FOM-A Stridsflyg

Transcription

FOM-A Stridsflyg

Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Stridsflyg
FOM-A Stridsflyg
Oktober 2015 – Januari 2016
FÖRSVARSMAKTEN
Högkvarteret
2015-10-21
Ledning av flygtjänst för Försvarsmakten Stridsflyg, FOM-A Stridsflyg
Oktober 2015 – Januari 2016
Härmed fastställes att den på emilia publicerade FOM-A för Försvarsmakten skall från 2006-06-12 användas som styrande dokument för flygtjänsten i Försvarsmakten.
Ändringar av innehållet i FOM-A får införas av Flygchef (CF), eller den han
utser, enligt rutiner som är accepterade av Flygsäkerhetsinspektören (FSI).
Beslut i denna fråga har fattats av övlt Torbjörn Eriksson (CF). Samråd har
tagits med Flygsäkerhetsinspektören Anders Janson i denna fråga.
Torbjörn Eriksson
Flygchef
© 2015 Försvarsmakten, Stockholm
Att mångfaldiga innehållet i denna publikation, helt eller delvis, utan medgivande av Försvarsmakten, är förbjudet enligt upphovsrättslagen.
Inom Försvarsmakten får bild- och textmaterialet användas, t ex kopieras,
vid utbildning eller annan verksamhet. På lämpligt sätt skall källan anges.
Endast behovsutskrift
Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
M7748-720011 FOM-A Stridsflyg
Central lagerhållning: Försvarsmaktens intranät – emilia
Innehållsförteckning
Ändringshistorik – FOM-A Stridsflyg .........................................................................................
0
Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam .............................
0.1
Organisation och ansvarsförhållanden ..................................................................
0.2
Ledning och övervakning .....................................................................................................
0.3
Kvalitetssystem .................................................................................................................................
0.4
Besättnings- och formationssammansättning .................................................
0.5
Kvalifikationskrav .........................................................................................................................
0.6
Hälsoföreskrifter .............................................................................................................................
0.7
Tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav .............................................
0.8
Flygoperationella procedurer ...........................................................................................
0.9
Bestämmelser för passageraroch transportflygning ............................
0.9.1
Flygning med passagerare ......................................................................................
0.9.2
Flygning med gods ..........................................................................................................
0.10
Luftfartsskydd ...................................................................................................................................
0.11
Åtgärder vid haverier och andra driftstörningar ........................................
0.12
Flygtrafikbestämmelser ...........................................................................................................
0.13
Förkortningar och definitioner ........................................................................................
1
Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell
verksamhet ...........................................................................................................................................
1.1
Allmänt ......................................................................................................................................................
1.2
Planläggning vid mer omfattande verksamhet .............................................
1.2.1
Omfattning ...............................................................................................................................
1.2.2
Inhämtning och tolkning av meteorologisk information ......
1.2.3
Övningsförberedelser ...................................................................................................
1.3
Orderkedjan vid flygning ......................................................................................................
1.3.1
Beslut om flygning (BOF) .........................................................................................
1.3.2
Flygordergivning, delgivning av BOF .......................................................
1.3.3
Order för flygnings genomförande (OFFG) .........................................
2
Flygning, grunder .........................................................................................................................
2.1
Planläggning ........................................................................................................................................
2.1.1
Allmänt .........................................................................................................................................
2.1.2
Metoder generellt ..............................................................................................................
2.1.3
Flygregler ...................................................................................................................................
2.1.4
Utrustning .................................................................................................................................
2.1.5
Navigeringsunderlag ....................................................................................................
2.2
Genomförande ...................................................................................................................................
2.2.1
Uppträdande på marken ...........................................................................................
2.2.2
Start och utflygning ........................................................................................................
2.2.3
Flygning .......................................................................................................................................
2.2.4
Inflygning och landning ............................................................................................
2.2.5
Rapportering ...........................................................................................................................
2.3
Kommunikation/Checklistor/Callouts ................................................................
2.3.1
Kommunikation ..................................................................................................................
2.4
Miljöpåverkan ....................................................................................................................................
2.4.1
Mörker ...........................................................................................................................................
2.4.2
NVD .................................................................................................................................................
2.4.3
Flygning i hög vindhastighet ...............................................................................
2.4.4
Flygning över hav vid hög våghöjd ..............................................................
2.4.5
Flygning i låg ytterluftstemperatur ...............................................................
2.4.6
Flygning under isbildningsförhållanden ................................................
FOM-A Stridsflyg
(Oktober 2015 – Januari 2016)
7
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
13
13
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
17
17
40
42
43
43
43
45
46
47
65
67
67
68
68
68
69
69
69
70
3
2.4.7
2.4.8
2.4.9
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
4.2.1
4.2.2
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
6
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.3.1
6.3.2
7
4
Flygning vid risk för blixturladdning .........................................................
Flygning vid sandade banor ..................................................................................
Flygning i vulkanisk aska .........................................................................................
Förbandsflygning .........................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Förbandschefs och formationsledares åligganden .......................
Förbandsmedlems åligganden ............................................................................
Uppdragschefs åligganden .....................................................................................
Flygning i blandförband ............................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Formationskategorier ....................................................................................................
Start och landning .............................................................................................................
Samling .........................................................................................................................................
Separation ..................................................................................................................................
Kommunikation ...............................................................................................................................
Radiokommunikation ...................................................................................................
Användning av transponder ................................................................................
Miljöpåverkan ....................................................................................................................................
Mörker ...........................................................................................................................................
Sandad bana ............................................................................................................................
Vindbegränsningar ..........................................................................................................
Lågflygning ..........................................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Samordning ..............................................................................................................................
Lokal flygchefs åligganden .....................................................................................
Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd ......
Genomförande ...................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Lägsta flyghöjd .....................................................................................................................
Flygträning och simulatorflygning ..........................................................................
Flygträning ............................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Simulatorflygning ..........................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Uppvisnings- och förevisningsflygning ............................................................
Deltagande i uppvisningar och förevisningar ................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Samordningsansvar ........................................................................................................
Arrangemang inom Försvarsmakten ..........................................................
Deltagande i annat arrangemang ....................................................................
Uppvisning ............................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Förevisning ............................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Kontrollflygning ............................................................................................................................
FOM-A Stridsflyg
70
70
71
73
73
73
73
74
74
75
75
76
79
81
82
84
84
84
84
84
85
85
87
87
87
87
87
89
91
91
91
93
93
93
93
94
94
94
95
95
95
95
95
96
97
97
98
99
99
99
101
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.2
8
8.1
8.1.1
8.2
9
9.1
9.1.1
9.2
9.2.1
9.2.2
9.2.3
10
10.1
10.2
10.2.1
10.2.2
11
11.1
11.1.1
11.1.2
11.1.3
11.2
11.2.1
11.2.2
11.3
11.3.1
11.3.2
11.4
11.4.1
11.4.2
11.5
11.5.1
11.5.2
11.6
11.6.1
11.6.2
11.6.3
11.7
11.7.1
11.7.2
11.7.3
11.8
11.8.1
11.8.2
12
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Metod generellt ....................................................................................................................
Besättning ...................................................................................................................................
Övriga förberedelser ......................................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Insats och incident .......................................................................................................................
Insats .............................................................................................................................................................
Ansvarsförhållanden .....................................................................................................
Incidentflygning (IKFN-uppdrag) ...............................................................................
Luftstrid ...................................................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Övning/Träning i luftstrid (Luftmål) ......................................................................
Användande av Fighting Edge ..........................................................................
Separation mellan flygplan/formationer ................................................
Bestämmelser för jakt- och målflygplan ...................................................
Avancerad flygning ....................................................................................................................
Planläggning ........................................................................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Avancerad flygning under 6500 ft (2000 m) .........................................
Lägsta höjd för avancerad flygning ...............................................................
Övrigt ..........................................................................................................................................................
Flygning i närheten av främmande territorium ...........................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Rapportering ...........................................................................................................................
Flygning över hav, ödemarksområden och bergterräng ....................
Flygning över hav .............................................................................................................
Lägesrapportering ............................................................................................................
Utlandsflygning ...............................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Flygning i närheten av andra luftfartyg ................................................................
Civila och militära transportflygplan ..........................................................
Radarspaningsflygplan m fl ..................................................................................
Flygning med ljud- och överljudsfart ......................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Väderflygning ....................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Kommunikation ..................................................................................................................
Close Air Support, CAS ...........................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Kommunikation ..................................................................................................................
Störning .....................................................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande av övning med störning ..................................................
Tankning .................................................................................................................................................
FOM-A Stridsflyg
101
101
101
101
101
102
103
103
103
103
105
105
105
105
105
106
107
117
117
117
117
118
119
119
119
120
121
121
121
121
122
122
122
122
122
122
123
123
123
124
124
124
124
124
124
124
125
125
125
126
129
5
12.1
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.1.4
12.1.5
12.1.6
12.2
13
13.1
13.1.1
13.1.2
13.1.3
13.2
13.2.1
13.2.2
13.2.3
13.2.4
13.2.5
13.3
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.4
13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.4.4
13.4.5
Lufttankning, AAR .......................................................................................................................
Planläggning ...........................................................................................................................
Genomförande ......................................................................................................................
Kommunikation ..................................................................................................................
Miljöfaktorer ...........................................................................................................................
Flygsäkerhet/råd ...............................................................................................................
Restriktioner ............................................................................................................................
Tankning med gående motor (Snabbtankning) ............................................
Skjutning, fällning och laserbelysning mot målområden ............
Planläggning ........................................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Vid planläggning av remsfällning ..................................................................
Målplatsbeskrivning ......................................................................................................
Genomförande ...................................................................................................................................
Skjutning/fällning allmänt .....................................................................................
Skjutning/fällning mot bogserat sjömål ..................................................
Planering för och genomförande av skjutning av jakt- och
attackrobot ................................................................................................................................
Användning av laser ......................................................................................................
Avspaning av målområde .......................................................................................
Kommunikation ...............................................................................................................................
Allmänt .........................................................................................................................................
Säkerhetsmeddelanden vid målplats ..........................................................
Terminologi-/fraseologiexempel vid målplats ................................
Säkerhetsföreskrifter ...................................................................................................................
Väderkrav ..................................................................................................................................
Flygning med luftburna vapen ..........................................................................
Nödfällning av luftburna vapen .......................................................................
Landning med kvarvarande vapenlast .....................................................
Remsor/facklor ...................................................................................................................
129
129
133
134
135
135
136
136
137
137
137
137
138
138
138
139
139
140
140
140
140
141
141
142
142
142
142
142
143
Bilagor
1
Tidigare ändringshistorik – FOM-A Stridsflyg ........................................ 145
6
FOM-A Stridsflyg
Ändringshistorik – FOM-A Stridsflyg
Förklaring av uttryck se Tabell B1:1 (sida 145).
Tabell 1 Sammanställning av ändringar.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.29g
FOM-A Stridsflyg – Titelsida
Ny version.
2015-12-01
5.1.2.1 Träning i nödin- Förtydligande
flygning (sida 93)
2.29d
2.29b
Ny version.
Nytt fastställelsedatum och ny version.
2015-11-16
Ändrat titel till Ledning av flygtjänst för
Försvarsmakten Stridsflyg
2015-10-21
2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Uppdaterad samt borttagning av
Övrig information (sida ”ATFMX” till ”RMK/”.
33)
Tidigare ändringar finns i Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-A
Stridsflyg (sida 145).
FOM-A Stridsflyg
7
0
Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam
I kapitel 0 framgår flygslagsvisa kompletteringar till respektive kapitel i
FOM-A Gemensam.
0.1
Organisation och
ansvarsförhållanden
Inga kompletteringar.
0.2
Ledning och övervakning
0.3
Kvalitetssystem
0.4
Besättnings- och
formationssammansättning
0.5
Kvalifikationskrav
0 – 0.5
FOM-A Stridsflyg
9
0 Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam
0.6
Hälsoföreskrifter
0.7
Tjänstgöringstidsbegränsningar
samt vilokrav
0.8
Flygoperationella procedurer
Framgår av denna FOM-A Stridsflyg.
0.9
Bestämmelser för passageraroch transportflygning
Bestämmelser för flygning med passagerare i JAS39, SK60 samt veteranflygplan framgår av FOM-A Gemensam – 9 Bestämmelser för passageraroch
transportflygning.
Utöver dessa gäller följande:
0.9.1
Flygning med passagerare
Passagerare i fyrsitsig SK60 skall sitta på egen plats och ha kroppsmått så
att fastbindningsremmar kan användas på ett korrekt sätt.
På platta, uppställningsplats och klargöringsområde skall antingen markpersonal eller befälhavare tillse att passagerare inte vistas på olämplig eller
farlig plats.
0.9.2
Flygning med gods
Bagage och gods får endast placeras i avsett utrymme.
0.9.2.1
Invändigt gods i SK60 (SKI FPL SK60)
SK60 kan medföra högst 40 kg last i bagageutrymme. Detta får ej vara värmekänsligt, brandfarligt, explosivt eller känsligt för lågt lufttryck.
I SK60 med katapultstol får bagage eller gods i kabinen inte förekomma om
inte speciell lastram för ändamålet (F1230-110074) monterats.
10
FOM-A Stridsflyg
0.6 – 0.9.2.1
0 Flygslagsvisa komplement till FOM-A Gemensam
I SK60 med fasta stolar får de bakre stolarna användas för bagage eller
gods, maximalt 20 kg i vardera stol. Detta skall då vara packat i mjuk väska
som ryms i stolbaljan och skall säkras genom att respektive stols ryggstöd
fälls fram och parkeras i detta läge.
Gods som klassificeras som farligt gods får ej transporteras i SK60.
0.10
Luftfartsskydd
0.11
Åtgärder vid haverier och andra
driftstörningar
0.12
Flygtrafikbestämmelser
0.13
Förkortningar och definitioner
0.9.2.1 – 0.13
FOM-A Stridsflyg
11
1
Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell verksamhet
1.1
Allmänt
När flygverksamhet pågår skall lokal flygchefs- och divisionschefsbefattning vara normalt anträffbar via minst telefon eller flygradio. Avsteg får
göras av chef som fattar beslut om flygning vid ringa verksamhet och vid
transportflygning.
I de fall där L CF fattat beslut om flygning utgår kravet på DC.
Lokal flygchefs- och divisionschefsbefattning kan samtidigt upprätthållas
av samma person.
I de fall där programledare är utsedd skall denne vara anträffbar minst via
telefon.
Observera att denna tillgänglighet inte skall ses som en form av vakthavande/jour för gemene man att nyttja. Tillgängligheten är dedikerad
för personal inom aktuell flygtjänst1 och är inte att se som en del av
verksamhetsledningen/administrativa ärenden. Behov/kommunikationsvägar för samtal av taktisk/operativ karaktär med de två befattningarna ovan bör klaras ut i ett planeringsskede.
1.2
Planläggning vid mer omfattande
verksamhet
1.2.1
Omfattning
Befattningshavare med uppgift att planlägga och/eller genomföra flygövning eller insats skall planera flygverksamheten med hänsyn till följande
förhållanden i tillämpliga delar:
• Behov av flygoperationella tillstånd och avsteg
• Aktuella föreskrifter och allmänna råd för utbildningen/insatsen samt
personalens utbildningsståndpunkt och flygtrim.
• Väderförhållanden och förutsättningar för vädertjänst, belysningsförhållanden, bankonditioner samt behov av och tillgång till alternativflygplatser.
1.
1.1 – 1.2.1
T ex BFH, DC, L CF, Vädertjänsten, CF, Flygledarfunktioner.
FOM-A Stridsflyg
13
1 Övergripande planläggning och ledning av flygoperationell verksamhet
• Behov av och tillgång till navigerings- och landningshjälpmedel samt radio (frekvenser)-, instrument- och navigeringsutrustning och annan speciell utrustning.
• Tillgång till VAL- och IAL-kort med höjdangivelser i ft (skall-krav för
flygning med IU).
• Förekomst av flyghinder (master m m), restriktioner (skjutplatser m m),
risk för bullerstörningar och fågelförekomst.
• Behov av samt tillgång till radar, radio och samordningsförbindelser.
• C Fsl/Fsl geografiska arbetsområde samt antal kontaktytor.
• Tillgång till flygtrafikledningstjänst eller flygstridsledning.
• Tillgång till sjukvårdsberedskap.
• Tillgång till landningsplatser vid nödsituation
• Annan flygverksamhet och övriga förhållanden som kan påverka flygsäkerheten.
• Tillgång till flygräddningstjänst.
• Tillgängliga övningsområden och val av lämpliga sådana med hänsyn
till övningens art och prioritet, luftrummets organisation och utnyttjande, betjäningskapacitet, trafikflöde m m. Temporära områden i samband
med övningar inom flottilj fastställs av L CF och skall vara publicerade i
MIL NOTAM. Härvid skall stor analys av nödvändigheten att genomföra övning i annan stats FIR inom internationellt luftrum göras.
1.2.2
Inhämtning och tolkning av meteorologisk
information
Chef som beslutar om flygning ansvarar för att väderinformation beställs
och att betjänande väderenhet hålls orienterad om pågående och planerad
flygverksamhet. Vid behov meddelas de väderfaktorer eller gränsvärden
som är av betydelse för verksamheten och till vilka prognos och uppföljning av prognos skall relateras.
Uppgifter om militära väderenheters öppethållningstider återfinns i MIL
AIP-1 GEN 1.3.3.2.
1.2.3
Övningsförberedelser
1.2.3.1
Samordning
All flygning i okontrollerat luftrum som bedöms kunna komma i konflikt
med annan militär flygverksamhet skall normalt samordnas. Samordning
skall i sådana fall göras med (inom) det förband som vanligtvis övar i berört område.
Detta är av särskild vikt i områden som normalt används för provflygverksamhet (M2, K12), där samordning alltid skall ske med övriga flygoperatörer (SAAB/FMV T&E).
14
FOM-A Stridsflyg
1.2.1 – 1.2.3.1
Avsteg från kravet på samordning kan göras av L CF där samordning med
utländska flygstyrkor kan vara svår att uppnå.
Särskilda bestämmelser och begränsningar av lågflygverksamhet framgår
av 4.1.4 Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd (sida 89) och
MIL AIP-1 Gen 2.4
1.2.3.2
Omfattande lågflygverksamhet
Samråd krävs med länsstyrelse rörande lokalisering och tidsförläggning av
omfattande lågflygverksamhet vid stora övningar (förbandsövningar). Allmänheten orienteras genom massmedia om förestående övningsverksamhet på låg höjd.
Annonsering, information till press och radio m m ombesörjs av för övningsplanering ansvarig chef.
1.2.3.3
Flyghinder och bullerkänsliga områden
Nytillkomna flyghinder och bullerkänsliga områden, markeras på lågflygkarta.
L CF ansvarar för uppföljning och rapportering till HKV/INS/FTS/Luftfartsektionen.
1.3
Orderkedjan vid flygning
1.3.1
Beslut om flygning (BOF)
Varje flygning skall auktoriseras genom beslut om flygning, BOF. BOF skall
innehålla de direktiv som i varje särskilt fall bedöms erforderliga. BOF skall
omsättas till muntlig eller skriftlig order där följande punkter beaktas och
vid behov utarbetas:
• Vad* skall genomföras? Syfte, målsättning.
• Vem** skall flyga? Personalläge, svårighetsgrad, utbildningsstatus, flygtrim, reglering av befälsförhållanden.
• När skall flygningen genomföras?
• Var skall flygningen genomföras? Samordning med annan flygverksamhet, vädersituation, flygsäkerhetsgränser, luftrum, ledningskapacitet,
radio- och radartäckning.
• Hur skall flygningen genomföras? Direktiv och eventuella begränsningar i form av personliga tillägg eller minima.
• Resultat? Avrapportering, utvärdering, dokumentation och resultat.
• Övrigt? Behov av pilotklargöring, lufttankning etc.
* Om det ingår transport av SF-personal med skyddad identitet i flygningen skall BOF vara extra tydligt avseende att dessa har kodnamn i passagerarlista.
1.2.3.1 – 1.3.1
FOM-A Stridsflyg
15
** Om SF-personal skall ingå som besättning skall BOF vara extra tydligt
avseende roll ombord för dessa samt deras utbildningsstatus. Hur den som
ger BOF får denna statusinformation framgår av särskild rutin.
1.3.2
Flygordergivning, delgivning av BOF
Flygordergivning kan endast utföras av CF, L CF, DC eller FTL.
Flygordergivning skall innehålla BOF/delgivning av BOF, samt vid behov
vara detaljutformat och kompletterat.
1.3.3
Order för flygnings genomförande (OFFG)
Varje flygning skall föregås av en order för flygnings genomförande,
OFFG. OFFG ges för enskilt luftfartyg av befälhavaren och för formation av
formationschefen.
OFFG skall innehålla följande direktiv beträffande förutsättningar för flygningen i förekommande fall:
• särskilda förfaranden på marken och i luften före, under och efter flygningen,
• aktuell underrättelseinformation,
• taktiska överväganden och förfaranden,
• minimiflyghöjder/-nivåer under VFR och/eller IFR,
• aktuella flygplatsers användbarhet och operativa minima och/eller planeringsminima
• vädergränser,
• behov av bränslemängd,
• begränsningar eller restriktioner avseende last eller vapenlast samt säkerhetsbestämmelser.
Briefingmall bör användas vid OFFG. Denna skall vara godkänd av DC.
16
FOM-A Stridsflyg
1.3.1 – 1.3.3
2
Flygning, grunder
2.1
Planläggning
2.1.1
Allmänt
Flygning planeras med hänsyn till följande förhållanden (i tillämpliga delar):
• verksamhet och mål
• personalens utbildningsstatus och flygtrim
• väderförhållanden, se 2.1.2.2 Väderinformation (sida 18)
• krav på bränslemängd, se 2.1.2.3 Bestämning av bränslemängd (sida 19)
• flygplatsers användbarhet, gällande koncessioner etc, se 2.1.2.9 Start- och
landningsplats (sida 39)
• behov av alternativflygplats, se 2.1.2.4 Destination och alternativflygplats
(sida 21)
• tillgång till flygräddning, se 2.1.2.8 Flygräddning, FRÄD (sida 38)
• tillgång till ATS och Fsl
• luftrum/flygregler, se FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser
• tillgång till övningsområden, se FOM-C
• behov av och tillgång till navigerings- och landningshjälpmedel samt radio och navigeringsutrustning
• flyghinder inklusive restriktions- och bullerområden samt fågelförekomst
• luftfartygets version, beskaffenhet, konfiguration och utrustning
• utbildningsföreskrifter och allmänna råd för utbildningen, se FOM-D
• tillgång till landningsplatser i nödsituation
• annan flygverksamhet och övriga förhållanden som kan påverka flygsäkerheten.
Övningsflygning genomförs normalt inom svenskt FIR. Innan övningsflygning i annat FIR genomförs skall tillstånd inhämtas av L CF för aktuell flygning.
2.1.2
Metoder generellt
2.1.2.1
Navigeringsunderlag
2.1.2.1.1
Allmänt
Vid planläggning av flygning skall navigeringsunderlaget (kartor och manualer) kontrolleras avseende giltighet.
2.1.1 – 2.1.2.1.1
FOM-A Stridsflyg
17
2 Flygning, grunder
2.1.2.1.2
VFR
Kartunderlag med flyginformation över aktuellt område skall normalt
medföras. Avsteg kan göras av BFH då flyginformation saknas över aktuellt område. Navigationsförberedelser och bränsleberäkningar skall genomföras i nödvändig omfattning.
2.1.2.2
Väderinformation
2.1.2.2.1
Allmänt
Flygtjänstledande personal och besättningar skall innan flygning påbörjas
ha tagit del av aktuell väderinformation. Under pågående flygtjänst eller
upprätthållande av beredskap för flyginsats skall ny väderinformation normalt inhämtas minst var sjätte timme.
Chef som beslutar om flygning får besluta att väderinformation inhämtas
med större tidsintervall än sex timmar samt att väderinformationen inskränks i omfattning med hänsyn till väderläge och flygningens karaktär.
Efter temporärt avbrott i pågående flygtjänst eller beredskap skall aktualiteten i tidigare erhållen väderinformation kontrolleras eller ny information
inhämtas.
2.1.2.2.2
Inhämtande av väderinformation samt uppföljning av
denna
Före flygning från svensk militär flygplats inhämtas väderinformation normalt från svensk militär väderenhet vid startflygplatsen. Om väderinformation inhämtas från annan svensk militär väderenhet kan begäran om
uppföljning göras hos denna.
Vid flygning från annan flygplats kan väderinformation inhämtas från annan vädertjänst än svensk militär väderenhet. Därvid skall informationens
kvalitet beaktas.
Chef som beslutar om flygning ansvarar i förekommande fall för att väderinformation beställs och att betjänande väderenhet hålls orienterad om pågående och planerad flygverksamhet. Vid behov meddelas de väderfaktorer eller gränsvärden som är av betydelse för verksamheten och till vilka
prognos och uppföljning av prognos skall relateras.
Befälhavaren ansvarar för uppföljning av väder under flygningen.
Ansvaret för att följa upp vädret under pågående flygning åvilar alltid
befälhavaren. För att befälhavaren skall kunna ta detta ansvar vid normal förbandsproduktion kan det finnas särskilda rutiner vid förbanden. DC reglerar användandet av sådana rutiner.
Vid flygningar som genomförs utanför militär flygövningstid och/eller
ordinarie divisionsrutiner samt vid förbandsövningar måste tillämpningen av detta särskilt penetreras. Uppgiften att delge förändrad väderinformation kan då åläggas exempelvis Lufled/JAL.
18
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.1.2 – 2.1.2.2.2
2 Flygning, grunder
Uppgifter om militära väderenheters öppethållningstider återfinns i MIL
AIP-1 GEN 1.3.3.1.
2.1.2.2.3
Omfattning av väderinformation
Väderinformation som inhämtas före flygning omfattar:
• prognos avseende vädret i aktuellt flygområde (”flygväderprognos”)
• flygplatsprognos för startflygplats, landningsflygplats och alternativ
landningsplats
• lufttrycksuppgifter för inställning och kontroll av höjdmätare
• höjdvindprognos
• utfärdade varningar
• ljusprognos för aktuella flygplatser och flygområden vid flygning med
NVD.
Övrigt innehåll i väderinformationen anpassas med hänsyn till aktuell flygverksamhet.
2.1.2.2.4
Definition av begreppet ”Sjöhävning/SeaState”
Beskrivning
SeaState = S
Våghöjd i meter
Spegelblankt
0
0
Lugn sjö
1
0–0,1
Smul sjö
2
0,1–0,5
Svag sjö
3
0,5–1,25
Måttlig sjö
4
1,25–2,5
Grov sjö
5
2,5–4
Mycket grov sjö
6
4–6
Svår sjö
7
6–9
Mycket svår sjö
8
9–14
Våldsam sjö
9
Mer än 14
Isbelagd vattenyta
X
N/A
Not: Vid Sveriges kuster torde sjöhävning, som motsvarar de två högsta kodtalen ej förekomma.
2.1.2.3
Bestämning av bränslemängd
2.1.2.3.1
Bränsledefinitioner
2.1.2.3.1.1
Taxningsbränsle (Taxi fuel)
Den bränslemängd som förväntas förbrukas före start inkluderande lokala
förhållanden vid startflygplats och APU-förbrukning.
2.1.2.3.1.2
Destinationsbränsle (Trip fuel)
Destinationsbränsle är den mängd som förväntas förbrukas för flygning
mellan startflygplatsen och destinationsflygplatsen inkluderat bränsle för
2.1.2.2.2 – 2.1.2.3.1.2
FOM-A Stridsflyg
19
2 Flygning, grunder
start, stigning till marschhöjd, plané, inflygningsprocedur och landning på
destinationsflygplatsen.
2.1.2.3.1.3
Bränsle för oförutsedda händelser (Contingency fuel)
Bränsle för oförutsedda händelser får inte vara mindre än 5% av beräknat
destinationsbränsle, eller vid omplanering i luften 5% av destinationsbränslet för återstående flygning till destinationen.
”Bränsle för oförutsedda händelser”, skall kompensera för sådana faktorer som
inte kan förutses vid planering av flygning till destinationen som:
1
2
3
luftfartygs avvikelser från använda bränsle-förbrukningsdata,
avvikelser från väderprognoser samt
avvikelser från planerad färdväg och/eller marschhöjd/-nivå.
2.1.2.3.1.4
Alternativbränsle (Alternate fuel)
Alternativbränslet får inte vara mindre än den mängd som förväntas förbrukas för flygning mellan destinationsflygplatsen och alternativflygplatsen inkluderat bränsle för omdrag, stigning till marschhöjd, planè, inflygningsprocedur och landning på alternativflygplatsen.
Då krav finns att befälhavaren måste använda två alternativflygplatser enligt 2.1.2.4.5.1 Krav på destinationsflygplats (sida 22) skall alternativbränslet
vara tillräckligt för att fortsätta till det alternativ som behöver den största
bränslemängden.
2.1.2.3.1.5
Slutlig bränslereserv (Final reserve fuel)
Slutlig bränslereserv är minsta tillåtna bränslemängd vid ankomst till alternativflygplatsen. Vid flygning som får utövas utan alternativflygplats, enligt 2.1.2.4.4.2 Destinationsflygplats (sida 22), är slutlig bränslereserv minsta
tillåtna bränslemängd vid ankomst till destinationsflygplatsen.
Slutlig bränslereserv skall, för 4-sitsig SK60, vara tillräckligt med bränsle
för att flyga 30 minuter med holdingfart på 1500 ft (450 m) över flygplatsens höjd uträknad med den beräknade massan vid ankomsten.
Minimum bränslereserv enligt AOM (vanligtvis 10%) skall inte adderas till
denna bränslemängd utan skall ses som inkluderad i denna bränslemängd.
Slutlig bränslereserv får därför aldrig understiga minimum bränslereserv
enligt AOM.
För övriga flygplan gäller minimum bränslereserv enligt AOM som slutlig
bränslereserv.
2.1.2.3.1.6
Extra bränsle (Extra fuel)
Extra bränsle är den bränslemängd som befälhavaren anser sig behöva, förutom övriga bränslekrav, för att täcka upp för ev. trafikproblem vid destinationsflygplatsen eller andra bränslekrävande situationer.
20
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.3.1.2 –
2.1.2.3.1.6
2 Flygning, grunder
2.1.2.3.2
Krav på bränslemängd
Minsta bränslemängd som skall finnas ombord en 4-sitsig SK60 innan start
är summan av (se definitioner ovan):
• Taxningsbränsle
• Destinationsbränsle
• Bränsle för oförutsedda händelser
• Alternativbränsle
• Slutlig bränslereserv
• Extra bränsle då så krävs enligt befälhavaren
Minsta bränslemängd som skall finnas ombord övriga flygplan innan start
är summan av (se definitioner ovan):
• Taxningsbränsle
• Destinationsbränsle
• Alternativbränsle då så krävs enligt 2.1.2.4.4.2 Destinationsflygplats (sida
22) och 2.1.2.4.5.1 Krav på destinationsflygplats (sida 22)
• Slutlig bränslereserv
• Extra bränsle då så krävs enligt befälhavaren
2.1.2.4
Destination och alternativflygplats
2.1.2.4.1
Beslutshöjd (decision height/decision altitude)
Beslutshöjd beräknas enligt följande:
• Höjdvärdet i flygplatsens publicerade minima (enligt FOM-C) för planerad tillgänglig inflygningsmetod adderat med ev personligt och/eller
flygplanbundet tillägg/restriktion.
2.1.2.4.2
Siktkrav
Siktkrav beräknas enligt följande:
• Sikt i m = 5 × kritisk höjd (i ft AGL) med följande tillägg:
– Om inflygningsbelysningens längd < 420 m ökas siktkravet med 500
m.
– Om ingen banbelysning finns ökas siktkravet med 500 m.
Högsta siktkrav är dock 5000 m.
2.1.2.4.3
Operativt minima
Operativt minima beräknas enligt följande:
• Beslutshöjd och siktkrav för aktuell flygplats.
• För flygplatser som saknar hjälpmedel används lägsta sektorhöjd (MSA)
och sämsta sikt för att flyga enligt VFR.
2.1.2.3.2 – 2.1.2.4.3
FOM-A Stridsflyg
21
2 Flygning, grunder
2.1.2.4.4
Planeringsminima
2.1.2.4.4.1
Allmänt
Vädergräns i planeringsminima skall enligt utfärdad flygplatsprognos innehållas vid tiden för beräknad landning ± en timme. Om flygplatsprognos
följs upp av svensk militär vädertjänst med gränsvärdesstyrd rapportering
skall vädergräns i planeringsminima innehållas vid tiden för beräknad
landning.
Med molnmängd som ska beaktas menas 5/8 (broken) eller mer.
Bränsleberäkning skall göras enligt 2.1.2.3 Bestämning av bränslemängd (sida
19).
Hjälpmedel för att kunna bestämma om alternativ behövs. (Finns på emilia.)
2.1.2.4.4.2
Destinationsflygplats
Planeringsminima för destinationsflygplats beräknas enligt följande:
• Vid flygning med alternativ flygplats:
– Planeringsminima = Operativt minima.
Planeringsminima för destinationsflygplats beräknas enligt följande:
• Vid flygning utan alternativ flygplats (flygning utan alternativ med 4-sitsig SK60 är inte tillåten):
– Om flygplatsprognos följs upp av svensk militär vädertjänst med
gränsvärdesstyrd rapportering: Planeringsminima = Operativt minima med ett tillägg av 300 ft/1500 m.
– Övriga flygplatser: Planeringsminima = Operativt minima med ett tillägg av 500 ft/2500 m.
2.1.2.4.4.3
Alternativflygplats
Planeringsminima för alternativflygplats beräknas enligt följande:
• Planeringsminima = Operativt minima med ett tillägg av 200 ft/1000 m.
2.1.2.4.4.4
Startalternativ
Vid flygning med 4-sitsig SK60 skall startalternativ finnas inom en timmes
flygning från startflygplatsen. Beräkningen skall göras för flygning med en
motor ur funktion.
Planeringsminima för startalternativ beräknas enligt följande:
• Planeringsminima = Operativt minima.
2.1.2.4.5
Krav på flygplatser
2.1.2.4.5.1
Krav på destinationsflygplats
Destinationsflygplatsen skall normalt
• innehålla planeringsminima som destinationsflygplats och
• ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M5.
22
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.4.4.1 –
2.1.2.4.5.1
2 Flygning, grunder
Om destinationsflygplatsen, vid flygning med 4-sitsig SK60, inte uppfyller
kraven för destinationsflygplats enligt ovanstående, om prognos saknas, eller om endast bedömt väder kan erhållas, skall:
• Två alternativ användas. Bägge alternativen skall innehålla operativt minima med ett tillägg av 200 ft/1000 m. Ett av alternativen skall ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M5. Det andra alternativet skall ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M2.
Om destinationsflygplatsen, vid flygning med övriga flygplan, inte uppfyller kraven för destinationsflygplats enligt ovanstående, om prognos saknas,
eller om endast bedömt väder kan erhållas, skall antingen:
• Ett alternativ användas. Detta skall innehålla planeringsminima som
destinationsflygplats utan alternativ (enligt 2.1.2.4.4.2 Destinationsflygplats (sida 22)) och ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M5, eller
• Två alternativ användas. Bägge alternativen skall innehålla operativt minima med ett tillägg av 200 ft/1000 m. Ett av alternativen skall ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M5. Det andra alternativet skall ha flygplatsräddningstjänst lägst nivå M2.
2.1.2.4.5.2
Krav på alternativflygplats
Alternativflygplats skall
• innehålla planeringsminima som alternativflygplats och
Då två alternativflygplatser används görs bränsleberäkning från destinationsflygplatsen till den av de två alternativflygplatserna dit mest
bränsle krävs.
2.1.2.4.5.3
Krav på startalternativ
Startalternativ skall
• innehålla planeringsminima som destinationsflygplats, och
Startflygplats kan vara startalternativ under förutsättning att den uppfyller ovanstående krav.
2.1.2.4.5.1 –
2.1.2.4.5.3
FOM-A Stridsflyg
23
2 Flygning, grunder
2.1.2.4.6
Operativa fasen, omplanering i luften (Operativt minima)
Då flygning påbörjats skall ny planläggning av destinations- och alternativflygplats ske under följande förutsättningar:
• Vid flygning utan alternativflygplats: Om vädret vid destinationsflygplatsen vid tiden för beräknad landning ± en timme¹ underskrider operativt minima med ett tillägg av 300 ft/1500 m.
• Vid flygning med alternativflygplats: Om vädret vid destinationsflygplatsen eller alternativflygplatsen vid tiden för beräknad landning ± en
timme¹ underskrider operativt minima.
• Vid flygning med alternativflygplats, destinationsflygplats uppfyller ej
kraven enligt 2.1.2.4.5.1 Krav på destinationsflygplats (sida 22) och ett alternativ användes (ej tillåtet för SK60 fyrsits): Om vädret vid alternativflygplatsen vid tiden för beräknad landning ± en timme2 underskrider operativt minima med ett tillägg av 300 ft/1500 m.
Omplanering får även göras av andra anledningar än ovanstående.
Vid omplanering i luften skall planeringsminima enligt 2.1.2.4.4 Planeringsminima (sida 22) användas och krav på flygplats enligt 2.1.2.4.5 Krav på flygplatser (sida 22). uppfyllas.
2.1.2.4.7
Sammanställning av planeringsminima, operativa minima
mm
Beslutshöjd: Höjdvärdet för planerad tillgänglig inflygningsmetod på aktuell flygplats adderat med eventuellt personligt eller flygplanbundet tillägg.
Operativt minima: Beslutshöjd (enligt ovan) och siktkrav för aktuell flygplats.
Siktkrav: Beräknas alltid enligt formeln: sikt i m = 5 × kritisk höjd (i ft
AGL) med följande korrigeringar:
• Om inflygningsbelysningens längd < 420 m ökas siktkravet med 500 m
• Om ingen banbelysning finns ökas siktkravet med 500 m (Alltså +1000 m
utan inflygnings- och banbelysning)
• Högsta siktkrav dock 5000 m
Väderkrav skall uppfyllas vid beräknad landningstid ± en timme. Vid
svensk mil prognos med gränsvärdesstyrd rapportering utgår kravet på ±
en timme.
2.
24
Om flygplatsprognos följs upp av svensk militär vädertjänst med gränsvärdesstyrd rapportering skall vädergräns i planeringsminima innehållas vid tiden för beräknad landning.
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.4.6 – 2.1.2.4.7
2 Flygning, grunder
Planeringsfasen
Tabell 2:1 Planeringsminima.
1. Destination
Operativt minima
(med alternativ)
2. Destination
(utan alternativ)
Operativt minima +500 ft och +2500 m (+300 ft och
+1500 m vid mil prognos)
3. Alternativ
Operativt minima +200 ft och +1000 m
4. Startalternativ
Operativt minima
• Vid flygning till en destination som ej uppfyller kraven enl pkt 1 ovan
krävs antingen:
– Ett alternativ som uppfyller kraven för destinationsflygplats utan alternativ (enl pkt 2).
– Två alternativ där bägge alternativen uppfyller kraven för alternativflygplats (enl pkt 3 ovan). (Bränsleberäkning: Skall räcka till dest. + till
det längst bort liggande alternativet.)
• Dessutom gäller för 4-sitsig SK60:
– Ett alternativ som uppfyller kraven för alternativ (enl pkt 3) om destinationsflygplatsen uppfyller kraven som destinationsflygplats (enl pkt
1).
– Två alternativ som båda uppfyller kraven enligt alternativ (enl pkt 3)
om destinationsflygplatsen inte uppfyller kraven enligt destinationsflygplats (enl pkt 1).
– Startalternativ (enl pkt 4 ovan) skall finnas inom en timme från startflygplatsen om denna ej uppfyller kravet för destinationsflygplats.
Operativa fasen (från och med pådrag på banan)
Tabell 2:2 Operativt minima.
5. Destination
Operativt minima
(med alternativ)
6. Destination
(utan alternativ) (ej SK60 fyrsits)
7. Alternativ
Operativt minima
7b Alternativ
Destination under operativt minima
samt att endast ett alternativ används. (ej SK60 fyrsits)
8. Startalternativ
Operativt minima
• Vid omplanering i luften (om vädret underskrider kraven i Tabell 2:2
(sida 25) eller då man exempelvis vill ta bort alternativet) skall väderkraven i Tabell 2:1 (sida 25) ”Planeringsfasen” uppfyllas.
2.1.2.4.7 – 2.1.2.4.7
FOM-A Stridsflyg
25
2 Flygning, grunder
2.1.2.5
Färdplan och stribeställning
2.1.2.5.1
Färdplanering
Färdplan skall inlämnas för flygning för vilken flygtrafikledningstjänst
(ATS) skall utövas.
Färdplan kan vara fullständig eller förkortad. Förkortad färdplan kompletteras fortlöpande med uppgifter om exempelvis starttid, landningsbas etcetera och används vid uppdragsorder.
En flygning kan färdplaneras antingen som OAT eller GAT. För stridsflyg används vanligen färdplan för OAT. Vid sträckflygning där flera
länder berörs används däremot vanligen färdplan enligt GAT eftersom
FPC för närvarande inte kan hantera internationella OAT-färdplaner.
OAT-färdplan inlämnas skriftligt på något av följande:
• fastställd färdplansblankett, eller
• annan överenskommen blankett (t.ex. flygprogram), eller
• muntligt (i enlighet med fastställd färdplansblankett)
till startflygplatsens ATS senast 30 minuter före EOBT (beräknad uttaxningstid). Saknar flygplatsen ATS lämnas färdplan till ATS vid närmaste
flottiljflygplats (inom Sverige) eller i andra hand till färdplaneringscentral,
FPC.
I OAT-färdplanen skall även framgå vilken alternativflygplats som är vald.
Vid beställning av civil flygplats som alternativ skall det framgå om sannolikheten för utnyttjandet är stort eller litet. Avgörande för detta är om vädergränserna är över eller under operativt minima på destinationsflygplatsen. ATS orienterar då om trafikavvecklingsläget, och chef som fattar beslut
om flygning avgör på grundval av detta omfattningen av egen verksamhet.
(MIL AIP-1 GEN 2.7)
Då förändring av alternativflygplats föreligger skall ATS (och STRI i förekommande fall) meddelas.
GAT-färdplan inlämnas skriftligt på fastställd blankett till färdplaneringscentral. Vid GAT-flygning av lokal natur lämnas färdplanen till startflygplatsens ATS. (AIP ENR 1.10.2)
GAT-färdplan skall inlämnas:
• senast 30 minuter före EOBT för VFR-flygning
• tidigast 120 timmar (5 dygn) före EOBT för IFR-flygning
• senast 1 timme före EOBT för IFR-flygning
• senast 3 timmar före EOBT om flygningen berörs av slot-tider
2.1.2.5.1.1
Avvikelser från färdplan
Ändring av inlämnad färdplan meddelas ATS. Ändring av EOBT behöver
ej meddelas om förändringen är inom ±15 minuter vid IFR-flygning respektive -15/+60 minuter för VFR-flygning efter begärd starttid (i USA gäller -15/+60 minuter både för IFR- och VFR-flygning).
26
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.1 – 2.1.2.5.1.1
2 Flygning, grunder
ATS har rätt att senarelägga den av piloten beräknade starttiden om flygtrafikledningsförhållandena så kräver. (AIP ENR 1.10.2)
Aktivering av färdplan sker av ATS. Vid start från flygplats utan ATS aktiverar piloten snarast möjligt färdplanen genom startmeddelande per radio
till ATS.
Avslutande av färdplan sker automatiskt om landningsplatsen har ATS.
Vid landning på plats utan ATS lämnar piloten landningsmeddelande
inom 30 minuter efter landning. Om möjlighet att skicka/sända landningsmeddelande bedöms saknas på landningsplatsen sänds ett radiomeddelande till ATS så sent som möjligt innan landning.
Alla klockslag i en ATS färdplan skall anges med 4 siffror i UTC-tid.
2.1.2.5.2
Instruktion för ifyllning av ATS data i GAT- och OATfärdplan
Fyll i 2.1.2.5.2.1 Punkt 7: Flygplans identitet (sida 27) till 2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information (sida 33) såvida inte ATS föreskriver annat. Fyll också i
2.1.2.5.2.9 Punkt 19: Tilläggsinformation (sida 36) när så krävs för att underlätta alarmering eller SAR åtgärder.
2.1.2.5.2.1
Punkt 7: Flygplans identitet
Enligt MIL AIP-1 GEN 2.6 samt FOM-C – 2.9 Anropssignaler (Callsigns).
2.1.2.5.2.2
1
Punkt 8: Flygregler och Typ av flygning
Flygregler. Skriv i en av följande bokstäver:
–
–
–
–
I för IFR
V för VFR
Y om IFR först, sedan VFR
Z om VFR först, sedan IFR
OBS!
Punkten där byte av flygregel avses skall anges under 2.1.2.5.2.6
Punkt 15: Färdväg (sida 31).
2
Typ av flygning.
– M för Militär
– X för annat dvs Träning/Skolflygning.
OBS!
Vid användning av X, skriv in typen av flygning under 2.1.2.5.2.8
Punkt 18: Övrig information (sida 33) (RMK/SKOL). Detta för att
erhålla eventuell avgiftsreduktion eller avgiftsbefrielse.
2.1.2.5.2.3
1
2
2.1.2.5.1.1 –
2.1.2.5.2.3
Punkt 9: Antal, flygplantyp och Wake turbulence category
Antal flygplan: Skriv bara om mer än ett.
Flygplanstyp: Följande benämningar skall användas:
FOM-A Stridsflyg
27
2 Flygning, grunder
3
TYP
OAT/GAT
JAS39
SB39
SK60
SB05
Wake turbulence category benämns på följande sätt:
– L – Lätt, för flygplan med max TOW under 7 000 kg
– M – Medium, för flygplan med max TOW mellan 7 000 kg och
136 000 kg
– H – Tungt, för flygplan med max TOW över 136 000 kg
2.1.2.5.2.4
Punkt 10: Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS)
Punkt 10 beskriver luftfartygets utrustning och därmed dess möjligheter
för kommunikation, navigation och inflygning. Punkt 10 delas upp i:
• 10a (före snedstrecket), där förkortningar för utrustning rörande kommunikations-, navigations- och inflygningsutrustning fylls i, och
• 10b (efter snedstrecket), där utrustning för ADS-B/C och transponder
fylls i.
10a:
Fyll i en eller flera av följande bokstäver (+ eventuell kompletterande siffra)
för att visa vilken utrustning som finns för kommunikation, navigation och
inflygning (före snedstrecket):
Tabell 2:3 Utrustning för ACARS, kommunikation, navigation och inflygning.
Slag
Kod
Utrustning
-
N
Om ingen utrustning för COM/NAV/inflygning för den
aktuella flygvägen medförs eller om utrustningen är ur
funktion eller om besättningen inte får använda den installerade utrustningen
-
S
Standardutrustning för rutten som skall flygas, dvs.
VHF R/T, ADF, VOR och ILS, om inte andra kombinationer föreskrivs av ATS
28
Kräver komplettering under 2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information (sida 33)
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.2.3 –
2.1.2.5.2.4
2 Flygning, grunder
Slag
Kommunikation
Kod
Utrustning
E1
FMC WPR ACARS
E2
D-FIS ACARS
E3
PDC ACARS
H
HF RTF
J1
CPDLC ATN VDL Mode 2
J2
CPDLC FANS 1/A HFDL
J3
CPDLC FANS 1/A VDL Mode A
J4
CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2
J5
CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMERSAT)
J6
CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
J7
CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
M1
ATC RTF SATCOM (INMERSAT)
M2
ATC RTF SATCOM (MSAT)
M3
ATC RTF SATCOM (Iridium)
U
UHF RTF
V
VHF RTF (utan 8.33)
Y
VHF med kanalseparation 8.33 kHz
P1-P9
Reserverade för RCP
A
GBAS Landningssystem
B
LPV (APV med SBAS)
K
MLS
L
ILS
C
Loran C
D
DME
F
ADF
G
GNSS (GPS)
I
Tröghetsnavigeringssystem
Navigering och
inflygning
-
2.1.2.5.2.4 –
2.1.2.5.2.4
O
VOR
R
PBN-godkänd (Performance Based Navigation)
T
TACAN
W
RVSM
X
MNPS-godkänd
Z
Annan utrustning, än ovan specificerade, för radio, navigation eller inflygning
FOM-A Stridsflyg
Kräver komplettering under 2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information (sida 33)
Skall kompletteras med typ
av kvalitetsövervakning under rubriken ”NAV/ (sida
34)” i punkt 18.
Skall kompletteras med aktuell godkänd navigeringsutrustning under rubriken
”PBN/ (sida 34)” i punkt
18.
Skall kompletteras med detaljerna under minst en av
rubrikerna ”COM/ (sida
34)”, ”DAT/ (sida 34)” eller ”NAV/ (sida 34)” i punkt
18.
29
2 Flygning, grunder
10b:
Fyll i en bokstav plus siffra för ev. övervakningsutrustning med hjälp av
ADS-B/C, tillsammans med en bokstav för transponderutrustning (efter
snedstrecket). Ytterligare övervakningsutrustning ska anges under
2.1.2.5.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 33).
Tabell 2:4 ADS-B/C och SSR utrustning.
Förkortning
Utrustning
Förklaring
B1
ADS-B
ADS-B med dedikerat 1090 MHz ADS-B ”ut”-kapacitet
B2
ADS-B
ADS-B med dedikerat 1090 MHz ADS-B ”ut- och in”kapacitet
U1
ADS-B
ADS-B med ”ut”-kapacitet genom utnyttjande av UAT
U2
ADS-B
ADS-B med ”ut- och in”-kapacitet genom utnyttjande
av UAT
V1
ADS-B
ADS-B med ”ut”-kapacitet genom utnyttjande av VDL
Mode 4
V2
ADS-B
ADS-B med ”ut- och in”-kapacitet genom utnyttjande
av VDL Mode 4
D1
ADS-C
ADS-C med FANS 1/A-kapacitet
G1
ADS-C
ADS-C med ATN-kapacitet
N
Transponder
Ingen transponder
A
Transponder
Mode A (4 siffror - 4096 koder)
C
Transponder
Mode A (4 siffror - 4096 koder) och Mode C
X
Transponder
Mode S utan både flygplansidentifiering och tryckhöjds
uppgifter
P
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjds uppgifter, men ingen flygplanidentifiering
I
Transponder
Mode S, inklusive flygplansidentifiering, men ingen
tryckhöjdsuppgift
S
Transponder
Mode S, inklusive både tryckhöjdsuppgifter och flygplanidentifiering
E
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering och utökad squitter-möjlighet (ADS-B)
H
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering och utökad övervakningskapacitet
L
Transponder
Mode S, inklusive tryckhöjdsuppgifter, flygplanidentifiering, utökad squitter-möjlighet (ADS-B) och utökad
övervakningskapacitet
2.1.2.5.2.5
Punkt 13: Avgångsflygplats och tid
• Avgångsflygplats: Skriv in avgångsflygplatsens 4-bokstavs ICAO indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i fält 18 flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår var platsen ligger, föregånget av DEP/.
• Avgångstid: Skriv in off-block time, dvs planerad tid då flygplanet sätts i
rörelse för avgång.
30
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.2.4 –
2.1.2.5.2.5
2 Flygning, grunder
2.1.2.5.2.6
Punkt 15: Färdväg
2.1.2.5.2.6.1
Marschfart (Max 5 tecken)
Fyll i TAS för första eller hela flygsträckan, i termer av:
• Knop, uttryckt som N följt av fyra tecken (dvs N0485), eller
• Machtal, i hundradelar av ljudfarten uttryckt som M följt av 3 tecken
(dvs M082), eller
• För några Östeuropeiska länder använd kilometer per timme, uttryckt
som K följt av 4 tecken (dvs K0830).
2.1.2.5.2.6.2
Marschhöjd (Max 5 tecken)
Skriv in önskad marschhöjd för första delen eller hela sträckan, uttryckt
som:
• M följt av 4 tecken för att uttrycka höjden i tiotals meter (dvs M0840), eller
• F följt av 3 tecken för att uttrycka FL, (dvs F330), eller
• A följt av 3 tecken för att uttrycka höjden i hundratals fot (dvs A100).
• I några Östeuropeiska länder – S följt av 4 tecken för att uttrycka höjden
i tiotals meter relaterat till standardhöjd (dvs 8 000 M är lika med S0800).
2.1.2.5.2.6.3
Färdvägsbeskrivning
Flygning längs bestämda ATS-färdvägar (AWY, ADR etc):
• Om avgångsflygplatsen ligger på, eller i anslutning till ATS färdvägen,
skriv in namnet på den första ATS färdvägen, eller
• Om inte avgångsflygplatsen ligger på, eller i anslutning till ATS färdvägen, skriv in bokstäverna DCT före angöringspunkten till den första ATS
färdvägen, följt av namnet på ATS färdvägen.
Flygning utanför bestämda ATS-färdvägar:
• Skriv in rapportpunkter, normalt inte längre än 30 min flygning eller 200
NM sinsemellan, även punkter där ändring av kurs, fart eller höjd är planerad. Skriv ”DCT” (”direkt”) mellan punkterna oavsett om båda punkterna är definierade med geografiska koordinater eller med bäring och
avstånd.
• Skriv också in alla eventuella punkter där en fartändring på 5 %/0,01
Mach eller mer, förändring av marschhöjd, eller ändring av flygregel planeras.
2.1.2.5.2.6.4
Tillåtna benämningar
• Benämning av ATS flygväg (2–7 tecken).
– Använd namnet på ATS färdvägen, dvs UN 508.
• Benämning av en speciell punkt (2–11 tecken).
– Använd namnet på punkten (2–5 tecken), dvs SC, ABAMA, eller
– LAT i grader och minuter, 4 tecken följt av N eller S, och LONG i grader och minuter, 5 tecken, följt av E eller W, dvs 4510N05705W, eller
2.1.2.5.2.6.1 –
2.1.2.5.2.6.4
FOM-A Stridsflyg
31
2 Flygning, grunder
– LAT i grader, 2 tecken följt av N or S, och följt av LONG i grader, 3
tecken följt av E or W, dvs 45N068W, eller
• Benämning av militär övningssektor
– Använd namnet på militär övningssektor dvs M2.
• Som bäring och avstånd från en referenspunkt
– Först ange referenspunktens beteckning, sedan bäringen i magnetiska
grader från referenspunkten, 3 tecken, sedan distansen i nautiska mil
från referenspunkten, 3 tecken, dvs TRS180040.
• För att ändra marschfart eller marschhöjd (max 21 tecken):
– Skriv in punkten från vilken ändringen gäller följt av slash (/), sedan
marschfart och marschhöjd, även om bara en av storheterna ändras,
dvs. EPLAS/N0420F430.
– Ange den punkt där ändringen av flygregler avses ske följt av ett mellanrum och en av följande beteckningar.
+ VFR vid ändring från IFR till VFR
+ IFR vid ändring från VFR till IFR
+ OAT vid förändring från GAT till OAT (bör undvikas tills vidare
p.g.a. bristande underlag om tillvägagångssätt)
+ GAT vid förändring från OAT till GAT (bör undvikas tills vidare
p.g.a. bristande underlag om tillvägagångssätt)
Exempel: ARS VFR, ELPAX/N0180F080 IFR.
– Stigning under färdvägen (tillämpas inte inom Sweden FIR). Skriv in
bokstaven C följt av slash (/), sedan punkten där stigningen förväntas
starta följt av slash, därefter fart under stigningen följt av skiktet (två
flygnivåer) som blockeras under stigningen, dvs C/49N050W/
M080F390F430.
• Om upprepade flygningar skall ske mellan två punkter, t ex vid radarspaning, skrivs ”PUNKT1 STAY1/0400 PUNKT2” under punkt 15.
”PUNKT1” och ”PUNKT2” är de bägge lägena t ex PENOR eller ett longitud och latitud. ”0400” är tiden i timmar och minuter (i det här fallet 4
timmar). Under punkt 18 skrivs ”RMK/STAYINFO1 AIRWORK”.
2.1.2.5.2.7
Punkt 16: Destinationsflygplats, total flygtid (EET) och
alternativflygplats(er)
• Destinationsflygplats: Skriv in destinationsflygplatsens 4-bokstavs ICAO
indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i fält 18
flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår
var platsen ligger, föregånget av DEST/.
• Alternativflygplats(er): Skriv in alternativflygplatsens 4-bokstavs ICAO
indikator, eller om platsindikator saknas, fyll i ZZZZ och ange i fält 18
flygplatsens namn i klartext eller LAT/LONG om det inte klart framgår
var platsen ligger, föregånget av ALTN/. Inom Sweden FIR behöver alternativflygplats inte anges för VFR-flygning.
32
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.2.6.4 –
2.1.2.5.2.7
2 Flygning, grunder
OBS!
EET är definierat som förväntad tid från start (TKOF) till ankomst över
destinationsflygplatsens huvudhjälpmedel.
2.1.2.5.2.8
Punkt 18: Övrig information
Skriv in 0 om ingen annan information fylls i, eller skriv in informationen i
enlighet med passande överskrift i nedan angiven ordning följt av (/), tillsammans med eventuell passande förkortning, och eventuellt tillsammans
med annat enligt ”Övrigt/Innebörd” från nedanstående lista:
OBS!
Varje överskrift får bara förekomma en gång, men flera förkortningar
får efterfölja varje överskrift (ex STS/STATE ATFMX).
Tabell 2:5 Övrig information.
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
0
-
Om ingen annan information fylls i.
STS/
2.1.2.5.2.7 –
2.1.2.5.2.8
Anledningen till att särbehandling av ATS krävs. Vid behov av flera
STS/-rubriker skall endast STS/ skrivas en gång och följas av flera
data med ett mellanrum mellan varje.
ALTRV
Flygning med reserverad flyghöjd
ATFMX
Flygning undantagen från flödesrestriktioner (se 2.1.2.5.3.3 Flygningar undantagna från flödesrestriktioner (sida 37))
HUM
Flygning av humanitär orsak
FFR
Brandbekämpning
FLTCK
Kalibreringsflygning av navigationshjälpmedel
HAZMAT
Flygning med farligt gods
HEAD
Flygning med statschef ombord (se 2.1.2.5.3.3 Flygningar undantagna från flödesrestriktioner (sida 37))
HOSP
Medicinsk transport på uppdrag från medicinsk myndighet
MARSA
Militär kod som fritar en flygkontrollenhet ansvaret att upprätthålla minimiseparation mellan två eller flera luftfartyg eller formationer som
flyger IFR och FPL/OAT (respektive pilot tar ansvar för säkerhetsavståndet)
MEDEVAC
Flygning som innebär medicinsk evakuering för att rädda liv
NONRVSM
För flygning i RVSM med ett luftfartyg som ej är RVSM-godkänd
SAR
SAR-uppdrag
STATE
Flygning för militären, tullen eller polisen (dock ej flygning med statschef ombord (se ”HEAD (sida 33)”))
FOM-A Stridsflyg
33
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
PBN/
NAV/
COM/
DAT/
SUR/
34
Övrigt/Innebörd
Fylls i som komplement då ”R” är ifyllt under punkt 10a för att specificera godkänd navigeringsutrustning (2.1.2.5.2.4 Punkt 10: Utrustning
(COM, NAV, SSR and ADS) (sida 28))
A1
RNAV 10-godkänd (RNP 10)
B1
RNAV 5-godkänd m.h.a. alla godkända sensorer
B2
RNAV 5-godkänd m.h.a. GNSS (GPS)
B3
RNAV 5-godkänd m.h.a. DME/DME
B4
RNAV 5-godkänd m.h.a. VOR/DME
B5
RNAV 5-godkänd m.h.a. INS eller IRS
B6
RNAV 5-godkänd m.h.a. LORAN C
C1
C2
C3
C4
RNAV 2-godkänd m.h.a. DME/DME/IRU
D1
D2
D3
D4
RNAV 1-godkänd m.h.a. DME/DME/IRU
L1
RNP 4
O1
Basic RNP 1 m.h.a. alla godkända sensorer
O2
Basic RNP 1 m.h.a. GNSS (GPS)
O3
Basic RNP 1 m.h.a. DME/DME
O4
Basic RNP 1 m.h.a. DME/DME/IRU
S1
RNP APCH
S2
RNP APCH med BARO_VNAV
T1
RNP AR APCH med RF (speciellt tillstånd krävs)
T2
RNP AR APCH utan RF (speciellt tillstånd krävs)
RNAVX
För flygning i luftrum med krav på RNAV med luftfartyg som saknar
RNAV-utrustning
RNAVINOP
För flygning i luftrum med krav på RNAV med luftfartyg som har
RNAV-utrustning ur funktion
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning p.g.a. annan navigeringsutrustning (2.1.2.5.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS) (sida 28))
EXM833
För flygning i luftrum med krav på kanalseparation 8.33 kHz med luftfartyg som saknar VHF med kanalseparation 8.33 kHz
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning pga annan radioutrustning (2.1.2.5.2.4 Punkt 10: Utrustning
(COM, NAV, SSR and ADS) (sida 28))
CPDLCX
För flygning i luftrum med krav på CPDLC med luftfartyg som saknar
CPDLC-utrustning
Other
Fylls i, tillsammans med ”Z” i punkt 10a, tillsammans med aktuell utrustning pga annan kommunikationsutrustning (2.1.2.5.2.4 Punkt 10:
Utrustning (COM, NAV, SSR and ADS) (sida 28))
Luftfartygets utrustning eller möjligheter för övervakning som inte har
fyllts i under punkt 10b (2.1.2.5.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM, NAV,
SSR and ADS) (sida 28))
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.2.8 –
2.1.2.5.2.8
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
DEP/
Namn och lokalisering på avgångsflygplatsen tillsammans med ZZZZ
i punkt 13 (2.1.2.5.2.5 Punkt 13: Avgångsflygplats och tid (sida 30))
då ICAO-kod saknas
DEST/
Namn och lokalisering på destinationsflygplatsen tillsammans med
ZZZZ i punkt 16 (2.1.2.5.2.7 Punkt 16: Destinationsflygplats, total
flygtid (EET) och alternativflygplats(er) (sida 32)) då ICAO-kod saknas
DOF/
Datum för aktuell flygning (år, månad, dag. Dvs. DOF/001215)
REG/
Luftfartygets registrering (om inte samma som i 2.1.2.5.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet (sida 27))
EET/
Speciella punkter eller FIR/UIR passagepunkter och ackumulerad tid
från start (TKOF) till passage över punkten eller FIR/UIR gränsen när
så föreskrivs (dvs EET/EINN0204).
SEL/
Luftfartygets SELCAL-kod
TYP/
Beskrivning av typ av luftfartyg tillsammans med ZZZZ i punkt 9
(2.1.2.5.2.3 Punkt 9: Antal, flygplantyp och Wake turbulence category
(sida 27)) då ICAO-kod för typen av luftfartyg saknas. I förekommande fall ska uppgiften föregås av antalet luftfartyg. Exempel: TYP/2F15
5F5 3B2
CODE/
Luftfartygets unika 24-bits kod för CPDLC (med 6 tecken)
DLE/
Planerad fördröjning (delay) utefter färdvägen (ej att blanda ihop med
”STAY” som fylls i under 2.1.2.5.2.6 Punkt 15: Färdväg (sida 31))
Exempel: DLE/TRS0030
OPR/
Namnet på flygoperatören
ORGN/
8 bokstäver som identifierar den enhet/företag som skickar in färdplanen till Eurocontrol IFPS eller motsvarande (fylls i av aktuell enhet/
företag)
PER/
Luftfartygets data för prestanda
ALTN/
Namn och lokalisering på alternativflygplatsen till destinationsflygplatsen tillsammans med ZZZZ i punkt 16 (2.1.2.5.2.7 Punkt 16: Destinationsflygplats, total flygtid (EET) och alternativflygplats(er) (sida 32))
då ICAO-kod saknas
RALT/
ICAO-kod för eventuella enroute-alternativ
TALT/
ICAO-kod för eventuellt start-alternativ
RIF/
Färdvägsbeskrivning till den ändrade destinationsflygplatsen, följt av
4-bokstavs ICAO indikatorn (dvs. RIF/SML LUX HELX). Den reviderade färdvägen är beroende av en ändring av klareringen under flygningen. Används då osäkerhet råder i planeringsskedet om bränslet
skall räcka till planerad destination pga t ex rådande motvind.
RMK/
Andra yttranden skrivna i klartext eller fastställda förkortningar, med
mellanrum mellan varje, såsom bl a:
• ”OAT” som innebär militär nationell färdplan
• ”IFPSCHGSACCPTD” som innebär att man accepterar att Eurocontrol ändrar rutten
• ”MDCN” (Military Diplomatic Clearance Number) följt av aktuella
länder och deras diplonummer med mellanrum mellan varje
• ”QRA” vid incidentbereskapsstart (OAT-färdplan)
• ”ARMED” då luftfartyget är laddat (OAT-färdplan)
ARMED skall icke anges då flygplanet endast är laddat med
facklor. Flygplanet skall anses som att det alltid är utrustat med
facklor.
2.1.2.5.2.8 –
2.1.2.5.2.8
FOM-A Stridsflyg
35
2 Flygning, grunder
Överskrift
Förkortning
Övrigt/Innebörd
AWR/Rn
Modifierad färdplan (Aircraft Operator What-if Reroute). Används då
annan färdplan (eller färdplaner) med samma luftfartyg vid samma
tidpunkt skickas in som modifierad färdplan(er). Exempelvis
”AWR/R1” där ”1” betyder den första modifierade färdplanen
RFP/Qn
Ersättande färdplan (Replacement Flight Plan). Används då annan
färdplan (eller färdplaner) med samma luftfartyg vid samma tidpunkt
skickas in som ersättande färdplan. Exempelvis ”RFP/Q1” där ”1” betyder den första ersättande färdplanen
RVR/
Lägsta tillåtna RVR (3 siffror) som luftfartyget, tillsammans med besättningen, är godkända att landa i vid IFR-flygning. Utan detta värde
riskerar flygningen att försenas med en slot-tid (se 2.1.2.5.3.2 Utövande av flödesplanering (sida 37)) vid dimförhållanden på destinationen
STAYINFO/
Ange här vilken verksamhet som ska utföras under ”STAY” (i punkt
15). Numreringen på STAY och STAYINFO ska överensstämma.
Exempel: STAYINFO1/AIRWORK
EUR/
Protected. Används när flygningen av olika skäl ska vara konfidentiell. Manuell handläggning utförs inom IFPS, inklusive en bedömning
av behovet för att ange flygningen som konfidentiell
FOR/
Används vid förbandsflygning inom svenskt område. Anropssignaler
för samtliga flygplansindivider, åtskilda med ett plustecken, ska anges
2.1.2.5.2.9
Punkt 19: Tilläggsinformation
RÄCKVIDD: E/ – Skriv in 4 siffror som anger bränsleräckvidden i timmar
och minuter.
ANTAL PERSONER OMBORD: P/ – Skriv in totalt antal personer (besättning + passagerare) ombord.
OBS!
Om antalet passagerare är okänt, skriv in “TBN“ (To Be Notified).
NÖDRADIO: R/ – Stryk bärbar utrustning som inte finns med.
ÖVERLEVNADSUTRUSTNING: S/ – Stryk utrustning som inte finns med.
FLYTVÄSTAR: J/ – Stryk utrustning som inte finns med.
LIVBÅTAR: D/ – Stryk D och C om inga livbåtar finns med, eller skriv in
antalet livbåtar som finns ombord.
KAPACITET: – Skriv in total kapacitet, (antal personer), på alla ombordvarande livbåtar.
VINDSKYDD: C/ – Stryk C om livbåtarna saknar vindskydd.
FÄRG: Skriv in färgen på livbåtarna.
FLYGPLANETS FÄRG OCH KÄNNETECKEN: A/ – Skriv in flygplanets
färg och eventuellt andra specifika kännetecken.
• B – Blå
• G – Grön
• R – Röd
36
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.2.8 –
2.1.2.5.2.9
2 Flygning, grunder
• W – Vit
• Y – Gul
• Grey – Grå
ANMÄRKNING: N/ – Stryk N om inga anmärkningar finns, eller skriv in
annan överlevnadsutrustning som finns med och övriga anmärkningar
som berör överlevnadsutrustningen.
BEFÄLHAVARE: C/ – Skriv in namnet på befälhavaren tillsammans med
telefonnummer.
2.1.2.5.3
Flödeskontrolltjänst
2.1.2.5.3.1
Allmänt
Syftet med flödesplanering (ATFM) är att säkerställa ett optimalt flygtrafikflöde. ATFM skall skydda ATC mot överbelastning samtidigt som förseningar för flygoperatörerna skall minimeras.
Flödesplanering tillämpas endast för allmän flygtrafik (GAT) som utförs
enligt instrumentreglerna.
2.1.2.5.3.2
Utövande av flödesplanering
Flödesplaneringen utövas av Eurocontrol genom flödesrestriktioner och
slottidstilldelning.
Flygtrafikledningen vid avgångsflygplatsen skall bevaka att flygningar
som tilldelats en slot-tid för avgång (calculated take-off time CTOT) följer
denna. CTOT tillåter ett tidsfönster från minus 5 minuter till plus 10 minuter. CTOT skall meddelas luftfartyget vid första radiokontakten. Intill 30
minuter före CTOT utväxlas uppdateringsmeddelanden vanligtvis via färdplaneringscentralen. Klarering skall normalt inte lämnas till luftfartyg
som inte följer tilldelad CTOT.
Luftfartyg med CTOT som har getts tillstånd att taxa ut för avgång skall
inte hindras från att starta utanför tidsfönstret på grund av smärre förseningar uppkomna under taxning.
Flygtrafikledningsenhet får inte vägra att ta emot de flygningar som inte
följer gällande flödeskontrollåtgärder.
2.1.2.5.3.3
Flygningar undantagna från flödesrestriktioner
Följande flygningar undantas generellt från flödesplanering:
1
2
2.1.2.5.2.9 –
2.1.2.5.3.3
Flygningar som i färdplanen anger STS/HEAD, STS/SAR, STS/EMER
eller STS/ATFMX
Svenska militära luftfartyg på operationell färdplan (FPL/OAT).
FOM-A Stridsflyg
37
2 Flygning, grunder
Villkoren för att ange STS/ATFMX i samband med HOSP eller STATE är:
• För HOSP:
– Akut transport av sjuk eller skadad person, organ eller sjukvårdspersonal (primärtransport).
• För STATE:
– Flygning med medlemmar av Kungahuset, andra än Hans Majestät
(HEAD), på officiella uppdrag.
– Flygningar med talmannen på officiellt uppdrag.
– Flygning med ministrar på regeringsuppdrag.
– Flygning med Försvarsmaktens högsta ledning; vilket innebär Överbefälhavaren (ÖB) samt chefen för Insatsledningen (C INS).
– Flygning för att hämta ovanstående personer där försening skulle innebära försenad starttid med nämnda personer ombord. (Normalt
skall sådant företag planeras med marginaler så att STS/ATFMX ej behöver tillgripas).
• STS/HEAD anges då:
– Kungen eller tjänsteförrättande finns ombord
I färdplan anges antingen STS/STATE (statsluftfartyg) eller STS/HEAD
(statsluftfartyg).
Vid användande av STS/STATE skrivs tillägget RMK/GOV. MINISTER om minister på regeringsuppdrag finns ombord. Det medför avgiftsbefriad överflygning över många länder.
OBS!
RMK/IFPSCHGSACCPTD innebär att man accepterar att Eurocontrol
ändrar rutten.
2.1.2.5.4
Stribeställning
Beställning av Fsl-resurser skall göras till MFC enligt direktiv i MFC bestämmelser (HKV skr 2011-12-15 05 400:69013). Även beställning av civil
övervakning sker via strilbeställning.
2.1.2.6
Driftfärdplan
Befälhavaren är ansvarig för att bränsleberäkning görs innan flygning för
att säkerställa flygningens genomförande.
2.1.2.7
Prestanda, vikt och balans
Befälhavaren är ansvarig för att aktuellt lastalternativ är tillåtet enligt FOMB, AOM.
2.1.2.8
Flygräddning, FRÄD
Vid flygning skall SAR-helikopter normalt finnas i beredskap och kunna
verka i det område som omfattas av flygningen.
38
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.5.3.3 – 2.1.2.8
2 Flygning, grunder
Avsteg får göras av chef som fattar beslut om flygning. Härvid skall flygningens angelägenhetsgrad och risknivå särskilt beaktas (ORM).
Vid flygning från eller inom annat land skall berörda besättningar ha erforderlig kunskap om aktuella nödförfaranden och räddningsprocedurer. Kapacitet och kvalitet hos aktuell SAR-helikopter skall beaktas vid planläggning av flygningen. Vid betydande avvikelser i kapacitet eller kvalitet, och
flygverksamheten omfattar annat än förflyttningsflygning, beslutar L CF
om eventuella begränsningar.
Beställning av svensk FRÄD och beredskapsgrader framgår av MIL AIP-1
GEN 1.4.3 och 1.4.4.
2.1.2.8.1
Status på helikopter i FRÄD
Då annan operatör än FM levererar FRÄD är det viktigt att personal i flygtjänstledande befattningar har rätt underlag vid bedömningen av FRÄDbehovet innan BOF tas. I länken här intill (Flying Staff Information) redovisas de operationella gränsvärden som råder för FRÄD-operatören.
Dessa gränsvärden används som underlag för planering och genomförande
av flygning då de kan påverka möjlighet att erhålla FRÄD i vissa terrängområden under särskilda väderförhållanden.
2.1.2.9
Start- och landningsplats
2.1.2.9.1
Flygplatsens användbarhet
Aktuell(-a) start- och landningsplats(-ers) klassificering och godkännande
framgår av FOM-C (AIP).
2.1.2.9.2
Flygplatsens operativa minima
Inflygningsmetoder, tröskelhöjder, flygvägar, start- och landningsmetoder,
tillägg och övriga operativa minima vid aktuell(-a) landningsplats(-er)
framgår av FOM-C (AIP).
2.1.2.9.3
Flygplatsräddningstjänst
2.1.2.9.3.1
Allmänt
Den militära flygplatsräddningstjänsten indelas i räddningskategori M1–
M9. För civila räddningskategorier se BCL-F.
2.1.2.9.3.2
Basering inom Sverige, flygplatser som ingår i det militära
luftfartssystemet
Start eller landning får normalt ej genomföras utan att flygplatsräddningstjänst enligt följande finns tillgänglig:
• Vid start och landning med enstaka flygplan (utom transportflygplan)
tillåts lägst kategori M2.
• Vid begränsad flygverksamhet (dagsverksamhet med enstaka passbyten,
utom transportflygplan) på insatsbas tillåts lägst kategori M3.
2.1.2.8 – 2.1.2.9.3.2
FOM-A Stridsflyg
39
2 Flygning, grunder
• Vid begränsad flygverksamhet (dagsverksamhet med enstaka passbyten,
även transportflygplan) på insatsbas tillåts lägst kategori M4.
• Vid flottiljflygplats och insats- /övningsbas med tillfällig basering tillåts
lägst kategori M5.
• Vid flottiljflygplats med ordinarie basering tillåts lägst kategori M6.
Avsteg kan göras av:
• DC varvid hänsyn skall tas till flygningens risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
• Befälhavare om flygplatsräddningstjänsten finns organiserad men löser
annan räddningsuppgift.
2.1.2.9.3.3
Basering inom Sverige, flygplatser som ej ingår i det militära
luftfartssystemet
Vid användning av flygplatser som inte ingår i det militära luftfartssystemet får motsvarande civila räddningskategorier användas.
Chef som fattar beslut om flygning skall då särskilt beakta begränsningarna
i de civila räddningsnivåerna beträffande personalens utbildning på luftfartygets räddningssystem och hantering av ammunition, och vid planeringen ta hänsyn till risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
2.1.2.9.3.4
Basering utanför Sverige
Vid nyttjande av flygplats utanför Sverige skall denna normalt ha 90 sekunders insatstid till banända. L CF kan besluta om avsteg från detta krav under följande förutsättning:
Flygplatsen uppfyller ICAO krav för flygplatsräddningstjänst på 120 sekunders insatstid till banända och 180 sekunders insatstid inom färdområde (airside). Något av följande kriterier skall dessutom vara uppfyllt:
• Vid flygning där skarp ammunition ej används: Flygplatsen skall inneha
lägst M4 (eller motsvarande räddningsresursnivå); eller
• Vid flygning då skarp ammunition används: Flygplatsen skall inneha
lägst M5 (eller motsvarande räddningsresursnivå).
I övriga fall sker hemställan till CF.
2.1.3
Flygregler
Flygregler för VFR- och IFR-flygning framgår av FOM-A Gemensam –
12 Flygtrafikbestämmelser.
2.1.3.1
Höjd- och tryckreferenser
Grundläggande bestämmelser för höjdmätarinställning m m framgår av
FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
40
FOM-A Stridsflyg
2.1.2.9.3.2 – 2.1.3.1
2 Flygning, grunder
2.1.3.1.1
Vid start/utflygning respektive inflygning/landning
Höjd- och tryckreferens i samband med start och landning skall normalt
vara antingen fot med tryckreferens QNH eller meter med tryckreferens
QFE om inte lokala regler säger annat för aktuell flygplats.
För flygningar som påbörjas med meter, men som skall fortsätta med fot
enligt 2.1.3.1.2 Flygning utom start/utflygning och inflygning/landning (sida
41), skall övergång till fot ske vid skifte från TMC (normalt C2). För flygningar som avslutas med meter skall övergång till meter ske vid skifte till
TMC (normalt C2).
2.1.3.1.2
Flygning utom start/utflygning och inflygning/landning
Fot/flygnivå skall normalt användas vid angivande av flyghöjd. Avsteg
från detta kan göras av DC. Härvid gäller att:
• Då omvandling krävs från meter till fot skall fastställd omvandlingstabell enligt FOM-C användas och hänsyn tas till flygningens komplexitet.
• Blandning mellan fot och meter som höjdangivelse inom samma övning
genomförs inte. Stridsledningen kan besluta att olika övningar som bedrivs inom samma eller angränsande övningsområden genomförs med
gemensam höjdangivelse.
2.1.3.1.3
Flygning med olika instrumentering inom formation
Vid flygning i sluten formering under IMC skall formation endast bestå av
flygplan med antingen MU- eller IU-instrumentering.
2.1.3.2
Lägsta flyghöjd
2.1.3.2.1
Lägsta flyghöjd VFR
Lägsta flyghöjd är normalt 1000 ft (300 m). Avsteg från detta får göras:
• av DC i enligt med 4.1.1 Allmänt (sida 87) (lågflygning), samt
• av formationschef och befälhavare då vädersituationen, trafiksituationen
eller genomförande av insats gör detta nödvändigt.
Tänd EBK skall undvikas under 6500 ft (2000 m) där detta ej är påkallat för
att lösa ställd uppgift eller för att uppnå övningsändamål. Flygning under
1500 ft (500 m) och flygning med EBK under 6500 ft (2000 m) undviks över
samhällen och bullerkänsliga områden.
2.1.3.2.2
Lägsta flyghöjd IFR
Lägsta flyghöjd IFR är normalt 1000 ft (300 m). Då taktiska skäl motiverar
detta får IFR-flygning som genomförs på en OAT-färdplan dock genomföras på höjder under 1000 ft (300 m) under nedanstående förutsättningar.
L CF får besluta om flygning på lägst 700 ft (200 m) över land och 330 ft
(100 m) över hav om området är avlyst för annan flygverksamhet.
DC får besluta om plané under dager till lägst 700 ft (200 m) över land och
330 ft (100 m) över hav. Syftet med planén, som sker på eget system, skall
2.1.3.1.1 – 2.1.3.2.2
FOM-A Stridsflyg
41
2 Flygning, grunder
vara att nå väderförhållanden som medger övergång till VFR-flygning. Har
detta inte uppnåtts på 700 ft (200 m) resp 330 ft (100 m) skall stigning ske
och flygningen fortsätta på lägst 1000 ft (300 m). Vänern och Vättern jämställs i dessa sammanhang med hav. Flyghöjden hänförs till högsta hinder
inom 4,5 NM (8 km) från flygplanets beräknade läge.
Följande villkor skall vara uppfyllda:
• Anmälan sker genom frasen ”Sjunker på eget system”.
• Flygplanet har fungerande flygplanradar eller utrustning för noggrann
positionsbestämning.
• Flygplanet har fungerande radarhöjdmätare.
• Formationsstorlek vid flygning i formering: Högst 4-grupp.
• Högsta indikerade fart under 1000 ft (300 m) är 390 KIAS (720 km/h).
• Flygning under 1000 ft (300 m) sker på rakbana.
Om färdvägen kan bestämmas med hjälp av flygplanets egen radar får
ovan nämnda hänsyn till högsta hinder begränsas till radarns halva spaningsområde i färdriktningen.
2.1.3.3
Övervakning på civil frekvens
Sektorövningar leds eller övervakas normalt på stridsledningsfrekvens. I
undantagsfall tillåts sektorövningar på civil frekvens under följande förutsättningar:
• Strilbeställning enligt normalrutiner (2.1.2.5.4 Stribeställning (sida 38))
• Övningen har beskrivits för ATS som accepterat att genomföra övervakning
• Övningen skall vara av enklare natur (exempelvis avancerad flygning,
visuell luftstrid 1 vs 1), och endast kräva övervakning
• Övningen kräver endast mycket begränsad radiotrafik
2.1.4
Utrustning
2.1.4.1
Utrustning i flygplan
2.1.4.1.1
Dokument
Flygplanets loggbok samt minneslista (inklusive minneslista nöd) skall alltid medfölja under flygning.
2.1.4.1.2
Minimiutrustning
Typbundna krav framgår av FOM-B, AOM.
Till flygsystemet kopplade luftvärdighetsgodkända system (exempelvis registreringsutrustning) skall normalt användas. Avsteg kan göras av DC. (Se
även 2.2.1.6 Mottagande av luftfartyg (sida 44).)
42
FOM-A Stridsflyg
2.1.3.2.2 – 2.1.4.1.2
2 Flygning, grunder
2.1.4.2
Överlevnadsutrustning
Luftfartyget skall vara utrustat enligt FOM-B, AOM.
Vid flygning över hav då inte land eller bärkraftig is kan nås vid nödutsprång eller nödlandning skall livbåt (-ar) medföras i tillräcklig omfattning
för de ombordvarande.
2.1.5
Navigeringsunderlag
Vid planläggning av flygning skall navigeringsunderlaget (kartor och manualer) kontrolleras i FOM-C med avseende på giltighet.
2.2
Genomförande
Flygning får normalt inte påbörjas om inte väderprognos indikerar att flygningen kan genomföras med innehållande av aktuella väderminima för
färdväg och destinations- eller alternativflygplats.
Avsteg får göras av:
• chef som fattar beslut om flygning
• befälhavare/formationschef i samband med genomförande av insats
Härvid skall flygningens angelägenhetsgrad beaktas, eller särskilt utbildningsändamål med avsteget finnas.
Pågående flygning skall avbrytas om inte förutsättningar föreligger för att
fullfölja flygningen inom gällande bestämmelser eller på ett i övrigt säkert
sätt.
2.2.1
Uppträdande på marken
2.2.1.1
Uppträdande på plattan
På parkeringsområde med uppställt luftfartyg skall passage till fots normalt ske framför detta, hänsyn skall tas till riskområde för gående motor.
Kartor och/eller övriga dokument som medförs inom parkeringsområde
för luftfartyg skall vara väl fastsatta alternativt nedstoppade i stängd väska
eller ficka.
2.2.1.2
Rökning och radarsändning m m
Rökning eller användning av öppen eld är inte tillåtet i luftfartyg samt på
mindre avstånd än 30 m från luftfartyg, robot, hangarområde eller bränsleanläggning.
2.1.4.2 – 2.2.1.2
FOM-A Stridsflyg
43
2 Flygning, grunder
Sändare i luftfartygs radaranläggning får inte vara tillslagen inom 30 m
från plats där arbete med ammunition pågår, tankning utförs eller där personal kan utsättas för mikrovågstrålning.
2.2.1.3
Tankning
I de fall leveranskvitto för drivmedlet utdelats – skall detta sparas i loggboken för att kunna användas i samband med drivmedelskontroller av teknisk personal.
I de fall en BFH önskar mer information om förfarandet och innehåll i en
drivmedelskontroll kommer detta att återfinnas i FuhM.
2.2.1.4
Ilastning
2.2.1.4.1
Allmänt
Befälhavare har ansvaret för att ilastning och fastsättning av personal och
materiel är rätt utförd enligt respektive AOM.
2.2.1.5
Klargöring (K) genomförd av pilot
CT är ansvarig för utbildning och uppföljning av piloter som skall genomföra klargöring enligt FuhM. Behörigheten skall framgå i Personligt behörighetsbevis, PBB.
I det personliga behörighetsbeviset (PBB) kommer begreppet Klargöring in till nästa tryckning; intill dess bestyrks behörigheten på baksidan
av PBB.
2.2.1.6
Mottagande av luftfartyg
Teknisk personal skall normalt göra en skriftlig avlämning av luftfartyget. I
undantagsfall kan befälhavaren acceptera muntlig avlämning.
Befälhavaren kontrollerar att giltig loggbok finns i luftfartyget.
Fel eller teknisk anmärkning för vilken luftvärdighetsbedömning är gjord
av teknisk personal skall framgå som kvarstående anmärkning i loggbok
och vid avlämning.
Flygning med fel eller teknisk anmärkning som ej är av luftvärdighetskaraktär beslutas av DC. Förutsättningen är att luftvärdighetsbedömning är
gjord av teknisk personal och att samråd skett med aktuell flygunderhållsenhet.
2.2.1.7
Motorstart
Tillstånd inhämtas före motorstart där detta krävs av ATS.
Tända kollisionsvarningsljus används normalt då motorn är igång. Avsteg
får göras av befälhavaren vid risk för bländning.
Befälhavare i stillastående (parkerat) luftfartyg med motor igång håller om
möjligt uppsikt bakåt och anpassar om möjligt motorpådraget till verksam-
44
FOM-A Stridsflyg
2.2.1.2 – 2.2.1.7
2 Flygning, grunder
het bakom och i närheten av luftfartyget (passage av andra flygplan, personal etc).
2.2.2
Start och utflygning
2.2.2.1
Allmänt
Normalt skall längsta möjliga banlängd tas ut.Avsteg må göras av befälhavare under förutsättning att värden för banlängd och pådrag enligt AOM,
FOM-B eller TTP innehålls.
Start skall normalt inte genomföras med NVG. Avsteg kan ges av DC i
samband med utbildning, dock skall prognostiserad ljusnivå vara ≥ 2,5
mLux.
2.2.2.2
Uppställning för start
Enskilt flygplan ställer normalt upp på banans mittlinje. Befälhavare kan,
om särskilda skäl motiverar detta (exempelvis för att underlätta trafikavveckling), besluta att ställa upp på ena banhalvan (”alternerande sida”).
Kontrollera innan utkörning på banan att inget flygplan är på väg att
landa.
På vissa flygplatser används under vinterförhållanden den ena banhalvan för start och den andra för landning enligt lokala rutiner. Orsaken
är att ej polera/värma hela banan vid start så att bromsvärdena blir för
dåliga vid landning/inbromsning.
2.2.2.3
Avstånd till andra flygplan
Risk för kvarliggande turbulens kan kräva större avstånd än vad som
anges i ”FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser”, framförallt vid
vindstilla eller liten sidvindskomposant. Beakta även risken för höga
närmandehastigheter i samband med start, exempelvis JAS39/SK60.
2.2.2.4
Avbruten start
Före lättning/rotation:
• Stanna nere.
• Meddela om möjligt på radio.
• Vid risk att köra av i banans förlängning: ”Sikta mitt i nätet och vinklerätt mot detta” (om sådant finns). Kupera motor i enlighet med AOM.
Efter lättning:
• Fortsätt flygningen, följ AOM.
• Beakta var eventuell nödfällning av last bör ske enligt lokala bestämmelser (AIP).
2.2.1.7 – 2.2.2.4
FOM-A Stridsflyg
45
2 Flygning, grunder
2.2.2.5
Instrumentstart
Detaljmetodik framgår för:
• JAS39 av FOM-B JAS39 – 2.2.8.2 Instrument departure.
• SK60 av utbildningsanvisning GTU.
2.2.2.6
Utflygning efter start
Manövrering av vapenpaneler, motmedel, radar, länkar etc skall normalt inte göras under utflygning. Tidsvinsten är försumbar och utförande av dessa åtgärder skall vägas mot den splittring i koncentrationen som kan påverka flygsäkerheten, exempelvis genom en bruten klarering.
2.2.3
Flygning
2.2.3.1
Nöd
2.2.3.1.1
Allmänt
Flygplan i nöd ställer in transponderkod 7700.
Den som iakttar ett haveri förfar i enlighet med FOM-A Gemensam –
11.1.1.1 Haveri.
2.2.3.1.2
Nödutsprång, nödlandning
Före nödutsprång riktas flygplanet om möjligt in på sådan kurs att nedslaget beräknas ske inom obebyggt område och helst inom svenskt territorialvatten.
Före nödutsprång eller nödlandning lämnas om möjligt radiomeddelande
om läge och höjd, om möjligt till ATS.
2.2.3.1.3
Syrebrist
Vid befarad syrebrist skall flyghöjden minskas till under FL 100 (3000 m).
Övergång skall ske till syrgasandning till och med landning.
2.2.3.2
Bränslebrist och bränslenöd
2.2.3.2.1
Allmänt
Bränslebrist, uttrycks ”MINIMUM FUEL”, beskriver en situation där ett
luftfartygs bränslemängd har nått ett stadium då landning behöver ske
utan fördröjning. Det är inte en nödsituation utan ett påpekande om att en
nödsituation kan uppstå vid ytterligare försening. Bränslenöd är en nödsituation; uttrycket ”MAYDAY” ska användas.
46
FOM-A Stridsflyg
2.2.2.5 – 2.2.3.2.1
2 Flygning, grunder
2.2.3.2.2
Åtgärder
Pilot som bedömer att det finns risk för ett bränsleunderskridande vid
landning ska vidta åtgärder enligt följande:
1
2
3
4
Kontrollera med ATS om det föreligger förväntade förseningar till beslutad landningsflygplats.
Anmäl till ATS eventuella önskemål och behov till följd av rådande omständigheter.
”MINIMUM FUEL” meddelas normalt när maximalt 3 minuters fördröjning är möjlig under inflygningsproceduren och ytterligare fördröjning kommer att medföra att beordrat minimum för kvarvarande
bränslemängd vid landning på sista möjliga landningsflygplats underskrids.
”MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”, meddelas när slutlig bränslereserv underskrids samt när pilot bedömer att kvarvarande bränslemängd är så liten att nöd behöver påkallas.
”MINIMUM FUEL” skall alltid åtföljas av maximalt antal minuters
fördröjning i syfte att klargöra hur lång fördröjning man klarar (t ex
”MINIMUM FUEL, 3 minutes left for delays”).
2.2.4
Inflygning och landning
2.2.4.1
Allmänt
Inflygning och landning skall normalt inte genomföras med NVG. Avsteg
kan ges av DC i samband med utbildning, dock skall prognostiserad ljusnivå vara ≥ 2,5 mLux.
Vid landning med NVD må ban- och inflygningsljus vara släckta efter samråd med aktuellt ATS. Detta samråd innefattar även eventuell nedsläckning
av belysning på flygplan.
RGL (Runway Guard Lights) får aldrig släckas.
Övergång till flygning utan NVD skall ske senast 5 minuter innan planerad
landning.
DC beslutar i förekommande fall om behov av särskilt höjdtillägg vid landning med NVD.
Vid visuell inflygning anmäls normalt inte landningsklar förrän flygplanet befinner sig på finalen. Detta för att skapa en rutin som medger
kontroll av landställ oavsett hur trafikvarvet/finalen angörs.
2.2.4.2
Kortlandning
Metoden regleras i FOM-B JAS39 samt TTP.
2.2.3.2.2 – 2.2.4.2
FOM-A Stridsflyg
47
2 Flygning, grunder
2.2.4.3
Cirkling
Cirkling genomförs enligt FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
Landstället behålls ute under hela cirklingförfarandet.
2.2.4.4
Instrumentinflygning
Instrumentinflygningsmetoder framgår av FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
Godkända instrumentinflygningsmetoder för stridsflyg är normalt de som
beskrivs nedan i detta kapitel. Avsteg beslutas av CF.
2.2.4.4.1
Metoder och procedurer grundade på civila hjälpmedel
Civila metoder och procedurer beskrivs i PANS/OPS.
2.2.4.4.1.1
Allmänt
När instrumentinflygning genomförs som direktmetod baserad på eget navigeringssystem, skall detta vara uppdaterat och godkänt. För JAS39 skall
navigeringssystemet kontrolleras högst 10 min före IP och vid behov uppdateras med optiskt fix, radarfix eller formationsfix. Övriga eventuella flygplanbundna begränsningar för instrumentinflygning framgår av FOM-B
och AOM.
I TMA framförs SK60, JAS39 och veteranflygplan med 300 KIAS (550
km/h). ATS kan ge klarering för annan fart.
I TMA görs svängar med 45° bankning undantaget insväng till slutlig inflygning som görs med 30° bankning.
Fartreduktion under slutlig inflygning utförs för:
• SK60 på avstånd 6,5 NM (12 km) innan standardplané, vilket normalt ger
avstånd 13 NM (24 km) för fartreduktion. Därefter görs flygplanet landningsklart.
• JAS39 på avstånd 2,7 NM innan standardplané, vilket normalt ger avstånd 9,2 NM för fartreduktion. Därefter görs flygplanet landningsklart.
Fart för landningsklar:
• SK60 är 135 KIAS (250 km/h).
• JAS39 är 175 ±15 KIAS.
Vid annan fart skall ATS orienteras.
Vid instrumentinflygning används ”safety height” när höjdangivelser refererar till QFE och ”safety altitude” när höjdangivelser refererar till QNH.
2.2.4.4.1.2
ILS-inflygning med JAS39/CD
2.2.4.4.1.2.1
Allmänt
Localizer-inflygning med JAS39 C/D är inte tillåtet.
48
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.3 – 2.2.4.4.1.2.1
2 Flygning, grunder
ILS-inflygning JAS39 C/D är en precisionsinflygningsmetod som i grunden
bygger på civila procedurer där de civila flygplanen normalt tar sig från sin
sista brytpunkt till att bli etablerade genom ett av följande fyra sätt (benämns 1 – 4):
1 Radarvektorering av ATS.
2 Via en Standard instrument Arrival (STAR).
3 Full procedur efter passage över ett av flygplatsens navigeringshjälpmedel.
4 Navigering på eget navigeringssystem till en punkt som kan ligga c:a
10-12 NM ut på grundlinjen.
Följande fyra procedurer (benämns 5 – 8) förväntas också de civila luftfartygen kunna genomföra:
5 Då flygplanet etablerat sig på localizer skall detta alltid anmälas till
ATS.
6 Då inte landning går att genomföra förväntas alla flygplan genomföra
en publicerad missed approach procedure.
7 Under inflygning och under missed approach procedure förväntas alla
flygplan att, efter direktiv från ATS, kunna etablera sig i ett holding.
8 Efter start från flygplats förväntas alla flygplan kunna följa en Standard
Instrument Departure (SID), då sådan finns publicerad.
Eftersom JAS39 C/D saknar viss utrustning, och piloterna saknar viss utbildning, är endast procedurerna 1 (sida 49), 4 (sida 49) och 5 (sida 49) enligt
ovan, godkända med JAS 39 C/D.
OBS!
Beakta att dessa metoder bygger på civila procedurer och att metoderna med JAS39 C/D har stora begränsningar.
Berört ATS måste innan flygning vara informerade om de begränsningar JAS39 C/D har samt att piloten måste vara vaksam på klareringar från ATS så att dessa ej innebär krav som flygplanet inte kan utföra.
Flygningen kan komma att genomföras integrerat med civil trafik som
förväntar sig en viss typ av procedurer och är inte informerade om de
begränsningar JAS39 C/D har.
ATS eftersträvar att ansluta på localizer med en anslutningsvinkel = 30
grader samt med ett avstånd till planépunkt på minst 2 NM.
Vid vektorering för insväng på grundlinjen och etablering på localizer
förväntar sig ATS att flygplanet svänger med 30° bankning och fart
runt 200 kts.
En klarering att följa localizer innebär inte att höjd för slutlig inflygning kan lämnas, endast ”cleared approach” medger detta.
2.2.4.4.1.2.1 –
2.2.4.4.1.2.1
FOM-A Stridsflyg
49
2 Flygning, grunder
2.2.4.4.1.2.2
Förutsättning för genomförandet av ILS-inflygning
• Gällande planeringsunderlag skall vara inhämtat innan flygning. Information angående MSA, slutlig inflygningshöjd, planépunkt, Mapt samt
kontroll av glidbana skall särskilt beaktas. Notera att dessa punkter kan
baseras på hjälpmedel som inte är geografiskt placerad på eller i närhet
till aktuell flygbas.
• ILS-inflygning får utföras av pilot som har:
– genomgått ”Kompletterande IFR-utbildning” vid FBS, eller
– har genomgått civil utbildning för Instrument Rating (IR) samt
– efter ett längre uppehåll än 12 mån genomfört teoretisk repetition av
proceduren ILS-inflygning enligt DC bestämmande.
Kontakt med ATS i planeringsskedet
Inflygningsmetoderna får endast användas om de aktuella operationella
begränsningarna, enligt punkterna nedan, är kommunicerade med berört
ATS organ samt att de har givit tillstånd till att utnyttja aktuell metod på
den aktuella flygplatsen. Detta görs normalt i planeringsskedet via telefon.
Kontakten med ATS i dessa frågor kan även göras via färdplanen under en ”Remark” (RMK/) i punkt 18 eller direkt med aktuellt ATS under flygning via radio. Dessa förfaringssätt bör dock i möjligaste mån
undvikas då ATS i dessa fall inte ges möjlighet till att meddela sina begränsningar vad gäller hjälp vid inflygningen m m.
Följande skall klargöras med berörd ATS (även alternativflygplats) innan
flygning genomförs till aktuell flygplats:
• Etableringsmetod
– Normalt används vektorering. Om inte flygplatsen kan erbjuda detta
så måste tillstånd erhållas från berört ATS att få flyga på eget navigeringssystem till etablering via angöring av IP.
• Missed approach procedure samt holding
– Eftersom utbildning och utrustning saknas kan inte etablering i holding eller den publicerade missed approach procedure följas. Denna
brist måste ATS informeras om samtidigt som överenskommelse om
alternativt tillvägagångssätt vid dessa tillfällen klargöras.
OBS!
Baserat på ovanstående begränsningar skall DC bestämma hur inflygningsförfarandet ska gå till på aktuell destination.
50
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.1.2.2 –
2.2.4.4.1.2.2.1
2 Flygning, grunder
Ifyllande av färdplan
Följande ILS-specifika uppgifter skall tillföras färdplanen för att beskriva de förutsättningar JAS39 C/D har.
• Under punkt 10 Utrustning (se 2.1.2.5.2.4 Punkt 10: Utrustning (COM,
NAV, SSR and ADS) (sida 28)) ska flygplanets utrustning framgå.
• Under punkt 18 (se 2.1.2.5.2.8 Punkt 18: Övrig information (sida 33)) skall
det framgå om utrustning för TILS-inflygning saknas. Detta görs efter
förkortningen ”RMK/” (Remark).
2.2.4.4.1.2.3
1
2
Genomförande av ILS-inflygning med JAS39 C/D
Anflygning mot flygplats genomförs på höjd, på eller över angivna säkra höjder (MORA, MOCA, MSA) tills etablering på localizer genomförts, om inte lägre höjd erhållits av ATS vid vektorering. ”Request vector for ILS-approach” skall begäras av BFH till ATS på flygplatser där
detta är möjligt.
Navigering fram till och med etablering på localizer kan genomföras
med eller utan vektorering:
– med ATS vektorering för insväng tills etablering på localizer erhållits. Vid vektorering följs erhållen klarering vad gäller höjd.
”Cleared for approach” innebär att:
a
klarering erhållits för att själv etablera sig på localizer på angiven kurs eller, då man redan har etablerat sig, följa localizer (vid
etablering [inom en dot i sida] anmäls detta till ATS),
b
därefter planéra till slutlig inflygningshöjd.
c
När man når glideslope har man klarering att följa den.
– utan ATS-vektorering kan inflygning ske på eget system under förutsättning att navigeringssystemets eventuella nav-fel inte överskrider 0,5 NM. Detta skall kontrolleras tidigast 10 minuter före angöring
av OF. Vid ett eventuellt större nav-fel får inte inflygningen påbörjas
innan nav-felet korrigerats genom en fix.
Om MSA överstiger slutlig inflygningshöjd vid denna etableringsmetod får inte MSA-höjden underskridas innan etablering på localizer
och glideslope erhållits. Vid OF ges klarering för insväng och därefter
”cleared for approach”.
”Cleared for approach” innebär att:
a
3
4
2.2.4.4.1.2.2.2 –
2.2.4.4.1.2.3
klarering erhållits för att själv etablera sig på localizer på angiven kurs eller, då man redan har etablerat sig, följa localizer (vid
etablering [inom en dot i sida] anmäls detta till ATS),
därefter planéra till slutlig inflygningshöjd (dock lägst MSA).
b
c
När man når glideslope har man klarering att följa den.
Identifiering av aktuell ILS-fyr skall göras innan etablering på localizer.
Detta kan göras först efter att OF har valts som waypoint
Efter klarering ”cleared for approach” bör klarering för ett eventuellt
pådrag begäras från ATS.
FOM-A Stridsflyg
51
2 Flygning, grunder
5
6
7
8
9
Efter att ”cleared for approach” erhållits skall man följa localizer inom
en dot i sida under hela inflygningen. Hamnar man utanför en dot skall
pådrag genomföras och anmälas till ATS.
Fartreduktion bör genomföras 3 NM (bedömt på eget nav-system) innan beräknad planépunkt.
Vid etablering på glideslope följs denna information tills punkt för kontroll av glidbana enligt inflygningskort.
Efter kontroll av glidbana genomförs inflygning till och med det publicerade minima för kategori D-flygplan, och därefter landning. Om IALkortet saknar information för kategori D-flygplan får minima för kategori C-flygplan användas – under förutsättning att inflygningen till etablering på localizer och eventuellt pådrag genomförs helt med hjälp av
vektorering från ATS.
Pådrag genomförs, enligt erhållen klarering, när man når den publicerade höjden för minima och inte erhållit bankontakt. Detta anmäls till
ATS.
2.2.4.4.1.3
ILS-inflygning med SK60
ILS-inflygning med SK60 får utföras av pilot som:
• har genomgått ”Kompletterande IFR-utbildning” vid FBS eller har genomgått civil utbildning för Instrument Rating (IR); och
• har genomgått godkänd utbildning i ILS-inflygning enligt UtbA GTU.
52
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.1.2.3 –
2.2.4.4.1.3
2 Flygning, grunder
För att utföra annan ILS-inflygning än sådan som är vektoriserad till
grundlinjen skall piloten dessutom:
• under de senaste tre månaderna ha flugit minst 20 timmar SK60; och
• under de senaste tre månaderna ha utfört minst fem ILS-inflygningar
med procedur; och
• under de senaste 12 månaderna ha genomfört antingen ILS-utbildning
enligt UtbA GTU eller OPC inkluderande ILS-inflygning med procedur.
Om inte dessa tre krav uppfylls skall minst ett återinflygningspass omfattande ILS-inflygning med procedur genomföras med instruktör.
2.2.4.4.2
Svenska militära metoder och procedurer
Instrumentinflygning utförs som slingmetod eller direktmetod i enlighet
med FOM-A Gemensam – 12.9 Instrumentinflygning.
Bild 2:1 Slingmetod eller direktmetod.
En instrumentinflygningsprocedur skall betraktas som en kombination av
dessa delar, exempelvis anflygning och mellanliggande inflygning med
hjälp av pejl och slutlig inflygning med hjälp av TILS.
Godkända militära metoder för slutlig instrumentinflygning med SK60,
JAS39 och veteranflygplan är:
• PAR
• SRE
• TILS
• Pejl med avståndsinformation
• Pejl utan avståndsinformation
• MILS
2.2.4.4.1.3 – 2.2.4.4.2
FOM-A Stridsflyg
53
2 Flygning, grunder
2.2.4.4.2.1
Allmänt
När instrumentinflygning genomförs som direktmetod baserad på eget navigeringssystem, skall detta vara uppdaterat och godkänt. För JAS39 skall
navigeringssystemet kontrolleras högst 10 min före IP och vid behov uppdateras med optiskt fix, radarfix eller formationsfix. Övriga eventuella flygplanbundna begränsningar för instrumentinflygning framgår av FOM-B
och SFI.
I TMA framförs SK60, JAS39 och veteranflygplan med 300 KIAS (550
km/h). ATS kan ge klarering för annan fart.
I TMA görs svängar med 45º bankning undantaget insväng till slutlig inflygning som görs med 30º bankning.
Fartreduktion under slutlig inflygning utförs för:
• SK60 på avstånd 6,5 NM (12 km) innan standardplané, vilket normalt ger
avstånd 13 NM (24 km) för fartreduktion. Därefter görs flygplanet landningsklart.
• JAS39 på avstånd 2,7 NM (5 km) innan standardplané, vilket normalt ger
avstånd 9,2 NM (17 km) för fartreduktion. Därefter görs flygplanet landningsklart.
Fart för landningsklar:
• SK60 är 135 KIAS (250 km/h).
• JAS39 är 175 ±15 KIAS (325 ±25 km/h).
Vid annan fart skall ATS orienteras.
Vid instrumentinflygning används ”safety height” när höjdangivelser refererar till QFE och ”safety altitude” när höjdangivelser refererar till QNH.
2.2.4.4.2.2
Metodik- och fraseologibeskrivningar
I följande metodik- och fraseologibeskrivningar ges exempel på svenska
militära instrumentinflygningsprocedurer:
2.2.4.4.2.2.1
TILS-inflygning
• TILS-inflygning kan göras antingen som ”39 TILS” eller ”vektorering för
TILS”. Vid 39 TILS och använder piloten flygplanets navigeringssystem
fram till slutlig inflygning. Vid vektorering för TILS leder ATS till slutlig
inflygning.
• Inflygningsklarering bör lämnas innan luftfartyget anmäler etablerad,
om inte omständigheterna hindrar att inflygningsklarering lämnas vid
denna tidpunkt.
• Vid TILS-låsning anmäler piloten detta och ATS kvitterar med ”Distance
x NM (y km)”. Piloten kontrollerar mot eget avläst avstånd och korrigerar detta vid behov före fartreduktion och landställsutfällning.
• Fartreduktion för JAS39 utförs på avstånd 2,7 NM (5 km) innan plané,
vilket normalt ger avstånd 9,2 NM (17 km). Därefter görs flygplanet
landningsklart.
54
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.1 –
2.2.4.4.2.2.1
2 Flygning, grunder
• ATS ger QDM om avvikelsen är större än ± 10° från inkursen då piloten
anmäler landningsklar.
• Standardplané får endast påbörjas inom ± 10° från inkurs. Därav skall piloten anmäla plané då flygningen inte vektoreras eller övervakas av ATS.
• Standardplané påbörjas på avstånd som svarar mot inflygningshöjd, normalt 2000 ft (600 m) och 6,8 NM (12,6 km). Standardplane får som lägst
påbörjas från höjd 1700 ft (500 m) QFE.
Bild 2:2 Metodikexempel: 39 TILS med slingmetod via plats.
2.2.4.4.2.2.1 –
2.2.4.4.2.2.1
FOM-A Stridsflyg
55
2 Flygning, grunder
Bild 2:3 Fraseologiexempel: 39 TILS med slingmetod via plats.
2.2.4.4.2.2.2
Pejl-inflygning utan avståndsinformation
Anflygning
• Piloten begär QDM (täta kontroller före plats).
• Under anflygning får piloten vindkompenserad utkurs, utflygningstid
och inkurs.
• Uppdelning av formation görs senast vid plats då underenhet genomför
en 3 minuters fördröjning.
Mellanliggande inflygning
• Piloten tersar på utkurs. Normal utflygningstid är 2 min med fart 300
KIAS (550 km/h).
• Vid anmälan om insväng får piloten information om parallellavstånd
(brett/smalt).
56
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.2.1 –
2.2.4.4.2.2.2
2 Flygning, grunder
Slutlig inflygning, Pejl
• Efter insväng görs flygplanet landningsklart på lägst 1700 ft (500 m)
QFE.
• ATS ger ”cleared approach” under slutlig inflygning när pejlutslaget ligger inom ±10° från inkurs.
• Kontinuerlig plané påbörjas mot kritisk höjd.
Bild 2:4 Metodikexempel: Pejl-inflygning utan avståndsinformation.
2.2.4.4.2.2.3
Pejl-inflygning med avståndsinformation
Avståndsinformationen hämtas från flygplanets navigeringssystem eller
från ATS (övervakning/vektorering).
Anflygning
• Klargör med ATS hur avstånd ges, antingen från ATS eller avläst i flygplanet.
• Piloten begär QDM (täta kontroller före plats).
• Under anflygning får piloten vindkompenserad utkurs, utflygningstid
och inkurs.
2.2.4.4.2.2.2 –
2.2.4.4.2.2.3
FOM-A Stridsflyg
57
2 Flygning, grunder
Mellanliggande inflygning
• Piloten tersar på utkurs. Normal utflygningstid är 2 min med fart 550
km/h (300 KIAS).
• Vid anmälan om insväng får piloten information om parallellavstånd.
– Normalt mellan 15° och 20° från kontra- till inkurs
– Mindre än 15° benämns smalt
– Mer än 20° benämns brett
Slutlig inflygning med avståndsinformation
• ATS ger ”cleared approach” under slutlig inflygning när pejlutslaget ligger inom 10° från inkursen.
Bild 2:5 Metodikexempel: Pejl-inflygning med avståndsinformation.
58
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.2.3 –
2.2.4.4.2.2.3
2 Flygning, grunder
Bild 2:6 Fraseologiexempel: Pejl-inflygning med avståndsinformation.
2.2.4.4.2.2.3 –
2.2.4.4.2.2.3
FOM-A Stridsflyg
59
2 Flygning, grunder
2.2.4.4.2.2.4
SRE-inflygning
• ATS meddelar fartreduktion för SK60, normalt 6,5 NM (12,6 km) innan
plané. Därefter görs flygplanet landningsklart.
• ATS meddelar fartreduktion för JAS39 , normalt 2,7 NM (5 km) innan
plané. Därefter görs flygplanet landningsklart
• ATS bör inte ge kurskorrektioner under fartreduktionen.
• Flygplanet skall vara stabiliserat på grundlinjen i planflykt senast 1,1
NM (2 km) före glidbanan.
• ATS informerar om rätt höjd i förhållande till avståndet intill säkerhetshöjden.
• ATS påminner om kritisk höjd på avstånd 2,7 NM (5 km).
• Piloten får landningstillstånd senast på avstånd 2,2 NM (4 km).
• Inflygningen skall avslutas senast på avstånd 1,1 NM (2 km).
Bild 2:7 Metodikexempel: Vektorering för SRE med direktmetod.
60
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.2.4 –
2.2.4.4.2.2.4
2 Flygning, grunder
Bild 2:8 Fraseologiexempel: Vektorering för SRE med direktmetod.
2.2.4.4.2.2.5
PAR-inflygning
• ATS meddelar fartreduktion för SK60, normalt 6,5 NM (12,6 km) innan
• ATS meddelar fartreduktion för JAS39 , normalt 2,7 NM (5 km) innan
• ATS bör inte ge kurskorrektioner under fartreduktionen.
• Flygplanet skall vara stabiliserat på grundlinjen i planflykt senast 1,1
NM (2 km) före glidbanan.
2.2.4.4.2.2.4 –
2.2.4.4.2.2.5
FOM-A Stridsflyg
61
2 Flygning, grunder
• ATS ger glidbaneinstruktioner intill avstånd 2,7 NM (5 km) (såvida flygplanet inte kommer för lågt) och därefter endast glidbaneupplysningar.
• ATS påminner om kritisk höjd på avstånd 2,7 NM (5 km).
• Piloten får landningstillstånd senast på avstånd 2,2 NM (4 km).
• Inflygningen skall avslutas senast på avstånd 0,5 NM (1 km), utom vid
nödinflygning.
Kombinationen av pejl och PAR kan användas vid exempelvis tekniskt
fel på flygplanets transponder som gör att flygplanet blir ”osynligt” på
ATS sekundärradar.
Bild 2:9 Metodikexempel: Pejl-PAR-inflygning med slingmetod via plats.
62
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.2.5 –
2.2.4.4.2.2.5
2 Flygning, grunder
Bild 2:10 Fraseologiexempel: Pejl-PAR-inflygning med slingmetod via plats.
2.2.4.4.2.2.6
MILS-inflygning
• MILS-inflygning får inte förväxlas med ILS-inflygning (se 2.2.4.4.1 Metoder och procedurer grundade på civila hjälpmedel (sida 48)).
• MILS-inflygning utförs endast med vektorering från ATS.
• Identifiering av aktuell fyr skall göras innan etablering på localizer.
• ATS meddelar fartreduktion och flygplanet görs landningsklart.
2.2.4.4.2.2.5 –
2.2.4.4.2.2.6
FOM-A Stridsflyg
63
2 Flygning, grunder
• ATS skall undvika att ge kurskorrektioner under tid när flygplanet görs
landningsklart.
• Vektoreringen skall avslutas som tidigast då flygplanet ligger på grundlinjen på avstånd 11,9 NM (22 km) och piloten anmält etablerad.
• ATS skall ge instruktioner så att enheten är etablerad i planflykt på LLZ
väl innan GP nås.
• Piloten skall meddelas avstånd 5,4 NM (10 km) från ATS.
Bild 2:11 Metodikexempel: Vektorering för MILS med direktmetod.
64
FOM-A Stridsflyg
2.2.4.4.2.2.6 –
2.2.4.4.2.2.6
2 Flygning, grunder
Bild 2:12 Fraseologiexempel: Vektorering för MILS med direktmetod.
2.2.4.5
Avstånd till andra flygplan vid landning
Risk för kvarliggande turbulens kan kräva större avstånd än vad som
anges i ”FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser”, framförallt vid
vindstilla eller liten sidvindskomposant. Beakta även risken för höga
närmandehastigheter i samband med inflygning för landning.
2.2.5
Rapportering
2.2.5.1
Väderrapportering
2.2.5.1.1
I luften
Följande väderförhållanden skall rapporteras under flygning:
2.2.4.4.2.2.6 –
2.2.5.1.1
FOM-A Stridsflyg
65
2 Flygning, grunder
2.2.5.1.1.1
Till ATS:
Besättningen skall snarast rapportera väderobservationer av följande slag
till ATS:
• En specialrapport inledd med orden ”AIREP SPECIAL” då besättningen
observerat svår isbildning, svår turbulens eller annat meteorologiskt förhållande som enligt BFH åsikt kan inverka på säkerheten eller kraftigt
påverka andra flygningar.
• Under ut- och inflygningsfaserna skall besättningen snarast rapportera
sådana meteorologiska förhållanden som inte tidigare rapporterats men
som enligt BFH åsikt kan inverka på andra luftfartygs säkerhet. Observerad isbildning (oavsett intensitet), måttlig eller svår turbulens samt vindskjuvning bör dock alltid rapporteras, även om de tidigare rapporterats
till luftfartyget.
2.2.5.1.1.2
Till lokal eller central väderenhet (QBC):
• Isbildning (lätt isbildning endast om denna ej varit prognosticerad)
• Åskväder
• Markant vindskjuvning i låg nivå
• Måttlig eller svår turbulens
• Avvikelse från prognos eller andra väderförhållanden som bedöms kunna påverka pågående eller planerad flygverksamhet.
QBC sänds normalt på kanal E (122.60) till lokal eller central väderenhet. ATS och Stril vidarebefordrar, i enlighet med bland annat BFLANS, rapporter till väderenhet och till flygplan som kan beröras av
rapporterade förhållanden.
2.2.5.1.2
Efter flygning
Avvikelser från prognos eller andra iakttagelser som bedöms vara av värde
för vädertjänsten skall efter flygning rapporteras till lämplig väderenhet.
2.2.5.2
Avlämning
Avlämning görs i loggbok eller till mottagande tekniker. Uppgifter lämnas
enligt RAFT och i förekommande fall enligt FOM-B (AOM för respektive
flygplantyp). Då TR eller DA av teknisk natur har skrivits, skall tekniker informeras om innehållet.
2.2.5.3
Skjutrapport
Skall skrivas i enlighet med RAFT. (Blankett återfinns i loggboken.)
2.2.5.4
Avrapportering efter flygning
Avrapportering görs till DC efter flygning.
Normalt görs avrapporteringen via flygtjänstledaren, PL eller i flygprogrammet vid återkomst till divisionen. Annat sätt regleras i BOF.
66
FOM-A Stridsflyg
2.2.5.1.1.1 – 2.2.5.4
2 Flygning, grunder
2.2.5.5
Debriefing/utvärdering
DC ansvarar för att flygningen utvärderas.
Utvärderingen är en viktig del av flygningen. Det är väsentligt att de
erfarenheter som framkommer tas tillvara och sprids inom divisionen
och till andra enheter. Detta är en av grunderna i kvalitetsarbetet inom
flygtjänsten.
2.3
Kommunikation/Checklistor/
Callouts
2.3.1
Kommunikation
Fraseologi enligt Handbok Flygengelska.
2.3.1.1
På marken
Radiosändning får ej ske under pågående tankning eller då arbete med ammunition pågår inom 3 meter från luftfartyget. Detta gäller även användande av mobiltelefon.
Divisionsfrekvens/mark utnyttjas i förekommande fall för radiotrafik fram
till dess att uttaxning påbörjas.
2.3.1.2
Användande av transponder
Användande av transponder regleras i FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
Transponderkod 7700 är ett sätt att omedelbart uppmärksamma ATS
på att något onormalt inträffat. Exempel på sådana situationer är då
AOM nödinstruktion (motsv) använder begreppet landa snarast, eller
då piloten av omständigheterna (exempelvis vädersituationen) tvingas
inträda i kontrollerat luftrum utan att klarering varit möjligt att inhämta.
2.3.1.3
Kommunikation vid användande av tvåradiosystem
Utges senare.
2.3.1.4
Flygning med flygtolk
2.3.1.4.1
Allmänt
Vid flygning över länder där det inte är möjligt att kommunicera på engelska eller svenska skall normalt en flygtolk ingå i besättningen. Om någon
pilot i besättningen talar det aktuella språket flytande kan avsteg, vad gäller krav på flygtolk, beslutas av L CF. Piloten skall i dessa fall få utbildning
2.2.5.5 – 2.3.1.4.1
FOM-A Stridsflyg
67
2 Flygning, grunder
i den flygradioterminologi som används i det aktuella landet innan flygningen påbörjas.
2.3.1.4.2
Procedur
Innan flygning genomförs med ”Flygtolk” i besättningen skall befälhavaren utbilda flygtolken i:
• De nödprocedurer som gäller i aktuellt luftfartyg vad gäller emergency
evacuation m m.
• Nödutrustningens placering i det aktuella luftfartyget.
• Vilken flygplansutrustning (ex. radion) som flygtolken får manövrera
och hur det går till.
• Hur fördelningen av arbetsuppgifter (CRM) i cockpit mellan piloter och
flygtolk.
• När det är lämpligt/olämpligt för flygtolken att prata för att inte piloten
ska bli störda vid olämpligt tillfälle.
• Hur piloten initierar flygtolken att ta kontakt med flygtrafikledningen.
Vid flygning med flygtolk som har tillhandahållits av annan stat (skall godkännas av CF enligt FOM-A Gemensam – 5.2.3 Rollkrav) skall befälhavaren
innan flygning även bedöma om flygtolken talar tillräckligt bra engelska/
svenska för att lätt kunna göra sig förstådd med piloten. Befälhavaren beslutar sedan om den aktuella flygtolken kan ingå i besättningen.
2.4
Miljöpåverkan
2.4.1
Mörker
2.4.1.1
Allmänt
Särskilda direktiv för flygning under mörker framgår av kapitel 3, 4, 7 och
10.
2.4.1.2
Planläggning
Chef som fattar beslut om flygning (eller i förekommande fall: övningsledare flyg) fastställer vid behov tidpunkter för övergång mellan tillämpning av
dager- och mörkerbestämmelser.
2.4.2
NVD
Utges senare.
68
FOM-A Stridsflyg
2.3.1.4.1 – 2.4.2
2 Flygning, grunder
2.4.3
Flygning i hög vindhastighet
Flygning i hög vindhastighet med fallskärmsutrustat flygplan skall prövas
och begränsas med hänsyn till verksamhetens risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
Flygning genomförs normalt ej med fallskärmsutrustat flygplan om vindhastigheten på 30 ft (10 m) höjd i område som berörs av flygningen är högre än
• 27 kts (50 km/h) i medelvind, eller
• 32 kts (60 km/h) i vindbyar
Vid flygningar med hög angelägenhetsgrad kan efter noggrant beaktande
flygning i följande vindstyrkor beordras av L CF:
• 35 kts (65 km/h) i medelvind, eller
• 40 kts (74 km/h) i vindbyar
Varning!
Risken för personskada efter utskjutning ökar markant med ökad
vindstyrka.
Med medelvind avses vindens medelvärde över 10 minuter.
2.4.4
Flygning över hav vid hög våghöjd
Flygning över hav vid hög våghöjd med fallskärmsutrustat flygplan prövas
och begränsas med hänsyn till verksamhetens risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
Vid våghöjder över 4–5 meter bör nödvändigheten med flygningen
särskilt beaktas. Livbåten är stabil och sjövärdig upp till Seastate 7
(våghöjd 6–9 meter). Dock bör man beakta de problem som kan uppstå
då man ska ta sig upp i båten vid höga våghöjder.
2.4.5
Flygning i låg ytterluftstemperatur
Flygning vid låg ytterluftstemperatur i marknivån prövas och begränsas
med hänsyn till verksamhetens risknivå och angelägenhetsgrad (ORM).
En ytterlufttemperatur vid marknivån som understiger –25° i större delen av aktuellt område kan användas som riktvärde för när flygning
bör begränsas. Härvid bör vindhastigheten också beaktas.
2.4.3 – 2.4.5
FOM-A Stridsflyg
69
2 Flygning, grunder
2.4.6
Flygning under isbildningsförhållanden
2.4.6.1
Planläggning
Beroende på flygplantyp skall flygning i områden med prognosticerad
måttlig eller svår isbildning begränsas eller undvikas. Hänsyn skall också
tas till flygräddningshelikopters begränsning vid isbildningsrisk på låg
höjd.
2.4.6.2
Genomförande
Kontrollera noga under okulärbesiktning förekomst av frost, is eller snö på
flygplanet.
Under taxning skall tillräckligt avstånd hållas till framförvarande för att
minska risken att uppvirvlande snö eller is orsakar skador.
Åtgärder vid svår isbildning under flygning:
• Ändra kurs och/eller höjd för att komma ut ur isbildningsområdet
• Under stigning: håll högre fart än normalt för att inte få isbeläggning på
undersidan av vingar och stabilisator
• Under plané: håll hög sjunkhastighet för att passera genom isbildningsskiktet så fort som möjligt
• Genomför om möjligt direktinflygning för att kunna hålla så hög fart
som möjligt och för att kunna vara så kort tid som möjligt i område med
risk för isbildning
2.4.7
Flygning vid risk för blixturladdning
Flygning i område med prognosticerad risk för blixturladdning minimeras.
Åtgärder vid blixtnedslag i flygplan under flygning, förutom åtgärder enligt respektive FOM-B (AOM):
• Kontrollera flyginstrument och displayer med avseende på funktionalitet
• Kontrollera radioutrustning och transponder
• Kontrollera säkringspaneler
2.4.8
Flygning vid sandade banor
Anvisningar för flygning vid sandade banor framgår av FOM-A Gemensam
– 12 Flygtrafikbestämmelser.
70
FOM-A Stridsflyg
2.4.6.1 – 2.4.8
2 Flygning, grunder
2.4.9
Flygning i vulkanisk aska
2.4.9.1
Allmänt
Flygning i aska skall ske enligt nedanstående tabeller. Avsteg från dessa
kan ges för insats, incident- samt räddningsuppdrag av CF efter samråd
med CT. För sådant avsteg ska riskanalys genomföras. Tagna beslut skall
vara dokumenterade.
Flygning över/under område som prognostiserats innehålla vulkanisk
aska medges.
2.4.9.2
Definitioner av askområden
Koncentrationsgrad
Koncentrationsvärde
Askområde
Låg
200-2000 mikrogram/m3
Blått
Medel
2000-4000
Hög
över 4000
2.4.9.3
mikrogram/m3
mikrogram/m3
Grått
Rött
Konsekvenser av askområde
Askområde
Konsekvens
Blått
Flygning får genomföras om det finns tekniskt och operationellt underlag
(se 2.4.9.4 Underlag för flygning i aska (sida 71)).
Grått
Flygning får genomföras om det finns tekniskt och operationellt underlag
(se 2.4.9.4 Underlag för flygning i aska (sida 71)).
Rött
Ingen flygning får bedrivas med turbinförsedda luftfartyg inom FM.
2.4.9.4
Underlag för flygning i aska
Helikopter
Underlag för flygning i grått område
Underlag för flygning i blått område
SK60a)
Utges senare
Utges senare
JAS 39
Nej
Ja
Ref.
Utges senare
11FMV 5751-1:1
a) SAAB teknisk chef beslutar om det finns tekniskt underlag.
2.4.9.5
Ofrivillig flygning i bedömd askrik miljö
Askutbredning är svårt att förutsäga och luftburna väderradar är inte designade att upptäcka vulkanisk aska.
Följande är tecken på att det kan finnas vulkanisk aska i luften.
• Rök eller damm i cockpit.
• Skarp eller svavelaktig lukt.
• St. Elmo's fire eller statisk urladdning runt vindruta.
• Ett starkt vitt eller orange sken i luftintag.
• Distinkt stråle från landningsljus.
• Alla avvikande indikationer på airspeed eller motorparametrar.
2.4.9.1 – 2.4.9.5
FOM-A Stridsflyg
71
2 Flygning, grunder
Vid något av ovanstående tecken gör en 180°-sväng bort från askmoln och
landa snarast.
Anmäl följande till ATS om möjligt:
1
2
3
4
5
6
7
8
Anropssignal
Position
Tid
Flyghöjd
Position, bäring, avstånd till vulkanisk askaktivitet, nivå på förorening
Askmolns utbredning vertikal, sidled m m
Lufttemperatur
Vind
Alla observationer som tyder på att flygning har skett i askrik miljö skall
snarast rapporteras till Transportstyrelsen.
72
FOM-A Stridsflyg
2.4.9.5 – 2.4.9.5
3
Förbandsflygning
3.1
Planläggning
3.1.1
Allmänt
Förbandsflygning genomförs som OAT.
Detta kapitel bygger till del på begreppen förbandschef och formationsledare.
Förenklat kan sägas att förbandschef är chef för förbandet och formationsledare är den som flyger längst fram. Ansvarsfördelningen mellan dessa två utvecklas längre fram i kapitlet. Normalt flyger förbandschefen längst fram och är då tillika formationsledare, men om förbandschefen av t ex taktiska eller utbildningsskäl vill ligga längre bak i
förbandet kan en av de övriga förbandsmedlemmarna utses som formationsledare.
3.1.2
Förbandschefs och formationsledares
åligganden
3.1.2.1
Planläggning
Förbandschef (rotechef/gruppchef) ger OFFG och ansvarar för att erforderliga förberedelser för flygningen genomförs. Uppgiftsfördelning vid förberedelsearbete framgår av TTP.
3.1.2.2
Genomförande
Förbandschefen bibehåller förbandschefsansvaret (FOM-A Gemensam –
1.4.3.1.4 Förbandschef) även då denne inte är formationsledare.
Formationsledare anför roten/gruppen och ansvarar för förbandets klareringar samt, vid flygning i formering, även för separation mot andra flygplan och hinder.
Formationsledare manövrerar så att flygningen underlättas för förbandsmedlemmarna. Denne tar därvid bland annat hänsyn till:
• Solens bländande effekt.
• Terräng och hinder.
• Vindförhållanden och turbulens.
• Nederbörd och siktförhållanden.
• Fart- och manöverutrymme vid svängar.
• Närhet till moln.
3.1.1 – 3.1.2.2
FOM-A Stridsflyg
73
3 Förbandsflygning
• Möjligheten till radarlåsning vid start och flygning i radarkolonn.
• Luftrum.
Formationsledaren påminner även om inställning av höjdmätare, motoravisning med mera.
Vid lösandet av taktisk uppgift kan ett förband dela upp i flera enheter, underenheter, varvid det flygoperationella ansvaret temporärt
övergår till chefen för respektive underenhet.
3.1.2.3
Rapportering
Förbandschef genomför genomgång efter flygning med förbandet. Denne
svarar också för att erforderligt efterarbete och avrapportering genomförs.
3.1.3
Förbandsmedlems åligganden
3.1.3.1
Planläggning
Förbandsmedlem stödjer förbandschefen vid lösandet av förbandets uppgift. Uppgiftsfördelning vid förberedelsearbete framgår av TTP.
3.1.3.2
Genomförande
Bakomvarande lämnar erforderligt manöverutrymme för framförvarande.
Vid ögonkontakt svarar bakomvarande för separation till framförvarande.
Framförvarande anpassar sin flygning för att underlätta för bakomvarande.
Vid annan formationskategori än formering övervakar respektive förbandsmedlem själv sin flygning avseende hinderfrihet och flyger i sådan
bana och med sådan fart och belastning att gällande restriktioner innehålls.
Vid flygning på lägre höjd än 170 ft (50 m) får förbandsmedlem inte hålla
lägre höjd än den som leder formationen.
3.1.4
Uppdragschefs åligganden
3.1.4.1
Allmänt
Uppdragschefen är chef för ett eller flera förbands taktiska uppgift. Chef
för övriga uppgifter är respektive förbandschef.
Uppdragschef kan vara förbandschef, men också förbandsmedlem eller besättningsmedlem inom i uppdraget deltagande förband. (Se även FOM-A
Gemensam – 1.4.2 Övergripande rollbeskrivningar.)
3.1.4.2
Planläggning
Uppdragschef samordnar lösandet av uppgiften samt genomför taktisk
riskanalys.
74
FOM-A Stridsflyg
3.1.2.2 – 3.1.4.2
3 Förbandsflygning
3.1.4.3
Genomförande
Uppdragschefen ger vid behov taktiska order till olika delar av i uppdraget
ingående förband under lösandet av uppgiften.
Ansvar för flygsäkerhet och operativ säkerhet åligger alltid BFH och
förbandschef.
3.1.5
Flygning i blandförband
Flygning i förband med olika flygplantyper (blandförband) beslutas av DC.
Vid sådant beslut skall DC särskilt beakta utbildningsnivå och erfarenhet på besättningar som inte tillhör Försvarsmakten samt syftet med
flygningen. Som riktlinje kan militär flygutbildning motsvarande minst
genomförd GFSU användas.
Flygning i blandförband i formering under IMC får normalt göras högst i
rote. Avsteg får göras av DC upp till 4-grupps storlek.
Vid flygning i blandförband i samband med lufttankning beslutar chef som
fattar beslut om flygning vilken gruppstorlek som får användas. Se
12.1.2.4.1 Samling (sida 133) för bestämmelser avseende formationsbildning/samling i samband med lufttankning.
3.2
Genomförande
Tabell 3:1 .
Ansvar
Sluten Formering
Sep. metod
Formationstyp
Inbördes
avstånd
Extern Klarer- VMC
sep.
ing
IMC
Flank
Långflank
Ruta Bred- Box
dat
5-20 m
FormL
FormL
Visu
Visu
x
x
x
FormL
FormL
Visu
Visu
x
x
x
x
x
ma)
Pil
Kolonn
Öppen Formering
20-200
Anfallsgruppering
50-500 m
Enskilt
FormL
Visu
Visu
Breddad gruppering
1-3 NM
Enskilt
FormL
Visu
Visu
Enskilt
FormL
Visu/rr
Visu/rr/
höjd
Enskilt
FormL
Visu/rr/ Visu/rr/ Beslutas av förbandschef beroende på den taktiska
höjd/ge höjd/ge situationen
o/tid
o/tid
Kolonn
Obunden gruppering
1-8
NMb)
x
x
x
x
a) Normalt 50–100 m.
b) För avstånd vid instrumentinflygning i radarkolonn se 3.2.2.2.2.3 TILS- och MILS-inflygning
(sida 80).
3.1.4.3 – 3.2
FOM-A Stridsflyg
75
3 Förbandsflygning
3.2.1
Formationskategorier
3.2.1.1
Sluten formering (Close formation)
Sluten formering genomförs normalt som flank eller långflank och genomförs normalt upp till 4-grupps storlek. Avsteg får göras av DC.
Sluten formering används vid:
• start och landning
• vissa typer av målgång
• instrumentinflygning
• utbildning
• flyguppvisning (se vidare vid 6 Uppvisnings- och förevisningsflygning (sida
95))
• lufttankning
Vid flygning i sluten formering med fler grupper än en är minsta tillåtna
avstånd mellan grupperna normalt 50 m. Avsteg från 50 m mellan grupperna får göras av lokal flygchef vid flyguppvisning och träning inför flyguppvisning.
Molngenomgång i större formation än rote beslutas av DC.
3.2.1.1.1
Flygplanens placering
Vid flygning i sluten formering är förbandsmedlem bunden till beordrad
flank. Mellanrum mellan flygplan är 5–20 m. Flygplanens plats (formeringsvinkel och staffling) framgår av TTP samt respektive utbildningsanvisning för GFU/F och GTU.
Omformering av förbandet beordras av formationsledare. Vid omformering intas platserna i slutskedet av omformeringen flygplanvis i nummerordning. Vid flankväxling ökas först avståndet längdled, därefter sker sidledsförflyttning under framförvarandes ändvirvlar/jetstråle.
3.2.1.1.2
Höjd, fart och bankningsvinklar
Flygning i sluten formering får inte ske på höjd under 170 ft (50 m) utom i
samband med start och landning.
Flygning i sluten formering får inte genomföras i ljud- eller överljudsfart.
Största tillåtna bankning i sluten formering är:
• med rote utan yttre referenser: 60°.
• med grupp utan yttre referenser: 45°.
• vid sväng mot flanken med 4-grupp i långflank: 30°.
• med NVD: 60°.
76
FOM-A Stridsflyg
3.2.1.1 – 3.2.1.1.2
3 Förbandsflygning
3.2.1.1.3
Byte av formationsledare
Byte av formationsledare i luften sker med separation i sidled om minst
50 m. Efter genomfört byte sker ny anmälan i enlighet med 3.3.1 Radiokommunikation (sida 84).
3.2.1.1.4
Sluten formering, övriga direktiv
Byte av radiofrekvens, höjdmätarinställning och liknande bör om möjligt
göras VMC.
Luftbroms används normalt inte av formationsledare utan att detta anges
via radio.
3.2.1.2
Öppen formering (Loose formation)
Öppen formering genomförs normalt som flank eller långflank upp till 4grupps storlek. Vid förevisning och lufttankning får avsteg beträffande formationens utseende och storlek göras av DC.
Öppen formering används:
• vid skolmässig avancerad flygning
• vid ombasering och förflyttningsflygning (motsv)
• vid förevisning
• som ett utbildningssteg till flygning i anfallsgruppering
• vid lufttankning
3.2.1.2.1
Vid flygning i öppen formering är förbandsmedlem bunden till beordrad
flank. Mellanrum mellan flygplan är 20–200 m, normalt avstånd är 50–
100 m. Flygplanens plats (formeringsvinkel och staffling) framgår av TTP
samt respektive utbildningsanvisning för GFU/F och GTU.
Omformering och byte av formationsledare i öppen formering sker som vid
sluten formering.
3.2.1.2.2
Höjd och fart
Flygning i öppen formering får inte ske på lägre höjd än 170 ft (50 m).
Vid förbandsflygning i ljud- eller överljudsfart skall grupperings- respektive formeringsvinkeln vara mindre än 45º. Särskilda ytterligare föreskrifter
kan framgå av FOM-B.
3.2.1.3
Anfallsgruppering (Offensive formation)
Anfallsgruppering används inom formation i enlighet med TTP.
3.2.1.3.1
Vid flygning i anfallsgruppering är förbandsmedlem inte bunden till flank.
Mellanrum mellan flygplan är normalt 50–500 m och flygplanens plats (for-
3.2.1.1.3 – 3.2.1.3.1
FOM-A Stridsflyg
77
3 Förbandsflygning
meringsvinkel och staffling) framgår av TTP respektive utbildningsanvisning för GTU.
3.2.1.3.2
Höjd, fart och bankningsvinklar
Vid flygning i anfallsgruppering på lägre höjd än 170 ft (50 m) är största
tillåtna bankningsvinkel 45° för den som leder formationen.
Vid flygning i ljud- eller överljudsfart skall grupperingsvinkeln vara mindre än 45°.
3.2.1.4
Breddad gruppering (Battle formation)
Breddad gruppering används som standardgruppering i övnings- eller insatsområdet under dager/VMC.
3.2.1.4.1
Vid flygning i breddad gruppering är avståndet mellan flygplanen normalt
2–3 NM (3–5 km).
3.2.1.5
Kolonn (Trail)
Kolonn används i enlighet med TTP. Radarkolonn används som standardgruppering under mörker/IMC.
3.2.1.5.1
Vid flygning i kolonn är avståndet mellan flygplanen normalt 2-3 NM (3-5
km). Minsta avstånd vid flygning i radarkolonn är 1 NM (2 km).
3.2.1.6
Andra formationskategorier och typer
Andra formationskategorier och typer än i Tabell 3:1 (sida 75) angivna (eller
varianter av dessa) kan användas enligt beslut av DC.
3.2.1.7
Saknade kamraters formation
Används för att hedra kamrater ur flygvapnet som omkommit eller stupat i
tjänsten. Beslutas av L CF i samråd med CF. Utförande enligt FM ceremonibestämmelser.
3.2.1.8
Eskort i luften
Används normalt när ett annat lands statsöverhuvud anländer till Sverige
på ett officiellt statsbesök, men kan även genomföras vid andra officiella
besök. Beslutas av HKV. Utförande enligt FM ceremonibestämmelser.
I övriga fall kan ÖB, eller den av ÖB bemyndigad, besluta om att detta skall
genomföras.
78
FOM-A Stridsflyg
3.2.1.3.1 – 3.2.1.8
3 Förbandsflygning
3.2.2
Start och landning
3.2.2.1
Start
Start kan göras som:
• Start i formering.
• Utdragen start. Start i radarkolonn är en form av utdragen start.
Sista förbandsmedlem meddelar inte ”klar för start” förrän förbandet fått
klarering att starta. Efter lättning stiger udda enheter något flackare och
jämna enheter något brantare än normalt.
3.2.2.1.1
Start i formering
Start i formering får normalt inte göras i större förband än rote. Lokal flygchef kan ge tillstånd till start i större förband för flyguppvisning och träning för flyguppvisning.
För start i formering gäller:
• Minsta banbredd 24 m.
• Lägsta molnbas är normalt 300 ft (100 m). Avsteg får ges av DC.
• Största avstånd mellan flygplanen 100 m.
• Rotechefen använder banans läsida.
• Start i sluten formering får ej göras på sandad bana.
Rotetvåa som passerar rotechefen anmäler detta på radio och övertar momentant ledningen av rotens manövrering.
3.2.2.1.2
Utdragen start
För utdragen start gäller:
• Minsta avstånd mellan flygplanen vid start är 500 m.
• Underenhet ställer normalt upp på banan tidigast då framförvarande
flygplan påbörjat rullning. Avsteg får göras av förbandschef.
• Separation mellan förbandsmedlemmarna skall ske med:
– ögonkontakt, eller
– radarkolonn, eller
– höjdseparation
Förbandsmedlem som inte kan upprätthålla planerad ögonkontakt eller radarkontakt med framförvarande meddelar detta och tar ut separation enligt 3.2.4 Separation (sida 82).
3.2.2.2
Inflygning och landning
3.2.2.2.1
Uppdelning av förband i samband med landning visuellt
Förband i formering skall före inträde i trafikvarv grupperas i flank motsatt
trafikvarvets riktning. Eventuell uppdelning skall göras senast vid sväng
till final.
3.2.2.1 – 3.2.2.2.1
FOM-A Stridsflyg
79
3 Förbandsflygning
Uppdelning signaleras genom tecken från formationsledaren (”upprepade klappar på hjälmens ovansida”) för att förbandsmedlem ej ska
följa med i svängen.
Minsta avstånd mellan flygplanen vid utdragen landning är normalt 1000
m i enlighet med FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser. Lokal flygchef kan ge tillstånd till kortare avstånd i samband med flyguppvisning.
Eftersträva att landa mitt på banan för att efterhand styra över på den
sida där avtaxning skall ske.
Om landning sker på alternerande sidor får korsning av bakomvarande flygplans banhalva ej ske förrän klartecken givits av denne.
3.2.2.2.2
Instrumentinflygning
Instrumentinflygning i formering får göras i högst rote under slutlig inflygning.
3.2.2.2.2.1
Minima
För sammanhållen rote under slutlig inflygning tillämpas det högsta värdet
av operativt minima +300 ft eller kritisk höjd inom roten.
3.2.2.2.2.2
Separation
Vid instrumentinflygning i radarkolonn åligger separationsansvaret bakomvarande förbandsmedlem.
3.2.2.2.2.3
TILS- och MILS-inflygning
TILS- och MILS-inflygning i radarkolonn får utföras med utdragen rote eller utdragen 4-grupp med två sammanhållna rotar.
Vid begäran om TILS- eller MILS-inflygning skall kolonnavståndet vara
högst 8 NM. Under slutlig inflygning skall kolonnavståndet vara minst
2 NM och högst 8 NM. Avstånd under 3,5 NM skall beordras av DC.
Formationsledaren ansvarar för hinderfriheten för hela förbandet.
3.2.2.2.2.4
Uppdelning
Förband betraktas som enskilda enheter direkt efter uppdelning och separation skall omedelbart upprättas mellan enheterna.
3.2.2.2.2.5
Uppdelning med radar
Uppdelning med hjälp av mark- och/eller flygradar skall ske på något av
följande sätt:
• Kursändring, genom kursavvikelse med minst 30°.
• Fartändring, någon av enheterna beordras att ändra fart, så att hastighetsskillnaden blir mer än 100 km/h (55 kts).
80
FOM-A Stridsflyg
3.2.2.2.1 – 3.2.2.2.2.5
3 Förbandsflygning
• Flyghöjdsändring.
• Radarkolonn, ATS kan efter formationsledarens godkännande uppmana
förbandet att ta ut ett angivet inbördes avstånd.
3.2.2.2.2.6
Uppdelning av rote
Uppdelning av rote görs:
• under anflygning eller
• vid plats, då slutlig inflygning avses ske med kontinuerlig plané eller
• på svängavstånd, då slutlig inflygning avses ske med standardplané.
Sker uppdelning på svängavstånd svänger formationsledare till inkurs medan förbandsmedlem fortsätter på kontrakurs till inkurs den sträcka eller
tid som behövs för erforderlig separation. För förbandsmedlem gäller 3,5
NM (6,5 km) respektive 40 s rakbana före sväng till inkurs om inte ATS
anger annat.
3.2.2.2.2.7
Uppdelning av grupp
Uppdelning av grupp görs:
• under anflygning till rotar eller enskilda luftfartyg.
• vid plats till enskilda luftfartyg då slutlig inflygning avses ske med kontinuerlig plané.
• vid plats till rotar då slutlig inflygning avses ske med standardplané.
(Vid behov uppdelas rotar på svängavstånd enligt ovanstående.)
Normal fördröjningstid mellan rotarna vid denna uppdelningsmetod är 3
min, vid PAR-inflygning 4 min. Avvikelse från normalförfaranden enligt
ovan kan vid behov begäras av pilot eller beordras av ATS.
3.2.2.2.3
Landning i formering
Landning i formering får inte göras i större förband än rote. Härvid gäller:
• Minsta banbredd 35 m
• Positiv staffling intas på lägst 170 ft (50 m) höjd. Tvåans flyghöjd får inte
vara lägre än rotechefens före tröskeln
• Rotechefen använder banans läsida
• Landning i formering får ej göras på sandad bana
Vid avbruten landning – liksom vid start – i formering kommenderas
normalt inte infällning av landställ via radio. Förbandsmedlem kommer att förstå avsikten när gaspådraget ökar samt ställ och klaffar rör
sig.
3.2.3
Samling
3.2.3.1
Allmänt
Samling kan ske under sväng eller på rakbana.
3.2.2.2.2.5 – 3.2.3.1
FOM-A Stridsflyg
81
3 Förbandsflygning
Metodik vid sväng
Formationsledaren meddelar aktuell höjd och fart.
Samling sker med kontinuerlig ögonkontakt, först till ett stabiliserat läge
snett bakom och något under det flygplan (formation) på vilken samling
sker. Under sväng sker samlingens sista del alltid på yttersväng, därefter
intas platsen inom förbandet. Vid samling till formering intas platserna i
slutskedet flygplanvis enligt Bild 3:1 (sida 82).
Bild 3:1 Samling under sväng.
Metodik vid rakbana
Formationsledare meddelar höjd och fart.
Samling sker med kontinuerlig ögonkontakt. Förbandsmedlem siktar väl
till sidan om det flygplan som samlingen sker mot, fram till ett stabiliserat
läge i längd. Därefter intas rätt läge i sida.
Samling skall alltid ske fritt från moln.
3.2.3.2
Samling under dager
Vid samling under moln gäller följande värden för lägsta molnbashöjd under dager:
• På rakbana: 350 ft (100 m)
• I sväng: 700 ft (200 m)
3.2.4
Separation
3.2.4.1
Separation vid flygning med ögonkontakt
Vid ögonkontakt svarar bakomvarande förbandsmedlem för separation till
framförvarande förbandsmedlem.
82
FOM-A Stridsflyg
3.2.3.1 – 3.2.4.1
3 Förbandsflygning
3.2.4.1.1
Förlorad ögonkontakt
Förbandsmedlem som flyger med ögonkontakt med formationsledare (eller
med annat framförvarande flygplan) och inte är höjd- eller längdseparerad
enligt 3.2.4.2.1 Separationsmetoder (sida 83) meddelar omedelbart om ögonkontakten går förlorad (exempelvis på grund av tätnande moln vid flygning i formering). Därvid vidtas följande åtgärder:
• formationsledaren går rakt ut och meddelar sin kurs
• förbandsmedlem som tappat ögonkontakten svänger 30° åt den fria sidan och håller denna kurs i 30 s. Därefter svänger denne tillbaka till formationsledarens kurs. Därefter intas höjdseparation.
Sker detta i kontrollerat luftrum genomförs dessutom följande av den som
tappat kontakten:
• åtgärden anmäls till ATS/STRI för erhållande av ny klarering
• transpondern aktiveras.
Observera att andra separationsbestämmelser gäller vid lufttankning enligt
12.1.5.2 Förlorad kontakt med tanker och/eller andra mottagare (sida 136).
Det är av största vikt att samtliga förbandsmedlemmar har instrumenten resta vid flygning IMC och att ingen tveksamhet råder beträffande
avbrytförfarande. Klargör i OFFG hur förbandet skall agera. Detta är
speciellt viktigt vid uppträdande på låg höjd.
3.2.4.2
Separation vid flygning utan ögonkontakt
3.2.4.2.1
Separationsmetoder
Vid flygning i förband utan ögonkontakt, då formationsledare svarar för
extern separation, tas intern separation ut av underenhet som:
• höjdseparation med minst 1000 ft (300 m) eller
• längdseparation med minst 1 NM (2 km) i form av radarkolonn.
Oavsett ovanstående får förband i breddad gruppering på rakbana och på
samma eller divergerande kurs stiga eller sjunka högst 6500 ft (2000 m)
utan höjdseparation under förutsättning att sidseparationen vid höjdändringens början är minst 2 NM (3 km). Om VMC inte uppnåtts efter genomförd höjdändring intas höjdseparation. Om ögonkontakt inte erhållits inom
1 minut efter det att VMC uppnåtts intas höjdseparation.
3.2.4.2.2
Förlorad radarkontakt
Pilot i radarkolonn som tappat radarkontakt intar direkt höjdseparation. I
kontrollerat luftrum anmäls detta omedelbart till ATS/STRI.
3.2.4.1.1 – 3.2.4.2.2
FOM-A Stridsflyg
83
3 Förbandsflygning
3.3
Kommunikation
3.3.1
Radiokommunikation
Vid radiokommunikation på marken före taxning används om möjligt divisionsfrekvens. Förbandsmedlem använder taktiskt nummer vid kommunikation (ex: ”FOXTROT 65 – TWO READY FOR TAXI”).
Normalt initierar förbandschefen eller formationsledaren radiokommunikationen. Förbandsmedlem anmäler dock följande utan anmodan:
På marken:
• Klar för motorstart
• Klar för taxning
I luften:
• Efter lättning (vid behov, utdragen start)
• Vid etablerad radarkolonn
• Bränsle (Joker fuel, Bingo fuel)
Före landning:
• Landningsklar
Taktisk och stridsteknisk radiokommunikation genomförs i enlighet med
TTP och Handbok Flygengelska.
3.3.2
Användning av transponder
Se FOM-A Gemensam – 12 Flygtrafikbestämmelser.
3.4
Miljöpåverkan
3.4.1
Mörker
3.4.1.1
Allmänt
Förbandsflygning genomförs både med och utan NVD.
3.4.1.2
Förbandsflygning utan NVD
Flygning i förband utan NVD skall genomföras med separation. Denna separation skall vara i höjd, med minst 1000 ft, alternativt som radarkolonn.
Flygning i formering under mörker med JAS39 utan NVD genomförs i rote.
Träning i formeringsflygning under mörker syftar till att i händelse av flygplanfel kunna genomföra hemflygning och landning. Träning i formeringsflygning under mörker beslutas av DC.
84
FOM-A Stridsflyg
3.3.1 – 3.4.1.2
3 Förbandsflygning
Härvid gäller:
• att VMC skall råda
• lägsta höjd 1500 ft (500 m) AGL
3.4.1.3
Förbandsflygning med NVD
Flygning i förband med NVD skall genomföras med separation. Denna separation skall vara i höjd, med minst 1000 ft, alternativt som radarkolonn.
Vid flygning i formering eller anfallsgruppering (offensive) är visuell separation tillåten då den prognostiserade ljusnivån är ≥ 2 mLux. Max förbandsstorlek vid formering är rote.
Härvid gäller:
• att VMC skall råda
• lägsta höjd 1000 ft (300 m) AGL
3.4.2
Sandad bana
Start och landning i formering får ej göras på sandad bana.
3.4.3
Vindbegränsningar
Se respektive FOM-B.
3.4.1.2 – 3.4.3
FOM-A Stridsflyg
85
4
Lågflygning
Flygning på höjd ≤ 1000 ft (300 m) AGL benämns lågflygning. Lågflygning
genomförs inte med SK60 4-sits.
4.1
Planläggning
4.1.1
Allmänt
Flygning skall ej planeras och genomföras på lägre höjd än vad som krävs
för lösandet av given uppgift eller för att uppnå övningsändamål.
Lågflygning planeras ej samt undviks
• över områden med dålig kontrastverkan (bleke, orörda snöytor, snöbelagd skog osv)
• vid väderförhållanden som ger dålig kontrastverkan (rimfrost, motljus
osv)
• vid stor fågelförekomst
• över samhällen, bullerkänsliga områden och rekreationsområden.
Vid flygning under 1000 ft (300 m) AGL över land skall karta i skala
1:500 000 eller lägre användas. Karta skall ha påtryck i samma måttenhet
som luftfartyget är utrustad med.
4.1.2
Samordning
Lågflygning som bedöms kunna komma i konflikt med annan militär flygverksamhet skall normalt samordnas. Samordning skall i sådana fall göras
med (inom) det förband som vanligtvis övar i berört område. Detta är av
särskild vikt i flygövningsområdena M2 och K12 eftersom dessa områden
normalt används för provflygverksamhet. I dessa områden skall samordning alltid ske med övriga flygoperatörer (SAAB och FMV T&E).
Avsteg från kravet på samordning kan göras av L CF där samordning med
utländska flygstyrkor kan vara svår att uppnå.
Särskilda bestämmelser och begränsningar av lågflygverksamhet framgår
av 4.1.4 Geografiska och tidsbundna begränsningar av flyghöjd (sida 89) och
MIL AIP-1 Gen 2.4.
4.1.3
Lokal flygchefs åligganden
L CF, eller i förekommande fall övningsledare flyg, ansvarar för att samråd
med länsstyrelse genomförs rörande lokalisering och tidsförläggning av
4 – 4.1.3
FOM-A Stridsflyg
87
4 Lågflygning
omfattande lågflygverksamhet, exempelvis vid övningsverksamhet. L CF
ansvarar också för att allmänheten orienteras om sådan förestående lågflygverksamhet via annonsering och information i press och radio.
L CF lämnar underlag avseende flyghinder och bullerkänsliga områden
inom förbandets normala övningsområden till FTS/Luftfartsektionen.
88
FOM-A Stridsflyg
4.1.3 – 4.1.3
4 Lågflygning
4.1.4
Geografiska och tidsbundna
begränsningar av flyghöjd
4.1.4.1
Särskilda områden 1–3
Bild 4:1 Områdesgränser.
4.1.4.1 – 4.1.4.1
FOM-A Stridsflyg
89
4 Lågflygning
Område 1 är uppdelat på tre delar (a–c) med följande begränsningslinjer:
1a) 602300N 185500E – längs med kusten 4 km utanför baslinjerna till –
58400N 175400E – 591400N 170400E – 585800N 143600E – 593800N 151400E
– 602300N 185500E
1b) 585600N 105400E – utmed territorialgränsen till – 585300N 112800E
584000N 124000E – utmed södra Vänerstranden till – 585800N 140000E
583400N 143000E – utmed västra Vätterstranden till 580000N 141000 E
573000N 124600E – 564000N 131000E – 561400N 151800E
562000N 155000E – 573000N 162600E – 573000N 170200E – utmed linjen
km utanför baslinjerna (resp territorialgränsen i Öresund) till
585600N 105400E.
–
–
–
–
4
–
1c) 583600N 145200E – 584000N 161000E – 583800N 163400E –
583600N 164800E – 582200N 171500E – 581500N 171200E – 581200N
143600E – utmed östra Vätterstranden till – 583600N 145200E.
Område 3 har följande begränsningslinjer:
683200N 220000E –
605200N 132400E
622600N 134000E
650000N 160000E
683200N 220000E.
utmed territorialgränsen till 610000N 121400E
– 614200N 131000E – 615400N 135400E
– 633000N 133000E – 640000N 143000E
– 664000N 180000E – 680000N 203000E
–
–
–
–
Område 2: Övriga delar av landet ut till 4 km gränsen enligt Bild 4:1 (sida
89).
4.1.4.2
Begränsning av flyghöjd inom område 1–3
Följande gäller beträffande flyghöjd i område 1–3:
Område Tida)
Lägsta flyghöjd
1
Sept-maj
330 ft (100 m)
1+2b)
Juni-aug
660 ft (200 m)b)
3
Hela året
1300 ft (400 m)
a) Intervallen kan justeras av CF i samråd med meteorolog och ornitolog.
b) Med undantag av Vänern och Vättern.
Befälhavare eller formationschef får besluta om lägre flyghöjd
• vid genomförande av insats
• vid uppvisningsflygning.
DC får besluta om lägre flyghöjd i närheten av skjutplats inom område 1
under sept–maj. L CF får besluta om lägre flyghöjd inom område 1 och 2
under respektive tidsperiod enligt ovan.
4.1.4.3
Fjäderfäfarmar
Flygning intill fjäderfäfarmar skall undvikas på höjd under 1700 ft (500 m)
inom en radie av 1,1 NM (2 km).
90
FOM-A Stridsflyg
4.1.4.1 – 4.1.4.3
4 Lågflygning
4.1.4.4
Pälsdjursfarmar
Flygning intill pälsdjursfarmar skall undvikas under perioden 1 mars–30
juni på höjd under 1700 ft (500 m) inom en radie av 1,1 NM (2 km).
Vissa särskilt angivna farmar skall dock undvikas under perioden 1 mars–
30 juni på höjd under 6500 ft (2000 m) inom en radie av 2,7 NM (5 km).
Dessa farmar framgår av en särskild symbol på Försvarsmaktens flygkartor
1:1 000 000, 1:500 000 och 1:250 000 (FOM-C).
4.1.4.5
Ljusfyrar för sjöfarten
Lägsta höjd/avstånd vid flygning intill ljusfyrar för sjöfarten är 330 ft (100
m).
4.1.4.6
Oljeborrplattformar
Flygning intill oljeborrplattform skall undvikas på höjd under 3000 ft (900
m) inom en radie av 3 NM (5,6 km).
4.2
Genomförande
4.2.1
Allmänt
Avsiktligt blank.
4.2.2
Lägsta flyghöjd
Med beaktande av de geografiska och tidsbundna begränsningarna ovan
får flygning genomföras på höjd enligt nedanstående.
Befälhavare eller formationschef får vid insats dock genomföra flygning på
lägre höjd om detta krävs för att lösa uppgiften.
4.2.2.1
Dager
Lägsta flyghöjd över land:
• 170 ft (50 m)
• 100 ft (30 m) under särskilt beordrade planlagda moment
Lägsta flyghöjd över hav samt Vänern och Vättern:
• 70 ft (20 m)
4.1.4.4 – 4.2.2.1
FOM-A Stridsflyg
91
4 Lågflygning
4.2.2.2
Mörker
4.2.2.2.1
VFR
Lägsta flyghöjd över land:
• 700 ft (200 m) över högsta hinder inom 4,5 NM/8 kilometers radie från
flygplanets läge
Lägsta flyghöjd över hav samt Vänern och Vättern:
• 330 ft (100 m) över högsta hinder inom 4,5 NM/8 kilometers radie från
flygplanets läge
Lägsta höjd vid flygning med NVD vid prognostiserad ljusintensitet
≥ 2 mLux:
• 1000 ft (300 m) AGL
Lägsta höjd vid flygning med NVD vid prognostiserad ljusintensitet
< 2 mLux:
• 1000 ft (300 m) AGL över högsta hinder inom 4,5 NM/8 kilometers radie
från flygplanets läge
4.2.2.2.2
IFR
Se 2.1.3.2.2 Lägsta flyghöjd IFR (sida 41).
92
FOM-A Stridsflyg
4.2.2.2.1 – 4.2.2.2.2
5
Flygträning och simulatorflygning
Instrument för DC att kvalitetssäkra kunskap och färdighet i hanterandet
av procedurer inklusive nödsituationer samt klara OPC med godkänt resultat.
5.1
Flygträning
5.1.1
Planläggning
5.1.1.1
Allmänt
Genomförs för att höja, vidmakthålla eller återtaga flygstatus, samt för att
säkerställa en tillräckligt hög kvalitetsnivå främst avseende nödprocedurer
och nödåtgärder.
Flygträning kan genomföras VFR-dager, IFR- eller VFR-mörker och NVD.
5.1.1.2
Metod generellt
Träning enligt ovan kan genomföras som en del i ett ordinarie flygpass eller som ett specifikt flygträningspass.
Flygledare skall innan flygningen vara införstådd med vilken typ av nödinflygning som skall genomföras.
5.1.2
Genomförande
5.1.2.1
Träning i nödinflygning
Träning i nödinflygning får utföras både under dager och under mörker,
förutsatt att minimivärden för cirkling ej underskrids. Inflygningen skall
genomföras med uppsikt utåt eller med biträdande pilot.
Nödinflygning kan tillgripas vid exempelvis oprognosticerad väderförsämring då bränsle för att nå alternativflygplats ej föreligger. Nödinflygning skall vara det enda kvarstående alternativet för att undvika
att besättning tvingas lämna flygplanet genom nödutsprång.
Befälhavaren skall innan nödinflygning påbörjas noga överväga riskerna mot riskerna vid nödutsprång.
5 – 5.1.2.1
FOM-A Stridsflyg
93
5 Flygträning och simulatorflygning
5.1.2.1.1
Nöd-PAR
• Piloten begär klarering för ”träningsinflygning
punkt”/”practice PAR to touch-down”.
PAR
till
sätt-
• Flyg enligt 2.2.4.4.2.2.5 PAR-inflygning (sida 61).
• Piloten anmäler ”bankontakt – fortsätt led”/”runway in sight – continue
PAR” senast på kritisk höjd/beslutshöjd. Efter bekräftelse från ATS,
övertar piloten ansvaret för hinderfrihet och att den resterande delen av
inflygningen görs visuellt. Träningen får fortsätta till sättning om alla
förutsättningar för en normal landning är uppfyllda.
5.1.2.1.2
Nöd-TILS/Nöd-MILS
• Piloten begär klarering för TILS- eller MILS-inflygning på vanligt sätt.
• Flyg enligt 2.2.4.4.2.2.1 TILS-inflygning (sida 54) eller 2.2.4.4.2.2.6 MILS-inflygning (sida 63).
• Träningen får fortsätta under beslutshöjd/kritisk höjd om piloten har
bankontakt och alla förutsättningar för en normal landning är uppfyllda.
5.1.2.2
Träning med degraderade system
Träning i flygning med degraderade system (reservinstrument, nedsläckt
SI, enmotorflygning med SK60 etc) beslutas av DC.
5.2
Simulatorflygning
5.2.1
Planläggning
5.2.1.1
Allmänt
Simulatorflygning, inklusive nödprocedurer och nödåtgärder, genomförs
för att säkerställa en tillräckligt hög kunskapsnivå på besättningarna.
SULI har ansvar och befogenheter motsvarande FLL, FLI eller BI och ansvarar för att utbildningsresultat återmatas till DC. Simulatorflygningar
jämställs med andra flygningar och skall dokumenteras på flygprogram
och avrapporteras.
Simulatorflygning skall normalt genomföras minst 2 ggr/år på den typ
man flyger. Avsteg kan göras efter L CF godkännande.
5.2.2
Genomförande
Simulatorflygningen bör genomföras med SULI.
94
FOM-A Stridsflyg
5.1.2.1.1 – 5.2.2
6
Uppvisnings- och förevisningsflygning
Uppvisningsflygning omfattar visning av pilotens utbildningsnivå och
förmåga eller visning av flygplanets prestanda och manöverförmåga inför
publik på särskilt anvisad plats. Uppvisningsflygning kan genomföras med
eller utan avancerad flygning.
Förevisningsflygning omfattar visning av flygplanet och dess utrustning.
Detta kan ske inom en taktisk flygning eller delar av sådant inför publik på
särskilt anvisad plats.
6.1
Deltagande i uppvisningar och
förevisningar
6.1.1
Allmänt
Flyguppvisningar eller förevisningar
• där fler än ett förband samtidigt deltar, eller
• där Försvarsmaktens deltagande bedöms vara av vikt, eller
• utomlands
beslutas av HKV och regleras genom uppdrag.
Medverkan i andra arrangemang skall ske restriktivt och beslutas av respektive förband. HKV FTS och HKV PROD FLYG skall orienteras om
medverkan i lokalt beslutade arrangemang.
6.1.2
Samordningsansvar
Vid uppvisningar eller förevisningar beslutade av HKV skall samordningsansvarigt förband (L CF) framgå av uppdraget.
6.1.3
Arrangemang inom Försvarsmakten
6.1.3.1
Allmänt
Vid civilt eller utländskt deltagande i av Försvarsmakten anordnad flyguppvisning tillämpas föreskrifter som gäller för respektive deltagare. Om
FOM för Försvarsmakten innebär begränsningar utöver dessa tillämpas
FOM.
6 – 6.1.3.1
FOM-A Stridsflyg
95
6 Uppvisnings- och förevisningsflygning
6.1.3.2
Uppvisningsledare
L CF är uppvisningsledare vid flyguppvisning och förevisning arrangerat
av eget förband. L CF kan även utses till uppvisningsledare vid annat arrangemang genom beslut av HKV.
Uppvisningsledare ansvarar för:
• planering av flyguppvisning
• erforderliga samråd och tillstånd
• erforderlig samordning av förekommande flygverksamhet, kontrollerat
luftrum eller restriktionsområde upprättas vid behov
• att uppvisningsområde upprättas vid behov och att därvid avspärrningar för åskådare anordnas och bevakas
• att uppvisningsmanöverområde upprättas vid behov
• att i flyguppvisning deltagande civila pilot innehar erforderliga tillstånd
för flyguppvisning
• att deltagande personal och funktionärer erhållit och rätt förstått gällande föreskrifter och villkor
• att polismyndighet orienteras om flyguppvisning, förevisning och förövning som kan komma att beröra bullerkänsligt område, och för att allmänheten då så bedöms lämpligt via massmedia orienteras om förestående flygverksamhet.
Uppvisningsledare utser vid behov biträdande uppvisningsledare.
6.1.3.3
Uppvisningsområde, uppvisningsmanöverområde
Uppvisningsområde med uppvisningsmanöverområde skall upprättas vid
flyguppvisning med avancerad flygning, samt vid annan uppvisning eller
förevisning då så bedöms lämpligt.
Uppvisningsmanöverområde får inte ligga närmare område för åskådare
än 300 m. Härvid avses även exempelvis parkeringsplats för åskådare samt
område avsett för förflyttning till och från denna.
L CF får besluta att uppvisningsflygning får ske med lätt propellerflygplan
och helikopter intill 50 m från område för åskådare.
Med område för åskådare avses även parkeringsplats för åskådare
samt område avsett för förflyttning till och från denna. Dessa områden
får inte finnas i uppvisningsmanöverområdet.
6.1.4
Deltagande i annat arrangemang
Vid Försvarsmaktens deltagande i civilt eller utländskt arrangerad uppvisning eller förevisning tillämpas FOM för Försvarsmakten.
96
FOM-A Stridsflyg
6.1.3.2 – 6.1.4
L CF ansvarar för att kontrollera arrangemangets lämplighet för militär
uppvisning med avseende på exempelvis:
• uppvisningsområde
• område för åskådare
• avspärrningar
• räddningsberedskap
• orientering till polis eller annan myndighet.
Om arrangörens föreskrifter innebär begränsningar utöver FOM tillämpas
dessa begränsningar.
6.2
Uppvisning
6.2.1
Planläggning
6.2.1.1
Allmänt
Uppdrag att genomföra uppvisning med avancerad flygning lämnas av
HKV PROD FLYG. Annan uppvisning beslutas av L CF.
6.2.1.2
Destinations och alternativflygplats
Utöver bestämmelserna i 2.1.2.4 Destination och alternativflygplats (sida 21)
gäller att L CF får besluta att uppvisning får ske utan alternativflygplats
under förutsättning att:
• Destinationsflygplatsen ligger i uppvisningsområdet.
• Piloten har visuell kontakt med banan under hela uppvisningen.
• Då destinationsflygplats ej är densamma som startflygplats får alternativet tas bort när bankontakt erhålls med destinationsflygplatsen.
• Varning för väderförsämring kan erhållas genom flygtrafiktjänstens, alternativt uppvisningsledares, försorg.
6.2.1.3
Besättning och uppvisningsprogram
L CF ansvarar för uttagning av besättning för flyguppvisning samt fastställer uppvisningsprogram. Dispenser från regler i FOM lämnas av flygchef.
Dispenser från andra regler eller föreskrifter lämnas av FLYGI efter framställan från flygchef.
DC ansvarar för utbildning och träning av besättning. Flyguppvisning (inklusive utbildning och träning) genomförs enligt av L CF fastställt uppvisningsprogram.
L CF godkänner besättning efter genomförd utbildning och träning och tillser att uppvisningspilot har giltigt uppvisningscertifikat eller motsvarande.
6.1.4 – 6.2.1.3
FOM-A Stridsflyg
97
6.2.1.4
Passagerare vid uppvisning
Passagerare får normalt ej medfölja vid uppvisning eller utbildning och träning för uppvisning. Avsteg från detta kan göras av L CF för Försvarsmaktens flygande personal. För annan personal kan avsteg göras av CF.
6.2.2
Genomförande
6.2.2.1
Start och landning
Vid start i samband med flyguppvisning får tillgänglig banlängd reduceras
till beräknad startrullsträcka med tillägg av 200 m om gynnsamma utrullningsförhållanden föreligger. Om utrullningshinder finns bör det vara rest.
Vid start och landning i samband med flyguppvisning får parallellavståndet till område för åskådare inte understiga 100 m.
6.2.2.2
Flygning över tätbebyggelse
Flygning över tätbebyggelse (samhällen, kända spontana publikområden,
affärscentra, civila flygstationer och liknande) får i samband med flyguppvisning bara ske undantagsvis och på lägst 1000 ft (300 m). Härvid beaktas
särskilt risken för bullerstörningar.
Ansvarig L CF avgör vad som i detta fall betraktas som tätbebyggelse.
6.2.2.3
Åskådare
Flygning får inte genomföras närmare område för åskådare än 300 m. Vid
utländskt arrangerad flyguppvisning får arrangörens bestämmelser tillämpas, avståndet till åskådare får härvid inte understiga 230 m.
Vid flygning med fart > 300 KIAS (550 km/h) i riktning mot område för
åskådare är närmaste avstånd 500 m. Flygbanor bör läggas upp utan manövrer i riktning mot område för åskådare.
6.2.2.4
Flyghöjd
Vid flyguppvisning i uppvisningsområde är lägsta flyghöjd 150 ft (50 m).
Flygning på rakbana (max 20° bankning) får genomföras på lägst 100 ft (30
m) i uppvisningsmanöverområde.
Ingen del av en avancerad manöver får underskrida 300 ft (100 m).
Vid uppvisning utanför uppvisningsområde eller då sådant inte är upprättat är lägsta flyghöjd 1000 ft (300 m). Uppvisning med avancerad flygning
får inte genomföras utanför uppvisningsmanöverområde.
Angivna höjder avser lägsta höjd över (eller minsta avstånd till) hinder.
98
FOM-A Stridsflyg
6.2.1.4 – 6.2.2.4
6.3
Förevisning
6.3.1
Allmänt
Genomförande av förevisning beslutas av L CF. Förevisningsflygning får ej
innehålla avancerade manövrer.
6.3.2
Genomförande
6.3.2.1
Start och landning
Vid start och landning i samband med förevisning får parallellavståndet till
område för åskådare inte understiga 100 m.
6.3.2.2
Flygning över tätbebyggelse
Flygning över tätbebyggelse (samhällen, kända spontana publikområden,
affärscentra, civila flygstationer och liknande) får i samband med förevisning bara ske undantagsvis och på lägst 1000 ft (300 m). Härvid beaktas
särskilt risken för bullerstörningar.
Ansvarig L CF avgör vad som i detta fall betraktas som tätbebyggelse.
6.3.2.3
Åskådare
Flygning får inte genomföras närmare område för åskådare än 300 m. Vid
flygning med fart över 300 KIAS (550 km/h) i riktning mot område för
åskådare är närmaste avstånd 500 m. Flygbanor bör läggas upp utan manövrer i riktning mot område för åskådare.
6.3.2.4
Flyghöjd
Vid förevisning i uppvisningsområde är lägsta flyghöjd 150 ft (50 m).
Vid förevisning utanför uppvisningsområde eller då sådant inte är upprättat är lägsta flyghöjd 1000 ft (300 m).
6.3.2.5
Flygning i större formation än 4-grupp
Flygning i formering i större formation än 4-grupp genomförs normalt som
öppen formering. Avsteg som innebär flygning i sluten formering får göras
av L CF.
Vid flygning under moln med marksikt skall molnbasen vara minst 2000 ft
(600 m) och sikten minst 8 km. Särskild uppmärksamhet skall ägnas:
• planering och genomförande av samling efter start och uppdelning för
landning
• åtgärder vid flygplanfel och väderförsämring
6.3.1 – 6.3.2.5
FOM-A Stridsflyg
99
7
Kontrollflygning
7.1
Planläggning
7.1.1
Allmänt
Kontrollflygning är en verifiering av att luftfartyg med ingående utrustningar uppfyller angivet typunderlag och genomförs som funktionskontroll av olika tekniska system ombord. En kontrollflygning kan vara fullständig eller bestå av kontroll av enskilda delsystem. Delegerat från CT ansvarar respektive MSL (Materielsystemledare) för beslut om genomförande
av kontrollflygning.
7.1.2
Metod generellt
Kontrollflygning kan utföras som:
1
2
Fullständig kontrollflygning
Funktionskontroll av delsystem
I FMV TO AF FLYG 120-000102 ”Prov och kontrollflygningsbestämmelser”
framgår grundläggande och speciella tekniska bestämmelser för kontrollflygning. CT, eller av denne utsedd, kan utfärda kompletteringar till dessa
bestämmelser.
Funktionskontroll av delsystem vars funktion inte påverkar flygsäkerheten betraktas i detta fall inte som kontrollflygning. Sådan kontroll
skall dock framgå av BOF.
7.1.3
Besättning
Kontrollflygning skall utföras av kontrollflygpilot. Denne skall vara informerad om vilka tekniska åtgärder som utförts på flygplanet och i vilken
omfattning kontrollflygningen ska genomföras.
Vid funktionskontroll av delsystem kan annan BFH än kontrollflygpilot genomföra kontrollen.
7.1.4
Övriga förberedelser
7.1.4.1
Beslut om flygning
DC må tilldela skriftligt BOF till kontrollflygpilot för kontrollflygningar enligt FOM-A Gemensam – 2.1.5.2.1 Beslut om flygning (BOF).
7.1.1 – 7.1.4.1
FOM-A Stridsflyg
101
7 Kontrollflygning
Kontrollflygningen skall normalt följa ordinarie rutiner avseende:
1
2
3
Dokumentation på flygprogram.
Färdplan.
Programledare (PL).
Vid brådskande behov eller då ordinarie rutiner inte kan tillämpas får kontrollflygpilot själv genomföra kontrollflygningen inom givet BOF med avsteg från ovanstående punkter. Observera att DC eller FTL ska underrättas
om flygningen samt att flygningen ska programsättas snarast möjligt.
7.1.4.2
Planeringsminima
Vid planläggning av kontrollflygning skall normalt vädret vid beräknad tid
och flygplats för start och landning vara:
• Molnbas: Planeringsminima +300 ft (100 m)
• Sikt: > 5 km
• Bromskoefficient: > 0,30
• Sidvindskomposant: < 30 km/h
Avsteg kan göras av DC. Härvid skall hänsyn tas till vilka delsystem som
kontrollflygningen omfattar.
VMC bör råda i huvuddelen av det område där flygningen genomförs.
7.1.4.3
Utrustning
Fallskärm (Fask 56C) skall normalt användas vid kontrollflygning med 4sitsig SK60. Avsteg kan göras av DC.
7.2
Genomförande
Kontrollflygning genomförs enligt AOM för respektive flygplantyp.
102
FOM-A Stridsflyg
7.1.4.1 – 7.2
8
Insats och incident
8.1
Insats
8.1.1
Ansvarsförhållanden
BFH äger rätt att under genomförandet av uppgiften, given i aktuell flygordergivning (FOG), göra Genomförandeavsteg med rapporteringsskyldighet från
FOM då oförutsedd situation/händelse inträffar. Observera att detta inte
gäller under planeringsskedet innan FOG; då gäller fortfarande bestämmelser enligt FOM-A Gemensam – 0.1.2.4.2 Operationella bestämmelser.
Situationen/händelsen skall vara någon av de tre punkterna nedan:
• uppenbar risk för skada på personal och materiel föreligger, eller,
• den innebär en förhöjd flygsäkerhetsrisk om flygningen fortsätter, eller,
• den kräver avsteg av administrativ art från FOM för att uppgiften ska
kunna lösas.
Då BFH gör ett Genomförandeavsteg med rapporteringsskyldighet skall rapport
insändas till CF. Sådan rapport skall finnas hos CF inom en vecka efter aktuell händelse och omfatta:
• Beskrivning av situationen
• Skäl till avsteget
• Beskrivning av hur flygsäkerheten beaktats
I normalfall så löser BFH detta genom kontakt med LIL eller annan
chef i flygtjänstledande befattning (L CF, DC och FTL). Då tidsförhållanden ej medger kontakt eller då kommunikation ej kan upprättas gör
BFH detta avsteg själv.
8.2
Incidentflygning (IKFN-uppdrag)
Incidentflygning genomförs inom ramen för FOM.
Vid incidentflygning gäller bestämmelser reglerade i ”Bestämmelser för Incidentberedskap Luft” (HKV skr 2009-05-04 bet HS 07 470:80191).
8.1.1 – 8.2
FOM-A Stridsflyg
103
9
Luftstrid
Uppträdande beträffande stridsteknik regleras i det taktiska reglementet
Gripen Tactics-Techniques-Procedures (TTP).
9.1
Planläggning
9.1.1
Allmänt
9.1.1.1
Riskanalys
Vid planläggning av luftstrid skall följande risker särskilt beaktas:
• markkollision
• kollision mellan luftfartyg
• onormala flyglägen
• ändvirvelpassage
9.2
Övning/Träning i luftstrid
(Luftmål)
Vid all övning/träning i luftstrid skall ändvirvelproblematiken ägnas särskild uppmärksamhet då ändvirvelpassager kan leda till överbelastning,
överalfa och i vissa fall överstegring eller andra okontrollerade flyglägen.
Medveten ändvirvelpassage skall undvikas.
Vid övning/träning i luftstrid enligt nationella regler skall berörda flygplan/formationer vara antingen ”jakt” eller ”mål”.
9.2.1
Användande av Fighting Edge
I detta kapitel regleras Försvarsmaktens nationella regler för övning/
träning i luftstrid. Som komplement får ”ACE Manual 75-2-1, Fighting
Edge” nyttjas inom ramen för de svenska nationella begränsningarna.
Vid flygning enligt Fighting Edge används i stället begrepp enligt denna i
stället för begreppen ”jakt” och ”mål”.
Vid flygning enligt Fighting Edge används begreppet ”Situation Awareness”, SA, som grund för separation i vissa situationer. Tolkningen
av vad som är SA och när den enskilde piloten har SA kan variera mellan olika nationers piloter.
9 – 9.2.1
FOM-A Stridsflyg
105
9 Luftstrid
9.2.2
Separation mellan flygplan/formationer
9.2.2.1
Allmänt
Vid krav på höjdseparation (IMC och/eller mörker) mellan jakt- och målflygplan skall någon av nedanstående metoder normalt användas. Höjdseparationen skall då alltid vara minst 1000 ft (300 m).
I förekommande fall beslutar övningsledare flyg om separationsmetod. I
övriga fall beslutar DC.
DC får även besluta om annan målhöjd än standardmålhöjd, FEBO eller
blockhöjd. När annan målhöjd tillämpas skall målhöjden vara fast och känd
av samtliga deltagande besättningar och flygstridsledare. Observera särskilt att i angivandet av målhöjden ingår tryckreferenserna som en viktig
komponent; tryckreferenserna delges flygstridsledningen enligt FOM-A Gemensam – 12.2.5.4 Annan höjdreferens.
9.2.2.2
Samverkan inom formation
Vid formationssamverkan skall alltid en tydlig rollfördelning inom formationen vara säkerställd för att undvika kollision mellan luftfartyg (mid-aircollision).
”Defensivt flygplan” (supporting aircraft) är separationsansvarig mot ”offensivt flygplan” (engaging aircraft) inom formationen under anfallsfasen
oavsett formationsnummer. (Jmf 3.2.1 Formationskategorier (sida 76). Detta
skiljer sig från normalt separationsansvar vid obunden gruppering).
Vid luftstrid skall inte strider bedrivas i flera områden inom 6 NM (11 km).
9.2.2.3
Standardmålhöjder
Fasta höjder för målflygplan i m STD: 1500, 2500, 3500 etc. Lägsta standardmålhöjd är 1500 m STD. Jaktflygplan separerar med minst 1000 ft (300 m)
till standardmålhöjd.
9.2.2.4
FEBO (Fighter Even – Bogey Odd)
Jaktflygplan flyger på jämna FL (60, 80, 100 etc) och målflygplan flyger på
udda FL (50, 70, 90 etc). Lägsta nivå är FL 50. (Om QNH används som höjdreferens används jämna respektive udda tusental fot.)
Observera att jämna och udda värden EJ skall förväxlas med halvcirkelregeln med dess indelning av höjder.
9.2.2.5
Blockhöjder
Blockhöjder är i höjdled definierade områden där jakt och målflygplan
nyttjar olika höjdskikt.
Minst 1000 ft (300 m) separation mellan blocken tillämpas.
Separation inom respektive block mörker/IMC enligt 9.2.3.4 IMC och mörker (sida 109).
106
FOM-A Stridsflyg
9.2.2.1 – 9.2.2.5
9 Luftstrid
När blockhöjder används skall chef som fattar beslut om flygning säkerställa att alla berörda piloter samt flygstridsledare känner till detta samt vilka
höjder som utnyttjas som höjdgränser för blocken.
Exempel på användande av blockhöjder är den metod som benämnes
”Zero to four – Five to nine”.
Om inte annat särskilt anges så nyttjar flygvapnet vid flygning inom
Sverige:
”Zero to four” för jaktflygplan och ”Five to nine” för målflygplan.
9.2.3
Bestämmelser för jakt- och målflygplan
Nedanstående bestämmelser gäller även för transport & specialflyg samt
helikopter då dessa deltar som målluftfartyg i luftstridsövningar.
9.2.3.1
Allmänt
Luftstrid får normalt planeras omfatta maximalt sex (6) flygplan samtidigt
engagerade inom samma område och höjdskikt. Avsteg får göras av L CF
då särskilt övningsändamål så erfordrar.
Luftstrid får bedrivas endast inom angivet övningsområde/övningssektor.
Erforderliga ändringar av ursprungligen tilldelat område/sektor får göras
av stridsledningen, dock ej vid förbandsövning. Berörda piloter skall meddelas sådan ändring.
Besättningar och stridsledare skall känna till:
• Vilken tryckreferens som skall användas (Std, Force QNH).
• vilka flygplantyper som kan ingå i övningen och vilka av dessa som kan
vara målflygplan
• vilken separationsmetod som skall användas
• målflygplanens/-formationernas representation och eventuella märkning
• när målflygplan/-formation påbörjar och avslutar målgång
• om störverksamhet är planerad
• vilka målplatser som kan komma att anfallas samt områden för luftlandsättning
• om målflygplan uppträder IMC och/eller VMC
• vilka måttenheter som skall användas (internationella eller metriska)
• om Fighting Edge används.
Mål- och jaktflygplan kan ledas av samma Fsl.
9.2.2.5 – 9.2.3.1
FOM-A Stridsflyg
107
9 Luftstrid
9.2.3.2
Flyghöjd
Lägsta flyghöjd är vid
• luftstrid: 170 ft (50 m) AGL
• undanmanöver som utförs i horisontalplanet eller stigande: 330 ft (100
m) AGL
• manövrerande strid: 1700 ft (500 m) AGL
Jakt- och målflygplan skall ha samma höjdreferens.
Plané utan yttre referenser får ske till lägst 1700 ft (500 m) räknat över högsta hinder i övningsområdet/övningssektorn. Sväng får utföras sedan planflykt intagits.
9.2.3.3
VMC dager
9.2.3.3.1
Allmänt
Lägsta siktvärde under luftstrid VMC är 8 km. Uppkommer situation där
hänsyn skall tas till annan trafik skall även krav på flygsynvidd innehållas.
9.2.3.3.2
Förebyggande av kollision
Då situationen så medger undviks standardmålhöjder/udda FL/målhöjdblock av jaktflygplan respektive eftersträvas av målflygplan.
När avstånd mellan jakt- och målflygplan understiger 6 NM (11 km) skall
jaktflygplan förebygga kollision på något av följande sätt:
• Genom höjdseparation enligt 9.2.2 Separation mellan flygplan/formationer
(sida 106); eller
• • Genom ögonkontakt. Inom formation får höjdändring (från standardmålhöjd, FEBO, blockhöjd) också göras på anvisning av formationsmedlem som har ögonkontakt. Förloras ögonkontakt under pågående luftstrid intas höjd i enlighet med 9.2.2 Separation mellan flygplan/formationer
(sida 106) ovan samt prioriteras ögonspaning och samverkan inom formationen (och/eller med flygstridsledare);
• • Vid målhöjd under 1500 ft (500 m) eller vid okänd målhöjd: Genom att
jaktflygplan/formation genomför ögonspaning. Härvid undviks flygning på målhöjder eller inom målblock etc (beroende på separationsmetod).
9.2.3.3.3
VMC/Yttre referenser
Luftstrid med marksikt under moln får genomföras endast då flygläget kan
bestämmas med hjälp av yttre referenser. Molnbashöjden skall vara minst
1000 ft (300 m) AGL. På flyghöjd på eller under den högsta av 3000 ft (900
m) AMSL eller 1000 ft (300 m) AGL får luftstrid därvid genomföras av både
jakt- och målflygplan upp till molnundersidan intill dess flygplan går in i
moln.
Flygplan under moln intar snarast och bibehåller VMC så länge luftstrid
pågår med berört flygplan och förnyad visuell kontakt inte erhållits.
108
FOM-A Stridsflyg
9.2.3.2 – 9.2.3.3.3
9 Luftstrid
9.2.3.4
IMC och mörker
9.2.3.4.1
Allmänt
Vid fingerat IMC eller mörker gäller bestämmelserna för IMC respektive
mörker.
Vid luftstrid under dager då IMC-flygning medges för antingen jakt- eller
målflygplan får anfall mot flygplan som gjort undanmanöver (motsv) in i
(bakom) moln fullföljas utan förnyad visuell kontakt endast under förutsättning att VMC innehålls under såväl anfall som utflygning och att anfallet genomförs ”head up”.
9.2.3.4.2
Övergång från VMC till IMC
Vid ingång i moln skall formationschef/formationsmedlem orienteras. Då
så är möjligt orienteras även flygstridsledare. Vid molnflygning (exempelvis ”urdragning”) med formation svarar formationschef för separationen
inom formationen.
Vid övergång till flygning utan yttre referenser under luftstrid är det
väsentligt att mentalt övergå till instrumentflygning och att tänka
”höjd – fart – attityd”.
Farliga situationer kan uppstå om molnöversidan är varierande eller
låg, eller om marken under moln är kuperad. Sträva efter att gå in i
moln med så liten bankning och dyk- eller stigvinkel som möjligt.
Vid övergång till flygning utan yttre referenser gäller att:
• Höjdmätaren skall avläsas.
• Bankningsvinkeln skall vara max 30° (JAS39 max 45°).
• Dyk- eller stigvinkeln skall vara max 30° (JAS39 max 45°).
9.2.3.5
Avbrytande av luftstrid
9.2.3.5.1
Avbrytkriterier
Luftstridsövning avbryts när något av nedanstående kriterier anses uppfyllda av deltagande besättning(ar) eller flygstridsledare:
• Flygsäkerhetshotande situation uppstår, exempelvis kollisionstillbud,
förlorad SA, kommunikationsproblem etc.
• Oklarhet uppstår beträffande punkter enligt 9.2.3.1 Allmänt (sida 107).
• Beordrad minimihöjd, minimibränsle etc uppnås.
• Övningsmålsättning uppnås.
9.2.3.5.2
Metodik för avbrytande av luftstrid
Avbryts luftstrid på grund av flygsäkerhet används uttrycket ”Knock it
off, knock it off”. Detta kan initieras av såväl pilot som flygstridsledare.
Aktuella piloter avbryter luftstriden, intar planflykt, meddelar höjd och
kurs samt inhämtar klarering bort från stridsområdet. Åtgärder skall vidtas
9.2.3.4.1 – 9.2.3.5.2
FOM-A Stridsflyg
109
9 Luftstrid
för att säkerställa separationen mellan mål- och jaktflygplan/formation intill dess att avståndet är minst 6 NM (11 km).
Avbryts luftstrid för ny kontakt eller för hemgång används uttrycket ”Terminate, Terminate”. Detta initieras normalt av piloten/formationschefen i
jaktflygplanet/formationen och skall motläsas av samtliga flygstridsledare
och piloter. Härvid avbryts luftstriden och åtgärder vidtas för att säkerställa separationen mellan mål- och jaktflygplan/formation intill dess att avståndet är minst 6 NM (11 km).
Om luftstrid avbryts av väderskäl eller dylikt används uttrycket ”Abort”.
9.2.3.6
Användning av motmedel under övning i luftstrid
9.2.3.6.1
Störning med telemotmedel
Det är väsentligt att piloten (besättningen) är medveten om att störning
med telemotmedel tillhör de faktorer som kan påverka ”situation awareness”, SA.
9.2.3.6.1.1
Planering
Vid störning skall störledare normalt vara utsedd. Avsteg får göras av DC
vid störning mot enbart flygplanradar. Störledare skall utan dröjsmål kunna nås genom JRCC.
Då störning mot flygstridsledningsradar planeras skall restriktionsområde
upprättas så att verksamheten blir samordningsfri.
Radiostörning får ej ske på flygtrafikledningsfrekvens.
9.2.3.6.1.2
Genomförande
Då radiostörning planerats skall radiokontakt etableras med flygstridsledningsorgan på störfri frekvens innan störning påbörjas.
Vid tillämpad övning under IMC och/eller mörker får inte falsk signalering eller maskerande störning genomföras samtidigt mot både tal- och datastridsledning.
Vid behov skall all störning kunna avbrytas av samtliga berörda omedelbart genom ordern: ”Cease jamming” (”Flygsäkerhet, avbryt störning”).
Order om störnings avbrytande skall kunna ges via telefon och radio.
Radiostörning avbryts genom ordern ”Stop buzzer” (”Stop chatter”). Radarstörning avbryts genom ordern ”Stop music”.
9.2.3.6.2
Användning av facklor och remsor
Remsfällning eller störning med annan reflekterande materiel får inte utföras så att kontrollerat luftrum berörs utan samråd med berört flygkontrollorgan. Ej heller får sådan verksamhet beröra främmande territorium utan
att tillstånd för detta erhållits.
Övrig användning av facklor och remsor i enlighet med 13 Skjutning, fällning och laserbelysning mot målområden (sida 137).
110
FOM-A Stridsflyg
9.2.3.5.2 – 9.2.3.6.2
9 Luftstrid
9.2.3.7
Jaktflygplans uppträdande
9.2.3.7.1
Allmänt
Vissa moment i detta avsnitt behandlar även målflygplan vid anfall mot
luftmål.
Jaktflygplan får övergå från VMC- till IMC-anfall under förutsättning att
bestämmelser för anfall under IMC kan innehållas vid övergången.
Flygplan/formation som anfaller permanent eller tillfälligt upprättad målplats på marken/vattnet får inte anfallas under 6500 ft (2000 m) inom en radie av 8 NM (15 km) från målet.
Anfall mot transport- eller specialflygplan får utföras först sedan detta anmält sig klart för målgång.
9.2.3.7.2
VMC dager
9.2.3.7.2.1
Separation vid akananfall
Anfall skall avbrytas och utflygning påbörjas så att närmaste avstånd till
målflygplan inte understiger 0,2 NM (300 m).
Vid anfall med målvinkel ≤ 60° och målfart > 160 KIAS (300 km/h) får avståndet minskas till 0,1 NM (100 m). Detta gäller dock ej om målflygplanet
är transport- eller specialflygplan.
Vid akananfall är maximalt tillåten målvinkel under siktning och avfyring
90° (med JAS39 dock 120° utom under särskilda förutsättningar enligt
9.2.3.7.2.2 Akananfall med JAS39, särskilda förutsättningar (sida 111)). Akananfall får dock genomföras i alla målvinklar mot helikopter och flygplan som
representerar helikopter med målfart ≤ 160 KIAS (300 kms/h).
Om anfall framifrån avbryts, får vid formella övningar sväng för nytt anfall
påbörjas före passage av målflygplanet (-formationen) om jaktflygplanets
pilot har ögonkontakt med detta eller vet målets höjd och att målet inte ändrar höjd och svängen utförs med höjdseparation.
9.2.3.7.2.2
Akananfall med JAS39, särskilda förutsättningar
Vid akananfall med JAS39 med målvinkel över 60° får avståndet till målflygplan minskas till 150 m under följande särskilda förutsättningar:
9.2.3.7.1 – 9.2.3.7.2.2
FOM-A Stridsflyg
111
9 Luftstrid
För målflygplanet:
• Lägsta höjd: 1000 ft (300 m) AGL
• Högsta fart: M 0,8
• Flyger på rakbana i planflykt
• Får inte utföra radarstörning eller använda radar
• Avstånd mer än 0,5 NM (1 km) till annat målflygplan
För jaktflygplanet:
• Jaktpiloten vet att målet uppträder enligt ovanstående regler
• Radarn är låst på målet med 3K- följning
• Högsta fart: M 0,92
• Vid kursskillnad > 160° skall dykvinkeln vara > 5° eller stigvinkeln vara
> 10° under siktning och avfyring
• Anfallet skall genomföras med kontinuerlig målföljning
• Bankningen får inte överstiga 90° under siktning och avfyring
(Anm: Avstånd angivet i 9.2.3.7.2.1 Separation vid akananfall (sida 111)
utgör radien i en sfär runt målet.)
Förutsättningarna anses uppfyllda vid formella anfall enligt UtbR JAS39
flygövningar ”Akanskjutning fram mot svängande vingmål”.
9.2.3.7.2.3
Separation vid robotanfall
Utan höjdseparation och med visuell kontakt:
Vid Rb 74/98/99-anfall mellan jakt- och målflygplan finns inga begränsningar avseende målvinklar för jaktflygplanet intill 2 NM (3 km) (jmf Fighting Edge 9000 ft). För målflygplanet är maximalt tillåten målvinkel under
siktning och avfyring 120°.
Då jaktflygplanet anfaller med målvinkel över 120° och avstånd närmare än
2 NM (3 km) får avfyring med Rb 74 utföras då följande kriterier är uppfyllda:
• jaktflygplanet styr ej mot (pekar på) målflygplanet
• frigöring av IR-målsökare sker med hjälp av rr-mus.
Med höjdseparation:
Vid känd jakthöjd och bibehållen höjdseparation får anfall med Rb
74/98/99 genomföras av målflygplan i alla målvinklar.
112
FOM-A Stridsflyg
9.2.3.7.2.2 –
9.2.3.7.2.3
9 Luftstrid
Om anfall framifrån avbryts, får vid formella övningar sväng för nytt anfall
påbörjas före passage av målflygplanet (-formationen) om jaktflygplanets
pilot har ögonkontakt med detta eller vet målets höjd och att målet inte ändrar höjd och svängen utförs med höjdseparation.
9.2.3.7.3
IMC och mörker
Avsnittet avser inte luftstrid IMC dager med yttre referenser (pkt 9.2.3.3
VMC dager (sida 108)).
9.2.3.7.3.1
Flyghöjd
Lägsta flyghöjd för jaktflygplan i samband med luftstrid är 1700 ft (500 m),
vid flygning över hav räknat över havsytan, vid flygning över land och sjö
räknat över högsta hinder i övningsområdet. Högsta hinderhöjd anges av
DC eller i förekommande fall av övningsledare flyg.
9.2.3.7.3.2
Separation
Anfall genomförs med höjdseparation som skall vara intagen senast på 6
NM (11 km) avstånd till målflygplan. Utflygning efter anfall skall genomföras med höjdseparation till dess avståndet mellan mål- och jaktflygplan är
större än 6 NM (11 km).
Är målflygplanets flyghöjd lägre än 1700 ft (500 m) AGL skall separation
tas ut uppåt från verklig flyghöjd om denna är känd. Vid okänd målhöjd
tas separation ut uppåt från 1700 ft (500 m) AGL.
Höjdseparation mellan olika jaktflygplan/formationer skall vara intagen
när inbördes avstånd understiger 6 NM (11 km).
Höjdändring som kan beröra målhöjd/målblock får under VMC-Mörker
ske med egen separation av jaktflygplan (JAS 39). För detta krävs att inblandade flygplan har antikollisionsljus aktiverade. För målflygplan krävs
dock tillstånd av flygstridsledare.
Vid IMC får höjdändring som berör målhöjd/målblock först ske efter tillstånd av flygstridsledare. Detta gäller både jakt- och målflygplan.
9.2.3.7.2.3 –
9.2.3.7.3.2
FOM-A Stridsflyg
113
9 Luftstrid
Under formell övning får pilot i jaktflygplan ge direktiv för ändring av målflygplans höjd när det inbördes avståndet är större än 6 NM (11 km).
9.2.3.7.3.3
Anfall utan höjdseparation
Under VMC mörker och fingerat IMC får formell övning i anfall bakifrån
genomföras utan höjdseparation under förutsättning att:
1
2
3
4
5
6
7
kursskillnaden mellan jakt- och målflygplan är mindre än 45°.
kontinuerlig radarkontakt med säker riktnings- och avståndsinformation upprätthålls.
störning mot siktesradar inte utförs.
målfarten är känd och fartförhållandet inte överstiger 1,2:1.
målet inte undanmanövrerar.
målhöjden är känd eller visuell kontakt med målet upprätthålls.
anfallet avbryts och höjdseparation intas när skjutavstånd uppnås, dock
senast på avstånd enligt respektive AOM.
9.2.3.7.3.4
Identifiering med hjälp av NVD
Identifiering med NVD utan höjdseparation får genomföras under förutsättning att:
1
2
3
114
kontinuerlig radarkontakt med säker riktnings- och avståndsinformation, samt att 1000 ft höjdseparation upprätthålls fram tills att stabilt utgångsläge intagits.
inflygning till identifieringsläge sker från ett utgångsläge 1000 ft under
och cirka 1000 ft bakom målet.
närmaste avstånd är 150 ft
FOM-A Stridsflyg
9.2.3.7.3.2 –
9.2.3.7.3.4
9 Luftstrid
4
5
6
visuell kontakt innehålls under hela identifieringsförloppet.
prognostiserad ljusmängd överskrider 2 mlux.
vid övning av identifiering får målet undanmanövrera med max 45 graders bankning i höjdplanet.
9.2.3.8
Målflygplans uppträdande
9.2.3.8.1
Allmänt
Vissa moment i detta avsnitt behandlar även målflygplan vid anfall mot
luftmål. Därvid skall målflygplan följa bestämmelserna vad avser målflygplan i 9.2.3.7 Jaktflygplans uppträdande (sida 111).
Målrepresentation och gruppering regleras av DC eller i förekommande
fall av övningsledare flyg.
Målflygplan/-formation skall om möjligt vara stridslett.
Transport-, specialflygplan eller helikopter som uppträder som målflygplan får ej samtidigt genomföra transportflygning med passagerare enligt
FOM-A Gemensam – 9.1.1.1 Transportflygning .
9.2.3.8.2
VMC dager
9.2.3.8.2.1
Flyghöjd
Målflyghöjd skall vara antingen enligt 9.2.2 Separation mellan flygplan/formationer (sida 106) eller valfri höjd under lägsta standardmålhöjd med iakttagande bestämmelser för lågflygning. Höjdändringar inom och mellan dessa
alternativ får göras:
• enligt färdplan
• då oförutsedda väderförhållanden så kräver
• då avstånd till jaktflygplan är större än 6 NM (11 km)
• då ögonkontakt erhålls med ett eller flera jaktflygplan.
Målflygplan utan egen ögonkontakt med jaktflygplan får ändra flyghöjd på
anvisningar från formationsmedlem med ögonkontakt.
9.2.3.8.3
IMC och mörker
Avsnittet avser inte luftstrid IMC dager med yttre referenser (2.2.3 Flygning
(sida 46)).
9.2.3.8.3.1
Flyghöjd
Målflyghöjd skall vara:
• Standardmålhöjd, FEBO eller blockhöjd.
• 1700 ft (500 m) AGL eller lägre höjd, dock lägst enligt FOM-A Gemensam
– 12.2 Flygregler och 4 Lågflygning (sida 87).
Mellanliggande höjdskikt får utnyttjas endast vid höjdändringar.
Lägsta höjd för undanmanöver 1700 ft (500 m) AGL.
9.2.3.7.3.4 –
9.2.3.8.3.1
FOM-A Stridsflyg
115
9 Luftstrid
Höjdändring, förutom inom blockhöjd, får utföras först efter tillstånd av
flygstridsledare. Vid formell övning får pilot i jaktflygplan ge direktiv för
ändring av målflygplans höjd när det inbördes avståndet är större än 6 NM
(11 km).
Vid ändring av målhöjd skall målflygplan anmäla till flygstridsledare när
den nya höjden intagits. Vid formell övning görs i förekommande fall sådan anmälan även till pilot i jaktflygplan. Kan radioförbindelse inte erhållas får dock höjdändring utföras enligt färdplan, varefter anmälan skall ske
så snart radioförbindelse kan erhållas. Höjdändring skall vara avslutad senast när avståndet mellan målflygplan och andra flygplan minskat till 6
NM (11 km).
9.2.3.8.3.2
Separation
Höjdseparation mellan olika målflygplan/formationer skall vara intagen
när inbördes avstånd understiger 6 NM (11 km).
9.2.3.8.3.3
Belysning
Målflygplan skall, då släckta navigationsljus och kollisionsvarningsljus beordrats, inte släcka dessa förrän målhöjden intagits. Tändning skall ske:
• vid höjdändringar
• då avsteg måste göras från färdplan utan att flygstridsledare kunnat orienteras
• då målgången avbryts
• vid formella övningar då pilot meddelar att radarkontakten förlorats eller att anfallet är klart.
Covert mode på JAS39 är att jämställa med släckta navigationsljus.
116
FOM-A Stridsflyg
9.2.3.8.3.1 –
9.2.3.8.3.3
10
Avancerad flygning
10.1
Planläggning
Avancerad flygning begränsas i fråga om varaktighet och svårighetsgrad
med hänsyn till besättningens flygtrim och utbildningsståndpunkt.
Utan yttre referenser och under mörker får avancerad flygning utföras endast med flygplan vars instrumentutrustning medger erforderlig kontroll
av läge i höjd (tipp-) och rolled.
Med övriga flygplan utförs hela den avancerade manövern med yttre referenser och under dager. Inskränkningar föranledda av tekniska orsaker
framgår av FOM-B (AOM) för respektive flygplanstyp.
Avancerad flygning över större samhällen undviks.
Avancerad flygning skall om möjligt radarföljas.
Avancerad flygning får utföras i kontrollerat luftrum först efter klarering
för detta från ATS.
Vid avancerad flygning med NVD krävs yttre referenser. Referenserna
skall innehållas med påtagna NVG. Belastningar bör vägas mot den ökade
risken för skador på nacke och rygg.
Avancerad flygning i öppen eller sluten formation är inte tillåten med
NVD.
10.2
Genomförande
Nedan angivna höjder avser lägsta höjd över (eller minsta avstånd till) hinder.
10.2.1
Avancerad flygning under 6500 ft
(2000 m)
Avancerad manöver får genomföras på lägre höjd än 6500 ft (2000 m) efter
det att utbildning för detta är genomförd enligt fastställd utbildningsanvisning.
Om sådan utbildning ej är genomförd får ingen del av avancerad manöver
genomföras på lägre höjd än 6500 ft (2000 m).
Avancerad flygning under 6500 ft (2000 m) beslutas av DC.
10.1 – 10.2.1
FOM-A Stridsflyg
117
10 Avancerad flygning
10.2.2
Lägsta höjd för avancerad flygning
Ingen del av avancerad manöver får genomföras på lägre höjd än:
• 1700 ft (500 m) vid flygning under dager och med yttre referenser.
• 6500 ft (2000 m) vid flygning under mörker eller utan yttre referenser.
• 6500 ft (2000 m) vid flygning med formation i formering.
• 6500 ft (2000 m) vid flygning med NVD.
Taktisk manöver som är beskriven i TTP eller utbildningsanvisning får göras ned till den lägsta höjd som är angiven i TTP eller aktuell utbildningsanvisning.
I samband med flyguppvisning kan lägre flyghöjder tillåtas i enlighet med
6 Uppvisnings- och förevisningsflygning (sida 95).
118
FOM-A Stridsflyg
10.2.2 – 10.2.2
11
Övrigt
11.1
Flygning i närheten av
främmande territorium
11.1.1
Planläggning
Utan att erforderliga diplomatiska tillstånd är givna från aktuell stat får
flygning normalt inte ske närmare än 6 NM (11 km) från främmande territorium.
I samband med insats beordrad av FTS får flygning ske intill 3 NM (5,6 km)
från främmande territorium varvid flygningen antingen skall vara vektorerad eller genomföras med flygplan vars navigeringssystem medger säker
lägesuppföljning/- bestämning. Flygning får i detta fall ske närmare främmande territorium än 3 NM (5,6 km) om så oundgängligen erfordras för att
utföra beordrad uppgift.
Därutöver gäller att:
• Restriktioner finns för svensk militär luftfart att överflyga Åland och
dess territorialvatten (Ålandskonventionen, ratificerad av Sverige
1921-09-18) trots erhållna diplomatiska tillstånd. Detta inkluderar även
flygning på GAT-färdplan längs publicerade ATS-flygvägar. Aktuella
tillstånd och krav för att flyga över Ålands-området återfinns i det stående diplo-tillstånd som Finland ger Sverige varje år (normalt bara VIPtransporter).
• I Södra Kvarken får flygning ske intill linjen 592150N 202150E –
592258N 201346E – 593958N 193947E – 600958N 185947E –
603350N 190310E – 604250N 191420E.
• I Norra Kvarken får flygning ske intill linjen 630300N 200700E –
631020N 200255E – 632900N 203000E – 634600N 214150E.
• Flygning får ske intill 3 NM (5,6 km) från danskt territorium.
• I Öresund får flygning ske intill territorialgränsen.
11.1.1 – 11.1.1
FOM-A Stridsflyg
119
11 Övrigt
Bild 11:1 Öresund och Åland/Södra Kvarken.
Karta över de av omgivande länder hävdade territorialvattengränserna
återfinns i MIL AIP-1 GEN 2.4.9 och 2.4.10.
11.1.1.1
Planering av färdväg
Vid planerad flygning utanför svenskt FIR skall chef som beslutar om flygning orientera LIL vid FTS/AOC (VB FTS/AOC vid icke tjänstetid).
Chef som beslutar om flygning (eller i förekommande fall: övningsledare
flyg) skall särskilt beakta och överväga följande faktorer:
• Möjligheten att säkerställa tillräcklig information om aktuella farliga områden i internationellt luftrum.
• Behovet av att lägga flygning eller flygövningsområde nära utländskt
territorium.
• Arbetsbelastning på flygstridsledare/flygtrafikledare vid uppföljningsansvar för flygning nära annat lands territorium.
• Att anflygning som sker mot utgångslägen nära utländskt territorium
bör ske inom egen radartäckning och på sådant sätt att närmandehastigheten mot gräns blir låg.
I planeringen skall BFH ha penetrerat hur säker lägesbestämning kan göras. BFH måste väga säkerheten i lägesbestämningen mot angelägenhetsgraden av flygningen för att undvika kränkning
11.1.2
Genomförande
Flygning nära främmande territorium skall normalt ske med navigeringshjälp från Stril eller ATS. Avsteg från detta får göras om säker lägesbestämning kan göras på annat sätt.
120
FOM-A Stridsflyg
11.1.1 – 11.1.2
11 Övrigt
I osäkra lägen skall kurs från främmande territorium intas (beordras) utan
dröjsmål.
11.1.3
Rapportering
Vid överskridande eller befarat överskridande av främmande territorialgräns skall direktanmälan och utredning göras snarast.
11.2
Flygning över hav,
ödemarksområden och
bergterräng
Flygning över hav är normalt inte tillåtet på ett avstånd som är större än
400 NM (740 km) från ett landområde som är lämpligt för nödlandning/
nödutsprång.
CF kan ge avsteg från denna regel.
11.2.1
Flygning över hav
11.2.1.1
Flermotorigt flygplan
Vid flygning över hav, då inte land eller bärkraftig is kan nås vid nödutsprång eller nödlandning, skall livbåt (-ar) medföras i tillräcklig omfattning
för de ombordvarande.
11.2.1.2
Enmotorigt flygplan
Flygning över hav eller större insjöar med enmotorigt flygplan utförs:
• med övervakning från ATS, eller
• på sådant sätt att radiokontakt kan upprätthållas med ATS, stridsledningsorgan eller flygplan som ålagts denna uppgift, eller
• minst i rote, eller
• med höjd och fart som medger att land eller bärkraftig is kan nås vid nödutsprång eller nödlandning på grund av motorstopp.
11.2.2
Lägesrapportering
Över hav och ödemarksområden lämnas normalt lägesrapport minst var
20:e minut till ATS, stridsledningsorgan eller flygplan som ålagts denna
uppgift.
DC får besluta om avsteg från kravet på rapportering om radiotystnad
krävs för den operativa säkerheten. Flygningen skall då vara så planerad
11.1.2 – 11.2.2
FOM-A Stridsflyg
121
11 Övrigt
att rapporteringsmöjlighet finns vid en nödsituation. Sätt för rapportering
eller beslut om radiotystnad skall anges i färdplan.
11.3
Utlandsflygning
11.3.1
Planläggning
För att genomföra utlandsflygning skall befälhavaren ha genomfört FBS utbildningspaketet ”Kompletterande IFR-utbildning”.
Tills vidare kan FVC skr 1999-12-10, bet 19 422:51142 användas som planeringstöd vid utlandsflygning.
11.3.2
Genomförande
Under vissa förutsättningar får PAR- och/eller SRE-metoder användas utomlands i enlighet med HKV skr 2005-10-31, bet 02 810:76569.
11.4
Flygning i närheten av andra
luftfartyg
11.4.1
Civila och militära transportflygplan
Vid närmande av civila flygplan och militära transportflygplan skall transponderns höjdrapportering (Mode C) slås av inom en radie av 20 NM från
aktuellt flygplan (rekommendation i ICAO Annex 2, Appendix 1, Attachment A, § 3, 3.2). Detta för att undvika en TCAS/ACAS-beordrad undanmanöver hos det aktuella flygplanet (som lätt kan missförstås som en fientlig undanmanöver av ett genskjutande flygplan vid identifiering).
Civila och militära transportflygplan är normalt utrustade med TCAS/
ACAS. Denna utrustning räknar ut en möjlig kollisionspunkt med
hjälp av flygplanens inbördes höjd, kurs, fart och attityd. Ett predikterat underskridande av separation medför att besättningen i transportflygplanet får en varning om det andra luftfartyget och, vid behov, en
anvisning att manövrera för undvika kollision. Besättningen är tvingad
att följa anvisningen även om det bryter mot erhållen klarering.
11.4.2
Radarspaningsflygplan m fl
För JAS39 gäller begränsningar enligt FOM-B om dessa medför större begränsning än nedanstående.
122
FOM-A Stridsflyg
11.2.2 – 11.4.2
11 Övrigt
11.4.2.1
S100B-AEW
Flygning får inte genomföras närmare S100B-AEW som radarspanar än
1300 ft (400 m) horisontellt och 170 ft (50 m) vertikalt.
11.4.2.2
Andra statsluftfartyg
Riktlinjer för närmaste avstånd till radarspaningsflygplan, andra statsluftfartyg, civila luftfartyg m fl framgår av INC LUFT.
Flygning närmare radarspaningsflygplan av typen AWACS än 2,5 NM
(4,6 km) horisontellt och 2000 ft (600 m) vertikalt bör undvikas.
11.5
Flygning med ljud- och
överljudsfart
11.5.1
Planläggning
Flygning med ljud- eller överljudsfart beslutas av DC.
Beträffande överljudsflygning i formation se 3 Förbandsflygning (sida 73).
11.5.2
Genomförande
Lägsta tillåtna höjd vid flygning med ljud- eller överljudsfart är normalt:
• Över land och kustområde FL330 (10 000 m)
• Över hav FL165 (5 000 m). L CF får besluta om lägre flyghöjd än FL165
(5 000 m) över hav, dock lägst 1 000 ft (300 m) under förutsättning att det
område som kan beröras av stötvågor är fritt från fartyg, båtar eller andra störkänsliga objekt.
Med hav avses i detta fall ett avstånd till kustlinje/skärgård på minst
20 km. Hänsyn bör även tas till stötvågens utbredning, exempelvis vid
svängar mot land.
Befälhavare eller formationschef som genomför insats får välja den fart som
oundgängligen krävs för uppgiftens lösande. Härvid skall beaktas risken
för att olägenhet eller skada uppstår.
Vid flygning i ljud- eller överljudsfart får flygplan inte passera annat luftfartyg närmare än 300 ft (100 m).
11.4.2.1 – 11.5.2
FOM-A Stridsflyg
123
11 Övrigt
11.6
Väderflygning
11.6.1
Planläggning
Väderflygning genomförs normalt med tvåsitsig SK60 med pilot och väderspanare. DC kan besluta om väderflygning med annat flygplan och/
eller utan väderspanare.
L CF fastställer router för väderflygning som utgår från flottiljflygplats. Vid
flygning från annan flygplats eller om behov föreligger kan DC vid enstaka
tillfälle fastställa annan route för väderflygning.
11.6.2
Genomförande
Lägsta höjd under väderflygning är normalt 1000 ft (330 m). Avsteg får göras av DC.
11.6.3
Kommunikation
QBC sänds normalt på kanal E (122.60) till lokal eller central väderenhet.
11.7
Close Air Support, CAS
11.7.1
Planläggning
11.7.1.1
Allmänt
Close Air Support (CAS) är en metod att leda in stridsflyg för anfall, showof-force eller spaningsinsats mot olika markmål som ligger nära egna förband. Under CAS har piloten kontinuerlig kontakt med en FAC (Forward
Air Controller) som normalt står på marken och leder in flygplanet tills piloten har visuell kontakt med målet.
11.7.1.2
Metod generellt
Planering och genomförande av CAS framgår av ”N:/HKV/FM Flygoperatör/10 Gemensamt för flygoperatören/100 Rollportalen/170 Manuallänkar/171 SWE SOP CAS Interimistisk”. Där presenteras bl a rutiner för beställning av CAS samt CAS-områden för daglig verksamhet.
11.7.2
Genomförande
Vid genomförande av CAS ska Stri/ATS vara väl införstådda med övningens/insatsens genomförande. Om CAS genomförs i närheten av kontrolle124
FOM-A Stridsflyg
11.6.1 – 11.7.2
11 Övrigt
rat luftrum som inte disponeras för verksamheten, skall stor uppmärksamhet läggas på separation mellan områdena.
Vid genomförande av CAS är det generellt mycket radiokommunikation
med FAC. Kraven på dubbelriktad radiokommunikation mellan Stri/ATS
och pilot ska därför särskilt uppmärksammas och säkerställas.
11.7.3
Kommunikation
• Vid tvåradiosystem används normalt den ena flygradion för kommunikation med FAC och den andra för kommunikation med Stri/ATS.
• Vid enradiosystem i kontrollerat luftrum ska pilot, FAC och Stri ligga på
samma frekvens.
• Vid enradiosystem i okontrollerat luftrum får, som alternativ till att alla
ligger på samma frekvens, kommunikation med FAC och med Stri ske
på olika frekvenser. Detta under förutsättning att dubbelriktad radioförbindelse med Stri upprättas direkt efter anrop från Stri. Anrop till SK60
ska göras på Fr33 (reservradio).
11.8
Störning
Regler för störning framgår av HKV skr 2011-09-07 19 600:63673 ”Instruktion för Försvarsmaktens genomförande av övningsstörsändning med radiofrekvent utrustning”.
Instruktionen omfattar bl a organisationskrav, planerings-/genomförandekrav, definitioner samt vilka störsystem/utrustningar som får användas
och hur. Där framgår även hur störning ska regleras under insats samt utländska förbands övningsstörning inom svenskt territorium. Instruktionen
ska, utöver vad som anges nedan, följas i tillämpliga delar.
Verksamheten i övrigt regleras i H FM Frekvens.
11.8.1
Planläggning
11.8.1.1
Ansvarsförhållanden
HKV INSS J3 har det övergripande ansvaret för att leda och samordna telekrigsverksamheten inom FM.
11.7.2 – 11.8.1.1
FOM-A Stridsflyg
125
11 Övrigt
Vid övning där störning ingår ska det finnas en övningsorganisation som
består av minst övningsledare och Störled3. Övningsorganisationen ansvarar för att störverksamheten planeras och genomförs enligt gällande regler
direktiv, anvisningar etc. Fördelningen av ansvar och arbetsuppgifter under övningsplaneringen beslutas inom övningsorganisationen.
Vid behov upprättas Electronic Warfare Coordination Cell (EWCC), Jamming Coordination Cell (JCC) eller motsvarande.
Inför genomförande av störning ska Förhandsmeddelande Störverksamhet (FHM Stör) insändas till J3 INSS J3. Meddelandet skall vara
adressaten tillhanda senast fyra arbetsdagar innan det kalenderdygn
verksamheten påbörjas. Sändlista för förhandsmeddelande framgår av
Instruktion för Försvarsmaktens genomförande av övningsstörsändning med radiofrekvent utrustning.
11.8.2
Genomförande av övning med störning
11.8.2.1
Allmänt
• Beslut om störning mot flygplan får fattas av lägst divisionschef.
• Beslut om störning mot stri får fattas av lägst FA Stri.
• Störövning får endast genomföras inom definierat övningsområde mot
enheter ingående i övningen.
• Störövning som innebär att separation till icke deltagande trafik inte kan
innehållas ska genomföras i restriktionsområde.
• Att störning genomförs under en övning ska vara känt av alla i övningen
ingående enheter.
• Vid störövning ska Störled normalt finnas utsedd4.
• Störsändning får endast ske på godkända frekvenser.
• Störled ska utan dröjsmål kunna nås genom JRCC för att avbryta störning.
• Alla enheter som använder störutrustning ska kunna nås av Störled för
avbrytande av störning.
• Vid behov ska störning kunna avbrytas av samtliga berörda omedelbart
efter order om avbrytande. Order om att avbryta störning ska kunna ges
via telefon och/eller radio.
• Den terminologi som används för avbrytande av störning ska vara känd
och kunna tillämpas av alla berörda.
• Vid störövning ska övningsbestämmelser upprättas. Dessa ska omfatta:
– I vilket område störning är tillåten.
– Under vilka tider störning är tillåten.
3.
4.
126
Undantag från medges då egenskyddsstörning sker från svenskt flygplan mot svensk
flygplanradar på höjd över 3000 ft (900 m) AGL, remsfällning för egenskydd samt fackelfällning.
Undantag medges då egenskyddsstörning sker från svenskt flygplan mot svensk flygplanradar på höjd över 3000 ft (900 m) AGL.
FOM-A Stridsflyg
11.8.1.1 – 11.8.2.1
11 Övrigt
–
–
–
–
–
Vilken/vilka typer av störning som används.
På vilka frekvensband/kanaler som störning är tillåten.
Vem som ger tillstånd att påbörja störning.
Terminologi för påbörjande/avbrytande av störning.
Hur störning avbryts.
11.8.2.2
Kommunikationsstörning
• När radiostörning planerats ska radiokontakt etableras mellan Störled
och störoperatör på störfri frekvens innan störning påbörjas.
• När radiostörning planerats ska radiokontakt mellan STRI och i övningen ingående flygande enheter etableras på störfri frekvens innan störning påbörjas.
• Av övningsbestämmelser ska tydligt framgå vilken kanal/frekvens som
nyttjas för att avbryta störning. Denna får under inga omständigheter
störas.
11.8.2.3
Radarstörning
• Störning mot radar som används av stri för separation är inte tillåten
• Stråkremsfällning ska planeras så att den inte stör flygtrafikledning5, berör utländskt territorium eller på annat sätt stör andra verksamheter.
11.8.2.4
Egenskyddssystem
Användning av egenskyddssystem, VMS och motsvarande framgår av ”Instruktion för Försvarsmaktens genomförande av övningsstörsändning med
radiofrekvent utrustning”.
5.
11.8.2.1 – 11.8.2.4
Inom kontrollerat luftrum krävs att verksamheten samordnas med aktuell flygtrafikledning.
FOM-A Stridsflyg
127
12
Tankning
12.1
Lufttankning, AAR
All lufttankning i Försvarsmakten följer de procedurer, begränsningar och
rutiner som regleras i ATP-3.3.4.2. Detta kapitel i FOM-A reglerar endast de
moment där nationell särlösning är nödvändig eller en restriktivare hållning ansetts nödvändig. Hänvisning till aktuellt avsnitt i ATP-3.3.4.2 sker
genom länkning under respektive kapitel. Aktuell utgåva av ATP-3.3.4.2
återfinns i sin helhet i FOM-C, Flygoperationellt underlag. Denna utgåva
kommer att uppdateras fortlöpande genom FOM-handläggarens försorg,
då förändringar i grunddokumentet sker.
OBS!
Observera att denna FOP måste undantagslöst samläsas med
ATP-3.3.4.2 vid genomförande av lufttankning.
12.1.1
Planläggning
12.1.1.1
Allmänt
Lufttankning innebär flygning i formation
Flygning i formation med olika flygplantyper (blandformation) beslutas av
DC.
Vid sådant beslut skall DC särskilt beakta utbildningsnivå och erfarenhet på besättningar som inte tillhör Försvarsmakten samt syftet med
flygningen. Som riktlinje kan militär flygutbildning motsvarande minst
genomförd GFSU användas.
Normalt krävs inget upprättat R-/D-område eller navigationsvarning för
lufttankningsverksamhet när den bedrivs i luftrumsklass C. Vid behov eller
vid tankning i annan luftrumsklass och annan för luftfart farlig verksamhet
inom svenskt FIR, skall underlag och begäran för denna verksamhet skickas till FTS/Luftfartssektionen enligt MIL AIP GEN 1-1-2 mom 1.1.3.3.2.
Då ordinarie övningsområden avses nyttjas beställs dessa enligt normala
rutiner. Om R-/D-område eller navigationsvarning upprättats, beställs luftrum enligt underlag för dessa. Då lufttankning bedrivs under sträckflygning (Rendez Vous (RV) Golf ”En Route”), enligt ATP-ATP-3.3.4.2 ANNEX
2G (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2G RV GOLF (EN
ROUTE)) skall samverkan ske mellan MFC och ATCC.
12.1.1.2
Metoder generellt
Vid planläggning av lufttankning skall tillräckligt med bränsle innehållas
så att destination, inklusive eventuellt alternativ, kan nås med erforderlig
12.1 – 12.1.1.2
FOM-A Stridsflyg
129
12 Tankning
kvarvarande bränslemängd, även om inte bränsle erhålls från tankerflygplan. Vid lufttankning under sträckflygning erfordras dock endast bränsle
till aktuellt enroute-alternativ.
Tillåtna RV-procedurer vid lufttankning med JAS39 är i prioritetsordning
Alpha, Echo, Golf och Foxtrot.
Lufttankning skall ske på höjder över 5000 ft AGL. Tankning på lägre höjder beslutas av flygchef.
Vid planläggning av lufttankning skall tätbebyggda områden undvikas.
Vid samling på tankerflygplan IMC bör max formationsstorlek vara rote.
12.1.1.3
Väderinformation
Tanker kan vara behjälplig med uppdaterad väderinformation till mottagande enheter efter samråd med aktuell befälhavare.
12.1.1.4
Planerings- och operativa minima
Lufttankning VMC skall generellt eftersträvas, dock är lufttankning IMC
tillåten för pilot som är ”current” enligt 12.1.1.6.1.1 Utbildning (sida 131).
Begränsningarna för lufttankning under VMC och IMC beskrivs i 12.1.2.4.3
Begränsningar (sida 134).
12.1.1.5
Färdplan
Vid ifyllande av färdplan skall under punkt 18 anges (2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information (sida 33)):
RALT
En-route-alternativ. Ifylls då alternativ längs vägen används. Vid beställning av landningsalternativ skall punkt 16 användas enligt normal rutin.
RMK
Följande skall anges:
• Att lufttankning genomförs
• Plats eller område
• Tid
• Höjd
• Formationssammansättning
130
FOM-A Stridsflyg
12.1.1.2 – 12.1.1.5
12 Tankning
12.1.1.6
Krav på utbildning och vidmakthållande av aktuell
status
12.1.1.6.1
Pilot
12.1.1.6.1.1
Utbildning
För att få lufttanka skall man ha genomfört utbildning enligt UtbA AAR.
Efter genomförd UtbA krävs, för att fortsatt få genomföra operativ tankning, följande:
• Minst 1 kontakt skall (dry/wet) genomföras under en 90-dagars period
efter senast genomförd AAR.
• Inom 180 dagar sedan genomförd UtbA AAR:
– Minst 6 kontakter (dry/wet), fördelat på minst 3 olika tillfällen.
Om punkter enligt ovan ej uppfylls skall tankningsträning genomföras enligt nr. 4 (sida 131) (nedan).
12.1.1.6.1.2
Vidmakthållande av aktuell status
För att genomföra operativ tankning skall man inneha status enligt punkt 1.
För att nå punkt 1 skall man genomföra tankningsträning enligt föreskrifter
i punkt 2 – 4. All tankningsträning skall accepteras av tankerbefälhavaren.
1
2
3
4
Minst 1 kontakt skall (dry/wet) genomföras under en 90-dagars period
efter senast genomförd AAR.
Om pkt 1 ej uppfylls skall minst 3 kontakter (dry/wet) genomföras senast 180 dagar efter senast genomförd AAR.
Om pkt 2 ej uppfylls skall minst 6 kontakter (dry/wet) genomföras senast 270 dagar efter senast genomförd AAR.
Om pkt 3 ej uppfylls skall förnyad utbildning enligt UtbA AAR genomföras. Omfattningen av denna förnyade utbildning bestäms av aktuell
DC i samråd med AAR Instruktör samt berörd pilot. Information delges
C LSS/TU JAS.
Punkt 2 och 3 kan med fördel delas upp på 2 tillfällen under en kortare period (2 veckor).
Med operativ tankning avses även strukturerade övningar motsvarande
Arctic Challenge Exercise, Cold Response, Gripen TTP etc. Det vill säga
inte tankning inom ramen för daglig divisionsverksamhet.
Om tidigare erfarenhet saknas på avsedd tanker skall briefing genomföras
innan flygning. Omfattningen av denna briefing bestäms av aktuell tankerbefälhavare.
12.1.1.6.1.3
Tillägg IMC
AAR IMC bör endast utföras av förare som är ”current AAR”, d.v.s. AAR
skall ej genomföras av förare som övar på att erhålla/återfå sin ”currency”.
12.1.1.6.1.1 –
12.1.1.6.1.3
FOM-A Stridsflyg
131
12 Tankning
12.1.1.6.1.4
Tillägg VMC Mörker
• AAR VMC mörker bör endast utföras av förare som är ”current AAR”,
d.v.s. AAR skall ej genomföras av förare som övar på att erhålla/återfå
sin ”currency” (dager).
• Efter genomförd AAR VMC mörker gäller denna ”currency” i 90 dagar.
• En kontakt krävs då ”re-currency” AAR VMC mörker skall genomföras
(>90 dagar sedan senast genomförda AAR VMC mörker).
• Då AAR VMC mörker genomförts, gäller även detta tillfälle som ”currency” för AAR dager.
12.1.1.6.2
Annan besättning
För medföljande i baksits 39D under lufttankning gäller följande:
• Skall vara pilot eller vapensystemoperatör med flygtjänst på fpl 39. Övrig personal får medfölja efter tillstånd av CF.
• Genomgång av rutiner för kommunikation i kabin, främst gällande avbrytförfarande vid missad anslutning till tanker, skall genomföras innan
flygning.
12.1.1.7
Separationsansvar
12.1.1.7.1
Allmänt
Vid lufttankningsverksamhet disponerar befälhavare på tanker en luftrumsvolym som innefattar ±1000 ft vertikalt och en radie 1 NM horisontellt. För att säkerställa separation till övrig trafik (civil/militär som inte
ingår i lufttankningsverksamheten) krävs extra separation. När lufttankningsverksamhet genomförs utökas därför ordinarie separationer i kontrollerat luftrum.
Lufttankningsverksamhet påbörjas när tanker meddelar att slangen manövreras ut. Då ska höjd- och/eller radarseparation mellan tanker och övrig
(inte lufttankande) trafik säkerställas enligt 12.1.1.7.2 Separationstillägg (sida
132).
Ordinarie separation får åter nyttjas först när tanker meddelar att slangen
manövrerats in.
12.1.1.7.2
Separationstillägg
Tanker-fsl ansvarar för att:
• höjdseparationen mellan tanker och övrig (inte lufttankande) trafik samt
till områdesgränser ökas med 1000 ft (300 m).
• sidseparationen mellan tanker och övrig (inte lufttankande) trafik samt
till områdesgränser ökas med 1 NM.
132
FOM-A Stridsflyg
12.1.1.6.1.4 –
12.1.1.7.2
12 Tankning
12.1.2
Genomförande
12.1.2.1
Allmänt
Anslutning får ske VMC (dager och mörker) samt IMC dager. Vid VMC
mörker och IMC dager se även tillägg vid 12.1.1.6.1 Pilot (sida 131) samt
12.1.4.1 Mörker (sida 135).
Med anslutning menas i detta fall:
• På väg att ansluta, eller
• ansluten, eller
• under frånkoppling.
Vid krav på VMC skall dock inte begränsningen ”ansluten” läsas som
att man ska koppla loss sig om man passerar genom enstaka mindre
moln.
Lufttankning får inte genomföras med JAS39D utan besättning i baksits enligt 12.1.1.6.2 Annan besättning (sida 132).
12.1.2.2
Start och utflygning
Vid genomförande av startförfarande enligt RV Foxtrot ”Accompanied Departure” enligt ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES
ANNEX 2F RV FOXTROT 2.F.2. – 2.F.4.), är sämsta väder 2000 ft AGL/8
km.
12.1.2.3
Höjdmätarinställning
Enligt ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2A
RV ALPHA (ANCHOR RV) 2.A.2.
12.1.2.4
Tankning
12.1.2.4.1
Samling
Procedurer för samling beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING
PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS PROCEDURES.
Separationsbestämmelserna för lufttankningen återfinns i 12.1.1.7 Separationsansvar (sida 132).
Procedurer som tillämpas med JAS39 är:
• Rendez-vous (RV) Alfa ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2A RV ALPHA (ANCHOR RV) 2.A.2.
• RV Echo ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX
2E RV ECHO (TIMING)
• RV Golf ATP-3.3.4.2 ANNEX 2G (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2G RV GOLF (EN ROUTE))
• RV Foxtrot ATP-3.3.4.2 (CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2F RV FOXTROT)
12.1.2.1 – 12.1.2.4.1
FOM-A Stridsflyg
133
12 Tankning
Vid visuell kontakt och efter tillstånd av befälhavare på tanker, påbörjas
närmande till Observation area. Observera att befälhavare på tanker endast äger rätt att styra egen formation innanför radie 1 NM från tankern.
Detta bör uppmärksammas då ”Clear to join” ges innan mottagare nått en
position 1 NM akter om tanker. Mottagande flygplan äger då inte rätt att
avvika från tidigare erhållen klarering.
12.1.2.4.2
Anslutning, överföring och frånkoppling
Då mottagande enhet befinner sig innanför 1 NM/1000 ft och erhållit
”Clear to join”, ansvarar tankerns befälhavare för formationen. Detta innefattar formationens utseende, separation, förflyttningar inom formationen
samt klareringar.
Procedurer beskrivande anslutning, överföring och frånkoppling tillämpas
helt enligt vad som beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION I - RENDEZVOUS PROCEDURES samt i ATP-3.3.4.2
CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION II - ”FORMATION
PROCEDURES”.
Innan mottagare lämnar området kring tankern (< 1 NM, +1000 ft) skall
klarering för fortsatt flygning inhämtats från aktuellt ledningsorgan. Detta
kan genomföras av chef för mottagande formation eller med hjälp av tankerns befälhavare.
12.1.2.4.3
Begränsningar
12.1.2.4.3.1
Minima VMC
Vid samling skall separation på 1000 ft vertikalt och 1 NM horisontellt bibehållas om inte ögonkontakt kan etableras.
12.1.2.4.3.2
Minima IMC
Vid samling skall separation på 500 ft vertikalt och 0,5 NM horisontellt bibehållas om inte ögonkontakt kan etableras.
Denna procedur för reducerad separation beskrivs i CHAPTER 2 FIXED
WING PROCEDURES ANNEX 2A RV ALPHA (ANCHOR).
12.1.3
Kommunikation
12.1.3.1
Allmänt
Kommunikation, både mellan mottagare och tanker, mottagare-mottagare
och mellan tanker/mottagare och Stri/ATS, regleras i sin helhet i
ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION V –
COMMUNICATIONS.
Terminologiexempel återfinns i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING
PROCEDURES ANNEX 2O EMISSION CONTROL och CHAPTER 2 FIXED
WING PROCEDURES ANNEX 2P COMMUNICATION PROCEDURES.
134
FOM-A Stridsflyg
12.1.2.4.1 – 12.1.3.1
12 Tankning
Ljussignaler från tanker finns beskrivna i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 1 GENERAL PROCEDURES SECTION III – REFUELLING EQUIPMENT, e – f. Observera att detta är ljussignaler enligt NATO-standard. Dessa kan variera
och information om respektive tankers signaler skall inhämtas vid aktuell
tankerbriefing.
Vid förlorad radioförbindelse mellan tanker och mottagare skall åtgärder
enligt ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION V –
COMMUNICATIONS 2.50 LOSS OF RADIO CONTACT följas.
Omfattningen av radar/radio användning vid lufttankning, sk Emission
Control, regleras genom ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES ANNEX 2O EMISSION CONTROL.
12.1.3.1.1
Begränsningar
Tillsvidare genomförs endast lufttankning med radiokommunikation m m
enligt EMCON 1 och 2.
12.1.3.2
Vidarebefordran av flygsäkerhetsmeddelanden
Flygsäkerhetsmeddelanden från division till tankande flygplan som övergått till Boom frekvens skall ske från Stri via BFH på tankerflygplanet till
alla berörda enheter. Detta skall ske på följande sätt:
• Besättningen på tankerflygplanet skall motläsa flygsäkmeddelandet som
erhålls från Stri.
• Så fort BFH bedömer det lämpligt och inget flygplan genomför tankning
utläses flygsäkerhetsmeddelandet som erhållits från Stri.
• När samtliga berörda enheter meddelat att de tagit emot flygsäkerhetsmeddelandet skall BFH meddela Stri detta.
12.1.3.3
Checklistor
Checklistor som används vid lufttankning återfinns i Gripen TTP(H/S).
12.1.4
Miljöfaktorer
12.1.4.1
Mörker
NVG skall demonteras innan samling med tankerflygplan påbörjas, dock
senast 10 minuter före AAR genomförs.
12.1.5
Flygsäkerhet/råd
Flygsäkerhetshotande situationer, och åtgärder för att hantera dessa, beskrivs i ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED WING PROCEDURES SECTION
IV - SAFETY PROCEDURES samt i UtbA AAR.
12.1.3.1 – 12.1.5
FOM-A Stridsflyg
135
12 Tankning
12.1.5.1
Riskanalys
Riskanalys samt riskminimerande åtgärder för denna verksamhet återfinns
i UtbA AAR.
12.1.5.2
Förlorad kontakt med tanker och/eller andra
mottagare
Speciell uppmärksamhet skall ägnas åt ATP-3.3.4.2 CHAPTER 2 FIXED
WING PROCEDURES SECTION IV - SAFETY PROCEDURES 2.30. LOSS
OF VISUAL CONTACT (LOST WINGMAN) – RECEIVERS ON TANKER
WING IN SINGLE TANKER FORMATION som behandlar tappad visuell
kontakt inom förbandet. Observera att dessa åtgärder för att säkerställa separation, skiljer från de som normalt används enligt 3.2.4.1.1 Förlorad ögonkontakt (sida 83).
Detta förfarande används från det att man erhållit ”Clear to join” och påbörjat förflyttning innanför tankerbefälhavarens ansvarsområde. Utanför
detta område gäller normalt förfarande enligt 3.2.4.1.1 Förlorad ögonkontakt
(sida 83).
12.1.6
Restriktioner
• Det är ej tillåtet att genomföra AAR IMC mörker.
• Det är ej tillåtet att genomföra AAR VMC mörker mot korg som inte har
fungerande ljus, eftersom risk för miss och eventuellt efterföljande skador på korg och flygplan är överhängande.
• CF beslut krävs för att få tillstånd att genomföra AAR VMC mörker med
JAS 39 utan probebelysning mot annat tankerflygplan än TP84T.
12.2
Tankning med gående motor
(Snabbtankning)
Metoden regleras i FOM-B (AOM) för JAS39 samt TTP.
136
FOM-A Stridsflyg
12.1.5.1 – 12.2
13
Skjutning, fällning och laserbelysning mot målområden
13.1
Planläggning
13.1.1
Allmänt
Skjutning och fällning får endast ske med luftburna vapen som är godkända av CF.
Skjutning och fällning av luftburna vapen får endast ske mot målplatser
som godkänts av CF.
CF kan vid förbandsövning (motsv.) som omfattar skjutning/fällning av
luftburna vapen, utse befattningshavare i övningsledning att samordna och
leda verksamheten mot fastställda målplatser.
Skjutning och fällning av vapen får endast ske enligt följande:
• nationellt mot permanenta målplatser enligt MålB eller tillfälligt upprättade målplatser
• internationellt enligt respektive nations gällande bestämmelser mot målplats godkänd av CF.
Divisionschef ansvarar för att Stri innan skjutning meddelas utsträckningen
på aktuella riskområden.
Vid verksamhet med skjutning/fällning av luftburna vapen skall berörda
enheter använda gemensamt måttsystem, navigerings- och skjutreferenser.
Besättning som skjuter/fäller med luftburna vapen skall vara väl förtrogen
med målplatsbeskrivningen.
13.1.1.1
Väder
Se 13.4.1 Väderkrav (sida 142).
13.1.2
Vid planläggning av remsfällning
För information till andra berörda av fällningen se föreskrifter i H FM Frekvensplanering.
13.1.1 – 13.1.2
FOM-A Stridsflyg
137
13 Skjutning, fällning och laserbelysning mot målområden
13.1.3
Målplatsbeskrivning
13.1.3.1
Målplatsbeskrivningar skall minst innehålla
• Identitet, läge, frekvens och kontaktytor
• Tillåtna:
– anfallsmetoder
– ammunition
– dykvinklar
• Skjut- och fällavstånd, max och min samt i förekommande fall även höjder
• Övergripande terrängbeskrivning inklusive rikoschettrisk
• Höjd över havet
• Anfallsriktningar
• Terminologi
• Säkerhetsbestämmelser
• Detaljbeskrivning av målen
• Riskzon
• Skjutvarv
13.1.3.2
Målplatsbeskrivningar kan dessutom innehålla
Registrering och kommunikationsutrustning
Geografiska förhållanden
13.2
Genomförande
13.2.1
Skjutning/fällning allmänt
Osäkring skall ske först efter att målplatschefen (motsv.) lämnat tillstånd
för anfall omedelbart före en dykning eller anfall och då flygplanet håller
kurs inom tillåtna anfallsriktningar.
Säkring skall ske snarast möjligt efter varje anfall. Efter ett anfall med ostyrt
vapen skall detta säkras före det att sväng inleds.
138
FOM-A Stridsflyg
13.1.3.1 – 13.2.1
Skjutning med eller fällning av luftburet vapen skall endast utföras under
förutsättning att piloten har:
• uppdaterat eller kontrollerat navigeringssystemet mot en väl definierad
referens eller
• kontrollerat rätt upptagningspunkt med hjälp av visuella referenser vid
visuell skjutning eller fällning över land samt
• identifierat målet visuellt i målområdet och att flygplanet befinner sig i
ett beräknat och normalt anfallsläge avseende t.ex. anfallsriktningen.
Undantag från denna punkt är:
– vapentyper som avfyras på avstånd/i väderfröhållanden som ej medger visuell kontakt med målet
– dolda/maskerade mål som identifieras med hjälp av annan laser
Vid skjutning med eller fällning av luftburet vapen mot mark- och sjömål
under mörker utan NVD får inte flyghöjden över terrängen vid målet underskrida 500 ft (150 m) och dykvinkeln inte överstiga 20°.
Vid skjutning med eller fällning av luftburet vapen luftburna vapen i formation skall val av mål inom målområdet ske på sådant sätt att formationsmedlemmarnas flyg- och projektilbanor inte korsar varandra.
Vid anfall med luftburna vapen är varje enskild pilot ansvarig för att skjuta/fälla avsedd last i avsett område enligt fastställd procedur beskriven i
FOM-B för respektive vapen.
13.2.2
Skjutning/fällning mot bogserat sjömål
Skjutning med eller fällning av luftburet vapen mot ett bogserat sjömål får
endast ske då målet framförs på rakbana.
Det bogserande fartyget skall befinna sig utanför riskområdet vid skjutning
med eller fällning av luftburet vapen mot ett bogserat sjömål.
Vid skjutning eller fällning mot ett bogserat sjömål i mörker utan NVD
skall anfallande pilot eller chefen för en sammanhållen formation ha optisk
kontakt med bogserande fartyg och egen radaridentifiering av målet.
13.2.3
Planering för och genomförande av
skjutning av jakt- och attackrobot
Skjutning/fällning av robot/kapsel utförs normalt som flygutprovning och
genomförs normalt då av FMV eller SAAB. Vid skjutning/fällning i FM
skall av FMV redan utarbetat flygoperationellt underlag nyttjas.
Godkända skjut-/fällningsprocedurer för enskilt luftburet vapen publiceras
i FOM-B.
13.2.1 – 13.2.3
FOM-A Stridsflyg
139
13.2.4
Användning av laser
Vid användning av laserutrustning skall föreskrifter för riskområden, riskavstånd, vissa säkerhetsbestämmelser, skyltning av riskområde och märkning av utrustning i SäkI G, Gemensam del, Kapitel 6 mom. 6--22, 30--31
och 35--37 tillämpas.
Not.1 Föreskrifterna avser utgåva SäkI G, Gemensam del Utgåva 2008.
Vid användning av laserutrustning skall allmänna råd i SäkI G, Gemensam
del, Kapitel 6 mom. 1--5, 10-- 20 och 23--29.
Not.2 De allmänna råden avser avsnitten Grunder, Mätområde, Övningsledare laser och Säkerhetskontrollant laser.
13.2.5
Avspaning av målområde
13.2.5.1
Mark- och sjömål
Före skjutning med eller fällning av luftburna vapen mot mark- och sjömål
skall målområde och riskområde kontrolleras av målplatspersonal (och om
möjligt även av besättningen). Denna kontroll syftar till att säkerställa att
områdena är fria.
13.2.5.2
Luftmål
Luftmålsområdet skall avspanas av i skjutningen/fällningen ingående enheter.
Ett fartygs läge och kurs skall rapporteras till flygstridsledningen genom
att:
• flygplanet intar ett läge rakt över fartyget och meddelar detta till stridsledningen
• flygplanet mäter in förekommande fartyg med egen sensor (Radar, FLIR)
Pilot/skytt i skjutande flygplan som avser att skjuta skall själv ansvara för
att riskområdet är fritt under eldgivning. Fsl kan bistå med stöd för avspaning och övervakning av riskområde.
13.3
Kommunikation
13.3.1
Allmänt
I samband med skjutning med och fällning av luftburna vapen skall vid all
radiokommunikation största möjliga radiodisciplin iakttas och vara kortfattad och tydlig.
140
FOM-A Stridsflyg
13.2.4 – 13.3.1
Flygplan skall upprätta radiokontakt med målplatsen, bogserflygplanet eller bogserfartyget före det första anfallet (normal tid är 3 till 5 minuter) och
utväxlade meddelanden skall kvitteras.
Pilot som förlorar radiokontakten med målplats eller bogserflygplan skall
agera enligt förutbestämd procedur given i OFFG.
13.3.2
Säkerhetsmeddelanden vid målplats
13.3.2.1
Klareringar/meddelanden som skall motläsas
• tillstånd för dykning, blindanfall och skjutning med eller fällning av luftburna vapen
• avbrytande av dykning, blindanfall, skjutning med eller fällning av luftburna vapen
13.3.2.2
Meddelanden som skall kvitteras
• meddelande till flygplan/hkp om att inga nedslag iakttagits,
• bekräftelse om att vapensystemet är säkrat hos flygplan/hkp som lämnar målplatsen (motsv.)
13.3.2.3
Meddelanden från luftfartyg
• anmälan på medvinden före sista anfallet med begäran om utflygning
från målet
• anslutning (ingång) till (i) skjutvarv vid målplats
• meddelande från formationsenhet vid förutbestämda lägen i skjutvarvet
• meddelande från formationsenhet om att anfallsmanöver har inletts
• meddelande från formationsenhet om att anfall har avslutats
13.3.3
Terminologi-/fraseologiexempel vid
målplats
Lokala avvikelser kan förekomma vid de olika målplatserna. Samordning
skall alltid ske med målplats innan skjutning/fällning.
13.3.1 – 13.3.3
FOM-A Stridsflyg
141
13.4
Säkerhetsföreskrifter
13.4.1
Väderkrav
Då krav finns på att inneha VMC under skjutning AKAN mot markmål
gäller ”fri från moln och med sikt till marken (vattnet) oavsett flyghöjd”.
Detta gäller dock endast:
• under själva upptagningen vid AKAN-anfallet, och
• i ett upprättat och aktivt R-område.
VMC-kravet vertikal separation till moln på 1000 ft vid flygning över 3000
ft (900 m) AMSL eller 1000 ft (330 m) AGL gäller alltså inte under dessa förutsättningar.
13.4.2
Flygning med luftburna vapen
Flygning med luftburna vapen över tätbebyggt område bör undvikas.
Siktning och fingerad avfyring mot övningsmål utanför målplats får normalt inte ske med flygplan/helikopter laddat med skarp-/övningsammunition.
CF får besluta om tillfälligt avsteg vid tillämpningsövningar.
Varje person är skyldig att genast anmäla sådana förhållanden som av säkerhetsskäl bör leda till att pågående skjutning/fällning bryts. Anmälan
skall göras till DC eller i förekommande fall till den biträdande säkerhetschefen, och/eller till målplatschefen.
13.4.3
Nödfällning av luftburna vapen
Före varje start med stridsladdad ammunition skall ett område för nödfällning bestämmas av chef som beslutar om flygning.
Kvarvarande vapenlast, som på grund av fel hos flygplanet/hkp eller ammunitionen inte har fällts mot avsett mål och som inte är tillåten att landas,
skall fällas inom område för nödfällning.
13.4.4
Landning med kvarvarande vapenlast
13.4.4.1
Allmänt
Pilot som vid landning har vapenlast kvar skall meddela detta per radio till
aktuella flygstrids- och flygtrafikledningsenheter varvid meddelandet skall
ange om avfyring har utförts eller ej.
Flygplan med laddad AKAN ska alltid betraktas som laddad oavsett indikeringar på vapentablå. Kvarvarande ammunitionsmängd kan endast verifieras vid plundring.
142
FOM-A Stridsflyg
13.4.1 – 13.4.4.1
Vid landning med kvarvarande vapenlast skall:
• landningsbanan vara fri (om försök till eller om avfyrning/fällning har
skett)
• vapenväljare vara i läge STBY
• aktuellt vapenalternativ ej vara valt
• avtryckaren vara säkrad
• pilot som avser att landa med laddat flygplan anmäla typ och bedömt
antal av kvarvarande vapenlast till flygtrafikledningen på landningsflygplatsen.
13.4.4.2
Åtgärder före landning
Före landning med stridsladdat vapen eller övningsammunition på en icke
militär flygplats eller på en militär flygplats där de lokala förfarandena inte
är kända, skall piloten:
• meddela flygplatskontrollen om omständigheterna
• meddela eventuellt förekommande militär beredskapsstyrka (motsv.) eller annan militär flygplatsenhet samt
• begära taxningsinstruktioner till det utsedda området för säkring av vapen
13.4.4.3
Åtgärder efter landning
Efter landning med stridsladdade vapen eller övningsammunition på en
icke militär flygplats eller på en militär flygplats där de lokala förfarandena
inte är kända, skall piloten:
• undvika att taxa till ett område eller ett läge som kan hota personal eller
utrustning
• säkerställa att markpersonalen är medveten om beväpningen ombord innan luftfartyget lämnas samt
• vid behov, begära assistans på snabbast möjliga sätt från närmaste lämpliga Försvarsmaktsenhet
13.4.5
Remsor/facklor
Vid fällning av facklor mot målplats skall samråd ske med målplatschef om
behov av betjäning utförd av målplatspersonal.
Restriktioner avseende höjder och avstånd i samband med fällning beskrivs
i respektive FOM-B.
Vid fällning av facklor från flygplan/hkp utanför svenskt territorium skall
aktuell nations föreskrifter tillämpas.
Vid fällning av facklor inom ett luftmålsområde skall avspaning ske (Se
FOM-B för avspaningskrav mot respektive fackeltyp).
Vid verksamhet med fällning av facklor mot målplats för luftburna vapen
skall aktuellt riskområde kontrolleras och övervakas av målplatschefen.
13.4.4.1 – 13.4.5
FOM-A Stridsflyg
143
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik –
FOM-A Stridsflyg
Tabell B1:1 Ändringsuttryck FOM.
Uttryck svenska
Expression english
Betydelse
Meaning english
Förtydligande
Clarification
Vi utvecklar befintlig
text/stycke.
We develop an existing text/paragraph.
Nytt avsnitt/underavsnitt
New section/subsection
Vi lägger till helt nytt
avsnitt/underavsnitt.
A new section/
subsection is added.
Rättad
Revised
Ett FEL som rättats.
A fault correction.
Uppdaterad
Updated
T ex datum, skrivelsenr, dokumentnamnsbyten, omlitterering, osv.
E.g. date, document
number, change of
document name, revise of heading number, etc.
Senaste ändringar finns i Ändringshistorik – FOM-A Stridsflyg.
Tabell B1:2 Sammanställning av ändringar i tidigare versioner.
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.28d
Ny version.
2015-08-13
Alla kapitel
Ytterligare några kompletteringar enligt
Uttrycket Förbandsflygning ersätter uttrycket Formationsflygning. Detta rör
främst kapitel 3 i respektive flygslagsdel
men har även rättats i samtliga tillämpliga FOM-delar. Ersättningen syftar till flera saker:.
Ny version.
11 Övrigt
Borttagning av underavsnitt 11.9 Laserbelysning.
12.1.3.2 Vidarebefordran av flygsäkerhetsmeddelanden
Nytt underavsnitt.
Alla kapitel
Generell ändring i text och bild:
2.28c
Korrigering av ny Flygsäkerhetsinspektör
till Anders Janson.
2015-08-07
• Ersatt ”GND” med ”AGL”.
• Ersatt ”MSL” med ”AMSL”.
B1 – B1
FOM-A Stridsflyg
145
Bilaga 1 Tidigare ändringshistorik – FOM-A Stridsflyg
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
Uttrycket Förbandsflygning ersätter
uttrycket Formationsflygning. Detta
rör främst kapitel 3 i respektive
flygslagsdel men har även rättats i
samtliga tillämpliga FOM-delar. Ersättningen syftar till flera saker:
• att minimera risken för sammanblandning av tidigare Formationschef och Formationsledare
med tillhörande ansvar och befogenheter genom att skilja Förbandschef* och Formationsledare.
• att tydliggöra att formation är ett
utseende som ett förband kan
uppträda i (se Formationstyper i
respektive flygslagsdel samt
FOM-A Gemensam – 4.2.4 Formationstyper).
Vid behov kan kompletterande information ges av FOM-handläggaren via CF.
* = här avses icke t ex C F21 eller
C LEDR.
2.28
2.27
2.1.2.5.1.1 Avvikelser
från färdplan
Uppdaterad
2.1.2.5.3.3 Flygningar
undantagna från flödesrestriktioner
Uppdaterad
12.1.1.7 Separationsansvar
Nytt underavsnitt.
2.1.2.5.1 Färdplanering
Uppdaterad
9.2.3.7.1 Allmänt
Uppdaterad
2015-06-01
Borttagning av två underavsnitt.
2015-02-01
12.1 Lufttankning, AAR Ändring av text ”ATP-56(B)” till
”ATP-3.3.4.2” samt korrigering av länkar.
2.26
2014-10-01
2.25d
Ny version.
2014-06-26
12 Tankning
Ändring av länkar med anledning av ny
version av ATP-56.
Ny version.
2.4.3 Flygning i hög
vindhastighet
Uppdaterad
2.25b
2.25
146
2014-06-11
2014-06-01
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.24g
Ny version.
2014-05-01
2.1.2.5.2.4 Punkt 10:
Utrustning (COM,
NAV, SSR and ADS)
Uppdaterad
Ny version.
2.1.2.5.2.3 Punkt 9:
Antal, flygplantyp och
Wake turbulence category
Uppdaterad
Ny version.
2 Flygning, grunder
Uppdaterad
2.1.2.4.2 Siktkrav
Uppdaterad
2.24f
2.24c
2014-04-11
2014-02-19
2.1.2.4.7 Sammanställ- Uppdaterad
ning av planeringsminima, operativa minima
mm
2.1.2.5.2.3 Punkt 9:
Antal, flygplantyp och
Wake turbulence category
Uppdaterad
2.1.3.2 Lägsta flyghöjd Uppdaterad
2.2.4.4.1.1 Allmänt
Uppdaterad
2.2.4.4.2.2.6 MILS-inflygning
Uppdaterad
2.4.3 Flygning i hög
vindhastighet
Uppdaterad
3.2.1.2.2 Höjd och fart
Uppdaterad
4.1.1 Allmänt
Uppdaterad
4.2.2.2 Mörker
Uppdaterad
7.2 Genomförande
Uppdaterad
9.2.3.7.3.3 Anfall utan
höjdseparation
Uppdaterad
10.1 Planläggning
Uppdaterad
11.6.2 Genomförande
Uppdaterad
11.7.3 Kommunikation
Uppdaterad
12.2 Tankning med
gående motor (Snabbtankning)
Uppdaterad
13.2.1 Skjutning/fällning allmänt
Uppdaterad
13.4.4.1 Allmänt
Uppdaterad
13.1.1.1 Väder
Nya underavsnitt.
13.4.1 Väderkrav
2.24b
B1 – B1
Ny version.
7.1 Planläggning
Uppdaterad
FOM-A Stridsflyg
2014-02-04
147
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.24
2014-02-01
2.2.2.5 Instrumentstart
Uppdaterad
2.2.3.2 Bränslebrist
och bränslenöd
Nytt underavsnitt.
2.2.4.4.1.2.3 Genomfö- Uppdaterad
rande av ILS-inflygning
med JAS39 C/D
2.23e
2.2.4.4.2.2.1 TILS-inflygning
Uppdaterad
Uppdaterad
11 Övrigt
Uppdaterad
11.9 Laserbelysning
Nytt underavsnitt.
12.1.1.6.1 Pilot
Uppdaterad
Ny version.
Alla kapitel
Uppdaterad m a a borttagande av UIR
och UTA.
2014-01-01
Ändrat begrepp GHU till GFU/F.
2.23
2.22c
2.22b
2.22
2.2.1.3 Tankning
Uppdaterad
2.2.1.6 Mottagande av
luftfartyg
Uppdaterad
2.2.5.1.1.1 Till ATS:
Uppdaterad
Ny version.
13.1.1 Allmänt
Uppdaterad
Ny version.
2.2.4.4.2.2.1 TILS-inflygning
Uppdaterad
11.8 Störning
Nytt underavsnitt.
13.1.1 Allmänt
Uppdaterad
2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information
Uppdaterad
2.2.1.3 Tankning
Nytt underavsnitt.
2013-10-01
2013-08-05
2013-06-19
2013-06-01
2.2.4.4.1.2.3 Genomfö- Uppdaterad
med JAS39 C/D
2.21d
2.21c
148
2.2.5.1.1 I luften
Uppdaterad, inkl. nya underavsnitt.
Ny version.
2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information
Uppdaterad
Ny version.
2013-04-22
2013-03-18
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
2.21
2.20j
2.20g
2.20f
2.20
Avsnitt/Paragraf
Ändring
1.1 Allmänt
Uppdaterad
11.2 Flygning över
hav, ödemarksområden och bergterräng
Uppdaterad
12.1.1.7 Separationsansvar
Uppdaterad
12.1.2.4.1 Samling
Uppdaterad
2.1.2.5 Färdplan och
stribeställning
Uppdateringar i färdplan.
2.2.4.4 Instrumentinflygning
Uppdateringar för inflygningar.
Ny version.
Kapitel; 2, 11 och 12
Förtydligande av att det finns två på höjden varande flyginformationsregioner.
Förkortningen UIR tillagd för den högre
av de två på ett flertal ställen.
Ny version.
2.1.2.5 Färdplan och
stribeställning
Uppdaterade färdplanbestämmelser.
Ny version.
2.1.2.8 Flygräddning,
FRÄD
Nytt underkapitel som beskriver flygtjänstledande chefers anpassning till
gränsvärden för helikopter i FRÄD.
Datum
2013-02-01
2013-01-01
2012-11-15
2012-11-06
2012-10-01
2.2.4.4.1.2.3 Genomfö- Förtydligande
med JAS39 C/D
2.19
B1 – B1
2.4.9 Flygning i vulkanisk aska
Nytt underkapitel
3.2.2.2.2.3 TILS- och
MILS-inflygning
Förtydligande
11.4.1 Civila och militära transportflygplan
Förtydligande
13.4.4.1 Allmänt
Förtydligande
2.1.2.4.5 Krav på flygplatser
Uppdaterad
2.1.2.5.2.8 Punkt 18:
Övrig information
Uppdaterad
2.2.4.4.1.2 ILS-inflygning med JAS39/CD
Uppdaterad
11.1.1 Planläggning
Förtydligande av bestämmelser vid flygning nära Åland.
Planeringsminima –
Hjälpmedel
Uppdaterad
FOM-A Stridsflyg
2012-06-01
149
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.18e
Ny version.
2012-03-23
11.1.1.1 Planering av
färdväg
Uppdaterad
3.2.1 Formationskategorier
Uppdaterad
Ny version.
13.4.4.1 Allmänt
Uppdaterad
2.1.1 Allmänt
Förtydligande av övningsområden
Tillägg av ATS uttryck vid landning
2.18
2.17e
2.17
2012-02-01
2011-12-19
2011-10-01
12.1 Lufttankning, AAR Utveckling av AAR, främst avseende
mörker
2.16
2011-06-01
2.2.4.4.2.2.3 Pejl-inFörtydligande av inflygningar
flygning med avståndsinformation
2.15i
Ny version.
2011-04-13
12.1 Lufttankning, AAR Införande av bestämmelser för VMC
Mörker samt IMC.
2.15f
2.15
Ny version.
Förtydligande
Alla kapitel
Generell uppdatering av korrekturfel
samt ensning av begrepp.
Omarbetat underkapitel
2011-03-14
2011-02-01
9.2.3.7.3.4 Identifiering Nytt underkapitel
med hjälp av NVD
2.14h
2.14
150
Ny version.
Alla kapitel
2.1.2.4.4.1 Allmänt
Förtydligande av Hjälpmedel
2.1.2.4.5.1 Krav på
destinationsflygplats
Förtydligande
2.1.2.5.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet
Nya identitetsbestämmelser
2011-01-01
2010-10-04
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
2.13b
2.13
Avsnitt/Paragraf
Ändring
2.1.2.9.3 Flygplatsräddningstjänst
Förtydligande
Ny version.
2.1.2.3.1.1 Taxningsbränsle (Taxi fuel)
Förtydligande
9.2 Övning/Träning i
luftstrid (Luftmål)
Förtydligande
12.1.1.2 Metoder generellt
Förtydligande
2.1.2.5.4 Stribeställning
Förtydligande vad gäller rutiner vid beställning av civil övervakning
2.1.3.3 Övervakning
på civil frekvens
Förtydligande vad gäller rutiner vid beställning av civil övervakning
Datum
2010-06-03
2010-06-01
5.1.2.1 Träning i nödin- Förtydligande
flygning
2.12h
2.12c
Ny version.
Alla kapitel
Ny version.
Alla kapitel
2010-04-06
2010-03-04
Uppdatering av bilder.
Kapitel 1–8
Likriktning
2.1.2 Metoder generellt Nytt underkapitel
2.12
B1 – B1
2.1.2.4.4.1 Allmänt
Uppdaterad med gem-länk.
4 Lågflygning
Förtydligande
6.2.1.4 Passagerare
vid uppvisning
Förtydligande
9 Luftstrid
Uppdatering och nya underavsnitt (9.1
Planläggning och 9.2.2.2 Samverkan
inom formation)
11.7 Close Air Support, CAS
Nytt underkapitel
Nytt fastställelsedatum.
Alla kapitel
2.1.2.5.4 Stribeställning
Rättad
2.2.4 Inflygning och
landning
Förtydligande av civila och militära inflygningar
4.1.2 Samordning
Förtydligande av sektorer
9.2.3.7.3.2 Separation
Förtydligande av jaktflygplans uppträdande VMC mörker
FOM-A Stridsflyg
2010-02-01
151
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
11.1 Flygning i närheten av främmande territorium
Förtydligande
11.3 Skjutning och fäll- Den borttagna texten är omhändertagen
ning av vapenlast från i 13 Skjutning, fällning och laserbelysning mot målområden.
flygplan
11.6.2 Genomförande
Rättad. Tillståndsnivå för överljudsflygning
13.2.5.2 Luftmål
Förtydligande av pilots ansvar vid skjutning
13.4.4 Landning med
Förtydligande av begrepp ”AKAN slut”
kvarvarande vapenlast
2.11
2.10d
2.10
Alla kapitel
samt ensning av begrepp
2.2.1.5 Klargöring (K)
genomförd av pilot
Förtydligande
Nytt underkapitel
Uppdaterad
2.1.2.4.4.4 Startalternativ
Förtydligande
2.1.2.4.6 Operativa
fasen, omplanering i
luften (Operativt minima)
Förtydligande
2.1.2.9.3.1 Allmänt
Förtydligande
2.2.1.2 Rökning och
radarsändning m m
Förtydligande
vid robotanfall
Nytt underkapitel
Förtydligande avseende beställning av
civil flygplats som alternativ
3.2.2.2.2.1 Minima
Rättad text avseende ändring av cirkling
till operativt minima
7.1.3 Väder
Rättad text avseende ändring av cirkling
till operativt minima
2009-10-01
2009-07-07
2009-06-01
13 Skjutning, fällning
Nytt kapitel
och laserbelysning mot
målområden
2.09e
152
Alla kapitel
samt uppensning av begrepp.
1.3.1 Beslut om flygning (BOF)
Förtydligande
2.1.3.2.1 Lägsta flyghöjd VFR
Förtydligande
4 Lågflygning
Förtydligande
2009-04-01
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
2.09
Avsnitt/Paragraf
Ändring
vid akananfall
Rättad (igen)
Tabell B1:1
Förtydligande – ny tabell med ändringsuttryck är införd.
Alla kapitel
2.1.2.2.3 Omfattning
av väderinformation
Ny flygoperationell procedur
2.1.2.2.4 Definition av
begreppet ”Sjöhävning/SeaState”
Nytt underkapitel
2.1.2.4.2 Siktkrav
Förtydligande
2.1.3.1.1 Vid start/
utflygning respektive
inflygning/landning
Förtydligande
2.2.2.1 Allmänt
2.2.4.1 Allmänt
Rättad
2.2.4.4.1.3 ILS-inflygning med SK60
Förtydligande
2.4.1.1 Allmänt
Rättad
3 Förbandsflygning
3.2.1.1 Sluten formering (Close formation)
Rättad
Datum
2009-02-01
3.2.1.1.2 Höjd, fart och Ny flygoperationell procedur
bankningsvinklar
3.2.2.2.2.3 TILS- och
MILS-inflygning
Förtydligande
3.4.1.1 Allmänt
4.2.2.2 Mörker
Förtydligande
vid akananfall
Rättad
9.2.3.8.3.3 Belysning
10.1 Planläggning
10.2.2 Lägsta höjd för
avancerad flygning
11.3 Utlandsflygning
Uppdaterad
12 Tankning
Uppdaterad
12.1 Lufttankning, AAR Ny flygoperationell procedur
2.08d
B1 – B1
3.1.2.2 Genomförande
Förtydligande
3.1.4 Uppdragschefs
åligganden
Nytt underkapitel
3.2.1 Formationskategorier
Förtydligad
FOM-A Stridsflyg
2008-11-13
153
Version
2.08
2.07
2.06c
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
3.2.2.2.1 Uppdelning
av förband i samband
med landning visuellt
Uppdaterad
3.2.3 Samling
Förtydligad
Alla kapitel
3.2.2.2.2.3 TILS- och
MILS-inflygning
Uppdaterad.
3.4.1.2 Sluten formering
Underkapitel borttaget.
Alla kapitel
2.1.2.3.1.2 Destinationsbränsle (Trip fuel)
Förtydligande
2.1.2.3 Bestämning av
bränslemängd
Befälhavare istället för chef för luftfartyg
2.1.2.5.2.1 Punkt 7:
Flygplans identitet
Upprättad
9.2.2.4 FEBO (Fighter
Even – Bogey Odd)
Förtydligande
9.2.3.3.2 Förebyggande av kollision
Förtydligat ansvar
2.1.2.3 Bestämning av
bränslemängd
Nytt underavsnitt.
2008-11-01
2008-09-01
2008-06-18
2.1.2.4 Destination och Vissa ändringar och tillägg.
alternativflygplats
2.06b
2.1.2.4.7 Sammanställ- Alternativ i Tabell 2:2 är infört.
mm
2008-06-13
4.1.4.2 Begränsning av Åtgärdat felaktig tabnot.
flyghöjd inom område
1–3
2.06
2.1.2.4.6 Operativa
fasen, omplanering i
luften (Operativt minima)
Förtydligande.
2.1.2.5.3 Flödeskontrolltjänst
Nytt underavsnitt.
2008-06-01
4.1.4.2 Begränsning av Ny not.
flyghöjd inom område
1–3
4.1.4.6 Oljeborrplattfor- Nytt underavsnitt.
mar
Alla kapitel
154
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
2.05
2008-04-01
Hela A-Stridsflyg
Upprättning av förkortningar för knop.
2.1.2.5.2 Instruktion för Nytt underavsnitt.
ifyllning av ATS data i
GAT- och OAT-färdplan
2.04c
2.3.1.4 Flygning med
flygtolk
Nytt underavsnitt med anledning av ny
roll flygtolk.
2 Flygning, grunder
Mindre justeringar.
2008-02-29
2008-02-01
11 Övrigt
2.04
2.1.2.4.7 Sammanställ- Förtydligande fpl utan fallskärm.
mm
2.03
2.02
2.01
2.00
B1 – B1
2.1.3.1.1 Vid start/
utflygning respektive
inflygning/landning
Ny text.
2.2.2.1 Allmänt
Förenklat och förtydligat textinnehåll.
2.2.4.4.2.1 Allmänt
Ändrat fartvärde för SK60.
8.1 Insats
Ny tabell visande de avsteg som kan göras/ges i samband med insats.
9.2.3.7.3.3 Anfall utan
höjdseparation
Utvecklad höjdseparationsbestämmelse.
3.2.1.8 Eskort i luften
Ny formationstyp.
2.1.2.2 Väderinformation och 2.1.2.4 Destination och alternativflygplats
Nya samt förändrade bestämmelser för
inhämtande och uppföljning av väder
samt alternativplanering
2.1.2.9.1 Flygplatsens
användbarhet
Förtydliganden
3.2.1.7 Saknade kamraters formation
Ny formationstyp
8 Insats och incident
Ändrad av skrivelse.
4.1.4.3 Fjäderfäfarmar
Förtydligande av höjdrestriktioner med
borttagande av text.
4.1.4.4 Pälsdjursfarmar
Tillagd karta som också visar särskilt angivna farmar.
9.2.3.6.1.2 Genomförande
Förtydligande av bestämmelser för störning.
Alla kapitel
Korrekturjusteringar
FOM-A Stridsflyg
2007-12-01
2007-10-15
tom
2007-11-30
2007-09-01
2007-07-01
155
Version
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
Ändrade tider mm för färdplanering.
2.1.2.9.3 Flygplatsräddningstjänst
Förtydligade regler beträffande flygplatsräddningstjänst.
2.1.3.2 Lägsta flyghöjd Förtydligade regler beträffande lägsta
flyghöjd IFR vid OAT.
2.2 Genomförande
Förtydligande beträffande väderkrav vid
destinationsflygplatsen.
2.2.3.1 Nöd
Kompletterat med regler för befarad syrebrist.
2.2.4.4 Instrumentinflygning
Kapitlet helt omarbetat
3.2.2.2 Inflygning och
landning
Utökad beskrivning av visuell- och instrumentinflygning med formation.
3.3.2 Användning av
transponder
Regler framgår numera av FOM-A Gemensam kapitel 12
11.2.1 Flygning över
hav
Ändrade bestämmelser för flygning över
hav på stora avstånd från land.
11.3 Skjutning och fäll- Nytt kapitel.
ning av vapenlast från
flygplan
1.11
Nytt fastställelsedatum
2007-06-01
1.10
2007-05-01
Generellt
Skrivning ändrad med anledning av HKV
nya organisation
11.1 Flygning i närheten av främmande territorium
Vid planerad flygning utanför svenskt
FIR skall chef som beslutar om flygning
orientera LIL vid FTS/AOC (VB
FTS/AOC vid icke tjänstetid) och möjligheten att säkerställa tillräcklig information om aktuella restriktionsområden i internationellt luftrum skall beaktas.
11.4 Flygning i närheten av andra luftfartyg
Tillagd informationsruta angående
TCAS/ACAS
1.9
2007-04-01
1.8
2007-03-01
Allmänt
Generella korrektur- och strukturförändringar i dokumentet.
5.3.2 Dokumentation
Simulatorflygningar jämställs i detta fall
med andra flygningar och skall dokumenteras på flygprogram.
3.1.5 Flygning i blandförband
Införd tipsruta avseende flygning i blandformation med luftfartyg som inte tillhör
Försvarsmakten
3.2.1.2 Öppen formering (Loose formation)
Införd möjlighet för DC att, vid förevisning, besluta om avsteg för flygning i
1.7
156
2007-02-01
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
Version
1.6
1.5
1.4
Avsnitt/Paragraf
Ändring
formation med annan storlek eller utseende
6.2 Uppvisning
Införda regler om att passagerare normalt ej får medfölja vid uppvisning eller
uppvisningsträning
6.3.2.5 Flygning i större formation än 4grupp
Införda regler för förevisning i större formation än 4-grupp
avancerad flygning
Ändring som medför att avanceras flygning kan genomföras med formation ned
till 1700 ft (500m), dock ej i formering.
7 Kontrollflygning
Nytt omarbetat kapitel
Alla kapitel
Översyn map könsneutral skrivning
2.2 Genomförande
Kompletterande information om att befälhavare/formationschef under insats kan
planera flygning mot väder som är under
minima.
3.2.2.1.2 Utdragen
start
Förtydligande beträffande separation vid
utdragen start.
3.2.4.2.1 Separationsmetoder
Höjdändring i breddad formation utan
ögonkontakt eller höjdseparation.
9.2.2.1 Allmänt
Förtydligande att separation endast
krävs under IMC och/eller mörker.
9.2.3.3.2 Förebyggande av kollision
Förtydligande beträffande luftstrid VMC.
Ändrad ordföljd
3.2.1.5.1 Flygplanens
placering
Ändrade avstånd vid kolonnflygning.
Datum
2006-12-01
2006-11-01
2006-10-01
9.2.3.6.1 Störning med Ruta beträffande SA under störning med
telemotmedel
telemotmedel.
B1 – B1
avancerad flygning
Lägsta höjd för avancerad manöver under taktisk flygning.
Tillägg beträffande planering av utlandsflygning.
1.3
2006-09-01
1.2
2006-08-01
1.1
2.1.2.2
Komplettering beträffande ansvaret för
att förändrad väderinformation och order
delges besättning.
2006-07-01
2.4.4
Ändrad text beträffande flygning i låg ytterlufttemperatur. Begreppet ”köldeffekt”
är struket.
FOM-A Stridsflyg
157
Version
1.0
158
Avsnitt/Paragraf
Ändring
Datum
4.1.4.2
Kompletterande direktiv angående att
CF får besluta om lägre flyghöjd inom
område 1 och 2 under sommarhalvåret.
9.2
Kompletterande text angående ändvirvelproblematiken vid luftstrid.
9.2.1
Kompletterande text angående nyttjandet av ”Fighting Edge” vid träning i luftstrid
9.2.3.4.2
Kompletterande direktiv beträffande
övergång till flygning utan yttre referenser under luftstrid (”urdragning”).
FOM-A Stridsflyg
Första utgåvan på emil.
2006-06-12
FOM-A Stridsflyg
B1 – B1
160
Thomas Härdelin, Saab AB (publ.) Support
and Services
Björn Brundin, Saab AB (publ.) Support
and Services
FOM-A Stridsflyg
Version: 2.29g (Oktober 2015 – Januari 2016 – 2015-10-21) Boken är producerad i samarbete med Saab AB (publ.) Support and Services.
Redaktörer

FOM-A Stridsflyg

Transcription

Similar documents

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL Ronneby flygplats F 17

VERKSAMHETSHANDBOK OPERATING MANUAL

Ladda hem ytterligare information

prislista2015

SIV-kurs i Mora 13 till 17 aug 2014

Regler Flygning inom YP