Nr 1 avril (pdf 5MB)

MOBILIS
LE MAGAZINE DE VOLVO TRUCKS BELGIUM N° 1 2011
Transports
Roger Heinen
RÉGLÉ COMME DU PAPIER À MUSIQUE
Verheye & MC
DÉPANNAGE, UN TRAVAIL D’EXPERT
Ensembles routiers
ATOUTS DES MODULES DE GRANDE
LONGUEUR
“POUR GAGNER,
PLACEZ L’AUTOCOLLANT
SUR VOTRE CAMION !”
Join me on
www.worldtrucker.com
www.worldtrucker.com
Vous trouverez plus d’informations à la page 7.
Worldtrucker est une communauté mondiale en ligne dédiée aux chauffeurs de camion passionnés par la vie sur la route.
Pour recevoir plus d’autocollants, n’hésitez pas à prendre contact avec votre concessionnaire Volvo Trucks.
MOBILIS 1/2011
SOMMAIRE & EDITORIAL
5 Worldtrucker
Apposez l’autocollant Worldtrucker que vous
trouverez dans ce Mobilis sur votre camion et
gagnez peut-être 100 € et un modèle réduit
Volvo. Worldtrucker est une communauté
mondiale en ligne pour les conducteurs de
poids lourds. Lancée par Volvo, elle est toutefois ouverte à tous les conducteurs de camion,
quelle que soit la marque de leur véhicule.
14 Ensembles routiers
Deux ensembles routiers de 25,25 mètres de
long peuvent remplacer trois camions traditionnels de 18,75 mètres. Cette solution contribue à
désengorger le réseau routier et à réduire les
émissions par tonne transportée. De plus en plus
de pays découvrent les atouts des modules de
grande longueur.
20 Dépannage Verheye & MC
Remettre un camion de 40 tonnes, voire plus,
sur ses roues après qu’il ait basculé, requiert un
réel savoir-faire et du matériel de remorquage
de première classe. Un des spécialistes en la
matière n’est autre que « Dépannage Verheye &
MC », une entreprise qui utilise notamment deux
véhicules de dépannage Volvo.
22 KLIKO Belgique
KLIKO peut se prévaloir d’une longue et riche
histoire. Depuis les années 1950, l’entreprise
est spécialisée dans la collecte des immondices. Ce secteur est aujourd’hui à la pointe
de la technologie et l’enlèvement des déchets
a connu de profonds changements au fil du
temps.
AUSSI DANS CE NUMÉRO :
4 START BUSINESS 6 START PRODUITS 7 TRUCKING START
8 RUPTURE AVEC LE PASSÉ 18 TRANSPORT ROGER HEINEN
24 COMBINER UN POSTE DE TRAVAIL ET UN ESPACE À VIVRE DANS
5, 5 M2 28 NOUVEAU STAND SUR LE TRANSPORT ROUTIER
30 UN SYSTÈME DE TAXATION INTELLIGENTE POUR POIDS LOURDS
31 VOLVO TRUCKS LANCE UN MAGAZINE SUR L’IPAD
Vous êtes aussi nos experts !
Tous les secteurs de l’économie sortent progressivement
d’une crise qui aura constitué un défi permanent pour tous
nos clients, mais aussi pour l’organisation Volvo Trucks
Belgium. Tout n’est cependant pas encore revenu à son
niveau d’avant 2008, et notamment les prix de transport.
Et c’est une des grandes leçons à tirer des années 2009 et
2010 : il faut encore aller chercher un pourcent d’efficacité
par ci, un pourcent de rentabilité par là… dans l’exploitation
même des véhicules. Cette marge de progression, elle se
cache encore souvent dans le réservoir à carburant… ou
sous le pied du chauffeur.
Comme vous le découvrirez dans ce numéro, nous avons
décidé de resserrer encore les liens qui nous unissent à nos
clients d’une façon innovante. En partant du principe que
vous êtes aussi des experts de la gestion de parc, nous vous
proposons de partager votre expertise avec nos équipes, afin
de développer des solutions qui cadrent encore mieux avec
vos besoins. En ce printemps 2011, notre panel d’experts
(dont vous pouvez faire partie) se penchera justement sur
la réduction de la consommation. Le premier panel nous
a déjà permis de mieux comprendre les besoins réels en
équipements de cabine, et nous avons immédiatement
conçu des packs chauffeurs en conséquence.
Et parmi nos clients experts, il y a un groupe
particulièrement choyé en ce début d’année 2011, ce sont les
chauffeurs. Le salon Truck & Transport a en effet marqué
le lancement officiel de la communauté Worldtrucker en
Belgique. Dans le monde, Worldtrucker compte déjà plus de
10.000 membres de 40 pays, et nous voulons en faire la plus
grande communauté de chauffeurs au monde… avec le plus
possible de membres belges, bien entendu !
Bonne lecture
MOBILIS
UN MAGA ZINE DE
VOLVO TRUCKS BELGIUM
Editeur Responsable : Annie Rottiers Tél. : 02/482.51.11 Fax : 02/465.73.40
Adresse : Avenue du Hunderenveld, 10, 1082 Bruxelles
PETER HIMPE
Managing Director Volvo Trucks Benelux
3
START
BUSINESS
Volvo Trucks Belgium est devenu un partenaire de
proximité pour de nombreux corps de pompiers belges.
Le rouge ‘pompiers’ de plus en plus
populaire chez Volvo
4
En quelques années, la part de marché de Volvo
Trucks dans le domaine des véhicules de pompiers
a énormément progressé. Ce segment ne représente pas des volumes de vente spectaculaires
(une centaine d’unités par an pour toute la Belgique), mais il nécessite une approche spécifique,
qui combine une grande expertise technique et un
savoir-faire administratif adapté aux contraintes des
appels d’offres publics. Le tout pour des véhicules
qui sauvent des vies, mais coûtent aussi parfois
400.000 EUR à la communauté.
Au sein de Volvo Trucks Belgium, c’est la
nouvelle unité ‘National Tenders and Rigid Fleets’
qui se charge d’apporter la meilleure réponse aux
besoins des clients. Sous la houlette de Philip
Van Wymeersch, elle coordonne les contacts
avec la clientèle, les concessionnaires, l’usine
de Gand et les quatre principaux spécialistes
de l’aménagement de véhicules de secours en
Belgique.
Les résultats ne se sont pas fait attendre :
deux contrats-cadre ont été signés d’une
part avec le SPF Intérieur pour la livraison de
100 véhicules, et d’autre part avec le SPF Coopération au Développement pour 31 châssis
FM au… Ghana. Du côté des corps de pompiers locaux, l’excellente collaboration avec
les concessionnaires donne aussi d’excellents
résultats.
Philip Van Wymeersch est persuadé que
l’offre de Volvo Trucks sera encore plus appréciée par les pompiers à l’avenir : « Les critères
d’attribution des marchés sont en train de changer. Là où le prix comptait autrefois pour 80 %,
les acheteurs ont aujourd’hui compris que la
facture réelle est payée à la fin de la vie du véhicule, qui dure en moyenne 15 ans. Les aspects
techniques et liés au service gagnent en importance, et c’est dans ces domaines que nous
pouvons avancer les meilleurs arguments. »
VOLVO TRUCK CENTER REPREND
LE GARAGE PARDON DE KAMPENHOUT
A travers cette nouvelle
reprise, Volvo Truck Center dispose désormais d’un
réseau entourant Bruxelles,
complété par les sites de
Ruisbroek et de Malines. Cet
agrandissement s’inscrit dans
une logique de développement régional afin de toujours
mieux répondre aux besoins
de la clientèle locale et d’entretenir avec elle une relation
de proximité. Pour les clients
de Kampenhout, la structure
actuelle reste inchangée
puisque c’est Rudy Pardon,
ancien dirigeant, qui en assurera la continuité.
Jos Lodrioor, Salesman of the Year 2010
Jos Lodrioor, vendeur à Automobilia Zarren en Flandre Occidentale a officiellement été proclamé
Salesman of the Year 2010. Il
devance ainsi Tonny De Moor du
garage Van Renterghem de Pittem (situé également en Flandre
occidentale), qui peut toutefois
se satisfaire de la seconde place. Quant à la troisième place, elle a
été détrônée par Filip Van den Meersche du garage de Volvo Trucks
Center Mechelen. Le gagnant n’en est pas à ses premiers essais!
Décrochant pas moins de 6 fois la première place du podium (1998,
2000, 2001, 2007, 2008 et 2010), près de 3 fois la deuxième place
(1997, 2002 et 2004) et 2 fois la troisième place (1999 et 2006),
Jos Lodrioor est un grand habitué du podium.
Paesen Trucks récompensé pour son
excellent service
Pour Volvo Trucks, mesurer la
satisfaction de ses clients est primordial. C’est un investissement
sur une valeur fondamentale : le
client. Dans un souci de transparence et d’amélioration continue, Volvo Trucks réalise depuis
plusieurs années des enquêtes
de satisfaction relatives au bon
déroulement des activités de
vente et de services des membres
du réseau Volvo Trucks. Au-delà
de la vente et la livraison de véhicules Volvo, l’enquête porte également sur les services de l’aprèsvente et des pièces détachées.
L’année dernière, l’étude de
satisfaction a été réalisée auprès
de plus de 1.200 clients répartis
sur près de 32 établissements;
ce qui a permis d’obtenir un
échantillon particulièrement représentatif de l’activité de chaque
concession. Malgré la qualité des
prestations et de l’organisation
générale du réseau de distribution, c’est l’agent agréé Paesen
Trucks qui en 2010 a gagné la
préférence de ses clients. Disposant de deux implantations à Peer
et à Zolder, le groupe Paesen a
bâti sa renommée sur la qualité
des services. Et c’est précisément pour le remercier d’élever
continuellement son niveau de
compétence que Volvo Trucks a
souhaité récompenser l’entreprise
limbourgeoise.
Luc Augustyn :
2.500 Volvo vendus !
Tout bon vendeur peut se vanter
de résultats impressionnants,
mais vendre 2.500 camions
Volvo reste exceptionnel.
Luc Augustyn y est parvenu.
L’occasion était belle de jeter un
coup d’œil sur une carrière bien
remplie.
Luc a commencé chez
Recon-Automobilia en 1987,
après avoir exercé d’autres
fonctions commerciales. Son
rêve ? Le secteur des camions
ou du matériel roulant. Christ
et Maria de Recon-Automobilia
ont immédiatement fait appel
à Luc lorsqu’ils apprirent qu’il
était intéressé par Volvo. « A
cette époque, le marché total de
Recon-Automobilia représentait
1.237 clients potentiels, pour
lesquels 2.559 camions étaient
immatriculés. 409 d’entre eux
étaient des Volvo. Le marché
total des nouveaux achats, en
1986, était de 203 unités, un
chiffre qui a pratiquement doublé aujourd’hui. Autant d’opportunités qui comptent pour
un vendeur. Luc pensait alors
que Volvo avait deux fois plus
de chances de se vendre que
d’autres marques. En fait, trois
fois plus. »
« Lors de ce premier rendezvous chez Christ et Maria, Luc
a vite compris qu’il travaillerait
pour une entreprise familiale.
Nous discutions encore à 14 h,
après une tasse de café à la
cuisine, où de nombreux clients
et tout Volvo sont ensuite passés, et une visite du garage.
Nous avons alors convenu de
commencer le 7 mars 1987.
Le reste est de l’histoire... Il a
récemment vendu son 2.500ème
Volvo. »
Mais si Luc peut se réjouir
d’une carrière bien remplie, il a
aussi des projets pour le futur
immédiat : « Sous la direction
de Christ et Maria, l’équipe
actuelle ne manque certes pas
d’enthousiasme avec Wim et
Eveline, Kurt et Barbara, Koen
et Ann ou Lieven et Els. Tout
comme le reste de l’équipe du
groupe Automobilia d’ailleurs :
les réceptionnistes et magasiniers, les monteurs et tous les
autres collaborateurs. Ils m’ont
tous aidé à mener les ventes
à bon port. Je leur en suis très
reconnaissant. Tout comme je
remercie tous les clients qui
ont acheté un ou plusieurs
camions. »
5
START
PRODUITS
Une partie du cycle naturel
DANS LE SYSTÈME DE PIÈCES Échange
Standard de Volvo Trucks, les pièces
d’occasion d’origine sont remises à neuf.
La seule différence avec les pièces neuves
est qu’elles sont moins chères et ont un
impact limité sur l’environnement.
Dans des circonstances normales,
lorsque vous achetez une pièce
d’occasion, cela signifie le plus souvent
d’origine neuves. Qui plus est, elles
bénéficient de la même garantie.
que vous achetez un produit dans un
moins bon état. Mais cela ne s’applique
pas aux pièces Échange Standard Volvo.
Elles sont reconditionnées selon leurs
caractéristiques d’origine et sont de
plus mises à niveau selon les normes les
plus récentes. Les exigences en termes
de qualité et de fonctionnement sont
identiques à celles imposées aux pièces
LA GAMME D’UNITÉS Échange Standard
proposée par Volvo est très complète. Elle
inclut des moteurs et divers composants :
compresseurs d’air, unités de commande,
boîtes de vitesses et turbocompresseurs,
kits d’embrayage et injecteurs. Q
COMMENT ÇA MARCHE
1
Un client amène son véhicule chez un
concessionnaire Volvo pour le service et la
réparation. Si une pièce doit être remplacée, l’unité
usagée d’origine Volvo est remplacée par une
pièce remise à neuf si celle-ci fait partie
du système Échange Standard de
Volvo. Dès que l’unité remise à
neuf est en place, le client
peut repartir. La durée
de l’immobilisation
est
minimale.
ids lourds
Volvo
3 À l’usine, la
pièce usagée est
minutieusement nettoyée,
démontée et remise à neuf
selon les spécifications les
plus récentes. Elle est soumise à
des tests rigoureux pour s’assurer
qu’elle répond aux mêmes normes
et exigences de fonctionnement que la
pièce neuve correspondante.
5
6
La pièce Volvo usagée est
analysée pour déterminer si elle
peut être réutilisée comme unité
Échange Standard. Si la pièce
est homologuée, elle est
envoyée à l’usine.
Un nouveau client
achète l’unité d’origine
Volvo remise à neuf chez le
concessionnaire Volvo et laisse
par la même occasion sa pièce
usagée. L’Agent Commercial envoie la
pièce usagée à l’usine – et c’est ainsi que
le cycle recommence.
4
L’unité remise à neuf est envoyée au
magasin central de Volvo pour être
ensuite livrée au concessionnaire Volvo.
ILLUSTRATION : KJELL THORSSON
Atelier po
2
TRUCKING
START
Worldtrucker, la communauté
en ligne des chauffeurs. Apposez
l’autocollant sur votre camion !
Apposez l’autocollant
Worldtrucker que vous trouverez dans ce Mobilis sur votre
camion et gagnez peut-être
100 € et un modèle réduit
Volvo. Worldtrucker est une
communauté mondiale en
ligne pour les conducteurs de
poids lourds. Lancée par Volvo,
cette communauté est toutefois ouverte à tous les conducteurs de camion, quelle que
soit la marque de leur véhicule.
Découvrez la communauté sur
www.worldtrucker.com.
Apposez l’autocollant présent
dans ce Mobilis bien en vue sur
votre camion. Si un des rédacteurs de l’équipe Truckstar vous
croise sur la route et remarque
l’autocollant, il vous invitera à
vous arrêter. S’il constate que
vous êtes membre de la communauté en ligne Worldtrucker,
il vous remettra immédiatement
100 € et un modèle réduit
Volvo. Vous n’êtes pas encore
membre ? Aucun souci ! Vous
pouvez vous inscrire en ligne sur
place (et c’est gratuit !). Chaque
mois, nous arrêterons et récompenserons un Worldtrucker dans
le Benelux. Le camion identifié
apparaîtra dans le magazine
Truckstar ainsi que sur le site
Worldtrucker.
Worldtrucker est un peu l’équivalent de Facebook, mais pour
les conducteurs de camions.
Cette communauté en ligne vous
permet d’entrer en contact avec
d’autres chauffeurs du monde
entier. Vous pouvez créer un
profil, télécharger des photos
de votre véhicule ou de votre
itinéraire, devenir membre de différents groupes et donner votre
avis sur le forum. Vous pouvez
indiquer que vous aimez une
photo, devenir ami d’autres chauffeurs et bien plus encore !
La nouveauté ? Une version
est désormais disponible pour les
GSM. Vous pouvez ainsi directement publier vos photos depuis
votre GSM sur Worldtrucker.
L’objectif de Worldtrucker est
Apposez l’autocollant sur votre camion.
de devenir la communauté la
plus importante et la plus active
pour les conducteurs de poids
lourds. Worldtrucker est ouvert
à toute personne intéressée par
les camions, quelle que soit la
marque du véhicule qu’il conduit.
En tant qu’entreprise, Volvo
Trucks ne cherche pas une présence trop ostentatoire : seuls les
membres sont responsables du
contenu.
En proposant aux chauffeurs
une communauté en ligne, Volvo
Trucks espère susciter un plus
grand intérêt pour la profession et
soutenir l’embauche de nouveaux
chauffeurs.
La communauté compte déjà
près de 10 000 membres. Différentes versions linguistiques sont
disponibles, dont le français, le
néerlandais, l’anglais, l’allemand,
l’italien, le suédois, l’espagnol, le
russe et le polonais.
Par le biais de ce site de
réseau social, Volvo Trucks
entend promouvoir le métier de
chauffeur et susciter l’intérêt
pour la profession. La pénurie
internationale de chauffeurs est
un défi essentiel pour le secteur.
Bien qu’aucune publicité n’ait été
faite hors des pays de départ,
Worldtrucker s’est déjà répandu
dans plus de 40 pays.
WEB
www.worldtrucker.com
Volvo Trucks vous écoute, vous les experts
Etre à l’écoute de ses clients,
chez Volvo Trucks Belgium, ce
n’est pas qu’une belle formule
commerciale. Depuis la fin de l’année 2010, une centaine de clients
(transporteurs, gestionnaires
de flottes, mais aussi chauffeurs) donnent leur avis en toute
indépendance sur des sujets
qui touchent aux produits et aux
services de Volvo Trucks, le tout
via un sondage online. Le premier
de ces ‘panels d’experts’ portait
sur la cabine et ses équipements
indispensables et a recueilli plus
de 350 réponses.
Il en ressort que l’équipement
de la cabine est l’élément le
plus motivant pour un chauffeur,
devant la qualité du camion et…
le salaire. A l’intérieur de cette
cabine, c’est le confort du siège
qui prime, devant le système de
navigation et les systèmes de
sécurité, mais les deux équipements les plus recherchés par les
chauffeurs sont le frigo et l’airco,
loin devant des accessoires de
loisir comme un lecteur DVD ou
MP3.
Ces résultats ne sont évidemment pas restés sans suite. C’est
sur cette base que nous avons
imaginé un nouveau «package
chauffeur», proposé dans les
modèles de présentation au salon
Truck & Transport. Les «experts»
étaient d’ailleurs invités lors de
ce salon et ont pu apprécier la
manière dont Volvo Trucks avait
répondu à leurs attentes.
Les résultats du premier panel
expert nous ont inspirés pour
développer un paquet chauffeur
ce qui a été immédiatement intégré aux modèles de présentation
au salon Truck & Transport. Les
experts étaient invités au salon
et ils ont pu constater comment
Volvo Trucks a répondu à leur
souhaits.
L’objectif est d’élargir le
groupe d’experts. Alors, si vous
voulez, vous aussi, donner votre
avis sur les futurs produits et services que vous attendez de Volvo
Trucks, faites-le savoir à Lieve
Baudewyn (lieve.baudewyn@
volvo.com). Le deuxième sondage,
organisé à partir de mars, porte
sur les mesures de réduction de
la consommation. Un thème qui
ne peut que concerner l’ensemble
des lecteurs de ce Mobilis…
7
La mine de manganèse d’Ordzhonikidze
en Ukraine met le Volvo FMX à rude
épreuve. Chaque année, les camions
transportent un million de tonnes de
minerai de la mine à ciel ouvert d’une
profondeur de 60 mètres.
8
Rupture
avec le passé
Les camions et les équipements datant de l’époque
soviétique ne seront bientôt qu’un souvenir dans la
mine de manganèse ukrainienne. L’ancien est remplacé
par du neuf. La société minière OGOK choisit de se
tourner vers l’avenir avec Volvo.
9
Selon le président du CA Sergey Shuvaev, Volvo a constitué un
tournant majeur pour la société minière OGOK. « L’approche
technologique est en pleine évolution », explique-t-il.
Le tout nouveau FMX croise un camion-citerne d’un autre âge sur la piste de la mine.
Depuis 2006, 80 camions de marque biélorusse ont été remplacés par 18 camions
Volvo.
NOUS AVONS DÉCIDÉ DE PRENDRE UN
RISQUE EN MISANT SUR LES CAMIONS VOLVO.
NOUS SAVONS À PRÉSENT QUE C’ÉTAIT LA
BONNE DÉCISION
SERGEY SHUVAEV, PRÉSIDENT DU CA, OGOK
L ’
10
aube se lève. Des tourbillons de neige fraîche balaient la route.
L’équipe du matin prend son poste. Le conducteur Valeriy
Glusjko monte le moteur en régime puis s’engage sur le site
minier.
« Je commence tout juste à découvrir son potentiel. Par
rapport à nos vieux camions, le Volvo FMX est un véritable
plaisir », constate-t-il.
Valeriy Glusjko a de la chance. C’est l’un des conducteurs
qui a eu le privilège de retirer le film plastique qui protège le siège du
conducteur et d’effectuer sa première sortie au volant de l’un des quatre
nouveaux camions Volvo FMX.
« Vous devez voir les anciens camions pour comprendre », dit-il souriant à
la question de savoir ce qui distingue les véhicules.
Jusqu’en 2006, année où la société a acheté ses premiers camions Volvo,
seulement 30 % des véhicules pouvaient être utilisés, le reste était arrêté pour
cause de réparation.
« Ce camion fonctionne sans problème et il est beaucoup plus confortable »,
poursuit Valeriy Glusjko.
La mine de manganèse d’Ordzhonikidze est la plus grande d’Ukraine.
Cette année, la société OGOK fête ses 130 ans d’exploitation minière sur le site.
Inaugurée vers la fin du 19e siècle, l’activité a connu un véritable essor durant l’ère
soviétique. La mine livrait alors le minerai à l’industrie sidérurgique de l’Empire.
Après l’éclatement de l’Union Soviétique et
l’indépendance du pays en 1991, il ne se passait plus
grand-chose à Ordzhonikidze. L’entreprise tournait
inlassablement, au rythme des plans quinquennaux, mais
avec une technique vieillissante de jour en jour.
« En 2006, nous devions construire un nouveau centre
de traitement des déchets et 5 millions de mètres cubes de
terre ont dû être déplacés. C’est alors que nous avons décidé
d’acheter nos premiers camions Volvo », raconte Sergey
Shuvaev, président du conseil d’administration d’OGOK.
LA DÉCISION DE FAIRE confiance à Volvo a été prise
après une recherche approfondie du marché ukrainien des
camions. Les ingénieurs de l’entreprise ont notamment testé
plusieurs marques de camions. C’est après une visite d’étude
dans une carrière d’argile dans la région de Donetsk que le
choix final est tombé sur le modèle Volvo FM.
« L’environnement était très similaire au nôtre. Les
conditions dans lesquelles évoluaient ces camions étaient
extrêmement difficiles. Un véhicule nous a été prêté et
nous avons pu le tester ici à Ordzhonikidze. Le camion
Volvo était supérieur en termes de fiabilité, d’efficacité et
Durant la majeure partie des années
1900, la mine était un important
fournisseur de manganèse pour
l’industrie sidérurgique soviétique.
L’Ukraine est indépendante depuis
1991, mais les souvenirs et les
monuments de l’époque sont toujours
présents.
de confort », explique Sergey Shuvaev.
Pourquoi la société OGOK a-t-elle choisi d’investir
dans une nouvelle technologie, alors que de nombreuses
autres entreprises en Ukraine et dans les anciens États
soviétiques utilisaient une technique beaucoup plus
simple et moins chère ?
« Nous avons décidé de prendre un risque en misant
sur les camions Volvo ultramodernes. Nous savons
désormais que c’était la bonne décision. »
Aujourd’hui, 14 Volvo FM et quatre Volvo FMX 80
remplacent les camions BelAz biélorusses.
La route est bordée de vieux tracteurs, de remorques et
de camions qui étaient autrefois utilisés pour l’extraction
du minerai. Le contraste est frappant entre la neige
blanche et ces reliques de couleur rouille.
L’immense haveuse dont les tambours attaquent
le front de taille se détache sur l’horizon. La veine de
manganèse se trouve 60 mètres plus loin.
« C’est comme un gros gâteau. Après plusieurs couches,
on atteint le meilleur morceau - le manganèse », explique
le directeur de la mine Igor Chernyaev, décochant un
sourire.
MANGANÈSE
QLe manganèse (symbole Mn) est un métal de transition
gris-blanc qui ressemble au fer. Il est souvent utilisé dans
la préparation d’alliages de fer et dans la fabrication d’acier
inoxydable.
Q Le manganèse est le 12ème élément le plus abondant
dans la croûte terrestre. On extrait en moyenne 1 kg
de manganèse par tonne de minerai. Les plus grands
gisements de composés de manganèse sont concentrés en
Afrique du Sud, en Russie et en Australie.
Q Le manganèse est également indispensable à la vie
animale et végétale.
LES DEUX HAVEUSES font 50 mètres de haut et pèsent 3000 tonnes chacune.
Un tambour de 16 mètres de haut monté à l’avant fraise le minerai. L’une des
machines se trouve sur une couche supérieure et l’autre 20 mètres plus bas. De
cette manière, les machines creusent jusqu’à la veine de manganèse.
« Ici, dans le fond de la mine à ciel ouvert, nous abattons la dernière couche
à l’explosif pour atteindre le minerai. Ensuite, les matériaux sont chargés avec
nos pelles et évacués à l’aide des camions », explique Igor Chernyaev.
La mine Schevschenko est la plus grande d’Ukraine. Chaque année, un
million de tonnes de minerai de manganèse y est extrait. Le fond de la mine à
ciel ouvert ressemble à une autre planète. Les énormes machines ressemblent
à des engins extra-terrestres débarqués dans un paysage rempli de trous
profonds et d’immenses tas de gravier.
« Avec un programme d’entretien et de réparation adéquat, les vieilles
machines rendent encore de bons services », constate Igor Chernyaev,
montrant la pelle qui est en train de charger du minerai dans le Volvo FMX de
Valeriy Glusjko.
De la taille d’un immeuble, la pelle a plus de 20 ans et était déjà utilisée
pendant l’époque soviétique. Le godet peut contenir dix tonnes de matériaux.
Un signal sonore indique à Valeriy Glusjko que le plateau du camion est enfin
chargé de 22 tonnes de minerai.
La piste qui permet de sortir de la fosse est raide et de surcroît gelée.
« Auparavant, je conduisais un Volvo FM en configuration 6x4. Ce camion
11
i
ORDZHONIKIDZE
KIEV
DNIEPROPETRVSK
ODESSA
UKRAINE
Le conducteur Valeriy Glusjko travaille sur le site minier depuis 20
ans. « C’est un plaisir de conduire
le Volvo FMX », constate-t-il.
i
12
est un 6x6 et on le ressent. Le couple moteur est transmis à tous les essieux et
le camion paraît beaucoup plus puissant », note Valeriy Glusjko.
Il conduit en toute sécurité le véhicule dans la montée. Des milliers de
transport ont déformé la piste. Essieux et châssis sont soumis à des contraintes
extrêmes.
« En huit heures, j’effectue entre 25 et 30 fois le trajet entre la mine à ciel
ouvert et l’aire de déchargement. Ce camion est beaucoup plus à l’aise par
rapport à ceux que j’ai conduits auparavant. On est moins fatigué », constate
Valeriy Glusjko.
L’activité dans la mine se poursuit 24 heures sur 24. Le minerai de
manganèse est transporté vers une aire de déchargement. Valeriy Glusjko y
décharge les matériaux extraits, lesquels sont ensuite acheminés par train vers
une usine de traitement de la matière première.
TOUT LE MANGANÈSE produit à Ordzhonikidze est destiné à la production
d’acier en Ukraine. Chaque année, trois millions de tonnes de minerai de
manganèse sont extraits des sept fosses s’étendant sur un domaine de 5 000
hectares. La crise financière a durement frappé le pays et en particulier la
production d’acier, qui a chuté de 48 % en novembre 2008.
Durant six mois, la production était totalement arrêtée pour les 5 500
employés de la mine d’Ordzhonikidze. Malgré cela, la société a choisi de
poursuivre ses efforts de modernisation du site.
« Nous avions atteint un point où une remise en question de toute la
philosophie autour des processus techniques au sein de l’entreprise s’imposait.
Afin d’optimiser l’exploitation des nouveaux camions Volvo, nous avons
Q Forme d’État : république. Population : env. 46 millions. Capitale : Kiev.
Histoire : l’Ukraine a une longue
histoire qui remonte jusqu’au IXe
siècle. Le pays est devenu une partie
de l’Union soviétique en 1922. Il a
retrouvé son indépendance en 1991.
construit de nouvelles routes et investi dans la formation
des conducteurs », note Sergey Shuvaev.
Le premier camion Volvo mis en service en 2006 a déjà
dépassé les 300 000 kilomètres dans cet environnement
implacable.
La société OGOK a réalisé l’importance d’un entretien
et d’une maintenance efficaces des camions Volvo.
« Les camions doivent tourner 24 heures sur 24 pour
assurer une rentabilité optimale. Dès qu’un camion est
immobilisé, nous perdons de l’argent », précise-t-il.
L’Ukraine est un grand pays et les sept points de service
de Volvo Trucks sont espacés. Le centre d’entretien le plus
proche pour OGOK est situé à Dniepropetrvsk, à 180 km
de la mine. Si OGOK a un problème avec l’un des
camions, Volvo envoie un mécanicien sur place. Sergey
Shuvaev pense que la collaboration fonctionne bien.
« Nous sommes satisfaits. Volvo nous a aussi appris à
effectuer des réparations mineures sur les camions qui
arrivent en fin de garantie ».
La révolution technique vient de commencer chez
OGOK. Sergey Shuvaev explique qu’il s’agit d’un
processus de changement majeur qui demande du temps.
« L’approche technologique est en pleine évolution au
sein de l’entreprise. Et les camions Volvo ont constitué un
tournant majeur dans son histoire. » Q
Le contraste entre le tout
nouveau camion Volvo et
l’énorme haveuse est impressionnant. La machine
pèse 3 000 tonnes et est
en exploitation depuis
plus de 20 ans.
OGOK
Q Fondée en : 1881.
Q Effectif total : 5500 personnes.
Q Chiffre d’affaires : 132 M d’euros
en 2009.
Q Activité : Chaque année, trois millions de tonnes de minerai de manganèse sont extraits des sept fosses
dont la principale, Schevschenko,
produit annuellement un million
de tonnes. Le minerai est traité sur
place avant d’être transporté par
chemin de fer vers les aciéries en
Ukraine. La mine d’Ordzhonikidze
est la plus grande d’Ukraine et
produit 70 % de manganèse. OGOK
n’exporte rien.
13
Deux camions
c’est mieux que trois
14
Deux ensembles routiers de 25,25
mètres de long peuvent remplacer trois
camions traditionnels de 18,75 mètres.
Cette solution contribue à désengorger
le réseau routier et à réduire les
émissions par tonne transportée. De
plus en plus de pays découvrent les
atouts des modules de grande longueur.
e débat sur les ensembles routiers de grande
longueur a démarré lorsque la Suède et
la Finlande ont rejoint l’UE en 1995. Des
ensembles de 24 mètres en Suède et de 22
mètres en Finlande roulaient depuis les années
1960 dans ces pays. Pour eux, une interdiction
soudaine était impensable.
La solution adoptée s’appelait EMS (Système
Modulaire Européen). Introduit dans l’UE en 1996,
ce concept consistait à assembler différentes unités
normalisées à un véhicule tracteur et former diverses
combinaisons. En Suède et en Finlande, la longueur
maximale hors tout est de ce fait passée à 25,25 mètres,
tandis que le reste de l’Europe adoptait des véhicules de
18,75 mètres de long. Les nouvelles dimensions ont été
L 25,25
Consommation
de carburant
réduite
Moins
d’émissions de
CO2
Moins de
véhicules sur les
routes
standardisées avec celles appliquées dans le transport
ferroviaire et maritime pour faciliter l’intermodalité
(route, rail, mer, fluvial).
PLUSIEURS PAYS CONSIDÉRAIENT CEPENDANT QUE les
véhicules de grande longueur, de par leur taille et leur
poids, étaient dangereux, détérioraient le réseau routier et
nuisaient à l’attractivité des modes ferroviaire et fluvial.
Les Pays-Bas ont toutefois réalisé les avantages de ce
concept et les premiers essais avec des ensembles routiers
de 25,25 mètres ont débuté en 2001. Aujourd’hui, presque
dix ans plus tard, ils font désormais partie du paysage.
« Dans deux enquêtes réalisées auprès de 1 000
automobilistes, nous avons reçu des commentaires plutôt
positifs sur ces types d’attelages. Beaucoup ont indiqué
qu’ils n’avaient même pas remarqué la différence entre
les véhicules de 25,25 m et les camions traditionnels »,
explique Martin Salet, expert auprès du Ministère des
Infrastructures et de l’Environnement aux Pays-Bas.
Les véhicules EMS circuleront pour l’instant uniquement
à l’échelle nationale, mais les Néerlandais espèrent que
l’Allemagne et même la Belgique leur autoriseront l’accès.
La généralisation des ensembles de 25,25 mètres ne se fera
probablement pas au cours des dix prochaines années en Europe.
« En collaboration avec, entre autres, la Suède, la Finlande et le Danemark,
nous tentons de faire pression sur l’Union européenne pour qu’elle modifie
son attitude négative à l’égard de la circulation transnationale des véhicules de
grande longueur. »
AU DANEMARK, DES ESSAIS ONT LIEU avec des modules EMS depuis 2008.
Les camions concernés ne sont autorisés à circuler que sur certaines routes et sur
certains tronçons, entre un certain nombre de terminaux et de ports homologués.
Malgré l’inquiétude qui règne dans de nombreux pays européens,
l’évaluation partielle des essais en cours au Danemark et aux Pays-Bas n’a
montré aucune augmentation ni du nombre d’accidents de la circulation, ni
de l’usure du réseau routier. Par contre, la plupart des exploitants danois et
néerlandais participant aux essais ont noté une diminution sensible des coûts
de transport et de la consommation de carburant, ce qui a conduit à une
réduction des émissions de CO2.
« Aujourd’hui, la diminution des émissions de CO2 est un argument de
poids en faveur des véhicules modulaires. Nos essais montrent que le simple
passage de camions européens classiques de 18,75 mètres à des ensembles
de 25,25 mètres permet une économie de carburant de 20 % par tonnekilomètre », souligne Ulf Ehrning, analyste en transports chez Volvo Trucks.
15
i
LE RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT ET LA
COMPÉTITIVITÉ DE NOS CLIENTS SONT LES
MOTEURS DE NOTRE MOTIVATION.
ULF EHRNING, ANALYSTE EN TRANSPORTS, VOLVO TRUCKS
i
Volvo Trucks est un fervent partisan de véhicules de grande longueur et
s’efforce de démontrer dans quelle mesure l’efficacité des transports peut être
améliorée en remplaçant trois attelages classiques par deux de grande longueur.
« Le respect de l’environnement et la compétitivité de nos clients sont les
moteurs de notre motivation », affirme Ulf Ehrning.
L’ORGANISATION INTERNATIONALE OCDE estime elle aussi qu’une meilleure
productivité des véhicules est nécessaire pour faire face à l’augmentation des
volumes de marchandises transportées en Europe.
Jorgen Christensen, qui a dirigé l’équipe d’experts
internationaux qui ont mené l’étude de l’OCDE « Moving
Freight with Better Trucks », précise que les véhicules
de grande longueur sont effectivement plus sûrs que les
camions traditionnels.
« Nous sommes très optimistes, mais nous avons
néanmoins besoin d’une réglementation. Les camions de
Jörgen Christensen
grande longueur doivent, par exemple, être autorisés sur
certaines routes uniquement. Un dispositif de sécurité et de
surveillance efficace doit être embarqué sur les véhicules, de sorte que la police
et/ou les autorités compétentes puissent, à distance, rapidement les identifier et
enregistrer les infractions à la circulation », précise-t-il.
L’un des messages les plus forts du rapport est que les équipements
technologiques actuels et futurs en matière de sécurité et de contrôle doivent
être pleinement utilisés et être assujettis à des normes internationales.
« Le règlement doit être rédigé de manière à ne pas entraver le
développement. Les modifications apportées aux normes doivent, par exemple,
être appliquées rapidement », souligne Jörgen Christensen.
Toutefois, les résultats positifs de ces recherches et les évaluations
n’impressionnent pour l’instant toujours pas les détracteurs de ce concept.
« Le débat est très émotionnel et le lobby ferroviaire à Bruxelles est puissant.
Certains pays, comme l’Espagne, l’Italie et les pays
d’Europe de l’Est, ne semblent pas non plus s’intéresser
à la question », rappelle Martin Salet, du Ministère des
infrastructures et de l’environnement aux Pays-Bas.
Avis partagé par Ulf Ehrning de Volvo, qui estime
que l’Autriche et la Grande-Bretagne sont parmi les plus
virulents adversaires.
« Le premier projet du nouveau Livre blanc de la
Commission européenne est toutefois un petit progrès. Ce
dernier stipule que les modules EMS sont l’une des pistes
à explorer », dit-il.
EN ALLEMAGNE, OÙ LA COMPAGNIE nationale ferroviaire
Deutsche Bahn a une forte influence sur la politique,
l’opposition aux modules de grande longueur était
auparavant très compacte. Mais lorsque, l’an dernier,
Deutsche Bahn a soudainement changé d’avis sur la
question, la situation a radicalement changé chez certains
acteurs. Un essai en grandeur nature avec des véhicules
modulaires a été lancé en janvier en Allemagne. Il
autorise la circulation d’ensembles de 25,25 m mais d’un
PTRA de 44 tonnes, ce qui devrait améliorer l’efficacité
des transports volumineux. Les réticences continuent
toutefois d’être fortes au sein de nombreuses associations
représentant les chemins de fer.
« Nous pouvons nous attendre à un énorme manque
de capacité du réseau ferré, si nous voulons atteindre les
objectifs environnementaux d’ici 2030. L’investissement
dans le réseau ferroviaire ne sera pas suffisant, nous
devons mieux utiliser les infrastructures existantes »,
déclare Markus Hunkel de DB Schenker. Q
« NOUS AVONS PU RÉDUIRE LE NOMBRE DE CAMIONS SUR LES ROUTES »
16
VIKTOR
SÖRENSEN
A/S,
DANEMARK
Le transporteur
danois Viktor
Sörensen possède 38 modules
de grande longueur de 25,25
mètres. L’entreprise est impliquée
depuis le début des essais
danois, et le directeur technologie
et marketing Kenneth Veng
Jespersen, est positif.
« Les attelages de grande
longueur sont coûteux. Nous
devons effectuer au total 3 000 km
supplémentaires par jour ou
avoir le temps d’effectuer deux
allers-retours entre Aalborg et
Høje-Taastrup tous les jours,
pour que ce soit rentable. Mais
jusqu’à présent, nous y sommes
parvenus et nous avons pu réduire
le nombre de camions classiques
sur les routes. Nous sommes par
conséquent satisfaits. »
« Oui, absolument. Mais
nous devons pouvoir assurer
la desserte finale, ce qui n’est
pas autorisé pendant la période
d’essai. Aujourd’hui, nous devons
transborder dans l’un de nos
terminaux, et cela coûte de
l’argent supplémentaire. Lorsque
la période d’essai aura pris fin,
dans un an, et que les restrictions
de conduite seront moins
rigoureuses, ce système pourra
devenir plus rentable. »
Quel est l’impact des véhicules
EMS sur les finances de
l’entreprise ?
Pensez-vous que les modules
EMS sont là pour rester au
Danemark ?
Les conducteurs ont-ils suivi
une formation ?
« Tous ceux qui étaient là
dès le début ont suivi un jour
de formation, notamment sur un
simulateur. Ceux qui sont arrivés
après ont été formés par nos
conducteurs. Et tous sont très
positifs. »
Êtes-vous autorisés à circuler
en Suède ?
« Trois de nos 38 attelages
sont autorisés à circuler
également en Suède. Nous
ne pouvons pas emprunter
n’importe quelle route, mais
avant tout les autoroutes et les
itinéraires entre nos terminaux et
les ports. » Q
Les opinions sont partagées
Les avis varient en Europe en ce qui concerne les modules
de 25,25 m. Voici les principaux arguments pour et contre :
CONTRE Les
ensembles de 60
tonnes de PTRA
engendrent une
forte usure des
routes.
CONTRE Les
infrastructures
doivent être
améliorées, ce qui
implique un énorme
coût pour la société
CONTRE Le
secteur privé est
le seul à tirer
profit de l’usage
de véhicules de
grande longueur
POUR La charge à
l’essieu est réduite
sur les modules
EMS grâce au
plus grand nombre
d’essieux
POUR Dans les
pays qui autorisent
ces véhicules, très
peu, voire aucuns
changements dans
les infrastructure
n’ont été
nécessaires
POUR Les modules
EMS assurent une
meilleure économie
de carburant par
tonne-kilomètre,
ce qui permet
de réduire les
émissions de CO2.
Et des transports
plus efficaces ont
un effet positif pour
l’économie dans
son ensemble.
CONTRE Leur
dépassement est
difficile.
POUR Ils sont
avant tout autorisés
sur les autoroutes.
Les usagers de la
route dans les pays
où ces véhicules
de grande longueur
sont permis n’ont
pas indiqué que le
dépassement était
particulièrement
un problème,
selon des études
réalisées, entre
autres, au Pays-Bas
et au Danemark.
UNE CONCURRENCE LIMITÉE
Transports routiers
Transports par
voies ferrées
Concurrence
CONTRE Ils seront
en concurrence
avec le transport
ferré
CONTRE Chaque
ensemble
de véhicules
consomme plus
POUR Les véhicules
EMS comportent un
plus grand nombre
de systèmes d’aide
à la conduite, pour
une meilleure
sécurité routière.
Les statistiques
d’accidents de
poids lourds n’ont
pas augmenté au
Danemark et aux
Pays-Bas, selon
les essais en
conditions réelles.
Théoriquement, le
risque d’accident
diminue s’il y a
moins de véhicules
sur les routes.
POUR Ce système
modulaire est
adapté au transport
intermodal.
L’augmentation
radicale des
volumes de
marchandises en
Europe d’ici 2020
exige que tous les
modes de transport
soient pleinement
exploités. Des
restrictions peuvent
facilement éviter
que le volume
de fret ferroviaire
diminue
POUR Le nombre
de tonneskilomètres
transportées
augmente et
la quantité de
carburant par
tonne transportée
diminue.
Cet ensemble routier est un
exemple de combinaison
d’un module de 25,25 m.
Service, flexibilité, rapidité
Le transport de
marchandises en Europe
devrait progresser de
50 % dans les quinze
prochaines années.
Aujourd’hui, le rail et la
route ne se disputent
qu’une fraction du
marché des transports.
CONTRE De par
leur taille, ils sont
un risque pour la
sécurité
7,82 m
13,6 m
EUROPEAN MODULAR SYSTEM
Distance et poids
Q Un module EMS de 25,25 m
peut se composer de :
Q Un tracteur et sa semi-remorque de 13,6 m tirant une caisse
mobile de 7,82 m.
Q Un porteur de 7,82 m et une
remorque ou un « dolly » tirant
une semi-remorque de 13,6 m.
Q Un tracteur et deux semiremorques reliées par une
sellette supplémentaire, appelé
train double de type B.
« NOUS TRANSPORTONS PLUS À CHAQUE FOIS »
PEEMAN
TRANSPORT,
PAYS-BAS
Si l’Allemagne
et la Belgique
autorisaient
également
les modules de 25,25 mètres
de long, Jan Peeman, PDG de
Peeman Transport aux PaysBas, se procurerait plusieurs
ensembles routiers de ce type.
C’est l’un des transporteurs
participant à l’essai néerlandais
de modules EMS. Il possède
deux tracteurs FH tractant deux
semi-remorques chacun.
Quelle est la consommation
de carburant par rapport aux
ensembles traditionnels ?
« Les modules EMS
consomment environ 5 %
de carburant en plus que les
camions de 18,75 m, mais la
consommation de carburant par
tonne-km a vraiment diminué.
Ceci est excellent pour nos frais
généraux et nous pouvons aussi
effectuer plus de missions avec
le même camion. »
Que pensent les conducteurs ?
« Ils ont suivi une formation
obligatoire de deux jours
pour obtenir l’autorisation
de conduire des véhicules
plus longs, et ils sont très
enthousiastes.
Ont-ils rencontré des
difficultés sur les routes ?
« Ils n’ont rencontré
aucun problème, au
contraire. L’infrastructure ici, aux
Pays-Bas, est remarquable et
elle ne constitue aucun obstacle
aux combinaisons de véhicules
longs. Les autres automobilistes
sont également positifs. Tout le
monde l’est ici. »
Qu’en pensent vos clients ?
« Ils apprécient l’aspect
environnemental. Mais ils
constatent aussi que nous
devenons plus efficaces, et à
l’avenir, ils seront susceptibles
de vouloir payer moins cher pour
les transports. » Q
17
Transports Roger Heinen :
réglé comme du papier
à musique
18
Si le lait évoque certainement pour vous la
campagne et ses paysages bucoliques, c’est
précisément dans cet environnement que l’entreprise
familiale Roger Heinen a choisi d’exercer son métier
de transporteur. Bien qu’elle évolue dans un secteur
de niche réputé difficile, l’entreprise a su par sa
compétence se forger un nom. Une position que le
dirigeant consolide au travers de l’optimisation et de
l’extension de ses activités.
UN MÉTIER DE SPÉCIALISTE !
Conducteur d’un camion de lait, voilà un métier à part entière. Chacun reçoit une formation spécialisée. C’est qu’il
faut être capable de distinguer le bon lait du mauvais ! Les
citernes sont composées de 4 compartiments offrant une
capacité totale de 30 000 litres. Ils sont chacun reliés à un
collecteur sous la citerne, favorisant ainsi le chargement et
le déchargement. « Le vidage, qui peut prendre une bonne
demi-heure, ainsi que le lavage intérieur de la citerne nécessitent également un apprentissage. » insiste Roger Heinen.
C’
est au cœur du parc naturel germano-belge Hautes FagnesEifel, que l’entreprise voit le jour en 1974. « A l’époque, mon
père Klaus Heinen allait déjà chercher le lait à la laiterie de
Walhorn », se rappelle Roger Heinen, 44 ans, actuel Administrateur Délégué. « Avec son camion, il livrait les principales fromageries de la Province de Liège. C’est en 1992 que
je l’ai rejoint et nous avons acheté un deuxième camion. Huit ans plus tard, ma
femme et moi avons repris les rênes de l’entreprise. Depuis 2001, année qui a
vu l’arrivée d’un premier Volvo FH12, nous n’avons cessé de grandir. » Roger
Heinen de confirmer : « En juillet dernier, nous avons quitté nos locaux de
Stockem pour nous installer dans le zoning industriel d’Eupen. Un investissement de 600 000 euros dans de tout nouveaux locaux! »
et 3 FH 500 ch venus en droite ligne du garage Sébastian
à La Calamine. « La boîte de vitesse I-Shift est vraiment
extraordinaire », insiste Roger Heinen. « On dirait que
le véhicule voit la montagne arriver quand il est chargé !
Il est aussi sujet à moins de panne ! Nos Volvo sont aussi
particulièrement robustes. Un avantage non négligeable
quand un seul véhicule peut se retrouver aux mains de
plusieurs chauffeurs. »
Si l’heure est aujourd’hui à la stabilisation, les Tranports Heinen devraient investir dans une nouvelle station
de lavage d’ici deux ans. « Qui dit que demain, chaque
laiterie ne sera pas équipée de sa propre station ? », se demande Roger Heinen… Q
LA LAITERIE DE WALHORN, CLIENT NUMÉRO 1
Du lundi au dimanche, la route Eupen – Walhorn voit défiler les 20 camions
aux couleurs des Transports Roger Heinen. C’est à partir Walhorn que l’entreprise prend en charge le transport pour le compte d’une laiterie créée en 1933.
« Une coopérative régionale (mais aussi une entreprise) qui s’est associée en
1990 au groupe français Lactalis spécialisé dans la collecte et la transformation
du lait », explique Roger Heinen. « Mis à part quelques petites laiteries belges
et quelques marchands de produits laitiers, c’est notre principal client. » Direction ensuite les grands centres de production en France, en Italie et en Allemagne où les camions Heinen acheminent des mélanges de lait qui serviront à
la fabrication des produits de consommation.
LE VOLVO VOIT LA MONTAGNE ARRIVER !
Si Roger Heinen s’est tourné vers Volvo Trucks, c’est pour répondre au souhait d’un de ses chauffeurs. Visiblement, il ne regrette pas son choix ! Le parc
roulant, qui a doublé en 4 ans, est aujourd’hui composé de 10 FH12 480 ch
19
Verheye & MC
Dépannage,
un travail d’expert
Remettre un camion de 40 tonnes,
voire plus, sur ses roues après
qu’il ait basculé, requiert un réel
savoir-faire et du matériel de
remorquage de première classe.
Un des spécialistes en la matière
n’est autre que « Dépannage
Verheye & MC », une entreprise qui
utilise notamment deux véhicules
de dépannage Volvo.
F
rank Verheye : « J’étais déjà actif depuis un certain nombre d’années dans le secteur automobile lorsque j’ai décidé, en 2002, de
diversifier mes activités avec un service de dépannage. J’ai résolument opté pour une vraie niche : le dépannage et le remorquage
de camions et d’autocars. Grâce à notre service irréprochable et
à un prix tout à fait correct, nous avons pu nous constituer un
parc automobile varié de véhicules de dépannage dans un délai relativement
court. ». Deux Volvo 8x4 forment la carte de visite de l’entreprise qui dépanne
ou remorque plus de 700 camions chaque année.
SAVOIR-FAIRE
20
Autrefois, les concessionnaires ou les transporteurs se chargeaient souvent
eux-mêmes du dépannage ou du remorquage des véhicules. Cette approche est
aujourd’hui pratiquement révolue et ces tâches sont confiées à des entreprises
spécialisées. « Notre spécialité ? Le dépannage et le remorquage des véhicules
jusqu’à 50 tonnes ! Nous investissons pour ce faire dans du personnel bien
formé, mais aussi dans du matériel de remorquage de qualité qu’il faut pouvoir
utiliser vite et bien. Un manque de connaissance ou l’utilisation de matériel
non adéquat risque d’aggraver les dégâts déjà subis par un véhicule, ce que
personne ne souhaite évidemment ! » Les véhicules de remorquage modernes
sont dès lors dotés de plusieurs treuils, d’une fourche et de nombreux autres
équipements de levage.
« Nous intervenons dans toute l’Europe et sommes disponibles 365 jours
par an. Cela fait, en effet, partie de notre métier : vous ne savez jamais ni où ni
quand un incident surviendra. Nous travaillons tant à la demande des garages,
des transporteurs et des compagnies d’assurance locaux ou étrangers, qu’en
collaboration ou à la demande des sociétés de remorquage de l’étranger. »
LE VOLVO FH16 540 CH
8X4 EST UN VÉHICULE
EXTRÊMEMENT
PERFORMANT ET FACILEMENT
MANŒUVRABLE, QUI PERMET
D’EFFECTUER UN DÉPANNAGE EN
UN MINIMUM DE TEMPS.
Les sociétés de remorquage sont équipées de matériel
spécialisé et solide. Le Volvo FH16 de la société « Dépannage
Verheye », dont la construction et la transformation ont duré
plus d’un an, en est une preuve concrète.
LE VOLVO FH16 540 8X4 : LE VÉHICULE
DE DÉPANNAGE EN TOUS POINTS PARFAIT
« Le Volvo FH16 540 ch a été adapté chez Boniface, en
Grande-Bretagne, un des plus grands acteurs mondiaux en
matière de véhicules de dépannage. Le véhicule se compose notamment d’un double bras de grue escamotable et
pivotant de 60 tonnes, d’une fourche extra basse à l’arrière
et de sept treuils dont quatre sur le bras de grue, un de
45 tonnes à l’arrière et deux de 12 tonnes sur les stabilisateurs latéraux. Le véhicule est également doté des chaînes,
sangles de levage et autres équipements de remorquage
nécessaires, sans oublier les indispensables feux de signalisation et de sécurité. Ce véhicule nous permet d’encore
améliorer et renforcer notre service. Le dépannage de camion est un travail de spécialiste qui nécessite du matériel
particulier. Nous y sommes arrivés avec Volvo ! »
POUR UN DÉPANNAGE ENCORE PLUS RAPIDE
Lorsque malgré la crise économique, la décision fut prise d’élargir la flotte
automobile, Frank Verheye n’a pas hésité un instant sur la marque à choisir :
Volvo. « Nous avions déjà un Volvo FH12 8x4 de type Falkom dans notre
flotte, mais nous cherchions un véhicule encore plus puissant et permettant
un remorquage encore plus rapide. Notre choix s’est logiquement porté sur
un Volvo FH16 avec rotator que nous avons acheté via Recon/Automobilia
et fait adapter par Boniface Engineering, en Grande-Bretagne, le plus grand
fournisseur de matériel de remorquage spécialisé. » Les travaux de construction et d’adaptation sur ‘le monstre jaune’ ont duré plus d’un an, mais le
résultat est impressionnant ! « Il s’agit du meilleur véhicule de notre flotte.
Le rayon de braquage court du nouveau Volvo nous permet d’intervenir
facilement et partout. Et grâce aux nombreuses possibilités de dépannage
et de remorquage dont il dispose, nous pouvons remettre un véhicule sur la
route en un minimum de temps sans causer le moindre dégât supplémentaire. Le service impeccable du groupe Recon/Automobilia et du garage Van
Renterghem, les deux concessionnaires Volvo qui sont d’ailleurs aussi des
clients, nous permet d’intervenir sans problèmes chaque fois qu’une situation
urgente survient ! » Q
21
KLIKO Belgium
Système de collecte des conteneurs
de déchets : plus sûr et moins cher
22
Le système KLIKO de chargement latéral
Terburg est révolutionnaire dans son secteur
KLIKO peut se prévaloir d’une longue et riche histoire.
Depuis les années 1950, l’entreprise est spécialisée
dans la collecte des immondices. Ce secteur est
aujourd’hui à la pointe de la technologie et l’enlèvement
des déchets a connu de profonds changements au fil du
temps.
K
LIKO Belgium est aujourd’hui une entreprise familiale de
premier plan, comptant 30 collaborateurs et 20 sous-traitants.
Elle a récemment conclu un contrat de huit ans avec la Ville
d’Anvers pour l’enlèvement des déchets dans les « ruelles de tri »,
les centres de collecte où les Anversois peuvent déposer leurs
déchets 7 jours sur 7, de 7 à 22 h, sans qu’aucun sac-poubelle ne
soit nécessaire. Il suffit, en effet, de déposer les déchets ménagers triés dans les
conteneurs appropriés.
Willem et Harry Achterberg, père et fils, de KLIKO Belgium pointent le
caractère unique du système qu’applique aujourd’hui la Ville d’Anvers : « Au
fond, la ville externalise le travail. C’est moins cher et cela lui permet de savoir
précisément à l’avance combien elle déboursera pendant toute la durée du
contrat. »
SYSTÈME KLIKO DE CHARGEMENT LATÉRAL TERBURG
Point particulier, la collecte s’effectue par le système KLIKO de chargement
latéral Terburg : « A Anvers, nous disposons actuellement de trois véhicules de
ce genre, dont un est équipé d’une laveuse prévue pour nettoyer les conteneurs. Un quatrième engin sera livré cette année et nous projetons la commande de deux autres véhicules l’année prochaine. Notre objectif est d’arriver
à une flotte de 12 à 14 engins, dont le nombre dépendra bien sûr de la quantité
de conteneurs souterrains construits. »
La question est toutefois de savoir quel avantage apportent ces engins.
Willem et Harry Achterberg : « L’avantage est que nos véhicules sont plus sûrs,
car ils utilisent le système de chargement latéral. Le levage des conteneurs
souterrains s’effectuait jadis à l’aide de grues, une méthode qui s’accompagne
de risques accrus. Certains chauffeurs ont même été victimes d’accidents
occasionnés par une grue. Il ne faut pas oublier que ces conteneurs doivent
être soulevés sur une distance totale de huit mètres, quatre mètres sous le sol
et quatre mètres au-dessus. De plus, le chauffeur peut suivre tout le processus
depuis sa cabine, à l’aide de caméras. Plus besoin, pour lui, de devoir travailler
aux quatre vents. Grâce à notre système de chargement latéral, le chauffeur
gagne non seulement en sécurité, mais ne court plus le risque d’attraper un
mauvais rhume. »
UNE BONNE COLLABORATION AVEC VOLVO
Les engins KLIKO à chargement latéral Terburg sont fournis par Volvo et sont
équipés du système breveté propre de chariots latéraux. Willem et Harry Achterberg sont très satisfaits de la collaboration avec Volvo : « La Ville d’Anvers a
Conteneurs souterrains
déjà travaillé avec Volvo, ce qui signifie que les chauffeurs
connaissent les camions. Ceux-ci sont d’ailleurs toujours
la propriété de la Ville d’Anvers. Nous avons, nous aussi,
eu de bonnes expériences avec Volvo. Les camions de ce
fabricant sont sortis les meilleurs des tests, entre autres
sur le plan de la structure (répartition de la charge, etc.) »
VOLVO GOLD CONTRACT
KLIKO Belgium a naturellement conclu un contrat d’entretien avec Volvo, en l’occurrence un Volvo Gold Contract.
Les Achterberg expliquent pourquoi : « Ce contrat comprend une liste précise de services, entre autres l’entretien complet. Au fond, nous pouvons directement nous
adresser à Volvo pour tout ce qui a trait à l’entretien. Nous
le faisons par le biais du Garage Kant Antwerpen, avec
qui nous avons une excellente collaboration. L’avantage du
Garage Kant est que nous y sommes en contact direct avec
la direction. A intervalles réguliers, les camions passent
pour une inspection complète et sont intégralement remis
en état. Pour ce qui concerne l’entretien mécanique du
système de chargement latéral, nous nous en chargeons
nous-mêmes. De cette manière, notre collaboration avec
notre concessionnaire Volvo est optimale. » Q
23
RIKARD ORELL,
DIRECTEUR DU DESIGN
« Un outil de travail robuste,
fiable, confortable et
reposant, c’est le but de la
conception de la cabine. »
Leur mission :
combiner un poste de
travail et un espace
à vivre - dans 5,5 m2 !
Un conducteur longue distance passe
4,6 nuits dans sa cabine durant une
semaine normale de travail. Cela impose
des exigences élevées en termes
de fonctionnalités et de confort. Par
conséquent, l’équipe de développement
des cabines de Volvo Trucks est
constamment à la recherche de nouvelles
solutions intelligentes.
n « studio cuisine » avec possibilités de conduite. C’est ainsi que le responsable produit
et spécialiste cabines Ulf Andreasson de
Volvo Trucks décrit la cabine d’un camion.
« Pendant vos huit à neuf heures de
travail, vous souhaitez être assis confortablement et vous concentrer sur la circulation afin d’être
le plus efficace possible sans vous fatiguer. Et à la fin de la
journée, vous souhaitez disposer de tout le confort possible pour vous reposer : télévision, radio, Internet et rangements pratiques comme à la maison », explique-t-il.
Volvo Trucks effectue régulièrement des enquêtes
pour connaître les priorités du conducteur dans la cabine.
Celles-ci diffèrent bien entendu en fonction du pays
d’origine du conducteur et des missions effectuées, mais
lorsqu’on a demandé à 2 200 conducteurs longue distance
de classer quinze points prioritaires dans la cabine, le plus
important était la qualité du coin repos et couchage, suivi
de près par le poste de conduite et la visibilité.
U
24
ULF ANDREASSON,
EXPERT CABINES
« L’évolution technique
est impressionnante,
mais elle doit être
adaptée au poste de
conduite. »
Cela n’étonne pas Claes Hillén, responsable des ateliers pratiques de Volvo
Trucks et en charge de cette enquête :
« Cela confirme tout simplement ce que nous savions déjà. L’attitude parmi les
conducteurs a changé car ils passent de plus en plus de temps dans le véhicule. Il y
a dix ans, un conducteur longue distance passait en moyenne 3,3 nuits par semaine
dans son camion. Aujourd’hui, ce chiffre est de 4,6. Pas étonnant alors que l’étude
montre que le confort soit devenu un élément incontournable. Les chauffeurs
doivent répondre à des exigences plus rigoureuses, les missions sont devenues plus
complexes et la période de repos obligatoire est donc d’autant plus importante. »
SELON CLAES HILLÉN, une cabine offrant un cadre de vie attrayant a également un
aspect purement commercial : « Les frais salariaux du conducteur représentent le
premier poste de dépense pour une entreprise de transport. Qui plus est, la profession doit répondre à des critères de plus en plus sévères, tandis qu’il y a une pénurie
de chauffeurs dans de nombreux pays. Être en mesure de proposer le meilleur milieu
de travail est une façon pour les transporteurs d’attirer les meilleurs conducteurs, lesquels, nous le savons, ont un impact direct sur la rentabilité de l’exploitant », soulignet-il. Autrefois, c’étaient souvent les exploitants qui répondaient aux questions. De
nos jours, Volvo Trucks s’adresse de plus en plus directement aux conducteurs. Les
CLAES HILLÉN,
CLINIC MANAGER
« Presque tous les
conducteurs interrogés
souhaitent s’impliquer. »
sondages sont un des moyens disponibles, mais des interviews
anonymes sont également réalisées sur les grandes aires de
repos en Europe où l’on peut jeter un œil aux propres cabines
des chauffeurs. En outre, Volvo Trucks invite régulièrement
des clients à participer à des ateliers pratiques afin de connaître leur opinion sur la conception et les caractéristiques du
camion. Claes Hillén est en charge de ces ateliers.
« Nous n’avons jamais eu autant de retour d’information
qu’aujourd’hui de la part des conducteurs. Presque tous
ceux que nous questionnons souhaitent participer aux
enquêtes et pouvoir donner leur avis sur leur situation de
travail. L’avantage de réaliser des enquêtes anonymes est
qu’on obtient des réponses franches et honnêtes. Des commentaires aussi bien positifs que négatifs. Cela contribue au
développement de nouveaux produits. »
PLUSIEURS ÉLÉMENTS dans les cabines Volvo Trucks ont été
introduits ou modifiés après consultation des clients. Le miroir
dans le pare-soleil. Le siège pivotant. Les différentes options de
matelas et la literie. Un plus grand nombre de prises électriques à l’avant et à l’arrière.
Le système audio avec prises USB, Bluetooth et la possibilité de connecter un iPod.
Le porte-gobelet intégré. Plusieurs des solutions de rangements ont été étendues.
Cela exige de l’imagination et pas mal de compromis car l’espace est restreint.
Il faut respecter certains critères de base notamment la longueur (2,35 m), la largeur (environ 2,50 m) et la hauteur (maximum 4 m). Mais le facteur humain et
les coûts posent aussi des limites. Ulf Andreasson est le lien entre les clients et le
développement des produits. Il est impliqué dans le processus de reformulation
des idées et des souhaits dans un cahier des charges à partir duquel les développeurs de cabine de Volvo Trucks peuvent ensuite se mettre au travail.
« Disons qu’il faut trouver le bon équilibre, explique Ulf Andreasson. Entre
les fonctions et le besoin de rangement d’une part, et l’espace limité de l’autre.
Ou entre le confort et le bien-être d’un côté, et les coûts de l’autre. »
Il faut par ailleurs installer suffisamment de systèmes d’aide à la conduite,
sans pour cela accroître le stress du conducteur.
« La sécurité est primordiale, c’est un domaine dans lequel nous devons
exceller, explique Ulf Andreasson. Volvo Trucks s’efforce constamment
d’améliorer aussi bien la sécurité passive qu’active. L’évolution technique est
impressionnante, mais elle doit être adaptée au poste de conduite. »
25
i
LE MEILLEUR DESIGN
EST CELUI QUI EST
TELLEMENT ÉVIDENT
QU’ON NE PEUT PAS
COMPRENDRE COMMENT
IL POURRAIT EN ÊTRE
AUTREMENT - MAIS IL FAUT
BEAUCOUP DE TEMPS POUR Y
PARVENIR.
CLAES HILLÉN, CLINIC MANAGER
i
26
Rikard Orell, Directeur du design chez Volvo Trucks, acquiesce :
« Nous travaillons beaucoup sur les détails, comme par exemple le volant,
les boutons et leur forme. Nous pouvons nous plonger dans n’importe quel
domaine avec ses limites et ses défis, mais ensuite, il faut l’intégrer à l’ensemble.
Le meilleur design est celui qui est tellement évident qu’on ne peut pas comprendre comment il pourrait en être autrement - mais il faut beaucoup de
temps pour y parvenir ».
Rikard Orell travaillait précédemment dans le design automobile, et il
constate clairement la différence d’attitude des clients en ce qui concerne
l’environnement de conduite.
« La voiture est beaucoup plus une expression de la personnalité, tandis
qu’un camion est un outil professionnel. Cela ne signifie par que l’émotion et
l’expression arrivent au second plan. La conception d’un camion repose plus
sur une approche plus orientée « résolution des problèmes », tout en essayant
de donner à la technique un visage humain. »
L’équipe qui conçoit la cabine s’efforce d’obtenir une première impression
accueillante, selon Rikard Orell :
« Nous essayons de communiquer des sentiments. L’image de Volvo Trucks
et les réponses aux exigences des clients doivent apparaître dans la cabine. Une
personne est censée y vivre et y travailler plusieurs semaines de suite. Nous
devons faire tout notre possible pour qu’il ou elle puisse se plaire dans cet environnement. Un outil de travail robuste, fiable, confortable et reposant, c’est le
but de la conception de la cabine ».
QUELLE SERA LA PROCHAINE ÉVOLUTION ? Qu’exigeront les conducteurs de
demain, et quelles seront les possibilités d’aménagement dans les quelques
mètres cubes qui constituent la cabine ?
« Un véhicule fiable sur tous les points, pense Ulf Andreasson. Je crois que la
technologie va permettre d’offrir au conducteur toute l’aide dont il a besoin pour
ne pas rester bloqué dans les files d’attente et accroître au contraire la productivité.
Mais cela nous oblige à développer des systèmes d’aide à la conduite pertinents qui
ne doivent pas mettre le conducteur en situation de surinformation ou prendre sa
place. En outre, l’environnement de travail devient de plus en plus important, tant
sur le plan du poste de conduite que des possibilités de sommeil et de repos.
« L’accès à l’eau courante, précise Claes Hill. Beaucoup de conducteurs souhaitent également des espaces plus faciles à nettoyer. Un aspirateur centralisé
serait peut-être une bonne idée.
« Le défi consiste à préserver un environnement de conduite harmonieux et
répondre aux demandes croissantes sur la position de conduite, la visibilité, la
sécurité, les nouvelles technologies et l’accessibilité. Éviter de perdre du temps
avec un tas de détails et de solutions diverses, mais plutôt se concentrer sur une
cabine esthétique qui facilite le quotidien du conducteur, explique Rikard Orell.
On parle aussi beaucoup de design durable, un domaine très prometteur. » Q
Volvo Trucks effectue des interviews
anonymes sur les
grandes aires de
repos en Europe
où les conducteurs
sont conviés dans
les cabines. Les
résultats servent
ensuite de base à
une grande partie
du processus de
développement.
LA CABINE DE
CAMION AU FIL
DES ANS
La cabine a sensiblement
évolué depuis que le premier
camion Volvo est sorti de l’usine
en 1928. Voici quelques-unes
des étapes décisives de ces
dernières années :
La cabine
Globetrotter a été
introduite en 1979
La qualité du coin repos et couchage est le point le plus important pour le conducteur
longue distance, suivi de près par le poste de conduite et la visibilité. C’est ce qui
ressort des enquêtes réalisées par Volvo Trucks.
1977 Le volant fixe est enfin réglable
avec le lancement des Volvo F10 et
Volvo F12. En 1985, introduction sur les
Volvo FL7 et Volvo FL10 de la colonne de
direction en deux parties.
1977 La climatisation est présentée
mais ne connaît pas un succès immédiat.
Beaucoup estimaient que c’était un
luxe superflu, mais on s’est vite rendu
compte que le déshumidificateur et
la fonction anti-buée amélioraient la
sécurité. En 1983 est présenté le contrôle
automatique de la température dans
lequel deux capteurs de température, à
l’intérieur et à l’extérieur, transmettent
des données à un petit boîtier qui
commande l’activation de la climatisation
et le robinet d’eau du chauffage.
1979 La spacieuse cabine Globetrotter
révolutionne la vie à bord. Raison
principale : la hauteur en station debout.
1983 Dans les cabines classiques, la
hauteur sous plafond était jusqu’ici assez
basse et rappelait celle des voitures. En
1983 le toit est relevé de 150 mm, ce qui
offre plus de volume et plus d’espace.
1993 Introduction du Volvo FH avec
plancher presque plat, sans tunnel
moteur. De nombreux conducteurs sont
heureux de pouvoir enfin commander
l’éclairage à partir de la couchette.
Auparavant, les commandes de
l’éclairage et de la
radio se trouvaient
sur le tableau
de bord, mais
désormais, elles
sont accessibles
grâce à un
panneau ou par
télécommande, sans
quitter son lit.
1994 Volvo fut le
premier constructeur
de poids lourds au
monde à introduire
l’airbag côté
conducteur.
27
Nouveau stand
sur le transport routier
dans le centre portuaire
Avec le soutien de Volvo
28
En décembre dernier, le centre portuaire de
Lillo, au cœur du port d’Anvers, s’est enrichi d’un
nouveau stand sur le transport routier. Volvo
a joué un rôle important dans la réalisation de
ce stand éducatif et interactif sur le transport
routier, officiellement inauguré par messieurs
Dirk Van Mechelen, vice-président du Parlement
flamand, Willy Van Loon, président de la
FEBETRA, Kurt Joosen, président de la SAVA, et
Koen Helsen, député à l’économie et président
du centre portuaire de Lillo.
C
e nouveau stand est une initiative de la
FEBETRA et de la SAVA, le département
anversois de cette organisation dédié
aux sociétés de transport. La SAVA et la
FEBETRA trouvaient particulièrement
important que le transport routier soit
aussi abordé dans le centre portuaire, car l’attention s’était
jusqu’alors principalement portée sur le trafic maritime.
« Avec ce stand, la FEBETRA entend rendre la profession plus concrète aux yeux des chauffeurs potentiels, »
indique Willy Van Loon. « Notre secteur est aussi touché
par le vieillissement de la population. » De son côté,
Kurt Joosen (SAVA) souligne la volonté de l’association
de mettre ainsi l’accent sur l’importance du transport routier : « Sans transport routier, pas de nourriture dans les
assiettes ! On ne s’en rend pas assez compte. »
L’inauguration du nouveau stand sur le transport routier dans le centre portuaire de Lillo
avec la cabine Volvo comme point de mire.
AVEC LA BIENVEILLANTE COLLABORATION DE VOLVO
Le stand se compose d’une cabine de camion Volvo,
cabine de démonstration composée de deux parties. Les
visiteurs peuvent prendre place derrière le volant et tester
eux-mêmes les rétroviseurs et les angles morts. Ils ont
aussi la possibilité d’essayer un ordinateur de bord Transics. Dans la deuxième partie de la cabine (la paroi du
fond et la partie repos), le lit a été remplacé par un bureau
équipé de trois ordinateurs. Deux d’entre eux contiennent
un jeu CMR et le troisième, un simulateur de conduite.
Les chauffeurs de camion potentiels et les visiteurs peuvent ainsi y acquérir une première expérience.
La cabine a été offerte par le groupe Volvo Trucks
Belgium. « Il y a un peu plus d’un an, nos contacts avec
les collaborateurs de la SAVA et de l’entreprise portuaire
se limitaient à des contacts informels. Cette relation a pris
une autre forme lorsque la fédération du transport et l’entreprise portuaire ont visité l’usine à Gand. Nous avions
toujours dans l’usine un modèle de cabine d’exposition
qui n’était plus employé que très rarement. La cabine se
prêtait à merveille à la mise en place d’un stand éducatif,
car elle était particulièrement bien accessible et dotée de
tous les raccordements. Le projet a été réalisé en collaboration avec la SAVA, l’entreprise portuaire et le garage
Kant. Toutes les adaptations nécessaires ont été apportées et la cabine a été déménagée vers le centre portuaire.
Volvo estimait important d’accorder ainsi son soutien
à l’organisation du transport. Ce projet est aussi un joli
coup de pouce pour l’image de la profession. Le centre
portuaire occupe une place importante pour le désenclavement du port comme pôle d’emploi et nous souhaitions
y contribuer à notre manière en rendant la profession plus
attrayante et en participant activement à la formation de
la prochaine génération de chauffeurs, agents logistiques
et spécialistes du transport. » Q
De gauche à droite : Dirk Van Mechelen, vice-président
du Parlement flamand, Phillipe Jacquemijns de Volvo Trucks
Belgium et Kurt Joosen, président de Sava.
29
La deuxième partie de la cabine abrite des ordinateurs
présentant des jeux éducatifs et interactifs.
ACTU
Un système de taxation intelligente
pour poids lourds
Le nouveau système de taxation de l’utilisation des réseaux routiers pour poids lourds
appliquera le principe du pollueur-payeur.
L’avenir du paysage routier en
Belgique se précise. Les trois régions
du pays ont récemment entériné
les grandes lignes directrices de la
réforme globale de la fiscalité routière. L’enjeu est de taille, puisqu’il
touche aux futures taxes pour poids
lourds liées à l’utilisation des réseaux
routiers. Désormais, tous les usagers
du réseau routier devront payer pour
emprunter nos routes, qu’ils soient
belges ou étrangers.
30
Suite aux longs débats autour de l’introduction d’une taxe kilométrique dans
notre pays, les trois régions du pays sont
désormais parvenues à un accord. La
future réglementation ouvre la voie à un
système de vignette électronique pour les
véhicules légers et au lancement d’une
taxe kilométrique pour les poids lourds à
l’horizon 2013; avec une distinction entre
les véhicules immatriculés en Belgique
de ceux qui le sont à l’étranger.
Les priorités de nos dirigeants sont
désormais claires : instaurer un système
‘équitable’ de taxation pour l’usage de
certaines infrastructures et parvenir
à l’internalisation des coûts externes.
Concrètement, ceci signifie que les
régions veulent d’une part répercuter
sur les usagers les coûts d’utilisation de
l’infrastructure routière mais également
les coûts qu’ils font peser sur l’environnement et la société dans son ensemble :
congestion du trafic, pollution atmosphérique et sonore, etc.
L’ÈRE DE LA VIGNETTE FORFAITAIRE
DÉPASSÉE
Ainsi, selon le nouveau règlement, les
poids lourds seront soumis à une taxe
kilométrique intelligente en fonction de la
distance parcourue, du lieu, du moment
et des caractéristiques environnementales. Celle-ci s’appliquera aux véhicules
de plus de 3,5 tonnes (et non de plus de
12 tonnes comme l’actuelle Eurovignette)
et couvrira les autoroutes et les principaux axes routiers du pays; le choix de
ces derniers revenant aux régions.
Aucune taxation kilométrique n’est
quant à elle envisagée pour les voitures,
qui au même titre que les utilitaires
légers, seront soumis à une taxation à la
durée par le biais d’une vignette électronique.
Le nouvel accord fixe par ailleurs la
répartition des coûts et des revenus
entre les trois régions. Pour les véhicules
légers, le montant de la vignette devrait
pouvoir être intégré aux taxes annuelles
de circulation. Les recettes reviendront
à la Région où habite l’usager. Pour les
revenus de la taxe kilométrique pour
camions, la situation sera différente : ce
sera la région où les kilomètres ont été
effectivement parcourus qui bénéficiera
des recettes.
Aussi, pour les véhicules immatriculés à l’étranger, le système envisagé est
celui de la vignette électronique. Les
trois Régions se partageront les recettes
selon la clé suivante : Bruxelles recevra
10 %, la Wallonie 38 % et la Flandre
52 %.
Aucune décision n’a été prise quant à
la hauteur de la taxe mais une chose est
d’ores et déjà certaine, la nouvelle taxe
kilométrique induira une augmentation
certaine des coûts du transport routier.
LA RÉFORME DE LA FISCALITÉ
ROUTIÈRE EN BREF
- Une taxe kilométrique intelligente pour
les camions à partir de 3,5 tonnes, avec
une mise en application prévue en 2013
- Une fiscalité routière verte pour les
véhicules de plus de 3,5 tonnes : taxe
fixe pour l’utilisation des routes (via une
vignette électronique) et un montant
variable pour les coûts externes causés
par le véhicule (émissions nocives, fine
poussière, bruit)
- Répartition des coûts et recettes : clé de
répartition entre les trois Régions pour
les recettes provenant des chauffeurs
étrangers
- Système de suivi des véhicules
-…
NOUVEAUX MÉDIAS
Volvo Trucks lance
un magazine sur l’iPad
Dans le tout premier numéro, nous partons à la découverte
de l’immense mine de cuivre d’Aitik dans le nord de la Suède.
La tablette vous permettra également d’étudier en détail ce
qui se passe dans une cabine lors d’un crash-test. Faites
connaissance avec le recordman du kilomètre départ arrêté.
Et bien plus encore. Volvo Trucks Magazine est publié en
anglais et peut être téléchargé gratuitement sur l’App Store.
31