docNU BLICKAR VI FRAMÅT!
download 
Report Transcription
NU BLICKAR VI FRAMÅT!
LEDARE. NU BLICKAR VI FRAMÅT! I nget är för evigt, sista utgåvan av Nautisk Tidskrift håller du nu i din hand. Att få skriva sista ledaren är i och för sig något unikt, men jag är av den sorten som ser framåt och inte bakåt, även om jag är vän av historia och minnen. Den historiska tillbakablicken görs av vår förre vd Christer Lindvall. Är det någon som kommer ihåg NT genom tiderna så är det han. Till nästa år kommer vi att ha en ny tidskrift vilket för mig känns otroligt bra, då det ytterligare vidimerar den nya befälsföreningens legio. Exakt hur vi kommer att hantera ledarsidan är i skrivande stund inte klart, men jag har ytterligare ett antal månader på mitt mandat som en av två ordförande, varför ni säkert kommer att få läsa en eller annan pamflett signerad Jörgen Lorén i den nya fackliga tidskriften för sjöbefäl. Jag är övertygad om att den nya tidskriften kommer att bli intressant och innehållsrik, med riktade artiklar för oss ombordanställda befäl, men även för andra som är involverade i det marina klustret. Tidskriften kommer att spegla sjöbefäl, ledare och chefer inom det marina klustret Det är även det som jag hoppas att vårt förbund kommer att göra i framtiden, där vi kommer att vara den organisation som blir det naturliga valet för alla som är i ledande ställning ombord som i land inom sjöfarten. Tiden efter sammanslagningen har gått otroligt fort och mycket har hänt och händer. Vi har haft första presidiemötet och detta förlöpte i en positiv anda. I samband med detta möte hade vi även en genomgång av hur kansliet arbetar. Det kommer säkerligen ta ytterligare tid innan allt är på plats. Det är givetvis så att allt inte hinns med för tillfället, varför en del frågor från medlemmar kan bli liggande lite för länge innan svar kan ges. Detta är givetvis inte bra, 2 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 men det är inte helt lätt att koordinera allt så här i början. Dock måste jag säga att kansliorganisationen har gjort en fantastisk insats och alla gör sitt bästa för att kunna ge bästa service till våra medlemmar. Givetvis har vi även en del problem att lösa internt. I elfte timmen inför vår kongress i september gav Sacoledningen oss en feedback, där man uttryckte att den organisationsstruktur vi föreslagit stred mot Sacos stadgar. En uteslutning av Sjöbefälsföreningen-O skulle kunna bli resultatet, om vi röstade igenom sammanslagningen. Vi anser och gjorde även då att den föreslagna organisationen inte skulle stå i strid mot Sacos stadgar. Efter sammanslagningen så har ett antal träffar förevarit med ledningen i Saco och förmodligen kommer dess styrelse att kalla in en extra kongress för att utesluta oss. I samtalen så har önskemål framförts att vi skall gå ur Saco frivilligt, vilket vi givetvis avvisat då vi fortfarande är av uppfattningen att vår organisationsstruktur inte strider mot Sacos stadgar. Vi får se var vi hamnar, men som jag inledde denna ledare så är jag mer intresserad av att blicka framåt för att lösa de problem som uppstår, än att gräva ner mig och passivt ge upp en viktig fråga. Under hösten har vi kontaktat OFR (Offentliganställdas Förhandlingsråd), och jag är övertygad om att vi därigenom kommer kunna tillvarata våra offentliganställdas intressen, allt från de lotsar som valt att gå över till oss till alla de medlemmar som är anställda i Trafikverket. De har också sett oss som den yrkesorganisation som kan föra deras talan både vad gäller kunskap inom yrket och de övriga frågor som en facklig organisation bör företräda sina medlemmar i. Som sagt allt är inte bara ljust, jag får alltför ofta som facklig företrädare ta del av problem som uppstår mellan ledning och sjöbefäl ombord i fartygen. Tyvärr känns det som om kunskapen om arbetsmarknadens regler hos en del nyrekryterade chefspersoner i land är alltför tunn, eller rent ut sagt obefintlig, när jag får mig till del hur en del av våra medlemmar blivit behandlade och bemötta ombord. Efter många år i chefsbefattning ombord utan några klagomål, får man höra från en ny chef i land att man inte duger något till. Och då även rena osanningar om befälen ifråga framförs, blir jag rent ut sagt förbannad. Hur skall en organisation kunna förbättras och hur skall man kunna generera ett bra arbete med dylika ledare i land? Jag känner att klimatet blir allt tuffare, och att vara chef ombord blir inte lätt, när det inte finns stöd från ledningen i land. Inte undra på att myndigheter som har att tillse och övervaka att arbetsmiljölagen och alla andra lagar fungerar, sätter ner foten och ger vid handen att verksamheten inte lever upp till det som man beskriver i fina ordalag. Det där med att personalen är vår största resurs är nog en sanning med modifikation. ”Management by fear” är på god väg in i det svenska arbetslivet. Gör du inte som jag säger så får du sparken. Ett anglosaxiskt och germanskt ledarskap där inget får ifrågasättas, är tydligen vad än del vill ha. Vi behöver en stark motpart och jag är helt övertygad om att Sjöbefälsföreningen är den motparten på sjöarbetsmarknaden. Lite till livs för oss ombord. När man hör att man ska stå med båda fötterna på jorden, då kan konstateras att man inte kommer långt. God Jul och Gott Nytt År! Väl mött i den nya tidskriften. Jörgen Lorén ordförande INNEHÅLL. POSTTIDNING B Returadress Box 12069, 102 22 Stockholm nr 8 2011 16 NAUTISK TIDSKRIFT 7/11 årgång 104 1908-2011 NAUTISK TIDSKRIFT 7/11 17 Sista numret av Nautisk Tidskrift. MONTAGE: MARIE HALVDANSON JAG ÖVERLEVDE! N är jag för drygt 21 år sedan tillträdde min tjänst som redaktör på Nautisk Tidskrift blev jag varnad för att det var ett farligt jobb. Nästan alla tidigare redaktörer hade dött på sin post. Men de var ju alla män, tänkte jag. Du håller nu det allra sista numret av Nautisk Tidskrift i din hand. Tidskriften har kommit ut sedan 1908 och ändrat skepnad ett antal gånger, som du kan se av denna tidskrifts omslag. Redigeringen har gått från långa löpande texter utan bilder eller illustrationer - sida upp och sida ner, till dagens reportage med bilder i 4-färg. Men innehållet har i stort sett varit detsamma – fackliga frågor, yrkesfrågor, arbetsmarknad, arbetsmiljö, teknisk utveckling, ledarskapsfrågor, sjösäkerhet, sjöfartspolitik och sjöfart i stort. Vi har unnat oss att vara lite extra nostalgiska i detta sista nummer. En annan redaktör som också har överlevt är Hakon Stark, idag 86 år. Han var NTs redaktör och ansvarige utgivare 1969-1974, men arbetade med text och redigering av tidskriften redan från 1953. På sidorna 6-7 ger han en bild av hur det fungerade ”bakom kulisserna” på den tiden. SFBFs förre vd Christer Lindvall ger sin bild av det gångna året, tillbakablickar och förhoppningar inför framtiden på sid 4-5. Vi har också på sid 10-11, en hälsning från sjöfartsprofilen Torbjörn Dalnäs, redaktör för Utkik och informationsansvarig för Sjömansservice inom Sjöfartsverket. Torbjörn var även redaktör för tidskriften Maskinbefälet 1977-1979. Nu har vi gått in i en ny era. SFBF och SBF har blivit Sjöbefälsföreningen och tidskrif- terna Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl går i graven. Men i stället kommer en helt ny tidskrift som vi har arbetat med sedan i somras, och som vi känner oss stolta över att få presentera i början av februari. Redaktör för tidskriften blir Benkt Lundgren. Själv går jag vidare till att bli informationschef i Sjöbefälsföreningen, men kommer säkert att dyka upp då och då i den nya tidskriften. Jag vill tacka alla mina kollegor på SFBF och vår förre vd Christer Lindvall för allt stöd, för det jag har lyckats lära mig om branschen och för många fantastiska stunder och upplevelser. Och tack alla som medarbetat i Nautisk Tidskrift under alla år. Det har varit otroligt roligt, intressant och berikande att vara redaktör och ansvarig utgivare för Nautisk Tidskrift. Marie Halvdanson ...dessutom: SAN-konferensen: Effektiva riskbedömningar sid 12-13, Underhållssystem krävs vid egenkontroll av fartyg sid 14-15, Julhälsningar från våra annonsörer sid 16-17, Äldre sjömän vill jobba längre än yngre sid 18-19, Befälhavarens ansvar och beväpnade vakter sid 20-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Från sjökapten till sjörättsjurist sid 26-27, Inträdesanmälan sid 31 m m. Utges av Sjöbefälsföreningen-O. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08-598 99 288, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Box 12100, 102 23 Stockholm. Besöksadress: Sankt Eriksgatan 26. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 3 MINNESEXTRA CHRISTER LINDVALLS KRÖNIKA 2011 Grattis! Efter många års debatterande och motsättningar har nu SFBF och SBF slagit sig samman och bildat den nya Sjöbefälsföreningen. Redan i mitten på 70-talet hade jag som ledamot av dåvarande Centralstyrelsen inom SFBF och fortfarande aktiv som befälhavare i Silja Line (Svea) tagit upp frågan. Jag kunde inte se alla de motsättningarna som man från ledningens sida pekade på – ombord fungerade det alldeles utmärkt. N är jag sedermera började på föreningen blev de mer uppenbara från båda håll. Vår tid i SALF/ Ledarna präglades i stort sett av samarbete. Tyvärr tvingades vi av ekonomiska skäl att lämna Ledarna 1996 men fann en alldeles utmärkt centralorganisation - Saco - att luta oss mot. Det var till stor del deras förtjänst att vi också fick ta del av jobbskatteavdraget. Nu hoppas jag verkligen att vi skall kunna vara med i såväl Ledarna som Saco och att de motsättningar som tidigare funnits mellan befälsförbunden är nedgrävda för gott – lycka till. Detta innebär också att detta nummer av Nautisk Tidskrift blir det sista efter 103 år. Det gör ju att man börjar tänka tillbaka själv som medlem i SFBF sedan 1962 och som anställd i föreningen i 33 år. År 1978 hade vi fortfarande en ansenlig handelsflotta som gjorde att man kunde se den svenska flaggan vaja i de flesta hamnar. Stora rederier som dåvarande Broströms, Johnson Line, Transatlantic, Gränges, Malmros m fl trafikerade världshaven med stora flottor. Idag finns väl i princip bara Walleniusrederierna kvar i den klassen. Den lilla återstående svenska handelsflottan trafikerar idag mest europeiska hamnar. Orsakerna till minskningen under denna tid är naturligtvis framförallt konkur- 4 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 rensen från andra flaggor framför allt ”de bekväma” med billigare besättningar och låga skatter, men också de ”bona fide”-flaggor med än mer positiv inställning till den egna sjöfartsnäringen. En bidragande orsak var också den ökande containeriseringen och den strukturomvandling som skedde. Detta innebar att vi från föreningens sida fick rikta in oss på att försöka rädda det som räddas kunde i möjligaste mån. I stort arbetade vi i nedförsbacke och fartygen försvann genom utflaggning eller försäljning, snarast att likna vid en balansgång. I mitten på sjuttiotalet var inflationen hög med höga lönepåslag men dålig eller ingen reallöneökning. Det gällde dock inte bara Sverige utan också andra i-länder så någon större konkurrensskillnad mot dessa blev inte fallet. Det som däremot förbättrades positivt under denna tid var framför allt ledighetssystemen som i princip blev 1-1 system i storsjöfarten på 56 timmars veckor och 2-1 system i färjorna på 72 timmars veckor. Detta trots hårdnackat motstånd från redarna som tyckte att vi jobbade för lite. Tillsammans med TCO lyckades vi i början på 90-talet med det svåra konststycket att föra in det första statliga rederistödet, som inte var så speciellt lyckat då det innebar att endast rederier med röda siffror fick stöd samt de som hade nybyggen på gång. Det ledde naturligtvis till en snedvriden konkurrens. Det var heller inte lätt att bland TCOs medlemmar få gehör för att få statligt stöd till en bransch, speciellt inte bland dem som organiserade tjänstemän inom exportbranschen. Nästa steg var att laborera med skatter och sociala avgifter och tankegångarna var att införa sk nettolöner och att redaren ej behövde betala in de statliga sociala avgifterna. SFBF protesterade kraftigt mot detta och menade att befälet skulle ha sina bruttolöner som tidigare och avdragen skatt, för att inte bli betraktade som ”skattefrälse” och kunna redovisa en bruttolön vid behov. Redaren kunde sedan behålla skatten och avgifterna som en del av stödet. Övergången från sjömanskatt till landskatt var också en fråga där SFBF fick gripa in så att vare sig sjömannen skulle få sänkt nettolön eller redaren få högre lönekostnader. Det var tuffa förhandlingar med finansdepartementet innan de nuvarande avdragen kunde fastställas. Stödet till redarna följdes sedan av olika varianter med allt större krav på de fackliga organisationerna som 1998 ledde till att de s k TAP avtalen skrevs med MINNESEXTRA möjlighet att anställa utomeuropeiskt befäl och manskap på lokala villkor. I princip skulle hälften av besättningarna vara EU-medborgare på svenska villkor. Innan dess hade de fackliga organisationerna också träffat det speciella internationaliseringsavtalet med speciella skattebestämmelser för fartyg under andra flaggor i oceanfart. Förutsättningarna är att befälet är anställt och bosatt i Sverige och borta under en specificerad tid. En annan skattefråga var det s k jobbskatteavdraget som sjömännen missade första året, med hänvisning till att sjöfarten fått tillräckligt bidrag. Att bidraget som går till redaren och inte till den enskilda sjömannen bortsåg man ifrån. Här var Saco till stor hjälp i att påverka departementet. Jag hoppas att den nya Sjöbefälsföreningen även i framtiden skall kunna tillhöra en centralorganisation som har en samhällsbevakning och påverkansmöjlighet på beslutsfattare i våra specifika frågor. Det ser för närvarande inte speciellt ljust ut för den internationella sjöfarten och ej heller för den snabbt minskade svenska. Den dåliga världsekonomin slår hårt gentemot alla och framför allt mot den större tankflottan. I Sverige verkar politikerna drabbats av handlingsförlamning både vad gäller sjöfartspolitik men även om uteblivna beslut om möjligheten att ha beväpnade vakter ombord på fartyg i piratvatten i Indiska Oceanen. Vad vi har krävt och fortfarande kräver är att vi som ett land inom EU skall ha motsvarande konkurrensförutsättningar som andra sjöfartsländer vad gäller lagstiftning och finansiella bidrag som t ex tonnageskatten. Till skillnad från tidigare har redarna här valt att gå utan facken till politikerna, vilket jag me- nar är en klar missbedömning. Vi menar också att förutsättningen för en framtida sjöfartsnäring kräver ett komplement av svenskt kompetent sjöfolk ombord. Vi ser ingen vinst för svenskt vidkommande att enbart ha utländskt sjöfolk ombord och ett minimalt om ens något kontor iland för svensk sjöfartsnäring i framtiden. Detta har man sent omsider märkt i andra länder inom EU. Andra frågor som jag ser som viktiga för föreningen att påverka är de internationella sjösäkerhets- och sjöfartspolitiska frågorna. De går nämligen hand i hand för att på sikt nå en konkurrensneutralitet. Det gäller löner och sociala förhållanden och kostnader genom den kommande ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006), som man hoppas skall kunna träda i kraft i slutet på nästa år. Det krävs ytterligare 10 ratificeringar i skrivande stund. En annan viktig del för framtiden är STCW-konventionen och de moderniseringar och ändringar i utbildningskraven som antogs i fjol sommar, som träder i kraft nu den 1 januari 2012. Det är viktigt att följa upp den så att behörigheter och utbildningar blir likvärdiga i alla länder och att de följer den tekniska utvecklingen. Andra frågor som har en hög prioritet på det internationella planet som vi har arbetat med och måste vara med och påverka/motverka är den globala piratverksamheten, de operationella frågorna, regler för beväpnade vakter ombord, sjömännens rätt att kunna gå iland vid hamnbesök (ISPS-koden), den ökande kriminaliseringen av sjöbefäl, hjälpa övergivna (abandoned) sjömän vid konkurs, livräddningsutrustning, brand och sjöräddning mm, En fråga som vi arbetat intensivt med genom åren och där vi endast rönt viss framgång är arbets- och vilotider ombord. Hela den internationella sjöfartsnäringen är medveten om att alltfler olyckor orsakas av de långa dygnsarbetstiderna ombord, men ingen verkar vilja rätta till det. Varför skall en sjöman kunna arbeta en 98-timmars vecka medan andra arbetstagare ligger inom 40 – 65 timmar? Att redarna driver på detta ser jag som naturligt, men att myndigheterna tillåter att en del av medborgarna skall kunna utsättas för dessa konstaterat hälsovådliga arbetstider är för mig obegripligt. Det gäller att arbeta vidare för att minska påfrestningarna, speciellt på fartyg med små bemanningar. Alla dessa frågor behandlas, diskuteras och beslutas inom organ som IMO, ILO, ITF, IFSMA, EU, ETF, NFBK, NTF med flera. Besluten fattas här och kommer till Sverige som lagförslag och skall bara införas i svensk nationell lagstiftning. Eftersom vi då inte längre kan ändra på besluten måste vi finnas med där de arbetas fram och beslutas. Det ser jag som en mycket viktig del av arbetet för att förbättra vår miljö såväl ombord som den marina miljön. Vi skapar också bättre konkurrenskraft för svenskt befäl och svenskflaggade fartyg. Genom arbetet förbättrar vi också rekryteringsmöjligheterna genom bättre ombordförhållanden och yttre säkerhetsskydd. Förhoppningsvis skapar vi tillsammans med andra inom den internationella sjöfartsnäringen en bättre image i framtiden. Detta är lite av de tankar jag har om det nuvarande och framtida arbetet för den nybildade Sjöbefälsföreningen som jag hoppas skall kunna föra de tidigare förbundens (SFBF och SBF) fanor högt även i framtiden under gemensam flagg både nationellt och internationellt. Lycka till!!!! Christer Lindvall, f d vd SFBF Senior advisor Sjöbefälsföreningen NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 5 MINNESEXTRA HAKON STARK, NTs REDAKTÖR 1969-1974 Deltog i både 50-års- och 100-årsjubiléet av SFBF Efter drygt 100 år ersätts Nautisk Tidskrift av en ny tidning. Då kan det vara motiverat med några rader från min tid som redaktör i SFBF och i första hand något om vad som hände bakom kulisserna. SFBFs jubileumsbok till 100-årsjubiléet innhåller några få rader om mig, men av de dryga 100 åren svarade jag för redigering och text i tjugo år och från hösten 1969 till och med våren 1974 som ansvarig utgivare. Det är knappast en hemlighet, att jag efter en konflikt med dåvarande direktören Stig Wiebe lämnade efter uppgörelse med TCO och Journalistförbundet. Direktören ville i februari bryta systemet från 1907 med redaktören som ansvarig utgivare men det fanns en komplikation. Vi var båda till skillnad från övriga tjänstemän tillsatta av Centralstyrelsen. Vi var oense i många andra frågor men det fick självklart inte synas i tidskriften. Så skedde heller aldrig. Med redaktören som ansvarig kan däremot innehållet bli friare och inte alltid framstå som en megafon för styrelsen. Framför allt gällde det medlemmarnas tillgång till den interna debatten. Nu är den ordningen återställd. Några få interiörer kan nämnas. F å minns mig som Hakon Stark i SFBF. Glöm inte att jag är 86 år, den ende som deltog i både 50-års- och 100-årsjubiléet med SFBF. Vem slår det rekordet? Och anknytningen har inte upphört, eftersom min son är sjökapten och medlem. Redan 1953 hade redaktören Hjalmar Bååw övertagit så mycket av förhandlingsarbetet, att han önskade bli befriad från redigeringen av NT. Han hade själv ingen nautisk bakgrund och man sökte en journalist som ersättare. Det blev först Roland Ekström, som lämnade redan efter något år för att bli chefredaktör för TCO-tidningen. Jag fick tjänsten genom förmedling av Journalistförbundet och var då en av två nattredaktörer på Borlänge tidning och med omfattande föreningserfarenhet, en morbror som befälhavare i Gorthons och sjöfartskontakter efter jobb på Bohuslänningen några år tidigare. Hjalmar Bååw behöll titeln som redaktör och sitt uppdrag som ansvarig utgivare. Därmed kunde jag inte påverka tidningens utseende. Ansvarige utgivaren är i det fallet suverän i fråga om reglerna. Jag hade ingen användning av min erfarenhet från redigering av daglig tidning. Möjligheterna till reportage stoppades i stort sett, eftersom det krävde resekostnader. Inga signaturer fick förekomma under de redaktionella texterna. Det ledde från början till missförstånd, eftersom allt hänfördes till Bååw som redaktör. Drygt 20 år stod jag enligt uppdraget för det redaktionella innehållet i NT som redaktionssekreterare och redaktör, där 6 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 jag också 16 år hade hand om arbetslöshetskassan och var sekreterare. Med tyska som mitt andra modersmål var det naturligt, att jag fick ägna våra ca 700 tyska styrmän min uppmärksamhet även om telegrafisten Gösta Hilding tog hand om de flesta enskilda ärenden. En av mina första åtgärder som ansvarig utgivare 1969 var att ta över Sveriges Flottas annonschef med en prisnivå, som täckte hans provision plus en fyrdubbling av intäkterna till tidskriften och med småannonser i samtliga nummer. Dessutom kunde färgannonser medge färg på 4 eller 8 sidor i tidningen. Redaktören Bååw skrev sällan texter till NT frånsett något inledande lodskott under 1950-talet. Under 1960-talet upphörde han nästan helt att skriva. Jag kan inte ange vem som gjorde vad, eftersom ingenting signerades. Jag var i vart fall ensam om jubileumsnumret från föreningens 60-årsjubileum 1967. Jag frånkänner förstås inte Bååw förtjänsten av en rad förhandlingsresultat till nytta för SFBF och t ex den framgångsrika avvecklingen av sjömanshusen. Ålderskillnaden till mig var över tjugo år som vän och mentor under många år. Bååw lade sig praktiskt taget aldrig i mitt arbete och redigerade själv endast ett enda nummer under en av mina semestrar fram till sin pension. Dessutom stod han i egenskap av ansvarig utgivare för inköpta texter från utomstående. Det senare rörde tidskriftens innehåll. Vi var i det fallet inte överens. Jag önskade hellre följa fackliga frågor och aktuell MINNESEXTRA Hakon Stark, NTs redaktör och ansvarige utgivare 1969-1974, är nu 86 år. sjöfart med texter av specialister. Det kunde jag inte förrän 1969 som ansvarig utgivare. Vi fick då fem regelbundna medarbetare med aktuella notiser även från kulturområdet, f d kulturredaktören Terje Wigren på nedlagda AT. Dit hörde givetvis konsumentupplysning till befälet, inte minst utvecklingen på radarområdet. Redan under Bååws tid lyckades jag anlita marinens radarexpert Göran Tengvall, som också stod för utbildningen av fartygsbefäl på Berga. Decca var störst på radar men vägrade införa ny teknik med bl a true motion och fick vår kritik efter händelsen med Stockholm/Andrea Doria. Då försvann deras annonser under ett par år. Under 1960-talet drev jag med Bååws goda minne en kampanj för den inre sjöfarten bl a för upprustningen av Göta kanal för tillgång till Vätternområdet. I den ingick årliga riksdagsmotioner, men enda satsningen gjordes för turistbåtarna. Jag skrev om tröghetsnavigering medan det fortfarande var hemligt efter internationella antaganden, som naturligtvis inte var helt riktiga. Men jag fick professor Andersson vid Tekniska Högskolan att titta på texten. Jag visste, att han visste. Han blev engagerad och rättade. Sedan fick Bååw veta, att hans d v s min text därefter ingick som första artikel på svenska om tröghetsnavigering i universitetets faktabank. Ansvarige utgivaren hade förstås regler som måste följas. Det fick inte heta ”landa” fisk på kajen. Det skulle stå lossa fisk. Men annars var ingreppen få eller inga. En av våra telegrafister startade sjöfolktipset och redovisade i NT. Det stoppade Bååw. Sport fick inte förekomma. Likaså måste jag ta ut en artikel om feritkärnornas betydelse för utvecklingen av datorer, som kunde bli aktuella i fartygen. Men det var på 50-talet och min chef var kvar i sextantens tidsålder. Alla försök att diskutera satellitkommunikationernas betydelse för telegrafistyrket stoppades också. Vi hade bort slå vakt om telegrafisternas framtida arbetsuppgifter. Det gjorde vi inte. Bååw lämnade som min chef men jag fick Wiebe i stället. Det var min uppgift att bistå direktören oavsett om vi var överens eller inte. Så måste det vara. Men han upptäckte att vi hade en kostnad om ca 400 kronor per nummer för ett andra korrektur. Den ströks. Än i dag får jag be om ursäkt för alla vansinniga tryckfel på snart sagt alla ovanliga ord, inte minst från sjöfarten. Jag kunde inget göra. Ibland blev texten obegriplig. På 60-talet hade vi ett unikt tillfälle att gå ombord i atomdrivna ms Savannah för ett reportage, men Wiebe tyckte att det räckte med honom själv och inget blev skrivet. Ja, vi var sällan överens om vad NT behövde men allt gällde synen på, vad som borde göras för SFBF. Där hade jag förstås ingen talan. Om jag kunde påverka något inom förbundet utom för arbetslöshetskassan är osäkert. Som representant i samorganisationen skrev jag i vår remiss ett eget förslag till a-kassestadgar och fick igenom en formulering om att erbjudet arbete skulle ”vara lämpligt”. Det var viktigt för oss. I NT kunde jag utan invändningar motsätta oss den på 60-talet solidariska lönepolitiken från LO-sidan. Den kunde bara innebära en bromsad löneutveckling i en tid, när rederinäringen visade ökad lönsamhet. Förhållandet till maskinbefälet var aktuellt redan på 50-talet. Ett av mina första uppdrag var en utredning om lönenivåerna för det tyska befälet jämfört med det svenska. Det är ingen enkel sak. Man måste fastställa priset för en rimlig konsumtionskorg i bägge länderna. De tyska lönerna medgav en betydligt högre konsumtion än de svenska. Alltså var våra löner lägre. Jag fick god kontakt med det tyska sjöbefälet i Hamburg. Direktören Freese var maskiningenjör och förste ombudsmannen nautiker. De svenska problemen med två sjöbefälskategorier var okända. Svenskt maskinbefäl och fartygsbefäl skulle ha var sin organisation och någon utredning av det tyska förbundet gjordes aldrig. Jag kunde inte ens närma mig frågan med en diskussion. Maskinbefälsförbundet upplevde mig som en motståndare, vilket jag inte var, men jag hade heller ingen lösning. Vi hade tre strejker under min tid. 1955 för pensionen gav en oöverträffad lösning på kostnaden lika för alla, 24 procent på lönen inklusive 6 procent för en utjämningsfond till de äldres pensioner. Annars kunde de inte finansieras. Där är vi igen i dag med den allmänna pensionen. Oss väntar en framtida katastrof. För oss var vi nere i så där 20 procent av slutlönen efter 30 år. Inget premiereservsystem innehåller värdesäkring. Alla avtal redovisades utförligt i NT, men texten borde göras av dem, som stått för förhandlingarna, ofta var det Bååw, senare Rude. Jag krävde, att få skriva tillsammans med ansvariga i sådana frågor och såg fram emot samarbete med den förväntade direktören Karl Rude. Han var den ende, som ställde upp. Wiebe gjorde det inte. Sven Hakon Stark NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 7 SFBF. NOMINERA KANDIDATER TILL SJÖBEFÄLSFÖRENINGENS KONGRESS 2012 Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 7 300:(+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 7 725:(+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll tel 08-598 99 204 Den 18-20 september 2012 håller Sjöbefälsföreningen sin första ordinarie kongress i Stockholm. För första gången ska före detta SFBF-medlemmar nominera kandidater till kongressen till en valberedning. Det är därför extra viktigt att du till den första kongressen nominerar din kandidat till kongressen till valberedningen! I rutan nedan hittar du e-postadresserna till ledamöterna i Sjöbefälsföreningens valbredning. Enligt Sjöbefälsföreningens stadgar skall kongressen bestå av 35 ombud. VALBEREDNING Johan Juhlin [email protected] Hans Ådén [email protected] Birgitta Carlsson [email protected] Stig Karlsson [email protected] Kjell Holmström [email protected] Gretel Aronsson [email protected] Per Ringbom [email protected] Hans Nordström [email protected] Monica Huss [email protected] Sture Axelsson [email protected] Anders Dahlgren [email protected] Anders Post [email protected] Ragnar Svensson [email protected] MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller beställas från Inga Bergenmalm tel. 08-598 99 149. 8 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 Yrkeskategorierna skall representeras av 5 intendenturbefäl, 15 nautiska befäl och 15 tekniska befäl. Antalet kongressombud tillhörande en och samma befälsklubb eller rederi/rederikoncern får utgöras av högst 17 av de valda ombuden. Valberedningen skall nominera minst 90 kandidater till kongressombud. Kandidaterna ska fördelas på 12 intendenturbefäl, 39 nautiska befäl och 39 tekniska befäl. Den 17 januari 2012 är sista dag för nominering av kandidater till Sjöbefälsföreningens kongress. NYA MEDLEMSAVGIFTER Från och med den 1 oktober gäller nya medlemsavgifter till Sjöbefälsföreningen: n Aktiv medlem 274 kronor/månad n Interaktiv medlem (utlandsanställd) 67 kronor/månad n Passiv medlem 180 kronor/år n Studerandemedlem ingen avgift Sjöbefälsföreningen kommer att tillskriva rederierna om de nya avgifterna, men vi ber om överseende om allt inte fungerar som det ska i övergången. Avgiften till a-kassan aviseras direkt från AEA/Ledarnas a-kassa. Alla har rätt till en bra sjukförsäkring. Även alla s öbefäl. Många sjömän seglar med en bra lön men helt utan ekonomiskt skydd. Om olyckan är framme är det inte ovanligt att den drabbade blir helt utan inkomst. Nu finns en möjlighet för alla Sjöbefälsföreningens medlemmar att segla tryggt och säkert, oavsett fartygsflagg! Förutom att försäkra inkomsten kan du komplettera sjukförsäkringen, som ger ett ekonomiskt skydd vid långvarig sjukdom, med en olycksfallsförsäkring, en livförsäkring och även en förmånlig sjukvårdsförsäkring. Är du intresserad att veta mer kontakta Söderberg & Partners eller Sjöbefälsföreningen. www.euroaccident.com/sbf NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 9 MINNESEXTRA Lyckönskningar till bröllopsparet! Somliga kärlekspar tar sig till Las Vegas för att ingå snabbäktenskap. Andra har fått vänta sju plus ytterligare sju år på sin Rakel – och har därmed tillägnat sig betydligt bättre förutsättningar för en hållbar relation, med sikte på framtiden. Det är tryggt att veta, när Fartygsbefälsföreningen (SFBF) och Sjöbefälsförbundet (SBF) nu äntligen splejsar sig efter några decenniers betänketid. V ägen fram till altaret har varit törnbeströdd. Men så har också det äkta paret olika bakgrund. SBF leder sin historia tillbaka till Machinist-Samfundet, som sjösattes revolutionsåret 1848. SFBF bildades 1907 men föregicks av skråväsendets skepparegillen och skepparesocieteter med belagda anor tillbaka till 1600-talet. 1977 anställde SBF:s föregångare Svenska Maskinbefälsförbundet en telegrafist som redaktör för tidskriften Maskinbefälet. Som ”gnist” hade han sin fackliga hemvist hos det andra sjöbefälsfacket, SFBF. Han anpassade sig snabbt och började kalla sig skrivmaskinist för att smälta in i sin nya omgivning. Kårens titulatur hade då ännu inte ändrats från maskinchef (”chief”) till teknisk chef och från och maskinist till fartygsingenjör. Kulturkrockar förekom. Som när han under ett styrelsemöte förde tidskriftens namn på tal. Namnet Maskinbefälet var lite träigt, menade han. Kunde man inte tänka sig något klatschigare, som exempelvis Maskin-Telegrafen? De luttrade gamla chiefarna runt bordet stirrade häpet och misstroget på honom. Först senare insåg han att den mekaniska anordningen maskintelegraf var till för envägskommunikation från bryggan till maskin. Mycket riktigt heter den engine order telegraph på engelska och transmetteur d’ordres (”orderförmedlare”) på franska. Den som vill återuppleva det psykologiska samspelet mellan ”kuskbocken” och ”gruvan”, med maskintelegrafen i centrum, rekommenderas att avnjuta kultfilmen s/s Martha. Rivaliteten föddes i skiftet från segel till ånga. Nypåmönstrade maskinister var oumbärliga för ångpannornas och ångmaskinernas tillsyn och drift. Men de välkomnades inte helhjärtat av alla. Sjöfarten var starkt traditionsbunden. Kommandobryggans urgamla kår av nautiker befarade nog att nykomlingarna skulle nagga deras revir i kanten. En bostadskutym föddes. Maskinfolket hänvisades till fartygets ”simplare” babordssida medan däcksfolket reserverade den traditionella ”honnörssidan” styrbord för sina egna utrymmen. Tidvis har man kallat varandra ”talgkokare” respektive ”fönstertittare” och ”måsaspanare”, i ett mestadels vänskap- 10 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 ligt och skämtsamt gnabb befälskategorierna emellan. Tonen kunde vara rå men hjärtlig, som det brukar heta. Som en gång när dåvarande SMBF-ordföranden Karl-Erik Finnman skulle kliva ombord på s/s Bohuslän. Skepparen Bengt Cremonese, tillika SFBF-ordförande, fick syn på sin facklige trätobroder och hojtade: – Här ombord är det f-n i mig full fart i maskin! Varpå han drog på ett öronbedövande bröl med ångvisslan, så att fartygets skorsten försvann i ett ångmoln. – Det kallar jag steam… Sorgligt nog törnade sjöbroder Cremo in för gott tidigare i år. Det godmodiga käbblet till trots menade nog många medlemmar på båda sidor redan 1979 att det var dags att slå ihop påsarna och bilda ett gemensamt sjöbefälsförbund. Det tyckte även skrivmaskinisten. Därför mönstrade han av och lämnade skutan dagen innan SMBF den 1 juli 1979 i stället blev en del av Sveriges Arbetsledareförbund (SALF). Dock var han väl medveten om att det endast var förbundets medlemmar som kunde fatta beslut i saken, via sina valda kongressombud. Avmönstringen skedde utan missämja och avbrutna relationer. Resten är historia. 1994 döpte SALF om sig till Ledarna. År 2000 antog Maskinbefälsförbundet det nya namnet Sjöbefälsförbundet och öppnade famnen för andra sjöbefäl än dem i maskinrummet. År 1986 flyttade även SFBF in i SALF-borgen vid Fridhemsplan i Stockholm – men tog ut skilsmässa efter några år. Då var inte telegrafist- och redaktörskollegan Börje Hammargren på Nautisk Tidskrift med längre. Sjöbroder Börje törnade in för gott 1985 – blev en silent key, som det brukar heta när telegrafister seglar in i den sista hamnen. Innan Börjes gnistkollega hamnade på Maskinbefälet hade han medarbetat flitigt i Nautisk Tidskrift – så även vid några enstaka tillfällen därefter. Vid ett sådant tillfälle råkade han lite illa ut. I hans text förekom uttrycket ”njuter sitt otium” om någon som trivdes i sin pensionärstillvaro. Korrekturläsaren, som saknade Börjes språkliga bildning, ändrade det till ”njuter sitt opium”… Katarina Sjöfartsklubb mötesplatsen för sjömän Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon 08-640 94 96 E-mail [email protected] www.katarinasjofartsklubb.com Besöksadress Glasbruksgatan 2 Entré porten brevid Sjöfartshotellet Hotellbokning 08-517 349 00 Ex-telegrafist på spaning efter maskinrummets hemligheter. Fotograf bortglömd. Nautisk Tidskrifts 103 år gamla namn går i graven, liksom Maskinbefälets avlösares namn Sjöbefäl. Men likt fågeln Fenix återuppstår tidskrifterna – inte till namnen men väl till gagnet – som den enade svenska sjöbefälskårens gemensamma språkrör. Ordet språkrör uppfattas numera endast i dess överförda betydelse, ”talesperson” o.d. Men termen motsvarar sjöengelskans voice pipe och syftar egentligen på det talrör som fanns på äldre maskindrivna fartyg för kommunikation mellan skepparen och chiefen. Filmen s/s Martha rekommenderas även för studier av den kommunikationskanalen. Om dessa båda makthavare ombord har någon lustigkurre formulerat följande: A captain is a man who knows very little about a great deal and goes on knowing less and less about more and more until he knows practically nothing about everything. A chief engineer is a man who knows a great deal about very little and goes on knowing more and more about less and less until he knows practically everything about nothing. Nu tar säkert organisatoriskt finlir vid på en rad områden, däribland att sjösätta ett nytt klatschigt namn på Sjöbefälsföreningens gemensamma tidskrift. Helt säkert blir det inte Maskin-Telegrafen den här gången heller! Torbjörn Dalnäs SMYCKEN med MARIN KÄNSLA® Egen tillverkning Armband i vitt o gult 18k guld Råbandsknop med tagling, kaus, schacklar, stolpad ankarlänk och karbinhake. Guldsmedsmästare, Gemmolog F.G.A, Guldskulptör Ateljen öppen: Onsdag-Torsdag 11-18. Fredag 11-17 Nybrogatan 6 (vid Dramaten) 08-203211 www.jagerstig.se NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 11 ARBETSMILJÖ. EFFEKTIVA RISKBEDÖMNINGAR Ombordanställda, rederifolk, försäkringsbolag och en rad andra experter inom arbetsmiljö och säkerhet till sjöss; tillsammans med en aktiv åhörarskara gav de en bred bild av temat effektiva riskbedömningar - nyckeln till säker sjöfart på årets San-konferens. D agen inleddes av nämndens ordförande, Lars Andersson, som pratade om risker och bakomliggande orsaker till olyckor och skador ombord. Han konstaterade att det sällan är en enskild händelse som ligger bakom utan snarare en serie av felbedömningar och olyckliga omständigheter. – Det handlar om säkerhetskultur, sa han. Att ha ett tänk och ett förhållningssätt som syftar till att motverka olyckor och inte bara handlar om att uppfylla regelkrav. Men vi behöver också en kultur som är tillåtande och uppmuntrande så att folk vågar och vill rapportera när de upptäcker brister. Lars Andersson lämnade sedan plats för Jörgen Zachau på Transportsstyrelsens sjöfartsavdelning. Han höll ett självkritiskt anförande och menade att myndigheten inte gör tillräckligt för att kontrollera att man ombord genomför riskbedömningar. – Vi är för dåliga på att sätta fokus på de här frågorna under våra inspektioner och vi borde göra mycket mer. Men vi jobbar på det och kommer att bli bättre, lovade han. Även Försäkringskassans sjöfartskontor var på plats. Erik Forsberg berättade att sjöfarten är den enda bransch som har ett eget kontor. Orsaken till det är dels historisk, dels grundad på de många särregler som gäller för sjömän i socialförsäkringsfrågor. Han efterlyste också ett ökat samarbete med rederierna för att utvidga det skadeförebyggande arbetet hos sjömän. Om samspelet mellan människa, teknik och organisation (MTO) pratade psykolog Lena Kecklund från MTO Säkerhet AB. Hennes budskap var att man generellt är ganska bra på att ta fram information om vad som gått snett efter en olycka och att rapporteringsviljan bland anställda ökat. Däremot är man sämre på att ta tillvara de kunskaper och lärdomar som utredningar och rapporter ger och omsätta i faktiska förbättringsåtgärder. Hon sa också att man måste öka ansträngningarna för att få mer användarvänlig teknik istället för att försöka anpassa människor efter mer eller mindre lyckade tekniska lösningar. – Många gånger missar man att ta hänsyn till den som ska 12 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 använda tekniken när man designar ny utrustning. Vi människor är visserligen jätteduktiga på att anpassa oss och hitta lösningar, men är förutsättningarna inte bra finns risken att det leder till osäkra arbetsmetoder. Även riskbedömningar av den psykosociala arbetsmiljön diskuterades under dagen. Anders Pousette från Sahlgrenska universitetssjukhuset sa att brister i den psykosociala miljön kan få fysiska konsekvenser som hjärt- och kärlsjukdomar och besvär i rörelseorgan. – Men det är inte bara kopplat till ohälsa utan kan också leda till minskat engagemang i arbetet. Att den som trivs på jobbet gör ett bättre arbete finns det goda belägg för och det ökar också viljan att stanna på arbetsplatsen. För att ta reda på hur anställda mår kan olika metoder användas, enligt Pousette. Bästa och enklaste sättet på en liten arbetsplats är att prata med personalen, helst utifrån checklistor för att inte missa något. På större företag rekommenderade han enkäter. – Men man måste också ha något att jämföra resultaten med, ett index. Annars vet man inte om svaren ska tolkas som bra eller dåliga. Från Stena Line kom Elinor Gerle och Bo Lindgren. Elinor, som arbetar på rederikontoret, berättade om företagets hälsostrategi och hur man genom medarbetarsamtal, skyddskommittémöten och enkäter försöker fånga upp hur personalen trivs på fartygen. Bo Lindgren, teknisk chef på Stena Jutlandica, gav besättningens syn på den psykosociala arbetsmiljön. – En konkret åtgärd är att vi tagit ner alla kalendrar på lättklädda damer, sa han. Johan Högdén från Trans pratade under rubriken En sjöman älskar havets våg - eller? Han gick till sjöss redan som 16-åring och förstod tidigt i karriären att det fanns mycket att göra för en bättre arbetsmiljö. – Jag började använda skyddsutrustning och de andra undrade vad jag var för ufo som sprang omkring utklädd på däck. Men snart började de också komma på att det kanske ARBETSMILJÖ. Jörgen Zachau på Transportsstyrelsens sjöfartsavdelning höll ett självkritiskt anförande och menade att myndigheten inte gör tillräckligt för att kontrollera att man ombord genomför riskbedömningar. Ny nätbaserad arbetsmiljöutbildning AK TU EL LT inte var en så dum idé och det blev en tävling om vem som kunde ta på sig mest och bäst grejer. Dagen avslutades med Cecilia Österman, San-representant och doktorand vid Chalmers tekniska högskola och Tomas Lindberg på Shipgaz, som presenterade den nätbaserade arbetsmiljöutbildning som San tagit fram i samarbete med Shipgaz. Text & Foto: Linda Sundgren San, Sjöfartens arbetsmiljönämnd, har tagit fram en nätbaserad och kostnadsfri arbetsmiljöutbildning. Den vänder sig i första hand till ombordanställda men även den som ägnar sig åt arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor på rederikontoret kan ha nytta av att genomföra kursen. – Jag har svårt att komma på någon på rederiet som inte skulle ha användning av utbildningen. Den tar ett brett grepp om ämnet, är rikt illustrerad och ger en bra bild över arbetsförhållandena ombord, säger Cecilia Österman, San-representant och doktorand vid Chalmers tekniska högskola. De första kapitlen är en genomgång av de nationella och internationella regelverk som styr arbetsmiljön till sjöss medan de avslutande delarna går in på specifika förhållanden inom olika avdelningar ombord. Utbildningen finns på Sans hemsida www.san-nytt.se På samma hemsida kan också ett nyproducerat anteckningsblock i fickformat för notering av brister och incidenter beställas utan kostnad. EN RUNDVANDRING I SJÖFART – MEN ETT VARV FÖR MYCKET Lennart Kihlberg berättar Under min yrkesverksamma tid har jag haft både framgångar och motgångar och jag har fått erfarenheter som skulle vara värdefulla om jag vore aktiv idag. Vid 93 års ålder inser jag dock att dessa lärdomar som livet bibringat mig inte kan utnyttjas av mig. Då jag sent omsider kommit mig för att försöka skildra mitt yrkesliv har alltför mycket försvunnit ur minnet. Men det här är vad jag kommer ihåg, och det vill jag delge mina barn, barnbarn och barnbarnsbarn och alla som är intresserade av sjöfartshistoria. Kanske kan någon yngre kollega lära sig av mina erfarenheter och kanske också ha glädje av dem. Lennart Kihlberg Rikt illustrerad. 200 kr. LEV DIN DRÖM Rune Dahlstrand har levt ett äventyrligt och spännande liv. Här berättar han om sin uppväxt och sina resor fram till andra världskrigets slut. 150 kr. M/S SANTOS En 92 dygn lång resa kantad av passion, spänning, dramatik och sorg för två väninnor som mönstrar på som mässmän ombord i ett av Johnson Lines fartyg. 285 kr. SPRINGA LÄCK Berättelser av väl befaret sjöfolk genom Bokanjärerna ger en fängslande bild av sjömanslivet. 190 kr. Välkommen med din beställning! Våra böcker beställs lättast via adlibris.com. För beställningar via vår hemsida, plusgiro 192366-3 eller bankgiro 463-8417 tas en fraktavgift ut (50 kr inom Sverige, 125 kr inom Europa). Se hela Breakwaters sortiment på www.breakwater.se. Kontakta förlaget för företagsköp och större inköp. Breakwater Publishing AB, www.breakwater.se, [email protected], Banehagsgatan 15, 414 51 Göteborg, 031-722 74 80 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 13 FARTYG & REDERIER. UNDERHÅLLSSYSTEM KRÄVS VID EGENKONTROLL AV FARTYG Föreskriften om systemtillsyn och egenkontroll kom 2009, men har börjat implementeras 1 oktober 2011. Nu krävs transparenta och spårbara system för dokumentation av underhåll, något som Alf Norgren, vd på Skärgårdsredarna, inte har något emot, tvärt om. – De flesta rederier kan spara pengar genom systematiskt underhållsarbete, säger han. T ransportstyrelsen utför kontroller av certifierade fartyg som används i kommersiell trafik. Framför allt kontrolleras underhåll- och avvikelsehantering. Men sedan flera år tillbaka kan rederier med tre eller fler fartyg välja att utföra kontrollerna själva där Transportstyrelsen följer upp kontrollerna. Egenkontroll infördes i samband med implementering av reglerna oktober 2011. Även om de nya reglerna gäller för rederier med tre eller fler fartyg kan även rederier med färre fartyg ansöka hos Transportstyrelsen om egenkontroll. Skärgårdsredarna, som organiserar rederier med passagerarfartyg upp till 500 passagerare, ser inga större problem med de nya reglerna. – Vi har länge vetat att krav på transparenta system skulle komma och i mångt och mycket har näringen i det här faller legat före kontrollerande myndighet, säger Alf Norgren, vd på Skärgårdsredarna. Han anser också att de flesta rederier har stora pengar att spara på att dokumentera och planera sitt underhållsarbete. Det gäller inte minst rederier som låter utomstående företag sköta drift och underhåll. Där menar han att underhålls- 14 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 systemet är viktigt för att kunna dokumentera och följa upp underhållsarbetet. En annan post där det går att spara pengar är på kostnaden för inspektioner. – Har man allt dokumenterat går inspektionerna snabbare och eftersom inspektörerna kostar 1400 kronor per timme finns stora summor att spara. Vidare förklarar Alf Norgren att tvärtemot vad man kan tro, har mindre rederier med liten organisatorisk överbyggnad större anledning att införa system som är spårbara och där all dokumentation är samlad. – Små rederier har inte tid att göra fel och ägna tid åt saker i onödan och idag är systemen enkla, relativt billiga och webbaserade något som gör att de kan skötas med en enkel laptopdator. Blidösundsbolaget trafikerar Stockholms norra skärgård med Ångfartyget Blidösund, m/s Sjögull och m/s Sjöbris. Dessutom har de Waxholmsbolagets uppdrag att sköta driften av ytterligare två ångfartyg samt de fyra Djurgårdsfärjor som året runt trafikerar sträckan Slussen - Allmänna Gränd. Sammanlagt ansvarar de för driften av 14 fartyg. Blidösundsbolaget Transportstyrelsen började tillämpa sina nya regler för egenkontroll i oktober. Det gör att rederier som, Blidösundsbolaget, måste använda system för underhåll som är transparenta. FOTO: AUGUST LINNMAN driver också Siaröfortet mitt i Furusundsleden med museum, vandrarhem och gästhamn. När det blev klart att Transportstyrelsen skulle införa nya regler för egenkontroll av fartyg i kommersiell trafik lämnade Blidösundsbolaget det gamla systemet med exceldokument och skaffade ett webbaserat underhållssystem. – Rent krasst var det myndighetskravet som låg över oss som fick oss att ta steget att införa ett underhållssystem, säger Fredrik Ericsson, safety manager på Blidösundsbolaget. Han tycker fortfarande inte att det är glasklart hur de nya reglerna kommer tillämpas av myndigheten. – Med facit i hand vet vi inte ens hur myndighetens kontroll av vår egenkontroll ska fungera. Införandet av underhållssystemet har gått lite trögt, men nu kommer systemet att användas mer och bli en naturlig del av rederiets underhållsarbete. Med systemet ska allt förebyggande och avhjälpande underhåll registreras. Underhåll som i dagsläget specifikt krävs av myndigheten ska föras in i rätt klasslistor, som exempelvis bottenbesiktning eller maskinkontroll. – Allt för att vi ska göra rätt sak på rätt tid och kunna styra underhållsintervallen. Vi har inte landat i alla detaljer, men det är först när vi börjat använda systemet fullt ut som vi kommer att se de fulla effekterna. Bland annat ger systemet oss möjligheten att få bättre överblick på underhållsarbetet och ge oss dokumentation som på sikt är användbar, särskilt när det gäller byte av delar som inte följer de vanliga underhållsrutinerna. Blidösundsbolaget valde AM Underhåll som underhållssystem och en viktig anledning var bland annat att andra rederier som verkar i området hade valt det. – Skärgårdsredarvärlden är inte så stor och om något annat rederi valt ett system finns det synergier att dra nytta av, inte minst att kunna hjälpa varandra. Alf Norgren på Skärgårdsredarna pekar på att tiden när allt fanns i pärmar allt mer tillhör en svunnen tid för de flesta rederier. – Vår bransch är kanske inte den mest moderna i alla avseenden, men fler och fler rederier ser fördelarna med underhålls- och avvikelsehanteringssystem, säger han. Gunnar Andersson NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 15 SJÖMANSSKOLAN STOCKHOLM Marinelektronik www.ramantenn.se www.svbf.se www.sjomansskolan.se www.gotlandsbolaget.se www.kalmar.se/kalmarhamn Examinationscenter för alla klasser AMK AUTO MARIN KYLTEKNIK AB2 Tel 031-17 62 95 • e-post [email protected] www.mandieselturbo.com www.ahlmark-lines.se www.anedinlinjen.se God J Gott N önsk Sjöpaketet och d www.marifond.se www.sjofartsverket.se www.veritastankers.se TÄRNTANK SHIP MANAGEMENT Donsö www.tarntank.se www.castrolmarine.com Telefon +47 22 51 12 20 16 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 www.dfds.com Jul & Nytt År kar dess annonsörer www.soderbergpartners.se www.marisol.nu www.stenaline.com CODAN MARINE www.codanmarine.com REDERI AB TRANSATLANTIC • BOX 32 • 471 21 SKÄRHAMN TEL: 0304 - 67 47 00 • FAX : 0304 - 67 47 70 WWW. RABT. SE Telefon 08-550 858 80 Fax 08-550 809 71 E-post [email protected] www.scancool.se www.trydells.se www.svitzer.com www.chris-marine.com www.thun.se www.walleniusmarine.com www.scanunit.se NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 17 ARBETSMILJÖ. ÄLDRE SJÖMÄN VILL JOBBA LÄNGRE ÄN YNGRE Äldre sjömän är mer positiva till att fortsätta arbeta efter pension än yngre. Yrkesstoltheten ombord är generellt hög men viljan att jobba kvar i rederiet sjunker om fartyget flaggas ut. Det visar en pågående studie som ska vara klar till årsskiftet. F ör tre år sedan skrev NT om ett nystartat forskningsprojekt där sociolog Carl Hult vid Sjöbefälsskolan i Kalmar undersökte sjömäns inställning till sitt yrke och arbete. Studien är nu snart färdig och resultaten visar att sjömän delvis avviker från de tendenser man sett hos andra yrkesarbetande svenskar. Det gäller bland annat inställningen till vad som anses vara en lämplig pensionsålder. – Om man tittar på svenskar generellt har yngre varit mer positiva till att jobba länge än äldre, men så är inte fallet bland sjömän. Där är de äldre mer positiva till ett långt yrkesliv med fortsatt samma arbetsuppgifter, säger Carl Hult. Han ser flera möjliga orsaker till varför motivationen till ett långt yrkesliv ökar med åldern bland ombordanställda. – Äldre har arbetsuppgifter de gillar, har större frihet och mer ansvar medan de yngre har mer kvar att önska. Det tar tid att arbeta sig in i yrket. De som stannar trivs generellt mycket bra medan de som inte gillar sjömanslivet troligen lämnar branschen ganska tidigt. Med åren har man också hunnit vänja sig vid sjömanslivet, det gäller både de som jobbar ombord och deras familjer. Mest positiva till ett långt yrkesliv var de i gruppen 55 år eller äldre. Bland dem ansåg en majoritet att 63 var en lämplig pensionsålder och var tredje var villig 18 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 att jobba några år längre om arbetsuppgifterna anpassades till deras personliga förutsättningar. Det gällde dock enbart seniorbefäl och manskap. Bland juniorbefäl var det bara 21 procent som kunde tänka sig att jobba längre. Ungefär 40 procent kunde tänka sig att ingå i en pool med pensionerade sjömän som ett komplement till ordinarie avlösningssystem. Undersökningen visar att det inte bara är viljan att arbeta länge som ökar med åren, det gör också motivationen till yrket. Äldre sjömän, framför allt manskap inom däck och maskin, identifierar sig starkt med sjömanslivet. – Manskapet (bortsett från intendenturen) verkar vara de som identifierar sig mest med yrket. Det handlar om en socialiseringsprocess där man pratar om livet till sjöss när man är ombord och man berättar hur det har varit när man kommer hem till familjen. Man är stolt över att vara sjöman och jag upplever att en del av den gamla sjömansromantiken fortfarande lever kvar. De som upplever mest utsatthet i jobbet är yngre seniorbefäl (upp till 30 år) inom nautik, maskin och intendentur. I den åldersgruppen svarar nästan hälften att de ofta eller alltid känner sig utmattade efter ett arbetspass och de upplever sitt arbete som fysiskt ansträngande. – Det kan bero på att man jobbar extra hårt därför att man vill göra rätt för sitt karriärsprång. Kanske är det så att man ibland blir befordrad lite för snabbt, säger Carl Hult. Däremot tycks inte familjebildande och föräldraskap påverka motivationen att jobba på sjön. – De yngre tycker visserligen att det är jobbigare än de äldre att vara borta hemifrån och att veta att de inte kan rycka in om något skulle hända där hemma. Men det tycks inte påverka inställningen till sjömansyrket och viljan att jobba ombord. Det kan man tycka är lite förvånande och jag hade nog väntat mig ett annat resultat, säger Carl Hult. Men stoltheten över sjömansyrket var utmärkande för alla befattningar, dock svagare inom intendenturen där identifieringen i många fall kan ligga närmare yrken inom hotell- och restaurangbranschen. – En stor del av förklaringen till motivationen till yrket ligger i att man tycker om sina arbetsuppgifter, känner att man kan utveckla sina färdigheter, att arbetet är fritt och självständigt. Det finns en stolthet över att vara sjöman, säger Carl Hult. Däremot sjunker motivationen hos äldre sjömän om fartyget flaggas ut. – Yrkesmotivationen sjunker bara bland de äldsta sjömännen, men motivationen i det specifika rederiet sjunker oberoende ålder. Det innebär att många kan börja se sig om efter andra anställningar vid en utflaggning. Det här är FILIPPINERNA och Club Kon-Tiki Beach Resort ett område jag vill gå vidare med och undersöka vad man kan göra för att minska den här effekten och få folk att vilja stanna även efter en utflaggning, säger Carl Hult. I enkäten fick man även uppge vad man tyckte om att jobba tillsammans med äldre kollegor. Svaren var inte odelat positiva. – En majoritet säger att man inte har något emot att segla ihop med äldre. Samtidigt var det mellan 17 och 53 procent som inte var uttryckligen positiva till det. Kanske beror det på en viss osäkerhet, eller som en matros uttryckte det, ”Vad gör man om kapten får en hjärtinfarkt mitt ute på Atlanten?”. Man vill kunna lita på att de som är högst ansvariga för fartyget och maskin är i fysiskt god form. Men man uppskattar också de äldres erfarenhet och allra helst vill man ha åldersblandade besättningar, säger Carl Hult. LINDA SUNDGREN Fakta Undersökningen är baserad på enkätintervjuer med drygt 1 300 svenska sjömän. Sjömän i alla befattningar, från olika avdelningar och fartyg med såväl svensk som utländsk flagg ingår i studien. Projektet har finansierats av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Tillbringa vinterhalvåret på Filippinerna. Jag har bott på Filippinerna i 35 år och är tidigare sjöbefäl. Varför bor jag på Filippinerna och ön Mactan? Människorna är mycket glada, gästvänliga och lätta att ha att göra med. Engelska talas av alla med utbildning och är det officiella språket med myndigheter och banker. Temperaturen ligger runt 30OC hela året med växlande regn och solsken. Det är lätt att ta sig hit med t ex Cathay Pacific Airways. Tur och retur Sverige-Frankfurt- Hongkong-Cebu pris 8.000–10.000 SEK. Från ”dörr till dörr” tar resan mindre än 24 tim. Club Kon-Tiki Beach Resort ligger 12 km från Cebu/ Mactan International Airport. Visa får man automatiskt vid ankomst i 21 dagar sedan hjälper vi till med att förlänga detta. Vad jag kan erbjuda är hotellrum i olika prisklasser från ca 210 SEK/dygn och uppåt. Kolla vår website www.kontiki.ph här hittar du allt du behöver veta. Jag hjälper också till med att hyra eller köpa lägenhet/hus på ön Mactan eller Cebu City med kringliggande städer. Ön Mactan har broförbindelse med Cebu City. Priset att hyra ligger på 2.000–5.000 SEK/ månad. Cebu City är nu ett business center för Centrala Filippinerna med många intressanta project. Folkmängden i Metro Cebu är 4–5 millioner invånare och här finns allt vad en storstad kan bjuda på. Syftet med denna annons är att hjälpa mina vänner att öppna ögonen för en bättre tillvaro under vinterhalvåret eller hela året. Är du intresserad maila mig direkt på [email protected]. Stipendium Stiftelsen har till ändamål att främja vetenskaplig forskning och utveckling, innefattande bl.a. medicinsk och teknisk forskning, samt att lämna understöd för beredande av undervisning eller utbildning, allt företrädesvis inom sjöfartsnäringens område. För enskilda studier krävs bl.a. intyg om påbörjade studier, kurslitteraturförteckning m.m. Vad gäller enskilda studier avseende sjöbefälsutbildning lämnas bidrag till studier för de två sista läsåren av kursen. Utförlig ansökan skall vara Stiftelsen tillhanda senast den 15 mars 2012. För ytterligare information samt ansökningsblanketter se även vår hemsida www.sowstiftelse.se Kontakta gärna Fredrik Upman på 08–772 05 77 eller [email protected] Signe och Olof Wallenius Stiftelse Box 17086, 104 62 Stockholm NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 19 PIRATERI. BEFÄLHAVARENS ANSVAR OCH BEVÄPNADE VAKTER Befälhavarens roll och ansvar ombord i fartyget har kommit i fokus efter att allt fler fartyg nu har beväpnade vakter ombord till skydd mot piratöverfall. Om det uppstår eldstrid och någon blir dödad är det befälhavaren som är den juridiskt ansvarige. Därför är det viktigt att kunna dokumentera att det rörde sig om självförsvar. B efälhavaren är den som har det totala ansvaret för fartyget – oavsett om det finns beväpnade vakter ombord eller ej, säger en av de två ordförandena i Sjöbefälsföreningen, Jörgen Lorén. Vakterna är varken polis eller militär, och har inga särskilda befogenheter. Så länge allt är stilla och lugnt på fartyget, är det inga problem. Men om fartyget skulle bli angripet av skjutande pirater, blir läget ett annat och mycket allvarligare. Om en pirat dödas betraktar rättssystemet detta som ett dråp. - Det är tråkigt att vi har hamnat i ett sådant läge att vi nu måste börja diskutera ansvar för dråp, säger Jörgen Lorén. Vår förening menar fortfarande att det inte ska vara beväpnade vakter ombord. Men situationen är nu den, att det är nödvändigt med vapen för att skydda besättningen mot överfall. Innan beväpnade vakter tas ombord är det viktigt att befälhavaren har diskuterat igenom förhållandena med säkerhetsfirman och att man har kommit överens om vilka regler som gäller i en skarp situation. Om piraterna börjar skjuta först, har vakterna – efter att befälhavaren gett klartecken rätt att skjuta tillbaka i självförsvar. Det är viktigt att allt vad som sker under en eventuell eldstrid kan dokumenteras och sedan läggas fram vid en kommande sjöförklaring. En sådan bör hållas snarast möjligt därefter. Jörgen Lorén är besviken över att den svenska regeringen gör så lite i den här frågan: − Det verkar inte som det finns intresse för att se på sjöfolkens pressade situation i de farliga farvattnen. Regeringen subventionerar ju avgifter för fartyg som går i konvoj med last för humanitära ändamål. Det är bra, men det borde gälla för annan last också. Det borde vi har råd med. 20 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 I Danmark diskuterar man också befälhavarens roll på fartyg med beväpnade vakter. På ett medlemsmöte hos Söfartens Ledare, som är Sjöbefälsföreningens systerorganisation i Danmark, gav jur.dr. Kristina Siig på Syddansk Universitet nyligen en redogörelse över befälhavarens roll i detta sammanhang. Kristina Siig framhöll att det är befälhavaren som har det överordnade ansvaret för fartygets säkerhet. Hon sa också att det är viktigt att befälhavaren har en god dialog med chefen för vakterna, som bör betraktas som en extra säkerhetsofficer. − Men även om en vakt har tillåtelse att bära vapen och är beväpnad är han varken polisman eller militär. Han har samma befogenheter som en vakt på en supermarknad, sa Kristina Siig och fortsatte: − Vakterna har bara rätt att skjuta i självförvar. De får aldrig öppna eld. Om det uppstår eldstrid och någon blir skjuten, betraktar rättssystemet som utgångspunkt, detta som dråp och då är det befälhavaren som är den juridiskt ansvarige. Därför är det viktigt att den efterföljande dokumentationen kan visa att det var frågan om självförsvar. - Om det från början är ordentligt dokumenterat att det rörde sig om självförsvar, kommer åklagarmyndigheten förmodligen inte att börja efterforska saken. Jag tror det kommer att vara stor förståelse för er situation, underströk Kristina Siig på mötet. Direktör Fritz Ganzhorn hos Sjöfartens Ledare menar att det är viktigt att rederierna väljer seriösa vaktfirmor med tränad personal: − Sedan måste rederiet och vaktfirman noga gå igenom vilka procedurer som ska gälla i en farlig situation. Tränade vakter ÖKAD RAPPORTERING AV TILLBUD I MÆRSK G kan själva avgöra när eventuella varningsskott ska avlossas mot angripande pirater. Befälhavarens ansvar är en viktig fråga i detta läge. − Utgångspunkten är att det är befälhavaren som har ansvar för vad som sker på fartyget. Men om en vakt skulle skjuta en pirat är det inte befälhavaren som ska anklagas för dråp. Det är naturligvis den vakt som har skjutit, som har ansvaret. Och den samlade dokumentationen ska sedan visa att det handlade om självförsvar, säger Fritz Ganzhorn. För närvarande är Söfartens Ledare och Danmarks Rederiforening i färd med att utarbeta en standard som ska reglera befälhavarens ansvar när fartyget har beväpnade vakter ombord. Denna standard ska medverka till att fria befälhavaren från juridskt ansvar för vakternas handlingar. − Det är rederiet som ansöker om att få beväpnade vakter ombord för att skydda fartyget och de anställda, säger vice vd Jan Fritz Hansen i Danmarks Rederiforening i ett uttalande på Söfartens Ledares nätsida. Därför är det vår uppfattning att befälhavaren och besättningen inte ska involveras mer än högst nödvändigt. − Vi utformar en standard för Rules of Engagement, som befälhavaren och besättningen ska känna till. Vid ett angrepp ska alltså både besättning och beväpnade vakter vara införstådda med sina uppgifter och sitt ansvar. Vaktledaren, som är utbildad till att bedöma situationen, beslutar när det ska avfyras varningsskott eller skjutas mot piratfartyget. Det kan alltså aldrig vara befälhavaren som ger skjutorder, framhåller Jan Fritz Hansen, som menar att en sådan här standard bör kunna fria befälhavaren från ansvar. CHRISTER KÄLLSTRÖM enom en aktiv kampanj har Mærsk Tankers lyckats öka sin tillbudsrapportering från 12 rapporter per fartyg och år till 36 per fartyg och år. Är rapporterna tillräckligt bra så leder de till förändringar ombord på rederiets fartyg, antingen av fysisk miljö eller av rutiner. Det handlar om near misses, händelser som kunde lett till en olycka med personskada. Ombord på en tanker rör det sig ofta om att halka, snubbla eller falla. Målet är att antalet olyckor ska minska, och det gjorde de också de första åren efter starten 2007. - I år har antalet olyckor gått upp igen, men olyckorna är inte så allvarliga som tidigare, berättar Alastair Martin, marin säkerhetschef på Mærsk Tankers. Varje månad belönas det fartyg som lämnat de bästa rapporterna med 300 dollar till en fritidspott. Rapporten ska vara välskriven, intressant för resten av flottan, visa på riskmedvetande och ge idéer för hur man kan undvika denna risk i framtiden. Numera är tillbudsrapporteringen ett av rederiets viktigaste nyckeltal. Agneta Olofsson ANTIFOULING HÅLLER HAVSTULPANER BORTA F orskning vid Göteborgs Universitet har lett fram till en antifoulingfärg som håller havstulpanerna borta i tre år. Systemet går ut på att den verksamma substansen förhindras från att läcka ut i havet. Det handlar om makrocykliska laktoner, med produktnamnet Avermectin, som forskarna lyckats få att bindas hårt till färgen. Antifoulingen fungerar så att den unga havstulpanen koloniserar skrovytan som vanligt. Men när djuret blir vuxet och ska sätta sig hårdare fast så kommer det i kontakt med Avermectinet och lossnar från skrovet. Därefter dör havstulpanen troligen. Försök på fritidsbåtar visar att det räcker att måla en gång för att den skyddande verkan ska hålla i tre sommarsäsonger. Hans Elwing, professor i ytbiofysik, tror att färgen kan vara effektiv betydligt längre än så. - Vi siktar på en fyraårscykel, säger han. Inga stora mängder av Avermectin behövs. 0,01 till 0,1 viktsprocent i färgen räcker bra. Ämnet riktar sig specifikt mot havstulpaner, men det finns andra metoder som är verksamma mot annan påväxt, enligt Hans Elwing. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 21 LODSKOTT & PEJLINGAR. KANONBÅTEN URUGUAY TEXT: JOHN E. PERSSON Detta är mitt 123:e och sista Lodskott. Efter att i drygt 15 år ha ”förstört papper” i varje nummer av Nautisk Tidskrift nedlägger jag nu pennan. Det kanske är på tiden – i synnerhet som tidningen nu ”lämnar in den blå”. Jag vill tacka för de brev, e-mail och telefonsamtal som understundom kommit till mig från en och annan, som råkat läsa mina utbrott. De kontakterna har varit enbart och synnerligen trevliga. Lodhyvaren O m Du flanerar i Buenos Aires gamla waterfront, på östra sidan av Avenida Eduardo Madero längs de gamla dockorna, skådar Du snart i Dique No 4 ett råriggat skepp med en hög gul skorsten. Det är den gamla argentinska kanonbåten Uruguay. Detta fartyg fick för 108 år sedan livsavgörande betydelse för ett antal svenskar. Låt oss ta historien från början. Den 16 oktober 1901 avseglade barkriggade ångfartyget Antarctic från Göteborg, destinerad till sin namne. Ombord befann sig en svensk polarexpedition under ledning av docenten i geologi Otto Nordenskjöld, systerson till den mer kände A E. Övriga deltagare i expeditionen var hydro- och meteorologen Gösta Bodman, botanisten Carl Skottsberg, zoologen Karl Andreas Andersson, bakteriologen och läkaren Erik Ekelöf samt löjtnanten och kartografen Samuel August Duse. I Buenos Aires embarkerade löjtnanten i argentinska marinen José Maria Sobral och på Falklandsöarna tillstötte geologen Johan Gunnar ”Kina” Andersson. Förutom befälhavaren, norske valfångaren Carl Anton Larsen, bestod Antarctics besättning av 18 man, de flesta norrmän med erfarenheter från tidigare polarfärder. Antarctic anlände till Weddellhavet i mitten av januari 1902. Expeditionsmedlemmarna landsteg på en plats döpt till Snow Hill väster om Antarktiska halvön (som är en förlängning av Anderna). Här uppförde de ett prefabricerat trähus med tre 22 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 sovrum, kök och ett gemensamt arbetsrum. Byggnaden hade yttermåtten 6,3 x 4 meter. I den skulle sex man övervintra ett år. Sedan Antarctics last lossats seglade hon norrut för att göra vetenskapliga exkursioner i bl.a. Sydgeorgien, under J Gunnar Anderssons ledning. Tio månader senare började Antarctic sin återresa för att hämta de övriga i Snow Hill. Då fartyget i början på december närmade sig målet möttes det vid Dundee-ön av ogenomtränglig is. Därför beslöts att tre man på skidor skulle ta sig till basen för att rapportera till Nordenskjöld att fartyget inte kunde nå dit. De tre, Duse, Andersson och norske matrosen Toralf Grunden, landsattes på Antarktishalvöns nordligaste del, som de kallade ”Hoppets vik”. Men de lyckades inte nå Snow Hill eftersom isen var uppbruten och sönderfrätt mellan fastlandet och ön. Eftersom Antarctic redan avseglat fick de förbereda sig på en övervintring i den oskyddade viken. De byggde en hydda av sten, lagom stor för tre sovsäckar. Samtidigt avlivade de drygt 600 pingviner som kom att utgöra en något ensidig kost, medan tran från fåglarna användes som illaluktande bränsle vid matlagning och till osande belysning. Här låg de isolerade i polarmörker och kyla i tio månader, medan det tidvis blåste 20 m/s och var minus 40° utomhus. Sedan de tre den 29 december 1902 lämnat Antarctic försökte hennes befälhavare avancera söderut. Men redan LODSKOTT & PEJLINGAR. Den 137 år gamla kanonbåten Uruguay flyter än idag och är numera museum i Buenos Aires gamla waterfront. Foto: Marianne Persson efter några dagar hade fartyget fastnat i skruvis. I en dryg månad pressades det så hårt att delar av bordläggningen revs bort, roder och köl knäcktes och vatten forsade in i skrovet. Besättningen transporterade därför efterhand ner proviant, diverse material och de viktigaste vetenskapliga samlingarna på isen. Den 12 februari sjönk Antarctic inför ögonen på 20 man och skeppskatten. Nu fick de släpa eller ro två tungt lastade båtar mot räddningen. Det krävdes 16 dygns hårt arbete innan de nådde Paulet-ön. Här byggde de en stenhydda 10 x 7 meter, tätad med pingvinspillning, i vilken de tvingades tillbringa åtta månader. Den 31 oktober 1903 bröt de upp för att ta sig till Snow Hill. Nästan samtidigt hade de tre i hyddan vid Hoppets Vik börjat en lång vandring mot basen. De var så sotsvarta från topp till tå, med långt hår och tovigt skägg, att de inte blev igenkända av Nordenskjöld då de den 12 oktober nådde Snow Hill. Den 8 november kom två uniformsklädda män vandrande över isen till huset. De presenterade sig som kapen Julian Irizar och löjtnant Jorge Jalour från kanonbåten Uruguay. Irizar hade fått argentinska regeringens uppdrag att söka upp och hämta hem de försvunna expeditionsmedlemmarna. Det var förmodligen med viss lättnad den nu återsamlade svenska polarexpeditionen lämnade Snow Hill. Den 2 december anlände Uruguay till Buenos Aires och expeditionen fick Minnesplatta ombord som sattes uppvid 90-årsminnet av expeditionens ”räddning”. Foto: Marianne Persson ett triumfatoriskt mottagande med en folkfest i flera dagar. Skandinaverna gjorde sedan hemresan med ett tyskt fartyg. Sobral hade nog i begynnelsen känt sig isolerad, då de andra i huset pratade ett för honom obegripligt tungomål. Den ende som behärskade spanska var Nordenskjöld. Men Sobral var energisk och lärde sig svenska bland annat genom att studera medförda årgångar av ”Strix”. Han for senare till Uppsala, där han 1913 doktorerade i geologi och äktade fröken Elna Klingström, innan han återvände till sitt hemland. De lär ha fått nio barn. Den 137 år gamla kanonbåten flyter än idag och är numera museum. För facila två pesos är Du välkommen ombord. NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 23 NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider Praktisk kylteknik År 2012 Vecka 4, 13, 22 Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar 3 dagars utbildning. 2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning). 1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider Nycertifiering Kategori 1 År 2011 2012 Vecka 50 3, 8, 12, 14, 16, 21 ,24 Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen. Kurs & Tider Omcertifiering Kategori 1 Plats: År 2011 2012 Vecka 51 5, 11, 15, 19, 25 Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson e-mail: [email protected] Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23 INGEN LÖSNING PÅ OLÖSLIGA NT-KRYSSET 7/11 NT-krysset 7/11 innehöll ett antal fel vilket gjorde det omöjligt att lösa. Vi låter därför vinsterna - tre dubbeltrisslotter - gå vidare i potten till kryss nr 8. Tre vinnare har nu alltså chans att få två dubbeltrisslotter. Vi beklagar det inträffade! 24 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 NT-KRYSSET 8/11. KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL De tre först öppnade rätta lösningarna vinner två dubbeltrisslotter var. Senast den 6 februari vill vi ha era svar. Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i Sjöbefälsföreningens nya tidskrift som utkommer den 14 februari 2012. Lösningen insändes till Sjöbefälsföreningen, Nautisk Tidskrift, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuveret ”NT-krysset 8/11”. NAMN: GATA: POSTADRESS: NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 25 SJÖFARTSPROFILER. Från sjökapten till sjörättsjurist När Sara Båth var 16 år sa hon till sin pappa att hon tänkte bli sjökapten, som han. Fadern avrådde henne. Sjöfartsbranschen hade blivit hårdare med den internationella konkurrensen och som ung tjej i en miljö där kvinnor är lätträknade skulle hon få det tufft. – När pappa sa nej så bestämde jag mig och sedan dess har han bara stöttat mig, säger hon. D et var exakt sju år sedan som jag första gången träffade Sara Båth och nu ses vi igen på samma plats och samma årstid – en färgstark höstdag i Stockholm. Vid vårt första möte var Sara 24 år fyllda och nyexaminerad sjökapten. Hon hade bestämt sig för att läsa vidare till jurist med inriktning på sjörätt – för att även ha en förankring i land. När vi möttes hade hon just varit på studiebesök hos Justitieombudsmannen tillsammans med kurskamrater på juristprogrammet i Uppsala. Idag, sju år senare, har hon rest till Stockholm för ett jobbmöte. Sara Båth har blivit 31 år och jobbar som bolagsjurist på offshorebolaget Floatel International i Göteborg. Hon saknar ibland livet till sjöss och skulle kunna tänka sig att återvända till det i framtiden. 16 år gammal flyttade Sara till Strömstad för att gå en naturteknisk gymnasieutbildning med inriktning på sjöfart. Sommaren efter studenten jobbade hon som jungman på den lilla lastbåten Nordlandia, som gick på Östersjön. – Jag fick måla och laga mat, ja vi var som en liten familj. Det var först då som jag blev säker på att jag verkligen ville bli sjökapten, säger hon. En dag när Sara och de andra matroserna höll på att sopa lastrummet kom befälhavaren till dem med ett par öl. – Grattis Sara, jag fick just ett telefonsamtal från din pappa. Du har kommit in på Sjöfartshögskolan. Våren 2003 fick hon sin sjökaptensexamen och mönstrade omgående på färjan Star Wind som styrman. När Sara Båth läste till sjökapten var hon den enda tjejen i klassen. Det har hon också varit på flera av de fartyg som hon jobbat på. Hon tror inte att det hade varit lättare att ta sig fram i karriären om hon varit man. Hon är målmedveten och viljestark och det är det som styrt, menar hon. – När man hamnar i konflikter är man ofta snabb att få det till ett genusproblem. Men jag hade kanske varit lika osams med den här personen om det varit en tjej. Vi fokuserar ibland för mycket på det där tyvärr, säger Sara när vi sitter på ett café på Riddargatan efter en promenad längs Nybrokajen. Men det har varit tufft på vissa båtar. I februari 2004 flög Sara till Argentina, där hon mönstrade på ett kylfartyg, som lastade frukt och grönsaker från Sydamerika och Karibien till USA, Europa och Mellanöstern. Hon var både den enda tjejen och den enda svensken ombord och väckte stor uppståndelse i hamnarna i Sydamerika. En kvinnlig sjöman var en ytterst ovanlig syn där. – Stuvarna kom med presenter till mig och jag fick skriva autograf på deras tröjor. Men Sara fick också uppleva negativa sidor av uppmärksamheten och i vissa länder blev jobbet som laststyrman omständligt eftersom man helt enkelt inte tog order från en kvinna. Även med vissa i besättningen fick hon problem. – Många i besättningen ifrågasatte min kapacitet. De undrade 26 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 vad som hade gått snett i mitt liv som valt ett jobb till sjöss och vad det var för fel på min man som tillät mig vara iväg. Och befälhavaren trodde inte att en kvinna kunde klara av bryggtjänstgöring, så han satte in en extra matros under mina vakter. Det var som att banka huvudet i en betongvägg. Det var så starka åsikter och inget som jag orkade argumentera om, utan jag tog det bara, säger hon. Senare mönstrade hon på en annan kylbåt, Lapponian Reefer. Rutten var densamma, men allt var ändå helt annorlunda. Det var ett ”happy ship” – alla trivdes ombord och last och framfart flöt på bra. – Jag tror att det har att göra med den lilla besättningen och de intensiva lastningsperioderna, ofta med flera hamnar på rad. Det innebär stora påfrestningar med sömnbrist och oförutsedda händelser och då är sammanhållningen väldigt viktig. Med fullastad båt på väg mot Europa kunde besättningen pusta ut. Sara minns med glädje grillfesterna som de hade när de korsade Atlanten. Alla tog det lugnt och umgicks medan fartyget gled fram genom solnedgången. – Precis som på ett vykort, säger hon med sådan inlevelse att jag kan se bilden framför mig. Sara har hunnit med att jobba på flera olika båtar, först som elev under utbildningen och sedan som matros eller styrman. Hon har bland annat gjort praktik på tankfartyget Tärnfjord och kylbåten Snow Drift, som gick mellan Sydafrika och Europa, och varit styrman på färjan Star Wind mellan Helsingfors och Tallinn. Sara Båth utstrålar livsglädje och naturlig självsäkerhet. När hon pratar om sitt jobb till sjöss får hon ett speciellt tonfall i rösten – längtansfullt. Hon är född och uppvuxen i Uppsala, dit hon flyttade tillbaka för att läsa juridik vid universitetet. Sara läste allmän juridik i tre år och det fjärde året valde hon inriktningen sjörätt. Masterprogrammet läste hon vid Nordisk Institutt for Sjørett (NIFS) i Oslo, där hon tog examen förra året. Hennes examensarbete handlade om ISM-koden, en fortsättning på examensarbetet som hon skrev på sjökaptensutbildningen. – Det finns en brist på praktisk erfarenhet bland många som praktiserar sjörätt. Jag tror att mitt examensarbete uppskattades av professorerna, eftersom jag inte enbart kunde bidra med juridiska, utan också praktiska aspekter. Det är nog där jag har styrkan nu, säger hon. Under juristutbildningen varvade Sara studierna med jobb till sjöss. Hon mönstrade på kryssningsbåten Adventure of the Seas (Royal Caribbean International) som överstyrman. För att få sjökaptensbrevet måste hon segla 36 månader till sjöss som lägst styrman. – Jag var sugen på att få ut det där brevet och tog en sabbatstermin, också för att kunna finansiera studierna. Och så kom jag tillbaka till universitetet och höll på så. Sara Båth arbetar nu som sjörättsjurist i Göteborg. Foto: Maria Molin Sara Båth har instruerar några i besättningen om sjösättning av livflotte på kryssningsfartyget Adventure of the Seas. Foto: Privat I december 2008 fick hon sitt sjökaptensbrev, mönstrade av och har inte jobbat till sjöss sedan dess. En av anledningarna till att hon valde att vidareutbilda sig till jurist var svårigheten att kombinera familj och sjömansliv i framtiden. Jag frågar henne om hon tror att sjömansyrket och barn går att förena. – Inte när man är mamma och barnen är små, jag tror inte det. Inte de allra första åren i alla fall. Men än har jag inga egna barn, så det är svårt att säga. Sommaren 2009 försökte Sara få jobb till sjöss, men hittade inget lämpligt under den korta period som hon var ledig från studierna. Då fick hon nys om en marin försäkringsmäklare, Fairwater Marine AB i Stockholm, som förmedlar fartygsförsäkringar. Hon ringde och frågade om de behövde någon hjälp över sommaren och det gjorde de. Hon fortsatte sedan att jobba på distans för Fairwater under studietiden i Oslo. – Efter en tid kände jag att jag ville prova hur det var att jobba som jurist. Det är lite juridik, men också mycket annat inom mäklaryrket, säger hon. En kväll ringde personalchefen på Floatel International AB till Sara och frågade om hon ville komma på anställningsintervju och hon tackade ja. Sedan januari i år arbetar hon i Göteborg. Floatels moderbolag finns på Bermuda och koncernen tillhandahåller bostadsplattformar – flytande hotell för omkring 400 personer, till oljebolag och andra företag inom offshore. Oljebolagens personal blir Floatels ”hotellgäster” och bor där under arbetet med att till exempel reparera en oljerigg. Sara Båth är den enda juristen. Hennes uppgift är att vara spindeln i nätet för de olika dotterbolagen, vara ett stöd för ledningen och förhandla och granska kontrakt. Det dagliga arbetet innebär många internationella kontakter. – Det är väldigt stora kontrakt, just nu håller vi på att förhandla kontrakt som ska gälla för 2014, så det krävs mycket planering, säger hon. Hon saknar de långa ledigheterna som jobbet som styrman innebar. – Som jurist måste man alltid vara tillgänglig. Som sjöman behöver man inte ens äga en mobiltelefon när man är hemma och man är helt ledig. Men det är ensamt ibland under ledigheterna – det är också en viktig aspekt. Det blir ibland långa ledighetsperioder, till skillnad från nu när man bara har fem veckors semester per år. Överstyrman Sara och hennes pappa Johan Båth ombord på kryssningsfartyget Adventure of the Seas. Pappan är också sjökapten, men vid detta tillfälle är han inte i tjänst, utan besöker sin dotter. Foto: Privat Sara saknar även gemenskapen ombord, att leda en grupp och ha personalansvar. Som styrman på kryssningsbåtar ledde hon ett team med matroser. – Det tyckte jag var roligt. Jag kände att det blev ett bra resultat, säger hon. Nu jobbar hon mer ensam och självständigt. – Det som är positivt med juristjobbet är att jag kan påverka mycket. Det kan man säkert göra på en båt också, men det är mer begränsat. Det är inte bara en begränsad fysisk yta, utan även mental, vilket är bra på ett sätt. Det blir mindre tjafs – där har jag märkt en stor skillnad mot landjobb. När hierarkin inte är satt så spenderar folk mycket tid på att mäta sig. För vissa är det en ständig kamp, men på en båt har alla har sin checklista. Som jurist får hon överblick över hela operationen och är med där besluten fattas. – Du kommer sällan med på det sättet på ett fartyg, då det fortfarande är i planeringsstadiet, säger hon. Sara Båth upplevde det som problematiskt att leva avskilt från familj och vänner under långa perioder till sjöss. Särskilt på kylbåtarna, där det var dyrt att ringa hem, inte fanns internet och man var helt avskuren från övriga världen. Men hon vande sig efter några veckor. Hon menar att överflyttningsperioden är lika påfrestande i båda riktningarna, att det är lika tufft att komma hem efter en sådan period. – Det är jobbigt med all information, alla TV-kanaler, tidningar, allt folk. Man har planerat så mycket, vad man ska göra när man kommer hem, och så går luften bara ur en. Man blir verkligen trött, säger hon. Sara är bra på att ta seden dit hon kommer, att passa in bland olika kulturer. – Man känner tydligt skillnader beroende på vem som är befälhavare – en person kan ändra på väldigt mycket i livet ombord för 20 andra. Då handlar det om att lära sig att växla om. Det här låter ju hemskt egentligen, men det är mycket för sin egen skull som man lär sig passa in och göra vad folk förväntar sig av en. Jag kan ifrågasätta, men till rätt grad, säger hon. Hon har fått flera vänner för livet under åren till sjöss. – Ombord på ett fartyg med dess begränsade yta lär man känna människor snabbt. Man har inget annat socialt kontaktnät ombord och kan bli väldigt nära vänner. På andra jobb är det lättare att visa upp en fasad. Till sjöss ser du hela personen, du kan inte gömma dig, säger hon. Maria Molin NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 27 Sjöbefälsföreningens fritidshus Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus i Idre Fjäll, Sälenfjällen, Tegefjäll eller Torrevieja i Spanien Tegefjäll – huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem. Vecka Kr 2-6 7–16 17–51 52–1 3 5 2 5 500 000 000 000 T orrevIeja – fritidshuset ligger 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter – den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär eller charterflyg. Vecka Övervåningen Lågsäsong Högsägong* 2 500 4 000 (* 15 april – 30 september) 26 28 S älen – huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbelsäng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset är fullt möblerat, och sängutrustning (ej sänglinne och handdukar) finns för åtta personer. NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 Vecka Kr 1–16 17–49 50–52 2 500 1 000 2 500 Idre – huset har två stora lägenheter med fullt möblemang, sängutrustning, två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i den ena lägenheten (våning B) och åtta–tolv personer i den andra (våning A). Sänglinne och handdukar med föres av den som hyr huset. Undervåningen Vecka Våning B Kr Våning A Kr 2 200 3 500 1–16 17–49 50–52 3 500 2 000 3 500 5 000 3 000 5 000 tidskriften Sjöbefäl nr 7/2011 Planerar Du att arbeta utomlands? MEDLEMSINFORM ATION Uthyrnings lägenhet i Stockholm Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen! Frågor om arbetslöshet? Kontakta: Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00 Telefontid mån–tors 9–16, fre 13–16 Ledarnas a-kassa 0200-87 12 12 Telefontid mån–fre 9–11 Talsvar dygnet runt på 08-441 37 82 Ska Du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08-598 99 095 eller använd blanketten på sidan 31. I en av Sjöbefälsföreningen ägd fastighet på Kamrerarvägen 10–12 i Hägersten i sydvästra Stockholm finns en lägenhet inredd och möblerad för kort tidsuthyrning. Totalt finns fem sängplatser. Kompletta sängkläder plus två handdukar per person ingår men debiteras med 75 kr per person (100 kr om ingen är medlem). Weekend två nätter Dygn söndag–torsdag Vecka max sju nätter Rabatt 500 kr 300 kr 1 200 kr Adressändring n Aktiva medlemmar – Rebecka Fransson, 08-598 99 095 – eller använd blanketten på sidan 31 n Passiva och interaktiva medlemmar – Anita Isaksson, 08-598 99 112 n Prenumeranter, friexemplar och fartyg – Ankie Nilsson, 08-598 99 106 Ej rabatt 750 kr 500 kr 2 000 kr Rabatt erhålles om minst en hyresgäst är medlem. För bokning och upplysningar om fritidshusen och lägenheten i Stockholm kontakta Anita Isaksson på telefon 08-598 99 112 eller Agneta Häll på telefon 08-598 99 204. Sjöingenjörsringen och sjökaptensringen – Beställs från Anita Isaksson, 08-598 99 112 Förbundsringen – Beställs från Guldsmedsmästarn AB, Korsgatan 8, 411 16 Göteborg, 031-13 67 83 Sjöbefälsföreningen Sjöbefälsföreningen – O Verkställande direktör Christer Themnér – 08-598 99 110 Verkställande direktör Hans-Dieter Grahl – 08-598 99 000, 0706-92 74 78 Vice verkställande direktör Hans-Dieter Grahl Vice verkställande direktör Christer Themnér förening inom Ledarna Expeditionen i Stockholm Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress S:t Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 000 vx direktnummer se nedan Telefax 08-651 08 48 E-post [email protected] Internetadresser www.sjobefalsforeningen.se www.sbf.org.se www.sfbf.se Bankgiro 332-1478 Expeditionstid 8.00–16.10 Expeditionen i Göteborg Prinsgatan 12, 3 tr 413 05 Göteborg Telefon 031-12 80 50 Telefax 031-704 95 20 tidskriften Sjöbefäl nr 8/2011 medlem i Saco Ombudsmän i Stockholm Mikael Huss – 08-598 99 109 Mats Johansson – 08-598 99 092 Leif Palm – 08-598 99 108 Lennart Runnegård Jonsson – 08-598 99 143 Ombudsman i Göteborg Johan Marzelius – 031-12 80 50 Informationschef Marie Halvdanson – 08-598 99 288 Medlemsrådgivare Rebecka Fransson – 08-598 99 095 Charlotte Lindberg – 08-598 99 111 Margaretha Norling – 08-598 99 161 Linda Palm – 08-598 99 687 Rocio Arevalo Perez (tjl) – 08-598 99 090 Administration Agneta Häll – 08-598 99 204 Anita Isaksson – 08-598 99 112 Ekonomi Inga Bergenmalm – 08-598 99 149 Mariette Grankull – 08-598 99 030 Sherly Joseph – 08-598 99 031 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 29 31 MEDLEMSINFORM ATION S JÖBEFÄ L SFÖRENINGENS K LUBBORDFÖR A NDE EL L ER KON TA K TPER SONER I REDERIERN A Affärsverken kArlskronA AB Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA tel 0455-288 65, 0708-78 30 04 e-post [email protected] BlidösundsBolAget Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post [email protected] Bolling & norling rederi AB Fredrik Sundgren (kont p), Murkelvägen 208, 184 34 ÅKERSBERGA, tel 0705-59 07 95, e-post [email protected] Broström ship mAnAgement Johan Juhlin, Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post [email protected] destinAtion gotlAnd Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77 e-post [email protected] Ingela Örnberg, Källunge Skäggstäde 225, 621 79 VISBY tel 0498-21 35 72, 0702-22 84 22 e-post [email protected] dfds seAwAys Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA tel 0303-22 36 08, e-post [email protected] Niklas Öhrn (kont p), Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post [email protected] finnlines Thomas Brundin, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel 040-611 61 62, 0706-269431, e-post [email protected] Mikael Sjögren (kont p), Regnbågsvägen 11, 141 32 HUDDINGE tel 08-680 01 33, 0703-71 41 62, e-post [email protected] Klaveness (Cementa ) Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post [email protected] Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post [email protected] kungälvs kommun mArstrAndsfärjAn John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post [email protected] nmm Bulk Sonny Andersson (kont p), Runhällsgatan 41, 423 48 TORSLANDA tel 031-56 14 26, 0730-68 70 84, e-post [email protected], [email protected] ornö sjötrAfik Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO, tel 08-715 30 59, e-post [email protected] rederi AllAndiA AB Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB, Box 1151, 118 81 STOCKHOLM, tel 0709-19 76 12, e-post [email protected] rederi AB eckerö Kjell Holmström (kont p), Sikvägen 4, AX-22100 MARIEHAMN, Åland e-post ombord [email protected] Joakim Nordberg (kont p), Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland tel +358 407 164 716 ressel rederi Ingemar Larsson (kont p), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ tel 0704-15 48 09, e-post [email protected] sAnd & grus AB jehAnder Leif Själander (kont p), PL 12, 760 41 ARHOLMA tel 0176-581 08, 0706-27 19 14, e-post [email protected] scAndlines Nils Dewár, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel 0705-18 62 44, fax 0410-651 89, [email protected] Gerth Sternhagen, Svedalavägen 138 B, 238 41 OXIE tel 040-54 40 10, 0705-18 62 61, e-post [email protected], [email protected] seA wind Monica Rönnqvist (kont p), tel 0942-460 35, 0702-73 86 26, e-post [email protected] sjöfArtsverkets rederi Mattias Peterson, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR tel 0480-41 19 24, 0703-59 96 81 sjöfArtsverket/lotsAr Daniel Svanström (kont p), Almgatan 2, 305 64 GULLBRANDSTORP tel 035-597 55, 0706-98 14 72, e-post [email protected] 32 30 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 stenA line Sandro Chiesi, Riksdalersgatan 5 C, 414 81 GÖTEBORG tel 0704-85 95 95, e-post [email protected] Jörgen Lorén, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel 0707-65 58 16 stockholms sjötrAfik AB Mikael Stein, Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA tel 08-773 46 36, 0706-24 80 01, e-post [email protected] stockholms skärgård Hans Anderson, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING tel 0155-26 80 40, 0706-40 30 00, e-post [email protected] styrsöBolAget Bengt Gollunberg, Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA tel 031-56 33 53, 0707-34 71 80, epost [email protected] svitzer sverige Börje Jensen (kont p ), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ tel 031-96 96 25, 031-96 97 18, e-post [email protected] Anders Wimnell, Hvitfeldtsvägen 58, 471 33 SKÄRHAMN tel 0304-67 41 19, 0705-91 25 36, e-post [email protected] tAllink siljA Gretel Aronsson, tel 0702-27 08 78, e-post [email protected] Göran Berg tel 0703-50 66 93, e-post [email protected] trAnsAtlAntic Per Johan Jonsson, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS tel 033-27 72 16, 0704-71 02 22, e-post [email protected] tt-line Patrik Fridlund, Murargatan 2 B, 754 37 UPPSALA tel 0706-41 59 26, e-post [email protected] Jan Svensson, Ronnebygatan 16, 214 38 MALMÖ tel 040-23 71 60, e-post [email protected] tynningö sjötrAfik AB Bo Andersson, (kont p), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS tel 08-571 513 98, 0702-99 51 48 tärntAnk rederi AB Bert Dahlberg (kont p), Box 4120, 227 22 LUND tel 046-32 07 40, 0708-32 07 50, e-post [email protected] wAllenius Jan Ekström, Daltorpsvägen 15, 461 58 TROLLHÄTTAN tel 0730-40 14 33, e-post [email protected] Mats Högblom, Box 4172, 422 04 HISINGS BACKA tel 031-58 59 60, 0705-58 59 60, e-post [email protected], [email protected] viking rederi AB Ralf Karlsson (kont p), Tvärgränd 1, AX-221 00 MARIEHAMN, Åland e-post [email protected] visingsötrAfiken Jimmi Franzén, Näs 13 Andersgård, 560 34 VISINGSÖ tel 0390-400 28, 0702-36 72 46, e-post [email protected] vägfärjornA Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post [email protected] örnsköldsviks hAmn & logistik AB Patrik Norgren, (kont p), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN tel 0660-22 40 24 fArtyg under int-AvtAl Anders Leimalm, (kont p ), Dalahöjdsvägen 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel 0520-742 26, 0708-38 92 62 e-post [email protected] sjöfArtshögskolAn chAlmers-lindholmen Gustav Melin, Eketrägatan 11 B, 418 73 GÖTEBORG tel 0739-54 07 73, e-post [email protected] sjöfArtshögskolAn kAlmAr André Svensson, Jungs väg 63, 392 43 KALMAR tel 0733-99 35 39, e-post [email protected] tidskriften Sjöbefäl nr 8/2011 Önskar inträde fr o m: Sjöbefälsföreningen Box 12100 102 23 STOCKHOLM 08-598 99 000 som: q Aktiv medlem q Interaktiv medlem q Passiv medlem q Studerandemedlem Inträdesansökan Befälskategori: q Nautiskt befäl q Tekniskt befäl q Intendenturbefäl (Observera att ansökan om inträde i a-kassan görs på separat blankett) q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i Ledarnas a-kassa q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i AEA – Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Personalia Efternamn Förnamn (tilltalsnamnet understruket) Personnummer Bostadsadress Postadress Telefon Nuvarande medborgarskap E-postadress Mobil nUvarande anställning Fartyg Rederi Utbildning Befattning och behörighet Senast avlagd examen/yrkesutbildning Sjöfartshögskolan i År Annan utbildning Läroanstalt och ort År Är f n elev vid sjöfartshögskolan i Beräknar avlägga examen som Den Svenskt behörighetsbevis MedleMskaP Utländskt behörighetsbevis i facklig organisation Ev utträde ur annat fackförbund fr o m _______________________________ Är för närvarande passiv/interaktiv medlem i Sjöbefälsföreningen q Ja q Nej saMtycke q Jag har tagit del av och godkänt Ledarnas personuppgiftspolicy (PUL) välj Personuppgiftslagen, PUL För att administrera Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen och Ledarna behandlar vi Dina personuppgifter i våra register. Sjöbefälsföreningen och Ledarna ansvarar för de personuppgifter som registreras om Dig som medlem. Vi lagrar de personuppgifter som behövs för att vi ska kunna fullgöra våra åtaganden gentemot Dig. För dessa ändamål kan uppgifter även lämnas ut för behandling, såsom exempelvis vid administration av kollektivavtalade försäkringar och för att kunna erbjuda Dig övriga tjänster och produkter som är kopplade till Ditt medlemskap. Specificering av Din avgift skickas separat betalningssätt (gäller ej studerandemedlem) q Löneavdrag q Autogiro q Inbetalningskort Bank (endast vid autogiro) Clearingnummer Kontonummer ____________________________________________________________________________________ _______________ – ________________________________ Jag ansöker härmed om medlemskap i Sjöbefälsföreningen Datum Namnteckning ________________________ _______________________________________________________ tidskriften Sjöbefäl nr 7/2011 NAUTISK TIDSKRIFT 8/11 31 31
