Potential of lithuanian transPort lietuvos transPorto Potencialas

ISSN 2029-4212
EU 2013
2013 m. liepa Nr. 3 (22)
S a v a i t r a š t i s t r a ns p o r t o p r o f e s i o n a l a m s
Potential of Lithuanian Transport
Lietuvos transporto potencialas
EU 2013 .LT
2
3
Customs Warehouses and Forwarding
Dear readers,
In order to create a trans-European transport networks, European Union promotes
the interconnection of national transport systems, tries to remove existing traffic bottlenecks, builds new transport lines and coor-
dinates technical standards. By supporting
transport projects with the money from the
joint budget, EU aims to integrate multimodality and promote rail and water transport
development in order to conform to road capacity. Lithuanian transport sector is one of
the most promising sectors of the national economy, and the current mission is to increase the country’s competitiveness in the
international markets. This is closely linked to
the EU transport policy. High-quality multifunctionality and proper road care is a priority
program, which has been implemented over
the past decade. World economic trends and
scientific innovations stimulate to look for
new solutions to increase competition. That is
why transport and logistics clusters, combining different types of market participants’ interests and engaging education, are becoming highly popular in the world. Lithuanian
tries to follow this trend as this transit country competes both with the CIS countries and
with Northern Europe.
Lithuanian transport sector shows very
good indicators with increasing cargo flows
and the development of infrastructure. Active
participation in the trans-European network
projects shows Lithuania’s determination to
become a transport hub in Eastern Europe.
Lithuania has a well-developed national and
local road network, has its operating maintenance and repair system that is why there
are good conditions for TEN-T transit cargo
transportation. During this year, Lithuania immersed into the rapid development of “RailBaltica” project. This long-awaited project will
increase the cargo capacity for freight companies and operators to have more opportunities to compete in various industries.
Mieli skaytotjai,
Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, Europos Sąjunga skatina nacionalinių
transporto sistemų sujungimą, pašalina esamus
eismo pralaidumo trukdžius, tiesia trūkstamas
linijas bei derina techninius standartus. Remdama transporto projektus iš bendro biudžeto,
Bendrija siekia integruoti daugiarūšį transportą
ir skatinti geležinkelių bei vandens kelių plėtotę, kad šie atitiktų kelių transporto pajėgumus.
Lietuvos transporto sektorius yra viena perspektyviausių šalies ūkio šakų, todėl dabartinė misija didinti šalies konkurencingumą tarptautinėse
rinkose glaudžiai susijusi su ES transporto politika. Kokybiškas kelių funkcionalumas ir tinkama
jų priežiūra yra svarbi ir prioritetinė šalies programa, įgyvendinama per pastarąjį dešimtmetį. Pasaulinės ekonomikos tendencijos ir mokslo
inovacijos skatina ieškoti nestandartinių sprendimų konkurencijai didinti, todėl pasaulyje formuojasi transporto ir logistikos klasteriai, derinantys įvairių rinkos dalyvių interesus ir įtraukiantys mokslo institucijas. Tokiu keliu stengiasi
eiti ir Lietuva, nes dėl tranzitinių krovinių srautų
šalies geležinkeliai konkuruoja tiek su NVS šalimis, tiek su Šiaurės Europa.
Lietuvos transporto sektorius rodo labai gerus rodiklius: didėjantys krovinių srautai, vystoma infrastruktūra bei aktyvus dalyvavimas transeuropinių tinklų projektuose byloja apie Lietuvos ryžtą tapti Rytų Europos transporto centru.
Lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių tinklas, veikia jo
priežiūros ir remonto sistema, yra geros sąlygos
tranzitinių krovinių pervežimui TEN-T keliais šalies teritorijoje. Šiais metais Lietuva pasinėrė ir į
projekto „Rail Baltica“ spartų vystymą. Šis ilgai
lauktas projektas padidins krovinių vežimo pajėgumus, o krovinių vežimo įmonės ir operatoriai turės daugiau galimybių konkuruoti įvairiose transporto šakose.
TURINYS
CONTENT
4 Lithuanian transport sector: achievements, plans and vision
14 Importance of Land Transport for Lithuanian GDP
Electrification Connections of Lithuanian Railways
East–West Transport Corridor and “Rail Baltica” – An Efficient
16
6 The
Alternative for Handling Freight Flows between EU and CIS
18 Projects Undertaken By “Lithuanian Railways” Tend To Result In Success
transport and logistics cluster is ready to join the
8 Lithuanian
20 A Promising Transport Connection Between the Baltic and Balkan States
trans-European supply chains
Viking – part of the global supply chain
22
9 Geležinkelis „Rail Baltica“ – tarptautinis projektas
Logistic Peculiarities of the Port Odessa
23
Foundation will promote reforms in Lithuanian
Convenient Place - Success
10 The
transport sector
24
Machinery Made by Lithuanian Company “Vilnius Locomotive Repair
25
„Rail Baltica“ Lietuvai leis išnaudoti Europos geografinio centro
Depot” Stays Competitive in Europe
11
Sausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP
Lietuvos transporto sektorius: pasiekimai, planai, vizijos
Lietuvos geležinkelių elektrifikavimo jungtys
Rytų – Vakarų transporto koridorius ir „Rail Baltica“ – efektyvi alternatyva krovinių
srautams tarp ES ir NVS aptarnauti
„Lietuvos geležinkelių“ projektai pasižymi sėkme
Baltijos ir Balkanų šalių perspektyvi transporto jungtis
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines
„Vikingas“ – tarptautinės tiekimo grandi nės dalis
Railway „RailBaltica“ – international project
Patogi vieta – sėkmės garantas
Fondas skatins reformas Lietuvos transporto sektoriuje
pranašumus
Lietuvos bendrovės „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ gaminama technika
konkurencinga Europoje
“Rail Baltica” will allow Lithuania to use the geographical European center
12
Lithuanian Roads – Part of the European Transport Network
Lietuvos keliai – Europos susisiekimo tinklo dalis
26
Moving service - from office to artwork
Kraustymo paslauga – nuo biuro iki meno dirbinių
July 2013, № 3/22 (special edition)
Savanoriu av. 182-A, Vilnius, Lithuania, tel. +370 5 232 2277, e-mail: [email protected], www.armo.lt
N e ws p a p e r f o r t h e t r a ns p o r t p r o f e ss i o n a l S
Publisher
Baltic Media Center
Webwww.etransporter.lt
[email protected]
Head office
Kalvariju str. 135, Vilnius, Lithuania
Tel./fax
+370 5 2481629
[email protected]
In Klaipeda
Daukanto str. 13, Klaipeda, Lithuania
Tel./fax
+370 46 311318
[email protected]
Director
Аlgirdas Aushra
Editor Mindaugas Aushra
Layout Editor Kestutis Jonaitis
Photo
„Baltijos fotografijos linija“,
„Shutterstock“, Arturas Aushra
Printed by “Lietuvos rytas”
Print-run 10 000
Note
The Editorial Office shall not be liable for
the content of advertisements.
BMC-NET
Major freight flows is between:
Eastern (railway transport) and Western (roads transport) countries.
EU2013
A
CIAL CCOUN
SO
SA T
80
ICATION
TIF
ER
Y SYSTEM
ILIT
C
AB
00
ISSN 2029-4212
Commuting • Logistics • technologies
4
5
Rail transport
The goal of Lithuanian railways is a modern,
sustainable, safe, coherent, competitive and environmentally friendly rail system, effectively
satisfying the needs of business and population.
In order to become an important link of the
global rail system and to strengthen Lithuania’s competitive advantage in the freight sector, the priority should be given to the modernization and renovation of rail infrastructure
so that it would meet European standards in
terms of technical parameters and safety.
Lithuania is crossed by two Trans-European (TEN-T) rail transport corridors and there
are two major rail systems (1435 mm and 1520
mm gauge) ensuring technical interoperability between the rail systems of the Baltic States
(Lithuania, Latvia, Estonia) and third (CIS)
countries. The rail system is closely related to
the Klaipeda Sea port and has the efficient intermodal freight transport capacity.
Based on the Strategy for the Use of EU Structural Assistance for 2007-2013, the main measures were allocated to modernize the infrastructure of the Trans-European rail corridors
and to increase the system capacity. Rail infrastructure and alarm system ensures safe passenger train speeds of up to 120 km / h and freight
train speeds of up to 90 km / h; in addition, the
GSM-R infrastructure (GSM-R masts) of railway
communication systems has been installed.
Transit services, mostly carriage of goods in
the East-West direction through the ports of the
eastern coast of the Baltic Sea constitute the main
share of the freight transport market of Lithuanian
railways. The Port of Klaipeda is the only port in
Lithuania connecting Lithuania with Sweden, Finland, Germany, and Poland by railway ferry lines.
By using the EU structural assistance, Lithuanian railway transport, in 2020, should become
environmentally-friendly due to the larger scale
electrification of the rail network and renewal of
rail rolling stock fleet using fossil fuel, it will be
much safer due to the installation of effective
rail traffic management and control, and intellectual and technological security systems, enclosing of railroads with security fences, reduction of single-level railway crossings, and installation of underpasses and overpasses.
Effective and faster integration of the country’s
rail transport into the Western and Central European rail network due to the installation of 1435
mm track gauge while executing the Rail Baltica
project, and due to the reconstructed infrastructure of the international rail transport corridors
of 1520 mm track gauge will result in increase of
passenger and freight transport (the speed of rail
transport on the main TEN-T rail lines should reach
160km / h, and the annual freight and passenger
turnover would increase by 10-15 per cent.).
Lithuanian railways will be more interoperable with other transport modes in the development of rail stations, installation of combined intermodal terminals, and modernisation of rail infrastructure of Klaipeda Sea port
and international airports.
Lietuvos transporto sektorius: pasiekimai, planai, vizijos
Lietuvos transporto sektorius yra vienas perspektyviausių šalies ūkio šakų. Šalies transporto sistemos misija – užtikrinti darnų
visuomenės narių mobilumą ir prekių gabenimą, didinti šalies konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose. Susisiekimo ministerija,
siekdama realizuoti nacionalinius interesus, aktyviai dalyvauja formuojant Europos Sąjungos (ES) transporto politiką.
Geležinkelių transportas
Lietuvos geležinkelių transporto tikslas – moderni, subalansuota, saugi, susieta, konkurencinga,
draugiška aplinkai geležinkelių sistema, efektyviai
tenkinanti verslo, gyventojų poreikius.
Siekiant tapti svarbia globalios geležinkelių sistemos grandimi ir sustiprinti Lietuvos konkurencinį
pranašumą krovinių vežimo srityje, prioritetu laikomas geležinkelių infrastruktūros modernizavimas ir
atnaujinimas, kad techniniais parametrais ir sauga ji
atitiktų europinius standartus.
Lietuvą kerta du transeuropiniai (TEN-T) geležinkelių transporto koridoriai ir egzistuoja dvi pagrindinės geležinkelių sistemos (1435 mm ir 1520
mm vežės pločio), užtikrinta techninė sąveika tarp
Baltijos (Lietuvos, Latvijos, Estijos) ir trečiųjų (NVS)
šalių geležinkelių sistemų. Geležinkelių sistema susieta su Klaipėdos jūrų uostu ir turi galimybes efek-
tyviems intermodaliniams vežimams.
Pagal 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategiją pagrindinės priemonės buvo skirtos transeuropinių geležinkelių transporto koridorių
infrastruktūrai modernizuoti ir sistemos pajėgumams
didinti. Geležinkelių infrastruktūra ir signalizacijos sistema užtikrina saugų keleivinių traukinių greitį iki 120
km/h ir prekinių traukinių greitį iki 90 km/h, įrengta geležinkelio ryšio sistemų GSM-R bokštų infrastruktūra.
Lietuvos geležinkelių transporte pagrindinę krovinių vežimo rinkos dalį sudaro tranzito paslaugos, daugiausia – gabenant krovinius Rytų ir Vakarų kryptimi
per Rytinės Baltijos jūros pakrantės uostus. Klaipėdos
jūrų uostas yra vienintelis Lietuvos uostas, jungiantis
geležinkelio kelto linijomis Lietuvą su Švedija, Suomija, Vokietija, Lenkija.
Panaudojant ES struktūrinę paramą, 2020 m. Lietuvos geležinkelių transportas turėtų tapti draugiškas
aplinkai dėl didesnio geležinkelių tinklo elektrifikavimo
ir iškastinį kurą naudojančių geležinkelių riedmenų parko atnaujinimo, bus daug saugesnis dėl efektyvių geležinkelių transporto eismo valdymo ir kontrolės bei saugos ir saugumo intelektinių ir technologinių sistemų
įdiegimo, geležinkelių kelių aptvėrimo apsaugos tvoromis, vieno lygio geležinkelių pervažų sumažinimo, požeminių perėjų ir viadukų įrengimo.
Efektyvus šalies geležinkelių transporto integravimas į Vakarų ir Centrinės Europos geležinkelių tinklą dėl
1435 mm vežės pločio įrengimo, vykdant projektą „Rail
Baltica“, ir greitesnis dėl 1520 mm vežės pločio rekonstruotos tarptautinių geležinkelių transporto koridorių
infrastruktūros lems didesnius keleivių ir krovinių vežimus (pagrindinių TEN-T geležinkelių linijų greitis turėtų
siekti 160km/h, o kasmetinė krovinių ir keleivių apyvarta padidėtų 10–15 proc.).
Lietuvos geležinkeliai bus sąveikesni su kitomis
transporto rūšimis dėl geležinkelių stočių plėtros, intermodalinių kombinuotų terminalų įrengimo, moder-
man
Road transport
Lithuania has a sufficiently well-developed
road network of national and local importance
the maintenance and repair system of which
operates well. Good conditions for cargo transit by the TEN-T roads through the territory of
the country are provided. State road network is
successfully integrated into the Trans-European road network, the efficient road and bridge
control and monitoring system is created and
the EU structural support is efficiently used.
After Lithuania’s accession to the EU, the roads
of the Pan-European transport corridors and TINA
network in the Lithuanian territory became the
TEN-T roads of the Trans-European network. One
of the requirements for such roads: safe, convenient, and fluent traffic conditions.
Over the last five years a substantial breakthrough in the field of traffic safety has been
achieved. The number of road traffic deaths
was cut by more than twice. Until 2015, it is
planned to further improve the traffic safety
results achieved.
Due to the convenient geographical location
and global transportation trends, the conditions
for growth of transit cargo flows and, at the same
time, the opportunities to provide the value-added logistics services will remain good in Lithuania.
On the basis of the European Commission’s
forecasts, until 2020, passenger car traffic on
the roads of Lithuania will grow by 4%, trucks –
nizuotos Klaipėdos jūrų uosto ir tarptautinių orų uostų
geležinkelių infrastruktūros.
Ateityje numatoma išnaudoti Lietuvoje dviejų geležinkelių privalumus krovininiame transporte, nukreipiant srautus Rytų – Vakarų ir Šiaurės – Pietų kryptimi,
panaudojant steigiamų viešųjų logistikos centrų potencialą ir didinant geležinkelių tinklo pajėgumą. Taip pat
svarbu plėtoti žaliuosius geležinkelių koridorius, didinti krovinių ir keleivių vežimo apimtis, sujungti Lietuvos
transporto tinklą su Vakarų valstybėmis, įgyvendinus
projektą „Rail Baltica“.
Kelių transportas
Lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir
vietinės reikšmės kelių tinklas, veikia jo priežiūros ir remonto sistema, geros sąlygos tranzitinių krovinių pervežimui TEN-T keliais šalies teritorijoje. Valstybinių kelių
tinklas sėkmingai integruojamas į Europos Transeuropinių kelių tinklą, sukurta efektyvi kelių, tiltų kontrolės ir
stebėsenos sistema, efektyviai panaudojama ES struktūrinė parama.
Lietuvai įstojus į ES, Pan-Europiniai transporto koridorių bei TINA tinklo keliai Lietuvos teritorijoje tapo
transeuropinio tinklo TEN-T keliais. Vienas iš reikalavimų tokiems keliams – saugių, patogių, sklandžių eismo
sąlygų užtikrinimas.
Rimantas Sinkevičius, Minister of Transport and
Communications of the Republic of Lithuania: "In Lithuanian transport sector perspective the priority role of
transport infrastructure modernization and development
is crucial. I am convinced that the national interests the
development of the country's transport infrastructure
modernization strategy will interface with the common
European transport policy enhancement".
by 15%, bus – by 9%. Road traffic on the TransEuropean transport network is projected to
grow even more – by additional 1.5%-2.0% annually.
By assessing the tendencies of development of intelligent transport systems it is provided for to coordinate the Lithuanian transport policy with the common EU transport
policy. Urban transport will be more balanced,
more attention will be given to more sustainable modes of transport, particularly for the
development of public transport and cycling,
and the interaction between the public and
private transport will be more encouraged.
The Lithuanian road infrastructure will be
further developed ensuring the rapid development of the logistics business, a stronger interaction with other modes of transport, more
intense development of non-motorized transport and tourism, and better use of road passenger transport options.
Per pastaruosius 5 metus pasiektas esminis persilaužimas eismo saugos srityje. Žuvusiųjų keliuose skaičių pavyko sumažinti daugiau kaip dvigubai. Iki 2015
m. eismo saugos srityje planuojama įtvirtinti ir dar pagerinti pasiektus eismo saugos rezultatus.
Dėl patogios geografinės padėties ir globalinių
transporto tendencijų Lietuvoje išliks geros sąlygos
tranzitinių transporto srautų augimui, o tuo pačiu – ir
galimybės teikti pridėtinės vertės logistikos paslaugas.
Remiantis Europos Komisijos parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. lengvųjų automobilių eismas Lietuvos keliuose išaugs 4 proc., krovininių automobilių – 15
proc., autobusų – 9 proc. Transeuropinio transporto tinklo keliuose eismo augimas prognozuojamas dar didesnis – papildomai 1,5–2,0 proc. kasmet.
Vertinant pažangių Europos miestų transporto sistemų plėtros tendencijas, numatoma derinti Lietuvos
transporto politiką su bendrąja ES transporto politika.
Miestų transportas bus labiau subalansuotas, dar didesnis dėmesys bus skiriamas darnesniam transporto
rūšių, ypač viešojo transporto ir dviračių, plėtojimui, labiau skatinama viešojo ir privataus transporto sąveika.
Lietuvos kelių transporto laukia tolesnė kelių infrastruktūros plėtra, užtikrinanti spartesnį logistikos verslo vystymąsi, glaudesnė sąveika su kitomis transporto rūšimis,
intensyvesnė bevariklio transporto ir turizmo plėtra, labiau
panaudotinos keleivinio kelių transporto galimybės.
Rimantas Sinkevičius, Lietuvos Respublikos
susisiekimo ministras: „Lietuvos transporto sektoriaus
perspektyvoje prioritetinis vaidmuo tenka transporto
infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai. Esu įsitikinęs,
kad nacionalinius šalies interesus atitinkančios transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros strategijos
įgyvendinimo efektyvumą lems sąsajų su bendrąja
Europos Sąjungos transporto politika stiprinimas.“
bfl
bfl
Lithuanian transport sector is one of the most promising sectors of the national economy. The mission of the
national transport system is to ensure the harmonious public mobility and transport of goods, and to increase
the country’s competitive capacity in international markets. The Ministry of Transport pursuing the national
interests actively participates in the formation of the European Union (EU) transport policy.
artūro aušros
bfl
It is planned in the future to take advantage
of two gauge railways in Lithuania for freight
transport by diverting traffic flows to the EastWest and North-South directions using the potential of public logistics centres being created and by increasing the rail network capacity.
It is also important to develop green rail corridors, to increase freight and passenger transport volumes, and having implemented the
Rail Baltica project to combine the Lithuanian
transport network with the Western countries.
Water transport
Lithuania water transport connects sea and
inland waterway ports, shipping companies,
Vandens transportas
Lietuvos vandens transportas jungia jūrų ir vidaus
vandenų uostus, laivybos bendroves, valstybinių institucijų ir kitų su vandens transportu susijusių subjektų veiklą.
Lietuva gali pasigirti neužšąlančiu, vienu piečiausiai
esančių Klaipėdos jūrų uostu rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, palankia tranzitui geografine padėtimi, puikiomis intermodalinio transporto aptarnavimo sąlygomis, diversifikuota
krovos veikla, nuolat didėjančiu vidaus vandenų transporto
priemonių skaičiumi, palyginti dideliu turizmo potencialu.
Šalies vandens transporto tikslas – sukūrimas pažangios, saugios sistemos, grindžiamos integruotu jūrų
politikos modeliu: darniu vystymusi, ekonominiu augimu, sąžininga konkurencija ir aukštais aplinkos apsaugos bei socialiniais standartais.
Kertinis jūrų transporto elementas – Klaipėdos jūrų
uostas. Tai multimodalinis, universalus, giliavandenis
uostas, kuriame veiklą vykdo krovos, laivų remonto ir
statybos kompanijos, teikiamos visos su jūros verslu ir
krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos.
Per šį uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus.
Nuo jo – trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių
pramoninių Rytų šalių regionų. Siekiant užtikrinti saugią laivybą uoste, nuolatos taikomos ir diegiamos naujausios techninės ir informacinės priemonės.
and the activities of government bodies and
other water-related transport entities.
Lithuania can boast of an ice-free and one
of the southernmost Klaipeda Sea port in the
Eastern coast of the Baltic Sea, a geographical location favourable for transit, excellent intermodal transport service conditions, diversified handling activities, the constantly growing number of inland waterway transport and
relatively high tourism potential.
The goal of the national water transport is
the creation of an advanced and secure system based on an integrated maritime policy model: sustainable development, economic growth, fair competition and high environmental and social standards.
The core element of the maritime transport
is the Port of Klaipeda. It is a multipurpose,
universal, deep-water port where stevedoring,
ship repair and construction companies operate and all marine business and cargo handling services are rendered.
The main shipping lines to Western Europe,
South-East Asia and the continent of America
pass through this port. Here start the shortest
land routes to the most important industrial
regions of East-European countries. In order
to ensure safe navigation in the port the latest
hardware and information measures are permanently applied to and implemented.
Lithuania cooperates with the EU Member
States in the development of the Motorways
of the Sea and Short Sea Shipping projects
that aim to improve the existing maritime lines
and to create new viable, regular and frequent
communication lines for carriage of goods of
the Member States.
The implementation of investment projects on port infrastructure aims to increase
the opportunities of transportation of Lithuanian and transit passengers and freight by water transport, to develop short sea shipping
and motorways of the sea, and to facilitate the
development of multi-modal and inter-modal
transport.
Cargo volumes are constantly growing,
and upward trends in the number of vessels
of larger tonnage are observed. It is planned
to improve the navigation channel and adjust the quays in the Port of Klaipeda to serve
these new-generation and larger tonnage
vessels.
The modernization and development of
maritime transport infrastructure will facilitate the growth of national economy, the development of existing businesses and new
start-ups. The aim is to create a modern and
balanced multimodal transport system which
by its parameters, safety, and service quality would measure up to the level of the older EU States.
Lietuva su ES narėmis bendradarbiauja vystant jūrų
greitkelių ir trumpųjų nuotolių laivybos plėtros projektus, kuriais siekiama pagerinti dabartines susisiekimo jūra linijas, sukurti naujas gyvybingas, reguliaraus ir
dažno susisiekimo linijas valstybių narių prekėms vežti.
Įgyvendinant uosto infrastruktūros investicinius projektus, siekiama didinti Lietuvos ir tranzitinių keleivių ir
krovinių vežimo vandens transportu galimybes, plėtoti
trumpųjų nuotolių laivybą ir jūrų greitkelius, sudaryti sąlygas vystyti multimodalinį ir intermodalinį transportą.
Nuolat auga krovos apimtys, stebimos didesnio tonažo laivų skaičiaus didėjimo tendencijos. Šiems naujos kartos ir didesnio tonažo laivams aptarnauti Klaipėdos uoste
numatoma tobulinti laivybos kanalą ir pritaikyti krantines.
Jūrų transporto infrastruktūros modernizavimas ir plėtra sudarys palankias sąlygas nacionalinės ekonomikos augimui, esamų įmonių plėtrai ir naujų įmonių steigimuisi. Siekis – sukurti modernų ir subalansuotą multimodalinį transporto sistemos mazgą, savo parametrais, sauga ir teikiamų
paslaugų kokybe prilygstantį ES valstybių senbuvių lygiui.
Aviacijos transportas
Išsiplėtus ES, laisvas prekių ir žmonių judėjimas
lėmė didelį Europos aviacijos rinkos augimą. Didesnis
eismo intensyvumas reikalauja efektyvesnio keleivių
srautų, oro uostų bei skrydžių valdymo, greitesnių ir ko-
shutterstock
Lithuanian transport sector: achievements, plans and vision
Aviation transport
The enlargement of the EU, the free movement of goods and people led to a significant
growth in the aviation market. Increased traffic
demands the efficient flow of passengers, control of airports and air traffic, and faster and
better services, so airports need to install the
latest technologies, to upgrade and expand
their infrastructure.
EU structural fund investments in passenger terminals, take off-landing and taxiways, platform upgrades and expansion,
and management tools of airports provided Lithuanian airports with the possibilities
to increase passenger flows, to improve the
quality of service and to attract more airlines.
The development of two airports system in Lithuania - Vilnius and Kaunas - will
allow serving the predicted passenger
flows by 2025. The development of Palanga airport will be related to the natural development of the Western and Northern
regions, and with the potential initiatives
of those regions business and self-government.
It is projected that by 2020 the worldwide airport passenger number will grow by
an average of 3 percent a year. The projected growth rates in Lithuania are 6%-8%. This
will be determined by the greater demand for
travel, more intense business, cultural, and institutional relations, and more competitive
travel prices.
A vision for Lithuanian air transport: the
improvement of airport accessibility by
other modes of transport (e.g., by rail lines),
the development of air tourism and general aviation services at international airports
and aerodromes; aviation cluster formation, and attraction of private sector investments.
kybiškesnių paslaugų teikimo, tad oro uostuose būtina diegti naujausias technologijas, modernizuoti
ir plėsti infrastruktūrą.
ES struktūrinių fondų investicijos į keleivių terminalų, kilimo ir riedėjimo takų, peronų modernizavimą ir
plėtrą bei oro uostų vadybos priemonės suteikė Lietuvos oro uostams sąlygas didinti keleivių srautus, gerinti
aptarnavimo kokybę, pritraukti daugiau aviakompanijų.
Dviejų Lietuvos oro uostų – Vilniaus ir Kauno –
sistemos vystymas leis iki 2025 m. aptarnauti prognozuojamus keleivių srautus. Palangos oro uosto
vystymasis bus susietas su natūralia Vakarų ir Šiaurės regionų plėtra ir potencialioms tų regionų verslo ir savivaldos iniciatyvomis.
Numatoma, kad iki 2020 m. pasaulio oro uostuose aptarnaujamų keleivių skaičius vidutiniškai augs
3 proc. per metus. Lietuvoje prognozuojami augimo
tempai – 6–8 proc. Tai lems didesnis žmonių poreikis
keliauti, intensyvesni verslo, kultūriniai ir administraciniai ryšiai, konkurencingesnės kelionių kainos.
Lietuvos aviacijos transporto vizija: oro uostų
pasiekiamumo kitomis transporto rūšimis gerinimas (pvz., sujungimas geležinkelių linijomis); aviaturizmo ir bendrosios aviacijos paslaugų plėtra
tarptautiniuose oro uostuose ir aerodromuose; aviacijos klasterių formavimas; privataus sektoriaus investicijų pritraukimas.
6
7
The East–West Transport Corridor and “Rail Baltica” – An Efficient
Alternative for Handling Freight Flows between EU and CIS
Rytų – Vakarų transporto
koridorius ir „Rail Baltica“ – efektyvi
alternatyva krovinių srautams tarp
ES ir NVS aptarnauti
AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) per metus gabena apie 50 mln. t krovinių.
Pagrindinę jų dalį sudaro Rusijos, Baltarusijos, kitų NVS šalių tranzitiniai
generaliniai kroviniai (nafta ir jos produktai, trąšos, metalai, grūdai),
kurie gabenami Rytų – Vakarų transporto koridoriumi per Klaipėdos bei
Kaliningrado uostus.
Dr. Albertas Šimėnas
DB AG
bfl
D
“Lithuanian Railways” transports approximately 50 million tons of freight a year. Its main share is accounted
for by transit general cargo of Russia, Belarus and other CIS countries (petroleum and petroleum products,
fertilisers, metals, grain), which is transported along the East–West Transport Corridor via the ports of Klaipėda
and Kaliningrad.
Dr. Albertas Šimėnas
L
ithuanian railways are competing for the transit freight flows with Russian, Latvian, Estonian,
Finnish and Ukrainian railways and ports as well as
with Polish railway companies.
Reliability and expeditiousness of transportation services, assurance of cargo safety and security,
as well as service tariffs, – all these are the key criteria, based on which consignors choose railway companies and ports for transportation of freight. Simultaneously, these criteria serve as guidelines for railway companies’ activities with regard to enhance-
ment of their competitiveness. The attractiveness
of a freight transportation logistics chain highly depends on the efficiency of interoperability between
different countries’ railways that are within one logistics chain. Accordingly, the peculiarities of the CIS
transit freight transportation market give rise not
only to severe competition among the railways, but
also lead to an efficient solution of issues relating to
the interoperability of different countries’ railways.
Constant competition over freight flows is the salient factor that has determined that the services rendered by “Lithuanian Railways” meet the high requirements raised by customers, – transit freight is trans-
ported safely, expeditiously and is delivered without
interferences to the port of Klaipėda and to the border stations of Kaliningrad Region. Performance efficiency of “Lithuanian Railways” is proved by the fact
that this company, unlike railways of many other EU
countries, is financing all the expenditure pertaining
to the maintenance of railway infrastructure without
receiving state subsidies and is operating at a profit
though applies lower service tariffs.
High quality of services rendered by “Lithuanian
Railways” and low freight-transportation tariffs, alas,
do not guarantee retention of the current CIS transit
freight flows. Fundamental changes in the CIS tran-
sit freight transportation market are determined by
a rapid growth of the capacities of the new Russian
ports in the Baltic Sea, which is accompanied by the
inevitable re-distribution of the already shaped-up
freight flows. The increased capacity of the port of
Ust-Luga has led to a significant decrease in stevedoring volumes in the nearby Estonian ports. Freight
flows have been lost by “Lithuanian Railways”, too.
Development of Russian ports in the Baltic Sea,
economic stagnation of the Kaliningrad Region, Russia’s decision as to the use of sea ferries for servicing
freight flows to the Kaliningrad Region, as well as decisions of Russian, Kazakhstani, Belarusian and German railways as to the formation of a common transport corridor, – all this predetermines unfavourable
prospects for competition over CIS freight flows.
Therefore, a search of new alternative freight flows
has become an especially relevant issue for “Lithuanian Railways”.
Currently, across the Lithuanian-Polish border
approximately 20 million tons of freight per year
Deputy General Director of JSC “Lietuvos
geležinkeliai” (Lithuanian Railways) dr Albertas
Šimėnas said: “Constant competition over freight
flows is the salient factor that has determined that
the services rendered by “Lithuanian Railways” meet
the high requirements raised by customers”.
AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus
pavaduotojas dr. Albertas Šimėnas teigia:
“Nuolatinė konkurencija dėl krovinių srautų –
esminis veiksnys, kuris lėmė, kad bendrovės
„Lietuvos geležinkeliai“ teikiamos paslaugos
atitinka aukštus klientų aptarnavimo reikalavimus”.
are transported by vehicles, whereas by rail – less
than 1 million tons. Only 8 percent of containers
and contrailers transshipped at the port of Klaipėda
are transported by rail. Therefore, it is namely takeover of transit freight flows that are now transported
across Lithuania by road and transportation thereof
by rail that presents a realistic alternative for compensating the forecast decrease in the CIS transit
general freight flows.
When containers need to be transported over a
distance of more than 300 km and especially when
a border between CIS and EU needs to be crossed,
railways, compared to road transport, have significant advantages: considerably lower fuel and labour
costs, lower pollution, higher freight-transportation
reliability and safety, as well as higher freight-transportation expeditiousness.
EU provisions are oriented towards significantly
increasing the share of freight transported by rail, –
the goal is being raised to increase by 2050 the share
of freight transported by rail by up to 50 percent of
its total volume. It is a material circumstance when
it comes to the implementation of the containertransportations development programme of “Lithuanian Railways”.
“Lithuanian Railways”, seeking to establish itself
in the container transportations market, has been
carrying on for several years already the containertransportations development programme. 4 international container trains have been successfully organised: Klaipėda – Minsk – Kiev – Ilyichevsk / Odessa (VIKING TRAIN), Klaipėda / Kaliningrad – Minsk
– Moscow (MERCURY), Western Europe – Warsaw –
Šeštokai – Smolensk (ŠEŠTOKAI EXPRESS), Antwerp
(Belgium) – Šeštokai / Klaipėda – ChongChng (China) (SUN-TRAIN). The European Intermodal Association has acknowledged and awarded the Viking
Train Project as the best intermodal project of the
year 2009.
The container-transportations development programme gives an exclusive role to intermodal terminals and public logistics centres. “Lithuanian Railways” is implementing three public-logistics-centre construction projects in Vilnius, Kaunas and
Klaipėda.
“Lithuanian Railways” is actively exploring possibilities of transporting contrailers by rail, which
presently are precluded not only by technical possibilities (lack of railway platforms and fleet necessary for transportation of contrailers), but also by legal aspects related to the transportation of contrailers by way of transport interchange – i.e. by way of
transhipment of contrailers off vehicles onto railway
platforms and vice versa. The issue relating to the legalisation of contrailer transportation documents is
being widely discussed, but so far no solutions have
been discovered.
In order to service the growing freight flows between EU and CIS, the main attention is being devoted to the development of the Second Transport
Corridor Berlin – Warsaw – Brest – Minsk – Moscow.
As far as this transport corridor is concerned, “Lithuanian Railways” is proposing a complementary efficient alternative – the East–West Transport Corridor,
which in Kaunas is linked with the 8th Transport Corridor Rotterdam – Berlin – Warsaw – Kaunas and with
the Baltic–Adriatic Transport Corridor. According to
the proposed alternative, the EU and CIS border
crossing point would be Kena Border Station, where
border control procedures have been efficiently
solved: clearance of procedures for one freight trainset takes only 30 minutes, i.e. container trains cross
the EU–CIS border without interferences, and customs control procedures are performed using electronic means of communication only. It is one of the
key advantages of the proposed alternative.
Transshipment of containers off the European
gauge track of 1435 mm onto the Russian gauge
track of 1520 mm is currently performed at Šeštokai
Railway Station. Upon implementation of the “Rail
Baltica” project, in 2015–2016 the European gauge
track will reach Kaunas and transshipment of containers will be performed at the modern Kaunas Intermodal Terminal.
Using the East–West Transport Corridor together
with the 8th Transport Corridor and the Adriatic–Baltic Transport Corridor for transportation of containers between EU and CIS, has good prospects, which
are ensured not only by EU provisions that are calling for increasing the share of rail freight transportations, but also by the highly-experienced company
“Lithuanian Railways”, which guarantees reliability,
safety and expeditiousness of freight transportation
as well as moderate prices of rendered services.
ėl tranzitinių krovinių srautų Lietuvos geležinkeliai konkuruoja su Rusijos, Latvijos, Estijos, Suomijos, Ukrainos geležinkeliais bei šių šalių
uostais, taip pat ir su Lenkijos geležinkelių kompanijomis.
Vežimo paslaugų patikimumas, operatyvumas, krovinių saugumo užtikrinimas bei paslaugų tarifai – esminiai kriterijai, pagal kuriuos krovinių siuntėjai pasirenka geležinkelių kompanijas
bei uostus kroviniams transportuoti. Tuo pačiu
šie kriterijai yra ir geležinkelių kompanijų veiklos
kryptys jų konkurencingumui didinti. Krovinių
gabenimo logistikos grandinės patrauklumui didelę reikšmę turi sąveikos tarp skirtingų šalių geležinkelių, esančių vienoje logistikos grandinėje, efektyvumas. Tokiu būdu NVS šalių tranzitinių
krovinių vežimo rinkos ypatumai lemia ne tik didelę konkurenciją tarp geležinkelių, bet ir efektyvų skirtingų šalių geležinkelių tarpusavio sąveikos problemų sprendimą.
Nuolatinė konkurencija dėl krovinių srautų – esminis veiksnys, kuris lėmė, kad LG teikiamos paslaugos atitinka aukštus klientų reikalavimus, – tranzitiniai kroviniai gabenami saugiai,
operatyviai ir be sutrikimų pristatomi į Klaipėdos uostą bei Kaliningrado srities pasienio stotis. LG veiklos efektyvumą rodo tai, kad bendrovė, kitaip nei daugelis ES šalių geležinkelių, negaudama valstybės subsidijų finansuoja visas
geležinkelių infrastruktūros priežiūros išlaidas,
ir, taikydama mažesnius paslaugų tarifus, dirba
pelningai.
LG teikiamų paslaugų aukšta kokybė bei
žemi krovinių vežimo tarifai, deja, negarantuoja
esamų NVS tranzitinių krovinių srautų išsaugojimo. Esminius pokyčius NVS tranzitinių krovinių
vežimo rinkoje lemia spartus naujų Rusijos uostų Baltijos jūroje pajėgumų augimas, kurį lydi susiklosčiusių krovinių srautų persiskirstymas. Išaugę Ust Lugos uosto pajėgumai lėmė esminį
krovos sumažėjimą netoliese esančiuose Estijos
uostuose. Krovinių srautus prarado ir „Estijos geležinkeliai“.
Rusijos uostų Baltijos jūroje vystymas, Kaliningrado srities ūkio stagnacija bei Rusijos sprendimas dėl jūrų keltų panaudojimo krovinių srautams į Kaliningrado sritį aptarnauti, Rusijos, Kazachstano, Baltarusijos, Vokietijos geležinkelių
sprendimai dėl bendro transporto koridoriaus
formavimo lemia nepalankias konkurencijos dėl
NVS krovinių srautų perspektyvas. Naujų, alternatyvių krovinių srautų paieška „Lietuvos geležinkeliams“ tapo itin aktualia problema.
Šiuo metu per Lietuvos ir Lenkijos sieną automobiliais per metus vežama apie 20 mln. t
krovinių, kai tuo tarpu geležinkeliu – mažiau
negu 1 mln. t. Tik 8 proc. Klaipėdos uoste perkraunamų konteinerių bei kontreilerių gabenami geležinkeliais. Būtent automobiliais per Lietuvą gabenamų tranzitinių krovinių srautų perėmimas ir jų gabenimas geležinkeliais yra reali alternatyva NVS šalių tranzitinių generalinių
krovinių srautų prognozuojamam sumažėjimui
kompensuoti.
Gabenant konteinerius didesniu negu 300
km atstumu, ir ypač kai kertama siena tarp NVS ir
ES, geležinkeliai, palyginti su automobilių transportu, turi esminių pranašumų: žymiai mažesnės
degalų, darbo sąnaudos, mažesnė tarša, didesnis
krovinių gabenimo patikimumas, saugumas, taip
pat didesnis krovinių gabenimo operatyvumas.
ES nuostatos yra orientuotos į geležinkeliu
vežamų krovinių dalies reikšmingą padidinimą,
– keliamas tikslas iki 2050 m. geležinkeliu gabenamų krovinių dalį padidinti iki 50 proc. bendros
jų apimties. Tai reikšminga aplinkybė įgyvendinant LG konteinerinių pervežimų didinimo programą.
LG, siekdama įsitvirtinti konteinerinių vežimų rinkoje, jau keletą metų vykdo konteinerinių pervežimų didinimo programą. Sėkmingai
organizuoti 4 tarptautiniai konteineriniai traukiniai: Klaipėda – Minskas – Kijevas – Iljičiovskas
/ Odesa (VIKING TRAIN), Klaipėda / Kaliningradas – Minskas – Maskva (MERKURY), Vakarų Europa – Varšuva – Šeštokai – Smolenskas (ŠEŠTOKAI EXPRESS), Antverpenas (Belgija) – Šeštokai /
Klaipėda – ChongChng (Kinija) (SUN-TRAIN). Europos intermodalinių vežimų asociacija „Vikingo“
traukinį pripažino geriausiu 2009 m. intermodaliniu projektu.
Konteinerinių pervežimų plėtros programoje
ypatingas vaidmuo tenka intermodaliniams terminalams bei viešiesiems logistikos centrams. LG
įgyvendina trijų viešųjų logistikos centrų statybos projektus Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje.
LG aktyviai nagrinėja kontreilerių gabenimo
geležinkeliu galimybes, kurias šiuo metu riboja ne tik techninės galimybės (geležinkelio platformų, reikalingų kontreilerių gabenimui būtino parko stoka), bet ir teisiniai aspektai, susiję su
kontreilerių gabenimu keičiant transportavimo
priemones – perkraunant kontreilerius nuo automobilių ant geležinkelio platformų ir atvirkščiai.
Kontreilerių vežimo dokumentų įteisinimo problema plačiai diskutuojama, tačiau sprendimai
dar nesurasti.
Augančių krovinių srautų tarp ES ir NVS aptarnavimui pagrindinis dėmesys skiriamas Antrojo
transporto koridoriaus Berlynas – Varšuva – Brestas – Minskas – Maskva vystymui. Šiam transporto koridoriui LG siūlo papildomą efektyvią alternatyvą – Rytų – Vakarų transporto koridorių, kuris Kaune jungiasi su 8-uoju transporto koridoriumi Roterdamas – Berlynas – Varšuva – Kaunas
bei Baltic – Adriatic transporto koridoriumi. Pagal siūlomą alternatyvą, sienos tarp ES ir NVS kirtimo punktas – Kenos pasienio stotis, kurioje yra
efektyviai išspręstos pasienio kontrolės procedūros: vienam krovinių sąstatui procedūros trunka
tik 30 minučių, t. y. konteineriniai traukiniai sieną ES su NVS kerta be trikdžių, o muitinės kontrolės procedūros atliekamos tik elektroninėmis ryšio priemonėmis. Tai vienas esminių siūlomos alternatyvos privalumų.
Konteinerių perkrovimas nuo europinės
1435 mm ant rusiškos 1520 mm vėžės šiuo metu
atliekamas Šeštokų stotyje. Vykdant projektą
„Rail Baltica“, 2015–2016 m. europinė vėžė pasieks Kauną ir konteinerių perkrovimas bus atliekamas moderniame Kauno intermodaliniame
terminale.
Rytų – Vakarų transporto koridoriaus kartu su
8-uoju bei Adriatic – Baltic transporto koridoriais
panaudojimas konteineriams gabenti tarp ES ir
NVS turi geras perspektyvas, kurias užtikrina ES
nuostatos dėl krovinių transportavimo geležinkeliu padidinimo, didelę patirtį sukaupę „Lietuvos geležinkeliai“, garantuojantys krovinių gabenimo patikimumą, saugumą, operatyvumą bei
neaukštas teikiamų paslaugų kainas.
8
9
Lithuanian transport and logistics cluster is
ready to join the trans-European supply chains
shutterstock
Mindaugas Aušra
Lithuanian public company “Transport Reform
Support Foundation” has analyzed international
trends and initiated public debate as well as a conference on transport clusters possibilities in Lithuania. To the round table representatives of Lithuanian state institutions, transport, logistics, associated structures; strongest sector companies, research
and educational institutions, information technology and other service companies were invited. The
discussion led to the conclusion that in order to be
competitive in global economy cooperation and
cluster creation is required.
Large and medium-sized businesses seeks
to cooperate
Given the apparent transport sector’s needs, a
new company is established. Public company “Lithuanian Transport and Logistics Cluster” (further –
Cluster) from the first days of the establishment has
received a lot of mail directed from transport and
logistics market’s companies. Large, medium and
even small companies have expressed desire to
participate in the newly established cluster, whose
main task is to organize a range of transport, logistics and IT clusters.
“Our initiative is supported by state agencies,
companies and institutions. At this moment cooperation guidelines are being combined together
with education and research institutions and large
Lithuanian transport and logistics companies. We
can say that SVV companies are a very important
cluster member, which will be able to gain experience form the incumbents and will have a chance to
participate in joint projects with large companies.
Large enterprises will become more flexible and
SVV companies will be able to gain greater experience and take over the innovation,”- says the Cluster
board member and director Valdas Gilys.
Unified communication will increase the
awareness
So far Lithuanian transport companies have
presented themselves abroad in solitude; in international exhibitions even competitiveness for the
space or location by the same country companies
took place. Public company “Lithuanian Transport
and Logistics Cluster” since 2014 plans to initiate
participation in foreign exhibitions with joint Lithuanian transport and logistics stands.
The Cluster board member and the director of
Development department Algirdas Aušra says: “I
have been participating in the specialized international transport exhibitions for 20 years and I can
say that exhibition visitors prefer to visit different
countries stands than individual companies. We
plan to offer the idea, that in specialized Lithuanian
transportation and logistics stand scientific and educational, tourism, technology institutions will work
together with transport companies. Visitors will be
introduced not only to the Lithuanian transport sector, but also will have an opportunity to get a basic knowledge of Lithuanian innovation and tourism facilities and other sectors. Our country will become better known.”
Lithuanian Transport and Logistics Cluster”“
- a reliable partner in international projects
Cluster is beginning launch an EU-funded projects in Lithuania, but companies have expressed desire to cooperate with foreign counterparts. “We are
open to all foreign counterparts’ cooperation proposals. “Lithuanian Transport and Logistics Cluster”
is involved in higher education and research institutions, large and SVV transport, information technology and service sectors and will therefore have the
opportunity to participate in the wide range of projects. We must also seek funding and to participate
in various EU-funded and other international programs,”- says the Cluster board member and head
of the Investment department Simonas Žunda.
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines
Globali ekonomika ir mokslo inovacijos kelia naujus iššūkius ir suteikia naujų galimybių
bendradarbiauti. Europoje ir kituose žemynuose valstybiniu ir tarpvalstybiniu lygiu formuojasi
transporto ir logistikos klasteriai, gebantys suderinti skirtingų rinkos dalyvių interesus, diegti
inovacijas su mokslo bei studijų institucijomis ir taip didinti savo konkurencingumą.
Mindaugas Aušra
Lietuvoje veikianti viešoji įstaiga Transporto reformų paramos fondas išanalizavo tarptautines tendencijas irinicijavo viešas diskusijas bei konferenciją
apie transporto sektoriaus klasterizacijos galimybes
Lietuvoje. Prie apskritojo stalo buvo pakviesti Lietuvos valstybinės institucijos, transporto,logistikos
asocijuotos struktūros, pajėgiausios transporto sektoriaus įmonės, mokslo ir švietimo institucijos, informacines technologijas ir kitas paslaugas teikiančios
įmonės. Diskusijų metu prieita prie vieningos išvados, kad būti konkurencingiems globalioje ekonomikoje galima tik bendradarbiaujant ir jungiantis į
klasterius.
kos įmonėmis. Atsakingai galime pareikšti, kad labai svarbiais klasterio nariais matome SVV įmones, jaunas įmones,
kurios galės pasisemti patirties iš rinkos senbuvių bei kartu su didžiosiomis įmonėmis dalyvauti bendruose projektuose. Didžiosios įmonės taps lankstesnės, o SVV įmonės
galės aktyviau pasisemti patirties bei perimti inovacijas“, –
teigia Klasterio valdybos narys ir direktorius Valdas Gilys.
Siekia bendradarbiauti didelės ir vidutinio verslo Vieninga komunikacija padidins Lietuvos
įmonės
potencialo žinomumą
Atsižvelgiant į akivaizdžius transporto sektoriaus dalyvių poreikius, įsteigta įmonė – viešoji įstaiga „Lietuvos
transporto ir logistikos klasteris“ (toliau Klasteris) – nuo
pirmųjų įkūrimo dienų sulaukė daug transporto ir logistikos sektoriaus rinkos dalyvių laiškų. Stambios, vidutinės ir
net smulkios įmonės išreiškė norą dalyvauti naujai įsteigtame Klasteryje, kurio pagrindinė užduotis – organizuoti
įvairius transporto, logistikos ir IT technologijų klasterius.
„Valstybinės institucijos, įmonės ir mokslo įstaigos palaiko
mūsų iniciatyvą.Šiuo metu yra derinamos įmonių bendradarbiavimo gairės su pagrindinėmis mokslo ir studijų institucijomis bei didžiosiomis Lietuvos transporto ir logisti-
Iki šiol Lietuvos transporto sektoriaus įmonės užsienyje
prisistatydavo atskirai, tarptautinėse parodose netgi būdavo konkuruojama dėl geresnių parodinių plotų ar vietos. VšĮ
„Lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ jau nuo 2014 m.
planuoja inicijuoti dalyvavimą užsienio parodose jungtiniuose Lietuvos transporto ir logistikos stenduose. Klasterio valdybos narys ir plėtros departamento vadovas Algirdas Aušra teigia: „Specializuotose tarptautinėse transporto parodose
dalyvauju jau 20 metų ir matau, kad parodų lankytojai mieliau lanko atskirų šalių stendus nei pavienių įmonių. Mes planuojame pasiūlyti naujovių – specializuotame Lietuvos transporto ir logistikos stende dalyvaus ne tik transporto įmonės,
Algirdas Butkevičius, Lietuvos Respublikos
ministras pirmininkas: „Lietuva, Latvija ir
Estija jau planuoja antrąjį projekto etapą.
Atlikta studija parodė, kad „RailBaltica 2“
yra gyvybingas projektas, kuris turi būti
finansuojamas iš ES lėšų. ES pareigūnai teigia,
kad šiam tarptautiniam projektui įgyvendinti
finansavimo tikrai galima tikėtis.“
bet mokslo ir studijų institucijos, turizmo, informacinių
technologijų įmonės. Lankytojai bus supažindinami ne
tik su Lietuvos transporto sektoriumi, bet ir gaus pagrindinių žinių apie Lietuvos inovacijų ir turizmo objektus, kitus sektorius. Taip mūsų šalis taps žinomesnė.“
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris –
patikimas tarptautinių projektų partneris
Klasteris pradeda įgyvendinti ES finansuojamus
projektus Lietuvoje, tačiau nesirengiama jais apsiriboti, nes jau pradinėse diskusijose įmonių atstovai išreiškė norus bendradarbiauti su užsienio kolegomis.
„Esame atviri visiems užsienio kolegų bendradarbiavimo pasiūlymams. Lietuvos transporto ir logistikos
klasteryje dalyvauja mokslo ir studijų institucijos, didžiosios ir SVV transporto, informacinių technologijų bei aptarnaujančių sektorių įmonės, todėl turime
galimybę dalyvauti įvairaus spektro projektuose. Taip
pat privalome ieškoti finansavimo bei dalyvauti įvairiose ES finansuojamose ir kitose tarptautinėse programose“, – teigia Klasterio valdybos narys ir investicijų departamento vadovas Simonas Žunda.
bfl
Global economy and science innovations are boosting up new challenges and provide new
opportunities to collaborate with other European countries. New transport and logistics clusters
are being created in border levels in Europe and other continents. These clusters can coordinate
different markets’ interests; install new innovations together with scientific and academic
.institutions in order to strengthen their competitiveness
Geležinkelis „Rail Baltica“ – tarptautinis projektas
Algirdas Butkevičius, Prime Minister of
Lithuania: „Lithuania, Latvia and Estonia are
already planning the second phase of this project.
The study showed, that „Rail Baltica 2“ is a viable
project, which is to be financed from EU funds. EU
officials confirmed, that this international project
can surely expect financial aid“.
„Rail Baltica“ – Europos Sąjungos geležinkelių transporto projektas, kurio koncepcija buvo priimta 2004 m.
balandį Europos Parlamento ir Europos Tarybos sprendimu. Juo remiantis „Rail Baltica“ geležinkelis pripažintas
transeuropinio transporto tinklo prioritetiniu projektu. Šiuo geležinkeliu siekiama sujungti Lenkiją, Lietuvą,
Latviją, Estiją ir Suomiją bei pagerinti Vidurio ir Rytų Europos jungtį su Vokietija.
Mindaugas Aušra
2
013 m. gegužės 21 d. Lietuvoje Mockavos
stotyje pradėta tiesti 13 km „Rail Balticos“
vėžė iki Lietuvos ir Lenkijos sienos. Kiek daugiau nei prieš pusantrų metų buvo baigti Mockavos – Šeštokų ruožo sugretinto kelio tiesimo
darbai. Europinė vėžė – tai Lietuvos jungtis
su Europos geležinkelių sistema, kuri sudarys
galimybes pasiūlyti naujų efektyvių logistikos
sprendimų, glaudžiai bendradarbiaujant su
Europos Sąjungos šalimis organizuoti keleivių
ir krovinių vežimą įvairiarūšiu transportu.
Lietuvoje įvykę „Rail Balticos“ statybos darbų
konkursai ir pasirašyti kontraktai darbų vykdymui visame ruože nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Kauno užtikrina, kad laikantis griežto statybų grafiko, 2015 m. europinė vėžė bus nutiesta iki Kauno, kuriame bus pastatytas didžiausias Baltijos regione logistikos centras. Šios vėžės
tiesimas – didelę tarptautinę reikšmę turintis
žingsnis, nes geležinkelio ruožas Kaunas – Varšuva, kaip sudėtinė projekto „Rail Baltica“ dalis, tapo
ir neatsiejama koridoriaus Roterdamas – Varšuva
– Kaunas dalis. Taip pat, siekiant užtikrinti ateities Europos Sąjungos tvarų konkurencingumą
bei sklandų Europos Komisijos sprendimų, kurie
yra išdėstyti „Baltojoje knygoje“, įgyvendinimą,
Europos Komisijos sprendimu yra pasiūlyta kur-
ti bendrąjį transporto tinklą, kuriame „Rail Baltica“ taptų neatsiejama transporto koridoriaus Baltica – Adriatica dalimi. „Baltosios knygos“ sprendimais siekiama iki 2030 m. 30 proc., o iki 2050 m.
– 50 proc. visų pervežamų krovinių transportuoti ekologiškai švariomis transporto rūšimis, tokiomis kaip geležinkelių transportas.
Lenkija jungiasi prie projekto
Lietuvos Respublikos ministras pirmininkas
Algirdas Butkevičius teigė, kad Mockavoje pradėtas tiesti geležinkelio ruožas taps atspirties tašku
visam projektui. „Tikiuosi, kad greitai bus išjudinta tiek vidinės rinkos stagnacija, kuri tęsiasi jau
kelerius metus, tiek tarptautinių projektų įgyvendinimas ir koordinavimas, kuris svarbus viso ruožo tiesimui“, – komentavo A. Butkevičius.
Ypač svarbus vaidmuo tenka Lenkijai, per kurios teritoriją bus tiesiama šiaurės – pietų geležinkelio atkarpa, sujungsianti Baltijos šalis su Vokietija ir likusiomis Vakarų Europos valstybėmis. Žinią apie tai, kad projektas bus pradėtas vykdyti
Lietuvoje, Lenkija priėmė džiugiai, kadangi projektas svarbus ne tik Lietuvos, bet ir Lenkijos gyventojams. Lenkijos transporto ministerija tikisi,
kad artimiausiais metais projekto ruožas Mockava – Lenkijos ir Lietuvos valstybių siena bus baigtas ir šiuo keliu galės naudotis visa Europa.
Lenkijos valstybiniai geležinkeliai jau pradėjo vykdyti darbus europiniame ruože. Šiuo metu
Lenkija yra pasirašiusi sutartį dėl rangos darbų
apie 70 km ilgio atkarpoje nuo Varšuvos Balstogės kryptimi. Lenkijos transporto ministerija tvirtina, kad daugiau tokio pobūdžio darbų šalis vykdyti negali dėl ribojančių ES nuostatų. Pirmosios
60 km geležinkelio atkarpos Varšuva – Sadownas
modernizavimo darbai bus baigti per porą metų.
Jie kainuos beveik 1,5 mlrd. litų. Pažymėtina, kad
Lenkijos ir Lietuvos valstybių pasienio ruože Lenkija taip pat baigė poveikio aplinkai vertinimą ir
specialaus plano ruošimo darbus.
Trijų valstybių užmojis
Europinės vėžės projektą „Rail Baltica“ siūloma papildyti „Rail Baltica 2“ trasa, geležinkeliu sujungiant ir Lietuvą, Latviją bei Estiją. Jeigu Lietu-
va apsiribotų šiuo metu tiesiama vėže, kaimynai
latviai ir estai būtų palikti geležinkelio saloje. Trys
valstybės jau planuoja antrąjį projekto etapą. Lietuvos, Latvijos ir Estijos susisiekimo ministrai aptarė projektą „Rail Baltica 2“, kuriame numatoma
siaurosios europinės vėžės geležinkelio liniją nutiesti per šių valstybių teritorijas iki pat jungties
su Helsinkiu. Tiesa, Estija jau yra paskelbusi, kad
nutiesė 120 km „Rail Balticos“ vėžės, bet Lietuvos
Respublikos ministras pirmininkas A. Butkevičius
teigė, kad tai tik dalis tiesos: „Projektas buvo numatytas europinės vėžės tiesimui iki Kauno, o po
to tame pačiame projekte buvo numatyta panaudoti dalį lėšų rusiškai vėžei rekonstruoti. Kadangi
šalys tam gavo finansavimą iš ES, Estija traktuoja,
kad atlikta rekonstrukcija yra europinė vėžė. Aš
manau, kad finansiškai tai yra teisinga, bet faktiškai yra šiek tiek kitaip.“
Birželį vykusiame „Rail Baltica“ Task Force“
susitikime Lietuva pasiūlė atsisakyti šiuo metu
svarstomos idėjos kurti bendrą Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonę, skirtą projektui „Rail Baltica 2“
įgyvendinti, ir vietoj jos pasirinkti šiuo metu Europoje naudojamą geležinkelių valdymo modelį bei įkurti Europos ekonominių interesų grupę
projekto įgyvendinimo klausimams spręsti. Toks
veiklos modelis leistų pasiekti tuos pačius projekto tikslus – vykdyti projekto koordinacinę ir derinimo funkcijas, bei padėtų sutaupyti daug laiko
ir lėšų, kurių pareikalautų bendros įmonės steigimas. Be to, Europos ekonominių interesų grupėje
būtų kviečiamos kartu dirbti ir Lenkija bei Suomija, kurios bendros įmonės kūrime neketina dalyvauti. Ypač svarbus projektui yra Lenkijos dalyvavimas, nes šios šalies teritorija einantis geležinkelis yra viena svarbiausių grandžių, sudarančių
„Rail Balticos“ koridorių.
Vis dėlto atlikta studija parodė, kad „Rail Baltica 2“ yra gyvybingas projektas, kuris turi būti finansuojamas iš ES lėšų. ES pareigūnai teigia, kad
šiam tarptautiniam projektui įgyvendinti finansavimo tikrai galima tikėtis.
Šiuo metu kiekviena valstybė atlieka darbus,
susijusius su aplinkos vertinimu ir žemės paėmimo klausimais. Lietuvos Respublikos ministras
pirmininkas A. Butkevičius taip pat užsiminė, kad
svarstoma prie europinės vėžės prijungti ir Klaipėdą bei Vilnių, kuriuose pradėti statyti viešieji logistikos centrai.
Birželį vykusiame „Rail Baltica“ Task Force susitikime Lietuva pasiūlė
atsisakyti šiuo metu svarstomos idėjos kurti bendrą Lietuvos, Latvijos ir
Estijos įmonę, skirtą projektui „Rail Baltica 2“ įgyvendinti, ir vietoj jos
pasirinkti šiuo metu Europoje naudojamą geležinkelių valdymo modelį
bei įkurti Europos ekonominių interesų grupę projekto įgyvendinimo
klausimams spręsti.
Railway „RailBaltica“ – international project
“RailBaltica” is the European Union’s rail project. Its concept was adopted in April in 2004 by Euro Parliament’s and
the Council’s of EU decision, so “RailBaltica” railroad was recognized as major priority project. This railway should be
the first link to connect Poland, Lithuania, Latvia, Estonia and Finland and should improve the Central and Eastern
Europe’s connection with Germany.
Mindaugas Aušra
In the 21 of May, 2013 in Lithuania, Mockava
station the construction of 13 km of “Rail Baltica” has begun. This track reaches the Lithuanian
– Polish border. A little more than a year ago the
construction of Šeštokai-Mockava track was finished. This European track is the only Lithuanian rail system connection with the rest of Europe. The new project will offer possibilities for
efficient logistics solutions in close cooperation
with the European Union countries in order to
organize the transport for passengers and cargo carriage by intermodal transport.
All the contractors for the line from LithuaniaPoland border to Kaunas have already been chosen, so the strict construction schedule ensures
that by the year of 2015 the Lithuanian part of
“RailBaltica” will already has been built. The construction of this track construction has international significance as railway track Kaunas – Warsaw (part of project “RailBaltica”) became an integral part of Rotterdam – Warsaw – Kaunas corridor. In order to ensure the European Union’s
competitiveness, European Commission set out
some decisions in “White Book”, which are concerning “RailBaltica”. It is proposed to create a single transport network, in which “RailBaltica” be-
comes and integral part of Baltica – Adriatica corridor. These “White Book’s” resolutions are made in
order to transport 30% by 2030 and 50% by 2050
of cargo by ecologically clean transport means.
The Prime Minister of Lithuania Algirdas
Butkevičius said that the construction of Mockava – Lithuanian/Polish border track should be
seen as the starting point of the whole project.
“I hope that the internal market stagnation will
soon find its pace and the coordination of international projects will become much faster”, - said
A. Butkevičius. Poland has a very important part
in this. Its railways will connect Baltic States and
Germany. Poland has already found a contrac-
tor for the 70 km of European track from Warsaw to Bialystok. The Polish Ministry of Transport comments that it’s the most they can do
for now because of the strict EU rules. First upgrading work of 60 km of railway line from
Warsaw to Sadowne is already completed and
its cost reaches 1.5 billion Lt.
Project “RailBaltica 2” should become a part
of “RailBaltica”, which connects Lithuania, Latvia and Estonia in the means of railway. The
Prime Ministers of these states discussed, that
this track should connect Baltic States with Finland. It is said that Estonia has already finished
120 km of this project, but A. Butkevičius disagrees. “It’s only the part of the truth. What
Estonia did is they reconstructed the Russian
track, which is bigger. These works were also
funded by EU, so I think it is just a misunderstanding”, - commented Lithuanian Prime Minister.
10
11
Transport Reform Support Foundation was established in the fall of
2012 in Lithuania. This Foundation tries to unite and tackle the country’s
transport and logistics problems, working out not only the long-standing
concerns, but also preventing possible negative effects of the issues.
ne of the main Transport Reform Support Fund aims - to develop transport
and logistics professionals, to create projects,
to improve the legislation and try to grade
up the public social situation. The Foundation seeks to nurture and educate the young
generation, to improve skills development
programs. The chairman of Transport Reform
Support Foundation Valdas Gilys argues that
it is important to show that in Lithuania for
transport and logistics specialists it is necessary to constantly self-improve in order to become highly skilled professionals.
Beginning since the early days
“Educational activities should be started
with young people at school because pupil
has to decide his future profession. Specialist
training should become tiered, so the Foundation could use friends from various professional associations and their members,”- says
the Foundation board chairman Valdas Gilys.
Young people need to understand what employer wants, to decide whether he is ready
to start work. Students need to see living examples and the Fund is the one who can provide them. The Fund tries to provide for children not only financial assistance, but also
wants to direct them to the areas of efficient
contribution.
EU Programs
An important objective of the Fund is
to cooperate with those transport companies, which can not train their own employees. Associated structures provide training to
its members, taking care of them. However,
there are companies that do not belong to
Vocational education
Transporto reformų paramos fondo valdybos
pirmininkas Valdas Gilys: „Vienas iš
pagrindinių Transporto reformų paramos
fondo tikslų – ugdyti transporto ir logistikos
sektoriaus specialistus, kurti projektus,
tobulinti įstatymus bei gerinti socialinę
situaciją visuomenėje.“
The chairman of Transport Reform Support
Foundation V. Gilys emphasizes the need for
the international exchange of experts. They
could see how the work is done in one or another EU country; improve their professional skills, access to other labor market needs
and trends. It is appropriate to an exchange
both youth and experienced professionals’
delegations. Foreign experts should have an
excellent opportunity to learn about Lithuania and our country’s professionals will learn
how work is organized abroad. Also, every
young citizen must know and properly understand the nature of the work, what living
conditions and career prospects awaits him
elsewhere. Many Lithuanians do not know
the real situation in the labor market abroad,
so they should be actively educating themselves. This is beneficial to all parties.
E95 standard line qualification. After the September drivers who have no proper training,
will receive a huge fines in the other countries”, - said V. Gilys.
Since 2004 Lithuania is united with EU
Community. Before going into one or another country drivers often review that country’s road and human transportation laws Because of the variety of conditions in different
countries, the EC decided that all EU drivers
must meet the same requirements. Lithuania
is quite behind with new skills development
and the autumn of 2013 will upset many
CEOs. Now there well-trained and qualified
drivers are in need.
In-service training
Traffic safety improvements
Currently the situation in Lithuania is bad
for the professional retraining of drivers under the EC Directives under the so-called
source code. “Since September 2013 passenger vehicle drivers are required to have an
Currently Lithuania road safety measures are not particularly effective. Attention
should be focused on children’s education.
One of the main objectives of road safety is
the law and the change of concept. Traffic
safety concept becomes more and more related with bureaucracy and politicians. There
preventative measures are in chaos because
of the short effect popularity that government seeks. Solid and long-term safety concepts are missing.
Although each country spends huge
amounts on traffic safety issues, but often
the effectiveness issue comes to light when
there are no real results. Everything is being done in order to avoid casualties on the
roads, government says, but is these actions
the only solution. What should be done to reduce the statistics of road accident deaths to
a minimum?
Troubleshooting
Communication problems gives opportunities for other problems to arise, various
issues are not clarified. Often conflicts between different sides of one issue become
deeper and deeper, so the conflict gets
worse. In order to avoid continuing litigation,
meetings, round table discussions and interviews should be organized. The Foundation
could be the mediator, who is trying to conjure up the opposite sides, bring the existing
problems to light and find solutions. Often
these kind of relationships involves media actions. Every negative statement in the press
or other media channel gives much more uncertainties to the situation. There are certain
issues, which are needed to be made public,
so that the society could be informed about
the encountered causes and participate in
discussions. It is important to make the right
and purified decisions.
Fondas skatins reformas Lietuvos transporto sektoriuje
2012 m. rudenį Lietuvoje įsikūręs Transporto reformų paramos fondas stengiasi suvienyti
ir spręsti šalies transporto ir logistikos sektoriaus problemas, išsiaiškindamas ne tik
įsisenėjusius rūpesčius, bet ir užkirsdamas kelią galimiems neigiamiems padariniams.
Mindaugas Aušra
ES programų pagalba
Vienas iš pagrindinių Transporto reformų paramos fondo tikslų – ugdyti transporto ir logistikos sektoriaus specialistus, kurti projektus, tobulinti įstatymus bei gerinti socialinę visuomenės situaciją. Fondas siekia ugdyti ir šviesti jauną
kartą, tobulinti profesionalų kvalifikacijos kėlimą.
Transporto reformų paramos fondo valdybos pirmininkas Valdas Gilys teigia, kad labai svarbu parodyti, jog transporto ir logistikos srities specialistai Lietuvoje yra reikalingi ir nuolat tobulėjant
galima tapti aukštos kvalifikacijos specialistais.
Svarbus ir kitas Fondo tikslas – bendradarbiauti
su tomis transporto sektoriaus įmonėmis, kurioms
sudėtinga ar per brangu apmokyti savo darbuotojus savarankiškai. Asocijuotos struktūros rengia mokymus savo nariams, rūpinasi jais. Tačiau yra įmonių,
kurios nepriklauso asocijuotoms struktūroms. Jos
yra pasmerktos mokėti didelius pinigus už specialistų parengimą ar kvalifikacijos kėlimą. Lietuvoje yra
trys valstybės institucijos, kurios atsakingos už Europos Komisijos direktyvų vykdymą. Todėl tikslinga sutvarkyti esamą įstatyminę bazę, padaryti ją labiau suprantamą, sujungti, suvienyti. Čia slypi didelis darbų
potencialas. Ateityje Fondas ketina prisidėti prie specialistų praktinių mokymų gerinimo, geresnio šalies
įstatymų bei EK direktyvų žinojimo.
Pradėti nuo jaunų
„Ugdomąją veiklą reikia pradėti nuo jaunimo,
nes jau mokykloje jis turi nuspręsti savo ateities
profesiją. Specialistų ugdymas yra pakopinis, todėl Fondo pagalbininkais galėtų būti įvairios profesinės asociacijos ir jų nariai“, – teigia Fondo valdybos pirmininkas Valdas Gilys. Jaunas žmogus
turi suvokti, ko reikia darbdaviui, iškelti sau klausimą, ar jis yra pasiruošęs darbui. Studentams reikia gyvų pavyzdžių ir būtent Fondas galėtų jiems
padėti.“ Fondas turi tiek jaunimo, tiek ir vaikų ugdymo programas. Vaikams stengiamasi suteikti pagalbą ne tik lėšomis, bet ir nukreipiant juos
ten, kur jiems galėtų padėti, į kitas organizacijas
ar fondus, kurie veikia pagal siauras tikslines programas.
Profesinis ugdymas
Transporto reformų paramos fondo valdybos pirmininkas V. Gilys pabrėžia, kad būtini tarptautiniai specialistų mainai. Jie galėtų pamatyti, kaip darbas vyksta
vienoje ar kitoje ES šalyje, pasitobulinti profesinius įgūdžius, susipažinti su kitų šalių darbo rinkos poreikiais
bei tendencijomis. Tikslinga keistis tiek jaunimo, tiek
patyrusių specialistų delegacijomis. Užsienio specialistai turėtų puikią progą pažinti Lietuvą. Mūsų šalies specialistai sužinotų, kaip organizuojamas darbas, kokios
suteikiamos sąlygos mokslui, gyvenimui, asmenybės
tobulėjimui. Taip pat kiekvienas jaunas pilietis privalo
žinoti ir tinkamai suprasti, koks darbo pobūdis, pragyvenimo sąlygos bei karjeros perspektyva jo laukia kitose šalyse. Daugelis į svetimas šalis išvažiavusių lietuvių
nežino realios darbo rinkose situacijos, todėl reikėtų
juos aktyviai šviesti. Toks piliečių informavimas įmanomas tik kitų šalių visuomeninių organizacijų ar fondų
pagalba. Tai naudinga visoms šalims.
Kvalifikacijos kėlimas
Šiuo metu profesionalių vairuotojų perkvalifikavimo pagal EK direktyvas, pagal vadinamąjį kodą, situacija Lietuvoje yra bloga. „Nuo 2013 m. rugsėjo keleivinio transporto vairuotojai privalės turėti E95 standartą atitinkančią kvalifikaciją.Po rugsėjo vairuotojai, kurie neturės tinkamo parengimo, gaus didžiules baudas
ES šalių keliuose“, – teigia V. Gilys. Krovininio transporto vairuotojų pasikeitimai laukia nuo 2014 m. rudens.
Nuo 2004 m. Lietuva yra vieningoje ES šalių bendrijoje. Vairuotojai neretai prieš važiuodami į vieną
ar kitą šalį peržiūri jos eismo taisykles ar krovinių bei
žmonių pervežimo sąlygas. Kadangi įvairiose šalyse sąlygos skiriasi, EK nusprendė, jog Bendrijos šalių
vairuotojai privalo atitikti vienodus reikalavimus. Tai
teisingas sprendimas. Bet Lietuva profesionalių vairuotojų perkvalifikavimo klausimu atsilieka ir 2013
m. ruduo nuliūdins daugelį Lietuvos įmonių vadovų,
nes atsiras didelis gerai parengtų ir turinčių atitinkamą kvalifikaciją vairuotojų poreikis.
Eismo saugos gerinimas
Šiuo metu Lietuvoje taikomos eismo saugos priemonės nėra ypač veiksmingos. Didelį dėmesį būtina
sutelkti vaikų ugdyme, išgyvendinti pomėgį greitai
bei netvarkingai važinėti automobiliais, motociklais
bfl
O
associated structures. They are bound to pay
big money for professional training. There are
three state institutions in Lithuania, which
are responsible for the directives of the European Commission. It is therefore appropriate to sort out the existing legal framework to
make it more understandable, merge it and
unite. Here lies the great potential. In the future, the Fund intends to contribute to the
improvement of professional practical training, improve the country’s laws and knowledge of EC directives.
Projekto „Rail Baltica“ direkcijos direktorius
Antanas Zenonas Kaminskas teigia:
„Lietuva, kaip krovinių tranzito valstybė,
įsikūrusi kryžkelėje tarp Rytų, Vakarų
ir Šiaurės Europos transporto kelių,
aktyviai dalyvauja kuriant bendrą
Europos geležinkelių tinklą. Jis leis šalių
infrastruktūros valdytojams efektyviau
koordinuoti investicijas ir plėtoti transporto
koridorius.“
Transport Reform Support Foundation
chairman Valdas Gilys: “One of the
major Transport Reform Support
Foundation aims - to foster transport
and logistics professionals, to create
projects, to improve the legislation and
to educate the society.”
BMC ARCHYVO
Mindaugas Ausra
„Rail Baltica“ Lietuvai leis išnaudoti
Europos geografinio centro pranašumus
„Rail Baltica“ – ilgai lauktas geležinkelių plėtros projektas rytinėje Baltijos jūros pakrantėje. Jį įgyvendinus
bus padidinti krovinių vežimo pajėgumai, o atnaujinta geležinkelio infrastruktūra leis krovinius gabenti
intensyviau, patogiau, saugiau ir punktualiau. Krovinių vežimo įmonės bei operatoriai viliasi, kad „Rail Baltica“
sudarys daugiau galimybių konkuruoti su kitomis sausumos transporto rūšimis, o krovinių savininkai galės
rinktis iš daugiau skirtingų transporto rūšių.
Mindaugas Aušra
P
rojekto „Rail Baltica“ metu bus atnaujinamas geležinkelio kelias ir jo infrastruktūra,
kas ne mažiau svarbu ir traukinių keleiviams.
Nutiesus modernų geležinkelį jie galės rinktis naujus kelionių maršrutus, naudotis patogesniais, saugesniais traukiniais. Daugumoje geležinkelio ruožų traukiniai judės didesniais greičiais, todėl Europos sostines keleiviai
galės pasiekti per trumpesnį laiką, naudodamiesi viena ekologiškiausių transporto priemonių.
Tai, kad traukiniai yra viena mažiausiai
aplinką teršiančių transporto priemonių, ilgainiui įgaus vis didesnę reikšmę. Europos Komisijos Baltojoje knygoje iškeltas tikslas iki 2030
m. 30 proc., o iki 2050 m. pusę visų pervežamų
krovinių pradėti transportuoti tokiomis ekologiškai švariomis transporto rūšimis kaip geležinkeliai ar jūrų transportas.
Transporto kelių centras
ar dviračiais. Vieni iš pagrindinių eismo saugumo
gerinimo tikslų – įstatymų ir jų sampratos keitimas. Eismo saugumo koncepcijos tampa tik valdininkų arba politikų priemonėmis. Egzistuoja
prevencinių priemonių kratiniai, nes taip siekiama trumpalaikio populiarumo, bet vientisos ir ilgalaikės eismo saugumo koncepcijos pasigendama.
Nors kiekvienoje šalyje yra skiriami milžiniški
pinigai saugaus eismo klausimams spręsti, neretai kyla klausimas: ar vykdomi projektai yra veiksmingi? Ar viskas buvo padaryta, kad išvengtume
netekčių keliuose? Ir ką reiktų padaryti, kad žuvusių keliuose statistika sumažėtų iki minimumo.
Problemų sprendimas
Komunikacijos trūkumas pagimdo problemas, įvairiausi barjerai neleidžia išsiaiškinti kylančių klausimų ar konfliktų. Atsiradusiose konfrontuojančiose pusėse konfliktai gilėja, o norint išvengti besitęsiančių ginčų, tikslinga organizuoti
susitikimus, apskritojo stalo diskusijas, pokalbius.
Fondas – mediatorius, tarpininkas, kuris bando
prakalbinti priešingas puses, iškelti esamas problemas, rasti sprendimus. Dažnai santykius aiškinamasi viešai, pasitelkiant žiniasklaidos priemones. Kiekvienas neigiamas pareiškimas spaudoje ar kitose visuomenės informavimo priemonėse suteikia situacijai dar daugiau neaiškumo.
Tam tikrus klausimus būtina kelti į viešumą, kad
visuomenė ne tik tiksliai žinotų iškilusias priežastis, bet ir dalyvautų problemų sprendimų diskusijose. Labai svarbu priimti tinkamus bei išgrynintus sprendimus. Tai gali padėti išspręsti gerai parengtų profesionalų komanda.
Lietuva, kaip krovinių tranzito valstybė, įsikūrusi kryžkelėje tarp Rytų, Vakarų ir Šiaurės
Europos transporto kelių, aktyviai dalyvauja kuriant bendrą Europos geležinkelių tinklą.
Jis leis šalių infrastruktūros valdytojams efekty-
viau koordinuoti investicijas ir plėtoti transporto koridorius.
Pirmajame „Rail Baltica“ projekto etape
planuojama rekonstruoti geležinkelio ruožą
nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno. Pagal 2010 m. LR Vyriausybės patvirtintą projekto įgyvendinimo neatidėliotinų veiksmų planą,
europinė geležinkelio vėžė nuo Lenkijos ir Lietuvos pasienio iki Kauno turės būti nutiesta iki
2015 m. pabaigos. Ji leis europiniu geležinkeliu tarp Lietuvos ir Vakarų Europos nevaržomai
gabenti krovinius bei keleivius.
Baltijos šalių iniciatyva taip pat buvo atlikta studija, kuri nagrinėja galimybę per visas
tris šalis nutiesti naują greitąją europinės vėžės
geležinkelio liniją. Šio projekto įgyvendinimui
Lietuvos, Latvijos ir Estijos ministrai pirmininkai ir transporto ministrai pasirašė deklaraciją
ir susitarimą įkurti bendrą įmonę. Bendradarbiauti pakviestos ir Lenkija bei Suomija.
„Lenkija jau yra pasidariusi galimybių studiją ir specialųjį planą, parengė techninius pasiūlymus. Toliau planuojama rengti techninį projektą, vykdyti statybos darbus, kaip numatyta
2010 m. Saragosoje pasirašytame memorandume“, – teigia projekto „Rail Baltica“ direkcijos
direktorius Antanas Zenonas Kaminskas.
Suomijai projektas „Rail Baltica“ būtų labai
naudingas stiprinant prekybinius ryšius su Pietų Europa. Projekto plane taip pat numatyta
jungtis nuo Talino iki Helsinkio, kurią būtų galima sukurti keltais per Baltijos jūrą arba geležinkelio tuneliu.
Tarptautinės perspektyvos
Geležinkelio „Rail Baltica“ ruožas nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno priklauso svarbiam geležinkelio krovinių koridoriui „Roterdamas–Varšuva–Kaunas“. Šiuo metu
yra nagrinėjami Transeuropinių transporto tinklų pagrindinio tinklo ir krovinių koridorių sąveikos klausimai bei pradėta svarstyti galimybė pratęsti šį koridorių iki Talino. Tam būtina
nutiesti ne tik geležinkelį, bet ir sukurti visą
logistinę grandinę, kuria krovinį galima būtų
siųsti aplink Baltijos jūrą.
Europos Komisija TEN-T tinklo peržiūros rezultate paruošė sprendimus dėl „Rail Baltica“
koridoriaus įtraukimo į kuriamą dar svarbesnį
ir platesnį „Baltica–Adriatica“ transporto koridorių. Prijungus krovinių srautą nuo Adrijos jūros per Lietuvą, „Rail Baltica“ projektas sujungtų Lietuvą su Lenkija, Vokietija, Belgija, Olandija, Čekija, Slovakija, Austrija ir Italija. Prie šių
vėžių prijungus traukinį „Vikingas“, sujungiantį Lietuvą su Juodosios jūros regionu ir Turki-
bmc archyvo
The Foundation will promote reforms in
Lithuanian transport sector
Mr. Antanas Zenonas Kaminskas,
Director of „Rail Baltica“ Project
Directorate: „Lithuania is in a crossroad
of Eastern, Western and Nothern Europe
transport’s cargo routes. Our country is
also active in creating united European
railroad network. This will let to coordinate
investments more efficiently and develop
transport routes”.
ja, bei traukinį „Saulė“, kuris juda nuo Centrinės
Europos iki Kinijos, Lietuva atsidurtų pasaulinio transporto mazgo centre.
Lygiagrečiai „Rail Baltica“ yra vykdomas ir
„Rail Baltica Growth Corridor“ projektas, nagrinėjantis regionų vystymo klausimus, sprendžiantis logistikos, keleivių pervežimo, turizmo ir integracijos problemas, kylančias įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą. Šio projekto
partneriai – įmonės, organizacijos ir institutai
iš Lietuvos, Latvijos, Estijos, Suomijos, Lenkijos ir Vokietijos, taip pat Helsinkio, Talino, Rygos, Kauno, Varšuvos ir Berlyno savivaldybės, o
2012 metais, matydamas „Rail Baltica“ koridoriaus potencialą, prie darbo grupės prisijungė
ir Sankt Peterburgo regionas (Rusija).
“Rail Baltica” will allow Lithuania to use the geographical European center
“Rail Baltica” is long waited project in Baltic region. It will ensure the free movement of people, goods, services and capital
within the economic area without borders. Freight companies believe, that “Rail Baltica” will endorse possibilities in
competing with other means of transport.
Mindaugas Aušra
W
hen it comes to ensuring a smooth implementation of the European commission’s
decisions as laid down in the White Paper, i.e.
shifting – by 2030 – 30 percent and – by 2050 –
50 percent of all freight to more environmentallyfriendly modes of transport such as rail transport.
The center of transport routes
Lithuania is a freight transit country, situated at
the crossroads between Eastern, Western and Northern European transport routes, which will facilitate infrastructure managers of different countries to coordinate investments and to develop transport corridors.
The entire “Rail Baltica” railway track will be of
1200 km in length and, whereas in Lithuania it will
be of 330 km in length. The implementation of this
project will not only make it simpler to transport
freight and to travel to Western Europe, but will also
reduce the country’s dependence on the neighbours in the East.
According to the Plan of Immediate Actions for
Implementation of the Project, as approved by the
Government of Lithuania in 2010, the Europeanstandard railway track from the Polish-Lithuanian
border to Kaunas will have to be laid by the end of
2015.
International prospects
“Rail Baltica” will become an integral part of the
“Baltica–Adriatica” transport corridor. After adding
the freight flow from the Adriatic Sea via Lithuania, the “Rail Baltica” Project will link our country
“Rail Baltica” is to link Lithuania and Europe
In parallel with the “Rail Baltica” Project, the
“Rail Baltica Growth corridor” Project is being
implemented, which is aimed at solving all logistics-, passenger transportation-, tourismand integration issues arising in the course of
implementation of the “Rail Baltic” Project. Project partners are companies, organisations and
institutes from Lithuania, Latvia, Estonia, Finland, Poland and Germany, as well as municipalities of Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Warsaw and Berlin, whereas in 2012 the Saint Petersburg Region (Russia), seeing the potential
of the Rail Baltica corridor, also joined the working group.
12
13
Lithuanian Roads – Part of the European Transport Network
Lietuvos keliai –
Europos susisiekimo
tinklo dalis
Stanislavas Kablys, asociacijos „Lietuvos
keliai“ tarybos pirmininkas ir AB „Eurovia
Lietuva“ generalinis direktorius
L
Roads are one of the most important infrastructures in Lithuania that are intended for meeting the needs of the industry, business and society. Highquality functionality and proper maintenance of roads is an important and top-priority national programme that has been under implementation in the
recent decade. Implementation of road-infrastructure development and maintenance programmes has especially gained strength and expansion after
Lithuania’s accession to the European Union (EU). Funding of road development programmes is also an important part of funding of EU Structural Funds
Programmes. It is of great importance that the infrastructure of the road network in our country would be improved not only at the national but also
at the regional level. Growth of the society’s standard of living is closely related to the growth of the country’s high-quality road network. The society is
especially feeling a need for the continuity of regional-roads development programmes.
Mindaugas Aušra
A
ccording to the data of the Lithuanian
Road Administration, road funding in recent eight years was nearly even, though
in 2008 roads received the most generous
amount of money. In the meantime, the European Union support is relatively small, especially as the funds allocated for 2007–2013
were fully used up in 2011. It was in 2009 that
European funds were most helpful. As far as
road construction and reconstruction is concerned, even 85 percent of the project value
is allocated from EU funds, and the remaining 15 percent must be borne by the state. The
state also must pay those costs that are considered ineligible by the EU: these are amounts
intended for works related to engineering networks. So far, 1,042 billion Litas has been provided in the budget for national- and local-significance roads, but these funds have not been
approved yet.
Amounts of money allocated for road
maintenance and development were rather
large; however, an increasingly smaller number of kilometres is being repaired and re-
Construction cost and cost value of
Lithuanian roads from 2005 to 2013
Lietuvos kelių statybos ir sąnaudų vertė nuo
2005 m. iki 2013 m.
constructed every year. Taking into account
the rise in prices of bitumen (mix of materials), fuel and raw materials, it can be seen
that funding allocated for the years 2012–
2013 corresponds to the funding level of the
year 2002. The development of trunk roads
during recent four years was being compensated by way of using the EU Funds support,
so for pavements of national and regional roads, due to a decrease in funding, there
were no funds practically left because funds
available from the Regional Development
Fund were scarce. In 2012, 1,058 million Litas was planned to be allocated for roads, but
the state, nevertheless, reduced the funding.
The Lithuanian road funding programme
after Lithuania’s accession to the European
Union has remained stable, but road development and maintenance costs have changed.
That is very important when it comes to planning costs of works and the budget of funding programmes.
According to the Lithuanian Road Administration, a large proportion of funds of the
Road Maintenance and Development Programme is allocated for road maintenance in
winter. One gritter truck, carrying 8–9 tons of
salt, can clear and salt 30 km of road in two
hours per one round. The cost of one round is
3,000 Litas. Getting all the main roads of the
country salted once, costs approximately 1
million Litas. Getting roads cleared and salted
after snow has fallen, requires 3–4 hours. In
Lithuania, around 9,000 km of roads in total
are constantly being salted in winter. Roads
of national significance are maintained at a
different maintenance level by giving priority
to the roads of higher traffic intensity. In the
meantime, roads of local significance receive
20 percent of the programme’s funds, but
for the purpose of funding the latter a 5-percent reserve is allocated. Besides, funds allocated for roads of national significance are
used to finance projects necessary for general purposes; therefore, roads of local significance get just approximately 36–40 percent
of RMDP funds (20 percent + 5 percent (reserve) + (11–15 percent) allocated funding
going for general purposes).
Actual and forecast funding of national- and local-significance roads from RMDP funds
Faktinis ir prognozuojamas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių finansavimas iš KPP lėšų
1 800
millions of LTL
1 600
mln. Lt
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
For roads of national significance
For roads of local significance
Programme’s estimate
Valstybinės reikšmės keliams
Vietinės reikšmės keliams
Programos sąmata
Funding of the national and local roads sector from the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) and EU support funds, in millions of LTL
Years / Metai
million LTL/km / mln. Lt/km
2005
1,02
2006
1,28
2007
1,55
2008
2,06
2009
1,9
For funding road construction, bridge erection and for other purposes related
to road construction
2010
none from RMDP / iš KPPP nėra
Kelių tiesimui, tiltų statybai ir kitoms, su kelių tiesimu susijusioms reikmėms, finansuoti
2011
2,5
2012
3,1
2013
2,8
Valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) ir ES paramos lėšų, mln. Lt
Years / Metai
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013*
927
1045
1125
1589
898
867
931
1048
1042
671
761
829
1235
627
624
664
806
790
For road maintenance / Kelių priežiūrai
256
284
296
354
271
243
267
242
252
EU funds / ES lėšos
216
219
301
157
659
531
260
226
225
Total of RMDP + EU / Iš viso KPPP + ES
1143
1264
1426
1746
1557
1398
1191
1274
1267
Funds actually allocated (allocations received by RMDP)
Faktiškai skirta lėšų (KPPP gauti asignavimai)
bmc archyvo
bfl
Keliai – viena svarbiausių Lietuvos
infrastruktūrų, skirtų pramonės, verslo
ir visuomenės poreikiams tenkinti.
Kokybiškas kelių funkcionalumas
ir tinkama jų priežiūra yra svarbi
ir prioritetinė šalies programa,
įgyvendinama per pastarąjį
dešimtmetį. Ypač kelių infrastruktūros
plėtros ir priežiūros programų
įgyvendinimas sustiprėjo ir išsiplėtė
Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą (ES).
Mindaugas Aušra
K
elių vystymo programų finansavimas –
svarbi ir ES struktūrinių fondų programų finansavimo dalis. Labai svarbu, kad šalyje būtų gerinama kelių tinklo infrastruktūra ne tik nacionaliniu, bet ir regioniniu mastu.
Visuomenės pragyvenimo lygio augimas yra
glaudžiai susijęs su šalies kokybiškų kelių tinklo augimu. Visuomenė ypač jaučia poreikį regioninių kelių vystymo programų tęstinumui.
Kelių finansavimas per pastaruosius aštuonerius metus Lietuvos automobilių ir kelių direkcijos duomenimis buvo beveik tolygus, nors 2008 m. lėšų keliams skirta daugiausiai. Europos Sąjungos parama yra palyginti
nedidelė, tuo labiau kad 2007–2013 metams
skirtos lėšos baigtos naudoti 2011-aisiais. Labiausiai europinės lėšos padėjo 2009 m. Keliams tiesti ir rekonstruoti iš ES lėšų skiriama
85 proc. projektų vertės, likusius 15 proc. turi
padengti valstybė. Taip pat valstybė apmoka
tas išlaidas, kurios, pagal ES, laikomos netinkamomis: tai sumos, skirtos su inžineriniais
tinklais susijusiems darbams. Kol kas biudžete valstybinės ir vietinės reikšmės keliams yra
numatyti 1042 mlrd. litų, bet šios lėšos dar
nėra patvirtintos.
Sumos kelių priežiūrai ir jos plėtrai buvo
gana didelės, tačiau kasmet suremontuojamas ir rekonstruojamas vis mažesnis kilometrų skaičius. Įvertinus bitumo (medžiagų mišinys), degalų ir žaliavų kainų augimą matyti,
kad 2012–2013 m. skirtas finansavimas atitinka 2002 m. lygį. Magistralinių kelių plėtrą per
pastaruosius ketverius metus kompensuota panaudojant ES fondų paramą, tad krašto
ir rajoninių kelių dangoms, sumažėjus finansavimui, lėšų praktiškai neliko, nes regioninės
plėtros fondo lėšos buvo nedidelės. 2012 m.
keliams buvo numatyta skirti 1058 mln. litų,
bet valstybė sumažino finansavimą.
Lietuvos kelių finansavimo programa,
įstojus Lietuvai į Europos Sąjungą, išlieka stabili, bet kelių vystymo ir priežiūros sąnaudos
pakito. Tai svarbu, formuojant darbų sąnaudas ir finansavimo programų biudžetą.
Anot Lietuvos automobilių ir kelių direkcijos, kelių priežiūros ir plėtros programos didelė dalis lėšų skiriama kelių priežiūrai žiemos metu. Vienas automobilinis barstytuvas,
vežantis 8–9 t druskos, per dvi valandas vieno reiso metu nuvalo ir pabarsto 30 km kelio. Vieno reiso kaina – 3 000 litų. Vieną kartą pabarstyti visus pagrindinius šalies kelius
kainuoja apie 1 mln. litų. Nuvalyti ir pabarstyti kelius pasnigus reikia 3–4 valandų. Iš viso
Lietuvoje žiemą nuolat barstoma apie 9 000
km kelių. Valstybinės reikšmės keliai prižiūrimi pagal skirtingą priežiūros lygį, pirmenybę skiriant didesnio eismo intensyvumo keliams. Vietinės reikšmės keliams yra skiriama
20 proc. programos lėšų, tačiau pastariesiems
keliams finansuoti yra skiriamas 5 proc. rezervas. Be to, iš valstybinės reikšmės keliams skiriamų lėšų finansuojami bendroms reikmėms
reikalingi projektai, todėl vietinės reikšmės
keliams tenka apie 36–40 proc. KPPP lėšų (20
proc. + 5% proc. (rezervas) + (11–15 proc.)
bendroms reikmėms skiriamas tenkantis finansavimas).
Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads
Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB “Eurovia Lietuva”
F
unds that were allocated for roads from 2005
to 2013 are practically unvarying, only in
2008 the funding of roads was very generous.
Prices have increased by approximately 2.71
times, prices of macadam likewise have risen,
but funding has remained the same. For politicians everything seems to be perfectly fine, but
costs have different prices. Everything what the
society and consumers are receiving is for the
same amount of money. It also should be noted
that exploitation and maintenance has become
more expensive, which in its own turn has led
to a decrease in the investment share for roads.
This means that serious road fixing, and not
just mending, has decreased in volume terms.
The point is that for the same amount of money several times fewer works can be done. In the
meantime, reports present absolute figures. In
2005, 1 km of road could be constructed for 1
million Litas, whereas now for the same amount
of money only around 350 metres of road can be
constructed. That shows the true inflation.
I do not like some part of information that is
being presented about the roadmen. We do not
want to be considered anymore as most guilty
for expanding our works at the expense and
account of insufficient funding of other public
needs. The fundamental question is: what can
we buy for the money that the state is allocating to us? Who needs such roads? The roadmen
or the society? The society needs transport connections. Roads must be constructed in a highquality manner and maintained properly. Lithuania needs good roads since transportations
by road are growing; however, for road repair
and new road construction purposes the same
amount of money has been allocated as in 2005
and not much more is to be allocated in 2013. I
am referring not only to Lithuanian national budget funds but also to European Structural Funds.
In the meanwhile, road mending is the most
expensive road-repair technology because the
cost of one square metre is relatively expensive but the quality is low and, what is more,
it is just a temporary solution. It is the same as
taking painkillers when a tooth is aching, thus
postponing tooth treatment. A perfect example
here is what a small amount of money was allocated by the state for the maintenance of Vilnius City streets before the Lithuanian presidency of the EU Council. 42 million Litas was allocated for the construction of a viaduct on Geležinio
Vilko Street in Vilnius, whereas only 6 million Litas was allocated for the maintenance of Vilnius City streets, and the result can be seen outright. I am not saying that there is no need for a
viaduct. It is an engineering question of Vilnius
City infrastructure development. For example,
after exiting the tunnel of Geležinio Vilko Street
there should be three traffic lanes on each traffic direction. The reconstruction of the pedestrian viaduct would require then only around 6–10
million Litas. Whereas now, the road node is being rendered more complicated, but the problem is not being solved. It looks oddly – only two
lanes are left for traffic, but a new viaduct is added. It just should be different engineering solutions. Several years will elapse and the authorities of Vilnius City will be thinking once again as
to how to reconstruct this node which is restricting traffic. The society and the authorities of the
city will be convinced that this street needs at
least three traffic lanes on one traffic direction.
European funds are available, but municipalities cannot borrow anymore because they have
utilised their borrowing limits, and as they have
no money of their own, they are prevented from
implementing the European-projects funds-absorption programme. This issue needs to be resolved somehow at the national level. What’s of
that if we are going to be the best and return
funds to the EU budget. That was a gift from
the EU. If there exists a precondition for receiving such a gift, then all opportunities need to be
utilised. Reference is made not only to roads but
also to other fields of constructions. It should be
an integrated solution. When the budget was being drawn up this year, Prime Minister Algirdas
Butkevičius had attended to that those 15 percent would be released earlier rather than continuing to be frozen as in the previous government. Specific seasonal works used to be postponed till autumn just seeking that there would
be no debt in the budget; however, if there happens to be a shortage of funds, funding can be
covered from the next year’s budget and thus
works could be accomplished in a timely and
high-quality manner. But waiting for reappearance of funding, works would be carried out under poor weather conditions. It is the same to us
as to whether those 15 percent has been allocated from the national budget or not. It is not only
the roadmen who need roads. We are performing
the service ordered by the state. Recently there
has turned up quite an amount of work on private
objects, so the roadmen have what to do. Government contracts currently are not the only source
of living for the roadmen. It is not right to keep
blaming that it is only the roadmen who need
roads. Road construction and maintenance is our
job, and good roads are necessary for us as much
as for the society.
ėšos, skiriamos keliams nuo 2005 m. iki
2013 m., yra beveik nepakitusios, tik 2008
m. kelių finansavimas buvo didelis. Kainos pakilo apie 2,71 karto, skaldos pabrango, o pinigai liko tokie pat. Politikams viskas gražu,
bet sąnaudos turi kitokias kainas. Tai, ką gauna visuomenė ir vartotojai – viskas už tą pačią
sumą. Dar reikėtų pridėti ir tai, kad eksploatacija pabrango, todėl žymiai sumažėjo investicinė dalis keliams. Tai reiškia, kad rimto kelių
tvarkymo, o ne tik lopymo, natūriniais vienetais sumažėjo. Esmė – už tą pačią sumą galima
padaryti keliskart mažiau. Ataskaitose yra pateikiami absoliutūs skaičiai. 2005 m. už 1 mln.
litų galima buvo nutiesti 1 km, o dabar už tą
pačią sumą galima nutiesti tik apie 350 metrų
kelio. Tai rodo tikrąją infliaciją.
Man nepatinka dalis pateikiamos informacijos apie kelininkus. Mes nebenorime būti
kalčiausi dėl to, kad plečiame savo darbus visuomenės nepakankamo kitų poreikių finansavo sąskaita. Esminis klausimas – ką mes nuperkame už mums skiriamus pinigus, kuriuos
skiria valstybė? Kam tokie keliai reikalingi? Kelininkams ar visuomenei? Visuomenė turi susisiekti. Keliai turi būti nutiesti kokybiškai ir
tinkamai prižiūrėti. Lietuvai reikia gerų kelių, pervežimai keliais auga, o kelių remontui
ir naujų tiesimui skiriama tiek pat pinigų kaip
2005 m. ir ne ką daugiau 2013 m. Aš kalbu ne
tik apie Lietuvos nacionalinio biudžeto lėšas,
bet ir apie Europos struktūrinius fondus.
Tuo tarpu kelių lopymas yra pati brangiausia kelio remonto technologija, nes santykinai
vieno kvadratinio metro kaina brangi, bet kokybė žema ir tai tik laikinas sprendimas. Čia
tas pats, kas skaudant dančiui gerti vaistus
nuo skausmo, bet danties tvarkymą atidėti.
Puikus pavyzdys – kokią nedidelę sumą skyrė valstybė Vilniaus miesto gatvių tvarkymui
prieš Lietuvos pirmininkavimą ES Tarybai. Viaduko statybai Vilniaus Geležinio vilko gatvėje buvo skirta 42 mln. litų, o Vilnius miesto gatvių tvarkymui – 6 mln. litų, rezultatas matosi iš karto. Nesakau, kad viaduko nereikia. Tai
Vilniaus miesto infrastruktūros vystymo inžinerinis klausimas. Pavyzdžiui, išvažiuojant iš
Geležinio vilko gatvės tunelio turėtų būti po
tris eismo juostas kiekviena kryptimi. Pėsčiųjų
viaduko rekonstrukcijai reikėtų tik apie 6–10
mln. litų. Dabar kelio mazgas yra komplikuojamas, bet ši problema nėra sprendžiama. Atrodo labai keistai – lieka eismui po dvi juostas, bet pridedamas naujas viadukas. Tai tiesiog, turėtų būti ne tokie inžineriniai sprendimai. Praeis keleri metai ir vėl Vilniaus miesto
valdžia galvos, kaip rekonstruoti šį mazgą, kuris riboja eismą. Visuomenė bei miesto valdžia
įsitikins, kad šioje gatvėje reikia mažiausiai trijų juostų viena kryptimi.
Europinių lėšų yra, bet savivaldybės nebegali skolintis, nes išnaudojo skolinimosi limitą,
savų pinigų neturi, todėl negali vykdyti europinių projektų įsisavinimo programą. Reikėtų
kažkaip išspręsti šį klausimą nacionaliniu lygiu. Kas iš to, kad mes būsime geriausi ir grąžinsime lėšų į ES biudžetą. Tai buvo ES dovana. Jeigu yra sąlyga tai dovanai gauti, tai reikia išnaudoti visas galimybes. Kalbama ne tik
apie kelius, bet ir apie kitas statybų sritis. Tai
turėtų būti kompleksinis sprendimas. Kai šiais
metais buvo sudarinėjamas biudžetas, ministras pirmininkas Algirdas Butkevičius pasirūpino, kad tie 15 proc. būtų paleisti anksčiau,
o ne užšaldyti kaip ankstesnėje vyriausybėje. Specifiniai sezoniniai darbai buvo nukeliami į rudenį tik tam, kad kelių biudžete nebūtų skolos, bet net jeigu ir atsiranda lėšų trūkumas, finansavimą galima dengti iš kitų metų
biudžeto, o darbai būtų atlikti laiku ir kokybiškai. Atsiradus finansavimui, darbai bus atliekami blogo oro sąlygomis. Mums yra tas pats:
ar buvo skirti tie 15 proc. iš šalies biudžeto, ar
nebuvo. Ne tik kelininkams kelių reikia. Mes
atliekame valstybės užsakytą paslaugą. Pastaruoju metu atsirado darbo ir privačiuose
objektuose, kelininkai darbo turi. Šiuo metu
valstybiniai užsakymai nėra vienintelis kelininkų pragyvenimo šaltinis. Kaltinti, kad vien
tik kelininkams reikalingi keliai neteisinga. Kelių statyba ir priežiūra yra mūsų darbas, o geri
keliai reikalingi mums tiek pat, kiek ir visuomenei.
14
15
Importance of Land Transport for Lithuanian GDP
Sausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP
Lietuva nėra didelis kraštas. Šalies vidaus pervežimuose dominuoja automobilių
transportas. Kai atstumai nedideli, ypač svarbus krovinių vežimas nuo durų iki
durų. Geležinkelis yra konkurencingesnis, kai vežama krovinius didesniais kaip 500
km atstumais. Bet to, jis turi daug sąlygų, reikalavimų, procesų, o autotransportas
yra lankstesnis, pervežimai vykdomi greičiau ir patogiau. Eismo intensyvumas
valstybinės reikšmės keliuose per pastaruosius 20 metų padidėjo du kartus, nors
naujų kelių nutiesta labai nedaug, daugiausiai vykdyti kelio rekonstrukcijos darbai.
Pervežtų krovinių apyvarta išaugo apie 3,6 karto, o žuvusiųjų autoįvykiuose
sumažėjo apie 3,9 karto.
Mindaugas Aušra
lė šalies problema“, – komentuoja R. Gradauskas. Sutvarkius kelio Marijampolė – Kaunas ruožą, išaugtų krovinių srautas ir važiavimas taptų
saugesnis.
„Mes anksčiau juokėmės iš kaimynų, kad jų
keliai yra prasti. Lenkija sutvarkė savo kelių infrastruktūrą puikiai. Baltarusiai taip pat padarė
didelius žingsnius, sutvarkė ne tik pagrindines
kelių magistrales, bet žemesnės kategorijos kelius. Latvija dar šiek tiek atsilieka, bet sparčiai vejasi kaimynus. Lietuva užmigo ant laurų, todėl
šiame regione jeigu dar neesame patys paskutiniai, tai slenkame ta linkme. Kelių būklė stipriai
blogėja, miestų gatvės reikalauja deramo finansavimo“, – pasakoja R. Gradauskas. Tiesa, ne vien
pinigai svarbu, daug kas priklauso ir nuo savivaldų sprendimų. Pavyzdžiui, Kaunas, anot pašnekovo, skęsta duobėse, o Druskininkai gyvena puikiai – duobių ten nėra. Vadovai, kurie sugeba tinkamai ūkininkauti, geba sutvarkyti savo
valdas. 2008 m. valstybinės reikšmės kelių būklė
dešimtbalėje sistemoje buvo vertinama 7,5 balais, šiais metais jai tenka 6,3 balai. Laiku neskiriant lėšų dangų atkūrimui, vėliau reikės atlikti
sudėtingus remontus, pareikalausiančius didesnių investicijų. Šiuo metu viename šimte kilometrų apytiksliai reikia remontuoti 8 km, o rekonstruojama tik 1,5 km.
Pasaulio bako duomenimis, dar iki ekonomikos krizės Lietuvos valstybinės reikšmės kelių finansavimas buvo vienas mažiausių ES. Lietuvoje kilometrui kelio buvo skiriama 13,8 tūkst.
eurų, tuo tarpu Italijoje – 96,3 proc., Slovėnijoje
– 116,8 tūkst., Prancūzijoje – 255 tūkst., Estijoje,
Lenkijoje, Austrijoje – net 721 tūkst. eurų. Tačiau
verta prisiminti, kad skirstant 2007–2013 m. ES
paramos paketą, transporto sektoriui buvo numatyti 22 proc. visų lėšų. Tai – gerokai mažiau
nei kaimyninėse šalyse: Lenkija skyrė 38 proc.,
Latvija – 36 proc., Estija – 30 proc. Artėja 2014–
2020 m. ES fondų dalybos. Nereikėtų kartoti tų
pačių klaidų.
Prastėja ne tik kelių, bet ir tiltų būklė. Daugiausia tiltų buvo pastatyta 1960–1980 m. ir jie
suprojektuoti pagal tuo meto galiojusias normas. Šių tiltų amžiaus vidurkis – 40 metų, todėl
didelė dalis konstrukcijų ir elementų dėl įvairių
priežasčių yra susidėvėję ir blogai atlieka arba visai nebeatlieka savo funkcijų. Valstybinės reikšmės keliuose yra 1499 tiltai ir viadukai. Tiltų apžiūrų duomenimis, remontuotini yra 402 tiltai.
Dėl įvairių aplinkybių Lietuvoje yra prarasta ne
viena ūkio šaka, todėl nereikia prarasti ir tos, kurią dar turime.
P
bfl
bmc archyvo
astaruoju metu sparčiai auga Lietuvos kaip
tranzitinės valstybės įvaizdis. Atsirado didelis
krovinių srautas iš Šiaurės į Pietus kelių transportu, kuris naudojasi magistrale „Via Baltica“. Iš viso
Lietuvoje šiuo metu yra daugiau kaip 21 tūkst.
valstybinės reikšmės ir 61 tūkst. vietinės reikšmės kelių. Daugiausiai transporto priemonių apkrovos tenka valstybinės reikšmės keliams – apie
80 proc., o Kelių priežiūros ir plėtros programa
(KPPP) jiems teikia 75 proc. skiriamų lėšų. Likę pinigai keliauja vietinės reikšmės keliams.
Nuo 2009 m. Kelių priežiūros ir plėtros programai skiriami 55 proc. surenkamo degalų akcizo lėšų. Tačiau iš šio skaičiaus kasmet iki 200
mln. litų yra paimama bendroms valstybės reikmėms. Taip per 2009–2013 m. į KPPP vietoj 55
proc. pervedus 39–48 proc. akcizo pajamų, bendroms valstybės reikmėms yra paimami 1,23
mlrd. litų.
2012 m. Statistikos departamento duomenimis, Lietuvos BVP struktūroje transportas ir infrastruktūra sudarė 12,9 proc. Šis procentas kiekvienais metais auga. Europos vidurkis, pagal
tai, kiek transporto sektorius (geležinkeliai, aviacija, uostas, paštas ir kiti) sukuria BVP, yra 7 proc.
Tai reiškia, kad mūsų šalies transporto sektorius
sukuria vos ne dvigubai daugiau BVP už esamą
Europos vidurkį. Lietuva – vartai tarp Rytų ir Vakarų ir dėl to būtina turėti gerai išvystytą infrastruktūrą.
„Anksčiau būta nuogąstavimų, kad galbūt neatsiras tiek krovinių šiaurės – pietų kryptimi ir investicijos į infrastruktūrą gali neatsipirkti. Reikia
pasidžiaugti, kad projektas „Via Baltica“ atsiperka
ir yra pelningas“, – teigia asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas. Anot jo, šiuo metu yra atsiliekama su tam tikrų infrastruktūros ruožų tobulinimu. Kelias Marijampolė – Kaunas jau seniai turėjo būti rekonstruotas, nes kelių apkrova ir intensyvus eismas
reikalauja keturių eismo juostų, bet kol kas taip
nėra padaryta. Praeitą dešimtmetį buvo dirbama
žymiai daugiau, o šį dešimtmetį šiame kelio ruože darbai praktiškai nevyko. Kadangi Lenkija pagerino savo šalies infrastruktūrą, kelio „Via Baltica“ reikšmė dar labiau išaugo, bet Lietuva pastaruoju metu labai atsilieka. Kelias Marijampolė – Kaunas turėtų būti sudarytas iš dviejų juostų
kiekviena eismo kryptimi, dabar yra tik bendras
kelias su dviem juostomis. „Dėl prastų eismo sąlygų šis kelio ruožas yra vadinamas mirties ruožu.
Iš tikrųjų jis yra nepaprastai svarbus ne tik tranzitui, bet ir Lietuvos vidaus susisiekimui. Tai dide-
Lithuania is not a big country. Its domestic transportations are dominated by road transport. When distances
are small, freight transportation from door to door is especially important. When it comes to railway transport,
it is more competitive when freight is transported at distances over 500 km. Besides, railway transport
incorporates many conditions, requirements and processes, whereas road transport is more flexible with
transportations being carried out in a faster and more convenient manner. Traffic intensity on the roads
of national significance has doubled during the recent 20 years, though very few new roads have been
constructed, there being only road reconstruction works that have been mainly performed. The turnover of
freight transported has increased by approximately 3.6 times, whereas the number of people killed in car
accidents has decreased by approximately 3.9 times.
Mindaugas Aušra
T
he image of Lithuania as a transit state recently has been rapidly shooting up. There
has shown up a large flow of freight travelling
from the North to the South by road transport,
which is making use of the trunk road “Via Baltica”. At the present moment, Lithuania has in
total more than 21 thousand roads of national significance and 61 thousand roads of local
significance. Most of the vehicle load goes to
the roads of national significance – approximately 80 percent, and respectively the Road
Maintenance and Development Programme
(RMDP) provides these roads with 75 percent
of all allocated funds. The rest of the money
goes for the roads of local significance.
As of the year 2009, the Road Maintenance
and Development Programme is receiving 55
percent of the total fuel excise revenue collected. However, up to 200 million Litas every
year is being expropriated out of this figure
for general state purposes. Thus, during 2009–
2013, by way of transferring to RMDP only 39–
Actual funding of the national and local roads sector, taking into account the Construction Input Price Index
Faktinis valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
Real funding, taking into account the Construction Input Price Index
1 800
Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
1 600
1 400
Additionally expropriated for general budget
purposes (1,227 million LTL during 2009-2013)
1 200
Papildomai paimta bendroms biudžeto reikmėms
(2009-2013 m. 1227 mln. Lt)
Funds actually allocated
1 000
Faktiškai skirta lėšų
Notes
800
Pastabos
600
2012* - Funds actually allocated for RMDP in 2012 and
a forecast for additionally expropriated funds for
general budget purposes
400
2012* - 2012 m. faktiškai skirta lėšų KPPP ir prognozė dėl
papildomai paimtų lėšų bendroms biudžeto reikmėms
200
0
2001
2013* - approved national budget plan for the year 2013
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012*
2013*
2013* - 2013 m. patvirtintas valstybės biudžeto planas
48 percent of the excise revenue instead of 55
percent, 1.23 billion Litas has been expropriated for general state purposes.
According to the data of the year 2012 as
furnished by the Department of Statistics,
within the structure of Lithuanian GDP, transport and infrastructure accounted for 12.9 percent. And this percentage is increasing every year. The European average of how much
GDP is generated by the transport sector (railways, aviation, port, post, etc.) is 7 percent.
This means that our country’s transport sector
is creating almost twice as much GDP than the
current European average. Lithuania is a gateway between the East and the West and, therefore, it is indispensable to possess a well-developed infrastructure.
“Earlier there were some apprehensions
that maybe there won’t be so much freight
travelling towards the North–South direction
and investments into the infrastructure might
fail to pay off. But now we can rejoice that the
Via Baltica Project is paying off and is profitable”, – says Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”. According to him, currently there exists some lagging behind when
it comes to the improvement of certain infrastructure sections. The road Marijampolė
– Kaunas should have been reconstructed a
long time ago already because the road load
and intensive traffic require four traffic lanes
to be in place, but so far that has not been
done yet. In the previous decade there were
considerably more works being carried out,
whereas in this decade there were practically no works performed with regard to this
road section. Since Poland has improved its
national infrastructure, the importance of
the Via Baltica Road has increased to an even
greater extent, but Lithuania, alas, is recently lagging behind a lot. The road Marijampolė
– Kaunas should be consisting of two traffic
lanes on each traffic direction, whereas now
there is only one common road with two traffic lanes. “Due to poor traffic conditions, this
road section is called a track of death. Actually, it is immensely important not only for
transit but also for Lithuanian domestic transport. It is a huge problem of the country”, –
Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive Director
of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos
keliai”: “The roads in Lithuania are necessary
not only for the roadmen and not only for
the road transport. They are necessary for the
society, for meeting its needs. It is indispensable
to create an infrastructure that matches such
needs because the inhabitants of Lithuania
should have a feeling that they are living in a
developed country. Lithuania had good roads
and now it must only maintain them properly.”
comments Mr. R. Gradauskas. If the road section Marijampolė – Kaunas were fixed up
and arranged appropriately, it would lead to
a growth in the flow of freight and likewise
would make driving safer.
“We used to laugh earlier at our neighbours that their roads are in poor condition.
Poland has fixed up its road infrastructure
perfectly. Belarusians have also taken big
steps and fixed up not only the main trunk
roads but also lower-category roads. Latvia
is still slightly lagging behind but is speedily catching up with its neighbours. Lithuania seems to have fallen asleep on the laurels,
and in this region, even if we do not happen
to be the very last at the bottom yet, we then
surely are slowly moving towards that direction. The condition of the roads is heavily deteriorating, the streets of cities and towns
are calling for proper funding”, – asserts Mr.
R. Gradauskas. True, it is not the money that
matters only, quite a lot depends on the decisions of municipalities. For example, Kaunas,
according to the interlocutor, is submerged
in hollows, whereas Druskininkai is going
along perfectly well – there are no hollows in
roads. Heads of municipalities, who are capable of properly managing affairs, are able to
handle their domains. In 2008, the condition
of the roads of national significance on a tenpoint system was evaluated with 7.5 points,
whereas this year it has received 6.3 points
only. Failure to make timely allocations of
funds for restoration of road pavements will
subsequently necessitate performance of
complex repairs, which respectively will require bigger investments. Presently, approximately 8 km out of one hundred kilometres
Rimvydas Gradauskas, asociacijos
„Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius:
„Keliai Lietuvoje yra reikalingi ne
kelininkams ir ne tik automobiliniam
transportui. Jie reikalingi visuomenei, jos
poreikiams tenkinti. Būtina sukurti juos
atitinkančią infrastruktūrą, nes Lietuvos
gyventojai privalo jausti, kad gyvena
išsivysčiusioje valstybėje. Lietuva turėjo
gerus kelius, todėl dabar ji privalo išlaikyti
juos tinkamai.“
need to be repaired, whereas only 1.5 km are
being reconstructed.
According to the data of the World Bank,
already before the economic crisis the funding of roads of national significance in Lithuania was one of the smallest in the EU. Only
13.8 thousand Euro was allocated in Lithuania per one road kilometre, whereas in Italy –
96.3 percent, in Slovenia – 116.8 thousand, in
France – 255 thousand, in Estonia, Poland and
Austria – even 721 thousand Euro. However, it
is worth remembering that at the time of distributing the EU support package for 2007–
2013, only 22 percent of all the funds were
provided for the transport sector. It is substantially less than in the neighbouring countries:
Poland allocated 38 percent, Latvia – 36 percent, Estonia – 30 percent. The time of dividing and sharing EU funds for 2014–2020 is approaching. Making the same mistakes should
be avoided.
Furthermore, deteriorating is not only the
condition of the roads but also the condition of bridges. Most bridges were erected in
1960–1980 and were designed in accordance
with the normative standards that were effective and applicable in those times. The average age of these bridges is 40 years, so a large
proportion of structures and elements thereof
are worn-out due to a variety of reasons and,
therefore, are performing poorly or are absolutely failing to perform their functions. The
roads of national significance contain 1,499
bridges and viaducts. According to the findings of bridge inspections, 402 bridges are in
need of repair. Due to a variety of circumstances Lithuania has lost more than one branch of
industry and, therefore, it should strive to preserve the one that is still existing.
Real funding of roads (taking into account the Construction Input Price Index) and
Dynamics of Traffic Intensity of Freight Transport (>12T)
Realus kelių finansavimas (įvertinus statybos kainų indeksą) ir krovininio transporto (>12T) eismo
intensyvumo kitimas
180
160
percent
procentai
140
120
100
80
60
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Dynamics of traffic intensity of freight transport in percent
Krovininio transporto eismo intensyvumo kitimas, proc.
Real funding, taking into account the Construction Input Price Index
Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
2010
2011
2012
16
17
Electrification Connections of Lithuanian Railways
as well as to connect a laptop. Entrance ramps/
bridges are set up for the disabled passengers,
whereas inside one can find places for securing wheelchairs. Modern vacuum toilets are
adapted to people with a disability. Main information in the passenger cars (carriages) is
provided in Braille.
It is planned that in 2015 the electric-train
fleet of Lithuanian railways, servicing the
routes Vilnius – Kaunas and Vilnius – Minsk,
will be fully renewed.
Lietuvos geležinkelių
elektrifikavimo jungtys
Lietuvos geležinkelių tinklo elektrifikavimo istorija prasidėjo 1975 m.
vasarą, kai Lietuvą pasiekė pasiskolinti iš Minsko pirmieji elektriniai
traukiniai ER9P, o Lietuvos gyventojai tarp Šv. Kalėdų ir Naujųjų metų, t.
y. gruodžio 29 d., šventė dar vieną šventę – iš Vilniaus į Kauną pajudėjo
pirmasis elektrinis traukinys. Nepraėjus nė mėnesiui pradėtas nuolatinis
elektrinių traukinių eismas.
The Lithuanian railway network electrification history began in the summer of 1975, when the first electric trains
ER9P, borrowed from Minsk, reached Lithuania and the inhabitants of Lithuania in between Christmas and the
New Year Eve, i.e. on the 29th of December, celebrated one more festive day – the first electric train started its
journey from Vilnius to Kaunas. And before a month elapsed, permanent traffic of electric trains was launched.
Virgilijus Jastremskas
L
ithuania was the last from the countries
of the then Soviet Union that had no electrified railway lines, but it was not much that
the country had lost. Even to the contrary –
the railways received the most advanced power system in the Baltic states, which by its parameters even now is in no way inferior to the
power systems possessed by Western European countries. Analogous high-voltage 25kV,
50Hz catenary (contact line) systems are used
for the railways of France, England, Finland,
Portugal and other countries.
Electrification of the railway line Vilnius –
Kaunas was a huge achievement in the technical field of Lithuania. Electric trains, which are
durable and do not pollute the environment,
have provided the passengers with more comfort, have diminished noise, and have shortened the duration of trips.
Currently Ongoing Projects
The first references as to the modernisation
of the electrified railway line Vilnius – Kaunas
and subsequently as to the electrification of
the entire Lithuanian railway network, were
reflected already in the long-term investment
plan prepared by the company “Lithuanian
Railways” in 1995. Actual steps were
made when 4 modern contemporary double-deck electric trains EJ575 arrived
in Lithuania. They were
manufactured for Lith-
uania by “Škoda Vagonka a.s”, a company belonging to the holding “Škoda Transportation”,
on the basis of trains EJ 471 “CityElefant” that
were operated in Czechia. Trains of such type
were a novelty not only in Lithuania but also in
Eastern Europe.
Each of these trains contains 304 seats,
whereas in peak hours there would be enough
space to additionally accommodate 328
standing passengers. Furthermore, the train
is equipped with modern audio and video information- as
well as interior and exterior
surveillance systems. It also
provides a possibility to carry bicycles, prams, wheelchairs or larger baggage,
For Lithuania and Belarus of great importance is the railway segment Vilnius – Minsk,
which is used every year by around 100 thousand passengers, hence the benefit of electrification of this segment was quickly discerned.
At the meeting of executives of “Belarusian
Railways” and “Lithuanian Railways”, held on 30–
31 March 2010, support of the Ministry of Transport of the Republic of Belarus and of the Ministry of Transport and Communications of the
Republic of Lithuania was approved for electrification of IX B International Rail Transport Corridor railway line Molodechno – Gudogai – Kena
– N. Vilnia. In implementation of the decisions
of the said meeting, on 12 May 2010 an agreement was signed on the organisation of highspeed (up to 160 km/h) rail passenger transport service between Minsk and Vilnius. It was
sought to shorten the travel time between the
capital cities of the two states from 3.0 hours in
2011 down to 2.0 hours in 2015, providing for
the electrification of the railway segment Molodechno – Kena – N. Vilnia.
The benefit of the project is evident. Upon
its implementation, the entire railway section
from Vilnius to Minsk will be electrified, and
upon completion by “Belarusian Railways” of
electrification of the Minsk – Gomel railway line segment between Osipovichi,
Bobruisk and Zhlobin, the network will
connect Lithuania with the Ukraine.
It will enhance the attractiveness not
only of passenger transportation by
rail but also of freight transportation
by rail to the direction of Lithuania
Virgilijus Jastremskas
L
andriaus ufarto / BFL
algio palionio
Future Plans – Faster Traffic with
Minsk
Mr. Stasys Dailydka, Director of “Lithuanian
Railways”: “Electrification of the railway
section Vilnius – Minsk will make freight
transportation by rail from Belarus and
the Ukraine to the direction of Lithuania
cheaper, which will induce freight carriers
and / or consignors to opt for such freight
transportation route to Klaipėda, Kaliningrad
and Latvian ports (via the territory of
Lithuania) that is more attractive in terms of
time and costs.”
(especially compared to the direction of Latvia). Consequently, freight transportation by
rail from Belarus and the Ukraine to the direction of Lithuania will become cheaper, which
will induce freight carriers and / or consignors to opt for such freight transportation route
to Klaipėda, Kaliningrad and Latvian ports (via
the territory of Lithuania) that is more attractive in terms of time and costs.
Prospects of the Lithuanian Railway
Network
Double-deck trains can develop the speed
of 160 km/h, but in order to transport passengers at such speed and thus to shorten far
more the duration of the trip, the railway infrastructure must be first modernised, since
at the present moment the railway infrastructure is adapted only for the speed of up to 120
km/h. It is intended already next year to finish
with the works of designing the modernisation and adaptation of the track of the railway
line Vilnius – Kaunas for the speed of up to 160
km/h, and likewise to move to the implementation of the project.
The value of railway modernisation projects
carried out on the railway line Kena – Klaipėda
is more than 1.1 billion Litas. The direction of
Klaipėda is of especially great importance for
the company not only in terms of freight transported. The route Vilnius – Klaipėda – Vilnius
is one of the most popular routes among passengers. It is planned that the railway line up
to Šiauliai will be electrified by 2020, and up to
Klaipėda – by 2025.
The railway segment Kaišiadorys –
Radviliškis is also planned to be electrified.
Having extended this electrification stage up
„Lietuvos geležinkelių“ generalinis
direktorius Stasys Dailydka:
„Elektrifikavus geležinkelio atkarpą
Vilnius – Minskas atpigs krovinių vežimas
geležinkeliais iš Baltarusijos, Ukrainos
Lietuvos kryptimi, tai paskatins krovinių
vežėjus ir / ar siuntėjus rinktis laiko ir
sąnaudų atžvilgiu patrauklesnį krovinių
gabenimo į Klaipėdą, Kaliningradą ir
Latvijos uostus (per Lietuvos teritoriją)
maršrutą.“
to Šiauliai (20 km in addition), the routes of the
railway segment Vilnius – Šiauliai, which is second by revenue received, could be serviced
by electric trains. The route Vilnius – Šiauliai –
Vilnius already now is especially competitive
compared to road transport. It is planned that
due to the growing passenger flows, approximately in 2020 between Vilnius and Šiauliai
there will run 5 couples of trains on a daily basis. The annual distance travelled along
the route will be approximately 773 thousand
train-kilometres or approximately 2.3 million
wagon-kilometres.
During the last stage, segments of the railway line Šiauliai – Klaipėda will be electrified.
Acquisition of Electric Locomotives
and Creation of Their Repair and
Maintenance Base
According to the strategy of “Lithuanian
Railways” for 2008–2030, the main planned
flow of freight (freight trains) will arrive / depart via Kena Railway Station. At the present moment, to the direction of Klaipėda
(Draugystė Railway Station) from Kena Railway Station there departs per day on average
1 direct freight train, and from Vaidotai Railway Station – 4 direct freight trains. From Kena
Railway Station to Vaidotai Railway Station and
backwards there travel per day on average approximately 70 percent of all freight trains arriving from Belarus to Kena. It is likely that even
in the perspective of an increase in the scale of
freight transportations the train-flow distribution trends will remain similar.
It has been calculated that 40 electric locomotives will be needed for servicing the railway line Kena – Klaipėda.
ietuva buvo paskutinioji iš tuometės Tarybų
Sąjungos šalių, neturėjusi elektrifikuotų geležinkelio linijų, tačiau šalis dėl to stipriai nepralošė. Netgi priešingai – geležinkeliai gavo pačią progresyviausią energetinę sistemą Baltijos
valstybėse, kuri savo parametrais ir dabar nenusileidžia Vakarų Europos valstybių turimoms sistemoms. Analogiškos aukštos 25kV, 50Hz kontaktinio tinklo įtampos sistemos yra naudojamos Prancūzijos, Anglijos, Suomijos, Portugalijos ir kitų šalių geležinkeliuose.
Geležinkelių linijos Vilnius – Kaunas elektrifikavimas buvo didelis laimėjimas Lietuvos technikos srityje. Elektriniai traukiniai suteikė daugiau komforto keleiviams, mažino triukšmą,
trumpino kelionių trukmę, jie yra ilgaamžiški
bei neteršia aplinkos.
Šiuo metu įgyvendinami projektai
Pirmosios užuominos dėl elektrifikuotos Vilniaus – Kauno geležinkelio linijos modernizavimo, o vėliau ir viso Lietuvos geležinkelių tinklo elektrifikavimo, atsispindėjo dar 1995 m. parengtame bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“
ilgalaikiame investiciniame plane. Realūs žingsniai buvo žengti, kai Lietuvą pasiekė 4 modernūs šiuolaikiški dviaukščiai elektriniai traukiniai
EJ575. Juos Lietuvai Čekijoje eksploatuojamų
traukinių EJ 471 „CityElefant“ pagrindu pagamino holdingui „Škoda Transpotation“ priklausanti įmonė „Škoda Vagonka a.s“. Tokio tipo traukiniai tapo naujove ne tik Lietuvoje, bet ir Rytų
Europoje.
Kiekviename šių traukinių įrengtos 304 sėdimos vietos, o piko metu vietos pakaktų dar 328
stovintiems keleiviams. Juose veikia modernios
garso ir vaizdo informavimo bei salonų ir išorės
stebėjimo sistemos. Numatyta galimybė vežtis dviračius, vežimėlius ar didesnį bagažą, pasijungti nešiojamąjį kompiuterį. Neįgaliesiems
keleiviams įrengti įvažiavimo tilteliai, o viduje
– vietos vežimėliams pritvirtinti. Modernūs vakuuminiai tualetai pritaikyti žmonėms su negalia. Pagrindinė informacija vagonuose pateikiama Brailio raštu.
Planuojama, kad 2015 m. Lietuvos geležinkelių elektrinių traukinių parkas, aptarnaujantis
maršrutus Vilnius – Kaunas ir Vilnius – Minskas,
bus visiškai atnaujintas.
Ateities planai – greitesnis susisiekimas
su Minsku
Lietuvai ir Baltarusijai labai svarbus geležinkelio ruožas Vilnius – Minskas, juo kiekvienais metais keliavo apie 100 tūkst. keleivių, taigi greitai buvo pastebėta šio ruožo elektrifikavimo nauda.
2010 m. kovo 30–31 d. vykusiame „Baltarusijos geležinkelių“ ir bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ vadovų susitikime buvo patvirtintas
Baltarusijos Respublikos transporto ministerijos ir Lietuvos Susisiekimo ministerijos palaikymas elektrifikuojant IX B tarptautinio geležinkelio transporto koridoriaus liniją Molodečno
– Gudogai – Kena – N. Vilnia. Įgyvendinant paminėto susitikimo sprendimus 2010 m. gegužės
12 d. buvo pasirašytas susitarimas dėl greitojo
(iki 160 km/h) keleivinio susisiekimo geležinkelių transportu tarp Minsko ir Vilniaus organizavi-
mo. Buvo siekiama sutrumpinti važiavimo laiką
tarp dviejų valstybių sostinių nuo 3,0 val. 2011
m. iki 2,0 val. 2015 m., numatant Molodečno –
Kenos – N. Vilnios ruožo elektrifikavimą.
Projekto nauda akivaizdi. Jį įgyvendinus bus
elektrifikuota visa geležinkelio atkarpa nuo Vilniaus iki Minsko, o „Baltarusijos geležinkeliams“
baigus Minsko – Gomelio geležinkelio linijos
ruožo tarp Asipovičiaus, Babruisko ir Žlobino
elektrifikaciją, tinklas sujungs Lietuvą su Ukraina. Tai padidins ne tik keleivių vežimo, bet ir
krovinių vežimo geležinkeliais Lietuvos kryptimi patrauklumą (ypač lyginant su Latvijos kryptimi). Atitinkamai atpigs krovinių vežimas geležinkeliais iš Baltarusijos, Ukrainos Lietuvos kryptimi, tai paskatins krovinių vežėjus ir / ar siuntėjus rinktis laiko ir sąnaudų atžvilgiu patrauklesnį
krovinių gabenimo į Klaipėdą, Kaliningradą ir
Latvijos uostus (per Lietuvos teritoriją) maršrutą.
Lietuvos geležinkelių tinklo
perspektyvos
Dviaukščiai traukiniai gali išvystyti 160 km/h
greitį, tačiau norint tokiu greičiu vežti keleivius
bei taip dar labiau sutrumpinti kelionės laiką,
būtina modernizuoti geležinkelių infrastruktūrą, nes šiuo metu ji yra pritaikyta tik greičiui iki
120 km/h. Jau kitais metais žadama baigti linijos Vilnius – Kaunas kelio modernizavimo greičiui iki 160 km/h projektavimo darbus bei imtis
projekto įgyvendinimo.
Linijoje Kena – Klaipėda vykdomų geležinkelių modernizacijos projektų vertė – daugiau
nei 1,1 mlrd. litų. Klaipėdos kryptis bendrovei
ypač svarbi ne tik dėl gabenamų krovinių. Maršrutas Vilnius – Klaipėda – Vilnius yra vienas populiariausių tarp keleivių. Planuojama, kad iki
2020 m. bus elektrifikuota geležinkelio linija iki
Šiaulių, o iki 2025 m. – iki Klaipėdos.
Planuojamas elektrifikuoti ruožas Kaišiadorys – Radviliškis. Pratęsus šį elektrifikacijos etapą iki Šiaulių (papildomai 20 km), antro pagal gaunamas pajamas ruožo Vilnius – Šiauliai
maršrutus būtų galima aptarnauti elektriniais
traukiniais. Maršrutas Vilnius – Šiauliai – Vilnius
jau dabar yra ypač konkurencingas palyginti su
kelių transportu. Planuojama, kad dėl augančių keleivių srautų, apie 2020 m. tarp Vilniaus ir
Šiaulių kasdien kursuos 5 poros traukinių. Metinė maršruto rida bus apie 773 tūkst. trauk. km.
arba apie 2,3 mln. vag. km.
Per paskutinį etapą būtų elektrifikuoti linijos
Šiauliai – Klaipėda ruožai.
Elektrovežių įsigijimas ir jų remonto bei
techninės priežiūros bazės sukūrimas
Pagal „Lietuvos geležinkelių“ 2008–2030
m. strategiją pagrindinis planuojamas krovinių
(prekinių traukinių) srautas atvyks / išvyks per
Kenos geležinkelio stotį. Šiuo metu per parą
Klaipėdos (Draugystės) kryptimi iš Kenos geležinkelio stoties vidutiniškai išvyksta 1, o iš Vaidotų – 4 tiesioginiai prekiniai traukiniai. Iš Kenos į Vaidotų geležinkelio stotį ir atgal per parą
vidutiniškai vyksta apie 70 proc. prekinių traukinių, atvykstančių iš Baltarusijos į Keną. Tikėtina, kad ir perspektyvoje, padidėjus krovinių vežimo mastams, traukinių srauto pasiskirstymo
tendencijos išliks panašios.
Paskaičiuota, kad Kenos – Klaipėdos linijos
aptarnavimui reikės 40 elektrovežių.
18
19
Projects Undertaken By “Lithuanian Railways” Tend To Result In Success
„Lietuvos geležinkelių“ projektai
pasižymi sėkme
„Lietuvos geležinkelių“ vykdomi projektai sulaukė pripažinimo ir buvo palankiai
įvertinti tiek Lietuvoje, tiek užsienio valstybėse. Pristatytos transporto jungtys ir
intermodaliniai pervežimai, jungiantys Rytus su Vakarais, Europos Sąjungą su NVS ir
Rusija, bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ pelnė patikimos ir inovatyvios bendrovės
vardą. Tarp sėkmingiausių projektų – traukiniai „Vikingas“, „Merkurijus“, „Saulė“,
„Šeštokų ekspresas“, „Klaipėda – Vilnius –Klaipėda“. Šie projektai pelnė ypatingą
tarptautinį pripažinimą ir įvertinimą, todėl verta juos pristatyti išsamiau.
Marius Šlepikas
Projects undertaken by “Lithuanian Railways” have gained recognition and have been favourably evaluated both
in Lithuania and in foreign countries. The introduced transport connections and intermodal transportations,
which link the East with the West as well as the European Union with CIS and Russia, have brought renown to
“Lithuanian Railways” as a reliable and innovative company. Among the most successful projects are the trains
“Viking”, “Mercury”, “Sun”, “Šeštokai Express”, “Klaipėda – Vilnius – Klaipėda”. These projects have earned special
international recognition and appreciation; therefore, they are worth being introduced in more detail.
Marius Šlepikas
The Viking Train
In February, 2013, the Viking Train Project
turned 10 years old. The Viking Train Project is a
joint project of Lithuanian, Belarusian and Ukrainian railways, connecting the Baltic and Black
Seas. The entire route (1734 km) can be travelled in 52 hours. The Viking Train carries universal and specialised containers, whereas in the
future it is also planned to transport trucks with
semi-trailers – contrailers. This will contribute
towards reducing truck queues at the Belarusian
border. Since 2003, when this project was commenced to be implemented, the Viking Train,
which was launched to run along the route Ilyichevsk – Kiev – Minsk – Vilnius – Klaipėda and
backwards, has travelled in ten years approximately 2.3 million km and has transported more
than 300 thousand TEUs (conditional container
unit) or more than 4.8 million tons of freight. In
2008, in the survey of PROMIT Project coordinated by the European Commission (EC), the Viking
Train Project was recognised as a good practice
example. In 2009, the European Intermodal Association (EIA) awarded the project as “The Intermodal Project of Best Practice”. “We are in a
constant search of new possibilities for developing the Viking Train Project, and we are working towards expanding the circle of our partners to the East and West directions. The impressive results and achievements of the Viking Train
Project would not have been possible without
close cooperation among the three countries
involved in the project – Lithuania, Belarus and
the Ukraine”, – notes dr. Stasys Dailydka, General
Director of “Lithuanian Railways”.
The Viking Train Project is a joint project of
Lithuanian, Belarusian and Ukrainian railways,
connecting the Baltic and Black Seas. The entire
route (1734 km) can be travelled in 52 hours.
The Viking Train carries universal and specialised containers, whereas in the future it is also
planned to transport trucks with semi-trailers –
contrailers. This will contribute towards reducing truck queues at the Belarusian border.
The Viking Train has travelled in ten years
the distance of approximately 2.3 million km. If
a railway track were erected along the equator,
the train would have already travelled around
the world almost 58 times. Whereas to the
moon, the train could travel 6 times.
The Viking Train mostly carries 20-foot containers, whose length is 6.1 m, and width – 2.59
m. If all containers transported during the 10
years were placed in line one after another, then
there would stretch a queue of over 1836 km. The
total length of the Lithuanian border is 1732 km,
which means that the entire country could be
embraced and surrounded with a caravan of containers and some of them still would be left out.
The Viking Train has transported in ten
years more than 4.8 million tons of freight. A
blue whale can weigh up to 150 tons, which
means that the quantity of freight transported
during the decade matches the weight of approximately 32.000 blue whales. The container
train “Viking” has turned 10 years old. During
this time, the train has travelled the distance
that is equivalent to approximately 58 trips
around the world along the equator and has
transported as much freight as could be carried by 300 thousand trucks.
The Viking Train, which in February, 2003,
was launched to run along the route Ilyichevsk
– Kiev – Minsk – Vilnius – Klaipėda and backwards, has travelled in ten years approximately 2.3 million km and has transported more
than 300 thousand TEUs (conditional container unit) or more than 4.8 million tons of freight.
If the total quantity of freight transported by
the Viking Train during the decade were carried by trucks, there would roll out onto the
streets more than 300 thousand trucks.
The Mercury Train
The train “Mercury” is linking the seaports of
Kaliningrad and Klaipėda, and via Vilnius and
Minsk reaches the Russian capital Moscow. The
train “Mercury” in one voyage can carry up to 114
conditional containers (TEUs). Transporting such
quantity by road transport would require approximately 100 trucks. The train departs from Kaliningrad and Klaipėda to Moscow once a week, and
travels the distance between these cities in two
days. The route operator – UAB “AAA Intermodal”
– is taking care that the train “Mercury” would not
be short of freight. The Moscow market will be
supplied with everything what can be carried by
land transport – from consumer goods to technological equipment or chemical products. As
asserted by representatives of “Lithuanian Railways”, this train could become a successful example of freight transportation along the route
Klaipėda – Vilnius – Minsk – Moscow.
The Sun Train
The shuttle container train “Sun” is linking
Europe and China and is unique in that freight
from China reaches Europe in 10 days (shipping by sea takes 40 days). The development
of this train project has been solidified by bilateral agreements signed by the presidents of
Lithuania and Kazakhstan.
During a visit paid by the official delegation of Republic of Lithuania President Dalia Grybauskaitė in the Republic of Kazakhstan
(October of 2011), the countries undertook to
actively work towards developing the project
of the container train “Sun” that is running between Lithuania and Kazakhstan. This project
was also named there as a strategic project of
cooperation between Lithuania and Kazakhstan.
The joint statement announced by Republic of
Lithuania President D. Grybauskaitė and Republic of Kazakhstan President N. Nazarbayev says
that Lithuania and Kazakhstan “will devote special attention to the development of a dialogue
in the field of transport and to the formation of
the trans-continental East–West Transport Corridor, and express determination to consider the
possibility of launching a regular container train”.
The Sun Train is linking nine countries from
China to Belgium and is running at an especial-
ly fast speed. Project operator “VPA Logistics”
is seeking to ensure that the train would never be short of freight. Besides, support for the
project has been expressed by representatives
of Lithuanian, Kazakhstani and Chinese governments. The company “Lithuanian Railways”,
for the purpose of developing the new route, is
planning to acquire 240 platform wagons.
Train operator is “VPA Logistics”. “EurasiaGood Transport Inc.” is in charge of transportations via China, “LG ekspedicija” – for transportations via Kazakhstan, Russia and Belarus, and
“Hupac” – for transportations via Poland, Germany and Belgium.
The Train “Šeštokai Express”
By container train “Šeštokai Express”, freight
is transported from Western Europe to Smolensk (Russia), and therefrom – to other Middle East countries. The purpose of the project of
the shuttle train “Šeštokai Express” is to collect
freight from the European Union to Warsaw,
and then, using the unique Šeštokai Railway
Station, the modern Kena Railway Station, other infrastructure and rolling-stock fleet of “Lithuanian Railways” as well as bilateral agreements
between Lithuania and Belarus, to deliver
freight to the Smolensk Railway Station in Russia. Šeštokai Railway Station is unique: it is an intersection of two different-width gauge tracks,
with an excellent infrastructure for organisation
of intermodal transportations. This station is
equipped with three container cranes and other necessary facilities, which enable to transship up to 200 conditional containers (TEUs)
per day, and more than 70 thousand TEUs – per
year. The operator of the train “Šeštokai Express”
in Western and Eastern Europe will be international logistics company “Hupac Intermodal SA”,
and from Šeštokai onwards – its Moscow-based
subsidiary “Intermodal Express”.
The Train “Klaipėda – Vilnius –
Klaipėda” (Vilnius Shuttle)
This container freight project is exclusive
in that it links Vilnius and Klaipėda by regular journeys and allows to plan costs, i.e. the
train is running on a constant basis, and not
just when huge amounts of freight have accumulated. The convenience of “Vilnius Shuttle”
has already been appraised and evaluated by
companies that transport containers between
Klaipėda Seaport and Vilnius, – containers are
delivered in a timely, safe and reliable manner.
“Vilnius Shuttle” allows to save time and money as well as to spare the nature.
bfl
algio palionio
Traukinys „Vikingas“ (Viking Train)
Mr. Stasys Gudvalis, Director of Freight
Transportation Directorate and Deputy General
Director of “Lithuanian Railways”: “If we are to
take a flow coming from Old Europe and to put
it onto rails, then the laws should be accordingly
tightened up in Belarus and Russia so that there
would be no difference in tariffs.”
Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio
direktoriaus pavaduotojas, Krovinių vežimo
direkcijos direktorius Stasys Gudvalis: „Jeigu
mes imtume srautą, atvažiuojantį iš senosios
Europos, ir keltume jį ant bėgių, atitinkamai
sugriežtinti įstatymai turėtų būti ir Baltarusijoje,
ir Rusijoje tam, kad nebūtų tarifų skirtumo.“
2013 m. vasarį projektui „Traukinys Vikingas“
sukako 10 metų. „Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos geležinkelių projektas, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Visas
maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val. „Vikingu“ vežami universalūs ir specializuoti konteineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilkikus su puspriekabėmis – kontreilerius. Tai prisidės prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje
mažinimo. Nuo 2003 m., kai buvo pradėtas įgyvendinti šis projektas, maršrutu Iljičiovskas – Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda ir atgal kursuoti pradėjęs traukinys „Vikingas“ per dešimtį metų nuvažiavo apie 2,3 mln. km ir pervežė
daugiau nei 300 tūkst. TEU (sąlyginis konteineris) arba daugiau nei 4,8 mln. t krovinių. Projektas „Vikingas“ 2008 m. Europos Komisijos (EK)
koordinuojamo PROMIT projekto tyrime pripažintas gerosios praktikos pavyzdžiu. 2009 m. Europos intermodalinio transporto asociacija (EIA)
projektui skyrė apdovanojimą „Geriausios praktikos intermodalinis projektas“. „Nuolat ieškome naujų „Vikingo“ projekto plėtros galimybių,
dirbame plėsdami partnerių ratą Rytų ir Vakarų
kryptimis. Įspūdingi „Vikingo“ rezultatai ir pasiekimai nebūtų galimi be glaudaus bendradarbiavimo tarp trijų projekto šalių – Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos“, – pažymi „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius dr. Stasys Dailydka.
„Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos geležinkelių projektas, jungiantis
Baltijos ir Juodąją jūras. Visas maršrutas (1734
km) įveikiamas per 52 val. „Vikingu“ vežami universalūs ir specializuoti konteineriai, o ateityje
numatoma gabenti ir vilkikus su puspriekabėmis – kontreilerius. Tai prisidės prie vilkikų eilių
Baltarusijos pasienyje mažinimo.
„Vikingas“ per dešimtmetį nuvažiavo maždaug 2,3 mln. km atstumą. Jei per pusiaują būtų
nutiestas geležinkelis, tai traukinys aplink pasaulį jau būtų aplėkęs beveik 58 kartus. Iki mėnulio traukinys nuvažiuoti galėtų 6 kartus.
Daugiausia „Vikingu“ vežami 20 pėdų konteineriai, kurių ilgis – 6,1 m, o plotis – 2,59 m. Jeigu per 10 metų visi pervežti konteineriai būtų
sustatyti vienas paskui kitą, nusidriektų daugiau
nei 1836 km eilė. Bendras Lietuvos sienos ilgis –
1732 km, tad konteinerių vilkstine galima būtų
apjuosti visą šalį ir jų dar liktų.
„Vikingu“ per dešimtmetį pervežta daugiau
nei 4,8 mln. t krovinių. Mėlynasis banginis gali
sverti iki 150 t. Per dešimtmetį pervežtas krovinių kiekis prilygsta maždaug 32.000 mėlynųjų
banginių svoriui.
Konteineriniam traukiniui „Vikingas“ – 10
metų. Per šį laiką traukinys įveikė atstumą, prilygstantį maždaug 58-ioms kelionėms aplink
pasaulį pusiauju ir pervežė krovinių tiek, kiek jų
nugabentų 300 tūkst. vilkikų.
2003-ųjų vasarį maršrutu Iljičiovskas – Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda ir atgal kursuoti pradėjęs traukinys „Vikingas“ per dešimtį metų nuvažiavo apie 2,3 mln. km ir pervežė
daugiau nei 300 tūkst. TEU (sąlyginis konteineris) arba daugiau nei 4,8 mln. t krovinių.
Jeigu visą „Vikingu“ per dešimtmetį pervežtą
krovinių kiekį gabentų vilkikai, jų į gatves būtų
išriedėję daugiau nei 300 tūkst.
Traukinys „Merkurijus“ (Merkury)
Traukinys „Merkurijus“ sujungia Kaliningrado ir Klaipėdos jūrų uostus, per Vilnių ir Minską pasiekia Rusijos sostinę Maskvą. „Merkurijus“ vienu reisu veža iki 114 sąlyginių konteinerių (TEU). Norint šį kiekį pervežti automobilių keliais, prireiktų maždaug 100 sunkvežimių.
Traukinys iš Kaliningrado ir Klaipėdos į Maskvą
išvyksta kartą per savaitę, o atstumą tarp šių
miestų įveikia per dvi paras. Maršruto operatorė UAB „AAA Intermodal“ rūpinasi, kad „Merkurijui“ netrūktų krovinių. Maskvos rinkai bus tiekia-
ma viskas, ką galima vežti sausumos transportu
– nuo plataus vartojimo prekių iki technologinės įrangos ar chemijos gaminių. „Lietuvos geležinkelių“ atstovų teigimu, šis traukinys galėtų tapti sėkmingu krovinių gabenimo maršrutu Klaipėda – Vilnius – Minskas – Maskva pavyzdžiu.
Traukinys „Saulė“ (Sun-Train)
Šaudyklinis konteinerinis traukinys „Saulė“
jungia Europą ir Kiniją ir yra unikalus tuo, kad
kroviniai iš Kinijos Europą pasiekia per 10 d.
(jūra plaukia 40 d.). Šio traukinio projekto plėtrą tarpvalstybiniais susitarimais įtvirtino Lietuvos ir Kazachstano prezidentai.
Lietuvos Respublikos prezidentės Dalios
Grybauskaitės oficialios delegacijos vizito Kazachstano Respublikoje metu (2011 m. spalio
mėn.) šalys įsipareigojo aktyviai dirbti plėtojant naujo konteinerinio traukinio tarp Lietuvos
ir Kazachstano „Saulė“ projektą, kuris įvardytas
strateginiu Lietuvos ir Kazachstano bendradarbiavimo projektu. Lietuvos Respublikos prezidentės D. Grybauskaitės ir Kazachstano Respublikos prezidento N. Nazarbajevo paskelbtame bendrame pareiškime teigiama, kad Lietuva
ir Kazachstanas „ypatingą dėmesį skirs dialogo
vystymui transporto srityje ir transkontinentinio Rytų – Vakarų transporto koridoriaus formavimui, išreiškia pasiryžimą nagrinėti galimybę
paleisti reguliarų konteinerinį traukinį“.
Traukinys „Saulė“ jungia devynias valstybes
nuo Kinijos iki Belgijos ir kursuoja ypač greitai.
Projekto operatorė „VPA Logistics“ siekia užtikrinti, kad traukiniui niekada netrūktų krovinių,
o paramą projektui yra išreiškę Lietuvos, Kazachstano ir Kinijos valdžios atstovai. Bendrovė AB „Lietuvos geležinkeliai“, siekdama vystyti naująjį maršrutą, ketina įsigyti 240 platformųvagonų.
Traukinio operatorius yra „VPA Logistics“. Už
pervežimus per Kiniją atsakingi „EurasiaGood
Transport Inc.“, per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją – LG ekspedicija, per Lenkiją, Vokietiją, Belgiją – „Hupac“.
Traukinys „Šeštokai – Smolenskas“
(Šeštokai Express)
Kroviniai konteineriniu traukiniu „Šeštokai
Express“ gabenami iš Vakarų Europos į Smolenską (Rusija), o iš ten – ir į kitas Artimųjų Rytų
valstybes. Šaudyklinio traukinio „Šeštokų ekspresas“ projekto tikslas – surinkti krovinius iš
Europos Sąjungos į Varšuvą, o tuomet, panaudojant unikalią Šeštokų stotį, modernią Kenos
stotį, kitą „Lietuvos geležinkelių“ infrastruktūrą,
riedmenų parką bei dvišalius Lietuvos ir Baltarusijos susitarimus, pristatyti krovinius iki Smolensko stoties Rusijoje. Šeštokų geležinkelio stotis unikali: tai dviejų skirtingo pločio vėžių sankirtos vieta, su puikia infrastruktūra intermodalinių vežimų organizavimui. Joje įrengti trys
konteineriniai kranai bei kita reikiama įranga
leidžia per parą perkrauti iki 200 sąlyginių konteinerių (TEU), o per metus – daugiau kaip 70
tūkst. TEU. „Šeštokai Express“ operatore Vakarų
ir Rytų Europoje bus tarptautinė logistikos kompanija „Hupac Intermodal SA“, nuo Šeštokų – jos
antrinė įmonė Maskvoje „Intermodal Express“.
Traukinys „Klaipėda – Vilnius –
Klaipėda“ (Vilnius Shuttle)
Šis konteinerinių krovinių projektas ypatingas tuo, kad jungia Vilnių ir Klaipėdą reguliariais
reisais ir leidžia planuoti išlaidas, t. y. traukinys
kursuoja nuolat, o ne tada, kai susikaupia dideli
krovinių kiekiai. „Vilnius Shuttle“ patogumą jau
įvertino bendrovės, gabenančios konteinerius
tarp Klaipėdos jūrų uosto ir Vilniaus – konteineriai pristatomi laiku, saugiai, patikimai. „Vilnius
Shuttle“ leidžia sutaupyti laiko ir lėšų, be to, tausojama gamta.
20
21
A Promising Transport Connection Between the Baltic and Balkan States
shutterstock
tives of “Lithuanian Railways” and Romanian
Lithuania is continuing to strengthen its positions and competitiveness in the international transportations
national rail freight company “CFR Marfa” S.A.
market. In order to maximally utilise the convenient geographic position of Lithuania and the potential offered (CFR).
by the European Union (EU) for development in the transport sector, new ways are being searched as to how to New Opportunities
derive more revenue from international freight transportation by rail.
The bilateral agreement will not only al-
Marius Šlepikas
P
ublic Limited Liability Company (AB) “Lietuvos
geležinkeliai” (“Lithuanian Railways”), through
continuous development of international cooperation and strategic partnership, is further seeking to
develop transport connections between the Baltic
and Balkan states. The partnership between Lithuania and Romania in the international transportations sector is pursued to be consolidated by way of
signing a bilateral memorandum.
Romania – A Partner in the Balkans
“Lithuanian Railways”, being in constant
quest of new opportunities in order to increase freight transportation volumes and in
pursuit of developing international relations,
is expanding its cooperation with the Balkan
states. With one of them – Romania, cooperation is being sought to be developed by way
of signing a bilateral memorandum. The pur-
pose of the memorandum signed on 28 February 2013 is to strengthen cooperation between Lithuania and Romania while developing freight transportations by rail between the
Baltic Sea and Black Sea Regions, Scandinavian and Middle East countries, as well as while
seeking to utilise for transportations the shuttle train “Viking” and promoting freight transportations along the Rail Baltica Corridor. The
memorandum was signed by the representa-
low to expand cooperation possibilities but
will also enhance the competitiveness of the
already existing projects. The shuttle train “Viking”, which is successfully carrying freight
between the Ukraine, Lithuania and Belarus, after signing of this agreement is acquiring a new meaning – bigger opportunities are
opening up for cooperation between the EU
members and those countries that do not belong to the Community (Turkey). Cooperation
with Turkey opens up huge opportunities for
Baltijos ir Balkanų šalių perspektyvi transporto jungtis
Lietuva toliau stiprina savo pozicijas ir konkurencingumą tarptautinėje pervežimų rinkoje.
Siekiant maksimaliai panaudoti patogią Lietuvos geografinę padėtį ir Europos Sąjungos
(ES) teikiamas plėtros galimybes transporto sektoriuje, ieškoma naujų būdų, kaip gauti
daugiau pajamų iš tarptautinio krovinių pervežimo geležinkeliais.
Marius Šlepikas
A
B „Lietuvos geležinkeliai“ (LG), nuolat vystydama tarptautinį bendradarbiavimą ir strateginę partnerystę, siekia labiau plėtoti Baltijos
ir Balkanų šalių transporto jungtis. Partnerystę
tarptautinių pervežimų sektoriuje tarp Lietuvos
ir Rumunijos siekiama sutvirtinti pasirašius dvipusį memorandumą.
Rumunija – partneris Balkanuose
LG bendrovė, nuolat ieškodama naujų galimybių didinti pervežamų krovinių apimtis ir siekdama plėtoti tarptautinius ryšius, plečia bendradarbiavimą su Balkanų šalių valstybėmis. Su viena jų – Rumunija – siekiama plėsti bendradarbiavimą pasirašius dvipusį memorandumą. 2013 m.
vasario 28 d. pasirašyto memorandumo tikslas –
stiprinti Lietuvos ir Rumunijos bendradarbiavimą
plėtojant krovinių vežimą geležinkeliais tarp Baltijos ir Juodosios jūros regionų, Skandinavijos ir
Artimųjų Rytų šalių, taip pat siekiant panaudoti
pervežimams šaudyklinį traukinį „Vikingas“ bei
skatinant krovinių transportavimą koridoriumi
„Rail Baltica“. Memorandumą pasirašė LG ir Rumunijos nacionalinės geležinkelių krovimų bendrovė „CFR Marfa“ S.A. (CFR) atstovai.
Naujos galimybės
Dvišalis susitarimas ne tik leis išplėsti bendradarbiavimo galimybes, tačiau ir padidins jau egzistuojančių projektų konkurencingumą. Šaudyklinis traukinys „Vikingas“, sėkmingai gabenantis krovinius tarp
Ukrainos, Lietuvos ir Baltarusijos, po šio susitarimo
įgauna naują reikšmę – atsiveria dar didesnės galimybės bendradarbiavimui tarp ES narių ir nepriklausančiųjų bendrijai (Turkijos). Bendradarbiavimas su
Turkija LG ir CFR atveria didžiules galimybes – galimi ne tik didesni pervežamų krovinių kiekiai, bet ir
naujos kryptys. Įdirbis jau yra – pasirašytos sutartys
su Turkijos ekspedicinėmis krovinių bendrovėmis,
kurios galėtų užtikrinti krovinių srautą „Vikingui“, tačiau tuo neapsiribojama – abiems pusėms naudingą bendradarbiavimo klausimą bus siekiama spręsti
aukščiausiu tarpvalstybiniu lygiu. Pasirašant memorandumą dalyvavo LR ministerijų ir valstybinių institucijų atstovai, taip pat Baltarusijos, Ukrainos, Rumunijos, Azerbaidžano, Švedijos geležinkelių transporto atstovai, užsienio ir Lietuvos verslo partneriai, Lietuvos ekspedijavimo ir logistikos įmonių bei krovos
kompanijų atstovai.
Siekiama naujų galimybių
LG bendrovė, pasirašydama naujus tarpvalstybinius susitarimus ir pritraukdama partnerius jau esa-
miems projektams, siekia maksimaliai išnaudoti turimą infrastruktūrą ir esamą įdirbį. Jau sukaupta patirtis leidžia tikėtis, kad Lietuva, būdama tranzitine
šalimi, eina teisinga linkme – plėtojami tarptautiniai ryšiai ne tik su artimiausiais kaimynais, bet keliami ir didesni tikslai, siekiant pritraukti partnerių
iš tolimesnių šalių, koordinuojant transporto jungtis su ne ES šalimis. Išnaudojant turimą patirtį ir infrastuktūrą, LG sėkmingai siekia užsibrėžtų tikslų didinti pervežamų krovinių kiekį, panaudojant visas
esamas galimybes. Tai buvo akcentuojama ir pasirašant memorandumą – Lietuvos, kaip turinčios išskirtinį konkurencinį pranašumą dėl ypač patogios geografinės padėties bei sukauptos patirties tarptautinių geležinkelio pervežimų srityje.
Jungtis su Ukraina ir Turkija
Pasirašant naujas sutartis ir ketinimų protokolus, siekiama dar labiau užtikrinti glaudesnį bendradarbiavimą tarp potencialių partnerių. Rumunijos geografinė padėtis leistų sujungti Turkiją ir
Ukrainą sausumos keliu per Bulgariją ir Rumuniją, tokiu būdu apeinant Juodąją jūrą ir atsisakant
brangių ir nereguliarių jūrinių linijų paslaugų. Bulgarijos geležinkeliai jau prisijungė prie konteinerinio traukinio „Vikingas“ projekto. Pasirašytas memorandumas leis sukurti efektyvesnį ir konkurencingesnį krovinių gabenimo geležinkeliais į Turkiją būdą, nes šiuo metu galima tik viena alternatyva
– krovinių gabenimas keltų linija Juodąja jūra, tačiau šis būdas dėl didesnių kainų ir nereguliarumo
praranda konkurencinį pranašumą prieš autotransporto teikiamas paslaugas. Klientai geriau renkasi
reguliarią, kad ir lėtesnę bei brangesnę, paslaugą.
Taigi memorandumo pasirašymas su Rumunija at-
“Lithuanian Railways” and CFR, – not only bigger freight transportation quantities but also
new directions can be expected. The starting
point has been made – agreements have been
signed with Turkish freight forwarding companies that could ensure a freight flow for the
Viking Train, but it’s not limited to that – the
issue of cooperation, which is beneficial for
both sides, will be sought to be solved at the
highest cross-border level. The signing of the
memorandum was attended by representatives of the ministries and state authorities of
the Republic of Lithuania, by representatives
of Belarusian, Ukrainian, Romanian, Azerbaijani and Sweden railway transport, by foreign
and Lithuanian business partners, and likewise by representatives of Lithuanian freightforwarding, logistics and stevedoring companies.
New Opportunities Being Pursued
“Lithuanian Railways”, by way of signing
new cross-border agreements and attracting
bfl
Mr. Saulius Stasiūnas, Deputy
Director for Development of the Freight
Transportation Directorate of “Lithuanian
Railways”: “Signing the memorandum
with Romania has opened the door for
implementation of new, competitive
projects in pursuit of connecting Turkey
and the Ukraine with a land route via
Romania and Bulgaria (which has already
joined the Viking Train Project together
with Lithuania, Belarus and the Ukraine).”
partners for the already existing projects, is
seeking to maximally utilise the available infrastructure and the starting points done. So
far, the accumulated experience gives rise to
expectations that Lithuania, as a transit country, is pursuing the right track – not only international relations are being developed
with the nearest neighbours, but also bigger
objectives are being raised, seeking to attract
partners from farther countries for coordination of transport connections with non-EU
states. “Lithuanian Railways”, while resorting
to its gained experience and available infrastructure, is successfully pursuing its set objectives to increase freight transportation
quantities by way of seizing all existing opportunities. This was emphasised at the time
of signing the memorandum by Lithuania as
the one possessing exceptional competitive
advantage due to its especially convenient
geographic position and experience accumulated in the field of international transportations by rail.
„Lietuvos geležinkelių“ Krovinių vežimo
direkcijos direktoriaus pavaduotojas
plėtrai Saulius Stasiūnas:
„Memorandumo pasirašymas su
Rumunija atveria kelią naujų,
konkurencingų projektų įgyvendinimui,
siekiant Turkijos ir Ukrainos sujungimo
sausumos keliu per Rumuniją ir Bulgariją
(kuri jau yra prisijungusi prie „Vikingo“
projekto kartu su Lietuva, Baltarusija ir
Ukraina).
A Connection with the Ukraine and
Turkey
By way of signing new agreements and letters of intent, a closer cooperation between potential partners is being sought to be secured.
Romania’s geographic position would enable to
connect Turkey and the Ukraine by a land route
via Bulgaria and Romania, thus bypassing the
Black Sea and abandoning the use of expensive
and irregular sea-line services. Bulgarian railways have already acceded to the project of the
container train “Viking”. The signed memorandum will enable to create a more efficient and
competitive way of transporting freight by rail
to Turkey, since at the present moment there
exists only one option – freight transportation
by a ferry line across the Black Sea, but this way
due to higher prices and irregularity is losing
its competitive advantage over road-transport
services. Customers are more inclined to opt for
a regular, even though slower and more expensive, service. Hence, signing the memorandum
with Romania has opened the door for imple-
mentation of new, competitive projects in pursuit of connecting Turkey and the Ukraine with
a land route via Romania and Bulgaria (which
has already joined the Viking Train Project together with Lithuania, Belarus and the Ukraine).
At the time of signing the memorandum, it was
more than once emphasised that the key advantage of the new proposal while planning
Turkey’s accession to the Viking Train Project is
speed, safety and price. Hence, already now it is
evident that the project can be and will be viable, and what is needed is only signing additional agreements between Turkey and Lithuania as well as approval from the highest governmental levels.
The Viking Train Project –
Recognition by the European
Commission
The shuttle train “Viking”, which started running along the route Ukraine – Belarus – Lithuania in 2003, has already transported more
than 4.8 million tons of freight. Currently, only
universal and specialised containers are transported, but in the future trucks with semi-trailers – contrailers – are planned to be transported as well. That will help to reduce truck
queues at the Belarusian border. Travelling the
entire route (1734 km) takes 52 hours. In 2008,
in the survey of PROMIT Project coordinated
by the European Commission (EC), the Viking
Train Project was recognised as a good practice example, whereas in 2009 the European
Intermodal Association (EIA) awarded the project as “The Intermodal Project of Best Practice”.
Considering transportation volumes, positive
feedback and project competitiveness, accession by one more partner, Romania, to the development of this project could bring huge
benefits for both sides.
We can find the best
solutions together!
Geriausius sprendimus rasime kartu!
veria kelią naujų, konkurencingų projektų įgyvendinimui, siekiant Turkijos ir Ukrainos sujungimo sausumos keliu per Rumuniją ir Bulgariją
(kuri jau yra prisijungusi prie „Vikingo“ projekto kartu su Lietuva, Baltarusija ir Ukraina). Pasirašant memorandumą buvo ne kartą pabrėžta, kad esminis naujojo pasiūlymo privalumas,
planuojant prie „Vikingo“ projekto prijungti Turkiją – tai greitis, saugumas, kaina. Taigi jau dabar matome, kad projektas gali ir bus gyvybingas, tereikia papildomų susitarimų tarp Turkijos ir Lietuvos bei aukščiausių valdžios sluoksnių pritarimo.
Projektui „Vikingas“ – Europos Komisijos
pripažinimas
Šaudykliniu traukiniu „Vikingas“, kuris tarp
Ukrainos – Baltarusijos – Lietuvos pradėjo kursuoti 2003 m., jau pervežta daugiau nei 4,8 ml. t
krovinių. Vežami universalūs ir specializuoti konteineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilkikus
su puspriekabėmis – kontreilerius. Tai prisidės
prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje mažinimo.
Visas maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val.
2008 m. Europos Komisijos (EK) koordinuojamo
PROMIT projekto tyrime „Vikingas“ pripažintas
gerosios praktikos pavyzdžiu, 2009 m. Europos
intermodalinio transporto asociacija (EIA) projektui skyrė apdovanojimą „Geriausios praktikos intermodalinis projektas“. Įvertinus pervežimų apimtis, teigiamus atsiliepimus ir projekto konkurencingumą, dar vienos partnerės, Rumunijos,
prisijungimas prie šio projekto vystymo galėtų
duoti didžiulės naudos abiems pusėms.
TDS
Group
UAB „TDS Group”
Liepkalnio g. 174,
LT-02121 Vilnius
Tel.: +370 5 2190040,
Faks.: +370 5 240 1417
Mob. tel.: +370 640 24547
El. paštas: [email protected] www.tdsg.lt
22
23
bfl
bfl
Gediminas Kuncevičius director of
the company „INTERMODAL CONTAINER
SERVICE“: One of the main goals of the
our company is to further develop the
combined train Viking project. We hope that
international experience of our company
and networking capacities would allow us to
find more partners intending to take part in
the project Viking.
The project Viking which has been successfully implemented during the times of a changing economy is a huge
achievement of Lithuania. As Klaipėda Seaport forwarders last year we transported more than 20 thousand
TEU (20-foot equivalent units) by the container train Viking. We are proud of every project success and want to
congratulate Viking‘s operators and railway companies with a nice ten-year anniversary of this project.
Gediminas Kuncevičius
W
ithin the period of ten years Viking has
gone beyond the framework of the railway project. Shuttle train Viking delivers containers from the Far East, Western Europe and
America to Belarus via Klaipėda Seaport. Part
of cargo is delivered to Ukraine. However, due
to certain problems it was not yet possible to
ensure stable connection between the Baltic
and Black Sea countries.
Regarding Viking‘s development opportunities we must not forget the role of pricing of the main actors within the project supply chain: carriers, port container terminals
and railway terminals, as well as different national customs requirements. Viking‘s tariff applied to cargo transportation does not determine its final price. Cargo owners who have
chosen this transport mode often become astonished to see that costs significantly exceed
transportation tariff when cargo is delivered to
a railway station. Having in mind the additional shipping container costs and costs related to
their return to ports (which is very difficult to
forecast due to undefined transit times) transportation costs might become uncompetitive
compared to costs of cargo delivery by motor
transport.
Lack of transparent pricing and its coordination with all Viking project actors in railway
stations involved in container transportation,
as well as an underdeveloped infrastructure
and container ”door-to-door” transportation
services are still one of the main obstacles hindering development of the project.
For instance, the fact that this year one of
the project actors confirmed container import/export transportation tariffs only by the
end of January demonstrates that it might be
very difficult to forecast Viking’s transportation tariffs. This situation increases tension between owners, forwarders and carriers. Transportation tariffs should be approved at least
one month before the date of entry into force.
Moreover, tariffs should remain in force for at
least 6 months. This would allow project participants to ensure stable planning of works
and smooth project development.
Today, when cargo build-up might take up
to five days, Viking cannot transport REF containers with clip-on generator sets. Stable train
departure schedule could significantly increase the current flows and attract new flows.
Recently Viking carries majority of containers by using the so called „common fleet“ platforms operating for more than 30 years. The increasing flows will make railway administrations „employ“ own platforms. Today the time
has come to consider the possibility of usage
of the above platforms, including centralised
control in three countries, pricing, organisation of transportation and selection of agents.
When transportation of cargo by sea was
included in the Viking project, it was necessary
to decide which containers should be used for
the above purpose. Cabotage containers suitable for the above deliveries are not available.
The use of shipping containers increases service prices since these containers should be
returned to the destination ports. „Drop-off“
containers also incur high costs: it is difficult
Gediminas Kuncevičius kompanijos
„INTERMODAL CONTAINER SERVICE“ direktorius:
mūsų siekis – dar labiau išvystyti projektą
„Vikingas“. Tikimės, kad mūsų kompanijos
tarptautinė patirtis ir dalykiniai ryšiai suteiks
galimybę rasti daugiau partnerių, norinčių
dalyvauti projekte „Vikingas“.
to return containers with cargo due to inconsistent import/export flows and lack of input.
Thus, there are a number of obstacles and
all the participants of the Viking project will
have to face many challenges in pursuing the
defined goals.
Despite all the external and internal problems, cargo has been delivered by Viking for
ten years and project geography is expanding. Today the shuttle train Viking delivers cargo from Georgia to Vilnius (by maritime connection) via a new route Georgia-Ukraine-Belarus-Lithuania.
One of the main goals of the company INTERMODAL CONTAINER SERVICE is to further
develop the combined train Viking project. Today our company maintains cooperation with
the potential carriers from the EU Member
States, Belarus, Ukraine, Turkey and Georgia.
We hope that international experience of our
company and networking capacities would allow us to find more partners intending to take
part in the project Viking.
„Vikingas“ – tarptautinės tiekimo grandi nės dalis
Šiais permainingos ekonomikos laikais dešimtmetį sėkmingai vykdomas projektas
„Vikingas“ – didelis pasiekimas. Kaip Klaipėdos uosto ekspeditoriai, patys vien pernai
„Vikingu“ gabenę daugiau nei 20 000 TEU, džiaugiamės šio projekto sėkme ir sveikiname
„Vikingo“ operatorius ir geležinkelio įmones su gražia projekto 10 metų sukaktimi.
Gediminas Kuncevičius
P
er dešimtmetį „Vikingas“ peržengė geležinkelio projekto rėmus. Jau tapo įprasta, kad konteinerius su kroviniu iš Tolimųjų Rytų, Vakarų Europos ar Amerikos, atplaukusius į Klaipėdos uostą, į Baltarusiją gabena „Vikingas“. Dalis krovinių
pasiekia Ukrainą. Tačiau sujungti Baltijos ir Juodosios jūros šalis stabilia jungtimi vis dar nepavyksta. Ir priežasčių – ne viena.
Kalbėdami apie „Vikingo“ plėtros galimybes
negalime pamiršti, kokį svarbų vaidmenį projekte vaidina tiekimo grandinės dalyvių – vežėjų, konteinerių terminalų uostuose ir geležinkelio
terminalų stotyse – kainodara bei skirtingi muitinės institucijų reikalavimai kitose valstybėse.
Tai, kad krovinio vežimui taikomas „Vikingo“ ta-
rifas, dar nelemia galutinės kainos. Pasirinkęs šį vežimo būdą, krovinio savininkas gali būti nemaloniai
nustebintas, kai kroviniui pasiekus geležinkelio stotį
išaiškėja, kad išlaidos viršija patį vežimo tarifą. Turint
omenyje dar ir papildomas išlaidas už jūrinių konteinerių naudojimą ir jų grąžinimus į uostus – o jas ypač
sunku prognozuoti dėl neaiškių tranzito laikų – vežimo išlaidos gali pasidaryti nekonkurencingos, palyginti jas su krovinio gabenimo autotransportu išlaidomis.
Aiškios ir su visais „Vikingo“ projekto dalyviais suderintos kainodaros stoka geležinkelio stotyse, dirbančiose su konteineriais, silpnai išvystyta jų infrastuktūra ir konteinerių pristatymo „iki durų“ paslauga
kiša koją viso projekto plėtrai.
Kad ir šių metų pavyzdys, kai vieni iš projekto dalyvių konteinerių vežimo tarifus importui ir ekspor-
tui patvirtino tik sausio pabaigoje, rodo, kad „Vikingo“ vežimo tarifai gali būti sunkiai prognozuojami.
Tokia situacija kelia įtampą tarp krovinių savininkų,
ekspeditorių ir vežėjų. Vežimo tarifai turėtų būti patvirtinti ir žinomi bent jau mėnesį iki jų įsigaliojimo
dienos. Tarifai turėtų galioti bent jau pusę metų. Tai
suteiktų projekto dalyviams galimybę stabiliau planuoti darbus ir prisidėtų prie jo plėtros.
Šiandien, kai krovinio kaupimas traukiniui gali
užtrukti ir iki penkių dienų, visiškai neįmanoma „Vikingu“ gabenti šaldytuvinių konteinerių su prikabinamais generatoriais. Stabilus traukinio išvykimo
grafikas galėtų padidinti esamų krovinių srautus, pritraukti naujų.
Šiuo metu dauguma konteinerių „Vikingu“ gabenama naudojant vadinamąsias „bendro parko“
platformas, kurioms jau daugiau kaip 30 metų. Augant krovinių srautams, geležinkelių administracijos bus priverstos „įdarbinti“ ir nuosavų statusą turinčias platformas. Jau dabar pats laikas apmąstyti
jų panaudojimo galimybes – centralizuotą valdymą
trijose valstybėse, kainodarą, vežimų organizavimą,
agentų pasirinkimą.
Įtraukus į „Vikingo“ projektą krovinių gabenimą
jūra, iškilo klausimas, kokius konteinerius šiems ga-
benimams naudoti. Kabotažinių konteinerių,
skirtų tokiems vežimams, nėra. Naudojant jūrinius konteinerius, didėja paslaugos kaina, mat
juos reikia grąžinti į paskirties uostus. Konteinerių „drop off“ – brangus, o grąžinti konteinerius
su kroviniu sudėtinga dėl netolygių importo /
eksporto srautų ir įdirbio stokos.
Trukdžių nemaža, tad visų „Vikingo“ projekto
dalyvių dar laukia ilgas kelias, sklandžiai siekiant
užsibrėžtų tikslų.
Nepaisant visų išorinių ir vidinių kliūčių, kroviniai „Vikingu“ keliauja jau dešimt metų ir projekto
geografija vis plečiasi. Jau dabar nauju maršrutu
Gruzija – Ukraina – Baltarusija – Lietuva, panaudojant jūrinę jungtį, kroviniai iš Gruzijos „Vikingu“
pasiekia Vilnių.
Kompanijos INTERMODAL CONTAINER SERVICE siekis – dar labiau išvystyti projektą „Vikingas“.
Šiuo metu mūsų kompanija bendradarbiauja su
potencialiais krovinių vežėjais iš ES šalių, Baltarusijos, Ukrainos, Turkijos, Gruzijos. Tikimės, kad
kompanijos INTERMODAL CONTAINER SERVICE
tarptautinė patirtis ir dalykiniai ryšiai suteiks galimybę rasti daugiau partnerių, norinčių dalyvauti
projekte „Vikingas“.
The port of Antwerp is
the second largest port in
Europe. More than 150,000
people work in the port,
the cargo turnover is 190
mln tons, revenue – EUR
17.7 bln. According to
experts, 60% of Antwerp
population works in the
port. It’s not a surprise that
the port general manager
plays an important role not
only in the port, but in the
city, holding a position of
deputy mayor.
Vyacheslav Voronoy
European logistics center
S
ustainable development of the port provides the following model: logistics-industry-overloading. Moreover logistics occupies
a dominant position. In Belgium 325 thousand people works only in the logistics business, representing 9% of the working population. Logistics provides 9% of the GDP of Belgium, being the largest sector of the economy
of the state. The main index of the port operations is not the turnover, but value added volume (VA). Rotterdam, which handles twice as
much cargo, because of the lack of competitive logistics creates the same VA. The value
added is calculated as the difference between
the value of goods and services produced by
the company (i.e., revenue from sales), and the
value of goods and services purchased by the
company from external organizations. For this
indicator, Antwerp - number one in Europe. It
is a logistics hub in Europe. And, despite the
fact that it is more expensive than many other ports, logistics ensures its stable operations.
Logistics terminals render the following
services: assortment by orders, accumulation,
packing (unpacking), marking, repairs, storage
under special conditions, control of cargo condition and others.
What makes the port of Antwerp a leader in
the field of logistics? First of all, the location in
the economic centre of Europe, in the radius of
500 – 1,000 km the most of prosperous Europeans (60 %) as well as the overwhelming part
of industry are concentrated (the so-called
blue banana region). Secondly - the quality of
port services. It is the only port in Europe working without lunch break.
Belgium dockers are the highest-paid in Europe. Their rights regardless their enterprise’s
form of ownership are protected by law and
controlled by the powerful labour union structures. СЕРА (recruiting agency for dockers)
provides all enterprises involved in cargo handling and located on the territory of the port
with dockers. For working hours lasting from
8 a.m. till 4 p.m. they get standard wages; from
6 a.m. till 2 p.m. they have 5 % bonus; from 2
p.m. till 10 p.m. they get 15 % bonus and for
their work from 10 p.m. till 6 a.m. and during
weekends they get 100 % bonus. However,
such high wages have a big impact on the cost
of work. That is why during the crisis the port
lost its cargo flows and many terminals tried to
place their facilities out of the port’s territory.
But the situation did not always look like
that. In the 70s when the port was developing
its logistics and was working over its reputation
the labour force was considerably cheaper that
sxc
LOGISTIC PECULIARITIES OF THE PORT OF ODESSA
Vyacheslav Voronoy, Head of Logistics and Commercial
Division Port of Odessa: “It is well known that Odessa
is located on the crossroads between Europe and Asia
bordering on Russia, Belarus and Turkey. Transit from/
to Russia, Belarus, Kazakhstan, and Africa goes through
the city. Nevertheless, the volume of Russian, Belarusian
and Kazakh transit has been decreasing every year
and cargoes from Europe will never go through the
Ukrainian ports. As for the port of Odessa, our plans are
less ambitious and a major challenge for us in the near
future is to create a Single Information System of Port
Community and the adoption of electronic document
workflow while servicing cargoes and vehicles”.
made tariffs competitive. The extensive intermodal net (motorways, railways, river and air
routes) as well as efficient management which
is able to see prospects and to work ahead of
time, high-qualified specialists in the logistics
sphere (intelligent logistics centre), port’s versatility, cargo diversification, focus on high value added cargoes, simplified customs and other control procedures, huge investments into
port’s infrastructure – all these factors made
the port of Antwerp the leading port in Europe.
What may Odessa count on?
What advantages enumerated above does
the port of Odessa have? It is well known that
Odessa is located on the crossroads between
Europe and Asia bordering on Russia, Belarus and Turkey. Transit from/to Russia, Belarus,
Kazakhstan, and Africa goes through the city.
Nevertheless, the volume of Russian, Belarusian and Kazakh transit has been decreasing
every year and cargoes from Europe will never go through the Ukrainian ports. At the same time the port of Odessa has a big
advantage over the other domestic ports (probably even over the other Black Sea ports) - it is
the quality of the rendered services. Certainly, if
we would not take into account problems connected with control procedures. Our port has
access to main highways which are in good conditions (motorways Odessa-Kiev, Odessa-Nikolayev are among the best in Ukraine) as well as
river routes (Danube, Dnieper and even VolgaDon) and main railways. It is planned to reconstruct the airport. The port has relevant efficient
management. The enterprise handles almost all
types of cargoes. Unfortunately, it doesn’t have
special customs regime zones. Besides, we do not have portside logistics
and as for information system development
the port is only at the initial stage at the moment. But compared to the main competitors
our enterprise has proceeded far ahead.
What cargo flows can the port of Odessa expect as a logistics hub considering the present
conjuncture and all mentioned above?
Firstly, we can reckon on export transit: accumulation, packaging and container stuffing of cargoes coming from Russia, Belarus,
and Kazakhstan. Certainly, their volumes are
not big because of complicated control procedures, different railway tariffs, and politics
of Russian Federation aiming to support their
asmeninio archyvo
Viking – part of the global supply chain
own domestic ports. Import transit (also not
of big volumes): accumulation of cargoes proceeding to Russia, Belarus and Kazakhstan.
As to export, the port can offer stuffing of
metal products, ore, equipment in containers, packaging in big bags, container stuffing
of chemical products, accumulation and treatment of fruit and vegetables, etc. Handling of
import: fast moving consumer goods distribution throughout the south of Ukraine, including the Crimea, accumulation of import vehicles and other cargoes (project cargo) which
can’t be stored because of the limited storage
area of the port. This type of activities would
be promising, providing the part of the Dry
Port is integrated into the checkpoint territory and the cargo flow increases.
Nice prospects are waiting for the port of
Odessa in case of the creation of international
hub providing accumulation, production and
distribution of goods between the Black Sea
countries as well as between Europe and Asia.
However, this requires incentive measures including the adoption of amendments to the
Law on Special Economic Zone Porto-Franco. Besides, the creation of railway container hub for the grouping of export container
trains can also be considered as promising. For
example, in the port of Antwerp the sea container terminals do not group trains. It is carried out by inland terminals using special shuttles to connect with the port. The furthest of
them is located 25 km from the sea container terminal. Inland terminals also accumulate
containers bound for the port and assort them
by different container terminals.
Such logistics centre can be created in the
Dry Port. A number of activities have been prepared for the implementation of the unique
for Ukraine project, though the success of the
project first of all depends on the management of Dry Port. The port of Odessa is a leader in the
efficient space occupancy
This conclusion was made after studying
the experience of different ports of the world.
For example, in the port of Marseille (France)
on 10 thousand hectares 100 million tons of
cargoes are handled, in Antwerp – on 14 hectares - 190 million tons, in Rotterdam (Netherlands) – on 13.5 hectares - 400 million tons, in
the port of Zeebrugge – 3.5 hectares - 45 mil-
Viačeslav Voronov, Odesos uosto Logistikos ir
komercijos padalinio vadovas: “Odesa yra įsikūrusi
Europos ir Azijos kryžkelėje, sienomis susijungdama
su Rusija, Baltarusija ir Turkija. Tranzitas iš ir į
Rusiją, Baltarusiją, Kazachstaną ir Afriką keliauja
būtent per šį miestą. Tiesa, Rusijos, Baltarusijos ir
Kazachstano tranzito srautas kiekvienais metais
mažėjo, todėl europiniai kroviniai niekada nekeliaus
per Ukrainos uostus. Mūsų planai yra mažiau
ambicingi. Pagrindinis tikslas – netolimoje ateityje
sukurti Uosto bendruomenės informacinę sistemą ir
elektroninių dokumentų funkciją, vykdant krovinių ir
transporto priemonių aptarnavimą“.
lion tons, in the port of Odessa - 190 hectares
(along with the territory of “Euroterminal”) 30 million tons. Thus, the performance indicator is: Marseille - 10 tons/ha, Antwerp - 12,857
tons/ha, Rotterdam - 13,571 tons/ha, Zeebrugge – 29,629 tons/ha, while in the port of Odessa – 157,894 tons/ha. In other words, the efficiency index of space occupancy in Odessa is
6 times higher than in the port of Rotterdam,
which has the largest turnover.
In European ports there is a clear trace of
excessive areas. A lot of areas are not in use or
idle. However, such freedom at the terminal has
a positive aspect: there is a possibility of separate cargo storage, reduced number of stowing and decreased cost of handling operations.
In particular container terminal operators are
affected by such overcapacities. And the parties responsible for these are shipowners who,
basing on unfounded forecasts, increase the
dimensions of their ships (in the near future it
is expected to launch a 18,000 TEU container
ship, and in the order book there are 20,000
TEU container ships). Thus, shipowners are
building mega fleet, and global ports are in a
hurry to build the infrastructure, but there are
no cargoes. As a result, both suffer.
In my opinion on the container market one
should not expect significant “warming” during the next, at least 5 years.
What does the future hold for us?
Freight trams have already appeared along
the streets of European cities. The production of double-stack railway platforms for 2
containers is set going. Experts note that the
production of engines Euro-6 standard has
peaked. Therefore, improving of aerodynamics
is the only way to cut emissions. In the near future trucks without drivers may appear on our
roads that will drive in separate traffic lanes.
There is a project to move cargo transportations under the ground. Finally, the company
Cargolifter has developed a design of cargo
airship and carries on negotiations with one of
the shipping lines.
As for the port of Odessa, our plans are less
ambitious and a major challenge for us in the
near future is to create a Single Information
System of Port Community and the adoption
of electronic document workflow while servicing cargoes and vehicles.
24
25
Geographically right place is one
of the most important factors
in the development of the
logistics companies and the long
term success. Its third birthday
celebrating ARMO company is
located in Vilnius near the Belarus
and EU borders. The company can
easily prove that the location is not
random, but a well-thought-of
enterprise development strategy
for providing continued growth
and successful development.
Geografiškai tinkama vieta yra vienas iš
svarbiausių faktorių logistikos bendrovių
plėtroje ir ilgalaikėje sėkmėje. Bendrovė
ARMO, švenčianti savo trečiąjį gimtadienį,
yra įsikūrusi Vilniuje ir yra šalia
Baltarusijos ir ES šalių pasienio. Bendrovė
gali drąsiai įrodyti, kad jos vieta nėra
atsitiktinė, o gerai apmąstyta įmonės
plėtros strategija, suteikianti nuolatinį
augimą ir sėkmingą plėtrą.
Edvinas Gelžinis
P
rieš trejus metus partneriai, įsteigdami įmonę ARMO, norėjo suvienyti turimą ilgalaikę
patirtį krovinių vežimų srityje ir į logistikos rinką
įvesti bendrovę, galinčią pasiūlyti visą kompleksinių paslaugų paketą. Šiandien bendrovė ARMO
gali didžiuotis savo aukštos kokybės kompleksinėmis sandėliavimo, krovos, muitinės dokumentų deklaravimo bei krovinių vežimo paslaugomis.
Teikiant tokio pobūdžio paslaugas itin svarbios turimos infrastruktūros galimybės. ARMO teritorijoje be 10 tūkst. kv. m atvirųjų sandėliavimo
aikštelių yra ir 5000 tūkst. kv. m dengtųjų muitinės sandėlių, aprūpintų telferiais su keliamąja galia iki 5 t. Įmonė turi 1 km geležinkelio atšaką, ateinančią nuo Panerių stoties ir galinčią vienu metu
priimti 37 vagonus. Atvykusius vagonus aptarnauti padeda galingas kranas, pakeliantis iki 20 t,
o sunkius atvykusius kelių transportu negabaritinius krovinius pasitinka bendrovės autokranai su
maksimalia keliamąja galia iki 30 t. Intermodalinė
infrastruktūra ARMO įgalina siūlyti klientams platų paslaugų spektrą, be jokių tarpininkų.
By Edvinas Gelžinis
T
hree years ago the partners who established ARMO company, wished to unite
a long term experience in the field of freight
transportation and to enter the logistics market with a company able to offer a comprehensive package of service. Today ARMO
company can be proud of its high quality of
integrated storage, handling, customs documents declarations and cargo transport services. The provision of such services are subject to infrastructure available options. ARMO
territory in addition to 10 thousand square
meters of open warehousing sets has 5,000
thousand indoor warehouses, equipped with
telphers with lifting capacity up to 5 tons. The
company has a 1 km railway coming from
Paneriai station and able to simultaneously service 37 wagons. Upon arrival the wagons are handled by the help of a mighty crane
with a capacity up to 20 tons, whereas heavy
oversized cargo arrived by roads is serviced
by the company cranes with a maximum lifting capacity of up to 30 tons. Intermodal infrastructure enables ARMO to offer its customers a wide range of services, without any
intermediaries,
Išskirtinė geografija
Lietuva yra geografiškai palankioje vietoje, todėl net 11 proc. šalies BVP sudaro pajamos iš paslaugų, siejamų su logistika. Lietuva
– vartai tarp Europos Sąjungos ir NVS šalių, turinti priėjimą prie Baltijos jūros bei puikiai įrengtą ir nuolat modernėjantį Klaipėdos uostą. Todėl įmonės ARMO veiklos kryptys, siekiai ir tikslai buvo aiškūs nuo pat bendrovės įsteigimo. Ją
įkūrę partneriai turi ilgametę patirtį krovinių vežime, muitinės tarpininkavimo ir sandėliavimo
paslaugų teikime. Išanalizavę rinkos poreikius,
jie nusprendė įkurti bendrovę, galinčią gabenti
krovinius nuo siuntėjo iki gavėjo durų.
Vienas iš esminių rinkos poreikių yra sunkiųjų, negabaritinių ir nestandartinių krovinių
aptarnavimas ir transportavimas. „Žinant tokių
poreikių specifiką, tampa akivaizdu, kad geležinkelis yra neatsiejama jų dalis. Todėl ir įsikūrėme tinkamoje vietoje, kad galėtume priimti krovinius, atvykstančius geležinkeliu“, – teigia bendrovės ARMO direktorius Vytautas Verbickas.
Exclusive geography
bfl
Lithuania is in geographically favourable
location and therefore even 11 percent of the
country’s GDP is made of income from services related to logistics. Lithuania is the gateway between the European Union and CIS
countries with access to the Baltic Sea and
well equipped and constantly getting modern Klaipėda port. That is why ARMO compa-
Vytautas Verbickas, director of ARMO company:
“This year we plan to increase the amount of
roads and railways cargo.”
Bendrovės ARMO direktorius Vytautas
Verbickas: „Šiais metais planuojame padidinti
perkraunamų krovinių kiekį, vežamų tiek
automobilių transportu, tiek geležinkeliais.“
Patogi vieta –
sėkmės garantas
Spartus augimas
ny’s activities, aims and objectives were clear
from its establishment. The company founders have a long-year experience in cargo
transportation, customs documents declarations and warehousing services. Having analyzed the market needs the founders have decided to establish a company able to provide
sender-addressee door-to-door cargo transportation services. One of the essential market needs is heavy, oversized and custom cargo services and transportation. „Knowing the
specific needs, it is clear that a railway is an integral part of it. And we are in the right place
in order to provide services for a railway cargo” - said Vytautas Verbickas, ARMO company
director.
Rapid Growth
Right afer ARMO delivery services introduction to the market the Company has received perfect evaluation from its customers. During its first year of activity the Company has managed to grow into one of the
largest terminals in Vilnius providing integrated logistics, freight forwarding and customs
warehousing services. Cargo owners save a
lot of time and money because the Company has its own cargo handling equipment allowing to perform all cargo handling in one
place. Freight terminal site services 20 and 40feet sea containers, and loads metal, equipment, and other commodities. All cargo handling and customs procedures are performed
in the site after required customs declaration
documents are ready. This helps to reduce the
cost of the terminal customers. The Company warehouses are convenient for a wholesale organization. Goods are stored close to
Vilnius city centre which leads to a speedy
and cost saving distribution and shipment of
goods to customers. ARMO company actively cooperates with “Viking” and “Sun” container trains and Vilnius-Klaipėda-Vilnius shuttle
train. Railway container shipment from Europe to Asia is a common practice. This is a
very important issue to partners in Turkey and
Scandinavia. ARMO focuses on railway wholesale deliveries of raw materials to Lithuanian
industry companies because it reduces the
cost of logistics. In future the company plans
to become one of the largest distribution centres of metal and construction materials in the
Baltic states.
Vos pristačius ARMO paslaugas rinkai, jos
buvo puikiai įvertintos bendrovės klientų. Per
pirmus įmonės gyvavimo metus ji sugebėjo
išaugti į vieną didžiausių terminalų Vilniuje,
teikiančių jungtines logistikos ir ekspedijavimo bei muitinės sandėlių paslaugas.
Krovinių savininkams daug laiko ir pinigų
sutaupo tai, kad įmonė turi savo krovos darbų
įrangą, leidžiančią atlikti visus krovos darbus
vienoje vietoje. Krovinių terminalo aikštelėje yra priimami 20 ir 40 pėdų jūriniai konteineriai, kraunamas metalas, technika, kitos plataus
vartojimo prekės. Visi krovos darbai bei muitinės procedūros atliekamos vietoje, sutvarkius
reikiamus muitų deklaravimo dokumentus. Tai
padeda sumažinti terminalo klientų išlaidas.
Bendrovės sandėliai yra patogūs ir didmeninės
prekybos organizavimui. Prekės yra sandėliuojamos greta Vilniaus centro, todėl jų paskirstymas ir išvežimas klientams vyksta greitai ir be
didesnių transportavimo išlaidų.
Bendrovė ARMO aktyviai bendradarbiauja su konteineriniais traukiniais „Vikingas“, „Saulė“, šaudykliniu traukiniu Vilnius – Klaipėda – Vilnius. Konteinerių siuntimas iš Europos į Azijos
šalis geležinkeliu yra įprasta praktika. Tai labai
aktualu partneriams Turkijoje ir Skandinavijos
šalyse. ARMO orientuojasi į didmeninius žaliavų pristatymus geležinkeliais Lietuvos pramonės įmonėms, nes tai sumažina jų logistikos išlaidas. Ateityje įmonė planuoja tapti vienu iš didžiausių metalo ir statybinių medžiagų paskirstymo centrų Baltijos šalyse.
Machinery Made by Lithuanian Company “Vilnius
Locomotive Repair Depot” Stays Competitive in Europe
At the beginning of March, this year, Private Limited Liability Company (UAB)
“Vilniaus lokomotyvų remonto depas” (“Vilnius Locomotive Repair Depot”),
a subsidiary of “Lithuanian Railways”, arranged an exhibition of machinery
that it makes. High-quality, economical and reliable, – that is how the rollingstock manufactured by this company can be described. “Vilnius Locomotive
Repair Depot” was established in 2003. Favourable conditions were created for
modernisation of machinery, and today the company “Vilnius Locomotive Repair
Depot” is well-known not only in Lithuania, but also in foreign markets.
Mindaugas Aušra
I
t was sought thuswise to transform and consolidate the rolling-stock fleet and repair base
of “Lithuanian Railways” and to optimise the
traction-rolling-stock repair services making
them economically efficient and competitive.
Continuous Improvement
“Vilnius Locomotive Repair Depot” is cooperating with partners from Germany, Italy,
Czechia, Slovakia, Austria, Poland, the Ukraine,
and Russia. “Germans supply our manufactured product with the “heart”, which is reliably operating in locomotives”, – thus of locomotive engines imported from Germany
spoke Mr. Valentas Stadalnykas, General Director of “Vilnius Locomotive Repair Depot”. The
company, in cooperation with Russian company “Transmashholding” and Czech company
“CZ Loko”, is implementing a joint project and
since 2009 is manufacturing new shunting locomotives of TEM-TMH series. In 2012, the locomotive of this series was awarded a Russian
Federation certificate. “The company has been
a winner of various nominations, has adopted
and implemented the ISO9001 and ISO14001
standards, corresponding to management and
environmental systems that ensure high quality of products.
Since 2004, the company’s turnover has
grown from 42.6 million to 164.8 million Litas. More than 50 TEM-TMH-series shunting locomotives will be manufactured by the end of
this year, whereas in the meantime a number
of locomotives manufactured by this company
are already operating in Lithuania and in the
seaport of Sillamae in Estonia. In 2012, the depot received the majority of revenue, approximately 63 percent, from the sale of locomotives, of which the most popular is the already
mentioned TEM-TMH. A locomotive is assembled from six main modules: electrical control; engine-driver cabin; power plant; auxiliary equipment; cooling; and pneumatics. When
old double-traction locomotives are replaced
with TEM-TMH, locomotive repair costs decrease by up to 70 percent, whereas fuel costs
– by up to 40 percent. Thirty-seven locomotives of such type have been already manufactured, and as of this year they have been
started to be supplied for the Russian market
as well. During the period of one and a half
years, Lithuanian locomotives have performed
well under severe Estonian climatic conditions
ranging from minus 30 degrees Celsius to plus
30 degrees Celsius.
Economy and Efficiency
“Vilnius Locomotive Repair Depot” this year
has launched manufacture of new shunting locomotives as well as modernisation of trunkline locomotives. Modernised locomotives can
pull a train of around 6000 t in weight, and their
purpose is to transport cargo from point A to
point B. The distance between the points can
reach thousands of kilometres. Shunting locomotives pull wagons and perform other shunting works mainly in railway stations, but TEM-
TMH locomotives, which have the power capacity of 1550 kW, can also pull freight up to
six thousand tons in weight. TEM-THM locomotives use even 35–40 percent less fuel and
60 percent less lubricants than their analogues
rolling down off conveyors elsewhere. No other
former Soviet Union country makes such ecofriendly machinery designated for railways that
is compliant with STAGE IIIA emission requirements. Machinery made by “Vilnius Locomotive Repair Depot” stays competitive among
other European Community countries as well.
This company’s production is distinguished
and notable for technical novelties and workmanship, which has been proved by practical use. Whereas the new products will allow
to attend to railway infrastructure. Since “Lithuanian Railways” has commenced electrification works in between Kena Town and the Belarusian border, the new machinery will help
to perform works while laying electric cables
as well as carrying out major repairs or other
simpler works. “Vilnius Locomotive Repair Depot” also showed the machinery that is cur-
„Vilniaus lokomotyvų remonto depo“
direktorius Valentas Stadalnykas: „Kai
pagaminsime įvairiausių ašių lokomotyvus,
mūsų įmonės specializacija bus manevrinių
šilumvežių gamyba.“
Mr. Valentas Stadalnykas, Director of
“Vilnius Locomotive Repair Depot”: “When we
will have manufactured a complete variety
of locomotives with all possible axles, our
company’s specialisation will be manufacture
of shunting locomotives.”
rently finished and that will soon leave to meet
its customers in various countries. In 2012–
2013, the company has begun specialising in
the manufacture of railway infrastructure machinery. A rail motor-trolley KTD, designated
for inspection and repair of catenaries (contact lines), has been introduced. An innovative shunting hybrid locomotive TEM 35, a new
shunting locomotive TEM TMH with an alternating and direct current electric-drive (designated for operation in Russian arctic conditions up to -50°C), a new four-axle shunting locomotive TEM LTH with an alternating current
electric-drive, a new shunting locomotive TEM
TMH, SIEMENS ER20CF, which are currently undergoing repairs at the company, as well as locomotives 2M62M, ČME3M that have been
modernised by the company earlier, have
been introduced as well.
The depot entered the year 2012 with a new
product – a four-axle locomotive. The manufacture of this locomotive was commenced in cooperation with Ukrainian, Russian and Czech companies. It is called TEM LTH. This locomotive is
bfl
Convenient Place - Success
the company’s first such product with an asynchronous drive. For the purpose of connecting
traction engines with wheelsets, rolling bearings will be used. The lifetime of the rolling bearings – around one million kilometres without repairs. Such solution will allow to efficiently use
the power capacity of the engine and to prolong the machinery’s life span. This year, the depot is planning to manufacture two locomotives
of such type, one of which will be designated for
the Russian market. Mr. Valentas Stadalnykas,
Head of “Vilnius Locomotive Repair Depot”, added that there will also be launched an absolutely
new two-axle locomotive, which will be the first
of such type in the region. “When we will have
manufactured a complete variety of locomotives with all possible axles, our company’s specialisation will be manufacture of shunting locomotives,” – commented Mr. V. Stadalnykas. At the
present moment, Russian and Lithuanian structural engineers are collectively finishing to improve the structural design of the new locomotive, so quite soon it will be commenced to be assembled on the conveyor.
Lietuvos bendrovės „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“
gaminama technika konkurencinga Europoje
Šių metų kovo pradžioje „Lietuvos geležinkelių“ dukterinė įmonė UAB „Vilniaus
lokomotyvų remonto depas“ surengė savo gaminamos technikos parodą. Kokybiški,
taupūs ir patikimi – taip galima apibūdinti bendrovės gaminamus riedmenis. „Vilniaus
lokomotyvų remonto depas“ įkurtas 2003 m. Buvo sudarytos palankios sąlygos
technikos modernizavimui ir šiandien bendrovė „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“
yra žinoma ne tik Lietuvoje, bet ir užsienio rinkose.
Mindaugas Aušra
T
okiu būdu siekta pertvarkyti ir sustiprinti „Lietuvos geležinkelių“ riedmenų ūkį, remonto bazę, optimizuoti traukos riedmenų remonto
paslaugas ir padaryti jas ekonomiškai efektyvias
bei konkurencingas.
Nuolatinis tobulinimas
Bendrovė „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“
bendradarbiauja su partneriais iš Vokietijos, Italijos,
Čekijos, Slovakijos, Austrijos, Lenkijos, Ukrainos, Rusijos. „Vokiečiai tiekia mūsų gaminamam produktui „širdį“, kuri patikimai dirba lokomotyvuose“, – apie iš Vokietijos įvežamus šilumvežių variklius kalbėjo „Vilniaus
lokomotyvų remonto depo“ generalinis direktorius
Valentas Stadalnykas.Bendrovė, bendradarbiaudama su Rusijos kompanija „Transmašholding“ ir Čekijos
įmone „CZ Loko“, vykdo bendrą projektą ir nuo 2009
m. gamina naujus TEM TMH serijos manevrinius lokomotyvus. 2012m. šios serijos lokomotyvui suteiktas
Rusijos Federacijos sertifikatas. „Įmonė yra tapusi įvairių nominacijų laimėtoja, įdiegė ISO9001ir ISO14001
standartus, kurie atitinka vadybos ir aplinkos apsaugos sistemas, užtikrina aukštą produkcijos kokybę.
Nuo 2004 m. bendrovės apyvarta išaugo nuo
42,6 mln. iki 164,8 mln. litų. Iki šių metų pabaigos
bus pagaminta daugiau nei 50 TEM TMH serijos manevrinių lokomotyvų, o įmonės pagaminti lokomotyvai jau yra eksploatuojami Lietuvoje ir Silamejės
jūrų uoste Estijoje. 2012 m. depas daugiausia pajamų, apie 63 proc.,gavo pardavęs šilumvežius, iš ku-
rių populiariausias yra jau minėtas TEM TMH. Šilumvežis
komplektuojamas iš šešių pagrindinių modulių: elektros
valdymo, mašinisto kabinos, jėgainės, pagalbinės įrangos, aušinimo ir pneumatikos.Kai seni dvigubos traukos lokomotyvai yra pakeičiami TEM TMH, lokomotyvo
remonto sąnaudos sumažėja iki 70 proc., o degalų – 40
proc.Tokių šilumvežių pagaminti trisdešimt septyni, nuo
šių metų jie pradėti tiekti ir Rusijos rinkai.Per pusantrų
metų Lietuvos lokomotyvai gerai dirbo Estijos atšiauriomis – nuo 30 laipsnių šalčio iki 30 šilumos – sąlygomis.
Taupumas ir efektyvumas
Šiais metais „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“
pradėjo gaminti naujus manevrinius šilumvežius bei
modernizuoja magistralinius lokomotyvus. Modernizuoti lokomotyvai gali tempti apie 6000 t sveriantį
traukinį, o jų tikslas – nuvežti krovinį iš taško A į tašką
B. Atstumas tarp taškų gali siekti tūkstančius kilometrų. Manevriniai šilumvežiai tampo vagonus ir atlieka
kitus manevrinius darbus daugiausia geležinkelio stotyse, bet TEM TMH lokomotyvai, kurių galia siekia 1550
kW, gali tempti ir krovinius iki šešių tūkstančių tonų.
TEM THM lokomotyvai naudoja net 35–40 proc. mažiau degalų ir 60 proc. mažiau tepalų nei kitur nuo
konvejerių nuridenti analogai. Tokios ekologiškos geležinkeliams skirtos technikos, atitinkančios STAGE IIIA
emisijos reikalavimus, negamina daugiau nė viena buvusios Sovietų Sąjungos valstybė. Bendrovės „Vilniaus
lokomotyvų remonto depas“ pagaminta technika yra
konkurencinga ir tarp kitų Europos Bendrijos šalių.
Produkcija pasižymi techninėmis naujovėmis ir
darbo kokybe, tai įrodė praktinis panaudojimas. Nau-
ji gaminiai leis tvarkyti ir geležinkelių infrastruktūrą. Kadangi AB „Lietuvos geležinkeliai“ pradėjo
elektrifikacijos darbus tarp Kenos miesto ir Baltarusijos sienos, naujos mašinos padės atlikti darbus
tiesiant elektros laidus, vykdant kapitalinį remontą arba paprastesnius darbus.„Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ parodė ir tą techniką, kurią
šiuo metu yra pagaminęs ir kuri netrukus iškeliaus
pas užsakovus po įvairias šalis. 2012–2013 m. įmonė pradėjo specializuotis geležinkelių infrastruktūros mašinų gamybos srityje. Pristatyta autodrezina KTD, skirta kontaktinių tinklų apžiūrai ir remontui. Pristatytas ir naujoviškas manevrinis hibridinis
lokomotyvas TEM 35, naujas manevrinis lokomotyvas TEM TMH su kintamosios ir pastovios srovės
elektrine pavara(skirtas darbui Rusijos šiaures sąlygomis iki -50°C), naujas keturių ašių manevrinis
lokomotyvas TEM LTH su kintamosios srovės elektrine pavara, naujas manevrinis lokomotyvas TEM
TMH, SIEMENS ER20CF, kuriems bendrovėje atliekamas remontas, taip pat anksčiau bendrovėje
modernizuoti lokomotyvai 2M62M, ČME3M.
Į 2012 m. depas įžengė su nauju produktu –keturašiu lokomotyvu. Bendradarbiaujant su Ukrainos, Rusijos ir Čekijos kompanijomis pradėta tokio lokomotyvo gamyba. Jis vadinsi TEM LTH. Šis
šilumvežis yra pirmasis toks įmonės gaminys su
asinchronine pavara. Traukos varikliu sujungimams
su aširačiais bus panaudoti riedėjimo guoliai. Riedėjimo guolių resursas – apie milijonas kilometrų
be remonto. Toks sprendimas leis efektyviai panaudoti variklio galingumą ir pailginti mašinos tarnavimo periodą. Šiais metais depas planuoja pagaminti du tokius šilumvežius ir vienas jų bus skirtas Rusijos rinkai. „Vilniaus lokomotyvų remonto depo“
vadovas Valentas Stadalnykas pridūrė, kad bus pradėtas ir visiškai naujas pirmasis šiame regione dviašis šilumvežis. „Kai pagaminsime įvairiausių ašių lokomotyvus, mūsų įmonės specializacija bus manevrinių šilumvežių gamyba“ – komentavo V. Stadalnykas. Dabar Rusijos ir Lietuvos konstruktoriai kartu
baigia tobulinti naujojo šilumvežio konstrukciją, tad
greitai jis bus pradėtas surinkinėti ant konvejerio.
26
27
Moving service - from office to artwork
For the last fifteen years the subsidiary company of “AD REM TRANSPORT” called “AD REM TRANSPORT Movers” has been providing moving services in 50 countries. According to the
department heads, the company professionals, organizational skills and cooperation with partners enables to provide high quality service. Intensive moving works have started from
2006. In this year company won the Ministry of Foreign Affairs organized contest for moving Lithuanian diplomats abroad to other embassies and back. At the same time, customers
began demanding consults. “Customers were calling us asking if we could help them pack some items. They knew that “AD REM TRANSPORT” provides competent service, so they
needed our knowledge. Then the division with specialized moving services came to life”, - says the head of “AD REM TRANSPORT Movers” Žana Šimkienė.
Mindaugas Ausšra
„AD REM TRANSPORT“ direktorius ir Lietuvos
nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos
„Lineka“ viceprezidentas Darius Brekys.
„Perkraustymo verslas yra ganėtinai sezoninis, kai
žmonės vasarą labiau organizuoja kraustymus.
Mūsų konkurentai nuo rudens jau nebeturi darbo.
Mes sezoniškumo nejaučiame. Mūsų branduolys
yra suformuotas ir saugome kvalifikuotus
darbuotojus, o mūsų konkurentai ieško studentų,
kurie neaišku, ar dirbs kitą vasarą.“
F
Advanced Security & Arts
The head of “AD REM TRANSPORT Movers”
Žana Šimkienė “We transport personal belongings,
artwork, musical instruments and diplomatic assets,
even in animals. So far, neither giraffes nor elephant
was carried by our company”.
„AD REM TRANSPORT Movers“ vadovė
Žana Šimkienė „Asmeninių daiktų
pervežimas, meno kūriniai, muzikos
instrumentai, diplomatiniai kroviniai,
net ir gyvūnai. Kol kas nei žirafos,
nei dramblio nevežėme, bet su
perkraustomų klientų augintiniais
teko susidurti ne kartą.“
“Unseen cultural bridges. Lithuania and Africa”, so artwork is no
stranger for the company. Not
long ago “AD REM TRANSPORT
Movers” was entrusted with the transportation Nicholas Constantine Čiurlionis exhibition. It arrived from the Ukrainian capital Kiev
by military plane and the moving department
had to ensure the safe delivery of the exhibition
from Karmėla airport to Vilnius.
In fact, each piece has its own special transporting requirements, so the company performs consulting services for those, who are interested in how
to transport packaged items. The managers of the
company say that they provide free consultation, but it happens that later clients use oth-
Bfl
BMC archyvo
orwarding companies carry cargo in four transport modes: air, sea, road and rail. “We are not
only shippers, but also a logistics company. We
were looking for new niches in order to launch
something smarter. We did not want to be limited
to freight. Since the moving service began, we had
to deal with unusual items and packaging”, - comments the director of “AD REM TRANSPORT” and
vice president of Lithuanian National Freight Forwarders and Logistics Association “Lineka” Darius
Brekys.
The moving division is ready to carry everything
customers want. Ž. Šimkienė says that there are no
limits, the company will cope with any task: “We
transport personal belongings, artwork, musical instruments and diplomatic assets, even animals. So
far, neither giraffes nor elephant was carried by our
company”. Confidentiality is required in moving the
belongings of diplomats. All equipment and computers must be packed in special packages without
the right to be opened by other institutions or persons.
Today company takes care
of all Lithuanian Ambassadors,
people, who work abroad, and
their moving load, but for the
moment the main focus is the
Belgian capital Brussels. Moving service was provided for
Lithuanian embassy in order
to move three institutions
into one building. These arrangements were made in
order to prepare for the Lithuanian presidency of the Council
of European Union in the start of
September. On this occasion, corporate representation was founded in Brussels. Ministry of Foreign
Affairs supports various projects in
other countries, so national food
or alcohol products and handicrafts are often carried to China,
Japan, Argentina or other countries. Recently some handicrafts
were moved to Johannesburg
in South Africa for the exhibition
The director of “AD REM TRANSPORT” and vice
president of Lithuanian National Freight Forwarders
and Logistics Association “Lineka” Darius Brekys
“The moving business is quite seasonal. It is
most popular in summer. After the summer our
competitors no longer have any work to do. We do
not feel seasonality in any cases. We try to save our
skilled workers, but our competitors are looking
for students, who are uncertain whether they work
next summer. Our core is formed”.
er companies’ services. This happens when customers begin to think about the price, which depends
on both - the volume and the weight. “Yes, the
price is an indicator. If people call and ask how
much it will cost, they can be turned
away. But if the clients lays out what
he wants, he realizes that we provide
quality service and even the smallest
details can reach the destination safely”- says D. Brekys.
Quality – the result of success
The managers of this company are
happy that they decided to have a member of staff, which remains loyal, constitutes a representative image of the company and are featured not only in the labor force, but also in the aesthetic appearance, knowledge of materials and
packaging, linguistics. According to D.
Kraustymo paslauga – nuo biuro iki meno dirbinių
Mindaugas Aušra
J
au penkioliktus metus bendrovės „AD REM Transport“ įmonės skyrius „AD REM Transport Movers“
teikia perkraustymo paslaugas 50 valstybių. Kaip teigia padalinio vadovai, įmonės profesionalų komanda,
organizaciniai sugebėjimai ir bendradarbiavimas su
partneriais leidžia teikti aukščiausios kokybės aptarnavimą. 2006 m. įmonei pirmą kartą laimėjus Užsienio
reikalų ministerijos organizuotą diplomatinių krovinių
pervežimo iš Lietuvos į LR atstovybes ir atgal konkursą, perkraustymo darbų vykdymas suintensyvėjo. Skyrius išaugo iš pačių klientų poreikio. „Klientai skambindavo ir klausdavo, nes žinojo, kad AD REM gali kompetentingai konsultuoti, kaip reikia įpakuoti ar saugiai
pervežti trapius, vertingus daiktus. Taip išaugo padalinys su specializuota kraustymo paslauga“, – pasakoja „AD REM Transport Movers“ vadovė Žana Šimkienė.
Tradicinės ekspedicinės įmonės atlieka krovinių gabenimą keturiomis transporto
rūšimis: oru, jūra, keliais ir geležinkeliu. „Mes esame ne tik ekspeditoriai,
bet ir logistikos įmonė. Ieškojome naujų nišų ir reikėjo pradėti
dar kažką intelektualesnio, nes
nesinorėjo apsiriboti tik krovinių gabenimu. Nuo to prasidėjo perkraustymo paslauga. Po
to sekė užsakymai su neįprastais
CUSTOMS | LOGISTICS | TRANSPORT
pervežimais, pakavimais, nes kalbame apie įvairiausios
rūšies daiktus“, – teigia „AD REM Transport“ direktorius ir
Lietuvos nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos
„Lineka“ viceprezidentas Darius Brekys.
Ypatingas saugumas ir menas
Kraustymo skyrius yra pasiruošęs vežti viską, ko norės užsakovai. Ž. Šimkienė sako, kad nėra jokių ribų, įmonė susitvarkys su bet kokia užduotimi: „Asmeninių daiktų
pervežimas, meno kūriniai, muzikos instrumentai, diplomatiniai kroviniai, net ir gyvūnai. Kol kas nei žirafos, nei
dramblio nevežėme, bet su perkraustomų klientų augintiniais teko susidurti ne kartą.“ Konfidencialumo reikalauja diplomatiniai kroviniai. Vežama įranga, kompiuteriai ir
kiti daiktai privalo būti specialiai pakuojami be teisės būti
atidarytais kitų institucijų ar asmenų be įgalioto atstovo.
Šiuo metu įmonė perkrausto Lietuvos diplomatus, asmenis, dirbančius užsienyje, taip pat užsienio ambasadų,
atstovybių darbuotojus su šeimomis, dirbančius Lietuvoje. Pastaruoju metu „Movers“
skyrius orientuojasi į darbus Belgijos sostinėje Briuselyje ir šiame mieste jau įkurta įmonės atstovybė. Ruošiantis Lietuvos pirmininkavimui Europos Sąjungos Tarybai rudenį, buvo perkraustyta
Lietuvos ambasada ir dar dvi LR institucijos sukeltos į vieną pastatą. Užsienio reikalų ministerijai remiant įvairius
Lietuvą garsinančius projektus, tenka į kitas valstybes vežti leidinius, meno dirbinius bei įvairius parodų eksponatus. „Vežėme parodą „Nematomi kultūrų tiltai. Lietuva ir Afrika“ į Pietų Afrikos Respubliką. Po ministerijos vėliava, kuri garsina Lietuvą pristatydama mūsų
menininkus užsienyje, mes „keliaujame“ kartu į Kiniją, Japoniją, Argentiną ir padedame kurti gerą šalies vardą“,
– teigia Ž. Šimkienė. Įmonei buvo patikėtas ir Mikalojaus
Konstantino Čiurlinio darbų pervežimas.
Iš tiesų kiekvienas daiktas turi savo specialius perkraustymo reikalavimus, todėl įmonė atlieka ir konsultavimo paslaugas besidomintiems, kaip reikėtų pervežti ar
įpakuoti daiktus, įvertinti situaciją. Pasitaiko, kad po konsultacijos pasirenkamos kitos įmonės paslaugos. Taip atsitinka, kai klientai pradeda galvoti apie kainą, kuri priklauso tiek nuo tūrio ir svorio, tiek ir nuo medžiagų bei paslaugos kokybės. „Taip, kaina yra rodiklis. Jeigu žmogus paskambina ir paklausia, kiek kainuoja, gali ir nesusidomėti.
Bet jeigu jis išdėsto, ko jis nori, jis supras, kad mes suteikiame kokybišką paslaugą ir net iš smulkiausių detalių suklijuoti dirbiniai tašką pasieks saugiai“, – pasakoja D. Brekys.
Kokybė – sėkmės garantas
Įmonės vadovai džiaugiasi, nusprendę turėti etatinius darbuotojus, kurie išliktų ne tik ištikimi, bet ir sudarytų reprezentatyvų įmonės įvaizdį, todėl žvelgiama ne
tik į darbo jėgą, bet ir į estetinę išvaizdą, medžiagų ir pa-
Klaipeda | Lithuania
Brekys, this approach ensures the quality of the
transfers: “The moving business is quite seasonal. It is most popular in summer. After the summer
our competitors no longer have any work to do. We
do not feel seasonality in any cases. We try to save
our skilled workers, but our competitors are looking
for students, who are uncertain whether they work
next summer. Our core is already formed”.
Company’s “AD REM TRANSPORT Movers”
transport fleet is not yet fully formed, but the managers are sure that they can always rent specific
transport from qualified carriers. This makes company’s image even better, because it is better to
choose highest quality carriers, than use inappropriate transport. “Therefore, we have a few competitors. There are only two or three serious competitors in Lithuania. We do absolutely everything
and some companies specialize only in the specific areas in moving services” - says Ž. Šimkienė.
In state organized contests the price is the most
important, according to the head of the division,
the concept of price should be very broad. Darius
Brekys says that low cost does not provide
good service: “In these competitions, the
experience factor is very important. Yes,
the price is very important, but it is necessary to evaluate that our company has
been doing business for twenty years, we
have international certificates of ISO and
we are members of several associations. We
cherish our name”.
Palanga
A1
A13
E272
E85
Sudmantai
Kaunas
Klaipeda
kavimo išmanymą bei kalbų mokėjimą. Toks požiūris, anot D. Brekio, leidžia užtikrinti kokybišką pervežimą. „Perkraustymo verslas yra ganėtinai
sezoninis, kai žmonės vasarą labiau organizuoja kraustymus. Mūsų konkurentai nuo
rudens jau nebeturi darbo. Mes sezoniškumo nejaučiame. Mūsų branduolys yra suformuotas ir saugome kvalifikuotus darbuotojus,
o mūsų konkurentai ieško studentų, kurie neaišku,
ar dirbs kitą vasarą“, – komentuoja įmonės „AD REM
Transport“ vadovas.
Tiesa, žemės transporto parkas nėra formuojamas visiems įmanomiems užsakymams, nes, anot
vadovų, nėra tikslinga turėti transportą išskirtiniams
atvejams. Jų požiūriu, geriausia yra išsirinkti kokybiškiausią vežėją, o tai tik dar labiau sustiprintų įmonės
įvaizdį. „Todėl turime mažai konkurentų. Lietuvoje
rimtesnių – dvi trys įmonės, jų specializacija siauresnė, o mes perkraustyti galime absoliučiai viską. Tuo ir
išsiskiriame iš kitų įmonių“, – teigia Ž. Šimkienė. Dažniausiai klientai mūsų įmonę pasirenka sužinoję iš jau
esamų klientų, kurie apie darbuotojų profesionalumą, kompetenciją ir įmonės patikimumą pasidalina
su kitais. Tiesa, valstybiniuose konkursuose svarbiausia – kaina, bet įmonė į kainos sąvoką žvelgia plačiau.
Žema kaina, anot D. Brekio, neužtikrina gero aptarnavimo: „Šioje vietoje, ypač konkursuose, kyla ir patirties bei kitų faktorių klausimas. Taip, kaina yra labai
svarbi, bet reikia įvertinti, kad įmonė veiklą vykdo jau
dvidešimt metų, kad turime ISO tarptautinius pažymėjimus, esame asociacijų nariai, todėl branginame
savo vardą.“
Klaipeda
A11
Silute
141
227
Dovilai
„VITRANSA“, member of „LINAVA“
Palangos str. 6, Sudmantai
Tel.:
LT–96326 Klaipeda District, Lithuania +370 46 381828
+370 46 347151
Fax: +370 46 381848
[email protected]
„VITRANSAUTO“, member of „ASMAP“
Russia, Kaliningrad Region.,
Sovetsk, Iskry str. 38
Tel.: +7 401 6136415
Mob.: +7 909 7885051
Fax: +7 401 6137181
E-mail: [email protected]
www.vitransa.lt
28