Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015

Transcription

2015-10-08
Kollektivtrafikförvaltningen
Helene Gustafsson
Tfn 018-611 19 67
E-post [email protected]
Kollektivtrafiknämnden
Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015
Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala
Agenda:
10.00 Gruppmöten
13.00 Möte med kollektivtrafiknämnden
14.30 Kaffe
16.00 (ca) Mötet avslutas
För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän
karaktär skickas till Helene Gustafsson ([email protected]) senast kl.12.00 två
arbetsdagar innan mötet.
Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post ut till
mötet.
Med vänlig hälsning
Bertil Kinnunen
Ordförande Kollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafikförvaltningen UL
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024
www.ul.se
FÖREDRAGNINGSLISTA
Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 15 oktober 2015
kl. 13.00
Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala
Ledamöter
Bertil Kinnunen (S), ordförande
Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande
Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande
Emilie Jansson (S)
Marie-Louise Lundberg (S)
Lars Berglöf (S)
Lisa Norén (S)
Åskar Andersson (V)
My Borg (M)
Christina Nygårdh (M)
Carl Nettelblad (FP)
Harald Klomp (KD)
Roger Thelander (SD)
Nr
Ärende
95.
Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C)
Ersättare
Johan Sundman (S)
Erik Pelling (S)
Jesper Englundh (S)
Jenny Lundström (MP)
Sverker Åslund (V)
Anna-Lena Söderblom (M)
Maria Bylund (C)
Ingela Wikander (KD)
Tid för justering:
96.
Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet
97.
Biogas Öst – informationsärende
98.
Trafikförsörjningsprogram 2.0, remissversion – informationsärende
KTN2012-0006
99.
Trafikinformation – redovisning av uppdrag
KTN2014-0009
Dnr
100. Trafikering av nya väg 56 Heby – Tärnsjö – informationsärende
KTN2015-0045
101. Strategier för stadstrafiken i Uppsala
KTN2015-0020
102. Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för Uppsala
kommun – yttrande till LS
CK2015-0338
103. Yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och
bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 – yttrande till LS
Beslut LS 3/11 innebär direktjustering av ärendet.
CK2015-0312
104. Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för
kollektivtrafiken – revisionssvar
KTN2015-0039
105. Motion (FP) Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort –
yttrande till LS
CK2015-0201
106. Motion (SD) om fler tågstopp på Upptåget i västlig riktning – yttrande till LS
CK2015-0221
107. Styrkort KTF 2016
KTN2015-0036
108. Sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016
KTN2015-0046
109. Månadsrapport
KTN2015-0001
110. Trafikdirektörens information
111. Anmälan av beslut enligt delegation
112. För kännedom inkomna skrivelser
113. Övriga ärenden
KTN2015-0004
LANDSTINGET I UPPSALA LÄN
Föredragningspromemoria
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
1 (18)
§ 95
Val av justerare
Kollektivtrafiknämnden utser __________ att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera
dagens protokoll.
Tid för justering: ____dagen den ___ oktober 2015 kl. __.__ på kollektivtrafikförvaltningens
kontor, Drottninggatan 7.
§ 96
Fastställelse av föredragningslista
Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
2 (18)
§ 97
Biogas Öst – information
Beslut
Kollektivtrafiknämnden noterar informationen.
Ärendet
Beatrice Torgnyson Klemme, vd för Biogas Öst, informerar om Biogas Östs verksamhet samt
om de utvecklingsmöjligheter som finns rörande biogasen i regionen.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
3 (18)
KTN2015-0045
§ 98
Uppdaterat trafikförsörjningsprogram, remissversion – information
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen informerar om pågående process avseende förslag till
remissversion av uppdaterat trafikförsörjningsprogram.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
4 (18)
KTN2014-0009
§ 99
Trafikinformation – redovisning av uppdrag
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till inriktningsbeslut avseende
UL:s strategi för trafikinformation till kund.
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att under första
kvartalet 2016 påbörja arbetet enligt föreslaget inriktningsbeslut och därmed förflyttningen
från tryckt till digital kommunikation.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen har bedrivit ett projekt där trafikinformation till kund har setts
över. Målet är att ett inriktningsbeslut för hur UL ska arbeta med dessa frågor de kommande
året ska fattas i oktober 2015 och att arbetet därefter kan startas upp under första kvartalet
2016.
Som ett led i arbetet med att ta fram förslag till strategi har en kartläggning av UL:s
kommunikationskanaler (76st) och målgrupper (41st) genomförts. Av samtliga
kommunikationskanaler har styrgruppen valt ut fyra stycken som projektgruppen gjort en
fördjupande studie av. Dessutom har arbetet kompletterats med en enklare beskrivning av
infotainment.
Förslaget har tagits fram i nära samarbete mellan representanter från samtliga avdelningar
inom kollektivtrafikförvaltningens linjeorganisation samt med förankring i en styrgrupp
bestående av representanter från förvaltningens ledningsgrupp samt projektägaren och tillika
förvaltningschefen.
Bilaga § 99
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 99
2015-09-29
Kommunikationsavdelningen
Angelique Prinz Blix
Tfn 0703-120862
Dnr KTN 20150016
Översyn av trafikinformation till kund
Förslag till beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till inriktningsbeslut
avseende UL:s strategi för trafikinformation till kund.
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att under
första kvartalet 2016 påbörja arbetet enligt föreslaget inriktningsbeslut och därmed
förflyttningen från tryckt till digital kommunikation.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen har bedrivit ett projekt där trafikinformation till kund har
setts över. Målet är att ett inriktningsbeslut för hur UL ska arbeta med dessa frågor de
kommande året ska fattas i oktober 2015 och att arbetet därefter kan startas upp under
första kvartalet 2016.
Som ett led i arbetet med att ta fram förslag till strategi har en kartläggning av UL:s
kommunikationskanaler (76st) och målgrupper (41st) genomförts. Av samtliga
kommunikationskanaler har styrgruppen valt ut fyra stycken som projektgruppen gjort
en fördjupande studie av. Dessutom har arbetet kompletterats med en enklare
beskrivning av infotainment.
Förslaget har tagits fram i nära samarbete mellan representanter från samtliga
avdelningar inom kollektivtrafikförvaltningens linjeorganisation samt med förankring i
en styrgrupp bestående av representanter från förvaltningens ledningsgrupp samt
projektägaren och tillika förvaltningschefen.
Bilagor
1) Informationshandling Nämnden förslag till inriktningsbeslut, rörande översyn av
trafikinformation till kund.
2) Rapport med tillhörande bilagor
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024
www.ul.se
Bilaga § 99
2015-09-29
Kommunikationsavdelningen
Angelique Prinz Blix
Tfn 0703-120862
Dnr KTN 20150016
Översyn av trafikinformation till kund
Sammanfattning
Ärendegång
Vid kollektivtrafiknämndens möte den 16 april 2015 beslutades att ge UL i uppdrag att starta ett
projekt för att se över trafikinformation till kund samt återkomma med ett förslag den 15
oktober 2015 som beskriver vilken inriktning UL ska ta i arbetet med trafikinformation till
kund.
Förvaltningens förslag
UL ska vara en del av 24-timmarssamhället och höja kundnyttan genom att säkerställa att
kunderna alltid har tillgång till korrekt information vid rätt tillfälle i digitala kanaler. Genom att
vidareutveckla kanaler såsom UL-appen, ul.se, närvaron i de sociala medierna och digitala
kartor kan UL möta kunderna där kunderna finns.
UL ska successivt avveckla tryckta kanaler såsom annonser, tidtabeller m.m. För att bibehålla
kundnöjdheten under avvecklingsperioden görs vid behov stödåtgärder genom personlig service
från UL Center (UL:s butik) samt UL Kundtjänst (via telefon).
I första steget ska UL-appen utvecklas till en realtidsskylt i mobilen, med funktionalitet att
bättre nyttjas som kommunikationskanal. Vidare ska UL införa sociala medier som en ordinarie
kundtjänstkanal, utveckla de digitala kartorna för app och ul.se och successivt avveckla tryckt
information. Arbetet med infotainment ombord skall återupptas.
Informationen på ul.se ska översättas till korrekt engelska av en översättningsbyrå.
Huvudtexterna ska även kunna översättas till andra språk för den som så önskar med hjälp av
Google-översätt.
Beredning/samråd/remittering
Synpunkter och fakta har inhämtats från samtliga avdelningar på UL, UL:s ledningsgrupp, från
samtal med en funktionshindrad kund, från möte med tjänstemän vid Knivsta kommun, från
upphandlade leverantörer, genom undersökningar samt genom omvärldsbevakning av kollegor i
branschen.
Barnperspektivet
Barn är en viktig målgrupp för UL. UL:s trafikinformation riktar sig till samtliga som reser med
UL:s trafik varför detta arbete inte avhandlar barnperspektivet specifikt. Vad gäller information
av reklamkaraktär riktar UL sig inte direkt till barn utan till föräldrarna.
www.ul.se
Bilaga § 99
2 (3)
Ärendebeskrivning
Nuläge
För att få en bild av nuläget av UL:s trafikinformation/information till kund har en kartläggning
av kommunikationskanaler och målgrupper genomförts. Kartläggningen visade att UL idag har
väldigt många olika och viktiga målgrupper (41st). För att nå målgrupperna används en mängd
kommunikationskanaler (76st). Styrgruppen valde ut fyra områden för fördjupning;




Appen som realtidsskylt
Sociala medier
Kartor
Tidtabeller
Många förändringar – stort informationsbehov
De senaste åren har flera stora förändringar gjorts, exempelvis införandet av SL-pendeln, nytt
biljettsystem, nytt zonsystem, omdragning av trafik, nya tidtabeller och nya sätt att köpa
biljetter. Vid stora förändringar behövs omfattande informationsinsatser i många kanaler.
Rätt information vid rätt tillfälle med digitala kanaler
UL ska ha korrekt information tillgänglig, men det måste ske på ett genomtänkt sätt i utvalda
kanaler. I UL:s verklighet med ständiga förändringar blir det ohållbart att ha all information
uppdaterad och korrekt i tryckt form.
UL behöver införa/utveckla digitala kanaler där kunderna alltid har tillgång till rätt information
vid rätt tillfälle. I digitala kanaler är det möjligt att snabbt och kostnadseffektivt uppdatera
information. De tryckta kanalerna ska successivt avvecklas.
En annan fördel med digitala kanaler är att UL levererar innehållet medan kunden själv svarar
för utrustning såsom smart mobil, dator etc. för att ta del av informationen. 2014 använde 73%
av alla länsinnevånare en smart mobil och den siffran ökar varje år. För de som ännu inte har en
smart mobil finns fortfarande UL Center och UL Kundtjänst.
Erfarenhetsutbyte/Omvärldsbevakning
Kollegor i branschen såsom Skånetrafiken, Östgötatrafiken, Karlstadsbuss, SJ m.fl. ligger i
framkant vad gäller övergången till digitala kanaler. Deras erfarenheter och kunskaper ska UL
dra nytta av under övergången.
Uppdaterade databaser
En förutsättning för att kunna leverera rätt information till kunderna via digitala kanaler är att
informationen i trafikdatabasen där informationen hämtas är uppdaterad och kvalitetssäkrad.
Utvecklingspotential
Framför allt är det UL-appen, ul.se och närvaron i de sociala medierna som bättre kan utnyttjas
som informationskanaler. Utöver det är digitala kartor bra som komplement för en ökad
kundservice. (Se även informationen om Infotainment under rubriken Övrigt)
Personlig kontakt
Den personliga kontakten med kunderna via ombud, UL Center och UL Kundtjänst ska även
fortsättningsvis finnas kvar. I takt med den tekniska utvecklingen och att kundernas beteende
förändras behöver även kontaktytorna med kunderna utvecklas. UL måste finnas där kunderna
finns och införliva de sociala medierna som kanaler för sin kundtjänst.
Bilaga § 99
3 (3)
Övrigt
Tillgänglighet
Oavsett genom vilken typ av kanal kunderna har kontakt med UL ska de alltid få ett vänligt och
trevligt bemötande där hänsyn tagits till tillgänglighet enlig lag samt enligt UL:s riktlinjer för
tillgänglighet.
Webb vs app
UL:s webb (ul.se) och UL:s app har olika syften.
Webbesökaren vill ha information om trafikstörningar, läsa om UL, hitta kontaktuppgifter, se
UL:s biljettutbud, priser, regler och villkor, garantiärenden, zoner, linjesträckningar, tidtabeller,
söka resor i reseplaneraren, se erbjudanden m.m.
Appen är en reseplanerare med funktion att göra biljettköp, ”en biljettautomat i fickan”.
Appen har 192000 nedladdningar (2015-09-29) och används dagligen av 12000-15000 unika
användare. Webben har 15000 aktiva användare per dag med en genomsnittlig besökstid på 4:30
minuter.
Infotainment
Ett ytterligare utvecklingsområde som UL utrett tidigare men sedan lagt på is är den form av
trafikinformation ombord som går under benämningen infotainment.
Infotainment är enkelt beskrivet skärmar ombord på bussar och tåg med rörlig information där
kunden får ta del av en innehållsslinga bestående av både information och underhållning
(Information + Entertainment = Infotainment).
Exempel på utbud som visas är:
 Trafikinformation (trafikstörningar, bussäkerhet, anslutningsinformation,
linjesträckning)
 Budskap från UL (Nya biljetter, ny trafik, kampanjer/erbjudanden)
 Nyheter, väder, sport, underhållning (quizz, foton från förr, klurigheter)
 Reklambudskap (från externa aktörer som köpt reklamplats i slingan)
Infotainment innebär investeringar i hård- och mjukvara, att man har tillgång till
trådlöskommunikation samt att man har en förvaltningsorganisation som arbetar aktivt med
både innehåll, annonsförsäljning samt underhåll av utrustningen. Det ställs krav på utrustningen
då den ombord på bussar och tåg utsätts för konstant rörelse, temperaturväxlingar, fukt m.m.
Med rätt koalition av samarbetspartners kan infotainment även ge intäkter.
Inriktningsbeslutet bör även omfatta att UL ska återuppta arbetet med Infotainment och
genomföra en pilot på ett antal bussar i stadstrafiken, med efterföljande utvärdering.
Bilaga:
Rapport med tillhörande bilagor
1 Bilaga
(16)
RAPPORT
Handläggare
Datum
Sekretessklass
Kristina Forsmark
2015-09-29
Öppen
Ansvarig/godkänd
Dokumentnummer
Revision
Johan Wadman
Ange dok.nr
0.1
Översyn trafikinformation till kund
Landstinget i Uppsala län
§ 99
2 Bilaga
(16)
Sammanfattning
Förändringar som nya biljettsystem, länsöverskridande trafik och kontantfritt
gör att det krävs mycket förklarande information till kunderna. Många och
snabba förändringar inom kollektivtrafiken kräver att information uppdateras
eller nyproduceras med mycket kort varsel. UL har väldigt många
kommunikationskanaler, många i tryckt format.
I dagens 24-timmarssamhälle reser kunderna med UL:s bussar och tåg även när
UL Kundtjänst har stängt. Då tryckt information snabbt blir inaktuell krävs
smarta digitala lösningar om UL ska kunna erbjuda rätt information vid rätt
tillfälle. T.ex. realtidsinformation, biljettköp etc.
Kollektivtrafiknämnden har gett UL i uppdrag att se över trafikinformationen
och informationen till kund samt föreslå en inriktning för hur man ska arbeta
med den under 2016.
Arbetet har drivits i projektform enligt landstingets projektmodell ProjektiL
och startade i april 2015. Medarbetare från UL:s samtliga avdelningar har varit
med i projektgruppen, viktigt då alla är inblandade i UL:s trafikinformation på
olika sätt under processen. Projektets styrgrupp har bestått av representanter
från UL:s ledningsgrupp.
Projektgruppen inledde sitt arbete med en grundläggande kartläggning av
nuläget. Den visade bl.a. att UL har 41st externa målgrupper och 74st kanaler
för att kommunicera med dessa. Att fördjupa sig i samtliga under den utsatta
projekttiden var omöjligt varför styrgruppen utsåg fyra stycken kanaler för
fördjupning; app som realtidsskylt, Sociala medier, Kartor och tidtabeller
Projektet kom fram till att UL behöver följa kollegorna i branschen och göra
en förflyttning till de digitala kanalerna samtidigt som tryckta kanaler successivt
avvecklas. På så sätt kan UL möta kunderna i 24-timmarssamhället och finnas
där kunderna finns. UL ska utveckla och bättre utnyttja kanaler som app och
sociala medier samt bli bättre på att erbjuda andra språk än svenska på ul.se.
Vid avvecklande av tryckt information ska hjälp erbjudas efter behov, t.ex. från
UL Center (UL:s butik) eller UL Kundtjänst (via telefon). I all nyutveckling
som görs ska hänsyn till tillgänglighetsperspektivet tas.
Förslaget till inriktningsbeslut avser UL:s arbete avseende trafikinformation
och information till kund med start Q1 2016.
§ 99
3 Bilaga
(16)
Innehåll
Sammanfattning ........................................................................................ 2
Inledning ................................................................................................... 5
Disposition ................................................................................................ 5
Bakgrund ................................................................................................... 5
Metodbeskrivning/tidplan ........................................................................ 6
Bemanning ................................................................................................................6
Projektgrupp ........................................................................................................6
Styrgrupp ..............................................................................................................6
Frågeställningar ........................................................................................................7
Projektgruppens arbete ...........................................................................................7
Styrgruppens arbete .................................................................................................7
Resultat ...................................................................................................... 8
Trafikinformation till kund.....................................................................................8
Målgrupper................................................................................................................8
Kanaler ......................................................................................................................9
Fördjupningsområden .......................................................................................... 10
Appen som realtidsskylt .............................................................................. 10
Slutsats Appen som realtidsskylt ............................................................... 10
Sociala medier ................................................................................................ 10
Facebook....................................................................................................... 10
Instagram ...................................................................................................... 11
YouTube ....................................................................................................... 11
LinkedIn ........................................................................................................ 11
Twitter ........................................................................................................... 11
Slutsats sociala medier................................................................................. 11
Kartor ................................................................................................................ 11
Tryckta kartor ............................................................................................... 11
Målgrupper ................................................................................................... 12
Uppdateringar .............................................................................................. 12
Slutsats tryckta kartor .................................................................................. 12
Digitala kartor .............................................................................................. 12
PDF-kartor ................................................................................................... 12
Målgrupper ................................................................................................... 12
Uppdateringar .............................................................................................. 13
Test ................................................................................................................ 13
Slutsats digitala kartor ................................................................................. 13
§ 99
4 Bilaga
(16)
Tidtabeller ....................................................................................................... 13
Tryckta tidtabeller ........................................................................................ 13
Målgrupp ....................................................................................................... 14
Slutsats tryckta tidtabeller ........................................................................... 14
Digitala tidtabeller........................................................................................ 14
Målgrupp ....................................................................................................... 14
Slutsats digitala tidtabeller .......................................................................... 14
Infotainment ................................................................................................... 15
Slutsatser.................................................................................................. 15
Bilagor Uppdatera ................................................................................... 16
§ 99
5 Bilaga
(16)
Inledning
Vi lever och verkar i ett 24-timmarssamhälle, att tillhandahålla rätt
trafikinformation vid rätt tillfälle är en förutsättning för en väl fungerande
kollektivtrafik och nöjda kunder. För att lyckas med detta har UL de senaste
åren bl.a. kompletterat befintliga kommunikationskanaler med nya digitala
lösningar. Inga av de traditionella kommunikationskanalerna har avvecklats
vilket innebär att UL idag nyttjar drygt 70 olika kanaler. Att följa utvecklingen
handlar också om att våga prioritera och att välja bort utifrån ett strategiskt,
effektiviserande och ekonomiskt tänk.
På uppdrag av kollektivtrafiknämnden har därför en översyn av UL:s
trafikinformation till kund genomförts. I projektform har målgrupper, typ av
information samt kommunikationskanaler kartlagts. Dessutom har en extra
fördjupning av fyra, av styrgruppen utvalda kommunikationskanalerna
genomförts
Resultatet av projektets arbete är denna rapport med inriktningsförslag på hur
UL bör gå vidare med trafikinformationsarbetet, i första hand under 2016, men
också som en grund för ett mer långsiktigt arbete. Förslaget är ett underlag till
kollektivtrafiknämnden för inriktningsbeslut.
Disposition
Rapporten beskrivs inledningsvis i en kortfattad Sammanfattning.
Tillkännagivanden och innehållsförteckning följs av en Inledning som också
omfattar denna beskrivning av Disposition. Under rubriken Bakgrund ges en bild
av behovet att genomföra projektet. Projektorganisationens bemanning, vilka
frågeställningar som funnits samt hur arbetet genomförts under de
grundläggande kartläggningarna samt fördjupningarna beskrivs under rubriken
Metodbeskrivning. Därefter följer sammanställningarna av Resultat, vilka Slutsatser
projektgruppen dragit inklusive förslaget till kollektivtrafiknämnden.
Rapporten avslutas med förteckningar över referenser och bilagor.
Bakgrund
UL har ett stort informationsbehov där varierande information ska nå många
målgrupper via en mängd olika kanaler vid olika tillfällen.
Interna och externa intressenter inkommer löpande med önskemål/krav på
information som måste produceras. Informationen har främst varit i form av
tryckt material som vid varje förändring måste tryckas om och bytas ut på varje
hållplats, station m.m. och medför en mängd kostnader för både produktion,
tryck, distribution/uppsättning. De senare åren har möjligheten att informera
digitalt ökat vilket innebär en betydligt mer kostnadseffektiv och snabbfotad
hantering.
Omvärldsbevakning och kontakter med branschkollegor ger insikt att
kollegorna mer och mer överger det tryckta för digitala alternativ. Något UL
§ 99
6 Bilaga
(16)
inte vågat i någon större utsträckning av rädsla för reaktioner hos målgrupper
med lägre IT-mognad. Då detta redan gjorts med gott resultat bland kunderna i
andra län bör UL följa deras exempel. UL är absolut inte någon pionjär på
området men måste våga följa utvecklingen och ta efter de andras lyckade
exempel.
Det är viktigt att UL har en tydlig och förankrad väg för hur arbetet med
trafikinformation till kund ska utföras de närmaste året men även på längre
sikt, därav har detta projekt genomförts.
Metodbeskrivning/tidplan
Arbetet har utförts i projektform enligt landstingets modell Projektil med
representation från alla UL:s avdelningar. Den breda uppställningen är naturlig
då samtliga av UL:s avdelningar på olika sätt är inblandade i den dagliga
trafikinformationen till kund.
Den 16 april 2015 gav kollektivtrafiknämnden UL i uppdrag att i projektform
se över sin trafikinformation till kund. Resultatet ska lämnas till
kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015 i form av en rapport med ett
förslag för 2016 års arbete med trafikinformation.
Under initieringsfasen 150417 - - 150427 arbetades projektdirektivet fram. Det
godkändes vid styrgruppsmötet den 150427. Under den följande
etableringsfasen beslutades bemanningen av projektgruppen samt att en
projektplan arbetades fram. Beslut och godkännande togs av styrgruppen
150504. Genomförandefasen startades med ett uppstartsmöte i projektgruppen
den 150507.
Bemanning
Projektgrupp
Johan Wezelius, kommunikation
Jennie Ekdahl Skytt, kommunikation
Peter Samuelsson, teknik & infrastruktur
Jonathan Bernhardt, teknik & infrastruktur
Daniel Elenbring, samhälle & trafik
Johan Damström, försäljning
Meryem Karagöz, försäljning
Kristina Forsmark, kommunikation, projektledare
Styrgrupp
En styrgrupp bestående av projektägaren (Johan Wadman) samt representanter
från UL:s ledningsgrupp (Angelique Prinz Blix och Nikodemus Kyhlén) har
väglett och kommit med input till projektgruppen.
§ 99
7 Bilaga
(16)
Frågeställningar
Frågeställningar som projektgruppen haft att söka svar på har varit följande:
 Vilken typ av information behöver UL leverera till kund?
 Vilka målgrupper har UL?
 Vilka kommunikationskanaler använder UL?
 Finns det några kommunikationskanaler som bör avvecklas?
 Finns det några kommunikationskanaler som UL bör utveckla?
 Finns det några helt nya kommunikationskanaler som UL bör införa?
 Har projektet några kopplingar till andra projekt, avdelningar, processer
m.m.?
 Finns det några beroenden, t.ex. att en specifik kommunikationskanal
inte kan införas innan ny webbyrå upphandlats, eller Infotainment kan
inte införas om bord på våra fordon förrän IT-projektet Janus är i mål.
 Vilka styrkor, svagheter, möjligheter och hot (SWOT) har identifierats.
 Annan påverkan. Miljö, tillgänglighet etc.
 Vilka ansvarar för olika delar av berörda processer.
Projektgruppens arbete
Från projektstart 7 maj har projektgruppen haft gemensamma möten två
gånger i veckan. Efter genomgång av projektupplägget har de första veckorna
under våren ägnats åt kartläggning av målgrupper, information samt kanaler,
kopplingar och beroenden, SWOT, risker, miljö, tillgänglighet. Kartläggningen
har gjorts genom diskussioner samt brainstorming i helgrupp eller i mindre
grupper med gemensamma sammanfattningar.
Projektgruppsdeltagarna har under projektets gång även delats in i mindre
grupper för fördjupning av de kanaler som styrgruppen valt ut för en
grundligare översyn. Gruppindelningen har baserats på vad man arbetar med i
sitt dagliga arbete.
Efter sommaren har projektgruppen gemensamt diskuterat och sammanställt
slutsatser och motiveringar till det slutgiltiga resultatet.
Styrgruppens arbete
Projektets styrgrupp har varit bemannad med representanter från
ledningsgruppen samt projektägaren.
Från uppstartsmötet den 27 april har styrgruppen haft möte varannan vecka
med syfte att godkänna projektdirektiv och projektplan samt att besvara frågor
från projektgruppen, komma med input till projektgruppen och diskutera olika
frågor rörande projektet.
§ 99
8 Bilaga
(16)
Resultat
Trafikinformation till kund
UL erbjuder olika typer av trafikinformation till kund.
 Trafikinformation realtid (Digitalt. Busstider, linjesträckningar)
 Trafikinformation statisk (Tryckt. Busstider, linjesträckningar)
 Information utbud, hur man köper biljett, priser, zoner)
 TSI (Trafikstörningar, planerade och oplanerade)
 Säljfrämjande åtgärder (Marknadsföringskampanjer)
Något som alltid ska beaktas och som kan förbättras är
tillgänglighetsperspektivet. Idag finns t.ex. knappar för uppläsning av tidtabell
på vissa hållplatser. UL:s nyligen framtagna riktlinjer för tillgänglighet måste
kompletteras med det som gäller tillgänglighet i digitala kanaler.
Informationen UL levererar kommer från många olika källor. Det kan vara
från politiken, egna medarbetare, upphandlade leverantörer, kollegor i
branschen, Trafikverket osv.
I själva processen att få ut informationen är oftast flera olika avdelningar
inblandade t.ex. trafikavdelningen, kommunikationsavdelningen, teknik- och
infra-avdelningen men även externa aktörer såsom reklambyrå, webbyrå,
tryckeri etc.
Tydliga ansvarsområden, goda samarbeten och rätt kontaktnät är viktigt för att
detta ska fungera. God framförhållning är alltid en fördel, men något som inte
alltid är möjligt då det handlar om t.ex. trafikstörningar.
Målgrupper
Uppsala län har ca 350 000 invånare. Alla dessa är i princip potentiella kunder
till UL. Det är en stor målgrupp och den är långt ifrån homogen. Ålder,
geografi, beteenden, arbetssituation, intressen m.m. är exempel på några
parametrar som skiljer de externa målgrupperna åt och ligger till grund för de
undergrupper som de externa målgrupperna delats in i här.
Undergrupperna är; frekventa kunder, regelbundna kunder, kunder som reser
sällan, arbetsplatser, de som reser med särskild kollektivtrafik och övriga.
Det finns också en grupp med påverkare/ambassadörer som i sin tur
kommunicerar och påverkar UL:s målgrupper. Exempel på det är länets
kommuner, PRO, handikappförbund m.fl.
Slutligen finns ett antal interna målgrupper såsom personal inom UL, anställda
hos UL:s entreprenörer, försäljningsombud, kollegor i branschen m.fl.
§ 99
9 Bilaga
(16)
En viktig målgrupp för UL är barn och ungdomar. Den som tidigt i livet börjar
resa kollektivt har lättare att behålla den goda vanan även som vuxen. UL:s
trafikinformation riktar sig till samtliga som reser med UL:s trafik varför detta
arbete inte avhandlar barnperspektivet specifikt. Vad gäller information av
reklamkaraktär riktar UL sig inte direkt till barn utan till föräldrarna.
Undersökningen Svenskarna och Internet visar att allt fler i alla åldrar har
smarta mobiler. Bland UL:s kunder finns dock fortfarande grupper som har
svårare att ta till sig det digitala. Med hjälp av personalen på UL Center (UL:s
butik) och UL Kundtjänst (via telefon) säkerställer UL att även den gruppen
kan få den hjälp de behöver med sina resefrågor.
En annan målgrupp att arbeta vidare med är de med annat modersmål än
svenska. UL:s hemsida ska översättas till en korrekt engelska via en översättare,
för andra språk ska UL ta fram en lösning där den som vill kan översätta
basinformationen på ul.se till valfritt språk via Google-översätt. Med tiden kan
det komma att utökas även till andra delar av ul.se.
Kanaler
Kartläggningen visar att UL idag har 76st kanaler för
trafikinformation/information till kund. Dessa är fördelade mellan områdena:



Digitala kanaler (med underkategorierna sociala media och E-mail)
Print/tryckta kanaler
Fysiska platser och direktkommunikation (där en människa är
budbäraren)
UL:s inriktning är att vidareutveckla de digitala kanalerna och successivt
avveckla de tryckta. Under en övergångsperiod får UL vara förberedda på att
sätta in extra åtgärder där behov finns/uppstår, t.ex. i form av personlig hjälp.
UL har den fördelen att många av kollegorna i branschen har kommit mycket
längre i sin övergång från tryckt till digital information. Deras erfarenheter ska
UL dra nytta av.
Oavsett vilken kommunikationskanal UL än utvecklar/inför så ska
tillgänglighetsperspektivet finnas med. UL ska som minst följa de lagstadgade
regler som finns för trafikinformation, samt UL:s riktlinjer för tillgänglighet.
Det kan t.ex. vara uppbyggnaden av ul.se för att möjliggöra uppläsning av
hemsidan.
På grund av den mängd kanaler UL idag nyttjar valde styrgruppen att välja ut
fyra stycken prioriterade kanaler som projektgruppen skulle fördjupa sig i.
§ 99
10 Bilaga
(16)
De fyra utvalda kanalerna är:
 App som realtidsskylt
 Sociala medier
 Kartor
 Tidtabeller
Fördjupningsområden
Här nedan följer en beskrivning av de fyra kanaler projektets styrgrupp valde ut
för fördjupning. Redan innan inträdet i landstinget fördjupade sig UL i kanalen
Infotainment. En förenklad beskrivning av Infotainment finns också med
nedan.
Appen som realtidsskylt
192 000 nedladdningar har gjorts av UL:s app (2015-09-29). 12000 aktiva unika
användare per dag. Att så stor del av UL:s kunder har appen gör den till en
viktig informationskanal som bör vidareutvecklas. I appen kan man idag söka
resor, spara favoritresor, få information om trafikstörningar, ha reskassa samt
köpa biljett. Endast enklare meddelanden kan förmedlas via appen. Att
vidareutveckla appen så att den även fungerar som en personlig realtidsskylt
skulle vara en bra service till våra kunder, likaså att utveckla möjligheten att
förmedla flera typer av budskap.
En lösning där appen fungerar som realtidsskylt ger kunden möjlighet att själv
välja vilken hållplats som ska visas oavsett var kunden befinner sig. Kunden får
en bättre översikt och möjlighet att planera när det är dags att gå till hållplatsen
eftersom kunden då vet exakt var bussen befinner sig.
Slutsats Appen som realtidsskylt
UL:s app ska utvecklas så att den fungerar som en personlig realtidsskylt. Att
192000 har laddat ner appen ska UL dra nytta av och göra appen till en fullt
utvecklad kommunikationskanal.
Sociala medier
Det finns en mängd olika sociala medier som riktar sig till olika målgrupper
och lämpar sig för olika typ av information. I detta arbete begränsas de sociala
medierna till att omfatta Facebook, Instagram, YouTube, LinkedIn och
Twitter.
Facebook
Facebook är den bredaste kanalen inom sociala medier, här når UL en mängd
av sina olika målgrupper, kanalen används därför redan idag för all slags
information samt som allmän kundtjänst. UL har 3913 gillare.
Idag administreras UL:s Facebook-sida av UL Kundtjänst, något som faller sig
naturligt eftersom de är vana att besvara frågor om resor, biljetter etc. samt har
§ 99
11 Bilaga
(16)
bemanning större del av dygnet (06-22 på vardagar och 08-22 lördag, söndag
och helgdag). UL:s kommunikationsavdelning använder Facebook som en
kanal vid kampanjer.
Instagram
Instagram når också en stor mängd av UL:s målgrupper, används mer för
kampanjer, tävlingar eller för att lägga upp varumärkesbyggande bilder, storytelling etc.
UL har ett Instagram-konto som använts i samband med en tävling tidigare.
YouTube
YouTube når en smalare och yngre målgrupp än Facebook. Idag har UL
endast använt kanalen för sina reklamfilmer. Hur man hittar till dem är inte
självklart. Här finns utvecklingspotential.
LinkedIn
LinkedIn är en kanal som i första hand används för att bygga
arbetsgivarvarumärket samt för rekrytering. UL kommer inom kort att börja
använda LinkedIn som kanal.
Twitter
Twitter används av en ganska bred målgrupp. I branschen används Twitter av
flera som en snabb kanal att nå ut med trafikinformation. UL planerar också
att införa Twitter som en kanal för UL Kundtjänst.
Slutsats sociala medier
UL ska utveckla och införa sociala medier som en kanal för UL Kundtjänst.
Eftersom UL:s kunder finns i sociala medier ska UL också finnas där. Genom
att publicera svar i sociala medier kan fler ta del av svaret samtidigt och UL
Kundtjänst behöver inte besvara samma fråga flera gånger via mail eller
telefon.
Kartor
Vad gäller kartor finns både tryckta och digitala. I dagsläget har UL främst
tryckta kartor men har börjat arbeta mer och mer med digitala kartor
exempelvis i appen.
Tryckta kartor
Informationen UL har i tryckta kartor är geografisk data,
stadslinjenätsbeskrivning, linjekartor, lägesbeskrivningar på utvalda
centralstationer/resecentrum m.m. Att producera kartan kräver en hel del
resurser och kartan är ofta inaktuell strax efter publicering pga. de förändringar
som sker med linjesträckningar, flytt av hållplatser etc. Många tar UL:s tryckta
karta mer som en turistkarta än för att se busslinjesträckningar och hållplatser.
Då kommunen tillhandahåller både en citykarta och en cykelkarta finns ingen
anledning för UL att producera ytterligare en trycksak inom det segmentet.
§ 99
12 Bilaga
(16)
Målgrupper
Med tryckta kartor når vi kunder vid stora hållplatser i Uppsala stad där
kartorna är uppsatta i väderskydd, vid resecentrum, UL Center och ombord på
Upptåget. Stadsbusslinjekartan delas ut hos UL Center, hos försäljningsombud
samt att den skickas till vissa intresseorganisationer.
Uppdateringar
Stadslinjekartan uppdateras en gång per år. På grundkartan från Lantmäteriet
placerar trafikplanerarna ut hållplatserna sedan tillkommer tryck och
distribution. Kartor över hållplatslägen vid Akademiska sjukhuset,
centralstationer och i Uppsala city uppdateras i samband med tidtabellsskiften.
Slutsats tryckta kartor
De tryckta kartorna i den form de är idag bör successivt avvecklas. En mer
stilistisk karta är att föredra för att presentera våra linjer, jämför med SL:s
tunnelbanekarta. Ambitionen är att minska användningen av tryckta kartor och
övergå till digitala kartor och därmed undvika att konkurrera med kommunen i
segmentet turistkartor. Övergången ska ske i den takt och omfattning som är
praktiskt möjligt.
Digitala kartor
Digitala kartor finns tillgängliga på ul.se, i appen samt potentiellt på alla platser
med digital display. UL ska vidareutveckla de digitala kartorna. Verktyg för att
snabbt kunna presentera omläggningar av linjer finns på marknaden och
används av kollegor i branschen.
Den typ av trafikinformation kunderna kan välja att se på t.ex. ul.se är:
 Zonkartor
 Linjekartor
 Hållplatskartor
 Karta över försäljningsställen (under test, ej lanserad)
 Översiktskartor för stationer/resecentrum och stadscentrum
 Kartor över specifika områden som Akademiska sjukhuset
PDF-kartor
Idag är alla kartor på ul.se i formatet PDF. Detta format är inte lämpligt för
mobiler då det är svårt att hantera, varken interaktivt eller skalbart och UL
behöver därför anpassa kartmaterialet till bättre lösningar successivt. PDF filer
har även en tendens att vara stora och ta mycket lagringsutrymme/bandbredd.
Skapandet av PDF-kartorna kräver resurser både internt och externt.
Uppdatering av dessa kartor sker oftast i samband med tidtabellsskiften, ca 1-2
gånger om året och läggs ut manuellt på ul.se.
Målgrupper
Med digitala kartor når vi de målgrupper som använder ul.se, UL-appen samt
kunder som tar del av information på digitala informationstavlor med kartor.
§ 99
13 Bilaga
(16)
Uppdateringar
Uppdateringar av digitala kartor görs enkelt och sker vid behov.
Uppdateringen sker manuellt men målsättningen är att ha digitala kartor som
automatiskt uppdateras med data från Pubtrans. Med öppna API:er kan även
andra ta del och även utveckla.
Test
En test av interaktiva kartmoduler som kan hantera zoner, linjer, hållplatser,
försäljningsombud m.m. för att kunna publiceras på ul.se. pågår. Dessa kartor
fungerar även bra i mobilen och är möjliga att zooma in för mer detaljer.
Produktionsstart hösten 2015.
Slutsats digitala kartor
PDF-kartorna ska avvecklas. UL ska fortsätta att utveckla digitala kartor för
användning på samtliga digitala plattformar, främst ul.se och appen. En viktig
del i utvecklingen är att styra mot att dataflöden in till kartorna blir mer
automatiska och aktuella genom att de hämtas från t.ex. enbart Rebus och
Pubtrans. Det ska finnas en masterdatabas där ändringar görs innan
överföringar till underliggande system.
För att öka kundservicen ska UL utveckla funktionalitet som gör det möjligt att
spara eller skriva ut personliga kartor. Dessutom ska UL förbättra möjligheten
att överföra trafikdata till Samtrafiken och därigenom till Resrobot och Google
Maps.
Tidtabeller
Tidtabeller genererar stora kostnader för UL både i tid och pengar. Det finns
flera olika typer av tidtabeller, tryckta tidtabeller såsom personliga tidtabeller,
ficktidtabeller, tjänstetidtabeller, tidtabellsanslag till stationer och
stolptidtabeller till busshållplatser. De digitala tidtabellerna är PDF:er och
reseplaneraren på ul.se samt reseplaneraren i UL-appen.
Eftersom tidtabellerna ändras tre gånger per år är det ett stort arbete med
många inblandade för att uppdatera och byta ut dessa runt om i hela länet. UL
ska sträva efter att minska/avveckla de tryckta tidtabellerna och istället
utveckla möjligheterna med de digitala lösningarna.
Tryckta tidtabeller
UL har redan gjort stora förändringar vad gäller tidtabeller. Historiskt sett har
tidtabeller skickats till alla hushåll i länet, sålts ombord med provision till
förarna, haft olika format beroende på om de gällt stad eller region, haft olika
kvalitét, olika upplagor, gula och gröna, synkade tidtabellsperioder mellan stad
och region m.m. till dagens upplägg med personliga tidtabeller, ficktidtabeller
och tjänstetidtabeller samt tidtabeller på hållplatser och stationer.
§ 99
14 Bilaga
(16)
Idag är det olika format på tidtabellsramarna som sitter i stad och i region (A4
bredd x A3 höjd respektive standard A3) vilket innebär att det alltid måste
produceras olika format av all information. En standardisering till A3 skulle
förenkla och minska antalet enheter som måste uppdateras/produceras vid
varje förändring/nyhet.
Målgrupp
Det är olika målgrupper beroende på vilken typ av tidtabell det gäller. Generellt
kan man säga att det är äldre personer som beställer personliga tidtabeller,
tjänstetidtabellen är till förarna, ficktidtabeller tas av sällanresenärer och turister
som t.ex. ska till Arlanda och stolptidtabellerna ses av kunder vid hållplatser
och stationer.
Slutsats tryckta tidtabeller
UL ska successivt avveckla de tryckta tidtabellerna. Tryckta personliga
tidtabeller ersätts med tidtabeller på ul.se som kunden själv kan skriva ut.
Tjänstetidtabellen kan ersättas med en digital tidtabell som förarna kan nå via
mobil eller surfplatta. Stolptidtabeller kan finnas kvar men på sikt avvecklas på
mindre trafikerade hållplatser och ersättas med information om hur frekvent
bussen går, en QR-kod så att kunden själv kan komma till en
tidtabell/reseplanerare via sin mobil eller med appen som realtidsskylt. Även
fysiska realtidsskyltar är ett alternativ på vissa utvalda hållplatser. Standardisera
tidtabellshållarna så att samtliga har A3-format.
Digitala tidtabeller
De digitala tidtabellerna har en bra uppdateringsfrekvens, dynamiskt under
trafikåret. Reseplaneraren på ul.se och i UL-appen är den mest uppdaterade
trafikinformationen idag och den finns i nuläget med viss realtidsdata.
Målsättningen är att ha realtidsdata för all UL:s trafik genom databasen
Pubtrans. Även de digitala tidtabellerna uppdateras vid de tre årliga
tidtabellsskiftena, fördelen är att de dessutom enkelt kan uppdateras
däremellan.
UL tillhandahåller informationen som är tillgänglig till kunden genom dennes
dator, surfplatta eller mobil.
Målgrupp
Våra digitala tidtabeller nås av en stor del av länets befolkning:
 Alla som har en smart mobil (73 % i länet), 192 000st har laddat ner ULappen.
 Alla som har en dator har tillgång till de digitala tidtabellerna.
Slutsats digitala tidtabeller
UL ska vidareutveckla de digitala tidtabellerna då dessa är dynamiska och man
har möjlighet att göra dem personligt anpassade med relevant information för
kunden. De kan också format- och tillgänglighets anpassas på flera plan. Med
de digitala tidtabellerna kan UL billigare, snabbare och enklare nå ut till fler på
§ 99
15 Bilaga
(16)
ett miljövänligare sätt än med tryckta tidtabeller. Att kunden alltid har tillgång
till korrekt information skapar trygghet och ökar kundnöjdheten.
Infotainment
Ett ytterligare utvecklingsområde som UL utrett tidigare men sedan lagt på is
är den form av trafikinformation ombord som går under benämningen
infotainment.
Infotainment är enkelt beskrivet skärmar ombord på bussar och tåg med
rörliginformation där kunden får ta del av en innehållsslinga bestående av både
information och underhållning (Information + Entertainment =
Infotainment).
Exempel på utbud som visas är:
 Trafikinformation (trafikstörningar, bussäkerhet,
anslutningsinformation, linjesträckning)
 Budskap från UL (Nya biljetter, ny trafik, kampanjer/erbjudanden)
 Nyheter, väder, sport, underhållning (quizz, foton från förr,
klurigheter)
 Reklambudskap (från externa aktörer som köpt reklamplats i slingan)
Infotainment innebär investeringar i hård- och mjukvara, att man har tillgång
till trådlös kommunikation samt att man har en förvaltningsorganisation som
arbetar aktivt med både innehåll, annonsförsäljning samt underhåll av
utrustningen. Det ställs krav på utrustningen då den ombord på bussar och tåg
utsätts för konstant rörelse, temperaturväxlingar, fukt m.m.
Med rätt samarbetspartners och affärsmodell kan infotainment även ge
intäkter.
Slutsatser
UL ska vara en del av 24-timmarssamhället och höja kundnyttan genom att säkerställa
att kunderna alltid har tillgång till korrekt information vid rätt tillfälle i digitala kanaler.
Genom att vidareutveckla kanaler såsom UL-appen, ul.se, närvaron i de sociala
medierna och digitala kartor kan UL möta kunderna där kunderna finns.
UL ska successivt avveckla tryckta kanaler såsom annonser, tidtabeller m.m. För att
bibehålla kundnöjdheten under avvecklingsperioden görs vid behov stödåtgärder
genom personlig service från UL Center (UL:s butik) samt UL Kundtjänst (via
telefon).
I första steget ska UL-appen utvecklas till en realtidsskylt i mobilen, med
funktionalitet att bättre nyttjas som kommunikationskanal. Vidare ska UL införa
sociala medier som en ordinarie kundtjänstkanal, utveckla de digitala kartorna för app
och ul.se och successivt avveckla den tryckta informationen. Inriktningsbeslutet ska
§ 99
16 Bilaga
(16)
även omfatta att UL ska återuppta arbetet med Infotainment med målet att genomföra
en pilot på ett antal bussar i stadstrafiken, med efterföljande utvärdering.
Informationen på ul.se ska översättas till korrekt engelska av en översättningsbyrå.
Basinformationen ska även kunna översättas till andra språk med hjälp av Googleöversätt för den som så önskar.
Bilagor Uppdatera
Bilaga 1 Matris; Kanaler och målgrupper
Bilaga 2 Sammanställning från matris, bilaga 1; Kriterier 1 till 4
Bilaga 3 Formulär App som realtidsskylt
Bilaga 4 Dynamiska hållplatsskyltar (Realtidsskyltar)
Bilaga 5 Formulär Sociala Medier
Bilaga 6 Sociala Medier kostnader
Bilaga 7 Sociala Medier personalresurser
Bilaga 8 Formulär Tryckta kartor
Bilaga 9 Formulär Digitala kartor
Bilaga 10 Tryckta kartor kostnader
Bilaga 11 Formulär Tryckta tidtabeller
Bilaga 12 Formulär Digitala tidtabeller
Bilaga 13 Kostnader tidtabeller
Bilaga 14 Tidsåtgång tidtabeller
Bilaga 15 Tillgänglighet
Bilaga 16 UL:s riktlinjer för tillgänglighet
Bilaga 17 Ordlista
Bilaga 18 Svenskarna och Internet
Bilaga 19 Summering kostnader
Bilaga 20 a och b LUL:s utkast till handbok/strategi för sociala medier
§ 99
Bilaga § 99
VÅRA MÅLGRUPPER INOM UL - NULÄGE 2015-05-25
Bilaga 1
Externa målgrupper
Regelbundna kunder
Arbetsplats
Kunder som reser sällan
Särskild
kollektivtrafik
Interna målgrupper
Grupper som i sin tur
kommunicerar med/
påverkar våra målgrupper
Ledningsgruppen på UL
Chefer med personalansvar på UL
Medarbetarna på UL
UL Center/UL Kundtjänst
Försäljningsombud
Arbetssökande
Potentiella leverantörer
Branschkollegor t.ex. ÖT, XT och SL
2
x
x
x
1
x
2
1
1
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
2
2
x
3
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
2
x
3
2
2
x
1
1
1
1
2
1
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
2
x
3
2
2
x
x
x
x
x
x
1
3
2
x
1
1
2
x
2
2
x
2
2
x
3
2
2
x
1
1
1
1
2
1
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
3
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
2
2
2
2
3
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
1
1
2
x
2
2
x
2
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
x
2
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
x
x
1
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
2
2
1
1
1
1
1
2
x
x
x
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
2
2
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
x
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
2
2
2
x
x
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
x
2
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
x
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
3
2
1
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
x
2
2
x
x
x
x
x
x
x
3
2
x
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
2
2
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
1
x
x
1
1
1
2
x
2
2
2
2
x
x
x
1
1
x
1
1
1
1
2
x
x
2
1
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
x
x
2
x
1
1
2
x
2
2
x
x
x
2
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
2
x
2
2
x
x
x
2
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
x
2
x
2
x
x
x
1
2
x
x
2
x
1
1
2
2
2
2
x
x
x
x
x
1
1
2
x
x
x
1
2
x
x
2
1
1
1
2
2
2
2
2
x
x
x
x
2
2
x
1
1
1
1
2
x
x
2
1
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
3
1
1
x
x
x
x
x
x
1
x
2
x
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
x
1
1
2
x
2
2
2
x
x
x
x
2
2
x
1
x
1
1
2
x
x
2
1
1
1
2
x
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
x
2
2
x
1
1
1
x
2
x
2
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
2
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
1
1
2
2
2
2
x
x
x
2
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
2
x
2
2
2
1
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
x
x
2
2
2
x
2
2
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
2
2
2
x
2
2
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
2
2
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
2
x
2
x
2
x
2
x
x
x
2
x
2
2
2
x
x
x
2
x
x
x
x
x
2
2
2
1
x
x
2
x
x
x
x
2
x
x
x
1
x
x
2
1
x
x
2
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
2
x
x
x
2
2
x
1
x
2
x
1
1
2
x
1
1
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
1
2
x
1
1
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
1
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
2
x
1
x
2
x
1
x
2
1
1
x
2
1
1
x
2
x
x
x
2
x
x
x
2
x
x
1
2
x
x
1
x
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
2
2
1
x
1
1
x
x
1
1
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
1
1
x
2
1
1
x
2
1
1
x
x
x
1
x
x
x
x
x
2
x
2
x
x
x
2
x
x
x
1
x
x
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
2
x
2
x
x
x
1
x
x
x
2
x
x
x
1
x
x
x
x
x
2
x
2
x
2
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
2
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
2
x
1
x
2
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
2
x
1
x
x
x
2
x
2
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
1
x
x
x
2
x
x
x
1
x
x
x
2
x
x
x
x
x
x
x
Print/tryckta kanaler (egna och andras)
Artiklar
Annonser bilagor
Annonser dagspress
Annonser dagspress andra län
Annonser gratistidningar
Annonser magasin
UL på minuten
Direktutskick (DR)
Adresserade direktutskick (ADR)
Brev
Hållplatser/stationer anslag
Hållplatser/stationer tidtabellsanslag
Dekaler
Fönsterskyltar
Karta linjekarta ombord
Karta ombudskarta
Ombord affischer (Upptåg)
Foldrar
Karta busslinjekarta tryckt
Stortavlor
Tidtabeller personliga
Tidtabeller, ficktidtabeller
Fordonsdesign
Profilmaterial
Give-away
Biljett/kort/kvitto
1
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
1
1
x
x
1
1
x
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
x
x
1
1
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
4
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
4
4
1
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
4
4
1
x
1
1
x
1
x
x
x
x
x
x
1
2
x
x
1
1
1
1
1
x
1
1
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
x
1
1
1
1
1
x
1
1
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
x
x
1
x
1
x
1
4
4
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
4
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
x
x
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
x
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
4
1
4
4
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
x
1
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
1
1
4
4
1
4
1
1
4
1
4
1
4
x
x
x
1
2
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
1
x
1
x
x
1
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
1
x
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
x
1
1
x
x
x
1
x
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
4
1
1
4
x
x
1
4
4
x
x
1
2
1
1
x
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
x
1
1
x
1
4
1
x
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
x
x
1
4
1
x
4
x
x
1
x
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
x
x
4
4
1
x
x
1
x
x
x
1
x
x
1
x
1
2
1
x
1
1
1
1
1
x
x
x
x
x
1
4
1
x
4
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
1
x
4
1
x
x
4
x
x
x
1
2
x
x
1
x
1
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
x
x
1
1
1
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
4
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
x
1
1
1
1
1
1
x
x
x
x
x
1
x
1
x
x
x
x
x
4
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
x
x
x
x
x
1
4
1
x
4
x
x
1
x
x
1
x
1
2
1
x
1
1
x
x
x
1
1
1
x
x
1
x
1
x
x
1
x
x
x
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
x
x
1
x
x
x
x
1
x
1
4
x
x
x
1
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
1
1
1
1
1
x
x
1
x
x
1
4
1
x
4
1
x
1
4
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
4
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Direkt kundkommunikation
Förare/Tågvärdar
Kontrollanter
UL Center
UL Kundtjänst
Kundärenden i Boomerang
Personal egen
Ombud personal
Externa samarbetspartners
Stationsvärdar
Seniorteam
Informationsträffar
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
1
2
1
1
2
1
2
x
1
x
x
1
2
1
1
2
1
2
x
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
4
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
x
2
1
x
x
x
x
x
x
2
1
x
2
1
x
x
x
x
x
x
2
1
x
2
1
x
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
x
1
x
x
x
2
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
1
2
1
1
2
1
2
1
x
x
3
2
2
1
x
x
1
2
x
1
x
x
1
2
1
x
x
1
2
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
x
1
1
x
1
x
1
x
x
x
1
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
x
2
1
2
x
x
x
x
x
2
1
x
2
1
2
x
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
x
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
2
1
1
2
1
2
x
1
x
x
1
2
1
1
2
1
2
x
x
4
x
x
2
1
1
2
1
2
1
x
x
x
x
x
x
x
1
1
2
x
x
x
x
1
2
1
1
2
1
2
1
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Kanaler för internkommunikation
Navet
E-mail information
Personaldagar
Frukostmöten
Avdelningsmöten
Presentationer i PPT
Övriga fysiska möten
UL:s strydokument
UL meddelande till entreprenörer/ombud
Tjänstetidtabeller (tryckta)
UL Forum (Interntidning)
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
2
1
2
2
1
1
1
1
x
x
2
2
1
2
2
1
1
1
1
x
x
2
2
1
2
2
1
1
1
1
x
x
2
2
1
2
2
1
1
1
1
x
x
2
x
1
x
x
x
1
1
x
1
4
2
x
1
x
x
x
1
1
x
1
4
2
x
x
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1
1
x
x
x
x
x
1
x
x
x
1
1
x
x
x
x
Fysiska platser/"rum" (egna och andras)
Fordon
Externa konferenser
Events
Mässor
Platser som erbjuder aktiviteter
(t.ex. resecentrum, gallerior etc.)
Ombud reklamplats i butik
Ombud utanför
UL:s kontor och lokaler
Student
Pendlare/vuxen
Entreprenörer/förare/
ombordpersonal
Branschorganisationer
1
x
x
x
Länets kommuner
2
x
2
1
Press (journalister/media)
1
x
2
1
Föräldrar/anhöriga
2
x
x
x
Skolornas kontaktpersoner
2
x
2
1
Nyinflyttade
x
x
2
1
"Strandsatta"
1
x
1
1
Testresenär
1
x
1
1
Icke kunder
2
x
2
1
Färdtjänstberättigade
1
x
2
1
Sjukresor
2
x
1
1
Arlanda
1
x
x
x
Forsmark
1
x
x
x
Kunder från angränsande län
1
x
1
1
Familjer
2
x
1
1
Geografisk position
2
x
1
1
Event-/mässbesökare
x
x
x
x
Gruppresor
2
4
2
1
Turist/tillfällig besökare
x
x
x
x
Sällanresenär (helger, nätter)
2
x
x
x
Barn
x
x
x
x
Ungdom (Fritid)
2
x
2
1
Senior/Pensionär
x
x
2
1
Förmånstagare
2
x
x
x
Tekniksvaga
2
x
2
1
Mobilanvändare
1
x
2
1
Registrerade i UL-appen
1
x
x
x
Registrerade i Mitt UL-kort
1
x
x
x
SL/XT-resenärer
2
x
2
1
Arlanda-resenärer
2
x
2
1
Autogirokunder
2
4
x
x
Årskortskunder
2
x
2
1
Andra språk/invandrargrupper/
utländska studenter
2
4
2
1
KOMMUNIKATIONSKANALER
Kanaler för extern kommunikation
Digitala kanaler (egna och andras)
ul.se/Webbshop
ul.nu (kommer upphöra)
UL-appen
Google Play/AppStore
Sociala media
Facebook
Instagram
YouTube
LinkedIn
Twitter
Annonser sociala media
Annonser på nätet
Externa hemsidor (Ej köpta)
TV
Radio
Butiks TV
Väntrums TV
Gallerior
Fastigheter (Bostad/företag)
Infotainment
Karta digital
Bio
Biljettautomater
Valideringsstolpar
Hållplatser/stationer realtidsskyltar
Hållplatser/stationer talsyntes
Utrop ombord
Utrop perrong
E-mail utskick
E-post
Nyhetsbrev
Kundundersökningar
Pressmeddelanden
Funktionshindrade
2
4
2
1
1 Ingen åtgärd (Fortsätt som nu)
2 Utveckla kanalen
3 Inför, ny kanal
4 Minska/avveckla
Ungdom (Skola)
Handikappförbund/ledsagare
Övriga
PRO/äldreboenden/dagcentraler
Flexibla pendlare (blandar bil/cykel/
buss)
Företag/kunder som reser i tjänsten
Frekventa kunder
Påverkare/Ambassadörer
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
5 (18)
KTN2015-0045
§ 100
Trafikering av nya väg 56 Heby – Tärnsjö – information
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna och ger
kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med förslag till beslut i ärendet senast
december.
Ärendet
Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där
sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I projektets arbetsplan
framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till
naturmark. Detta innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera linje 865 längs nuvarande
sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att
inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att kollektivtrafiken fortfarande kommer att
trafikera delar av befintlig väg 56 till Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av
väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen.
En utredning har därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser de båda
alternativen får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet.
Bilaga § 100
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 100
2015-10-06
Samhälle och trafik
Daniel Lund
Tfn 018-611 19 91
Dnr KTN2015-0045
Ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av
väg 56 mellan Heby och Tärnsjö
Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna och ger
kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med förslag till beslut i ärendet
senast december.
Ärendet
Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och
Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I
projektets arbetsplan framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt
underhåll och återställas till naturmark. Detta innebär att UL inte längre kommer kunna
trafikera linje 865 längs nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö.
Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att
kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 till
Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket
kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen. En utredning har
därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser de båda alternativen får
på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet (se bilaga).
En förändring enligt alternativ 1 leder till kraftigt minskad restid och möjliggör en
effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att
omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och
bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre
bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och
buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt
trafikförsörjningsprogrammet ska UL ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den
största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan
de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen.
Bilagor
Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation
av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö
Kopia till:
Trafikverket Region Öst
Regionförbundet Uppsala län
Heby kommun
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024
www.ul.se
Bilaga § 100
2015-10-01
Dnr KTN2015-0045
Daniel Lund
Tfn 018-611 19 91
Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med
anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö
www.ul.se
Bilaga § 100
2 (15)
Innehållsförteckning
1. Bakgrund och syfte .............................................................................................. 3
2. Nulägesbeskrivning ............................................................................................. 3
2.1.
Runhällen ....................................................................................................... 3
2.2.
Trafik och resande .......................................................................................... 4
3. Mål och riktlinjer ................................................................................................ 7
3.1.
Trafikförsörjningsprogrammet ....................................................................... 7
3.2.
Hållplatshandboken ........................................................................................ 8
3.3.
Heby kommuns översiktsplan ........................................................................ 8
4. Tänkbara placeringar av hållplats..................................................................... 9
5. Konsekvensanalys .............................................................................................. 11
5.1.
Restid............................................................................................................ 11
5.2.
Resande ........................................................................................................ 11
5.3.
Ekonomi ....................................................................................................... 12
5.4.
Miljö ............................................................................................................. 12
5.5.
Anslutning med anropsstyrd taxi.................................................................. 13
5.6.
Trafiksäkerhet............................................................................................... 13
6. Slutsats ................................................................................................................ 14
Bilaga § 100
3 (15)
1. Bakgrund och syfte
Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och
Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö blir i en ny ostlig sträckning.
Arbetsplanen (numera kallat vägplan) för den nya sträckningen antogs 2009 och under
planeringsprocessen var det Västmanlands Lokaltrafik (VL) som trafikerade den
aktuella sträckan med linjetrafik. Därför har Trafikverket samrått med VL i frågan om
framtida trafikering längs väg 56. Den enda tätorten mellan Heby och Tärnsjö är
Runhällen med 217 invånare (år 2010). På den befintliga sträckningen av väg 56
trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby.
I arbetsplanen framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll
och återställas till naturmark (se figur 2). Detta innebär att UL inte längre kommer
kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed
kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås.
I arbetsplanen kan läsas att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av
befintlig väg 56 in till Runhällen men i övrigt flytta till nya sträckningen av väg 56.
Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en hållplats i eller utanför Runhällen. Denna
utredning syftar till att utreda vilka konsekvenser som olika alternativa placeringar får
på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet.
2. Nulägesbeskrivning
2.1.
Runhällen
Fram till i mitten av 1960-talet var Runhällen ett fullt fungerande stationssamhälle men
efter att persontrafiken mellan Sala och Gävle upphörde och då järnvägen slutligen revs
i början av 1970-talet har ingen tågtrafik bedrivits i Runhällen. I dag är samhället en
bostadsort utan större arbetsgivare eller grundläggande service såsom skola och
mataffär. Den huvudsakliga pendlingen sker till Heby, Uppsala och Sala.
Befolkningsmängden har i stort sett varit oförändrad sedan 1995. Vid SCB:s senaste
räkning 2010 hade Runhällen 217 invånare på en yta av 50 hektar.
Målpunkter på orten är bygdegård och hembygdsgård, badplatsen vid Hallaren och i
viss mån idrottsplatsen med fotbollsplan.
Bilaga § 100
4 (15)
Figur 1. Kartbilden, som är lånad från Heby kommuns översiktsplan, illustrerar
Runhällen tätort med målpunkter, nuvarande huvudhållplats och den markerade
sträcka som Heby kommun anser att en gång- och cykelväg bör anläggas (se avsnitt
4.3).
2.2.
Trafik och resande
Väg 891 genom Runhällen saknar separering för oskyddade trafikanter. Sidoområdena
är breda och nyttjas tidvis för uppställning av fordon vilket försvårar sikten vid passage
av vägen. Vägavsnittet mellan Runhällens tätortsgräns och Andersbo är smalt samtidigt
som sikten är dålig på grund av kurvor, sträckan är emellertid belyst. Hastigheten på
väg 891 från Andersbo genom Runhällen är satt till 50 km/h.
De senaste trafikmätningarna gjordes under 2007 av Trafikverket. Mätningarna
påvisade en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på 760 fordon med en osäkerhet på 13 procent.
Den tunga trafiken uppgick till 70 fordon med en osäkerhet på 22 procent. Som en del
av planeringen av ombyggnation av väg 56 gjorde Trafikverket även en prognos för
trafikflödet år 2030 efter ombyggnad av vägen. Prognosen pekar på ett ÅDT på 1150
fordon varav 100 tunga fordon på väg 891, mellan nya väg 56 och Runhällen.
På den befintliga väg 56 trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby via
Tärnsjö. Heby kommun har upphandlat egna skolbussar vilket innebär att förändringen
inte medför några konsekvenser för skolbarn, utan utredningen avser endast resande
med linje 865.
Bilaga § 100
5 (15)
Linje 865 trafikerar Runhällen vid 9 turer i riktning mot Östervåla samt 10 turer i
riktning mot Heby under helgfria vardagar och 5 turer i riktning mot Östervåla samt 6
turer i riktning mot Heby under lördagar, söndagar och helgdagar.
Turen från Heby station till Tärnsjö centrum, via Runhällen, som avgår 16.50 och
ankommer 17.33, tar 43 minuter. Samma sträcka med bil tillryggaläggs på 23 minuter,
enligt Google maps. Det ger en restidskvot på 1,87, det vill säga att det tar 87 procent
längre tid att ta sig med kollektivtrafiken på den aktuella sträckan jämfört med om man
åker bil. Utredningen lägger ett särskilt fokus på trafiken mellan Heby och Tärnsjö med
anledning av att det största resandet på linje 865 sker mellan dessa orter och dessutom
är Runhällen beläget däremellan.
Tabellen nedan visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per
vardagsmedeldygn på de hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från
Runhällen tätort. På samtliga hållplatser i Runhällen med omnejd, i båda riktningar, sker
cirka 22 hållplatsaktiviteter. Mellan Heby station och Tärnsjö centrum sker cirka 260
hållplatsaktiviteter per dygn, vilket innebär att drygt 8 procent av hållplatsaktiviteterna
sker i eller i anslutning till Runhällen. De hållplatser med mest aktivitet är Runhällen
och Runhällen Granitvägen, vilka båda ligger i tätorten, samt Enåkers kyrka som ligger
cirka 400 meter från den västra tätortsgränsen.
Riktning
Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla
Hållplats
Hållplatsaktivitet
Hållplatsaktivitet
Andersbo (Heby k:n)
0,00
0,00
Enåkers kyrka
3,57
3,85
Ingbo
Landberga
Runhällen
Runhällen Granitvägen
Runhällen vägskäl
Total
0,04
0,00
4,14
2,71
0,00
10,46
0,15
0,00
4,00
3,71
0,00
11,72
Tabell 1. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per
vardagsmedeldygn under perioden 2015-02-01 till och med 2015-05-31 på de
hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från Runhällen tätort. Statistiken
bygger på APR-data.
Efter ombyggnation av väg 56 är linje 865 i dagsläget planerad att trafikera gamla väg
56 till Andersbo för att därefter trafikera nya väg 56 till Tärnsjö. Detta kommer att
innebära att minst 9 hållplatser inte kommer att kunna nås och att restiden för både biloch kollektivtrafik förändras (se avsnitt 5.1).
I Trafikverkets arbetsplan för väg 56 framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå
från allmänt underhåll och återställas till naturmark, vilket innebär att UL inte längre
kommer kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö.
Den nya linjedragningen är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den
Bilaga § 100
6 (15)
gröna linjen, som i norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av
väg 56.
Figur 2. Manipulerad bild hämtad från Trafikverkets arbetsplan för nya väg 56. Linje
865 är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den gröna linjen, som i
norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av väg 56.
En trafikering längs hela den nya sträckningen av väg 56, även söder om Runhällen,
skulle innebära att ytterligare 6 hållplatser inte skulle kunna trafikeras. På dessa
hållplatser sker drygt 3 hållplatsaktiviteter per vardagsmedeldygn. Det motsvarar 1,2
procent av det totala resandet mellan Heby och Tärnsjö.
Bilaga § 100
7 (15)
Riktning
Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla
Hållplats
Hållplatsaktivitet
Hållplatsaktivitet
Asplunda (Heby k:n)
0,00
0,00
Klockarbo
Källviken
Norrgård (väg 56)
Stingtorpet
Över Sävne
Total
0,23
0,37
0,40
0,00
0,08
1,07
0,11
0,18
0,99
0,09
0,81
2,18
Tabell 2. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per
vardagsmedeldygn under perioden 2015-02-01 till och med 2015-05-31 på de
hållplatser längs gamla väg 56 som inte skulle nås om linje 865 trafikerar hela den nya
sträckningen av väg 56. Statistiken bygger på APR-data.
3. Mål och riktlinjer
UL arbetar utifrån ett antal mål som är fastslagna i det regionala
trafikförsörjningsprogrammet, som är det styrande dokumentet för UL:s arbete. UL
arbetar även efter vissa riktlinjer. För utredningen om placering av hållplats vid
Runhällen gör sig Hållplatshandboken mest gällande. I övrigt bör UL även ta hänsyn till
viljeinriktningen i Heby kommuns översiktsplan från 2013.
3.1.
Trafikförsörjningsprogrammet
Trafikförsörjningsprogrammet utgår ifrån att kollektivtrafiken har en stor samhällsnytta,
vilket finns uttryckt ibland annat i den regionala utvecklingsstrategin, landstingets
strategiska mål och nationella mål inom transportpolitik och regional tillväxtpolitik.
Programmet utgår också från de krav individen har på kollektivtrafiken. Utifrån detta
finns det funktionsmål för samhälle respektive individ i programmet. Det som förenar
samhälls- och individmålen är det så kallade fördubblingsmålet som innebär att
kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till 2020.
Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över stora
grupper av resenärer från bil och därmed lösa uppknutarna i regionens och städernas
infrastruktur som behöver vara konkurrenskraftiga. Likvärdiga restider i förhållande till
bilen och en turtäthet som gör kollektivtrafiken till ett praktiskt fungerande alternativ till
bilen ska prioriteras i relationer som knyter samman medelstora tätorter (tätort över
1000 inv.), kommunhuvudorter, delregionala orter och storregionala städer. För att göra
detta mätbart finns det indikatorer som restidskvoter och turtäthet. Ambitionen är en
restidskvot på 1,5, vilket innebär att restiden med kollektivtrafiken inte bör vara mer än
1,5 gånger bilens restid.
Målet om socialt hållbar utveckling handlar bland annat om att ta ytterligare steg mot
nollvisionen, vilket innebär att trafiksäkerheten i och kring kollektivtrafiken måste
höjas.
Bilaga § 100
8 (15)
3.2.
Hållplatshandboken
Enligt Hållplatshandboken, antagen av Kollektivtrafiknämnden 2013, ska UL, vid
hållplatsförändringar, utgå från Hållplatshandboken och antal påstigande vad gäller
flyttning, uppgradering eller avveckling av hållplats. Idag är det relativt få på- och
avstigande på alla hållplatser i Runhällen med omnejd (se avsnitt 2.2.). Däremot ska
invånarna i tätorten Runhällen ha tillgång till en hållplats och i dagsläget handlar det om
att finna den optimala lokaliseringen av en hållplats i anslutning till Runhällen.
Hållplatshandboken ger ingen vägledning om rekommenderat avstånd från bostad till
hållplats men i Kol-TRAST, Trafikverkets planeringshandbok för en attraktiv och
effektiv kollektivtrafik, menar man att det är få som väljer att ta sig till fots till
hållplatsen om avståndet överstiger 600 m. På detta avstånd ökar cykelns betydelse för
anslutning till hållplats upp till 1-1,5 km.
3.3.
Heby kommuns översiktsplan
I oktober 2013 antogs Heby kommuns översiktsplan. En översiktsplan är inte ett
juridiskt bindande dokument men ger en viktig vägledning i beslut som i synnerhet rör
användning av markoch vattenområden. I det avsnitt som handlar om Heby kommuns
strategier för en växande landsbygd återfinns de mest relevanta målen för denna
utredning:
”Inom kommunen kopplar vägar och trafik på ett effektivt och långsiktigt hållbart sätt samman
människor och service.”
Målet handlar om att det saknas ett tillräckligt underlag för olika former av service på
flera av kommunens mindre orter och på den rena landsbygden. Satsningar på
infrastruktur och kollektivtrafik inriktas, förutom på arbetspendling, på att tillgodose
människors servicebehov genom att knyta servicepunkternas omland tätare samman
med kärnan.
”Varje resa börjar i hemmet, varför hela resekedjan och kommunikationer inom kommunen i anslutning
till de stora stråken måste beaktas.”
Möjligheter till matartrafik med buss till kommunens tågstationer, såväl som
möjligheten att med egen bil ta sig till knutpunkter för kollektivtrafiken behöver beaktas
och vidareutvecklas.
Trots den låga trafikintensiteten har Heby kommun pekat ut sträckan Enåker-RunhällenÄngshäll som en prioriterad trafiksäkerhetsåtgärd i arbetet med länstransportplanen,
dock har den prioritet 6. Kommunen önskar att en gång- och cykelväg byggs längs väg
891 och att den bör finansieras av Trafikverket då länsväg 891 är statlig väg. Däremot
anser kommunen att denna gång-och cykelväg måste få en högre prioritering i
länstransportplanen om hållplatsen ska att placeras i Andersbo. En cykelväg genom
samhället bör, enligt kommunen, ansluta till riksväg 56 i sin nuvarande och kommande
dragning.
Sammanfattningsvis handlar Heby kommuns viljeinriktning om att stärka kopplingen
mellan Runhällen och Heby tätort eftersom Runhällen är en mindre tätort som saknar
Bilaga § 100
9 (15)
grundläggande service som skola, vårdcentral och mataffär. Kopplingen ska framför allt
stärkas genom bättre kollektivtrafikförbindelser.
4. Tänkbara placeringar av hållplats
Alternativ 1: Alternativet är lokaliserat till den nya sträckningen av väg 56. Det är cirka
1 800 meter till tätortsgränsen och 2 300 meter till alternativ 3. En analys visar att ingen
boende har gångavstånd och att 16 boende har cykelavstånd till alternativ 1, samtliga
bor på den östra sidan av nya väg 56.
Möjligheten att anlägga en hållplats i anslutning till vägen mot Runhällen är under
utredning.
Alternativ 2: Placering av hållplats i Andersbo har legat som grund för denna utredning
eftersom det låg som förslag sedan tidigare. Avståndet till tätortsgränsen är cirka 430
meter och avståndet till alternativ 3 är 930 meter. 27 boende har gångavstånd och 182
boende har cykelavstånd till alternativ 2.
Alternativ 3: Med anledning av att starka klagomål har kommit från boende i
Runhällen har även ett alternativ i Runhällen utretts. Detta alternativ är valt utifrån
rådande markägoförhållanden. Heby kommun äger marken som idag utgörs av skog och
en återvinningsstation. 158 boende har gångavstånd och 203 boende har cykelavstånd
till alternativ 3.
Figur 4 och 5 illustrerar de tre alternativen med två buffertzoner till respektive hållplats.
Den ena buffertzonen är på 600 meter och den andra är på 1 500 meter för att belysa det
ungefärliga avstånd som en fotgängare respektive cyklist är bredd att färdas för att ta sig
till en busshållplats. För att fågelavstånden ska motsvara de verkliga avstånden är de
dividerade med 1,3, enligt Trafikverkets rekommendationer i Kol-TRAST.
Bilaga § 100
10 (15)
Figur 3. Alternativ 1 med buffertzoner på 600 meter och 1 500 meter för att belysa
gång- respektive cykelavstånd till hållplats. Den svarta linjen illustrerar nya väg 56.
Figur 4. Alternativ 2 och alternativ 3 med buffertzoner på 600 meter och 1 500 meter
för att belysa gång- respektive cykelavstånd till hållplats.
Bilaga § 100
11 (15)
5. Konsekvensanalys
5.1.
Restid
Restiden för de tre alternativen är beräknad mellan Heby station till Tärnsjö centrum
med trafikering av nya väg 56 som given omständighet (se figur 2). Uträkningarna är
gjorda med antagandet att bussen har en medelhastighet på 90 km/h och bilen har en
medelhastighet på 95 km/h på den nya sträckningen av väg 56. Det torde vara rimligt att
bussen kan hålla en sådan hastighet då den inte trafikerar någon hållplats på den aktuella
sträckan. Därtill är antagande gjort om att bussen har en medelhastighet på 40 km/h i
Runhällen och 80 km/h mellan den punkt där den nya sträckningen väg 56 tar slut i
Tärnsjö och väg 854. På övriga sträckor är restiden beräknad med hjälp av tidtabellen
för bussen och med hjälp av Google maps för bilen. Uträkningarna är gjorda med
formeln t = s/v där t står för tid, s för sträcka och v för hastighet.
Restid
Restidkvot
Mål
23 min
1,18
Buss alt. 1
32 min
1,64
Buss alt. 2
1,5 (29 min)
35 min
1,79
Buss alt. 3
19,5 min
1
Bil
Tabell 3. Restid och restidkvot för bil och de tre alternativen. Målet på restidkvoten 1,5
är satt i trafikförsörjningsprogrammet.
Cirka 90 procent får minskad restid om linje 865 trafikerar enligt alternativ 1 eller
alternativ 2 jämfört med alternativ 3. För den enskilda individen är tidsvinsten mellan
alternativ 2 och 3 inte så stor. Däremot finns fördelar i att ta bort den negativa
upplevelsen av att bussen åker in i Runhällen för att åka tillbaka samma väg. En rakare
sträckning kan bidra till att känslan av att bussen inte tar en omväg. Därmed kan
kollektivtrafikens image förbättras och bidra till att en större andel anser att
kollektivtrafiken håller en god kvalitet. Att fler resenärer anser att kollektivtrafiken
håller en god kvalitet bidrar förhoppningsvis till att fler vill resa kollektivt.
5.2.
Resande
Oavsett vilket av de tre alternativen som väljs kommer restidkvoten att bli mindre på
grund av ombyggnad av väg 56. Därför är det rimligt att anta att resandet kommer att
öka eller ligga kvar på dagens nivå. Om hållplatsen placeras enligt alternativ 2 är det
troligt att de 5-10 resenärerna från Enåker och västra delen av Runhällen väljer andra
färdmedel, särskilt de yngre resenärerna (om det finns sådana) som inte har möjlighet att
ta sig längs väg 891 på egen hand på grund av låg trafiksäkerhet. Resandeminskningen
torde kompenseras av ökat resande i Tärnsjö och Heby som följd av minskad restidkvot.
Frågan är om en restidkvot på 1,64 jämfört med 1,79 motsvarar en ökning av fler än 510 resenärer. Beräkningar med elasticitetstal i förenklad form tyder på att en minskad
restid på 3 minuter kan ge en resandeökning på cirka 5 procent, vilket motsvarar 13 fler
resenärer. En placering enligt alternativ 1 jämfört med alternativ 3 ger, enligt samma typ
av beräkning, en resandeökning på 20 procent eller 52 fler resenärer samtidigt som man
riskerar att förlora cirka 15 resenärer genom att inte trafikera Runhällen och gamla väg
56.
Bilaga § 100
12 (15)
Resonemanget baseras på att turtätheten är oförändrad. Med minskad körtid finns goda
förutsättningar att öka turtätheten och därmed också resandet i stort längs linje 865.
5.3.
Ekonomi
Att låta linje 865 trafikera Andersbo istället för Runhällen innebär en 1,86 km kortare
körsträcka, vilket på ett år skulle innebära en besparing på cirka 11 300 km eller 1 300
mil. En regionbuss drar 3,4 liter per mil. 1 300 mil innebär en förbrukning av 4 420 liter
årligen. Om linje 865 istället trafikerar hela nya sträckningen av väg 56 blir körsträckan
3,46 km kortare vilket innebär en besparing på cirka 21 000 km eller 2 100 mil. Det
motsvarar 7140 liter bränsle.
I dagsläget betalar UL 410 kr för varje tidtabellbelagd timme för fasta kostnader till
trafikoperatören. Utöver de fasta kostnaderna betalar förvaltningen även 7,25 kr per
kilometer i bränsleersättning. I tabellen nedan redovisas de årliga besparingar
förvaltningen gör genom att trafikera enligt alternativ 1 eller alternativ 2.
Årlig besparing Årlig besparing
vid alternativ 1 vid alternativ 2
499 000 kr
125 000 kr
Fasta kostnader
152 000 kr
82 000 kr
Bränsleersättning
651 000 kr
207 000 kr
Totalt
Tabell 4. De årliga besparingar som skulle göras vid trafikering av alternativ 1
respektive alternativ 2 jämfört med alternativ 3.
5.4.
Miljö
Beräkningarna av koldioxidutsläpp som de tre alternativen skulle generera är baserade
på 2013 års utsläppssiffror. År 2013 drevs 78 procent av regionbussarna med diesel och
22 procent med naturgas. Drivmedelsfördelningen på linje 865 antas motsvara
fördelningen i stort. Detta ger ett utsläpp på cirka 0,978 kg CO2/km. Avståndet på 1,86
km mellan alternativ 2 och alternativ 3 motsvarar ett koldioxidutsläpp på cirka 1,819 kg.
Om hållplatsen placeras enligt alternativ 3 skulle 11 ton per år eller cirka 5,7 procent av
CO2-utsläppen utgöras av den extra rundan in i Runhällen jämfört med alternativ 2.
Samma jämförelse med alternativ 1 ger istället ett värde på 11,5 procent.
CO2-utsläpp
CO2-utsläpp HebyHeby- Tärnsjö Tärnsjö per år
28,6 kg
175 ton
Buss alt. 1
30,1 kg
183 ton
Buss alt. 2
31,9 kg
194 ton
Buss alt. 3
Tabell 5. Mängden koldioxidutsläpp vid de tre alternativen.
Bilaga § 100
13 (15)
5.5.
Anslutning med anropsstyrd taxi
Vid det fall alternativ 1 genomförs kan det vara lägligt att komplettera med anropsstyrd
taxitrafik för att köra resenärer ut till hållplatsen på nya väg 56. Den potentiella
hållplatsen ligger 1,8 km från Runhällens tätortsgräns och mer än dubbelt så långt till
Enåker, vilket gör det otroligt att resenärer skulle gå eller cykla till hållplatsen. Den
anropsstyrda trafiken trafikerar lämpligast Enåker via Runhällen fram och tillbaka längs
väg 891 (se figur 5).
Figur 5. Röd linje illustrerar nya väg 56 och gul linje illustrerar förslag på körväg för
anropsstyrd taxi.
För att beräkna kostnaden för den anropsstyrda trafiken har en schablonkostnad för pris
per kilometer tagits fram utifrån kostnader för den anropsstyrda trafiken på Gräsö, som
är upphandlad av Östhammars kommun men finansierad av landstinget. Om
taxibolaget, som kör den anropsstyrda trafiken i Runhällen, är stationerat i Heby skulle
sträckan Heby-Runhällen, tur och retur, inklusive slingan förbi Enåker vara 23,8 km.
Det ger en kostnad på 595 kr per tur. Den årliga besparingen vid alternativ 1 är 651 000
kr, vilket motsvarar cirka 1094 turer per år eller 3 turer per dag. För att hålla budget
innebär det att 3 taxiturer kan köras per dag alternativt 4 turer på vardagar och 2 turer
under helg och sommar.
5.6.
Trafiksäkerhet
Trafikintensiteten längs väg 891 mellan Runhällen och Andersbo får betraktas som låg
men en placering av hållplats enligt alternativ 1 innebär att bussresenärer kommer att
behöva färdas till fots eller med cykel längs väg 891 för att ta sig till Andersbo. Heby
kommun har föreslagit en ny gång-och cykelväg ut mot Andersbo men enligt
Regionförbundet kan det dröja fler år innan den är byggd då det saknas beslut om
finansiering.
Bilaga § 100
14 (15)
Enligt Trafikverkets krockvåldkurva är risken för en fotgängare att bli dödad cirka 10
procent vid kollision med en personbil och 40 procent att bli allvarligt skadad. Riskerna
är ännu större i ålderskategorin 60 år och äldre. Detta faktum påtvingar en
hastighetsreducering längs väg 891 om hållplatsen placeras i Andersbo.
Figur 6. Trafikverkets krockvåldskurva illustrerar risken för en fotgängare att dö eller
att skadas allvarligt vid kollision med en personbil.
I och med att utformning av alternativ 1 fortfarande är oklart är det svårt att göra en
trafiksäkerhetsbedömning av alternativet. Rimligtvis torde förutsättningarna vara
liknande som för alternativ 2. Vägavsnittet mellan gamla och nya väg 56 är idag en
grusväg men kommer att rustas och få en bättre vägstandard, dock ingen separering för
oskyddade trafikanter. Det medför att trafikflödet kommer öka men beroende på
utformning kan trafiksäkerheten bli godtagbar.
6. Slutsats
Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över grupper
av resenärer från bil till kollektivtrafik genom att minska restidkvoten. I
trafikförsörjningsprogrammet finns en ambitionsnivå på 1,5 vilket talar för en placering
enligt alternativ 1, eftersom både Tärnsjö och Östervåla är orter med över 1000
invånare. Denna placering skulle ge en kvot på 1,18. En placering enligt alternativ 1
leder troligen till en kraftig resandeökning mellan orterna Tärnsjö och Heby, särskilt om
de resurser som sparas fokuseras till ökad turtäthet. Förändringen kan också möjliggöra
en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att
omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och
bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre
bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och
buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt
trafikförsörjningsprogrammet ska UL ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den
största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan
de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen.
Bilaga § 100
15 (15)
En hållplats enligt alternativ 1 ger dock ett sådant litet resandeunderlag att hållplatsen
saknar mening om inte en pendlarparkering anläggs eller om anslutning skapas med
anropsstyrd taxi. Med alternativ 2 har de boende i Runhällen fortfarande goda
möjligheter att ta sig till hållplatsen med cykel. Vid alternativ 1 bör således
möjligheterna till en pendlarparkering eller anropsstyrd taxi utredas.
Det främsta argumentet för att köra enligt alternativ 3 är att trafiksäkerheten på väg 891
ut mot Andersbo betraktas som låg. Med en hastighetsreducering till 30 km/h, till dess
att en framtida gång-och cykelväg är på plats, bör emellertid oskyddade trafikanter
uppleva vägen som tillräckligt trygg.
Genom att låta linje 865 trafikera enligt alternativ 1 arbetar UL i enlighet med den
inriktning som är fastslagen i trafikförsörjningsprogrammet. Alltså genom att
genomföra den föreslagna förändringen skulle UL bidra till
trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse.
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
6 (18)
KTN2015-0020
§ 101
Strategier för stadstrafiken i Uppsala
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Strategier för stadstrafiken i Uppsala.
Ärendet
Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-06-10 § 58 att underlaget avseende strategier för
stadstrafiken i Uppsala remitteras till Uppsala kommun inför beslut vid
kollektivtrafiknämndens sammanträde 2015-10-15.
Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt vuxit
fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och med olika syn på
kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken också utformades olika. Ett
nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på det nya linjenätet och dess
trafik är att det utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt. Som stöd för detta behövs en
strategi för stadstrafiken.
Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen
offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och
kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka attraktiviteten i
stadstrafiken.
Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i sig
innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan ska ses
som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits fram ska vara vägledande vid
planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från strategierna måste tydligt kunna motiveras.
Bilaga § 101
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 101
2015-10-01
Stefan Bojander
Tfn 018-611 19 65
KTN2015-0020
Strategier för stadstrafiken i Uppsala
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Strategier för stadstrafiken i Uppsala.
Ärendet
Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt
vuxit fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och med
olika syn på kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken också
utformades olika. Ett nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på
det nya linjenätet och dess trafik är att det utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt.
Som stöd för detta behövs en strategi för stadstrafiken.
Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen
offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och
kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka attraktiviteten i
stadstrafiken.
Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i
sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan
ska ses som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits fram ska vara
vägledande vid planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från strategierna måste
tydligt kunna motiveras.
Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter;
Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss.
Remissyttrande
Den 10 juni tog Kollektivtrafiknämnden beslut om att skicka underlaget på remiss till
Uppsala kommun. Remisstiden sträckte sig fram till den 30 september 2015. Syftet med
remissen var att förankra underlaget och att få in synpunkter och ställningstaganden från
Uppsala kommun.
Remissyttrande har inkommit från Uppsala kommun och strategierna har justerats med
hänsyn till inkomna synpunkter.
www.ul.se
Bilaga § 101
2 (2)
Bilagor
Strategier för stadstrafiken i Uppsala KTN 2015-0020
Remissvar strategier stadstrafiken 150908
Protutdrag
Kopia till:
Bilaga § 101
Strategier för
stadstrafiken i Uppsala
Foto www.bussmagasinet.se
KTN 2015-0020
Oktober 2015
2
Bilaga § 101
Innehåll
1.
Inledning
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.
Regionala mål
Kommunala mål
Mål för stadstrafiken
6
6
6
7
Strategier för stadstrafiken
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.
3
4
4
4
5
5
Mål för stadstrafiken i Uppsala
2.1
2.2
2.3
3.
Bakgrund – varför behövs en strategi?
Syfte
Strategins tillämpning
Målgrupp och ansvarsfördelning
Avgränsningar
Arbetsprocessen
3
Generella strategier
Strategier för stomlinjer
Strategier för kompletterande linjer
Strategier för Mjuka linjen
Strategier för regionala linjerna
Referenslista
10
10
13
14
14
14
15
Bilaga § 101
3
1. Inledning
1.1 Bakgrund – varför behövs en strategi?
Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt vuxit fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och
med olika syn på kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken
också utformades olika. Ett nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på det nya linjenätet och dess trafik är att det utformas på ett konsekvent
och enhetligt sätt. Som stöd för detta behövs en strategi för stadstrafiken.
Det finns mycket som påverkar kollektivtrafiken i staden. En del beslut har Kollektivtrafikförvaltningen egen rådighet över, medan andra beslut råder Uppsala
kommun över. Vissa beslut regleras genom lagar, förordningar och andra myndigheters agerande. Mål som sätts inom andra områden påverkar i sin tur inriktningen
på planeringen av stadstrafiken. Strategin för stadstrafiken tar sin utgångspunkt i
målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, Uppsalas översiktsplan och
den regionala utvecklingsplanen för Uppsala län. Den styr i sin tur hur vi jobbar
med underliggande planer, projekt och åtgärder som direkt eller indirekt påverkar
stadstrafiken.
Transportpolitiska mål
Regionalt
Trafikförsörjningsprogram
Uppsalas ÖP
Regional utvecklingsplan
(RUS)
Strategi för stadstrafiken
Planer
Åtgärder
Bilaga § 101
4
1.2 Syfte
Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka
attraktiviteten i stadstrafiken.
1.3 Strategins tillämpning
Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan ska ses som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits
fram ska vara vägledande vid planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från
strategierna måste tydligt kunna motiveras.
Det kommer krävas ytterligare utredningar som fokuserar på genomförbarhet, investerings- och driftskostnader och framkomlighetsåtgärder för att innehållet i
strategin ska omsättas i praktiken. Därefter kan beslut, avtal och överenskommelser tecknas kring nya investeringar i utbud eller infrastruktur.
Strategi för
stadstrafiken
Fördjupade
utredningar
Beslut i
Kollekivtrafiknämnden samt
överrenskommelser med
kommunen
1.4 Målgrupp och ansvarsfördelning
Strategin vänder sig i huvudsak till medarbetare på Kollektivtrafikförvaltningen,
Uppsala kommun, Gamla Uppsala Buss och andra trafikföretag samt till beslutsfattare i Kollektivtrafiknämnden.
Resenären är i slutändan den som ska dra nytta av strategin genom att Kollektivtrafikförvaltningen använder en given resursram på det mest effektiva sättet, att
trafiken blir enkel, lättbegriplig, attraktiv, trygg och säker.
5
Bilaga § 101
Landstinget i Uppsala län utgör regional kollektivtrafikmyndighet och har huvudansvaret för bl. a stadstrafiken och dess utveckling. Myndighetsansvaret är delegerat till kollektivtrafiknämnden, som i sin tur ger uppdrag åt kollektivtrafikförvaltningen.
De trafikföretag som har avtal med landstinget har en viktig roll för att innehållet i
strategin ska omsättas i praktiken. Det är viktigt att trafikavtal tecknas som möjliggör för alla parter att verka mot delstrategier och antagna mål.
Uppsala kommun har genom sitt planmonopol en avgörande roll i den fysiska planeringen. Kommunen är även väghållare för kommunala vägar och ansvarar för att
genomföra åtgärder i vägnätet som ökar kollektivtrafikens framkomlighet och säkerhet. Kommunen har även huvudansvaret för vissa ekonomiska styrmedel, där
till exempel parkeringsavgifter och parkeringsnormer är styrande för bilanvändande och bilinnehav.
1.5 Avgränsningar
Geografiskt omfattar strategin Uppsala tätort och den trafik som idag utförs med
stadsbussar. Inga kostnadsbedömningar eller beräkningar har gjorts avseende föreslagna delstrategier och kollektivtrafiklösningar. Strategin behandlar inte heller
kollektivtrafikens prissättning eller taxestrukturer.
1.6 Arbetsprocessen
Strategin har tagits fram av Kollektivtrafikförvaltningen UL i nära samarbete med
Uppsala kommun och Gamla Uppsala buss. En viktig del i arbetsprocessen har varit dialog och förankring för att skapa en samsyn kring problem och målbild. Det
har även varit viktigt att tillvarata de kunskaper som tjänstemän på Kollektivtrafikförvaltningen, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss besitter. Samtidigt har
nya kunskaper och idéer tillförts genom den omvärldsanalys som genomförts av
kollektivtrafikplaneringen i Sveriges storstadsområden. I arbetsprocessen har följande personer deltagit:
Ilyas Alhassan, KTF UL
Anders Bergquist, KTF UL
Nina Waara, KTF UL
Anders Nordling, KTF UL
Nina Waara, KTF UL
Lena Hubsch, KTF UL
Cecilia Forslund, KTF UL
Karolin Adamsson, KTF UL
Rickard Grönborg, KTF UL
Anna Danneholt Geschwindt, KTF UL
Daniel Elenbring, KTF UL
Niclas Andersson, Uppsala kommun
Mario Rivera, Uppsala kommun
Ola Kahlström, Uppsala kommun
Henrik Karlsson, GUB
Gunnar Ottengren, GUB
Lars-Gunnar Nilsved, GUB
Eva Pettersson, GUB
Malin Gibrand Trivector
Mats Améen, Trivector
6
Bilaga § 101
2. Mål för stadstrafiken i Uppsala
2.1 Regionala mål
Regionala trafikförsörjningsprogrammet
Uppsala läns trafikförsörjningsprogram har sex huvudmål som är uppdelade på
funktionsmål samhälle, funktionsmål individ och fördubblingsmål. Fördubblingsmålet är ett nationellt åtagande som många län deltar i där målsättningen är att antalet resande med kollektivtrafiken ska vara fördubblat år 2020 jämfört med år
2006. Inom funktionsmål samhälle ingår tre delmål:



Kollektivtrafiken ska erbjuda resmöjligheter som knyter ihop länet och regionen och avlastar infrastrukturen.
Kollektivtrafiken ska verka för en socialt hållbar utveckling genom att erbjuda resmöjligheter som är säkra, trygga och skapar valmöjligheter för alla
samhällsgrupper.
Kollektivtrafiken ska erbjuda resmöjligheter som är energieffektiva och begränsar påverkan på miljön lokalt, regionalt och globalt.
Inom funktionsmål individ finns det två delmål som handlar om att dels kunna åka
kollektivt, dels vilja åka kollektivt. Kollektivtrafiken ska utformas så att varje individ som vill resa kollektivt ska ha möjlighet att göra det med hjälp av ledsagning,
funktionshinderanpassning och tydlig information.
Regionala utvecklingsstrategin
Uppländsk Drivkraft 3.0 är den regionala utvecklingsstrategin för Uppsalaregionen, även kallad RUS. Strategin ansluter sig till fördubblingsmålet, dvs. att antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år 2020. Det långsiktiga målet är
att hälften av alla motoriserade resor ske med kollektivtrafik. I strategin beskrivs
bl. a behovet av att ett effektivt och hållbart transportsystem måste både bejaka en
ökad rörlighet och leda till en minskning av de klimatpåverkande utsläppen.
2.2 Kommunala mål
Uppsalas översiktsplan 2010
I Uppsalas översiktsplan från år 2010 står bland annat att:
Stadens trafiksystem ska utvecklas så att kollektivtrafikens andel av resandet
kan mer än fördubblas till år 2030 från dagens tretton procent, medan biltrafikens andel minskar. Det innebär att transporternas klimatutsläpp kan minska och
7
Bilaga § 101
att staden kan växa utan att trängseln blir större. En väl utbyggd kollektivtrafik bidrar också till jämlikhet genom att även de som saknar bil får möjlighet att resa bekvämt och tryggt.
Kollektivtrafik med hög kapacitet, snabbhet och turtäthet ska successivt införas. Stomlinjernas sträckning ska bli varaktiga över tid och ska inledningsvis trafikeras med buss, men kan enligt Översiktsplan 2010 senare byggas om för spårväg
eller spårtaxi. I anslutning till stomlinjerna och stadsstråken ska utrymme för ny
bebyggelse och platser/parker med intensiv användning skapas.
Tydliga knut- och bytespunkter ska etableras. Handelscentra som Boländerna/
Stormhatten, Gränby och Stenhagen fungerar som bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. De ska få nya platser för infartsparkering för att minska biltrafiken i innerstaden.
Kollektivtrafiken ska ges bättre framkomlighet än bilen till de vanligaste
resmålen som stadskärnan, universiteten, sjukhusområdet och arenor.
Aktualitetsförklaringen 2014 av Uppsalas översiktsplan
I aktualitetsförklaringen av Uppsalas översiktsplan står bland annat att:
I de gator som markerats som stomlinjestråk ska framkomligheten för kollektivtrafik ha högst prioritet bland trafikslagen. I gatuavsnitt som markerats
som stadsstråk eller ingår i stadskärnan ska lösningar också understödja stadslivet
genom visuell kontakt och passager för gående tvärs gatan. Kollektivtrafiken ska i
möjligaste mån gå på eget körfält där fysiskt utrymme finns.
2.3 Mål för stadstrafiken
Stadstrafiken har flera olika uppgifter i staden. Den ska ta hand om befintliga resenärer och attrahera nya, ge stadens medborgare en god tillgänglighet och möjlighet att resa, och den ska bidra till att staden kan erbjuda sina invånare och besökare goda stadsrum och livsmiljöer.
Resenären
En stadstrafik
för attraktiva
och effektiva
resor
Medborgaren
En stadstrafik
som bidrar till
ökad social
hållbarhet
Staden
En robust och grön
stadstrafik i en
attraktiv stad
8
Bilaga § 101
En stadstrafik för attraktiva och effektiva resor
För att stadstrafiken ska erbjuda ett attraktivt resalternativ till bilen och bedrivas på
ett resurseffektivt sätt är restiden och god framkomlighet en avgörande faktor. En
god framkomlighet ger både effekt på kollektivtrafikens restider och dess punktlighet med förutsägbara åktider. För att uppnå en hög medelhastighet krävs väl avvägda hållplatsavstånd, korta hållplatsuppehåll och däremellan en färdväg utan
onödiga stopp eller trängsel. Även skyltad hastighet, dvs. topphastigheten, påverkar vilken medelhastighet som kan uppnås på en sträcka. Sambanden mellan medelhastighet, hållplatsavstånd, och topphastigheten åskådliggörs i följande figur.
I befintlig stadsmiljö, med begränsat gatuutrymme, betyder en god medelhastighet
att kollektivtrafiken i vissa huvudstråk måste prioriteras på biltrafikens bekostnad.
Egna körfält och signalprioritering är en förutsättning i de starkaste stråken.
En annan viktig faktor som påverkar kollektivtrafikens attraktivitet är turtätheten,
vilket förutsätter ett bra resandeunderlag. Då blir det också trafikekonomiskt intressant att förbättra kollektivtrafiken genom infrastrukturinvesteringar och andra
framkomlighetsåtgärder.
Figur 2.1
Samband mellan topphastighet, hållplatsavstånd och medelhastighet vid fritt flöde utan trängsel.
Uppehållstid = 25 sekunder, acceleration = 0,9 m/s och retardation = -0,9 m/s. Källa: Tomas
Ahlberg/SLL
Bilaga § 101
9
En stadstrafik som bidrar till ökad social hållbarhet
Stadstrafiken består av radiella och tvärgående linjer som knyter samman olika
stadsdelar och sammanbinder dem med stadens centrala delar och det regionala
nätet. Stadstrafiken skapar på så vis tillgänglighet till arbete och utbildning, underlättar för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt tryggar möjligheterna att leva och verka i stadens och länets olika delar. Trafiken ska utformas
för att även fungera för andra reseärenden som fritid, inköp, nöje och besök samt
för tjänsteresor. Detta förutsätter goda öppettider och ett attraktivt trafikutbud över
hela trafikdygnet.
Stadstrafiken ska erbjuda resmöjligheter som är trygga och säkra och bidra till
ökad jämställdhet och jämlikhet. En god tillgänglighetsanpassning är en grundförutsättning för kollektivtrafiken i staden. Den som själv eller med hjälp av ledsagare kan ta sig till hållplats ska även kunna resa vidare med stadstrafiken. Stadstrafiken gör på så vis samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt.
Stadstrafiken bidrar också till människors välbefinnande genom den ökade fysiska
aktivitet som blir följden av att människor åker kollektivt istället för att köra bil.
Minskad biltrafik kan även bidra till färre trafikolyckor. En trafiksäker fysisk utformning och goda anslutningar för gång och cykel är en förutsättning i utvecklingen av stadstrafiken.
En robust och grön stadstrafik i en attraktiv stad
Stadstrafiken står för en stor del av länets kollektivtrafik, sett till antalet resor. Ungefär var femte resa inom staden sker med kollektivtrafiken. För att göra maximal
miljönytta behöver stadstrafiken dels vara attraktiv för att vara konkurrenskraftig
gentemot biltrafiken, dels drivas på ett effektivt sätt med låg miljö- och hälsopåverkan. En god framkomlighet för stadstrafiken, förnyelsebara drivmedel och
energieffektivitet är förutsättningar för detta.
Stadstrafikens stomlinjer och dess knutpunkter bör ses som ett strukturbildande
stadsbyggnadselement som skapar robusthet i stadens transportsystem. Dess utformning, hållplatser och bytespunkter främjar stadslivet och ger underlag för service. Genom sin yteffektivitet skapar den förutsättningar för goda livsmiljöer i staden med ökade ytor för oskyddade trafikanter, stadsliv och rekreation. Åtgärder
för att minska bullret från busstrafiken kan behöva vidtas.
Foto: Gävle
kommun
10
Bilaga § 101
3. Strategier för stadstrafiken
3.1 Generella strategier
Enkelhet och tydlighet
Stadstrafiken består av:



Stomlinjer
Kompletterande linjer
Mjuka linjen (dess omfattning beror bl. a av tillgänglighetsanpassningen av
övriga linjer)
Därutöver kompletteras stadstrafiken av den regionala trafiken och närortslinjerna
i vissa resrelationer.
Linjenätet ska så långt som möjligt vara ”självinstruerande” och lättbegripligt:



Linjesträckningarna ska vara entydiga och utan avvikelser. Däremot måste
inte alla turer köra längs hela linjesträckningen.
Körvägen och hållplatserna ska vara samma i båda riktningarna, vilket bl. a
innebär att det inte förekommer enkelriktade slingor.
Fotnoter undviks i tidtabellen.
Ett enkelt och tydligt linjenät ska kompletteras med en bra trafikinformation.
Enkla trafiklösningar är även enkla att informera om, se följande figur.
Figur 3.1
Linjekartan för Karlstads stadsbusslinjenät illustreras på ett enkelt och tydligt sätt.
11
Bilaga § 101
God tillgänglighet och komfort
Stadstrafiken ska kännetecknas av god tillgänglighet och hög komfort både i fordon och vid hållplats. För en god tillgänglighet är det även viktigt att hållplatserna
enkelt kan nås till fots och med cykel.




Alla hållplatser ska på sikt tillgänglighetsanpassas i enlighet med Hållplatshandboken. De största hållplatserna anpassas först; stomlinjehållplatserna
samt övriga hållplatser med över 50 påstigande per dag.
Hållplatserna ska vara lätta att nå med goda anslutningar utan hinder till
gång- och cykelnätet
Vid större hållplatser eller hållplatser som täcker in ett större geografiskt
område, ska väderskyddade cykelställ övervägas. Cykelställen ska möjliggöra ramlåsning.
I stadstrafik kan stående resenärer inte helt undvikas, men ingen linje ska
regelbundet ha mer än 40 % stående resenärer och de ståendes restid ska
inte överstiga 15 minuter. Är resandet större än så sätts förstärkningsbuss
in.
Kollektivtrafiken i stadsplaneringen
För att kollektivtrafiken ska bli strukturbildande och utgöra stommen i transportsystemet så krävs en god samverkan med bebyggelseutvecklingen. Övergripande
principer ska läggas fast i översiktsplanen. Flera viktiga förutsättningar för kollektivtrafiken fastläggs tidigt i kommunens planarbete. Kollektivtrafikförvaltningen
behöver därför delta i kommunens planarbete redan innan processen kommit till
formell planhantering där förutsättningarna för kollektivtrafiken läggs fast. Det är
särskilt viktigt att Kollektivtrafikförvaltningen deltar tidigt i strategiskt programarbete.


Figur 3.2
I anslutning till stomlinjerna ska bebyggelsens täthet och funktionsblandning vara hög.
Ny bebyggelse ska läggas i nära anslutning till befintliga stomlinjer och deras hållplatser. Genom att stärka befintliga kollektivtrafikstråk kan högre
turtäthet och attraktivare kollektivtrafik skapas på ett resurseffektivt sätt.
Genom raka linjedragningar och bebyggelse i nära anslutning till hållplats kan en attraktiv
och effektiv kollektivtrafik erhållas.
12
Bilaga § 101
Tabell 3.1 Riktlinjer vid lokalisering av ny bebyggelse.
Bebyggelsetyp
God standard
Acceptabel standard
Tät bebyggelse, större
exploatering
I nära anslutning till stomlinjehållplats
Inom 500 meter från stomlinjehållplats (400 meter fågelvägen)
Gles bebyggelse,
mindre exploatering
Inom 500 meter från stomlin- Inom 500 meter från hålljehållplats (400 meter fågel- plats för kompletterande linje
vägen)
(400 meter fågelvägen)
En låg parkeringsnorm och prissättningen på parkering i ett bostadsområde- eller
arbetsplatsområde påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik.

Låga parkeringsnormer och avgiftsbelagda parkeringsplatser ska användas i
anslutning till de starka kollektivtrafikstråken och dess hållplatser för att
öka efterfrågan på kollektivtrafik.
Detaljutformningen är av största vikt för att kollektivtrafiken ska bidra till trivsamma stadsmiljöer och för att den ska vara väl synlig och attraktiv.


En hög anpassning till stadsmiljön ska beaktas så att kollektivtrafiklösningen ska bli accepterad, ges en god image och ökad kännedom om trafikutbudet.
Knutpunkter och kärnområden ska skapas runt det större hållplatserna. Här
ska Uppsalas invånare och kollektivtrafikens resenärer vilja vistas och
kunna utföra olika ärenden.
Hållplatserna liksom kollektivtrafikens infrastruktur utsätts för hårt slitage. Därför
har en hög kvalitet på skötseln och av den offentliga miljön samt drift och underhåll av kollektivtrafikens infrastruktur en stor betydelse.

Vid vinterväghållning, sandsopning och barmarksunderhåll (t ex lagning av
potthål) ska gator med kollektivtrafik och gångnätet i anslutning till detta
prioriteras.
Klackhållplatsen kräver liten plats, ger god plats för väntande passagerare, möjliggör god angöring samt har en bussprioriterande och trafiksäkerhetshöjande effekt.



Stadstrafikens hållplatser ska i första hand utformas som klack- eller enkla
stopphållplatser.
Stomlinjenätets busshållplatser ska i första hand utformas som klackhållplatser.
Det är viktigt att klackarna är tillräckligt djupa så att större parkerade fordon ej sticker ut och så att de även fungerar vintertid. För detaljer kring utformning, se Hållplatshandboken.
13
Bilaga § 101
3.2 Strategier för stomlinjer
Stadstrafikens stomlinjer:



Trafikerar ett begränsat antal starka stråk med en linje i varje.
Är i huvudsak radiella och binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet.
Angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och skapar
ett nät som är nåbart med gång eller cykel för de allra flesta i staden.
I de gator som markerats som stomlinjestråk ska framkomligheten för kollektivtrafik ha högst prioritet bland trafikslagen. Trafiken planeras efter principen ”tänk
spår – kör buss”. Det innebär:















Prioritering i gaturum och i trafiksignaler med egna körfält där fysiskt utrymme finns.
Hög medelhastighet; i centrum minst 20 km/h och i ytterområdena minst 25
km/h.
Restidskvoten (kvoten i restiden mellan kollektivtrafik och bil) från starttill målpunkt i stråken ska ligga så nära 1 som möjligt och inte överstiga 1,5
(inklusive genomsnittliga gångavstånd, exklusive väntetid).
I genomsnitt ca 500 meter mellan hållplatserna; något tätare i centrum samt
i änden på linjerna och något glesare i ”mellanområdena”.
Hållplatstiden ska ej överstiga 25 sekunder. För att säkerställa korta hållplatsstopp ska påstigning i alla dörrar tillåtas.
Kantstensparkering undviks där stombussen går i blandtrafik.
Skyltad hastighet ska minst vara 40 km/h. I direkt anslutning till hållplatser,
vid skolor/förskolor och i centrumnära lägen kan lägre hastigheter accepteras. Låga hastigheter, där trafiksäkerheten så kräver, kan tryggas genom
hastighetsdämpade åtgärder anpassade för busstrafik.
Resandeunderlaget ska vara stort för att motivera ett högt turutbud, minst
200 resenärer i det högst belastade snittet under maxtimmen i den dimensionerande riktningen.
Turtätheten ska minst vara 7,5 minuter under högtrafik, vilket omfattar
morgonens och eftermiddagens rusningstrafik.
Turtätheten ska minst vara 10 minuter under mellantrafik, vilket omfattar
trafiken mitt på dagen och under kvällar.
Turtätheten ska minst vara 20 minuter under lågtrafik, vilket omfattar tidiga
morgnar och sena kvällar.
Stomlinjerna ska erbjuda nattrafik fredag- och lördagskvällar.
Fasta minuttal (takttidtabell) används när turutbudet är 10 minuter eller glesare. Det innebär att körtiden på en linje då alltid är samma.
En långsiktighet där linjerna läggs fast för överskådlig tid framöver.
Stomlinjerna ska ha en egen identitet för att skapa en tydlighet mot resenären.
14
Bilaga § 101
3.3 Strategier för kompletterande linjer
Stadstrafikens kompletteringslinjer:








Kompletterar stomlinjerna och skapar tillsammans med stomlinjerna ett finmaskigare nät.
Går till stadsdelar med svagare trafikunderlag, till industriområden och i
tangentiella resrelationer.
För att erbjuda kompletteringslinje till ett område ska det finnas minst 500
bostäder1 eller 1000 arbetsplatser. Framkomligheten ska vara god och en
medelhastighet på 20 km/h ska eftersträvas. Det kräver prioritering i gaturum och trafiksignaler.
Hållplatstiden ska ej överstiga 25 sekunder.
Hållplatsavstånden ska i genomsnitt vara 400-500 meter; något tätare i
centrum samt i änden på linjerna och något glesare i ”mellanområdena”.
Kompletteringslinjerna har lägre turutbud och kortare öppettider än stomlinjerna. Under högtrafik ska turtätheten minst vara 15 minuters trafik.
Linjerna har takttidtabell, vilket göra att körtiderna inte kan variera.
Kompletteringslinjerna ska ha en egen identitet som särskiljer dom från
stomtrafiken och skapar en tydlighet mot resenären.
3.4 Strategier för Mjuka linjen
Mjuka linjen:




Vänder sig till resenärer som inte har så bråttom men har behov av en högre
servicenivå och mycket god tillgänglighet med korta gångavstånd.
Trafikerar målpunkter som används av många funktionshindrade och äldre
personer såsom Akademiska sjukhuset, vårdcentraler och äldreboenden.
Mjuka linjens omfattning bör succesivt minskas i takt med att övrig busstrafik och dess anslutande gångstråk tillgänglighetsanpassas.
Turtätheten är 30 minuter eller 60 minuter. Liksom för övrig stadsbusstrafik
används fasta minuttal.
3.5 Strategier för regionala linjerna
De regionala linjerna och närförortslinjerna:





1
Angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och kan på
så vis erbjuda direktresor mellan dessa samtidigt som omstigning till stadstrafiken blir möjlig.
Kan kompletterar stadstrafiken i vissa resrelationer
Kan avlasta stomtrafiken i belastade snitt under högtrafik.
Ska alltid ha gena linjesträckningar i staden och upplägget ska vara sådant
att stor överströmning av lokalresenärer undviks.
Kan användas för lokala trafikuppgifter när linjerna passerar stadsdelar eller
hållplatser där resandeunderlaget är för svagt för stadstrafik.
Baseras på 2,5 boende per lägenhet
15
Bilaga § 101
4. Referenslista





Regionala Trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län
Uppländsk Drivkraft 3.0 - regionala utvecklingsstrategin för Uppsalaregionen
Uppsalas översiktsplan 2010
Aktualitetsförklaringen 2014 av Uppsalas översiktsplan 2010
Hållplatshandboken - riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län
Bilaga § 1011(2)
KOMMUNSTYRELSEN
PROTOKOLLSUTDRAG
Sammanträdesdatum:
2015-09-16
§ 149
Kollektivtrafiknämnden remiss om strategier för stadstrafiken
KSN-2015-1359
Beslut
Kommunstyrelsen beslutar
att avge yttrande enligt ärendets bilaga 1.
Reservation
Simon Alm (SD) reserverar sig enligt bilaga A § 149.
Ärendet
Syftet med förslagen är att lägga grunden för arbetet med ett nytt linjenät för kollektivtrafiken i
staden och dess närmaste omgivning. Dagens linjenät har succesivt vuxit fram under lång tid med
olika planerings- och beslutsprocesser och med olika syn på kollektivtrafik. Ett nytt linjenät är
planerat att tas i bruk under 2017 och är en del i det gemensamma arbetet Uppsala kommun har med
Kollektivtrafikförvaltningen under namnet Framtidens kollektivtrafik i Uppsala stad, ”Framkollus”.
För att säkerställa ett konsekvent och enhetligt linjenät bör nätet tas fram utifrån principer och
strategier.
Yrkande
Fredrik Ahlstedt (M) yrkar, med instämmande av Maria Gardfjell (MP), bifall kommunledningskontorets förslag till beslut.
Simon Alm (SD) yrkar avslag på förslaget.
Beslutsgång
Ordföranden ställer proposition på bifall till respektive avslag på kommunledningskontorets förslag
finner att kommunstyrelsen bifaller förslaget.
Beslutsunderlag
Kommunledningskontoret har upprättat förslag till skrivelse den 21 augusti 2015.
Arbetsutskottet har inte tagit ställning till förslaget.
-----------Akten
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Ingela Persson
Bilaga § 1012(2)
KOMMUNSTYRELSEN
PROTOKOLLSUTDRAG
Sammanträdesdatum:
Reservation SD
2015-09-16
Bilaga A § 149
Ärende 7, Kollektivtrafiknämnden remiss om strategier för stadstrafiken
Sverigedemokraterna vänder sig emot planer på spårväg eller spårtaxi i Uppsala stad.
Simon Alm (SD)
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Ingela Persson
Bilaga § 101
KOMMUNSTYRELSEN
Handläggare
Datum
Diarienummer
Kahlström Ola
2015-09-08
KSN-2015-1359
Kollektivtrafiknämnden i Uppsala län
Kollektivtrafiknämnden: remiss om strategier för stadstrafiken
Utgångspunkt för yttrande
Strategin är en viktig del av Uppsala kommuns utvecklingsplaner. Trafikutbudet måste möta
nuvarande och framtida behov.
I yttrandet kommenteras övergripande strategierna för stadstrafiken. I många delar är
strategierna tämligen detaljerade. För dessa har avstämning skett under arbetets gång och
kommer att ske i det fortsatta arbetet och kommenteras därför inte här.
Mål för stadstrafiken
Uppsala kommun delar i stort den syn som redogörs för när det gäller kollektivtrafikens roll
för en god stadsutveckling. Det bör dock tydliggöras att kollektivtrafikens utformning med
bland annat olika bytespunkter är viktiga medel för att få till stånd ett stadsliv med många
olika funktioner, såsom offentlig och kommersiell service.
Den nya översiktsplanen som ska antas 2016 innebär för kollektivtrafikens vidkommande
inga stora principiella förändringar jämfört med nu gällande. Som nämns är inriktningen att
kollektivtrafikens prioritering i de starka stråken ska tydliggöras bland annat genom egna
körfält så långt möjligt. Se vidare under nästa avsnitt.
Strategier för stadstrafiken
Uppsala kommun välkomnar att strategier tas fram för utvecklingen av stadens kollektivtrafik.
Med dessa som grund förbättras förutsättningarna att nå uppsatta mål. I såväl gällande
översiktsplan som i arbetet med ny översiktsplan är kollektivtrafiken ett grundläggande
instrument för att nå såväl klimatrelaterade- som utvecklingsrelaterade mål. För detta krävs
bland annat strategier som leder till långsiktighet i linjenätet. Stadens invånare och besökare
ska veta att trafiken går vid givna tider och med givna linjesträckningar under lång tid. På så
sätt kan den bidra till att strukturera stadsbyggandet runt kollektivtrafiken. Samtidigt ska det
poängteras att stadsbyggande är ett kommunalt ansvar och innebär en avvägning mellan
Postadress: Uppsala kommun, Kommunstyrelsen, 753 75 Uppsala
Telefon: 018-727 00 00 (växel)
E-post: [email protected]
www.uppsala.se
Bilaga § 101
2 (3)
många olika intressen. Intressen, ofta naturgivna eller behäftade med till exempel finansiella
åtaganden, som många gånger sätter ramarna inom vilka andra intressen har att förhålla sig.
Uppsala kommun anser att strategierna i allt väsentligt är relevanta. Kapitlet är indelat i tre
övergripande strategier, enkelhet och tydlighet, god tillgänglighet och komfort samt
kollektivtrafiken i stadsplaneringen, vilka alla är relevanta. Det är viktigt att övergripande
principer för kopplingen mellan kollektivtrafikplanering och bebyggelseplanering läggs fast i
kommunens översiktsplan. Inte minst att det är viktigt att Kollektivtrafikförvaltningen
kommer in tidigt i det strategiska planarbetet hos kommunen.
I nästa del i kapitlet tas mer konkreta och detaljerade strategier upp för stombusslinjer,
kompletteringslinjer, mjuka linjen samt regional- och närförortslinjer. Det är i vissa fall något
otydligt vad i texten som ska räknas som strategi. Ett förslag är att samtliga strategier
konsekvent uttrycks i punktform.
Uppsala kommun delar kollektivtrafikförvaltningens syn att stombusslinjer bör gå i egna
körfält, där det krävs för att säkerställa god framkomlighet. Eftersom staden i allt väsentligt
utvecklas inom den befintliga tätorten kommer det dock alltid att finnas situationer där det är
svårt att åstadkomma detta. Antingen på grund av bristande fysiskt utrymme men inte minst
också för att säkra ett attraktivt och varierande stadsliv. I dessa fall bör angörings- och
kanstensparkering säkras längs intilliggande gator. Mer tydliga principer för gatuutformning
behöver tas fram tillsammans med bland annat Kollektivtrafikförvaltningen.
En standardhöjning av kollektivtrafiken och dess framkomlighet i enlighet med
kollektivtrafikmyndighetens förslag till strategier för stadstrafiken är nödvändig och en
grundläggande förutsättning för stadens funktion och utvecklingsmöjligheter. Men med det
följer också såväl investeringskostnader som kostnader för drift och underhåll längs gatunätet
som ligger på helt andra nivåer än vad som tidigare varit fallet.
För stombusslinjenätet är inriktningen att avståndet mellan hållplatser i snitt inte bör
understiga 500 meter. Det är viktigt att de resenärer som eventuellt får längre avstånd till
hållplats tydligt märker förbättringar i kollektivtrafiken på andra sätt, såsom restider.
Med framkomlighetsåtgärder, kortare hållplatsuppehåll och längre hållplatsavstånd i
stombusslinjenätet anser Uppsala kommun därför att med målet om en restidskvot på max 1,5
bör kunna kompletteras med inriktningen att sänka kvoten ner mot 1.
När det gäller strategier för regionala linjer och närförortslinjer är det otydligt vad som
egentligen menas. Uppsala kommun anser att dessa linjer endast i undantagsfall kan användas
för lokala trafikuppgifter. Det är viktigt att resenärer på dessa linjer så snabbt som möjligt kan
angöra viktiga mål- och knutpunkter inom staden.
När det gäller parkeringsnormer och avgifter för parkering beslutas dessa genom det
samarbete som finns mellan Gatu- och samhällsbyggnadsnämnden samt Plan- och
Bilaga § 101
3 (3)
byggnadsnämnden. Kommunen arbetar tillsammans med parkeringsbolaget aktivt med
parkeringsnormer- och avgifter för en utveckling mot hållbara transporter.
Uppsala kommun vill påpeka att skyltad hastighet ska inte överstiga 30 km/h vid skolor och
förskolor.
Sammanfattningsvis anser Uppsala kommun att strategierna lägger en bra grund för ett nytt
linjenät och att Uppsala kommun och Kollektivtrafikförvaltningen har en grundläggande
gemensam syn på kollektivtrafikens roll.
Kommunstyrelsen
Marlene Burwick
Ingela Persson
Ordförande
Sekreterare
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
7 (18)
CK2015-0038
§ 102
Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för
Uppsala kommun – yttrande till LS
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna yttranden till landstingsstyrelsen
avseende innerstadsstrategin och översiktsplan för Uppsala kommun.
Kollektivtrafiknämnden beslutar omedelbar justering av ärendet.
Ärendet
Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och översiktsplan till
Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11§ PBL 2010:900. Innerstadsstrategin anger
inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala stad, och översiktsplanen anger
inriktning för markoch vattenanvändningen i Uppsala kommun fram till 2050.
Länk till ytterligare handlingar på Uppsala kommuns hemsida;
https://www.uppsala.se/engageradig
Bilaga § 102
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 102
2015-10-07
Dnr CK2015-0385
Stina Bäckström
Tfn: 018 611 19 37
Samråd om innerstadsstrategi och översiktsplan för Uppsala
kommun
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna yttranden till
landstingsstyrelsen avseende innerstadsstrategin och översiktsplan för Uppsala
kommun.
Ärendet
Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och
översiktsplan till Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11§ PBL 2010:900.
Innerstadsstrategin anger inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala
stad, och översiktsplanen anger inriktning för markoch vattenanvändningen i Uppsala
kommun fram till 2050.
Innerstadsstrategi
I innerstadsstrategin har Uppsala kommun tagit fram ett antal viljeriktningar och
visioner för hur centrala Uppsala kan utvecklas för att möta den förväntade
befolkningstillväxten på ett hållbart, attraktivt sätt. Strategin sammanfattas i sex
punkter- mål som kommunen strävar efter att nå med utvecklingen:





Att utveckla attraktiva och flexibla mötesplatser
Att fotgängare och människor som vistas i innerstaden är högst prioriterade
Att stadens centrala delar sammankopplas
Att kollektivtrafikens attraktivitet stärks
Att innerstadens yta utvecklas för handel och stadsliv
Att Uppsalas identitet som en dynamisk kultur- och universitetsstad stärks
Yttrandet om innerstadsstrategin är i huvudsak positivt till föreslagen beredskap och
utveckling av innerstaden, men önskar en starkare tonvikt vid kollektivtrafikens
prioritering och framkomlighet i trafiken.
www.ul.se
Bilaga § 102
2 (2)
Översiktsplan
Översiktsplanens syfte är att visa hur den fysiska miljön bör utvecklas i hela
kommunen. ÖP 2016 visar en förväntat stark befolkningsökning och föreslår beredskap
för denna.
Två strukturbilder har tagits fram i planen, vilka visar alternativa lösningar för
kommunutvecklingen i ett långsiktigt perspektiv. Alternativ ett, ”Flerkärnig stad”,
beskriver ett scenario där Uppsala utvecklas med flera starka stadskärnor med viktiga
målpunkter, tät bebyggelse och en mycket god trafikförsörjning. De identifierade
kärnorna är Gränby, Bergsbrunna (Uppsala södra) och Gottsunda-Ultuna.
Det andra scenariot innebär att staden utvecklas med en stark citykärna, och ett
stationsläge i Bergsbrunna uteblir. Merparten av lokal- och bostadsbyggandet sker i
detta scenario inom en 4 kilometers radie från dagens resecentrum, för att skapa en tät
innerstad där tillgängligheten till viktiga målpunkter är hög.
Yttrandet är i huvudsak positivt till den föreslagna översiktsplanen. De kommentarer
och frågeställningar som görs rör bland annat beredskap för framtida utveckling i
stationsorter, behov av separata körfält för stombussarna, framtida behov av
godsbangård vid Resecentrum samt två nya spår mellan Uppsala och Stockholm.
Bilagor
Yttrande om översiktsplan
Yttrande om innerstadsstrategi
Kopia till:
Landstingsstyrelsen
Bilaga § 102
FÖRSLAG
2015-10-15
Stina Bäckström
Tfn: 018 611 19 37
Dnr CK2015-0385
Landstingsstyrelsen
Remissyttrande angående samråd om översiktsplan för
Uppsala kommun
Sammanfattande överväganden
Kollektivtrafiknämnden instämmer huvudsakligen översänt förslag på översiktsplan för
Uppsala kommun, men vill lämna några detaljsynpunkter.
kollektivtrafiknämnden anser att översänt förslag på ny översiktsplan för Uppsala
kommun är en inspirerande och genomarbetad handling, med många goda visioner för
Uppsalas framtid. Planen innehåller många goda tankar kring hur kollektivtrafikens
attraktivitet kan öka, och de hållbara resorna bli fler.
Prioritering av kollektivtrafik
Att kollektivtrafiken prioriteras framför bilen, och ges egna körfält i möjligaste mån ser
kollektivtrafiknämnden som mycket positivt. Det är dock av stor vikt att även
stombusslinjerna får egna körfält, eftersom detta är en viktig aspekt ur ett
framkomlighetsperspektiv och essentiellt i arbetet mot att kollektivtrafikresenärerna ska
känna full tillit till stadsbusstrafiken. Separata körfält är dessutom ett sätt att ta ansvar
för de gemensamma resurserna, då det högst antagligen fördröjer behovet av en kostsam
BRT/Spårvägsetablering.
Ur ett kollektivtrafikperspektiv är det viktigt att planerade infrastrukturförändringar
kommuniceras och beslutas i god tid, varför kollektivtrafiknämnden gärna ser att en
tydligare prioritering och inriktning presenteras kring de två presenterade
utvecklingsscenarierna- där det ena innebär att en etablering av tågstation i Bergsbrunna
genomförs, och det andra att etableringen uteblir.
Det är kollektivtrafiknämnden tolkning att det scenario som innebär en flerkärnig
utveckling i innerstaden, Gottsunda-Ultuna, Bergsbrunna och Gränby baseras på en
mycket hög befolkningstillväxt. För att kunna erbjuda en tät, effektiv och stadsmässig
kollektivtrafik motsvarande dagens innerstad, krävs ett gott resandeunderlag, och
välbesökta målpunkter i angivna områden.
www.ul.se
Bilaga § 102
2 (3)
Ett medskick kollektivtrafiknämnden vill göra, är att behov av en depå för
BRT/Spårvägstrafik kommer att uppstå när ett sådant system på sikt etableras i
innerstaden, och det är därför av stor vikt att mark reserveras för detta redan idag.
I planen anges att ”anläggandet av större hållplatser ska så långt som möjligt stärka
möjligheterna att gå och cykla till hållplatsen”. Detta ställer stora krav på att såväl
kommunen som kollektivtrafikförvaltningen arbetar löpande och samverkar kring hela
resan-perspektivet, och att även boende på landsbygden kan inkluderas genom
anläggning av cykelparkeringar vid hållplatser utanför innerstadsområdet, och ett väl
utbyggt hyrcykelsystem i innerstaden.
Framtida behov av godsbangård
Kollektivtrafiknämnden vill belysa behovet av en fortsatt kontinuerlig dialog mellan
KTF UL, Uppsala kommun och Trafikverket, gällande den godsbangård som är belägen
vid Uppsala Resecentrum. Tillgänglighet till denna för SL-tåg, Upptåg och regionaltåg
behöver kunna säkerställas, eftersom behovet av nattuppställning av tåg i Uppsala på
sikt kommer att bli större i takt med en ökad inflyttning och regionförstoring. Det är av
yttersta vikt att godsbangården inte minskar i storlek, och kollektivtrafiknämnden ser
gärna att en framtida utbyggnad möjliggörs för att säkra morgondagens behov, genom
markreservation för detta i området.
I och med regionförstoring och ett allt starkare samarbete inom Mälardalsområdet,
kommer behovet av snabba resmöjligheter mellan Uppsala och Stockholm bli allt större.
Av denna anledning vill kollektivtrafiknämnden belysa behovet av två ytterligare spår
på denna sträcka- något som är viktigt inte bara för kommunen, utan för hela länets och
regionens utveckling. Kollektivtrafiknämnden efterfrågar tydlighet i denna fråga i
översiktsplanen.
Starka stråk
Ur ett övergripande kommunperspektiv ser kollektivtrafiknämnden positivt på om
majoriteten av de nya bostäder och verksamheter som färdigställs under planperioden
förläggs i eller i anslutning till de redan befintliga kollektivtrafikstråken. Detta eftersom
starka stråk med många boende bidrar till en önskvärd utveckling för såväl kommunen
som landstinget, där fler kan välja hållbara färdsätt i sina dagliga resor, och ett effektivt,
attraktivt kollektivtrafiksystem kan skapas.
Beredskap för bostadsbyggande
Att beredskap tas redan idag för bostadsbyggande i de befintliga stationsorterna i nära
anslutning till staden- Storvreta, Vattholma och Skyttorp, anser landstinget vara en
önskvärd inriktning för översiktsplanen. Dessa orter ligger alla inom 15 minuters
tågavstånd från Uppsala centralstation, vilket talar för en stor utvecklingspotential på
sikt. Genom en sådan beredskap kan en framtida efterfrågan på bostäder i perifera men
lättillgängliga områden mötas när den uppstår, vilket med dagens urbaniseringstakt kan
antas inträffa under planperioden.
Bilaga § 102
3 (3)
I planen anges att kollektivtrafikstråken ska bestå av ”tät och snabb trafik som
tillgodoser alla resbehov”. Kollektivtrafiknämnden ställer sig frågande till om denna
målsättning är realistisk i alla lägen, med tanke på att regionbussarnas uppgift inte
enbart är att ta sig fram med snabbast möjliga hastighet, utan att kunna erbjuda
kollektivtrafik till största möjliga antal, varför formuleringen ”tillgodose alla resbehov”
möjligen går stick i stäv med restiden i vissa lägen.
I takt med att Uppsala växer är det ett tydligt ställningstagande från kommunen att
privatbilismen måste minska. Även om vi frångår fossila bränslen i allt högre
utsträckning, tar bilen stora ytor i anspråk, och motverkar i tätbebyggda områden den
attraktiva stadsbild som eftersträvas i temaområdet ”de goda liven”.
Kollektivtrafiknämnden menar att det är av yttersta vikt att den färdslagsprioritering
som anges i översiktsplanen införlivas, och att den kollektivtrafikutveckling som
planeras blir realitet för att vi ska ha möjlighet att möta den ökade efterfrågan som finns
på att leva och verka i vår stad.
Beslut
I handläggningen av detta ärende har även Stefan Bojander, utvecklingsledare, samt
Nina Waara och Cecilia Forslund, kollektivtrafikstrateger, deltagit. Stina Bäckström,
samhällsplanerare har varit handläggare.
Bilaga § 102
FÖRSLAG
2015-10-15
Stina Bäckström
Tfn: 018 611 19 37
Dnr CK2015-0385
Landstingsstyrelsen
Remissyttrande angående samråd om innerstadsstrategi för
Uppsala kommun
Kollektivtrafiknämnden instämmer huvudsakligen med innerstadsstrategins förslag,
men vill lämna några detaljsynpunkter.
Kollektivtrafiknämnden anser att det översända förslaget på innerstadsstrategi för
centrala Uppsala är en intressant och genomarbetad handling, med aktuella och
relevanta visioner för innerstadens utveckling.
Prioritering av kollektivtrafiken
För att kollektivtrafikens prioriterade position framför bilen i stadstrafiken ska få
genomslag, anser kollektivtrafiknämnden att en tydlig fysisk prioritering i gatunätet är
en viktig framgångsfaktor. Om stombusslinjerna kan erbjudas egna körfält innebär det
att effektiviteten ökar, och den upplevda restiden minskar när resenärerna slipper oroa
sig för att fastna i trafikstockningar. Tydlighet och pålitlighet i vardagsresorna medför
att fler väljer ett hållbart resalternativ.
I strategin formuleras en vision om att stombusstrafiken ”i möjligaste mån” ska erbjudas
separata körfält. Kollektivtrafiknämnden önskar en skarpare formulering av denna
vision, och föreslår att stombusslinjerna alltid skall framföras i separata körfält.
Avseende den prioritering av färdslag som görs i strategin, är det viktigt att
kollektivtrafiken ges det fysiska utrymme som krävs för att önskad effektivitet och ökad
andel hållbara resor ska kunna uppnås. På de sträckor där det anges att ”behov av
fördjupade studier” krävs för att undvika eventuella konflikter, anser
Kollektivtrafiknämnden att de planerade busskörfälten är en viktig del i att minimera
konfliktrisken.
www.ul.se
Bilaga § 102
2 (3)
(Uppsala innerstadsstrategi, s.28-29)
På de blåmarkerade sträckorna i kartbilden ovan anges att dessa har ”bilprioritet”.
Kollektivtrafiknämnden vill gärna ställa frågan vad denna prioritering innebär i
realiteten, eftersom flera av de gator där bilprioritet anges ingår i stombusslinjenätet.
Gatunätet i innerstaden är redan idag högt belastat och på många platser är
gatuutrymmet smalt, varför en minimering av biltrafiken är önskvärd på de gator
stadsbussarna trafikerar.
De brandgula ”K”-markeringarna i kartan anger viktiga knutpunkter för
kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden anser att begreppet knutpunkt är ett epitet
som i vissa fall stämmer dåligt överens med aktuell hållplats. En dialog bör föras kring
alternativt namn för de hållplatser där vi bedömer att ”knutpunkt” är en bristfällig
beskrivning.
Viktiga kollektivtrafikstråk
Ett antal viktiga kollektivtrafikstråk presenteras i strategin, varav ett är Sjukhusvägen.
Kollektivtrafiknämnden förespråkar på sikt kollektivtrafik även på Inre Sjukhusvägen,
eftersom det skapar en ökad tillgänglighet till sjukhusets entréer, och kan möjliggöra för
fler att ta sig dit utan hjälp av färdtjänst och liknande.
Kring det stråk som planeras på en del av Vaksalagatan förordar
Kollektivtrafiknämnden att detta i förlängningen utvecklas till ett renodlat
Bilaga § 102
3 (3)
kollektivtrafikstråk, för att framkomlighet och effektivitet ska kunna maximeras, och
platsen ska få den karaktär som eftersträvas kring framtida Vaksala torg.
Kollektivtrafiknämnden vill gärna flagga för att även regionbusstrafiken är en del av
kollektivtrafiken i innerstaden, och att beredskap måste finnas för utveckling av
regionbusslinjernas hållplatser och sträckningar i staden.
Framtida kollektivtrafik
I strategin omnämns framtida kapacitetsstark kollektivtrafik som ”Spårväg/BRT”.
Utredning pågår kring vilken typ av framtida kollektivtrafiksystem som är lämpligt att
införa i innerstaden, och med anledning av att inget beslut ännu tagits i frågan, anser
kollektivtrafiknämnden att ”Spårväg/BRT” i strategin bör omnämnas som
”Kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem”.
I strategin anges ingen restidskvot för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden ser
gärna att en önskvärd restidskvot anges i strategin, med hänvisning till kommunens
förslag om restidskvoten 1.0, vilken angavs i
yttrandet om Kollektivtrafikförvaltningen UL:s ”Strategier för stadstrafiken i Uppsala”.
Avslutningsvis är Kollektivtrafiknämndens förhoppning att den goda samverkan som
finns idag mellan KTF UL och kommunen kring trafikförsörjningsfrågor och kollektivt
resande i innerstadsområdet ska utvecklas till något ännu bättre, så att vi kan ta ett
samlat grepp om våra målsättningar kring hållbara resor, och i samverkan med
Uppsalaborna skapa ett modernt, attraktivt kollektivtrafiksystem.
Handläggningsprocess
I handläggningen av detta ärende har även Stefan Bojander, utvecklingsledare, samt
Nina Waara och Cecilia Forslund, kollektivtrafikstrateger, deltagit. Stina Bäckström,
samhällsplanerare har varit handläggare.
Bilaga § 102
STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN
Handläggare
Datum
Diarienummer
Brita Christiansen
Katarina Fehler
2015-09-10
KSN-2014-1327
KSN-2014-0505
Mer information:
Enligt SÄNDLISTA
www.uppsala.se/engageradig
Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för
Uppsala kommun - den 15 september till 15 november 2015
Kommunstyrelsen beslutade den 26 augusti att samrådsbehandla förslagen till ny
översiktsplan och innerstadsstrategi. Översiktsplanen visar den långsiktiga färdriktningen
för hur bebyggelse, transportsystem och grönområden bör utvecklas i kommunen. Den
nuvarande översiktsplanen antogs 2010. Kommunfullmäktige beslutade våren 2014 om
en uppdatering med ett förlängt tidsperspektiv till 2050 och en beredskap för högre takt i
befolknings- och näringslivsutvecklingen. Till översiktsplanearbetet har kopplats en
fördjupning om hur Uppsalas centrum ska utvecklas. Denna ”innerstadsstrategi” visar
mer i detalj hur stadens centrala delar bör utvecklas för att kunna stödja en fortsatt
tillväxt med bibehållna och utvecklade kvaliteter.
Läs och lämna synpunkter senast 15 november 2015
Alla som bor och verkar i Uppsala kommun bjuds nu in att lämna synpunkter på förslagen till
ny översiktsplan och innerstadsstrategi. Ta del av de båda planförslagen och lämna dina synpunkter på www.uppsala.se/engageradig senast den 15 november. Kortversioner och enstaka
tryckta exemplar av de fullständiga förslagen till översiktsplan och innerstadsstrategi kan
hämtas i kommuninformation, Stationsgatan 12 eller beställas (018 – 727 18 10 eller
[email protected]). Ytterligare exemplar kan köpas till självkostnadspris.
Nästa steg
När vi har gått igenom alla inkomna synpunkter tar vi fram reviderade planförslag som skickas
ut på remiss våren 2016 (utställning). Då finns det möjlighet för alla att lämna synpunkter igen.
Målet är att översiktsplanen och innerstadsstrategin ska godkännas politiskt under hösten 2016.
Välkommen med dina synpunkter!
Mats Norrbom, stadsbyggnadsdirektör
Stadsbyggnadsförvaltningen, Uppsala kommun
Postadress: Uppsala kommun, stadsbyggnadsförvaltningen, 753 75 Uppsala
Telefon: 018-727 00 00 (växel)
www.uppsala.se
Bilaga § 102
2 (3)
Samrådsaktiviteter för allmänheten under hösten 2015
19/9-4/10
Innerstadsstrategin utställning, Stora torget,
tisdagar och fredagar kl. 16-18, lördagar kl. 12-14
30/9
Översiktsplanen, öppet möte om orter och landsbygder, kl. 18,
Uppsala konsert och kongress
5-9/10 (v 41) Översiktsplanen drop-in, kl. 12-18, Stationsgatan 12
7/10
8/10
Översiktsplanen öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12
Innerstadsstrategin öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12
12/10
21/10
Översiktsplanen öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12
Innerstadsstrategin öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12
I mån av tid kan vi även komma till ett möte som din förening eller organisation ordnar.
Vi prioriterar i första hand möten där vi kan nå ut till många människor samtidigt.
Kontakt för
översiktsplanen:
Kontakt för innerstadsstrategin:
Katarina Fehler, projektledare
Göran Carlén
Helena Klintström
Brita Christiansen, projektledare
Karin Åkerblom
Henrik Ljungman
Telefon: 018-727 00 00
[email protected]
Telefon: 018-727 00 00
Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi
pågår till 15 november 2015.
Vill du veta mer och vill du påverka?
Läs mer och lämna dina synpunkter på www.uppsala.se/engageradig
För översiktsplanen önskar vi svar på frågor via ett webbformulär.
Frågorna finns också på nästa sida.
Bilaga § 102
3 (3)
Frågor på de olika avsnitten i förslaget till ny översiktsplan
Svaren lämnas skriftligt på www.uppsala.se/engageradig
Mål för Uppsalas långsiktiga utveckling
Uppsala i världen, Vi blir fler, En kommun och De goda liven lyfts fram som de viktigaste
temaområdena att prioritera.




Är det rätt områden att prioritera? Motivera ditt svar.
År det rätt mål? Motivera ditt svar.
Vilka delsteg för att nå målen bör särskilt prioriteras? Vad kan du/ni särskilt bidra med?
Fattas något som är viktigt för stadens, tätorternas och landsbygdernas utveckling?
Principer
Förslaget till översiktplan föreslår sju principer som ska ge vägledning när man bygger nytt,
kompletterar och investerar i den fysiska miljön.



Är det här rätt principer?
Kommer de att underlätta förståelsen för hur kommunen ska utvecklas?
Underlättar principerna för dig/er att bidra till kommunens utveckling?
Från sju scenarier till två strukturbilder
Vi har testat många olika scenarier för hur kommunen skulle kunna utvecklas. Planförslaget
rymmer flera möjliga utvecklingsvägar att jobba vidare med.


Saknar du/ni något scenario som skulle kunna fungera? Vad innebär respektive strukturbild för
dig/er?
Resultatet av att testa de olika scenarierna blev två strukturbilder. Vilka är de största
utmaningarna i respektive strukturbild, och hur klarar vi dem? Kan man kombinera innehållet i
strukturbilderna på andra bättre sätt?
Plankarta och Planbeskrivning
Förslaget till plankarta visar hur olika områden i kommunen bör användas och utvecklas nu och
på lång sikt. I planbeskrivningen finns förklaringar till vad det betyder att en plats på kartan fått
en viss färg eller symbol.


Vilka är dina/era allmänna synpunkter på plankartan och planbeskrivning?
Vad tycker du/ni om inriktningen och avgränsningen för hur olika platser ska utvecklas och
användas?
Hållbarhetsbedömning
Förslaget till ny översiktsplan strävar efter att bidra till en hållbar utveckling. Därför har vi
gjort en hållbarhetsbedömning.

Håller du/ni med om bedömningen? Saknas något?
Övriga synpunkter
Här kan du skriva synpunkter som du inte tycker passar in på de föregående frågorna.
Sammanfattning av synpunkter
Här kan du sammanfatta dina viktigaste synpunkter på samrådsförslaget.
Bilaga § 102
2015-09-11
Samrådslista
Förslag till översiktsplan för Uppsala kommun
Samråd till och med 15 november 2015
Länsstyrelsen och statliga myndigheter på
länsstyrelsens sändlista för översiktsplaner
Länsstyrelsen i Uppsala län
Luftfartsverket
Tillväxtverket
Post- och telestyrelsen
Sjöfartsverket
Havs- och vattenmynd
SGI
Svenska Kraftnät
Transportstyrelsen
Strålsäkerhetsmynd
Trafikverket
Skogsstyrelsen
Jordbruksverket
SGU
MSB
Riksantikvarieämbetet
Försvarsmakten
Boverket
Grannkommuner
Enköpings kommun
Heby kommun
Håbo kommun
Knivsta kommun
Norrtälje kommun
Tierps kommun
Älvkarleby kommun
Östhammars kommun
Uppsala kommun: nämnder, råd och bolag
Arbetsmarknadsnämnden
Gatu- och samhällsmiljönämnden
Idrotts- och fritidsnämnden
Kulturnämnden
Miljö- och hälsoskyddsnämnden
Omsorgsnämnden
Plan- och byggnadsnämnden
Räddningsnämnden
Socialnämnden
Utbildningsnämnden
Äldrenämnden
Miljövårdsrådet
Trafiksäkerhetsrådet
Folkhälsorådet
Handikapprådet
Pensionärsrådet
Brottsförebyggande rådet
Uppsalahem AB
AB Uppsala Kommuns Industrihus
Uppsala Vatten och avfall AB
Uppsala parkerings AB
Destination Uppsala AB
Uppsala kommun förvaltningsfastigheter AB
Uppsala kommun skolfastigheter AB
Uppsala sport- och rekreationsfastigheter AB
Uppsala innovation Centre
Politiska partier
Centerpartiet
Folkpartiet Liberalerna
Kristdemokraterna
Miljöpartiet de gröna
Moderaterna
Socialdemokraterna
Vänsterpartiet
Sverigedemokraterna
Feministiskt initiativ
Myndigheter och offentliga aktörer med
verksamhet i kommunen
Arbetsförmedlingen
Sveriges Lantbruksuniversitet
Uppsala universitet
Läkemedelsverket
Livsmedelsverket
SGU
Försvarsmakten - Luftstridsskolan, tolkskolan och
UndSäkC
Landstinget i Uppsala Län
Polismyndigheten Region Mitt
Regionförbundet Uppsala län
Statens veterinärmedicinska anstalt
Upplandsmuseet
Upplandsstiftelsen
Lokala samhällsföreningar, hembygdsföreningar
mm
Almunge Byalag
Almunge-Knutby företagarförening
1
Bilaga § 102
Balingsta hembygdsförening
Bergsbrunna egnahemsförening
Bergsbrunna vägförening
Björklinge hembygdsförening
Björklinge vägförening
Bondkyrko hembygdsförening
Brunna vägförening
Bälinge hembygdsförening
Bälinge vägförening
Börje-Åkerby
hembygdsförening
Danmarks Hembygdsförening
Ekeby-Flogsta samrådskommitté
Ellsta vägsamfällighet
Entomologiska föreningen i Uppland
Gamla Uppsala hembygdsförening
Gröna sköna stabby
Gunsta vägförening
Gåvsta I, Vägförening
Gåvsta II, vägförening
Hagby hembygdsförening
Hagunda IF
Järlåsa hembygdsförening
Järlåsa i samverkan
Järlåsa vägförening
knutbybygden i samverkan
Knutby-Faringe-Bladåkers hembygdsförbund
Koloniträdgrådsförbundets östra region
Lillsjöns vägförening
Läbyvads hembygdsförening
Länna Byalag
Lärkstadens vägförening
Lövsta vägförening
Lövsta vägsamfällighet
Lövstalöts vägförening
Marielunds vänner
Norra Hagunda församling
Ramstalunds samfällighetsförening
Rasbo i samverkan
Rasbokils hembygds- och fornminnesförening
Samfällighetsföreningen Nåntuna-Tunis
Skogs-Tibble fornminnes- och hembygdsförening
Skyttorps vägförening
Stenhagens samrådsgrupp
Sunnersta Egnahemsförening
Söderby samfällighetsförening
Ulfsbygdens Bygdeförening
Upplands ornitologiska förening
Utvecklingsrådet för Storvretabygden
Vaksala hembygdsförening
Wattholma företagarförening W-pilen
Vattholma i samverkan
Vattholma vägförening
Viksta hembygdsförening
Vänge hembygdsförening
Ålands sockenråd
Fastighetsägare och byggherrar
Akademiska Hus
Andersson & Co
Aspholmen Fastigheter AB
Atrium Ljungberg AB
Axfast
Besqab Projekt och Fastigheter AB
D.Carnegie & Co
Diligentia
Enafastigheter
Fortifikationsverket
Heimstaden AB
Holmen Skog AB
HSB Uppsala
Jernhusen
JM AB
Klövern
NCC AB
PEAB
Riksbyggen Uppland
Rikshem
Sh-bygg
Skanska nya hem AB
Statens Fastighetsverk
Studentstaden AB
Uppsala akademiförvaltning
Vasakronan
Veidekke bostad AB
Andra organisationer
50-gruppen (de största arbetsgivarna i kommunen)
Barnombudsmannen
Upplands Energi
Centrum för ideellt arbete
Uppsala City
Coompanion Uppsala
Cykelfrämjandets uppsalakrets
Elöverkänsligas förening i Uppsala län
Farmacevtiska studentkåren
Fastighetsägarna Mitt/Nord
Friluftsfrämjandet
Fyrishamn Fartygsförening
Fyrislunds företagarförening
Fyrisåns vattenförbund
Föreningen klimataktion
Föreningen Vårda Uppsala
Företagarnas Riksorganisation i Uppsala län
2
Bilaga § 102
Handikappförbundens samarbetsorgan i Uppsala
Hyresgästföreningen i Uppland
Hyresgästföreningen i Uppsala Studentbostäder
Jordens Vänner Uppsala
LRF kommungrupp
Länsbygderådet Hela Sverige ska leva
Museiföreningen Stockholm Roslagens järnvägar, SRJ
Mälardalsrådet
Mälarens vattenvårdsförbund
Nätverket YIMBY
PRO:s Samorganisation i Uppsala
Samarbetsorganisationen för invandrarföreningar i
Uppsala
SJ AB, avd Samhällskontakt
Skanova
Stockholms läns Landsting, TRF
Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund
Stockholms och Uppsala läns vattenvårdsförbund
STUNS
Svensk handel i Uppland
Svenska kraftnät
Svenska kyrkan, Uppsala stift
Svenska Linnésällskapet
Svenska Turistföreningens Uppsalakrets
Svenskt näringsliv
Sveriges byggindustrier
Sveriges Pensionärsförbund, Uppsala länsdistrikt
Telia AB
Ultuna studentkår
Upplands Byggmästareförening
Upplands Idrottsförbund
Uppodlarna
Uppsala cykelförening
Uppsala fältbiologer
Uppsala Handelsförening
Uppsala läns Bygdegårdsdistrikt
Uppsala Naturskyddsförening
Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd
Uppsala sjösportsföreningars samarbetskommitté
Uppsala stadsnät
Uppsala studentkår
Uppsvenska Handelskammaren
Vattenfall Connection AB
Vattenfall Eldistribution AB
Vattenfall Värme Uppsala AB
Veterinärmedicinska föreningen
3
Bilaga § 102
Rasbokil
Lövsta-
Ärentuna
löt
Rasbo
Storvreta
Bälinge
Gåvsta
ker-
y
Börje
Fy
ris
ån
Skölsta
Funbo
Gunsta
Läby
Uppsala
Fu
nb
oå
n
Danmark
d
UppsalaNäs
Vreta
Dalby
Västeråker
Bilaga § 102
ällningstaganden till mark - och vattenanvändning
I planbeskrivningen redovisas förslag till övergripande inriktning för hur olika områden bör utvecklas i ett
långsiktigt perspektiv. Till planbeskrivningen hör dels en plankarta som visar hela kommunen, dels en
mer detaljerad karta över Uppsala stad. Inriktningarna ska fungera som stöd i efterföljande planläggning
och beslut. De vänder sig både till kommunen själv, till andra myndigheter, markägare, byggherrar och till
allmänheten.
även
STADSVÄV
öna och blå
PARK OCH NATUR
INNERSTAD
FÖRESLAGET NATURRESERVAT
STADSNOD
STORT NATUROMRÅDE
STADSDELSNOD
Velången
Å-STRÅK
HANDELSOMRÅDE
SÄRSKILT VÄRDEFULLT VATTEN
BYTESPUNKT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK
Fyrisån
ÅSENS GRUNDVATTEN
STADSSTRÅK
STADSSTRÅK MED VERKSAMHETSMILJÖER

STÖRRE UTVECKLINGSOMRÅDE
CYKELSTRÅK
PARK- OCH NATURLÄNK
PARK- OCH NATURLÄNK MED HUVUDAVRINNINGSSTRÅK

UPPSALASLÄTTEN
KOLLEKTIVTRAFIKSTRÅK
Läby
BROLÄNK
Viksta
VÄGRESERVAT
DALGÅNGSLANDSKAPET
JÄRNVÄGSRESERVAT
SMÅBRUTNA LANDSKAPET
STATIONSRESERVAT
SKOGSLANDSKAPET
LOGISTIKPUNKT TÅG OCH JÄRNVÄGSDEPÅ
Skyttorp
TRAFIKPLATS E4
ä
FLYGPLATS
PRIORITERAD TÄTORT
örsörjning
SERVICENOD
ÅTERVINNINGSCENTRAL
NY VATTENTÄKT
Långsjön
LANDSBYGD
VATTENVERK
LÅGSTRÅLANDE ZON
RENINGSVERK
AVFALLSANLÄGGNING
åden
VERKSAMHETSOMRÅDE
VERKSAMHETSOMRÅDE UNGEFÄRLIGT LÄGE
Björklinge
Tuna
örklaring
Stavby
Vattholma
BEFINTLIG ÖVERSIKTSPLAN
UTSNITT KARTA STADEN
Borr-
Skuttunge
Oxsätra
lövsta
Bladåker
KOMMUNGRÄNS
Vällen
ån
kils
Jum
TÄTBEBYGGT OMRÅDE
JÄRNVÄG
Faringe
Rasbokil
MOTORVÄG
ALLMÄN VÄG
Östfora
VATTENYTA
Lej s
taån
Blackstalund
Söder-Giningen
Lövsta-
Ärentuna
löt
Jumkil
Rasbo
Storvreta
Bälinge
Gåvsta
Norrsjön
Åker-
Hosjön
Lindsta
Kärven
Bredsjö
Olandsån
by
Knutby
Järlåsa
Börje
Fy
r is
ån
Åland
Lövsta
Lärkstaden
Funbo-
Skölsta
Almunge
sjön
Malmen
Länna
Gunsta
Trehörningen
Uppsala
Läby
Danmark
Fu
n
bo
ån
Skogs-Tibble
Hagby
Lötsjön
Funbo
Vänge
Ramstalund
Ramsta
UppsalaNäs
Vreta
Balingsta
Dalby
Västeråker
Södersjön
Plats & park
Bra stadsliv handlar om mycket mer än hus. Det är också allt
utrymme mellan husen. Ett växande Uppsala behöver fler
platser för möten, promenader och lek. I centrum ska det
finnas fler trevliga parker, kultur, grönska och ett inbjudande
årum att vistas i. Alla ska känna sig välkomna här.
Vårt förslag för den framtida innerstaden innebär bland annat:
•Torg ska användas för flera olika
saker: Handel, möten och kultur.
•Attraktiva nyckelstråk gynnar
handeln i centrum.
•Förtydliga och utveckla ett
kulturstråk som sammanbinder
våra mest värdefulla
kulturmiljöer.
•Nya parker planeras. Bland
annat på Österplan, Hamnes
planaden och i Boländerna.
•Fler lekplatser till barn och fler
mötesplatser för unga.
•Åstråket är omtyckt och
ska utvecklas.
En strategi för ett större
och mer levande centrum
I vårt förslag får sex områden en huvudroll när centrum växer.
Här kommer vi se en tydlig skillnad jämfört med idag. Det blir fler
människor i rörelse, fler mötesplatser, mer handel och kultur:
1. Råbyvägen
Det som idag är en genomfartsled
kommer bli en stadsgata och
knutpunkt. Kapellgärdet och
Kvarngärdet knyts ihop med
centrum.
4. Främre Kungsängen
Här kommer vi se en ny blandad
bebyggelse med plats för kultur.
Gatunätet vävs samman med
stadskärnan så att det blir en
naturlig del av centrum.
2. Vaksala torg
Området runt torget får fler nya
bostäder, kontor och bättre
förutsättningar för handel. Det gör
att området blir en mer livaktig del
av centrum.
5. Sjukhusvägen
Området får mer stadskaraktär.
Fler människor kommer passera
här dagligen allt eftersom staden
växer. Det blir en viktig länk mellan
stadsdelar.
3. Främre Boländerna
Nuvarande centrum förlängs
söderut med handel, kontor och
viss andel bostäder.
6. Sysslomansgatan
Området runt Sysslomansgatan
har redan ett rikt stadsliv men det
ska spridas till fler gator runtom.
Rörelse
Bebyggelse
Allt fler människor kommer att bo, arbeta och vistas i centrum. För att vi ska trivas tillsammans måste vi ställa höga
krav på arkitektur och ny bebyggelse. Vi ska blanda bostäder,
kontor och handel för att skapa ett levande centrum dygnet
runt. Samtidigt ska vi värna vi om våra karaktärsområden och
Uppsalas unika stadssiluett.
•Området vi kallar ”centrum” eller
”innerstad” kommer växa.
•Levande bottenvåningar är viktigt
för en attraktiv stad.
•Mest nybyggnad kommer vi se
i den södra delen, det vi kallar
Främre Boländerna och Främre
Kungsängen.
•Taken kan göra staden mer grön,
hållbar och vacker.
•När vi bygger nytt ska vi värna
om Uppsalas silhuett och
karaktär.
•Variation i arkitekturen skapar
upplevelser och spänning.
•De olika delarna av innerstaden
har olika karaktär.
Vi vill värna och utveckla dessa
karaktärer.
•I centrum prioriterar vi
gående och vistelse.
•Det ska gå snabbt att resa till
innerstaden, men inne i centrum
gäller låga hastigheter.
•Fler parkeringshus byggs i
stadens utkanter. Gator och torg
får mer plats för stadsliv.
•Vi fortsätter att satsa på
kollektivtrafik och cykelvägar för
att det ska gå snabbt att ta
sig till centrum.
•Busstrafiken minskas på Stora
torget och hållplatserna flyttas.
Har vi valt rätt väg?
Tyck till på
uppsala.se/engageradig
1
2030 kommer stadens gator och vägar att transportera 50
000 fler människor. För att ta sig till centrum kommer en del
att ta buss, flera kommer att cykla och många åka bil. Vi vill
att det ska vara enkelt att resa till Uppsala. Både till centrum
och till andra stadsdelar. Men inne i centrum ska det vara promenadfart.
•Vaksala torg, S:t Olofsgatan
och Svandammen blir nya
knutpunkter för busstrafiken.
•Bilen har god tillgänglighet
till stadskärnan men det går
långsamt.
Bilaga § 102
INNERSTADSSTRATEGI
2
6
4
5
3
Stadslivet
växer
Uppsalas centrum är litet i förhållande
till våra 208 000 invånare. Dessutom
kommer vi de närmaste trettiofem åren
bli 100 000 fler. Därför har vi tagit fram
ett förslag på hur centrum ska växa.
Bilaga § 102
Ny plan för
Uppsala centrum
Kapellgärdet knyts
närmare stadskärnan
och Väderkvarnsgatans
betydelse som stadsgata stärks.
Råbyvägen förändras från
trafikled till stadsgata.
Ny cykelväg öster
om järnvägen.
Nio centrala parkeringshus
kompletteras med fyra nya.
Tydligare och mer tillgängliga
parkeringar. Torg och gator
kan frigöras för stadsliv.
Miljön runt Sysslomansgatan
får en viktigare roll i innerstaden med mer stadsliv.
Levande bottenplan är viktigt
för stadslivet. På Svartbäcksgatan ser vi ett bra exempel.
Kring Vaksala torg
byggs nya bostäder och
bättre förutsättningar
för handel.
Fler busslinjer på
S:t Olofsgatan som
får en ny knutpunkt.
Innerstaden ska bli mer
attraktiv, särskilt för
barn och unga. Det gör
vi med mer plats för
lek och möten.
Uppsala är en attraktiv stad. Det
märks på vår stadigt växande
befolkning och på allt fler
besökare. Det är glädjande – men
det innebär också att vi måste
utvecklas. Ett prioriterat område
är Uppsalas centrum. Vi vill att
centrum ska vara en plats både för
möten, aktiviteter, handel, kultur
och arrangemang. Det ska också
vara enkelt att ta sig hit.
Vaksala torg görs mer
levande med plats för
lek och vistelse. Det blir
också en knutpunkt för
kollektivtrafik.
Ny park med lek
och grönska på
Österplan.
En ny gångbro vid Kvarnfallet gör det lättare att
röra sig i staden.
Busshållplatserna på
Stora torget flyttas ett
kvarter närmare Kungsgatan. Det ger mer plats
för människor och möten
på torget.
Centrum ska bli en attraktiv
gåstad med exempelvis
bredare trottoarer, nya gågator
och gåfartsgator.
Nu presenterar Uppsala kommun
en ny plan för hur centrum ska
utvecklas. I planen finns inte alla
detaljer och frågor med, men det
finns en klar och tydlig riktning. Det
betyder att nästa gång ett beslut
ska fattas så följer vi planens
riktlinjer.
Utrymmet mellan husen,
gator, parker och torg
blir också ett rum för
kulturen.
Levande bottenvåningar
är extra viktigt för ett attraktivt
stadsliv. Vi anpassar staden
efter den gående människan.
Kulturstråket ska
värnas och göras
mer tillgängligt.
Fyristorg och S:t Erikstorg
blir attraktiva torg med
plats för olika aktiviteter.
Ny viktig cykellänk längs
järnvägens östra sida.
En ny cykelbro vid
Vretgränd gör det lättare
att cykla från Resecentrum
västerut och över ån.
En ny park med grönska
och lek vid Hamnesplanaden.
Svandammen blir en ny
mötesplats och knutpunkt
för kollektivtrafiken.
Vi vill utnyttja taken bättre
för att göra staden mer
hållbar, grön och vacker.
Uppsalas karaktär bygger
på den välkända silhuetten.
Det betyder att vi ska värna
synligheten av Domkyrkan
och slottet.
Dragarbrunnsgatan
förlängs in i Kungsängen.
Främre Boländerna utvecklas som en förlängning
av innerstaden österut med
handel, kontor och bostäder.
Hamnplan blir en
förlängning av årummet
längs Östra ågatan.
Vi vill fortsätta utveckla
hamnområdet söder om
islandsfallet för mer
båtliv och vistelse.
Fler lekplatser för barn
och fler mötesplatser för
unga.
Vi vill utnytta taken bättre för
att göra staden mer hållbar,
grön och vacker.
Plats för nya hus. Mest byggnation
kommer vi se i den södra delen. En
blandning av bostäder, kontor och
handel ger liv åt staden dygnet runt.
Sjukhusområdet blir mer
stadslikt och är en viktig
länk från stadens södra
och östra delar in mot
centrum.
Vi vill utveckla en gästhamn
söder om Islandsfallet. Det
skapar liv i hamnområdet.
Motion och idrott i
stadens centrala delar
bidrar till stadslivet.
•Lämna synpunkter skriftligt till kommuninformationen på
Stationsgatan 12 eller på uppsala.se/engageradig
Förslagets väg till verklighet
Fram till 15 november kan du vara med och tycka.
Förslaget om centrum, innerstadsstrategin, är en del av en större plan:
översiktsplanen som täcker hela kommunens utveckling fram till 2030.
Vi länkar innerstaden med
universitetets olika campus
och studentnationerna.
Sjukhusvägen utvecklas
till en stadsgata med kollektivtrafik och tydliga kopplingar
mellan sjukhusområdet, Stadsträdgården och Studenternas
idrottsplats.
•Träffa stadsplanerare och politiker på Stora torget 19/9–4/10,
tisdagar och fredagar 15–17, lördagar 10–12.
Främre Kungsängen får ny
blandad bebyggelse och vävs
samman med stadskärnan.
Vi bygger vidare på årummet
som Uppsalas gröna finrum
med plats för promenad, vila,
fika, motion och lek.
Var med och tyck till
Nu har du chansen att läsa förslaget och komma med synpunkter
innan det beslutas. Ställ frågor och lämna synpunkter senast den
11 november:
•uppsala.se/engageradig
Det ska bli lättare att gå
och cykla från Fålhagen
och söderut.
Slottsbacken är en
spännande plats som
ska göras mer tillgänglig.
En ny park med grönska och
lek i Främre Boländerna
Innan planen togs fram lyssnade
vi på medborgarnas synpunkter.
Vi har även tagit del av önskemål
från politiker, representanter
för handeln och arbetsgivare. Vi
har studerat prognoser för hur
befolkningen växer och för hur
trafiken kommer att förändras i
framtiden. Resultatet är den nya
planen. På följande sidor får du
ta del av en sammanfattning och
några höjdpunkter. Vill du ta del
av den fullständiga planen finns
den tillgänglig på uppsala.se/
engageradig
Innerstaden ska bli mer tillgänglig. Exempelvis ska
rörelsehindrade lättare röra
sig i årummet.
Ny vacker stadsbro för gående,
cykel kollektivtrafik och bil i
Kungsängsesplanadens förlängning. Bron avlastar innerstaden från
trafik och knyter ihop staden.
Vill du veta mer och påverka?
19/9–4/10
Utställning av innerstadsstrategin. Plats: Stora torget
Ons 30/9 kl 18
Offentligt möte om översiktsplanen. Fokus på orter
och landsbygder. Plats: Uppsala konsert och kongress
5/10–9/10 kl 12–18 Drop-In om översiktsplanen. Ställ frågor och diskutera!
Plats: Kommuninformationen på Stationsgatan 12
Ons 7/10 kl 18
Offentligt möte om översiktsplanen. Plats: Stationsgatan 12
Tors 8/10 kl 18
Offentligt möte om innerstadsstrategin. Plats: Stationsgatan 12
Mån 12/10 kl 18
Översiktsplanen offentligt möte. Plats: Stationsgatan 12
Ons 21/10 kl 18
Offentligt möte om innerstadsstrategin. Plats: Stationsgatan 12
Fram till 15/11:
Information på biblioteken i Gottsunda, Sävja, Stenhagen,
Stadsbiblioteket och på kommuninformation, Stationsgatan 12
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
8 (18)
CK2015-0312
§ 103
Yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad
samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 – yttrande
till LS
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över betänkandet
En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 till
landstingsstyrelsen.
Kollektivtrafiknämnden beslutar omedelbar justering av ärendet.
Ärendet
Bostadsplaneringskommittén, BPK, tillsattes hösten 2013 med uppdraget att:
” … utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk planering
och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att tillgodose
bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet.”
Landstingsstyrelsen begär yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad
samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU 2015:59.
Svaret ska vara inlämnat senast den 25 september 2015.
Bilaga § 103
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 103
2015-09-22
Anders Bergquist
Tfn 018-611 19 53
Dnr CK2015-0312
Yttrande över Bostadsplaneringskommitténs (SOU 2015:59)
betänkande
Kollektivtrafiknämnden beslutar att överlämna yttrandet till Landstingsstyrelsen som
underlag till landstingets yttrande.
Ärendet
Bostadsplaneringskommittén, BPK, tillsattes hösten 2013 med uppdraget att:
” … utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk
planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att
tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar
av landet.”
Kommittén har utgjorts av riksdags- och kommunpolitiker från flera partier. Kommittén
är enig om förslagen och även om problembilden. De viktigaste förslagen är:
- Krav på ökad samordning mellan regional och kommunal planering.
- Regional fysisk planering.
- Nationell strategi för fysisk planering och bostadsförsörjning.
Kravet på ökad samordning skall underlätta det regionala utvecklingsarbetet, den
regionala planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik samt kommunernas planering
för bostadsförsörjning.
Den regionala fysiska planeringen skall bedrivas av den aktör som har utvecklingsansvaret för länet. Detta innebär för vårt län att det är Region Uppsala som får
uppdraget när de föreslagna lagarna träder ikraft 2019.
Regionplaneringen skall enligt förslaget ske i nära samarbete med den kommunala
planeringen. De förslag som kommitteen ger skall inte inskränka på det kommunala
planmonopolet.
Förvaltningens bedömning är att sambandet mellan den fysiska planeringen och övrig
regional planering är stort och ömsesidigt. En regional fysisk planering skapar
www.ul.se
Bilaga § 103
2 (2)
förutsättningar för en effektivare och hållbar planering av regional utveckling, regional
infrastruktur, kollektivtrafik, kultur och folkhälsa.
En regional fysik planering i Uppsala län ger bättre förutsättningar för den storregionala
planeringen som görs inom Stockholms läns landstings arbete med RUFS.
Regionplaneringen kan bidra till att utveckla den nya regionpolitiken inom Region
Uppsala.
Utredningen Ny indelning av län och landsting (Dir. 2015:77). överlappar BPK:s
uppdrag. Detta riskerar att de goda intentionerna med BPK kan försenas. Detta är enligt
förvaltningen olyckligt som anser att genomförandet av BPK:s förslag skall ses
oberoende av utredningen om länsindelningen.
Förvaltningens sammantagna slutsats är att en fysisk regionplanering inom den
planerade regionkommunen kommer bidra till bättre förutsättningar för planering av
kollektivtrafiken som ett verktyg för länets utveckling..
Bilagor
Yttrandet.
Bilaga § 103
FÖRSLAG
2015-10-15
Samhälle och Trafik
Anders Bergquist
Tfn 018-611 19 53
Dnr CK2015-0312
Landstingsstyrelsen
Yttrande över Bostadsplaneringskommitténs (SOU 2015:59)
betänkande
Kollektivtrafikförvaltningen i Landstinget i Uppsala län ställer sig bakom
Bostadsplaneringskommitténs förslag och grundprinciper.
Kollektivtrafikförvaltningens inställning är att kommitténs förslag skall genomföras
oberoende av resultatet från kommittén om Ny indelning av län och landsting
(Dir. 2015:77).
www.ul.se
Bilaga § 103
2015-08-13
Landstingsdirektörens stab
Jessica Bräck
Tfn 018-611 60 41
Dnr CK 2015-0312
Begäran om yttrande över betänkandet En ny regional
planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning
Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över betänkandet En ny regional
planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU 2015:59.
Svaret ska vara inlämnat senast den 25 september 2015
Jessica Bräck
Sekreterare
Landstingets ledningskontor
Slottsgränd 2A │ Box 602 │ 751 25 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-611 60 10 │ org nr 232100-0024
www.lul.se
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Bilaga § 103
En ny regional planering
– ökad samordning och
bättre bostadsförsörjning
Betänkande av Bostadsplaneringskommittén
Stockholm 2015
SOU 2015:59
Bilaga § 103
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm
Ordertelefon: 08-598 191 90
Webbplats: fritzes.se
För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer
på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Svara på remiss – hur och varför.
Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02)
En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner
som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss.
Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet.
Omslag: Elanders Sverige AB.
Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2015.
ISBN 978-91-38-24312-1
ISSN 0375-250X
Bilaga § 103
Till statsrådet Mehmet Kaplan
Regeringen beslutade den 8 augusti 2013 om att tillsätta en parlamentarisk kommitté för att utreda och vid behov föreslå sådana
förändringar i de regelverk som styr fysisk planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att
tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar
utveckling i alla delar av landet (Dir. 2013:78).
Som ordförande förordnande regeringen den 1 oktober 2013
dåvarande landshövdingen Rose-Marie Frebran. Den 2 december 2013
förordnades som ledamöter riksdagsledamoten Lars Eriksson (S),
riksdagsledamoten Lotta Finstorp (M), dåvarande kommunalrådet
Tomas Hansson (KD), riksdagsledamoten Katarina Köhler (S), riksdagsledamoten Markus Wiechel (SD), dåvarande riksdagsledamoten
Oskar Öholm (M), forskningsassistenten, numera borgarrådet
Clara Lindblom (V), riksdagsledamoten Nina Lundström (FP),
regionrådet Eva Nypelius (C) och kommunalrådet Karolina Skog
(MP). Den 14 december 2014 entledigades Markus Wiechel. Den 15
december 2014 förordnades riksdagsledamoten Roger Hedlund (SD).
Den 18 december 2014 entledigades Katarina Köhler. Den
19 december 2014 förordnades riksdagsledamoten Johan Löfstrand
(S). Den 25 februari 2015 entledigades Oskar Öholm. Den 26 februari
2015 förordnades riksdagsledamoten Ewa Thalén Finné (M).
Kommittén har antagit namnet Bostadsplaneringskommittén.
Som sakkunnig i kommittén förordnades den 2 december 2013
ämnesrådet Camilla Adolfsson (Socialdepartementet). Den 28 januari
2015 entledigades Camilla Adolfsson. Den 29 januari 2015 förordnades som sakkunnig i kommittén ämnessakkunnige Johan Hjalmarsson
(Näringsdepartementet).
Som experter förordnades den 29 januari 2014 professorn
Thomas Kalbro (Kungl. Tekniska högskolan), handläggaren
Mats Björsell
(Naturvårdsverket),
kvalificerade
utredaren
Bilaga § 103
Backa Fredrik Brandt (Trafikanalys), numera vikarierande generaldirektören Jan Cedervärn (Tillväxtanalys), dåvarande länsöverdirektören Agneta Kores (Länsstyrelsen i Västra Götalands län),
departementssekreteraren Petter Dahlin (Miljö- och energidepartementet), numera biträdande divisionschefen Eva-Marie Engström
(Lantmäteriet), långsiktig planeraren Inga-Maj Eriksson (Trafikverket), hovrättsrådet Margaretha Gistorp (Svea hovrätt, Markoch miljööverdomstolen), projektutvecklaren Nancy Mattsson
(Sveriges byggindustrier), utvecklingsledaren Rolf Westerlund (Boverket), experten Bengt Westman (Sveriges Kommuner och Landsting), numera avdelningschefen Lars Wikström (Tillväxtverket),
departementssekreteraren Elin Holmström, (numera Persson)
(Finansdepartementet), kanslirådet Fredrik Linder (Kulturdepartementet), departementssekreteraren Kajsa Lindström (Näringsdepartementet), departementssekreteraren Maria Nordh (Näringsdepartementet), ämnesrådet Roger Pettersson (Finansdepartementet), departementssekreteraren Linnea Rosenlöf (Miljö- och energidepartementet) och departementssekreteraren Robert Wildow (Försvarsdepartementet). Den 30 juni 2014 entledigades Robert Wildow
och Agneta Kores. Den 1 juli 2014 förordnades departementssekreteraren Adrienne Coyet Folke (Försvarsdepartementet) och länsrådet Anki Bystedt (Länsstyrelsen i Uppsala län). Den 15 september
2014 förordnades som expert enhetschefen Petter Jurdell (SABO).
Den 24 november 2014 förordnades som expert kanslirådet
Patrik Lidin (Näringsdepartementet).
Den 21 oktober 2013 förordnades som huvudsekreterare kanslirådet Sara Jendi Linder och som sekreterare departementssekreteraren Maria Ulfarsson Östlund. Som sekreterare förordnades den
1 november 2013 direktören Bengt Nyman. Den 7 januari 2014 förordnades som sekreterare jur.kand. Åsa Johansson. Den 3 februari
2014 förordnades civilekonomen Viveka Zetterberg som sekreterare. Den 31 mars 2014 entledigades Viveka Zetterberg. Den 31 juli
2014 entledigades Maria Ulfvarsson Östlund. Den 31 maj 2015
entledigades Åsa Johansson.
Den 5 februari 2015 beslutade regeringen om tilläggsdirektiv till
kommittén (Dir. 2015:11).
Till betänkandet har fogats två särskilda yttranden.
Kommittén överlämnar betänkandet En ny regional planering –
ökad samordning och bättre bostadsförsörjning (SOU 2015:59).
Bilaga § 103
Vårt uppdrag är därmed slutfört.
Stockholm juni 2015
Rose-Marie Frebran
Lars Eriksson
Ewa Thalén Finné
Lotta Finstorp
Tomas Hansson
Roger Hedlund
Clara Lindblom
Nina Lundström
Johan Löfstrand
Eva Nypelius
Karolina Skog
/Sara Jendi Linder
Bengt Nyman
Åsa Johansson
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Innehåll
Sammanfattning ................................................................ 17
1
Författningsförslag ..................................................... 37
1.1
Förslag till lag (201X:XX) om regional fysisk planering ..... 37
1.2
Förslag till förordning (201X:XX) om regional fysisk
planering .................................................................................. 42
1.3
Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) ................. 43
1.4
Förslag till lag om ändring i lag (1995:1649) om
byggande av järnväg ................................................................ 44
1.5
kommunernas bostadsförsörjningsansvar ............................. 45
1.6
Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen
(2010:900) ............................................................................... 48
1.7
kollektivtrafik .......................................................................... 60
1.8
Förslag till förordning om ändring i förordning
(1997:263) om länsplaner för regional
transportinfrastruktur ............................................................ 62
1.9
Förslag till förordning om ändring i förordning
(1998:896) om hushållning med markoch
vattenområden m.m. ............................................................... 63
1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning
(1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar ..................... 66
7
Bilaga § 103
Innehåll
SOU 2015:59
(2000:308) om fastighetsregister ........................................... 68
(2007:713) om regionalt tillväxtarbete .................................. 71
1.13 Förslag till förordning om ändring i plan- och
byggförordningen (2011:338)................................................ 73
(2011:1160) om regionala bostadsmarknadsanalyser
och kommunernas bostadsförsörjningsansvar ..................... 77
2
Kommitténs uppdrag och arbete .................................. 79
2.1
Uppdraget ............................................................................... 79
2.2
Arbetsmetod – en kunskapsresa ............................................ 81
2.3
Betänkandets disposition ....................................................... 84
3
Hur ser dagens samhällsplanering ut? .......................... 85
3.1
Planering för bostadsförsörjning ........................................... 85
3.1.1
Statens uppgifter och ansvar ................................... 86
3.1.2
Det kommunala bostadsförsörjningsansvaret ....... 90
3.1.3
Kommunalt ansvar med regionalt perspektiv ........ 93
3.1.4
Andra kommunala instrument för
bostadsförsörjningen .............................................. 95
3.2
Kommunal översiktsplanering ............................................... 97
3.2.1
Vad är översiktsplanering?...................................... 98
3.2.2
Översiktsplanering och riktlinjer för
bostadsförsörjning .................................................. 99
3.2.3
Är översiktsplanerna aktuella? ............................. 100
3.2.4
Många nationella mål, planer och program ska
beaktas ................................................................... 103
3.2.5
Översiktsplanering och riksintressen .................. 107
3.2.6
Översiktsplanen som strategiskt instrument ...... 113
3.2.7
Länsstyrelsens roll i översiktsplaneringen ........... 117
3.3
Fysisk planering på regional nivå ......................................... 119
3.3.1
Kommunal samverkan inom fysisk planering ..... 119
8
SOU 2015:59
3.3.2
3.3.3
Bilaga § 103
Innehåll
Vad är regionplanering? ........................................ 120
Regionplaneringens framväxt i Sverige ................ 123
3.4
Planering för transportinfrastruktur.................................... 131
3.4.1
Planeringen är en invecklad process ..................... 132
3.4.2
Ett nytt planeringssystem ..................................... 134
3.4.3
En nationell plan för transportsystemet .............. 140
3.4.4
Länsplaner för transportinfrastrukturen .............. 142
3.4.5
Transportinfrastrukturen tillsammans med
annan planering ...................................................... 144
3.4.6
Förhandling som medel inom
transportinfrastrukturen ....................................... 146
3.5
Planering för kollektivtrafikförsörjning .............................. 148
3.5.1
Ny kollektivtrafiklag från 2012 ............................ 149
3.5.2
Olika organisationsformer i landet ...................... 151
3.5.3
De regionala trafikförsörjningsprogrammen ....... 152
3.5.4
Nationellt handlingsprogram för
kollektivtrafiken .................................................... 154
3.6
Regionalt tillväxtarbete ......................................................... 155
3.6.1
Vad är regional tillväxtpolitik?.............................. 155
3.6.2
Sveriges partnerskapsöverenskommelse .............. 156
3.6.3
Regelverk och instrument för regional
tillväxtpolitik .......................................................... 158
3.6.4
Vilka är de ansvariga aktörerna? ........................... 159
3.6.5
Statliga myndigheters medverkan ......................... 161
3.6.6
De regionala utvecklingsstrategierna ................... 162
3.6.7
De regionala strategierna och
översiktsplanering.................................................. 163
3.7
Andra planeringsområden .................................................... 166
3.7.1
Energi- och klimatplanering ................................. 166
3.7.2
Hushållning med havsområden ............................ 168
3.7.3
Planering för dricksvattenförsörjning .................. 169
3.7.4
Kulturmiljö och fysisk planering .......................... 170
4
Kommitténs studier och utvärderingar ....................... 173
4.1
Planering för bostadsförsörjning – finns det ett
regionalt perspektiv? ............................................................. 174
9
Bilaga § 103
Innehåll
SOU 2015:59
4.1.1
4.1.2
Skillnader mellan kommunernas hantering ......... 174
Nyttan av att planera tillsammans ........................ 177
4.2
Kommunernas samverkan kring fysisk planering och
planering för bostadsförsörjning ......................................... 178
4.2.1
Fysisk planering .................................................... 179
4.2.2
Planering för bostadsförsörjning ......................... 180
4.2.3
Kommunernas kapacitet för planering ................ 181
4.2.4
Behovet av bättre koppling mellan
planeringssystemen ............................................... 183
4.2.5
Kommunernas syn på några andra frågor inom
kommitténs utredning .......................................... 184
4.3
Regionplanering i Stockholms- och Göteborgsområdet ... 185
4.3.1
Regionplanering för Stockholms län ................... 186
4.3.2
Regionplanering av Göteborgsregionens
kommunalförbund ................................................ 196
4.3.3
Utvärdering av dagens regler om
regionplanering...................................................... 200
4.4
Regionala utvecklingsstrategier, länstransportplaner
och trafikförsörjningsprogram ............................................ 207
4.4.1
Regionala utvecklingsstrategier ............................ 207
4.4.2
Länsplaner för regional transportinfrastruktur ... 209
4.4.3
Trafikförsörjningsprogram ................................... 213
4.4.4
Regelverken är inte samordnade .......................... 216
4.5
Länsstyrelsens verksamhet för fysisk planering och
bostadsförsörjning ................................................................ 222
4.5.1
Regelverken och uppdrag som styr ...................... 222
4.5.2
Resurser och organisation .................................... 224
4.5.3
Länsstyrelsens arbete ............................................ 225
4.5.4
Gemensamma uppdrag och projekt ..................... 229
4.5.5
Länsstyrelsens syn på vad som kan utvecklas
inom fysisk planering och bostadsförsörjning .... 232
4.5.6
Sammanfattning av länsstyrelsens kartläggning .. 235
4.6
Regional utveckling och fysisk planering i Danmark,
Finland, Norge och Sverige – några jämförelser................. 236
4.6.1
Från europeiska till nordiska samarbeten ............ 238
4.6.2
Något om nordiska jämförelser ........................... 240
10
SOU 2015:59
4.6.3
4.6.4
4.6.5
4.6.6
4.6.7
4.6.8
4.6.9
Bilaga § 103
Innehåll
Aktuella administrativa indelningar och
verksamheter .......................................................... 241
Skillnader och likheter i administrativ
indelning................................................................. 245
Kommuner och kommunreformer ....................... 246
System för utvecklingsplanering och fysisk
planering ................................................................. 248
Skillnader och likheter i planeringssystemen ....... 251
Bostadsfrågor i de nordiska länderna ................... 253
Kompetensförsörjning och kunskapsunderlag .... 255
5
Samhällsförändringar och problembilder .................... 259
5.1
Bostadsmarknaden fungerar dåligt ...................................... 259
5.1.1
Bostadsbristen ....................................................... 259
5.1.2
Obalans på bostadsmarknaden i flertalet
kommuner .............................................................. 261
5.1.3
Problemen på bostadsmarknaden ......................... 264
5.1.4
Vissa grupper är särskilt utsatta ............................ 267
5.2
Framtida utmaningar för bostadsförsörjning och
hållbar utveckling .................................................................. 272
5.2.1
Långsiktiga tendenser i samhällsutvecklingen ..... 272
5.2.2
Befolkningstillväxt och urbanisering .................... 274
5.2.3
Klimatpåverkan ...................................................... 276
5.2.4
Ekonomisk tillväxt och den nya ekonomiska
geografin ................................................................ 278
5.2.5
Regionförstoring och integrering med
växande arbetsmarknadsregioner .......................... 280
5.2.6
Regionförstoring förutsätter utbyggnad av
transportinfrastrukturen ....................................... 283
5.3
EU:s betydelse för planering ................................................ 286
5.3.1
EU:s regionala planering påverkar
kommunerna .......................................................... 286
5.3.2
EU påverkar även den fysiska planeringen
inom miljöområdet ................................................ 288
5.4
Behov av en långsiktigt hållbar utveckling .......................... 289
5.4.1
Hållbar utveckling och PBL .................................. 291
11
Bilaga § 103
Innehåll
SOU 2015:59
5.4.2
Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö och
miljöbalken ............................................................ 293
5.5
Kommitténs problembild ..................................................... 295
5.5.1
Några generella iakttagelser inom ramen för
kommitténs uppdrag ............................................. 296
5.5.2
Planering för bostadsförsörjning ......................... 299
5.5.3
Fysisk planering .................................................... 300
5.5.4
Statens roll ............................................................. 304
5.6
Vissa givna utgångspunkter ................................................. 305
6
Fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor på
regional nivå ........................................................... 309
6.1
Några utgångspunkter för våra förslag ............................... 309
6.1.1
Vad innebär vårt direktiv? .................................... 309
6.1.2
Vad tar vi med oss från vårt utredningsarbete? ... 315
6.1.3
Sambanden mellan fysisk planering och
planering för bostadsförsörjning .......................... 317
6.1.4
Bostadsförsörjning – ett gemensamt ansvar ........ 318
6.1.5
Brist på ansvarstagande skapar förvirring ............ 321
6.1.6
Samhällsutvecklingen kräver ett vidare
perspektiv för planeringen .................................... 322
6.1.7
Behovet av samordning mellan regionala och
kommunala planeringar ........................................ 324
6.2
Fysisk planering på regional nivå ......................................... 327
6.2.1
Varför regional fysisk planering? ......................... 328
6.2.2
Vad ska planeringen omfatta? .............................. 336
6.2.3
En ny lag för regional fysisk planering ................ 344
6.2.4
Ett uppdrag i hela landet ....................................... 347
6.2.5
Med länet som indelningsgrund ........................... 354
6.2.6
Ansvarig aktör ....................................................... 358
6.2.7
Uppgifter för regional fysisk planering ............... 368
6.2.8
Ett program för regional fysisk planering ........... 384
6.2.9
Aktualitetsprövning av programmet .................... 390
6.2.10 Programmets innehåll ........................................... 392
6.2.11 Samverkan och samråd .......................................... 401
6.2.12 Möjligheten till överprövning och
överklagande .......................................................... 405
12
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Innehåll
6.3
Frågor om bostadsförsörjning på regional nivå .................. 407
6.4
Samordning av regionala planeringar ................................... 413
7
Statens och kommunernas roller ............................... 419
7.1
En nationell strategi för fysisk planering ............................ 419
7.2
Ett nytt forum för fysisk planering och
bostadsförsörjningsfrågor .................................................... 432
7.3
Länsstyrelsens uppgifter ....................................................... 436
7.3.1
Planering för bostadsförsörjning .......................... 436
7.3.2
Regional fysisk planering ...................................... 436
7.3.3
Länsstyrelsens och regeringens uppgifter i
fråga om mellankommunal samordning ............... 446
7.4
Den kommunala rollen ......................................................... 453
8
Konsekvensanalys.................................................... 461
8.1
Vilka är kraven på en konsekvensanalys och hur har den
genomförts? .......................................................................... 462
8.2
Problembild och syfte med förslagen .................................. 466
8.2.1
Om bostadsbristen ................................................ 467
8.2.2
Bristande samhällsplanering? ................................ 474
8.2.3
Befintlig mellankommunal och regional
planering ................................................................. 480
8.2.4
Syfte med regional fysisk planering och ökad
samordning ............................................................ 482
8.2.5
Hur den regionala planeringen kan förväntas
mottas av kommunerna ......................................... 483
8.2.6
Marginaleffekten av föreslagen lag jämfört
med befintlig regional och mellankommunal
planering ................................................................. 486
8.3
Om den regionala fysiska planeringens förväntade
påverkan och logik ................................................................ 488
8.3.1
En mer strategisk och strukturbildande fysisk
planering och planering för bostadsförsörjning .. 491
8.3.2
Samordningsvinster med planeringen för
infrastruktur och kollektivtrafik........................... 495
13
Bilaga § 103
Innehåll
SOU 2015:59
8.3.3
8.3.4
8.3.5
Samordningsvinster med planeringen för
lokalt och regionalt utvecklingsarbete ................. 498
Påverkan på marknadens aktörer ......................... 500
Analys av föreslagens påverkan på
bostadsbyggandet .................................................. 502
8.4
Konsekvenser för berörda aktörer....................................... 506
8.4.1
Kommuner............................................................. 506
8.4.2
Staten ..................................................................... 509
8.4.3
Landsting och samverkansorgan .......................... 513
8.4.4
Företag ................................................................... 515
8.4.5
Enskilda ................................................................. 518
8.5
Bedömningar ......................................................................... 518
8.5.1
Samhällsekonomisk bedömning ........................... 518
8.5.2
Förslag till finansiering ......................................... 520
8.5.3
Effekter vid utebliven författningsändring .......... 521
8.5.4
Övriga bedömningar ............................................. 522
8.6
Förslagens påverkan på den kommunala självstyrelsen ..... 524
8.6.1
Vad innebär den kommunala självstyrelsen? ....... 525
8.6.2
Det kommunala planmonopolet är en del av
den kommunala självstyrelsen .............................. 526
8.6.3
Regionplanering och den kommunala
självstyrelsen .......................................................... 528
8.6.4
Vad innebär förslagen för den kommunala
självstyrelsen? ........................................................ 529
9
Ikraftträdande och genomförande .............................. 535
10
Författningskommentar ............................................ 539
10.1 Förslaget till lag (201X:XX) om regional fysisk
planering ................................................................................ 539
10.2 Förslaget till förordning (201X:XX) om regional fysisk
planering ................................................................................ 556
10.3 Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) ........... 558
10.4 Förslaget till lag om ändring i lag (1995:1649) om
byggande av järnväg .............................................................. 559
14
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Innehåll
kommunernas bostadsförsörjningsansvar ........................... 560
10.6 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen
(2010:900) ............................................................................. 563
kollektivtrafik ........................................................................ 579
10.8 Förslaget till förordning om ändring i förordning
(1997:263) om länsplaner för regional
transportinfrastruktur .......................................................... 580
10.9 Förlaget till förordning om ändring i förordning
(1998:896) om hushållning med markoch
vattenområden m.m. ............................................................. 582
(1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar ................... 584
(2000:308) om fastighetsregister ......................................... 586
(2007:713) om regionalt tillväxtarbete ................................ 588
10.13 Förslaget till förordning om ändring i plan- och
byggförordningen (2011:338) .............................................. 590
(2011:1160) om regionala bostadsmarknadsanalyser och
kommunernas bostadsförsörjningsansvar ............................. 595
Särskilda yttranden .......................................................... 597
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv 2013:78................................................ 603
Bilaga 2 Kommittédirektiv 2015:11................................................ 613
Bilaga 3 Fysisk planering på regional nivå i Norden och i
några andra länder ............................................................ 615
15
Bilaga § 103
Bilaga § 103
Sammanfattning
Kommitténs uppdrag
Bostadsplaneringskommitténs uppdrag har varit att utreda och vid
behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk
planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå
som behövs för att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en
långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet. Uppdraget innebär bland annat att vi ska utvärdera systemet med regionplanering
enligt 7 kap. plan- och bygglagen (2010:900), PBL, liksom den särlagstiftning som avser Stockholms län. Vi ska också utvärdera hur
dessa planeringar förhåller sig till dels systemen med regionala utvecklingsstrategier respektive länsplaner för transportinfrastruktur,
dels regionala program för trafikförsörjningen. Om våra studier
visar att regionplaneinstrumentet i PBL och övriga planeringar har
otillräcklig effekt på den kommunala planläggningen, bör vi utreda
och överväga om och i så fall på vilket sätt planeringsinstrumenten
och genomförandet kan stärkas.
I uppdraget har vidare ingått att utvärdera hur samordningen av
bostadsförsörjningsfrågorna på regional och kommunal nivå fungerar
i dag och hur nämnda regler förhåller sig till bestämmelserna i lagen
(2000:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar (BFL).
Även samarbetet mellan olika regionala aktörer ska ses över. I detta
sammanhang bör vi särskilt utreda hur länsstyrelsernas stöd och råd
till kommunerna i planläggnings- och bostadsförsörjningsfrågor kan
förbättras. Regeringen anger också att ett effektivt instrument för
regionplanering bör kunna visa vilka hänsyn som bör tas till ett
nationellt och regionalt perspektiv vid den fysiska planläggningen i
kommunerna.
Direktivet understryker samtidigt vikten av att analysera behovet
av ökad samordning mellan regionala planer, program och strategier
17
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
med kommunernas översiktsplaner och de kommunala riktlinjerna
för bostadsförsörjning. Länstransportplaner, regionala utvecklingsprogram eller strategier och program för trafikförsörjning pekas ut
som särskilt betydelsefulla i sammanhanget. Regeringen gör också
bedömningen att det är viktigt att se över behovet av att samordna
frågor på regional nivå som har betydelse för den fysiska planeringen.
Som skäl för behovet av bättre samordning mellan olika planeringsslag ligger ett antagande om att dessa kan stödja och främja ett
ökat bostadsbyggande. Därmed kan de också bidra till att bostadsförsörjningsbehoven kan tillgodoses på ett bättre sätt. Kollektivtrafik och transportinfrastruktur tillmäts betydelse för att skapa
incitament för ett ökat bostadsbyggande och för att det sker på ett
hållbart sätt. Program för trafikförsörjning och länstransportplaner
påverkar förutsättningarna för att ny bebyggelse ska kunna genomföras.
Enligt vårt direktiv ska kommittén bland annat överväga om och
hur de regionala planeringsinstrumenten bör stärkas i förhållande
till den kommunala planläggningen. Det gäller särskilt om de nuvarande regionala planeringsinstrumenten visar sig ha otillräcklig
effekt på den kommunala planläggningen utifrån bostadsförsörjningsbehovet och behovet av en långsiktigt hållbar utveckling. Med
det sagt består vår övergripande problembild av hur planeringsförutsättningarna ser ut med avseende på bostadsförsörjningsbehovet
och kraven på en hållbar utveckling och om det behövs några förändringar i de fem planeringssystem som kommittén ska se över.
Våra studier och utvärderingar
Samordning och samverkan inom fysisk planering och planering för
bostadsförsörjning
Vår kartläggning av samordning och samverkan mellan kommunal
och regional nivå pekar på att ökad rörlighet över lokala administrativa gränser kräver större insatser på regional nivå i bostadsplaneringsfrågor. Påverkan från de regionala programmen på kommunernas översiktsplanering är i dag relativt liten. Det kan bland annat
bero på att det saknas uppdrag för regionala utvecklingsansvariga
organisationer i frågor som rör bostadsförsörjningen i regionen. I
18
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
analysen framkommer också en varierad men generellt sett låg samverkan kring frågor om bostadsförsörjning mellan lokal och
regional nivå. Även detta kan sannolikt förklaras av en otydlig roll i
frågan för regionala organisationer. Störst upplevs behoven av samverkan kring regional bostadsplanering i storstadsregionerna.
Seminarier som vi har arrangerat med företrädare för grupper på
kommunal och regional nivå som berörs av planeringen för bostadsförsörjningsfrågor, översiktsplanering, regional utvecklingsplanering samt transportinfrastruktur- och kollektivtrafikfrågor bekräftar den bild som framträder i nämnda kartläggning. Bostadsförsörjningsfrågorna är i liten utsträckning samordnade med övrig planering. Planerarna ser inte att de är särskilt involverade i andra processer än sina egna, även om det finns exempel på utvecklad samverkan. Skillnader i språk och kultur är sannolikt en av flera orsaker
till svag samverkan mellan planeringssystemen.
Samtliga aktörer ser samverkan som en absolut förutsättning för
en effektiv bostadsförsörjning och hållbar utveckling. Det finns
starka argument för tvingande system för att få kraft att genomföra
planeringen, men det finns lika starka argument för frivilliga system
för att uppnå legitimitet. Utmaningen är att forma ett flexibelt och
funktionellt system, som fungerar i alla delar av landet för de olika
behov och förutsättningar som råder.
En enkät till cheferna för samhällsbyggnadsfrågor i landets kommuner visar att samverkan mellan kommuner kring fysisk planering
är betydligt mer förekommande än samverkan kring planering för
bostadsförsörjning. Mer samverkan mellan kommuner genererar
ökad upplevd nytta, primärt kring förbättrad översiktsplanering.
Kommunerna uppfattar att de har tillräckliga kunskaper och kompetens för att planera men saknar tillräckliga resurser. De ser endast i
begränsad utsträckning att planering kan bidra till lösa bostadsförsörjningsfrågan.
Regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet
Ett av våra uppdrag har varit att utvärdera regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet. Dagens regionplanering regleras i
två lagstiftningar. Det finns en särskild lag om planering för de 26
kommunerna i Stockholms län, som anger att regionplanering där
19
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
är obligatorisk och ska bedrivas av landstinget. För Sveriges övriga
kommuner är regionplaneringen frivillig och ska bedrivas av ett
utsett regionplaneförbund. Dessa regler återfinns i 7 kap. PBL. Utgångspunkten är där att kommunerna ska samverka på eget initiativ, utan lagreglering och statlig medverkan. Avsikten är att erbjuda
ett system för planering som ett fastare alternativ till ett informellt
samarbete. Den enda regionplanering som äger rum enligt 7 kap.
PBL avser 13 kommuner i Göteborgsområdet med Göteborgsregionens kommunalförbund som regionplaneorgan.
Vår utvärdering har syftat till att besvara två frågor.
1. Är reglerna om regionplanering ett stöd för mellankommunal
samordning?
Erfarenheterna från Stockholms- och Göteborgsområdet visar att det
upplevs som positivt att det finns en aktör som arbetar med mellankommunala och regionala frågor inom fysisk planering. Därigenom
skapas legitimitet för att diskutera dessa frågor och det kommunala
arbetet underlättas genom de underlag och analyser som regionplaneorganet tar fram. En annan fördel anses vara att det inte
behövs ett nytt regionalt organ varje gång ett regionalt problem uppkommer.
Möjligheten att upprätta en plan är även den en fördel med regelverket, eftersom det har skett för både Stockholms- och Göteborgsområdet. Strukturbilden för Göteborgsregionen kan sägas utgöra
en regionplan, eftersom den omfattar huvuddragen av markoch
vattenanvändningen i regionen. Samtidigt utgör den formellt sett
inte en regionplan enligt 7 kap. PBL, eftersom den inte har tagits
fram med stöd av förfarandereglerna.
Erfarenheterna visar att planerna fyller en funktion som gemensamma plattformar, viljeinriktningar och utgångspunkter, vilket
talar för att planerna utgör ett stöd för mellankommunal samverkan. Samarbetet konkretiseras och ger en dokumentation av hur
det är tänkt att regionen ska utvecklas. Däremot anses genomförandet av planerna vara oreglerat. Svagheten med planeringen har
i båda fallen angetts vara genomförandet.
Mot bakgrund av att erfarenheterna från regionplanering är
övervägande positiva, kan förekomsten av regelverken anses vara ett
stöd för mellankommunal samordning. Samtidigt bedrivs mellankommunal samverkan även i andra former än regionplanering enligt
20
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
7 kap. PBL. Med hänsyn till att det i dag endast bedrivs regionplanering enligt PBL i ett område, kan bestämmelserna inte anses
ha bidragit till denna typ av mellankommunal samordning.
2. Har reglerna om regionplanering ökat möjligheten till samordning
av fysisk planering på regional nivå samt mellan regional och lokal
nivå?
Regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet har olika
förutsättningar och bedrivs på olika sätt. Det går inte att säga att
något av sätten är bättre eller sämre för att främja mellankommunal
samverkan av fysisk planering. Erfarenheterna är i stort sett desamma, både ur positiv och ur negativ synvinkel. Planeringen är förankrad bland de deltagande kommunerna på båda håll. Planeringen
i Stockholmsområdet bedrivs av ett organ som arbetar på regional
nivå, medan processen med rådslag i Göteborgsområdet tycks
skapa bättre förutsättningar för förankring än förfarandereglerna i
7 kap. PBL.
Regionplaneringen i Stockholmsområdet har bidragit till flera
samarbeten, dels för att synliggöra vissa kommuner i regionplaneringen, dels för att regionplaneringen pekar ut kommungemensamma frågor. Små kommuner tycks dessutom vara mer positivt
inställda till regionplanering än stora kommuner.
PBL-kommitténs utvärdering av regionplaneringen i Stockholms län 2005 fann att den mellankommunala samordningen hade
ökat. Utredningar därefter visar att behoven av mellankommunal
samverkan inom alla sektorer ökar och även att samverkan ökar. I
de utredningar som har behandlat frågan om regionplanering har
bedömningen alltid landat i att någon form av regionplanering
behövs och är önskvärd, om än i varierad grad. Frågorna om vem
och vilka som ska bedriva den, om den ska vara frivillig eller obligatorisk, vilket territorium den ska omfatta och hur relationen mellan
stat och kommun ska se ut har dock besvarats på olika sätt.
Reglerna om regionplanering har även ökat möjligheterna till
samordning mellan regional och lokal nivå. Genom regelverken har
det bildats ett regionalt organ och ett forum för att föra dialog om
de gemensamma frågorna på regional nivå. Sådana frågor är exempelvis transportinfrastruktur och kollektivtrafik, som i dag planeras
på regional nivå. Andra frågor som bebyggelseplanering och om-
21
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
rådesutveckling, som planeras på kommunal nivå, lyfts genom
regionplaneringen till den regionala nivån.
Regelverken för de olika planeringsslagen
Vi beskriver i betänkandet hur planering av markoch vattenanvändning, transportinfrastruktur, kollektivtrafik, tillväxt och
bostäder utgår från olika syften. Planeringen presenteras även i
dokument som alla går under olika benämningar. Oavsett benämning är ingen av dem bindande för efterföljande beslut.
Tre av de fem planeringarna sker med länet som geografisk indelning. Såväl länsplanen för transportinfrastruktur som den
regionala utvecklingsstrategin kan enligt reglerna omfatta fler än ett
län, men någon sådan plan eller strategi har inte ännu tagits fram.
Planering för bostadsförsörjning och markoch vattenanvändning
sker enbart på kommunal nivå. Regionplanering avser kommuner
och omfattar allt ifrån samtliga kommuner i Stockholms län till att
omfatta ett obestämt och obegränsat antal kommuner i andra län.
Samtliga berörda planeringar utom regionplanering enligt 7 kap.
PBL är obligatoriska. Inget av regelverken innehåller några sanktioner för de fall ansvariga aktörer inte uppfyller reglernas krav.
Beträffande kollektivtrafikplanering och riktlinjer för bostadsförsörjning finns styrmedel i form av möjligheter att meddela förelägganden.
Länsplaner för transportinfrastruktur omfattar tolv år, en regionplan gäller i åtta år, kollektivtrafikplanering ska ske regelbundet,
riktlinjer för bostadsförsörjning ska upprättas varje mandatperiod,
en översiktsplan ska aktualitetsprövas varje mandatperiod, och för
de regionala utvecklingsstrategierna bestämmer ansvarig aktör den
tidsperiod som de ska omfatta. Strategierna, programmen och
planerna är till allra största del inte synkroniserade i tid. Länstransportplanerna är styrda av den nationella transportplanen.
Regelverken ställer heller inga krav på att samordning ska ske
mellan olika planeringsformer. Om en regionplan upprättas, ska
regionplaneorganet ta hänsyn till och samordna planen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program. Länsplaner
behöver inte samordnas med övrig planering. Samma sak gäller för
trafikförsörjningsprogrammen. En utvecklingsstrategi ska binda
22
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
samman planeringsprocesser med betydelse för en hållbar regional
utveckling och underlätta samverkan mellan länen.
Det regionala utvecklingsprogrammet ligger till grund för
regionala strukturfondsprogram, territoriella program, regionala
tillväxtprogram samt andra relevanta regionala program och insatser. Vad som avses med andra relevanta regionala program framgår
inte och får då bedömas vara en möjlighet snarare än en skyldighet
för de planerare som tar fram dessa andra program att förhålla sig
till utvecklingsstrategin. I de flesta fall gör flera av länstransportplanerna och programmen för trafikförsörjning denna koppling till
den regionala strategin. Exempelvis nämner programmen, planerna
eller strategierna respektive sektors betydelse för utvecklingen som
helhet och för sin sektors utveckling.
När det gäller länsplaner för transportinfrastruktur är inflytandet för den regionala aktören begränsat. Följden är att planeringen
har svårt att bli integrerad med exempelvis kommunal eller annan
regional planering, oavsett den regionala aktörens vilja eller förmåga. Inom systemet för transportinfrastruktur sker dock ett tydligt växelspel mellan den nationella, den regionala och den lokala
nivån, som saknas i övrig planering.
Riktlinjer för bostadsförsörjning ska innehålla uppgifter om hur
kommunen har tagit hänsyn till relevanta nationella och regionala
mål, planer och program som är av betydelse för bostadsförsörjningen. Motsvarande styrning av regionala planer, program eller
strategier för att ta hänsyn till kommunernas bostadsförsörjningsriktlinjer finns inte. I den mån bostadsfrågan nämns är det med
begrepp som attraktiva boendemiljöer eller liknande.
Sektoriseringen i samhällsplaneringen kan i många fall vara
nödvändig utifrån varje sektors specifika och höga krav på kunskap.
Men när det saknas en sammankoppling mellan sektorernas olika
planeringssystem, leder det till bristande effektivitet i planeringen
och att avvägningar blir sämre.
Asymmetrin i hur fördelningen av ansvar och uppgifter är
organiserad i länen innebär att det finns landsting, samverkansorgan och länsstyrelser som samtliga har samma ansvar och uppgifter. Förutsättningarna för att kunna ta detta ansvar ser olika ut.
Relationerna mellan den regionala aktören och länets kommuner
skiljer sig också åt i olika delar av landet. När till exempel den nya
kollektivtrafiklagen infördes kunde landsting och kommuner välja
23
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
att organisera den nya länsvisa kollektivtrafikmyndigheten på tre
olika sätt. Följdaktningen finns det en asymmetri även när det
gäller ansvaret för kollektivtrafiken.
Länsstyrelsens verksamhet för fysisk planering och bostadsförsörjning
Verksamheterna för plan- och byggfrågor och bostadsförsörjning
hanteras och organiseras olika för varje länsstyrelse. Antalet årsarbetskrafter för verksamheterna varierar. Länsstyrelsen ger kommunerna vägledning, råd och stöd. De lämnar yttranden, tillhandahåller planeringsunderlag som är relevanta för planering och samordnar statens intressen.
Alla de sex länsstyrelser som har ingått i vår kartläggning av
länsstyrelsernas verksamhet anordnar regionala forum för samtal
om fysisk planering, bostadsförsörjning och boende. Syftet med
dessa forum är att skapa en gemensam kunskapsarena, att inspirera
och nå ut med samlad information och att erbjuda möjligheter för
deltagarna att bygga upp kontakter, nätverk och utveckla olika
forum.
Stor vikt läggs även vid att samordna olika insatser och perspektiv inom myndigheten, framförallt i de insatser som riktas till kommunerna.
Länsstyrelsen pekar på ett antal brister och utmaningar för
arbetet kring fysisk planering och bostadförsörjning. Ett område är
avsaknaden av statlig bostadspolitik, vilket för med sig att det är
svårt att göra bedömningar som gynnar bostadsfrågan. Det leder
till att bostadspolitiken utformas inom alla delar i systemet och
dessa går inte i takt med varandra. Därutöver anser länsstyrelsen att
floran av nationella mål, planer och program är alltför omfattande.
Målen är motstridiga och det är svårt att få en överblick över
statens prioriteringar från nationell nivå. Allt förefaller vara viktigt.
Länsstyrelsen framför också att PBL förutsätter att länsstyrelsen är
förutsägbar och ger samlade besked i tidiga skeden, det vill säga i
sina granskningsyttranden till kommunernas översiktsplaner. För
att kunna svara upp mot det har länsstyrelsen behov av att få ett
bättre stöd från de nationella myndigheterna.
24
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
Vilka är problemen?
Vi konstaterar att morgondagens samhälle inte kommer att vara
likt gårdagens. Synen på planering för framtida förändringar i samhället och planerarens roll förändras också kontinuerligt. Utvecklingen drivs i dag av andra faktorer än vad planeringen ibland förmår att se eller själv kan bidra med. Till det kommer att samhällsplanering sker inom ett område med en marknad för bostäder och
bostadsbyggande som ser helt annorlunda ut i dag än för 20–30 år
sedan. En rad samhällsförändringar påverkar det framtida bostadsförsörjningsbehovet och våra möjligheter att tillgodose kraven på
hållbar utveckling.
Lika lite som planering kan styra utvecklingen kan en aktör
ensam bedriva planering. Begrepp som flernivåstyrning används för
att beskriva att samhällets styrningsmekanismer har ändrats till att
mer handla om processer och nätverksbyggande. Tidigare hierarkisk styrning är i dag svår att tillämpa på ett mer komplext samhälle. Beslutsprocesserna liknas mer vid samverkansprocesser, där
flera olika aktörer från politik till intresseorganisationer deltar.
Handlingsprogram, strategier, mål och riktlinjer får ökat utrymme i
förhållande till den formella reglering som tidigare har använts.
Det finns ingen given regional nivå för kommittén att utgå från.
Den regionala nivån kan vara en funktionell nivå, exempelvis i form
av ett mellankommunalt samarbete. Nivån kan också definieras utifrån en administrativ funktion och då utgå från länsgränserna. De
planeringsslag som berörs av vårt uppdrag har också en otydlig
ansvars- och uppgiftsfördelning på regional nivå.
Otydligheten består i en utbredd asymmetri när det gäller valet
av ansvariga aktörer för det regionala tillväxtarbetet och länstransportplanerna. Det gäller också valet av kollektivtrafikansvarig myndighet. Därutöver finns det områden som har nära koppling till det
regionala utvecklingsansvaret, där staten på regional nivå har
ansvaret, som exempelvis energi- och klimatarbete och dricksvattenförsörjning.
Mängden planer, program och strategier inom olika sektorer,
återkommande och blandade statliga intressen och en asymmetri av
ansvarsfördelning på regional nivå bidrar inte till att underlätta en
planering som sakligt sett är nog så svår. Samhällsplaneringen är
i dag svåröverskådlig för inblandade aktörer, medborgare och före-
25
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
tag. För att kunna upprätthålla en funktionell planering ökar kraven
på samordning, samråd och samverkan för samtliga inblandade.
Många aktörer och utredningar har under lång tid påtalat att
dagens samhällsplanering inte är organiserad utifrån en systemsyn.
Icke desto mindre försvårar den fortsatta bristen på helhetsyn –
och en alltför stor tilltro till vad samordning och samråd kan åstadkomma – en planering för en långsiktigt hållbar utveckling i alla
delar av landet.
Förändrade omvärldsfaktorer innebär att hänsyn bland annat
måste tas till allt större geografiska planeringsområden. Behovet av
planering på regional nivå uppkommer när samhällsutvecklingen
kommer ifatt och växer ifrån gårdagens planering inom kommungränserna. Detsamma gäller utvecklingen mot ökade skillnader
mellan administrativa och funktionella indelningar. Flera kommuner samarbetar i dag inom ett antal områden för att överbrygga
skillnaden mellan de administrativa och de funktionella gränserna.
Men de gör det främst i frågor som de är överens om. Med urbanisering och regionförstoring följer ökade skillnader mellan kommunernas administrativa gränser å ena sidan och hur människor uppfattar det geografiska området för sitt arbete, sina studier eller sin
fritid å andra sidan.
I dagens system har ingen enskild aktör ansvar för att det råder
bostadsbrist eller obalans mellan efterfrågan och utbud av bostäder
i delar av landet. Kommunerna har ansvar för att planera för
bostadsförsörjning och att planlägga markoch vattenanvändning.
Det innefattar dock inte att faktiskt bygga bostäder. Vår kartläggning visar att den kommunala planeringen för bostadsförsörjning i
flera avseenden lever sitt eget liv, frikopplad från övrig kommunal
och regional planering.
Befolkningsökningen i kommunerna uppkommer genom höga
födelsetal och invandring. Migrations- och asylfrågor är i första
hand ett statligt ansvar och det är svårt för kommunerna att planera
för den bostadsefterfrågan som detta leder till. Detsamma gäller
behovet av bostäder för andra hushållskategorier som studenter
och i viss utsträckning soldater, där staten påverkar omfattningen
av den inflyttning som sker. Kommunerna saknar många gånger
både kunskap om och möjligheter att påverka planeringen för
betydande delar av de hushåll som planeringen för bostadsförsörjning behöver omfatta.
26
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
Som en följd av att det inte finns någon aktör med ett samlat
ansvar för planering av bostadsförsörjningen på nationell eller
regional nivå, finns det heller inte någon som kan samordna eller få
till stånd en planering för ökad bostadsförsörjning, när kommunerna inte själva ser något sådant behov. Enligt gällande bestämmelser kan visserligen regeringen genom planföreläggande tvinga
kommunerna att planera för bostadsbyggande, men något sådant
beslut har ännu inte fattats.
Kommunerna ska enligt bostadsförsörjningslagen upprätta riktlinjer för bostadsförsörjning, något som de flesta kommuner inte
gör utan att detta leder till några påföljder. Kommuner som inte
upprättar riktlinjer går miste om värdefulla insikter om bostadstillgången och bostadsbehovet i kommunen. Frånvaron av kommunala
underlag försvårar även regionala och nationella analyser.
Ett skäl till varför många kommuner inte planerar för bostadsförsörjning är att de har en vikande befolkningsutveckling och ett
minskat behov av bostäder. I en sådan situation kan dock planering
vara minst lika viktig. Kommunernas brister i analys och riktlinjer
för sin planering innebär att de är sämre rustade att hantera en förändring av bostadsbehovet. I områden med tillväxt kan antingen
kommunernas fulla potential tas om hand på ett hållbart sätt eller
så får planeringen ske ad hoc och helt i händerna på hur marknaden
agerar eller inte agerar.
Vi kan notera att trots den utveckling som samhället går
igenom, bedrivs delar av samhällsplaneringen – och då främst avseende fysisk planering – fortfarande på samma sätt som under
mitten av 1980-talet. Planeringen sker fortfarande på lokal nivå och
omfattar i flera avseenden icke funktionella områden. Fysisk planering i Sverige skiljer sig från många andra länder när det gäller avsaknaden av såväl nationell som regional planering.
Att kommunerna med sin planering är en viktig marknadsaktör
är uppenbart i arbetet med detaljplaner och markanvisningar. Efter
samtal med flera kommuner och andra aktörer får vi intrycket,
trettio år senare, att den kommunala planeringen i många fall är tillbaka i en situation, där tjänstemannastyrd expertplanering får styra
och där kommunala beslut kryper allt längre in i byggprocessen.
Kommunernas planering kan enligt vår uppfattning inte enbart
handla om att ta fram planer eller riktlinjer. Kommunerna måste
också planera utifrån de marknadsmässiga villkor som gäller och att
27
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
planeringen i sig påverkar marknadens agerande. Antalet färdiga
detaljplaner som en kommun har är inte i första hand ett kvitto på
hur väl kommunen sköter sitt ansvar att planera för bostadsförsörjning och för fysisk planering, om detaljplanerna inte sedan
leder till fler bostäder. Snarare kan outnyttjade detaljplaner ibland
vara ett tecken på att planerna inte svarar mot föreliggande behov
eller att kommunen inte har planerat tillräckligt tillsammans med
de byggherrar och företag som kan bygga bostäderna.
En annan fördröjande faktor är att utbyggnaden av nödvändig
infrastruktur inte alltid är anpassad till byggprocessen. Om utbyggnaden försenas, dröjer också byggstarten. Företagen konkurrerar
dessutom ofta med varandra med samma typ av bostäder och byggstarter fördröjs därför att byggherrar inte vill påbörja likartade
projekt samtidigt. Företagens intresse för att bygga bostäder i
mindre centrala områden är också svalt, trots att det kan finnas ett
behov av bostäder i dessa områden.
Vi har i samtal med representanter för olika sektorer som berörs
av vårt utredningsarbete fått skilda beskrivningar och förklaringar
till varför det ser ut som det gör. Flera i byggbranschen pekar på
kommunernas planläggning och kvalitén i den som grund för att de
väljer eller inte väljer att bygga i en viss kommun. Kommunernas
arbete och hur de samspelar med byggföretagen har därför betydelse för företagens agerande. I samtalen kommer det även fram att
byggbranschen känner att de inte tillräckligt blir involverade i
planeringsprocessen. Resultatet kan då bli att kommunerna planerar för områden där det saknas ett intresse från byggbranschen att
utveckla.
För många kommuner råder numera andra förhållanden än för
några år sedan. Överskott på bostäder har bytts till bristsituationer.
Den omställningen ställer krav på såväl politiker som tjänstemän,
bland annat när det gäller hur kommunerna ska agera på marknaden
för att kunna tillgodose behovet av bostäder. Fysisk planering som
vi har studerat utifrån planering för bostadsförsörjning och samordning med andra planeringsslag visar på brister i förutsägbarhet,
tydlighet och samordning. Dessa faktorer är grundläggande för en
öppen och väl fungerande bostadsmarknad. Kommunernas agerande
är en del av förutsättningarna för en sådan marknad för bostäder.
Samhällsplanering är till sin natur en mångfacetterad och komplicerad verksamhet. I planeringen ligger att göra avvägningar
28
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
mellan att utveckla, bevara och utnyttja olika värden i samhället.
Dagens samhällsplanering kännetecknas av ett växande antal
intressen och ett stort antal aktörer som bevakar dessa intressen
och som har vitt skilda förutsättningar att delta i planeringen.
Staten saknar förmågan och i viss mån viljan att göra avvägningar
mellan det 100-tal nationella mål som har upprättats av staten.
Under utredningsarbetet har det blivit alltmer tydligt att statens
agerande i samhällsplaneringen generellt, och särskilt i fysisk planering, lämnar en del att önska avseende sammanhållning, effektivitet,
tydlighet och strategiskt agerande. Vi har lyft fram problemen på
bostadsmarknaden och att en del av problembilden är en svåröverskådlig samhällsplanering, särskilt avseende processer för fysisk
planering. En bidragande orsak till detta tycks vara statens agerande. Det statliga agerandet gentemot kommuner kännetecknas av
sektoriseringens makt och därmed bristande helhetssyn, återkommande synpunkter i form av yttranden i olika skeden i planeringsprocessen med ibland motstidiga inriktningar, skillnader kring
vad staten anser vara viktigt beroende på var i landet man befinner
sig m.m.
Staten och statliga myndigheter samordnar sig inte i tillräcklig
omfattning i sina dialoger med kommunerna. Kommunerna får på
detta sätt för många budskap att förhålla sig till och för många
intressen att avväga mot varandra. Vad och hur staten har tänkt om
utvecklingen inom fysisk planering är därför svårt att veta. På
regional nivå finns det få förutsättningar för staten att agera
sammanhållet utan sektoriseringen kanaliseras via länsstyrelsen.
Länsstyrelserna har flera olika uppgifter, varav en är att lämna
stöd och råd. Flera efterfrågar dock en stat som inte bara ger
restriktioner utan som också förmedlar en viljeinriktning. Ett statligt perspektiv som är tydligt med vilka intressen staten har,
samordnar statliga sektorsmyndigheter och gör avvägningar mellan
nationella mål får i dag inte så stort utrymme.
Våra förslag
Vi anser att bostadsförsörjning och en hållbar utveckling i hela
landet kan tillgodoses bättre med en regional fysisk planering. Vi
ser inte i första hand behov av att lämna förslag inom planeringen
29
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
för bostadsförsörjning. Vårt utredningsarbete visar tydligt att
bostadsförsörjning inte tillgodoses genom sin egen solitära sektorsvisa planering. Den kommunala planeringen för bostadsförsörjning
bör i stället betraktas som en planering som följer och är beroende
av, men som också behöver samspela med, andra planeringar. I
detta samspel och beroende uppstår kravet på en regional planering
som bland annat skapar förutsättningar för en lokal planering för
bostadsförsörjning. Vi har därför valt att utforma den regionala
planeringen som en fysisk regional planering och att ställa ökade
krav på samordning mellan den planeringen och regional planering
för transportinfrastruktur, tillväxt och kollektivtrafik samt kommunernas planering för bostadsförsörjning.
Mot bakgrund av vårt utredningsarbete drar vi följande slutsatser. Kraven på bostadsförsörjning och hållbar utveckling kan
bättre tillgodoses genom ökad samordning mellan berörda planeringsslag och mellan kommunal, regional och nationell nivå. Bättre
samordning mellan olika planeringsslag bör kunna leda till en mer
långsiktig och effektiv samhällsplanering, vilket kan bidra till bättre
bostadsförsörjning och en hållbar utveckling.
Regional fysisk planering kan vidare bidra till att kraven på
bostadsförsörjning och hållbar utveckling bättre tillgodoses genom
att synliggöra, förändra och utveckla den fysiska miljön och dess
strukturella förutsättningar. Skälet för en regional nivå för detta
ändamål är att den placerar in den fysiska miljön inklusive bebyggelsen i ett större geografisk sammanhang än vad varje enskild kommun kan göra.
En annan slutsats är att fysisk planering i ökad utsträckning påverkar en regions utveckling och därför har betydelse för fler än
bara enskilda kommuner. Fysisk planering kan vara ett av flera
verktyg som den regionala nivån behöver för att kunna utvecklas på
ett hållbart sätt. Till detta kommer att flera av de planeringsslag
som bedöms ha en positiv effekt på bostadsförsörjningen bedrivs
på regional nivå, exempelvis kollektivtrafik. Med en regional fysisk
planering som samverkar med andra planeringsslag ökar därmed
förutsägbarheten för de byggherrar och byggföretag som ska förverkliga den kommunala planeringen för bostadsförsörjning.
Den regionala fysiska planeringen bör syfta till att övergripande
skapa långsiktiga förutsättningar för en socialt, miljömässigt och
ekonomiskt hållbar utveckling. Planeringen ska avse frågor av
30
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
mellankommunal och regional betydelse för den fysiska miljön.
Bestämmelser om regional fysisk planering ska regleras i en ny lag
om regional fysisk planering. 7 kap. PBL och lagen (1987:147) om
regionplanering för kommunerna i Stockholms län ska upphöra att
gälla. Den planering vi föreslår ska underlätta den kommunala översiktsplaneringen och planeringen för bostadsförsörjning genom att
bidra till underlag och regionala bedömningar och avvägningar
mellan olika nationella och regionala intressen.
Vi föreslår att regional fysisk planering ska vara ett uppdrag i
hela landet och ha länet som indelningsgrund. Den aktör som har
det regionala utvecklingsansvaret i varje län ska inom sitt län ha i
uppgift att bedriva regional fysisk planering. I län där länsstyrelsen
fortfarande har det regionala utvecklingsansvaret, ska landstinget i
stället ha den uppgiften.
Den ansvarige aktören ska ha i uppgift att
1. utreda regionala och mellankommunala frågor av betydelse för
länets fysiska miljö,
2. upprätta, anta och aktualitetspröva ett regionalt fysiskt program
för länet, som ska avse regionala och mellankommunala frågor
av betydelse för länets fysiska miljö,
3. föra dialog med berörda parter som förhandlar om medfinansiering i bostadsbyggande och infrastrukturprojekt,
4. lämna underlag om sådana frågor som rör regionala och mellankommunala frågor av betydelse för länets fysiska miljö till länsstyrelsen, motsvarande aktörer i berörda län, de kommuner,
regionala kollektivtrafikmyndigheter och andra myndigheter
som berörs,
5. yttra sig enligt 3 kap. 15 § PBL över förslag till översiktsplaner
inom länet under tiden de är utställda,
6. verka för insatser som kan bidra till att det långsiktiga behovet
av bostäder kan tillgodoses, och
7. verka för insatser som kan bidra till att minska länets klimatpåverkan.
31
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
Programmet för regional fysisk planering ska vara vägledande för
översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Programmet ska inte vara bindande. Om en översiktsplan avviker från det
regionala fysiska programmet för länet, ska det anges på vilket sätt
den gör det och skälen för avvikelsen.
Av programmet ska bland annat framgå hur hänsyn har tagits till
riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken (MB) samt hur hänsyn
har tagits till och hur programmet har samordnats med planeringen
för transportinfrastruktur, regional tillväxt, kollektivtrafik och
kommunernas bostadsförsörjning samt nationella och andra
regionala och kommunala mål, planer och program av betydelse för
en hållbar utveckling i länet.
Regeringen får meddela föreskrifter om utformningen i övrigt
av ett program.
Vi förslår vidare att motsvarande aktör i andra berörda län, de
kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter som berörs,
länsstyrelsen och andra myndigheter ska lämna den ansvarige
aktören det underlag och den information som behövs för planeringen och för att upprätta ett regionalt fysiskt program.
Den ansvarige aktören ska varje mandatperiod pröva om programmet är aktuellt i förhållande till de krav på vad som ska framgå
av programmet.
När ett regionalt fysiskt program upprättas eller ändras ska den
ansvarige aktören samråda med motsvarande aktörer, kommuner
och regionala kollektivtrafikmyndigheter som berörs samt länsstyrelsen och andra berörda statliga myndigheter. Under samrådet
ska länsstyrelsen ta till vara och samordna statens intressen, verka
för att riksintressen tillgodoses och att miljökvalitetsnormer följs
samt tillhandahålla underlag för den ansvarige aktören för regionalt
fysisk planering. Länsstyrelsen ska även så långt det är möjligt bidra
till att avvägningar görs mellan allmänna intressen enligt 2 kap.
PBL, riksintressen enligt 3 och 4 kap. MB och övriga relevanta
nationella intressen.
Efter samrådet om ett regionalt fysiskt program och innan det
antas, ska länsstyrelsen avge ett granskningsyttrande över programmet. Av yttrandet ska det framgå om programmet inte tillgodoser
ett allmänt intresse enligt 2 kap. PBL eller ett berört riksintresse
enligt 3 eller 4 kap. MB och om en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap.
32
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
MB inte följs. Granskningsyttrandet ska utgöra en del av det
regionala fysiska programmet.
Om ett beslut av länsstyrelsen eller någon annan statlig myndighet avviker från vad som anges i länsstyrelsens granskningsyttrande
över ett regionalt fysiskt program, ska det av beslutet framgå på
vilket sätt det i så fall gör det och skälen för avvikelsen.
Följande uppgifter för länsstyrelsen upphävs.
1. Att verka för att sådana frågor om användningen av markoch
vattenområden som angår två eller flera kommuner samordnas
på ett lämpligt sätt vid samråd om förslag till översiktsplaner
och detaljplaner enligt 3 kap. 10 § och 5 kap. 14 § PBL,
2. Att yttra sig i fråga om sådana frågor rörande användningen av
markoch vattenområden som angår två eller flera kommuner
inte samordnas på ett lämpligt sätt vid granskning av förslag till
översiktsplaner och detaljplaner enligt 3 kap. 16 § och 5 kap.
22 § PBL, samt
3. Att överpröva kommuners beslut, om beslutet kan antas innebära att frågor rörande användningen av markoch vattenområden som angår två eller flera kommuner inte samordnas på
ett lämpligt sätt enligt 11 kap. 10 § PBL.
Regeringen ska inte ha möjlighet att överpröva ett regionalt fysiskt
program. Regeringens möjlighet att meddela planföreläggande för
att samordna användningen av markoch vattenområden som angår
flera kommuner enligt 11 kap. 15 § 2 st. 2 PBL upphävs likaså.
Den aktör som är ansvarig för regional fysisk planering ska
överta länsstyrelsens uppgift att lämna kommunerna i länet råd,
information och underlag för deras planering av bostadsförsörjningen och ska uppmärksamma kommunerna på behovet av samordning mellan kommuner i frågor om bostadsförsörjning och
verka för att sådan samordning kommer till stånd. Den aktören ska
årligen också upprätta en rapport som ska innehålla en bostadsmarknadsanalys för länet.
Kommunerna ska lämna sina riktlinjer för bostadsförsörjning
till den aktör som har ansvar för regional fysisk planering i länet.
Riktlinjerna ska innehålla uppgifter om på vilket sätt kommunen
har tagit hänsyn till och samordnat dessa med relevanta regionala
fysiska program, länsplaner för transportinfrastruktur, strategier
33
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
för länets utveckling, trafikförsörjningsprogram och kommunala
översiktsplaner.
Samordningen mellan sektorsvisa planeringar på regional nivå
bör stärkas för en bättre och effektivare samhällsplanering och för
att skapa förutsättningar för en bättre bostadsförsörjning och långsiktigt hållbar utveckling. De planer, strategier, program och riktlinjer som upprättas inom regional fysisk planering, för regionalt
tillväxtarbete, transportinfrastruktur och kollektivtrafik samt kommunal översiktsplanering och planering för bostadsförsörjning ska
beskriva hur hänsyn har tagits till och samordning har skett med
annan planering.
Regeringen bör regelbundet och minst en gång under varje
mandatperiod besluta om en nationell strategi för fysisk planering
och bostadsförsörjning. En nationell strategi bör behandla frågor
som har ett tydligt nationellt strategiskt värde och som syftar till
en hållbar utveckling för hela landet. Strategin bör redovisas i en
skrivelse till riksdagen.
Regeringen bör regelbundet även höra representanter för den
regionala och kommunala nivån samt andra aktörer som regeringen
anser är berörda av fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor i
landet. Regeringen bör därför inrätta ett forum som får i uppdrag
att behandla bostadsförsörjningsfrågor och fysisk planering utifrån
ett framtidsperspektiv, att tillföra kunskap och att sätta frågan i ett
internationellt sammanhang.
Vi föreslår att förslagen genomförs den 1 januari 2019.
Förslagens konsekvenser
Ambitionen för vårt arbete med en konsekvensanalys har varit att
identifiera, kvantifiera och värdera de samhällsekonomiska konsekvenserna av främst föreslaget till lag om regional fysisk planering
och hur dessa konsekvenser påverkar berörda aktörer. I den mån
det har varit möjligt har utgångspunkten varit att bedöma konsekvenserna på kvantitativa grunder. Förutsättningarna för detta har
emellertid visat sig vara små.
Vilka konsekvenser som föreslagen för med sig beror i stor utsträckning på hur berörda aktörer – kommunala och regionala
politiker och tjänstemän – väljer att förhålla sig till och agera ut-
34
SOU 2015:59
Bilaga § 103
Sammanfattning
ifrån de nya institutionella förutsättningarna. Antalet varianter av
effekterna av en regional fysisk planering kan därför bli lika många
som antalet kommuner och län i landet. Berörda aktörers inställning till regional fysisk planering blir i sig viktig för att implementera och realisera nyttan med förslaget. Vi gör också bedömningen
att en regional fysisk planering bör öka kunskapen om mellankommunala och regionala frågor hos samtliga berörda aktörer och bland
annat bidra till att den kommunala översikts- och detaljplaneringen
underlättas och kan bedrivas effektivare.
Vidare redovisar vi bristen på samordning mellan berörda regelverk. Vi pekar på att flera i sammanhanget betydelsefulla myndigheter, exempelvis Trafikverket, inte styrs mot eller följs upp gentemot mål för att tillgodose bostadsförsörjning. Myndighetsstyrningen bör ingå som ett medel för att tillgodose bostadsförsörjning.
Problembilden kring bostadsförsörjningssituationen ingår i sig
som en del i ett större samhällelig problem, där bristen på bostäder
är negativt för individen. Den är också negativ för förutsättningarna för hållbar utveckling och tillväxt i allmänhet och för
rörligheten på arbetsmarknaden i synnerhet.
Det finns flera bakomliggande orsaker till situationen. För vår
konsekvensutredning är två ingångsvärden särskilt relevanta. För
det första skiljer sig problembilden och dess utmaningar åt mellan
olika delar av landet och för olika typer av kommuner. För det
andra hänger de specifika problem och utmaningar som går att
identifiera för respektive lokala bostadsmarknad intimt samman
med varandra.
Konsekvensanalysen är strukturerad utifrån de fyra huvudsakliga konsekvenser som den regionala fysiska planeringen förväntas
medföra.
1. En mer strategisk och strukturbildande regional fysisk planering
och planering för bostadsförsörjning genom att regionala
aktörer och kommuner i större utsträckning utgår från regionala
och mellankommunala mönster och kommunala förutsättningar
kring fysisk planering samt planering för bostadsförsörjning,
transportinfrastruktur och kollektivtrafik.
2. En mer strategisk och strukturbildande planering för transportinfrastruktur och kollektivtrafik genom att staten, regionala
35
Sammanfattning
Bilaga § 103
SOU 2015:59
aktörer och kommuner tar större hänsyn till varandra, till mellankommunala mönster och till förutsättningar kring fysisk planering och planering för bostadsförsörjning.
3. En mer strategisk och strukturbildande regional och lokal tillväxt- och utvecklingsplanering genom att regionala aktörer och
kommuner tar större hänsyn till fysiska strukturer.
4. Mer förutsägbara och långsiktiga geografiska förutsättningar för
exploatering och byggande för marknadens aktörer.
När det gäller konsekvenser för berörda aktörer bedöms en viss
ökning av kommunernas arbetsbörda för planering. Effekterna för
staten består av minskad arbetsbörda för länsstyrelserna. För landsting och kommunala samverkansorgan skulle vårt förslag innebära
ett behov av ett tillskott på ett 50-tal årsarbetskrafter och en
ökning av planeringskostnaderna med drygt 50 miljoner kronor.
Förslaget bedöms inte få några direkta konsekvenser för företag.
Enligt vårt direktiv ska vi särskilt belysa om och i så fall på vilket
sätt våra förslag påverkar det kommunala självstyret. Den kommunala självstyrelsen gäller för all verksamhet inom kommuner och
landsting. Våra förslag påverkar de berörda landstingen och samverkansorganen på så sätt att de får nya obligatoriskt uppgifter. När
det gäller kommunerna påverkas de av att de omfattas av en regional
fysisk planering.
Vi föreslår att länsstyrelsens uppgift att verka för och granska
att samordning av mellankommunala frågor sker vid översikts- och
detaljplanering avskaffas. Länsstyrelsens möjligheter att påverka
innehållet i planeringen inskränks därmed. Vi föreslår även att länsstyrelsen inte längre ska ha möjlighet att överpröva detaljplaner på
grund av att frågor som angår flera kommuner inte har samordnats
på ett lämpligt sätt. Det inskränker statens möjligheter att upphäva
detaljplaner som kommunerna har antagit.
36
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
9 (18)
KTN2015-0039
§ 104
Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets
ansvar för kollektivtrafiken – revisionssvar
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar till
landstingets revisorer.
Ärendet
Landstingets revisorer har genom Ernst & Young genomfört en uppföljning av tidigare
genomförd granskning av landstingets beredskap för att hantera frågor inom
kollektivtrafikområdet.
Syftet med granskningen har varit att bedöma att landstinget vidtagit åtgärder utifrån
revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och
systematiskt arbete med kollektivtrafik.
Landstingets revisorer önskar svar på vilka åtgärder som Kollektivtrafiknämnden har vidtagit
eller avser att vidtaga senast 2015-11-16.
Bilaga § 104
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 104
2015-10-06
Trafikdirektör
Johan Wadman
Dnr KTN2015-0039
Revisionssvar avseende Uppföljning av tidigare genomförd
granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar till
landstingets revisorer.
Ärendet
revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt
och systematiskt arbete med kollektivtrafik.
Landstingets revisorer önskar svar på vilka åtgärder som Kollektivtrafiknämnden har
vidtagit eller avser att vidtaga senast 2015-11-16.
Bilagor
Förslag till revisionssvar
Revisionsskrivelse
Revisionsrapport
Kopia till:
Revisionskontoret, LLK
Landstingsstyrelsen, sekr.
www.ul.se
Bilaga § 104
FÖRSLAG
2015-10-15
Trafikdirektör
Johan Wadman
Dnr KTN2015-0039
Landstingets revisorer
Revisionssvar avseende Uppföljning av tidigare genomförd
granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken
Kollektivtrafiknämnden överlämnar följande svar till landstingets revisorer.
revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt
och systematiskt arbete med kollektivtrafik.
Landstingets revisorer bedömer att de rekommendationer som gavs i granskningen 2013
till delar kvarstår. Samtidigt visar granskningen att en utveckling har startat med
strategier och planer för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. Till viss del
har det även skett en utveckling av nämndens styrmodell i processen för styrkort och
rapporter. Det finns dock ett fortsatt utvecklingsbehov av strategier, planer och
uppföljning av trafikens produktivitet och effektivitet. Kvalitetsförbättringar behöver
ske av underlag för beräkning av kollektivtrafikens resursutnyttjande och kvalitén i
resandestatistiken bör förbättras.
Styrmodeller och uppföljning
Landstingets revisorer rekommenderar en förbättring av styrningen av trafikens
kostnadseffektivitet genom att definiera indikatorer, nyckeltal och mål. Som ett led i
detta arbete bör rutiner utarbetas som bättre säkerställer att den statistik som används för
att följa upp trafiken är tillförlitlig och ändamålsenlig.
Det är en uppfattning som vi delar, speciellt när det gäller kvaliteten på den
trafikstatistik som tas fram.
www.ul.se
Bilaga § 104
2 (2)
Kollektivtrafikförvaltningen bedriver tillsammans med systemleverantörer och
trafikentreprenörer ett arbete med att förbättra den data som samlas in i både det
automatiska passagerarräkningssystemet och i biljettförsäljningssystemet.
Vidare pågår också ett arbete tillsammans med landstinget centralt när det gäller
möjligheterna att använda moderna databassystem för uppföljning, analys och
utvärdering av statistiken.
Strategier och åtgärdsplaner
Rapporten beskriver bland annat avsaknaden av strategier för att nå målet om
fossilfrihet 2020.
Kollektivtrafikförvaltningen arbetar för närvarande med att ta fram en handlingsplan
som beskriver åtgärder och tidplan för att nå fossilfrihet till år 2020.
Under 2016 planerar också förvaltningen att ta fram en strategi för regionbusstrafiken
som kompletterar den strategi för stadsbusstrafiken som nu är under framtagande.
Vidare kommer också utredning ske om framtida fordonsbehov för tågtrafiken. Inom
ramen för MALAB samarbetet sker också ett arbete för att definiera den framtida
storregionala tågtrafiken.
Kommersiellt marknadsinträde
Rapporten anser att det fortfarande saknas strategier för att underlätta kommersiella
aktörers marknadsinträde.
Kollektivtrafikförvaltningen har som en del i arbetet med att processa fram ett nytt
förslag till trafikförsörjningsprogram genomfört att samråd med kommersiella
trafikföretag. Förvaltningen planerar också för att ta fram riktlinjer för tillträden till
bytespunkter och terminaler, informations- och biljettsystem.
För Landstinget i Uppsala län
Bertil Kinnunen
Ordförande kollektivtrafiknämnden
Johan Wadman
Trafikdirektör
Bilaga § 104
Bilaga § 104
Bilaga § 104
Revisionsrapport 2015
Genomförd på uppdrag av revisorerna
Landstinget i Uppsala län
Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken
Genomförd på uppdrag av revisorerna i Landstinget Kronoberg
Gunnar Uhlin
Bilaga § 104
Innehåll
1 Sammanfattning ............................................................................................... 3
2
3
4
5
6
Inledning .......................................................................................................... 5
2.1
Bakgrund .............................................................................................................5
2.2
Syfte ....................................................................................................................5
2.3
Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning .....................................6
2.4
Revisionskriterier .................................................................................................6
Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken ............................................... 7
3.1
Bakgrund .............................................................................................................7
3.2
Resultatet av granskningen .................................................................................7
3.3
Nämndens yttrande över granskningen ...............................................................8
3.4
Bedömning ..........................................................................................................9
Kollektivtrafiken i Uppsala län .........................................................................10
4.1
Resandet i kollektivtrafiken ................................................................................10
4.2
Lokal och regional kollektivtrafik 2014................................................................12
4.3
Ekonomi ............................................................................................................15
4.4
Trafikavtal ..........................................................................................................16
4.5
Kollektivtrafikens effektivitet ...............................................................................16
Styrning av kollektivtrafiken ............................................................................19
5.1
Modell för styrning .............................................................................................19
5.2
Styrkortet ...........................................................................................................19
5.3
Styrning av kostnadseffektiviteten ......................................................................20
5.4
Ram för investeringsverksamheten....................................................................20
5.5
Strategi för att nå miljömål .................................................................................20
5.6
Regionalt trafikförsörjningsprogram ...................................................................21
5.7
Förvaltning av trafikavtal. ...................................................................................22
5.8
Bedömning ........................................................................................................23
Svar på revisionsfrågorna ...............................................................................24
2
Bilaga § 104
1 Sammanfattning
EY har på uppdrag av revisorerna i Landstinget i Uppsala län genomfört en uppföljande
granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Syftet med granskningen har varit
att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och
att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik.
Sammanfattande svar på revisionsfrågorna lämnas i rapportens sista kapitel (kapitel 6).
I förhållande till de rekommendationer som gavs i granskningen 2013 av kollektivtrafiken
så konstateras att dessa till stora delar kvarstår. Det gäller rekommendationerna om att:
 Göra en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet.
 Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av
ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet.
 Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet.
 Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde.
 Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell.
Samtidigt visar det sig att en utveckling har startat när det gäller strategi och planer för
genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. I juni 2015 beslutade nämnden om en
strategi för stadstrafikens utveckling i Uppsala kommun. Ett syfte med strategin är att den
ska bidra till att trafikförsörjningsprogrammets mål uppnås. För närvarande pågår ett arbete med att uppdatera det regionala trafikförsörjningsprogrammet för beslut av fullmäktige under hösten 2016. I den av nämnden beslutade processplanen för uppdateringen
framgår bl.a. intentionen att ta fram en flerårsplan med åtgärder kopplade till målen i trafikförsörjningsprogrammet. Flerårsplanen med åtgärder kan komma att presenteras i en
bilaga som sedan revideras med annan frekvens än det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Avsikten är att åtgärderna ska kopplas samman med landstingets budget och
investeringsprocess. I processplanen finns dessutom förslag på ett mål om att de kommersiella inslagen av kollektivtrafik i länet ökar.
Till viss del har det också skett en utveckling av nämndens styrmodell när det gäller processen kring styrkort och rapporter. Det finns dock ett fortsatt utvecklingsbehov av styrmodellen beträffande strategi, planer och uppföljning av trafikens produktivitet samt effektivitet.
En effektivitetsutredning har genomförts på uppdrag av nämnden. Utredningen presenterades i början av 2015 och har bidragit till att ge nämnden ett fördjupat underlag för utveckling av kollektivtrafiken. Ytterligare underlag behöver dock tas fram som ger en tydligare och med detaljerad bild av kollektivtrafikens resursutnyttjande. När det gäller statistiken som tas fram för kollektivtrafiken kan det konsteras att den i huvudsak är relevant
men att det finns kvalitetsproblem angående resandestatistiken. För kunna utveckla en
ändamålsenlig styrning krävs tillgång till rättvisande statistik.
Ett fortsatt utvecklingsområde gäller hur styrningen av kostnadseffektiviteten ska säkerställas. Styrningen har hittills inte i tillräcklig utsträckning beaktat kollektivtrafikens produktivitet. Det finns förvisso ett mål för produktiviteten (totalkostnad i förhållende till personkilomter) i nämndens styrkort för 2015. Måttet saknar dock en tydlig definition. I det fort3
Bilaga § 104
satta arbetet är det viktigt att definiera de mål och indikatorer som ska användas för att
styra kostnadseffektiviteten och att säkerställa att relevant och tillförlitlig statistik kan tas
fram som underlag. Den uppföljning som sedan görs måste kunna brytas ned på trafikslag
och linjer. Det är en viktig förutsättning för att sedan kunna utforma strategier för att utveckla verksamheten och förbättra kostnadseffektiviteten.
När det gäller trafikavtalen görs bedömningen att i praktiken fungerar förvaltningen på ett
tillfredsställande sätt. En tydlig process för förvaltning av avtal med väl definierade ansvar
och roller bör dock utvecklas.
Utifrån den jämförelse och analys av kollektivtrafiken som har gjorts i denna granskning
konstateras att kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis
stort utbud och en jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala. Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört
med andra län är relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett
mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt
när det gäller statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är
att förbättra beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader
och ökade krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att
ökade krav på skattefinansiering reduceras.
Intervjuerna med representanter för två av trafikföretagen visar på att de uppfattar att uppföljningen att trafikavtalen fungerar på ett tillfredsställande sätt. Båda representanterna
efterlyser dock ett mer utvecklat samarbete med kollektivtrafikförvaltningen.
För att förbättra förutsättningarna för en mer ändamålsenlig styrning av kollektivtrafiken
ges följande rekommendationer:
► Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet i samband med att det uppdateras
som en av utgångspunkterna för formulering av strategier och planer för genomförandet.
► Säkerställ att det finns ett tillräckligt underlag för att beskriva och bedöma de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet.
► Säkerställ styrningen av trafikens kostnadseffektivitet. Definiera indikatorer och
nyckeltal samt mål som ska användas i styrningen av kostnadseffektiviteten.
► Ta ställning till vilken utveckling av trafiken som krävs för att förbättra beläggningsgraden.
► Säkerställ att det den statistik som används för att följa upp trafiken är tillförlitlig. Det
gäller särskilt uppgifter om antalet påstigningar och personkilometer.
►
Redovisa uppföljningen per trafikslag och linje.
► Utveckla samarbetet med trafikföretagen i syfte att effektivisera trafiken.
► Överväg hur fördubblingsmålet ska följas upp efter övergången till att APR-systemet.
► Definiera en ändamålsenlig process för förvaltning av trafikavtal.
4
Bilaga § 104
2 Inledning
2.1
Bakgrund
Den 1 juli 2011 bildades kollektivtrafiknämnden i landstinget i Uppsala län. Efter skatteväxling med länets kommuner överfördes ansvaret för kollektivtrafiken till landstinget
fr.o.m. den 1 januari 2012. Det var för landstinget delvis ett nytt ansvarsområde. I landstingsplanen för år 2012 konstaterades att målet om en fördubblad kollektivtrafik år 2020
utgjorde en ekonomisk utmaning. I senare kollektivtrafikplanen har detta mål skrivits om.
Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av landstingets framtida ansvar
för kollektivtrafiken. Detta för att primärt bedöma landstingets hantering av och beredskap
inför de utmaningar och risker som ligger inom landstingets ansvar för kollektivtrafiken.
Granskningen visade att det var nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi behövde även ingå hur avtalen med
trafikföretagen kunde utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur ett
prissystem skulle utformas som gav incitament till ett ökat resande och ökade intäkter.
Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att hantera den utmaning som finns i att
leva upp till kollektivtrafikens miljömål, var att en ny ändamålsenlig miljöstrategi behövde
tas fram och beslutat.
2.2
Syfte
Syftet med granskning har varit att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån
revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och
systematiskt arbete med kollektivtrafik?
2.2.1 Övergripande revisionsfråga
Har landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och finns det idag
en styrmodell som på ett ändamålsenligt sätt stödjer ett effektivt genomförande av uppdraget med kollektivtrafiken på kort och lång sikt?
Granskningen ska bl.a. svara på följande delfrågor:
► Finns det en riskanalys inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammet som utgör en
utgångspunkt för utformning av strategier och handlingsplaner?
► Finns det underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett
genomförande av trafikförsörjningsprogrammet?
► Finns det en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet?
► Finns det en strategi för att underlätta för kommersiella aktörers medverkan?
► Har kollektivtrafiknämndens styrmodell utvecklats?
► Har trafikförsörjningsprogrammet reviderats och beslutats av Landstingsfullmäktige?
► Har kollektivtrafiknämnden tillräcklig kunskap om och tillräckliga underlag för att prioritera och utveckla kollektivtrafiken?
► Är den statistik som redovisas om kollektivtrafiken relevant och kvalitetssäkrad?
► Finns en tillräcklig styrning a kollektivtrafikens kostnadseffektivitet på kort och lång
sikt?
► Har strategin för att nå kollektivtrafikens miljömål reviderats?
5
Bilaga § 104
► Har kollektivtrafiknämnden säkerställt en effektiv förvaltning av trafikavtal?
► Finns det tydliga ramar på kort och lång sikt som definierar kollektivtrafikens investeringsutrymme?
2.3
Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning
Av förfrågningsunderlaget har framgått att granskningen ska omfatta den landstingsövergripande och strategiska nivå. Intervjuer ska genomföras på såväl landstings-, förvaltnings- som verksamhetsnivå.
2.4
Revisionskriterier
Granskningen har utgått från såväl gällande regelverk, skriftligt material som de styrdokument som finns på olika nivåer inom landstinget samt de revisionssvar som har lämnats av de granskade. I tillämpliga delar även jämförbar praxis eller erkänd teoribildning.
2.4.1 Metod
Granskningen har genomförts i form av intervjuer med nyckelpersoner och dokumentgranskning.
Följande intervjuer har genomförts:
► Ordförande, landstingsstyrelsen.
► Andre vice ordförande, landstingsstyrelsen.
► Ordförande kollektivtrafiknämnden.
► Vice ordförande, kollektivtrafiknämnden
► Andre vice ordförande, kollektivtrafiknämnden
► Ekonomidirektör.
► Trafikdirektör.
► Trafikchef, Nobina.
► VD, Gamla Uppsala Buss AB (GUB).
2.4.2 Dokument
Exempel på dokument som har granskats är:
 Landstingsplan och budget.
 Kollektivtrafiknämndens budget och styrkort.
 Årsredovisning, Kollektivtrafikförvaltningen.
 Trafikförsörjningsprogrammet.
 Underlag och rapporter avseende kollektivtrafiken inom LUL.
 Öppna jämförelser kollektivtrafik,
 Statistik och relevanta rapporter från Trafikanalys.
6
Bilaga § 104
3 Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken
3.1
Bakgrund
Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av om landstinget har en beredskap inom organisationen för att hantera kommande frågor inom kollektivtrafikområdet.
Rapporten presenterades i maj 2013.
3.2
Resultatet av granskningen
En slutsats i granskningen var att den övergripande utmaning som landstinget har att
möta inom ramen för ansvaret för kollektivtrafiken, följer av den målsättning som har lagts
fast i trafikförsörjningsprogrammet om att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till
2020. Genom ett ökat resande ska det övergripande målet i den regionala utvecklingsstrategin om en hållbar regional utveckling uppnås. För att lyckas med detta måste landstinget under perioden fram till 2020:
 Utveckla ett sammanhållet och tillgängligt system för kollektivtrafik med tillräcklig kapacitet som erbjuder möjligheter att resa i den omfattning som förutsätts för att nå fördubblingsmålet och som samtidigt upplevs så attraktivt av kollektivtrafikens målgrupper att de faktiskt reser i förväntad utsträckning.
 Reducera trafikens miljöpåverkan så att fördubblingsmålet kan uppnås samtidigt som
resorna 2020 kan genomföras till 100 procent med förnyelsebar energi.
 Finansiera kollektivtrafiken inom ramen för god ekonomisk hushållning för landstinget.
Sammantaget gjordes bedömningen i granskningen att trafikförsörjningsprogrammet till
stora delar identifierar och övergripande beskriver de utmaningar som landstinget har att
hantera för att utveckla det kollektiva trafiksystemet. Programmet i sig förutsätter för att
stödja genomförandet att det tas fram strategier och åtgärds-/handlingsplaner. Ytterligare
underlag måste dessutom tillföras inom viktiga områden som t.ex. hur kostnadseffektivitet
ska säkerställas och hur miljömålet ska uppnås. Innan detta arbete är genomfört och presenterat saknas det tillräckliga underlag för att bedöma om landstinget har den beredskap
som krävs för att hantera de utmaningar som följer av trafikförsörjningsprogrammet. Ett
konstaterande som görs i rapporten är att trafikförsörjningsprogrammet saknar strategier
för hur kommersiella aktörer ska kunna bidra till fördubblingsmålet.
En kritisk synpunkt avsåg hur kollektivtrafikens ekonomi har hanterats i trafikförsörjningsprogrammet. I programmet redovisas överhuvudtaget ingen beräkning av hur kostnaderna
och landstingets underskottstäckning kommer att påverkas över tid, i takt med den förväntade ökningen av resandet i förhållande till målsättningen. Trafikförsörjningsprogrammet
hänvisar i huvudsak till den potential i form av outnyttjad kapacitet som finns i kollektivtrafiken. Hur och i vilken omfattning som den outnyttjade kapaciteten ska tas i anspråk redovisas dock inte.
Ytterligare en slutsats var att en omfattande utökning av resandet planerades i det kollektiva trafiksystemet utan att det fanns tillräckliga underlag för att bedöma de driftkostnadsmässiga konsekvenserna. Bedömningen gjordes att det finns en inbyggd risk i att planera
och besluta om nya åtaganden när det inte står klart vad det kan komma att innebära
ekonomiskt och hur kostnaden förhåller sig till huvudmannens framtida finansieringsförmåga. En slutsats var därför att det är nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi måste även ingå hur avtalen
med trafikföretagen kan utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur
ett prissystem kan utformas som ger incitament till ett ökat resande och ökade intäkter.
7
Bilaga § 104
Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att möta den utmaning som finns i att leva
upp till kollektivtrafikens miljömål, är att en ny ändamålsenlig miljöstrategi måste tas fram
och beslutas.
I rapporten konstaterades dessutom att en viktig förutsättning för att kunna uppnå trafikförsörjningsprogrammets mål är att nämnden har en styrmodell som på ett ändamålsenligt
sätt stöder ett effektivt genomförande av uppdraget på kort och lång sikt. Exempel på åtgärder som gavs för att utveckla styrningen var; att strategier och handlingsplaner integreras i en verksamhetsplan samtidigt som en genomförandeplan tas fram kopplad till trafikförsörjningsprogrammet.
Följande rekommendationer gavs:
 Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet och låt den bl.a. vara en utgångspunkt för utformandet av strategier och handlingsplaner.
 Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av
ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet.
 Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet.
 Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde.
 Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell.
 Landstingsfullmäktige bör besluta om trafikförsörjningsprogrammet.
3.3
Nämndens yttrande över granskningen
Kollektivtrafiknämnden lämnade yttrande, daterat 2013-09-06, till rapporten. Nämndens
yttrande berörde följande områden:
 Kollektivtrafikens ekonomi.
 Styrmodeller och uppföljning.
 Strategier och åtgärdsplaner.
 Kommersiellt marknadsinträde.
3.3.1 Kollektivtrafikens ekonomi.
Av nämndens svar framgår att de har bedömt det som svårt att beräkna tillkommande
kostnader för ett fördubblat resande. Istället gjordes valet att på ett översiktligt sätt beskriva förutsättningarna och hur fördubblat resande påverkar kostnaderna. Alternativet att
presentera driftkostnadskonsekvensen bedömdes som osäkert då det enligt nämnden
finns andra faktorer som påverkar kostnaderna, till exempel indexuppräkning, avtalskonstruktion, tillkommande politiska beslut samt en osäkerhet om vilka åtgärder som skall
göras under en period på 10 år.
I yttrandet lyfte även nämnden fram att det är en viktig faktor att ta hänsyn till maxbeläggningen inom kollektivtrafiken. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas att få turer i rusningstid och rusningsriktning har en beläggningsgrad på över 50 %. Därav följer att det
finns mycket ledig kapacitet även i rusningstid. Utifrån detta gör nämnden bedömningen
att behovet av att öka kapacitet inte är så stor. Fortsatta analyser och beräkningar är dock
nödvändiga att göra, vilket kollektivtrafikförvaltningen har för avsikt att göra i samband
med framtagandet av landstingsplanerna.
8
Bilaga § 104
3.3.2 Styrmodeller och uppföljning.
Nämnden delar uppfattningen om att det behövs en effektiv styrmodell. Utvecklingen av
styrmodellen bör dock enligt nämnden ske i samverkan med landstingets övergripande
styrmodeller. Utvecklingsbehovet gäller enligt nämnden även övrig uppföljning t.ex. den
ekonomiska uppföljningen, men också uppföljning av produktion, kvalitet och miljö. Nya
uppföljningssystem, som exempelvis automatiskt passagerarräkningssystem och nytt biljettsystem kommer att ge bättre och mer preciserad kunskap.
3.3.3 Strategier och åtgärdsplaner.
Av yttrandet framgår att kollektivtrafikförvaltningen har inlett arbetet med att komplettera
trafikförsörjningsprogrammet med ytterligare strategier och därtill hörande handlingsplaner. Det handlar också om att koppla strategierna med landstingets övergripande strategiska planering samt med den regionala utvecklingsplaneringen och kommunala översiktsplaneringen.
3.3.4 Kommersiellt marknadsinträde.
Nämnden delar de synpunkter som redovisas i rapporten om att det i programmet saknas
strategier för hur de kommersiella aktörerna ska kunna bidra till fördubblingsmålet. I yttrandet framgår att i oktober 2011 beslutade nämnden att reducera trafiken på linje 801
mellan Uppsala och Arlanda med tanken att lägga ned trafiken från trafikstart 2013 för att
skapa ökade möjligheter för kommersiell trafik. Gensvaret frän de kommersiella aktörerna
visade sig dock vara mycket begränsat. Kollektivtrafikförvaltningen för dock dialog med de
kommersiella aktörerna och det är möjligt att den processen skulle kunna utvecklas.
3.4
Bedömning
Nämndens yttrande svarar inte på samtliga slutsatser och rekommendationer som ges i
rapporten. Det gäller bl.a. rekommendationen om riskanalys av genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet och slutsatsen att en revidering av miljöstrategin krävs för att det
ska vara möjligt att uppnå kollektivtrafikens miljömål.
En översiktlig bedömning är att nämnden i stort ställer sig positiv till de rekommendationer
som tas upp i yttrandet. Samtidigt redovisas i begränsad utsträckning konkreta åtgärder
för att förverkliga de rekommendationer som gavs.
Nämnden hänvisar i yttrandet till att det är svårt att upprätta detaljerade ekonomiska kalkyler för fördubblingsmålets driftkostnadskonsekvenser. Det är i och för sig sant beroende
på att det finns ett antal osäkra faktorer. Samtidigt är det dock nödvändigt att ta fram ett
underlag som ger en bild av hur ett fördubblat resande kommer att påverka landstingets
ekonomi. Det bör vara möjligt att utifrån ett antal scenarier som beskriver olika alternativa
tillvägagångsätt att uppnå fördubblingsmålet, beräkna hur driftkostnaderna för kollektivtrafiken påverkas. Alternativen måste sedan matchas mot det finansieringsutrymme för kollektivtrafiken som landstinget anvisar.
Ett viktigt motiv till att kostnadsberäkna fördubblingsmålet är att få underlag för att kunna
utveckla och fastställa en strategi och plan för genomförandet med givna finansiella ramar. När det gäller att utnyttja tillgänglig kapacitet på ett mer effektivt sätt, vilket sannolikt
är en grannlaga uppgift, krävs planering och framförhållning. De möjligheter och begränsningar som finns i befintliga avtal måste vägas in samtidigt som nya avtal vid kommande
upphandlingar måste innehålla utrymme och incitament till att effektivisera resandet.
Trafikförsörjningsprogrammets utgångspunkt för att nå miljömålet är att biogas ska vara
det huvudsakliga drivmedlet. Den bristande tillgången till biogas leder till att strategin för
9
Bilaga § 104
att nå miljömålet måste revideras. Vikten av en ny strategi understryks av det faktum att
målet är att kollektivtrafiken redan 2020 ska var fossilbränslefri samt att kollektivtrafiken
f.n. har en lång väg fram till målet. Med hänvisning till denna utgångspunkt är det något
förvånande att nämnden i sitt svar till revisorerna inte lyfter frågan om vilka åtgärder som
den avser att vidta för att uppnå miljömålet.
4 Kollektivtrafiken i Uppsala län
4.1
Resandet i kollektivtrafiken
I statistiken mäts en resa som en påstigande. Byter resenären fordon blir det två resor.
Det finns olika sätt att registrera antalet påstigande, t.ex. med hjälp av biljettsystem eller
automatisk passagerarräkning (APR). Biljettsystemet har dock som syfte att i första hand
att registrera biljettransaktioner. Fr.o.m. 2013 har UL övergått till att använda APR för att
mäta resandet inom busstrafiken i länet. Fram t.o.m. den 31 juli 2013 användes biljettsystemet och därefter APR. Resandet inom tågtrafiken mäts sedan tidigare med APR. Mätningen av påstigningar i busstrafiken görs dock i form av stickprov genom att mellan 20
(stadsbuss) och 40 procent (regionbuss) av bussarna har APR-utrustningen. Dessa ska
dock cirkulera så att alla turer på alla linjer registreras minst två gånger per månad. Baserat på stickproven beräknas sedan antalet på- och avstigningar. I tågtrafiken finns APR i
30 procent av tågen.
I nedanstående tabell redovisas omfattningen på kollektivtrafiken mätt i antalet resor under perioden 2006 – 2014. För 2013 finns två uppgifter om resandet.
Tabell 1 - Totalt resande inom UL-trafiken, miljoner resor
År
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2013
2014
Stadsbuss Regionbuss
14,0
6,4
13,4
6,5
13,6
6,6
14,4
6,3
15,6
6,4
16,5
6,1
16,8
6,2
17,2
6,1
20,9
6,9
21,6
6,9
Tåg
1,2
2,9
3,4
3,5
3,8
4,3
4,7
6,9
6,8
7,2
Tätort
0,3
0,3
0,3
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
Skolskjuts
2,4
2,4
2,4
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,3
2,3
Totalt
24,3
25,5
26,3
26,8
28,3
29,4
30,2
32,7
37,0
38,1
Statistiken för 2013 har räknats om för att bli jämförbar med 2014. Samtidigt har kollektivtrafikförvaltningen problem med kvaliteten på statistiken. I kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning för 2014 presenterades ett totalt resande omfattande 38,3 miljoner påstigningar 2014 och 35,9 miljoner påstigningar 2013. Det motsvarade en ökning 2014 på 6,7
procent. Därefter har förvaltningen arbetat med att kvalitetssäkra statistiken och de siffror
som framgår ovan för 2013 och 2014 bedöms av förvaltningen som acceptabelt tillförlitliga. Det kan noteras att synpunkter på statistikens tillförlitlighet har framförts i intervjun
med Nobinas representant. Kollektivtrafikförvaltningen redovisar en minskning av påstigande till årsstatistiken samtidigt som Nobina upplever en resandeökning. Delar av den
statistik som Nobina får från förvaltningen bekräftar dessutom detta. Problemet är dock,
enligt Nobina, att statistiken inte redovisas på ett konsekvent sätt. Uppfattningen från Nobina är att statistiken underskattar antalet påstigningar inom regiontrafiken.
10
Bilaga § 104
Den omräknade statistiken för 2014 innebär att resandet ökade med 3 procent i förhållande till 2013 jämfört med 6,7 procent som framgick av kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning 2014 och 6,9 procent enligt LUL:s årsredovisning 2014. Enligt rapporten Lokal
och regional kollektivtrafik 2014 som ges ut av Trafikanalys (TA) så anges 34,1 miljoner
resor (påstigningar) för Uppsala län. Det motsvarar en ökning med 4,6 procent i förhållande till 2013.
Ett problem med att resandestatistiken för busstrafiken numera beräknas med APRsystemet är att jämförbarheten med tidigare års statistik försvåras. Det framgår tydligt av
den omräkning som har gjorts av antalet resande 2013. Antalet resor med buss (stadstrafiken och regiontrafiken) blev då 27,8 miljoner istället för som tidigare redovisats 23,3 miljoner, d.v.s. ökade med 4,5 miljoner resor (varav i stadstrafiken 3,7 miljoner och 0,8 miljoner i regiontrafiken). Hänsyn måste tas till detta då resandet följs upp i förhållande till fördubblingsmålet.
I figur 1 och 2 nedan framgår utfallet hittills av resandet jämfört med hur antalet resor behöver öka i genomsnitt per år för att nå fördubblingsmålet. Redovisningen görs dels utifrån
den tidigare statistiken, dels utifrån den omräknade statistiken inom busstrafiken för 2013
och 2014 resandestatistik enligt APR. En trendlinje har lagts till i diagrammet för att illustrera hur utvecklingen kan bli om den fortsätter på samma sätt som hittills fram till 2020.
Alternativ 1 visar resandeutvecklingen där bustrafiken har mätts enligt den tidigare modellen som användes inom busstrafiken, d.v.s. enligt den statistik som lämnats till TA.
Figur 1 – Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet – Alternativ 1
Av diagrammet framgår att antalet resor 2014, trots den relativt sett stora ökningen av
resandet under 2013 och 2014, ligger ca 4 miljoner under den nivå som resandet borde
ligga på för att det ska vara sannolikt möjligt att uppnå målet om ett fördubblat antal resor.
Resandeökningen i förhållande till 2006 motsvarar ca 40 procent.
11
Bilaga § 104
I alternativ 2 har den omräknade statistiken för 2013 använts tillsammans med den senaste resandestatisktiken för 2014 från kollektivtrafikförvaltningen.
Figur 2 – Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet – Alternativ 2
Jämfört med alternativ 1 så innebär den omräknade statistiken för 2013 och utfallet 2014
att resandeutvecklingen i princip ligger i fas med fördubblingsmålet. Resandeökningen i
förhållande till 2006 motsvarar ca 57 procent. Problemet är dock att resandet med buss
2013 och 2014 som har baserats på APR inte är jämförbart med tidigare års statistik.
4.2
Lokal och regional kollektivtrafik 2014
I detta avsnitt redovisas i korthet några nyckeltal från TA:s rapport ”Lokal och regional
kollektivtrafik 2014”. Som tidigare har nämnts så överensstämmer inte antalet resor
(påstigningar) i TA:s rapport med den som förvaltningen har redovisat för 2014. Med
tanke på den osäkerhet som finns beträffande statistiken för kollektivtrafiken så måste
uppgifterna tolkas med en viss försiktighet. Särskilt problematisk är uppgiften om personkilometer eftersom den utgår från en i huvudsak osäker uppskattning av både antalet resor och av den genomsnittliga reslängden per påstigning.
Enligt de uppgifter som framgår i rapporten så har antalet utbudskilometer i Uppsala län
minskat från 45,7 miljoner km 2013 till 33,5 miljoner km 2014. Tidigare hade Uppsala län
flest utbudskilometer per invånare.
I tabell 2 nedan redovisas ett antal nyckeltal för länens trafikuppgifter. Utbudskilometer är
den sammanlagda sträckan som fordonen körs i produktiv trafik, d.v.s. antalet producerade kilometer i kollektivtrafiken. Sittplatskilometer definieras om fordonsparkens genomsnittliga kapacitet i sittplatser multiplicerat med utbudskilometer. Personkilometer räknas
ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet
påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal passagerare per fordon och sträcka.
12
Bilaga § 104
Tabell 2 – Nyckeltal avseende trafikuppgifter
Län
Resor/
invånare
Utbudskilometer/
inv
Sittplatskilometer/
inv
Medelreslängd
Personkilometer/
inv
2 592
Genomsnittligt
antal sitt
platser
72,52
Personkilometer/
Sittplatskilometer
30%
Stockholm
355
117
Uppsala
98
97
8 508
7,29
7 192
16,13
Södermanland
45
56
2 652
21,82
1 584
74,44
22%
981
47,27
Östergötland
63
66
4 510
37%
13,67
868
68,07
Jönköping
55
81
19%
4 310
13,37
731
53,46
Kronoberg
47
17%
73
..
27,62
1 291
..
Kalmar
Gotland
36
87
4 224
23,98
856
48,80
20%
16
45
2 107
14,00
221
46,55
10%
Blekinge
54
55
4 193
21,87
1 176
75,98
28%
Skåne
119
72
6 944
18,14
2 150
96,40
31%
Halland
53
59
..
32,73
1 734
..
Västra Götaland
170
89
5 534
8,62
1 469
62,03
27%
Värmland
45
76
4 395
21,72
974
57,88
22%
Örebro
44
47
2 462
9,89
436
51,97
18%
Västmanland
43
43
2 154
11,41
491
50,00
23%
Dalarna
34
59
2 930
38,00
1 281
50,00
44%
Gävleborg
50
79
4 601
15,64
779
58,60
17%
Västernorrland
41
81
4 023
17,48
712
49,93
18%
Jämtland
45
107
1 122
19,70
886
10,44
79%
Västerbotten
45
88
4 412
22,39
997
50,34
23%
Norrbotten
34
79
3 637
16,64
567
46,00
16%
Riket - Total
148
85
5 429
10,60
1 568
64,06
29%
Efter de tre storstadslänen har Uppsala län det högsta antalet resor (påstigningar) per
invånare. Stockholms län har det avgjort högsta antalet resor per invånare. Det finns sannolikt ett samband mellan resandeunderlaget och kollektivtrafiksystemets utbyggnad som
driver antalet påstigningar i Stockholms län.
Av tabellen framgår att Stockholm följt av Jämtland och därefter Uppsala är de län som
hade flest utbudskilometer per invånare. Med hänvisning till att Uppsala län har ett högt
genomsnittligt antal sittplatser blir också antalet sittplatskilometer per invånare högt. Näst
högst efter Stockholms län. När det gäller personkilometer per invånare var det tre län
som redovisade fler än Uppsala län.
En indikation om hur kollektivtrafikens utbud utnyttjas kan ges om antalet passagerarkilometer relateras till antalet sittplatskilometer. Beräkningen är gjord genom att antalet utbudkilometer har multiplicerats med genomsnittligt antal sittplatser. Summan har sedan
dividerats med antalet personkilometer1. Mängden konsumerade personkilometer i förhållande till producerade sittplatskilometer är ett uttryck för beläggningsgraden. En beräkning
utifrån tillgängliga uppgifter hos Trafikanalys avseende 2014 visar på ett totalt kapacitetsutnyttjande av utbudet i Uppsala län på ca 22 procent. Det är nio län som hade en högre
beläggningsgrad än Uppsala län. Beläggningsgraden i länen varierar i intervallet 10 – 79
procent. Det län som har högst utnyttande av utbudet är Jämtlands län. Förklaring till att
Antal personkilometer är den sammanlagda reslängden för alla resenärer. Personkilometer räknas ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet
påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal
passagerare per fordon och sträcka. Exempel på medelreslängd tillhandahålls. I webbenkäten
finns exempel på medelreslängd för NUTS II-områden, som respektive trafikhuvudman kan använda om det inte finns egna framtagna medelreslängder.
1
13
Bilaga § 104
beläggningsgraden blir så hög är att Jämtland har det avgjort lägsta antalet platser i genomsnitt i sin fordonspark, 10,4 jämfört med riksgenomsnittet på 64 platser. Uppsala län
tillsammans med Stockolms och Blekinge län har högst antal platser.
Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden har en avgörande betydelse för
antalet personkilometer, d.v.s. avgör beläggningsgraden.
Tabell 3 - Nyckeltal avseende ekonomi
Län
Total
kostnad
per resa
(kr/resa)
22,60
Kr/utbudskilometer
68,48
Kr/sittplatskilometer
0,94
Total
kostnad
per
personkilometer
(kr/km)
3,10
Uppsala
46,11
46,88
0,63
2,86
23,03
2 339
50,8
Södermanland
51,17
41,03
0,87
2,35
35,86
1 613
33,3
Östergötland
42,21
40,43
0,59
3,09
27,49
1 745
64,3
Jönköping
45,87
31,12
0,58
3,43
27,87
1 512
59,1
Kronoberg
58,99
37,85
2,14
30,01
1 386
23,3
Kalmar
84,64
34,89
0,71
3,53
47,00
1 677
52,6
Gotland
67,91
23,66
0,51
4,85
52,82
833
-
Blekinge
46,10
44,92
0,59
2,11
25,05
1 347
24,6
Skåne
30,84
50,75
0,53
1,70
13,50
1 738
45,2
Halland
49,92
45,11
1,53
23,48
1 124
44,0
Västra Götaland
25,84
49,33
0,80
3,00
15,04
2 562
51,3
Värmland
57,13
33,74
0,58
2,63
33,84
1 687
23,7
Örebro
46,06
42,90
0,83
4,66
29,08
1 277
62,0
Västmanland
44,50
44,47
0,89
3,90
30,69
1 351
33,7
Dalarna
65,86
37,87
0,76
1,73
39,51
1 518
31,5
Gävleborg
43,34
27,48
0,47
2,77
25,50
1 269
57,9
Västernorrland
43,84
22,17
0,44
2,51
29,97
1 234
23,3
Jämtland
55,77
23,33
2,23
2,83
29,94
1 346
22,9
Västerbotten
47,85
24,31
0,48
2,14
25,88
1 308
18,4
Norrbotten
49,80
21,47
0,47
2,99
20,69
1 008
12,5
Riket - Total
28,45
49,67
0,78
2,69
14,39
2 171
44,3
Stockholm
Nettokostnad
per resa
(kr/resa)
10,09
Totala
bidrag/
tillskott/
invånare
(kr)
3 593
Bidrag
landsting
(av totala
intäkter)
43,2
Totalkostnaden per personkilometer påverkas av ett antal faktorer. Först och främst har
kostnaden per utbudskilometer betydelse. Kostnaden per utbudkilometer bestäms i sin tur
av trafikslag, fordonstyp och storlek, trafikavtalet, m.m. Storleken på fordon i antal sittplatser har betydelse för kostnaden per sittplatskilometer som i sig utgör en indikator på kostnaden för kapacitetsutbudet. Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden avgör sedan beläggningsgraden men även kostnaden per personkilometer samt per resa.
Totalkostnaden enligt detta sätt att beskriva verksamheten blir i slutänden en produkt av
det totala antalet utbudskilometer och kostnaden per utbudskilometer. Antalet resenär i
förhållande till biljettpriserna bestämmer intäkten och ytterst huvudmannens bidrag till
trafiken.
Det framgår att spridningen mellan länen är förhållandevis stor när det gäller totalkostnaden per resa (egentligen per påstigning), från 22,60 skr till 84,64 skr. Totalkostnaden per
resa för Uppsala län hamnar ungefär i mitten (på tionde plats). Nettokostnaden per resa
varierar också inom ett relativt stort intervall, från 10,09 skr till 52,82 skr. Det är tre län
som har en lägre nettokostnad per resa än Uppsala län. De lägsta nettokostnaderna per
resa uppvisar de tre storstadslänen följt av Södermanlands och Uppsala län.
14
Bilaga § 104
Kostnaden per utbudskilometer ligger relativt sett högt i Uppsala län. Den fjärde högsta
kostnaden bland länen. När hänsyn tas till fordonsparkens sittplatskapacitet förändras
bilden något för Uppsala län. Då är det 10 län som har en lägre kostnad. Förklaringen till
detta är att den genomsnittliga sittplatskapaciteten är hög i Uppsala län. Jämförs sedan
kostnaden för produktionen mätt i kronor per personkilometer visar det sig att 11 län har
en lägre kostnad. En förklaring till att utfallet inte blir bättre för Uppsala län är att trots ett
relativt stort resande så utnyttjas kapaciteten i begränsad utsträckning. En intressant jämförelse kan göras med Jämtlands län. Kostnaden för en sittplatskilometer i Jämtlands län
var 2,23 skr jämfört med 0,63 skr i Uppsala län medan kostnader per personkilometer i
Jämtlands län var 2,83 skr jämfört med 2,86 skr i Uppsala län. Förklaringen till resultatet
är att Jämtlands län har en hög beläggningsgrad (79 procent) jämfört med Uppsala län
(22 procent). Jämtlands län har som tidigare påpekats ett i förhållande till andra län ett
mycket lågt genomsnittligt antal sittplatser nämligen 10,44 platser. I Uppsala län redovisade ett genomsnitt på 74,44 platser. Kostnaden är en produkt av genomsnittlig reslängd
och kostnaden per personkilometer.
Efter Stockholms län och Västra Götalandsregion hade Uppsala län det högsta landstingsbidraget per invånare till kollektivtrafiken. Det höga bidraget per invånare i Uppsala
län förklaras i första hand av ett stort utbud i form av sittplatskilometer.
4.3
Ekonomi
2013 höjdes anslagsramen till kollektivtrafiken kraftigt bl.a. med anledning av den
tågsatsning som då gjordes. Det innebar att kollektivtrafikens andel av landstingets kostnader ökade ned ca 1,9 procent. Därefter har kostnadsandelen sjunkit något. I budgeten
för 2016 tillförs kollektivtrafiken 57 mnkr utöver ordinarie uppräkning av anslagsramen för
att kompensera minskade biljettintäkter, trafikavtalens indexökningar, trafikökningar och
ändrade avtalsförhållanden.
Tabell 4 - Kollektivtrafiken i landstingets budget
(mnkr)
Nettokostnad
Anslagsram
Kollektivtrafikens andel
Resultat
2012
585
7952
7,4%
-19,5
2013
783
8412
9,3%
41
2014
812
8711
9,3%
5
2015
829
9258
9,0%
-152
2016
904
9790
9,2%
Av tabellen framgår också utfallet för kollektivtrafiknämnden under perioden 2012 – 2014.
Det positiva resultatet 2013 berodde i huvudsak på högre intäkter än förväntat i kombination med lägre produktionskostnader jämfört med budget. Resultatet 2014 blev positivt
trots att biljettintäkterna var 52 mnkr lägre än budget. Detta kompenserades dock av
högre övriga intäkter, lägre trafikkostnader samt lägre verksamhetskostnader. Den negativa resultatprognosen för 2015 baseras i huvudsak på att intäkterna kommer att bli lägre
än vad som budgeterats.
Den 1 april 2014 gjordes en förändring av pris- och biljettstrukturen där hela trafikområdet
utgör en zon för periodbiljetter (790 skr för ett 30-dagarskort) istället för tidigare tre zoner
för regionbiljetter och Upptåget och en särskild prissättning för stadsbussarna i Uppsala.
Även zonindelningen för enkelbiljetter förändrades (fem zoner med 25 skr per zon). Den 1
2
Prognos maj 2015.
15
Bilaga § 104
april 2015 sänktes priset på en periodbiljett 30-dagar till 750 skr och samtidigt höjdes priset på enkelbiljett vuxen till 27 skr per zon.
4.4
Trafikavtal
Kollektivtrafiken delas in i tre trafikslag, tågtrafik, stadstrafik och regiontrafik. Trafiken är i
sin tur indelad i nio avtalsområden där avtal har träffats med sex olika parter. Sett till kostnaderna är avtalsområdet Nobina störst följt av GUB (Gamla Uppsala Buss) och DSB
(Danske Statsbaner).
Ersättningsmodellerna i avtalen skiljer sig åt. Huvuddelen av ersättningen utgår dock som
produktionsersättning för den trafik som utförs. Produktionsersättning kan utgå antingen i
förhållande till körd sträcka eller per utbudstimme eller en kombination av tid och sträcka.
Det finns också avtal där den fasta ersättningen kombineras med ett resandeincitament. I
de incitamentsavtal som finns utgör incitamentsersättning mellan 1,5 till 22 procent av
kostnaden för den trafik som avtalet avser. Till trafikavtalen finns normalt ett index (indexkorg) med vilket en justering av ersättningen görs.
Avtalet om regionbusstrafik med Nobina gäller fram till tidtabellsskiftet i juni 2022 och har
en ersättningsmodell som består av ersättning baserad på; resande (resandeincitament),
genomförd produktion samt på försäljning ombord. Ersättningen per resenär är 5 kronor
på lokala linjer och 17 kronor på regionala linjer samt baseras på antalet påstigande enligt
APR-systemet. Produktionsersättningen utgår efter tidtabellstimmar och tidtabellskilometer. Det finns också en ersättning med 10 kr per färdbevis som säljs ombord. Ersättningen
regeras månadsvis enligt en avtalad indexkorg. Enligt trafikavtalet finns möjlighet att reglera trafikvolymens omfattning. Förändring av trafikvolymen för ske med högst 10 procent tillkommande trafik och högst 5 procent för avgående trafik.
Det aktuella trafikavtalet med GUB gällde fram till 2014-12-31 men har förlängts i avvaktan på att ett nytt avtal tecknas. Ersättningen (grundersättningen) utgår per producerad
vagntimme. Ersättningen justeras årligen enligt en avtalad indexkorg. Enligt avtalet har
beställaren rätt att ändra trafikvolymerna med upp till 7,5 procent per år, uppåt eller nedåt.
4.5
Kollektivtrafikens effektivitet
Kollektivtrafikförvaltningen fick under 2014 i uppdrag av kollektivtrafiknämnden att göra en
effektivitetsutredning. Utredningen presenterades i mars 2015 och är en genomlysning av
all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning. Syftet med utredningen är
att den ska ge ett underlag för prioriteringar av trafiken, samt om viss trafik kan köras med
mindre fordon eller göras till att bli anropsstyrd. Tillsammans med trafikförsörjningsprogrammet kan utredningen fungera som underlag för utveckling och prioritering av trafiken.
I utredningen framkommer bl.a. att:
 Kostnaderna för kollektivtrafiken har ökat med 9 procent årligen mellan 2007-2009
och totalt med 70 procent. Ökningen förklaras med dels ett ökat utbud, dels ökade
kostnader i samband med nya trafikavtal. Framförallt har tågsatsningen 2012 då SLpendeln ersatte Upptåget söder om Uppsala och förlängningen av Upptåget till Sala.
Tillgänglighetsanpassade fordon med lägre kapacitet i regiontrafiken har också bidragit till högre kostnader eftersom det krävs fler fordon.
 Intäkterna har ökat med 8 procent årligen under motsvarande period och totalt med
60 procent. Trafikintäkternas andel av kostnaderna har sjunkit från 60 procent till 55
procent 2013. Landstingets bidrag till kollektivtrafiken inklusive primärkommunernas
har fördubblats under perioden 2007 till 2013.
16
Bilaga § 104
 Resandet i region- och tågtrafiken är i huvudsak koncentrerat till morgon och eftermiddag/tidig kväll medan att resandet i stadstrafiken är mer utspritt över dagen. Kollektivtrafikens kapacitet (dimensionering) bestäms till stor del av möjligheten att
kunna betjäna de behov av resande som finns under dessa timmar.
 Maxbeläggningsgraden3 varierar kraftigt mellan trafikslag, linjer och över tiden.
Stadstrafiken i Uppsala har en genomgående hög maxbeläggning. Upptågets beläggningsgrad är hög i rusningstid mot Uppsala. Under övriga tider är den lägre.
Regiontrafiken har låg maxbeläggningsgrad överlag. Hälften av omloppen inom regiontrafiken har en maxbeläggningsgrad som är mindre än 50 procent.
 Det är svårt att beräkna självfinansieringsgraderna per linje på grund av att det behövs göras så många antaganden framförallt beträffande biljettintäkterna. För hela
systemet är det dock möjligt att beräkna utan antaganden och självfinansieringsgraden för mars 2014 var 51 procent.
 I utredningen konstateras att utvecklingen av länets kollektivtrafik måste ske utifrån
ett bredare perspektiv än ett strikt ekonomiskt för att uppnå de mål som Landstinget
i Uppsala län har fastställt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken existerar som ett verktyg för att skapa utveckling i
samhället. Detta innebär att kollektivtrafik kommer att bedrivas på andra villkor än
strikt företagsekonomiska.
Utredningen rekommenderade ett fortsatt arbete med följande frågor:
 Öka resandet och intäkterna inom regiontrafiken.
 Förändra utbudet och minska kostnaderna inom regiontrafiken.
 Bevaka utvecklingen inom tågtrafiken.
 Genomför pågående utvecklingsprojekt inom stadstrafiken i Uppsala.
De möjliga åtgärder som redovisas för att öka effektiviteten riktas i första hand till regiontrafiken eftersom det är där potentialen till förbättring är som störst. Några beslut om åtgärder med anledning av utredningen har dock inte ännu fattats.
4.5.1 Bedömning
Ett konstaterande som kan göras är att det finns svagheter när det gäller både den nationella statistiken och statistiken inom Uppsala län för kollektivtrafiken. Dessutom saknas
den kommersiella trafiken i statistiken. Brist på relevant, jämförbar och tillförlitlig statistik
försvårar möjligheten att bedöma och utvärdera verksamhetens produktivitet och effektivitet. För att kunna utveckla verksamheten är det dessutom viktigt med tillgång till tillförlitlig
statistik för jämförelser. Även för den politiska styrningen av kollektivtrafiken är det väsentligt att ha tillgång till relevant och tillförlitligt underlag för att bli medveten om kostnader,
göra prioriteringar samt bedöma samhällsnyttan. Ett ökat kollektivt resande motiveras inte
sällan utifrån ambitionen att uppnå andra samhällsmål som t.ex. regional utveckling och
ökad tillväxt. När det sedan i princip helt saknas indikatorer som kan användas för att bedöma kollektivtrafikens bidrag till samhällsnyttan utgör det ett problem. Frågan om hur
kollektivtrafikens samhällsnytta ska följas upp bör framgå av trafikförsörjningsprogrammet.
Måttet visar den största beläggningen mätt som antalet passagerare i förhållande till tillgängliga
sittplatser under en tur. Beläggning kan dock definieras och mätas på olika sätt, t.ex. per tur, dubbeltur, omlopp i förhållande till fordonets sittplatser. Om antalet resenärer och antalet sittplatser
relateras till körd sträcka kan antalet sittplatskilometer (utbudskilometer) och personkilometer beräknas. Förhållandet mellan personkilometer och sittplatskilometer beskriver beläggningsgraden.
3
17
Bilaga § 104
I och med att APR har börjat användas inom busstrafiken är inte resandestatistiken jämförbar bakåt i tiden. Den omräkning av statistiken som har gjorts för 2013 innebar för
stadsbusstrafiken en ökning med 3,7 miljoner resor i förhållande till den ursprungliga statistiken som presenterades i bokslutet 2014. Uppföljningen i förhållande till fördubblingsmålet måste ta hänsyn till detta. Om jämförelsen ska göras i förhållande till resandet 2006
måste även en korrigering göras av statistiken för 2006 bl.a. utifrån kunskap om tidigare
viseringsgrad i biljettsystemet.
En annan aspekt på APR är att det faktiska antalet påstigningar inte mäts utan att det
handlar om en uppskattning utifrån ett stickprov. Det är svårt att bedöma vilken urvalsosäkerhet som kan finnas och hur den i så fall påverkar resultatet. Hur många observationer
t.ex. behöver göras för att noggrannheten ska bli tillfredsställande. Ju mer resandet varierar på en linje desto fler mätningar behöver göras för att uppskattningen ska kunna få en
tillfredsställande säkerhet.
När det gäller utredningen om kollektivtrafikens effektivitet är det positivt att konstera att
nämnden har tagit initiativ till att den gjorts. Den bör kunna vara ett viktigt underlag för att
utveckla och effektivisera kollektivtrafiken Resultatet av utredningen visar på att det finns
en potential att uppnå förbättringar av effektiviteten. Utredningen har valt att fokusera på
maxbeläggningsgraden som i sin tur är delmängd av beläggningsgraden. Samtidigt framkommer att det behövs ytterligare information för att få ett tillräckligt underlag för att kunna
bedöma effektiviteten. I utredningen framkommer också intentionen att redovisa produktionskostnader och intäkter på en mer detaljerad nivå, vilket är positivt. För att den statistik
som tas fram ska kunna fungera som ett meningsfullt underlag för prioriteringar och utveckling av trafiken måste den kunna presenteras nedbruten på trafikslag, avtalsområden
och linjer. Det gäller inte bara intäkter och kostnader utan även utbud och nyttjande, t.ex.
beläggning, kostnad per personkilometer, m.m.
Utredningen av kollektivtrafikens effektivitet visar också på att kostnaderna ökar mer än
intäkterna. Kollektivtrafikens andel av landstingets anslagsram i budgeten ökade med ca
två procent i samband med tågsatsningen 2013 men minskade sedan något 2015 för att
2016 i stort sett vara tillbaka på samma andel som 2013. Under de senaste åren har det
faktum att de index som trafikavtalen justeras med haft en låg ökningstakt vilket har begränsat kostnadsökningen.
När det gäller ersättning för utförd trafik så finns två huvudspår nämligen fast produktionsersättning och rörlig ersättning efter antalet påstigningar. Den vanligaste ersättningsformen inom kollektivtrafiken har varit fast bruttoproduktionsersättning. Kritik har riktats mot
produktionsersättningen eftersom den inte innehåller något incitament för trafikutövaren
att öka resandet. Å andra sidan innebär ett ökat resande ingen tillkommande kostnad för
beställaren. Kombinationen av fast ersättning och incitament syftar till att stimulera trafikutövaren till att öka resandet. Det finns också exempel på helt rörliga ersättningar inom
busstrafiken, t.ex. inom Stockholms läns landsting, med en ersättning efter antalet verifierade betalande påstigande (s.k. VBP-ersättning). Den incitamentsmodell som gäller inom
regiontrafiken innebär för de linjer som ger 17 skr per påstigning att om en resenär har ett
periodkort (750 skr) och gör mer än 44 påstigningar under en månad så blir det en tillkommande nettokostnad för beställaren. Skulle resenären resa i genomsnitt 21 dagar per
månad med ett byte per resa och i bägge riktningarna så blir det en tillkommande kostnad
för beställaren på 678 skr per månad. Slutsatsen är att konstruktionen av ersättningen
innebär att resenärer som reser mycket och gör byten inom regiontrafiken blir kostnadsdrivande. En kritisk fråga är därför om denna ersättningsmodell är ändamålsenlig.
18
Bilaga § 104
Den framstår tydligt att den förändring av biljettpriserna som har gjorts dels 2014, dels
2015 har trots ett ökat resande medfört att intäkterna har blivit lägre.
Kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis stort utbud och en
jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala.
Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört med andra län är
relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt när det gäller
statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är att förbättra
beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader och ökade
krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen
ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att ökade krav
på skattefinansiering reduceras.
5 Styrning av kollektivtrafiken
5.1
Modell för styrning
Årligen fastställer kollektivtrafiknämnden budget och styrkort. Dessutom fastställer nämnden en årlig trafikplan avseende trafikutbudet för trafikperioden. Planer som sträcker sig
över en längre period saknas dock. Det har t.ex. inte tagits fram och beslutats om en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Däremot finns intentionen att ta fram ett
strategiskt program för kollektivtrafiknämnden i linje med landstingets strategiska program.
Uppfattningen som framkommer i intervjuerna är att styrkort och rapporter har fått en tydligare struktur och att processen för framtagandet av dessa har blivit bättre.
5.2
Styrkortet
Utgångspunkten för målen i nämndens styrkort är landstingets strategiska mål och förvaltningens uppdrag. Styrkortet har fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare.
I landstingets styrkort 2014 fanns ett mål direkt riktat till kollektivtrafiken nämligen att andelen resor med kollektivtrafiken ska öka jämfört med 2013. För 2015 finns i landstingets
styrkort målet att upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken har ökat.
Några exempel på nämndens mål från styrkortet 2014 som har en direkt bäring på kollektivtrafiken:
1 Nöjd Kund Index ska vara 70 % enligt kollektivtrafikbarometern.
► Resultat: 61 %.
2 85 % av alla bussar i UL-trafik ska vara tillgänglighetsanpassade.
► Resultat: 90 % av alla bussar i UL-trafik är tillgänglighetsanpassade.
3 Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller
lägre.
► Resultat: Kostnaden per producerad fordonskilometer är högre 2014 jämfört med
2013.
4 Kollektivtrafikens marknadsandel av det privata motoriserade resandet ska uppgå till
25 %.
19
Bilaga § 104
Resultat: Marknadsandelen var 26 % 2014.
5 Av den totala kilometerproduktionen med buss ska 24 % utföras med fossilfritt
bränsle.
► Resultat: Under 2014 utfördes drygt 18 % av busstrafiken med icke-fossila bränslen.
Utav ovanstående mål finns 1,4 och 5 med i nämndens styrkort för 2015 med den skillnaden att i mål fem har målvärdet satts till 25 procent istället för 24 procent. När det gäller
perspektivet ekonomi finns det för 2015 tre mål: Resultatet i förhållande till budget ska var
lika med eller större än noll, totalkostnad i förhållande till personkilometer är samma som
föregående år eller lägre samt intäkterna ska svara för 50,4 procent av verksamhetens
kostnader.
►
Minskningen av NKI 2014 till 61 procent från 65 procent 2014 förklaras, enligt förvaltningen, av förändringen av biljettpriserna. Vissa resenärer t.ex. inom stadstrafiken i Uppsala
kommun, fick då en högre kostnad för periodkortet.
5.3
Styrning av kostnadseffektiviteten
I nämndens årsredovisning för 2014 framgår bl.a. uppgifter om kollektivtrafikens tillförlitlighet utifrån inställda turer samt uppgifter om antalet resor per trafikslag. I månadsrapporterna till nämnden redovisas inställda turer och punktlighet per trafikslag.
För 2013 presenterades en sammanställd rapport i form av statistisk årsbok för kollektivtrafikförvaltningen UL. Vid tiden för denna granskning var motsvarande årsbok för 2014
inte färdigställd. I den statistiska årsboken för 2013 redovisades för stadsbusstrafiken och
regionbusstrafiken antal påstigande samt beläggningsgrad. För stadsbusstrafiken angavs
den genomsnittliga beläggningen till omkring 25 procent och för regionbusstrafiken som
relativt låg.
I styrkortet för 2015 finns en indikator som kan tolkas som ett produktivitetsmått nämligen
totalkostnad i förhållande till personkilometer. Måttet som sådant är dock inte tydligt definierat.
5.4
Ram för investeringsverksamheten
I landstingets investeringsplan för perioden 2016-2020 för fastighetsinvesteringar finns ett
objekt för kollektivtrafiken med. Det gäller ny stadsbussterminal med en total ram inklusive
redan upparbetade kostnader på 840 mnkr. I investeringsplanen för utrustning som
sträcker sig t.o.m. 2017 finns en ram på 90,3 mnkr för kollektivtrafiken. Utrustningsinvesteringarna avser främst nya kommunikationssystem och utveckling av biljettsystemet.
5.5
Strategi för att nå miljömål
Det finns tre centrala miljömål för kollektivtrafiken. Två av dem återfinns i LUL:s miljöprogram 2015-2018 och innebär att år 2018 ska: Minst 80 procent av kollektivtrafikens busstrafik utföras med icke-fossila bränslen och busstrafiken använda 5 procent mindre energi
per personkilometer, i jämförelse med år 2014. Därutöver finns målet i trafikförsörjningsprogrammet att andelen förnybar energi 2020 ska vara 100 procent.
Som framgick ovan var resultatet 2014 att 18 procent av busstrafiken utfördes med ickefossila bränslen. I stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun utfördes 51 procent av kilometerproduktionen med förnyelsebart drivmedel. Uppgifter om hur energieffektiviteten har
påverkats har inte framgått av de underlag som studerats i denna granskning.
20
Bilaga § 104
Tidigare var huvudinriktningen att trafikförsörjningsprogrammets miljömål 2020 skulle
kunna uppnås genom en succesiv infasning av flytande biogas. Den strategin har dock
inte varit möjlig att genomföra. I LUL:s miljöprogram framgår att de åtgärder som ska göra
det möjligt att uppnå målet 2018 är; investera i infrastruktur för biodrivmedel, färdigställa
en ny stadsbussdepå (inklusive pipeline för biogas), säkerställa tillgången till och leverans
av komprimerad biogas, byte av bussar enligt avtal och omförhandla avtal med trafikutövare, följa upp bränslebesparing/energieffektivisering i aktuella befintliga avtal och ta fram
en handlingsplan för energieffektivitet.
Av landstingsplanen 2016-2018 framgår att en tydlig strategi ska arbetas fram för hur fossilfrihet uppnås 2020 där biogas, biodisel och el bör vara utgångspunkten. Strategin ska
vara möjlig att omsätta i praktiskt genomförande under perioden i delar av trafiken.
5.6
Regionalt trafikförsörjningsprogram
5.6.1 Uppdatering av trafikförsörjningsprogrammet
I nu gällande trafikförsörjningsprogram är det beslutat att ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas minst en gång per mandatperiod. Kollektivtrafiknämnden beslutade i april 2014 att godkänna förslag till processplan för framtagande av ett nytt regionalt
trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det nya programmet ska sedan slutligen fastställas av landstingsfullmäktige. Processen innehåller följande delar: Program - Dialog –
Revidering – Samråd – Bearbetning – Antagande.
Av processplanen framgår det att det är viktigt att ta fram riktlinjer för utformning och planering av kollektivtrafiken i Uppsala län. Utifrån målen ska också en flerårsplan med åtgärder kopplat till målen föreslås i trafikförsörjningsprogrammet. Dessa åtgärder kan
komma att presenteras i en bilaga som sedan kan komma att revideras med annan frekvens än det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Tanken är att åtgärderna ska kopplas samman med landstingets budget och investeringsprocess. Ett mål som finns med i
processplanen är att de kommersiella inslagen av kollektivtrafik i länet ökar. Enligt det
ursprungliga beslutet var tanken att trafikförsörjningsprogrammet skulle antas av fullmäktige i januari 2016.
Under arbetets gång har det framkommit önskemål att ge möjlighet till längre remisstid av
programmet samt samordning med den regionala utvecklingsstrategin som ska vara färdig för beslut hösten 2016. Av den anledningen beslutade nämnden om en justerad tidplan innebärande att beslut om remissversion tas vid kollektivtrafikens sammanträde i
november 2015. Därefter sker remissbehandling under vintern för att programmet sedan
kan färdigställas under våren 2016 för beslut av i fullmäktige under hösten 2016.
Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2015-06-10 presenterade förslag på ramverk,
målmodell och mål för trafikförsörjningsprogram 2.0. Förslaget ska återkomma för ytterligare synpunkter vid sammanträdet i september 2015 inför slutlig formulering.
Det har inte framkommit att en dokumenterad riskanalys har gjorts inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammets uppdatering.
5.6.2 Genomförandet av nuvarande trafikförsörjningsprogram
I förhållande till rekommendationer som gavs i den granskning som gjordes 2013 har det
framkommit att det inte har gjorts någon riskanalys av det nu gällande trafikförsörjningsprogrammet. För närvarande finns inte en samlad genomförandeplan eller motsvarande
samt dokumenterade strategier som stöd för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. De plandokument som i dag i upprättas är i första hand en årlig budget med
21
Bilaga § 104
styrkort och en årlig trafikplan. Något ytterligare underlag än det som framgår av trafikförsörjningsprogrammet om hur ett fördubblat resande kommer att påverka driftkostnaderna
för kollektivtrafiken har inte tagits fram.
Enligt vad som framgår av processplanen för uppdatering av trafikförsörjningsprogrammet
så finns avsikten att utifrån målen ta fram flerårsplaner för genomförandet.
Ett nytt linjenät är under framtagande av kollektivtrafikförvaltningen för stadstrafiken i
Uppsala. Målet är att beslut om det nya linjenätet ska kunna tas i december 2015 och att
det nya linjenätet ska kunna starta upp hösten 2017. Som ett led i arbetet har ett förslag
till strategier för stadstrafiken tagits fram. Strategin har tagits fram av kollektivtrafikförvaltningen i nära samarbete med Uppsala kommun och GUB. Kollektivtrafiknämnden beslutade att godkänna förslaget vid sammanträdet den 10 juni 2015. Strategin ska fungera
som stöd för att det nya linjenätet och trafiken i det ska utformas på ett konsekvent och
enhetligt sätt. Syftet med strategin är att i ett samlat dokument göra det tydligt hur kollektivtrafikförvaltningen ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala
(regionala trafikförsörjningsprogrammet och regionala utvecklingsstrategin) och kommunala (Uppsala kommuns översiktsplan 2010) planer. Strategin i sig innebär inga beslut
eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafikösningar, utan ska ses som en strategisk
plattform. Ytterligare utredningar krävs inriktade på genomförbarhet, investerings- och
driftskostnader och framkomlighetsåtgärder för att innehållet i strategin ska omsättas i
praktiken. Därefter kan beslut, avtal och överenskommelser tecknas kring nya investeringar i utbud eller infrastruktur.
Inom ramen för det fördjupade samarbetet med Uppsala kommun utreds även förutsättningar, kostnader och finansieringslösningar för eventuell trafikering med spårvagn samt
bussystem enligt BRT4. En förstudie planeras under 2016.
När det gäller kommersiella aktörer så kommer förvaltning att bjuda in dessa för samråd.
Någon strategi har dock ännu inte tagits fram för att underlätta kommersiell kollektivtrafik.
5.7
Förvaltning av trafikavtal.
Kollektivtrafikförvaltningen har tagit fram en processbeskrivning för samverkan med trafikföretagen. Processbeskrivningen omfattar delprocesserna:
 Upphandling.
 Förberedelse.
 Avtalsuppföljning.
 Ersättningsberäkning.
För respektive delprocess finns en kortfattad beskrivning och definition av vilka roller som
ingår. En mer preciserad beskrivning av avtalsförvaltningen har inte tagits fram där syfte,
ansvar och roller, uppföljningsprocess, mötesstruktur, avvikelsehantering m.m. framgår.
Av intervjuerna med representanter för Nobina och GUB så framkommer att de anser att
avtalsuppföljningen fungerar på ett bra sätt. Det finns rutiner för rapportering av
produktion och forum för möten mellan beställare och utförare.
Bus Rapid Transport, BRT är bussystem med hög medelhastighet, turtäthet, komfort och attraktivitet. Helhetsplaneringen möjliggör att önskade egenskaper kan byggas in i systemet på ett helt
annat sätt är vad som är möjligt med traditionell busstrafik.
4
22
Bilaga § 104
Från Nobinas sida framförs en synpunkt om att den statistik som tas fram från APRsystemet inte är tillförlitlig. De uppgifter som redovisas till Nobina hänger inte ihop och
varierar i antal resande. Uppfattningen är att kollektivtrafikförvaltningen har svårigheter att
hantera APR-systemet. Ett annat område som lyfts fram är att det nu gällande avtalet är
ett avtal som syftar till att öka resandet bl.a. med tanke på incitamentsmodellen. Förutsättningen är dock, enligt Nobina, att bägge parter, d.v.s. beställaren och utföraren, gemensamt arbetar för att utveckla verksamheten. Uppfattningen är att kollektivtrafikförvaltningen inte fullt ut tar sitt ansvar i denne fråga. Från Nobina framkommer också en synpunkt att kollektivtrafikförvaltningen bör renodla sin beställarroll i förhållande till utförarens
roll att svara för trafikproduktionen.
För närvarande pågår en process att ta fram ett avtal mellan GUB och beställaren. Tanken är att avtalet ska bli klart efter sommaren. Processen att ta fram ett avtal har pågått
en längre tid. Uppfattning från GUB är att beställaren under processen gång för fram nya
kostnadsdrivande krav. När det gäller den nya stadsbussdepån som planeras i Fyrislund
så är uppfattningen att den kommer att leda till väsentligt ökade driftkostnader och att den
genom sin placering kommer att medföra en ökad kostnad för s.k. tomkörning. När det
gäller förutsättningen att öka resandet i stadstrafiken så är den enskilt viktigaste frågan
enligt GUB att förbättra framkomligheten. Även GUB lyfter fram vikten av att utveckla
samarbetet mellan kollektivtrafikförvaltningen och GUB.
5.8
Bedömning
Till viss del har nämndens styrmodell utvecklats. I huvudsak saknas dock viktiga inslag
som riskanalys, genomförandeplan av trafikförsörjningsprogrammet och styrning av kostnadseffektiviteten.
Under 2015 har nämnden beslutat om en strategi för stadstrafiken i Uppsala kommun.
Strategin i sig har en koppling till nuvarande trafikförsörjningsprogram och dess genomförande. Nämnden har också i förhållande till det pågående arbetet med en uppdatering av
trafikförsörjningsprogrammet beslutat om en processplan. Av processplanen framgår att
avsikten är att till trafikförsörjningsprogrammet ta fram en flerårsplan med åtgärder för
genomförandet av målen i programmet som i sin tur utgår från landstingets budget och
investeringsprocess. Vår bedömning är att ovanstående åtgärder är ett positiva och kan
bidra till att säkerställa ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet.
I nuläget finns inte en strategi för hur fossilfrihet ska uppnås till 2020 men av landstingsplanen 2016 framgår att en strategi ska arbetas fram för hur fossilfrihet uppnås 2020.
Ett fortsatt utvecklingsområde gäller hur styrningen av kostnadseffektiviteten ska säkerställas. Styrningen har inte hittills i tillräcklig utsträckning inriktats på kollektivtrafikens produktivitet. Det finns förvisso ett mål för produktiviteten i nämndens styrkort för 2015 som
dock inte är tydligt definierat. Nämnden har också genomfört en effektivitetsutredning som
bl.a. redovisar maxbeläggningsgraden inom trafiken. Utvecklingen i detta avseende kan
sägas gå i rätt riktning men långsamt. En viktig förutsättning för att kunna uppnå förbättring av kostnadseffektiviteten och av produktiviteten är att det finns en uppföljning som
kan beskriva hur det faktiskt ser ut och hur utvecklingen varit. Därefter behöver åtgärder
identifieras som kan bidra till att förbättringar uppnås. I det fortsatta arbetet är det viktigt
att definiera de mål och indikatorer som ska användas för att styra kostnadseffektiviteten
och att säkerställa att tillräcklig och tillförlitlig statistik kan tas fram som underlag. Den
uppföljning som sedan görs måste kunna brytas ned på trafikslag och linjer. Det är en
viktig förutsättning för att sedan kunna utforma strategier i syfte att utveckla verksamheten
och förbättra kostnadseffektiviteten.
23
Bilaga § 104
Det framgår av det ekonomiska utfallet att kollektivtrafiken självfinansieringsgrad under de
senaste åren minskat succesivt. Under 2014 har självfinansieringsgraden påverkats av
den förändring som gjorts av biljettpriserna.
I den granskning som gjordes 2013 gavs rekommendationen att ta fram ett underlag som
beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Något sådant underlag har inte tagits fram. Vår bedömning är att
det är otillfredsställande att de saknas ett underlag som beskriver hur uppfyllelsen av fördubblingsmålet förväntas påverka kollektivtrafikens driftkostnader. Därför kvarstår rekommendationen. Detsamma gäller rekommendationen att göra en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet som en viktig utgångspunkt för utformandet av strategier och handlingsplaner.
Nämnden har ännu inte tagit fram en strategi för hur fossilfrihet ska uppnå till 2020.
Landstingensplanen för 2016 innehåller dock ett uppdrag om att en sådan strategi ska
arbetas fram.
Vår bedömning av det arbete som har påbörjats med att uppdatera trafikförsörjningsprogrammet, utifrån den processplan som nämnden fastställt, har lagt en god grund för det
fortsatta arbetet. Vi bedömer det som viktigt att vid genomförandet av arbetet med uppdateringen att det finns tillgång till relevanta underlag för att som utgångspunkt kunna beskriva och analysera dagens trafik.
Intervjuerna med representanter för två av trafikföretagen visar på att de uppfattar att uppföljningen att trafikavtalen fungerar på ett tillfredsställande sätt. Båda representanterna
efterlyser dock ett mer utvecklat samarbete med kollektivtrafikförvaltningen.
6 Svar på revisionsfrågorna
Fråga
Finns det en riskanalys inför arbetet
med trafikförsörjningsprogrammet
som utgör en utgångspunkt för utformning av strategier och handlingsplaner?
Finns det underlag som beskriver de
förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet?
Finns det en genomförandeplan för
trafikförsörjningsprogrammet?
Finns det en strategi för att underlätta för kommersiella aktörers medverkan?
Har kollektivtrafiknämndens styrmodell utvecklats?
Har trafikförsörjningsprogrammet
reviderats och beslutats av Landstingsfullmäktige?
Svar
Nej, det har inte gjorts en riskanalys som utgångspunkt för arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. Arbetet med att revidera trafikförsörjningsprogrammet har nyligt påbörjats.
Nej, det finns ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av nuvarande trafikförsörjningsprogram.
Nej, någon sådan plan har inte tagits fram.
Nej.
Till viss del har modellen utvecklats. Ett fortsatt
utvecklingsbehov finns dock när det gäller strategi,
planer och uppföljning av trafikens produktivitet
och effektivitet.
Beredningsprocessen har inletts med syftet att
revidera nuvarande trafikförsörjning program för
beslut av landstingsfullmäktige under hösten 2016.
24
Bilaga § 104
Fråga
Har kollektivtrafiknämnden tillräcklig
kunskap om och tillräckliga underlag
för att prioritera och utveckla kollektivtrafiken?
Är den statistik som redovisas om
kollektivtrafiken relevant och kvalitetssäkrad?
Finns en tillräcklig styrning a kollektivtrafikens kostnadseffektivitet på
kort och lång sikt?
Har strategin för att nå kollektivtrafikens miljömål reviderats?
Har kollektivtrafiknämnden säkerställt en effektiv förvaltning av trafikavtal?
Finns det tydliga ramar på kort och
lång sikt som definierar kollektivtrafikens investeringsutrymme?
Svar
Till viss del. Effektivitetsutredningen har bidragit till
att ge nämnden ett fördjupat underlag för utveckling av kollektivtrafiken. Ytterligare underlag behöver dock tas fram som ger en tydligare och med
detaljerad bild av kollektivtrafikens resursutnyttjande.
I huvudsak är statistiken relevant men det finns
kvalitetsproblem när det gäller resandestatistiken.
Statistiken och uppföljningen av kostnader, intäkter, produktivitet och effektivitet behöver utvecklas.
Nej. Den tillämpade styrningen har inte haft ett
tydligt fokus på kollektivtrafikens kostnadseffektivitet.
Nej, men det finns ett uppdrag att ta fram en strategi i landstingsplanen för 2016.
I praktiken fungerar förvaltningen av trafikavtal på
ett tillfredsställande sätt. En tydlig process för förvaltning av avtal med väl definierade ansvar och
roller bör dock utvecklas.
Nej.
25
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
10 (18)
CK2015-0201
§ 105
Motion (FP) Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa
periodkort – yttrande till LS
Beslut
Kollektivtrafiknämnden styrelsen föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige
besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet.
Ärendet
I en motion föreslår Folkpartiet att ge kollektivtrafiknämnden uppdraget att utreda hur
reskassan kan få ett kostnadstak samt vilka övriga automatiska rabatter inom UL-trafiken som
kan införas för att förenkla biljettstrukturen.
Landstingsstyrelsen begär yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa
köpa periodkort.
Svaret ska vara inlämnat senast den 20 oktober 2015.
Bilaga § 105
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 105
FÖRSLAG
2015-10-15
Försäljningsavdelningen
Nikodemus Kyhlén
Tfn: 018-611 19 06
Dnr CK2015-0201
Svar angående motion om maxtaxa i UL-trafiken
Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige
Ärendet
I en motion föreslår Folkpartiet att ge kollektivtrafiknämnden uppdraget att utreda hur
reskassan kan få ett kostnadstak samt vilka övriga automatiska rabatter inom ULtrafiken som kan införas för att förenkla biljettstrukturen.
Förvaltningens överväganden
Den förändring av prisstrukturen som gjordes inom UL-trafiken till våren 2014 hade ett
viktigt syfte – att ha ett enkelt och lättöverskådligt biljettutbud. Även rabatter för olika
kundkategorier sågs över för att ge grupper med särskilda behov ett lägre biljettpris.
Efter ett drygt år med den nya modellen kan vi konstatera att resandet på såväl enkelsom periodbiljetter har ökat kraftigt. Att införa en ny rabattmodell som innebär en ny
strukturförändring så nära inpå den stora förändringen 2014 kan upplevas av kunderna
som att UL hela tiden gör om. Det finns också en risk att det rubbar den balans som
börjar synas mellan ökat resandet och ökade intäkter.
Frågan om att införa någon typ av kostnadstak till kunder som reser frekvent på
enkelbiljetter diskuteras återkommande inom UL, senast inför förändringen som
genomfördes våren 2014. I de diskussionerna gjordes en inventering av andra liknande
system. Det finns exempel som varit framgångsrika, exempelvis inom Londons
kollektivtrafik som har ett av de mer kända systemen med så kallad capping.
www.ul.se
Bilaga § 105
2 (2)
För att införda en liknande rabattmodell i UL-trafiken skulle det krävas ett omfattande
teknikutvecklingsarbete av UL:s biljettsystem. Möjligen kan UL-appen vara möjlig för
den rabattlösning som föreslås i motionen utan allt för omfattande teknikutveckling.
Generellt upplever kunder det som positiv att på förhand veta vad priset för en periods
resande blir. Med omfattande kommunikationsinsatser kan dessa problem överbryggas
och med hjälp av digitala verktyg kan kunden få en prognos utifrån senaste tidens
resefrekvens.
En annan aspekt är den tid som behövs i samband med ombordstigning på bussar. Det
tar idag längre tid för ett biljettköp med reskassa än för kunder som bara blippar sin
periodbiljett. Framför allt blir detta ett problem i stadsbusstrafiken.
En omfattande utredning behövs för att belysa alla aspekter och konsekvenser i ett
gediget beslutsunderlag innan en ny strukturförändring av biljettfloran genomförs.
Kollektivtrafiknämndens förslag
Mot bakgrund av ovanstående uppdrar kollektivtrafiknämnden åt
kollektivtrafikförvaltningen att utreda frågan som en möjlig utveckling i samband med
framtida förändringar i biljettstrukturen.
Bilaga § 105
2015-06-02
Jessica Bräck
Tfn 018-611 60 41
Dnr CK 2015-0201
Begäran om yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt
resenärerna slippa köpa periodkort
Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt
resenärerna slippa köpa periodkort.
Jessica Bräck
Sekreterare
www.lul.se
Bilaga § 105
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
11 (18)
CK2015-0221
§ 106
Motion (SD) om fler tågstopp på Upptåget i västlig riktning –
yttrande till LS
Beslut
Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att
anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet.
Ärendet
I en motion av Sverigedemokraterna föreslås att uppdra åt kollektivtrafiknämnden att skapa
förutsättningar för Upptåget att ha tåguppehåll i orterna Vänge, Järlåsa och Vittinge.
Landstingsstyrelsen begär yttrande över motion fler tågstopp för Upptåget i västlig riktning.
Bilaga § 106
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 106
FÖRSLAG
2015-10-15
Stefan Adolfsson
Tfn 018-611 19 64
Dnr CK2015-0221
Svar angående motion om fler tågstopp för Upptåget i västlig
riktning
Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige
Ärendet
I en motion av Sverigedemokraterna föreslås att uppdra åt Kollektivtrafiknämnden att
skapa förutsättningar för Upptåget att ha tåguppehåll i orterna Vänge, Järlåsa och
Vittinge.
I arbetet med att utveckla den spårbundna kollektivtrafiken pågår redan idag arbete med
att se över möjligheten att införa fler tåguppehåll på sträckan mellan Uppsala och Sala.
Närmast till hands är ett eventuellt tåguppehåll i Vänge, där ett utredningsarbete pågår
tillsammans med Trafikverket, Regionförbundet och Uppsala kommun. Motsvarande
arbete för övriga orter planeras att successivt genomföras därefter.
Att åstadkomma nya stationsuppehåll på Dalabanan ska ses i ljuset av att banan är
enkelspårig med såväl mötande trafik som trafik i olika hastigheter. Att stanna tåg
påverkar framkomlighet och kapacitet i banan vilket föranleder utredningsarbete och i
vissa fall byggande av ny kapacitet som förbigångs- eller mötesspår m.m.
www.ul.se
Bilaga § 106
2015-06-02
Jessica Bräck
Tfn 018-611 60 41
Dnr CK 2015-0221
Begäran om yttrande över motion om fler tågstopp för Upptåget
i västlig riktning
Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över motion fler tågstopp för
Upptåget i västlig riktning.
Jessica Bräck
Sekreterare
www.lul.se
Bilaga § 106
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
12 (18)
KTN2015-0036
§ 107
Styrkort KTF 2016
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till styrkort för
kollektivtrafikförvaltningen 2016.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har tagit fram ett förslag till styrkort för 2016. Styrkortet
följer anvisningarna från landstingets ledningskontor.
Avstämningen med ansvariga för landstingets styrkortsarbete föranledde inga justeringar.
Förslaget till styrkort är därmed samma som presenterades vid kollektivtrafiknämndens
sammanträde den 17 september 2015.
Bilaga § 107
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 107
2015-10-01
Staben
Sture Jonsson
Tfn 018-611 19 08
Dnr KTN2015-0036
Styrkort Kollektivtrafikförvaltningen UL 2016
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna förvaltningens förslag till styrkort för
2016
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har tagit fram ett förslag till styrkort för 2016.
Styrkortet följer anvisningarna från landstingets ledningskontor.
Avstämningen med ansvariga för landstingets styrkortsarbete föranledde inga
justeringar. Förslaget till styrkort är därmed samma som presenterades vid
kollektivtrfiknämndens sammanträde den 17 september 2015.
Bilagor:
Förslag till styrkort för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2016
Kopia till:
Landstingets Ledningskontor, Ann Hammarstrand
www.ul.se
Bilaga § 107
Styrkort 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL
UL:s vision: Allt är nära i en växande region.
UL:s uppdrag: Att inom Uppsala län och angränsande områden utveckla och bedriva kollektivtrafik.
Medarbetare
Förnyelse
Produktion
Ekonomi
Medborgare
och kund
Strategiska mål
 Landstinget bidrar till en god
hälsa och livskvalitet.
Framgångsfaktorer
 Kvalitet genom
- Gott bemötande
- God tillgänglighet
- Hög säkerhet
- Hälsoinriktat arbete
 Landstinget har en god
 Effektiv ekonomistyrning
ekonomi som ger utrymme för  Verksamheter som bedrivs effektivt
kort och långsiktig utveckling
inom givna ekonomiska ramar
Mål och Mått 2016
 Upplevelsen av gott bemötande har ökat samt följsamhet handlingsplan.
Resultatet ska vara minst 77 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern.
 Upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken har ökat.
Resultatet ska vara minst 72 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern.
 Andelen resenärer som upplever UL-trafiken som trygg är minst 84 % enligt kollektivtrafikbarometern.
 Marknadsandelen av det motoriserade resandet ska vara högre än 2015 enligt kollektivtrafikbarometern.
 Verksamhetens resultat ska vara lika med eller större än noll jämfört med budget.
 Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller lägre. Målet mäts i kostnad per påstigande
resenär.
 Självfinansieringsgraden ska vara enligt budget eller högre.
 Landstingets verksamheter är
effektiva och levererar med
god kvalité
 Helhetssyn på flöden och samverkan  Förvaltningen ska ta fram en processkarta för verksamhetens huvudprocesser.
 Kvalitetsutvecklingsarbete
 Den upplevda pålitligheten har ökat. Mäts i kollektivtrafikbarometern.
 Andelen inställda turer med bussar och tåg i UL-trafiken har minskat jämfört med 2015.
 NKI för kunder ska vara minst 70 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern.
 Landstinget är innovativt och
ligger steget före.
 Forskning och utveckling stärks
inom strategiska områden
 Kunskapsstyrning tillämpas
 Trafiksystemet utvecklas för att möta
framtida behov
 Landstinget är en attraktiv
 Rätt kompetens
arbetsgivare för nuvarande och  Engagerade medarbetare som trivs
framtida medarbetare.
med sitt arbete
 Tydliga och kommunikativa
 Landstingets medarbetare är
chefer
ansvarstagande och har
verksam-het, kvalitet och
resultat i fokus.




Förvaltningens förslag till nytt linjenät i Uppsala stad 2017 har lett fram till genomförandebeslut i kollektivtrafiknämnden.
Två förslag på aktiviteter för effektivisering av trafikutbudet har presenterats för kollektivtrafiknämnden.
Utredningsarbetet för ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala stad har presenterat konkreta förslag till beslut.
Systemet Pubtrans är taget i drift och utgör den centrala databasen för all trafikinformation och dagens, samt framtida,
trafiksystem integreras mot denna plattform.




Hållbart medarbetarengagemang (HME) har ökat jämfört med 2015 års mätning.
Chefsuppdragen är etablerade och andelen chefer som har ett tydligt chefsuppdrag är 100 procent.
Landstingets chefspolicy tillämpas inom förvaltningen.
UL har en väl fungerande process för introduktion av nyanställda och anställnings avslutande.
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
13 (18)
KTN2015-0046
§ 108
Sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag avseende sammanträdestider
för kollektivtrafiknämnden 2016.
Ärendet
Förslag till sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016;
Torsdag 11 februari
Tisdag 8 mars
Måndag 11 april
Måndag 16 maj
Torsdag 16 juni
Måndag 12 september
Torsdag 13 oktober
Måndag 14 november
Måndag 19 december
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
14 (18)
KTN2015-0001
§ 109
Månadsrapport
Beslut
Kollektivtrafiknämnden godkänner lämnad redovisning.
Ärendet
Trafikdirektören redovisar resandestatistik samt leverans- och kvalitetsrapport per september
2015.
Bilaga § 109
Ordförandes sign
Justerandes sign
Månadsrapport per september 2015 beräknas vara klar för
utskick via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och
ersättare till gruppmöten inför kollektivtrafiknämndens
sammanträde 2015-10-15
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-10-15
§ 110
Trafikdirektörens information
Beslut
Kollektivtrafiknämnden noterar informationen.
Ärendet
Trafikdirektören informerar om aktuell och pågående verksamhet inom
kollektivtrafikförvaltningen.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
15 (18)
Sammanträdesdatum
2015-10-15
Sida
16 (18)
KTN2015-0004
§ 111
Anmälan av beslut enligt delegation
Beslut
Kollektivtrafiknämnden godkänner redovisade delegationsärenden.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar trafikdirektörens delegationsbeslut, delegationsbeslut
avseende biljettkontrollärenden samt delegationsbeslut avseende tillsvidareanställningar.
Bilaga § 111
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Bilaga § 111
2015-10-01
Dnr KTN2015-0004
Helene Gustafsson
Tfn 018 – 611 19 67
Beslut enligt delegation KTN 2015-10-15
Datum
Ärende
Undertecknat av
2015-09-01
Uppdrag remissammanställning
avseende Trafikutredning pendel- och
regionaltåg inom och mellan
Stockholms- och Uppsala län
Johan Wadman
2015-09-09
Avtal avseende städtjänster i UL:s
lokaler på depå Fyrislund,
Inspira AB
Johan Wadman
2015-09-09
Kontantavtal avseende nytt
kompletterande larm för gasdepån,
Landstingsservice
Johan Wadman
2015-09-08
Medverkan med annons i tidningen Ny i
stan som sänds till alla nyinflyttade i
Uppsala under 2016, med start
november 2015,
Tidningshuset Storstadspress AB
Johan Wadman
www.ul.se
Bilaga § 111
2015-10-05
Dnr KTN2015-0004
Kollektivtrafikförvaltningen
Johan Wadman
Tfn 018-611 19 10
Delegationsbeslut biljettkontrollärenden 31 augusti – 2 oktober 2015
31-aug
01-sep
20403
21079
22386
18486
21553
03-sep
21070
07-sep
23265
08-sep
22355
23411
21546
22285
22168
20398
20397
22035
23425
22476
22433
19704
09-sep
21080
23392
20470
22453
21561
18883
23113
22388
14-sep
16956
21691
21739
21633
19704
22400
21295
21548
21081
21296
20417
20396
23431
20403
22476
02-sep
23182
23358
22306
21118
23417
22358
21634
03-sep
23210
23431
21081
22035
www.ul.se
Bilaga § 111
2 (3)
14-sep
15-sep
16-sep
17-sep
21587
22303
22168
18-sep
23442
21-sep
22331
22303
21590
21592
23338
20164
21652
21630
20480
22276
22476
21546
21717
22320
22365
22481
22378
24-sep
22488
21298
16956
20397
21683
22315
22285
21551
22412
25-sep
22395
23113
18883
28-sep
23024
22500
21687
22470
21086
21596
23481
21692
23483
21597
21340
21679
20166
29-sep
23217
21081
21546
22486
21317
22467
22191
18486
21595
21679
21680
20166
21648
21652
22388
21629
21565
22418
21692
21696
20168
21274
16914
21650
21103
17975
21080
22011
22476
21717
23442
21741
21366
30-sep
22366
Bilaga § 111
3 (3)
30-sep
01-okt
21654
21718
21326
21599
22378
23113
18883
21297
20397
21551
21298
21343
21347
21699
22469
21592
22352
17942
21565
01-okt
23392
22472
21528
21345
21369
21394
21315
23189
23217
21409
21313
21237
23482
22471
23482
02-okt
21354
23447
21696
Bilaga § 111
2015-10-01
Dnr KTN2015-0004
Helene Gustafsson
Tfn 018 – 611 19 67
Anmälan av delegationsbeslut för tillsvidareanställningar för
kollektivtrafikförvaltningen september 2015
Befattning
Ny organisatorisk enhet
Handläggare, IT
/KTF/DRIFT
Fr.o.m.
datum
2015-09-01
Handläggare
Johan Hammar
Ledning, IT
www.ul.se
Sammanträdesdatum
2015-10-15
§ 112
För kännedom inkomna skrivelser
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
17 (18)
Sammanträdesdatum
2015-10-15
§ 113
Övriga ärenden
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
18 (18)

Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015

Transcription

Similar documents

Program Årsmöteskonferens 2015

remiss om strategier för stadstrafiken

Hylla din bussförare i dag

Åker du kollektivt utomlands?

Omvärld i förändring

Ada tar strid mot sopberget

Vilket är ditt nästa steg? - Norrbottens läns landsting