Analyse af containerindustrien - PURE

Institut for Økonomi Bachelorafhandling HA-­‐Almen, 6. Semester Forfatter: Morten Bak Porse Studienr: 201207607 Vejleder: Roger Bandick Analyse af containerindustrien -­‐ Mærsk Line i kartelsamarbejde? Antal tegn: 107.474 School of Business and Social Science, Aarhus Universitet Maj 2015
Executive Summary The importance of the Container Liner Shipping Industry to secure and facilitate trade all over the world is crucial. The world economy is dependent on import and export of goods of all kind. CLSI connects and delivers transportation between continents due to the growth of internationalization and advantages of producing in Asia. However, since the fiscal crises in 2008 the industry has been suffering from big losses. This has put the companies in a bad position where intensification of the competition has resulted in an increased concentration ratio on behalf of the smaller companies and lowered prices. In the period from 2009 to 2013 there have been up to 34 times where public announced increases in shipping rates has affected most of the companies prices near identically. This made the Europe-­‐Commission look into what seemed as a violation of the competition law with a dawn-­‐raid at 14 shipping companies on 17th of May 2011. On the 22nd of November 2013 an official case was opened with the Danish company Maersk Line involved. The suspicion of a possible cartel in CLSI is the main concern of this thesis that will involve a thorough exam of the impacts the industry is succumbing to. To give a qualified evaluation of weather there have been/still is a cartel in the industry a theoretical description of primary factors will be made. This mainly involves impacts on stability, motives for cartel formation and regulation through competition law to understand the mechanisms concerning the case. This also involves a description of frameworks used in the thesis. To understand the pressure the industry is affected by, a PESTEL analysis will be done so external factors can provide the knowledge acquired to determine why such poor profit margin characterizes CSLI. The general global environment that influences the industry can hereby be outlined to understand why companies can be forced to form a cartel in order to make a profit. Furthermore a Porters Five Forces that describe the attractiveness of an industry will help understanding the environment to form a cartel. How well protected would a cartel be in the industry if such was started. The essential power struggle within the industry can elaborate how successful a cartel can be. At last an evaluation of weather the CLSI could have suffered from a price coordination cartel and weather Maersk is involved or not. The main results from the PESTEL and Porters Five Forces analysis will be used to make a qualified evaluation of the situation. An important remark is that there have been no actual accusation or publicly evidence in the case yet. This also means that the evaluation will be based upon data available and no certain conclusions can truly justifies. The thesis concluded an industry suffering from overcapacity and investments in bigger and more environmental ships. The growth of BRIK-­‐ and MINT-­‐countries keeps the industry going but only a few companies earns profit resulting in a unattractive environment. The industry is characterized as centralization of market share, which strengthens the big companies, but the low shipping rates troubles. If there have been a cartel -­‐ it has not been useful because shipping has historically been lowered as soon as they have gone up. Therefore a cartel has either not existed or it has been incompetent. The future of CLSI will be to participate in alliances to create a more stable environment. Indholdsfortegnelse 1. INDLEDNING ........................................................................................................................................................... 1 1.1 PROBLEMFORMULERING ........................................................................................................................................................ 2 1.2 AFGRÆNSNING ......................................................................................................................................................................... 2 1.3 BEGREBS-­‐ OG DEFINITIONSFORKLARING ............................................................................................................................. 3 1.4 METODE ..................................................................................................................................................................................... 3 1.5 KILDEKRITIK ............................................................................................................................................................................. 4 1.6 STRUKTUR ................................................................................................................................................................................. 4 2. KARTELTEORI ........................................................................................................................................................ 6 2.1 DEFINITION ............................................................................................................................................................................... 6 2.2 KARTELFREMMENDE FAKTORER .......................................................................................................................................... 8 2.2.1 Salgskoncentration og antal virksomheder ......................................................................................................... 8 2.2.2 Symmetri .............................................................................................................................................................................. 9 2.2.3 Vertikal integration ..................................................................................................................................................... 10 2.3 INCITAMENTER TIL AT INDGÅ I KARTEL ............................................................................................................................ 11 2.3.1 Beckers standardøkonomiske model for kriminalitet .................................................................................. 11 2.3.2 Profitmaksimering i kartel ....................................................................................................................................... 12 2.3.3 Andre motiver ................................................................................................................................................................. 14 2.4 INCITAMENTER TIL AT BRYDE UD AF KARTEL .................................................................................................................. 14 2.4.1 Free riding ........................................................................................................................................................................ 15 2.5 KARTELSTABILITET .............................................................................................................................................................. 16 2.5.1 Interne faktorer ............................................................................................................................................................. 17 2.5.2 Eksterne faktorer .......................................................................................................................................................... 19 2.6 KARTELBEKÆMPELSE .......................................................................................................................................................... 19 2.6.1 EU’s konkurrencelov .................................................................................................................................................... 21 2.6.2 Strafferamme og bøder .............................................................................................................................................. 22 2.7 OPSAMLING PÅ KARTELTEORI ............................................................................................................................................ 23 3. VALG AF MODELLER .......................................................................................................................................... 23 3.1 PESTEL .................................................................................................................................................................................. 24 3.1.1 Kritik af PESTEL ............................................................................................................................................................ 24 3.2 PORTERS FIVE FORCES ........................................................................................................................................................ 25 3.2.1 Kritik af Porters five forces ....................................................................................................................................... 27 4. BESKRIVELSE AF CONTAINERINDUSTRIEN ............................................................................................... 27 5. ANALYSE ................................................................................................................................................................ 30 5.1 CONTAINERINDUSTRIEN ...................................................................................................................................................... 30 5.2 PESTEL .................................................................................................................................................................................. 32 5.2.1 Politiske faktorer ........................................................................................................................................................... 32 5.2.2 Økonomiske faktorer ................................................................................................................................................... 33 5.2.3 Sociale faktorer .............................................................................................................................................................. 37 5.2.4 Miljømæssige faktorer ................................................................................................................................................ 37 5.2.5 Teknologiske faktorer ................................................................................................................................................. 38 5.2.6 Lovgivningsmæssige faktorer .................................................................................................................................. 39 5.2.7 Opsummering af PESTEL ........................................................................................................................................... 39 5.3 PORTERS FIVE FORCES ........................................................................................................................................................ 40 5.3.1 Potentielle indtrængere ............................................................................................................................................. 40 5.3.2 Kundernes forhandlingsstyrke ................................................................................................................................ 41 5.3.3 Leverandørernes forhandlingsstyrke ................................................................................................................... 42 5.3.4 Substitutter ...................................................................................................................................................................... 43 5.3.5 Rivalisering i branchen ............................................................................................................................................... 44 5.3.6 Opsummering af Porters Five Forces ................................................................................................................... 45 6. VURDERING – DELTAGER MÆRSK I KARTEL? ........................................................................................... 45 7. KONKLUSION ........................................................................................................................................................ 49 8. LITTERATUR ........................................................................................................................................................ 51 9. BILAG ...................................................................................................................................................................... 58 BILAG 1 – TOP 100 REDERIER .................................................................................................................................................. 58 BILAG 2 – UDVIKLING I BNP (2050) ...................................................................................................................................... 60 1. Indledning I de seneste årtier har CLSI været i en udvikling præget af global økonomisk vækst, lave produktionsomkostninger i Asien og udviklingen af BRIK-­‐ og MINT-­‐landene. Samhandlen på tværs af nationer og kontinenter bliver sammenholdt af servicetransporten, som containerindustrien bidrager til. Siden den økonomiske krise startede i 2008 har de gunstige tider dog skiftet, og branchen er præget af overkapacitet og lave fragtrater resulterende i underskudsforretninger. En række makrofaktorer påvirker industrien og sætter sine spor i de interne forhold, aktørerne imellem. En stigende centralisering af markedsandelene har ført til øget skepsis hos Europa-­‐Kommissionen. Offentligt udmeldte prisstigninger har været tematisk i en del år både før og efter regelændringer om konferencesystemet, hvorfor en gennemgribende undersøgelse nu skal give et reelt billede af en hårdt ramt industri. Aftales prisstigninger gennem kartel eller er disse blot et reelt billede af branchen. Timingen af de samhørige ratestigninger har i hvert fald skabt mistillid hos både kunder og politiske instanser. Derfor blev der d. 17 maj 2011 foretaget et dawn-­‐raid1 af Europa-­‐kommissionen hos en række rederier i containerindustrien, heriblandt danske Mærsk, på baggrund af mistanke om kartel. Konkurrencesagen er stadig i behandling, men inspektionen havde til formål at indsamle informationer, der eventuelt kunne bidrage til belysningen af sagen, hvor virksomheder angiveligt har overtrådt konkurrencereglerne. Undersøgelsen og mistanken om Mærsk i kartel dannede en interesse for at analysere hvilke faktorer og mekanismer, der har haft indvirkning og er udslagsgivende for bedømmelse af en sag om konkurrenceforvridende adfærd. En undersøgelse af de makroforhold, der indvirker på CLSI findes derfor relevant at udføre for at kunne determinere industriens tydelige udfordringer. Politiske, økonomiske og miljømæssige ændringer har således givet rederier et svært marked at opnå profit i. Dertil vil en analyse af branchens konkurrencesituation gennem leverandørenes, kundernes og konkurrenternes påvirkning af hinanden bestemme, om karteladfærd er mulig. Investeringer 1 Et dawn-­‐raid er et uanmeldt kontrolbesøg fra konkurrencemyndighederne målrettet mod at indsamle beviser mod virksomheden. Data, regnskaber og forretningsdokumenter kan kopieres til belysning af sagen. 1 i ’megaskibe’, pressede skibsværfter og historisk lave fragtrater karakteriserer en særpræget udvikling i branchen om konkurrencemæssige fordele. Analysens hovedpointer skal så bistå en vurdering af, hvorvidt undersøgelsen kan retfærdiggøres, og om der er et reelt grundlag for at dømme Mærsk. Understøtter de eksterne og interne forhold op om at danne kartel – eller udtrykker branchen blot en tid med svære vilkår og eftervirkninger af regelændringer? 1.1 Problemformulering Afhandlingen ønsker at undersøge, hvorfor containerindustrien -­‐ med fokus på Mærsk Line -­‐ bliver mistænkt for karteladfærd. -­‐
Dette undersøges vha.: o Redegørelse for kartelteori og lovgivning på området. o En analyse af containerindustrien, dens makromiljø, attraktivitet og potentiale som kartelbranche. o Vurdering af hvorfor og hvorvidt Mærsk kan have medvirket i kartel. 1.2 Afgrænsning Afhandlingen ønsker udelukkende at se på containerindustrien, hvorfor havne og terminaler ikke indgår i analysen. Der ses derfor også bort fra tørlast skibe o. lign. fragtskibe, da fokus er på kartelmistanken mod Mærsk Line, der opererer med containerfragt. Der afgrænses også til at se på de største aktører med mest indflydelse på industrien. Derfor benyttes materiale omhandlende de største rederier til besvarelsen. Det gælder også de analyserede omgivelsers påvirkninger på CLSI, da omfanget af afhandlingen vil blive for omfattende. Den geografiske udstrækning tager udgangspunkt i Asien-­‐Europa ruten, da mistanken sker på denne strækning. Dog analyseres der på en generel transatlantisk baggrund, fordi en global påvirkning af industrien findes relevant på den primære rute. 2 1.3 Begrebs-­‐ og definitionsforklaring Der anvendes en variation af begreberne CLSI, shippingindustrien og containerindustrien, som benyttes indifferent. De beskriver alle branchen for fragt af containere, hvorfor de skal forstås ens og tolkes som EU’s konkurrencelovgivning (2009) beskriver: -­‐
Liner shipping involves the transport of cargo, on a regular basis, to ports on a particular geographic route. Liner shipping is characterized by the timetables and scheduled sailing dates that are advertised in advance as are the services they offer. It therefore primarily involves scheduled liner services of containers (EU competition law in the shipping industry, 2009). TEU: Twenty-­‐Foot Equivalent Units (Den standardiserede betegnelse for skibscontainere. CLSI: Container Liner Shipping Industry OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries 1.4 Metode Valg af fremgangsmetode og rationalet bag vil afspejles i dette afsnit til forståelse af, hvordan opgaven er grebet an. Afhandlingen er bygget op efter Blooms kognitive taksonomi., følgende de seks trin heri. Trin 1 afspejler den basale viden opnået gennem bølger og videnskabelige artikler. Trin 2 opnås gennem gengivelse af den opnåede viden i teoriafsnittet udvalgt efter relevans og med egen beskrivelse. Modeller, teorier og data skal bearbejdes til besvarelse af de givne problemstillinger i trin 3. Til forklaring af årsagssammenhænge i trin 4 benyttes analytiske redskaber. 5 trin afspejler den subjektive fortolkning af opnåede resultater med formålet om at sammensætte en egentlig konklusion. 6. Trin er en vurdering af ens arbejde gennem de forrige trin, hvori man besvarer problemstillingen og reflekterer resultaterne i en opsummerende konklusion. Fremgangsmetoden til besvarelsen vil ske efter den kritiske rationalistiske tilgang. Teorien bygges som udgangspunkt i allerede eksisterende teori, som testes empirisk. Data mv. skal tolkes gennem teori, hvorfra konklusioner kan uddrages. Dermed er tilgangen også deduktiv, da teori danner grundlag for opgaven, hvorfra empiri testes (Holm 2011). 3 1.5 Kildekritik Teorien vil være beskrevet på baggrund af publicerede bøger med anerkendt arbejde og udvikling af disse til netop udførelse af opgaver som denne. Hovedsageligt benyttes Industrial Organization af Lipczynski et al (2013), hvori parametre vedrørende kartel er illustreret. Data vil være af sekundær karakter. Her vil nøgletal fra regnskaber, prisændringer mv. blive inddraget til dokumentation af problemstillingen. Primært data samt sagens omfang og bevismateriale angående kartel vil være fortroligt, hvorfor sekundær data rationelt skal benyttes til at danne sammenhængen i industrien. Relevante artikler fra shippingbranchens videnskabelige kilder er brugt til at understøtte og udfordre konklusionerne. Disse vil primært være Shippingwatch, EU, Skibskredit, Mærsk og Maritime Danmark. Validiteten er derigennem sikret ved brug af disse kritiske udvalgte analyseinstitutter. Talmaterialet er hovedsagligt hentet fra Shipowners, AXS-­‐Alphaliner, Statista og Shanghai Shipping Exchange, som betragtes førende på opdaterede dataændringer i industrien. 1.6 Struktur Opbygning af opgaven forklaret i sammenhæng, så afhandlingen giver mening og er forklaret kronologisk. Strukturen illustrerer den taksonomiske udvikling, hvori en opgave opbygges for til sidst at kunne besvare problemstillingen. Afsnit I: Introduktion til opgavens fokus med følgende underpunkter: Indledning, problemformulering, afgrænsning, begrebsforklaring, metode, kildekritik og struktur Afsnit II: Redegørelse for den benyttede kartelteori med følgende underpunkter: Definition af kartel, kartelfremmende faktorer, incitamenter til at indgå i kartel, incitamenter til at bryde ud af kartel, kartelstabilitet og bekæmpelse af kartel. Efterfulgt af valg af modeller og beskrivelse af containerindustrien Afsnit III: Valg af modeller til besvarelse af analysen beskrives. PESTEL og Porters Five Forces skrives med efterfølgende kritik 4 Afsnit IV: En generel beskrivelse af containerindustrien beskrives til grundlæggende forståelse. Afsnit V: Analyse af CLSI med brug af teorien til vurdering af industriens egnethed til karteldannelse med følgende underpunkter: Containerindustrien, PESTEL analyse og Porters Five Forces analyse. Afsnit VI: Der afsluttes med en vurdering af, hvorfor Mærsk undersøges for karteldannelse samt hvorvidt det har fundet sted. Her benyttes analysens hovedpointer til vurdering af Mærsks indblanding. Afsnit VII: Til sidst konkluderes der på afhandlingens problemformulering med hovedpointerne fra opgaven. De relevante konklusioner fra analyse og vurdering opsum-­‐
meres. Figuroversigt 2.1: Simpel kartelaftale 2.3: Gruppemaksimering i kartel 2.4: Free riding 2.6: Udvikling af sanktioner i EU 4.1: Udviklingen af containereksporten 4.2: De 21 største rederier i containerindustrien 5.2: Udvikling i verdenshandel og BNP 5.3: Udvikling i gennemsnitlig oliepris 6.1: Udvikling i fragtpriser Bilagsoversigt Bilag 1: Top 100 Rederier Bilag 2: Udvikling i BNP (2050) 5 2. Kartelteori Teorien bag kartel vil i dette afsnit beskrives. Dermed er følgende underoverskifter dækkende for den relevante viden: Definition af et kartel, kartelfremmende faktorer, incitamenter til at indgå i et kartel, incitamenter til at bryde ud af kartel, kartelstabilitet samt kartelbekæmpelse. 2.1 Definition Navnet kartel stammer fra det tyske ord Kartelle, som betyder producentsammenslutning. Der er givet mange definitioner på karteller som følge af det fokus, der var givet eller den type kartel, det omhandlede. Den mest præcise beskrivelse af et kartel vil være Liefmanns (1932) ’en sammenslutning med monopolistiske mål’. Dette kan uddybes til en mere sammen-­‐
hængende formulering som følgende: -­‐
Kartel er således en frivillig, nedskreven eller mundtlig aftale mellem finansielt og ejermæssig uafhængige private virksomheder som fastsætter værdien af deres aktionsparametre (f.eks priser eller mængde), eller opdeler markedet produkt-­‐ og kundemæssigt geografisk mellem sig (Valdemar Smith, Industriøkonomi, uge 7, lektion 3, slide 9). Et kartel skal forstås som et samarbejde mellem flere virksomheder, hvis overordnede mål typisk er at koordinere priser eller udbud. De implicerede har en aftale, der beskriver, hvem der har ret til salget alt efter type og art. Kartelaftaler indgås ofte af få virksomheder, der søger at udnytte deres markedskræfter til fulde. Andre motiver kan være beskyttelse eller sikkerhed i form af garanteret priser og handler. Karteller søger at hindre fuldkommen konkurrence, hvormed de sikrer deres profit. Aftalens primære formål er at sikre overlevelse på markedet ved at udelukke nye konkurrenter adgang. Gennem kartelaftalerne opnår de implicerede virksomheder en højere (unormal) profit end niveauet for det konkurrence-­‐
dygtige marked (Lipczynski et al., 2013). Aftalen virksomhederne imellem kan både være formel (mundtlig eller nedskreven) og uformel (indforstået). De nedskrevne/mundtlige er tydelige aftaler med klare afgørelser i forhold til hvem, der har ret til hvad. De stiltiende (indforståede) aftaler bygger derimod på gensidig respekt for hinandens forretning. Denne type ses oftest mellem virksomheder, der har relation til hinanden – enten i form af at være nærtliggende eller personlige anliggender. 6 Her er fordelingen af efterspørgslen hyppigt eksplicit aftalt efter geografiske områder (Lipczynski et al., 2013). Fokus har afgørende betydning for definitionen og det skyldes, at der er forskellige typer kartelaftaler. Her er tilsvarende antal kategoriseringer, hvor Organisation for Economic Co-­‐
operation and Development (OECD) har identificeret syv forskellige karteltyper. Disse er: Priskartel, kvotekartel, allokationskartel, standardiseringsaftaler, specialiseringsaftaler, omkostningsaftaler og rabataftaler. Her skal det påpeges, at den ene type ikke udelukker en anden, når man ser på en praktisk kartelaftale. Derfor kan et kartel godt benytte sig af flere af konkurrencebegrænsende strategier (Lipczynski et al., 2013). Kartelaftaler optræder oftest på markedet med en konkurrenceform af oligopol. Ifølge ‘collusion hypothesis’ er den positive sammenhæng mellem koncentrationen og profit-­‐
abiliteten korrileret med sandsynligheden for kartelaftaler (eller andre ulovlige aftaler) med formål at øge markedsandelen og profitten. Markederne vil være domineret af få store virksomheder, hvor produktdifferencieringen er lav, som hovedsageligt medfører pris-­‐
konkurrence (Lipczynski et al., 2013). På Figur 2.1 ses en simpel illustration af udfaldene for et marked med to deltagere med fiktive tal, der har til formål at give den grundlæggende forståelse for påvirkningen af kartelaftaler. Figur 2.1: Simpel kartelaftale Kilde: (Damgaard et al., 2011 + egen tilvirkning) Udfaldene i figuren viser, i form af profitter, hvilken nytte som medlemmerne opnår ved at enten indgå eller afvige fra samarbejdet. Eksemeplvis vil Medlem A opnå en stor nytte ved at 7 indgå i kartel, hvis B ikke gør (hhv. 8 og 2 mio.) og vice versa. Hvis ingen af dem indgår i kartel (ukoordineret konkurrence), så vil de begge få 3 mio. Såfremt de begge indgår i kartelaftale så vil de gennem enigheden opnå 6 mio. Dermed kan man se konsekvenserne for både deltagere af kartellet, men også forbrugerne i den modsatte side. En undersøgelse af dette viste, at forbrugere kan betale op mod 50% mere for varer fra karteller (Damgaard et al., 2011). Illustrationen viser også, at der kan være forholdsmæssig fordel ved at bryde ud af kartellet, hvormed en højere pris kan opnås. Dette kaldes ‘free-­‐riding’2 (Lipczynski et al., 2013). 2.2 Kartelfremmende faktorer Kartelfremmende faktorer er markedsparametre, der højner sandsynligheden for kartelaftaler virksomheder imellem. Faktorer vil i følgende afsnit blive uddybet, da de kan medvirke til at forklare karteladfærd og identifikation af disse. 2.2.1 Salgskoncentration og antal virksomheder En afgørende faktor for hvorvidt et kartel kan overleve i en industri er salgskoncentrationen – målt på markedsandelene hos de største virksomheder. Jo større koncentrationen er i industrien, desto mere kontrol har de over det samlede udbud. Koncentrationen samt antallet af virksomheder kan afspejle miljøet for at danne et kartel. For det første siger denne hypotese, at jo højere antallet af virksomheder er, desto mindre indflydelse har de for industrien. Ligeledes er virksomhederne mere tilbøjelige til at ignorere deres afhængighed. For det andet betyder et højere antal virksomheder, at risikoen for at blive opdaget i at underbyde prisen reduceres. Ligesom det bliver sværere at finde et foreneligt grundlag af, hvordan kartellet skal drives. Dette indebærer kartelpolitikken, kommunikation og forhandling, hvilket kompliceres jo flere, der er involverede (Lipczynski et al., 2013). Således er det fremmende for at danne kartel, hvis salgskoncentrationen er høj og antallet af virksomheder er få. En måde, hvorpå man kan vurdere koncentrationen i industrien, er ved brug af ’N-­‐firm concentration ratio’3 . Her benytter man oftest CR4 (de fire største virksomheder). Hvis markedsandelen for disse er større end 80%, så kan der være problemer med konkurrencen. Grænseværdien for markedsandelen vurderes ud fra antallet af valgte virksomheder, 2 Free-­‐rider princippet uddybes i afsnit 2.4.1 3 Der eksisterer andre koncentrationsmål såsom Herfindahl-­‐Hirschmann indekset og Hannah & Key indekset. Ét koncentrationsmål vurderes tilstrækkeligt beskrivende. 8 virksomheder i alt og branchens generelle opbygning. Indekset beregnes med følgende formel: 𝐶𝑅! =
!
!!! 𝑠! . Det er summen af de største virksomheders markedsandele, der vurderes på. Afhængigt af sammensætningen benyttes der enten CR2, CR3 eller CR4. Den valgte parameter, der vurderes på, kan variere afhængigt af branche, men det er oftest på omsætning, kapacitet eller virksomhedsværdi (Lipczynski et al., 2013). Denne hypotese er der lavet empiriske studier for, hvor eksempelvis Levenstein og Suslow’s (2006) studie viste et omfattende antal korrelationer mellem høj sælgerkoncentration og antallet af karteller (Lipczynski et al., 2013). 2.2.2 Symmetri Symmetri og ensartethed vil gøre alle processer mere gnidningsfrie. I et kartelsamarbejde er det fordelagtigt jo mere ens kartelvirksomhederne er. Især tre faktorer, som gør sig her gældende. For det første gælder det virksomhedernes omkostningsfunktioner. Virksomheder, hvis gennemsnitlige omkostninger falder, jo højere outputtet er, vil som udgangspunkt være tilbageholdende med at skulle begrænse sit output som en del af en kartelaftale. Disse virksomheder vil have et uudnyttet profitpotentiale i deres omkostningsfunktion. Dette kan tilsidesættes ved at få overnormal profit, som dækker offeromkostninger ved et begrænset outputniveau. Dog er kravet til profitten ved kartelaftalen at være højere. Et lavere outputniveau vil også begrænse små virksomheders muligheder og eventuelle ambition om fremtidig vækst. Vækst skabes gennem øget salg, hvorfor små og nye virksomheder muligvis ikke vil indgå i kartel. Det samme gælder produktionskapaciteten. Hvis virksomheder har samme produktionskapacitet, så er der lighed mellem dem. Såfremt virksomhed 1 har dobbelt markedsandel end virksomhed 2, så vil denne have incitament til at underbyde virksomhed 2. Mindre virksomheder vil være underlagt den ekstra mængde, store virksomheder kan producere og omsætte. Således vil asymmetri være en ulempe for kartelaftaler (Lipczynski et al., 2013). For det andet er industrier med symmetriske markedsandele mere sandsynlige at indgå aftaler hinanden imellem. Symmetrien kan betyde, at de store virksomheder allerede har elimineret de mindre virksomheder gennem konkurrence. Hertil findes der adskillige studier, som 9 modargumenterer dette eksempelvis Phillips (1962). Han begrunder det med, at asymmetrien kan skabe hierarki og derigennem stabilitet. Gennemgribende for studier viser dog størst enighed MacGregor 4 og dermed må symmetri i markedsandelene anses som værende kartelfremmende (Lipczynski et al., 2013). Den tredje faktor er symmetriske produkter (eller mangel på differentiering). Industrier med symmetriske produkter er oftest karakteriseret ved at nuancere sig på minimale prisforskelle. Samarbejdsaftale om høje priser er til gavn for de implicerede i industrien. Virksomheder på markeder med homogene produkter kan sikre sig profit ved at indgå i kartel5. Det ses også tydeligt i de største danske kartelsager. Mærsk og SAS blev dømt for koordinering af flyruteudbuddet (Gersing 2014), VVS-­‐sagen om udbudskoordinering (Konkurrencestyrelsen 2005), byggekartellet med entreprenørvirksomheder, der aftalte udbuddet for offentlige byggerier (Gersing 2015) er alle sager, der bærer præg af homogenitet i produktet. 2.2.3 Vertikal integration Vertikal integration er, når en virksomhed enten downstream eller upstream køber virksomheder i forsyningskæden. Hvis en virksomhed opkøber producenten eller leverandøren af materialerne til dens vare eller ydelse, kaldes det upstream vertikal integration. Modsat kaldes det downstream vertikal integration, hvis en virksomhed opkøber forretningen, hvori varen eller services sælges (Lipczynski et al., 2013). Det er derfor en fordel for de deltagende virksomheder at kende de andre virksomheders opbygning. Er en af virksomhederne ”vertikalt integreret”, så kan denne opnå en konkurrencemæssig fordel i forhold til de andre. Denne kan således vælge at byde under kartellets priser ved at sælge varen billigt imellem salgskanalerne, som den selv ejer. Omkostningsstrukturen i industrien er af stor betydning, hvis kartellet skal kunne fungere, hvorfor medvirkende virksomheder skal være indforstået med aftalen, de har indgået (Lipczynski et al., 2013). 4 MacGregor fremsatte teorien om symmetri i industrier fremmer karteldannelse i 1906 – beskrevet i (Lipczynski et al., 2013) 5 Uden kartel kan den hårde konkurrence medføre fuldkommen konkurrencetilstande, hvor profitten udkonkurreres. 10 2.3 Incitamenter til at indgå i kartel Det primære ønske for alle virksomheder er at profitmaksimere. Der kan dog være markedsstrukturer, som gør det nemmere at opnå gennem kartel end af naturlig konkurrence. Overvejelser og incitamenter vil blive gennemgået med inddragelse af basale økonomiske modeller. Der er adskillige faktorer involveret i beslutningen om at indgå i kartel. Hovedsageligt mindsker det presset på virksomheden, da den ikke skal ’kæmpe’ for markedsandele og kunder. Yderligere sikrer det en vis profit, så virksomheden er bekendt med omsætningen og konkurrenternes position. Dermed kan virksomheden, der indgår i kartel, undslippe risiko og usikkerhed ved selvstændig ageren på markedet. 2.3.1 Beckers standardøkonomiske model for kriminalitet Udgangspunktet for at beskrive incitamenterne for, hvorvidt en virksomhed skal agere selvstændigt (lovligt) eller indgå i kartel (ulovligt) tager udgangspunkt i en basal økonomisk model lavet af Becker (1968). Modellen beror på et forventet payoff (WL) og tilhørende nyttefunktion U(WL) for lovlig optræden på markedet. Virksomheden, som indgår i kartel og begår kriminalitet, får et payoff benævnt WC, hvis den ikke bliver opdaget og WC-­‐S, hvis den bliver straffet. Sandsynligheden for at blive straffet er denoteret P og omfanget af straffen er S. Hertil er det logiske udfald, at såfremt den forventede nytte ved at begå kriminalitet E(U) er større end nytten ved legitim ageren på markedet U(WL), så vælges den kriminelle løsning, kartel, og vice versa. Det er illustreret i følgende formel: 1 − 𝑃 ∗ 𝑈 𝑊! + 𝑃 ∗ 𝑈(𝑊! − 𝑆) ≥ 𝑈(𝑊! ) Hvor: WC: Forventet gevinst fra kriminel aktivitet WL: Forventet genvinst fra legitim aktivitet P: Sandsynlighed for at blive dømt S: Straffens omfang U: Nyttefunktionen 11 Opgaven for konkurrencemyndighederne og deres værktøjer dertil er således at hæve omkostningerne og straffen ved at blive opdaget, så ovenstående gevinst ikke opfyldes. Yderligere er der straffritagelse for den første virksomhed, der bryder ud og angiver kartellet, hvilket også skal tillægges usikkerheden ved at indgå i kartel (Damgaard et al., 2011). 2.3.2 Profitmaksimering i kartel For at forstå profitmaksimering under kartel, er det indledningsvis fordelagtigt at kende til monopol markedet. På et monopol marked er der kun én udbyder, hvis produkter derfor er yderst eftertragtet. Der er umiddelbart ingen substitutionsprodukter. Da monopolisten er alene om udbuddet, fastsætter den selv outputtet og derfor også markedsprisen. Det er svært for potentielle markedsindtrængere at komme ind på markedet, da det er kendetegnende, at adgangsbarriererne er høje (Lipczynski et al., 2013). På et konkurrencemarked vil de agerende virksomheder kæmpe om profitten. Her vil virksomhederne producere, indtil prisen for varen når grænseomkostningerne for at producere. Indtjeningsforskellen på konkurrencemarkedet og monopolmarkedet vil derfor være et incitament til at indgå i kartel. Det skyldes, at i kartel vil virksomhederne agere som monopolister, hvormed profitten øges, da aftalen styrker de deltagendes position på bekostning af forbrugerne (Lipczynski et al., 2013). Figur 2.3 afklarer hvorledes en markedssituation ser ud med tre virksomheder, der alle deltager i kartel. Det antages, at de producerer ens produkter og adgang til markedet er derfor afskrækket. Dog kan virksomhedernes omkostningsfunktioner være forskellige. 12 Figur 2.3: Gruppemaksimering i kartel Kilde: (Lipczynski et al., 2013, s. 211) På figuren ses de respektive virksomheders (A,B og D) grænseomkostningsfunktioner samt den samlede for hele industrien på graferne. Industriens grænseomkostningsfunktion er en horisontal sammenlægning af de tre virksomheders grænseomkostningsfunktioner (Lipczynski et al., 2013). Kartellet vælger outputniveauet for industrien ved punktet, hvor grænseomsætningen er lig grænseomkostningerne. Her har kartellet profitmaksimering. Punktet findes hos industrien, hvor MR skærer med Σ𝑀𝐶. Derfra kan virksomhederne aflæse optimal pris og mængde for kartellet, PM og QM. Prisen bestemmes ud fra skæringen mellem QM og AR (markedsefterspørgslen). QM repræsenterer summen af de tre virksomheders produktionskvoter (qA+qB+qD). De samlede omkostninger ved mængden QM bliver minimeret ved allokering af de individuelle kvoter, således hver virksomheds marginalomkostning (MC) er ens. Dermed bliver den individuelle mængde produceret forskellig, da det bestemmes ud fra industrien med fokus på at minimere kartellets samlede omkostninger. Kartelprofitten6 kan ses som det rødskraverede område for hver af de tre virksomheder (Lipczynski et al., 2013). Kartellet vil have behov for en fordelingsnøgle af hensyn til fordeling af kvoterne. Det skyldes, at omkostningerne ved at producere én ekstra enhed for virksomhed D er højere end virksomhed A’s. Det vil derfor være mere profitabelt for kartellet at allokere en højere andel af D’s mængde til A, indtil marginalomkostningerne for virksomhederne er ens. Det kan ses 6 Kartelprofitten er den ekstraprofit, virksomhederne får ved at have dannet kartel. 13 ved, at virksomhed D har en væsentlig mere stejl MC-­‐kurve end virksomhed A. Fordelingen af kvoter kan dog være et praktisk problem i kartellet (Lipczynski et al., 2013). 2.3.3 Andre motiver Der findes tre motiver til at indgå i kartel. Det er risiko, udveksling af information og utilfredsstillende performance, som vil blive beskrevet i det følgende. Reduktion af risiko kan være et hovedargument for virksomheder, når de indgår i kartel. Der er hovedsageligt to grunde til dette. For det første er ændringerne af forbrugernes præferencer et konstant pres for virksomhederne, der kræver, at de holder sig informerede om disse, så de kan tilpasse sig. For det andet er den direkte konkurrence virksomhederne imellem. Uden kontrol og bevidsthed om industrien kan virksomhederne ende med at overproducere eller presse priserne under de gennemsnitlige omkostninger. Virksomhederne kan dog undgå disse risici ved at øge markedsandelen. Det kan gøres ved at produktdifferentiere, produktinnovere eller vertikal integration. Disse kræver dog investeringer og er usikre at satse på, hvorfor der ofte opstår karteller (Lipczynski et al., 2013). Den anden parameter er udveksling af information. Virksomheder baserer deres beslutninger og ageren på markedet ud fra de inputs, de får. Gennem kartel vil virksomhederne vide, hvad der foregår hos konkurrenterne og mindske sårbarheden. Vigtigheden af information baseres på uafhængigheden virksomhederne imellem, og graden af sårbarhed baseret på konkurrenters handlinger. Træffes beslutningerne gennem kartel, hvor fuld transparens ønskes, elimineres denne (Lipczynski et al., 2013). Den sidste del er utilfredsstillende performance. Det beror på deres fokus på profitabilitet. Det er antageligt den største bekymring for virksomheder generelt, hvorfor sårbarheden over udeblivelsen af den, er stor. Hvis tendensen for en virksomhed er faldende profit gennem flere år, skabes motiv for at danne kartel. Det kan også være udsigterne til fremtidig dårlige vilkår i industrien, der fører til denne adfærd. Virksomhederne vil være tilbøjelige til at danne ’fælles front’ gennem kartel for at sikre profit og overlevelse (Lipczynski et al., 2013). 2.4 Incitamenter til at bryde ud af kartel Som det indledningsvist blev illustreret i figur 2.1, så kan der være en højere profit ved at bryde ud af kartellet. Det kan føre til opløsning af kartellet, hvis en afviger får højere profit 14 ved at producere ved et højere output og til en lavere pris. Afvigeren vil udkonkurrere kartellets priser og mængde, som kartellet selvsagt vil reagere på, da dets aftalte pris og mængde pludselig ikke omsættes. Sådanne muligheder kan beskrives som incitamenterne til at bryde ud af kartel, og disse vil blive beskrevet i nedenstående afsnit om free-­‐rider teorien. 2.4.1 Free riding I en free-­‐rider situation er der to grupperinger: kartellet og free-­‐riderne. Situationen i nedenstående figur 2.4 angiver fordelen ved at være free-­‐rider, såfremt kartel-­‐
virksomhederne er loyale og ikke bryder ud. Industrien er antageligt bestående af et stort antal af små virksomheder i begge grupper. Virksomhederne antages ligeledes at producere identiske produkter, har samme omkostningsfunktion og adgangsbarriererne er for høje til potentielle indtrængere (Lipczynski et al., 2013). Figur 2.4: Free riding Kilde: (Lipczynski et al., 2013, s. 212) I situationen ses, at industrien består af N virksomheder, K angiver kartellets virksomheder, hvorfor N-­‐K er virksomhederne uden for kartel (free-­‐ridere). Virksomhederne uden for kartel er pristagere. Til højre ses free-­‐ridernes samlede MC-­‐kurve, bestående af de individuelle virksomheders MC-­‐kurver. Fordi de er pristagere, kan MC-­‐kurven ses som udbudskurven. Det midterste diagram angiver kartel virksomhedernes MC-­‐kurve, som også består af deres individuelle MC-­‐kurver. Residual efterspørgselskurven for kartellet er også angivet, som 15 afspejler udbuddet efter free-­‐ridernes udbudskurve er trukket fra for hver pris på industriens efterspørgselskurve. Kartelvirksomhederne profitmaksimerer ved at vælge udbudsniveauet Q1, hvor residual MR-­‐kurven er lig kartellets MC-­‐kurve. Men kartellets udbudsniveau bestemmer også industriens pris, P1, som er baseret på kartellets residual efter-­‐
spørgselsfunktion ved Q1. Det kan føres tilbage på diagrammet til højre, hvorfra free-­‐ridernes samlede udbud, hvor prisen er P1 ved Q2, kan aflæse. Q1+Q2 er således industriens samlede udbud. Diagrammet til venstre angiver en sammenligning mellem udbud og profit for den individuelle kartelvirksomhed og free-­‐rider. Da begge virksomheder antages at have samme omkostningsfunktion, kan de vises på samme diagram. I det midterste diagram ses P1, der er prisen for profitmaksimeringen for kartelvirksomhederne, som ligger over MC. Kartellets virksomheder producerer mængden; q1 = Q1/K. Det giver free-­‐riderne en fordel, da de kan producere et højere output ved samme pris, da de er pristagere. Free-­‐riderne producerer q2 = Q2/(N-­‐K. Da kartellet begrænser outputtet, og free-­‐riderne ikke gør, så opnår de højere profit. Det ses i diagrammet til venstre i det røde areal, som er baseret på forskellen mellem q1 og q2 samt P1 og MCi (Lipczynski et al., 2013). Free-­‐rider teorien er en af de vigtigste områder inden for kartel. Forskellen på profit-­‐
mulighederne medfører selvsagt store komplikationer. Kartellets virksomheder vil være fristet til at bryde ud som følge heraf, hvorfra en naturlig konkurrence kan genopstå for branchen (Lipczynski et al., 2013). 2.5 Kartelstabilitet Kartelstabilitet handler om kartellets evne til at opretholde aftalen. Karteller er af natur ustabile. Den fundamentale årsag til, at karteller opløses med tiden består i, at det optimale for kartellet sjældent er det optimale for hver enkel virksomhed, som omtalt tidligere. Således viser empirien også, at de mindst effektive karteller ofte har holdt længst. Det basale formål er derfor at forhandle sig frem til en fælles aftale, der tager udgangspunkt i de diversificerede interesser (Lipczynski et al., 2013). Kartelstabilitet afhænger af adskillige faktorer, som hovedsageligt kan inddeles i følgende to afsnit; Interne faktorer og eksterne faktorer. 16 2.5.1 Interne faktorer Følgende afsnit vil beskrive de parametre, der påvirker de interne faktorer i henhold til kartellets stabilitet. Disse er fundamentale for at opnå enighed og opretholde aftalen og beskrives ud fra: Økonomiske faktorer og ikke-­‐økonomiske faktorer. 2.5.1.1 Økonomiske faktorer Fælles målsætning er en forudsætning for kartellet opnår et stabilt samarbejde. Hvis virksomhederne ikke har samme mål med indgåelsen af aftalen, så vil de arbejde i hver sin retning, hvormed uenighed opstår. Selvom en fælles målsætning er fremsat, så kan hver virksomhed agere selvstændigt, hvis gevinsten er højere. Det udspiller sig ofte, når virksomheder af forskellig størrelse indgår i kartelsamarbejde. Store virksomheder fokuserer ofte på langsigtede mål med sikre investeringer og stabil vækst. Små virksomheder søger oftere at udnytte kortsigtede muligheder. Derudover er de typiske konflikter, hvorledes der skal ageres i forhold til potentiel konkurrence og ændringer i regeringens politik (Lipczynski et al., 2013). Jo bedre forholdene til god kommunikation er, jo mere stabilt vil kartellet være. Når kommunikationen fungerer gnidningsfrit, så øges informationsgennemsigtigheden. Det bevirker positivt på stabiliteten. Længere tids forsinkelser mellem informationer er afsendt til disse modtages, kan gøre de kortsigtede gevinster større end de langsigtede tab og øge incitamentet til at afvige. Hertil tillægges påvirkningen af antallet af virksomheder. Hvis antallet af virksomheder er få, så er kommunikationen virksomhederne imellem mindre kompliceret. Med få virksomheder i kartellet vil disse også have nemmere ved at finde afvigere internt og således mindske sandsynligheden for, at nogle snyder kartellet (Lipczynski et al., 2013). Et kartel vil blive ustabilt, hvis der kan forekomme stor ikke-­‐pris konkurrence. Der er ikke fordelagtigt for kartellet at aftale faste priser, hvis der er mulighed for at konkurrere på andre parametre. Konkurrence kan dermed opstå på intensiveret reklameindsats over for rivaliserende virksomheder. Ligeledes kan det være lancering af nye og konkurrerende brands. Jo større mulighederne er for dette, desto mere ustabilt bliver kartellet (Lipczynski et al., 2013). 17 Risikoen, forbundet med afsløring ved snyd, påvirker selvsagt også kartellet. Jo større sandsynligheden er for at blive opdaget, desto mere ustabilt bliver kartellet. Stiegler (1964) argumenterer for, at succesen for et kartel lykkedes er stærkt korreleret med overvågningsmulighederne for aftalen. Her ligger de bedste muligheder ved at monitorere transaktionsprisen på markedet. Brancher med normalt store udsving i markedsandele, gør afsløring mere svær. Kartelstabiliteten afhænger derfor også af, hvor stabilt markedet er. Gennemsigtigheden kan afspejles i regeringers politik angående krav om fremlæggelse af priser. Derigennem kan kartelmedlemmer overvåge hinanden og afsløre snyd, hvorfor dette bidrager til kartelstabiliteten (Lipczynski et al., 2013). Der opnås også mere kartelstabilitet gennem sanktioner i samarbejdet. Det bygger på antagelsen om én af virksomhederne afviger fra aftalen, hvorefter kartellet sanktionerer/straffer denne. Karteller kan derigennem selv bedre stabiliteten og mindske sandsynligheden for afvigelse. Straffen består oftest enten ved at reducere efterspørgslen for afvigeren eller ved at øge dens omkostninger. Uanset vil afvigerens profit blive mindsket. At øge dens omkostninger kan dog være besværligt (Lipczynski et al., 2013). 2.5.1.2 Ikke-­‐økonomiske faktorer Lederegenskab kommer til udtryk ved at skulle organisere og ’føre an’ i forhold til etablering af aftalen og dens struktur. Udformningen kræver en ledende figur, der iscenesætter og styrer forhandling og diskussioner. Det kræver lederegenskaber at kunne overtale, lokke og true folk til at medvirke i kartellet. Derfor er en stærk karakter og lederfigur en nødvendighed. Dertil kræver det også overvågenhed og overblik, så aftalen holdes succesrigt på sporet (Lipczynski et al., 2013). Den anden faktor er tillid. En god aftale kræver tillid de implicerede virksomheder imellem. Samarbejde skabes gennem tillid, som reflekteres i et velfungerende kartel. Jo mere sammentømret virksomhederne er, desto svære vil det være for den individuelle virksomhed at ændre retning og agere uafhængigt (Lipczynski et al., 2013). Den tredje og sidste faktor er social baggrund. Studier viser, at deltagere af en kartelaftale med samme sociale baggrund, øger stabiliteten i gruppen og dermed i kartellet. Det måles ikke kun i forhold til hvor man kommer fra, men også hvorvidt de deltagende kender hinanden. Har de en fortid sammen, så højner det sandsynligheden for, at økonomisk gevinst ikke er nok til at bryde aftalen(Lipczynski et al., 2013). 18 2.5.2 Eksterne faktorer Tilsvarende er der ydre påvirkninger, som har betydning for stabiliteten i kartellet. Sammenlignet med interne faktorer, så har de eksterne faktorer ingen indvirkning fra kartellets medlemmer. De fungerer uafhængigt. En afgørende faktor for kartelstabilitet er køberkoncentration. Hvis køberne har forhandlingsmagten, så kan den kartelaftalte pris blive truet af alternative leverandører. Jo større magt producenterne (kartellet) har over køberne, desto lettere føres kartellet. Derfor er det ideelt, hvis industrien består af mange, små købere, som er pristagere. Med få store købere vil kartelvirksomhederne være fristet til at bryde ud og opnå ordrer på lovlig vis, da én ordre får stor betydning (Lipczynski et al., 2013). Kartelstabiliteten er også sårbar over for udsving i efterspørgslen. Hvis efterspørgslen falder, så er virksomheder fristet til at underbyde prisaftalen i kartellet for at beskytte deres salgsvolumen. Ser virksomhederne udsving som afspejling af fremtidens niveau i stedet for et midlertidigt dyk, vil de ofte afvige. Usikkerheden forbundet med hvad de andre gør, betyder det, at stabiliteten i kartellet bliver forringet. Industrier med stabile efterspørgselskurver vil derfor være mere stabile af natur (Lipczynski et al., 2013). Høje adgangsbarrierer for industrien vil på lang sigt betyde mere stabilitet og dermed højere profitabilitet. Hvis produktprisen er høj, vil det give incitament for udefrakommende at indtræde på markedet og underbyde kartellet. Høje adgangsbarrierer beskytter kartellet fra indtrængere. Hertil kan det være et af kartellets handlepunkter at øge omkostningerne med indtræden (Lipczynski et al., 2013). 2.6 Kartelbekæmpelse Dette afsnit vil behandle international lovgivning med indblik i de relevante bestemmelser i henhold til opgaver. Ligeledes vil sanktionsmulighederne i form af bøder og straffe blive beskrevet. For sikring af kontrollen over markedets frie rolle, har man aktiveret en del ændringer og tiltag i EU gennem de sidste 20 år. For at komme kriminalitet og specielt karteldannelse til livs har man foretaget en række skærpelser fra at være reaktiv til en mere proaktiv tilgang. I Europa er det EU-­‐Kommissionen, der står for retsforfølgelse og videreudvikling af 19 konkurrencelovgivningen ’EU Competition Law’, så den stemmer overens med markedets udvikling og muligheder. Konkurrencelovgivningens fremme og beskytter de lige vilkår på retfærdig vis for virksomheder, og derigennem opfordre til innovation og udvikling af små virksomheder (Europa-­‐Kommissionen 2014a). Øget fokus har medført en intensiveret indsats for at bekæmpe, afsløre og straffe virksomheder, der medvirker i kartel. Det øgede fokus på bekæmpelse af karteller og strengere straffe har vist sig effektivt, hvilket kan ses på Figur 2.6, der illustrerer en oversigt over bøder uddelt af domstolen i EU. Denne viser med al tydelighed en eksplosiv stigning i både antallet og størrelsen af bøder, startende fra det nye årtusinde. Figur 2.6: Udvikling af sanktioner i EU Kilde: (http://www.ec.europe.eu, cartel statistics, 2015) Den internationale konkurrencelovgivning er beskrevet i artikel 101 til 109 i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsområde (TEUF). Heri står konkurrencereglerne, der styres af Generaldirektoratet for Konkurrence. De samarbejder med de nationale konkurrencemyndigheder. Strukturen er derfor decentraliseret med hovedvirke i EU men ofte med brug af nationale domstole. Den gensidige afhængighed af medlemslandene skal således danne fundamentet for opretholdelse af konkurrencen. I henhold til karteldannelse er artikel 101 og 102 mest relevant. De svarer til henholdsvis §6 og §11 i den danske konkurrencelov uden yderligere henvisning hertil. 20 2.6.1 EU’s konkurrencelov Artikel 101 beskriver de fundamentale regler angående konkurrence. Hovedsageligt forbydes alle aftaler og samordnet praksis på det indre marked, som vil bevirke forvridende, begrænsende eller hindrende. Reglerne gælder alle virksomheder i medlemslandene og uddybes i følgende underpunkter (TEUF, 2013): a) Direkte eller indirekte fastsættelse af købspriser og salgspriser eller af andre forretningsbetingelser b) Begrænsning af eller kontrol af produktion, afsætning, teknologisk udvikling eller investeringer c) Markedsandele eller forsyningskilder d) Anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen e) Stille vilkår ved indgåelse af aftaler, at medkontrahenten godkender tillægsydelser, som af natur eller ifølge handels sædvane ikke har forbindelse med aftalens emne (TEUF, 2013, s. 88) Afsnit 2 beskriver, at aftaler eller beslutninger, som er forbudt i henhold af denne artikel, ingen retslig virkning har. I afsnit 3 angives undtagelsen i ovenstående ulovlige aftaler, såfremt det kan bevises at forbedre/fremme produktion, distribution, teknologisk udvikling eller økonomisk udvikling samtidig vha. Sikring af forbrugerens rimelige andel heraf uden at der (TEUF, 2013): a) Pålægges de pågældende virksomheder begrænsninger, som ikke er nødvendige for at nå disse mål b) Gives disse virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer (TEUF, 2013, s. 89) Den anden bestemmelse i lovgivningen er artikel 102, som forbyder virksomheders misbrug af dominerende stilling på det indre marked, så samhandelen mellem medlemslandene ikke bliver påvirket heraf. Misbrug er beskrevet i fire følgende punkter (TEUF, 2013): a) Direkte eller indirekte fastsættelse af købspriser og salgspriser eller af andre forretningsbetingelser 21 b) Begrænsning af eller kontrol af produktion, afsætning, teknologisk udvikling eller investeringer c) Anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen d) Stille vilkår ved indgåelse af aftaler, at medkontrahenten godkender tillægsydelser, som af natur eller ifølge handels sædvane ikke har forbindelse med aftalens emne De to centrale bestemmelser beskrevet ovenfor er selvsagt ikke præcise nok til at dømme virksomheder. Derfor benyttes reglerne til vurdering af grundlæggende adfærd, hvormed yderligere retningslinjer udstedt af Europa-­‐Kommissionen benyttes. Hertil er decentraliseringen medvirkende til, at de nationale myndigheder bærer et større ansvar, hvorfor deres retningslinjer og metoder ligeledes benyttes (Morgan 2009). I Danmark benytter konkurrencestyrelsen et indikatorsystem for at vurdere, om brancherne har konkurrenceproblemer. Ud fra nogle nøgletal får branchen en score på en skala fra 1-­‐18, hvor alt over 11 vurderes alvorligt. De relevante og beregnelige punkter af indikatorsystemets ni faktorer vil blive beregnet og benyttet som argumentation i analysen af containerindustrien (Konkurrencestyrelsen 2007). 2.6.2 Strafferamme og bøder For at hindre den rentable forretning ved at indgå i kartel, bliver virksomhederne straffet økonomisk for deres lovovertrædelse. Bødens størrelse afhænger af omfanget af kriminaliteten. Bøderne skal ses som forebyggelse af kriminaliteten, således at virksomheder bliver afskrækket. Virksomhedens straf kan udgøre op til 10 procent af den årlige omsætning på internationalt plan. Bødestraffen, man kan blive tildelt fra Europa Kommissionen, er den hårdeste i verden, da andre har et bødeloft (Damgaard et al., 2011). Der indgår ikke strafferet i EU-­‐lov, hvorfor personstraf for enkeltpersoner ikke er muligt. Straf af en ledende person, som har medvirket i overtrædelse af konkurrenceloven, har vist sig særdeles effektiv i lande, som benytter det. Udsigten til at blive fængslet vil have betydning for indgåelsen af ulovligt samarbejde. I Danmark og USA er strafferammen henholdsvis op til 6år og 10år (Gersing 2013). 22 Et af de bedste værktøjer til at bekæmpe karteller, har vist sig at være det såkaldte ’Leniency program’. Det er et straffritagelsesprogram, der blev indført i EU i 1996. Programmet beskytter således den første virksomhed, der går til bekendelse og angiver medvirken i kartel. Beskyttelsen består i fuld immunitet fra retsforfølgelse. Det styrker incitamentet til at bryde ud af kartel. Samtidig gør det karteller mere ustabile, da der vil være konstant usikkerhed om afsløring af samarbejdet. De implicerede virksomheder har ligeledes mulighed for strafnedsættelse, såfremt de står frem, tilstår og bidrager med anseelige oplysninger. Den første virksomhed kan opnå 30-­‐50% nedsættelse, den anden kan få 20-­‐30% nedsættelse og øvrige virksomheder kan opnå nedsættelse på op til 20%. Reduktionen i bøderne for at bistå Europa-­‐Kommissionen i opklaring af sagen ydes for at hjælpe processen og sikre, at alle medvirkende i kartel bliver retfærdigt straffet (Konkurrencestyrelsen 2012). 2.7 Opsamling på kartelteori Ovenstående emner beskriver de centrale påvirkninger, der kan føre til karteldannelse. Teorien illustrerer også faktorer, der internt og eksternt har indflydelse på selve kartellet. Dermed er der redegjort for definitionen af et kartel, kartelfremmende faktorer, incitamenter til at indgå i kartel, incitamenter til at bryde ud af kartel, kartelstabilitet og bekæmpelsen af kartel. Disse faktorer skal benyttes i analysen af containerindustrien, hvormed konklusioner på baggrund af dette, kan fremføres. Teorien skal understøtte og medvirke i bevisførelse for den fundne empiri. 3. Valg af modeller Til analysen benyttes der to modeller, som skal medvirke til besvarelsen af problemformuleringen. Dels vil der udføres en PESTEL analyse, som beskriver de eksterne påvirkninger på industrien. Gennem de seks elementer i modellen, forklares miljøet, hvori industrien befinder sig. Herefter vil en Porters Five Forces analysere forholdene i selve industrien. Modellen beskriver ved de fem kræfter, hvor attraktiv industrien er og profit-­‐
potentialet. 23 3.1 PESTEL Modellen indeholder seks punkter, som beskriver eksterne faktorer, der påvirker en industri. Inddelingen af punkterne er for at give et overblik, men i praksis overlapper nogle af elementerne analyseret heri hinanden. Ligeledes kan der forekomme korrelation faktorerne imellem. Politiske faktorer kan eksempelvis påvirke de økonomiske aspekter for industrien, ligesom lovgivning kan også fremskynde teknologisk udvikling. PESTEL modellen består af faktorerne; Politiske, økonomiske, sociale, teknologiske, økologiske og lovgivningsmæssige. Det politiske aspekt beskriver blandt andet selve økonomien fra hvert land. Regeringer kan ses som potentielle kunder og leverandører gennem de statslige investeringer og virksomheder – eksempelvis forsvaret. Politiske fokusområder som fair trade og grøn energi har stor indflydelse for industrier. De økonomiske dækker ændringerne i makroøkonomien såsom renterne og generel vækst. Det er essentielt for virksomheder at forstå påvirkningen fra sådanne mekanismer. Demografiske og kulturelle forandringer dækkes af faktoren social. Forskelle i forretningsmetoder og især ændringer i forbrugeradfærd har stor påvirkning. Teknologi dækker over udviklingen af nye metoder eller optimering af processer, som kan give konkurrencemæssige fordele. Industrier kan opstå og afgå ved udvikling af teknologi. Grønt fokus er blevet en global bekymring, hvorfor ændringer i økologi kan medføre nødvendige ændringer for industrier – eksempelvis gennem CO2-­‐
kvoter. Lovgivning dækker også over ændringer, som politisk er vedtaget. Det kan betyde alt fra højere skatter, restriktioner for fusioner, men det kan også medføre nye muligheder (Johnson et al., 2014). 3.1.1 Kritik af PESTEL PESTEL analysen er en anerkendt model, men den bliver også kritiseret. Den er specielt kritiseret for at være statisk. Den beror på en traditionel opfattelse af, at den bedste beskrivelse af fremtiden forklares ved, hvad der er sket i fortiden. Det kan være misvisende afhængigt af, hvor omskiftende industrien er. Miljøets stabilitet kan dog vurderes gennem en ’degree of turbulence’ analyse (DOT). Ligeledes er PESTEL også en beskrivende analyse, hvorfor løsninger ikke præsenteres. Håndteringen af industriens påvirkninger fremgår derfor ikke heraf. Begrænsningerne fremgår også af de valgte faktorer, hvorfor elementer, der ligger uden for disse punkter, ikke bliver behandlet. Der skildres heller ingen vægtning mellem faktorerne. Afhængigt af industrien vil nogle forhold have større betydning end andre. 24 Analysen besvares ud fra den empiri forfatteren bruger, hvilket betyder, at analysen kun er så god, som forfatterens evne til at indhente objektiv materiale (Henry, 2008). 3.2 Porters Five Forces Modellen bygger på fem kræfter, der bevirker attraktiviteten hos industrien. De fem faktorer (truslen fra potentielle indtrængere, kundernes forhandlingsstyrke, leverandørernes forhandlingsstyrke, substitutter og rivaliseringen i branchen) vurderes med henblik på at analysere konkurrencesituationen. Hvis det er en konkurrencepræget industri med stærke købere og leverandører kombineret med høj trussel for nye indtrængere og substitutmuligheder, så vil profitpotentialet være lavt. Konklusionen fra industriens attraktivitet kan så være startskuddet for en virksomhed til at agere efter de kritiske punkter for at skabe en konkurrencemæssig fordel (Johnson et al., 2014). Potentielle indtrængere Truslen fra nye indtrængere afspejles også i graden af konkurrence. Jo højere adgangs-­‐
barriererne er, desto lavere er truslen. Ydermere gælder det at jo større krav, der er til stordriftsfordele, desto svære er det at komme ind på markedet. Der kan i visse industrier også være stor modstand mod nye indtrængere, hvilket kan udmønte sig i direkte gengældelse på virksomheden. Det vil modvirke lysten til at indgå. Er der differentiering (opfattet værdi), så vil industrien være karakteriseret ved lav trussel på grund af kundeloyalitet (Johnson et al., 2014). Kundernes forhandlingsstyrke Aftagerne er køberne af produktet eller servicen i den givne industri. Hvis købernes forhandlingsstyrke er høj, så kan de i højere grad påvirke prisen ned eller serviceniveauet op, hvilket kan give udslag i profitten i industrien. Hvis køberkoncentrationen er høj, så er industrien mere afhængigt af hver af dem, hvorfor de kan presse prisen og skifte til dem, der tilbyder mest. Hvis der oveni købet er lave omkostninger forbundet med at skifte, så øger det aftagernes forhandlingsstyrke. Nogle industrier kan blive udkonkurreret af kunderne gennem ’baglæns vertikal integration’, hvor de bliver så store, at de kan levere til sig. Så styrkes deres forhandlingsstyrke også (Johnson et al., 2014). 25 Leverandørernes forhandlingsstyrke Leverandørernes forhandlingsstyrke bygger på nogle af de samme parametre som aftagernes. De leverer produktet eller servicen til industrien i fokus. Hvis der er få store leverandører, så vil de have magten ved forhandlingen, da alternativerne er få eller ingen. Høje omkostninger forbundet med at skifte leverandør højner også deres forhandlingsstyrke. Dette ses specielt med skift i forbindelse med operative systemer. Leverandørerne kan også blive konkurrenter til industrien, da de gennem ’forlæns vertikal integration’ i visse markeder kan udkonkurrere industrien i fokus. Således skæres et mellemled af. Det ses især ved fly og chartermarkedet, hvor flyvirksomheder tilbyder rejser direkte til kunderne og afskærer chartervirksom-­‐
hederne (Johnson et al., 2014). Substitutter Produkter eller services, der tilbyder de samme (eller næsten samme) fordele uanset virksomheden bag, er kendetegnet som substitutter. Virksomheder skal være opmærksomme og anerkendende potentielle substitutter, da de kan aftage efterspørgslen ved, at kunderne skifter til alternativerne. Risikoen alene for substitutter er bevist at have en sænkende effekt på prisen fra industrien. Der er især to hovedpointer i vurderingen af substitutter; den første er pris/performance ratioen, som indikerer værdien af det købte produkt vurderet ud fra prisen betalt. Den anden ekstra-­‐industri effekter som er substitutter uden for industrien. Jo større truslen for substitutter er, desto mindre attraktiv er industrien (Johnson et al., 2014). Rivalisering i branchen Konkurrencen imellem virksomhederne er essentiel i henhold til attraktiviteten. Virksomheder med ens produkter og services og samme målgruppe gør rivaliseringen stærkere. Jo stærkere den er, desto svære er det at komme ind som ny virksomhed. Hvis fordelingen af markedsandelene er jævn, så tyder det ligeledes til på intens rivalisering i industrien. Konkurrencen kan medføre en mangel på profit, som kan være udkonkurreret. Er industrien domineret af få store virksomheder, kan det derimod indikere lav rivalisering i industrien. Hvis industrien er i en vækstfase karakteriseres den som attraktiv. Der vil dermed ligge stort profitpotentiale, som nye indtrængere kan få del i Kræves der store investeringer for alene at komme ind på markedet, så er der typisk også høj konkurrence. Virksomhederne vil være 26 mere forpligtet i og med, at tabet vil være større, og det kan medføre priskrig (Johnson et al., 2014). 3.2.1 Kritik af Porters five forces Et af de største kritikpunkter for modellen er, at den ligeledes anses som værende statisk. Man tager et stilbillede af industrien og dets aktører, hvilket ikke beskriver udviklingen i selvsamme. Den baserer også sit udgangspunkt på, at aktørerne vinder terræn på bekostning af hinanden. I praksis kan de dog drage fordel af samarbejde og derigennem opnå højere output. Der er heller ikke en vægtning af de fem faktorer. De kan dog afhængigt af industrien have forskellig betydning. Et andet kritikpunkt er antallet af kræfter. Der har været adskillige forslag til udbygning af modellen, da den ikke får al relevans med i de fem (Henry, 2008). 4. Beskrivelse af containerindustrien Som indledning til analysen vil dette afsnit beskrive containerindustrien, så forståelsen af behandlingen i analysen giver bedre mening. Dermed skal afsnittet blot beskrive det basale af selve industrien og dens aktører. Omkring 90% af verdenshandelen transporteres med den internationale shipping industri. Containerfragt er derfor en økonomisk sværvægter på global plan. Hovedopgaven er at fragte forbrugsvarer til private forbrugere, råvarer til virksomheder og meget andet fra den industrielle del af verdenen i Asien til Europa og USA. Da skibsfart er det billigste fragtalternativ, har industrien været eksponentiel udvikling i mange år. Det skyldes hovedsageligt billige produktionsmuligheder i østen. Derfor outsourcer store dele af vestens lande produktionen til lande som Kina for så at få det færdige produkt fragtet tilbage. Den største fragtrute er Europa-­‐Asien ruten efterfulgt af Asien-­‐USA ruten. Derfor er containerindustrien afhængig af økonomisk udvikling og efterspørgsel fra Europa og USA (http://www.skibskredit.dk 2015). Figur 4.1 viser udviklingen af efterspørgslen på globalt plan i perioden 2002-­‐2017. Tallene fra 2002-­‐til 2014 viser de faktiske tal og tallene fra 2014-­‐2017 er et forecast. Her ses der en 27 tydelig stigende udvikling, selvom der globalt har været en økonomisk recession7. Dog har væksten aftaget en del. Figur 4.1: Udviklingen af containereksporten Kilde: (http://www.skibskredit.dk, market review, 2015) Industriens aktører måles på TEU (Twenty-­‐food for Equivalent Units), som omtales 20-­‐fods containere. Som udgangspunkt bruges der oftest FEU (Forty-­‐foot Equivalent Units) på fragtskibene. TEU er dog det standardiserede mål, når man vurderer, hvor meget last (hvor store) fragtskibene kan have. På Figur 4.2 ses de 21 største rederier vurderet på flådens størrelse målt på TEU pr. 20/4-­‐158. Især tre rederier springer i øjnene, hvilke er danske APM Mærsk med en markedsandel på 17,58%, det italiensk-­‐schweiziske Mediterranean Shipping Company (MSC) med en markedsandel på 15,18% og CMA CGM fra Frankrig med en markedsandel på 10,42%. 7 Dog skal det pointeres, at der i 2009 var faldende tendens, hvilket ikke er vist på denne graf. 8 Listen har 100 rederier medregnet, men da de fleste er små rederier uden påvirkning på industrien frasorteres disse, og derfor vises kun 21 rederier. Top 100 listen findes i Bilag 1. 28 Figur 4.2: De 21 største rederier i containerindustrien Kilde: (data fra alphaliner + egen tilvirkning) Et andet nøglebegreb, som industrien også måles på, er pris pr. TEU. Det er således prisen, som betales for at få fragtet en TEU på en given distance også kaldet fragtraten. Prisniveauet afhænger af, om der skal fragtes fra Asien til Europa, Asien til USA eller Asien til Asien. De afhænger også af konkurrencen og generelle udsving i oliepriser, volumen der sejles med, risici (bl.a. krig, renter) mv. (Gkonis & Psaraftis 2009). Industrien er særligt karakteriseret ved, at rederierne kæmper hårdt for at opnå profit i disse år. De pressede økonomiske tider medfører, at fragtskibene ikke sejler med fuld last. Ligeledes ønskes der at omkostningsminimere ved at investere i større skibe, der sejler mere økonomisk (Godske 2013). 29 5. Analyse Analysen vil undersøge containerindustrien med opdeling af tre afsnit. Det første vil være en vurdering af industrien i henhold til kartelteorien. Elementerne fra teorien vil blive brugt til at analysere industrien som helhed. Den anden del vil være udførelsen af en PESTEL analyse, der har til formål at analysere makromiljøet for industrien. Den sidste del vil bestå af en Porters Five Forces analyse, som vurderer forholdet mellem virksomhederne i industrien, leverandørforhold osv. Analysen vil baseres på hele industrien men have et fokus på Mærsks placering i forhold karteldannelse. 5.1 Containerindustrien Hvis koncentrationen af de største virksomheder er høj, kan det betyde, at industrien er i risiko for manglende konkurrence. Til vurdering af det, tages der udgangspunkt i Figur 4.2, som angiver de 21 største rederier. Da der kun medregnes 21 rederier, vil CR4 indekset medregne et stort antal ud af det samlede (ca. 20%), hvorfor der beregnes på baggrund af de tre største rederier (CR3). Denne beregning giver et koncentrationsindeks på 43,19%. På baggrund af konkurrencestyrelsens indikatorsystem punkt 39, så er grænseværdien på 50% ved CR4 (Konkurrencestyrelsen 2007). Således vurderes markedsandelen relativt centraliseret, selvom der kun benyttes CR3. Da branchens koncentration ligger tæt på grænseværdien, kan det være et tegn på konkurrenceproblemer. Det er ikke et foruroligende niveau, men det kan have betydning for industrien. Forskellen kan dog også afspejle effektivitetsforskellen mellem de førende virksomheder og resten. I samme ombæring må det siges, at antallet af virksomheder i industrien ikke virker foruroligende. Figuren viste de 21 største rederier, som illustrerer, at muligheden for konkurrence er til stede. Industrien kan anspores mod karteldannelse, hvis omkostningsstrukturen er sammen-­‐
lignelige. Omkostningerne forbundet med transporten er hovedsagligt bestående af containerkapaciteten (skibsstørrelsen), brændstofforbrug og logistisk ruteplanlægning. Branchen er karakteriseret ved stor forskel i skibsstørrelsen, hvorfor omkostningerne må anses forskellige. Forskellighed i omkostningerne gør det problematisk for et kartel at prisfastsætte, da profitten alt andet lige vil være differentieret og fælles bestemmelse af outputniveau vil være problematisk. De store virksomheder med stor kapacitet kan derfor 9 Punkt 3 vurderer koncentrationen i industrier præget af international konkurrence. Punkt 2 er den indenlandske som undlades. 30 drage fordel af at sænke prisen for at udnytte kapaciteten. Investeringer i større og mere brændstofbesparende skibe er derfor en nødvendighed på længere sigt (og allerede startet) for at være konkurrencedygtige. Det kan dog få konsekvensen af, at flere rederier ikke kan følge udviklingen og derfor må fusionere eller lukke ned. Følgevirkningen kan være en øget koncentration, som kan fremme sandsynligheden for karteldannelse, hvilket også har været tilfældet (Godske 2013). I forlængelse af ovenstående så vil de øgede investeringer i industrien øge adgangsbarriererne for potentielle indtrængere. For at opnå en konkurrencedygtig flåde, så vil investeringerne hertil være høje. Dermed vil et containerkartel være beskyttet mod disse og en prisfastsættelse højere end naturlig konkurrence muliggøres. Karteldannelse understøttes også af det homogene produkt, rederierne leverer. Da produkterne i industrien ikke adskiller sig øjensynligt, så medfører det en typisk pris/mængde konkurrence. Koordination af dette er optimalt miljø for karteller. I en presset branche som containerindustrien er, kan det forekomme at være fordelagtigt at indgå i kartel for at sikre profit. Efter krisens indtog i 2008 har rederierne kæmpet for overlevelse. Overkapaciteten presser spotraterne ned i historiske lave niveauer. Containerindustrien har kæmpet med store underskud i en længere årrække, hvorfor en tendens blandt rederierne med underbud på raterne er begyndt. Profit findes kun hos få rederier. Rederierne kan derfor se løsningen i at indgå i kartel. Med tilstrækkelig deltagelse vil de kunne eliminere risiko og deres utilfredsstillende performance og generere overskud. Mistanken om karteldannelse understøttes derfor (Vogdrup-­‐Schmidt 2015). Som det fremgår af koncernregnskabet fra Mærsk 2012 og 2013, så har de gennemsnitlige fragtrater ændret sig med henholdsvis +1,9% og -­‐7,2%. Samtidig viser regnskaberne optimering af containermængder10 med +5% og +4,1%. Ligeledes er enhedsomkostningerne reduceret med 1,7% i 2012 og 10,6% i 2013, hvilket antyder, at virksomhederne kæmper for at reducere deres primære omkostning i form af brændstof til skibene. Det skal ses i et presset marked, hvor brændstofprisen steg med 7% (Mærsk 2012) (Mærsk 2013). 10 Antal containere pr. rute 31 Tallene illustrerer et marked, der er i ubalance, da fragtraterne er faldende på grund af overkapaciteten. Samtidig foretager Mærsk store investeringer i optimering af container-­‐
mængder, hvilket kan betragtes som to modsætninger. Det kan have følgende forklaring. Branchen forventes at stabilisere sig på længere sigt, hvormed overkapaciteten udkonkurreres. Derfor investeres der højst sandsynligt til sikring af fremtidens marked og til afskrækkelse af konkurrenter. Ydermere er en presset økonomi ideel at investere i, da nybyggerier er billige. 5.2 PESTEL Formålet med at lave en PESTEL analyse er, at den vil give et indblik i, hvilke påvirkninger containerindustrien ligger under for. Modellen kan derfor belyse nogle nøglepunkter i forbindelse med vurdering af et eventuelt kartel. Vigtigheden af faktorerne afspejler sig i dybden af hver eneste analyse. 5.2.1 Politiske faktorer Shipping industrien er en verdensomspændende operation med dominerende rederier fra forskellige lande. Dermed er der adskillige politiske interesser fra hele verden, der påvirker containerindustrien. Det betyder, at rederierne ikke har den store indflydelse, men derimod må tilpasse sig eventuelle ændringer. En hovedfaktor, der især er i højsædet for rederierne, er ønsket om stabilitet. Uro i landene, som der leveres til, kan have store konsekvenser. Et harmonisk marked er derfor at ønske, så samhandlen mellem nationer og dermed behovet for containerfragt, bliver styrket. En risikospredning gennem leverancer på alle ruter kan være nødvendig for at ruste sig mod opstående kriser. Selvom der huserer en geopolitisk urolighed i Ukraine, Rusland og Mellemøsten, så påvirker det CSLI både positivt og negativt. Rusland har blandt andet boykottet fødevarer mv. fra Europa og vesten. Det er negativt for fragten af varer og eliminerer dermed efterspørgslen herfra. Dog åbner det også muligheder. Rusland importerer derimod varer fra Ecuador og Chile. Bundlinjen bliver derfor ikke påvirket for Mærsk, men det understreger vigtigheden af at have terminaler verden over. Der er selvsagt nogle terminaler, der stort set ikke bliver benyttet, men de bliver til gengæld opvejet af efterspørgslen hos andre (Ritzau Finans 2014a). 32 Europa har i samarbejde med USA iværksat forhandlinger om en frihandelsaftale (TTIP). Formålet med at indgå en samhandelsaftale er at frigøre det uudnyttede potentiale, der ligger i et transatlantisk marked. Toldafgifter, unødig regulering og dobbeltarbejde påvirker samhandlen både økonomisk og tidsmæssigt. Gennemsnitligt betales der 21,5% overpris grundet ekstraudgifter på varer fra USA til Europa Med en politisk aftale vurderes det at kunne øge eksporten og skabe op til 8 millioner jobs i Europa og USA (Dansk Industri 2014). Lignende aftaler forsøges også iværksat med Canada, Sydkorea og Japan (Knudsen 2014). Politiske organisationer kan på den måde hjælpe industrier ved at mindske bureaukratiet. I denne sammenhæng vil frihandelsaftalen medføre øgede investeringer og handlen resultere i øget efterspørgsel for CLSI (Europa-­‐Kommissionen 2014b). Protektionisme af nationers egne virksomheder besværliggør til gengæld betingelserne for industrien. Specielt Kina og USA har vist sig beskyttende mod udenlandskbyggede skibe. Der foreligger politiske restriktioner om antallet af havnebesøg for udefrakommende skibe (Kristiansen 2015). Ekstragebyrer for forsinkelser og overlast har også skabt problemer i industrien, da søfartsmyndigheder i USA pålægger rederierne disse for misligholdelse, hvilket både har politiske og økonomiske konsekvenser (Raun 2014a). En anden politisk faktor er konkurrencemyndigheder som instans. De kan afvise alliancer såsom P3-­‐alliancen. Efter godkendelse af både Europa-­‐Kommissionen og de amerikanske myndigheder, så afviste de kinesiske myndigheder (MOFCOM) alliancen, da de så det som en fusion af de tre største rederier (Raun 2014b). Afvisningen kan ses som oprigtigt konkurrenceforvridende, men det kan også være for beskyttelse af egne rederier. 5.2.2 Økonomiske faktorer En af de vigtigste faktorer i henhold til økonomien i industrien er efterspørgslen på skibsfragt. Den bliver direkte påvirket af den globale vækst. Gennem opgangstider bliver der solgt mere, og heraf opstår behovet for containerindustrien. Efter det store udsving i konjunkturen, som følge af den finansielle krise, har efterspørgslen ikke fulgt hidtidige udviklinger. Dog har der stadig været en stigning i tonnage, som tidligere vist på figur 4.1 med undtagelse af 2009. Fremtiden er blevet spået lysere, og deraf kan rederierne se frem til højere efterspørgsel gennem vækst i den globale økonomi. Grunden til at verdenshandlen er blevet ramt, skyldes i særdeleshed, at væksten her har været markant højere end væksten i globalt BNP. Verdenshandlen er generelt vokset med 1,75-­‐2% om året siden starten af 1990’erne. 33 Sammenlignet med global vækst i BNP på ca. 1% er det en øjensynlig forskel. Det kan tilskrives de optimerede forhold bag transport og kommunikation samtidig med en handelsliberalisering. Udviklingen af effektiv transport fra produktionseffektive lande har muliggjort stort marked for import og eksport af varer. Derfor har væksten i verdenshandlen ligget markant over generel vækst. Den reducerede tendens i verdenshandlen skal ses som et tegn på hidtidige handelsintensive europæiske lande har haft træge tider siden 2008. Det har medført, at global BNP og verdenshandlen er endt på niveau med hinanden som vist i Figur 5.2 (Økonomi og indenrigsministeriet 2014). Figur 5.2: Udvikling i verdenshandel og BNP Kilde: (Økonomi og indenrigsministeriet 2014, s. 2) Udviklingen i Kina er yderst interessant set fra containerindustrien. Import og eksport fra Kina har i årtier været en magtfaktor i skibsfragten. Kina har i en lang årrække haft tocifrede vækstrater, men kunne i marts fremvise et eksportfald på 15 procent i forhold til samme måned sidste år. Samtidig viser Kinas import et fald på 12,7 procent. Tallene illustrerer et reelt problem for industrien, der kan medføre store konsekvenser for CLSI. En del af 34 forklaringen ligger i den kinesiske valuta, Yuan, som er apprecieret i forhold til den europæiske valuta. Det skyldes, at valutaen lægger sig stærkt op af dollarkursen, der også er apprecieret. Eftersom Kina lever stort på deres eksport, så medfører en stigende valuta over for Europa, at de kinesiske varer bliver mindre attraktive. Samtidig bidrager stigende lønomkostninger, som følge af forbedret velstand, i Kina også negativt for eksporten. Konsekvensen af udviklingen i Kina betyder, at forventningen til Kinas vækst er på 7 procent for 2015. Det betyder, at Kina i langt højere grad end tidligere må basere sig på indenlandsk efterspørgsel. Resultatet af det kan være et stort fald i behovet for skibstransport på den travleste rute, Asien-­‐Europa ruten (Heltoft 2015). Til trods for Kinas faldende tendens bør man ikke se bort fra de resterende BRIK-­‐lande (Brasilien, Rusland, Inden), da de fortsat vil dominere væksten på verdensplan. De bliver dog fulgt af MINT-­‐landene (Malaysia, Indonesien, Nigeria og Tyrkiet), der alle er spået stor vækst frem mod 2050. Investeringer i ruterne herimellem vil være essentiel for fremtiden (PWC 2013). En anden faktor, der påvirker industrien økonomisk, er olieprisen. Den primære udgift til skibsfragten er omkostningen til brændstof. Brændstofprisen bestemmes ud fra udbud og efterspørgsel, hvor OPEC11 er en betydelig leverandør med ca. 40% af olieudbuddet. Da olie handles som finansielt aktiv, er det også følsom over for valutaudsving, hvilket den finansielle krise også har vist. Da det typisk tager 4-­‐6 år at sætte et produktionsanlæg op, er der en forsinkelse fra forøgelsen i efterspørgslen kan dækkes af øget produktion. Den økonomiske vækst steg op gennem 00’erne, hvormed behovet for olie blev større og større. Det betød, at prisen her steg eksplosivt til et rekordhøjt niveau på 150 dollars per tønde. Da recessionen herefter indtraf, var udbuddet alt for højt til efterspørgslen, hvilket førte til et fald på 100 dollars pr. Tønde i løbet af et år (htttp://www.geologi.dk 2015). Det påvirker dog ikke den gennemsnitlige pris for olie, der forblev høj efter 2008, som illustreret på Figur 5.3. Efter normale omstændigheder vil prisen falde indtil pris, mængde, udbud og efterspørgsel harmonerer, men som set på figuren har det ikke været tilfældet. Trods lav vækst i specielt Europa, har væksten stadig været høj i specielt BRIC-­‐ og MINT-­‐landende. Det kan medvirke til den generelle gennemsnitlige høje oliepris. Derudover ligger der også en generel magtkamp 11 OPEC er en sammenslutning af 12 olieproducerende stater, der har dannet organisationen med formålet at sikre fair priser og et stabilt oliemarked. 35 mellem de olieproducerende lande. USA producerer på det højeste niveau siden 1983 og også Saudi Arabien og Rusland holder produktionen høj. OPEC har forsøgt at få bragt produktionen ned, så den passer til efterspørgslen, men forgæves. Der spekuleres således i, om olieprisen omkring 50 dollars skal opfattes som ny standard (Gardel 2015). Faldet på olieprisen skyldes blandt andet også de førnævnte nedjusterede vækstrater for Kina. Deres rater for import og eksport kan tilskrives en del af faldet. Prisen kan derfor ikke længere holdes oppe. Figur 5.3: Udvikling i gennemsnitlig oliepris Gennemsnitlig oliepris 120,00 Pris, $ 100,00 80,00 60,00 40,00 Oliepris 0,00 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 20,00 År Kilde: (data fra statista + egen tilvirkning) Ydermere vurderes det sundt for prisen at komme ned mod smertegrænsen, da det gør olie konkurrencedygtigt sammenholdt med alternativ energi (Lidegaard 2015). Priserne på sol-­‐ og vindenergi er faldet. Samtidig har øget energieffektiviseringskrav på transportsektoren givet indikatorer til olieproducenterne om at nedjustere forventningerne til fremtiden. Den globale transportsektor står for 60pct. af det samlede olieforbrug, hvorfor alternative energikilder og effektivisering indikerer lave priser fremover (Gradel 2015). Da rederierne er meget afhængige af brændstoffet, så er prisen altafgørende for deres indtjeningsmuligheder, hvorfor de høje priser siden 2008 har presset profitten. De høje 36 oliepriser kan derfor være medvirkende til en eventuel kartelaftale, hvori man har forsøgt at hæve fragtpriserne. 5.2.3 Sociale faktorer En global konsumentadfærdsændring har sat sine spor gennem de sidste 5-­‐10 år. Forbrugere har en øget interesse og efterspørgsel efter produkter, der produceres, pakkes og leveres energibesparende. Dermed er der kommet et større pres på producenter og leverandører af disse for at agere ansvarligt. Undersøgelser viser, at 79% af adspurgte er villige til at skifte mærke til miljørigtige produkter, såfremt pris og kvalitet blot var nogenlunde ens. Yderligere viste undersøgelsen, at 58% søger information om forhandleren inden køb. Energireguleringer og labels bliver indført på markeder, hvilket i EU eksempelvis har vist sig gennem ’energimærker’. De kom fra politisk side i 2010, hvorfra kunderne får information (Hsaio 2013). Det øgede fokus kan derigennem presse CLSI, da kravene til energibesparende transport vil påvirkes betydeligt. 5.2.4 Miljømæssige faktorer Med afsæt i ovenstående øgede krav til virksomheder om miljøbevidst adfærd, er der også kommet fokus på optimering af skibene i forhold til brændstofforbruget. Det knyttes også til de høje oliepriser, som presser rederierne ud i investeringer, der skal sikre en billigere containerfragt. I den forbindelse har Mærsk sat en produktionsserie af 20 såkaldte ’Triple E’ skibe i værk med første leveret i 2013. Formålet med serien er trefoldigt; stordriftsfordele, energibesparende og miljørigtigt. De er større end hidtil set med en lasteevne på 18.000 TEU. Skibenes design, den lavere fart og kapacitetsoptimering sikrer en CO2 besparelse på hele 50% per container i forhold til gennemsnittet på Europa-­‐Asien ruten (http://www.maersktechnology.com 2015). Mærsk Line har dermed sendt et stærkt signal om miljømæssig ansvarlighed og investerer kraftigt for at vinde markedsandele på ruten, der er Mærsk Lines største virkeområde. Konkurrencen om fragten er også intens i CLSI, da Mærsks Triple E skibe allerede blev overgået i 2014, da kinesiske CSCL fik leveret fem skibe, som alle lige akkurat overgår Mærsks. Disse overgås også i nærmeste fremtid, da arabiske UASC har afsendt en ordre på 10 skibe, hvoraf fem overgår både Mærsk og CSCL. Dermed er industrien karakteriseret ved ønske om megaskibe med brændstofbesparende teknologi (Godske 2013). 37 Pr. 1. januar 2015 er der indført nye regler om lavsvovlsolie (LSMGO), som rederier bliver tvunget til at bruge på strækninger mellem Nordeuropa og Nordamerika. Skibene skal dermed enten benytte lavsvovlsolien eller rense røgen for svovl. Begge alternativer er dyre, men indføres med henblik på at levere en mere miljørigtig leverance. Svovlgrænsen ændres derfor fra at være 1% til 0,1%, hvilket betyder milliardinvesteringer for rederierne (Raun 2014c). Faktorer beskriver dermed en tilpasning i forhold til de høje oliepriser og lave fragtrater. 5.2.5 Teknologiske faktorer De to foregående afsnit har beskrevet en adfærdsmæssig og lovmæssig ændring i industrien med fokus på miljøet, som har effekt på den påkrævede teknologi på området. Lavsvovlsolien har sat sine effekter i henhold til udviklingen af svovlfilter, der skal kunne frasortere svovl fra røgen på skibene, hvis ikke man vil skifte til den nye olie. Ligeledes har det øget fokus på bæredygtighed ført rederierne ud i teknologisk udvikling af brændstofminimerende og omkostningseffektive containerskibe. Det illustreres eksempelvis af Mærsks Triple-­‐E skibe, som med nyt design, lavere fart og containeroptimering viser udviklingen af containerskibe til billigere transport. Motor-­‐ og brændstofstyring er den største udgift til skibene, hvorfor effektivisering af disse er nødvendige efter skift til op mod 50% dyrere olie. Den anden største udgift er driftsomkostninger. Personaleomkostninger til skibet er stor post og den kan mindskes ved hjælp af ny teknologi. Med indførelse af Eniram-­‐platformen og sensorerne på fragtskibene kan antallet af medarbejdere reduceres. Eniram-­‐platformen kan monitorere hastighed, motorens ydelse, dybgang, begroning, vejrforhold m.m. Det kan rederierne bruge til at optimere sejlgangen og reducere brændstofforbruget og driftsomkostningerne (Maritime Danmark 2014a). Ny forskning estimerer, at man efter 2025 kan sejle med førerløse skibe. Norske og finske forskere samarbejder med Rolls-­‐Royce Marine en udvikling af automatisering af skibe. Det kræver dog en del udvikling af skibene inden. Dieseldrevne skibe, som benyttes i dag, kræver for meget vedligeholdelse, hvorfor udvikling af gaselektriske fremdriftssystemer eller andre oliealternativer er nødvendige. Fjernovervågning og optimering af hastighed m.m. er på et højt stadie, hvorfor førerløse skibe realistisk set ikke er langt ude i fremtiden. Virksomheden DNV GL har allerede skabt et batteridrevet skib, der kunne sejle 100 sømil (Maritime Danmark 2014b). 38 Forskningen og tiltagene fordelagtiggøres i en grøntænkende tid, hvor oliemængden svinder ind og en generel større satsning på alternative energikilder finder sted. Investeringer fra EU’s side på 3,5 millioner Euro samt den generelle udsigt til omkostningsbesparende teknologi og færre ulykker i industrien, øger interessen for de såkaldte droneskibe (Rudbeck 2014). Teknologien benyttes som respons på markedsændringerne i form af miljøkrav og høje oliepriser. 5.2.6 Lovgivningsmæssige faktorer Som allerede nævnt medfører ny lovgivning, at fragtskibe skal mindske deres svovludslip fra 1.0% til 0,1% pr. 1 januar 2015. Dette i kombination med miljøfokus om bæredygtige løsninger kommer uomtvisteligt til at påvirke containerindustrien nu og i årene fremover. Samtidig er lovgivningen på containerindustrien under stort pres. Frem til oktober 2008 har der været et såkaldt konferencesystem. Det gjorde, at containerindustrien, som den eneste branche, kollektivt måtte varsle rateændringer. Offentligt udmeldte prisændringer er normalvis ulovligt, da det anses som konkurrenceforvridende. Systemet blev dog erstattet af nogle guidelines, som har virket frem til september 2013 (Andersen 2012). Systemet skulle sikre ordentlig service og leveringstider. Volatiliteten viste sig dog for stor og blot endnu større i perioden fra 2008 til 2013, da udmeldelse om rateforhøjelser fra et rederi har ført til, at de resterende følger trop og dermed skader konkurrencen. Rammebetingelserne ser dermed ikke ud til at have haft den fornødne effekt, hvorfor ophævelsen synes eneste løsning (Andersen 2013). Det har blot skærpet Europa Kommissionens skepsis på industrien, der med rateændringerne har bragt sig selv i søgelyset. 5.2.7 Opsummering af PESTEL Industrien ligger under for nogle politiske forhold, som påvirker negativt. Eksempelvis er uroen mellem Rusland, Ukraine og Mellemøsten en hindring for samhandlen ligesom protektionismen fra især USA og Kina bremser væksten og den frie handel. Modsat vil frihandelsaftalen TTIP medvirke til øget eksport og import. Den finansielle krise har været en hæmsko for industrien i adskillige år, og Kinas lavere vækst gør, at rederierne må ændre fokus mod de resterende BRIK-­‐lande samt MINT-­‐landene, hvor nye og spændende markeder opstår. Den øgede miljøbevidsthed fra både forbruger og politisk side presser industrien ud i teknologiske ændringer i form af forbedrede skibe og tilpasning til miljøkrav. Påvirkningerne 39 i makroforholdene er store, så industrien kan komme til at ændre sig i løbet af den nærmeste fremtid. Presset for rederiernes overlevelse afhænger af, om rederierne kan tilpasse sig de nye markedsforhold. 5.3 Porters Five Forces Analysen vil vurdere hver af de fem kræfter i industrien. De skal dermed vurdere attraktiviteten af industrien. Modellen skal sammen med PESTEL analysen bruges i vurdering af, hvorvidt Mærsk kan have deltaget i kartel eller ej. 5.3.1 Potentielle indtrængere Truslen fra nye indtrængere er lav. Den manglende vækst gør branchen mindre attraktiv. Rederiernes manglende evne til at holde fragtraterne høje nok til profit illustrerer branchen konkurrenceintensitet. Kun Mærsk og CMA CGM har formået at producere profit (2014), som oven i købet er henholdsvis det største og det tredjestørste rederi i industrien (Ritzau Finans 2014b). Ydermere gør de høje adgangs-­‐ og exitbarrierer det besværligt overhovedet at etablere sig på markedet. Alene ordren for Triple-­‐E skibene med 20stk. Til 185 mio. dollars skib vidner om, CLSI’s økonomiske størrelse (Ritzau Finans 2013). Det underbygges også af investeringsgraden, da stordriftsfordele er en nødvendighed for at opnå profit i det nuværende marked. Et marked uden profit og hvor udbuddet er væsentlig større end efterspørgslen, vil ikke være attraktivt for nye rederier. Know-­‐how om ruteplanlægning og samarbejde med havne er ligeledes en nødvendighed for nye indtrængere, hvis de skal kunne konkurrere på markedet, hvilket strukturelt er en stor udfordring. Personalet kan hverves, men opbygningen af en infrastruktur til et operationelt niveau gør, etableringsprocessen kompliceret. Muligheden for at lease eller charter skibe sænker dog adgangsbarriererne. På den måde behøver nye rederier ikke store investeringer resulterende i overkapacitet, som tilfældet ellers er gældende for markedet. Tendensen for at lease er således også stigende, men som egentlig forretningsmodel er den for dyr, da priskonkurrencen er for stor (Vogdrup-­‐Schmidt 2012). Fragtprisen vil i fremtiden også afspejles af de nye og større skibe, som i stigende grad kommer til at præge markedet. Denne tendens vil også kræve, at chartringen skal udgøres af nybyggede skibe for at kunne konkurrere med de optimerede driftsomkostninger. Disse påvirkninger samt udsigten til at en vedvarende overkapacitet i markedet betyder, at de nuværende rederier også i de kommende år er rustet i tilfælde af vækst i markedet. 40 Investeringerne i brændstofbesparende skibe vil alene presse nogle af de eksisterende rederier ud, da prisen vil kunne presses endnu mere (Rudbeck 2013). Derfor vurderes truslen for nye indtrængere på container fragten lav. 5.3.2 Kundernes forhandlingsstyrke Kunderne for industrien ses som en fælles betegnelse for de, der benytter fragtservicen. Som følge af den lavere vækst og overkapacitet, er det naturligt, at magtforholdet ligger på kundernes side. Da der efterspørges mindre, end udbuddet reelt tilbyder, så vil der naturligt være et ulige forhold, hvor rederier kæmper for ordrerne ved at underbyde på fragtprisen. Derfor har fragtprisen også ramt rekordlavt niveau på under 400 dollars pr. TEU i april 2015. Da olieprisen også er den laveste i 10 år12, burde det komme rederierne til gode. Den lave oliepris har kunderne dog absorberet, da de enten har presset prisen ned gennem forhandling, eller også har et andet rederi budt under (Kristiansen 2015). Tendensen vil præge fremtidens marked med bestillinger på nye skibe, som allerede er begyndt at blive leveret og flere kommer til i løbet af de næste tre år. Disse vil bidrage til overkapaciteten på rederiernes bekostning. Til trods for forsøg på at hæve fragtpriserne, så har markedet tilpasset sig hurtigt igen ved, at rederierne underbyder prisen for at få ordrer ind, hvilket analyseres senere. Rederierne er også afhængige af store og trofaste kunder. Her ses specielt shippingagenter, som en primær fragtmulighed. Deres forhandlingsstyrke vil være større end enkelt virksomheders, da de kan stå med store samlede ordrer, hvorfra skibene kan få dækket kapacitetsbehovet. Da agenterne er garant for store mængder fragt, vil rederierne også strække sig langt i forhandlingerne af disse for at holde på kunden. Her benyttes blandt andet Blue Water Shipping som virksomheders mellemforhandler. Jo større shippingagenterne bliver, desto mere betydning får de i industrien og i enkelte forhandlinger. Modsat kan de seneste års konsolideringer og magtcentralisering modarbejde magtforholdet. De største rederier vokser mere end de mindre og samtidig har mange rederier konsolideret sig. Ovenpå afvisningen af P3 alliancen mellem de tre største rederier, så er der nu dannet alliancer såsom M2 (Mærsk Line og MCA CGM), CKYHE 13 og G6 14 (Kristiansen 2014a). 12 2015 er medregnet som foreløbig pris. Det ses på Figur 5.3. 13 Bestående af: Cosco, ”K” Line, Yang Ming, Hanjin og Evergreen 14 Bestående af: Hapaq-­‐Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui, NYK Line, APL og OOCL 41 Alliancerne vil derigennem kunne påvirke forhandlingsstyrken, da de står for størstedelen af den samlede flåde. Kunderne vil have færre fragtalternativer, eftersom de fleste rederier indgår i et samarbejde (Kristiansen 2014b). Alliancerne er stadig så nye, at påvirkningerne af dem ikke har udspillet sig endnu. Tiden vil vise, om kunderne vil lide under det. Dog må forhandlingsstyrken konkluderes at være stærk hos kunderne nu og højst sandsynligt også i nærmeste fremtid. 5.3.3 Leverandørernes forhandlingsstyrke Skibsværfter anses som værende de primære leverandører til CLSI. Den stigende tendens mod en alliancemodel, påvirker også forhandlingsstyrken mellem rederierne og leverandørerne. Centraliseringen af markedsandelene hos rederierne øger skibsværfternes afhængighed af hver enkelt aftale. Alliancer vil medføre, at rederierne vil agere som få store spillere i deres forhandling, hvorfor leverandørerne i stigende grad vil kunne presses i prisen for aftalerne. Skibsværfter burde, grundet overkapaciteten i industrien, ligge under for manglende ordre, men da store investeringer i nye skibe med store kapaciteter præger industrien i disse år, så vil det umiddelbart styrke deres forhandlingsstyrke. Faktum er dog, at skibsværfterne kæmper om ordrerne for at holde deres dokke fyldte. Det skyldes, at kun de store og finansielt stærke rederier har mulighed for at investere i nybyggerier. De store ordrer kommer dermed fra et lille antal rederier, som reducerer leverandørernes forhandlingsstyrke. Prisen for nybyggerier vurderes at kunne presses 15pct ned, til trods for de allerede er tæt på historisk lave (Vesterager 2012). Mærsk har eksempelvis presset prisen 100 millioner dollars ned for deres Triple-­‐E skibe hos Daewoo for, at de kunne beholde ordren (Ritzau Finans 2013). Det illustrerer vigtigheden af den enkelte aftale for værfterne. En anden vigtig leverandør til industrien er olieproducenterne. De leverer råmaterialet til sejladsen af containerskibene. Olie er den primære udgift for rederierne, så prisen kan være afgørende for rentabiliteten jf. Afsnit 5.2.2. Udsigterne til de nye skibes lave brændstofforbrug forsøges udnyttet som følge af de rekordhøje priser i perioden 2008-­‐2014. Rederierne reagerer dermed på leverandørernes forhandlingsstyrke, da de kan holde priserne på et højt niveau trods finansiel krise. Derfor er udviklingen i 2015 også interessant, da oliepriserne netop er blevet lave. Som beskrevet i afsnit 5.2.2 udgøres det på baggrund af energimæssige 42 reguleringer og alternative brændstoffer. Dermed mister olieleverandørerne en del af den magt, de indtil videre, har besiddet. Forhandlingsstyrken viser sig derfor under udvikling. Skibsværfterne ligger under pres, da ordrerne er større men fra færre virksomheder. Til gengæld har olieleverandørerne haft stor magt over rederierne til at føre en høj pris. Det ser dog ud til at ændre sig fra 2015. Dermed svækker leverandørernes forhandlingsstyrke over for rederier, hvilket gør shippingindustrien mere interessant. 5.3.4 Substitutter Hovedsageligt består transport af tre hovedaktører. Transport i luften, på land og til søs. Forskellen mellem disse er dog stor. Lufttransport bruges ofte, når levering er krævet straks eller til mindre befolkede områder uden mulighed for andet. Transport på land er ofte med lastbiler. Denne gruppe distribuerer ofte i regionale områder eller på tværs af et kontinent såsom Europa centralt i landene. Virkeområdet dækker mindre mængder gods, men med relativ kort responstid. Søtransport dækker transatlantiske leveringer og ofte store mængder gods. Grundet den store kapacitet kan levering ske relativt billigt, men transporttiden er til gengæld høj. Da stor forskellighed præger transporttyperne, vil de ikke karakteriseres som direkte substitutter. Omkostningerne, kapaciteten samt det miljømæssige aspekt gør, at flytransport benyttes til hurtige leveringer og vigtige leveringer, der har tid som primær leveringsfaktor. Transport på land har en lille kapacitet, hvorfor de ofte bruges til transport af mindre enheder og på mindre strækninger af indlandstransport. Typisk leveres der fra større varelagre til diverse afdelinger. Transport med containerskibe er det billige alternativ, som kan håndtere store planlagte leverancer. Her er omkostningsminimering ved stordriftsfordele essentiel for leveringen. Transporten optimeres ved at indhente bestillinger fra en diversificeret kundeportefølje på de gængse ruter. Miljørigtige leveringer vinder større betydning for industrien gennem øget politisk fokus, hvilket taler til søtransportens fordel. Lufttransport udleder 30 gange mere CO2 end søtransport, hvor landtransport er 3 gange så udledende. Det kan vise sig afgørende for den fremtidige transport, hvor CO2-­‐kvoter (http://www.samfundsansvar.dk 2015). 43 indføres på forskellige strækninger Således vurderes CLSI ikke særlig truet af substitutter, da fordelen ved store leverancer og lave fragtrater opvejer den tidsmæssige krævende leverance. Prisen for leverance vurderes værende forbrugernes vigtigste faktor, da store leverancer oftest beror på stordriftsfordele. Da de tre typer yderligere agerer på hver deres territorier anses substitutterne derfor ikke udfordrende for containerindustrien. 5.3.5 Rivalisering i branchen Som følge af det pressede marked og manglende vækst, er der stor konkurrence om ordrerne for fragt. Rederierne kæmper for eksistensen ved at minimere omkostninger og effektivisere deres ruter. Uden en reel markedsleder og manglende vækst medvirker det til stor rivalisering. Bidragene til industriens rivalisering er de homogene produkter i form af servicen leveret. Priskonkurrence og omfanget af virksomhedens distribution er derfor essentiel for virksomhederne, som intensiverer konkurrencen og udmunder sig i direkte underbud på fragtraterne. Konkurrenceintensiteten stiger for de største rederier, der forsøger at presse de små ud af markedet. Markedskoncentrationen er således steget over de sidste 10 år og er dermed højere end nogensinde (Ritzau Finans 2011). Samtidig er konsolideringer mellem de store rederier blevet karakteriserende for industrien, som beskrevet i afsnit 5.3.1, og fortsættes tendensen, fører det mod en alliancemodel (Kristiansen 2014a). Alliancerne dannes for at sikre optimering af kapacitet på ruterne. Det vil ske på bekostningen af mindre rederier, der ikke er så finansielt stærke og ikke kan investere i nye skibe. De er derfor heller ikke potentielle samarbejdspartnere. Fremtidens konkurrence vurderes derfor at ligge i omkostnings-­‐
besparelser for fremtidens finansielle præstationer. Alliancerne kan derfor skabe en stabilisering af konkurrenceintensiteten i markedet, hvormed en markedsleder skabes. Det vil mindske rivaliseringen i branchen. Den udkonkurrerede profit vil i fremtiden derfor måske være tilbagevendende, når en stabilisering i industrien er opnået. Det færre antal rederier kombineret med en egentlig markedsleder vil atter føre CLSI tilbage som et profitpotentiale. Alliancerne vil også stå stærkere over for kunderne, hvilket medfører en reduceret priskonkurrence. Hvorvidt organisationerne har mulighed for at optimere markedsforholdene gennem samarbejde er dog uvist. 44 Den højintense rivalisering i branchen vurderes dermed mindsket i fremtiden pga. samarbejder og øget markedskoncentration. Forventning om markedstilpasning gennem kapacitetsudtræk, når rederier introducerer nye og større skibe anses som essentiel i jagten på profit (Ritzau Finans 2015). Rivaliseringen er dog for høj på nuværende tidspunkt til at gøre industrien attraktiv. 5.3.6 Opsummering af Porters Five Forces Analysen viste en strategisk ændring i industrien, som bygger på konsolideringer mod en alliance-­‐model. Denne stiller branchen stærkt i forhold til potentielle indtrængere. De bliver mødt af økonomiske barrierer, der gør det problematisk at komme konkurrencedygtigt på markedet. Rederierne har også mindsket truslen fra leverandørerne, da prisen for at nybyggerier er rekordlave, eftersom skibsværfterne ligeledes lider af overkapacitet. Olieprisens fald i 2015 illustrerer en vis tilbageerobring af forhandlingsstyrken, som følge af markedsudvikling. Truslen fra flytransport og landtransport vurderes også i markedet for transport med meget gods til lave omkostninger. Truslen fra kunderne mod industrien vil være tiltagende. Fragtraterne er lave, og det presser profitten hos rederierne, hvilket de færreste har. Yderligere presser rivaliseringen i branchen også rederierne. Intensivering af markedskoncentrationen presser rederierne ud i store investeringer af nye skibe, der omkostningsminimerer fragtomkostningerne. Konkurrencen er dermed høj i shipping industrien. Således vurderes industrien ikke særlig attraktiv, da sandsynligheden for at danne profit på markedet er næsten ikkeeksisterende i disse år. Fremtiden ser dog bedre ud, da alliancerne ideelt set vil stille rederier bedre i forhandlingspositionen, men også for at stabilisere et konkurrenceintenst marked. Profit kan derigennem opnås, hvilket giver de tilbageværende rederier lysere tider at gå i møde. 6. Vurdering – Deltager Mærsk i kartel? Med udgangspunkt i teorien bag kartel og analysen skal denne vurdering forsøge at give et billede af, hvorvidt Mærsk kan have deltaget i kartel. Det er vigtigt at pointere, at der hverken er kommet deciderede anklager eller offentliggjort konkrete beviser fra Europa Kommissionen. 45 Mistanken mod de implicerede virksomheder blev, som beskrevet i indledningen, indledt d. 17/5-­‐2011, hvor et dawn-­‐raid blev foretaget til indsamling af eventuel bevismateriale. 14 unavngivne rederier bliver undersøgt -­‐ dog har Mærsk, CMA CGM og Hapag-­‐Lloyd bekræftet, at de er blandt de undersøgte (Ussing 2013). Det vides endnu ikke, hvor mistanken kommer fra. Det kan være pressede virksomheder uden for kartel, Europa Kommissionen selv eller en af de implicerede virksomheder, der har angivet kartellet for at udnytte straf-­‐
fritagelsesprogrammet. Den 22. november 2013 blev der så officielt åbnet en sag om konkurrenceforvridende adfærd (Ussing 2013). Undersøgelsen bygger på mistanke om priskoordination mellem virksomhederne. De mistænkes for kunstigt at holde fragtraterne på et unaturligt højt niveau. Det er gjort ved offentlig varsling af rateforhøjelser. Eksempler på disse ses på figur 6.1, der angiver fragtraterne på den undersøgte Europa-­‐Asien rute. Som figuren viser, kommer stigningerne i kølvandet på faldende fragtpriser i hele 2011, hvilket måske kan have ansporet et samarbejde. Figur 6.1: Udvikling i fragtpriser Kilde: (Pedersen 2013) Her ses tydelige rateforhøjelser, hvor de største har ramt næsten 1000 dollars. Det har til tider været mere end en fordobling af rateprisen. Det kan have store konsekvenser for 46 kunderne, som også har undret sig over stigningerne med mistanke om kartel. Priserne kan simpelthen ikke hæves så voldsomt ad naturlig vej (Benson, 2010). Effekten af dem har dog været kortvarige, da de hurtigt er faldet igen. Det interessante er, at rateændringerne kommer i perioden op til og efter udløbet af de retningslinjer, branchen fik efter ophævelse af konferencesystemet omtalt i afsnit 5.2.6. Den øgede skepsis og opmærksomhed for containerindustrien grundet konferencesystemet inviterer ikke i sig selv til karteldannelse. Dog vil det økonomiske pres med manglende profit anspore det. Ved fælles enighed om priserne vil rederierne kunne skabe profit. I perioden 2009-­‐2013 er der i redegjort for hele 34 mistænkelige tilfælde af prisændringer. Det specielle er, at varsling af mindre prisændringer har fundet sted, men efter større prisændringer har fundet sted kort tid efter, har rederierne i fællesskab fulgt trop. Det vidner om, at signalering af prisændringer har haft afgørende betydning for hver enkelt rederis beslutning om at ændre raterne (Andersen 2013). Timingen og omfanget af rateforhøjelserne har været påfaldende enslydende, hvilket bidrager til mistanken. I henhold til kartelteorien vil dannelsen af et kartel være fornuftigt i en økonomisk og ustabil branche. Fordelen med at danne et priskartel kan være et forsøg på at stabilisere markedet i en tid, hvor alliancer forsøges indført, og mindre rederier forsøges udkonkurreret. De store investeringer i skibe til fremtidens marked, hvor der især er fokus på en omkostningsreducerende strategi, vil en fælles front af de ledende aktører skabe grobund for at kunne oparbejde en konkurrencemæssig fordel. Ved at danne en konkurrencesituation med oligopol , vil alliancerne have bedre miljø til at lykkedes med kartel. PESTEL analysen underbygger dette med, at den nuværende konkurrencesituation er for presset til, at rederierne kan føre forretning. De øgede miljøkrav gør blot fremtiden endnu værre. Derfor kan et forsøg på karteldannelse ses som en reaktion på markedets utilpassede tilstand. Olieprisernes opsving har klemt hele industrien, som forsøger at investere i de teknologiske løsninger mod dette. Set i lyset af konferencesystemet har tiden sidenhen været problematiske, hvorfor et fælles forsøg på at hæve prisen kan have ført til karteldannelse. Brancheanalysen viste blandede resultater. Rederierne viste sig relativt godt beskyttet, da markedsstrukturer gjorde den svær at begå sig i. Præget af høje adgangs-­‐ og exitbarrierer og mangel på substitutter vil et eventuelt kartel være beskyttet heraf. Muligheden for økonomisk 47 profit vil ligeledes understøtte karteldannelse, eftersom kun få virksomheder har haft det. Aktørerne vil dermed have en vis bevægelsesfrihed til at styre et kartel. Hvis der har været dannet kartel, så må det vurderes ineffektivt, da kun Mærsk og CMA CGM har haft profit siden krisen. Rateændringerne kan sagtens ses som forsøg på et kontrolleret strategisk valg, men eftersom de hurtigt er blevet underbudt igen gentagne gange, har det været forgæves. Miljøet har derfor måske ikke været tilstrækkelig roligt og påvirkeligt til at føre kartel profitabelt. Manglende indflydelse fra de største rederier på de indvirkende kræfter kan være udslagsgivende for, at det mislykkedes. Om et egentlig kartel har fundet sted/stadig eksisterer er svært at spå om. Prisændringerne viser mistænkelig adfærd, men manglende profit fra industriens virksomheder vil gøre det til et dårligt kartel ligesom holdbarheden af prisændringerne viser manglende stabilitet. Eksempelvis kan urolige interne forhold danne grundlag for at kartellet mislykkedes i form af manglende enighed om prisniveau. Forskellene i containerkapaciteten hos skibene giver rederierne forskellige omkostninger, hvorfor enighed er svær at opnå. Empirien omtalt i afsnit 2.5 viste også, at de mindst effektive karteller holder længst. Det kan derfor også tolkes som et strategisk valg om at øge koncentrationen i markedet. Det sker ved at danne alliancer for, at de største virksomheder får større kontrol og opnår forhandlingsstyrke i industrien. Således vil fremtidens rateforhøjelser måske kunne holde, hvis større enighed opnås og mindre rederier udgår. Uanset om kartel har været motiv eller ej, så vil afgørelsen have stor betydning på de implicerede virksomheder. Konsekvenserne af et dømt kartel kan for Mærsks vegne betyde en bøde på op til 32 milliarder svarende til 10pct. Af omsætningen. Indblandingen fra Mærsks side er svær at føre bevis for, men har der været/er der prisaftaler, så vil Mærsks størrelse, som det største rederi i CLSI højst sandsynlig også medføre en involvering af dem og deres alliancepartnere. 48 7. Konklusion På baggrund af foretaget afhandling kan der konkluderes en række betydningsfulde påvirkninger på CLSI. Containerindustrien har været igennem en særdeles vækstpræget opsving indtil finanskrisen i 2008. Herefter har høje oliepriser, overkapacitet samt lave fragtrater været en del af en ny standard. Det har givet en del problemer i og med profitten i industrien er udeblevet. Således indledte Europa Kommissionen en konkurrencesag mod 14 rederier i efteråret 2013, da synkrone fragtpriser blev foretaget gennem offentlige udmeldinger. Heriblandt var danske Mærsk Line indblandet, hvorfor en analyse af et eventuelt kartel er undersøgt. Industrien ligger under for en øget koncentration af markedsandelene. De største virksomheder bliver større, og samtidig indleder de samarbejder med hinanden i, hvad der kan føre til en alliance-­‐model for at stå stærkere. PESTEL analysen viste en tendens præget af politisk urolighed i Rusland, Ukraine og Mellemøsten. En frihandelsaftale er dog på vej til at øge samhandelen og skabe jobs ved at fjerne afgiften på import og eksport. Det økonomiske aspekt har været negativt siden krisen resulterende i mindre samhandel, hvorfor overkapacitet i CLSI har været overskyggende. Udviklingen i BRIK-­‐landene og MINT-­‐landene holder dog gang i skibene. En stigende interesse for miljøbevidsthed har haft altoverskyggende betydning for industrien. Både forbrugere og fra politisk side presset industrien i teknologisk forandring, eftersom krav om svovludslip pr. 1. januar 2015 gør, at skibene enten skal udskille mindre svovl eller ændre forbruget til lavsvovlsolie. I forlængelse af det har store investeringer i nye skibe med lavt olieforbrug gjort, at transporten af containere kan ydes mere miljøvenligt. Det forventes også, at man i 2025 kan søsætte førerløse containerskibe, hvilket kan betyde store ændringer i industrien. Porters Five Forces analyse viste en branche med lavt profitpotentiale. Den nye standard med lave fragtrater og overkapacitet øger konkurrencen i industrien. Kun to rederier producerede overskud i 2014, hvorfor attraktiviteten vurderes lav. De høje adgangs-­‐ og exitbarrierer skaber et godt miljø for at danne kartel. Forhandlingsstyrken over for leverandørerne vurderes stor, da deres industri ligeledes er presset af overkapacitet. Nybyggerier er billige og 49 store rabatter opnås på baggrund af stort udbud og lille efterspørgsel. Til gengæld har kunderne en fordel over for rederierne, da de presses til at underbyde på fragtraterne for at få ordre. Truslen fra substitutter vurderes lav, da omkostninger og deres begrænsninger taget i betragtning stiller CLSI i en bedre position. Branchen er derfor ikke ideel at lave kartel i, men muligheden er til stede og med fremtidens alliancer kan oligopol dannes, hvormed branchen kan stabiliseres til karteldannelse. Mærsk kan godt have deltaget i kartel på baggrund af de pludselige samtidige rateændringer, der har kendetegnet industrien i de sidste fem år. Hvorvidt de har, er svært at påstå og da undersøgelsen stadig er i gang, må dommen vente. De hurtigere fald i fragtraterne vidner dog om, at hvis der er/har været kartel, så har det ikke været særlig effektivt. Uenighed internt kan være en forklaring gennem kontroverser om fastsættelse af prisniveau. Virksomhederne kan vise sig for forskellige til at eksekvere et profitabelt kartel. Hvis der har været kartel, er det dog svært at forestille sig udspillet uden markedets største rederi – Mærsk. 50 8. Litteratur Andersen, O., 2012, EU overvåger redernes rateforhøjelser, ShippingWatch, 6 november, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article4897956.ece Andersen, O., 2013, Alphaliner:EU-­‐sag udfordrer redernes ratepraksis, FinansWatch, 26 november, set d. 3 maj 2015 http://m.finanswatch.dk/?article=6276319 Benson, P., 2010, Rederier anklages for kartel-­‐samarbejde, Berlingske Business, 17 juli, set d. 3 maj 2015. http://www.business.dk/transport/rederier-­‐anklages-­‐for-­‐kartel-­‐samarbejde Damgaard, M., Colon, G. & Godel, M.; The Nature and Impact of Hardcore Cartels. A report to the Danish Competition Authority. London Economics, 2011. Dansk Industri, 2014,Redegørelse om Frihandelsaftalen mellem EU og USA – TTIP http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/ttip-­‐one-­‐pager-­‐final.pdf Europa-­‐Kommissionen, 2014a, Indblik i EU-­‐politik: Konkurrence, s. 3-­‐4. Europa-­‐Kommissionen, 2014b, EU-­‐USA frihandelsaftale, 29 september, set d. 3 maj 2015 http://ec.europa.eu/danmark/eu-­‐politik/alle_emner/eksterne/2014/140929_ttip_da.htm Gardel, U., 2015, Høje oliepriser er fortid, Berlingske Business, 12 januar, set 3 maj 2015. http://www.business.dk/green/hoeje-­‐oliepriser-­‐er-­‐fortid Gersing, A., 2013, Karteller giver fængselsstraf, Licitationen – Byggeriets Dagblad, 25 februar 51 Gersing, A., 2014, En fest for “Kartellet”, Jyllands-­‐Posten, 14 marts. Gersing, A., 2015, Karteller gør ondt, Jyllands-­‐Posten, 24 januar. Godske, B., 2013, Containerrederier går shopamok i megaskibe, Ingeniøren, 30 august, set d. 3 maj 2015 http://ing.dk/artikel/containerrederier-­‐gaar-­‐shop-­‐amok-­‐i-­‐megaskibe-­‐161371 Gkokis, K., Psaraftis, H., 2009, Some key variables affecting liner shipping cost, National Technical University of Athens, Greece Heltoft, N., 2015, Stik mod alle forventninger falder Kinas eksport markant, Politiken, 13 april, set d. 3 maj 2015 http://politiken.dk/oekonomi/gloekonomi/ECE2625568/stik-­‐mod-­‐alle-­‐forventninger-­‐falder-­‐
kinas-­‐eksport-­‐markant/ Henry, A., 2008, Understanding Strategic Management, Graphicraft Limited, Hong Kong. Holm, A., 2011, Videnskab i virkeligheden; En grundbog i videnskabsteori, 1. Udgave, Samfundslittelatur. http://www.geologi.dk, 2015, oliepriser, set d. 3 maj 2015. http://www.geologi.dk/oliegas/e2/d24.htm http://www.maersktechnology.com, 2015, Triple-­‐E set new standards, set d. 3 maj 2015. http://www.maersktechnology.com/en/all-­‐stories/triple-­‐e?redirected=true http://www.samfundsansvar.dk, 2015, Hvordan bidrager dansk søfart til global udvikling?, Erhvervsstyrelsen, set d. 3 maj 2015 http://samfundsansvar.dk/dansk_sofart_til_global_udvikling http://www.skibskredit.dk, 2015, Generelt om shipping, set d. 3 maj2015. 52 http://skibskredit.dk/da/SHIPPING-­‐RESEARCH/Introduktion/Generelt-­‐om-­‐shipping Hsaio, M., 2013, Current sustainability marketing and communications effect to consumers attutide to purchase sustainable products, International Journal of Research in Business Vol. 1, s. 45-­‐54. Johnson, G., Whittington, R., Scholes, K., Angwin, D., Regnér, P., 2014, Exploring Strategy, 10. Ed., Pearson Education Limited, Harlow. Knudsen, T., 2014, Stadig forelskede; EU og USA arbejder videre for frihandelsaftale, Politiken, 15 januar, set d. 3 maj 2015. http://politiken.dk/oekonomi/gloekonomi/ECE2181954/stadig-­‐forelskede-­‐eu-­‐og-­‐usa-­‐
arbejder-­‐videre-­‐med-­‐frihandelsaftale/ Konkurrencestyrelsen, 2005, Redegørelse om konkurrenceforhold i VVS-­‐branchen, 30 november. Konkurrencestyrelsen, 2007, Redegørelse 2007: Udvælgelse af brancher med tegn på væsentlige konkurrenceproblemer. Konkurrencestyrelsen, 2012, Vejledning om straffritagelse for karteller, tilgængelig online: https://www.kfst.dk/~/media/KFST/Konkurrence/Straflempelse/2013%2001%2007%20V
ejledning%20om%20straflempelse%20for%20kartelvirksomhedx.pdf Kristiansen, T., 2014a, “Tydeligt at container-­‐industrien smelter sammen nu”, ShippingWatch, 6 januar, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/secure/Rederier/Container/article6382345.ece Kristiansen, T., 2014b, FMC-­‐formand: Industrien konsoliderer sig, ShippingWatch, 25 februar, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/secure/Rederier/article6514723.ece 53 Kristiansen, T., 2015a, Vale; Kina har fjernet de sidste barrierer for os, ShippingWatch, 30 januar, set 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/Toerlast/article7401995.ece Kristiansen, T., 2015, SeaIntel: Kunderne har vundet over containerrederne, ShippingWatch, 17 april, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/secure/Rederier/Container/article7633987.ece Lidegaard, B., 2015, Det dramatiske fald i olieprisen kan ændre verden, Politiken, 18 januar, set 3 maj 2015. http://politiken.dk/debat/profiler/lidegaard/ECE2515119/det-­‐dramatiske-­‐fald-­‐i-­‐olieprisen-­‐
kan-­‐aendre-­‐verden/ Lipczynski, J., Wilson, J.O.S. & Goddard, J., 2013, Industrial Organization; Competition, Strategy and Policy, 4. ed, Pearson Education Limited, Harlow. Maritime Danmark, 2014a, Svovldirektivet ansporer til innovation, 13 november, set d. 3 maj 2015. http://maritimedanmark.dk/?Id=24701 Maritime Danmark, 2014b, Sådan vil føreløse skibe fungere, 30 december, set d. 3 maj 2015. http://www.maritimedanmark.dk/?Id=25178 Morgan, E., 2009, Controlling cartels – Implications of the EU policy reforms, European Management Journal Vol. 27, s. 1-­‐12. Mærsk, 2012, Koncernårsrapport, s. 36-­‐39, tilgængelig online: http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-­‐3GG91Y/0x0x637685/c4c6cb54-­‐c87b-­‐486c-­‐
b29f-­‐a6d5efe6da8d/Koncern_rsrapport_2012.pdf 54 Mærsk, 2013, Koncernårsrapport, s. 26-­‐32, tilgængelig online: http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-­‐3GG91Y/3138427530x0x731498/cf3734e2-­‐
8bfe-­‐4c64-­‐b1d2-­‐b273eff06734/Koncern%E5rsrapport%202013.pdf Pedersen, J., 2013, Aktiekommentar, A.P. Møller Mærsk, Sydbank. PWC, 2013, January report: World in 2050. Raun, K., 2014a, Rederier kapitulerer på gebyr i amerikanske havne, Shippingwatch, 19 november, set 3 maj 2015 http://shippingwatch.dk/Rederier/Container/article7220071.ece Raun, K., 2014b, China rejects P3 alliance, ShippingWatch, 17 juni, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.com/carriers/Container/article6809622.ece Raun, K., 2014c, Ny rykker rederne på svovludgifter, ShippingWatch, 24 september, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/Container/article7049000.ece Ritzau Finans, 2011, De største øger dominansen på containermarkedet, 12 juli, set d. 3 maj 2015. http://www.business.dk/transport/de-­‐stoerste-­‐oeger-­‐dominansen-­‐paa-­‐containermarkedet Ritzau Finans, 2013, Mærsk sparer 100mio. dollars på Triple-­‐E skibe, børsen, 14 maj, set d. 3 maj 2015. http://borsen.dk/nyheder/virksomheder/artikel/1/257754/maersk_sparer_100_mio_dollar_
paa_triple_e-­‐skibe.html Ritzau Finans, 2014a, Smedegaard: Fremtiden fornuftig trods geopolitisk uro, ShippingWatch, 17 september, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article7031536.ece 55 Ritzau Finans, 2014b, Kun de største rederier er i plus, ShippingWatch, 2 april, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/Container/article6606940.ece Ritzau Finans, 2015, Bimco: Lave vækstrater er ny normal i industrien, ShippingWatch, 16 april, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article7629133.ece Rudbeck, J., 2013, Mckinsey: Overkapacitet i container er kommet for at blive, ShippingWatch, 7 november, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article6212202.ece Rudbeck, J., 2014, Ubemandede skibe i Østersøen om 10 år, ShippingWatch, 25 februar, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article6514695.ece TEUF, 2013, EU Compitition Law: Cartel legislation, 1 januar Ussing, J., 2013, Dårlig sag på uhyre skidt tidspunkt for Mærsk, Berlingske Business, 22 november, set d. 3 maj 2015. http://www.business.dk/transport/daarlig-­‐sag-­‐paa-­‐uhyre-­‐skidt-­‐tidspunkt-­‐for-­‐maersk Vesterager, J., 2012, Hyundai vil presse prisen på nybygninger, ShippingWatch, 2 november, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/secure/Virksomheder/article4895007.ece Vogdrup-­‐Schmidt, L., 2012, Drewry: Leasing af containere i vækst, ShippingWatch, 6 september, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/Rederier/article4832448.ece 56 Vogdrup-­‐Schmidt, L., 2015, Containerrater er dykket til historisk lavpunkt, ShippingWatch, 7 april, set d. 3 maj 2015. http://shippingwatch.dk/secure/Rederier/Container/article7605195.ece Økonomi og indenrigsministeriet, 2014, – økonomisk analyse, global handel og eksportmarkedsvækst http://oim.dk/media/734632/Oekonomisk_Analyse_Global_handel_og_eksportmarkedsvaeks
t.pdf 57 9. Bilag Bilagene indeholder materiale, som ikke var nødsaget inddraget i afhandlingen. Bilag 1 – Top 100 rederier 58 59 Bilag 2 – Udvikling i BNP (2050) 60