Poradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci

Poradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci

Poradnik początkującego wirtualnego pilota w
sieci VATSIM
Kilka słów wstępu
Poradnik ten powstał, gdyż chciałbym zebrać w jednym miejscu przemyślenia,
które pojawiły się w mojej głowie podczas kilku lat obecności w sieci Vatsim jako
pilot, kontroler, a także latania samolotami w realu. Poradnik ten nie będzie zajmował
się kwestiami technicznymi – nie będę opisywał software'u, samolotów itp., od tego
są inne poradniki. Podstawowym moim celem jest opisać wam drogę, którą w mojej
ocenie najlepiej przebyć, aby stać się dobrym i świadomym pilotem. Czego i w jakiej
kolejności się uczyć, skąd czerpać wiedzę. Zawód wirtualnego pilota, podobnie jak
ten w realu, wymagał będzie wielu poświęceń i chęci do samodzielnego kształcenia.
Jeśli nie jesteś w stanie sprostać temu wyzwaniu, odpuść sobie już teraz. Tutaj nie ma
miejsca na skróty. Trzeba samodzielnie wykonać ogrom pracy. Na szczęście
stratyfikacja z latania niemalże tak, jak w rzeczywistości, jest bardzo duża i z
nawiązką potrafi wynagrodzić włożony wysiłek.
Nauka pilotażu
Nie będę się tutaj rozpisywał. To jest etap, który trzeba ukończyć samodzielnie.
Nie da się po prostu zalogować do sieci i polecieć, tak jak robi się to w grach
wieloosobowych. Tutaj potrzebna jest praktyka offline. Zacznij od zakupu dobrego
joysticka. Powinien on być trzyosiowy tj. pozwalać na ruchy drążkiem w dwóch
osiach, oraz jego obrót w osi trzeciej. Warto też, aby miał wbudowany przynajmniej
jeden suwak przepustnicy. Oczywiście już na tym etapie możesz zaopatrzyć się w
prawdziwy wolant z pedałami. Ćwicz na małych samolotach. Dobrym wyborem
będzie Cessna 172. Z czasem coś większego np. King Air. Jeśli masz problemy z
pilotażem, obniż czułość joysticka w symulatorze. Musisz czuć się pewnie za
sterami. Umiejętność utrzymania stałej wysokości, stałego kursu, stałego nachylenia
w zakręcie – to podstawa. Kiedy opanujesz to ćwicz starty i lądowania. Podejścia z
widocznością. Nie będę się tutaj rozpisywał o szczegółach tych czynności. Jeśli
korzystasz np. z MS Flight Simulatora, to znajdziesz tam wspaniałą szkołę, która
nauczy cię tych rzeczy. Staraj się zrozumieć jak zachowuje się samolot na podejściu,
dlaczego na tym etapie tak ważna jest praca przepustnicą. Wyczuj różnice między
podejściami na różnych wychyleniach klap. Daj sobie czas. Musisz czuć się pewnie i
wykonywać czynności automatycznie. Na tym etapie nie ruszaj dużych samolotów.
Niepotrzebnie będą one komplikować ci życie odciągając od istoty problemów.
Czytaj także teorię – staraj się zrozumieć dlaczego samolot lata i jak działają
instrumenty pokładowe. To przydatna wiedza. Oto co musisz na pewno umieć zanim
rozpoczniesz przygodę z Vatsim:
– lot po prostej
– skoordynowany zakręt
–
–
–
–
podejścia z widocznością
start i lądowanie
kołowanie
znać typowe prędkości samolotu (minimalna, maksymalna, do startu, podejścia
itd.)
IFR czy VFR?
Gdy zapytać vatsimowych wyjadaczy co jest prostsze IFR czy VFR opinie
będą różne. To prawda, że w sieci dominują lotu według IFR. Bierze się to głównie z
faktu, że duże samoloty, to coś, co najbardziej rajcuje każdego miłośnika lotnictwa.
Może i Cessna jest fajna, ale siąść za sterami Boeinga czy Airbusa, to prawdziwe
wyzwanie. Z tego też powodu wielu wirtualnych pilotów nigdy w życiu nie leciała
według zasady VFR – czyli na widoczność i nie ma nawet pojęcia jak się za to
zabrać. Jest to kompletnie na odwrót niż w realu. Osobiście uważam, że zaczynać
powinno się od VFR, nawet jeśli w przyszłości planujemy wirtualne latanie tylko
dużymi, pasażerskimi samolotami. Oto dlaczego:
– szkolimy się w takiej samej kolejności jak w realu
– aby poprawnie wykonać krótki lot VFR potrzeba o wiele mniej wiedzy niż w
przypadku IFR, więc praktycznie od razu latamy online
– nie psujemy sobie zabawy od razu wsiadając do Jumbo Jeta, lecz
przechodzimy powoli od małych samolotów do dużych, traktując każdy krok
jako nagrodę za umiejętności i jako awans
– szkolenie kończymy z wszechstronną, a nie wybiórczą wiedzą
VFR
Czym jest VFR? VFR = Visual Fligh Rules, czyli lot z widocznością. W lotach
z widocznością opieramy się przede wszystkim na obserwacji tego, co widać za
oknem, podpierając się tylko wskazaniami instrumentów. Większość małych
samolotów lata właśnie według zasad VFR, gdyż do lotu według instrumentów (IFR)
trzeba ukończyć kosztowne szkolenie, a i samolot musi być wyposażony w drogi,
certyfikowany sprzęt. Jak przekonasz się później, lot według zasad IFR jest dość
mocno sformalizowany, pełno tam procedur i przepisów, a rola pilota często
sprowadza się do roli automatu, wykonującego polecenia organu kontroli ruchu
lotniczego. Lot według zasad VFR jest o wiele bardziej swobodny. Trzeba jednak
wiedzieć, że lot według VFR ma pewne ograniczenia, związane przede wszystkim z
pogodą. Po prostu musi być ta widoczność, przy pomocy której będziemy
wykonywać lot.
Klasy przestrzeniami
Przestrzeń powietrzna, choć fizycznie zupełnie jednorodna, została formalnie
sklasyfikowana. Popatrz na rysunek poniżej:
W Polsce mamy dwie klasy przestrzeni:
– kontrolowana = C
– niekontrolowana = G
W przestrzeni niekontrolowanej lecimy na własną rękę, w przestrzeni
kontrolowanej musimy wykonywać polecenia kontrolera ruchu lotniczego, o ile jest
on zalogowany. Także wlatując z przestrzeni klasy G do przestrzeni klasy C musimy
uzyskać zgodę od kontrolera, który kontroluję dany fragment przestrzeni. Omówmy
jeszcze różne elementy widoczne na tym schemacie:
CTR – Strefa kontrolowana lotniska – spotkamy ją wokół dużych lotnisk
komunikacyjnych. Rozciąga się od ziemi do wysokości ok. 1800 stop nad poziomem
morza (w Polsce). Strefą tą zarządza kontroler na wieży tj. TWR.
TMA – rejon podejście końcowego – na lotniskach pozbawionych TMAa, CTR
rozciąga się znacznie wyżej i po części zastępuje TMA, dla lotnisk gdzie występuje
CTR i TMA (jak na schemacie) rozciąga się od górnej granicy CTRu do wysokości
zdefiniowanej na mapach i kontrolowany jest przez kontrolera zbliżania (APP).
AWY – drogi lotnicze znajdują się w przestrzeni kontrolowanej zarządzanej przez
obszar (EPWW_CTR) z wyjątkiem miejsc, gdzie naruszają TMA, wtedy
przekazywane są odpowiedniemu kontrolerowi tej przestrzeni.
Od poziomu lotu FL100 w górę przestrzeń całego kraju kontrolowana przez obszar
(EPWW_CTR).
W przestrzeni klasy G znajdują się także lotniska nie zaznaczone na mapie – są to
lotniska niekontrolowane (najczęściej aeroklubowe).
W sieci Vatsim przyjęło się, że kontrolerzy położeni wyżej w hierarchii przejmują
role kontrolerów położonych niżej. Dla przykładu w Warszawie mamy kontrolerów:
EPWA_APP – zbliżanie
EPWA_TWR – wieża
EPWA_GND - ziemia
EPWA_DEL – delivery
Gdy brakuje któregoś z wymienionych pozycji, jego obowiązki przejmuje pozycja
wyższa. Np. gdy zalogowani są EPWA_APP i EPWA_GND, to GND przejmuje
obowiązki DEL, a APP obowiązki TWR. Gdy zalogowany jest tylko EPWA_TWR, to
pełni on też obowiązki GND i DEL, natomiast pozycja EPWA_APP jest
nieobsadzona.
Zazwyczaj natomiast nie ma takiej sytuacji, że kontroler na jednym lotnisku
przejmuje obowiązki kontrolera na innym. Np. EPWA_APP nie pełni nigdy
obowiązków EPKK_TWR – wyjątek: czasami ze względu na bliskość lotnisk
kontroler EPWA_APP pełni też obowiązki EPLL_TWR, a kontroler EPKK_APP
zarządza lotniskiem EPKT.
Kontroler obszaru EPWW_CTR kontroluje całą Polskę i pełni obowiązki na
wszystkich nieobsadzonych pozycjach w kraju. Czasami niektóre pozycje są dzielone
np. jest kilku operatorów radaru czy zbliżania.
Oczywiście często nie będzie w okolicy żadnego kontrolera, wtedy lot wykonujemy
na częstotliwości 122,80 tzw. UNICOM, gdzie koordynujemy działania z innymi
pilotami.
METAR
METAR jest czymś, od czego na pewno nie uciekniemy. Czy w locie VFR czy
IFR, zawsze jedną z pierwszych czynności będzie sprawdzenie pogody. Jest to
sprawa absolutnie priorytetowa. Zależnie od tego jakim softwarem dysponujemy
sposoby uzyskania METARu mogą być różne. Jeśli używasz jakiegoś programu
generującego pogodę, to na pewno udostępnia on METAR. Możesz go uzyskać także
z programów monitorujących ruch w sieci. W ostateczności po zalogowaniu się do
sieci umożliwi ci to program, którego używasz (Squawkbox albo FSInn). Dla
przykładu wykonując komendę .metar EPKK powinniśmy otrzymać aktualny
METAR dla lotniska EPKK czyli Krakowa. Czym jest METAR? To zakodowana w
odpowiedni sposób aktualna pogoda. Polecam ten artykuł:
http://vateud.org/index.php?
option=com_content&view=article&id=128&Itemid=203
W kilku słowach – jak rozkodowywać depeszę i co jest najważniejsze? Oto
przykładowy METAR:
METAR EPKK 091600Z 29003KT 8000 FEW009 BKN015 16/14 Q1016=
Czytamy go tak:
EPKK – kod lotniska, tutaj Kraków-Balice
091600Z – dnia 09 tego miesiąca, godzina 16.00 czasu UTC
29003KT – wiatr z kierunku 290 stopni o sile 3 węzłów
8000 – widzialność 8000 metrów
FEW009 – chmury o podstawie 900 stóp nad lotniskiem
BKN015 – chmury o podstawie 1500 stóp nad lotniskiem
przy czym:
– FEW oznacza chmury o małym zagęszczeniu
– SCT oznacza chmury o średnim zagęszczeniu
– BKN oznacza chmur o dużym zagęszczeniu
– OVC oznacza chmury o całkowitym pokryciu nieba
16/14 – temperatura 16 stopni Celsjusza, punkt rosy 14 stopni
Q1016 – ciśnienie zredukowane do poziomu morza wynosi 1016 hPa
Czasem spotkamy się z oznaczeniem CAVOK – w skrócie to bardzo dobra pogoda.
Oczywiście METARy mogą być znacznie bardziej skomplikowane i opisywać
wiele różnych zjawisk, dlatego musimy nauczyć się je dekodować, albo zrobić sobie
ściągę (na podstawie artykułu z powyższego linka).
Minima pogodowe
Przepisy szczegółowo definiują w jakich warunkach mogą odbywać się loty
VFR. Na nasze potrzeby przyjmijmy:
W przestrzeni klasy C: minimalna widzialność to 5 km, a minimalna podstawa chmur
(BKN i OVC) to 1500 stóp
W przestrzeni klasy G: minimalna widzialność to 3 km, a minimalna podstawa chmur
(BKN i OVC) to 1000 stóp
Chmury FEW i SCT nam nie przeszkadzają. W każdym bądź razie jeśli albo
widzialność, albo podstawa chmur jest niższa niż w tych warunkach, to nie możemy
wykonywać lotu. Nie byłoby to po prostu bezpieczne.
Krąg nadlotniskowym
Choć wspominałem już, że loty VFR nie są mocno sformalizowane, to jednak
ruch wokół lotnisk musi być poukładany w jakiś sposób, aby samoloty się nie
zderzały. Takim czymś jest krąg nadlotniskowy:
Jest to jedyna procedura, jaką musisz opanować w lotach VFR, ale opanować
ją musisz doskonale, więc przećwicz ją dobrze offline. Oto jak wykonujemy krąg na
przykładzie Cessny 172:
Po starcie wznosimy lecąc na wprost do wysokości około 300 stóp. W tym
czasie chowamy klapy. Wykonujemy pierwszy zakręt. W pozycji po pierwszym
zakręcie wznosimy dalej do około 1000 stóp. Drugi zakręt wykonujemy, gdy środek
pasa widać mniej więcej pod kątem 45 stopni do ogona. Pozycja po drugim zakręcie,
gdy poruszamy się przeciwnie do kierunku startu, nazywa się pozycją z wiatrem
(gdyż startuje się zazwyczaj pod wiatr – nie należy jednak mylić nazwy pozycji z
fizycznym kierunkiem wiatru, jeśli np. startowaliśmy z wiatrem, to na pozycji z
wiatrem będziemy lecieć pod wiatr). Trzeci zakręt wykonujemy, gdy znów pas widać
mniej więcej pod kątem 45 stopni do ogona. Po trzecim zakręcie wypuszczamy małe
klapy i zaczynamy zniżać. Czwarty zakręt wyprowadza nas na prostą, gdzie dalej
zniżamy, wypuszczamy duże klapy i lądujemy.
Krąg może być lewy, albo prawy. Definiuje to kierunek zakrętów Na rysunku mamy
lewy krąg, który jest standardowym dla większości lotnisk. Żeby jeszcze sprawę
skomplikować to mamy osobno krąg dla każdego pasa. A jeden pas, to tak naprawdę
dwa pasy, bo startować można przecież w przeciwnych kierunkach! Tutaj trzeba
wspomnieć o nazewnictwie pasów. Co oznacza np. pas 09? Albo pas 27? To jest
przybliżony kierunek pasa wyrażony w dziesiątkach stopni. Np. z pasa 27 w
przybliżeniu startujemy w kierunku 270 stopni, czyli na zachód. Podobnie z pasa 09
startujemy w kierunku 090 stopni, czyli na wschód.
A teraz dla treningu wyobraźmy sobie pas startowy o kierunku 09/27 i
spróbujmy na szybko określić gdzie znajdują się takie przykładowe pozycje jak: lewa
z wiatrem pasa 27, prawa po drugim zakręcie pasa 09, prawa po trzecim zakręcie
pasa 27 czy prosta do pasa 09. Już łapiesz? Kontroler lotu w ten sposób będzie
określał konkretne miejsca dookoła lotniska. Jeśli np. powie ci, abyś zgłosił prawą
pozycję po trzecim do pasa 27, to musisz wyobrazić sobie pas, określić który to jest
kierunek 270 stopni, następnie wyobrazić prawy krąg dla tego pasa i odszukać
pozycję po trzecim zakręcie. Trudne? Jeszcze trudniej będzie, gdy znajdziesz się
online w powietrzu... Nie daj się wtedy zwieść, bo gdy np. nadlatujesz z północy, aby
zająć lewą z wiatrem do 09 skręcić musisz w....? W prawo. Popatrz na powyższy
rysunek – tam właśnie mamy lewy krąg do 09 i samolot nadlatujący z góry, czyli od
północy. Na szczęście większość pasów w Polsce zorientowana jest mniej więcej
wschód/zachód, więc jeśli zrozumiesz to raz, to potem już sobie poradzisz.
Pierwsze logowanie
Co muszę mieć zanim zaloguję się do sieci?
– Scenerię lotniska
– Mapę
UWAGA: Nigdy nie należy logować się do sieci na defaultowej scenerii z
symulatora. Musimy najpierw zainstalować dedykowaną scenerię do znalezienia np.
na http://pl-vacc.org. No chyba, że logujemy się na jakimś nieużywanym przez
nikogo lotnisku niekontrolowanym. Wtedy niekompatybilność scenerii nie
przeszkadza. W internecie dostępne są darmowe scenerie przeróżnych lotnisk.
Na tym etapie moglibyśmy zalogować się na jakimś lotnisku aeroklubowym i
tam swobodnie kręcić kręgi. Ale to nie bardzo różni się od latania offline. Dlatego
marzy nam się zalogować na lotnisku kontrolowanym. Zanim jednak to zrobimy
musimy wypełnić plan lotu.
Plan lotu
Plan lotu jest dokumentem, który z grubsza opisuje nasze zamiary, na potrzeby
kontroli lotów. W planie lotu musi się znaleźć:
Zasady lotu (VFR/IFR)
Lotnisko startu
Lotnisko docelowe
Lotnisko zapasowe
Wysokość i prędkość lotu
Znak wywoławczy
Typ samolotu
Trasa
Kilka innych, mniej istotnych rzeczy.
Proponuję, aby na początku unikać Warszawy. Przyczajmy się na jakiegoś
kontrolera wieżowego (np. używając programu monitorującego ruch na Vatsim typu
ServInfo), na jednym z lotnisk regionalnych, i tam spróbujmy pokręcić kręgi pod
kontrolą. Prawie na pewno naszym wyborem będzie Kraków. Pogoda sprawdzona?
Minima spełnione? Wypełniamy plan:
Zasady lotu – VFR
Lotnisko startu – EPKK
Lotnisko docelowe – EPKK
Lotnisko zapasowe – EPKT (Katowice – na wszelki wypadek)
Wysokość – 1500 (będziemy kręcić krąg do 1500 stóp nad poziomem morza)
Prędkość lotu – 90kt (standardowa dla Cessny 172 )
Znak wywoławczy Tutaj możemy wpisać cokolwiek, ale warto mieć realistyczny znak. W
rzeczywistości opiera się on na znakach rejestracyjnych samolotu, którym lecimy.
Jeśli jest on zarejestrowany w Polsce, to będzie zaczynał się od SP- a potem wystąpią
trzy dowolne litery np.: SP-ABC, SP-LOT, SP-FMV. Logując się do sieci pomijamy
myślnik, czyli nasz znak wywoławczy to np. SPABC
Trasa – ponieważ kręcimy kręgi wpiszmy więc „kregi”, albo „traffic pattern”
Na tym etapie musimy już powoli zacząć uczyć się lotniczego wymawiania
liter: http://en.wikipedia.org/wiki/ICAO_spelling_alphabet
Na chwilę obecną trzeba zapamiętać nasz znak wywoławczy. Dla przykładu
SP-ABC czytamy Sierra-Papa-Alfa-Brawo-Czarli. Warto też wiedzieć, że kontroler
może skracać nasz znak wywoławczy poprzez pominięcie kilku środkowych liter.
Np. Sierra-Brawo-Czarli także będzie odnosiło się do nas.
Znaleźliśmy kontrolera, sprawdziliśmy pogodę, wiemy już co wpisać w planie, czy
już możemy się zalogować? Nie. Jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz.
Mapa
Przygotowanie do lotu jest czynnością niezmiernie ważną. Porządny briefing
oszczędzi nam naprawdę wiele stresu. Jeśli dokładnie wiemy co i w jakiej kolejności
wykonać oraz wiemy czego się spodziewać, to nie zostaniemy zazwyczaj zaskoczeni
poleceniem kontrolera. Nie ma nic gorszego niż stres w powietrzu i nerwowe
przerzucanie kartek, aby znaleźć coś o co kontroler nas prosi.
Skąd brać mapy lotnicze? Uważam, że nie ma co dzielić włosa na czworo.
Załóżmy od razu darmowe konto na http://ais.pata.pl (UWAGA: Obecnie AIP w
internecie nie działa, mapy znajdziemy na stronie pl-vacc w dziale pliki) i
korzystajmy z oficjalnych map, z których korzystają piloci w realu. W dziale
publikacje mamy do wyboru m.in.:
– e-AIP Polska – dla lotnisk i przestrzeni kontrolowanej
– e-AIP VFR Polska – dla lotnisk niekontrolowanych
AIP to naprawdę wielka skarbnica wiedzy i warto ją czytać. Na początku
jednak może być ciężko się w tym ogromie informacji odnaleźć. Wybierzmy teraz eAIP Polska i po zalogowaniu ukaże nam się menu po lewej stronie. Tam wybieramy
AD – dział poświęcony lotniskom, dalej AD 2 i odszukujemy EPKK – Kraków.
Większość map nie przyda nam się, gdyż służą one pilotom podczas lotów IFR. Nas
interesuje mapa numer 1-1-1 oraz 7-3-1.
Mapa płyty lotniska 1-1-1 – nie będę tutaj dokładnie opisywał każdego jej
elementu. Wiele rzeczy powinno być zrozumiałych od razu. Opiszę tylko najbardziej
istotne elementy. W nagłówku znajdziemy m.in. elewację lotniska (wysokość nad
poziomem morza) oraz częstotliwość kontrolera wieży, ziemi i delivery. Poniżej
mamy schemat pasa – jest tam długość i szerokość w metrach oraz znajdziemy też
oznaczenia kierunków 25 oraz 07. Od pasa do terminali prowadzą drogi kołowania.
Znajdziemy tam też ich oznaczenia. Od terminala do progu pasa 25 prowadzi droga
A, równolegle do pasa idzie droga B. Poprzeczne do B to m.in. C, D, E i F. Musimy
umieć wymówić każdą z tych liter według alfabetu lotniczego:
A – Alfa
B – Brawo
C – Czarli
D – Delta
E – Eko
F – Fokstrot
Stanowiska postojowe oznaczone są liczbami. Małym samolotem możemy
postawić się na stanowisku 18, ale możemy też np. pod terminalem krajowym, na
jednym ze stanowisk 7, 8, 9, 10, 11.
UWAGA: Do sieci logujemy się wyłącznie na stanowisku postojowym, nigdy na
pasie czy drodze kołowania.
Już na tym etapie spróbujmy przewidzieć jak będzie wyglądało kołowanie. Ale
najpierw musimy określić, który pas jest użyciu. Najczęściej informację tą
znajdziemy przeglądając informacje ATIS danego kontrolera (odsyłam do instrukcji
programu, którego używamy do logowania się do sieci, możemy też znaleźć tą
informację w programie typu ServInfo). Czasami dostępny też będzie ATIS głosowy
widoczny jako osobny kontroler np. EPKK_ATIS. Dostrajając się do jego
częstotliwości możemy odsłuchać całe nagranie wraz z informacją o pasie w użyciu.
Czasem służbę w Krakowie będzie pełnił kontroler obszaru, bo żadna z niższych
pozycji nie będzie obsadzona. Raczej nie będzie on miał informacji w swoim ATISie.
Możemy go wtedy zapytać na kanale prywatnym, popatrzeć co robią inne samoloty,
albo po prostu domyślić się.
Dosyć częstą sytuacją, szczególnie gdy logujesz się w niepopularnych
godzinach, będzie brak zalogowanego jakiegokolwiek kontrolera lotu. W takim
przypadku sam musisz ocenić z którego pasa należy korzystać. Jest to bardzo ważna
umiejętność. Pas wybieramy posługując się dwoma kryteriami:
– wiatrem
– stopniem oprzyrządowania pasa
Dla uproszczenia przyjmijmy, że w przypadku silnego wiatru >5kt startujemy
możliwie pod wiatr, w przypadku słabego, startujemy z pasa lepiej
oprzyrządowanego. W Polsce oznacza to start na zachód (w Warszawie jest nieco
inaczej). Dla przykładu przy wietrze:
230/7 – startujemy z pasa 25 (możliwie pod wiatr)
130/11 – startujemy z pasa 07 (możliwie pod wiatr)
080/3 – startujemy z pasa 25, gdyż wiatr jest bardzo słaby
Przyjmijmy, że w chwili obecnej obowiązują starty z pasa 25. Tak zresztą
będzie przynajmniej w 90% przypadków. Wybraliśmy stanowisko numer 9.
Kołowanie do pasa 25 najprawdopodobniej będzie odbywać się drogą A. Po starcie
najprawdopodobniej będziemy wykonywać lewy krąg. Zamiast lądowania możemy
po prosić o tzw. lądowanie z konwojerą, czyli dotknięcie pasa i ponowny start, ew.
niski przelot nad pasem. W ten sposób możemy ćwiczyć kolejne kręgi. Po
ostatecznym lądowaniu opuścimy pas w pierwszą drogę kołowania w lewo (oprócz
E, która jest zamknięta – o NOTAMach nieco później), a następnie będziemy
oczekiwać kołowania drogami B, G, A na jedno ze stanowisk.
Przed lotem spójrzmy jeszcze na mapę 7-3-1. Znów nie będę wchodził
dokładnie w szczegóły, ale pokrótce omówię najistotniejsze rzeczy. Mniej więcej na
środku mapy widzimy lotnisko. Po starcie z pasa 25 będziemy kierować się na
zachód w lewo. Następnie zrobimy zwrot i wykonamy standardowy krąg. W skali tej
mapy będzie on bardzo niewielki – pozycja z wiatrem nie jest wiele dłuższa od
samego pasa. Przerywana linia to zarys CTRu, czyli przestrzeni powietrznej
obsługiwanej przez wieżę - EPKK_TWR. Przypomnij sobie schemat zaprezentowany
na początku dokumentu. CTR ma nie tylko granice poziome, ale też pionowe.
Odczytamy je nieco w lewo i poniżej od lotniska. Te granice to od ziemi do 560
metrów nad poziomem morza, czyli do ok. 1800 stóp. Nie powinniśmy opuszczać
tego obszaru. Linie ciągłe opisują granice TMA, czyli przestrzeni przynależącej do
kontroli zbliżania – EPKK_APP. Nieco powyżej lotniska odczytamy granice pionowe
wewnętrznego kręgu 560 metrów do poziomu lotu FL285. Jeśli dobrze poszukamy, to
nieco na prawo i dół od lotniska znajdziemy granice pionowe kolejnego pierścienia
TMA tj. 1050 metrów do FL285. Jeszcze bardziej zewnętrzny fragment (oznaczenie
znajdziemy w lewym dolnym rogu) obejmuje wysokości od 1700 metrów do FL285.
Co prawda nie będziemy w tej chwili korzystać z przestrzeni TMA, to warto już teraz
przyzwyczajać się do jej budowy. TMA ma budowę schodkową – jej wewnętrzna
część sięga bliżej ziemi niż zewnętrzna. Dzieje się tak, aby samoloty podchodzące do
lądowania mogły swobodnie zniżać, a startujące wznosić, nie wychodząc poza
granice TMA. Na mapie znajdziemy te punkty VFR np. KILO czy ZULU. Na chwilę
obecną warto zapamiętać położenie tych dwóch konkretnych punktów – KILO
znajduje się w okolicach południowej pozycji z wiatrem, a ZULU w okolicach
północnej. Czasem możemy otrzymać polecenie wykonywania lotu na jeden z tych
punktów. Po tym wstępie powinniśmy być gotowi do lotu.
Pierwszy lot
W pierwszej kolejności musimy zidentyfikować kontrolera najniżej
położonego w hierarchii. Rozpoczynamy od poszukiwania delivery - EPKK_DEL.
Jeśli nie ma go online następnie rozglądamy się za kontrolerem ziemi, lecz w
Krakowie nie ma w ogóle tej pozycji (wykaz znajdziemy tutaj: http://www.plvacc.org/pol3/fir.php). Dlatego szukamy kontrolera wieży EPKK_TWR. Jeśli i jego
nie ma, to kolejny w hierarchii jest zbliżanie EPKK_APP, a w ostateczności obszar
EPWW_CTR. Po dostrojeniu się do odpowiedniej częstotliwości możemy już
rozmawiać z wybranym kontrolerem. Pierwszy komunikat zawsze powinien być tej
samej formie:
nazwa stacji wywoływanej, nasz znak rozpoznawczy, komunikat
Dla przykładu możemy rozpocząć od kontroli radia:
Kraków wieża, SP-ABC prosi o kontrolę radia
W odpowiedzi usłyszymy np.:
SP-ABC, Kraków wieża, radio na 5
Czyli kontroler odpowiada nam w tej samej formie, oceniając jakość transmisji w
skali 1 do 5. Kolejnym krokiem jest prośba o zezwolenie na lot. Startując z lotniska
kontrolowanego musimy zawsze uzyskać zezwolenie na lot. Jeśli startujemy z
niekontrolowanego, to robimy to bez zezwolenia, we własnym zakresie, ale przed
wlotem do przestrzeni kontrolowanej i tak musimy uzyskać na to zgodę. Na tym
etapie nasz plan lotu musi być widoczny dla kontrolera, czyli musimy go wcześniej
wysłać. Oto przykładowy komunikat:
Kraków wieża, SP-ABC, prosimy o zezwolenie na wykonywanie kręgów
nadlotniskowych, tak jak w planie.
W odpowiedzi możemy usłyszeć np.:
SP-ABC, zezwalam na lewe kręgi nadlotniskowe, odlot z pasa 25, po odlocie
zgłoś lewą z wiatrem, transponder 7000, ciśnienie 1015 hektopaskali.
W tym momencie otrzymaliśmy zezwolenie wraz z instrukcjami odlotowymi.
Czasami otrzymamy tylko samo zezwolenie, a instrukcje później, może tu być różnie.
Ponieważ komunikat jest długi, koniecznością jest jego zanotowanie, oczywiście w
formie skrótowej. Natychmiast też musimy zrobić tzw. readback, czyli powtórzyć to
co usłyszeliśmy:
Mamy zezwolenie na lewe kręgi, odlot z pasa 25, po odlocie zgłosimy lewą z
wiatrem, transponder 7000, ciśnienie 1015 hektopaskali, SP-ABC
Czasami od razu dostaniemy też zgodę na uruchamianie. Jeśli nie, to poprośmy sami:
Kraków wieża, SP-ABC, prosimy o zgodę na uruchamianie
SP-ABC, można uruchamiać, zgłoście gotowość do kołowania
Uruchamiamy i zgłosimy do kołowania, SP-ABC
Jak widać frazeologia jest dość intuicyjna. Tutaj trzeba zwrócić uwagę na
pewien porządek w eterze. Ponieważ każde polecenie kontrolera lotu wymaga
powtórzenia przez załogę samolotu, więc po usłyszeniu polecenia kierowanego do
kogoś innego, sami nie powinniśmy nadawać. W dobrym tonie jest poczekać na
readback i dopiero wtedy nadawać. Tak samo dostrajając się do nowej częstotliwości
odczekajmy chwilę. Być może właśnie wszyscy czekają na readback.
Większe samoloty przed kołowaniem wykonują jeszcze tzw. push-back, czyli
wypychanie. Mniejszy samolot potrafi sam zawrócić na stanowisku i kołować
dlatego, gdyby kontroler pytał nas o wypychanie, odpowiemy mu, że nie
potrzebujemy wypychania. Po co nam ciśnienie? Na podstawie ciśnienia ustawiamy
nasz wysokościomierz. Do wysokości przejściowej, czyli w Polsce 6500 stóp, na
wysokościomierzu ustawiamy lokalne ciśnienie zredukowane do poziomu morza,
czyli QNH. W ten sposób wysokościomierz pokazuje nam wysokości nad poziomem
morza i o to chodzi, bo w oparciu o nie zbudowana jest przestrzeń powietrzna. Czym
jest transponder? To urządzenie, dzięki któremu nasz ślad radarowy jest wzmocniony,
a kod pozwala na identyfikację statku powietrznego na ekranie. Bez tego każdy
samolot wyglądał by tak samo, jako pojedyncze echo radarowe. Gdyby nie było
żadnego kontrolera to kod transpondera ustawiamy według klucza VFR – 7000, IFR
– 2200. W tej chwili transponder powinien być w trybie czuwania – standby.
Transponderem sterujemy wprost z programu, którym łączymy się z siecią
(Squawkbox, FSInn – odsyłam do instrukcji), albo bezpośrednio z panelu samolotu, o
ile potrafi on sam przerzucać tryby pracy w programie – nie każdy samolot daje taką
możliwość. Po uruchomieniu silnika kontynuujemy:
Kraków wieża, SP-ABC, gotowy do kołowania
SP-ABC, kołujcie drogą Alfa do punktu oczekiwania przed pasem 25
Kołujemy Alfą do punktu oczekiwania przed 25, SP-ABC
Czasem dostaniemy jakąś nietypową instrukcję – np. kontroler zapyta nas, czy
możemy wykonać odlot z krzyżówki pasa a jakąś pośrednią drogą kołowania. W
razie wątpliwości pytajmy o co dokładnie mu chodzi – to żaden wstyd.
Zdecydowanie lepiej zapytać, niż potem popełnić jakiś błąd. W momencie, gdy
wykonujemy readback potwierdzamy nie tylko to, że dobrze usłyszeliśmy, ale także,
że zrozumieliśmy polecenie i je wykonamy. Odnośnie kołowania kilka uwag: nigdy
nie zajmujemy, a nawet nie przecinamy pasa, o ile nie dostaliśmy na to wyraźnej
zgody. Na większych lotniskach czasem kołowanie do jednego pasa odbywa się
poprzez przecięcie innego. W takim przypadku, o ile nie otrzymaliśmy wyraźnej
zgody na cięcie tego pasa, nie mamy do tego prawa. Zatrzymujemy przed pasem i
prosimy o cięcie. Czasem kontroler każe nam zatrzymać się w określonym miejscu
np. przed określoną drogą kołowania. Zatrzymujemy i czekamy na polecenie:
kontynuuj kołowanie. Czasami otrzymamy polecenie warunkowe np. ustąp
pierwszeństwa kołującemu z lewej do prawej samolotowi ATR-72 Eurolotu. Tutaj
również nie powinno być wątpliwości co robić. Przytaczam te wszystkie przykłady,
abyś po prostu nie był zaskoczony. W Krakowie układ dróg kołowania jest jednak tak
prosty, że ciężko tutaj wymyślić coś niestandardowego. Jeśli nie dostaliśmy zgody na
zajęcie pasa, zatrzymujemy na linii przed nim, oczekując na dalsze instrukcje.
Możemy ew. sami o sobie przypomnieć:
Kraków wieża, SP-ABC gotowy do zajęcia pasa
SP-ABC, zajmij pas dwa-pięć i zgłoś gotowość do odlotu
Zajmuję dwa-pięć i zgłoszę do odlotu, SP-ABC
Czasem dostaniemy polecenie warunkowe:
SP-ABC, za lądującym Boeingiem 737 zezwalam zająć pas dwa-pięć i
oczekiwać, za lądującym
Za lądującym Boeingiem 737 zajmuję pas dwa-pięć i oczekuję za lądującym,
SP-ABC
Zwróć uwagę, że kontroler dwa razy powtarza frazę: „za lądującym” - chodzi o to,
abyś na pewno usłyszał, że jest to tylko zgoda warunkowa i nie wjechał wprost pod
lądujący samolot. Czasem przed wydaniem tego polecenia kontroler zapyta nas, czy
widzimy samolot na podejściu. Kiedy nie ma dużego ruchu może się zdarzyć, że już
na drodze kołowania dostaniemy zezwolenie na start. Tutaj też może być różnie, jeśli
wcześniej już otrzymaliśmy instrukcje odlotowe, usłyszymy po prostu:
SP-ABC, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów z pasa dwa-pięć
startować zezwalam
Startujemy z pasa dwa-pięć, SP-ABC
Czasem będzie to wraz z instrukcjami:
SP-ABC, po odlocie zgłoście lewą z wiatrem, wiatr dwa-siedem-zero o sile
trzech węzłów z pasa dwa-pięć startować zezwalam
Po odlocie zgłosimy lewą z wiatrem, startujemy z pasa dwa-pięć, SP-ABC
Najpóźniej na tym etapie powinniśmy przełączyć transponder w mod C. Robimy to
albo przy pomocy programu, którego używamy do logowania się do sieci
(Squawkbox, FSInn), albo bezpośrednio z panelu w samolocie, o ile model na to
pozwala. Zapewne zauważyłeś, że w readbacku nie ma wiatru – otóż readbackuje się
wszystkie istotne instrukcje i zezwolenia, ale z pominięciem komunikatów
pogodowych i informacji. Jedynym komunikatem pogodowym, który należy
powtórzyć jest ciśnienie. Tutaj należy też zwrócić uwagę na kolejną rzecz tj. różnice
między słowem odlot (departure) i start (take-off). Pierwsze słowo wykorzystujemy
do sytuacji nie związanych bezpośrednio ze startem, a drugie tylko w bezpośredniej
zgodzie na start. Na przykład: po odlocie wykonuj lewy krąg, gotowy do odlotu,
startować zezwalam, zabraniam startować, przerwij start. W ten sposób słysząc
słowo start wiemy na pewno, że odnosi się ono bezpośrednio do zezwolenia lub jego
braku, a słysząc odlot wiemy, że nie jest to bezpośrednie zezwolenie na start. Z ust
pilota słowo start pada tylko jako readback. Zresztą podobnie jest ze słowami przylot
(arrival) i lądowanie (landing).
Tak więc startujemy i wykonujemy instrukcję odlotową, czyli wykonujemy
standardowy krąg i na pozycji z wiatrem zgłaszamy:
SP-ABC, zgłaszam pozycję z wiatrem
Dalej potoczyć może się różnie np. kontroler może zapytać nas o dalsze intencje.
Wtedy odpowiadamy np., że prosimy o lądowanie z konwojera, niski przelot, czy
lądowanie z zatrzymaniem. Czasem dostaniemy bezpośrednie polecenie np.:
SP-ABC, zgłoś prostą do dwa-pięć.
Zgłoszę prostą do dwa-pięć, SP-ABC
Warto też wspomnieć, że podczas lotu możemy kontrolera pytać o różne rzeczy.
Kontroler nie gryzie (zazwyczaj).
Czasami, gdy ruch jest większy, nasz lot po kręgu może nie odbyć się bez
problemów. Duże samoloty będą miały priorytet przed nami, dlatego też będziemy
musieli poczekać. Możemy usłyszeć coś w stylu:
SP-ABC, oczekuj w pozycji z wiatrem
albo
SP-ABC, oczekuj w punkcie KILO
czy też:
SP-ABC, oczekuj po południowej stronie lotniska
Oczekiwanie polega po prostu na kręceniu się w kółko tak długo, aż otrzymamy
kolejne polecenie. Istotne jest, aby trzymać się z daleko od pasa i jego osi, gdzie
znajduje się ścieżka podejścia. Po kilku minutach usłyszymy zapewne:
SP-ABC, zezwalam na lewy krąg i zgłoś prostą do dwa-pięć.
Wtedy kończymy oczekiwanie i kontynuujemy krąg, aż do zgłoszenia prostej.
Czasami będąc na pozycji z wiatrem usłyszymy coś w stylu:
SP-ABC, wydłuż pozycję z wiatrem, oczekuj na trzeci zakręt
W tym wypadku po prostu lecimy przed siebie nie wykonując trzeciego zakrętu.
Zazwyczaj polecenie takie otrzymamy, gdy na prostej jest inny samolot. Gdy samolot
ten nas minie, otrzymamy zgodę na trzeci zakręt i kontynuowanie kręgu. Tutaj także
można dostać polecenie warunkowe np.:
SP-ABC, wydłuż pozycję z wiatrem, zezwalam na trzeci zakręt za Boeingiem
737 na podejściu, zachowaj własną separację
Lecimy tak długo z wiatrem, aż miniemy Boeinga i wtedy skręcamy za nim w trzeci i
dalej na prostą. Czasami kontroler zdecyduje się upchnąć nas przed samolotem, który
jest już na podejściu. Możemy usłyszeć np. coś w stylu
SP-ABC, wykonuj z krótkiej prostej
Chodzi o to, aby jak najbardziej skrócić krąg i od raz siadać na pasie. Oczywiście
przed lądowaniem musimy jeszcze otrzymać zezwolenie:
SP-ABC, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów, na pasie dwa-pięć
lądować zezwalam
SP-ABC, ląduję na pasie dwa-pięć
Gdy prosiliśmy o konwojera usłyszymy np.
SP-ABC, po konwojerze zgłoś lewą pozycję z wiatrem, wiatr dwa-siedem-zero
o sile trzech węzłów, zezwalam na konwojera na pasie dwa-pięć
SP-ABC, po konwojerze zgłosimy lewą z wiatrem, mamy zezwolenie na
konwojera na pasie dwa-pięć
Gdybyśmy z jakiegoś powodu nie dostali zezwolenia na lądowanie, możemy o sobie
przypomnieć:
SP-ABC, na krótkiej prostej
Gdybyśmy nawet po tym haśle nie otrzymali zezwolenia na lądowanie, to nie wolno
nam lądować. Jeśli nie wiemy co dalej robić, gdyż nie dostaliśmy instrukcji,
wykonujemy to, czego kontroler się po nas spodziewa tj. kontynuujemy ten sam krąg,
który wykonywaliśmy do tej pory, a jeśli nie wykonywaliśmy kręgów, to
standardowo wykonujemy lewy, lub opisany na mapie.
Po lądowaniu na pasie dwa-pięć opuszczamy go czym prędzej w lewo, w pierwszą
drogę kołowania w którą damy radę oraz przestawiamy transponder w mod standby.
Następnie prosimy o kołowanie na stanowisko postojowe. Możemy usłyszeć np.:
SP-ABC, kołujcie Bravo, Golf, zatrzymajcie przed Alfą
SP-ABC, kołujemy Bravo, Golf, zatrzymamy przed Alfą
Podczas kołowania możemy usłyszeć:
SP-ABC, ustąp pierwszeństwa samolotowi Boeing 737 Lotu, kołującemu od
prawej do lewej drogą Alfa, następnie kontynuuj kołowanie na stanowisko jeden-zero
Ustąpimy pierwszeństwa samolotowi Boeing 737 Lotu, następnie
kontynuujemy na stanowisko jeden-zero, SP-ABC
Po dotarciu na stanowisko możemy jeszcze podziękować za kontrolę i
wylogowujemy się.
Przydatne dodatki
Kiedy już poczujemy się nieco pewniej, warto rozważyć instalację następujących
dodatków:
– scenerie lotnisk – to podstawa,
potrzebujemy scenerii każdego
lotniska na które lecimy – scenerie
są płatne jak i darmowe
– wizualizacje punktów VFR –
dostępne na stronach http://plvacc.org, to bezpłatny dodatek,
który pozwoli nam zobaczyć
punkty VFR jako kominy z
literkami, obok punkt KILO:
– darmowe dodatki typu VFR landmarks – pozwolą nam odnaleźć oznaczone na
mapach wysokie budynki, maszty, kominy itp.
– płatny dodatek oddający układ dróg, rzek itp. np. Ultimate Terrian – to dla
prawdziwych fanów VFR, umożliwi nam w przyszłości latanie na prawdziwą
obserwację terenu – podnosi to bardzo atrakcyjność lotów VFR, ale nie jest
absolutnie niezbędne. Tak naprawdę do latania wystarczy nam wizualizacja
punktów VFR.
– Płatna fotosceneria – jeszcze lepiej niż UT.
Kilka słów o Warszawie
Gdy poczujesz się już pewnie na lotnisku regionalnym przyjdzie kolej na
treningi w Warszawie z jej krzyżującymi się pasami. Mapy znajdziemy tak samo, jak
dla Krakowa, w zakładce EPWA – 1-1-1, 7-2-1, 7-2-2. Omówię tutaj kilka
specyficznych rzeczy odnośnie tego lotniska. W pierwszej kolejności dobór pasów –
zazwyczaj stosuje się parę – osobny pas do startu i osobny do lądowania. Zależnie od
wiatru oczekiwać powinniśmy startów z 29 i lądowań na 33 oraz startów z 15 i
lądowań na 11, przy czym przy słabym wietrze preferowana jest para 29/33. Musimy
też być gotowymi na wszelkiego rodzaju zmiany kręgów np. po starcie z 29 często
będziemy kręcić kręgi dla pasa 33. Przygotujmy się też do korzystania z punktów
ECHO oraz WHISKEY. Bardzo ciekawe mogą być różne konfiguracje kołowania.
Stanowiska dla małych samolotów znajdują się w północnej części lotniska – numery
81-88. Najprostsze będzie kołowanie przez ALFA do pasa 15. Jeśli treningowo
poprosimy o pas 11 do odlotu, to będziemy kołować przez ALFA i DELTA. Tutaj
ważne jest obowiązkowe zatrzymanie przed pasem 15 i uzyskanie zezwolenia na
cięcie tego pasa. Raczej nie ma sensu kołować dalej przez CHARLIE aż do progu
pasa 11, poprośmy o start z krzyżówki pasa 11 i DELTY. Najczęściej będziemy
kołować do pasa 29 przez ALFA i ECHO. Często też kontroler zapyta nas, czy nie
preferujemy startu z krzyżówki pasa 29 i ALFY, wtedy będzie mniej kołowania.
Startując z pasa 33 raczej nie ma sensu kołować aż do progu i spokojnie pójdziemy z
krzyżówki 33 i HOTEL (uwaga na cięcie pasa 29 na ALFIE). Możemy nawet
poprosić o kołowanie ALFA i pasem 29 do krzyżówki pasów i startować stamtąd.
Małemu samolotowi bez problemu to wystarczy. Przeanalizujmy też sposoby
kołowania po lądowaniu. Lądując na pasie 33 staramy się nie opuszczać przez
JULIETT, lecz dokołujmy aż do SIERRY (chyba, że wyrobimy się ze zjazdem w
HOTEL). Jeśli z pasa 29 nie damy rady zjechać w ALFĘ zapytajmy czy można
zjechać w pas 33 i dalej w SIERRĘ. Lądując na pasie 11 czasem damy radę zjechać
już w DELTĘ (dalej uwaga na cięcie pasa 15 podczas kołowania), w przeciwnym
wypadku opuścimy w ALFĘ. Lądując na pasie 15 opuścimy w OSCAR lub TANGO,
ew. możemy prosić o kołowanie pasem 15 do ALFY. Istnieje też możliwość
lądowania w dalszej części pasa, a nie od progu, np. podchodząc do 33 poprośmy o
lądowanie w przelocie, po uzyskaniu zezwolenia przyziemiamy się w okolizach
krzyżówki pasów i sprawnie opuszczamy w SIERRĘ.
Na Okęciu musimy być przygotowani na dość duży ruch. Często spotkamy też
inne samoloty VFR. Tutaj warto wspomnieć iż w przestrzeni klasy C kontroler
zapewni nam separację z samolotami IFR, ale nie zapewnia separacji z innymi
samolotami VFR. W takim przypadku otrzymamy tylko informację o ruchu np.:
SP-ABC, na drugiej godzinie w odległości trzech mil na lewej pozycji z
wiatrem do pasa 33 jest Cessna 150, wykonujcie z uwagą.
Nawigacja
Po wyćwiczeniu kręgów zapewne zapragniesz wykonywać loty między
różnymi lotniskami. Aby to się udało musisz umieć nawigować. Jest na to kilka
sposobów:
–
–
–
–
obserwacja terenu
czasówki
radiopomoce nawigacyjne
GPS
W realu mniej więcej w tej kolejności uczyłbyś się nawigacji. Obserwacja
terenu to w locie VFR podstawa. Miasta, wsie, rzeki, drogi, tory kolejowe, maszty,
lasy i wiele innych charakterystycznych obiektów pozwala odnaleźć się na mapie. Na
dłuższych trasach zazwyczaj leci się wyznaczonym kursem z poprawką na wiatr.
Znając naszą prędkość i mierząc czas wykreślimy przybliżoną pozycję na mapie. W
ten sposób wykonujemy niejako skoki między odległymi, charakterystycznymi
punktami zwrotnymi. Te punkty to najczęściej miasta.
We Flight Simulatorze da się latać w ten sposób i to jest naprawdę piękne. Nic
nie daje takiej satysfakcji jak skomplikowana trasa wykonana tylko w oparciu o
zegarek i obserwację terenu. Niestety aby było to możliwe musimy przede wszystkim
zaopatrzyć się w płatny program dobrze odwzorowujący teren (np. Ultimate Terrian),
oraz mapę lotniczą, choć szczegółowa (książkowa) mapa samochodowa, też się nada.
Ponieważ jednak nie każdy jest wielkim fanem VFR i chciałby przede wszystkim
rozwijać się w kierunku dużych samolotów i IFR polecam na początku pominąć ten
krok i zacząć od nauki radionawigacji.
Krótki kurs radionawigacji w formie filmu umieściłem tutaj, dlatego nie będę
rozpisywał się w tym poradniku. W każdym razie, jeśli marzy ci się latanie dużymi
samolotami według zasad IFR, musisz znakomicie opanować radionawigację, a
przede wszystkim rozumieć i w praktyce umieć stosować pojęcie radiala. Latając
treningowo na Vatsim według zasad VFR korzystaj jak najwięcej z pomocy
nawigacyjnych, a przede wszystkim VOR/DME, gdyż perfekcyjne opanowanie tego
narzędzia jest niezbędne.
Kilka słów należy się także GPSowi, który dostępny jest standardowo w FSie.
Otóż nawigowanie według niego jest oczywiście możliwe i dozwolone, ale zachować
należy szczególną ostrożność. Po pierwsze GPSa można używać tylko w VFR, gdyż
jego baza punktów nawigacyjnych jest nieaktualna i nie nadaje się do IFR. Po drugie
wszelkie strefy wyrysowane na ekranie są kompletnie fikcyjne i nie mają nic
wspólnego z realem, więc należy je zignorować, a korzystać z tych wyrysowanych na
mapach. Po trzecie GPS nie niesie w sobie żadnej funkcji edukacyjnej, więc latanie
tylko w oparciu o niego będzie dla ciebie stratą czasu. Inwestujesz przecież swój czas
w latanie VFR, aby nauczyć się jak najwięcej zanim przystąpisz do nauki IFR. Ale
oczywiście wykorzystanie GPS jest dozwolone i nic nie stoi na przeszkodzie, aby się
nim wspierać.
Nastawy wysokościomierza
Czym jest poziom lotu? Do tej pory wysokościomierz nastawialiśmy według
ciśnienia lokalnego, zredukowanego do poziomu morza czyli QNH. Dzięki temu
wskazywał on wysokość nad poziomem morza. A co się stanie, jeśli na
wysokościomierzu ustawimy ciśnienie 1013 hPa? Wtedy odczytamy wysokość nad
poziomem na którym ciśnienie wynosi 1013 hPa. Fizycznie to nic nie znaczy, bo ten
poziom zmienia się w czasie, a jednak w praktyce często używa się tej nastawy,
nazywając odczyt poziomem lotu. Po co? Ponieważ lecąc wysoko i szybko
kłopotliwym byłoby ciągle zmieniać nastawy ciśnienia, które na trasie może być
różne. Dlatego wszyscy ustawiają to samo ciśnienie 1013 i dzięki temu są ciągle
odseparowani wysokościami i nie muszą go już zmieniać, aż do końcowego
podejścia do lądowania. Tak więc podsumujmy:
– nastawa na ciśnienie lokalne poziomu morza QNH – odczytujemy
wysokość np. 5000 stóp
– nastawa na ciśnienie 1013 – odczytujemy poziom lotu (po podzieleniu
przez 100 np. odczyt 32000 oznacza poziom lotu 320)
A zasada jest taka:
Startując z lotniska nastawiamy QNH. Przecinając tzw. wysokość przejściową
tj. 6500 stóp (w Polsce), przestawiamy ciśnienie na 1013 i odczytujemy poziomy
lotu. Z kolei zniżając, gdy przecinamy przejściowy poziom lotu (najczęściej FL080,
choć przy ciśnieniu niższym niż 995 hPa, jest to FL090) przestawiamy z powrotem
na QNH i ponownie stosujemy wysokości. Zazwyczaj ciśnienie QNH dostaniemy od
kontrolera. Jeśli go nie znamy to należy zapytać, bądź sprawdzić w METARze.
Pierwsza trasa
Na początek proponuję polecieć z Warszawy do Krakowa, gdyż na tym etapie
na pewno oba lotniska masz dobrze przećwiczone. Loty VFR można wykonywać aż
do FL195, lecz zazwyczaj wykonuje się je znacznie niżej. Popatrzmy jeszcze raz na
schemat:
Samoloty VFR najczęściej latają w przestrzeni klasy G. Zazwyczaj po starcie z
lotniska kontrolowanego opuszczamy CTR i lecimy pod TMA, które sięga zwykle
znacznie dalej niż samo CTR. Następnie wznosimy sobie tak, aby ciągle być w
przestrzeni klasy G. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby wlecieć do TMA i
tam wykonywać lot, ale na początek nie komplikujmy sobie życia. Możemy także
zapomnieć o drogach lotniczych AWY – w tej chwili żadne z nich już nie sięgają
poniżej FL095. Można więc przyjąć, że oprócz TMA, poniżej FL095 mamy
przestrzeń niekontrolowaną.
Na jakiej wysokości powinniśmy lecieć? W przestrzeni klasy G na małych
wyokościach w zasadzie możemy lecieć jak chcemy, ale powyżej 3000ft należy w
kierunku na zachód (od 180-360) lecieć na wysokościach 2500, 4500, 6500, FL85, a
w kierunkach na wschód (360-180) na wysokościach 3500, 5500, FL95. Powinniśmy
jednak trzymać się z dala od chmur, jeśli więc na danym poziomie natrafimy na
zachmurzenie, to zmieniamy go na inny.
Przyjmijmy, że będziemy chcieli lecieć na poziomie FL085. Teraz krok po
kroku zaplanujemy trasę. Oczywiście najlepiej byłoby mieć prawdziwą mapę VFR,
ale musimy jakoś radzić sobie bez niej. Ja zwykle do wstępnego planowania używam
map z AIPu. Dział ENR, ENR 6, mapa 6.1-1 (dostępna na strone Delfinsky). Oto jej
wycinek na którym widać Warszawę i Kraków:
Na tej mapie widzimy na niebiesko zaznaczone obszary przestrzeni
kontrolowanej TMA, ciemnoniebieskie obszary CTR. Na różowo zaznaczone są
strefy zakazane, wydzielone itp., którymi nie warto zawracać sobie głowy, gdyż na
Vatsimie raczej nie są symulowane. Znajdziemy też kółeczka symbolizujące
radiopomoce VOR. Oto moja propozycja trasy:
Z Okęcia wystartujemy w kierunku zachodnim, kierując się na pierwszą pomoc
nawigacyjną tj KRN, następnie zakręcimy na południe, kierując się na JED. Nad JED
kolejny zwrot i postaramy się nadlecieć nad Kraków od północy. Po drodze nie ma
żadnych stref, ani TMA, które by trzeba omijać. Omówimy teraz każdy etap krok po
kroku. Odlot z Okęcia wykonamy według mapy z działu AD, AD 2, EPWA, 7-2-1:
Najbardziej naturalnym sposobem wylotu na zachód jest punkt WHISKEY,
potem ROMEO i ALPHA. Jak widać CTR Okęcia sięga do 610m = 2000 ft, czyli nie
powinniśmy wznosić powyżej. Na tym etapie nawigujemy wzrokowo szukając
kominów z literkami. Pomiędzy ROMEO a ALPHA kontroler z wieży
najprawdopodobniej każe nam przejść na UNICOM, gdyż dalej będziemy lecieć w
przestrzeni niekontrolowanej. Warto wcześniej znaleźć i zanotować sobie kursy
między kolejnymi punktami, aby wiedzieć gdzie kierować się po minięciu każdego.
Po minięciu ALPHA przechodzimy na poprzednią mapę:
Teraz wykonujemy lot bezpośrednio na Karnice tj. VOR KRN. Dostrajamy się
do radiolatarni (117,80), znajdujemy odpowiedni kurs i lecimy w zadanym kierunku.
Na jakiej wysokości? Musimy określić od jakiej wysokości zaczyna się wewnętrzny
pierścień TMA, czyli ten, pod którym teraz się znajdujemy. Informacje tę znajdziemy
w górnej części mapy (zielona ramka) 560 m do FL225. 560 m to ok. 1800 stóp,
powinniśmy więc lecieć niżej, powiedzmy 1500 stóp. Na chwilę przed KRN
opuścimy wewnętrzny pierścień TMA. Wysokość kolejnego znajdziemy w zielonej
ramce po prawej 1050m – FL225, 1050 m to ok. 3400 stóp. Możemy więc swobodnie
wznieść do ok. 3000 stóp i nadal będziemy pod TMA w przestrzeni
niekontrolowanej. Po minięciu KRN obieramy nowy kurs. Popatrzmy na kolejny
wycinek mapy na następnej stronie.
Wydaje się, że najprościej byłoby dostroić się do kolejnej pomocy tj. JED na
częstotliwości 115,60. Prawdopodobnie jednak będziemy mieć z tym problem, gdyż
jesteśmy za nisko i za daleko od nadajnika. Nie ma więc rady, trzeba wziąć do ręki
kątomierz i znaleźć jakim radialem należy lecieć. Będzie to prawdopodobnie 182
stopnie. Ustawiamy nowy kurs i przechwytujemy radial. Następnie lecąc w tym
kierunku w pewnym momencie miniemy kolejną niebieską linie oznaczającą, że
pionowe granice TMA zmieniły się. Na mapie odnajdziemy te granice 2000 m –
F225, 2000 m to ok. 6500 stóp, możemy więc swobodnie wznosić do ok 6000 stóp.
W pewnym momencie w ogóle wyjdziemy spod TMA z niebieskiego obszaru w biały
(w okolicach punktu EVINA), gdzie możemy wznieść aż do FL095. My wzniesiemy
tylko do FL085, gdyż tak sobie wcześniej zaplanowaliśmy (nie zapomnijmy ustawić
1013 hPa na wysokościomierzu). Skąd mamy wiedzieć gdzie są te granice?
Najprościej odczytać z mapy odległości od radiopomocy KRN. Na dole mapy jest
odpowiednia skala, korzystając z linijki znajdziemy pierwszą linię w odległości ok.
15 mil od KRN, a drugą w odległości ok. 35 mil. W odległości ok. 50 mil
przestroimy się na JED (115,60) i dalej będziemy wykonywać bezpośrednio na tę
pomoc.
Co dalej? Popatrzmy teraz na mapę dla
lotniska w Krakowie. Dział AD, AD 2, EPKK, 7-3-1
Od północnego wschodu będziemy planować wlot
przez punkty MIKE, OSCAR, ZULU. Właściwie
punkt MIKE możemy sobie darować, bo nie
planujemy tam wlotu do przestrzeni kontrolowanej,
trafić natomiast musimy w punkt OSCAR.
Najprościej zrobić to znów znajdując odpowiedni
radial od JED na kolejnym wycinku mapy:
Ten radial to 203 stopnie. Znalezienie odległości do punktu OSCAR
pozostawiam tobie. A co z wysokościami? Oczywiście trzeba zniżać tak, aby znaleźć
się pod niebieskim TMA. W zielonych ramkach zaznaczyłem skąd wziąć owe
wysokości, trzeba je oczywiście przeliczyć na stopy. Granic znów szukamy po
odległości od JED. Nie zapomnij też o zmianie nastawy ciśnienia po minięciu FL080.
Uwaga – zniżać trzeba odpowiednio wcześnie tak, aby osiągnąć odpowiednią
wysokość już przed granicą przestrzeni. Trzeba więc zacząć zniżać już sporo przed
JED. Po punkcie OSCAR nawigujemy już z widocznością do ZULU, a dalej w
północny krąg, prawdopodobnie do pasa 25. Do CTRu krakowskiego lotniska
powinniśmy wlecieć na wysokości około 1500 stóp jako, iż górna granica CTRu to
1800 stóp.
Trudne? Na początku może się takie wydawać, ale w rzeczywistości
planowanie lotu daje tyle samo radości co sam lot. Proponuję ci wykonać ten lot
offline i przećwiczyć wszystkie te elementy, a spróbować go online dopiero wtedy,
kiedy będziesz mieć całkowitą pewność, że wiesz jaki kurs obrać, jaka wysokość jest
dopuszczalna i do jakiej częstotliwości się dostroić w danym momencie.
Pierwsza trasa online
Ponieważ wykonaliśmy odpowiedni briefing i wszystko dopięliśmy na ostatni
guzik, to nasza pierwsza trasa online powinna pójść jak po maśle. Nowym elementem
jest tylko komunikacja z kontrolą lotów i na tym elemencie tj. frazeologii, z którą
możemy się spotkać, skupię się tutaj. Przed lotem koniecznie jednak sprawdź pogodę
nie tylko na lotnisku startu, ale i docelowym. Minima dla lotów VFR muszą być
spełnione na obu.
W planie lotu wpiszmy lotnisko startu EPWA, lotnisko docelowa EPKK, zapasowe
EPWA, a trasę: WHISKEY ROMEO ALPHA KRN JED OSCAR ZULU, czyli
wpisujemy po kolei punkty zwrotne. Gdybyśmy nawigowali tylko na obserwację
terenu, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby dokładniej opisać naszą trasę, wpisując
np. miasta, rzeki itp.
W Warszawie najniższą pozycję jest delivery, najprawdopodobniej zalogowana
będzie dopiero ziemia, albo wieża. W pierwszej kolejności odsłuchujemy ATISu, z
którego dowiemy się o pasie w użyciu, ciśnieniu itp., a następnie prosimy o
zezwolenie na lot:
Okęcie ziemia, SP-ABC, prosimy o zezwolenie na lot z widocznością do
Krakowa, według planu
SP-ABC, Okęcie ziemia, zezwalam na lot do Krakowa, odlot z pasa dwadziewięć, po odlocie wykonuj według planu do 1500 stóp, zgłoś ROMEO,
transponder 7000.
Mamy zezwolenie na lot do Krakowa, odlot z pasa dwa-dziewięć, po odlocie
według planu, do 1500 stóp, zgłosimy ROMEO, transponder 7000, SP-ABC
Oczywiście zezwolenie jest przykładowe. Całkiem możliwe, że na tym etapie
dostaniemy tyko zgodę i kod transpondera, a resztę informacji w czasie późniejszym.
Kontroler widząc w planie nasz FL085 w pierwszej kolejności postara się uzgodnić
ze zbliżaniem czy możemy wykonywać w TMA, wtedy moglibyśmy od razu wznosić
i nie czołgać się na 1500 stóp. Gdyby kontroler pytał nas, czy zamierzamy
wykonywać w TMA, może my odpowiedzieć np., że wolimy w niekontrolowanej
pod TMA i taką zgodę otrzymamy. Ogólnie rzecz biorąc na tym etapie warto dogadać
się z kontrolerem tak, aby wygodnie było i nam i jemu. Czasami kontroler może
zaproponować np. skrót bezpośrednio na ALPHA, jeśli nie umiemy wykonywać
bezpośrednio na ten punkt, to po prostu odmawiamy np.:
SP-ABC, po odlocie bezpośrednio na ALPHA
Odmawiam, poprosimy tak jak w planie, SP-ABC
Gdybyśmy np. mieli punkt ALPHA w GPSie, to nie ma problemu, ale
ponieważ chcemy szukać punktów wizualnie, lepiej lecieć jak w planie przez
WHISKEY i ROMEO, bo ALPHA z lotniska nie widać.
Dalej wszystko odbywa się w zasadzie tak samo jak przy kręgach. Zaczynamy
kołować. Przed wjechaniem na pas kontroler przekaże nas na wieżę:
SP-ABC, kontakt z Okęcie wieża 118 kropka 3, do miłego
Okęcie wieża, 118 kropka 3, do miłego
przestrajamy się i zgłaszamy pozycję:
Okęcie wieża, dzień dobry, SP-ABC przed pasem 29, gotowy do odlotu
i dostajemy zezwolenie na start. Następnie w zależności od wcześniejszych ustaleń
albo dostaniemy od razu wznoszenie i kontakt z EPWA_APP, albo dalszy lot w
niekontrolowanej i monitorowanie UNICOM 122,80. W pierwszym przypadku po
przejściu na zbliżanie zgłaszamy się podając wysokość i pozycję np.
Warszawa zbliżanie, SP-ABC, 1500 stóp, wznosimy do 6000, w punkcie
WHISKEY
SP-ABC, Warszawa zbliżanie, w kontakcie radarowym
W końcu jednak opuścimy TMA i dalej będziemy wykonywać w przestrzeni
klasy G. Jeśli chcemy warto jest dostroić się do częstotliwości kontrolera, pod
którego przestrzenią lecimy. Np. pod TMA do zbliżania, a poza TMA do radaru.
Kontroler ten nie ma prawa wydawać nam poleceń, ale możemy się go radzić np.
zapytać o ruch w okolicy, o pogodę na lotnisku docelowym, lokalne ciśnienie QNH
itp. Zanim jednak zaczniemy go wypytywać trzeba się przedstawić, aby wiedział z
kim ma do czynienia. Np.
Warszawa radar, SP-ABC, dzień dobry, wykonujemy do Krakowa, w tej chwili
10 mil na południe od KILO-ROMEO-NOVMBER, sześć tysięcy stóp, Cessna 172.
SP-ABC, Warszawa radar, obserwuję radarowo, dzień dobry.
i dalej pytamy:
Warszawa, SP-ABC, prosimy o sytuację ruchową na trasie
SP-ABC, w tej chwili macie pustą przestrzeń
Oczywiście, jeśli radar ma natłok samolotów i na częstotliwości ciągle ktoś
rozmawia, to dajmy sobie spokój.
Gdy zaczniemy zbliżać się do JED możemy zacząć zniżać i wykonywać tak,
jak sobie zaplanowaliśmy, albo spróbować wejść do TMA i kontynuować na tej
wysokości. Ponieważ w takim przypadku wlatywalibyśmy z przestrzeni
niekontrolowanej do kontrolowanej, to musimy uzyskać na to zezwolenie. Jeśli jej
nie mamy, to nie mamy prawa wlecieć do TMA. Przykładowo jeśli zalogowany jest
kontroler EPKK_APP (gdy go nie ma, to jego funkcje przejmuje radar EPWW_CTR)
nasza rozmowa mogłaby wyglądać tak:
Kraków zbliżanie, SP-ABC, 15 mil na północ od JULIET-EKO-DELTA,
wykonujemy na poziomie osiem pięć, cessna 172, prosilibyśmy o zezwolenie na wlot
do TMA i dalszy lot jak w planie na tej wysokości.
SP-ABC, Kraków zbliżanie, zezwalam na wlot do TMA, wykonuj jak w planie,
zgłoś OSCAR
Mamy zezwolenie na wlot do TMA, zgłosimy OSCAR
Czasem usłyszymy:
SP-ABC, Kraków zbliżanie, zabraniam wlotu do TMA ze względu na sytuację
ruchową. Wykonujcie zgodnie z planem pod TMA.
W takim przypadku będziemy zniżać pod TMA tak, jak zaplanowaliśmy. Na
początku odradzam jednak loty w TMA, gdyż tam spotkamy się z kontrolą radarową
i różnymi nieznanymi poleceniami kontrolera np.
SP-ABC, w prawo kurs dwa-jeden-zero, zniżaj trzy tysiące stóp, QHN jedenzero-zero-dziewięć
W prawo kurs dwa-jeden-zero, zniżamy trzy tysiące stóp na QNH jeden-zerozero-dziewięć
Jest to polecenie wykonywania lotu konkretnym kursem, oraz zniżania. Często
nie będziemy lecieć dalej po trasie, ale kontroler na podstawie wskazań radaru sam
naprowadzi nas w okolice lotniska. Gdy już poczujemy się pewnie warto wtedy
zacząć planować latanie także w TMA, pod kontrolą radarową. Na razie załóżmy
jednak, że lecimy dalej w przestrzeni niekontrolowanej pod TMA. Ostatecznie
zniżmy do 1500 stóp i na około pięć minut przed punktem OSCAR, czyli punktem
wlotowym do CTRu, powinniśmy uzyskać zezwolenie na wlot. W tym celu łączymy
się z wieżą w Krakowie (o ile jest zalogowana, jeśli nie, to wybieramy kontrolera
wyższego w hierarchii):
Kraków wieża, dzień dobry, SP-ABC prosimy o zezwolenie na wlot do CTRu
przez punkt OSKAR za około pięć minut
SP-ABC, Kraków wieża, dzień dobry, zezwalam na wlot do przestrzeni
kontrolowanej przez punkt OSKAR, utrzymuj do 1500 stóp na QNH jeden-zero-zerodziewięć, zgłoś widoczność pasa
Mamy zgodę na wlot do CTRu przez OSKAR, do 1500 stóp na QNH jeden-zerzero-dziewięć, zgłosimy z widocznością pasa, SP-ABC
Od chwili, gdy zobaczymy pas, dalej wszystko odbywa się standardowo.
Dostaniemy prawdopodobnie prawy krąg do pasa 25 i dalej już sobie poradzimy.
To już wszystko w pierwszej części tego poradnika, poświęconej lotom VFR.
Przekazałem tutaj praktycznie cała wiedzę, która będzie ci potrzebna, aby latać na
Vatsimie. Oczywiście ta prosta trasa to dopiero początek. Dalej jednak musisz uczyć
się samemu. Planuj trasy między różnymi lotniskami i lataj. Eksperymentuj, męcz
kontrolerów, ćwicz podejścia. Wsiądź w szybszy samolot dwusilnikowy i spróbuj
wykonać jedną z najtrudniejszych według mnie tras: z Krakowa do Szczecina.
Podpowiem tylko w czym problem – po starcie z Krakowa trzeba lecieć nisko pod
TMA i ominąć CTR Katowic. Potem można powoli wznosić, ale w końcu znów
będzie trzeba zniżyć i wejść pod TMA Poznania, przecisnąć się między CTRami
Poznania i Bydgoszczy, by znowu wznieść, a następnie zniżyć przed Szczecinem i
szczęśliwie wylądować w Goleniowie. Kiedy poprawnie wykonasz ten lot, to znaczy,
że wiesz umiesz już niemal wszystko. Wtedy przyjdzie czas na naukę latania według
instrumentów – IFR.