Ladda ner - Saco-förbundet Trafik och Järnväg

Comments

Transcription

Ladda ner - Saco-förbundet Trafik och Järnväg
Svensk Trafiktidning
1
TIDNING FÖR M EDLEM MAR I SACOFÖRBUNDET TRAFIK OCH JÄRNVÄG – WWW.TJ.NU – ÅRGÅNG 67 – MARS 2016
N
R
Avtalsrörelsen är igång
– sid 3
Trötta blev vi men vi lyckades
göra plats för alla – sid 6
Nya medlemsförmåner
– sid 9
L E DA R E N
Höghastighetståg eller…
Måndag morgon kl 07.20 på spår 3, Göteborg central. Morgonpigg reporter från SVT spanar ut
över huttrande resenärer. Jag gör mitt bästa för att se ut som en av pelarna på plattformen
men nej. Det dröjer inte länge innan jag har en mikrofon under näsan, får jag ställa en fråga?
Vad tycker du om höghastighetståg?
D
e som känner mig vet att
07.20 inte är min bästa tid på
dygnet men efter lite eftertanke
svarar jag någorlunda genomtänkt.
Reportern sammanfattade mitt
svar; du ser alltså investeringskostnaden som ett problem. Ja, det
stämmer. Visst vill jag ha gärna åka
mellan Göteborg och Stockholm
på två timmar men till vilket pris?
Eftersatt underhåll av befintlig
järnväg, uteblivna investeringar
i övriga infrastrukturen eller har
vi råd med alltihop. Det är inte
bara snabba resor mellan våra tre
största städer som görs på räls,
eller kanske borde göras på räls.
Det svenska näringslivet är i hög
grad beroende av att transportera
gods in och ut ur landet.
Ska höghastighetsbanan användas för pendeltrafik, regionaltåg
eller mycket snabba fjärrtåg? Vem
ska få åka först om det blir någon
form av störning? Här gäller det att
tänka efter innan banan är huggen
i sten.
Det är mycket viktigt att en in-
vestering i höghastighetståg inte
tas från befintliga anslag eller att
underhållsanslagen börjar användas som regulator i systemet. Ska
vi lyckas med de ambitiösa miljömålen som måste till för att klara
klimatmålen är det nödvändigt att
få ut så mycket som möjligt av den
fossilfria järnvägen.
Använd pengarna förnuftigt, det
kanske räcker med kraftfulla åtgärder i befintligt järnvägsnät.
■
Ann-Charlotte Juliusson
Svensk Trafiktidning
Redaktion:
Box 2131, 103 14 Stockholm
Besöksadress: Lilla Nygatan 14
Telefon, kansli: 08-14 29 65.
Telefontid: 09.00–16.00.
Lunch: 11.30–12-30
Mail: [email protected]
Ansvarig utgivare: Ann-Charlott Juliusson
Hemsida: www.tj.nu
Produktion & Tryck: Exakta AB
Omslagsbild:
Syrisk kvinna – under 2015 svarade Syrien
för störst andel av nyanlända till Sverige.
Läs mer på sid 6.
Foto: Ibrahim Malla
Tidningen påtar sig inte ansvar för artiklar,
bilder etc, som utan föregående beställning
eller uppmaning sänts till redaktionen från
andra än medlemmar i TJ.
Ann-Charlott Juliusson
[email protected]
010-455 49 15
Stefan Strömqvist
[email protected]
08-411 11 80
Björn Karlsson
[email protected]
08-411 47 15
Sören Svensson
[email protected]
010-123 11 02
Du vet väl om att du hittar TJ
på webben varje dag/dygnet runt!
www.tj.nu
www.twitter.com/sacotj
https://www.facebook.com/sacotj
Fredrik Damm
[email protected]
08-14 29 67
AV TA L S R Ö R E L S E N
Förhandlingsarbetet kräver många diskussioner
Avtalsrörelsen drar igång på spårtrafikoch järnvägsinfrastrukturområdena
De två avtal där TJ är part (spårtrafik- resp järnvägsinfrastrukturavtalet) löper i likhet med många
andra avtal på arbetsmarknaden ut den 31 mars 2016. Förberedelserna inför stundande avtalsrörelse
är redan i full gång. TJ arrangerade i mitten av januari en avtalskonferens för att få in synpunkter inför formulering av våra avtalsyrkanden. Inbjudna var lokala fackliga funktionärer från de arbetsplatser
där vi har många medlemmar samt företrädare för Sveriges Ingenjörer.
Avtalsperiodens längd
Ambitionen är att vi Saco-förbund
på avtalsområdet ska komma in
med gemensamma avtalskrav till
motparten Almega. En kärnfråga är
naturligtvis vilken avtalsperiod som
ska eftersträvas? De flesta bedömare har av olika anledningar sett ett
kortare avtal som mest sannolikt.
”Neutrala parter” som exempelvis
Riksbanken har uttryckt att det ur
ett nationalekonomiskt perspektiv
vore bäst med ett treårigt avtal. Vilket kom att bli fallet på en stor del av
arbetsmarknaden förra gången.
I ett sådant scenario har Riksbanken
förordat lite högre löneökningar det
första avtalsåret men återhållsamhet
vad gäller de följande åren. Detta för
att få upp inflationstakten till eftersträvade 2 % per år. Arbetsgivarna
anser föga förvånande att produktivitetstillväxten inte medger några
löneökningar överhuvudtaget, eller
i vart fall ytterst marginella sådana.
Den argumentationen låter bekant!
Lönebildningsmodell
TJ och Saco-förbunden har på de
flesta avtalsområden sedan flera år
haft en decentraliserad och individualiserad lönebildningsmodell
utan centralt satta siffror eller indi-
motsatta förhållandet råder vad gäller spårtrafikarbetsgivarna. Skillnaden gör att det på spårtrafikavtalets
område blir betydligt viktigare med
lokala avtalsförhandlingar när väl
det centrala avtalet skrivits under.
Med största säkerhet kommer vi
att yrka en förbättring av villkoren
för ersättning från arbetsgivaren vid
föräldraledighet. Här ligger vi efter
många andra avtalsområden som
har generösare villkor.
En annan angelägen fråga främst
för de unga är pensionsvillkoren.
Vi kommer att framställa yrkanden
om en ökad avsättning för pensionsändamål. Tanken med det är dels
att skapa en möjlighet för delpensionslösningar men också att öka
pensionsunderlaget även om man
inte har möjlighet att gå i delpension. Möjlighet till delpension är
angelägen i och med att dagens unga
säkerligen kommer att få arbeta upp
i högre ålder än vad som gäller oss
som idag inte har så långt kvar till
pension.
Vi kommer att återkomma med
ytterligare information framförallt
på hemsida och i TJ-Aktuellt allteftersom avtalsrörelsen rullar
vidare.
viduella garantier. Modellen har inte
varit oomtvistad, främst beroende
på att det finns ett antal spårtrafikarbetsgivare som inte förstått eller
velat tillämpa modellen enligt de
centrala parternas intentioner. Detta
är obegripligt eftersom både arbetsgivare och anställda skulle ha mycket att vinna på en tillämpning enligt
löneavtalets anda.
TJ och Sveriges Ingenjörer har
därför sagt upp lönebilagan på spårtrafikavtalets område. Detta för att
dels möjliggöra en diskussion om
vilka alternativ till lönebildning som
finns alternativt att hitta skrivningar
som gör att lönebildningsprocessen
kan fås att fungera bättre än hittills.
Ändrade allmänna villkor
De två aktuella avtalen är av olika
karaktär. Spårtrafikavtalet är ett
ganska ordfattigt ramavtal som förutsätter att det träffas lokala avtal
anpassade till förhållandena hos olika de olika aktörer som avtalet gäller
för. Motsatsen är järnvägsinfrastrukturavtalet som är omfångsrikt och
rikt på mer detaljerade regler. Denna
skillnad har sin naturliga förklaring i
att det är en betydligt mer homogen
grupp av företag som omfattas av
det sistnämnda avtalet medan det
STT
■
Björn Karlsson
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
3
Foto: GreenCargo pressbild
4
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
H Å L L BA R U T VE C K L I N G
Hållbar utveckling är det enda
som garanterar framtida välfärd
Foto: Sören Svensson
Industrin har stort ansvar i miljöfrågan
Nu finns det ingen återvändo, vi måste begränsa den globala uppvärmningen och utsläppen av växthusgaser.
2015
var ett händelserikt
år där FN antog de 17
globala målen för hållbar utveckling
och Klimatkonferensen i Paris inte
nöjde sig med 2 grader utan siktar
mot max 1,5 grader temperaturhöjning.
Miljö, ekonomiska och sociala
dimensioner har integrerats i de 17
globala målen. Några exempel belyser
bredden; Utrota all form av fattigdom
överallt, Garantera säker tillgång till
rent vatten och sanitet för alla, Bygga
upp en hållbar infrastruktur, Förespråka inkluderande och hållbar industrialisering och främja innovation, Vidta
omedelbara åtgärder för att bekämpa
klimatförändringarna och dess konsekvenser.
– Självisk jakt på makt och rikedom
skadar miljön och de fattiga sade påven till mångas förvåning vid mötet.
Andra konstaterar att det trots allt är
en fördjupning med på fokus på miljö
och klimat. Framstående forskare sätter de globala målen högre än resultatet av Klimatkonferensen i Paris.
Världens första globala klimatavtal
är en milstolpe men överenskommelsen är inte bättre än vad länder, företag och medborgare faktiskt gör för
att minska utsläppen. Avtalet visar att
man tar vetenskapen på allvar och vill
höja takten i klimatarbetet. Att nästan
alla länder står bakom avtalet är en
seger för internationellt samarbete och
visar att FN-processen faktiskt kan
leverera, säger Svenska miljöinstitutet,
IVL.
Vid Akademikernas högskolepolitiska forum 2016 konstaterade huvudtalaren, professorn i miljövetenskap,
Johan Rockström att – Hållbar utveckling är det enda som garantera framtida välfärd. Om vi passerar gränsen
2 grader kommer det inte att finnas
någon väg tillbaka. Jorden kan inte
återställa de processer som sätts igång
om temperaturhöjningen passerar 2
grader. Det är inte förhandlingsbart.
– Transportköparna börjar bli
beredda att ta lite mer obekvämlighet, lite längre ledtider, säger Jonas
Swartling, försäljningschef på Hector
Rail på frågan om han ser någon
förändring i kundernas agerande på
godstransportområdet. Vissa bolag
har helt klart valt att profilera sig på
hållbarhet men de allra flesta är ännu
inte beredda att betala mer, varken
i pengar eller bekvämlighet, för en
miljömässigt hållbar transport. Det
behövs politiska initiativ för att få fart
på processen.
Hur hanterar vi frågorna på nationell nivå i Sverige? Miljömålsberedningen, under ledning av Anders
Wijkman, är sammansatt av ledamöter
från sju av riksdagspartierna samt
sakkunniga och experter utsedda av
regeringen. Syftet med Miljömålsberedningen är att nå en bred politisk
samsyn med långsiktiga beslut på de
svåraste områdena inom miljöpolitiken. Beredningen ska bl a redovisa ett
förslag till ett klimatpolitiskt ramverk
inklusive klimatmål senast den 1 mars
2016 och en strategi med styrmedel
och åtgärder för en samlad och långsiktig klimatpolitik senast den 1 juni
2016.
Det finns idag inget svar på hur vi
ska göra för att klara de stora utmaningarna. Politiken har nu lagt fram
en plan, nu är det upp till bevis. Ett
tvärvetenskapligt samarbete mot de
gemensamma målen måste till, hållbarheten måste genomsyra i stort sett
alla beslut.
Köerna på trafikleden utanför mitt
fönster ringlar långsamt åt bägge håll
i rusningstrafiken, tågen rullar förbi i
bakgrunden. Det ska bli spännande att
följa utvecklingen inom transport- och
infrastrukturområdet de kommande
åren.
■
Ann-Charlotte Juliusson
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
5
Foto: Tomislav Stjepic
MALM Ö C E N T R AL
Nyanlända på Malmö central
Jag vill åka till Finland
för att få en framtid, för
där är det lugnt och kallt
I början av september 2015 började antalet ankommande flyktingar till Sverige
att öka dramatiskt. Många kom med tåg via Danmark.
I
nte sedan 2:a världskriget har
så många befunnit sig på flykt.
De allra flesta finner en fristad i
något grannland men en liten del
hittar upp till oss i Skandinavien.
De flesta kommer från Syrien,
Irak, Afghanistan, Somalia och
Eritrea. Inte bara krig gör att
6
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
människor väljer att lämna sitt
land; ekonomiska förhållanden,
kränkningar av mänskliga rättigheter eller en önskan om en bättre
framtid driver också strömmen.
Enligt FN:s flyktingkommissariat, UNHCR, söker färre än 10
procent av de som flyr asyl utanför
NR 1 2016
sina egna grannländer. Många är
på flykt inom sina egna länder.
Flest människor på flykt finns i
Asien och Afrika.
Jag kom med tåget till Malmö
en sensommardag 2015. Verkligheten som mötte mig var mycket
starkare än de bilder som förmed-
Foto: Tomislav Stjepic
S TO C K H O L M C E N T R AL
Förberedelser på Stockholm central
lats av tidningar och TV en tid.
Jag passerade en mamma som satt
på en bänk i den nyare vänthallen
med sina två små barn. Mamman
reste sig för att gå en meter bort till
ett Röda Kors bord. Barnens reaktion glömmer jag aldrig, de blev
helt förtvivlade grät och klamrade
sig fast vid mamman. Hon skulle
gå en meter bort från sina barn.
Under en period kom det 2–
2 500 personer per dygn till Malmö och 1–1 500 till Stockholm.
Initialt var det stundtals fler frivilliga än hjälpbehövande på Stockholm Central. Bord, stolar, mat
och kläder samlades in via upprop
på webben, hjälpen strömmade in
till centralen, berättar Markus Sedenberg, Jernhusens säkerhetsansvarige för Stockholm Central.
Samtidigt, ombord på tågen
på väg från Danmark till Malmö,
börjar läget bli ansträngt. Trots att
flyktingströmmarna uppmärksammats var ingen riktigt beredd på
vad som skulle komma. Ingen beredskapsplan fanns att plocka fram
ur datorn när det blev skarpt läge.
Många anställda reagerade starkt
på sina upplevelser under arbetspassen ombord, berättar Maria
Thorman trafikledare på Transdev.
Det blev svårt för ombordpersonalen att göra sitt jobb, de operativa
samtalen kom allt tätare. Hela
stationen i Malmö var överfull av
frivilliga, myndigheter, flyktingar
och ordinarie resenärer.
Jernhusen började agera tidigt
för att minimera påverkan på
stationens funktioner, berättar
Markus vid Stockholm Central.
Men visst, det påverkade stationsdriften. Snart kom en väl fungerande samverkan i gång; polisen,
räddningstjänsten, kommunen,
Röda korset, Rosa Västarna och
Migrationsverket. Alla var med.
Tågen togs in på spår 19 för att i
möjligaste mån låta socialtjänsten
och migrationsverket arbeta ostört.
Plats uppläts till Rosa Västarna, el,
vatten och toalett fanns på plats
fram till jul.
Situationen för såväl tågpersoSTT
–
nalen som stationspersonalen har
nu börjat återgå till mer normala.
Efter införandet av gränskontrollerna har antalet flyktingar gått
ner och arbetsbelastningen har
sjunkit. Tidvis kunde det vara upp
till 400 flyktingar på ett tåg vilket
förde med sig en i stort sett orimlig
arbetssituation. Därtill kom att alla
hade åsikter om allt, det tog en tid
innan läget hade stabiliserats.
Vi försökte få så mycket resurser
som möjligt för att kunna hjälpa
flyktingarna och samtidigt ha en
fungerande station. Vi fick chansen att göra skillnad. Mycket jobb
var det, trötta blev vi men vi lyckades göra plats för alla, det känns
väldigt bra, säger Markus.
Ca 110 000 asylsökande kom till
Sverige under perioden september
till december 2015, enligt migrationsverkets hemsida. Antalet
transitflyktingar framgår inte.
■
Ann-Charlotte Juliusson
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
7
Äntligen en
annons som
kan löna sig.
Du har fått helt nya förmåner som medlem i Saco-förbundet Trafik & Järnväg!
Danske Bank och Saco-förbundet Trafik & Järnväg har inlett ett långsiktigt samarbete
som kommer att ge dig som medlem en hel del exklusiva förmåner.
Från och med nu kommer du t ex kunna få:
‡(JHQSHUVRQOLJUnGJLYDUH
‡9nUDYDUGDJVWMlQVWHUNRVWQDGVIULWWI|UVWDnUHW
‡%ROnQIUnQOnJD
9LKDUIOHUI|UPnQHUVRPYlQWDUSnGLJRFKVRPYLVDPODWL'DQVNH)|UPnQVSURJUDP
*nLQSnGDQVNHEDQNVHWMRFKXSSWlFNGHPLGDJ9nUWPnOlUDWWGXQnUGLQD
Läs mer om erbjudandet på danskebank.se/tj
I samarbete med:
* 3 månader 1,29 %. Effektiv ränta 1,298 %. Ex 2 Mkr/50 år, totalt 2 647 405 kr
M E D L E M S F Ö R MÅN
TJ vässar medlemsförmånerna ytterligare
Vi strävar ständigt efter att ge medlemmarna så mycket som möjligt för den redan konkurrenskraftiga
medlemsavgiften. Det senaste är vi att i samarbete med Danske Bank nu kan erbjuda alla medlemmar och
deras respektive att ta del av ett av marknadens absolut bästa helhetserbjudanden vad gäller banktjänster. Nedan ges kort information om detta. Du kan läsa mer om erbjudandet i Danske Banks annons
i detta nummer av tidningen samt på vår hemsida som innehåller länk till bankens utförligare information.
Bolån med medlemsrabatt
Blir du kund i banken får du och
din familj hjälp med allt i samband
med att du byter bank. Hur stor
ränterabatt du får är beroende av
dina engagemang i banken. Via
länk på TJs hemsida kan du gå in
och se vilken förmånsnivå just du
och din familj hamnar i. Hamnar
du i någon av de två högsta nivåerna blir din ränterabatt på lån
med 3-månaders bindningstid 0,7
procentenheter. I skrivande stund
(slutet av januari 2016) skulle du
för ett sådant lån erbjudas en ränta
på 1,29%. För ett lån med tre års
bindningstid skulle med samma
förutsättningar din ränta bli 1,45%.
Erbjudandet från Danske Bank
innebär konkurrenskraftiga bolåneräntor även för den som inte
har särskilt stora lån eller banktillgodohavanden. Redan vid en
relativt låg total affärsvolym får du
mycket bra villkor. Hela tanken i
våra diskussioner med banken har
varit att åstadkomma ett system
som är uppbyggt så att både medlemmar med en ”stor respektive
liten ekonomi” ska få ett attraktivt
erbjudande.
har behov av de förmåner/tjänster
som ingår men för den som har
det kan konstateras att första året
är avgiftsfritt samt att priserna
därefter är konkonkurrenskraftiga
jämfört med andra motsvarigheter
på marknaden.
Förutom konkurrenskraftiga
bolåneräntor erbjuds du som
TJ-medlem även gratis Låneskydd
under tre månader.
Bil- och båtlån
Som medlem erbjuds du också
mycket förmånliga lånevillkor på
Danske Banks bil- och fritidskrediter vilka omfattar såväl personbil,
MC, husvagn/husbil som båt. Erbjudandet innefattar både låg ränta
och rabatt på uppläggningsavgifter.
Med mera
Som kund i Danske Bank har man
upp till 20% rabatt på försäkringar
hos bolaget Moderna Försäkringar.
Flyttar du ditt pensionssparande till
banken utgår bonus som kompenserar för ev flyttavgifter m m bonus
vid flytt av pensionssparande.
Gå till danskebank.se/tj för att ta
del av alla olika erbjudanden och
jämför med vad just du skulle kunna ha för fördelar av att ta del av
det som bjuds. Jag tror att många
blir positivt överraskade av vår nya
medlemsförmån. Erbjudandet är
naturligtvis öppet även för dem
som tidigare nappat på något av
våra tidigare erbjudanden av liknande slag.
Inlåning och placeringar
Du kan även i den ”lågräntemiljö”
som f n råder utan bindningstid
få ränta på dina sparpengar redan från första kronan. De flesta
TJ-medlemmar uppfyller även
villkoren för att få en personlig kapitalrådgivare på banken.
Kontopaket
Precis som många andra banker
har Danske Bank ett spektra av olika korttyper som inkluderar olika
förmåner/tjänster (konventionella
bankomatkort, Danske Silver,
Danske Guld och Danske Platinum). Det är kanske inte alla som
STT
■
Björn Karlsson
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
9
TR AF I K SÄ K E R H E T
DEL 2
I förra numret inleddes en artikelserie om trafiksäkerhet. För dig som vill läsa förra artikeln
och inte har tidningen kvar, finns tidningen att läsa på TJ hemsida. Här är del 2.
Katastrofen
fortsätter
Ökad kunskap skulle lösa problemet. Men det skulle bli ännu
värre. Man började tro att det
fanns en brist på kunskap hos
en del individer. Vad kunde vara
mer naturligt än att utbilda alla
medborgare, helst så tidigt som
möjligt. Man till och med utbildade barn i trafikkunskap. Barn
skulle läras trafikregler
så att dom själva kunde
uppträda säkert i trafiken
och på det sättet också
påverka sina föräldrar
att bli bättre människor.
Givetvis slutade detta
med ett enormt elände.
Hundratals barn dog och
den slutsats man drog var
att man skulle börja ännu
tidigare med trafikkunskap. Idag förekommer
knappast detta längre, men då och
då dyker det upp någon som tycker att vi borde återinföra trafikkunskap i skolan. I all välmening
förstås.
Information som enda åtgärd
ger ingenting
I takt med att man insåg utbildningens begränsningar blev det
också alltmer populärt att informera allmänheten. Givetvis var
det bra och viktigt att berätta om
att bilbälte och hastighetsbegränsningar var bra – men det man
10
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
också gjorde vara att komma med
uppmaningar att ”se sig för”, ”vara
försiktig” och ”visa omdöme”. Idag
vet vi att sådana ”kampanjer” är
värdelösa och ger bara en känsla av
dådkraft. I själva verket cementerar man en skruvad inställning till
säkerhet vilket omedvetet döljer
det som skulle hjälpa. Men även
Att lära barn trafikregler,
i ett system vars regler
är omöjliga att följa,
är givetvis farligt.
idag kommer då och då propåer
om att samhället borde driva denna typ av informationskampanjer.
Det vi vet idag är att information,
eller snarare kommunikation, är
en viktig och avgörande beståndsdel då man vidtar åtgärder av olika
slag. Men som enda åtgärd ger det
ingenting.
Det finns fler exempel på ”nya
grepp” för att förändra människors
beteende och ansvarstagande. Att
”skrämmas” var ett tag populärt.
Gärna med både blod och känslor.
Andra grepp försöktes också. Humor, idiotförklaring och skampåle
NR 1 2016
tillhörde samma grundidé. Idéen
om att problemet är människan i
systemet som inte vill eller kan anpassa sig till systemets spelregler.
Och visst, en del av befolkningen
följde många råd och det blev lite
bättre. Men inte särskilt mycket!
Ökat självförtroende mindre
marginaler
Nu tillkom också träning
som metod. En teori sa
att vi människor borde
tränas att hantera kritiska
situationer. Och om vi
tränade dessa situationer
så skulle det bli bättre.
Men givetvis fungerar
även denna metod dåligt. I bästa fall får man
ingen effekt av avancerad
träning, i sämsta fall får man en
kraftig försämring. Mekanismen
är nämligen att om man tränar på
kritiska situationer så ökar självförtroendet och vi tillämpar mindre marginaler än tidigare.
I början av 1960-talet stod vi
kvar på samma punkt som i början, men med ett problem som
växt till en gigantisk nivå. Mer än
1300 döda per år, på en population
av 7,5 miljoner och 2 miljoner bilar på våra vägar. I storleksordning
5 % av befolkningen skulle komma
att drabbas av död eller invaliditet på sikt om det fortsatte på det
sättet.
T R A F I K SÄ K E R H E T
Saker började hända
Ekonomiska perspektiv
I USA gav man sig på bilindustrin
och efter några år fick man till
ett regelverk för bilar som gjorde
nytta. Också annat infördes; bilbälten och obligatorisk användning,
hastighetsbegränsningar och nya
regler för utformning av vägar. Vetenskapen började göra sig hörd,
och det utvecklades goda teorier
och filosofier om hur man borde
agera från samhällets sida. En av
föregångarna var W Haddon, som
genom sitt vetenskapliga sätt skapade den moderna trafiksäkerhetsfilosofin.
Sverige fick ett Trafiksäkerhetsverk 1968, som var både kunnigt
och radikalt. Men som nog var lite
för radikalt och blev till efter tiden
åthutat att lugna ner sig och framförallt sitta still i båten. Människan
var ju fortfarande den svaga länken
och skulle förändras till något bättre. Det var huvudspåret. 1980-talet
var en sorglig parentes i säkerhetsarbetet, nästan ingenting hände,
och siffrorna över antal döda steg
igen. Nu skulle det bli ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete.
Vi kom in i de medvetna avvägningarnas tid. Med matematik
och ekonomi skulle vi i samhället
fördela resurser och åtgärder så
att balans mellan nytta och elände
uppstod. Framkomlighet stod mot
säkerhet. Tid mot död. Det var
också en välmenad ide. Vem kan
säga något annat än att individers
värdering av olika nyttigheter ska
styra våra gemensamma investeringar. Alla får sitt, man behöver
inte ”suboptimera” något som då
drabbar ett annat område. Och
vad gäller säkerhet så är det ju ett
fritt val att använda våra vägar, och
dessutom är det individen som
har ansvaret var argument som de
flesta köpte.
DEL 2
grundval av befintliga lösningar,
och i bästa fall på lösningar som
stod för dörren men då med priser
som gjorde dom omöjliga. När
man i början på 1990-talet skulle
räkna på om krockkuddar var en
bra sak, så satte man priset till
7 000 kronor per bil! Idag, med
dagens penningvärde, kostar det
ungefär 300 kronor per bil. Och då
får man också mycket mer än dåtidens system. Detta kan vi förstå
idag när vi ser facit, det större problemet är att samhällsekonomiska
modeller fortfarande missbrukas
i den meningen att de inte driver
innovation och förnyelse. Istället
för att räkna fram vad en viss effekt
som ska uppnås får kosta, så tar
man befintliga lösningar, räknar
upp dom med kostnadsindex och
gör dom på det sättet successivt
mer och mer ointressanta.
Om ett företag skulle göra på
samma sätt skulle det gå omkull
eftersom man skulle sluta utveckla och rationalisera. Men så gör
staten, tyvärr, och det har varit
extremt svårt att ta fram nya och
bättre lösningar. Nu ska det sägas
direkt, att det inte är bara modeller över ekonomi som utgör eller
ska utgöra hela argumentationen
för hur vi ska välja i samhället.
Det blir uppenbart när man ser
listan på vad som borde prioriteras utifrån samhällsekonomiska
beräkningar och vad som kommer
till stånd. Det finns nästan ingen
samstämmighet alls. Samhällsekonomiska beräkningar prioriterade fler poliser, cykelhjälmslag
och motorvägar när de gjordes på
1990-talet. Förutom några fler mil
motorväg så har inget av det som
stod på topplistan blivit av. Även
om de i och för sig var kloka.
Minska riskerna om det är
lönsamt
Men samhället kunde hjälpa till
och minska riskerna om det var
lönsamt.
Problemet med de så kallade
samhällsekonomiska modellerna
är inte avsikten med dom, utan
tillämpningen. De användes på
forts. nästa sida
Polisrapporterad olycksstatistik
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
11
TR AF I K SÄ K E R H E T
DEL 2
forts. från sid 11
Sedan kan vi så klart ha synpunkter på den etiska dimensionen att räkna på nyttor och förhållande till lidande och död. Men
det är en diskussion som oftast inte
leder någon vart. Samhällsekonomiska modeller som används till
att räkna fram vad det får kosta att
genomföra något som är bra kan
man inte vara emot.
Erfarenheter så långt
Så vad lärde vi oss av denna korta,
komprimerade och bitvis subjektiva beskrivning? Jo, att vi i likhet
med många andra delar av samhället lät oss drivas av myter, moral
och åsikter snarare än etik, vetenskap och systematik. Det vi inte får
göra är dock att misstänkliggöra,
demonisera och anklaga alla som
bidragit till en av världens största
hälsokatastrofer. Det är bara om
vi inte tar lärdom av allt som gick
snett som vi rätteligen borde läxas upp. Tyvärr använder vi inte
kunskapen som vi egentligen har.
Vi får hela tiden propåer om kampanjer, lära barn i skolan, träna
folk i avancerad körning, utestänga
gamla från trafiken, öka beteendeövervakningen etc. Allt det som vi
är helt säkra på i bästa fall är verkningslöst men i sämsta fall riktigt
farliga saker.
Men eftersom många av förslagen låter bra och effektivt, så är det
lätt att falla till föga om man inte
har kunskapen om historien. Man
får till och med kritik om man
inte genomför vad som ytligt sett
verkar klokt. Mobiltelefonförbud,
testa alla gamlas hälsa, öka straffen
för trafikbrott, lära cyklister veta
hut är några exempel på för många
självklara åtgärder men som alla
har det gemensamt att de är verkningslösa eller skulle öka antalet
som omkommer i trafiken. Och på
järnvägsområdet är det också lätt
att gå fel, det har vi en del exempel
på ovan. Till detta kan vi lägga
självmordsproblematiken, eller det
vi kallar obehörigt spårbeträdande,
som redan som ord signalerar brist
på insikter om prevention.
Hur ska man tänka? Hur styr
man? Hur löser man framtidens
problem?
Det är inte så svårt som det låter. Men man får svälja en och annan besk medicin, inte minst själv,
för att komma någonvart. Den
första medicinen är att inse hur vi
människor faktiskt fungerar, inte
hur vi själva tycker att alla andra
ska fungera. Och bara det kan vara
så svårt, så svårt!
■
Claes Tingvall
Claes Gustav Tingvall, född 2 november 1953 i Karlstad, är en svensk statistiker och
professor i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola. Han brukar beskrivas som fader
till nollvisionen och uppfinnaren av mitträcke på 2+1-vägar. Han arbetade 1976–1981 vid
Trafiksäkerhetsverket. Åren 1983–1994 forskade han vid Karolinska institutet och Folksam.
Åren 1995–1998 och 2001–2010 var han trafiksäkerhetsdirektör i Vägverket och därefter
(när myndigheterna slogs samman 2010) vid Trafikverket. Claes Tingvall var chef och professor vid Monash University Accident Research Centre i Melbourne 1998-2001. Han är numera
adjungerad professor vid Chalmers Tekniska Högskola, Tillämpad Mekanik. Claes Tingvall är
pensionerad från Trafikverket sedan 2015 och därefter seniorkonsult vid Åf. Q
Sören Svensson
Claes Gustav Tingvall
12
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
PENSION
Pension – viktigast för dig som är ung…
Som vi tidigare utlovat fortsätter här vår artikelserie om pension med särskild inriktning på dem som är yngre
och riskerar att få en lägre pensionsnivå än vad som är och varit fallet för deras föräldrageneration. Här kan du
läsa om huvuddragen i tjänstepensionssystemet AKAP-KL i kommun- och landstingssektorn som i första hand
berör dig som är född 1986 eller senare. För övriga arbetstagare i sektorn gäller pensionssystemet KAP-KL.
Sedan något år har även kommunala arbetsgivare hakat på trenden
med övergång från förmånsbestämt till premiebestämt system
Med kommunala arbetsgivare avses kommun, landsting, region,
medlemmar i arbetsgivar- organisationen Pacta och andra på visst sätt
godkända subjekt.
För anställda i ett förmånsbestämt system bestäms premien (och
pensionens storlek) av ett antal olika faktorer och är inte helt enkel att
vare sig fastställa eller prognosticera. Premiernas storlek bestäms i ett
sådant system bland annat av vilken
slutlön en individ har och hur länge
vederbörande har arbetat i aktuell
sektor. I ett premie- eller avgiftsbestämt system avsätts viss i förväg
bestämd andel av lönesumman till
pensionsändamål.
Förhandlingarna på kommunsidan har pågått en längre tid för att
även i denna sektor åstadkomma
bra, långsiktigt hållbara och förutsebara pensioner som stödjer ett
längre arbetsliv.
De kommunala arbetsgivarna
vill på samma sätt som privata och
statliga arbetsgivare i högre utsträckning än vad som varit fallet
tidigare kunna förutse storleken på
pensionskostnaderna. Efter en omläggning för att åstadkomma detta,
först för tjänstepensionsavtalen på
privat sida har kommunerna från
början av 2014 följt efter.
Det nya kommunala tjänstepensionsavtalet (AKAP-KL)
Det nya avtalet gäller från och med
1 januari 2014 och berör dig som är
född 1986 och senare. Avtalet omfattar som beskrivs ovan anställda
i kommun, landsting, region och
vissa kommunala bolag.
De premier som arbetsgivarens
ska betala är i princip desamma
som för privatanställda med motsvarande tjänstepension. Premien
uppgår till 4,5 % på lönedelar upp
till 7,5 inkomstbasbelopp och 30
% på lönedelar över den gränsen
(gränsen går år 2016 vid en årslön
på 444 750 kr). Det nya kommunala pensionsavtalet innebär alltså
att man övergår till ett helt premie- eller avgiftsbestämt system till
skillnad från det ”blandade” (både
premie- och förmånsbestämda) system som gäller för dem födda 1985
eller tidigare.
Som ung anställd tjänar du in
pension från 21 års ålder och så
länge du arbetar dock längst fram
till det att du fyller 67 år.
Hur pensionskapitalet ska förvaltas bestämmer varje individ själv.
Antingen sparar man i s.k. traditionell försäkring, med viss garanterad
avkastning, eller också väljer man
fondförsäkring där utfallet bestäms
av hur de valda fonderna utvecklas
över tid. Man kan när som helst
byta förvaltningsform för framtida inbetalningar men också flytta
tidigare sparat kapital till annan
förvaltare eller förvaltningsform.
Den som inte gör något val får sina
pensionspengar placerade i KPAs
traditionella tjänstepensionsförsäkring med s.k. återbetalningsskydd.
Hos KPA har placeringarna över tid
haft en bra avkastning.
Arbetstagare och arbetsgivare
kan också träffas överenskommelse
om inbetalning av extra premier.
Det är något man exempelvis kan
komma överens om när man anSTT
–
ställs eller senare under anställningen.
Avtalet innehåller också möjlighet till överenskommelser om s.k.
avtalspension, vilket kan beskrivas
som en möjlighet till förtida utträde
från arbetsmarknaden med pension
på vissa villkor.
Viktigt för unga att tidigt tänka på
den framtida pensionen
Pensionsavtalet ska innehålla färre
inlåsningseffekter genom möjlighet
att flytta kapital och underlätta rörlighet på arbetsmarknaden.
Trots förbättringarna kan man
som vi sagt tidigare anta att de som
är unga i dag när de går i pension
får räkna med en sämre pension än
de som avslutar sitt yrkesliv idag.
Som framgått i tidigare nummer
av STT har EU-kommissionen har
undersökt EU-ländernas olika pensionssystem och dessas hållbarhet.
I rapporten konstateras att en
svensk som gick i pension 2008
kunde påräkna en samlad pension
(d v s allmän pension samt kollektivavtalad tjänstepension) som uppgick till ca 65 procent av slutlönen.
Motsvarande siffra för den svensk
som efter ett helt yrkesliv pensionerar sig år 2048 beräknas uppgå till
knappt 50 %. Denna siffra är naturligtvis beroende av ett antal osäkra
faktorer men ger ändå uttryck för
en tydlig trend. Det är som vi tidigare uppmanat till viktigare än
någonsin att tidigt i livet ha en plan
för sitt sparande och en pensionärstillvaro som kan förväntas bli lång
och förhoppningsvis aktiv.
■
Fredrik Damm
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
NR 1 2016
13
I N S I DA N
Fråga Juristen
Hej!
Jag är medlem i TJ sedan många år och har en bekant som jobbar i en
annan bransch än vår. Hennes problem är att hon inte fått ut lön på
ett par månader. Vad kan hon göra för att få ut sin lön och var kan
hon få hjälp? Jag vet inte om hon är med i något fack?
SVAR:
Tyvärr är det inte helt ovanligt om
man arbetar i mindre företag att
det dyker upp sådana här problem.
Vi har en del medlemmar i TJ som
vänt sig till kansliet för att få hjälp
i sådana här situationer. Om det är
så att din bekant är medlem i ett
fackförbund ska hon naturligtvis
vända sig dit för att få hjälp. Står
hon utanför facket kanske hon behöver hjälp av någon extern jurist
för att få hjälp. Något som tyvärr
kan bli kostsamt.
Den första åtgärden är naturligtvis att skriftligen kräva att
arbetsgivaren omedelbart reglerar
löneskulden.
I de ärenden som jag hanterat
rörande TJ-medlemmar har jag
gjort just det men också påmint
arbetsgivaren om att jag för medlemmens räkning kan ansöka om
att arbetsgivaren försätts i konkurs
om skulden inte betalas inom viss
tid. Regler om detta finns i konkurslagens § 9 och det är viktigt att
TJ F R ÅG AR
man upprättar sitt kravbrev på rätt
sätt. I de fall jag på detta sätt hjälpt
TJ-medlemmar har redan hotet
om en konkursansökan lett till att
berörda arbetsgivare omedelbart
betalat ut det som varit obetalt.
■
Björn Karlsson
(frågor kan ställas till mig per
mail [email protected] eller
via telefon 08-411 47 15)
Foto och intervjuer: Sören Svensson
Vad tycker du om att media granskar fackföreningarnas verksamhet?
Fredrik Damm, 45 år, Skogås,
ombudsman vid TJ
Roger Wallén, 54 år, Stockholm,
serviceledare vid SJ AB
Svar: Jag tycker att det är riktigt bra och
att det behövs mer granskning. Fackliga
organisationer ska inte ha skelett i garderoben!
14
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
Svar: Självklart ska media granska fackliga organisationer, precis som de ska
granska övriga samhället.
NR 1 2016
Khalil Hesam, 64 år, Solna, personalledare
vid Arriva
Svar: Det är helt OK för att medlemmarna måste kunna lita på sitt fackförbund.
K
O
R
S
O
R
D
Pengar och ära!
Ge dig in i kampen om skraplotter och möjliga prispengar och lös korsordet i Svensk Trafiktidning!
g!
1:a – 5:e pris vardera fem skraplotter! För att delta i dragningen måste ditt rätta svar inkommit till;
TJ, Box 2131, 103 14 Stockholm, senast den 2 maj 2016. Vinnarna publiceras i STT 2/2016.
Pris till Stockholm, Ösmo, Eskilstuna, Märsta och Laholm.
Här har du korsordslösarna som knäckte koderna rätt i Svensk Trafiktidnings senaste korsord
och som drogs först vid dragningen. Grattis!
1:a pris 5 skraplotter plus äran: Carina Sämfors, Stockholm
2:a pris 5 skraplotter plus äran: Mikael Sunnerhage, Ösmo
3:e pris 5 skraplotter plus äran: Helena Sodini, Eskilstuna
4:e pris 5 skraplotter plus äran: Bert Ström, Märsta
5:e pris 5 skraplotter plus äran: Robert Lindelöf, Laholm
För dej som körde fast visar vi här den rätta lösningen.
Returadress: Saco-förbundet Trafik och Järnväg, TJ, Box 2131, 103 14 Stockholm
Eldriftingenjör Johnny Larsson övervakar elkraftförsörjningen till järnvägen
Namn:
Johnny Larsson
Ort:
Gävle
Befattning: Eldriftingenjör
Arbetsgivare: Trafikverket
Ålder:
52 år
Facklig:
Saco TJ förtroendevald
inom Trafikverket
D
et ringer hela tiden i Johnnys
telefon. Det blinkar på bildskärmen som visar ett kopplingsschema över transformatorstationen Holmån i Ångermanland.
Ett fel har inträffat som påverkar
kraftförsörjningen till stambanan
övre Norrland. Johnny har kontakt
med trafikcentralen i Boden som
trafikleder sträckan Långsele-Boden. Han har också kontakt med
personal hos underhållsentreprenören som skickats ut för att åtgärda problemet.
Så kan arbetsdagen se ut för
Johnny Larsson som är eldriftingenjör vid trafikcentralen i Gävle.
Johnny har arbetat 7 år som eldriftingenjör. Jag träffar Johnny på
16
STT
–
SVENSK TRAFIKTIDNING
–
hans arbetsplats i Gävle för att ta
reda på hur en av våra medlemmars arbete är i verkligheten.
Innan Johnny blev eldriftingenjör har han arbetat med el- och
teleanläggningar, projektledning
och som arbetsledare. Den utbildning som Johnny har är gymnasium, enskilda kurser på högskolan
och olika specialutbildningar på
Trafikverksskolan i Ängelholm.
Hur ser en normal dag ut för
dig? ”Man vet aldrig hur dagen ska
bli då det kan förändras snabbt.
Det bästa med jobbet är att man
får lösa problem och samtidigt
lära sig lite om de små egenheter
anläggningen har. Det svåraste är
när det inträffar många fel under
NR 1 2016
Foto: Sören Svensson
PR OFI LE N
kort tid. Då blir det gärna stresssigt. Det sker ofta när det är svåra
väderförhållanden som stormar,
åskväder, värmeböljor och stora
temperatur växlingar. Då blir det
väldigt många fel i anläggningen”,
berättar Johnny. Är det många fel i
anläggningen? ”Inte så många som
påverkar driften, men det är alltid
lite småfel då vi har en stor anläggningsmassa. Från Gävle övervakar
vi elanläggningarna för järnvägen
från Skövde i söder till Riksgränsen i norr”.
Johnny berättar att de oftast
arbetar 3 st samtidigt, men under
helg och eftermiddagen så brukar
de vara 2 st. ”Om vi vet att det blir
svåra väderförhållanden så ökar vi
bemanningen”.
Vad skulle du önska dig mest
av allt? ”Att jag får vara frisk och
behålla hälsan”, avslutar Johnny
innan han tar telefonen, klickar på
bildskärmen och tar itu med ett
nytt problem som inträffat.
Sören Svensson

Similar documents