fiche pilote : approche ils
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fiche pilote : approche ils
FICHE PILOTE : APPROCHE ILS L’ILS (Instrument Landing System ou système d’atterrissage aux instruments) est un moyen radioélectrique permettant d’effectuer des approches de précisions. La procédure d’approche ILS permet de guider les appareils sur l’axe de la piste (appelé « localizer » – LOC) ainsi que sur le plan de descente (appelé « glide slope » – GLIDE) de la procédure. Note : Les informations utiles pour effectuer cette approche sont situées dans les cartes IAC de l’aéroport concerné. (Pour les aéroports français et DOM/TOM consultez le site du SIA). PERSONNES CONCERNEES Cette fiche est destinée aux pilotes débutants, ne maîtrisant pas les procédures à suivre pour effectuer une approche ILS avec l’aide du pilote automatique. Il est important de noter que les indications et explications sont basées sur les procédures réelles d’avion de ligne qui ont été simplifiées pour une meilleure compréhension. L’approche de cette fiche est basée sur : L’approche ILS piste 32L à Toulouse Blagnac LFBO, effectuée en B737-800 INFORMATIONS IMPORTANTES POUR CONFIGURER CORRECTEMENT L’APPROCHE Choisir la carte appropriée Paramétrer la fréquence de l’ILS dans la NAV1 Dans certains avions de lignes, ce réglage peut éventuellement s’effectuer dans l’ordinateur de bord MCDU ou FMC. Paramétrer la course de l’approche finale (COURSE) © Département Training IVAOTM Division France REDUCTION DE VITESSE AVANT INTERCEPTION DU LOCALIZER Avant d’intercepter le LOC, la vitesse est réduite entre 180kts et 220kts et les volets sont sortis à 5°. Le mode APP (Approach) du pilote automatique est sélectionné afin d’activer la capture du LOC et du GLIDE. Pour intercepter le LOC, il faut que l’avion soir absolument en dessous du GLIDE (GLIDE en butée haute). Configuration A320 : Volets 1 ; Vitesse IAS = 180-220kts Configuration B737 : Volets 5° ; Vitesse IAS = 180-220kts Information On considère le LOC ou le GLIDE établi lorsque l'indicateur est au maximum à ±1 graduation par rapport au centre, et le LOC ou le GLIDE intercepté lorsque l'indicateur n'est plus en butée droite ou gauche. Lorsque la barre du LOC est à gauche, l’avion est à droite de l’axe, il faut donc tourner à gauche et vice versa. INTERCEPTION DU LOCALIZER Les aérofreins (ou spoilers) sont armés lors de l’interception du LOC. Ici, le LOC est établi : l’avion est aligné sur l’axe de la piste. Il ne faut suivre le GLIDE que si le LOC est établi. Si le GLIDE s’établi avant le LOC, il faut recommencer l’approche. © Département Training IVAOTM Division France INTERCEPTION DU GLIDE Lorsque le GLIDE est établi (GLIDE centré), l’avion est établi sur l’ILS et la vitesse est réduite entre 160kts et 180kts. Les volets sont déployés à 15° et le train d’atterrissage est sorti. Configuration A320 : Volets 2 ; Vitesse IAS = 160-180kts Configuration B737 : Volets 15° ; Vitesse IAS = 160-180kts A l’interception du plan de descente, le variomètre correspondant à la vitesse doit être affiché (vitesse sol x 5 pour un plan de descente à 5%). Le pilote doit vérifier que le GLIDE reste centré avec le variomètre calculé et corriger ce dernier si besoin. OUTER MARKER – VERIFICATION DU PLAN DE DESCENTE Une fois en descente stabilisée sur le GLIDE, la vitesse est peu à peu réduite à la vitesse d’approche (Vref+5) (ici 140kts). A 4nm en finale sur l’OM (Outer Marker), le pilote vérifie son altitude par rapport à la carte. Les volets sont sortis à 30° ou 40°, l’avion est en configuration atterrissage . Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts Configuration atterrissage B737 : Volets 30° ou 40°; Vitesse IAS = 130-140kts Note : la position de l’OM peut varier en fonction des terrains. Il faut toujours se référer aux cartes du terrain. © Département Training IVAOTM Division France MINIMA D’APPROCHE Note : l’altitude du pilote automatique est déjà programmée pour la remise de gaz Les minima d’approche correspondent a une altitude de décision (ici DA=700ft). En passant l’altitude de décision, la piste (ou la rampe d’approche) doit être en vue pour poursuivre l’approche. A la DA, sans visibilité, il faut remettre les gaz. Le pilote automatique (AP) et l’auto-manette (AT) (gestion de la vitesse) sont déconnectés au plus tard à cette altitude. Une fois le Pilote Automatique déconnecté, le pilote fait attérrir son avion en manuel. Information Il faut être stabilisé en configuration atterrissage au plus tard à 1000ft sol afin de se concentrer sur la tenue de l’approche en finale. Il ne faut pas hésiter à remettre les gaz si l’avion approche trop vite ou si l’ILS n’est pas correctement suivi ! Attention… à la différence entre : - Approche à vue (le sol et l’aéroport doivent être constamment à la vue du pilote) - Approche aux instruments (les instruments paramétrés servent de repères au pilote) - Approche automatique (le pilote automatique est activé) - Approche manuelle (le pilote contrôle l’avion sans l’aide du pilote automatique) Une approche à vue s’oppose à une approche aux instruments. Un pilotage automatique s’oppose à un pilotage manuel. Cependant, le pilote peut faire une approche ILS aussi bien en manuel qu’en automatique. Astuce ! Pour finir l’approche à vue … Le PAPI apporte une indication visuelle sur la pente d’approche suivie. 2 lumières blanches et 2 lumières rouges signifient que le plan est suivi. Plus il y a de lumières rouges, plus l’avion est bas par rapport au plan. Plus il y a de lumières blanches, plus l’avion est haut. © Département Training IVAOTM Division France