de Memorial Brochure

Lancaster Memorial
© Geert Van de Put 2012
Lancaster MEMORIAL |
Inhoud
1
Voorwoord
1
2
Het verhaal van de Lancaster ND700, en z’n bemanning 2
Florent Van Rolleghem en z’n bemanning . . . . . . 2
Tweede tour, voorbereiding van de invasie . . . . . . 3
Avro Lancaster ND700. . . . . . . . . . . . . . . . 3
Operaties in de nacht van 11 op 12 mei 1944. . . . . 4
3
The Crew
6
Wing Commander Hubert Reginald Goodman . . . . 6
Sergeant Clifford Leslie Finighan . . . . . . . . . . . 7
Flight Sergeant Richard White . . . . . . . . . . . . 7
Flight Sergeant Gilbert Harry Agar. . . . . . . . . . 8
Pilot Officer Philip Dennis Vickers. . . . . . . . . . . 8
Flying Officer William Lorne Vanderdasson. . . . . . 8
Flying Officer Roy McLeod. . . . . . . . . . . . . . 8
4
Geschiedenis van 103 Squadron RAF
9
103 Squadron RAF. . . . . . . . . . . . . . . . . 9
De thuisbasis : Elsham Wolds Airfield . . . . . . . . 10
5
De Avro Lancaster
12
Verdere verbeteringen. . . . . . . . . . . . . . . 12
Elektronische snufjes . . . . . . . . . . . . . . . 13
De mythe duurt voort . . . . . . . . . . . . . . . 14
6
Crew Positions
18
7
De gedenkplaat
20
8
Geschiedenis van vliegveld Malle
21
9
Programma
23
iii
|
1
Voorwoord
In de nacht van 11 op 12 mei 1944 stortte een Britse Lancaster bommenwerper van het 103 Squadron Royal Air
Force neer in de bossen van Oostmalle, gemeente Malle, op
het terrein van het huidige NAVO reserve vliegveld. Na
jaren van opzoekingen kon deze gebeurtenis worden gereconstrueerd en konden nabestaanden van de verongelukte
bemanning worden teruggevonden. Enkele leden van
APCK namen het initiatief om, in samenwerking met het
gemeentebestuur van Malle en met de deskundige steun van
Luc Cox en het Planehunters Recoveryteam, een herdenkingsplaat op te richten. Dit als blijvende eerbetuiging voor
de hier gesneuvelde inter-geallieerde bemanning van Avro
Lancaster ND700. De ceremonie vindt plaats op 4 mei
2012 uur tijdens een officiële plechtigheid in aanwezigheid
van familieleden van de bemanningsleden, , een afgevaardigde van Z.M. Koning Albert II, vertegenwoordigers van
de ambassades van Zuid-Afrika, Canada en het Verenigd
Koninkrijk, ooggetuigen, oud-strijders en vele anderen.
Tevens wordt er een kleine tentoonstelling gehouden met
tekst- en beeldmateriaal over het vliegtuig en de mensen
die ermee vlogen, en over wat er gebeurde in de nacht van
11 op 12 mei 1944. In het verlengde daarvan kan je meer
info vinden over WO II en enkele authentieke vliegtuigdelen die door de ‘Plane Hunters’ geborgen werden bekijken.
Pascal Kempenaers
Voorzitter APCK
Memorial ter herdenking van :
♦♦
Wing Commander H.R. Goodman RHAFC
♦♦
Navigator G.H. Agar (RAF)
♦♦
Bomb Aimer W.L. Vanderdasson DFM (RAF)
♦♦
Radio Operator C.L. Finighan (RAF)
♦♦
Rear Gunner R. McLeod (RCAF)
♦♦
Flight Engineer P.D. Vickers (RAF)
♦♦
Mid upper Gunner R. White (RAF)
1
2
| MEMORIAL LANCASTER
2
Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn
bemanning
Als we de geschiedenis willen onderzoeken van de bommenwerper die in de nacht van 11 op 12 mei 1944 neerstortte in de Bruulbergen te Oostmalle, dan moeten we in
eigen land beginnen. De vaste piloot van dit Britse toestel
was namelijk een Belg.
Florent Van Rolleghem en zijn bemanning.
Florent Van Rolleghem
werd geboren te Dendermonde op 10 november
1912. Zijn vader was militair,
en in 1927 begon Florent
aan een opleiding in de cadettenschool. Daarna volgde
de Militaire School waar
hij officier werd. Na enkele jaren bij de landmacht
werd hij bij de Militaire
Luchtvaart
gedetacheerd,
eerst
als
waarnemer,
later
Florent Van Rolleghem
als piloot. Op het einde van
de veldtocht van 1940 bevond hij zich in Frankrijk, en pas
na een paar maanden kon hij terug naar huis keren. Hij
kon zich niet neerleggen bij de geleden nederlaag. In 1941
vluchtte hij via Frankrijk naar Spanje. Maar daar werd hij
zeven lange maanden geïnterneerd. Pas begin 1942 geraakte
hij in Engeland. In juni 1942 vervoegde hij de rangen van
de Royal Air Force. Aangezien hij reeds in België piloot
en zelfs instructeur was geweest doorliep hij vlot de omscholing. Nu zou hij piloot worden op viermotorige bommenwerpers. Op het einde van 1942 was hij bij 81 Operational Training Unit en later bij 1656 Heavy Conversion
Unit waar er rond hem een bemanning tot stand kwam:
F/O
Florent Van Rolleghem,Pilot
Sgt
Philip Vickers,Flight Engineer
Sgt Gilbert Agar, Navigator
Sgt
Bill Carlin, Bomb Aimer
Sgt
Tim Proctor, Air Gunner- W/O RCAF
Sgt Richard White, Mid Upper Air Gunner
Sgt Roy McLeod, Rear Gunner RCAF
Het was een multinationale bemanning: een Belgische piloot, vier Britten en twee Canadezen. Zij kwamen samen op
28 april 1944 bij het 103 Squadron RAF Bomber Command dat opereerde van op de basis Elsham Wolds met
Avro Lancaster zware bommenwerpers.
Nadat hun ‘skipper’ een missie met een ervaren bemanning
had meegevlogen, begonnen zij aan hun eerste ‘tour’ van
30 operaties op 4 mei 1943. Op dat moment concentreerden de RAF zijn bombardementen op het Rurhgebied. Zij
bombardeerden onder andere Essen, Dortmund, Krefeld
enz. Dit waren stuk voor stuk zwaar verdedigde doelwitten.
Boven Gelsenkirchen ontplofte een Flak granaat heel dicht
bij. Ze keerden terug met niet minder dan 125 gaten in hun
Van Rolleghem’s eerste crew met 2 groundcrew.
vliegtuig en drie gewonde bemanningsleden. Ze zagen ook
vijandelijke nachtjagers vlakbij en werden zelf enkele keren
aangevallen, maar telkens kon de piloot de aanvallers dankzij zijn vliegkunsten afschudden.
De sterkte van de bommenwerpermacht van de RAF nam
almaar toe. Maar de verliezen liepen ook hoog op. Onze
bemanning had geluk. Alhoewel het bijna onmogelijk leek,
overleefden zij al hun opdrachten. Een dag van feest was
Groundcrew met PM-X en Crew in de achtergrond
24 juli toen Van Rolleghem het Distinguished Flying Cross
kreeg uitgereikt. Hij verdiende deze decoratie omwille van
zijn vechtlust en doorzettingsvermogen waarmee hij zijn
opdrachten tot een goed einde bracht. Hij onderscheidde
zich in het bijzonder tijdens een missie naar Turijn, waarbij
zich allerlei technische moeilijkheden voordeden die hen
Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn bemanning |
3
Hun radiotelegrafist, Tim Proctor, invallen voor een ziek
bemanningslid van een andere. Hun vliegtuig keerde echter
niet terug. De nieuwe radiotelegrafist in de crew van Van
Rollleghem werd Sgt Finighan.
Van Rolleghem’s eerste crew
het recht gaven om de missie op te geven, maar de moedige piloot zette toch door en ze bombardeerden de Fiat
fabrieken.
Berlijn, Nurenberg, Hamburg en vele Duitse steden volgden.
Een beroemde missie waaraan zij deelnamen was Peenemunde, waar de V1 en V2 getest en gebouwd werden, op 17
augustus 1943.
Hun voorlopig laatste bombardement voerden zij uit in de
nacht van 6 op 7 september 1943 op München. Daarna
kreeg de bemanning verlof en volgde voor de meesten van
hen een half jaar van niet-operationele inzet als instructeur
en dergelijke. Deze verplichte onderbreking van de actie
stond Van Rolleghem niet aan, maar de regels van het Air
Ministry waren strikt.
Ondertussen was de RAF al begonnen aan de voorbereidingen van de invasie van het Europese vasteland. Dit
bracht ook met zich mee dat de Duitse steden even respijt
kregen en andere doelwitten nu de prioriteit waren. Voor
het welslagen van de landing was het van het immers van
het hoogste belang het transport- en wegennet, Duitse versterkingen, legerdepots enz. te vernietigen. Vele van deze
doelen lagen echter in ‘bevriend’ gebied: België en Frankrijk.
De nieuwe bemanning was nu als volgt samengesteld:
Sqn/Ldr Florent Van Rolleghem DFC,Pilot
Sgt
Philip Vickers,Flight Engineer
Sgt
Gilbert Agar DFM, Navigator
P/O William Vanderdasson, DFM, Bomb Aimer, RCAF
Sgt
Clifford Finighan, Air Gunner- W/O Operator
Sgt
Richard White, Mid Upper Air Gunner
Sgt
Roy McLeod, Rear Gunner RCAF
De eerste opdracht die zij samen vlogen was naar Frankrijk:
het treinstation van Aulnoye in de nacht van 10 op 11 april
1944. De volgende nacht bombardeerden ze het treinstation
‘Rothe Erde’ in Aken.
Deze beide missies vlogen zij terug met een Lancaster die
de codeletters ‘PM-X’ had. Het was echter niet hun oude
vertrouwde ED905 maar wel een vervanger, de ND700.
Avro Lancaster ND700
Lancaster ED905, PM-X.
De meeste van hun dertig operaties hadden zij gevlogen met
Lancaster ED905, PM-X. Op de neus van het toestel waren
twee gekruiste vlaggen geschilderd, een Britse en een Belgische. Dit toestel zou uiteindelijk meer dan 100 bombardementsmissies uitvoeren en uiteindelijk aan zijn einde komen
in een opleidingseenheid.
Tweede Tour, voorbereiding van de invasie
Enkele maanden later, op 18 maart 1944, diende Van Rolleghem zich met vier van zijn oorspronkelijke de bemanningsleden zich terug aan bij het 103 Squadron om aan
hun tweede tour te beginnen. Die zou bestaan uit 25 operationele missies.
De bommenrichter, Bill Carlin, was er niet meer bij. Hij was
ondertussen getrouwd en verkoos een zekerder bestaan. Hij
werd vervangen door de Canadese P/O William Vanderdasson DFM. Deze was ook zeer ervaren en had er ook al
een tour op zitten.
Dit was een Lancaster MkIII met in licentie gebouwde
Packard Merlin 38 motoren. Verder waren er weinig ver-
Lancaster ND700, PM-X.
schillen met de MkI. Het toestel werd gebouwd bij Avro
zelf en uitgerust met de H2S grondradar. Het werd op 3
maart 1944 afgeleverd bij het 103 Sqn en zou er slechts een
korte levensduur kennen. Het ging verloren op zijn zevende
aanvalsvlucht.
Na die twee vluchten kreeg ‘Rollo’ veel last van een
maagzweer. Er waren twee opties: een operatie of een streng
dieet. Florent koos voor het dieet omdat hij dan het snelste
zou herstelen. Maar hoe dan ook, hij zou een maand buiten
strijd zijn.
Het was wel duidelijk dat het geen optie was dat zijn bemanning heel die tijd aan de grond zou blijven. Dat was
in een periode van ‘maximum effort’ gewoon onmogelijk.
4
| MEMORIAL LANCASTER
Op 2 mei brachten drie van zijn bemanningsleden hem een
bezoek in het hospitaal. Ze waren bang dat zij met een andere piloot zouden moeten vliegen. Vier dagen later kreeg
Van Rolleghem verlof en keerde meteen terug naar Elsham Wolds, voor een onderhoud met de kersvers nieuwe
bevelhebber Wing Commander Goodman. Naar verluidt
ontspon zich een discussie waarvan de uitkomst was dat de
nieuwe Commanding Officer één missie zou vliegen met
de ervaren bemanning van de Belg, en dat ze daarna aan de
grond zouden mogen blijven tot hun piloot hersteld was.
man. Na ongeveer een uur vliegen kruisten zij de vijandelijke kust. Nog een half uur vliegen bracht hen boven
Hasselt. Maar daar was ondertussen al heel wat gebeurd.
De eerste bommen vielen er om 23.50 uur. Maar er hing
een dikke mist over het rangeerstation en nadat het doel
was gemarkeerd en 39 bommenwerpers hun lading hadden
afgeworpen, zag de Master Bomber dat het mis ging. Om
00.04 uur gaf hij het bevel het bombarderen te stoppen. De
overblijvende bommenwerpers zouden met hun lading nog
De nacht van 11 op 12 mei 1944
Minder dan een maand voor de invasie stonden de spoorwegen en hun infrastructuur bovenaan de lijst met te vernie
tigen doelen. Niet alleen in Frankrijk waar de invasie zou
plaats vinden maar ook in het achterliggende land tot in
België. Vele Vlaamse steden kwamen zo ook onder de bommen te liggen en werden zwaar geteisterd.
Op 11 mei werd bij Bomber Command de opdracht gegeven volgende bombardementen uit te voeren: het rangeerstation te Hasselt, de spoorweginfrastructuur te Leuven, het
militair kamp van Leopoldsburg, Boulogne, Trouville en
Colline Beaumont.
De bombardementen op Leopoldsburg, Hasselt en Leuven zouden ongeveer tezelfdertijd plaats vinden, nl. kort
na middernacht. Alhoewel de drie bommenwerperstromen
apart vlogen was dit toch dicht bij elkaar. Zo hoopte men de
Duitse afweer te overstelpen. De steden, waar luchtafweergeschut stond opgesteld, werden zo veel mogelijk gemeden.
Respectievelijk werden 190 Lancasters naar Leopoldsburg
gestuurd, 126 naar Hasselt en 105 naar Leuven. Daarbij
kwamen dan nog enkele De Havilland Mosquito’s van de
Pathfinders.
Op Elsham Wolds maakte het 103 Squadron zich klaar voor
die nacht. Briefings voor het bombardement op Hasselt
Lancaster van 103 Squadron in Elsham Wolds
werden gegeven en de toestellen nagezien en geladen. De
bommenlading die aan boord werd gehesen van de ND700
was omvangrijk: maar liefst 11 bommen van 1000 pond en 4
van 500 pond. Samen zo’n 5900 kg aan explosieven.
Zo geladen steeg de PM-X om 21u48 in de avond van 11
mei op in Elsham Wolds met aan het stuur W/C Good-
Oostmalle ten tijde van de crash
aan boord terug moeten keren naar hun thuishavens.
Omstreeks hetzelfde tijdstip gaf ook de Master Bomber van
de raid op Leopoldsburg het bevel de aanval te stoppen en
terug te keren. Ook hier speelde de mist hen parten.
Enkel te Leuven ging het bombardement door.
Dit alles maakte dat een hele vloot zwaar geladen, traag
vliegende bommenwerpers zich iets na middernacht in de
ochtend van de 12de mei 1944, boven de Kempen een weg
baanden naar het Westen, naar Engeland.
De Luftwaffe bleef natuurlijk niet passief toezien. Zoals
eerder beschreven zullen de vliegers wel hun best hebben gedaan om niet te dicht bij gekende Flak-posities te
komen. De Duitse radarstations vingen ook de signalen
van de bommenwerpers op. Zulke stations stonden overal
in de buurt en zij leidden de Nachtjagers naar hun prooi.
Deze nachtjagers hadden hun basissen ook in de buurt:
Gilze-Rijen, Venlo, Sint-Truiden, Florennes enz. Zij wisten
aanzienlijke successen te behalen en claimden die nacht 15
bommenwerpers te hebben neergehaald. De Flak zou ook
nog eens 5 vliegtuigen naar beneden geschoten hebben. Feit
is dat 16 Lancasters boven bezet gebied zijn neergestort die
nacht. Maar het is niet zo eenvoudig te bepalen, wie welk
vliegtuig neerhaalde.
Wat er die laatste minuten aan boord van de ND700 precies
is gebeurd zullen we wel nooit weten. Vast staat dat wel dat
dit vliegtuig door een nachtjager werd neergeschoten. Ooggetuigen in Wechelderzande hebben het schieten boven
hen in de lucht gehoord. De Lancaster vloog verder richting
Oostmalle. Daar moet hij nog een bocht gemaakt hebben
en enkele bommen afgeworpen of verloren hebben, alvorens
terug richting Wechelderzande gevlogen zijn. In de Bruulbergen, een landschap van stuifduinen, dook de Lancas-
Het verhaal van Lancaster ND700, PM-X en zijn bemanning |
5
ter met zijn neus naar beneden de grond in. Nog minstens
negen bommen vielen er rond en sloegen er grote kraters.
Enkele zijn heden nog te zien. Twee bommen vielen op de
Herentalsebaan en vernielden er ook het tramspoor.
aanblik. De bommenwerper had zich in de flank van een
hoge duin geboord. Er was een grote krater die snel vol water liep. Overal verspreid lagen brokstukken, en menselijke
resten. Niemand van de bemanning had het overleefd.
De volgende ochtend bood de plaats des onheil tegen de
grens van Oostmalle met Wechelderzande een troosteloze
De Duitsers troffen bij de berging slechts één lichaam aan.
Dit bleek de rugkoepelschutter te zijn, Sgt. White. Hij werd
begraven op het Feindfriedhof op het Fort 3 bij het vliegveld
van Deurne. Deze begraafplaats was door de Duitsers daar
ingericht, afgeschermd voor het publiek, zodat er geen bloemen naartoe konden gedragen worden.
Pas in april 1947 werden de lichamen van de andere bemanningsleden geborgen door een Missing Research and Enquiry Service van de RAF. Zij kregen een gemeenschappelijk graf, ook op Fort 3. Toen men het kerkhof daar ruimde
werden alle graven overgebracht naar het Schoonselhof. Nu
rusten zij daar nog, zij aan zij, in de graven nr. 15 tot 18 op
rij IVa D. White ligt even verder op IVa E 32.
Schoonselhof, graven van de bemanning van de ND700
6
| MEMORIAL LANCASTER
3
De Crew van Lancaster ND700, PM-X
Hij was de piloot van de ND700 op die tragische nacht.
Hij was een zeer ervaren piloot en had een lange staat van
dienst in de Royal Air Force. Hij was de oudste zoon van
Reginald Ernest en Doris I. Goodman uit Fish Hook,
Kaapprovincie, ZuidAfrika. Hij werd
geboren op 15 maart
1915. Zijn ouders
waren Britten die naar
Zuid-Afrika emigreerden in 1926.
Hij studeerde aan het
Hilton college in Natal en was er gekend
als aan ijverig student
en getalenteerd sportman. In 1934 ging
hij naar het Verenigd
Koninkrijk om bij de
Royal Air Force te
gaan en hij begon aan
studies aan het RAF
college te Cranwell.
H.R. Goodman met vrouw en kinderen
In 1936 rondde hij die
studies af en werd bevorderd tot Pilot Officer (Luitenant). Hij gaf zich vrijwillig
op voor dienst overzee en werd in 1937 naar India gestuurd.
Gedurende twee jaar deed hij er veel opvaring op in het vliegen in een bergachtig gebied. Latere opdrachten brachten
hem naar Irak en Egypte, waar hij bij het 55 Squadron vloog
op tweemotorige bommenwerpers. Na een kort onderbreking in 1940 ging hij terug naar Egypte en de gevechten
boven de woestijn en de Middellandse Zee. Het was ook in
Egypte dat hij Margeret Joyce ontmoette, met wie hij later
trouwde. In 1942 werd hij vermeld op het Legerdagorder
en kreeg hij promotie tot Wing Commander. Later werd
hij commandant van de RAF vliegbasis te Gaza en werd
er onderscheiden met het Griekse Air Force Cross. Hubert
en Margeret ontvingen er ook de koning en koningin van
Griekenland op een feest dat er gehouden werd. Dit kwam
omdat er een Griekse opleidingseenheid ook op Gaza gestationeerd was, alsook de No. 2 Officer Training School. Dat
was wellicht de reden voor het hoge bezoek.
Na zijn ‘tour’ in het Midden Oosten genoot hij van een kort
verlof in Zuid-Afrika. Begin 1943 was hij terug in Engeland en was ook even in Canada. Daarna werd hij benoemd
tot bevelhebber van 103 Squadron op Elsham Wolds, Lincolnshire. Zij vlogen met Avro Lancaster zware bommenwerpers. Voor hij daar naartoe kon moest hij eerst enkele
‘opfrissingcursussen’ volgen: No. 3 (pilots) Advanced Flying
Unit en 1667 Conversion Unit (op viermotorige Handley
page Halifax). Omdat hij naar een Lancaster-eskadron zou
gaan volgde ook nog de 1 Lancaster Finishing School als
laatste deel van zijn omscholing. Dit ging allemaal goed en
binnen een week was zijn opleiding daar ten einde en vertrok
hij naar zijn nieuwe basis. Zoals dat gebruikelijk was vloog
ook hij een eerste missie bij zij nieuw eenheid als tweede piloot met een meer ervaren bemanning. Aldus gebeurde in de
nacht van 30 april op 1 mei 1944 toen Hubert met de crew
van F/O Morrison meevloog voor een bombardement op
Maintenon. Hun doel was de grootste munitieopslagplaats
van de Luftwaffe in Frankrijk. Vanaf 6 mei nam Goodman
effectief het bevel over het 103de over.
Het squadron was onderverdeeld in enkele Flights en één
van de Fligth Commanders was de Belgische piloot Squadron Leader Florent Van Rolleghem. Omdat Van Rolleghem
ziek was, vloog de bevelhebber van het Squadron met diens bemanning. Dat was niet vreemd. Als men de literatuur
erop naslaat, gebeurde het blijkbaar frequent dat bemanningsleden moesten inspringen voor een zieke hier of daar,
of dat een Flight Commander vloog met de bemanning van
de Wing Commander, of andersom.
GOODMAN, HUBERT REGINALD
Rank: Wing Commander
Trade: Pilot Service No: 33252
Date of Death: 12/05/1944 Age: 29
Regiment/Service: RAF, 103 Sqdn.
Grave Reference : Coll. grave IVa. D. 15-18.
Graf van H.R. Goodman op Schoonselhof
De CrEW VAN LANCASTER ND700, PM-X |
7
Sergeant C.L. Finighan, RAF
Flight Sergeant R. White, RAF
Clifford werd geboren op
28 april 1923 in Newport, Zuid Wales. Hij
was het enige kind van
Leslie Richard en Evelyn
Amy Finighan. Nadat
zijn vader was gestorven
in 1937 verhuisde hij met
zijn moeder naar Bristol,
Gloucestershire. Hij studeerde aan de technische
school van Newport en
werd leerjongen bij de
drukkerij van Elworthy.
Hij ging bij de RAF op 15
juli 1941. Blijkbaar wilde
C.L. Finighan
hij eerst piloot worden,
maar daar werd hij niet voor
weerhouden. Hij begon aan de lange opleiding tot radiooperator/boordschutter. Omdat die beide functies onder de
knie moesten krijgen duurde die opleiding heel lang en nam
het grootste deel van de jaren 1942 en ‘43 in beslag. Op 12
maart 1944, en met de rang van Sergeant, vervoegde hij de
rangen van het 103 Squadron. Daar kwam hij bij de bemanning van Van Rolleghem tercht, nadat die hun Wireless O
perator verloren hadden. Dag op dag twee ma anden na zijn
aankomst in het eskader, keerde hij niet terug van de aanval op Hasselt. Voor zijn moeder moet het verschrikkelijk
geweest zijn, na haar man ook haar enige kind te verliezen.
In een aankondiging in de krant omtrent Cliffs’ dood stond:
“Voor de wereld was hij gewoon één van de vliegeniers, voor
mij was hij de hele wereld.”
Richard
White
was
afkomstig uit Tottenham,
Middlesex. Hij behoorde
tot de eerste bemanning
van Van Rolleghem en was
dan ook een zeer ervaren
boordschutter. Reeds op
de 12de mei 1944 kreeg
de familie White een
telegram waarin werd
gemeld dat hun zoon niet
was teruggekeerd van operaties de vorige nacht en
dat er snel een brief zou
volgen. Die brief werd
inderdaad diezelfde dag
R. White
nog geschreven door één
de Flight Commanders,
mits de bevelhebber Goodman er ook niet meer was. In de
brief staan wel enkele details, zoals dat zijn op weg waren
geweest naar Hasselt. Verder werd aan de familie gevraagd
nog geen ruchtbaarheid te geven aan het verlies. Het was
immers best mogelijk dat hun zoon het overleefd had en op
dat moment ondergedoken was bij het verzet. Tevens kregen
zij de adressen van de familieleden van de andere bemanningsleden, opdat zij onderling contact konden houden en
nieuws delen. Dit schijnt ook te zijn gebeurd. Op 1 augustus
1944 kregen zij via het Rode Kruis dan het bericht dat hun
zoon gesneuveld was. Alhoewel die informatie uit Duitse
bron kwam, vermelde de brief toch dat deze als betrouwbaar
moest worden aanzien.
FINIGHAN, CLIFFORD LESLIE
WHITE, RICHARD
Rank: Sergeant
Trade: W.Op./Air Gnr. Service No: 1339325
Date of Death: 12/05/1944 Age: 21
Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve, 103 Sqdn.
Grave Reference : Coll. grave IVA. D. 15-18.
Rank: Flight Sergeant
Trade: Air Gnr. Service No: 1802994
Date of Death: 12/05/1944 Age: 20
Regiment/Service: RAF Volunteer Reserve,103 Sqdn.
Grave Reference : IVa. E. 32
Graf van C.L. Fini ghan op Schoonselhof
Graf van R. White op Schoonselhof
8
| MEMORIAL LANCASTER
Fligth Sergeant G.H. Agar
AGAR,
HARRY
Flying Officer W. L. Vanderdasson
GILBERT
VA N D E R DA S S O N ,
WILLIAM LORNE
Rank: Flight Sergeant
Trade: Nav. Service No:
1503655
Date of Death:
12/05/1944 Age: 22
Regiment/Service: RAF
Volunteer Reserve ,103
Sqdn RAF
Awards: D F M
Grave Reference : Coll.
grave IVa. D. 15-18.
Rank: Flying Officer
Trade: Air Bomber Service No: J/18998
Date of Death:
12/05/1944 Age: 23
Regiment/Service: Royal
Canadian Air Force, 103
Sqdn, RAF
Awards: D F M
Son of George and Hilda
Vanderdasson, of Scudder,
Ontario, Canada
G.H. Agar
W.L. Vanderdasson
Graf van G.H. Agar op Schoonselhof
Graf van W.L. Vanderdasson op Schoonselhof
Pilot Officer P.D.Vickers
VICKERS, PHILIP DENNIS
Rank: Pilot Officer
Trade: Flt Engr. Service No: 168773
Date of Death:
12/05/1944
Regiment/Service: RAF
Volunteer Reserve, 103
Sqdn, RAF
Grave Reference : Coll.
grave IVa. D. 15-18.
Graf van P.D. Vickers op Schoonselhof
Flying Officer R. McLeod
McLEOD, ROY
Rank: Flying Officer
Graf van R. McLeod op Schoonselhof
Trade: Air Gnr.
Service No: J/14630
Date of Death: 12/05/1944
Regiment/Service: Royal
Canadian Air Force
103 Sqdn, RAF
Grave Reference : Coll.
grave IVa. D. 15-18.
4
De CrEW VAN LANCASTER ND700, PM-X - Geschiedenis van 103 SQN RAF |
9
Geschiedenis van 103 Sqn RAF
103 Squadron RAF
Het 103 Squadron werd
opgericht tijdens de Eerste
Wereldoorlog in Beaulieu,
Hampshire onder het commando van Majoor MaxwellScott, en was uitgerust met
de eenmotorige tweedekker
DH9. In mei 1918, werd het
103e naar Frankrijk overgeplaatst en voor de rest van
de oorlog vlogen zij verkennings- en bombardementsvluchten aan het Westelijke
Insigne 103 Sqn RAF tijdens WOII Front. Het Squadron werd
ontmanteld in maart 1919.
Door het ontstabiele politieke klimaat in Europa in de
jaren 1930 werd het squadron opnieuw gevormd in 1936
in Andover, Hampshire als deel van de RAF. Onder het
commando van D.H. Carey werd het squadron uitgerust
Fairey Battle van het 103 Sqn
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vloog het
squadron naar Frankrijk als deel van de ‘Advanced Air
Strike Force’. In de winter van 1939/40 was het relatief
rustig aan dit front, maar alles veranderde toen op 10 mei
1940 de Duitse strijdkrachten de aanval inzetten op Frankrijk, België en Nederland. Het squadron kwam onmiddellijk in actie. In een wanhopige poging de vijand te stoppen
leden zij zware verliezen tegen een sterkere, meer ervaren en
beter uitgeruste tegenstander.
De situatie verslechterde alsmaar en toen Frankrijk op het
punt stond te capituleren trok het 103 squadron zich terug
naar Abingdon, Engeland in juni 1940.
Het Squadron werd overgeplaatst naar Newton bij Nottingham in juli 1940. Zij werden daar uitgerust met de Vickers
Wellington, een tweemotorige bommenwerper.
DH9 van het 103 Sqn
met de Hawker Hind, een éénmotorige dubbeldekker bommenwerper. Het squadron verhuisde naar Usworth, in het
noorden van Engeland en werd uitgerust met de meer moderne Fairey Battle, een éénmotorige bommenwerper.
Hawker Hindvan het 103 Sqn
Vickers Wellington van het 103 Sqn
De operaties met dit nieuwe toestel startten in december
1940 en de daaropvolgende 3 maanden werden gedurende
vele nachten aanvallen ingezet op Duitsland en doelen in
bezet gebied. In de lente en zomer van 1941 werd de aandacht verlegd naar onderzeeboot -basissen langs de kust van
Frankrijk en Duitsland. Duitse doelen werden aangevallen
gedurende de winter van 1941/42 en in mei 1942 nam het
squadron deel aan de ‘Duizend Bommenwerpers’ aanvallen
op onder andere Keulen. In juli 1941 verhuisde het squadron naar een nieuwe basis: Elsham Wolds in Lincolnshire.
Hier werd het eskader uitgerust met de viermotorige Handley Page Halifax bommenwerper in Augustus 1942. Met
dit toestel leden ze zware verliezen. Enkele maanden later
werd overgegaan naar de Avro Lancaster, ook een viermo
10 | MEMORIAL LANCASTER
Handley Page Halifax
torige zware bommenwerper.
De aanvallen op doelen in Duitsland en Italië werden hernomen eind november 1942. Begin maart 1943 vloog het
Squadron zijn eerste van vele missies in de ‘Slag om de
Ruhr’. Deze werden gevolgd door een reeks missies die
startten in augustus 1943 tot ver in de winter van 1943/44,
in de ‘Slag om Berlin’. Ook vele andere industriesteden
werden aangevallen. Maar de verliezen waren groot. Op 3
november 3 werd C Flight afgesplitst om de basis te vormen van het nieuwe 576 Squadron, eveneens op Elsham
vlug heropgericht als deel van de 2nd Tactical Air Force.
De eenheid vloog ook nog met Canberra’s met als thuisbasis Gutersloh in het toenmalige West-Duitsland. Op 1
augustus 1956 werd het opnieuw ontmanteld. Het Squadron werd opniew gevormd in augustus 1959 toen het 284e
Squadron werd hernummerd. Nu hadden zij als thuisbasis
Nicosia in Cyprus en vlogen met de Sycamore HR.14 helicopters met als opdracht ‘search and rescue’. Het squadron
werd opnieuw ontmanteld op 31 juli 1963 , maar later dat
jaar opnieuw gevormd in Selatar, Singapore op 1 augustus
1969 en gebruikte de Whirlwind Mk 10 helicopter. In 1969
verhuisden ze naar een andere locatie in Singapore, Changi,
en later naar Tengah in 1971. De Whirlwind werd vervangen door de Wessex helicopter in 1972 en het 103 Squadron
werd voor de laatste maal ontmanteld op 1 augustus 1975.
Wessex helicopter van het 103 Sqn
Avro Lancaster van het 103 Sqn
Wolds. In april 1944 concentreerden de inspanningen zich
op het bombarderen van miltaire communicatie installaties
en spoorwegen in de voorbereiding van D-Day, de landing
in Normandië op 6 juni 1944.
Gedurende de zomer van 1944 werden de meeste operaties uitgevoerd als directe ondersteuning van de grondtroepen en tegen de lanceerinstallaties van de Duitse V1 en
V2. De Duitse produktieinstallaties van stookolie en benzine en de opslagplaatsen van wapens en munitie waren ook
rechtstreekse doelen. Vele operaties werden nu gedurende
de dag gevlogen. In de winter van 1944/45 werden vele
doelen gebombardeerd over het hele Duitse grondgebied.
Vele acties als directe ondersteuning van de grondtroepen,
maar ook rechtstreeks op de produktieinstallaties van synthetische olie en benzine produktieinstallaties. Tegen het
einde van de oorlog werd het squadron ingezet voor het
droppen van voedsel boven Nederland en het terugbrengen
van krijgsgevangenen naar Engeland.
Gedurende de Tweede Wereldoorlog, heeft het 103 squadron, als deel van 1 Group Bomber Command, deelgenomen
aan 486 bombardementen en 33 mijnenleg-operaties. 5840
opdrachten werden gevlogen. Daarbij gingen 179 vliegtuigen werden verloren boven vijandelijk gebied. Daarboven
gingen 22 vliegtuigen verloren bij crashes in Engeland. De
details van de periode van het Squadron bij de ‘Advanced
Air Strike Force”’in Frankrijk zijn niet duidelijk, maar
waarschijnlijk zijn daar nog 26 toestellen verloren gegaan.
Het squadron werd ontmanteld op 25 november 1945 maar
De thuisbasis : Elsham Wolds Airfield
De controletoren van Elsham Wolds
Dit vliegveld situeerde zich op ongeveer 7 mijl ten noordoosten van Brigg, ten oosten van de A15, bij Elsham in
Noord Lincolnshire.
Oorspronkelijk was het één van de vliegvelden gebruikt door
het “Home Defence squadron” in de verdediging van North
Lincolnshire en Humberside tegen de Duitse lucht- aanvallen gedurende de Eerste Wereldoorlog. Het gebied tussen
de Humber en de Wash was een gemakkelijk herkenningspunt voor Zeppelins. Lincolnshire werd door deze Zeppelins gebombardeerd maar ze veroozaakten weinig schade.
De eerste eenheden werden uitgerust met de Avro 504 of
de BE2. C Flight van het 33 Squadron, vliegend met FE2b
jagers, hadden het vliegveld als basis van december 1916 tot
na het einde van de oorlog in juni 1919. Nadien werd het
vliegveld omgevormd tot landbouwgebied.
GESCHIEDENIS VAN 103 SQUADRON RAF en BOMBER COMMAND |
11
het 103de en zij vlogen van hieruit vele operaties boven be
zet Europa. Het 576 Squadron werd gevormd in november
1943 en opereerde ook vanaf dit vliegveld tot zij verhuisdenin november 1944 verhuisden naar Fiskerton. Op 1 april
1945 kwam het 100e Squadron ook naar Elsham Wolds.
Het 103 Squadron werd ontmanteld na de oorlog, en in
december 1945 verhuisde ook 100 Squadron naar Scampton. Nadien werd Elsham Wolds de thuisbasis van No 21
HGCU van het Transport Command, maar ook zij verlieten het vliegveld in November 1946.
Het vliegveld werd gesloten in 1947. Het meeste van de site
werd omgevormd tot landbouwgebied. Maar één loods bestaat nog en maakt deel uit van een kleine industriezone. De
hoofdweg ten zuiden van de Humber brug loopt dwars door
het voormalige vliegveld.
Elsham Wolds in 1945
In 1939 was er grote vraag naar vliegvelden voor bommenwerpers. Dit leidde tot een onderzoek naar plaatsen
die geschikt waren en die gemakkelijk konden omgevormd
worden. Elsham Wolds werd gekozen als een geschikte locatie en de constructiewerken tot bommenwerperbasis namen een aanvang in 1940. Een belangrijke factor bij deze
keuze was de nabijheid van een spoorweg met infrastuctuur.
Dit was hier zo met in de nabijheid het station van Barnetby.
Het nieuwe vliegveld werd op het hoge plateau gebouwd
in het noordoosten van Elsham. De basis werd gebouwd
volgens het standaardpatroon van de eerste jaren van de
Tweede Wereldoorlog. Er was een ‘J’ type hangaar op het
oostelijke gedeelte en de communicatie- en administratieve
delen werden daar achteraan gebouwd. Het vliegveld kreeg
uiteindelijk 3 betonnen startbanen, de hoofdbaan gericht
NW/ZO. Bijkomend werden er nog 2 lange loodsen gebouwd tijdens de oorlog. Het was er vaak koud, nat en
Elsham Wolds in de jaren ‘90 , de hoofdweg loopt dwars door het voormalige
vligeveld
Een waterzuivering werd op de site gebouwd en hier kan
men nog een herdenkingsmonument vinden ter nagedachtenis van de gesneuvelde mensen van het 103 en 576
Squadron. De inkomhal van de waterbehandelingsfabriek
geeft plaats aan de Honours and Awards Boards voor beide
squadrons en nog andere interenssante items. Het aangrenzende kantoor biedt plaats aan de RAF Elsham Wolds Association Memorial Room.
‘J- type hangaar in Elsham Wolds, nog steeds in gebruik
winderig. De voorzieningen waren vrij primitief.
Elsham Wolds was in het begin een bommenwerper basis
als deel van de 1 Group Bomber Command. In juli 1941
verhuisde het 103 Squadron naar deze nieuwe basis. Gedurende de rest van de oorlog bleef dit de thuishaven van
Herdenkingsmonument in Elsham Wolds
12 | MEMORIAL LANCASTER
5
De Avro Lancaster
Het eerste prototype van de Lancaster III (BT308)
De Avro Lancaster was de ruggegraat van de Britse bommenwerpervloot in de Tweede Wereldoorlog en werd samen
met de Spitfire het symbool van de Engelse vastberadenheid
om de oorlog te winnen. Het vliegtuig is het schoolvoorbeeld van het lelijke eendje dat in een zwaan veranderde.
Niemand kon in 1939 vermoeden dat uit de impopulaire
en feitelijk mislukte Avro Manchester toch nog de beste
allround-bommenwerper van de oorlog zou voortkomen.
De Lancaster werd het belangrijkste middel van ‘Bomber’
Harris om Duitsland op de knieën te dwingen door massale
nachtelijke bombardementen. De Lanc was gebaseerd op
een ontwerp dat A.V. Roe Ltd. uit Chadderton in 1936 voor
een heel ander vliegtuig maakte. Specificatie P.13/36 van het
Air Ministry betrof een nieuwe tactische middelzware bommenwerper, die sterker moest zijn dan de Vickers Wellington en de Armstrong Whitworth Whitley, meer bommen of
twee torpedo ‘s kon meenemen, en een aanzienlijke voorraad
brandstof. Het nieuwe vliegtuig zou kleine vleugels krijgen
en moest ook per katapult gelanceerd kunnen worden. Er
werden twee zeer sterke motoren voorgesteld in plaats van
vier middelsterke motoren van 600/750 kW (800/1000 PK)
die toen juist in zwang kwamen. Een van de vele voorgestelde ontwerpen was de Avro Type 679 Manchester. Met
zijn twee Rolls-Royce Vulture motoren van 1306 kW (1750
PK) was het een modem ogende middendekker met een
dragende huid. Nog nooit eerder had Avro een vliegtuig op
deze manier geproduceerd, of zelfs maar iets dat het formaat van de Manchester ook maar benaderde. De eerste
Manchester ging de lucht in op 25 juli 1939 vanaf Ringway (nu Manchester Airport). Meteen was duidelijk dat er
wat schortte aan de stabiliteit. Om die te verbeteren werd
al gauw een derde staartvlak toegevoegd. Ook was het motorvermogen ontoereikend. Toch waren de vliegkwaliteiten
bevredigend. Na dat de vleugelspanwijdte werd vergroot van
24,43 m tot 27,46 m, was het toestel een genot om mee te
vliegen. Het was zonder twijfel de beste Britse bommenwerper van dat moment, mede door zijn simpele constructie
die vooral door de onderhoudsploegen werd toegejuicht. In
november 1940 werd 207 Squadron van Bomber Command
met de Manchester I uitgerust. Maar de kater liet niet lang
op zich wachten; de prestaties van de motoren waren ver
beneden de maat en de betrouwbaarheid ervan was ronduit
rampzalig. 97 Squadron, eveneens uitgerust met deze nieuwe bommenwerper, moest zo vaak aan de grond blijven dat
de eenheid al gauw de bijnaam ‘ No.97 Foot’ verwierf.
Er moest snel iets gebeuren. In ijl tempo rolden de Manchesters van de produktielijn bij Avro en MetropolitanVickers. Rolls-Royce wist de Vulture op te voeren tot meer
dan 1490 kW (2000 pk) maar kon voor de onbetrouwbaarheid zo gauw geen oplossing bieden. Avro begon een versie te overwegen met twee Napier Sabres, of nog liever met
twee Bristol Centaurus stermotoren.
Maar de energieke baas van Rolls-Royce, de latere Lord
Hives, stak daar een stokje voor. Hij ging bij het Air Ministry langs en legde een voorstel op tafel voor een Manchester
III uitgerust met vier Rolls-Royce Merlins. De Merlin X
was onlangs voor de Beaufighter ontworpen, en kon zonder
moeite onder de vleugels van een ander toestel kon worden
opgehangen. Avro zou alleen maar de spanwijdte opnieuw
moeten vergroten. Avro zag daar weI brood in en tegen
eind 1940 leverde hoofdingenieur Roy Chadwick de Manchester III af, in drie weken tijd. Daartoe werd een Manchester (BT308) van de produktielijn geplukt en voorzien
van langere vleugels. De nieuwe bommenwerper werd op
9 januari 1941 voor het eerst gevlogen door Capt. H.A. ‘
Sam’ Brown, andermaal vanaf Ringway. Inmiddels was de
viermotorige reus, de Avro 683, omgedoopt in Lancaster I.
Gelijktijdig zette Chadwick een hoogdekker-variant voor
vrachtvervoer op papier, de Avro 685 York, maar voor de
verdere ontwikkeling daarvan was de eerstvolgende twee
jaar geen gelegenheid. Intussen werd een tweede Manchester (DG595) omgebouwd tot Lancaster-prototype. De
staart werd ontdaan van zijn derde kielvlak, de overige twee
werden groter gemaakt, de rugkoepel werd verbeterd en het
airframe werd produktievriendelijker gemaakt. De eerste
tests met de Lancaster verliepen zonder slag of stoot, en de
vliegkwaliteiten overtroffen de verwachtingen. Zelfs Chadwick had geen verklaring voor de opmerkelijk goede prestaties van zijn viermotorige geesteskind. Reeds op 27 januari
1941, slechts 18 dagen na zijn ‘maidenflight’, werd het eerste
prototype afgeleverd bij het Aeroplane and Armament Experimental Establishment te Boscombe Down, waar het de
beste beoordeling oogstte die ooit gegeven was. Het evaluatierapport begon met de woorden: “Dit vliegtuig is uitermate geschikt voor operationele dienst.” Onmiddellijk werd
met de productie van de Lanc begonnen. De Manchesters
die nog op de lijn stonden, werden allemaal afgebouwd als
Lancasters.
Verdere verbeteringen
Chadwick vond dat het nog altijd beter kon en stuurde een
team ontwerpers van Chadderton naar de loodsen te Woodford waar de Avro-bommenwerpers werden geassembleerd.
Ze lieten talloze verbeteringen op de Lancaster los, waaronder een betere bepantsering. Chadwick zegde tegen elke
medewerker: “Stel je voor dat je deze machine over een half
jaar in onderhoud krijgt.” Door deze wijzigingen werd het
tot Lancasters omtoveren van Manchesters enigszins bemoeilijkt, maar 243 Lancasters van Avro en 57 van Metrovick begonnen hun leven als tweemotorigen. Ze waren van
‘echte’ Lancasters te onderscheiden door een rij lage raampjes aan weerszijden van de romp. De eerste echte productieLancaster was de L7527, die op 31 oktober 1941 de lucht
in ging met vier Merlin XX motoren van 955 kW (1280
pk), in plaats van de aanvankelijk gebruikte Merlin X’s van
854 kW (1145 pk). Het toestel was wel iets trager dan zijn
voorgangers omdat het brutogewicht was toegenomen van
22.680 kg naar 27.216 kg.
De rugkoepel zag er anders uit omdat de stroomlijnomkapping voorzien was van een ‘taboo track’, een rail waaroverheen rollers liepen die de vuurlijn van de mitrailleurs
over de cockpit en de staart van het vliegtuig heentilden.
Magazijnen in de romp bevatten 2000 patronen voor deze
koepel, en 10.000 kogels voor de nieuwe FrazerNash FN.30
staartkoepel met vier .303’ mitrailleurs. De eerste Lancasters
waren ook voorzien van een FN.2 1 A dubbelloops-buikkoepel, maar die werd al gauw weggelaten omdat hij nauwelijks gebruikt werd. Wie kon toen vermoeden dat vanaf
1943, toen Lancasters bij tientallen ten prooi vielen aan het
vuur van Junkers Ju 88’s en Messerschmitt Bf 11OG’s nachtjagers, net deze koepel enig soelaas had kunnen bieden?
Vanaf begin 1942 kwam de produktie goed op gang toen
Trio Lancasters op missie in 1942
de Lancaster Production Group werd opgericht. Daarvan
maakten naast A.V. Roe te Chadderton in Woodford, grote
nieuwe fabrieken die gevestigd waren te Yeadon (tegenwoordig Leeds/Bradford Airport) en Langar, Nottinghamshire deel uit. Voorts Metrovick te Trafford Park, Manchester, Austin Motors te Longbridge, Birmingham; Armstrong
Whitworth te Baginton, Coventry (later ook te Bitteswell),
en Vickers Armstrong te Castle Bromwich en Hawarden
(Chester). De groep groeide uit tot een reuzenconcern met
131.000 werknemers inclusief onderaannemers. Op hun
hoogtepunt in augustus 1944 leverden zij 293 vliegtuigen,
plus nog eens tientallen exemplaren in de vorm van reserveonderdelen en gerepareerde vliegtuigen. Dit aantal werd
nog verhoogd door de deelname van Victoria Aircraft in
Toronto, Canada. Dit was een overheidsonderneming die
ressorteerde onder het Canadese ministerie van Munitie en
Bevoorrading. De Canadese Lancasters werden aangeduid
als Lancaster X (na de oorlog Mk 10) en uitgerust met bij
DE AVRO LANCASTER |
13
Packard Motors (USA) in licentie gebouwde Merlin motoren. De RAF mocht haar eerste Lancaster in september
1941 beproeven, toen BT308 aan 44 (Rhodesia) Squadron
op Waddington werd afgeleverd. Het squadron, dat tot dan
toe met de Handley Page Hampden was uitgerust, mocht
als eerste eenheid gevechtsmissies met de Lanc gaan vliegen. De eerste operationele Lancasters waren op kerstavond
1941 afgeleverd. Daama was het de beurt aan 97 Squadron,
dat hiermee niet langer het lachertje van de RAF was.
De eerste keer dat de Lancaster de vuist balde tegen het
Derde Rijk was in de nacht van 3 maart 1942, toen 44
Squadron mijnen ging legde in de Duitse Bocht bij Helgoland. De eerste bombardementsmissie volgde op 10 maart
toen twee toestellen van 44 Squadron elk 2290 kg brandbommen op Essen dropten.
De wereld leerde de Avro Lancaster kennen op 17 april
1942, na een gedurfde maar nogal roekeloze aanval overdag
door twaalf toestellen van 44 en 97 Squadron. Hun doeI
was de dieselmotorenfabriek van MAN in Augsburg, ver
in Duitsland. Men wilde door het bombardement de productie van dieselmotoren voor de U-boten stilleggen. Dit
daglicht-avontuur, dat Squadron Leader J.D. Nettleton een
welverdiend Victoria Cross opleverde, kostte de RAF ook
zeven bommenwerpers en bemanningen en het is dan ook
nooit meer herhaald. Een van de toestellen en een piloot die
aan deze gewaagde ‘Augsburg-raid’ deelnamen, kwamen op
25 augustus 1942 aan hun einde toen ze te Westmalle aan
de trappistenabdij neerstortten. Op deze plaats staat nu de
Sint-Bernarduskapel als herinnering aan Lancaster R5537
en de bemanning van Flying Officer Hooey DFC.
Elektronische snufjes
Daarna werd de Lancaster vrijwel alleen nog maar ingezet
bij steeds massalere nachtelijke acties, waarbij overigens
de elektronica een steeds grotere rol ging spelen. Al gauw
vlogen Lancasters met een H2S-grondradar in grote buikkoepels op de plaats waar ooit de buikgeschutskoepel had
gezeten.
Ook de belangrijke ‘Gee’ navigatie-apparatuur werd algemeen ingevoerd , en vanaf 1944 vlogen Pathfinder- en doelmarkeringsvliegtuigen met aan boord de nog geavanceerdere
Gee-H. Aldus opgetuigde vliegtuigen waren te herkennen
aan twee horizontale gele banen over de kielvlakken. Enkele Lancasters die speciale doelmarkeringsmissies vlogen,
werden voorzien van de Oboe-navigatieapparatuur die een
nauwkeurigheid had van enkele decimeters, maar dit werd
vrijwel uitsluitend gebruikt door de Havilland Mosquito ‘s.
Tientallen Lancasters werden uitgerust met speciale communicatie-apparatuur, die een rol speelde in de eerste ECM
(elektronische tegenmaatregelen) en ECCM (elektronische
tegen-tegenmaatregelen). Een voorbeeld daarvan waren de
‘Airborne Cigar’ vliegtuigen van 101 Squadron. De Lancasters van deze eenheid waren voorzien van twee grote radiomasten op de romp en eentje onder de neus.
Zoals dat vaak het geval is met topontwerpen, leken de
latere Lancasters nog sterk op de eerste versie. Los van
bepaalde speciale bewapening en elektronica was de enige
duidelijk afwijkende Lancaster de Mk II die was uitgerust
met Bristol Hercules stermotoren met schuifkleppen. Avro
bouwde er zelf twee (DR8110 en DR812), en Armstrong
14 | MEMORIAL LANCASTER
Lancaster Mk II met Hercules XVI motoren
Whitworth daarna nog een serie van 300, die hoofdzakelijk
door Canadezen gevlogen werden. Deze Mk II klom iets
beter dan de standaard Lancaster en deed het ook beter op
geringe hoogte. Op kruishoogte ging dit voordeel echter
weer verloren, en bovendien verbruikten de stermotoren
meer brandstof. Een ander afwijkend kenmerk van de Mk
II was het uitstulpende bommenruim, dat aan de achterzijde
uitmondde in een verbeterdeFN.64A buikkoepel.
Dankzij de aanvankelijke specificatie uit 1936, die nadrukkelijk het gebruik van torpedo’s eiste, was de Manchester
en later ook de Lancaster voorzien van een enorm en obstakelvrij bommenruim. Met enige aanpassingen was de
Lanc daardoor in staat om de grootste en zwaartste bommen uit de Tweede Wereldoorlog mee te torsen. Daartoe
behoorden naast de 1814 kg ‘Cookie ‘ (die meestal vergezeld
ging van tien of meer kleine brandbommen), de tweemaal
zo lange 3629 kg bom, en soms de zeldzame 5443 kg ‘Tall
Boy’. Dat was een gestroomlijnde superzware bom met
hoog doordringings vermogen die ontworpen werd door
B.N. Wallis (de latere Sir Barnes) van Vickers, en waarmee
de Tirpitz tot zinken werd gebracht. Voorts moet de nog
grotere ‘Grand Slam’ bom van 9979 kg vermeld worden,
waarvoor ingrijpende veranderingen aan het vliegtuig vereist waren die leidden tot de Mk I (Special). Oak werden
Lancasters geschikt gemaakt voor de speciale bommen die
Wallis bedacht om Duitse stuwdammen te kraken.
1943 werd de brede peddelbladige propeller gemeengoed,
wat de start en het klimvermogen ten goede kwam.
Een andere aanvulling was de Monica-radar in de staart, die
moest waarschuwen voor naderende Luftwaffe-nachtjagers.
Maar toen een Ju 88 nachtjager in geallieerde handen viel
ontdekte men dat deze Monica in feite een groot extra risico was. De Luftwaffe had immers een toestel ontwikkeld
waarmee zij door e van uitgezonden radiogolven de bommenwerpers konden vinden! Vele staartkoepels waren voorzien van openingen in het perspex om de staartschutter een
beter zicht te geven. Maar daardoor moest die natuurlijk
bittere koude lijden.
Eind 1944 werd de Lancaster VII in produktie genomen
met de elektrische rugkoepel van de Amerikaanse producent Martin. Die was voorzien van twee krachtige 12,7 mm
Browning machinegeweren, die eveneens werden ingebouwd in vijftig van de laatste Mk III’s. De staartkoepel (geleverd door Rose Bros te Gainsborough) werd eveneens vernieuwd en met twee van deze mitrailleurs uitgerust. Vanaf
1944 werd deze koepel standaard ingevoerd en in 1945 werd
er een AGLT-radar (auto gun-laying turret) ingebouwd. De
Lancaster IV werd later in dienst gesteld dan de Lincoln,
maar de verwante Mk VI is een niet zo bekende variant.
Het betrof een klein aantal Mk I’s en Mk Ill’s die werden
voorzien van de geweldige Merlin 85/87 met tweetrapsaanjager. Deze extra krachtige Lancasters zijn te herkennen aan de ronde motoromkappingen die later gemeengoed
werden op de Lincoln en de Shackleton. De Mk VI leverde
met zijn vierbladige propellers indrukwekkende prestaties,
vooral wanneer alle bewapening behalve de staartkoepel was
verwijderd. Een Mk VI heeft in augustus 1943 een snelheid
van 555 km/u gehaald.
De aldus gemodificeerde toestellen werden hoofdzakelijk
gebruikt voor speciale ECM- en ECCM-missies voor de
Pathfinders, en waren ingedeeld bij 7 en 635 Squadron. De
laatste versies die de oorlog nog meemaakten, waren de Mk
I (FE) en VII (FE). FE stond voor Far East, wat betekende
dat deze Lancasters werden ingedeeld bij de Tiger Force die
Lancaster B VII van de Tiger Force
Lancaster Mk III produktielijn begin 1943
De Lancaster Mk III was eigenlijk hetzelfde als een Mk
I maar dan met Amerikaanse Packard-Merlin motoren en
een gewijzigde neus. Ais de oorlog een paar maanden langer
zou hebben geduurd, was dit de meest gebouwde versie van
geworden. De uiteindelijk gebouwde aantallen waren 3440
Mk I’s en 3020 Mk III’s. De Packard Merlins 39 en 224
waren even goed als de Rolls-Royce Merlins. Vanaf eind
het tegen Japan opnam. Ze waren speciaal uitgerust voor
actie in de tropen en boven zee en waren meestal zwart
van onder en wit van boven. Met de FE Lancasters werd
voortdurend geexperimenteerd om het vliegbereik te vergroten. Twee toestellen (HK541 en SW244) kregen bizar
ogende tanks op hun rug met een inhoud van 5455 liter,
maar uiteindelijk werd de voorkeur gegeven aan bijtanken
in de lucht. De laatste Lancaster die werd afgeleverd, was
een Mk I (TW91O) die op 2 februari 1946 de fabriek van
Armstrong Whitworth uitrolde.
Tijdens WO2 werden in totaal van alle versies tezamen
7377 Lancasters gebouwd.
De mythe duurt voort
Ook na de oorlog vonden er enkele grote modificaties
plaats. JB456 werd uitgerust met de uitstekende Bristol
B.17 rugkoepel met 20 mm kanonnen, die later standaard
in de Lincoln werd geïnstalleerd. LL 780 en RF268 werden
voorzien van een staartkoepel van waaruit de schutter twee
dubbele 20 mm koepels kon bedienen. Dit waren hoofdzakelijk experimenten ter verbetering van de bewapening van
de Windsor en de Lincoln. De eerste naoorlogse variant was
de ASR.3 die Coastal Command gebruikte. Dit toestel was
door Cunliffe-Owen Aircraft geschikt gemaakt voor reddingsoperaties en voerde onder de romp een complete sloep
mee. De GR.3 was een maritieme verkenningsversie die
later als MR.3 werd aangeduid.
De PR. I was een vliegtuig voor luchtfotografie voor cartografie, zonder geschutskoepels. Van 1946 tot 1952 werd
dit type door Bomber Command gebruikt voor het in
kaart brengen van het grootste deel van West-, Centraal en
Oost-Afrika. De laatste Lancaster die Bomber Command
gebruikte was een PR.I (PA427), die werd afgevoerd in december 1953. De RAF nam op 5 oktober 1956 afscheid van
haar laatste Lancaster. Na een ceremonie op St. Mawgan
werd RF325 , een MR.3, naar de sloop te Wroughton gebracht. Het RAF-museum bezit R5868, waarvan men een
tijdlang meende dat het de Lancaster met de meeste missies
Lancaster PA474 tijdens de Air Tattoo 2007
DE AVRO LANCASTER |
15
Eén van de allerlaatste Lancasters gebruikt door de Arméé de l’Air
op zijn naam was, namelijk 137. Later ontdekte men echter
dat de ware recordhouder ED888 geweest is, een veteraan
die meer dan 140 trips heeft gemaakt bij 103 en 576 Squadrons vanaf Elsham Woods. Die was echter al in 1947 op de
schroothoop beland.
De laatste gebruikers van de Lancaster waren de Canadian
Armed Forces die tot in 1964 met de 1 O-MR vlogen, en de
Franse Aeronavale, die haar laatste operationele Lancaster
aan Engeland schonk na een lange diensttijd in de Stille
Oceaan op het eiland Papeete en de New Hebrides.
Deze PA474, die nu terug dienst doet bij de RAF in de Battle of Britain Memorial Flight, is de enige Avro Lancaster
in Europa die nog vliegwaardig is. Als alles goed gaat, zal hij
de plechtigheid in Oostmalle opluisteren met enkele overvluchten.
.
Cockpit van de Avro Lancaster
16 | MEMORIAL LANCASTER
DE AVRO LANCASTER |
17
18 | MEMORIAL LANCASTER
6
Lancaster crew positions
De bemanning van een Lancaster bestond uit 7, de piloot (pilot) , boordwerktuigkundige (flight engineer), de
navigator (navigator), bommenrichter (bomb aimer), radio bediening (wireless operator), schutter middenkoepel
(mid-upper gunner) en de
staartschutter (rear gunner)
In de neus zat de ‘bomb
aimer’, deze had 2 mogelijke
posities. Zijn hoofdpositie
was vooroverliggend op de
vloer in de neus van de Lancaster. Op die manier had hij
aan zijn rechterzijde toegang
tot het controle mechanisme voor het lossen van de bommen uit het bommenruim, en aan zijn linkerzijde de bedie
ning van het bommenvizier.
Hij assisteerde de navigator
ook bij het kaartlezen omdat
hij een goed zicht had vanuit
zijn plexiglazen neuskoepel.
Zijn tweede positie was de
bediening van de dubbelloops
7.7 mm mitrailleurs, daarvoor
moest hij gewoon rechtstaan.
In geval van nood kon hij
ontsnappen met z’n parachute door via een doorgang
in de vloer.
Verder naar echter vinden
we zij-aan-zij de ‘pilot’ en de
‘flight engineer’ onder de uitgestrekte canopy met de pilot
aan de zijde op een verhoogd gedeelte van de vloer. De
boordwerktuigkundige (flight engineer) zat op een inklap-
baar stoeltje (dickey seat) aan de rechterzijde van de piloot.
De brandstofselectoren en motorinstrumenten rechts van
hem.
Verder naar achter vinden
we de ‘navigator’, deze
werkte vanachter een gordijn. Dit stelde hem in staat
om licht te gebruiken. Hij
had een grote kaart voor
hem en een aantal vlieginstrumenten die nodig waren
om te navigeren, waaronder
snelheid- en hoogtemeter
waren gemonteerd op de binnenkant van de romp boven de
kaartentafel.
De radio’s voor de ‘wireless operator’ waren aan de linkse
zijde van de de kaartentafel gemonteerd en gericht naar de
achterzijde van het vliegtuig. Achter deze radio’s zat naar
voor gericht de ‘wireless ope
rator’, aan zijn linkerzijde was
een venster en boven hem de
‘astrodome’ die gebruikt werd
om visuele signalen te geven.
Deze astrodome werd ook
door de navigator gebruikt
voor astronomische navigatie.
Achter de ‘wireless operator’
LANCASTER CREW POSITIONS |
19
bevonden zich de vleugliggers, die een belangrijk obstakel
vormden voor de bemanningsleden voor de toegang naar
achter. Op het einde van het bommenruim zakte de vloer
terug tot onderaan de romp en daar vinden we de Frazer
Nash FN50/FN150 koepel van de ‘mid upper gunner’.
Vanop zijn positie had hij een 360° kijk over de bovenkant
van het vliegtuig. Hij beschikte over twee 7,7 mm Browning machinegeweren om het vliegtuig te beschermen tegen
aanvallen van bovenaf. Hij had waarschijnlijk de minst comfortabele positie van de hele crew, hij zat op een rechthoekig
stuk canvas dat onder de koepel gespannen was. Hij moest
soms tot acht uur in deze positie blijven.
Verder aan de achterzijde bevond zich de ingangsdeur die
ook dienst kon doen om tijdens de vlucht het vliegtuig te
verlaten met een parachute.
Verder achteraan, achter de
liggers van het hoogteroer,
in de staart van het vliegtuig
bevond zich de ‘rear gunner’
. Doorheen een klein luik
kwam hij in de staartgeschutskoepel waar zich vier
7,7 mm of twee 12,7 mm
Browning
machinegeweren bevonden . Geen van
beide geschutposities was
verwarmd, daarom moesten
de schutters electrisch verwarmde pakken dragen om
onderkoeling of bevriezing te voorkomen.
20 | MEMORIAL LANCASTER
7
Gedenkplaat
De gedenkplaat is een eerbetoon aan de bemanning van de
Lancaster ND700 die hier in de nacht van 11 op 12 mei
1944 is omgekomen.
Op de bovenzijde vinden we een afbeelding hoe de ND700
er op deze noodlottige nacht zou uitgezien hebben. De
ND700 was bezig aan zijn zevende missie, daarom zien we
net onder de cockpit de markering van 6 geslaagde missies
tot dan toe. Verder is de PM- X getooid met de Belgisch/
Britse vlaggen wat verwijst naar de connectie met de Belgische Piloot Florent Van Rolleghem.
Rechtsonder zien we het wapenschild van Malle dat bestaat uit vier delen. Het eerste en het vierde kwadrant zijn
opgemaakt in blauw met een zilveren figuur in de vorm
die een dak weergeeft. Deze kwadranten bevatten telkens
enkele stappende hanen in goud. De bovenste twee kijken
naar elkaar. Het tweede en het derde kwadrant bevat dwarsbalken, afwisselende stroken van zilver en blauw, omzoomd
door een rood vlak. Het middelste schild, ook wel hartschild genoemd, bevat de patroonheilige van Oostmalle,
Sint-Laurentius, op een blauwe achtergrond.
Linksonder zien we het officiële ‘squadron crest’ van het
103e squadron. Het is het insigne dat tijdens de Tweede
Wereldoorlog gebruikt werd, later werd er een een nieuwere
versie van gebruikt. Het motto was: “Noli me tangere” of
‘Touch me not’, ‘raak me niet aan’. Op de badge zien we
een zwarte zwaan met geheven vleugels. Een zwaan werd
gekozen omdat ze zeer sterke vleugels heeft en zich goed
kan verdedigen.
De gedenkplaat werd ontworpen door Geert Van de Put.
GEDENKPLAAT - GESCHIEDENIS VAN VLIEGVELD MALLE |
8
21
Geschiedenis van vliegveld Malle
Vliegveld Malle in 2010
Vliegveld Malle (EBZR) werd in de jaren 50 van de vorige
eeuw aangelegd als reserve vliegveld van de NATO. De totale
oppervlakte van meer dan 200 ha valt bijna volledig binnen
het grondgebied van Malle. In 1973 werd de APCK (Aero
Para Club der Kempen) hier opgericht en heeft steeds het
vliegveld als zijn thuisbasis gehad. In het begin van de jaren
50 van de vorige eeuw, in het midden van de koude oorlog,
in 1952 een onteigeningskennisgeving gestuurd aan de
toenmalige eigenaars. Het meest getroffen waren de familie
Ackermans, maar ook Godfroy Lenaerts-Van Merstraeten,
Graaf de Renesse en enkele kleinere landeigenaars werden
tussen 1952 en 53 onteigend. België moest zijn verplichtingen in NAVO verband nakomen, en daarom moest het
vliegveld gebouwd worden in het gebied ‘Bruulbergen –
Stuifduinen in Bruulbergen
werden vele plannen gemaakt voor de aanleg van burgerlijken en militaire vliegvelden in België. Vroegere plannen
om het vliegveld meer naar het westen te leggen, meerbepaald in het gebied ‘Vraagheide’ in de buurt van Brecht
werden omwille van milieukwesties niet uitgevoerd. Nieuwe
plannen werden gemaakt voor een vliegveld meer naar het
oosten in het gebied ‘Bruulbergen’ tussen Wechelderzande
en Oostmalle, op een van de weinige stuifduingebieden die
België rijk was. Ondanks lokaal protest en een reeks bezwaren op sociaal, toeristisch en milieutechnisch vlak, werd
Bruulbergen voor de aanleg van het vliegveld in 1952
Middelburg’. Het duurde wel tot 1955 voor de aanleg effectief begon. Prikkeldraad, betonnen bunkers, metalen
hangaars en Fuel depots verschenen op het terrein. Na de
bouw keerde de rust en vrede weer. Gelijkaardige vliegvelden
werden aangelegd in Weelde, Zutendaal, Ursel, Bertrix en
22 | MEMORIAL LANCASTER
Saint Hubert als NAVO reserve vliegvelden. De toekomst
van het vliegveld was meermaals onderwerp van discussie.
Militaire en burgelijke instanties ontvouwden regelmatig
plannen met nieuwe bestemmingen voor het vliegveld. Van
eind jaren ‘60 tot eind jaren ‘70 werd meermaals de verhuis
van het vliegveld van Deurne naar Malle op de agenda geplaatst. Telkens stuitten deze plannen op hevig verzet van
de lokale instanties en de plaatselijke bevolking en werden
deze plannen telkens zonder gevolg geklasseerd. In de jaren
’80 ging het gerucht dat de Amerikaanse strijdkrachten het
vliegveld wilden gebruiken eerst als stockage voor nucleair
materiaal of als helicopterbasis. Opnieuw werd deze plannen onder luid protest van de bevolking naar de prullenmand verwezen. Het vliegveld werd ondertussen wel gebruikt als logostiek platform voor de biennale REFORGER
oefeningen van de NAVO. In 1995 wou de provincieraad
het vliegveld omvormen tot een recreationeel centrum voor
de luchtvaart (parachutisme, zeefvliegen, ULM, motorvliegen..) maar deze plannen werden ook nooit geconcretiseerd.
In 1998 werd de verhuis van Melsbroek naar Malle als idee
geopperd en onderzocht, maar zoals alle andere scenario’s
werden deze plannen in de kiem gesmoord. Ondanks het
feit dat de basis met NAVO fondsen onderhouden werd,
zijn er buiten enkele oefeningen nooit militaire vliegtuigen
in Malle geweest.
Luchtkadetten op vliegveld Malle
In 1961 streken de luchtkadetten neer in Malle. Zes Rhönlerche zweefvliegtuigen en 3 SV-4 sleeptoestellen maakten
hun opwachting en werden gebruikt om de zweefvliegactiviteiten in Malle op te starten. De zeefvliegtuigen werden later
vervangen door prestatiezwevers, de SV-4’s werden vervan-
gen door Piper Super Cubs. Tot hun verhuis naar Bertrix in
2007 hebben de luchtkadetten gedurende de weekends en
de vakantieperiodes het vliegveld als hun thuisbasis gebruikt
. Honderden militaire en burgerpiloten zijn hun vliegcarrière hier gestart. In 1973 hadden 2 luchtvaartenthousiasten (F. Van der Heyden en G. Truyens) het idee om een
vliegclub op te richten, en waarom niet het vliegveld van
Malle gebruiken als thuisbasis ? Het vliegveld leek ideaal
OO-CVE voor het clublokaal
en met het advies van A. Josten en lokale politici werd de
APCK opgericht en officieel geopend door voormalig eerste
minister Vanden Boeynants. De concessie werd getekend
en dit was de start van de vliegactiviteiten van de APCK.
Een oude bus deed in eerste instantie dienst als clubhuis,
en na enkele omzwervingen op het terrein (Hangaar Zuid,
middensectie) werd het huidige clubhuis gebouwd op het
noordelijk gedeelte van het terrein. Meer dan 35 jaar al geeft
de APCK de kans aan ongeveer 300 mensen hun passie voor
de luchtvaart uit te oefenen onder de vomr van motor- en
zweefvliegen. De APCK is ook een RF (Registered Facility)
voor vliegscholing bestaande uit theoretische en praktische
training aan leerling piloten. Voor sommigen van hen is dit
het begin van hun burgerlijke of militaire carrière als piloot .
Buiten 4 eigen vliegtuigen voor training en navigatie hebben
ongeveer 15 vliegtuigen EBZR als hun vaste standplaats.
Het vliegveld ligt in een beschermd gebied met een perfecte
symbiose tussen luchtvaart en natuur, een ideale plaats om te
genieten van natuur en technologie. In het noordelijke deel
vinden we de overblijfselen van hectarengrote heiderestanten. Het gaat hier vooral om een droge, oude Struikheidevegetatie die op een zeer arme zandgrond groeit. We vinden
hier ook nog de overblijfselen van de originele stuifduinen
(Bruulbergen). Langs de randen van het vliegveld vinden we
voornamelijk berken- en dennenbos.Ondanks de vrij arme
flora leeft er op het vliegveld een zeer bijzondere fauna. We
vinden hier bvb vogels zoals de Boomleeuwerik, die in onze
regio enkel op het vliegveld broedt. Roofvogels als de Havik,
Buizerd, Boomvalk, Sperwer en Torenvalk broeden jaarlijks
in de omgeving. In de graslanden weten de Veldleeuwerik
en de Wulp zich nog te handhaven. Verder vinden we hier
ook zeldzame vlinders, libellen en kevers, ook hagedissen en
vossen worden regelmatig waargenomen.
GVdP
9
Programma |
23
Programma
Met dank aan :
De Cynrik De Decker, Wim Govaerts, de families Goodman, Finighan, White en Vanderdasson, David Fell van de 103
& 576 Squadron en Elsham Wolds Association, Shaun McGuire, Heemkundige Kring van Malle vzw. Luc Cox, Benny
Ceulaers, Plane Hunters, Guy Truyens, Gemeente Malle, 51 Sqn. Historyteam, Steven Volkaerts, Vincent Mertens, Pascal
Kempenaers en de andere medewerkers van APCK.
Bronvermelding
‘Florent Van Rolleghem, Squadron Leader du 103 Sqn “Noli Me Tangere”, Gregory De Smet
- ‘Liever een goeie buschauffeur. De drie tours van ‘Rollo’ Van Rolleghem’, Cynrik De Decker, BAHA Contact 51/2008
- ‘Doelwit Leuven, de luchtaanvallen van 12 en 13 mei 1944 en de berging van een Halifax bommenwerper bij Geraards
bergen,’, Cynrik De Decker en Jean Louis Rob, Uitgeverij De Krijger, ISBN90-72547-61-6
- Aviation Classics, De Avro Lancaster , ISBN 978-1-906167-32-5
- Avro Lancaster , Owners’ Workshop Manual, ISBN 978-1-84425-463-7
- Avro Lancaster, van Wikipedia, the free encyclopedia
- Airplane, De Agostini