EXAMENSARBETE - pure.ltu.se - Luleå tekniska universitet

Transcription

EXAMENSARBETE
Spårväxelbyten längs den svenska
järnvägen
Studie kring möjligheterna att använda en alternativ spårväxelbytesmetod
Fredrik Svedberg
2015
Civilingenjörsexamen
Väg- och vattenbyggnadsteknik
Luleå tekniska universitet
Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser
En resa går mot sitt slut, vilken avslutas med en djupdykning i spårväxelbytets fängslande värld.
Denna rapport utgör en del i en fantastisk resa som har varit mina civilingenjörsstudier inom väg- och
vattenbyggnad vid Luleå Tekniska Universitet.
Jag vill förmedla en stor tacksamhet till min examinator och handledare professor Ove Lagerqvist vid
universitetet som genom sitt engagemang i hög grad bidragit till denna slutprodukt.
Jag vill även tacka BDX Företagen AB, min handledare Robert Eriksson och övriga medarbetare inom
företaget som gav mig denna möjlighet. Ni har stått för ovärderlig handledning och som svarat på
otalig frågor inom forskningsämnet.
Sist men inte minst vill jag tacka min familj och mina vänner för ert ovärderliga stöd under inte bara
denna rapports upprättande utan hela resan.
Detta arbete tillägnas Bo Svedberg.
Luleå den 27 maj 2014
Fredrik Svedberg
I
II
Sammanfattning
Spårväxelbyten är ett tidskrävande och kostsamt ingrepp som medför högt risktagande för
entreprenören samtidigt som vinstmarginalen är låg. De höga kostnaderna är delvis kopplade till
maskinkostnaderna vid växelbytet, där speciellt kranarna som lyfter växeldelarna står för en stor
kostnadspost. Kranarnas stora nackdel ligger utöver kostnaden i att dessa i huvudsak inte kan utföra
fler aktiviteter än att lyfta, vilket gör det svårt att minska ställtider.
För att minska kostnaderna för växelbytet har denna studie avsett att utreda möjligheterna att
använda större anläggningsmaskiner och en, för uppgiften speciellt anpassad, lastfördelande balk för
att lyfta prefabricerade växeldelar. Anläggningsmaskiner har historiskt används till att lyfta växlar,
ofta utan lastfördelande åtgärder. Det kan direkt anses strida mot de kvalitetskrav på nedböjning av
växelkomponenterna som Trafikverkets föreskrifter anger. Anläggningsmaskiner kan, till skillnad från
kranar, utföra andra aktiviteter än enbart lyftande varvid ställtider minskas och den övergripande
maskinkostnaden för växelbytet torde minska.
Studien har avsett att undersöka och tydliggöra de förutsättningar som krävs för att en alternativ
växelbytesmetod ska kunna användas. Förutsättningarna har baserats på de krav som uppstår med
koppling till produktionstekniska, kvalitets- och upphandlingsaspekter. Studien också har inkluderat
tre traditionellt nyttjade metoder; portalkran, spårgående kran och mobilkran. Detta för att
möjliggöra att jämföra för- och nackdelar med den alternativa metoden i jämförelse mot dessa
inarbetade växelbytesmetoder.
Den alternativa metoden har tillsammans med övriga växelbytesmetoder testats mot två riktiga
projekt, ombyggandet av driftplatserna Kaisepakte och Rensjön, med avsikten att verifiera teoretiskt
genererade kravprofiler.
Studien visar att den övergripande förutsättningen för att använda en alternativ växelbytesmetod
bygger på möjligheten för entreprenören att planera och förbereda för att använda metoden. Projekt
som baseras på Trafikverkets föreskrifter och standarder måste skapa möjligheter för entreprenören
att planera användandet av en alternativ växelbytesmetod. Detta skapas genom:




Kontinuitet och långsiktighet hos beställaren
Tydligare kvalitetskrav
Ökat samarbete mellan aktörerna på marknaden
Fokus på planeringsarbetet
Studiens jämförande analyser visar också att växelbytesprojektens förändringsbara natur och höga
komplexitet gör det mycket svårt att hävda att en ensam växelbytesmetod ska kunna tillgodose
kraven från alla typer av projekt. Klart är däremot att metoderna kompletterar varandra i avseende
att kunna bemästra varandras svagheter. Undantaget är den alternativa växelbytesmetoden och
mobilkranar vilka ställer likartade krav på projekten. Det skulle kunna leda till att den alternativa
metoden skulle kunna överta mobilkranarna plats som växelbytesmetod.
Den alternativa växelbytesmetodens tydligaste nackdelar är kopplade till:




Förändring i växeldelarnas längder
Förekomsten av kontaktledning vid växelläget och vid växelupplaget
Förekomsten av slänter och diken vid växelläget
Begränsningarna i transport till/från arbetsplatsen
III
IV
Abstract
Exchanges of switches is a time consuming and costly procedure that entails high risks for the
contractor while the profit margin is low. The high cost is partly linked to the machine costs, where
especially the cranes that lifts switchparts represent a major cost item. The cranes major drawback
lies beyond the cost of these, in essence, the cranes can not perform any other activity than lifting,
making it more difficult to reduce setup times.
To reduce the cost of switch exchanges, this study intended to investigate the possibilities of using
large construction machinery and, for the task specially adapted, a load distributing beam to lift the
precast switch components. Construction machinery has historically been used to lift switches often
without load distributing measures which can directly be contrary to the quality of deflection of the
switch components, which the swedish transport administration regulations specify. Construction
machinery can, unlike cranes, carry out other activities than just lifting where setup times are
reduced and overall machine cost of the switch exchange should reduce.
The study is thus designed to examine and clarify the conditions required for an alternative switch
exchange method to be used. The conditions are based on the requirements that arise related to
production, quality and contract aspects where the study also have included three traditionally
utilized methods, gantry crane , rail-mounted crane and mobile crane. This is to enable to compare
the pros and cons of the alternative method in comparison to the established switch exchange
methods.
The alternative method is also, along with the other switch exchange methods, tested against two
real projects, the rebuilding of the meeting railyards Kaisepakte and Rensjön, with the intention to
verify the study’s theoretically generated demand profiles.
The study shows that the overall premise of using an alternative transmission shift method is based
on the ability of the contractor to plan and prepare for using the method. Projects based on the
swedish transport administration regulations and standards must create a good enough opportunity
for the contractor to plan and prepare for the method. Which can be created by:
•
•
•
•
Continuity and sustainability of the client
Clearer quality requirements
Increased cooperation between client, contractor and construction planner
Focus on planning
The study of comparative analyzes also show that the switch exchange project have a tendency to
change and comes with a high level of complexity, which makes it very difficult to argue that a single
switch exchange method is fitted to meet the demands of all types of projects. Clear however is that
the methods complement each other in regards to being able to master each other's weaknesses.
The exception is the alternate switch exchange method and mobile cranes which impose similar
requirements on the projects. Which could lead to the alternative method could be able to acquire
the mobile cranes place as switch exchange method.
The alternate switch exchange method's most obvious drawbacks are associated with:
•
•
•
•
Changes in the length of the switch parts
The presence of contact wire
The presence of slopes and ditches
Transport limitations to/from the site
V
VI
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 INLEDNING
1
1.1 BAKGRUND TILL STUDIEN
1.1.1 HÅLLBARHET
1.2 VÄXLAR OCH VÄXELBYTEN I SVERIGE
1.2.1 ALLMÄNT
1.2.2 SPÅRVÄXLAR
1.2.3 UTVECKLINGEN INOM TRAFIKVERKET
1.3 SYFTE OCH MÅLSÄTTNING
1.4 FORSKNINGSFRÅGOR
1.5 AVGRÄNSNINGAR
1.6 FÖRFATTARENS BAKGRUND OCH STUDIENS FÖRUTSÄTTNINGAR
1.7 DISPOSITION
1
2
2
2
3
3
6
6
6
7
8
2 TEORI
10
2.1 VÄXELBYTESMETODER
2.1.1 KRANAR I SPÅRMILJÖ
2.1.1.1 Bakgrund till kranar i spårmiljö
2.1.2 MOBILKRAN
2.1.2.1 Transport och manövrerbarhet
2.1.3 PORTALKRAN
2.1.3.1 Manövrerbarhet och Lastkapacitet
2.1.4 SPÅRGÅENDE KRAN
2.2 ASPEKTER SOM PÅVERKAR VÄXELBYTET
2.2.1 TRAFIKVERKETS STYRANDE KRAV
2.2.1.1 Styrande krav vid upphandling
2.2.1.2 Styrande krav vid transport och hantering
2.2.2 ASPEKTER FÖRE, UNDER OCH EFTER LYFT AV SPÅRVÄXEL
2.2.2.1 Före lyft av ny växel
2.2.2.2 Lyft av ny växel
2.2.2.3 Efter lyft av ny växel
2.2.3 SAMMANFATTNING AV DE ASPEKTER SOM PÅVERKAR VALET AV VÄXELBYTESMETOD
10
10
10
11
11
12
12
13
13
14
14
15
16
16
17
17
18
18
3 FORSKNINGSMETODIK
20
3.1 VETENSKAPLIGT SYFTE
3.2 FORSKNINGSANSATS
3.3 FORSKNINGSSTRATEGI
3.3.1 FRAMTAGANDE AV TEORI
3.3.2 MULTIPEL FALLSTUDIE
3.4 DATAINSAMLING
3.5 ANALYSMETOD
20
20
21
21
23
24
25
VII
3.6 VALIDITET OCH RELIABILITET
26
4 FALLSTUDIE
27
4.1 RENSJÖN OCH KAISEPAKTE
4.1.1 UPPHANDLING
4.1.2 PROJEKTBESKRIVNING – KAISEPAKTE
4.1.2.1 Projektomfattning
4.1.2.2 Förutsättningar
4.1.2.3 Växelbyte – Kaisepakte
4.1.3 PROJEKTBESKRIVNING – RENSJÖN
4.1.4 VÄXELBYTE – RENSJÖN
27
27
28
28
28
29
32
32
32
33
5 FRAMTAGANDE AV ALTERNATIV VÄXELBYTESMETOD
37
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
37
39
39
40
40
METODEN
STUDERADE SPÅRVÄXELTYPER
VAL AV MASKIN
DEN ALTERNATIVA METODENS EGENSKAPER
ALTERNATIV METOD FÖR ANALYS
6 ANALYS
43
6.1 JÄMFÖRANDE ANALYS FÖR KAISEPAKTE
6.2 JÄMFÖRANDE ANALYS FÖR RENSJÖN
43
43
7 DISKUSSION
44
8 FORTSATT FORSKNING
47
9 REFERENSER
48
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
48
49
51
51
51
51
SKRIFTLIG LITTERATUR
ELEKTRONISKA KÄLLOR
BYGGHANDLINGAR
RITNINGAR
RESPONDENT- OCH FÖRETAGSKÄLLOR
BILDKÄLLOR
BILAGA 1 - FRÅGESTÄLLNINGAR OCH ANTAGANDEN KRING VÄXELBYTESMETODEN
1
BILAGA 2 - ANALYS AV STYRANDE FAKTORER VID VAL AV MASKIN
1
VIII
URVALSPROCESSEN
DETALJSTUDIER AV AVGRÄNSAT URVAL
ANALYS OCH SLUTSATSER KRING VÄGTRANSPORTER AV STORA ANLÄGGNINGSMASKINER
LYFTKAPACITET OCH RÄCKVIDD
JÄMFÖRANDE ANALYS
SLUTSATSER OCH KOMMENTERAR UTIFRÅN LYFTKAPACITET OCH RÄCKVIDD
1
3
4
4
5
6
BILAGA 3 – URVAL AV STUDERADE VÄXELTYPER
1
URVALSFAKTORER
URVALSPRÖVNING OCH SLUTLIGT VAL
2
3
BILAGA 4 – INDATA FRÅN FFU
1
BILAGA 5 – JÄMFÖRELSE MELLAN PROJEKT OCH ÅBEROPADE NORMER
1
BILAGA 6 ANALYS AV GENOMFÖRANDEBESKRIVNINGENS BETYDELSE
1
BILAGA 7 – SPÅRPLANER
1
BILAGA 8 – ANALYSBILAGOR
1
BILAGA 8.1 - KAISEPAKTE
BILAGA 8.2 - RENSJÖN
BILAGA 8.3 - DEN ALTERNATIVA METODEN
BILAGA 8.4 - MOBILKRAN
BILAGA 8.5 - SPÅRGÅENDE KRAN
BILAGA 8.6 - PORTALKRAN
1
1
2
5
8
11
BILAGA 9 - INTERVJUSAMMANSTÄLLNINGAR
1
BILAGA 9.1 - SAMTAL KRING TRAFIKVERKETS PRODUKTIVITETSPROGRAM
BILAGA 9.2 - SAMTAL KRING MOBILKRANAR
BILAGA 9.3 - SAMTAL KRING VÄXELBYTEN MED ENTREPRENÖR
1
2
2
IX
X
Begrepp och förkortningar
Begrepp
Anläggningsmaskiner – Avser i denna rapport huvudsakligen maskiner för schaktnings- och
fyllningsarbeten t.ex. hjullastare, grävmaskiner, anläggningsbilar (lastbilar) och vältar.
A-skydd – Skyddsform vid arbete i spårmiljö som bland annat begränsar och/eller förhindrar
spårfordon att röra sig på den skyddade sträckan. A-skydd är en av de vanligare skyddsformerna.
Banklass – Indelning av sträcka utifrån trafikmängd. Vilket sker i 8 olika klasser, (1 = lite trafik, 7 =
mycket trafik, 8 = bangårdar).
BAX – Mätetal i längdstorhet, oftast angiven i millimeter. BAX-värdet anger avstånd i sidoläge från
projekterat läge och förekommer oftast vid mätning av vanligt spår eller växel.
BAXA – att BAXA innebär att justera, vanligen spår eller växel, i sida för att erhålla rätt läge i
förhållande till projekterat eller verkligt förhållande i spåret. Slutlig justering innan trafikering av spår
sker av spårriktare. Vid spårbygge kan däremot baxning ske med hjälp av maskin (t.ex. kran eller
grävmaskin) men också för hand med spett och domkrafter. Metoden används vid byggande för att
erhålla ett spårläge som möjliggör skarvning av olika spårspann. Möjligheterna att utföra baxning
avgörs i huvudsak av vilka maskiner som finns tillgängliga i kombination med i vilken omfattning
spåret är makadamiserat. Fullständigt makadamiserat spår kan vara svårt att justera till och med en
entreprenadmaskin.
BEST – Ban, El, Signal och Tele. Beskriver vilka järnvägsteknikområden som entreprenaden omfattar.
Disptid – Kort för disponibel tid. Avser den tid som finns tillgänglig för arbete i trafikerad spårmiljö då
spåret också är i någon skyddsform, t.ex. A-skydd.
Prefabricerad spårväxel – Avser spårväxel som tillverkas i fabriksmiljö av spårväxelleverantören.
Växeln levereras sedan i lämpliga delar till byggarbetsplatsen för slutligt montage.
Påbyggnadsdel – Även ”bakparti”. Utgör per definition inte en av växeldelarna men är mycket viktig
då denna del skapar en övergång mellan växeln och det vanliga spåret.
QBX-vagn – Term för vagn avsedd för transport och utläggning av ballastmaterial. Vagnen är
öppningsbar i botten och förekommer med eller utan bandmatning.
Repspår – Spår för reparationer av lok och vagnar. Spåret ligger ofta i direkt anslutning och samma
nivå som en planyta vilket möjliggör god framkomlighet för personal och reparationsfordon.
Riskbedömning – Enligt Trafikverkskrav preciserade i TDOK 2013/0289 (tidigare BVF 923) skall allt
arbete i spårmiljö riskbedömas.
Traditionella spårväxelbytesmetoder – Avser i denna studie nyttjandet av portalkran, mobilkran
eller spårgående kran för att lyfta spårväxlar.
Växelläge – Platsen i spåret där växeldelarna skall placeras och monteras ihop till en fungerande
enhet.
XI
Förkortningar
AF – Administrativa Föreskrifter
BAP – Banarbetbetsplanering
AHSP – Avvikande HuvudSPår
AMA – Allmän Material och Arbetsbeskrivning
BKS – Bakre korsningsskarv
EVR – Enkel Växel med Rörlig korsningsspets
FFU – Förfrågningsunderlag
FSK – Främre korsningsskarv
KF – Kompletterande Föreskrifter
KPE – Kaisepakte (driftplats på bandel 111)
KTL – Kontaktledning
MBEST – Som BEST fast inkluderar då också Markarbeten.
NHSP – Normal HuvudSPår
PIA – Produktivitets- och Innovationsutveckling i Anläggningsbranschen
RSN – Rensjön (driftplats på bandel 111)
RÖK – Räl Överkant
STAX – Avser största tillåtna statiska axellast
STH – Största Tillåtna Hastighet
TSM – Tillsyningsman
UIC – Internationella järnvägsunionen
UVB – Utrustning VäxelByte
XII
1 Inledning
1.1 Bakgrund till studien
I det svenska järnvägsnätet finns idag mellan tolv och tretton tusen spårväxlar, (Blomqvist, 2013).
Trafikverket ansvarar för den svenska järnvägen och anlitar entreprenörer för att årligen byta cirka
100-200 växlar, (Trafikverket, 2013a; 2014a). Att byta ut växlar är ett kostsamt ingrepp, speciellt i
trafikerat spår. Utbytet sker som en del i att modernisera äldre växlar samt på grund av slitage med
det bakomliggande motivet att minska risken för olyckor och tekniska störningar i person- och
godstrafiken. För att kunna byta växlar används långa och noga planerade disptider. Detta till trots så
är arbetet intensivt och kräver omfattande och kvalificerade personal- och maskinresurser.
Växelbyten bygger i mångt och mycket på likartade principer men där ändå varje projekt skapar egna
förutsättningar som kommer påverka hur planerings- och utförandeprocessen utformas. En central
del i denna process är själva lyftet av befintlig och ny växel, fler än en växel kan bytas ut vid ett och
samma tillfälle. Detta kommer sig bland annat av själva växellyftets avancerade karaktär som i sig kan
härröras till växlarnas stora egentyngd och geometriska utformning, (Sundquist, 2003). Dessa
egenskaper medför att förutsättningarna för växellyftet måste vara tydliggjorda i god tid i förväg. Att
en noggrann planering utförts är en förutsättning för att ett lyckat resultat ska kunna nås.
Hos Trafikverket ligger investeringskostnaden för en spårväxel på 3-4 MSEK varav
entreprenadkostnaden motsvarar cirka 80 % av den totala projektkostnaden, (Trafikverket, 2013a).
Trafikverket uppskattar att kostnadsfördelningen hos entreprenören är: maskiner 20-30%, arbete 3040%, material 30-40% samt att vinstmarginalen för arbetet är mellan 0-10%. De vanligast
förekommande metoderna bygger på användandet av mobilkran, bandgående portalkran, t.ex.
Desec eller Ameca, se Bild 1, eller spårgående lyftkran, t.ex. Kirowkran, se Bild 2. I entreprenaden
utgör alltså dessa kranar tillsammans med övriga erforderliga anläggningsmaskiner en förhållandevis
stor kostnadspost.
I mindre utsträckning används även andra växelbytesmetoder, t.ex. där enbart hjullastare och/eller
grävmaskiner utför lyftet med hjälp av t.ex. vanliga lyftkättingar, se Bild 3. Varför denna metod inte
förespråkas är bl.a. kopplat till maskinernas oförmåga att säkert kunna lyfta växeldelar utan att skada
dem, vilket beställaren i de flesta fall kräver. Undantagsfall kan t.ex. vara när växlar ska rivas utan
återanvändning. En del av de höga kostnaderna för ett växelbyte i trafikerat spår kan därmed
sammankopplas till maskinresurserna som fodras för att utföra de tunga lyften. Troliga orsaker till
detta återfinns bl.a. i höga investeringskostnader för maskinerna, få lyft per maskin och år,
marknadens konkurrenssituation, (Trafikverket, 2014c).
Betraktas växelbytet ur entreprenörens synvinkel är det intressant att utveckla processen för att
kunna utföra denna typ av arbeten med minskade kostnader och samtidigt vidhålla kvalitén på
arbetet. En annan viktig aspekt är att minska entreprenörens risktagande som jämfört med
aktivitetens omfattning inte kan anses försvarbar mot den blygsamma vinstmarginalen.
Samtliga metoder har nackdelar men genomgående för mobilkranar, portalkranar och spårgående
kranar är ensidigheten och den höga kostnadssidan. Med metodernas ensidighet menas att
maskinerna är reducerade till att enbart lyfta. Det är intressant att ta hänsyn till hur användandet av
hjullastare eller grävmaskiner för växellyftet skulle kunna medföra positiva sidoeffekter. Dessa
maskiner kan, till skillnad från övriga metoders maskinresurser, även användas för andra aktiviteter
före, under och efter växelbytet som t.ex. schaktnings- och fyllningsarbeten i växelläget. Med andra
ord fyller dessa maskiner samma funktion som de anläggningsmaskiner som vanligtvis skulle utfört
dessa aktiviteter.
1
Ett tänkbart scenario är att använda en alternativ metod som bygger på att kraftfulla hjullastare eller
grävmaskiner utför växelbytet. Detta skulle då ske tillsammans med en för ändamålet anpassad
lastfördelande balk vilken maskinerna lyfter upp växeln med. Balkens syfte skulle då vara att fördela
lyftpunkter över växeln och därmed möjliggöra ett kvalitetsmässigt godkänt lyft, vilket idag inte är
fullt ut möjligt med samma maskiner, utan balk.
Denna specifika metod har emellertid bara använts i mindre omfattning och kunskaperna kring
metoden och dess egenskaper är tämligen odokumenterade. Ur detta perspektiv uppkommer en
frågeställning för när hjullastare/grävmaskinsmetoden skulle kunna användas som ett supplement till
de sedvanliga växelbytesmetoderna.
1.1.1 Hållbarhet
En annan intressant synvinkel är kring järnvägens hållbarhet. Argumentet om järnvägens
miljövänlighet och hållbarhet framkommer frekvent i den allmänna debatten. Trots att järnvägen de
facto anses vara en hållbar transport tack vare att miljöpåverkan framhålls som låg under driften så
kan järnvägen mycket väl förbättra sin förutsättningar som hållbar transport genom förbättringar vid
byggandet av densamma.
För att skapa framtidens hållbara transporter, där järnvägen spelar en roll måste järnvägen som
kommunikationsmedel förbättras. Dagens järnväg karaktäriseras oundvikligen som opålitlig av
konsumenterna på grund av förseningar och avbrott. Ur studiens perspektiv så kan förseningarna
kopplas till fel och reparationer av de skador som uppstår i spårväxlar. Det är därför speciellt
intressant att beakta hur spårväxelbyten kan bidra till hållbarare transporter. Ökad hållbarhet kan
skapas genom att vid upprättandet av järnväg verka för att kvalitén på järnvägen upprätthålls och
förbättras. Kan framtida byggmetoder erbjuda en produkt som håller bättre för slitaget så skapas
också bättre förutsättningar för en attraktiv produkt för konsumenterna när de väljer
transportmedel, oavsett om det är för gods- eller persontrafik.
Spårväxelbyten är intressanta att studera inte bara sett till mängden som utförs men också sett till
tiden som krävs för arbetet skapar långa avbrott. Trots att dessa är förplanerade och konsumenterna
vet om att avbrotten uppstår så kan det inte vara fördelaktigt att inneha ett transportmedel som, ur
konsumentens perspektiv, med slumpmässiga intervall inte är tillgänglig och andra transportmedel
måste väljs. Ska järnvägen kunna verka som ett hållbart transportmedel måste flera pusselbitar
beaktas och där spårväxelbytet är en av dem.
1.2 Växlar och Växelbyten i Sverige
1.2.1 Allmänt
Trafikverket investerar årligen cirka 600 MSEK direkt kopplat till växelbyten,
(Produktivitetskommittén, 2012), vilket i förlängningen innebär att cirka 200 växelbyten sker årligen.
Växelbyten kan kopplas till en rad olika orsaker exempelvis slitage av befintliga växlar, nybyggnad och
för att möjliggöra kapacitets- och hastighetsökningar på befintliga spår. De senaste åren har analyser
visat att takten i vilken spårväxlarna byts ut inte motsvarar den tekniska livslängden som dessa har,
(Blomqvist, 2013). Beroende på trafikbelastning och spårväxeltyp erhålls en livslängd mellan 30-40
år, (Trafikverket, 2013a). Aktuell situation på järnvägen kan exemplifieras med sträckan Gällivare –
Luleå där drygt 70 stycken växlar var äldre än 40 år, år 2012. Eftersom nyttjandebehovet av befintlig
anläggning långt överskrider underhålls- och utbytestakten har detta gett effekter på
2
driftsäkerheten. Upphandlingarna av spårväxelbyten tros öka för att motverka denna utveckling,
(Trafikverket, 2013a).
1.2.2 Spårväxlar
Bland Trafikverkets cirka 12000 spårväxlar finns idag en uppsjö av olika spårväxeltyper. Många av
dessa är under avveckling och byts successivt mot moderna växeltyper. För att administrera
underhåll och nybyggande av spårväxlar indelas växeltyperna i olika sortiment: standardsortimentet,
sortiment förvaltning och sortiment avveckling. (BVS 1523.002).
Standardsortimentet utgörs av de växeltyper som primärt skall användas vid nybyggande och utbyte
av befintliga växlar. Växlarna inom detta sortiment nytillverkas i sin helhet. Sortiment förvaltning
utgör den största andelen växlar men förses bara med reservdelar för underhåll. Sortiment
avveckling utgör spårväxlar som saknar reservdelsförsörjning och som allteftersom byggs bort mot
växlar ur standardsortimentet. (BVS 1523.002).
I ett led att minska livscykelkostnaderna, öka driftsäkerheten och öka underhållsmässigheten för
spåranläggningen har Trafikverket beslutat att revidera befintliga sortiment baserat på den nya
spårväxelstandarden E60. (TRV 2013/7058, 2013). Beslutet innebär bland annat att den nya
standarden enbart finns i utförande med betongsliprar samt att antalet tillgängliga växeltyper i
sortimentet begränsats och anpassats mot de typer som är vanliga hos andra infrastrukturförvaltare,
(TDOK 2013/7058, 2013).
Tillgängligt standardsortiment preciseras i Trafikverkets standard BVS 1523.002 där också framtida
E60 spårväxelstandardsortiment presenteras för att möjliggöra projektering enligt denna standard.
Denna standard kommer under 2014 att uppdateras i enlighet med beslutet Trafikverkets framtida
spårväxelsortiment, (TRV 2013/7058, 2013).
1.2.3 Utvecklingen inom Trafikverket
Trafikverket har genom projektet PIA (Produktivitets- och innovationsutveckling i
anläggningsbranschen) satt fokus på att utveckla hur myndigheten arbetar med en rad olika
produktgrupper däribland spårväxlar. Som ett resultat av projektet har Trafikverket utvecklat nya
arbetssätt och riktlinjer. Ett konkret resultat är att myndigheten sedan 2013 samordnar samtliga
växelbyten nationellt i ett syfte att förbättra planeringen av när spåren kommer vara avstängda för
trafik samt för att bättre kunna utnyttja marknadens maskinresurser. På sikt tror också Trafikverket
att detta ska medföra tids- och kostnadseffektiviserande följdeffekter samtidigt som en god
konkurrenssituation upprätthålls. (BVS 1523.002; Trafikverket, 2013a).
Projektet har också framfört att användandet av prefabricerade spårväxlar ska öka och användas i så
stor utsträckning som möjligt, (Trafikverket, 2012a; 2013a). Detta är i linje med hur utvecklingen i
övriga Europa ser ut, (Esveld, 2001). Kraven på ökade trafiklaster, fler och snabbare tåg driver
utveckling av spårväxlar mot allt längre och robustare konstruktioner. Detta leder till ökade krav på
hur växlarna hanteras både vid ihopmonteringen och vid inlyftningen. Utveckling mot just fler
prefabricerade spårväxlar är kopplat till dessa krav vilket gör det kvalitets- och produktivitetsmässigt
fördelaktigt att använda fabrikstillverkade spårväxlar kontra platsbyggda, (Sundquist, 2003).
Utveckling i Europa har också gått mot att använda spårgående kranar där speciellt de större
järnvägsnationernas myndigheter fogar över kranar i egen regi, (Trafikverket, 2013a). Som del i
arbetet att förbättra hur spårväxelbytet genomförs har Trafikverket upphandlat en spårgående kran
3
vilken har börjat användas som en tillhandahållen växelbytesmetod inom ett antal av myndighetens
projekt, (Trafikverket: 2013b, 2014b). Trots det årliga underlaget av växelbyten finns troligen inte
underlag för mer än en kran inom Trafikverkets organisation, (Trafikverket, 2014c). Nationell
samordning ska möjliggöra nödvändig prioritering av kranens nyttjande vilket öppnar upp för
alternativa växelbytesmetoder.
Bild 1 - Portalkran typ Desec. Desec, (2013).
4
Bild 2 - Spårgående kran typ Kirow 1200.
Bild 3 - Grävmaskin som lyfter ut ett vanligt spårspann mha lyftkättingar och med kontaktledning undanlagd.
5
1.3 Syfte och målsättning
Syftet med denna studie är att undersöka om en alternativ växelbytesmetod kan användas istället för
traditionellt nyttjade metoder.
Målsättningen är att denna studie ska belysa de förutsättningarna som krävs för att en alternativ
växelbytesmetod ska kunna användas vid spårväxelbyten i Sverige. Detta sker genom att studien
tydliggör de aspekter som styr användandet av en alternativ metod, där särskilt
upphandlingstekniska, produktionstekniska och kvalitetsaspekter stått i fokus. Målsättningen är
också att tydliggöra de skillnaderna som finns mellan studiens utvecklade metod och andra metoder.
Skillnaderna definieras genom att studien inriktas på metodernas för- och nackdelar, detta sker ur
entreprenörens perspektiv. Studien ska kunna utgöra ett strategiskt underlag för beslutsfattare i den
järnvägsrelaterade byggprocessen.
1.4 Forskningsfrågor
Syftet och målsättningen med studien avses att tillgodoses genom att besvara följande
forskningsfrågor.
Forskningsfråga 1: Vilka förutsättningar fordras för att en entreprenör ska kunna använda en
alternativ växelbytesmetod i projekt baserade på Trafikverkets styrande krav?
Forskningsfråga 2: Vilka är för- och nackdelarna med den nya metoden, och hur står sig dessa i
jämförelse med övriga metoders för- och nackdelar?
En viktig del i analysen av en ny metod är att ta ställning kring hur metoden står sig mellan
konkurrerande metoder. Genom att belysa dessa är det lättare för beslutsfattare att aktivt ta
ställning kring när metoden är lämplig och inte.
1.5 Avgränsningar
Denna studie bygger på förhållandena i Sverige vilket innebär att arbetet endast kommer omfatta
spårväxelsbyten i Sverige. Anledningen är att varje land har olika krav och därmed också
förutsättningar för växelbytesmetodiken och detta arbete syftar till att utreda möjligheterna under
svenska förhållanden. Vidare avgränsas studien genom att Malmbanan används som utgångspunkt
för studien.
Det finns olika orsaker till varför växlar byts ut t.ex. rent underhållsbyte eller på grund av haveri.
Denna studie fokuserar specifikt på bytet av befintlig växel mot en ny (eller återanvänd) och där den
”nya” växeln lyfts in på samma arbetsområde. Avsikten är att begränsa omfattningen på studien och
därmed öka möjligheten att få en mer detaljerad syn på det specifika urvalet. I och med detta
studeras inte renodlat nybyggande.
Då studien omfattar utformning av en utförandemodell för den alternativa växelbytesmetoden så
måste den lastfördelande balken beaktas. Utförandemodellen kommer inte omfatta en
konstruktionsmässig dimensionering av balken utan fokus kommer ligga kring metodiken i sig.
Grundutformningen utförs bland annat för att möjliggöra analyser mellan denna metod och övriga
tillgängliga metoder samt mot framtagna referensobjekt. Detta innebär att utformningen kommer
omfatta sådana aspekter kring balken som spelar vital roll för dess funktionalitet i studien.
6
De ekonomiska aspekterna kring ämnet är svårbedömda bland annat eftersom växelbytesmetoderna
inte är konkurrensneutrala. Slutsatser skulle få genereras utifrån marknadens åsikter och dessa skulle
vara påverkade av den rådande konkurrenssituationen. En följd kring detta är att objektiva slutsatser
skulle vara svåra att uppnå. Någon djupare ekonomisk analys kommer alltså inte att tas upp i denna
studie.
Ett fåtal växeltyper kommer utgöra referensväxlar i studien. Valet av dessa motiveras senare i studien
och avsikten är att möjliggöra mer djupgående analyser.
De växelbytesmetoder som utgör underlag för studien är utvalda i samråd med handledare och med
hänsyn till studiens syfte och målsättning. Analysunderlaget för studien baseras på växelbyten som
utförs med prefabricerade växeldelar liggandes på järnvägsvagn/växelvagn. Metoder som därmed
inte beaktas i denna studie är t.ex. bygge på montageyta på arbetsplatsen eller direkt i växelläget
(”gropen”). Med hänvisning till bristande informationsunderlag har växelbytesmetoden UVB
utelämnats från studien.
Arbetsmiljörelaterade aspekter kopplade till växelbytesmetoderna kommer inte att studeras
närmare. Dessa aspekter är viktiga men bedöms inte vara tongivande för att nå studiens målsättning.
1.6 Författarens bakgrund och studiens förutsättningar
Denna studie är en del i författarens avslutande studier vid civilingenjörsprogrammet inom Väg- och
Vattenbyggnad vid Luleå Tekniska Universitet. Studien är utformad och utförd i samarbete med
entreprenad- och logistikföretaget BDX Företagen AB. Robert Eriksson har varit extern handledare,
som vid författandet är marknadsområdeschef för BDX Företagen ABs avdelning BDX Rail. Denna
avdelning utgörs av personal med bred järnvägsteknisk kompetens och med lång erfarenhet av
planering och utförande av spårväxelbyten. Samarbetet har medfört att författaren fått möjlighet att
föra en nära dialog med avdelningens personal kring studien, dess utformning och uppkomna
problem. Företaget utgör studiens primära intressent.
Entreprenörer, beställare och projektörer som arbetar med byte av spårväxlar längs den svenska
statliga järnvägen utgör studiens huvudsakliga målgrupp. Som tidigare beskrivits så är målsättningen
med denna studie att den ska kunna utgöra ett stöd i den beslutsfattande processen oavsett
beslutsfattarens position i byggprocessen.
Författarens bakgrund inom byggbranschen är i huvudsak kopplad till järnvägentreprenader. Denna
bakgrund har medfört att författaren har egen erfarenhet av utförande av MBEST-arbeten.
Författaren har också under denna period fått möjlighet att studera och utföra flera av de
växelbytesmetoder som beskrivs i detta arbete; mobilkran, portalkran samt spårgående kran.
Involveringen i utförandet av dessa metoder har haft olika tappningar, allt ifrån att delta i det
praktiska arbetet, till att enbart observera metodiken till att planera genomförandet av växelbyten.
7
1.7 Disposition
Kapitel 1. Inledning
Detta avsnitt presenterar bakgrunden till denna studie och avser att ge läsaren en förståelse för
vilken utgångspunkt som används. Avsnittet presenterar utöver forskningens bakgrund även
författarens bakgrund och övriga mer praktiska förutsättningar till studien.
Syftet och målsättningen följer vid och är en naturlig förlängning av bakgrundens resonemang och
ligger sedan till grund för studiens forskningsfrågor. Avgränsningar presenteras för att tydliggöra
ramarna för studien.
Avslutningsvis hittar ni detta dispositionsavsnitt.
Kapitel 2. Teori
Det teoretiska avsnittet presenterar grunderna för hur växelbyten sker idag. Avsnittet beskriver
befintliga växelbytesmetoder och de aspekter som styr hur växelbyten utformas och genomförs.
Teorin beskriver genom dessa aspekter vad som är av vikt för entreprenören att beakta ur ett
generellt perspektiv vid implementeringen av en alternativ växelbytesmetod.
Det teoretiska avsnittet grundar sig i utförda litteraturstudier inom ämnesområdet. De litterära
källorna kompletteras med författarens erfarenheter och där en intressegrupp har stått för
kompletterande information och verifiering av presenterade teorier.
Kapitel 3. Metod
Detta kapitel syftar till att presentera hur studien har bedrivits och där också den bakomliggande
forskningsmetodiken klargörs och löpande diskuteras.
Kapitel 4. Fallstudie
Detta kapitel avser att beskriva de två referensobjekten Rensjön och Kaisepakte. Projektens
omfattning och förutsättningar tydliggörs. Särskild tonvikt ligger på de växelbyten som projekten
innefattat. Dessa beskrivningar utgör en vital informationskälla för den analytiska jämförelsen mellan
de olika växelbytesmetoderna. För att möjliggöra nyanserade analyser har projektens likheter och
olikheter tydliggjorts.
Kapitel 5. Framtagande av alternativ växelbytesmetod
Utifrån detta avsnitt presenteras framtagandet av den teoretiska modell som utgör den nya
alternativa växelbytesmetoden som studien avser att utveckla och jämföra mot andra modeller samt
mot referensobjekten.
Kapitel 6. Analys
I detta avsnitt presenteras jämförande analyser som har sin grund i de krav som både
växelbytesmetoderna ställs inför av projekten och som metoderna i sig ställer på projekten. Utifrån
dessa analyser kan sedan studiens forskningsfrågor besvaras. Analysen har sin grund i utförda
delanalyser och studiens teoretiska avsnitt.
8
Kapitel 7. Diskussion
Här besvaras studiens forskningsfrågor och resonemang förs kring vad utfallet kan leda till och ha för
konsekvenser.
Kapitel 8. Fortsatt forskning
Med utgångspunkt från studiens slutsatser presenteras möjliga vägar för fortsatt forskning inom
området.
Kapitel 9. Referenser
Samtliga nyttjade referenser uppdelade utifrån typ.
Bilagor 1-9
Bilagor vilka utgör bakomliggande material till studien i form av analyser, ritningar och
intervjusammanställningar.
9
2 Teori
2.1 Växelbytesmetoder
Hur ett växelbyte ska utföras bygger på en samlad bedömning utifrån varje projekts förutsättningar.
Nedan presenteras några av de faktorer som styr urvalsprocessen av växelbytesmetod.




Projektets utformning (tid, växeltyp, mm.)
Beställarens krav (kvalitetskrav, mm.)
Platsens beskaffenhet (de praktiska förutsättningarna)
Entreprenörens egna önskemål (tillgängliga metoder, erfarenhet, arbetsflöde, mm.)
Gemensamt för alla växelbytesmetoder är att de i praktiken måste utgå från hur de ska transportera
växeldelarna till sitt slutliga läge i spåret. Därför brukar man traditionellt sett utgå från var växeln
byggs samman till en hel växel.



Direkt i spåret (in situ)
På sidan av spåret (montageyta)
I fabrik (prefabricering)
Byggs växeln direkt i spåret krävs inte någon kranresurs då de enskilda komponenternas egenvikt är
tillräckligt låg för att en vanlig anläggningsmaskin skulle kunna lyfta dessa. Tillverkas däremot växeln
på montageyta invid spåret, eller om en prefabricerad växel tillfällig förvaras invid spåret, måste
metod väljas som klarar av både det tunga lyftet men också att transportera lasten. Här skiljer man
på om växeldelarna finns på upplag i direkt anslutning till växelläget eller om upplaget är på ett större
avstånd från växelläget. Slutligen finns alternativet att växeldelarna ska transporteras ifrån växelvagn
till det tilltänkta växelläget. Denna metod påverkas av var uppställningsplatsen för vagnarna är i
förhållande till växelläget. (Kirow, 2014c).
2.1.1 Kranar i spårmiljö
Växelbytesmetoderna inom denna studie kretsar kring vilken typ av kran som används för att utföra
lyftandet och transporterandet av växeldelarna på arbetsplatsen. För att kunna ge en bild över hur
egenskaperna skiljer sig mellan metoderna så bryts metoderna ner i följande beståndsdelar, vilka till
stor del utgår från metodernas kranar.


Manövrerbarhet & Lyftkapacitet
Transport inom samt till/från arbetsplatsen
2.1.1.1 Bakgrund till kranar i spårmiljö
Utvecklingen inom järnvägen har genom seklet gått mot robustare och tyngre järnvägskomponenter.
I Sverige har detta bland annat blivit tydligt genom övergång från trä- till betongsliprar och genom
successiv ökning av rälens egentyngd. (Andersson, E. & Berg, M., 2001). De senaste decennierna har
också järnvägens utveckling gått mot en ökad industrialisering av byggandet. För spårväxlarna har
detta blivit tydligt genom övergång från platsbygge till prefabricering i fabrik och genom att
prefabriceringen sker i allt större moduler. Denna utveckling har också påverkat kranarna avsedda för
järnvägsmiljö genom att kraven på dess lyftkapacitet successivt ökat. (Kirow, 2014a).
Eftersom järnvägen korsar både de mest urbana miljöerna som de mest avlägsna ödemarkerna så
ställs också speciella krav på kranarna. Urbana miljöer karaktäriseras av en högintensiv trafiksituation
10
där snabba växelbyten är önskvärt. Växelbyten i glesbygdsområden kan däremot istället
karaktäriseras av svåra logistiska förutsättningar. De vitt skilda egenskaperna hos varje växelbyte har
därigenom drivit utvecklingen mot att kranarna inte bara måste ha tillräcklig lyftkapacitet utan också
måste kunna behärska miljön som spåret befinner sig i.
2.1.2 Mobilkran
Mobilkranen är en mångsidig maskinresurs som är vanligt förekommande inom byggsektorn, se Bild
4. Kranens konstruktion är vanligtvis baserad på användandet av en hydraulisk och teleskopisk
lyftbom eller vajerstyrd fackverksbom. Mobilkranar kan uppdelas utifrån bandburna eller hjulburna
enheter där de hjulburna är det vanligare utförandet på den svenska marknaden, (Havator, 2014).
2.1.2.1 Transport och manövrerbarhet
Transporten av mobilkranar till och från arbetsplatsen styrs av storleken på kranen samt om denna är
hjulburen eller bandburen. Trailer används vid transport av bandburna kranar. Hjulburna kranar
framför sig själva men måste särskilt beakta gällande regler för transport på allmän väg. Beroende på
mobilkranstyp ställs olika krav på tillgängligheten kring växelläget. Hjulburna mobilkranar kräver en
tillfartsväg fram till varje växelläge, (Havator, 2014). Bandburna mobilkranar kan istället larva sig fram
till uppställningsplatsen men ställer då krav på god bärighet, sank- eller myrmark är exempelvis att
betrakta som svårtillgängliga även för dessa kranar. Bandburna kranar ställer krav på god jämnhet på
uppställningsytan för att lyftet ska bli säkert. De hjulburna maskinerna kan i högre grad kompensera
för ett ojämnt underlag med hjälp av stödbenen, men är då fixerade till denna uppställningsplats.
Däremot bör det poängteras att oavsett kranmodell så krävs en ordentligt anlagd uppställningsplats
för kranen. Speciellt markens bärighet och uppställningsytans hårdhet bör beaktas. Stödbenen får
inte sjunka ner i marken vid lyftet och på så sätt äventyra säkerheten vid lyftet. (Havator, 2014).
Förfarandet vid lyft av spårväxeldelar med mobilkran utgår i första hand från en fast
maskinuppställning där kranen nyttjar att den kan rotera runt sin egen axel. Tillgänglig
uppställningsyta bör i utredningsfasen vara minst tio gång tio meter, (Havator, 2014). På grund av
kranens utformning så måste kontaktledningen, i förekommande fall, läggas undan innan lyftning kan
ske. Omgärdas växelläget eller uppställningsytan för växelvagnarna av kontaktledningsbryggor kan
detta vara omöjligt eller mycket svårt. Lasten fästs i kranens krok genom användandet av en
lyftanordning vars syfte är att fördela krafterna jämnt längs med växeln, vilket bl.a. är önskvärt för att
erhålla ett balanserat lyft. Vanligt förekommande lyftanordningar är t.ex. kättingar, stroppar, lyftok,
spridare, etc. Det är värt att understryka att alla anordningar i förekommande fall måste klara avsedd
lastpåkänning samt uppfylla gällande regler för lyftanordningar. (Arbetsmiljöverket, 2014; Havator,
2014).
11
Bild 4 - Hjulburen mobilkran. Scottmss, (2006).
2.1.3 Portalkran
Portalkranar har förekommit en längre tid i Sverige och har traditionellt varit en av de vanligare
växelbytesmetoderna som används. De maskiner som används idag återfinns huvudsakligen hos
några av de större järnvägsentreprenörerna, vilka har nog stora ordervolymer för att kunna drifta
maskinerna. (BDX, 2013).
Portalkranar som konstruktion bygger på att kranen omfamnar växeldelen, se Bild 1. Genom att
justera kranens storlek i både bredd och längd kan kranen anpassa sig till många olika växeltyper och
till varje enskild del hos växeln, från smalt tungparti till brett korsningsparti, (Kirow, 2014b). De mest
framträdande tillverkarna som förekommer på den svenska marknaden är Kirow, genom
sammanslagning med Desec, och Ameca, varvid dessa tillverkares portalkranar kommer att används
som referenser för att beskriva portalkranarnas egenskaper.
Transport av portalkranen kan ske både på järnvägsvagn och med hjälp av trailer på väg. Transporten
på arbetsområdet sker genom kranens larvband. Metoden syftar till att transportera växeldelar från
upplag, på mark eller vagn, till växelläget helt för egen maskin varför larvbanden är roterbara samt
att ”benen” är hydrauliskt justerbara i höjd och sida. Framdrivningen ackompanjeras av hydrauliska
12
stödben som möjliggör att maskinen kan hålla sig stående med hjälp av både larvbanden och
stödbenen. Vilket i sin tur resulterar i att kranen kan sidoförflytta sig förbi hinder. Stödbenen
möjliggör också att larvbanden kan roteras hängandes i luften, rotation i makadam innebär att
banden gräver ner sig. Transport över järnvägsspår möjliggörs genom att tillfälligt makadamisera en
ram över spåren alternativt genom att nyttja robusta trälemmar så att larvbanden inte fastnar i räl
eller sliprarna. Kranen arbetar hela tiden under kontaktledningen varför denna inte behöver läggas
undan innan växelbytet kan påbörjas. (Kirow, 2014b).
Lyftkapaciteten hos portalkranar varierar mellan 36 till 55 ton hos en ensam maskin. I förekommande
fall kan maskiner tandemköras vilket därmed ökar lyftkapaciteten ungefär motsvarande summan av
de individuella maskinernas lyftkapacitet. (Kirow, 2014b; Ameca, 2014a).
Arbetet kontrolleras av en ensam operatör som via radiokontroll reglerar samtliga funktioner.
Funktionerna kan också regleras via ett backupsystem på kranen där en reservmotor verkar för att
upprätthålla funktionerna genom hela växelbytet. (Kirow, 2014b).
2.1.4 Spårgående kran
Alla modeller av spårgående kranar bygger på de grundläggande uppgifterna att både kunna lyfta
och transportera tung last i spårmiljö, se Bild 2. Eftersom byggandet av järnväg inkluderar mer än
bara växelbyggande så finns en marknad för kranar som kan utföra fler uppgifter än bara lyfta växlar,
t.ex. bygga vanligt spår och bärga urspårade fordon. De spårgående kranarna har därför utvecklats till
att kunna transportera hängande last, manövrera denna förbi hinder, t.ex. stolpar, samtidigt som
kontaktledningen befinner sig opåverkad ovanför, (Kirow, 2014a). Men varje modell är anpassad för
specifika uppgifter, med andra ord, det finns tydliga samband mellan kranarnas utformning och dess
uppgifter, ju större kran desto fler uppgifter kan, i regel, utföras.
De spårgående kranar som är av intresse för denna studie måste ha tillräcklig lyftkraft för att bära
prefabricerade växeldelar vilket reducerar tillgängligt urval till enbart de kraftigare modellerna. För
att belysa de egenskaper denna krankategori har, används modeller som tillverkas av Kirow Leipzig
AG. Valet grundar sig bland annat på att Kirow är den marknadsledande aktören och på att deras
kranmodell används i Sverige. Hädanefter åsyftar ”Spårgående kranar” alltid till denna krankategori
och de egenskaper som presenteras kan härröras till de vilka Kirowmodellerna Taskmaster 810 till
och med 1600 (UIC) besitter. (Kirow, 2014a; 2014d).
Spårgående kranar av presenterad typ är till skillnad från portalkranarna en relativ ny bekantskap för
den svenska järnvägen men har på början av 2010-talet blivit en allt mer nyttjad resurs.
Huvudsakligen genom att Trafikverket upphandlat en spårgående kran i syfte att nyttja denna i sina
kommande projekt, (Trafikverket, 2012a). I Europa är däremot spårgående kranar vanliga och den
internationella marknaden för dessa kranar är på tillväxt, (Cranes Today, 2010; 2012).
Den spårgående kranen manövrerar lasten med hjälp av sin teleskopiska lyftbom. För lyft av
växeldelar används en lastfördelande balk där lasten fästs via speciella tvärgående balkar eller direkt
till balken med hjälp av nylonbaserad lyftstroppar. Dessa sätt att lyfta växeldelen medför att
lastpåkänningarna fördelar sig jämnare över växeln och är tänkt att därigenom hindra otillåten
nedböjning. Lyftbommen kan teleskopförlänga sig själv och den hängande lasten kan därmed nå ut
till växelläget, räckvidden är upp till tio meter. Kombinationen av att kunna transportera hängande
13
last och vridförmågan på tornet möjliggör att lasten kan manövreras förbi hinder, t.ex. stolpar. Vissa
spårgående kranar har också möjlighet att låsa positionen på motvikten samtidigt som lyftbommen
vrids vilket gör manövrerbarheten än större i trånga spårmiljöer. I spårpartier med rälsförhöjning
kompenserar kranens boggi detta vilket möjliggör lyft. Lastkapaciteten är mellan 50-160 ton. Stödben
kan också fällas ut för att kompensera för speciellt komplicerade och påfrestande lyft. (Kirow, 2014a;
2014b).
2.2 Aspekter som påverkar växelbytet
Växelbytet i sig karaktäriseras av en stor arbetsinsats på kort tid där komponenter måste bli
installerade och justerade med hög noggrannhet. Detta gör växelbytet till ett av de mer avancerade
momenten i en järnvägsentreprenad. Som en följ av detta kräver jobbet en väl genomtänkt planering
och inte minst en arbetsmetodik som är anpassad för det specifika växelbytesprojektet.
Utifrån projektet påverkas valet av växelbytesmetod av olika aspekter. I denna studie ligger fokus på
produktionstekniska, upphandlingstekniska och kvalitetsaspekter. Dessa aspekter kan i sin tur
kopplas till en rad olika styrande och vägledande krav eller önskemål. Kommande kapitel avser att
belysa några av dessa aspekter mer ingående.
2.2.1 Trafikverkets styrande krav
Detta avsnitt avser att anknyta till de aspekter som påverkar växelbytet genom att beskriva de
styrande och vägledande krav som är upprättade av Trafikverket. Alla järnvägsprojekt som
myndigheten bedriver bygger på gemensamma föreskrifter, standarder, rekommendationer, etc.
Dessa krav åberopas i förfrågningsunderlaget genom referens till Trafikverkets styrande och
vägledande dokument, benämnda TDOK, eller till f.d. Banverkets motsvarande dokument vilka
benämns BVF, BVH, BVS, m.fl.
För projekt som inkluderar byggande med ny och begagnad spårväxel har Trafikverket flertalet
styrande och vägledande dokument. Dessa blir ur entreprenörens synvinkel styrande under både
upphandlingsfasen och under själva entreprenaden. Hur entreprenören uppfyllt dessa krav blir
därmed också föremål för granskning vid uppkomst av exempelvis kvalitetsbrister i slutprodukten.
Trafikverket utgår från sin myndighetsroll och ska därför verka för att undvika förseningar för godsoch persontrafiken. Växelbyten medför avstängningar av spåren vilket påverkar trafikanterna t.ex.
genom inställda avgångar. Misslyckade eller försenade växelbyten påverkar dessutom trafikanterna
än mer och bidrar till dåligt förtroende för järnvägen som kommunikationsmedel. Trafikverket vill
också erhålla en slutprodukt som håller absolut högsta kvalitet då de lever med de försenings- och
underhållskostnader som uppstår när fel i växlar uppstår som i sin tur kan uppstått på grund av
bristande kvalité i växelbytet.
Tidigare var Banverket (numera Trafikverket) både den upphandlande och utförande aktören men
efter avregleringen av marknaden upphandlas jobben i offentlig upphandling. Detta har lett till att
kraven ökat på Trafikverket att precisera vilken kvalité som entreprenören ska leverera och
entreprenören i sin tur måste åta sig att kunna verifiera utfallet av producerat arbete. Detta är idag
svårt att göra på ett tillfredställande sätt bland annat eftersom resultatet av ett bristande
kvalitetsarbete först kan skådas många år senare t.ex. genom sättningar eller rälsbrott. I praktiken
blir kvalitén på utfört arbete till stor del beroende på vilka arbetsmetoder och maskiner som
entreprenören väljer och därför kan inte Trafikverket enbart fokusera på att specificera och
14
kontrollera vilken kvalité som levererats. Istället måste myndigheten lägga tonvikt på hela
produktionskedjan från inledande tillverkning till färdig produkt i spår. (Sundquist, 2003).
2.2.1.1 Styrande krav vid upphandling
De krav Trafikverket ålägger den anbudslämnande entreprenören tar sin form på olika sätt i anbudet.
Nedan följer de mest tongivande formerna som involverar projektets produktionskoder (AMA-koder)
2.2.1.1.1 Allmän material- och arbetsbeskrivning (AMA)
Trafikverkets upphandlingar av entreprenader bygger på användandet av Svensk Byggtjänsts Allmän
Material- och Arbetsbeskrivning (AMA) där speciellt AMA Allmänna Föreskrifter (AF) och AMA
Anläggning är viktiga i för utformningen av förfrågningsunderlaget och senare bygghandlingen. I
upphandlingen får dessa en viktig roll för hur en alternativ växelbytesmetod ska kunna inkluderas i
ett projekt.
AMA Anläggning används som referensverk för upprättandet av beskrivningen för hur arbetet inom
projektet ska bedrivas, Svensk byggtjänst (2011a). Lämpliga justeringar utförs av projektören mot
Trafikverkets egna krav och projektets unika förutsättningar. Detta tar sin slutliga form i
förfrågningsunderlaget som Tekniska Beskrivningar (TB) och Mängdförteckningar (MF). Under varje
arbetsbeskrivning (kod) i Tekniska Beskrivningen finns utrymme att referera till de styrande och
vägledande handlingar som myndigheten själv utvecklat, se avsnitt. Denna studie anknyter till AMA
Anläggning 10, Svensk byggtjänst (2011a).
I de Allmänna Föreskrifterna (AF) deklareras de grundläggande ramarna för upphandlingen däribland
villkoren för Genomförandebeskrivningen. Likt AMA Anläggning så utgör AMA AF ett referensverk för
upprättandet av projektets egna styrande handlingar. Denna studie anknyter till AMA AF 12, Svensk
byggtjänst (2012).
Som stöd vid upprättandet av tekniska beskrivningar finns också Råd och Anvisningar till AMA
Anläggning 10, kallad RA Anläggning 10. Detta referensverk fungerar som ett hjälpmedel vid
projekteringen och ger värdefulla tips på vad projektören bör överväga att inkludera i varje AMA-kod.
2.2.1.1.2 Styrande krav med koppling till AMA
Referensverket AMA Anläggning 10 ger själv inga indikatorer på styrande krav kopplat till växelbyten.
Däremot ger RA Anläggning 10 råden att den tekniska beskrivningen under kod DFC (Växlar och
Spårkorsningar) ska inkludera krav på läggningsmetod, transportsätt samt att specificera särskilda
utförandekrav. Där rekommenderas transporten att kopplas till BVF 527.21, denna föreskrift är idag
slopad och ersatt med BVS 1523.020.
Studier av fem förfrågningsunderlag för BEST-arbeten på Malmbanan, där en och samma projektör
har tagit fram handlingarna, visar på användning av i huvudsak samma styrande
Trafikverksföreskrifter, se Bilaga 4.
Vid upphandling av järnvägsentreprenader tenderar Trafikverket kräva att entreprenören skall
inlämna en genomförandebeskrivning för projektet. Detta sker genom att i AF-delen deklarera
anbudets innehåll där genomförandebeskrivningen efterfrågas av anbudslämnaren. Denna
beskrivning utgör ett av de moment som Trafikverkets upphandlare bedömer utifrån dess kvalitativa
15
mervärdesgrunder, se Bilaga 6. Bedömt mervärde värdesätts och entreprenörens lämnade
anbudssumma reduceras inför den slutliga jämförelsen mellan anbudsgivarna.
2.2.1.2 Styrande krav vid transport och hantering
När nya spårväxlar ska läggas så föreskriver Trafikverket att dessa ska prefabriceras. Undantag från
detta kräver speciellt ansökt dispens inom Trafikverket, (BVS 1523.020). Efterlevnaden av detta är
inte undersökt och värt att notera är att prefabriceringsgraden uppskattades till 50 % i PIA,
(Trafikverket, 2013a). Prefabricerade växlar ställer speciella krav vid transport och hantering då
spårväxelspann utgör stora och tunga enheter, (BVS 1523.020; Typritning EVR, 2010).
BVF 1523.020 Spårväxlar, byggande och hantering föreskriver:
”Generellt gäller att spårväxeln ska hanteras, transporteras och lagras så, att den inte deformeras
eller på annat sätt skadas”
”Personal som ansvarar för hantering, transport och lagring måste ha god kompetens.”
”Anpassad lyft- och transportutrustning ska användas för flyttning, lastning och lossning av
spårväxelmaterial enligt Trafikverkets krav, se vidare kap.11.1. Vid användning och hantering av all
lyftutrustning ska gällande regelverk följas.”
Där kapitel 11.1 avser krav på maximal tillåten nedböjning.
Maximal tillåten böjning vid hantering av växel är ±50 mm i vertikalled utgående från en tänkt linje
längs med rälens överkant samt begränsat till en lutning om maximalt 5 mm/m. Samtliga lyft ska
utföras i anvisade lyftpunkter samt med erforderliga lyftok, vilka ej får vara av stål om lyftpunkten är i
rälsmaterialet och denna ej kan fixeras. (BVS 1523.020).
Transport av växelspann till och från arbetsplatsen sker idag med fällbara växeltransportvagnar och
vanliga RS-vagnar, (Sundquist, 2003; Vossloh, 2009). Vid lossning ställs samma krav som vid all annan
hantering. (BVS 1523.020).
2.2.2 Aspekter före, under och efter lyft av spårväxel
Ur studiens perspektiv är hanteringen (lyftning och transport) av växlar centralt. Det finns däremot
också aspekter kopplade till de aktiviteter som utförs före och efter själva växellyftet som påverkar
växelbytets förutsättningar och som därav är värda att belysa. Aktiviteterna tillför helt enkelt fler
dimensioner till växelbytet och varje växelbytesmetod. Speciellt nödvändigt blir det att nyansera
dessa med hänsyn till studiens fokus på nyttjandet av anläggningsmaskiner vid spårväxelbyten.
Genom att presentera aktiviteter som är signifikanta för växelbytesprocessen kopplat till växellyftet
så öppnas möjligheter för analyser mellan olika växelbytesmetoder. Observera att flertalet aktiviteter
som är viktiga för spårväxelbytet men som inte identifierats som direkt kopplade till
spårväxelbytesmetoderna inte inkluderats i dessa avsnitt, t.ex. svetsning.
Eftersom valet av växelbytesmetod måste ske redan i anbudskedet kan dessa avsnitt betraktas som
underlag för entreprenörens planeringsprocess.
16
2.2.2.1 Före lyft av ny växel
Redan i anbudsskedet måste entreprenören ta ställning till den signaltekniska anbudshandlingen för
att kunna planera vilket arbetssätt som ska användas. Planeringen av de signaltekniska
förändringarna tar sin form redan under projekteringsskedet av projektet. Tillgänglig tid i spåret för
växelarbeten undersöks och tilltänka växelarbeten planeras sedan utifrån de tider som bedöms vara
tillgängliga. Växlar som placeras i spåret måste vara i signalteknisk kontroll innan trafikering kan
återupptas på banan. Detta innebär att erforderlig tid för att erhålla kontroll på varje växel måste
finnas vid varje växelbyte. Utöver att erhålla kontroll på de växlar som involveras i växelbytet kan
även andra signaltekniska ändringar behövas i projektet, t.ex. förändring av försignaler. Samtliga
planerade förändringarna fördelas av projektören i Ä-noter. Dessa fördelas utifrån vilka åtgärder som
måste utföras före en annan (signaltekniskt beroende) samt utifrån omfattningen på åtgärderna.
Byten av växlar är omfattande aktiviteter vilka fördelas på längre, sammanhängande, tider. Brist på
längre tider i spår kan medföra att de signaltekniska förändringarna delas upp i flertalet Ä-noter. De
signaltekniska anbudshandlingarna och då speciellt Ä-noterna påverkar därmed mycket av den övriga
spårbytesplaneringen, t.ex. att det utifrån antalet växelbyten per längre skift skapas olika
förutsättningar för växelbytesmetoderna. På grund av den signaltekniska planeringens omfattning
och komplexitet kan det vara svårt för entreprenören att finna utrymme att förändra denna i någon
större utsträckning. Tillfälliga tekniska lösningar för ett alternativt signaltekniskt förfarande skapar
också merarbete och -kostnader som kan vara svåra att motivera redan i anbudskedet. Att ändra i
den signaltekniska planeringen kräver också att den signaltekniska ibruktagandeledaren involveras i
processen. Detta kan vara svårt i ett tidigt skede i anbudsprocessen och kan likväl vara svårt att
genomföra inför stundande projektstart. Förändring kräver också att en redan utförd
ibruktagandeplanering måste göras om.
Inför varje växelbyte måste de logistiska förutsättningarna utredas. Tillgängligheten invid växelläget
jämförs mot tilltänkta arbetsmetoder. Anläggande av erforderliga tillfartsvägar, upplagsytor för
material, uppställningsytor för maskiner (i förekommande fall), ramper till växelläget, etc. måste i
god tid planeras och utföras. Planering bör också ske för demontering alternativt rivning av objekt
som utgör hinder för växelbytesarbetet och som inte måste vara kvar för att anläggningens funktion
ska vara intakt.
2.2.2.2 Lyft av ny växel
Under själva växelbytet så kan det befintliga spåret eller växeln avlägsnas tämligen omgående efter
att arbetsplatsen gjorts säker ur arbetsmiljösynpunkt (trafik- och elsäkerhet) samt efter att befintliga
objekt som utgör hinder för arbetet tillfälligt demonterats (t.ex. kontaktledning, kanalisation eller
stolpar), (TDOK 2013/0289; BVF 1921). Utifrån vilket material som skall avlägsnas så skiljer man på
om det ska ske som rivning eller demontering, där demontering oftast sker om det finns ett värde i
materialet antingen för det aktuella projektet eller för beställarens verksamhet i övrigt. Rivning
innebär att materialet inte ska återanvändas varför materialet oftast kan hanteras mer vårdslöst än
om det skulle återanvändas. Demontering av spårväxlar måste beakta samma hanteringskrav som
nya växlar, (BVS 1523.020).
Efter att föreskriven mängd schaktning och fyllning utförts måste växelbädden avjämnas till rätt nivå
och kompakteras. Trafikverkets krav på den färdiga växelbädden innebär att underlaget endast tillåts
ha små avvikelser i jämnhet, i storleksordningen mm/m, (BVS 1523.020). Detta innebär i praktiken att
inga maskiner får beträda bädden efter att avjämning och avvägning gjorts.
17
I befintlig anläggning kan bärighetsförstärkande och sättningsbegränsade åtgärder vara motiverade i
samband med utbyte av växel. Även om t.ex. återkommande sättningar kan åtgärdas med hjälp av
växelriktningar föreligger det en uppenbar vinst med att åtgärda återkommande problem då
möjligheten finns. Åtgärder kan t.ex. vara utförande av lättfyll, pålning eller andra konventionellt
använda förstärkningsmetoder.
Föreligger risk för skador på grund av markens tjälfarliga egenskaper måste bankroppen isoleras.
Denna aktivitet medför att mer omfattande schaktning krävs på grund av att isoleringen måste som
minst utspetsas ut från växel. Arbetet medför också att två bäddar måste iordningställas, en för
utläggning av isoleringen och en för växeln. Dessa två skikt åtskiljs med ett tunnare
förstärkningslager. (BVF 585.53).







Anläggande av vägar, uppställningsytor, ramper, etc.
Demontering/undantagande av befintliga objekt
Demontering/rivning av befintligt spår eller växel
Schaktning
Bärighetsförstärkande och sättningsminskande åtgärder
Isolering samt tillkommande fyllning och bädd
Fyllning samt iordningställande (packning, kontrollmätning) av växelbädd
2.2.2.3 Efter lyft av ny växel
Efter att en ny växeldel lyft på plats på den färdiga bädden så återstår fortfarande en ansenlig mängd
arbete för att få växel godkänd och trafikerbar.
Växel måste makadamiseras för att erhålla tillräckligt motstånd mot de krafter tågtrafiken ger
upphov till. Makadamiseringen kan exempelvis utföras med hjälp av makadamvagnar (QBX-vagnar)
eller hjullastare alternativt grävmaskiner.
Växelriktning och understoppning (kompaktering) utförs av växelriktningsmaskin och syftar till att
erhålla ett läge på växeln i höjd och BAX som medför en mjuk och säker tåggång. Detta medför krav
på att angränsande spår måste inneha så pass mycket färdigt spår efter BKS 1 och 2 samt före FSKn
att växelriktaren kan arbeta. Detta har sin rot i att riktningen i växeln måste kunna spetsats ut mot
angränsande spår och därigenom få ett homogent spårläge. De intilliggande spåren behövs också för
att erhålla mothållande krafter som verkar för att riktningen blir permanent och inte direkt återgår.
(BVF 541.60). Efter avslutad växelriktning måste i regel mängden makadam kompletteras för att
erhålla rätt banprofil.
Demonterade eller undantagna objekt återställs för att spåret åter ska få trafikeras.




Makadamisering
Växelriktning och understoppning
Makadamkomplettering
Återställande av demonterade/undantagna objekt
2.2.3 Sammanfattning av de aspekter som påverkar valet av växelbytesmetod
De aspekter som påverkar valet av växelbytesmetod har i studien utgått ifrån produktionstekniska,
upphandlingstekniska och kvalitetsaspekter. Dessa är i stor utsträckning sammankopplade med
varandra och där det teoretiska avsnittet har betraktat dessa utifrån hur dessa styr förutsättningarna
18
för valet av växelbytesmetod i ett antal över- och underkategorier. Fyra övergripande kategorier:
Trafikverkets styrande krav och aktiviteter före, under och efter lyft av ny växel. Kategorierna
beskriver förutsättningarna som entreprenören arbetar efter vid val av växelbytesmetod i ett tänkt
anbudsskede. Kategoriernas innehåll är i mycket hög grad kopplat till studiens referensområde och
kan därför involvera fler aspekter som denna studie inte haft möjlighet att inkludera.
Trafikverket styrande krav


Upprättande av en genomförandebeskrivning i anbudet.
Beaktande av det styrande dokumentet BVS 1523.020 – Spårväxlar, byggande och hantering.
19
3 Forskningsmetodik
3.1 Vetenskapligt syfte
Utgångsläget för denna studie har varit en forskningssituation karaktäriserad av osäkerheter kring
problembilden. Rent konkret, vilka faktorer som styr implementeringen av en alternativ
växelbytesmetod. Det har därför varit av stor vikt att utreda dessa (explanativt syfte) så en hypotes
kan ta form, vilken sedan kan testas mot verkligheten.
Studien har också avsett att kunna beskriva gällande verklighet, exempelvis genom att beskriva hur
växelbyten genomförs (deskriptivt syfte). Däri ligger att studien både har haft en utforskande och en
beskrivande karaktär vilket senare beaktas i utformningen av forskningsmetodiken, (Saunders, 2009).
En stor del av studien utgör framtagandet av en modell för hur ett växelbyte skulle kunna ske, den
alternativa växelbytesmetoden. Metoden har skapats utifrån materialet av studiens utforskande och
beskrivande delar, teorin. Framtagandet av den alternativa växelbytesmetoden presenterar ett
tredje inslag i denna studie då denna har en beskrivande karaktär, där teoretisk modell och verklighet
jämförs, (Saunders, 2009).
3.2 Forskningsansats
Utifrån det vetenskapliga syftet kan en ansats för forskningen ta vid. Det vetenskapliga syftet menar
på att modell och verklighet måste jämföras. Vilket sker genom att funktionaliteten hos den
teoretiska uppbyggda växelbytesmetoden testas i verkliga situationer, två utvalda referensobjekt.
Ansatsen måste dock beakta att studien syftar till att pröva den teoretiska växelbytesmetodens
giltighet i en avgränsad miljö. Enbart användning av teori kring växlar och växelbytesmetoder
möjliggör inte att det vetenskapliga syftet kan tillgodoses varvid även den empiriska och
erfarenhetsbaserade ansatsen måste användas.
Nyttjandet av befintlig teori och erfarenhetsgrund för att skapa hypoteser medför att en
kombination av både deduktiv och induktiv ansats används, (Saunders, 2009). Kombinationen av två
olika ansatser öppnar upp möjligheten att erhålla resultat med motsättningar, vilket i sin tur
möjliggör att nya hypoteser kan utformas och slutligt resultat får större trovärdighet, (Carlsson,
1990).
Forskningens utgångsläge har medfört att studien utformats utifrån en kvalitativ forskningsansats.
Denna är vald utifrån att den lämpar sig när forskaren söker en helhetsförståelse/-bild av det
angripna problemet, (Olsson, 2011). En kvalitativ ansats lämpar sig också då en studie har som syfte
att söka förståelse för komplexa frågeställningar där författaren också vill utforska det studerade
områdets unika egenskaper, (Holme, 1997). Spårväxelbyten utgående från aspekterna rörande
kvalitet, produktionsteknik och upphandling skapar precis denna komplexa miljö. Alternativet, en
kvantitativ ansats, lämpar sig inte för denna studie då kunskap saknas kring själva problemet, det är
därför ointressant att söka en förklaring genom en kvantitativ metodik då denna snarare avser att
förklara mängden av problemet än karaktären på densamma, (Lantz, 2007). Denna studie
kännetecknas också av ett undersökande syfte, vad som styr implementeringen av en alternativ
växelbytesmetod, vilket motstrider den kvantitativa metodikens grund där forskaren söker möjlighet
att utifrån en bestämd uppfattning erhålla belägg för en generell giltighet, (Holme, 1997).
20
3.3 Forskningsstrategi
Detta avsnitt avser att förklara studiens tillvägagångssätt med fokus på undersökningens omfattning
(ram för insamling och analys) och med vilka undersökningsmetoder (teknik för datainsamling) denna
har bedrivits.
För att fullt ut tillgodose forskningens syfte måste en genomtänkt forskningsstrategi användas.
Studien kretsar kring framtagandet av en alternativ växelbytesmetod, vilken utgör mittpunkten för
studien. För att kunna utforma och verifiera den alternativa metoden måste ett antal olika
tillvägagångssätt användas.
3.3.1 Framtagande av teori
I det teoretiska avsnittet i denna studie finns en målsättning att presentera ett analysunderlag som är
både omfattande och med tillräckligt djup för att analysen ska kunna leverera tydliga resultat.
Den alternativa metodens utformning måste förankras i studiens miljö. Det är därför viktigt att
utvärdera vad som påverkar växelbytesprocessen, vilka som är de påverkande aspekterna.
Kartläggningen genomfördes genom etableringen av en kunskapsgrund som tog sin start i
litteraturstudier. Kompletterande kunskaper erhölls sedan genom att personer inom studiens
kunskapsområde kontaktades. Utifrån uppkomna frågeställningar preciserades specifika frågor där
respondent valdes utifrån dennes kompetensområde. Processen att erhålla teori presenteras i Bild 5.
Avsikten till arbetssättet var att de aspekter som påverkar växelbyten skulle utkristalliseras.
För att erhålla goda förutsättningar att genomföra konstruktiva och objektiva analyser identifierades
att de växelbytesmetoder som utgör de vanligaste använda metoderna krävde en mer omfattande
kartläggning. I dessa studier har det därför varit av stor vikt att presentera metodernas
grundläggande metodik och där också tydliggöra metodernas särart. Flödet för hur de traditionella
växelbytesmetoderna har studerats presenteras i Bild 6.
Strategin för framtagande av studiens teori och övriga forskningsmaterial bygger på förutsättningen
att framtagen teori utifrån litteraturstudier och författarens egna kunskaper löpande verifierats.
Detta har skett genom samtal med branschfolk vilka haft en gedigen erfarenhet och kunskap inom
området. Innehållet av dessa samtal har sammanställts i bilaga 9.
21
Bild 5 – Arbetsflöde för framtagande av de aspekter som styr växelbyten.
22
Bild 6 – Arbetsflöde för sammanställning av växelbytesmetodernas egenskaper.
3.3.2 Multipel fallstudie
De aspekter som preciserats i studiens teori kan inte ensamma verifiera den alternativa metodens
giltighet. För att skapa möjligheter att utvärdera metoden användes en multipel fallstudie. Denna
metodik beskrivs som speciellt lämplig när forskaren har en närhet till objektet samt har möjlighet till
helhetssyn på den samma, (Ejvegård, 2003). Fallstudien koncentrerades kring två huvudobjekt,
Rensjön och Kaisepakte. Dessa två objekt hade författaren själv varit nära involverad i genom att ha
jobbat för entreprenören. Rollen var som projektingenjör och vars roll är att ge produktionsstöd åt
platschef och arbetsledare. Dessa erfarenheter har för författaren skapat en närhet till och
helhetssyn på referensobjekten.
Att två referensobjekt involverades möjliggjorde tväranalyser, vilket är att föredra då detta möjliggör
bättre stöd åt studiens slutsatser och ger möjligheter att föra resonemang kring tänkbara
följdeffekter, (Yin, 2003; 2009).
Resultatet från fallstudien har i praktiken genererat insikter kring modellens för- och nackdelar i
studiens miljöer det vill säga mötesbangårdar. För att stärka analysmöjligheterna studerades även de
övriga växelbytesmetoderna. Dessa jämfördes mot referensobjekten för att därigenom generera
jämförbara resultat mellan växelbytesmetoderna. Detta skapade i sin tur ytterligare
analysmöjligheter för modellens för- och nackdelar i ett vidare perspektiv.
Sammanfattningsvis utgör fallstudien underlag för empirisk jämförelse mellan den teoretiskt
framtagna växelbytesmetoden och verkliga förhållanden. En kartläggning av de bakomliggande
23
faktorer som styr val av metod för växelbyten är en nyckel för att kunna tillgodose studiens
explanativa frågeställningar.
3.3.2.1 Arbetsprocessen med referensobjekten
Referensobjekten representerar två olika karaktärer på bangårdar som innehar både likheter men
också tydliga olikheter. Syftet med detta är att erhålla två objekt som erbjuder möjligheter att vid
analys göra tväranalyser och därigenom stödja studiens slutsatser. Arbetet med referensobjekten
tydliggörs i Bild 7. Referensobjekten var tidigt tillgängliga för studien genom samarbetet med BDX
Företagen AB. Dessa bedömdes vara representativa referensobjekt för studien varvid inga övriga
objekt beaktas i studien.
Bild 7 - Arbetsflöde för urval och studier av referensobjekten.
3.4 Datainsamling
Litteraturstudier utgör tillsammans med författarens erfarenheter grunden för studiens teori där
dessa två verkar tillsammans för att styrka framförda resonemang. Litteraturstudien har till största
delen fokuserat på järnvägsspecifik litteratur. De huvudsakliga källorna för litteratur har varit
biblioteken vid lärosätena LTU, LU och KTH, sökdatabasen PRIMO (via LTU), Trafikverkets styrande
och vägledande dokument, anbudshandlingar/projektdokument samt tillverkares
produktdokumentationer. Erhållen information från dessa sökningar har varit av värde vid
utformningen av studiens teoretiska kapitel. Ur perspektivet att erhålla kunskaper kring
referensobjekten och upphandlingsprocessen har anbudshandlingar och projektdokument tydliggjort
viktiga aspekter. Vid utformningen av den alternativa växelbytesmetoden har speciellt
maskinleverantörers produktdata varit av vikt.
Den informella intervjun har också varit ett av studiens datainsamlingsverktyg, vilket beror på
förutsättningarna för studien. Som tidigare redogjorts för i avsnittet, Författarens bakgrund och
studiens förutsättningar, så är författaren bekant med området som studerats. Utöver detta har
författaren haft möjligheten att direkt konsultera flera sakkunniga inom ämnet från BDX. Dessa
personer benämns som studiens intressegrupp. Intressegruppen har fortlöpande varit behjälplig med
att verifiera giltigheten hos de resonemang som författaren framfört. Utöver intressegruppen har
även externa respondenter kontaktats, vilket har fått besvara specifika teknikrelaterade frågor och
resonemang. Intervjuerna har således verkat för att bygga på den teoretiska grund som
litteraturstudien och författarens egna erfarenheter skapat.
24
Till studien har sakkunniga inom spårväxlar hos Trafikverket kontaktats. Dessa personer har varit
behjälpliga till att besvara frågor om Trafikverket befintliga arbete med spårväxlar och för att skapa
en förståelse för det arbete myndigheten bedriver för att förbättra spårväxelbytet. För att erhålla
kompletterande kunskaper kring mobilkranar har en leverantör av dessa konsulterats. Dessa
respondenter har klargjort maskinernas funktionalitet och där speciellt möjligheter och
begränsningar i järnvägsmiljö diskuterats. Inom området för spårväxelbytesmetoder har
platsledningspersonal inom BDX löpande konsulterats. Dessa respondenter har uteslutande valts
utifrån deras respektive kompetens och erfarenhetsområde.
Intervjuerna fick en icke formell utformning eftersom författaren har bedömt att detta förfarande
medför bättre förutsättningar att erhålla rättvisande svar. En bakomliggande tanke är att
respondenten kan svara på frågor i en avslappnad miljö. Uppkomna frågor och problem ska på så sätt
lättare kunna besvaras i dialog mellan författaren och respondenten. En formell intervju begränsar
dessa möjligheter och kräver en mer generell ingång till frågeställningarna. Studien avser inte heller
att skapa en generell giltighet och har sin grund i en kvalitativ studie vilket motiverar
datainsamlingsmetoden som används. De informella intervjuerna har också haft som avsikt att
verifiera fakta och teorier som författaren redan erhållit. Detta har varit en del i arbetsflödet till att
skapa underlag för framtagandet av teori, den alternativa metoden och referensobjekt.
Respondenterna har också fått svara anonymt vilket stärker möjligheten till trovärdiga svar då
respondenternas särintressen inte lika hög grad hotas av framförda åsikter. Nackdelen med att
använda detta förfarande är kopplat till att antalet respondenter utgör en tämligen homogen
gruppsammansättning vilket torde medföra risk för likartade erfarenheter och åsikter. En bredare
respondentgrupp skulle kunna visat på möjliga avvikelser från förda resonemang.
3.5 Analysmetod
Analyserna som ligger till grund för studiens slutsatser har utförts med hänsyn till befintlig teori inom
ämnet, där speciellt växelbytesmetodernas egenskaper bidragit. Analyserna bygger på jämförelser
mellan hur befintliga metoder och den alternativa metoden beter sig i verkliga miljöer. Dessa miljöer
utgörs av två referensobjekt där respektive objekts individuella egenskaper och styrande krav
kartlagts. Analyserna utgår från de aspekter som påverkar växelbytet, produktionstekniska och
upphandlingstekniska samt kvalitetsaspekter men också de krav som den nyutvecklade alternativa
metoden ställer.
Praktiskt så bygger analysen på bedömningar över om växelbytesmetoderna tillgodoser dessa
aspekters ingående krav och önskemål. För att skapa förutsättningar för att föra resonemang kring
växelbytesmetodernas lämplighet inom projekten har därför metoderna viktas mot, för varje enskild
metod, aktuella krav med hjälp av en kravprofil. Denna kravprofil är grundad på de krav som
identifierats i teorin samt på de krav som är kopplade till den alternativa metoden. För varje krav och
varje metod har därefter ett riskvärde satts. Riskvärdet (”s” gånger ”k”) bygger på sannolikhet (s) och
konsekvens (k).
Avsikten med denna analysmetod är att skapa blick för vilka faktorer som kommer att styra
användandet av växelbytesmetoder och därmed också implementerandet av alternativa
växelbytesmetoder. Riskvärdet är sålunda avsett att verka som en indikator för vilka för- och
nackdelar varje växelbytesmetod innehar.
25
Genom att två referensobjekt används kan också tväranalyser utföras. Analysen omfattar också
jämförelse mellan växelbytesmetoderna för att skapa underlag för hur metoderna skiljer sig mellan
varandra.
3.6 Validitet och Reliabilitet
I genomförandet av denna studie har informationsinhämtningen och analysen aktivt anpassats efter
uppkomna frågeställningar. Detta har varit en nödvändig del i utförandet på grund av den bredd av
information som eftersöktes. Eftersom denna studie också bygger på erfarenhetsbaserade kunskaper
har det varit viktigt att resultatet utifrån analyser som grundats på denna information validerats.
Detta har främst skett genom extern granskning av teoribeskrivningar och förda resonemang.
Synpunkterna från intressegruppen har bidragit till att en aktiv utformning av studien har varit
möjlig. (Saunders, 2009).
För att erhålla en hög reliabilitet redogörs löpande för hur studiens data tolkas. Detta har varit
speciellt viktigt i studiens sidoanalyser som behandlar val av anläggningsmaskiner och
spårväxelmodeller. Det är i dessa avsnitt viktigt att föra resonemang för hur denna skulle kunna
tolkas annorlunda. (Saunders, 2009).
26
4 Fallstudie
4.1 Rensjön och Kaisepakte
Rensjön och Kaisepakte är två av de tolv elektrifierade mötesbangårdarna längs bandel 111 mellan
Kiruna och Riksgränsen, vilken utgör en delsträcka av Malmbanan. Just denna bandel utgör en
strategisk länk mellan Kiruna och Narvik för transport av järnmalm. Tågsträckan utgör också en viktig
länk för den populära vinter- och sommarturismen i området. Ansvaret för denna sträcka åligger
myndigheten Trafikverket.
I takt med att produktionen av järnmalm har ökat så har också nyttjandet av banan ökat. Därigenom
har också kraven på bandelens egenskaper ökat genom att kunderna, med gruvindustriföretaget
LKAB i spetsen, vill kunna köra fler, tyngre lastade och längre tågset. Trafikverket har genom åren
arbetat med att förbättra banans egenskaper för att möta dessa krav. Genom förstärkningsåtgärder
har man ökat största tillåtna axellasten (STAX) till 30 ton samt största tillåtna vagnmetervikt (STVM)
till 12 ton/m så att tyngre tågset kan trafikera sträckan. Men eftersom banan är enkelspårig måste
mötesstationer användas för att möjliggöra möten mellan tåg. Dessa mötesbangårdar (driftplatser)
måste dock uppgraderas för att möta de ökade kraven. Detta har skett genom anpassning av
bangårdarnas längd på det avvikande huvudspåret, alltså spåret där ena av de mötande tågen måste
uppehålla sig. Detta beror på att tågseten för malmtransporter från LKAB är längre än vad dessa
sidospår är byggda för. Arbetet med att förlänga bangårdarna efter Malmbanan har pågått successivt
genom 2000- och 2010-talet. Det konkreta resultatet av bangårdsförlängningarna är att fler
tågmöten kan planeras på fler platser längs bandelarna vilket möjliggör för mindre väntetider,
kortare transporttider samt att fler tåg kan trafikera spåret. (Trafikverket, 2012b).
Rensjöns och Kaisepaktes mötesbangårdar utgör slutfasen av uppgraderingen längs bandel 111. Båda
dessa projekt har upphandlats som utförandeentreprenader uppdelade i två etapper för varje
projekt. Första etappen för båda projekten har i huvudsak utgjorts av markarbeten,
kanalisationsarbeten och förberedande EST-arbeten. I etapp två har det huvudsakliga banarbetet
utförts. Kopplat till dessa arbeten har även EST-arbeten utförts. Projektet ”Kaisepakte BEST” blev klar
hösten 2013 och ”Rensjön BEST” planeras vara klart hösten 2014. Trafikverket Investering Nord har
utgjort beställare. Projekteringen har utförts av Vectura Consulting AB. Upphandlad entreprenör för
samtliga etapper har varit BDX Företagen AB.
4.1.1 Upphandling
Projektens upphandlingar är mycket likartade speciellt med hänsyn till formatet på upphandlingarna
och utifrån ställda krav. Både Rensjöns och Kaisepaktes bangårdsförlängningar upphandlades som
utförande entreprenader i förenklat förfarande med möjlighet till förhandling med en eller flera
anbudslämnare. Projekten upphandlades under vinter men avsedd byggstart under tidig sommar
vilket medförde att utrymme fanns för tilldelad entreprenör att genomföra planeringsarbete. Båda
upphandlingarnas ”skall”-krav klargjorde att anbudslämnarna skulle inkludera (i anbudet) en
genomförandebeskrivning för hur denne tänkte genomföra projektets olika moment. Beskrivningen
skulle lägga särskild tonvikt på de kritiska moment som fanns i projektet. Med hänsyn till växelbytets
minst sagt kritiska natur så var därmed anbudslämnarna redan i detta skede ålagda att redogöra för
hur växelbytena i detalj skulle genomföras.
De tekniska krav, med inriktning mot växelbyten, som ställdes på entreprenören och genomförandet
var i huvudsak identiska, se bilaga 4. Upphandlingarna innehöll ingen av beställaren föreskriven eller
tillhandahållen arbetsmetod för själva växelbytetsförfarandet. Däremot klargjorde
27
förfrågningsunderlaget i båda projekten att samtliga växlar och tillhörande påbyggnadsdelar
tillhandahölls av beställaren och skulle avropas av tilldelad entreprenör. Huvuddelen av de nya
växlarna skulle levereras prefabricerade på växelvagn. Leveransen skulle då ske, som tidigast, ett
fåtal dagar innan den planerade växelinläggningen. Växel 5a (Rensjön) och växel 6a (Kaisepakte)
skulle levereras i delar.
Båda förfrågningsunderlagen klargjorde vilka förplanerade tider som fanns att tillgå enligt BAP för
spårväxelbyten och övriga spårarbeten. Förfrågningsunderlagen visade också på växlarnas
egenskaper t.ex. antal växeldelar per växel (därav också storlek och tyngd).
För båda upphandlingarna klargjorde AF-delen de viten som avsåg att falla ut om entreprenören
misslyckades att uppfylla de åtaganden som denne gjort sig skyldig till. För växelbytesarbetet var
främst vitesbeloppet för vållande av tågförseningar av intresse.
4.1.2 Projektbeskrivning – Kaisepakte
Kaisepaktes bangård återfinns cirka 7 mil norr om Kiruna mellan kilometer (ca) 1480+500 –
1485+000. Bangården är belägen i den fjällskogsinklädda slänten av berget med samma namn, se Bild
8. Bangårdens placering medför att arbetsområdet omgärdas av svårtillgänglig miljö, där speciellt de
branta slänterna medför bekymmer i byggandet.
Mötesbangården bestod innan ombyggandet av normalhuvudspår (Spår 2, det finns inget spår 1),
avvikande huvudspår (Spår 3) samt ett kort sidospår/uppställningsspår (Spår 4). Ombyggandet
innebar att det avvikande huvudspåret (Spår 3) förlängdes cirka 500 meter i riktning mot Kiruna. I
och med detta revs befintlig växel mellan Spår 2 och 3 för att ersättas med ny växel. Sidospårets
befintliga stoppbock revs och ersattes med spår och växel för att anpassa sidospåret för uppställning
av skadade vagnar och lok.
4.1.2.2
Förutsättningar
4.1.2.2.1 Tågtrafik, planering och tider
Förutsättningarna för projektet tydliggjordes i förfrågningsunderlaget till att trafik genom bangården
skulle fortgå genom hela projektet dock endast på huvudspåret. Inga tågmöten skulle därmed kunna
ske på bangården. Växling med egna fordon på bangården skulle dock vara möjligt vid eget A-skydd.
En tillfällig hastighetnedsättning till STH 40 skulle verkställas och gälla under huvuddelen av
projekttiden. Spänningslöst tillstånd i kontaktledningen skulle också vara möjligt vid förplanering av
detta.
Rangeringsmöjligheterna i området skulle vara begränsade till befintliga spår 2 och 3 samt
intilliggande driftplatser, tio kilometer söder respektive norr om Kaisepakte.
Arbetet i projektet skulle kunna ta vid vecka 24 med slutbesiktning vecka planerad vecka 38.
Tillgängligheten till tågfria tider utgjordes av 4,5 timmars tillfällen, måndag till fredag, mellan
veckorna 24-27 respektive 31-34. Förfrågningsunderlaget tydliggjorde att två längre skift var avsatta i
BAP till spårväxelarbeten, på 12 respektive 6 timmar under vecka 26. Under anbudstiden inkom
också ett kompletterande föreskriftsunderlag som klargjorde att anbudsgivaren skulle kalkylera ett
alternativpris för förskjutning av de förplanerade tiderna (4 veckor senare start). Det alternativa
28
priset skulle också omfatta kostnaden för att bedriva projektet med tågfria tider mellan vecka 28 och
38.
4.1.2.2.2 Produktionstekniska förutsättningar inför genomförandet av projektet
Den tidigare utförda entreprenaden, etapp 1, lämnade huvuddelen av markarbetena färdigställda
kring växellägena. Detta medförde bland annat att servicevägar fanns att tillgå samt att
underbyggnaden för förlängningen av spår 2 redan var klart. Mindre uppställningsytor för maskiner
och material fanns också i anslutning till där växelarbeten skulle utföras.
Bangårdens elektrifiering utgjordes av både kontaktledningsstolpar och bryggor.
Kontaktledningsanläggningen inne på själva bangårdsområdet utgjordes i huvudsak av bryggor och
skulle så förbli. Nyanlagd underbyggnad för bangårdens förlängning på spår 2 ackompanjerades av
kontaktledningsfundament satta i etapp 1 men där stolpar eller bryggor ej var utförda, dessa skulle
installeras i etapp 2. Vid växelläget i söder, för växel 4, återfanns befintliga kontaktledningsstolpar
och kontaktledning ovanför huvudspåret, se Bild 8. Inne på bangården återfanns kontaktledning i
bryggor, se Bild 9.
Betongkanalisation (betongränna) utgjorde huvudsakligt medium för kabelförläggning. Befintlig
ränna var utförd på vänster sida om spåret medan ny ränna för förlängningen utfördes i etapp 1 på
högra banketten, se Bild 8.
4.1.2.3 Växelbyte – Kaisepakte
Växelarbeten i normalhuvudspår bestod i att riva befintlig växel 4 av typen EVR-UIC60-760-1:15-MnH-Betong vilken ersattes av ny växel 4 av typen EVR-UIC60-760-1:15-Mn-H-Betong, se bilaga 4 för
specifikation. Denna växel fick med hänsyn till mötesspårförlängningen ett annat växelläge än
tidigare växel (ca. 500 meter söderut). Växelbytet koncentrerades i förfrågningsunderlaget till två
skift om 18 respektive 6 timmar för dessa arbeten. Efter kontraktstecknandet ändrades detta till att
ett sammanhängande skift om 19 timmar. Den nya växel 4 tillhandahölls av beställaren i två delar på
järnvägsvagn. Den tillhörande påbyggnadsdelen tillhandahölls även den, dock i delar. Växelinläggning
av växel 4 inkluderade även att växelläget skulle isoleras med erforderliga isoleringsutspetsningar
från FSKn och BKSerna. Befintlig växel 4 skulle rivas i sin helhet, luckan som uppstod av denna rivning
skulle byggas ihop med hjälp av de spårspann som demonterats där nya växel 4 skulle på plats. På
spår 3 skulle även spår demonteras för inrymmandet av ny växel 6a, även dessa spårspann skulle
återanvändas dock enbart för spårbygge av förlängningen på spår 3.
Vid nya växelläget för växel 4 var tillgängligheten begränsad, se Bild 8 och Bild 10. Logistiken till och
från växelläget måste ske genom befintligt spår 2, via bädden för förlängningen av spår 3 eller via
servicevägen. I slutet av servicevägen finns en mindre vändyta/uppställningsyta tillgänglig dock med
en noterbar nivåskillnad mot växelläget. Befintlig kanalisation med kablage utgör ett hinder. Befintlig
kontaktledning och tillhörande hängverk och stolpar måste också beaktas.
Tillgängligheten vid befintlig växel 4 är däremot betydligt bättre tack vare anslutande vägar och
upplagsyta i samma nivå som växeln. Befintliga kontaktledningsstolpar och kontaktledning utgör
dock hinder vid arbetet.
Växel 6a anläggs mellan spår 3 och 4 och är belägen invid serviceväg och repyta. Tillgängligheten
begränsas något av befintliga kontaktledningsbryggor.
29
Inlyftande av ny växel 4 innefattar följande moment:
Befintligt spår måste av naturliga skäl demonteras så att växeln och isolering inklusive utspetsning
kan utföras. Demontering utförs i spann som anpassats mot den metod entreprenören valt att
använda för att lyfta ut dessa. När bädden blir tillgänglig kan bortschaktning av makadam påbörjas,
detta sker ner till önskat djup för isoleringsbädden. Bädden iordningställs fortlöpande allteftersom
schaktningsarbetet blir klart. Bädden förses med avrinningslutning, packas och kontrolleras innan
utläggningsarbetet av isoleringsskivorna kan ta vid. Makadam fylls allt eftersom över isoleringen och
den slutliga växelbädden iordningställas. Beroende på hur arbetet planeras så kan dessa
arbetsmoment ske samtidigt och löpande framför det huvudsakliga arbetet med att lyfta på plats
växeldelarna.
Bild 8 – Kaisepakte, vy mot nytt växelläge där terrassen är färdig.
30
Bild 9 - Kaisepakte vy mot befintlig bangård med bryggor och ktl. Befintlig växel 4 i förgrunden.
Bild 10 - Kaisepakte vy mot växelläge i söder, visar bangårdens branta slänter.
31
4.1.3 Projektbeskrivning – Rensjön
Rensjöns bangård är belägen cirka 3 mil norr om Kiruna. Just denna sträcka av bandel 111 utgörs av
en mer låglänt fjällterräng där det första intrycket ger sken av myrmark och lågvuxen fjällbjörkskog
omgärdat av mjuka berg. Tillgängligheten är överlag god tack vare bangårdens flacka terräng och
goda transportmöjligheter ges via servicesvägar som sträcker sig på båda sidor om spåren.
Innan ombyggandet påbörjades utgjordes bangården av ett normalhuvudspår (Spår 1), avvikande
huvudspår (Spår 2) samt sidospår/uppställningsspår (Spår 3) med avslut mot stoppbock.
Upprustningen medförde att det avvikande huvudspåret (Spår 2) förlängdes med cirka 360 meter i
riktning mot Kiruna, se bilaga 7. Tidigare sidospår/uppställningsspår revs och ersattes med ett helt
sidospår (Spår 3) vilket blev cirka 850 meter långt. Utgående från sidospåret byggdes även ett
kortare, cirka 175 meter långt, uppställningsspår (Spår 4) för reparationer av lok eller vagnar.
Projektets omfattning rörande växelbyten utgjordes av inläggningen av tre stycken prefabricerade
växlar (Växel 2, 3 och 4), byte av en befintlig fast korsning till rörlig korsning (Växel 1), montering och
inläggning av en sidospårsväxel (Växel 5a), flyttning av en befintlig växel (Växel 4a blir växel 6a) till
nytt läge samt att en befintlig växel i huvudspår revs (befintlig växel 2).
4.1.3.2.1 Tågtrafik, planering och tider
Förutsättningarna på arbetsplatsen med avseende på tågtrafiken genom området var överlag
identiska med dem hos projektet i Kaisepakte året innan. Inga tågmöten skulle få utföras och därav
endast trafik på spår 1. Hastighetsnedsättning skulle ske till STH 40 samt möjlighet ges till
spänningslöst tillstånd på bangården under BAP-tiderna.
Projektets möjligheter till att utföra växling på bangården skulle under projektets inledning begränsas
till befintligt spår 2 samt det korta stickspåret (spår 3). Eftersom delar av dessa anläggningar helt eller
delvis skulle rivas var detta viktigt att beakta vid planeringen för projektets växelbyten. Alternativ
plats för rangering erbjöds av bangårdarna tio kilometer norr respektive söder om Rensjön.
Arbetet skulle kunna ta vid under vecka 23 och fortsätta till och med vecka 34 då de förplanerade
banarbetstiderna var slut. Huvudsakligen hade veckodagarna måndag till och med torsdag
förplanerats för arbete med minst ett femtimmars skift om dagen. Tisdagarna hade dock ett
sammanhängande skift på sju timmar. Växelbytet koncentrerades i förfrågningsunderlaget till ett
långt sammanhängande skift på 36 timmar under vecka 26, vilket skulle möjliggöra utförandet av de
mest tidskrävande aktiviteterna på spår 1.
4.1.3.2.2 Produktionstekniska förutsättningar inför genomförandet av projektet
Etapp 1 av förlängningen av Rensjöns bangård efterlämnade resultatet av en mark- och förberedande
EST-entreprenad. Detta innebar att etapp 2 erhöll färdiga servicevägar och upplagsytor. Markarbetet
efterlämnade en färdig underbyggnad för de nytillkommande spåren förutom där befintlig
anläggning omöjliggjort detta.
Ny betongkanalisation var utförd på vänster bankett om spår 3, dock ej vid växelläget för nya växel 2
samt vid nya växel 3 på grund av befintlig anläggning. Befintliga kontaktledningsfundament omgärdar
32
också hela anläggningen på både vänster och höger sida. Dock enbart fundament satta i etapp 1. Där
Rensjön övergår till flerspår växlar också kontaktledningen över från enkla ktl-stolpar till bryggor,
vilka övergår till enkla stolpar invid växel 1. Spår 1 vid växelläget för nya växel 2 innehar enkla
växelstolpar med komplett kontaktledning.
Inför etapp 1 klargjorde de geotekniska undersökningarna att jordegenskaperna i vissa delar av
bangården visade på tjälfarliga egenskaper. Denna vetskap medförde att de markområden som skulle
tas i anspråk för nya spår 3 och 4 isolerades under etapp 1 av projektet. Av praktiska skäl överfördes
en del av isoleringsarbetet till etapp 2 däribland isolering under växel 3.
4.1.4 Växelbyte – Rensjön
Förutsättningarna för växelbytena i Rensjön gavs i förfrågningsunderlaget utifrån banarbetsplanen
(BAP) samt den signaltekniska planeringen (ä-noterna), där arbetet koncentrerades till ett 36timmars skift under vecka 26. Huvuddelen av växlarna skulle enligt AF levereras prefabricerade på
växelvagn 3 dagar innan den planerade växelinläggningen varvid detta också påverkar
förutsättningarna. Den nya rörliga korsningen till växel 1 skulle erhållas som byggsats. Likaså den
mindre växeln (5a) till bangårdens fjärde spår (repspåret).
De arbeten som utgör de mest kritiska momenten i växelbytet är bytet av korsning i växel 1 samt
inläggningen av nya växel 2. Dessa två moment utgör aktiviteter som måste utföras med hög kvalité
och som kräver omfattande tid i spår, därav det långa växelbytesskiftet på 36 timmar.
Växel 2 består av en EVR-60E-760-1:15-Mn-V-Betong och skulle enligt förfrågningsunderlaget
levereras prefabricerad i två delar, se bilaga 4. Placeringen av växel skulle vara vid södra infarten på
bangården där befintligt spår 1 möter början på det förlängda spår 2. Befintligt spår består av betong
och 60-kilogramsräl. För att inrymma växeln måste spår 1 kapas upp, de bortkapade spannen ska
sedan återanvändas för att fylla tomrummet i spåret efter befintlig växel 2 som avlägsnas.
Underbyggnaden är på spår 2 redan klart och möjliggör därför åtkomst till växelläget och där spår 1
ska kapas. Området i övrigt sluttar något ner mot en myr varför järnvägen här går på en något högre
bank än övrig bangård. Resultatet av detta är att höga slänter skapas mot den serviceväg och
vändplats som finns i anknytning till platsen med försämrad åtkomst till växelläget som följd. Ytorna
på höger sida om spår 1 och det nya växelläget utgörs av obruten och lätt kuperade vegetationsmark
med enstaka buskage och träd. Befintlig kontaktledning vilar på vanliga ktl-stolpar över spår 1. I
etapp 1 sattes fundament för nya kontaktledningsstoplar men dessa utförs i denna etapp. Den nya
betongkanalisationen som passerar bangården på vänster sida har med hänsyn till de blivande
växelarbetet inte projekterats i etapp 1 utan skall utföras i denna etapp. Detta innebär att rännan
inte utgör ett hinder vid växelläget, dock finns kablage som passerar i dess ställe som måste beaktas
och skyddas från skador. För logistik till och från växelläget kan befintligt spår 1 användas utifrån
förutsättningen att befintlig växel 2 inte rivs. Befintlig spårbädd möjliggör också transportmöjligheter
och ansluter efter några hundra meter till befintlig serviceväg och till projektets stora upplagsyta.
Efter ett kortare spårspann anläggs växel 4 i anslutning till växel 2. Denna växel är av typen EV-60E300-1:9-Mn-V-Betong och levereras även den prefabricerad i två delar. Eftersom denna växel
befinner sig inom samma område som växel 2 så erhålls överlag samma försättningar för inläggning
av denna växel. Värt att notera är dock att avståndet från spår 1 ökar. I anslutning till BKSerna på
växel 4 måste spår byggas i den omfattningen att växelriktning senare kan utföras. Detta gäller även
för växel 2 utgående från BKS2.
33
Vid norra infarten till bangården ska växel 1 av typen EV-UIC60-760-1:15-Mn-Betong få en ny
korsningsdel med rörlig korsning, se Bild 13. Korsningsdelen skulle enligt FFU levereras i delar,
stålsats och betongsliprar. Inläggningen av denna rörliga korsning skulle även den ske under det 36timmar långa skiftet. Framkomlighet erbjud vid växel 1 genom en parallellt anslutande serviceväg på
höger sida om växel samt via möjlighet att beträda spåret både söder- och norrifrån. Servicevägen är
tillräckligt bred för att inrymma dumper av Volvo A25-modell men erbjuder begränsade möjligheter
till att vända maskiner, i utförandet inför projektet. På vänster sida om växel har betongkanalisation
utförts i etapp 1 samt något söder om växeln på höger sida, utan att uppenbart påverkar
framkomligheten. Befintlig kontaktledning övergår först söder om växel till konstruktion med bryggor
men befintliga stolpar på höger sida måste beaktas. Större upplagsytor saknas i nära anslutning till
växel men återfinns ett par hundra meter söder om växeln invid stationshuset.
Växel 3 sammanför spår 1 med spår 2 och 3, se Bild 19. Växel är av växeltypen EV-60E-760-1:15-MnV-Betong och levereras prefabricerad i två delar på växelvagn. Växel är projekterade med
markisolering med hänsyn till de potentiellt tjälfarliga egenskaper som marken i anknytning till
växelläget har uppvisat. Isoleringen föreskrivs att utföras med 160 millimeters tjocklek (i två lager om
80 mm) och med en bredd som utgår en halv meter från slipersänden. Isoleringen utförs i sin helhet
under växel och utspetsas från BKSerna. Eftersom växel 1 är isolerad sedan tidigare sker full isolering
fram till sista långslipern på växel 1 (som vetter mot växel 3). Växel anläggs i befintligt spår 2 vilket
medför att befintligt spår måste demonteras. Med hänsyn till isoleringsarbetet måste schaktning ske
till ett något större djup än för övriga växlar. Befintlig anläggning i form av spår 3 (som ska rivas)
begränsar framkomligheten vid växelläget. Befintlig kontaktledningsanläggning utgörs i området av
bryggor. På grund av befintligt spår 3 har ej betongkanalisationen i området anlagts varför dessa inte
utgör hinder vid projektstart. Transporter till och från växelläget kan anordnas via spår alternativt
genom tillfälligt anordnande av infart till växelläget från vänster sida av spåret. Tillgängliga
upplagsytor finns vid stationshuset och repytan inom ett par hundra meter från växelläget.
Befintlig växel 4a är av typen EV-SJ50-11-1:9. Växeln är planerad i FFU att tidigt i projektet
signaltekniskt urkopplas (ä-not 1421). Detta innebär dock att växeln efter urkopplingen (och
angränsande spårspärr) kan handvevas. Denna befintliga växel skall demonteras och återanvändas
som ny växel 6a fast i nytt växelläge mellan spår 3 och 4. Växel 6a är tillsammans med växel 5a
växlarna som möjliggör inpassage på nya spår 4 (repspår), se Bild 18. Växel 5a levereras som byggsats
och är till skillnad från växel 6a av typen EV-BV50-225/190-1:9-H-Trä. Tillgängligheten vid de båda
växellägena är god tack vare servicevägen och möjligheten till att skapa tillfälliga anslutande ramper
in på spårområdet, se Bild 12. Över befintliga spår vilar kontaktledningsbryggor men med hänsyn till
spårets användningsområde, som repspår, kommer spåret inte elektrifieras. Fundament för nya
kontaktledningsstolpar invid växlarna måste beaktas.
34
Bild 11 - Rensjön växelläge för nya växel 2 i förgrunden. Bygghandling Rensjön, (2013).
Bild 12 - Rensjön, vy mot norra delen av bangården.
35
Bild 13 - Växelläge för befintlig växel 1.
36
5 Framtagande av alternativ växelbytesmetod
5.1 Metod
Den teoretiska metoden utgör en idealiserad beskrivning över växelbytesmetodens egenskaper. I
metoden har författaren utifrån utformningen av studien valt att belysa vissa faktorer mer ingående
då dessa anses vara av väsentlig vikt för metodens giltighet. Detta gör att vissa faktorer oundvikligen
utesluts från studien, vilket tydliggörs i studiens avgränsningar. Det är utifrån studiens undersökande
och teoretiska avsnitt, samt tidigare erfarenheter hos författarens och dennes handledare, som
urvalet har gjorts. Syftet med att fokusera på ett avgränsat urval av faktorer är att på så sätt finna
möjlighet att bättre kunna besvara forskningsfrågorna, (Holme, 1997).
Arbetsprocessen med att utveckla metoden består av flera steg och är i praktiken en iterativ process.
Med hänsyn till tidigare resonemang måste arbetsprocessen i denna studie begränsas varvid
framtagandet av metoden grundar sig på specifika förhållanden, vilket självklart begränsar den
generella giltigheten för metoden. För att skapa bättre förutsättningar för en mer generell giltighet
har framtagandet av det färdiga metodalternativet integrerat flera urvalsprocesser. Därmed har t.ex.
val av anläggningsmaskin och lämpliga växlar integrerats mot arbetshypotesen hos
växelbytesmetoden. Följdeffekten av detta är att faktorer som utgörs av upphandlings- och
produktionstekniska samt kvalitetsaspekter i flera led spelat en stor roll. Detta då dessa utgör
fundamentala förutsättningar inte bara för den nya växelbytesmetoden utan för alla olika metoder
att utföra växelbyten. Den iterativa arbetsprocessen med dessa faktorer som grund har resulterat i
ett slutligt metodalternativ. Det är utifrån denna metod som sedan jämförande analyser skett mellan
metoden och referensobjekten samt övriga växelbytesmetoder.
37
Bild 14 - Process för framtagande av metodalternativ.
5.1.1 Metodens framgångsfaktorer
Inledningsvis preciseras ett antal potentiella framgångsfaktorer. Dessa är de grundvärderingar
utformningen av metoden avser att utgå ifrån.
Identifierade nyckelparametrar för metoden:
•
Funktion
Metoden måste leva upp till de krav som ställs och utföra de uppgifter som avses. Utöver detta
måste också metoden kunna skapa mervärden så att ansträngningen vid och inför varje planerat lyft
är låg.
•
Mångsidighet
Möjligheter att använda metoden i många olika situationer ökar möjligheterna till att skapa
lönsamhet i metoden, att utveckla metoden till en attraktivare produkt, få ett fungerande arbetssätt
och erfarenheter som minskar risktagandet.
•
Trovärdighet
För att metoden ska bli accepterad krävs insyn i hur metoden fungerar. Likaså behövs provning och
kontroll enligt gällande standarder och lagkrav.
38
5.1.2 Inledande metodalternativ
Det inledande metodalternativet har utgått från studiens grundidé, presenterad i studiens bakgrund,
samt de identifierade framgångsfaktorerna presenterade ovan.
Metodens utgångspunkt har varit att nyttja större anläggningsmaskiner tillsammans med en
lastfördelande lyftanordning. Detta har i sin tur varit den hypotes som ”Spårväxeltyp” och ”Val av
maskiner” har arbetat efter.
5.2 Studerade spårväxeltyper
För kommande analyser och därigenom precisering av den nya växelbytesmetoden så krävs att
studien begränsar urvalet av växeltyper som analyseras. Genom att fokusera på analys kopplat till
specifika växlar så kan en mer detaljerad bild skapas kring metodens trovärdighet.
Malmbanan består idag av ett stort antal olika spårväxeltyper. För att ge en bra bild över hur
metoden fungerar i verkligheten och där fortfarande en tydlig koppling finns till ett verkligt behov så
bör urvalet preciseras enligt nedan presenterade riktlinjer.
Den studerade växeltypen i den nya växelbytesmetoden bör representera växlar som är vanligt
förekommande både som växeltyp generellt i Sverige och inom studiens avgränsade område
(Malmbanan). Spårväxeltyperna bör kunna kopplas till ett framtida bytesbehov antingen som ny,
begagnad eller befintlig växeltyp som ska avvecklas eller som kommer ha ett utbytesbehov av
naturliga orsaker (slitage, mm..). För studien bör det också vara av vikt att spårväxeltypen i fråga har
tydliga egenskaper/specifikation som gör analys möjlig, t.ex. ritning, vikt, längd, mm.
Urvalsprocessen för val av vilka spårväxeltyper som ska ligga som grund för kommande
jämförelseanalyser preciseras i bilaga 3.
För studien används spårväxeltypen EVR-E60-760-1:15-Btg-Mn. Huvudanledningen till detta val är att
denna växeltyp representerar en typ med väl tilltagen storlek och egenvikt men som samtidigt
bedöms ha en rimlig chans att kunna användas i den nyutvecklade växelbytesmetoden. Sålunda kan
växeltypen utgöra både en indikator och ett tak för vad den alternativa metoden klarar av. Valet sker
också utifrån vetskapen att spårväxeltypen har en vida förekomst i det svenska järnvägsnätet samt
förekommer i de studerade referensobjekten.
5.3 Val av maskin
Urvalet av maskin för att manövrera lyftbalken utgår från ett antal urvalsfaktorer. Inledningsvis
preciseras valet utifrån två huvudkategorier på maskiner: hjullastare och bandburna grävmaskiner.
Dessa är utvalda utifrån studiens grundidé, att dessa maskintyper utgör en strategisk roll i många av
de övriga aktiviteterna som sker under ett växelbyte. Därför skulle dessa maskintyper kunna skapa
mervärden som inte övriga växelbytesmetoder kan.
Då växeldelarna som avses att hanteras har hög egenvikt måste urvalet av maskiner anpassas mot de
maskiner som har tillräcklig lyftkapacitet. Den inledande arbetshypotesen var att inrikta sig på
hjullastare i storleksordningen 18 till 50 ton samt bandburna grävmaskiner i storleksordningen 28-70
ton. Urvalsprocessen för de spårväxeltyper som växelbytesmetoden bör kunna hantera visade på
egenvikter över 20 ton. Utifrån maskinernas tillgängliga lyftkapacitet visade det sig snabbt att
39
lämpliga maskintyper för denna studie vore grävmaskiner i 70-tons klassen samt hjullastare i 50-tons
klassen. De fortsatta efterforskningarna för dessa maskinklasser koncentrerade kring följande
faktorer:



Transport
Manövrerbarhet
Lyftkapacitet
Maskinernas egenskaper utifrån dessa faktorer presenteras i bilaga 2.
5.4 Den alternativa metodens egenskaper
Den alternativa växelbytesmetoden bygger på användandet av större anläggningsmaskiner,
hjullastare och grävmaskiner. Dessa maskiner har genomgått en urvalsprocess, se kapitel 2, för att
finna lämpliga maskiner. Utifrån metodens grundidé så får därmed egenskaperna hos maskinerna i
stor utsträckning avgörande egenskaper för hur växelbytesmetoden fungerar som helhet.
De primära egenskaperna hos dessa maskiner som påverkar metoden:



Lyftkapacitet
Möjlighet att lyfta, manövrera och transportera prefabricerade växeldelar
Transport av maskin
I bilaga 1 preciseras den praktiska utformningen av den alternativa växelbytesmetoden mer i detalj
vilken utgör grunden för metodens utformning.
5.5 Alternativ metod för analys
De huvudaktiviteter som metoden måste bemästra:
1.
2.
3.
4.
Demontering alternativt rivning av befintlig växel samt transport av denna.
Lossning av prefabricerade växeldelar.
Transport av prefabricerade växeldelar till växelläget.
Slutlig inläggning av nya växeldelar.
Dessa utgör de huvudsakliga aktiviteterna som de traditionellt använda växelbytesmetoderna,
presenterade i kapitel 2, är avsedda att kunna utföra. Dessa aktiviteter är därför de som direkt kan
användas för att skapa jämförande analyser mellan växelbytesmetoderna.
5.5.1 Aktivitet 1 – Demontering av befintlig växel
Vid demontering av befintlig växel, vilket utförs i delar, används den lastfördelande balken. Denna är
fäst i erforderliga intervall till den växeldel som ska lyftas, detta förfarande används för att erhålla ett
balanserat lyft. Maskinerna placerar sig i var sin ände av balken och kommunicerar via radio för att
synkronisera lyftet. Den demonterade växeldelen manövreras åt sidan där metoden erbjuder i
huvudsak två olika sätt att göra detta.
Alternativ 1: Direkt transport till externt upplag genom att maskinerna förflyttar sig med hängande
last. Förflyttningen kan vara både kort och lång beroende på vart upplagsmöjligheter finns.
40
Alternativ 2: Växeldelarna placeras av maskinerna på växeltrallor i direkt anslutning till växelläget.
Trallorna kan sedan dras av annan maskin till en tillfällig uppställningsplats på spåret. Växeldelarna
lyfts sedan av från trallorna och placeras på avsedd förvaringsplats.
5.5.2 Aktivitet 1 – Rivning av befintlig växel
Rivning av växel antas här innebära att växel skall skrotas samt att entreprenören får kapa växeln i de
delar som denne finner lämpliga.
Eftersom rivning av växel inte faller under de hanteringskrav som presenterats under avsnitt 2.2.1.2
så kan växel hanteras betydligt mer oförsiktigt. En eller två maskiner kan lyfta bort växeldelar som
kapas upp i samband med växelbytets start. För att förenkla utförandet används här inte den
lastfördelande balken. Växeldelarna hanteras som i Bild 3 med lyftkättingar. Det är värt att notera att
aktiviteten inte nödvändigtvis måste utföras av den eller de maskiner som utgör en växelbytesmetod
i detta fall metodens avsedda maskiner. Detta beror att växel kan delas upp i mindre delar som
mindre anläggningsmaskiner kan hantera.
5.5.3 Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar
För lossning av växeldelar används den lastfördelande balken där båda maskinerna nyttjas för att
lyfta ner växeldelarna. Den lastfördelande balken fästes i respektive växeldel med hjälp av stroppar.
Maskinernas positionering avgörs av följande faktorer:


Tillgängligt utrymme invid växelvagnarnas uppställningsplats.
Möjligheten till att förflytta vagnarna i samband med lyftet.
Kan växelvagnarna dras undan från sin ursprungliga uppställningsplats när själva lyftet har initierats
så kan vara en fördel då lasten då snabbt kan sänkas ner och större lyftkapacitet erhållas. Detta är
också den primära metoden för detta i metoden. Alternativet är att växelvagnarna står kvar. Lyftet
kan då ske i en synkroniserad rörelse där växeldelen placeras, hängandes, parallellt med vagnen och
mellan maskinerna. Ytterligare ett alternativ är att maskinerna rör sig med den hängande lasten
parallellt med vagnen och att lasten sedan kan sänkas ner framför vagnarna istället för bredvid. Detta
ger i grunden samma resultat som de primära metoden nämligen att växeldelarna direkt hamnar
över befintligt spår inför vidare transport.
5.5.4 Aktivitet 3 – Transport av växeldelar
Om inte växeldelarna kan lossas vid växelläget t.ex. på grund av logistiska problem så måste
växeldelarna transporteras efter att de har blivit lossade. Metoden kan använda sig av två olika
förfarande för att transportera växeldelar. Dels genom att maskinerna själva förflyttar sig med
växeldelarna hängandes eller genom att växeldelarna placeras på växeltrallor. Denna metod innebär
att växeldelarna direkt efter lossning placeras på växeltrallor vilka sedan kan dras längs med befintligt
spår till växelläget. Därmed är möjligheten att placera växeldelarna vid lossning framför
växelvagnarna i Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar en fördel för metoden.
41
5.5.5 Aktivitet 4 – Slutlig inläggning
När lossning av växeldelarna kan utföras invid växelläget direkt från växelvagn så är grundförfarandet
för metoden att två maskiner lyfter växeldelarna på plats genom att använda samma lyftmetoder
som beskriv under Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar. Innan respektive växeldel placeras på bädden
justerar maskinerna sina positioner, i förhållande till växelläget, för att nedsänkningen av delarna ska
underlättas.
42
6 Analys
Den teori som ligger till grund för studien har tillsammans med erhållna kunskaper kring den
alternativa växelbytesmetoden sammanställts till en kravprofil, se bilaga 8. Denna har som avsikt att
möjliggöra en tydlig jämförelse mellan de krav som den alternativa växelbytesmetoden ställer på
projekten. I denna studie utgör projekten Rensjön och Kaisepakte referensobjekt för denna typ av
jämförelse. Kravprofilen är upprättad med hänsyn till studiens syfte och är en viktig pusselbit för att
nå målsättningen med studien, se kapitel 1.3. Jämförelse mellan kravprofilen och referensobjekten
samt växelbytesmetoderna utgör studiens analyser och blir således underlag för studiens slutsatser,
se bilaga 8 för fullständiga analyser.
6.1 Jämförande analys för Kaisepakte
Det kritiska arbetet i projektet utgörs av inläggningen av nya växel 4 och urlyftande av den gamla
växel 4. Den jämförande analysen för Kaisepakte visar att faktorerna ”kontaktledning” och ”slänt” de
facto utgör stora hinder för nyttjandet av den alternativa metoden. Detta har främst sin grund i den
kraftiga nivåskillnaden mellan växelläget och omgivningen, se Bild 10 (vid bortre änden av
bangården). Slänterna medför att omfattande rampbyggnation skulle vara nödvändig för att nyttja
metoden vid det nya växelläget. Kontaktledningen utgör ett hinder då denna inte är
undanläggningsbar vid gamla växel 4, se Bild 10 (ledningar i förgrunden).
Kopplat till de övriga växelbytesmetoderna och då speciellt de spårtrafikerade metoderna:
spårgående kran och portalkran men även mobilkranen så medför osäkerheterna i BAP-processen en
tydlig nackdel för metoderna. Beskedet i anbudsskedet att växelbytet skulle fördelas till två tillfällen
minskar de positiva effekterna av metoderna då endast en bråkdel av kapaciteten hos maskinerna
nyttjas. Effekten för mobilkranen kan anses lindrigare med hänsyn till tillgången på dessa kranar.
Analysen visar också på att den alternativa metoden skapar ett tydligt mervärde kopplat till de
schaktnings- och fyllningsarbeten som planerades i växelläget (ny växel 4). Den spårgående kranen
skapar ett tydligt mervärde i att kranen kan transportera växeldelarna med, för sammanhanget, hög
hastighet. Detta eliminerar behovet av externt lok som rangerar växeldelarna ut till växelläget.
6.2 Jämförande analys för Rensjön
Den jämförande analysen för projektet i Rensjön visar att den alternativa metoden möter sina största
bekymmer när kontaktledning och slänter är förekommande, vilket korrelerar mot situationen i
Kaisepakte. Detta trots att bangårdens omgivning är förefallande flack detta till trots så skapar
bankonstruktionen uppbyggnad en nog kraftig nivåskillnad för att den alternativa metoden ska få
svårigheter att utföra lyftet av ny växel 2. Även kontaktledningen skapar problem och där
undanläggning av densamma är svår pga. att kontaktledningsstolparna står på samma sida som den
nya växeln. Eventuellt skulle ombyggandet av kontaktledningssektionen kunna möjliggöra att
kontaktledningen inte utgör ett hinder, vilket studien inte har behandlat mer ingående. Oavsett
ingrepp så måste kontaktledningen på huvudspåret vara funktionell efter avslutad disptid.
43
7 Diskussion
Forskningsfråga 1: Vilka förutsättningar fordras för att en entreprenör ska kunna använda en
alternativ växelbytesmetod i projekt baserade på Trafikverkets styrande krav?
Förutsättningarna kan sammanfattas som att det måste finnas möjligheter för entreprenören att på
detaljnivå planera och förbereda inför nyttjandet av en alternativ metod. Studien visar att
användandet av en alternativ metod kräver goda detaljkunskaper om både projekt och
växelbytesmetod. Detta då ibland tämligen små detaljer kan avgöra huruvida en metod är användbar
eller ej. Varför goda möjligheter för entreprenören att planera arbetet är en viktig förutsättning.
Dessa förutsättningar kan skapas genom följande förändringar.

Kontinuitet och långsiktighet hos beställaren
Som analysen visar så skapas nya förutsättningar för växelbytena i projekten redan efter det att
kontrakt tecknats. Detta visar sig t.ex. genom förändrade eller osäkra BAP-tider samt genom
förändringar i hur spårväxeldelarna levereras. Detta underminerar möjligheterna för
entreprenörerna att långsiktigt planera för inte bara alternativa växelbytesmetoder utan för alla
växelbytesmetoder. Växelbytet utgör oftast projektens mest kritiska moment, vilket också
återspeglas i kontraktens vitesbelagda deltider, (Kaisepakte BEST, 2012; Bygghandling Rensjön BEST,
2013). Studien pekar också på att många av de risker som uppstår kopplat till produktionstekniska
aspekter kan minskas vid nyttjandet av noggranna arbetsberedningar. Det är därför av vikt att
förutsättningarna inte förändras mellan anbud och startat projekt. Förändringar kan omkullkasta
beredningarnas värde och i slutändan möjligheterna att nyttja avsedd metod.

Tydligare kvalitetskrav
Kopplat till de kvalitetsaspekter som identifierats i studien kan Trafikverkets styrande och vägledande
dokument lyftas fram till en mer central roll. Detta gäller speciellt BVS 1523.020 Spårväxel -Byggande
och hantering. Detta dokument tillsammans med övriga spårväxelrelaterade dokument i ”1523”familjen skapar ytterst förutsättningar för entreprenören att ta ställning till vid genomgång av kraven
på växelbytesmetoderna kopplat till upphandlingen. Dock visar studien att projektens
förfrågningsunderlag inte är uppdaterade mot de senaste gällande styrande dokumenten. För att en
alternativ metod ska kunna nyttjas måste därför ställda krav harmoniseras nationellt. Att samma
styrande krav används är också kopplat till möjligheten att planera arbetet inför att introducera
alternativa metoder. Ser kraven likadana ut i alla projekt kan en utvecklad metod få bättre nationellt
fotfäste. De styrande och vägledande dokumenten utgör också grunden för att bedömning av en
alternativ metods ”kvalité” varför det är önskvärt att kraven både blir tydligare och mätbara. Detta
står sig speciellt i paritet till upphandlingsföreskrifterna i projekten. Vilka, vid offentlig upphandling,
måste beakta att andra metodval än de i mycket hög grad varumärkesbetonade traditionella
växelbytesmetoderna ska vara möjliga, (Pedersen, 2012).

Ökat samarbete mellan aktörerna på marknaden
Den jämförande analysen mellan referensobjekten Kaisepakte och Rensjön mot
växelbytesmetoderna, som studien behandlat, visar på att det för det mesta finns förutsättningar för
metoderna att användas. Dock sker få konkreta anpassningar av projektet för växelbytesmetoderna i
projekteringsskedet vilket kan vara en frukt av upphandlingsformen, utförande entreprenad. Här
44
behövs ett mer utvecklat arbete mellan aktörerna, beställare, entreprenörer och projektörer. Vilket
skulle kunna leda till förståelse för vilka anpassningar som skapar värde för växelbytet t.ex. genom
minskat risktagande i ett växelbytesmetodval.
Den bristande konkurrensen på järnvägsentreprenörmarknaden kan ses som ett möjligt hinder för
ökat samarbete då maskinleverantörer och entreprenörer med starka band till specifika
växelbytesmetoder kan antas färga och försöka påverka utvecklingen. Trafikverkets arbete med den
spårgående kranen ligger ännu i startgroparna och vars effekter kan antas inte ännu ses. Det är dock
tänkbart att den spårgående kranen får en allt mer betydande roll för växelbytesprocessen i Sverige.
Dock bör man beakta studiens jämförande analys i detta avseende eftersom denna visar på att det
inte finns en rätt metod. Därför kan ett utökat samarbete vara av vikt för att kunna styra
utvecklingen av projekten mot att fler alternativ finns vid val av växelbytesmetod.

Fokus på planeringsarbetet
Förutsättningarna att introducera en alternativ växelbytesmetod påverkas som tidigare nämnts av
förutsättningarna som erbjuds i anbudsskedet. Entreprenören får här en möjlighet att visa på att
metoden är trovärdig. I studiemiljön har Trafikverket tenderat att nyttja möjligheten att använda
mjuka parametrar där metoden måste inkluderas i en genomförandebeskrivning. Denna tvingar
indirekt entreprenören att genomföra en djupgående planering av växelbytet redan i anbudskedet.
Detta bäddar för att brister i genomförandet kan upptäckas i tid, en egenskap som upphandlingar
utan krav på genomförandebeskrivning skulle sakna. Att ändra arbetsmetoder tenderar leda till
negativa effekter ur kostnadssynpunkt ju längre in i projektet som förändringen sker, (Tonnquist,
2008). Det är därför av vikt att planeringsarbetet sätts i fokus och introduceras så tidigt som möjligt.
Forskningsfråga 2: Vilka är för- och nackdelarna med den nya metoden, och hur står sig dessa i
jämförelse med övriga metoders för- och nackdelar?
För- och nackdelar är svåra att värdesätta ur ett generellt perspektiv då varje växelbyte förfogar över
egenskaper och förutsättningar som viktar krav olika. Studien har försökt studera negativa utfall i
kravprofilerna mot vilka tänkbara skadliga utfall dessa genererar. Det vill säga där den jämförande
analysen påvisar höga riskvärden.
Studiens första forskningsfråga visade på vikten av att entreprenören måste kunna planera
införandet av en alternativ växelbytesmetod. Höga riskvärden är en direkt indikator på att denna
egenskap äventyras och där med även användandet av alternativa växelbytesmetoder. Det medför
att även metodens för- och nackdelar är av vikt vid implementerandet.
Tydliga fördelar är också svåra att direkt avläsa från analysens riskvärde då lågt riskvärde inte
genererar en entydig fördel jämfört andra metoder. Däremot kan resonemang föras kring
metodernas förmåga att reducera eller helt eliminera inte bara generella krav utan också krav som
andra metoder ställer. Däri ligger snarare de tillgängliga växelbytesmetodernas gemensamma fördel,
att utifrån projektets förutsättningar kunna välja den mest lämpade växelbytesmetoden.
Analysen påvisar att den alternativa metodens största nackdelar är kopplade till:
 Förändring i växeldelarnas längder
 Förekomsten av kontaktledning vid växelläget och vid växelupplaget
45


Förekomsten av slänter och diken vid växelläget
Begränsningarna i transport till/från arbetsplatsen
I förhållande till övriga växelbytesmetoder i studien finns stora likheter mellan den alternativa
metoden och växelbyten där mobilkran nyttjas. De största nackdelarna funna inom den alternativa
växelbytesmetoden återfinns i mobilkranens utförande om än med större konsekvenser. Med hänsyn
till att den alternativa metoden och mobilkranen brottas med samma kravkategorier kan den
alternativa metoden mycket väl på sikt minska användningen av mobilkranar för växelbyten.
Portalkran och spårgående kran avviker var för sig från övriga metoder då andra krav här spelar
större roll. Hos den spårgående kranen utgör transporterna både till/från som inom arbetsplatsen
metodens största nackdel. Hos portalkranen skapar förekomsten av branta slänter och diken
återkommande problem för metoden samtidigt som den omständliga transporten inom
arbetsområdet utgör en tydlig nackdel.
Studien har visat att en den alternativa metoden innehar en rad olika nackdelar men också fördelar i
jämförelse mot övriga växelbytesmetoder. Tydligast är att den alternativa metoden kan involvera fler
anläggningsmaskiner för parera oförutsedda förändringar i växelbytet. Vilket är att föredra kopplat
till tidigare förda resonemang kring kontinuitet i växelbytesprocessen.
Den alternativa metodens mervärden i att kunna utföra schaktning- och fyllnadsarbeten, förutsatt att
lyftandet av växeldelar helt kan tillgodoses, är utan tvekan en mycket positiv fördel ur
entreprenörens synvinkel.
46
8 Fortsatt forskning

Möjligheterna för entreprenören att nyttja en alternativ växelbytesmetod i en utförande
entreprenad styrs i mycket hög grad av de förutsättningar som det färdiga
förfrågningsunderlaget presenterar. Trafikverket önskar att i en allt större omfattning
upphandla projekten som totalentreprenader. Det vore därför intressant att studera vilka
effekter som detta kan ge på möjligheterna att nyttja en alternativ växelbytesmetod.

Studien har utvecklat en alternativ metod för växelbyten. De mervärden som skapas vid
nyttjandet denna metod vore intressanta att studera mer ingående. Fortsatta studier skulle
med fördel kunna behandla vilken potential det finns att faktiskt reducera tiderna för
spårväxelbyten genom att kombinera den alternativa växelbytesmetoden med någon eller
några av de övriga växelbytesmetoderna.
47
9 Referenser
9.1 Skriftlig litteratur
Andersson, E. & Berg, M. (2001). Järnvägssystem och spårfordon. D. 1, Järnvägssystem. Stockholm:
Järnvägsgruppen, KTH.
Blomqvist, M., Blomqvist, M. (2013). Problem kring spårväxlar – Framtida åtgärdsförslag.
Examensarbete 15 hp inom bygg och design. Serienr: 2013;3. KTH Arkitektur och samhällsbyggnad.
Stockholm.
BVF 1921. (2011). Elsäkerhetsföreskrifter för arbete på eller nära kontaktlednings- och
tågvärmeanläggningar. Trafikverkets verksamhetssystem föreskrift. Diarienummer: TRV
2010/89562. Giltig från: 2011-03-31. Version 2.0.
BVF 541.60. (1992). Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer. Banverkets
verksamhetssystem föreskrift. Giltig från: 1992-04-01. Utgåva 1.
BVF 585.53. (2003). Frostskydd med cellplast i befintligt spår. Banverket. 2003-09-01.
BVH 585.31. (2002). Typsektioner för banan. Banverkets verksamhetssystem föreskrift. 2002-03-01.
BVH 527.2. (1997). Arbetsmetoder vid spårbygge och underhåll av banöverbyggnad. Banverket. 199712-08.
BVS 1523.002. (2011). Spårväxel – Standardsortiment. Trafikverkets verksamhetssystem standard.
Diarienummer: TRV 2010/27424. Giltig från: 2011-05-12. Version 4.0.
BVS 1523.020. (2013). Spårväxel – Byggande och hantering. Trafikverkets verksamhetssystem
standard. Diarienummer: TRV 2010/27424. Giltig från: 2013-04-25. Version 1.0.
Carlsson, B. (1990). Grundläggande forskningsmetodik för medicin och beteendevetenskap. (2.,
[utök.] uppl.) Stockholm: Almqvist & Wiksell.
Ejvegård, R. (2003). Vetenskaplig metod. (3., omarb. uppl.) Lund: Studentlitteratur.
Esveld, C. (2001). Modern railway track. (2. ed.) Delft.
Holme, I.M. & Solvang, B.K. (1997). Forskningsmetodik: om kvalitativa och kvantitativa metoder. (2.,
[rev. och utök.] uppl.) Lund: Studentlitteratur.
Lantz, A. (2007). Intervjumetodik. (2., [omarb.] uppl.) Lund: Studentlitteratur.
Merriam, S.B. (1994). Fallstudien som forskningsmetod. Lund: Studentlitteratur.
Nissen, A. (2005). Analys av statistik om spårväxlars underhållsbehov. Licentiatavhandling. Luleå
tekniska universitet, 2005. Luleå.
Nissen, A. (2009). Development of life cycle cost model and analyses for railway switches and
crossings. Luleå tekniska universitet, 2009. Luleå.
Olsson, H. & Sörensen, S. (2011). Forskningsprocessen: kvalitativa och kvantitativa perspektiv. (3.
uppl.) Stockholm: Liber.
Produktivitetskommittén (2012). Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i
anläggningsbranschen: bilagedel : betänkande. D. 2. Stockholm: Fritze.
48
Saunders, M., Lewis, P. & Thornhill, A. (2009). Research methods for business students [Elektronisk
resurs]. (5. ed.) Harlow: Financial Times Prentice Hall.
Statens Offentliga Utredningar. (2010). Statens Offentliga Utredningar 2010:69 - Förbättrad
vinterberedskap inom järnvägen. Betänkande av Utredningen om störningar i järnvägstrafiken
vintern 2009/2010. ISBN 978-91-38-23450-1. Stockholm, Sverige. Stockholm: Fritze.
Sundquist, H. (2003). Byggande, drift och underhåll av järnvägsbanor. (3. utg.) Stockholm.
Svensk byggtjänst (2011a). AMA anläggning 10: allmän material- och arbetsbeskrivning för
anläggningsarbeten. ([Uppdaterad utg.]). Stockholm: Svensk byggtjänst.
Svensk byggtjänst (2011b). RA anläggning 10: råd och anvisningar till AMA anläggning 10.
([Uppdaterad utg.]). Stockholm: Svensk byggtjänst.
Svensk byggtjänst (2012). AMA AF 12: administrativa föreskrifter med råd och anvisningar för
byggnads-, anläggnings- och installationsentreprenader. Stockholm: Svensk byggtjänst.
TDOK 2013/0289. (2013). Säkerhet vid aktiviteter i spårområde. Trafikverkets verksamhetssystem
riktlinje. Ärendenummer: TRV 2011/29265. Version: 2.0. Dokumentdatum: 2013-06-01.
TDOK 2013/7058. (2013). Trafikverket framtida spårväxelsortiment. Dokumenttyp: Beslut. Version
1.0.
Tonnquist, B. (2008). Projektledning. (3., [uppdaterade] uppl.) Stockholm: Bonnier utbildning.
Yin, R.K. (2003). Case study research: design and methods. (3 ed.) Thousand Oaks: Sage Publications.
Yin, R.K. (2009). Case study research: design and methods. (4. ed.) London: SAGE. Yin, R.K. (2009).
Case study research: design and methods. (4. ed.) London: SAGE.
9.2 Elektroniska källor
Ameca. (2014a). Track Laying Machine Systems. Produktinformation. Tillgänglig:
http://www.amecaengineering.com/prodotto.php?ID=54 Hämtad: 2014-04-04.
Arbetsmiljöverket. 2014. Vilka regler gäller för CE-märkning av lyftok?. Tillgänglig:
http://www.av.se/(X(1)S(edjc0gryjfvnwbdhvsf2qtwk))/fragorochsvar/405.aspx?AspxAutoDetectCooki
eSupport=1 Hämtad: 2014-04-25.
Cranes Today. (2010). Rickmers-Linie ship Kirow cranes to China. Nyhetsartikel (Senast uppdaterad:
2010-12-09). Tillgänglig: http://www.cranestodaymagazine.com/news/rickmers-linie-ship-kirowcranes-to-china/ Hämtad: 2014-03-25.
Kirow. (2014a). MULTI TASKER 100/250/810/1000/1200/1600. Produktbroshyr. Tillgänglig:
http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/PB_Kirow_MultiTasker_ENG.pdf
Hämtad: 2014-03-25.
Kirow. (2014b). Desec Tracklayer 1200/2000 Turnout Replacement Machine. Produktbroshyr.
Tillgänglig:
http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/DESEC_Tracklayer_EN.pdf
Hämtad: 2014-03-25.
49
Kirow. (2014c). Switch Tilter UK-WA6/TSI-UIC Switch And Crossing Transport Wagon. Produktbroshyr.
Tillgänglig:
http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/PB_Kirow_SwitchTilter_ENG.pdf
Hämtad: 2014-03-25.
Kirow. (2014d). Kirow Multitasker Product Range. Produktblad från Kirow Leipzig AG. Tillgänglig:
http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/Kirow_Multi_Tasker_Faltblatt.pdf
Hämtad: 2014-03-25.
Pedersen, K., Olsson, E. (2012). Alternativa anbud och tekniskt likvärdiga lösningar – Same same but
different?. Krönika. 2012-11-16. http://www.delphi.se/$-1/file/artiklar/stockholm/svenska/121116upphandlingskronika-alternativa-anbud-2012-kristian-p-erik-o.pdf Hämtad: 2014-05-27.
Strabag. (2013). KRC 1200+ Track and Turnout Construction Crane. 2013. Produktdatablad. Tillgänglig:
http://www.strabag.de/databases/internet/_public/files.nsf/SearchView/583D262CD97AC29AC1257
9CF0054C796/$File/KRC1200_ENG_NEU2013.pdf Hämtad: 2014-03-25.
Swecon. (2014). Vad lagen säger om din hjullastare, grävmaskin och traktorgrävare.
Informationsbroschyr. Tillgänglig:
http://www.volvoce.com/sitecollectiondocuments/dealer/Swecon/Lagen_om_VolvoCE.pdf Hämtad:
2014-04-10.
Trafikverket. (2012a). Nytt sätt att arbeta med spårväxelbyten. (Senast uppdaterad: 2012-11-16).
Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-ochunderhalla/Jarnvag/Materialservice/Nyheter--Prisforandringar/2012/nytt-satt-att-arbeta-medsparvaxelbyten/ Hämtad: 2013-12-09.
Trafikverket. (2012b). Förstudie Malmbanan bangårdsförlängning Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och
Lappberg. Slutrapport januari 2012. Diarienummer TRV2010/33470. Tillgänglig:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/39600/Malmbanan%20slutrapport,%202012-02-07.pdf
Hämtad: 2014-04-05.
Trafikverket. (2013a). Produktivitetsprogram för spårväxlar. (Senast uppdaterad: 2013-09-23).
Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/PageFiles/66559/produktivitetsprogram_sparvaxlar.pdf
Hämtad: 2014-03-02.
Trafikverket. (2013b). Snabbt spårväxelbyte i Hässleholm. (Senast uppdaterad: 2013-04-02).
Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/NyheterSparvaxelbyten/2013-04/Sparvaxelbyte-i-Hassleholm/ Hämtad: 2013-03-03.
Trafikverket. (2014a). Bakgrund (spårväxelbyten). (Senast uppdaterad: 2014-01-22) Tillgänglig:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/Bakgrund/ Hämtad:
2014-02-26.
Trafikverket. (2014b). Spårväxelbyten. (Senast uppdaterad: 2014-01-22) Tillgänglig:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/ Hämtad: 2014-03-03.
Volvo. (2012). Volvo Hjullastare L350F. Volvo Construction Equipment. Produktbroschyr. Juli 2012.
Ref.nr: 20000920-E. Tillgänglig:
http://www.volvoce.com/SiteCollectionDocuments/VCE/Documents%20Global/wheel%20loaders/Pr
oductBrochure_L350F_SV_12_20000920-E_2012.07.pdf Hämtad: 2014-04-10.
50
Volvo. (2013). Volvo Grävmaskiner EC700C. Volvo Construction Equipment. Produktbroschyr.
Oktober 2013. Ref.nr: 20000580-D. Tillgänglig:
http://www.volvoce.com/SiteCollectionDocuments/VCE/Documents%20Global/crawler%20excavato
rs/ProductBrochure_EC700C_SV_12_20000580-D_2013.10.pdf Hämtad: 2014-04-10.
Vossloh. (2009). Kompletta växlar. Produktblad från Vossloh Nordic Switch Systems AB. Senast
ändrad: 2009-10. Tillgänglig: http://www.vosslohnordic.com/getfile.ashx?cid=64258&cc=3&refid=9
Hämtad: 2013-11-07.
9.3 Bygghandlingar
Bygghandling Kaisepakte BEST. (2012)*. Kaisepaktes bangårdförlängning – BEST-arbeten.
Trafikverket. Förfrågningsunderlag. Upphandlingens ärendenummer: TRV 2012/31374.
Bygghandling Rensjön BEST. (2013)*. Rensjöns bangårdförlängning – BEST-arbeten. Trafikverket.
Förfrågningsunderlag. Upphandlingens ärendenummer: TRV 2013/35701.
* Om inget annat tydliggörs så är bygghandlingarna analoga mot projektens förfrågningsunderlag.
9.4 Ritningar
Typritning EVR. (2010). EVR-UIC60-760-1:15-Mn-Bg. Trafikverket. 2010. Rev7. Ritningsnummer: 9519 493.
Typritning EVR. (2013). EVR-E60-760-1:15-Mn-Bg. Trafikverket. 2013. Rev 0. Ritningsnummer: 802
525.
9.5 Respondent- och företagskällor
BDX. (2013). Samtal med järnvägsentreprenörer.
Havator. (2014). Samtal med anställd. April 2014.
Trafikverket. (2014c). Samtal med Trafikverksanställd projektledare. April 2014.
9.6 Bildkällor
Desec. (2013). Tillgänglig: http://www.desec.com/bilder/Tracklayer_Finnland_bearb.jpg Hämtad:
2013-11-12.
Scottmss. (2006). Tillgänglig:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/GMK3050_All_Terrain_Crane.jpg Hämtad:
2014-04-06.
51
Bilaga 1 - Frågeställningar och antaganden kring växelbytesmetoden
Som inledningsvis nämnts i studien så är grundidén för den nya växelbytesmetoden att större
hjullastare eller bandburna grävmaskiner ska utföra lyftandet av växeldelar. Lyftet sker då med hjälp
av en lastfördelandebalk som avser att säkerställa att lyftet kan ske utan att skada växeln främst
genom skadlig böjning. Följande frågeställningar med tillhörande antaganden avser att tydliggöra
metodens egenskaper inför kommande analyser i studien.
1.
Hur ska den lastfördelande balken utformas för att passa grävare/hjullastare?
Antagande: Balkens utformning antas vara i form av I-balk vilken förstärks för att klara
lokala lastkoncentrationer. Längden hos balken anpassas mot maskinernas räckvidd så
att god manövrerbarhet vidhålls vid lyftet, en för kort balk kan göra lyftet svårt då
maskinen måste komma närmre lasten.
2.
Hur ska balken vara utformad för att kunna lyfta EVR-E60-760-1:15-växeldelar?
Antagande: Standardbalken utformas 22 meter lång för att möta längden hos längsta
växeldelen som metoden ska klara att lyfta.
3.
Hur mångsidig är det möjligt att göra balken för att kunna lyfta så många olika balkar
som möjligt?
Antagande: Mångsidighet erhålls genom att entreprenören har flera olika längder på
balkar som utifrån aktuellt projekts växlar ”avropas” utifrån behov. Alternativt utförs
en standardbalk som kan förlängas för att även klara av längre växeldelar. Samtliga
balkar förses med en stor mängd möjliga justeringar för lyftpunkterna. Kortare balkar
behandlas dock ej vidare i denna studie.
4.
Hur många maskiner ska manövrera balken?
Antagande: Vid kortare växlar, 0-15 meters delar, en maskin. Vid växeldelar längre än
15 meter så används två i vardera änden på växelbytesbalken.
5.
Var på balken lyfter maskinerna?
Antagande: I änden på balken, förslagsvis en eller ett par meter in för att minska
påkänningen i mitten på balken.
6.
Hur mycket får balken böja sig?
Antagande: Ett antagande görs att balken dimensioneras så pass styv av balken inte
nedböjs i sådan omfattning att kraven i BVS 1523.020 inte kan upprätthållas.
7.
Vilken egenvikt kommer balken att få av dess ”standard” form och längd?
Antagande: Utredning krävs. För fortsatta analyser används en egenvikt hos balken på
7 ton vilket baseras på överslagsberäkningar för en halv meter hög och 22 meter lång
balk.
8.
Vilka maskiner klarar av att lyfta EVR-E60-760-1:15-växlar?
Antagande: Grävmaskiner: 70-tons klassen, exempelvis: Volvo EC700. Hjullastare: 50tons klassen, exempelvis: Volvo L350.
1
9.
Hur fästes växeln i balken?
Antagande: Med hjälp av nylonbaserade lyftstroppar.
2
Bilaga 2 - Analys av styrande faktorer vid val av maskin
Denna bilaga syftar till att belysa hur maskinerna och omgivningen på arbetsplatsen harmoniserar.
Urvalsprocessen
För att välja vilka anläggningsmaskiner som lämpar sig bäst till studiens innehåll har följande
flödesschema utvecklats, se Bild 15. Som framförts tidigare i studien så studeras större grävmaskiner
och hjullastare. För att möjliggöra fortsatta studier av dessa maskiner begränsades urvalet i samråd
med handledarna. Utifrån detta spann på maskiner skapades en övergripande uppfattning om
maskinernas egenskaper med inriktning på respektive maskins lyftkapacitet. Urvalsprocessen av
studerade spårväxeltyper fortlöpte parallellt varvid information om växeldelarna möjliggjorde
fortsatt analys. Växlarnas egenvikter jämfördes mot maskinernas lastkapaciteter i en grundläggande
utvärderingsprocess, denna analys kompletterades med jämförelse mellan maskinernas räckvidder
och växeltypernas storlek. Dessa analyser resulterade i att ett avgränsat urval föll ut, enligt nedan.


Grävmaskin: Volvo EC700
Hjullastare: Volvo L350
Dessa Volvomodeller utgör, som preciserats tidigare, referensmodeller vilka anses utgöra ett
representativt underlag för de egenskaper som dessa maskintyper besitter. Värt att notera är också
att möjliga avsteg från presenterade egenskaper är ytterst möjliga hos de maskiner som återfinns på
marknaden och hos de maskiner som entreprenörer nyttjar och som tillhör äldre versioner av
presenterade maskiner.
Dessa modeller har sedan varit föremål för detaljstudier, se kommande kapitel, vilket resulterat i en
sammanfattning kring generella egenskaper hos maskintypen och specifikt för studiens valda
maskinmodeller (EC700 respektive L350).
1
Bild 15
2
Detaljstudier av avgränsat urval
Transport
Identifierande maskinegenskaper
För denna analys används studiens första urval av maskiner och där specifikt de största maskinerna i
urvalet. Anledning är att det är här de största problemen är förväntade ur transportsynvinkel.
Grävmaskin Volvo EC700
Bredd: 4,3 m
Höjd: 4,8 m
Längd: 12 m
Standard utförande med bom 6,6 meter och Skaft 3,3 meter. Bandmatta 650 mm. Motvikt 11,3 ton.
Samtliga värden är avrundade. (Volvo, 2013).
Hjullastare Volvo L350
Bredd: 3,6 m
Höjd: 4,2 m
Längd: 11 m
Vikt: ca. 50 ton
Däck: 35/65 R33 RL5K L5 Goodyear. Direktinfäst bergskopa med tänder 6,6 m3. Samtliga värden är
avrundade. (Volvo, 2012).
Järnvägstransporter
För att transportera maskiner med järnvägen krävs att maskinerna kan hålla sig inom tillåtna
lastprofiler. Detta behandlas t.ex. i BVS 1586.20 - Intrastrukturprofiler krav på fritt utrymme utmed
banan.
Transport av anläggningsmaskiner med hjälp av järnvägen kommer ej fördjupas i denna studie.
Däremot kan följande punkter belysas:




Det är ett mycket troligt scenario att enda tillgängliga kommunikationen till projektet är via
järnväg. Därav måste transport med järnvägsvagn för maskinerna utredas.
Transport av större maskiner kräver god kännedom kring den specifika maskinen som avses
att användas i projektet. Detta då eventuella förändring i maskinens fabriksutförande kan
påverka möjligheterna till en lyckad maskintransport.
Det krävs ett än mer omfattande planeringsarbete för att ha en maskin i reserv vid eventuellt
haveri hos den primära maskinen.
Vid transport med hjälp av järnvägen måste tillåten lastprofil på berörda bandelar
kontrolleras.
3

Logistiken till/från lastningen/lossningen på järnvägsvagn måste utredas. Samt det konkreta
lastnings-/lossningsförfarandet.
Vägtransporter
Transport på väg sker genom användandet av en stark lastbiltrailer. Problematiken vid
vägtransporter av stora maskiner ligger i de tillåtna fordonsmåtten på vägen, vilka är begränsade.
Enligt (Swecon, 2014) gäller följande:
”Max fordonsbredd: 2,6 inkl. redskap.”
”Max längd: 24 meter.”
”Max fordonshöjd: Praxis 4.0 meter (Frihöjd 4,5 meter).”
”Ett motorredskap som är bredare än 260 cm får vid kortare färd till eller från arbetsplats eller för
liknande ändamål framföras på allmän väg även om fordonets bredd, redskap och utrustning
inräknat, överstiger 260 cm. Vid längre förflyttningar krävs breddispens. Även i detta fall görs
ansökan hos aktuell kommun eller hos den statliga väghållningsmyndighet i den region där färden
påbörjas.”
”Maskin vars bredd är mellan 310 och 450 cm ska dessutom föregås av varningsbil försedd med
varningstavlor "VARNING" väl synlig framifrån och bakifrån…”
”Maskin vars bredd överstiger 450 cm, men även i vissa andra fall, ska dessutom eskorteras av
polis…”
Analys och slutsatser kring vägtransporter av stora anläggningsmaskiner
Eftersom transporten är av en längre karaktär och pga. att samtliga måttbegränsningar (utan
längden) överskrids så krävs dispens för båda maskinerna. Noterbart är att följebil krävs i båda fallen
och att grävmaskinen måste utreda huruvida poliseskort krävs.
Vid transport av större anläggningsmaskiner måste gällande lagstiftning och regler jämföras mot den
till projektet tilltänka maskinen.
Eftersom transport sker med trailer krävs även god kännedom kring denna och hur transportens mått
påverkas av trailern (främst i höjd). Vägsträckan till projektet måste kontrolleras med hänsyn till
aktuell frihöjd på sträckan.
Lyftkapacitet och räckvidd
Lyftkapaciteten och räckvidden utgör nyckelfaktorer för ett lyckat resultat. Uppnår inte maskinerna
förväntade kapaciteter fallerar växelläggningen, det är därför självklart mycket viktigt att utreda
dessa egenskaper hos varje maskin som ska involveras i ett projekt.
Lyftkapaciteter och räckvidder erhålls från respektive maskins specifikation.
4
Jämförande analys
Tabell 1 Egenskaper Volvo EC700. Källa: (Volvo, 2013).
Räckvidd (max, horisontellt):
Räckvidd (max, vertikalt):
Lyftkapacitet (1,5 m ovan marknivå, 4,5 m räckvidd):
11,5 m
11,2 m
31,6
ton*
28,9
ton*
19,5
ton*
Lyftkapacitet (4,5 m ovan marknivå, 4,5 m räckvidd):
Lyftkapacitet (6 m ovan marknivå, 6 m räckvidd):
Förutsättningar: 6,6 m bom. 3,3 m skaft. Direktinfäst bergskopa. 11 tons motvikt. 650 mm
bandmatta.
*Samma kapacitet längsmed och tvärs undervagnen för dessa specifika värden.
Tabell 2 Egenskaper Volvo L350. Källa: (Volvo, 2012).
Räckvidd (horisontellt):
Vertikal räckvidd (vid ovan räckvidd):
Vertikal räckvidd (max):
Tipplast, statisk:
Tipplast vid fullt utsväng:
Förutsättningar: Däck: 35/65 R33 RL5K L5 Goodyear.
Direktinfäst bergskopa med tänder 6,6 m3.
*Exkl. verktyg räknat från framkant på framhjulen.
**Däck 875/65 R33 RL5K L5 GY.
1,6-1,9 m*
3,9-4,4 m
5,3 m
40 ton**
34 ton**
Jämförelseobjekt
Från urvalsprocessen av studerade spårväxeltyper och genom granskning av växelmodellens
typritning erhålls storlek på last och växeldelarnas fysiska utformning. Växeltyp för analys är EVR-E60760-1:15-Mn-Betong. Angivna vikter avser dock UIC60-standard som överslagsmässigt justerats mot
E60-standardens nya mått. Förändringen i drivens utformning har ej beaktas.
Tabell 3 - Vikter på studerad växeltyp
Vikt tungdel (ca):
Vikt mellandel (ca):
Vikt korsningsdel (ca):
22 ton
12 ton*
19 ton*
*Överslagsmässigt beräknad med
hänsyn till TP-placering i förhållande till
skarven mellan delarna samt mot
förändringarna mellan växeldelarna
(UIC60 till E60)
5
Tabell 4 - Måttangivelser på studerad växeltyp
Spårväxeltyp:
Avstånd från FSK till TP
Växelbredd FSK:
Bredd tungdriv invid FSK:
Bredd mittdel (mot tunga):
Bredd mittdel (mot
korsningsdel):
Bredd korsningsdel (mot
mittdel):
Växelbredd BKS:
Längd tungdel (ca):
Längd mellanparti (ca):
Längd korsningsparti (ca):
EVR-60E-760-1:15-MnBetong
UIC60 (Ritning 9-519
493), (m)
11,8
2,53
3,58
2,94
3,70
E60 (Ritning 620010467),
(m)
framgår ej
2,60
3,30
2,94
3,66
3,75
3,69
2,92
22,4
19,2
12,5
2,92
22,5
17,5
14,1
Slutsatser och kommenterar utifrån lyftkapacitet och räckvidd
De specifikt studerade maskinmodellerna och växeltypen representerar tillsammans en tilltänkt
”taknivå” för studiens alternativa växelbytesmetod. Detta resulterar i att erhållna resultat och
därigenom slutsatser måste särskiljas från vad som vad representerar dessa specifika förhållanden
och vad som representerar maskintyperna och växeltyperna som helhet.
För dessa unika förhållanden erhålls att växeldelarna kan, med hänsyn till erhållen lyftkapacitet,
lyftas med hjälp vardera av maskinerna. Detta grundar sig i att maskinerna bedöms ha en tillräcklig
lyftkapacitet mot avsedd last, 22 ton, att de grundläggande förutsättningarna ges. Däremot visar
analys att erhållen lyftkapacitet med hänsyn till önskad räckvidd i vertikal- och horisontalled snabbt
blir nära vad som kan bedöms som kritiska nivåer. De platsspecifika egenskaperna, som kan erbjuda
ett svåråtkomligt växelläge, blir därmed avgörande för maskinernas användbarhet. Nuvarande
konfiguration måste alltså detaljstuderas med hänsyn till platsen och osäkerheten i kapaciteterna.
Överlag krävs en god medvetenhet kring problematiken att erhålla säkra svar och spelrum bör alltid
finnas vid val av maskin. Alternativa lösningar bör studeras, t.ex. vore en enkel lösning att involvera
två maskiner i lyftet.
Specifikt gällande räckvidden hos hjullastare finns en problematik gällande den icke önskvärda
interaktionen mellan den breda lasten och maskinens framhjul. Indata och övrig konfiguration bygger
på att inget redskap används, vilket bidrar till att lasten kan komma att vara ogynnsamt nära
maskinen (med hänsyn till manövrerbarhet). Redskapsfästet bör kompletteras med exempelvis en
kranarm. Följdeffekten är att denna måste klara den höga lastpåkänningen. Detta kommer ej
utvecklas i denna studie men bör beaktas vid implementering av metoden. Hjullastare har generellt
sett en problematisk interaktion mellan den hängande lasten, lasten på järnvägsvagn och lasten vid
manövrering/transport. Återigen styr de platsspecifika egenskaperna hur väl hjullastaren kan hantera
växeldelarna.
Grävmaskiner har tack vare sin konstruktion inte samma svårigheter som en hjullastare att lyfta
objekt som befinner sig på högre nivåer än dem själva. Den studerade maskinmodellen har goda
förutsättningar att lyfta ner växeldelarna från järnvägsvagn, med hänsyn till lyftkapacitet vid
6
analyserade höjdnivåer. Det förekommer dock risk att kritiska nivåer kan uppnås vid hantering av
lasten, varvid det åter bör påpekas att de platsspecifika egenskaperna påverkar behovet av
lastkapacitet och räckvidd i sådan grad att dessa ej går att nonchalera.
Slutlig sammanfattning gör till känna att hjullastaren och grävmaskinen båda utgör representativa
maskintyper för lyftning av växeldelar. Interaktionen mellan lasten och maskinen ska alltid
analyseras, speciellt med hänsyn till det mest kritiska momenten så som lyftning ned från
järnvägsvagn, ev. transport med hängande last och inpassning i växelläget. Eftersom det alltid
förekommer osäkerheter bör maskinval och arbetssätt planeras med spelrum i fråga om lyftkapacitet
och räckvidd, vilket i praktiken innebär att en större kapacitet än vad som teoretiskt krävs bör väljas.
7
Bilaga 3 – Urval av studerade växeltyper
Framtida standardsortimentet hos Trafikverket preciseras enligt nedanstående tabeller och är
avgränsade utifrån studiens omfattning vilket innefattar att bland annat kryssväxlar (KRYSSVX),
dubbel korsningsväxlar (DKV), enkel korsningsväxlar (EKV), symmetriväxlar (SYM), växlar för sidospår
samt att växlar för enbart underhållsbyte inte inkluderats. (BVS 1523.002).
För nhsp samt ahsp:
Enkel växel
Växeltyp
EV-60E-300-1:9
EV-60E-500-1:12
EV-60E-760-1:14
EV-60E-760-1:15
EV-60E-1200-1:18.5
EV-BV50-225/190-1:9
Typ av sliper
Mtrl. korsning
Betong
Betong
Betong
Betong
Betong
Trä
Mn
Mn
Mn
Mn
Mn
Rälsstål
Enkel växel med
rörlig
korsningsspets
Växeltyp
EVR-60E-300-1:9
EVR-60E-760-1:14
EVR-60E-760-1:15
EVR-60E-2500-1:26,5
EVR-60E-2500-1:27,5
Typ av sliper
Mtrl. korsning
Betong
Betong
Betong
Betong
Betong
Mn
Mn
Mn
Mn
Mn
(1)
(2)
(1) Denna växeltyp är den enda tillgängliga växeltypen i normalhuvudspår (nhsp) och
avvikandehuvudspår (ahsp) med träsliprar. Utförandet med betongsliprar av denna växeltyp utgår
och ersätts av EV-60E-208-1:9-Btg-Mn, denna typ kommer däremot ej att beaktas i denna studie.
(2) Tillkommande standardväxel i enlighet med TRV 2013/7058.
Den nya spårväxelstandarden (E60) innebär ingen förändring för växeltypernas geometri i jämförelse
mot tidigare standard (UIC60). Däremot har den nya standarden lutande räl igenom växeln vilket
innebär att behovet att ha övergångssliprar mot anslutande spår upphör. Detta innebär att
växelförbindelserna förses med infästning för lutande räl. 60E-växelförbindelserna kommer korrelera
mot tidigare UIC60-standard. (BVS 1523.002).
Växeltypens geometriska förutsättningar är i sig inte förändrade men det finns smärre justeringar
gjorda, se Tabell 5. De mest noterbara förändringarna är att växeldriven inte tar lika mycket plats
som tidigare, på grund av nya driv, samt att sliperslängder och växeldelslängder är något förändrade.
Övergången bedöms dock inte i någon större utsträckning påverka förutsättningarna för att lyfta av
växlar, inom ramen för denna studie.
1
Tabell 5 - Jämförelse mellan UIC60 och E60
Spårväxeltyp:
Avstånd från FSK till TP
Växelbredd FSK:
Bredd tungdriv invid FSK:
Bredd mittdel (mot tunga):
Bredd mittdel (mot
korsningsdel):
Bredd korsningsdel (mot
mittdel):
Växelbredd BKS:
Längd tungdel (ca):
Längd mellanparti (ca):
Längd korsningsparti (ca):
EVR-60E-760-1:15-MnBetong
UIC60, (m).
11,8
2,535
3,58
2,94
3,70
E60, (m)
Framgår ej
2,60
3,30
2,938
3,657
Diff. (mm):
65
-280
-2
-43
3,75
3,69
-60
2,92
22,4
19,2
12,5
Källa: Typritning EVR.
(2010).
2,92
22,5
17,5
14,1
Källa: Typritning EVR.
(2013).
0
100
-1700
1600
Växlar i befintlig anläggning utgörs i huvudsak av cirka 124 stycken olika växeltyper, av dessa utgör
tolv stycken de vanligaste förekommande, se Tabell 6. (Nissen, 2009).
Tabell 6 Vanligaste spårväxeltyperna från Nissen, 2009.
Urvalsfaktorer
Urvalet sker i huvudsak efter följande faktorer:


2
Förekomst både som växeltyp och inom studiens avgränsade område (Malmbanan).
Spårväxeltyperna bör kunna kopplas till ett framtida bytesbehov antingen som ny, begagnad
eller befintlig växeltyp som ska avvecklas eller som kommer ha ett utbytesbehov av naturliga
orsaker (slitage, mm..).



För studien bör det också vara av vikt att typen i fråga har tydliga egenskaper/specifikation
som gör analys möjlig, t.ex. ritning, vikt, längd, mm..
Överlag ska valet av växeltyp ligga i linje med Trafikverkets förväntade användning.
Spårväxeltypen ska korrelera mot övriga urvalsprocesser i denna studie.
Urvalsprövning och slutligt val
Som tidigare presenterats så utgör tolv olika spårväxeltyper huvuddelen av de vanligaste växlarna i
Trafikverkets anläggning, (Nissen, 2009). För att möta studiens syfte måste urvalet preciseras mot
växeltyper som används i större utsträckning samt kan anses representera Malmbanans underlag.
Samtidigt måste ett prognostiserat behov av växeltypen finnas, förslagsvis som växeltyp som avser
att läggas i spåret snarare än bytas ut. Med hänsyn till i studien presenterat resonemang kring att
utveckling har gått mot robustare, längre och tyngre växeltyper och krav ställs på högre tonnage och
hastigheter så borde nya växlar vara en större utmaning att lägga på plats än att avlägsna äldre
växlar. Klarar den nya växelbytesmetoden av att lyfta nya växlar borde ett rimligt antagande vara att
den även klarar äldre växlar.
Vid genomgång av indata rörande intressanta spårväxeltyper identifierades följande:



Referensobjekten Rensjön och Kaisepakte projekterades båda med nya EVR-UIC60/E60-7601:15-Btg-Mn och EV-UIC60-300-1:9-Mn-H-Betong. (Bygghandling Rensjön BEST, 2013;
Bygghandling Kaisepakte BEST, 2012).
Växeltyp EV-SJ50-11-1:9 utgör den vanligaste typen både i huvudspår (STH >40) samt i
sidospår (STH <40), 1716 resp. 1255 stycken. (Nissen, 2009).
Växeltyperna EV-UIC60-760-1:15 och EV-SJ50-11-1:9 utgjorde de vanligaste förekommande
växeltyperna i banklasserna 4-7 (de mer frekvent trafikerade banklasserna), 590 resp. 533 st.
växlar (2003/2004). (Nissen, 2005).
Urvalet av vilka anläggningsmaskiner som ska används i studien har gått hand i hand med
urvalsprocessen för vilken spårväxeltyp som ska användas i den jämförande analysen. Likaså har
valet av referensobjekt starkt påverkat urvalet av dessa. Växeltypen EVR-E60-760-1:15-Mn-Betong
valdes med hänsyn till att det är en vanligt förekommande typen inom studiens referensram. Hänsyn
har också tagits till att växelns storlek och vikt gör den till en utmaning för de maskinalternativ som
studerats. Andra mindre och lättare växlar skulle också kunna vara representativa för
växelbytestypen och dess arbetsmetodik men skulle inte kunna påvisa begränsningar på samma sätt.
Genom detta val kan den kommande analysen, om inte exakt så nära inpå, visa när
växelbytesmetoden når sina begränsningar.
3
Bilaga 4 – Indata från FFU
Uppgifter hämtade från förfrågningsunderlaget för studiens referensobjekt.
Uppgifter utifrån FFU
Rensjön
Sommaren 2014
3 st
4 st
3 st
6 st
Vxl 2: EVR-60E-760-1:15-Mn-VBetong
Vxl 3: EV-60E-760-1:15-Mn-VBetong
Vxl 4: EV-60E-300-1:9-Mn-VBetong
Vxl 5a: EV-BV50-225/190-1:9-HTrä
Vxl 1: Ny korsningsdel (rörlig
korsning)
Växel 2 (Bef.): EV-UIC60-7601:15-V
1 st
Kaisepakte
Sommaren 2013
3 st
3 st
3 st
4 st
Vxl 4: EVR-UIC60-760-1:15Mn-H-Betong
Vxl 6a: EV-UIC60-300-1:9Mn-H-Betong
25-26 juni 2014 (v.26). Onsdag
06.00 - Torsdag 18.00
25 juni 2013 (v.26). Tisdag
06.00-18.00*
36 h
12 h
Avsåg att åtminstone
möjliggöra inläggning av ny
växel 4 eftersom denna
ligger i trafikerat spår.
Datum för växelbyte 2:
Avsåg att åtminstone möjliggöra
inläggning av ny växel 2 och
byte till rörlig korsning i växel 1,
eftersom dessa avser trafikerat
spår.
-
Omfattningen av växelbyte 2:
-
BEST-arbeten utförda år:
Antal bef. Spår
Antal spår efter ombygge
Antal bef. Växlar
Antal växlar efter ombygge
Nya växlar:
Ombyggda växlar:
Antal rivna växlar
Antal planerade
växelbytestillfällen i trafikerat
spår enligt BAP
Datum för växelbyte 1:
Tillgänglig tid i spår vid
växelbytet:
Omfattningen av växelbyte 1:
Växel 4 (Bef.): EV-UIC60-7601:15-V
2 st (BAP 2012-09-14)*
27 juni 2013 (v.26). Torsdag
06.00-12.00*
Rivning av befintlig växel 4
eftersom denna låg i
trafikerat spår
Ja, STH40
Hastighetsnedsättning på
Ja, STH40
driftplatsen
Tågmöten på driftplatsen
Ej mellan 22-34
Ej mellan vecka 25-34*
Planerat för spänningslöst (enl. Ja, under arbetstiderna
Ja, under arbetstiderna
BAP):
*KF1 i anbudet gav följande förutsättningar - "Entreprenören ska i sitt anbud, som alternativ, ange
pris för förskjutning av tågfria tider enligt fastställd banarbetsplan (BAP), pärm 1 flik 13, med fyra
veckor framåt. Dvs. att tågfria tider startar v.28 och avslutas v.38. Tågfria tider för slutbesiktning
och efterarbeten kommer inte att finnas tillgängliga efter v.38."
1
Åberopade normer i FFU
Endast utbildade vxlbyggare
Av Trv Godkänd personal
BVF 523.1 (Tillverkning
spårväxlar allmänt - Slopad***)
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
BVF 523.333 (Tillverkning växel
med rörlig korsning - Slopad)
Ja
Ja
BVF 527.21 (Spårväxlar,
byggnad & hantering - Slopad)
Ja
Ja
BVS 1523.017 (Förbesiktning Slopad)
BVS 1523.020 (Byggande &
hantering)
Ja
Ja
(Ja)**
(Ja)**
**(Ja) = refererar till tidigare
standard BVF 527.21
*** Tillhör katalogen slopade
dokument i Trafikverket samling
av "Styrande och vägledande
dokument"
Ja
Ja
Krav på
Genomförandebeskrivning
(mervärde)
Krav på platschefens erfarenhet
(mervärde)
Ja
Ja
Ja
Ja
Krav på arbetsberedning och
noggrann planering av kritiska
moment (Del av mervärde
Genomförandebeskrivning)
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
(Ej påbörjat projekt)
Växelbyte 1 & 2 senarelades
till ett sammanhängande
skift enligt nedan.
Isolering av växel 4 utgick i
övrigt enligt FFU.
Mervärden som reducerar
jämförelsepriset hos anbudet
Koder i de Allmänna
Föreskrifterna (AF):
AFB.319 ”Anbud med likvärdiga
lösningar”
AFC.21 ”Kvalitetsangivelser”
Slutligt utfall (efter
projektstart)
Förändring av
förutsättningarna (tid)
2
Förändring i omfattning
-
Datum för nya
växelbytestillfället:
-
23 juli 2013. Tisdag 00.00 22.00
Tillgänglig tid i spår vid
växelbytet:
Omfattningen av (nya)
växelbytestillfället:
-
19 h
-
Avsåg att åtminstone
möjliggöra inläggning av ny
växel 4 samt rivning av
befintlig växel 4 eftersom
dessa ligger i trafikerat spår.
3
Bilaga 5 – Jämförelse mellan projekt och åberopade normer
Samtliga projekt tillhör Malmbanan och har byggs eller planeras byggas mellan 2012-2015.
Åberopade normer i
FFU
Endast utbildade
vxlbyggare
Av Trv Godkänd
personal
BVF 523.1 (Tillverkning
spårväxlar allmänt Slopad***)
BVF 523.333
(Tillverkning växel med
rörlig korsning –
Slopad***)
BVF 527.21 (Spårväxlar,
byggnad & hantering –
Slopad***)
BVS 1523.017
(Förbesiktning - Slopad)
BVS 1523.020
(Byggande & hantering)
Projekt A
B
C
D
E
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
(Ja)**
(Ja)**
Ja
(Ja)
(Ja)
**(Ja) = refererar till
tidigare standard
BVF 527.21
*** Tillhör katalogen
slopade dokument i
Trafikverket samling
av "Styrande och
vägledande
dokument"
1
Bilaga 6 Analys av genomförandebeskrivningens betydelse
I entreprenaderna Rensjön BEST och Kaisepakte BEST preciseras kraven på
genomförandebeskrivningen enligt följande:
”Utförlig beskrivning av hur entreprenören tänker bedriva de olika delarna som ingår i uppdraget inkl.
arbetsmetoder, logistiklösningar samt beskrivning av hur arbetet kommer att bedrivas så att
störningar på tågtrafiken inte uppstår.” (Rensjön BEST – Allmänna Föreskrifter).
”Detaljerad produktionstidplan med ingående aktiviteter, kritiska moment, tider och deltider.”
(Rensjön BEST – Allmänna Föreskrifter).
Det kan därmed antas vara av stor vikt för entreprenören att i anbudet tillgodose beställarens
uppställda krav.
Eftersom växelbytet utgör ett kritiskt högriskmoment ska detta moment utifrån
upphandlingsföreskrifterna få ett tämligen omfattande utrymme i genomförandebeskrivningen,
(Bygghandling Rensjön BEST, 2013). Det blir därmed i detta skede aktuellt för entreprenören att visa
på sin personalkompetens och att denne har en arbetsmetodik som kan säkerställa att ställda krav
uppfylls. Detta medför att implementerandet av en alternativ växelbytesmetod måste beaktas redan
i upphandlingsskedet genom att metoden då ska uppfylla de krav som Trafikverket ställer.
1
Bilaga 7 – Spårplaner
Spårplaner från projektens respektive bygghandling. (Bygghandling Rensjön BEST, 2013;
Bygghandling Kaisepakte BEST, 2012). Streckade linjer på ritningarna utgör befintliga
anläggningsdelar som antingen flyttats eller rivits i projekten. Helstreckade linjer utgör tänkt slutlig
anläggning.
Bild 16 – Rensjön, växel 2 och 4.
Bild 17 - Rensjön, befintlig växel 2.
1
Bild 18 - Rensjön. Mitten av bangården.
Bild 19 - Rensjön, växel 1.
Bild 20 - Kaisepakte, växel 4.
2
Bild 21 - Kaisepakte, befintlig växel 4.
Bild 22 - Kaisepakte, mitten av bangården.
3
Bilaga 8 – Analysbilagor
Bilaga 8.1 - Kaisepakte
Den alternativa metoden
Vxl 4 (ny)
Vxl 4 (bef.)
Projekt övergripande
Mervärden
Mobilkran
Slänt
Slänt
KTL (kan undanläggas)
KTL (kan undanläggas)
KTL (ej undanläggningsbar) KTL (ej undanläggningsbar)
Ny växel 4 i två delar varvid
tungparti och mellanparti
utgör en enhet, för lång för
den alternativa metoden.
Schaktning och fyllning för
utförande av markisolering
under växeln.
Spårgående kran
Portalkran
ok. Transportmöjligheterna
inom arbetsplatsen gör att
kranen måste bygga växeln
baklänges (börja med
påbyggnadsdelen istället för
tungdel).
Slänt
ok
ok
Fastställda BAP-tider, nyttjar Fastställda BAP-tider, nyttjar
i hög grad spåret.
i hög grad spåret.
Snabb transport inom
arbetsområdet med
hängande last.
Bilaga 8.2 - Rensjön
Vxl 2 (ny)
Vxl 4
Vxl 1
Vxl 3
Vxl 4a (6a)
Vxl 2 (bef.)
Den alternativa metoden
Mobilkran
Slänt
KTL
ok
KTL
ok (KTL på sidospåren är
planerad att tas ur spänning
tidigt i projektet).
KTL
Slänt
KTL
Projekt övergripande
-
Mervärden
Kan lyfta in spårspann för
där f.d. växel 2 låg.
Schakta för anläggande av
isolering och sedan fylla.
Schakta och fylla för de
sträckor under och vid växel
3 som ska markisoleras.
KTL
KTL
Transporten av kran inom
arbetsområdet är långsam
(av-/påetablering) .
Spårgående kran
Portalkran
Transportmöjligheterna
inom arbetsplatsen gör att
kranen måste bygga växeln
baklänges (börja med
påbyggnadsdelen istället för
tungdel).
Slänt
ok
ok
ok
ok
ok
Transport till/från
arbetsplatsen.
Transport inom
arbetsplatsen är beroende
av trafikerbara spår och
växlar vilket försvarar eller
förhindrar arbetet (t.ex. bef.
växel 2).
Beroende på goda BAP-tider
eftersom kranen nyttjar
trafikerat huvudspår för att
lägga växlarna.
Transport av kran inom
arbetsområdet är långsam.
Bitvis komplicerad lossning
av växeldelar pga.
avhämtning på jvg-vagn.
Behöver inte nyttja
huvudspåret för att lägga
växlar på densamma.
1
Bilaga 8.3 - Den alternativa metoden
1 Lyftkapacitet
DEN ALTERNATIVA
METODEN
Kravkategori
Kravkategori 1-3 anknyter till
kap 5.4 (därmed också bilaga 2
och 3). När de andra
växelbytesmetoderna jämförs
Krav
Begränsad vikt på växeldelarna > 22 ton / växeldel
3
1
2
3
5
2
3
Kontaktledning återfinns i
regel över befintlig bana.
Kan inte lyftandet utföras
utan kontaktledning så är
lyfthöjden så begränsad att
det kan innebära att
metoden inte fungerar.
20 Bryggor försvårar än mer.
Maximal lyftkapacitet
9 överskrids på maskin.
Problem för hjullastare att
2 manövrera lasten.
Överskriden lyftkapacitet.
15 Svårmanövrerad.
Svårigheter att erhålla ett
12 jämnt och kontrollerat lyft
Kräver utredning för att
säkerställa att befintligt
utrymme under ktl räcker
för lyften mht maskin(er),
växeltyp och
lokalaförhållanden.
Öka antalet lyftande
maskiner.
Använd istället
grävmaskin.
Växeln måste tillverkas i
fler delar.
Erhåll beräknade
tyngdpunkter från
Anpassning
1.1.1
> 2-4 m
Fler än en växeldel, längd >
x meter
4
5
Utför arbetsberedning för
att säkerställa att
växelbytet kan utföras
trots stolpar eller dylikt
Sannolikhetss Konsekvenss
Riskvärde S*K Problem
kala 1-5
kala 1-5
1.1.2
Begränsad bredd
Givet antal växeldelar med
begränsad längd
Okänd tp
4
Begränsar framkomligheten
för maskiner samt
manövreringsmöjligheterna
12 av lasten.
Uppfylls ej om*
1.1.3
Känd tyngdpunkt
Om ktl finns och ej kan
demonteras eller läggas
undan.
3
1.1 Spårväxel
1.1.4
Ingen ktl ovan växelläget samt
mellan växelläget och lyftande
maskiner vid sidan av spåret
4
2.1.1.1 Kontaktledning
2.1.1.2 Stolpar, master, o.dyl.
2.1 Växelläge
2.1.1 Objekt vid spår
2 Manövrerbarhet
Inga objekt som utgör ett hinder
Objekt finns och ej kan
för metoden på samma sida
demonteras.
spåret som maskin(erna)
2.1.1.2.1
2
Krav
4
2
4
3
2
Kan inte lyftandet utföras
utan kontaktledning så är
lyfthöjden så begränsad att
det kan innebära att
metoden inte fungerar.
Bryggor försvårar än mer och
kan omöjliggöra att ktlen
15 undanlägges.
Begränsar framkomligheten
12 för maskiner.
Slänt/dike breder ut sig i
sådan omfattning att
maskiner inte får tillräckliga
möjligheter att nå
16 växelläget
Begränsar primärt
manövreringsmöjligheterna
av lasten men kan också
begränsa framkomligheten
4 för maskiner
utrymme under ktl räcker
för lyften mht maskin(er),
växeltyp och
Växelvagnar kan också
förflyttas så att
gynnsammare
förutsättningar erhålls
Tillverkning av
ramp/tillfällig passage.
Utredning om detta är
möjligt bör först beaktas.
Utför arbetsberedning för
att säkerställa att
växelbytet kan utföras
trots stolpar eller dylikt
Anpassning
DEN ALTERNATIVA
METODEN
Kravkategori
för metoden på andra sidan
demonteras.
4
5
4
kala 1-5
kala 1-5
2.1.1.2.2
Ingen kabelränna på samma sida Ränna finns och kan ej
som maskin(er)
avlägsnas.
3
2
Uppfylls ej om*
2.1.1.3 Kabelränna
Slänter eller diken utgör
ett sådant hinder att
maskinmanövrering
Inga kraftiga slänter eller diken omöjliggörs
2
2.1.1.4 Slänter/diken
2.2 Växelvagn
2.2.1 Objekt vid växelvagn
Ingen ktl ovan växelvagn samt demonteras eller läggas
mellan maskin och växelvagn
undan.
för metoden på samma sida
3
DEN ALTERNATIVA
METODEN
Kravkategori
3 Transport
5
12
Bilväg saknas eller är
begränsad tekniskt (broar,
tunnlar) eller juridiskt (ej
tillåtet med
15 specialtransport).
Analysera möjligheterna
att frångå
förfrågningsunderlagets
styrande förutsättningar.
Anpassning
3
4
Kan skapa helt nya
förutsättningar vilket
underminerar möjligheterna
att arbeta långsiktigt med
metoden. Korrigering för
10 strängare krav.
Begär förtydligande
alternativ konsultera
expertis för råd
kala 1-5
kala 1-5
3
5
Skapar osäkra
förutsättningar att planera
5 arbetet
Uppfylls ej om*
2
5
Krav
1
3
3.1 Förutsättningar för
transport
Projektspecifika
förutsättningar
framkommer vilka frångår
nämnda dokuments krav
och rekommendationer
4
4 Anbudsskede
4.1 Förfrågningsunderlag
4.1.1
Utredning krävs för att
säkerställa alternativ
transport t.ex. via järnväg.
Kraven i förfrågningsunderlaget
följer Trafikverkets egna
styrande och vägledande
dokument
Signaltekniska handlingar som
tydliggör växelbyternas
tilltänkta ordning och
omfattning
Om oklarheter finns i
handlingarna
Ej faställda tider eller
preliminära
5
3.1.1 Till/från arbetsområdet
4.1.2
BAP-tider är fastställda
2
2
3.1.2 Inom arbetsområdet
4.1.3
Spänningslöst under växelbytet Spänningslöst erhålls ej
3
Väg saknas eller är
begränsad i sådan
omfattning att
Arbetsområdet tillgängligt via maskintransport
omöjliggörs
bilväg
Om
kontaktledning/portaler
utgör hinder för transport
Transport till växelläge möjlig till växelläget.
Kravkategori 4 anknyter till kap
2.1, 2.2-2.2.3.
4.1.4
Omfattningen av
tidskrävande aktiviteter
Omfattningen av de aktiviteter inte klargjorts eller
som ska utföras i samband med tillkommer efter
växelbytet ska vara klargjorda projektstart
12
Om spänningslöst tillstånd
över växelläget inte kan
erhållas så fungerar inte
5 metoden.
Omfattningen av
tidskrävande aktiviteter,
t.ex. utförande av isolering,
kan förändra
förutsättningarna att
använda en
6 växelbytesmetod.
4.1.5
4
Bilaga 8.4 - Mobilkran
MOBILKRAN
Kravkategori
1 Lyftkapacitet
Nej. Kan i hög grad anpassas
mot tyngre växlar genom
anpassning av kran mot
kraftigare modell.
5
Svårigheter att erhålla ett
12 jämnt och kontrollerat lyft
För stor nedböjning jämte
15 ställda krav.
Utreda möjligheten att erhålla
växel i kortare delar. Ta fram
lastfördelande redskap
anpassat till delarna som ska
lyftas.
Erhåll beräknade tyngdpunkter
från leverantör (om möjligt,
variationer tenderar att uppstå
ändå). Planera för extra tid för
injustering av tp vid växelbyte
Anpassning
Nej. Variation hos bredden
hos växlarna spelar mindre
roll för mobilkranen. Detta
pga att den långa bommen
gör avståndet mellan maskin
och växel tämligen stort.
3
3
Sannolikhets Konsekvens Riskvärde
skala 1-5
skala 1-5
S*K
Problem
Begränsad vikt på
växeldelarna
Ja. Längden hos växeln spelar
roll. I dag finns ingen vitt
spridd lastfördelande balk
till mobilkran varför lyft t.ex.
sker genom rörelsesäkrade
lyftkättingar. Längre växlar
kommer därför vara svåra att
lyfta korrekt pga. böjningen
då kan komma överskrida de
krav som ställs i BVS
1523.020.
4
säkerställa att ktl kan
demonteras tillfälligt eller att
befintligt utrymme under ktl
räcker för lyften mht
kran(arna), växeltyp och
Krav även för mobilkran
1.1.1
Begränsad bredd
Längd > x meter
Ja. Tp spelar stor roll även
här.
Generellt kan inte lyftet
utföras utan att
kontaktledningen avlägsnas
(avser även andra linor i
anordningen, t.ex.
förbiledning mm.). Bryggor
försvårar än mer då dessa inte
kan demonteras utan att också
25 påverka intilliggande spår.
Uppfylls ej om*
1.1.2
Växeldelar med
begränsad längd
Okänd tp
5
Krav
1.1.3
Känd tyngdpunkt
5
1.1 Spårväxel
1.1.4
demonteras eller
läggas undan på ett
sådant sätt att
mobilkranen kan
arbeta utan
bekymmer.
Ja. I mycket hög grad.
2.1 Växelläge
2 Manövrerbarhet
Ingen ktl ovan
växelläget samt mellan
växelläget och lyftande
mobilkran vid sidan av
spåret
5
3
2
4
Begränsar möjligheten att
8 etablera kran.
Utred huruvida annan
etableringsytan kan användas
eller skapas.
Utför arbetsberedning för att
Kan primärt begränsa
manövreringsmöjligheterna av säkerställa att växelbytet kan
utföras trots hinder.
4 lasten.
Begränsar framkomligheten för
maskiner samt
manövreringsmöjligheterna av
lasten. Speciellt
etableringsytan för kranen
12 måste beaktas.
Utred huruvida annan
etableringsytan kan användas
eller skapas som möjliggör
hantering av växeldelarna.
Anpassning
Uppfylls ej om*
2
4
Slänt/dike breder ut sig i sådan
omfattning att maskiner inte
får tillräckliga möjligheter att
12 nå växelläget
utrymme under ktl räcker för
lyften mht kran(arna), växeltyp
och lokalaförhållanden.
Växelvagnar kan också
förflyttas så att gynnsammare
förutsättningar erhålls
Problem
S*K
skala 1-5
skala 1-5
Ja
demonteras.
2
4
regel över befintlig bana. Kan
inte lyftandet utföras utan
kontaktledning så är lyfthöjden
så begränsad att det kan
innebära att metoden inte
fungerar. Bryggor försvårar än
mer och kan omöjliggöra att
20 ktlen undanlägges.
Krav
Ja
demonteras.
3
5
4
MOBILKRAN
Kravkategori
Ingen kabelränna om
Ränna finns och kan ej
de omöjliggör
Ja
uppställning av maskin. avlägsnas.
Inga objekt som utgör
ett hinder för metoden
på samma sida spåret
som kran(arna)
på andra sidan spåret
som kran(arna)
Slänter eller diken
utgör ett sådant hinder
att kranmanövrering
eller -etablering
Ja
omöjliggörs
4
2
2.2 Växelvagn
2.1.1.2.1
2.1.1.2.2
Inga kraftiga slänter
eller diken
2
säkerställa att växelbytet kan
utföras trots hinder. Säkerställ
att eventuella justeringar kan
utföras, t.ex. anläggande av
större uppställningsyta för kran.
2.1.1.3 Kabelränna
Ingen ktl ovan
växelvagn samt mellan demonteras eller
Ja
läggas undan.
kran och växelvagn
Ja
som kran(arna)
6
Om
kontaktledning/portal
er eller undermåliga
vägar utgör hinder för
Transport till växelläge transport till
Ja
växelläget.
möjlig
Arbetsområdet
tillgängligt via bilväg
Krav
Väg saknas eller är
begränsad i sådan
omfattning att
maskintransport
omöjliggörs
Uppfylls ej om*
Ja
2
3
3
5
5
4
5
Påverkar hur mycket kranen
kan utföra vid ett och samma
tillfälle mht trafikerade spår.
Kan underminera
förutsättningarna att använda
8 metoden om tiderna ändras.
Skapar osäkra förutsättningar
5 att planera arbetet
Kan skapa helt nya
underminerar möjligheterna
att arbeta långsiktigt med
metoden. Korrigering för
10 strängare krav.
Bilväg saknas eller är
begränsad tekniskt (broar,
tunnlar) eller juridiskt (ej
15 tillåtet med specialtransport).
Om bruten väg fram till
växelläget saknas,
mobilkranen kräver goda
transportmöjligheter. Om
mobilkranens höjd överstiger
fritt utrymme vid transport
under kontaktledning (om
12 förekommande).
Analysera möjligheterna att
frångå förfrågningsunderlagets
styrande förutsättningar.
Bryt en väg fram till växelläget.
Tillfällig lösning för att
transportera kranen under
ktl;en.
Anpassning
Ja
1
2
Kan inte spänningslöst tillstånd
under växelbytet erhållas kan
10 inte metoden användas.
Problem
S*K
skala 1-5
skala 1-5
Kraven i
förfrågningsunderlaget
följer Trafikverkets
egna styrande och
vägledande dokument
Ja
4
5
Omfattningen av tidskrävande
aktiviteter, t.ex. utförande av
isolering, kan förändra
förutsättningarna att använda
12 en växelbytesmetod
MOBILKRAN
Kravkategori
3 Transport
4.1.1
Signaltekniska
handlingar som
tydliggör växelbyternas
tilltänkta ordning och Om oklarheter finns i
handlingarna
omfattning
Ja
2
4
4 Anbudsskede
3.1 Förutsättningar för transport
4.1.2
BAP-tider är fastställda preliminära
Ja
3
Begär förtydligande alternativ
konsultera expertis för råd
Begär förtydligande rörande
förutsättningarna kring
tillgängliga BAP-tider (om dessa
skulle vara otydliga).
Samverka, redan tidigt, med
beställaren i BAP-processen
och kommunicera där tydligt
era förutsättningar att kunna
genomföra arbetet.
Utredning krävs för att
säkerställa alternativ transport.
4.1.3
Spänningslöst under
växelbytet
Ja
Omfattningen av de
aktiviteter som ska
utföras i samband med
växelbytet ska vara
klargjorda
Projektspecifika
förutsättningar
framkommer vilka
frångår nämnda
dokuments krav och
rekommendationer
4.1.4
Spänningslöst erhålls
ej
Omfattningen av
tidskrävande
aktiviteter inte
klargjorts eller
tillkommer efter
projektstart
4.1.5
7
Bilaga 8.5 - Spårgående kran
Begränsad vikt på
växeldelarna
Krav
Vikten överskrider
belastningsprofil hos
kranmodellen.
Uppfylls ej om*
Ja
Ja
Nej, spårväxeldelarnas
bredd spelar mindre roll för
kranens funktion bl.a. tack
vare längden hos bommen
inte ger upphov till
interaktion mellan kranen
och lasten.
5
2
2
2
4
3
Svårigheter att erhålla
ett jämnt och
kontrollerat lyft. Ställtid
10 vid växelbyte.
För stor nedböjning
8 jämte ställda krav.
Maximal lyftkapacitet
6 överskrids på kranen.
Sannolikhets Konsekven Riskvärde
skala 1-5
sskala 1-5 S*K
Problem
1.1.1
Begränsad bredd
Längden överskrider
tillverkandens
rekommendationer
(kranmodell specifikt).
Ja
Krav även för
spårgående kran
1.1.2
Växeldelar med
begränsad längd
Okänd tp
SPÅRGÅENDE KRAN
Kravkategori
1 Lyftkapacitet
1.1.3
Känd tyngdpunkt
Anpassning
Ingen ktl ovan
växelläget samt mellan
växelläget och lyftande
kran
Ja
Nej. Kranen verkar under
ktl;en
2
2
2
3
Kan primärt begränsa
manövreringsmöjlighete säkerställa att växelbytet kan utföras
4 rna av lasten.
trots hinder.
Begränsar
manövreringsmöjlighete
rna av den hängande
6 lasten vid växelläget.
säkerställa att växelbytet kan utföras
trots hinder. Säkerställ att eventuella
justeringar kan utföras.
Utreda möjligheten att erhålla växel i
kortare delar.
Erhåll beräknade tyngdpunkter från
leverantör (om möjligt, variationer
tenderar att uppstå ändå). Planera för
extra tid för injustering av tp vid
växelbyte.
Konsultera kranleverantör tidigt där
angivna vikter på växeldelarna och
krav på räckvidd utvärderas mot
kranens egenskaper
på samma sida spåret Objekt finns och ej kan
som kranen
demonteras.
Ja
1.1 Spårväxel
1.1.4
2.1.1.2.1
på andra sidan spåret Objekt finns och ej kan
som kranen
demonteras.
2.1 Växelläge
2 Manövrerbarhet
2.1.1.2.2
8
Krav även för
spårgående kran
3 Transport
3.1 Förutsättningar för
transport
Växelvagnar placeras inför växelbytet
(eller förflyttas under växelbytet) på
ett sådant sätt att objekt inte utgör
hinder. Utför arbetsberedning tidigt
för att påvisa möjliga hinder och
lösningar.
Anpassning
Objekt mellan kran och
4 växelvagn.
Utred möjligheterna att erhålla färdig
spår fram till växelläget i tid för
växelinläggningen.
Växlar går att bygga "baklänges" men
kräver att mätningen utförs än mer
noggrant.
En noggrann planering för utförandet
av växelbytet måste genomföras
redan i anbudskedet för att säkerställa
att rangering och transporter av
växeldelar är möjliga i förhållande till
bangårdens utformningen. Platsbesök
rekommenderas.
Anländer inte kranen måste bytet
ställas in. Utred möjligheterna att ha
en annan metod i "backup".
Beroende av tillgängliga
tågvägar. Uppstår fel
eller olycka mellan
"depå" och
växelbytesplatsen kan
15 inte kranen nå fram i tid.
Om färdigt spår saknas
från till växeln i sådant
omfattning att kranen
inte kan placera växel
varken från sidospår
eller huvudspår.
Om växeln inte kan
byggas från rätt håll
(tungdel till
påbyggnadsdel).
Generellt om spår och
växlar inom
arbetsområdet utgör
hinder för transport till
växelläget eller till
uppställningsplats för
16 växelvagn.
skala 1-5
sskala 1-5 S*K
Problem
Nej, Spårgående kran
behöver ej beakta
kabelränna då spåret
används.
Nej, Spårgående kran
behöver ej beakta slänter
och diken då spåret
används.
2
Uppfylls ej om*
eller diken
Nej, arbetar under
kontaktledningen.
2
5
Krav
Ingen ktl ovan
växelvagn samt mellan
kran och växelvagn
Ja
3
4
SPÅRGÅENDE KRAN
Kravkategori
som kranen
Ja, kravet finns men skiljer
sig mot övriga metoder
4
de omöjliggör
uppställning av
maskin.
Järnväg saknas eller är
Arbetsområdet
begränsad i sådan omfattning
tillgängligt via järnväg att krantransport omöjliggörs.
Ja
2.1.1.3 Kabelränna
Transport till växelläge
möjlig
Transport ej möjlig
2.2 Växelvagn
9
4.1.1
4.1.2
4.1.3
Krav även för
spårgående kran
2
5
5
Kan skapa helt nya
underminerar
möjligheterna att arbeta
Analysera möjligheterna att frångå
långsiktigt med
förfrågningsunderlagets styrande
metoden. Korrigering
förutsättningar.
10 för strängare krav.
Anpassning
Uppfylls ej om*
Ja
1
Skapar osäkra
förutsättningar att
5 planera arbetet
förutsättningarna kring tillgängliga
BAP-tider (om dessa skulle vara
otydliga).
beställaren i BAP-processen och
Den spårgående kranens kommunicera där tydligt era
förutsättningar att kunna genomföra
beroendeställning av
arbetet.
16 tillgängliga BAP-tider.
Problem
sskala 1-5 S*K
skala 1-5
Projektspecifika
förutsättningar framkommer
vilka frångår nämnda
dokuments krav och
rekommendationer
Ja
4
Krav
SPÅRGÅENDE KRAN
Kravkategori
4 Anbudsskede
handlingarna
4
Kraven i
förfrågningsunderlaget
följer Trafikverkets
egna styrande och
vägledande dokument
Signaltekniska
handlingar som
tydliggör
växelbyternas
omfattning
Ja
Nej, arbetar under
kontaktledningen.
BAP-tider är fastställda preliminära
växelbytet
Omfattningen av
tidskrävande aktiviteter,
t.ex. utförande av
isolering, kan förändra
använda en
12 växelbytesmetod
4.1.4
4
Omfattningen av de
aktiviteter som ska
utföras i samband med Omfattningen av tidskrävande
aktiviteter inte klargjorts eller Ja, interaktionen mellan
växelbytet ska vara
tillkommer efter projektstart aktiviteterna är viktiga
klargjorda
3
4.1.5
10
Bilaga 8.6 - Portalkran
PORTALKRAN
Kravkategori
1 Lyftkapacitet
1.1.1
Begränsad bredd
Begränsad vikt på
växeldelarna
Krav
1.1.2
Växeldelar med
begränsad längd
1.1 Spårväxel
1.1.3
Känd tyngdpunkt
Ingen ktl ovan
växelläget samt
mellan växelläget och
lyftande mobilkran
vid sidan av spåret
1.1.4
2 Manövrerbarhet
2.1 Växelläge
Uppfylls ej om*
Krav även för portalkran
Ja
Nej, portalkranen kan tandemköras
för längre växeldelar. Snarare
problem med att växlar erhålls i
mindre delar.
Nej, Portalkranen greppar om hela
växeldelen varför tp en spelar roll
Vikten överskrider
belastningsprofil hos
kranmodellen.
Ja
Bredden hos växeldelarna
överskrider dem hos den
specifika
portalkranmodellen.
Okänd tp
Nej. Kranen verkar under ktl;en
Konsultera kranleverantör tidigt där
Maximal lyftkapacitet angivna vikter på växeldelarna och
8 överskrids på kranen. krav på lastkapacitet utvärderas.
Anpassning
4
Växeldelarna blir för
5 breda.
Konsekve
Sannolikhets nsskala 1- Riskvärde
skala 1-5
5
S*K
Problem
2
5
Konsultera med kranleverantören om
växeldelarnas bredd är kompatibla
med den specifika kranmodellen.
1
11
4
Begränsar
manövreringsmöjlighe
terna speciellt då
portalkranen är
långsam på att
12 förflytta sig i sidaled.
Begränsar
manövreringsmöjlighe
terna speciellt då
portalkranen är
långsam på att
9 förflytta sig i sidaled.
Anpassning
3
3
Begränsar möjligheten
att manövrera kranen
vid växelläget.
Kabelränna är svår att
demontera då
"levande" kabel ofta kontrollera möjligheterna att använda
12 befinner sig i rännan. alternativ manövrering.
Konsekve
skala 1-5
5
S*K
Problem
Krav
Ja
3
4
Uppfylls ej om*
ett hinder för
metoden på samma
sida spåret som
kranen
demonteras.
Ja
3
PORTALKRAN
Kravkategori
2.1.1.2.1
ett hinder för
metoden på andra
sidan spåret som
kranen
demonteras.
Ja
2.1.1.2.2
de omöjliggör
uppställning av
Ränna finns och kan ej
maskin.
avlägsnas.
Ja
4
5
Slänt/dike breder ut
sig i sådan omfattning
att kran inte får
tillräckliga möjligheter
att nå växelläget.
Portalkranen är
Utred huruvida annan etableringsytan
känslig för krafiga
kan användas eller skapas som
20 slänter.
möjliggör hantering av växeldelarna.
trots hinder.
trots hinder. Säkerställ att eventuella
justeringar kan utföras. Beakta
speciellt i växelbytesplaneringen.
2.1.1.3 Kabelränna
Slänter eller diken utgör
ett sådant hinder att
kranmanövrering eller etablering omöjliggörs
Nej, arbetar under
kontaktledningen.
eller diken
Ingen ktl ovan
växelvagn samt
mellan kran och
växelvagn
2.2 Växelvagn
Växelvagnar placeras inför växelbytet
(eller förflyttas under växelbytet) på
ett sådant sätt att objekt inte utgör
hinder. Utför arbetsberedning tidigt
för att påvisa möjliga hinder och
lösningar.
Objekt mellan kran,
växelvagn och
12 växelläget.
Ja
4
ett hinder för
metoden.
3
12
PORTALKRAN
Kravkategori
3 Transport
3.1 Förutsättningar för transport
4 Anbudsskede
4.1.1
4.1.2
4
16
Anpassning
Uppfylls ej om*
4
Konsekve
skala 1-5
5
S*K
Problem
Krav
Nej, transport via både järnväg och
bilväg möjlig
Objekt hindrar transport
eller slänter/diken utgör
hinder.
Ja
Transport till
växelläge möjlig
Kan skapa helt nya
underminerar
möjligheterna att
arbeta långsiktigt med Analysera möjligheterna att frångå
metoden. Korrigering förfrågningsunderlagets styrande
10 för strängare krav.
förutsättningar.
förutsättningarna kring tillgängliga
BAP-tider (om dessa skulle vara
otydliga).
beställaren i BAP-processen och
kommunicera där tydligt era
förutsättningar att kunna genomföra
arbetet.
5
5
Skapar osäkra
förutsättningar att
5 planera arbetet
Kranen nyttjar i högre
grad spåret för att
kunna utföra
växelbytet. Osäkera
eller preliminära BAPtider kan ändras vilket
kan underminera
tilltänkt
12 genomförande.
2
1
3
Projektspecifika
förutsättningar
framkommer vilka frångår
nämnda dokuments krav
och rekommendationer Ja
Ja
4
Omfattningen av
tidskrävande
aktiviteter, t.ex.
utförande av isolering,
kan förändra
12 använda en
handlingarna
Ja
Nej, arbetar under
kontaktledningen.
4
Ja, interaktionen mellan
aktiviteterna är viktiga
3
Kraven i
förfrågningsunderlag
et följer Trafikverkets
egna styrande och
vägledande
dokument
Signaltekniska
handlingar som
tydliggör
växelbyternas
omfattning
BAP-tider är
fastställda
preliminära
växelbytet
4.1.3
4.1.4
Omfattningen av de
aktiviteter som ska
utföras i samband
med växelbytet ska
vara klargjorda
Omfattningen av
tidskrävande aktiviteter
inte klargjorts eller
tillkommer efter
projektstart
4.1.5
13
Bilaga 9 - Intervjusammanställningar
Bilaga 9.1 - Samtal kring Trafikverkets produktivitetsprogram
Korrelerar mot referens: Trafikverket. (2014c). Samtal med Trafikverksanställd projektledare. April
2014.
Respondent: Projektledare, Trafikverket.
Författaren markeras med: §
Respondenten markeras med: #
§ - I produktivitetsprogrammet för spårväxlar som Trafikverket tagit fram lyfts fem stycken initiativ
fram för spårväxlar där en av punkterna är att ”Vidareutveckla metodik och produkt”. Ett steg i detta
är införandet av ett nytt koncept för transport, lossning, läggning och ballastrening. Där ”Läggningen”
speciellt har handlat om utveckla användandet av spårgående kranar (Kirowkran).
§ - På Trafikverkets hemsida lyfts denna metod fram som en av de metoder som ska användas
framöver i projekten, tillsammans med de portalkranar som finns sedan tidigare.
§ - En del personer jag har pratat med verkar vara av uppfattningen att det är spårgående kranar som
på sikt kommer användas för alla Trafikverkets växelbyten, delar du denna uppfattning?
# - Alla blir nog svårt eftersom vi troligen inte kommer att ha råd med mer än en (1) spårgående kran
inom landet. Här får göras prioriteringar med en nationell planering. Alternativ med portalkran kan
även användas där så är lämpligt.
§ - Så om jag tolkat detta rätt, den spårgående kranen används efter hur det "nationella" behovet ser
ut, och prioriteringar får utföras då krock sker mellan projekt. Men där den övergripande nationella
planeringen på sikt ska verka så att upphandlade växelbyten sker med hänsyn till varandra så att
användningen av kranen kan optimeras. Av naturliga skäl kommer krockar ändå ske och där kommer
befintliga metoder användas, t.ex. lyft mha portalkran.
§ - På Trafikverket går att läsa ”Under 2014 kommer Trafikverket i sina entreprenadupphandlingar
styra val av lossningsutrustningar för spårväxellossningar för att skapa planerbarhet och
konkurrensneutralitet”.
§ - Hur kommer Trafikverket i praktiken styra detta val?
# - Ett sätt att styra är att våra upphandlingsmallar utgår från spårgående kran och om detta följs så
styrs genomförandet till spårgående kran i kombination med val av utbytesmetod med prefabricerad
spårväxel. Torde dock inte kunna bli tvingande utan annan metod kan medges i särskilda fall (till
exempel platsbyggnad).
§ - Här jag har också funderat på hur själva upphandlingen ska utföras. Jag tänker mig att eftersom
detta är en offentlig upphandling och som ska beakta diverse lagstiftning så får inte Trafikverket
föreskriva en specifik metod (i detta fall Kirowkranen) om denna defacto kan utföras likvärdigt av
andra metoder. Däremot borde Trafikverket utan problem kunna föreskriva att entreprenören ska
använda Kirowkranen "eller en likvärdig metod". Men skulle Trafikverket tillhandahålla
växelbytesmetoden, dvs. Kirowkranen, borde man inte då komma förbi hindret som uppstod med att
föreskriva en specifik metod? Hur ser du på mitt resonemang?
§ - På vilket sätt skapas konkurrensneutralitet genom att styra valet av metod?
1
# - Styrd metod medför att alla presumtiva anbudsgivare har samma kalkylförutsättningar. I detta
specifika fall när det gäller prefabricerade spårväxlar lossad med spårgående kran.
Bilaga 9.2 - Samtal kring mobilkranar
Minnesanteckningar efter samtal med arbetsledare inriktad på mobilkranar
Korrelerar mot källa: Havator. (2014). Samtal med anställd. April 2014.
Respondenten menar på att tillgängligheten av mobilkranar är god. Det är en vanligt använd resurs,
hjulburna är vanligare och bättre lämpade tack vare att de kan kompensera för ojämnt underlag.
Lasten kommer inte vara några problem vid lyftande av växlar då lyftkapaciteten hos mobilkranar är
god alternativt så kan en större kran tämligen enkelt ordnas fram om så skulle behövas.
Hjulburna maskiner är fixerade på plats när stödbenen är nere. Bra bärighet på uppställningsytan
fodras för att undvika olyckor. En yta på 10 gånger 10 meter är att rekommendera i ett första skede.
En ordentlig väg behövs till platsen där man ska lägga växeln.
Bryggor utgör ett mycket stort hinder. Dessa kan ej flyttas och är i vägen för lyftet. All ktl är i vägen
för mobilkranar.
Respondenten framhåller tre faktorer som styr:



Behov av räckvidd
Behov av lastkapacitet
Tillgängligheten både till plasten och på platsen
Bilaga 9.3 - Samtal kring växelbyten med entreprenör
Korrelerar mot referensen: BDX. (2013). Samtal med järnvägsentreprenörer.
Minnesanteckning efter samtal med arbetsledare för växelbyten.
Respondenten framhåller att larvtiden för en portalkran är ett problem. Även slänterna skapar stora
problem, värt att notera är att dessa är vanliga på Malmbanan.
Vidare krävs det för en mobilkran en bra interaktion mellan uppläggningsplatsen för växeldelarna och
uppställningsplatsen för kranen. Kan inte bra ytor skapas så är detta ett stort problem.
Portalkran kan inte ta påbyggnadsdelen till en EVR-UIC60-760-1:15-Btg så den måste byggas på plats
om portalkran används.
Respondenten påpekade också att det är värt att gå upp i storlekarna när man lägger in växlar. T.ex.
en L120 schaktar, fyller och lyfter så mycket mer än vanliga maskiner att kostnadsökningen är värd
det. Speciellt kan detta vara av vikt i schaktgropen för växeln. Blir inte höjden eller jämnheten bra då
sparar dessa maskiner tid genom att det ”tar” så mycket mer volym.
Just platsen runt växelinläggningen är en nyckelfaktor menar respondenten, det är den som avgör
vilken metod som kan användas.
2
Minnesanteckningar från samtal med platsledningspersonal involverade i växelbyten
En metod som saknas i studiens beskrivning av förekommande växelbytesmetoder är UVB där växeln
lanseras i gropen. ”Men denna metod tappar funktionen då prefab-växlar används. Då måste du
ändå ha något som lyfter ner växlarna från järnvägsvagnarna.” framhöll respondenterna.
I samtalet resonerades kring att 30 meter är för mycket att lyfta med en balk + hjullastare/grävare.
Därför är det viktigt att försöka verifiera hur långa och tunga växlar som kan lyftas.
Respondenterna menar att växeltypen EVR-UIC60-760–1:15-Btg är ett bra tak för vad som är aktuellt
att lyfta med den alternativa växelbytesmetoden.
På frågan vad som skiljer på att lyfta en EV och EVR med betoning på den rörliga korsningen så svaras
att det egentligen inte är någon skillnad i lyftet men att växeln blir något tyngre då man får själva
korsningen + driv som adderar vikt. Men detta påverkar inte i någon större utsträckning.
Komplettering den 2014-01-23 är att driven måste försvåra lyftet på så sätt att driven gör att tp;en
blir något förskjuten.
Ett möjligt problem med att få ned växlarna har identifierats. Hur ska hjullastare/grävare kunnat få
ned växeln? Respondenterna menar dock att hjullastare borde kunna få ned växeln från vagnen.
En följdfråga uppstår i vilka krav ställer det på omgivningen runt vagnen? Just avlyftet från vagnen
måste inkluderas i de produktionstekniska aspekterna. Grävare menar respondenterna kan få
problem med att kontaktledningen är i vägen för bommen.
3

EXAMENSARBETE - pure.ltu.se - Luleå tekniska universitet

Transcription

Similar documents

Kontakt/Anhörigstöd

Ladda ner PDF - Internetport.se

Joker spartrappa

Telefoni Kontakt

Malmö - Jernhusen

Luleå - Jernhusen

SPO2812

Viktiga kontakter inom kommunerna