partea iii

PARTEA III
PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE
CAP. 11. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE ŞI A SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE
11.1. EVOLUŢIA STRUCTURILOR ŞI SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU PODURI NOI
Începând din anul 1949, de când activitatea de proiectare în specificul podurilor rutiere a fost
încadrată într-o formă organizată, concepţia privind realizarea acestor construcţii a evoluat de la formele
tradiţionale la soluţii noi adaptate la progresul tehnic şi tehnologic, în domeniul betonului armat, betonului
precomprimat şi otelurilor.
Concepţia şi soluţiile noi privind proiectarea şi tehnologia de realizare a podurilor de şosea au
cunoscut o dezvoltare tot mai accentuată după înfiinţarea institutului nostru în cadru M.T.N.A. în anul 1953.
Având în vedere avantajele economice ale betonului armat, majoritatea podurilor de pe reţeaua rutieră
din ţara noastră s-au proiectat şi executat la început din beton armat monolit.
Din calculele tehnico – economice întocmite, comparativ cu soluţiile metalice, folosirea betonului
armat s-a dovedit a fi cea mai competitivă în cele mai multe cazuri în limitele de aplicabilitate a structurilor din
beton armat.
Perfecţionarea tehnologiilor de execuţie, îmbunătăţirea caracteristicilor oţelului beton şi betoanelor,
extinderea aplicabilităţii betonului precomprimat şi perfecţionarea metodelor de calcul, nevoia economisirii
materialului lemnos precum şi necesitatea sporirii vitezei de execuţie au condus la introducerea şi extinderea
betonului armat prefabricat şi a betonului precomprimat prefabricat.
Creşterea traficului rutier, dezvoltarea procesului de modernizare a drumurilor naţionale, necesitatea
asigurării gabaritului de navigaţie pe râurile mari, crearea de magistrale de circulaţie la intrarea şi ieşirea din
oraşe, au impus proiectarea şi execuţia unor poduri cu deschideri mari care în unele cazuri s-au executat din
metal.
Soluţiile constructive ale podurilor s-au stabilit prin studii tehnico – economice, în funcţie de valorile
debitelor maxime ce trebuiau să tranziteze secţiunea podului, de gabaritele de liberă trecere, elementele
geometrice ale drumurilor, condiţiile locale, etc. atingându-se deschiderea maximă de 134,00 m pentru
suprastructuri din beton precomprimat şi 160,00 m pentru suprastructuri realizate integral din metal.
Din punct de vedere al schemei statice s-au utilizat sisteme static determinate sau static
nedeterminate, în funcţie de caracteristicile geotehnice ale terenului de fundaţie.
În ceea ce priveşte alcătuirea constructivă a suprastructurilor s-a trecut de la structurile masive la
secţiuni mult mai suple, alcătuite din grinzi cu inima subţire pentru deschideri de până la 40 – 50 m sau la
secţiuni casetate pentru deschiderile mai mari, folosindu-se betoane şi oţeluri cu rezistenţe superioare.
Dacă se ţine seama de metodele folosite la executarea podurilor, se constată că de la metodele
clasice, cu turnarea betonului pe eşafodajele fixe s-a ajuns la metode care folosesc utilaje speciale pentru
montarea grinzilor sau pentru realizarea podurilor prin execuţie în consolă.
În ceea ce priveşte suprastructurile cu grinzi metalice, cele mai multe au fost proiectate în varianta
grinzi cu zăbrele (de regulă cu calea jos) sau grinzi cu inima plină, acestea din urmă în două variante: grinzi
metalice cu placă ortotropă sau grinzi metalice cu placă de beton în conlucrare.
Privind retrospectiv se poate obţine o imagine asupra evoluţiei în ceea ce priveşte concepţia
constatându-se tendinţa de folosire a soluţiilor constructive care asigură realizarea unor volume mari de lucrări
într-un interval de timp redus. Astfel betonul (armat şi precomprimat) s-a utilizat la podurile cu grad mare de
174
repetabilitate, cu volume importante de lucrări, în timp ce metalul a fost folosit de regulă în cazurile în care
deschiderile erau mari sau în cazul înlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau de
lărgire a podurilor metalice existente.
Prezentăm în continuare deschiderile maxime realizate în ţara noastră pentru diverse tipuri de
structuri de poduri pe baza proiectelor întocmite de IPTANA:
- grinzi simplu rezemate din beton armat
42 m
- grinzi continue din beton armat
44 m
- cadre din beton armat
73 m
- arce din beton armat
92 m
- grinzi simplu rezemate din beton precomprimat
50 m
- suprastructuri din beton precomprimat executate în consolă
134 m
- grinzi metalice continue cu placa din beton armat
95 m
- grinzi metalice continue cu placa ortotropă
160 m
- poduri hobanate
162 m
- arce metalice tip Langer
131 m
- poduri suspendate
240 m
Evoluţia soluţiilor constructive, perfecţionarea tehnologiilor de execuţie, îmbunătăţirea calităţii
materialelor, perfecţionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducerea
încărcărilor permanente din suprastructură pe metrul pătrat de pod cu cca. 20% la podurile din beton
precomprimat şi cu cca. 25% la cele metalice, în comparaţie cu primele poduri proiectate.
11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE
Activitatea de consolidare şi de lărgire a podurilor existente în scopul asigurării circulaţiei traficului
rutier în condiţii impuse de normele în vigoare într-o perioadă de timp dată a început după anul 1960, una
dintre primele lucrări reabilitate fiind podul peste Someş la Gherla (fig. 11.1). Această activitate a continuat şi
s-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungându-se în prezent la un număr important de lucrări reabilitate,
realizându-se în acest mod economii importante de materiale şi bani.
Fig 11.1. Pod peste Someş la Gherla
175
Fig 11.2. Pod peste Ilfovăţ la Gorneni
Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni
176
Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la Garoafa
Poduri cu suprastructura metalică, de obicei din grinzi cu zăbrele şi infrastructurile din zidărie, cu lăţimi
ale părţii carosabile variind între 4,50 m şi 6,00 m s-au lărgit la 7,80 m şi au fost consolidate la clasa E de
încărcare printre ele numărându-se podurile de pe DN 6 peste Ilfovăţ (fig. 11.2) şi Neajlov (fig. 11.3), podul de
pe DN 5 peste Ciorogârla, podurile de pe DN 2 peste Putna Seacă (fig. 11.4, proiectant ing. Tr. Rădulescu) şi
Şuşiţa (fig. 11.5, proiectant ing. A. M. Tănăsescu) şi altele. Ulterior cele 2 poduri metalice de pe DN 2 şi-au
dublat capacitatea de circulaţie de la 2 la 4 benzi prin construirea alături de podurile consolidate a unor poduri
noi, având suprastructura din grinzi metalice cu zăbrele cu calea jos. Dublarea capacităţii de circulaţie s-a
realizat şi la podul pe DN 2 peste Rm. Sărat la Rm. Sărat (şef proiect ing. I. Baroncea), prin utilizarea celor 8
tabliere existente (grinzi cu zăbrele cu calea jos), lărgite şi consolidate, pentru un pod cu 4 benzi de circulaţie,
având L = 4 × 30 m.
Cel mai mare pod metalic lărgit şi consolidat a fost podul peste Olt la Slatina (fig. 11.6, proiectanţi ing.
Rodica Stoica şi ing. Constantin Iordănescu) la care cele trei tabliere centrale cu deschiderea de 80,00 m au
fost lărgite şi consolidate, iar cele două tabliere marginale din otel pudlat au fost înlocuite cu tabliere noi având
deschiderea de 80,00 m.
177
Fig. 11.5. Pod peste Şuşiţa la Tişiţa
178
Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina
Fig. 11.6: Pod peste Olt la Slatina
179
Fig. 11.7: Pasaj in staţia C.F. Ploieşti Sud
180
Fig. 11.8. Pasaj Predeal
Au fost de asemeni lărgite şi consolidate numeroase poduri cu suprastructura din beton armat,
metodele şi tehnologiile folosite fiind diferite, în funcţie de schema statică a fiecărui pod şi de capacitatea
portantă la data reabilitării. Trebuie subliniat faptul că principalele procedee pentru consolidare ale
suprastructurilor (placa de suprabetonare, precomprimare exterioară adiţională, etc) sau infrastructurilor (cu
piloţi foraţi de diametru mare, micropiloţi, prin injecţii, etc.) au fost aplicate în premieră în România pe baza
proiectelor întocmite de IPTANA începând încă din anii 1965 – 1970.
În ultimul deceniu activitatea de reabilitare a podurilor existente s-a intensificat, întrecând ca pondere
volumul lucrărilor noi. Ca urmare şi în institutul nostru s-au întocmit proiecte pentru podurile amplasate pe
drumurile naţionale cuprinse în diferitele etape ale programului de reabilitare a drumurilor naţionale. De
asemeni au fost întocmite numeroase proiecte pentru podurile reabilitate în cadrul unor programe regionale.
O situaţie specială este constituită de podurile care au suprastructura din beton armat având ca
schema statică grinzi cu console şi grinzi independente a căror rezemare pe ciocuri de tip Gerber şi starea
proastă a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie a făcut să se înregistreze importante degradări ale
betonului armat în zona rezemării. În astfel de cazuri, pe lângă lărgire şi consolidare, reabilitarea a cuprins şi
modificarea schemei statice prin continuizarea suprastructurii, putându-se da ca exemplu pasajele Ploieşti Sud
(fig. 11.7, proiectant ing. Constantin Iordănescu), şi Predeal (fig. 11.8, proiectant ing. Mihaela Popovici) sau
podurile peste Trotuş la Adjud (fig. 11.9, proiectant ing. Constantin Iordănescu), peste Siret la Siret (fig. 11.10,
proiectant ing. Dumitru Diaconu), peste Bistriţa la Băbeni (fig. 11.11, proiectant ing. Constantin Iordănescu),
sau peste Vedea la Scrioaştea (fig. 11.12, proiectant ing. Şerban Drăgan).
181
Fig. 11.9. Pod peste Trotuş la Adjud
Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret
182
Fig. 11.11. Pod peste Bistriţa la Băbeni
Fig. 11.12. Pod peste Vedea la Scrioaştea
O lucrare deosebit de complexă în acest domeniu a reprezentant-o reabilitarea podului peste Buzău la
Grădiştea (fig. 11.13, proiectant ing. Mihaela Popovici) la care pe lângă lărgire, consolidare şi continuizare,
suprastructura a fost ridicată cu cca. 4,00 m spre a permite o bună scurgere a apelor la viituri.
183
Fig. 11.13. Pod peste Buzău la Grădiştea
11.3. EVOLUŢIA SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU INFRASTRUCTURI
11.3.1. Evoluţia sistemelor de fundare
La reluarea activităţii de proiectare şi execuţie a podurilor în primii ani după terminarea celui de al
doilea război mondial, construcţia şi reconstrucţia fundaţiilor acestora s-a făcut folosindu-se fundarea directă
pentru adâncimi cuprinse între 3,0 m şi 7,0 m, piloţii din lemn sau beton armat pentru fundare indirectă şi
chesoanele cu aer comprimat pentru adâncimi atingând 20,00 m. Fundaţiile directe s-au executat în incinte
realizate din dulapi de lemn sau din palplanşe de lemn sau metalice.
Pe lângă sistemele de mai sus s-au utilizat şi chesoane deschise pentru adâncimi cuprinse între
3,00m şi 10,00m sub nivelul pânzei de apă subterane, adâncimea cea mai mare atingându-se la podul peste
Buzău la Grădiştea. În cazul unor infiltraţii puternice se luau măsuri de transformare a chesoanelor deschise în
chesoane cu aer comprimat cum a fost cazul podului peste Mureş la Ilia (fig. 11.14, proiectant ing. N. Liţă).
Fundaţiile pe chesoane cu aer comprimat au avut o aplicare relativ limitată. Cu toate acestea se pot
aminti câteva lucrări reprezentative executate cu această tehnologie cum ar fi : podul peste Siret la Scheia (fig.
11.15), podul peste Siret la Holt (fig. 11.16) sau podul peste Argeş la Hotarele. De asemeni la lărgirea podului
peste Amaradia la Işalniţa (fig. 11.17, proiectant ing. C. Ivescu) şi a podului peste Ciorogârla la Bragadiru s-au
folosit chesoane cu aer comprimat pentru a nu afecta stabilitatea fundaţiilor existente alăturate.
Un caz special l-au constituit fundaţiile primului pod peste Someş la Satu Mare executat în consolă, la
care , pentru scurtarea duratei de execuţie, s-au adoptat chesoane cu aer comprimat cu săparea prin
184
Fig. 11.14. Pod peste Mureş la Ilia
Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia
hidromecanizare, procedeu care asigură un control perfect al stratului de fundare, condiţie obligatorie având în
vedere deschiderea de 120,00 m şi solicitările mari de la talpa fundaţiei
Fundarea indirectă s-a practicat în primii 10 – 15 ani de existenţă ai IPTANA de regulă utilizând piloţi
din beton armat de diverse tipuri, putând fi amintite fundaţiile pe piloţi Franki utilizaţi la lucrări din zona
municipiului Galaţi (Viaductul Cătuşa, pasajul Calea Prutului, etc.).
185
Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt
186
Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la Işalniţa
După anul 1960 s-a introdus sistemul de fundare pe piloţi de diametru mare (coloane) foraţi sau
introduşi prin vibrare, mărindu-se gradul de mecanizare şi viteza de execuţie. Primii piloţi foraţi de diametru
mare au avut 0,88 m diametru şi s-au utilizat la pasajul Şendreni, ulterior extinzându-se folosirea piloţilor foraţi
de 1,08 m şi 1,18 m diametru. Cu ocazia construcţiei podului peste Dunăre de la Giurgeni – Vadu Oii s-au
folosit pentru prima dată în România piloţi foraţi de 2,00 m diametru şi coloane vibrate de 2,00 şi 3,00 m
diametru, tehnologii utilizate în continuare şi la alte lucrări importante. După anul 1977 s-a utilizat şi sistemul
de fundare pe barete din beton armat executate cu ajutorul noroiului bentonitic cu instalaţii tip Kelly, domeniul
fiind însă limitat în cazul podurilor de prezenţa apei freatice circulante.
În ultimii 20 – 30 ani s-a constatat o coborâre accentuată a talvegului pe anumite cursuri de apă,
fenomen care a făcut necesară consolidarea infrastructurilor. A fost necesară utilizarea unor tehnologii
specifice, prezentate pentru prima oară în România în proiecte întocmite de IPTANA şi ulterior extinse la
lucrări similare executate în toată ţara, dintre care pot fi amintite:
- consolidarea cu piloţi foraţi de diametru mare care preiau parţial sau în totalitate sarcinile ce revin
infrastructurii respective;
- consolidare prin injecţie a terenului de fundaţie şi a betonului din fundaţia infrastructurii respective;
- consolidare cu micropiloţi.
187
11.3.2. Evoluţia tehnologiei de execuţie a elevaţiilor infrastructurilor
Principalele materiale folosite la construirea elevaţiilor infrastructurilor au fost betonul şi betonul armat,
deşi au existat situaţii în care, în primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat infrastructuri din zidărie de
piatră, iar în ultimii ani au fost proiectate rigle din beton precomprimat.
Tipizarea şi modelarea infrastructurilor au condus la utilizarea unor cofraje de inventar cu posibilitatea
refolosirii acestora de un mare număr de ori.
Ca alcătuire constructivă culeile s-au proiectat de greutate, masive, din beton, cu bancheta, zidul de
gardă şi zidurile întoarse din beton armat, de tip perete din beton armat (soluţie folosită foarte rar), sau de tip
cadru pe stâlpi dreptunghiulari şi riglă din beton armat, soluţie adoptată în cazul pasajelor superioare cu mai
multe deschideri.
În cazul pilelor au fost proiectate elevaţii de tip perete, din beton, cu bancheta din beton armat, de
regulă până la 10 m înălţime, de tip cadru pe stâlpi şi riglă din beton armat sau lamelare având rigla din beton
armat (ajungând până la 20 m înălţime).
Pentru înălţimi de peste 20 m s-au folosit şi elevaţii din beton armat cu secţiunea H.
Deşi în situaţii deosebite, dictate de condiţii locale, elemente ale infrastructurilor au fost prefabricate,
în marea majoritate a cazurilor betonul a fost turnat monolit. De obicei s-au folosit cofraje căţărătoare, cofrajele
glisante nedând rezultate satisfăcătoare.
11.4. TIPIZAREA SUPRASTRUCTURILOR PENTRU PODURI DE ŞOSEA
Dezvoltarea traficului rutier, necesitatea creşterii vitezei de execuţie a lucrărilor, a productivităţii
muncii, obligativitatea îmbunătăţirii calităţii lucrărilor, au impus trecerea la tipizarea suprastructurilor din grinzi
prefabricate şi folosirea pe scară largă a proiectelor tip.
Întocmirea proiectelor tip, care în România a început cu cca. 45 ani în urmă, a constituit o activitate
importantă a institutului nostru, marcând o evoluţie continuă a soluţiilor, care a condus la îmbunătăţirea calităţii
elementelor construcţiei, reducerea consumurilor de materiale şi energie. Realizarea proiectelor tip de către
IPTANA a permis în acelaşi timp şi celorlalte unităţi de proiectare din ţara noastră să folosească experienţa
acumulată de specialiştii institutului nostru în domeniul podurilor rutiere.
Primele proiecte tip pentru poduri de şosea au fost întocmite de către institutul nostru încă din anul
1955 şi au avut ca obiect:
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit l = 12,00 – 20,00 m pentru clasa I de
încărcare (fig. 11.18);
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi T din beton prefabricat armate cu carcase sudate l = 12,00 – 20,00
m pentru clasa I de încărcare (fig 11.19).
Modificarea la începutul deceniului 1960-1970 a metodelor de calcul, convoaielor de încărcare şi
gabaritelor pentru podurile rutiere, ca şi necesitatea reducerii consumurilor de materiale au condus la
realizarea de către IPTANA a unor noi proiecte tip pentru suprastructuri din grinzi prefabricate după cum
urmează:
- suprastructuri dalate din fâşii cu goluri din beton precomprimat pentru podeţe şi poduri l = 6,00 – 12,0 m
(1965 – 1970);
- suprastructuri prefabricate pentru poduri din grinzi prefabricate monobloc, precomprimate cu armaturi
postîntinse l = 12,00 – 21,00 m (1965 – 1970; 1970 – 1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate tronsonate, precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970; 1970
– 1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate monobloc precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970);
- suprastructuri prefabricate monobloc cu armaturi aderente preîntinse pentru poduri l = 15,00 – 21,00 m
(1970 – 1977).
Toate aceste proiecte au fost periodic revizuite în scopul îmbunătăţirii soluţiilor constructive şi al
punerii de acord cu modificări ale standardelor şi normativelor.
Astfel în urma experienţei câştigate la proiectarea şi executarea unui mare număr de poduri din grinzi
prefabricate tronsonate, al dotării constructorului cu mijloace pentru montarea grinzilor din ce în ce mai
puternice, s-a ajuns la concluzia că se pot executa şi grinzi din tronsoane mai mari, cu rosturi umede, ceea ce
188
a condus la reducerea numărului de tronsoane, de manipulări şi la o mai bună comportare a acestora în
exploatare. Ca urmare s-a întocmit un nou proiect tip (în anul 1984) de suprastructuri, cu grinzi din tronsoane
mari l = 24,00 – 40,00 m (fig. 11.20, proiectanţi ing. A. Mustaţă, ing. I. Baroncea).
Pe lângă soluţia clasică cu 4 grinzi în secţiune şi placă monolită s-au întocmit şi proiecte pentru
suprastructuri cu 2 sau 3 grinzi în secţiune şi placă prefabricată însă, din considerente economice, acestea nu
au fost transpuse în practică.
În decursul timpului ponderea suprastructurilor cu grinzi prefabricate realizate pe baza proiectelor tip
întocmite de IPTANA a ajuns până la 95% din totalul lungimii suprastructurilor realizate.
Proiectul tip de suprastructuri din fâşii cu goluri extins până la 18,00 m lungime (fig. 11.21 proiectanţi
inginerii C. Mus şi St. Popescu) a avut cea mai mare aplicabilitate pentru podurile cu deschideri uzuale până în
anii 1980 – 1985, când s-au propus o serie de îmbunătăţiri constructive, în scopul evitării unor degradări
apărute în timp şi a creşterii durabilităţii structurii. Din păcate aceste îmbunătăţiri nu au fost transpuse în
practică, utilizarea acestui tip de suprastructuri a devenit mai rară şi, în 1993, a fost întocmit un nou proiect
pentru gama deschiderilor de 6,00 – 18,00 m lungime (acoperită anterior de fâşiile cu goluri) care prevedea
realizarea suprastructurilor din grinzi prefabricate precomprimate cu armatură aderentă preîntinsă în două
variante: grinzi T întors pentru deschideri de 6,00 – 12,00 m şi grinzi dublu T pentru deschiderile 14,00 – 18,00
m (fig. 11.22, proiectant ing. C. Stănciuc).
Proiectul tip pentru suprastructurile alcătuite din grinzi tip T prefabricate precomprimate cu armatură
preîntinsă (fig. 11.23, proiectant ing. C. Petrescu) a fost supus unor revizuiri succesive obţinându-se în final
suprastructuri din elemente cu înălţime redusă, grad de durabilitate sporit (în varianta grinzilor joantive) şi cu
un domeniu larg de utilizare pentru deschideri cuprinse între 12,00 şi 24,00 m (fig. 11.24, proiectant ing. C.
Petrescu).
Această ultimă soluţie, având în vedere avantajele de execuţie rezultate din lipsa antretoazelor, şi din
greutatea relativ redusă a elementelor prefabricate, a fost utilizată pe scară largă în ultimii 20 de ani, în special
în realizarea suprastructurilor pasajelor denivelate.
În scopul diversificării tipurilor de grinzi prefabricate, în anul 1982 a fost întocmit un proiect tip pentru
grinzi prefabricate precomprimate pentru poduri de şosea de tip I, V şi Π. Cu această ocazie s-au propus
soluţii pentru suprastructuri integral prefabricate (grinzi I cu plăci prefabricate) şi pentru eliminarea cofrajelor
prin utilizarea predalelor (fig. 11.25, proiectant ing. C. Petrescu). Reducerea investiţiilor în infrastructura
transporturilor rutiere a făcut, însă, ca acest proiect tip, precum şi alte propuneri de realizare a structurilor
pentru poduri rutiere să nu fie transpuse în practică pe scară largă.
Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 – 20,00 m
189
Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat
L = 12,00 – 20,00 m
Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu armătură postîntinsă L = 24,00 – 40,00 m
Fig. 11.21. Suprastructuri din fâşii cu goluri L = 6,00 – 18,00 m
190
Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu armătură preîntinsă pentru poduri
L = 6,00 – 18,00 m
Fig. 11.23. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armătură aderentă preîntinsă
îmbinate prin placă L = 12,00 – 21,00 m
191
Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu armătură aderentă preîntinsă
cu placă de suprabetonare L = 12,00 – 24,00 m
În anumite situaţii domeniul de utilizare al grinzilor tipizate a fost extins, cu luarea unor măsuri
speciale. Astfel s-au utilizate fâşii cu goluri cu placă de suprabetonare până la deschideri de 21,00 m, în acest
sistem realizându-se cel mai lung pod rutier cu suprastructura alcătuită din grinzi prefabricate din România,
viaductul Cârligul Mic pe DN 7 (fig. 11.26, proiectant ing. N. Matache).
În perspectiva dezvoltării reţelei de autostrăzi, pentru pasajele denivelate ce urmau a se executa
peste autostrăzi a fost întocmit şi un proiect tip – “Pasaje cu un grad ridicat de prefabricare peste autostrăzi” –
în două variante de structuri: cadre cu stâlpi în V şi cadre cu stâlpi verticali (fig. 11.27, proiectant ing. T.
Ivănescu).
De asemeni şi pentru deschideri cuprinse intre 40,00 şi 70,0 m a fost întocmit un proiect tip pentru
“Suprastructuri de poduri de şosea cu deschideri peste 30,00 m – poduri mixte metal – beton”.
Aşa cum se poate constata din cele de mai sus, în domeniul deschiderilor uzuale au fost întocmit
proiecte tip pentru toate tipurile de suprastructuri.
Pentru infrastructurile de poduri rutiere au fost de asemeni realizate proiecte tip, însă numărul
acestora şi gradul de aplicare a fost redus.
Pe lângă proiectele descrise mai sus, au fost întocmite de către IPTANA şi alte proiecte tip în
domeniul podurilor şi podeţelor rutiere pentru:
- aparate de reazem din neopren pentru reacţiuni până la 500 t;
- calea pe pod;
- dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie;
- podeţe tubulare, podeţe cadru, podeţe ovoidale, podeţe integral prefabricate, podeţe cu
suprastructuri din dale prefabricate şi culei monolite, etc;
Trebuie subliniat faptul că aceste proiecte tip sau elemente din aceste proiecte se regăsesc la
majoritatea podurilor sau podeţelor de şosea din România, indiferent dacă acestea au fost amplasate pe
autostrăzi, drumuri naţionale, judeţene, comunale sau străzi în localităţi şi indiferent dacă acestea au fost
proiectate în IPTANA sau de către alte societăţi de proiectare.
192
Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de şosea din grinzi monobloc cu armătură preîntinsă
L = 18,00 – 27,00 m
193
Fig. 11.26. Viaductul Cârligul Mic
194
Fig. 11.27. Pasaje peste autostrăzi în soluţia cadre cu stâlpi în V
De-a lungul timpului şi în special în ultimul deceniu, când numărul unităţilor de proiectare autorizate a
crescut foarte mult, s-a constatat că elementele tipizate sunt folosite în alte condiţii şi alcătuiri constructive
decât cele avute în vedere la proiectarea lor de către IPTANA. În această situaţie, pentru elementele tipizate
ce intră în alcătuirea suprastructurilor de poduri rutiere a fost instituită obligativitatea obţinerii acordului
IPTANA de către utilizatori, prevedere ce nu este, din păcate, decât rareori respectată de aceştia
CAP. 12. ÎNCĂRCĂRI, NORME ŞI METODE DE CALCUL, ÎNCERCĂRI, VERIFICĂRI
12.1. EVOLUŢIA ÎNCĂRCĂRILOR
Între anii 1930 şi 1951 calculul podurilor de şosea s-a făcut la un convoi alcătuit dintr-un compresor de
7,00 t, 16,00 t sau 24,00 t în funcţie de clasa podului – înconjurat de o încărcare uniformă pe partea
carosabilă, dată de oameni, diferenţiată ca mărime între 300 kg/mp şi 500 kg/mp în funcţie, de asemenea, de
clasa podului.
În anul 1952 a apărut standardul de încărcări 1545 – 52 “Sarcini în construcţii – poduri de şosea şi
pasarele” în care erau trei grupări de încărcări:
- gruparea I
- sarcini fundamentale.
- gruparea II
- sarcini fundamentale şi accidentale.
- gruparea III - sarcini fundamentale şi extraordinare.
Din grupul sarcinilor principale făceau parte şi convoaiele de calcul care au fost clasificate în:
- clasa A 13, S 60 – şiruri de autocamioane de 13 t (incluzând şi un autocamion supraîncărcat de
16,9t) sau un vehicul pe şenile de 60 t dispuse în poziţia cea mai defavorabilă.
- clasa A 10, S 30 – şiruri de autocamioane de 10 t (incluzând şi un autocamion supraîncărcat de 13 t)
sau un vehicul pe şenile de 30 t.
- clasa A 8 – şiruri de autocamioane de 8 t.
La solicitările date de şirurile de autocamioane se adăugau şi cele produse de încărcarea cu oameni
pe trotuare (300 kg/mp).
Calculul structurilor se făcea la rezistenţe admisibile, admiţându-se sporuri ale rezistenţelor unitare de
15% în gruparea a II-a şi de 25% în gruparea a III-a.
În anul 1963 standardul de încărcări a fost revizuit, iar conţinutul STAS 1545 – 63 a cuprins numai
încărcările şi gruparea acestora. Convoaiele de calcul şi clasele de încărcare au fost modificate şi incluse în
STAS 3221 – 63 după cum urmează:
Clasa de încărcare
Şiruri de autocamioane
Vehicule speciale pe roţi sau şenile
E
A 30
V 80
I
A 13
S 60
II
A 10
S 40
III
A 10
S 30
IV
A8
În afara verificării podurilor la încărcarea cu autocamioane şi oameni pe trotuare, la primele patru
clase de încărcare, standardul mai prevedea verificarea la un vehicul special, pe roţi sau pe şenile, dispus în
poziţia cea mai defavorabilă.
195
În anul 1986 standardul 3221 “Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de încărcare” a fost revizuit de
către IPTANA fiind pus de acord cu noile cerinţe impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimele
două clase de încărcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prevăzute trei clase de încărcare: E, I şi II , şi au
fost introduse convoaie excepţionale, stabilite ţinând seama de convoaiele reale în circulaţie pe drumurile
publice din ţară după cum urmează:
- convoi EA – un trailer de 1200 KN şi un remorcher de 270 KN;
- convoi EB – un trailer de 1800 KN şi două remorchere de câte 270 KN;
- convoi EC – un trailer de 2400 KN şi două remorchere de câte 270 KN;
- convoi ED – două trailere de 1800 KN şi două remorchere de câte 270 KN.
În anul 1989 IPTANA a revizuit şi standardul de încărcări 1545 “Poduri pentru străzi şi şosele.
Pasarele. Acţiuni” menţinând grupările de încărcări şi fiind operate numai modificări ale valorii unora dintre
încărcările temporare de scurtă durată.
12.2. EVOLUŢIA METODELOR DE CALCUL
Calculul podurilor de beton armat s-a făcut cu metoda rezistenţelor admisibile până în anul 1968 când,
în mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la stări limită conform prevederilor STAS 8076 – 68 şi STAS 8000
– 67. Trebuie menţionat faptul că metoda a fost introdusă în proiectare treptat, pe parcursul elaborării
standardelor, începând din anii 1964 – 1965. Introducerea metodei de calcul la stări limită la poduri a constituit
un pas înainte, coeficientul de siguranţă unic fiind înlocuit cu coeficienţi diferenţiaţi care au permis o analiză
mai bună a factorilor determinanţi pentru siguranţa construcţiilor la cele trei stări limită:
- starea limită de rezistenţă;
- starea limită de fisurare;
- starea limită de deformaţie.
Perfecţionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, oţel) şi cost în special la
elementele de beton armat supuse la încovoiere.
În perioada de început a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau
verificate suplimentar şi la rupere, în conformitate cu prevederi din literatura străină de specialitate.
În anul 1977 au intrat în vigoare standardele 10111/1 şi 10111/2, speciale pentru calculul la stări limită
a podurilor din beton, beton armat şi beton precomprimat atât pentru şosea cât şi pentru calea ferată.
În anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urmărindu-se apropierea de normele europene în care
clasele de betoane au luat locul mărcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicitări a suferit modificări.
Calculul podurilor metalice de şosea se face în continuare la rezistenţe admisibile, acest lucru fiind
reglementat de standardul 1844 – 75.
12.3. ELABORAREA DE STANDARDE ŞI NORMATIVE PENTRU PODURILE DE ŞOSEA
În decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare număr de
standarde şi normative cu aplicabilitate în domeniul podurilor de şosea, fiind practic, principalul elaborator
pentru reglementări tehnice în domeniu.
Astfel pot fi amintite următoarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:
- STAS 1545 – 89
Poduri pentru străzi şi şosele. Pasarele. Acţiuni
- STAS 1844 – 75
Poduri metalice de şosea. Prescripţii de proiectare
- STAS 1910 – 83
Poduri de beton, beton armat şi beton precomprimat. Suprastructura.
Condiţii generale de execuţie
- STAS 2924 – 91
Poduri de şosea. Gabarite
- STAS 3221 – 86
Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de încărcare
IPTANA a elaborat de asemeni şi standarde pentru elemente ale podurilor de şosea:
- STAS 1948/2-95
Lucrări de drumuri. Parapete pe poduri. Prescripţii generale de proiectare şi
amplasare
196
- STAS 4834 – 86
Guri de scurgere din fontă pentru poduri
- STAS 5088 – 75
Lucrări de artă. Hidroizolaţii. Prescripţii de proiectare şi execuţie
- STAS 8270 – 86
Poduri de şosea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilataţie
Dintre standardele de importanţă deosebită în domeniul podurilor la elaborarea cărora IPTANA a
colaborat pot fi amintite următoarele:
- STAS 5626 – 92
Poduri. Terminologie
- STAS 10111/1-77
Poduri de cale ferată şi şosea. Infrastructuri din zidărie, beton armat şi beton
precomprimat. Prescripţii de proiectare
- STAS 10111/2-87
Poduri de cale ferată şi şosea. Suprastructuri din beton, beton armat şi beton
precomprimat. Prescripţii de proiectare
O importantă activitate a institutului nostru în domeniul podurilor a constituit-o şi elaborarea de
reglementări şi prescripţii tehnice dintre care amintim:
- P 15 – 78
Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de şosea din
beton armat
- P 19 – 2003
Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podeţe pentru drumuri
- PD 165 – 2000
Îndrumător tehnic departamental pentru alcătuirea şi calculul structurilor de
poduri şi podeţe de şosea cu suprastructuri monolite şi prefabricate
- PD 95 – 2002
Normativ privind proiectarea hidraulică a podurilor şi podeţelor
- PD 197 – 78
Normativ departamental pentru proiectarea antiseismică a construcţiilor în
transporturi. Poduri
- PD 46 – 79
Normativ departamental pentru calculul plăcilor armate pe două direcţii la
podurile din beton armat pentru şosea
În perioada 1986 – 1989 IPTANA a întocmit “Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal
1991 – 1995 pentru lucrări de poduri şi pasaje de pe reţeaua de drumuri naţionale” cu care ocazie s-a făcut
pentru prima dată o apreciere aprofundată a stării de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituit
punctul de plecare pentru “Instrucţiunile pentru stabilirea stării tehnice a unui pod” la elaborarea cărora
IPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora având loc în anul 2002). Aceste instrucţiuni
constituie, alături de “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere şi indicarea
metodelor de remediere”, la care IPTANA a făcut de asemeni parte dintre elaboratori în anul 1998,
reglementările de bază în domeniul administrării podurilor.
12.4. ÎNCERCĂRI ŞI VERIFICĂRI
Pentru verificarea calităţii lucrărilor proiectate în institut, s-au făcut încercări ale elementelor structurii
de rezistenţă precum şi încercări pe faze de execuţie şi la terminarea lucrărilor, verificându-se în modul
acesta, fie elementele de tehnică nouă introduse în construcţia de poduri din România, fie ipotezele de calcul.
La încercările prezentate în continuare IPTANA a participat direct prin întocmirea proiectelor de încercare,
analiza şi interpretarea rezultatelor sau chiar, în unele cazuri, la realizarea programului de măsurători.
12.4.1. Încercări ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora
Prima încercare a unei grinzi din beton precomprimat de probă s-a făcut în anul 1953, la podul peste
Mamu la Strejeşti, şi a avut ca scop verificarea calităţii betonului şi a ipotezelor de calcul prin măsurarea
deformaţiilor în plan vertical şi determinarea momentului încovoietor de fisurare.
Cu ocazia introducerii în fabricaţie a grinzilor cu armatură aderentă au fost încercate astfel de grinzi
sub sarcini statice până la rupere, verificându-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, şi stabilirea
capacităţii portante la momente încovoietoare în câmp şi la forţe tăietoare pe reazem.
De asemeni au fost realizate încercări similare până la ruperea elementelor prefabricate înainte de
extinderea utilizării grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatură aderentă sau la grinzi din beton
197
precomprimat ale unor lucrări de importanţă deosebită (viaductele podurilor peste Dunăre de la Giurgeni sau
Cernavodă, poduri pe autostrada Bucureşti – Constanţa, etc).
La un important număr de poduri a fost verificată comportarea sub încărcări statice şi/sau dinamice
ale tablierelor complet executate, comparându-se deformaţiile măsurate cu valorile calculate (podurile peste
Dunăre la Giurgeni şi Cernavodă, podul peste Siret la Galaţi, podurile peste canalele navigabile Dunăre –
Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari, podul peste Argeş de la Adunaţii Copăceni, pasajul Pod Grant,
podul peste lacul Mangalia, etc.).
S-au efectuat de asemeni încercări pentru diverse elemente ale construcţiei, care au fost finalizate
prin aplicarea rezultatelor în proiectare, conducând la îmbunătăţirea soluţiilor, reducerea consumurilor de
materiale principale şi sporirea productivităţii muncii. Printre acestea pot fi amintite următoarele:
- încercări pe modele în vederea reducerii numărului de antretoaze;
- încercări pe modele pentru verificarea conlucrării dintre grinzile metalice şi plăcile din beton armat la
podurile cu grinzi mixte;
- încercări pe model la acţiunea vântului asupra unor structuri cu alcătuire deosebită;
- măsurători ale deformaţiilor suprastructurilor de poduri mari în timpul traversării unor transporturi de
piese grele;
- încercări ale grinzilor şi tablierelor realizate din beton cu agregate uşoare precomprimat;
- încercări de grinzi precomprimate parţial;
- încercări ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie;
- încercări ale aparatelor de reazem din neopren.
12.4.2. Încercări de piloţi, coloane, barete
Pentru verificarea ipotezelor de calcul şi în conformitate cu prevederile standardelor şi normativelor
pentru fundaţii de adâncime, s-au efectuat numeroase încercări de piloţi, coloane, barete, la diverse lucrări în
diverse etape, printre care amintim:
- încercări de piloţi din beton armat sau beton precomprimat;
- încercări de piloţi foraţi cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii (în anul
1968) şi cu diametrul de 1,08 m la alte lucrări;
- încercarea cu menţinerea în lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la
podul de la Giurgeni şi cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Galaţi;
- încercarea cu menţinerea în lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.
Frumos.
La toate încercările s-au determinat tasările şi capacitatea portantă care, de regulă, au avut valori
apropiate cu cele determinate prin calcul.
În ultimii ani s-a extins controlul sonic al calităţii betoanelor din elementele fundaţiilor indirecte,
această practică, generalizată la lucrările de fundaţii ale podurilor, pasajelor şi viaductelor de pe autostrada
Bucureşti – Feteşti, fiind astăzi uzuală pentru fundaţiile pe piloţi foraţi de diametru mare sau pe coloane.
12.4.3. Încercări pe faze de execuţie şi la terminarea lucrărilor
De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (de
exemplu cele executate în consolă) s-au prevăzut prin proiect şi s-au verificat pe faze de execuţie deformaţiile
şi stările de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portantă a podului, putându-se enumera
în acest sens viaductul Cătuşa, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Someş la Ardusat, podurile peste
Someş la Satu Mare, podul peste Olt la Stoeneşti, podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, podul peste
Siret la Galaţi, podul peste Mureş la Lipova şi altele.
Aceste poduri, ca şi numeroase alte poduri au fost încercate şi după finalizarea construirii lor, la
convoaie ce au determinat în structură cel puţin eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicitările din
convoaiele de încercare având valori cuprinse între 1,00 şi 1,20 din solicitările date de convoaiele de calcul.
198
Au fost şi situaţii în care s-au efectuat măsurători de deformaţii ale suprastructurii sub convoaie de
încercare în cazul existenţei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execuţie defectuoasă, ulterior
reparate.
Trebuie menţionat că săgeţile şi eforturile unitare măsurate au variat între limite apropiate de valorile
calculate teoretic ceea ce a demonstrat acurateţea calculelor şi ipotezelor avute în vedere la proiectare
precum şi o calitate a execuţiei în concordanţă cu prescripţiile tehnice.
12.4.4. Urmărirea comportării în timp a podurilor
Pentru siguranţa lucrărilor precum şi pentru determinarea la un moment dat a capacităţii portante a
unui pod este necesar a se urmări comportarea în timp a acestuia pe baza unor instrucţiuni precise. De regulă,
o urmărire continuă, bazată, pe lângă observaţii vizuale, pe măsurători, s-a făcut numai la lucrările mari
(podurile peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, peste Mureş la Cuci, peste Siret la Galaţi, peste Someş la Satu
Mare, viaductul Cătuşa, etc.), deşi, şi în cazul acestora, s-au înregistrat sincope datorate lipsei fondurilor.
În prezent această problemă a devenit deosebit de importantă având în vedere faptul că inspecţiile şi
reviziile vizând comportarea în exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,
în curs de implementare şi în ţara noastră.
12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977
Cutremurul care a zguduit teritoriul României în ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai mari
cutremure din Europa din ultimele decenii.
Energia dezvoltată de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. În primele 10
secunde s-au înregistrat oscilaţii verticale moderate, urmate apoi de oscilaţii puternice cu componentă
predominantă orizontală. Durata totală a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare faţă de durata
obişnuită a cutremurelor ce se produc pe globul terestru.
Deşi cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente de
circulaţie, ci numai avarii ca:
- tasări ale terasamentelor în zonele de racordare;
- deformări sau ruperi ale tacheţilor aparatelor de reazem;
- fisuri în zidurile întoarse;
- fisuri la naşteri şi cheie la poduri boltite;
- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tacheţilor aparatelor
de reazem;
- crăpături în elevaţiile pilelor scurte ale viaductului Cătuşa;
- fisuri în elevaţiile pilelor şi deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.
Degradările au fost constatate la un număr foarte mic de poduri (cca. 10 – 15) iar valorile de
remediere ale acestora nu au depăşit 5% din valoarea de investiţie a podurilor respective.
Ţinând cont de cele constatate, a fost întocmit normativul de calcul seismic al podurilor şi s-au
prevăzut dispozitive antiseismice la lucrări cu risc seismic sporit.
Trebuie subliniat faptul că nici la cutremurele din anii 1986 şi 1990, care au produs în unele zone ale
ţării daune mai mari decât cel din 1977, nu au fost constatate degradări importante ale podurilor sau
elementelor componente.
12.4.6. Stabilirea capacităţii portante şi a viabilităţii podurilor existente
Una din preocupările specialiştilor institutului nostru în domeniul podurilor rutiere este stabilirea
capacităţii portante reziduale şi a stării de viabilitate a construcţiilor existente. Aceasta preocupare s-a
materializat începând din anul 1986 prin examinarea în mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui număr de
199
cca. 960 poduri, pasaje şi viaducte însumând aproape 54.000 ml de pod de pe reţeaua de drumuri naţionale,
acţiunea fiind extinsă ulterior şi la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor judeţene.
Metodologia de lucru elaborata de proiectanţii din institut se regăseşte în mare parte şi în actualele
reglementări în domeniu, la elaborarea cărora specialiştii din IPTANA au colaborat: “Instrucţiuni pentru
stabilirea stării tehnice a unui pod” şi “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere şi
indicarea metodelor de remediere”.
În ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii, institutul nostru
şi-a dezvoltat activitatea de expertizare a construcţiilor, numai în anul 2002 fiind întocmite un număr de cca. 90
expertize tehnice pentru poduri rutiere.
De asemeni, specialiştii din cadrul Diviziei Poduri participă în mod curent alături de reprezentanţi ai
administraţiilor şi instituţiilor de învăţământ superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri în urma
calamităţiilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilităţii podurilor.
CAP 13. PASARELE, PODURI SPECIALIZATE, TRANSPORTURI
AGABARITICE ŞI DE TONAJ DEPĂŞIT
Pe lângă activitatea principală de proiectare a podurilor rutiere, în cadrul IPTANA s-au mai întocmit
proiecte şi pentru alte tipuri de lucrări cum sunt: pasarelele pietonale, poduri pentru conducte şi benzi
transportoare, poduri cu caracter provizoriu. Au fost de asemenea verificate podurile amplasate pe trasee
pentru transporturile agabaritice şi de tonaj depăşit.
13.1. PASARELE
Dintre pasarelele proiectate de IPTANA vom aminti următoarele lucrări care se remarcă prin deschidere şi
modul de alcătuire al structurii:
• Pasarela peste Crişul Repede de la Oradea, cu structură hobanată, construită în anul 1973, la care
cablele au fost introduse în ţevi metalice şi injectate cu lapte de ciment (fig. 13.1, proiectant ing. I.
Ionescu)
• Pasarela peste Olt la Cornetu – grindă metalică cu zăbrele cu calea jos cu 5 deschideri de (45,00 +
3×60,00 + 45,00) m.
13.2. TRAVERSĂRI PENTRU CONDUCTE ŞI BENZI TRANSPORTOARE
În multe situaţii soluţia de traversare a conductelor sau benzilor transportoare peste diverse obstacole pe
poduri s-a dovedit a fi cea mai indicată din punct de vedere tehnico-economic şi cea mai viabilă.
Printre cele mai importante lucrări de acest tip pot fi enumerate:
• Două poduri pentru conducte şi benzi transportoare pentru alimentarea cu apă şi materii prime a
Combinatului Siderurgic din Galaţi, realizate peste râul Siret, cu suprastructură metalică şi fundaţii
pe coloane vibrate.
• Podul peste canalul Cama, proiectat pentru a susţine 24 de conducte având greutatea totală de
cca. 14,00 t/m, la combinatul chimic de la Giurgiu, în soluţia grinzi continue metalice cu inima plină
pe trei deschideri de (64,00 + 110,00 + 64,00) m, fără contravântuiri transversale, cu fundaţiile pe
coloane vibrate şi pozarea conductelor între grinzi la partea inferioară şi superioară a acestora.
Cel mai mare pod pentru traversări conducte este podul peste braţul stâng al Dunării la Moldova
Nouă. Soluţia care s-a adoptat a fost de grindă continuă metalică cu zăbrele cu deschideri de (60,00 +
3×160,00 + 60,00) m, fundată pe coloane vibrate, la care pozarea conductelor s-a făcut la partea inferioară a
suprastructurii (fig. 13.2). Podul a fost astfel conceput şi dimensionat încât după terminarea exploatării miniere
pe care o deserveşte să poată fi transformat în pod de şosea.
200
Fig. 13.1. Pasarela peste Crişul Repede la Oradea
13.3. PODURI PROVIZORII
Una din preocupările inginerilor şi tehnicienilor din IPTANA a fost şi aceea de a proiecta poduri
provizorii uşor de transportat, montat şi demontat.
Modul de alcătuire şi alegerea materialelor pentru execuţia acestor poduri provizorii s-au făcut în
funcţie de condiţiile locale şi de materialele de construcţie existente în zonă. Au fost astfel realizate
infrastructuri din lemn, din zidărie de piatră sau din beton şi suprastructuri din lemn, din grinzi metalice cu
podină de lemn, sau din grinzi metalice cu platelajul din dale de beton armat.
Dintre soluţiile proiectate de-a lungul timpului, varianta cea mai indicată din punct de vedere tehnic şi
economic a fost aceea cu suprastructuri din grinzi metalice tip Π şi infrastructura din palei metalice fundate pe
blocuri din beton sau pe ţevi. Pentru culei s-au adoptat şi elevaţii din casete de beton armat umplute cu beton
slab, fundate direct, care pot fi recuperate la dezafectarea podului provizoriu. În cazul avarierii grave a
podurilor cu o singură deschidere de 10 ÷ 20 m s-au utilizat pentru restabilirea urgentă a circulaţiei variante
provizorii cu poduri alcătuite din baterii de podeţe din cadre închise sau tubulare.
201
Fig. 13.2. Pod peste Dunăre la Moldova Nouă
202
13.4. TRANSPORTURI AGABARITICE ŞI DE TONAJ DEPĂŞIT
Construirea unor mari unităţi industriale şi dotarea lor cu utilaje tehnologice de dimensiuni şi greutăţi
mari, precum şi repararea periodică sau înlocuirea acestora, a condus la necesitatea efectuării transportului
unor piese care depăşeau atât gabaritul cât şi tonajul admis pe drumurile publice.
Alegerea traseului şi a schemei de transport (pe unul sau mai multe trailere) s-a făcut astfel încât
solicitările să fie cât mai mici pentru a nu fi depăşită capacitatea portantă a drumului şi a podurilor.
Cu toate acestea s-a ajuns în multe cazuri la depăşirea solicitărilor de calcul peste cele admisibile,
fiind necesară în anumite situaţii consolidarea sau chiar reconstrucţia podurilor pentru a prelua aceste solicitări
sporite.
S-a ajuns astfel să se asigure circulaţia unor convoaie cu lăţimea sau înălţimea de până la 7 ÷ 8 m şi
cu greutatea de până la 600 t.
Trecerea repetată însă pe aceleaşi trasee a unor convoaie grele poate conduce la deteriorarea
acestora. Din această cauză, cu ocazia revizuirii în anul 1986 a STAS 3221.”Poduri de şosea. Convoaie tip şi
clase de încărcare” IPTANA a introdus în standard clase de încărcare excepţionale care urmează a fi avute în
vedere de beneficiari pentru podurile amplasate pe trasee pe care frecvenţa transporturilor cu tonaj depăşit
este mare.
CAP. 14. REALIZĂRI DEOSEBITE, PODURI DE MARE DESCHIDERE
14.1. PODUL DE ŞOSEA PESTE DUNĂRE LA GIURGENI – VADU OII
Încă de la începutul secolului trecut inginerii români şi-au pus problema construirii unui pod rutier
peste Dunăre între Muntenia şi Dobrogea, ocazie cu care au fost luate în discuţie mai multe amplasamente,
printre care şi cel de la Giurgeni – Vadu Oii.
Studii sumare în acest sens au fost efectuate în anii 1915 şi 1942, însă construcţia unui pod rutier
peste Dunăre a devenit acută după cel de-al doilea război mondial, în contextul dezvoltării economiei
naţionale şi a transporturilor rutiere precum şi a turismului ca rezultat al punerii în valoare a litoralului Mării
Negre.
În cursul anilor 1960 – 1961 s-au elaborat studii hidrologice, hidrografice, topografice şi geotehnice
amănunţite pentru amplasamentul Giurgeni – Vadu Oii, singurul amplasament de pe sectorul dobrogean al
Dunării unde fluviul curge printr-o albie unică.
Studiile au pus în evidenţă o adâncime a fluviului în albia minoră de 15,00 m la etiaj şi de 25,00 m în
timpul apelor extraordinare, afuieri generale maxime de 6,00 – 7,00 m şi locale maxime de 9,00–10,00 m şi o
stratificaţie a terenului constituită dintr-o alternanţă de nisipuri şi pietrişuri până la adâncimea de 180 m.
Schema podului, mărimea şi numărul deschiderilor, sistemul de fundare, s-au stabilit prin calcule
tehnico - economice ţinând seama de gabaritul de navigaţie de 150,00 x 20,00 m cu un spaţiu liber de 20,00 m
între nivelul apelor extraordinare şi intradosul suprastructurii pentru trecerea navelor tehnice care trebuia
asigurat, precum şi de faptul că podul trebuia să permită circulaţia pe 4 benzi a autovehiculelor.
A rezultat astfel podul principal (fig. 14.1) peste albia minoră, cu suprastructura metalică sudată,
grindă continuă de 720 m lungime cu 5 deschideri de (120,00 + 3 x 160,00 + 120,00) m, cu secţiune casetată
având platelajul alcătuit din placă ortotropă. Infrastructura a fost fundată pe coloane de 2,00 şi 3,00 m
diametru, introduse prin vibrare şi parţial prin forare. Grinda, prin dimensiunile sale, este unică în ţara noastră.
Viaductele de acces având câte 8 deschideri de 46,00 m pe fiecare mal, cu suprastructura alcătuită
din grinzi prefabricate precomprimate dispuse câte patru în secţiune transversală, au infrastructura fundată
indirect pe piloţi foraţi de 0,88 m diametru.
Lungimea totală a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1456,00 m, iar lăţimea părţii
carosabile este de 13,80 m, la care se adaugă două trotuare de câte 1,50 m lăţime fiecare.
203
Fig. 14.1. Pod peste Dunăre la Giurgeni – Vadul Oii
204
Lucrarea se remarcă prin elemente constructive şi tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate în
premieră în România, printre care pot fi menţionate:
- piloţi foraţi de 0,88 m diametru cu fişa de 33,00 m;
- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fişa de 42,00 m la fundaţiile
pilelor culei ale podului principal;
- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie şi la pilele mal ale podului principal
introduse prin vibrare sau forate 44,00 m în teren şi 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;
- injectarea la bază a coloanelor forate şi vibrate, cu dispozitive speciale, în scopul sporirii capacităţii
portante şi a reducerii deformaţiilor infrastructurilor;
- stabilirea şi perfecţionarea procesului tehnologic de execuţie a infrastructurilor pe coloane de
diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat şi se aplică încă, în mod curent, la lucrări de
poduri şi construcţii hidrotehnice portuare;
- radiere din beton armat prefabricat executate pe platformă din elemente KS, transportate prin plutire
în amplasamentul pilelor din albie;
- folosirea platformelor de tip De Long pentru execuţia pilelor din albie;
- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe şantier, de 46,00 m lungime şi 120 t greutate,
montate cu bigi metalice proiectate tot în IPTANA;
- suprastructura metalică cu placă ortotropă complet sudată, asamblată pe mal în blocuri mari de până
la 1650 t greutate şi 218,00 lungime, la podul peste albia minoră;
- realizarea în ţara noastră a unei noi mărci de oţel de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect
sudabil, această lucrare constituind “staţia pilot” pentru această marcă de oţel şi pentru tehnologia de sudare
şi oferind, în final, elemente pentru standardizare.
Trebuie remarcat faptul că asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalică s-a realizat
pe şantier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de până la 31,50 m lungime şi 30 t greutate.
Pentru această lucrare, pe malul stâng al Dunării, în zona podului, au fost amenajate platforme dotate
cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanică şi sudare care au asigurat o calitate a
lucrărilor la nivel de uzină. Soluţia de montaj adoptată, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri şi montajul prin
plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca această lucrare foarte dificilă să se realizeze în
numai 6 luni pentru 5000 t tablier.
Proiectele şi asistenţa tehnică pe timpul execuţiei au fost efectuate de un colectiv de specialişti
coordonat de şeful Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori numărându-se inginerii V.
Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Romaşcanu, V.
Cănuţă, M. Georgescu şi V. Pastor.
14.2. VIADUCTELE DE ŞOSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA ŞI CERNAVODĂ
În anul 1986 a fost dat în exploatare primul tronson al autostrăzii Bucureşti – Constanţa, sectorul
Feteşti – Cernavodă, podurile combinate de cale ferată şi şosea peste braţul Borcea şi Dunăre şi implicit
viaductele de şosea de acces la podurile principale, viaducte ce au fost proiectate de IPTANA.
Colectivul de proiectare a fost condus de ing. V. Cănuţă, printre colaboratori numărându-se inginerii V.
Juncu, A. Buca, E. Cosneanu, A. Rădulescu, din cadrul Secţiei Poduri condusă de ing. Gh. Buzuloiu.
Lucrările asigură circulaţia rutieră pe două benzi pentru fiecare sens, lăţimea părţii carosabile fiind de
8,50 m, şi au câte un trotuar de 1,50 m lăţime pe partea dreaptă în fiecare sens, asigurându-se astfel aceleaşi
caracteristici pentru traficul rutier şi pietonal ca şi pe podurile combinate Borcea şi Cernavodă.
La ambele viaducte mărimea deschiderilor a fost determinată de deschiderile viaductelor existente ce
au rămas în exploatare şi de cele ale viaductelor feroviare.
Viaductul Borcea are 11 deschideri, 3 pe malul stâng şi 8 pe malul drept (fig. 14.2.a.). Pentru
suprastructură s-a adoptat soluţia cu grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate, preturnate pe
şantier, dispuse câte 3 în secţiune transversală, a căror conlucrare se asigură prin placa superioară şi cele 5
antretoaze.
205
Fig. 14.2.a. Pod combinat peste braţul Borcea. Viaducte de şosea
206
Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dunăre la Cernavodă. Viaducte de şosea
207
Grinzile, cu înălţimea de 3,10 m şi lungimea de 50,00 m, având greutatea de 160 t, au fost montate cu
câte 2 macarale speciale, ele rămânând cele mai lungi şi grele elemente prefabricate realizate şi montate în
România.
Infrastructurile au fost fundate indirect, pe piloţi tip Benoto de 1,08 m diametru şi 22,00 m fişa, iar
elevaţiile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 2,80 m diametru cu înălţime variabilă de la 5,50 m la
17,00 m şi rigla din beton armat.
Viaductul Cernavodă, amplasat în plan în curbă şi contracurbă cu raze de 450 m şi 500 m are în total
18 deschideri, din care 17 pe malul stâng şi una pe malul drept (fig. 14.2.b.).
Cele 17 deschideri de pe malul stâng având lungime variabilă între minimum 58,62 m şi maximum
71,80 m au fost grupate în trei grinzi continue, prima şi a doua cu câte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri.
Pe malul drept s-a proiectat o singură deschidere de 70 m lungime.
În secţiune transversală suprastructura este alcătuită din două grinzi metalice cu inima plină integral
sudate, cu înălţime constantă de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealaltă, care conlucrează cu platelajul din
beton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a căror asamblare s-a făcut pe şantier prin sudură, de pe
palei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m lăţime montate cu macarale rutiere. Conlucrarea
s-a realizat cu conectori rigizi în formă de T monolitizaţi după poziţionarea dalelor, iar supraînălţările din curbe
s-au asigurat prin realizarea unor dale având vute de înălţimi variabile.
Infrastructurile au fost fundate indirect pe piloţi tip Benotto de 1,08 m diametru şi 22,00 m fişa, iar
elevaţiile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 3,50 m diametru cu înălţime variabilă până la 25,0 m şi
rigla din beton armat.
14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALAŢI
Podul, dat în exploatare în anul 1985, asigură legătura dintre municipiul Galaţi şi portul combinatului
siderurgic, are lungimea totală de 337,00 m şi o lăţime a părţii carosabile de câte 8,50 m pentru fiecare sens
de circulaţie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m şi cu două trotuare de câte 1,25 m lăţime fiecare,
asigurând un gabarit liber de 10,00 m înălţime faţă de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3).
Schema statică este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 +
67,00 + 34,50) m, deschiderea centrală de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat
realizată până în prezent în ţara noastră.
Infrastructura este fundată pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din beton
armat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flanşe metalice şi introduse prin vibrare, în interiorul cărora
s-a montat armătura şi s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la bază cu lapte de ciment. Una dintre
coloanele executate a fost încercată până la 1500 t (valoare apropiată de cea maximă în exploatare), iar
solicitările în structura de rezistenţă au fost recalculate ţinând seama de rezultatele acestei încercări.
Culeele au elevaţia de tip cadru cu doi stâlpi perete şi rigla din beton armat. Elevaţiile pilelor laterale
sunt lamelare şi au fost executate în cofraje metalice,în timp ce elevaţiile pilelor centrale (pilele din zona albiei
minore) sunt casetate şi au fost executate în cofraje metalice la exterior şi cofraje de lemn în interior.
Suprastructura este alcătuită din două casete din beton precomprimat care au lăţimea de 5,60 m
fiecare, iar înălţimea lor este variabilă de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m în axul deschiderii centrale şi
pe pilele laterale, pe deschiderile marginale înălţimea fiind constantă.
La execuţie cele două casete au fost împărţite în tronsoane de lucru, după cum urmează:
- două amorse betonate monolit, pe eşafodaj, în lungime totală de 15,00 m, executate simetric de o
parte şi de alta a pilelor centrale.
- câte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare casetă, betonate în consolă, simetric de pe
fiecare din cele două pile centrale.
- două zone de câte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe eşafodaj în deschiderile marginale.
- o zonă centrală de închidere de 5,00 m lungime în deschiderea centrală.
208
Fig. 14.3. Pod peste Siret la Galaţi
Turnarea casetelor s-a făcut etapizat în următoarea ordine: placa inferioară, pereţii pe o înălţime de
cca. 2,50 m, pereţii pe restul înălţimii şi, în final, placa superioară.
Pentru turnarea tronsoanelor s-a folosit o instalaţie mobilă pentru betonare în consolă care a permis
executarea casetelor de înălţime variabilă prin traversarea platformei inferioare de către cofrajele laterale.
Platforma inferioară, fixată atât de eşafodajul de susţinere care reazemă pe placa superioară a tronsoanelor
209
deja executate, cât şi de placa inferioară a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare să
fie transmisă direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-au
folosit 4 instalaţii de betonare în consolă care au permis executarea simultană a celor două casete de pe pila
mal drept, după care s-au executat cele două casete de pe pila mal stâng. Întrucât în timp a existat un decalaj
de cca. 10 luni între realizarea suprastructurii de pe malul drept şi cel stâng al râului Siret, timp în care
suprastructura mal drept a stat în consolă pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebită atenţie monitorizării
deformaţiilor, astfel încât la turnarea zonei de închidere diferenţa relativă între capetele celor două console a
fost sub 1 cm.
După terminarea podului, acesta a fost încercat atât static, încărcând succesiv fiecare casetă cu 16
autocamioane de 22 t dispuse pe 3 şiruri, cât şi dinamic, cu 4 autocamioane circulând cu diferite viteze, iar
rezultatele au confirmat ipotezele de calcul şi calitatea lucrărilor.
Proiectarea şi asistenţa tehnică pe parcursul execuţiei lucrării au fost asigurate de un colectiv de
specialişti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtună, V. Pituscan,
D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa îndrumare a şefului Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA
Traversarea lacului Mangalia de către DN 39 se face cu un pod continuat pe cele două maluri cu
viaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul
2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). Lăţimea părţii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de câte
2,00 m fiecare.
Fig. 14.4. Pod peste lacul Mangalia
210
Viaductul Mangalia are 3 deschideri de câte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singură
deschidere de 36,30 m, ambele având suprastructura alcătuită din grinzi prefabricate precomprimate, dispuse
câte 6 în secţiunea transversală.
Culeea Mangalia este masivă, în timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stâlpi – perete şi riglă
la partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stâlpi circulari de 2,00 m diametru şi
rigla din beton armat.
Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct.
Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m şi asigură un gabarit liber sub pod de
20,00 m. Deschiderea centrală este cea mai mare realizată în ţara noastră pentru grinzi mixte otel – beton.
Pilele – culei sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru încastraţi în calcar, iar elevaţia
este de tip cadru din patru stâlpi dreptunghiulari solidarizaţi la partea superioară cu o riglă din beton armat.
Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe câte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic
nerecuperabil introdus prin vibrare, încastrate în calcar şi injectate la bază şi care au o lungime maximă de
45,00 m. Elevaţia pilelor este alcătuită din doi stâlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidarizaţi la partea
superioară cu o riglă din beton armat.
Suprastructura este alcătuită din grinzi continue metalice cu inima plină şi platelaj din beton armat
care conlucrează cu grinzile.
În secţiune transversală tablierul metalic este alcătuit din patru grinzi cu inima plină solidarizate două
câte două cu contravântuiri orizontale superioare şi inferioare şi contravântuiri transversale. Cele două
pachete de câte două grinzi au fost la rândul lor solidarizate cu contravântuiri transversale şi contravântuiri
orizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioară între cele două pachete de grinzi
au fost prevăzute antretoaze care, pe lângă îmbunătăţirea conlucrării acestora au fost folosite pentru
rezemarea platformei de vizitare şi întreţinere şi pentru fixarea căilor de rulare pentru schela de întreţinere.
Platelajul este alcătuit, în secţiune transversală, din câte două dale prefabricate din beton armat care
sunt monolitizate în ax pe o lăţime de 2,30 m. Pe lângă această monolitizare longitudinală, dalele sunt
monolitizate şi transversal podului.
Pentru realizarea conlucrării cu grinzile metalice s-au prevăzut conectori de tip rigid sudaţi de talpa
superioară a grinzilor metalice şi amplasaţi în goluri practicate în elementele prefabricate ale platelajului.
În zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule din
sârme SBP. Această operaţiune, asociată cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensarea
eforturilor de întindere din platelaj în zona reazemelor intermediare.
Montarea tablierului metalic s-a făcut prin lansare, fiind controlate în permanenţă deplasările atât în
plan orizontal cât şi în plan vertical, pentru deschiderea centrală fiind necesară realizarea unei palei
intermediare plutitoare cu ajutorul căreia s-a redus temporar pe timpul lansării distanţa între punctele de
rezemare la 70,00 m.
Proiectarea ca şi asistenţa tehnică pentru această lucrare au fost asigurate de un colectiv de
specialişti condus de ing. V. Cănuţă care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu,
A. Rădulescu, C. Iordănescu, M. Dragomir sub directa îndrumare a şefului Secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.5. PODUL PESTE CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ LA MEDGIDIA
Podul peste canal la Medgidia are o lungime totală de 668,68 m şi o lăţime a părţii carosabile de
14,00 m cu două trotuare de câte 2,25 m fiecare (fig. 14.5).
Viaductul de acces Tortomanu are o lungime totală de 337,65 m şi cuprinde 9 travei de suprastructură
cu lungimi între 36,60 m şi 37,88 m.
Viaductul de acces Peştera are o lungime totală de 220,02 m şi cuprinde 6 travei de suprastructură cu
lungimea de 36,60 m, alcătuite, ca şi la viaductul Tortomanu din grinzi prefabricate precomprimate, cu
înălţimea de 2,00 m, dispuse câte 6 în secţiune transversală.
Infrastructura viaductelor este alcătuită din culei masive şi pile din beton armat în forma de T având
elevaţia cu fruct invers şi rigla din beton precomprimat. Fundaţiile pentru infrastructura viaductelor sunt
indirecte, pe piloţi foraţi de 1,00 m diametru, cu excepţia unei pile şi a unei culei fundate direct.
211
Fig. 14.5. Pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră la Medgidia
212
Suprastructura podului principal peste canal este alcătuită dintr-un tablier independent de 131,0 m
lungime cu arce metalice casetate şi grinzi de rigidizare cu conlucrare tip Langer. Grinzile principale,
amplasate la 17,00 m între axe, sunt prevăzute cu tiranţi verticali metalici cu diametrul de 120 mm la distanţa
de 10,00 m între axele lor. Arcele metalice au secţiune casetată şi au o curbură continuă după un arc de
parabolă, cu săgeata de 20,00 m şi lungimea coardei de 130,00 m. Grinzile de rigidizare, cu secţiunea in
forma de I cu tălpi inegale şi înălţime constantă a inimii au în zonele de capăt o alcătuire specială în zona
îmbinării cu arcul, cu antretoaza de capăt şi cu consolele de ridicare a tablierului. Antretoazele de capăt au
secţiune casetată, iar antretoazele intermediare şi longeronii sunt de tip I în secţiune, având diferite înălţimi.
Platelajul tablierului este constituit de placa din beton armat precomprimat care conlucrează cu
reţeaua de grinzi metalice prin intermediul dornurilor metalice sudate pe feţele superioare ale grinzilor de
rigidizare, antretoazelor şi longeronilor. Placa este precomprimată pe o singură direcţie, longitudinal podului.
Infrastructura podului principal este constituită din cele două pile – culei fundate pe coloane forate de
1,50m diametru şi 25,00 m lungime. Elevaţiile pilelor culei au secţiune casetată, pe banchete fiind montate
aparate de reazem de tip oală cu neopren şi teflon pentru reacţiuni de 1500 t.
Tablierul metalic asamblat, în greutate de cca. 1100 t s-a lansat peste canal prin plutire la capătul
anterior şi prin rulare la capătul posterior. După lansarea lui peste canal s-au efectuat rotirea şi riparea
acestuia pentru a fi adus în amplasament. Ridicarea la cota definitivă s-a făcut cu trolii electrice şi paloane
folosindu-se două turnuri provizorii din elemente metalice de inventar.
Proiectul a fost întocmit de specialişti din cadrul colectivului Poduri (şef colectiv ing. N. Dumitrescu)
din Secţia Canal Dunăre – Marea Neagră condusă de ing. C. Avădanei, şef proiect obiect fiind ing V. Popa.
14.6. PODUL PESTE CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ LA AGIGEA
Podul peste canalul Dunăre – Marea Neagră amplasat la Agigea, pe DN 39 la km 8 + 988 are o
lungime totală de 270,00 m şi este un pod hobanat, cu un singur pilon amplasat pe malul stâng al canalului.
Lăţimea părţii carosabile este de 14,80 m, iar trotuarele au o lăţime 2,80 m fiecare, în care este inclusă şi zona
de ancorare a hobanelor (fig. 14.6).
Deschiderile sunt de (40,50 + 40,50 + 162,50 + 23,50) m, deschiderea de 162,50 m fiind cea mai
mare pentru podurile hobanate şi până în anul 2002 cea mai mare din ţară pentru un pod rutier.
Podul asigură un gabarit de navigaţie de 17,00 m peste nivelul apelor extraordinare.
Tablierul este o structură mixtă, cu grinzi metalice cu inimă plină şi platelaj din beton armat
precomprimat. Tablierul este susţinut de tiranţii hobanaţi ancoraţi în capul pilonului, care sunt alcătuiţi din
grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul de 5 mm din SBP, numărul fasciculelor fiind diferit pentru fiecare
tirant.
Structura metalică este alcătuită din două pachete de câte 2 grinzi metalice cu inima plină principale,
trei longeroni şi antretoaze. Îmbinarea tronsoanelor grinzilor metalice principale s-a realizat cu buloane de
înaltă rezistenţă pretensionate, iar conlucrarea tablierului metalic cu platelajul din beton armat s-a făcut cu
conectori metalici de tip dorn.
Pilonul, din beton armat, a fost executat în cofraje căţărătoare.
Infrastructura a fost fundată pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
Lungimea totală a podului cu structura hobanată este de 247,00 m şi el se continuă spre Mangalia cu
o deschidere de 23,00 m.
Proiectul a fost întocmit de specialişti din cadrul colectivului Poduri (şef colectiv Ing. N. Dumitrescu)
din Secţia Canal Dunăre – Marea Neagră condusă de ing.C. Avădanei, şef proiect obiect fiind ing. O. Strâmbu.
Spaţiul restrâns nu permite o prezentare pe larg a tuturor podurilor proiectate de IPTANA peste
canalele navigabile din Dobrogea, deşi fiecare dintre ele reprezintă o lucrare unicat. Peste canalul Dunăre –
Marea Neagră au mai fost proiectate şi realizate podul mixt de şosea şi cale ferată din zona ecluzei de la
Cernavodă şi podul de şosea de la Basarabi. Peste canalul Poarta Albă – Midia Năvodari au fost proiectate şi
realizate de către acelaşi colectiv podurile de la Poarta Albă, Ovidiu, Năvodari şi de la Midia (capul amonte al
ecluzei)
213
Fig. 14.6. Pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră la Agigea
14.7. PODURILE ŞI PASAJELE DIN BUCUREŞTI
Sistematizarea arterelor de circulaţie din capitală, ca şi amenajarea râului Dâmboviţa a determinat
proiectarea de către IPTANA a numeroase poduri şi pasaje, în continuare fiind făcută prezentarea pasajului
Podul Grant, precum şi o descriere sumară a unor lucrări reprezentative pentru municipiul Bucureşti care au
fost executate după proiecte întocmite de IPTANA.
1. Pasajul Podul Grant
Complexul de lucrări denumit Podul Grant este alcătuit din pasajul principal şi din 6 pasaje amplasate
pe bretelele de legătură cu diversele artere de circulaţie din zonă (fig. 14.7).
Pasajul principal asigură pe fiecare sens circulaţia traficului auto pe două benzi şi a tramvaiului pe o
linie, lăţimea totală pentru un sens fiind de 10,50 m cu banda de 1,20 m între ele. Pasajele de acces din calea
Giuleşti şi de coborâre pe calea Giuleşti asigură circulaţia vehiculelor pe o bandă în sens unic, având lăţimea
de 5,50 m. Celelalte pasaje pe bretele asigură circulaţia rutieră pe două benzi de circulaţie, câte una pe sens,
având o lăţime totală de 11,00 m.
La realizarea suprastructurii pasajului principal şi a pasajelor amplasate pe bretelele de acces s-au
utilizat următoarele tipuri de elemente structurale:
- grinzi prefabricate precomprimate cu armătură aderentă având lungimi de la 11,50 m la 21,00 m şi
înălţime de construcţie de 1,00 m, asamblate în secţiune transversală prin plăci de monolitizare din
betonarmat şi continuizate pe pile câte 3 – 4 deschideri.
214
Fig. 14.7.a. Pasajul Podul Grant din Bucureşti
215
Fig. 14.7.b. Pasajul Podul Grant din Bucureşti
- grinzi prefabricate precomprimate cu armatură aderentă având lungimi de 19,00 m până la 25,00 m
şi înălţimea de construcţie de 0,93 m, dispuse joantiv, asamblate în secţiune transversală prin placa de
suprabetonare din beton armat şi continuizate în cadru pe 4 deschideri.
- grinzi prefabricate cu înălţimea de 1,10 m alcătuite din câte trei tronsoane asamblate prin rosturi
betonate şi precomprimate cu fascicule din sârmă SBP, conlucrând în secţiune transversală prin plăci de
monolitizare şi continuizate pe câte 3 deschideri, cu deschiderile marginale alcătuite din grinzi cu armatură
aderentă.
- grinzi din beton armat turnat monolit, cu înălţimea de 1,00 m, amplasate în zonele curbe ale
bretelelor de acces la pasajul principal.
Infrastructurile pasajului principal şi ale pasajelor de pe bretelele de acces au următoarea alcătuire:
- culei cu elevaţia din beton armat, casetate, la pasajul principal având fundaţie directă la culeea 1 Mai
şi pe barete Kelly din beton armat la culeea Crângaşi.
- culei masive, din beton, cu bancheta şi zidul de gardă din beton armat, fundate direct, la pasajele
amplasate pe bretelele de acces.
- pile cadru pe câte doi stâlpi circulari cu diametrul de 1,30 m amplasaţi la distanţa de 13,00 – 14,00 m
(după cum pilele sunt normale sau oblice faţă de axa drumului) a căror legătură la partea superioară se
realizează printr-o riglă din beton armat care, în majoritatea cazurilor asigură şi conlucrarea cu suprastructura
prin noduri de cadru; fundaţia pilelor este de regulă directă, pe blocuri izolate din beton şi beton armat, cu
excepţia pilelor P 1, P 2 şi P 3 ale căror fundaţii sunt alcătuite din barete Kelly dispuse în forma de H.
- pile cadru pe cate trei stâlpi circulari cu diametrul de 1,15 m pentru tronsonul care traversează
complexul feroviar, la care legătura stâlpilor la partea superioară se realizează printr-o riglă din beton armat
care asigură şi conlucrarea cu suprastructura în noduri de cadru; stâlpii sunt fundaţi direct, fundaţiile fiind
alcătuite fiecare cu un gol pentru traversarea canalului de termoficare.
- pile cu elevaţie lamelară şi riglă din beton armat la partea superioară fundate direct la pilele P 11,
P 12, P 13 si P 14.
- pile cadru pe câte doi stâlpi circulari cu diametrul de 1,15 m şi riglă din beton armat la partea
superioară la pasajele pentru douâ sensuri de circulaţie, cu fundaţii directe, cu excepţia bretelei C unde
fundaţiile sunt din barete Kelly din beton armat.
216
- pile pe un stâlp circular cu diametrul de 1,15 m şi rigla din beton armat la partea superioară pentru
pasajele pe bretele sau zone de bretele proiectate pentru un sens de circulaţie; fundaţiile sunt directe cu
excepţia bretelei C la care pilele sunt fundate pe barete Kelly din beton armat.
Sensurile de circulaţie pe pasajul principal sunt separate cu o bandă mediană de 1,20 m lăţime pe
care sunt montaţi stâlpi de iluminat şi de susţinere a reţelei de contact pentru linia de tramvai şi parapetele
metalice de siguranţă a circulaţiei.
Proiectarea şi asistenţa tehnică pe parcursul executării lucrărilor a fost asigurată de un colectiv de
specialişti printre care pot fi amintiţi inginerii T. Ivănescu, Tr. Băbeanu, C. Dumitrescu, C. Ivescu, O. Conta
îndrumaţi de şeful secţiei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
În ultimii ani, datorită unor degradări apărute pe parcursul a peste 20 de ani de exploatare au început,
pe baza proiectelor întocmite tot de IPTANA (şef proiect ing. T. Ivănescu), lucrări de reabilitare a acestui pasaj,
lucrări care sunt în curs de desfăşurare.
14.7.2. Podul Grozăveşti
Podul asigură pentru traficul urban două linii de tramvai si patru fire de circulaţie rutieră (câte două pe
sens) fiind proiectat în două scheme statice:
– jumătatea amonte – cadru monolit cu rigla din grinzi late cu secţiune variabilă şi stâlpi lamelari,
fundat pe coloane;
– jumătatea aval – grinzi simplu rezemate din beton precomprimat monolit, soluţie determinată de
nevoia traversării unui mare număr de conducte care au fost pozate între grinzi.
14.7.3. Podul Eroilor
Podul are şase benzi de circulaţie, partea carosabilă de 21,00 m şi două trotuare de câte 3,50 m
lăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit, cu deschideri de (8,50 + 13,00 +
8,50)m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de
diametru mare.
14.7.4. Podul Izvor
Podul are şase benzi de circulaţie, parte carosabilă de 21,00 m cu două trotuare de câte 3,50 m
fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideri de (6,90 + 12,40 + 6,20) m,
având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.
14.7.5. Podul Timpuri Noi
Podul are patru benzi de circulaţie auto şi două linii de tramvai, parte carosabilă de 21,00 m cu două
trotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (4,55 + 13,00 + 5,05) m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari cu secţiune
constantă, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.
14.7.6. Podul Mihai Bravu
Podul are şase benzi de circulaţie auto şi două linii de tramvai, parte carosabilă de 28,00 m cu două
trotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare şi a fost realizat în soluţia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (6,25 + 14,30 + 6,25) m, având rigla din grinzi late cu înălţime variabilă şi stâlpi lamelari cu secţiune
constantă, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.
14.7.7. Podul Vitan Bârzeşti
217
Podul are şase benzi de circulaţie, parte carosabilă de 21,00 m cu două trotuare de câte 3,00 m lăţime
fiecare şi a fost verificat şi la patru fire de circulaţie auto şi două linii de tramvai, a fost realizat în soluţia cadru
din beton armat monolit cu deschideri de (15,50 + 17,00 + 15,50) m, având rigla din grinzi late cu înălţime
variabilă şi stâlpii articulaţi la legătura cu rigla, fundaţiile fiind pe piloţi foraţi de diametru mare.
14.7.8. Podul peste Lacul Tei
Podul, proiectat pentru patru fire de circulaţie şi două linii de tramvai, cu partea carosabilă de 21,00m
şi două trotuare de câte 3,00 m lăţime fiecare, a fost realizat în soluţia grinzi prefabricate precomprimate cu
armătură aderentă şi are deschideri de (12,20 + 21,70 + 12,20) m. Pilele au elevaţie lamelară şi riglă din beton
armat, iar culeile sunt masive şi sunt fundate, ca şi pilele, pe piloţi foraţi de diametru mare.
14.7.9. Pasajul inferior Unirii
Pasajul este situat pe principala arteră a capitalei care traversează municipiul de la Nord la Sud şi
urmăreşte traseul magistralei 2 de metrou, situându-se deasupra acesteia, subtraversează râul Dâmboviţa
amenajat, subtraversează bulevardul Unirii şi supratraversează magistrala 1 de metrou. Pasajul, cu o lungime
totală de 635,00 m, a fost proiectat pentru şase benzi de circulaţie şi are suprastructura alcătuită din fâşii cu
goluri articulate la rezemările pe pereţii magistralei şi pe rigla stâlpilor centrali.
14.8. PODUL “KWAME NKRUMAH” ÎN GHANA
Lucrarea este amplasată pe una din arterele principale ale capitalei Accra şi este alcătuită din pasajul
principal în lungime totală de 699,20 m şi bretelele de acces cu o lungime de 143,60 m amplasate de o parte
şi de alta a pasajului principal (fig. 14.8).
Pasajul este structurat pe trei tronsoane:
- Tronsonul 1 în lungime de 208,10 m are 6 deschideri de (26,60 + 40,00 + 37,00 + 40,00 + 37,00 +
27,50) m.
- Tronsonul 2 cu lungimea de 249,00 m este alcătuit din 7 deschideri de (27,50 + 40,00 + 37,00 +
40,00 + 37,00 + 40,00 + 27,50) m.
- Tronsonul 3 în lungime de 242,10 m are tot 7 deschideri de (27,50 + 2 x 37,00 + 40,00 + 2 x 37,00 +
26,60) m.
Cele două bretele de acces au fiecare câte 4 deschideri de (40,00 + 37,00 + 40,00 + 26,60) m.
Pasajul principal a fost proiectat pentru 4 benzi de circulaţie, fiecare sens având o parte carosabilă de
7,00 m cu spaţii de siguranţă de 1,00 m şi 0,50 m, între cele două sensuri fiind o zonă intermediară de 1,80 m
lăţime. Bretelele de acces au 6,00 m parte carosabilă cu spaţii de siguranţă de 1,00 m respectiv 0,50 m.
Suprastructura pasajului principal şi a bretelelor este alcătuită din grinzi prefabricate precomprimate
de 24,00 m, 34,00 m sau 37,00 m lungime şi de 2,00 m înălţime, care sunt încastrate în antretoaze monolit
permiţând realizarea schemei statice propuse (grinzi continue) şi peste care se toarnă placa din beton armat.
Atât pe pasajul principal, cât şi pe bretele s-a prevăzut montarea lateral a unor parapete din beton
armat. Tot parapet din beton armat a fost prevăzut şi în banda mediană pe pasajul principal.
Culeile sunt masive, din beton, atât la pasajul principal cât şi la pasajele pe bretelele de acces. Pilele
au elevaţia din stâlpi hexagonali cu grosimea de 1,40 m din beton armat, fiind dispuşi câte trei stâlpi la fiecare
pilă a pasajului principal şi câte doi stâlpi la pilele pe bretelele de acces. Suprastructura reazemă direct pe
stâlpi prin intermediul antretoazelor monolite şi al aparatelor de reazem tip oală.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe o reţea de piloţi din profile metalice tip I introduşi prin
batere care sunt solidarizaţi la partea superioară cu radiere din beton armat.
Proiectul a fost întocmit de un colectiv de specialişti condus de ing. S. Drăgan, printre colaboratorii săi
numărându-se inginerii I. Voicu, A. Rădulescu, D. Nestor, sub directa îndrumare a directorului Diviziei Poduri,
ing. T. Ivănescu.
Trebuie menţionat faptul că, de-a lungul celor peste 50 de ani de existenţă a institutului, specialişti din
IPTANA au fost solicitaţi atât pentru elaborarea ofertelor, cât şi pentru proiectare şi asistenţă tehnică la
218
realizarea unor poduri în afara hotarelor ţării (în Europa, Asia sau Africa). Podul “Kwame Nkrumah” din Ghana
este cea mai mare lucrare de acest fel proiectată de institut în ultimi 10 ani.
Fig. 14.8. Podul “Kwame Nkrumah” în Ghana
219
14.9 PODURI, VIADUCTE ŞI PASAJE RUTIERE PE AUTOSTRADA BUCUREŞTI - FETEŞTI
Realizarea autostrăzii Bucureşti-Feteşti a impus construirea unor lucrări de artă (poduri, viaducte şi
pasaje denivelate) în traversarea diverselor obstacole (cursuri de apă, văi, căi de comunicaţie), cea mai mare
parte a acestora fiind amplasate pe autostradă. Au fost proiectate un număr de 32 de poduri şi pasaje
amplasate pe autostradă cu o lungime totală de 2328,40 m. Fiecare lucrare este alcătuită din câte două
structuri independente unidirecţionale, lăţimea pentru fiecare sens de circulaţie fiind de 12,00 m între parapeţi.
Au fost proiectate deasemeni un număr de 26 de pasaje peste autostradă sau la nodurile rutiere, a
căror lăţime este corelată cu cea a drumurilor sau bretelelor pe care sunt amplasate.
Proiectele pentru aceste lucrări au fost întocmite în cadrul secţiei Poduri condusă de ing. T. Ivănescu,
şef de proiect a fost ing. C. Iordănescu, printre principalii colaboratori ai acestuia numărându-se inginerii S.
Drăgan, D. Odagiu, C. Gâdea, A. Rădulescu, A – M. Tănăsescu, Al. Tănăsescu, A. Stănescu.
Principalele lucrări proiectate sunt prezentate sumar în cele ce urmează, cu menţiunea că datele
privind alcătuirea structurală se referă, în cazul lucrărilor amplasate pe autostrada, la una din cele două
structuri unidirecţionale proiectate pentru fiecare amplasament.
14.9.1 Pod peste Canalul Colentina
Podul, cu lungimea totală de 121,00 m are trei deschideri de (40,25 + 40,50 + 40,25)m cu grinzi
prefabricate precomprimate dispuse în număr de 5 în secţiunea transversală. Tablierele sunt continuizate pe
pile, iar podul asigură un gabarit de navigaţie pe canalul Colentina de 7,00 m înălţime.
Culeile de tip cadru pe trei stâlpi cu secţiune dreptunghiulară şi pilele de tip cadru pe doi stâlpi circulari
cu o riglă din beton armat sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
14.9.2 Pod peste Valea Pasărea
Fig 14.9. Pod peste Valea Pasărea
220
Podul are 5 deschideri de (50,50 + 3×70,00 + 50,50)m. Suprastructura este o grindă continuă mixtă
realizată din grinzi metalice cu inimă plină ce conlucrează cu dala de beton armat (fig. 14.9). Realizarea unor
eforturi de compresiune iniţială în dreptul pilelor s-a făcut atât prin precomprimarea dalei, cât şi prin
denivelarea tablierului metalic pe pile.
Culeile din beton armat şi pilele cu elevaţie lamelară din beton armat sunt fundate indirect, pe piloţi
foraţi de 1,08 m diametru.
14.9.3 Viaduct peste Valea Mostiştea
Viaductul, în lungime totală de 242,20 m, are 9 deschideri de (26,85 + 7×27,00 + 26,35)m realizate
fiecare din câte 5 grinzi prefabricate precomprimate (fig 14.10). Tablierele sunt continuizate prin placă în
dreptul pilelor.
Fig. 14.10. Viaduct peste Valea Mostiştea
Culeile sunt de tip cadru pe trei stâlpi cu secţiunea dreptunghiulară, iar pilele, cu înălţimi de până la
17,00 m, au elevaţie lamelară şi riglă din beton armat.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
14.9.4 Viaduct peste Valea Benga Vânătă
Viaductul are lungimea de de 234,10 m (fig. 14.11) realizată din 7 deschideri de (34,38 +32,37 +
4×33,50 + 33,35)m alcătuite din grinzi prefabricate precomprimate, continuizate prin placă în dreptul pilelor.
Culeile de tip cadru pe doi stâlpi cu secţiune dreptunghilară şi pilele cu elevaţia lamelară şi riglă din
beton armat sunt fundate indirect, pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
221
Fig. 14.11. Viaduct peste Valea Benga Vânătă
14.9.5 Viaduct peste Valea Sulimanu
Fig. 14.12. Viaduct peste Valea Sulimanu
222
Fig. 14.13. Pasaj pe DJ 402 peste autostradă şi calea ferată de la Fundulea
223
Viaductul, cu lungimea totală de 267,70 m are 8 deschideri de (33,35 + 6×33,50 + 33,30)m realizate
cu grinzi prefabricate precomprimate dispuse câte 5 în secţiune transversală (fig. 14.12). Tablierele sunt
continuizate prin placă în dreptul pilelor.
Culeile tip cadru pe doi stâlpi dreptunghiulari şi pilele cu elevaţie lamelară şi riglă din beton armat sunt
fundate indirect pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
14.9.6 Pasaj pe DJ 402 peste autostradă şi calea ferată de la Fundulea
Pasajul are o lungime totală de 455,56 m şi o lăţime a părţii carosabile de 7,80 m, cu trotuare de 1,50
m pe suprastructura metalică şi de 1,00 m pe suprastructura din beton precomprimat.
Traversarea liniilor ferate se face cu o grindă continuă cu 3 deschideri de (30,65 + 43,00 + 30,65)m în
soluţia grinzi metalice cu inimă plină în conlucrare cu placa de beton armat (fig. 14.13).
Viaductele de acces sunt alcătuite din 9 deschideri spre Curcani (din care 2 în traversarea autostrăzii)
şi 6 deschideri spre Fundulea, cu lungimi de 23 – 24 m, ale căror tabliere sunt realizate cu grinzi prefabricate
precomprimate, conlucrând cu placa de suprabetonare şi continuizate prin ea în dreptul pilelor.
Culeile, de tip cadru (spre Curcani) sau masive (spre Fundulea) sunt fundate direct, iar pilele, de tip
cadru cu doi stâlpi circulari şi riglă din beton armat, sunt fundate pe piloţi foraţi de 1,08 m diametru.
14.9.7 Pasaj pe DC 71 peste autostrada
Fig. 14.14. Pasaj pe DC 71 peste autostrada Bucureşti – Feteşti
224
Pasajul are ca structură un cadru din beton armat cu stâlpi în V fundaţi indirect pe piloţi foraţi de
1,08m diametru (fig. 14.14).
Fiecare stâlp înclinat interior este alcătuit din 3 elemente cu secţiune dreptunghiulară variabilă pe
înălţime, iar stălpii inclinaţi exterior sunt de tip perete cu grosimea constantă.
Rigla cadrului, alcătuită din 3 grinzi late cu înălţime variabilă, are 3 deschideri de (17,67 + 34,66 +
17,67)m. Lăţimea părţii carosabile este de 9,00 m între parapeţi, pasajul neavând trotuare.
Lucrările pe autostrada Bucureşti – Feteşti fiind în plină desfăşurare, sunt prezentate imagini de la
execuţia lucrărilor de poduri la jumătatea anului 2003 (fig. 14.15).
Viaductul Mostiştea. Montare grinzi prefabricate.
Viaductul Benga Vânătă. Montare grinzi prefabricate.
Pasaj cadru cu stâlpi in V.
Pod peste Valea Argovei. Armare placă de
suprabetonare.
Fig. 14.15. Imagini de la execuţia lucrărilor de poduri la Autostrada Bucureşti – Feteşti
225
CAP. 15. LUCRĂRI REPREZENTATIVE DE PODURI, PASAJE DENIVELATE ŞI VIADUCTE
PROIECTATE ÎN PERIOADA 1953 – 2003
De-a lungul a peste 50 de ani de activitate IPTANA a avut un rol important în realizarea lucrărilor de
poduri, pasaje şi viaducte, atât pe drumurile naţionale, cât şi pe celelalte categorii de drumuri din România,
întocmind prin mijloace proprii proiectele pentru majoritatea podurilor de şosea executate pe drumurile
naţionale indiferent de gradul de dificultate.
Fig. 15.1. Pod peste Mureş la Glodeni
În linii generale, în evoluţia execuţiei podurilor de şosea, se disting două etape principale:
- etapa betonului armat în care s-au construit cu preponderenţă poduri din beton armat.
- etapa betonului precomprimat – ce continuă şi astăzi – în care predomină construirea
suprastructurilor din beton precomprimat.
Între cele două etape nu există o delimitare netă, executându-se încă şi în prezent poduri din beton
armat ori de câte ori condiţiile tehnico – economice sau cerinţe estetice impun acest lucru.
Se poate totuşi afirma că etapa în care majoritatea podurilor s-au executat din beton armat se
situează până pe la mijlocul deceniului 1960 – 1970, după care s-a extins folosirea betonului precomprimat.
Din această etapă, printre proiectele deosebite ca structură şi tehnologie de execuţie întocmite în cadrul
institutului nostru pot fi menţionate:
- poduri pe arce din beton armat cu calea la mijloc: podul peste Mureş la Glodeni (fig. 15.1) cu
deschiderea de 76,00 m, podul peste Argeş la Hotarele (fig. 15.2, proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu 2 deschideri
de câte 85,00 m fiecare, podul peste Siret la Hânţeşti cu o deschidere de 85,00 m (proiectant ing. S.
Georgescu).
226
Fig. 15.2. Pod peste Argeş la Hotarele
Fig. 15.3. Pod peste Jiu la Fabian
- poduri pe bolţi din beton armat: podul peste Jiu la Fabian (fig. 15.3) cu deschiderea de 48,00 m, cele
două poduri peste Trotuş la Straja (fig. 15.4) cu deschiderea de 61,60 m, viaductul Ceahlău la care structura
de rezistenţă este alcătuită dintr-o boltă flexibilă de 42,00 m deschidere cu tablier rigid.
227
Fig. 15.4. Pod peste Trotuş la Straja II
- poduri pe cadre din beton armat cu infrastructura în “V”: podul peste Amaradia la Logreşti cu
deschiderea de 65,00 m, podul peste Ialomiţa la Cătunu (fig. 15.5. proiectant ing. N. Dumitrescu) cu lungimea
de 73,0 m.
- poduri pe arc cu tiranţi: peste Râmna la Răstoaca.
- poduri pe grinzi Langer: peste Târnava la Râureni.
- poduri cu suprastructuri din grinzi independente din beton armat cu carcase sudate: podul peste
Milcov la Răstoaca cu 2 deschideri de 26,00 m, podul peste Topolog amplasat pe DN 7 km 157 + 088
(proiectant ing. N. Dumitrescu) cu 6 deschideri de 26,00 m, podul peste Suceava la Milişăuţi (fig. 15.6) cu 7
deschideri de 27,60 m.
- poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton armat: podul peste Olt la Călimăneşti cu 4
deschideri de 40,00 m, podul peste Siret la Huţani (fig. 15.7) cu deschideri de (30,0 + 40,00 + 30,00) m şi
podurile peste Bistriţa la Madei (fig. 15.8, proiectant ing. C. Ivescu) şi Topoliceni (fig. 15.9, proiectant ing. S.
Georgescu) cu deschideri de (33,00 + 44,00 + 33,00) m, aceste din urmă fiind cadre din beton armat a căror
suprastructură a fost dimensionată ca grindă continuă.
- poduri cu suprastructura din grinzi cu console şi articulaţii: podurile peste Oituz la Fierăstrău (fig.
15.10) cu deschideri de (18,00 + 32,00 + 18,00) m la care infrastructurile sunt fundate direct, în sare.
Din totalul podurilor proiectate în primii ani de activitate ai institutului cca. 50% urmau a se executa din
beton armat monolit, ceea ce a făcut ca să existe o mare diversitate de tipuri de poduri, în funcţie de numărul
şi mărimea deschiderilor.
228
Fig.15.5. Pod peste Ialomiţa la Cătunu
La început, turnarea suprastructurilor s-a făcut pe eşafodaje din lemn, adevărate poduri din lemn cu
un consum foarte mare de manoperă şi material lemnos.
Din această cauză încă din primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat eşafodaje la care
grinzile de lemn au fost înlocuite cu grinzi metalice, realizându-se astfel o reducere importantă de material
lemnos pentru eşafodaj atât din suprastructură cât şi din infrastructură, prin reducerea numărului de palei şi
prin utilizarea paleilor metalice în locul celor din lemn. Astfel de eşafodaje sau cintre au fost realizate la podul
peste Argeş la Hotarele, la podul peste Mureş la Glodeni, la pasajul Dăneasa sau la podul peste Ialomiţa la
Slobozia (proiectant ing. V. Cănuţă), acesta din urmă realizat din beton precomprimat.
La podurile în arc sau pe bolţi s-au introdus cintre metalice de inventar, soluţii ce au condus la o
reducere importantă a materialului lemnos. Dintre acestea pot fi amintite podul peste Siret la Holt, podul peste
Jiu la Fabian, podul peste Mureş la Tg. Mureş (fig. 15.11, proiectant ing. St. Popescu) sau viaductul Valea
Oraţiilor (fig. 15.12, proiectanţi ing. Tr. Băbeanu şi ing. Cr. Furtună).
Elementele de cintru au fost astfel proiectate încât cu ajutorul lor să se poată realiza
eşafodaje pe grinzi cu zăbrele cu secţiune constantă pentru suprastructurile pe grinzi.
229
Fig. 15.6. Pod peste Suceava la Milişăuţi
Fig. 15.7. Pod peste Siret la Huţani
230
Fig. 15.8. Pod peste Bistriţa la Mădei
Fig. 15.9. Pod peste Bistriţa la Topoliceni
231
Fig. 15.10. Poduri peste Oituz la Ferăstrău I şi II
232
Fig. 15.11. Pod peste Mureş la Târgu Mureş
233
Fig. 15.12. Viaduct Valea Orăţiilor
Pentru o reducere şi mai însemnată a consumului de material lemnos s-au executat poduri în arc din
elemente prefabricate, exemplul cel mai reprezentativ fiind viaductul Ohaba (fig. 15.13).
În această etapă a betonului armat au fost proiectate şi executate şi poduri din beton precomprimat şi
metalice dintre care pot fi amintite următoarele lucrări, unele dintre ele executate pentru prima dată la noi în
ţară în tehnologiile respective:
- Podul peste Mamu la Strejeşti (fig. 15.14) primul pod din beton precomprimat executat în România.
- Podurile peste Argeş de la Oieşti şi Căpăţâneni, primele poduri cu suprastructura din grinzi
tronsonate postcomprimate.
- Pasajul Palas în lungime de 482,00 m cu deschideri de 23,20 şi de 30,00 m din grinzi precomprimate
(proiectant ing. N. Liţă). Ulterior pasajul a fost dublat pe baza unui proiect întocmit de asemeni în IPTANA,
menţinându-se, în limita posibilităţilor, deschiderile din proiectul amintit (fig. 15.16, proiectant ing. St.
Popescu).
- Podul metalic mobil, glisant, de la Mangalia cu deschiderea mobilă l = 44,00 m (fig. 15.15, proiectanţi
ing. N. Dinculescu şi ing. L. Brumer).
- Podul peste Buzău la Nisipurile (proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu lungimea de 56,00, primul pod rutier
cu zăbrele proiectat după cel de al doilea război mondial.
- Podul peste Olt la Stoeneşti având lungimea l = (6 x 40,00 + 20,00) m, primul pod cu suprastructura
alcătuită din grinzi metalice cu inima plină şi platelaj din plăci prefabricate din beton armat cu conlucrare
executat în ţara noastră, structura fiind alcătuită dintr-o grindă continuă. Plăcile din zona reazemelor au fost
precomprimate longitudinal şi apoi solidarizate cu tablierul (fig. 15.17, proiectant ing. D. Iosif). Trebuie
menţionat faptul că, ulterior, în cadrul lucrărilor de amenajare hidroenergetică şi de navigaţie a Oltului,
suprastructura acestui pod a fost supraînălţată pentru a se asigura gabaritul de navigaţie, iar podul a fost
prelungit, proiectul pentru aceste lucrări fiind de asemeni proiectat de institutul nostru (proiectant ing. V. Popa).
- Podul metalic cu placă ortotropă peste Olt la Câineni, grindă continuă cu 3 deschideri de (37,70 +
45,90 + 37,70) m, primul pod metalic cu placa ortotropă complet sudat executat în ţara noastră (fig. 15.18).
234
Fig. 15.13. Viaduct Ohaba
Perioada ce a urmat anilor 1960 – 1965 a fost caracterizată de extinderea folosirii betonului
precomprimat la podurile rutiere şi tendinţa de creştere a gradului de prefabricare, înregistrându-se o creştere
fără precedent a construcţiei de poduri în România.
Dacă analizăm numai podurile amplasate pe drumuri naţionale aflate sub jurisdicţia Administraţiei
Naţionale a Drumurilor se constată că 35,7% din numărul acestora însumând 30,7% ca lungime au fost
construite în perioada 1960 – 1970, iar 23,0% din număr, respectiv 24,5% din lungime au fost realizate în
deceniul 1971 - 1980.
Această situaţie a făcut ca IPTANA să-şi asume răspunderea întocmirii proiectelor tip pentru poduri
rutiere care au fost apoi utilizate de unităţi de profil din întreaga ţară şi să fie angrenată în proiectarea unor
lucrări de referinţă în domeniu.
Amenajările hidroenergetice, pentru irigaţii şi navigaţie ale Dunării (Porţile de Fier I şi II) şi ale râurilor
interioare (Bistriţa, Argeş, Olt, Lotru, Sebeş, Siret, etc) sau execuţia canalelor navigabile (Dunăre – Marea
Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari, etc) au condus la necesitatea proiectării si execuţiei unui mare număr
de poduri, ca urmare a lucrărilor de strămutare si reconstrucţie a drumurilor.
235
Fig. 15.14. Pod peste Mamu la Strejeşti
Fig. 15.15: Pod mobil la Mangalia
Astfel, numai pentru SHN “Porţile de Fier” s-au proiectat 35 poduri, pasaje denivelate şi viaducte, cu o
lungime totală de 3415 m. Este de remarcat faptul că la această lucrare s-a aplicat pentru prima oară pe scară
largă tipizarea suprastructurilor cu un gard mare de repetabilitate a aceluiaşi tip de grindă, cât si a
infrastructurilor, ajungându-se la un mare număr de refolosiri ale cofrajelor. Viaductele au fost proiectate de
un colectiv de specialişti conduşi de ing. N. Liţă din care au făcut parte inginerii: A. Mustaţă, ing. S. Stanciu,
ing. T. Dumitrescu, ing. R. Petre, ing. G. Lazarovici.
Peste toate barajele si centralele realizate s-au executat suprastructuri rezemate pe pilele barajelor,
amenajate în consecinţă, pentru asigurarea continuităţii unor drumuri naţionale şi judeţene, precum şi pentru
exploatarea instalaţiilor centralelor şi barajelor. În majoritatea cazurilor aceste lucrări au fost proiectate in
IPTANA.
236
Fig. 15.16. Pasaj Palas
237
Fig. 15.17. Pod peste Olt la Stoeneşti
238
Fig. 15.18. Pod peste Olt la Câineni
Fig. 15.19. Pasaj Apollo la Brăila
239
Fig. 15.20. Pasajul Mândra
În perioada de început a anilor ’60, odată cu dimensionarea podurilor la clasa E de încărcare, s-a
făcut şi trecerea de la 7,00 , la 7,80 m pentru lăţimea părţii carosabile corespunzătoare traficului pe 2 benzi de
circulaţie. Tot din această perioadă datează şi primele lucrări proiectate pentru 4 benzi de circulaţie, pasajul
superior din staţia Ploieşti Sud fiind una dintre primele lucrări de acest tip.
În continuare, acţiunea de sistematizare a oraşelor, de realizare a unor magistrale de circulaţie şi
racordarea acestora la drumurile naţionale a condus la execuţia mai multor poduri şi pasaje pentru 4 sau mai
multe benzi de circulaţie cum ar fi: viaductul Cătuşa, podul peste Dunăre la Giurgeni – Vadu Oii, pasajul Calea
Prutului (proiectant ing. N. Dumitrescu) şi podul peste Siret la Galaţi, podurile peste Someş la Satu Mare,
peste Olt la Rm. Vâlcea, peste Mureş la Tg. Mureş, podurile de la Medgidia şi Agigea peste Canalul Dunăre –
Marea Neagră, peste lacul Mangalia, pasajele Podul Grant, Burdujeni sau pasajul Apollo de la Brăila (fig.
15.19, proiectant ing. A. Mustaţă), pentru a nu aminti decât câteva din asemenea lucrări proiectate in IPTANA.
În ultimii 10 – 15 ani, aliniindu-ne la tendinţa de reducere a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de
dilataţie, constatată pe plan mondial, a fost realizată, în diverse variante, continuizarea suprastructurilor,
printre aceste lucrări numărându-se pasajele Mândra (fig. 15.20, proiectant ing, N. Matache), Ozun (fig. 15.21,
proiectant ing. C. Stănciuc), Păuliş (fig. 15.22 proiectant ing. A. Blaţ), Dumbrăvioara (fig. 15.23, proiectant ing.
C. Iordănescu), Ghelmegioaia (fig. 15.24, proiectant ing. C. Dumitrescu), Dârste (fig. 15.25, proiectanţi ing. C.
Petrescu, ing. C. Stănciuc), Suceag şi Nădăşel (proiectant ing. I. Baroncea), Râul Vadului (proiectant ing. N.
Matache).
Se poate aprecia că istoria betonului precomprimat în România se suprapune, în mod fericit, cu cea a
institutului nostru, care a fost şi rămâne principalul proiectant naţional de structuri din beton precomprimat.
Până în anul 1961 s-au folosit pentru precomprimare fascicule din 36 fire cu diametrul de 5 mm cu
ancoraje metalice de tip Korovkin. Iniţial introduse în ţevi de tablă înglobate în beton, ele au fost, începând cu
anul 1958, montate exterior secţiunii grinzilor, protecţia fasciculelor asigurându-se, după pretensionare, cu un
beton cu agregate mărunte turnat după o preîncărcare a grinzilor, astfel încât după descărcare betonul de
protecţie rămânea cu eforturi iniţiale de compresiune.
240
Fig. 15.21. Pasaj Ozun
Dintre podurile executate cu fascicule exterioare pot fi menţionate podul peste Mureş la Cuci, podul
peste Arieş la Viişoara, pasajul superior în staţia Ploieşti Sud, pasajul Buftea, etc. La podul peste Mureş la
Cuci, cu două deschideri de 65,00 m (fig. 15.26, proiectant ing. N. Dumitrescu) s-au folosit fascicule puternice
de tipul Bauer – Leonhardt de 900 t capacitate. Podul a fost consolidat în anul 1997 prin precomprimare
adiţională exterioară pe baza unui proiect întocmit în colaborare de IPTANA cu o firmă franceză, proiect ce a
primit premiul AGIR în anul 1997.
Începând cu anul 1962 s-a revenit la pozarea fasciculelor în interiorul secţiunii de beton, utilizându-se
pentru blocare ancoraje de tip inel – con (simplu sau dublu) pentru fascicule de 12 – 48 fire cu diametrul de 5
mm într-o primă etapă şi de 7 mm in ultimii 15 – 20 ani. Au fost utilizate şi ancoraje cu bulbi, cu o forţă de
blocare maximă de 250 t, care au rezolvat problema reluării tensionării şi continuizării fasciculelor. Au crescut
în timp calitatea sârmei pentru precomprimare şi s-a îmbunătăţit calitatea protecţiei anticorozive a armăturii
pentru pretensionare.
În paralel cu precomprimarea cu fascicule, în anii ’60 s-a dezvoltat şi pretensionarea cu armatură
aderentă a grinzilor prefabricate realizate uzinat, în tehnologie de stand sau în cofraje individuale. Armatura
pentru pretensionare în acest caz a fost alcătuită din împletituri din 3 fire de 3 mm, din 3 fire de 3,7 mm sau
din toroane alcătuite din 7 fire de 4 mm. Cu acest sistem de precomprimare s-au realizat fâşiile cu goluri si
grinzile tip T, tip T întors, tip I sau tip dublu T.
În cazul consolidării podurilor existente s-a folosit şi precomprimarea adiţională, de regulă cu fascicule
montate exterior secţiunii de beton care au fost protejate cu ţevi metalice sau din material plastic în care s-a
injectat materialul de protecţie (de regulă pastă de ciment). Procedeul s-a folosit în anumite situaţii, încă din
anul 1968, şi la precomprimarea antretoazelor, printre lucrările la care acesta a fost aplicat putându-se
enumera pasajul Chişcani (fig. 15.27) sau podurile de pe DN 7 de la Robeşti şi Călineşti.
241
Fig. 15.22. Pasaj Păuliş
242
Fig. 15.23. Pasaj Dumbrăvioara
243
Fig. 15.24. Pasaj Ghelmegioaia
244
Fig. 15.25. Pasajul Dârste
În ultimii ani, la reabilitarea unor lucrări importante, precomprimarea adiţională s-a făcut şi cu fascicule
din toroane, importate, a căror protecţie şi forte de blocare sunt superioare celor de producţie internă.
Un progres important în evoluţia tehnologiei de execuţie a podurilor cu deschideri mari, din beton
precomprimat, s-a realizat prin introducerea procedeului de execuţie în consolă a suprastructurilor, scurt timp
după aplicarea lui pe o scară mai largă pe plan mondial. În România astfel de structuri au fost proiectate de
colectivele de specialişti din IPTANA îndrumate de ingineri ca Gh. Buzuloiu, N. Liţă , V. Juncu, C. Ivescu, P.
Veleanu, fiecare proiect aducând îmbunătăţiri celor anterioare sau extinzând gama de utilizare a procedeului.
Astfel primul pod construit în consolă în ţara noastră a fost viaductul peste Cerna la Orşova (fig. 15.28,
şef proiect ing. A. Mustaţă) dat în exploatare în anul 1968, la a cărui execuţie s-au utilizat atât turnarea în
consolă, cât şi montarea de tronsoane prefabricate în consolă. Dispozitivul de turnat în consolă, de concepţie
foarte simplă, cu un consum redus de metal, s-a proiectat tot de către proiectanţii viaductului. Datorită
comportării în timp structura viaductului a fost modificată prin blocarea articulaţiilor şi precomprimarea
longitudinală a suprastructurii, tăierea stâlpilor marginali şi montarea aparatelor de reazem corespunzătoare.
245
Fig. 15.26. Pod peste Mureş la Cuci
Fig. 15.27. Pasaj Chişcani
246
Fig. 15.28. Pod peste Cerna la Orşova
Al doilea pod executat în consolă a fost viaductul Cătuşa (fig. 15.29, şef proiect ing. N. Liţă), care cu
lungimea de 1070 m reprezintă cea mai mare lucrare executată prin acest procedeu în ţara noastră. Proiectată
pentru 4 benzi de circulaţie rutieră şi 2 linii de tramvai, suprastructura este realizată în întregime din tronsoane
prefabricate de 3,00 m lungime, montarea celor 560 tronsoane fiind făcută cu ajutorul unor cărucioare
manevrate electric (proiectate tot de IPTANA), atingându-se o viteză maximă de lucru de 2 tronsoane pe zi
pentru un set de cărucioare, performanţă deosebită la data execuţiei viaductului.
Podul peste Jiu la Podari (fig. 15.30, şef proiect ing. S. Georgescu), spre deosebire de cele două
lucrări executate anterior (la care structura de rezistenţă era alcătuită din cadre cu articulaţii), are
suprastructura alcătuită dintr-o grindă continuă, eliminându-se articulaţiile, proiectanţii aliniindu-se astfel
tendinţelor manifestate pe plan mondial. Adoptarea acestei scheme statice a făcut însă necesar ca procesul
tehnologic să fie îmbunătăţit prin unele măsuri specifice acesteia, cum ar fi sprijinirea provizorie a amorsei pe
timpul execuţiei podului, precum şi folosirea unor palei cu contragreutăţi.
Podul peste Someş la Satu Mare I (podul Golescu, fig. 15.31, proiectant ing. A. Bucă) se înscria, cu
deschiderea de 120,00 m, printre cele mai mari lucrări de acest gen executate în lume la data respectivă (anul
1976). Structura de rezistenţă a podului este alcătuită dintr-un cadru cu stâlpi verticali şi console scurte cu
cotragreutăţi ancorate în fundaţii cu tiranţi precomprimaţi înclinaţi, sistem folosit de asemeni în premieră în ţara
noastră. Având în vedere lăţimea podului, proiectat pentru 4 benzi de circulaţie şi deschiderea mare a podului,
au rezultat tronsoane de greutate mare, motiv pentru care s-a adoptat ca metodă de execuţie turnarea
monolită a tronsoanelor, folosindu-se în acest scop o schelă mobilă proiectată de IPTANA.
Podul peste Someş la Satu Mare II (podul Decebal, fig. 15.32, proiectanţi ing. A. Bucă şi Ing. D.
Berneagă) este tot un cadru, la care suprastructura alcătuită din două casete cu pereţi înclinaţi şi înălţime
constantă asigură circulaţia rutieră pe 4 benzi. Lucrarea s-a executat prin procedeul de turnare în consolă,
lungimea tronsoanelor fiind de 4,00 , folosindu-se schela de la podul Golescu executat anterior.
247
Fig. 15.29. Viaduct Cătuşa
248
Fig. 15.30. Pod peste Jiu la Podari
Podul peste Siret la Galaţi, cu deschiderea centrală de 134,00 m, cea mai mare din România pentru
lucrări din beton precomprimat, este descris pe larg în capitolul anterior (cap. 14.).
Podul peste canal la Călăraşi (fig. 15.33, şef proiect ing. G. Lazarovici), dat în exploatare în anul 1991,
a reprezentat un pas înainte şi din punct de vedere al precomprimării, folosindu-se pentru prima dată fascicule
alcătuite din 48 fire de 7 mm diametru, cu ancoraje inel-con simplu cu caneluri, care au permis ca forţa pe un
fascicul la precomprimare să ajungă la 225 t.
Podul peste Olt la Rm. Vâlcea (fig. 15.34, şef proiect ing. S. Florea), cadru cu 3 deschideri şi
suprastructura alcătuită din casete cu pereţi înclinaţi de înălţime constantă este lucrarea la care, tronsoanele
prefabricate cu lungimi de 2,00 m sau 2,50 m s-au executat în atelier, în cofraje metalice, punându-se la punct
tehnologia de fabricare a acestora în regim industrial, ceea ce a permis obţinerea unor tronsoane cu
caracteristici îmbunătăţite. Pentru montarea tronsoanelor s-a folosit de asemenea pentru prima dată o grindă
de lansare cu structura spaţială, proiectată de IPTANA special pentru această lucrare, grindă ce poate fi
folosită şi pentru montarea grinzilor prefabricate pentru poduri.
În paralel cu betonul precomprimat, pentru podurile cu deschideri mai mari de 40,00 m, au fost
adoptate şi soluţii la care suprastructura era alcătuită din grinzi metalice. Astfel de poduri au fost proiectate
de-a lungul întregii perioade de 50 ani de activitate a institutului. Pe lângă podurile deja menţionate mai pot fi
amintite următoarele poduri cu suprastructura mixtă (grinzi metalice conlucrând cu dala din beton):
- Podul peste Târnava Mare la Micăsasa cu deschiderea maximă de 40,50 m;
- Podul peste Trotuş la Cornăţel cu deschiderea maximă de 50,00 m;
- Podul peste Mureş la Mihalţ cu deschiderea maximă de 55,00 m;
- Podul peste Buzău la Buzău cu deschiderea maximă de 50,00 m şi lungimea totală a suprastructurii
de 459,50 m (fig 15.35, proiectant ing. I. Baroncea). Podul a dublat capacitatea de trafic pe D.N. 2 la ieşirea
din Buzău, eliminându-se şi conflictele de circulaţie;
- Podul peste Jiu la Cariera Pinoasa cu deschiderea maximă de 70,00 m;
- Podul peste Mureş la Arad, cartierul Micălaca cu deschiderea maximă de 72,00 m.
249
Fig. 15.31. Pod Golescu peste Someşul Mare la Satu Mare
Au fost proiectate de asemeni şi unele poduri cu structuri speciale.
Astfel podul peste Siret la Sagna (fig. 15.37, şef proiect ing. S. Stanciu) este primul pod rutier hobanat
construit în România şi are deschideri de (58,00 + 87,00 + 58,00) m. Tiranţii sunt alcătuiţi din 8 fascicule de 48
fire cu diametrul de 5 mm din SBP protejate cu beton de protecţie de secţiune dreptunghiulară. Tablierul
(grindă continuă pe patru reazeme netasabile şi patru reazeme elastice) este de tip casetă din beton
precomprimat.
Podul peste braţul Dunărea Mică (Gogoşu) la Porţile de Fier II (fig. 15.38, proiectant ing. V. Popa), cu
deschiderea centrală de 240,00 m este podul rutier cu cea mai mare deschidere din ţară. Suprastructura este
alcătuită dintr-un tablier suspendat cu 3 deschideri de (60,00 + 240,00 + 60,00) m. Zona centrală a tablierului,
pe o lungime de 220,00 m a fost alcătuită dintr-o grindă metalică casetată cu placă ortotropă, continuizată în
deschiderile laterale cu tabliere din beton precomprimat. Cei doi piloni din albia minoră şi culeile care cuprind
şi dispozitivele de ancorare ale cablurilor de suspendare au fost fundate pe coloane forate. La execuţie au fost
făcute adaptări ale alcătuirii cablurilor de suspendare şi ale tablierului.
IPTANA şi-a menţinut şi în ultimii ani poziţia de lider naţional în domeniul proiectării podurilor. Au fost
proiectate noi poduri, iar proiecte pentru reabilitarea podurilor au fost elaborate atât în cadrul programelor de
reabilitare a drumurilor naţionale, cât şi în cele de consolidare şi modernizare a podurilor existente. Au fost
elaborate un mare număr de proiecte, unele din ele fiind deja materializate prin darea în exploatare a
construcţiilor proiectate, altele fiind în execuţie sau în perioada de pregătire a investiţiei.
250
Fig. 15.32. Pod Decebal peste Someşul Mare la Satu Mare
251
Fig. 15.33. Pod peste canalul de legătură cu braţul Borcea la Călăraş
252
Fig. 15.34. Pod peste Olt la Râmnicu Vâlcea
Printre zecile de poduri noi proiectate în această ultimă perioadă de specialiştii din cadrul Diviziei
Poduri îndrumaţi de ing. T. Ivănescu pot fi menţionate:
- Podul peste Mureş la Lipova (fig. 15.36, proiectant ing. A. Blaţ);
- Pasajul denivelat de pe DN 6 la Remetea Mare (fig. 15.39, proiectant ing. S. Drăgan), lucrare
distinsă cu mai multe trofee în ceea ce priveşte calitatea;
- Podul de pe DN 72 peste Prahova la Brătăşanca (fig. 15.40, proiectant ing. C. Iordănescu);
- Podul de pe DN 64 peste Olteţ la Fălcoi (fig. 15.41, proiectant ing. C. Iordănescu) cu suprastructura
mixtă (grinzi metalice şi dală din beton armat);
- Pasajul denivelat de pe DN 6 km 316 + 520 la Ghelmegioaia;
- Podul peste Jiu la Lainici ( proiectant ing. N. Matache);
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Ciochiuţa (fig. 15.42, proiectanţi ing. C. Dumitrescu şi ing. A. Blaţ);
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Caransebeş (fig. 15.43, proiectant ing. C. Iordănescu);
- Pod pe DN 7C peste Argeş la Merişani (şef proiect ing. C. Iordănescu);
- Accesul în incinta complexului comercial Prisma – Corbeanca (fig. 15.44, proiectant ing. A. Blaţ);
- Pasaje denivelate pe DN 2 în zona municipiului Buzău (proiectanţi ing. N. Matache, ing. M.
Popovici);
- Poduri pe DN 2 peste Râmna, Milcov, canal Siret – Bărăganu (proiectanţi ing. C. Iordănescu, ing. S.
Drăgan);
- Poduri pe DN 2 peste Putna şi Şuşiţa, cu suprastructura alcătuită din grinzi metalice cu zăbrele cu
calea jos (proiectanţi ing. S. Drăgan, ing. I. Voicu, ing. A. Rădulescu);
- Pod pe DN 1 km 54 + 970 peste Prahova la Stănceşti (fig. 15.45, proiectant ing. A. Blaţ);
- Pasajul rutier denivelat Basarab la care IPTANA a proiectat structura de rezistenţă a pasajului
principal (şef proiect ing. C. Iordănescu);
- Pasajul superior din capătul X al staţiei CF Sibiu (proiectant ing. M. Popovici).
Tot în această perioadă s-au întocmit proiecte pentru consolidarea şi reabilitarea a numeroase poduri
existente, cele mai multe dintre ele fiind supuse acestei modernizări odată cu reabilitarea drumurilor naţionale
în cadrul programelor amintite. Dintre celelalte poduri pot fi amintite lucrări de referinţă în domeniu cum ar fi:
podul peste Moldova la Timişeşti (proiectant ing. C. Iordănescu), podul peste Mureş la Cuci, podul peste
Prahova la Floreşti (proiectant ing. C. Iordănescu).
253
Fig. 15.35. Pod peste Buzău la Buzău
254
Fig. 15.36. Pod peste Mureş la Lipova
Fig. 15.37. Pod peste Siret la Sagna
255
Fig. 15.38. Pod peste Dunărea Mică la Porţile de Fier II
256
Fig. 15.39. Pasajul Remetea Mare
257
Fig 15.40. Pod peste Prahova la Brătăşanca
Fig. 15.41. Pod peste Olteţ la Fălcoi
258
Fig. 15.42. Pasajul Ciochiuţa
259
Fig. 15.43. Pasaj pe D.N. 6 la Caransebeş
Fig. 15.44. Pasajul Prisma la Corbeanca
260
Fig. 15.45. Pod peste Prahova la Stănceşti
Fig. 15.46. Pod peste Mraconia la Dubova
261
Un proiect deosebit este cel al podului peste râul Prut între localităţile Rădăuţi Prut (în România) şi
Lipcani (în Republica Moldova) la care s-a prevăzut înlocuirea tablierelor avariate sau degradate cu tabliere
mixte oţel-beton noi care reazemă pe infrastructurile existente consolidate (proiectanţi ing. C. Iordănescu şi
ing. S. Drăgan).
Au fost proiectate deasemeni lucrări de consolidare a podurilor peste Trotuş la Adjud, Buzău la
Gradiştea, Siret la Siret, Bistriţa la Băbeni, Vedea la Scrioaştea şi a pasajelor Ploieşti Sud (proiectant ing. C.
Iordănescu) şi Predeal, lucrări prezentate în capitolul 11, precum şi a podului peste Mraconia la Dubova (fig.
15.46, proiectant ing. A. Blaţ).
Tot în aceşti ultimi ani IPTANA s-a implicat în proiectarea podurilor peste Dunăre de la Calafat – Vidin
şi Brăila, întocmindu-se studii de amplasament şi de fezabilitate pentru aceste lucrări, cu soluţii dintre cele mai
moderne în zona de traversare a albiilor minore.
Viaductul Crivadia
262