porin puiset sotalaivat

PORIN
PUISET SOTALAIVAT
PORIN PUISET SOTALAIVAT
Aarni Lehti
Karl Immonen
Paino
Porin kaupungin painatuskeskus
Taitto
Marianne Kotiranta
2006
SISÄLLYSLUETTELO
Porin puiset sotalaivat
1
Suomen merenkulku Oolannin sodan jälkeen
2
Suomi ja sotalaivanrakennus
5
Tykkivenediplomatiaa Kaukoidässä
7
Reposaaren laivaveistämöyhtiö
10
Klipperi Abrek – 1860-luvun sotalaiva
16
Porin keisarilliset sotalaivat
21
Englanninkielinen yhteenveto:
The imperial sloops of war from Pori
24
Lähteet
28
Tekijät
31
3
PORIN PUISET SOTALAIVAT
Klipperien vanavedessä
Helmikuun 28. päivänä vuonna 1993 julkaistiin Satakunnan Kansassa venäläisen professori V. I.
Aldonjasovin artikkeli, jossa hän kuvaili tunnetun maantieteilijä N. N. Mikluho-Maklain Uuteen
Guineaan suorittamaa tutkimusmatkaa v. 1870 Porissa rakennetulla korvetti Vitjazilla. Matkareitti
kulki maailman ympäri. Kirjoituksen tarkoituksena oli etsiä yhteyksiä Poriin, jossa kirjoittajan mukaan samaan aikaan Vitjazin kanssa oli rakennettu Venäjän laivastolle muitakin aluksia. Artikkeli
johti porilaisten toimittaja Tapio Vallin sekä arkistonhoitaja Annikki Lindbergin ja kulttuurisihteeri
Sulo A. Savon suorittamiin tutkimuksiin, jotka perustuivat aikakauden paikallislehtien uutisointeihin
Kirjoittajan suorittaessa tutkimuksia väitöskirjaan, joka koski Baltian kuvernementtien ja Suomen
merkitystä Venäjän keisarilliselle laivastolle v. 1856–1914, johtivat jäljet Poriin selvitellessäni
laivaston kehitystä Krimin sodan jälkeen. Varsin pian ilmeni, että Porin sotalaivanrakennus tuona aikana oli varsin vähän tunnettu. Siitä oli vain ylimalkaisia mainintoja muuten erinomaisessa
Oskar Pulkkisen, Aina Lähteenojan ja Werner Hacklinin julkaisemassa Reposaaren historiassa
sekä Rosenlew-konsernin historiikissa ja sen perustajan Fredrik Wilhelm Rosenlewin elämäkerrassa. Kaikki nämä kirjat olivat vanhoja, viimeksi mainittu ilmestynyt jo vuonna 1931, joten niitä ei enää ollut yleisesti saatavilla, ja niissä oli aihetta käsitelty vain paikallisesta näkökulmasta.
Sotalaivat rakentaneen telakan, Räfsö Skeppsvarfin, asiakirjat olivat kadonneet historian jätetynnyriin. Sen sijaan telakan yhden pääosakkaan, Rosenlew-yhtiön toimintaan liittyneet Fredrik Wilhelm
Rosenlewin paperit olivat tallella Elinkeinoelämän keskusarkistossa Mikkelissä. Asiakkaan ja käyttäjän, Venäjän meriministeriön, ja laivaston, kokemukset taas olivat löydettävissä Venäjän laivaston
keskusarkistosta, Pietarista sekä laivaston vaiheita käsittelevästä Venäjällä julkaistusta kirjallisuudesta.
Syntyperäisenä porilaisena ja kaupungissa nuoruuteni viettäneenä ryhdyin väitöskirjan julkaisemisen jälkeen valmistelemaan lehtiartikkelia tuosta Porin teollisuushistorialle ja kaupungin kehitykselle tärkeästä vaiheesta. Tätä varten aloin etsiskellä Venäjän laivaston keskusarkistosta valokuvamateriaalia rakennetuista aluksista. Varsin pian ilmeni, että käytettävissä ollut valokuva-aineisto
oli laadultaan vain välttävää. Sitä vastoin saatavissa olivat tarkat runkopiirustukset ensimmäisistä
Porissa rakennetuista aluksista, klippereistä Abrek ja Vsadnik. Näytin niitä naapurilleni, tunnetulle
pienoismallien rakentajalle insinööri Karl Immoselle, joka innostui niiden erinomaisesta yksityiskohtaisuudesta. Käännyimme asiassa Porin kaupungin puoleen, joka yhdessä porilaisten liikelaitosten
sekä Werner Hacklinin säätiön kanssa lupautui huolehtimaan pienoismallihankkeen rahoituksesta.
Porin kaupungin nyt saadessa – vaikkapa raumalaisille esiteltäväksi – mielenkiintoiseen ja teknisesti vaativaan laivanrakennuksen kehitysvaiheeseen kuuluvan museoesineen, täydentävät alla
olevat rivit mallista saatavaa vaikutelmaa ja kertovat yli kolme vuosikymmentä maailman suurilla merillä purjehtineen, korkeaa suomalaista työn laatua edustaneen klipperi Abrekin tarinan.
Aarni Lehti
yleisesikuntakomentaja evp., sotatieteiden tohtori
1
Suomen merenkulku Oolannin sodan jälkeen
S
uomen suuriruhtinaskunnan ulkomaankauppa oli kulkenut autonomian aikana kotimaisilla köleillä, ja tonnisto kasvanut erityisesti 1830-luvulta Krimin eli Oolannin sotaan.
Tuonnin ja viennin ohella suomalaiset kauppalaivat olivat toimineet myös ulkomaiden välisessä hakuliikenteessä erityisesti viljan kuljetuksessa Englantiin ja kivihiilen kuljetuksessa viljan paluurahteina. Tuolloin käytetyn kauppalaivojen mitoituksen perustana oli vuoteen
1879 lästi, joka oli 18 kippuntaa (à 136 kg) rautaa ja siten painomitta, ja sen jälkeen rekisteritonni. Rekisteritonni taas on tilavuusmitta, 100 kuutiojalkaa, ja vertailtavuuden säilyttämiseksi purjealusten välillä on kysymyksessä pääsääntöisesti nettorekisteritonni, lastitilavuus.
Purjealuksen lästistä päästään riittävällä tarkkuudella rekisteritonniin kertomalla lästi 1,85:llä.
Turun ensimmäinen laivanveistämö, Wächter & Rungeen oli perustettu 28.9.1737. Alan menestys
oli Turussa ollut vaihtelevaa, uusia telakoita perustettiin ja vanhoja fuusioitiin. Telakkatoiminnan
keskukseksi muodostui v. 1782 perustettu Gamla Skeppswarf Bolaget, joka organisoitiin neljä kertaa ennen 1800-luvun puolta väliä. Telakan ensimmäinen siipirataslaiva, Furst Menšikov
valmistui v. 1836. Myös siipirataslaivan höyrykone oli rakennettu Turussa, rakentajana toiminimi Cowie & Eriksson. Telakka muutti nimekseen v. 1841 Gamla Warfsbolaget i Åbo.
Ulricaborgs
skeppsvarf
Helsingissä oli saanut perustamisluvan 21.6.1759 anojina
joukko varakkaita porvareita mm. Senaatintorin varrella
säilyneestä asuinrakennuksestaan tunnettu Johan Sederholm.
Myös tämä telakka oli kokenut
vaihtelevaa menestystä, ja uudelleen virinnyt toiminta, jossa suurimpana osakkaana oli
Paul Sinebrychoff, ilmoitettiin maistraattiin 10.12.1850.
Laivanrakennus oli kukoistanut kuitenkin myös
Pohjanlahden rannikolla jo
kauan Ruotsinvallan aikana,
Åbo varvin vuosina 1864-66 rakentama 720 nettorekisteritonnin park- ja aluksia oli valmistettu myös
myyntiin, lähinnä Tukholmaan.
kilaiva Aimo.
Niitä oli rakennettu pienten kaupunkien telakoilla ja rannikkopitäjissä sekä rannikkoliikenteeseen että valtameripurjehdukseen.
Ennen suurta tulipaloa oli Pori ollut maan johtava tapuli- ja laivanvarustajakaupunki. Laivanrakennus
Porissa ei kuitenkaan ollut kovin vilkasta eikä suhteessa sen kauppalaivastoon eikä asemaan.
Kaupungin omistamaa kahta telakka-aluetta, toista varsinaisessa kaupungissa, ”Varvinrannassa”,
nykyisen Keski-Porin kirkon itäpuolella ja toista Reposaaressa, oli vuokrattu alusten rakentamiseen
ryhtyville. Vuosina 1820–50 tiedetään viimemainitulla telakalla rakennetun ainakin 22 kauppa-alusta.
Telakkatoiminnan vähäisyyteen vaikutti rannikon maaseutupitäjien vilkas laivanveistämötoiminta.
Esimerkiksi Porin naapurissa, Luvialla, sillä oli pitkät perinteet jo vuodesta 1588 Kustaa Vaasan
perustettua kruununtelakan. Ennen vuotta 1820 oli rakennettu lähinnä talonpoikaispurjehdukseen
pieniä, alle 40 lästin eli 70 rekisteritonnin aluksia, ns. kuuttoja. Ensimmäinen laivaksi kutsutta2
va oli v. 1792 valmistunut kaljaasi Gabriel. 1820-luvulta lähtien aluskoko kasvoi sataan, kahteensataan ja jopa kahteen ja puoleen sataan lästiin. Alusten muoto ja takilointi vaihteli suuresti.
Suuremmat alukset olivat lähes kaikki rakennettu kaupunkien ulkomaan liikenteeseen, mm. 275
lästin fregatti Atlas v. 1834 Turkuun sekä 240 lästin fregatti Nicolai I ja parkki Wenus v. 1840
Poriin. Toimituksia oli myös Raumalle, Porvooseen, Tallinnaan ja Helsinkiin. Suurin pitäjässä
rakennettu alus oli 376 lästin eli 695,6 rekisteritonnin fregatti Argo v. 1848. Vuosisadan puolivälissä, v. 1840–60, rakennettiin ainakin 44 alusta, joista porilaisille kauppahuoneille ja yhtiöille 7 fregattia, 1 priki, 1 parkki ja 3 kaljaasia. Luvialaisten telakoiden ohella tyydytti porilaisten kauppahuoneiden tarpeita Ahlaisten pitäjään kuulunut Soden–Erholmin laivanrakennusalue.
Puisten purjealusten rakentamien oli varsin yksinkertaista, kun käytettävissä oli kätevää kirvesmiestyövoimaa ja puutavaraa. Sopivaan rannan kohtaan rakennettiin rakennusalusta eli slipi. Näitä
oli esimerkiksi Luvian pitäjässä neljä, mutta pienempiä aluksia tehtiin muuallakin. Rakennusalustan
lisäksi tarvittiin muutama rakennus. Esimerkiksi vasta v. 1899 toimintansa lopettaneella Verkholmenin
telakalla oli rakennusalustan vieressä puutavaravarasto, ns. panterilava kaarten valmistamista varten, pasutuspaja kylkilankkujen höyryttämiseksi taipuisiksi, galvanoimishuone rautaosien ruosteenestokäsittelyä varten sekä pikiruukki. Lisäksi tarvittiin lämmitettävä tila konttoriksi sekä mm.
purjeiden neulomista varten. Valmistunut alus laskettiin vesille kiilaamalla se rasvatulle ”floorille”, jolloin se liukui itsekseen veteen. Alusta ei enää vesillelaskun jälkeen telakoitu, sen sijaan
se sopivassa kohdin kallistettiin mm. uudelleen tilkitsemistä varten. Aluksen valmistuminen riippui tilaajasta, mutta saattoi kestää kaksikin vuotta rakentajien sitoutuessa välillä maatalouteen.
Krimin eli Oolannin sodan aikana, vuosina 1854–55, Englannin laivaston toimeenpanemat kauppalaivojen kaappaukset, hyökkäykset satamiin sekä laivojen pakkomyynnit ulkomaille aiheuttivat kuitenkin suuren suoneniskun, ja Suomen kauppalaivasto väheni kaupunkien alusten osalta alle puoleen, 22 409 lästiin eli 40 336 rekisteritonniin, ja maaseutupitäjien talonpoikaislaivaston pienalusten määrä väheni 532 aluksesta 390:een.
Oolannin sodan jälkeinen
aika tunnetaan Suomessa ensimmäisenä teollistumiskautena, jota symboloi höyrysahojen, rautateiden ja Saimaan kanavan rakentaminen. Kehitys
heijastui myös kauppamerenkulkuun. Krimin sodan tappiot oli nopeasti korvattu, ja
purjealusten lukumäärä kasvoi 1860-luvun alussa 1600
alukseen. Laivanrakennuksen
volyymia kuvaa se, että korvattaessa sodan aikaisia menetyksiä työskenteli syksyllä v. 1857 yksinomaan länsirannikon kaupunkien telakoilla
2 300 kirvesmiestä. Yksistään
Museoalukseksikin suunniteltu, Raumalla vuosina 1867-69 rakennettu
Perämeren rannikolla toimi
713 nettorekisteritonnin fregati Osmo kuului länsirannikon kauppalaiOulun
ja Iin välisellä alueella
vastoon vuoteen 1918.
enimmillään 9 telakkaa. Ne rakensivat v. 1857 yhteensä 11 alusta yhteisvetoisuudeltaan 2 506 lästiä, mutta alueen tuotanto vakiintui pian 300–800 lästin eli yhdestä kahteen aluksen vuotuiselle tasolle.
Varustamotoiminnan painopiste oli länsirannikolla. Turun, Oulun ja Raahen kauppalaivasto ylitti v. 1861 lopussa 6000 lästiä, Porin, Vaasan ja Kristiinankaupungin 4000 lästiä,
3
Uudenkaupungin yli 3000 lästiä ja Pietarsaaren, Rauman ja Kokkolan 2000 lästiä. Suomenlahdella
vain Viipuri ylitti 4000 lästiä, Helsinki ja Porvoo 2000 lästiä. Viipurilaisten keskimääräinen
aluskoko oli lisäksi vain kolmasosasta puoleen länsirannikon laivoista. Kauppalaivasto oli v.
1865 50 % suurempi kuin ennen Krimin sotaa. Koko purjealuslaivasto sai heti Krimin sodan jälkeen tilapäiset ja myöhemmin pysyvät purjehdusoikeudet Englantiin saakka, joten ulkomaanliikenteen alusten määrä kasvoi. Vienti ja tuonti länteen 1860-luvulla 17–22 %:iin
eri vuosien bruttokansantuotteesta. Viennistä oli yli puolet teollisuustuotteita, siitä puolet sahatavaraa, 20 % metsätalouden tuotteita, suurimpana näistä terva ja hieman alle 30 % elintarvikkeita, merkittävimpänä voi. Tuonti taas käsitti yhden kolmanneksen viljaa, toisen kolmanneksen teollisuustuotteita, lähinnä tekstiilejä sekä elintarvike- ja nautintoaineita, viimeisen kolmanneksen raaka-aineita, kuten rautamalmia, tekstiilikuituja, raakasokeria ja -tupakkaa.
Purjelaivaston kasvu kuitenkin pysähtyi vuosikymmenen puolivälissä. Maan teollisuutta ja kauppaa
koetteli varsin ankarasti v. 1865 Venäjän paperiruplaan nähden toteutettu revalvaatio: Helsingissä
laskettiin vähintään 100 konkurssia ja Rauman seitsemästä kauppahuoneesta selviytyi vain yksi.
Lukuisten teollisuusyritysten toiminta keskeytyi. Vuoden 1867 syksyllä alkanut nälänhätä puolestaan vaikutti lamaannuttavasti maaseudun elinkeinoelämään. Alusten määrä pysyi jatkuvasti 1 600
ja 1 800 aluksen välillä, mutta elinkeinon tuotto oli ratkaisevasti vähentynyt. Ulkoisena syynä hiipumiseen pidetään höyryalusten kehitystä maailmalla mm. polttoainetta säästävän kompoundihöyrykoneen yleistyessä. Suomessa höyryalusten määrä kasvoi hyvin hitaasti ja oli v. 1865 vain 1,4
%. Höyryalusten merkitys ulkomaankaupassa oli ennen kaikkea ympärivuotisessa linjaliikenteessä;
Helsingin Höyrylaiva Osakeyhtiö perustettiin v. 1870 harjoittamaan Suomen ja Saksan satamien
välistä liikennettä sekä Vaasan–Pohjanmeren Höyrylaiva Osakeyhtiö kolme vuotta myöhemmin.
4
Suomi ja sotalaivanrakennus
S
uomalaiset perinteet sotalaivanrakennuksessa ulottuvat keskiajalle. Jo vuonna 1555 julkaisemassaan pohjoismaisten kansojen historiassaan mainitsee Olaus Magnus, että ”Suomen kansa on
niin kyvykäs kirvesmiehen taidoissa, että se osaa rakentaa aluksia, jotka ovat yhtä vahvoja, ehkäpä vieläkin parempia kuin ne, joita olen nähnyt venetsialaisten loistavine kykyineen rakentavan.”
Sotalaivojen tukikohdat sijoittuivat jo keskiajalla Suomenlahdelle, ”laivatarhoihin”. Niiden rakentamista harjoitettiin kuitenkin myös Pohjanlahdella, jossa veistämöpaikkoina mainitaan mm. Porin
ja Luvian kruununtelakat. Niissä rakennettiin pienehköjä sota- ja kuljetusaluksia, joita käytettiin
mm. Kustaa Vaasan sekä Juhana III:n hallituskaudella käydyissä sodissa. Ruotsin suurvalta-aikana
ja Venäjän ollessa eristettynä Itämerestä siirtyi valtakunnan sotalaivanrakennus kuitenkin Ruotsiin.
Uudelleen se virisi vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla ryhdyttäessä rakentamaan purjein ja airon
kulkevaa saaristolaivastoa. Sen ensimmäiset alukset rakennettiin kuitenkin tällöin Ruotsiin kuuluneessa Stralsundissa, ja siihen liitettiin myöhemminkin Ruotsissa rakennettuja aluksia. Huomattava
osa näistä Hämmema-, Turuma- ja Pojama-luokan saaristofregateista ja tykistöaluksista sekä tykkipursista rakennettiin kuitenkin Viaporissa, joka oli Suomen saaristoeskaaderin linnoitettu tukikohta.
Venäläisiä sota-alushankintoja Baltiasta ja Suomesta oli suunniteltu Pikkuvihan aikana keväällä v. 1743, jolloin Uudellamaalla suoritettiin kapasiteettitiedustelu kaleerien rakentamiseksi. Aikeesta oli luovuttava, koska tulokset osoittivat käytettävissä olevan vain jonkin verran
ruukkien rautaa ja satamakaupunkien varastoissa hieman tervaa. Sen sijaan pulaa oli käyttövalmiista puutavarasta ja ammattimiehistä. Suomen sodan aikana v. 1808 ei laivanrakennukseen tarvinnut ryhtyä, sillä Viaporista saaliiksi saatu saaristolaivasto täytti kaikki tarpeet.
Suomesta vietiin autonomian ajan alusta alkaen tarveaineita sotalaivanrakennukseen. Terva oli
vanha suomalainen vientituote, jota on pidetty vuoroin kemiallisena teollisuutena, vuoroin maatalouden sivuelinkeinona. Sen tuotanto perustui puuaineksen, tässä tapauksessa nimenomaan männyn
yleisyyteen sekä sisävesistöjen käyttöön kuljetusväylinä. Mm. Englannin laivasto oli käyttänyt valtavia määriä suomalaista tervaa laivojensa kyllästysaineena. Vielä v. 1865 vietiin tervaa ja pikeä
Oulusta ennätykselliset 83 580 tynnyriä. Ruukkien tuotanto oli vuonna 1810 ollut vain noin 2 500
tonnia, ja kohosi vuoteen 1840 mennessä noin 10 000 tonniin, joten ennen Krimin sotaa Suomesta
ollut saatavissa rautaa juuri lainkaan. Suomen raudan tuotanto sai kuitenkin uutta vauhtia, kun
uuden teknologian avulla voitiin ottaa käyttöön järvimalmia, ja tulos kolminkertaistui vuoteen
1860 mennessä. Kun vientiin Venäjälle menevä osuus korvattiin vastaavalla tuonnilla lännestä,
voitiin maasta viedä yli 15 000 tonnia erilaisia rautatuotteita, mikä vuonna 1860 oli yli 4 % kaikesta Venäjällä valmistetusta raudasta. Vienti tapahtui pääasiassa Pietarin asetehtaiden suuriin valimoihin, ja jatkui aina vuoteen 1878, jolloin se katkesi Venäjän oman tuotannon kasvun seurauksena tullipolitiikan muutokseen, josta puolestaan seurasi Suomen ruukkiteollisuuden hiipuminen.
Ensimmäisenä autonomian ajan sota-aluksena rakensi Gamla Warfsbolaget i Åbo v. 1851–
53 senaatin rahoittamana suomalaista värvättyä laivaston joukko-osastoa, meriekipaasia, varten fregattitakiloidun, 12 tykin siipirataslaiva Rurikin, joka kuitenkin liitettiin valmistuttuaan
keisarin huvijahdin saattoaluksiin. V. 1858 valmistui 15 tykin potkurikorvetti Kalevala, joka
oli ekipaasin miehittämänä Suomen vesillä purjehduskauden 1859, mutta liitettiin sen jälkeen
Kaukoitään lähetettävään eskaaderiin. Sekä Rurikin että Kalevalan uppouma oli noin 1 500 tonnia, mikä on sota-aluksista yleisesti käytetty mittaluku ja ilmoittaa aluksen syrjäyttämän vesimäärän painon. Haluttaessa verrata uppoumatonnia rekisteritonniin jaetaan edellinen kahdella.
Myös Ulricaborgs skeppsvarf sai varsin nopeasti tilauksia Venäjän laivastolta. V. 1852 laskettiin
vesille Rurikia hieman suurempi siipirataslaiva Olaf, jonka Suomen toinen meriekipaasi lyhyenä
toimintakautenaan sodan aikana miehitti. Aluksella oli 16 raskasta tykkiä kannen alla ja 2 mörssäriä
5
kannella, sen uppouma oli 1 203 tonnia ja se oli varustettu 400 hevosvoiman höyrykoneella. Suurempi
tilaus tuli heti Olafin valmistuttua. Kesäkuun 20. päivänä v. 1854 solmittiin sopimus potkurilla
varustetun höyryaluksen rakentamisesta ja marraskuun 20. päivänä v. 1854 sitoutuivat yhtiömiehet
keskinäisesti takaamaan 50 000 hopearuplan ennakkomaksun. Alus, höyryfregatti Gromoboi, valmistui v. 1857 ja lienee ollut suurin puurunkoinen Suomessa rakennettu alus. Sen uppouma oli noin 3
200 tonnia, pituus vesilinjassa 63 metriä ja aseistuksena 53 tykkiä. Koneteho oli 400 hevosvoimaa.
Krimin sodan uhatessa oli Suomessa ryhdytty rakentamaan soudettavia tykkipursia. Venäjän laivaston ylipäällikkönä oli keisari Aleksanteri II:n veli, kenraaliamiraali, suuriruhtinas Konstantin Nikolajevitš, joka antoi vuoden 1854 alussa kenraalikuvernöörin tehtäväksi rakennuttaa Suomen telakoilla 40 tykkipurtta. Kustannukset korvattaisiin vuoden kuluessa keisarikunnan varoista, mutta Suomen senaatti anoi tällöin keisarilta, että kustannukset saataisiin maksaa suuriruhtinaskunnan omista tuloista. Turun telakoilla rakennettiin viisitoista ja Viaporissa kymmenen purtta. Lisäksi rakennettiin
Turussa kolmimastoinen potkuritykkivene Sterljad, joka höyrykoneella ajettaessa saavutti seitsemän solmun nopeuden.
Kun vuoden 1852 suurpalon jälleenrakennus oli tuonut Poriin
runsaasti kirvesmiehiä, otettiin näiden taidot sodan aikana käyttöön, ja kaupungin molemmilla telakoilla rakennettiin keväällä v. 1854 yhteensä viisitoista purjein ja airoin kulkevaa tykkipurtta. Niiden pituus oli runsaat 27, leveys 11 ja syväys
”Wenäjän Iso-Amirali” Konstantin 1,2 metriä. Laivoissa oli kaksi mastoa ja ne varustettiin lisäkNikolajevitš oli tsaari Aleksanteri si 20 airolla, joita kutakin soutamaan tarvittiin kaksi miestä.
Pursilla oli kaksi 24 naulan tykkiä. Rakennustyön valvojana
II:n veli.
toimi luutnantti Axel Boije af Gennäs. Tykkipursien venäläinen miehistö sekä Porista ja sen ympäristöstä värvätyt soutajat harjoittelivat aluksi Yyterissä
ja veivät sitten alukset Turkuun, jossa niiden miehistön lisäksi myös osa soutajista osallistui
kaupungin puolustukseen englantilaisia vastaan elokuun lopulla vuonna 1854. Tykkipurret oli
rakennettu sota-ajan tarpeisiin, ja niiden varustus purettiin ja puutavara myytiin sen päätyttyä.
Puisten sota-alusten rakentamiseen oli Suomen suuriruhtinaskunnassa siten raaka-aineita, taitoa ja kokemusta. Senaatin osoittamin varoin rakennetut Rurik ja Kalevala oli luonnollisista syistä tilattu suomalaisilta telakoilta samoin kuin Krimin sodan aikana rakennetut höyryfregatit Gromoboi ja Olaf, tykkivene Streljad sekä monilukuinen tykkipursilaivasto.
Edellytyksinä lisätilausten saamiseen rauhan tultua olivat kuitenkin Suomessa rakennettavaksi soveltuvien alusten tarve verrattuna sotalaivanrakennuksen tekniseen kehitykseen sekä keisarikunnan ja suuriruhtinaskunnan väliset suhteet.
6
Tykkivenediplomatiaa Kaukoidässä
V
enäjän laivastoon oli sen perustamisesta vuonna 1696 alkaen hankittu oman laivanrakennuksen lisäksi aluksia ostoina ulkomailta. Kotimaassa puiset sota-alukset oli rakennettu kruunun puutavarasta kruunun telakoilla kuten muissakin merivalloissa. Itämeren laivaston alusten
rakennus oli ennen Krimin sotaa tapahtunut Pietarissa Uuden Amiraliteetin ja Ohtan telakoilla,
Kronstadtissa ja vuoteen 1856 asti myös Arkangelissa. Muualla käytetyn, eri vaiheissa vuosikausia kuivatun tammen asemesta jouduttiin alusten rakennemateriaaliksi kuitenkin valitsemaan
usein tuore mänty tai lehtikuusi, mitkä helpommin osumista sälöittyvinä aiheuttivat tappioita
miehistölle taistelussa ja vähemmän kestävinä lyhensivät alusten käyttöikää. Vaikeuksia tuottivat
myös monet tarvittavat kaarevat osat, joita lännessä helposti löytyi tammen oksistosta. Palkattua
rakennusväkeä oli Venäjällä vain työnjohto pääosan rakentajista ollessa väenotossa laivastoon
määrättyjä. Vaikka heidän 25 vuoden palvelusaikansa oli sama ja olosuhteet joskus paremmatkin
kuin aluksilla ja tukikohdissa palvelevilla, oli pakkotyön leimalta vaikea välttyä. Puutteellisesta
motivaatiosta ja ammattitaidosta johtui, että ensimmäisistä Pietarissa rakennetuista 20 linjalaivasta ja fregatista oli v. 1712 taistelukelpoisia vain yhdeksän, ja osa valmistuneista aluksista luokiteltiin suoraan polttolaivoiksi. Vaikka 150 vuoden aikana luonnollisesti tapahtui kehitystä, oli
valmistuneiden alusten laatu Krimin sotaan asti meripäällystön suuren tyytymättömyyden aihe.
Epäkohdat korostuivat siirryttäessä höyrykoneen ja uudistetun aseistuksen mukanaan tuomiin
monimutkaisempiin konstruktioihin, ja valtamerillä käytettävien alusten tuli olla merikelpoisia
ja kestäviä. Jo Krimin sodan aikana rakennettujen tykkiveneiden osalta oli laivaston telakat annettu yksityisten yrittäjien käyttöön ja tykkiveneiden koneistot kilpailutettu useilla toimittajilla. Sodan jälkeen oli laivaston telakoilla siirrytty pysyvästi palkattuun henkilöstöön. Liberaaliin
hankintapolitiikkaan siirryttäessä saatiin näin myös kokemusta tekniikasta, standardeista ja hinnanmuodostuksesta, ja laivanrakennusohjelmaa voitiin toteuttaa myös hankinnoin Suomesta.
Keisarikunnan ja Suomen suuriruhtinaskunnan välisissä keskinäisissä suhteissa vallitsi
Oolannin sodan aikana ja sen jälkeen suojasää. Niiden taustalla oli paljolti hallitsijan tunnettu myötämielisyys Suomea kohtaan alamaisten sodan aikana osoittaman lojaalisuuden
johdosta, mikä heijastui autonomian hallinnolliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Suomi ja
Suomenlahti olivat avainasemassa Pietarin meripuolustuksen osana, joten myös kenraaliamiraali Konstantin Nikolajevitšin kiinnostus suuriruhtinaanmaahan oli luonnollista ja havaittavissa monista yhteyksistä. Suomalaiset myös osallistuivat valtakunnan meripuolustukseen:
suuriruhtinaskunnasta oli värvätty jo vuonna 1830 noin 800 miehen joukko-osasto, meriekipaasi, sotalaivojen miehitykseksi maan rannikolla. Sen vahvuus oli sodan aikana kasvanut
yli kahteentuhanteen, ja siitä oli vuosina 1854–1856 muodostettu vielä toinenkin ekipaasi.
Suomalaisia upseereja oli 1850-luvulla Venäjän laivaston palveluksessa noin seitsemänkymmentä.
Krimin sodasta saadut kokemukset, kuten aikaisempaa pidemmän kantaman omaavat rihlatut tykit, räjähtävät ammukset ja aluksen suojan parantaminen rautalevyin, olivat höyrykoneen
lisäksi alkaneet yleisesti vaikuttaa sotalaivanrakennukseen. Vaikka sodan aikana neljän tuuman panssari oli kestänyt linjalaivojen ammukset, puisten taistelualusten varustaminen höyrykoneella ei enää riittänyt. Venäläiset olivat itse antaneet asiassa ensimmäisen havainnollisen esimerkin jo v. 1853 tuhotessaan turkkilaisen laivasto-osaston parissa tunnissa käyttäen
ranskalaisia Paixhansin kranaatteja. Uuden tekniikan tiennäyttäjinä olivat v. 1859 ranskalainen
panssaroitu linjalaiva Gloire ja sitä v. 1861 seurannut teräsrunkoinen englantilainen Warrior.
Puurunkoiset klipperit, korvetit ja tykkiveneet olivat kuitenkin edelleen myös käyttökelpoisia.
Ne olivat laivastojen monitoimialuksia, joita liitettiin avomerieskaaderiin, päätehtävänä tiedustelu. Niitä käytettiin myös erikseen oman rannikon valvontaan ja kauppameriliikenteen suojaa7
miseen sekä omien valtiollisten ja kaupallisten intressien ajamiseen tarvittaessa voimakeinoin
muilla merillä ja siirtomaissa. Poliittinen kehitys suurissa merivalloissa johti ns. tykkivenediplomatiaan, jossa valtion ja sen kansalaisten etuja turvattiin pysyvästi aseellisella suojalla merillä
ja kaukomailla. Nimityksensä mukaisesti tähän käytetyt laivat olivat pieniä ja niiden aseistus oli
varsinaisia taistelualuksia vaatimattomampi ja ne varustettiin lähinnä taktista liikehtimistä varten
höyrykoneella. Korvetit, klipperit ja tykkiveneet olivat kuitenkin yleensä varsin merikelpoisia ja
omasivat pitkän toiminta-ajan huollollisesti hyvinkin puutteellisissa olosuhteissa. Mm. Englanti
rakensi v. 1856–1903 428 kappaletta 25 alusluokkaan kuulunutta, keskimäärin noin 1 000 tonnin
alusta. Englannin omien etujen – myös yksityisten englantilaisten kauppahuoneiden – valvomisen ohella ne maailmanlaajuisesti vaikuttivat merenkulun turvallisuuden paranemiseen sekä orjakaupan, merirosvouksen ja salakuljetuksen vähenemiseen. Pienten alusten lisäksi saatettiin toimintoihin käyttää myös suurempia, etenkin mikäli alueella esiintyi kilpailua muiden merivaltojen kanssa tai niihin liittyi eskaloitumisen vaara. Tällainen alue oli esimerkiksi Välimeri. Myös
Venäjän keisarikunnan intressit Välimerellä ja Kaukoidässä vaikuttivat valtakunnan meripolitiikkaan, johon muiden suurvaltojen tapaan liittyivät imperialismin aikakauden piirteet. Valtamerillä
olevilla aluksilla nähtiin lisäksi kriisien aikana olevan merkitystä vihollisen voimien hajottajina.
Sodan jälkeen oli Itämeren laivastossa kahdeksan ennen sotaa rakennettua siipirataslaivaa mukaan luettuina suomalaisvalmisteiset Rurik ja
Olaf. Sodan jälkeen oli rakennettu
kuusi pienehköä 615 uppoumatonnin potkurisluuppia, joita Venäjällä
kutsuttiin klippereiksi. Pienehköjä,
885 uppoumatonnin potkurikorvetteja oli vuoteen 1856 mennessä valmistunut yhdeksän. Uusi, suurempi korvetti, turkulainen 1 500 tonnin Kalevala valmistui v. 1858.
Ulkomaisen kehityksen seuraamiseksi ostettiin Ranskasta samana vuonna
yksi ja v. 1859 Englannista, klipperiksi uudelleen luokiteltu toinen korEri merivaltioiden oikeuden- ja saaliinjakajien aluksia kaukai- vetti. Samaan aikaan ryhdyttiin kuisella ankkuripaikalla.
tenkin myös korvettien ja klipperien rakentamiseen Pietarissa.Vuonna
1860 valmistui 2155 uppoumatonnin korvetti ja vuonna 1862 neljä uutta, 1585 tonnin klipperiä.
Venäjän ulkopoliittinen ekspansio oli imperialismin kauden alkaessa kohdistunut Kaukoitään,
jossa tällöin myös Alaska kuului keisarikuntaan. Siperian laivaston tukikohta siirrettiin Ohotskista
Kamtšatkalla sijaitsevaan Petropavlovskiin vuonna 1849. Lokakuussa v. 1852 oli Itämeren laivastosta muodostettu osasto, joka suunniteltiin lähettää Kaukoitään tehtävänään avaus Japaniin.
Amerikkalaisen kommodori Perryn kuuluisa osasto ennätti tällöin kuitenkin ensimmäisenä
Tokion lahdelle kesäkuussa 1853. Kuitenkin vielä Krimin sodan kestäessä Itä-Siperian kuvernööri, kreivi N. N. Muravjev purjehti joukkoineen lautoilla ja veneillä Amur-jokea alas ja
perusti sen pohjoisrannalle venäläisiä siirtokuntia. Näistä kaupungeiksi kasvoivat myöhemmin mm. Habarovsk sekä Nikolajevsk na Amure, jonne Siperian laivasto-osaston tukikohta
siirrettiin Petropavlovskista englantilaisten tehtyä sinne Krimin sodan aikana epäonnistuneen
maihinnousuyrityksen. Euroopassa kärsityn tappion seurauksena Venäjän ekspansio suuntautui entistä voimakkaammin Kaukaasiaan ja Keski-Aasiaan sekä Kaukoitään. Erillisellä sopimuksella siirrettiin v. 1860 ns. Amurinmaa Kiinalta Venäjälle. Jo vuotta aiemmin olivat ve8
näläiset perustaneet alueen eteläkärjessä olleeseen pieneen Han-shen-wein satamaan uuden
kaupungin, nimeltään Vladivostok – Idän hallitsija. Vaikka merellisen voiman tarve tällä laajalla alueella oli ilmeinen, ei siellä kuitenkaan ollut resursseja sota-alusten rakentamiseen.
9
Reposaaren laivaveistämöyhtiö
S
uomen kenraalikuvernööri Fr. W. R. Berg oli tietoinen aikeista suunnata alusten tilauksia
Suomeen, ja hänen intresseihinsä kuului niiden alueellinen ohjaaminen. Pohjanlahden rannikon perinteet puulaivojen rakentamisessa olivat tunnetut, ja sekä Rurikin että Gromoboin
rakentamisen yhteydessä oli todettu ammattimiesten olleen pääasiassa siirtotyöläisiä
Pohjanmaalta. Kenraalikuvernöörin adjutantti, kapteeniluutnantti Robert Lundh komennettiin
v. 1857 tutkimaan suomalaisten yksityistelakoiden suorituskykyä ja varastoja Pohjanlahdella.
Sota-alusten rakennuttamisessa Suomessa oli vahva improvisaation leima. Toimittajien kannettavaksi tulivat olosuhteisiin nähden mittavat investoinnit toimintaa käynnistettäessä. Vaikka
itse rakennustyö voitiinkin suorittaa ennakkomaksujen turvin, sisältyi teknisesti, taloudellisesti
ja hallinnollisesti vahvan tilaajan vaatimuksien toteuttamiseen huomattava riski. Alusten rakennushistoria onkin varsin erikoislaatuinen eikä teknisiltä ja taloudellisilta vaikeuksilta vältytty.
Sodan menetysten korvaamiseksi asetettiin hallitusvallan taholta hankintojen etusijalle Oulu,
joka oli Krimin sodassa joutunut englantilaisten hyökkäyksen kohteeksi. Englantilaiset olivat kuitenkin toisena sotakesänä vierailleet myös Porissa, jolloin vihollinen hävitti kuitenkin asukkaiden
omaisuutta Reposaaressa ja vaati sotasaaliikseen Porin ja Reposaaren välillä kulkeneen höyryalus
Sovinnon. Itse kaupunki, jonka jälleenrakennus oli suurpalon jäljiltä edelleen pahasti kesken, säästyi tällöin Ulasoorin tasalle järjestetyn puolustuksen ja pormestarinsa neuvottelutaidon ansiosta.
Oulussa panivat huhut tilauksista liikkeelle mittavat investoinnit sekä Pateniemen että
Varjakan telakoille. Tosin jo v. 1858 oli Pateniemessä valmistunut kaksi kolmimastoista 108
lästin kuunaria, joilla nimien sijasta oli vain numero: ensimmäinen ja toinen. Alukset oli viety heti valmistumisen jälkeen Pietariin, ja perimätieto pitää edelleen laivastoa niiden ostajana.
Varsinaisesti kuitenkin vasta kenraalikuvernööri Bergin käynnin Oulussa v. 1859 katsottiin vauhdittaneen sotalaivatilausta, joka jäi ainoaksi. Korvetti Varjagin toimituksesta laadittu hankintasopimus oli poikkeuksellinen ja siinä noudatettiin menetelmää, jossa materiaali- ja palkkakustannukset
kirjattiin valan velvoituksella aluksen tiliin sitä mukaan kuin ne syntyivät. Kiinteiden kustannusten,
kuten telakan, pajan ja varastojen katteeksi oli sovittu 10 000 ruplaa. Rakennusvalvojina olivat
insinöörikapteeni Nikolai Arzulov sekä edellä mainittu kapteeniluutnantti Lundh. Alus ei siten
ollut toimittajalleen kovinkaan kannattava. Myös venäläiset pitivät järjestelyä vaikeana ja sen on
mainittu tässä suhteessa olleen erään koko Venäjän laivaston hankalimmista hankintasopimuksista.
Maksutapaa on kuitenkin Suomessa sittemmin käytetty merivoimien vaikeasti hinnoiteltavissa prototyyppihankinnoissa tai työllisyyden ylläpitämiseksi vain hankinnan kulut kattavissa tilauksissa.
Poriin tulleet laivatilaukset näyttävät perustuneen yksityiseen yritteliäisyyteen ja liiketaloudellisesti
normaaleihin toimitusehtoihin. Reposaaressa tapahtuneesta sotalaivanrakennuksesta käytettävissä
olevat lähdetiedot perustuvat W. Rosenlew & Co:n arkistossa säilyneeseen kirjeenvaihtoon, koska
itse telakkayhtiön papereita ei löytynyt. Yhtiö, joka myöhemmin oli eräs Suomen suurimmista
monialakonserneista vuosikymmenien ajan, oli Krimin sodan jälkeisenä aikana kauppahuone, joka
perusti höyrysahan sekä harjoitti puutavaran vientiä ja normaalissa vähittäiskaupassa tarjolla olevien
ulkomaisten tavaroiden tuontia sekä tukku- ja vähittäiskauppaa. Toimintaansa varten se omisti aluksia
sekä alusosuuksia, jotka enimmillään muodostivat kymmenisen prosenttia Porin kauppalaivastosta.
Uuden telakkayhtiön yhtiömiehinä toimivat Fredrik Wilhelm Rosenlewin ja Johan
Holmbergin yhtiöt 1.1.1857 päivätyn yhtiösopimuksen mukaisesti. Johan Holmberg näyttää olleen laivanrakennuksesta kiinnostuneempi osakas ja mahdollisesti omistaneen omiakin osuuksia perustetusta Varfsbolaget-yhtiöstä, josta W. Rosenlew ja Co merkitsi 2/11 osaa eli noin
18 %. Alkuinvestoinnit olivat merkittäviä: oli rakennettava mm. työväen asuntoja ja paja.
Laivatelakka, jonka edustajana Pietarissa toimi porilainen liikemies I. Carström, sai v. 1859
10
alussa sopimuksen meriministeriön kanssa kahden klipperin rakentamisesta. Kotikaupunkinsa puolesta kaupan syntymiseen lienee vaikuttanut myös vara-amiraali Johan von Schantz, joka Oolannin
sodan aikana oli vastannut sekä laivanrakennuksesta Suomessa että Turun meripuolustuksesta ja
toimi v. 1856–61 Itämeren laivaston taisteluosaston komentajana. Johan von Schantz oli syntynyt
Porissa v. 1802, ja oli ansioitunut linnoitus- ja aluskonstruktööri. Hän suunnitteli Venäjän laivastolle
n. 600 eri alustyyppiä, pääasiassa veneitä, mutta niiden joukossa olivat myös niin Krimin sodan
soudettavat tykkipurret ja Pietarissa rakennetut saaristotykkiveneet kuin höyryfregatti Kalevala.
Alukset, 1 069 uppoumatonnin Abrek ja Vsadnik, rakennettaisiin osittain männystä, osittain
tammesta ja eräät vedenalaiset osat teakista. Niiden kauppahinta oli 165 000 ruplaa alukselta ilman
koneistoa vastaten 660 000 seuraavana vuonna käyttöön otettua Suomen markkaa, mikä oli lähes
neljä kertaa vastaavaa kauppalaivaa korkeampi. Sopimukseen näyttää sisältyneen myös optio kahdesta
muusta samantyyppisestä aluksesta tai sitten sitä on sovittu ensimmäisten alusten rakennusaikana.
W. Rosenlew & Co:n tehtäviin kuului osakkaan normaalien velvollisuuksien lisäksi ulkomaisen puutavaran hankinta, eräät alihankinnat sekä venäläisten rakennusvalvojien ja vastaanottokomennuskuntien muonitus. Suurimman ongelman muodostivat aluksi keväisin 1859–1861
Szezecin´issä (Stettin) ja Hampurissa suoritetut puutavarahankinnat, jotka Wilhelm Rosenlew
suoritti rakennusmestari Johan Truelsonin kanssa. Neuvottelut olivat usein hankalia ” …och
går icke en enda dag förbi utan gräl, ty de fördömda äppeltyskarne är så egoistiska och egennyttiga att de alltid vilja se till sin egen fördel…”, kuten sydämistynyt Rosenlew kirjoittaa
9.2.1859 päivätyssä kirjeessään. Ensimmäisen aluksen, Abrekin, luovutus tapahtui Kronstadtissa
17.6.1860. Itse suuriruhtinas Konstantin Nikolajevitš osallistui tilaisuuteen ilmaisten tyytyväisyytensä. Sopimus oli käsittänyt vain Abrekin purjealustoimituksen ja sen päätyttyä alus
oli siirretty Kronstadtiin, jossa tilaaja aseisti ja varusti sen höyrykoneella. Abrekin vesillelaskuissa näyttää olleen jonkin verran ongelmia johtuen telakan rannan mataluudesta. Varviyhtiö
esittikin kaupungille yhteisen ruoppaajan hankintaa ja kaupungin johto käsitteli asiaa kesällä 1860, mutta yhtiö joutui hankkimaan ruoppaajan itse. Ruoppaaja maksoi 24 000 ruplaa,
ja kaupunki osti sen itselleen viimein kolme vuotta myöhemmin maksaen summasta puolet.
Suuri
ruhtinas
Konstantin Nikolajevitš oli maininnut Kronstadtissa
Holmbergille
aikeistaan
käydä
Vsadnikin vesillelaskutilaisuudessa, josta muodostui hyvin juhlallinen. Heinäkuun
13. päivänä kello
11 saapuivat siipirataslaiva Rurikilla
suuriruhtinas sekä
kenraalikuvernööri
Berg ja lääninkuvernööri, kenraalimajuri Cedercreutz.
Läsnä oli myös joukKlipperi Abrekin nimi tarkoittaa Venäjää vastustanutta vuoristotaistelijaa, ko loistavapukuitšetšeeniä. Nimi ei ole lainkaan menettänyt ajankohtaisuuttaan.
sia ortodoksipappeja, jotka pitivät ru11
kouksia ja suitsuttivat pyhää savua laivan menestykseksi. Yhä toimivassa Reposaaren hotellissa kohotettiin maljoja alukselle, sen rakentajille ja tulevalle miehistölle sekä leskikeisarinnalle, jonka syntymäpäiväksi vesillelasku sattui. Miehistölle ja rakentajille annettiin runsaat
paloviinaryypyt. Kaupunkilaisten pettymys oli sitä vastoin suuri kun Rurik lähtikin jo kello 15 merelle korkeiden vieraiden käymättä lainkaan itse kaupungissa. Asiasta kirjoittaa Porin
Kaupungin Sanomia ”lauvantaina, heinäkuun 14:a p:nä 1860: H.K.K. Suuri-ruhtinas Konstantin
Nikolajewitch, Venäjän Iso-amirali, kävi eilen Räfsöössä katsomassa siellä rakennetun sotalaiwan teloilta juoksua. Kaupunkilaiset toiwoiwat häntä tänne, vaan ei tullut. Guvernöri yksin tuli.” – Suuriruhtinas palasi Helsinkiin, jonne 16.7. oli koottu Venäjän neljä panssaroitua alusta ja tykkiveneitä amiraalien Johan v. Schantzin ja G. I. Butakovin komennossa.
Toisin kuin Abrek varustettiin Vsadnik Porissa valmistetulla 300 hevosvoiman koneella. Syyskuun
29. päivänä v. 1858 perustettu Porin mekaaninen työpaja oli tuolloin kehityksensä alussa. I.
Carström oli liittynyt siihen osakkaaksi 12.2.1860. Se toimitti monet alusten metalliosat, mutta
kyseinen höyrykone oli konepajan ensimmäinen suuri yksittäistoimitus. Kone vastaanotettiin tehtaalla, mutta ilmeisesti ei huomautuksitta. Koeajossa todettiin koneessa häiriöitä ja luutnantti Otto
Gaddin komentama Vsadnik lähti siipirataslaiva Olafin hinauksessa Kronstadtiin vasta kesäkuun 21.
päivänä 1861. Epäselvästä tilanteesta kertoo Rosenlewiä kiusannut huoli asiakkaan reklamaatiosta
maksun viipyessä syksyllä v. 1860. Koneen hinnaksi oli sovittu 135 000 ruplaa, joten riidanalainen summa oli varsin merkittävä. Helsinkiläiseltä juristilta saatu sopimustulkinta osoitti vastuun
siirtyneen Abrekin osalta kruunulle poisluettuna mahdolliset tekemättä olevat, sopimuksenmukaiset
työt. Vsadnikin koneen osalta taas vastuu ei juristin mukaan liittynyt Rosenlewin omaan höyrysahayhtiöön. Lopullisesti asia olisi juristin mukaan poissa päiväjärjestyksestä maksun tapahtuessa.
Kone mainitaan myöhemmin vaihdetun toiseen. Keisari myönsi siitä huolimatta jo toukokuussa
v. 1861 telakan johdolle ja rakennusmestareille eri ritarikuntien kolme kultaista ja neljä hopeista
mitalia tunnustuksena klipperien rakentamisesta. Rosenlew ei kuitenkaan ollut palkittujen joukossa.
Samaan aikaan oli sopimuksen muissa osissa tapahtumassa muutoksia. Kolmannen klipperin tilalla halusi tilaaja tarjouksen Oulussa rakenteilla olleen korvetti Varjagin sisaraluksesta. Aluksen rakennustyö tulisi aloittaa kuusi kuukautta sopimuksesta ja kaarten olla asennettuna kesäkuun puolivälissä v. 1861. Aluksen rakenteissa käytettäisiin teakin asemesta honduras-mahonkia. Neljännen klipperin toimitusaikaa pidennettiin; sen ei tarvitsisi olla kaaritettu ennen vuoden 1861 syksyä. Korvetti Vitjazin rakentamisesta sovittiin, ja työt alkoivat syksyllä v. 1860, neljännen klipperin rakentamisen aloittaminen sitä vastoin viipyi.
Seuraavan vuoden heinäkuussa saatiin tilaajalta uusi ehdotus: aloittamatta olevan neljännen klipperin sijasta haluttiin rakennettavan kaksi tykkivenettä. Tykkiveneet rakennettaisiin Le
Havressa, Ranskassa Chantiers & Ateliers Augustin Normandin telakalla rakenteilla olevan tykkivene Morz’in sisaraluksiksi. Ehdotus sopi hyvin Rosenlewille, joka odotti veneistä saatavan hyvän hinnan. Se sopi myös telakalle, jolla klipperin rakennusalusta oli vapaana ja korvetinkin alusta vapautuisi pikimmiten. Toimitusajaksi ehdotettiin 12 ja 18 kuukautta tilauksesta. Korvettialusta vapautuikin heti elokuun alussa Vitjazin vesillelaskun jälkeen; juhlat olivat suuret ja shampanjaa kului paljon. Klipperiin varattu puutavara ei riittäisi kahteen tykkiveneeseen, ja 9.9.1861 ilmoitettiin Stettinissä laivatun 145 lästiä eli noin 10 000 kuutiojalkaa tammea Poriin. Tykkiveneiden spesifikaatio saapui 13.10. ja töihin käytiin heti käsiksi.
Myöhemmin saman vuoden syksyllä tilaaja kuitenkin halusi peruuttaa tilaamansa tykkiveneet. Vastauksena ilmoitettiin peruutukseen suostuttavan, mikäli rakentamatta olevasta klipperistä saatu ennakkomaksu saadaan pitää ja korvauksena hankitusta puutavarasta saadaan 40 000
hopearuplaa. Työt tykkiveneillä keskeytettiin heti, ja asiasta seurasi koko talvikauden 1861–
62 kestänyt riitely. Keväällä v. 1862 suoritettu inventaari osoitti telakalla olevan klipperiä varten varattua tammea 24 000 ruplan ja tykkiveneitä varten Stettinistä suoritetun lisähankinnan johdosta 10 000 ruplan arvosta. Lisäksi oli Lontoosta hankittua teakia 5 000 ruplan arvosta. Riita alkoi kuitenkin lähestyä ratkaisuaan. Vahingonkorvauksesta luovuttiin ja klippe12
ristä saatu etumaksu siirrettiin tykkiveneille. Itse kenraalikuvernööri Bergin mainitaan antaneen myönteisen lausunnon hinnan oikeellisuudesta. Rosenlew alkoi kuitenkin v. 1862 vetäytyä koko telakkatoiminnasta. Johan Holmbergin ja Wilhelm Rosenlewin välisellä sopimuksella Holmberg luopui osakkuudesta W. Rosenlew & Co:ssa. W. Rosenlew & Co säilytti kuitenkin velkansa ja saatavansa sekä 1/3 omistamastaan osuudesta eli noin 6 % telakkayhtiöstä.
Työt Vitjaz’lla olivat jatkuneet keskeytymättä. Suuriruhtinaat Aleksei Aleksandrovitš ja Nikolai
Konstantinovitš saapuivat höyrylaiva Onegalla 31.7.1862 Poriin ja tarkastivat telakalla olleen
aluksen seuraavana päivänä. Verrattuna edelliseen suuriruhtinasvierailuun tällä käynnillä näyttää
kuitenkin olleen enemmän turismin leima. Vitjaz laskettiin vesille 5.8. Porista kahdella höyrylaivalla saapuneen yleisön läsnäollessa, ja työt alkoivat tykkiveneillä uudelleen 20.8. W. Rosenlew
& Co:n kirjeenvaihdosta ilmenee rakennusmestari Johan Ekman raportoineen töiden edistymisestä telakalla sekä tilanneen mm. metalliosia ja työkaluja. Rakennusvalvojat, kapteeniluutnantti
Selivanov ja insinöörikapteeni Arzulov oli myös pidettävä tyytyväisenä: toimitettujen paperossien, paloviinan ja Riian palsamin määrä ei tilausten mukaan ollut aivan vähäinen. Vitjaz sekä
tykkiveneet siirrettiin keväällä v. 1863 Kronstadtiin, eikä uusia sotalaivatilauksia enää kuulunut.
Vitjaz oli Venäjän kansanrunouden tarusankari. Kuvassa korvetti käyttää sekä purjeitaan että konettaan.
Oulussa rakennettu korvetti Varjag oli purjehtinut ensimmäisen päällikkönsä, kapteeniluutnantti Robert Lundhin komennossa Kronstadtiin v. 1862. Alus oli uppoumaltaan 2 155 tonnia vastaten yli 1 000 raskasta lästiä, siis varsin kookas alus vallitsevissa olosuhteissa. Sen
pituus oli 217 jalkaa, leveys 39 jalkaa 8 tuumaa ja syväys 19–20 jalkaa (66,3 x 12,1 x 6,0
metriä). Se oli rakennettu männystä, vain peräkaaret ja perävannas olivat tammea. Sen aseistusta vaihdettiin vuosien mittaan, ja esimerkiksi v.1884 se käsitti yhden 152 mm:n ja kymmenen 107 mm:n tykkiä. Pettymys tilausten nopeaan loppumiseen oli raskas; v. 1857 perustettu Uleåborgs stora skeppsvarfs- och rederi-bolag, jonka osakkaina oli ollut 2 virkamiestä,
13
30 kauppiasta ja 11 merikapteenia, hajosi v. 1865. Kauppahuone Bergbomille joutunut telakka rakensi vielä hitaassa tahdissa puisia purjealuksia. Oulun v. 1762 alkaneen ja yli 500 alusta käsittäneen purjealusten rakennustradition päätti telakan rakentama parkki Felix v. 1874.
Vitjaz oli sisaralustaankin kookkaampi, sen uppouma oli 2 350 tonnia. Alusten mitat lienevät kuitenkin poikenneen varsin vähän toisistaan. Koneistot kehittivät 910 ja 1 018 indikoitua hevosvoimaa, jolla päästiin noin 10 solmun vauhtiin. Vitjaz’in aseistus oli sisartaan
raskaampi: kahdeksan 152 mm:n ja neljä 107 mm:n tykkiä. Miehistövahvuus oli molemmilla 324. Vitjaz’in mainitaan olleen huonon purjehtijan; sen sijaan sen kone lienee ollut sisaralusta parempi, tähän kun oli asennettu vanhan höyryfregatti Polkan’in kone. Vitjazin belgialaisvalmisteisen koneen mainitaan maksaneen 153 082 ruplaa ja rungon 290 000 ruplaa, joten aluksen hinnaksi tuli näin ollen ilman aseistusta ja irtaimistoa yli 443 000 ruplaa. Rungon
hinta oli yli kolminkertainen verrattuna samaan aikaan Suomessa rakennettuihin saman suuruusluokan takiloituihin kauppa-aluksiin; esimerkiksi Oulussa v. 1871 rakennetun 529,5 lästin fregatti Toivon hinta oli 190 000 markkaa. Varjag poistettiin alusluetteloista v. 1887.
Vitjaz joutui vaihtamaan Venäjän kansanrunoudessa sankaria, urhoa, tarkoittavan nimensä elävään
sankariin,
KeskiAasian valloittajaan,
Skoboleviin v. 1883.
Nimenvaihto ei kuitenkaan ollut onnekas, sillä uusi risteilijä Vitjaz haaksirikkoutui Kaukoidässä
jo v. 1893 entisen ollessa käytössä vuoden kauemmin.
Ty k k i v e n e e t
Sobol, ”Soopeli”, ja
Gornostai, ”Kärppä”,
Tykkivene Sobel eli Soopeli ankkurissa.
olivat pituudeltaan
47,2 ja leveydeltään 7
metriä ja niiden syväys oli 2,45 metriä. Porin mekaanisen työpajan rakentamien höyrykoneiden teho
oli 392 hevosvoimaa, ja alukset saattoivat 9,8 solmun nopeudella matkata 1 080 meripeninkulmaa.
Tykkiveneiden rakentamisessa oli käytetty kofferitekniikkaa, jolloin alukseen tuli laidoille osastointi,
joka osittain korvasi puuttuvaa panssarointia. Niihin asennettiin kaksi 196 mm:n ja neljä 164 mm:n
tykkiä, jotka myöhemmin korvattiin 152 mm:n ja 87 mm:n tykeiksi. Miehistö käsitti 88–90 miestä.
Kaikki Suomessa rakennetut alukset varustettiin korvettitakilalla, jossa erona parkkitakilaan haruspurjeet on korvattu kahvelipurjein ja myös mesaanimasto varustettu korveteilla ja klippereillä raakapurjeilla.
Suomessa
rakennetuista
kymmenestä
sotalaivasta
oli
kahdeksan
valtamerikelpoista potkurialusta, ja niistä viisi porilaisia. Alusten yhteinen uppouma oli 15 716 tonnia, ja niitä on Venäjällä pidetty merkittävänä. Useiden venäläisten meriupseerien lausuntojen mukaan niiden laatu ylitti vastaavan englantilaisen tason.
Laivanrakennus Suomessa oli rajoittunut rungon ja takilan rakentamiseen, uutena aluevaltauksena nyt myös kolmeen alukseen asennetut porilaiset höyrykoneet. Alusten aseistaminen ja
muu varustelu sen sijaan ylitti Suomen teollisuuden mahdollisuudet. Laivanrakennuksen päättyminen v. 1862 johtui laivaston keskittymisestä puisten alusten sijasta rautarakenteisiin rannikko14
puolustusaluksiin. Imperiumin pääkaupungin puolustajiksi Suomenlahdella tulivat uuden tyyppiset panssaripatterilaivat, panssaritornifregatit ja monitorit. Ne kestivätkin tehtävässään aina seuraavalle vuosisadalle, ja tunnetuimmaksi niistä tuli kaksitorninen monitori Rusalka, joka hävisi miehistöineen myrskyisellä Suomenlahdella syyskuussa vuonna 1893. Uudet klipperit rakennettiin Pietarissa v. 1875–1880 ja tykkiveneet Turussa v. 1879–1881 komposiitti- tai teräsrunkoisina eikä niitä siten enää voitu tuottaa perinteisin suomalaisin laivanrakennusmenetelmin.
Reposaaren varviyhtiön
asema
heikkeni sotalaivatilausten loputtua.
Tykkiveneiden jälkeen rakennettiin
vain muutamia proomuja ja koko telakan toiminta loppui akordiin v. 1869.
Laivanrakennus siirtyi
Reposaarelta
Poriin, jossa konepajan telakka rakensi pienikokoisia höyryaluksia ja proomuja, Turkin-, Japaninja ensimmäisen maailmansodan aikoina myös Venäjän
Venäjän meripuolustus Itämerellä perustui jo 1860-luvun alusta rautaisiin aliksiin; s o t a l a i t o k s e l l e .
patteripaivoihin ja monitoreihin. Kuvassa panssaripatterilaiva Pervenets.
Te l a k k a t o i m i n t a
Reposaarella virisi
maan itsenäistyttyä uudelleen, ja pääsi vauhtiin sotakorvaustoimitusten ja Neuvostoliiton sisävesialustilausten myötä. Tällöin rakennettiin myös kuljetusveneitä maamme rannikkopuolustuksen tarpeisiin.
Telakan tarinan mukana päättyi sota-alusten rakentaminen kuitenkin Reposaaressa samoin kuin se oli alkanutkin. Vaikka ohjuslautta Iskun rakentaminen v. 1970 siirsi osaltaan Suomen merivoimia ohjusaikakauteen, alus muilta ominaisuuksiltaan oli yli sata vuotta aiemmin valmistuneiden tykkipursien suoranainen perillinen.
15
Klipperi Abrek – 1860-luvun sotalaiva
E
nsimmäisenä
Porissa
valmistuneen
aluksen
nimi,
Abrek,
ei
historian saatossa ole lainkaan menettänyt ajankohtaisuuttaan; se tarkoittaa vuoristolaista, tšetšeeniä, joka verivalalla on sitoutunut taistelemaan Venäjää vastaan.
Aikakauden johtava merivalta oli Englanti, ja myös Abrekiin sovellettu merisotatekniikka oli omaksunut pääasialliset ominaispiirteensä silloisen imperiumin sotalaivanrakennuksesta. Englannin laivastossa oli sota-aluksista, joiden tykit oli sijoitettu vain yhdelle kannelle,
käytetty yleisnimitystä sotasluuppi. Erotuksena yleisestä, yksimastoisesta sluupista sotasluupeilla oli kuitenkin yleensä kolme mastoa. Sotasluuppien jakoperusteena korvetteihin ja tykkiveneisiin pidettiin 1860-luvun alussa 1 000 tonnin uppoumaa, jonka korvetti pääsääntöisesti ylitti tykkiveneen uppouman jäädessä 400–700 tonniin. Yleisin takila oli korvettitakila, joskin muitakin takilatyyppejä oli käytössä. Siirryttäessä vuosikymmenen lopulla komposiittirakenteeseen, ryhdyttiin uusista, noin 1 000 uppoumatonnin aluksista Englannin laivastossa käyttämään nimitystä sloop, ja korvetti jäi nimityksenä pois käytöstä toiseen maailmansotaan asti.
Abrekin rakenne perustui vuosina 1859–1863 Englannissa rakennettuun Jason-luokan korvettiin, josta Venäjälle oli mallialukseksi hankittu 1 215 uppoumatonnin Gaidamak.
Venäjällä, kuten myös muissa Euroopan mantereen valtioissa, korvetin koko oli kasvussa, ja ne ylittivät Varjagin ja Vitjazin tavoin 2 000 tonnia. Tällöin annettiin Venäjällä uuden korvetin ja tykkiveneen väliin jäävälle 1 000 tonnin aluslajille nimitykseksi klipperi.
Abrekin korvettitakila ei ollut
Venäjällä ennestään tuntematon. Pietari
Suuri oli 1600-luvun lopulla, perustaessaan Venäjän laivastoa, tukeutunut sen ajan johtavaan merivaltaan,
Hollantiin, jossa tämä parkkitakilan
muunnos, schout-takila, oli kehitetty.
Takilamuoto, škout marselnyi, oli asennettu jo ensimmäisiin Oka-joen rannoilla rakennettuihin aluksiin. Sen etuna
on käyttökelpoisuus pyrittäessä tiukasti tuuleen, jonka yläpuolelle vastustaja meritaistelussa säännönmukaisesti
pyrki. Takilan kaksimastoiselle alukselle tarkoitettu versio on tuttu priki.
Aikojen mukana korvettien ja klipperien takilamalleihin syntyi tyyppi- ja
aluskohtaisia eroja: keula- ja ison masHollantilaisperäinen škout marselnyi-takila rakennettiin Venäjän ton raakapurjeiden luku vaihteli kahlaivaston ensimmäisiin aluksiin jo 1600-luvun lopulla.
desta neljään, mesaanimastossa saattoi
raakapurjeita olla yhdestä kolmeen tai
puuttua kokonaan. Abrekin takila kolmine raakapurjeineen kahdessa etummaisessa ja mesaanimaston raakapurjeineen on varsin perinteinen ja lähellä alkuperäisen schout-takilan ratkaisuja.
Abrekin koneistoratkaisu ja voimakonekin olivat samoin englantilaista alkuperää. Siirtyminen siipirattaista potkuriin oli Englannin laivastossa tapahtunut vuodesta 1845, jolloin potkurisluuppi Rattler
oli ratkaisevassa voimankoitoksessa lyönyt siipirattailla varustetun HMS Alecton. Alukset olivat propulsiojärjestelmää lukuun ottamatta olleet identtiset; uppouma oli 1 112 tonnia, mitat 53,8 x 10 x 3,6
16
metriä ja koneteho 519 hevosvoimaa. Potkurin muotoilu oli tällöin vielä alkuvaiheessaan ja vuosina
1844–45 oli esitelty peräti 32 erilaista ratkaisua. Käyttöön tuli tällöin pitkähköksi aikaa F. P. Smithin
suunnittelema kaksilapainen malli, jonka läpimitta HMS Rattlerilla oli runsaat 3,4 metriä ja pituus
39 senttimetriä. Suurimmalla 9,1 solmun nopeudella sen kierrosluku minuutissa oli vain noin 60.
Potkurin katsottiin kuitenkin
hidastavan aluksen nopeutta purjehdittaessa ja vaikuttavan tällöin
myös aluksen ohjailuominaisuuksiin. Ratkaisuksi kehitettiin tällöin
pystykuilu mutkikkaine kiinnitysjärjestelmineen, jossa potkuri purjeita käytettäessä kohotettiin veden
pinnan yläpuolelle. Toimenpide oli
täysin ankkurin nostoon rinnastettava voimankoitos, johon tarvittiin
koko aluksen miehistö. Järjestelmä
jäi pois käytöstä myöhemmissä aluskonstruktioissa, kun potkurinlapoja ohennettiin tyviosastaan ja niiden nousukulmaa lisättiin progressiivisesti kärkiä kohden. Virtausvastus pieneni tällöin
siinä määrin, että vaivalloisesta
Kolmimastoista korvettikatilaa käytettiin Venäjän laivaston mörssä- nostotekniikasta voitiin seuraavan alussukupolven osalta luopua.
rilaivoissa 1800-luvun alkupuoliskolla.
Abrekin makaava, yksisylinterinen höyrykone oli teholtaan 300 hevosvoimaa ja maksanut 20 150 puntaa. Se oli hyvin epätaloudellinen. Kun kattilan lämmitys lienee vaatinut noin tonnin kivihiiltä tunnissa, ja kun sitä
voitiin varastoida noin 100 tonnia, kyettiin taloudellisellakin, 6–7 solmun nopeudella ajamaan
vain runsaat 1 000 meripenikulmaa. Myös suuri, harvakierroksinen potkuri lienee konevoimaa
käytettäessä aiheuttanut tuntuvia värinöitä alukseen. Laivan savutorvi oli teleskooppityyppinen,
ja nostettiin koneella ajoa varten miesvoimalla yläasentoon. Konehenkilökuntaan kuului kaksi
konemestaria ja neljä lämmittäjää, mikä osoittaa koneen vähäistä käyttöä tuulivoimaan verrattuna.
Aikakauden tekniikkaa ilmentää Portsmouthin satamassa museoaluksena säilytetty, v. 1861 valmistunut HMS Warrior. Vaikka Warrior on rautarakenteinen ja uppoumaltaan
Abrekia yhdeksän kertaa isompi, ovat sen koneisto- ja potkurirakenteet periaatteessa identtiset. Samaa tekniikkaa on sovellettu myös molempien alusten kansitykkien liikuttelussa.
Klipperi Abrekin runkopituus oli 63,3 metriä, leveys 9,3 metriä ja syväys 4,2 metriä. Aluksella
oli kolme taaksepäin kallistettua mastoa ja sen isonmaston korkeus pääkansitasosta oli 36,2 metriä.
Aluksessa oli keulassa ja perässä kolme kantta, mutta keskilaivassa olleet höyrykattila, hiilivarastot ja höyrykone muodostivat 22,5 metrin pituisen yhtenäisen tilan aluksen ala- ja pääkannen
välillä ja veivät yli kolmanneksen laivan runkopituudesta. Tähän osastoon oli sijoitettu myös konemestarien ja lämmittäjien majoitustilat, edelliset välikannen ja jälkimmäiset alakannen tasoon.
Alakannella sijaitsivat keulasta lukien ruokaöljytankki, purjevarasto, kuiva- ja tuoremuonavarastot, ruutikellari, juomavesitankki sekä kattilaveden tislauslaite. Niiden yläpuolella olivat välikannella lyhty- ja paloöljyvarasto, ankkuritouvilokero ja työkaluvarasto. Suurimman
osan vei kuitenkin laaja miehistöskanssi. Sen keskelle oli sijoitettu laivan keittiö, mikä ruoanvalmistuksen lisäksi toimi myös lämmönlähteenä. Aivan skanssin keulassa oli aluksen pyhäinkuva ja perässä, pääylöskäynnin vieressä, keulan Dayton-tyyppinen palopumppu.
Miehistö käytti nukkumiseen riippumattoja, ja skanssiin oli lisäksi sijoitettu miehistön henkilö17
kohtaisten tavaroiden säilytyshyllyt. Koska asevelvollisuuden käyttöönoton edellytyksenä oli ollut maaorjuuden lakkauttaminen, Venäjän laivaston miehistö otettiin vielä Krimin sodan jälkeenkin väenotossa. Heidän palvelusaikansa oli 30 vuotta, josta viimeiset viisi vuotta reservissä. Oli
kuitenkin luonnollista, että niihin meriekipaaseihin, jotka vastasivat alusten miehityksestä, sijoitettiin vain laivapalveluskelpoisia. Vuonna 1875 luovuttiin väenotosta, ja vähitellen myös värvätyistä joukko-osastoista, niiden mukana myös Suomen, vahvuudeltaan jo aikaisemmin supistetusta ekipaasista. Väenotossa palvelukseen määrättyjen tilalle tulleiden asevelvollisten palvelusaika
laivastossa oli viisi vuotta, ja järjestelmä toi mukanaan vähitellen myös palkattuja spesialisteja.
Luokkajako laivapalveluksessa oli jyrkkä, kuri kova ja ruumiilliset rangaistukset tavanomaisia.
Kattila- ja konehuoneesta laivan perään toimi alakansitaso potkuritunnelina, johon johtivat
tarkastusluukut välikannelta. Potkuriakselin lisäksi olivat alakansitasoon sijoitettu erilliset säiliöt ammuksia ja räjähtäviä kranaatteja varten. Perän välikansitason läpäisivät perimmäisenä peräsin ja potkurikaivo. Sen etupuolella olivat päällikön asuintilat, jotka käsittivät salongin, makuuhytin kylpyammeineen ja pentterin. Aluksen upseeristo käsitti päällikön lisäksi kahdeksan
meri- ja erikoisupseeria. Meriupseerit tulivat aatelissäädystä, ja kävivät nelivuotisen merisotakoulun. Sen päätyttyä heidät sijoitettiin aluksille merikadetteina odottamaan virkojen avautumista. Abrekilla oli tilat neljälle kadetille. Erikoisupseeriston muodostivat laivaston Insinöörija tykistökoulusta valmistuneet kone- ja tykistöupseerit sekä merenkulkuopistosta valmistuneet merenkulku-upseerit. Kaikkia näitä, eri koulutushaaroja edustaneita upseereja oli sijoitettu myös Abrekille. Laivalla oli myös valtamerimatkoilla aina lääkäri, usein myös pappi.
Aluksen kyljille sen
molemmin puolin oli sijoitettu neljä upseerihyttiä. Niiden keskellä olivat
upseeri- ja kadettimessit,
joista viimemainittu toimi
myös kadettien makuutilana. Kumpaankin messiin
liittyivät niiden liinavaate- ja ruokatarvikevarastot. Myös peräosastossa oli
ylöskäynnin vieressä palopumppu. Laivan pääkansi oli yhtenäinen, sivuille kaareva ja ketkaa keulaan oli noin puoli metriä.
Kansien välinen kuivakylki
oli vain puolitoista metriä,
mutta sitä lisäsi samankorAmerikkalainen aikalainen. Jenkkien höyrykorvetti Pensacola Potomac- kuinen reelinki, jonka yhjoella Yhdysvaltain sisällissodassa v. 1862.
tenäisyyttä rikkoivat vain
valuma-aukot ja avattavat
tykkiportit. Yläkannen läpäisivät suljettavat valoaukot, ja -arkut sekä alaskäynnit ja tuuletustorvet. Keskilaivassa olivat hiilisäiliöiden täyttöaukot ja nostettava savutorvi. Laivan perässä olivat kaksoisruori ohjailukompasseineen sekä ainoina kansirakenteina merenkulkuhytti ja
upseerien klosetti. Reelingin varaan oli rakennettu lyhyt keulapakka, keskilaivan valasveneen
ja parkassin säilyttämiseen tarkoitetut puomit sekä merenkulkuhytin katon ylittävä vahtisilta.
Pääkannella
olivat
lisäksi
purjeiden
ja
köysien
käsittelyyn
tarvittavat kansivintturit, purjenostimet, jalukset, naakelipenkit, venetaavetit ja -puomit ja siltä kohosivat aluksen kolme mastoa vantteineen. Reelingin ulkopuolel18
le oli kiinnitetty keulassa ankkurit ja peräkannen molemmin puolin kaksi merivenettä.
Sotalaivan käyttötarkoitus on aseistuksen kuljettaminen. Kuten laivateknisesti niin
myös aseteknisesti Abrek joutui sukupolvenvaihdoksen keskelle. Jo rakennusvaiheessa sen aseistamissuunnitelmaa muutettiin niin, että keskilaivaan tarkoitetun neljän raskaan tykin tilalle päätettiin asentaa
kolme järeää, suusta ladattavaa 60 funtin
tykkiä n:o 1. Funttiluku tarkoitti tykin ammuksen painoa, ja kun venäläinen naula,
funtti, painoi 410 grammaa, tuli ammuksen painoksi 24,6 kiloa. Putken kaliiperiksi tuli tällöin peräti 196 mm. Tällöin voitiin ampumatarvikkeena käyttää tarvittaessa myös räjähtävää kranaattia, mikä puulaivaan osuessaan merkitsi maalin tuhoa
tai vakavaa vaurioitumista. Tykinputken pituus oli 3,46 metriä, läpimitta suupaksunnoksen jälkeen vajaat 60 ja takaosassa 67
senttiä. Putken painopisteessä olivat sen
molemmin puolin kannatintapit, jotka yhdistivät putken lavettiin. Matalan, 6 tuuman lankusta tehdyn laivalavetin korkeus
vaihteli tykkikohtaisesti 70–106 sentin välillä, pituus oli 209 ja leveys 66 senttiä.
Kannatintappien kohdalla oli lavetin alla
poikittaispalkki, johon kuuluvalla ruuvilla
Abrekin malli varustelutelakallaan; vielä ilman purjeita ja putkea voitiin korottaa 30 astetta, ja laskekeulasta kuvattuna.
malla tykin perää erityisellä vipulaitteella
vielä 15 astetta, joten tykin suurimmaksi
korotuskulmaksi tuli 45 astetta. Lavetin alla oli metallipyörät, jota pitkin tykkiä voitiin pituussuunnassa siirtää kääntöalustalla. Kääntöalusta oli myös puusta, 9 tuuman parrusta, sen pituus
vaihteli käytettävissä olleesta tilasta riippuen 435 sentistä 496 senttiin, ja leveys oli 124 senttiä. Kääntöalustan alla oli metalliset liukupinnat, joiden avulla 5880 kilon painoista yhdistelmää
voitiin vivuta säilytysasennosta keskilaivalla messinkikiskoja pitkin vaihtoehtoisesti molemmille kyljille ja suunnata poikittaissuunnassa 60 asteen sektorissa. Järeiden tykkien lisäksi aluksella oli keulakannen molemmilla puolilla kahdeksan naulan, suusta ladattavat kanuunat, joita
voitiin käyttää, paitsi taisteluun, myös merkinantoihin sekä kunnialaukaus- eli saluuttitykkeinä.
Vaatimukset tykin kantaman ja ammuksen läpäisykyvyn parantamiseksi ammuksen lähtönopeutta
lisäämällä johtivat pian tykinputkien konstruointiin pidemmiksi. Pitempi putki taas ei soveltunut
ladattavaksi putken suusta, joten tykit ryhdyttiin rakentamaan takaaladattaviksi. Konstruktiotyöt
olivat vaikeita eikä takaiskuilta vältytty. Kun esimerkiksi mielenhäiriöön joutuneen samurai oli
surmannut Kagoshimassa v. 1863 englantilaisen turistin, ja Englannin laivasto-osasto ryhtyi rankaisemaan kaupunkia tulittamalla sitä uusilla takaaladattavilla tykeillä, johtivat seuranneet asevauriot
kuninkaallisen laivaston paluuseen suustaladattaviin tykkeihin yli viideksitoista vuodeksi. Saksalaiset
ja venäläiset jatkoivat kuitenkin ajan myötä menestykseen johtanutta kehitystyötä, ja myös Abrekin
60 funtin suustaladattavat korvattiin 1870-luvulla uusilla takaladattavilla 152 mm:n tykeillä.
Abrek oli tarkoitettu toimimaan vartio- ja varmistustehtävissä rannikolla, ja yhteydenpitoa varten tukikohtaan oli pääkannella kyyhkyslakka. Kyyhkynen saattoi kuljettaa vies19
tiä 400 meripeninkulmaa vuorokaudessa ja sitä käytettiin laivastoissa aina toiseen maailmansotaan asti. Lähiviestitys tapahtui signaalilipuin. Kansainvälinen viestityskirja oli otettu käyttöön Britannian kauppakamarin toimesta vuonna 1857, mutta monissa laivastoissa
oli käytössä oma signaalikoodi – Englanninkin laivastossa vielä toisen maailmansodan jälkeen aiheutettuaan loputtoman määrän sotkuja molempien suursotien kauppalaivasaattueissa.
Abrekin sisarlaiva Vsadnik, ”Ratsumies”, oli mitoiltaan identtinen, ja hieman suurempi uppouma lienee ollut rakenneosien painon aiheuttama. Ulkoapäin tarkasteltaessa olivat näkyvät eroavaisuudet suurempi merenkulkuhytti ja suora savupiippu. Aluksen sisäosissa oli muutoksia tehty lähinnä miehistötiloihin keulaosassa.
Klipperi Abrekin pienoismallia varten ovat olleet käytettävissä Venäjän laivaston keskusarkistosta
aluksen sivu- ja yläkansipiirustukset (fond 327, opis 1, delo 3123 ja 3127), alusta ankkurissa esittävää valokuva (fond r-2239, opis 1, delo 578), sisaralus Vsadnikin sivu- ja asuntokansipiirustukset
(fond 327, opis 1, delo 3136) sekä molemmille aluksille yhteinen aseistussuunnitelma (delo 3176).
Mallin runko on rakennettu mittakaavaan 1:50 Abrekin kansi- ja sivukuvapiirustusten mukaan
käyttäen hyväksi myös soveltuvasti sisaraluksen piirustuksia. Mallin suurin pituus, keulapuomi
mukaan luettuna, on 1540 mm, runkopituus 1265 mm, leveys 185 mm, ja ison maston korkeus kölistä on 830 mm. Yläkannen varustus on rakennettu Abrekin kansipiirustuksen mukaan.
Järeiden 60 naulan tykkien mallien valmistuksessa on käytetty kopiota Venäjän keskuslaivastomuseon hallussa olleesta meriministeriön tykistökäsikirjasta Pamjatnaja kniga dlja morskih artilleristov, vuodelta 1872, ja niiden raidekiskotus on rakennettu aseistamissuunnitelman mukaisesti. Vsadnikin asuntokansipiirustusta käyttäen on peräosaan rakennettu upseeriosaston malli, jolta
osin puolet yläkannesta on rakennettu kansipalkkien päälle läpinäkyväksi. Takilassa purjeet on
kiinnitetty raakoihin ja kahveleihin, ja savupiippu on yläasennossa osoittaen vaihetta, jolloin alus
on siirtymässä purjeista konevoimaan. Mallin runko on maalattu alkuperäisten värien mukaan.
Abrekin viestiraakaan on sijoitettu satamaan tuloon liittyvä viesti. Se käsittää kansainvälisen viestityskoodin käyttöä koskevan tunnuksen sekä sanoman: voinko tulla satamaan, haluaisin ankkuroida heti, suurin syväykseni 2 (syltä = 3,6 metriä).
20
Porin keisarilliset sotalaivat
K
lipperi Abrek on mainittu Venäjän laivaston luetteloissa 34 vuoden ajan vuodesta 1858 vuoteen 1892. Aluksesta on laivaston keskusarkistossa erillinen arkistofondi n:o 388 käsittäen
vuodet 1868–1884, jotka kattavat mm. vierailumatkat neljään maanosaan v. 1871–74. Abrek oli
jo sitä tilattaessa suunniteltu käytettäväksi Kaukoidän vesillä ja tarvittaessa kauppasotaan valtamerillä, ja heti luovutusta seuraavana vuonna se sijoitettiin Itämereltä lähetettävään eskaaderiin.
Venäjän laivasto oli Oolannin sodan jälkeen yhä Itämeren muihin rantavaltioihin nähden merellä ylivoimainen. Kuitenkin saattoivat Englanti ja Ranska halutessaan, yhdessä tai
erikseen, muuttaa Itämeren voimatasapainon täydellisesti, ja Englannin hallitus piti jatkuvasti avoimena mahdollisuutta palata Itämerelle välien Venäjän kanssa mahdollisesti kiristyessä. Yhdysvaltojen uskottiin kuitenkin toimivan kriisitilanteessa tasapainottavana tekijänä Tyynellä merellä Englannin ja Venäjän välillä, ja Kalifornian rannikon satamia saatavan
tällaisessa tapauksessa Venäjän käyttöön. Kaukoitään siirrettiin tästä syystä v. 1861 kontra-amiraali A. A. Popovin johdolla korvetit Bogatyr, Kalevala ja Rynda, klipperi Gaidamak
sekä ranskalaisvalmisteinen tykkivene Morz. Tähän osastoon liitettiin myös klipperi Abrek
Puolalaiset nousivat vuoden 1862 lopulla kapinaan. Puolalaisten vapaudenaatteeseen oli sekoittunut myös sosiaalisen muutoksen vaatimuksia, joihin yhdyttiin laajalti – myös Venäjällä. Yleinen
mielipide heijastui sanomalehdistössä ja erilaisissa yleisötilaisuuksissa. Oli olemassa reaalisia
mahdollisuuksia, että niissä esitetyt vaatimukset puolalaisten tukemiseksi johtaisivat aseelliseen
väliintuloon. Välien kiristyessä läntisiin merivaltoihin lähetettiin Itämeren laivaston osasto vuoden
1863 alkupuolella vierailulle New Yorkiin. Kontra-amiraali S. S. Lesovskin johtamaan osastoon
kuuluivat höyryfregatit Aleksandr Nevski, Osljabja ja Peresvet, höyrykorvetit Vitjaz ja Varjag sekä
klipperi Almaz. Kontra-amiraali Popovin Tyynen meren osasto sai käskyn vierailla samaan aikaan
San Franciscossa. Käynnissä olleen Yhdysvaltain sisällissodan johdosta suunnattiin venäläisten
sotalaivojen vierailut Pohjoisvaltioihin, länsimaiden myötätunnon taas kohdistuessa Etelävaltioihin.
Venäjän 1860-luvun alkupuolella valtamerillä toimineiden osastojen aluksista Suomessa rakennetut klipperi Abrek sekä korvetit Kalevala, Varjag ja Vitjaz muodostivat kolmanneksen.
Osastojen lähettämisen tarkoitus oli Krimin sodan aikaisen täydellisen saarron välttäminen sekä mahdollisuuksien luominen kauppasodalle suhteiden Englantiin
ja Ranskaan mahdollisesti katketessa. Kaukoidän osasto, johon Abrek kuului, saapui San Franciscoon vuoden 1863 loppupuolella. Siinä palveli kolme suomalaissyntyistä upseeria mm. sittemmin Japanin sodan aikana Venäjän meriministerinä toiminut amiraali T. K.
Avellan. Elämä San Franciscossa oli sisällissodan aikana tavallistakin hurjempaa, ja paikallinen sanomalehti kertoo, että mm. helmikuun 14. päivänä 1864 –
Kenraaliamiraalin arvonmerkki kohosi samana päivänä kun James F. Rogers surmasi Plaza
ajoittain myös Abrekin mastoon.
Saluunassa John Fosterin – heitettiin Kalevalan ulos
vaunuistaan kadulla ja hän loukkaantui pahoin. Osaston
alukset tekivät San Franciscosta matkoja vieraillen mm. Honolulussa, Alaskan Baranovin saarella sijaitsevassa Sitkassa sekä Vancouverissa. Kotimatkalle laivat lähtivät elokuussa v. 1864.
Vuonna 1871 Abrek määrättiin osastoon, johon kuuluivat Ranskasta hankittu fregatti Svetlana
sekä korvetti Bogatyr. Osaston komentajana oli vara-amiraali K. N. Poset, ja matkan tarkoituksena oli alkavaan ”La Belle Époquen” aikakauteen täydellisesti sopiva, Aleksanteri III:n veljen,
21
laivaston uuden ylipäällikön, kenraaliamiraali Aleksei Aleksandrovitšin, lähes valtiovierailuksi katsottava kiertokäynti maailmalla. Osasto saapui New Yorkiin elokuussa v. 1871, ja suuriruhtinaan
tutustuttua maitse eri kohteisiin jatkoi kahden kuukauden kuluttua Havannaan ja Rio de Janeiroon
sekä Afrikan eteläkärkeen, Kapkaupunkiin, ja sieltä Batavian eli nykyisen Jakartan ja Hongkongin
kautta lokakuussa v. 1872 Nagasakiin. Suuriruhtinaan vierailtua Kobessa osasto siirtyi marraskuussa Jokohamaan ja sieltä kuukauden lopulla Vladivostokiin. Kronstadtiin osasto palasi v. 1874.
Krimin sodan oli aiheuttanut suurvaltojen suhteita hiertävä Itämainen kysymys; ns. sairaan miehen,
Turkin, odotettavissa olevasta perinnönjako. Rintaperillisiksi itsensä katsovien Itävalta-Unkarin ja
Venäjän lisäksi myös muut valtiot olivat kiinnostuneet mahdollisista poliittisista uudelleenjärjestelyistä
Balkanilla ja Turkkiin kuuluvassa Lähi-Idässä. V. 1869 valmistunut Suezin kanava Turkin yliherruuteen yhä kuuluvassa Egyptissä oli ennen kaikkea Englannin mielenkiinnon kohde. Itse Napoleon oli
aikoinaan osoittanut, kuinka helposti sen yhteydet Intiaan voitiin katkaista Turkin voimatta sitä estää.
Sota Turkkia vastaan puhkesi huhtikuussa v. 1877. Venäjän sotilaallinen menestys oli merkittävä, ja myöhemmin kesällä lähetti Englanti Turkkia tukeakseen laivasto-osaston Välimerelle.
Venäjän laivaston johto oli valmistautunut saartamaan Turkin rannikon ja katkaisemaan sen meriyhteydet Välimerellä. Syntynyt poliittinen asetelma esti kuitenkin näiden aikeiden toteutuksen.
Vaara sodan laajenemisesta kaikille Venäjän rannikoille aiheutti, että aktiivisen toiminnan sijaan
oli ryhdyttävä tehostamaan rannikon puolustusta. Kaukoitään lähetettyyn osastoon kuuluivat tällöin sekä Abrek että sen porilainen sisaralus Vsadnik sekä korvetti Bajan ja klipperi Gaidamak.
Porin tykkivene Gornostai eli Kärppä vartiopaikallaan Tyynenmeren rannikolla.
Perillä osastoa tervehtivät porilaiset tykkiveneet. Sobol oli lähtenyt Kronstadtista 4.8.1865 (vl)
pitkälle matkalleen Vladivostokiin, jonne se saapui kesäkuussa v. 1866. Gornostai lähti sisaralustaan vuotta myöhemmin, elokuussa 1866 Nikolajevskiin, Amurille saapuen perille elokuussa
v. 1867. Venäjän Tyynen meren rannikon puolustus oli siten vahvasti porilaisalusten varassa.
22
Sodan päätyttyä Abrek jäi Siperian laivasto-osaston lippulaivaksi, ja sen ankkuripaikka, nykyinen Vladivostokin sotasatamaan kuuluva sukellusvenetukikohta, sai nimen Abreklahti. Kun Englanti ja Venäjä jälleen vuonna 1885 joutuivat sodan partaalle riidellessään Pejndehin afgaanikylästä, valmistautui kontra-amiraali A. V. Feldhausen puolustamaan Vladivostokia käytettävissään Abrek, tykkiveneet Sobol ja Nerpa, kolme apuristeilijää ja kaksi pientä torpedovenettä. Sekä Abrek että porilaiset tykkiveneet palvelivat
Kaukoidässä elinkaarensa loppuun. Tykkivene Sobol poistettiin v. 1892 ja Gornostai v. 1893.
V. 1873–1880 oli Pietarissa rakennettu uusi klipperisukupolvi, jonka mallialuksena oli Abrek. Ne rakennettiin teakista teräsrungoille. Uusien alusten uppouma oli vain vähän suurempi, 1 334 tonnia, nopeus vaihteli aluksittain 11–14 solmua, ja niiden pääaseina olivat uudet takaaladattavat, kuuden tuuman tykit. Hyväkuntoisista korveteista ja klippereistä muodostettiin nyt neljä osastoa, joista yksi kerrallaan palveli Kaukoidässä.
Myös uusi Abrek tilattiin Suomesta, W:m Crichton & Co:n telakalta Turusta v. 1895. Kyseessä
oli nyt 650 uppoumatonnin torpedoristeilijä. Torpedoristeilijä tarkoitti nimityksenä torpedoin ja
tykein varustettua suurehkoa torpedovenettä. Abrek siirrettiin karilleajon jälkeen v. 1906 rajavartioalukseksi ja se palveli Neuvostoliittoa vielä II maailmansodan jälkeen. Torpedoristeilijöistä tutummiksi tulivat kuitenkin Saksassa rakennetut Vojevoda ja Posadnik, jotka jäivät Poriin ensimmäisen maailmansodan lopulla ja liitettiin Matti Kurki ja Klas Horn nimisinä Suomen laivastoon.
23
The imperial sloops of war from Pori
T
he grand duchy of Finland, although autonomous inside the Russian borders, certainly
was a part of the Empire in the foreign and war policy. Thus the Finnish Guard was
sent to the Turkish War in the year 1878. The Russian army was very successful, and just
therefore aroused the threat of escalation of the conflict against the superpower of those times, Great Britain, and Russia had to take the war at sea also into consideration. The squadron of four men-of-war to be sent to the Far East included two clippers, the Abrek and
the Vsadnik, that have been built in Pori, and at the port of destination they were welcome
by two gunboats, the Sobol and the Gornostai, built in Pori as well. The sea defence of
the Russian Far East actually was considerably laid upon the ships built in Pori, and in the
year 1885 when Russia and Great Britain again drifted to the edge of hostilities, Rear-admiral A. V. Feldhausen was preparing to defend Vladivostok against the Royal Navy with
the Abrek, the two gunboats of Pori, an additional gunboat and two small torpedo boats.
The story of sloops of war had begun in Pori instantly after the Crimean War over twenty years
earlier. After the defeat the interests of the Russian Empire had turned from Europe to Central-Asia
and Far East. Although already in action armoured ships were needed, wooden ships were still
useful for activities like safeguarding sea borders, gunboat diplomacy and wartime privateering.
Excellent seaworthiness, solid structure, long range with sails and tactical manoeuvrability with
steam engine were the characteristics needed besides sufficient armament. About a dozen sloops
of war, classified to corvettes and clippers, were built in Saint Petersburg according to British and
French specifications. Simultaneously the attention of the Russian Ministry of Navy was attached
to Finland, from where a paddle frigate and a propeller corvette, originally constructed for the
needs of the national naval equipage with the funds of the Finnish Senate, had been expropriated,
and where in addition of forty wartime oared gun boats also two frigates, one with the paddle and
another with the propeller propulsion, had been built by the orders of the Imperial navy. The skills
of Finnish carpenters were well-known, and the quality of ships acknowledged being excellent.
The Reposaari Shipbuilding Company
Before the Great Fire of the year 1852 Pori had been the first among the towns in Finland
concerning trade and shipping. Although most of its merchant vessels were bought from the
shipbuilders outside the town, there were two city-owned shipyards in Pori, one locating
close to the present main cathedral and another on the island of Reposaari, the outer harbour of the town. Both yards were available for rent by willing shipbuilding entrepreneurs.
After the Great Fire for the rebuilding work plenty of carpenters were needed, and their skills
were exploited in building altogether fifteen oared and rigged gunboats on the both yards.
The boats carried two 24-pounds guns. The Russian gunners and the local, hired oarsmen
then were practising on the sandbanks of Yyteri, and later took the boats to Turku, where they participated in the defence of the city against the British in the end of August, 1854.
Rumours about possible orders of naval vessels led in the beginning of the year 1857 to
an agreement between two local trading houses, Johan Holmberg and Wilhelm Rosenlew, to
establish a shipyard company on the island of Reposaari. The third local trading house, I.
Carström & Co, later also a shareholder of The Pori Mechanical Workshop Company, acted
as the agent of the new company in Saint Petersburg. In the beginning of the year 1859 Mr.
Carström succeeded in obtaining the contract of the delivery of two clippers with the displacement of more than 1 000 tons. Probably the transaction was sponsored by an influential
24
lobbyist, vice-admiral and well-known naval architect Johan von Schantz, also born in Pori.
The buildings needed for ship construction were timber warehouses, halls for bending the
hull frames and steaming the planks flexible, rooms for pitch pots as well as anti-rust galvanization of the iron parts and finally essential slipways and the quay for equipping of the ship,
already laid down. The new company had to carry out necessary repairs of buildings and equipment and besides build a forge and accommodation for employees. Later on it had to purchase an expensive dredger. On the other hand the price of one vessel, excluding engine and military equipment, was almost four times higher than that of a corresponding merchant ship.
The Abrek and the Vsadnik were to be built of pine except underwater hull parts of imported
oak and teak. Obviously the contract also contained an option of order of two sister ships.
In the normal classification of naval vessels sloops of war with the displacement of over one thousand tons were called corvettes and smaller ones gunboats. Because the displacement of corvettes, however, began to exceed 2 000 tons,
the Russian navy renamed the corvettes of the size of around 1000 tons as clippers.
The delivery of the first clipper, the Abrek with the displacement of 1 069 tons,
took place in Kronshtadt on the 17th of June, 1860 in the presence of General-admiral, His Excellency Grand Duke Konstantin Nikolajevich in person. The delivery had included the rigged ship only, and after its completion the purchaser had transferred her to
Kronshtadt. The general-admiral expressed his satisfaction upon the delivery and arrived with
his retinue to Reposaari on the 13th of July in order to attend the launch of the Vsadnik.
The length of the Abrek was 63,3, the width 9,3 and the draught 4,2 metres. She carried three backwards leant masts, and the height of her main mast was 36,2 metres. Her
rig of corvette type derived from the 17th century, and the Dutch shipbuilders, invited by Peter the Great, had brought this barque rig modification, so-called topsail shkoat, with them. A ship with two masts and
similar rig is still known as a brig. The rig
of the Abrek was quite traditional and followed the solutions of original shkout-type rig.
The propulsion system and also the engine itself of the Abrek were of English origin. The power
of the single expansion steam engine was 300 hp and it drove the single screw (propeller) by means
of a long propeller shaft. The twin-blade propeller was large and when the ship was under sail, it
provided a lot of drag and would slow the ship down. To overcome this problem, a complicated
mechanism was used that allowed the propeller to be lifted out of the water and up into the stern.
When the ship went over to steam propulsion, the propeller had to be lowered into position and
locked to the drive shaft. At the same time the funnel was raised to carry away the furnace exhaust.
The displacement of the Vsadnik was some bigger than that of the Abrek, and she was equipped
with an engine of 300 hp manufactured by The Pori Mechanical Workshop Company. During the
trials, however, engine failures were noticed, and the engine had to be replaced later. The armament
of both clippers consisted of three big, 60 pounds guns with the calibre of over 7 inches, and two
minor guns. The ship construction proved to be very successful, and still over 25 years later the new
generation of clippers with composite hulls was planned according to the very same specification.
From clippers to corvettes and gunboats
Also another shipbuilding company, founded in Oulu in the year 1857, had succeeded in obtaining the order of the delivery of a naval vessel. The ship, the Varyag was a corvette and
had the displacement of 2 155 tons. Her length was 66,3, width 12,1 and draught 6,0 metres.
The purchase was sponsored by the governor general of Finland A. E. Berg due to the employment reasons and that is why the terms of the contract included clauses, according to which
the costs were to be debited following the actual building process costs with a fixed overhead.
The contract then proved to be very troublesome, and the Ministry of the navy therefore sent a
tender bid to The Reposaari Shipbuilding Company for a sister ship of the Varyag. She would
25
be built instead of the third clipper and the delivery of the fourth one was prolonged. The delivery of the Vitiaz was agreed upon, and the work started off in the autumn of the year 1860.
In the July of the next year a new proposal of the purchaser was received: instead of the fourth
clipper two gunboats should be built. The proposal was accepted by the supplier, and after receipt of the
specification of the gunboats of French origin, the building process was initiated. Later in the autumn,
however, the purchaser wanted to cancel the order of the gunboats. The work was instantly interrupted
followed by the dispute of the economical consequences of the cancellation that lasted all the winter.
On the other hand the construction work of the Vitiaz had continuously been in progress.
She was launched on the 5th of August, 1862 in the presence of the spectators that had arrived
aboard of two steamers. The building of the gunboats started off again two weeks later. The
length of a gunboat was 42,2, width 7,0 and draught 2,5 metres. The power of the engine, built
by The Pori Mechanical Workshop Company, was 392 hp allowing the range of 1 100 nautical
miles at the speed of 10 knots. The gunboats carried two 48-pounders and four 30-pounders.
Both the Vitiaz and the gunboats were transferred to Kronshtadt in the spring of the year 1863.
During the heavy times that followed the Great Fire the building of naval vessels was significant in improving economical conditions and developing the industrial progress in Pori. New
orders, however, were not received and thus also ended the story of The Reposaari Shipbuilding
Company as a supplier of the Imperial Baltic Navy. After the gunboats only some barges were
produced, and all the activities of the dockyard ended after composition of debts in the year 1869.
The era of wooden men of war was over, too. When the new clippers were ordered in 1875, they
were to be built of teak planks on the frames of steel, and at that time the only dockyard with
sufficient capacity in Finland was located in Turku. Shipbuilding activities in Pori were transferred
from Reposaari to downtown, where the dockyard of The Pori Mechanical Workshop Company
built small steamers and barges during the times of war also for the needs of the Russian Sea
Defence. The dockyard on the island of Reposaari, however, was reborn in the 1920’ies. Its volume was greatly increased by deliveries of war indemnity ships and orders of lake steamers of
the Soviet Union. At that time also some naval transport craft were delivered and one of the last
deliveries of this dockyard was a missile launch ordered by the Finnish Navy in the year 1970.
The displacement of the Vitiaz, later renamed the Skobolev, was even bigger than that of her
sister ship the Varyag, 2 350 tons. She carried altogether seventeen 36-, 24- and 8-pounders. The
Vitiaz sailed in the Atlantic Ocean in 1863 and around the world during the expedition of geographer N. N. Mikluho-Maklaj in the year 1870. The history of the Vsadnik also contained service
in the Far Eastern waters. The gunboat Sobol began her long voyage from Kronshtadt to the Sea
of Japan in the August of the year 1865, and so did her sister ship the Gornostai one year later.
The model ship, the Abrek, sailed widely in the oceans before her final placement to the Siberian
Flotilla. In 1863 she was attached to the naval squadron, which arrived to San Francisco on the
west coast of the United States in the end of the same year and cruised to Honolulu, Vancouver
and also to Sitka in Alaska, then part of the Russian Empire. In 1871 she belonged to the squadron
of three ships; a frigate and a corvette besides the Abrek. The task of the squadron was the tour
of the new General-admiral, Grand Duke Alexei Alexandrovich in the beginning of the new era,
La belle Époque. The squadron first visited New York, then Havana and Rio de Janeiro and sailed
from Brazil to the southernmost end of Africa, Cape Town, From Africa the voyage was continued
to Batavia or Jakarta of to-day, and further to Hong Kong and to the Japanese harbours of Nagasaki
and Yokohama. The squadron returned to Kronshtadt in the year 1874 through the Suez Canal.
The model of the Abrek, by B.Sc. (E) Karl Immonen, has been made in the scale 1:50. It has
been based, besides on a photograph of the Abrek in anchor, on the drawings of the Russian
State Naval Archives, which covered the side view and the main deck of the Abrek and side
view and lower deck of the sister ship, the Vsadnik and armament plan, common to the both
vessels. In making of her main armament, 60 pounds guns, The Handbook of the Russian Naval
Artillery of the year 1872 from the Central Naval Museum in Saint Petersburg has been used.
26
The greatest length of the model, the fore boom included, is 1 540, the length of the hull 1 265,
the width 185 and height of the main mast 830 millimetres. The main deck equipment follows the
deck drawings and the gunnery the armament plan. A part of officers´ compartment on the lower deck
is visible through a transparent window in the main deck. The amount of sails attached to masts and
yards as well as the hoisted funnel illustrate that the ship is going to enter harbour using her engine.
27
LÄHTEET
Arkistolähteet
Elinkeinoelämän keskusarkisto, Mikkeli
W. Rosenlew & Co:n arkisto: Hallinto 1857–1862, Kirjeenvaihto 1859–1862.
Venäjän laivaston keskusarkisto, Pietari
fondi 327,
Tšerteži po sudostrojennoju parusnogo i grebnogo flotov,
fondi 388,
”Abrek”, kliper sibirskoj flotilii,
fondi r-2239, Kollektsija fotografii korablej i sudov.
Kirjallisuus
Auvinen, Eero: Turku ja Venäjän kaksi merellistä kriisiä. Krimin sodan ja ensimmäisen maailmansodan puolustustoimet Turussa. Suomen historian pro gradu työ. Turun yliopiston historian laitos 1999.
Berežnoi, S. S.: Lineinyje korabli – kanonerskie lodki. Spravotšnik. Moskva 1997.
Beskrovnyi, L. G.: Russkaja armija i flot v XIX v. Vojenno-ekonomitšeski potentsial Rossii.
Moskva 1973.
Bogoslavski, P.: O kupetšeskom sudostrojenii v Rossii, retšnom i pribreznom. SanktPeterburg 1859.
Chesnau, Roger & Kolesnik Eugene. Kriegsschiffe der Welt 1860 bis 1905, Band 2.
München 1984.
Conway’s All the Worlds Fighting Ships 1860–1905. London 1979.
Dmitrnev, H.–Kolpytšev V.: Sudostroitelnije zavodi i sudostrojenije v Rossii i za granitsei.
Sankt-Peterburg, 1909.
Geyer, Dietrich: Der russische Imperialismus 1860–1914. Göttingen 1977.
Gieysztor, Aleksander – Herbst, Stanislaw – Lesnodorski, Boguslaw: A Thousand Years of
Polish History. Warsaw 1961.
Glete, Jan: Navies and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America
1500-1860, I–II. Stockholm 1993.
Greenhill, Basil – Giffard, Ann: The British Assault on Finland 1854–55. London 1988.
Gromov, F. N.: Tri veka rossisijskogo flota I, Sankt-Peterburg 1996.
Hannus, Sandra: Muistitietoja Luvian laivaliikenteestä, Valonen, Niilo – Jokipii, Mauno –
Salo, Unto: Luvia lahde parttailt, s. 112–117. Pori 1960.
Hautala, Kustaa: Oulun kaupungin historia IV, 1856–1918. Oulu 1976.
Hermonen, Antero: Kerättyjä tietoja Luvian laivanrakennuksesta. Luvia 1976. Käsikirjoitus
kirjoittajalla.
Hobsbawm, E. J.: Kapitalets tidsålder. Stockholm 1981.
International Code of Signals. 2005.
Jussila, Osmo: Suomi suuriruhtinaskuntana. Jussila, Osmo – Nevakivi, Jukka: Suomen poliittinen historia, s. 10–82. Juva 1996.
Kaukiainen, Yrjö: Merenkulku, Suomen taloushistoria I osa, s. 458–483. Helsinki 1980.
Kaukiainen, Yrjö: Laiva Toivo, Oulu. Jyväskylä 1998.
Kipp, Jacob W.: The Russian Navy and the Problem of Technological Transfer 1850–1860.
Klinge, Matti: Keisarin Suomi. Helsinki 1997.
von Knorring, Nils: Aurajoen veistämöt ja telakat. Espoo 1995.
28
Kondratenko, R. V.: Russki flot i Afganiski krize 1885 goda. Tsitadel n:o 11/2004 d, 81–90.
Koršunov, Ju, L: Avgusteišije morjaki. Sankt-Peterburg 1999.
Krestjaninov, V. Ja.: Kreisera Rossijskogo imperatorskogo flota 1856–1917 gg. II. SanktPeterburg 2000.
Laati, I–Lähteenoja A: Suomen luotsi- ja majakkalaitoksen historia, Lähteenoja, Aina:
Historia vuoteen 1808, Helsinki 1947; Laati, Iisakki: Suomen luotsi- ja majakkalaitoksen historia 1808–1946, Helsinki 1946.
Lagus, Hugo: Fredrik Wilhelm Rosenlew. Porvoo 1931.
Lehti, Aarni: Baltian kuvernementtien ja Suomen merkitys Venäjän keisarilliselle laivastolle
v. 1856–1914. Tammisaari 2003.
Luntinen, Pertti: The Imperial Russian Army and Navy in Finland 1808–1914. Studia
Historica 17. Helsinki 1997.
Mattila, Tapani – Vitikka, Olavi: Uhka lännestä. Jyväskylä 1996.
Mitchell, Donald W.: A History of Russian and Soviet Sea Power. London 1974.
Mitchell, Mairin: The Maritime History of Russia. London 1949.
Morskoje ministerstvo: Pamjatnaja kniga dlja morskih artilleristov, Sankt-Peterburg 1872.
Nikula, Oscar: Rosenlew-koncernen 1853–1953. Helsingfors 1953.
Ojala, Jari: Tehokasta liiketoimintaa Pohjanmaa pikkukaupungeissa. Purjemerenkulun kannattavuus ja tuottavuus 1700–1800-luvulla. Bibliotheca historica 40. Helsinki 1999.
Pihkala, Erkki: Suomen ulkomaankauppa 1860–1917. Helsinki 1970.
Pikoff, E.: Landsmän i ryska marinen 1808–1918. Genealogiska samfundets i Finland skrifter
XIV. Helsingfors 1938.
Preston, Anthony – Major, John: Send a Gunboat. London 1967.
Pulkkinen, Osk.: Reposaaren historiaa vuodesta 1809 lähtien. Lähteenoja, Aina – Pulkkinen,
Osk.–Hacklin, Werner: Reposaaren historia, s. 90–386. Helsinki 1942.
Ranft, Bryan (ed.): Technical Change and British Naval Policy 1860–1939, London 1977.
Rasdolgin, Anatoli A.: Die Geschichte der russischen Marine bis 1917. Bad Owenhausen
1993.
Rasila, Viljo: Ensimmäinen teollistumiskausi. Suomen taloushistoria II, s. 13–171. Helsinki
1982.
Ruuth, J. W.: Porin kaupungin historia. Helsinki 1899.
Schybergson, Per: Ulkomaankaupan kehitys. Suomen taloushistoria 1. osa, s. 451–458.
Helsinki 1980.
Ševirjov, A. P.: Russki flot posle Krimskoi voiny. Moskva 1990.
Snellman P. W.: Oulun laivoja ja laivureita 1816–1875. Oulu 1974.
Spasski, I. D. ym: Istorija otetšestvennogo sudostrojenija, osa II. Sankt-Peterburg 1996.
Tannberg, Tonu: Maakaitseväekohustus Balti kubermangudes 19. Sajandi 1. Poolel (1806–
1856). Tartu 1996.
Tommila, Seth: Muistelmia kirjoittajan isän osuudesta Luvian laivanrakennuskauteen 1896–
1904. Ennen v. 1976 laadittu käsikirjoituskopio kirjoittajalla.
Tuomi, Osmo: Teknillisen kehityksen vaikutus laivastojen rakenteeseen. Suomi Merellä 1977–
78, s. 60–69. Helsinki 1978.
Vattula, Kaarina (toim.): Suomen Taloushistoria 3. Historiallinen tilasto. Helsinki 1983.
Yatsunsky V. K.: The Industrial Revolution in Russia. Blackwell, William L. (toim.): Russian
Economic Development from Peter the Great to Stalin, s. 111–135. New York 1974.
Zetterberg, Seppo–Pulma, Panu: Autonominen suuriruhtinaskunta. Suomen historian Pikku
Jättiläinen, s. 359–601. Porvoo 1993.
29
Sanomalehdet
Björneborgs Tidning 6.7.1860–2.9.1864
Porin Kaupungin Sanomia 7.7.1860–27.12.1862
30
TEKIJÄT
Mallinrakentaja Karl Immonen
Syntynyt 23.6.1923, sotainvalidi haavoituttuaan v. 1943, ylioppilas v. 1945, insinööri 1948 Tekniska Läroverket i H:fors, ympäristönsuojeluinsinööri Göteborgin yliopisto 1972, Tuntiopettajana Kotkan Puutalousopistolla 1950- ja 1970-luvuilla, Kymenlaakson
insinööritoimiston omistaja v:een 1981, SA-INS Oy:n (jätepuun käytön suunnittelu) toimitusjohtaja vuoteen 1983, jolloin siirtynyt eläkkeelle. Harrastanut purjehdusta, lentämistä ansiolentäjän lupakirjalla sekä mikro- ja ralliautoilua. Asuinpaikka Pohjankuru.
Insinööri Immonen on harrastanut jatkuvasti pienoismallien rakentamista. Pituudeltaan 50–100
cm:n malleja hän on rakentanut yli 150. Niistä mainittakoon kuuluisat suomalaiset purjealukset
Pommern, Passat ja Herzogin Cecilie. Konealuksia on syntynyt rannikkohinaajista Titaniciin.
Kirkkolaivoja hän on rakentanut kymmenen. Näistä mainittakoon Santa Maria Paloksen kirkossa
Espanjassa, Porvoon kirkon koggi Maria, Pohjan sluuppi Coldin sekä Korppoon Amadis. Hän
on erityisesti perehtynyt Kustaa III:n sodan v. 1788–1790 malleihin. Venäläisestä fregatti Sankt
Nikolaista on valmistunut useita malleja. Kustaa III:n käyttämät alukset Amphion sekä Amadis on
rakennettu erikokoisina versioina, samoin nykyisin mm. Finnjetin baarissa purjehtiva jahti Esplendian.
Viesti-sluuppi Coldin, jonka esikuvalla Kustaa III pakeni Viipurinlahdelta v. 1790, toi hänelle ruotsalaisen samannimisen ritarikunnan jäsenyyden. Lisäksi hän on valmistanut malleja ja replikoita
eri aikakausien tykeistä sekä aivan viime vuosina Pohjan ja Naantalin kirkkojen pienoismallit.
Aivan erityinen mallin rakentamisen erityisharrastus on ollut purjehtivien replikamallien rakentaminen. Näistä mainittakoon mittakaavassa 1:3½ rakennettu 8-metrinen 1500-luvun alun hansakoggi
Ursus Finlandicus sekä fregatti Sankt Nikolain mallin viisimetrinen versio. Mittakaavassa 1:2¼
rakennettu sluuppi Coldin, pituudeltaan 7,4 metriä, myytiin Ruotsiin, jossa se pian tuhoutui. Tällöin
Immonen rakensi uuden purren mittakaavaan 1:5, joka nykyisin on pysyvästi näytteillä Pohjan kunnankirjastossa. Runsaasti julkisuutta sai hänen yhdessä muiden pohjalaisten harrastajien kanssa rakentamansa 14-metrinen viikinkilaiva Pohjan Neito, jota yhä käytetään eri tilaisuuksissa etelärannikolla.
31
Sotahistorioitsija Aarni Lehti
Yleisesikuntakomentaja Aarni Lehti on syntynyt Porissa 24.3.1938. Hän on suorittanut merkonomitutkinnon Porin Kauppaopistossa v. 1957 ja ylioppilastutkinnon Porin suomalaisessa yhteislyseossa v.1958. Hän astui palvelukseen Turun
Laivastoasemalla samana vuonna, ja valmistui meriupseeriksi Merisotakoulusta v. 1961.
Hän palveli toimistoupseerina ja toimistopäällikkönä Merivoimien esikunnassa ja oli laivapalveluksessa moottoritykkiveneillä, Koululaiva Matti Kurjella ja tykkivene Turunmaalla. Hän osallistui Matti Kurjen noutoon v. 1962 ja laivan koulutuspurjehduksiin Välimerelle ja Mustalle merelle v. 1963 sekä Pohjois-Atlantille v. 1966.
Aarni Lehti suoritti yleisesikuntaupseerin tutkinnon Sotakorkeakoulussa v. 1971, ja toimi
sen jälkeen toimistopäällikkönä Turun Laivastoasemalla ja vuodesta 1977 osastopäällikkönä
Merivoimien esikunnassa vuoteen 1987, jolloin erosi vakinaisesta palveluksesta. Hän toimi sopimusneuvottelijana Oy Fiskars Ab:ssä vuoteen 1991, ja Medistudies Oy:n toimitusjohtajana vuoteen
2000. Hän valmistui filosofian maisteriksi, pääaineena Suomen historia, Helsingin yliopistosta v.
1998, ja sotatieteiden tohtoriksi Maanpuolustuskorkeakoulusta v. 2003. Asuinpaikka Pohjankuru.
Aarni Lehti on erityisesti perehtynyt Venäjän Itämeren-politiikkaan ja laivastohistoriaan 1800-luvulta toiseen maailmansotaan. Kiinnostus historiaan syntyi jo kouluvuosina. Porin yhteislyseon silloinen historian opettaja Aili Saalahti, joka oli aiemmalta nimeltään Siren, ja jota oppilaat tästä syystä kutsuivat Puskaksi, totesikin: ”Niin Aarni Lehti,
sinä olet aina harrastanut historiaa. Olisit voinut harrastaa paremmallakin menestyksellä”.
32