Deniz Ticareti Dergisi Temmuz 2012 Sayısı

Transcription

DENİZ TİCARETİ
Temmuz 2012 | Yıl 21 | Sayı 242
Türkiye Kruvaziyer Platformu Kuruldu
Mersin Deniz Turizmi Raporu
Dosya: Kabotaj
Kabotaja Sabotaj!...
MDTO’nın Aylık Yayın Organı
Temmuz 2012 | Yıl: 21 | Sayı: 242
MDTD Basın Meslek İlkelerine Uyar.
İÇİNDEKİLER
5-6
Türkiye’de Kruvaziyer Turizminin
Gelişmesi İçin Güçbirliği
7-8
Mersin’de Denizcilik ve Kabotaj
Bayramı Kutlamaları
9-10
MDTO, Kabotaj Bayramı’nı
Çocuklarla Kutladı
11
Denizin Çocukları Doyasıya Eğlendi
12-15
17-18
MDTO’dan haberler
20-23
Kısa Kent Haberleri
25-27
Denizcilik Haberleri
28-29
86 yıl sonra…
30-64
Dosya: KABOTAJ
66-70
Mersin’e Gelen Ecnebi Gemiler – 1
Uss Shenandoah
71-73
Balıkçı Gemilerinin Uydu Tabanlı
Sistemlerle İzlenmesi
74-75
Hatıra Kent Mersin
77
Deniz Feneri
78-81
MIP’den Haberler
82
İstatistik
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın, denizciler için ayrı bir önemi vardır..
Aslında yalnız denizciler için dersek yalan olur.
Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili 8333 km’lik kıyı şeridine sahip bir ülkedir.
Ve de 1926 yılında çıkarılan Kabotaj Yasası ile yıllardır yabancıların egemenliğinde olan
kendi denizini özgürce kullanma hakkına kavuşmuştur.
Kabotaj; Fransızca' da yakın kıyılarda, özellikle de bir ülkenin kendi limanları arasında yapılan
ticari denizcilik anlamını taşımaktadır.
Türkiye’de, 20 Nisan 1926 tarihinde kabul edilmiş olan Kabotaj Kanunu, 1 Temmuz 1926’
da yürürlüğe girmiş ve bu Kanun, “Türkiye Limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu
taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk Vatandaşları ve Türk Bayrağı
taşıyan gemilerce yapılır” hükmünü getirerek daha önceden yabancılara açık olan bu
faaliyetleri bundan böyle sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının yapabileceğini
belirtmiştir.
Bu nedenle her yıl 1 Temmuz gününü “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutluyoruz..
Pardon, kutluyorduk!..
Mersin Deniz Ticaret Odası olarak, kuruluşumuzdan bu yana 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj
Bayramı’nı değişik etkinliklerle en iyi şekilde kutladık.
Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün , “Denizcilik Türk’ün Milli Ülküsü olmalı ve onu
en kısa sürede başarmalıyız” deyişinden feyz alarak, üzerimize düşeni yaptık veya yapmaya
çalıştık.
Bu yıl ise yasalarda yapılan değişiklikler nedeniyle 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj
Bayramı’nda Atatürk Anıtı’na yalnızca Liman Başkanlığı çelengi sunuldu..
Türkiye’nin tek bölgesel Deniz Ticaret Odası olarak, zaten yıllardır protokol sırasındaki
yerimizin ne olduğunu bir türlü öğrenememiştik.
Yasada değişiklik yapılınca, bu yıl çelenk bile koyamadık Atatürk Anıtı’na..
Gerçi, Atatürk Anıtı'na çelenk koymak yetmiyor!
Önemli olan O’nun fikirlerini yaşatmak değil mi?
Yoksa, gerisi boş!
Kabotaj Yasası ile amaçlanan Türk denizciliğinin gelişmesidir. Daha önceden kapitülasyonlarla
yabancılara verilen haklar böylelikle denizde kendi vatandaşlarımız adına geri alınmaktadır.
Ancak, Kabotaj Kanunu ile kazandığımız avantajı, denizcilik sektörümüzün her alanında
layıkıyla kullandığımızı söylemek de ne yazık ki mümkün değildir.
Ama yine de Türk denizciliği kabotajın kazanımlarından önemli gelişmeler elde etti…
Kabotajın nasıl Sabotaja döndüğüne gelince…
Kabotajın nimetlerinden yararlanmalarına karşın, zaman zaman “Kabotaj mı, Sabotaj mı”
diyen sivri akıllılar çıksa da , 85 yıl bu ülkede Kabotaj Bayramı ismine yakışır şekilde kutlandı..
Ta ki 1 Temmuz 2012’ ye kadar…
Bundan sonra ne mi olur?
İşte onu kestirmek zor!..
Çünkü, burası Türkiye!..
Rüzgarın yönü her an değişebilir!
Ve de toplum olarak, rüzgarın yönüne göre hareket etmeyi iyi beceririz!
Saygıyla
Ali ADALIOĞLU
Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü (MDTO adına): M. Cihat LOKMANOĞLU
Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU
Yayın Kurulu: M. Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A.Kahraman YAVUZ, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS,
Bedii CANATAN, Özcan BARUT, Korer ÖZBENLİ
Yayın Planlama Yönetimi: Tetis Medya Ajansı
Basım Yeri: Mattek Matbaacılık - Adakale Sokak no:32/27 Kızılay - ANKARA Basım Tarihi: Temmuz 2012
Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No: 13 33110 Pk: 45 Mersin/Türkiye
Tel: 0324 327 70 00 (pbx) Faks: 0324 329 52 30 E-posta: [email protected]
[email protected] www.mdto.org.tr
MERSİN DENİZ TİCARETİ
HAZİRAN 2012
Türkiye'de Kruvaziyer Turizminin
Gelişmesi İçin Güçbirliği
İzmir Ticaret Odası'nın öncülüğünde Türkiye'nin kruvaziyer
turizminin gelişimine öncülük etmek ve kruvaziyer turizmine
ilişkin ortak stratejileri belirlemek amacıyla ‘Türkiye Kruvaziyer
Platformu’ kuruldu.
T
ürkiye'nin liman kentlerinden gelen
liman başkanları, ticaret ve sanayi
odaları, deniz ticaret odaları, acenteler, belediyeler ve valilik temsilcileri
Türkiye Kruvaziyer Platformu'nun kuruluşu için İzmir Ticaret Odası'nın ev sahipliğinde İzmir'de buluştu. Görüşmeye MDTO’yu temsilen Genel Sekreter
Korer Özbenli katıldı.
Platform kuruluş toplantısından önce
bir açıklama yapan İzmir Ticaret Odası
Yönetim Kurulu Başkanı Ekrem Demirtaş, 8 ay önce yine kruvaziyer turizmi
için toplandıklarını hatırlatarak Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Binali Yıldırım'ın o toplantıda "Birlik
4
kurun" talimatını verdiğini ancak geç
kalındığı için şu anda platform olarak
faaliyet yürüttüklerini söyledi.
120 milyar dolarlık pasta
Kruvaziyer sektörünün son 60 yılda Avrupa ve ABD'de büyüme gösterdiğini,
2010 yılında 18.8 milyon yolcuya ulaşılarak neredeyse 4 kat artış sağlandığını anlatan Demirtaş, sektörün 2010
yılındaki mali büyüklüğünün ise 120
milyar dolar olduğunu belirtti. Demirtaş, yolcu sayısının 2012'de 20.2 milyona ulaşmasının beklendiğini de dile
getirerek "Son yıllarda gelişme göstersek de pastadan ciddi pay alıyoruz di-
yemeyiz" yorumunu yaptı.
Türkiye'nin 2003 yılında 821 gemi seferi ile 332 bin yolcu ağırladığını, bu
rakamın 2011'de bin 633 gemi seferi
ile 2.2 milyon yolcuya ulaştığını anlatan Demirtaş, "Demek ki 2011 yılı sonunda 7 yılda 2.5 kat artışımız var. Mali
büyüklüğümüz ülke olarak 200-300
milyon dolar. Ülkemiz Avrupa kruvaziyer gelirinin yüzde 1'ini dahi alamıyor"
dedi.
Akdeniz'in kruvaziyer sektörünün yükselen yıldızı olduğu ve "Yeni Karayipler" olarak adlandırıldığını kaydeden
Demirtaş, "Türkiye kruvaziyerde mut-
5
HAZİRAN 2012
lak büyüme için biçilmiş kaftan. Avrupa,
Asya ve Afrika arasında önemli bir geçiş
noktası. Kıyılarımız adeta bir turizm cenneti. Ülkemizde bir çok kültürün ortak mirası var. En önemlisi gelir ve kültür düzeyi
yüksek en az 15 milyon potansiyel müşterimiz var" diye konuştu. Bu özelliklere
dikkat çekmek gerektiğinin de altını çizen
Demirtaş, kurulan bu platformun sektörün
sesi olması gerektiğini söyledi. Daha sonra çeşitli liman kentlerinden gelen 20'ye
yakın temsilci platformun gelişmesi için
neler yapılabileceği konusunda görüşlerini dile getirdiler.
Türkiye Kruvaziyer
Platformu’nun
(Cruise Turkey) amaçları
konuda çalışmalar yapmak,
• Türkiye'yi bir kruvaziyer destinasyonu
olarak tanıtmak,
• Limanlar arasındaki koordinasyonu
sağlamak,
• Kruvaziyer turizmi faaliyetlerinin etkinleştirilmesi ve geliştirilmesi için araştırmalar yapmak ,
• Ülkemiz limanlarında bulunan kruvaziyer yolcu trafiğini ve potansiyelini artırmaya yönelik olarak girişimlerde bulunmak,
• Devlet kurumları ile işbirliği içinde çalışmak, ülkemiz limanlarının ortak ilgi ve sorunlarına karşı ortak tutum, politika veya
planların oluşturulması için karşılıklı bilgi
alışverişi yapmak, dünyadaki organizasyonları da ülkemizin katılımını organize ve
temsil etmek,
• Türk limanlarının kruvaziyer turizmindeki faaliyetlerini etkinleştirmek, destek
verilerek geliştirilmesini sağlamak ve bu
Türk Kruvaziyer limanlarının tanıtılması ve
pazarlaması için ortak bir strateji belirlenmesi ve aksiyon planı oluşturulması,
• Kruvaziyer sektörünün sorunlarının
çözülmesi,
• Ülkemize daha çok kruvaziyer gemisi
gelmesi için çalışmalar yapılması,
• Platformun limanların, liman kentlerinin
ticaret odalarının, acentaların, operatör
şirketlerin, cruise lineların, kumanyacıların ve diğer tüm tedarikçileri bünyesine
alması,
• Dünyadaki kruvaziyer gemilerinin
Türkiye'den kumanya alımını arttırmak
amacıyla Türkiye'yi iyi, doğru ve ucuz bir
tedarikçi olarak kruvaziyer şirketlerine tanıtmak,
• Türkiye Kruvaziyer Platformu'nun çalışmalarını yürütebilmesi için ortak bir fon
oluşturarak bütün katılımcıların mali katkılarının sağlanması,
• Türkiye Kruvaziyer Platformu'nun Yürütme Kurulu ve alt çalışma gruplarının veya
komitelerinin oluşturulması.
Mersin’de Denizcilik ve
Kabotaj Bayramı Kutlamaları
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 86.
Yıldönümü, Mersin’de çeşitli etkinliklerle kutlandı.
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 86. yıldönümü kutlama programı,
Mersin Liman Başkanı Hakan Durmaz, Sahil Güvenlik Akdeniz Bölge Komutanı Albay
Rahim Çonguroğlu, Mersin Deniz Ticaret
Odası (MDTO) Genel Sekreteri Korer Özbenli ve yardımcısı Mesut Öztürk’ün, Mersin
Valisi Hasan Basri Güzeloğlu’nu makamında ziyareti ile başladı.
Ziyarette konuşan Mersin Liman Başkanı
Hakan Durmaz, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı kutlamalarına teşvik ve katkılarından
dolayı Vali Güzeloğlu'na teşekkür etti.
Mersin Valisi Güzeloğlu ise kabotajın ulusal egemenlik açısından önemine değinerek ‘Kabotaj, Türkiye'nin sınırları ve karasularını simgeleyen bir kavramdır’ dedi.
Kabotajın, ticari anlamda denizlerin kul-
6
lanılması noktasında da önemli bir kavram olduğunu vurgulayan Güzeloğlu,
Mersin’in bu kavramın önemli bir yerinde
bulunduğunu belirtti. Mersin’in ulusal ve
uluslararası bazda deniz ve deniz ticareti
özelliğiyle sadece ülkemiz için değil, dünya çapında da önemini arttıran bir liman
ve deniz ticaret kenti konumunda olduğuna işaret eden Vali Güzeloğlu “Mersin’deki liman başkanlığımız ile Türkiye’nin
ikinci deniz ticaret odası olarak kurulan
MDTO, denizcilik kavramının ilimizdeki
sivil ayaklarıdır. Yine ilimizde konuşlu bulunan Sahil Güvenlik Akdeniz Bölge Komutanlığı ile Akdeniz Bölge ve Garnizon
Komutanlığı da denizlerimizdeki gelişimi
destekleyen bir yapıdadır. Tüm bu yapılarla birlikte, deniz ticaretini lojistik olarak
gerçekleştiren ve Türkiye’nin İstanbul’dan
sonra en büyük firmalarını bünyesinde
barındıran Mersin için denizin ve kabota-
jın ne kadar önemli olduğu açık bir şekilde ortaya konmaktadır” şeklinde konuştu.
Mersin Limanı’nın dünyanın en büyük ilk
100 limanı arasında yer aldığına dikkat
çeken Güzeloğlu, “Geçtiğimiz yıl sonunda 1.4 milyon tonluk konteyner işlem yük
hacminin, dökme yüklerle 5 milyon tona
yakın bir yoğunluğun gerçekleştiği Mersin Limanı, büyüme hacmi bakımından
da dünya büyüme oranının üzerinde bir
işlem gerçekleştiriyor” dedi.
Türkiye’nin 2023 yılı hedeflerinde, Mersin Limanı’nın dünyanın en büyük ilk 10
konteyner limanı arasında yer almasının
ve 15 milyon TEU yüke ulaşmasının planlandığını hatırlatan Vali Hasan Basri Güzeloğlu, bu açıdan Mersin ve Mersinliler
için kabotajın çok önemli bir yeri olduğunu söyledi.
7
HAZİRAN 2012
Durmaz: ‘Kente Kruvaziyer Turizmi Getirmek
Öncelikli Hedefimiz’
Kutlama programı kapsamında 1 Temmuz Pazar günü Cumhuriyet Alanı’nda bir tören düzenlenerek, Atatürk Anıtı’na çelenk
sunuldu. Törene Mersin Liman Başkanı Hakan Durmaz, MDTO
temsilcileri ve kent protokolü katıldı.
Törende konuşan Liman Başkanı Hakan Durmaz, 19 Nisan 1926
tarihinde TBMM’de kabul edilen yasayla 391 yıl boyunca yabancılara verilen kapitülasyonların ortadan kaldırıldığını hatırlatarak,
1866 yılında Mersin’den Amerika’ya başlatılan pamuk ihracatıyla Mersin’in bir deniz kenti olma özelliğini kazandığını söyledi.
“Jeopolitik ve stratejik olarak vazgeçilmez bir noktada olan bölgemiz, gerek uluslararası ticarette gerekse transit deniz taşımacılığında daha faza pay almayı ve otorite olarak söz sahibi
olmayı hak etmektedir” ifadelerini kullanan Durmaz, bu amaç
doğrultusunda liman kapasitesinin arttırılmasının yanı sıra, kente ve limana kruvaziyer turizmi getirmenin öncelikli hedefleri arasında olduğunu vurguladı.
Gazeteci Haldun Okdemir’den
Atatürk ve Deniz Fotoğrafları Sergisi
Gazeteci Haldun Okdemir, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 86.
yıldönümü etkinlikleri çerçevesinde, Mersin Deniz Müzesi Komutanlığı Sanat Galerisi’nde 30 Haziran Cumartesi günü “Atatürk ve Deniz” konulu siyah-beyaz fotoğraf sergisi açtı.
Sergiye kent protokolü ve Mersinli gazeteciler katıldı. MDTO Yönetim Kurulu Başkanı Cihat Lokmanoğlu ve idari yetkililerin de
bulunduğu sergide, Okdemir’in uzun yıllar boyunca yurtiçi ve
yurt dışından derlediği 60 Atatürk fotoğrafı yer aldı.
30 Haziran-8 Temmuz tarihleri arasında açık olan sergi hakkında bilgi veren Gazeteci Haldun Okdemir, bir önceki sergisini 19
Mayıs’ta Samsun’da açtığını, 20. sergisini Mersin’de açmaktan
mutlu olduğunu söyledi.
Balıkçı Barınağında Temizlik
MDTO, Kabotaj Bayramı’nı
Çocuklarla Kutladı
Mersin Liman Başkanlığınca organize edilen etkinlik Çamlıbel
Balıkçı Barınağı’nda gerçekleştirildi. Deniz kirliliğine dikkat çekmek üzere düzenlenen etkinlikte Çamlıbel Balıkçı Barınağı’nda
deniz yüzey temizliği yapıldı. Etkinliğe Büyükşehir Belediyesi
Çevre Temizliği Şubesi ekipleri ile öğrenciler ve çocuklar da
destek verdi.
Yapılan yüzey temizliğinde denizden çıkan şişe, plastik maddeler ve poşetler görenleri şaşırttı. Çıkarılan atıklar poşetlere doldurularak belediye ekiplerine teslim edildi.
Minikler Rüzgara Yelken Açtı
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayra-mı’nın 86. yıldönümü
etkinlikleri kapsamında Mersin Marina’da yelken yarışları düzenlendi. Gençlik Hizmetleri ve Spor İl Müdürlüğü koordinatörlüğünde ve MDTO sponsorluğunda düzenlenen yarışlara Mersin
Yelken ve Yat İhtisas Kulübü’nün 16 sporcusu katıldı.
Optimist, Laser 4.7 ve Radial olmak üzere üç ayrı klasmanda
yapılan yarışlar Başhakem Celal İlkul eşliğindeki üç milli hakem
tarafından takip edildi. 16 minik sporcunun dereceye girmek için
kıyasıya yarıştığı yelken yarışları Mersin sahillerinde renkli görüntüler oluşturdu.
Mersin Deniz Ticaret Odası’nın (MDTO) 1
Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın
86. Yıldönümü kutlamaları kapsamında
düzenlediği etkinliklerde çocuklar doyasıya eğlendi.
30 Haziran Cumartesi günü Mersin Büyükşehir Belediyesi Kongre ve Sergi
Sarayı’nda gerçekleştirilen ilk etkinlikte
MDTO’nun deniz temalı fotoğraf, kompozisyon ve resim yarışmalarının ödül töreni
ve sergi açılışı gerçekleştirildi. Törene Vali
Vekili Mehmet Çubuktar, Mersin Vali Yardımcısı Ahmet Hikmet Şahin, MDTO Yönetim Kurulu Başkanı M. Cihat Lokmanoğlu,
Mersin Liman Başkanı Hakan Durmaz,
MDTO idari yetkilileri, öğrenci velileri ve
öğrenciler katıldı.
8
Törenin açış konuşması MDTO Genel
Sekreteri Korer Özbenli tarafından yapıldı. “Kabotaj Türk denizciliğinin onurudur,
gururudur” diyen Özbenli, Ulu Önder
Atatürk’ün engin öngörüsü ile elde edilen
kabotaj hakkının, gerek Türk Ulusunun
bağımsızlığını temsil etmesi, gerekse Türk
denizciliğinin gelişmesi bakımından önemli olduğunu söyledi. “Ülkemizi ve geleceğimizi teslim edeceğimiz çocuklarımıza ve
gençlerimize bugünden denizi sevdirmeyi,
denizciliği anlatmayı, denizciliğin bir kültür
ve yaşam biçimi olduğunu benimsetmeyi
görev edindik” ifadelerini kullanan Özbenli, çocuk ve gençler için yapılan etkinliklerin bu amaç doğrultusunda gerçekleştirildiğini söyledi. Yarışmalara katılan tüm
çocuklara teşekkür eden Özbenli, ortaya
9
HAZİRAN 2012
koydukları çalışmalardan dolayı kendileriyle gurur duyduğunu belirtti.
Daha sonra yarışmalarda başarılı bulunan
çalışmaların sahiplerine ödülleri ve katılım
belgeleri, Vali Vekili Mehmet Çubuktar, Vali
Yardımcısı Ahmet Hikmet Şahin, MDTO
Yönetim Kurulu Başkanı Cihat Lokmanoğlu, MDTO idari yöneticileri tarafından verildi. Resim ve kompozisyon yarışmalarında
çalışmaları ödüle layık bulunan öğrenciler
birer mini bilgisayar ile ödüllendirilirken,
fotoğraf yarışmasının 7-11 yaş ve 12-14
yaş kategorilerinde birinci olan öğrenciler
birer fotoğraf makinesi sahibi oldu.
Deniz temalı yarışmalarda çalışmaları başarı ve sergileme ödülüne değer bulunan
öğrencilerin isimleri şöyle:
‘Deniz Ve Yaşam’ Konulu
Fotoğraf Yarışması
7-11 Yaş Kategorisi Başarı Ödülü: Ayça
Yalçıner, Barbaros İlköğretim Okulu
12-14 yaş kategorisi Başarı Ödülü: Ezgi
Tüten, Barbaros İlköğretim Okulu
Sergileme Ödülleri
Yağız Tokay, Barbaros İlköğretim Okulu
Mustafa Uğur Gül, Cumhuriyet İlköğretim
Okulu, Furkan Ergin, Yeşilovacık İlköğretim
10
Okulu, İmge Doğan, Barbaros İlköğretim
Okulu, Özge Öksüzoğlu, 700. Yıl İlköğretim Okulu, Ezgi Tüten, Barbaros İlköğretim
Okulu, Doğuhan Sili, Türk Telekom İlköğretim Okulu, Batuhan Sili, Türk Telekom
İlköğretim Okulu, Ayça Yalçıner, Barbaros
İlköğretim Okulu.
‘Deniz Kokan Mersin’
Kompozisyon Yarışması
Başarı Ödülü: Rüveyde Nur Kayadibi, Mezitli Ahmet Hocaoğlu İlköğretim Okulu
‘Haydi Deniz Anlat’
Resim Yarışması
Başarı ödülü: Lorin Yeşilağaç, Aydınlıkevler İlköğretim Okulu
Sergileme Ödülü
Zeynep Yarkaç, Viranşehir 75. Yıl İlköğretim Okulu, Hüseyin Doğan, Aliye Pozcu
İlköğretim Okulu, Hasan Özdemir, Rüştü
Kazım Yücelen İlköğretim Okulu, Deniz
Sönmez, Necdet Ülger İlköğretim Okulu,
Can Varlı, Özel Bahçeşehir İlköğretim
Okulu, Büşra Tunç, Mehmet Dağlı İlköğretim Okulu, Sıla Gürbüz, Viranşehir 75. Yıl
İlköğretim Okulu, Görkem Rahatol, Salim
Güven İlköğretim Okulu, Özge Kılıç, Viranşehir 75. Yıl İlköğretim Okulu, Mustafa
Robin Hara, Necdet Ülger İlköğretim Okulu, Nehir Akbulut, Necdet Ülger İlköğretim
Okulu, Hevidar Kaplan, Mehmet Dağlı İlköğretim Okulu, Rabia Kılıç, Vali Şenol Engin İlköğretim Okulu, Ceren Ceylan, Necdet Ülger İlköğretim Okulu, Dilara Görmüş,
Vali Şenol Engin İlköğretim Okulu, Murat
Dağ, Hüseyin Polat Eğitim Uygulama Okulu ve İş Eğitim Merkezi, Şule Sapıtmaz, Pirireis İlköğretim Okulu.
Denizin Çocukları
Doyasıya Eğlendi
MDTO’nun diğer etkinliği yine 30 Haziran Cumartesi günü saat
19.30’da Mersin Forum AVM’de gerçekleştirildi. İlki geçtiğimiz
yıl düzenlenen ‘Denizin Çocukları’ adlı etkinlik ‘Bayramımız Kutlu, Çocuklarımız Mutlu Olsun’ sloganı ile kamuoyuna duyuruldu.
Kent halkının yoğun ilgi gösterdiği etkinlikte, Çocuk Esirgeme
Kurumu’ndan özel olarak getirilen 53 çocuk da gönüllerince eğlenme fırsatı buldu.
MDTO Genel Sekreter Yardımcısı Kpt. Halil Delibaş’ın, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın önemine ilişkin bir konuşma yaptığı
etkinlikte Mersin Büyükşehir Belediyesi Bandosu’nun mini dinletisi, halk oyunları gösterisi, Hacivat-Karagöz gölge oyunu ve çeşitli yarışmalar yer aldı. Animatörler ve müzik eşliğinde doyasıya
eğlenen çocuklara denizciliğe ve Kabotaj Bayramı’na ilişkin kısa
bilgi mesajları da verildi.
11
HAZİRAN 2012
Benim Cebelitarık Boğazı’nın adının İspanyolca yazılmasına elbette saygım var
ama DARDANELLES Boğazı’nın neresi
olduğunu bilmiyorum. Tarih bilgim yetersiz olabilir kimse kusuruma bakmasın
çünkü ben tarihçi değilim.
Av. Artun ÇAĞLAYAN
Deniz Turizmi Birliği Eski Genel Sekreteri
7-9 Haziran 2012 tarihlerinde, Mersin
Ticaret, Sanayi ve Mersin Deniz Ticaret
Odaları işbirliğinde, Mersin’de düzenlenen III. Akdeniz Ticareti ve Liman Kentleri
Kongresi’nde gördüklerim, dinlediklerim
ve duyduklarımı bu sektörde Deniz Turizmi Birliği kurucu üyesi ve genel sekreteri,
sektörün Turizm Bakanlığı sektör temsilciliğini 20 yıl yapmış bir hukukçu olarak;
tecrübelerimle birleştirmenin bir görev
olduğu inancı ile bu raporu hazırladım…
Bu raporumda Akdeniz’e tecrübelerim ve
bilgilerim doğrultusunda sadece DENİZ
TURİZMİ gözlüğü ile baktım.
“Dünya’nın Deniz Yolları Akdeniz’de Kesişiyor.” Evet bu doğru ve hatta medeniyetin doğum yeri Akdeniz. Ama insan olarak, sivil toplum örgütleri olarak, hükümet
ve devlet olarak biz denizlerimiz için ne
yaptık, ne yapıyoruz ve bu işin neresindeyiz?
Amiral Fiorovano’nun söylevinin aksine
ARTIK DENİZLERİMİZE SAHİP ÇIKACAK
MIYIZ?
İşte Barcelona Sözleşmesi ve
Akdeniz’in Sınırları…
22.08.2002 tarih ve 24854 Sayılı
T.C.Devleti Resmi Gazetesi’nde yayımlanan Milletlerarası Andlaşma 2002/4545:
Akdeniz’in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin
Korunması
Sözleşmesi’ne,
Akdeniz’de Gemilerden ve Uçaklardan
Boşaltma veya Denizde Yakmadan Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi ve Ortadan
Kaldırılması Protokolü’ne, ‘Akdeniz’in
Kara Kökenli Kaynaklardan ve Faaliyetlerden Dolayı Kirlenmeye Karşı Korunma-
sı Protokolü’ne ve Akdeniz’de Özel Koruma Alanları ve Biyolojik Çeşitliliğe İlişkin
Protokol’e Katılmamız Hakkında Karar.
Barcelona Sözleşmesi’nin
Resmi Gazetedeki Tercümesi
MADDE 1
Coğrafi Kapsam
1) Bu Sözleşme'nin amaçları çerçevesinde, Akdeniz Alanı, körfezler ve denizler dâhil olmak üzere, batıda Cebelitarık
Boğazı'nın girişindeki Cape Spartel deniz
feneri üzerinden geçen meridyen çizgisi,
doğuda Çanakkale Boğazı'nın Mehmetçik
ve Kumkale deniz fenerleri arasındaki güney uçları ile sınırlanan Akdeniz denizcilik
suları anlamına gelecektir.
Barcelona Sözleşmesinin Resmi Gazetedeki Orjinal Metin
Straists of Dardanelles adı; Çanakkale’de
şehit olmuş dost ve düşmanlarımız ki;
onlar da artık bizim evlatlarımız olmuştur,
eminim ki kemiklerini sızlatıyordur.
Uluslararası sözleşmelerde; Straists of
Dardanelles değil; Çanakkale Boğazı
yazıldığı gün Türkiye denizlerine sahip
olmayı öğrenecek Akdeniz’de bayrak
açacaktır.
MERSİN, DOĞU AKDENİZ VE
DENİZ TURİZMİ:
1) RAKİPLERİMİZ NELER YAPTI?
YUNANİSTAN
3 Ekim 2006 tarihinde Yunanistan-Atina
Grande Bretegne Hotel’de Yunanistan
Turizm Kalkınma Bakanlığı; Yunanistan
Seyahat Acenteleri Birliği (Hatta) dokuz
Dünya Cruise Şirketleri üst yöneticileri ile
önemli bir toplantı yapıldı. Bu toplantının
tek amacı vardı:
PİRE LİMANI’NIN HOMEPORT İLAN
EDİLMESİ…
Böylece; Yunanistan, Yunan adalarını da
uğrak limanları yapacak ve Doğu Akdeniz rotasında cruise gemilerinin ve deniz
seyahatlerinin uluslararası kavşağı ve
transfer limanı olacak ve İstanbul bypass
edilecekti. Ancak; Yunanistan’ın bu hesabı olmadı…
2) KRUVAZİYER ŞİRKETLERİ
NELER YAPTI?
Bu şirketlerin; 2007’de 8 adet, 2008’de
9 adet, 2009’da 10 adet, 2010’da 4 adet
olmak üzere, yıllar içerisinde planlanmış,
sözleşmeleri yapılmış, kızaklara konmuş
31 adet yeni kruvaziyer gemisi ve yatırım
tutarı olarak ödenmesi gereken 31milyar
doları vardı.
Yolcu kapasitelerinin 6.000 yolcuya ulaştığı bu yeni gemiler için yeni rotalara ihtiyaç
vardı.
Dünyanın en önemli iki yeni rotası tartışma kabul etmez bir biçimde KARADENİZ
VE DOĞU AKDENİZ’dir. Bu iki yepyeni ro-
12
tanın kapısı TÜRKİYE VE İSTANBUL’DUR.
İstanbul ve St.Petersburg home port ilan
edildi.
Dünyanın en modern gemilerinden birisi
olan AZAMARA QUEST isimli gemi 620
Amerikalı yolcusu ile 15.07.2008 tarihinde
Sinop Limanı’na demirledi. Bu Karadeniz
turizm tarihinde bir ilkti.
2009 yılında ise bir kruvaziyer şirketi
Sinop’u programına almış ve AZAMARA
QUEST, BRAEMAR, BLACK WATCH VE
ALBATROS adlı gemiler ile 19 tur yapacaktır. Diğer kruvaziyer şirketleri de
Karadeniz’i rotalarına aldılar. Program çalışmaları devam ediyor.
UKRAYNA VE KEİ
Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ)
Ukrayna’nın talebi üzerine “First International Conference “Black Sea Cruise””
başlıklı 24-25 Eylül 2008 tarihinde bir
konferans düzenlediğini Dışişleri Bakanlığımıza duyurmuştur.
Ukrayna’da yapılan bu toplantıya yetkili
ve üst düzey bir katılım olmamış ve KEİ
tarafından önerimiz doğrultusunda alınan
kararlar kapsamında ülkelerin çalışmalarını sürdürmeleri kararlaştırılmıştır.
3) BİZ NELER YAPTIK?
A) Neler Yapmadık Ki Bu Vatan İçin?
“İstanbul’da Galataport homeport olmalıdır” dedik, projeler yaptık, “Kazlıçeşme
homeport olmalıdır” dedik projeler planlar yaptık, “Hayır en iyisi Haydarpaşa
Limanı’dır” dedik, hiçbir şey yapamadık.
İstanbul için en doğru olduğuna inandığım Ataköy Marina’ya ek olarak önerilen
homeport projesini ise bürokrasinin sonsuz dosya ve rafları içeresinde saklıyoruz.
Neden, Neden?...
İzmir Ticaret Odası bir dosya ile Turizm
Bakanlığı kapısını çaldı. “İzmir’e homeport yapıyoruz” dediler… Ama hala olmadı.
Kruvaziyer limanımız yok. 3621 sayılı kıyı
kanununda hemen değişiklik yapılması
lazım. Hemen yaptık… 6. maddeye (c)
bendini ekledik.
“c) (Ek bend: 3/7/2005-5398 S.K./13.
mad) Organize turlar ile seyahat eden
kişilerin taşındığı yolcu gemilerinin (kruvaziyer gemilerin) bağlandığı, günün
teknolojisine uygun yolcu gemisine hizmet vermek amacıyla liman hizmetlerinin
(elektrik, jeneratör, su, telefon, internet ve
benzeri teknik bağlantı noktaları ve hatlarının) sağlandığı, yolcularla ilgili gümrüklü
alan hizmetlerinin görüldüğü, ülke tanıtımı ve imajını üst seviyeye çıkaracak turizm amaçlı (yeme-içme tesisleri, alışveriş
merkezleri, haberleşme ve ulaştırmaya
yönelik üniteler, danışma, enformasyon
ve banka hizmetleri, konaklama üniteleri, ofis binalar) fonksiyonlara sahip olup,
kruvaziyer gemilerin yanaşmasına ve yolcuları indirmeye müsait deniz yapıları ve
yan tesislerinin yer aldığı kruvaziyer ve yat
limanları,”
Özel sektör olarak Kazlıçeşme’de 1 milyon metrekare dolgu yaparak, yat ve kruvaziyer liman projesi yaptık. Üstyapı olarak AVM ve çok katlı rezidanslar koyduk.
Yatırım için kaynak lazım, rant yaratıp kaynak sağlamaya çalıştık… Olmadı… Yargı
olmaz dedi...
GERÇEK DURUM: Bugün itibariyle üç
tarafı denizle çevrili ülkemizde homeport
statüsünde hala bir limanımız yok. İnanıyorum ki biz bu hala bu kavgaları yaparken, Yunanlı dostlarımız bizi şükranla
izliyorlardır.
B) Mediterranean Cruise And Fery
Convention
Kruvaziyer turizmdeki gelişmeler ve Deniz Turizmi Birliğimizin talebi üzerine Bakanlığımızca 09-11 Aralık 2008 tarihleri
arasında Venedik’te düzenlenecek olan
Seatrade Mediterranean Cruise and Fery
Convention Fuarı’na Bakanlık ve sektör
işbirliğinde katılma kararı alınmış (Yer sıkıntısı nedeniyle) 32 m2 bir stand kiralanmıştır.
C) Karadeniz Ekonomik İşbirliği
(KEİ)
Karadeniz’de kruvaziyer hareketin yavaş
yavaş başlaması üzerine, Turizm Bakanlığı Bakan ve Müsteşarlık Makamına gerekli bilgi ve belgeler verilmiş, Bakanlık
Dış İlişkiler Daire Başkanlığı ile temasa
geçilmiştir.
Dış İlişkiler Daire Başkanlığı Karadeniz
Ekonomik İşbirliği (KEİ) Genel Sekreterliği
ile görüşerek, Karadeniz’de kruvaziyer tu-
13
HAZİRAN 2012
rizmini gündemine almış ve önerdiğimiz;
verilen hizmet çeşitleri esas alınarak nasıl
bir standart sağlanabilir?
niz ülkeleri arasında vize v.s. diğer işlemlerinde nasıl bir standart sağlanabilir?
1) Karadeniz ülkeleri; taşıdıkları bayraklar
ile kruvaziyer gemilerine ulusal ve uluslararası düzeyde hangi denizcilik kurallarını uygulayacaklardır? Bu kurallarda bir
standart nasıl sağlanabilir?
3) Karadeniz’de kruvaziyer turizm hareketinin gelişmesi için başlangıç yıllarında
yakıt ve liman ücretlerinde bir teşvik sistemi kurulabilir mi?
2) Kruvaziyer gemilerine uygulanacak liman hizmetleri ve ücretlerde limanlarda
3) Hemen hemen tüm dünya ülkelerinden gelecek bu gemi yolcularına Karade-
4) Bir ara limanda geminin kalış süresi
gündüz yaklaşık 6/10 saattir. Bu sınırlı
zaman içerisinde; gerek gemi ve gerekse
yolcuların karaya çıkışlarında uygulanacak kural ve işlemler çok çabuk bir biçimde nasıl yapılabilir?
5) Yolcular bu sınırlı zamanda gezilecek
görülecek, tarih, kültür ve doğa güzelliklerine nasıl ulaşabilir ve rehberlik hizmetleri
ve standardı nasıl sağlanabilir?
6) Ara ikmal merkezleri vs. gibi diğer iş ve
işlemler kısa zamanda nasıl düzenlenebilir? başlıklı konularda çalışma başlatılmasına karar vermiştir.
D) Cumhurbaşkanlığı Makamı
Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de kruvaziyer
turizmin başlatılması; işin önemi ve ülke
ve ülkeler nezdinde yapılması gerekli işler
ve alınacak tedbirlerin nitelikleri nedeniyle
ülke ve ülkelerin yetkili makam ve birimlerinin toplantılara katılmasını sağlamak
amacı ile Sayın Cumhurbaşkanımızın daveti ve başkanlığında bir toplantı yapılmasını ile talep ettik.
4) NELER YAPILMALIDIR?
A) Biz Neler Yapmalıyız?
Bir benzetme ile, şehrinize gelen kovboya atını bağlayacak bir kazık vermezseniz
sizin şehrinize gelmez ve bara girmez.
Şehrinizde; gidilecek bir bar da yoksa hiç
gelmez.
Kruvaziyer gemiler günümüzde, sizin şehrinizde kovboy gözü ile güzel bir bar olduğunu biliyorsa sizin şehrinize gelecektir.
Ama liman yok… Kruvaziyer gemi sizin
şehrinizde görülecek, gezilecek tarihsel,
kültürel, çağdaş alanlar, yerler olduğunu
biliyorsa, kendi limanını sırtında taşıyarak
şehrinize gelecektir.
1) Ülkemiz Ve Kentlerimiz Bazında
Ne Yapmalıyız?
Cevap verilmesi zorunlu 1. soru şudur:
Kruvaziyer gemi geldi. 2.000 turist indi.
Bunlar nereye ve nasıl gidecek? Mersin,
Sinop, Trabzon, Antalya, Antakya, İstanbul, Çanakkale, Türkiye sözde değil; gerçekte buna hazır mı?…
Cevap verilmesi zorunlu 2. soru şudur:
Bu turistler bizim çok beğendiğimiz yörelere mi gidecekler, yoksa onlar kendi inanç,
alışkanlıkları ve değerleri doğrultusunda
gitmek istedikleri yerlere mi gidecekler?
Konferanstan bir örnek vermek istiyorum:
Toplantı, organizasyon çok güzeldi. Yönetim ve ekibi gerçekten muhteşemdi. Tarsus
14
Kleopatra kapısı, kilisedeki organizasyon
ve koro muhteşemdi. Tesadüfen öğrendiğim bir bedesten, tarihi bir çarşı varmış
Tarsus’ta. Konferansa gelenlerin inanıyorum ki hiç biri evine, eşine ve çocuklarına
Mersin’den ufak tefek de olsa bir hediye
alamadan döndü. Bizi bir yarım saat bile
olsa tarihi çarşıya götürmek, çarşıya 3
kuruş da olsa bir katkı sağlardı mutlaka.
Fakat katılımcıların bedestene gidecek ne
bilgisi ne de zamanı olmadı. Bedesten esnafı 3 kuruşu bizden alamadı.
Bu iki soruyu cevaplayabilmek için Türkiye olarak yapmamız gereken öncelikle
Karadeniz ve Akdeniz bölgemizde, Kültür
ve Turizm Bakanlığı üst düzey katılımı ile
yöre Valiliği ve Belediye Başkanlıkları, sivil
toplum örgütleri ve kruvaziyer şirketler ile
üst düzey yöneticilerin katılımı ile 2-3 gün
sürecek bir çalışma toplantısı düzenlenmelidir.
Bu toplantıda aranacak temel sorular; kim
gelecek, kimler nereye nasıl gidecek?…
Bu yerlerde bu kişilerin ihtiyaçları nasıl
karşılanacak. Öngörülecek yatırımlar kim
tarafından nasıl yapılacak?…
Ve Karadeniz ve Doğu Akdeniz Ülkeleri de
bu çalışmayı yapmak zorundadır. Kuzey ve
Güney Kıbrıs ta dahil.
2) Ülkeler İşbirliği Nasıl
Sağlanmalıdır?
Kruvaziyer turizm kişilere valizini toplamadan birden fazla ülke görmek olanağı veriyorsa, bu ülkeler arasında da iş birliğini
zorunlu kılmaktadır.
Karadeniz ve Doğu Akdeniz Kruvaziyer
Turizmin Kapısı, homeportu Türkiye’dir. Bu
nedenle Karadeniz ve Doğu Akdeniz ülkeleriyle; Türkiye’nin acil daveti ile ayrı ayrı
çalışma konferansları düzenlenmelidir.
Bu konferanslarda cevapları aranacak sorular önerimiz doğrultusunda Karadeniz
Ekonomik İşbirliği (KEİ) tarafından benimsenmiş sorulardır. Elbette bu sorulara gerekli ilaveler yapılacaktır.
Burada dikkat edilmesi gereken husus şudur: Özel sektörle doğrudan ilişkili bu soru
ve sorunlar ancak ülkelerin kamusal ve
özel sektör ve kruvaziyer şirket üst düzey
ve yetkili temsilcilerinin katılımı ile çözümlenebilir.
Bu nedenle bu toplantı davetlerinin ülkemize yaraşır bir biçimde Sayın Cumhurbaşkanımızca yapılması ve Sayın Cumhurbaşkanımızın toplantıya başkanlık yapması
kanımca doğru olacaktır inancındayım.
Elbette bir toplantıda çözümlenemeyecek
sorular ve sorunlar olacaktır. Bu nedenle
yetkili çalışma gurupları kurularak birkaç
toplantı yapılması gerekli olabilir.
BİR ÖNERİ: Öğrendiğime göre Kıbrıs bir
denizcilik şurasına hazırlanıyor. Doğu Akdeniz Kruvaziyer toplantısı Kuzey Kıbrıs’ta
yapılamaz mı?. Başlangıç için Türkiye, Kuzey Kıbrıs, Lübnan ve Mısır yeterlidir. Suriye, İsrail, Güney Kıbrıs, kapımız açıktır. Biz
bu işi becerebilirsek bugün naz edenler
yarın bizi de alın diyeceklerdir.
3) Asla Yapılmayacak İşler:
Uluslararası turizm planlaması bir yıl önceden yapılır ve satışa sunulur. Kruvaziyer
gemi turları bir yıl önceden planlandı, fuarlarda tanıtıldı ve satışa sunuldu. Bugünlerde sizler; tatil ve gezmek için dünyanın
en güzel ve dünyanın en acımasız trafik
karmaşasına sahip kenti İstanbul’a gider
misiniz?
Kruvaziyer şirket ve tur operatörü olarak
böyle bir şehri bir yıl önceden programınıza alır mısınız?…
4) Doğu Akdeniz Deniz Turizmi Uluslararası Sivil Toplum Örgütü:
Sektörel disiplinin sağlanması, yaşanması
doğal sorunlara çabuk ulaşma ve çözümler üretilebilmesi, ulusal ve uluslararası
rekabetin korunması, haksız rekabetin önlenmesi amaçları ile DOĞU AKDENİZ DENİZ TURİZMİ ULUSLARARASI SİVİL TOPLUM ÖRGÜTÜ mutlaka kurulmalıdır.
Bu örgütün merkezi Mersin olamaz mı?
Mersin’e Uluslararası bir kuruluş merkezi
yakışmaz mı?
5) Mersin Deniz Ticaret Odası ve
Mersin Ticaret Ve Sanayi Odaları:
Kanımca Mersin bu işe sahip çıkmak zorundadır. Bu nedenle bu konferansı düzenleyenler şimdi bir çalışma gurubu oluşturarak bu konferansta alınan kararları ve
kabul görürse bu raporumdaki önerileri
halk deyişimizle helvayı yapmaya başlamalıdır.
15
MDTO’DAN HABERLER
HAZİRAN 2012
OECD Heyeti
Saha Çalışması İçin Mersin’de
OECD’nin (Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü) dünyanın önemli limanlarını
dahil ettiği ‘Küresel Liman Kentleri’ programına Türkiye'den dahil edilen tek liman kenti olan Mersin’de saha çalışması gerçekleştirildi. OECD uzman heyeti
Mersin Deniz Ticaret Odası’nı (MDTO) da ziyaret etti.
Mersin, OECD Bölgesel Gelişme
Komitesi’nin dünya üzerindeki küresel
limanları ve bu limanların bulundukları
kentle ilişkilerini tüm boyutlarıyla incelemek üzere başlattığı ‘Küresel Liman
Kentleri’ programına 2011 yılında dahil edilmişti.
Liman Kentleri Programı kapsamında
Çukurova Kalkınma Ajansı (ÇKA) tarafından koordine edilen saha çalışmasına İtalya Bari Üniversitesi'nden Prof.
Angela Bergantino, OECD temsilcileri
Olaf Merk ve Nicolas Winicki katıldı. 16-18 Temmuz tarihleri arasında
16
Mersin’de bir dizi incelemede bulunan
OECD uzman heyeti, Mersin Deniz Ticaret Odası’nı da ziyaret etti. Heyete
ÇKA ilgilileri de eşlik etti.
MDTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Mersin Lojistik Platformu
Başkanı Jozef Atat’ın yanı sıra idari
yetkililerin de bulunduğu görüşmede
Genel Sekreter Yardımcısı Halil Delibaş Oda faaliyetleri ve Mersin Limanı
başta olmak üzere MDTO’nun yetki ve
sorumluluk alanına giren diğer kıyı tesisleri hakkında bilgi verdi. OECD heyetinin sorularını yanıtlayan Yönetim
Kurulu Başkan Yardımcısı Jozef Atat
ise, kentin dış ticaret hacmi, denizyolu
taşımacılığının bölge için önemi, Mersin Lojistik Merkezi ve Mersin’in lojistik potansiyeli gibi konularda kapsamlı
açıklamalar yaptı.
Saha çalışması kapsamında Mersin
Limanı, Büyükşehir Belediyesi, Serbest Bölge, Mersin Yatırım Destek
Ofisi ve ÇKA’yı da ziyaret eden OECD
heyetinin hazırlayacağı nihai değerlendirme raporu, 2013 yılında yayınlanarak uluslararası bir rapor olarak
dünya kamuoyuna sunulacak.
17
MDTO’DAN HABERLER
HAZİRAN 2012
DENİZCİLİK HABERLERİ
Toros Üniversitesi İle
İşbirliği Protokolü İmzalandı
4 Temmuz günü Mersin
Deniz Ticaret Odası ile
Toros Üniversitesi arasında işbirliği protokolü imzalandı. Protokolün imza
törenine Toros Üniversitesi
Rektörü Prof.Dr. Durmuş
Tayyar Şen ve Mersin Deniz Ticaret Odası yetkilileri
katıldı.
Törende konuşan Rektör Şen, yeni kurulan Toros Üniversitesi’ni farklılaştırmak için
uğraş verdiklerini belirterek, Mersin’e yeni
projeler kazandırmak istediklerini söyledi.
Toros Üniversitesi’nin kente yalnız bilimsel
değil, ekonomik ve sosyal alanda da katkı
koyması gerektiğini vurgulayan Şen, bunun
için Mersin dinamikleri ile bir araya geldiklerini ve neler yapılabileceğini araştırdıklarını
bildirdi.
Toros Üniversitesi olarak ilk adımı lojistik
18
projesinde attıklarını hatırlatan Rektör Şen,
Lojistik alanında iki yıllık bir programları olduğunu ancak aynı alanda 4 yıllık bölüm
açmak istediklerini kaydetti. ‘’Hepimiz
Mersin aşığıyız’ diyen Rektör Şen, MDTO ile
ortak projelerde sık sık bir araya geleceğiz
şeklinde konuştu.
MDTO Yönetim Kurulu Başkanı M. Cihat
Lokmanoğlu ise, iki kurum arasındaki işbirliğinden memnun olduklarını ifade ederek,
bu işbirliğinin kentin diğer kurumlarına ör-
nek teşkil etmesini dilediklerini belirtti .
İşbirliği protokolü kapsamında, ulusal ve
uluslararası konferans, kongre, seminer
ve benzeri etkinlikler için karşılıklı destek,
Toros Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve
Lojistik Bölümü öğrencilerine MDTO bünyesinde staj yapma olanağı, denizcilik alanında yapılacak araştırma, proje, etüd vb.
çalışmalara Toros Üniversitesi tarafından
akademik destek sağlanması kararları
imza altına alındı.
19
HAZİRAN 2012
KISA KENT HABERLERİ
‘SOLİ POMPEİPOLİS’ Restorasyon
Çalışmaları Devam Ediyor
Roma-Bizans gibi önemli imparatorluklara ev sahipliği yapmış Soli Pompeipolis Antik Kenti’ndeki
Sütunlu Cadde ile Soli Höyüğü’ndeki restorasyon
ve kazı çalışmaları devam ediyor.
konuyu tekrar değerlendireceğiz” diye konuştu.
Kazı Başkanı Prof. Dr. Remzi Yağcı ise “14 yıldan bu yana sürdürülen kazılara görev geldiği günden beri büyük katkı koyan ve
Soli’yi tekrar güneşle buluşturma adına mücadelemizi görünür
kılan Valimize çok teşekkür ederim” dedi.
Turizmde Hedef 2013 Projesi’nin
İkinci Bölümü Başladı
İş bulmak ve turizm sektöründe çalışmak isteyen Mersinlilerin yoğun ilgisiyle karşılaşan “Turizmde Hedef 2013 Projesi” yeni öğrencilerle devam ediyor.
ikinci etap kursları için Kiper, “İkinci dönemde 57 kişiye 180 saat
servis elemanlığı ve 236 saat aşçılık dallarında mesleki eğitim verilecek. Derslerde kursiyerler hijyen, kişisel gelişim, mesleki İngilizce,
mutfak ve servis uygulamaları gibi eğitimler alacak. Ayrıca çeşitli
otel ve restoranlarda 20 gün staj yapma olanağı da bulacaklar”
ifadelerini kullandı.
Aynalıgöl
Turizme Açılıyor
Aydıncık’ta bulunan Mersin’in doğal
güzelliklerinden olan Aynalıgöl
Mağarası bölge turizmine açılıyor.
Vali Güzeloğlu, antik kentin yer aldığı Mezitli İlçesi’nde kazı başkanı Prof. Dr. Remzi Yağcı’dan çalışmalarla ilgili bilgi aldı. Soli
Antik Kenti’nin M.Ö 700 yılları civarında kurulduğunun bilgisini
veren Yağcı, kazı sırasında çıkarılan tek konsol heykelinin kentin
batı kısmındaki sütunlardan birinin üst kısmına yerleştirilerek burada sergilendiğini belirtti. M.Ö 525 yılında meydana gelen Erken
Bizans Depremi’nin verdiği zararların antik kentin kuzeye bakan
bölümünde rahatlıkla görülebildiğini aktaran Yağcı, burada küçük
bir kilisenin konuşlandırıldığını aktardı.
Prof. Dr. Yağcı, antik kentin doğu kısmında yer alan Soli Höyüğü’ndeki incelemelerde höyüğün güneydoğuya bakan kısmındaki Arkeik Dönem Teras Evleri’nin 4 odasından çıkan eserlerin M.Ö
6’ncı yüzyılı işaret ettiğini, höyüğün güneybatı kısmına bakan ve
Soli Antik Kenti ile deniz manzarasını buluşturan anfi tiyatronun,
günümüzde 3 oturma sırası ile 3 basamağının görülebildiğini ifade etti. Tiyatronun toprak altında kalan kısmının şu an için kazılamadığı dile getiren Yağcı, projelendirme çalışmalarının tamamlanmasının ardından kazı işlemlerinin başlayabileceğini kaydetti.
Yağcı ayrıca höyüğün doğu yamacında yer alan ve M.Ö 15’nci
yüzyıl Hitit kazamatlı sur sisteminin önemli bir kısmı olan blokların
açığa çıkarıldığını da belirtti.
Vali Hasan Basri Güzeloğlu ise, Soli Pompeipolis Antik Kenti’nin
ülkemiz ve ilimiz adına önemli bir kültürel varlık olduğunun altını
çizdi. Güzeloğlu, “Tarihsel geçmişinde ticaret yapılan bir liman
kenti olan Soli, günümüz yaşam ve şehir kimliğinde Büyükşehir
Belediyesi sınırları içerisinde eşine çok az rastlanır bir antik kent
oluşumunu bizlerle buluşturuyor. Soli’nin tekrar gün yüzüne çıkması için Mersin Valiliği olarak eş zamanlı kazı ve restorasyon
çalışmaları planlamasının içerisindeyiz. Kazı çalışmalarında geride bırakılan 14 yılda Kültür Bakanlığımızın ödenekleriyle ve yılda
1 ay kadar kısıtlı bir çalışma süresiyle devam eden kazılara bu yıl
ilk defa 800 bin TL’yi aşkın ödenek aktardık. Soli’deki çalışmaların
sonuçlanması için daha güçlü bir desteğe ihtiyaç var. Bu noktada Kültür ve Turizm Bakanlığımız ile yerel yönetimlerimizle birlikte
20
Mersin Valisi Hasan Basri Güzeloğlu, Mersin’in Aydıncık ilçesi sınırları içerisinde bulunan Aynalıgöl Mağarası’nın bir eşinin
Türkiye’nin hiçbir yerinde görülemeyeceğini belirterek, bu doğa
harikası mağaranın turizme konu edilmesi gerektiğinin altını
çizdi.
Güzeloğlu, mağarayı yeryüzü cenneti olarak nitelendirerek,
“Burası herkesin gelmesi gereken bir yer. Aynalıgöl’ü tüm dünyaya sunmamız ve yılda en az 100 bin kişiyi burasıyla buluşturmamız lazım” dedi.
Projenin ikinci bölümünün başlamasıyla ilgili olarak, Akdeniz Kız
Teknik ve Meslek Lisesi’nde bir tören düzenlendi. Törende proje
hakkında kısa bir konuşma yapan MTSO EKAV (Eğitim ve Kalkınma
Vakfı) Yönetim Kurulu Başkanı İbrahim Kiper, Kalkınma Bakanlığı
tarafından SODES kapsamında finanse edilen, Mersin Valiliği Koordinatörlüğünde MTSO EKAV tarafından yürütülen “Turizmde Hedef 2013 Projesi”nin aşçılık ve servis elemanlığı dallarında mesleki
eğitimlerin ilk döneminin sona erdiğini söyledi. Mersin Üniversitesi,
İl Milli Eğitim Müdürlüğü, merkez Akdeniz Belediyesi ve Toroslar
Belediyesi ortaklığında yürütülen “Turizmde Hedef 2013 Projesi”nin
Kiper, kurslara mazeretsiz katılmayanların yok sayılacağını, devamsızlığı çok olan kursiyerlerin proje ile ilişkilerinin, ihtara gerek
kalmaksızın kesileceğini dile getirdi. Kursiyerlerin eğitimleri ciddiye
almasını, ciddiye almaları durumunda bu eğitimlerin kursiyerlere
altın meslek, altın bilezik getireceğine vurgu yapan Kiper, sözlerine
şöyle devam etti: “İyi bir meslek sahibi olacaksınız. Meslek kariyeri
bakımından en önü açık ve yüksek maaşlı mesleklerden birini öğreneceksiniz. Aşçılık mesleğinde, mesleğini benimseyen, kendini
geliştiren ve uzmanlaşan aşçılar iş bulmakta zorlanmamakta ve
yüksek maaşla çalışmaktadır”.
Servis hizmetleri elemanlığı mesleğinin de Mersin’de çok büyük bir iş
kaynağı olduğunu belirten Kiper, “Mersin Kazanlı Bölgesi’nin turizm
bölgesi ilan edilmesi, yeni turizm tesislerinin açılması ve Mersin’e gelen gemilerde nitelikli servis hizmetleri elemanı eksikliği bulunmaktadır. Bu durum servis hizmetleri elamanlığının önemini ve istihdam
edilebilirliğini artırmış bulunmaktadır” şeklinde konuştu.
İhracat Rekortmenleri Ödülleri Sahiplerini Buldu
1999 yılında bulunan mağarayla ilgili olarak düşüncelerini dile
getiren Güzeloğlu, “Yeryüzünden 50 metre derinlikte bulunan
mağaramız, 30 milyon yıllık kalkeloik yapıdan oluşan bir doğa
harikasıdır. Milyonlarca yıllık el değmemiş bir yeryüzü cenneti
olan Aynalıgöl, dünyanın tüm zenginliklerini taçlandıran bir yapıdadır. 150 metre uzunluğunda ve 30 metre genişliğindeki gölümüz, tabiat harikalarını anlamlandırıyor. Göle Akdeniz’in eşsiz
mavisi hissedilerek geliniyor. Mersin Valiliği olarak göl içerisi
ve çevresinin turizme konu edilmesi kararlılığını taşıyoruz. Bu
önemli zenginliği marka olarak tanıtmak istiyoruz. 2013 Akdeniz Oyunları öncesinde ve oyunlar kapsamında Aynalıgöl başta
olmak üzere ilimizin bütün zenginliklerinin tanınmasını amaçlıyoruz” ifadelerini kullandı.
AKİB Hizmet Binası Mersin Salonu'nda gerçekleşen törene başta Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan olmak üzere, Mersin Valisi Hasan Basri
Güzeloğlu, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM)
Başkanı Mehmet Büyükekşi, AKİB Koordinatör
Başkanı Adnan Ersoy Ulubaş ile çok sayıda ihracatçı ve işadamı katıldı.
Açılış konuşmasını yapan AKİB Koordinatör Başkanı Adnan
Ersoy Ulubaş, ihracatçıların son yıllarda Türkiye'nin göstermiş
olduğu başarıların baş aktörlerinden oluştuğunu belirterek, “İhracatın artması için savaş, bulaşıcı hastalık demeden çalışan bu
ekip ülkemizin başarı hamlesinin mimarlarıdır. İhracatçısından
bürokratına azimle çalışan bu ekiple 500 milyar dolar ihracat hedefini yakalamanın yanında daha da yukarı revize edileceğine
inanıyorum. Türkiye'de ilk kez resmi devlet politikası olarak tescil
edilen 2023 stratejisi yol haritamız oldu. Geçen yıl Avrupa'nın
en fazla büyüyen, dünyanın ikinci ekonomisi olarak adını tarihe
yazdırdı. Bu başarılar tesadüf değildir” dedi.
TİM Başkanı Büyükekşi ise, 2023 hedefleri doğrultusunda
Mersin'i Ortadoğu'nun çıkış kapısı olarak gördüklerini ifade
ederek, “Mersin lojistik üs olarak konumlanmasında bu liman
önemli rol oynayacak. Konteynır limanı hem Mersin'in hem de
21
HAZİRAN 2012
Turunçgil Zirvesi Yapıldı
Türkiye'nin rekabet gücünü artıracak. Türkiye'nin tarım ve sanayide öncü ihracat sektörleri AKİB bünyesinde temsil ediliyor.
AKİB 2011'de 12.6 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirdi, bu yılın
ilk yarısında da 6.5 milyar dolarlık başarıya imza attı. Birliklerimiz
meclisimize güç veriyor. 2012'de hedef 150 milyar dolar. Dünya
ekonomilerini tehdit eden küresel resesyon riskine rağmen hedef büyük. Bu yıl zorlu olsa da büyük düşünmeye devam ediyoruz. Sanayi üretimindeki büyüme de yükseliş eğilimi gösteriyor.
Türkiye ekonomisinin yüzde 4'lük büyüme hedefini aşacağını düşünüyoruz. Yabancı yatırımın doğrudan yatırım odağı olacağına
inanıyoruz. Yeni teşvik yasasıyla ihracata dönük yatırım yapacak
yabancı yatırımın artacağına inanıyoruz. TİM olarak önemli misyonumuz var. 6'nci bölgedeki 15 şehre yeni yatırımlar yapılmasını
destekliyoruz” diye konuştu.
Vali Güzeloğlu da 2023 hedeflerinin yakalanması için en büyük
işin ihracatçılara düştüğünü, kamu kurumu temsilcileri olarak
kendilerinin de işadamlarının sıkıntılarını giderebilmek için çaba
göstereceklerini vurguladı.
İhracatta gelinen noktayı “2002'de hayal bile edemezdim” diye
nitelendiren Bakan Çağlayan ise, şunları kaydetti: "Tren artık, bizi
buraya kadar getirdi. Ama bundan böyle aynı trenle gidemeyiz.
Yüksek katma değerli ürünlere yönelmeliyiz. Artık yabancı yatırımcıya Mevlana gibi 'Ne olursan ol yine de gel' demiyoruz. Artık
'Yüksek katma değeri yaratacaksan gel' diyoruz. Artık hamallık
yapmayacağız. Biz ihracat birim fiyatımızı artırmak zorundayız.
Bunu nasıl yapacağız, AR-GE, inovasyon ve yenilik sayesinde yapacağız. 500 milyar dolarları da ancak böyle yakalayabileceğiz.”
Turunçgil sektörünün, son yıllarda artma eğilimi gösteren sorunlarının, hak ettiği düzeyde ele alınması ve makro çözümler üretmek amacıyla “Turunçgil Zirvesi” düzenlendi.
Konuşmaların ardından Bakan Çağlayan ve protokol üyeleri,
2011 yılı ihracat performanslarına göre, AKİB çatısı altında faaliyet gösteren 8 sektörün ilk 5 firmasına plaketlerini verdi. Plaketlerin ardından ihracatımızı geliştirmeye yönelik yapmış oldukları
özverili çalışmalar ve dış ticaret camiası adına gerçekleştirdikleri
hizmetler anısına, birliğe emekleri geçmiş iki eski yönetim kurulu başkanı Şerafettin Aşut ve Tarık Bozbey'e de teşekkür plaketi
verildi.
Yazmış oldukları köşe yazıları ile ihracat sektörüne hayat veren
yerel basından; Refleks Gazetesi yazarı Mehmet Uluğtürkan, Sabah Gazetesi yazarı Ersin Ramoğlu, ulusal basından; Habertürk
Gazetesi yazarı Abdurrahman Yıldırım, Hürriyet Gazetesi yazarı
Vahap Munyar ve Dünya Gazetesi yazarı Ali Ekber Yıldırım'ı temsilen Dünya gazetesi muhabiri Derya Eğrican Güleç de Ekonomi
Bakanı Zafer Çağlayan'ın elinden plaketlerini aldılar.
Sektörün genel bir değerlendirmesini yapan Akdeniz Yaş Meyve Sebze İhracatçıları
Birliği Yönetim Kurulu Başkanı, Ulusal Turunçgil Konseyi ve Narenciye Tanıtım Grubu
Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kavak, turunçgil üretiminin bölge ekonomisine olan katkısına dikkat çekerek, düzenlenen zirvenin
de bu anlamda önemli olduğunu söyledi.
Kavak, önceki yıllarda da yapılan bu buluşmalardan önemli sonuçlar elde ettiklerini
belirterek, narenciyenin tarım sektöründeki
en önemli alt sektörlerden birisi olduğunu,
dünyada 124 milyon ton narenciye üretildiğini, bunun 3.5 milyon tonunu Türkiye'nin
sağladığını vurguladı. Sektörün en az 1
milyon insana iş ve aş sağladığını da dile
getiren Kavak, turunçgil sektörü desteklenirken, bunların unutulmamasını istedi.
Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, tarımın
gelecekte dünyanın en önemli stratejik
güçlerinden biri olacağını, büyük petrol,
doğalgaz ve yeraltı kaynaklarına sahip olan
ülkelerin tarım ve gıda konusunda bazı
endişeleri olduğunu belirterek, "Ama ülkemiz tarım, hayvancılık ve gıda konusunda
önemli kaynaklara sahip. Burada asıl olan
bu gücü en doğru ve iyi şekilde kullanıp
yönetmek" dedi. Zirvede tarımın ve narenciyenin önemine de vurgu yapan Bakan Çağlayan, "Ülkemizdeki tarım ihracatı bir önceki
yıla göre 5,2'lik büyüme gösterdi. Ülkemiz
ekonomisi geçen yıl dünyanın en hızlı büyüyen 2'nci ekonomisi oldu. Bu büyümenin
22
4,5 puanlık katkısı ihracatçılarımız tarafından sağlanırken, tarım sektörünün büyümeye olan katkısı 8,9 olarak ortaya çıktı.
2002 yılında ülkemizin toplam tarım ihracatı
sadece 3,8 milyar dolarken, 2011 yılında
tarım ihracatımızı 3 kattan fazla arttırarak
14,4 milyar dolara çıkardık. Ülkemizdeki
ihracatçı sayımız da büyük artış gösterdi.
Tarım sektöründeki toplam ihracatçı sayısı
5 bin 738 oldu. Türkiye, dünyanın 190 ülkesine tarım ürünleri ihracatı yapan ülke haline geldi” dedi.
Toplantıda konuşan TİM Başkanı Mehmet
Büyükekşi ise, AKİB'in ihracat açısından
önemli olduğunu belirtti. Büyükekşi, özellikle elde edilen ihracat rakamlarında tarım
ürünlerinin de yadsınamaz önemine işaret
ederek, Türkiye'deki ihracat rakamlarının artırılmasına çok büyük katkı veren Ekonomi
Bakanı Zafer Çağlayan'ın Mersin için şans
olduğunu belirtti ve zirvenin sektöre hayırlı
olmasını diledi. Gıda, Tarım ve Hayvancılık
Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Ferhat Şelli
da, turunçgil sektörünün son yıllarda büyük bir başarı hikâyesi yazdığını anlatarak,
"Rakamlar, yorumlara gerek duyurmadan
fotoğrafı ortaya çıkarıyor. Son 10 yılda 39
milyon tondan 44.5 milyon tona geldi yaş
meyve-sebze sektörü. Turunçgilde ise 2.5
milyondan son 10 yılda 3.7 milyona yükselen Türkiye, 10 yıl önce dünyanın 10. ülkesiyken, şimdi 7. sıraya geldi" dedi.
Turunçgil zirvesinde Mersin Turunçgil Üreticileri Birliği Başkanı Ahmet Dursen Şahin
"Üretim Maliyetlerinin Yüksekliği ve Desteklemeler”, Mersin Ziraat Odası Başkanı Cengiz Gökçel "Türkiye'de ve Mersin'de Turunçgil Sektörü, Sorunları ve Çözüm Önerileri”,
Adana Çiftçiler Birliği Başkanı Behçet Homurlu "Üretici ve İhracatçı Münasebetleri”
ve Mersin Ziraat Mühendisleri Odası Şube
Başkanı Tuğrul Kuzu "Turunçgil Üretim ve
Pazarlamasındaki Sorunlar ve Çözüm Önerileri” konusunda konuşma yaptı.
Konuşmaların ardından, Akdeniz Yaş Meyve Sebze İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu
Başkanı Ali Kavak, Ekonomi Bakanı Zafer
Çağlayan, TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi ve Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı
Müsteşar Yardımcısı Ferhat Şelli'ye günün
anısına bir hediye takdim etti.
23
HAZİRAN 2012
Denizcilik Camiasının
Acı Kaybı
Denizcilik camiasının duayeni, Türkiye'nin ilk 'Profesör' unvanlı uzakyol
kaptanı Prof.Dr. Necmettin Akten 70 yaşında hayatını kaybetti.
Denizcilik sektörüne uzun yıllar büyük
emek veren Necmettin Akten, safra
kesesi rahatsızlığı nedeniyle Mayıs
ayından beri tedavi gördüğü Çapa
Tıp Fakültesi Hastanesi’nde 30 Haziran günü yaşamını yitirdi. Akten’in
cenazesi 2 Temmuz günü Moda
Camii’nden kaldırıldı. Mersin Deniz Ticaret Odası olarak, Prof. Dr. Necmettin Akten’e Allah'tan rahmet, ailesine,
yakınlarına ve tüm denizcilik camiamıza başsağlığı diliyoruz.
Prof. Dr. Necmettin Akten
1942, İzmit doğumlu olan Necmettin Akten, 1965 yılında Yüksek Denizcilik Okulu
Güverte Bölümünü bitirdi. İngiltere’de
University of Wales, Institute of Science
and Technology’de Ulaştırma Bakanlığı
adına navigasyon ihtisası yapan Akten,
1973–74 eğitim öğretim yılında Norveç
Hükümeti’nin bursunu kazanarak Det
Norske Shipping Academy’de deniz işletmeciliği ihtisası yaptı.
1975 yılında aynı yüksekokulda Ulaştırma-İşletme Bölümü’nü kurarak bölüm
başkanlığı görevini yürüten Akten, 1993
yılında İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi İşletme İktisadı Enstitüsü’nde Deniz İşletmeciliği ana bilim dalında yüksek
lisans eğitimini, 1997 yılında aynı üniversitenin Fen Bilimleri Enstitüsü Deniz
Ulaştırma İşletme Mühendisliği Anabilim
dalında doktora öğrenimini tamamladı.
2006 yılında profesörlüğünü alan Nec-
24
mettin Akten, 3–7. Dönem Beşyıllık
Kalkınma Planları’nda Deniz Ulaştırması ve Limanlar alt komisyonlarında
üyelik, raportörlük ve komisyon başkan
vekillikleri yaptı, 8. Beşyıllık Kalkınma
Planı’nda Deniz Ulaştırması Özel İhtisas Komisyonu Başkanlığı görevinde
bulundu. 1998 Yılında yapılan 9.Ulaştırma Şurası’nda Deniz Ulaştırması
Çalışma Grubu Başkanlığı görevini yürüttü. 9. Beşyıllık Kalkınma Planı çalışmalarında da görev aldı.
IMO ve UNCTAD gibi Birleşmiş Milletler örgütlerinde “Multimodal Transport Convention – Çoklu Taşımacılık
Sözleşmesi”,”INMARSAT – Denizde
Uyduyla Haberleşme Örgütü”, “Maritime Fraud and Piracy – Denizde Sahtecilik ve Haydutluk” konulu diplomatik
konferanslarda ve IMO Genel Asamblelerinde Türkiye delegesi ve delegasyon sözcüsü olarak görevlendirildi. Ayrıca, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından
hazırlanan Gemiadamları Yönetmeliği
hazırlama kuruluna başkanlık etti. Dünya Bankası ile yürütülen Türkiye Limanlarının Modernizasyonu projesinde
Türkiye eşbaşkanı olarak görev yaptı.
Uzakyol Kaptanı yeterliğine de sahip olan Akten, 1992–94 yılları arasında Türk Uzakyol Gemi Kaptanları
Derneği’nde başkanlık yaptı. İstanbul
Deniz Otobüsleri projesinde de etkin
görev aldı. Meslek yaşamı boyunca,
İstanbul Üniversitesi, Kocaeli Üniversitesi, İstanbul Teknik Üniversitesi ve
Galatasaray Üniversitesi’nde dersler
veren ve yüksek lisans ve doktora tez
danışmanlığı yapan Akten, 30 yılı aşkın süredir yargı nezdinde bilirkişilik,
ticari ihtilaflarda hakemlik ve dispeçörlük yapıyordu. 2007 yılından itibaren
Dünya Gazetesi Perşembe Rotası’nda
köşe yazarlığı yapan Prof.Dr. Necmettin Akten, TRT İstanbul Radyosu’nda
da denizcilik yayınlarına program danışmanlığı yapmıştı. (Kaynak: Deniz
Haber)
25
HAZİRAN 2012
8. WISTA AKDENİZ KONFERANSI
LİMASOL’DA YAPILDI
Bu yıl Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’’nin (GKRY) Limasol şehrinde
denizciliğin uluslararası kadın öncülerini bir araya getiren yıllık
WISTA Akdeniz Konferansı’nın sekizincisi düzenlendi.
Türkiye’yi temsilen WISTA Türkiye Başkanı ve WISTA Türkiye kurucu üyelerinden Halime
Can Yorulmaz, WISTA Türkiye
Başkan Yardımcısı ve üyelerinin katılımları ile gerçekleşen
konferansta; Hollanda, İtalya,
Yunanistan, GKRY ve Fransa
temsilcileri ile denizciliğin geleceği hakkında fikir alışverişinde
bulunuldu.
Düzenlenen konferansta, WISTA GKRY Başkanı Despina
Panayiotou’nun dernek kuru-
luş aşamalarını da içeren açılış
sunumunun ardından WISTA
International Başkanı Karin Orsel, WISTA’nın uluslararası platformdaki aktiviteleri ile ilgili güncel bilgileri katılımcılara aktardı.
GKRY Denizcilik Sektörü’nün
önde gelen çalışanları ile Deniz
Ticaret Odası Başkanı’nın konuşmaları ile katkıda bulunduğu
konferansta GKRY’nin jeopolitik konumu ve vergi sistemleri
hakkında bilgiler verildi. (Vira
Haber)
“DENİZHABER”
TRT TÜRK’TE BAŞLIYOR
‘Deniz Haber’ isimli denizcilik programı, Deniz Haber Ajansı, Vira Haber
ve Ayar Prodüksiyon Ortaklığı ile TRT
Türk’te yayına hazırlanmaya başladı.
Genel Yayın Yönetmenliğini Recep Canpolat'ın yaptığı,
Cumhur Ayar'ın görsel yönetmenliğinde hazırlanacak "Deniz
Haber" isimli denizcilik programı Türk denizcilik sektöründeki son gelişmeler, dünya denizcilik endüstrisinden haberler,
deniz kültürü ve deniz haberciliğini ekrana taşıyacak "Deniz
Haber TRT Türk aracılığıyla 4 kıtada 90 ülkeye ulaşacak.
26
"Dünyayı Türkçe İzleyin" sloganı ile 8 Mayıs 2009 tarihinde
“Haber-Kültür” kanal kimliği ile yayın hayatına başlayan TRT
Türk Kanalı, saat başı haber bültenleri, belgesel ve kültür
programları ile dünya televizyonculuk sektöründe haklı bir
yer edindi. (Vira Haber)
YUNUS PARKLARI YERİNE
GÖZLEM TURLARI
Yunus parklarına karşı nisan ayında bir protesto gösterisi düzenleyen Kaş'taki sivil toplum kuruluşları başlattıkları mücadeleyi, haziran başında yunusların ait olduğu doğal yaşamları hakkında verdikleri seminerlerle
okullarda sürdürdü.
Yunus gözlem turlarına katılan toplam 31 öğrenci Kaş Sualtı Derneği (KASAD) tarafından sağlanan dürbünler ile
yunus gözlemledi. Tekne turu öncesi doğada gözlem yapma konusunda WWF Türkiye (Doğal Hayatı Koruma Vakfı)
Kaş-Kekova Deniz Koruma Alanı Proje Sorumlusu ve Deniz
Biyoloğu Nilay Akça tarafından bilgilendirilen öğrenciler,
origami ile yunus yapmayı ve dürbün kullanmayı öğrendikten sonra yunus gözlemledi ve "doğa günlükleri"ne notlar
aldı. Her turda yunusları gören ilk öğrenci Kaş Promarin
tarafından hediye edilen, üzerinde Yunuslara Özgürlük
Platformu'nun amblemi olan bir t-shirt kazandı.
KASAD üyesi öğretmen ve dalgıç Belma Tosun, seminerlerin ve yunus gözlem turlarının çocuklara doğaya farklı
bir gözle bakmayı öğrettiklerine inanıyor ve gözlemlerini
şöyle özetliyor; "Okullar Kaş merkeze çok yakın olmasına
rağmen daha önce tekne ile denize açılmamış çocuklar
vardı. Ayrıca yunusların açık denizden başka yerde görülemeyeceğini zannediyorlardı. Kaş limanının önünde dahi
görülebildiklerini öğrenince şaşırdılar. Harçlıklarını biriktirip
birer dürbün alacaklarını ve limandan gözlem yapacaklarını söylediler. Bundan sonra hiç kimse onlara hayvanların
işkence gördüğü yapay gösterileri, sirkleri ve esaret altındaki hayvanların sergilendiği hayvanat bahçelerini kabul
ettiremez" dedi.
Yunuslara Özgürlük Platformu'nun yaş gruplarına uygun
olarak hazırladığı ve Kaş Sualtı Derneği üyelerinden öğretmenlerin sunduğu seminerler üç lise ve iki ilköğretim
okulunda gerçekleştirildi. Seminerlerde deniz memelilerinin, özellikle de yunusların doğal yaşamları hakkında bilgi
verildi, yunusların doğada ve tutsaklıktaki yaşam koşulları
karşılaştırıldı. Seminerlerin sonunda, yunusları yapay şovlarda tanımak yerine doğada izlemenin zevkini aşılamak
amacıyla çocuklar ücretsiz 'dürbün ile yunus gözlem turu'
için dalış teknelerine davet edildi. (Vira Haber)
27
HAZİRAN 2012
mesi için balık vergisinin kaldırılması ve
Karadeniz ve Akdeniz’de yeni limanlar
yapılması ile ilgili hususlar, bu kongrede
kabul edilen ilkelerin bir kısmıdır.
Korer Özbenli
MDTO Genel Sekreteri
86 yıl sonra…
Bu yıl Türkiye’nin kendi kıyılarında deniz ticareti yapma hakkını
elde edişinin 86. yılını kutladık. Ancak bayramın ruhuna yakışır
bir kutlama yerine, yeni yönetmelik gereği Atatürk Anıtı’na çelenk sunamadığımız sade bir anma töreni yaşadık.
Kabotaj hakkının kazanılması, Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli başarılarından biridir. Bu hakkın elde edilmesine yönelik en
ciddi adımlar 1923 yılında İzmir’de ve Lozan’da atılmıştır: İzmir
İktisat Kongresi’nde denizciliğin ve ülkenin diğer ekonomik sorunlarının nasıl aşılacağına dair çözüm yolları tartışılırken, Lozan
Anlaşması ile genç Türkiye’nin tam bağımsızlığı tüm dünyaya
ilan edilmiştir. Ve nihayet 1926 yılında çıkarılan Kabotaj Kanunu
ile Türk denizlerindeki yabancı tekeline son verilmiştir.
Bizler bu hakkın kazanımını üstün bir başarı olarak nitelesek de;
ne yazık ki, toplumumuzun büyük bir kısmının, hatta en okumuş yazmışlarımızın bile anlamını tam olarak kavrayamadığı
ve kabotajın büsbütün içinin boşaltıldığı, 1 Temmuz günlerinde
denize siyah çelenk bırakıldığı bir dönemden geçiyoruz. Ancak
göz ardı edilmemesi gereken nokta şudur: 391 sene boyunca
Osmanlı’ya yaşatılan kapitülasyon kıskacını kırmak, yabancı
güçlere tanınan ayrıcalıklar nedeniyle üç yanınızı kaplayan denizlerinizde hareket kabiliyetinizin olmadığı bir ortamda; kendi
ürününüzü ve kendi insanınızı, kendi geminizle taşıma hakkı
elde etmek önemli bir kazanım ve övülmeye değer bir olaydır.
Mersin Deniz Ticareti dergimizin bu sayısında ‘Kabotaj’ dosya
konusu olarak ele alındı. Kabotajın önemi, o dönemin ve günümüzün koşulları, yasanın uygulanmasında aksayan ve revize
edilmesi gereken yönleri tartışıldı. İlginize sunuyoruz...
***
Kabotajın temellerinin atıldığı İzmir İktisat Kongresi’nde alınan
kararlar, Cumhuriyet’in kurucu kadrolarının denizciliğe verdiği
önemi gözler önüne serer. Türkiye Cumhuriyeti’nin mimarlarının
engin öngörüsü ile oluşturulan ve ‘Ticaret-i Bahriye Meseleleri’
başlığı altında kabul edilen ilkeler bugün bile bizlere yol gösterir
niteliktedir:
28
Kabotaj Kanunu’nun kabulünden 86 yıl
sonrasına; bugüne baktığımızda bu yasayla elde ettiğimiz avantajı değerlendiremediğimiz, yük ve yolcu taşımacılığında
deniz yollarımızı gereği gibi kullanamadığımız çok açık. Yalnızca kabotaj taşımacılığında değil, denizcilik sektörünün tüm
kollarını geliştirebilmek için doğru denizcilik politikalarına ihtiyacımız var.
Doğu ile Batı arasında önemli bir geçiş
noktası oluşturan eşsiz coğrafyamız bizlere sınırsız olanaklar sunarken; gemi
sayısı, liman sayısı, mevcut limanların
kapasitesi açısından yeterli gelişmeyi
gösterememiş durumdayız. O tarihten
bugüne kadar denizcilik alanında elbette
olumlu gelişmeler kaydedildi; ancak büyük fotoğrafa bakıldığında, deniz ticaret
filosunu gençleştirememiş, koster filosunun eriyip gitmesini engelleyememiş, yabancı bayrağa kaçışın önünü kesememiş,
gemi inşa sanayinin boğuştuğu sorunları
çözememiş ve kıyı talanlarının önüne geçememiş bir Türkiye görüntüsüyle karşı
karşıyayız.
Denizci gözüyle bölgemizin sorunlarını
değerlendirdiğimizde ise şöyle bir tabloyla karşılaşıyoruz:
Armatörlere gemi alabilmeleri için faizsiz kredi imkanı sağlanması, bu amaçla deniz ticareti ve yanı sıra sigortacılıkla da ilgilenen bankalar kurulması, hükümete ait arazilerden tersane
alanı olmaya müsait yerlerin, bedelsiz olarak bu alanda faaliyet
gösteren girişimcilere verilmesi, Denizcilik Bakanlığının kurulması, tersane ve gemi yapım tezgahlarının bakanlıkça denetlenmesi, mevcut gemi yapım tezgahlarının ihtiyaç duyduğu ve yurt
dışından getirilen maddelerden vergi alınmaması, gemi yapım
tezgahlarının vergiden muaf tutulması, 300 ton üzeri yükleme
yapabilecek kapasitede gemi inşa eden girişimcilere hükümetçe ödüller verilmesi, gemi üretiminde kullanılacak kerestenin,
gemiyi yapacak olanlara hiçbir engelle karşılaşılmaksızın verilmesi, bu alanda faaliyet gösterecek girişimci, zanaatkar ve işçi
yetiştirilmesi, posta seferi yapan gemilerle, yük taşıyan gemilere
uygulanan vergilerde eşitlik sağlanması, balıkçılığın desteklen-
Bölgemizin taşıdığı lojistik potansiyel
nedeniyle, son derece önemli olduğu
hemen herkes tarafından dile getirilen
Lojistik Merkez projesindeki gecikmeyi
anlamakta oldukça zorlanıyoruz. Gereken
bütün prosedürler tamamlandığı halde,
projenin hangi gerekçeyle hayata geçirilemediği bizler için hala bir muamma!
Lojistik Merkez’deki gecikmenin yanı sıra
bölgeye yapılacak yatırımların ve mevcut
tesislerin kolayca gözden çıkarılabilmesi,
bölgemiz açısından belki de en büyük sorunumuz. Taşucu Seka Limanı’nın kapatılarak yat limanına dönüştürülme kararı ve
liman geri sahasındaki tersane yatırımının
engellenmesi bu konudaki çarpıcı örneklerdir.
Kapatılma kararı alınan Taşucu Seka Limanı, her türlü ithalat, ihracat ve transit
işlemlerin yapıldığı uluslararası ticari bir
limandır. Limanın önemi, Suriye ile yaşa-
nan sıkıntıların ardından bir kez daha ortaya çıkmış; Taşucu-Tripoli arasında başlayan ro-ro seferleri ihracatçılarımız için
can simidi olmuştur. Limanın KKTC’ye en
yakın Türk limanı olması nedeniyle stratejik önemi de bulunmaktadır. Bölgede
halihazırda 2 marina mevcutken, diğer
bir deyişle, yenisine ihtiyaç yokken, ticari
limanın yat limanına dönüştürülme kararı yanlıştır, akıl dışıdır. Ayrıca limandaki
mevcut varlıklar ve marina için gerekli ek
yatırımların devlete getireceği ek maliyetler de göz önünde bulundurulduğunda
uygulamanın kaynak israfına yol açacağı
da ortadadır.
Sektör ilgililerinin malumu olduğu üzere;
liman sahasında yapılacak tersane yatırımı da çeşitli davalara konu olmuş, dava
sürecinde bilirkişilerin beton sahaya ‘tarım toprağı’ diyerek hazırladıkları gerçek
dışı raporlara itibar edilmiş ve nihayetinde
bölgeye büyük katkı sağlayacak milyonlarca dolarlık bir yatırım engellenmişti.
Taşucu ve Bergama’nın
Ortak Noktası!
MDTO olarak dava sürecinde hazırlanan
bilirkişi raporlarının yanlı ve bilimsellikten
uzak olduğunu, ‘çevreye duyarlılık’ kisvesi
altında yerel halkı kışkırtanların başında Alman Vakıfları olduğunu sık sık tekrarladık.
2009 yılının Ocak ayında gazetelerde geniş yer bulan bir haber sözlerimizi doğrular
nitelikteydi. Haberlerin özeti şöyleydi(1):
‘Bergama’daki altın madeni davasında bilirkişi olarak atanan Prof.Dr. Sezai
Göksu’nun gerçeğe aykırı bilirkişilik' yaptığı iddiasıyla 3 yıla kadar hapis istemiyle
yargılandığı kamu davasına gönderilen
raporda, altın madenine karşı dava açanlarla bilirkişilerin yakın dostluğu ortaya konuldu.
Dava dosyasına giren yazıda, İçişleri Bakanlığı tarafından çeşitli iddialar üzerine
inceleme yapıldığı belirtiliyor. Yazıda "Altın
madeninin çıkarılmasını engellemeye yönelik tüm eylemleri Alman Vakfı ve FIAN
temsilcisi Birsel Lemke'nin organize ettiği, eylemlere şahısların katılması için her
türlü maddi desteği sağladığı, …., Sezai
Göksu, …. isimli şahıslar ile irtibat içinde
olduğu ve bu şahısların özellikle kamuoyu
oluşturmak için Birsel Lemke'ye ait otelde kaldıkları tespit edilmiştir" denildi. Ra-
porda Alman Vakfı FIAN'ın temsilcisi olan
Lemke’nin Türkiye’deki altın madenleri
aleyhine faaliyet içinde olduğu da yer aldI’
Birsel Lemke'nin altın madeni aleyhine açtığı davada bilirkişilik yapan Prof. Dr. Sezai
Göksu'nun diğer birçok önemli dosyada
da yer alması dikkat çekti. Göksu'nun bilirkişi olarak yer aldığı Kuşadası Limanı,
Pamucak imar planı, Taşucu Tersanesi
davalarında da yürütme durdurulmuştu.’
Her iki belde de yatırımları engellemek için
düzenlenen eylemleri ‘Alman Vakıfları’nın
organize etmiş olması ve Alman Vakıfları
ile yakın ilişkisi İçişleri Bakanlığı’nın raporu ile belgelenen Sezai Göksu’nun her iki
davada da bilirkişi olması ilginçtir.
***
2010 yılı dünya gemi ihracat verilerine
göre dünyada en fazla gemi ihracatı yapan ülkeler sıralamasında Almanya 4. sıradadır.
Türkiye, Almanya’dan yılda 800 milyon
dolarlık altın alıyor.
Yalnızca bu iki veri bile, yatırımların engellenmesindeki esas gayenin ‘çevre duyarlılığından’ çok uzak olduğunu düşünmeye
yeterlidir.
Sonuç
En büyük sorunu işsizlik olan Mersin,
bölgesinde iş, istihdam ve büyüme bekliyor. Yıllarca yatırım beklemiş kent halkını
işsizliğe ve mutsuzluğa mahkum etmeye
kimsenin hakkı yoktur. Mersin’e yapılacak her türlü yatırımın yalnızca bölgeye
değil, ülke ekonomisine de büyük katkılar sağlayacağı bilinciyle hareket etmenin
ve Mersin’in taşıdığı büyük potansiyel
nedeniyle Ali-Cengiz oyunlarına kurban
edilmeyecek kadar değerli olduğunu anlamanın vakti gelmiştir.
(1)http://ekonomi.bugun.com.tr/sozdecevrecilere-yargi-tokadi-84779-haberi.aspx)
http://www.stargazete.com/ekonomi/bergamadavasinda-bilirkisi-soku-haber-162053.htm
h t t p : / / w w w. z a m a n . c o m . t r / h a b e r.
do?haberno=803245
29
DOSYA
KABOTAJ
HAZİRAN 2012
Osman Öndeş
Araştırmacı/Yazar
Kabotajın önemini anlamak adına
Bir devletin kendi limanları arasındaki deniz
ticareti konusunda tanıdığı ayrıcalık olan kabotaj hakkından yalnızca yurttaşlarının yararlanması, milli ekonomiye önemli bir katkı
sağlayacağından, devletler yabancı bandıralı gemilere kabotaj yasağı koyma yoluna gitmişlerdir. Kanuni Sultan Süleyman’ın
Venedik’le başlayarak, Fransa ve diğer
devletlere tanıdığı ticaret ve hukuk serbestiyeti, asırlar içinde bırakınız emperyalist
devletlerin artan iştihası karşısında Osmanlı
İmparatorluğu’nu parçalama ve yok etme
çabalarını, kapitülasyonları tam anlamıyla
devletin ve milletin başına bir bela haline
getirmiştir. Bunun sonucu olarak Sultan Abdülmecid, Sultan Abdülaziz dönemleri dahil
Osmanlı İmparatorluğu bu beladan kurtulamamış, İttihat ve Terakki Hükümeti’nin dahi
bu belayı kaldırma çabasına rağmen kapitülasyonlar yüzünden Osmanlı İmparatorluğu
zaten, içten ve kendi eliyle yıkılmıştır.
Denizcilik ve Kabotaj Bayramı olarak kutladığımız bu bayram, tek başına değil,
kapitülasyonlar olarak ele alındığında, bütünüyle doğru şekilde anlaşılabilir. Nitekim
kapitülasyonlar yüzünden asırlarca sıfır bile
olamamış gemi sahipliği, liman işletmeciliği, vapur donatımı ve gemi simsarlığı, gemi
ikmalciliği gibi tüm ticari faaliyetlerin hiçbirisinde Osmanlı yer almamış, Osmanlı armatörlüğü ölmüş, öldürülmüş ve böyle deneyimlere sahip tüccarlar yetişememiş, haliyle
kurumsallaşma da olamamıştır.
DOSYA
30
KABOTAJ
Kapitülasyonlar Lozan Barış Antlaşması’yla
1923 yılında kaldırıldı. Kabotaj Kanunu 1
Temmuz 1926’da yürürlüğe girdi. Bu yasaya
göre; akarsularda, göllerde, Marmara denizi
ile boğazlarda, bütün karasularında ve bunlar içinde kalan körfez, liman, koy ve benzeri
yerlerde, makine, yelken ve kürekle hareket
eden araçları bulundurma; bunlarla mal ve
yolcu taşıma hakkı Türk (Bu ifade hatalıdır.
Türkiye olması gerekir. Y.N. ) yurttaşlarına
verildi. Ayrıca; dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık ve benzeri mesleklerin Türk (Türkiye Y.N.) yurttaşlarınca yerine
getirilebileceği belirtildi. Yabancı gemilerin
yalnız Türkiye limanlarıyla yabancı ülkelerin
limanları arasında insan ve yük taşıyabileceği kabul edildi.
1 Temmuz “Denizcilik ve
Kabotaj
Bayramı’nın özünü teşkil eden Kabotaj
Kanunu’nun önemi, resmi kayıtlarda ve
eğitim amaçlı kitaplarda şöyle anlatılmakta; “Osmanlı Devleti, kapitülasyonlarla Türk
denizlerinde, yük ve yolcu taşıma hakkını
Batılı devletlere vermişti. Deniz ulaştırmasının büyük bir bölümü ile önemli limanların
(Yanlış bir ifade- Tüm limanların Y.N.) işletilmesi yabancıların elindeydi. Bu nedenle
Türkler, kendi denizlerinde ticaret yapamaz
durumda idi. Lozan Antlaşması ile Türk denizlerinde gemi işletme hakkı (Kabotaj hakkı) Türkiye’ye bırakıldı. Kabotaj hakkının tam
olarak uygulanmaya konulması, 1 Temmuz
1926 tarihinde çıkarılan Kabotaj Kanunu
ile gerçekleşti. Bu kanunla Türkiye karasularında yolcu ve yük taşıma hakkı sadece
Türk (Türk bayraklı Y.N.) gemilerine verildi.
Böylece Türkiye’nin kendi limanları arasında
tam bağımsızlığı sağlanmış oldu. Türkiye
Cumhuriyeti Devleti, milli ekonomi gereğince yabancıların Osmanlı Döneminde
kapitülasyonlardan yararlanarak kurdukları
ticaret işletmelerini satın alarak millileştirme
(Devletleştirme) girişimlerinde bulunmuştur.
(O yıllara göre kaçınılmaz, ama günümüzde tamamıyla tartışmaya açık bir uygulama.
Y.N.)”
Böyle bir anlatım eksiktir ve içerisinde kusurlu tanımlamalar bulunmaktadır. Yeniden
doğru şekilde yorumlanarak yazılmalıdır.
Zaten Yasa’nın resmi başlığı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) Ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San’at
Ve Ticaret Hakkında Kanun” dur.
Kapitülasyonlar kalsın diye
bastırıyorlar
Kapitülasyonları da irdeleyen “Rodos’un
Fethi ve Sonrası” başlıklı bir diğer eserim,
kısa bir zamanda Tarihçi Yayınevi tarafından
neşredilecek. Bu eserde, Rodos ve Oniki
Adayı, Meis’i ve Kıbrıs’ı içine alan Lozan
Müzakereleri’nin belgeleri ve BMM Gizli Zabıt Cerideleri’ne ait kayıtlar bulunmakta. Çanakkale Boğazı’nı topla tüfekle geçemeyen
işgalci emperyalist devletler olan İngiltere,
Fransa, İtalya ve onların eteğine yapışmış
Yunanistan’ın, Lozan’da Türk delegelerine,
karşılarında mağlup olmuş bir devlet varmış
gibi, alabildiğine cüretkâr, şımarık ve acımasız davrandıkları görülür. 21 Şubat 1923
Çarşamba günkü Gizli Celse Zabıtları’nda
Lozan Konferansı’ndan avdet etmiş bulunan Hariciye Vekili İsmet Paşa’nın konferansın safahatı ve yarıda kalmasının sebeplerine dair açıklaması yer alır. Bu toplantı hayli
çetin konuşmalara tanık olmuştur. Lozan’da
cereyan eden görüşmeleri nakleden İsmet
Paşa sözlerine şöyle der; “…Arkadaşlar; bizim konferansta sulh çalışmalarımız başlıca
üç grup halinde mevzuubahis olmuştur. Siyasi meseleler, toprak meseleleri, hudutlar,
sonra Boğazlar. Sonra yine siyasi meseleler arasında azınlıklar. Başlıca bu meseleler
ve buna bağlı olarak diğer meseleler. İkinci
büyük grup olarak mali ve iktisadi meseleler
mevzubahis olmuştur. Üçüncü grup olarak
da; Kapitülasyon başlığı altında, belki dahili
ve idari, dini denmesi doğru olacak konulardır. Müttefik Devletlerden her birisi hangi
çeşit mesele ile daha fazla alâkadar ise, o
meselenin idaresini ve neticelendirilmesini
tercih ediyordu. Siyasi ve toprak meselesi
İngiliz delegesi tarafından, mali ve iktisadi
meseleler Fransız delegesi tarafından, Kapitülasyon meselesi İtalyan delegesi tarafından takip olunuyordu. Bu meselelerden
Boğazlar sorunu üzerinde çözümü imkânsız
gibi çok büyük zorluk vardır. …İngilizler,
Yunanlılar, İtalyanlar ve hatta Fransızlar
müttefiklerine katılmak zaruretini ileri sürerek birleşik bir cephe halinde Trakya’daki
talebimizden vazgeçirmek için ısrar ettiler.
Biz görüşlerimizi muhafaza ettik ve mesele
halledilmeyerek öylece ortalıkta kalmıştır.
Toprak meselesinde bilhassa Doğu hududunda Musul Vilâyeti sorunu vardır. Musul
dolaylı olarak veya dolaylı İngiliz işgali altında bulunuyor. En nihayet son ve kesin olarak bütün müttefikler ortak bir cephe olarak
31
HAZİRAN 2012
görüşmeleri kesme tehdidi ile bizi çaresizliğe itelediler.”
Rodos ve Oniki Ada Sorunu
“Toprak sorunları olarak, İtalyan işgali altında
bulunan On iki Ada sorunu vardı ki, konferansta gündeme gelmedi. Böyle düşünülmüştü. Esasen işgalleri altındadır. Kâmilen
muahedeye katmak istemişlerdi. Adalar,
kendileri için olmuş, bitmiş bir meseledir.
Evvelâ, bu sulh muahedesiyle beraber borçlarımızın diğerleri beyninde fiilen ve hakikaten emin olacak bir surette taksim edilmesini
teklif ettik. Onlar bize borçlarımızın taksimi
hususunda, açıklanmasında ve yapısında ve
uygulama safhasında daima bizi tatmin edecek yollardan kaçınıyorlardı. Mâli meselelerden Düyûn-ı Umûmmiye’ye (Genel Borçlar)
ait daha birtakım şeyler vardır. Savaş borçları meselesi Büyük Harb esnasında yaptığımız
borçlarımızın Suriye ve Irak’a bölünmesini kabul etmediler. Mali nedenlerden ziyade siyasi
meseleyi ileri sürüyorlar. “I.Dünya Harbi’nin
mağlubu olduğunuz halde, borçlarınızı bize
yüklüyorsunuz.” diyorlar. Biz de onlara iddia
ediyoruz ki; I. Dünya Harbi’ni yapmış olan
Osmanlı İmparatorluğu’nda Suriye ve Irak,
imparatorluk topraklarına dahildi. Bu İmparatorluk şimdi artık yıkılmıştır. O halde herkes
borcunu alacaktır. Ayrılan memleketlerde;
Suriye’de ve Irak’ta, devlete ait özel mülkler
ve İmparatorluk devlet mülkü olan pek çok
emlak vardır” Bunların Türkiye’ye ait olmadığını iddia ettiler.”
Avrupalı tüccarlar yeni devletinizin vatandaşı olsun, onlara haklarını verin ve zararlarını
ödeyin..
“Levanten deyimi hemen büyük çoğunluk
beyninde tamamıyla yanlış tanımlanmaktadır. Levantenler, Kapitülasyonlar sayesinde
Osmanlı İmparatorluğu’na yerleşmiş ve asla
Osmanlı vatandaşı olmadan alabildiğine
zenginlik edinmiş, Avrupalı tüccarlardır. Yoksa Osmanlı İmparatorluğunu meydana getiren değişik ırk, din ve dilden gelen milletler
yelpazesinin bunlarla hiçbir benzetmesi olamaz. Herkes yeni Cumhuriyet’te Anayasal
olarak ayni eşit haklara sahip vatandaştırlar.”
İsmet Paşa, Lozan müzakelerindeki durumu
anlatmaya devam eder; “…Sonra iktisadi
meseleler vardır. Bu konularda belli başlı bir
iki meseleyi arz etmek isterim. Bizde yabancı
şirketler vardır. Eski Osmanlı yasalarına göre
kurulmuş şirketler vardır… Bunların birçok
zararları olmuştur. Bu zararları, bizim vatandaşlarımızın zararlarını nasıl ödemeyi taahhüd edeceksiniz” diyorlar ve bu şirketlere
ait birtakım taleplerde bulunuyorlar. Meselâ,
“Burada konu olan sermaye, bizim tebaamızın sermayesidir. Şimdi buradaki zararları
32
vermezseniz, doğrudan doğruya zarar gören biz oluyoruz. Bu tebaanın göreceği zararı
nasıl vereceksiniz, bunları da vermeyi kabul
edin” diyorlar.”
Kapitülasyon sorununda
bir madde daha
“…Büyük sorunlar grubundan olmak üzere
mali ve kapitülasyonlar sorunu vardır. Kapitülasyonlara ait olan mesele esasen adli
sistem üzerinde buhranlar vücuda getirdi.
Biz başlangıçtan itibaren herhangi iki devlet
yek diğerinin vatandaşı için eşitlik esasına
dayanarak anlaşma akdediyorsa, sizinle
onu akdederiz ve en serbest hükümleri de
kabul ederiz. Bundan başka birşey yoktur.
Onlar buna karşılık kapitülasyonlar usulünde haksız olduklarını esas itibariyle kabul
ediyor. Yine de diyorlar ki; “Ancak geçici bir
intikâl süreci lazımdır. Onun içindir ki sizin
hükümetinizde birçok sermayeler yerleşmiştir. Bu yabancı sermaye, bu şirketler gelirken
mevcut olan kapitülâsyonlar esasına istinat
ediyordu. Bu usul üzerine sermaye getiriniz
dediniz, biz de sermaye gelirdik. Şimdi bu
usulü tümüyle kaldırıyorsunuz. …Onun için
dört beş senelik bir müddet kabul ediniz. Bu
dört beş sene zarfında kalan bu yabancı şirketler, ya sizin yeni sisteminizi kabul ederler
veya etmezler çekilip giderler.”
Böyle zahiren inandırıcı ve makul görülecek bir şekilde kapitülasyonları tadil ederek
idame edilmesini istiyorlar. …Kendi mahkemeleri vardı; Konsolosların yürüttüğü kendi
mahkemelerinden vazgeçtiler. Bunun için
de hiç olmazsa muayyen yerlerde adliyeye
ecnebi hâkim usulünü meydana koyan bir
şey teklif ettiler. Israrla dünyaya karşı propaganda ettikleri şey budur ki; “Biz bunu teklif ediyoruz. Sizin devlet yönetiminizde Türk
hâkimi koymak, hukuken adliyelerinizi Avrupalı hakimlere emanet etmek lazımdır dedik,
siz kabul etmediniz. Biz, ecnebiler için bir
usul teklif etmeye hacet yoktur.” Biz de “Her
memlekette ne ise, usul o usuldür ve bizde
de aynen geçerli olacaktır” esasını teklif ettik.
Kapitülâsyonlar hakkında Amerika, Japonya
bile bütün Düvel-i Mü’telife (İngiltere, Fransa,
İtalya ve Rusya) ve diğerleri seslerini çıkarmıyorlar.”
Bu toplantılarda İtalyanlar işgalleri altındaki
Rodos ve 12 Ada’yı ve Meis’i, kendi görüşleri açısından oldu bitti bir durum saydıklarından görüşülmesini bile gerekli görmemekteydiler. İmroz ve Bozcaada dışında İttifak
Devletleri tarafından Yunanlılara bırakılan
ve Yunanlıların işgali altındaki adaların dahi
Lozan müzakerelerinde geri istenmesi mümkün olamamıştır. Çok daha geçerli nedenlerin bulunduğu Rodos ve 12 Ada konusunda
bu adalardaki Osmanlı borçları esas alına-
rak vazgeçilmiştir. Bu maddeler hakkında
5 Mart (1339) 1923 günü TBMM’de yapılan Gizli Toplantı konuşmaları alabildiğine
hararetli, çok ağır eleştiriler içeren tarzda
gerçekleşmiştir. Özellikle adaların düşmana
bırakılması konusunda ağır bir dille eleştiren
yapılmıştır. Mersin Mebusu Sırrı Bey çok ağır
ithamda bulunarak özetle şunları söylemiştir; “Şunu söylemek istiyorum ki, temsilci heyetimiz yine Sevr Sözleşmesi’nde dahi bize
açıkça iade edilen Meis adasını İtalyanlara
açıkça vermiştir. Meis adası Frenklerin (Kaşaroz) dedikleri adadır ki Antalya sahillerine
bir ok mesafesinde yakındır.… Diğer adalara
gelince; geçen günlerin münakaşası esnasında adaların misakı milliye dahil olmadığını
Rauf Beyefendi açıkça ifade buyurmuşlardır. Fakat efendiler Adalar nedir? Adalar
Anadolu’nun bir parçasıdır. Bir ülkenin tamamının zikredildiği yerde parçasının zikrine
ihtiyaç yoktur. Hiçbir zaman adalar ortada bir
tez olarak konulmuş, tetkik edilmiş değildir.
Üstünkörü; “Efendiler adaları size verdik”
denmiştir ve bu suretle adaları Yunanlılara,
İtalyanlara vermek suretiyle Anadolu’nun istikbali açık bir surette tehlikeye düşürülmüştür. Gelecekte katlanılan bu tehlike, acaba
bu durumda ne istifade temin ediyor ki, buna
biz tahammül edelim? …Sonra On iki adanın
İtalyanlara verilmesi garip bir şekilde olmuştur. Efendiler; bilirsiniz ki, Oniki ada daha
evvel, Anadolu muharebesini müteakip yine
Lozan’da yapılan sözleşme mucibince bize
iade olunacaktı. Biz Trablusgarp’ den el çektiğimiz dakikada bu adalar verilen söz uyarınca bize iade olunacaktı ve şimdiye kadar
bu sözleşmeyi fesh edecek, değiştirecek bir
anlaşmada da yapılmamıştır. Ondan dolayıdır ki İtalya Adaları el’an ilhak etmemiştir.
…Mecbur mu bırakıldık, yoksa adalar karşılığında İtalya tarafından bize daha büyük
menfaat mi temin edildi?”
Kıbrıs Adası’nı
bahşiş diye verdiler!
“…Şimdi bahşiş olarak verilen memleketlerden birisi de Kıbrıs Adasıdır. (Ha, bravo
sesleri) Kıbrıs'ın siyasi önemini benden daha
ziyade Adana mebusları, Silifke mebusları
takdir ederler. Birbirinin nefesini işitecek kadar yakındır. Yani bu memleketin siyasi önemini tarife lüzum görmüyorum, onları tanık
gösteriyorum?”
Kabotaj Yasası, kapitülasyonların cenderesinden sıyrılabilen Türkiye’ye böylesine çetin
bir ortamda verilmiş hudutsuz önemi olan
bir kazanım olmuştur. Bu bayramı “Lâfzıyla
ve ruhuyla” anlayabilmek için, aynı zamanda
“XVIII. ve XIX. Yüzyıl Osmanlı Deniz Esnafları
Tarihi”nin bilinmesine ihtiyaç vardır. Bu görev
tüm denizcilik resmi kurumlarının hizmeti olmalıdır derim.
Ali Bozoğlu
Türkiye Denizcilik İşletmeleri Tarih ve Sanat Merkezi Müdür V.
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı
ve Sadullah Güney
1838 yılında imzalanan Balta Limanı Antlaşması ile Osmanlı İmparatorluğu’nda
iktisadi sömürgeleşme hızla ilerlemiştir.
Yabancı sermaye her türlü sanayi alanını
adeta işgal etmişti. Bu işgalden denizcilik de nasibini almıştı. Bu eğilim özellikle
vapurculukta çok fazlaydı. 20. yüzyılın
başlarında deniz ulaşımındaki yabancı vapurların oranı % 90’a ulaşmıştı. Vapurların
bandıralarına göre en fazla pay İngiltere’ye
aitti. Bunu Avusturya, Yunanistan, İtalya ve
Rusya takip ediyordu. Osmanlı İmparatorluğu bu vaziyete karşı fazla seyirci kalmadı. 1839 yılında yabancı vapurların İstanbul
Boğazı’nda sefer yapmaya başlamasıyla
hemen harekete geçerek Tersane-i Amire
vapurları ile yolcu taşımaya başladı. Bu
teşkilat, günümüzde adı Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş olan Fevaid-i Osmaniye
olarak adlandırıldı. Bu teşkilat, Sultan Ab-
dülaziz döneminde İdare-i Aziziye, II Abdülhamit döneminde İdare-i Mahsusa, II
Meşrutiyet’ten sonra Osmanlı Seyr-i Sefain
İdaresi, Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi, Akay,
Denizyolları İşletmesi ve Fabrika ve Havuzlar, Devlet Denizyolları, Devlet Deniz ve Limanlar Umum Müdürlüğü, Denizcilik Bankası T.A.O, Türkiye Denizcilik Kurumu ve
Türkiye Denizcilik İşletmeleri isimlerini aldı.
Bu kuruluşun hizmetleri sadece İstanbul
Limanı’na münhasır değildi. Marmara, Ege
Akdeniz ve Karadeniz’de belli başlı limanlara posta seferi yapma imtiyazına sahipti
ve zamanla Osmanlı İmparatorluğu’nun en
büyük vapurculuk teşkilatı olmasına rağmen yabancılarla olan rekabet açısından
yetersiz kalmıştı. Bu dönemde özel sektör
tarafından işletilen vapurlarda, yabancı
vapurlarla olan rekabetten dolayı güçlük
çekiyorlardı. Yabancı sermayeye karşılık
verebilecek güçlü yerli sermayeye ihtiyaç
duyulduğu zaman ciddi bir karışıklığa yol
açmıştı. Osmanlı İmparatorluğu’nda yerli
sermaye Türklere ait bir sermaye değildi.
Aralarında başta Rum olmak üzere Yahudi
ve Ermeni gibi gayr-i Türk Müslim sermayedarın da çok olduğu bir gerçekti. Osmanlı İmparatorluğu’nda faaliyet gösteren
yabancılara ait vapurlar, 1897 yılında Osmanlı-Yunan savaşının çıkması ile bandıralarını Romanya’ya geçirdiği, bu gemilerle
yük taşıdığı gibi binden fazla Yunanlıyı da
Yunanistan’a taşıdığı bilinmektedir.
Osmanlı İmparatorluğu’nun I. Dünya
Savaşı'ndan yenik çıkması ile başlayan
Ulusal Kurtuluş savaşından sonra 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan antlaşması ile savaş fiilen sona ermişti.
Konferansta yüzyılların sorunlarını çözmek için masaya oturmuşlardı. Lozan'da
ele alınan, çetin tartışmalara ve savunulan
tezlerin çarpışmalarına neden olan önemli
konulardan biri kapitülasyonlardı. Türk heyeti, yabancılara sağlanan ve bütünüyle ülkenin ekonomik özgürlüğünü elinden alan
ve onu nefessiz bırakan bu yaptırımların
kaldırılmasını istiyorlardı. Başta İngiltere olmak üzere, Batılı ülkeler bu isteklere karşı
çıkıyorlar, bu ayrıcalıkları ellerinden kaçırmak istemiyorlardı. Türk Heyeti ise, bunu
bir yaşam sorunu gibi görüyorlar ve diretiyorlardı. Bu görüşmelerde kapitülasyonlarla birlikte kabotaja vurgu yapılmaktaydı.
Pek gün ışığına çıkmamış gibi görünse de,
perde arkasında kabotaj konusunda bir
çekişme ve gerilim yaşanıyordu. Akdeniz
limanlarında güçlü bir filosu bulunan İtalya, kabotajın kalkması konusuna en çok
direnen ülkelerden biriydi. Türkiye kabotajı
33
HAZİRAN 2012
Fotoğrafın çekildiği tarihte İtalyan Lloyd Triestino firması hizmet binası olan bu
bina bugünkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş Genel Müdürlüğü binasıdır.
kaldırmak istediğini açıkça dile getirince
derinlerdeki bu çekişme yüzeye çıkmaya
başlar. Montagna, İsmet Paşa'yla görüşmelerinden birinde Türkiye'nin kabotajı kaldıracağını anımsattıktan sonra bunu ancak
sözleşme koşuluyla kabul edebileceklerini
belirtmişti. Lozan Barış Konferansı'na dek
Osmanlı hukuku, yabancılara özel haklar
veren bir dizi düzenlemeler getirmişti. Osmanlı Devleti'nin İttihat Terakki döneminde,
kapitülasyonların kaldırılmasını benimsemeyen yabancılar, 24 Temmuz 1923 tarihli
Lozan Barış Antlaşması’nın 28. maddesini
onaylayarak, kapitülasyonların kaldırılmasını kabul ettiler. Bu madde, Türkiye’deki
kapitülasyonların tamamını kaldırıyor, taraflar bunu kabul ettiklerini ilan ediyorlardı.
Bu noktaya gelmek ise kolay olmamıştı.
Lozan'daki komite toplantılarında Türk
delegeleri, kapitülasyonların 1914 'te kaldırıldığını söyleyerek, ta Birinci Dünya
Savaşı'nın başlarında, İttihat ve Terakki'nin
kapitülasyonları kaldırma girişimine gönderme yapmışlardı; bu görüş de derhal
keskin bir karşı duruşu yanında getirdi.
Israrla, kapitülasyonların ancak bir anlaşmayla kalkabileceğini söylüyorlardı. Hatta
Amerikalı yetkili, kapitülasyonlarla kazanılan haklarından vazgeçemeyeceklerini bile
söylemek gereksinimini duyuyordu. Bu
zorluklara karşın, verilen mücadele ile tarihsel sınav vermiş ve başarmışlardır. Kapitülasyonların kaldırılması, kabotaj hakkını
alma yönünde adımlar atmak için önemli
bir adımdı. Artık, yabancılar, Türkiye'de
ekonomik olarak ayrıcalıklı olamayacaklar, Türk yasaları egemenlik hakkını tam
olarak kullanabilmek için Türklere irade
koyma özgürlüğü getirecekti. Bu sağlandığına göre, artık, kabotaj konusunun
gündeme gelmesinde sakınca yoktu. Barış sözleşmesinden ayrı olarak imzalanan
sözleşmelerden biri olan 24 Temmuz 1923
34
tarihli Ticaret Sözleşmesi, yerli ve yabancı gemilere eşit durulması kuralını getirdi.
Bu kuralı, ilgili sözleşmenin 9. maddesinin
I. fıkrası sağlıyordu. Bu bile başlı başına
bir başarı sayılabilirdi; çünkü geçmiş dönemlerde kapitülasyonların getirdiği ayrıcalıklar nedeniyle, Türkiye'de gemi işleten
resmi ya da özel kurumlar, yabancı gemi
işletmeleriyle aynı haklara sahip olamıyorlardı. Yabancıların, özellikle kendi ticari ve
adli yasalarına tabi olma özelliği, Osmanlı
ülkesini bir sömürge ülkesi görünümüne
itiyordu. Örneğin, Türk liman ve gümrüklerinde Türk gemileriyle yabancı gemilerinin ödediği vergiler arasında farklar vardı.
Şimdi, bu kuralla birlikte hukuk önünde
yerli ve yabancı gemilere eşit işlem yapılmasının yolu açılıyordu. Bu tarihlerde, Türk
gemileri ve gemicileri için, kendi yurtlarında yabancı gemilerle ve gemicilerle eşit
düzeye gelmek bile bir başarıydı.
Yeni Türkiye'yi kuranlar, kendi sularında
yabancıların egemen oluşuna tahammül
edemiyorlardı. Bunu yaşamsal bir konu
olarak görüyor, geçmiş yılların acı deneyimleri gözlerinin önüne geldiğinde, bu
konuda kesinlikle Türkiye'nin egemenlik
hakkını eline alması gerektiğini düşünüyorlardı. Öyle ki balıkçılık konusunda bile
eski ayrıcalıklar nedeniyle pek söz hakkı
bulunmuyordu. Bir modern işletme kurulmak istense, verilen bu imtiyazlar nedeniyle sorun yaşanabiliyordu. Hele yabancı
gemilerle yaşanan kimi sorunlar nedeniyle
Türkiye sularında işlenen suçlar yüzünden, Türk yasalarının geçerli olmaması...
Bunun, somut olarak yitirilmesine neden
olduğu şeyler yanında, özellikle onur kırıcı
oluşu, benimsenecek bir durum değildi.
Bu nedenle, bu konuda oldukça kararlı ve
ısrarlı bir duruş sergilendi. Sözleşme; balıkçılık, kabotaj ve liman hizmetlerini sürdürme ve gütme hakkını Türkler'e bıraktı.
Karşılıklılık ilkesi, uluslararası ilişkiler açısından son derece önemliydi. Türkiye bu
temel ilkeye, Lozan görüşmelerinin sürdüğü dönemde büyük bir duyarlılıkla dikkat
etti. Kendi kara sularında yabancı gemilere
yönelik bir yükümlülük altına girmek durumunda kaldığında, bunun aynısını derhal
karşı taraftan da istiyor, eşit iki devlet vurgusunu sık sık dillendirerek; kendisi bir
yükümlülük altına girecekse, bunu karşı
taraftan da talep ediyordu. Kendi ulusal
deniz filosuna tanınmayan bir hakkı, karşı
tarafa tanımanın anlamı yoktu. Türkiye'nin
deniz kıyıları, oralardaki gemi taşımacılığı, ulaştırması ve deniz ticareti kadar,
denizlerin doğal olarak sağladığı zenginliklerle ilgili düzenlemeler de Lozan'da ele
alındı. Buna özellikle gerek vardı; çünkü
Ulusal zaferi, silahlarıyla elde etmiş Türkiye, kendi kıyılarına hapsolmuş kalırsa,
kendi gemilerini kendi liman ve sularında
işletemezse, yabancıların yüzyıllardır süregelen ayrıcalıklarına "dur" diyemezse,
kendi duruşu ve tavrı sorgulanır dururdu.
Bu alanlarda başarısızlık, hem onun sömürge karşıtı duruşunu eleştirel bir noktaya getirir; hem kan ve ölümle elde edilmiş özgüven duygularını yıkar, hem kendi
yurdunda tutsaklığı sürer; hem de gerçek
bağımsızlığından söz edilemezdi. Misak-ı
Milli'de bir arzu ve istenç olarak bu açıkça
ortaya konulduğuna göre, Türkiye kendi
kendine çelişir ve sorgulanır duruma gelirdi. Türkler, kendi yurtlarında denizlerden
kabotajı kullanamamaları ve ayrıcalıklarla
kimi haklarını, yabancı gemi işletmelerine terk etmelerinden dolayı cephelerde
silahlarıyla kırdıkları tutsaklıklarının, sularında seyrüsefer eden yabancı gemilerle
sürmesine izin verirlerdi.
Deniz ticaretinde kabotaj hakkını ilk kez
16. yy ortalarında denizci bir ülke olan İngiltere kullanmıştır. Devletler kendi ekonomik durumları ve siyasal amaçlarına göre
kabotaj hakkını kullanmışlardır. Türkiye
Cumhuriyeti’nin ekonomik temellerinin
atıldığı 1923 Birinci İzmir İktisat kongresinde köklü bir geleneği ve büyük bir geçmişi olan Türk denizciliği, ekonomideki
vazgeçilmez yerini yeniden almış, gücünü
yitiren Osmanlı İmparatorluğu’nun kapitülasyonlarla yabancılara terk ettiği deniz
varlığına yeniden sahip olmuştur.
Osmanlı Devleti zamanında buna dönük
bir düzenleme pek yapılmadığı gibi, yabancılara tanınan ayrıcalıklar, Türkleri,
denizlerinde balıkçılık yapmaktan bile
yoksun bırakmıştı. Lozan'da Türkiye, diğer anlaşma imzalayan devletlerin her
birine karşı denizlerindeki balık avcılığı
ve deniz kabotajı hakkını Türk bayrağına
özgü bir etkinlik olarak kabul ettirmeyi başardı. Deniz kabotajından kasıt ülkenin bir
limanından alınan yük (emtia) ve yolcuların aynı ülkenin diğer bir limanına deniz
yoluyla taşınmasıydı. Bunun yanı sıra bu
kavram; liman hizmetlerini, gemi kurtarma, dalgıçlık, kılavuzluk ve bütün diğer
iç ve kıyı hizmetlerini kapsıyor ve bu hizmetleri Türklere özgü bir uğraşı ve etkinlik
olarak kabul ediyordu.
Bütün bunlara bakıldığında Lozan, kuşkusuz, büyük bir başarıydı. Kendi kıyılarında balık yetiştiriciliğini ve ticaretini bile
düzenlemekten uzak bir yapıdan, bu günlere gelmek, kuşkusuz önemli bir kazanımdı. Böylelikle Türkiye, ilk kez Lozan'da
Kabotaj için yaptığı bu vurguyla, kendi
kıyılarında gerçek anlamda egemenliğin
yolunu ve yükümlülüklerini de kabul etmiş
oluyordu. Türkiye, zaten olması gereken
bu hakkı elde etmek için, Lozan'da kıyasıya bir uğraşının içine girmişti. Kabotajı
kullanabilmek, Türklere kendilerini ulusal
zaferden sonra ekonomik konularda da
ispatlamaları için olanak sunacaktı. Türkiye, kendi kendisiyle bir özgüven yarışına
girmiş gibiydi. Önce ulusal savaşımın başarılması kuşkusuz bu konuda bir atılım
yapmalarına olanak sağlamıştı; ancak
artık ekonomik konularda bunun tamamlanması arzu ediliyordu. Mustafa Kemal
Atatürk, askeri ve siyasi zaferlerin, ekonomik zaferlerle taçlandırılmadıkça kalıcı
olamayacağını söylüyordu. O halde, ya
kabotaj hakkı?
Türkiye ile Yunanistan arasında göçmen
taşınmasının, Lozan Antlaşması gereğince Türk gemileriyle yapılması karar altına
alınmıştı. Lozan Antlaşması'nın ilgili maddesinde şöyle deniliyordu: "Türkiye Devleti,
bahri kabotaj, yani toprağının bir limanından alınan emtia ve yolcuları, aynı toprağın
bir başka limanına bahren (deniz yoluyla)
naklini kendi sancağına hasretmek hakkını
muhafaza etmektedir." Ne var ki, filodaki
gemiler yetersiz kaldığı için, konferansa
katılan devletlerle özel antlaşma yapılarak,
kabotaj hakkı, sadece iki yıllığına bazı özel
yabancı şirketlere verildi. Bu yabancı vapurculuk kumpanyaları şunlardı: Servizio
Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Navigazioni Italiano (İtalyan şirketleri),
Messagerie Paquet et Fresine (Fransız
şirketi), Khidiv Constant Lines, Nelerman
Lines (İngiliz şirketi). Gerekirse bu iki yıllık
süre daha da uzatılabilecekti. 1 Temmuz
1926 tarihinde kabotaj hakkının tümü Türk
Devleti'ne geçti. Ve bu mutlu günün, 1935
yılından itibaren Kabotaj Bayramı olarak
kutlanması kabul edildi.
35
HAZİRAN 2012
Atatürk Türkiyesi'nin peş peşe gerçekleştirdiği devrim ve atılımların arasında kabotaj hakkının elde edilmesinin bir başka
yeri ve önemi vardır. Bakın, olay 1926 yılının 1 Temmuz tarihli Milliyet gazetesinde
nasıl veriliyordu:
Sadullah GÜNEY
"Milli Sefain'i selamlar, bütün Türk deniz
işçilerine muvaffakiyetler te¬menni ederiz.
"Ankara, 30 (A.A.) Ticaret Vekili Rahmi
Beyefendi Anadolu Ajansı muhabirine
beyanat-ı atiyede bulunmuştur:
"Genç
Türkiye
Cumhuriyeti'nin
Lausanne'da kazandığı büyük zaferden
biri olarak kabotaj hakkının istirdadı üzerine tanzim edilen Kabotaj Kanunu, 1
Temmuz 1926'dan itibaren mer'iyete başlamıştır. "Bugünden itibaren limanlanınız
arasındaki münakalat yalnız Türk vapurlarıyla yapılacak ve şimdiye kadar muvakkaten bu hattan istifade eden ecnebi
vapurları bundan sonra Türkiye limanlan
arasında yük ve yolcu nakledemeyeceklerdir. Kabotaj hakkının cereyanı münasebetiyle Milli Sefain lazım gelen tertibatı
tamamıyla almışlardır.
"Bugünden itibaren icrai hükmetmeye
başlayan Kabotaj Kanunu münasebetiyle
Milli Sefain'i selamlar ve bütün Türk deniz
işçilerini tebrik eder ve onlara muvaffakiyetler temenni ederiz."
Sadullah Güney, Türk deniz ticaretinin
gelişmesinde büyük emekleri olan kişidir.
Yetersiz olan filoyu güçlendirmek amacıyla öncelikle eldeki mevcut filoyla Türkiye
ve Ortadoğu’da bulunan Alman askerlerinin Almanya’ya götürülmesi ile kuruma
iyi bir gelir kazandırmıştır. 1924 yılında
kazandırdığı bu gelirler ile ilk olarak işgal yıllarında bir Yunan şirketine ait olup
İngiliz bayrağı altında çalışan Antioch ve
Antissa isimlerindeki iki gemi satın alınarak S/S Mersin ve S/S Antalya adlarını vermiştir. 1926 yılında İdareye Maliye
Bakanlığı’nın kefaleti ile ulusal bankalardan faizle borç alarak, Hollanda’dan S/S
Karadeniz, S/S İzmir, S/S Ankara ve S/S
Ege; İngiltere’den S/S Anafarta ve S/S
Çanakkale, S/S Bandırma(Ülgen), S/S
Zonguldak, S/S Sinop S/S Kocaeli, S/S
Konya ve S/S İnebolu gemilerini alarak
filosunu büyüttü. Yeterli sayıda gemiye
sahip olunca Lozan anlaşması ile kabul
edilen, ancak gemi yetersizliği nedeniyle
iki yıl süre ile ertelenen kabotaj hakkının
kullanılmasında çok büyük katkıyı sağlayan kişidir.
36
06 Ocak 1923 tarihinden 01 Temmuz 1933
yılına kadar 10 yıl 5 ay ve 22 gün ile bugüne kadar Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nde
en uzun süre ile Genel Müdürlük yapan
kişidir. 1883 yılında İstanbul’da, Galata’da
doğdu. Ailesi aslen Halep'lidir. 13 Mart
1900 yılında Harp Okuluna girmiş 06 Aralık 1902 yılında okul birincisi olarak mezun
olmuştur. 07 Aralık 1902 tarihinde o zamanlar İstanbul’da Harbiye semtinde olan
Harp Akademisi’ne girmiş, 05 Kasım 1905
tarihinde Kurmay Yüzbaşı olarak mezun olmuştur. Sadullah Güney’in askerliği boyunca bütün görevleri Harbiye Nezareti’nde ve
nakliyatla ilgili bölümlerde geçmiştir. Verilen
tüm görevleri başarı ile tamamlamıştır.
01 Ekim 1911 tarihinde Trablusgarp’ta
başlayan Türk-İtalyan savaşı ve ardından hissedilmekte olan Balkan Savaşı
nedeniyle 21 Ocak 1328 (1912) tarihinde Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi Harbiye
Nazırlığı’nın emir ve komutasına geçer. Ardından Harbiye Nazırlığı’nın 24 Ocak 1912
tarihli yazısıyla idareyle ilgili; yönetim,
denetleme, takip, kontrol ve koordine görevleri için o sırada Harbiye Nazırlığı'nda
Seferberlik Dairesi'nde görevli Erkânıharp
(Kurmay) Binbaşı Sadullah Bey "Komiser
olarak" gönderilir. 17 Ocak 1329 (1913)'te
Osmanlı Sey-i Sefain idaresinin (Alman
Vatandaşı) Umum Müdürü Karl Leke’nin
görevden ayrılması ile Sadullah Bey
Umum Müdür Vekilliğine atanır. Harbiye
Nazırlığı’nda Levazımatı Umumiye Reisi
(Lojistik Başkan) İsmail Hakkı Paşa’nın Ek
Görev'le İdareye Umum Müdür olması ile
(12 Aralık 1913) ile Mart 1914’te Sadullah
Bey tekrar eski görevi olan "Harbiye Nazırlığı Seferberlik Dairesi "'ne döner. Bilindiği gibi 1. Dünya Savaşı sırasında "Seyr-i
Sefain İdaresi", "Şirketi Hayriye" ve hatta
"Haliç Vapur İdaresi "tamamı ile askeri
hizmetlere tahsis olunurlar. Bu nedenle
Sevkiyat Müdürlüğünde görevli olan Sadullah Bey'in idare ile olan bağlantısı devam eder. Mondros Mütarekesi (30 Ekim
1918) için Osmanlı Hükümeti, tarafından
görevlendirilmiş olan Rauf (Orbay)'ın
başkanlındaki heyette - Harbiye Nezareti
Temsilcisi - Kurmay Yarbay Sadullah Bey
bulunmaktadır. A. İzzet Paşa, kabinesinde
Harbiye Nazın olan Cevat Paşa Sadullah
Bey'i Seyr-i Sefain İdaresi'ne Genel Müdür
olarak atar. 27 Aralık 1918 - 13 Şubat 1919
tarihleri arasında yani bir buçuk ay süren
bu müddet zarfında daha ziyade Mondros
Mütarekesi'nin denizle ilgili olan uygula-
malarını takip etmiştir; esasen atamasının
sebebi de budur. Bu süre içinde en önemli
faaliyet ülkede bulunan Alman ve Avusturya’lıların, Gülcemal, Akdeniz ve Reşit Paşa
vapurları ile ülkelerine nakledilmesidir.
Sadullah Bey'in Harbiye Nezareti'ne döndüğü ve Sevkiyat, Müdürü olarak görev
yaptığı bu süre içinde yaptığı en önemli iş
Ulu Önder'i Bandırma Vapuru'na uğurlamasıdır. 16 Mayıs 1919 günü Akaretler’de
(Beşiktaş) bulunan annesi ve kız kardeşi
ile vedalaşan Mustafa Kemal Paşa buradan Beşiktaş'ta bulunan Asker Yollama
Müdürlüğü (Sevkiyat Müdürlüğü)'nün Beşiktaş'taki (şimdiki Deniz Müzesi) binasına
gelir. Bu sırada Bandırma Vapuru, Kızkulesi önlerinde kontrollerini tamamlatmış,
bu tarihi ve çok kıymetli misafirini almak
üzere pek ağır yolla Karadeniz'e doğru
ilerlemektedir. Sevkiyat Müdürü Kurmay
Albay Sadullah Bey tarafından hazırlanmış olan istimbot Büyük Kurtarıcımızı
şimdiki yeni vapur iskelesinden alarak
Bandırma'ya ulaştırır. Sadullah Bey bundan sonra Ankara'ya giderek "Kurtuluş
Savaşına" katılır. Milli Müdafaa Vekâletinde
yine Sevkiyat İşlerinde görevlendirilir. Bilindiği gibi - mütareke gereğince Kurtuluş
Savaşı başlangıcında mevcudu yüz bin
civarına düşürülen – ordularımız, Büyük
Taarruz arifesinde geri hizmetler ile birlikte
üç yüz elli bin'i bulmuştur ve bu dört yıllık
süre içinde işgal kuvvetleriyle ve özellikle
Yunanlıların yanı sıra Ermeni ve Rum Çeteler ile savaşlar devam etmiştir.
lelere kadar olan nakliyatı yapmaktadır. İç
bölgelere olan taşımaları ise bölgedeki askeri-mülki amirlikler tarafından yerine getirilmektedir. Büyüyen ordularımızın artan
lojistik ihtiyaçları yeni birimleri gerektirdi.
10 Ocak 1921 tarihinde yine Milli Müdafaa
Vekâletine bağlı Sevkiyat ve Nakliyat Genel
Müdür1üğü kuruldu. Bu müdürlüğün en
önemli müfettişliklerinden biri olan "Ankara
Menzil Bölge Müfettişliği’'nin başına Kurmay Albay Sadullah Bey getirildi. Kurtuluş
Savaşı sırasında deniz taşımacılığı genelde İnebolu limanına istinaden yapıldığı ve
İnebolu’nun Ankara Menzil Bölge Müfettişliğine bağlı bir Menzil Nokta Kumandanlığı
olduğu dikkate alındında, Sadullah Bey'in
görevinin boyutları daha kolay anlaşılır.
Sakarya Savaşı’ndan (23 Ağustos - 13
Eylül 1921) sonra yani ordularımızın 10 ay
sonraki "Büyük Taarruz"'a hazırlandıkları ve
lojistik desteğin stratejik bir değer taşıdığı
bu dönemde Sadullah Bey "Sevkiyat ve
Nakliyat Genel Müdürü" olur. Ve bu görevi
savaş sonuna kadar devam eder. 6 Ocak
1923'te Seyri Sefain İdaresi'nin tekrar başına gelir ve bu seferki görevi 1 Temmuz
1933 yılına kadar kesintisiz olarak 10,5 yıl
sürdürdüğü genel müdürlük olan Sadullah
Güney bugünkü denizciliğin temelini atmıştır. 23 Ocak 1923 yılında Türkiye seyri Sefain İdaresi olarak reorganize edilen
İdare Milli Müdafaa Vekâletine bağlanır.
Daha sonra Ticaret Vekâletine bağlanan
idare için 4 Nisan 1925'te 597 sayılı yasa
çıkartılır. Sadullah Bey öncelikle eldeki
mevcut gemileri onarmak ve daha sonra
eskiyen ve savaş nedeniyle batan gemilerin yerine yeni gemiler edinmek için çalışmalara başlar. Bu işler için idarenin yeterli
parası yoktur. Lozan Anlaşmasına bağlı
olarak Türkiye ve Yunanistan’da bulunan
Türk ve Yunanlıların yurtlarına götürülmesi
işi Türk gemileri tarafından yapılacaktı.
Bu bağlamda Karadeniz’e iki gemi tahsis
edilerek o sıralarda Trabzon ve dolaylarında Yunanistan’a göç etmekte olan Rumların taşınması ile idare büyük kazanç elde
etti, bu kazanç sayesinde diğer gemiler
onarılarak çalışır duruma sokuldu.
İlk olarak işgal yıllarında bir Yunan şirketine ait olup İngiliz bayrağı altında çalışan
Antioch ve Antissa isimlerindeki iki gemi
satın alınarak Mersin ve Antalya adı ile
Mersin hattında çalışmaya başladılar.
İstanbul’da Adalar hattında çalıştırılmak
üzere Şehir Hatları İşletmesi için yandan çarklı Büyükada vapuru satın alındı. Bu arada hükümet İdareye Maliye
Bakanlığı’nın kefaleti ile ulusal bankalar-
Dolayısıyla cephedeki ordularımızın lojistik
desteği stratejik bir önem taşımış, bunda
da başarılı olunmuştur. 10 Temmuz 1920
yılında Marmara ve Karadeniz limanlarına
yapılan (sonradan Akdeniz'de Mersin ve
Antalya limanlarına da yapılmıştır) deniz
nakliyatının organizesi için Milli Müdafaa
Vekâletine bağlı olarak Umumu Bahriye
Müdürlüğü kurulur. Bu birim sadece iske-
37
HAZİRAN 2012
dan faizle borç alarak gemi almak ve gelirden ödeme yetkisi verdi. Bunun üzerine
1926 yılında Hollanda’dan 4500 tonluk
Karadeniz gemisi satın alındı ve Karadeniz Hattında çalışmaya başladı. 1926 yılında İngiltere’den Anafarta ve Bandırma
(Ülgen) isimlerini verdiği iki gemi daha
aldı. İdare Karadeniz hattında Karadeniz vapurunun ihtiyaca uygun bulunması nedeniyle Hollandalı şirketin elindeki
diğer üç gemiyi de alarak İzmir, Ankara
ve Ege isimlerini verdi. Daha sonra Marmara vapurunu, İşletmeye kömür taşıyan
Kızılırmak gemisine ek olarak 1500 tonluk
Zonguldak, 2400 tonluk Sinop şilepleri
ile Kocaeli, Konya, İnebolu ve Çanakkale
gemilerini alarak filosunu büyüttü. 17 Mayıs 1919 tarihinde Mustafa Kemal Paşa’yı
en son uğurlayan kişi olan Sadullah Bey
bu olaydan yaklaşık 8 yıl sonra İstanbul’a
dönen Gazi Mustafa Kemal Paşa’yı 1
Temmuz 1927 tarihinde İstanbul’da ilk
karşılayan kişi idi. 1928 yılında filonun
büyümesi ile tamir ve bakımının yapılması amacıyla Sadullah Bey’in girişimleri
ile Haliç Tersanesi İdareye verildi. 1929
yılında ise Tophane rıhtımında bulunan
antrepolar otomobil, kamyon ve uçak
motorları yapmak üzere bir anlaşma ile
Ford firmasına verildi. İç hatların yanında
1930’da İskenderiye ve Pire hatları açıldı.
Sadullah Bey’in en önemli hizmetlerinden
birisi de Yalova Kaplıcalarıdır. Bakımsız
ve metruk bir halde bulunan Yalova Kaplıcalarını Atatürk’ün talimatı ile onararak
hizmete açmıştır. (Bu tesis bugün Türsab tarafından Türk turizminin başlangıcı
olarak kabul edilir.) Halkın buraya rahat
gidip gelmesini temin için o zamana ka-
38
dar Bursa’nın bir ilçesi olan Yalova’yı
İstanbul’a bağlamış İstanbul’dan rahat
ulaşımın yapılabilmesi amacıyla vapur
seferlerini başlatmıştır. Almanya’da inşa
edilen ancak savaş nedeniyle verilmeyen
Kınalıada, Pendik ve Maltepe gemilerinin
getirilmesini temin etmiştir. Şehit hatları filosunu ilaveten de Heybeliada ve Kalamış
gemilerini Marsilya’da inşa ettirmiştir. Bu
dönem içerisinde Caddebostan, Suadiye, Burgaz İskeleleri yenilenmiştir. Tophane rıhtımı inşa edilerek buradan gemilerin
kalkması sağlanmıştır. Sadullah Bey’in
yaptığı en büyük hizmetlerden bir tanesi
olan kılavuzculuk ve römorkörcülüğün
Türkiye Seyr-i Sefain idaresine verilmesi
için yaptığı uğraşı sonuçsuz kalmamış ve
13 Ocak 1924 tarihinde yayınlanan bir ka-
nunla bu hakkın kazanılmasını sağlamıştır. Sadullah Bey’in çalışmalarını Atatürk
yakından takip etmiştir. Ege Vapuru’nun
şeref defterine şunları yazar “930 senesinin nihayetinde ve 931 senesinin bidayetlerinde Marmara ve Ege Denizi ve Ege
denizi ve Akdeniz sahilleri tetkit seyahatlerimi “Ege” vapuru ile yaptım vapurun
seyrüseferde ve gösterdiği kabiliyetten
dolayı Seyrisefain Umum müdürü Sadullah Beyi tebrik ve vapurunun süvarisi, zabitan ve bütün efradını takdir ederim.” Bu
belge şu anda Beşiktaş’ta bulunan Deniz
Müzesi’nde bulunmaktadır. 1 Temmuz
1933 tarihinde Münakalat (Ulaştırma)
Vekâletine Deniz Ticaret Müsteşarı olarak
atanan Sadullah Güney bu göreve 1935
yılına kadar devam eder; 1935 yılından
vefat ettiği 18 Haziran 1945 tarihine kadar
Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde Muğla
Milletvekili olarak bulunur. Sadullah Bey’in
17 Şubat-4 Mart 1923 tarihleri arasında
toplanan İzmir İktisat Kongresi’nde de
çok olumlu çalışmaları olmuştur. Özellikle
kongrenin tüccar grubu tarafından alınan
ve Ticaret-i Bahriye Meselesi olarak 24
maddeyi bulan kararlar bugün de deniz
ticaretimizin temel esaslarını oluşturmaktadır. Denizcilikteki bu hizmetinden dolayı
da halk arasında “Karada Allah, Denizde Sadullah” diye anılmıştır. 18 Haziran
1945'te vefat etmiştir. Mezarı Ankara Cebeci Asri Mezarlığı'ndadır.
Kabotaj hakkının alınmasında başta
Cumhuriyetimizin kurucusu Gazi Mustafa
Kemal Paşa olmak üzere emeği geçen
herkesi rahmet ve minnetle anarken, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın tüm denizcilerimize ve halkımıza kutlu olmasını
dilerim.
39
HAZİRAN 2012
Doç. Dr. İlhan Ekinci
Ordu Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi
Osmanlı Devleti’nde
Marmara’da Kabotaj Tartışmaları
On dokuzuncu yüzyılda, Avrupa’nın ekonomik yayılması karsısında Osmanlı deniz
ticareti de gelişti. Fakat kapitülasyonlardan faydalanan Avrupa şirketleri Osmanlı
sahillerinde yapılan deniz ticaretine gittikçe egemen oldular. Bu egemenlik arttıkça Osmanlı sahillerindeki kabotaj tartışmaları da arttı. Osmanlı Devleti I. Dünya
Savaşı’na imparatorluğun her alanında,
her konudaki yoğun tartışmalarla girdi.
Marmara Denizi bu kabotaj tartışmalarının odak noktalarından birisi oldu. II.
Meşrutiyet döneminin savaşları, ilhakları,
boykotları altında gelişen milli ekonomisiyle kabotaj tartışmaları da bir egemenlik
mücadelesine döndü. Güvenlik kaygılarının iyice arttığı Dünya Savaşı öncesi, Marmara Denizi, Osmanlı devlet adamları için
mutlaka egemen olunması gereken bir
deniz haline gelmişti.
Kabotaj Kavramı ve
Problemin Ortaya Çıkısı
Deniz kabotajı, bir ülkenin bir limanından
alınan yük ve yolcuların aynı ülkenin diğer
bir limanına deniz yoluyla taşınması anlamına gelir. Devletler çok kere ticaret filolarını himaye maksadıyla kabotaj seferlerini
kendi bayrağını taşıyan gemilere hasrederek yabancı (bayrak taşıyan) gemileri
bundan men etmişlerdir. Kabotaj tekeli
uluslararası hukukta bağımsız devletlerin
tabii bir hakkı olarak tanınmıştır1.
Kabotaj tekeli modern anlamda merkeziyetçi, korumacı milli ekonomik anlayışın o ülke sahillerine yansımış sekliydi.
Osmanlı Devleti ekonomik yapısı gereği,
40
artı ürünün ihraç edildiği, ülkede sıkıntısı
duyulan malların karşılanmasını hedeflendiği, gümrüklerinden önemli gelirler elde
edildiği klasik dönem ekonomik anlayışında, yabancıların deniz faaliyetlerini henüz
kavram olarak da gelişmemiş kabotaj
tekeli gibi kaygılarla sınırlama eğiliminde
olmayacaktır.
Deniz ticareti ve hakimiyeti bakımından bir
değişimi başlatan Avrupa ülkeleri, zamanla Osmanlı denizlerine, sahillerine daha
çok gelmeye başladılar. İmparatorluk yönetimi merkeziyetçi devletler gibi sahillerine karşı tek tip bir tutum içinde değildi.
On sekizinci yüzyılın sonlarında ve on
dokuzuncu yüzyılın başlarında, yabancıların faaliyetlerinde Karadeniz karsısında
ketum, Boğazlar ve Marmara konusunda
güvenlik ve endişe kaygılarının ön planda olduğu bir anlayış hakimdi. Uzak sahillere doğru gidildikçe yerel dinamikler
önem kazanıyor, merkezi hakimiyet de
sembolikleşiyordu. İmparatorluk Anadolu
ve Rumeli sahilleri için özellikle İstanbul’a
doğru akan iaşe yolları sebebiyle, az-çok
ortak politikalar geliştirmişti. Osmanlı klasik dönem sahilleri, çağına, yapısına uygun olarak mutlak bir kurallar bütününü
içermeyen, sahillerdeki eski gelenek ve
teamülleri dikkate alan bir imparatorluk
örgüsüyle yönetiliyordu.
Avrupa’da ekonomik gelişmeler, değişen
ticaretin hacmi ve biçimi Osmanlı sahillerini hızla dolduran Batı gemileriyle değişen
dengeler özellikle on dokuzuncu yüzyıl
başlarından itibaren Osmanlı sahillerindeki bu yapıyı zorlayacaktır. Batı milli ve mer-
keziyetçi devletlerle beraber sahillerine
her noktadan eşit bir mesafede yaklaşan
bir hukuk, ekonomik anlayış ve politikalara
yönelmişti. Bunun sahillerindeki görünümü kabotaj tekelini yalnızca kendi tebaasına ve bayrağına tanıyan uygulamalardı.
Fransız İhtilali öncesi ve sonrası gelişen
Avrupa (uluslararası) hukuku bu uygulamayı güçlendirdi.
On dokuzuncu yüzyılın ortalarında Osmanlı Devleti’nin gündemine giren kabotaj
kavramı ve tartışmaları Avrupa’nın ekonomik yayılması ve buharlı gemi teknolojisinin geliştirilmesiyle yakından ilgilidir. Tanzimat hem köklü bir dönüşüm kararının
verildiği ve uygulandığı bir dönemdi hem
de Batı’nın ulaştırma teknolojisinde bir
devrim yarattığı buharlı gemilerin Osmanlıya giriş dönemiydi. Yelkenli dönemi anlaşmalarında kabotaja dair kaygı ve hassasiyetin olmayışı dikkati çeker. Avrupa
ekonomisinin yayılması ve Osmanlı pazarının Batı’ya açılmasıyla başlayan surecin
araçları olan buharlı gemiler, 1830’lardan
itibaren Osmanlı sahillerinde görülmeye
başlandı. Merkeziyetçi bir yapı oluşturmak
için yola çıkmış Tanzimat’ın yanında geleneksel yönetim anlayışından kaynaklanan
yerel teamüllere endeksli bir yönetim anlayışı da reformlar dönemine taşınmıştı. Dolayısıyla kabotaj tartışmaları Tanzimat’ın
eski ile yeni arasında gidip gelen tartışma
ortamında başlamıştır.
Osmanlı yetkilileri, tüm sahilleri konusunda tek bir uygulama örneği, birliği öneren
merkeziyetçi reform anlayışıyla eski geleneksel teamül ve yaklaşımlar arasında
kalmıştır. İmparatorluk bir taraftan uluslararası hukukun bütün bağımsız devletlerin
tabii hakkı olarak tanıdığı kabotaj tekelini
oluşturmaya çalışırken, bir taraftan eski
geleneklerin getirdiği ihtiyaçlarını gidermeye çalışıyordu. Klasik dönemden taşıdığı farklı sahillere farklı yaklaşımlarla,
Batı’dan aldığı ve aynı zamanda karşılaştığı bütün sahillerdeki egemen hukuku temsil eden kabotaj konusunda ikilemde
kalındığı söylenebilir. Şüphesiz bu tereddüdü besleyen başka sebepler de vardı.
Örneğin ihtiyaç güdüsü. Avrupa ekonomisinin talebiyle imparatorluğun ticareti hızla artmaya başlamıştı. Her yerden,
sahillerine iskelelerine vapur işletilmesi
istekleri yağıyordu. Bu talepler karsısında
Avrupa’dan alınan vapurlar yetmediği gibi
donanma için alınmış vapurlar ticari seferlere yönlendirilmişti. Buna rağmen artan
ticaret ve ihtiyacın doğurduğu boşlukla
yabancı vapurların Osmanlı sahillerini hızla istilaları ve egemen olmaları engellenemedi. Devlet, kabotaj tartışmaları devam
ederken bir taraftan kumpanyaların faaliyetlerini sınırlandırmaya ve kontrol altına
almaya çalışırken, diğer taraftan posta
çantalarını, askerlerini, erzak ve iaşesini,
sıkıştığında göçmenlerini taşımak üzere
bu kumpanyalarla anlaşma yoluna gidiyor
veya gitmek zorunda kalıyordu. Bunlar bir
taraftan merkezileşmeyi desteklerken bir
taraftan da limanları Avrupa ekonomisinin
bir parçası haline getiriyor yani imparatorluğun ekonomik olarak parçalanmasına
yardımcı oluyordu.
Avrupa ekonomisinin Osmanlı sahillerindeki ihtiyacı ve faaliyeti de artarak devam etmişti. Bu sebeple Osmanlı sahilleri
yabancı devletlerin ekonomik ve siyasi
baskılarına gittikçe daha fazla maruz kalmaktaydı. Osmanlı için ise merkeziyetçi
arayışlar artıkça kabotaj tekeli ihtiyacı da
arttı. İmparatorluğun ömrünün sonlarına
doğru milli ekonomi sesleri yükselmeye
başladıkça, bu ekonomik anlayışın ürünü
ve sonucu olan kabotaj istek ve tartışmalarıyla beraber tepkiler yükselmeye başladı. Bu tartışmalar ilişkilerin kırılacağı I.
Dünya Savaşı öncesine kadar geldi, hatta
Cumhuriyetin ilk yıllarında kabotaj kanunun çıkarılmasına kadar devam etti.
Kabotaj Tartışmalarının
Araçları
Kabotaj tartışmaları hiç kuskusuz hukuki
zeminde yapıldı. Kabotaj tekeli milli ekonomilerin ve gelişen ulaşım teknolojisinin
ortaya çıkardığı sorunları halledebilmek
için ortaya çıkmış bir kavramdı. Osmanlı
Devleti’nin on altıncı yüzyıldan beri imzaladığı anlaşmalarında böyle bir kavrama ait
bir madde yoktu. Fakat Osmanlı Devleti
on dokuzuncu yüzyılda bu sorunla karsı karsıya kaldığı zaman kabotaj yapma
hakları olduğunu iddia eden devletlerin en
büyük dayanaklarından birisi on yedinci
yüzyıldan beri imzalanmış olan bu antlaşmalardı.
Devletlerin kendilerine kabotaj yapma
serbestisi tanıdığına dair delil olarak ileri
sundukları eski antlaşmalardan bir kısmının seyri sefaine dair bazı hükümleri su
şekildeydi. “Gemilerin memalik-i mahrusenin liman ve iskelelerinde emin ve salim
gelüb ve yatub ve alışverişin idip akçeleriyle zer ü zahirelerin alub gemisine mani
olunmayub rencide ve remide eylemeyeler” (İngiltere 1086). “Gemiler memalik-i
mahruseme geldiğinde hıfz ve siyanet
olunub emniyet ve salim geri gideler”
(Fransa 1153). “ Reaya ve beraya canibinin berren ve bahren bila-mani ticaretleri
caiz olub Prusyalıların bayrak ve patentesiyle yürüyen aslı Prusyalı ve memalik-i
mahruse iskelelerine ve limanlarına emtia
ve eşyalarıyla vürud ve meks ve avdet eylediklerinde rencide olunmayub…” (1175
Ahitnamesi)…2.
Bu maddeler, kabotajla ilgili her tartışmada Osmanlı hukukçularının önüne gelmişti. Osmanlı yetkilileri bu maddelerin
kaleme alındıkları tarihlerdeki şartlardan
doğdukları gerçeğine işaret ederek, yabancı devlet gemilerine verilmiş olan seyri
sefer serbestisinin, on dokuzuncu yüzyılda kabotaj olarak adlandırılan sahil ticareti
yapma hakkını içine alacak şekilde genişletilerek yorumlanamayacağını belirtilmişlerdi. Babıali’nin bu antlaşmalarda, yalnız
mensup olduğu ülke limanlarından çıkıp
Osmanlı sahillerine gelip, ticaret yapan
ve geri dönen yabancı gemiler için Osmanlı sularında serbestçe dolaşmalarının
taahhüt ettiği ifade edilmişti. Dolayısıyla
ellerinde ahitnameler bulunan yabancı
devletlerin bu maddelere istinaden küçük
kabotaj hakkını iddia etmeleri doğru değildi, fakat antlaşmaların genişletilerek
yorumlanması bu devletlerin Osmanlı üzerinde elde ettiği ekonomik, siyasi güç ve
nüfuzdan kaynaklanıyordu3.
Yabancıların kabotaj iddiaları klasik dönem antlaşmalarının üzerinden yapılan
itirazlarla kalmıyordu. On dokuzuncu yüzyılda yapılan bir dizi antlaşmaya istinaden
de kabotaj iddialarını ileri sürmüşlerdi.
Bunlardan birisi Yunan Hükûmetiyle imzalanmış olan Kanlıca Antlaşması’nın onuncu maddesiydi. Bu maddede “…emtianın
bir limandan diğerine nakil ve irsal olunmasından ibaret olan ticaret en ziyade
mahzar-ı müsaade olan gerek yerli ve gerekse ecnebi sefainin mecbur oldukları vazifeleri icra ve mükellef oldukları rüsumatı
ödemek şartıyla serbestçe icrasına…”
müsaade edildiği belirtilmişti4. Fakat Osmanlı hukukçuları Kanlıca Antlaşması’nın
özel surette Yunan gemilerine bu hakkı
veren maddesinin, Yunan hükümeti ile
daha sonra imzalanan ticaret anlaşması
hükmünce en ziyade mahzar-ı müsaade-i
millet muamelesi getirilerek feshedilmiş
olduğunu iddia ediyorlardı5. Yabancıların
iddialarını dayandırdıkları antlaşmalardan
birisi de 1838 Belçika Antlaşması’nın on
birinci maddesiydi6. Elbette ki bu maddeleri, bütün devletler açısından tamamlayan
ve itirazlarına dayanak noktası oluşturan
ifade ise “en ziyade mahzar-ı müsaade” idi. Bütün devletlerin yararlanmasına
imkân tanıyan ve kapitülasyon kelimesinin anlamını tamamlayan bu maddelerin
geniş yorumlamaya açık olması iddialara
maruz kalan Osmanlı devlet adamlarının
hareket alanını sınırlandıracaktır.
Kabotajla ilgili tartışmalarda tarafların üzerinde anlaşamadığı pek çok konu vardı.
Özellikle anlaşmalardaki kelime ve kavramlara tarafların yükledikleri anlamların
farklı olması temel tartışma alanından bazılarıydı. Mesela “liman” kelimesi için Fransızca metinde “échelle” kelimesi kullanılmıştı. Osmanlı yetkililerine göre bu kelime
dış ticarete açılan liman demekti. Fakat İngilizler için bu kelime sadece liman demek
olup başka hiçbir özel mana taşımıyordu7.
Keza benzer bir tartışma da nehirlerin
(Tuna ve Boyana) serbestiyeti konusunda
yaşanmıştı. Osmanlı Devleti’nin Pasarofça
Antlaşması ile ilgili olarak, antlaşmada geçen Latince “porto”, tabirinin eğer açıkça,
ismen zikredilmişse deniz limanı, zikredilmemişse nehir iskelesi manasına gelmesi
gerektiği fikrini de ileri sürmüştü. Ayrıca
Avusturya tüccarının kendi gemisiyle değil
Osmanlı gemisiyle Karadeniz’e çıktıktan
sonra buradan başlayarak gitmek istediği
herhangi bir iskele olarak yorumlanması
gerektiğini ifade ediyordu8.
Bu tartışmaların Osmanlı açısından bir
diğer boyutu, karsısında yer alan ülkelerin coğrafi olarak tanımlanmasından
kaynaklanıyordu. Osmanlı yetkilileri, ülkeleri “büyük - küçük”, “mücavir-uzak” gibi
tanımlayarak iddialarını geçiştirme veya
faaliyetlerini sınırlandırmaya çalışacaktır. Bunun bir örneği Karadeniz’in ticarete açılması konusunda Küçük Kaynarca Antlaşması sonrası yaşanan süreçte
görülebilir. Osmanlı Devleti boğazlardan
41
HAZİRAN 2012
geçerek Karadeniz’e ulaşma konusunda
öncelikle büyük devletlere izin vermek
zorunda kalmış, Avrupa’nın diğer küçük
devletlerini 1830’a kadar oyalamıştı9. Osmanlı benzer bir ayrımı I. Dünya Savaşı
öncesine kadar gittikçe artan faaliyetleri
sebebiyle yine Marmara sahilleri için Yunanistan, Romanya gibi (mücavir) ülkeler
için yapmaya çalışmıştır.
Kabotaj tartışmalarının bir başka boyutu
coğrafi kavram ve yerler üzerinden yapılmasıydı. Liman, körfez, koy, nehir ve göl,
iç deniz gibi genel kavramlar ve bunların
Boğaziçi, Marmara, Akdeniz, Karadeniz,
Tuna, Fırat- Dicle, İskorda Gölü, Boyana
Nehri, Kesendire ve İzmir Körfezleri gibi
coğrafi örnekleri tartışma zemini olmuştu. İmparatorluk kabotaj konusunda tüm
sahillerini içeren tek bir politika geliştir[e]
memişti. Zaten uluslararası hukuk, Osmanlı gibi merkezden uzaklaştıkça yerel
dinamiklere ve güç odaklarına önemli hareket alanı tanıyan imparatorlukları değil,
gelişimiyle merkeziyetçi, milli devletlere
hitap ediyor ve bu yapıları destekliyordu. Bu sebeple Osmanlı tarafından ileri
sürülen fikirler, imparatorluğun diğer sahillerine atfen gösterilen emsallerle karsı
iddialara maruz kalıyor ve kabul edilmek
istenmiyordu. Genellikle böyle durumlarda hukuk dışında başka argümanlar da
özellikle ekonomik ve siyasi nüfuz işin içine dahil oluyor, sonuçta Osmanlı yetkilileri
ya geri adım atmak zorunda kalıyorlar ya
da problemler halledilemeden sürüp gidiyordu.
Tartışmanın bir başka coğrafyası olan göller ve nehirlerde, Tuna gibi uluslararası
statüsü ve Fırat ve Dicle gibi ruhsat alınmış yerler hariç, yabancıların girmesine
müsaade edilmemişti10. Özellikle Avusturya, Pasarofça Antlaşması’nın tüccarlarına,
kara, deniz ve nehirlerde serbest ticaret ve
Avusturya gemilerinin Karadeniz’e çıkmamak şartıyla Osmanlı’nın Tuna iskelelerine
serbestçe girip çıkmaları konusundaki
ikinci ve yedinci maddelerine istinaden
nehirde vapur işletme hakkı olduğunu
iddia etmişti11. Bu madde eğer serbestlik esas alınarak yorumlanırsa Avusturya,
istisnasız Osmanlı Devleti’nin bütün sularında tam bir serbestiye kavuşuyordu.
Bu yüzden Osmanlı Devleti, Avusturya’nın
bu iddialarını çürütmeye çalışmıştır.
Avusturya’nın Osmanlı Devleti ile imzaladığı 24 Şubat 1784 tarihli ticaret senedinin birinci ve altıncı maddelerine göre ileri
sürdüğü deliller, Osmanlı tarafından bu
hükümlerin yalnızca Tuna’yı ilgilendirdiği
seklindeki bir açıklamayla geçiştirilmeye
çalışılmıştı. Zistovi Antlaşması’nın üçüncü
42
maddesindeki “nehren” tabirinin bütün
nehirleri içermekte olduğu yönündeki iddiaların ise üzerinden hayli zaman geçtiği
için hükümsüz kalmış olmaları gerektiği
ifade edilecektir12.
Nehirler konusunda yaşanan tartışmalardan birisi de Narda Nehri ve kollarıyla
ilgili olarak Yunanlılarla yaşanmıştı. Narda Nehri iki kol halinde Osmanlı topraklarından doğmakta daha sonra birleşerek
Narda adını almaktaydı. Bu nehrin aşağı
kısmı iki devlet arasında sınır teşkil etse
de yukarıya doğru yalnız Osmanlı sınırları içerisindeydi. Loros (Arasto, Araktos?)
Nehri de Osmanlı topraklarında doğmakta ve Osmanlı topraklarında denize dökülmekteydi. Yunanistan ticaret antlaşmalarını, Avusturya ve Tuna örneğini, Preveze
Körfezi’nde seyri sefer serbestisini kanıt
göstererek bu nehirlerde kabotaj yapma
hakkı olduğunu iddia etmişti. Osmanlı
deniz ve nehirlerinde yabancıları kabotaj
yapma konusu ile ilgili olarak Şura-yı Devlet Reisi Hasan Fehmi Paşa başkanlığında bir komisyon oluşturulmuş ve durumu
tetkik etmişti. Anlaşmalarda tabi oldukları
müsaadeler çerçevesinde mavna, salapurya işletmek isteyen yabancıların esnaflık olarak nitelendirilen bu faaliyetlerinde,
esnafların tabi olduğu usul ve hukuka tabi
olmaları gerektiğini bildirmişti. Buna emsal olarak gösterilmeye çalışılan anlaşmanın Tuna Nehri için yapıldığı ve bu nehirler
için emsal teşkil edemeyeceği belirtilmişti.
Nehrin küçüklüğü sebebiyle işleyen teknelerin de çok küçük hacimlerde olduğu,
Osmanlı ticaretine hizmetleri ve ihtiyacı
giderdikleri yönündeki görüşün zayıf olduğu, bu konudaki izin hakkının Osmanlı
Hükümeti’ne ait olduğu belirtilmişti13.
Kabotaj açısından açık deniz, iç deniz, nehir, göl, körfez gibi coğrafi bölümlemeler
için farklı argümanlar geliştirmek gerektiği
gibi, ayrıca merkezden uzaklık, meseleyle
ilgili muhatap olunan ülkelerin ekonomik
ve siyasi güçleri de Osmanlı diplomasisini zorlamıştı. Örneğin Osmanlı yetkilileri,
Avusturya’yı emsal gösterip, Boğaziçi ve
Tuna Nehri’ni aynı özellikte yerler olarak
kabul eden ve Boğaziçi’nde kabotaj hakkı
talep eden İngiliz diplomasisinin baskısıyla uğraşmak durumunda kalmıştı14. Bazen
Bartın’da olduğu gibi hem deniz hem de
nehri içeren kabotaj tartışmaları cereyan
etmişti. Oksin (Euxine) adlı İngiliz vapurunun Bartın-İstanbul arasında sefer yapması, Bartın İskelesi’nin denizden içeride
olduğu ve nehirlerde seyri seferin Osmanlı
tebaasına ait olduğu gerekçesiyle engellenmiş. İngiliz elçiliği ile Osmanlı hariciyesi arasında yıllarca süren davalara yol
açmıştı15.
Bu mekânlar için çok farklı devletler ve
şartlar vardı. Osmanlı yetkilileri Boğazlar,
Süveyş, Karadeniz gibi önemli noktalarda
bütün devletlerle muhatap olduğu gibi,
Trablusgarp ve Adriyatik sahillerinde İtalyanlarla16, Karadeniz’de Ruslarla, Ege’de
Yunanlılarla, Doğu Akdeniz’de Fransızlarla, Tuna’da Avusturya’yla, İskodra Gölü ve
Boyana Nehri’nde İtalya ve Karadağ’la,
Kızıldeniz’de ve Basra körfezinde ağırlıklı
olarak İngilizlerle uğraşmak durumunda
kalmıştı. Adriyatik’ten, Karadeniz’e, Kuzey Afrika’dan Kızıldeniz ve Basra’ya kadar uzanan geniş sahillere ve yakın-uzak
kıyılara sahip Osmanlı Devleti, Batı’nın
hücumu karsısında kabotaj hukukunu koruma konusunda yetersiz kalıyordu. En etkin ve yetkin olunabilen (belki de tek) yer
Boğaziçi’ydi. Ondan sonra hâkim olunmaya çalışılan alan ise Marmara olacaktır.
Özellikle II. Abdülhamid devrinde kabotaj tekelinin sahili olan devletlere aidiyeti
konusundaki uluslararası kural ve uygulamalar ön plana çıkarılarak yapılmış itirazlar ise her seferinde yabancı diplomatik
engellere takılmıştı. Osmanlı açısından
bu dönemin en önemli savunması hukuki olmaktan ziyade coğrafi olarak temellendirilmiş olduğu anlaşılan “göl, nehir ve
körfezlerde kabotajın Osmanlı bandırasına ait olduğu” seklindeki görüştür. Bu görüşü savunurken Osmanlı yetkililerini her
defasında zor duruma sokan hususlardan
birisi deniz ticaretini karşılayacak yeterli
ulaşım altyapısının bir türlü oluşturulamaması olmuştur.
Bir başka boyutu uluslararası deniz hukukuyla ticaret anlaşmalarının (kapitülasyonların) çakıştıkları noktalar olması ve bu
noktalarda hangi hukuk kuralının geçerli
olacağının tercihiydi. Büyük ve küçük kabotajın nerede başlayıp nerede bittiğinin
sınırları veya Osmanlı’nın son dönemi için
ikisini birbirinden ayırmak imkânsız hale
gelmişti. Kabotaj konusunda, yerli tebaaya tanınan haklar ile anlaşmalarla göre
yabancılara tanınan haklar çakısıyordu17.
Devletin uluslararası hukuka göre korumacı davranışlar içerisine girmesi karsısında
durum hemen itiraza dökülüyor, elçilikler
yoluyla siyasileşiyordu.
Tartışılan kavramlardan birisi de “imtiyaz”
konusuydu. İmtiyazın başkalarının aynı
hatta giremeyeceği bir “tekel” olarak değerlendirilmesini yabancılar kabul etmiyor ve eski antlaşmalara aykırı olduğunu
ileri sürüyorlardı. Alman bandırası altında
Selanik Limanı’nda römorkör işleten Con
Kapel’in engellenmesi üzerine Alman
sefareti, anlaşmalara aykırı bu durumu
Şirket-i Hamidiye lehine bir tekel oluşturacağını ifade ederek itiraz etmişti. Sefarete,
limanlar dahilinde eşya ve insan taşımacılığının ve gemi çekme hakkının uluslararası hukuka göre yerli tebaaya ait olduğu
belirtilmişti. Fakat Osmanlı Hükümeti’nin
yapmış olduğu anlaşmalar bu kurala aykırı
maddeler içerdiği gibi, 1890 tarihli ticaret
anlaşmasında, tekele dair hükümlerin hiçbir ecnebinin malik olmadığı bir liman dahilinde uygulanamayacağı belirtilmişti18.
Tartışmaların diğer boyutu deniz araçlarının vasıflarıyla ilgiliydi. Vapur, sefine,
murakıb-ı kebire ve sagire, istimbot, römorkör, mavna … gibi araçların antlaşmalarda ayrıntılı olarak tanımlanmaması
veya konu edilmemesi, bunların yapmış
oldukları faaliyetlerin de tanımlanmasını
tartışma alanı haline getiriyordu. Keza teknik bir alan da yine antlaşmalarda yolcu
ve emtia gibi taşınacak unsurlar arasında
bir ayırım yapılmamasıydı19. Kavramlar,
ülkeler ve coğrafya zemininde sürdürülen
bu tartışmalarda Osmanlı açısından yüzyılın sonlarından itibaren egemenlik, milli
ekonomi, deniz ticaretinin mutlaka iyileştirilmesi, yerli-yabancı sermaye, boykot gibi
yeni argümanlar katılmaya başladı.
3. Boğaziçi ve Marmara’da İlk
Seferler ve Tartışmalar
1837’de Boğaziçi’nde İngiliz ve Rus vapurları görülmeye başlanmıştı. Bunlar
başlangıçta gemi çekmek için gelmişlerse
de giderek çoğalmışlar, engel olma çabalarına rağmen yolcu taşımaya başlamışlardı20. Marmara hattına tersane vapurları
ilk defa 1843 yılında girmişti. Bu zamana
kadar Gemlik, İzmit, Bandırma ve Tekirdağ
ile İstanbul arasındaki vapur seferleri yabancı şirketler tarafından özellikle bir Rus
şirketince yürütülmekteydi.
1843’te tersane vapurlarına yer açabilmek
için yabancı vapurların faaliyetlerine sınırlama getirilmeye çalışılmıştı. İstanbul’a
gelmiş ve civar iskeleler arasında sefer
yapan Amerikan vapurunun izin almadığı
gerekçesiyle seferlerine engel olunmak
istenmişti. Osmanlı yetkilileri Amerikalıların emsal olarak gösterdikleri, Avusturya
kumpanyasının faaliyetlerini, anlaşmalarla yapılmış özel bir alan olarak değerlendirmişlerdi. Amerikan vapuruna ruhsat
verilmesi halinde diğerlerine de emsal
teşkil edeceği ve sorunun Amerikan vapurunun faaliyetine başlamadan önce izin
almaması olduğu belirtilmişti. Vapurun,
Osmanlı kanunlarına uygun hareket etme
şartıyla seferlerine izin verilmesi için yapılan isteğe Osmanlı yetkilileri, Osmanlı
kumpanyasına girmesi karşılığında masrafları kendisine ait olmak üzere (Osmanlı
yetkilileri bir vapurun işletme masrafları
konusunda bilgileri olmadığı ve kaptanı
tarafından kabul edildiği taktirde) kârdan
% 10 önermişlerdi21. Kabotaj tartışmalarında Osmanlı yetkililerine bir hareket alanı
tanıyabilecek bu teklifin kabul edilmediği
anlaşılmaktadır. Vapur sahiplerine bir nevi
kiralık olarak yapılan ikili anlaşmalarla
kullanmayı amaçlayan süreç bu şekilde
işlememiş, zamanla yabancı kumpanyaların yayılması ve kendi bayrakları altında
kabotaj yapabilmeleri şeklinde gelişmiştir.
Fevaid-i Osmaniye 1849’da Gemlik hattına da vapur işletmeye başladı. Tersane
vapurlarının işletilmeye başlanmasından
bir müddet sonra İstanbul ile Gelibolu
arasında gerek Rumeli ve gerek Anadolu yakasında yabancı vapurların sefer
yapmaları yasaklandı. Buna rağmen bazı
şirketler seferlerini kesmemekte ısrar ettiler. 1879’da Tekirdağ, Mudanya, İzmit ve
Bandırma olmak üzere Marmara’da dört
ayrı hatta İdare-i Mahsusa’nın vapurları
isliyordu22.
Fransız, Rus ve İngiliz vapurlarının
Boğaziçi’nde bazı iskelelere yolcu taşımasıyla başlayan tartışmalar 1851’de Şirket-i
Hayriye’nin kurulup Haliç ve Boğaziçi’nde
işletme tekeli verilmesiyle devam etmiş,
çevre iskelelere doğru nüfuzunu genişletme çabaları yabancı ülkelerin itirazlarına
sebep olmuştu. Yabancı vapurlar şimdiye
kadar pek çok kazaya sebep oldukları halde uluslararası deniz ticaret hukukuna dayanarak yerli kontrol ve denetimden uzak
kalmaları ve Osmanlı sahil ticaretine el atmaları yetkilileri rahatsız etmişti. Osmanlı
hariciyesi, yabancı gemilerin Boğaziçi’ne
işlemeleriyle diğer Osmanlı sahillerine işlemesini ayrı meseleler olarak görmüş ve
İstanbul Limanı’na dahil sayılması gereken Boğaziçi’nde yolcu taşımayı antlaşma hükümleriyle hiçbir devlete müsaade
edilmeyen kayıkçılık sanatını icra etmek
seklinde değerlendirmişti. Osmanlı yetkilileri, sahil deniz ticaretiyle Boğaziçi’nde
vapur işletmenin hiçbir ilgisi olmadığını
savunmuştur. Bir diğer husus ise Osmanlı
Hükümeti’nin İngilizlerin Osmanlı sahillerinde bir iskeleden diğerine kargo taşıma
hakkını tanımalarına rağmen yolcu taşıma
maddesini reddetmeleriydi23. Vapurlar
için kârlı bir alan olan yolcu taşıma isini
Osmanlı bandıralı gemilere kazandırma
çabası gerçekte “küçük kabotaj” denilen
Osmanlı limanları arasındaki seyri seferle-
rin Osmanlı bandıralı gemilere ait olması
gerektiği seklindeki genel teze zarar veriyordu. Osmanlı yetkilileri yabancıların fiili
durumlar üzerindeki kazanımlarından geçici haklar koparmaya çalışmaktaydılar.
Osmanlı 1853’te getirdiği sınırlama ile
Ayastefanos, Gemlik, Karamürsel, İzmit
Körfezi, Adalar, Kadıköy ve Boğaziçi’nin
Anadolu ve Rumeli kavaklarına olan sahillerdeki iskelelerini İngilizlere (yabancı
gemilere) kapatmak istedi. 1860 yılında
Osmanlı Hükümeti İstanbul- Kadıköy arasındaki yabancı bandıralı gemilerin yolcu
taşımasını tekrar yasaklamaya çalıştı. Osmanlı yetkilileri İngilizler karsısında Haliç’i
“liman” buradaki faaliyetleri de limandaki
“esnaflık nevinden kayıkçılık” olarak kabul ettirmişlerdi. Osmanlı siyasileri bu liman kavramını daha sonra Boğaziçi’ne,
Kadıköy’e ardından da civar iskelelere ve
Marmara’ya doğru genişletmek istediler.
Fakat İngilizler daha Kadıköy sınırlarında
duruma itiraz ettiler ve direndiler24.
1872’de İdare-i Aziziye’ye fırsat yaratmak
isteyen Osmanlı yetkilileri İngiliz vapurlarının İstanbul, Maltepe, Kartal ve Pendik
arasında yolcu taşımasını yasaklamıştı.
Osmanlı hükümeti yabancı gemilerin iskelelerine uğramasına engel olmak niyetinde olmadığını sadece “küçük kabotaj”
yapmasına müsaade edilemeyeceğini
öne sürdü. İngiliz yetkilileri, kargo yolcu
taşımacılığı ve İstanbul limanının kapsadığı alan konuları merkezli olarak itiraz
ettiler. Eski antlaşmaların kendilerine bu
hakları tanıdığını iddia ettiler. İngilizlerin,
kendi sahil ticaretini Osmanlılar dahil bütün yabancılara açık tuttuklarını dolayısıyla
kendilerinin de bu hakka sahip olmaları
gerektiği şeklindeki iddiaları dikkat çekiciydi25.
1881 yılında Hariciye Nazırı Asım Paşa,
İngiliz Büyükelçisi’ne Osmanlı kara sularında kabotaj tekelini geri alma hakkının
Osmanlı Devleti’nin kendi elinde olduğunu, Marmara ve diğer Osmanlı sahillerinde sahil deniz ticareti yapan yabancıların kabotaj hakkının devamı konusunda
hiçbir uluslararası kural yoktur görüşünü
ileri sürmüştü. Osmanlılar 1882’de gemi
çekmek ve sahil deniz ticareti yapmak
gibi islerin Osmanlı gemilerine mahsus
olduğunu ilan etmişler, ancak uluslararası hukukta sağlanan sahil deniz faaliyetlerinin serbestliğine dokunulmayacağını
belirtmişlerdi. 1894 yılında sefirlere dağıtılan takrirle Marmara Denizi’nde yabancı
bandıralı gemilerin yolcu ve kargo taşıması bir kez daha yasaklanmaya çalışılmıştı.
Marmara sahilindeki küçük iskelelerde ka-
43
HAZİRAN 2012
rakol ve gümrük idaresinin bulunmaması,
bu tür gemilerin silah ve mermi kaçakçılığı
yapmakta olmaları, uluslararası hukukun
iç sularda büyük veya küçük fark etmeden
bütün kabotajı o ülkenin tekeline veren
kuralı bu yasaklamanın sebepleri olarak
gösterilmişti. Kararın arkasında İdare-i
Mahsusa’yı korumaya yönelik anlayış yatmaktaydı26.
Bu
tartışmaların
genelde
Fevaid-i
Osmaniye’den İdare-i Mahsusa’ya uzanan çizgide Osmanlı gemilerinin bu hatlardaki etki ve karlılığını artırmak için
atılmış adımlar olduğu anlaşılmaktadır.
Her müdahale, kabotaj tartışmalarını
yenilemişti. Gerçekte Haliç’in, İstanbul
Limanı’nın, Boğaziçi’nin ve Marmara’nın
nerede başlayıp nerede bittiğine, hangisinin liman, hangisinin iç deniz olduğuna,
yolcu veya yük taşıma yetkisine yalnız antlaşmalar değil, daha çok ekonomik, siyasi
ilişkiler ve nüfuzun belirlediği yorumları,
karar veriyordu. Dolayısıyla Osmanlı açısından bu aynı zamanda Haliç içinden
başlayan Boğazlar, çevre iskeleler, Marmara seklinde genişletilmeye çalışılan bir
egemenlik mücadelesiydi.
Marmara’da Kabotaj Tartışmalarının Artışı
Osmanlı diş ticaretinde 1890 sonrası yeni
bir genişleme dönemi yaşanacaktır. Ülke
içindeki demiryolları yatırımlarının hızlı
artısıyla dikkati çeken bu dönemde Osmanlı ekonomisi toprak ve nüfus kaybına
rağmen hızla büyüdü. Osmanlı hammaddelerine olan talep arttı. Deniz ticaretinde
ise egemenliğin iyice kaptırıldığı (hissi),
kumpanyaların yabancı tabiiyetine kaçtığı, (milli) tepkilerin yükseldiği ve denizcilik
konusunda da milli ekonomi, fikir ve arayışlarının geliştiği bir dönem olarak karsımıza çıkar. Bir çok yeni denizcilik Şirketleri
kurulmuş olmasına rağmen, Batı ekonomisi ve denizciliği karsısında adeta bir çöküş yaşanmıştı. Çünkü Osmanlı denizcilik
sektörünün, bütün şirketleşme çabalarına,
boykotlarla destekli milli denizcilik eğilimlerine, Osmanlı Şirketleri ve bandıralı gemilerin artmasına rağmen, dış ticaretteki
payı iyice küçülmüştü. Bu şartlar altında
Osmanlı yetkilileri için deniz ticareti ve hakimiyeti merkezden çevreye doğru gidecek şekilde hassaslaşmıştı.
Marmara denizi iki tarafındaki Boğazlarıyla, çevresinde sıralanmış ve gittikçe
artan ticaret hacmine sahip iskeleleriyle
bu kapasiteye cevap veremeyen İdare-i
Mahsusa’dan kalan boşluğu dolduran
ve sayıları gittikçe artan yabancı vapurlar
sebebiyle yeni tartışmalara merkez oldu.
Marmara, Osmanlı yetkilileri ve aydınları
44
tarafından merkeze yakınlığı, boğazlarla
çevrili bir iç deniz olan coğrafi konumu sebebiyle kabotaj meselesinde ilk kurtarılacak (veya kurtarılabilecek) sahiller olarak
görülmüştü.
Kabotaj meselesi, Meşrutiyet sonrası
Trablusgarp ve Balkan savaşlarıyla yaşanan gerginliklerin yükselttiği güvenlik
kaygıları ve boykotlarla gelen yeni tartışmalara konu oldu. Aslında kabotaj tartışmalarında Osmanlı yetkilileri uzun zaman
hukuki mücadele vermiş, getirmeye çalıştıkları yasaklamalarla vapur idaresine
ve Şirketlerine fırsatlar yaratmaya çalışmışlardı. Fakat yabancıların ekonomik ve
siyasi nüfuz ve üstünlüğü, çok hızlı artan
ticaret, idarelerin kötü̈ yönetimleri… gibi
sebepler Osmanlı yetkililerinin rekabet
ederek kabotajı fiilen ele geçirme istek ve
çalışmalarının başarılı olmasını engellemişti.
Osmanlı sularındaki kabotaj meselesi
yabancı sefaretler ile eskiden beri anlaşmazlık konusu olmasına ve eski antlaşmalardan kaynaklanan hukuki temellerini
dile getirilmesine rağmen tartışmalar hep
aynı noktalarda takılmış görünmektedir.
Bu sebeple 1890’lardan sonra sık sık,
yeni yapılacak ticaret antlaşmalarına atıfta
bulunularak kabotaj konusunun Osmanlı
lehine açık ve net bir şekilde yer alması
gerektiğini vurgulamışlardı. Yabancı baskısı karsısında da en azından Marmara
Denizi, İzmir Körfezi ve Boğaziçi gibi kapalı (iç) sularda kabotajın Osmanlı gemilerine bırakılması seklinde bir orta yol ile
halledilmesi önerilmişti. Yürürlüğe girmesi
beklenen bu antlaşmalarla Kabotaj meselesinin bertaraf edileceği ümit edilmekteydi. Ayrıca küçük kabotajın kazanılmasının,
büyük kabotajın gelişmesine de katkıda
bulunacağı düşünülüyordu. Fakat Avrupa
devletlerinin bir taraftan eski antlaşmaları
alabildiğince geniş yorumlamaları ve kabotaj yaparak kazanmış oldukları fiili durumdan vazgeçmek istememeleri sebebiyle görüşmeler bir türlü istenilen sonuca
bağlanamıyordu.
Osmanlı yetkilileri İngiliz bandıralı küçük
vapurların, Arabistan ve Akdeniz iskelelerine uğrayarak devamlı kaçakçılık yaptıklarını belirterek kontrol ve denetim isteklerini dile getirmişlerdi. Fakat İngilizler,
“vapurlarının Osmanlı sahilinde seyri sefer
yapma yetkilerinin anlaşmalardan kaynaklandığını ve hükümetin isteğine uyulamayabileceği” cevabı ile reddetmişlerdi27.
Yeni anlaşma yapılıp yürürlüğe girinceye
kadar kabotaj konusundaki anlaşmazlığın
bertaraf edilmesi mümkün görünmüyordu. Osmanlı, görüşmeler devam ederken
Marmara’da işlemekte olan bazı yabancı
devletlerin vapurlarına (İngiliz bandırası
taşıyan Helen vapuru gibi) engel olmak istemişti. İngilizler henüz görüşmeleri yapılmakta olan, yürürlüğe girmemiş anlaşmadan dolayı vapurlarının engellenmesine
hemen itiraz etmişlerdi. Fiilen yabancıların
Marmara Denizi’nde kabotaj yapmaları
engellenemiyordu. Bunun üzerine Osmanlı hariciyesi devam etmekte olan görüşmelere zarar vermemesi için yerel idarelerin bu tür hareketlerden kaçınmasını
istemişti28.
Bütün engelleme çabalarına rağmen yabancı vapur kumpanyaları İstanbul-Marmara Körfezi arasında sefer yapmaya
devam ettiler. Bunlar arasında Marmara
Kumpanyası ve Rus bandırası taşıyan
bir takım vapurlar vardı. Yabancı vapurlar
Marmara Denizi’nde izin almadan seferlere başlamakta, bundan sonra da seferlerini iptal ettirmek mümkün olmamaktaydı.
1902 yılında yabancı veya yerli olsun, yalnızca Osmanlı limanları arasında veya Osmanlı ile yabancı limanlar arasında vapur
işletmek isteyenlere, en azından gerekli
tetkikler yapıldıktan sonra ruhsat verilmesi
ve seferlere ondan sonra başlamaları usulü getirilmeye çalışılmıştı29.
Uzun yıllardır süren diplomatik tartışmalarla bir yere varamayacaklarını bilen
müşavirler bu tartışmaların alınacak fiili
tedbirlerle desteklenmesi gerektiğini belirtmişlerdi. Her seferinde mütekabiliyet
esasını ileri süren İngiltere ve diğer bazı
devletler kabotaj hakkını kendi tebaasına
vererek iç denizlerde yabancı gemi seyir
ve ticaretini yasaklamıştı. Fakat bunu kanuni hükümlerle değil halk indinde rağbet
gören, kaliteli yerli ulaşım Şirketlerinin
sağladığı geniş ve yoğun bir trafikle yapmışlar ve yabancı firmaları tamamen saf
dışı bırakmışlardı. Dolayısıyla Osmanlı
sahillerinde de böyle bir fiili durum oluşturulmaya çalışılması gerekiyordu. Fakat
bunun için yabancı gemilerle Osmanlı
gemilerinin mükellefiyetlerinin birbirlerine
yaklaştırılması gerekmektedir. Çünkü Osmanlı gemileri yabancılardan kat kat fazla
vergi vermekteydi. Yaptıkları rekabete ve
halkın gösterdiği ilgiye rağmen bu Şirketler gelişememişti. Yerli Şirketleri korumak
için iki yol vardı. Birincisi yabancı gemileri
Osmanlı gemileri yanına çekmek yani yeni
vergiler koymaktı. Fakat defalarca teşebbüse rağmen elçiliklerin müdahaleleri sebebiyle bu mümkün olmamıştı ve olacak
gibi de görünmemekteydi. Dolayısıyla
Osmanlı gemilerinin ödedikleri vergilerde
ciddi indirimlere gidilerek teşvik edilmesi
gerekmekteydi. Ayrıca Osmanlı bandırası
altındaki şirket ve her çeşit geminin, tekellerden kayıtsız bir şekilde bütün Osmanlı
limanlarına ve iskelelerine gidip gelmelerine izin verilmesi de yine alınacak tedbirler arasındaydı. Abdülhamit döneminin
hassasiyetlerini taşıyan bu rapora göre
yabancı gemilerin, ateşli silahlar patlayıcı
maddeler, yasak eşyalarla beraber artan
hakimiyetleri ve gittikçe yükselen güvenlik
tehditlerinin de önüne geçilebilirdi30.
II. Meşrutiyet Sonrası Kabotaj Tartışmaları
II. Meşrutiyet dönemi kabotaj tartışmalarına yeni bir hız getirdi. Yabancılar için
iddiaları, tezleri ve hareket tarzlarında bir
değişme olmamıştı. Fakat Osmanlı açısından İttihat Terakki ile beraber kabotaj
tartışmalarında değişik argümanlar kullanılmaya başlanmıştır.
Meşrutiyet’tin ilanıyla birlikte halkın da
beklentileri artmıştı. Bu beklentiler yabancıların Osmanlı sahillerindeki faaliyetlerini
de etkiledi ve kabotaj tartışmalarını artırdı.
Muallim Mehmed Aziz Bey’in 1910 yılında yayınladığı “Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti)” adlı risalesindeki
“Bindiğimiz ecnebi vapurların intizam ve
mükemmeliyetini gıpta etmek yahut seyahat esnasında maruz kaldığımız yokluğundan dolayı memleketimizden dışarıya
akıp giden paralarımızı acımak hatırımıza
gelmiyor. Gemilerimizi Haliç'ten çıkarmak için ecnebi römorkörlerle, odun ve
kömürümüzü nakleden kırık dökük yelken
gemilerimizi çekmek için limanlarımızda
olan Yunan römorkörlerine, bir iskelemizden diğer iskelemize seyahat için Bulgar vapurlarına, İzmit gibi 3-5 saatlik bir
limanımıza gitmek için İngiltere'de seyri
sefere izin verilmeyen köhne vapurlara
ve daha uzak limanlarımıza gitmek içinde
yarım asırlık hurda Mesajeri vapurlarına
ihtiyaç duyuyoruz. Bunlar içinde de her
gün her saat bin müşkülata bin hakarete
bin zararlara uğruyoruz. Gerçekte üç beş
müteşebbisimizin bir araya gelmesiyle
hükümetimizin de cüzi himmetiyle son verilebilecek bu kötü duruma bir son vermek
aklımıza gelmiyor”31 sözleri dönemin havasını özetlemektedir.
Mehmed Aziz Bey, II. Meşrutiyet devrinin
oluşturmaya çalıştığı milli ekonominin orta
sınıf müteşebbislerinden birisi olduğu anlaşılmaktadır. Mehmed Aziz Bey, başarısız
olan Marmara’da bir vapur kumpanyası
işletme teşebbüsünü anlattığı risalesinde,
başarısızlığının sebeplerini ve deniz ticareti hakkındaki gözlemlerini bütün vatandaşların ve Osmanlı yetkililerinin dikkatine
sunmuştu. Dönemin yükselen siyasi ve
ekonomik şartları içerisinde, “Marmara”
vapurunu Mudanya hattına işleterek, Marmara Denizi’nde çalıştırma teşebbüslerinin Yunan boykotunun sürdüğü zamanlara denk düşmesi, boykotun yarattığı ticari
boşluk ve fırsatlardan yararlanmak üzere
harekete geçtiklerini göstermektedir. Risale, denizcilikle ilgili tayfasından kaptanına,
sermayedar ve müteşebbisinden mebus
ve nazırlara kadar uzanan siyasetçilerden
istek ve tavsiyeleri içeren, kamuoyuna da
hitap eden, tepkilerin duygusal, vicdani,
milli, dini motiflerle dile getirildiği, heyecanlı ifadelerle dolu, adeta II. Meşrutiyet’in
boykot bildirileri üslubuyla yazılmıştı.
Mehmed Aziz Bey’in bu teşebbüsü, İdare-i
Mahsusa vapurlarının yetersizliği karsısında zorunlu olarak Yunan vapurlarına muhtaç olan Bursa ahalisinin, mebusları Tahir
Bey’e müracaat ederek Mudanya, Gemlik
ve diğer iskelelere Osmanlı vapurlarının
işlettirilmesi konusunda dilekte bulunmalarıyla başlamıştı. Bu sözlerden, teşebbüsün dönemin ekonomik havasına uygun
bir fırsat olarak algılanarak Yunan boykotunun açtığı ticari boşluktan faydalanmaya çalışıldığı anlaşılmaktadır. Çünkü,
Mehmed Aziz Bey bu dilek üzerine Debre Mebusu Mehmed Fuad Bey’le “Bursa
ahalisini Yunan vapurlarından kurtarmak
için” derhal bir Osmanlı vapuru kiralamak
ve daha sonra bulunduğu takdirde yeni
vapurlar satın alarak işletmek üzere teşebbüse giriştiklerini belirtmektedir. Osmanlı
tebaası olan Marmaralı Pandeli’nin, Osmanlı sancağını taşıyan Marmara vapurunu32 alelacele kiralanmış ve ileride yeni
vapurlar da bulmak ümidiyle “Milli Şirket-i
Bahriye-i Osmaniye” adıyla bir şirket kurulmuştu. Marmara vapurunun, Mudanya
hattına işlemeğe başlaması üzerine Yunan
Vapurları çekilmeğe mecbur kalmıştı. (Bu
çekilmenin sırf ticari rekabetle gerçekleştirildiği vurgusu dikkati çekmektedir). 650
ton hacmindeki vapur on üçüncü seferine
kadar kira ve diğer masraflarının yarısını
bile kazanamamıştı. Daha sonra eşya ve
yolcuların artmasıyla kâr elde edilmeye
başlanmışsa da bu sefer de İstanbul'da
kolera çıkmış ve nakliyat tekrar azalmıştı.
Bu ihtiyaç da İdare-i Mahsusa vapurları tarafından karşılanınca, daha büyük zarara
uğramamak için başka limanlara (sadece
yük taşımak üzere) işletmeğe mecbur kalmışlardı. Bununla beraber Mehmed Aziz
Bey, Fuad Bey ile beraber bizzat Avrupa'ya
giderek yeni vapurlar satın almak istemişlerdi. Hatta alacakları vapurların kontrolü
için Bahriye Nezareti’ne müracaat ederek
teknik bilgi ve elaman yardımı istemişlerdi.
Neticede II. Meşrutiyet ortamında bir Türk
müteşebbisin vapur Şirketi kurma teşebbüsü başarısız olmuştu. Fakat “Bugün
küçük kabotajımızda isleyen vapurların
belki büyük kısmı yabancıdır. Mudanya, İzmit, Bandırma gibi iskelelerimizde ecnebi
vapurlar cayır cayır işliyor bi-hudûd para
kazanıyorlar 33 diyerek Marmara merkezli
yükselmekte olan kabotaj tartışmalarını
haber vermişti.
Mehmed Aziz Bey kabotaj konusunda ihtiyaç merkezli yerel kaygı ve dinamiklerle
merkezi otoritenin farklı durusunu gösteren bir örnek de vermişti. “…Gariptir ki bir
aralık vapursuzluktan sıkışan küçük kabotaj limanlarımızdan birinin belediye reisi
bir ecnebi kumpanya ile resmi bir mukavele bile imzaladı. Vapur isticar ve tedarik
etmek imkanı var iken buna çare bulamayan resmi bir dairemiz böyle bir mukavele akd etmekle su hakka azim bir darbe
indirecektir: Bereket versin Mehmet Fuad
Bey gibi erbab-ı hamiyetin himmetiyle bu
garip mukavelename hükümsüz kaldı. Bir
emsal (Precedent) seklini almazdan bertaraf oldu gitti...”34.
Osmanlı sahillerindeki geleneği, yelkenliden buharlıya geçişteki çabaları Yunan
denizciliğinin Marmara sahillerinde de
hayli yer edinmesine 32 sebep olmuştu. Ege ve Marmara sahillerindeki gayri
Müslim tebaa ile olan irtibatı sebebiyle
Osmanlı Devleti’nin son yıllarında yaşanan toplumlar arası kırılmadan dolayı denizcilik faaliyetleri de etkilendi. Osmanlı
yetkilileri sayıları artan Yunan bandıralı gemileri de kontrol ve denetime tabi tutmak
istediler. Fakat gemilerin büyük bir kısmının yabancı bir limandan çıkıp Osmanlı
iskeleleri arasında ticaret yaparak gitmeleri ve tekrar yabancı bir limana dönmeleri sebebiyle anlaşmalardan kaynaklanan
kabotaj hakkına sahip oldukları itirazlarıyla
karsılastılar35.
Rum boykotu, Balkan savaşları ile devam eden süreç Yunanistan denizciliğini
bir hedef haline getirmişti. Mehmed Aziz
Bey’in “…hele Yunan komsumuzun su
10-15 sene zarfında deniz ticaretinde ihraz eylediği harikulade terakkiyatını bütün
limanlarımızı, iskelelerimizi istila eden
vapurlarımızdan anlıyoruz. Bugün Yunanlılar deniz ticaretinde muntazam posta
vapurlarıyla, birkaç yüze baliğ olan kargo
botlarıyla Akdeniz’de İngiltere’den sonra
ikinci geldiklerini görüyoruz da müteessir
olmuyoruz… Hatta bir Yunan vapur kumpanyası bilirim ki Marmara denizinde işlettiği iki küçük vapurun hasılatı ile bugün on
sekiz vapur edinmiştir…”36 ifadeleri dikkat
çekicidir.
45
HAZİRAN 2012
Osmanlı yetkililerinin yabancı gemilerin
kontrol ve denetim konusundaki istekleri
güvenlik kaygılarının nispeten yükseldiği
savaş ve gerginlik dönemlerinde kabotaj
problemleri de artmaktaydı. 1911 yılında,
İstanbul’u bir irtibat limanı haline getirip,
buradan başlayarak diğer Osmanlı sahillerinde sefer yapan veya yabancı limanlardan gelip Osmanlı sahillerinde kabotaj
yaparak devam eden yabancı gemilerin,
eskilikleri, yolda kalmaları, kazalara sebep olmaları öne sürülerek güvenlik için
denetlenmek istenmişti. Her zamanki gibi
bu istek de sefaretlerin notalarına takıldı.
Fransa Sefareti’nin verdiği notada, gemilerin kontrol ve denetimleri “tabi bulundukları devletin ilgili kanunlarının, doğru
bir şekilde uygulanmasıyla” olabileceğini
belirtmişti. Bunun üzerine yetkililer Osmanlı limanlarına isleyen yabancı bandıralı vapurların, sefer yapmaya yeterli olup
olmadıklarının, gemiye gidilmeksizin, gözlenerek ve gizli bir şekilde araştırılarak bildirilmesini istemiştir37.
İstanbul ile Bandırma arasında, Marmara Denizi’nden çıkmaksızın sefer yapan,
“Marmara Ekspresi” adlı Fransız kumpanyası vapurlarının işletilmesinin, bu hakkın
Osmanlı bandırası taşıyan gemilere ait
olduğu gerekçesiyle engellemesi üzerine Fransız Sefareti’nin tepkisiyle karşılaşılmıştı. Osmanlı yetkileri daha da ileri
giderek Marmara’daki sefer yapan diğer
yabancı kumpanyaların vapurlarına yolcu
ve yük aldırılmaması ve engellenmesi için
talimat verdiler38.
Devletler hukukuna göre bir devletin karasularında seyri seferler yalnız yerli tebaa
ve milli sefaine ait olması gerekirdi. Fakat
ortada oluşmuş bir fiili durum vardı ve
bu Osmanlı yetkililerini hayli zorluyordu.
Eski anlaşmaların kabotajla ilgili maddeleri tartışmaya açıktı. Ancak Osmanlı sahillerinde kabotaj yapan yabancı gemiler
bazen azalmış olmakla beraber hiçbir
zaman eksik olmamıştı. Örneğin Grek
adlı tahlisiye kumpanyası tarafından kiralanarak Gelibolu’ya gönderilen Yunan
bandıralı bir römorkörün, izinsiz faaliyet
göstermesi, dahası savaş sebebiyle taşıdığı sakıncalardan dolayı Gelibolu iskelesinden uzaklaştırılmıştı. Fakat Grek
kumpanyasının Çanakkale ve Gelibolu’da
45-50, Şarköy’de 18, Mürefte’de 15-16
yıldan beri faaliyet gösterdiği ifade edilmişti. Dahası Gelibolu’da eskiden beri
İngiliz, Fransız ve Alman kumpanyalarının
tahlisiye vapurları vardı. Fransız römorkörleri Çanakkale’de 15 ve Gelibolu’da 10
yıldan beri çalışıyordu. İstanbul ve çevre
46
iskeleler arasında isleyen Yunan bandıralı
gemiler “Marmara Ekspresi” gibi Fransız
veya diğer bayrak taşıyan vapurlar bulunmaya devam ettikçe, yolcu ve eşya naklinde zorunlu olarak yükleme boşaltma ve
kurtarma hizmeti gerektiren yerlerde bu
römorkörler de bulunacaktı. Dolayısıyla
Osmanlı sahillerinde ecnebi kabotajların
kaldırılmasına teşebbüs olunamayacağı,
sefaretlere müracaat etmenin beyhude
münakaşadan başka bir netice vermeyeceği belirtilmişti. Bu konudaki en yakın örnek de “Marmara Ekspresi” konusundaki
Fransa Sefareti ile yapılan görüsmelerdi39.
purların yabancı bandırası taşıması, şimdiye kadar oluşmuş fiili durum sebebiyle,
Şirkete, vapurları kontrol ve denetimden
kurtarmak, liman ve palamar vergisi gibi
vergileri ödememek gibi bir hareket alanı
tanıyordu. Veya Osmanlı kimliğine yapılan
vurgu gibi bazen boykottan kurtarmak gibi
çeşitli faydalar sağlamış olmalıydı. Fakat
Osmanlı yetkilileri, vapurların hareketlerinden dolayı acentesini mesul tutmak
istemiş, Sapin meselesinde olduğu gibi
Şirketi mesul tutup, uyarılması, uymadığı
takdirde Şirketin feshine kadar gidilebileceği belirtilmişti42.
Önüne devamlı kabotajla ilgili problemler
gelen Hukuk Müşavirliği İstişare Odası
önceki tezlerini tekrarlıyordu. Yalnız belki
farklı olarak eski antlaşmaların yorumlanış biçimlerini, çeşitli şartların rol oynadığı
güç ilişkilerinin belirlediği ifade edilmişti.
Kabotaj konusunda önceki yıllardaki görüşlerinde “eski antlaşmaların yabancılara
böyle bir yol açtığını”, “müsamaha gösterilmiş olduğunu” söyleyerek daha hukuki
sınırlar içerisinde kalmış görünmektedirler.
II. Meşrutiyetle beraber, uluslararası deniz
hukukuna daha güçlü atıflar yaparak, Osmanlı deniz ticaretinin geliştirilmesi, yani ticari rekabetle üzüleceğini ifade etmişlerdi.
Milli ekonomi fikirlerinin güçlendiği, uluslararası gerilimin gittikçe arttığı, diplomatik
fırsat anları olarak görülen savaşa doğru
gidildikçe, Osmanlı sahillerinin yabancı
vapurların istilasına uğradığı, antlaşmaların yorumlanış biçimlerinin güç ilişkisine
dayandığı, dolayısıyla gü.lü olduğu veya
kendini gü.lü hissettiği anda kabotaj tekeli
kurmanın hükümetin inisiyatifinde olduğu
görüşleri seslendirilmeye başlanmıştı40.
En azından şimdiye kadar müsaade edilmiş olan yabancı gemiler istisna edilerek
bundan sonra bu konudaki ecnebi mutabakatının sağlanması gerekiyordu. Osmanlı arazisi ile çevrili bir iç deniz olan
Marmara’da dolayısıyla sahildeki limanlar
arasındaki seyri seferin de Osmanlı’ya ait
olması gerektiği konusuna gittikçe daha
çok vurgu yapılıyordu. Osmanlı idarecileri,
elçiliklerin itirazına ve kararların uygulanamamasına karsın tezlerin savunulmasına
devam edilmesi gerektiğini belirtmişlerdi.
Çünkü “uygun şartlar oluştuğunda” yabancı elçiliklerin seyri sefer konusundaki
taleplerini reddetmek mümkün olacaktı.
Buna rağmen ticari ihtiyaçları giderecek
tedbirler alındıktan sonra yabancı elçiliklere başvurulması daha iyi sonuç verecekti
43
.
Marmara’daki kabotaj tartışmalarının I.
Dünya Savaşı’na doğru giderken güvenlik
kaygılarını ön plana alacak şekilde arttığı
görülmektedir. Erdek’e iki buçuk saat mesafede bulunan ve herhangi bir memurun
bulunmadığı Herek? adlı yere uğrayarak
yolcu alıp çıkaran, Patriyotik kumpanyasının İngiliz bandırası taşıyan Sapin adlı
vapuru, ıssız yerlerde yolcu ve yük çıkardığı için seferlerinin engellenmesi istenmişti. Fakat vapurların faaliyetlerini hukuki gerekçelerle yasaklamak bile sorun
yaratıyordu41. Patriyotik Şirketi Osmanlı
ticaret odasına kayıtlı 20 bin lira sermayeli bir Osmanlı Anonim Şirketi’ydi fakat
kendi namına kayıtlı hiçbir vapuru yoktu.
işlettiği vapurları kiralamak suretiyle kullanıyordu. Gerçekte yabancı sermayeli bir
şirketti. Osmanlı ticaret odasındaki kaydı,
bürokratik kolaylık ve daha rahat hareket
edebilmek için olduğu anlaşılmaktadır. Va-
Marmara’daki kabotaj tartışmalarındaki
anlamlı bir örnek de Rus bayrağı taşıyan
Huk? adlı vapurun Karamürsel ve İzmit
iskelelerine yanaşmasına engel olunması üzerine ortaya çıkan anlaşmazlıktır.
Özellikle Yunan boykotu sırasında artan
kabotaj problemleri, sorunların karmaşıklığını ortaya koymuştu. Yunanistan Elçiliği,
Osmanlı memurları tarafından gösterilen
müsamaha sebebiyle durumun gittikçe
kötüleştiğini, bazı Osmanlı Vilayetlerinde
boykotun mahalli memurlar aracılığı, himayesinde sürdürüldüğünü, Yunan vapurlarının iskelelere yanaştırılmadığını, bunlara binen yolculardan kayıkçıların 20 para
yerine beser kuruş aldıklarından yakınmaktaydı. Yunan Elçiliği Huk Vapuru’nun
Karamürsel’e yanaşmasının engellenmesi
ve münadiler vasıtasıyla Yunan vapurlarına boykot yapılmasının teşvik edilmesinden de şikayet ediyordu. Keza, Despina
adlı römorkörün Darıca İskelesi’ne yanaştırılmamasından hem Rus hem de Yunan
konsolosluk ve elçilikleri şikayetçi olmuslardı44.
İzmit mutasarrıfının ithamlar konusunda
verdiği cevapta; Balkan Savaşı’na kadar
Yunan bandırası taşıyan, savaş sırasında
müşterilerini iğfal için İngiliz bandırasına
geçen vapur, harp bittikten sonra halkla
alay edercesine tekrar Yunan bayrağı çekmişti. Bundan dolayı halk bu vapura rağbet
etmemekteydi. Bunun üzerine boykottan
kaçmak için bu sefer de Rus bandırası altına girmişti. Ahali türlü hakaretler üzerine
büyüklük, namus ve hız konusunda daha
iyi olan diğer gemilere yönelmişti. Hatta
yunan sermaye sahiplerine ait olmasına
rağmen Osmanlı bayrağı çekmiş olan Kırlangıç Vapuru gördüğü̈ rağbet, namus ve
itibarla dikkati çekmişti. Münadilerin boykotu teşvik ettikleri yolundaki haberlerin asılsız
olduğu, belediyenin vapurun yanaşmasına
engel olmadığı, bunun sebebinin iskelenin
çürük olması ve bir vapurun çarparak iyice
tehlikeli hale getirmesinden kaynaklandığı
belirtilmişti. Bundan dolayı yapılan müdahale yanlış anlaşılmıştı yoksa hiçbir ecnebi
gemiye müdahale edilmediği belirtilmişti45.
Mutasarrıfın cevabı ne olursa olsun savaşlar, boykot ve yabancı devletlerin nüfuz
kazanma istekleri karsısında gösterdikleri
kolaylıklar sebebiyle kısa sürede dört defa
bandıra değiştiren vapurun, halkın ve Osmanlı yetkililerinin gözündeki “Yunanlılık”
kimliğinden kurtulamadığı anlaşılmaktadır.
Seferleri engellenmeye kalkılınca ilkönce
Yunanistan Elçiliği’nden itiraz gelmişti. Vapur bandıra değiştirince Osmanlı yetkilileri
ayrıca Rus Elçiliği’nin itirazlarına maruz kalmıştı.
Bunun üzerine gemilerin bandıra değişiklikleri, alınıp satılmaları, eski anlaşmalardan
kaynaklanan bazı haklardan faydalanma
biçimleri tartışma konusu olmuştu. Osmanlı siyasi makamları bu kadar kolay, hızlı ve
çok tabiiyet değişikliği karsısında yarattığı
sorunlardan dolayı, bu durumun hukukiliği
ve meşruiyeti konusunu müşavirlere sormuşlardı. Osmanlı hukukçuları, vapurların
bandıra değişiklikleri ve satışları konusunda
hiçbir şey denilemeyeceğini çünkü gemilerin tabiiyet ve alım satım işlemlerinin bütün
devletlerin kendi iç hukuklarıyla belirlendiğini ifade etmişlerdi. Ancak alım-satım ve tabiiyet işlemleri bu ülke hukuklarına aykırı yapıldığı takdirde hükümsüz kabul edilebilirdi.
Fakat konsolosluklarca yapılan alım-satım
ve tabiiyet değiştirme ile ilgili işlemlerden
liman dairelerinin resmen haberdar edilmeleri gerekirdi. Ancak bu durumda yani ilgili
liman dairelerine belgelerin ibraz edilmemesi durumunda, Osmanlı Devleti’nin de
yeni tabiiyet evraklarını tanımak mecburiyetinde olmayacağı belirtilmişti46.
I. Dünya Savaşı öncesi Marmara iskelelerine yabancı vapurların yanaştırılmaması için
(Harbiye Nezareti’nden bildirilmiş ve Dahiliye Nezareti’nden İstanbul Liman Dairesi aracılığı ile) emir verilmişti. Seyri Sefain İdaresi
Heyeti’nin Londra’ya giderek burada düzenli
olarak isleyecek yeni vapurlar alma çalışmalarını sürdürdüğü, çalışmaların, bir aya kadar
sonuçlanacağı belirtilmişti. Tamamıyla bir iç
deniz olan Marmara’da ecnebi vapurlarının
seyri seferlerine bir takım kolaylıklar sağlanmaması ve yabancı vapurlara karsı Osmanlı gemilerini mümkün mertebe himaye
etmek gerektiği belirtilen emirde, Marmara
Denizi’nde yabancı vapurların hükümet ve
belediyece yapılmış olan iskelelere rampa
suretiyle yanaştırılmamaları istenmişti47.
Kabotaj Tartışmalarının Sonu
Osmanlı devlet adamları 18. yüzyılın başlarından itibaren kapitülasyonların zararlarını
görmüş ve kaldırmaya çalışmışlardı. Fakat
Tanzimat’tan beri atılan adımlar Avrupalı politikacılar tarafından oyalanarak, ertelenerek
veya mevcut şartlardan istifade edilerek reddedilmişti. Sonuçta İttihat ve Terakki kapitülasyonların anlaşma yoluyla değil ancak bir
oldu bittiyle kaldırılabileceği gerçeğinin farkına varmış ve bu amaçla uygun fırsatı aramaya koyulmuştu. 1914’te savaş öncesi oluşan
şartlardan istifade ile uzun yıllardır şikayet
edilen kapitülasyonların kaldırıldığını ilan etmişti48. Kapitülasyonların denizlerdeki yansıması olan kabotaj uygulamaları da I. Dünya
Savaşı öncesi yükselen tepkilerin bir yönünü
oluşturuyordu. Kapitülasyonların kaldırıldığının ilanıyla birlikte bunun denizlerdeki kabotaj uygulamasının nasıl olacağını belirten
açıklama gelmişti. Kısaca dokuz maddede
toplanan bu ilkeler49;
1. Osmanlı karasularıyla, limanlar, Boğazlar,
nehirler, göller ve Marmara (özellikle zikredilmesi dikkate değer) dahilinde vapur,
römorkör, istimbot, motor bot, mavna, salapurya, sandal, kayık velhasıl makine, yelken, kürekli her türlü büyük ve küçük deniz
araçları, duba, şamandıra, sal gibi vasıtalar
bulundurmak ve çalıştırmak suretiyle ticaret
yapma hakkı doğrudan doğruya Osmanlı
tebaasına aittir.
2. Kara suları dahilinde balık avı (balık, sünger, inci sedef ve saire), dalgıçlık ve bu gibi
islerle sanat icra etmek ve ticaret yapmak
hakkı Osmanlı devleti tebaasına aittir.
3. Başlangıcı ve bitişi sırf Osmanlı limanları
olmak üzere kabotaj seferleri yapmak Osmanlı tebaasının hakkıdır.
4. Hareket noktası ecnebi limanlar olan ticaret gemileri yabancı mallarla yüklü olduğu halde yolcu, emtia ve eşyayı Osmanlı
limanlarına ihraç edebilir. Ancak Osmanlı
limanları arasında yolcu, eşya ve emtia
nakliyatı icra edemez.
5. Osmanlı limanlarından birine uğrayacak
bütün yabancı ticaret gemileri Osmanlı kanunlarına tabidir.
6. Osmanlı limanlarına gelen ecnebi ticaret
gemilerinin liman dairelerinde yapılması
gereken bütün resmi muameleleri, bu geminin mutasarrıfları, acentesi veya kaptanı
tarafından takip olunacaktır.
7. Tahlisiye idaresi doğrudan doğruya Osmanlı hükümeti tarafından idare olunup,
gelirleri liman dairesince toplanıp, maliyeye
gönderilecektir. (Tahlisiyenin mevcut birikmiş bütün mal ve nakdi de maliye nezaretine devir olunacaktır.)
8. Osmanlı karasularıyla Boğazlarında kılavuzluk hakkı Osmanlı tebaası olanlara aittir.
9. Karantina idaresi bir Heyet-i Sıhhiye-i
Osmaniye tarafından idare edilerek geliri
doğrudan doğruya maliye nezaretine verilecektir. (Karantinanın mevcut bütün mal
ve nakdi de maliye nezaretine devir olunacaktır.) Osmanlı Devleti, I. Dünya Savaşı’na
imparatorluğun her alanında, her konudaki yoğun tartışmalarla girdi. Denizlerindeki
(özellikle Marmara Denizi) kabotaj tartışmaları da bunlardan birisiydi. Bu tartışmaların
kırıldığı nokta I. Dünya Savaşı olacaktır.
Hemen öncesinde kapitülasyonların kaldırılmasıyla başlayan süre, yeni Türkiye’nin
Lozan’la kabotaj tartışmalarına bir son verme isteğiyle devam edecektir. Osmanlı’dan
beri süre gelen kabotaj tartışmaları devlet
adamları üzerinde öyle kötü bir birikim yapmıştı ki, yeni devletin egemenlik konusundaki hassasiyetleri denizlerini de içine almış ve sahillerindeki deniz ulaşımının yeterli
olup olması gibi altyapı eksiklikleri dikkate
alınmamıştı. 1914 yılında kabul edilmiş olan
yukarıdaki maddeler, 1926 yılında çıkarılacak Kabotaj kanunun “Türkiye sahillerinin
bir noktasından diğerine emtia ve yolcu
alıp nakletmek yalnız Türk sancağını hâmil
sefain ve merakıbe münhasırdır” ve ikinci
“Nehirler ve göller ve Marmara havzası ile
Boğazlarda bilumum karasuları ile karasularına dahil bulunan körfez, liman, koy ve
sairede… seyri sefer ve nakliyat icra etmek
suretiyle ticaret hakkı Türkiye tebaasına
münhasırdır”50 diye başlayan maddelerinin
habercisiydi.
ODÜ Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Doç.Dr. İlhan Ekinci’nin bu çalışması 2006 yılında Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler
Dergisi’nde yayınlanmıştır. (Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C VIII, S1, Afyonkarahisar 2006, s.99-122. )
47
HAZİRAN 2012
DİPNOTLAR
1
Çağa, 1973:73
Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA),
HR.HMS._SO, 65/1-2, 03.08.1912.
3
BOA, HR.HMS._SO, 65/1-2,
03.08.1912.
4
BOA, HR.HMS._SO, 65/1-2
5
17.10.1902.
6
Komatsu, 1999:375
7
Komatsu, 1999:378.
8
BOA, HR.HMS._SO, 1-1, lef 7.
9
Beydilli, 1991: 687 vd.
10
Ekinci, 1998a:67.
11
Ekinci, 1998b:43.
12
BOA, HR.HMS._SO, 1-1, lef 2, 21
Şubat 1890 _stisare Odası mütalaası.
13
18.05.1907.
14
Komatsu, 1999:373.
15
HR.H. 494/7, 24.06.1889.
16
Örneğin Roma bankasının almış
olduğu vapurların Trablusgarp
sahilinde Osmanlı posta çantalarını
ücretsiz taşımak üzere belirli
zamanlarda işletilmesine müsaade
isteği üzerine vilayet yetkilileri itiraz
etmiş ve seferleri engellemeye
çalışmışlardı. Vilayet yetkilileri Roma
bankasının küçük kabotaj yapacağını
ve bu isteği de emsallerine istinaden
istediğini belirtilmişti BOA, HR.HMS._
SO, 65/1-2, 25.08.1908.
17
Komatsu, 1999:377.
18
25.08.1908; İngilizlerle ilgili olarak
,Komatsu, 1999:378.
19
Komatsu, 1999:378.
2
20
Komatsu, 1999:371.
BOA, İrade Hariciye, 913,
14.01.1843 tarihli irade.
22
Kütükoglu, 1995:168.
23
Komatsu, 1999:372-373.
24
Komatsu, 1999:374.
25
Komatsu, 1999:376.
26
Komatsu, 1999:376.
27
31.05.1899; 03.12.1901.
28
31.05.1899; 03.12.1901.
29
17.10.1902.
30
17.10.1902; BOA, HR.HMS._SO, 65/12, 28.02.1914;
13.07.1914.
31
Aziz, 1328:4.
32
Mehmet Aziz Bey’in, Yunan boykotu
olarak başlayıp Rum boykotuna
dönüşen milli, dini motiflerle halk
indinde meşru bir zemine çekilen
harekette; kiraladıkları vapurun Rum
sahibinin ve vapurunun tabiiyet ve
bandırasına yaptığı vurgu dikkati
çekiyor. Aziz, 1328:2-6
33
Aziz, 1328:21.
34
Aziz, 1328:21.
35
18.04.1908.
36
Aziz, 1328:4,11.
37
19.08.1911.
38
15.06.1912
39
03.08.1912.
40
BOA, HR.HMS._SO, 65/1-2
21
,03.08.1912.
41
1860 ve1861 tarihli ticaret
anlaşmasında yükü Osmanlı
Devleti’nde teslim olunacak tüccar
gemilerinin kaptanlarına, yükleri karaya
çıkaracakları limana geldiklerinde,
manifestolarının bir suretini gümrüğe
verecekleri şartı getirilmiş olup,
gümrük kanunu gereği “herhangi
yelken ve vapur gemisinin Osmanlı
limanlarından birisine geldiğinde o
geminin acentesi veyahut kaptan
tarafından birisi, yükünü boşaltmaya
başlamadan önce manifestonun aslına
uygun olmak üzere iki nüsha olarak
kendisi tarafından imzalanarak gümrük
idaresine takdim edeceği” belirtilmişti.
Dolayısıyla yabancı gemilerin gümrük
idaresi bulunmayan yerlere yanaşmaya
yetkileri olmadığı, hükümetin gümrük
idaresi bulunmayan yerlere yabancı
gemilerin yanaşmasını engellemeye
hakkı
olduğunu belirtilmişti.
28.02.1914; 13.07.1914.
42
28.02.1914; 13.07.1914. Sosyal
Bilimler Dergisi
43
28.02.1914; 13.07.1914.
44
BOA, HR.H. 697/2, 18.01.1914.
45
BOA, HR.H. 697/2, 13.03.1914.
46
BOA, HR.H. 697/2, 26.05.1914.
47
BOA, HR.H. 697/2, 11.02.1914.
48
Elmacı, 2002:381.
49
Deniz Müzesi Arşivi, Meclis-i Bahriye
(MB) Defter No: 676, 13 Eylül 1330,
26.09.1914.
KAYNAKÇA
Beydilli, Kemal (1991) "Karadeniz'in Kapalılığı Karsısında Avrupa Küçük Devletleri ve Miri Ticaret Teşebbüsü”, Belleten,
CLV, Sayı 214, ss. 687-756.
Çağa, Tahir (1973) “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Lozan’ın 50. Yıl Armağanı, ss. 73-101.
Ekinci İlhan (1998a) “Osmanlı Devleti’nde Bazı Nehir ve Göllerde Vapur İşletme Teşebbüsleri”, Arayışlar-İnsan Bilimleri
Araştırmaları-,Sayı 2, ss. 67-90.
Ekinci, (1998b)İlhan Tuna Komisyonu ve Tuna’da Ticaret (1856-1883), (Basılmamış Doktora Tezi).
Elmacı, Mehmet Emin (2002) “I. Dünya Savaşı ve Kapitülasyonların Kaldırılmasının Sonuçları”, Türkler, C.14, ss. 381-382.
Komatsu, Kaori (1999) “XIX. Yüzyıl Osmanlı-İngiliz Deniz Ticareti Münasebetlerinde Kabotaj Meselesi”, Osmanlı, C.3,
ss.371-379.
Kütükoğlu, Mübahat S. (1995) “Osmanlı Buharlı Gemi işletmeleri ve İzmir Körfezi Hamidiye Şirketi”, Çağını Yakalayan
Osmanlı, ss. 165-206.
Muallim Mehmet Aziz, (1328)Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti). 50 Çağa, 1973:86.
48
49
HAZİRAN 2012
Prof. Dr. Necmettin Akten
Deniz Kabotajı Önündeki Engel:
Kapitülasyonlar
1. Osmanlı'da kapitülasyonların kaldırılması girişimleri
Tarih, geçmişte yaşanan olaylardan ders
çıkarabilme sanatıdır. Sanattır; çünkü ince
elenip sık dokunmadan yaşanmış bir olayın sonuçları ile yetinmek gelecek kuşaklar
yanlışa sürükler.
Mutlaka farkındasınızdır; tarihimizdeki pek
çok olay, Batı kaynaklarına başvurularak
derlenmedi mi, toplumumuza öyle mal
edilmedi mi? Kaçımız, kapitülasyonları kaldırma uğraşı veren ve bu yolla kabotaj hakkının önünü açmak isteyen sadrazam Ali
Paşa’yı biliyor! Hele hele Ali Paşa'nın başına
örülen çorapları?
Kabotaj hakkı denizciliğimize durduk yerde
kazandırılmadı. Çökertilen Osmanlı deniz
ticaret filosu yüzünden I. Dünya Savaşı'nda
ve İstiklal Savaşımızda yaşanan olumsuzluklar çoğu aramızdan ayrılmış yakın kuşağın hala belleklerinde.
Onlar, “denizle nelerin götürüldüğünün” pekala farkındaydılar/farkındalar… Yakın kuşak bu yüzden Cumhuriyetin değerini çok
iyi anladı ve onu sahiplendi. Bu kuşağın
yaşadıklarının nedeni, niçini toplumumuzun
birçok kesitince hala algılanabilmiş değil…
Kabotaj, bir ülkenin karasuları esas alınarak
50
oluşturulan bir kayırma tarzıdır. İster gemiye, isterse insana dönük olsun, uyruğa hak
tanır. Ülke denizciliğini dış rekabetten korur;
hükümran sularda haklı rekabeti sadece iç
dinamiklere açık tutar.
temeli o denli zayıftır ki bunların devamı için
boyuna uğraşmak gerekir. Benim amacım
kapitülasyonların yenilenmesi ve pekiştirilmesidir” şeklindeki sözleri, bu hukuki altyapı zayıflığının yanıtıydı.
Osmanlı kabotajı istedi; ama gerçekleştiremedi. Gerçekleştirememenin ardında
aymazlık mı vardı, bu hakkı kullanmanın
faturasını mı göğüsleyemedi, yoksa memnundu da onun için mi gerek görmedi?
Bunu henüz bilemiyoruz!
Ali Paşa Petervaradin Savaşı’nda öldü.
Sonrasında “kapitülasyonları pekiştirme”
girişimleri, 1740 yılında Fransa’ya daha
geniş imtiyazların verilmesiyle sonuçlandı.
1740 kapitülasyonlarıyla tek taraflı verilen
imtiyazlar artık ikili (karşılıklı) ticaret anlaşmalarına dönüştü. Ayrıca Fransızlara tanınan bu ayrıcalıklar daha sonra diğer Avrupa
1
devletlerine de verildi.
Şurası kesin ki, kabotaj hakkının oluşturulması ancak önce kapitülasyonların tarihe
mal edilmesiyle mümkündü. Öyle de yapıldı. Kabotaj hakkı peşinden geldi…
Osmanlı tarihinde kapitülasyonlara karşı ilk
ciddi karşı tavır 1713’te sadrazam olan Ali
Paşa tarafından alındı. Ali Paşa, kapitüler
imtiyazların Osmanlı padişahlarınca tek
yanlı verildiğini, bu yüzden de hukuki alt
yapısının son derece zayıf olduğunu gördü. Tahta geçen bir padişahın bu imtiyazları
vermek istememesi durumunda, Avrupalı
devletlerin elinde teamüllerin dışında tutunabilecekleri herhangi bir hukuki dayanak
yoktu. Ali Paşa’nın bu konuya dikkat çekmiş
olması, Fransız elçisinin uyanmasına neden
oldu. Bu elçinin, “Bu adam (Ali Paşa) iki üç
yıl daha kalsaydı belki de kapitülasyonları
kaybedecektik. Kapitülasyonların hukuksal
Sadrazam Ali Paşa, kapitülasyonların zararlarını fark etmişti. Sermaye, bilgi, ticaret
yönünden ve yetişmiş eleman bakımından
Osmanlı’nın çok güçsüz olduğunu bilmekteydi. Osmanlı'nın bağımsız bir ekonomi
politikası oluşturması önünde önemli engel
oluşturan kapitülasyonların yeniden düzenlenmesini de bu nedenle istemekteydi.
Yeniden düzenleme düşüncesi kuşkusuz,
kapitüler hakların daraltılması belki de o dönemde kaldırılması yönündeydi…
19. yüzyılda özellikle Tanzimat döneminde kapitülasyonlardan kurtulma çareleri
arandı ve bu konuda ilk girişim 1856 Paris
Kongresi’nde yapıldı. Kongreye katılan dev-
letler kapitülasyonların kaldırılmasını, içte
yapılacak bir dizi iktisadi ve hukuki reform
şartına bağladılar. Ayrıca hiçbir reform da
onları tatmin etmedi. Kırım savaşından sonra toplanan Paris Kongresi’nde Osmanlı
Devleti'ni temsil eden Ali Paşa, “Hem bize
reform yapmamız için baskı yapıyorsunuz,
hem de kapitülasyonlarla önümüzü kesiyorsunuz” diyerek haklı bir itirazda bulunur.
Görüşleri haklı bulunarak konunun Paris
Anlaşması’ndan sonra İstanbul’da toplanması kararlaştırılan İstanbul Konferansı’nda
ele alınması esası benimsenir. Ne var ki,
söz konusu konferans gerçekleştirilemez
2
ve konu bir ilerleme sağlanamadan kalır .
Osmanlı İmparatorluğu Rusya ile 1854
yılında yapılan Kırım Savaşı sonrasında
denizciliğimizin temel kurumlarını Fransa,
İngiltere gibi bu savaşta bize yardım eden
devletlerle paylaşmak zorunda kaldı. Ali
Paşa, 7 Temmuz 1867’de elçiliklere kapitülasyonlar hakkında bir muhtıra göndererek, kapitülasyon hükümlerini anlaşmalara
aykırı yorumladıklarını, kapitülasyonlara
dayanmayan imtiyaz iddialarının da reddedileceğini bildirdi. Ayrıca yabancıların
bulundukları ülkenin kanunlarına uyma zorunluluğu yönündeki milletlerarası hukuk
kuralını da elçilere anımsattı. Bu muhtıranın
en temel dayanağı, gerek iktisadi, gerek
siyasi anlamda Osmanlı'nın atmış olduğu
adımların, kapitülasyonlara aykırı olduğu
gerekçesiyle elçilikler tarafından engellenmesiydi. Ali Paşa, söz konusu muhtıra ile
bu engelleri aşmaya çalışmış; fakat bu girişimden de bir sonuç alınamamıştır.
7 Aralık 1887’de Sultan II. Abdülhamit’in
iradesiyle bir nizamname yayımlandı. Nizamname, yabancı şirketlerin, hükümetin
izni olmaksızın Osmanlı ülkesinde şube
veya acente açamayacağı, şirketlerin resmi muameleler için Osmanlı ülkesinde bir
ikametgâh göstermesi gerektiği, aleyhinde
kesinleşmiş bir kararı uygulamaktan kaçınan şirketin kapatılacağı gibi hükümler
içeriyordu. Bu nizamname de İstanbul’daki
yabancı ülke elçilerinin itirazlarıyla karşılaştı
ve kabul edilmedi. Elçiliklerin itiraz nedeni,
hükümetten izin alma şartının kapitülasyonlarla temin edilen “serbestî-i ticaret” esası3
na aykırı olduğu savıydı .
Kapitülasyonların kaldırılmasına görünüşte razı olan ilk devlet Almanya oldu. Ama
1890’da imzalanan dostluk antlaşması, pek çok imtiyazlar almasının yanında
Almanya’yı en korunan ülke durumuna getiriyordu.
II. Abdülhamit, 25 Mart 1906 tarihli irade
ile ikinci bir nizamname daha yayımladı.
Bunu gündeme getiren kurum ise; hakkı
yenen ve zarara uğrayan insanların başvurduğu mahkemelerin bağlı olduğu Adliye
Nezareti’ydi. Nizamnameye göre, Osmanlı
topraklarında faaliyet gösteren şirketlerin
temsilcisi, acentesi veya şubesi oldukları
şirketten aldıkları bir vekaletnameyi yetkili mercilere ibraz etmeleri gerekmekteydi.
Ayrıca kuruluş; yerini, ismini, uyruğunu,
sermaye miktarını ve Osmanlı kanunlarına
uyacağını taahhüt eden bir dilekçeyi Ticaret Nezaretine verecekti. Nizamnamenin en
önemli maddelerinden birisi hiç şüphesiz
ki herhangi bir çekişme durumunda Osmanlı mahkemelerinin yetkili merci olarak
kabul edilmesiydi. Fakat hazırlanan bu nizamname de kapitülasyonlara aykırı olduğu gerekçesiyle sefaretler tarafından kabul
4
edilmedi .
1909’da Avusturya-Macaristan’la imzalanan ticaret anlaşmasında, ileride toplanacak uluslararası bir konferansta,
Avusturya’nın kapitülasyonların kaldırılmasını teklifini getireceği kabul edildi. 1912’de
İtalya’dan da aynı söz alındı. Ama bunlardan da hiçbir sonuç elde edilemedi.
2. Kapitülasyonların tek yanlı
kaldırılması
I. Dünya Savaşı patlak verince, 26 Ağustos
1914 tarihli, Padişah iradesi ile kapitülasyonlar 18 Eylül 1914 (1330) tarihinden itibaren geçerli olmak üzere kaldırıldı ve bir nota
ile yabancı devletlere bildirildi.
En başta müttefik Almanya olmak üzere bu
imtiyazlardan yararlanan diğer devletlerden
Fransa, İngiltere, İtalya ve Rusya, kapitülasyonların böyle tek taraflı olarak kaldırılamayacağı hususunda itirazda bulundu. Kapitülasyonların ikili anlaşmalara dayandığını
ve dolayısıyla tek taraflı olarak kaldırılamayacağını belirterek elçilikleri vasıtasıyla bazı
tepkiler gösterdiler.
Kapitülasyonların kaldırılmasının ardından,
Osmanlı kanunlarında eski anlaşmalardan
kaynaklanan hükümler de yeniden gözden
geçirildi. Çıkarılan bazı geçici kanunlarla kapitülasyonların kaldırılmasının yarattığı yasal
boşluğun doldurulması hedeflenmişti.
Osmanlı kanun ve nizamlarında eski anlaşmalardan ve kapitülasyonlardan doğan
bütün hükümlerin geçersiz olduğu ilan
edildi.
2 Teşrinievvel 1330 (1914) tarihli «Kavanîni
mevcudede uhûdu atîkaya müstenit
ahkâmın lağvı hakkında kanunu muvakkat» (var olan yasalardaki antlaşmalara
dayanan hükümlerin kaldırılması hakkında geçici yasa) kabul edilmiş ve bunun
birinci maddesi ile de «26 Ağustos 1330
tarihli İradei Seniye ahkâmı mucibince
kapitülâsyonların mülga olduğu 18 Eylül
1330 tarihinden itibaren bilumum kavanin
ve nizamatı Devleti Aliyede uhûdu atikaya
müstenit olarak istisnaen mündemiç bulunan ahkâm mefsuhtur» hükmü konmuştur.
Kanunu muvakkat 10 Teşrinisani 1331 ta5
rihli kanunla kesinleşmiştir . Hükümet yabancıların hukuki statüsünü tayin ve tespit
ederek, 21 Rebiülahır 1330 (23 Şubat 1915)
tarihli «Memaliki Osmaniyede bulunan ecnebilerin hukuk ve vezaîfi hakkında kanunu
muvakkat»ı (Osmanlı ülkelerinde bulunan
yabancıların hak ve görevleri) ilan etmiştir.
6
Kanunun 1. maddesi aynen şöyledir :
«Memaliki Osmaniyede bulunan ecnebiler,
Kanunu Esasi ile kavanini sairenin Osmanlılara bahşettiği hukuku siyasiye ve belediyeden istifade edemezlerse de kavanîn ve
nizamatı Devleti Aliyye ile tebeai osmaniyeye hasredilmeyen hukuku hususi yeden
müstefit olurlar.»
Fakat Osmanlı Devleti Birinci Dünya
Savaşı’ndan yenik çıktı. Galip devletler,
imzalanan Sevr Anlaşması ile kapitülasyonların, İttihat ve Terakki'nin 18 Eylül 1914
tarihli bildirgesinden önceki konumuna geri
dönülmesi ve o ana kadar yararlanamayan
bazı devletlerin de bundan yararlanması
konusunda İstanbul Hükümetini ikna ettiler.
Ancak Ankara Hükümeti bu kararı tanımadı.
Mustafa Kemal önderliğinde başlayan ulusal kurtuluş hareketi sırasında kapitülasyonların kesin olarak kaldırılmasına karar
verildi. Bu yolda ilk önemli girişim ve destek
16 Mart 1921’de Sovyetler Birliği ile yapılan antlaşmada7 gerçekleşti. Antlaşmanın
7. maddesine; “kapitülasyon usulünün,
her ülkenin ulusal gelişmesinin özgürce
sürmesi ve egemenlik haklarını bütünüyle
kullanılmasıyla bağdaşmadığını kabul ederek, Türkiye’de bu yöntem ile herhangi bir
51
HAZİRAN 2012
biçimde ilişkili her türlü yetkilerin ve hakların
kullanılmasını, geçersiz ve kaldırılmış sayar” hükmü eklendi.
Osmanlı Devleti’nin 19. yüzyıl boyunca ve
20. yüzyıl başlarında kendi milli çıkarları için
ileriye doğru atmış olduğu her adım İstanbul’daki Avrupalı devlet elçilerinin itirazlarıyla karşılaşmıştır. İtirazların dayanak noktası
her zaman kapitülasyonlardı. Bu engel bir
türlü aşılamadığı için, ülkede sermaye birikimini sağlamaya yönelik olarak kurulan
yeni ticarî ve iktisadî kurumlar bundan büyük zararlar görmüş ve Osmanlı iktisadî
modernleşmesi gecikmiştir.
Yeni Cumhuriyet ise iktisadî gelişiminin
önünde büyük bir engel olarak duran ve iktisadi ve siyasi bağımsızlığına büyük sekte
vuran kapitülasyon belasından, Lozan An8
laşması ile kurtuldu. Böylece Milli Mücadelenin parolası olan tam bağımsızlık prensi9
bi, iktisadi bağımsızlık ile perçinlenir .
Lozan’daki Türkiye Cumhuriyeti’nin başarısının ne kadar büyük olduğunu, yukarıda
anlatılan süreç çok açık bir şekilde ortaya
koymaktadır.
DİPNOTLAR
1 Fransızlara tanınan bu imtiyazlar daha
sonra İngiltere, Hollanda, İspanya, Rusya,
Avusturya, İsveç ve Polonya’ya da tanındı.
Bu ülkelere 1830 da ABD ve 1834 de Portekiz eklendi. (www.sav.org. tr)
2 Sosyal Araştırmalar Vakfı: (www.sav.org.
tr).
3 (www.sav.org. tr)
4 (www.sav.org. tr)
5 Tahir Çağa (1975): Türkiye’de Deniz Kabotajı Tekeli, İHFM, Cilt (XLI), sayı 3-4, İstanbul, 197-223.
6 Tahir Çağa (1975): a.g.m, 197-223.
7 TBMM ile Sovyetler Birliği arasında imzalanan destek antlaşması. Antlaşmaya göre,
Sovyetler Birliği Misak-ı Milli sınırlarını tanıyor ve tarafların birine zorla kabul ettirilecek
bir barış anlaşmasını tanımama ilkesi karşılıklı olarak kabul ediliyordu.
8"Bu muahedename, Türk milleti aleyhine,
asırlardan beri hazırlanmış ve Sevr muahe-
denamesiyle ikmal edildiği (tamamlandığı)
zannedilmiş, büyük bir suikastın (kötü niyetin) inhidamını (çöküşünü) ifade eder bir
vesikadır. Osmanlı devrine ait tarihte emsali
nâmesbuk (görülmemiş) bir siyasi zafer
eseridir." Atatürk : (Ekim 1927). 9 (www.sav.
org.tr.)
KAYNAKLAR
Melih Bikriç2003): Türkiye’de kabotaj tekeli hakkının tesisi ve geleceği, Yüksek Lisans tezi, İÜ Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği
Enstitüsü, İstanbul.
Necmettin Akten (1986): Kabotaj ve Kabotaj Hakkımız, Taşıma Dünyası, Temmuz
1986, 26.
Necmettin Akten ve Barbaros Gönençgil
(2004): Türk Deniz Kabotajı AB’ne Hazır
mı?,Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu,
Bildiri No.2.5,Tuzla, 2–9.
Tahir Çağa (1975): Türkiye’de Deniz Kabotajı Tekeli, İHFM, Cilt (XLI), sayı 3-4, İstanbul, 197-223.
Hakan Durmaz
Mersin Liman Başkanı
Kabotaj Kanunu,
Kanunun Kabulü ve Önemi
Bir ülkenin kendi karasularında, kendi limanları arasındaki yük ve yolcu taşıma
hakkının o ülke vatandaşlarına ait olmasına kabotaj hakkı demekteyiz.
Dünyadaki gelişmiş ülkelerin tarihlerine
bakıldığında, tarih boyunca ticarette deniz yolunu tercih edip ticaretini bu yolla
yapan ülkeler gelişmiş ve zenginleşmişlerdir.
Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde (Osmanlı devleti döneminde) deniz yolları ve
deniz araçları daha çok güvenlik amacıyla kullanılmıştır. Bu nedenle Osmanlı devleti döneminde deniz ulaşımı ve ticareti
ülke ekonomisinde önemli bir yer işgal etmemiştir. Daha ziyade denizden gelecek
saldırılara karşı kendilerini korumak ve
fetihler yapmak için askeri amaca yönelik donanmalar kurulmuştur. Bu nedenle
deniz ticareti ve ulaşımı son derece zayıf
kalmıştır. 1. Dünya Savaşı’na girmeden
önce 110 bin DWT geçmeyen küçük bir
deniz filomuz mevcuttu. 1914 – 1918 arasında bu ticaret filomuz iyice küçülerek
30 bin DWT’e gerilemiştir. Kurtuluş savaşı
öncesinde Osmanlı devletinin zayıflaması nedeniyle yabancılara verilen kapitülasyonlarla Türk karasularında ve kendi
limanları arasında yük ve yolcu taşıma
hakkını batılı ülkelere (İngiliz ve Fransız)
vermişti. Deniz taşımacılığımızın çok büyük bir bölümü ile önemli limanlarımızın
işletmesi yabancıların elindeydi. Bu nedenle vatandaşlarımız kendi denizlerinde
ve kendi limanları arasında ticaret yapamaz durumda gelmişlerdir.
Lozan antlaşması ile kendi karasularımızda ve limanlarımız arasında gemi işletme
52
hakkı (kabotaj hakkı) ülkemize bırakıldı.
Türkiye’de 19 Nisan 1926 tarihinde kabul
edilmiş olan Kabotaj kanunu, 1 Temmuz
1926 tarihinde yürürlüğe girmiş ve bu kanun, kendi limanlarımız arasında yük ve
yolcu taşıması ile kılavuzluk ve römorkaj
hizmetleri Türk vatandaşları ve Türk bayrağı taşıyan gemilerce yapılır, hükmünü
getirerek daha önceden yabancılara açık
olan bu faaliyetleri bundan böyle sadece
Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının yapacağını belirtmiştir.
19 Nisan 1926’ da TBMM’ de kabul edilen bu kanunun amacı Türk denizciliğinin
gelişmesini sağlamaktır. Daha önceden
kapitülasyonlarla yabancılara verilen
haklar, bu kanunun yürürlüğe girmesi ile
birlikte kendi vatandaşlarımıza geçmiştir.
Dolayısıyla kabotaj sadece ticari anlamda değil ülkemizin tam bağımsızlık yolunda geri aldığı, tarihimiz açısından önemli
olaylardan biridir. Her ne kadar kabotaj ile
birlikte yukarıda bahse konu hakların kendi vatandaşlarımıza geçmesine rağmen
ülkemizde deniz yolu taşımacılığında istenen seviyelere ulaşılamamıştır. Bugün
dünyada yük taşımacılığının %90‘ından
fazlası deniz yolu ile yapılmasına rağmen,
ülkemiz bu açıdan çok gerilerdedir.
Ülkemiz karasularında kabotaj hakkı büyük ölçüde 1941 yılında kurulan Devlet
Deniz Yolları Genel Müdürlüğü’ne verilmiştir. Bu arada az da olsa özel teşebbüse ait gemiler de taşımacılığa katkıda bulunmuştur. 1952 yılında kurulan Denizcilik
Bankası (amacı denizciliğin geliştirilmesi)
gerek yük ve yolcu yapımında gerekse
taşımacılığın uluslararası sularda geliştirilmesinde Türk denizcilik ekonomisine
katkıda bulunmuştur. Uluslararası sularda görev alan bir diğer işletmemiz Deniz Nakliyatı Türk A.Ş’dir. Bu şirket kamu
ve özel teşebbüs iştiraki ile kurulmuştur.
Planlı döneme geçilmesi ile birlikte ülkemizin hedefleri saptanarak bu hedefler
doğrultusunda yapılan çalışmalar sonucunda denizciliğimiz bugünkü seviyeye
gelmiştir.
Kabotaj
hakkı
genç
Türkiye
Cumhuriyeti’nin elde ettiği uluslararası
başarıların başında gelir. Bu hak sayesinde milletimiz dünya denizlerine açılma yolunda sağlam bir adım atmıştır. Mersin’de
de denizciliğin bugünkü halini almasında
ve gelişmesinde kabotaj kanununun çok
büyük önemi vardır. Milletimiz denizlerle haşır neşir olmayı, kabotaj hakkı elde
ettikten sonra bilinçli bir temele oturtabilmiştir. Kısaca kabotaj hakkı deniz ticaretinin başlangıcıdır denebilir. Kabotaj hakkı
sayesinde karasularımız dahilinde balıkçılık, avcılık, kum ve çakıl çıkarma, batık
çıkarma, dalgıçlık hizmetleri, arayıcılık,
kılavuzluk, deniz balıkçılığı, limancılık, gemilerde gemi adamı olarak görev alınması faaliyetleri yabancılara yasaklanmıştır.
Bu hizmetlerin yapılması kabotaj ile birlikte kendi vatandaşlarımıza bırakılmıştır. Bu
sayededir ki bütün ülkemizde olduğu gibi
Mersin’imizde de Türk insanı denizciliğin
hemen her dalında beceri ve tecrübe kazanmıştır.
Tüm bu yukarıda özetlenen gelişmeler 19
Nisan1926 tarihinde TBMM’de kabul edilen ve 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe
giren kabotaj kanunu sayesinde olmuştur. Bu nedenle her yıl 1 Temmuz’u kabotaj bayramı olarak kutlamaktayız.
53
HAZİRAN 2012
Kpt. Halil Delibaş
MDTO Genel Sekreter Yardımcısı
Prof. Dr. Hüseyin Özbilgin
MEÜ. Denizcilik Meslek Yüksek Okulu Müdürü
Bu yıl Kabotaj Kanunu’nun kabul edilişinin 86. yılını kutluyoruz. Yazık ki önderimiz Atatürk’ün “Denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak benimsemeli ve az zamanda başarmalıyız” sözünü büyük bir
ihmalkârlıkla takip ediyor, denizlerimizi yeterince tanımıyor, gereğince ve özenle kullanamıyoruz. Deniziyle tanışık ve barışık bir Türkiye için çalışmayı ilke edinen Mersin Üniversitesi, Denizcilik Meslek Yüksek Okulu personel ve öğrencileri olarak Denizcilik ve Kabotaj Bayramının tüm meslektaşlarımıza kutlu
olmasını diliyoruz.
Kabotaj ve Ülkemizde
Kabotajın Uygulanması
Kabotaj Nedir?
Turgut Erkeskin
UTİKAD Başkanı
26 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen Kabotaj Kanunu ile bu tarihe kadar yabancılara serbest olan Türk limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu taşıma ve diğer
hizmetleri verme işi “Türkiye Limanları ve
sahilleri arasında yük ve yolcu taşınması
ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk
Vatandaşları ve Türk Bayrağı taşıyan gemilerce yapılır” hükmüyle sadece Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşlarına bırakılmıştır.
tejik bir öneme sahiptir.
Kanunun kabul edilmesiyle daha önceden
kapitülasyonlarla yabancılara verilen hakların geri alınması Türk ekonomisi ve Türk
denizciliği adına çok önemli bir gelişme
olmuştur.
Ancak, denizcilik sektörünün en önemli
bölümünü oluşturan denizyolu taşımacılığı, Kabotaj Kanunu’da elde edilen avantajlara rağmen denizcilik sektörünün geliştirilmesi noktasında bugün olması gereken
yerde değildir. 8333 kilometrelik sahil şeridi ve üç yanı denizlerle çevrili olmasına
rağmen Türkiye, gerek yük taşımacılığında
gerekse yolcu taşımacılığında denizyollarının gerektiği gibi kullanmamaktadır.
Bugün gerek iç ticaret gerekse dış ticaretin gerçekleştirilmesinin ana unsurlarından
birinin ulaşım sektörü olduğu tartışmasız
bir gerçektir. Özellikle uluslararası ticarette
denizyolu ulaşımının en etkin biçimde yürütülmesi ülke ekonomileri açısından stra-
54
Söz konusu olan Karadeniz, Ege ve Akdeniz sularının tam ortasında yer alan Türkiye
olunca, konunun önemi bir kez daha artmaktadır. Coğrafi konumu ile sadece bölgesinde değil, dünya ticaretinde önemli
bir pozisyona sahip olan Türkiye için denizyolu taşımacılığı ve özellikle de limanlarının çok daha öne çıkması gerekmektedir.
Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90-95’i
denizyolu ile gerçekleştirildiği günümüzde
tam bir deniz ülkesi olan Türkiye’de yurtiçi yük taşımacılığında bu oran yüzde 3-4,
yolcu taşımacılığında ise yüzde sadece 0.3
civarındadır. Bu açıdan baktığımızda Türk
denizciliği ciddi bir büyüme potansiyelini
içinde barındırmaktadır.
Son yıllarda Türk ekonomisinin yakaladığı
büyüme trendi, bölgesinde ve dünya ticaretinde etkin rol almaya yönelik atılımları,
ulaştırma altyapısına yapılan yatırımları ve
dünyanın en büyük 10 ekonomisinden biri
olma hedefiyle diğer tüm sektörlerde olduğu gibi taşımacılık sektörünün gelişmesi ve
büyümesine pozitif katkılar sağlamaktadır.
Sonuç olarak, 2023 yılında 1,2 triyon dolar
bir ticaret hacmi hedefi koyan Türkiye’nin
ulaştırma altyapısına yapacağı yatırımlarla,
denizyolu taşımacılığını, gemi inşa endüstrisini ve limanlarını ivedilikle geliştirmek ve
büyütmek zorunluluğu bulunmaktadır.
Bilindiği gibi her yıl 1 Temmuzda en azından sahil kentlerimizde Denizcilik ve Kabotaj bayramını kutlarız. Kabotaj nedir
neden kutlarız sorusuna başlangıçta yanıt vermek gerekirse ; Ulu önderimiz M.
Kemal Atatürk’ün çok önemli inkilaplarından biri olan kabotaj hakkı, kapitülasyonların kaldırılması sonrası denizlerimizdeki
bağımsızlığımızın sağlanması (Kabotaj
Kanunu) ile mümkün olmuştur. Kelime
anlamı ile kabotaj kısaca tekel demektir.
Fransızca bir kelime olan kabotaj
• Bir ülkenin karasularında kendi limanları
arasındaki deniz taşımasını kendi bayrağındaki gemilerin ve kendi tebasının yapmasını, ayrıca
• Taşıma yapan gemilere yüklenecek boşaltılacak yüklerle ilgili limanlardaki hizmetlerin de Türk vatandaşlarınca yapılmasını gerektiren bir tekel hakkıdır.
Ancak bilindiği gibi globalleşen dünyada
günümüzde buna tam anlamıyla uyabilmek pek mümkün görünmemektedir.
Yabancı sermayenin ve yatırımcının dört
gözle beklenmesi, AB ve benzer diğer
oluşumların ayrıcalıklara/tekel haklarına
karşı kurallar içermesi zaman içinde kabotaj kavramında değişikliğe neden olmuştur.
Kabotaj ile ilgili mevzuatlar
1.815 sayılı Kabotaj Kanunu:
19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye
Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj)
ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı
Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun”
( 29.04.1926 tarihli RG) ile Türk kıyılarında
kabotaj hakkı, Türk Bayrağını taşıyan gemilere ve Türk vatandaşlarına hasredilmiş
bulunmaktadır.
Lozan Barış Anlaşması, Ticaret Mukavelenamesi, yerli yabancı gemilere eşit davranılması ilkesini getirmekle birlikte kabotaj
seferlerini, balıkçılığı ve liman hizmetlerini
kendi bayraklarını taşıyan gemilere hasretmek hakkını sözleşen (akid) devletler
için saklı tutmuştu. Kabotaj Kanunu, böyle bir hakkın kullanılmasından doğmuştur.
Toplam 7 maddeden oluşan bu kanun ile
öngörülmüş esaslar şunlardır:
A. Gemiler
a. Türk Gemileri
Türk kıyılarının bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp nakletmek ve
kıyılarda, limanlar içinde veya arasında
römorkaj ve pilotaj (kılavuzluk) ve hangi
nitelikte olursa olsun bütün liman hizmetlerini ifa, yalnız Türk Bayrağını taşıyan
gemi ve taşıtlara hasredilmiştir.(m. 1/1).
Türk Bayrağı taşıma iznini TTK, 941/2
gereğince geçici olarak (en çok bir yıl
için) almış bulunan gemi, sözkonusu izin
süresince TTK, 941 gereği Türk Bayrağı taşımak hakkını ve hatta Türk gemisi
niteliğini almış bulunduğundan kabotaj
seferleri yönünden gerekli birinci koşulun
(Türk Bayrağı taşımak koşulunun) bu gemiler için dahi gerçekleştiği sonucu doğar. Karşıt kavram yolu ile de TTK.941/1
de yazılı durumda, yani Türk gemisine
geçici olarak yabancı bayrak çekilmiş bulunulması halinde izin süresince geminin
kabotaj seferi hakkından yararlanamayacağı hükmüne varmak gerekir.
b. Yabancı Gemiler
Bu gemiler sadece yabancı memleketten
aldıkları yolcu ve hamuleyi Türk limanlarına çıkarabilir ve Türk limanlarından yabancı limanlara gidecek yolcu ve hamuleyi alabilir(m.1/2).
B. Kişiler
a.Türk Vatandaşları
Türkiye’de nehir, göller ve Marmara havzası ile Boğazlar ve bütün karasuları ve
karasularına dahil körfez, liman, köy vesairede vapur, romorkör, istimbot, motorbot, mavna, salapurya, sandal, kayık velhasıl makine, yelken ve kürekle hareket
eden büyük taşıtlar ve saire ile duran ve
yüzen araçlar bulundurmak ve bunlarla
seyrüsefer ve nakliyat ameliyesinde bu-
55
HAZİRAN 2012
lunmak suretiyle ticaret hakkı, yalnız Türk
tebasına aittir (m. 2)
Kabotaj Kanunu’nun 2 inci maddesinde
yer alan “Türk Teb’ası” deyimi üzerinde
bir açıklama şöyle gereklidir: Seyrüsefer
ve nakliyat icra etmek suretiyle ticari faaliyette bulunan gerçek kişi birden fazla ise
hepsinin Türk olması şarttır. Bir Türk gemisinin yabancılar tarafından kiralanarak
kabotaj seferlerinde kullanılması da yasak kapsamına girer. Burada önemli olan,
yükle ilgililere karşı kimin taşıyan olarak
gözüktüğü değil, seyrüsefer ve nakliyat
icra etmek suretiyle kimin ticaret yapmakta olduğudur. Nitekim Kabotaj Kanunu, 2
de seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretiyle ticaret hakkının yalnız teb’asına özgü
bulunduğu açıklanmıştır. Seyrüsefer ve
nakliyat icra eden bir tüzel kişi ise bunun
bir Türk tüzel kişisi olmasının gerekeceği açıktır. Ancak bu tüzel kişi bir anonim
şirketse pay sahipleri ve limited şirket ortakları arasında bir yabancı bulunuyorsa
durum nedir? Bu konudaki 25 Şubat 1928
tarihli ve 403 sayılı Tefsir kararı’nda, seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretiyle ticaret hakkının sadece Türk teb’asına hasredildiği hususunda Kabotaj Kanunu’nun
2 inci maddesinde açıklık bulunduğu
noktasında hareket edilerek sözkonusu
pay sahipleri ve ortakların tümünün Türk
olması gerektiği açıklanmıştır(milli gemi
siciline kayıtlı gemi).
b. Yabancılar
Hükümet, geçici olarak ve kendileri için
ücret veya iştirak payı söz konusu bulunmamak üzere yabancı kurtarma gemilerinin çalışmalarına ve Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman, kaptan ve tayfa
çalıştırılmasına izin verebilir (m. 4).
C. Yasaklama ve Cezalar
a. Yabancı Gemiler
Kabotaj Kanunu hükümlerine aykırı şekilde Türk limanları arasında kabotaj yapan
yabancı gemi ve teknelerden bin liradan
onbin liraya kadar para cezası tahsil olunur. Ayrıca sözü geçen gemi veya tekne
Türkiye limanları için hamule ve yolcu almak ve çıkarmaktan altı aydan bir yıla kadar men olunur. İş bu men keyfiyeti, kanuna aykırı hareket eden şahıs ve şahıslarla
ilgili şirkete ait diğer gemileri de kapsar.
b. Yabancılar
Kabotaj Kanunu’na aykırı olarak Türk
vatandaşlarına ait haklardan birini icraya
yönelen yabancılar, yüz liradan bin liraya
kadar para cezası ve bir aydan üç aya kadar hapis cezası ile cezalandırılırlar .
56
Denizciliğimizin gelişimi ve özellikle Türk
gemiadamlarının yabancı bayraklı gemilerde çalışmalarını temin ve teşvik etmek
gerekir iken uygulamaya bir dizi mevzuat engelleri çıkıyor. Özellikle Çalışma ve
Sosyal Güvenlik Bakanlığımızca ülkelerle
yapılan ikili sosyal güvenlik ve çalışma kurallarına yönelik anlaşmalar sistemin ilk
önemli konusu. Benzer şekilde Türk bayraklı gemide özellikle kabotaj hattında(iki
Türk limanı arasında) yabancı uyruklu gemiadamlarının çalışma imkanı da var ancak bunda da kısıtlamalar var. Özetle Kabotaj kavramı günümüz ihtiyaçları gereği
mecburen 1926 dakikatı şartları taşımıyor.
Artık Türk gemilerinde yabancı uyruklular
kabotaj hattında çalışabiliyor ve yabancı
ülke vatandaşları liman hizmeti veren şirketlere ortak olabiliyor hatta yabancı bayraklı gemiler belli şartlar halinde iki Türk
limanı arasında yük taşıyabiliyorlar.
Denizcilik Müsteşarlığımız döneminde
ikinci sicil dediğimiz “Türk Uluslararası
Gemi Sicil Kanunu” ve buna bağlı olarak
yayımlanan Yönetmelik ile bu sicile geçen
gemilere vergi vb. kolaylıkları ve kabotajda yabancı gemiadamı çalıştırma imkanı
sağlanarak denizciliğimiz teşvik edilmeye
çalışılmıştır. Kanunun aşağıda bulunan
9uncu maddesi ile yabancı gemiadamı
da çalıştırılabilmesine imkan sağlanmıştır.
2.Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu:
Kanun No. 4490 Kabul Tarihi: 16.12.1999
Gemi adamlarının uyruğu ve istihdamıMADDE 9. - Bu Kanunun 7 nci maddesinin ikinci fıkrası hükümleri saklı kalmakkaydıyla, Türk Uluslararası Gemi Siciline
tescil edilen gemilerde ve yatlarda donatanın yabancı veya Türk olmasına bakılmaksızın kaptanın Türk vatandaşı olması
esastır. DonatanınTürk vatandaşı olması
halinde ise ayrıca diğer gemi ve yat personel sayısının en az % 51'inin Türk vatandaşı olma şartı aranır. Bu maddeden
hareketle kabotajda çalışacak Türk bayraklı gemi eğer sadece milli gemi siciline
kayıtlı ise gerek işleten şirket ortaklarının
tamamı gerekse gemiadamlarının tamamının Türk olması anlamı çıkmaktadır ki
kabotaj kanunu da bu mealdedir.
Kabotajın uygulamasındaki diğer bir esnek uygulama ise 07.11.2003 tarih ve
25282 sayılı RG yayımlanan
3-Gümrük Muhafaza Görev Yönetmeliğidir:
Madde 46; Bir Türk limanından başka bir
Türk limanına transit olunacak eşyayı, yalnız Türk bandıralı gemiler nakledebilir.
Hem kabotaj, hem de serbest dolaşı-
ma girmemiş eşyayı birlikte taşıyan Türk
bandıralı gemilerin sahip, kaptan veya
acenteleri, bu iki türlü eşyanın birbirine
karışmaması için, gereğine göre, bunları
ayrı yer ve bölümlere koymak veya Gümrük İdaresince uygun görülecek tedbirleri
almak zorundadır. Bu durumda, serbest
dolaşıma girmemiş eşyanın konulduğu
bölümler mühür altına alınabileceği gibi
gerektiğinde gemilerde, varış limanlarına
kadar, ilgili Gümrük Muhafaza İdaresince
Gümrük Muhafaza Memuru da refakatle
görevlendirilebilir.
Türk bandıralı geminin kazan ve makineleri ile teknesinde ortaya çıkan bir arıza
sebebiyle yoluna devam edememesi halinde; eşya sahibi, taşıyıcısı veya temsilcisi tarafından ilgili liman başkanlığı ve
Gümrük İdaresinden izin alınarak yük,
kurtarma amacıyla Gümrük Muhafaza
Memurlarının gözetimi altında yabancı bir
gemiye aktarılabilir.
Yabancı bir limana götürmek üzere Türk
limanlarından eşya alan yabancı bayraklı
gemilerin kazaya uğraması, makinelerinin
bozulması, haciz altına alınması, sefer
değiştirmesi için emir alması gibi yoluna
devamına engel olan nedenlerden ötürü
yükünü bir Türk limanında başka bir gemiye nakletmesine izin verilir. Yabancı bir
limana sevk edilmek üzere, bir Türk limanından diğer bir Türk limanında bulunan
başka gemilere taşınacak söz konusu
eşyanın nakliyatının yabancı bandıralı gemilerle yapılmasına da, nakliyatın deniz
üstünde olması şartıyla izin verilir. Ancak
bu durumda, Gümrük Muhafaza İdaresi
tarafından gerekli tedbirler alınarak söz
konusu hususlar bir tutanakla tespit edilir.
Bu Yönetmelikte de kabotaja istisnai bir
durum söz konusu. Aynı Yönetmelik madde 58 de ise;Yatların Kabotaj İşlemlerine
yer verilmiştir.
Madde 58 - Türkiye'de
kışlayan veya yabancı bir limandan gelerek Türkiye'ye giriş yapan her türlü yabancı bayraklı özel yatların liman içinde veya
Türk limanları arasında kullanılmasına
yalnızca sahibi içinde olmak şartıyla izin
verilebilir. Çok sahipli yabancı bayraklı
yatlar ile yabancı kulüp, dernek veya birliklere ait yatlar yılda en fazla 4 sahibi tarafından kullanılabilir. Bu çeşit yatlara yat
sahibinin ailesi dışında, karşılığında hiçbir
ücret alınmadan yalnızca gezi, spor, eğlence amacıyla Türk veya yabancı misafir
alınması mümkündür.
Türkiye'ye giriş yapan özel yatların, sahibi
veya mürettebatı tarafından kullanılmaları ya da ücretsiz Türk ve yabancı misafir
ile mürettebat alınması, yatçıların müret-
tebatsız olarak kiraladıkları yatları kullanmaları gemi adamlığı sayılmaz ve yatçılar
gemi adamlarının sahip oldukları haklardan yararlanamaz.
Türkiye'de kışlayan veya yabancı bir limandan gelen özel yat veya bir yat işletmesine dahil yabancı bayraklı yatlara,
yatçılar yatçılık amacıyla bir Türk limanından binebilirler ve yatı diğer bir Türk limanında terk edebilirler.
Yat işletmeciliği kapsamında kullanılan
Kültür ve Turizm Bakanlığından belgeli
yabancı bayraklı ticari yatlar, ücret ve navlun mukabili liman içinde ve Türk limanları arasında yolcu taşımacılığı yapamazlar.
Ancak, bu yatların turizm amaçlı faaliyetleri
yolcu taşımacılığı sayılmaz.
Belgeli olmayan yabancı bayraklı yatların
belirli program dahilinde veya programsız
olarak ücret karşılığı yatçı veya yolcu alarak
Türk limanları arasında gezi tertip etmeleri
halinde Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı
Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun hükümlerine göre işlem yapılır.
Türk Ticaret Kanunumuzun beşinci kitabı
“Deniz Ticareti” ne ayrılmıştır. Bu bölümde Yeni TTK 940 ve 941’inci maddelerde
özellikle kabotajla ilgili düzenlemelere yer
verilmiştir.Bu madde metinleri de aşağıda
çıkarılmıştır.
4. Yeni Türk Ticaret Kanunu: (Kanun No:
6102, 14 Şubat 2011 tarih ve 27846 sayılı
Resmi Gazete’de yayımlanan)
B) Geminin bayrağı-I- Türk Bayrağını çekme hakkı ve yükümlülüğü
MADDE 940- (1) Her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker.
(2) Yalnız Türk vatandaşının malik olduğu
gemi, Türk gemisidir.
(3) Birden fazla kişiye ait olan gemiler;
a) Paylı mülkiyet hâlinde, payların çoğunluğunun,
b) Elbirliğiyle mülkiyet hâlinde, maliklerinin
çoğunluğunun,Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.
(4) Türk kanunları uyarınca kurulup da;
a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum,
dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim
organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun
Türk vatandaşı olması,
b) Türk ticaret şirketlerine ait olan gemiler,
şirketi yönetmeye yetkili olanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olmaları ve şirket
sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk
ortaklarda bulunması, anonim ve sermaye-
si paylara bölünmüş komandit şirketlerde
ayrıca payların çoğunluğunun nama yazılı
ve bir yabancıya devrinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlı bulunması,şartıyla Türk
gemisi sayılırlar.
(5) Türk ticaret siciline tescil edilen donatma
iştiraklerinin mülkiyetindeki gemiler, paylarının yarısından fazlası Türk vatandaşlarına
ait ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş donatanların çoğunluğunun Türk vatandaşı
olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar, denmektedir. Bu metinlerde gerek yönetmelik
gerekse 6102 sayılı Kanun lafzı kapalı bir
anlam ifade etmekte ve tereddütlere yanlış
anlamalara sebep olabilmektedir.
II- İstisnaları, MADDE 941- (1) Bir Türk gemisi, kendilerine ait olduğu takdirde Türk
Bayrağı çekme hakkını kaybedeceği kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmış olursa, malikin istemi
üzerine Denizcilik Müsteşarlığı, bırakma süresince, o ülke kanunları buna imkân sağlıyorsa geminin yabancı bayrak çekmesine
izin verebilir. Bu izin sona ermedikçe veya
kanuni sebeplerle geri alınmadıkça gemi
Türk Bayrağı çekemez.
(2) Türk gemisi olmayan bir gemi, ona Türk
Bayrağı çekebilecek kişilere en az bir yıl
süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa, malikin rızası alınmış olmak,
Türk mevzuatının kaptan ve gemi zabitleri
hakkındaki hükümlerine uyulmak ve yabancı kanunda da bunu engelleyen bir hüküm
bulunmamak şartıyla, Denizcilik Müsteşarlığı geminin Türk Bayrağı çekmesine izin verebilir. Şu kadar ki, izin alan kişi, her iki yılda
bir, izin için gerekli şartların varlığını sürdürdüğünü ispatlamakla yükümlüdür.
(3) İkinci fıkrada belirtilen gemiler, Denizcilik Müsteşarlığınca tutulacak özel bir sicile
kaydolunur.
5. ÖTV İndirilmiş Yakıt Alım Sistemi Tebliğleri: Bilindiği üzere 31.12.2003 tarihli ve
25333 sayılı Resmi Gazete’de (2M) yayımlanan 6 No.lu ÖTV Genel Tebliği ve konu ile
ilgili olarak yayımlanan diğer ÖTV tebliğleri
ile kabotaj hattında çalışan ticari gemilere
ÖTV indirilmiş yakıt kullanma hakkı getirilmiştir. Yurt dışından gelen Türk bayraklı bir
gemi transit yakıt kullanmakta ancak aynı
gemi yurtdışı seferi devamı sefer süresince
iki Türk limanı arasında taşıma yapacaksa
transit yakıtı değil, ya vergilendirilmiş milli
yakıtı ya da sisteme dahil olmuş ise ÖTV
İndirilmiş Yakıt Alım Sistemi gereği temin
ettiği ÖTV’siz yakıtı kullanacaktır. Ayırımı
kolay gibi görünse de gemicilerin daha iyi
anlayacağı üzere kullanılan yakıtı değiştirmekte bir dizi sıkıntı ortaya çıkmakta ve en
küçük dikkatsizlikte gemi kaçakçılık suçu
ile karşı karşıya kalabilmektedir. Bu nedenle daha kolay ve endişeye yer bırakmayan
bir sistem (kabotajda transit vergisiz yakıt
kullanabilmenin sağlanması) temini halinde
kabotaj taşımacılığımıza çok önemli teşvik
olacaktır.
Sonuç: Kabotajla ilgili mevzuatlarımızla ilgili
önemli birkaçına yer vermeye çalışıldı. Kabotajla ilgili bir dizi daha kanun, yönetmelik,
yönerge, tebliğ, özelge vb. mevzuat metni
bulmak mümkün. Yukarıda bazı yerlerde
“Denizcilik Müsteşarlığı” olarak geçen denizcilik idaremiz malumlarınız olduğu üzere
geçtiğimiz yıl “Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı” olarak teşkilatlandırıldı
ve uzun yıllar sonra isminde denizcilik olan
bir bakanlığımız oldu.
Kabotaj taşımacılığında özellikle AB adayı
olan ülkemizin bu süreçte kabotaj hakkını
kaybetmemesi yönünde planlamalar yapılması ile, halen yabancı ortaklı şirketlerin
durumu, gemiadamları sayısı ve milliyetleri
gibi bir dizi konuda mevzuatların birbiri ile
uyumlu ve anlaşılır olması gerekmektedir. Gümrük Muhafaza Görev Yönetmeliği
Md.46/IV.de kabotaj istisnası mevcut ancak uygulamada zaman zaman gümrük
idareleri arasında farklı değerlendirmeler
nedeniyle uygulama birlikteliği sağlanamamaktadır.
Özetle konumuz kabotaj olduğuna göre
Kabotaj Kanunumuzun başta dili olmak
üzere günün şartlarına uydurulması, şirket
ve gemiadamları ile ilgili kısıtlamaların tüm
mevzuatlarda aynı olacak şekilde ilgili taraflarca eşgüdüm halinde süratle yeniden
düzenlenmesi gerekiyor. Bu kapsamda
özellikle ülkemiz ile özellikle karşılıklı gemiadamı ithali ve ihracı kapsamında ikili
sosyal güvenlik ve çalışma hayatına yönelik ikili anlaşmalar ile mevcut sorunların
çözülmesi ve zabit ve tayfa gemiadamı
ihracını sağlamak zorundayız. Ülkemizin
en önemli sorunu işsizlik, bazı yeterliklerde ihtiyaç fazlası gemiadamlarımız var. Bu
kapsamda;
• Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı,
• Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı,
• Gümrük ve Ticaret Bakanlığı,
• İçişleri Bakanlığı,
• Dışişleri Bakanlığı,
• Adalet Bakanlığı gibi ilgili tarafların birlikte bir çalışma yaparak mevzuatları düzenlemeleri ve uluslararası özelliğe sahip denizciliğimizin ihtiyaç duyacağı her kesimce
anlaşılabilir açık ve net düzenlemelerin
yapılması gerekiyor.
57
HAZİRAN 2012
Yrd. Doç. Dr. Uğur Buğra ÇELEBİ
Dr. Bekir ŞENER
Kabotaj Hattı ve İç Sularımızdaki
Yolcu Ve Araç Taşımacılığı
Hazırlanan bu çalışmada ülkemiz içerisindeki yolcu ve araç taşımacılığında
denizyolunun payı incelenmiş ve mevcut
durum belirtilmiştir. Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak büyük oranda bir suyoluna sahip olmasına rağmen
bu avantajın etkin olarak kullanılamadığı
görülmektedir. Gerek yük gerekse yolcu
taşımacılığında karayollarının kullanım
oranı oldukça büyüktür. Bu durumun iyileştirilmesi ve ulaşımın deniz yoluna kaydırılması ülke ekonomisi, emniyetli taşıma
ve çevre kirliliği açısından acilen ele alınması gereken bir konu olarak karşımıza
çıkmaktadır. Çalışma içerisinde öncelikle
kabotaj hakkı ve ülkemiz kabotaj hattı sınırlarında mevcut yolcu ve araç taşımacılığının durumu ele alınmış, sonuç olarak
da mevcut durumun iyileştirilmesine yönelik çalışmalar ve öneriler belirtilmiştir.
Türkiye, denizle iç içe yaşayan bir ülkedir. Kıyılarımızın uzunluğu Akdeniz’in boyunun 2,5 katı kadardır. İllerimizin yüzde
40’ının denizle kıyısı bulunmaktadır. Deniz ticaretinin başladığı ve bittiği noktalar olan ve deniz hattı ile kara hattının
kesişim bölgesinde bulunan limanların
ülkenin sosyoekonomik yapısı üzerinde
büyük etkisi vardır. Ülkemizin kıyı uzunlukları, Anadolu Kıyısı 6480 km, Trakya
Kıyısı 786 ve Adalar Kıyısı 106 km olmak
üzere, toplam 8333 km’dir [1].
Dünya yük taşımacılığının %90’ından
fazlası denizyolu ile yapılmaktadır. Deniz
58
yolu en ekonomik ve güvenilir taşıma yolu
olmasına rağmen yurt içi yük taşımacılığımızın %88’i karayolu, sadece %4’ü
denizyolu ile yapılmaktadır [2]. Benzer
durum yolcu ve araç taşımacılığı için de
geçerlidir. Ülkemiz yolcu ve araç taşımacılığının %95’i karayolu, sadece binde 3’ü
denizyolu ile gerçekleşmektedir. Üç tarafı
denizlerle çevrili ülkemizin yük ve yolcu
ve araç taşımacılığında denizyolunun bu
kadar az pay alması ekonomik ve sosyal
boyutlar bakımından büyük olumsuzluklar
doğurmaktadır.
Ülkemizin 8333 km’lik sahil şeridi ile sahip olduğu bedava suyoluna karşın demiryolu yapımı kilometre başına yaklaşık
1milyon dolara mal olmakta, 2 milyon
dolardan başlayan otoyol inşa maliyetleri
ise viyadüklü kesimlerde 12 milyon dolara kadar çıkabilmektedir. Bugüne kadar
ülkemizde inşa edilmiş toplam 1600 km
otoyoluna 14 milyar dolar (ortalama kilometre maliyeti 8,8 milyon dolar) sarf edilmiştir. Bu hesapla 150 km’lik bir otoyol
bedeli bir milyar doları aşmaktadır. Buna
karşın şu anda ülkemizde kullanılmakta
olan en modern ve en hızlı yolcu-araç
feribotunun maliyeti 25–30 milyon dolar
civarındadır[3].
Ulaştırmada ülkemiz genelindeki durum
İstanbul ilimizde de benzerlik taşımakta,
kent içi ulaşımda %90 karayolu, %6 demiryolu ve sadece %4 denizyolu kullanılmaktadır. Şehirlerarası ulaşımda denizyo-
lunun oranı daha da alt seviyelerdedir. Bu
durumun iyileştirilmesi ve ulaşımın deniz
yoluna kaydırılması ülke ekonomisi, emniyetli taşıma ve çevre kirliliği açısından acilen ele alınması gereken bir konu olarak
karşımıza çıkmaktadır.
Denizyolu kullanımının arttırılması için
özellikle limanların altyapılarının iyileştirilmesi, karayolu ve demiryolu ile olan
bağlantılarının arttırılması gerekmektedir.
Aynı zamanda denizyolunun kullanımının
artımı ile gerekli olacak gemi sayısının
karşılanması gerekmektedir. Bu sayının
karşılanmasında gemilerin satın alınması yerine bu gemilerin ülkemizde dizayn
edilmesi ve yine ülkemiz tersanelerinde
imal edilmesi ülkemiz ekonomisine büyük
faydalar sağlayacaktır.
Ülkemiz denizyollarının daha etkin kullanılması için kabotaj hattında çalışan
teknelerin özelliklerinin incelenmesi ve
bunlara alternatif olabilecek gemi formlarının oluşturulması son derece faydalı
olacaktır. Mevcut hatlar ve alternatif hatlarda çalışması öngörülen gemi tiplerinin
dizayn ve imalat aşamalarının ülkemizde
gerçekleştirilmesi ile gerek istihdam oluşumu gerekse ülke dışına ödenen dövizin
yurtiçinde kalması sebebiyle ekonomimize büyük yarar sağlanacaktır.
2. Kabotaj
Kabotaj, bir ulusun kendi karasuları içinde
59
HAZİRAN 2012
kalan milli deniz çevresini kullanması (ya
da kullandırtması) hakkı olarak bilinir. Kabotaj tekeli, 815 sayılı Türkiye Sahillerinde
Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla
Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun ile yasallaştırılmıştır.
Bu hakkın yasallaşma tarihi ise 19 Nisan
1926’dır. Kabotaj hakkı, Osmanlı devleti zamanında mevcut kapitülasyonların
kaldırılması sonucu elde edilmiştir. Kapitülasyonların kaldırılması ise Lozan Barış
Anlaşması’nın 28. maddesi ile sağlanmıştır.
Kabotaj hakkı, Cumhuriyet Türkiye’sinin
elde ettiği uluslararası başarıların başında
gelir. Bu hak sayesinde ulusumuz dünya
denizlerine açılma yolunda fakat sağlam
bir adım atmıştır. Bugünkü deniz ticaret
filomuz sermaye varlığını kabotaj hakkını
kullanarak yapmıştır. Başka bir deyişle,
kabotaj taşımalarının sağlandığı birikimle bugünkü deniz ticaret filomuz oluşturulmuştur. Yine, limanlarımızın gelişmesinde ve özerklik kazanmasında kabotaj
hakkının önemli katkıları bulunmaktadır.
Türk toplumu denizle haşır neşir olmayı
kabotaj hakkını elde ettikten sonra bilinçli
bir temele oturtabilmiştir. Özetle Kabotaj
hakkı Türk ticaret denizciliğinin başlangıcıdır, denilebilir.
Türk deniz ticaret filosu, kabotajın ilk yıllarında iç hatlarda taşımacılık yapmıştır.
Filonun taşıma uğraşı başlıca 7 hatta toplanmaktaydı. Bu hatların 3 tanesi posta,
4’ü de yük hattıydı. Posta hatları Karadeniz, Marmara, Ege limanlarıyla Zonguldak-İstanbul ve Zonguldak yabancı
limanlar arası şeklindeydi. Günümüzde
ise bu görüş çok değişmiştir. Bayrağımız
dünyanın hemen her limanında dalgalanır
durumdadır. Akdeniz taşımacılık yönünden tekrar bir Türk gölü haline gelmiştir.
Kabotaj hakkı kapsamında taşımacılık
dışındaki denizcilik faaliyetleri de yer almaktadır. Nitekim Kabotaj Yasası’nın 2. ve
3. Maddelerinde bu faaliyetler sayılmaktadır. Bu maddelere göre, karasularımız
dahilinde balıkçılık ve diğer tür avcılık,
kum ve çakıl çıkartma, batık çıkartma,
dalgıçlık hizmetleri, arayıcılık, kılavuzluk,
deniz balıkçılığı, deniz esnaflığı, limancılık
ve liman işçiliği, gemilerde gemi adamı
olarak görev alınması gibi faaliyetler yabancılara yasaktır. Hizmetlerin yapılması
Türk vatandaşlarına bırakılmıştır. Kabotaj
hakkıyla yabancılara yasaklanmış olan
denizcilik faaliyetlerinin yürütülmesi sayesinde Türk insanı denizciliğin hemen her
dalında beceri ve tecrübe kazanmıştır [3].
Ülkemiz kabotaj hattı yolcu ve araç taşımacılığı ağırlıklı olarak Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin (TDİ) yolcu gemisi ve
feribotları ile İstanbul Deniz Otobüsleri
A.Ş.’nin (İDO) feribot ve deniz otobüsleri ile gerçekleştirilmektedir. TDİ’nin
kullandığı gemilerin yaş ortalamaları 20
civarındadır. Şehirlerarası yolcu ve araç
taşımacılığı çoğunlukla Marmara Havzası
içerisinde; Tekirdağ, Bandırma, Mudanya,
ve Avşa, Erdek gibi adalar çerçevesinde
gerçekleştirilmektedir.
mektedir. Ancak taşımacılığın en yoğun
olduğu İstanbul’da bile yolcu taşımacılığında denizyolunun payı %2,5 gibi çok
küçük bir değerdir.
Düzenli olarak şehir içi yolcu ve araç taşımacılığı ise İstanbul, İzmir, İzmit Körfezi
ve Çanakkale bölgesinde gerçekleştiril-
Çizelge 1’de şehirlerarası ve şehir içi yolcu ve araç taşımacılığına ait son iki yılın
genel istatistikleri gösterilmektedir.
Çizelge 1. Kabotaj hattı yolcu ve araç taşımacılığı yapılan hatlar ve taşınan yolcu ve araç miktarları
3. Kabotaj hattı ve iç
sularımızda yolcu ve
araç taşımacılığındaki
mevcut durum
Ülkemiz kabotaj hattı yolcu ve araç taşımacılığını şehirlerarası, kent içi ve iç sular
olarak üç bölümde incelemek mümkündür. Genel olarak kabotaj hattında taşınan yolcu ve araç miktarı ve yıllara göre
değişim Şekil 1’de toplu olarak gösterilmektedir.
Kaynak: www.denizcilik.gov.tr
Şekil 1. Kabotaj hattında yıllara göre taşınan yolcu ve araç miktarları
60
Kaynak: www.denizcilik.gov.tr
Ülkemiz nehirlerinin akarsu rejimleri deniz
ulaşımı için uygun değildir. İç sularımızda
GAP bölgesindeki Atatürk, Karakaya ve Keban barajlarındaki birkaç noktada karşılıklı
geçiş halinde deniz ulaşımı yapılmaktadır.
Bunlara ek olarak Van Gölü’nde de iç su
ulaşımı kullanılmaktadır.
İç sularımızda bulunan hatlar şunlardır:
Atatürk Barajı Kâhta - Menzil Geçişi: bir feribot. Narenciye - Bucak geçişi: bir feribot.
Meşeli Köy - Pertek geçişi: bir feribot. Karakaya Barajı – Baskil – Battalgazi geçişi: bir
feribot. Keban Barajı – Ağin geçişi: bir feribot. Keban Barajı – Fatmalı – Çemişgezek
geçişi: iki feribot.
Van Gölü: Bu göl üzerindeki deniz ulaşımı
Tatvan-Van-Tatvan arası çalışan 4 adet tren
feribotları ile yapılmaktadır. Bu feribotlardan
iki tanesi 310 yolcu, diğer ikisi de 170 yolcu
kapasitelidir.
61
HAZİRAN 2012
4. Sonuç rın sonucunda İstanbul şehir içi yolcu taşımacılığında kullanılmak üzere çeşitli teknelerin tasarımı ve inşası gerçekleştirilmiştir.
Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili olmasına
ve büyük oranda suyoluna sahip olmasına
rağmen bu avantajını yeterli ölçüde kullanamamaktadır. Bu durumun iyileştirilmesi
ve gerek ulaşımın, gerek ise taşımacılığın
deniz yoluna kaydırılması ülke ekonomisi,
emniyetli taşıma ve çevre kirliliği açısından
acilen ele alınması gereken bir konu olarak
karşımıza çıkmaktadır.
Bunlara ek olarak mevcut limanlarımızın ve
yeni yapılacak limanların kurvaziyer dahil
tüm yolcu taşımacılığında yolcu yükleme
ve boşaltma sistemlerinin ve yat limanları
ile marinalar dahil tüm terminallerin modernizasyonu ve ileri teknolojilerle donatılması
gerekmektedir.
Kabotaj hattının efektif bir biçimde kullanılması açısından düşünülmesi gereken ilk
konu optimum seyir hatlarının ve bu hatlarda çalışacak en uygun gemi tiplerinin tespiti ve çalıştırılmasıdır. Ayrıca bu hatlarda
çalışacak gemilerin tasarım ve imalatının
ülkemizde gerçekleştirilmesine yönelik çalışmalar hızlandırılmalıdır. Son yıllarda bu
konuda çeşitli girişimler yapılmış ve bunla-
Ulaştırma sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirlerini tamamlayacak
şekilde kullanılması kavramı ile oluşturulan “kombine taşımacılığın” geliştirilmesi önemli ve ortak bir strateji olarak
Avrupa’nın gündemindedir. Bu sistemin
ülkemiz ulaşımına entegrasyonu ile gerek
denizyolu ulaşımı gerekse diğer ulaşım şekilleri birbirlerini tamamlayacaktır.
5. Kaynaklar
[1] Şener, B., Çelebi, U.B., Ekinci,
S., “Kabotaj Hattı ve İç Sularımızdaki Mevcut Durum ve Gelecek Tasarımları”, İTÜ Gemi Mühendisliği ve
Sanayimiz Sempozyumu, 293-299,
24-25 Aralık, 2004, İstanbul.
[2] DPT, Dokuzuncu Kalkınma Planı,
Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2006.
[3] DPT, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2001.
Geçmişten Bugüne Mersin’de
Kabotaj Bayramı
1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu, ülkemizin tam bağımsızlığı yolunda önemli bir dönüm noktasıydı.
O tarihten sonra kutlanan Denizcilik ve
Kabotaj Bayramı işte bu nedenle sadece
denizlerimizin ve denizciliğimizin önemine vurgu yapması bakımından değil, bağımsız Türkiye Cumhuriyeti’nin varlığının
bir nişanesi olması dolayısıyla da büyük
bir önem arz ediyor. Mersin’deyse 1 Tem-
Kutlamaların 10. Yılı (Temmuz 1936)
muz coşkusu Mersinlilerin katılımıyla geçmişten bugüne farklı etkinliklerle sürüyor.
Yeni Mersin Gazetesi’nin eski sayılarından Denizcilik ve Kabotaj Bayramı etkinlik
haberlerini sizler için derledik.
1 Temmuz 1942’de Deniz Bayramı
gazetenin manşetinde
Kabotaj Hakkının 24. Yılı
1937 yılının Bayram Kutlama Programı
1936 Temmuz’undan bir başka haber. Bayramın şenlik havasında kutlandığı anlatılıyor.
62
63
HAZİRAN 2012
1953 Yılında Mersin’deki Kutlama Programı
1954 yılından bir haber
1 Temmuz 1956 Pazar günü Yeni Mersin
Gazetesi’nin ilk sayfası
64
Kabotaj Hakkının 40. Yılı
2 Temmuz 1966’da Gazetenin Manşet Haberi
Ve 1970’li yıllar…
Denizcilik ve Kabotaj Bayramı ile ilgili haberin
hemen yanında Mersin nostaljisi yarataca
bir başka haber var.
65
HAZİRAN 2012
"Su gibi aziz ol, kızım. Varol. Teşekkür ederim..." dedi...
Yukarıdaki satırlar güzel Mersin’li Suna Tanaltay’ın “Güneş tutulması Gibi Bir Şey” adlı öyküsünden (2). 50–60 sene öncesinin
Aşağı Gözne’sini bilenler merhum Esat Tevfik’in otel ve gazinosunu, gazinonun alt köşesindeki Debbas çeşmesini hatırlayacaktır. Bu konuda Mersin tarihçisi Şinasi Develi’yi dinleyelim:
Nihat Taner
Nihat Taner, 1871’de Mersin’e uğrayan USS Shenandoah gemisini, gemiye yüklenen
ilginç ve bir o kadar da değerli yükün Tarsus’tan başlayıp New York’ta Metropolitan Sanat Müzesinde noktalanan yolculuğunu ve bu yolculuğun arkasındaki yaşam öykülerini
Mersin Deniz Ticareti Dergisi okurları için kaleme aldı.
Tarsus’ta ikamet eden zengin bir Rum vardı. Tarsus’ta Sen
Paul’un evi olarak bilinen yerde ikamet eden Debbas ismindeki
bu kişi bir av nedeni ile Gözne taraflarına gelmiş ve ormanlar
içerisinde gördüğü Gözne’yi beğenerek yazın sıcak aylarında
burayı yayla olarak benimsemiştir. Debbas’la birlikte diğer bazı
gayrimüslimler de Gözne’ye gelmeye başlamışlardır. Aşağı
Gözne’de mevcut çeşmenin adı “Debbas’ın Çeşmesi” olduğu
gibi, bağlık bir yerin adı da “Debbas’ın Bağı” olarak anılmaktadır (3).
Beş gözünden gürül gürül suların aktığı, altındaki yalakta kavun, karpuz ile özellikle hafta sonlarında içki şişelerinin soğumaya yatırıldığı Debbas çeşmesi. Develeri ile geçen Yörüklerin
soluklandığı, keklik avından dönen avcıların serinlemek üzere
mola verdiği, omzunda silahı ile geçen orman korucusunun atını suladığı Debbas çeşmesi…
Çeşmenin karşısındaki set üstünde altı yüksek taş kemerli, iki
katlı, görkemli bir ev vardı. Debbasların evi. Ev Debbas ailesinden Yanparlı Hüseyin Efendi’ye geçmiş, ondan da Kadı Tahsin
Merzeci satın almıştı. Bahçesinde her çeşit meyve ağacı, çeşmeye bakan köşesinde ulu çınarı, çevresini kucaklayan koca
cevizi, çamları, üzüm çardakları ile yeşil bir köşeydi Gözne’de.
Eski Debbas çeşmesi bu evin bahçe duvarının dışında, sonraki
çeşmenin bir kaç metre yukarısındaydı. Kemerli yapısıyla tipik
bir Osmanlı eseriydi. Ancak suyu giderek azalmıştı. Biraz aşağıdaki yeni çeşmeyi otel ve gazinoyu inşa ederken merhum Esat
Mersin’e Gelen
Ecnebi Gemiler – 1
Uss Shenandoah
Shenandoah Kızılderili lisanında “Yıldızların Kızı” demek. Virginia eyaletinin batısında Blue Ridge ve Apalaş
dağları arasında Shenandoah dağı, vadisi ve nehri yer
alıyor. Doğal güzelliğiyle tanınan yöre 1930’lardan beri
milli park olarak kullanılıyor. Adını buradan alan USS
Shenandoah, Amerika iç savaşı devam ederken, Philadelphia Bahriye Tersanesinde 8 Aralık 1862’de kızağa
kondu ve 20 Haziran 1863’te denize indirildi. Ahşap gövdeli, tek şaftlı, 1,375 ton deplasmanlı, 67 metre uzunluğunda bir şalupaydı. Sonraki 18 ayı doğu kıyılarında
Kuzey Atlantik abluka filosunu desteklemek, güneyli
gemileri aramak ve onlarla çarpışmakla geçirdi. Aralık
ayında Kuzey Carolina eyaletinin Wilmington kentini koruyan Fisher kalesine yönlendirildi. Kalenin üç hafta süren bombardımanında ön plana çıktı. Bombardıman 2.
Dünya Savaşından önce gerçekleştirilen en büyük çıkarma operasyonu ile tamamlandı ve kale düştü. İç savaşın
ardından (1865–69 yıllarında) Güney Amerika Filosunda
ve Asya Filosunda (günümüzdeki 7. Filo) görev yaptı.
Ticarete açılan çeşitli Çin ve Japon limanlarında gözlemlerde bulundu. 1870–74 arasında Amerika iyi niyet
elçisi olarak Avrupa'nın Akdeniz kıyılarını dolaştı. 1872
yılı Noel’inde Yunanistan kral ve kraliçesini ağırladı.
66
Dönüş yolunda Karayiplere uğradı. 1879–82 arasında
Güney Atlantik Filosunda, 1883–1886 arasında Güney
Pasifik Filosunda çalıştı. Güney Amerika denizlerindeki
varlığı ile ABD vatandaşlarının ve menfaatlerinin korunmasına ve güvenliğine yardımcı oldu. 23 Ekim 1886’da
Mare Adasında hizmet dışı bırakıldı ve California’daki bir
denizcilik şirketine satıldı (1). Akdeniz’de bulunduğu sırada USS Shenandoah özel bir görevle Mersin’e uğradı.
Şimdi bu ilginç olayı izleyelim.
***
Suyu getirdiğimde ben de nefes nefeseydim... "Merak
ettik seni" dedi, öğretmenim. Okulun çeşmesi şuracıkta.
Ayağın mı kaydı? Düştün mü?" Ve elimdeki buz buğulu
bardağa uzandı... Şaşkınlıkla:
"Kızım bu su gerçekten buz gibi... Nerden buldun ki bu
suyu?"
"Debbas'ın çeşmesinden kapıp getirdim öğretmenim.
Soğuk sulardan doldurdum..." Bir an uzaklara baktı...
Derin bir iç çekti. Buz gibi suyu kana kana içti ve:
67
HAZİRAN 2012
Tevfik'in yaptırdığı söylenirdi. Yeni çeşme
de Debbas adıyla bilinirdi.
bir yükün taşınması için elverişli değildir.
Bu nedenle bahar aylarının geçmesi beklenir. Ayrıca Mersin’e bir geminin gönderilmesi için Amerikan Bahriyesinden
yardım istenir. O sırada Akdeniz’de bulunan USS Shenandoah gemisinin rotasını
Mersin’e çevirmesi ve lahdi teslim alması
kararlaştırılır. Olayın detaylarını Debbas’ın
mektubundan okuyalım:
“Debbas” adı duyulmaz, bilinmez oldu.
İşte bu ailenin yaşamından bir kesit ve
Tarsus’tan New York’a uzanan bir öykü.
***
Tarsus’ta St. Paul Kuyusu’nun 1890’larda
çekilen fotoğrafında kuyunun günümüzdeki gibi açıkta olmadığı, bir evin kemerli
yapısının altında yer aldığı görülür(4). Bu
bina Debbas ailesinin konağıdır. Debbaslar aslen Beyt-ülLahm (Bethlehem) şehrinden köklü bir ailedir. Abdullah (Abdo)
Debbas ve kardeşi Halil’in Tarsus’a hangi
tarihte geldikleri kesin olarak bilinmiyor.
1850’lerde, Mersin ve Tarsus’un ticari açıdan hareketlendiği bir dönemde geldikleri tahmin ediliyor. İşe ziraat ile başlayan
aile bilahare dokumacılık ve dış ticaretle
iştigal ediyor. Ailenin reisi Abdo Debbas
1860’lardan 1882’ye kadar A.B.D. konsolos yardımcısı olarak görev yapıyor.
O yıllarda Tarsus’a en yakın A.B.D. konsolosluğu Beyrut’tadır.Tarsus’taki konsolosluk bürosu Beyrut’a bağlıdır. Amerikan
konsolosu J. Augustus Johnson hatıralarında Abdo Debbas’ın da kendisi gibi antika eser ve eski para merakı olduğunu,
bu nedenle sadece görevleri icabı değil,
iki dost olarak yakın görüştüklerini yazmaktadır(5). 1863 yılında Tarsus’ta bir bina
inşaatı kazısında bir lahit bulunmuş ve
Debbas bu lahdi satın almıştır. Debbas,
bu lahdi Johnson’a hatıra olarak armağan etmek istediğini 10 Ocak 1870 tarihli
mektubunda belirtir. Johnson, prensipleri
gereği değerli armağanları kabul etmemektedir. Bunu öğrenen Debbas, Amerika halkına duyduğu dostluğun bir ifadesi
olarak bunu bir müze veya kuruma vermek üzere Johnson’dan yardım ister.
Bir süre sonra Johnson New York’a gider.
68
Tarsus, 18 Temmuz 1871
Ekselansları J. Aug. Johnson
No. 26 Exchange Place, New York
"Amerikan Kilise Birliği tarafından Catherine
Debbas'tan 1870'te satın alınan Tarsus'un
Çıplak mahallesindeki arsa ve evin mülkiyetine
ait Osmanlıca kayıt ve Tarsus konsolosluğunun
hazırladığı belge."
Burada bir müzenin kuruluş çalışmalarına davet edilmiştir. Toplantıyı New Jersey
Central Demiryolu şirketinin başkanı John
Taylor Johnston yönetmektedir. Toplantıya
katılan bazı zengin işadamları kurulması
düşünülen müze için yüksek meblağlar
bağışlamayı taahhüt ederler. Ortamın uygun olduğunu hisseden Johnson Abdo
Debbas’ın arzusunu dile getirir ve lahdin
Tarsus’tan Amerika’ya getirilmesi önerisi
kabul edilir.
***
Toplantıda alınan karar Debbas’a iletilir.
Lahdin Tarsus’tan New York’a gönderilmesi pek kolay bir iş değildir. Yağışlı aylarda Tarsus-Mersin arasındaki yollar ağır
Efendim,
Shenandoah firkateyninin lahdi yüklemek üzere Mersin’e çıkageldiğini size
bildirmekle mutluyum. Mahalli idare vezaret müsaadesi olmadan ihracına izin
vermediği için İstanbul’a telgraf çektim.
Bir haftalık gecikmeden sonra, Tanrıya
şükür İstanbul’dan müsaade geldi, 10
Temmuz’da lahit ve kapağı bin bir müşkülat ile gemiye yüklendi. Tüm masraflarını karşıladım ve yüklettim. Tarsus’tan
Mersin’e naklinin ne kadar yorucu ve pahalı olduğunu bilemezsiniz. Evvela bir depoya koydum, daha sonra bir mavna ile
gönderdim. Kaptanın verme nezaketinde
bulunduğu tayfalar ve halatlar olmasaydı,
herhalde ihracı mümkün olmayacaktı.
Unutmadan belirteyim; lahit ile birlikte
küçük bir kutuda lahitten çıkan taşlaşmış kemikleri ve külleri, biri lahdin içinde
diğeri yanında bulunmuş olan iki küçük
terakota lambayı da gönderdim. Umarım
bunca zahmet ve masraftan sonra lahit
Amerika’da beğenilir, benim bir armağanım ve hatıram olarak kabul görür.
Shenandoah ayın 16’sında Yafa’ya gitmek
üzere ayrıldı. Oradan Messina’ya, akabinde 1 Eylül’de Ville Tranche’ye geçecek. Orada lahit Richmond’a aktarılarak
yoluna devam edecek ve size gelecek.
Shenandoah’ın süvarisinden “St. Paul’ün
lahdi ve kalıntılarını almak üzere” geldiklerini duymak son derece eğlendiriciydi.
Süvariye St. Paul’ün Roma’da öldüğünü,
üzerindeki işlemelere göre bu lahdin Hıristiyanlıktan 200 ila 800 sene öncesine ait
olduğunu belirttim.
Ailenizin iyi olduğunu ümit ederim. Biz halen yayladayız. Geçen pazartesi kardeşiniz
Mr. L. M. Johnson’u görme bahtiyarlığına
eriştim. Bir Rus gemisi ile İstanbul’a gidiyordu. Shenandoah’ın güvertesinde beraber kahvaltı yaptık. Anladığım kadarıyla bu
seyahatinde Amerika’ya devam edecek.
Beni kendisine tavsiye etmenizi ve arada
sırada beni kendiniz hakkında bilgilendirmenizi rica ederim.
Bilvesile, sadık dostunuz
A. Debbas
***
Tarsus’tan yola çıkan lahit USS
Shenandoah’tan USS Richmond’a aktarıldı. Richmond 24 Ekim’de salimen Philadelphia Limanı’na vardı. Oradan New
York’a taşındı ve 5. Caddede 681 numaralı
binaya yerleştirildi. Burası sonraki yıllarda
dünyanın en ünlü müzelerinden biri olacak olan Metropolitan Sanat Müzesi’ydi
(Metropolitan Museum of Art). Tarsus’tan
giden lahit müzeye kabul edilen ilk eser
olmuştu. 1876’da müze mütevelli heyeti
aldığı kararla Abdo Debbas’ı “ebedi dost”
olarak kabul etti. Metropolitan daha sonra
şimdiki yerine taşındı. Debbas’ın armağanı müzenin “Yunan ve Roma Sanatı” bölümünün gözbebeği olarak sergilenmeye
devam ediyor.
***
PRENS VE BALERİN
Peki Debbas ailesi hakkında başka neler
biliyoruz?
Köpeğini gezdiren, bahçesinde kitap okuyan, Pete Sampras’ı alkışlayan, sıradan
bir kişi görünümündeydi. Hâlbuki Gabriel
Debbas bir zamanlar “Beyrut’un prensi”
idi, tanınmış bir Macar balerinle evli, güçlü bir Lübnanlı banker. Lübnan borsasının
kurucusu, dünyaca ünlü Casino duLiban
eğlence merkezinin gelişmesini sağlayan, Suudi Arabistan kraliyet ailesiyle içli
dışlı. Ülke başkanları ve başbakanlarla
her zaman yakın.
1870’lerin başında Tarsus’a gelen Amerikalı misyonerler küçük bir Protestan
Okulu açmayı düşünürler. Tarsus’taki bazı
Ermeni Osmanlı vatandaşları ile programı oluştururlar. Okulun kurulacağı arsanın satın alınmasına gelince iş çatallaşır.
Yasalara göre yabancılara mülk satışı
yasaktır. Bunedenle üzerinde karar kılınan taşınmaz okulda görev yapacak olan
Osmanlı tabiiyetindeki 3 Ermeni’ye satılır.
Tarsus’un Çıplak mahallesindeki bu arsayı satan kişi Catherine Debbas’tır. Adı
geçen okul 1888 yılında St. Paul’sInstitute
adını alacak, Cumhuriyet sonrası Tarsus
Amerikan Kolejine dönüşecektir.
Amerikan kayıtlarında aileden John
Debbas’ın A.B.D. konsolosluk memuru
(1907–08), konsolos yardımcısı ve vekili
olarak (1908–14) tarihlerinde Mersin’de
görev yaptığını görmekteyiz. 1909–17 yılları arasında Mersin’deki Amerikan konsolosu Edward I. Nathan’dır (7). 1917’de
A.B.D. Birinci Dünya Savaşına girince
Mersin’deki konsolosluk kapatılır. O tarihlerden sonra Debbas adı pek duyulmaz
olur.
***
2004 yılının 10 Haziran günü, Amerika’nın
New Mexico eyaletindeki Albuquerque
kentinde yayınlanan The Albuquerque Tribune adlı gazetede Nancy Salem imzalı
aşağıdaki haber yer alır:
Debbas 31 Aralık 1909’da Mersin’de doğdu. Debbaslar kökleri 8. Yüzyıla dayanan,
Ortadoğu’nun önemli bir sülalesiydi. Aile
Debbas 10 yaşındayken Beyrut’a taşındı.
Babanın vefatı, para işlerinde deneyimi
olmayan annesinin ailenin servetini kaybetmesi nedeniyle Gabriel 17 yaşında,
Cizvit mektebini bitirip çalışma hayatına
atıldı. Sayılarla arası iyi olan Debbas bir
bankada iş buldu, bu iş uzun bir kariyerin
başlangıcıydı. Önde gelen bir bankacı,
ardından banka sahibi oldu. Avrupa ve
Ortadoğu’daki müşterilerinin ticari işlemlerini takip ediyordu. 50 yaşındayken Lübnan borsasını kurdu ve 15 sene yönetti.
Müstakbel eşini 1938’de Beyrut’ta gösteri
yapan bir Macar dans topluluğunda tanıdı. Kuliste genç dansçıyla tanıştı. Görüşmemizde eşi Magda “İlk bakışta aşktı, bir
daha dans etmedim” diyordu. Göz alıcı
çift kentin dillerinden düşmedi, herkes
onlardan “Prens ve Balerin” olarak bahsediyordu. 1939’da evlendiler. Çocukları
Gilbert 1940, Simone 1943 ve Richard
***
Aslında lahit Debbas’ın mektubunda yazdığı gibi İsa’dan önceye ait değil. Müze
kayıtlarında şu bilgi var: III. yüzyıl başlarına tarihlenen lahit, Roma ölü gömme
sanatının seçkin örneklerinden birisidir.
Lahdin ön yüzü ve yanları meşe yaprağından oluşan girlandlarla (kolyelerle)
süslüdür. Girlandlar önde aşk ve seks
ile ilişkili kanatlı tanrı ve yarı tanrı olan
iki eros tarafından, dört köşede de zafer
simgeleri ile desteklenmiştir. Merkezdeki
girlandın dışındakilerin üzerinde doldurma motifi olarak koruyucu Medusa başları kullanılmıştır. Merkezdeki girland boş
bir yazıt tabletini çevrelemektedir. Lahdin
arkasının ve kapağının üstünün işlemesi
bitirilmemiştir. Bu da lahdin olasılıkla döneminde satılamayıp elde kaldığını göstermektedir (6).
69
HAZİRAN 2012
1950’de dünyaya geldi. Görkemli evlerinde çocuklarını büyütmekte, ardından
günlerce konuşulan davetler vermekteydiler.
1975’te Lübnan’da iç savaşın başlamasından kısa süre sonra borsa çöktü.
Debbas işsiz kalmış, tüm mal varlığını
kaybetmişti. Çocukları da ülkeyi terk etmişti. Evleri birkaç kez soyuldu. Hatta bir
keresinde makineli tüfek namluları üzerilerine çevrilmişken ülkede kalmalarının
kendileri için iyi olmayacağı söylendi.
Ama onlar direndiler. Yaklaşık 20 yıl süren çekişmelerden yorulmuşlardı. 1990’lı
yılların başında Lübnan’dan ayrılmaya karar verdiler. Beyrut’ta ABD elçiliği yoktu.
Nijerya’ya gittiler, oğulları Richard’ın yardımıyla Amerikan vizesi aldılar. Beyrut’a
bir kez daha dönüp şanslarını denediler.
Ne yazık ki açılan ateşten çekinerek, evlerini dahi göremediler. Mahzun, Amerika’ya
yollandılar. Siyasi sığınmacı olarak girdikleri Amerika’da, ressam kızları Simone’a
yakın olmak için, Albuquerque kentine
yerleştiler. Gabriel 85, Magda 80 yaşındaydı. Alışmaları kolay olmadı. İngilizce
öğrenmeye çalıştılar. Magda yürüyüş ve
yüzme ile Gabriel yazı yazarak oyalandılar. Televizyonda tenis maçlarını izlemek,
SandiaCasino’da vakit geçirmek onlar
için güzel değişikliklerdi. 2000 yılında
ABD vatandaşı oldular. Sonuna kadar birlikteydiler.
Ölümünden kısa süre önce Gabriel “Ömrümün son yıllarını memleketim Lübnan’ın
dağlarında dinlenerek, aile fertlerimle birlikte geçireceğimi hayal ederdim. Ancak
her şeyin değiştiğini, insanın önüne çıkan
durum ve şartlara ayak uydurmasının kaçınılmaz olduğunu anladım” diyordu.
4 Haziran 2004’te, Gabriel 95 yaşında
Texas’ın Albuquerque kentinde yaşama
veda etti.
Tam da evliliklerinin 65. yıldönümünde!
(Alexander) Debbas ise John ile kardeş
çocuğudur. İskender Butros, Sursokların
Mersin’deki emlak ve işletmelerinin yöneticisi olarak çalışmaktadır. Hastalığı nedeniyle Beyrut’a götürülen İskender Debbas
1914’te vefat eder. Gabriel Debbas annesi tarafından Butroslarla akrabadır (Gabriel, Edward, Emile ve JulietteButros ile
kardeş çocuklarıdır). Gilbert 1960’larda
iki kez Mersin’e gelmiş, Butros ailesinin
konuğu olmuştur.
***
Aradan birkaç yıl daha geçer. Yerel gazeteler Magda (Madeleine) Debbas’ın 14
Aralık 2009’da öldüğünü yazmaktadır. O
da sevgili kocası gibi 95 yaşında hayata
veda etmiştir.
Magda “Gerçek bir aşk hikayesiydi” diyor,
gözleri nemli.
2006
yazında
Amerika’dayken
Albuquerque’de
yaşayan
Simone
Debbas’a telefon ettim. Gözne’deki Debbas konağında çocukluk günlerimi geçirdiğimi duyunca şaşırdı. Ağabeyi Gilbert
Beyrut’ta yaşıyordu. Mersin’e dönünce
Gilbert ile irtibata geçtim. Kendisinin verdiği bilgilere göre yukarıda bahsi geçen
John Debbas, Abdo Debbas’ın oğludur.
John konsolosluk görevinin yanı sıra bir
Amerikan dergisinin yerel muhabiri olarak
çalışmaktadır. 1. Dünya Savaşı yıllarında
Amerika için casusluk yaptığı gerekçesiyle hapse atılır. Ailesinin hayli yüksek
bir bedel ödemesinin ardından serbest
kalır. Yunanistan’ın müsamahakâr tavrı
nedeniyle aile Yunan tabiiyetine geçer.
Kurtuluş savaşı döneminde ülkeden ayrılırlar. Gilbert’in dedesi (gazete haberindeki Gabriel Debbas’ın babası) İskender
Yaşam akıp gidiyor. Simone başarılı bir ressam, Richard iş adamı. İkisi de
Albuquerque’de yaşıyor. Simone hiç görmediği, ama mutlaka gelip görmek istediği Tarsus’u bir tablosunda anıyor (Tarsus
Madonna’sı). Gilbert Beyrut’ta. Gözne de
değişti. Esat Tevfik’in ve daha sonra oğlu
Hayri’nin işlettiği otel ve gazino, burada
düzenlenen dillere destan oyun partileri,
orkestra eşliğindeki danslar, fırıncı Ömer
usta, kasap Hacı mazide kaldı. Debbas
çeşmesinde başka birilerinin adı var, “…
hayratı” diye. Koca konağın yerinde de iki
küçük ev bulunuyor. Ahmet Haşim “Bize
bir zevk-i tahattur kaldı / Şu sönen, gölgelenen dünyada” demiş. Zevk-i tahattur
yani hatırlama zevki, geçmişte kalanlara
özlem yaşamın bir parçası.
Ne dersiniz New York’taki Roma lahdi
memleketini, Tarsus’u özlemiş midir?
Son söz: Debbas’ın hediye ettiği lahdi
Metropolitan Sanat Müzesi’nde gördüğünü yıllar önce anlatan merhum Fonda
Tahinci’yi saygıyla anıyorum. Ne dersiniz,
Tarsus’tan
Kaynakça
1) http://toughtender.tripod.com/AD26/ad26shenandoahhistory.html
2) http://www.tanaltaylar.com/suna_tanaltay/makaleler/01.htm
3) Dünden Bugüne Mersin, H. Şinasi Develi, 1990 Yorum Basın yayın Ltd. s. 18
4) Fotoğraf AmericanUniversity of Beirut Kütüphanesi, E. W. Blatchford Koleksiyonundadır. http://ddc.aub.edu.lb/projects/
jafet/blatchford/html/128.html
5) The Life of a Citizen at Home and in Foreign Service, J. Augustus Johnson. 1915. Vail-Ballou Pres, New York.
6) www.metmuseum.org/about-the-museum/now-at-the-met/Features/2010/This-Weekend-in-Met-History-November–21
7) http://politicalgraveyard.com/geo/ZZ/TK-consuls.html
70
Öğr. Gör. Dr. İlke KOŞAR
Mersin Üniversitesi Denizcilik Meslek Yüksekokulu
Balıkçı Gemilerinin
Uydu Tabanlı Sistemlerle İzlenmesi
Canlı deniz kaynakları ortak bir zenginlik olup, korunması ve yönetimi için özel
planlamalar yapılması gerekmektedir.
Ancak son yıllarda canlı deniz kaynaklarının korunması ve yönetimi problemlerle
doludur. Özellikle balıkçılık kaynaklarına
giriş, av filosunun denetlenmesindeki eksiklikler, balıkçılık endüstrisinin değişime
kapalı olması, balıkçılıkla ilgili toplulukların karar verme sürecinde işbirliğini sağlayamaması gibi nedenlerle kaynakların
tahrip edilmesi sürmektedir. Balıkçılık
kaynaklarının korunması ve sürdürülebilir
kullanımını sağlamak için birçok düzenleme ve denetleme aracı kullanılmaktadır.
Bu araçlardan biri de, uydu tabanlı gemi
izleme (satellite based vessel monitoring
systems) sistemleridir. Uydu tabanlı gemi
izleme sistemleri balıkçı gemilerinin yasal düzenlemeler ile takibi ile birlikte hızlı
bir şekilde kontrol edilmesini sağlamak
amacıyla, gemilerin devriye botları ve
günümüzde uydularla izleme çalışmaları
yapılmaktadır.
Gemi izleme sistemleri üç bileşenden
oluşmaktadır:
• Otomatik konum bildiricisi (Automatic
Location Communicator-ALC),
• İletim ortamı (Inmarsat veya Argos
uydu sistemleri),
• Ana istasyon
ALC, otomatik olarak ana istasyona,
uydu aracılığıyla gemilerin hızı ve konumu ile ilgili bilgileri aktarmaktadır. Ana
istasyonda, gemiden gelen bilgilerin, balıkçılık yönetimi düzenlemeleriyle uyumlu
olup olmadığı, sistem içinde değerlendirilmektedir. Eğer sistem, bu düzenlemelerin ihlal edildiğini tespit ederse, durumu otomatik olarak rapor etmekte ve ilgili
teftiş otoritelerine konuyu yönlendirmektedir. Aşağıdaki şekilde uydudan geminin
izlenmesi gösterilmiştir.
Gemi izleme sistemleri üç önemli fonksiyona sahiptir.
• Balıkçı gemilerinin konumunu otomatik
olarak izleme,
• Bilginin analizi ve
• Bu bilgilerin lisanslamaya sunulması (www.oceanatlas.com/worldfisheries
and aquaculture/html/govern/moncontrsurv/vms.htm)
Gemilere kurulan ALC, GPS ünitesi içermektedir. Bu sayede geminin pozisyonu,
hızı ve yönü doğrudan kullanıcılar tarafından izlenebilmektedir. Gemi izleme
sistemleri, gemileri izlemek için iki farklı
uydu sistemi kullanmaktadır. Bu sistemler, Inmarsat ve Argos uydu sistemleridir
(Australian Fisheries Managemet Authority, 2003). Uydu tabanlı gemi izleme
sistemleri, belirli alanlar içinde gemilerin
izlenmesini sağlamaktadır. ALC’nin kullanılmasıyla, istenen herhangi bir zamanda
geminin konumu kolaylıkla belirlenebilmektedir. Buna ek olarak, yakın gelecekte diğer tüm bilgiler (geminin kimliği,
ekipmanları v.s.) sinyaller vasıtasıyla alınabilecektir. Ancak, yasa dışı aktivitelerde kullanılan ekipmanların gemilerde
bulunması ile ilgili bilgileri tespit edememektedir. Uydu ile uzaktan algılama (satellite remote sensing) yöntemiyle bunu
başarmak mümkün olabilmektedir. Uydu
ile uzaktan algılamada, dünyanın yüzeyi,
hatta alt tabakalara ilişkin her türlü bilgiyi
toplamak amacıyla uydular kullanılmaktadır. Bu iki uydu, gemilerin sadece konumunun değil, geminin balıkçılıkla ilişkili
olup olmadığını da araştırabilmektedir.
Uydu ile uzaktan algılamaya göre, nispeten daha yüksek maliyetli OHR (Over
the Horizon Radar) veya geliştirilmiş radar kapasitesine sahip uçakların kullanımı alternatif sistemler olarak kullanılabilir
(Jaap ve Tsanemyi, 1999). Gemi üzerindeki ekipmanlar Küresel Konumlama
Sistemi (Global Positioning System-GPS)
denilen modern iletişim sistemleri kullanmaktadır. Sistem otomatiktir ve bilgi
ve eğitim verilmesini gerektirmez. Gemi
izleme sistemleri, balıkçı gemilerinin İzleme (Monitoring), Kontrol (Control) ve Denetleme (Surveillance)’de kullanılan yol-
71
HAZİRAN 2012
• Stokların ve bunların kullanım miktarı,
• Balıkçılığın tipi ve büyüklüğü,
• Diğer sosyal ve ekonomik durumlar
(örneğin insan ve finans kaynakları)
• Balıkçılık sektörünün gemi izleme sistemi için desteğinin eksikliği,
• Başarılı bir işbirliği için yerelde ve ulusalda mevcut durum,
• Seçilen gemi izleme sistemi tipinin optimum kullanımı için politik istek ve fikir
birliği.
lardan sadece birisidir. Ancak, geminin
pozisyonu ve hız kayıtları ile ilgili değerli
bilgiler toplaması nedeniyle oldukça kullanışlıdır. Gemi izleme sistemleri sadece
balıkçılık lisansı ve ekipmanı olan gemilerde kullanılabilmektedir. Çünkü gemi
izleme sistemleri gemilerin balıkçılık
lisnsı olup olmadığını ve uygun ekipman
kullanıp kullanmadığını tespit edememektedir. İzleme (Monitoring): balıkçılık
kaynaklarının ve faaliyetlerinin ölçümü
için izleme süreklilik gerektirmektedir.
Kontrol (Control): kaynakların kullanılması ile ilgili düzenlemelerin idare edilmesi
ve Denetleme (Surveillance): araştırmaların derecesi ve çeşidi, balıkçılık aktivi-
72
telerini düzenleme (www.dpi.qld.gov.au/
fishweb/3061.html) Uydu tabanlı gemi
izleme sistemlerinin gemileri izlemesi
için ALC’nin gemilere kurulması şarttır.
Ancak SRS ve OHR, ALC olmaksızın gemiler hakkında, hız, konum, yönü ile ilgili
bilgileri tespit edebilir. Bu gibi sistemler
ile gemilerin kimliğine ilişkin bilgiler değerlendirilemez. Bunun için bunlara ek
olarak, devriye botları veya hava araçları
ile temasa geçmesi gerekmektedir. Uydu
Tabanlı Gemi İzleme Sistemleri ve Balıkçılık Yönetimi Sürdürülebilir bir balıkçılık
yönetimi için güvenilir bilgilerin toplanması gerekmektedir. Balıkçılık yönetiminin hedef türler üzerinde yoğunlaşması
yerine çoklu türler yaklaşımı ile hem hedef türler hem de bağımsız türler dikkate
alınmıştır. Son zamanlarda, ekosistem
yaklaşımıyla hedef ve bağımsız türlerin
yanı sıra, bunlarla ilişkili etmenler (deniz
kirliliği gibi) de eklenmiş kapsam genişlemiştir (Jaap ve Tsanemyi, 1999). Uydu
tabanlı gemi izleme sistemleri MCS’in
(Monitoring, Control Surveillance) gerçekleştirilmesinde önemli bir araçtır.
Denetim için aşağıdaki faktörler dikkate
alınmalıdır.
• Kontrol edilen alanın büyüklüğü, balıkçılık yapılan alan ve kıyı çizgisi topoğrafyası,
Gemi izleme sistemi içersinde kullanılan ALC, iki yönlü bir iletişim sağlar. Balıkçılara deniz ve seyir güvenliği, hava
tahminleri, pazar kotaları hakkında bilgi
verebilir. Bunun dışında SRS geniş bir
kullanıma sahiptir. Kaçakçılık, deniz kirliliğinin tespit edilmesi veya alg patlaması,
kıyı bölgeleri ve orman yönetimi için iklim
ve meteorolojik verileri toplamak amaçlarda kullanılabilir. Uydu Tabanlı Gemi İzleme Sistemlerinin Balıkçılık Yönetimine
Entegrasyonu Uydu tabanlı gemi izleme
sistemlerini kullanma kararını alırken balıkçılık yöneticileri, sistemin gerekliliğini ve bu sistemi kendi gereksinimlerine
göre kullanıp kullanamayacağını hesaba
katmalıdır. İlk olarak sistemin kullanım
amacının saptanması gerekmektedir.
Amaçlardan birincisi veri toplamadır. Bu,
balıkçılık yönetiminin çerçevesini oluşturma aşamasında, karar vermek için kullanılan bilgiyi toplanması içindir. Uydu tabanlı gemi izleme sistemlerinin uygulama
gereksinimleri belirlenmelidir. Örneğin
Argos veya Inmarsat sisteminin seçimi ve
ALC, uygulamanın ölçeği (coğrafik ölçek
ve izlenen gemilerin tipleri ve toplanacak
bilginin çeşitliliği gibi. Bilgi çeşitliliği, geminin kimliği, konumu, sayısı sıralanabilir. İkinci olarak, uydu tabanlı gemi izleme
sistemlerinin tamamlanmasından ayrı,
balıkçılık yönetiminin ve kontrol bileşenlerinin yasal çerçevesi belirlenmek zorundadır. Bu yasal çerçeve:
ği ve doğruluğudur. Bu bilginin güvenliği
uydu tabanlı gemi izleme sistemlerinin
başarısı için temeli oluşturmaktadır.
SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Teknolojinin gelişmesiyle birlikte konum
bilgilerinin yanı sıra çok daha geniş kapsamlı bilgiler (örneğin, avlanma raporları)
ve gemilerin balıkçı gemisi olup olmadığı
ile ilgili bilgilere otomatik olarak ulaşmak
mümkün olacaktır. Gemideki sensörler,
hızı ve yönü dışında, motor ve balıkçılık
takımlarında kullanılan hidrolik direkler
hakkındaki bilgileri vermektedir. Ayrıca
bu sensörler balıkçılık yönetimi için çok
önemli olan tuzluluk ve sıcaklık gibi bilgilerin toplanmasında kullanılabilir. Tüm bu
bilgilerin entegre edilmesiyle, balıkçılık
yönetimini daha etkin ve geniş kapsamlı
olarak gerçekleştirebilmek için kuvvetli
bir araç yaratılmış olacaktır.
• Balıkçılığa kapalı alanlar,
• Av yasağı olan dönemler,
• Yasak avcılıkla mücadele gibi konularda, balıkçılık yönetimi açısından büyük
önem taşımaktadır.
KAYNAKLAR
Molenaar, E., Tsamenyi, M. 1999 Satellite
Based Vessel Monitoring Systems
(VMSs) for Fisheries Management International Legal Aspects and Developments in State Practice
Australian Fishreies Managenent Authority 2003 Principles and Policy Guidelines
for the Application of the Vessel Monitoring System in Commonwealth Fisheries
www.oceanatlas.com/worldfisheriesandaquaculture/html/govern/moncontrsurv/vms.htm
www.dpi.qld.gov.au/fishweb/3061.html
• Geminin kimliği ve konumu, hatta balıkçı gemisi olup olmadığına ilişkin bilgiler,
• Lisanslama
• Gemilerin işaretlenmesi ve tanımlanması
• Gemi seyir defterleri veya başka bir yolla avlanma raporlarının tutulması
• Limanların belirlenmesi şeklinde olabilir.
Şimdiye kadar değinilmeyen ve önemli
bir konu da toplanan bilginin güvenilirli-
73
Hrısman ve Mavromati
Evlatları
1872 yılında 100.000 Lira işe kurulmuş bir
firmadır. Burada bankacılık faaliyeti yapılmaktaydı. Mersin’de bankacılık yapan ilk
teşekkül olarak kabulü mümkündür.
Baque D’Athenes
Merkezi Atina’da olan bu bankanın Mersin
Şubesi 1881 yılında faaliyete geçmiştir.
Cumhuriyet Öncesi Mersin’de
Yerli-Yabancı Bankalar
Mersin’de ticari hayat denilebilir ki yerleşimle birlikte başlamış ve süratle gelişmiştir. Bu
durumda ekonominin ayrılmazı olan finans
kurumlarının da kurulup gelişeceği doğaldır.
Bu yazımızda; Mersin’in Cumhuriyet öncesi finans kurumları olan bankalardan
bahsedecek ve bazılarının Osmanlıdaki
merkezi durumlarını da ayrı bir bölümde
belirteceğiz.
Ziraat Bankası
Bankanın temeli ‘’Menafi Sandıkları’’dır.
Mersin Menafi Sandığı’na 1873 tarihli Adana Vilayet Salnamesi’nde rastlıyoruz. Sandık yönetiminde meclis ve reis vardır. Reis
Nikola Efendi ve Azalar; Abdurrahman Şaman, Yordan Ağa, Hüseyin Efendilerden
oluşmuş. Sandık kâtibi Cebra’dır.
1881’de Reis Muhammet Ef., Azalar Ali Ef.,
Vasil Ağa, Katip Corci Şaşati Efendilerdir.
Ziraat Bankası Mersin Şubesi 1888 yılında
kurulmuştur. Banka şubesini Salnamenin
1892 yılındaki kaydında görüyoruz. Şube
yönetiminde Reis Abdullah Merzuk, aza olarak İsrail, Ali, Abdülhalik, Dimitraki,Yuvanaki
Efendiler vardır.
1916 yılında Ziraat Bankası Kanunu ile Ziraat Bankası, banka statüsüne tabi oldu.
Mersin Şubesi, İstanbul Merkezine bağlı
iken, 1922 yılında Ankara’ya bağlandı.
Şahsi bilgime göre şube kendi binasına geçinceye kadar Mersin Hükümet Konağı’nın
alt katında ve Hükümet Caddesi’nde (Uray)
bulunan Ramazanoğlu’na ait binada hizmet vermiştir.
Banque Français De Syrie
Bankanın 1890 yılında Mersin’de faaliyete
geçmiş bir şube olup, faaliyeti hakkında
fazla bilgi sahibi değiliz.
Osmanlı Bankası
Mersin Şubesi 1888 yılında faaliyete geçmiştir. 1889’da Adana, bir yıl sonra da
Tarsus Şubeleri açılmıştır. Osmanlı Bankası Mersin’de şube açmakla kalmamış,
birçok bankanın Mersin’de faaliyete geçmesinde öncülük de etmiştir. Osmanlı
İmparatorluğu’ndan özel imtiyazları nedeniyle de faaliyetinde özellikleri bulunuyordu.
Şube binası, Mersin’in en gösterişli binalarındandı. Mersin kanalizasyonunu kurmakla
görevli Alman Lenz Şirketi tarafından 1919
yılında yapılmıştır. İnşaat da Mavromati’ye
ait olup Yanık Mektep olarak anılan ve yanan binanın taşları kullanılmıştır.
Osmanlı Bankası Mersin Şubesi, Bankanın
Doğuş Grubu’na katıldığı 2001 yılına kadar
faaliyetini sürdürmüştür.
Selanik Bankası
Selanik Bankası Mersin Şubesi, 1889 yılında faaliyete geçmiştir. Şube, Hükümet
Caddesi’nde (Uray) Hükümet Konağı’nın
yanındaki kendine ait binada hizmet vermişti. Mersin’de iyi iş yapan bankalar arasındaydı. Mersin’de kapanış yıllarına kadar
bankanın müdürleri olarak Kosta ve Bekir
Balkuv’u tanıyoruz. Mersin Şubesi bankanın Çukurova Grubu’na geçmesini müteakip 1969 yılında kapanmıştır.
Banque Français De pays
D’Orient
Mersin Şubesi 1890 yılında faaliyete geçmiştir. 1933 yılındaki tasfiyesine kadar,
şube faaliyetini sürdürmüştür. Fransız kültürüne daha yakın olmaları nedeniyle olmalı, Lübnan asıllı Mersin Tüccarları bu
Banque Maromati Et Fils
bankaya daha çok ilgi duymuşlardır. Rahmetli dostlarımızdan Meri Budros, banka
müdürlerinden birisinin eşi olduğunu söylediği Mm.Fure’nin yakın arkadaşı ve şair
olduğundan bana bahsetmişti. Conassez
Vous Mersin Şiirinde hatırında kalan bir
bölümünü yazmış. Ben de bunu 1987 de
yayınlanan ‘’Dünden Bu Güne Mersin ‘’ kitabımda (belki de Mersin de ilk defa) yayınlamıştım...
1899 yılında faaliyete geçmiş bir Mersin
bankasıdır. Bilindiği kadarı ile Mersin’de
Osmanlı Bankası’ndan sonra en güçlü
ve faal bankadır. İsminden de anlaşıldığı
üzere, Konstantin Mavromati’nin hayatta
iken çocukları ile kurup işlettiği bir finans
kuruşludur.
Ziraat Bankası
Mithat Paşanın, 1863 yılında Pirot Kasabası’nda
kurduğu Menafi Sandıkları’nın devamıdır.
1867’de, ‘’Memleket Sandıkları Nizamnamesi ile
sandıklar, Osmanlı’nın her yönünde faal hale gelmiştir.
15.8.1888’de Ziraat Bankası halini almış,
1916 yılında Ziraat Bankası Kanunu ile modern
finans kurumu haline gelmiştir.1922 yılından
itibaren teşkilat İstanbul’dan, Ankara yönetimine
geçti. Banka 1924’de bir devlet kurumu
durumundan çıkarılarak anonim şirket statüsüne
geçmiştir.
Selanik Bankası
Osmanlı Bankası
Osmanlı Mebusundan İtiraf
İngiliz sermayesi ve Fransız Rothscild
ortaklığı ile Bank-ı Osmani-i Şahane adı ile
Merkezi İstanbulda olmak üzere 1.2.1963 günü
padişah fermanıyla kurulmuştur. Banka, Osmanlı
İmparatorluğu’nun hazinesi görevini üstlenmiştir.
Tütün rejisi, Rumeli Demiryolları, Beyrut Liman Şti.
Bağdat Demiryolları gibi yatırımlara katıldı.
Bank banknot ihracının karşılanmasında yetkiliydi. Banka,
1996 yılında Doğuş Gurubu’na katıldı. 2001 Yılında
Garanti Bankası ile birleşti ve varlığı sona erdi
Osmanlı Meclisi Mebusanı’nda Serfice
Mebusu, Boşo Efendi şöyle demiş:
‘’Osmanlı Bankası’’ ne kadar
Osmanlı ise, biz de o kadar
Osmanlıyız.
7 Mayıs 1888 tarihinde İstanbul’da
kurulmuştur. Kurucuları; Osmanlı
Bankası, Avusturya-Macar Bankaları
Paris de Kontuar Eskod ve Selanik’ten
Alatini kardeşlerdir.1956 yılına kadar
bu isimle faaliyetini sürdürmüş,
1969 yılında Çukurova
Gurubu’na geçince adı Uluslararası
Endüstri ve Ticaret Bankası olmuş, Cavit
Çağlar satın almıştır. 7Ocak 1999’da
Fon’a devredilmiştir.
DENİZ FENERİ
Ne çok yalan söyleniyordu yeryüzünde;
sözle, yazıyla, resimle ya da susarak!
Anayurt Oteli / Yusuf Atılgan
Bir aptal mutluluk oyunu, o oyuna kapılabilmek için tüm yanlışları doğru saymak
gerek.
Sayıklama/ Vüs’at O. Bener
az’
olm
u
t
s
o
in d
şen ileri,
ü
nın
D
‘
im kta ola bi ...
k
r
ya uş gi
de
ki a
a
San u çokm
rey
t
l Sü
a
dos
m
Ce
Kelebek misalidir aşk;
Anlamayana ömrü günlük,
Anlayana bir ömürlük !
Nazım Hikmet
Para ve insan arasındaki karşılıklı ilişki şöyledir: İnsan paranın sahtesini
yapar, para da insanın.
Dürüstlük ucuz insanlardan
beklenilmemesi gereken pahalı bir hediyedir.
Benjamin Franklin
WarrenBuffet
Yemek koyulurken, “bu kadar yeter”
dedikten sonra mutlaka bir kaşık daha
yemek koyan kişiye ‘anne’ denir. Ve o
her şeye değerdir.
En çok da 3 şey yorar insanı; affetmek,
içi yanarken susmak ve olmayacağı bildiği halde hayal kurmak.
Oğuz Atay
Chuck Palahniuk
Eğer bir problem çözülebiliyorsa endişe
etmeye gerek yoktur. Eğer çözülemiyorsa, endişe etmenin bir yararı yoktur..
Tolstoy
Duvar yapıldıktan
duvarcı unutulur.
76
sonra
Üstelemek başarının temel unsurudur.
Kapıyı yeterince uzun süre ve yüksek sesle çalarsanız, birilerini uyandıracağınızdan emin olabilirsiniz.
Çin atasözü
Ne olurdu bir sene de
insanlık moda olsaydı!
Düşmanlarınızı kötülemeyin, onlar sizin eserinizdir.
Ece Ayhan
Henry WadsworthLongfellow
William Hazlitt
İlham diye bir kavramın varlığı kesin;
önemli olan insanı çalışırken yakalaması.
Birçok insan düşündüğünü sanır, aslında yaptıkları
sadece önyargılarını yeniden düzenlemektir.
Pablo Picasso
William James
MIP’den HABERLER
HAZİRAN 2012
MIP VE TİKAV’DAN ORTAK COMMON LANGUAGE
DİLİMİZ RENKLER PROJESİ COLORS PROJECT FROM
Kurulduğu yıldan itibaren başta istihdam olmak üzere, eğiMIP and TIKAV
tim, sağlık, spor, müzik ve denizcilik sektörünün gelişmesi
gibi bir çok alanda önemli sosyal sorumluluk projelerine
imza atan MIP, TİKAV işbirliğiyle Eylül ayında Kazanlı İlköğretim Okulu’nun tadilatını yapacak.
Türkiye İnsan kaynakları Vakfı (TİKAV) ile birlikte iki yıldır “Anneler Okulu Projesi”yle kentteki annelerin sosyal ve kültürel
gelişimlerine katkı sağlamaya çalışan MIP, yine TİKAV işbirliğiyle “Ortak Dilimiz Renkler Projesi”ni hayata geçiriyor.
“Ortak Dilimiz Renkler Projesi” Bireysel Gelişim Programı Prosedürü ve Uluslararası Gençlik Ödülü Altın Kategori
kuralları gereği 2. ve 3.sınıfta okuyan TİKAV bursiyerlerinin
ortak yapacakları ‘Toplumsal Uyum Projesi’ kapsamında uygulanacak.
MERSİN LİMANI YÜK
HAREKETLERİ
Temmuz 2012
July 2012
1938 yılında yapılmış olan Kazanlı İlköğretim Okulu’nun
7000m2 genişliğindeki okul bahçesi, iki katlı okul binası
(500m2) ve iki katlı okul lojmanı, TİKAV’ın 50 üniversite öğrencisi bursiyeri ile gönüllü MIP çalışanları tarafından onarılacak.
Mersin Limanı’nda 2012 yılının Temmuz ayında gerçekleşen konteyner yük hareketi(TEU), 2011 yılının Temmuz
ayına oranla %13 oranında artış gösterirken bir önceki aya
göre %3 oranında düşüş göstermiştir.
At Mersin Port, container cargo volume (TEU) increased by 13% in July 2012, compared to the same
month of 2011. In June 2012, throughput decreased
by 3% compared to June 2012.
10 gün sürmesi planlanan projeyle bir taraftan küçük öğrencilerin yeni öğretim yılına yeni okullarında başlaması amaçlanırken, diğer taraftan TİKAV öğrencilerinin kişisel gelişimlerine katkı sağlanması hedefleniyor.
2012 yılının Temmuz ayında gerçekleşen dökme sıvı yük
hareketinde 2012 yılının Haziran ayına göre %72 düşüş,
dökme katı yük hareketinde %5 artış, toplam konvansiyonel kargo yük hareketinde %3 düşüş kaydedilirken, genel
kargo yük hareketinde bir önceki aya oranla %21 artış görülmüştür.
In July 2012, there is 72% decrease in liquid bulk cargo, 5% increase in dry bulk cargo, and 3% decrease in total conventional cargo, there is 21% increase
in general cargo operations, in comparison to June
2012.
Proje sonunda bakım ve onarımı tamamlanmış olacak Kazanlı İlköğretim Okulu, düzenlenecek törenle İl Milli Eğitim
Müdürlüğü’ne teslim edilecek.
2012 yılının Temmuz ayında gerçekleşen dökme sıvı yük
hareketinde 2011 yılının aynı ayına göre %61 düşüş, dökme katı yük hareketinde %14 artış, toplam konvansiyonel
kargo yük hareketinde %2 artış kaydedilirken, genel kargo
yük hareketinde %24 düşüş gerçekleşmiştir.
78
MERSİN PORT
VOLUME
In July 2012, there is 61% decrease in liquid bulk cargo, 14% increase in dry bulk cargo, and 2% increase
in total conventional cargo, there is 24% decrease
in general cargo operations, compared to the same
month of 2011.
MIP, signing many important social responsiblity projects in the development of education, health, sports,
music, and the maritime industry, will make a repairment
of Kazanlı Primary School in September in cooperation
with TIKAV.
MIP, working with Turkey Human Resources Foundation
(TİKAV) for two years in “Maternity School Project” for
the social and cultural development of the city mothers,
is again making cooperation with TİKAV in the “Common
Language Colors Project”.
“Common Language Colors Project” will be applied in
the extent of ‘Social Cohesion Project’ that will be done
by the scholars of TİKAV at 2. and 3. grade according to
rules of Individual Development Program Procedure and
the International Youth Award Gold Category.
Kazanlı Primary School was built on 1938. The school’s
garden that has a width of 7000 sqm, the building of
the school which has two floors (500 sqm) and two floor
school housing will be repaired by TİKAV’s 50 scholars,
who are at the university, and MIP voluntary employees.
The Project is planned to be finished in 10 days. The aim
of the Project is to make small school students begin the
new academic year at their new schools and to provide
TİKAV scholars personal development.
At the end of the Project, Kazanlı Primary School will be
repaired and maintained, and will be delivered to the
Provincial Directorate of National Education with a ceremony.
79
MIP’den HABERLER
HAZİRAN 2012
MIP DEMİRYOLU TERMİNALİ’NDE GÜNDE 500
KONTEYNERE KADAR HİZMET VERİLİYOR…
Sanayi şehirlerine ve uluslararası tren
istasyonlarına demiryolu bağlantısı
olan MIP, liman sahasında 2 km uzunluğunda 4 hattan oluşan demiryolu
terminaline tahsis edilen yeni RTG ile
operasyon hızını ve kalitesini arttırdı.
8000 m2 özel alana kurulu ve her bir
hattı 450m olan terminalde, uzman
personel ve ekipmanlar ile Ankara,
Kayseri, Gaziantep, Kahramanmaraş,
Irak, İran ve diğer bölgelerin yüklerine,
günde 3 vardiya olmak üzere ortalama
500 konteynere kadar hizmet verilebiliyor. Özellikle uzun mesafe karayolu
taşımacılığı gerektiren hallerde demir-
80
yolunu tercih eden ihracatçı ve ithalatçı firmalara demiryolu taşımacılığının
avantajlarını sunmaya çalışılan MIP
Demiryolu Terminali’nde, vagona konteyner yükleme/vagondan konteyner
tahliye, vagon iç dolum ve vagondan
iç boşaltım hizmetleri, ithalat, ihracat
ve transit rejimine tabi tüm yüklere veriliyor.
Karayolu’na oranla daha ucuz ve sabit
maliyet garantisi olan demiryolu ile liman içerisine kadar gelen yükün, ayrıca karayoluyla bir aktarma ihtiyacı söz
konusu olmuyor. Diğer taraftan gemi ile
limana gelen yükler, yine liman saha-
sında bulunan demiryolu terminalinde
vagonlara yüklenebiliyor. Bu da ithalatçı ve ihracatçılara zaman ve maliyet
açısından fayda sağlıyor.
10 gün sürmesi planlanan projeyle bir
taraftan küçük öğrencilerin yeni öğretim yılına yeni okullarında başlaması
amaçlanırken, diğer taraftan TİKAV
öğrencilerinin kişisel gelişimlerine katkı
sağlanması hedefleniyor.
Proje sonunda bakım ve onarımı tamamlanmış olacak Kazanlı İlköğretim
Okulu, düzenlenecek törenle İl Milli
Eğitim Müdürlüğü’ne teslim edilecek.
SERVING UP TO 500 CONTAINERS DAILY IN
MIP RAILWAY TERMINAL…
MIP, which has railway connections to
industry cities and international train
stations, has increased its operation
speed and quality with the new RTG
given to the railway terminal that has
2 km length and 4 lines in the port
area.
The railway terminal is constructed
on a 8,000 sqm spacious area inside
the port serving the hinterland including Ankara, Kayseri, Gaziantep,
Kahramanmaraş, Iraq and Iran with
the local railway networks. Dedica-
ted highly skilled personnel provide
utmost attention to MIP customers
3 shifts a day, performing up to 500
container movements per day.
In the MIP Railway Terminal, where attempting to present the advantages
of rail transport to the export and import firms that prefer highway transport in the long distance especially,
there are given loading container to
the carriage/discharging container
from the carriage, carriage loading/
discharging services to the all of the
frights that are subjected to the import, export and transit regime.
There is no need for the highway
transshipment for the freight that is
coming inside the port by the railway
which is cheaper and has a fixed cost
guarantee in contrast to the highway.
On the other hand, the freights that
are coming to the port by ship can
also be loaded to the carriages in the
railway terminal inside the port. This
also benefits cost and time advantages to the import and export firms.
81
HAZİRAN 2012
MERSİN CHAMBER OF SHIPPING
PORT OF
MONTH OF
PORT STATISTICS
CARGO MOVEMENT - INWARDS/ OUTWARDS
LOADED (IN TONS)
COMMODITIES
DOMESTIC
EXPORT
: MERSİN
: JUNE-2012
DISCHARGED (IN TONS)
TRANSIT
TRSHPMNT TOTAL
COMMODITIES
DOMESTIC
IMPORT
TRANSIT
TRSHPMNT TOTAL
CEMENT5.152
99.019
2.729106.901
CEMENT158
514672
CEREALS13.604
3.701
1.528
1.381
20.214
CEREALS98.285575
98.860
CHEMICALS47.909
165
5.265
53.339
CHEMICALS996
197.726
4.070
55
202.846
CITRUS248
14262
CITRUS514
46560
CNTR27.32727.327
CNTR24.15924.159
CONS.MACHINERY
763
763CONS.MACHINERY
12 993512
1.517
COTTON2.268
8873.155
COTTON14.91414.914
FERTILIZERS220
24
26
270
FERTILIZERS11.800
6.524
13018.454
FOOD STUFF 2176.290
3.331
301
79.942
FOOD STUFF 23108.793
2.651
81111.549
FROZEN MEAT7474
FROZEN MEAT1.296
4.8546.151
FRUITS3.097
1433.240
FRUITS11.701
48.90660.607
GENERAL CARGO
160.748
14.4004.298 179.445
GENERAL CARGO 10.746209.700
24.53510.973255.954
GLASS437
9.031
60
37
9.565
GLASS1.06022
1.082
LEGUMES10.872
15911.031
LEGUMES72
27.098
1.38828.558
LIVESTOCK20
20
LIVESTOCK6.9836.983
MACHINERY
3.357142 35
3.534MACHINERY
41
8.917422 75
9.454
MINERALS7.150
230.749
2.304240.202
MINERALS96.146
15996.305
PETR.PRODUCTS 3.100256 26
3.383PETR.PRODUCTS 57.489
277.689
6.933
342.110
RICE3.5993.599
RICE20.196
19020.386
SODIUM CARB.268268
SUGAR522522
SUGAR
182763
945TEXTILE
TEXTILE
27.900
79577029.465
TIMBER
20577.928
2.655
2.312
83.100
2054.602
363
5.170
TIMBER194
190384
VEGETABLE OIL82.575
1982.594
VEGETABLE OIL8.853
70
269
9.192
VEHICLES10.838
10.584
92
21.513
VEHICLES2.756
1.029
46
3.831
TOTAL
29.464692.354
56.08612.449790.352
TOTAL
81.5871.264.637
133.611
14.1841.494.019
TOTAL (LOADED & DISCHARGED) = 2.284.371 Tons
LOADED
DISCHARGED
num.
D+E+T TRSHPMNT TOTAL
PASSENGER SHIP
82
D+I+T
num.
TRSHPMNT TOTAL
G. TOTAL
num.
15.608423
173 0
16.0318.805 263
173 7.8850
90.06825.099
7.8858.058
10.132462
6.6470
10.59416.538330
6.6471.9230
16.86827.462
1.9238.570
25.740885
6.8200
26.62525.343593
6.8209.8080
25.93652.561
9.80816.628
35.8721.347 37.21941.881923
13.4670
13.46711.7310
42.80480.023
11.73125.198
32.560885 33.44535.151593
49.3391.347 50.68653.612923
35.74469.189
54.535105.221
13
84
HAZİRAN 2012

Deniz Ticareti Dergisi Temmuz 2012 Sayısı

Transcription

Similar documents

Deniz Ticareti Dergisi Nisan 2014 Sayısı