Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Transcription

Verkeersveiligheidsplan
Vlaanderen
COLOFON
SUPERVISIE
Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken
Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)
Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV)
Graaf de Ferrarisgebouw
Koning Albert II-laan 20 bus 2
1000 Brussel
Tel: 02/553 71 24
Fax: 02/553 71 08
E-mail: [email protected]
INHOUDELIJKE VOORBEREIDING
Steunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt
ADVIES
Vlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA
LAY-OUT
Lidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid
FOTOGRAFIE KAFT
Joannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid
REVISIE
CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER
ir. Fernand Desmyter
Secretaris-generaal
Departement Mobiliteit en Openbare Werken
DEPOTNUMMER
D/2008/3241/095
VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN
VOORWOORD
Verkeersveiligheid is een thema dat de voorbije jaren heel wat emoties heeft losgeweekt. Verkeersongevallen zijn tragische gebeurtenissen die vaak onnoemelijk
menselijk leed veroorzaken.
Verkeer en verkeersveiligheid zijn belangrijk voor de Vlaming, dat blijkt ook uit heel
wat onderzoeken: als in enquêtes gevraagd wordt naar de voornaamste bronnen
van onveiligheidsgevoelens bij de bevolking blijkt verkeer keer op keer de kroon
te spannen, zelfs vòòr klassieke vormen van criminaliteit zoals geweld, drugs en
diefstallen.
Maar verkeersveiligheid is niet enkel belangrijk omdat het in de belangstelling staat.
Er zijn – helaas – nog steeds goeie redenen waarom de inspanningen die er in
Vlaanderen de voorbije jaren zijn gebeurd, moeten verdergezet worden. Op 10
jaar tijd hebben in Vlaanderen 7 500 mensen hun leven gelaten in het verkeer. Dat
is een groot dorp. In de leeftijdsgroep van de 15 tot 65-jarigen is het aantal verloren
levensjaren door verkeersongevallen nog steeds groter dan de verloren levensjaren
door andere oorzaken zoals kankers of hartziekten.
Critici redeneren vaak dat een zeker niveau van verkeersonveiligheid nu eenmaal
onvermijdbaar is. In één adem lijken ze dan ook te zeggen dat een samenleving
zich goedschiks of kwaadschiks moet neerleggen bij zoveel ongevallen die elk jaar
gebeuren en bij zoveel doden en gewonden die daarbij vallen. Om twee redenen
is deze stelling echter onjuist. Ten eerste is vooruitgang wel degelijk mogelijk. In
2006 vielen in Vlaanderen 540 verkeersdoden. In 1990 waren er dat nog meer dan
1100, in 1980 nog bijna 1400. Er is de afgelopen decennia dus wel degelijk een
serieuze vooruitgang geboekt. Een aantal beleidsmaatregelen heeft daar zeker toe
bijgedragen. Ten tweede is het zo dat er nog steeds landen en regio’s zijn die het
op het vlak van verkeersveiligheid veel beter doen dan Vlaanderen en België. Die
landen (bijvoorbeeld Nederland en het Verenigd Koninkrijk) liggen zelfs behoorlijk
dicht bij ons en hebben evengoed welvarende economieën. Wat zij kunnen moeten
wij, mits een aantal inspanningen, dus ook kunnen.
Verkeersveiligheid is maakbaar, laat er ons dus vooral werk van maken. Dat is meteen de grondgedachte achter dit verkeersveiligheidsplan. Als alle neuzen in dezelfde
richting wijzen kunnen we reële vooruitgang boeken. Als verantwoordelijk minister
wil ik mij engageren om dit plan op zoveel mogelijk punten in concrete beleidsdaden om te zetten.
Deze beleidsvisie is het resultaat van de inspanning van vele mensen. De voorbereidende teksten werden aangeleverd door het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Universiteit Hasselt. Ze werden besproken in een werkgroep met ambtenaren, onderzoekers en kabinetsmedewerkers. Vervolgens werd het plan voor advies overgemaakt en
besproken in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid waarin tal van relevante actoren
en middenveldorganisaties zijn opgenomen. Mijn dank gaat naar iedereen die aan
het totstandkomen van dit plan heeft meegewerkt.
Kathleen Van Brempt
Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen
-2-
Algemene inleiding
LEESWIJZER
Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen bestaat uit twee delen: een probleemanalyse (deel 1) en een beleidsvisie (deel 2) met bijbehorend maatregelenpakket.
Deel 1 illustreert met cijfermateriaal waar de problemen op gebied van verkeersveiligheid liggen.
In deel 2 wordt een beleidsvisie ontwikkeld op de gewenste evolutie van de verkeersveiligheid in de toekomst. Vervolgens wordt een aantal groepen van maatregelen geselecteerd die moeten toelaten om de gewenste doelstellingen te behalen.
Op basis van een aantal criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches die de te nemen maatregelen
gedetailleerd beschrijven. Deze fiches zijn als bijlage toegevoegd.
INLEIDING
In 2007 bleek vanuit verschillende invalshoeken nood aan een geactualiseerde
probleemanalyse en beleidsvisie op gebied van verkeersveiligheid.
Het Mobiliteitsplan Vlaanderen van 2001 formuleerde verschillende doelstellingen:
- beheersen van de mobiliteit;
- terugdringen van milieuvervuiling en milieuhinder;
- garanderen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen;
- verhogen van de verkeersveiligheid.
Vijf jaar na de opmaak van het mobiliteitsplan is de situatie gewijzigd en dienen de
doelstellingen van het mobiliteitsplan geëvalueerd en zo nodig bijgesteld te worden.
Het Verkeersveiligheidsplan focust zich op één van deze doelstellingen.
Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan bepaalt het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen in de volgende jaren. Het gaat uit van de bevoegdheden van de Vlaamse
overheid maar geeft ook aanzetten voor een geïntegreerde aanpak van de verkeersveiligheid, door het formuleren van een visie over aspecten zoals verkeerswetgeving
waarvoor Vlaanderen niet of slechts gedeeltelijk bevoegd is.
In 2001 ging het Steunpunt Verkeersveiligheid van start in het kader van het onderzoeksprogramma “Steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek” van de Vlaamse
overheid. De onderzoeksresultaten en de opgedane kennis bij het Steunpunt vormden interessante nieuwe kennis en bruikbare input bij de opmaak van het Vlaams
Verkeersveiligheidsplan.
In 2000 werd ook het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid boven de doopvont gehouden. Dit overlegforum groepeerde private en publieke actoren. Zijn
taak bestond erin om reeds naar voren geschoven maatregelen te toetsen op hun
haalbaarheid op het terrein. In 2002 voltooide het zijn eindverslag (VSV, 2002).
Algemene inleiding
-3-
In 2004 werd in de schoot van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde het Vlaams
Forum Verkeersveiligheid opgericht als opvolger van het vroegere overlegforum. Het
Vlaams Forum fungeerde bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan als klankbord en adviesorgaan.
Dit nieuwe Verkeersveiligheidsplan vertrekt van de probleemanalyse van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan doet verslag
van de resultaten van deze analyse.
Daarop voortbouwend biedt deel 2 een geactualiseerde beleidsvisie op verkeersveiligheid in Vlaanderen, met de formulering van kwantitatieve doelstellingen tot 2015.
Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Voorbeelden uit binnen- en buitenland leren dat een
coherent beleidskader een belangrijke voorwaarde is voor een succesvol beleid.
Verkeersveiligheid is een continu proces, waar permanent onderzoek noodzakelijk
is om maatregelen te onderbouwen. Dit belet niet dat we nu al maatregelen kunnen
en moeten nemen, die later geëvalueerd en bijgesteld zullen worden op basis van
nieuwe inzichten. Afsluitend presenteert dit plan een pakket van maatregelen.
-4-
Algemene inleiding
SAMENVATTING
Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen omvat twee delen. In het eerste deel worden de probleemvelden op het vlak van verkeersveiligheid cijfermatig aangetoond.
Het tweede deel beschrijft de beleidsvisie en stelt concrete beleidsmaatregelen voor.
Deel 1: probleemanalyse verkeersveiligheid in Vlaanderen
In het eerste stuk geven we algemene evoluties, trends en prognoses. Het aantal
dodelijke en zware ongevallen in Vlaanderen nam fors af sinds 1973. Hoewel deze
trend zich naar verwachting ook in de komende jaren zal doorzetten, leren prognoseberekeningen dat bij ongewijzigd beleid de vooropgestelde doelstelling (maximaal 375 verkeersdoden in 2010) niet bereikt zal worden. Bijkomende inspanningen zijn dus noodzakelijk.
Het tweede stuk situeert het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen in de wereld.
Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijft het een zeer middelmatige leerling
in Europa. Wanneer we Vlaanderen vergelijken met beter presterende landen (in de
eerste plaats Nederland, Verenigd Koninkrijk en Zweden) zien we dat het risico om
het leven te laten bij een verkeersongeval in Vlaanderen toch nog steeds ongeveer
twee keer hoger is dan in deze landen.
Het derde stuk omvat de analyses van de verkeersveiligheid op basis van de NISgegevens. Hier worden een aantal ongevalsfactoren blootgelegd. Terwijl automobilisten in absolute termen het vaakst zijn betrokken in ongevallen, lopen motorrijders
het grootste risico. Terwijl voor andere categorieën van weggebruikers de ongevallenbetrokkenheid daalt, zien we voor motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens een aanzienlijke stijging. Het sterk toegenomen aantal motorrijders en lichte
vrachtwagens in het verkeer speelt daarbij zeker een rol. Niettemin gaat het om een
evolutie die nauwgezette opvolging vraagt.
Ongeveer 20 % van alle geregistreerde ongevallen zijn eenzijdige ongevallen
waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen zijn gemiddeld
ernstiger dan ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Bij ongevallen met meerdere weggebruikers is een auto de meest waarschijnlijke tegenpartij
voor elke weggebruiker.
Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans
valt ruim driekwart van de verkeersdoden te betreuren buiten de bebouwde kom.
Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fietsers), buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 %
van de doden auto-inzittenden. Kruispunten stellen dan weer een bijzonder probleem voor tweewielers. Waar de overige weggebruikers vaker verongelukken op
een wegvak, merken we bij fietsers en bromfietsers een gelijke verhouding verkeersslachtoffers op en buiten een kruispunt.
Het aantal ongevallen neemt toe op autosnelwegen, in tegenstelling tot het aantal
ongevallen op gemeentewegen en genummerde wegen. Deze stijging is het meest
uitgesproken voor motorrijders en lichte vrachtwagens. Autosnelwegen blijven wel
Algemene inleiding
-5-
veilige wegen in verhouding tot het aantal afgelegde kilometers.
Jongeren vormen een belangrijk punt van zorg. Bijna de helft van alle verkeersdoden valt in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar. Daarnaast merken we dat ook
ouderen een verhoogd risico kennen. Dit laatste heeft te maken met de verhoogde
kwetsbaarheid van deze leeftijdsgroep. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, beginnende bestuurders telkens een verhoogd ongevalsrisico lopen. Zeer
opvallend hierbij is de hoge piek die bij jonge bromfietsers optreedt.
Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus
wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de
ongevallencijfers. Naast deze spitsuren vallen ook de weekendnachten op, die opvallend meer ongevallen dan de weeknachten tellen. Algemeen geldt dat ’s nachts
relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Bovendien is het aandeel nachtelijke
ongevallen ook groter op autosnelwegen.
Ook weersomstandigheden oefenen een impact uit op het aantal ongevallen. Bij regen is er een verhoogd ongevalsrisico. Zeker bij eenzijdige ongevallen wordt vaker
een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid.
Deel 2: beleidsvisie en maatregelenpakket
Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden
internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij
verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het
Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die
de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveiligheid, de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richtinggevend.
Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen.
Doelstellingen en maatregelen
De evolutie van de verkeersveiligheid tijdens de jongste jaren wordt vergeleken met
de doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001. Een nieuwe doelstelling voor de volgende jaren (2015) wordt vooropgesteld. De doelstelling van de
Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, om tegen 2015 maximum 500
doden op de Belgische wegen te tellen, geldt als uitgangspunt.
Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte
van de veiligste landen verder te verkleinen.
Op basis van een aantal criteria stelt het plan groepen van maatregelen voor die
kunnen toelaten om de gestelde doelstellingen te bereiken.
-6-
Algemene inleiding
De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn:
1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer.
2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag.
3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke
ordening.
4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader.
5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen.
6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.
Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd
op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt.
In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid komen ook maatregelen aan bod waarvoor de Vlaamse overheid niet of maar deels bevoegd is.
Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen
gedetailleerd uitgewerkt in maatregelfiches. Behalve een beschrijving van de maatregelen geven de fiches informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van
de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn.
Algemene inleiding
-7-
-8-
Algemene inleiding
DEEL 1
VERKEERSVEILIGHEID
PROBLEEMANALYSE
Algemene inleiding
IN
VLAANDEREN -
-9-
- 10 -
Deel 1 - Probleemanalyse
INHOUDSOPGAVE
INHOUDSOPGAVE ...............................................................................
11
1.
INLEIDING ...............................................................................
13
1.1
Opbouw rapport deel 1 ............................................................
13
1.2
Beperkingen ............................................................................
13
KADER .....................................................................................
14
2.1
Definities .................................................................................
14
2.2
Verkeersveiligheid als uitdaging .................................................
16
2.3
Registratie ...............................................................................
17
2.4
Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? ............................
19
3.
HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID ..............
20
4.
TRENDS EN PROGNOSES .........................................................
23
4.1
Doelstellingen ..........................................................................
23
4.2
De toekomst als spiegel van het verleden:
2.
wat als de trends zich doorzetten? .............................................
24
4.3
Ondergrens voor het dodelijk risico? ..........................................
27
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden.........................
Demografie .............................................................................
Verplaatsingsgedrag ..................................................................
Voertuigtechnologie ...................................................................
Efficiëntieverbeteringen overheid ..................................................
27
28
29
29
29
4.5
Besluit over trends voor 2010 ....................................................
30
5.
VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA ........................................
31
5.1
Vlaanderen in België ................................................................
31
5.2
Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen
Noord- en Zuid-Europa? ............................................................
5.2.1 Het onveiligheidsniveau .............................................................
5.2.2 De evolutie ..............................................................................
31
31
33
6.
REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN ..............................
35
7.
VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD ...........................
37
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
Aard weggebruiker ..................................................................
Risico .....................................................................................
Betrokkenen .............................................................................
Evolutie ...................................................................................
38
38
40
40
7.2
Aard ongeval ..........................................................................
41
- 11 -
- 12 -
7.2.1 Eenzijdige ongevallen ...............................................................
7.2.2 Meerzijdige ongevallen .............................................................
42
44
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
Locatie van ongevallen .............................................................
Binnen of buiten de bebouwde kom .............................................
Kruispunt of wegvak ..................................................................
Ongevalsrisico per wegtype .......................................................
Plaats van de ongevallen – “gevaarlijke punten” .............................
46
46
48
50
54
7.4
Persoonskenmerken ..................................................................
7.4.1 Betrokkenheid per leeftijdscategorie..............................................
7.4.2 Betrokkenheid per geslacht .........................................................
55
55
59
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3
Tijdstip ....................................................................................
Maand van het jaar ..................................................................
Dag van de week .....................................................................
Lichtgesteldheid ........................................................................
60
60
62
64
7.6
Ongevalsomstandigheden .........................................................
7.6.1 Weersomstandigheden ..............................................................
7.6.2 Staat van de weg .....................................................................
64
64
64
7.7
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.7.4
Menselijk gedrag .....................................................................
Vermoeidheid ...........................................................................
Gordeldracht ...........................................................................
Rijden onder invloed van alcohol .................................................
Overdreven of onaangepaste snelheid ..........................................
65
65
65
66
66
8.
CONCLUSIES ............................................................................
68
8.1
Verkeersveiligheid in Vlaanderen ...............................................
68
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
8.2.5
Aandachtspunten .....................................................................
Aard weggebruiker ...................................................................
Aard ongeval ...........................................................................
Locatie ....................................................................................
Persoonskenmerken ...................................................................
Tijdstip ....................................................................................
68
68
69
69
69
70
9.
GEBRUIKTE AFKORTINGEN .......................................................
71
10.
GERAADPLEEGDE LITERATUUR...................................................
72
10.1
Rapporten en artikels ................................................................
72
10.2
Websites .................................................................................
74
1. INLEIDING
1.1 Opbouw rapport deel 1
In een eerste hoofdstuk brengen we een aantal definities en vestigen we de aandacht op een aantal beperkingen van de beschikbare data. De twee volgende
hoofdstukken behandelen de evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen.
Eerst blikken we terug op de voorbije periode. Vervolgens wordt vanuit het verleden
vooruitgeblikt naar de toekomst. Een prognose van het aantal verkeersdoden wordt
opgesteld.
Vlaanderen mag dan behoorlijk scoren binnen België, in Europa behoort het niet
tot de beste van de klas. In hoofdstuk 5 bekijken we in meer detail de positie van
Vlaanderen ten opzichte van andere regio’s en landen. Hoofdstuk 6 gaat in op de
regionale verschillen.
Hoofdstuk 7 behandelt een aantal aspecten van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Wie raakt betrokken in ongevallen? Waar en wanneer gebeuren ze, onder
welke omstandigheden?
Hoofdstuk 8 geeft de belangrijkste bevindingen verkort weer, met vermelding van de
aandachtspunten voor het beleid.
1.2 Beperkingen
De analyses in dit rapport zijn bijna allemaal gebaseerd op de ongevallendata die
het NIS ter beschikking stelt. Dit betekent dat enkel geregistreerde letselongevallen
zijn opgenomen. Het is algemeen geweten dat deze data een vertekening vertonen.
Niet alle ongevalstypen worden immers even goed geregistreerd. Bovendien past
het NIS vanaf 2002 een correctiefactor toe op de verschillende ongevallen. De
wijze waarop deze factor berekend wordt, is vooralsnog echter nog niet tot in detail
bekend. Dit maakt dat we de evolutie vanaf 2002 met de nodige voorzichtigheid
moeten bekijken. Bovendien kunnen er inconsistenties optreden tussen enerzijds
de algemene ongevalsgegevens (waar de correcties worden doorgevoerd) en de
detailanalyses (op het niveau van het individuele ongeval wordt geen correctie
toegepast).
De ongevalsdata hebben bovendien een aantal beperkingen. Ongevalsoorzaken
zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk, zo niet onmogelijk, af te leiden uit de beschikbare
data. Daarom legt dit rapport vooral de nadruk op de ongevalsfactoren. Dit zijn de
omstandigheden waarin een ongeval gebeurt of de kenmerken van personen die
erin betrokken zijn. De onderliggende oorzaken, vaak menselijk gedrag, worden
hierdoor onderbelicht. Het feit dat deze menselijke oorzaken slechts summier aan
bod komen, betekent niet dat ze verwaarloosbaar zouden zijn. Integendeel: menselijke fouten zijn de primaire ongevalsoorzaken. De beperkte aandacht hiervoor is
volledig te wijten aan de ongeschiktheid van de NIS-data om dit na te gaan. Ook
andere bronnen die het probleem voor Vlaanderen of België in kaart brengen, zijn
schaars.
- 13 -
2. KADER
2.1 Definities
ONGEVAL
Van Dale definieert verkeersveilig als “waar het verkeer weinig ongelukken veroorzaakt”. Als dusdanig is verkeersveiligheid gekoppeld aan verkeersongevallen. Het
is ook duidelijk gedefinieerd als een gevolg van het verkeerssysteem. Verkeer wordt
op zijn beurt omschreven als “het zich bewegen van voertuigen en personen langs
de wegen, tussen plaatsen en streken onderling of binnen een plaats”. Een verkeersongeval wordt tenslotte “een ongeval in het verkeer, waarbij andere verkeersdeelnemers zijn betrokken”.
Keymolen (2005) hanteert drie meer expliciete definities van een verkeersongeval.
In het verkeersreglement wordt een verkeersongeval omschreven als “een ongeval
dat zich voordoet in het verkeer op de openbare weg en bij het gebruik ervan door
voetgangers, voertuigen, trek-, last- of rijdieren en vee”. Een meer recent arrest van
het Hof van Cassatie omschrijft het begrip als “een wegverkeersongeval waarbij
voetgangers en dieren of middelen van vervoer te land betrokken zijn, die de
openbare weg gebruiken en een dergelijk ongeval dat zich heeft voorgedaan op
terreinen die openstaan voor het publiek en op niet-openbare terreinen die evenwel
openstaan voor een bepaald aantal personen”. Een derde definitie die gegeven
wordt, afkomstig uit een politiecursus, stelt dat “een verkeersongeval een plotse en
abnormale gebeurtenis is die schadelijke gevolgen heeft, hetzij lichamelijk, hetzij
op materieel gebied, ofwel beide. Er wordt gesproken van een verkeersongeval
wanneer er ten minste één voertuig in de aanrijding is betrokken”. Ook het BIVV
(2003) spreekt, verwijzend naar de databank van het NIS, slechts van een ongeval
wanneer minstens één voertuig betrokken is.
Verkeersongevallen met lichamelijk letsel zijn ongevallen waarbij om het even welke
weggebruiker is betrokken, hetzij als bestuurder, hetzij als inzittende, hetzij als
voetganger en die, ten gevolge van dat ongeval, uitwendige letsels vertoont of inwendige verwondingen heeft opgelopen (Keymolen, 2005). Onder lichamelijk letsel
worden verschillende ernstgraden verstaan. Een dode is elke persoon die overleed
ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis. Een dodelijk gewonde daarentegen
is elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval en dit binnen de
dertig dagen na datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of
vóór de opname in het ziekenhuis. In dit rapport verstaan we onder ‘doden dertig
dagen’ steeds de doden zowel als de dodelijk gewonden. Een ernstig gewonde is
elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig
is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is. Een
lichtgewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie
de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is.
Voorgaande definities gaan allemaal uit van het werkelijk optreden van een ongeval. Ze handelen over de objectieve verkeersveiligheid. Mensen kunnen het verkeer
ook als onveilig aanvoelen, zonder dat daarom ongevallen gebeuren. Dit is de
subjectieve verkeersveiligheid. Het is het gevoel dat mensen hebben over de veiligheid ten gevolge van het wegverkeer. Zo geeft overdreven of onaangepaste snelheid dikwijls aanleiding tot een onveilig aanvoelen van de verkeersomgeving. Ook
- 14 -
ingewikkelde situaties kunnen dat gevoel oproepen, hoewel weggebruikers daar net
voorzichtig zijn.
RISICO
Naast het aantal ongevallen is in verkeersveiligheid vaak sprake van het risico. In
zijn algemeenheid kan risico beschouwd worden als een normering van de onveiligheid1. Een expositiemaat of blootstellingsmaat geldt als vergelijkingsbasis. Risico en
ongevalskans worden vaak door elkaar gebruikt. In principe is de ongevalskans het
aantal ongevallen per eenheid van expositie. Het risico is het product van ongevalskans en de ernst van het ongeval. Risico wordt dan een aantal letsels (doden,
zwaargewonden, lichtgewonden) per eenheid van expositie.
Gangbare expositiematen zijn het aantal inwoners van een regio, het aantal
afgelegde kilometers (eventueel opgesplitst per vervoerswijze), het wagenpark, het
aantal rijbewijshouders, de lengte van het wegennet of de tijd onderweg. Al deze
expositiematen hebben hun bijzonderheden en zijn geschikt voor een bepaald doel.
De gehanteerde risicomaat (of ongevalskans) zal in het verdere verloop van dit rapport steeds gespecificeerd worden. Belangrijk is dat de ongevalmaat en de expositiemaat op elkaar zijn afgestemd.
1
Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13.
- 15 -
2.2 Verkeersveiligheid als uitdaging
In de afgelopen 10 jaar, van 1997 tot 2006, lieten in Vlaanderen in totaal 7.448
mensen het leven bij verkeersongevallen. Gemiddeld waren er dat elk jaar 745.
Verkeersongevallen zijn verantwoordelijk voor 1,5 % van het jaarlijkse aantal
overledenen in België. Daarbij blijft het verkeer als doodsoorzaak ver achter bij
de natuurlijke doodsoorzaken (zoals kankers, ziekten van de bloedsomlooporganen, ziekten van de ademhalingsorganen). Maar in tegenstelling tot die natuurlijke
doodsoorzaken treft het verkeer vooral jonge en actieve mensen. In de groep van
15- tot 29-jarigen is het verkeer zelfs doodsoorzaak nummer één.2 Omdat verkeersongevallen in belangrijke mate jonge mensen treft, is het aandeel van verkeersongevallen in verloren potentiële levensjaren evenwel veel groter (fig. 2.1).
Wereldwijd vallen jaarlijks naar schatting één miljoen verkeersdoden, waarvan
40.000 in Europa. Het verkeer vormt wereldwijd de 11de doodsoorzaak. De Wereldgezondheidsorganisatie verwacht dat in het jaar 2020 het verkeer globaal de
derde belangrijkste doodsoorzaak zal worden.3
Eén op drie van de Europese burgers raakt eens in zijn leven betrokken bij een verkeersongeval met minstens een lichtgewonde. Niet zonder reden dus wordt verkeersveiligheid vandaag als een belangrijke uitdaging gezien door verantwoordelijken
op zowat alle beleidsniveaus.
Behalve het menselijke leed genereren verkeersongevallen ook een belangrijke eco-
9
PERSOONSJAREN)
8
LEEFTIJDSGROEP
15-64
JAAR,
MANNEN EN
VROUWEN,
VLAAMS GEWEST,
2000.
Bron: Lammar &
Hens (2003)
VERLOREN POTENTIËLE LEVENSJAREN
FIGUUR 2.1:
VPJ (/1000
MANNEN
VROUWEN
7
6
5
4
3
2
1
0
R
N D
KE
LE N
N
AL LA
KA
EV ET
G
G H
N
N
O OP
LO
RS
RD
O
O
M
LF
ZE
E
O
RV
VE
2
3
E N
E
R
E
E
R
N
IR
EN
KE
LE EE
CH KTE
CH OS
N
LA G
IS
IS
R
AL SF
N CIR
M ZIE
KA
CU NIN
EV IVÉ
E
T
O
S
T
G PR
E
R /
RS
CH AR
N
VA DO
IS
CH N
O DE
H
BO
RO N
E
EB AA
IN
IJD
R
L
R
CE
VE
LE
Bron: NIS, bevolkingsstatistieken.
Peden, M. et al. (2004).World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization.
- 16 -
nomische kost. Zo wordt de economische kostprijs van een verkeersdode geraamd
op bijna 500.000 euro.4 Andere ramingen komen aan bedragen van minimaal het
dubbele. De Europese Unie raamt de jaarlijkse impact van de verkeersveiligheid op
het bruto nationaal product van de lidstaten op 2 %.5
2.3 Registratie
Verkeersongevallen zijn slechts het tipje van de ijsberg (fig. 2.2). Elke seconde worden ontelbaar veel handelingen verricht in het verkeer. Slechts een beperkt aantal
daarvan geeft aanleiding tot conflicten. Weer een beperkt aandeel hiervan leidt ook
daadwerkelijk tot een ongeval.
Op 1 juli 1990 werd het “analyseformulier voor verkeersongevallen met doden en
gewonden”, ook verkeersongevallenformulier (VOF) of blauw formulier genoemd, in
gebruik genomen (Kinet et al., 2004). Voor ongevallen met enkel stoffelijke schade
dient geen VOF ingevuld te worden. In theorie dient elk verkeersongeval met gewonden aangegeven te worden bij de politie, die dan een VOF moet opstellen. De
politie vult dit formulier manueel in op basis van het proces-verbaal van het ongeval
en stuurt het voor statistische verwerking naar het NIS. Sinds juli 2001 gebeurt de
gegevensverzameling van de VOF’s voor zowel federale als lokale politie bij de
Directie Telematica van de federale politie. De gegevens over dodelijke ongevallen
FIGUUR 2.2:
ONGEVALLENPIRAMIDE.
Bron: NIS (Vlaanderen, 2005),
Mobiliteitsplan
Vlaanderen
566 DODEN
4 437 ZWAARGEWONDEN
36 827
LICHTGEWONDEN
± 500 000
?
4
5
ONGEVALLEN ZONDER LETSEL
BIJNA-ONGEVALLEN
ETSC (1997). Transport Accident Costs and the Value of Safety. Brussels: European Transport Safety Council.
European Commission (2001). White Paper - European transport policy for 2010: time to decide.
- 17 -
(doden 30 dagen) worden vervolledigd met een individuele fiche die het parket aan
het NIS overmaakt.
Algemeen wordt aangenomen dat de ongevallenregistratie in officiële statistieken
onvolledig is. Bovendien is de onderregistratie selectief (Elvik & Vaa, 2004). Elke
stap in de registratieprocedure geeft aanleiding tot dataverlies (fig. 2.3).
FIGUUR 2.3:
BRONNEN VAN
STAP IN REGISTRATIEPROCEDURE
VERLOREN DATA / FOUTEN
FOUTEN EN
DATAVERLIES IN DE
OFFICIËLE ONGE-
Alle verkeersongevallen
VALSSTATISTIEKEN.
Bron:(Elvik &
Vaa, 2004)
Te registreren ongevallen
Niet te registreren ongevallen
Geregistreerde ongevallen
Onderregistratie van ongevallen
Niet-geregistreerde data
Ontbrekende data
Fouten in geregistreerde data
Foutieve data
Niet alle ongevallen worden gemeld bij de politiediensten, enerzijds omdat het niet
nodig is (ongevallen met uitsluitend materiële schade), anderzijds omdat betrokkenen dat niet nodig achten. Bij een oproep komt de politie trouwens niet altijd ter
plaatse. Dit gebeurt meer naarmate het ongeval minder ernstig is. Daarnaast wordt
soms nagelaten om het registratieformulier over te maken aan het NIS.
Er worden niet gewoon minder ongevallen geregistreerd: de registratie hangt af van
de ongevalskarakteristieken. De registratiegraad is verbonden met het type weggebruiker. Fietsers en voetgangers zijn ondervertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. De registratiegraad is eveneens verbonden met het ongevalstype. Eenzijdige
ongevallen (ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is) worden minder
geregistreerd. Ook de leeftijd beïnvloedt de registratiegraad. Zo blijkt er voornamelijk een onderregistratie van het aantal kinderen die het slachtoffer worden van een
verkeersongeval. De registratiegraad is ten slotte afhankelijk van de letselernst. Hoe
ernstiger het letsel, des te hoger de registratiegraad.
Ook bij de registratie treden soms fouten op. Zo is het onderscheid tussen lichtgewonde en zwaargewonde slachtoffers (vanaf opname van 24 uur in een ziekenhuis spreken we over een zwaargewonde) niet steeds duidelijk voor de betrokken
politiemensen en is foutieve classificatie mogelijk. Hoewel ze met omzichtigheid
moeten gehanteerd worden, zijn we toch van oordeel dat de beschikbare ongevallencijfers voldoende betrouwbaar zijn om trends in verkeersveiligheid te herkennen
en te beoordelen.
- 18 -
2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt?
Een gedegen verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op feiten en op ernstig onderzoek. Dit onderzoek kan niet zonder de juiste gegevens. Om een volledig beeld
van de verkeersveiligheid te kunnen schetsen zijn zeer diverse data noodzakelijk:
uiteraard ongevallendata, maar ook infrastructuurgegevens, voertuiggegevens,
mobiliteitsdata, bevolkingsgegevens, handhavingsinspanningen, gedragsmetingen
en de kosten die samenhangen met de verschillende maatregelen (Van Hout et al.,
2004). Data zijn beschikbaar bij verschillende publieke instellingen (NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, politiediensten, …). Globaal
gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens echter matig voor
het beoogde onderzoek. Dit vormt een ernstige handicap voor het onderzoek naar
de verkeersveiligheid en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. Problematisch
is de laattijdige beschikbaarheid van de ongevallengegevens en de fragmentarische
verzameling van infrastructuur- en andere data. Door het invoeren van een nieuw registratiesysteem voor de ongevallen zouden de ongevallendata in de toekomst sneller beschikbaar kunnen zijn. Hierdoor kan een verkeersveiligheidsbeleid ook korter
op de bal spelen. Nadeel van een nieuw registratiesysteem is het optreden van een
trendbreuk die niet aan de realiteit gelieerd is, maar te wijten is aan een betere registratie. Hierdoor kan het aantal geregistreerde ongevallen toenemen zonder dat het
aantal reële ongevallen stijgt. Ook de politiehervorming kan een invloed uitoefenen
op de registratiegraad. Bij de interpretatie van trends dient hiermee rekening gehouden te worden. Op termijn zal dit effect evenwel opnieuw uitdoven. Ziekenhuisbestanden kunnen een alternatieve gegevensbron zijn (Lammar & Hens, 2004).
- 19 -
3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID
In België verzamelt het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) de gegevens over
verkeersongevallen aan de hand van het ‘analyseformulier voor verkeersongevallen
met doden of gewonden’ (VOF). De vaststellende politiedienst moet dit invullen bij
elk verkeersongeval met doden of gewonden op de openbare weg.
Ondanks de beperkingen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, achten we de
gegevens toch voldoende betrouwbaar voor verdere analyses. Figuren 3.1 en 3.2
geven de evolutie weer van het aantal verkeersdoden en zwaargewonde verkeersslachtoffers in Vlaanderen tussen 1980 en 2005. Ter vergelijking worden ook de
cijfers voor België gegeven.
FIGUUR 3.1:
VERKEERSDODEN
IN BELGIË (19502005) EN VLAANDEREN (1980-2005).
BELGIË
VLAANDEREN
DAGEN
3000
2500
AANTAL
DODEN BINNEN
30
Bron: NIS-BIVV
3500
2000
1500
1000
500
0
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
De verkeersveiligheid, uitgedrukt in het aantal doden, nam sterk af met het groeiende wagenpark na de Tweede Wereldoorlog en bereikte een absolute piek in 1972
met 3.101 doden. Met de oliecrisis kwam een trendbreuk: het aantal doden nam
gestaag af. Het grote aantal ingrijpende wetswijzigingen vanaf begin jaren ‘70 is
daar niet vreemd aan (snelheidsbeperkingen, gordelplicht voorin, invoeren alcohollimiet, …). Hoewel er een aantal schommelingen zijn, vertoont de curve op langere
termijn een vrij stabiel dalend patroon tot een waarde in 2005 van 1.089 doden
voor België. In 2001 vielen nog 1.486 doden.
In Vlaanderen merken we een gelijkaardig verloop. Tegenover 1990 vielen er in
2005 50, 6 % minder doden (een daling van 1.146 naar 566 doden). Tegenover
1999 bedraagt de daling 29,8 %. Tussen 1990 en 2005 bedraagt de gemiddelde
daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ongeveer 3,4 % per jaar. Ten
- 20 -
BELGIË
AANTAL
Bron: NIS-BIVV
25000
ZWAARGEWONDEN
FIGUUR 3.2:
ZWAARGEWONDE
VERKEERSSLACHTOFFERS IN BELGIË
(1950-2005)
EN VLAANDEREN
(1980-2005).
VLAANDEREN
20000
15000
10000
5000
0
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
opzichte van 1999 merken we een sterkere daling met 5,0 % per jaar.
Het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers daalt eveneens sinds het begin van
de jaren zeventig. In Vlaanderen vielen in 2005 58,3 % minder zwaargewonden
dan in 1990 (of 3,9 % per jaar).Tegenover 1999 bedraagt de daling 33,9 % of
5,7 % per jaar.
Figuur 3.3 toont in detail de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden in
Vlaanderen tussen 1991 en 2005. We merken in die periode een sterk lineaire daling van het aantal doden en zwaargewonden.
Het geven van een sluitende verklaring voor de verbeterde verkeersveiligheid is niet
eenvoudig omdat heel wat effecten en beleidsmaatregelen elkaar kunnen doorkruisen of aanvullen. Zonder hun precieze impact te kunnen schatten, kunnen we stellen
dat de volgende factoren in de voorbije decennia een rol gespeeld hebben:
• verbeterde weginfrastructuur (fietspaden, heringerichte doortochten, verhoogde
inrichtingen, zones 30, voetgangersgebieden, omvorming drie- naar tweestrookswegen, …);
• verbetering van de veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (koetswerk, veiligheidsgordels, hoofdsteunen, remsystemen, airbags, verplichte technische keuring, …);
• een grotere bewustwording bij de publieke opinie (mee onder invloed van overheidscampagnes in verband met gordeldracht, alcohol, snelheid, …);
• een reeks wettelijke verplichtingen (dragen van de veiligheidsgordel voorin en
achterin,
invoering van de graduele snelheidslimieten 30-50-70-90-120, verlaagde alcoholpromillegrens, …);
• de verhoogde handhaving van die wettelijke verplichtingen (controles op snelheid,
alcohol, gordeldracht, rij- en rusttijden, onbemande camera’s, …).
- 21 -
FIGUUR 3.3:
ZWAARGEWONDE
12000
EN GEDODE
VERKEERSSLACHTOF-
R2 = 0,9805
VLAANDEREN
(1991-2005).
FERS
DAGEN EN ZWAARGEWONDEN
8000
6000
4000
DODEN
30
Bron: NIS
10000
2000
0
1991
- 22 -
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
4. TRENDS EN PROGNOSES
Gezien de sterke evolutie in het verleden is het weinig waarschijnlijk dat de verkeersveiligheid in de toekomst dezelfde zal zijn als die van vandaag. Mogelijk zetten sommige trends uit het verleden zich door in de toekomst. Onder invloed van wijzigende
omstandigheden is het echter ook mogelijk dat trends verzwakken, versterken of zelfs
helemaal worden omgebogen. In dit hoofdstuk worden prognoses gemaakt over de
toekomstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid op twee manieren. Ten eerste
worden op basis van historische data projecties gemaakt over de ontwikkeling van
de veiligheid. Ten tweede worden ontwikkelingen in samenleving, verplaatsingsgedrag, technologie en overheidsoptreden beschreven die mogelijk een rechtstreekse of
onrechtstreekse impact zullen hebben op de verkeersveiligheid.
Hoewel de hier geschetste verwachtingen indicatief van aard zijn en een aantal onzekerheden bevatten, leveren ze een bruikbaar beeld op over te verwachten ontwikkelingen. In de toekomst kan de ontwikkeling van geavanceerde prognosemodellen
een hulpmiddel bieden voor het maken van meer precieze kwantitatieve prognoses.
4.1 Doelstellingen
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden voor 2010 de volgende streefcijfers opgegeven:
• doden + dodelijk gewonden = maximaal 375;
• zwaargewonden = maximaal 3.250;
• doden + dodelijk gewonden < 26 jaar = maximaal 80 à 85;
• lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkm = maximaal 57.
In de beleidsnota’s van de verantwoordelijke ministers worden deze doelstellingen
overgenomen.
Deze algemene doelstellingen zijn verder gedetailleerd in een aantal taakstellingen.
De taakstellingen zijn opgedeeld naar wegtype en locatie (binnen of buiten de bebouwde kom). Deze taakstellingen worden weergegeven in tabel 4.1.
DODEN
ZWAARGEWONDEN
1999
2005
2005
2010
2010
1999
2005
2005
2010
2010
123
-15%
104
-25%
92
699
-15%
594
-25%
524
BIBEKO
109
-40%
65
-65%
38
999
-35%
649
-60%
399
BUBEKO
320
-30%
224
-60%
128
2516
-30%
1761
-55%
1132
BIBEKO
91
-40%
54
-65%
31
1164
-30%
814
-55%
523
BUBEKO
163
-30%
114
-55%
73
1336
-30%
935
-55%
601
TOTAAL
806
(-30%)
561
(-55%)
362
6714
(-29%)
4753
(-53%)
3179
AUTOSNELWEGEN
GENUMMERDE
WEGEN
GEMEENTEWEGEN
TABEL 4.1: MINIMAAL
GEWENSTE REDUCTIES.
Bron: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen
- 23 -
4.2 De toekomst als spiegel van het verleden: wat als de trends
zich doorzetten?
Nilsson (2004) onderscheidt drie dimensies in verkeersveiligheid:
• blootstelling;
• ongevalskans;
• afloop.
Het aantal verkeersdoden is uitdrukbaar als het product van de voorgaande drie
dimensies.
VERKEERSDODEN =
BLOOTSTELLING X ONGEVALSKANS X AFLOOP
Een probleem is dat de registratiegraad van ongevallen varieert. Hierdoor geven
zowel de ongevalskans als de afloop niet noodzakelijk op afdoende wijze de verkeersveiligheid weer, maar zijn ze in belangrijke mate een uiting van de problemen
verbonden aan de ongevallenregistratie. Om hieraan tegemoet te komen, kunnen
de laatste twee factoren samengevoegd worden tot het letselrisico. Het aantal
verkeersdoden wordt het meest nauwkeurig geregistreerd. Het aantal doden in het
verkeer kan binnen deze beschouwing, enigszins vereenvoudigd, bepaald worden
als het product van de blootstelling en het dodelijk risico. De ongevalskans en -ernst
worden samengebracht in één term.
VERKEERSDODEN =
BLOOTSTELLING X DODELIJK RISICO
De blootstelling of expositie is de mate waarin iemand een risico loopt. De maat
hiervoor is de hoeveelheid afgelegde kilometers in het verkeer, meestal uitgedrukt
als voertuig- of personenkilometer. Het aantal afgelegde voertuigkilometer in
Vlaanderen is spectaculair toegenomen: van iets meer dan 30 miljard in 1985 tot
ruim 50 miljard in 2005. In figuur 4.1 vinden we een prognose van de evolutie
van het aantal voertuigkilometer tot en met 2020. Uit deze prognose blijkt dat het
aantal voertuigkilometer niet oneindig blijft stijgen, maar een afnemende groei kent
en uiteindelijk neigt naar een bovengrens. Niettemin is deze prognose uitsluitend
gebaseerd op meetwaarden uit het verleden. Indien de trend uit de periode 19852005 zich doorzet, mag verwacht worden dat de blootstelling omstreeks 2020 een
plafond van om en bij de 60 miljard voertuigkilometer bereikt.
- 24 -
FIGUUR 4.1:
VOERTUIGKILOMETER
IN VLAANDEREN:
VOERTUIGKILOMETER)
PROJECTIE NAAR
60
BLOOTSTELLING (MILJARD
2010.
50
40
30
20
10
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
FIGUUR 4.2:
WAARGENOMEN
EN
VERWACHTE EVOLUTIE
VAN HET DODELIJK RI-
VLAANDEREN
(1985-2010).
RISICO (AANTAL
SICO IN
DODEN PER MIA. VOERTUIGKILOMETER)
Het dodelijk risico staat voor de kans dat een individu overlijdt in een verkeersongeval per kilometer die hij aflegt met een bepaald vervoermiddel. Figuur 4.2 toont
het dodelijk risico voor de periode 1985-2005 en extrapoleert het risico tot 2010.
Het dodelijk risico in Vlaanderen bedraagt in 2004 ongeveer één op de 95 miljoen
voertuigkilometer. Ook hier zien we dat de daling in het verkeersrisico niet rechtlijnig verloopt, maar na verloop van tijd steeds kleiner wordt en uiteindelijk neigt naar
een ondergrens.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
- 25 -
Het aantal verkeersdoden kan gedefinieerd worden als het product van de blootstelling en het risico. Samenvoeging van de informatie uit figuur 4.1 en figuur 4.2
levert dus een voorspelling op voor het aantal verkeersdoden. Deze voorspelling is
weergegeven in figuur 4.3.
FIGUUR 4.3:
TRENDPROGNOSE
1400
VAN HET AANTAL
VERKEERSDODEN IN
VLAANDEREN
1200
AANTAL
VERKEERSDODEN
2010.
1000
800
600
400
200
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Het voorspelde aantal doden in 2010 bedraagt 529. Dat is een daling met 37
doden ten opzichte van het laatst gekende niveau, dat van 2005 (566 doden). De
vooropgestelde daling tot 375 doden (op basis van een lineaire reductie) wordt
volgens deze prognoses dus niet gehaald. Bijkomende inspanningen zijn absoluut
noodzakelijk.
- 26 -
4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico?
De prognoses van figuur 4.3 tonen een dalende trend van het aantal verkeersdoden in Vlaanderen. Ze vertonen soms een aanzienlijke schommeling rondom de
trendlijn. Een vergelijking met de verkeersveiligste landen van Europa leert dat een
verdere daling van het aantal verkeersdoden zeker mogelijk is. In figuur 4.4 wordt
het dodelijk risico van Vlaanderen vergeleken met de veiligste landen. In deze drie
landen is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen.
PER
MILJOEN INWONERS
(2002).
VERKEERSDODEN
Bron: EU-CARE, NIS
140
PER MILJOEN INWONERS
FIGUUR 4.4:
VERKEERSDODEN
120
100
80
60
40
20
0
Verenigd
Koninkrijk
Nederland
Zweden
Vlaanderen
4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden
Het lijdt weinig twijfel dat trends in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid
zullen beïnvloed worden door andere factoren zoals de bevolkingsevolutie, het
verplaatsingsgedrag, een wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties en
technologische ontwikkelingen. Ook een wijzigend overheidsoptreden zal invloed
hebben. Voor zover we deze ontwikkelingen kennen, kunnen we hun impact op de
verkeersveiligheid inschatten. Al deze trends kunnen op een of andere manier op
één van de drie dimensies (education, enforcement en engineering) van verkeersveiligheid inspelen. Sommige ontwikkelingen hebben een effect op de ongevalskans
of -ernst, zoals technologische verbeteringen op vlak van voertuigveiligheid. Andere
ontwikkelingen zullen een veeleer indirect effect op de verkeersveiligheid hebben,
bijvoorbeeld omdat ze de vraag naar verplaatsingen verhogen en dus een verdere
toename van de mobiliteit genereren. Dat geldt voor ruimtelijke ontwikkelingen
zoals stadsvlucht en voor ontwikkelingen in de economie zoals een verhoging van
de werkzaamheidsgraad. Van economische ontwikkelingen zoals flexibilisering,
telewerken en tertiarisering zijn de gevolgen moeilijker in te schatten.
Schommelingen tegenover de trend kunnen afhangen van niet-menselijke factoren.
Zo beïnvloedt het weer de blootstelling. In een jaar met veel regen kan men minder
fietsers verwachten. Ook zijn de wegen gevaarlijker door verminderde zichtbaarheid en gladheid. Algemeen zien we een verhoogd risico bij regenweer7.
7
Van den Bossche et al. (2004) vinden voor elke mm extra neerslag een toename van het aantal lichtgewonden met 0,05 %. Per extra regendag neemt het aantal ongevallen met lichtgewonden toe met 0,07 %.
- 27 -
4.4.1
DEMOGRAFIE
Vlaanderen ontgroent en vergrijst. Beide ontwikkelingen spelen een rol in verkeersveiligheid omdat niet elke leeftijdsgroep eenzelfde verkeersongevallenrisico heeft.
Jongeren in de leeftijdscategorie van 18 tot 24 jaar hebben bijvoorbeeld drie keer
meer kans op een dodelijk verkeersongeval dan mensen in de leeftijdscategorie van
50 tot 59 jaar. Volgens prognoses van de Administratie Planning en Statistiek wordt
de groep van de jongeren tussen de 15 en de 24 jaar in 2020 zowat 15 % kleiner
dan in 2003. Een dalend aandeel jongeren in de totale bevolking zal bijgevolg ook
tot een dalende verkeersveiligheid leiden wanneer de verkeersdeelname bij jongeren in de volgende 15 jaren niet fundamenteel van aard verandert. De aankomende
ontgroening werkt dus positief als het gaat om verkeersveiligheid.
Volgens dezelfde prognoses zal de leeftijdsgroep van de 60- tot 75-jarigen met
ongeveer 30 % groeien tussen 2003 en 2020. De ongevallenstatistieken leren dat
deze leeftijdsgroep een dodelijk ongevalsrisico per hoofd van de bevolking heeft
dat vrij goed overeenstemt met dat van middelbare leeftijdsgroepen en zelfs iets
lager. Indien de 60-plussers in 2020 zich in verhouding tot andere leeftijdsgroepen
niet vaker zullen verplaatsen dan de 60-plussers van vandaag, zal het toegenomen
aantal 60-plussers dus in principe geen gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Deze veronderstelling is echter onzeker, aangezien het rijbewijsbezit bij
senioren in 2020 vermoedelijk hoger zal zijn dan vandaag. Zo lag het rijbewijsbezit voor vrouwen boven de 65 in 2000 nog onder de 40 %, terwijl dit voor de 4554-jarigen en de 55-64-jarigen, die in 2020 grotendeels de groep van 65-plussers
zullen vormen, al tussen 70 à 80 % zal liggen (fig. 4.5). Daardoor bestaat alleszins
een redelijke kans dat senioren zich vaker en verder zullen gaan verplaatsen.
Hoewel het risico van senioren per hoofd van de bevolking niet hoger is dan voor
andere leeftijdsgroepen, is dit wel het geval als het risico wordt afgewogen aan de
verplaatsingsafstand.
FIGUUR 4.5:
RIJBEWIJSBEZIT
100
PER
LEEFTIJDSGROEP,
VLAANDEREN,
2000.
Bron: Zwerts &
Nuyts (2002)
90
80
70
60
50
40
30
20
MANNEN
VROUWEN
10
0
6-12
- 28 -
13-15
16-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65+
4.4.2
VERPLAATSINGSGEDRAG
Het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorziet een stijgende trend van het aantal verplaatsingen tegen 2010 van 9 %. Daarbij wordt uitgegaan van een nagenoeg ongewijzigde keuze van vervoerswijze. Maar het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering
wenst de groei van het autoverkeer in te perken en openbaar vervoer, fietsen en
stappen aan te moedigen. Voor verkeersveiligheid betekent elke overstap van auto
naar openbaar vervoer winst, vermits de ongevallenfrequentie voor trein, tram en
bus aanzienlijk lager ligt dan die van het autoverkeer. Voor fietsgebruik ligt dit anders. Omdat, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, fietsen per kilometer ónveiliger is dan autorijden, moet een beleid om fietsen te bevorderen gepaard gaan met
doeltreffende investeringen in de verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers.
Merk op dat het risico voor de vervoerswijzen ook afhankelijk is van de mate
waarin een vervoermiddel gebruikt wordt. Zo gaat een hoger fietsgebruik bijvoorbeeld vaak samen met een lager ongevalsrisico omdat ervaren fietsers minder risico
lopen per kilometer.
4.4.3
VOERTUIGTECHNOLOGIE
Het ligt voor de hand dat ontwikkelingen in voertuigtechnologie een belangrijke
rol zullen spelen in verkeersveiligheid. Zo worden nu al systemen ontwikkeld die
verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, zoals Intelligente SnelheidsAanpassing
(ISA), waarmee in Europa uitgebreid geëxperimenteerd wordt. We verwachten dat
de open, informatieve vorm van ISA de volgende jaren zal doorbreken. Nieuwe wagens zullen geleidelijk worden voorzien van apparatuur die de bestuurder informatie geeft over de toegelaten snelheid en hem de mogelijkheid biedt om zijn snelheid
aan te passen. Wellicht zal een dergelijke vorm van ISA veeleer beperkte effecten
hebben voor ongevallenreductie. De gesloten variant van ISA maakt het de chauffeur onmogelijk om de snelheidslimiet te overtreden. Hoewel dergelijke systemen
nog niet operationeel zijn, vormen het interessante mogelijkheden voor de toekomst.
Andere ontwikkelingen in voertuigtechniek zijn lopende of zullen toegepast worden in een groter deel van het voertuigenpark, zoals gordels in vrachtwagens en
autobussen, gordelverklikkers in wagens, het evaluatiesysteem Euro NCAP, airbags,
alcoholdetectie en vermoeidheidsdetectie. Van recente datum is de aandacht voor
voetgangersvriendelijke autofronten.
Van andere systemen is het maar de vraag in welke mate ze een impact zullen
hebben op verkeersveiligheid. Het toenemende belang van telematica in voertuigen
vergroot het risico van misbruik en aandachtsverlies door de chauffeur. Op die
manier kan technologie die de veiligheid kan verbeteren, de veiligheid verlagen
door foutief gebruik. Algemeen kan een hoger veiligheidsgevoel van de bestuurder
aanleiding geven tot onveiliger rijgedrag (risicohomeostase). Kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers kunnen hiervan het slachtoffer worden.
Niettemin zijn we van mening dat de perspectieven om met behulp van technologie
de verkeersveiligheid verder te verbeteren gunstig zijn en dat we vanuit deze hoek
een reële bijdrage kunnen verwachten voor een verdere daling van de onveiligheid.
4.4.4
EFFICIËNTIEVERBETERINGEN OVERHEID
Overheden slagen er in om efficiëntiewinst te boeken in de mate waarin ze problemen aanpakken. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid. Er werd al flinke vooruitgang
geboekt door de inrichting van veiliger kruispunten, doortochten, centrumgebieden,
- 29 -
onbemande camera’s,enzovoort. Recent werd ook de inning van verkeersboetes efficiënter gemaakt. Met de introductie van onbemande digitale camera’s ligt geautomatiseerde handhaving binnen bereik. In Vlaanderen is bovendien een tendens
vaststelbaar om lagere snelheidslimieten op te leggen. Ook op gebied van rijopleidingen, verkeersonderricht in onderwijs en campagnes is de professionalisering
merkbaar. Dit moet toelaten om nog meer vooruit te gaan en het aantal verkeersdoden verder te laten dalen.
4.5 Besluit over trends voor 2010
Op basis van de evoluties van het aantal verplaatsingskilometers en het ongevalsrisico zien we een verdere reductie van het aantal verkeersdoden tot 2010. Het
voorspelde aantal doden zal naar verwachting echter hoger liggen dan de in het
mobiliteitsplan vooropgestelde 3758. Extra inspanningen zijn noodzakelijk om
deze doelstelling te halen. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de
verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling
in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst nodig is in de laatste
jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen
vereist zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen.
Het aantal verkeersdoden kan nog wezenlijk omlaag, net als in het buitenland. De
ontwikkeling van technologie kan een hulp bieden. Een goed functionerende overheid zal bovendien reële invloed uitoefenen. Deze denkoefening leert dat verkeersveiligheid er niet vanzelf komt, maar blijvende inspanningen vraagt. Op voorwaarde dat de aandacht voor verkeersveiligheid behouden blijft en Vlaanderen de met
veiligheid gerelateerde fenomenen nauwlettend blijft opvolgen, is een wezenlijke
daling van het aantal verkeersdoden tegen 2020 haalbaar.
8
Zowel in de rapporten van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt als doelstelling gehanteerd het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren ten opzichte van het niveau omstreeks 1999.
- 30 -
5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA
Vlaanderen heeft nog veel werk voor de boeg als het op verkeersveiligheid aankomt. Zoals figuur 4.4 toont, ligt het ongevalsrisico in Vlaanderen ongeveer dubbel zo hoog in vergelijking met de meest verkeersveilige landen van Europa. In dit
hoofdstuk gaan we dieper in op de positie die Vlaanderen inneemt in de wereld
wanneer het op verkeersveiligheid aankomt. In eerste instantie blijven we kort
bij huis en vergelijken we Vlaanderen met de andere Belgische gewesten. In een
volgend deel wegen we Vlaanderen af tegen Europa en de rest van de geïndustrialiseerde wereld.
5.1
Vlaanderen in België
Tabel 5.1 geeft een overzicht van het dodelijk risico in België, opgedeeld volgens
de drie gewesten.
DODEN
INWONERS
MIA. VOERTUIGKM
DODEN PER
DODEN PER MIA.
(D.D. 1/1/2005)
(2005)
100.000 INW.
KM
1.089
10.445.852
94,17
10,4
11,6
VLAANDEREN
566
6.043.161
53,55
9,4
10,6
WALLONIË
495
3.395.942
37,86
14,6
13,1
28
1.006.749
2,76
2,8
10,1
BELGIË
BRUSSEL
TABEL 5.1: VERGELIJKING
VAN HET ONGEVALSRISICO TUSSEN DE GEWESTEN.
Bron: NIS (ongevallendata 2005, inwoneraantallen), Labeeuw (2005; voertuigkm)
Uit de cijfers blijkt dat Vlaanderen steeds beter scoort dan het Belgische gemiddelde. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vertoont het laagste dodelijke risico. Het
feit dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een stedelijke regio is, waar de voertuigsnelheden lager liggen, heeft daar wellicht mee te maken.
5.2
Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen Noord- en
Zuid-Europa?
5.2.1 HET ONVEILIGHEIDSNIVEAU
Figuur 5.1 geeft een maat voor de verkeersveiligheid in de 25 Europese lidstaten
(cijfers 2005). Ook de cijfers van de 10 nieuwe EU-lidstaten, toegetreden op
1 mei 2004, zijn opgenomen. De weergegeven cijfers zijn het aantal verkeersdoden per 1.000.000 inwoners. België scoort in de rangschikking 15e op een totaal
van 25 landen met 106 doden per 1.000.000 inwoners. Daarmee doen we het
nog steeds zwakker dan gemiddeld. In 2001 scoorde België nog een 12e plaats op
de 15 toenmalige EU-landen en bleven enkel Griekenland, Portugal en Luxemburg
achter. Inmiddels is ook Luxemburg België voorbij. Vlaanderen lijkt zich trouwens
steeds meer in gunstige zin van het Belgische resultaat te verwijderen. Het scoort
met 94 doden per miljoen inwoners in 2005 quasi identiek met het EU-gemiddelde.
De nieuwe lidstaten doen het opvallend zwakker: van de 10 nieuwe lidstaten scoort
enkel de dichtbevolkte ministaat Malta beter dan het EU-gemiddelde van
91 verkeersdoden per miljoen inwoners. Alle andere nieuwkomers zitten ruim boven
het gemiddelde.
Verder valt op dat de meer noordelijk gelegen landen beter scoren in verkeersvei-
- 31 -
VERKEERSDODEN
FIGUUR 5.1:
AANTAL VERKEERSDODEN PER
1.000.000
INWONERS – EU25
– 2005.
Bron: EU-CARE ,
Godart (2007), NIS
PER MILJOEN INWONERS
(EU-25, 2005)
Litouw en
Letland
Griekenland
Polen
Cyprus
Slovenië
Hongarije
Tsjechië
Estland
Portugal
België
Spanje
Slovakije
Luxemburg
Ierland
Oostenrijk
Italië
Vlaanderen
EU25
Frankrijk
Finland
Duitsland
Denemarken
Verenigd
Zw eden
Nederland
Malta
0
50
100
150
200
250
ligheid dan de Centraal-, Zuid- en Oost-Europese landen. Zo voeren, Malta buiten
beschouwing gelaten, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Nederland traditioneel
het lijstje aan, gevolgd door Duitsland en de twee andere Scandinavische EU-landen Denemarken en Finland.
Hierboven werd het risico uitgedrukt ten opzichte van het aantal inwoners van het
land of de regio. Een andere maat voor het risico is het aantal doden gerelateerd
aan de expositie. Via de IRTAD-databank maken we een vergelijking van Vlaanderen met een aantal andere landen met vergelijkbaar welvaartsniveau. De expositie
wordt in figuur 5.2 uitgedrukt in miljard voertuigkilometer, afgelegd in een bepaald
land. Vlaanderen scoort ook volgens dit criterium zwak in vergelijking met andere
westerse landen. Bij deze vergelijking dienen we wel te vermelden dat niet alle
ongevals- en verplaatsingsgegevens even recent zijn. De data variëren van 1998 tot
2003.
- 32 -
DODEN PER MIA. VOERTUIGKM
FIGUUR 5.2:
DODELIJK RISICO.
Finland
Bron: IRTAD
United Kingdom
Netherlands
Australia
Norway
Sweden
Switzerland
Canada
USA
Denmark
Germany
France
Ireland
Japan
Austria
New Zealand
Vlaanderen
Belgium
Iceland
Slovenia
Korea
Greece
Czech Republic
Slovak Republic
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
5.2.2 DE EVOLUTIE
In figuur 5.3 wordt de evolutie van het aantal verkeersdoden tussen 1999
en 2004 weergegeven voor Vlaanderen, België en een aantal buurlanden
en landen die goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de
evolutie van de Europese Unie (van de 25) wordt weergegeven. Hieruit blijkt
dat Vlaanderen het niet zo slecht doet. Vlaanderen doet beter dan het Europese gemiddelde. Frankrijk toont dat het nog beter kan. Duitsland kent een
iets sterkere daling dan Vlaanderen. Het Verenigd Koninkrijk kent de kleinste
afname van het aantal verkeersdoden.
- 33 -
FIGUUR 5.3:
140
EVOLUTIE VERKEERSDODEN IN EUROPA
130
(1999-2004).
Bron: Commission
120
of the European
Communities
(2006).
110
100
90
80
70
60
1999
2000
2001
2002
Denemarken
Zweden
Duitsland
UK
Frankrijk
EU
Luxemburg
België
Nederland
Vlaanderen
2003
2004
Finland
- 34 -
6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN
In het voorgaande hoofdstuk werd Vlaanderen vergeleken met andere landen en regio’s. In dit hoofdstuk onderzoeken we regionale verschillen binnen Vlaanderen. We
beperken ons hierbij tot het niveau van de provincies (zie ook Daniels & Geurts, 2004).
Tabel 6.1 geeft voor elk van de vijf provincies van het Vlaamse Gewest het aantal
doden en het aantal zwaargewonden, evenals het aantal ongevallen. In tabel 6.2
zijn vervolgens een aantal expositiematen opgenomen. Hieruit wordt het risico berekend (ongevallen per 100.000 inwoners, tabel 6.3).
TABEL 6.1:
DODEN, ZWAARGEWONDEN EN
ONGEVALLEN PER
PROVINCIE (2005).
Bron: NIS.
PROVINCIE
DODEN
ZWAARGEWONDEN
ONGEVALLEN
ANTWERPEN
140
1.303
8.923
LIMBURG
105
640
4.007
OOST-VLAANDEREN
114
1.032
7.826
80
565
4.281
WEST-VLAANDEREN
127
897
6.386
VLAANDEREN
566
4.437
31.423
WEGLENGTE [KM]
(2000)
MIO. VOERTUIGKM
(2000)
VLAAMS-BRABANT
INWONERS PROVINCIE
(1/1/06)
PROVINCIE
OPPERVLAKTE [KM²]
1.688.493
2.867
12.155
12.944
814.658
2.422
10.922
6.580
OOST-VLAANDEREN
1.389.450
2.982
12.362
12.561
VLAAMS-BRABANT
1.044.133
2.106
10.745
10.639
WEST-VLAANDEREN
1.141.866
3.144
12.201
9.036
VLAANDEREN
6.078.600
13.522
58.385
51.760
ANTWERPEN
LIMBURG
TABEL 6.2: EXPOSITIEMATEN
VAN DE PROVINCIES.
PROVINCIE
Bron: NIS.
AANTAL PER 100.000 INWONERS (ONGEVALLEN 2005)
ongevallen
D+ZG
AANTAL PER MIA. VOERTUIGKM
(ONGEVALLEN 2000)
ongevallen
D+ZG
ONGEVALLEN PER
1000 KM WEG
(2000)
ANTWERPEN
528
85
600
141
638
LIMBURG
492
91
750
217
452
OOST-VLAANDEREN
563
82
621
125
631
VLAAMS-BRABANT
410
62
485
83
481
WEST-VLAANDEREN
559
90
815
166
604
VLAANDEREN
517
82
638
139
566
TABEL 6.3: ONGEVALSRISICO
PER PROVINCIE.
- 35 -
In figuur 6.1 worden deze resultaten weergegeven ten opzichte van het Vlaamse
gemiddelde.
RISICO (RELATIEF T.O.V VLAAMS
GEMIDDELDE
= 100)
160
150
140
130
120
FIGUUR 6.1:
RISICOMATEN, RELATIEF T.O.V. VLAAMS
GEMIDDELDE.
110
100
90
80
Bron: NIS,
eigen bewerking
o.b.v. gegevens
tabel 6.3.
70
60
50
ANT
ONGINW:
LIM
ONGEVALLEN PER INWONER
DZGINW:
DODEN EN ZWAARGEWONDEN
PER INWONER
ONGKM:
ONGEVALLEN PER VOERTUIGKM
(VERKEERSRISICO)
OVL
VLB
ONGKMW:
DZGKM:
WVL
ONGEVALLEN PER KM WEG
(WEGRISICO)
DODEN EN ZWAARGEWONDEN PER VOERTUIGKM
De kans om per afgelegde kilometer in een ongeval betrokken te raken, is het
hoogst in de provincie West-Vlaanderen, gevolgd door Limburg. Vlaams-Brabant is
het veiligst. Limburg telt de meeste zwaargewonde en dodelijke verkeersslachtoffers
per voertuigkilometer, op afstand gevolgd door West-Vlaanderen.
De kans om op een willekeurige locatie van het wegennet betrokken te raken in
een ongeval is het grootst in de provincie Antwerpen, van nabij gevolgd door de
provincies Oost- en West-Vlaanderen. Limburg blijkt nu de veiligste provincie te zijn,
met net achter zich Vlaams-Brabant.
Hoe meer mensen er wonen in de provincie, hoe meer ongevallen er ook gebeuren.
Tegelijk neemt het ongevalsrisico af met toenemende dichtheid van het wegennet en
met een toenemende vervoersprestatie.
- 36 -
7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD
Intuïtief lijkt het logisch te veronderstellen dat elk verkeersongeval een uitgesproken
oorzaak heeft. In de volksmond heet dat dan: “Wie is in fout?”
In het verkeersveiligheidsdenken wordt klassiek geredeneerd in termen van het
Mens-Voertuig-Omgevingsmodel. Ongevallen worden veroorzaakt door het falen
van minstens één van de drie componenten mens, voertuig of omgeving. Vaak
spelen echter meerdere factoren een rol: snelheid bijvoorbeeld veroorzaakt vaak
niet als dusdanig een ongeval, maar speelt bijvoorbeeld een rol in combinatie met
weersomstandigheden, rijden onder invloed en de aanwezigheid van een scherpe
bocht in het traject. Vijfentwintig jaar geleden werden in de Verenigde Staten en
Groot-Brittannië twee onderzoeken uitgevoerd naar de oorzaken van ongevallen.11
Hillier (2002) geeft een aantal cijfers, verwijzend naar een aantal TRL-studies (fig.
7.1). Daaruit blijkt dat falend menselijk gedrag een rol speelt in meer dan negen op
tien van de ongevallen. Alhoewel de cijfers gedateerd zijn en onmogelijk representatief kunnen zijn voor België of Vlaanderen, zijn ze toch bijzonder interessant.
Zo blijkt bijvoorbeeld dat de rol van het aspect ‘omgeving’(zowel infrastructuur als
weersomstandigheden) veel kleiner is dan vaak intuïtief wordt gedacht.
FIGUUR 7.1:
ONGEVALLENOORZAKEN.
MENS (94%)
OMGEVING (18%)
Bron: Hillier (2002)
2%
16%
0,1%
76%
0,3%
2%
VOERTUIG (5%)
3%
Deze cijfers geven wel de oorzaken van verkeersongevallen aan, maar zeggen nog
niets over de mogelijke effecten van maatregelen om de onveiligheid te verminderen. Het is niet omdat 94% van de ongevallen door falend menselijk gedrag
veroorzaakt wordt, dat zoiets betekent dat de meest doeltreffende strategie om
onveiligheid te verminderen erin zou bestaan om uitsluitend te werken op rechtstreekse gedragswijziging via bijvoorbeeld onderwijs, campagnes of bijscholingen.
Niettemin is duidelijk dat een belangrijke reductie van verkeersslachtoffers slechts
haalbaar is indien weggebruikers zelf een aangepast, veilig gedrag gaan vertonen.
Ook maatregelen op gebied van handhaving, infrastructuur en voertuigtechniek kunnen een effect op het gedrag hebben. Een deel van de bevolking zal bijvoorbeeld
trager rijden wanneer het een hogere pakkans ervaart. Een leefbaar ingerichte
11
Sabey, BE., Taylor, H. (1980) en Treat, JR. (1980), geciteerd in Evans, L. (2004). Traffic Safety. Bloomfield Hills, Michigan, USA, Science
Serving Society.
- 37 -
doortocht remt niet alleen de snelheid af, maar verbetert ook het voorrangsgedrag
ten opzichte van zwakke weggebruikers, enzovoort.
7.1 Aard weggebruiker
7.1.1 RISICO
Het Mobiliteitsplan Vlaanderen stelde al in 2001 dat de verkeersveiligheid vooral
hoog is bij weggebonden verkeer en vervoer. Aan deze situatie is intussen niet veel
veranderd. We beperken ons in het verdere verloop van dit rapport dan ook tot het
wegverkeer.
Binnen het wegverkeer onderscheiden we nog verschillende vervoersmodi. Het
risico om gedood te worden of ernstig gewond te raken verschilt voor de verschillende modi. In tabel 7.1 wordt een overzicht gegeven van de risico’s voor de verschillende vervoersmodi. De blootstellingsgegevens zijn afkomstig van het Onderzoek
VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen 2000. De ongevallengegevens worden
dan ook gegeven voor 2000. De cijfers werden zodanig bepaald dat de voertuigcategorieën optimaal overeenkomen. Zo zijn minibussen en autocars bij ‘andere’
geplaatst omdat in het OVG uitgegaan werd van de lijnbus als categorie. Ook
lichte vrachtwagens zijn bij ‘andere’ geplaatst omdat de vrachtwagentellingen deze
categorie niet (naar behoren) meetelt.
TABEL 7.1:
BLOOTSTELLING
(OVG 2000),
DODEN EN
ZWAARGEWONDEN
ZWAARGEWONDEN
EXPOSITIE
(MLN PKM)
EXPOSITIE
(MLN MIN.)
(9,4%)
331 (5,2%)
1.069
15.608
(14,0%)
836 (13,2%)
4.061
18.506
DODEN
TE
82
VOET
122
(NIS; VLAANDEREN,
2000)
PER
FIETS
PER
BROMFIETS
34
(3,9%)
795 (12,6%)
427
992
Bron: OVG 2000
NIS.
PER
MOTOR
65
(7,5%)
536 (8,5%)
356
399
ALS
AUTOBESTUURDER
373
(42,9%)
2419 (38,2%)
38.470
50.430
ALS
AUTOPASSAGIER
135
(15,5%)
1038 (16,4%)
16.029
21.892
ALS
BUSGEBRUIKER
2
1.211
3.722
ALS
TRAMGEBRUIKER
/
/
142
670
PER
TREIN
/
/
4.203
6.400
5.272
10.161
71.241
128.779
5.122
/
44
ANDERE
TOTAAL (EXCL.
PER
VRACHT)
VRACHTWAGEN
857
13
(0,2%)
(5,1%)
(98,5%)
(1,5%)
6 (0,1%)
285 (4,5%)
6.246 (98,6%)
87 (1,4%)
Auto-inzittenden vormen meer dan de helft van alle dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers (55,0%), gevolgd door fietsers (13,3%), bromfietsers (11,5%) en
motorrijders (8,3%) . Een kleiner aantal slachtoffers vinden we terug bij de voetgangers (5,7%) en inzittenden van vrachtwagens (1,4%). Niettemin is ook hier de
letsellast te hoog. Een belangrijke verklarende factor is de expositie. Tabel 7.1 geeft
ook twee blootstellingsmaten voor de verschillende vervoerswijzen.
- 38 -
In 2005 is trouwens een zekere verschuiving in de relatieve aandelen vaststelbaar.
Auto-inzittenden maken nog 44,9% uit van alle dodelijke of zwaargewonde verkeersslachtoffers. Voor fietsers is het aandeel gestegen tot 18,1%. Motorrijders zijn
inmiddels opgeklommen tot de derde plaats met 10,7% van het aantal slachtoffers.
Ook voetgangers (9,0%) en bromfietsers(8,5%) maken nog een aanzienlijk deel
uit van de slachtoffers. Het aandeel van vrachtwageninzittenden bedraagt in 2005
1,7%.
In tabel 7.2 wordt vervolgens het dodelijk risico en het risico om zwaar gewond te
raken weergegeven. Dit gebeurt zowel tegenover de afgelegde afstand als tegenover de tijd onderweg. Merk hierbij op dat de afstanden en tijden van de verplaatsingen toegekend zijn aan de hoofdvervoerswijzen. De expositiematen voor te voet
gaan en fietsen zullen hierdoor vrijwel zeker onderschat zijn.
DODEN
PER MIA PKM
TABEL 7.2:
LETSELRISICO’S
VOOR
DE VERSCHILLENDE
VERVOERSWIJZEN,
VLAANDEREN,
2000.
Bron: Eigen bewerking op basis
van gegevens uit
tabel 7.1.
TE
VOET
DODEN
PER MIA MIN.
ZWAARGEWONDEN PER
MIA PKM
ZWAARGEWONDEN PER
MIA MIN.
76,7
5,3
310
21
PER
FIETS
30,0
6,6
206
45
PER
BROMFIETS
79,6
34,3
1862
801
PER
MOTOR
182,6
162,9
1506
1343
ALS
AUTOBESTUURDER
9,7
7,4
63
48
ALS
AUTOPASSAGIER
8,4
6,2
65
47
ALS
BUSGEBRUIKER
0
0
5
2
ALS
TRAMGEBRUIKER
/
/
/
/
PER
TREIN
/
/
/
/
8,3
4,3
54
28
12,0
6,7
88
49
/
17
ANDERE
TOTAAL (EXCL.
PER
VRACHT)
VRACHTWAGEN
2,5
/
Uit de risicocijfers op basis van afstanden leren we dat autorijden per kilometer
veel veiliger is dan de overige vervoerswijzen met uitzondering van het openbaar
vervoer. Fietsen is drie keer gevaarlijker, te voet gaan vijf tot acht keer. Het risico
dat bromfietsers en motorrijders (zie ook Van Vlierden en Van Geirt, 2005) lopen, is
nog vele keren groter.
De Brever-wet12 leert ons dat de tijd die dagelijks gespendeerd wordt aan verplaatsingen redelijk constant is in tijd en plaats. Ongeveer één uur per dag verplaatsen
we ons. Uit de risicocijfers uitgedrukt per tijdseenheid leren we dat één uur fietsen
ongeveer even gevaarlijk is als één uur autorijden. Te voet gaan is zelfs iets veiliger.
Ook nu zijn de bromfiets en de motor weer veel onveiliger.
Het is dus niet zo dat fietsen en te voet gaan zonder meer gevaarlijker zijn dan
12
Behoud van reistijd en verplaatsingen. Deze wet stelt dat op een geaggregeerd niveau het reistijdbudget en het aantal verplaatsingen per
persoon en per dag constant zijn. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes vastgelegd (Immers & Stada, 2003).
- 39 -
autorijden. Dit hangt af van de gehanteerde risicomaat. Beide voorgestelde maten
hebben voor- en nadelen. De aard van de verplaatsingen verschilt namelijk volgens
de vervoerswijze. Zo zullen fietsers en voetgangers bijvoorbeeld veel vaker voorkomen in moeilijke verkeerssituaties zoals een centrum, terwijl automobilisten veel
kilometers afleggen op autosnelwegen waar de verkeerstaak relatief eenvoudig is.
7.1.2 BETROKKENEN
In 2005 gebeurden in totaal 31.208 letselongevallen; bij 1.846 (7,1%) daarvan
was minstens één voetganger betrokken, bij 6.777 (21,7%) minstens één fietser.
Bromfietsers waren betrokken in 4.011 ongevallen (12,9%), motorfietsen in 2.181
ongevallen (7,0%). Personenwagens zijn in 27.620 ongevallen betrokken (88,5%).
Vrachtwagens tenslotte vinden we terug in 2.176 letselongevallen (7,0%). Wanneer
we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt het aandeel van ongevallen waarin
vrachtwagens betrokken zijn op tot 17,5%. Het is duidelijk dat personenwagens in
het overgrote deel van de letselongevallen een rol spelen.
7.1.3 EVOLUTIE
Sinds 1991 en vroeger werden allerlei maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verhogen, soms voor specifieke doelgroepen. Bovendien evolueerde het verplaatsingsgedrag. Dit alles maakt dat het aantal slachtoffers verschillend evolueert
doorheen de tijd. Figuur 7.2 toont de evolutie van het aantal verkeersslachtoffers
tussen 1991 en 2005 volgens de wijze van deelname aan het verkeer.
FIGUUR 7.2:
EVOLUTIE VAN
EVOLUTIE
VERKEERSSLACHTOFFERS VOLGENS AARD WEGGEBRUIKER
(1991-2005)
HET
AANTAL VERKEERS-
140
SLACHTOFFERS IN
VLAANDEREN (RELATIEF T.O.V. 1991).
120
INDEX (1991 = 100)
Bron: NIS,
eigen bewerking
130
110
100
90
80
70
60
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
- 40 -
totaal
vrachtw agen
brom
voet
auto
motor
fiets
lichte vrachtw agen
Het globale aantal verkeersslachtoffers neemt tussen 1991 en 2005 af met bijna
20%. De daling is evenwel niet even groot voor alle wijzen van verkeersdeelneming. De daling is het sterkst bij bromfietsers (-33%) en bij auto-inzittenden (-29%).
Nochtans kende het aantal gewonde bromfietsers in de tweede helft van de jaren
’90 een sterke opflakkering. Sinds 2002 heeft zich evenwel een sterke daling
ingezet. Ook voetgangers scoren nog vrij behoorlijk (-16%). Hier zien we de laatste
jaren echter een niet verwaarloosbare verslechtering. Fietsers (+3%) en inzittenden
van vrachtwagens (-1%) blijven status quo. Waar vrachtwageninzittenden steeds
rond dezelfde waarde zijn blijven schommelen, zien we voor fietsers een geleidelijke afname in het laatste decennium van vorige eeuw, gevolgd door een plotse
toename naar 2003. De vernieuwde registratieprocedure kan hiervan de oorzaak
zijn. Motorrijders (+31%) en inzittenden van lichte vrachtwagens kenden een vrij
forse toename in de ongevallenstatistieken. Waar de stijging bij de motorrijders
voornamelijk te situeren is in de eerste helft van de jaren ‘90, is de sterkste stijging
bij de lichte vrachtwagens voornamelijk terug te vinden in de tweede helft van de
jaren ‘90. De verhoogde expositie zal hieraan niet vreemd zijn.
Dit globale beeld vinden we ook terug voor de verschillende wegtypen. Zowel op
autosnelwegen, genummerde wegen als gemeentewegen merken we de grootste
stijging voor motorrijders en lichte vrachtwagens.
7.2
Aard ongeval
Ongevallen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Er kunnen meerdere
weggebruikers bij betrokken zijn, of slechts één. In het eerste geval spreken we van
meerzijdige ongevallen, in het andere geval van eenzijdige ongevallen.
Bijna 1/5e(19% in 2005) van de geregistreerde ongevallen betreft eenzijdige ongevallen, ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Bijna 3/4e van
de ongevallen betreft ongevallen met twee weggebruikers. 10% van de letselongevallen betreft ongevallen met meer dan twee betrokken weggebruikers. Gemiddeld
FIGUUR 7.3:
VERDELING VAN
ONGEVALLEN
VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEGGEBRUIKERS
HET
AANTAL LETSELONGEVALLEN VOLGENS HET
8%
AANTAL BETROKKEN
2%
19%
1
WEGGEBRUIKERS.
2
Bron: NIS,
(cijfers 2005,
Vlaanderen)
3
4+
71%
- 41 -
telt een ongeval 1,9 voertuigen of voetgangers.
Op autosnelwegen bedraagt het aantal eenzijdige ongevallen zelfs 40% van het
totale aantal ongevallen. Dat zijn er ongeveer evenveel als het aantal tweezijdige
ongevallen. Daarnaast is ook het aantal ongevallen met meer dan twee betrokken
voertuigen veel groter op autosnelwegen (bijna één op vijf ongevallen).
Tabel 7.3 geeft het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers waarbij de ongevallen zijn opgedeeld volgens het aantal betrokken weggebruikers. Eenzijdige ongevallen blijken daarbij de meest ernstige te zijn. Hetzelfde beeld keert terug voor de
verschillende wegtypen.
TABEL 7.3:
ERNST ONGEVALLEN
VOLGENS AANTAL
BETROKKEN WEG-
AANTAL
WEGGEBRUIKERS
ONGEVALLEN
D30D
ZG
LG
D+ZG
/O
D+ZG
/+ZG+LG
1
5.992
212
1.303
5.534
0,25
0,21
(VLAANDEREN).
2
22.249
306
2.717
25.942
0,14
0,10
Bron: NIS,
(2005), eigen
bewerking
3+
2.968
48
397
5.122
0,15
0,08
GEBRUIKERS
7.2.1 EENZIJDIGE ONGEVALLEN
In 2005 vielen in de 5.992 eenzijdige ongevallen 212 doden, 1.303 zwaargewonden en 5.534 lichtgewonden.
Tabel 7.4 geeft de eenzijdige ongevallen (uit de periode 2003-2005 om grotere
aantallen te accentueren en schommelingen uit te vlakken) weer volgens de aard
van de betrokken weggebruiker.
TABEL 7.4:
EENZIJDIGE ONGEVALLEN (CIJFERS
2003-2005,
GESOMMEERD),
VLAANDEREN.
Bron: NIS.
ONGEVALLEN
DODEN
ZWAAR-
LICHT-
GEWONDEN
GEWONDEN
ERNST 100*
(D+ZG)/O
11.226 (67%)
27,2
11.799 (64%)
504 (68%)
VRACHTWAGEN
403 (2%)
9 (1%)
66
(2%)
363 (2%)
18,6
LICHTE
958 (5%)
22 (3%)
201
(5%)
898 (5%)
23,3
MOTOR
1.369 (7%)
53 (7%)
415 (10%)
1.000 (6%)
34,2
BROMFIETS
1.334 (7%)
11 (1%)
266
(6%)
1.144 (7%)
20,8
FIETS
1.545 (8%)
17 (2%)
285
(7%)
1.253 (7%)
19,5
VOETGANGER
173 (1%)
0 (0%)
21
(1%)
153 (1%)
12,1
ANDERE/ONB.
868 (5%)
121 (16%)
174
(4%)
711 (4%)
30,3
AUTO
VW
TOTAAL
18.449
737
2.700 (65%)
4.128
16.747
26,5
Eenzijdige ongevallen met voetgangers, fietsers en bromfietsers(evenals met zware
vrachtwagens) zijn iets minder ernstig dan de overige eenzijdige ongevallen. Dit is
te verklaren door de lagere snelheid en het feit dat er geen zwaardere en snellere
weggebruiker bij betrokken is. Eenzijdige ongevallen bij gemotoriseerd verkeer
gaan vaak samen met een hogere snelheid en vermoeidheid. Het hoeft niet te ver-
- 42 -
bazen dat eenzijdige ongevallen in sterke mate gelinkt zijn aan weekendongevallen
Bovendien is de gemiddelde bezettingsgraad (inzittenden per voertuig) hoger bij
personenauto’s. Dit verklaart mee de hogere ernstgraad.
FIGUUR 7.4:
EENZIJDIGE ONGEVALLEN, AANDEEL
Zwaargewonden
Doden
7%
17%
PER WEGGEBRUIKER,
VLAANDEREN.
Bron: NIS,
(cijfers 2003-2005)
5%
6%
2%
1%
10%
7%
3%
5%
1%
2%
69%
65%
Lichtgewonden
Ongevallen
5%
6%
7%
8%
7%
7%
6%
7%
5%
5%
2%
2%
65%
68%
Auto
Lichte vracht
Brom
Vracht
Motor
Fiets
Andere
Het merendeel van de eenzijdige ongevallen gebeurt met personenwagens: meer
dan zes ongevallen op tien. Opvallend zijn ook de grote aantallen ongevallen met
motorrijders en bromfietsers.
Figuur 7.5 toont de evolutie van het aantal eenzijdige ongevallen. Terwijl het globale aantal eenzijdige ongevallen afneemt met ongeveer 10 %, neemt het aantal
eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens toe. Op autosnelwegen verdrievoudigt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders zelfs. Het
aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens neemt met
- 43 -
meer dan 60 % toe tegenover 1991. Ook op de andere wegtypen zien we de
sterkste stijging voor lichte vrachtwagens en motorrijders. Op autosnelwegen is er
tussen 1991 en 2002 (de cijfers van 2003-2005 kunnen opgesplitst worden naar
wegtype) overigens een globale stijging van het aantal eenzijdige ongevallen waar
te nemen, in tegenstelling tot de overige wegtypen.
FIGUUR 7.5:
EVOLUTIE VAN
EVOLUTIE
HET
EENZIJDIGE ONGEVALLEN
180
AANTAL EENZIJDIGE
ONGEVALLEN
(VLAANDEREN,
1991-2005)
160
WEGGEBRUIKER.
Bron: NIS, eigen
bewerking
INDEX (1991 = 100)
VOLGENS AARD
140
120
100
80
60
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Totaal
Auto
Vracht
Motor
Brom
Fiets
Lichte vracht
7.2.2 MEERZIJDIGE ONGEVALLEN
In figuur 7.3 zagen we dat vier van de vijf geregistreerde letselongevallen meerzijdige ongevallen zijn. Dit zijn de ongevallen waarbij minstens twee weggebruikers
betrokken zijn. In ongeveer 90 % hiervan betreft het ongevallen tussen twee weggebruikers. Het aantal ongevallen waarbij meer dan drie bestuurders betrokken zijn
is beperkt, hoewel de tol soms zwaar kan zijn.
In Vlaanderen waren er in 2005 in totaal 25.216 meerzijdige ongevallen (tegenover 5.992 eenzijdige). Deze meerzijdige ongevallen gaven aanleiding tot 354
doden en 3.113 zwaargewonden (komende van 7.334 in 1991).
Figuur 7.6 geeft voor een aantal weggebruikers weer welke de voornaamste botspartners zijn in tweezijdige ongevallen.
In 84 % van de tweezijdige ongevallen is een personenauto betrokken. Fietsers zijn
goed voor 26 % en bromfietsers voor 17% van de ongevallen. Voetgangers zijn
- 44 -
betrokken in ongeveer 9 % van de tweezijdige ongevallen, motorrijders en vrachtwagens elk in ongeveer 7 %. Lichte vrachtwagens ten slotte vinden we terug in ongeveer één op tien tweezijdige ongevallen.
Iets minder dan 1/3e van de tweezijdige ongevallen gebeurt tussen 2 personenwagens. In zelfs iets meer ongevallen is naast een auto ook een (brom)fiets betrokken.
Voor elk van de weggebruikers is de personenwagen het meest courante object om
mee te botsen. Nog opvallend is dat fietsers bijna even dikwijls botsen met bromfietsers dan met andere fietsers (in 2/3e van de gevallen betreft het een ongeval binnen
de bebouwde kom). De maatregel bromfietsers op de rijbaan is vanuit dit oogpunt
dus zeker verantwoord.
FIGUUR 7.6:
TWEEZIJDIGE
ONGEVALLEN,
Vrachtwagen tegen ...
Auto tegen ...
VOL-
4040
137 185
3034
321
263
557
GENS BETROKKEN
1029
19719
WEGGEBRUIKERS
(VLAANDEREN,
2003-2005).
Lichte vrachtwagen tegen ...
265
12568
3470
151
2613
698
348
Bron: NIS, eigen
bewerking
2613
8397
3744
198
348
Moto tegen ...
245
82
101
304
304
256
3470
Fiets tegen ...
Bromfiets tegen ...
107 194
998
597
478 331
234
82
998
245
698
151
846
1189
1029
265
557
8397
3744
Voetganger tegen ...
557
12568
Auto
Vracht
1
Lichte vracht
597
Motor
Brom
478
Fiets
107
321
137
4040
Voet
Andere
- 45 -
7.3
Locatie van ongevallen
7.3.1 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM
In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 15.721 of circa 50 % gebeurden binnen de bebouwde kom (fig. 7.7). Voor de meer ernstige ongevallen ligt het
aandeel binnen de bebouwde kom heel wat lager, overeenkomstig met de snelheid.
De letselernst van de ongevallen is, zoals te verwachten, lager binnen de bebouwde
kom. In totaal vielen in 2005 566 doden in Vlaanderen waarvan 105 (19 %) binnen de bebouwde kom. 435 doden (77 %) vielen te betreuren buiten de bebouwde
kom. Van de overige 26 verkeersdoden (5 %) werd niet geregistreerd of ze binnen
dan wel buiten de bebouwde kom vielen.
Het aantal ongevallen op een doortocht (gewestweg binnen de bebouwde kom)
hangt in belangrijke mate af van de verkeersintensiteit (Van Hout et al., 2005b).
Daarnaast spelen ook specifieke wegen omgevingskenmerken een rol (aantal
rijstroken, bebouwingsdichtheid, aard van de bebouwing, aanwezigheid van voeten fietspaden en parkeerstroken, de aanwezigheid van verschillende functies). De
fietsinfrastructuur is mee bepalend voor het aantal ongevallen met fietsers.
FIGUUR 7.7:
ONGEVALLEN
Ongevallen met doden
BIN-
Ongevallen
Ongevallen met zwaargewonden
21%
NEN OF BUITEN DE
BEBOUWDE KOM,
VLAANDEREN.
39%
50%
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking
50%
61%
79%
bibeko
bubeko
Wanneer we de evolutie (fig. 7.8) bekijken gedurende de laatste 15 jaar, zien we
dat de daling van het aantal ongevallen meer uitgesproken is binnen de bebouwde
Evolutie ongevallen bibeko-bubeko
FIGUUR 7.8:
EVOLUTIE AANTAL
Evolutie doden bibeko-bubeko
100
110
ONGEVALLEN EN
90
BEBOUWDE KOM,
VLAANDEREN.
Bron: NIS,
eigen bewerking
100
index (1991=100)
EN BUITEN DE
index (1991=100)
DODEN BINNEN
90
80
70
60
50
80
40
70
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
bibeko
- 46 -
bubeko
30
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Totaal
kom. Het aantal ongevallen binnen de bebouwde kom nam af met ruim 20 % ten
opzichte van 1991. Het aantal ongevallen buiten de bebouwde kom blijft schommelen rond de waarde van 1991, hoewel de laatste jaren systematisch minder ongevallen voorkomen. Het aantal doden daalde zowel binnen als buiten de bebouwde
kom. Binnen de bebouwde kom zien we een daling met ongeveer 65 % (met een
forse daling na 2001), buiten de bebouwde kom met ongeveer 45 % ten opzichte
van 1991. Het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom is dan ook afgenomen tegenover 1991. We merken nog op dat een klein deel van de daling te wijten
is aan een toename van het aantal ongevallen (en vooral dan het aantal doden) op
locaties waarvan niet bekend is of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom liggen. Deze onbekenden kunnen de daling echter niet verhullen.
De daling van het aantal verkeersslachtoffers is niet even groot voor alle weggebruikers. Binnen de bebouwde kom is de daling het grootst voor vrachtwageninzittenden, auto-inzittenden en bromfietsers. Het slechtst scoren motorrijders (opnieuw), fietsers en inzittenden van lichte vrachtwagens (ook hier). Voetgangers scoren eveneens
slechter dan het gemiddelde. Buiten de bebouwde kom springt de toename van het
aantal slachtoffers onder motorrijders en in lichte vrachtwagens in het oog. Ook het
aantal gewonden in vrachtwagens is licht toegenomen ten opzichte van 1991. Het
aantal gewonde fietsers schommelt rond het niveau van 1991. Het aantal gewonde
voetgangers, bromfietsers en auto-inzittenden is ten opzichte van 1991 gedaald met
20-30 %.
Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers
voetgangers of (brom)fietsers (fig. 7.9). In 2005 waren 56 van de 105 dodelijke
verkeersslachtoffers voetgangers of (brom)fietsers (tabel 7.6). Buiten de bebouwde
kom maken ze ongeveer 18 % van het aantal verkeersdoden uit. Bijna 2/3e van de
verkeersslachtoffers zijn daar auto-inzittenden.
FIGUUR 7.9:
AANDEEL DODE
Doden bibeko
VOLGENS VERVOERS-
4%
0%
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking
2%
1%
KEERSSLACHTOFFERS
WIJZE,
Doden bubeko
VER-
28%
28%
1%
10%
2%
11%
1%
16%
19%
63%
7%
7%
auto
vrachtwagen
motor
fiets
andere
bromfiets
voetganger
onbekend
- 47 -
In de bebouwde kom vallen 39 % van de gedode fietsers, 40 % van de gedode
bromfietsers en 56 % van de gedode voetgangers. Daartegenover staat dat slechts
12 % van de gedode auto-inzittenden binnen de bebouwde kom vallen, 27 % van
de motorrijders en 5 % van de vrachtwageninzittenden (incl. lichte vrachtwagens).
Een belangrijke verklaring hiervoor is ongetwijfeld de mate van expositie. Fietsen en
stappen zijn bij uitstek de verplaatsingswijzen voor korte afstanden. We zullen ze
dan ook vaker terugvinden kort bij de woning, in de bebouwde kom. Er zijn evenwel geen cijfers beschikbaar die ons toelaten het risico te bepalen dat de verschillende weggebruikers lopen binnen en buiten de bebouwde kom.
TABEL 7.6:
DODEN 30
DAGEN
NAAR AARD WEG-
AUTO
GEBRUIKER (CIJFERS
BIBEKO
BUBEKO
ONBEKEND
TOTAAL
110
829
1
940
2003-2005,
VLAANDEREN).
FIETS
87
137
0
224
VOET
83
66
0
149
Bron: NIS
VRACHTWAGEN
4
80
1
85
MOTOR
51
139
0
190
BROMFIETS
25
37
0
62
ANDERE
8
19
0
27
ONBEKEND
5
23
103
131
373
1.330
105
1.808
TOTAAL
7.3.2 KRUISPUNT OF WEGVAK
In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 12.151 (39 %) op een kruispunt
en 19.058 (61 %) op een wegvak. Wanneer we enkel de ongevallen met doden
beschouwen (527 in 2005), komen we op een verhouding van 27 % op een kruispunt en 73 % op wegvakken. In totaal vielen daarbij in 2005 566 doden waarvan
145 (26 %) op een kruispunt. De overige 421 verkeersdoden (74 %) vielen in een
wegvakongeval. Wanneer we de autosnelwegen buiten beschouwing laten, krijgen
we een beperkte verschuiving van de percentages. Het aandeel kruispuntongevallen
neemt telkens licht toe.
FIGUUR 7.10:
ONGEVALLEN OP
Ongevallen met zwaargewonden
Ongevallen
OF
BUITEN EEN KRUISPUNT,
VLAANDEREN.
27%
34%
39%
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking
61%
66%
73%
op kruispunt
- 48 -
buiten kruispunt
Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium, zien we dat
de daling van het aantal ongevallen iets meer uitgesproken is voor de kruispuntongevallen (fig. 7.11). Het aantal kruispuntongevallen was in 2005 met ongeveer 25
% gedaald ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen op wegvakken daalde
daarentegen slechts met minder dan 10 %. Het aantal doden daalde op kruispunten
met ongeveer 50 %, buiten de kruispunten met ongeveer 40 %.
FIGUUR 7.11:
EVOLUTIE AANTAL
Evolutie ongevallen kruispunt-wegvak
Evolutie doden kruispunt-wegvak
100
100
95
90
90
80
BUITEN EEN
KRUISPUNT,
VLAANDEREN.
Bron: NIS,
eigen bewerking
index (1991=100)
DODEN OP EN
index (1991=100
ONGEVALLEN EN
85
80
70
60
50
75
70
1991
1993
1995
1997
1999
Kruispunt
2001
2003
40
1991
2005
Wegvak
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
Totaal
Ongeveer 1/3e van de dodelijke slachtoffers op een kruispunt zijn voetgangers of
fietsers (fig. 7.12). Zo waren in 2005 48 van de 145 dodelijke verkeersslachtoffers
voetgangers of fietsers (tabel 7.7). Bij wegvakongevallen maken fietsers en voetgangers slechts 15 % van het aantal verkeersdoden uit. Vooral het aandeel dodelijke
fietsongevallen is veel kleiner buiten het kruispunt. Bijna 60 % van de verkeersdoden
zijn daar auto-inzittenden.
FIGUUR 7.12:
AANDEEL DODE
Doden op kruispunt
VER-
KEERSSLACHTOFFERS
2%
VOLGENS VERVOERSWIJZE,
2%
1%
1%
7%
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking
Doden buiten kruispunt
7%
11%
13%
40%
6%
3%
59%
8%
10%
7%
23%
Auto
Voetganger
Motor
Andere
Fiets
Vrachtwagen
Brom
Onbekend
- 49 -
Wanneer we per vervoerswijze nagaan waar de meeste dodelijke slachtoffers vallen, valt op dat enkel bij fietsers en bromfietsers het aantal dodelijke slachtoffers op
een kruispunt veel hoger is dan buiten een kruispunt. Bij de overige weggebruikers
vallen veel meer dodelijke slachtoffers buiten de kruispunten.
TABEL 7.7:
DODEN 30
KRUISPUNT
DAGEN
NAAR AARD
WEGGEBRUIKER,
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2005)
TOTAAL
WEGVAK
AUTO
58
244
302
FIETS
34
31
65
VOET
14
33
47
4
27
31
MOTOR
19
48
67
BROMFIETS
10
6
16
ANDERE
3
4
7
ONBEKEND
3
28
31
145
421
566
VRACHTWAGEN
TOTAAL
7.3.3 ONGEVALSRISICO PER WEGTYPE
De ongevallengegevens voor 2003-2005 laten niet toe om een betrouwbare opsplitsing te maken naar wegtype. In deze sectie worden daarom de cijfers voor 2002
weergegeven, tenzij anders vermeld.
In 2002 vonden 30.598 ongevallen plaats: 2.406 ongevallen (8 %) gebeurden op
een autosnelweg of verkeerswisselaar, 13.469 (44 %) op een genummerde weg
(met kruispunten gemeentewegen of kruispunten open afritten autosnelwegen) en
14.723 (48 %) op een gemeenteweg (met kruispunten open afritten autosnelwegen). Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (671 in 2002),
komen we op een verhouding van 13 % op autosnelwegen, 55 % op genummerde
wegen en 32 % op gemeentewegen. In totaal vielen daarbij in 2002 707 doden
waarvan 96 (14 %) op een autosnelweg. 387 doden (55 %) vielen te betreuren op
de genummerde wegen. De overige 224 verkeersdoden (32 %) vielen op gemeentewegen.
FIGUUR 7.13:
ONGEVALLEN
13%
VOLGENS WEGTYPE,
VLAANDEREN.
of zwaargewonden
Letselongevallen
8%
10%
32%
Bron: NIS (2002),
eigen bewerking
43%
48%
47%
44%
55%
ASW
- 50 -
NW
GW
In de jaarlijkse verkeerstellingen van de FOD Mobiliteit wordt voor de verschillende wegtypen een jaarlijkse voertuigprestatie gegeven (Labeeuw, 2003). Ook de
weglengte wordt voor de verschillende wegtypen gegeven. Voor gemeentewegen
beperken we ons tot de verharde wegen. Samen met de ongevallencijfers kunnen
we hieruit een verkeers- en een wegrisico bepalen.
TABEL 7.8:
EXPOSITIEMATEN
VOLGENS WEGTYPE,
VLAANDEREN (CIJFERS
2002).
Bron: Labeeuw,
2003
SNELWEG
MIA. VTGKM
KM WEGLENGTE
17,96
849
GENUMMERD
28,89
6.060
GEMEENTE
6,01
52.120
Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen,
zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op
autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger.
Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet
niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsingen te voet, met de fiets en met de bromfiets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid
verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de officiële tellingen onderschat
en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico
zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde
wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de
autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote
afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële conflicten. De snelheidsverschillen zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer.
Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen,
merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een
ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een
locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker
dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een
dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen
en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewegen).
Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fig. 7.14), zien
we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De
daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam
met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004).
Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het
ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde
wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het
risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds
hoger.
De evolutie van het aantal doden toont een iets afwijkend beeld. Het aantal doden
op autosnelwegen schommelde jarenlang rond de waarde van 1991. Sinds 2000
lijkt er een daling op te treden (-20 % tegenover 1991). Het dodelijk risico daalde
met zowat 30 % ten opzichte van 1991 (gemiddelde daling voor 2000-2002). Op
- 51 -
gemeentewegen daalde het aantal doden eveneens met ongeveer 30 %. Het risico
op een dodelijk letsel daalde er met ongeveer 40 %. Op genummerde wegen tenslotte is de daling van het aantal dodelijke slachtoffers met 40 % tegenover 1991 het
grootst. Het risico nam er af met 50 %. Het is niet geheel duidelijk of de geconstateerde daling ook werkelijk optreedt,dan wel ze een gevolg is van een minder goede
ongevallenregistratie.
FIGUUR 7.14:
EVOLUTIE AANTAL
170
ONGEVALLEN
160
EN DODEN EN
150
VLAAN-
DEREN.
Bron: NIS,
eigen bewerking
Index (1991 = 100)
WEGTYPE,
120
110
Index (1991 = 100)
VERKEERSRISICO PER
Evolutie doden
Evolutie ongevallen
140
130
120
110
100
100
90
80
70
90
60
80
70
50
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
ASW
GW
Risico NW
NW
Risico ASW
Risico GW
1998
1999
2000
2001
2002
De evolutie is niet gelijk voor alle weggebruikers. Het aantal verkeersslachtoffers
onder motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens neemt toe op alle wegtypen. De stijging is evenwel het meest uitgesproken op de autosnelwegen waar we
een verdubbeling van het aantal verkeersslachtoffers sinds 1991 vaststellen. Voor alle
andere weggebruikers daalt het aantal slachtoffers op genummerde en gemeentewegen. Op autosnelwegen neemt het aantal verkeersslachtoffers echter ook toe voor
automobilisten en vrachtwagenbestuurders.
Wanneer we de verschillende wegtypen verder opdelen naargelang van de ligging
binnen en buiten de bebouwde kom, krijgen we voor 2002 de waarden in tabel 7.9.
Ter vergelijking worden ook de waarden voor het vergelijkingsjaar 1999 gegeven.
TABEL 7.9:
DODEN EN
DODEN
ZWAARGEWONDEN
1999
VOLGENS WEGTYPE,
VLAANDEREN.
Bron: NIS,
eigen bewerking
ZWAARGEWONDEN
2002
1999
2002
123
96
699
501
BIBEKO
109
77
999
659
BUBEKO
320
310
2513
1747
91
78
1164
1096
163
146
1336
989
806
707
6711
4992
AUTOSNELWEGEN
GENUMMERDE
WEGEN
GEMEENTEWEGEN
BIBEKO
BUBEKO
TOTAAL
- 52 -
Ongeveer 1/4e van de dodelijke slachtoffers op het onderliggende wegennet
(genummerde en gemeentewegen) zijn voetgangers of fietsers (fig. 7.15). In 2002
waren 148 van de 612 dodelijke verkeersslachtoffers immers voetgangers of fietsers
(tabel 7.10).
Bij ongevallen op autosnelwegen vinden we uiteraard quasi geen fietsers en voetgangers terug. Daar zijn het vooral inzittenden van personenwagens die het leven
laten. Toch is ook het aantal motorrijders en inzittenden van vrachtwagens niet te
verwaarlozen. In 1/3e van de ongevallen op autosnelwegen is minstens één (lichte)
vrachtwagen betrokken (Van Hout et al., 2005a). Voor dodelijke ongevallen is dit
aandeel zelfs nog iets groter. Nochtans is ‘slechts’ één op acht van de dodelijke
slachtoffers een inzittende van een vrachtwagen. De overige doden in ongevallen
met vrachtwagens zijn dus inzittenden van personenwagens of motorrijders. Voorts
geldt dat open afritzones significant gevaarlijker zijn dan de wegvakken op autosnelwegen (Van Geirt & Nuyts, 2005).
FIGUUR 7.15:
AANDEEL DODE
VERKEERSSLACHT-
5%
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2002),
eigen bewerking
Doden op
gemeentewegen
5% 4%
8%
OFFERS VOLGENS
VERVOERSWIJZE,
Doden op
genummerde wegen
Doden op snelweg
10%
58%
11%
8%
40%
1%
4%
3%
16%
8%
1%
13%
13%
75%
17%
Auto
Voetganger
Motor
Fiets
Vrachtwagen
Bromfiets
Andere
Bijna 2/3e van de gedode vrachtwageninzittenden vinden we op autosnelwegen
(tabel 7.10). Bij een vergelijking van de genummerde wegen en de gemeentewegen
zien we dat er meer slachtoffers vallen onder inzittenden van auto’s en vrachtwagens op genummerde wegen. Verkeersdoden onder tweewielers en voetgangers
vinden we ongeveer evenveel terug op gemeentewegen als op genummerde wegen
(N-wegen), fietsers, motorrijders en voetgangers net iets meer op genummerde
wegen, bromfietsers net iets meer op gemeentewegen.
TABEL 7.10:
DODEN 30 DAGEN
NAAR AARD
WEGGEBRUIKER,
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2002),
eigen bewerking
SNELWEG
AUTO
GENUMMERD
GEMEENTE
TOTAAL
71
229
91
391
FIETS
0
49
40
89
VOET
4
31
28
63
VRACHTWAGEN
8
3
2
13
MOTOR
8
41
35
84
- 53 -
BROMFIETS
0
19
22
41
ANDERE
5
15
6
26
96
387
224
707
TOTAAL
7.3.4 PLAATS VAN DE ONGEVALLEN – “GEVAARLIJKE PUNTEN”
Op basis van de ongevallendata van 1997-1999 worden in Vlaanderen momenteel
ongeveer 1.014 ongevallenlocaties op gewestwegen als gevaarlijk beschouwd
(Geurts et al., 2003). Deze gevaarlijke punten werden geselecteerd op basis van
de geregistreerde verkeersongevallen met lichamelijk letsel voor de periode 19971999. Meer bepaald wordt voor elke locatie waar in de periode 1997-1999
minstens drie letselongevallen plaatsvonden een combinatie van gewichten gebruikt
om de gevaarlijke ongevallenlocaties te selecteren en te rangschikken: respectievelijk 1 voor elke licht gewonde, 3 voor elke zwaargewonde en 5 voor elke dode
(combinatie 1-3-5). Indien de resulterende score minstens 15 bedraagt, wordt een
ongevallenlocatie als een gevaarlijk punt beschouwd. Gevaarlijke fietspunten hanteren dezelfde puntentelling, maar nu enkel voor fietsslachtoffers. Wanneer de score
minstens 5 bedraagt, hebben we te maken met een fietsgevaarlijk punt.
Tabel 7.11 geeft het aantal slachtoffers op gevaarlijke punten weer. Dit aantal wordt
vergeleken met het globale aantal slachtoffers. Hieruit blijkt duidelijk dat slechts
een beperkt aandeel van de slachtoffers valt op gevaarlijke punten, meer bepaald
ongeveer één op zeven. Aanpak van de gevaarlijke punten behelst dus slechts een
beperkt aandeel van de ongevallen. Ook daarbuiten zijn meer algemene maatregelen nodig. Door het meer diffuse karakter is de efficiëntie van deze maatregelen
mogelijk kleiner.
TABEL 7.11:
VERDELING ONGEVAL-
DODEN
ZWAAR
GEWONDEN
DODE
FIETSERS
ZWAARGEWONDE FIETSERS
374
2.980
67
438
2.390
20.902
313
2.977
LEN OP OF BUITEN
EEN GEVAARLIJK
PUNT, VLAANDEREN,
1997-1999.
BINNEN
Bron: Gelokaliseerde ongevallen
(Mobiliteitscel)
TOTAAL
- 54 -
GEVAARLIJK PUNT
7.4
Persoonskenmerken
7.4.1 BETROKKENHEID PER LEEFTIJDSCATEGORIE
DODEN EN ZWAAGEWONDEN (GEMIDDELDE
FIGUUR 7.16:
AANTAL DODEN
2003
TOT
2005)
180
EN
ZWAARGEWONDEN
VOLGENS LEEFTIJD,
VLAANDEREN.
Bron: NIS
(2003-2005),
eigen bewerking
160
140
120
100
80
60
40
20
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
5
10
0
0
LEEFTIJDSCATEGORIE
Bijna de helft van alle dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers valt in de
leeftijdscategorie 16-34 jaar (fig. 7.16). Dit aandeel overstijgt in belangrijke mate
hun aandeel in de bevolking en in de verkeersdeelname. Figuur 7.17 toont het
risico op een dodelijk of ernstig letsel in relatie tot de leeftijd van het slachtoffer.
OF ERNSTIG LETSEL IN
LEEFTIJD
2,50
FUNCTIE VAN LEEFTIJD
RELATIEF RISICO
Relatief
risico
(CIJFERS 2000),
VLAANDEREN.
Bron: NIS
Zwerts & Nuyts
(2002), APS
RISICO I.F.V.
3,00
FIGUUR 7.17:
RISICO OP DODELIJK
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
<6
D + ZG/100 000
6-12
INW
13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64
65+
LEEFTIJDSCATEGORIE
Leeftijdscategorie
D + ZG/MIA KM
- 55 -
Het risico wordt uitgedrukt ten opzichte van het bevolkingsaantal in die leeftijdscategorie en ten opzichte van de totale afstand afgelegd door die leeftijdscategorie.
Omwille van de beschikbaarheid van verplaatsingsgegevens hebben de cijfers
betrekking op 2000.
Jongeren tussen 16 en 24 lopen het grootste risico dodelijk of ernstig gewond te
raken in een verkeersongeval. In functie van de afgelegde afstand vertonen ook
65-plussers een sterk verhoogd risico. Ook in de internationale literatuur vinden we
deze verbanden (Willems & Cuyvers, 2004).
Wanneer het aantal doden en zwaargewonden per vervoerswijze wordt vergeleken
met de leeftijd van de betrokken slachtoffers (fig. 7.18), merken we een piek(je) voor
beginnende fietsers (omstreeks 12-15 jaar), beginnende bromfietsers (16-17 jaar) en
beginnende autobestuurders (19-23 jaar). Ook autopassagiers in de leeftijdscategorie 17-22 jaar worden in grote getale verkeersslachtoffer. Dode en zwaargewonde
motorrijders zijn over een grotere leeftijdscategorie verdeeld. Er is dan ook een
minder uitgesproken startleeftijd. Ook de curve van het aantal voetgangersslachtoffers is relatief vlak. Net als bij het aantal fietsslachtoffers zien we dat ook het aantal
voetgangersslachtoffers op latere leeftijd opnieuw iets toeneemt.
Dit kan gekoppeld worden aan een grotere expositie en aan een grotere kwetsbaarheid. Zeer opvallend is de hoge piek bij de bromfietsers. Deze is bijna even hoog
DODEN
EN ZWAARGEWONDEN
80
FIGUUR 7.18:
AANTAL DODEN
EN
ZWAARGEWONDEN
70
VOLGENS LEEFTIJD
EN AARD VAN DE
WEGGEBRUIKER,
VLAANDEREN (GEMIDDELDE 20032005).
Bron: NIS,
eigen bewerking
60
50
40
30
20
10
0
0
- 56 -
20
40
60
80
AUTOBESTUURDER
AUTOPASSAGIER
BROMFIETS
FIETS
MOTOR
VOETGANGER
100
als de piek bij de jonge autobestuurders. Dit maakt jonge bromfietsers evenals jonge
autobestuurders een belangrijke aandachtsgroep. De pieken bij de andere vervoerswijzen zijn veel minder uitgesproken.
Opgesplitst naar de verschillende vervoerswijzen merken we bijna steeds een
verhoogd risico voor beginnende bestuurders (fig. 7.19). Voor fietsers is er een
verhoogd risico in de leeftijdscategorie 13-15 jaar, voor autobestuurders zien we
dat vooral jonge bestuurders van 18-24 jaar een groot risico lopen. Voor voetgangers is het risico groot voor de jongste leeftijdsgroep (6-12 jaar) (zie ook Lammar,
2005). Voor motorrijders en bromfietsers is er minder logica. Dit kan evenwel ook
een gevolg zijn van de kwaliteit van de beschikbare data. Ze maken immers slechts
een beperkt aandeel uit van de verplaatsingen in Vlaanderen. Hierdoor zal de
foutenmarge dan ook groter zijn. Ook voor autopassagiers is er een verhoogd risico
voor de leeftijdscategorie 18-24 jaar, waarschijnlijk omdat ze vaker meerijden met
hun onervaren leeftijdsgenoten.
FIGUUR 7.19:
RELATIEF RISICO OP
9,00
ERNSTIGE VERWON-
8,00
DINGEN, UITGEDRUKT
T.O.V. HET GEMIDDELDE
7,00
RISICO VOOR ELK TYPE
WEGGEBRUIKER,
VLAANDEREN.
RISICO
RELATIEF
Bron: NIS (2000).
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
6-12
13-15
16-24
25-34
35-44
45-54
55-64
AUTOBESTUURDER
VOETGANGER
AUTOPASSAGIER
MOTORRIJDER
FIETSER
BROMFIETSER
65+
Naast het verhoogde risico voor jonge bestuurders, zien we ook een verhoogd
letselrisico bij ouderen. Ten opzichte van hun verkeersdeelname lopen ouderen vaak
ernstig letsel op. Dit is waarschijnlijk gelieerd aan hun grotere kwetsbaarheid. Wanneer ze in een ongeval betrokken raken, is hun kans op een ernstig letsel groter dan
voor andere leeftijdscategorieën.
- 57 -
Het Vlaams mobiliteitsplan stelt expliciet een gemiddelde jaarlijkse daling met 6 %
van het aantal verkeersdoden per 1000 jongeren onder de 25 als doel. Op basis
van bovenstaande beschouwingen valt eveneens op te maken dat de leeftijdscategorie vanaf 60 een kwetsbare groep vormt. We nemen deze beide groepen even
nader onder de loep.
Sinds 1991 nam het aantal doden bij jongeren af met 60 %, bij ouderen (60+)
met 45 % (fig. 7.20). Tussen 1997 en 2001 stagneerde het aantal jonge verkeersdoden evenwel. Het aantal oudere verkeersdoden stagneerde reeds langer. Vanaf
2001 merken we opnieuw een daling en dit voor beide categorieën. Een deel van
de verklaring zit zeker in het toenemende aantal ouderen en het afnemende aantal
jongeren. Daarom wordt ook het dodelijk risico weergegeven (fig. 7.21). Hieruit
blijkt dat het dodelijk risico afnam voor zowel jongeren als ouderen. De daling is
evenwel gesitueerd in de eerste helft van de jaren ’90. Tussen 1995 en 2001 was
er een quasi gelijkblijvend dodelijk risico voor beide leeftijdsgroepen. Het dodelijk
risico vertoont vanaf 2001 opnieuw een daling die iets meer uitgesproken is voor
jongere verkeersdeelnemers. We merken nog op dat het dodelijk risico voor jongere
en oudere verkeersdeelnemers quasi gelijk is. Voor jongeren valt dit te verklaren
door de hogere ongevalskans, voor ouderen door de hogere letselernst.
FIGUUR 7.20:
EVOLUTIE AANTAL
DODEN
EN DODELIJK GEWONDEN
400
VERKEERSDODEN
BIJ JONGEREN EN
350
OUDEREN,
VLAANDEREN.
300
Bron: NIS,
eigen bewerking.
250
200
150
100
50
0
1991
1993
1995
< 25
- 58 -
1997
1999
2001
2003
2005
> 59
DODELIJK
FIGUUR 7.21:
EVOLUTIE DODELIJK
RISICO (DODEN PER MIO INWONERS)
180
RISICO BIJ JONGEREN
160
EN OUDEREN,
VLAANDEREN.
140
INDEX (1999 = 100)
Bron: NIS,
eigen bewerking.
120
100
80
60
40
20
0
1991
1993
1995
1997
< 25
1999
2001
2003
2005
> 59
7.4.2 BETROKKENHEID PER GESLACHT
Bijna 3/4e van de verkeersdoden in Vlaanderen zijn mannen (fig. 7.22). Rekening
houdend met hun expositie (afgelegde kilometers) lopen mannen bijna twee keer
zoveel risico om gedood te worden in een verkeersongeval. Het aandeel in de lichte
letsels is kleiner, maar ook daar vallen meer mannen onder de slachtoffers dan
vrouwen. Wanneer enkel bestuurders in ogenschouw worden genomen, worden de
verschillen nog groter.
FIGUUR 7.22:
VERKEERSSLACHTOFFERS
NAAR GESLACHT,
VLAANDEREN.
48%
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking.
Doden
Zwaargewonden
Lichtgewonden
29%
36%
52%
64%
71%
M
V
Vooral jonge mannen komen vaak om in het verkeer. Ruim 1/3e van alle verkeersdoden zijn mannen tussen 16 en 34 jaar. Mannen hebben voor (bijna) alle leeftijden een groter aandeel in het aantal verkeersdoden (fig. 7.23).
- 59 -
DODEN 30
FIGUUR 7.23:
AANTAL VERKEERS-
80
DODEN VOLGENS
70
DAGEN IN FUNCTIE VAN LEEFTIJD EN GESLACHT
GESLACHT EN
60
LEEFTIJD,
AANTAL
Bron: NIS
(2003 - 2005),
eigen bewerking.
DODEN
VLAANDEREN.
50
40
30
20
10
0
0
5
10 15 20 25 30 35
M
7.5
40 45 50 55 60 65 70 75 80
LEEFTIJD
85 90
V
Tijdstip
7.5.1 MAAND VAN HET JAAR
De piekmaanden wat het aantal ernstige ongevallen betreft zijn mei-juni en september-oktober (fig. 7.24). De zomer- en vooral de wintermaanden kennen veel minder
ongevallen. Opvallend is dat de daling in de zomermaanden slechts beperkt of niet
geldt voor de meer ernstige ongevallen.
Het verkeersrisico (ongevallen per afgelegde afstand) is dan weer het laagst in juli
(fig. 7.25).
Letselongevallen
LETSELONGEVALLEN
FIGUUR 7.24
LETSELONGEVALLEN
PER MAAND,
VLAANDEREN.
3200
Bron: NIS,
eigen bewerking.
2800
3000
2600
2400
2200
2000
jan
feb
mrt
2000
- 60 -
apr
mei
jun
2005
jul
aug sep
okt
nov
dec
gemiddelde 2003-2005
ERNSTIGE ONGEVALLEN
Ernstige
ongevallen
600
550
500
450
400
350
300
250
jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
2005
2000
aug
sep
okt
nov
dec
nov
dec
DODELIJKE ONGEVALLEN
Dodelijke
ongevallen
90
80
70
60
50
40
30
jan
feb
mrt
apr
mei
jun
jul
2005
2000
aug
sep
okt
In figuur 7.25 wordt het aantal ernstige ongevallen van de periode 2000-2002 vergeleken met de vervoersprestatie. In januari 2000 legden de Vlamingen volgens het
OVG veel minder kilometers af dan in de overige maanden. Mogelijk wijst dit op
FIGUUR 7.25
RISICO (UITGEDRUKT
RISICO
OP ERNSTIG ONGEVAL
100
IN AANTAL DODEN
95
PER MIA KILOMETER),
90
VLAANDEREN.
85
80
Bron: NIS,
OVG 2000
eigen bewerking.
75
70
65
jan
feb
mrt
apr
mei
jun
ONGEVAL
jul
aug
sep
okt
nov
dec
PER MIA KM
- 61 -
uitzonderlijke (weers)omstandigheden. Als een gevolg van de lage vervoersprestatie
zien we in januari het hoogste risico.
AANTAL
FIGUUR 7.26
AANTAL ONGEVALLEN
ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN HET JAAR
(2003-2005)
22
IN FUNCTIE VAN DE
20
PERIODE VAN HET
VAN DE DAG,
16
VLAANDEREN.
14
VAN DE DAG
18
JAAR EN HET UUR
12
Bron: NIS,
(gemiddelde 20032005),
eigen bewerking.
8
6
UUR
10
4
2
1 3 5 7
0
9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53
WEEK VAN HET JAAR
28-32
16-20
12-16
4-8
24-28
20-24
8-12
0-4
Figuur 7.26 geeft het aantal ongevallen weer naargelang van de week van het jaar
en het uur van de dag. Er is geen zichtbaar verband tussen het aantal ongevallen
en de lichtgesteldheid volgens het opkomen en ondergaan van de zon.
7.5.2 DAG
VAN DE WEEK
In figuur 7.27 wordt het aantal ongevallen gegeven volgens het tijdstip waarop ze
gebeurden. Het gevaarlijkste moment is ongetwijfeld een werkdag rond 17 uur. Dit
is in belangrijke mate te wijten aan een hoge expositie. In vergelijking tot de weeknachten springt ook de onveiligheid in de weekendnachten in het oog.
ONGEVALLEN
FIGUUR 7.27
ONGEVALLEN
VOLGENS TIJDSTIP
Zon
NAAR TIJDSTIP
Zat
VAN DE WEEK,
Don
Bron: NIS,
(2003-2005),
eigen bewerking.
Woe
Din
0
- 62 -
DAG
Vri
VLAANDEREN.
1
2
3
4
5
6
7
440-550
220-330
330-440
110-220
8
Maa
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
UUR
0-110
In figuur 7.28 is duidelijk af te lezen dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen
(met doden of zwaargewonden) gebeuren.
AANDEEL
FIGUUR 7.28
AANDEEL ERNSTIGE
ERNSTIGE ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP
Zon
ONGEVALLEN IN
Zat
TOTAAL AANTAL
DAG
Vri
ONGEVALLEN NAAR
TIJDSTIP VAN DE
Don
WEEK,
Woe
VLAANDEREN.
Bron: NIS,
(2003-2005),
eigen bewerking.
Din
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Maa
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
UUR
35% - 40%
25% - 30%
15% - 20%
30% - 35%
20% - 25%
10% - 15%
Maandag en zaterdag tellen het grootste aantal dodelijke slachtoffers. In tabel
7.12 wordt onderscheid gemaakt tussen 4 weekdelen: weekdag, weeknacht,
weekenddag en weekendnacht. De week loopt van maandagmorgen 6.00 uur
tot vrijdagavond 21.59 uur. De nacht duurt van 22.00 tot 5.59 uur, de dag van
6.00 tot 21.59 uur. We merken dat ongeveer de helft van de doden valt tijdens
een weekdag. In weekenddagen en –nachten valt bijna een vijfde van de dodelijke
verkeersslachtoffers. De weeknachten tenslotte tellen ongeveer 13 % van de doden.
Hierbij dient gesteld dat de verschillende periodes een verschillende lengte hebben:
de weekdagen zijn in totaal goed voor 80 uren per week, de weekenddagen tellen
evenals de weeknachten 32 uren, de weekendnachten tenslotte beslaan 24 uren.
In de weekendnachten valt dus gemiddeld elke 12 uur één verkeersdode. Dit is
een iets hogere frequentie ten opzichte van de weekdagen (één dode per 14 uur),
aanzienlijk hoger dan de weekenddagen (ongeveer één dode per 16 uur) en vooral
de weeknachten (één dode per 23 uur).
TABEL 7.12:
DODEN VOLGENS
TIJDSTIP WEEK,
VLAANDEREN.
WEEK
WEEKEND
DAG
289
103
NACHT
73
101
Bron: NIS (2005).
- 63 -
7.5.3 LICHTGESTELDHEID
Ruim 2/3e van alle ongevallen gebeurt overdag onder normale lichtomstandigheden (fig. 7.29). Ongeveer 5 % gebeurt in de ochtendschemering of bij het vallen
van de avond. Een kwart van de ongevallen gebeurt ’s nachts.
Wanneer we ons beperken tot ongevallen waarbij doden vielen, dan valt het op dat
de ongevallen bij nacht ongeveer 40 % uitmaken van het totale aantal ongevallen.
Het aandeel dagongevallen valt terug op iets meer dan 50 %.
Ongevallen
FIGUUR 7.29:
VERDELING ONGE-
2% 0%
VALLEN VOLGENS
LICHTGESTELDHEID,
5% 2%
23%
VLAANDEREN.
Bron: NIS (2005),
eigen bewerking.
36%
5%
52%
70%
5%
onbekend
schemer
dag
nacht, met straatverlichting
nacht, geen straatverlichting
Het aandeel nachtelijke ongevallen is groter op autosnelwegen. Van alle ongevallen gebeurt 1/3e op autosnelwegen tijdens de nacht. In 20 % van deze nachtelijke
ongevallen brandde de straatverlichting niet. De helft van de dodelijke ongevallen
op autosnelwegen gebeurt ’s nachts. Bij 35 % van deze nachtelijke ongevallen met
doden brandde de verlichting niet.
7.6 Ongevalsomstandigheden
7.6.1 WEERSOMSTANDIGHEDEN
Bij haast 90 % van de ongevallen is sprake van normale weersomstandigheden. Bij
8 à 9 % van de ongevallen is er sprake van regenweer. Uit de waarnemingen van
het KMI blijkt dat het in ongeveer 6% van de tijd regent. Regenweer levert bijgevolg
een licht verhoogd risico op ten opzichte van de normale weersomstandigheden
(merk op dat in voorgaande jaren een aandeel ongevallen bij regenweer van
ongeveer 15 % bestond, wat wijst op een sterk verhoogd risico bij regenweer). De
overige weersomstandigheden komen te weinig voor om conclusies te trekken.
7.6.2 STAAT VAN DE WEG
In 2/3e van de ongevallen is sprake van een droog wegdek. In ongeveer 1/5e van
de ongevallen is het wegdek nat (op autosnelwegen is het wegdek nat in ongeveer
een kwart van de ongevallen). Dit is uiteraard een groter aandeel dan bepaald op
basis van regenweer. De weg blijft immers langer nat dan dat het regent. De overige waarden komen te weinig voor om uitspraken te kunnen doen. Het is niet zeker
- 64 -
of dit te wijten is aan de werkelijke omstandigheden, dan wel de wijze van invullen
van het ongevallenformulier.
Relatief gebeuren de meeste ongevallen op natte wegen ’s morgens bij het krieken
van de dag. Dit is zo voor gemeentewegen en genummerde wegen. Op autosnelwegen gebeuren relatief meer ongevallen bij nat wegdek op zondag.
Bij eenzijdige ongevallen is er een iets kleiner aandeel van de normale omstandigheden. Een nat, glad of vuil wegdek wordt in dat geval iets vaker genoemd als
ongevalsomstandigheid (36 % in plaats 27 %).
7.7
Menselijk gedrag
Hoewel menselijk gedrag in bijna alle ongevallen een rol speelt, is het niet steeds
eenvoudig om hier degelijke cijfers over terug te vinden. Op het VOF staan wel een
aantal gedragsgerelateerde gegevens opgenomen, maar de kwaliteit hiervan laat
vaak te wensen over. Het betreft namelijk het gedrag waardoor het ongeval kon
plaatsvinden. Dit is niet steeds eenvoudig vast te stellen door de politie ter plaatse.
Toch zijn een aantal vaststellingen mogelijk.
7.7.1 VERMOEIDHEID
Vermoeide bestuurders vertonen gedragingen die potentieel gevaarlijk zijn (Vesentini et al., 2003). De kans is groot dat ze van hun rijstrook afwijken. Ze hebben meer
moeite om een constante snelheid aan te houden en hun reactietijd neemt toe. Dit
geeft vaak aanleiding tot eenzijdige en ernstige ongevallen. De ernst wordt bepaald
doordat het vaker voorkomt op eentonige wegen met een hogere snelheidslimiet en
doordat bestuurders die in slaap vallen vaak geen enkele rem- of bijsturingsreflex
hebben.
7.7.2 GORDELDRACHT
Uit metingen van het BIVV (aangehaald in Vesentini & Cuyvers, 2003) blijkt dat in
België 58 % van de bestuurders hun gordel draagt op wegen met een snelheidsbeperking van 90 km/h. Op autosnelwegen ligt dit percentage hoger (64 %) en
in de stad lager (47 %). Voor passagiers voorin zijn de percentages vergelijkbaar.
Voor de passagiers achterin zijn geen cijfers beschikbaar. Voor korte ritten binnen
de bebouwde kom wordt de gordel het minst gedragen, hoewel hij daar het meest
effectief is.
Voorts stelt men vast dat er een relatie bestaat tussen ongevalsbetrokkenheid en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken in ongevallen. Vermoedelijk is dit omdat zij ook andere verkeersregels minder goed naleven.
De gordel wordt het minst gedragen door jongeren (< 25 jaar). Ook mannen
dragen de gordel minder.
Het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) leert ons dat het zelfverklaarde gordelgebruik
het hoogst is op autosnelwegen, gevolgd door hoofdwegen. Binnen de bebouwde
kom wordt de gordel beduidend minder gedragen. Niettemin zien we dat het gordelgebruik, in vergelijking tot eerdere studies, sterker toeneemt binnen de bebouwde
kom zodat de verschillen kleiner worden.
Uit het SARTRE-onderzoek leren we ook dat 81 % van de Belgen die soms kinderen
vervoeren, verklaren dat ze dan altijd het juiste beveiligingsmiddel (gordel, kinderzitje) gebruiken. Uit recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) blijkt evenwel
- 65 -
dat meer dan de helft van de kinderen (jonger dan 12 jaar) met een ongeschikt
beveiligingsmiddel meerijdt. Vooral de oudere kinderen en de kinderen op een
hogere categorie van beveiligingsmiddelen worden vaker met een ongeschikt middel beveiligd. Leeftijd blijkt bij de keuze van een beveiligingsmiddel geen geschikte
indicator te zijn, lengte en gewicht zijn veel betere parameters.
7.7.3 RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL
Het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid (Van Vlierden et al., 2004).
Alcohol leidt immers tot versuffing en slaperigheid. Het gedrag van een persoon
wordt variabeler erdoor: op sommige momenten presteert hij zeer goed en vervolgens op dezelfde taak heel slecht. Alcohol heeft ook een groot effect op meer complexe taken waardoor de reactietijd sterk toeneemt. De effecten zijn vergelijkbaar
met die van vermoeid rijden. Naast verminderde rijprestaties treedt bovendien een
overschatting op van de eigen rijprestaties en tegelijkertijd een onderschatting van
moeilijke verkeerssituaties.
Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG)
tussen 0,5 en 0,8 promille. Voor jonge bestuurders neemt het ongevallenrisico
reeds sterk toe vanaf een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille (Van Vlierden, 2005). De
ongevalstypen die gerelateerd worden met alcoholgebruik zijn vergelijkbaar met de
ongevallen onder invloed van vermoeidheid.
In 2003 werd door het BIVV een aselecte steekproef getest op alcoholgebruik (Vanlaar, 2005). Van de gecontroleerde bestuurders bleek 3,31 % een te hoog alcoholgehalte te hebben. Bijna 70 % van deze bestuurders had een BAG van meer dan
0,8 promille. De overigen zaten tussen 0,5 en 0,8 promille. Voorts bleek dat het
aandeel dronken bestuurders significant hoger ligt in weekendnachten (7,68 %). De
overige momenten verschillen niet significant van mekaar. Op zaterdagnacht (tussen
22 en 4 uur) bedroeg het aandeel 5,4 %. In 1998 bedroeg dat aantal nog 8,9 %
en in 2000 8,4 %. De grote daling tussen 2000 en 2003 is vermoedelijk deels te
wijten aan de veranderde onderzoeksmethode. Het zijn niet de jongste bestuurders
die het meest rijden onder invloed, maar wel de leeftijdsgroep van 40 tot 54 jaar
(Vanlaar, 2005). Niettemin komen alcoholgerelateerde ongevallen het meest voor
bij bestuurders tussen 20 en 30 jaar.
7.7.4 OVERDREVEN OF ONAANGEPASTE SNELHEID
Onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevalsoorzaak. Het is niet gemakkelijk om hier voor Vlaanderen een cijfer op te kleven. In de Staten-Generaal en in
de literatuur spreekt men over cijfers rond 30 % (Verlaak, 2003). Onaangepaste
snelheid is trouwens niet alleen het overschrijden van de snelheidslimiet, maar ook
sneller rijden dan de omstandigheden op een verantwoorde manier toelaten. Vooral
dit tweede aspect maakt een objectieve beoordeling moeilijk.
In het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) werden mensen bevraagd over hun snelheidsgedrag. Daarin stelt 27 % dat ze vaak, zeer vaak of altijd te snel rijden op
autosnelwegen, op hoofdwegen is dat 17 %, op landwegen nog 13 % en binnen
de bebouwde kom ten slotte 12 %.
Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2004 ongeveer 27 % (44 % in 2003) van de
bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op autosnelwegen. Op 90 km/u wegen
reed nog 9 % (19 % in 2003) minstens 10 km/u te snel, 23 % (20 %) op 70 km/u
wegen, 10 % (16 %) op 50 km/u wegen en 9 % (14 %) op 30 km/u wegen.
- 66 -
De Fietsersbond voerde in 2003 snelheidsmetingen uit op wegen met een verschillende snelheidslimiet (www.fietsersbond.be). De bond kwam tot de vaststelling dat
ruim 40 % van de automobilisten sneller reed dan toegelaten. In een zone 30 reed
zelfs 81 % van de voertuigen te snel (de gemiddelde snelheid lag op 41 km/u). Bij
een snelheidsbeperking van 50 km/u reed nog 44 % van de voertuigen te snel. De
Fietsersbond besloot dat hoe sneller op een weg gereden mag worden, hoe minder mensen de limiet overtreden. Dit is in tegenspraak met de bevindingen uit het
SARTRE-onderzoek. In combinatie met de metingen van het BIVV lijkt de conclusie
dat meer mensen de snelheid overschrijden wanneer een lagere limiet van toepassing is, maar dat ze dit dan in meer beperkte mate doen. Ze rijden dan maar een
klein beetje te snel. Uiteraard is een snelheidsoverschrijding met 10 km/u relatief
veel zwaarder in een bebouwde kom met een beperking tot 50 km/u dan op een
autosnelweg waar 120 km/u gereden mag worden.
- 67 -
8. CONCLUSIES
De uitgevoerde analyses vertrekken van de beschikbare ongevallendata. Dit
betekent dat we ons bewust moeten zijn van beperkingen en mogelijke fouten.
De belangrijkste beperkingen zijn de laattijdige beschikbaarheid en de selectieve
onderregistratie. Verschillende analyses zijn daarom beperkt tot doden en zwaargewonden. Niettemin zijn de beschikbare data accuraat genoeg om uitspraken te
doen op Vlaams niveau.
De uitgevoerde analyses concentreren zich voornamelijk op de omstandigheden
waarin ongevallen gebeuren. Ze proberen verbanden te leggen tussen het ongeval
enerzijds en locatiegebonden, persoonsgebonden en tijdsgebonden kenmerken
anderzijds. Ongevalsoorzaken zijn veel moeilijker te onderzoeken op basis van de
door het NIS geregistreerde gegevens. Die komen niet of slechts beperkt aan bod.
Bij het uitwerken van de maatregelen zal dieper ingegaan worden op de oorzaken
van de ongevalstypen.
8.1
Verkeersveiligheid in Vlaanderen
Sinds begin jaren ‘70 constateren we niet alleen in Vlaanderen, maar in heel
Europa een afname van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers. In
2005 vielen 566 verkeersdoden in Vlaanderen en werden 4.437 zwaargewonden
geregistreerd. Prognoses tonen een verdere daling van het aantal verkeersdoden.
Deze trend kan beïnvloed worden, niet alleen via specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, maar ook door demografische verschuivingen, veranderend verplaatsingsgedrag, wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties, enzovoort. Een
vergelijking met andere landen waar beter gescoord wordt op gebied van verkeersveiligheid leert dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers haalbaar is.
Bij een vergelijking met andere regio’s en landen blijkt dat Vlaanderen het beter
doet dan Wallonië, maar desondanks een slechte Europese leerling blijft. Een gemiddelde Nederlander of Zweed loopt maar half zo veel risico als een Belg op een
dodelijk verkeersongeval.
8.2 Aandachtspunten
8.2.1 AARD WEGGEBRUIKER
In absolute aantallen vormen auto-inzittenden veruit de grootste probleemgroep.
Bijna de helft van de doden en de zwaargewonden zijn auto-inzittenden. Fietsers
vormen de tweede grootste groep. Een belangrijke verklarende factor voor het aantal verkeersslachtoffers is de expositie van de diverse verkeersdeelnemers. Wanneer
we het risico beschouwen dat deze verkeersdeelnemers lopen, valt de grote kwetsbaarheid van bromfietsers en motorrijders op, en in mindere mate die van fietsers en
voetgangers.
Verkeersveiligheid is niet alleen het risico dat iemand loopt in het verkeer, maar
ook het risico dat je een ander verwondt in een ongeval. In dat verband geldt dat
in bijna 90 % van de letselongevallen minstens één personenwagen is betrokken.
Vrachtwagens zijn in 7 % van alle letselongevallen betrokken. Wanneer we ook
lichte vrachtwagens meetellen, loopt dit aandeel op tot 18 %. Wanneer bij deze
ongevallen ook een zachte weggebruiker is betrokken, is het echter meestal deze
laatste die gewond raakt. Ongevallen met lichte vrachtwagens kennen, net zoals
ongevallen met motorrijders, bovendien een stijgende tendens. Deze stijging is nog
- 68 -
meer uitgesproken op autosnelwegen.
8.2.2 AARD ONGEVAL
Bijna 1/5e van de ongevallen is een eenzijdig ongeval, waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen vertonen bovendien een hogere ernstgraad
in vergelijking met de overige ongevallen, zeker wanneer een motorrijder betrokken
is. In 10 % van de ongevallen zijn meer dan twee voertuigen of voetgangers betrokken. De overige ongevallen gebeuren tussen twee weggebruikers. In bijna 85 % van
deze tweezijdige ongevallen is een personenwagen betrokken. Fietsers zijn in 26
% en bromfietsers in 17 % van de tweezijdige ongevallen betrokken. Er gebeuren
trouwens bijna evenveel ongevallen tussen fietsers en bromfietsers als tussen fietsers
onderling.
8.2.3 LOCATIE
Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans
valt ongeveer driekwart van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom.
Bovendien is de evolutie iets gunstiger op wegen binnen de bebouwde kom dan op
wegen erbuiten. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden
zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fietsers). Ze verdienen hier dan ook
voldoende aandacht. Buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden
auto-inzittenden. Toch maken de zachte weggebruikers ook hier nog bijna 20 % van
de doden uit.
Ongeveer 60 % van de ongevallen gebeurt op een wegvak en zelfs zeven op tien
verkeersdoden vallen daar. Opvallend is het grote aandeel ongevallen met tweewielers op kruispunten. Aandacht voor dit probleem is aangewezen. Op wegvakken is
ruim 60 % van de verkeersdoden een auto-inzittende.
Minder dan 10 % van de ongevallen gebeurt op autosnelwegen. De overige ongevallen worden ongeveer gelijk verdeeld over genummerde en gemeentewegen.
Nochtans valt slechts 1/3e van de verkeersdoden op gemeentewegen, 13 % op autosnelwegen en ongeveer de helft op genummerde wegen. De daling van het aantal
ongevallen is het meest uitgesproken op genummerde wegen. Op autosnelwegen
daarentegen constateren we een aanzienlijke toename van het aantal ongevallen.
Deze stijging is het meest uitgesproken bij ongevallen met motorrijders en lichte
vrachtwagens. Ten opzichte van de vervoersprestatie blijven autosnelwegen evenwel
de veiligste wegen in Vlaanderen. Anderzijds is de ongevalsdichtheid (aantal ongevallen per km weglengte) het grootst op autosnelwegen.
Vlaanderen telt iets meer dan 1.000 gevaarlijke punten (volgens cijfers 19971999). Ongeveer één op zeven doden en zwaargewonden valt op één van deze
locaties, de overige slachtoffers daarbuiten. Dit toont duidelijk aan dat de verkeersveiligheidsaanpak niet beperkt kan worden tot een gevaarlijkepuntenaanpak, ook
daarbuiten zijn maatregelen nodig.
8.2.4 PERSOONSKENMERKEN
Jongeren vormen een zeer belangrijke aandachtscategorie. Bijna de helft van alle
verkeersdoden is immers tussen 16 en 34 jaar. Ten opzichte van de afgelegde kilometers zijn ook ouderen (65+) een risicogroep. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken
met hun grotere kwetsbaarheid. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze,
beginnende bestuurders telkens sterk aanwezig zijn in de ongevallenstatistieken.
- 69 -
Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfietsers. De
piek is bijna even hoog als deze van jonge autobestuurders, gelukkig heel wat smaller. Wanneer we rekening houden met de vervoersprestaties van de leeftijdscategorieën, vertonen ook de oudere weggebruikers voor elk van de vervoerswijzen een
verhoogd risico. Niet alleen de jonge bestuurders vereisen dus aandacht.
Verkeersveiligheid blijft in belangrijke mate een mannenprobleem. Meer mannen
dan vrouwen worden het slachtoffer van een verkeersongeval. Bovendien neemt hun
aandeel toe naarmate de letsels ernstiger zijn.
8.2.5 TIJDSTIP
Het aantal ongevallen vertoont duidelijke seizoensschommelingen. Er gebeuren
minder ongevallen tijdens de wintermaanden en tijdens de zomervakantie. Pieken treden op in mei-juni en september-oktober, niet toevallig periodes met meer
(brom)fietsverkeer.
Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits. Ook
de ochtendspits is duidelijk herkenbaar in de ongevallencijfers. Er is geen zichtbare
relatie met de lichtgesteldheid doorheen het jaar (zonsopgang en –ondergang)
waar te nemen.
Naast de spitsuren vallen ook de weekendnachten op. Deze tellen immers opvallend
meer ongevallen dan de weeknachten. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer
ernstige ongevallen gebeuren. Het aandeel nachtelijke ongevallen is ook groter op
de autosnelwegen.
De verkeersveiligheid wordt eveneens beïnvloed door de weersomstandigheden.
Hoewel het slechts ongeveer 6 % van de tijd regent, gebeuren toch 8 à 9 % van de
ongevallen bij regenweer. Een vijfde van de ongevallen gebeurt bij nat wegdek. Bij
eenzijdige ongevallen wordt trouwens vaker een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid.
- 70 -
9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN
ASW
BAG
bibeko
BIVV
bubeko
FOD
GW
MVG
NIS
NW
OVG
VOF
VSV
Autosnelwegen
Bloedalcoholgehalte
Binnen bebouwde kom
Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid
Buiten bebouwde kom
Federale Overheidsdienst
Gemeentewegen
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Nationaal Instituut voor de Statistiek
Genummerde wegen (gewestwegen en provinciale wegen)
Onderzoek Verplaatsingsgedrag
Verkeersongevallenformulier
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
- 71 -
10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR
10.1 Rapporten en artikels
• BIVV (2001). Verkeersveiligheid: Statistieken 2001. Brussel, Belgisch Instituut voor
de Verkeersveiligheid.
• Commission of the European Communities (2006). European Road Safety Action
Programme – Mid-term Review. Commission staff working document. EC, Brussel.
• Daniels, S. (2004). Hoe gaat het met de verkeersveiligheid in Vlaanderen?, in
Jaarboek Verkeersveiligheid 2004 , Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde
– Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-10.
• Daniels, S., Geurts, K. (2004). Verkeersonveiligheid in de provincie Limburg.
Steunpuntnota 2004-04. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Daniels, S. (2005). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen: berusten of topprioriteit?, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-9.
• Daniels, S., Van den Bossche, F. (2005). Waar naartoe met de verkeersonveiligheid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, in Toekomstboek
Mobiliteit, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, pp. 48-53.
• Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken:
een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13. Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek.
• Drevet, M. (2004). Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe – SARTRE: Resultaten voor België. BIVV, Brussel.
• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier.
• Geurts, K., Wets, G. & Jacobs, T. (2003). Identification and Ranking of Black
Spots: Sensitivity Analysis. Steunpuntrapport RA-2003-18. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Godart, B. (2007). België: op de geode weg, maar het kan nog beter. Vergelijking van de verkeersonveiligheid binnen de EU. In: Via Secura n° 74, pp. 20-21.
BIVV, Brussel.
• Hillier, P. (2002). Highways liability and the investigation of road traffic accidents. Paper op: IPWEA NSW Division Annual Conference 2002. TRL.
• Immers, L.H. & Stada, J.E. (2003). Verkeers- en vervoerssystemen – Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer. Cursus H111 Verkeerskunde basis. K.U.Leuven.
• Kinet, S., Boets, S., Drevet, M., Scheers, M., Derweduwen, P., De Beuckeleer, E.,
Keuleers, B., Wets, G., Hannes, E., Van Hout, K. & Cuyvers, R. (2004). Exploitatie van gegevens inzake verkeersveiligheid – Eindrapport.
• Labeeuw (2003). Verkeerstellingen 2003. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel.
• Labeeuw (2004). Verkeerstellingen 2004. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel.
• Lammar, P. & Hens, L. (2003). Impact van de verkeersonveiligheid op de volksgezondheid. Steunpuntrapport RA-2003-10. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
- 72 -
• Lammar, P. & Hens, L. (2004). Onderzoek naar het gebruik van ziekenhuisgegevens: Minimale Klinische Gegevens. Steunpuntrapport RA-2004-20. Steunpunt
Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Lammar, P. (2004). Onderregistratie van verkeersslachtoffers: een overzicht van
verklarende factoren. In Jaarboek Verkeersveiligheid 2004. Mechelen, Vlaamse
Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 86-89.
• Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als
zwakke weggebruiker (fietser of voetganger). Steunpuntrapport RA-2005-52.
Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Lammar, P., Daniels, S. (2005). Verkeersveilig op weg naar, van en voor het
werk, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 21-24.
• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp-mobiliteitsplan
Vlaanderen – Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. MVG, Brussel.
• Nilsson, G. (2004). Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe
the Effect of Speed on Safety, Lund, Zweden.
• Nuyts, E., Hannes, E. & Dreesen, A. (2004). Risicoanalyse autosnelwegen – Deel
I: Literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-28. Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek.
• Pelfrene, E. (2005). Ontgroening en vergrijzing in Vlaanderen 1990-2050: verkenningen op basis van de NIS-bevolkingsvooruitzichten. Stativaria 36, Brussel,
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2004). A Regression Model with ARIMA
Errors to Investigate the Frequency and Severity of Road Traffic Accidents. Steunpuntrapport RA-2004-35. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2005). Ontwikkeling van verkeersveiligheid in Vlaanderen, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse
Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 97-99.
• Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2005). Risico-analyse op autosnelwegen – Deel 3: Ongevallenmodellen voor Vlaamse autosnelwegen. Steunpuntrapport RA-2005-70.
• Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota 2004-03. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005a). Verlaging van de snelheidslimiet
voor vrachtwagens – Effecten op verkeersveiligheid. Steunpuntrapport RA-200573. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van Hout, K., Hermans, E., Nuyts, E. & Brijs, T. (2005b). Doortochten in Vlaanderen – Een risicoanalyse op basis van wegen omgevingskenmerken. Steunpuntrapport RA-2005-74. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved
roadside survey, in Accident Analysis & Prevention 37 (2005), pp. 391-397.
Elsevier.
- 73 -
• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid – Met de aanbeveling van de Europese
Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille
voor bepaalde doelgroepen als leidraad. Steunpuntrapport RA-2004-32. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer – Bevindingen uit
internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse
hogeschoolstudenten. Steunpuntrapport RA-2005-57. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’ – Risicofactoren voor motorrijders. Steunpuntnota SN-2005-05. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Verlaak, J. (2003). Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling – Technische
aspecten. Steunpuntrapport RA-2003-24. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht – Literatuurstudie over de determinanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Steunpuntrapport
RA-2003-12. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Vesentini, L., Van Vlierden, K. & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer
– Een internationale literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-26. Steunpunt
• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Steunpuntrapport RA-2006-82.
• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2002). Naar een verkeersveilig Vlaanderen
– Aanbevelingen van het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid. VSV, Mechelen.
• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid – Een
literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-30. Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek.
• Zwerts, E., Nuyts, E. (2004). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000
- 2001. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
10.2 Websites
www.bivv.be
EU, CARE-databank, Europese Commissie,
www.europa.eu.int/comm/transport/care/index_en.htm
www.fietsersbond.be
NIS – bevolkingsstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op
http://statbel.fgov.be/figures/population_nl.asp.
NIS – ongevallenstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op
http://statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp.
- 74 -
DEEL 2
BELEIDSVISIE
Algemene inleiding
EN MAATREGELENPAKKET
- 75 -
- 76 -
INHOUDSOPGAVE
1.
INLEIDING DEEL 2
..................................................................
79
2.
NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP
VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN ...................................
80
2.1
Ordeningskader ...................................................................... 80
2.2
Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel ....................
2.3
Leren uit sterke concepten uit het buitenland
2.4
Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de
verkeersveiligheid in Vlaanderen ............................................... 88
3.
OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID .....................
3.1
Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het
Mobiliteitsplan Vlaanderen ....................................................... 89
3.2
Geactualiseerde doelstellingen
4.
UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN
4.1
Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer .............................................................................. 96
4.2
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.2.4.
4.2.5.
4.2.6.
4.2.7.
4.2.8.
4.2.9.
4.2.10.
4.2.11.
4.2.12.
Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag ........ 99
Gebruik van persoonlijke beveiligingsmiddelen ............................. 99
Veiligheidsgordel ..................................................................... 99
Kinderzitjes ............................................................................. 99
Valhelm .................................................................................. 100
Beschermende kledij ................................................................ 100
Alcohol .................................................................................. 100
Drugs .................................................................................... 101
Medicijnen ............................................................................. 101
Vermoeidheid .......................................................................... 102
Bewustmaking voor een intrinsiek veilig verkeersgedrag .................. 102
Snelheid ................................................................................ 103
Doeltreffende en doelmatige handhaving van het gewenste
verkeersgedrag .......................................................................... 104
4.3
4.3.2.
4.3.3.
Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame
ruimtelijke ordening ................................................................. 106
Hoogwaardige infrastructuur als harde randvoorwaarde
voor veiligheid ........................................................................ 106
Naar een intrinsiek veilige ruimtelijke ordening .............................. 109
Veilige voertuigen en telematica ................................................. 110
4.4
4.4.1.
Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader ..................... 112
Naar een aangepast juridisch kader ........................................... 112
4.3.1.
Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket
81
............................... 84
89
................................................. 92
..........
95
- 77 -
- 78 -
4.4.2.
Een doeltreffend organisatorisch kader ......................................... 113
4.5
4.5.1.
4.5.2.
4.5.3.
4.5.4.
4.5.5.
Aandacht voor bijzondere doelgroepen ..................................... 113
Sterke maatregelen voor zwakke weggebruikers ............................ 113
Onveiligheid bij jongeren .......................................................... 115
Senioren en verkeersveiligheid ................................................... 117
Vrachtwagens ......................................................................... 117
Motorrijders ............................................................................ 118
4.6
Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een
doeltreffend beleid .................................................................. 119
5.
REFERENTIES .......................................................................... 121
6.
BIJLAGE: MAATREGELFICHES
.................................................. 125
1. INLEIDING Deel 2
Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan tekent het verkeersveiligheidsbeleid voor de
volgende jaren uit.
Bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan werd vertrokken van een probleemanalyse van de heersende fenomenen en factoren inzake verkeersveiligheid in
Vlaanderen. Over deze probleemanalyse werd in deel 1 gerapporteerd.
Als vervolg op de probleemanalyse biedt dit rapport een geactualiseerde, strategisch onderbouwde beleidsvisie op de verkeersveiligheid in Vlaanderen en stelt
het een pakket van maatregelen voor. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren
het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Daartoe worden
probleemvelden gedefinieerd en mogelijke maatregelen naar voren geschoven.
Groepen van maatregelen worden daarbij in een logisch kader geplaatst en beargumenteerd.
Op basis van welbepaalde criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches, die de te nemen maatregelen gedetailleerd beschrijven aan de hand van vaste criteria.
- 79 -
2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP
VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN
2.1 Ordeningskader
Centraal in elke benadering van verkeersveiligheid staat het begrip ‘ongeval’. De
finale doelstelling van het verkeersveiligheidsbeleid is het aantal verkeersongevallen
te minimaliseren. Het minimaliseren van het aantal ongevallen kan worden uitgedrukt in drie dimensies: blootstelling, ongevalsrisico en letselernst (OECD, 1997).
De blootstelling is de mate waarin mensen blootgesteld worden aan een bepaald
risico. Met betrekking tot verkeersveiligheid kan dit risico best worden uitgedrukt
in termen van verplaatsingsafstand of -tijd, bijvoorbeeld het aantal kilometer dat
men zich gedurende een bepaalde periode met een vervoermiddel verplaatst. Het
ongevalsrisico is de kans die iemand heeft op een ongeval in verhouding tot een
bepaalde risicoblootstelling, bijvoorbeeld het gemiddeld aantal auto-ongevallen
per 100.000 kilometer die mensen met de wagen afleggen. De letselernst is de
kans dat een ongeval tot letsels van een bepaalde ernst leidt in verhouding tot het
aantal ongevallen, bijvoorbeeld het aantal dode fietsers per 100 fietsers die in een
verkeersongeval betrokken geraken.
Het is belangrijk voor ogen te houden dat het totaal aantal verkeersslachtoffers van
een bepaalde ernst (bijvoorbeeld het aantal doden) het product is van de bovengenoemde drie dimensies: blootstelling, risico en letselernst. Vertaald naar beleidstermen betekent dit dat, als we het aantal doden of zwaargewonden in het verkeer willen beperken, getracht kan worden om in te grijpen op de drie mogelijke dimensies.
Een voorbeeld: Vlaanderen blijft investeren in meer en beter openbaar vervoer
en ook dat levert een bijdrage voor de verkeersveiligheid. Per kilometer met het
openbaar vervoer in Vlaanderen is het risico op een zwaar verkeersongeval
immers 10 tot 15 keer lager dan met de auto (zie deel 1). Als er dus nog meer
mensen bus, tram en trein zullen nemen is dat niet alleen goed voor het milieu en
de mobiliteit, maar zeker ook voor de verkeersveiligheid. Het pendelplan voor
openbaar vervoer in het woonwerkverkeer heeft de ambitie om het aandeel auto’s
in het woonwerkverkeer met 10 % te verlagen tegen 2010. Het aandeel van het
openbaar vervoer in het pendelverkeer moet stijgen naar minstens 20 %. In 2006
alleen al heeft De Lijn in 50 gemeenten in Vlaanderen extra bussen ingezet.
Een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van een systematische benadering die vier componenten omvat (Peden, 2004):
1) identificatie van problemen;
2) strategiebepaling;
3) vastleggen van doelstellingen;
4) monitoren van de resultaten.
Drie factoren kunnen een rol spelen bij het gebeuren van verkeersongevallen: de
mens, het voertuig en de fysieke omgeving. In deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan is gebleken dat in vele gevallen het samenspel van deze factoren verantwoordelijk is voor het ongeval.
Uitgaande van het mens-voertuig-omgevingsmodel en van de chronologie voor-tij-
- 80 -
dens-na het ongeval kan een matrix opgesteld worden van factoren die de verkeersveiligheid beïnvloeden en waarop kan ingegrepen worden (Haddon, 1968).
TABEL1:
DE HADDON-MATRIX:
9 AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR
VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN.
MENS
VOERTUIG
OMGEVING
EN
UITRUSTING
VÓÓR
HET
ONGEVAL-
ONGEVAL
PREVENTIE
TIJDENS
LETSELPREVENTIE
HET
TIJDENS ONGEVAL
Bron: WHO,
bewerking UhasseltIMOB.
ONGEVAL
NA
HET
ONGEVAL
LEVENSBEHOUD,
ZORG
Informatie
Attitudes
Stoornissen
Politiehandhaving
…
Technische
uitrusting
Verlichting
Remmen
Bediening
Snelheidscontrole
…
Weginrichting
Snelheidsbeperkingen
Voorzieningen
voor zwakke
weggebruikers
…
Gebruik beveiligingsmiddelen
...
Beveiligingsmiddelen
Letselvermijdende vormgeving
...
Beschermende
elementen in het
wegontwerp
...
Eerste hulp
Gespecialiseerde hulp
…
Toegankelijkheid
Brandgevaar
…
Oproepfaciliteiten hulpdiensten
Congestie
…
Een ordeningskader voor maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren
vinden we terug in de eveneens klassiek geworden benadering van de drie E’s:
Education, Engineering en Enforcement. De E van Education slaat daarbij zowel op
educatie (vooral verkeersopvoeding in het onderwijs en diverse soorten rijopleiding)
als op sensibilisatie (campagnes). Engineering heeft een belangrijke infrastructuurcomponent (het wegennet waarop het verkeer zich afspeelt) maar ook een voertuigcomponent die mogelijk nog in belang toeneemt. Enforcement ten slotte slaat op de
middelen die de overheid ter beschikking heeft om het systeem te reguleren. Dit kan
gebeuren via wetgeving en regelgeving (wegcode, technische controles, rijopleidingen, plaatsing van verkeerstekens, verkeersboetes enz.). Maar de E van Enforcement staat ook voor de controles op de naleving van de regelgeving, de vervolging
en de bestraffing (meestal kortweg ‘handhaving’ genoemd) en is zeker de jongste
jaren een belangrijk item geworden, niet enkel in Vlaanderen of België, maar ook in
het buitenland.
2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel
Het verkeer en ook het niveau van verkeersveiligheid maken deel uit van het complexe systeem van een menselijke samenleving. Verkeersongevallen zijn het gevolg
van een groot aantal processen en factoren die elk een bepaalde rol spelen. De
C3R3-benadering geeft de onderlinge samenhang van een aantal elementen weer
(Creation, Cultivation, Conduct – Response, Recovery, Reflection) zoals geïllustreerd
in figuur 1. Bouwstenen van de C3R3-benadering zijn de drie entiteiten (weggebruiker, voertuig en omgeving), drie pre-ongevalsfases (creatie, cultivatie en gedrag) en
drie post-ongevalsfases (reactie, herstel en reflectie). Deze benadering gaat uit van
de samenhang die bestaat tussen de entiteiten, de stadia en de elementen van het
- 81 -
verkeerssysteem (Zein, 2003). De kracht van een dergelijke benadering bestaat erin
dat ze de samenhang van een aantal elementen aantoont en dat ze de complexiteit
van het menselijk handelen duidelijk weergeeft.
FIGUUR 1:
C3R3-SYSTEEMBENADERING.
Bron:
(Zein, 2003)
Een vergelijkbare benadering is het Nederlandse pizza-model (AVV). Het pizza-model bestaat uit een kern met daaromheen twee schillen (zie figuur 2). Elk denkbeeldig punt in de pizza geeft een aangrijpingspunt voor beleid weer.
De kern van het systeem bestaat uit de componenten mens, voertuig en omgeving.
De componenten in de kern zijn ingebed in een context. De eerste schil van
deze context heeft te maken met groepen waartoe het individu behoort of waarmee het zich identificeert, met vervoersconcepten zoals de gekozen vervoerswijze en de aard van het vervoer (goederenvervoer versus personenvervoer), met
netwerken van infrastructuur (hoe zien wegen eruit?) en met expliciete (verkeersregels) en impliciete (attitudes) normen die bepalen hoe verkeersdeelnemers met
elkaar in het verkeer omgaan. De elementen uit de eerste schil liggen ingebed in en
vloeien voort uit factoren uit de tweede schil. Zo staan groepen en bedrijven onder invloed van maatschappelijke sectoren. Zware concurrentie in het segment
van het goederenvervoer kan bijvoorbeeld een rem zetten op de bereidheid van
bedrijven om veel aandacht te schenken aan de bevordering van een veiligheidscultuur binnen dat bedrijf . Achter vervoersconcept staat het begrip verplaatsings-
- 82 -
behoefte. De verkeersveiligheid wordt immers niet enkel meebepaald door het
gekozen vervoermiddel, maar ook door het aantal verplaatsingen en de afstand
van die verplaatsingen. De plaats van aanleg van infrastructuurnetwerken wordt op
zijn beurt bepaald door de bestaande of gewenste ruimtelijke ordening (bv. de
locatie van woongebieden, bedrijventerreinen, schoolgebouwen, …). Normen ten
slotte liggen ingebed in diepere waarden zoals veiligheid, gerechtigheid, vrijheid of
gezondheid.
Naarmate de aangrijpingspunten verder van het middelpunt afliggen neemt de
rechtstreekse invloed ervan op de verkeersveiligheid af. Minder invloed wil echter
niet automatisch zeggen dat de mogelijke effecten van maatregelen minder groot
zijn. Vaak is het omgekeerde het geval: indien de achterliggende oorzaken van verkeersveiligheid kunnen beïnvloed worden, zullen de directe oorzaken eenvoudiger
bij te sturen zijn.
FIGUUR 2:
HET PIZZA-MODEL.
Bron: (RWS-AVV)
Het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) plaatst mobiliteit in het
bredere concept van duurzame ontwikkeling. Centraal binnen dit concept staat de
mens en het zoeken naar evenwicht tussen economische, sociale en ecologische
belangen. De integratie van sociale, ecologische en economische bekommernissen
wil een ontwikkeling waarborgen die tegelijkertijd realistisch is vanuit economisch
standpunt, sociaal rechtvaardig en rationeel wat het milieu betreft. Vijf doelstellingen
voor de ontwikkeling van de mobiliteit worden daarbij naar voren geschoven:
• vrijwaren van de bereikbaarheid;
- 83 -
•
•
•
•
garanderen van toegankelijkheid;
verzekeren van de veiligheid;
verbeteren van de verkeersleefbaarheid;
terugdringen van schade aan natuur en milieu.
Tien richttinggevende concepten dragen de maatregelen voor een verhoging van de
verkeersveiligheid :
• risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen;
• gestuurde mobiliteit op de verplaatsingsmarkt en vervoersmarkt in overeenstemming met de veiligheid;
• veiligere voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau;
• verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg;
• duurzaam veilige weginrichtingen;
• bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica;
• bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke
stoffen in het bijzonder;
• meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden;
• betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid;
• bredere monitoring van verkeersveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik
ervan is noodzakelijk.
2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenland
Elke geïndustrialiseerde samenleving wordt geconfronteerd met een belangrijk verkeersveiligheidsprobleem. De vergelijking van Vlaanderen met omliggende landen
en regio’s heeft geleerd dat vooral Nederland en de Scandinavische landen erin
geslaagd zijn om het verkeersveiligheidsprobleem structureel beter onder controle te
krijgen. Niet toevallig kennen deze landen een lange traditie van onderzoeksgebaseerde beleidsvoorbereiding en –uitoefening als het gaat over verkeersveiligheid.
In Nederland werd de beleidsvisie rond verkeersveiligheid veeleer op zichzelf
staand ontwikkeld en vertolkt binnen het concept Duurzaam Veilig dat in 1992
werd voorgesteld en in 2005 werd vernieuwd (Wegman, 2005). Sindsdien is het
de basis voor het officiële verkeersveiligheidsbeleid. De Duurzaam Veilig-visie heeft
tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, de ernst van een
ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Deze
doelen worden nagestreefd door middel van een proactieve aanpak, waarbij op
voorhand wordt nagegaan in welke verkeerssituaties conflicten of ongevallen met
ernstig letsel kunnen ontstaan. Vervolgens zijn er twee mogelijkheden: de omstandigheden worden zo aangepast dat óf de kans op een ongeval nagenoeg uitgesloten
is, óf, als dit niet te vermijden is, de kans op ernstig letsel bij een ongeval geëlimineerd wordt. Onder ‘ernstig letsel’ worden zowel letsels verstaan die dodelijk zijn
als letsels die levensbedreigend zijn of blijvende gevolgen opleveren en waarvoor
een ziekenhuisopname nodig is.
In Zweden werd het Vision Zero-concept ontwikkeld dat op lange termijn mikt
op een verkeerssysteem waarbij niemand nog gedood of zwaargewond raakt. Het
systeem accepteert dat ongevallen kunnen gebeuren, maar de gevolgen zouden
nooit doden of zwaargewonden mogen veroorzaken. Het Vision Zero-concept
impliceert dat wegen worden ingericht overeenkomstig de mogelijkheden en beper-
- 84 -
kingen van de mens. De verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt zowel bij
de ontwerper als bij de gebruiker van het verkeerssysteem.Het systeem kan namelijk
enkel veiligheid bieden aan wie de regels correct naleeft.
Maatregelen moeten zoveel mogelijk wetenschappelijk gefundeerd en getest zijn:
de beste oplossing moet altijd worden gebruikt. Zowel het risico als de mogelijke
schadelijke effecten sturen de beslissing om een bepaalde situatie aan te passen.
Die actie gaat ervan uit dat de verantwoordelijkheid voor elk sterftegeval of verlies
van gezondheid bij de systeemontwerper van dat systeem ligt (Boets, 2003; Vägverket, 2006).
Hoewel de uitvoering van Vision Zero in bepaalde opzichten utopisch kan lijken,
biedt het concept een krachtige basisfilosofie voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit
concept is opgenomen in het ontwerp van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
Om een beeld te hebben over de impact van deze concepten is het belangrijk
om een opsomming te maken van de gerealiseerde maatregelen in Nederland en
Zweden.
MAATREGELEN DUURZAAM VEILIG – NEDERLAND
In 1997 werd het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer gesloten.
Dit convenant betrof afspraken tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten
(VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
en de Unie van Waterschappen (UvW). Het behelsde een pakket van 24, redelijk
snel uit te voeren verkeersveiligheidsmaatregelen en een intentie tot het maken van
beleidsafspraken voor een volgende fase van Duurzaam Veilig, nadat het Startprogramma zou zijn afgerond (voorzien in 2001). Om de uitvoering van een aantal
maatregelen af te ronden is het Startprogramma uiteindelijk verlengd tot 2003,
waarna kon worden overgegaan tot de tweede fase van Duurzaam Veilig.
Het pakket snel uit te voeren maatregelen van het Startprogramma bestond vooral uit maatregelen voor aanpassing van de infrastructuur en enkele gedragsregels:
• onderscheid aanbrengen tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden;
• actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom;
• uitbreiding zones 30 km/uur;
• uitbreiding zones 60 km/uur buiten de bebouwde kom;
• voorrang op verkeersaders;
• uniforme voorrang op rotondes;
• bromfiets op de rijbaan;
• voorrang voor langzaam verkeer van rechts.
Aan het eind van het Startprogramma moest elke wegbeheerder zijn wegennet
hebben gecategoriseerd volgens de CROW-eisen. Voor deze maatregelen was een
gedeeltelijke rijkssubsidie beschikbaar.
De bedoeling was om het aantal zones van 30 km/uur flink uit te breiden. Om dat
te bevorderen mocht de wegbeheerder volstaan met een ‘sobere inrichting’.
Het Startprogramma week op enkele punten af van de beginselen van Duurzaam
Veilig. Over het algemeen laten de voorgestelde maatregelen in veel gevallen menging van motorvoertuigen en (brom)fietsers met grote snelheidsverschillen nog toe.
De tweede fase werd opgenomen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
- 85 -
(NVVP) in de vorm van een aantal specifieke afspraken tussen bestuurlijke partijen:
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de kaderwetgebieden (SKVV), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de
Unie van Waterschappen (UvW). Aangezien het NVVP echter niet door de Tweede
Kamer werd goedgekeurd, heeft deze inhoud in hoofdlijnen de Nota Mobiliteit geïnspireerd.
Na invoering van het Duurzaam Veilig-concept werden, om de verkeersveiligheidsdoelstellingen in Nederland te realiseren, onder meer de hierna opgesomde
maatregelen genomen.
GEDRAG,
REGELGEVING EN HANDHAVING
• Maatregelen inzake het rijbewijs, zoals gefaseerde rijopleiding en invoering van
het bromfietsrijbewijs.
• Invoering van 0,2 promille alcohollimiet voor beginnende bestuurders en voorbereiding invoering alcoholslot bij terugkerend alcoholgebruik.
• Meerjarenplan campagnes verkeersveiligheid o.m. over gordels, alcohol, respectvol rijgedrag, fietsverlichting en dodehoekproblematiek.
• Structurele aanpak van permanente verkeerseducatie.
• Beperken van het gebruik van drugs en geneesmiddelen in het verkeer.
• Uitbouwen van een veiligheidscultuur bij transportondernemingen (o.m. invoering
safety scan).
• Verbeterde samenwerking tussen politie en lokale bestuurders bij verkeershandhaving (invoering van regionale verkeershandhavingsteams).
• Maatregelen gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals ouderen en fietsers.
• Gedragsregels, zoals voorrang op verkeersaders, uniforme voorrang op rotondes, bromfiets op de rijbaan en voorrang voor langzaam verkeer van rechts.
VOERTUIG
• Europese kaderprogramma’s om de ontwikkeling van nieuwe voertuigtechnologie
te stimuleren.
• Stimulering van de verkoop van veilige voertuigen (EuroNCAP-sterrensysteem).
• Verbetering van de botsveiligheid.
• Voortdurende aandacht voor het gebruik van gordels en kinderzitjes.
• Ontwikkeling en invoering van systemen die de bestuurder ondersteunen bij het
rijden. Speerpunten: systemen gericht op snelheid/afstand houden, koers houden
en de dode hoek.
• Kenteken voor bromfietsen.
INFRASTRUCTUUR
• Aanleg, beheer en onderhoud van veilige wegen.
• Wegencategorisering.
• Inrichting en uitbreiding van zones van 30 km/u binnen de bebouwde kom en
zones van 60 km/u buiten de bebouwde kom.
• Herinrichting van wegen van 50 en 80 km/u tot duurzaam veilige gebiedsontsluitingswegen.
• Aanbrengen van essentiële herkenbaarheidskenmerken op wegen.
- 86 -
MAATREGELEN VISION ZERO – ZWEDEN
Na invoering van het Vision Zero-concept werden in Zweden onder meer volgende
verkeersveiligheidsmaatregelen geïdentificeerd:
GEDRAG,
REGELGEVING EN HANDHAVING
• Geschikte snelheid (verlaagde snelheidslimieten om de impact van botsingen te
verminderen). Nagaan van de snelheidslimieten op de nationale wegen om de
snelheidslimiet aan te passen aan de veiligheidsstandaard van de weg.
• Snelheidshandhaving. Handhaving van de snelheidslimieten door middel van
snelheidscamera’s.
• Verhoogd gebruik van fietshelmen via campagnes.
• Verkeersveiligheidscultuur in bedrijven.
• Uitbreiding van de gordeldraagplicht naar taxibestuurders en inzittenden van
bussen en vrachtwagens indien een veiligheidsgordel geïnstalleerd is.
• Invoering wetgeving die voetgangers op zebrapaden hogere prioriteit geeft.
VOERTUIG
• Veiligere voertuigen. Verhoging van de passieve veiligheidsstandaarden voor
voertuigen (botsveiligheid). De Swedish National Road Administration is lid van
EuroNCAP.
• Zweden is reeds ver gevorderd in het onderzoek naar ISA en heeft reeds duizenden met ISA uitgeruste voertuigen.
• Gebruik van gordelverklikkers (‘seat belt reminders’) in de voertuigen.
• Verplichting van het gebruik van winterbanden tijdens winteromstandigheden.
INFRASTRUCTUUR
• Veiliger verkeer in bebouwde gebieden (o.m. aanpassing ontwerp lokale straten
met meer aandacht voor voetgangers en zwakke weggebruikers ten nadele van
het gemotoriseerde voertuigverkeer, met voetgangersgebieden, fietspaden, zebrapaden, verkeerseilanden).
• Wegenclassificatie, gebaseerd op de toegelaten snelheid.
• Uitgebreid gebruik van rotondes op alle wegtypes.
• Gebruik van vangrails en barrières om frontale botsingen en botsingen met objecten naast de weg (zoals bomen) zoveel mogelijk te vermijden.
• Veiligere snelwegen.
• Stijging van het aantal zones van 30 km/u omdat de lokale besturen sinds 1998
hierover zelf kunnen beslissen en niet langer goedkeuring van de hogere overheid vereist is.
• Verlaging van de snelheidslimieten tijdens de winter (op sommige wegen).
• Vermindering van het aantal voetgangersoversteekplaatsen door betere integratie
van de oversteekplaatsen in de wegomgeving.
- 87 -
2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de
verkeersveiligheid in Vlaanderen
Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden
internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij
verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het
Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die
de basis vormen voor deze concepten. Zowel de prestaties op gebied van verkeersveiligheid als de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk
richtinggevend.
Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen.
Werken aan verkeersveiligheid moet op verschillende gebieden tegelijk gebeuren
om het gedrag van de mensen te sturen en om de andere factoren die het ongevalsrisico en de letselernst bepalen te beïnvloeden. Traditioneel wordt gesproken
over de drie E’s (Education, Engineering, Enforcement) die elkaar moeten versterken
om sterke resultaten neer te zetten. De bevoegdheden voor educatie (onderwijs,
rijopleiding, sensibiliseringscampagnes, …), infrastructuur, uitrusting van voertuigen,
wetgeving en handhaving zijn verspreid over vele actoren en beleidsniveaus. Dit
stelt de overheid voor de belangrijke uitdaging alles in goede banen te leiden en
impliceert een reële wil tot slagen bij alle actoren: actief samenwerken is een must.
- 88 -
3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID
3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in
het Mobiliteitsplan Vlaanderen
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden volgende concrete doelstellingen voor
verkeersveiligheid geformuleerd:
“Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de
Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese
koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze
landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg concreet:
• Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden in 2010 of een reductie met
meer dan 50 % t.o.v. 1999.
• Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan
50 % t.o.v. 1999.
Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld:
• Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder
de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999.
• Maximaal nog 57 lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v.
78,4 in 1999.
Dit betekent concreet:
• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden
met ongeveer 5 %;
• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaargewonden met ongeveer
5 %;
• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden
per 1.000 jongeren onder de 26 jaar met ongeveer 6 % (van 248 doden en
dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010);
• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen
voertuigkilometer met ongeveer 2,5 %.”
Momenteel zijn globale ongevallencijfers voor Vlaanderen en België bekend tot en
met het jaar 2005. Ze worden achtereenvolgens weergegeven en vergeleken met
de vier verkeersveiligheidsdoelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen:
DOELSTELLING 1: MAXIMAAL NOG 375 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN IN 2010 OF EEN
REDUCTIE MET MEER DAN 50 % T.O.V. 1999.
In figuur 3 wordt de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden sinds het
referentiejaar 1999 weergegeven. Het aantal verkeersdoden is in deze periode
gedaald van 806 in 1999 tot 566 in 2005. Het cijfer voor 2005 ligt daarmee op
de gewenste koers die moet leiden naar een daling met minimaal 50 % in 2010 ten
opzichte van 1999. In de jaren 2000 en 2001 was niettemin nog sprake van een
lichte stijging van het aantal verkeersdoden ten opzichte van het niveau van 1999.
- 89 -
DOELSTELLING
MOBILITEITSPLAN.
Bron: (MVG,
2001; NIS,
2006b),
verwerking
Uhasselt-IMOB
1000
900
aantal doden 30d - Vlaanderen
FIGUUR 3:
EVOLUTIE VERKEERSDODEN – VLAANDEREN – 19992005 T.O.V.
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
werkelijke cijfers
2005
2006
2007
2008
2009
2010
doelstelling mobiliteitsplan
DOELSTELLING 2: MAXIMAAL NOG 3.250 ZWAAR GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE
MET MEER DAN 50 %T.O.V. 1999.
Figuur 4 toont de evolutie van het aantal zwaargewonden ten opzichte van 1999.
Het aantal zwaargewonden evolueert gunstig en is in 2005 gedaald tot 4.437
(6.714 in 1999). Opvallend is het vrijwel rechtlijnig dalende verloop van de curve
tot 2004. In 2005 lijkt er een stijging te zijn geweest van het aantal zwaargewonden. Omwille van de invoering van een geautomatiseerd registratiesysteem (zie
verder) is het echter mogelijk dat achter de ogenschijnlijk stijgende trend in wer8000
GEWONDEN
7000
– VLAANDEREN
– 1999-2005
T.O.V. DOELSTELLING MOBILITEITSPLAN.
Bron: (MVG,
2001; NIS,
2006b),
verwerking
Uhasselt-IMOB
aantal zwaargewonden
FIGUUR 4:
EVOLUTIE ZWAAR-
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1999
2000
2001
2002
2003
aantal zwaargewonden
- 90 -
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
doelstelling ZG
kelijkheid vooral een verbeterde registratie schuilgaat. De volgende jaren zullen
moeten uitwijzen of het gaat om een structureel dan wel een eenmalig fenomeen.
Het aantal zwaargewonden is voor elk jaar in de periode 2000-2004 lager dan het
vooropgestelde maximumaantal in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
DOELSTELLING 3: MAXIMAAL NOG 55 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN PER 1.000.000 JONGEREN ONDER DE 26 JAAR I.P.V. 143,5 IN 1999.
Figuur 5 toont de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden bij jongeren
onder de 26 jaar in de periode 1999-2005. De figuur toont een stijging in de jaren
2000 en 2001 ten opzichte van het niveau van 1999. In 2002 daalt ook het aantal
verkeersdoden bij jongeren onder de 26. Het geplande evolutietraject wordt in
2002 voor het eerst bereikt en ook in de daaropvolgende jaren telkens gehaald.
180
FIGUUR 5:
EVOLUTIE AANTAL
160
– 26
J PER MIL-
JOEN INWONERS
– VLAANDEREN.
Bron: (MVG,
2001; NIS,
2006a; Studiedienst, 2006b),
verwerking
Uhasselt-IMOB
doden 30d -26j per miljoen inwoners
VERKEERSDODEN
140
120
100
80
60
40
20
0
1999
2000
2001
2002
2003
werkelijke cijfers
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
doelstelling mobiliteitsplan
DOELSTELLING 4: MAXIMAAL NOG 57 LICHT GEWONDEN PER 100 MILJOEN VOERTUIGKILOMETER
I.P.V. 78,4 IN 1999.
Figuur 6 toont de evolutie van het aantal lichtgewonden in verhouding tot de
afgelegde verplaatsingsafstand, uitgedrukt in miljoen voertuigkilometers. Het aantal
lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer is teruggelopen van 78,4 in 1999
tot 68,6 in 2005. Deze evolutie loopt daarmee ongeveer gelijk met het vooropgestelde evolutietraject in het mobiliteitsplan.
Mogelijk nadeel van deze risicomaat is de gevoeligheid voor mogelijke evoluties
in de registratiegraad van de verkeersongevallen. Meer nog dan bij ongevallen
met doden en zwaargewonden blijkt een groot deel van de ongevallen met lichtge-
- 91 -
wonden niet terecht te komen in de ongevallenstatistieken (Evans, 2004; Lammar,
2006a, b). Indien de registratiegraad (d.i. de verhouding tussen geregistreerde
en niet-geregistreerde ongevallen) in de loop van de tijd ongewijzigd blijft, mag
verondersteld worden dat de cijfers uit de statistieken ook de evolutie in werkelijkheid goed weergeven. Hoewel de jaarlijkse cijfers een aanzienlijke onderschatting
inhouden van de werkelijke ongevallencijfers, is de waargenomen evolutie in dergelijk geval correct, aangezien de onderregistratie in elk jaar dezelfde is. Indien de
registratiegraad echter eveneens wijzigt in de loop van de tijd (bijvoorbeeld omwille
van gewijzigde vattings- of rapporteringssystemen bij de politie) wordt de interpretatie van cijfers veel moeilijker. Aangezien in de periode 2002-2004 gradueel werd
overgegaan op een nieuw en uniform systeem voor ongevallenregistratie en gegevensverwerking bij de lokale en federale politie, is het geenszins uitgesloten dat
daardoor ook de registratiegraad beïnvloed is of nog zal worden in de volgende
jaren. Bij de ingebruikname van een performanter systeem mag a priori verwacht
worden dat de registratiegraad toeneemt.
90
LICHTGEWONDEN
80
PER
100
MILJOEN
VOERTUIGKILOMETER
- VLAANDEREN
Bron:
(MVG, 2001;
Studiedienst,
2006a),
verwerking Uhasselt-IMOB
lichtgewonden per 100 miljoen vtgkm
FIGUUR 6:
EVOLUTIE AANTAL
70
60
50
40
30
20
10
0
1999
2000
2001
risico
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
doelstelling
3.2 Geactualiseerde doelstellingen
Zoals uit de bovenstaande figuren blijkt, evolueert de verkeersveiligheid, uitgedrukt
aan de hand van de vier indicatoren in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, globaal
gunstig. Alle vier de indicatoren lijken het vooropgestelde traject te volgen dat moet
leiden tot de gewenste verbetering tegen 2010. De recente trend, meetbaar met
de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar
een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven
van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer
winst moet geboekt worden in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn
beurt impliceert dat er extra inspanningen nodig zijn om de huidige doelstellingen
van 2010 te halen. Bij de indicatoren waarvoor de absolute aantallen kleiner zijn
(bijvoorbeeld het aantal doden bij jongeren), zijn de schommelingen wat sterker. Dit
- 92 -
kan waarschijnlijk verklaard worden door de factor toeval: een kleine wijziging van
het absolute aantal leidt tot een relatief grote wijziging van het relatieve aantal.
Op basis van de evolutie in de eerste helft van de planperiode is het mogelijk de
oorspronkelijke doelstellingen voor 2010 aan te houden en een beleid te volgen dat
zich nadrukkelijk richt op het behalen ervan. Om de doelstellingen voor 2010 te bereiken is hoe dan ook nog een aanzienlijke vermindering van het aantal slachtoffers
noodzakelijk, ongeacht welke van de verschillende indicatoren worden beschouwd.
Aangezien de literatuur ter zake aangeeft dat fluctuaties in het aantal ongevallen
met lichtgewonden, los van de context van één bepaald land, veeleer het gevolg
zijn van wijzigingen in de rapporteringsgraad dan van reële wijzigingen in het aantal ongevallen (Evans, 2004), kan de doelstelling in het Mobiliteitsplan Vlaanderen
met betrekking tot het aantal lichtgewonden (doelstelling 4) beschouwd worden als
de minst relevante.
Aangezien 2010 nog slechts enkele jaren verwijderd is, is het noodzakelijk ook
verder te kijken.Vele maatregelen die in de komende jaren voorbereid of geprogrammeerd zullen worden (bijvoorbeeld aanpassingen aan de weginfrastructuur,
implementatie van nieuwe voertuigtechnologie, ruimtelijke ontwikkelingen) kennen
een aanzienlijke voorbereidings- en doorlooptijd en zullen bijgevolg pas in het
volgende decennium een effect hebben op de verkeersveiligheid. Dat betekent dat
we vandaag moeten starten met de planning van maatregelen die na 2010 de
verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden.
In dat verband is het nuttig om te kijken welke resultaten andere landen reeds bereiken. Figuur 7 toont de prestatie van buurregio Wallonië, de veiligste landen Zweden, Nederland en het Verenigd Koninkrijk en de buurlanden Frankrijk en Duitsland.
De figuur toont de eenvoudigste en best vergelijkbare ratio voor de maatschappelijke impact van verkeersveiligheid, namelijk het aantal doden binnen de 30 dagen
na het verkeersongeval in verhouding tot het bevolkingsaantal.
Het valt op dat de evolutie voor de verschillende landen en regio’s parallel verloopt.
Het aantal verkeersdoden is overal beduidend gedaald tijdens het afgelopen decennium. Van de in de figuur opgenomen landen is de evolutie van Vlaanderen tijdens
de jongste vijf jaar de gunstigste. Het relatieve verschil met Wallonië is doorheen de
vergelijkingsperiode toegenomen, vooral sinds 2001. De achterstand ten opzichte
van de veiligste landen is afgenomen, maar blijft toch bestaan.
De drie veiligste landen scoorden in het begin van de jaren ‘90 reeds beter dan
Vlaanderen in 2005. Indien Vlaanderen de gestelde doelstelling in 2010 bereikt,
zit het op het niveau (61 doden per miljoen inwoners) waarop de veiligste landen
zaten aan het eind van de jaren ‘90.
Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand
ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen.
Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat ook de veiligste landen nog
- 93 -
belangrijke mogelijkheden zien om de verkeersveiligheid verder te verbeteren en
zelf ambitieuze doelstellingen nastreven. Zo verscherpt Nederland na de gunstige
resultaten van de voorbije jaren de doelstelling en stelt een cijfer van maximaal 500
doden voorop als doelstelling voor 2020 (Eurlings, 2007), of 30 doden per miljoen
inwoners.
Naar aanleiding van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid is het
wenselijk om de Vlaamse doelstelling hierop af te stemmen. Tegen 2015 zouden
er in België maximaal 500 doden mogen vallen. Vanuit dit uitgangspunt is het ambitieniveau om tegen 2015 maximaal 250 doden en
dodelijk gewonden en maximaal 2.000 zwaargewonden te tellen in
Vlaanderen. Dit komt neer op een lineaire daling van 25 doden en
250 zwaargewonden per jaar ten opzichte van de cijfers 2005.
Het moge duidelijk zijn dat het nastreven van deze doelstelling ambitieus is. Ze
impliceert een verdere daling van het aantal verkeersdoden met een derde ten
opzichte van het gewenste niveau van 2010. Niettemin is de doelstelling gerechtvaardigd en haalbaar, zeker omdat dit in het buitenland reeds bewezen is. De
FIGUUR 7:
AANTAL DODEN
250
INWONERS
- VLAANDEREN
IN
VERGELIJKING MET
ANDERE LANDEN
EN REGIO’S
- EVOLUTIE
1991-2005.
Bron:
NIS, EU-CARE
doden 30 d /miljoen inwoners
PER MILJOEN
200
150
100
50
0
1991
1992
1993
Vlaanderen
Frankrijk
1994
1995
1996
1997
Nederland
Duitsland
1998
1999
2000
2001
2002
Verenigd Koninkrijk
Wallonië
2003
2004
2005
Zweden
consequentie bij het stellen van de doelstelling moet dan ook zijn dat de gepaste
maatregelen worden genomen om ze te bereiken.
- 94 -
4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN
Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Op die manier streeft het naar een permanent gunstige ontwikkeling van de
verkeersveiligheid in Vlaanderen.
De Vlaamse overheid schaart zich onverkort achter de uitgangspunten die de basis
hebben gevormd voor het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Inspanningen om de verkeersveiligheid te verhogen mogen daarom geen fundamentele afbreuk doen aan de
vier overige uitgangspunten van het Mobiliteitsplan (vrijwaren van de bereikbaarheid, garanderen van toegankelijkheid, verbeteren van de verkeersleefbaarheid,
terugdringen van schade aan natuur en milieu). Idealiter dragen ze zelfs ook voor
een deel bij tot de realisatie van de doelstellingen in verband met bereikbaarheid,
toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en terugdringen van schade aan natuur en
milieu.
Maatregelen die de keuze van vervoerswijze beïnvloeden, kunnen op hun beurt ook
een invloed hebben op de verkeersveiligheid, aangezien het ongevalsrisico sterk
verschilt volgens vervoerswijze. Een goed voorbeeld daarvan zijn de investeringen
in het openbaar vervoer. Uit de probleemanalyse is gebleken dat het risico op een
zwaar verkeersongeval met het openbaar vervoer per kilometer 10 tot 15 keer
lager is dan met de auto. Dat betekent dat naarmate minder verplaatsingen met de
auto plaatsvinden en méér met het openbaar vervoer, het verkeer intrinsiek veiliger
wordt. In dat geval is een verbeterde verkeersveiligheid een gunstig secundair effect van een algemenere mobiliteitsmaatregel. Het betekent een versterking van het
openbaar vervoer als maatregel om de bereikbaarheid van locaties te verbeteren
en de toegankelijkheid van het vervoerssysteem te waarborgen voor zoveel mogelijk
verkeersdeelnemers.
In het eerste deel van het Verkeersveiligheidsplan werd een analyse uitgevoerd van
de belangrijkste probleemvelden inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Op basis
van deze analyse en de hierboven geschetste beleidsvisie kan vervolgens een aantal maatregelen uitgewerkt worden die zich opdringen om de doelstellingen voor de
toekomst te behalen.
Op basis van hun inhoudelijke overeenkomsten kunnen de maatregelen gegroepeerd worden in zes maatregelengroepen. De maatregelengroepen werden afgebakend op basis van de probleemanalyse die werd uitgevoerd in deel 1 van het
Verkeersveiligheidsplan en de specifieke invalshoek die ze bieden voor het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelengroepen zijn zeer divers van aard en slaan op de
klassieke componenten van het verkeersveiligheidsbeleid (de drie E’s, Education-Engineering-Enforcement), op de verschillende leeftijdsgroepen, op de groepen weggebruikers (automobilisten, motorrijders, bromfietsers, voetgangers, fietsers, vrachtwagenbestuurders enzovoort) en op belangrijke ongevalsoorzaken en –factoren. Er zijn
tal van combinaties van deze elementen mogelijk, die elk een mogelijk vertrekpunt
voor beleidsacties vormen.
- 95 -
De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn:
1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer.
2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag.
3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke
ordening.
4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader.
5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen.
6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.
In deze maatregelengroepen past een hele reeks afzonderlijke maatregelen die
vaak een belangrijke onderlinge samenhang vertonen. We lichten deze maatregelengroepen toe en beschrijven een aantal maatregelen in detail. Voor elk van deze
maatregelengroepen wordt aangegeven welke problemen primeren en wat mogelijke maatregelen zijn. Ter illustratie worden een aantal veelbelovende maatregelen
of interessante voorbeeldprojecten behandeld in kaderstukken.
Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd
op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt.
In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid worden echter ook
maatregelen besproken die niet of slechts gedeeltelijk door toedoen van de Vlaamse
overheid kunnen genomen worden.
verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches. Behalve een gedetailleerde beschrijving van de te nemen maatregel geven de fiches bijkomende informatie over een aantal aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering
en de verwachte uitvoeringstermijn.
4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke
verkeersdeelnemer
Elke weggebruiker dient over een hoeveelheid kennis en een aantal vaardigheden
te beschikken om volwaardig aan het verkeer deel te nemen. Die kennis en vaardigheden moeten op één of andere manier aangeleerd worden. Verkeerseducatie laat
zich definiëren als enerzijds het bevorderen van kennis, bijvoorbeeld kennis van
de wegcode en anderzijds het aanleren van vaardigheden – zoals het besturen
van een auto of het beoordelen van risico’s – die nodig zijn om aan het verkeer deel
te nemen. Het ontwikkelen van kennis en vaardigheden is een noodzakelijke, maar
nog steeds onvoldoende voorwaarde, om op een veilige manier aan het verkeer te
kunnen deelnemen. Behalve de componenten ‘kennen’ en ‘kunnen’ is immers ook de
component ‘willen’ van belang. Deze component slaat vooral op de attitude die
mensen ontwikkelen ten aanzien van bepaalde gedragingen in het verkeer.
Verkeers- en mobiliteitseducatie zijn opgenomen in de ontwikkelingsdoelen en
eindtermen van het onderwijs in Vlaanderen. Voor kleuters houden deze ontwikke-
- 96 -
lingsdoelen in dat ze leren op welke plaatsen ze veilig kunnen spelen en op welke
niet, dat hen het besef wordt bijgebracht dat het verkeer risico’s inhoudt en dat ze
leren onder begeleiding elementaire verkeersregels toe te passen, zoals stoppen bij
verkeerslichten, veilig oversteken, aan de kant van het voetpad uit een auto stappen
en op het voetpad blijven.
De eindtermen voor lagereschoolkinderen geven aan dat deze kinderen gevaarlijke verkeerssituaties in de ruimere schoolomgeving moeten kunnen lokaliseren,
over voldoende vaardigheden en kennis moeten beschikken om zich zelfstandig en
veilig te kunnen verplaatsen langs een vertrouwde route, zich bereid moeten tonen
in hun gedrag rekening te houden met andere weggebruikers, de belangrijkste gevolgen moeten kennen van het groeiende autogebruik, mogelijke alternatieven voor
de auto moeten kennen en een eenvoudige route moeten kunnen uitstippelen met het
openbaar vervoer.
In het secundair onderwijs ten slotte zijn er vakoverschrijdende eindtermen
verkeer en mobiliteit. Op het einde van het secundair onderwijs moeten jongeren
onder andere veilig gebruik kunnen maken van eigen en openbaar vervoer, de
voor- en nadelen van verschillende vervoerswijzen kunnen afwegen en motiveren,
standpunten innemen over ruimtelijke inrichting en vervoersplannen en het beleid
ter zake kennen. Aan het eind van het secundair onderwijs dienen jongeren ook
over de kennis te beschikken die moet volstaan als voorbereiding op het theoretisch
rijexamen categorie B. Een steekproef van de Vlaamse Automobilistenbond (VAB)
wees uit dat de kennis van de wegcode bij middelbare scholieren matig is en vooral
werd verworven tijdens de lagereschoolperiode (VAB, 2006). Een andere steekproef van de VAB en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde toonde aan dat de meeste
secundaire scholen onvoldoende aandacht besteden aan verkeers- en mobiliteitseducatie (Henau, 2007).
De Vlaamse regering stelt via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde lespakketten
ter beschikking aan leerkrachten om hun lessen af te stemmen op de ontwikkelingsdoelen en eindtermen. Een permanente evaluatie en aanvulling van het aanbod is
noodzakelijk. Specifiek voor het secundair onderwijs zal nagegaan worden
op welke wijze de eindtermen invulbaar zijn en welke knelpunten momenteel nog
bestaan in het aanbod van lesmateriaal en de overname ervan door de scholen.
De Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft de taak om met de financiële
steun van de Vlaamse overheid opleidingen en educatieve projecten aan te bieden
aan verschillende doelgroepen: van kleuters over scholieren en studenten tot ouders,
maar ook aan professionelen bij de politie, bij gemeentebesturen, bij ambtenaren
van de Vlaamse overheid en de provinciebesturen.
De meeste jongeren komen op een nieuwe manier in contact met verkeerseducatie
als ze het theoretisch en praktisch examen moeten afleggen voor het behalen van
een rijbewijs voor bromfiets, motorfiets of auto. Veilig zelf een motorvoertuig
besturen vereist een goede kennis, goede vaardigheden, een goed begrip van
risico en de juiste denkprocessen. Kennis wordt opgedaan door het leren van de
verkeersregels waaraan bestuurders van motorvoertuigen zich moeten houden en
van elementaire technische eigenschappen van het voertuig. De vaardigheden en
denkprocessen kunnen evenwel niet uitsluitend verworven worden door opleiding,
- 97 -
maar worden deels opgedaan door voortdurende en gevarieerde blootstelling aan
het verkeer, dit wil zeggen door het opdoen van rijervaring.
Basisrijopleidingen moeten als doel hebben om nieuwe bestuurders de nodige
basisvaardigheden bij te brengen voor de bediening en besturing van een motorvoertuig, en deze op een gestructureerde en correcte wijze te leren toepassen bij
de uitvoering van de basisrijbewegingen. Daarbij wordt een eerste referentiekader
(het zogenaamde verkeersgeheugen) gecreëerd voor een veilige verkeersdeelname.
Deze opleidingen kunnen plaatsvinden op een formele manier – in een rijschool – of
op informele manier – onder begeleiding van een familielid of een andere bestuurder. Een geïntegreerde rijopleiding is een combinatie van een formele en informele
opleiding. Wetenschappers onderscheiden in rijgedrag vier hiërarchische niveaus:
het controleren van het voertuig, het beheersen van verkeerssituaties, doelen en
context van de verplaatsing, en globale levensdoelen die het rijgedrag beïnvloeden.
Een rijopleiding kan elk van deze niveaus op verschillende manieren benaderen.
Men kan streven naar basisvaardigheden en –kennis op de verschillende niveaus,
naar bewustheid van de risicofactoren en naar zelf-evaluatie over de vier niveaus
van rijgedrag. Vooral het rijgedrag op de hoogste hiërarchische niveaus is bepalend voor de verkeersveiligheid. Op deze niveaus is het gedrag echter het moeilijkst
aan te leren.
De wetgeving over de rijopleiding is in België vooralsnog een federale bevoegdheid. De Vlaamse regering beschouwt de wetgeving als een minimaal kader en zal
daarbovenop specifieke initiatieven ontwikkelen. Aangezien uit de analyse van de
ongevallengegevens is gebleken dat jonge, onervaren bestuurders een belangrijke
risicogroep vormen, zal hier bijzondere aandacht aan gegeven worden. Pilootprojecten zullen ontwikkeld en ondersteund worden die de rijvaardigheid en het wenselijke rijgedrag ondersteunen van zowel de leerling-bestuurders als de bestuurders
die pas een rijbewijs hebben behaald. Deze projecten dienen tegemoet te komen
aan de specifieke veiligheidsproblematiek bij onervaren bestuurders. De invoering
van een getrapt rijbewijs (een rijbewijs met een proefperiode) biedt interessante
perspectieven.
Ook vrijwillige vormen van rijopleiding verdienen aandacht. Zo zullen via de
Vlaamse Stichting Verkeerskunde opleidingen bij bedrijven gestimuleerd worden.
Die opleidingen schenken aandacht aan veilig en milieuvriendelijk rijgedrag, zowel
bij bestuurders van personenwagens als bij vrachtwagenchauffeurs.
- 98 -
4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig
verkeersgedrag
4.2.1 GEBRUIK VAN PERSOONLIJKE BEVEILIGINGSMIDDELEN
Beveiligingsmiddelen voorkomen als dusdanig geen ongevallen, maar beperken de
ernst van de afloop ervan. We rekenen ze daarom bij de passieve veiligheidsmaatregelen, in tegenstelling tot de actieve veiligheidsmaatregelen die erop gericht zijn
om ongevallen te voorkomen.
Aangezien er steeds een bepaald ongevallenrisico zal blijven bestaan, is het belangrijk om het gebruik van geschikte beveiligingsmiddelen te bevorderen.
Eén van de meest courante beveiligingsmiddelen is de veiligheidsgordel. Andere
beveiligingsmiddelen zijn helmen voor (brom)fietsers en motorrijders en veiligheidskledij.
4.2.2 VEILIGHEIDSGORDEL
Het dragen van de veiligheidsgordel is in België sinds 1975 verplicht voor de
bestuurder en de passagier vooraan in personenwagens. Sinds 1991 is het dragen
van de gordel ook achteraan verplicht. Sinds april 2003 moet ook in alle nieuw ingeschreven autocars een veiligheidsgordel voorzien en gedragen worden door elke
inzittende. Ook in nieuwe vrachtwagens en schoolbussen moet de gordel voorzien
en gedragen worden.
Niettemin dragen Belgen en Vlamingen de gordel minder dan inwoners uit andere
Europese landen, vooral dan in vergelijking met de verkeersveiligste landen. Zo verklaart slechts 73 % van de Belgen de gordel altijd te dragen op snelwegen tegenover 90 % van de Nederlanders en 95 % van de Duitsers (Goldenbeld, 2003).
Het dragen van de veiligheidsgordel is een eenvoudige, goedkope en effectieve
maatregel. Het risico om gedood te worden bij een verkeersongeval daalt met om
en bij de 40 % door het dragen van de veiligheidsgordel. Het Steunpunt Verkeersveiligheid rekende uit dat jaarlijks ongeveer 8 % minder verkeersdoden zouden
vallen indien de Vlamingen de gordel net zo vaak zouden dragen als de Duitsers of
de Britten (Daniels, 2004).
Inspanningen om het gebruik van de veiligheidsgordel te verhogen zijn alleszins
aangewezen. Doelstelling moet zijn om het percentage gordelgebruik te verhogen
tot dat van de beste Europese landen. Een regelmatige handhaving is onontbeerlijk.
Voor een belangrijk deel van de weggebruikers blijkt de schrik voor controles immers het belangrijkste motief te zijn om de gordel te dragen. Verhoogde handhaving
zonder bijkomende sensibilisatie schiet zijn doel echter voorbij. Vanuit gedragswetenschappelijke hoek wordt het belang beklemtoond van een sterke bewustwording
over het nut van de gordeldracht. Via campagnes en via verkeersopvoeding in het
onderwijs zal gewerkt worden aan bewustwording. Daarbij moet ook doelgroepgericht (zakelijk verkeer, jongeren, …) worden gewerkt. Bovendien strekt de installatie
van gordelverkliksystemen in personenwagens tot aanbeveling.
4.2.3 KINDERZITJES
Uit een ruime steekproef van het Steunpunt Verkeersveiligheid in 2005 bleek dat
ruim één op drie kinderen volledig onbeveiligd in de auto wordt vervoerd (Vesentini,
2006) . Van de kinderen die wel beveiligd zijn (door middel van de autogordel,
- 99 -
een kinderzitje of een combinatie van beide), wordt meer dan de helft niet met een
aan de lengte en het gewicht van het kind aangepast beveiligingsmiddel vervoerd.
Sinds 1 september 2006 is het gebruik van een kinderzitje in de wagen verplicht
in België. Hoewel daardoor kan verwacht worden dat het gebruik van kinderzitjes
zal stijgen, blijft de kans op foutief gebruik reëel. Daarom is het wenselijk bijkomende communicatie te verspreiden over correct gebruik en technische uniformiteit
van kinderzitjes en de ouders bewust te maken voor de risico’s die het niet-gebruik
of foutief gebruik van beveiligingsmiddelen kunnen veroorzaken.
4.2.4 VALHELM
Onderzoeken tonen aan dat het dragen van een valhelm door gebruikers van
tweewielige motorvoertuigen het risico van dodelijk of ernstig schedelletsel met
de helft verkleint (EC, 2003). Voor bromfietsers en motorrijders is het dragen van
de valhelm verplicht. Vooral bij bromfietsers is deze gewoonte echter nog niet bij
iedereen ingeburgerd. Een recent onderzoek bij jonge bromfietsers gaf aan dat
één op twee niet steeds de valhelm draagt (Gysen, 2006b). Selectieve handhaving,
gekoppeld aan een duidelijke bewustmaking van risico’s, dringt zich op.
Ook voor fietsers, zeker in bepaalde risicogroepen, kan het dragen van een helm
het risico op een ernstig letsel bij een ongeval aanzienlijk verminderen. Inspanningen zullen geleverd worden om het dragen van een valhelm bij bepaalde doelgroepen te bevorderen zoals bij kinderen en senioren (omwille van hun kwetsbaarheid)
en ook bij sportfietsers (omwille van hun hogere snelheid en het daarmee samenhangende risico).
4.2.5 BESCHERMENDE KLEDIJ
Beschermende kledij is vooral relevant voor motorrijders. Onderzoek toont aan dat
het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voeten, benen en armen reduceert met 33 tot 50 % (Van Vlierden, 2005). Toch blijkt uit
een steekproef bij 1.000 Vlaamse motorrijders dat de helft niet altijd de volledige
veiligheidskledij draagt (Gysen, 2006a). Omwille van het hogere ongevallenrisico
en de grote kwetsbaarheid bij motorrijders, zoals deze zijn gebleken uit deel 1,
zijn inspanningen aangewezen om motorrijders ertoe aan te zetten steeds geschikte
veiligheidskledij te dragen.
4.2.6 ALCOHOL
Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer (Van Vlierden, 2004). In België wordt bij
8,4 % (2001) van de ongevallen met doden of gewonden door de politie alcoholintoxicatie bij één van de betrokkenen vastgesteld. Aangezien alcoholtesten niet bij
elk ongeval gebeuren, is dit cijfer hoogstwaarschijnlijk een onderschatting.
De wettelijk toegelaten alcohollimiet bedraagt 0,5 gram per liter bloed (0,5 promille BAC). Deze limiet stemt overeen met de aanbeveling die daartoe in Europees
verband werd gedaan (EC, 2001). Voor enkele afgebakende doelgroepen beveelt
de Europese Commissie evenwel aan om de toegelaten limiet te verlagen tot 0,2
promille. Het gaat daarbij om onervaren bestuurders, gemotoriseerde tweewielers
- 100 -
(bromfietsers en motorrijders) en bestuurders van grote voertuigen (bussen, vrachtwagens en gevaarlijk transport).
Andere mogelijke maatregelen om het rijden onder invloed van alcohol te verminderen zijn publieke getuigenissen van slachtoffers in het secundair onderwijs, het
aanduiden van een ‘bob’, aanbieden van alternatieve vervoermiddelen tijdens
weekends (taxi, openbaar of collectief vervoer) en het stimuleren van verantwoordelijke bedieningspraktijken in de horeca. De kans op politiecontroles dient voldoende
hoog te zijn, het ganse jaar door. Aangezien dronken rijden in weekendnachten
een groter probleem vormt dan op andere tijdstippen (Vanlaar, 2005), moet een
voldoende groot percentage van de controles ook dan gebeuren.
Voor recidivisten en zware overtreders is de verplichte installatie aangewezen van
een alcoholslot, een systeem in de wagen dat het rijden onder invloed onmogelijk
maakt (Verlaak, 2004).
4.2.7 DRUGS
De Belgische wetgeving verbiedt het rijden onder invloed van drugs. De controles
op het naleven van deze wetgeving zijn echter om technische redenen vrij omslachtig13 en gebeuren slechts sporadisch. Mede daardoor zijn weinig gegevens bekend
over de reële omvang van het probleem. Bij een onderzoek in de regio Tilburg in
Nederland bleek een hoger percentage bestuurders te rijden onder invloed van
drugs dan onder invloed van alcohol (Mathijssen, 2005). Het druggebruik concentreert zich bij mannen in de leeftijdsgroep 18-24 jaar.
Van de mogelijke maatregelen tegen het gebruik van drugs in het verkeer is een
forse verhoging van het aantal controles de voornaamste. Voorlichting aan potentiële gebruikers over de specifieke gevaren van het gecombineerde gebruik van drugs
en alcohol is eveneens wenselijk.
4.2.8 MEDICIJNEN
Wetenschappelijk onderzoek heeft uitgewezen dat het gebruik van sommige medicijnen zoals slaap- en kalmeermiddelen (benzodiazepines), pijnstillers (analgetica)
en antidepressiva een duidelijk risico inhoudt voor de rijvaardigheid (Van Vlierden,
2007).
Op Europees vlak gebeurt momenteel onderzoek om na te gaan of, zoals dat het
geval is voor alcohol, het nuttig is om wettelijke limieten op te leggen voor het gebruik van medicijnen in het verkeer. Volgehouden informatie en campagnes – zowel
voor het grote publiek als voor artsen en apothekers – die wijzen op de mogelijke
gevaren van (al dan niet gecombineerd) medicijngebruik en rijden blijven alleszins
noodzakelijk.
13
Het gaat om een controle in drie fasen: in een eerste fase worden aan de hand van een testbatterij (= een lijst met een aantal symptomen en
een viertal psychofysische tests) uiterlijke kenmerken van recent druggebruik gecontroleerd. Indien de testbatterij positief is (= minstens twee
parameters van de lijst) wordt een urinetest afgenomen. Indien deze test opnieuw positief is, volgt een bloedproef. Het bloedstaal dient te
worden onderzocht door een erkend laboratorium (Wet van 16 maart 1968, art. 61bis en 63).
- 101 -
4.2.9 VERMOEIDHEID
Eén tot zeven procent van alle verkeersongevallen wordt minstens gedeeltelijk toegeschreven aan vermoeidheid. Dit percentage is hoger voor typisch vermoeidheidsgerelateerde ongevallen zoals eenzijdige ongevallen, voor ongevallen op wegen
met een hoge toegelaten snelheid zoals snelwegen en voor ongevallen ’s nachts.
Factoren die het risico op vermoeidheid verhogen, zijn vaak en lang rijden, lange
werkdagen en onvoldoende of slecht slapen. Ook het tijdstip van de verplaatsing
en de wegomgeving spelen een rol (Vesentini, 2003). Maatregelen om vermoeidheid tijdens het rijden te bestrijden kunnen verschillende vormen aannemen zoals
het geven van praktische tips aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs om
slaperigheid te voorkomen, het gebruik van ribbelstroken langs autosnelwegen, het
stimuleren van een veiligheidscultuur bij bedrijven en politietoezicht op de naleving
van rij- en rusttijden. Onderzoekscentra ontwikkelen momenteel technieken om op
basis van oogbewegingen bij chauffeurs symptomen van vermoeidheid objectief te
meten (Verlaak, 2004).
4.2.10 BEWUSTMAKING VOOR EEN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG
Negen op tien van de verkeersongevallen heeft op één of andere manier te maken
met falend menselijk gedrag (Hillier, 2002). Een belangrijke vraag is vervolgens
op welke manier dit gedrag kan bijgestuurd worden zodat het aantal ongevallen
verkleint. Het gedrag van mensen in het verkeer is de resultante van een complexe
interactie tussen attitudes, sociale normen, ervaren controle over het gedrag en intenties. Daarbij mag vooral de fout niet gemaakt worden om attitude en gedrag met
elkaar te vereenzelvigen (Huguenin, 2005). Het is bijvoorbeeld niet omdat mensen
weten dat rijden onder invloed gevaarlijk is en er daardoor eerder negatief tegenover staan dat ze ook meteen hun gedrag zullen aanpassen. Andere omstandigheden of prikkels (bv. sociale druk, gewoontegedrag, gemoedstoestand, …) kunnen
ervoor zorgen dat ondanks een negatieve attitude, het gewenste gedrag toch niet
bekomen wordt. Dit verklaart waarom (succesvolle) sensibilisering niet altijd leidt tot
het gewenste gedrag en bijgevolg tot minder (ernstige) ongevallen.
Sensibiliseringsacties zijn vooral zinvol rond gedragsaspecten waarvan onderzoek
heeft aangetoond dat ze het ongeval of letselrisico in de hand werken. De belangrijkste voorbeelden zijn rijden onder invloed, gebruik van beveiligingsmiddelen
zoals de veiligheidsgordel en overdreven snelheid. Maar ook het gebruik van faciliteiten en comfortfuncties in voertuigen zoals mobiele telefoons en navigatiesystemen
leiden potentieel de aandacht van de bestuurder af.
Ervaringen uit het verleden en uit andere sectoren zoals gezondheidsvoorlichting
(campagnes rond voeding, roken, …) leren dat het beïnvloeden van het gedrag
van mensen geen gemakkelijke taak is. Bestaande wetenschappelijke inzichten
en ervaringen in binnen- en buitenland moeten daarom zo goed mogelijk benut worden zodat thema’s, doelgroepen en boodschappen zorgvuldig worden afgewogen
en geselecteerd. Acties en campagnes die reeds succesvol zijn gebleken in andere
landen genieten de voorkeur.
In het kader van de bevoegdheden en de activiteiten rond gezondheidsvoorlichting
kan Vlaanderen specifieke initiatieven ontwikkelen rond campagnes en gedragsbe-
- 102 -
invloeding. Daarbij zal een gerichte aanpak naar doelgroepen ontwikkeld worden
(fietsers, motorrijders, jonge bestuurders, …). Aangezien een passende handhaving
het effect van verkeersveiligheidscampagnes versterkt, is er nood aan permanent
overleg met de minister bevoegd voor Justitie en met politiediensten en parketten.
Essentieel is dat sensibiliseren zelden op zichzelf kan staan. Vooral in combinatie
met handhaving en/of beloning lijkt sensibiliseren effectief. De meerwaarde van
een veranderde intentie (t.g.v. sensibiliseren) ligt, naast een mogelijke gedragsverandering, ook in een verhoogd draagvlak voor bijvoorbeeld handhavingacties.
Door middel van sensibilisatie kan een item op de maatschappelijke agenda gezet
worden, en ontstaat er hiervoor begrip.
De Vlaamse overheid kan een coördinerende rol spelen in het ontwikkelen en
aanbieden van campagneconcepten aan lokale besturen (provincies, gemeenten,
politiezones). De Vlaamse Stichting Verkeerskunde vormt hiertoe een aangewezen
kanaal.
Behalve massamediacampagnes dient ook waarde gehecht te worden aan kleinschalige, lokale projecten. Gemeentebesturen, maar ook bedrijven, scholen of verenigingen moeten gebruik kunnen maken van bruikbare concepten en hulpmiddelen
voor het opzetten van lokale verkeersveiligheidscampagnes. De Vlaamse overheid
zal deze hulpmiddelen ontwikkelen en ter beschikking stellen in de vorm van steun
aan de ontwikkeling van draaiboeken, theaterproducties, demonstratieactiviteiten
enzovoort. De recent uitgewerkte gordelcampagne van het Vlaams Gewest is hier
tevens een voorbeeld van.
Eén van de instrumenten om het verkeer voor jongeren veiliger te maken is een
schoolbereikbaarheidsplan. Dit is een eenvoudig en makkelijk te gebruiken plan
met uitgestippelde routes om de scholen in een gemeente op een veilige manier
te bereiken. De nadruk ligt daarbij op fietsen maar er gaat evenzeer aandacht
uit naar wandelen of het gebruik van het openbaar vervoer. De Vlaamse overheid heeft een draaiboek schoolbereikbaarheidsplannen ontwikkeld. Dat draaiboek is een praktisch en toegankelijk naslagwerk dat lokale overheden helpt bij
het realiseren van een eigen schoolbereikbaarheidsplan.
4.2.11 SNELHEID
Blijvende aandacht is nodig voor het aspect snelheid. Onaangepaste snelheid is
niet alleen het overschrijden van een snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de
omstandigheden op een bepaald ogenblik toelaten. Geschat wordt dat een te hoge
snelheid een rol speelt bij één op drie van de dodelijke ongevallen (Elvik, 2004).
De snelheid speelt zowel een rol bij het optreden van een verkeersongeval als bij de
afloop ervan, de letselernst. Empirische studies vinden een sterk verband tussen hogere snelheden en een toenemend aantal ongevallen (Aarts, 2006). Maar niet enkel
de absolute snelheid van voertuigen speelt een rol. Ook grotere snelheidsverschillen
tussen voertuigen leiden tot een hogere onveiligheid. Uit metingen van het Belgisch
Instituut voor de Verkeersveiligheid blijkt dat op de meeste wegvakken om en bij de
10 % van de bestuurders te snel rijdt. Enkel op wegvakken met een snelheidsbeper-
- 103 -
king tot 70 km/u is dit aantal beduidend groter met ongeveer 20 %.
Experts en internationale organisaties zijn het erover eens dat snelheidsbeheersing één van de belangrijkste en meest effectieve maatregelen is om verdere
vooruitgang te boeken in de verkeersveiligheid (EC, 2003; Peden, 2004; Wegman,
2005). Het matigen van de snelheid omvat een aantal operationele aspecten: vastleggen van verantwoorde snelheidslimieten, geven van duidelijke informatie over de
geldende limieten aan weggebruikers, aanleggen van infrastructuur die het gewenste snelheidsregime zo veel mogelijk afdwingt (concept van de ‘leesbare weg’) en het
toezien op de naleving van de geldende regels. Het betreft hier in belangrijke mate
beleidsbevoegdheden van de Vlaamse overheid.
Op veel Vlaamse wegen is sinds enkele jaren een gehele of gedeeltelijke
snelheidsbeperking tot 70 km/u buiten de bebouwde kom van toepassing.
Deze snelheidsbeperking werd ingevoerd om veiligheidsredenen. Voor de
weggebruiker is het evenwel niet steeds duidelijk of een bepaalde snelheidsbeperking van toepassing is. Juridisch is het systeem weliswaar sluitend, maar
vermoedelijk is het voor vele weggebruikers vaak niet duidelijk welke snelheid
toegelaten is. Op eenzelfde wegvak kan het voorkomen dat nu eens 90 km/u,
dan 70 km/u, dan 50 km/u of 30 km/u mag gereden worden. Een uniforme
regeling van 70 km/h buiten de bebouwde kom en 90 km/h als uitzondering
is aangewezen om meer duidelijkheid te scheppen in de geldende snelheidsregimes.
Op lange termijn is het streefdoel om de wegen zodanig in te richten dat de
gewenste snelheid gekend is en door bijna alle weggebruikers ook aangenomen
wordt, gebruikmakend van inrichtingselementen in de infrastructuur zoals
rijwegbreedte, bochtstralen, asverschuivingen, verticale elementen enzovoort.
Het zal echter tientallen jaren duren vooraleer het volledige wegennet op deze
wijze kan ingericht worden. In afwachting van wat op langere termijn kan
gebeuren, onderzoekt de Vlaamse overheid of er reeds op korte termijn via
extra wegmarkeringen een visuele ondersteuning voor het heersende snelheidsregime kan ontwikkeld worden. Een eerste experiment op enkele wegen van
70km/u wordt momenteel geëvalueerd.
4.2.12 DOELTREFFENDE EN DOELMATIGE HANDHAVING VAN HET GEWENSTE VERKEERSGEDRAG
Regelgeving vormt de basis voor het veilig afwikkelen van verkeersprocessen, het
minimaliseren van latente fouten in het systeem en het inperken van risicofactoren
(Wegman, 2005). In de ideale wereld houden alle mensen zich spontaan aan de
regels zonder dat ze dit als een onredelijke last ervaren. De werkelijkheid is echter
anders.
Verkeershandhaving als sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid is bijgevolg een
noodzakelijk gegeven. Verkeershandhaving omvat het geheel van maatregelen en
middelen bedoeld om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te
voorkomen dat verkeersregels worden overtreden (Vlaminck, 2004). In principe
bestaat handhaving dus uit veel meer dan alleen politietoezicht. Ook educatie en
sensibilisatie zijn belangrijke pijlers in een geïntegreerd verkeershandhavingsbeleid,
- 104 -
evenals een doeltreffende bestraffing voor delinquenten.
Om op een doeltreffende en efficiënte wijze veilig verkeersgedrag te bevorderen,
moet verkeershandhaving aan een aantal voorwaarden voldoen (BIVV, 2004). Deze
voorwaarden zijn:
• aanvaarde en gekende regels;
• preventie primeert op repressie;
• een voldoende hoge objectieve pakkans;
• een gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans;
• combinatie met communicatie;
• strafkans volgt pakkans.
Om te kunnen spreken van een effectief handhavingsbeleid is een planmatige
handhavingsaanpak van primordiaal belang. Planmatig handhaven veronderstelt
het blootleggen van verkeersveiligheidsproblemen, het formuleren van doelstellingen, het vooropstellen van een aanpak, het uitvoeren van de plannen en tot slot de
terugkoppeling van de resultaten en eventuele bijsturing van de handhavingsplannen (BIVV, 2004).
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) was de conclusie nog dat
de gebrekkige verkeersveiligheidssituatie in Vlaanderen voornamelijk te wijten was
aan gebrek aan een planmatige en systematische aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid. Eén van de dragende maatregelen was dan ook meer en effectiever
verkeerstoezicht met een centrale rol voor de objectieve en subjectieve pakkans.
In de nabije toekomst moet de handhaving centraal staan van die verkeersregels
waarvan de niet-naleving belangrijke ongevals- en letselrisico’s inhoudt zoals overdreven snelheid, rijden onder invloed en het gebruik van beveiligingsmiddelen.
Aangezien de bevoegdheden in verband met verkeershandhaving en –vervolging
zich op het federale niveau bevinden, heeft Vlaanderen hierin relatief weinig sturingsmogelijkheden.
Een middel dat wel gedeeltelijk tot het bevoegdheidspakket behoort en zijn effectiviteit bewezen heeft, zijn de onbemande camera’s (Nuyts, 2006). In de volgende
jaren zullen, op plaatsen waar dat aangewezen is, bijkomende onbemande camera’s geïnstalleerd worden, zowel op kruispunten als op doorlopende wegvakken
en snelwegen. De mogelijkheid van digitale onbemande camera’s zal tevens de
mogelijkheid van handhaving vereenvoudigen.
In ondergeschikte orde worden samenwerkingsverbanden met de federale overheid,
met politiediensten en parketten opgezet rond de integratie van handhaving, sensibilisatie en educatie. Een voorbeeld hiervan zijn de projecten i.v.m. verkeersklassen
in het kader van een alternatieve sanctionering. Een verkeersklas is een alternatieve
sanctie voor jongeren in de vorm van een verkeersles.
- 105 -
4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een
duurzame ruimtelijke ordening
Met het verkeerssysteem wordt de fysieke omgeving bedoeld waarbinnen het verkeer zich afspeelt. Tot die omgeving behoren zowel het voertuig waarin of waarmee
de weggebruiker zich verplaatst zoals de auto, fiets, vrachtwagen of motorfiets als
de weginfrastructuur waarvan de weggebruiker gebruikmaakt. De weginfrastructuur
staat op zijn beurt niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimtelijke context
die een belangrijke invloed heeft op het functioneren van de weginfrastructuur.
Zo zal de gemiddelde bestuurder een andere snelheid aanhouden in een dichtbebouwde woonwijk dan op een landelijke weg zonder bebouwing, zelfs al zou de
toegelaten snelheid op beide wegvakken dezelfde zijn.
4.3.1 HOOGWAARDIGE INFRASTRUCTUUR ALS HARDE RANDVOORWAARDE VOOR VEILIGHEID
Hoewel de infrastructuur slechts in minder dan één op vijf gevallen als oorzaak
kan worden beschouwd van een verkeersongeval, zijn ingrepen in de infrastructuur
één van de belangrijkste mogelijkheden die de overheid heeft om verkeersveiligheid
in positieve zin te sturen. De weg en de omgeving zijn dan ook belangrijke aangrijpingspunten voor het verkeersveiligheidsbeleid.
Ingrepen in de weginfrastructuur kunnen niet alleen een bijdrage leveren tot een
verhoogde verkeersveiligheid, maar dragen tevens bij tot de realisatie van de
verschillende doelstellingen met betrekking tot duurzame mobiliteit. Behalve een
verhoging van de verkeersveiligheid, zijn dit een verbeterde bereikbaarheid van
voorzieningen, een gegarandeerde toegankelijkheid voor iedereen tot het vervoerssysteem, een grotere verkeersleefbaarheid en een reductie van de schade aan natuur en milieu die het verkeer veroorzaakt. In de praktijk kunnen deze doelstellingen
niet steeds in even grote mate verwezenlijkt worden of kunnen ze zelfs onderling
conflicteren. Niettemin geldt verkeersveiligheid als een belangrijke randvoorwaarde
voor alle mogelijke infrastructuurmaatregelen die zullen worden genomen.
In het geactualiseerde Nederlandse Duurzaam-Veilig-concept (Wegman, 2005)
staan vier principes ten aanzien van de weginrichting centraal: functionaliteit,
homogeen gebruik, voorspelbaar gebruik en vergevingsgezindheid.
Het principe van de functionaliteit houdt in dat aan elke weg idealiter slechts één
functie (verbinden, ontsluiten of toegang geven) wordt toegekend, de zogenaamde
monofunctionaliteit. Dat minimaliseert het aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop. Het homogeen gebruik houdt in dat ontmoetingen met grote
verschillen in snelheid, richting en massa moeten worden vermeden waardoor de afloop van botsingen, indien deze niet meer voorkomen kunnen worden, veel minder
ernstig is. Het derde principe, voorspelbaar gebruik, is gericht op het voorkomen van menselijke fouten door een wegomgeving aan de verkeersdeelnemer aan
te bieden die herkenbaar is. Hierdoor wordt het wegverloop en het gedrag van alle
verkeersdeelnemers duidelijk. Het principe van de vergevingsgezindheid houdt
in dat, indien een verkeersongeval zich voordoet, de omgeving zodanig wordt ingericht dat de letselernst zoveel mogelijk beperkt wordt. Als voorbeeld kunnen hier de
kreukelpalen om verkeersborden aan te bevestigen vernoemd worden.
- 106 -
Hoewel de beginsituatie in Vlaanderen op een aantal punten fundamenteel verschilt
van die in Nederland, kan Vlaanderen baat vinden bij de Duurzaam-Veilig-aanpak.
De vier principes die gelden voor de weginrichting kunnen in grote mate gelden en
moeten mee aan de basis liggen van het infrastructuurbeleid dat in Vlaanderen de
volgende jaren zal gevoerd worden.
De Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan
Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In de volgende jaren zal
gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept. Een belangrijke doelstelling is om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen.
Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie
die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken. Maar aangezien de
bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budgettaire middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten
gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden. Alleszins mag de wegencategorisering geen theoretische oefening blijven. Aan de wegencategorisering zullen
aspecten worden gekoppeld zoals bewegwijzering, geometrie, bouwvoorschriften,
snelheidsbeperkingen, hiërarchie en vormgeving van kruispunten, erftoegangen,
parkeervoorzieningen, openbaar vervoerhaltes, fietspaden en voetgangersvoorzieningen. Om dit op een consequente manier te kunnen doen dienen essentiële
herkenbaarheidskenmerken te worden ontwikkeld voor de verschillende
wegtypes. Dergelijke essentiële herkenbaarheidskenmerken zijn ontwerpprincipes
die systematisch worden toegepast voor bepaalde wegtypes en een voor de weggebruiker duidelijk waarneembaar onderscheid inhouden tussen de verschillende
wegcategorieën.
Voor belangrijke en complexe wegvakken zullen streefbeelden14 worden ontwikkeld die de gewenste situatie op lange termijn vastleggen. De opmaak van streefbeelden moet binnen een redelijke termijn kunnen gevolgd worden door zichtbare
aanpassingen op het terrein.
Aangezien de gewenste infrastructuuraanpassingen in het kader van een duurzame
veilige weginrichting slechts over enkele tientallen jaren voor het gehele wegennet
kunnen gerealiseerd worden, zal een aanpak van specifieke, lokale probleemsituaties noodzakelijk blijven. In de voorbije jaren werd een budget vrijgemaakt van 550
miljoen EUR voor de infrastructurele herinrichting van 800 gevaarlijke punten
op gewestwegen in Vlaanderen. Na uitvoering van deze werken zullen de resultaten wetenschappelijk geëvalueerd worden. De Vlaamse administratie zal op basis
van haar opgedane ervaring met dit programma, een vademecum “gevaarlijke
punten” opstellen dat als handleiding door lokale besturen kan gebruikt worden.
Naast de aanpak van de gevaarlijkste punten op het Vlaamse wegennet zal de
aandacht verschuiven naar de aanpak van grotere wegsegmenten. Met het
14
Een streefbeeld is een langetermijn-inrichtingsconcept voor een bepaald wegvak (Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten
van een streefbeeld. Verkeersspecialist). Het werken met streefbeelden biedt een handige systematiek voor het omzetten van vele vragen en
behoeften in verband met een bepaalde lijninfrastructuur tot een min of meer kant-en-klaar (her)inrichtingsconcept. Het streefbeeld positioneert
zich tussen de ruimtelijke structuurplanning en het concrete infrastructuurontwerp. Het streefbeeld past de inrichtingsprincipes (‘ontwikkelingsperspectieven’) die in beleidsdocumenten zoals het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden vooropgesteld, toe op een praktische situatie
en formuleert vanuit deze toets van de theorie aan de praktijk, een concreet inrichtingsvoorstel.
- 107 -
doortochtenprogramma en de herinrichting van veilige schoolomgevingen werd
reeds succes geboekt omdat aspecten van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid voor de verschillende vervoersmodi werden geïntegreerd. Een gelijkaardig
concept zal ontwikkeld worden voor wegen buiten de bebouwde kom. Daardoor
kan het gewenste verkeersgedrag ook op wegen van 90 km/u en 70 km/u maximaal worden uitgelokt (principe van het voorspelbaar gebruik). Andere infrastructurele maatregelen hebben betrekking op het ontwerp van wegvakken, ontwerp en
regeling van kruispunten, alignement, verlichting en signalisatie, wegenaanleg en
onderhoud, obstakels langs de weg, verkeersbeheersing en management, snelheid
en snelheidslimieten, en aanpassingen voor kwetsbare weggebruikers.
Technologische innovaties bieden een aantal perspectieven voor de verkeersafwikkeling in de toekomst. Dynamische signalisatie biedt de mogelijkheid om het
verkeer te reguleren in functie van tijdstip (dag, nacht, schooltijd, …) en omstandigheden zoals het weer, verkeersdrukte of wegenwerken. Een belangrijk voordeel
is dat de acceptatiegraad (en dus ook de nalevingsgraad) bij weggebruikers voor
bepaalde beperkingen (bv. snelheid, inhaalverbod, …) beduidend hoger kan zijn
indien deze slechts geldig zijn omwille van bijzondere omstandigheden (bv. schooluren, spits, regenweer, …).
In het infrastructuurbeleid zal bijzondere aandacht uitgaan naar de kwetsbare
weggebruikers aangezien de probleemanalyse in deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan heeft uitgewezen dat deze doelgroep oververtegenwoordigd is in de
ongevallenstatistieken. In de volgende jaren zal aanzienlijk geïnvesteerd worden in
de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. De investeringen voor
de gemeentewegen zullen gedragen worden via het Fietsfonds waaraan gewest,
provincies en gemeenten bijdragen.
Voor de gewestwegen zal het gewest zelf de prioritaire fietspadprojecten uitvoeren
en kunnen de lokale besturen via module 13 (aanleg of verbetering van fietspaden
langs gewestwegen door de lokale overheid) zelf het initiatief nemen. In de bebouwde kommen is vaak nog specifieke aandacht nodig voor de aanleg en de beschikbaarheid van voetgangersvoorzieningen.
Ook het onderhoud van de infrastructuur (borstelen en sneeuwvrij maken van
voeten fietspaden, reinigen waterslokkers, vervangen defecte verlichting, kleine
herstellingen), bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit van het netwerk voor kwetsbare weggebruikers, niet alleen voetgangers en fietsers maar ook motorrijders en
bromfietsers.
Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de problematiek van ongevallen bij wegenwerken, zowel vanuit het standpunt van de passerende weggebruikers als van dat
van de aanwezige wegenwerkers.
Infrastructurele maatregelen brengen vaak erg hoge kosten mee, zowel wat betreft
aanleg als onderhoud. Bovendien vereist de uitvoering een belangrijke doorlooptijd.
Daarom passen ze vooral in een strategie op langere termijn. Niettemin kan het
effect van dergelijke ingrepen erg hoog zijn zoals blijkt uit wetenschappelijke literatuur (Elvik, 2004). Ook hebben deze maatregelen een lange levensduur.
- 108 -
Bij de aanleg of omvorming van infrastructuur dient het aspect verkeersveiligheid
als een absolute randvoorwaarde en toetssteen te gelden. Dit moet gebeuren zowel
tijdens het ontwerp, de uitvoering als tijdens de gebruiksperiode van nieuwe wegen.
Verkeersveiligheidsaudits vormen hiertoe een aangewezen instrument. Uitgevoerde
projecten moeten bovendien worden geëvalueerd en uit deze evaluaties dienen lessen getrokken te worden.
4.3.2 NAAR EEN INTRINSIEK VEILIGE RUIMTELIJKE ORDENING
De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctionaliteit, stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening. Rechtstreekse erfaansluitingen (toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met
een stroomfunctie uit den boze en worden best zo veel mogelijk beperkt op wegen
met een ontsluitingsfunctie. Erftoegangen zouden zo veel mogelijk moeten kunnen
verlopen via wegen met een loutere erftoegangsfunctie.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 1997) wordt, behalve de afnemende bereikbaarheid en leefbaarheid, ook de verkeersveiligheid als een belangrijk
gevolg van de bestaande ruimtelijke ordening beschreven. Vooral het voorkomen
van talrijke conflictpunten (vooral op kruispunten) tussen vele soorten verkeersdeelnemers (lokaal en doorgaand verkeer, fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer,
parkerend verkeer, terugdraaiend verkeer, …) en de toegenomen intensiteit van het
wegverkeer worden als problematisch aanzien.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen selecteert vier wegcategorieën: hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Aan elk van deze categorieën zijn bepaalde hoofdfuncties en aanvullende functies verbonden (verbinden,
verzamelen en toegang geven) en worden enkele principes naar voren geschoven
met betrekking tot de inrichting van deze wegen.
In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden de
hoofdwegen en de primaire wegen geselecteerd. Later werden in de provinciale
ruimtelijke structuurplannen de secundaire wegen geselecteerd. Alle andere wegen
hebben een lokale functie. In de gemeentelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen wordt de categorisering van het lokale wegennet geëxpliciteerd.
Vandaag kan vastgesteld worden dat de principes van wegencategorisering zijn
doorgevoerd in de beleidsplanning op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk
niveau, zowel via de mobiliteitsplannen als via de ruimtelijke structuurplanning. De
operationalisering van deze principes verloopt echter moeizaam. In de toekomst zijn
daarom inspanningen noodzakelijk zoals het definiëren van uniforme ontwerpprincipes (bijvoorbeeld in de vorm van vademeca) voor de verschillende wegcategorieën
en het vastleggen van een aantal bepalingen in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zo
zullen op bepaalde types wegen eisen moeten gesteld worden zoals het afbouwen
of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en
rijrichtingen en het omvormen van kruispunten.
- 109 -
Een voorbeeld: een aangepaste wegencategorisering en routering kunnen
belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Een vergelijking tussen
Vlaamse autosnelwegen en gewestwegen leert dat autosnelwegen een veel lager
aantal ongevallen per afgelegde voertuigkilometer kennen dan gewestwegen
of gemeentewegen. Het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkilometer) is op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog als op autosnelwegen. Het ongevalsrisico op gemeentewegen ligt zelfs 15 keer zo hoog.
Op wegvakken waar de gewenste monofunctionaliteit en homogeniteit van de
verkeersstromen niet op korte termijn kunnen gerealiseerd worden, zijn bijkomende
maatregelen noodzakelijk. In vele gevallen betekent dit dat de toegelaten snelheid
voldoende laag dient te zijn zodat het verhoogde risico ten gevolge van het diffuse
wegbeeld wordt gecompenseerd door een lagere snelheid.
4.3.3 VEILIGE VOERTUIGEN EN TELEMATICA
Hoewel mankementen aan het voertuig slechts in ongeveer 5 % van de ongevallen
oorzaak of medeoorzaak van een verkeersongeval (Hillier, 2002) zijn, kan een
aantal kenmerken van voertuigen in het verkeer een belangrijke rol spelen in de
verkeersveiligheid. Zo is de massa en de omvang van een voertuig de factor die de
grootste invloed heeft op het dodelijke risico wanneer een ongeval gebeurt (Evans,
2004).
Een aantal voertuigtechnologische ontwikkelingen bieden perspectieven om het
ongevallenrisico en vooral de letselernst bij aanrijdingen te verkleinen. Voertuigtechnologie kan op twee manieren de verkeersveiligheid vergroten: enerzijds kan de
actieve veiligheid verbeterd worden, en anderzijds kunnen technische ingrepen de
passieve veiligheid verhogen. Actieve veiligheid is gericht op het voorkomen van
een ongeval. Eén van de meest bekende voorbeelden van een dergelijke technologie is ABS, het antiblokkeersysteem voor de remmen. Tegenwoordig zijn bijna alle
voertuigen standaard hiermee uitgerust. Passieve veiligheid daarentegen heeft tot
doel de gevolgen van een ongeval voor de betrokkenen te verminderen. De bekendste voorbeelden hiervan zijn de gordel en de airbag.
Voertuigtechniek is zeer sterk gereglementeerd. De reglementering legt enerzijds
minimale kwaliteits- en veiligheidseisen op, en zorgt daarnaast voor een vergaande
harmonisering van de nationale vereisten. Actueel situeert de voertuigreglementering zich op Europese schaal (EU-richtlijnen) of zelfs nog ruimer (UN/ECE-reglementen15). De nationale overheden hebben in deze materie sedert lang bevoegdheden
afgestaan. Deze tendens gaat ook vandaag nog verder en is bovendien onomkeerbaar. Het is bijgevolg noodzakelijk om verdere evoluties van de technologie en
reglementering in dit Europese of zelfs internationale kader te blijven zien.
De sterke toename van de passieve veiligheid van personenwagens heeft mee
gezorgd voor een spectaculaire daling van het aantal doden en gewonden uitgedrukt per afgelegde kilometer of per ongeval. Met name de veiligheidsgordel is een
15
UN/ECE (United Nations Economic Commission for Europe) is een deelorganisatie van de Verenigde Naties die zetelt in Genève en waarin
de meer technische aspecten van voertuigregelgeving worden overeengekomen tussen 56 lidstaten, waaronder de meeste Europese landen
en de Verenigde Staten.
- 110 -
ontwikkeling die een grote impact heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers.
Na de invoering van de gordeldraagplicht is het aantal slachtoffers in het verkeer
wezenlijk gedaald (Verlaak, 2003). Dit verschijnsel deed zich voor in geheel Europa. Hoewel de gordeldracht verplicht is in de Europese Unie, wordt dit niet door
iedereen rigoureus toegepast. Uit onderzoek blijkt dat een groot deel van de nietgordelgebruikers aangeeft dat ze de gordel uit vergetelheid niet hebben omgedaan
(Verlaak, 2003). Hieruit blijkt dat een systeem dat de bestuurder en/of de inzittenden eraan herinnert de gordel om te doen (gordelverklikker), een efficiënt middel
kan zijn om het gordelgebruik te verhogen.
De resultaten van het Europese crashtestprogramma EuroNCAP bevestigen de
algemene toename in passieve veiligheid. Dit programma beoordeelt sinds 1996
voertuigen op vlak van passieve veiligheid, en dit door het uitvoeren van verschillende soorten van crashtesten. Op basis van de bekomen resultaten kent EuroNCAP
vervolgens een score toe op gebied van veiligheid voor inzittenden en voetgangers.
Verschillende studies en organisaties stellen dat dankzij EuroNCAP de passieve veiligheid van personenwagens in de Europese Unie in niet eens 10 jaar tijd zeer sterk
is toegenomen (EC, 2003; ETSC, 2001; Lie, 2000).
De Vlaamse regering wenst een actief beleid te voeren dat onderzoek en ontwikkeling van veiligheidsverhogende technologieën stimuleert. Mogelijke maatregelen zijn
het financieren van pilootprojecten en het ter beschikking stellen van kredieten voor
wetenschappelijk onderzoek. Technologieën met een bewezen gunstig effect op de
verkeersveiligheid moeten in zoveel mogelijk voertuigen worden ingebouwd.
De Vlaamse regering zal bij de federale regering aandringen op de stipte omzetting
van Europese richtlijnen in verband met voertuigtechnologie naar Belgisch recht.
Waar nodig zullen ondersteunende maatregelen ingezet worden om de mogelijke
invoering van technologische maatregelen te begeleiden. Een voorbeeld is de opmaak van een databank met heersende snelheidsregimes die de invoering van een
systeem van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) zou kunnen ondersteunen. In de
toekomst worden vanuit de hoek van de voertuigtechnologie eveneens verbeteringen
verwacht op gebied van voetgangersbescherming bij aanrijdingen door personenwagens (bv. zachte bumpers en meegevende motorkappen).
Belangrijke perspectieven in verband met de interactie weg-voertuig-bestuurder zijn
te verwachten van ontwikkelingen in de telematica of Intelligente Transport Systemen (ITS). Voorbeelden van ITS-systemen zijn radars en systemen in voertuigen om
potentiële ongevalssituaties te detecteren, systemen voor stabiliteitscontrole, systemen voor snelheidsaanpassing in functie van de locatie of de omstandigheden (ISA)
en beslissingsondersteunende systemen voor bestuurders (ADAS – Advanced Driver
Assistance Systems).
Om de mogelijke invoering van ISA (intelligente snelheidsaanpassing) voor te
bereiden werd het afgelopen jaar een studie uitgevoerd die de mogelijkheden
voor het opstellen van een snelheidsdatabank diende na te gaan. Deze studie
heeft de variabelen in kaart gebracht die moeten opgenomen worden in deze
snelheidsdatabank. Eveneens werden beslissingsprocessen, regelgeving en
- 111 -
procedures met het oog op wijziging van de bovenstaande gegevens geïnventariseerd. Mogelijke problemen die kunnen optreden bij het verzamelen van de
data en bij het invoeren van wijzigingen in de databank, werden verzameld en
de weg naar oplossingen werd aangegeven. Deze studie zal als basis dienen
voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen.
4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader
4.4.1 NAAR EEN AANGEPAST JURIDISCH KADER
De wetgeving die van toepassing is op verkeersveiligheid omvat een aantal wetten
en koninklijke besluiten met als voornaamste het K.B. van 1 december 1975 en zijn
wijzigende besluiten (Wegcode) en de Wet van 16 maart 1968 en zijn wijzigende
besluiten (Verkeerswet). Andere relevante wetten en koninklijke besluiten regelen de
technische eisen waaraan voertuigen dienen te voldoen, rijopleiding, verzekeringen, wegbeheer, wegvervoer, wegenwerken, inschrijving van voertuigen.
Het grootste deel van de verkeersveiligheidswetgeving is tot heden een federale
bevoegdheid. De gewesten verlenen formeel advies over elke wijziging.
Door stimulerende maatregelen wil de Vlaamse regering prioritair inspanningen
leveren om de verkeersveiligheid te verhogen. Om de positieve tendens in verkeersveiligheid te kunnen versterken is het wenselijk een integraal en doeltreffend beleid
te kunnen voeren. Daartoe is het wenselijk te beschikken over een samenhangend
pakket aan bevoegdheden.
Om de ambities die Vlaanderen stelt ten aanzien van de verkeersveiligheid in te
vullen is een uitbreiding van de wetgevende bevoegdheden op een aantal vlakken
noodzakelijk.
Vanaf 1 januari 2008 worden de gewesten verantwoordelijk voor het toezicht op
de aanvullende verkeersreglementen die door de wegbeheerders worden opgesteld.
Vlaanderen zal van deze nieuwe bevoegdheid gebruikmaken om de samenwerking
tussen gemeenten bij het uittekenen van hun mobiliteitsbeleid te stimuleren.
Vrij recent staat in België de algemene verlaging van de snelheidslimiet voor
wegen van 90 km/u naar 70 km/u ter discussie. De Vlaamse overheid heeft
niet gewacht op een eventuele federale wetswijziging en heeft de snelheidslimiet op veel gewestwegen al verlaagd. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen
wordt bovendien voor de lokale wegen in de meeste gevallen een gewenst
snelheidsregime van 70 km/u voor wegen buiten de bebouwde kom voorzien.
Met andere woorden: 90 km/u wordt in Vlaanderen stilaan de uitzondering,
70 km/u de regel. Omwille van de bestuurlijke efficiëntie (plaatsen van grote
aantallen verkeersborden), maar ook omwille van de logica voor de weggebruiker is het debat aangewezen om de toegelaten snelheid buiten de bebouwde kom in de wegcode te beperken tot 70 km/u. Het plaatselijk toelaten van
een snelheid van 90 km/u blijft dan mogelijk, mits de plaatsing van de reglementaire borden.
- 112 -
4.4.2 EEN DOELTREFFEND ORGANISATORISCH KADER
Uit het voorgaande is gebleken dat een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid de
resultante is van een geïntegreerde aanpak over verschillende beleidsdomeinen.
Deze geïntegreerde aanpak plaatst de overheid voor een complexe managementopdracht, zeker in een federaal land als België.
De recente reorganisatie van de Vlaamse administratie in het kader van de operatie
Beter Bestuurlijk Beleid versterkt de beleidsvoorbereidende capaciteit van de Vlaamse administratie en biedt een kader waarin de eventuele toekomstige overdracht van
nieuwe bevoegdheden kan worden geïntegreerd.
Het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken zal op strategisch
niveau worden geadviseerd door de MobiliteitsRaad Vlaanderen (MORA).
De Vlaamse Stichting Verkeerskunde en het Steunpunt Verkeersveiligheid organiseren jaarlijks het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Dit biedt een jaarlijks
forum voor al wie professioneel betrokken is bij verkeersveiligheid in Vlaanderen.
Een dergelijk initiatief is belangrijk omdat het interessante nieuwe initiatieven
aan bod laat komen, een klankbord biedt aan diverse actoren en een forum
vormt om wetenschappelijke onderzoeksresultaten te laten doorstromen naar
de praktijk.
Een hoeksteen in de ontwikkeling van initiatieven om de verkeersveiligheid te bevorderen is de betrokkenheid en actieve inspraak van allerhande actoren in het beleid.
Deze actoren zullen worden geconsulteerd bij diverse beleidsinitiatieven. Bovendien
zullen sensibiliseringsinitiatieven worden opgezet in samenwerking met de betrokken belangen- en beroepsorganisaties. Een groot aantal representatieve organisaties
is reeds opgenomen in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid.
Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid, opgericht in 2004, is een ontmoetingsplaats voor overheid, onderzoekswereld en belangengroepen, waar
ideeën en standpunten worden uitgewisseld en besproken. Het forum biedt de
mogelijkheid om de verschillende partners bij het beleid nauw te betrekken.
Verkeersveiligheid is immers een collectieve verantwoordelijkheid van vele
actoren.
Ook de samenwerking met andere beleidsniveaus (gemeenten, provincies, federale
niveau en Europa) is belangrijk en is een blijvend punt van aandacht.
4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen
4.5.1 STERKE MAATREGELEN VOOR ZWAKKE WEGGEBRUIKERS
Een verkeersdeelnemer is kwetsbaar als hij of zij een grotere kans dan gemiddeld
heeft om per verplaatsing, per kilometer of per uur slachtoffer te worden van een
verkeersongeval. Weggebruikers die aan deze definitie voldoen zijn voetgangers,
fietsers, bromfietsers en motorrijders. Maar ook jongeren, senioren en mensen met
een handicap lopen om verschillende redenen een hoger risico.
De meeste kwetsbare weggebruikers vormen zelf geen of nauwelijks een bedrei-
- 113 -
ging voor andere verkeersdeelnemers. Daarom worden ze ook wel vaak zwakke
weggebruikers genoemd.
13 % van alle doden en zwaargewonden in het verkeer in Vlaanderen zijn fietsers,
6 % is voetganger, 11 % bromfietser, samen 30 % van alle verkeersdoden. Deze
percentages zijn in verhouding veel hoger dan de deelname van fietsers, bromfietsers en voetgangers in het verkeer. Het risico op een dodelijk verkeersongeval als
fietser in Vlaanderen is nog steeds drie keer hoger dan voor een autobestuurder of
auto-inzittende die dezelfde afstand aflegt. Voor voetgangers en bromfietser is dit
een factor 8 (zie deel 1).
Een belangrijke component van een beleid dat gericht is op zwakke en kwetsbare
weggebruikers is het veralgemeend toepassen van het Design for All-principe.
Design for All is een benadering waarbij de omgeving zodanig wordt ontworpen dat zo weinig mogelijk mensen uitgesloten worden van het gebruik ervan. Dit
voorkomt verkeersconflicten, verhoogt het gebruiksgemak en de mogelijkheid tot
maatschappelijke participatie voor iedereen. Een operationele definitie zou kunnen
inhouden dat minstens 95 % van de bevolking probleemloos kan functioneren in een
bepaalde omgeving. Het gaat daarbij niet alleen om het ontwerp van de tastbare
omgeving, maar ook om de sociale en juridische omgeving. Design for All betreft
zowel de loutere weginrichting als alle ontwerpactiviteiten zoals industrieel ontwerp,
ruimtelijke ordening, landschapsarchitectuur en voertuigontwerp (KPVV, 2006).
Concrete toepassingen van dit principe zijn heldere bewegwijzering op wegen,
eenvoudige besturing van voertuigen en bediening van comfortfuncties, eenvoudige
en gekende snelheids- en parkeerreglementeringen.
Bij de uitvoering van een beleid voor zwakke weggebruikers is het belangrijk niet
alleen te kijken naar verkeersveiligheid. Ook sociale veiligheid, bereikbaarheid van
bestemmingen, keuze van vervoerswijze en toegankelijkheid tot vervoermiddelen
spelen een belangrijke rol. Al deze factoren zorgen ervoor dat aan een doeltreffend
beleid een belangrijke kostencomponent hangt. Dat betekent ook dat een dergelijk
beleid een proces is van vele jaren, waarbij echter ook op korte termijn bevredigende oplossingen moeten kunnen geboden worden.
Het fietsbeleid is de jongste jaren uitgegroeid tot een volwaardig onderdeel van
het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse overheid. Het totaalplan Fiets (MVG, 2002)
blijft in de volgende jaren het geldende beleidskader voor het fietsbeleid. Samen
met het Vademecum Fietsvoorzieningen (MVG, 2006) heeft het de basis gelegd
voor een planmatige aanpak en een gecoördineerde strategie inzake fietsbeleid.
Het Vlaamse fietsbeleid vertrekt vanuit de expliciete premisse dat investeren in veiligheid de belangrijkste voorwaarde is voor een verhoogd fietsgebruik (MVG, 2002).
Strategische elementen met betrekking tot veiligheid zijn de aanpak van gevaarlijke
punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement, het verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto’s en fietsen), scheiden van verkeersstromen en
verkeershandhaving. Om deze doelstellingen te bereiken is het wenselijk de inspanningen voor de aanleg van kwalitatief hoogstaande fietsvoorzieningen minstens te
behouden en zelfs op te voeren. Bovendien dienen een aantal organisatorische en
juridische knelpunten weggewerkt te worden (bv. in verband met onteigeningen)
- 114 -
zodat de doorlooptijd voor de aanleg van fietspaden aanzienlijk kan verkorten. Andere dragende maatregelen die een bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid voor
zwakke weggebruikers zijn de herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’,
snelheidsverlaging op een aantal wegen (vooral indien geen vrijliggende fietsinfrastructuur aanwezig is) en een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen.
Ook bijzondere aandacht voor de voorzieningen voor fietsers op kruispunten is
aangewezen.
Een doelgroep die nogal eens over het hoofd wordt gezien, zijn de bromfietsers.
Uit de ongevallencijfers en een recente steekproef blijkt dat de ongevallenbetrokkenheid van jonge bromfietsers behoorlijk hoog is (Gysen, 2006b). Risicogedrag is
expliciet aanwezig als het gaat over het opdrijven van de bromfiets, het niet-dragen
van de helm en het rijden met een passagier achterop. Het beleid zal zich dan ook
nadrukkelijk op deze aspecten richten. Maatregelen zullen gezocht worden in de
sfeer van educatie (rijopleiding en verkeersonderricht op school), bewustmaking van
de risico’s en de mogelijke gevolgen van ongewenst rijgedrag, ingrepen in de weginfrastructuur, technische uitrusting van de bromfietsen en een gerichte handhaving.
In de probleemanalyse is gebleken dat de voetgangers weliswaar oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistieken als de verplaatsingsafstand in rekening
wordt gebracht, maar dat ze een gelijkaardig risico kennen als auto-inzittenden als
de vergelijking wordt gemaakt op basis van tijd die aan de respectieve vormen van
verplaatsing wordt besteed. Medebetrokkenen bij verkeersongevallen met voetgangers zijn vooral auto’s (twee op drie van de ongevallen), maar ook fietsers en
bromfiets (ongeveer één vijfde van de ongevallen). Eén van de bijzondere eigenschappen van de populatie voetgangers is dat bijna iedereen er deel van uitmaakt.
Dat betekent ook dat het gaat om een bijzonder heterogene doelgroep. Meer nog
dan voor andere weggebruikers moet bijgevolg het Design for All–principe worden
toegepast als het gaat over de aanleg van voetpaden, pleinen en oversteekplaatsen.
Belangrijke elementen in het beleid ten aanzien van voetgangers zijn het aanleggen
en verbeteren van voetpaden, beveiligen van oversteekplaatsen en zeker ook een
doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen en tijdelijke vergunningen (terrassen, werven, …). Ten aanzien van het infrastructuurbeleid voor voetgangers ligt
het grootste deel van de bevoegdheden bij de gemeentebesturen. Sinds enkele jaren vormt het Vademecum Voetgangersvoorzieningen een bruikbare leidraad (MVG,
2003b). Op technologisch vlak zijn er verbeteringen te verwachten in de passieve
veiligheid van voertuigen (vrachtwagens en auto’s).
4.5.2 ONVEILIGHEID BIJ JONGEREN
In de probleemanalyse is de hoge onveiligheid bij jongeren gebleken. Van alle
leeftijdsgroepen heeft de groep van 16- tot 24-jarigen veruit de grootste kans om
bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken. Vooral de groep
beginnende autobestuurders tussen 18 en 20 jaar loopt per gereden kilometer een
beduidend hogere kans om het leven te komen bij een verkeersongeval dan andere
leeftijdscategorieën (Willems, 2004). Bij de 16- tot 17-jarigen doet zich een enorme
piek voor bij het aantal slachtoffers onder bromfietsers. Vooral jongens lopen een
hoog risico. Jonge bestuurders blijken ook vaker betrokken te zijn in eenzijdige
ongevallen. Ook de ernst van de ongevallen bij jongeren ligt hoger (Bos, 2006b).
- 115 -
Globaal is het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken. In de
leeftijdsgroep van 15- tot 29-jarigen is het zelfs doodsoorzaak nummer één.
Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt dat voornamelijk twee aspecten een
rol spelen bij de verhoogde onveiligheid. Enerzijds is er de geringe rijervaring,
anderzijds zijn er leeftijdsgerelateerde factoren zoals een sterkere neiging
tot risicogedrag en een grotere verkeersdeelname tijdens risicomomenten
(Willems, 2004). Alcohol en drugs als factor blijken eveneens een bijdrage te
leveren. Zo blijken jongeren in verhouding met mensen in de hogere leeftijdscategorieën een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol (Bos, 2006a).
Ook sociale factoren, zoals de aanwezigheid van passagiers in een voertuig, zijn
belangrijk. Jongeren blijken een hoger risico te lopen indien passagiers in het voertuig aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net omgekeerd is.
Tot slot speelt ook het tijdstip een rol: vooral nachten en weekends zijn gevaarlijk
voor de jonge bestuurder (Bos, 2006a, b).
De onveiligheid van jongeren is parallel met de algemene onveiligheid afgenomen
tijdens de jongste jaren. Zoals figuur 5 op pagina 91 aantoont, blijft de doelstelling
van het Mobiliteitsplan Vlaanderen ten aanzien van de ongevallen met jongeren
(maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de
26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999) in 2010 binnen bereik.
Maatregelen die kunnen genomen worden om de onveiligheid bij jongeren verder
terug te dringen liggen in de sfeer van rijopleiding, wetgeving, handhaving en
sensibilisering. De mogelijkheden om, bijvoorbeeld via de rijopleiding, jongeren
ervaring te laten opdoen, mogen niet overschat worden: een beginnende automobilist moet een leertraject van enkele honderden, zoniet duizenden uren doorlopen
vooraleer een behoorlijk veiligheidsniveau kan bereikt worden (Wegman, 2005).
Het is onrealistisch om een dergelijk traject volledig tijdens de rijopleiding te laten
doorlopen. Een combinatie van de rijopleiding met andere maatregelen dringt zich
dus op. In België bestaan nu reeds een aantal wettelijke beperkingen in verband
met het rijden tijdens het weekend en het meenemen van passagiers voor jonge,
beginnende bestuurders16. Het verdient aanbeveling om de wetgeving met betrekking tot de rijopleiding permanent te evalueren op haar doeltreffendheid. Het is aangewezen projecten uit te werken in de vorm van een voortgezette rijopleiding voor
beginnende chauffeurs.
Andere maatregelen kunnen erop gericht zijn om jongeren een alternatief (openbaar of collectief vervoer, al dan niet gecombineerd met taxi, …) te bieden voor het
rijden met de wagen op risicomomenten. Ook educatie in het secundair onderwijs
is een middel om jongeren te bereiken. Via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde zal
de Vlaamse regering hiertoe initiatieven ontwikkelen.
16
De kandidaat van minder dan 24 jaar mag niet rijden van tweeëntwintig uur tot zes uur ‘s anderendaags op vrijdag, zaterdag, zondag,
de vooravond van de wettelijke feestdagen en de wettelijke feestdagen. De houder van een voorlopig rijbewijs mag, naast de begeleider,
vergezeld zijn van één andere persoon (K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30 april
1998).
- 116 -
Niet alleen in het kader van de bereikbaarheid, maar ook in functie van meer
verkeersveiligheid, voorziet De Lijn waar mogelijk bijkomend aanbod bij grote
evenementen (Gentse Feesten, Pukkelpop, Rock Werchter, Marktrock, kustevenementen, …). Dat extra aanbod wordt op een speciale pagina op de
website van De Lijn – ‘Evenementen’ – geafficheerd en ook via andere kanalen
kenbaar gemaakt. Er wordt ook gestreefd naar structurele samenwerking met
evenementenorganisatoren, waar mogelijk met klantvriendelijke prijs- en ticketformules.
Ook de samenwerking met de taxisector, zoals bij het TOV-biljet (Taxi - Openbaar Vervoer), kan een belangrijke bijdrage leveren.
4.5.3 SENIOREN EN VERKEERSVEILIGHEID
Senioren vormen een groeiende groep in de samenleving. In 2020 zullen de 65plussers bijna één vierde van de bevolking in Vlaanderen uitmaken (22 %) terwijl
hun aandeel in 2005 slechts om en bij de 18 % bedroeg (NIS, 2006a). Ook voor
de samenstelling van het verkeer en voor de verkeersveiligheid zou dit gevolgen
kunnen hebben. Uit de probleemanalyse is gebleken dat 65-plussers minder dan
andere leeftijdsgroepen gedood of zwaargewond geraken bij verkeersongevallen. Dat heeft echter vooral te maken met het feit dat senioren zich minder vaak
en minder ver verplaatsen dan mensen uit andere leeftijdscategorieën. Immers, de
cijfers geven ook aan dat senioren, per kilometer dat ze zich verplaatsen, gemiddeld een beduidend hogere kans hebben om gedood of gewond te worden bij een
verkeersongeval. De verklaring voor de relatieve oververtegenwoordiging van senioren in de ongevallenstatistieken moet echter vooral gezocht worden in hun grotere
kwetsbaarheid: wanneer ze in een ongeval betrokken geraken, is hun kans op letsel
groter omwille van verschillende redenen (Tay, 2006).
Indien we ervan uit gaan dat het verplaatsingsgedrag van senioren in 2020
ongewijzigd zal zijn ten opzichte van het verplaatsingsgedrag van de senioren
van vandaag, zal hun toegenomen aantal globaal geen gevolgen hebben voor de
verkeersveiligheid (Daniels, 2005). Het hogere rijbewijsbezit van de toekomstige
senioren zal hoogstwaarschijnlijk een invloed hebben op hun verplaatsingsgedrag.
In dat opzicht is het voor Vlaanderen belangrijk om inspanningen te leveren voor de
verdere uitbouw van het (openbaar) collectief vervoer als volwaardig vervoermiddel voor senioren. Andere maatregelen die een bijdrage kunnen leveren tot een
verhoogde verkeersveiligheid voor senioren zijn het aangepaste ontwerp van verkeersinfrastructuur, met inbegrip van de toepassing van het Design for All-principe
(zie hoger) en, gezien de grotere kwetsbaarheid van ouderen, het verbeteren van
passieve veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (Davidse, 2000).
4.5.4 VRACHTWAGENS
De verkeersveiligheidssituatie voor vrachtwagens is enigszins paradoxaal. Terwijl
vrachtwagens voor hun inzittenden het veiligste vervoermiddel over de weg zijn
(2,5 doden per miljard kilometer), leiden ongevallen die met vrachtwagens gebeuren vaak tot zware gevolgen. Vrachtwagens zijn betrokken in 15 % van alle
verkeersongevallen met lichamelijk letsel terwijl ze betrokken zijn in 23 % van de
zwaarste ongevallen, namelijk die met doden (Van Hout, 2005).
- 117 -
Het goederenvervoer over de weg neemt nog steeds toe. Sinds 1990 steeg het
aantal tonkilometer op de Vlaamse wegen met 75 %. Het aantal voertuigkilometer
voor vrachtwagens groeide in mindere mate, met 32 % , omwille van de stijgende
beladingsgraad van vrachtwagens (VRIND, 2006).
Op termijn is een harmonisatie van snelheidslimieten voor vrachtwagens op Europees vlak wenselijk.
De discussie over de verkeersveiligheid voor vrachtwagens kan niet los gezien worden van de meer fundamentele verhouding tussen de verschillende transportmodi in
het goederenvervoer. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen spitst zich toe op een modal
shift van het wegvervoer naar het vervoer per trein en binnenvaart (MVG, 2001).
Toepassing van de principes van functionaliteit en homogeniteit van het wegennetwerk moet ervoor zorgen dat goederenstromen over de weg zoveel mogelijk
afgewikkeld worden op wegen die daartoe goed uitgerust zijn. Het gaat dan in
het bijzonder om autosnelwegen en primaire wegen. Initiatieven bij bedrijven en
bedrijfssectoren ter bevordering van een veiligheidscultuur bij het goederenvervoer
zullen verder ondersteund worden. Tot slot mag ook heil verwacht worden van
verdere technologische vernieuwingen bij vrachtwagens zoals zichtveldverbeterende
systemen (bv. dodehoekcamera’s) en in de toekomst toepassingen die de rijsnelheid
beheersen als Intelligente Snelheidsaanpassing, Intelligent Cruise Control, antibotssystemen en hulpmiddelen voor koers houden (ETSC, 2006; Heijer, 1996; Verlaak,
2005).
4.5.5 MOTORRIJDERS
Van alle vervoerwijzen is motorrijden de gevaarlijkste. Het risico voor een motorrijder om gedood te worden per afgelegde kilometer is zowat 18 keer groter dan
voor een automobilist en zelfs meer dan 70 keer groter dan voor een vrachtwagenbestuurder (zie deel 1). Dit gegeven vormt een belangrijke uitdaging voor het
beleid. Dat is trouwens niet alleen het geval in Vlaanderen, maar overal ter wereld
(Van Vlierden, 2005). Motorrijden wint niettemin aan populariteit: het jaarlijks
aantal afgelegde kilometer met motoren in België is op iets meer dan tien jaar tijd
verdrievoudigd: van 350 miljoen kilometer in 1990 tot meer dan 1 miljard kilometer in 2004 (NIS, 2006b). In 2004 werden in België 25.007 nieuwe motorfietsen
ingeschreven, bijna drie keer meer dan in 1990 (9.276) (NIS-ECODATA, 2006). Uit
een bevraging van 1.000 Vlaamse motorrijders is gebleken dat één op drie van de
ondervraagde motorrijders in de periode van vijf jaar voorafgaand aan de bevraging met de motor in een verkeersongeval betrokken was (Gysen, 2006a).
Een serieuze risicoverlaging voor motorrijders (bijvoorbeeld tot op het niveau van
het risico van fietsers of autobestuurders) wordt niet voor mogelijk gehouden zonder
draconische maatregelen (Wegman, 2005). En het draagvlak voor echt ingrijpende
maatregelen (bijvoorbeeld een systematische snelheidsverlaging) lijkt niet voorhanden te zijn.
Maatregelen dienen dus elders gezocht, bijvoorbeeld in het bevorderen van een
correct rijgedrag, het verhogen van de rijvaardigheid bij beginnende en occasionele rijders en het veralgemeend dragen van de veiligheidskledij. Ook verbete-
- 118 -
ringen en aanpassingen aan de weginfrastructuur kunnen een bijdrage leveren:
obstakelvrije zones in buitenbochten, vermijden van gladde wegmarkeringen en het
voorzien van motorvriendelijke beveiligingsconstructies.
4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een
doeltreffend beleid
In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit (Van
Brempt, 2004), het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het recente sociaaleconomisch beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang
van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van
genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van
indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om
de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen, en om vervolgens
het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van
een scorebord.
Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de
evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare
indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk
onderzoek.
België heeft jarenlang te kampen gehad met een uiterst moeizame registratie van
verkeersongevallen waardoor ongevallencijfers slechts zeer onvolledig en laattijdig
beschikbaar waren. Sinds korte tijd is daarin verbetering opgetreden, met name
door de graduele invoering van een vernieuwd informatieverwerkingssysteem bij de
politiediensten. Daarbij verloopt de verwerking van gegevens grotendeels geautomatiseerd en werd de zogenaamde eenmalige vatting geïntroduceerd17. In de
toekomst is het wenselijk dat de verschillende gebruikers (politiediensten, wegbeheerders, onderzoeksinstellingen, parketten, …) zo direct en volledig mogelijk over
deze ongevallengegevens kunnen beschikken. Langs de kant van de wegbeheerders
zijn nieuwe inspanningen nodig in verband met de fysieke aanduiding van hectometerpunten op de genummerde wegen. Experimenten met de locatiebepaling op
basis van gps zijn nodig zodat op termijn alle plaatsbepalingen uitsluitend digitaal
kunnen gebeuren.
Het verkeersveiligheidsbeleid dient wetenschappelijk ondersteund te worden op een
aantal vlakken: detectie en analyse van probleemvelden, uitvoeren van trendprognoses, ex ante- en ex post-evaluatie van beleidsmaatregelen. Binnen de Vlaamse
administratie zal een kenniscel verkeersveiligheid worden opgericht. In samenhang
daarmee wordt het beleidsrelevant wetenschappelijk onderzoek over verkeersveiligheid aan Vlaamse hogescholen en universiteiten gestimuleerd. Handboeken
en codes van goede praktijk zullen worden ontwikkeld zodat kennis kan worden
17
De eenmalige vatting houdt in dat gegevens slechts eenmaal worden verzameld. Concreet betekent dit dat de informatie die in het procesverbaal wordt opgenomen ook wordt gebruikt voor de statistische informatieverwerking. Bij elk verkeersongeval met gewonden komt de politie ter plaatse en wordt een proces-verbaal opgemaakt. Door de eenmalige vatting worden de nodige verwerkingstijd en werklast gevoelig
verminderd ten opziche van het vroegere systeem waarbij het proces-verbaal en het verkeersongevallenformulier (voluit: analyseformulier voor
verkeersongevallen met doden of gewonden) los van elkaar werden ingevuld. Ook de kwaliteit van de gegevensverzameling verbetert. Een
ander gevolg is dat de registratiegraad (aantal ongevallen dat wordt geregistreerd ten opzichte van het totaal aantal ongevallen) van de
verkeersongevallen verhoogt.
- 119 -
overgedragen en een noodzakelijke uniformiteit in de aanpak van problemen kan
groeien. Voortgezette opleiding voor professionelen is noodzakelijk om de snel
groeiende kennis in een dynamisch beleidsdomein zoals de verkeerskunde efficiënt
in te kunnen zetten in de dagelijkse praktijk.
Behalve de ongevallendata zijn ook betrouwbare basisgegevens noodzakelijk over
andere aspecten zoals de samenstelling van het verkeer, verplaatsingsgedrag, intensiteiten, maar ook over infrastructuur (uitrusting wegen, fietspaden, veiligheidsvoorzieningen, …), gedrag en attitude (rijden onder invloed, snelheid, gebruik beveiligingsmiddelen), handhaving (controleacties, processen-verbaal en hun afhandeling,
sanctioneringen, …). Initiatieven zullen genomen worden om betrouwbare basisdata
in te zamelen, te analyseren en beschikbaar te stellen voor analyse en onderzoek.
Zo zal nieuw onderzoek worden uitgevoerd m.b.t. het verplaatsingsgedrag van de
Vlamingen en zal een datacentrum m.b.t. infrastructuur- en verkeersgegevens binnen
de Vlaamse administratie worden uitgebouwd. Tevens zal nagegaan worden in
welke mate diepteanalytisch onderzoek van verkeersongevallen kan opgezet worden en benut kan worden voor het verkeersveiligheidsbeleid.
Beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid zal verder uitgevoerd worden in het spoor ‘verkeersveiligheid’ van het Steunpunt Beleidsrelevant Onderzoek voor het thema Mobiliteit en Openbare Werken dat in 2007 van
start is gegaan.
- 120 -
5. REFERENTIES
• K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs., B.S. 30.04.1998.
• Aarts, L., van Schagen, I., 2006. Driving Speed and the risk of road crashes:
a review. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 215-224.
• AVV, Het pizza-model. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
• BIVV, 2004, Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid
- het verkeershandhavingsplan als voorbeeld. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel.
• Boets, S., Vanlaar, W., 2003. Aanpak verkeersonveiligheid in de bestpresterende
landen: aanbevelingen aan de Vlaamse overheid en het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit op basis van een beschrijvend onderzoek, Steunpunt
• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006a. Ongevalbetrokkenheid van jongeren
- deel 1: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende
factoren. RA-2006-91, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006b. Ongevalbetrokkenheid van jongeren
- deel 2: Analyse van Vlaamse data. RA-2006-92, Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek.
• Daniels, S., Deben, L., De Brabander; B., Verlaak, J., Vesentini, L., 2004. De
veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér
verkeersveiligheid. SN-2004-01, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten van een streefbeeld.
Verkeersspecialist.
• Daniels, S., Vanden Bossche, F., 2005. Waar naartoe met de verkeersonveiligheid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, Toekomstboek
Mobiliteit. Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Mechelen, pp. 48-53.
• Davidse, R.J., 2000. Ouderen achter het stuur: identificatie van aandachtspunten
voor onderzoek. D-2000-5, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland.
• EC, 2001. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de
maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.
• EC, 2003. Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. COM(2003) 311
definitief, Commissie van de Europese Gemeenschappen.
• Elvik, R., Vaa, T., 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier, Oxford.
• ETSC, 2001. Priorities for EU motor vehicle safety design, European Transport
Safety Council, Brussels.
• ETSC, 2006. Intelligent Speed Assistance: Myths and Reality, European Transport
Safety Council, Brussel.
- 121 -
• Eurlings, C., 2007. Presentatie van de verkeersveiligheidscijfers 2006. Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
• Evans, L., 2004. Traffic Safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills,
Michigan, USA.
• Goldenbeld, C., 2003. Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten. R-2003-25, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland.
• Gysen, G., Daniels, S., 2006a. Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid
van motorrijders in Vlaanderen: analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Rapport in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
Mobiliteitscel, Universiteit Hasselt, Instituut voor de Mobiliteit, Diepenbeek.
• Gysen, G., Daniels, S., 2006b. Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van jonge
bromfietsers in Vlaanderen: analyse op basis van een bevraging van 200 middelbare scholieren, Universiteit Hasselt, Diepenbeek.
• Haddon, W., 1968. The changing approach to the epidemiology, prevention and
amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. American Journal of Public Health, 58, 1431-1438, geciteerd in World
Report On Road Traffic Injury Prevention, WHO, Genève, 2004.
• Heijer, T., Wouters, P., 1996. In-car elektronica zwaar verkeer. R-96-46, Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland.
• Henau, L., 2007. Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs: tijd
voor actie!, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007. Vlaamse Stichting Verkeerskunde
- Steunpunt Verkeersveiligheid, Mechelen, pp. 12-16.
• Hillier, P., 2002. Highways liability and the investigation of road traffic accidents,
IPWEA NSW Division Annual Conference. Transportation Research Laboratory.
• Huguenin, R.D., 2005. Traffic Psychology in a (new) social setting. In: G. Underwood (Ed.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application. Elsevier,
Amsterdam, pp. 3-14.
• KPVV, 2006. Veiligheid voor iedereen: aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers levert iets op!, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Rotterdam.
• Lammar, P., 2006a. Casestudies onderregistratie van ernstig gewonde verkeersslachtoffers: officiële ongevallengegevens versus ziekenhuisgegevens. RA-200683, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Lammar, P., 2006b. Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallengegevens: eindrapport. RA-2006-94, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Lie, A., Tingvall, C., 2000. How does EuroNCAP results correlate to real life injury risks - a paired comparison study of car-to-car crashes, IRCOBI conference,
Montpellier, France.
• Mathijssen, R., Houwing, S., 2005. The prevalence and relative risk of drink and
drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district,
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam.
• MVG, 2001. Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen - naar een duurzame mobiliteit
in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
- 122 -
• MVG, 2002. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Brussel.
• MVG, 2003a. Mobiliteitsplan Vlaanderen - versie oktober 2003: beleidsvoornemens, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
• MVG, 2003b. Vademecum voetgangersvoorzieningen, Ministerie van de
Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel.
• MVG, 2006. Vademecum fietsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel.
• NIS, 2006a. Bevolkingsstatistieken: structuur van de bevolking en mathematische
demografie. FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, Brussel.
• NIS, 2006b. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie,
Brussel.
• NIS-ECODATA, 2006. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en
Energie, Brussel.
• Nuyts, E., 2006. Effectiviteit van onbemande camera’s: data uit 5 politiezones,
• OECD, 1997. Road Safety Principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Organisation for Economic Co-operation and Development, Paris.
• Peden, M. et al., 2004. World report on road traffic injury prevention, World
Health Organisation, Geneva.
• RSV, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Integrale versie, Ministerie van
de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 2005, Brussel.
• Studiedienst, 2006a. Aantal voertuigkilometer afgelegd door het wegverkeer,
België en gewesten. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel.
• Studiedienst, 2006b. Bevolkingskubussen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel.
• Tay, R., 2006. Ageing drivers: Storm in a teacup? Accident Analysis & Prevention,
38(1), 112-121.
• VAB, 2006. VAB-dossier “Verkeerseducatie in het secundair onderwijs”,
Zwijndrecht.
• Vägverket, 2006. Safe traffic: Vision Zero on the move, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden.
• Van Brempt, K., 2004. Beleidsnota Mobiliteit 2004-2009, Vlaamse regering,
Brussel.
• Van Hout, K., Nuyts, E., Dreesen, A., 2005. Verlaging van de snelheidslimiet
voor vrachtwagens: effecten op verkeersveiligheid. RA-2005-73, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Van Vlierden, K., Lammar, P., 2007. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie. RA-2007-107, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
- 123 -
• Van Vlierden, K., Lammar, P. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie.
• Van Vlierden, K., Van Geirt, F., 2005. Steunpuntnota motorrijders: risicofactoren
voor motorrijders. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, pp. 68.
• Van Vlierden, K., Vesentini, L., Cuyvers, R., 2004. Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Vanlaar, W., 2005. Drink driving in Belgium: results from the third and improved
roadside survey. Accident Analysis & Prevention, 37, 391-397.
• Verlaak, J., 2003. De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. RA2003-14, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Verlaak, J., 2004. Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden
onder invloed. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Verlaak, J., 2005. Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder:
Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. RA-2005-65, Steunpunt
• Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., 2003. Vermoeidheid in het verkeer:
een internationale literatuurstudie. RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid,
Diepenbeek.
• Vesentini, L., Willems, B., 2006. Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen
in de wagen: observaties in Vlaanderen. RA-2006-82, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Vlaminck, F., 2004. Cursus verkeershandhaving. Vlaamse Stichting Verkeerskunde. VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor
Vlaanderen. Vlaamse Regering, Brussel.
• VRIND, 2006. VRIND 2006: Vlaamse Regionale Indicatoren, Studiedienst van de
Vlaamse Regering, Brussel.
• Wegman, F., Aarts, L., 2005. Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam - Nederland.
• Willems, B., Cuyvers, R., 2004. Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. RA-2004-30, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
• Zein, S., Navin, F., 2003. Improving Traffic Safety: A New Systems Approach.
Transportation Research Record, 1830.
• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer,
www.wegcode.be.
- 124 -
6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES
verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfiches. Naast een gedetailleerde beschrijving van de te nemen maatregel geven de fiches aanvullende informatie
over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de
benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de
verwachte uitvoeringstermijn. De fiches verwijzen telkens naar de maatregelgroep
waarin de maatregel kadert zodat de samenhang van een aantal maatregelen
duidelijk blijkt.
Voor de selectie van de maatregelen werd een aantal beslissingscriteria gehanteerd
en werden die maatregelen geselecteerd die voor de verschillende criteria de gunstigste score behaalden. Deze beslissingscriteria hebben te maken met:
1)
De verwachte gunstige effecten op de verkeersveiligheid (aantal ongevallen waarop de maatregel betrekking kan hebben en verwacht effect op dat
aantal). Een maatregel met gunstigere effecten geniet om evidente redenen de
voorkeur op een maatregel met minder gunstige effecten.
2)
Uitvoeringstermijn. Daarbij geldt de stelregel dat maatregelen die sneller uitvoerbaar zijn de voorkeur genieten op maatregelen die een langere
uitvoeringstermijn vereisen bij gelijkblijvende omstandigheden in verband met
verwachte effecten, kostprijs en dergelijke. Dit betekent ook dat een maatregel
waarvan de verwachte effecten uitgesproken gunstig zijn, zelfs indien hij een
langere uitvoeringstermijn kent, eveneens geselecteerd zal worden en dat de
uitvoering ervan zal starten.
3)
De mate waarin de maatregel gericht is op problemen die met de tijd toenemen (zoals bijvoorbeeld ongevallen met vrachtwagens of ongevallen met
motorrijders).
4)
De mate waarin de maatregel impact heeft op de ernstigste ongevallen
(ongevallen met doden of zwaargewonden). Maatregelen die een grotere
impact hebben op de zwaarste ongevallen genieten de voorkeur omdat deze
ongevallen onbetwist de grootste maatschappelijke en menselijke tol eisen.
5)
De verwachte effecten van de maatregel op de verkeersveiligheidssituatie
voor zwakke weggebruikers. Aangezien de zwakke weggebruikers (vooral
fietsers en voetgangers) een belangrijk risico in het verkeer lopen, veeleer dan
het te veroorzaken, moet er voldoende aandacht gaan naar maatregelen die
de positie van de zwakke weggebruiker versterken.
6)
Verwachte secundaire effecten van de maatregel. Sommige maatregelen kunnen, behalve op de verkeersveiligheid, ook nog andere effecten genereren,
bijvoorbeeld op de emissies van uitlaatgassen of op de verkeersdoorstroming
op kruispunten. Deze effecten kunnen zowel positief als negatief zijn. Afweging van deze effecten is nodig bij het nemen van beleidsbeslissingen.
7)
Kostprijs van de maatregel.
- 125 -
- 126 -
MAATREGELENFICHES
Algemene inleiding
- 127 -
- 128 -
Volgende maatregelfiches werden opgenomen:
1
OPLEIDING EN ERVARING ALS SOLIDE BASIS VOOR ELKE VERKEERSDEELNEMER
1.1.
Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs
1.2.
Vanuit levenslang leren in het verkeer naar
een rijopleiding in stappen . ...................................................... 136
1.3.
Vervolmaking motorrijders ........................................................ 140
1.4.
Verkeersgetuigen ..................................................................... 144
1.5.
Veiligheidscultuur bedrijven
2
BEVORDEREN EN AFDWINGEN VAN INTRINSIEK VEILIG
VERKEERSGEDRAG
2.1.
Gordel ................................................................................... 150
2.2.
Beschermingskledij
2.3.
Uitbreiding alcohol- en drugcontroles ......................................... 158
2.4.
Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca
2.5.
Handhaving zwaar vervoer ...................................................... 169
2.6.
Snelheidscontroles ................................................................... 173
3
EEN HOOGWAARDIG VERKEERSSYSTEEM INGEBED IN EEN DUURZAME RUIMTELIJKE ORDENING
3.1.
Uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk .................................... 177
3.2.
Herkenbaarheid snelheidsregimes
3.3.
Wegencategorisering
3.4.
Verkeersveiligheidsaudits
3.5.
Aangepaste infrastructuur voor motorrijders ................................ 194
3.6.
ISA-snelheidskaart
3.7.
Dynamische signalisatie
3.8.
Technologische vernieuwing
3.9.
Design for All
4
EEN DOELTREFFEND JURIDISCH EN ORGANISATORISCH KADER
4.1.
Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden
4.2.
Daytime running lights
4.3.
Administratieve afhandeling boetes
4.4.
Aanvullende reglementen
4.5.
Horizontale inbedding verkeersveiligheid ................................... 222
............................. 131
...................................................... 147
.................................................................. 155
.......................... 166
............................................. 182
.............................................................. 186
......................................................... 190
................................................................... 196
........................................................... 199
..................................................... 203
......................................................................... 206
................................ 208
............................................................. 212
........................................... 215
......................................................... 218
- 129 -
- 130 -
4.6.
Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen
........... 225
5
AANDACHT VOOR BIJZONDERE DOELGROEPEN
5.1.
Verplicht kenteken bromfietsers
5.2.
Fietshelm en hesjes voor kinderen
5.3.
Alternatieven voor auto op risicomomenten
5.4.
Dodehoekspiegels of –camera’s
6
ONDERZOEK EN BETROUWBARE DATA ALS BASIS VOOR EEN
DOELTREFFEND BELEID
6.1.
Onderzoek ............................................................................. 241
6.2.
Data
6.3.
Monitoring aan de hand van indicatoren
................................................. 229
............................................. 232
................................ 235
................................................ 238
...................................................................................... 243
................................... 245
1.1 Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche beschrijft de invulling die verkeers- en mobiliteitseducatie
momenteel in het secundair onderwijs krijgt en op welke manier dit thema in de toekomst georganiseerd kan worden. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er nood
is aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs (VSV & VAB, 2007). Tevens
moet er aandacht uitgaan naar de opleiding en de sensibilisering van groepen
zoals jeugdbewegingen en wielertoeristen.
• Aanleiding
Het blijkt moeilijk verkeerseducatie te integreren in het lessenpakket van het secundair onderwijs. Recent onderzoek heeft aangetoond dat verkeerseducatie slechts in
één op vijf secundaire scholen een permanent aandachtspunt is. Binnen de school
moet dit thema strijden om tijd en aandacht. Verkeers- en mobiliteitseducatie blijkt in
het secundair onderwijs dan ook vooral via eenmalige projecten aan bod te komen.
Via fietscontroles, zichtbaarheidsacties en dergelijke, waarvoor meestal een beroep
gedaan wordt op externe organisaties zoals de lokale politie proberen scholen invulling te geven aan de vakoverschrijdende eindtermen die nu gelden (VSV & VAB,
2007).
Het belang van verkeerseducatie in het secundair onderwijs wordt echter niet betwist (Wegman & Aarts, 2005). Deelnemen aan het verkeer is immers een complexe
zaak die een juiste toepassing van de regels vereist, het kunnen herkennen en oplossen van gevaarlijke situaties, en het kunnen anticiperen op het gedrag van anderen.
De vaardigheden die hiervoor nodig zijn, dienen aangeleerd te worden, en dat
kan onder andere door veel te oefenen (VSV & VAB, 2007). Bovendien blijken
gevaarlijke gedragingen, zoals te snel rijden, vaak niet ‘voelbaar gevaarlijk’ te zijn,
hoewel de kans om door dergelijke gedragingen betrokken te raken in een ongeval
wel degelijk toeneemt (Dragutinovic & Twisk, 2006; Van Hout et al., 2007). Verder
toont onderzoek ook aan dat jongeren vaak een foutief beeld hebben van hun
eigen capaciteiten: ze kunnen hun eigen vaardigheden overschatten en de complexiteit van het verkeer onderschatten. Jongeren uit het secundair onderwijs zijn
ook in toenemende mate mobiel; ze verplaatsen zich meer en meer zelfstandig en
de gemiddelde afstanden van verplaatsing worden groter (Zwerts & Nuyts, 2003;
Petermans & Zwerts, 2006).
Dit toont aan dat educatie een belangrijk instrument is om verkeersdeelnemers, met
name jonge verkeersdeelnemers, te informeren, te overtuigen en te trainen (Dragutinovic & Twisk, 2006). Het belang van verkeerseducatie bij jongeren van deze
leeftijdsgroep wordt bovendien gestaafd door de meest recente Vlaamse ongevallencijfers: in 2005 raakten 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar zwaargewond in
het verkeer, en 52 jongeren van deze leeftijdsgroep lieten het leven in een ongeval.
Er is met andere woorden nood aan permanente verkeerseducatie in het secundair
onderwijs.
Leiders en begeleiders van groepen zwakke weggebruikers (zoals groepen amateur-
- 131 -
wielrenners, groepen fietsers die op trektocht gaan bij jeugdbewegingen, groepen
jongeren langs de weg, enzovoort) hebben een belangrijke verantwoordelijkheid
aangaande het verkeersveilig verplaatsen van deze groepen weggebruikers.
• Doel
Verkeersveiligheid en verkeerseducatie een permanent aandachtspunt maken in
secundaire scholen en andere organisaties .
• Doelgroep
Alle leerlingen in het Vlaamse secundair onderwijs, dus jongeren van 12 tot ongeveer 18 jaar, evenals leiders en begeleiders van groepen zachte weggebruikers.
• Detailbeschrijving
De thema’s waarrond scholen moeten werken, zijn door de overheid vastgelegd in
eindtermen. Verkeersopvoeding in het secundair onderwijs is momenteel één van de
zogenaamde ‘vakoverschrijdende eindtermen’. Rond vakoverschrijdende eindtermen
hebben scholen momenteel een inspannings-, maar geen resultaatsverbintenis. De
school wordt met andere woorden geacht een werking op te zetten rond thema’s,
maar leerlingen worden er niet op geëvalueerd. In het Vlaamse basisonderwijs is
verkeerseducatie wél als ‘leergebied-gebonden eindterm’ (als onderdeel van het vak
Wereldoriëntatie) vastgelegd (auteur niet bekend, n.d.).
Recent onderzoek (VSV & VAB, 2007) heeft bovendien aangetoond dat veel secundaire scholen zeggen niet over voldoende middelen te beschikken om verkeers- en
mobiliteitseducatie te organiseren. Zowel gebrek aan ruimte in het lestijdenpakket,
gebrek aan financiële middelen als gebrek aan educatief materiaal zijn hiervoor de
opgegeven redenen. Verkeersveiligheid vraagt echter een permanent leerproces.
Deze maatregelenfiche beveelt daarom aan om verkeers- en mobiliteitseducatie in
het secundair onderwijs in de toekomst resultaatsgebonden te maken, en het op die
manier structureel te verankeren in het lessenpakket van het secundair onderwijs.
De doelstellingen van een meer permanente verkeerseducatie in het secundair onderwijs zijn niet enkel terug te voeren op de kennis van het verkeersreglement, maar
situeren zich hoofdzakelijk binnen de volgende topics:
- verkeer als onderdeel van een ruimere visie op mobiliteit;
- de ‘werking’ van het verkeerssysteem, met onder andere aandacht voor de training van vaardigheden eigen aan verschillende vervoersmodi;
- sociaal gedrag in verkeer (rekening houden met alle verkeersdeelnemers, hoffelijk
verkeersgedrag, ...);
- gevaarherkenning en –risicoacceptatie, herkennen en respecteren van eigen en
andermans grenzen;
- risicoperceptie, vooral het aanscherpen van verantwoordelijkheidszin.
(Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002; Wegman & Aarts, 2005)
Tal van organisaties hebben in het verleden materiaal aangemaakt dat scholen kunnen gebruiken voor verkeerseducatie. Het komt erop aan dit materiaal gebundeld
en overzichtelijk aan de scholen aan te bieden (persmededeling kabinet Kathleen
Van Brempt, 23 april 2007). Verder dient het aanbod aan verkeerseducatie voor
- 132 -
jongeren versterkt te worden, om zo de oververtegenwoordiging van jongeren in de
ongevallenstatistieken te verkleinen.
In het kader van de verhoging van de verkeersveiligheid bij verplaatsingen door
groepen zwakke weggebruikers wordt voorgesteld om de leiders en/of begeleiders
van deze groepen een opleiding te laten volgen (theorie en praktijk) zodat ze op de
hoogte zijn van de geldende regelgeving en zich verkeersveilig kunnen verplaatsen.
Deze opleiding zou verplicht en jaarlijks herhaald moeten worden.
EFFECTEN
OP VERKEERSVEILIGHEID
• Betrokken ongevallen
Tot nu toe spitste verkeerseducatie in het basisonderwijs en in het secundair onderwijs zich vooral toe op het overdragen van kennis en verkeersvaardigheden. Kennis
van verkeer en van het verkeersreglement zijn uitermate belangrijk, maar educatie
zou ook aandacht moeten hebben voor het confronteren van de verkeersdeelnemer
met wat kan en niet kan in het verkeerssysteem, wat acceptabel is en wat niet. Het
trainen van dergelijke verkeersvaardigheden zou continu in het volledige leertraject
moeten gebeuren.
Er werd geen cijfermatige informatie gevonden over hoe verkeerseducatie in het
secundair onderwijs op zich een bijdrage kan leveren tot het verminderen van de
ongevallen waarin jongeren betrokken zijn of raken.
• Effectiviteit
Dragutinovic & Twisk (2006) geven aan dat een goede effectenstudie zo is opgezet
dat er een grote zekerheid bestaat over het causale verband tussen maatregel en
effect. Het effect van verkeerseducatie op ongevallen blijkt echter zelden onderzocht
te zijn. Dit is niet verwonderlijk aangezien voor educatieprogramma’s een evaluatiecriterium nodig is dat direct verband heeft met het aan te leren gedrag. Daarom
worden de effecten van educatie vaak afgemeten aan tussenliggende variabelen en
niet aan ongevallen. Die meting gebeurt op basis van uitspraken over het eigen gedrag of het gedrag zelf. Opdat educatie effectief zou zijn, is met andere woorden
een logische samenhang nodig tussen een verkeersveiligheidsprobleem, het gedrag
en de didactische methode.
• Berekening potentieel van de maatregel
Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (Van Hout et al.,
2007). Verder geven de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) duidelijk
aan dat jongeren oververtegenwoordigd zijn in de cijfers. Van alle leeftijdsgroepen
hebben jongeren van 16 tot 24 jaar het grootste risico om gedood of zwaargewond te raken bij een verkeersongeval. Het potentieel van deze maatregel huist
vooral in het reduceren van de oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken, onder andere door in de verkeerseducatie in te spelen op allerlei
vormen van risicovol verkeersgedrag en hun gevolgen.
- 133 -
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Niet van toepassing.
VERANTWOORDELIJKEN
• Uitvoerder
Vlaamse overheid, departement Onderwijs en Vorming in samenwerking met het
departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid.
• Betrokkenen
Vlaamse Stichting Verkeerskunde, koepelorganisaties onderwijs, secundaire scholen,
verenigingsleven.
Voor de uitvoering wordt gestreefd naar nauwe samenwerking met het departement
Onderwijs en Vorming van de Vlaamse overheid, en met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarin ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is.
HAALBAARHEID
• Doorlooptijd en realisatietermijn
Nader te bepalen.
• Omvang
Alle secundaire scholen en verenigingen in Vlaanderen.
• Kosten en financiering
Jaarlijks wordt er momenteel reeds 1.300.000 euro geïnvesteerd in verkeerseducatie op school. Hierbovenop is in de begroting voor 2008 1.500.000 euro aan extra
middelen voor verkeersveiligheid van jongeren opgenomen. Dit extra budget wordt
in 2009 opgetrokken naar 2.000.000 euro.
OUTPUTINDICATOR(EN)
• Aantal scholen die activiteiten organiseren in het kader van verkeers- en mobiliteitseducatie in de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair
onderwijs.
• Soorten verkeers- en mobiliteitseducatie die scholen organiseren voor de eerste,
tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs.
• Aantal scholen die gebruikmaken van de beschikbare lessenpakketten.
• Aantal leerlingen die bereikt worden met de beschikbare lessenpakketten.
• Aantal leiders/begeleiders van groepen zachte weggebruikers die een opleiding
volgen.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Snelheid (tijd) waarin het reeds bestaande lesmateriaal betreffende verkeerseducatie in het secundair onderwijs, ontwikkeld door verschillende organisaties,
gebundeld aan scholen wordt aangeboden.
- 134 -
- Communicatie van koepelorganisaties onderwijs gericht op secundaire scholen
over de beschikbare lessenpakketten.
- Snelheid (tijd) waarin het aangekondigde verhoogde budget voor verkeerseducatie en –sensibilisering effectief beschikbaar zal zijn voor de ontwikkeling van
nieuw lesmateriaal over verkeerseducatie en –sensibilisering voor het secundair
onderwijs.
- Snelheid (tijd) waarin de aangekondigde nieuwe lessenpakketten over verkeerseducatie en –sensibilisering ontwikkeld worden en er hierover gecommuniceerd
wordt. Hoe sneller de pakketten in de scholen worden gebruikt, hoe sneller we
resultaat kunnen bekomen.
LITERATUUR
• Departement Onderwijs. Lager onderwijs: eindtermen Wereldoriëntatie. Document beschikbaar via URL:
http://www.ond.vlaanderen.be/dvo/basisonderwijs/lager/eindtermen/wereldorientatie.htm.
• Dragutinovic, N. & Twisk, D. (2006). The effectiveness of road safety education.
Leidschendam: SWOV.
• Kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen,
(2007). Nood aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs. Van Brempt
verhoogt budget naar 1,3 miljoen euro. Persmededeling kabinet Vlaams Minister
van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, 23 april 2007.
• Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van
kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Opdracht van
de Federale Overheidsdienst Wetenschapsbeleid, in het kader van het Tweede
Plan voor wetenschappelijke Ondersteuning van een beleid gericht op Duurzame
Ontwikkeling (PODO II), Deel I: duurzame consumptie- en productiepatronen
(netwerkproject CP/61).
• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 4: rijopleiding (nieuwe bestuurders).
• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (2006).
Inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s. Factsheet (gebaseerd op
studie van Dragutinovic & Twisk, 2006). Leidschendam, SWOV.
• Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) & Vlaamse Toeristenbond–Vlaamse Automobilistenbond (VTB-VAB) (2007). Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs. Enquêteresultaten voorjaar 2007. Mechelen: Vlaamse Stichting
Verkeerskunde.
• Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, SWOV.
• Zwerts, E. & Nuyts, E. (2003). Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000-januari 2001) – 2e, herwerkte uitgave. Deel 3A: Analyse personenvragenlijst. Diepenbeek, Provinciale Hogeschool Limburg.
- 135 -
1.2 Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een
‘Rijopleiding in Stappen’
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche gaat na op welke manier de opleiding voor het behalen
van het rijbewijs uitgebreid kan worden naar de opleidingsmethode ‘Rijopleiding
in Stappen’, kortweg RIS. Dit moet toelaten het hogere ongevalsrisico van jonge
bestuurders te verlagen en past in het traject ‘levenslang leren’.
• Aanleiding
Op basis van de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) blijkt dat jonge
bestuurders een hogere kans maken op een letselongeval: in 2005 werden in de
leeftijdsgroep van 18- tot en met 24-jarigen 76 inzittenden van personenauto’s
gedood in een verkeersongeval. Voor de leeftijdsgroep 25- tot en met 34-jarigen
bedroeg dit cijfer 63. Analyse van de ongevallencijfers leert dat bij gelijke verkeersdeelname, de kans op een ongeval voor jonge mannelijke bestuurders meer dan
vier keer groter is dan voor de mannelijke bestuurders van 25 tot 60 jaar. Het risico
op een ernstig ongeval is voor jongeren meer dan drie keer zo hoog als voor de
andere bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006).
Onderzoek geeft aan dat de combinatie van leeftijds- en ervaringsgerelateerde
factoren een belangrijke verklaring kan bieden voor de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jongeren (Willems & Cuyvers, 2004; Vlakveld, 2005). Onderzoek dat
gepoogd heeft de invloed van rijervaring op het ongevalsrisico vast te stellen, toont
dat ongeveer 60 % van het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te verklaren
is door gebrek aan rijervaring (Wegman & Aarts, 2005). De hervorming van de
opleiding in het kader van het rijbewijs kan dan ook een middel zijn om te werken
aan de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jonge bestuurders.
• Doel
Uitwerken en evalueren van proefprojecten voor jonge bestuurders. Deze projecten
kunnen een plaats krijgen in de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ om zo
te kunnen werken aan het verhoogde ongevalsrisico van jonge bestuurders.
• Doelgroep
Beginnende autobestuurders.
Zoals vermeld vormen vooral leeftijd en het gebrek aan vaardigheden twee grote
clusters van oorzaken voor het hoge ongevalsrisico van jonge beginnende automobilisten. Vlakveld (2005) geeft aan dat de leeftijdsspecifieke factoren te maken
hebben met de ontwikkelingsfase waarin jongeren verkeren. Het gebrek aan
vaardigheden blijkt vooral te maken te hebben met een gebrek aan zogenaamde
‘hogere ordevaardigheden’, vaardigheden die beschreven worden in de ‘Goals of
Driver Education’ (GDE)-matrix (Siegrist, 1999). Deze matrix wordt in Europa meer
en meer gebruikt als maatstaf voor wat in rijopleidingen aan bod dient te komen
(SWOV¹, 2006). Wanneer we de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ (RIS)
- 136 -
toepassen op de GDE-matrix, blijkt het RIS verder te gaan dan de traditionele rijopleidingen. Het RIS wil namelijk meer zijn dan een efficiënte manier om een rijbewijs
te behalen. De doelstelling van deze opleidingsmethode is de veilige en verantwoorde verkeersdeelname van jonge bestuurders, waardoor het hoge ongevalsrisico van
deze doelgroep zou moeten dalen (SWOV¹, 2006; SWOV², 2006). Tijdens de
opleiding komen daarom zaken aan bod die niet getoetst worden op het rijexamen.
Het RIS stelt vier duidelijke leerdoelen voorop, die gebundeld zijn in vier modules.
De modules lopen op van gemakkelijk naar moeilijk:
- module 1: voertuigbediening en –beheersing;
- module 2: beheersing van eenvoudige verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties;
- module 3: complexe voertuigbediening, en beheersing van complexe verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties;
- module 4: veilige en verantwoorde verkeersdeelname.
Na afronding van elke module volgt een toets. Pas als blijkt dat de bestuurder in opleiding de leerdoelen van de betreffende module beheerst, mag begonnen worden
met een nieuwe module. In de lessen wordt gewerkt met handelingsscripts, en de
vorderingen van de cursisten worden systematisch bijgehouden op een opleidingskaart. Het RIS sluit af met het gewone rijexamen.
Het systeem van het RIS sluit niet uit dat kandidaat-bestuurders zich via vrije begeleiding voorbereiden. Het is wel belangrijk dat de begeleiders op de hoogte zijn van
de aangewezen stappen van de RIS-methode. Het rijbewijs is een federale materie.
Vanuit Vlaanderen wensen we proefprojecten op te starten als aanzet naar het rijbewijs in stappen. Een rijvaardigheidscursus gericht op het aanleren en verbeteren
van een preventief rijgedrag voor jongeren is aangewezen. De nadruk moet op het
voorkomen van gevaarlijke situaties liggen.
EFFECTEN
• Betrokken ongevallen en effectiviteit
Het meten van de effectiviteit van een rijopleidingsmethode kan volgens Vlakveld
(2005) op vier manieren gebeuren: kijken naar de opleidingsinhoud, het slaagpercentage, de ongevalsbetrokkenheid, en het gedrag van bestuurders die een bepaalde opleiding volgden. Een groot probleem bij onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten van een rijopleiding is zelfselectie: leerlingen kiezen namelijk nog
steeds zelf voor een bepaalde opleidingsvorm. Deze factor maakt evaluatieonderzoek naar de eventuele effecten van het RIS moeilijk. Toch is een aantal gegevens
bekend.
Wat opleidingsinhoud betreft, blijkt het RIS te voldoen aan de meeste criteria en
aanbevelingen die in het BASIC-project werden geformuleerd. In het Europese BASIC-project naar rijopleidingmodellen (Hatakka et al., 2004) werden aanbevelingen
gedaan over de kenmerken van de ‘ideale rijopleiding’. Een belangrijke aanbeveling was dat rijopleidingen meer moeten omvatten dan voertuigbeheersing en reguliere verkeersdeelname, of de ‘lagere ordevaardigheden’ uit de zogenaamde GDE-
- 137 -
matrix (Siegrist, 1999). Het RIS speelt ook in op de onderwerpen die bij de ‘hogere
ordevaardigheden’ uit de GDE-matrix horen. Wat het slaagpercentage betreft, zijn
er proeven geweest om na te gaan of RIS-cursisten een hoger slaagpercentage
hebben dan cursisten die niet het RIS volgden (Nägele & Vissers, 2001; Nägele &
Vissers, 2003). Het slaagpercentage van RIS-cursisten bleek hoog, maar het bleek
erg moeilijk om bij de verklaring hiervoor de factor zelfselectie uit te kunnen sluiten.
Het gedrag van beginnende bestuurders, die het RIS gevolgd hadden, bleek op heel
wat punten beter dan dat van bestuurders die niet het RIS gevolgd hadden. Maar
opnieuw kan ook op dit punt door de factor zelfselectie niet de conclusie getrokken
worden dat de veiligheidswaarde van het RIS groter is dan die van de traditionele
opleiding (Vissers et al., 2004). Ook bij effectiviteitsonderzoek aan de hand van de
betrokken ongevallen speelt zelfselectie een rol, maar na invoering van het RIS op
grote schaal zou ook de veiligheidswaarde van de opleidingsmethode onderzocht
kunnen worden. In Nederland, waar het RIS in het begin van deze eeuw werd ingevoerd, zou dergelijk onderzoek niet lang meer op zich laten wachten.
Jongeren zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken (zie Van Hout et
al., 2007). Het potentieel van deze maatregel bevindt zich dan ook vooral in het
reduceren van deze oververtegenwoordiging in de ongevallendata door het aanbieden van een opleidingsmethode die verder gaat dan de traditionele rijopleidingen.
VERANTWOORDELIJKEN
In de praktijk kan de ‘Rijopleiding in Stappen’ zowel door rijscholen als via vrije
begeleiding georganiseerd worden. Om deze opleidingsmethode echter effectief te
kunnen implementeren, is een akkoord nodig van de federale Minister van Mobiliteit, aangezien de wetgeving over de rijopleiding op dit moment een federale
bevoegdheid is. Daarnaast kunnen vanuit Vlaanderen wel proefprojecten opgesteld
worden op vrijwillige basis.
Voor de vrije begeleiding is het noodzakelijk om voor voldoende communicatie te
zorgen voor de begeleiders.
HAALBAARHEID
De ‘Rijopleiding in Stappen’ wordt momenteel onder andere in Nederland aangeboden aan bestuurders in opleiding. Om deze opleidingsmethode ook in Vlaanderen
aan te kunnen bieden, is een akkoord vereist van de federale Minister van Mobiliteit. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is in september reeds gestart met een
proefproject ‘On the road’, waarbij 1.000 jongeren een vervolmakingcursus kunnen
volgen.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Aantal bestuurders in opleiding die kiezen voor het volgen van een ‘Rijbewijs in
- 138 -
stappen’;
- slaagpercentage van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen;
- gedrag van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen;
- ongevalsbetrokkenheid van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De wetgeving over de rijopleiding is op dit moment een federale bevoegdheid.
REFERENTIES
• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jongeren.
Deel I: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en / of bijdragende factoren. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge
autobestuurders. Deel II: Analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt
Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Hatakka, M., Keskinen, E., Baughan, C., Goldenbeld, C., Gregersen, N., Groot,
H., Siegrist, S., Wilmes-Lenz, G. & Winkelbauer, M. (2004). BASIC driver training; New models. Final-report. Finland: University of Turku.
• Nägele, R. & Vissers, J. (2001). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van een
proef in de provincie Gelderland. Veenendaal: Traffic Test.
• Nägele, R. & Vissers, J. (2003). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van de
vervolgproef in de provincie Gelderland 2002-2003. Veenendaal: Traffic Test.
• Siegrist, S. (red.) (1999). Driver training, testing and licensing - towards theorybased management of young drivers’ injury risk in road traffic; Results of EU-project GADGET. Work Package 3. BfU-Report 40. Berne: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung BfU.
• SWOV ¹ (2006). Rijopleiding in Stappen (RIS). Factsheet. Leidschendam: SWOV.
• SWOV ² (2006). Jonge beginnende automobilisten. Factsheet. Leidschendam:
SWOV.
• Vissers, J., de Craen, S., Houtenbos, M., Kooistra, A. & Twisk, D. (2004).
Tweede Fase opleidingsprogramma beginnende bestuurders; Resultaten van de
Nederlandse proef. Arnhem: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland
ROVG.
• Vlakveld, W. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en
maatregelen om dit terug te dringen: een literatuurstudie. Leidschendam: SWOV.
• Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.
• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 139 -
1.3 Vervolmaking motorrijders
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche beschrijft de manier waarop een bijkomende rijopleiding of
training voor motorrijders in de praktijk georganiseerd kan worden.
• Aanleiding
Motorrijders zijn bij de meest kwetsbare weggebruikers. In 2005 werden in Vlaanderen maar liefst 535 motorrijders (bestuurders en passagiers) en 411 bromfietsers
(bestuurders en passagiers) ernstig gewond of gedood in het verkeer. Of de kans op
een ongeval voor motorrijders hoger is dan voor andere weggebruikers, lopen de
meningen uiteen. Als het echter gaat over de ernst van ongevallen, is er unanimiteit:
internationale statistieken bewijzen dat motorrijders een grotere kans hebben om bij
een ongeval ernstig gewond of gedood te worden.
De mortaliteit bij ongevallen is in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Motorrijdersorganisaties stellen dat veel van de ongevallen bij motorrijders zouden kunnen vermeden
worden indien de motorrijders betere technieken zouden beheersen (Stokmans,
2004). Uit Brits onderzoek (aangehaald in Wegman & Aarts, 2005) blijkt dat motorrijders vaak geen juiste risicoperceptie en risicobewustzijn hebben.
Voor Vlaanderen zijn er geen cijfers beschikbaar van aantallen motorrijders die
rijdereducatie en trainingsprogramma’s volgen of gevolgd hebben (Van Vlierden &
Van Geirt, 2005).
• Doel
Een doelgericht verkeersveiligheidsbeleid voor motorrijders dient de nodige aandacht te besteden aan de vervolmaking van motorrijders door het aanbieden van
een aangepaste bijkomende rijopleiding of training.
• Doelgroep
Motorrijders op het gehele Vlaamse grondgebied – en niet enkel beginnende
motorrijders, maar zeker ook de motorrijders die vandaag nog steeds met een ‘oud
autorijbewijs’ een motor mogen besturen zonder daarvoor een opleiding gehad te
hebben.
Een aangepaste training of bijkomende rijopleiding voor motorrijders kan zich
richten op het verbeteren en verfijnen van de rijvaardigheid (waardoor motorrijders
leren om in kritieke situaties de juiste noodmanoeuvres correct uit te voeren, bijvoorbeeld een noodstop maken, plots uitwijken, …) maar ook op het creëren van een
sterker bewustzijn van de risico’s van bepaalde gedragingen. Dergelijke trainingen
zouden ook aandacht kunnen geven aan meer cognitieve aspecten zoals gevarenperceptie, scannen, aandacht, het nemen van beslissingen, beoordelingen, risico
nemen en anticiperen (Haworth et al., 1999). Verder zijn ook het herkennen van de
eigen beperkingen en die van andere weggebruikers (de Rome et al., 2002), het
gebruik van beschermende kledij (Bednar et al., 1999) en defensieve rijtechnieken
- 140 -
(CROW, 2003) onderwerpen die zich goed lenen voor bijkomende trainingen. Het
volgen van een dergelijke opleiding maakt motorrijders bewuster van hun mogelijkheden en beperkingen (Gysen & Daniels, 2006; Landuyt, 2006).
Concreet zou dergelijke bijkomende opleiding of training er als volgt kunnen uitzien:
1. Rijscholen organiseren elk jaar een grote motordag naar aanleiding van het begin van het seizoen. Hierover wordt ruim gecommuniceerd. Op deze motordag is
het mogelijk de motorrijder gratis screenings aan te bieden, wat toelaat bijvoorbeeld een bijscholing van een dag te adviseren.
2. Om van deze motordag echt een motorrijdersevent te maken zouden hier alle
mogelijke aspecten van ‘veiligheid en motorrijden’ aan bod kunnen komen, zoals
tests met motoren met ABS, informatie over het belang van beschermende kledij,
…
3. Om de kosten voor de bijscholing voor de kandidaat zo laag mogelijk te houden (en dus toegankelijk voor zoveel mogelijk motorrijders) zou een deel van de
opleiding met opleidingscheques gefinancierd kunnen worden, wat momenteel
reeds mogelijk is. Bovendien zou de Vlaamse overheid een deel van de kosten
kunnen dekken, zodat de prijs voor de kandidaat beperkt blijft.
4. Gezien opleidingscheques deel uitmaken van de financieringswijze, zullen enkel
opleidingscentra die dergelijke cheques aanvaarden, ingeschakeld kunnen worden voor het verzorgen van deze bijscholingscursussen.
5. De VSV kan instaan voor de samenwerking tussen de verschillende partners. De
opleidingscentra kunnen ingeschakeld worden voor de logistieke uitwerking van
het project.
EFFECTEN
In verschillende evaluatiestudies bleek training van motorrijders effectief voor het
verhogen van de vaardigheid, het verminderen van ongevalsbetrokkenheid en het
inzicht in verkeerssituaties bij gevorderde rijders (de Rome et al., 2002).
• Effectiviteit
Volgens Noordzij et al. (2001) zijn er voor de voortgezette trainingen voor motorrijders geen of alleen kleine positieve effecten te vinden. Veel vervolmakingsopleidingen voor motorrijders focussen volgens hen op het verfijnen van essentiële rijvaardigheden (bv. omslaan van een hoek), maar hebben weinig of geen aandacht voor
attitude en allerlei cognitieve vaardigheden (zoals gevarenperceptie, het nemen van
beslissingen, beoordeling, risico nemen, anticipatie, herkennen eigen beperkingen
en die van andere weggebruikers, …). Van Vlierden & Van Geirt (2005) merken
op dat het niet-opnemen van dergelijke componenten in voortgezette motorrijderstrainingen misschien het niet (of het zeer beperkt) vinden van positieve effecten van
zulke trainingen op de verkeersveiligheid van de rijders kan verklaren.
Het potentieel van deze maatregel behelst voornamelijk het reduceren van de hoge
- 141 -
ongevalsbetrokkenheid van de motorrijders: in 2005 bleek immers 8,3 % van het
aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers motorrijders te zijn (Van Hout et
al., 2007).
VERANTWOORDELIJKEN
• Uitvoerder & betrokkenen
Vlaamse Stichting Verkeerskunde, opleidingscentra, Vlaamse overheid departement
Mobiliteit en Openbare Werken, belangenverenigingen motorrijders.
HAALBAARHEID
Bij het organiseren van dergelijke motordagen met vervolmakingsopleidingen
komen kosten kijken zoals personeels- en werkingskosten. De Vlaamse overheid kan
zich engageren om voor een nader te bepalen aantal personen (momenteel worden
voor 1.000 motorrijders screenings georganiseerd) cofinanciering te voorzien. Op
deze manier worden deze vervolmakingsopleidingen tevens toegankelijker.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Totaal aantal motorrijders die deelnemen aan vervolmakingsopleiding.
- Aantal georganiseerde vervolmakingsopleidingen op motordagen.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Bijkomende opleidingen voor motorrijders moeten betaalbaar en beschikbaar
zijn voor alle geïnteresseerden (NHTSA & MSF, 2000). De in deze fiche voorgestelde opzet van dergelijke bijkomende rijopleiding voor motorrijders komt hieraan tegemoet. Door de combinatie van opleidingscheques met een tussenkomst
van de Vlaamse overheid kan de kostprijs voor de kandidaat zo laag mogelijk
blijven.
- Om maatregelen voor motorfietsveiligheid in te kunnen voeren is het nodig inzicht
te hebben in motorfietsgebruik in het algemeen en in motorfietsongevallen en
hun oorzaken. Het aanleggen van een centrale databank waarin gegevens over
motorfietsongevallen systematisch verzameld worden, zou een belangrijke stap
voorwaarts kunnen betekenen.
LITERATUUR
• Bednar, F., Billheimer, J., Mc Rae, K., Sabol, S., Syner, J. & Thom, D. (1999).
Motorcycle safety. Washington DC, USA: Transportation Research Board. Document beschikbaar via URL:
http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00075.pdf
• Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw
en de Verkeerstechniek CROW (2003). Handboek gemotoriseerde tweewielers.
Een handreiking voor veilig wegontwerp, wegonderhoud en wegbeheer. Nederland: Ede.
- 142 -
• de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC survey of motorcyclists,
2001. Colyton: Australia: motorcycle council of New South Wales. Document
beschikbaar via URL: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/a/63.html.
• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid
van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
• Haworth, N., Smith, R. & Kowadlo, N. (1999). Evaluation of rider training
curriculum in Victoria. Clayton, Australia: Monash University Accident Research
Centre. Document beschikbaar via URL:
http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc165.html.
• Landuyt, R. (2006). Voorstelling van de campagne “verlies motorrijders niet uit
het oog”. Persconferentie 24 april 2006.
• National Highway Traffic Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation
(2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Document beschikbaar via URL:
http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212motorcycle/toc.html.
• Noordzij, P., Forke, E., Brendicke, R. & Chinn, B. (2001). Integration of needs of
moped and motorcycle riders into safety measures. Review and statistical analysis
in the framework of the European Research project PROMISING, Workpackage 3.
Leidschendam: SWOV. Document beschikbaar via URL:
http://www.swov.nl/nl/publicaties/index.htm.
• Stokmans, V. (2004). België wil meer veiligheid voor motorrijders. Document
gevonden via URL:
http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=news&id=1988&replypage=2, op
9/1/2007.
• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren voor motorrijders (rapport No. SN-2005-05). Diepenbeek: Steunpunt
verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 143 -
1.4 Getuigenissen van verkeersslachtoffers als preventieinstrument in het secundair onderwijs (‘Verkeersgetuigen’)
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
‘Verkeersgetuigen’ is een project dat jonge verkeersdeelnemers uit het vijfde en
zesde jaar van het secundair onderwijs confronteert met het verhaal van een persoon die als jongvolwassene slachtoffer geworden is van een verkeersongeval. Dit
project streeft ernaar om bij jongeren een attitude voor een verkeersveiliger gedrag
te vormen.
• Aanleiding
De meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) hebben duidelijk gemaakt dat
jongeren een erg kwetsbare groep zijn in het verkeer: 567 jongeren tussen 15 en
20 jaar raakten zwaargewond en 52 jongeren van dezelfde leeftijdsgroep lieten
het leven bij een verkeersongeval.
Het is nodig actie te ondernemen om jongeren te sensibiliseren en bewust te maken
van de risico’s op de weg. Jongeren tussen 16 en 18 jaar zijn geen gemakkelijke
groep om te bereiken. Ze zijn te oud om als kinderen te worden behandeld, maar
soms nog te jong om te begrijpen welke verantwoordelijkheid zij dragen en welke
risico’s er bestaan als zij aan het verkeer deelnemen. Zij nemen nu nog als voetganger, fietser of bromfietser deel aan het verkeer maar zijn de potentiële motor- of
autobestuurders van de toekomst.
• Doel
Het project stelt volgende doelstellingen voorop:
- sensibilisering van de jonge verkeersdeelnemers tot het aannemen van informatie
over een veilig verkeersgedrag;
- bewustmaking van risicogedrag in het verkeer, van de gevolgen van een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving (familie, school- en klasgenoten, vrienden, …) en vooral voor zichzelf;
- indirecte beïnvloeding van de mentaliteitsvorming bij jongeren met het gewenst
gevolg van een attitudeaanpassing van de jonge weggebruikers ten aanzien van
een veilig verkeersgedrag.
Daarnaast streeft het project ook naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en personen met een handicap.
• Doelgroep
Leerlingen van de derde graad secundair onderwijs in Vlaanderen.
De opzet van het project is om jongeren uit de derde graad van het secundair
onderwijs in klasverband te confronteren met getuigenissen van verkeersslachtoffers. Deze verkeersslachtoffers komen vertellen over de oorzaak en verwerking van
hun ongeval en alles wat daar rechtstreeks en onrechtstreeks uit voortvloeide, zoals
hun revalidatie en reïntegratie in de maatschappij. In de provincie Limburg heeft
tijdens het schooljaar 2005-2006 een proefproject ‘Verkeersgetuigen’ gelopen. Er
waren vier verkeersgetuigen betrokken bij het project. In het schooljaar 2005-2006
- 144 -
werden in totaal 4.483 leerlingen in 38 secundaire scholen bereikt.
Het is de bedoeling dit project verder uit te breiden naar andere provincies voor
toepassing in het secundair onderwijs in Vlaanderen.
EFFECTEN
Een van de doelstellingen van het project is om jongeren bewust te maken van
risicogedrag in het verkeer, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed en overdreven
snelheid, en van de gevolgen die een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun
omgeving kunnen hebben. De actie sensibiliseert met name over ongevallen die
voortkomen uit risicovol gedrag.
• Effectiviteit
Tijdens de uitvoering van het pilootproject in Limburg is er een beperkte kwantitatieve voor- en nameting gebeurd, onder andere om na te gaan of er bij de jongeren
iets van de presentatie was blijven hangen (Petermans & Gysen, 2006). Statistische
analyses op deze beperkte dataset wezen echter uit dat er op basis van de antwoorden statistisch niet aangetoond kon worden dat de antwoorden van de voor- en
nameting significant verschillend waren. Naast de beperkte kwantitatieve metingen
bestond het belangrijkste deel van het evaluatieonderzoek echter uit een kwalitatieve studie bij de verschillende groepen mensen die bij het project betrokken waren.
Voor deze fiche zijn de reacties van de doelgroep leerlingen het meest vermeldenswaardig: zij hebben het project gunstig onthaald.
• Potentieel van de maatregel
Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (zie o.a. Van Hout
et al., 2007). Het potentieel van de maatregel zit voornamelijk in de bewustmaking
over risicogedrag en zijn gevolgen. Daardoor kunnen jongeren gedrag als overdreven snelheid en rijden onder invloed van alcohol en drugs als gevaarlijk herkennen.
De attitudevorming werkt in drie stappen. Eerst leren de jongeren het probleem te
zien, vervolgens krijgen ze inzicht in de problematiek, en in de derde plaats kunnen
ze hun eigen gedrag duiden en zo nodig aanpassen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Het project streeft naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en personen met een handicap en kadert op die manier in de beleidsdoelstellingen voor
gelijke kansen in Vlaanderen.
VERANTWOORDELIJKEN
De Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, zal het project
initiëren en financieren. Voor de uitvoering wordt gestreefd naar samenwerking met
de provinciebesturen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarbinnen ook het
onderwijsveld vertegenwoordigd is.
- 145 -
HAALBAARHEID
• Doorlooptijd en realisatietermijn: één schooljaar voorbereiding (rekruteren verkeersgetuigen, voorzien opleiding en begeleiding), één schooljaar realisatietermijn. Indien succesvol, is het streefdoel om de maatregel jaarlijks te herhalen.
• Omvang: zoveel mogelijk secundaire scholen, rekening houdend met de beschikbaarheid en taakbelasting van de ingezette verkeersgetuigen.
• Gerealiseerd: in de provincie Limburg werd reeds een pilootproject uitgevoerd in
het schooljaar 2005-2006 én een vervolg van hetzelfde project in het schooljaar
2006-2007.
• Kosten en financiering: Voor de organisatie van het pilootproject in Limburg werden de kosten geraamd op 20.000 à 25.000 euro per schooljaar (Wyckmans,
2006). Deze kosten omvatten personeelskosten voor de verkeersgetuigen en hun
omkadering (rekrutering, begeleiding en opleiding verkeersgetuigen), kosten
verbonden aan de opstart en coördinatie van het project en werkingskosten.
OUTPUTINDICATOR(EN)
• Aantal deelnemende scholen.
• Aantal uitgevoerde sessies.
• Aantal bereikte leerlingen.
Om na te gaan of de presentaties van verkeersgetuigen effectief invloed uitoefenen
op gedragsdeterminanten van jongeren, wordt overwogen om - in aanvulling op
de beperkte kwantitatieve evaluatiestudie in de provincie Limburg - een kwantitatief
effectenmetingsonderzoek op te zetten. In het kader van dergelijk onderzoek zou
dan één voor- en meerdere nametingen gepland kunnen worden, met bevraging
over gedragsdeterminanten zoals attitudes op verschillende tijdstippen vóór en na
de presentatie.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Rekrutering verkeersgetuigen.
- Omkadering verkeersgetuigen (opvang, vorming, netwerking, vergoeding, …).
- Pedagogische omkadering project in de scholen (indien mogelijk kan de aanmaak van een volledig afgerond lespakket rond dit thema en met de verkeersgetuigen als centraal thema of als vertrekpunt een duidelijke meerwaarde voor dit
project betekenen).
LITERATUUR
• Wyckmans, D. (2006). Verkeersgetuigen. Bijdrage in Jaarboek Verkeersveiligheid 2006, Vlaamse Stichting Verkeerskunde.
• Petermans, A. & Gysen, G. (2006). Verkeersgetuigen. Evaluatie pilootproject provincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK & Instituut voor Mobiliteit.
• Van Vlierden, K. (2006). Verkeersgetuigen. Literatuurstudie over confronterende
voorlichting. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 146 -
1.5 Veiligheidscultuur bedrijven
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Voor de Richtlijn 2003/59 moet een kader gecreëerd worden. Door een intensieve
en constructieve samenwerking met preferentiële opleidingspartners is het mogelijk
een wildgroei aan vormingen tegen te gaan en een algemene kwaliteitsstandaard te
creëren voor de veiligheidsopleiding (zowel basisopleiding als bijscholing) van de
beroepschauffeurs C, CE, D en DE.
Door certificering worden transportbedrijven en potentiële opdrachtgevers aangespoord in dit kader te stappen en een veiligheidscultuur te ontwikkelen.
• Aanleiding
De provincie Vlaams-Brabant reikt jaarlijks het label ‘Wijs op Weg’ uit aan bedrijven die uitdrukkelijk verklaren de aandachtspunten van het veiligheidscharter (van
de provincie en FEBETRA) te onderschrijven en die zich ertoe verbinden permanent
aandacht te besteden aan en bij te dragen tot de verbetering van de verkeersveiligheid in hun onderneming en bij hun chauffeurs. Het label is één jaar geldig.
Verkeersveiligheid is bij de vele bedrijven evenwel nog niet ingebed in de bedrijfscultuur. Er wordt wel aandacht aan besteed, maar het is verre van de eerste prioriteit. Bij het vervoer per spoor is ‘intrinsieke’ veiligheid het verst doorgevoerd door
het gebruik van geautomatiseerde veiligheidssystemen. Ook het vervoer over water
is wat veiligheid betreft goed georganiseerd.
De beroepschauffeurs C, C1, C1+E, D, DE, D1, D1+E dienen in de nabije toekomst
te beschikken over een basisvakbekwaamheid en tevens een permanente bijscholing
te genieten a rato van 35 uur op 5 jaar.
• Doel
Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens (maar
ook bestelwagens) betrokken zijn terug te dringen. Bij uitbreiding beoogt de maatregel een verhoogd verkeersveiligheidsbewustzijn bij alle bedrijven.
• Doelgroep
De doelgroep van de maatregel is de bedrijfswereld: iedere bestuurder en eigenaar
van een vrachtwagen, bestelwagen of bedrijfsvoertuig die het voertuig gebruikt voor
beroepsdoeleinden.
Het label ‘Wijs op Weg’ van de provincie Vlaams-Brabant is gericht op de transportsector. De maatregel beoogt in eerste instantie een uitbreiding van het label naar
heel Vlaanderen. De transportbedrijven kunnen zich in de zeer concurrentiële markt
onderscheiden door certificering.
Een belangrijke hinderpaal voor een meer uitgesproken verkeersveilig gedrag in de
transportsector is de bikkelharde concurrentie, dikwijls van Oost-Europese bedrijven. Daardoor staan chauffeurs onder een grote tijdsdruk. Verkeersveiligheid in de
transportsector is dus ook een zaak van de opdrachtgevers. Door veiligheidseisen
als evenwaardig beslissingscriterium op te nemen, zullen verkeersveilige transportbedrijven een streepje voor hebben. De Vlaamse overheid is goed geplaatst om
- 147 -
hierbij het voortouw te nemen. Ook kunnen verladers veiligheidseisen opleggen aan
transportbedrijven, wat de norm is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Naast de transportsector zijn nog veel bedrijven betrokken partij: bedrijven die hun
eigen transport verzorgen, bedrijven met een eigen wagenpark of bedrijven die
bedrijfswagens ter beschikking stellen aan de personeelsleden. De maatregel hoopt
veilig gedrag te belonen.
Daarnaast is het tevens de bedoeling om met de verzekeringssector na te gaan in
welke mate de veiligheidscultuur een impact kan hebben op de verzekeringspremies.
In de meest uitgebreide variant zijn alle bedrijven betrokken. Alle bedrijven genereren immers woonwerkverkeer.
De permanente bijscholing die verplicht wordt voor beroepschauffeurs is een belangrijke opportuniteit.
Mogelijkheden om de veiligheidscultuur te verbeteren zijn de uitvoering van schadeen ongevallenanalyses en het opstellen van schadepreventieplannen. Deze acties
kunnen bedrijven zelf ondernemen, maar ook met behulp van hun verzekeringsmaatschappij. De verzekeringsmaatschappijen beschikken over zeer veel data die
bruikbaar zijn voor de schadeen ongevallenanalyse. Ook met de Safety Scan, een
hulpmiddel dat door wegvervoersorganisaties samen met het Nederlandse Ministerie
van Verkeer en Waterstaat is ontwikkeld, kunnen bedrijven bepalen op welke wijze
ze schade en ongevallen kunnen reduceren. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar de oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse.
Daarnaast kunnen boordcomputers en crashrecorders, mits in een veiligheidscultuur
ingebed, het aantal ongevallen reduceren (met ongeveer 20 %). Daar vrachtauto’s
reeds met elektronische tachografen zijn uitgerust, ligt het voor de hand deze in een
boordcomputer te integreren. Hierbij is toezicht ook noodzakelijk. Dit is voorlopig
nog niet toegelaten door de EU.
Aanvullend op de toekenning van het label is er nood aan veiligheidsplanning
in logistieke opleidingen, zodat ook bij de instroom van nieuwe werkkrachten de
veiligheidsidee ingebakken is. De verschillende instrumenten om de veiligheid op te
volgen kunnen in deze opleiding aan bod komen.
EFFECTEN
De inschatting van de effectiviteit van deze maatregel is moeilijk. Het effect is immers
in grote mate afhankelijk van hoe de veiligheidscultuur wordt ingebed en hoe de
bijscholing zal ingebed worden in de bedrijven. Toch zijn er aanwijzingen dat een
gunstig effect optreedt bij een betere veiligheidscultuur in de bedrijven. Een metaanalyse (Elvik & Vaa, 2004) gaf een reductie van 18 % van het aantal ongevallen
(voornamelijk ongevallen met uitsluitend materiële schade waren opgenomen). Het is
niet duidelijk welke maatregelen juist omvat waren, maar ze behelsden onder meer
groepsdiscussies tussen de chauffeurs. Deze bleken het grootste effect te hebben. De
betrokkenheid van de hele hiërarchie lijkt belangrijk.
- 148 -
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Het stellen van veiligheidseisen kan het binnenlandse vervoer een concurrentieel
voordeel opleveren. Buitenlandse transporteurs hebben immers een veel kleiner
aandeel in het transport van Belgische goederen en zullen dan ook minder geneigd
zijn de aanpassingen door te voeren. Wanneer vervolgens de veiligheidseisen
uitbreiding vinden naar Europa hebben de Belgische bedrijven een voorsprong
opgebouwd.
Daarnaast geeft de uitreiking van de titel ‘Verkeersveilig bedrijf van het jaar’ de
transportsector de gelegenheid om positief in het nieuws te komen.
VERANTWOORDELIJKEN
De uitreiking van het label en de voorwaarden voor de toekenning ervan, behoren
tot de bevoegdheid van de Vlaamse Gemeenschap, al dan niet in samenwerking
met de Vlaamse provincies, de beroepsorganisaties en eventueel de verzekeringssector.
Verder zijn uiteraard ook de betrokken bedrijven verantwoordelijk voor het creëren
van de veiligheidscultuur binnen het bedrijf. Tenslotte zal ook het onderwijs een rol
spelen door aandacht voor veiligheid in de logistieke opleidingen op te nemen.
HAALBAARHEID
In de provincie Vlaams-Brabant bestaat het label reeds. Ook andere transportbedrijven maken nu al werk van verkeersveiligheid. De maatregel kan op korte termijn
uitgebreid worden naar heel Vlaanderen. De nodige middelen zijn beperkt tot
eventuele subsidies om de introductie van veilige maatregelen te ondersteunen. Aan
het label zou ook een prijs kunnen verbonden worden voor ‘Veiligste onderneming
van het jaar’, of voor het beste initiatief ter zake.
Het is belangrijk dat de transportsector bereid is om het principe van de veiligheidscultuur in te bedden in de nieuwe bijscholing.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator kan het aantal bedrijven tellen dat het charter getekend heeft, dat
instapt in het kader van de bijscholing, of dat het label ontvangen heeft.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Omdat bepaalde investeringen in de veiligheid wel maatschappelijk rendabel zijn,
maar bedrijfseconomisch niet, investeren bedrijven minder zelf. Door de felle concurrentie investeren bedrijven pas in veiligheid als dit de eigen concurrentiepositie in
de markt niet verslechtert maar verbetert.
Voor het invoeren van het charter is het belangrijk dat iedereen meewerkt.
REFERENTIES
• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.
- 149 -
2.1 Gordel en kinderzitjes
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche beoogt een verhoging van het draagpercentage van de
gordel en van het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen tot dat van
de beste Europese landen, om op die manier te komen tot een vermindering van het
aantal verkeersslachtoffers. Om dit doel te bereiken, wordt in deze fiche een combinatie van sensibilisering en handhaving voorgesteld.
• Aanleiding
Volgens de meest recente gordeltellingen van het BIVV werd in België in 2006
de gordel door 76,9 % van de bestuurders en 72,5 % van de passagiers voorin
de wagen gedragen. Vrouwelijke bestuurders blijken zich vaker dan mannelijke
bestuurders vast te klikken (81,5 % vrouwen versus 75,1 % mannen) (BIVV, 2006).
Meer mensen blijken zich vast te klikken naarmate de snelheidslimieten hoger liggen, hoewel de gordel ook een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde
snelheden. Uit diverse onderzoeken blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrokkenheid en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken bij ongevallen (Vesentini & Cuyvers, 2003).
Wat het gebruik van kinderzitjes betreft, is het bekend dat verkeersongevallen een
erg belangrijke doodsoorzaak zijn bij kinderen: uit de Vlaamse ongevallencijfers
van 2005 blijkt dat er dat jaar 36 kinderen tussen 0 en 4 jaar gedood of ernstig
gewond geraakten als passagier in een personenauto. Bij de 5- tot 9-jarigen ging
het over 18 kinderen. Om het aantal dodelijk gewonde kinderen in het verkeer te
verminderen is het belangrijk dat kinderen in geschikte beveiligingsmiddelen worden vervoerd. Recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) toonde aan dat bijna
37 % van de kinderen tussen 0 en 12 jaar los in de wagen zit, en meer dan de
helft van de kinderen die wel beveiligd zijn, met een ongeschikt beveiligingsmiddel
worden vervoerd. Het is dan ook dringend nodig actie te ondernemen.
• Doel
Percentage gordeldracht en gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen
verhogen.
• Doelgroep
Hoewel het belangrijk is om gordelgebruik en het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te stimuleren bij alle bestuurders en passagiers van gemotoriseerde voertuigen in heel Vlaanderen, is het vanuit communicatieoogpunt ten zeerste
aangewezen om te starten met het afbakenen van duidelijke doelgroepen, waarop
de sensibilisering gericht kan worden:
- voor gordelgebruik is het aanbevolen de sensibilisering in eerste plaats op jongeren en mannen te richten, aangezien in België de gordel minder wordt gedragen
door deze doelgroepen (Vesentini & Cuyvers, 2003);
- betreffende het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen spreekt het
voor zich dat aanbevolen wordt dergelijke sensibilisering in eerste instantie te
richten op de ouders en familie van gezinnen met kinderen die zich regelmatig
inzetten voor het vervoeren van kinderen.
- 150 -
Door het percentage mensen die zich vastklikken in de wagen en het percentage
kinderen die op een correcte manier beveiligd worden in de auto te verhogen,
streeft men ernaar het aantal verkeersslachtoffers in te perken. De gordel is één
van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om dit doel te bereiken. Tijdens de
meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd aanbevolen de huidige gedragsdoelstellingen inzake gordeldracht te verhogen, om er
op die manier naar te streven dat België tegen 2010 de percentages gordeldracht
van de best presterende landen evenaart. Concreet werd er voorgesteld tegen 2010
te streven naar 95 % gordeldracht bij bestuurders en passagiers voorin, en 80 %
gordeldracht bij passagiers achterin de wagen.
Om deze doelstelling te realiseren lijkt het dan ook noodzakelijk de inspanningen
die gedaan worden om de verkeersdeelnemers te informeren, te sensibiliseren en
op die manier proberen aan te leren voortaan altijd de gordel te dragen, voor- en
achterin de wagen, zowel als bestuurder of als passagier, te continueren.
Als voorbeeld van ‘good practice’ in dit verband kan een actie rond gordeldracht in
de provincie Vlaams-Brabant, in samenwerking met het Vlaamse Gewest, vermeld
worden. In oktober 2006 werd in deze provincie een actie opgezet met de bedoeling via ‘enhanced enforcement’ (combinatie handhaving en communicatie naar
verschillende doelgroepen in enkele campagneperiodes) tegen eind 2007 gewoontegedrag te creëren betreffende gordelgebruik, zodat de inzittenden van voertuigen
er op alle mogelijke manieren (herinneren, aanmoedigen, bestraffen) aan herinnerd
worden dat ze zich moeten vastklikken (VSV, 2006).
Ook voor beveiligingsmiddelen voor kinderen is bewezen dat zij effectief zijn in het
voorkomen van dood en letsels bij deze doelgroep (Vesentini & Willems, 2006),
en lijkt het noodzakelijk om net zoals voor het gordelgebruik een combinatie van
sensibiliserende communicatie en handhaving op te starten.
Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007)
werd door de werkgroep die actief was rond de ‘veiligheidsgordel en kinderbeveiliging’ voorgesteld om bij geïntegreerde controleacties jaarlijks één op drie voertuigen te controleren op gordeldracht en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen.
Er werd eveneens aanbevolen om het niet-gebruiken van de gordel of van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen als een belangrijke overtreding te beschouwen,
die een ‘gepast gevolg’ rechtvaardigt.
Tenslotte wil deze maatregelenfiche, in navolging van de meest recente Federale
Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007), ook aanbevelen om het aanbrengen/integreren van gordelverkliksystemen in nieuwe wagens verder te onderzoeken.
Dergelijk systeem laat toe zowel de bestuurder als de passagier(s) via een geluidssignaal erop te wijzen dat ze hun gordel niet dragen (zie ook Daniels et al., 2004).
EFFECTEN
De veiligheidsgordel, en hierbij aansluitend aangepaste kinderbeveiligingsmid-
- 151 -
delen, worden algemeen beschouwd als één van de goedkoopste en eenvoudigste
manieren om het aantal verkeersslachtoffers in te perken.
• Effectiviteit
Effectiviteit wordt gedefinieerd als de mate waarin de kans op een dodelijk of
ernstig letsel vermindert voor personen die de gordel dragen, in vergelijking met
personen die de gordel niet dragen. Het blijkt echter moeilijk te zijn het veiligheidseffect van de gordel eenduidig te bepalen. Het verwachte veiligheidseffect van
de gordel kan immers door verschillende factoren beïnvloed worden (Vesentini &
Cuyvers, 2003).
Globaal gesproken blijkt de gordel bij een ongeval het risico op schedelletsel met
41 % en het risico op overlijden of letsels met gemiddeld 50 % te verminderen
(Scheers, 2006). Wat kinderbeveiligingsmiddelen betreft, is bewezen dat die effectief zijn in het voorkomen van dood en letsels bij kinderen. De effectiviteit van
beveiligingsmiddelen blijkt wel afhankelijk van de zitplaats (voor- of achterin),
de ernst van het ongeval en de richting van aanrijding. Ook incorrect gebruik,
niet geschikt gebruik (te vroeg in volgend beveiligingsmiddel) en het type van het
beveiligingsmiddel hebben een invloed op de effectiviteit. Zo blijkt bijvoorbeeld een
achterwaarts kinderzitje de meeste veiligheid (80-90 %) te bieden en de gordel de
minste (30-60 %). Het verhogingskussen zonder rugsteun (30-60 %) biedt ook meer
beveiliging dan de gordel, maar in vergelijking met de andere types van beveiligingsmiddelen is dit veeleer beperkt. Ook het ontwerp van verhogingskussen zonder
rugsteun bepaalt de effectiviteit (Brown et al., 2002 en Arbogast et al., 2004,
besproken in Vesentini & Willems, 2006).
Elk verkeersslachtoffer, jong of oud, is er een te veel. Door een combinatie van
sensibilisering en handhaving dient ernaar gestreefd te worden om het gebruik van
de gordel en het correcte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te
bevorderen en af te dwingen.
VERANTWOORDELIJKEN
De handhaving van het dragen van de gordel voor- en achterin de wagen en
het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen zullen in de praktijk moeten
gebeuren door politiediensten. Voor de concrete bestraffing van overtreders dienen
de parketten en de politiediensten (bij wijze van onmiddellijke inning) (overeenkomstig de richtlijnen van het Openbaar Ministerie) ingeschakeld te worden. Wat de
praktische organisatie van de handhaving betreft, is uiteraard voorafgaand overleg
noodzakelijk met de federale Minister van Binnenlandse Zaken, aangezien de
politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Ook overleg met de federale Minister
van Justitie en het Openbaar Ministerie zijn noodzakelijk, aangezien zij de prioriteiten voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen.
Voor sensibilisering lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen, aangezien zij
een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties om mensen te informeren en te sensibiliseren over het belang van het dragen van de gordel
en over het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Ook overleg met het
- 152 -
BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien dit al heel wat materiaal rond gordelgebruik en aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen uitgewerkt heeft.
HAALBAARHEID
Wat handhaving betreft, is de uitbreiding van het aantal politionele controles op
gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen niet alleen
afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare medewerkers, maar ook van de verwerkingscapaciteit van bijvoorbeeld de parketten en de procedures van toepassing.
Omdat de richtlijnen voor de politiediensten voorschrijven steeds tot onmiddellijke
inning van 50 euro over te gaan bij het niet-dragen van de gordel, beperkt de werklast voor de parketten zich tot de voor deze overtreding niet-betaalde onmiddellijke
inningen. Wat sensibilisering betreft, lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen en overleg met het BIVV te organiseren.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Percentage bestuurders en passagiers voor- en achterin de wagen dat de gordel
correct draagt.
- Percentage kinderen dat correct beveiligd vervoerd wordt.
- Aantal voertuigen op jaarbasis die op gordeldracht en het correcte gebruik van
kinderbeveiligingsmiddelen gecontroleerd worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Efficiënte bestraffing bij vaststelling van het niet-dragen van de gordel of het nietcorrecte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen.
- Hanteren van eenduidige manier betreffende dataverzameling rond gordelgebruik en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (tellingen).
- Samenwerking federale overheid en samenwerking met het Openbaar Ministerie.
LITERATUUR
• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2001). Verkeersveiligheid
Statistieken. Brussel: BIVV.
• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2006). Jaarverslag verkeersveiligheid. Brussel: BIVV.
• Daniels, S., Deben, L., De Brabander, B., Verlaak, J. & Vesentini, L. (2004).
De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor
méér verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende
Mobiliteit.
• Scheers, M. (2006). Evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid in België. Presentatie voor VVBB-studiedag beleidsevaluatie op 9 juni 2006, beschikbaar via URL:
http://soc.kuleuven.be/sw/.
- 153 -
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier veiligheidsgordel en
kinderbeveiliging. Beschikbaar via URL:
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20veiligheidsgordel%20DEF.
pdf.
• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht. Literatuurstudie over de determinanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) (2006). Projectvraag campagne gordeldracht in Vlaams-Brabant. Presentatie voor Strategisch Overleg Verkeersveiligheid op 23 maart 2006.
- 154 -
2.2 Beschermingskledij
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche beoogt het stimuleren van het dragen van beschermende
kledij door motorrijders en bestuurders en passagiers van andere gemotoriseerde
tweewielers. Recent onderzoek bij 1.000 motorrijders in Vlaanderen toonde immers
aan dat ongeveer de helft van de respondenten antwoordde ‘niet altijd’ de volledige veiligheidskledij te dragen (Gysen & Daniels, 2006). Niettemin hebben studies
aangetoond dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen
aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden &
Van Geirt, 2005).
• Aanleiding
De bescherming die bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers hebben, is een helm, kleding (vest en broek), handschoenen en schoeisel. Het dragen
van de helm voor bestuurders en passagiers is verplicht in België. Onderzoek in
Groot-Brittannië heeft uitgewezen dat het dragen van een valhelm het aantal fatale
hoofdletsels met ongeveer 50 % vermindert (TRL, 1997 – geciteerd in ROSPA,
2001). De helm is dus een uiterst belangrijk beschermingsmiddel, zeker omdat
hoofdletsels de belangrijkste doodsoorzaak zijn bij ongevallen. Ook het dragen van
beschermingskledij is nuttig: ze heeft een letselvoorkomend of –reducerend effect
(Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002). Algemeen geldt dat beschermende
kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen letsels die het gevolg zijn
van hoge-impactongevallen, maar dergelijke kledij kan wel kleinere kwetsuren voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005).
Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste bestuurders in Noord-Europese landen beschermende vesten dragen, maar dat slechts de helft ervan beschermende
broeken en handschoenen draagt. Onderzoek wees eveneens uit dat bestuurders
van kleinere gemotoriseerde tweewielers, zoals scooters en bromfietsen, de neiging
vertonen geen enkele vorm van beschermende kledij te dragen, behalve een helm
(RoSPA, 2001; Elliot et al., 2003 – geciteerd in Denys, 2005). Motorrijders halen
meestal een aantal redenen aan waarom ze niet steeds de volledige beschermingskledij dragen (weeromstandigheden blijken bijvoorbeeld een rol te spelen, zie ook
Wick et al., 1998, besproken in Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Ulleberg (2003)
geeft aan dat verschillende studies aantonen dat er een groot potentieel is voor het
verhogen van de draagratio van beschermende kledij bij motorrijders. Naast de
directe bescherming kan een fluorescerende vest tevens de veiligheid verhogen door
de grotere zichtbaarheid.
• Doel
het dragen van beschermende kledij (helm én veiligheidsuitrusting) via sensibiliseringsacties stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers
in Vlaanderen.
• Doelgroep
bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers.
- 155 -
door het organiseren van sensibiliseringsacties het dragen van beschermende kledij
stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers.
- Voor helmgebruik kan de communicatie focussen op het correcte gebruik, de
juiste keuze en het regelmatig vervangen van de helm (Staten-Generaal, 2002).
- Voor het dragen van beschermingskledij kan de communicatie inspelen op het
‘professionele aspect’, een boodschap in de zin van “echte motorrijders zijn
behoorlijk uitgerust” (Staten-Generaal, 2002).
EFFECTEN
Algemeen kunnen we stellen dat het dragen van beschermende kledij niet in staat
is een motorrijder te beschermen tegen ongevalsbetrokkenheid en bovendien
beschermt het een motorrijder ook niet tegen letsels die het gevolg zijn van hogeimpactongevallen. Het dragen van beschermende kledij kan wel kleinere verwondingen voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Studies tonen aan dat het
gebruik van beschermende kledij de ernst van letsels aan handen, voeten, benen en
armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).
• Effectiviteit
Wat het dragen van een helm betreft, hebben diverse onderzoeken uitgewezen dat
door het dragen van de helm het risico op een fatale afloop van een ongeval sterk
vermindert. De meningen verschillen over hoe sterk het risico precies vermindert.
Wat het dragen van beschermende kledij betreft, werden geen specifieke effectiviteitsgegevens gevonden.
Het potentieel van deze maatregel betreft het stimuleren van het dragen van
beschermende kledij door motorrijders met behulp van sensibiliseringsacties, om
op die manier motorrijders bewust te maken van het belang van het dragen van
dergelijke kledij. Internationale statistieken geven aan dat motorrijders een grotere
kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden in vergelijking met andere weggebruikers. De mortaliteit bij ongevallen blijkt in Vlaanderen
voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden &
Van Geirt, 2005).
VERANTWOORDELIJKEN
Aangezien deze fiche via sensibiliseringsacties en -campagnes motorrijders wil
stimuleren tot het dragen van beschermende kledij, is het aangewezen het VSV in te
schakelen. Zij kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor de ontwikkeling van acties en campagnes om deze doelgroep hierover te sensibiliseren. Ook overleg met
het BIVV kan waardevol zijn omdat dit al materiaal rond deze thematiek uitgewerkt
heeft. Het is tenslotte ook aangewezen belangenorganisaties van motorrijders te
betrekken in dit overleg. Zij maken deel uit van de doelgroep of staan er heel dicht
bij en kunnen zorgen voor de verspreiding van de sensibiliseringsacties en –campagnes.
- 156 -
HAALBAARHEID
Om de nodige sensibiliseringsacties en –campagnes te kunnen ontwikkelen en op te
kunnen zetten dient de nodige tijd uitgetrokken te worden om de betrokken actoren
samen te brengen.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Aantal sensibiliseringsacties en –campagnes die opgezet worden betreffende
beschermingskledij.
- Aantal belangenorganisaties van motorrijders die zich engageren om mee te
stappen in de voorbereiding en realisatie van dergelijke sensibiliseringsacties en
–campagnes.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Samenwerking met belangenorganisaties van motorrijders om sensibiliseringsacties en –campagnes op te zetten.
- Voor- en nametingen over het dragen van beschermingskledij door bestuurders van
gemotoriseerde tweewielers, om na te gaan hoeveel mensen uit de betreffende
doelgroep met de acties en campagnes werden bereikt.
LITERATUUR
• Denys, T. (2005). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor gemotoriseerde
tweewielers. Overzicht, beschrijving en technische aspecten van voertuigtechnologie die de veiligheid van bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verhoogt.
Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profiel, rijgedrag en ongevalbetrokkenheid van
motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
• Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions, final
report. Transport Studies Unit, Oxford University, United Kingdom. Beschikbaar via
volgende URL: http://www.tsu.ox.ac.uk/research/motorcycles_final_report.pdf.
• NHTSA & MSF, National Highway Traffic Safety Administration & Motorcycle
Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington
DC, U.S.A. Beschikbaar via volgende URL:
http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212- motorcycle/toc.html.
• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 7: gordel, kinderzitjes, helm.
• The Royal Society for the Prevention of Accidents (ROSPA) (2001). Motorcycling
safety. Position paper. U.K. Beschikbaar via volgende URL:
http://www.rospa.com/roadsafety/info/motorcycle_position.pdf.
• Ulleberg, P. (2003). Motorcycle safety – a literature review and meta-analysis
(summary of report no. 681/2003). Oslo, Norway: Institute of Transport Economics. Beschikbaar via volgende URL:
http://www.vv.se/filer/35555/motorcykelsakerhet.pdf.
- 157 -
2.3 Uitbreiding alcohol- en drugscontroles
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Om het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, beoogt deze
maatregelenfiche een uitbreiding van de alcohol- en drugscontroles door de politiediensten, en dit in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren
van rijden onder invloed van alcohol en drugs.
• Aanleiding
Rijden onder invloed van alcohol verhoogt het risico op een verkeersongeval
waarschijnlijk meer dan enige andere overtreding van de verkeerswet (Elvik & Vaa,
2004). Verschillende onderzoeken hebben een relatie gevonden tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer: het
risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte tussen de
0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002;
Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Uit de Belgische ongevallenstatistieken
van 2001 bleek in 8,4 % van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders
onder invloed van alcohol te zijn. Bij ongevallen met doden of zwaargewonden
bedroeg dit percentage 10 %. Omdat niet alle ongevallen in de officiële statistieken
terechtkomen (De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen
in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld omdat zij reeds
zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers zeer
waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem (Van
Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Rijden onder invloed van drugs wordt het
meest vastgesteld bij jonge mannen, zware druggebruikers, bezoekers van dansgelegenheden en fuiven, cannabisgebruikers, in vergelijking met gebruikers van
andere drugs, vrachtwagen- en busbestuurders. Bestuurders die geloven dat drugs
of medicijnen hun rijvaardigheid niet negatief beïnvloeden of die het naleven van
de wetgeving ter zake niet belangrijk vinden, zijn meer geneigd te rijden na gebruik
van deze middelen. De gepercipieerde pakkans voor het rijden onder invloed van
drugs en medicijnen speelt een heel belangrijke rol in het stellen van dit gedrag. Er
bestaat echter geen twijfel over het feit dat drugs en medicijnen de rijvaardigheid
negatief kunnen beïnvloeden (Van Vlierden & Lammar, 2007).
Wat het rijden onder invloed van alcohol betreft, laat de Belgische wetgeving
momenteel een maximale bloedalcoholconcentratie van 0,5 promille toe. Het rijden
onder invloed van drugs is in België momenteel verboden, maar controles op het
naleven van de wet zijn nog omslachtig en gebeuren slechts sporadisch.
Een forse verhoging van het aantal controles op alcohol- en druggebruik, in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed
van alcohol en drugs, is daarom een erg belangrijke maatregel om rijden onder
invloed van alcohol en drugs tegen te gaan.
• Doel
Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal bestuurders dat
rijdt onder de invloed van alcohol en drugs, en daarmee het aantal ongevallen
- 158 -
waarin bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs betrokken zijn.
• Doelgroep
De maatregel richt zich tot bestuurders van gemotoriseerde voertuigen.
Hoewel er de laatste tijd heel wat aandacht is voor het rijden onder invloed van
drugs en de gevolgen hiervan op de rijvaardigheid, mag niet uit het oog verloren
worden dat rijden onder invloed van alcohol ook nog steeds een belangrijk probleem blijft. Het is nodig om zowel via handhaving als via sensibilisering en communicatie het rijden onder invloed van alcohol en drugs te blijven bestrijden, en een
goed doordacht beleid op te zetten voor de verdeling van mensen en middelen in
dit verband.
a) In België ligt het percentage ongevallen met doden of zwaargewonden waarbij
één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was rond de 10 %. Dit
cijfer ligt aanzienlijk lager dan schattingen in het buitenland betreffende deze
problematiek, maar ook de ‘Belgian Toxicology and Trauma Study’ schatte het
betreffende percentage bestuurders hoger in. De belangrijkste reden van deze
onderschatting blijkt het feit dat slechts in 30 à 35 % van de ongevallen met
doden of ernstig gewonden een ademtest wordt afgenomen, waardoor 65 à
70 % van de ongevallen met doden of gewonden sowieso in de ongevallen ‘zonder alcohol’ terechtkomen (BIVV, 2004). Daarom wordt er hier eerst en vooral
aanbevolen om, in navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van
alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, de
politiediensten wettelijk te verplichten het alcoholgehalte te bepalen van elke
betrokkene in een ongeval20.
Het percentage ernstige ongevallen (met doden of ernstig gewonden) met alcoholgebruik blijkt bovendien sterk te variëren volgens de periode van de week en
het uur van de dag. Het document van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) maakt duidelijk dat tijdens weekendnachten het percentage ongevallen met alcohol in de periode van 2000 tot 2002 rond 25 % lag, op
weeknachten rond 18 à 21 %, op weekenddagen rond 10 % en op weekdagen
rond 5 à 6 %. In de nationale gedragsmeting die het BIVV in 2000 uitvoerde om
te kunnen inschatten hoeveel personen rijden onder invloed van alcohol, werd
ook nagegaan welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van
alcohol te rijden. Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een
UAL21 > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen
de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Uit cijfers van het NIS, verzameld van
1991 tot en met 2000, blijkt echter dat de leeftijdsgroep van 21- tot 23-jarigen
het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen, in
alle gradaties van ernst en voor alle weggebruikers samen. Hoewel deze leeftijds20
21
Dit blijkt bovendien reeds lang in dienstbrieven van de procureur-generaal te Gent en de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen en voor
alle politiediensten over heel België bij gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en van het College van Procureurs-Generaal van 30 maart 2006, verspreid bij Omzendbrief COL8/2006.
UAL = Uitgeademde Alveolaire Lucht. Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een
toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau
van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft.
- 159 -
groep dus niet de grootste risicogroep is van mensen die meer drinken dan wettelijk is toegelaten, blijkt uit literatuur dat zij bij een laag alcoholgehalte wel een
verhoogde kans op een ongeval heeft in vergelijking met oudere leeftijdsgroepen.
Ook internationaal onderzoek gaf reeds aan dat onervaren bestuurders meer
negatief beïnvloed worden door alcohol (en op lagere BAG-niveaus) dan ervaren
bestuurders (zie o.a. Department for Transport, 1998 en Bernhoft & Behrensdorff,
2003, besproken in Van Vlierden et al., 2004). Het lijkt dan ook aangewezen
de Europese aanbeveling van 2001, betreffende een verlaging van de wettelijke
alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, te vertalen
naar de Belgische wetgeving. De definitie van onervaren bestuurder zou dan wel
verder uitgewerkt moeten worden.
Deze Europese aanbeveling van 2001 raadde ook aan de wettelijke alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille te verlagen voor professionele chauffeurs,
zoals vrachtwagen- en busbestuurders. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat
zelfs een laag BAG de vaardigheden van de meeste professionele bestuurders
vermindert en het risico op een ongeval vergroot (Perrine et al., 1987). Vrachtwagen- en busbestuurders maken vaak lange ritten, rijden vele uren per dag en
rapporteren vaak vermoeid te zijn. De frequentie van in slaap vallen achter het
stuur is bovendien al bij een laag BAG verhoogd. Als er ongevallen met vrachtwagens en bussen gebeuren is de letselernst vele malen groter dan bij ongevallen
met personenwagens (Van Vlierden et al., 2004). Bovendien kunnen ongevallen
met grote voertuigen ernstige schade, ontwrichting van het verkeer, vertragingen
en opstoppingen veroorzaken (Europese Commissie, 2001). Aangezien het
vrachtverkeer en het vervoer van passagiers via bussen de laatste jaren sterk is
toegenomen, heeft de Europese Commissie dan ook aanbevolen de wettelijke
alcohollimiet van deze ‘professionele bestuurders’ te verlagen. Het lijkt aangewezen ook deze Europese aanbeveling te vertalen naar de Belgische wetgeving.
In navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de
Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007 is het aanbevolen om
voortaan jaarlijks één bestuurder op drie aan een ademtest te onderwerpen, en
om de alcoholcontroles niet te beperken tot specifiek gerichte acties, maar ze gedurende het hele jaar uit te voeren. Hierbij dient de nadruk te liggen op aselecte
controles, om op die manier de bevolking duidelijk te maken dat niemand kan
ontsnappen aan alcoholcontroles.
Voor de aanpak van recidivisten en zware overtreders betreffende het rijden
onder invloed van alcohol ten slotte, wordt de installatie van een alcoholslot aanbevolen. Dit moet dan gekaderd worden in een totaalprogramma op gebied van
bestrijding van rijden onder invloed van alcohol, waaraan alle betrokkenen hun
medewerking verlenen (Verlaak, 2004). De juridische implicaties en de ontwikkeling van een Belgisch alcoholslotprogramma vragen verder onderzoek (Scheers et
al., 2006).
Naast deze handhavingsmaatregelen dienen de communicatie- en sensibiliseringsinspanningen die reeds geleverd worden, voortgezet in de toekomst. De
combinatie van beide vormen van aanpak blijkt immers een doeltreffende manier
van gedragsbeïnvloeding.
- 160 -
b) Eén van de belangrijkste determinanten van het rijden onder invloed van drugs
(en medicijnen) blijkt het besef van bestuurders dat hun pakkans relatief klein is,
aangezien momenteel controles op druggebruik om technische redenen meestal
slechts sporadisch gebeuren (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005). De politie organiseert weinig controles omdat er te weinig politiemensen opgeleid zijn en de
controles ingewikkeld en tijdrovend zijn. Bovendien zijn de meningen verdeeld
over de betrouwbaarheid van de zogenaamde ‘testbatterij’ die momenteel deel
uitmaakt van de procedure (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid,
2007).
Momenteel wordt de volgende procedure gevolgd:
1) aan de hand van een zogenaamde ‘testbatterij’ (een geheel van fysieke
tekenen en psychomotorische testen) worden uiterlijke kenmerken van recent,
vermoedelijk, druggebruik gecontroleerd;
2) wanneer de testbatterij positief is, wordt een urinemonster afgenomen;
3) wanneer deze test positief is, volgt een bloedproef.
(Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Willekens et al., 2002; Godart, 2005;
BIVV, 1999)
De huidige procedure wordt als te tijdrovend en ingewikkeld ervaren. Sterke
vereenvoudiging is mogelijk als nieuwe betrouwbare, gebruiksvriendelijke en
snellere testen beschikbaar zouden zijn, zoals speeksel- of zweettesten. Op dit
moment gebeurt er heel wat onderzoek in Europa naar methoden of toestellen
die wetenschappelijk als voldoende betrouwbaar worden beschouwd. Zodra
dergelijke methoden of toestellen ter beschikking komen, is het wenselijk dat
ze ook in België onmiddellijk kunnen worden gebruikt (Scheers et al., 2006).
Uiteraard dient op dat moment de politie ook de nodige opleiding te krijgen om
hiermee op een correcte manier om te gaan. Een additioneel voordeel van meer
controles is dat dit zou toelaten dat er op systematische wijze data verzameld
kunnen worden over het aantal ongevallen die onder invloed van drugs gebeuren. Op dit moment zijn er in België immers geen cijfers beschikbaar (Scheers et
al., 2006). Het ROPS-rapport (Scheers et al., 2006) raadt bovendien aan om bij
alle bestuurders, die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, een toxicologische
analyse uit te voeren. Ook dergelijke data zouden vervolgens statistisch verwerkt
kunnen worden.
In Belgisch onderzoek (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005) vond 70,6 % van de
ondervraagden de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs klein; slechts
7,7 % vond deze groot of zeer groot. Om de subjectieve pakkans te verhogen
wordt aangeraden om aselecte drugstesten uit te voeren, en deze vooral toe te
passen op tijdstippen en locaties waar er een hoog risico bestaat voor rijden
onder invloed van drugs (Swann et al., besproken in Van Vlierden & Lammar,
2007).
De hierboven genoemde maatregelen op gebied van handhaving van rijden onder
invloed van drugs gaan best gepaard met communicatie en sensibilisering aan
potentiële gebruikers over de gevaren van het gecombineerd gebruik van alcohol
en drugs en de gevaren van rijden onder invloed van drugs an sich. Aangezien de
- 161 -
gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs een significante voorspeller is van dit gedrag, zijn preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van
het bewustzijn dat druggebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid
oplevert, nog altijd zinvol (Jonah et al., 2004). Buiten het overdragen van kennis
over de gevaren van het rijden onder invloed van drugs, moeten dergelijke sensibiliseringsacties echter ook inspelen op attitudes en allerlei andere aspecten, zoals
het gegeven dat sommige bestuurders toch het risico nemen om onder invloed van
drugs achter het stuur te kruipen ‘omwille van de kick’ of omwille van de sociale
norm die dergelijk gedrag goedkeurt of aanmoedigt (Widera & Krueger, 1992).
Assailly (2002 – besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) geeft aan dat het
best is dergelijke voorlichting zo vroeg mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij kan
gedacht worden aan lespakketten voor scholen, acties zoals die van de Responsible Young Drivers, enzovoort. Verder gaf Neale (2001, besproken in Van Vlierden
& Lammar, 2007) aan dat het voelbaar maken van de effecten van verschillende
drugs en combinaties in een rijsimulator, en programma’s die de sociale norm van
rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren neen te zeggen, wellicht
ook mogelijk zijn. Ook preventie-interventies, gericht op de betekenisvolle relaties
(vriend/vriendin, ouders) in het leven van jongeren kunnen belangrijk zijn (Lewis
et al., 2005, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). Bestuurders, die in het
verleden zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen
hun gedrag veranderden, kunnen aan dit soort preventie een onschatbare bijdrage
leveren (Neale, 2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007).
EFFECTEN
Om effectief het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, dient de
kans op politiecontroles voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Bovendien dient
de strafkans de pakkans ook te volgen: dit betekent dat er de komende jaren naast
investeringen in communicatie en sensibilisering ook extra investeringen nodig zijn
in een adequate en aangepaste bestraffing en een sluitende strafuitvoering (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007).
Verschillende buitenlandse studies, besproken in Van Vlierden & Lammar (2007),
hebben aangetoond dat een verlaging van de maximaal toegelaten alcohollimiet
bij beginnende autobestuurders leidde tot een afname van ongevalsbetrokkenheid
van deze bestuurders bij ernstige ongevallen en van het aantal alcoholgerelateerde
ongevallen waarbij doden vielen.
• Effectiviteit
De SWOV heeft berekend dat, onder bepaalde voorwaarden - waarbij de landelijke intensifiëring van alcoholcontroles zeer belangrijk is – het aantal slachtoffers
van alcoholgerelateerde ongevallen met 25 % kan verminderen (Schoon, 2000).
Elvik & Vaa (2004) menen dat ‘drink-driving enforcement’ het percentage dodelijke
ongevallen met 9 % kan doen dalen, en het percentage letselongevallen met 7 %.
- 162 -
Het potentieel van deze maatregel zit in het reduceren van de gedragsfenomenen
van rijden onder invloed van alcohol en drugs.
VERANTWOORDELIJKEN
• Handhaving
Alcohol- en drugscontroles zijn een taak voor politiemedewerkers. Met andere woorden: voor de praktische organisatie van handhaving dient overleg georganiseerd te
worden met de federale Minister van Binnenlandse Zaken omdat de politiediensten
onder zijn bevoegdheid vallen. Voor de concrete bestraffing is inschakeling van de
parketten en de politiediensten nodig. Dit vereist dus ook overleg met de federale
Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie, aangezien deze de prioriteiten
voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen.
Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kan ernaar gestreefd worden ook de
prioriteiten op federaal en lokaal niveau te beïnvloeden.
• Sensibilisering/communicatie
Het lijkt aangewezen om voor de uitwerking van dit luik het VSV in te schakelen,
aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van
acties, campagnes, lesmateriaal en dergelijke om mensen te informeren en te sensibiliseren over de gevaren die rijden onder invloed van alcohol en drugs met zich
meebrengen. Overleg met het BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien het al heel
wat materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft.
HAALBAARHEID
Een uitbreiding van het aantal alcohol- en drugscontroles is afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Uiteraard is het
belangrijk te weten wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld via de opbrengsten
van het verkeersveiligheidsfonds de nodige efficiënte en gebruiksvriendelijke toestellen voor controles te kunnen aankopen.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Aantal voertuigen op jaarbasis waarvan de bestuurders op het gebruik van
alcohol en/of drugs gecontroleerd worden.
- Registratie van periodes/tijdstippen in het jaar wanneer alcohol- en/of drugscontroles georganiseerd worden.
- Aantal bestuurders die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, bij wie een
toxicologische analyse wordt uitgevoerd.
- Aantal betrokkenen in een ongeval bij wie het alcoholgehalte bepaald wordt.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Samenwerking met de federale overheid en met het Openbaar Ministerie.
- Aanpassing van wetgeving om verlaging maximaal toegelaten alcohollimiet voor
- 163 -
-
-
-
onervaren bestuurders en vrachtwagen- en buschauffeurs te kunnen realiseren
(omzetting Europese aanbeveling naar Belgische wetgeving).
Om de motivatie te behouden, is ook een efficiënte bestraffing nodig bij vaststelling van alcohol– of drugsgebruik.
Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende acties noodzakelijk. De combinatie van sensibiliserende communicatie
en handhaving is een doeltreffend middel tot gedragsbeïnvloeding.
Nieuwe drugs en de invloed ervan op de rijvaardigheid verdienen goede
opvolging.
Hanteren van eenduidige manier om op systematische wijze data te kunnen
verzamelen over het aantal ongevallen die onder invloed van alcohol en drugs
gebeuren.
Opvolgen van testen met methoden of toestellen voor het controleren van druggebruik, zodanig dat dergelijke methoden of toestellen, van zodra ze als voldoende
betrouwbaar en gebruiksvriendelijk beschouwd worden, ook in België gebruikt
kunnen worden.
LITERATUUR
• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (1999). Drugs in het verkeer. Via
Secura, 46, 7.
• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2004). Opvolging van de maatregelen voorgesteld door het begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de
verkeersveiligheid. Dossier 2: alcohol en illegale drugs.
• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Amsterdam:
Elsevier.
• European Commission (2001). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 43, 14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari
2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij
bestuurders van motorvoertuigen. Beschikbaar via volgende URL:
http://europa.eu.int.
• Godart, B. (2005). Vermijd de laatste trip… Studie over de ongevalsrisico’s voor
bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs. Via Secura, 70, 11-13.
• Jonah, B., Thiffault, P., Beirness, D. & Boase, P. (2004). The Road Safety Monitor
– Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of
the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow,
U.K.
• Mathijssen, M., Koornstra, M. & Commandeur, J. (2002). Het effect van alcohol-,
drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam: SWOV.
• Perrine, M., Beard, J., Forman, R., Forney, R., Friedman, G., Majerus, L., Maull,
K., Nargelanas, L., Pendleton, O., Reeder, R., Rockwell, T., Smiley, A., Soldon,
S. & Voas, R. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck and bus
drivers (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation Research
Board.
- 164 -
• Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006). ROPS.
Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen. Uitgebreide samenvatting. Brussel: Federaal Wetenschapsbeleid.
• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1:
effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: SWOV.
• Silverans, P., Drevet, M. & Vanlaar, W. (2005). Attitudemeting verkeersveiligheid
2003-2004. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Beschikbaar via
URL: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=717556362&action=viewStream&la
nguage=nl.
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed
van alcohol. Beschikbaar via URL:
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20alcohol%20DEF.pdf.
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed
van drugs. Beschikbaar via URL:
http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf.
• Transportation Research Board (Ed.) (2006). Drugs and traffic. A symposium.
June 20-21, 2005 Woods Hole, Massachusetts (Circular No. E-C096). Washington D.C., U.S.A.: National Research Council. Document beschikbaar via URL:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec096.pdf.
• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Van Vlierden, K. & Lammar, P. (2007). Drugs en medicijnen in het verkeer. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van
de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid.
• Verbokkem, C., Dikker, E., Scheffers, P. & Lindeloof, M (in samenwerking met de
Klankbordgroep EKoV) (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. De Bilt: Grontmij Verkeer & Infrastructuur bv.
• Verlaak, J. (2004). Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden
onder invloed. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Widera, T. & Krueger, H.-P. (1992). Social influences on driving under psychoactive substances. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol,
Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1177.
• Willekens, M., Samyn, N., De Boeck, G., Maes, V. & Verstraete, A. (2002). First
experiences with the new law on DUID in Belgium: field results and plasma levels
of illicit drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol,
Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 205-211.
- 165 -
2.4 Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze maatregelenfiche gaat na in hoeverre bedienend horecapersoneel gestimuleerd kan worden om het geven van alcoholische dranken aan klanten die onder
invloed raken te beperken en om te voorkomen dat die onder invloed willen rijden.
• Aanleiding
Naast buitenlands onderzoek geeft ook Belgisch onderzoek zeer hoge percentages
op voor het aantal bestuurders onder invloed die een publieke drankgelegenheid
verlaten hebben. Van alle bestuurders die in de gedragsmeting van 2000 een BAG
(Bloed Alcohol Gehalte) van minstens 0,5 promille hadden, kwam 44,9 % uit een
restaurant, café, pub of bar en 14,5 % uit een discotheek, dancing of fuif (Vanlaar,
2001).
In deze fiche wordt het stimuleren van de verantwoordelijken voor bediening in
de horeca beschreven als een manier om rijden onder invloed van alcohol te
vermijden. Ook de werkgroep die tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werkte rond ‘jonge bestuurders’ gaf deze
aanbeveling mee.
• Doel
Uitbaters en bedienend personeel in horecazaken stimuleren tot het aannemen van
‘verantwoordelijke bedieningspraktijken’, om op die manier:
- de consumptie van alcoholische dranken door klanten te monitoren en zwaardere
drinkers proberen te doen ophouden indien nodig, om te voorkomen dat deze
mensen onder invloed geraken;
- te voorkomen dat klanten onder invloed rijden.
• Doelgroep
Uitbaters en bedienend personeel van horecazaken in Vlaanderen.
Om deze maatregel effectief te organiseren, is het nodig om trainingsprogramma’s voor het bedienend personeel te organiseren. Literatuuronderzoek (McKnight,
1993) heeft uitgewezen dat dergelijke programma’s vaak uit een aantal onderdelen
bestaan:
- achtergrond van bedieningspraktijken (veiligheid, gezondheid, sociale, economische, wetgevende en gerechtelijke overwegingen);
- preventieprocedures (bijvoorbeeld aanbieden van alternatieve dranken);
- interventieprocedures (bijvoorbeeld weigeren van bediening, opmerken van
tekenen van dronkenschap);
- beleid van drankbediening (bijvoorbeeld vermijden van promotieacties die
overmatig drinken bevorderen).
- 166 -
EFFECTEN
Er zijn reeds evaluaties gedaan van dergelijke trainingsprogramma’s, maar deze leveren gemengde resultaten op. Trainingsprogramma’s opzetten voor de verantwoordelijken voor de bediening in de horeca is een bemoedigend initiatief. Uiteindelijk
evenwel is het de manier waarop klanten reageren op het bedienend personeel die
zal bepalen wat het effect is van het volgen van de training als preventiemaatregel
voor rijden onder invloed van alcohol, en daarmee voor de aantallen en soorten
ongevallen en verwondingen (Van Vlierden, 2005). Indien de klanten op andere
manieren toch aan alcohol kunnen geraken, en toch dronken worden, haalt de
cursus van het bedienend personeel op zich niet echt veel uit (Mc Knight, 1993).
Bovendien leeft de horecasector voor een stuk van alcoholische dranken. Mogelijke
interventies van bedienend personeel (om zwaar drinken en de effecten hiervan te
reduceren) zijn dan ook vaak niet in overeenstemming met de oorspronkelijke doelstelling van de uitbater (Van Vlierden, 2005). Bovendien kunnen dergelijke acties
ook invloed uitoefenen op de fooien die het bedienend personeel krijgt (Berger &
Snortum, 1985 – geciteerd in Liang et al., 2004).
Het lijkt dan ook onwaarschijnlijk dat veel drankgelegenheden dergelijke programma’s zullen opzetten of promoten, tenzij ze hiertoe gedwongen worden door economisch zelfbelang, door strenge handhaving van wetten tegen het bedienen van
dronken klanten of door het succesvol opvolgen van schadeclaims tegen uitbaters
van drankgelegenheden (NHTSA, 1996).
Hoe dan ook heeft onderzoek wel uitgewezen dat de publieke opinie enige verantwoordelijkheid voor bedienend personeel erkent (Wagenaar et al., 2001). Tot slot
moet opgemerkt worden dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor onverantwoorde consumptie uiteraard bij de bestuurders onder invloed zelf blijft liggen. In
die zin is deze maatregel aanvullend bij fiche 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’. Pogingen om verantwoordelijke bedieningspraktijken op te zetten mogen
dan ook niet gepaard gaan met een verslapping van de educatieve en handhavingsinspanningen die het gedrag van bestuurders kunnen veranderen (Mc Knight,
1993).
Het potentieel van deze maatregel heeft vooral te maken met het reduceren van
gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol.
VERANTWOORDELIJKEN
EN HAALBAARHEID
Het lijkt aangewezen om de VSV in te schakelen voor de ontwikkeling van dergelijke trainingsprogramma’s voor bedienend personeel, in samenwerking met het BIVV.
Uiteraard spreekt het voor zich dat ook de horecasector en belangenverenigingen
van deze sector ingeschakeld worden in het overleg over, en de ontwikkeling van,
dergelijke programma’s.
- 167 -
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Aantal trainingsprogramma’s die effectief opgezet worden.
- Aantal horecazaken in Vlaanderen die het bedienend personeel laten deelnemen
aan de betreffende trainingsprogramma’s.
- Aantallen bedienende personeelsleden die deelnemen aan de betreffende trainingsprogramma’s.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Het opzetten van dergelijke stimuleringsacties voor verantwoordelijken voor bediening in de horeca mag niet gepaard gaan met een verslapping van educatieve en
handhavingsacties die het gedrag van bestuurders kunnen beïnvloeden (Mc Knight,
1993) (zie ook fiche 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’).
LITERATUUR
• Liang, L., Sloan, F. A. & Stout, E. M. (2004). Precaution, compensation, and
threats of sanction: the case of alcohol servers. International Review of Law and
Economics, 24(1), 49-70.
• McKnight, A. J. (1993). Server intervention: accomplishments and needs. Alcohol
Health and Research World, 17 (1), 76-83.
• National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (1996). The use of
sobriety checkpoints for impaired driving enforcement. Washington D.C., U.S.A.
• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit
internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse
hogeschoolstudenten. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende
Mobiliteit.
• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van
de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor
Verkeersveiligheid.
• Wagenaar, A., Denk, C., Hannan, P., Chen, H. & Harwood, E. (2001). Liability
of commercial and social hosts for alcohol-related injuries. A national survey of
accountability norms and judgments. Public Opinion Quarterly, 65 (3), 344-368.
- 168 -
2.5 Handhaving zwaar vervoer
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Er worden meer controles uitgevoerd op gevaarlijke overtredingen door vrachtwagenbestuurders. Om deze controles te vergemakkelijken bepleit de overheid de
invoering van een aantal technologische vernieuwingen.
• Aanleiding
In tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers, zien we bij lichte vrachtwagens een toename van het aantal ongevallen, vooral op autosnelwegen. Een
belangrijke verklaring ligt ongetwijfeld in de sterke groei van dit vervoermiddel. Als
belangrijkste ongevalsoorzaken worden aangegeven (Staten-Generaal):
- de rechts afslaande beweging, manoeuvres en onvoldoende afstand houden;
- ladingverlies en meer algemeen de rol van de belading op het rijgedrag;
- wegwerkzaamheden, slechte zichtomstandigheden;
- buitenlanders die minder vertrouwd zijn met de Vlaamse situatie;
- gebruik van cruisecontrol.
Bovendien vormen vrachtwagens, door hun massa, voornamelijk voor derden een
gevaar. Tenslotte werd vastgesteld dat het huidige gordelgebruik bij vrachtwagenbestuurders in Europa zeer laag is. Ook rijden bij vermoeidheid en overgewicht stellen
een probleem voor verkeersveiligheid.
• Doel
Het doel van de maatregel is te komen tot een veiliger vrachtverkeer.
• Doelgroep
De maatregel is in de eerste plaats gericht op de vrachtwagenbestuurders. Dit betekent evenwel niet dat zij de enige verantwoordelijken zijn voor het ontstaan van de
vrachtwagenongevallen.
De maatregels beschreven in deze fiche omvatten een reeks voorstellen die elk een
bijdrage leveren aan de gestelde problematiek door het aanpakken van de voornaamste ongevalsoorzaken zoals geformuleerd in de Staten-Generaal.
De maatregelenfiche houdt extra controles in van risicovolle overtredingen. Deze
overtredingen omvatten het niet-respecteren van rij- en rusttijden, negeren van het inhaalverbod, onvoldoende afstand houden, het niet dragen van de gordel, afleiding
achter het stuur, een foutieve belading, overdreven snelheid.
Voor deze controles staan een aantal middelen ter beschikking. Via mobiele
weegassen kan de belading op meer locaties nagegaan worden (overbelading).
Onbemande camera’s zijn geschikt voor het controleren op snelheid en het negeren
van het inhaalverbod. De digitale tachograaf laat een inspectie van de rij- en rusttijden toe. Een verdere uitbreiding tot een blackbox laat ook toe om andere overtredingen te registreren (gordel, …). Controleacties kunnen in combinatie gebeuren
met douane en accijnzen, arbeidsinspectie en de wegeninspecteurs van de Vlaamse
overheid. Gezien het grote aandeel van de lichte vrachtwagens in de ongevallen,
moet, in overleg met de sector, onderzocht worden in welke mate bepaalde eisen
- 169 -
waaraan zware vrachtwagens moeten voldoen, ook kunnen gelden (na aanpassing)
voor lichte vrachtwagens.
De voornaamste maatregel omvat dus een verhoogde controle, waarbij deze
vergemakkelijkt wordt door een aantal technologische vernieuwingen. De Vlaamse
overheid zal daarom de invoering van deze technologie bepleiten bij de Europese
autoriteiten. Het Agentschap Wegen en Verkeer kan tevens instaan voor voldoende
vaste of mobiele weegbruggen om de controle op het overladen te vergemakkelijken. Daarnaast voorzien digitale camera’s bijkomende mogelijkheden voor handhaving.
Verder onderzoek naar de ongevalsoorzaken van vrachtwagenongevallen blijft
eveneens noodzakelijk. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren
over de mogelijke oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse.
EFFECTEN
In 2005 gebeurden in Vlaanderen 2.176 ongevallen met zware vrachtwagens.
In 2.773 ongevallen was een lichte vrachtwagen betrokken. De ongevallen met
vrachtwagens zijn doorgaans veel ernstiger en meestal valt het slachtoffer buiten de
vrachtwagen. Bij 96 dodelijke ongevallen met vrachtwagens vielen ‘slechts’ negen
doden bij de inzittenden van de vrachtwagen. In de andere ongevallen was het
slachtoffer de andere weggebruiker. De laatste jaren is het aantal verkeersslachtoffers bij lichte vrachtwagens, in tegenstelling tot de meeste andere soorten van weggebruikers, fors toegenomen. Zij vormen dan ook een belangrijke doelgroep voor
de maatregelen, zeker voor snelheid en belading.
Studies rond het verband tussen rijtijd bij beroepschauffeurs en ongevalsrisico
wijzen uit dat het risico begint toe te nemen vanaf een onafgebroken rijtijd van zes
uur. Voor een rijtijd tot tien uur neemt het risico toe met 10 tot 80 %. Vanaf 10 u
bedraagt de toename 100 tot 250 % (Elvik & Vaa, p. 377). Het risico neemt toe
naarmate er langer onafgebroken gereden wordt (Elvik & Vaa, p. 902).
Snelheid is en blijft een zeer belangrijke ongevalsoorzaak. Door het uitvoeren van
extra snelheidscontroles kan de snelheid van vrachtwagens (vooral dan van lichte
vrachtwagens) verlaagd worden. Hierdoor neemt het aantal ongevallen af
(Van Hout et al., 2005).
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Concurrentievervalsing door het overtreden van regels wordt tegengegaan (vooral
bij controles op rijtijden). Door de Europese afstemming wordt ook een harmonisatie
van de arbeidsvoorwaarden nagestreefd.
Extra controles op overlading beogen een betere naleving van de reglementering
ter zake. Hierdoor vermindert de slijtage aan de wegverharding en verkleint het
risico op spoorvorming. Minder onderhoudswerken zijn het gevolg waardoor ook
verkeersproblemen tijdens werken afnemen. Een verminderde spoorvorming draagt
op haar beurt eveneens bij tot een verbeterde verkeersveiligheid.
- 170 -
VERANTWOORDELIJKEN
Controleactiviteiten zijn bij uitstek de kernactiviteiten van de politiediensten. Ook de
parketten spelen evenwel een belangrijke rol in de vervolging van de overtredingen.
De invoering van voertuigtechnologie is een Europese materie, terwijl de plaatsing
van digitale camera’s tot de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder behoort.
De homologatie van de toestellen is dan weer een federale bevoegdheid.
HAALBAARHEID
Recent gaf de federale Minister van Mobiliteit de aanzet tot een verstrengde controle van vrachtwagens. De maatregel voorziet voornamelijk in het verder uitbouwen
en perfectioneren van reeds bestaande systemen voor handhaving. Als dusdanig
zijn geen onoverkomelijke technische problemen te verwachten. De controleactiviteiten worden geleidelijk opgevoerd naar een optimaal aantal uren, conform de
Europese Richtlijn 2006/22. Bijkomende controles vergen uiteraard bijkomende
personeelsinzet, hoewel door een efficiëntere controle per tijdseenheid meer voertuigen gecontroleerd kunnen worden. De invoering van de technologieën is dus
noodzakelijk om de controleactiviteit betaalbaar te houden.
Via het verkeersveiligheidsfonds kan bijkomend materiaal voor de controles aangekocht worden. Deze middelen worden uitgebreid in functie van het aantal controleuren.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt het aantal gecontroleerde vrachtwagens gehanteerd, opgesplitst
naar controleactiviteit.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Vaak wordt een efficiënte controle bemoeilijkt door een gebrek aan de juiste apparatuur. Ook de procedures kunnen beter afgestemd worden op de beschikbare
apparatuur. De meest efficiënte apparatuur moet bruikbaar zijn. Eventueel moeten
procedures aangepast worden. Controles moeten snel en efficiënt uitgevoerd kunnen
worden, ook om het oponthoud voor het vrachtverkeer maximaal te beperken.
De vervolgingscapaciteit moet uitgebreid worden in functie van de controleactiviteiten. Handhaving zonder vervolging verliest immers veel van zijn slagkracht. Een
administratieve afhandeling van de meeste overtredingen, zoals momenteel geregeld via het aslastendecreet, kan de druk op de parketten verlichten.
Een duidelijke wetgeving en reglementering zijn noodzakelijk voor een efficiënte
handhaving. Controles die op het terrein moeilijk uitvoerbaar zijn, zullen niet uitgevoerd worden.
De bepaling van de prioriteiten naar controle toe dient verder onderbouwd te worden door wetenschappelijk onderzoek naar de voornaamste oorzaken van ernstige
vrachtwagenongevallen.
- 171 -
REFERENTIES
• EU (2006). Richtlijn 2006/22/EG van het Europese Parlement en de Raad van 15
maart 2006.
• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 5 – Maatregelen voor
veiliger verkeer met vrachtauto’s. SGVV, Brussel.
• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2007). Dossier: Wegvervoer van
personen en van goederen. SGVV, Brussel.
• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet
voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 172 -
2.6 Snelheidscontroles
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen, beoogt deze maatregelenfiche een uitbreiding van efficiëntere, gerichte snelheidscontroles. Om effectief
snelheidsovertredingen te verminderen, dient de kans op politiecontroles en bestraffing voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Dit moet gepaard gaan met een
duidelijke communicatie voor de weggebruikers om een draagvlak te creëren.
• Aanleiding
Snelheid is een belangrijke risicofactor (Elvik & Vaa, 2004). Snelheid beïnvloedt
zowel de ongevalskans als de ongevalsernst (Van Hout et al., 2005). De rijsnelheid
wordt op haar beurt weer beïnvloed door de snelheidslimiet die van toepassing is,
door persoonlijke kenmerken (risicovoorkeur, perceptie van de veiligheid, socio-economische redenen), door het handhavingsniveau, door kenmerken van het voertuig,
van de weg en van de verkeersstroom (Princen, 2004).
Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2005 ongeveer 20 % (30 % in 2003) van de
bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op wegen van 90 km/u, 29 % (39 %)
op wegen van 70 km/u, 17 % (27 %) op wegen van 50 km/u en 36 % (44 %) op
wegen van 30 km/u (SGVV, 2007). Voor autosnelwegen zijn geen meetresultaten
beschikbaar.
Volgens verschillende studies zou overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis liggen van ongeveer 20-35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van
de Verkeersveiligheid, 2007).
Bovendien levert onaangepaste snelheid de belangrijkste bijdrage tot het onveiligheidsgevoel.
• Doel
Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal snelheidsovertredingen en daarmee van het aantal ongevallen waarin overdreven snelheid een rol
speelt. Deze maatregel heeft betrekking op het volledige grondgebied en op alle
wegen.
• Doelgroep
De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen.
Snelheidscontroles worden ook nu reeds uitgevoerd. Deze maatregel houdt een uitbreiding van het aantal controles in, waardoor de pakkans vergroot. Hierbij wordt
een zo efficiënt mogelijke aanpak gehanteerd (een combinatie van controles op
gevaarlijke locaties en controles op willekeurig uitgekozen plaatsen, zichtbare en
onzichtbare controles, bemande en onbemande controles).
Digitale camera’s maken een efficiënte afwikkeling van de vaststellingen mogelijk en
bieden mogelijkheden om gedifferentieerde snelheidslimieten (in functie van de aard
- 173 -
van de weggebruiker) te controleren. De modaliteiten voor de invoering van deze
camera’s worden verder onderzocht.
Het publieke draagvlak wordt vergroot door snelheidscontroles te laten samengaan
met publiciteitscampagnes vóór en tijdens de controles.
EFFECTEN
Volgens verschillende studies ligt overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis
van ongeveer 20 tot 35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). In 2005 gebeurden in Vlaanderen 31.423 letselongevallen.
Dit betekent dat in ongeveer 6.300 tot 11.000 ongevallen overdreven of onaangepaste snelheid een rol speelt.
Snelheidshandhaving heeft een aanzienlijke impact op het ongevalrisico. Nuyts
(2006) vond bij de plaatsing van onbemande camera’s een reductie van de letselongevallen met 7 tot 9 % (ongeacht de ongevalsoorzaak). Verschillende internationale studies vinden reductiecijfers van 4 tot 28 %.
Ook bemande controles hebben een positief effect. Elvik & Vaa (2004) vonden reductiepercentages van 5 % en 6 % voor snelheidscontroles vanop een vaste plaats.
Patrouilles verminderen het aantal letselongevallen met 16 %.
Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate van handhaving. Hoe
meer camera’s geplaatst worden en hoe meer controles worden uitgevoerd, hoe
groter de kans dat bestuurders geneigd zijn om zich overal aan de heersende snelheidslimieten te houden.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Lagere snelheden geven aanleiding tot een lager emissieniveau en een lager geluidsniveau. Bovendien verhoogt het veiligheidsgevoel bij de zwakke weggebruikers
waardoor die zich gemakkelijker kunnen verplaatsen.
VERANTWOORDELIJKEN
Snelheidscontroles zijn in de eerste plaats een taak voor de politiediensten (die
onder het Ministerie van Binnenlandse Zaken vallen). Verkeershandhaving is een
onderdeel van het strafrechtelijk beleid dat toegewezen werd aan het Ministerie van
Justitie. Daardoor is dit ministerie de eerste verantwoordelijke en de voornaamste
overlegpartner. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kunnen ook de prioriteiten op lokaal niveau beïnvloed worden. Ook de homologatie van de toestellen is
een federale bevoegdheid.
Daarnaast is ook inzet nodig van de parketten (voor de bestraffing van de overtreders).
HAALBAARHEID
De laatste jaren werden steeds meer voertuigen gecontroleerd, voornamelijk door
de inzet van meer onbemande camera’s. Om het aantal controles te verhogen
- 174 -
zonder al te grote repercussies op de uitgaven zijn efficiënte controletoestellen
nodig. Toestellen kunnen aangekocht worden via de opbrengsten van het verkeersveiligheidsfonds. Vlaanderen investeert in de verdere uitbouw van een onbemand
snelheidsmeetnet. De mogelijkheden van digitale camera’s worden daarbij maximaal benut.
De uitbreiding van het aantal snelheidscontroles is niet alleen afhankelijk van de
hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Door een efficiëntere afhandeling kan eenzelfde hoeveelheid magistraten meer zaken verwerken.
De meest efficiënte vorm van snelheidscontrole bestaat uit een combinatie van bemande en onbemande controles. Bemande snelheidscontroles vereisen een grotere
inzet van de politie voor controle en verwerking (opstellen pv’s). Efficiënte procedures zijn daarbij noodzakelijk.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt het aantal gecontroleerde voertuigen gehanteerd.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De wetgeving moet toelaten om op een efficiënte manier te controleren. Daarom
verdienen snel werkende toestellen die juridisch sluitende resultaten opleveren de
voorkeur. Hierdoor kunnen veel meer controles uitgevoerd worden met dezelfde
personeelsinzet. Digitale camera’s bieden aantrekkelijke perspectieven, ook voor de
controle van andere overtredingen.
Om de motivatie te behouden, is ook een efficiënte bestraffing nodig. De invoering
van een administratieve afhandeling dient hierbij overwogen te worden. Een optimalisering van het bestaande systeem is hiervoor een alternatief.
Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende acties noodzakelijk. In dergelijke acties kan ingespeeld worden op de intensifiëring van het toezicht en de resultaten van het geïntensiveerde toezicht. Hierdoor
kan de subjectieve pakkans toenemen. Ook de herkenbaarheid van snelheidsregimes, met geloofwaardige snelheidslimieten, speelt hierbij een niet te onderschatten
rol.
REFERENTIES
• Nuyts, E. (2004). Effectiviteit van onbemande camera’s. Een case study uit het
stadsgewest Antwerpen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende
Mobiliteit.
• Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones.
- 175 -
• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten op de verkeersveiligheid van
een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in
Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1:
effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, (2007). Dossier – Overdreven en
onaangepaste snelheid. BIVV, Brussel.
• Van Geirt, F. (2006). Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen.
• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet
voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 176 -
3.1 Uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De uitbouw van het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk wordt voortgezet,
zowel op gewestelijk, provinciaal als gemeentelijk niveau.
• Aanleiding
Het Vlaams totaalplan Fiets stelt dat het aandeel fietsverplaatsingen moet toenemen
van 15 % tot 19 % om tegemoet te komen aan de doelstellingen van het mobiliteitsplan dat meer duurzame verplaatsingen vooropstelt. Een belangrijke voorwaarde
om het fietsgebruik te verhogen is een verbetering van de verkeersveiligheid voor de
fietsers. Het risico voor fietsers ligt per afgelegde kilometer twee tot drie keer hoger
dan voor automobilisten.
• Doel
De maatregelen beogen een verhoogde veiligheid voor fietsers en in tweede instantie bromfietsers op dit fietsroutenetwerk.
• Doelgroep
Het fietsroutenetwerk wordt in de eerste plaats uitgebouwd voor de fietsers. Ook
bromfietsers kunnen evenwel gebruikmaken van een gedeelte van het fietsroutenetwerk.
Het verder uit te bouwen bovenlokale fietsroutenetwerk zal zich uitstrekken over
zowel gewest-, provincie- als gemeentewegen. De maatregel omvat de aanleg van
fietsinfrastructuur langs gewestwegen en de ondersteuning van de andere wegbeheerders bij de uitbouw van het fietsroutenetwerk langs hun wegen.
De uitbouw van een fietsroutenetwerk staat niet gelijk met de aanleg van fietspaden.
Een netwerk bestaat uit knooppunten en verbindingen. Om de veiligheid van het netwerk te verhogen kan en moet worden ingegrepen op elk van de deelelementen. Bij
de uitwerking van de plannen dient het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad.
Soms is menging daarbij een betere oplossing dan de aanleg van fietspaden.
Om het gebruik van het fietsroutenetwerk te bevorderen zal ook aandacht moeten
uitgaan naar de bewegwijzering en de voorzieningen op de bestemmingen (veilige
stallingen, wasfaciliteiten, …).
Om de uitbouw van het fietsroutenetwerk op de gemeentewegen te stimuleren
worden subsidies gegeven voor de uitbouw van gemeentelijke fietsinfrastructuur.
Kwaliteitseisen worden eveneens afgeleid uit het Vademecum Fietsvoorzieningen.
Om de kosten te drukken is het belangrijk dat maximaal meegelift wordt met andere
projecten. Projecten uit het doortochten- en zwartepuntenprogramma worden getoetst op hun fietsvriendelijkheid. De uitbouw van het fietsroutenetwerk wordt expliciet opgenomen in de objectieve behoefteanalyse. Daarnaast worden projecten ook
afgestemd op de rioleringsprojecten. Hierdoor wordt optimaal gebruikgemaakt van
de middelen en blijft de hinder minimaal. Aansluitend daarbij is het belangrijk om
gemeentelijke, provinciale en gewestelijke projecten op elkaar af te stemmen. Een
fietsroute is maar zo goed als zijn zwakste schakel. Missing links moeten daarom
- 177 -
vermeden worden. De Vlaamse fietsmanager (eventueel de Stuurgroep Fietsbeleid)
ziet toe op een optimale afstemming van de verschillende projecten.
EFFECTEN
De maatregel beoogt een verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers op
het bovenlokale fietsroutenetwerk. In 20 % van de letselongevallen is minstens één
fietser betrokken. Van alle verkeersdoden in Vlaanderen maken fietsers 13 % uit.
Het aandeel zwaar- en lichtgewonde fietsers ligt nog iets hoger. In 2005 vielen
in Vlaanderen nog 65 fietsdoden te betreuren. Vooral op kruispunten zijn fietsers
bovenmatig betrokken. Zo zijn 23 % van de doden in kruispuntongevallen fietsers
terwijl op wegvakken dit aandeel 7 % bedraagt (cijfers 2005). Algemeen gebeuren
ongeveer 50 % van de fietsongevallen op kruispunten. De andere helft gebeurt op
wegvakken. Bijzondere aandacht is dus nodig voor de kruispuntoplossingen.
Er gebeuren meer fietsongevallen binnen de bebouwde kom, maar de ongevallen
buiten de bebouwde kom zijn gemiddeld heel wat ernstiger. Ten slotte valt op dat
60 % van de fietsdoden te betreuren valt op genummerde wegen (die bijna alle tot
het fietsroutenetwerk behoren), terwijl 2/3e van het aantal lichtgewonde fietsers op
gemeentewegen valt. We kunnen dus stellen dat een zeer groot aandeel (geschat
op 85 %) van de fietsdoden op het uitgetekende fietsroutenetwerk te betreuren valt.
Walter et al. (2005) schatten de effectiviteit van de maatregel op 50 %. Dit betekent
dat op de gedeelten waar het fietsroutenetwerk nog moet worden gerealiseerd,
50 % minder fietsdoden kan worden verwacht na realisatie. We weten vooralsnog
echter niet waar de fietsdoden vallen. Een berekening van de verwachte daling van
het aantal fietsdoden is dus niet mogelijk. Verder onderzoek naar de effectiviteit van
specifieke maatregelen blijft nodig.
De verhoogde blootstelling verhoogt de kans dat een fietser betrokken raakt in een
ongeval. Het aantal fietsongevallen zal evenwel minder snel stijgen dan het fietsgebruik zodat het individuele risico daalt.
Een tweede effect van de uitbouw van het fietsroutenetwerk zou een concentratie
van fietsersstromen kunnen zijn op de uitgebouwde routes. Dit is globaal gunstig
voor de veiligheid.
Het uiteindelijke effect op het aantal ongevallen en slachtoffers is bijgevolg niet
eenduidig te bepalen. Het risico voor de fietser zal evenwel afnemen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Door de uitbouw van het fietsroutenetwerk hoopt men mensen die voordien de auto
gebruikten meer op de fiets te krijgen. Uit een studie (Nuyts, 2005) blijkt dat ongeveer 17 % van alle autoverplaatsingen zonder veel problemen met de fiets kunnen
afgelegd worden. Een lagere uitstoot is het positieve gevolg. Aangezien fietsers minder plaats innemen dan auto’s, komt er ook meer ruimte in de steden en worden ze
beter toegankelijk voor alle weggebruikers. Meer kansen voor de fiets betekent ook
een grotere autonomie voor kinderen en andere groepen zonder auto, die daardoor
vlotter en veiliger kunnen deelnemen aan het sociale leven. Bovendien verbetert
- 178 -
fietsen de conditie en vermindert het een aantal welvaartsziekten.
VERANTWOORDELIJKEN
De uitvoering valt onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (gewest,
provincies en gemeenten). Het Vlaamse Gewest beheert 3.601 km (31 %) van het
fietsroutenetwerk, 574 km (5 %) valt onder het beheer van de provincies en de resterende 7.558 km (64 %) valt onder de bevoegdheid van de gemeenten.
Via het convenantenbeleid en het Fietsfonds kunnen het gewest en de provincie ook
de uitbouw van het gemeentelijke deel stimuleren. De coördinatiecel laat toe andere
beleidsactoren te betrekken.
HAALBAARHEID
De eerste aanzet voor het bovenlokale fietsroutenetwerk werd gegeven in 2000 met
de opmaak van de verschillende plannen. Het fietsroutenetwerk werd vastgelegd in
2001 en omvat een totale lengte van 11.733 km.
In september 2005 was ongeveer 43 % van het fietsroutenetwerk langs genummerde wegen gerealiseerd; op gemeentewegen bedroeg de realisatiegraad toen 19 %.
Naast de aanleg is het belangrijk dat de infrastructuur goed onderhouden wordt.
Het Vlaams Gewest investeert momenteel jaarlijks 60 miljoen euro per jaar in de
aanleg van fietspaden. Minimum 30 miljoen euro hiervan is bestemd voor subsidies bij de aanleg van nieuwe of verbeterde fietspaden langs gewestwegen via de
gezamenlijke budgetten binnen het mobiliteitsconvenant. Daarnaast is 20 miljoen
euro voorzien voor een verbeterde fietsinfrastructuur bij infrastructuurprojecten van
het gewest.
Recent werd het Fietsfonds opgericht. Het Vlaams Gewest spijst dit fonds jaarlijks
met 10.000.000 euro en de provincies leveren samen hetzelfde bedrag. Dit fonds
is voorzien ter ondersteuning van de uitbouw van het bovenlokale fietsroutenetwerk
op gemeentewegen. De gemeenten moeten dan nog voor 20 % zelf instaan, wat
neerkomt op 5 miljoen euro.
Naast de investeringsmiddelen is er ook nood aan middelen voor het onderhoud
van de fietsinfrastructuur. Onderhoud is noodzakelijk want slecht onderhouden fietsinfrastructuur kan fietsers aanzetten tot fietsen naast het pad (Koninckx et al., 2006),
wat lastig is voor automobilisten.
Bij deze inspanningen van het gewest dienen ook de inspanningen van gemeenten
en provincies geteld te worden. Voor de gemeenten moeten we hierbij in het achterhoofd houden dat zij ook verder moeten investeren in het lokale fietsroutenet.
Bij de realisatie van het fietsroutenetwerk mogen we niet uit het oog verliezen dat
infrastructuurprojecten zoals de aanleg van fietspaden al vlug een doorlooptijd van
enkele jaren kennen tussen ontwerp en uitvoering. Niet onbelangrijk hierbij is de
onteigeningsprocedure.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt de realisatiegraad van het fietsroutenetwerk gehanteerd. Een
verbinding is gerealiseerd wanneer ze voldoet aan de eisen opgelegd in het Vade-
- 179 -
mecum Fietsvoorzieningen. Dit betekent dus niet noodzakelijk dat er een fietspad
moet aangelegd zijn. Door een snelheidsverlaging voor het autoverkeer of het
terugdringen van de verkeersdrukte kan een menging immers een even goede, zo
niet betere, oplossing bieden voor de fietser.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Vaak lopen projecten vertragingen op door een omslachtige onteigeningsprocedure.
Een soepeler onteigeningsprocedure kan de doorlooptijd van de projecten in belangrijke mate verkorten zodat de resultaten sneller zichtbaar worden op het terrein.
Goede afspraken met het aankoopcomité van het federale Ministerie van Financiën
(of een overheveling van de bevoegdheid) zijn daarom noodzakelijk. Vanaf 2007,
bij de inwerkingtreding van de nieuwe convenantenmodules, neemt Vlaanderen de
onteigeningen langs gewestwegen opnieuw zelf voor eigen rekening. Bij onteigeningen kunnen de noodzakelijke bestemmingswijzigingen van de gronden de realisatietermijn enorm beïnvloeden.
Bij de afstemming van projecten uit verschillende programma’s moet vermeden worden dat projecten vertraging oplopen. Hierin speelt de coördinatiecel een belangrijke rol.
De aanleg van fietsinfrastructuur mag niet ten koste gaan van de ruimte die beschikbaar is voor voetgangers. Voetgangers en fietsers dienen immers in grote mate
hetzelfde doel.
Een continue evaluatie is nodig om te leren uit de fouten en moet tevens een efficiënte besteding van de schaarse middelen mogelijk maken.
Er is nog geen prioriteitsvolgorde bepaald voor de fietspaden uit het netwerk gelegen langs gemeentewegen.
REFERENTIES
• Walter, E., Cavegn, M., Allenbach, R. & Scaramuzza, G. (2005).
Fahrradverkehr. Unfallgeschehen, Risikofaktoren und Prävention. Bfu, Bern.
• Vademecum Fietsvoorzieningen.
• CROW (1993). Tekenen voor de fiets. Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke
infrastructuur. CROW, Ede.
• Jensen, S.U., Andersen, T., Hansen, W., Kjaergaerd, E., Krag, T., Larsen,
J.E., la Cour Lund, B. & Thost, P. (2000). Collection of Cycle Concepts. Danish
Road Directorate, Kopenhagen.
• Koninckx, E., Meugens, P. & Pauwels, J. (2006). Onderzoek naar de kwaliteit
van de fietspaden in Vlaanderen. KULeuven, Leuven.
• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan
Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Ministerie van de
Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Vademecum Fietsvoorzieningen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan
- 180 -
Fiets. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
• Nuyts, E. (2005). Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen. Berekeningen op basis van het OVG Vlaanderen 2000-2001. Provinciale
Hogeschool Limburg, Diepenbeek.
• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen.
- 181 -
3.2 Herkenbaarheid snelheidsregimes
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De snelheidsregimes kunnen zichtbaar gemaakt worden langs de weg, op korte
termijn door een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan
te brengen, op lange termijn door de volledige weginrichting. Ook technologische
toepassingen zoals de gps kunnen een zeer belangrijke rol spelen in de herkenbaarheid van snelheidsregimes.
• Aanleiding
Overdreven en onaangepaste snelheid blijven een belangrijk probleem in het kader
van verkeersveiligheid. Snelheidsovertredingen zijn schering en inslag (ongeveer
20 tot 35 % van de bestuurders rijdt sneller dan toegelaten: SGVV, 2007). Naast
bewuste snelheidsovertredingen zijn veel snelheidsovertredingen te wijten aan het
feit dat de bestuurder niet weet wat het geldende snelheidsregime is. De onduidelijke afstemming van het wegbeeld op de heersende snelheidslimiet is hiervan deels
de oorzaak. De weggebruiker weet niet steeds wat van hem verwacht wordt.
• Doel
Het doel van de maatregel is het terugdringen van de snelheidsovertredingen en het
daarmee gepaard gaande verkeersveiligheidsrisico die het gevolg zijn van eerder
onbewuste overtredingen (een verkeersbord niet gezien, onachtzaamheid, …) en
het beter afstemmen van de rijsnelheid op de geafficheerde snelheidslimiet waardoor een homogenere snelheid ontstaat.
• Doelgroep
Als doelgroep wordt die groep bestuurders beschouwd die zich in principe wel op
een veilige manier willen verplaatsen. De maatregel helpt hen om te allen tijde de
van hen verwachte snelheid te herkennen. Voor bewuste snelheidsovertreders blijft
handhaving meer aangewezen.
Het spreekt voor zich dat de weggebruiker een grote verantwoordelijkheid draagt
bij het naleven van de snelheidslimieten. De weggebruiker dient altijd duidelijk te
weten wat de limiet is. Borden met de maximumsnelheid zijn niet altijd voldoende.
Ook hectometerpaaltjes, bebakening of markering zijn nuttige instrumenten. In
2006 werd in Vlaanderen reeds een proef gedaan met markeringen op wegvakken
met een limiet van 70 km/u. De informatie kan ook via het voertuig aan de bestuurder gegeven worden door intelligente informatiesystemen, eventueel te koppelen
aan een navigatiesysteem. De tijd lijkt hiervoor rijp te zijn (Brookhuis, 2005). Een
stapje verder is ISA. Een snelheidskaart die up-to-date is, is hierbij onontbeerlijk (zie
ook fiche 3.6).
Op korte termijn wordt geopteerd om een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan te brengen op of langs de rijweg. Dit kan via verschillende markeringen, afgestemd op het snelheidsregime of op kleine lokale maatregelen. Deze sobere inrichting laat toe om veel sneller de wegencategorisering (zie ook
- 182 -
fiche 3.3) op het terrein duidelijk te maken.
Steeds meer voertuigen zijn inmiddels uitgerust met gps. Deze toestellen kunnen
ongetwijfeld een rol spelen bij het informeren van bestuurders over de heersende
snelheidslimiet. Op middellange termijn wordt gestreefd naar een maximale inbedding van deze technologie in alle voertuigen. Deze technologie zal zeker belangrijk
worden in relatie tot de invoering van een meer dynamische snelheidsaanduiding.
Een veranderlijke snelheidslimiet is immers moeilijk af te stemmen op de starre verschijning van de infrastructuur.
Op lange termijn is het noodzakelijk dat de veilige snelheidslimiet ook een logische
snelheidslimiet is. De sobere inrichting is daarom maar een overgangssituatie. Waar
nodig zal aanpassing van de weginfrastructuur nodig zijn in overeenstemming met
de functie en het gebruik van de weg. Waar dit niet kan, zal het snelheidsregime
in overeenstemming moeten gebracht worden met de wegomgeving. Voor een
maximaal effect is het aangewezen om dezelfde inrichtingsprincipes te hanteren
voor zoveel mogelijk wegen. Hierdoor wordt een weg meer leesbaar. De maatregel
wordt dan ook best ingevoerd op Vlaams niveau en dit ongeacht de wegbeheerder.
De inrichtingsprincipes die geformuleerd worden bij de wegencategorisering (fiche
3.3) worden daarom ook gespecificeerd voor de snelheidsregimes.
EFFECTEN
Een lagere snelheid heeft ontegensprekelijk een positieve invloed op de verkeersveiligheid. De SWOV heeft berekend dat er in Nederland jaarlijks 25 % minder
ernstige verkeersslachtoffers zouden vallen als 90 % van de automobilisten zich aan
de snelheidslimieten zouden houden (Oei, 2001). De machtsmodellen van Nilsson
en Elvik geven aan dat het aantal letselongevallen evenredig is met de snelheid²,
het aantal ernstige ongevallen evenredig is met de snelheid³ en het aantal dodelijke
ongevallen evenredig is met de snelheid4.
Het effect op het aantal ongevallen is dus afhankelijk van de gerealiseerde snelheidsverlaging. Er zijn evenwel geen studies gevonden die het effect van de
herkenbaarheid van snelheidsregimes op de snelheid of op het aantal ongevallen
geven. Een kleinschalige proefstudie naar het effect van het aanbrengen van een bijzondere markering op het snelheidsgedrag leverde geen duidelijk effect op. Verder
onderzoek blijft nodig. Uit het onderzoek kan evenmin afgeleid worden of er een
homogenere snelheidsverdeling ontstaat.
Onderzoek in Nederland naar het effect van een herinrichting tot zone 30 leert ons
wel dat de snelheid veel meer gereduceerd wordt bij een grondige herinrichting
in vergelijking tot de sobere herinrichting. Hieruit volgt nog eens duidelijk dat de
sobere herinrichting slechts een tussenoplossing is.
Een studie naar informatieve ISA-systemen (zoals de gps met snelheidsaanduiding)
toonde aan dat de aanwezigheid ervan voldoende is om de bestuurder aan te zetten zich aan de geldende snelheidslimiet te houden (Gogaert et al., 2005).
Herkenbare snelheidsregimes hebben ook een indirect effect op de verkeersveiligheid. Doordat snelheidsregimes duidelijker worden aangegeven, verhoogt ook het
draagvlak voor bijkomende snelheidscontroles (fiche 2.6) die gunstig zijn voor de
verkeersveiligheid. Anderzijds moet men er op toezien geen overdaad aan infor-
- 183 -
matie te verstrekken. Hierdoor zou de aandacht voor de eigenlijke rijtaak in het
gedrang kunnen komen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een lagere snelheid geeft doorgaans aanleiding tot een lagere uitstoot. Ook het
geluidsniveau zal dalen. Er is dus ook milieuwinst te behalen.
Snelheid is een belangrijke factor bij de subjectieve veiligheid. Door een betere
naleving van de snelheidslimieten kan de subjectieve veiligheid verhogen waardoor
bepaalde mensen gemakkelijker aan activiteiten buitenshuis kunnen deelnemen.
VERANTWOORDELIJKEN
De herinrichting van wegen behoort tot de bevoegdheid van de respectieve wegbeheerders: gewest, provincies en gemeenten. De Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor het uitwerken van de vereiste ontwerpnormen (zie fiche 3.3) in samenwerking met de wetenschappelijke instellingen.
De promotie van voertuigtechnologische ingrepen kan op Vlaams niveau gerealiseerd worden; een eventuele verplichting behoort tot de Europese bevoegdheden.
Vlaanderen kan tevens actief meewerken aan het verzamelen van noodzakelijke
informatie.
HAALBAARHEID
Omdat de financiële middelen ontbreken om op korte termijn de wegen op een
structurele manier aan te passen aan de categoriestatus en het snelheidsregime dat
daarmee samenhangt, wordt op korte termijn de herkenbaarheid van de snelheidsregimes verbeterd door kleine en goedkope ingrepen om de heersende snelheidsregimes duidelijk te maken aan de bestuurders.
De ingrijpende infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd binnen het normale
investeringstempo. Dit betekent een termijn van enkele tientallen jaren. Bij het opstellen van de inrichtingseisen moet ook rekening gehouden worden met de bestaande
toestand om het aantal aanpassingen te beperken.
De administratie heeft in samenwerking met het Steunpunt Verkeersveiligheid en de
VAB een testonderzoek opgesteld over de impact van wegmarkeringen op het snelheidsgedrag. De resultaten van dit beperkte onderzoek zijn niet eenduidig en geven
geen significant resultaat.
OUTPUTINDICATOREN
Het aantal gerealiseerde kilometers weg geldt als indicator op voorwaarde dat een
duidelijke en eenduidige definitie gehanteerd wordt. Idealiter zou deze lengte gelijk
moeten zijn aan de totale lengte van wegenwerken.
Voor het invoeren van voertuigtechnologie wordt het aandeel voertuigen dat is uitgerust met informatieverstrekking over de snelheidslimiet als indicator genomen.
- 184 -
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De inrichtingskenmerken moeten zo uniform mogelijk zijn binnen de wegcategorie,
maar zo verschillend mogelijk tussen de categorieën onderling.
De veilige limieten moeten ook geloofwaardig zijn. De automobilisten moeten deze
limiet als geloofwaardig zien in de desbetreffende omstandigheden. Dit betekent dat
op sommige locaties de snelheid verlaagd zal moeten worden, terwijl op andere
locaties een snelheidsverhoging, eventueel op bepaalde momenten, tot de mogelijkheden behoort. De exacte criteria met betrekking tot een geloofwaardige limiet
moeten nog verder bepaald worden. Wanneer de limiet niet geloofwaardig is, zijn
er drie mogelijkheden: ofwel wordt het wegbeeld aangepast, ofwel wordt de limiet
aangepast, ofwel moet er extra gehandhaafd worden om de opgelegde limiet af
te dwingen. Dynamische snelheidsaanduiding (fiche 3.7) lijkt in dit opzicht een
belangrijke troef.
REFERENTIES
• Brookhuis, K.A. (2005). Duurzaam Veilig in Intelligente Transportsystemen. In:
Denkend over Duurzaam Veilig.
• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISA-systemen op het rijgedrag. Leuven: KULeuven.
• Oei, H. (2001). Veiligheidsconsequenties van intelligente snelheidsadaptatie ISA:
SWOV-rapport R-2001-11. Leidschendam: SWOV.
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en
onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV.
• Wegman & Aarts (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.
- 185 -
3.3 Wegencategorisering
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Een categoriseringsdatabank en een richtlijnenhandboek met ontwerprichtlijnen per
categorie rond de inrichting van wegen volgens categorie worden opgemaakt.
• Aanleiding
De wegeninfrastructuur beïnvloedt in belangrijke mate het verkeersgedrag. De infrastructuur moet de weggebruiker informeren over de te verwachten verkeerssituaties
en conflicten en aanzetten tot gewenst verkeersgedrag. De vormgeving moet ook
rekening houden met de beperkingen van het menselijke vermogen.
De overeenkomst tussen rijgedrag en weginrichting zal optimaal zijn waar de weginrichting een duidelijke boodschap geeft aan de weggebruiker in verband met de
functie of categorie van de weg en de te verwachten risico’s.
Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde
om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen.
De categorisering van de wegen hoort bij de opmaak van de ruimtelijke structuurplannen en is gebaseerd op hun gewenste gebruik. In de praktijk blijkt dat ze bij
herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen. Daardoor is de categorisering en het verwachte gedrag in de praktijk vaak onduidelijk.
Gebruikelijk worden drie functies onderscheiden: een stroomfunctie, een verdeelfunctie en een toegangsfunctie. Zeker de Vlaamse situatie laat niet steeds een
duidelijk onderscheid toe. Naast de drie functies zijn er ook nog de verschillende
schaalniveaus in Vlaanderen: primair, secundair en lokaal, en daarboven nog de
hoofdwegen. Zo komen we tot tien verschillende wegcategorieën. De categorisering
wordt nog complexer door het onderscheid binnen en buiten de bebouwde kom,
met name voor secundaire en lokale wegen. Bovendien kunnen wegen een verschillende functie hebben voor autoverkeer dan wel voor het fietsen voetgangersverkeer.
• Doel
Door het vastleggen van inrichtingsprincipes wil Vlaanderen meer uniformiteit
bekomen in het wegennet. Door vorm, functie - samengevat in de categorisering- en
gedrag op elkaar af te stemmen moet het wegennet veiliger worden.
Gemiddeld zijn er grote verschillen in het risico voor de verschillende wegtypes. De
globale ongevallencijfers kunnen gereduceerd worden door weggebruikers over de
juiste weg te sturen volgens hun verplaatsingswijze en de weginrichting daarop af
te stemmen.
• Doelgroep
Alle weggebruikers.
We onderscheiden twee deelmaatregelen: de inventarisatie van de voorgestelde
categorisering en bestaande infrastructuur enerzijds, en de opmaak van een richtlijnenboek anderzijds.
- 186 -
In de eerste plaats wordt een Vlaams Wegencategoriseringsplan opgemaakt. Dit
plan brengt de (in de structuur- en mobiliteitsplannen) doorgevoerde categorisering
van alle Vlaamse wegen, inclusief gemeenteen provinciewegen, in kaart. Naast de
wegcategorie worden in de databank ook een aantal wegen omgevingskenmerken
opgenomen. Gemeenten kunnen gemotiveerd worden om hieraan mee te werken
via een ‘data-voor-data’-overeenkomst. Gemeenten voeren data in en in ruil krijgen
zij de voor hen relevante data, bijvoorbeeld over gewestwegen op hun grondgebied ter beschikking (zie ook fiche 3.6). Idealiter worden hier ook de trage wegen
ingestopt zodat ook deze netwerken in kaart kunnen worden gebracht.
De vergelijking van deze kenmerken met een aantal inrichtingsvereisten (deelmaatregel 2) laat toe functie, vorm en gedrag maximaal op elkaar af te stemmen. Zo zal
het plan helpen bij het leggen van prioriteiten en het opstellen van investeringsprogramma’s. Het zal ook toelaten om de stand van zaken op te volgen.
De tweede deelmaatregel houdt de opmaak in van een handboek voor de inrichting
van de wegen volgens wegcategorie (functie) en gebruik. Deze richtlijnen worden
opgedeeld naargelang de aanpassingen op relatief korte termijn kunnen worden
doorgevoerd dan wel op lange termijn.
Voor de bepaling van de inrichtingsvereisten is verder onderzoek nodig. Een goede
aanzet werd al gegeven door Tritel & Iris (1999). Het aanmaken van ontwerprichtlijnen wordt centraal aangestuurd, zowel procesmatig als vaktechnisch. Het installeren
van een ‘Richtlijnencommissie’ binnen MOW in nauwe samenwerking met AWV en
VVSG wordt daarom als een kritische succesfactor beschouwd om tot een gecoördineerd pakket van richtlijnen te komen. Ook een horizontale vertegenwoordiging
vanuit verschillende betrokken sectoren is aangewezen.
Het is belangrijk om hierbij de veiligheid van zwakke weggebruikers te benadrukken. Een aangepaste snelheid die ook de veiligheid van deze categorie weggebruikers waarborgt, is onontbeerlijk. Dit zal in verschillende gevallen aanleiding geven
tot lagere snelheidslimieten. Waar lagere snelheden niet gewenst zijn omwille van
de functie van de weg, zijn infrastructurele aanpassingen aangewezen zodat zwakke weggebruikers toch op een veilige manier kunnen deelnemen aan het verkeer.
Ten slotte dienen de inrichtingsvereisten ook op het terrein ingang te vinden. De
richtlijnen moeten daarom beschikbaar zijn voor alle wegbeheerders, ongeacht het
beleidsniveau.
EFFECTEN
De wegencategorisering op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. De
maatregel vormt wel de basis voor de implementatie van een hele reeks maatregelen op het terrein. De maatregel zal dan ook pas een effect hebben naarmate de
maatregelen op het terrein uitgevoerd worden volgens de principes vastgelegd in
deze maatregel.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
De uitwerking van het totaalplan biedt tevens een kader voor gegevensverzameling
voor wetenschappelijk onderzoek en evaluatie van maatregelen ten aanzien van de
- 187 -
gestelde doelen.
Verder kan het plan ook als input dienen voor het ruimtelijk beleid. Het ruimtelijk
beleid zal immers ook gericht moeten worden op de functie van de weg. Nieuwe
ontwikkelingen mogen de functie van de weg niet in gevaar brengen.
Bij het opstellen van het programma van eisen kunnen ook milieueisen worden
opgenomen (zoals maximale geluidsproductie, uitstootbeperking bij woongebieden
- zie de snelheidsbeperkingen op een aantal Nederlandse ringwegen) die mogelijk
aanleiding geven tot bepaalde beperkingen. Daarnaast kunnen de gegevens dienen
als input voor effectenberekeningen.
VERANTWOORDELIJKEN
Het Vlaamse Gewest is verantwoordelijk voor de opmaak van het plan, de bijbehorende databank en de bepaling van de inrichtingsvereisten. Hiervoor dienen het
Ministerie van Mobiliteit, het Ministerie van Ruimtelijke Ordening en een aantal
andere betrokkenen onderling te overleggen.
Verder onderzoek is nodig met betrekking tot de inrichtingsvereisten van de verschillende wegcategorieën. Hierdoor wordt ook de onderzoekswereld betrokken partij.
De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de implementatie van de wegencategorisering op het terrein.
HAALBAARHEID
Het categoriseringsplan kan – zeker in een beperkte vorm – op relatief korte termijn
(vóór 2010) samengesteld worden omdat veel gemeenten reeds ver gevorderd zijn
met hun ruimtelijk structuurplan waarin de lokale categorisering is opgenomen.
Hoofdwegen en primaire wegen werden aangeduid in het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen, secundaire wegen in de provinciale structuurplannen. Het invoeren van
kenmerken omvat een interactief deel waarop ook gemeenten kunnen inloggen. De
technische haalbaarheid hiervan is geen probleem. Er bestaan verschillende voorbeelden. De betrokkenheid van de lokale besturen is absoluut noodzakelijk.
Om de inrichtingsvereisten vast te leggen is verder onderzoek nodig, maar voor een
aantal basisprincipes kan dit snel. De realisatie op het terrein vergt een lange periode, in overeenstemming met het normale onderhoud. Om toch al sneller resultaten
te bekomen, is het mogelijk een aantal essentiële herkenbaarheidskenmerken sneller
in te voeren (zie ook fiche 3.2), zoals snelheidsregimes en wegmarkeringen.
Voor het programma van eisen en de inrichtingsvoorschriften werd al een uitvoerige aanzet gegeven door Tritel en Iris Consulting (1999). Dit document kan zeker
als basis dienen voor een verdere verfijning. Deze studie toont tegelijk aan dat het
opstellen van richtlijnen niet steeds gemakkelijk verloopt, zeker als het richtlijnen
voor gemeentewegen betreft. Hier speelt de autonomie van de gemeenten een belangrijke rol. De gemeenten zullen overtuigd moeten worden van het nut van deze
gecoördineerde aanpak.
OUTPUTINDICATOREN
Als outputindicator kan de al dan niet beschikbaarheid (of de voortgang: zoals het
- 188 -
aantal gemeenten dat meewerkt aan de uitbouw van de databank, of het aantal
kilometer wegen waarvan de voornaamste gegevens gekend zijn) van het categoriseringsplan en de richtlijnen gehanteerd worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functiemenging. Dit betekent dat er ook overgangstypologieën zullen bestaan. Deze functiemenging is strijdig met de principes van Duurzaam Veilig, maar in de Vlaamse
praktijk niet te vermijden. De ruimtelijke ordening is hier dan ook belangrijk om de
situatie niet verder uit de hand te laten lopen.
Afweging met andere belangen en prioriteiten kan aanleiding geven tot afwijkingen
van de inrichtingseisen, die opgesteld zijn op basis van veiligheid. Soms laten de
randvoorwaarden (beschikbare ruimte, …) ook gewoon niet toe om te voldoen aan
de vooropgestelde inrichtingsvereisten. Een procedure om afwijkingen te verantwoorden is dan aangewezen. Bij afwijking van de richtlijnen moet alleszins nagedacht worden over het effect op de verkeersveiligheid.
Terugkoppeling naar hogere overheidsniveaus is noodzakelijk zodat een logisch
geheel ontstaat in Vlaanderen. Er is daarom nood aan een efficiënt georganiseerd
overlegproces.
De directe vertaling van de categorisering van het RSV houdt het gevaar in dat het
autoverkeer maatgevend wordt voor het ontwerp en dat de andere vervoerswijzen
te veel uit beeld verdwijnen. De netwerkfuncties voor het openbaar vervoer en het
langzaam verkeer zijn niet opgenomen in de categorisering. Ook openbaar vervoer
en langzaam verkeer moeten structureel ingepast worden in de categorisering en de
ontwerprichtlijnen.
REFERENTIES
• Tritel en Iris (1999). Implementatie van de wegencategorisering. Ontwerpproces
– Programma van eisen – Ontwerprichtlijnen secundaire wegen. Ministerie van
de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.
- 189 -
3.4 Verkeersveiligheidsaudit/-toets
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De verkeersveiligheidsaudit wordt ingebed in het ontwerpproces.
• Aanleiding
Vele infrastructuurmaatregelen zijn gericht op een curatieve aanpak. Die locaties
waar verkeersveiligheidsproblemen worden vastgesteld, worden aangepast. Deze
maatregelen hebben doorgaans een lange levensduur en kosten vaak veel. Een
doordacht ontwerp is dan ook van essentieel belang. In het buitenland worden vaak
verkeersveiligheidsaudits (VVA’s) gehanteerd voor wegeninfrastructuurwerken. Ook
in eigen land bestaat al een systeem van voorafgaande audits bij stedenbouwkundige en bouwkundige projecten, maar dan op het gebied van water (de watertoets).
Ook de MER-plicht is duidelijk geregeld. Wat tot op heden ontbreekt, zijn geïntegreerde verkeersveiligheidstoetsen voor grotere stedenbouwkundige en bouwkundige projecten. Nochtans begint veiligheid bij de ruimtelijke aanleg van grootschalige
projecten.
• Doel
Het doel van de VVA is te verzekeren dat foutjes niet terechtkomen in de planvorming. Voorkomen is beter dan genezen. Door het uitvoeren van een VVA in de
ontwerpfase kunnen tekortkomingen op gebied van verkeersveiligheid tijdig en
goedkoop opgespoord en verholpen worden. Een VVA kan zo bijdragen aan het
voorkomen van ongevallen of het verminderen van de gevolgen ervan. Een VVA
moet gezien worden als een onderdeel van het ontwerp, en niet als een aparte
audit. De planlast laat zich op deze manier tot een minimum beperken.
• Doelgroep
De VVA is op verschillende projecttypes toepasbaar. Zo komen VVA’s alle weggebruikers ten goede.
De VVA is een formeel proces dat de verkeersveiligheidsaspecten van een nieuw
project of een bestaande weg bestudeert. De auditoren maken gebruik van checklists, maar hun kennis en ervaring zijn van doorslaggevend belang.
De maatregel bestaat uit een aantal deelmaatregelen:
- het opstellen van een protocol voor VVA’s. Dit houdt in dat bepaald wordt (1)
welke projecten auditplichtig zijn (en in welke fasen van het ontwerpproces), (2)
hoe de audit georganiseerd wordt in Vlaanderen (inclusief de relatie met PCV en
PAC en de Vlaamse overlegcultuur) en (3) wat de audit inhoudt. Een afstemming
en integratie met andere audits (MER, MOBER) is hierbij noodzakelijk;
- een juridische verankering van de VVA (in relatie tot MER en MOBER);
- opleiding en bijscholing (van auditoren);
- voor de audits wordt gewerkt met externe auditoren (geïntegreerd in de werking
rond mobiliteit), dit weliswaar enkel voor projecten met een zeer grote impact.
- 190 -
Om ook projecten van gemeenten en provincies aan een audit te onderwerpen, kunnen de mogelijkheden van het convenantenbeleid verder uitgebreid worden.
EFFECTEN
De VVA heeft een gunstige invloed op de verkeersveiligheid doordat ontwerpfouten
al in de ontwerpfase worden aangepast. Potentieel onveilige situaties worden hierdoor bij voorbaat zoveel mogelijk voorkomen. Het potentieel van de maatregel is
afhankelijk van de mate waarin de VVA wordt ingezet en voor welke projecttypes.
Idealiter is een audit voor elk project van wegherinrichting voordelig. Deze audit
kan voor kleinere projecten door de ontwerper zelf gebeuren.
Prioritair zijn de projecten met een lange levensduur en met een grote impact.
De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het project en van de geformuleerde aanbevelingen (en dus de kwaliteit van de auditoren).
In een aantal studies werd het rendement van VVA onderzocht. De audits blijken
volgens deze studies zeer rendabel te zijn (vooral ook omdat het om langlopende
investeringen gaat). Specifieke ongevallenreducties per project zijn niet teruggevonden. Een analyse van het programma ‘gevaarlijke punten’ kan bijkomende informatie verschaffen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
De invoering van de VVA, en de daarbij horende terugkoppeling van de resultaten,
leidt tot meer kennis over verkeersveiligheid. Via de auditoren wordt deze kennis
ingebracht in de Vlaamse administratie.
VERANTWOORDELIJKEN
De verantwoordelijkheid ligt in de eerste plaats bij de verschillende wegbeheerders (gewest, provincie en gemeenten). Via het convenantenbeleid kan het gewest
invloed uitoefenen op de lagere overheden.
Om te veel bijkomende lasten te vermijden wordt overlegd met de Minister van
Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu hoe de MER/MOBER/VVA best geïntegreerd
wordt.
Naast de wegbeheerder als opdrachtgever, zijn ook de ontwerper en de auditoren
betrokken partijen. Naarmate meer projecten geaudit worden, zullen meer auditoren beschikbaar moeten zijn. De auditoren dienen onafhankelijk van de opdrachtgever en de ontwerper te kunnen oordelen over het ontwerp, voor wat betreft projecten met een grote impact.
HAALBAARHEID
Afhankelijk van de omvang en complexiteit van het project varieert de gespendeerde tijd van acht tot ruim 100 uur, met een gemiddelde van ongeveer 60 uur.
Audits verricht door lokale overheden zelf nemen twee tot 80 uur in beslag, met een
gemiddelde van 21 uur. De doorlooptijd is afhankelijk van de procedure, die nog
vast te leggen is.
- 191 -
In Vlaanderen wordt jaarlijks een groot aantal infrastructuurprojecten uitgevoerd
(herinrichting, onderhoud, bebording, …) door de Vlaamse overheid, provincies en
gemeenten.
In eerste instantie is het niet realistisch om alle projecten aan een VVA te onderwerpen. Daarvoor zijn er te weinig auditoren. In een eerste fase wordt daarom het
aantal te auditen projecten beperkt tot deze projecten met een lange levensduur of
een omvangrijke impact. De selectie van de projecten gebeurt bij voorkeur onafhankelijk van de wegbeheerder. In een latere fase is toevoeging van andere projecten
mogelijk.
Een aantal projecten van de Vlaamse overheid doorloopt nu reeds een auditprocedure, hetzij via de PCV, hetzij via de PAC. Het nieuwe auditprotocol beoogt een
maximale integratie van deze overlegstructuren.
Het Steunpunt Verkeersveiligheid maakte een literatuuroverzicht van VVA’s. Aandachtspunten voor implementatie werden hierbij naar voren geschoven. Een tweede
onderzoeksrapport ging dieper in op de inhoud van de audit. Deze rapporten
dienen als input voor de opmaak van het protocol.
Aanvullend daarop worden binnen het Vlaams Forum Verkeersveiligheid twee
discussierondes gepland. De eerste gaat na waar de grenzen voor een dergelijke
veiligheidstoets moeten liggen (welke schaal, welk soort projecten). De tweede zal
nagaan hoe deze toets mogelijk is in bestaande vergunningskaders, zonder extra
planlast.
In het pendelplan is als ruimtelijke stimulus de verplichtstelling van de MOBER bij
projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties geformuleerd. Analoog kan de
verplichtstelling van de VVA bij projecten met belangrijke verkeersveiligheidsconsequenties (en dus zeker bij de MOBER-plichtige) behandeld worden.
De kosten voor de VVA zijn beperkt in het totaal van de realisatiekosten. De kosten
voor de VVA bedragen meestal ongeveer 4 % van de totale ontwerpkosten (dit kan
hoger zijn bij kleine projecten). De totale ontwerpkosten zijn bovendien slechts 5 %
tot 6 % van de totale implementatiekosten. Dit betekent dat de kosten van de audit
slechts ongeveer 0,2 % van de totale implementatiekosten uitmaken. Dit percentage
is uiteraard afhankelijk van de gehanteerde procedure.
Bovendien wordt op termijn bespaard op kosten voor uitvoering van corrigerende
maatregelen. De corrigerende maatregelen die uit een VVA naar voren komen, vallen vaak in de categorie van de goedkope maatregelen en de kosten zijn alleszins
lager dan de kosten voor herstellende behandelingen na afronding van het project.
Elvik & Vaa (2004) stellen dat de aanvullende maatregelen iets meer dan 1 % van
de totale implementatiekosten uitmaken.
OUTPUTINDICATOREN
Als outputindicator kan het aantal geaudite projecten worden opgenomen.
- 192 -
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De invoering van de VVA’s mag de administratieve werklast niet te veel verhogen.
Hierdoor zou het draagvlak immers kunnen verkleinen. De gemakkelijkste manier
om de audit in te voeren is door hem op te nemen in de bestaande procedures
(PAC, PCV, MER, …).
Het verdient aanbeveling om niet alleen wegeninfrastructuurprojecten te onderwerpen aan een audit, maar ook RUP’s en andere projecten van ruimtelijke ordening
te toetsen aan de verkeersveiligheidsimpact. Een overleg met de administratie voor
ruimtelijke ordening is dan ook noodzakelijk.
Er is bovendien een afstemming nodig van de verschillende soorten audits. De afbakening van en afstemming tussen MER-plichtige, MOBER-plichtige en VVA-plichtige
projecten wordt hierbij best geïntegreerd behandeld.
REFERENTIES
• Princen, P. (2007). Inhoudelijke aspecten van de verkeersveiligheidsaudit: literatuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Van Hout, K. & Kemperman, M. (2004). Verkeersveiligheidsaudits. Een studie
van de internationale literatuur. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij
Stijgende Mobiliteit.
- 193 -
3.5 Aangepaste infrastructuur voor motorrijders
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Een Vademecum Motorrijders moet dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet.
• Aanleiding
Het Design for All-principe stelt dat de weginrichting voor alle weggebruikers geschikt en veilig moet zijn. Uiteraard geldt dit ook voor motorrijders.
Ongeveer 20 % van de ongevallen, inclusief valpartijen, met motorrijders vinden
hun oorzaak in het wegdek door bijvoorbeeld onvoldoende stroefheid of een slecht
wegdek (Gysen & Daniels 2006). Daarnaast wordt de uitkomst van een ongeval,
dat niet te wijten is aan de staat van het wegdek, soms verergerd door de aanwezigheid van obstakels langs de weg.
De motorrijders blijven voorts een categorie weggebruikers om in het oog te houden. Ze hebben een zeer hoog risico en zijn zeer kwetsbaar. Het aantal ongevallen
met motorrijders stijgt, in tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers.
• Doel
Het doel van de maatregel is om de verkeersveiligheid van motorrijders te verhogen.
• Doelgroep
De doelgroep van deze maatregel zijn de motorrijders.
Vlaanderen werkt momenteel aan een Vademecum Motorrijders. Dit Vademecum zal
dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet.
Het Vademecum kan eveneens als leidraad dienen voor het ontwerp van gemeenteen provinciewegen.
Bijzondere aandacht zal gaan naar een voldoende stroefheid van het wegdek
(markeringen), het wegwerken van ongeregeldheden in het wegdek (putten, spleten,
ribbels) en het vermijden van onnodige obstakels.
De NIS-cijfers geven geen volledig beeld van de ongevalsoorzaken. Een diepteanalyse van motorongevallen zal deze oorzaken op een duidelijker manier blootleggen.
EFFECTEN
Eerst wordt beoogd om eenzijdige ongevallen met motorrijders te voorkomen
(19 % van de ongevallen met motorrijders volgens de NIS-gegevens: Van Vlierden &
Van Geirt, 2005). Daarnaast wordt ook beoogd om de ernst van deze schuivers in
te perken.
Van de motorfietsongevallen doet 32 % zich voor in een scherpe bocht, 21 % heeft
te maken met slechte zichtbaarheid, 18 % is te wijten aan een slecht wegdek,
15 % gebeurt naar aanleiding van files of opstoppingen, 8 % gebeurt bij werken,
3 % ten gevolge van een gebrekkige signalisatie, 2 % bij een defecte of onvoldoen-
- 194 -
de verlichting en 1 % in een sterke afdaling (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).
De helft van de eenzijdige ongevallen houdt een aanrijding met een obstakel buiten
de rijbaan in.
Onvoldoende stroefheid en onverwachte gebeurtenissen dienen dus vermeden te
worden. Ook een voldoende ruime obstakelvrije zone is wenselijk. Het spreekt voor
zich dat, ook bij aangepaste infrastructuur, de motorrijder zijn snelheidsgedrag
dient aan te passen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
VERANTWOORDELIJKEN
De verschillende wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de uitbouw en het onderhoud van een veilig wegennet. Als dusdanig zijn zij de eerste verantwoordelijke
uitvoerders. De Vlaamse overheid is samen met de belangengroeperingen verantwoordelijk voor de verspreiding van relevante informatie.
HAALBAARHEID
Er bestaat reeds een dienstorder over wegmarkeringen, vangrails en betonnen trottoirbanden (d.d. 8/4/2004).
Er wordt momenteel eveneens gewerkt aan een Vademecum Motorrijders.
Gevaarlijke locaties worden versneld aangepakt. De overige worden ingebed in
het normale investerings- en onderhoudsritme. De maatregel lift maximaal mee met
andere aanpassingen zodat de meerkost beperkt blijft.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Het vinden van de prioritaire locaties is niet eenvoudig, voornamelijk door het relatief lage aantal motorrijders en daarmee het kleine aantal ongevallen per locatie.
Het is belangrijk om geen nieuwe gevaarlijke locaties te creëren door ondoordachte
ontwerpen. In de verkeersveiligheidsaudit moet daarom ook de motorrijder voldoende aandacht krijgen. Ook het Design for All-principe zorgt ervoor dat de motorrijder
bij het ontwerp steeds aan bod komt.
REFERENTIES
• BIVV (2005). Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur. Brussel: BIVV.
• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). De Vlaamse motorrijder in kaart gebracht.
Enquête bij 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
• Van Vlierden, K. en Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren voor motorrijders. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 195 -
3.6 ISA-snelheidskaart
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Een snelheidskaart wordt opgemaakt voor het Vlaamse wegennet.
• Aanleiding
Snelheid blijft het belangrijkste verkeersveiligheidsprobleem. ISA, een voertuigsysteem dat de bestuurder de geldende snelheidslimiet aangeeft (of oplegt), kan
bestuurders helpen om zich beter aan de snelheidslimiet te houden. ISA heeft nood
aan een nauwkeurige positiebepaling van het voertuig en nauwkeurige informatie
omtrent de snelheidslimiet op die locatie. Een combinatie van gps en digitale wegenatlassen levert deze informatie.
• Doel
De snelheidskaart is onontbeerlijk voor de invoering van ISA op grote schaal.
Een digitale wegenatlas is onontbeerlijk voor het slagen van ISA als verkeersveiligheidsmaatregel. De heersende snelheidslimiet moet immers op elk moment gekend
zijn opdat de rijsnelheid hieraan kan aangepast worden.
In aansluiting op de opgeleverde haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot,
2006) moet worden bepaald hoe de databank wordt opgebouwd, wie ze zal
onderhouden en wie ze zal beheren. Aandacht is daarbij nodig voor de Europese
standaardisering, de bestaande procedures en wat op het terrein haalbaar is. Dit alles zal moeten leiden tot het stroomlijnen van bepaalde processen, dataverzameling
en het up-to-date houden van de snelheidsdatabank. De kwaliteitseisen die aan de
kaart gesteld worden, verschillen naargelang men een open of gesloten ISA-systeem
beoogt.
Volgens de haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) wordt best gestart
met de opbouw van samenwerkingsverbanden. Uit de landen waarin de snelheidsdatabank al opgebouwd of in opbouw is, kan men de nodige en nuttige ervaring
halen. In Finland werd een beperkte, specifieke wettelijke regeling opgesteld waardoor de basis werd gelegd voor het afsluiten van contracten met de wegbeheerders.
Daarenboven bepaalde deze wetgeving het statuut van de databank, de financiële
regelingen, de vorm en procedures voor de datacollectie en updating, copyrightafspraken, de toepassingsvoorwaarden van de databank en een duidelijke omschrijving van de rechten en plichten van de partners.
Hierbij dient de nodige aandacht te gaan naar optimalisaties, in samenhang met de
verschuivingen rond het administratieve en inhoudelijke toezicht van de aanvullende
reglementen dat het gewest vanaf 2008 uitvoert. Op basis hiervan is het de bedoeling een integrale verkeersbordendatabank uit te bouwen, waar tevens de snelheidsborden in opgenomen zijn.
EFFECTEN
Overdreven of onaangepaste snelheid is bij 20 tot 35 % van de ongevallen de oorzaak of medeoorzaak (SGVV, 2007). ISA is een krachtig hulpmiddel om ongevallen
- 196 -
door overdreven snelheid terug te dringen, zeker in combinatie met een variabele
signalisatie die de snelheid aanpast volgens de omstandigheden.
De snelheidskaart op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. Het is echter
noodzakelijk als onderdeel van ISA. ISA heeft wel een groot reductiepotentieel. De
effectiviteit van ISA is het grootst voor de verplichte systemen die altijd de snelheid
afdwingen. Een nadeel van de verplichte systemen is het kleine draagvlak. Dat laatste is dan weer groter bij de informatieve ISA-systemen. Ook deze open systemen
hebben een gunstige invloed op de verkeersveiligheid (Gogaert et al., 2005).
SECUNDAIRE
EFFECTEN
De invoering van ISA geeft aanleiding tot een rustigere rijstijl met een verminderde
uitstoot tot gevolg. Uit een aantal testen blijkt bovendien dat bestuurders zich minder
gestresseerd voelen.
VERANTWOORDELIJKEN
De Vlaamse overheid staat in voor de ontwikkeling van de verkeersbordenkaart
(inclusief snelheid). De implementatie van de kaart in ISA- en navigatiesystemen valt
onder de verantwoordelijkheid van de gps- en autofabrikanten.
HAALBAARHEID
Recent werd een studie uitgevoerd die de mogelijkheden van een snelheidsdatabank
moest nagaan (De Mol & Vlassenroot, 2006). De studie heeft de variabelen
in kaart gebracht die aanwezig moeten zijn in zo’n snelheidsdatabank. Ook beslissingsprocessen, regelgeving en procedures ter wijziging van de gegevens zijn
geïnventariseerd. Mogelijke problemen bij de data-inzameling of bij de invoering
van wijzigingen in de databank zijn verzameld en oplossingen zijn aangegeven.
Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen.
Bovendien is bij bijna alle grote autoconstructeurs nu al een open ISA-systeem in
werking. Het ontbrekende deel is de snelheidskaart. Van zodra deze kaart beschikbaar is, zal ze daarom snel ingang vinden op de markt.
Vooraleer de invoering van ISA op grote schaal mogelijk is, dient een aantal technische en organisatorische problemen overwonnen te worden. De praktische oefening
kan op korte termijn van start gaan. Open systemen hebben inmiddels hun deugdelijkheid bewezen. Fouten in de snelheidsaanduiding geven hier trouwens minder
aanleiding tot problemen, in tegenstelling tot de dwingende variant. De uiteindelijke
realisatie van een informatieve ISA moet op de middellange termijn gezien worden.
OUTPUTINDICATOREN
In eerste instantie wordt de al dan niet beschikbaarheid van de kaart genomen als
indicator. Bijkomend kan het aantal voertuigen uitgerust met een ISA- of navigatietoestel met snelheidsaanduiding functioneren als indicator.
- 197 -
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De ISA-snelheidskaart moet overweg kunnen met variabele snelheidslimieten. De
kaart dient bijgevolg zeer dynamisch opgevat te zijn. Bovendien zijn er procedures
nodig die instaan voor een vlotte doorstroming van de updates naar de gebruiker.
REFERENTIES
• De Mol, J. & Vlassenroot, S. (2006). Managementsnota: Krachtlijnen voor het
leveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een
snelheidsdatabank. Gent: CDO.
• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISAsystemen op het rijgedrag. Leuven: K.U.Leuven.
• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en
onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV.
- 198 -
3.7 Dynamische signalisatie
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De impact van een variabele snelheidsaanduiding op de ontwikkeling van ISA
wordt onderzocht, evenals de wisselwerking van variabele snelheidsaanduiding met
de herkenbaarheid van snelheidsregimes. Er moeten eenduidige scripts uitgewerkt
worden om via dynamische signalisatie correct in te spelen op actuele en veranderende omstandigheden.
• Aanleiding
Door middel van verkeerstekens kan de overheid het verkeersgedrag sturen en
informatie verstrekken aan de weggebruikers. De gewone verkeerstekens hebben
een aantal beperkingen. De meeste verkeerstekens zijn permanent en geven steeds
dezelfde boodschap, ongeacht de heersende omstandigheden. Variabele (of dynamische) signalisatie kan hieraan tegemoetkomen.
• Doel
Het doel van de maatregel is in de eerste plaats te komen tot een logischer (en dus
voor bestuurders meer aanvaardbare) snelheidsaanduiding. Een betere naleving
van de snelheidslimieten wordt hiermee beoogd.
• Doelgroep
De maatregel is gericht op de bestuurders van gemotoriseerd vervoer.
Dynamische signalisatie is in principe inzetbaar voor verschillende doeleinden
(schoolomgevingen, Incident Management, dynamische route-informatie, variabele
snelheidsaanduiding, smog, …). Variabele verkeersinformatie wordt voornamelijk
gebruikt om bestuurders te informeren. De informatie is daarbij aangepast aan de
actuele situatie op de weg. De aanpassing van de boodschap kan gebeuren van op
afstand door de verkeerscontrole of automatisch op basis van metingen. Gezien de
kostprijs van de plaatsing van de borden, wordt dynamische signalisatie prioritair
toegepast op die wegvakken waar de grootste verkeersproblemen heersen zoals de
ringwegen rond Brussel, Antwerpen en Gent en de autosnelwegen.
De variabele snelheidsaanduiding heeft een impact op de ontwikkeling van intelligente snelheidsinformatiesystemen (informatieve ISA). Vlaanderen zal daarom
onderzoeken wat de mogelijkheden van de technologie zijn met betrekking tot de
opmaak van een dynamische snelheidskaart die inzetbaar is in een informatief ISAsysteem.
Voorts wordt nagegaan hoe variabele snelheidsaanduiding kan samengaan met de
herkenbaarheid van snelheidsregimes.
EFFECTEN
De maatregel omvat in eerste instantie het onderzoek naar de mogelijkheden van
- 199 -
variabele snelheidsaanduiding en heeft als dusdanig geen effect op de verkeersveiligheid. Het is pas bij implementatie dat de gunstige effecten optreden.
Dynamische signalisatie kan op verschillende verkeersregels met borden ingrijpen.
De maatregel heeft een potentiële impact op alle ongevallen op die locaties waar
hij toegepast wordt.
De maatregel wordt in de eerste plaats toegespitst op variabele snelheidsaanduiding en heeft een impact op de ongevallen die gebeuren ten gevolge van overdreven of onaangepaste snelheid.
Een betere naleving van de snelheidslimieten levert een rustiger verkeersbeeld en
daardoor een lager ongevalsrisico op. De effecten van variabele snelheidsaanduiding variëren van 10 tot 30 % minder ongevallen (Sisiopiku, 2001).
Ook andere toepassingen zijn mogelijk met variabele signalisatie. Dynamische
route-informatie heeft een verwaarloosbaar effect op het aantal ongevallen.
Algoritmes die de kortste routetijd kiezen voor het bepalen van de route leveren de
meeste ongevallen op. De keuze van het algoritme is dus zeker van belang.
De sociale kosten en baten moeten mee in rekening worden gebracht.
Studies tonen dat variabele signalering die waarschuwt voor bepaalde omstandigheden zeer effectief is in het reduceren van ongevallen. Waarschuwingen voor
ongevallen reduceren het aantal ongevallen op snelwegen met 44 %, mistwaarschuwingen zijn goed voor een reductie van 84 % van de mistongevallen,
filewaarschuwingen verminderen het aantal aanrijdingen langs achter met letsel
met 16 %. Feedbacksignalisatie geeft een tendens weer naar ongevallenreductie,
maar de gevonden resultaten zijn niet significant.
De mate van ongevallenreductie is sterk afhankelijk van de uitgebreidheid van het
systeem. In 2002 gebeurden 2.406 ongevallen op autosnelwegen. Bij toepassing
op het gehele autosnelwegennet kan bij invoering van een variabele snelheidsaanduiding een reductie van het aantal ongevallen met 240 tot 720 ongevallen
bewerkstelligd worden.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Er is pas sprake van secundaire effecten wanneer de dynamische signalisatie ook
effectief geplaatst is. Met betrekking tot het onderzoek naar een aantal elementen
die samenhangen met dynamische signalisatie zijn er geen secundaire effecten
vaststelbaar.
Dynamische route-informatie beoogt het vermijden van overbodige verplaatsingen.
Doorgaans kiezen bestuurders voor de route met de kortste reistijd. Dit betekent niet
noodzakelijk de kortste route in kilometers. Het effect op emissies is niet bekend.
Het wegennet wordt vollediger gebruikt. Dit betekent ook dat meer verkeer gestuurd
wordt via wegen die minder geschikt zijn, met een verminderde leefbaarheid op die
wegen tot gevolg. De congestie op de hoofdstraten kan wel afnemen. Een goede
afweging tussen gewenste en ongewenste route-effecten is alleszins noodzakelijk.
Daarnaast zouden deze systemen ook multimodaal kunnen toegepast worden.
- 200 -
Zo kunnen autobestuurders verwezen worden naar de dichtste P&R op het moment
van ongevallen.
Incident Management is vooral ontworpen als middel van filebestrijding: de verwachte impact op congestie is dan ook belangrijker. Niettemin kunnen er ook veiligheidseffecten optreden. Voorts kan een dynamische snelheidsaanduiding gebaseerd
zijn op de verkeersdrukte op een bepaald moment. De snelheid kan dan zodanig
gekozen worden dat de doorstroming optimaal is. De capaciteit van het wegennet
vergroot hierdoor. Een betere doorstroming op autosnelwegen vermindert bovendien
de neiging om alternatieve routes over het onderliggende wegennet op te zoeken;
deze wegen zijn minder geschikt om de stroomfunctie te vervullen. Hierdoor verhoogt de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ook langs deze routes.
VERANTWOORDELIJKEN
In de eerste plaats is de onderzoekswereld verantwoordelijk voor de onderzoeksresultaten. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - spoor verkeersveiligheid
kan hierin een belangrijke rol spelen.
De invoering van variabele snelheidsaanduiding op zich is een zaak voor de wegbeheerder. Aangezien het voornamelijk de belangrijke stroomwegen betreft, zal dit
dan ook voornamelijk het Vlaams Gewest zijn met het Vlaams Verkeerscentrum. Een
eventuele invoering wordt ondersteund door wetenschappelijk onderzoek.
HAALBAARHEID
Dynamische signalisatie is voornamelijk geschikt voor die wegen waar de omstandigheden vrij sterk kunnen variëren. In eerste instantie worden het hoofdwegennet
en de primaire wegen hiermee uitgerust. De bepaling van de uiteindelijke omvang
en de prioriteiten worden bepaald na onderzoek terzake. De eigenlijke invoering
op het terrein op voldoende grote schaal zal daarom nog ettelijke jaren in beslag
nemen. De realisatie op het autosnelwegennet is voorzien op middellange termijn.
De primaire wegen kunnen daarna volgen.
In Antwerpen is reeds een verkeerscentrum ingericht dat de verkeersafwikkeling op
de Antwerpse ring en de toevoerwegen opvolgt. Dit is voornamelijk op Incident
Management gericht, maar het is mogelijk variabele snelheidslimieten op te leggen.
OUTPUTINDICATOREN
Als primaire indicator geldt de stand van zaken van het onderzoekswerk.
Als indicator voor de realisatie op het terrein kan het aantal kilometer wegen uitgerust met een dynamische signalisatie gebruikt worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Er bestaat een vrij brede consensus over het nut van dynamische signalisatie, zowel
wat betreft de verkeersveiligheid als de doorstroming. Voorts is er in Vlaanderen al
heel wat onderzoek uitgevoerd naar onder andere ISA en Incident Management.
- 201 -
Ook vanuit de onderzoekswereld wordt het belang van verder onderzoek ondersteund. Het belangrijkste knelpunt voor de invoering op het terrein blijft daarmee het
vinden van de nodige budgetten.
REFERENTIES
• Sisiopiku (2001). Variable Speed Control: Technologies and Practice. In: Proceedings of the 11th Annual Meeting of ITS America.
- 202 -
3.8 Technologische vernieuwing
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Nieuwe (potentieel) veiligheidsbevorderende technologie in auto’s wordt actief
opgevolgd en onderzocht.
• Aanleiding
De gordel heeft in het verleden een zeer belangrijk aandeel gehad in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Sindsdien zijn een aanzienlijk aantal
beschermende maatregelen in voertuigen toegepast. Ook in de toekomst wordt
voertuigveiligheid naar voren geschoven als belangrijke maatregel met een hoog
potentieel voor slachtofferreductie. Diverse constructeurs hebben de voorbije jaren
veiligheidssystemen ontwikkeld, los van enige regulering door een overheid. Veiligheid van inzittenden is een verkoopsargument geworden.
• Doel
Het doel van de maatregel is het faciliteren van beschermende voertuigmaatregelen
zodat veiligere voertuigen gemakkelijker toegang tot de markt krijgen.
Autofabrikanten blijven innoveren op het gebied van veiligheidsbevorderende
technologie (ESP22, ABS23, ICC24, gordelverklikker, alcolocks, …). Vlaanderen zal
deze ontwikkelingen actief blijven volgen. Dit laat toe om tijdig de impact van
interessante ontwikkelingen te onderzoeken vooraleer ondersteuning gegeven wordt
voor deze technologie. De impact van de technologie is niet steeds eenduidig. Het
probleem van risicocompensatie loert steeds om de hoek en verdient aandacht. Het
onderzoek behelst daarom vragen over acceptatie, risicocompensatie en reactie van
de bestuurder in aanwezigheid van het systeem.
EFFECTEN
De aard van de technologische vernieuwingen is zeer divers. Zo zijn er toepassingen gericht op de passieve veiligheid van de betrokkenen (beveiligingsmiddelen
zoals airbags, autogordel, …) en toepassingen die actief ingrijpen om ongevallen
te voorkomen (ISA, Adaptive Cruise Control, Crash Avoidance, lane departure warning, …). De passieve systemen hebben voornamelijk een invloed op de inzittenden,
terwijl de actieve systemen ook een potentiële invloed op de andere weggebruikers
hebben.
De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het type technologische vernieuwing. Zo hebben alcolocks een invloed op het aantal ongevallen met chauffeurs
onder invloed. ICC heeft dan weer voornamelijk een invloed op kop-staartaanrijdingen. Detectiesystemen kunnen het aantal aanrijdingen met andere weggebruikers
terugdringen. Elk heeft ook een verschillende effectiviteit.
22
23
24
ESP= = Electronic Stability Program.
ABS = AntiBlokkeerSysteem.
ICC : Intelligent Cruise Control.
- 203 -
Daarom een aantal effectiviteitscijfers (ERSO, 2006):
o Verbeterde koplampen: afhankelijk van het systeem van -29 % tot +6 %.
o ICC: 49 % minder kop-staartbotsingen en 6 % minder ongevallen.
o Een hoorbare gordelverklikker heeft een kosten-batenverhouding van 1:6.
o ISA: hoe meer het systeem tussenkomt, hoe groter de effectiviteit. Verplichte installatie van informatief of ondersteunend systeem leidt tot -20 % letselongevallen;
een verplichtend systeem in combinatie met dynamische snelheidsaanduiding
heeft een potentieel van -36 % letselongevallen, ernstige en dodelijke ongevallen
-48 % en dodelijke ongevallen -59 %. In een Nederlandse studie is sprake van
-15 % ziekenhuisopnames en -21 % doden.
o Zwarte dozen kunnen het rijgedrag in behoorlijke mate beïnvloeden met een
ongevalsreductie van 20 tot 30 %.
o ABS: onderzoekt stelt dat ABS een klein, maar significante reductie van het aantal ongevallen heeft. 5 % minder letselongevallen, maar wel 6 % meer dodelijke
ongevallen. Het aantal rollovers en eenzijdige ongevallen (al dan niet tegen obstakel) neemt toe. Ongevallen met voetgangers, fietsers, dieren en ongevallen met
afslaande voertuigen nemen af. Er lijkt geen effect te zijn op kop-staartbotsingen.
Risicocompensatie in de vorm van hogere snelheden en agressiever rijgedrag
komen voor. De kennis van ABS is eerder beperkt (de beperkingen zijn onvoldoende gekend).
o Remondersteuning: voor een auto die remt aan 100 km/u zou de remafstand afnemen met 45 %. De slachtofferreductie is nog niet wetenschappelijk vastgesteld.
o Alcolock: Wanneer alcolock deel uitmaakt van een omvattende maatregel, zijn
reducties van 40 tot 95 % van herhaalde overtredingen vastgesteld.
o Collision Avoidance Systems hebben een groot reductiepotentieel in laboratoriumsituaties. De werkelijke ongevallenreductie moet nog bepaald worden.
o Gordels: gordelverklikkers verhogen het gordelgebruik en daardoor wordt het
letselrisico verlaagd met ongeveer 20 % bij voertuiginzittenden. Ze reduceren het
risico op ernstig of dodelijk letsel met 40 tot 65 %.
o En andere zoals airbags, structuur voertuig, …
De voorgestelde maatregel omvat enkel de opvolging van nieuwe systemen en onderzoek daarrond. Er is geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Tevens
is onderzoek nodig naar de impact van een versnelde invoering van systemen die
een significant positief effect hebben op de verkeersveiligheid.
De invoering van de systemen heeft daarentegen wel een potentieel effect op de
verkeersveiligheid. De Europese Commissie stelt dat, wanneer alle voertuigen zijn
uitgerust met letselbeperkende voorzieningen van het beste voertuig uit hun klasse,
de helft van alle dodelijke en ernstige ongevallen vermeden zou worden. Er is een
groot potentieel in slachtofferreductie door actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen als technologische ontwikkeling wordt geprioritiseerd.
Systemen die het letselrisico van de inzittenden verminderen, worden door de fabrikanten gehanteerd als verkoopsargument. Daarbij dient echter opgelet te worden
dat het ongevals- en letselrisico van partijen buiten het voertuig niet verhoogd wordt,
zoals door risicocompensatie. Het onderzoek dient hieraan de nodige aandacht te
besteden.
- 204 -
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een aantal systemen beïnvloedt de afhandeling van het verkeer; een vlotter verkeer
is het gevolg (als de ingestelde volgafstand goed gekozen is). Als dusdanig kan de
maatregel een invloed hebben op de congestiekans en de uitstoot.
De invoering van zwarte dozen biedt veel mogelijkheden voor nader onderzoek van
impactsnelheden, ongevalsomstandigheden en reacties voor een ongeval. Een beter
inzicht in ongevalsoorzaken ontstaat waardoor nieuwe maatregelen kunnen ontwikkeld worden.
VERANTWOORDELIJKEN
Productnormering is een Europese bevoegdheid. Niettemin beschikken de federale
overheid (via fiscale maatregelen) en de Vlaamse overheid (via charters en gebruikersinformatie) over mogelijkheden om de markt te sturen.
Het opvolgen van de ontwikkelingen gebeurt binnen de Vlaamse bevoegdheden.
HAALBAARHEID
De Vlaamse overheid volgt de ontwikkelingen permanent op. Het ondersteunend
onderzoek gebeurt binnen de relevante wetenschappelijke instellingen.
OUTPUTINDICATOREN
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Beschermende maatregelen voor voertuiginzittenden zullen gemakkelijk opgenomen worden door constructeurs; bescherming van derden moet mogelijk gestuurd
en opgelegd worden (op Europees niveau). Onderzoek is noodzakelijk om dit te
onderbouwen.
REFERENTIES
• ERSO (2006). Vehicle Safety – webtext of the European Road Safety Observatory.
- 205 -
3.9 Design for All
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Het Design for All-principe wordt ingebed in het ontwerpproces van wegeninfrastructuur, inclusief de openbare ruimte, via een toegankelijkheidsaudit.
• Aanleiding
Het huidige ontwerp van openbare ruimten focust nog te veel op de auto als
dominante weggebruiker, en soms ook vrachtwagens en bussen. Kwetsbare weggebruikers moeten het stellen met de restruimte. Het gevolg zijn vaak lapmiddeltjes
om toch iets aan de veiligheid van deze weggebruikers te doen, vaak ten koste van
het comfort, en zonder rekening te houden met hun specifieke vereisten. Het STOPprincipe (Stappers, dan Trappers, dan Openbaar en tot slot Privévervoer) moet als
ontwerprichtlijn gelden.
• Doel
Het doel van de maatregel is om van bij het ontwerp van openbare ruimten meer
aandacht te hebben voor alle soorten weggebruikers en hun verkeersveiligheid.
• Doelgroep
De maatregel beoogt een verbeterde positie voor de kwetsbare weggebruikers in
het verkeer. Deze kwetsbare weggebruikers zijn niet enkel fietsers en voetgangers,
maar ook bromfietsers, motorrijders en personen met een beperking (kinderen,
senioren, personen met een motorische of verstandelijke beperking, personen met
een kinderwagen, …).
Bij het ontwerp van verkeersinfrastructuur, voertuigen en mobiliteitssystemen dienen
de belangen en beperkingen van alle weggebruikers die kunnen verwacht worden
op een bepaald type infrastructuur in rekening te worden gebracht. De infrastructuur moet iedereen toelaten om zich veilig en comfortabel te verplaatsen. Voertuigen moeten niet alleen de inzittenden beschermen, maar ook een voldoende hoog
veiligheidsniveau garanderen voor de kwetsbare weggebruikers waar ze mee in
conflict komen.
Design for All heeft niet alleen aandacht voor de zwakke weggebruiker, het houdt
ook in dat het vrachtwagens niet onmogelijk wordt gemaakt gebruik te maken van
wegen waar ze toegelaten zijn. En ook motorrijders hebben recht op een veilige
wegomgeving.
Daarom zal een instrument ontwikkeld worden dat toelaat ontwerpen te toetsen op
hun Design for All-gehalte: de toegankelijkheidsaudit. Dit instrument krijgt een vaste
plaats in het geheel van toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA). Waar conflicten optreden tussen ontwerpvereisten, zal maximaal het STOP-principe gehanteerd
worden.
Ook opleidingen moeten voldoende aandacht besteden aan alle types weggebruikers. Hierdoor zal het Design for All-principe op termijn vanzelfsprekend worden.
- 206 -
EFFECTEN
Design for All is een ontwerpprincipe. Het heeft geen rechtstreekse impact op de
verkeersveiligheid. Het principe beoogt onder andere het terugdringen van het aantal ongevallen, met bijzondere aandacht voor de meest kwetsbare groepen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Naast een verhoogde veiligheid wordt ook een verhoogd comfort nagestreefd voor
alle weggebruikers. Bijkomend moet er voldoende aandacht zijn voor de leesbaarheid en mogelijk oneigenlijk gebruik van de infrastructuur.
VERANTWOORDELIJKEN
De ontwikkeling van het toetsingsinstrument valt onder de bevoegdheid van de
Vlaamse overheid, net als de inpassing ervan in de planopmaak.
Naast de overheid is elke opdrachtgever en elke ontwerper van openbare ruimten
verantwoordelijk voor het uitvoeren van de toetsing. Verschillende sectoren (mobiliteit, Agentschap Wegen en Verkeer en ruimtelijke ordening) zijn hierbij betrokken.
HAALBAARHEID
Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie.
Door het op te nemen in de verschillende opleidingen wordt deze doorstroming versterkt. Design for All is op alle ontwerpprocessen toepasbaar. Alle projecten zouden
dan ook op dit principe getest moeten worden.
Het Design for All-principe wordt toegepast in de ontwerpfase. Een beperkte verhoging van de ontwerptermijn is mogelijk, maar wanneer het principe ingeburgerd is,
is dit waarschijnlijk verwaarloosbaar.
De ontwikkeling op korte termijn van het toetsingsinstrument is mogelijk.
OUTPUTINDICATOREN
In eerste instantie is de indicator het al dan niet beschikbaar zijn van het toetsingsinstrument. Op langere termijn wordt het aantal getoetste projecten aangenomen als
indicator.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie.
Aandacht hiervoor in de opleiding van ontwerpers en wegbeheerders is daartoe
onontbeerlijk.
Het toetsingsinstrument dient een vaste plaats te krijgen in het geheel van de toetsingsinstrumenten. Design for All is van toepassing op elke realisatie. Het principe
moet ook terugkomen in elk van de andere toetsingsinstrumenten (MER, MOBER,
VVA).
- 207 -
4.1 Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Het verlagen van de toegelaten snelheid in gebieden die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers prominent aanwezig zijn. Dit moet
geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandigheden.
• Aanleiding
Snelheid vormt de kern van het verkeersveiligheidsprobleem. Een hogere snelheid
betekent een hoger ongevalsrisico en een hogere letselernst. Bovendien zijn overdreven en onaangepaste snelheid veel voorkomend.
Lopen en fietsen zijn vervoerswijzen waarbij men zich onbeschermd en met geringe
snelheid en massa door het verkeer beweegt. Dit maakt fietsers en voetgangers
kwetsbaar. Ontmoetingen met gemotoriseerde weggebruikers hebben voor hen
de ernstigste consequenties. Fietsers en voetgangers dienen dan ook beschermd
te worden tegen dit gevaar, zonder hun eigen verantwoordelijkheid uit het oog te
verliezen.
• Doel
De maatregel beoogt een verlaging van het aantal ongevallen in het algemeen en in
het bijzonder deze tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer.
• Doelgroep
De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen, in de eerste
plaats autobestuurders. De verwachte winst is voornamelijk terug te vinden bij de
zwakke weggebruikers.
In een typische residentiële omgeving zijn ongevallen doorgaans vrij willekeurig
verspreid. De gevaarlijke-puntenaanpak is daar dan ook niet toepasbaar. Nochtans
kan het verkeersrisico er vrij hoog liggen (ongevallen per afgelegde voertuigkm).
Maatregelen die de snelheid verlagen zijn soms noodzakelijk op locaties waar zich
veel conflicten tussen meerdere modi aanbieden. Dit moet geval per geval bekeken
worden om het aantal ongevallen terug te dringen.
De maatregel houdt een mogelijke uitbreiding in van de zones 30 in de gebieden
die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers een
prominente plaats innemen. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandigheden. De gebiedsontsluitingswegen blijven in
hoofdzaak bij het huidige regime van 50 km/u.
‘Traffic calming’ is een combinatie van voornamelijk infrastructurele maatregelen met
als doel de negatieve effecten van autoverkeer terug te dringen, het aanpassen van
het gedrag van de bestuurder en het verbeteren van de omstandigheden voor de
zachte weggebruiker. Mogelijke maatregelen zijn drempels en plateaus, gebiedsgerichte snelheidsverlaging, wegversmallingen, … Doorgaand verkeer moet geweerd
worden in dergelijke gebieden.
De hoofdstraten worden als doortocht heringericht.
- 208 -
Toch is snelheidsverlaging meer dan het plaatsen van borden (dit noemen we
de sobere inrichting). Ook aanpassingen aan weginfrastructuur, handhaving en
sensibilisering zijn belangrijk en nodig zodat ook een effectieve snelheidsverlaging
gerealiseerd wordt (de duurzame inrichting). Bovendien moeten de snelheidsbeperkingen logisch zijn zodat ze ook aanvaardbaar zijn voor de modale weggebruiker
(zie hiervoor ook de fiches 3.2 en 3.3).
EFFECTEN
Een snelheidsverlaging heeft een gunstige invloed op zowel de ongevalskans als op
de letselernst.
In 2001-2002 gebeurden 17.454 letselongevallen op gemeentewegen binnen
de bebouwde kom met een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarvan waren er
1.987 ernstige ongevallen en 168 ongevallen kenden een dodelijke afloop.
Met een fietser en een motorvoertuig (auto, vrachtwagen of motor) gebeurden
23 dodelijke ongevallen, 375 ernstige ongevallen en 3.889 letselongevallen.
Voetgangers waren betrokken in 34 dodelijke ongevallen met een motorvoertuig,
in 287 ernstige ongevallen en in 1.463 letselongevallen. De ongevallencijfers zijn
deze van de periode 2001-2002, verzameld bij het NIS.
Uit de NIS-data is evenwel niet af te leiden hoeveel van deze ongevallen gebeuren
in woonstraten. Uit een detailstudie in Antwerpen blijkt dat 60 % van de fietsslachtoffers op gemeentewegen vallen (Van Hout & de Jong, 2006). Bovendien vallen 25
% van de fietsslachtoffers in woonstraten. Hieruit kunnen we afleiden dat ongeveer
40 % van de slachtoffers op gemeentewegen vallen in woonstraten. Voorts gebeurden 21 % van alle ongevallen waarbij een fietser ernstig gewond of gedood werd
in een woonstraat met een snelheidsregime van 50 km/u.
Voor voetgangers vinden we 2/3e van de slachtoffers op gemeentewegen.
Ongeveer 40 % van de voetgangerslachtoffers vallen te betreuren in hoofd- of
woonstraten. We concluderen dat ongeveer 60 % van de voetgangersslachtoffers
op gemeentewegen vallen in woon- of hoofdstraten. Ruim 20 % van de ongevallen
waarbij een voetganger ernstig gewond raakt, gebeuren in woonstraten met een
snelheidsregime van 50 km/u.
Gebiedsgerichte maatregelen geven aanleiding tot een reductie van het aantal
letselongevallen met 15 % (Elvik & Vaa, 2004). In woonstraten is de reductie groter
(-24 %), op de hoofdstraten wat kleiner (-8 %). Het grootste deel van de reductie in
de woonstraten is het gevolg van de afname van het verkeer.
Een reductie van de limiet van 60 naar 40 en van 50 naar 30 geeft aanleiding tot
67 % minder letselongevallen (Elvik & Vaa, 2004). Het instellen van snelheidszones
30 in woongebieden is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met
27 %.
De herinrichting tot ‘environmental streets’ (een concept vergelijkbaar met onze
doortochten) is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 38 %.
De reductie is gerelateerd aan de omvang van de gerealiseerde snelheidsreductie.
Wanneer geen snelheidsreductie gerealiseerd wordt, is er ook geen afname van het
aantal ongevallen, integendeel.
Globaal komen we dus tot een ongevallenreductie van 15 tot 65 %.
- 209 -
Wanneer alle woonstraten waar momenteel nog een snelheidsregime van 50 km/u
van toepassing is, teruggebracht worden tot 30 km/u is het potentieel van de maatregel als volgt: 17.454/2 letselongevallen/jaar * 40 % ongevallen op gemeentelijke woonstraten * 15 % = jaarlijks 524 letselongevallen minder op gemeentelijke
woonstraten bij een sobere herinrichting. Met een meer grondige herinrichting
(reductie met 50 %) wordt dit een jaarlijkse besparing van 1.745 letselongevallen.
Een sobere herinrichting is dan wel goedkoper, maar ze vereist meer handhaving
om toch een vergelijkbaar effect te bekomen.
Voor fietsers vinden we bij benadering een reductie met een kwart van de ongevallen met fietsers en motorvoertuigen in gemeentelijke woonstraten (of in totaal bijna
500 letselongevallen per jaar). Voor voetgangers loopt dit op tot ongeveer 40 %
(ongeveer 300 letselongevallen per jaar).
Fietsers lopen vooral een groot risico ter hoogte van kruispunten, voetgangers vooral
bij het oversteken op wegvakken. De inspanningen worden bij voorkeur dan ook
gericht op deze locaties.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een lagere snelheid is ook gunstig voor de uitstoot van voertuigen. Hiermee levert
de maatregel eveneens een bijdrage tot het behalen van de Kyoto-norm.
Gebiedsgerichte maatregelen zorgen voor een duidelijke afname van het aantal
woningen blootgesteld aan verkeerslawaai wat de verkeersleefbaarheid verhoogt.
Bestuurders zijn meer geneigd om de stroomwegen te gebruiken wanneer de te
behalen tijdswinst verkleint. Om het niveau van 55 dBa te halen mogen maximaal
50 voertuigen per dag passeren.
Fietsers en voetgangers voelen zich veiliger wanneer voertuigen trager rijden.
Hierdoor kunnen mensen vaker geneigd zijn om toch de fiets te nemen of te wandelen. Zo krijgen meer mensen de kans om deel te nemen aan het sociale leven in de
buurt.
VERANTWOORDELIJKEN
De beslissing om woongebieden om te vormen tot zone 30 valt onder de bevoegdheid van de wegbeheerder, veelal de gemeente. De gemeente is ook verantwoordelijk voor de herinrichting van de gemeentewegen. Deze dienen daarvoor een
aanvullend reglement op te stellen.
Bij handhaving en sensibilisering zijn ook andere diensten betrokken waaronder de
lokale politie.
HAALBAARHEID
Veel gemeenten zijn inmiddels begonnen met het invoeren van zones 30, ook
buiten schoolomgevingen. Andere gemeenten tonen minder animo om zones 30
in te voeren. Een sobere herinrichting (plaatsen van borden en beperkte ingrepen
t.h.v. de toegang tot het verblijfsgebied) kan op relatief korte termijn gerealiseerd
worden. Voor een meer uitgebreide herinrichting wordt het normale onderhoudstempo gevolgd. De klemtoon wordt in eerste instantie gelegd op de toegang tot het
woongebied.
- 210 -
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator kan het aantal gerealiseerde kilometers zone 30 in verblijfsgebieden
gehanteerd worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Gelijkvormigheid tussen gemeenten onderling en tussen gewesten gemeentewegen
is noodzakelijk zodat een uniform snelheidsbeeld ontstaat.
De negatieve gevolgen van hogere snelheden (milieu en veiligheid) doen zich voor
op een geaggregeerd niveau, terwijl de voordelen (kortere aangevoelde reistijd, de
kick en het rijplezier) zich op individueel niveau laten gevoelen. De invoering van
zones 30 dient daarom samen te gaan met sensibilisering en informatieverstrekking,
maar ook met handhaving.
De maatregel heeft waarschijnlijk ook een invloed op de spreiding van het verkeer.
Dit kan gunstig of ongunstig zijn. Netwerkeffecten zijn vooralsnog niet te bepalen.
REFERENTIES
• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de
snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Princen, P. (2005). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de
snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Van Hout, K. & de Jong, M. (2006). Ernstige ongevallen met fietsers en voetgangers – Een diepte-analyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
- 211 -
4.2 Daytime Running Lights (DRL)
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Onderzoek naar de effecten van DRL op de verkeersveiligheid in Vlaanderen, met
bijzondere aandacht voor de kwetsbare weggebruikers.
• Aanleiding
Motorrijders zijn volgens de wegcode reeds verplicht om ook overdag verlichting
te voeren. Een Europese aanbeveling stelt voor dit voor alle voertuigen in te voeren
(EC, 2006).
Veel ongevallen gebeuren omdat weggebruikers elkaar niet tijdig opmerken. Dit
geldt zowel voor ongevallen bij nacht als overdag. Voertuigzichtbaarheid is daarom
één van de factoren die het aantal ongevallen beïnvloedt.
Niet iedereen is echter overtuigd dat DRL voor alle weggebruikers goed is. Vooral
een verminderde zichtbaarheid van zwakke weggebruikers en motorrijders wordt
vaak aangehaald als tegenargument.
• Doel
Het primaire doel van DRL is een verhoging van de zichtbaarheid en daarmee een
vermindering van het aantal ongevallen overdag waarbij verkeersdeelnemers elkaar
niet opmerken. Het onderzoek moet klaarheid brengen in de effecten van DRL op de
verschillende weggebruikers.
• Doelgroep
De maatregel heeft een rechtstreekse impact op de bestuurders van auto’s en vrachtwagens. Indirect zijn ook de andere weggebruikers betrokken omdat zij mogelijk
minder zichtbaar worden. Dat is alvast de opvatting van motorrijders en fietsers.
Twee manieren zijn mogelijk. De eerste is het wettelijk verplicht maken van verlichting vooraan en/of achteraan. De tweede houdt in dat alle nieuwe voertuigen
worden uitgerust met een voorziening die de verlichting automatisch ontsteekt bij het
starten van het voertuig. We kunnen aannemen dat fabrikanten zullen overgaan tot
een dergelijk systeem wanneer DRL verplicht wordt.
Bijkomend onderzoek is nodig naar de effecten op kwetsbare weggebruikers.
Er mag dan globaal een vermindering van het aantal ongevallen verwacht worden,
maar in hoeverre geldt dit ook voor de kwetsbare weggebruikers (fietsers, bromfietsers, voetgangers, motorrijders)? Wordt het comfort van deze kwetsbare weggebruikers verminderd (bv. langere wachttijden vooraleer over te steken, grotere
dreiging, …)? Bovendien is veel van het onderzoek afkomstig uit Scandinavische
landen. Het onderzoek dient dan ook na te gaan in hoeverre de resultaten die daar
gevonden werden, ook opgaan voor Vlaanderen.
EFFECTEN
Een autobestuurder die gebruikmaakt van DRL heeft 13 % minder kans op een ongeval tussen meerdere weggebruikers (Elvik & Vaa, 2004).
- 212 -
De verplichting tot DRL gaf volgende resultaten: 15 % minder voetgangers aangereden door auto’s, 10 % minder fietsers aangereden door auto’s, 10 % minder ‘front
or side’-aanrijdingen, 9 % meer kop-staartbotsingen en 8 % minder meervoudige
ongevallen overdag. Deze cijfers gelden voor een toename van het gebruik van DRL
van 35-40 % tot 85-90 %, zoals gevonden in de Scandinavische landen. De baten
van de maatregel worden drie keer hoger geschat dan de kosten.
De introductie van DRL in de EU-landen zou goed zijn voor een jaarlijkse reductie
van 2.800 doden. De kosten-batenverhouding bedraagt 1:4,4 (of 1:6,4 bij het
voorzien van speciale lampjes).
Onderzoek toont aan dat DRL een positieve bijdrage levert aan de ongevalsreductie, reductie van letsels bij auto-inzittenden en kwetsbare weggebruikers, ongeacht
de breedtegraad van het onderzochte land. Bij de verplichtstelling van DRL werden
8 tot 15% minder meerzijdige ongevallen vastgesteld. Een Noorse meta-analyse gaf
5 tot 10 % minder meerzijdige ongevallen. Een Nederlandse review vond
12 % minder meerzijdige ongevallen overdag, 25 % minder doden en 20 % minder
gewonden. Er is geen empirisch bewijs dat motorrijders minder zichtbaar zouden
worden bij DRL voor alle weggebruikers. Het is wel mogelijk dat weggebruikers
zich meer gaan richten op verlichting. Al wie verlichting voert, wordt dan opgemerkt. Weggebruikers zonder verlichting (fietsers en voetgangers vooral) worden in
dat geval minder snel opgemerkt. Het is dus goed mogelijk dat de geconstateerde
vermindering van het aantal slachtoffers bij fietsers en voetgangers een gevolg is
van zwakke weggebruikers die voorzichtiger zijn en vlugger geneigd zijn om auto’s
te laten passeren.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Zachte weggebruikers worden mogelijk meer afgeschrikt door de koplampen en
zullen daardoor vlugger geneigd zijn hun voorrang af te staan. De maatregel is in
dat geval wel voordelig vanuit verkeersveiligheid, maar niet vanuit het comfort van
de zachte weggebruiker.
Bijkomend brandstofverbruik (1 tot 2 %) is nadelig in het kader van de milieudoelstellingen in het algemeen en de Kyoto-doelstellingen in het bijzonder. Vooral de
NOx-uitstoot neemt toe (+14 %). Door het gebruik van specifieke lampen kan dit
nadeel beperkt worden.
VERANTWOORDELIJKEN
De invoering van DRL is vooralsnog een federale materie, waar Europa een sterk
sturende rol speelt. De automobielnijverheid kan hier bovendien snel op inspringen.
Een eventuele sensibilisering hieromtrent is een Vlaamse bevoegdheid.
HAALBAARHEID
Momenteel is DRL voor auto’s verplicht in negen Europese landen. De EU overweegt
een invoering in alle EU-landen.
Invoering van de maatregel op korte termijn is mogelijk tegen een minieme meerkost voor de autobezitter voor zover er politieke consensus is. De maatregel is wel
gecontesteerd door verschillende gebruikersorganisaties (motorrijders, fietsers).
- 213 -
Daarom wordt een eventuele invoering best voorafgegaan door een gedegen onderzoek naar de gevolgen voor andere weggebruikers.
Op basis van het onderzoek kan Vlaanderen een duidelijk standpunt innemen ten
opzichte van de federale overheid.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt de stand van zaken met betrekking tot de invoering (of de verwerping ervan) van DRL gehanteerd.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Eventuele secundaire effecten (naar zwakke weggebruikers toe) moeten eerst uitgeklaard worden om ook bij hen voldoende draagvlak te creëren.
REFERENTIES
• European Commission (2006). Saving lives with Daytime Running Lights (DRL)
– A consultation Paper. EC, Brussel.
- 214 -
4.3 Administratieve afhandeling boetes
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Aanleiding
Een administratieve afhandeling van de boetes maakt het mogelijk de werklast van
politie en parketten te verlichten door een snellere afhandeling van verkeersovertredingen.
• Doel
Via een administratieve afhandeling van verkeersboetes kan men het aantal controles verhogen zonder de politiediensten en parketten extra te belasten.
• Doelgroep
De maatregel is gericht op weggebruikers die verkeersovertredingen begaan en
hiervoor via een administratieve boete gestraft kunnen worden.
De meeste verkeersovertredingen worden momenteel nog strafrechtelijk bestraft.
Voor sommige verkeersovertredingen is afhandeling via een administratieve boete
mogelijk, zonder voorafgaande tussenkomst van een rechter.
De mogelijkheid tot het opleggen van administratieve geldboetes wordt in Vlaanderen steeds meer gebruikt door controleurs of wegeninspecteurs in te schakelen. Dit
vloeit voort uit het artikel 11 van de Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen
van 8 augustus 1980. Op grond van dit artikel zijn de gewesten immers bevoegd
om de niet-naleving van hun decreten strafbaar te stellen en de straffen wegens
niet-naleving te bepalen. De gewesten hebben daarbij de keuze tussen strafsancties
of administratiefrechtelijke sancties (Arbitragehof, nr. 127/2000 van 6 december
2000, B 13.5). De decreten kunnen op grond van hetzelfde artikel de Vlaamse
ambtenaren de hoedanigheid van agent of officier van gerechtelijke politie toekennen.
In het kader van het aslastendecreet kunnen door de Vlaamse regering aangewezen ambtenaren een administratieve geldboete opleggen wanneer schade aan het
wegdek wordt veroorzaakt door overlading. De wegeninspecteur brengt de wegeninspecteur-controleur op de hoogte van de vastgestelde misdrijven en de eventuele
onmiddellijke inningen. Daarna deelt de wegeninspecteur-controleur de beslissing
tot onmiddellijke inning of, bij gebreke hiervan, zijn voornemen om een administratieve geldboete op te leggen na ontvangst van het proces-verbaal mee aan de
procureur des Konings. De procureur des Konings deelt vervolgens zijn voornemen
om strafvervolging in te stellen mee aan de wegeninspecteur-controleur. Wanneer de
procureur des Konings meedeelt te vervolgen, vervalt de mogelijkheid tot het opleggen van een administratieve geldboete. Als de administratieve geldboete onmiddellijk werd geïnd, dan wordt deze terugbetaald. De overtreder kan tegen de beslissing in beroep gaan. Als de overtreder de administratieve geldboete niet betaalt,
wordt die geldboete bij dwangbevel ingevorderd bij gerechtsdeurwaardersexploot.
In het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en
tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen is een soortgelijke regeling
- 215 -
van administratieve geldboetes bij inbreuken op of niet-naleving van bepaalde
regels voorzien.
Het controlepersoneel van De Lijn is bevoegd om alle vervoerbewijzen en verminderingskaarten te controleren en om inbreuken vast te stellen. Bij overtreding wordt
proces-verbaal opgemaakt en een administratieve geldboete opgelegd. Wanneer
niet akkoord wordt gegaan, dient gereageerd te worden bij de Dienst Administratieve Boetes van De Lijn en kan in beroep gegaan worden. Bij niet-betaling van de
definitief opgelegde boete wordt het dossier voor uitvoering aan de gerechtsdeurwaarder overgemaakt.
Bepaalde parkeerovertredingen zijn gedepenaliseerd, zoals gesteld in de Wet van
7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid. In
de wijziging van 20 juli 2005 van de verkeerswet (Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer) schiep de wetgever meer duidelijkheid over
de problematiek van de gedepenaliseerde parkeerovertredingen. Het betreft met
name parkeren met beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaatsen voorbehouden aan bewoners. Dankzij de depenalisering moet de controle op
deze parkeerinbreuken niet langer gebeuren door hulpagenten. Deze parkeerovertredingen kunnen door parkeerwachters (beëdigde gemeenteambtenaren of bedienden van een privémaatschappij) worden vastgesteld met het oog op de vestiging
van een parkeerretributie of –belasting. De parkeerovertredingen m.b.t. halfmaandelijks beurtelings parkeren, beperking van het langdurig parkeren, en bedrog met de
parkeerschijf worden nog wel strafrechtelijk bestraft.
EFFECTEN
Administratieve afhandeling van verkeersboetes maakt de procedure lichter, waardoor meer controles mogelijk zijn. Verhoging van het aantal controles leidt tot een
hogere pakkans bij de weggebruikers. Hierdoor zullen weggebruikers meer geneigd zijn om de verkeersregels na te leven, wat de verkeersveiligheid ten goede
komt. De effecten op de verkeersveiligheid hangen echter in sterke mate af van de
beschikbaarheid van voldoende personeel en de mate van toezicht op naleving van
de verkeersregels.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een uitbreiding van de administratieve afhandeling van de gewone verkeersovertredingen geeft politie en parket meer ruimte om de zwaardere overtredingen te
vervolgen.
VERANTWOORDELIJKEN
Controleactiviteiten en beboeting zijn belangrijke activiteiten van de politiediensten.
Aangezien de politie echter een uitgebreid takenpakket heeft, is verhoging van het
aantal verkeerscontroles niet altijd even evident. De administratieve afhandeling van
verkeersboetes laat een lichtere procedure toe en in het kader van de decretale regelingen is bovendien inschakeling van gewestambtenaren mogelijk. Parkeerwach-
- 216 -
ters (gemeenteambtenaren of bedienden van privémaatschappijen) kunnen instaan
voor de controle van gedepenaliseerde parkeerovertredingen.
De verschillende overheden kunnen via weten regelgeving de mogelijkheid tot
administratieve afhandeling van verkeersboetes verder verruimen.
HAALBAARHEID
Recente weten regelgeving biedt de mogelijkheid tot administratieve afhandeling
van bepaalde verkeersovertredingen. Dit toont aan dat deze maatregel haalbaar is.
De inschakeling van gewestambtenaren in het kader van een decretale regeling
betekent een financiële meerkost door hogere personeelskosten, die gecompenseerd
wordt door de inning van de administratieve geldboetes. De ambtenaren dienen wel
de nodige opleiding gekregen te hebben, vooraleer ze op het terrein aan de slag
kunnen.
OUTPUTINDICATOR(EN)
Als indicator kan het aantal overtredingen die aanleiding geven tot administratieve
geldboetes gehanteerd worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Een duidelijk wetgevend kader is een vereiste zodat alle actoren op het terrein
steeds weten waarvoor ze bevoegd zijn en welke overtredingen op welke wijze
afgehandeld dienen te worden. Dit is rechtstreeks gerelateerd met het verschaffen
van een goede opleiding aan deze actoren.
REFERENTIES
Wetgeving
• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S.
27.03.1968).
• Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980 (B.S.
15.08.1980).
• Decreet van 19 december 1998 houdende bepalingen tot begeleiding van de
begroting 1999 (B.S. 31.12.1998).
• Decreet van 24 juni 2005 houdende bepalingen tot begeleiding van de aanpassing van de begroting 2005 (B.S. 24.08.2005).
• Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer
over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (B.S.
21.08.2001).
• Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid (B.S. 25.02.2003).
• Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart
1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 11.08.2005).
- 217 -
4.4 Aanvullende reglementen
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Aanleiding
Sinds de staatshervorming ligt de bevoegdheid op gebied van de aanvullende
verkeersreglementen bij de gewesten. Dit werd uitdrukkelijk vastgesteld door het Arbitragehof in het arrest van 3 november 2004. Het Vlaamse Gewest is dus bevoegd
een regeling te creëren voor de aanvullende reglementen. Vanaf 1 januari 2008
zal bovendien het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale overheid overgedragen worden aan de gewesten. Vlaanderen kan via de aanvullende
reglementen een eigen beleid voeren op het vlak van verkeersveiligheid.
• Doel
Aanvullende reglementen hebben tot doel de verkeersreglementering aan te passen
aan de plaatselijke of bijzondere omstandigheden ter verzekering van de veiligheid
en de vlotheid van het verkeer op de openbare wegen.
• Doelgroep
Wegbeheerders en weggebruikers.
Verkeerstekens die blijvende of periodieke verplichtingen opleggen aan de weggebruikers mogen slechts worden geplaatst nadat een aanvullend reglement werd
genomen. Het gebruik en de plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens zijn
vastgelegd in het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens. De
waarde en bindende kracht van de verkeerstekens, evenals de verschillende types
verkeerstekens worden behandeld in het koninklijk besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.
De procedure voor het opstellen van aanvullende reglementen die gevolgd dient
te worden door gemeenten is vastgelegd in de wet betreffende de politie over het
wegverkeer. Tot op heden als volgt. De gemeenten stellen via de gemeenteraad
aanvullende reglementen vast betreffende de op het grondgebied van hun gemeente
gelegen openbare wegen. Deze aanvullende reglementen dienen overgemaakt
te worden aan de minister tot wiens bevoegdheid het wegverkeer behoort, die
de ingediende aanvullende reglementen goed- of afkeurt. Indien de minister geen
uitspraak heeft gedaan binnen een termijn van zestig dagen nadat het aanvullende
reglement is binnengekomen, dan kan het in werking gesteld worden.
In de praktijk verloopt de wettelijke regeling als volgt:
- Op de gemeenteen provinciewegen stellen de gemeenteraden de aanvullende
reglementen vast. Zij maken deze aanvullende reglementen ter goedkeuring over
aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.
- Op de gewestwegen worden de aanvullende reglementen in eerste instantie
vastgesteld door de gewesten. Het betrokken aanvullend reglement wordt ter
advies overgemaakt aan de gemeente. Daarnaast kunnen ook de gemeenteraden
- 218 -
aanvullende reglementen betreffende de gewestwegen (met uitzondering van de
autosnelwegen) opstellen. Deze aanvullende reglementen worden ter goedkeuring overgemaakt aan de gewesten.
- Indien een aanvullend reglement betrekking heeft op een zone waarin zich zowel
gewest- als gemeenteen/of provinciewegen bevinden, wordt het aanvullend reglement genomen door de gemeente na goedkeuring door de federale overheid
en met advies van het Vlaams Gewest.
Vanaf 1 januari 2008 zal het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale overheid overgedragen worden aan de gewesten en verdwijnt het federale toezicht. Momenteel is een decreet in opmaak om een eigen regeling voor het Vlaams
Gewest uit te werken. De opmaak van een gegevensbank wordt voorzien waarin
alle aanvullende reglementen worden verzameld en in een GIS-omgeving gevisualiseerd, zodat steeds de meest recente reglementering op de verschillende wegen
gekend is. Deze gegevensbank zal tevens de nodige informatie aanleveren voor het
opstellen van een snelheidsdatabank die in navigatiesystemen verdere toepassing
kan kennen en in de toekomst eventueel bruikbaar zal zijn voor ISA.
EFFECTEN
Aanvullende reglementen zijn op zich geen verkeersveiligheidsmaatregel. Ze kunnen wel de uitgangsbasis verbeteren voor het nemen van diverse verkeersveiligheidsmaatregelen.
Zo kunnen aanvullende reglementen via het aanbrengen van verkeerstekens op of
langs de openbare weg direct of indirect een invloed hebben op de verkeersveiligheid. Dit kan bijvoorbeeld gaan om ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke
weggebruikers doordat het vrachtvervoer gestuurd wordt langs een weg die niet of
minder geschikt is voor vrachtvervoer, het hanteren van een plaatselijk snelheidsregime dat niet afgestemd is op het gebruik ervan door de verschillende types
weggebruikers. Het kan ook onder meer ongevallen betreffen ten gevolge van slecht
zichtbare, slecht geplaatste, ontbrekende of onduidelijke signalisatie.
Het opstellen van een gegevensbank van de aanvullende reglementen biedt vele
mogelijkheden om via een duidelijk beeld van de aanwezige signalisatie een
gericht(er) verkeersbeleid te voeren. Zo biedt dit de mogelijkheid aan de gemeenten
om de afstemming van de signalisatie sterk te verbeteren. Het is zo dat momenteel
de signalisatie over de gemeentegrenzen heen niet altijd homogeen en op elkaar
afgestemd is. Er zal ook een duidelijk beeld gevormd kunnen worden van de overbodige signalisatie. Wegname van deze overbodige signalisatie zal ertoe leiden
dat enerzijds de aandacht van de weggebruiker op de weg verhoogt en anderzijds
dat de resterende ‘belangrijke’ signalisatie door de weggebruikers beter opgemerkt
wordt.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een duidelijk overzicht van de bestaande signalisatie via de te ontwikkelen gegevensbank zal de onderzoeksmogelijkheden doen toenemen. Opname van de
- 219 -
verkeersongevallengegevens vergroot het potentieel nog verder en kan aanleiding
geven tot nuttige input voor het verkeersveiligheidsbeleid. Zo kan bijvoorbeeld
onderzoek verricht worden naar verbanden tussen enerzijds snelheidsregimes of
vrachtwagenroutes en anderzijds verkeersongevallen.
VERANTWOORDELIJKEN
Het Vlaams Gewest is bevoegd een eigen regeling tot stand te brengen inzake de
aanvullende reglementen en is dus verantwoordelijk voor het gevoerde beleid ter
zake. De specifieke bevoegdheden van de verschillende wegbeheerders inzake het
opstellen van de aanvullende reglementen en het plaatsen of aanbrengen van de
respectieve verkeerstekens worden in het decreet geregeld.
HAALBAARHEID
De nieuwe regeling kan op relatief korte termijn ingevoerd worden in Vlaanderen.
Op dit moment is het decreet in opmaak. Na goedkeuring van het ontwerpdecreet
is er een juridische basis voor de nieuwe regeling. Ook het opstellen van de gegevensbank voor de aanvullende reglementen wordt op relatief korte termijn voorzien.
De kosten, ten laste van de Vlaamse overheid, voor de te ontwikkelen gegevensbank
voor de aanvullende reglementen worden geschat op 5.000.000 euro (1.000.000
euro voor de ontwikkeling van een databank en 4.000.000 euro voor de inventarisatie van de verkeersborden).
Momenteel worden jaarlijks tussen de 1.800 en 2.600 gemeentelijke aanvullende
reglementen voor het Vlaams Gewest behandeld door de FOD Mobiliteit en Vervoer. Het aantal aanvullende reglementen op gewestwegen wordt geschat op een
400-tal jaarlijks. Aangezien in het verleden niet steeds een aanvullend reglement
werd opgesteld, zullen de werkelijke aantallen aanvullende reglementen die dienen
vastgesteld te worden hoger liggen.
OUTPUTINDICATOR(EN)
Als indicator kan de beschikbaarheid van de gegevensbank van de aanvullende
reglementen gehanteerd worden, evenals de beschikbaarheid van de reglementeringen in een GIS-omgeving.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Kritische succesfactoren voor een goed beleid inzake de aanvullende reglementen
zijn voornamelijk het beschikken over een duidelijk wetgevend kader, zorgen voor
een goede en constructieve samenwerking tussen lokale overheden en het Vlaams
Gewest, en het opmaken van een goede inventarisatie van de huidige toestand inzake reglementering. Op basis hiervan kan nagegaan worden waar de bestaande
signalisatie niet gereglementeerd is of afwijkt. Op basis van de reglementering kan
gecontroleerd worden of gevolg gegeven wordt aan het uitgestippelde beleid, de
nieuwe wetgeving, dienstorders van de Vlaamse overheid en ministeriële rondzend-
- 220 -
brieven. Een gegevensbank binnen een GIS-omgeving laat toe de logica van de getroffen maatregelen beter te evalueren t.o.v. aanliggende wegvakken en gemeentes.
REFERENTIES
Wet- en regelgeving
• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S.
27.03.1968).
• Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op
de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg (B.S.
09.12.1975).
• Ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende
reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens (B.S. 17.12.1977).
• Omzendbrief van 12 december 1968 betreffende de aanvullende reglementen
op de politie over het wegverkeer en de plaatsing der verkeerssignalisatie.
• Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en
de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens (B.S. 14.10.1976).
- 221 -
4.5 Horizontale inbedding verkeersveiligheid
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Verkeersveiligheid wordt ingebed in de andere beleidssectoren.
• Aanleiding
Het verkeersveiligheidsbeleid staat niet los van de andere beleidsdomeinen. Verkeersveiligheid wordt in belangrijke mate beïnvloed door maatregelen in andere
beleidsdomeinen. Bovendien is verkeersveiligheid slechts één van de aspecten van
het mobiliteitsbeleid. Ten slotte hebben maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid ook gevolgen op andere beleidsdomeinen.
• Doel
Het doel van de maatregel is om de raakvlakken tussen verschillende beleidsdomeinen te benutten en een synergie te bewerkstelligen bij het nemen van maatregelen.
Voorts moet de maatregel de afweging van de effecten van een maatregel op
verschillende beleidsdomeinen mogelijk maken.
• Doelgroep
De verschillende beleidsverantwoordelijken en -voorbereiders.
Om de verkeersveiligheid op een duurzame manier te blijven verbeteren, zijn
inspanningen nodig van verscheidene beleidsdomeinen. De link met Ruimtelijke
Ordening en Openbare Werken is duidelijk, maar ook het gelijkekansenbeleid,
het economisch beleid, onderwijs, … hebben een invloed op de verkeersveiligheid.
Omgekeerd beïnvloeden verkeersveiligheidsproblemen ook deze sectoren.
Coördinatie is dus noodzakelijk. Verkeersveiligheidsbeleid heeft nood aan een
veiligheidscultuur, ook binnen de overheid. Er bestaat een gedeelde verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid: aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs,
de verkeersveiligheidsaudit voor ruimtelijke ontwikkelingen, armoedebestrijding als
bijdrage aan een verhoogde verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een belangrijk
probleem van volksgezondheid en ook het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen heeft een positief effect op de volksgezondheid, maar dat moet dan veilig kunnen. Het zijn maar enkele voorbeelden van de onderlinge verwevenheid.
Organisatorische maatregelen moeten rekening houden met deze werkelijkheid.
De MORA wordt dan ook gezien als een multisectoraal instrument. Naast de horizontale integratie, mag trouwens ook de verticale integratie (over de verschillende
beleidsniveaus) niet uit het oog verloren worden. Analoog met de Kafka-toets kunnen diverse beleidsmaatregelen met een potentiële impact op de verkeersveiligheid
ook onderworpen worden aan een verkeersveiligheidstoets.
Ook beeldvorming via de media kan een belangrijke impact hebben op de (attitudes tegenover) verkeersveiligheid. Door overeenkomsten met de audiovisuele media
kan de beeldvorming beïnvloed worden in de richting van meer verkeersveiligheid.
- 222 -
Wetenschappelijk onderzoek kan helpen om de verschillende effecten van maatregelen op de diverse beleidsdomeinen in kaart te brengen.
EFFECTEN
De effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid zijn ook hier onrechtstreeks.
De maatregel beoogt een efficiënter verkeersveiligheidsbeleid door een betere afstemming van de verschillende maatregelen. Het is evenwel zeer moeilijk om de kosten en baten van organisatorische maatregelen in te schatten (Elvik & Vaa, 2004).
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Door een multisectorale benadering en de synergetische effecten die ontstaan, profiteren ook andere beleidsdomeinen van de maatregelen ten behoeve van verkeersveiligheid.
VERANTWOORDELIJKEN
De horizontale inbedding van verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid. De Minister van Mobiliteit dient hier evenwel de trekkersrol te spelen.
HAALBAARHEID
Tussen de Ministeries van Mobiliteit en Openbare Werken bestaat reeds een intense
samenwerking (onder meer via de MORA). Een deel van hun budgetten wordt gezamenlijk beheerd.
Idealiter zijn alle beleidssectoren betrokken partij. Belangrijke departementen zijn
zeker Mobiliteit, Openbare Werken, Volksgezondheid, Onderwijs, Ruimtelijke
Ordening en Stedenbeleid. Toch hebben ook andere departementen zeker een rol
te spelen. Door een bundeling van krachten is efficiënter gebruik van de bestaande
budgetten mogelijk.
OUTPUTINDICATOREN
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De gedeelde verantwoordelijkheid vereist dat alle partners op dezelfde golflengte
zitten. Waar dit niet mogelijk blijkt (België is een federale staat waar de verschillende gemeenschappen soms tegenstrijdige visies hebben), is de afbakening van
consistente bevoegdheidspakketten aangewezen.
De grootste kosten voor verkeersveiligheidsmaatregelen worden niet steeds gedragen door de departementen of betrokkenen die het meest te winnen hebben bij een
verbeterde verkeersveiligheid. De sector van de volksgezondheid heeft bijvoorbeeld
veel baat bij minder verkeersslachtoffers, terwijl Openbare Werken vooral veel
investeert in verkeersveiligheid.
- 223 -
REFERENTIES
- 224 -
4.6 Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Gemeenten engageren zich voor een verhoogde verkeersveiligheid.
• Aanleiding
Werken aan de verkeersveiligheid is een zaak van alle bestuurlijke niveaus. In de
ruimtelijke structuurplannen en de mobiliteitsplannen zijn heel wat projecten opgenomen die de verkeersveiligheid gunstig kunnen beïnvloeden. Deze maatregelen
moeten echter ook op het terrein uitgevoerd worden.
• Doel
Het doel van de maatregel is te komen tot een meer efficiënte opvolging van het
verkeersveiligheidsbeleid op de verschillende beleidsniveaus en het vastleggen van
de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken beleidsactoren.
• Doelgroep
De maatregel is in eerste instantie gericht naar de beleidsverantwoordelijken op de
verschillende niveaus.
Het convenantbeleid werd verankerd door het decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants, aangevuld met omzendbrieven en voorbeelden van
goede praktijk. De standaardteksten van de modules zijn vastgelegd bij Ministerieel
Besluit van 21 december 2001, en zoals later gewijzigd. Het regeerakkoord 20042009 stelt dat het instrument van het mobiliteitsconvenant regelmatig geëvalueerd
en verfijnd moet worden voor de toekomst.
De grondige evaluatie van het convenantinstrument is gestart in het najaar van
2005, uitgaande van de voorstellen en standpunten van de verschillende partners
en van de vastgestelde politieke beleidslijnen. De gewijzigde moduleteksten werden
vastgelegd in het Ministerieel Besluit betreffende de mobiliteitsconvenants van 22
februari 2007 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 5 april 2007.
Hierbij werd een vernieuwde methodiek voor de evaluatie met sneltoets en bijsturing
van het gemeentelijk mobiliteitsplan ingevoerd. De bepalingen zijn vastgelegd in
de Omzendbrief MOW/2007/3. De procedure sneltoets vervangt de vijfjaarlijkse
bijsturing zoals die beschreven was in de Omzendbrief OW 2001/4. De sneltoets
staat voor een korte, relatief eenvoudige evaluatie van het conform verklaarde
mobiliteitsplan en wordt uitgevoerd bij een mobiliteitsplan van minstens vijf jaar oud
en/of bij de start van een nieuwe gemeentelijke legislatuur. Tegelijkertijd werden de
lokale overheden ontheven van de vraag nog jaarlijks te rapporteren over de uitvoering van hun actieprogramma. Het blijft wel aangewezen dat zij minstens één keer,
bijvoorbeeld halfweg de legislatuur, een balans zouden opmaken van de acties en
projecten uit hun mobiliteitsplan die in de praktijk werden gebracht en daarover rapporteren aan de Vlaamse overheid. Daarnaast wordt via de nog lopende herziening
van de Omzendbrief OW 2002/1 over het werken met starten projectnota’s ook
de evaluatienota geïntroduceerd.
- 225 -
De sneltoets wordt uitgevoerd in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) en
hanteert drie vragen:
1. Hoe is de planningscontext veranderd sinds de conformverklaring van het mobiliteitsplan? Zijn er andere beleidsdomeinen/-plannen (van de lokale én hogere
overheden) waarop moet worden afgestemd?
2. Kunnen de actoren zich nog vinden in de doelstellingen van het beleidsplan?
Staan ze nog nadrukkelijk en onverdeeld achter de realisatie van dat plan?
3. Zo ja, zijn er dan thema’s, deelaspecten die in het bestaande mobiliteitsplan
onbehandeld gebleven zijn en/of onvoldoende zijn uitgewerkt? Welke?
De sneltoets probeert te detecteren wat precies moet gebeuren met het gemeentelijk mobiliteitsplan. Er zijn drie sporen mogelijk: kan het mobiliteitsplan worden
bevestigd zodat de uitvoering kan worden voortgezet met het actualiseren van het
actieprogramma, dient het plan te worden aangevuld met meer thema’s en/of het
verdiepen van de thema’s of is er een nood aan vernieuwen?
Het doel van het gemeentelijk mobiliteitsplan is te komen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid voor de komende tien jaar. Het doel van de sneltoets (met uitwerking
van het te volgen spoor) is te komen tot een evaluatie van het bestaande mobiliteitsplan en tot het formuleren van een nieuwe langetermijnvisie aan de hand van een
(ver)nieuw(d) duurzaam langetermijnscenario. Verwacht wordt dat het gemeentelijk
mobiliteitsplan meer nog dan vroeger de lokale visie uitwerkt en ondersteunt. Dat
betekent dat in de tweede (en volgende) generatie mobiliteitsplannen er moet naar
worden gestreefd om ook de subdomeinen waarin net het lokale bestuur zelf een
sterke invulling kan geven, zoals verkeersveiligheid, aandacht te geven.
Verkeersveiligheid is één van de duurzame doelstellingen. Vaak echter zijn ze vaag
geformuleerd. Daarom worden, in het kader van het mobiliteitsconvenant, concrete
doelstellingen geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Naast algemene
verkeersveiligheidsdoelstellingen worden dus ook specifieke doelstellingen ontwikkeld voor de verschillende beleidsniveaus. Deze doelstellingen worden vastgelegd
in een overeenkomst tussen het gewest, de provincies en de gemeenten. Gemeenten
engageren zich om de verkeersveiligheid met een vastgelegd percentage terug te
dringen, terwijl het gewest zich engageert om de gemeenten daarbij te ondersteunen (door de uitvoering van projecten op gewestwegen, door het ter beschikking
stellen van kennis, …). Deze methode heeft als bijkomend voordeel dat er een
grotere uniformiteit ontstaat in verkeersveiligheidsmaatregelen. Bovendien kunnen
goede oplossingen gemakkelijker doorgang vinden naar andere gemeenten met
gelijkaardige problemen.
Deze doelstellingen moeten ook opgevolgd worden en de resultaten geëvalueerd.
Deze evaluatie gebeurt via de bestaande procedures via de evaluatie van concrete
maatregelen en projecten (cf. evaluatienota) en via de evaluatie van het mobiliteitsplan met de sneltoets. Hiervoor zullen indicatoren worden ontwikkeld.
EFFECTEN
In 2002 gebeurden 13.469 letselongevallen op gemeentewegen. Hierbij vielen
224 verkeersdoden. De maatregel beoogt ook dit aantal verder te reduceren.
- 226 -
De effectiviteit van organisatorische maatregelen is zeer moeilijk te bepalen (Elvik &
Vaa, 2004). Er is evenwel een tendens die een kleine verbetering van de verkeersveiligheid geeft wanneer specifieke doelstellingen gehanteerd worden. Het effect
is het grootst bij ambitieuze langetermijndoelstellingen gesteld door nationale of
gewestelijke overheden.
Los van de doelstellingen zal ook de betere planning door gemeenten een positief
effect hebben op de verkeersveiligheid.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een verbeterde opvolging van de verkeersveiligheidsdoelstellingen kan een gunstige
invloed uitoefenen op de kwaliteit van de verzamelde ongevallendata.
VERANTWOORDELIJKEN
De overeenkomst wordt gesloten tussen de Vlaamse overheid en de gemeentebesturen. Het zijn de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de
projecten (tenzij anders bepaald in de mobiliteitsplannen). Naast de gemeente en
de Vlaamse overheid kunnen ook vervoersmaatschappij De Lijn en de provincie
betrokken worden. In functie van de specificiteit van het project kan het ook aangewezen zijn om andere partijen op te nemen in de overeenkomst.
HAALBAARHEID
Meer dan 90 % van de Vlaamse gemeenten heeft reeds een mobiliteitsplan (d.d.
2/2007). Bijna alle gemeenten hebben een oriëntatienota. Gezien de planningshorizon van tien jaar is er geopteerd om na vijf jaar een grondige evaluatie van
het mobiliteitsplan te maken om zo tot een meer diepgaande invulling van de
langetermijnplanning te komen. De modaliteiten voor de evaluatie en bijsturing
van de gemeentelijke mobiliteitsplannen worden beschreven in de Omzendbrief
MOW/2007/3.
Daarnaast is er eveneens een toetsing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen aan
het gemeentelijk milieubeleid mogelijk (in het kader van het thema mobiliteit binnen
de nieuwe samenwerkingsovereenkomst). Dit past in de horizontale inbedding van
verkeersveiligheid.
De spelregels kunnen op korte termijn ingevoerd worden. Bij voorkeur worden alle
gemeenten betrokken. Een meer doorgedreven opvolging van de gemeentelijke
plannen vergt middelen voor extra personeel, zowel voor de Vlaamse overheid als
voor de gemeenten. De hoeveelheid hangt af van de omvang van de gemeenten
en de omvang van de huidige inspanningen. De inspanningen die de gemeenten
moeten leveren, dienen nog vastgelegd te worden.
OUTPUTINDICATOREN
Als outputindicator kan het aantal gemeenten worden genomen dat de overeenkomst getekend heeft.
- 227 -
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Een probleem met evaluatie is vaak de onbeschikbaarheid of ontoereikendheid
van de ongevallendata. Een eenvoudige ongevallenregistratie met een snelle
beschikbaarheid van de gegevens is onontbeerlijk voor snelle bijsturingen. In de
overeenkomst wordt daarom ook best de aard en herkomst van de ongevallendata
vastgelegd. Gemeenten moeten worden aangespoord om zelf hun ongevallendata
te beheren. Dit kan via de lokale politiezones.
Gemeenten die de vastgelegde doelstellingen bereiken, kunnen beloond worden
door bijvoorbeeld hogere projectsubsidies of een verhoogd aandeel middelen uit
het Verkeersveiligheidsfonds.
REFERENTIES
• Omzendbrief MOW/2007/3.
- 228 -
5.1 Verplicht kenteken voor bromfietsers
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Het onderzoeken van de impact van een verplicht kenteken voor bromfietsers op de
verkeersveiligheid.
• Aanleiding
Bromfietsers lopen een hoog ongevalsrisico. Niet zelden is dit een gevolg van
risicogedrag en het niet-naleven van de verkeersregels. Meer dan de helft van de
bromfietsers rijdt met een opgedreven voertuig (Gysen & Daniels, 2006), ongeveer
de helft van de bromfietsers draagt niet steeds de helm en ook het meenemen van
passagiers gebeurt niet steeds volgens de regels.
Een gerichte handhaving op deze overtredingen zal zeker bijdragen tot een verhoogde verkeersveiligheid voor deze groep weggebruikers. Handhaving gericht op
bromfietsers is echter niet eenvoudig door het ontbreken van een kenteken.
• Doel
Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen met bromfietsers terug te
dringen met vlotter verlopende, efficiënte handhaving.
• Doelgroep
De maatregel richt zich tot bromfietsers.
Een gerichte handhaving wordt veel gemakkelijker door de invoering van een
verplicht kenteken voor bromfietsen. Zonder kenteken is beboeting immers enkel mogelijk door staandehouding. Met kenteken is dit niet langer nodig, het noteren van
het kenteken volstaat bij de vaststelling van een aantal overtredingen. Een controle
aan de schoolpoorten heeft ook wel een zekere impact, maar de reikwijdte ervan is
beperkt.
Om de invoering van een verplicht kenteken te ondersteunen, zal Vlaanderen de impact van de invoering van een verplicht kenteken voor bromfietsers op de verkeersveiligheid onderzoeken. Ook de invoeringsmodaliteiten worden verder onderzocht.
EFFECTEN
De maatregel heeft een invloed op ongevallen met bromfietsers. In 2005 waren
bromfietsers betrokken in 3.746 ongevallen. Daarbij vielen meer dan 4.100 slachtoffers bij de bromfietsers waarvan 424 dodelijk of ernstig gewonden.
Invoering van een verplicht kenteken maakt handhaving gemakkelijker. Het is vooral
deze handhaving die het grootste effect op de verkeersveiligheid zal opleveren.
Bovendien zal het kenteken ook het gevoel van herkenbaarheid verhogen waardoor
bromfietsers zich mogelijk voorzichtiger gaan gedragen. Zo heeft het kenteken een
preventief verkeersveiligheidseffect. Ze hoeven nu niet meer staande te worden
gehouden, het kenteken kan gewoon genoteerd worden. Ook onbemande camera’s
kunnen bromfietsers betrappen bij snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.
- 229 -
Er zijn geen cijfers bekend over de effectiviteit van de invoering van een verplicht
kenteken op de verkeersveiligheid van bromfietsers. Een verhoogd politietoezicht en
de mogelijkheid om onbemande camera’s in te zetten hebben alleszins een positief
effect op de verkeersveiligheid. Een goede schatting zou 10 tot 20 % minder slachtoffers zijn ten gevolge van verhoogd politietoezicht.
Op basis van de effectiviteit en het aantal betrokken ongevallen komen we uit op
ongeveer 400 tot 800 minder slachtoffers bij ongevallen met bromfietsers.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
De betere controlemogelijkheid zal leiden tot het terugdringen van het aantal opgevoerde bromfietsen, waardoor er ook milieuwinst behaald wordt door de verminderde uitstoot.
De invoering van de maatregel heeft mogelijk consequenties op het aantal bromfietsers. Een aantal van hen zal waarschijnlijk afhaken. Hierover zijn echter geen cijfers
beschikbaar.
VERANTWOORDELIJKEN
Het verplicht maken van een kenteken voor bromfietsers is alsnog een federale
bevoegdheid. De Vlaamse Minister van Mobiliteit kan het voorstel voorlopig enkel
bepleiten bij haar federale collega. Nadat de politieke wereld de wet heeft aangepast, wordt ook de verantwoordelijke administratie betrokken bij de implementatie
ervan in de praktijk. Het uitreiken van de kentekens wordt bij voorkeur toegewezen
aan de DIV, die dit nu ook doet voor nummerplaten van auto’s. Het zou ook via de
verzekeringssector kunnen gebeuren.
HAALBAARHEID
Voor deze maatregel bestaat er een aanzienlijk draagvlak bij de politiediensten,
maar ook bij de verzekeringsmaatschappijen. De invoering is dus voornamelijk
afhankelijk van de politieke besluitvorming op het federale niveau.
De implementatie op het terrein is analoog aan deze van de registratie voor auto’s
en motorfietsen. Ook technisch zijn geen echte problemen te verwachten. De kosten
die nodig zijn voor de invoering van het kenteken zijn verhaalbaar op de bromfietser. Een verplicht kenteken voor bromfietsers is daarom haalbaar op relatief korte
termijn.
De kosten voor politiehandhaving kunnen omlaag of het is mogelijk voor hetzelfde
geld meer controles uit te voeren waardoor het effect van de handhavingsacties
vergroot.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt in eerste instantie de invoering van de verplichting gehanteerd.
Na verplichting kan het aantal gecontroleerde bromfietsen als indicator gelden.
- 230 -
REFERENTIES
• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van
jonge bromfietsers in Vlaanderen. Analyse op basis van een bevraging van 200
middelbare scholieren. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.
- 231 -
5.2 Fietshelm en hesjes voor kinderen
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Vlaanderen zal campagnes voeren en ondersteunen die beschermingsmiddelen
(fluohesjes, fietsverlichting, fietshelm) voor jonge zwakke weggebruikers promoten.
• Aanleiding
Kinderen zijn kwetsbaar in het verkeer. Zichtbaarheid enerzijds en het ontbreken
van een beschermend omhulsel anderzijds spelen hierin een belangrijke rol.
• Doel
Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal letsels bij kinderen als
zwakke weggebruiker. Dit kan door ongevallen te voorkomen door een verbeterde
zichtbaarheid en door de letselernst te beperken wanneer toch een ongeval optreedt
door het gebruik van bescherming, in casu de fietshelm.
• Doelgroep
De beoogde doelgroep bestaat uit kinderen die zich als zwakke weggebruiker
verplaatsen in het verkeer.
Er bestaan vele manieren om de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers te verhogen. Zowel de zwakke weggebruiker als de andere weggebruikers dragen hier
een verantwoordelijkheid, evenals de wegbeheerders (Van Hout, 2007). De zwakke
weggebruiker dient er voor te zorgen dat hij optimaal zichtbaar is door het gebruik
van fietsverlichting en door het dragen van lichtgekleurde of retroreflectieve kledij.
Vlaanderen zal promotiecampagnes ondersteunen die het gebruik van retroreflectieve materialen aanprijzen. Met kledijfabrikanten kunnen charters afgesloten worden
die het gebruik van deze retroreflectieve materialen in kinderjassen stimuleren.
De zichtbaarheid kan ook verhoogd worden door plaatsen waar veel fietsers en
voetgangers komen, functioneel te verlichten. Het is mogelijk straatverlichting zo te
plaatsen dat fietsers en voetgangers beter opvallen. Straatverlichting in een bebouwde omgeving met fietsers en voetgangers moet ook lang genoeg blijven branden.
Wanneer de fietser dan toch betrokken raakt in een ongeval, kan hij de letselernst
beperken door het dragen van een fietshelm. Aangezien in Europa en in Vlaanderen geen breed draagvlak bestaat voor het verplichten van de fietshelm, wordt
geopteerd het helmgebruik te verhogen door sensibiliserende campagnes. Die
dienen niet alleen te wijzen op de voordelen van de fietshelm, maar ook op het
juiste gebruik ervan. Nog te dikwijls zien we campagnebeelden waarbij de helm
verkeerd wordt gedragen.
EFFECTEN
In 2005 stierven negen fietsers en één voetganger tussen 6 en 15 jaar in het
verkeer. Voorts werden 121 fietsers en 67 voetgangers zwaargewond en 1.299
fietsers en 309 voetgangers lichtgewond. Wanneer we ons beperken tot de ongevallen die ’s nachts of bij schemering gebeurden, zien we één dode voetganger en
- 232 -
drie dode fietsers, 25 fietsers en 24 voetgangers die zwaargewond werden en 199
fietsers en 59 voetgangers die lichtgewond werden.
Ongeveer 44 % van de fietsers opgenomen in het ziekenhuis hadden een hoofdletsel (Elvik & Vaa, 2004, op basis van gegevens van een Noors ziekenhuis).
Het effect op de verkeersveiligheid ontstaat in twee stappen. In eerste instantie is er
de impact van de promotiecampagnes op het gebruik van de beschermingsmiddelen. Vervolgens is er de effectiviteit van de beschermingsmiddelen in het voorkomen
van het ongeval of het beperken van de letselernst.
Het gebruik van retroreflectieve kledij verhoogt de zichtbaarheid van de zwakke
weggebruiker (Kwan & Mapstone, 2004). Over de invloed op het ongevalsrisico
zijn geen studies bekend.
Over de fietshelm zijn daarentegen talloze studies uitgevoerd. Elvik & Vaa (2004)
halen een aantal studies aan waaruit blijkt dat door het voeren van fietshelmcampagnes het fietshelmgebruik toeneemt van 12 tot 20 %.
Over de effectiviteit van de fietshelm bestaat veel onenigheid. Het individuele effect
(de verlaging van de kans op hoofdletsel wanneer een individu betrokken is in
een ongeval) is ontegensprekelijk positief. Wanneer de fietser een helm met harde
schaal draagt, wordt de kans op een hoofdletsel met 60 % gereduceerd (Elvik &
Vaa, 2004). De kans op letsel in het aangezicht neemt met 40 % af. Met een zachte
fietshelm bedraagt dit -15 % respectievelijk -25 % (beide niet significant). Andere
studies liggen in dezelfde lijn (Van Hout, 2007).
Er zijn echter verschillende effecten die dit individuele voordeel niet doortrekken
naar populatieniveau (helmeffect, risicocompensatie en blootstellingseffect, feit dat
helmdragers van nature uit voorzichtiger kunnen zijn). Bovendien is er naast een
hoofdletsel ook vaak sprake van andere ernstige letsels. Elvik & Vaa (2004) komen
tot een nettoresultaat van 22 % minder gewonde fietsers bij het verplicht stellen van
de helm. Andere studies vinden helemaal geen positief effect op populatieniveau.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Een helmplicht is nefast voor het fietsgebruik. Daarom kan er geen sprake zijn van
het verplicht opleggen. Door het promoten van de fietshelm en andere beveiligingsmiddelen kunnen ouders misschien gemakkelijker overtuigd worden om hun kinderen fietsend naar school te brengen.
VERANTWOORDELIJKEN
Het dragen van beveiligingsmiddelen door jonge zwakke weggebruikers is in de
eerste plaats hun eigen verantwoordelijkheid en die van de ouders. De overheid en
de scholen kunnen hierin een ondersteunende rol spelen door het verschaffen van
informatie en het ter beschikking stellen van de beveiligingsmiddelen.
HAALBAARHEID
Rond de fietshelm zijn reeds heel wat campagnes georganiseerd. Tom Boonen is zo
het bekende gezicht in de recente campagne van Levenslijn. Privé-initiatief speelt
- 233 -
hier dus zeker een belangrijke rol.
Zichtbaarheidscampagnes focussen zich tot op heden vooral op fietsverlichting.
Fluohesjes horen sinds kort tot de verplichte uitrusting van de automobilist. Een doortrekking naar de fietser en de voetganger is een optie.
Veel zwakke weggebruikers zien nu al het nut in van beschermingsmiddelen.
Twijfelaars kunnen over de streep getrokken worden door beschermingsmiddelen
tegen een voordelige prijs aan te bieden, wat mogelijk is door sponsoring door de
privésector en de overheid.
Een belangrijke oorzaak van hoofdletsels bij zwakke weggebruikers is terug te
vinden in aanrijdingen met motorvoertuigen. Zo bekeken is het logisch dat ook
bestuurders van gemotoriseerde voertuigen een bijdrage leveren, bijvoorbeeld via
het Verkeersboetefonds.
Het is haalbaar de maatregel op korte termijn door te voeren. Voor blijvende resultaten zijn ook blijvende inspanningen nodig.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator wordt het percentage kinderen genomen dat enerzijds een helm draagt
(specifiek voor fietsers), en anderzijds een fluohesje (fietsers en voetgangers).
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
We zien dat de helmdracht afneemt naarmate de kinderen ouder worden. Een
verhoogde helmdracht hangt dan ook in grote mate samen met de mate waarin het
‘cool’ gevonden wordt om gebruik te maken van deze beveiligingsmiddelen. Een
verplichting via het schoolreglement kan contraproductief werken.
REFERENTIES
• Kwan, I. & Mapstone, J. (2004). Visibility aids for pedestrians and cyclists:
a systematic review of randomised controlled trials. In: Accident Analysis and
Prevention 36 (2004), pp. 305-312. Elsevier.
• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen.
- 234 -
5.3 Alternatieven voor auto op risicomomenten
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Deze fiche beschrijft een aantal alternatieven voor de auto waarop jonge autobestuurders op risicomomenten een beroep kunnen doen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat globaal gesproken het verkeer bij
jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken is (Van Hout et al., 2007). Vooral
de beginnende bestuurders tussen 18 en 20 jaar hebben per gereden kilometer een
beduidend grotere kans dan andere leeftijdscategorieën om bij een verkeersongeval
om het leven te komen (Willems & Cuyvers, 2004).
• Aanleiding
Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat jongeren
tussen 16 en 24 jaar van alle leeftijdsgroepen het grootste risico lopen om bij een
verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken (Van Hout et al., 2007).
Eén van de verklaringen voor de hoge ongevalsbetrokkenheid van jongeren, blijkt
hun grote blootstelling te zijn (Foss & Evenson, 1999; Harrison et al., 1999). Ook
Vlaamse jongeren blijken proportioneel de meeste kilometers ’s nachts af te leggen
(11 % van hun totaal aantal gereden kilometers). Uit analyse van de Vlaamse data
bleek dan ook dat jonge Vlaamse bestuurders opvallend vaker dan bestuurders uit
andere leeftijdscategorieën in ongevallen ’s nachts en tijdens het weekend betrokken
zijn. Dit blijkt vooral een probleem voor jonge mannelijke bestuurders (Dreesen, Bos
& Willems, 2006). Het aanbieden van alternatieven voor het rijden met de auto op
dergelijke risicomomenten is een maatregel die tegemoet kan komen aan de hoge
onveiligheid bij jongeren.
• Doel
Door het aanbieden van alternatieven voor de auto op risicomomenten proberen
de hoge ongevalsbetrokkenheid en het hoge ongevalsrisico bij jongeren terug te
dringen.
• Doelgroep
Jonge autobestuurders en hun passagiers.
In Vlaanderen zijn er reeds een aantal voorbeelden van dergelijke alternatieven te
noemen:
- Nachtbussen: Antwerpen (het Antwerpse weekendnachtbusnet is intussen uitgebreid van zeven naar negen trajecten) en Brussel (nachtbuslijnen sinds april
2007).
- Fuifbussen: Limburg (reeds in voege vanaf 2002) (Petermans, 2006).
- Bijkomend aanbod van openbaar vervoer: bij grote evenementen (bijvoorbeeld
Gentse Feesten, Rock Werchter, …) voorziet De Lijn dergelijk aanbod.
- Collectieve taxi’s: bij een collectieve taxi wordt niet het volledige voertuig, maar
alle zitplaatsen afzonderlijk verhuurd (zie www.uitweg.be).
- TOV (= Taxi + Openbaar Vervoer in combinatie): in een aantal Vlaamse steden
kan er een TOV-biljet gekocht worden. Met dit biljet kan men met de bus of tram
- 235 -
heen gaan, en terugkeren met een taxi. Er wordt dan een korting gegeven op de
prijs van de taxirit (voor bijkomende uitleg: zie www.uitweg.be; www.duurzameinfo.be).
Ook de ‘Responsible Young Drivers’ of ‘Drive Up Safety’ zouden een rol kunnen
spelen om jongeren te wijzen op mogelijke alternatieven voor de auto op risicomomenten.
De taxisector kan hierin ook een belangrijke rol spelen.
Het opzetten en organiseren van dergelijke alternatieven dient gepaard te gaan met
de nodige sensibiliserings- en communicatie-inspanningen, zodat de jongeren ook
effectief op de hoogte zijn van deze alternatieve vervoersmogelijkheden.
EFFECTEN
Uit analyse van de Vlaamse data bleek duidelijk dat nachtelijk rijden een bijzonder
hoog risico meebrengt voor jonge bestuurders. Als enkel naar de ernstige ongevallen gekeken wordt, blijken jongeren meer van hun ernstige ongevallen (33,62 %)
tijdens nachturen te hebben dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Het
risico van jonge mannen op een ernstig ongeval tijdens de nacht blijkt bovendien
dubbel zo hoog te zijn als dat van jonge vrouwelijke bestuurders (Dreesen et al.,
2006). Het aanbieden van alternatieven voor de auto op dergelijke risicomomenten
aan deze doelgroep van bestuurders, kan tegemoet helpen komen aan de hoge
ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico van jongeren.
Het potentieel van deze maatregelenfiche hangt af van de mate waarin jongeren
effectief gebruikmaken van de aangeboden alternatieven. Het is dan ook belangrijk
dat er voldoende communicatie is over deze alternatieven, zodat de jongeren beseffen dat er andere mogelijkheden zijn om zich op risicomomenten te verplaatsen.
Het potentieel van deze maatregelenfiche zit in feite vooral in het reduceren van
gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol en drugs.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Door het aanbieden van alternatieven kunnen jonge bestuurders kennismaken met
meer duurzame mogelijkheden om zich te verplaatsen (met name het openbaar
vervoer). Bovendien zou de aanwezigheid van dergelijke alternatieve vervoersmiddelen bij belangrijke manifestaties bijvoorbeeld tot minder files kunnen leiden.
VERANTWOORDELIJKEN
EN HAALBAARHEID
Het spreekt voor zich dat onder andere de taxisector, De Lijn, de provinciebesturen
en de Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, betrokken
partij zijn bij het opzetten en organiseren van deze alternatieve vervoersmogelijkheden. De haalbaarheid om deze alternatieven voor de auto op risicomomenten effec-
- 236 -
tief aan te kunnen bieden, is onder andere afhankelijk van het budget dat hiervoor
vrijgemaakt wordt.
OUTPUTINDICATOR(EN)
- Beschikbaarheid en bezettingsgraad van de diverse beschikbare alternatieve
vervoermiddelen.
- Het aantal jongeren dat in plaats van zich met de auto te verplaatsen, kiest voor
een verplaatsing met een alternatief vervoermiddel.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
- Communicatie omtrent het bestaan en de beschikbaarheid van alternatieven voor
de auto op risicomomenten.
- Beschikbaarheid van de betreffende alternatieven: voor de nachtbussen zou er
bijvoorbeeld nagedacht kunnen worden om de uurregelingen ’s nachts verder uit
te breiden. Nu stopt de fuifbus bijvoorbeeld meestal om 2 uur met rijden.
- Evaluatie van de bezettingsgraad van de verschillende beschikbare alternatieve
vervoermiddelen.
LITERATUUR
• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge
autobestuurders. Deel II: analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt
• Foss, R. & Evenson, K. (1999). Effectiveness of graduated driver licensing in reducing motor vehicle crashes. American Journal of Preventive Medicine, 16, 47-56.
• Harrison, W., Triggs, T. & Pronk, N. (1999). Speed and young drivers: Developing countermeasures to target excessive speed behaviours amongst young
drivers. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.
• Petermans, A. (2006). Acties voor jongeren - Evaluatie en voorstel tot optimalisatie actieprogramma verkeersveiligheid Provincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK, Provinciale Hogeschool Limburg.
• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 237 -
5.4 Maatregelen ter voorkoming van dodehoekongevallen
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
In België verplicht het K.B. van 20 december 2002 alle voertuigen in België ingeschreven met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton om uitgerust te zijn met
een antidodehoeksysteem.
Vlaanderen ondersteunt een verhoogd gebruik van dodehoekspiegels en –camera’s.
Via sensibilisering worden alle betrokkenen aangespoord hun verantwoordelijkheid
op te nemen.
• Aanleiding
De dode hoek van vrachtwagens komt geregeld in het nieuws via de melding van
alweer een dodelijk of zwaargewond slachtoffer, vaak een fietser.
• Doel
Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal dodehoekongevallen.
• Doelgroep
De maatregel richt zich enerzijds op de eigenaars, bestuurders en fabrikanten van
vrachtwagens, anderzijds op wegbeheerders. De slachtoffers zijn vooral te betreuren bij de fietsers en bromfietsers. Ook zij worden aangespoord hun gedrag af te
stemmen op het gevaar van de dode hoek.
De dode hoek van vrachtwagens is jaarlijks een echte dodenhoek voor zwakke
weggebruikers. Er zijn verschillende manieren om de gevaren van de dode hoek in
te perken. In eerste instantie denken we aan het verplichten van dodehoekspiegels
of –camera’s. Vanaf 1/1/2011 moeten alle vrachtwagens (zwaarder dan 3,5 ton)
in de EU uitgerust zijn met een dodehoekspiegel.
Vaak stelt men evenwel vast dat de spiegels verkeerd zijn afgesteld waardoor hun
effectiviteit afneemt. Via sensibilisering wordt het belang van een juiste afstelling
duidelijk gemaakt. Om een juiste afstelling van de spiegels te verzekeren worden
op een aantal locaties zones ingericht waar vrachtwagenbestuurders de spiegels
correct kunnen afstellen.
SWOV-onderzoek (Schoon, 2006) toont aan dat het meest voorkomende botspunt
(rechterkant vooraan) grotendeels buiten de zone afgedekt door de meest gangbare
systemen valt. Nieuwe Europese eisen (vanaf 1/1/2007) verruimen het gezichtsveld, maar bieden geen garantie dat dit voldoende is bij rechtsafongevallen. De
voorliggende regels zouden onvoldoende kunnen zijn en bijkomende maatregelen
moeten overwogen worden (scheiding in tijd en ruimte van fietsers en vrachtwagens
(door aparte groenfase, vooruitgeschoven stopstreep, …), spiegels op kruispunten, elektronische detectie fietsers, voorlichting kwetsbare weggebruikers, grotere
voor- en zijruiten, weren van vrachtwagens in binnenstad). Bijkomend onderzoek is
hiervoor nodig.
In afwachting is het van belang dat alle betrokkenen op de hoogte zijn van de
probleempunten. Bij deze maatregel horen dus ook een aantal educatieve aspecten.
- 238 -
Voor vrachtwagenbestuurders moet het duidelijk zijn hoe zij de spiegels moeten
afstellen om een zo goed mogelijk zicht te hebben. Bovendien kunnen zij door een
verbeterd anticiperend kijkgedrag ook heel wat problemen voorkomen. De zwakke
weggebruikers moeten van hun kant beter in staat zijn om de dode hoek te herkennen. De bestaande initiatieven krijgen daarom verdere ondersteuning.
3VO bepleit in Nederland de uitbreiding van deze verplichting naar andere voertuigen (zoals bestelwagens). Ook voor Vlaanderen (België) wordt deze mogelijkheid
onderzocht.
EFFECTEN
Het invoeren van antidodehoeksystemen heeft in het verleden alleszins een significant gunstig effect gehad op de verkeersveiligheid. Het installeren van DOBLI-spiegels op vrachtwagens (en zeker op vrachtwagens die instaan voor de distributie
binnen de bebouwde kom) is volgens de SWOV één van de meest rendabele
veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens (van Kampen & Schoon, 1999).
De verzekeringsmaatschappij TVM meldde een daling van het aantal ongevallen
met rechtsafslaande vrachtwagens met 40 % na het verplichten van de dodehoekspiegel op vrachtwagens in Nederland.
Aangezien de meeste vrachtwagens die in België rijden inmiddels zijn uitgerust met
zulke systemen is de te verwachten winst hier zeer beperkt. Een aanzienlijk deel van
de spiegels blijkt wel verkeerd afgesteld te zijn: hier valt nog wat vooruitgang te
boeken.
De maatregel voorkomt met name ongevallen met een rechtsafslaande vrachtwagen
en (brom)fietsers. In de periode 1991-2001 gebeurden jaarlijks meer dan 200
ongevallen met een fietser en een vrachtwagen (Van Hout, 2007). Hoewel ze slechts
4 % van alle ongevallen met fietsers uitmaken, staan ze toch voor een kwart van
alle fietsdoden. Uit de NIS-data is het trouwens zo goed als onmogelijk om een juist
beeld te krijgen van de exacte aard van het ongeval. Het aantal typische dodehoekongevallen is dan ook bijna niet te bepalen.
In de toekomst wordt een sterke toename van het aantal vrachtwagens verwacht.
Het risico op dodehoekongevallen zal dus opnieuw toenemen, zelfs met de aanwezigheid van de verschillende systemen. Aanvullende maatregelen zijn en blijven dus
aangewezen.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
VERANTWOORDELIJKEN
Het probleem van de dodehoekongevallen blijft in de eerste plaats een gedeelde
verantwoordelijkheid. Naast de vrachtwagensector is ook de zwakke weggebruiker verantwoordelijk. Een verplichting voor een specifieke voertuiguitrusting wordt
opgelegd op Europees niveau. De Vlaamse overheid heeft een rol te spelen bij de
- 239 -
educatie en sensibilisering van bestuurders en zwakke weggebruikers. Bovendien
kan de overheid ook door kleine ingrepen op kruispunten (spiegels, een andere
kruispunt-layout, een andere verkeerslichtenregeling) het aantal ongevallen terugdringen. Transportorganisaties en eventueel verzekeringsmaatschappijen evenals
organisaties die de belangen van de zwakke weggebruikers behartigen hebben een
belangrijke rol te spelen bij de doorstroming van de informatie naar hun achterban.
Ten slotte kunnen vrachtwagenconstructeurs een bijdrage leveren door aanpassingen in het vrachtwagenontwerp. Doorzichtige deuren kunnen bijvoorbeeld een
verbetering van het zichtveld opleveren voor de chauffeur. De overheid kan deze
ontwikkelingen ondersteunen door een aantal voorwaarden op te nemen in door
hen uitgeschreven bestekken.
De politieke wereld moet bepalen of een verdere uitbreiding van de verplichting
naar bestelwagens nodig en nuttig is. Bijkomend onderzoek is hier nodig.
HAALBAARHEID
De Belgische vrachtwagens zijn inmiddels uitgerust met een dodehoekspiegel of
–camera. De overige maatregelen zijn relatief kleine ingrepen die technisch niet zo
veeleisend zijn. De kosten voor een dodehoekspiegel bedragen ongeveer 300 euro,
een dodehoekcamera 1.200 à 2.000 euro.
De uitwerking van een spiegelafstelplaats vraagt verder onderzoek. De creatie van
een dergelijke afstelplaats voor spiegels is afhankelijk van de beschikbaarheid van
terreinen.
De technische maatregelen worden pas echt effectief als ze ondersteund worden
door educatie. Er bestaan momenteel reeds verschillende educatieve initiatieven die
de dode hoek bekendmaken bij vooral schoolkinderen. Sensibiliserende projecten
hebben nood aan verdere ondersteuning.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De toename van het aantal vrachtwagens op de wegen is een uitdaging voor het
beleid. Door een toename van het vrachtverkeer verwachten we een toename van
het aantal dodehoekongevallen. De uitdaging bestaat erin om de toename van het
aantal ongevallen te beperken. Bijkomende maatregelen zijn een absolute vereiste.
REFERENTIES
• Schoon, C.C (2006). Problematiek rechts afslaande vrachtauto’s. Leidschendam:
SWOV.
• Van Hout (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
• Van Kampen, L. & Schoon, C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. Een ongevals- en maatregelanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland.
Leidschendam: SWOV.
• Verlaak, J. (2005). Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder.
Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt
- 240 -
6.1 Onderzoek
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek.
• Aanleiding
Verkeersveiligheidsonderzoek laat toe om de probleemvelden duidelijker te definiëren. Bovendien biedt het onderzoek ondersteuning bij de opmaak van een effectief
en efficiënt maatregelenpakket. Hierdoor biedt het onderzoek een bijdrage tot een
veiliger verkeer.
• Doel
Het doel van de maatregel is om een toegepaste wetenschappelijke ondersteuning
te leveren aan het verkeersveiligheidsbeleid.
• Doelgroep
De maatregel is gericht op de academische wereld als uitvoerders van onderzoek
en op de beleidsverantwoordelijken voor de facilitering van het onderzoek.
Het Programma Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek werd in 2001 opgestart om het beleid wetenschappelijk te ondersteunen. Eind 2006 werden de nieuwe
beheersovereenkomsten goedgekeurd door de Vlaamse overheid. Het Steunpuntenprogramma zorgt voor een structurele financiering van onderzoek in een aantal
door het beleid gekozen domeinen. Verkeersveiligheid was en is sinds 2001 één
van de thema’s.
De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. Het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt verlengd en krijgt opnieuw de opdracht om fundamenteel en beleidsrelevant onderzoek te verrichten op het gebied van verkeersveiligheid.
Naast dit Steunpuntenprogramma wordt ook binnen de Afdeling Beleid Mobiliteit
en Verkeersveiligheid gewerkt aan het opstellen van methodes, ondersteund door
studiebureaus en onderzoekscentra.
Vlaanderen doet bijna niet aan ongevalsanalyse, wat nochtans interessante gegevens kan opleveren over de ware oorzaak van een ongeval. Het structureel uitvoeren van dergelijk onderzoek is aangewezen.
EFFECTEN
De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft geen rechtstreekse
invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de overheid de
verkeersveiligheidsproblemen beter duiden, wat toelaat maatregelen beter af te
stemmen op problemen. Op die manier heeft de maatregel een gunstig effect op de
verkeersveiligheid.
- 241 -
SECUNDAIRE
EFFECTEN
VERANTWOORDELIJKEN
Het Steunpunt Verkeersveiligheid bestaat in het kader van het Steunpuntenprogramma. De bevoegde Minister van Mobiliteit staat in voor de inhoudelijke opvolging en
stelt jaarlijks extra middelen ter beschikking van het steunpunt. Daarnaast is ook de
Minister van Wetenschap en Innovatie betrokken die deels de middelen ter beschikking stelt.
Als uitvoerder van het onderzoek is ook de academische wereld betrokken partij.
HAALBAARHEID
Subsidie voor het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt telkens voor vijf jaar toegekend.
Het Steunpunt Verkeersveiligheid is opgestart in 2001 en is nu bezig aan zijn
tweede werkingsperiode onder de nieuwe naam Steunpunt Mobiliteit en Openbare
Werken – spoor verkeersveiligheid.
Door de initiële investering in verkeersveiligheidsonderzoek bouwt Vlaanderen
expertise op, wat het eenvoudiger maakt om bijkomende fondsen aan te boren voor
extra verkeersveiligheidsonderzoek. Het totale budget voor verkeersveiligheidsonderzoek is dan ook groter dan het budget voor het Steunpunt. Deze gelden zijn zowel
afkomstig van de Vlaamse overheid (Steunpuntenprogramma, IWT), de federale
overheid (DWTC), provincies, gemeenten als van Europa.
Op basis van het onderzoek kunnen de ontwerpprincipes aangepast worden en de
juiste prioriteiten gelegd worden in het beleid. Dit laat toe met de beschikbare middelen een hoger rendement te behalen bij het verbeteren van de verkeersveiligheid.
OUTPUTINDICATOREN
Als indicator kan het aantal publicaties over verkeersveiligheid genomen worden.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
Degelijk onderzoek staat of valt vaak met de beschikbaarheid van goede gegevens.
Daarom kan deze fiche niet los gezien worden van de volgende fiche ‘Data’ (fiche
6.2).
- 242 -
6.2 Data
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
De dataverzameling wordt gestructureerd. Een datacenter voor infrastructuurgegevens wordt opgericht. Blootstellingsgegevens en omstandigheden van ongevallen
worden op een meer systematische manier verzameld.
• Aanleiding
Goede data zijn essentieel voor gedegen verkeersveiligheidsonderzoek. Er zijn in
Vlaanderen en België diverse data over verkeersveiligheid en verwante domeinen
beschikbaar. Deze data worden in hoofdzaak beheerd door publieke instellingen
(NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, …), maar ook door
private instellingen (Febiac, verzekeringsmaatschappijen, …).
Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens erg matig
voor verkeersveiligheidsonderzoek. Dit gegeven vormt een ernstige handicap voor
het onderzoek en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring.
• Doel
Het doel van de maatregel is om de kwaliteit van de data te verhogen en de beschikbaarheid te vergemakkelijken.
• Doelgroep
De maatregel richt zich tot beleidsverantwoordelijken, in de eerste plaats inzake
Mobiliteit, Openbare Werken en statistiek.
Binnen de administratie wordt een cel opgericht die alle data in verband met infrastructuur beheert en de dataverzameling structureert en coördineert. Daarbij gaat
het zowel over de infrastructuur van de gewestwegen als de provincie- en gemeentewegen. Een dergelijk datacenter zou voldoende ondersteuning moeten kunnen
genieten op gebied van statistische verwerking, informatica en verkeerskunde. In de
organisatiestructuur moet het voldoende functionele leidinggevende bevoegdheden
krijgen voor een doeltreffende organisatie van de dataverzameling. Het datacenter
staat mee in voor het opstellen en opvolgen van vaste procedures voor het verzamelen en publiceren van de data.
Onmisbaar voor verkeersveiligheidsonderzoek zijn goede blootstellingsgegevens.
Daarom wordt jaarlijks een representatief onderzoek naar het verplaatsingsgedrag
van de Vlamingen uitgevoerd. Dit onderzoek levert mobiliteitsindicatoren en evoluties doorheen de tijd.
Daarnaast is specifiek onderzoek betreffende ongevalsanalyse noodzakelijk.
Ten slotte ijvert de Vlaamse overheid bij de federale collega’s voor een betere toegankelijkheid van de op dat niveau beschikbare data.
EFFECTEN
De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft als dusdanig geen
rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de over-
- 243 -
heid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden wat toelaat maatregelen beter af
te stemmen op problemen. Zo heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeersveiligheid.
SECUNDAIRE
EFFECTEN
Niet alleen het verkeersveiligheidsonderzoek heeft nood aan data. Ook andere
departementen hebben baat bij een gestructureerde dataverzameling. Het datacenter kan toelaten waardevolle verbanden te leggen op basis van gegevens uit andere
bronnen.
VERANTWOORDELIJKEN
De beleidsverantwoordelijke inzake mobiliteit (mobiliteitsgegevens), openbare werken (infrastructuurgegegevens) en statistiek. De eigenlijke uitwerking van het datacenter is de gezamenlijke taak van de betrokken administraties. Op langere termijn
kan het datacenter beschikking krijgen over een bredere waaier van gegevens.
HAALBAARHEID
De laatste jaren hebben we op federaal niveau een inhaaloperatie gezien bij het ter
beschikking stellen van de ongevallengegevens. Bovendien werd een nieuw registratiesysteem ingevoerd bij de verschillende politiezones. Verkeersveiligheidsonderzoek
heeft echter nood aan diverse data. In eerste instantie ligt de nadruk op infrastructuur- en mobiliteitsgegevens.
Op korte termijn wordt werk gemaakt van een datacenter voor infrastructuur- en
mobiliteitsgegevens. Op langere termijn komen andere gegevens in aanmerking.
OUTPUTINDICATOREN
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De strikte interpretatie van de wet op de privacy maakt het zeer moeilijk om nog
grootschalige enquêtes uit te voeren. Hierdoor wordt onderzoek (o.a. het OVG)
ernstig belemmerd.
REFERENTIES
Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.
- 244 -
6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren
OMSCHRIJVING
VAN DE MAATREGEL
• Korte inhoud
Met monitoren wordt het meten van verkeersveiligheid in de ruime zin bedoeld.
Meer bepaald wordt een verzameling van relevante kengetallen of indicatoren opgesteld die toelaat het verkeersveiligheidsbeleid op te volgen en bij te sturen. Goed
verkeersveiligheidsbeleid vergt immers een grote dosis relevante informatie.
• Aanleiding
In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit, het Pact
van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het sociaal-economisch beleidsplan (VlReg, 2006)
heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor
het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel
mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking.
Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief
mogelijk te vertalen en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan
cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord.
Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek.
Indicatoren moeten verder verbeterd worden om een snel, accuraat en representatief
beeld te krijgen van de evolutie in verkeersveiligheid om het beleid daarop te kunnen afstemmen.
• Doel
Voor specifieke verkeersveiligheidsaspecten (zie de voorgaande maatregelenfiches,
bijvoorbeeld gordel en kinderzitjes, handhaving zwaar vervoer, uitbouw van een
veilig fietsroutenetwerk, enz.) is het mogelijk op basis van bestaande cijfers en de
algemene en specifieke verkeersveiligheidsdoelstellingen, realistische maar ook
ambitieuze doelstellingen te formuleren waarvan de realisatie op geregelde tijdstippen meetbaar is.
• Doelgroep
De maatregel is gericht op alle instanties die betrokken zijn bij het voorbereiden,
het uitvoeren en het monitoren van het beleid omtrent verkeersveiligheid zoals de
beleidsverantwoordelijken en de diensten van de Vlaamse overheid, lokale en provinciale besturen, politiediensten en onderzoeksinstellingen.
Verkeersveiligheid is een zeer ruim begrip en heeft daarom nood aan monitoring op
vier niveaus.
Ten eerste focussen we op letselongevallen. Op basis van het verkeersongevallenformulier is de volgende informatie beschikbaar: locatie, tijdstip, info over betrokken
weggebruikers (aantal, leeftijd, geslacht, modus, ernst van verwonding, …), weersomstandigheden, type ongeval, enzovoort.
- 245 -
Ten tweede kijken we naar de risicofactoren die kunnen leiden tot ongevallen en/of
slachtoffers. Dit noemen we verkeersveiligheidsindicatoren. In de internationale
literatuur (WHO, 2004; SafetyNet, 2005) worden de volgende domeinen als voornaamste risico’s aangeduid: alcohol en drugs; snelheid; beschermende uitrusting
(bv. gordel); voertuig; infrastructuur en nazorg. Elk domein wordt gemeten aan de
hand van een aantal specifieke indicatoren. Voor beschermende uitrusting bijvoorbeeld zijn dit het percentage inzittenden dat de gordel draagt voorin, achterin, het
correct gebruik van kinderzitjes, ... Het monitoren van verkeersveiligheidsindicatoren
toont bij herhaalde metingen de trendevoluties op een bepaald risiconiveau, geeft
beter inzicht in de verschillen in verkeersveiligheid wanneer cijfers tussen regio’s
worden vergeleken en kan de impact van maatregelen voor specifieke risicofactoren bepalen. Andere voorbeelden van indicatoren zijn het percentage positieve
ademanalyseresultaten en het aantal snelheidsovertredingen van meer dan 10 km/u
boven de limiet.
Ten derde willen we onder andere gegevens verzamelen over handhaving, zoals
controles inzake gordeldracht of van zwaar vervoer. Hierbij moet gestreefd worden
naar een gedetailleerde registratie (gelijkaardig aan het ongevallenformulier). Meer
bepaald moet het volgende geregistreerd worden: tijdstip, duur, aantal manuren,
locatie, thema (alcohol, drugs, snelheid, gordel, gsm, zwaar vervoer, ...), preventieve actie of gerichte controle, type controle, aantal gecontroleerde voertuigen,
aantal pv’s, aantal alcoholademtesten, … Deze informatie kan dan gebruikt worden
als indicatie van beleidsinspanningen, voor vergelijkingen in de tijd, om na te gaan
of de beoogde doelstellingen (qua aantallen) worden behaald en of dit zich vertaalt
naar resultaten (link leggen met indicatoren en ongevallen).
Ten vierde vervolledigen blootstellingsdata het verhaal. De mate van deelname aan
het verkeer en meer bepaald een opsplitsing tussen de verschillende modi dient op
regelmatige basis gemeten te worden. Voorbeelden zijn het aantal gebruikers van
het fietsroutenetwerk, het aantal personenwagenkilometers en het aantal reizigerkilometers afgelegd met het openbaar vervoer.
Wanneer de bovenstaande informatie gemonitord wordt, is het mogelijk de impact
van maatregelen na te gaan, de haalbaarheid van doelstellingen te meten en het
beleid – zodra dit nodig is –bij te sturen.
EFFECTEN
De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid met betrekking tot verkeersveiligheid. Er zijn veel voordelen verbonden aan het monitoren van de verschillende
verkeersveiligheidsaspecten zoals het stellen van realistische en specifieke doelstellingen en prioriteiten, het meten van verandering in tijd en ruimte, het nagaan van
de impact van maatregelen en het in verband brengen van verschillende aspecten
(handhaving – blootstelling – indicatoren – ongevallen). Mits een goede identificatie
en overzicht van relevante data in een gecoördineerde dataset, vormt deze maatregel een nuttig middel om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen.
- 246 -
SECUNDAIRE
EFFECTEN
VERANTWOORDELIJKEN
Bij deze maatregel zijn verschillende instanties betrokken, meer bepaald beleidsverantwoordelijken, politiediensten, overheidsdiensten en onderzoeksinstellingen. Het
Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - Spoor Verkeersveiligheid zal instaan
voor de verwerking van de aangeleverde basisgegevens en binnen het kader van
het vastgelegde meerjarenprogramma een set van relevante indicatoren ontwikkelen.
HAALBAARHEID
Betrouwbare indicatoren kunnen enkel opgesteld worden indien de benodigde
basisdata voldoende actueel en accuraat zijn. In die zin is het bekomen van deze
basisdata zoals beschreven in de maatregelenfiche 6.2 in verband met data een
belangrijke randvoorwaarde.
OUTPUTINDICATOR(EN)
Voor een bepaald type ongeval (met betrekking tot ernst of een bepaalde modus),
voor bepaalde verkeersveiligheidsindicatoren (bijvoorbeeld het percentage dat te
snel rijdt), voor bepaalde handhavingsactiviteiten (bijvoorbeeld het aantal alcoholcontroles) en voor blootstelling (bijvoorbeeld het aantal personenwagens per
inwoner) dient monitoring te gebeuren. Er kan nagegaan worden of er herhaalde
metingen gebeuren op verantwoorde wijze, of de verandering te verwachten is op
basis van genomen maatregelen, enzovoort.
KRITISCHE
SUCCESFACTOREN
De data dienen zo snel mogelijk beschikbaar te zijn (zie fiche 6.2 i.v.m. data).
Bovendien is het van belang dat de verschillende aspecten geïntegreerd worden en
niet los van elkaar bekeken worden.
LITERATUUR
• SafetyNet (2005). State of the art report on road safety performance indicators.
Brussel, onderzoeksproject in opdracht van de Europese Commissie.
• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 2005, Brussel.
• VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaanderen, Vlaamse Regering, Brussel.
• World Health Organization (2004). World report on road traffic injury prevention. http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en.
- 247 -
COLOFON
SUPERVISIE
Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken
Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)
Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV)
Graaf de Ferrarisgebouw
Koning Albert II-laan 20 bus 2
1000 Brussel
Tel: 02/553 71 24
Fax: 02/553 71 08
E-mail: [email protected]
INHOUDELIJKE VOORBEREIDING
Steunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt
ADVIES
Vlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA
LAY-OUT
Lidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid
FOTOGRAFIE KAFT
Joannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid
REVISIE
CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER
ir. Fernand Desmyter
Secretaris-generaal
Departement Mobiliteit en Openbare Werken
DEPOTNUMMER
D/2008/3241/095
Verkeersveiligheidsplan
Vlaanderen

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Transcription

Similar documents

onderzoek

Denkend over Duurzaam Veilig

eindrapport fietsongevallen antwerpen 16 september 2011

R-2008-11B

Gemotoriseerde tweewielers en verkeersveiligheid

De balans opgemaakt. Duurzaam Veilig 1998-2007

PRIVATE VERZEKERINGEN EN SOCIALE

Toetsen en trainen van gevaarherkenning

Verkeersveiligheidsconsequenties elektrisch aangedreven

Emancipatiebeleid voor universiteiten