Informe Final MinMinas

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ESTUDIO TÉCNICO SECTORIAL
“INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
MULTIMODAL Y DE LOGÍSTICAS
INTEGRADAS PARA EL DESARROLLO DE
LA INDUSTRIA MINERA EN COLOMBIA,
CON ÉNFASIS EN PUERTOS”
INFORME FINAL
Bogotá D.C, 2011
Contrato GC No. 70 de 2009. Elaboración del estudio técnico sectorial “Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas integradas para
el desarrollo de la industria minera en Colombia, con énfasis en puertos”
MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA
Tabla de Contenido
Pág.
1.
INTRODUCCION.................................................................................................................... 12
1.1
Del Informe Final
12
1.2
Antecedentes
12
1.3
Objetivos
13
1.4 Importancia de la Producción y Exportaciones de la Minería frente al Desarrollo Económico del
País. 15
2.
ANÁLISIS DE LAS EXPORTACIONES DE MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS .......................... 18
2.1
Consideraciones generales
18
2.2
Sobre las principales fuentes de información consultadas.
18
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
Descripción de los productos exportados
Carbón
Esmeraldas
Sal
Otros Minerales
19
26
28
29
30
2.4
Origen y destino de las exportaciones
30
3.
PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN DE LOS DISTRITOS MINEROS ................................................. 39
3.1
Introducción
39
3.2
Distritos Mineros
39
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
Proyecciones de producción minera
Proyecciones de Carbón
Proyecciones de Oro
Proyecciones de Platino
Proyecciones de otros minerales metálicos
Proyecciones de producción de materiales de construcción - Caliza
Categorización de los Distritos Mineros
41
41
42
43
43
44
44
3.4 Vocación exportadora de los Distritos Mineros
3.4.1 Recolección de información básica
3.4.2 Recolección de información para definir el potencial minero
Informe Final
INCOPLAN S.A.
46
46
49
1
3.5
Caracterización de cada uno de los Distritos Mineros
54
4.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE PARA MINERALES
55
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
Aproximación a la carga movilizada de minerales y productos mineros
Movilización de carga por carretera
Movilización de carga por ferrocarril
Movilización de carga fluvial
Productos minerales movilizados en los años 2005 y 2009
55
55
56
56
56
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
Red de Carreteras
Demanda de carga nacional
Red troncal principal y accesos
Los macro-proyectos viales
Síntesis del análisis de la red vial
57
57
60
60
61
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
Análisis de la Infraestructura Férrea
Antecedentes
Red ferroviaria actual
Movimiento de carga a través del sistema ferroviario
Características de la infraestructura ferroviaria en uso
Proyectos impulsados actualmente por el Gobierno Nacional y Gobiernos Regionales
Otros Proyectos
El Sistema ferroviario dentro del Plan 2019
Síntesis del análisis de la red ferrovial
61
61
62
65
66
74
77
80
81
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
SISTEMA FLUVIAL- EL RÍO MAGDALENA
83
Introducción
83
Condiciones hidráulicas del río Magdalena
85
Descripción General
85
Aspectos geológicos y geomorfológicos.
86
Condiciones hidrográficas e hidráulicas
89
ESTUDIOS Y ESTRATEGIAS DE CORMAGDALENA PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD POR EL RÍO
93
4.4.7 EL TRANSPORTE DE MINERALES POR EL RÍO MAGDALENA
97
4.4.8 Disponibilidad de flota para el transporte fluvial de productos mineros
102
4.4.9 Caracterización de los puertos de posible utilización para el transporte minero
103
4.4.10 Nodos fluviales de integración intermodal
122
4.5 Evaluación del Estado Actual de la Capacidad Portuaria al Servicio de la Industria Minera
131
4.5.1 Caracterización de las instalaciones Portuarias habilitadas para manejo de minerales y productos
mineros.
131
4.5.2 Proyectos de desarrollo de las instalaciones portuarias actuales
132
4.5.3 Nuevos proyectos de expansión portuaria
136
4.6
Análisis de la capacidad portuaria futura frente a las proyecciones de exportaciones
Informe Final
INCOPLAN S.A.
142
2
5.
CADENAS DE TRANSPORTE PARA MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS ............................... 149
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
Cadenas de transporte
Encadenamiento tipo
Diagnóstico del encadenamiento logístico
Estructuras de costos
149
149
152
186
6.
ALTERNATIVAS DE INTERMODALIDAD PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y LOGISTICA
DE LOS MINERALES ...................................................................................................................... 192
6.1
Enfoque de la Multimodalidad
192
6.2
Centros de Integración Multimodal
194
6.3 Transporte multimodal de minerales y logísticas integradas para la exportación
6.3.1 Alternativas intermodales con la oferta de transporte actual
6.3.2 Alternativas intermodales con proyectos en infraestructura de transporte
197
198
203
6.4 Nodos de Integración Multimodal
6.4.1 Perfil de Proyectos de los Nodos de Integración Multimodal
6.4.2 Análisis y Priorización de Nodos de Integración Multimodal
215
215
217
6.5
6.5.2
6.5.3
6.5.4
6.5.5
223
225
226
237
241
Ejercicio de Simulación de Transporte Intermodal de minerales en el Río Magdalena
Flota necesaria para el transporte fluvial de productos mineros
Costos del sistema Intermodal Fluvial
Evaluación económica preliminar de los nodos fluviales de integración intermodal
Análisis Costo-Beneficio para el Sistema Intermodal para el Río Magdalena
7.
PROPUESTAS DE DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA PARA LOS PUERTOS DE
EXPORTACIÓN DE MINERALES ..................................................................................................... 245
7.1
Consideraciones Iniciales
245
7.2 Resumen de las Posibilidades de Expansión de la Capacidad Portuaria para Minerales y Productos
Mineros.
245
7.2.1 Grupo 1. Terminales Portuarios de Servicio Público con Oferta Actual para Embarque de Carbón.
246
7.2.2 Grupo 2. Terminales Portuarios Privados especializados con cargue directo.
246
7.2.3 Grupo 3. Terminales Portuarios Privados sin Cargue Directo
246
7.2.4 Grupo 4. Proyectos Portuarios con Contrato de Concesión para Operar como Terminales de
Servicio Público.
247
7.2.5 Grupo 5. Puerto Nuevo.
248
7.2.6 Grupo 6. Nuevas Iniciativas Portuarias.
248
7.3 Alternativas Estratégicas
248
7.3.1 Estrategia 1: Aprobación, Seguimiento y Acompañamiento a los Terminales Portuarios de los
Grupos 2 y 3
248
Informe Final
INCOPLAN S.A.
3
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
Estrategia 2: Optimización de los Terminales e Instalaciones Portuarias del Grupo 1.
Estrategia 3: Repotenciación de los Proyectos de Terminales Portuarios del Grupo 4.
Estrategia 4: Exigir el Servicio Público sin Restricciones al Grupo 5
Estrategia 5: Promover Nuevas Alternativas de Terminales Portuarias
Resumen de las Estrategias
249
249
249
250
250
7.4 Identificación de las necesidades portuarias y proyectos estratégicos para el desarrollo de la
industria minera
251
7.5 Amortización de las inversiones portuarias requeridas para garantizar la capacidad portuaria
futura para la exportación de minerales y productos mineros.
255
7.5.1 Aspectos Generales
255
7.5.2 Evaluación Financiera
256
8.
MODELO DE TRANSPORTE .................................................................................................. 263
8.1 Metodología y Parámetros del Modelo
8.1.1 Oferta y demanda
8.1.2 Redes
8.1.3 Costos
8.1.3.1
Costos de operación de transporte por Carretera
8.1.4 Modelos
264
265
268
271
271
279
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
Resultados
Reparto modal
Centros de intercambio modal
Análisis de Competitividad
Análisis de Resultados
280
281
285
286
295
9.
PROPUESTA DE PLAN DE ACCIÓN ........................................................................................ 297
9.1
9.1.1
9.1.2
9.1.3
Consideraciones Iniciales
Minerales y productos mineros generales
Minerales preciosos
El Carbón
297
297
297
298
9.2
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
Etapas del Plan de Acción
Desarrollo para la Gran Minería del Carbón 2011-2019
“Plan Río”, 2011-2013
“Plan Ferrocarril” 2013-2016
“Plan Pacífico” 2016-2019
299
299
300
302
305
9.3
Presupuesto del Plan de Acción
307
9.4 Lineamientos para la Promoción del Desarrollo de Infraestructura y Logísticas Integradas para el
Transporte Intermodal de Minerales y Productos Mineros para la Exportación
309
9.4.1 Introducción
309
Informe Final
INCOPLAN S.A.
4
9.4.2
9.4.3
9.4.4
9.4.5
9.4.6
Identificación de Actores
Identificación de Roles e Intereses
Fases del Proceso
Instrumentos de Gestión
Medios e Instrumentos para la Promoción
309
310
318
318
326
CD que contiene:
a.
b.
Información entregada del Ministerio de Transporte al Ministerio de Minas y Energía a través de la
firma consultora INCOPLAN S.A
Shapes
Informe Final
INCOPLAN S.A.
5
Índice de Tablas
Pág.
Tabla 2.1 Valores para las exportaciones de los productos mineros (2009) ........................................... 19
Tabla 2.2. Exportación en Toneladas para Minerales y Productos Mineros ............................................. 22
Tabla 2.3 Producción de Carbón por Departamento 2003-2010 (Miles de Toneladas) ........................... 26
Tabla 2.4 Producción y Exportación Carbón 2010 .................................................................................... 28
Tabla 2.5. Exportaciones de Sal y cloruro de sodio puro. ......................................................................... 29
Tabla 2.6. Producción de Otros Minerales ................................................................................................ 30
Tabla 2.7. Orígenes y Destinos de los Productos Mineros Exportados 2003 - 2009................................. 30
Tabla 3.1. Descripción de los Distritos Mineros ........................................................................................ 40
Tabla 3.2. Proyecciones de producción de Carbón (Millones de toneladas) ............................................ 41
Tabla 3.3 Proyecciones de Producción de Oro (toneladas) ...................................................................... 42
Tabla 3.4. Proyecciones de producción de Platino (kg) ............................................................................ 43
Tabla 3.5. Proyecciones de producción de Otros Minerales Metálicos .................................................... 43
Tabla 3.6. Proyecciones de producción de materiales de construcción-Caliza ........................................ 44
Tabla 3.7. Categorización de los Distritos Mineros ................................................................................... 45
Tabla 3.8 Distritos mineros que respondieron la encuesta ...................................................................... 47
Tabla 3.9. Tabulación de las variables encuestadas.................................................................................. 48
Tabla 3.10. Tabulación de las variables determinadas para definir potencial minero ............................. 51
Tabla 4.1. Carga minera movilizada por carretera .................................................................................... 56
Tabla 4.2. Total productos minerales movilizados, años 2005 y 2009 ..................................................... 56
Tabla 4.3. Porcentaje del volumen de carga movilizado en el 2006/2008 ............................................... 58
Tabla 4.4. Distancias entre zonas portuarias existentes y centros generadores de carga (kilómetros) .. 60
Tabla 4.5 Macro-proyectos viales definidos ............................................................................................. 61
Tabla 4.6. Red Férrea Actual ..................................................................................................................... 62
Tabla 4.7. Composición de la Red Férrea Concesionada .......................................................................... 63
Tabla 4.8. Carga movilizada por el sistema férreo (Miles de Toneladas).................................................. 65
Tabla 4.9. Compromiso take or pay de carga para Concesión del Atlántico (Millones de Toneladas) ..... 69
Tabla 4.10. Tramos concesión ferrocarril del Pacífico .............................................................................. 70
Tabla 4.11. Movimiento de Carga Concesión del Pacífico 2003-2008 (Ton)............................................. 72
Tabla 4.12. Toneladas movidas por el Ferrocarril del Oeste - Enero a julio de 2009................................ 73
Tabla 4.13. Obras y actividades a ejecutar en cada uno de los tramos del FFCC Central ......................... 75
Tabla 4.14. Longitudes de los Tramos ....................................................................................................... 77
Tabla 4.15. Valores del Proyecto del FFCC Carare .................................................................................... 79
Tabla 4.16. Meta de articulación de la red férrea existente Visión 2019 ................................................. 80
Tabla 4.17. Proyectos ferroviarios incluidos en la Visión 2019 ................................................................ 81
Tabla 4.18. Tramos de estudio en el Río Magdalena – Sector Puerto Salgar / Dorada – Costa Atlántica 85
Tabla 4.19. Pendientes y profundidades disponibles por tramos............................................................. 92
Tabla 4.20. Tiempos de viaje con y sin Sistema de Navegación Satelital (SNS) ........................................ 93
Tabla 4.21. Criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto............................................... 95
Tabla 4.22. Conformación de los convoyes para transporte de carga desde Bocas del Carare hasta
Barranquilla o Cartagena .................................................................................................................. 98
Tabla 4.23. Dimensiones Barcaza convencional ....................................................................................... 98
Tabla 4.24. Dimensiones convoy en puya ................................................................................................. 98
Tabla 4.25. Dimensiones canal navegable ................................................................................................ 99
Informe Final
INCOPLAN S.A.
6
Tabla 4.26. Las 10 mayores empresas de transporte de carga por el Río Magdalena ........................... 102
Tabla 4.27. Comparativo de carga movilizada por el Terminal portuario de Puerto Berrío. .................. 109
Tabla 4.28. Presupuesto para las obras de Puerto Nuevo ...................................................................... 137
Tabla 4.29 Capacidad Portuaria Instalada Actual para Graneles Minerales ........................................... 144
Tabla 4.30 Proyección de la Producción de Carbón (Millones de toneladas) ......................................... 145
Tabla 4.31 Capacidad Portuaria Requerida para la Demanda del Año 2013 (Millones de Toneladas) .. 146
Tabla 4.32 Capacidad Portuaria Requerida para la Demanda del Año 2019 (Millones de Toneladas) .. 148
Tabla 5.1 Listado de empresas contactadas ........................................................................................... 153
Tabla 5.2 Comportamiento de las exportaciones por el tipo de carbón ................................................ 154
Tabla 5.3 Comportamiento de las exportaciones por los principales destinos en el año 2009. ............ 154
Tabla 5.4. Puertos de Embarque para la exportación de carbón del Cesar en el año 2009 ................... 161
Tabla 5.5 Exportaciones de carbón de Norte de Santander (Toneladas) ............................................... 165
Tabla 5.6 Exportaciones Bogota D.C, Cundinamarca y Boyacá. .............................................................. 171
Tabla 5.7. Rutas de Transporte carretero a puertos de exportación, con origen Rabanal. .................... 174
Tabla 5.8. Exportaciones Distrito Minero de Amaga .............................................................................. 176
Tabla 5.9 Exportaciones Distritos Mineros Valle del Cauca .................................................................... 178
Tabla 5.10 Exportaciones de Ferroníquel y principales destinos. ........................................................... 179
Tabla 5.11 Exportaciones de Sal (toneladas) .......................................................................................... 182
Tabla 5.12 Exportaciones de Cemento (Toneladas) ................................................................................ 183
Tabla 5.13. Estructura general de la estructura del costo logístico ........................................................ 187
Tabla 6.1. Estimativo de exportaciones de carbones del Norte de Santander ....................................... 212
Tabla 6.2. Matriz de aptitud física de los nodos potenciales .................................................................. 222
Tabla 6.3. Asignación de volúmenes de carbón para el modo fluvial ..................................................... 224
Tabla 6.4. Parámetros para el cálculo de la flota fluvial ......................................................................... 225
Tabla 6.5. Flota necesaria para el transporte de minerales por el río Magdalena (año 2019) Condiciones
actuales del río ............................................................................................................................... 226
Tabla 6.6. Cálculo costo flota fluvial para la alternativa 1 ...................................................................... 227
Tabla 6.7. Cálculo costo de la infraestructura requerida, para la alternativa 1. ..................................... 228
Tabla 6.8. Cálculo equipamiento portuario, para la alternativa 1. ......................................................... 230
Tabla 6.9. Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa 1 .................... 231
Tabla 6.10. Costos de encauzamiento en el río ...................................................................................... 232
Tabla 6.11. Análisis conveniencia de inversión tramo Puerto Salgar y Bocas del Carare ....................... 232
Tabla 6.12. Costos del sistema de transporte fluvial para la Alternativa 2............................................. 233
Tabla 6.13. Cálculo volumen esperado para 2019 por su respectiva distancia a Barranquilla ............... 236
Tabla 6.14. Cálculo diferencia en fletes entre Alternativa 1 y 2 ............................................................. 236
Tabla 6.15. Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa 2 .................. 236
Tabla 6.16. Carga Proyectada (millones de toneladas) ........................................................................... 239
Tabla 6.17. Inversiones Alternativa Río en estado Actual (Millones de US$) ......................................... 239
Tabla 6.18. Resumen Evaluación Financiera Millones de US$ ................................................................ 241
Tabla 6.19. Parámetros tomados para calcular el ahorro de combustible ............................................. 243
Tabla 6.20. Tarifas Sistema Multimodal Fluvial (US$/ton) ...................................................................... 244
Tabla 6.21. Resumen Evaluación (Millones de US$) ............................................................................... 244
Tabla 7.1. Capacidades Adicionales ofrecidas por las Estrategias de Gestión ........................................ 250
Tabla 7.2 Proyecto Puerto para Carbón en Cartagena–Desembocadura Canal del Dique ..................... 253
Tabla 7.3 Proyecto de Puerto para manejo de Carbón en Barranquilla – Margen Occidental del río
Magdalena ...................................................................................................................................... 254
Informe Final
INCOPLAN S.A.
7
Tabla 7.4 Carga Proyectada. (Millones de toneladas) ............................................................................. 257
Tabla 7.5 Ingresos proyectados. En Millones de Dolares........................................................................ 257
Tabla 7.6 Costos de Inversión. En USD .................................................................................................... 258
Tabla 7.7 Egresos (En Millones de Dólares) ............................................................................................ 258
Tabla 7.8 Flujo de Caja Neto Terminal en Cartagena (Millones de Dólares) .......................................... 259
Tabla 7.9 Flujo de Caja Neto Terminal en Barranquilla (Millones de Dólares) ....................................... 260
Tabla 7.10 Resumen Evaluación Financiera (Millones de USD) .............................................................. 261
Tabla 8.1 Vectores de producción y exportación de carbón 2019.......................................................... 266
Tabla 8.2 Matriz de producción y exportación de carbón 2019 ............................................................. 267
Tabla 8.3 Estructura de datos del archivo geográfico “Puertos y distritos” ........................................... 267
Tabla 8.4 Conformación de la red intermodal ........................................................................................ 268
Tabla 8.5. Costos de Operación de Vehículo de Carga por Carretera ..................................................... 273
Tabla 8.6. Formato Salida del Modelo HDM-4 RUC Model Version 2.01................................................ 274
Tabla 8.7. Costos de Operación Férreo ................................................................................................... 275
Tabla 8.8. Costos Fluviales ...................................................................................................................... 276
Tabla 8.9. Estructura de Costos de Centro de Acopio o Transferencia Modal ....................................... 277
Tabla 8.10 Estructura de datos del archivo geográfico “Red multimodal” ............................................. 279
Tabla 8.11. Costos de Rutas desde Sogamoso ........................................................................................ 287
Tabla 8.12. Costos de Rutas desde La Isla ............................................................................................... 288
Tabla 8.13. Costos de Rutas desde Landázuri (Santander) ..................................................................... 289
Tabla 8.14. Costos de Rutas desde La Aragua (Santander) ..................................................................... 289
Tabla 8.15. Costos de Rutas desde Cúcuta.............................................................................................. 290
Tabla 8.16. Costos de Rutas desde Amagá (Antioquia)........................................................................... 291
Tabla 8.17. Sobrecostos de Transporte por Carretera desde el Centro del País a Puerto Nuevo, ......... 292
Tabla 8.18. Sobrecostos del Modo Carretero y de la Cadena Intermodal Camión-Río desde el Centro del
País a Barranquilla, con respecto a la Cadena Intermodal Tren-Río con FFCC del Carare ............. 293
Tabla 8.19. Sobrecostos Carretera y Cadena Camión-Tren desde el Centro del País hasta Puerto de Brisa
respecto Opción Férrea Unimodal con FFCC del Carare ................................................................ 293
Tabla 8.20. Sobrecostos de Transporte Carretero desde Norte de Santander a los Puertos respecto a294
Tabla 8.21. Comparación Intermodal y Carretero .................................................................................. 294
Tabla 9.1 Matriz de Entidades Públicas relacionadas con el desarrollo de infraestructura y logísticas
integradas para el transporte multimodal de minerales y productos mineros para exportación . 312
Tabla 9.2. Matriz de roles e intereses de Actores Privados en el desarrollo de infraestructura y logísticas
integradas para el transporte intermodal de minerales y productos mineros para la exportación
........................................................................................................................................................ 317
Tabla 9.3 Planes de Expansión Portuaria Aprobados .............................................................................. 320
Tabla 9.4 Políticas Portuarias para la Minería ......................................................................................... 321
Tabla 9.5. Estrategias de Gestión y Promoción Propuestas para cada Grupo de Puertos...................... 322
Tabla 9.6. Medios e Instrumentos de Promoción ................................................................................... 326
Informe Final
INCOPLAN S.A.
8
Índice de Figuras
Pág.
Figura 1.1 Participación de Exportaciones Mineras en las Exportaciones ............................................... 15
Figura 1.2. Exportación Colombiana de Minerales (2000-20109 .............................................................. 15
Figura 1.3. Composición de la Exportación de Minerales ......................................................................... 16
Figura 1.4. Principales Países Exportadores del Carbón en el Mundo ...................................................... 16
Figura 1.5 Participación del PIB minero respecto al PIB Nacional (%) ...................................................... 17
Figura 1.6 Inversión Extranjera Directa Total y en Minería...................................................................... 17
Figura 2.1 Producción y Exportaciones Carbón 1999-2010 (Millones de Toneladas)............................... 26
Figura 2.2. Exportaciones Colombianas de Carbón y Coque a 2009 y Precios Internacionales................ 27
Figura 2.3. Exportaciones de Esmeraldas (Miles de kilates) ..................................................................... 29
Figura 4.1. Movilización de Carga por Modo de Transporte en el año 2009 ............................................ 55
Figura 4.2. Principales vías que comunican a las diferentes zonas portuarias ......................................... 59
Figura 4.3. Sistema Ferroviario Nacional .................................................................................................. 64
Figura 4.4. Carga movilizada por el Modo Férreo (Miles de toneladas) ................................................... 66
Figura 4.5. Aspecto del Ferrocarril del Cerrejón ....................................................................................... 66
Figura 4.6. Exportaciones del Cerrejón 1985-2010 (Millones de Toneladas) .......................................... 67
Figura 4.7. Mapa de la línea concesionada a FENOCO.............................................................................. 68
Figura 4.8. Aspecto del ferrocarril y la doble línea de FENOCO ................................................................ 69
Figura 4.9. Aspecto de la construcción de la segunda línea de FENOCO .................................................. 69
Figura 4.10. Tramo Cali-Buenaventura. Colocación del balasto ............................................................... 70
Figura 4.11. Esquema de la red de la Concesión del Pacífico ................................................................... 71
Figura 4.12. Movimiento de Carga Concesión del Pacífico y Carga proyectada ....................................... 72
Figura 4.13. Tren de la Sociedad Ferrocarril del Oeste a la entrada del puerto de B/ventura ................. 73
Figura 4.14. Esquema de la línea de la Concesión del FFCC Central ......................................................... 76
Figura 4.15. Esquema del Proyecto del Ferrocarril del Carare.................................................................. 78
Figura 4.16. Escenarios de Demanda del Ferrocarril del Carare ............................................................... 79
Figura 4.17. Localización puertos fluviales río Magdalena ....................................................................... 84
Figura 4.18. Cauces mayor y principal del río ........................................................................................... 87
Figura 4.19. Plano del canal navegable – CORMAGDALENA ..................................................................... 89
Figura 4.20. Frecuencia de niveles excedidos en El Contento (km 485) ................................................... 90
Figura 4.21. Duración de niveles en El Contento (km 485,2) .................................................................... 91
Figura 4.22. Variación del nivel de agua a lo largo del río (11/05/2010) .................................................. 92
Figura 4.23. Encauzamiento propuesto – Zona de Chingalé (km 555)...................................................... 96
Figura 4.24. Convoy carbonero 15 barcazas en el Río Ohio (USA) ............................................................ 99
Figura 4.25. Localización General de Puerto Salgar ................................................................................ 105
Figura 4.26. Sitio de atraque y bodegas en Puerto Salgar ...................................................................... 106
Figura 4.27. Localización General de Puerto Berrío ................................................................................ 107
Figura 4.28. Vista en planta del puerto de Puerto Berrío ....................................................................... 108
Figura 4.29. Ensayos de transporte de carbón........................................................................................ 108
Figura 4.30. Vista de los patios de almacenamiento de carbón y contenedores ................................... 109
Figura 4.31. Localización General de la zona portuaria de Galán en Barrancabermeja ......................... 110
Figura 4.32. Terminal Portuario de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A. ............................. 111
Figura 4.33. Vista parcial de las instalaciones portuarias puerto multimodal de Barrancabermeja ...... 112
Figura 4.34. Localización General de Puerto Wilches ............................................................................. 113
Informe Final
INCOPLAN S.A.
9
Figura 4.35. Área del puerto de Puerto Wilches ..................................................................................... 113
Figura 4.36. Localización General del Puerto Fluvial Capulco ................................................................. 114
Figura 4.37. Puerto Fluvial de Capulco .................................................................................................... 115
Figura 4.38. Planta de cemento de Argos y Sector de La Sierra.............................................................. 116
Figura 4.39. Localización del Puerto Carbonero de Argos ...................................................................... 117
Figura 4.40. Puerto Carbonero de Argos................................................................................................. 117
Figura 4.41. Localización de la potencial zona portuaria en Puerto Parra .............................................. 119
Figura 4.42. Potencial zona portuaria en Puerto Parra ........................................................................... 119
Figura 4.43. Área de Puerto de Sociedad Portuaria Terminal de Galán ................................................. 121
Figura 4.44. Localización del nodo Puerto Salgar – La Dorada ............................................................... 126
Figura 4.45. Localización del nodo Bocas del Carare – Barrancabermeja............................................... 128
Figura 4.46. Nodo Gamarra – La Gloria ................................................................................................... 130
Figura 4.47. Segundo puesto de atraque en Puerto Bolívar ................................................................... 133
Figura 4.48 Cargue Directo a barcazas .................................................................................................... 134
Figura 4.49 Esquema de descargue autónomo ....................................................................................... 135
Figura 4.50 Localización Puerto Nuevo ................................................................................................... 136
Figura 4.51 Localización General............................................................................................................. 138
Figura 4.52 Ilustración del Proyecto........................................................................................................ 139
Figura 4.53 Estado actual de la construcción .......................................................................................... 140
Figura 4.54 Esquema de Mejoras Tecnológicas y Capacidad .................................................................. 143
Figura 5.1. Encadenamiento logístico para productos mineros.............................................................. 149
Figura 5.2. Flujo de decisión de la cadena logística ................................................................................ 152
Figura 5.3. Ejemplo: Alternativas logísticas para la exportación del carbón .......................................... 155
Figura 5.4. Exportaciones de carbón Cerrejón ........................................................................................ 158
Figura 5.5. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Zona Norte .................................................... 159
Figura 5.6. Alternativas de Transporte Distritos Mineros del Cesar ....................................................... 162
Figura 5.7. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Norte de Santander ...................................... 166
Figura 5.8. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Santander ..................................................... 170
Figura 5.9. Alternativas de Transporte Distritos Mineros de Cundinamarca y Boyacá. ......................... 173
Figura 5.10. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Antioquia .................................................... 177
Figura 5.11. Alternativas de transporte Distritos Mineros Valle del Cauca ............................................ 178
Figura 5.12. Alternativas de Transporte para la exportación de Ferroníquel ......................................... 180
Figura 5.13. Alternativas de Transporte para la Sal ................................................................................ 182
Figura 5.14. Alternativas de Transporte para el Cemento ...................................................................... 184
Figura 5.15. Alternativas de transporte para los metales preciosos....................................................... 185
Figura 6.1 Esquema de un nodo de integración multimodal .................................................................. 197
Figura 6.2. Esquema de conectividad actual para la intermodalidad ..................................................... 202
Figura 6.3. Esquema de intermodalidad a partir de La Dorada – Puerto Salgar ..................................... 204
Figura 6.4. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Boyacá ....................................................... 206
Figura 6.5. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Berrío ......................................................... 208
Figura 6.6. Esquema de Intermodalidad a partir de Barrancabermeja................................................... 209
Figura 6.7. Esquema de intermodalidad a partir del Sur del Cesar......................................................... 211
Figura 6.8 Exportaciones de carbón en tránsito por Venezuela ............................................................. 212
Figura 6.9. Esquema de intermodalidad a partir de La Tebaida y La Felisa ............................................ 214
Figura 6.10 Mapa centros de transferencia potenciales......................................................................... 218
Figura 7.1 Estado Actual Muelle Carbones del Carare ............................................................................ 251
Informe Final
INCOPLAN S.A.
10
Figura 7.2 Localización proyectos en Bocas de Ceniza............................................................................ 252
Figura 8.1 Origen del modelo .................................................................................................................. 263
Figura 8.2 Metodología utilizada en MINT.EX.Co ................................................................................... 264
Figura 8.3 Oferta y demanda de carbón 2019 ........................................................................................ 265
Figura 8.4 Representación gráfica de la red............................................................................................ 269
Figura 8.5 Intercambios de modo y conectores ...................................................................................... 270
Figura 8.6 Mapa temático de capacidad de la red .................................................................................. 270
Figura 8.7 Aplicación del software TRANSCAD 5.0 r3 ............................................................................. 281
Figura 8.8 Reparto modal en el escenario modelado ............................................................................. 281
Figura 8.9 Movilización de carga por el río Magdalena .......................................................................... 282
Figura 8.10 Movilización de carga por las carreteras de Norte de Santander y Cesar ........................... 283
Figura 8.11 Movilización de carga por las carreteras de Quindío y Valle del Cauca ............................... 284
Figura 8.12 Movilización de carga por la red ferroviaria del interior del país ........................................ 284
Figura 8.13 Centro de intercambio modal en Barrancabermeja ............................................................ 286
Figura 8.14. Comparación Costos de Rutas desde Sogamoso ................................................................ 288
Figura 8.15. Comparación Costos de Rutas desde la Isla ........................................................................ 288
Figura 8.16. Comparación Costos de Rutas desde Landázuri (Santander).............................................. 289
Figura 8.17. Comparación Costos de Rutas desde La Aragua (Santander) ............................................. 290
Figura 8.18. Comparación Costos de Rutas desde Cúcuta ...................................................................... 290
Figura 8.19. Comparación Costos de Rutas desde Amagá (Antioquia) ................................................... 291
Figura 9.1. Desarrollo de la Gran Minería del Carbón 2019.................................................................... 300
Figura 9.2. “Plan Río” 2011-2013 ............................................................................................................ 303
Figura 9.3. "Plan Ferrocarril" 2013-2016................................................................................................. 305
Figura 9.4. "Plan Pacífico" 2016-2019 ..................................................................................................... 307
Figura 9.5. Presupuesto "Plan Río" 2011-2013 ....................................................................................... 308
Figura 9.6. Presupuesto "Plan Ferrocarril" 2013-2016 ........................................................................... 308
Figura 9.7. Presupuesto "Plan Pacífico" 2016-2019 ................................................................................ 309
Informe Final
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11
Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas
Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera
en Colombia, con Énfasis en Puertos
INFORME FINAL
1.
INTRODUCCION
1.1 Del Informe Final
El presente es el Informe Final del Contrato GC No. 70 de 2009, suscrito ente el Ministerio de
Minas y Energía e INCOPLAN S.A., cuyo objeto es la Elaboración del Estudio Técnico Sectorial “Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera en Colombia, con Énfasis en Puertos”.
El Informe Final se basa en los 5 informes parciales desarrollados a lo largo del Estudio.
Adicional al Informe Final se ha elaborado un Resumen Ejecutivo del Proyecto, en el cual se sintetizan las temáticas y las conclusiones y recomendaciones de la Consultoría.
1.2 Antecedentes
En diferentes documentos que soportan la planificación del sector minero del país se ha hecho
énfasis en la necesidad de modernizar la infraestructura de transporte que sirve al sector, con el objeto
de mejorar la competitividad de los minerales y productos mineros colombianos en los mercados externos. En este sentido se han pronunciado el Plan Nacional de Desarrollo Minero Visión 2019 - Colombia País Minero, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010: Hacia un Estado Comunitario, entre otros.
En atención a los lineamientos de política dispuestos en estos documentos se han elaborado estudios de consultoría en esta dirección, entre los cuales se destacan los siguientes:
•
UPME1, 2004. Infraestructura de Transporte y Portuaria para el desarrollo minero en Colombia.
•
UPME, 2005. Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte.
•
Ministerio de Minas y Energía, 2008. Análisis de la infraestructura de transporte y energética de
los distritos mineros.
•
UPME, 2008. Metodología para la determinación de precios en boca de mina de los minerales
inscritos en el Registro Minero Nacional.
1
UPME (Unidad de Planeación Minero Energética) es una Unidad Administrativa Especial del orden nacional, de carácter
técnico, adscrita al Ministerio de Minas y Energía, regida por la Ley 143/1994 y por el Decreto 255/2004.
Informe Final
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12
•
Ministerio de Minas y Energía, 2008. Estimación de la Producción Minera por Distritos, basada
en proyecciones de PIB minero latinoamericano, 2008-2019.
Los anteriores estudios fueron tenidos en cuenta para los análisis y desarrollos de la Consultoría.
1.3 Objetivos
El Ministerio de Minas y Energía definió para la Elaboración del Estudio Técnico Sectorial “Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera en Colombia, con Énfasis en Puertos”, los siguientes objetivos:
OBJETIVOS GENERALES
•
Diseñar el marco de desarrollo estratégico de un esquema de transporte multimodal de minerales y productos mineros, incluidas las logísticas integradas en la cadena de suministro para la
exportación, para mejorar la competitividad de las exportaciones del sector.
•
Definir las necesidades de desarrollo en infraestructura de transporte multimodal y logísticas
con el objeto de proponer y planificar nodos de integración, en línea con las mejores prácticas
internacionales y con las directrices del Gobierno Nacional.
•
Evaluar la capacidad portuaria actual, y definir las necesidades de desarrollo en infraestructura
portuaria al servicio de la industria minera, con el objeto de atender las proyecciones de producción estimadas en el mediano plazo, en línea con las directrices del Gobierno Nacional.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
•
Evaluar el estado actual del transporte y logística multimodal de minerales (vial, férreo, fluvial,
portuario), las posibilidades de desarrollo de este tipo de transporte y los requerimientos de infraestructura, de acuerdo con las proyecciones de aumento de producción minera en el país,
tomando como base la información secundaria disponible en estudios anteriores, y la consulta
a expertos.
•
Analizar diferentes alternativas de transporte multimodal a puertos desde los distritos mineros
con vocación exportadora, teniendo en cuenta los distintos modos de transporte (vial, férreo,
fluvial, portuario), según las particularidades de cada distrito minero.
•
Analizar la navegabilidad del Río Magdalena bajo el contexto del proyecto, y la conveniencia de
la flota actual de transporte para las particularidades de la carga de minerales y productos mineros. Igualmente, las estrategias elaboradas por CORMAGDALENA para mejorar la navegabilidad del Río Magdalena, y determinar si éste puede constituir una vía más eficiente para la salida a puerto de los minerales y productos mineros del interior del país.
•
Caracterizar y evaluar los puertos sobre el Río Magdalena, en función de su vocación actual y
proyectada de carga y almacenamiento de minerales para la exportación por el Atlántico, y su
potencial como nodos de integración multimodal (movilización, acopio y transferencia).
Informe Final
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13
•
Identificar y evaluar los demás nodos de integración necesarios para el desarrollo del sistema
de transporte multimodal de minerales y productos mineros, propuesto por el Consultor para
el sector minero colombiano.
•
Evaluar si el mecanismo de uso de las orillas adoptado por CORMAGDALENA es adecuado para
el desarrollo de la infraestructura portuaria fluvial que requiere el sector minero, y dar al Ministerio las recomendaciones del caso.
•
Priorizar los nodos de integración multimodal evaluados (vial, férreo, fluvial), en función de la
carga potencial de minerales, y las posibilidades de desarrollo.
•
Identificar las necesidades de desarrollo de infraestructura asociada a los nodos de integración
multimodal priorizados sobre el Río Magdalena (vial, férrea, operativa), los nodos de integración priorizados en otros sitios y los centros de acopio de minerales para el servicio de la industria minera, incluyendo elaborar perfiles de proyectos con las características físicas y logísticas
preliminares de los nodos de integración priorizados.
•
Efectuar análisis costo-beneficio del transporte multimodal y logísticas de integración si se desarrolla el transporte multimodal por los nodos de integración priorizados, comparándolos con
los costos y rutas actuales del transporte de minerales para la exportación en los distritos mineros con vocación exportadora.
•
Analizar los posibles modelos de financiación para tales obras de infraestructura, de acuerdo
con los lineamientos trazados en la materia por el Gobierno Nacional en el Plan Nacional de
Desarrollo 2006-2010.
•
Evaluar la capacidad portuaria actual al servicio de la industria minera, y la capacidad portuaria
requerida en función de las proyecciones de producción y exportación de minerales al año
2019.
•
Identificar, a partir de la información secundaria existente, y las consultas a las entidades y sector productivo, los proyectos portuarios estratégicos (ubicación, capacidad de almacenamiento, calado, capacidad instalada de exportación de minerales y productos mineros, entre otros)
que requiere el país para soportar el crecimiento estimado de la industria minera en los escenarios medio y optimista determinados por el Ministerio de Minas y Energía.
•
Analizar y brindar recomendaciones en relación con el manejo de cupos o “ventanas” en los
puertos públicos concesionados, para el acceso de exportadores minoritarios de la industria
minera.
Informe Final
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14
1.4 Importancia de la Producción y Exportaciones de la Minería
frente al Desarrollo Económico del País.
La industria minera ha tenido un ritmo creciente en los últimos años, constituyéndose en un
elemento dinamizador importante para el desarrollo económico del país. En materia de exportaciones,
durante la década de los 90, la minería llegó a representar un 15% de las exportaciones del país, pasando a tener en la década del 2000 un promedio del 20% y alcanzando en el año 2009 el 25% del total
de exportaciones, como se puede apreciar en la figura siguiente:
Figura 1.1 Participación de Exportaciones Mineras en las Exportaciones
Totales Colombianas, años 1995-2010*
Porcentaje
(%)
*Datos a Octubre de 2010
Fuente: DANE-Banco de la República, 2010.
En el valor de las exportaciones se destaca el crecimiento sostenido del carbón desde el año
2002 y del oro desde el 2007, mientras que los otros minerales han tenido un comportamiento con
períodos de crecimiento y decrecimiento.
Figura 1.2. Exportación Colombiana de Minerales (2000-20109
(Millones de dólares FOB)
7000
6000
5000
Carbón
4000
Ferroníquel
3000
Esmeraldas
2000
Oro
1000
Otros
Minerales
0
Fuente: Elaboración propia con datos de la UPME y el DANE
Informe Final
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15
Figura 1.3. Composición de la Exportación de Minerales
Fuente: Elaboración propia con base en datos de DANE y UPME
Colombia en el año 2009 ocupó el cuarto puesto como país exportador de carbón en el mundo,
después de Australia, Indonesia y Rusia, seguida de cerca por Suráfrica, como se observa en la tabla
siguiente. En producción de carbón, Colombia ocupó el 10º lugar en el mundo.
Figura 1.4. Principales Países Exportadores del Carbón en el Mundo
Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Mundial del Carbón, 2010
En lo que respecta a la participación del PIB de la minería respecto al PIB Nacional, a partir del año
2003 superó el 2% y se ha mantenido en un promedio del 2,5% a partir de ese año.
Informe Final
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16
Figura 1.5 Participación del PIB minero respecto al PIB Nacional (%)
%PIB minero/PIB Nal
2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
%PIB minero/PIB Nal
0,5%
0,0%
Fuente: elaboración propia con base en datos del Banco de la República
La inversión extranjera directa (IED) en minería tuvo un año pico en el 2005 alcanzando los US$2.000
millones y luego ha tenido un crecimiento sostenido desde el año 2007, llegando a los US$3.000 millones en el año 2009.
Figura 1.6 Inversión Extranjera Directa Total y en Minería
Fuente: Elaboración propia con base en datos Banco de la República
Informe Final
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17
2.
ANÁLISIS DE LAS EXPORTACIONES DE MINERALES Y
PRODUCTOS MINEROS
2.1 Consideraciones generales
El alcance de éste capítulo es el análisis de las fuentes de información con que cuenta el sector
minero y el comercio exterior colombiano. No tiene la pretensión de ser un estudio de oferta o demanda de los productos mineros de comercio exterior colombiano, sino un escenario cuantitativo que
permita dimensionar las condiciones logísticas y de transporte para dichos productos, con énfasis en la
infraestructura y servicios del transporte y la oferta de los servicios portuarios.
Se consultaron las siguientes fuentes:
•
•
•
•
•
•
Ministerio de Minas y Energía
Unidad de Planeación Minero Energética - UPME
Instituto Colombiano de Geología y Minería - INGEOMINAS
Departamento encargado de las estadísticas en Colombia - DANE
Ministerio de Comercio, Desarrollo y Turismo
Superintendencia de Puertos y Transporte
2.2 Sobre las principales fuentes de información consultadas.
Para el análisis de la exportación de minerales y productos mineros en Colombia, se realizó en
primera instancia una revisión a los datos de exportaciones en el Sistema de Información Minero Colombiano (SIMCO) publicados en la dirección de internet www.simco.gov.co, que compila y procesa los
datos de la base generada por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística de Colombia
(DANE), y que a su vez, es nutrida por la información primaria contenida en las declaraciones de exportación.
Para acceder a dicha información en la página web, en el campo Consulta se debe seleccionar
uno de los tres principales tipos: por partida arancelaria, por país destino o departamento origen; luego
se puede usar uno o varios de los demás campos para generar la consulta, tales como Grupo Específico
de Minerales, Código Arancel y Partida Arancelaria (no es obligatorio usar todos los campos para obtener el reporte).
Una vez obtenidos los valores de exportación por departamento y por país destino, se procedió a
compilar los datos en matrices, las cuales contienen las Estadísticas por Departamento de Origen y las
Estadísticas por País Destino para cada uno de los productos exportados, según lo registrado por la
UPME, desde el año 2003 al año 2009, considerando las variables de FOB_Dólares, FOB_Pesos y Total
Kilos Netos.
También se consideró la información contenida en el Banco de Datos de Comercio Exterior (BACEX), del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
Informe Final
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18
2.3 Descripción de los productos exportados
Con base en la información del BACEX se obtuvieron los diferentes productos exportados de
acuerdo con su posición arancelaria y su descripción. Dicha información consolidada, se obtiene de los
documentos de exportación, que además brinda para cada despacho información relacionada con
valor, peso, destino de la exportación y aduana de salida. La Tabla 2.1 muestra los valores en dólares
para las exportaciones de los productos del sector minero exportados durante el año 2009, incluidos
los productos derivados de cada mineral.
Tabla 2.1 Valores para las exportaciones de los productos mineros (2009)
POSICION
ARANCELARIA
DESCRIPCIÓN DE LA POSICIÓN
Valor FOB en
dólares- 2009
CARBON
2701120010
2701120090
2701190000
2704001000
Hullas bituminosas térmicas, incluso pulverizadas, pero sin aglomerar.
$4.671.515.608,6
Las demás hullas bituminosas, incluso pulverizadas, pero sin aglomerar.
$66.651.125,5
Las demás hullas, incluso pulverizadas, pero sin aglomerar.
$26.307.528,6
Coques y semicoques de hulla, incluso aglomerados.
$125.954.247,3
Total
$4.890.428.510,0
NIQUEL Y FERRONIQUEL
7202600000
Ferroníquel.
$638.700.216,7
2827350000
Cloruro de níquel.
$9.639,0
2833240000
Sulfatos de níquel.
$33.699,6
7213911000
Alambrón de hierro o acero sin alear, de sección circular con di metro
$108.999,0
inferior a 14 mm., con sumatoria de cromo, níquel
7502100000
Níquel en bruto, sin alear.
$102.225,0
7503000000
Desperdicios y desechos, de níquel.
$710.126.960,0
7505120000
Barras y perfiles de aleaciones de níquel.
$2.749,5
7505220000
Alambre de aleaciones de níquel.
$2.940,0
7508909000
Las demás manufacturas de níquel.
$11.516,6
Total
$1.349.098.945,4
ORO
2843300000
Compuestos de oro.
$470.000,0
7108120000
Oro (incluido el oro platinado), en bruto, para uso no monetario, excep- $1.244.392.537,7
to en polvo.
7108130000
Oro (incluido el oro platinado), semilabradas, para uso no monetario,
$77.868.243,0
excepto en polvo.
7109000000
Chapado (plaque) de oro sobre metal común o sobre plata, en bruto o
$120,0
semilabradas.
7112910000
Desperdicios y desechos, de oro o de chapado (plaque) de oro, excepto
$20.826.751,4
las barreduras que contengan otro metal precioso.
Total
$1.343.557.652,1
COBRE
2603000000
Minerales de cobre y sus concentrados.
$46.067.938,8
2833250000
Sulfatos de cobre.
$69.375,8
2915291000
Acetatos de calcio, plomo, cobre, cromo, aluminio o hierro.
$4.122,9
7401002000
Cobre de cementación (cobre precipitado).
$138.724,0
7402003000
Ánodos de cobre para refinado electrolítico.
$5.133,0
7403110000
Cátodos y secciones de c todos, de cobre refinado, en bruto.
$532,0
7403210000
Aleaciones a base de cobre-zinc (latón), en bruto.
$1.225,0
7403220000
Aleaciones a base de cobre-estaño (bronce), en bruto.
$4.669.360,8
Informe Final
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POSICION
ARANCELARIA
7403299000
7404000010
Las demás aleaciones de cobre (con excepción de las aleaciones madre
de la partida 74.05, en bruto).
Desperdicios y desechos, de cobre, con un contenido en peso igual o
superior a 94% de cobre.
Total
ESMERALDAS
7103101000
Esmeraldas en bruto o simplemente aserradas o desbastadas, incluso
clasificadas, sin ensartar, montar ni engarzar.
7103912000
Esmeraldas, trabajadas de otro modo, incluso clasificados, sin ensartar,
montar ni engarzar esmeraldas.
Total
CEMENTO Y CLINKER
2523210000
Cemento blanco, incluso coloreado artificialmente.
3824400000
Aditivos preparados para cemento, morteros u hormigones.
6810110000
Bloques y ladrillos para la construcción, de cemento, hormigón o piedra
artificial, incluso armadas.
6810190000
Las demás tejas, baldosas, losas y artículos similares, de cemento, de
hormigón o de piedra artificial, para la construcción
6810910000
Elementos prefabricados para la construcción o ingeniería civil, de
cemento, hormigón o piedra artificial, incluso armadas
6810990000
Las demás manufacturas de cemento, hormigón o piedra artificial,
incluso armadas.
8474809000
Las demás máquinas y aparatos para aglomerar, formar o moldear
combustibles minerales sólidos, cemento, yeso o demás materiales
2523100000
Cementos sin pulverizar ("clinker").
Total
PLATINO
7110110000
Platino en bruto o en polvo.
7112920000
Desperdicios y desechos, de platino o de chapado (plaque) de platino,
excepto las barreduras que contengan otro metal
Total
ARENAS
2505100000
Arenas naturales silíceas y arenas naturales cuarzosas, incluso coloreadas.
2505900000
Las demás arenas naturales de cualquier clase, incluso coloreadas, con
exclusión de las arenas metalíferas del capitulo.
2506100000
Cuarzo (excepto las arenas naturales).
2714100000
Pizarras y arenas bituminosas.
Total
SAL
2501001000
Sal de mesa.
2501009100
Sal desnaturalizada.
Total
PLATA
2843210000
Nitrato de plata.
2843290000
Los demás compuestos de plata.
7106911000
Plata (incluida la plata dorada y la platinada) en bruto, sin alear.
7106912000
Plata (incluida la plata dorada y la platinada) en bruto, aleada.
7109000000
Chapado (plaque) de oro sobre metal común o sobre plata, en bruto o
semilabradas.
7113110000
Artículos de joyería y sus partes de plata, incluso revestida o chapada
de otro metal precioso (plaque).
Informe Final
INCOPLAN S.A.
Valor FOB en
dólares- 2009
$14.233,0
$86.194.903,4
$137.165.548,6
$489.945,6
$73.593.111,2
$74.083.056,8
$6.694.834,0
$4.899.470,9
$5.950,0
$267.281,2
$23.414,4
$10.093,8
$439.800,0
$4.597.300,5
$16.938.144,8
$14.684.923,6
$1.656.534,9
$16.341.458,5
$9.759.289,9
$979.944,3
$22.908,0
$25,0
$10.762.167,2
$6.046.053,7
$550.653,7
$6.596.707,4
$80,2
$131.402,0
$174.000,0
$2.039.571,4
$120,0
$1.922.098,1
20
POSICION
ARANCELARIA
7114111000
7114119000
CAL
2522100000
2522200000
3824904000
AZUFRE
2503000000
2802000000
GRANITO
2516110000
2516120000
Artículos de orfebrería y sus partes, de plata, de ley 0.925, incluso revestida o chapada de otro metal precioso (plaque).
Los demás artículos de orfebrería y sus partes, de plata, incluso revestida o chapada de otro metal precioso (plaque).
Total
Cal viva.
Cal apagada.
Conos de fusión para control de temperaturas cal sodada gel de sílice
coloreada pastas a base de gelatina para usos
Total
Azufre de cualquier clase, excepto sublimado, el precipitado y el coloidal.
Azufre sublimado o precipitado azufre coloidal.
Total
Granito en bruto o desbastado.
Granito simplemente troceado, por aserrado o de otro modo, en bloques o en placas cuadradas o rectangulares.
Total
Fuente: BACEX. Mincomercio. Cálculos consultor
Valor FOB en
dólares- 2009
$13.334,4
$9.293,3
$4.289.899,3
$2.106.576,4
$324,0
$3.600,0
$2.110.500,4
$344.918,6
$42.104,0
$387.022,6
$1.197,8
$211.424,7
$212.622,6
Con base en la información del SIMCO se consolidó en la Tabla 2.2. Exportación en Toneladas para Minerales y Productos Mineros Tabla 2.2 la información para 76 minerales y productos mineros tomando en cuenta las partidas y subpartidas arancelarias y los volúmenes exportados en toneladas para
los años 2007, 2008 y 2009.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
21
Tabla 2.2. Exportación en Toneladas para Minerales y Productos Mineros
No.
Cod Arancel
1
2
3
4
5
6
2701120010
2.523.290.000
2704001000
2701120090
6.907.900.000
2.523.100.000
7
6.905.100.000 Cerámica
8
9
10
7202600000
Ferroniquel en bruto
2.505.900.000 Arenas silíceas procesadas
2.522.100.000 Cal viva
11
2.523.210.000 Cemento portland
12
2.509.000.000 Calizas en bruto
13
2501001000
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturalizada) y cloruro de sodio puro, incluso en
disolución acuosa.
14
2501009900
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturalizada) y cloruro de sodio puro, incluso en
disolución acuosa.
15
2.507.001.000 Caolín procesado
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturali2501002000
zada) y cloruro de sodio puro, incluso en
disolución acuosa.
2.530.900.000 Magnesio procesado
2.515.110.000 Piedras ornamentales en bruto
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturali2501009100
zada) y cloruro de sodio puro, incluso en
16
17
18
19
Partida Arancel
Carbón en bruto
Cemento portland
Coques y semicoques
carbón metalúrgico
Cerámica
Cemento clinker
Informe Final
Subpartida Arancel
Hulla térmica
Los demás
Coques y semicoques de hulla
Las demás hullas bituminosas
Las demás placas y losas de cerámica
Cementos sin pulverizar («clinker»)
Tejas.
DETALLES DEL MINERAL: tejas,
elementos de chimenea, conductos de humo,
ornamentos arquitectónicos y demás artículos
cerámicos para construcción
Ferroníquel
Las demás
Cal viva
Cemento blanco, incluso coloreado artificialmente
Creta.
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturalizada) y
cloruro de sodio puro incluso en disolución
acuosa o con adición de antiaglomerantes o de
agentes que garanticen una buena fluidez agua
de mar sal de mesa
de mar los demás los demás
Caolín, incluso calcinado
Cloruro de sodio con mínimo de 99.5% de
pureza.
Los demás
En bruto o desbastados
INCOPLAN S.A.
2007
63.372.272,33
1.599.491,02
1.153.236,59
688.429,79
302.602,40
163.847,75
Toneladas
2008
60.299.669,69
1.150.030,40
2.316.054,04
762.392,53
349.698,00
130.190,03
2009
66.743.330,17
645.458,98
967.987,86
763.908,77
220.830,24
77.299,65
133.465,10
85.196,84
26.689,20
109.475,77
92.457,32
92.400,76
111.613,87
86.657,47
22.566,49
169.571,83
75.406,24
0,02
57.780,20
66.259,57
49.953,93
45.228,08
55.829,14
31.399,10
33.303,03
34.947,04
46.622,95
26.622,04
415,56
259,61
25.724,87
23.641,91
19.562,01
18.284,22
20.539,50
20.181,67
11.124,09
11.117,55
18.976,42
26.234,87
6.262,75
349,11
11.011,61
5.361,21
5.797,34
22
No.
Cod Arancel
Partida Arancel
disolución acuosa.
20
2.522.200.000 Cal apagada
21
2.513.200.000 Abrasivos en bruto
22
23
6.802.210.000 Mármol en bruto
2701110000
Carbón antracita en bruto
24
6.904.100.000 Cerámica
25
26
6.904.900.000 Cerámica
27
2.508.100.000 Bentonita en bruto
28
29
2.503.000.000 Azufre
30
2.526.200.000
31
2.518.100.000
32
2.513.100.000
33
2.516.120.000
34
35
2.510.200.000
6.802.930.000
36
7.112.990.000
Subpartida Arancel
de mar los demás desnaturalizada
Cal apagada
Esmeril, corindón natural, granate natural y
demás abrasivos naturales
Mármol, travertinos y alabastro
Antracitas
Ladrillos de construcción.
DETALLES DEL
MINERAL: Ladrillos de construcción, bovedillas,
cubrevigas y artículos similares, de cerámica
Las demás piedras
Bovedillas, cubrevigas y artículos similares de
cerámica
Bentonita
Simplemente troceados, por aserrado o de
otro modo, en bloques o en placas cuadradas o
rectangulares
Azufre de cualquier clase, excepto el sublimado, el precipitado y el coloidal
Talco: Esteatita natural, triturado o pulTriturados o pulverizados
verizado.
Dolomita sin calcinar ni sinterizar, llamada
Dolomita en bruto
«cruda»
Piedra pómez
Piedra pómez
Simplemente troceados, por aserrado o de
Piedras ornamentales en bruto
otro modo, en bloques o en placas cuadradas o
rectangulares
Roca fosfórica procesada
Molidos
Granito en bruto
Granito
Los demás desperdicios y desechos, de metal
precioso o de chapado de metal precioso
(plaqué), demás desperdicios y desechos que
Precioso reciclable
contengan metal precioso o compuestos de
metal precioso, de los tipos utilizados
principalmente para la recuperación del metal
Informe Final
INCOPLAN S.A.
2007
Toneladas
2008
2009
7.650,00
1,50
5.986,00
668,00
7.627,00
5.554,25
5.485,84
6.802,77
5.932,59
5.373,97
150.086,48
4.865,10
16.445,79
11.649,68
4.512,74
3.082,29
542,77
3.181,20
5.546,87
1.519,91
1.663,92
1.895,50
1.940,87
1.658,98
60,91
792,96
1.501,28
2.252,38
1.287,18
1.185,23
459,42
725,37
1.085,00
545,12
983,00
928,84
475,91
105,36
852,15
860,10
240,73
740,01
696,77
8.271,54
1.144,76
2.118,40
751,18
646,56
482,67
17,42
23
No.
Cod Arancel
37
38
39
40
2.510.100.000
2.517.410.000
2.508.400.000
2.505.100.000
41
7.117.190.000 Bisuterma.
42
43
44
7.117.900.000 Bisuterma.
45
46
47
48
55
2.518.200.000 Dolomita procesada
2.520.200.000 Yeso procesado
Artículos de joyería y sus partes, de metal
7.113.110.000 precioso o de chapado de metal precioso
(plaqui).
7.113.200.000 precioso o de chapado de metal precioso
(plaqui).
7.112.910.000 Oro en bruto
7.108.120.000 ORO-Las demás formas en bruto
7.106.912.000 Plata procesada
Cantos, grava, piedras machacadas,
2.517.490.000 guijarros y pedernal, macadan alquitranado, gránulos, tasquiles.
7.108.130.000 Oro reciclable
56
7.117.110.000 Bisuterma.
57
2.616.909.000 Metales preciosos en bruto
58
Piedras preciosas o semipreciosas,
Las demás piedras preciosas o semipreciosas,
sintéticas o reconstruidas, incluso
7.104.900.000
sintéticas o reconstituidas, sin clasificar, enfilatrabajadas o clasificadas, sin ensartar,
das temporalmente para facilitar el transporte.
montar ni engarzar; piedras preciosas o
49
50
51
52
53
54
Partida Arancel
Roca fosfórica en bruto
Mármol procesado ?
Demás Arcillas
Arenas silíceas en bruto
Informe Final
Subpartida Arancel
Sin moler
De mármol
Las demás arcillas
Arenas silíceas y arenas cuarzosas
Los demás artículos de bisutería, de metales
comunes, incluso plateados, dorados o platinados.
Las demás piedras de talla o de construcción
Las demás piedras calizas
Los demás artículos de bisutería.
«Ecaussines» y demás piedras calizas de talla o
de construcción, alabastro
En bruto o desbastado
Dolomita calcinada o sinterizada
Yeso fraguable
Artículos de joyería y sus partes de plata, incluso revestidos o chapados de otros metales
preciosos.
Los demás artículos de joyería y sus partes, de
chapado de metal precioso (plaque) sobre
metal común.
Las demás formas en bruto
Aleada
Los demás gránulos, tasquiles (fragmentos) y
polvo de las demás piedras de las partidas
25.15 o 25.16, incluso tratados térmicamente.
Las demás formas semilabradas
Gemelos y similares de metales comunes,
incluso plateados, dorados o platinados.
Los demás minerales de los metales preciosos
y sus concentrados.
INCOPLAN S.A.
2007
525,00
476,00
429,24
213,25
Toneladas
2008
1,00
18.205,10
4.757,20
4.449,15
2009
199,00
49.026,00
867,28
9.342,49
183,36
401,04
342,62
145,39
132,31
130,95
92,30
2.190,96
270,02
1,69
1.352,80
71,38
117,16
13.865,32
13.765,86
95,99
95,85
65,93
32,16
2.554,00
1.581,39
2,83
5.862,50
1.201,91
33,56
122,33
2,66
32,45
10,52
0,29
25,37
13,62
6,70
6,33
33,31
5,88
1,10
54,50
5,18
4,01
18,61
16.741,14
1,91
2,71
2,89
1,77
0,23
0,48
1,73
2,24
8,72
1,54
13,08
4,31
24
No.
Cod Arancel
59
7.116.200.000
60
7.113.190.000
61
62
63
2.523.900.000
2.506.100.000
7.110.110.000
64
7.103.101.000
65
66
67
7.104.200.000
7.103.912.000
7.103.990.000
68
7.114.111.000
69
7.112.920.000
70
7.106.911.000
71
2.520.100.000
72
7.101.100.000
73
74
75
76
2.523.300.000
2.603.000.000
7.104.100.000
2.607.000.000
Partida Arancel
Manufacturas de perlas finas (naturales)
o cultivadas, de piedras preciosas o
semipreciosas (naturales, sintéticas o
reconstruidas).
precioso o de chapado de metal precioso
(plaqui).
Cemento hidráulico
Cuarzo en bruto
Oro en bruto
Subpartida Arancel
Manufacturas de piedras preciosas, semipreciosas, sintéticas o reconstituidas.
Artículos de joyería y sus partes de otros metales preciosos, incluso revestidos o chapados de
metales preciosos.
Los demás cementos hidráulicos
Cuarzo
En bruto o en polvo
En bruto o simplemente aserrados, exfoliados
Gema en bruto
o desbastados
Gema procesada
Las demás
Gema procesada
Trabajadas de otro modo
Gema procesada
Las demás
Artículos de orfebrería y sus partes, de Artículos de orfebrería y sus partes, de plata
metal precioso o de chapado de metal ley 0.925, incluso revestidos o chapados de
precioso (plaqui).
metales preciosos.
Platino reciclable
desperdicios y desechos de metal precioso
Plata en bruto sin alear, incluida la plata doraPlata en bruto
da y la platinada.
Yeso en bruto
Yeso natural, anhidrita
Perlas finas (naturales) o cultivadas,
incluso trabajadas o clasificadas, sin
ensartar, montar ni engarzar; perlas finas Perlas finas, incluso trabajadas o clasificadas,
(naturales) o cultivadas, ensartadas pero sin engarzar, montar ni ensartar.
temporalmente para facilitar el transporte.
Cementos otros
Cementos aluminosos
Cobre en bruto
Minerales de cobre y sus concentrados
Gema procesada
Cuarzo piezoeléctrico
Plomo en bruto
Minerales de plomo y sus concentrados
Toneladas
2008
2007
1,37
0,04
0,73
1,27
1,72
0,35
1,25
0,74
0,57
319,96
1,60
0,40
300,85
1,12
0,52
0,53
0,45
0,36
0,39
0,30
0,26
0,05
0,08
-
1,36
0,53
0,01
0,23
0,18
0,09
0,19
0,29
0,07
0,15
0,41
0,30
0,00
2,17
3,89
0,00
0,00
0,06
780,01
6.517,92
116,54
572,66
15.639,48
0,24
417,71
Fuente: Información Base DANE, Declaraciones de Exportación. UPME-El Consultor.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
2009
25
A continuación se describen las exportaciones de los principales minerales y productos mineros
colombianos.
2.3.1 Carbón
El carbón es el producto que se produce y exporta en mayor volumen y a mayores valores que el
resto de los minerales y productos mineros del país. El crecimiento ha sido constante desde el año
2002 y tuvo una leve disminución en 2009, explicada en la recesión económica que afectó a los principales compradores internacionales.
Figura 2.1 Producción y Exportaciones Carbón 1999-2010 (Millones de Toneladas)
Fuente: Elaboración propia con datos INGEOMINAS
Hay una significativa participación de las explotaciones de la costa atlántica, que en el año 2010
representó el 90% del total nacional. En ese año, las exportaciones fueron del orden del 92% de la producción nacional, quedando un 8% para el consumo interno, por lo que Colombia es fundamentalmente un exportador de carbón y es poco relativamente lo que utiliza para sus usos domésticos.
Tabla 2.3 Producción de Carbón por Departamento 2003-2010 (Miles de Toneladas)
DEPARTAMENTO
Guajira
Cesar
Cordoba
Antioquia
Boyaca
Cundinamarca
Valle del Cauca
Norte de Santander
Otros
TOTAL
2003
22.584
21.152
204
780
1.900
1.500
269
1.600
39
52.031
2004
24.547
25.028
351
352
1.204
916
179
1.283
27
55.891
2005
27.180
27.710
183
488
1.280
1.176
210
1.404
44
61.680
2006
29.073
31.118
463
428
1.520
970
113
1.677
145
67.513
2007
30.069
33.187
481
230
2.275
1.785
50
1.691
134
71.909
2008
31.940
33.676
493
404
2.231
2.406
79
2.085
73.502
2009
31.431
34.050
392
656
2.276
1.942
1.938
122
72.807
2010
31.098
36.016
100
149
2.676
2.056
2.117
137
74.350
Fuente: INGEOMINAS
Informe Final
INCOPLAN S.A.
26
Las producciones de los departamentos de la costa atlántica, Guajira, Córdoba y Cesar, muestran
un crecimiento constante, y el Cesar es el primer productor nacional a partir del año 2004. Los departamentos de Boyacá y Cundinamarca son los que abastecen mayoritariamente el mercado nacional y
tiene potencial de exportación, especialmente por las calidades de sus carbones de tipo metalúrgico.
Los precios internacionales (tomando como referencia los precios de exportación de Australia)
mantuvieron la tendencia decreciente registrada a partir del tercer trimestre de 2008, luego de alcanzarse precios históricos de hasta 180 dólares la tonelada, descendiendo a niveles del año 2005 pues en
promedio el carbón se cotizó en el primer trimestre de 2009 en 74 dólares la tonelada2.
Figura 2.2. Exportaciones Colombianas de Carbón y Coque a 2009 y Precios Internacionales
Fuentes: Exportaciones, DANE. Precios Internacionales, FMI. Cálculos IMCPortal.
En la Tabla 2.4 se detalla la producción y exportación del carbón por departamento durante el
año 2010, destacándose los volúmenes exportados por los principales productores de los departamentos de Cesar y la Guajira.
2
IMCPortal. Balance de la Industria Minera Colombiana a Primer Trimestre de 2009. Julio 2009
Informe Final
INCOPLAN S.A.
27
Tabla 2.4 Producción y Exportación Carbón 2010
DEPARTAMENTO
GUAJIRA
CONSUMO
NACIONAL (TON)
PRODUCTOR
TOTAL GENERAL
(TON)
CERREJON ZONA NORTE
-
15.353.443
15.353.443
CONSORCIO CERREJON - AREA PATILLA
-
5.622.647
5.622.647
CARBONES COLOMBIANOS DEL CERREJON - AREA LA
COMUNIDAD
CARBONES DEL CERREJON - AREA LA COMUNIDAD
-
1.227.046
1.227.046
-
5.177.998
5.177.998
CARBONES DEL CERREJON - AREA OREGANAL
-
3.717.114
3.717.114
31.098.248
31.098.248
-
TOTAL GUAJIRA
DRUMMOND LTD - AREA LA LOMA
-
18.072.851
18.072.851
DRUMMOND LTD - EL DESCANSO
-
2.951.533
2.951.533
CARBONES EL TESORO S.A.
-
1.415.499
1.415.499
CARBONES DE LA JAGUA
-
1.572.876
1.572.876
98.395
1.654.760
1.753.155
-
5.233.780
5.233.780
1.000.087
1.516.262
CONSORCIO MINERO UNIDO S.A.
CESAR
EXPORTAC.
(TON)
C.I. PRODECO S.A.
COMPAÑÍA CARBONES DEL CESAR S.A.
COMERCIALIZADORA INTERNACIONAL COLOMBIAN
NATURAL RESOURCES I SAS
NORCARBON S.A. - AREA LA DIVISA
EMCARBON S.A - DIAMOND LTDA
COLOMBIA LTD
516.175
508.583
-
508.583
VALE COAL
TOTAL CESAR
465.011
2.525.981
2.990.992
1.588.164
34.427.368
36.015.531
CORDOBA
CARBONES DEL CARIBE - AREA LA GUACAMAYA Y
MINA BIJAO
100.438
-
100.438
ANTIOQUIA
ANTIOQUIA
124.834
24.531
149.365
BOYACA
BOYACA
2.265.409
410.531
2.675.940
CASANARE
CASANARE
300
150
450
CUNDINAMARCA
CUNDINAMARCA
1.296.645
759.465
2.056.111
SANTANDER
SANTANDER
NORTE DE SANTANDER NORTE DE SANTANDER
131.042
4.861
135.903
693.946
1.423.211
2.117.157
VALLE DEL CAUCA
VALLE DEL CAUCA
-
-
-
CAUCA
CAUCA
990
-
990
TOTAL OTROS DEPARTAMENTOS
GRAN TOTAL
4.613.605
2.622.750
7.236.354
6.201.768
68.148.365
74.350.133
Fuente: Dirección de Servicio Minero de INGEOMINAS
2.3.2 Esmeraldas
En el caso de las exportaciones de esmeraldas3, la Figura 2.3 permite vislumbrar una disminución
en las mismas, a partir del año 2004. Según lo indicado por la UPME4, esto puede deberse a que el negocio de la minería de esmeraldas en Colombia acusa altos niveles de informalidad, por lo cual no se
cuenta con datos reales sobre el volumen y valor de su producción. Generalmente, está última se esti-
3
4
UPME, 2008. Op. Cit.
Harvey Beltrán / Business News Ameritas. Sigue disminuyendo la exportación de esmeraldas – Colombia.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
28
ma como el valor de las exportaciones registradas adicionado en un 10% de la misma, fracción que se
considera como la correspondiente a la demanda interna de estas piedras".
Figura 2.3. Exportaciones de Esmeraldas (Miles de kilates)
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Elaboración del consultor con base en UPME- Minercol Ltda (200-2003), 2004 en adelante INGEOMINAS
Datos de 2010 en el segundo semestre
2.3.3 Sal
En la Tabla 2.5. Exportaciones de Sal y cloruro de sodio puro. se presentan las exportaciones de
Sal (incluidas la de mesa y la desnaturalizada) y cloruro de sodio puro, incluso en disolución acuosa del
año 2007 al 2009, donde se observa una disminución en las exportaciones anuales de 89.312 toneladas
en 2007, a 61.263 Ton. en 2008 aunque con un incremento en 2009 hasta 72.861 Ton. Como se observa en dicha tabla, una causa importante en la disminución se debe a la ausencia de las exportaciones
de La Guajira a partir del año 2008.
Tabla 2.5. Exportaciones de Sal y cloruro de sodio puro.
Año
2007
Toneladas
36.883,0
26.656,4
17.983,0
7.284,0
503,7
1,9
Total
2007
Departamento
Exp Origen
Año
2008
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
La Guajira
Atlántico
Antioquia
Risaralda
89.312,088
Total
2008
Toneladas
35.855,2
24.997,6
331,6
75,0
3,8
0,1
Departamento
Exp Origen
Bogotá, D.C.
Cundinamarca
Amazonas
Bolívar
Antioquia
Risaralda
61.263,309
Año
2009
Total
2009
Toneladas
32.898,2
28.802,3
9546,2
1270,6
337,0
7,0
0,2
Departamento
Exp Origen
Cundinamarca
Bolívar
Bogotá, D.C.
Valle del Cauca
Magdalena
Antioquia
Boyacá
72.861,573
Fuente: UPME, 2009. Cálculos consultor.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
29
2.3.4 Otros Minerales
Tabla 2.6. Producción de Otros Minerales
MINERAL
MINERALES PRECIOSOS
Oro (1)
Plata (1)
Platino (1)
UNIDAD
2006
2007
2008
2009
2010 **
Kilogramos
Kilogramos
Kilogramos
15.683
8.399
1.438
15.482
9.765
1.526
34.321
9.162
1.370
47.838
10.827
929
38.633
11.539
675
MINERALES NO METALICOS
Azufre (3)
Calizas (para cemento) (4)
Toneladas
Miles de Toneladas***
47.438
11.993
48.999
13.229
56.892
12.699
54.367
11.449
45.891
8.616
MINERALES METALICOS
Cobre (concentrados) (5) *
Mineral de Hierro (6)
Ni contenido en ferroniquel (7)
Toneladas
Toneladas
Toneladas****
2.902
644.151
51.137
4.196
623.930
49.314
5.248
473.273
41.636
5.688
280.773
51.802
2.071
58.161
37.038
Fuente 1: Ingeominas. 2. IFI Concesión Salinas 3. EMICAUCA 4. ICPC Y DANE 5. MINER S.A. 6. Ingeominas 7. Cerromatoso SA
**
Datos parciales 2010 *** Resultado de multiplicar la producción de clinker por el ICPC por un factor de 1,56****Factor
de conversión de libras a toneladas: 1 lb: 453,6 kg
2.4 Origen y destino de las exportaciones
La Tabla 2.7. resume la matriz de origen - destino de los productos mineros de exportación, indicando el departamento de origen y el país de destino (las matrices originales se presentan en los documentos anexos). Igualmente, la fuente de información primaria son los documentos de exportación
emitidos por la DIAN, por lo cual no se indica por cada producto el puerto de salida, cuyo dato no se
captura, siendo relevante en esta fuente la aduana de salida, que no siempre corresponde al sitio de
producción.
La información muestra la participación porcentual de cada origen y destino por producto exportado durante el período 2003 – 2009, con base en el peso de las exportaciones. Dentro de la información recopilada y analizada.
Tabla 2.7. Orígenes y Destinos de los Productos Mineros Exportados 2003 - 2009
DEPARTAMENTO DE ORIGEN
ARCILLAS
Cundinamarca
Antioquia
Bogotá, D.C.
Valle del Cauca
Norte de Santander
Huila
Informe Final
%
52,76
22,71
13,94
5,99
3,20
1,42
INCOPLAN S.A.
PAIS DESTINO
Ecuador
Venezuela
Zona Franca Cúcuta
%
67,61
30,96
1,42
30
ARENAS Y GRAVAS
Valle del Cauca
Santander
Norte de Santander
Nariño
Magdalena
Cundinamarca
Boyacá
Bolívar
Bogotá, D.C.
Atlántico
Antioquia
AZUFRE
Antioquia
Bolívar
Valle del Cauca
Bogotá, D.C.
Atlántico
Cundinamarca
Nariño
BARITA
Bogotá, D.C.
Norte de Santander
Atlántico
Antioquia
Cundinamarca
Magdalena
La Guajira
Risaralda
BORATOS
Atlántico
Valle del Cauca
Antioquia
CAL
Bolívar
Antioquia
Atlántico
Informe Final
%
PAIS DESTINO
%
50,00
25,00
12,50
6,25
3,13
1,57
0,79
0,39
0,20
0,10
0,05
Aruba
Ecuador
Islas Vírgenes(Usa)
Antillas Holandesas
Caimán, Islas
Zona Franca Bogotá
Islas Vírgenes (británicas)
Países no precisados
Estados Unidos
Venezuela
34,58
19,36
18,11
12,72
8,53
3,72
1,23
0,91
0,57
0,27
99,72
0,09
0,09
0,03
0,03
0,03
0,01
Costa Rica
Ecuador
Chile
Honduras
Dominicana, Republica
Panamá
Venezuela
Perú
99,60
0,12
0,09
0,06
0,05
0,04
0,03
0,01
19,01
17,28
16,94
16,89
16,33
8,06
3,19
2,30
Venezuela
Ecuador
99,97
0,03
96,78
2,88
0,34
Panamá
Chile
Bolivia
México
Ecuador
96,78
1,48
1,40
0,28
0,06
96,67
2,72
0,61
Jamaica
Surinam
Chile
Venezuela
Guyana
Ecuador
Estados Unidos
Francia
Trinidad y Tobago
59,02
12,20
11,13
6,70
4,19
2,13
1,50
1,33
0,74
INCOPLAN S.A.
31
%
PAIS DESTINO
Guayana Francesa
%
0,74
0,32
CALIZA
Antioquia
Magdalena
Norte de Santander
Atlántico
Valle del Cauca
Huila
Cundinamarca
68,73
10,40
7,20
6,30
4,10
2,09
1,18
Venezuela
Ecuador
Estados Unidos
Zona Franca Cúcuta
Costa Rica
Panamá
Zona Franca La Candelaria
Trinidad y Tobago
57,96
15,87
7,89
7,44
3,87
3,56
2,48
0,93
CARBONES
La Guajira
Magdalena
Cesar
Norte de Santander
Cundinamarca
Atlántico
Boyacá
Bolívar
Bogotá, D.C.
Valle del Cauca
Antioquia
Amazonas
47,96
26,10
21,04
2,06
1,25
0,97
0,23
0,17
0,11
0,08
0,02
0,01
Estados Unidos
Países Bajos
Malvinas (Falkland), Islas
Israel
Francia
Turquía
Portugal
Italia
Canadá
España
Chile
Dinamarca
Puerto Rico
Caimán, Islas
Perú
Irlanda
Brasil
Alemania
Guatemala
México
Marruecos
Eslovenia
Bélgica
Croacia
Panamá
Argentina
Estados Unidos
Países Bajos
Israel
Francia
Turquía
29,59
16,47
5,20
5,11
4,21
4,06
4,00
3,82
3,18
3,03
2,99
2,99
2,35
2,00
1,52
1,50
1,08
1,08
1,00
0,61
0,57
0,56
0,53
0,45
0,37
0,31
0,22
29,59
16,47
5,20
5,11
4,21
4,06
Informe Final
INCOPLAN S.A.
32
%
PAIS DESTINO
Portugal
Italia
Canadá
España
Chile
Dinamarca
%
4,00
3,82
3,18
3,03
2,99
2,99
COBRE
Chocó
Bogotá, D.C.
94,54
5,46
Japón
México
Hong Kong
75,13
19,99
4,88
CUARZO Y VIDRIOS INDUSTRIALES
Norte de Santander
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Santander
Atlántico
91,82
8,14
0,03
0,01
0,01
Venezuela
Panamá
Estados Unidos
Alemania
Ecuador
Australia
Italia
España
88,59
11,33
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
LOS DEMAS GRAFITOS
Bogotá, D.C.
Brasil
59,42
Atlántico
Ecuador
22,89
Nariño
El Salvador
11,09
Antioquia
Panamá
3,96
Cundinamarca
2,63
LOS DEMAS GRANULOS, TASQUILES (FRAGMENTOS) Y POLVO DE LAS DEMAS PIEDRAS DE LAS
PARTIDAS 25.15 O 25.16, INCLUSO TRATADOS TERMICAMENTE.
Santander
Venezuela
57,88
Bogotá, D.C.
Estados Unidos
28,14
Norte de Santander
13,98
LOS DEMAS MINERALES Y SUS CONCENTRADOS
Antioquia
Estados Unidos
46,46
Bogotá, D.C.
Ecuador
31,22
Córdoba
Alemania
22,33
Chile
Perú
Panamá
DESPERDICIOS Y DESECHOS DE ORO
Valle del Cauca
Estados Unidos
30,23
Cundinamarca
22,74
Bogotá, D.C.
Italia
21,61
Santander
Panamá
14,42
Atlántico
Suiza
9,97
Antioquia
Francia
1,03
España
Antillas Holandesas
Informe Final
INCOPLAN S.A.
59,42
35,96
2,63
1,98
99,99
0,01
34,63
34,03
29,89
1,20
0,13
0,12
74,85
10,45
3,86
3,82
3,67
2,16
0,46
0,31
33
DESPERDICIOS DE HIERRO Y DE ACERO
Bogotá, D.C.
Bolívar
Santander
Atlántico
Valle del Cauca
Cundinamarca
Antioquia
FELDESPATO
Antioquia
%
39,64
36,99
19,88
2,89
0,29
0,24
0,07
PAIS DESTINO
Zona Franca Palmaseca Cali
México
Nicaragua
Alemania
Costa Rica
Brasil
Estados Unidos
China
Francia
India
Perú
%
0,22
0,19
36,99
26,19
20,12
7,34
6,18
1,16
1,16
0,58
0,29
Ecuador
100,00
69,98
30,02
Venezuela
100,00
78,37
21,58
0,02
0,02
El Salvador
Ecuador
Venezuela
Guatemala
68,61
31,35
0,02
0,01
76,59
23,08
0,34
México
Estados Unidos
Brasil
Dinamarca
Corea, Republica de
Antigua y Barbuda
Suiza
34,20
26,10
25,88
13,39
0,23
0,11
0,09
MAGNESIO (COMPUESTOS)
Atlántico
Bogotá, D.C.
Antioquia
Magdalena
90,94
3,45
2,98
2,62
Guatemala
China
India
Brasil
Perú
Ecuador
Venezuela
Indonesia
Corea, Republica de
Costa Rica
Polonia
32,33
19,97
17,69
9,32
7,97
5,14
3,50
2,43
1,62
0,01
0,01
METALES PRECIOSOS
Valle del Cauca
Atlántico
46,60
33,84
Zona Franca Palmaseca
29,09
20,76
99,99
FLUORITA
Santander
Norte de Santander
ROCA FOSFORICA
Boyacá
Huila
Norte de Santander
Nariño
HIERRRO Y ACERO
Bogotá, D.C.
Córdoba
Cundinamarca
Informe Final
INCOPLAN S.A.
34
%
Antioquia
7,94
Chocó
4,77
Bolívar
4,63
Bogotá, D.C.
1,80
Santander
0,33
Cundinamarca
0,10
MICA(NATURAL)
Antioquia
18,77
Cundinamarca
3,74
Bogotá, D.C.
0,20
No Aplica
0,02
Nariño
0,01
MINERALES DE CROMO Y SUS CONCENTRADOS
Antioquia
100,00
MINERALES ESCORIAS Y CENIZAS
Bogotá, D.C.
35,47
Bolívar
23,24
Cundinamarca
20,12
Santander
11,33
Valle del Cauca
5,60
Caldas
1,74
Antioquia
1,18
Atlántico
1,18
Magdalena
0,13
NIQUEL
Bolívar
75,05
Córdoba
24,95
ORO
Santander
Bogotá, D.C.
Valle del Cauca
Antioquia
Informe Final
38,66
32,83
20,06
4,66
INCOPLAN S.A.
PAIS DESTINO
Suiza
Perú
Costa Rica
Estados Unidos
Italia
México
%
20,65
18,73
4,00
3,99
1,46
0,67
Ecuador
Perú
Brasil
Puerto Rico
Argentina
76,75
12,29
7,93
2,85
0,17
Perú
100,00
Alemania
Antillas Holandesas
Estados Unidos
Corea, Republica de
Ecuador
Venezuela
Bélgica
Brasil
Dinamarca
29,00
28,36
16,47
14,44
7,16
3,02
1,29
0,17
0,10
China
Italia
España
Corea, Republica de
Taiwán, Provincia de China
Estados Unidos
Japón
Bélgica
Países Bajos
Francia
Finlandia
Sudáfrica
India
Alemania
Singapur
Brasil
23,18
17,70
10,13
8,68
7,75
6,56
5,75
4,36
4,11
3,04
2,75
2,23
1,34
1,07
0,76
0,59
Italia
Panamá
51,71
23,51
11,23
5,02
35
Atlántico
Nariño
Chocó
Quindío
Cundinamarca
%
3,09
0,43
0,13
0,11
0,03
PERLAS FINAS, PIEDRAS Y METALES PRECIOSOS
Atlántico
Magdalena
Bogotá, D.C.
Tolima
Norte de Santander
Santander
Bolívar
Risaralda
Antioquia
Nariño
Cundinamarca
Boyacá
Valle del Cauca
Huila
Caldas
Sin Definir
Córdoba
Amazonas
Archipiélago de San Andrés, Providencia y
Santa Catalina
PIEDRAS ORNAMENTALES
Norte de Santander
Bogotá, D.C.
Santander
Risaralda
ESMERALDAS
Bogotá, D.C.
Boyacá
Antioquia
Cundinamarca
No Aplica
Bolívar
Santander
Informe Final
20,73
16,36
12,12
11,41
8,05
7,86
5,49
4,61
4,34
3,28
2,32
0,89
0,89
0,76
0,59
0,14
0,10
0,07
0,00
PAIS DESTINO
Estados Unidos
Suiza
Francia
España
Alemania
Dominicana, República
Países Bajos
Brasil
Dinamarca
Suecia
%
4,06
1,87
1,51
0,67
0,19
0,09
0,07
0,02
0,02
0,02
Bélgica
Zona Franca Pacifico
Austria
Francia
Chile
Bolivia
Antillas Holandesas
Honduras
Alemania
Aruba
El Salvador
Italia
Venezuela
Canadá
España
Grecia
Brasil
7,54
6,46
5,33
5,27
5,10
5,09
4,59
4,25
4,15
4,01
3,00
2,99
2,82
2,82
2,79
2,70
2,43
2,32
Suecia
2,11
74,57
13,35
8,31
3,76
Venezuela
99,99
78,79
15,06
3,06
1,58
1,42
0,10
0,00
Estados Unidos
India
Hong Kong
Tailandia
Japón
Panamá
Alemania
Italia
España
42,17
12,54
11,81
8,66
6,62
6,54
2,73
2,61
2,12
INCOPLAN S.A.
36
OTRAS PIEDRAS PRECIOSAS
Bogotá, D.C.
Valle del Cauca
Boyacá
Antioquia
PLATA
Valle del Cauca
Bogotá, D.C.
Atlántico
Nariño
Antioquia
No Aplica
Cundinamarca
PLATINO (GMP)
Antioquia
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bolívar
Atlántico
Valle del Cauca
Santander
No Aplica
Boyacá
TALCO
Atlántico
Antioquia
Cundinamarca
Bolívar
Nariño
Bogotá, D.C.
YESO
La Guajira
Santander
Norte de Santander
Bogotá, D.C.
Cundinamarca
Atlántico
Antioquia
%
PAIS DESTINO
Bélgica
Canadá
Suiza
Corea, República de
Emiratos Arabes Unidos
Israel
%
1,07
0,52
0,41
0,39
0,38
0,36
67,38
25,69
6,40
0,53
Estados Unidos
Portugal
Japón
Canadá
53,52
13,86
12,37
8,90
51,15
24,97
14,85
4,09
2,61
2,33
0,00
Zona Franca Rionegro
Suiza
Venezuela
Brasil
Dominicana, República
Ecuador
37,46
18,11
13,37
8,11
7,10
4,32
4,23
76,33
10,86
5,44
5,34
1,64
0,20
0,08
0,07
0,03
Estados Unidos
Francia
Suiza
Brasil
53,16
17,34
13,33
9,34
6,83
99,74
0,13
0,07
0,04
0,01
0,01
Venezuela
Ecuador
Chile
Zona Franca Cartagena
Panamá
Costa Rica
99,83
0,06
0,03
0,03
0,01
0,01
81,27
9,47
9,21
0,01
0,01
0,01
0,01
Venezuela
Dinamarca
Antillas Holandesas
Antigua y Barbuda
Perú
99,95
0,01
0,01
0,01
0,01
Fuente: SIMCO-UPME, 2009. Cálculos consultor
Informe Final
INCOPLAN S.A.
37
Durante el análisis de las cifras de exportación de minerales y productos mineros, se evidenciaron inconsistencias en los datos contenidos en las matrices reportadas en la página web del SIMCO.
Para analizar las inconsistencias detectadas, se llevaron a cabo varios talleres entre el Consultor,
el MME y la UPME, revisándose la información base que nutre las cifras reportadas en la página web.
De esta manera, se determinó que existen inconsistencias con los datos consignados referentes al Departamento de Origen, ya que en dicha columna, se registran en muchas ocasiones los departamentos
donde se origina la exportación más no el origen del mineral o producto minero. Estas diferencias se
suscitan en la información fuente, al tramitarse las declaraciones de exportación. Para resolver la situación de inconsistencia se encontró que la columna Departamento Exp Origen Pos, evidencia más acertadamente el Departamento en el que se produce el mineral o producto minero que la columna Departamento Origen que es la que usualmente se consulta.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
38
3.
PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN DE LOS DISTRITOS MINEROS
3.1 Introducción
Para las proyecciones de producción de cada Distrito Minero, los términos de referencia definieron que el estudio elaborado para el Ministerio de Minas y Energía (MME) “Estimación de la producción
minera colombiana por distritos basada en proyecciones de PIB minero latinoamericano 2008 - 20195”,
fuera tomado como documento base de análisis.
3.2 Distritos Mineros
Las proyecciones de producción de los distritos mineros para alcanzar los objetivos de la visión
2019 del Plan Nacional de Desarrollo Minero6, fueron cuantificadas en el estudio de estimaciones anteriormente mencionado, fundamentadas en los reportes de las empresas que explotan los principales
minerales en el país, y teniendo presente que pueden variar dependiendo de las dinámicas empresariales en minería como reservas, costos de operación y precios de los minerales a nivel internacional entre
otros.
En el Anexo 3 del pliego de condiciones del Concurso de Méritos No 07/2009 del Ministerio de
Minas y Energía se relacionan los distritos mineros, tema de este estudio técnico sectorial (Tabla 3.1).
Sin embargo en el estudio de las estimaciones, algunos distritos mineros que allí se relacionan no están
actualizados conforme al anterior listado7 y se estiman las cantidades volumétricas del Carbón, Oro,
Platino, Hierro, Níquel, Cobre, Manganeso, Materiales de Construcción y Caliza.
Se debe anotar que en la plataforma tecnológica de los Distritos Mineros8 existen 5 nuevos distritos mineros (Barrancas, Magdalena Medio Bolivarense, Mojana Bolivarense, Montelíbano y Soacha –
Sibaté), además, el Distrito Minero de Cúcuta – Pamplona está dividido en dos distritos (uno llamado
Cúcuta y el otro llamado Pamplona) y que el Distrito Minero de Santa Rosa que se presenta en los pliegos de la licitación, no aparece en la Plataforma Tecnológica.
En conclusión los pliegos relacionan 32 Distritos Mineros, la Plataforma Tecnológica relaciona 37
y el estudio de proyecciones relaciona 28 distritos mineros.
5
Documento completo en: http://www.distritosmineros.gov.co/apps/site/webfm_send/29
6
Colombia País Minero - Plan Nacional para el Desarrollo Minero Visión al año 2019. (Unidad de Planeación Minero Energética – UPME –
2006.)
7
Utiliza la clasificación del estudio “Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte” Unidad de Planeación Minero Energética - UPME, 2005 (ISBN: 958-97750-1-2)
8
www.distritosmineros.gov.co
Informe Final
INCOPLAN S.A.
39
Tabla 3.1. Descripción de los Distritos Mineros
Distrito minero
Amagá-Medellín
Frontino
Nordeste Antioqueño
Municipios
Amagá, Angelópolis, Fredonia, Itaguí, Medellín, Bello, Copacabana,
Girardota, Titiribí y Venecia
Abriaquí, Anzá, Buriticá, Dabeiba, El Carmen de Atrato, Frontino,
Murindó, Mutatá y Urrao
Amalfi, Anorí, Cáceres, Caucasia, El Bagre, Nechí, Maceo, Remedios,
San Roque, Segovia, Tarazá y Zaragoza
Dpto.
Antioquia
Antioquia
Antioquia
Oriente antioqueño
Abejorral, La Unión, Carmen de Viboral, Rionegro
Antioquia
Puerto Nare
Calamarí – Atlántico
Puerto Berrío, Puerto Triunfo, San Luis, Sonsón
Luruaco, Repelón, Puerto Colombia
Antioquia
Atlántico
Calamari–Bolívar
Calamari – Sucre
Santa Rosa
San Martín de Loba
Chivor
Muzo
Boyacá Norte
Sugamuxi
Zipa Samacá
Marmato
Mercaderes
El Tambo-Buenos
Aires
La Jagua
Itsmina
Sabana de Bogotá
Bolívar
Arena, caliza
Sucre
Bolívar
Arena, caliza
Oro y Plata
Bolívar
Oro y Plata
Chivor, Gachalá, Guateque, Somondoco, Ubalá
Coper, Briceño, La Victoria, Maripí, Muzo, Otanche, Pauna, Quípama, San Pablo de Borbur, Yacopí
Beteítiva, Boavita, Covarachía, Chisacas, Chita, El Cocuy, El Espino,
Guicán, Jericó, La Uvita, Panqueba, Paya, Paz del Río, Pisba, San
Mateo, Sativa Norte, Sativa Sur, Soatá, Socotá, Susacón, Tasco,
Tipacóque, Socha
Corrales, Cuitiva, Firavitoba, Gámez, Iza, Mongua, Monguí, Nobsa,
Paipa, Pesca, Sogamoso, Tibasosa, Tópaga
Cogua, Cucunubá, Guachetá, Lenguazaque, Samacá, Sutatausa,
Tausa, Zipaquirá
Marmato, Quinchía, Supía
Almaguer, Balboa, Bolívar, Mercaderes, El Tambo
Boyacá y
C/marca
Boyacá y
C/marca
Boyacá
C/marca
Caldas y
Risaralda
Cauca y
Nariño
Becerril, El Paso, Codazzi, La Jagua, La Loma
Bagadó, Condoto, Istmina, Sipí, Tadó
Bogotá D.C., Bojacá, Chía, Gachancipá, Guasca, La Calera, Madrid,
Mosquera, Nemocón, Sibaté, Soacha, Sopó, Subachoque, Tabio,
Tenjo, Tocancipá
Cesar
Chocó
C/marca
La Llanada
Cumbitara, La Llanada, Los Andes, Mallama, Samaniego, Santacruz
Nariño
Cauca y
Nariño
Cauca
Norte de
Santander
Putumayo
Los Santos
Vetas-California
Ataco-Payandé
Bermellón
Cali – Dovio
Informe Final
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Carbón
Caliza, Carbón
Cauca
Guapi, López de Micay
Cúcuta, Chinácota, Chitagá, El Zulia, Los Patios, Pamplona, Salazar,
San Cayetano, Sardinata, Tibú, Villa del Rosario
Colón, Mocoa, Orito, Puerto Guzmán, Santiago, San Francisco,
Sibundoy, Villagarzón
Curití, Los Santos, Villanueva, Zapatoca
Vetas, California
Ataco, Chaparral, Coello, Coyaima, El Carmen de Apicalá, Espinal,
Flandes, Guamo, Ibagué, Melgar, Rovira, Saldaña, San Luis, Valle del
San Juan
Anzoátegui, Cajamarca, Líbano, Murillo, Santa Isabel
Cali, Dovio, Bolívar, Buga, Buga la Grande, Caicedonia, Candelaria,
Gacarí, Ginebra, Jamundí, Sevilla, Vijes, Yumbo
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
Esmeraldas
Carbón, arenas silíceas, sal terrestre y otros
Buenaventura, Buenos Aires, El Tambo, Puerto Tejada, Suárez
Barbacoas, Maguí, Santa Bárbara (Iscuandé), Timbiquí
Esmeraldas
Boyacá
Huila
Cúcuta-Pamplona
Materiales de construcción,
caliza, caolín y arcillas
Caliza, arcilla ferruginosa
Caliza
Arjona, Arroyo Hondo, Cartagena, Turbaná, Tubará, Turbaco
Aipe, Nátaga, Neiva, Paicol, Palermo, Santa María, Teruel, Tesalia
Litoral pacífico
Oro, calizas, arcilla
Toluviejo, Tolú
San Pablo, Santa Rosa del Sur, Simití
San Jacinto de Achí, San Martín de Loba, Barranco de Loba, Río
Viejo, Montecristo, Morales, Pinillos, Tiquisio, Hatillo de Loba
Teruel-Aipe
Costa Pacífica Sur
Productos mineros
carbón y arcilla
Yeso, Manganeso, concentrado
de cobre, oro, plata y platino
Oro y Plata
Oro y plata
Caliza, materiales de construcción, carbón, oro, plata, platino y
otros
Carbón, arcilla
Oro, Plata y Platino
Materiales de
arcilla y otros
construcción,
Calizas, materiales de construcción, arcillas, oro
Oro y Plata
Oro, plata y platino
Oro, Plata
Arcillas, caliza,
fosfórica
carbón,
roca
Putumayo
Oro aluvión
Santander
Santander
Yeso, calizas
Oro y Plata
Caliza, materiales de construcción, feldespato, arena, arcilla,
yeso, oro aluvión
Oro
Tolima
Tolima
Valle del
Cauca
Oro
40
Todas las proyecciones de producción se extractan del documento de estimaciones, donde el
consultor utiliza valores de producción para carbón, posibles mejoramientos tecnológicos para incremento de producción (para oro), mejoramiento de condiciones de fiscalización (para platino) y tasas de
crecimiento de la industria del cemento (para materiales de construcción y calizas).
3.3 Proyecciones de producción minera
A continuación se relacionan las proyecciones de producción definidas en el estudio “Estimación
de la producción minera colombiana por distritos basada en proyecciones de PIB minero latinoamericano 2008 – 2019”.
3.3.1 Proyecciones de Carbón
Tabla 3.2. Proyecciones de producción de Carbón (Millones de toneladas)
Distritos
Distrito Minero
(actual)
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
La Guajira Barrancas
Barrancas
35,0
38,0
40,0
40,0
40,0
40,0
40,0
40,0
40,0
40,0
La Jagua
76,0
77,6
78,8
80,7
81,6
81,6
81,6
81,6
81,6
81,6
Montelíbano
0,8
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Zipa – Samacá
2,6
3,1
3,7
4,5
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
Sugamuxi y Boyacá
Norte
3,3
3,9
4,8
5,8
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
Cúcuta y Pamplona
2,7
3,0
3,3
3,7
4,0
5,2
5,2
5,2
5,2
5,2
Amagá
0,8
0,8
0,8
0,9
0,9
0.9
1,0
1,0
1,0
1,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
1,4
1,8
2,2
2,6
3,0
3,4
3,8
4,2
4,6
4,4
122,7
129,3
134,7
139,3
141,3
142,9
143,4
143,8
144,1
143,9
Cesar -La Jagua
Córdoba Montelíbano
Cundinamarca Zipaquirá
Boyacá -Paz del
Río
N. Santander -El
Zulia
Antioquia Amagá
Valle Cauca Jamundí
Santander -
Cali-Dovio y El
Tambo-Buenos A.
Departamento de
Santander
Total
Fuente: “Estimación de la producción minera colombiana por distritos basada en proyecciones de PIB minero latinoamericano 2008 – 2019”,
MME 2008.
Aclaraciones con relación a la denominación de los Distritos Mineros:
•
El Distrito Minero de Barrancas que se relaciona es el mismo que aparece en la Plataforma de los
Distritos Mineros.
•
En el Distrito Minero de La Jagua no aparece el municipio de Pailitas que aparece en la Plataforma
Tecnológica.
•
El Distrito Minero de Montelíbano es el mismo que aparece en la Plataforma Tecnológica.
•
El Distrito Minero de Zipaquirá es el mismo Distrito Minero Zipa Samacá.
Informe Final
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41
•
El Distrito Minero de Paz del Río está conformado por 17 municipios y en la Plataforma Tecnológica actual están en 2 Distritos Mineros: Sugamuxi (12) y Boyacá Norte (5).
•
El Distrito Minero de El Zulia lo conforman 11 municipios que en la plataforma tecnológica actual
están en dos Distritos: Cúcuta (8) y Pamplona (3).
•
El Distrito Minero de Valle del Cauca - Jamundí, se actualizará por los Distritos: Cali - Dovio. Y El
Tambo- Buenos Aires.
•
En la tabla anterior el consultor habla de Santander como departamento productor, pero no se
logró identificar en qué Distrito o Distritos Mineros se pueden enmarcar estas producciones.
3.3.2 Proyecciones de Oro
Tabla 3.3 Proyecciones de Producción de Oro (toneladas)
Distritos
Ataco-Payandé
Jamundí
Montelíbano
Nordeste Antioqueño.
Frontino
Marmato
Santa Rosa
Istmina
Costa Pacífica
Sur
San Martin de
Loba
La Llanada
Vetas California
Mercaderes
Total Distritos
Total Resto
Total Nacional
Distrito Minero (actual)
Ataco-Payandé
El Tambo
Buenos Aires –
Cali Dovio.
Montelíbano
Nordeste
Antioqueño.
Frontino
Marmato
Santa Rosa
Istmina
Litoral Pacífico
y Costa Pacífica
Sur
San Martin de
Loba
La Llanada
Vetas –
California
Mercaderes
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,5
1,6
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,5
1,6
1,8
2,0
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
23,2
29,1
29,9
28,6
28,6
28,6
28,6
28,6
28,6
28,6
0,4
2.2
6,4
1,6
0,4
2,2
6,9
1,6
0,4
10,9
7,4
1,6
0,5
10,9
7,9
1,6
0,5
10,9
8,4
1,6
0,6
10,9
8,9
1,6
0,7
10,9
9,4
1,6
0,7
10,9
9,9
1,6
0,8
10,9
10,4
1,6
0,9
10,9
10,9
1,6
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,8
3,0
0,8
0,9
1,0
1,1
1,3
1,5
1,7
1,9
2,2
2,5
0,2
12,7
12,7
12,7
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
0,1
42,0
2.1
44.1
0,1
61,4
3.1
64.5
0,1
71,9
3.6
75.5
0,2
71,8
3.6
75.4
0,2
70,2
34.5
104.7
0,2
71,3
34.6
105.9
0,2
72,6
34.6
107.2
0,2
73,7
29.2
102.9
0,3
75,2
29.3
104.5
0,3
76,6
29.3
105.9
MME, 2008.
Aclaraciones con relación a la denominación de los Distritos Mineros:
•
Únicamente se actualizan los Distritos Mineros de Costa Pacífica Sur que ahora lo conforman los
Distritos Mineros de Litoral Pacífico y Costa Pacífica Sur y el de Jamundí por el de El Tambo-Buenos
Aires.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
42
•
Se anota que el Distrito Minero de Santa Rosa no aparece en la plataforma tecnológica de los Distritos Mineros.
•
Lo que se denomina como “Total Resto” es información que corresponde a distritos mineros que
hay que identificar; se hace la aclaración que en el año 2014, entrará en operación en el Departamento del Tolima el proyecto La Colosa y aquí se puede definir que este incremento de producción estará controlado por el Distrito Minero de Bermellón.
3.3.3 Proyecciones de Platino
Tabla 3.4. Proyecciones de producción de Platino (kg)
Nordeste Antioqueño.
Nordeste
Antioqueño.
Frontino
Frontino
Istmina
Istmina
Litoral Pacífico
y Costa Pacífica
Sur
Distritos
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
2018
2183
2348
2514
2679
2845
3010
3176
3341
3507
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Total Distritos
2023
2189
2354
2520
2685
2851
3017
3182
3348
3513
Total Nacional
2024
2190
2355
2521
2686
2852
3018
3183
3349
3514
Costa Pacífica
Sur
MME, 2008.
3.3.4 Proyecciones de otros minerales metálicos
Tabla 3.5. Proyecciones de producción de Otros Minerales Metálicos
Mineral/Distrito
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
866,0
50,2
50,4
51,1
50,6
50,7
50,8
50,7
50,7
50,7
50,7
5,5
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
577,0
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
Mineral de Hierro (kt)
Paz del Rio
Boyacá Norte
Ferroníquel (kt de Ni)
Montelíbano
Montelíbano
Mineral de Cobre (kt)
Frontino
Frontino
Mineral de Manganeso (t)
Frontino
Jamundí
Frontino
El Tambo
Buenos Aires –
Cali Dovio.
MME, 2008.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
43
3.3.5 Proyecciones de producción de materiales de construcción - Caliza
Tabla 3.6. Proyecciones de producción de materiales de construcción-Caliza
Distrito Minero
(actual)
Mineral/Distrito
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
4,9
5,1
5,4
5,7
5,9
6,1
6,4
6,6
6,9
7,2
1,6
1,7
1,8
1,9
2,0
2,1
2,2
2,2
2,3
2,4
Materiales de Construcción (Mt)
Sabana de Bogotá
Luruaco
Sabana de
Bogotá
Calamarí
Atlántico –
Calamarí Bolívar
Ataco – Payandé
Ataco – Payandé
2,8
2,9
3,0
3,2
3,3
3,5
3,7
3,8
3,9
4,1
Jamundí
El Tambo Buenos
Aires – Cali
Dovio.
1,4
1,4
1,5
1,6
1,6
1,7
1,8
1,9
1,9
2,0
Total (cifras oficiales)
10,71
11,17
11,71
12,38
12,82
13,36
14,05
14,47
15,01
15,71
Total (estimación productores)
21,42
22,34
23,42
24,76
25,64
26,72
28,09
28,94
30,02
31,43
Caliza (Mt)
Paz del Rio
Boyacá Norte
3,1
3,3
3,4
3,6
3,7
3,9
4,1
4,2
4,4
4,6
Luruaco
Calamarí
Atlántico –
Calamarí Bolívar
4,8
5,0
5,2
5,5
5,7
6,0
6,3
6,5
6,7
7,0
Ataco – Payandé
3,5
3,6
3,8
4,0
4,1
4,3
4,5
4,7
4,8
5,1
2,2
2,3
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
3,1
3,3
0,7
0,7
0,8
0,8
0,8
0,9
0,9
0,9
1,0
1,0
Ataco – Payandé
El Tambo Buenos
Aires – Cali
Dovio.
Cúcuta y Pamplona
Jamundí
Zulia
Puerto Nare
Puerto Nare
2,8
2,9
3,0
3,2
3,3
3,5
3,6
3,7
3,9
4,1
Oriente Antioqueño
Oriente Antioqueño
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,6
Los Santos
Los Santos
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
17,74
18,5
19,39
20,5
21,23
22,13
23,26
23,97
24,86
26,02
Total
MME, 2008.
3.3.6 Categorización de los Distritos Mineros
Se determina hacer la misma clasificación propuesta en el estudio de Distritos Mineros realizado
por la UPME en el año 20059, pero agrupando los Distritos Mineros por producciones promedio estimadas en el período 2010 – 2019, con valores de mayor a menor.
En la Tabla 3.7 se resumen los Distritos Mineros ordenados según las producciones promedio
anuales estimadas entre los años 2010 – 2019 y los productos mineros.
9
“Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte” Unidad de Planeación Minero Energética - UPME, 2005
(ISBN: 958-97750-1-2)
Informe Final
INCOPLAN S.A.
44
Tabla 3.7. Categorización de los Distritos Mineros
PRODUCCION PROMEDIO ESTIMADA AL AÑO 2019
GRUPO
DISTRITO
La Jagua
Barrancas
Calamarí Atlántico – Calamarí Bolívar
Producción promedio
por productos/año
80.300.000
39.300.000
5.870.000
Producción total
promedio / año
80.300.000
39.300.000
2.020.000
7.890.000
4.240.000
I
Ataco – Payandé
6.020.000
6.020.000
Sugamuxi y Boyacá Norte
5.400.000
4.270.000
850.000
3.830.000
866.000
2.740.000
5.4000.000
Boyacá Norte
El Tambo Buenos Aires – Cali
Dovio.
Zipa – Samacá
Puerto Nare
Departamento de Santander
Montelíbano
Amagá
Oriente Antioqueño
Los Santos
Frontino
Total Resto**
Vetas California
Marmato
Santa Rosa
Itsmina
III
Montelíbano
San Martin de Loba
La Llanada
El Tambo Buenos Aires – Cali
Dovio.
Ataco – Payandé
Frontino
Litoral Pacífico y Costa
Pacífica Sur
Mercaderes
1.680.000
100.000
0,8
4.210.000
3.400.000
3.140.000
980.000
50.660
910.000
520.000
200.000
100.000
5.850
577
28,24
0,004
20,39
9,83
9,16
8,65
2,7621
1,60
3,90
2,23
1,49
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
7.660.000
Sabana de Bogotá
Cúcuta y Pamplona
II
3.420.000
UNIDAD
5.120.000
4.696.000
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
4.520.000,8
4.210.000
3.400.000
3.140.000
1.030.660
910.000
520.000
200.000
100.000
6.427
28, 028
20,39
9,83
9,16
8,65
4,3621
3,90
2,23
1,49
1,32
1,32
1,07
0,59
0,0008
0,40
0,001
0,19
1,07
0,5908
0,401
0,19
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonelada
PRODUCTO MINERO
Carbón
Carbón
Caliza
Materiales de Construcción
Caliza
Carbón
Carbón
Caliza
Caliza
Mineral de Hierro
Caliza
Carbón
Manganeso
Carbón
Caliza
Carbón
Carbón
Níquel
Carbón
Caliza
Caliza
Caliza
Cobre
Manganeso
oro
Platino
Oro
Oro
Oro
Oro
Platino
Oro
Oro
Oro
Oro
Oro
Oro
Oro
Platino
Oro
Platino
Oro
MME, 2008. ** en el año 2014 se espera la operación del proyecto La Colosa en el Distrito Minero de Bermellón (Tolima).
Informe Final
INCOPLAN S.A.
45
•
•
•
Grupo I: Distritos con volúmenes esperados de producción anual superiores a 5,0 millones de
toneladas (MTA).
Grupo II: Distritos con escalas medianas de producción, inferiores a 5,0 MTA; se incluyen algunos minerales metálicos.
Grupo III: Distritos productores de Oro y Platino.
3.4 Vocación exportadora de los Distritos Mineros
3.4.1 Recolección de información básica
3.4.1.1 Encuestas a Coordinadores de los Distritos Mineros
Con la ayuda del Ministerio de Minas y Energía y la Fundación para el Desarrollo del Quindío, se
adelantó una consulta vía correo electrónico a todos los Coordinadores Promotores de los Distritos
Mineros, con el objetivo de identificar los productos mineros que se exportan actualmente; establecer
las cadenas logísticas de los productos de exportación; Identificar los productos mineros con vocación
de exportación; cuantificar en la medida de lo posible los volúmenes de exportación de minerales y las
estimaciones al año 2019.
3.4.1.2 Metodología
INCOPLAN diseñó el modelo de consulta, el cual fue validado por el Ministerio de Minas y Energía y luego la envió por este Ministerio vía correo electrónico a los coordinadores promotores el día 16
de febrero del año 2010. Los Coordinadores Promotores respondieron entre los días 17 de febrero y el
15 de marzo de 2010. Con esta consulta se pretendía obtener de primera mano la información de cuáles productos mineros son exportados, cómo es la cadena logística y cuáles productos mineros tienen
vocación de exportación, además de conocer si se tenían cifras de exportación y cuáles eran las estimaciones al año 2019.
Se reconocen así cuatro variables: minerales que se exportan en la actualidad, minerales que se
producen en el Distrito o que se tiene proyectado producir y que se podrían exportar, qué cadenas
logísticas existen en el Distrito Minero y cuáles serían los volúmenes estimados de exportación. La solución de estas variables respondería parte de las inquietudes relacionadas con la competitividad y
productividad del distrito minero y su visión al año 2019 enfocada a la infraestructura y logística del
distrito minero. La muestra utilizada para el desarrollo de esta consulta fueron todos los distritos mineros (37), que aparecen en la plataforma tecnológica www.distritosmineros.gov.co, y como se explicó, la
manera de recolectar la información fue vía correo electrónico.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
46
3.4.1.3 Análisis de la información obtenida
Los resultados obtenidos de la encuesta fueron consolidados en el texto de caracterización de
cada distrito minero, aclarando que para algunos Distritos Mineros no se obtuvieron respuestas completas, algunas veces por la naturaleza del Distrito, o porque no se conocían estimaciones de qué minerales eran exportados, ni se conocían qué minerales tenían vocación de exportación o cuáles estaban
siendo exportados. De los 37 distritos mineros que se trabajaron en este documento, no se obtuvo
respuesta de 11 (29,7%), como se relaciona en la Tabla 3.8.
Tabla 3.8 Distritos mineros que respondieron la encuesta
Ítem
Informe Final
Distrito Minero con respuesta
1
Amaga
2.
Ataco-Payandé
3
Bermellón
4
5
Calamarí – Sucre
6
Cali – Dovio
7
Chivor
8
Costa Pacífica Sur
9
Cúcuta
10
Frontino
11
La Jagua
12
La Llanada
13
La Sabana
14
Litoral Pacífico
15
Los Santos
16
Marmato
17
Mercaderes
18
Muzo
19
Norte de Boyacá
20
Oriente Antioquia
21
Pamplona
22
Puerto Nare
23
Putumayo
24
San Martín de Loba
25
El Tambo Buenos Aires
26
Teruel Aipe
27
Barrancas
28
Calamarí – Bolívar
29
Itsmina
30
Magdalena medio Bolivarense
INCOPLAN S.A.
47
Ítem
Distrito Minero con respuesta
31
Mojana Bolivarense
32
Montelíbano
33
Nordeste de Antioquia
34
Soacha – Sibaté
35
Sugamuxi
36
Vetas California
37
Zipa - Samacá
Las respuestas enviadas por los coordinadores promotores fueron las siguientes respecto a las
cuatro variables descritas en la metodología:
Tabla 3.9. Tabulación de las variables encuestadas
Distrito Minero
Amaga
Ataco-Payandé
Bermellón
Calamarí – Sucre
Cali – Dovio
Chivor
Costa Pacífica Sur
Cúcuta
Frontino
La Jagua
La Llanada
La Sabana
Litoral Pacífico
Los Santos
Marmato
Mercaderes
Muzo
Norte de Boyacá
Oriente Antioquia
Pamplona
Puerto Nare
Putumayo
San Martín de Loba
El Tambo Buenos
Aires
Teruel Aipe
Total porcentaje de
respuesta
Minerales que
se exportan en
la actualidad.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Minerales con
vocación de
exportación.
Cadenas
logísticas
existen en
el Distrito
Minero
NI
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Volúmenes
estimados de
exportación
X
X
X
X
X
NI
X
X
X
X
X
NI
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
69,2%
57,7%
65,4%
15,4%
Fuente: Elaboración del Consultor
Informe Final
INCOPLAN S.A.
48
Nota: No tiene información o no conoce ninguna información (NI)
De la información recolectada se concluyó:
1. Del total de Distritos Mineros, no se obtuvo respuesta de 11 de ellos debido a falta de información, porque aún no se ha nombrado un funcionario o porque el Distrito Minero está recientemente
creado. Es bueno aclarar que para desarrollar esta metodología se incluyeron todos los Distritos Mineros que aparecen en la plataforma tecnológica.
2. De los 26 Distritos Mineros que respondieron, 3 de ellos, según información de los Coordinadores promotores, no desarrollan actividades de exportación de sus minerales, en este caso la consulta
fue enviada sin ningún dato.
3. La mayoría de los Distritos mineros que respondieron la consulta (84,6%), no conocen estimaciones de volúmenes de exportación al año 2019, debido a que la información que manejan los productores es reservada, o los productores no exportan, o no está actualizada con relación a los mercados y
sus reservas.
4. La mayoría de los Coordinadores promotores que respondieron la consulta, conocen los minerales que son exportados en su región (69,2%), conocen qué minerales tienen vocación de exportación
(57,7%) y cuáles son las cadenas logísticas tanto para los que se exportan, como para los que se pueden
exportar (65,4%).
3.4.2 Recolección de información para definir el potencial minero
Para definir el potencial minero de exportación para Colombia se requiere cruzar la información
de muchas fuentes, evaluar y consultar la información de varias dependencias e instituciones (DANE, la
DIAN, el Ministerio de Minas y Energía y sus entidades adscritas la UPME y el INGEOMINAS), además la
información obtenida en las consultas realizadas a los coordinadores promotores de cada Distrito Minero.
Con la definición de los minerales potencialmente exportables, que se desarrollaran en esta metodología, se pretende conocer cuáles son importantes dentro de las cadenas logísticas y para cuáles se
requiere orientar la formulación de políticas de infraestructura y puertos dentro de las necesidades del
país para alcanzar la visión 2019 planteada dentro del Plan Nacional de Desarrollo Minero. Se reconocen las siguientes variables: Minerales potenciales de exportación de los Distritos Mineros, minerales
que son exportados, tipo de minerales más importantes dentro de las concesiones mineras de cada
distrito, y minerales exportados y producidos en cada distrito. Con esto se definen así tres variables
generales:
•
Minerales exportados departamento vs municipios distritos mineros vs mapas de potencialidad
•
Minerales con vocación de exportación en los Distritos Mineros
•
Minerales con mayor numero de concesiones mineras vs distritos mineros
Informe Final
INCOPLAN S.A.
49
La solución de estas variables respondería parte de las inquietudes relacionadas con los minerales que necesitan las cadenas logísticas y que desarrollarán la competitividad y productividad del país.
La muestra utilizada se define dependiendo del tipo de información con la que se cuenta para
cada Distrito Minero; la manera de recolectarla fue mediante entrega física y consulta de las páginas de
las diferentes entidades estatales.
Para aproximarse a los diferentes minerales con vocación de exportación de cada distrito minero
se consultó y se cruzó la siguiente información:
1. La información de exportaciones de diferentes minerales entre los años 2007 al 2009 que fue suministrada por la DIAN y el DANE.
2. Se consultaron las memorias explicativas realizadas por el INGEOMINAS de los siguientes mapas:
•
•
MAPA DE PLANTAS PARA EL PROCESAMIENTO DE MINERALES Y CARBONES - Escala 1:1.500.000.
INGEOMINAS Noviembre de 2001
MEMORIA EXPLICATIVA MAPA DE RECURSOS MINERALES DE COLOMBIA “MINERALES INDUSTRIALES”. INGEOMINAS Febrero 2002
3. Se tomaron las recopilaciones de Información Secundaria de los siguientes mapas 1: 500.000 realizado por el INGEOMINAS entre los años 1999, 2000, 2001 y 2002:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Inventario Minero Nacional – Departamento de Antioquia – Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Mayo de 1999.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Atlántico – Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Septiembre de 2000.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Bolívar– Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Noviembre de 1999.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Boyacá– Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Noviembre de 1999
Inventario Minero Nacional – Departamento del Cesar– Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Diciembre de 1999
Inventario Minero Nacional – Departamento de Córdoba– Información Secundaria. Ministerio de
Inventario Minero Nacional – Departamento de La Guajira– Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Diciembre de 1999.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Huila– Información Secundaria. Ministerio de Minas y Energía – INGEOMINAS. Septiembre de 2000.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Magdalena– Información Secundaria. Ministerio de
Inventario Minero Nacional – Departamento de Nariño– Información Secundaria. Ministerio de
Minas y Energía – INGEOMINAS. Enero de 2000.
Inventario Minero Nacional – Departamento de Norte de Santander– Información Secundaria. Ministerio de Minas y Energía – INGEOMINAS. Diciembre de 1999
Inventario Minero Nacional – Departamento de Putumayo– Información Secundaria. Ministerio de
Informe Final
INCOPLAN S.A.
50
•
Inventario Minero Nacional – Departamento de Santander– Información Secundaria. Ministerio de
Inventario Minero Nacional – Departamento del Tolima– Información Secundaria. Ministerio de
•
4. Los Mapas de actividad Minera 1:250.000 INGEOMINAS – Inventario Minero Nacional de los siguientes departamentos:
• Caldas (año 2001) http://productos.ingeominas.gov.co/productos/georecur/invminer/escdep/pdf/miedep-acti-caldas.pdf
•
Risaralda (año 2001) http://productos.ingeominas.gov.co/productos/georecur/invminer/escdep/pdf/miedep-acti-risaralda.pdf
Chocó (año 2001) http://productos.ingeominas.gov.co/productos/georecur/invminer/escdep/pdf/mi-edepacti-chocó.pdf
Cauca (año 2001) http://productos.ingeominas.gov.co/productos/georecur/invminer/escdep/pdf/mi-edepacti-cauca.pdf
•
•
5. Se tomaron los datos suministrados por los coordinadores promotores de los diferentes Distritos
Mineros mediante consulta realizada entre el 16 de febrero de 2010 y el 15 de marzo del 2010.
6. La información suministrada por el INGEOMINAS de los diferentes títulos mineros y las solicitudes
de concesión en cada distrito minero. En este caso se toman los títulos ya concesionados que indican la realidad con relación al mineral que se está explotando o se está explorando y que es susceptible de exportación.
3.4.2.2 Análisis de la información obtenida
Los resultados fueron consolidados en el texto de caracterización de cada distrito minero, y las
variables determinadas (Minerales exportados en cada distrito, minerales que son exportados y tipo de
minerales más importantes dentro de las solicitudes mineras), se observan en la siguiente Tabla para
cada distrito:
Tabla 3.10. Tabulación de las variables determinadas para definir potencial minero
Ítem
1
Distrito Minero.
Amagá
Minerales exportados
departamento vs municipios
distritos mineros vs mapas de
potencialidad
Arcillas, Carbón, Cuarzo y vidrios
industriales, la magnesita y oro.
(se identifica como cuarzo a las
cuarzodioritas, arenas cuarzosas)
2
Ataco-Payandé
Feldespatos, arcillas, arenas y
gravas para la construcción,
calizas, mármoles, oro, piedras
ornamentales y yeso
3
Barrancas
Carbón y calizas
Informe Final
Minerales con
vocación exportación
Distritos Mineros
INCOPLAN S.A.
NI
NI
NI
Minerales con mayor número
de títulos mineros vs distritos
mineros
Carbón, Oro
Arcillas
Demás concesibles-materiales
de construcción, Arcilla, Yeso,
Caliza-calcáreos – mármoles,
oro demás concesibles, mineral
de cobre y demás concesibles
Carbón, calizas
51
Distrito Minero.
potencialidad
4
Bermellón
Arcillas, Arenas y Gravas (construcción), Oro, Talco.
5
6
Calamarí – Bolívar
7
Calamarí – Sucre
Arenas y Gravas (construcción),
cal y calizas.
Arcillas, Arenas y Gravas (construcción) y Calizas.
Arenas y Gravas (construcción) y
Calizas.
8
Cali – Dovio
Carbón y Calizas.
9
Chivor
10
Costa Pacífica Sur
11
Cúcuta
12
Ítem
Minerales con
Distritos Mineros
Oro
Carbonato de calcio
NI
Ca, carbonato de
calcio, mármol, triturados, ladrillos y tejas
Bauxita, manganeso,
magnesio, materiales
de construcción
Esmeraldas y Arenas y Gravas
(construcción)
Oro de aluvión y el platino.
mineros
Arcillas, oro y demás
concesibles, materiales de
construcción, mineral de cobre
y demás concesibles
caliza-calcáreos
Caliza, arcillas, materiales de
construcción
Caliza, materiales de construcción
Caliza, carbón, materiales de
construcción
NI
Esmeralda - demás concesibles
Oro y platino
Metales preciosos demás concesibles
Arcillas, Gravas y arenas (construcción), Calizas, Carbón y Rocas
fosfóricas.
Feldespatos, y micas
Arcilla, carbón, materiales de
construcción
Frontino
Arenas y gravas (construcción),
calizas, cobre, oro, plata y yeso.
Yeso
13
Itsmina
Platino y el oro
NI
14
La Jagua
El Carbón y Arcillas
Ladrillos, bloques y
tejas
Oro-plata-demás concesibles,
mineral de cobre-demás concesibles
Demás concesibles-oro-platinoplata
Carbón, materiales de construcción
15
La Llanada
Manganeso y oro
Oro-demás concesibles
16
La Sabana
NI
Arcillas, carbón, materiales de
construcción
17
Litoral Pacífico
El oro de aluvión
NI
18
Los Santos
Yeso, Arcillas, cuarzo y vidrios
industriales, calizas y mármoles
Arena silícea
19
Magdalena medio
Bolivarense
Oro
NI
20
Marmato
Oro
Cerámicas, artesanías
en piedra y oro
21
Mercaderes
Oro y las arcillas
NI
22
Mojana Bolivarense
NI
23
Montelíbano
24
Muzo
Oro
Ferroníquel, Carbón, Oro, y
arcillas.
Esmeraldas
NI
Oro, mineral de cobre,
materiales de construcción
Carbón, níquel, materiales de
construcción
Carbón, esmeraldas
25
Nordeste de Antio-
Oro, arcillas, arenas y gravas
NI
Oro-demás concesibles, grava-
Informe Final
Oro, arcillas y arenas y gravas
(construcción)
calizas, abrasivos, arcillas, cuarzo
y vidrios industriales
INCOPLAN S.A.
NI
Asociados mineral de níquel,
mineral de hierro, mineral de
cobre, oro
Arcillas, calizas, demás
concesibles mineral de uranio,
materiales de construcción,
Oro-demás concesibles, mineral
de zinc, mineral de cobre
52
Ítem
Distrito Minero.
quia
26
Norte de Boyacá
27
Oriente Antioquia
28
Pamplona
29
Puerto Nare
30
Putumayo
31
potencialidad
(construcción), cal, calizas y
platino.
Carbón, Hierro, Calizas, arcillas,
arenas silíceas, arenas y triturados.
Caolines, arenas y gravas (construcción), cal, calizas y oro.
Arcillas, arenas y gravas (construcción), barita, calizas, carbón,
mármoles y oro.
Arcillas, cal, calizas, carbón,
mármoles y oro.
Minerales con
Distritos Mineros
mineros
arena, materiales de construcción
NI
Carbón
NI
Arcillas, materiales de constricción
Feldespatos, y micas
Carbón, materiales de construcción
NI
Calizas, calcáreos, mármoles,
Oro, Arcillas, Arenas, cal y dolomitas.
Hierro
Materiales
de
construcción,
mineral de cobre demás concesibles
Oro
Oro
San Martín de Loba
32
Soacha - Sibaté
Arenas y Gravas (construcción).
NI
33
Sugamuxi
Caolín, Arcillas, arenas, carbón y
fosfatos
NI
34
Tambo Buenos Aires
Carbón, oro y manganeso
Oro (joyería), bauxita
35
Teruel Aipe
Arcillas, cal, calizas, mármoles,
fosfatos y oro
Oro
36
Vetas California
37
Zipa - Samacá
Oro
Carbón, sal, arenas silíceas y
arcillas
NI
NI
Arcilla, arenas, materiales de
construcción
Arenas, arcillas, calizas, carbón,
roca fosfórica, materiales de
construcción, puzolanas
Carbón, bauxita, Oro-demás
concesibles, materiales de
construcción, mineral de cobre,
mineral de zinc
Calizas, mármol, dolomitas,
materiales de construcción,
roca fosfórica, Oro-demás
concesibles
Arcillas, carbón, materiales de
construcción, sal
Fuente: elaboración del Consultor
Nota: (NI) No tiene información o no conoce ninguna información.
De la información recolectada se concluyó:
1. Que la información no estaba actualizada en algunos casos, que no era clara y coherente en
otros y que no se manejaba el mismo lenguaje en la mayoría. Por ejemplo las partidas arancelarias que
manejan la DIAN y el DANE no son coherentes o son muy generales con relación a lo que se nombra
como minerales en los títulos concesionados.
2. Los minerales de los títulos concesionados por el INGEOMINAS son muy generales en algunos
casos. Por ejemplo se concesionan títulos con minerales de cobre/minerales de zinc/minerales de oro/
demás concesibles y sus concentrados, lo que representa un universo muy general que podría ocasionar inconvenientes a la hora de definir qué se explota, y qué se tiene. Se sugiere actualizar esta nomenclatura para las nuevas solicitudes, haciendo una sola para el tipo de mineral que se solicita, o ac-
Informe Final
INCOPLAN S.A.
53
tualizarla en los títulos concesionados definiendo claramente el mineral que se va a explotar después
de campañas de exploración, o el mineral que ya se está explotando.
3. Se toma como minerales con potencial de exportación los que se generaron por el cruce de información de la columna “Minerales exportados departamento vs municipios distritos mineros vs mapas de potencialidad” que abarcan prácticamente el universo de minerales que actualmente se exportan o reportan exportaciones, y la ubicación de minería en la zona del distrito, que básicamente no se
aleja mucho con relación a la información que suministraron los coordinadores promotores y la información de concesiones en cada distrito.
4. Se realizó una aproximación por medio de consulta vía correo electrónico a cada uno de los
Coordinadores promotores de cada Distrito Minero y se observó que la mayoría de los Coordinadores
promotores que respondieron la consulta, conocen los minerales que son exportados en su región
(69,2%), conocen qué minerales tienen vocación de exportación (57,7%) y cuáles son las cadenas logísticas tanto para los que se exportan, como para los que se pueden exportar (65,4%). Para obtener el
100% de la información consolidada para cada Distrito Minero, se cruzó información estatal de cada
departamento: exportaciones reportadas por la DIAN y el DANE, con la información de los inventarios
mineros nacionales y con los municipios de cada Distrito minero.
3.5 Caracterización de cada uno de los Distritos Mineros
En documento anexo se hace una detallada descripción de cada uno de los Distritos Mineros incluyendo la siguiente información:
•
•
•
•
•
Mapa de localización identificando los municipios que lo componen, centros poblados, vías de
conexión, relieve, ríos y litorales.
Características generales del Distrito
Sistemas de transporte
Principales productos mineros
Proyecciones de producción al año 2019
Informe Final
INCOPLAN S.A.
54
4.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE PARA MINERALES
4.1 Aproximación a la carga movilizada de minerales y productos
mineros
A partir del estudio el Diagnóstico del Sector Transporte (Ministerio del Transporte, 201010), se
extractó la carga de minerales que se moviliza a nivel nacional. En la figura siguiente, se puede observar que el medio predominante para movilizar carga en el país sigue siendo el transporte por carretera
con un 73%, y luego el ferrocarril con un 23%, quedando el modo fluvial con sólo el 2% del total.
Figura 4.1. Movilización de Carga por Modo de Transporte en el año 2009
Fuente: Diagnóstico Sector Transporte 2010, Ministerio de Transporte
4.1.1 Movilización de carga por carretera
Entre los principales productos que se movilizan por carretera a nivel nacional están los mineros,
alcanzando el 15% del total movilizado. Entre los principales productos mineros transportados están el
carbón, cemento, yesos y calizas. En la Tabla 4.1 se presenta un resumen de los principales productos
mineros y productos relacionados, que se movilizaron por carretera en el año 2005. Hay que anotar
que sólo hasta el año 2005 el Ministerio de Transporte tiene información procesada de transporte por
carreteras, por lo tanto no se consiguen datos oficiales más actualizados:
10
Diagnostico del Sector Transporte 2010 – Grupo de Planificación Sectorial – Ministerio de Transporte..
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55
Tabla 4.1. Carga minera movilizada por carretera
PRODUCTO
TONELADAS
Carbón
Cemento, Cales y Yeso
Piedra, arena y arcilla
Hierro – acero
Sal
Productos cerámicos
Total
10.321.796,52
9.085.976,62
2.497.497,84
2.252.963,02
1.917.532,15
1.594.789,04
27.670.555,19
Fuente: Elaboración del Consultor a partir de la Encuesta Origen Destino 2005
Dirección de Transporte y Tránsito / Grupo Investigación y Desarrollo-MT
En el Diagnóstico del Ministerio del Transporte, cuando se realiza el consolidado no se tiene en
cuenta la sal, ni los productos cerámicos, tampoco el hierro – acero. En este estudio se incluyen para
ser consecuentes con el estudio de la UPME del año 2005 (cuyo dato de carreteras corresponde a la
Encuesta Anual del Ministerio del Transporte del año 2000)11.
4.1.2 Movilización de carga por ferrocarril
La movilización de carga ferroviaria es el segundo medio más utilizado de transporte de carga en
Colombia; para el año 2009 la carga transportada por este medio fue de 59.398.000 toneladas, de las
cuales el 99,6% corresponde a carbón y el resto a cemento y otras cargas (254.000 toneladas).
4.1.3 Movilización de carga fluvial
El principal producto mineral que se moviliza a nivel fluvial es el carbón y lo hace por la cuenca
del rio Magdalena, alcanzando su pico en el año 2004 cuando se movilizaron 743.152 toneladas embarcadas principalmente por Tamalameque, pero a partir de ese año hubo una disminución significativa al
dejarse de mover por el río, al punto que en el año 2009 se movilizaron apenas 53.566 toneladas. En
ese mismo año se transportaron 3.356.877 toneladas de carga por el rio Magdalena, principalmente
combustóleo y otros hidrocarburos (88%).
4.1.4 Productos minerales movilizados en los años 2005 y 2009
Tabla 4.2. Total productos minerales movilizados, años 2005 y 2009
MODO DE TRANSPORTE/PRODUCTO
CARRETERA (año 2005)
Carbón
Cemento, Cales y Yeso
Piedra, arena y arcilla
Hierro – acero
Sal
TONELADAS
10.321.796,52
9.085.976,62
2.497.497,84
2.252.963,02
1.917.532,15
11
“Distritos Mineros: Exportaciones e Infraestructura de Transporte” Unidad de Planeación Minero Energética - UPME, 2005
(ISBN: 958-97750-1-2)
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56
MODO DE TRANSPORTE/PRODUCTO
Productos cerámicos
Total Carretera
FERROVIARIA (año 2009)
Carbón
Cemento y otras cargas
FLUVIAL (año 2009)
Carbón
TONELADAS
1.594.789,04
27.670.555,19
59.398.000
254.00
53.566
Fuente: Elaboración del consultor
4.2 Red de Carreteras
En el análisis de la red vial se identificaron las vías que comunican los centros de producción o
acopio, con las diferentes zonas portuarias existentes en el país, para lo cual se elaboró un mapa con
base en una cartografía a escala 1:500.000 y complementada con la información disponible en el Instituto Nacional de Vías y el Ministerio de Transporte.
La red de carreteras de Colombia consta de 129.796 km, compuestos por la red primaria (troncales y transversales), la red secundaria (vías departamentales), la red terciaria y la red municipal. La
denominada red primaria o de carreteras nacionales, a cargo del Instituto Nacional de Vías, tiene una
longitud de 13.697 km (año 2009) de los cuales el 76% se encuentran pavimentados; el 50% de los
kilómetros de estas carreteras se desarrollan sobre terreno montañoso, el 26% sobre ondulado y tan
solo un 24% sobre terreno plano, lo que genera tiempos de recorridos altos, agravados con las bajas
especificaciones geométricas y el efecto de las condiciones naturales (geología y clima). A cargo del
INCO están 3.400 km, todos pavimentados
En la Figura 4.2 se muestra el mapa correspondiente a la red vial nacional y las principales vías
que comunican a las diferentes zonas portuarias del país con los principales centros de consumo.
•
Bogotá – Costa Atlántica (Barranquilla y Santa Marta)
•
Bogotá – Buenaventura
•
Medellín – Costa Atlántica (Cartagena y Barranquilla)
•
Medellín – Urabá
•
Pasto - Tumaco
4.2.1 Demanda de carga nacional
En el período de 1996 a 2009 el crecimiento de la carga movilizada por la red de transporte pasó
de 95 a 241,4 millones de toneladas al año (MTA), siendo la carretera y el ferrocarril quienes más crecieron, este último por el efecto en la exportación de carbón; sin embargo Colombia sigue y seguirá
siendo en el mediano plazo un país carretero; de los 241,4 millones de toneladas (MT) movilizadas por
la red de transporte en el 2009, el 73,3% se movilizó por carretera, pero si se excluye el carbón de exportación, más del 95% se movilizó por camión (carretera). En todo caso es una situación importante el
Informe Final
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57
crecimiento de carga por ferrocarril, ya que esto ha impulsado la intención Estatal de promover proyectos como la doble línea Chiriguaná – Ciénaga y el ferrocarril del Carare.
El crecimiento de la carga movilizada por carretera ha venido dándose los últimos años en forma
apreciable, especialmente por el aumento en la exportación de carbón por puertos de la Costa Atlántica como Ciénaga y Santa Marta y por las buenas condiciones de seguridad en la red vial nacional, generando grandes volúmenes de tráfico entre Chiriguaná y Santa Marta y un conflicto de especial de congestión entre Ciénaga y Santa Marta por la mezcla de todo tipo de tráfico en esta vía de calzada sencilla
y bidireccional: camiones de larga distancia, tránsito turístico, buses suburbanos y urbanos, taxis, vehículos livianos y motocicletas. Los volúmenes alcanzan más de 8.000 vehículos-día, con un nivel de capacidad continuo entre las 7 am y las 8 pm; en su paso por el perímetro de Santa Marta hacia Riohacha, el nivel de tráfico pasa de capacidad a saturación.
Por otro lado, el puerto de Buenaventura ha experimentado un crecimiento importante de contenedores y graneles, lo que ha implicado el crecimiento de la carga por carretera entre Loboguerrero y
Buenaventura, llegando en el 2005 a un tránsito de 3.797 vehículos-día (TPD), de los cuales el 50% fueron camiones que transportaron más de 10 MT, generando situaciones de congestión vial o por lo menos alcanzando niveles de capacidad vial (Ec), situación que ha influido gravemente en las operaciones
marítimas llevando a varios navieros a desviar sus embarcaciones hacia puertos con mayor seguridad
de servicio. En el año 2006 el TPD decreció a 3.373, pero en el 2007 se ha notado nuevamente una
sensible recuperación.
Otras vías presentan algún conflicto menos crítico, como son los accesos al puerto de Barranquilla desde el puente Pumarejo y el acceso Este de Cartagena, por la vía El Bosque, los cuales presentan
falta de mantenimiento adecuado y altos niveles de congestión al mezclarse con el tráfico urbano.
A partir de los volúmenes de carga movilizados, se obtienen las rutas principales, por las cuales
se moviliza el 54% del total de carga por carretera, que se indican en la Tabla 4.3, se destacan las rutas
a zonas portuarias que pasan por La Loma (Chiriguaná - Cesar), Río Frío (Magdalena) y Loboguerrero
(Valle del Cauca).
Tabla 4.3. Porcentaje del volumen de carga movilizado en el 2006/2008
Estación
La Loma
La Paila
Honda
La Herradura
Riofrío
Loboguerrero
Gualanday
La Gomez
Morrison
Puerto Araujo
Carritos
El Roble
La Ye
Ubicación
Cesar
Valle
Tolima
Quindío
Magdalena
Valle
Tolima
Santander
N. de Santander
Santander
Risaralda
Cundinamarca
Córdoba
%
8
6
5
5
4
4
4
3
3
3
3
3
3
Fuente: elaboración del Consultor.
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58
Figura 4.2. Principales vías que comunican a las diferentes zonas portuarias
Fuente: Red vial Nacional, Instituto Nacional de Vías y elaboración propia, 2010
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59
4.2.2 Red troncal principal y accesos
Dentro de la red vial que comunica estas zonas se destaca la denominada ruta 25 o troncal de
occidente que comunica el sur del país con la costa norte, con el siguiente recorrido: Rumichaca – Pasto – Mojarras – Popayán – Cali – Palmira – Andalucía – Cerritos – Cauya – La Pintada – Medellín – Tarazá – Caucasia – Planeta Rica – Sincelejo – Calamar – Barranquilla. La ruta 45 comunica al sur y centro
del país con la costa norte, destacándose los tramos Pitalito – Garzón – Neiva – Castilla – Girardot –
Honda – La Lizama – San Alberto – Bosconia – Ye de Ciénaga.
Así mismo son de gran importancia para el país y zonas portuarias las transversales Tumaco –
Junín – Pasto, Buenaventura – Buga – Armenia – Ibagué – Espinal – Girardot - Silvania – Bogotá que
comunica la zona portuaria de Buenaventura con el centro del país y la Transversal del Caribe Turbo –
Necloclí - Puerto Rey - Lorica – San Onofre - Cartagena – Sabanalarga – Barranquilla – Santa Marta –
Riohacha – Paraguachón.
Tabla 4.4. Distancias entre zonas portuarias existentes y centros generadores de carga (kilómetros)
Tumaco Buenaventura
Bogotá
Cali
Medellín
Bucaramanga
Villavicencio
Ibagué
Tumaco
Buenaventura
Urabá
Cartagena
Barranquilla
Santa Marta
1206
695
1151
1495
1338
993
810
1559
2041
1957
1936
566
115
512
855
698
353
810
920
1399
1315
1294
Urabá
Cartagena Barranquilla Santa Marta
815
864
408
796
947
566
1559
920
1051
1095
1178
1054
1346
643
639
1186
1048
2041
1399
1051
120
208
970
1262
687
555
1102
672
1957
1315
1095
120
88
949
1241
770
534
1081
651
1936
1294
1178
208
88
-
Fuente: Instituto Nacional de Vías, Red Vial Nacional, 2006
4.2.3 Los macro-proyectos viales
Los grandes proyectos prevén la construcción de variantes. La Ruta del Sol cruzará cerca de 30
centros poblados en sus más de 900 km de doble calzada; igual se vienen planeando dobles calzadas
como Bogotá – Ibagué, Buga – Buenaventura, Medellín – Urabá, la Transversal Ruta de las Américas,
Cúcuta – Bucaramanga, Animas - Tribugá y la autopista al Llano.
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60
Tabla 4.5 Macro-proyectos viales definidos
Macroproyectos
Ruta del Sol (Tobiagrande-Puerto Salgar-Ciénaga)
Ruta de las Américas
Bogotá-Ibagué
Bogotá-Tunja-Sogamoso
Buga-Buenaventura
Animas Tribugá
Cúcuta-Bucaramanga
Ejecución
Proyectada
Proyectada
En construcción
En construcción
En construcción
En construcción
Proyectada
Calzada
Doble
Doble
Doble
Doble
Doble
Sencilla
Sencilla
Fuente: elaboración del Consultor con base en información del INCO e INVIAS.
4.2.4 Síntesis del análisis de la red vial
Actualmente la red vial tiene definidos claramente los corredores desde centros de consumo a
los puertos marítimos.
La red vial se viene modernizando y ampliando a través de varios mega o macro-proyectos, lo
que permitirá a mediano y largo plazo mejorar la capacidad y nivel de servicio vial.
Los corredores viales Chiriguaná – Ciénaga y La Paila - Buenaventura, son los que mayor demanda de carga terrestre de larga distancia movilizan, hacia o desde puertos marítimos.
Existen proyectos viales potenciales, en proceso o en planeación, que de alguna manera corresponden o involucran los corredores logísticos que se identifiquen para le minería actual y potencial,
como Animas - Nuquí, Mocoa - Pasto - Tumaco, los proyectos asociados a la región y/o tren del Carare
y la transversal Norte de Santander - Troncal del Magdalena, entre otras.
4.3 Análisis de la Infraestructura Férrea
4.3.1 Antecedentes
El desarrollo ferroviario del país se consolidó entre mediados del siglo XIX y la primera mitad del
siglo XX, mediante la adecuación progresiva de las redes férreas en varias regiones del país, sin que se
alcanzara una integración total del sistema hasta el año 1961, cuando se conectaron los puertos de
Buenaventura y Santa Marta a través de una red férrea de 3.341 km de longitud.
Posteriormente, los desbordamientos del río Cauca en 1972, en el sitio conocido como Chirapotó
(entre la Felisa y la Pintada), destruyeron en varios sitios la banca y desconectaron la red férrea del
pacífico con la del norte, situación que persiste hasta el presente.
En 1954 fue constituida la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), con lo que se
unificó en un único ente estatal la construcción, mantenimiento y operación del sistema de transporte
férreo del país. La situación de deterioro e ineficiencia del sistema, los problemas administrativos y los
altos costos laborales y operacionales llevaron en el año 1988 al Gobierno Nacional a tomar la decisión
de liquidar la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Informe Final
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61
Se pasó entonces a establecer un esquema institucional mediante el cual se separó la rehabilitación y el mantenimiento de las redes férreas de la operación del sistema. En tal sentido se creó en 1989
a FERROVÍAS, como empresa industrial y comercial del estado, vinculada al entonces Ministerio de
Obras Públicas y Transporte, con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y
administrar la red férrea nacional con sus anexidades y equipos que la constituyen. Por otra parte se
conformaron empresas de economía mixta para prestar el servicio de transporte público ferroviario
con criterio comercial, estableciéndose con tal efecto la Sociedad Colombiana de Transporte Férreo
S.A. (STF) y la Sociedad Colombiana de Transporte Férreo de Occidente S.A. (STF0), las cuales funcionaron hasta el año 1999.
El Gobierno Nacional otorgó mediante el sistema de concesiones de carácter integral, que incluye la rehabilitación y conservación de la infraestructura ferroviaria más la operación y explotación de la
misma, la concesión de la Red Férrea del Pacífico en 1998 y en 1999 la concesión de la Red Férrea del
Atlántico.
En el año 2003 el Gobierno ordenó la supresión de FERROVÍAS y pasó la administración de los
tramos concesionados al Instituto Nacional de Concesiones (INCO), entidad creada en el mismo año, y
las redes no concesionadas al Instituto Nacional de Vías (INVIAS), esquema institucional que se mantiene actualmente.
4.3.2 Red ferroviaria actual
La red total del país suma 3.511 km, los cuales se tienen distribuidos así:
Tabla 4.6. Red Férrea Actual
Entidad
INCO
INVIAS
Cerrejón
Paz del Río
Carácter de la red
12
Pública Concesionada
Pública No Concesionada
Privada
Privada
Longitud (km)
Trocha (m)
1.995
1.327
150
39
3.511
0,914
0,914
1,435
0,914
Elaboración Consultor con datos del INCO, INVIAS, Diagnóstico Sector Transporte 2008 (MT)
Actualmente operan dos concesiones ferroviarias y está en proceso de adjudicación una tercera
concesión, como se verá en detalle más adelante. Además de las anteriores, se presta el servicio de
turismo de pasajeros en la línea férrea Bogotá-Zipaquirá así como el movimiento de cemento en la
línea entre Belencito y Bogotá.
12
O en vías de concesionar
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62
Tabla 4.7. Composición de la Red Férrea Concesionada
RED FERREA CONCESIONADA 2008
Tramos
Buenaventura - Cali
Cali - Cartago
Cartago - La Felisa
Zarzal - Tebaida
Tramos
Chiriguana - La Loma - Cienaga
Cienaga - Santa Marta
PACIFICO
Observación
Km Total
174
173
113 Km en reconstrucción
498
111
Cartago - La Felisa
40
ATLANTICO
Km Total
210
35
Observación
245 192 Km en doble línea
En el año 2007 fueron desafectados 1251 km de la concesiòn Ferrea del Atlantico que
corresponden a :
(Otrosi 13 - Fenoco)
Tramos Desafectados
Bogota - Belencito
La Caro - Zipaquirá
Faca - Bogotá
Dorada - Grecia
Km Total
257
19
35
128 864
Grecia- San Rafael de Lebrija
189
San Rafael de Lebrija - Chiriguana
207
Puerto Berrio - Cabañas
29
Zipaquira - leguazaque
57
Faca - Dorada
Envigado - Cabañas
TOTAL
162
169
Observación
Bajo administración INCO
388 Bajo Administración INVIAS
1.995 Km
Fuente: INCO
En la Figura 4.3 se presenta un esquema de la infraestructura ferroviaria actual.
La red a cargo del INVIAS no se encuentra en servicio actualmente y tiene algunos tramos sin rieles, con invasiones y pérdida de banca en otros casos.
Por su parte el tramo del Cerrejón, se encuentra en operación como componente integral de la
cadena de exportación del carbón en la Guajira.
La red ferroviaria colombiana es de las pocas a nivel internacional que sigue operando con trocha angosta (0,914m), lo que hace que el equipo rodante para su uso deba conseguirse en un mercado
más reducido que el de trocha estándar o en otros anchos de mayor difusión internacionalmente.
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63
Figura 4.3. Sistema Ferroviario Nacional
Fuente: Elaboración del consultor
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64
4.3.3 Movimiento de carga a través del sistema ferroviario
En la Tabla 4.8 y en la Figura 4.4 se observa el movimiento de carga en el sistema férreo nacional
entre los años 2000 y 2009, período en el cual ha crecido un 91%, gracias al auge de exportaciones del
carbón en la pasada década. En el año 2009 se movilizaron además 254.000 toneladas de cemento y el
resto corresponde a acero, chatarra y café, como productos principales.
El sistema férreo ocupa el segundo lugar en la carga movilizada del país y ha ido ganando paulatinamente espacio respecto a los otros modos de transporte pasando de mover el 13% en 1994 al 25%
en el 2009, respecto al total de carga nacional.
En el año 2009 el modo férreo movilizó 11.884 ton.km/año frente a las 65.688 ton.km/año del
sistema carretero el mismo año.
Tabla 4.8. Carga movilizada por el sistema férreo (Miles de Toneladas)
Año
Concesión
Atlántico
y Pacífico(*)
Carbón(**)
Total
2000
0
31170
31170
2001
0
33457
33457
2002
0
31032
31032
2003
37
42744
42781
2004
317
45865
46182
2005
308
48919
49227
2006
314
49394
49708
2007
375
52829
53204
2008
236
58236
58472
2009
254
59144
59398
Fuente: Transporte en Cifras, Ministerio de Transporte 2010
(*) Las Concesiones Atlántico y Pacífico (FENOCO y FFC del Oeste movilizaron cemento y varios)
(**) Carbón corresponde a la suma de Drummond+Cerrejón
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65
Figura 4.4. Carga movilizada por el Modo Férreo (Miles de toneladas)
Fuente: Transporte en cifras, Ministerio de Transporte 2010
4.3.4 Características de la infraestructura ferroviaria en uso
4.3.4.1 Ferrocarril del Cerrejón
La línea férrea del Cerrejón que tiene una longitud de 150 km y trocha de ancho estándar (1,435
m), es parte de la cadena logística de la industria del carbón de la Guajira, conectando directamente las
minas y centros de acopio con las instalaciones del puerto de embarque para exportación, ubicado en
Puerto Bolívar.
Figura 4.5. Aspecto del Ferrocarril del Cerrejón
Fuente: Cerrejón
Según información publicada por la compañía del Cerrejón, en el año 2010 se exportaron 31,4
millones de toneladas de carbón. El carbón se transporta en trenes de hasta 130 vagones, despachán-
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66
dose diariamente en promedio 7 trenes, cada uno se los cuales puede durar aproximadamente 12
horas completando el ciclo de cargue, transporte, descargue de embarque y regreso a la mina.
Este es un ejemplo eficiente de funcionamiento integrado de la cadena logística exportadora en
el sector minero en el país, en la que participa el sistema ferroviario.
Figura 4.6. Exportaciones del Cerrejón 1985-2010 (Millones de Toneladas)
Fuente: Cerrejón
4.3.4.2 Concesión de la red férrea del norte de Colombia
Esta concesión fue otorgada en 1999 por 30 años a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO S.A.), inicialmente con una longitud de 1.493 km.
En el año 2006 se renegoció la concesión en los siguientes términos:
•
•
FENOCO continúa operando el tramo Chiriguaná (PK 724)-Santa Marta (969).
Se desafectan los siguientes tramos de la concesión inicial, que pasan a manos del Gobierno Nacional, luego de un período de transición:
o
o
o
o
o
o
o
•
Bogotá (km 5) – Belencito (PK 262),
La Caro (PK 34) –Lenguazaque (PK110),
Bogotá (km 5) – Dorada (PK 200),
Dorada (PK 200) –Barrancabermeja (PK 444),
Barrancabermeja (PK 444) – Chiriguaná (PK 724),
Puerto Berrío (PK 333) – Medellín (Bello) (PK 509) y
Medellín (Bello) (PK 509) – Envigado (PK 529)
El concesionario se comprometió a construir una segunda línea entre Chiriguaná y Santa
Marta (192 km).
Informe Final
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67
Figura 4.7. Mapa de la línea concesionada a FENOCO
Fuente: FENOCO
Varias empresas carboneras, en cabeza de PRODECO (Glencore) y Drummond13, le compraron a
los socios iniciales la concesión de FENOCO y están movilizando en promedio entre la Loma y Puerto
Prodeco 20 trenes por día, por sentido, de los cuales 14 pertenecen al operador Drummond y 6 a Prodeco, que suelen ir en composiciones de 2 locomotoras y 37 vagones. Se utilizan locomotoras de 4.000
HP principalmente.
Actualmente el ferrocarril opera en una línea de 192 km, entre La Loma y Ciénaga, movilizando
carbón para exportación, la cual tiene trocha estrecha y una capacidad estimada de 45 millones de
toneladas al año (MTA). El concesionario está construyendo la segunda línea, la cual se encuentra terminada en 100 km y faltan 45 km pendientes de la obtención de la licencia ambiental, con la cual se
plantea el aumento de la capacidad a 80 MTA, según reporte del concesionario. La inversión de la segunda línea se ha estimado en US$200 millones.
En la Tabla 4.9 se presenta el compromiso Take or Pay y el Volumen Garantizado suscrito por los
nuevos accionistas de FENOCO en el Anexo 2 del Contrato de asociación.
13
Drummond, Carbones de la Jagua, Prodeco, Carbones del Cesar, Consorcio Minero Unido, C.I. Carbones del Caribe
(Grupo Argos). Esta última le vendió su participación al Grupo Vale de Brasil.
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68
La empresa Drummond pasó de movilizar por este medio 12,6 MTA de carbón en el año 2002, a
21,7 MTA en el 2009, con un incremento del 72%. Los 193 km de vía férrea entre la Mina Pribbenow y
Puerto Drummond, mueve una flota de trenes compuesta por 36 locomotoras y 1463 vagones de aluminio con acople rotatorio; movilizando entre 13 y 14 trenes diarios con 120 góndolas cada uno.
Figura 4.8. Aspecto del ferrocarril y la doble línea de FENOCO
Fuente: INCO
Tabla 4.9. Compromiso take or pay de carga para Concesión del Atlántico (Millones de Toneladas)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Take or Pay
32,63
42,29
48,59
51,95
54,05
54,05
54,05
49,85
49,85
49,85
Volumen garantizado
35,90
49,70
59,00
63,50
66,50
66,50
66.50
60,50
60,50
60,50
Fuente: INCO
Figura 4.9. Aspecto de la construcción de la segunda línea de FENOCO
Fuente: INCO
Informe Final
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69
FENOCO a partir del año 2007 está pagando al INCO, como derecho de tránsito, el equivalente al
50% de la tarifa por cada tonelada métrica de carga transportada. Según acordó con el Gobierno Nacional, este valor no podrá ser inferior a US$1,07 y se está ajustando anualmente de acuerdo con la
variación del Índice de Precios al Productor de los Estados Unidos de América.
4.3.4.3 Concesión de la red férrea del Pacífico
Esta concesión fue otorgada en 1999 inicialmente a la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea
del Pacífico S.A. (Tren de Occidente S.A.), por un tiempo de 30 años, pero el contrato fue cedido en
2008 a la Sociedad Ferrocarril del Oeste S.A. La red concesionada tiene una longitud de 489 km, entre
Buenaventura y la Felisa (Caldas), incluido el ramal Zarzal-La Tebaida, de los cuales se han rehabilitado
385 km, quedando pendiente de terminar la rehabilitación entre Cartago y la Felisa. En la Tabla 4.10 y
en la Figura 4.11 se observan los tramos que componen la concesión férrea del Pacífico.
Tabla 4.10. Tramos concesión ferrocarril del Pacífico
Tramo
Longitud km
Buenaventura-Cali
Cali-Cartago
Cartago-La Felisa
Zarzal-La Tebaida
TOTAL
174
173
111
40
498
Fuente: INCO
En las fotos siguientes se observan aspectos de tramos rehabilitados y en rehabilitación del Ferrocarril del Pacífico.
Figura 4.10. Tramo Cali-Buenaventura. Colocación del balasto
Informe Final
INCOPLAN S.A.
70
Fuente: INCO
Figura 4.11. Esquema de la red de la Concesión del Pacífico
Informe Final
INCOPLAN S.A.
71
En la Figura 4.12 se observa el movimiento de carga desde el año 2003 al 2008, realizado por la
Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A., antes de ceder la concesión. La carga movilizada principalmente ha sido papel, chatarra, cemento y otros productos.
En la Tabla 4.12 se aprecia el movimiento de la carga efectuado por el nuevo concesionario Sociedad Ferrocarril del Oeste S.A., en los primeros 7 meses de 2009, habiendo proyectando terminar el
año con 370.000 toneladas movilizadas. Hasta julio de 2009, el 41% de la carga movilizada correspondió a exportación y el 49% a importación, destacándose productos como cemento, cerámicas, concentrados, azúcar, papel, balasto y soya, entre otros.
Tabla 4.11. Movimiento de Carga Concesión del Pacífico 2003-2008 (Ton)
2003
32.886
2004
131.804
2005
88.288
2006
107.402
2007
84.424
2008
41.127*
*Datos a julio de 2008. Fuente: INCO
Figura 4.12. Movimiento de Carga Concesión del Pacífico y Carga proyectada
1.100.000
1200000
600.000
1000000
800000
Suma de TONELADAS TRANSPORTADAS
300.000
600000
400000
Suma de TONELADAS PROYECTADAS CON LA
CESION
131.804
88.828
107.402
84.424
41.127
200000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fuente: INCO
Informe Final
INCOPLAN S.A.
72
Tabla 4.12. Toneladas movidas por el Ferrocarril del Oeste - Enero a julio de 2009
Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
TOTAL
Toneladas
8.938
16.067
23.801
23.667
29.361
30.106
25.083
157.023
Fuente: Sociedad Ferrocarril del Oeste S.A.
Según informe de la Sociedad Ferrocarril del Oeste S.A., la concesión del Pacífico dispone actualmente de 21 locomotoras, 7 carromotores, 277 unidades de equipo rodante, 126 vagones de 20” y
40”, algunos de ellos en reparación o pendientes de reparar.
Además del proyecto de rehabilitar la línea entre la Felisa y Bolombolo, para acercarse a las minas de Amagá, en Antioquia, se está estudiando la idea de transportar residuos sólidos en el centro del
Valle del Cauca, así como la iniciativa de conectarse a la región industrial de la Ley Páez del norte del
Departamento del Cauca.
Figura 4.13. Tren de la Sociedad Ferrocarril del Oeste a la entrada del puerto de B/ventura
Fuente: Sociedad Ferrocarril del Oeste
Informe Final
INCOPLAN S.A.
73
Se ha solicitado la elaboración de los estudios de la variante entre Loboguerrero y Buga, que
permitiría disponer de una línea con mejores especificaciones en cuanto a pendientes y curvaturas,
haciendo más eficiente la operación del ferrocarril.
4.3.4.4 Otros tramos en uso
Además del tramo Chiriguaná-Santa Marta, otros tramos que inicialmente formaron parte de la
concesión FENOCO y que mantienen operatividad son los siguientes:
•
•
•
Bogotá-La Caro-Zipaquirá: viene funcionando como tren turístico de pasajeros, a lo largo de
53 km desde la Estación de la Sabana en Bogotá, pasando por Cajicá y llegando a la estación de Zipaquirá. Para el servicio se utilizan locomotoras a vapor.
Bogotá-Belencito: con una longitud de 257 km, se ha utilizado para la movilización principalmente de cemento. En el año 2006 se movilizaron 206.392 toneladas de cemento.
Grecia-Barrancabermeja: utilizado para transporte de pasajeros a través de autoferro y carromotor.
4.3.5 Proyectos impulsados actualmente por el Gobierno Nacional y Gobiernos
Regionales
4.3.5.1 Concesión del Ferrocarril Central
El Gobierno Nacional, mediante documento CONPES 3512 del 12 de abril de 2008, titulado “Importancia Estratégica del Proyecto de Concesión Sistema Ferroviario Central”, autorizó al INCO acometer el proceso de concesión del Ferrocarril Central y apropió los recursos de vigencias futuras para su
financiación.
El objeto de la concesión es:
•
•
•
La administración de la operación férrea, la explotación comercial y la vigilancia de la infraestructura de transporte férreo
La prestación del servicio de transporte ferroviario de carga y de pasajeros;
El diseño, pre-rehabilitación, rehabilitación, construcción, mantenimiento y conservación de la
infraestructura de transporte férreo del Sistema Ferroviario Central.
El plazo total estimado del contrato de Concesión se ha establecido en treinta (30) años.
Los estudios técnicos de la estructuración del proyecto estimaron un movimiento de carga por el
corredor entre 276 mil toneladas en el 2008 y 2,3 MTA en el año 2038, con los siguientes tipos de carga: contenedores, cereales, abonos, carbón, cemento, hierro, acero, papel y cartón. No obstante, de
acuerdo con los estudios realizados para el Terminal Multimodal de la Dorada14, se estima que el ferro-
14
INCOPLAN 2007-Estudio Terminal de Carga Multipropósito La Dorada-TCMD
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74
carril puede iniciar con una carga entre en 0,5 y 1,0 MTA, desde el tramo La Dorada-Puerto Berrío, y
alcanzar más de 1,5 MTA en 5 a 6 años.
Tabla 4.13. Obras y actividades a ejecutar en cada uno de los tramos del FFCC Central
OBRAS Y ACTIVIDADES
TRAMO
CONSERV.
PREREHABILIT.
REHABILIT
CONSTRUCC.
MANT.
ADMINISTRACION
DE LA OPERACIÓN
Y PRESTACIÓN DEL
SERVICIO DE
TRANSPORTE
1.Chiriguaná-San Rafael
X
X(*)
X
X
2.San Rafael-Grecia
X
X(*)
X
X
3.Grecia-La Dorada
X
X(*)
X
X
4. La Dorada-Facatativá
X
X(**)
X(**)
X(**)
5.Grecia-Cabañas
X
X(*)
X
X
6.La Dorada-Buenos Aires
X
X
X
X
7.Buenos Aires-Villavieja
X
8.Ramal Cantera Montecristo
X
X(*)
X
X
9.Ramal Capulco
X
X(*)
X
X
10.Ramal Puerto Berrío
X
X
X
X
X
X
X
11.Variante La Dorada
X
Fuente: INCO
(*) Tramos rehabilitados por FENOCO que requieren algunas actividades puntuales de rehabilitación
(**) Los tramos Dorada-Villeta ó Dorada-Facatativá hará parte del contrato de concesión hasta terminar la prerehabilitación, pero puede mantenerse dentro el alcance de la concesión si el concesionario así lo decide..
En octubre 24/2008, INCO publicó el aviso de convocatoria pública para recibir manifestaciones
de interés en el proyecto y luego, en febrero 12/2009 se ordenó la apertura de la licitación. En septiembre 3/2009 se hizo el cierre de la licitación pública, presentándose dos proponentes y finalmente
el Gobierno Nacional declaró terminado el proceso por problemas de corrupción en el primer semestre
de 2010. El proyecto tiene una longitud total de 1.214 km y se extiende a lo largo del valle del Río Magdalena, conectando la zona centro del país hasta Chiriguaná, sitio donde empieza la concesión del
Atlántico a cargo de FENOCO. En la Tabla 4.13 se resumen los alcances de dicha concesión y en la Figura 4.14 el esquema de la red a concesionar.
Informe Final
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75
Figura 4.14. Esquema de la línea de la Concesión del FFCC Central
Se estableció a cargo del privado la obligación de inversión en lo referente al material rodante y
para hacer viable financieramente el proyecto, las inversiones correspondientes a la ejecución de obras
de rehabilitación, reconstrucción de la infraestructura y mantenimiento, se financiarán con aportes
estatales.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
76
El presupuesto oficial para el proyecto es de $384.542.921.757 para obras y actividades de prerehabilitación, rehabilitación y construcción a ejecutar en los primeros cinco años, más
$595.260.740.322 para obras y actividades de mantenimiento a lo largo de los primeros 16 años de la
concesión (valores en pesos corrientes).
4.3.6 Otros Proyectos
4.3.6.1 Ferrocarril del Carare
Como resultado del convenio de cooperación No. 3.497 suscrito el 31 de diciembre de 2007 entre el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), FENALCARBON y la constructora Norberto Odebrecht S.A.
CNO, la cual se asoció con Construcoes y Comércio Camargo Correa S.A. -CCCC, dichas empresas brasileñas realizaron en el año 2008 el Estudio de Prefactibilidad denominado “Logística Integral Carbonera
del Altiplano Cundinoboyacense y Santander”.
El 1 de febrero de 2008 se constituyó la Corporación para el Desarrollo del Ferrocarril del Carare
(CORPOCARARE), a partir de la manifestación de interés de los mineros carboneros y de la protocolización de varios acuerdos de la Federación Nacional de Productores de Carbón (FENALCARBON) con entidades del Gobierno Nacional vinculadas al sector transporte y con empresas representantes del Gobierno de Brasil. En cumplimiento de su misión, CORPOCARARE suscribió en julio de 2008 el contrato
de consultoría No. 001 con el Consorcio Carare integrado por las firmas INCOPLAN S.A. y SUMATORIA
S.A., con el objeto de adelantar el “Estudio Técnico, de Logística y de Mercado, y la Estructuración
Económica y Financiera del Ferrocarril del Carare”.
Las rutas a nivel de prefactibilidad del ferrocarril y la ubicación preliminar de los centros de acopio evaluados por la asociación Odebrecht-Camargo Correa, se utilizaron como base de análisis del
estudio adelantado por el Consorcio Carare.
En la Figura 4.15 se aprecia el trazado del proyecto:
En la Tabla 4.14. se aprecian las longitudes de los tramos del proyecto:
Tabla 4.14. Longitudes de los Tramos
Tramo
Corredor ferroviario
Distancia – km
1
La Isla – Barbosa
63.50
2
Barbosa– La Vizcaina
219.13
3
Tibasosa – Santa Sofía
114.00
TOTAL
396,63
Fuente: Consorcio Carare (INCOPLAN-Sumatoria)
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77
Figura 4.15. Esquema del Proyecto del Ferrocarril del Carare
Fuente: INCOPLAN & SUMATORIA, 2008
Las especificaciones principales del estudio desarrollado por el Consorcio Carare son:
•
•
•
•
Formaciones de trenes:
En el altiplano 32 vagones con dos locomotoras
En zonas concesionadas 126 vagones con 3 locomotoras
Tracción diesel eléctrico
Pendiente máxima 1,5%
Radios mínimos de curvatura 200 m.
El objetivo del proyecto es movilizar los carbones de Cundinamarca, Boyacá y Santander a los
puertos de exportación de la costa atlántica. En la Figura siguiente se muestran los escenarios de carga
contemplados en el estudio y en la Tabla 4.15 los valores del proyecto.
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INCOPLAN S.A.
78
Figura 4.16. Escenarios de Demanda del Ferrocarril del Carare
E S C E N A R IO ME D IO
E S C E N A R IO B A J O
25.000
C entenario
20.000
Miles d e to n ela d a s
Miles d e to n ela d as
25.000
L a A ragua
15.000
L a Is la
10.000
S ogamos o
5.000
P az del R ío
C entenario
20.000
L a A ragua
15.000
L a Is la
10.000
S ogamos o
5.000
0
P az del R ío
0
2012
2017
2021
2025
2012
2017
Año
2021
2025
A ño
E S C E N A R IO A L T O
Miles d e to n e lad as
25.000
C entenario
20.000
L a A ragua
15.000
L a Is la
10.000
S ogamos o
5.000
P az del R ío
0
2012
2017
2021
2025
Año
Fuente: Con
Fuente: INCOPLAN & SUMATORIA, 2008
Tabla 4.15. Valores del Proyecto del FFCC Carare
ACTIVIDAD
UN
CANT
VR UNITARIO COP
VR TOTAL COP
CONSTRUCCIÓN NUEVA
Km
396,63
$5.124.788.822
$2.032.644.990.654
RECONSTRUCCIÓN
Km
73,50
$3.496.757.110
$ 257.011.647.585
TOTAL
470,13
$2.289.656.638.239
Fuente: Consorcio Carare, INCOPLAN Sumatoria
En el estudio se hizo un análisis logístico de alternativas conectando el ferrocarril con posibilidades de transbordo en el río Magdalena y la llegada directa e indirecta a distintas opciones de puertos
de comercio exterior en la costa atlántica.
Para la financiación del proyecto, el Gobierno de Brasil, ha ofrecido a través del BNDES un crédito de hasta US$650 millones y por otra parte se requeriría de la Nación complementar la financiación y
el otorgamiento de garantías. Los carboneros del interior del país han ofrecido la suscripción de un
acuerdo Take or Pay para garantizar la carga del proyecto. Este estudio fue presentado a los Ministros
Informe Final
INCOPLAN S.A.
79
de Transporte y de Minas y Energía y están pendientes de las decisiones que tome el Gobierno Nacional para su implementación.
4.3.6.2 Concesión férrea Boyacá-Belencito
Este proyecto ha sido anunciado en varios portafolios del Gobierno Nacional publicados por el
DNP y el INCO, sin embargo no se ha iniciado su proceso de licitación para la concesión y no ha sido
incluido recientemente en los portafolios publicados por el Gobierno Nacional.
Su longitud es de 291 km e incluye tres tramos:
•
•
•
Facatativá-Bogotá
Bogotá-La Caro
La Caro-Belencito
4.3.6.3 Ferrocarril al puerto de Brisa
Los promotores del puerto de Brisa han analizado preliminarmente la construcción de una línea
férrea entre Chiriguaná y Dibulla, con una longitud de aproximadamente 328 km, no obstante no se
han realizado estudios avanzados sobre esta iniciativa.
4.3.7 El Sistema ferroviario dentro del Plan 2019
El Departamento Nacional de Planeación lideró el proceso de planeación prospectivo denominado “Visión 2019: Segundo Centenario”, dentro del cual definió el escenario de desarrollo del Sistema
Ferroviario Nacional (Tabla 4.16), para lo cual se propone la construcción de 12 líneas férreas, la rehabilitación de una línea existente y la conexión de las dos concesiones que en el año 2005 estaban
funcionando (Tabla 4.17).
Tabla 4.16. Meta de articulación de la red férrea existente Visión 2019
Meta
Articular la red
férrea existente
Situación Actual
Situación 2010
Situación 2019
Inversión estimada
en millones de pesos de 2005
45.6 millones de
toneladas movilizadas
60 millones de
90 millones de
Inversión pública
$46.797
(2,8%)
1.424 kilómetros
activos
2.321 kilómetros
activos
2.501 kilómetros
activos
Inversión privada
$1.599.251
(97,2%)
Fuente: Documento “Generar una infraestructura para el desarrollo- Visión Colombia II Centenario” DNP 2006
Informe Final
INCOPLAN S.A.
80
Tabla 4.17. Proyectos ferroviarios incluidos en la Visión 2019
Línea Férrea
La Loma-La Jagua de Ibirico
Segunda Línea La Loma-Ciénaga
Palestina-Tamalemeque
La Dorada-Buenos Aires-Neiva
Tamalameque-Capulco
Cerrejón-La Jagua
Tipo de Intervención
Longitud (Km)
Construcción
Construcción
Construcción
Rehabilitación
Conexión
Construcción
22
191
11
374
12,8
220
Fuente: Documento “Generar una infraestructura para el desarrollo- Visión Colombia II Centenario” DNP 2006
La estrategia incluye expandir la red de forma articulada, vinculando al sector privado como
principal financiador y operador, y potenciando el transporte de carga con vocación para el modo
férreo.
4.3.8 Síntesis del análisis de la red ferrovial
•
•
•
Las concesiones ferroviarias del Norte y del Pacífico que empezaron a operar en el año 2000
tuvieron dificultades en alcanzar las metas de movilización de carga, a pesar que lograron
avanzar en las obras de rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura férrea. Estas concesiones evidenciaron crisis financieras y administrativas a mediados de la década pasada, por
lo que el Gobierno y las empresas concesionarias tuvieron que concertar mecanismos de reajuste a los contratos para garantizar su continuidad.
El otrosí al contrato de concesión del Ferrocarril del Norte en el año 2006, permitió que las empresas exportadoras de carbón pasaran a ser los propietarios de la concesión FENOCO y a incorporar el transporte férreo del sector Chiriguaná-Ciénaga como un eslabón de la cadena de
exportación del carbón entre las minas del Cesar y los puertos del Atlántico. Este cambio en la
concesión ha dado como resultado la construcción de la mayor parte de la segunda línea Chiriguaná-Ciénaga, que permitirá ampliar la capacidad de transporte a 80 MTA, y además, ha propiciado un desarrollo muy importante en la modernización y manejo operativo del equipo rodante que se ha adecuado especialmente para la exportación del carbón. Por otra parte, este
esquema le genera al Gobierno Nacional una fuente significativa de recursos para los próximos
años garantizados sobre la base del take or pay suscrito por los productores de carbón. El crecimiento de la actividad ferroviaria en el tramo operado por el concesionario, ha generado impactos ambientales especialmente al sector turístico de Santa Marta y en el trazado de la segunda línea ferroviaria que se ha retrasado la construcción de los últimos 45 km del proyecto
en espera de la licencia ambiental.
De la misma manera, la cesión del contrato de concesión del Ferrocarril del Pacífico en el año
2008, ha evidenciado un aumento importante de la carga movilizada en los primeros 7 meses
del año 2009, como resultado de la vinculación de empresas que encuentran en el transporte
del ferrocarril una posibilidad de hacer más competitivos sus productos. La red férrea del Pacífico a pesar de tener las limitaciones de pendiente y curvaturas en los tramos montañosos entre Cali y Buenaventura, todavía ofrece un potencial importante de crecimiento de carga para
minerales y productos mineros en el occidente colombiano destinados a la exportación. Son
importantes para optimizar esta red los estudios y construcción de la variante Loboguerrero-
Informe Final
INCOPLAN S.A.
81
•
•
•
•
Buga (para mejorar las especificaciones del trazado), del tramo La Felisa-Bolombolo para acercarse a las minas de carbón de Amagá y a la industria del departamento de Antioquia y del
tramo que conecte a Cali con la Zona Industrial del Norte del Cauca.
El Gobierno Nacional a través del INCO desde el año 2008 viene en el proceso de impulsar la
concesión del Ferrocarril Central, cuya licitación fue suspendida en el 2009. A pesar que esta
red ofrece un interesante potencial de carga (que incluye a los minerales y productos mineros
de vocación ferroviaria) entre el centro del país y los puertos de la costa Atlántica, especialmente Santa Marta, las proyecciones de carga que sustentan la estructuración del proyecto
son bastante modestas respecto a la alta inversión en que se ha comprometido el Gobierno
Nacional.
La región carbonera de Cundinamarca, Boyacá y Santander, con un potencial muy importante
de producción y exportación de carbón, no se beneficia en forma directa de la red férrea Central, por lo que se han desarrollado recientes estudios respecto a un nuevo trazado del Ferrocarril del Carare ajustado a la localización de los principales yacimientos y centros de acopio de
la región. El proyecto resultante, en el que ha mostrado interés el Gobierno de Brasil, ofrece un
interesante oportunidad para el desarrollo a gran escala de la minería del carbón del centro del
país con miras a los mercados internacionales. No obstante que en el año 2008 el Gobierno
Nacional acompañó el inicio del proceso de promoción del proyecto, al final de los estudios no
ha concretado la decisión de participar en su financiación. En forma complementaria a este
proyecto no están claras las opciones portuarias para la exportación del carbón del centro del
país así como las condiciones de paso de los futuros trenes por el tramo concesionado a FENOCO, a pesar que el Gobierno Nacional ha explicado que se ofrecen garantías para resolver dichas situaciones. Queda también la alternativa de integrar los proyectos de FFCC Central con el
FFCC del Carare para optimizar las inversiones y maximizar la productividad del sistema.
El sistema ferroviario del Cerrejón está proyectado que crezca a la par de las facilidades portuarias en Puerto Bolívar, para poder alcanzar la meta de exportación de 45 MTA que se ha trazado para el mediano plazo. Con esto se concluye que la gran minería del carbón tiene las condiciones de crecimiento y las posibilidades de inversión del sector privado, para que la red ferroviaria que conecta a los yacimientos del Cesar y de la Guajira tenga la capacidad de movilizar la
demanda futura del carbón de exportación. Lo mismo no se puede decir de la pequeña y mediana minería del carbón del centro del país, que actualmente no tiene acceso en condiciones
competitivas a los mercados internacionales por no disponer de una óptima cadena de transporte. A pesar de que los carbones del occidente colombiano no tienen las mismas condiciones
de calidad que los del centro y norte del País para exportación, el Ferrocarril del Pacífico ofrece
un interesante medio de transporte en la medida que se acerque a los yacimientos de Antioquia y del Cauca.
Para el análisis de minerales y productos mineros diferentes al carbón se deberá tener en cuenta que el ferrocarril es un modo de transporte óptimo siempre y cuando disponga de bajas
pendientes, curvaturas amplias y cubra distancias significativas para productos de grandes
volúmenes y frecuencias.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
82
4.4 SISTEMA FLUVIAL- EL RÍO MAGDALENA
4.4.1 Introducción
El objeto del presente capítulo es una evaluación actualizada de las condiciones de navegabilidad
del río Magdalena y de su infraestructura portuaria e intermodal, a fin de verificar la viabilidad de un
transporte fluvial de minerales entre los centros de producción en el interior del país y los puertos
marítimos de exportación en la costa Atlántica.
Dentro del alcance se examinan las condiciones actuales y futuras de la navegación (embarcaciones de carga, composición del equipo flotante, modalidades de operación, etc.), así como las condiciones naturales del río para ese propósito (niveles, caudales, profundidades, curvaturas, erosión, sedimentación), y los proyectos oficiales para optimizar estas condiciones; finalmente, se analiza la infraestructura portuaria y de conexiones viales en cada sitio. De esta manera se proporcionará una perspectiva de la manera como se desarrollará el transporte de los productos minerales por la vía fluvial,
sobre la base del desarrollo sostenible y la competitividad económica de los productos.
Para el cumplimiento de lo anterior, el Consultor se reunió en varias oportunidades con funcionarios de CORMAGDALENA (sede Bogotá), obteniendo información secundaria, así como de la Universidad Nacional (sede Bogotá) y la Universidad del Norte de Barranquilla.
En el siguiente análisis se tiene en cuenta el sector del río Magdalena donde tradicionalmente se
ha navegado con embarcaciones mayores15 entre los puertos fluviales de Puerto Salgar (Cundinamarca)
y La Dorada (Caldas), al sur, km 878 del río16; y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, al norte, sobre
la costa Atlántica (Figura 4.17).
15
El Estatuto Nacional de Navegación Fluvial (Decreto 1661 de 1975, artículo 149) considera embarcaciones mayores a
los remolcadores y a las embarcaciones de tonelaje igual o superior a 25 toneladas. Las demás se consideran menores. El
alcance del presente estudio se referirá a embarcaciones o barcazas con capacidad unitaria superior a 200 toneladas.
16
Para el presente estudio se usará el abscisado de FEDENAVI, referido al origen en la dársena del Terminal Portuario
de Barranquilla (km 0). En los levantamientos longitudinales periódicos realizados por los diferentes consultores de CORMAGDALENA, la distancia es medida por la línea de las mayores profundidades dentro del cauce (vaguada, o thalweg), lo cual hace
que cada levantamiento tenga una abscisado diferente, pues la longitud aumenta o disminuye con las modificaciones del
curso del río por corte de meandros, apertura de nuevos brazos, formación de islas, variaciones estacionales del canal navegable, etc.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
83
Figura 4.17. Localización puertos fluviales río Magdalena
Fuente: INCOPLAN S.A, 2010.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
84
4.4.2 Condiciones hidráulicas del río Magdalena
A continuación se describen y analizan las condiciones geomorfológicas, hidrológicas e hidráulicas del cauce del río Magdalena en el sector que permite la navegación mayor, y se evalúa su idoneidad para el transporte de minerales, entre el interior del país y los puertos de Barranquilla y Cartagena
en la Costa Atlántica.
El sector de río por evaluar es el comprendido entre Puerto Salgar / La Dorada (km 887) y Barranquilla (km 0 en el muelle de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla), o Cartagena por el
Canal del Dique, desde Calamar (km 90 del río) hasta Pasacaballos, en la desembocadura del Canal en
la Bahía de Cartagena, kilómetro 115 del Canal.
La caracterización hidrográfica que se ofrece a continuación, es tomada de estudios detallados y
recientes sobre la navegabilidad del río, que han sido desarrollados por CORMAGDALENA mediante
contratos con diferentes consultorías, así como por entidades del orden privado (navieras, concesionarios portuarios y otros) En la bibliografía que se adjunta al final del informe, se presentan los más importantes de estos estudios.
4.4.3 Descripción General
Geográficamente, el sector de río comprendido entre Puerto Salgar y Barranquilla se divide en
dos tramos:
•
•
El Magdalena Medio, entre Puerto Salgar (km 887) y El Banco (km 379)
El Bajo Magdalena, entre El Banco (km 379) y Barranquilla (km 0).
Desde el punto de vista de la navegación, el mismo sector se divide en los siguientes tramos:
Tabla 4.18. Tramos de estudio en el Río Magdalena – Sector Puerto Salgar / Dorada – Costa Atlántica
Abscisa inicial
(km)
Abscisa Final
(km)
Longitud
Puerto Salgar /La Dorada – Puerto Berrío
887
730
157
Puerto Berrío – Barrancabermeja
730
632
98
Barrancabermeja – La Gloria
632
436
198
La Gloria – Barranquilla
436
0
436
TRAMO
(km)
Fuente: INCOPLAN S.A
Informe Final
INCOPLAN S.A.
85
En el puerto de Calamar, kilómetro 90 del río, se desprende el Canal del Dique, que conduce parte de las aguas del río hasta la bahía de Cartagena en un trayecto de 115 km y que permite la navegación mayor.
La navegabilidad está condicionada por los siguientes factores principales:
•
•
•
Condiciones geológicas y geomorfológicas del cauce
Condiciones hidrográficas: niveles de agua en el río, estacionalidad, rango de variación.
Condiciones hidráulicas: pendientes, velocidades del agua; localización, profundidades y
características del canal navegable
A continuación se describen y analizan los factores enumerados.
4.4.4 Aspectos geológicos y geomorfológicos.
En el Magdalena Medio, entre Puerto Salgar y El Banco, el río corre por una llanura aluvial intramontana de desborde con perfil irregular, el cual presenta materiales litológicamente blandos, que se
erosionan fácilmente, acompañados de afloramientos rocosos con más alta resistencia relativa a la
erosión, que afloran aleatoriamente en el lecho y las orillas de los cauces.
En esta llanura aluvial hay fallas geológicas localizadas y activas. Está controlada lateralmente
por las rocas terciarias y forma islas y canales entre los grupos de islas, que evolucionan y se mueven
de manera permanente. El curso es meándrico y el cauce mayor copa prácticamente toda la anchura
disponible del valle aluvial, entre los lomeríos de los orillares.
Las propiedades físico - mecánicas y la susceptibilidad al proceso de erosión fluvial, de las unidades estratigráficas que conforman las orillas del río Magdalena, varían desde Aluviones recientes (menos resistentes y más susceptibles), depósitos de Terrazas (intermedias), hasta sedimentos del Terciario (más resistentes y menos susceptibles).
Las terrazas de las orillas en general han sufrido erosiones que les dan la apariencia escalonada y
presentan pendientes hacia el río. Están compuestas por bloques, gravas, arenas tobáceas y limos en
diversas proporciones en matriz arcillo-arenosa.
El cauce mayor está formado principalmente de sedimentos aluviales recientes arcillo-arenosos y
terrazas cuaternarias.
Dentro del cauce mayor se inscribe el cauce principal, que es por donde discurre el caudal; y en
este, el canal de navegación que es la zona de mayores profundidades, la cual tiene una anchura mínima de 40 metros en el primer tramo hasta Puerto Berrío y va ensanchando paulatinamente a medida
que confluyen los ríos tributarios, hasta alcanzar en Barranquilla una anchura del orden de 150 metros.
En la Figura siguiente se ilustran los conceptos de cauce mayor y canal navegable.
Informe Final
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86
Figura 4.18. Cauces mayor y principal del río
Cauce principal
Cauce mayor
Fuente: INCOPLAN S.A., 2010.
En varios sitios a lo largo del río hay orillas estables y fijas que funcionan como controles geológicos, los cuales hacen que el río se estreche y el canal principal mantenga su configuración en el tiempo.
En estos controles el río tiene mayores profundidades y mayores velocidades que en las demás zonas
del tramo. Pero entre ellos, el río se amplía y divaga, las orillas evolucionan y cambian permanentemente, presentando cauces inestables.
Como ejemplo de estos sitios, entre Puerto Salgar y Barrancabermeja están: hacienda Vernon,
Florida, Puerto Perales, Puerto Inmarco, Puerto Berrío, Río Nuevo, Las Vegas, Rompederos (Caño Huila), San Luís y el estrechamiento en Barrancabermeja (Galán).
La parte del cauce con mayor actividad y cambios rápidos, es la zona de orillares, barras e islas,
donde se presenta un proceso continuo de erosión y depositación. Los materiales son blandos, fácilmente erosionables y corresponden en general a limos, arenas y arcillas con abundante aporte de material orgánico.
En el sector Medio, el río utiliza el cauce mayor de antiguos brazos abandonados dentro del lecho mayor y posee una dinámica de conexión de una serie de basines o cubetas de inundación y ciénagas, presentando sectores meándricos y sinuosos, intercalados con sectores trenzados en varios brazos
(UNC, diciembre 2000, Robertson, 1985).
La abundante carga de sedimentos aportada tanto por el cauce principal como por sus tributarios y la influencia del bajo gradiente hidráulico, posibilita la formación de numerosos islotes, barras y
playones.
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87
Los principales afluentes aportan grandes cantidades de sedimentos y originan en sus desembocaduras unas zonas de inestabilidad del cauce y problemas de navegabilidad. Esto acontece con mayor
gravedad en los ríos Negro, Nare, Minero, Ermitaño, Regla, Carare, Opón, Sogamoso, Lebrija y las confluencias de grandes brazos como el Simití. En Regidor, aguas abajo de La Gloria, entra al río nuevamente el Brazo Morales, que se había bifurcado aguas arriba de El Contento (km 485), por lo cual el
caudal de líquidos y sólidos se amplía en un porcentaje considerable. La sedimentación también es
notoria en el Canal del Dique, principalmente en la bifurcación en Calamar y la llegada a la bahía de
Cartagena, en Pasacaballos.
La zona del Bajo Magdalena se inicia en el Banco y penetra en la depresión Momposina, caracterizada por una mayor interacción entre el cauce principal y las cubetas de inundación. A la salida de
esta depresión recibe los caudales de los ríos Cauca y San Jorge, que aumentan el canal principal y consolidan los cauces principales.
Los últimos 200 kilómetros del río, a partir de la desembocadura del río Cauca, forman parte del
Bajo Magdalena y en esta zona el río adopta un cauce único, meándrico, con un canal navegable mucho más definido y cada vez con menor número de furcaciones y brazos menores.
Finalmente, en Calamar (km 90), se deriva el Canal del Dique hacia Cartagena, tomando un caudal variable estacionalmente entre el 5% y el 10% aproximadamente del caudal del río Magdalena.
En resumen, los principales problemas de tipo geomorfológico, asociados a la navegación, especialmente en la zona del Magdalena Medio, son: altas tasas de sedimentación, especialmente en el
tramo medio y con notoria presencia en las desembocaduras de ríos donde se producen fenómenos
erosivos naturales; valle aluvial con anchuras muy variables, lo cual determina un cauce mayor ancho
con indeterminación en la localización del canal principal; barras de arena en los cruces y en los canales
de acceso a los puertos; procesos erosivos en las orillas; variabilidad de niveles de fondo de manera
inversa a la variación de niveles de agua; curvas cerradas de pequeño radio en el tramo entre Puerto
Salgar y Puerto Berrío.
Canal navegable y resistencia de orillas
La localización del canal navegable dentro del cauce mayor, para las zonas trenzadas donde el
caudal se reparte en varios brazos, depende de la estacionalidad entre aguas altas y bajas y varía de
año a año en algunos tramos del río.
La información sobre el canal navegable es permanentemente actualizada en planos que se pueden obtener en la página web de CORMAGDALENA17, en el espacio de Navegación - Información en
tiempo real.
Como ejemplo de los mapas del canal navegable que se han elaborado para el tramo en estudio,
en la Figura 4.19 se presenta el plano No. 40 del estudio de la Universidad del Norte, 2003, para el sector la Gloria – Barranquilla.
17
www.cormagdalena.gov.co
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En estos mapas se presenta la localización predominante del canal navegable. Puede observarse
que, en general, el canal tiende a buscar la parte exterior de las curvas, mientras es sinuoso a lo largo
de los alineamientos rectos. Igualmente, donde el cauce mayor es muy ancho, la formación de islas
hace que el cauce principal se torne errático y el canal navegable divague estacionalmente por los diversos brazos.
De igual manera están disponibles los mapas sobre resistencia de orillas, que muestran en forma
detallada aquellos lugares donde resulta más conveniente emplazar las obras de infraestructura portuaria, en razón a las condiciones geotécnicas prevalentes en los bordes del cauce principal.
Figura 4.19. Plano del canal navegable – CORMAGDALENA
Fuente: U. del Norte, 2003. – Plano No. 40 Sector Guaimaro km 40 – km 55
4.4.5 Condiciones hidrográficas e hidráulicas
Los aspectos hidrográficos de interés para efectos de navegabilidad, se relacionan con los niveles
de agua (que a su turno dependen de los caudales) y sus variaciones estacionales; las condiciones hidráulicas, se refieren a las secciones transversales, la pendiente longitudinal y las velocidades del agua en
el río. A continuación se tratan conjuntamente estos aspectos para los diversos tramos del sector.
Estacionalidad
Este aspecto se refiere a la variabilidad de los caudales y niveles de agua en el río a lo largo del
año, como consecuencia de las épocas de lluvia o estiaje en la cuenca.
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El comportamiento de los niveles de agua a lo largo del año hidrológico, se ilustra mediante las
curvas de excedencias y de duración de niveles. Como ejemplo para ilustrar los conceptos, se presenta
la gráfica calculada para un sitio representativo del tramo en estudio: la estación hidrográfica El Contento (km 485,2), dos kilómetros aguas arriba del puerto de Capulco y a mitad de camino entre La Dorada y la Costa Atlántica (Figura 4.20).
Figura 4.20. Frecuencia de niveles excedidos en El Contento (km 485)
Fuente: UNC, 2004
Las “curvas de excedencias”, o de “frecuencia de niveles excedidos”, muestran la frecuencia de
que un determinado nivel sea superado en cada uno de los días del año, para un determinado sitio.
En la figura de frecuencias, se muestran las curvas para los niveles que han sido excedidos el
90%, el 50%, el 10% del tiempo, así como los valores mínimos y máximos registrados en la estación
hidrográfica en el período de toma de datos. La curva del 50% puede ser tomada como la de valores
promedios.
Las curvas de excedencias muestran también el comportamiento de los niveles a lo largo del año.
En general, hay un período entre enero y marzo, en que se presentan los niveles más bajos; luego, entre abril y junio, un periodo de aguas medias; viene luego un ligero descenso en los meses de julio y
agosto (veranillo) y finalmente un período de aguas altas a muy altas entre septiembre y diciembre,
con los días finales de noviembre como los picos altos.
Niveles y profundidades
Mediante las curvas de duración de niveles se establece el porcentaje del tiempo en que un nivel
determinado ha sido excedido en todo el período de registros. La Figura 4.21 muestra la curva de dura-
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90
ción de niveles en El Contento. Los niveles máximos y mínimos concuerdan con lo que puede apreciarse en la curva de excedencias.
Figura 4.21. Duración de niveles en El Contento (km 485,2)
Fuente: UNC, 2004.
Como nivel de referencia para la navegación (también llamado nivel de reducción), se toma el
nivel que es superado un determinado porcentaje de tiempo (90% del tiempo). A partir de esta cota y
hacia abajo se miden las profundidades necesarias para permitir el paso de las embarcaciones. La profundidad necesaria será la suma del calado de la embarcación de diseño más un margen de maniobra
(un pie = 0,30 m), debajo de la quilla.
Con base en las curvas de excedencias y de duración de niveles, se han calculado los niveles de
referencia (de reducción) para la navegación. Como es lógico, las cotas van siendo inferiores a medida
que se avanza en el río, y el rango entre máximos y mínimos va disminuyendo por el efecto anegadizo
de la planicie aluvial.
La pendiente longitudinal se calculó para el día 11 de mayo de 2010, con base en los datos de cota de agua en las estaciones de registro hidrográfico IDEAM a lo largo del río. El resultado se muestra
en la Figura 4.22.
En la Tabla 4.19 se presenta un resumen de las pendientes, los niveles de referencia (reducción)
y las profundidades disponibles en los distintos tramos en estudio.
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91
Figura 4.22. Variación del nivel de agua a lo largo del río (11/05/2010)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
800
700
600
500
400
300
200
100
Nivel de agua (m snm )
Puerto Salgar km 887 – Barranquilla km 0
0
Abscisa (km)
Fuente: (www.ideam.gov.co). Cálculos del Consultor
Tabla 4.19. Pendientes y profundidades disponibles por tramos
Tramo
Cartagena – Calamar
B/quilla – La Gloria (1)
La Gloria –
Barrancabermeja (1)
Barrancabermeja – Puerto
Berrío (1)
Puerto Berrío –
Puerto Salgar/La Dorada (2)
Prof. disponible en
aguas bajas (4)
Pendiente
longitudinal
(cm/km) (1)
Velocidad
(m/s) (4)
Niveles de reducción
excedidos 95% del tiempo (2) (3)
6
7
1,2
1,2
0,00 - 2,04
0,00 – 29,36
Metros
1,80
>1,80
Pies
6
>6
20
1,5
29,36 – 71,77
1,50
5
32
1,6
71,77 – 107,09
1,20
4
39
1,7
107,09 – 166,09
1,00
3,5
Fuentes. (1) IDEAM, cálculos del Consultor. (2) LEH – UN dic. 2000 (3) Silva Carreño y Asociados, julio 1999 (4) Ministerio de Transporte, 2000.
Es importante definir también el nivel de la creciente máxima en cada sitio del río, para establecer la cota de muelles, patios y bodegas en los nuevos puertos fluviales, a fin de evitar la inundación en
dichas instalaciones y el consecuente deterioro de las cargas y mercancías.
Otro de los problemas para la navegación asociados a la hidrología es la imprevista fluctuación
de los niveles. En épocas de sequía, pueden presentarse variaciones considerables (hasta de 1 metro
de un día para otro en Puerto Salgar) que, por no ser predecibles, no permiten confiabilidad en la navegación permanente durante la estación de sequía en los tramos superiores del río. Estas variaciones
no son tan notorias aguas abajo de La Gloria.
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4.4.6 ESTUDIOS Y ESTRATEGIAS DE CORMAGDALENA PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD POR EL RÍO
Las proyecciones actuales de CORMAGDALENA en relación con la navegabilidad en el río Magdalena, se detallan a continuación18:
4.4.6.1 Planes para toda la longitud navegable
Con el objetivo de mejorar la navegabilidad del río Magdalena, se ha ensayado con éxito la navegación con un sistema de asistencia satelital (SNS), mediante trayectos controlados en convoyes comerciales. Este sistema reemplaza favorablemente la señalización de orillas o de boyas flotantes.
Como un ejemplo de los resultados obtenidos, se menciona el viaje efectuado por un convoy de
la Flota Fluvial Carbonera, empujado con el remolcador Dibulla, con calado de 8 pies. El viaje fue monitoreado, navegando día y noche, subiendo con seis barcazas vacías desde Barranquilla hasta Barrancabermeja y bajando desde Barrancabermeja hasta Gamarra con las seis (6) barcazas cargadas con 6.500
toneladas de clinker19.
Los comparativos entre los tiempos empleados en el ensayo son los siguientes (Tabla siguiente):
Tabla 4.20. Tiempos de viaje con y sin Sistema de Navegación Satelital (SNS)
SIN SNS
CON SNS
TRAMO
SUBIENDO
Barranquilla – Barrancabermeja (664 km)
BAJANDO
Barrancabermeja – Gamarra (168 km)
Horas
Días
Horas
Días
133
5.5
92,3
3.9
40
1.7
27
1.2
Fuente: Universidad del Norte, 2007.
Con este ejemplo se comprobó que con un adecuado sistema de ayudas a la navegación y la posibilidad de navegar día y noche en el río, pueden lograrse ahorros en el tiempo de viaje del orden del
30%. Se espera que las obras de encauzamiento y los sistemas de ayuda satelital permitan la navegación del convoy de diseño en todo tiempo hidrológico estacional y durante 24 horas al día.
18
Fuentes: (1) Entrevista del Consultor con el Director Técnico de la entidad, Ing. Paulino Galindo, en junio 11 de 2010.
(2) Datos numéricos tomados de la bibliografía y actualizados con estudios más recientes.
19
Universidad del Norte. Diseño e implementación del sistema de asistencia satelital a la navegación en el río Magdalena entre Barranquilla (k 0) y Puerto Salgar (k 921) – SNS. Febrero 2007.
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93
Adicionalmente, es posible que los avances futuros en la optimización de la navegabilidad permitan el tránsito normal de convoyes de diez o doce barcazas, con un notorio aumento en la capacidad de
carga y una consecuente disminución en los fletes.
La implementación de estas obras puede tomar un tiempo de varios años, por lo cual será necesario continuar con la conformación actual de barcazas y convoyes hasta cuando se tenga funcionando
efectivamente el sistema mejorado en el río.
Es importante señalar que, en la fecha de redacción de este documento (junio de 2010), CORMAGDALENA por parte de Colombia y la entidad oficial Hidrochina, por parte de la República China,
han firmado un acuerdo de cooperación técnica que conducirá en el futuro inmediato a la elaboración
por parte de la consultora asiática de un “Plan de Aprovechamiento Integral del Río Magdalena”, que
comprenderá, entre otros, los aspectos de:
•
•
•
•
•
Navegabilidad
Desarrollo Hidroeléctrico
Control de inundaciones
Regadíos y drenajes
Turismo y navegación deportiva
Se espera que el convenio quede formalizado por los gobiernos de Colombia y de China en el
curso del año 2011 y los resultados del estudio se conozcan antes del 2013.
4.4.6.2 Navegabilidad por tramos
4.4.6.2.1 Tramo Puerto Salgar – Puerto Berrío
Este tramo se ha venido monitoreando con sondeos periódicos para obtener perfiles longitudinales por el eje del cauce principal. En la actualidad se está programando una campaña de mediciones
para actualizar los levantamientos longitudinales y las secciones transversales en todo el tramo, a fin
de evaluar y actualizar los volúmenes por dragar en los pasos malos, para profundidades desde 0.90 m
a 1.80 m (de 3 pies a 6 pies). Los cálculos preliminares sobre las condiciones hidráulicas de este tramo,
permiten suponer que la profundidad de 6 pies sería la máxima que se podría obtener mediante dragados permanentes u obras especiales de encauzamiento.
CORMAGDALENA contrató a finales del año 2010, el diseño de las obras de encauzamiento para
el sector Puerto Berrío – Puerto Salgar.
Dentro de un contrato vigente de mantenimiento del canal navegable entre Puerto Salgar y Calamar, CORMAGDALENA se ha comprometido a mantener en este tramo un canal de 40 metros de
anchura por 4,5 pies de profundidad. Para este fin se cuenta con dos (2) equipos de retroexcavadora
montada sobre planchón, los cuales, cuando se restablezca la navegación comercial por este tramo,
serán instalados en los sitios de pasos malos para encargarse de mantener abierto el paso para las embarcaciones. Posteriormente, cuando el volumen de tráfico fluvial vaya creciendo, serán localizadas
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94
dragas de corte de mediana a grande capacidad y, finalmente, cuando el crecimiento en el transporte
de cargas lo amerite, se dispondrá la construcción de obras permanentes de encauzamiento.
4.4.6.2.2 Tramos Puerto Berrío – La Gloria (Regidor)
CORMAGDALENA ha contratado los estudios para encauzamiento de las aguas bajas del río, mediante obras de diques, protección de orillas y enrocados de direccionamiento, según criterios ya probados del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de América (USACE), especialmente en el manejo de la navegabilidad en el sistema del río Mississippi y sus afluentes, los ríos Arkansas y Red, que tienen características similares a las del río Magdalena.
Los criterios técnicos generales de las obras por realizar fueron originalmente planteados en el
“Estudio de demanda de transporte del sistema fluvial del río Magdalena y evaluación beneficio – costo
de la instrumentación de un esquema de reactivación de la navegación fluvial”, Hidroestudios – Steer
Davies & Gleave, 2002. CORMAGDALENA.
Actualmente se encuentran a nivel de diseño final cinco tramos del sector Barrancabermeja –
Puerto Berrío.
En proceso de licitación se encuentran las obras de encauzamiento del tramo de 25 kilómetros
aguas arriba de Barrancabermeja.
Adicionalmente, CORMAGDALENA y FEDENAVI contrataron con EMDEPA Consultoría el “Plan
Maestro de obras de encauzamiento del Río Magdalena en el sector La Coquera-Regidor” , cuyo Informe Final fue entregado en abril de 2008. Los principales criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto en este tramo se presentan en la siguiente Tabla:
Tabla 4.21. Criterios de navegabilidad para el encauzamiento propuesto
DESCRIPCIÓN
Número de barcazas por convoy
ESPECFICACIÓN
15 (R- 3B – 3B – 3B – 3B – 3B)20
Radio mínimo del canal
Anchura mínima de cauce principal
Anchura de canal navegable
Calado mínimo
Profundidad del canal
900 m
500 m
120 m
7 pies
9 pies
Fuente: Plan Maestro de obras de encauzamiento del Río Magdalena en el sector La Coquera-Regidor, 2008.
La profundidad especificada se obtendrá ajustando las elevaciones de los diques y enrocados de
encauzamiento, las cuales controlan la conductividad hidráulica (conveyance) del canal del río sobre
estas estructuras.
20
Véase nomenclatura en la Tabla 4.22 y ejemplo en la Figura 4.24.
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95
Un ejemplo de las obras de encauzamiento propuestas para la optimización del canal navegable
en el río, se muestra en la Figura 4.23. Encauzamiento propuesto – Zona de Chingalé (km 555), donde
se observa el canal principal proyectado, la localización de las obras de enrocado de direccionamiento y
protección de orillas, los cierres de aguas bajas en brazos secundarios y los elementos actuales del cauce mayor en ese sitio (Chingalé, km 555).
Figura 4.23. Encauzamiento propuesto – Zona de Chingalé (km 555)
Fuente: Cormagdalena, Emdepa, 2008.
Para el mantenimiento del canal en estos tramos, CORMAGDALENA compró una draga Ellicott de
450 m3/h de capacidad comprobada. Esta draga (“CORMAGDALENA I”) se encuentra surta en Barrancabermeja en proceso de nacionalización y licenciamiento y está ya lista para operar, con 1.000 metros
de tubería de descarga.
4.4.6.2.3 Tramo La Gloria (Regidor) – Barranquilla
En este tramo no se tiene programada oficialmente ninguna acción de estudios o de obras en el
corto plazo. Se sabe que se están haciendo estudios por parte de entidades privadas, para dar solución
a uno de los pocos pasos difíciles de este tramo, que es el de la gran curva de Pinillos, en la desembocadura del río Cauca en el Magdalena. Este paso malo se describe en detalle en el capítulo sobre las
limitaciones a la navegabilidad.
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96
4.4.7 EL TRANSPORTE DE MINERALES POR EL RÍO MAGDALENA
En este capítulo se hace un análisis técnico y económico integrado del transporte de minerales
por el río Magdalena, se identifican los productos que podrían ser transportados, las cantidades anuales esperadas, la conformación de las flotas fluviales necesarias para transportarlos, las limitaciones
técnicas y ambientales y las oportunidades de desarrollo futuro.
4.4.7.1 Productos
En términos generales, el transporte fluvial es más adecuado y económico para los productos
que presentan grandes volúmenes y características de alta perdurabilidad y bajo costo unitario.
Los productos minerales que exportó el país en 2009, fueron los siguientes: arcillas, arenas, azufre, bentonita, bisutermas, cal, calizas, caolín, carbones, cementos, cerámicas, cobre, cuarzo, ferroníquel, gemas, granito, magnesio, mármol, metales preciosos, oro, piedra pómez, piedras ornamentales,
piedras preciosas, plata, platino, plomo, roca fosfórica, sal, talco y yesos.
Los hidrocarburos no forman parte del presente estudio.
Varios de estos productos (bisutermas, cobre, gemas, oro, piedras preciosas, plata, platino, etc.),
por su alto valor y bajo volumen son transportados en avión a sus países de destino. Otros, que van a
Venezuela procedentes del Oriente colombiano, así como los que van a Ecuador, se llevan en camión,
como acontece con las arcillas, arenas, azufres y bentonitas.
Hay otros productos que podrían tener vocación fluvial por razón de su origen y destino, pero
por su escaso volumen (inferior a 1.000 toneladas anuales) por sí mismos no justifican la implantación
de un sistema de transporte fluvial para ellos. Tales serían, por ejemplo, el cobre que se recicla en Bogotá y la roca fosfórica producida en Boyacá. Estos minerales, no obstante, podrían utilizar ocasionalmente una barcaza entre los convoyes de productos principales cuando el sistema fluvial esté operando para esos otros productos.
Para efectos del presente estudio, se considera que los productos mineros que, por su volumen y
características, tienen “vocación fluvial”, para ser transportados entre el interior del país y la Costa
Atlántica por el Río Magdalena, son el carbón, el cemento y las cerámicas.
4.4.7.2 Conformación de los convoyes para el transporte de los minerales y productos mineros
El tráfico de grandes cargas por el río Magdalena se realiza en convoyes conformados por un remolcador y una o varias barcazas (botes o planchones). En época de aguas medias y altas, se puede
navegar en toda la longitud con 6 pies de calado. En aguas bajas, sin embargo, hay restricciones que se
analizan al final de este capítulo.
Desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja, el convoy puede estar constituido por un remolcador y dos barcazas de 400 a 500 toneladas, para un total de 800 a 1.000 toneladas por convoy. Entre
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97
Puerto Berrío y Barrancabermeja, con cuatro barcazas de 1.000 toneladas, para un total de 4.000 toneladas por convoy.
Desde Bocas del Carare hasta Barranquilla o Cartagena, el transporte se realiza en convoyes conformados por un remolcador (R) y seis barcazas (B), en puya R-2B - 2B – 2B (remolcador más tres filas
de a dos barcazas por fila), o en pacha R – 3B – 3B (Cuadro 4.3), aunque ya es común la operación con
convoyes de hasta 8 y 10 botes desde la Costa Atlántica hasta Barrancabermeja (Tabla 4.22Tabla 4.22).
Tabla 4.22. Conformación de los convoyes para transporte de carga desde Bocas del Carare hasta Barranquilla
o Cartagena
Descripción
Nomenclatura
Remolcador + seis barcazas en
tres hileras de a dos (puya)
R-2B-2B-2B
Remolcador + seis barcazas en
dos hileras de a tres (pacha)
Representación Gráfica
R – 3B – 3B
Fuente: HE-SDG 2003.
Las dimensiones de cada barcaza se muestran a continuación (Tabla 4.23 y Tabla 4.24):
Tabla 4.23. Dimensiones Barcaza convencional
ESLORA
MANGA
CALADO MÁXIMO
60 a 65 m
12 a 13 m
1,80 m (6 pies)
Tabla 4.24. Dimensiones convoy en puya
LONGITUD TOTAL
ANCHO TOTAL
CALADO
CAPACIDAD
240m
26 m
1,80 m
6.000 t
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El canal navegable para estos convoyes tiene las siguientes dimensiones:
Tabla 4.25. Dimensiones canal navegable
ANCHO PERMISIBLE
TOTAL DEL CAUCE
PRINCIPAL
CANAL NAVEGABLE DE
DOBLE VÍA
PROFUNDIDAD DISPONIBLE BAJO NIVEL
DE REFERENCIA DEL
90%
500 m
150 m
2.10m (7 pies)
En la Figura 4.24 se presenta un modelo de un convoy carbonero.
Figura 4.24. Convoy carbonero 15 barcazas en el Río Ohio (USA)
4.4.7.3 Limitaciones para el transporte de minerales y productos mineros por el río Magdalena
Problemas de navegabilidad
Los problemas de navegabilidad de orden hidrológico estacional y geomorfológico, son los siguientes:
•
•
•
Altas tasas de sedimentación, especialmente en las desembocaduras de los ríos (Negro, Potará,
Minero, Nare, Regla, Opón, Carare, Sogamoso, brazo Morales, entre los principales).
Valle aluvial con anchuras muy variables, lo cual determina un cauce mayor ancho con indeterminación en la localización del canal principal.
Barras de arena en los cruces y en los canales de acceso a los puertos.
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•
•
•
•
•
•
•
Procesos erosivos en las orillas.
Variabilidad de niveles de fondo de manera inversa a la variación de niveles de agua.
Curvas cerradas y difíciles de navegar (en Bocas del Guamal / Pinillos).
Presencia de fondos rocosos identificados en cercanías de Juana Sánchez (km 370), que afloran
en épocas de aguas bajas.
Desviación de buena parte del caudal hacia brazos secundarios como ocurre en el brazo Chicagua, sobre el Brazo de Loba arriba de Pinillos.
Curvas cerradas y difíciles de navegar, en algunos tramos donde el río es amplio y poco profundo (cerca de las confluencias del Nare, el Sogamoso y otros), o por limitaciones de tipo estructural geológico, como en el brazo de Loba cerca de Bocas de Guamal).
Troncos de árboles y desechos que bajan por el río y ponen en peligro las embarcaciones.
Un problema de origen antrópico es la localización sesgada del puente de Plato – Zambrano, que
ha ocasionado sedimentación irregular y ha desviado el canal navegable hacia un costado del puente.
El canal navegable carece de boyas flotantes y balizas.
Actualmente, los convoyes petroleros que hacen el viaje Barrancabermeja – Cartagena, pueden
navegar en jornadas de 24 horas diarias hasta Capulco, si cuentan con el sistema de ayuda satelital
SNS. Pero esta jornada de 24 horas diarias de navegación aguas abajo de Capulco, tiene el condicionamiento de que, si el convoy llega al final de la tarde a los pasos de difícil navegación (Pinillos, Juana
Sánchez, puente de Plato), se prefiere pernoctar antes de cruzar el paso, para no hacerlo de noche en
condiciones de alto riesgo y poderlo realizar a la luz del día con mayor seguridad. De todas maneras, en
estos tres sitios es frecuente la necesidad de fraccionar los convoyes para navegar de forma segura con
uno o dos planchones, y pasar el convoy de seis planchones en varios viajes por el paso difícil.
Finalmente, se ha presentado inseguridad por factores de orden público lo cual obligó a incorporar junto a las tripulaciones personal armado de las fuerzas militares, a blindar los cascos de las embarcaciones, y a restringir la navegación nocturna.
Falta de conectividad intermodal
Un puerto minero eficiente y eficaz, requiere la integración funcional de muy diversos elementos: un mercado que proporcione el volumen y la permanencia de las cargas; canales navegables aptos
para la flota existente, muelles, plataformas de operación, patios, almacenamiento, servicios públicos,
seguridad, equipos apropiados, suficientes y disponibles para la transferencia de cargas, vías de acceso
terrestre (férreas y carreteras), comunicaciones, empresas de transporte; más los servicios complementarios para atender las embarcaciones, los tripulantes, los pasajeros, los agentes fluviales, las autoridades, los equipos, la carga, los vehículos terrestres. Todo ello, manejado y administrado por una
autoridad competente y ágil, con fáciles trámites y tarifas equitativas y competitivas.
En los puertos actuales, faltan varios de los elementos mencionados o todos ellos; y ningún puerto público cumple los requerimientos para funcionar como centro de transferencia intermodal. Sólo
están operando normalmente los puertos privados donde se manejan cargas minerales para hidrocar-
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100
buros en las instalaciones de ECOPETROL en Barrancabermeja y Cartagena; y operaron en el pasado
reciente para carbones, el puerto en Matecaña (Tamalameque) y para cementos, Puerto Nare.
En todos los puertos hace falta una restauración total, o su relocalización, o ampliación y mejoramiento de instalaciones, más el complemento de una dotación moderna en equipos y servicios portuarios, para atender las cargas que eventualmente puedan transitar por ellos.
El problema de la conectividad intermodal se refiere también a que no existen en los puertos las
conexiones viales adecuadas para el intercambio de productos entre los diversos modos de transporte.
Así, en Puerto Salgar hay carretera pero no ferrocarril. En La Dorada, al puerto de carga habrá que
construirle carretera y el empalme con el ferrocarril; en Bocas del Carare, será necesario reconstruir la
carretera de acceso; en Galán debe construirse una vía carretera perimetral a la ciudad de Barrancabermeja y construir un empalme férreo de 14 kilómetros con la estación de La Vizcaína; en Capulco,
hay ferrocarril pero no carretera adecuada; en los puertos de la zona de Gamarra hay que construir las
conexiones tanto con el ferrocarril como con la carretera.
Finalmente, se requiere la presencia de equipos especializados para el manejo de las cargas, tales como bandas transportadoras encapsuladas, sistemas de riego para aspersión del carbón en los
patios de almacenamiento, barreras de contención del polvillo y demás elementos del manejo ambiental del transporte de los minerales, todos los cuales deben ser implementados para la puesta en marcha del sistema fluvial para este objeto.
Limitaciones ambientales
A nivel ambiental, para el transporte adecuado de minerales por el río, se requiere la presencia
de equipos especializados para el manejo de las cargas. Para el caso del cargue y descargue de las barcazas, especialmente para el carbón, éstas deben ser cargadas mediante el empleo de bandas transportadoras encapsuladas para conducir el mineral hasta un ducto telescópico que por gravedad alimente los compartimientos de la barcaza. Cuando lleguen a sus puntos de descarga, el vaciado se debe
realizar por equipos mecánicos disponibles en las mismas barcazas o en el puerto.
Así mismo, se deben contemplar sistemas de riego para aspersión del carbón en los patios de
almacenamiento, nebulizadores, barreras de contención del polvillo y demás elementos del manejo
ambiental del transporte de los minerales que permitan minimizar los principales impactos producidos
durante dicha actividad, como son: afectación de la calidad del aire por emisión de gases y partículas;
alteración de la calidad del agua y de los lechos por descarga de aguas residuales domésticas, derrame
de combustibles, aguas oleosas y aporte de partículas de mineral; desestabilización de orillas en las
áreas donde se ubican los muelles; generación de ruido; congestión artefactos fluviales; generación
molestias a comunidades y generación de residuos especiales, todos los cuales deben ser implementados para la puesta en marcha del sistema fluvial para este objeto, considerando las respectivas obtenciones de la licencia ambiental correspondiente.
Una dificultad que se presenta en el manejo de carbón en los puertos multipropósito, es que los
puertos especializados cuentan con la infraestructura adecuada para el manejo de este material. En los
demás, en donde se manejan diferentes tipos de productos, se dedican muelles para el carbón, pero no
se tienen diseños específicos como puertos carboneros, con lo cual se afecta la eficiencia de la activi-
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101
dad portuaria y la operación de descargue del carbón, por no contar con las facilidades propias que
permitan la maniobrabilidad, almacenamiento, descargue, entre otros, de los vehículos que llegan21.
Por esta razón, debe realizarse una adaptación adecuada, un correcto Plan de Manejo Ambiental y una
implementación de tecnologías requeridas, con miras a minimizar esta desventaja.
Con relación a la problemática ambiental que presenta el río Magdalena, debe considerarse que
actualmente existen situaciones adversas que deterioran el Río y que afectan la navegabilidad, entre
las que se encuentran:
•
•
•
•
La contaminación que presenta el río y que disminuye su aptitud para los diferentes usos.
La sedimentación, que favorece la pérdida de columna de agua disminuyendo la profundidad en
diferentes sectores.
La deforestación llena el río de empalizadas que unidas a la carga de sedimentos, forman bancos
en el lecho, obligando al agua a buscar otros caminos, poniendo en permanente peligro la navegación.
La ictiofauna migratoria se ve afectada por la presencia de embarcaciones.
Las problemáticas enunciadas ocasionan una limitante en el uso del río Magdalena, lo que conlleva a que sin las adecuadas medidas de manejo y de contingencia para disminuir la afectación, el
mismo va a seguir perdiendo sus condiciones ecológicas y de navegabilidad.
4.4.8 Disponibilidad de flota para el transporte fluvial de productos mineros
Hay 56 compañías de transporte fluvial (para pasajeros y carga), inscritas en CORMAGDALENA
para operar en el Río Magdalena. De estas hay dos que ya dejaron de funcionar. Entre las 54 compañías
restantes, hay diez (10) que tienen tamaño significativo para el transporte de cargas mineras. Estas diez
empresas se enumeran en la siguiente tabla.
Tabla 4.26. Las 10 mayores empresas de transporte de carga por el Río Magdalena
COMPAÑÍA
Naviera Fluvial Colombiana
Flota Fluvial Carbonera
Transflucol
Castromar Navegaciones
Compañía Transnaval Costeña
Transportes Fluviales Bernardo Monsalve
Transflucar
NO. DE REMOLCADORES
15
7
6
3
3
2
NO. DE
BARCAZAS
90
43
19
10
7
8
2
7
21
CORPORACIÓN DE INVESTIGACIONES DE COLOMBIA – PROCOLOMBIA, MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. Guía Ambiental Transporte de Carbón.
Editorial Marín Vieco Ltda. Medellín, 2004.
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COMPAÑÍA
NO. DE REMOLCADORES
2
1
1
Fluvicar
Remolcadores y Planchones
Transportes Fluviales Ariari
NO. DE
BARCAZAS
4
7
5
Fuente: FEDENAVI (Federación de Compañías Navieras)
Naviera Fluvial Colombiana (Naviera) es la mayor y más experimentada empresa en el transporte
fluvial de carga, con casi 90 años de operaciones. Tiene astilleros propios donde se construyen, reparan
y se da mantenimiento a sus equipos. De los 15 remolcadores, 13 tienen entre 2.000 HP y 2.300 HP de
potencia. Esta empresa tiene el encargo de transportar hidrocarburos entre las refinerías de ECOPETROL en Barrancabermeja y Mamonal, pero también transporta graneles, contenedores, cargas de
proyecto y cargas generales y podría, eventualmente, transportar otros productos minerales.
La Flota Fluvial Carbonera operó en el transporte de carbón entre los puertos de Tamalameque y
Barranquilla o Cartagena, pero debido a la puesta en marcha de la concesión ferroviaria que lleva el
carbón del Cesar a los puertos de Ciénaga, no ha operado en este rubro en los últimos años.
Por su parte, Transflucol y Transportes Monsalve tienen una capacidad instalada mayor que sus
cargas movilizadas, por lo cual eventualmente estarían interesadas en el transporte de cargas mineras.
4.4.9 Caracterización de los puertos de posible utilización para el transporte
minero
Para caracterizar los puertos actuales en servicio e inactivos sobre el Río Magdalena, se realizó
un trabajo de campo entre los días del 21 al 25 de Junio de 2010 complementado con información secundaria de los expedientes de cada uno de los titulares de concesión portuaria que reposan en CORMAGDALENA. En el presente capítulo, se hará la descripción de cada uno de los terminales portuarios
activos y con infraestructura construida y se hará una localización y descripción de los proyectos portuarios con interés para la intermodalidad que el río ofrece para el sector minero.
Es necesario recordar que solamente se tocan en este capítulo los puertos de servicio público o
privado para la atención de embarcaciones mayores de transporte de carga (minerales), y no se tienen
en cuenta los innumerables puertos de pasajeros y embarcaderos de cargas menores que existen a lo
largo del río.
El carácter del servicio lo determina la facultad otorgada por la autoridad competente al concesionar los terminales portuarios, los cuales pueden ser de servicio público para atender las necesidades
portuarias de cualquier usuario que requiera sus servicios y se someta a las condiciones operativas y
demás reglamentos aplicados para cada puerto. El servicio privado aplica a terminales en los cuales
solo puede acceder el concesionario y aquellas empresas con vínculo empresarial con el concesionario.
El desarrollo normativo del sistema portuario colombiano, tanto para puertos marítimos como
para los fluviales, determina que solo pueden ser concesionarios sociedades anónimas en aplicación de
la ley 01 de 1991 y a partir de la ley 1242 de 2010 lo pueden ser las empresas que tengan dentro de su
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cadena productiva la actividad portuaria. En consecuencia, el ente concesionario tendrá el carácter
privado, independiente de su servicio que puede ser público o privado.
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4.4.9.1 Puertos de servicio público
A continuación se caracterizan los puertos ya construidos, de servicio público, que podrán ser
utilizados para el transporte de minerales.
Puerto Salgar
Este puerto, sobre la margen derecha del río en el km 887 (Figura 4.25), está en proceso de formalizar la concesión con la Sociedad Portuaria Multimodal del río Magdalena S.A, entidad que elabora
los estudios de factibilidad. El Terminal fue construido por Ferrocarriles Nacionales hacia 1935. Consta
de un frente de muelle de 554 m de longitud, de los cuales hay 213 en rampa y escaleras en concreto y
341 m en pared vertical de tablestacado metálico; patios con área total de 9,820 m2, conformados con
afirmado en material granular y aptos para recibir cargas hasta 5 ton/m2. Tiene 6348 m2 de bodegas en
mal estado, que deberán ser reconstruidas (Figura 4.26).
Figura 4.25. Localización General de Puerto Salgar
Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., 2010
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Figura 4.26. Sitio de atraque y bodegas en Puerto Salgar
En una zona aledaña hay un lote de Ferrovías (84.272 m2), que eventualmente podría ser utilizado para ampliación de patios de acopio para minerales. En la actualidad hay invasión de una parte importante de los patios del costado occidental de la zona portuaria, que deberá ser resuelta para poder
instalar los patios de acopio de cargas minerales.
Tal como se detalló en el análisis de nodos, tiene excelente conexión carretera con la Troncal del
Magdalena, con la futura Ruta del Sol y con la estación férrea de México, en La Dorada, inicio de la
Concesión Férrea Central.
El calado grantizado en épocas de estío es de 3,5 pies (1,00 m), pero CORMAGDALENA ha declarado su intención de implementar unos dragados de inducción para el manejo del cauce en los pasos
de difícil navegación entre Puerto Salgar y Puerto Berrío, a fin de permitir la gradual recuperación de la
operatividad de transporte fluvial del Terminal en Puerto Salgar y del tramo correspondiente del Río.
Si bien el mayor interés actual es el de movilizar los hidrocarburos de la concesión Rubiales,
también se ha pensado en destinar al menos 3,0 hectáreas para el manejo de carbón, con lo cual se
podría transportar el volumen resultante de las zonas mineras de la región de Guaduas. La demanda
prevé un volumen del orden de 200.000 toneladas por año, que podrían ser movilizadas por Puerto
Salgar o por La Dorada, dependiendo de la especialización que adquiera cada uno de estos puertos.
Puerto Berrío
Este puerto de servicio público, sobre la margen izquierda en el km 730 del río (Figura 4.27), está
concesionado a la Sociedad Administradora Portuaria de Puerto Berrío, SOPORTUARIA SA por un
término de 15 años a partir de 2006. Tiene conexión vial de carretera con Medellín a 189 Kms., 360
Kms. con Bogotá y 220 Kms. con Bucaramanga y por vía férrea conecta con la Concesión Central (estación Grecia).
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El muelle es de losa de concreto con pantallas verticales en concreto reforzado, con 636 m de
longitud. Tiene un área total de 1.85 ha en patios, de los cuales 1.200 m2 están ocupados por una bodega y 400 m2 por silos de granos secos. El edificio de administración está en excelente estado de conservación. Igualmente, tiene grúa multipropósito para 50 t y equipos de patio para movilización de
cargas generales (cargadores de llantas). (Ver plano en la Figura 4.28).
Figura 4.27. Localización General de Puerto Berrío
Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., 2010.
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107
Figura 4.28. Vista en planta del puerto de Puerto Berrío
Fuente: SOPORTUARIA S.A., 2007.
El calado garantizado de este puerto es de 4 pies (1.20 m) en aguas bajas. Se han proyectado las
obras de encauzamiento para garantizar 1.80 m de calado en toda estación.
Es de anotar que las reducidas dimensiones del patio limitan las posibilidades de este puerto para el almacenamiento y la movilización de los grandes volúmenes de los productos mineros de exportación. En la actualidad se han movilizado pequeños volúmenes de carbón del Cundinamarca y Boyacá, a
manera de piloto, almacenándose en una parte del muelle y habilitando la rampa del muelle con una
estructura de metálica para ubicar el equipo de cargue de botes. La Figura 4.29 muestra detalles de los
botes con carbón embarcado en este puerto.
Figura 4.29. Ensayos de transporte de carbón
Fuente: Milpa-Soportuaria, 2009.
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108
Para la movilización de mayores volúmenes de minerales al granel, los espacios de almacenamiento deberán ampliarse y adecuarse con sistemas de cargue directo. (Ver sectores en la Figura 4.30).
Figura 4.30. Vista de los patios de almacenamiento de carbón y contenedores
El Terminal portuario ha sufrido una sensible disminución de carga, que en el 2007 alcanzó las
69.178 toneladas y para el primer semestre de 2010, solo se aproxima a 5.000 toneladas. Los minerales
movilizados son carbón de embarque (ensayos) y entrada de yeso, anhidrita y fluorita (Tabla 4.27).
Tabla 4.27. Comparativo de carga movilizada por el Terminal portuario de Puerto Berrío.
CARGA MOVILIZADA - TERMINAL DE PUERTO BERRIO (Toneladas )
TIPO DE CARGA/AÑO
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
Contenedores
1.405
3.928
5.532
10.437
21.509
22.487
Carga General
252
7.313
6.745
11.135
21.386
21.044
Minerales
24.276
6.410
Total
3.660 13.245 14.282
23.578
69.178
51.949
2.009
6.638
9.635
17.399
35.681
Fuente: Soportuaria S.A., 2009.
Puerto multimodal de Barrancabermeja
Este Terminal portuario construido por CORMAGDALENA y entregado en concesión a la Sociedad
Portuaria de Barrancabermeja S.A. está localizado en el estrecho de Galán (Figura 4.31), en el km 628
sobre la margen derecha del río Magdalena, cuya localización coincide con el estribo oriental del puente Guillermo Gaviria.
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Figura 4.31. Localización General de la zona portuaria de Galán en Barrancabermeja
Fuente: Google Earth. Modificado por INCOPLAN S.A., 2010
Durante la visita técnica en Barrancabermeja, se llevó a cabo una reunión con el Dr. Roque Julio
Vargas, Representante Legal de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja, para conocer las expectativas, proyectos y necesidades de infraestructura para el sector. Así mismo, se participó en un conversatorio con la Alcaldía del Municipio, Secretaria de Planeación, CORMAGDALENA, Cámara de Comercio,
ECOPETROL, el Concejo Municipal y el Departamento Nacional de Planeación, relacionada con el proyecto de la Plataforma Logística Multimodal, el cual se encuentra en contratación de la Fase de Factibilidad.
El Terminal portuario (Figura 4.32) se encuentra avanzado en las fases I y II. La fase III ha sido
modificada por los planes del Sociedad Portuaria Terminal de Galán. Las características son:
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110
Figura 4.32. Terminal Portuario de la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A.
Fuente: Universidad Nacional de Colombia, 2005.
•
Muelle22
Corresponde a una plataforma con ancho de 12,50 m y longitud de 135 m soportada sobre pilotes y prevista a desarrollarse en tres etapas así:
Etapa 1: Construcción de un primer tramo de muelle de 67,5 m de longitud, en tres módulos de
22,5 m, inmediatamente aguas arriba del eje del puente proyectado.
- Etapa 2: Construcción de seis sub-módulos de 5,6 m de ancho por 12,5 m de largo que actúan como “Duque de Alba” dobles y se ubican en las zonas extremas de aguas arriba y aguas abajo, coincidentes con las áreas de acopio de graneles vegetales y minerales.
- Etapa 3: Consiste en construir otros “Duques de Alba” intermedios a los que se construyen en la
etapa 2 y conforman las losas de unión, generando una plataforma a continuación de la construida
en la etapa 1 y solamente en el sector aguas arriba.
-
Dentro de la distribución de la planta del puerto, la zona para manejo de minerales al granel está
ubicada al norte del puente, colindante con el área del Terminal carbonero, como se observa en la Figura 4.33. Para esta sociedad portuaria, el manejo de carbón no está aún definido por su licencia am-
22
Memorias de diseño. U. Nal 2005
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111
biental, aunque existe el interés de la sociedad portuaria en solicitarlo una vez se confirme la demanda
para este mineral. La opción de almacenamiento no sería restringida dado que se cuenta con 60 Has.
aproximadamente como zona adyacente al puerto.
Figura 4.33. Vista parcial de las instalaciones portuarias puerto multimodal de Barrancabermeja
Puerto Wilches
Este puerto público está ubicado sobre la margen derecha del río en el km 597 (Figura 4.34) y
llegó a ser muy importante como centro de conexión férrea para el área de Bucaramanga. Está conectado además, por la vía férrea de la Concesión Central, con Puerto Salgar (a 286 km) y Santa Marta (a
625 km) y por carretera, a 52 km, con la troncal del Magdalena. Su administración está bajo contrato
con la Sociedad Portuaria de Puerto Wilches S.A.
El muelle es marginal, en pantalla de tablestaca metálica, longitud 250 m y anchura 12 m. Los patios tienen 300 m2 y bodegas (en mal estado) 2.700 m2. No hay servicios públicos en uso ni tiene equipos para manejo de cargas mineras. Cuenta con instalaciones para el manejo de cargas en graneles
líquidos (aceite de palma).
El canal de navegación es muy divagante en la zona, debido a las altas tasas de sedimentación
aportadas por el río Sogamoso, que varían la situación del thalweg entre las orillas del cauce principal.
De esta manera, no se cuenta con un calado garantizado y depende de la estacionalidad hidrográfica.
El puerto fluvial de Wilches, no presenta buenas condiciones de infraestructura de atraque y
manejo para minerales, y para volúmenes importantes de carbón y otros minerales tendrán que resolver las limitaciones para la movilización de estos productos en zona urbana. Para pequeños volúmenes,
existen áreas disponibles para adecuarse.
Adicionalmente, es necesario tener un proceso de concesión en marcha, que permita programar
los despachos de manera regular, por cuanto su concesión no se ha gestionado.
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Figura 4.34. Localización General de Puerto Wilches
Figura 4.35. Área del puerto de Puerto Wilches
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Capulco
Está situado a 5 km al sur de la ciudad de Gamarra, en el km 477 del río, margen derecha. Este
puerto fue construido por los Ferrocarriles Nacionales, y ha sido otorgado en concesión a la Sociedad
Portuaria Carbones del Carare S.A. Tiene conexión férrea con la Concesión FENOCO y hay una vía de
acceso carreteable, de reciente construcción, pues la entidad ferroviaria anterior nunca permitió la
conexión carretera para proteger su monopolio modal en la zona.
Figura 4.36. Localización General del Puerto Fluvial Capulco
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114
El muelle es en placa de concreto sobre pilotes, de 200 m de longitud por 40,50 m de anchura.
Tiene patios de 2.500 m2 y una bodega de 2.000 m2, oficinas de 150 m2.
Se han elaborado proyectos para su recuperación. Se considera que puede llegar a movilizar 5
MTA, siempre y cuando se puedan incorporar como patios de acopio las zonas traseras, que hoy se
encuentran invadidas por colonos. En la zona se presentan áreas de inundación y ciénagas.
El carácter de servicio público de este terminal otorgado en concesión para manejo de carbón,
puede ser una solución al corto plazo para los carbones de Santander y Norte de Santander. Los intereses particulares del concesionario, al ser un exportador de carbón, deberán permitir sin restricciones
el acceso a terceros, para mantener su carácter de servicio público.
Figura 4.37. Puerto Fluvial de Capulco
Vista de plataforma del puerto
Vía férrea de acceso a puerto Capulco
Equipo de muelle puerto Capulco
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115
4.4.9.2 Puertos de servicio privado23
Nare
En este puerto, de propiedad de Cementos Argos y que cuenta con la infraestructura necesaria
para la operación de transporte de cemento, se han movilizado hasta 120.000 toneladas por año en el
pasado. Actualmente está sin utilizar, pero podría ser reactivado si se dan las condiciones de competitividad para el transporte fluvial. En la Figura siguiente se presenta una vista de la Planta de cemento
de argos y del sector de La Sierra.
Figura 4.38. Planta de cemento de Argos y Sector de La Sierra
Caldesa. Sector de la Sierra
Planta de cemento de Argos
Tamalameque
Este puerto es el único carbonero de servicio privado que ha operado en el sector del Magdalena
Medio. Ubicado sobre la margen derecha en el km 402 del río (Figura 4.39) en la vereda de Campoalegre. Funcionó hasta hace cuatro años, bajo administración de Carbones del Caribe, para manejar carbones procedentes de La Jagua de Ibirico y embarcarlos en barcazas de propiedad de la Flota Fluvial
Carbonera. Perteneció al Grupo Argos y fue vendido a Mercuria en agosto de 2010.
Tiene conexión vial con la Ruta 25 (Bogotá a 662 km, Barranquilla a 365 km) y empalmes con el
sur del Cesar y Norte de Santander. El empalme con la vía férrea se hace en las estaciones de Palestina
y Mata de Barrios. El calado garantizado en el río es de 2,70 m (9 pies), pero requiere dragados de mantenimiento, por la sedimentación inducida por el Brazo Morales.
23
El puerto privado de ECOPETROL en Barrancabermeja, está destinado al manejo de hidrocarburos y no cuenta para
el presente estudio.
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116
El muelle consiste en pantallas de concreto sobre pilotes, con 250 metros de longitud. Sus patios
en afirmado tienen 6,25 ha (donde se pueden mover 2,5 millones de toneladas de carbón por año).
Tiene edificación para oficinas. Está equipado con bandas alimentadoras 54”X 10 m, 36”X 100 m y 30”
X 50 m; banda receptora de 30” X 50 m, balde (almeja) de 4 m3 y equipo de patio (cargadores, motoniveladora). Dispone de posibilidades de ampliación en patios para manejar hasta 6 millones de toneladas de carbón por año. (Ver Figura 4.40).
Figura 4.39. Localización del Puerto Carbonero de Argos
Figura 4.40. Puerto Carbonero de Argos
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4.4.9.3 Puertos en proyecto
La Dorada
Hay actualmente dos proyectos portuarios en marcha en el municipio de La Dorada (Caldas). El
primero, con una concesión ya otorgada a la Sociedad Portuaria de La Dorada S.A. en 2007, tiene por
objeto el cargue, descargue y almacenamiento de graneles líquidos (especialmente hidrocarburos) y
carga general y suelta. El Terminal está situado dentro del casco urbano de la ciudad, en un lote de
26.761 m2. El Terminal no es adecuado para mover carbón, debido a los problemas ambientales asociados a la contaminación del aire en plena zona urbana y a la inexistencia de vías adecuadas para el
tráfico pesado en los accesos al sitio de puerto.
El segundo es un proyecto promovido por INFICALDAS, que ya cuenta con estudios de diseño
realizados por CORMAGDALENA (2008) a partir del “Plan Maestro del Terminal de Transferencia de
Carga Multimodal en La Dorada – Caldas” (Incoplan 2007). Proyecta manejar entre 0,5 MTA y 1,5 MTA,
en diferentes tipos de carga, entre ellos carbón, para el cual se destina un área de 2,1 Ha24. En esta
área se puede movilizar un volumen anual del orden de 0,25 MTA a 0,30 MTA de carbón, lo cual encaja
dentro de las proyecciones analizadas en este informe.
Bocas del Carare
Esta alternativa portuaria, estudiada en 2008 con el nombre de “Puerto Gaitán”, fue promovida
por FEDENAVI y CORMAGDALENA25. Se localiza en el kilómetro 672 sobre la margen derecha del río
(Figura 4.41 y Figura 4.42), en cercanías del corregimiento de Bocas del Carare, municipio de Puerto
Parra, al occidente del departamento de Santander, sobre la margen derecha del valle del río Magdalena, entre las veredas de Bocas del Carare y Ciénaga de Chucurí.
Este puerto será el sitio de embarque para el carbón procedente de las minas en la zona carbonera del pie de monte occidental de la cordillera en el departamento de Santander, especialmente las
de OPM en el municipio del Carmen, pero también servirá a otros productores de la región.
El Terminal, que tiene espacio suficiente como para llegar a mover 20 MTA, se ha proyectado inicialmente para un volumen entre 2,0 y 6 MTA y dispondrá de los equipos de patio más modernos: volteadores para descargue de camiones (o, en caso de que así se determine, góndolas de ferrocarril);
bandas transportadoras; pescantes para cargue en barcazas; sistemas de riego, básculas, cargadores y
otros.
La profundidad a pie de muelle será de 2.10 m, para embarcaciones de 6 pies (1.80 m) de calado
y una longitud de muelle inicial de 120m y al finalizar de 240m.
24
Incoplan S.A. 2007. Plan Maestro del Terminal de Transferencia de Carga Multimodal en La Dorada (Caldas) – Para
INFICALDAS.
25
Boada Saenz - Incoplan S.A. 2008. Determinación de la mejor ubicación de un puerto fluvial carbonero en el río
Magdalena entre Puerto Berrío y Barrancabermeja. Para FEDENAVI – CORMAGDALENA.
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118
En el aviso de intención para la solicitud de concesión de la Sociedad Portuaria Bocas del Carare,
el proyecto se describe así:
El proyecto portuario consta de un muelle marginal de 200 metros en una primera etapa, para el
atraque de barcazas y botes para el embarque de carbón mineral y el desembarque de otros graneles.
Figura 4.41. Localización de la potencial zona portuaria en Puerto Parra
Figura 4.42. Potencial zona portuaria en Puerto Parra
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119
En una segunda fase, se ampliará el muelle hasta 400 metros para seis posiciones de barcazas y
botes. Los espacios de ribera solicitados en concesión aguas arriba y aguas abajo del muelle proyectado, serán utilizados para amarre de botes en espera, tanto vacíos como llenos, con sus respectivas bitas de amarre.
Los sistemas de cargue del mineral, serán con bandas transportadoras que alimentan un cargador de barcazas, conectando los patios de almacenamiento. El descargue de graneles se hará por medios mecánicos que conectarán con áreas de patios para material a cielo abierto y en silos o bodegas
para productos secos. El Terminal portuario, tendrá una conexión terrestre con la red vial nacional. Las
orillas serán protegidas por medio de tablestacados y/o bolsacretos.
San Rafael de Chucurí
Esta alternativa portuaria está localizada en el municipio de San Rafael de Chucurí, departamento de Santander, sobre la margen derecha del río Magdalena en el km 660. Actualmente se encuentra
en trámite de concesión. El puerto podría movilizar 240.000 toneladas por año de carbón, mediante un
muelle flotante de 150m de longitud y un patio con área aproximada de 4,2 ha.
Los dos terminales carboneros proyectados en esta zona (Bocas del Carare y San Rafael de Chucurí), se complementarían con el de Galán para conformar el nodo intermodal del occidente santandereano.
Barrancabermeja (Galán)
El puerto carbonero de Galán está concesionado a la Sociedad Portuaria Terminal de Galán S.A.
El proyecto se ha previsto para el manejo del carbón mineral, proveniente de los yacimientos carboníferos de Boyacá y Santander, principalmente.
Tiene conexión por carretera, atravesando por vías urbanas congestionadas de la ciudad de Barrancabermeja, con la Troncal del Magdalena Medio y por ende, con Bogotá, Medellín y la Costa Atlántica. Tiene también vía directa a Barrancabermeja. No hay conexión férrea y para integrarla al sistema
intermodal en la estación de La Vizcaína, sería necesario el empalme con una línea de 14 km de longitud hasta el punto cercano más accesible.
Las obras generales por construir en la zona del puerto serán las siguientes:
•
•
•
•
•
Construcción de dos piñas en la zona portuaria
Construcción del muelle marginal
Áreas de almacenamiento
Cerramiento perimetral
Oficinas, baños, duchas.
El transporte del carbón se realizará con tractomulas de 35 toneladas y el apilamiento con cargador frontal hasta obtener pilas de hasta 3 m de altura.
Informe Final
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120
El área del patio de almacenamiento es de 5.800 m2, para almacenar 11.600 toneladas de carbón
mineral, con una capacidad de 500.000 toneladas por año, que es el tope teórico para el puerto proyectado para 3 años de operación. Para los dos primeros años se proyecta movilizar por el puerto
aproximadamente 200.000 ton/año.
Se utilizará el sistema de banda y cargador fijo con una longitud de 50 m. El cargue a la banda se
hará por medio de una tolva provista de un sistema de nebulización (sistema de aspersión para el control de las emisiones). El cargue de las barcazas se realizará con banda transportadora cubierta (para
controlar la acción del viento, la emisión fugitiva del polvillo y la caída al río), terminada en un cargador
fijo dotado de trompa de elefante. La Figura siguiente muestra el uso actual del predio donde será
construido el puerto carbonero.
Figura 4.43. Área de Puerto de Sociedad Portuaria Terminal de Galán
4.4.9.4 Localizaciones potenciales
En la zona comprendida entre Capulco y Tamalameque, se encuentran en proceso varios proyectos portuarios con objetivos de transporte minero, fundamentalmente para embarcar los carbones
provenientes del Norte de Santander.
El primero de ellos, solicitado en concesión por Sociedad Portuaria de Capulco, estaría localizado
adyacente y en el costado sur (aguas arriba) del actual muelle de Capulco. En este, se prevé inicialmente mover 360.000 toneladas/año y en la fase final hasta 1 MTA. El sistema de atraque de barcazas será
con tres piñas centrales de cargue y dos piñas auxiliares (o duques de alba) laterales para cada sitio de
cargue. El suministro desde los patios se hará mediante una banda transportadora de 1.000 t/h de capacidad.
Se han hecho estudios sobre otros sitios para el manejo de carbón en la zona y han sido seleccionados como los más aptos, los localizados en las cercanías de la finca La María, municipio de Gamarra, sobre la margen derecha en el km 450, y aguas arriba de La Gloria, cerca de Puerto Sagoc (km 435).
En estos dos sitios el canal de navegación pasa recostado hacia la orilla derecha, las orillas tienen conformación resistente a la erosión, las profundidades son mayores de 3 metros, hay facilidades para la
Informe Final
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121
adecuación de las vías carreteras de acceso y se cuenta con espacio suficiente para implantar todos los
servicios requeridos por la operación de transporte minero.
En cualquiera de estos tres sitios, o en el muelle de Capulco que construyeron los Ferrocarriles
Nacionales, podría instalarse con comodidad el sitio para transferencia intermodal de los carbones
norte santandereanos desde el camión hasta el río.
Dado el carácter confidencial que las localizaciones de potenciales puertos tienen para los promotores de los proyectos que aún no han radicado sus correspondientes solicitudes de concesión, los
sitios identificados, solo se indican en su posición referenciada.
4.4.10 Nodos fluviales de integración intermodal
Los criterios para la formación de un nodo intermodal fluvial son26:
•
•
•
•
•
•
•
•
Integración Regional: unión de los municipios que conforman el nodo en torno al desarrollo de una
zona portuaria.
Combinación de factores tecnológicos, mejoramiento de la institucionalidad y realización de inversiones que permitan desarrollar la infraestructura adecuada para la completa atención de los usuarios en los diferentes modos de transporte y su interconexión en la zona portuaria.
Utilización de embarcaciones tradicionales del mayor calado posible.
Integración intermodal Carretera – Ferroviaria - Fluvial (y de ser posible, Aérea). Muelles para el
atraque de varias embarcaciones, y conexiones locales que permiten la fácil llegada de camiones
desde los centros de producción. Intercomunicación con el ferrocarril mediante empalmes apropiados geométricamente. Instalaciones portuarias integradas de manera efectiva con los otros medios, mediante la utilización de tecnología de punta y equipos adecuados para las diversas clases
de cargas.
Cargas con origen y destino desde diferentes centros de producción en las zonas de hinterland
(influencia directa) hacia la zona norte del país y viceversa, aprovechando los crecimientos de carga
internacional que generen los TLC y los diferentes tratados con otros países del hemisferio norte de
tipo exportación (posiblemente manejando incentivos iniciales para la carga por la arteria fluvial).
Integralidad en los servicios prestados. Con infraestructura y la tecnología de última generación
para el manejo de la carga, entidades de intermediación y logística.
Viabilidad financiera con rentabilidad adecuada. El puerto genera los suficientes recursos para recuperar las inversiones establecidas en los estudios financieros y en los tiempos estipulados, permitiendo el crecimiento y desarrollo de la infraestructura y los servicios del puerto.
Empresa multimodal en expansión, con diferentes concesionarios vinculados al puerto, para el
manejo idóneo de cada uno de los procesos y procedimientos necesarios, con maximización de los
resultados.
En el estudio de demanda de transporte en el río Magdalena realizado por CORMAGDALENA
(2002)27, se analizó el papel de los puertos fluviales como centros o nodos logísticos en el contexto de
26
Ver Yanes y Fajardo, 2006. Estudio Prospectivo del Puerto Multimodal de la Dorada – Puerto Salgar. Universidad
Central de Colombia. Los criterios expuestos han sido adaptados de una combinación de las características descritas en el
estudio para “el puerto que queremos”, el “puerto de aguas claras” y “el negocio ideal”.
Informe Final
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122
la economía regional y nacional. De dicho estudio se toman y citan textualmente a continuación algunos conceptos fundamentales sobre este aspecto, los cuales siguen siendo válidos, especialmente para
un transporte minero que no ha podido desarrollarse en Colombia, para aprovechar las ventajas y minimizar las desventajas del transporte fluvial.
“Los efectos de valor agregado por parte de los servicios de transporte, están determinados por
el nivel de integración con otras funciones logísticas dentro del proceso. A mayor integración del proceso o cadenas logísticas con las funciones de transporte, mayor será el valor agregado.
El éxito del establecimiento de centros o nodos logísticos en los puertos, tal como se ha demostrado en países como Estados Unidos, Alemania, Holanda y Francia, ha requerido la individualización y
la industrialización, con las siguientes condiciones previas:
•
•
•
Administración industrial, incluyendo estandarización y automatización de procedimientos.
Inversión por cooperación
Sistemas de información y de comunicación, disponibles en cualquier momento para hacer seguimiento de las cargas, y para información de estado y de inventarios a través de toda la cadena logística.
Educación y entrenamiento adicional para los empleados y administradores.
Seguridad garantizada de las mercancías.
•
•
La base de la optimización está en la especialización cada vez mayor en el transporte, los transbordos y los tipos de carga, al igual que en una adecuada capacidad en campos altamente especializados, en sistemas de información y comunicación eficientes para planeación, administración y control
de los procesos, llegando a la interconexión de los sistemas de información logística para el intercambio automatizado de datos, tanto al interior de una compañía, como entre los sistemas de información
de las distintas compañías y las agencias involucradas en las cadenas de transporte.
El transporte fluvial podrá contribuir al sistema general de transporte combinado, sólo si existe
una completa integración dentro del concepto logístico de los despachadores, embarcadores y la industria. Esto, no obstante, requiere de una compensación en costos, en relación con las desventajas inherentes del sistema, tales como baja densidad, mayores tiempos de transporte y mayor manejo en los
puertos, al igual que costos adicionales de acceso a los puertos.
Los potenciales de transferencia carretera – río o ferrocarril –río, pueden lograrse solamente si se
ofrece un servicio completo de transporte de la carga, a niveles competitivos en costo, tiempo y calidad.
De no ser así, la única oportunidad para el transporte fluvial sería la inexistencia de competencia de
transporte por carretera (como la situación actual de monopolio en el transporte de hidrocarburos desde Barrancabermeja hacia Cartagena).
27
Hidroestudios – Steer Davies and Gleave. 2002. Estudio de demanda de transporte por el sistema fluvial del Río
Magdalena. Fase 1. Para CORMAGDALENA.
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123
Según lo han demostrado diversos estudios empíricos28, la transferencia solamente puede realizarse si existe una oferta de introducción durante una etapa de implementación. Esto incluye un precio
20%-30% menor en comparación con otros modos de transporte como compensación para los mayores
costos de reorganización, cambios de métodos tradicionales de transporte y rutas de transporte, y más
aún la confiabilidad, frecuencia y opciones de contingencia en caso de niveles de agua muy bajos o muy
altos, garantías de los tiempos totales de transporte ofrecidos, y una concepción de imagen del transporte fluvial como un modo lento pero seguro, confiable, y con inmensos beneficios para el medio ambiente.
El mercadeo de los servicios de transporte y logística, al igual que la organización de la cadena
requerida, deberán estar en manos de operadores, asociados con un grupo de proveedores de transporte, los cuales deberán cooperar de cerca con los despachadores y los recibidores. Esta asociación de
coordinadores de carga también deberá contar con terminales en el interior, y deberá organizar el acceso y la distribución al interior.
En el corto plazo, las cadenas de transporte entre Puerto Salgar y Barranquilla / Cartagena deberán estar establecidas con los equipos mínimos adecuados y luego, en el mediano y largo plazos, la
cadena deberá optimizarse y exigirá mejoras e inversiones sustanciales” (Hidroestudios – Steer Davies
Gleave, 2002).
Los puertos ya construidos y que se encuentran en disponibilidad como entidades de servicio
público, son los de Puerto Salgar, Puerto Berrío, Galán, Puerto Wilches y Capulco. Entre los puertos de
servicio privado, que podrían ser utilizables para el sistema de transporte de minerales, está el puerto
de Tamalameque. En proyecto y distintos grados de avance, se encuentran puertos en La Dorada, Bocas del Carare y algunas zonas ya en proceso de estudio o concesión para puertos carboneros entre
Capulco y Tamalameque.
Los sitios que ofrecen mayores posibilidades de convertirse en nodos de integración intermodal,
se encuentran en Puerto Salgar / La Dorada (Cundinamarca y Caldas), la zona de Bocas del Carare –
Barrancabermeja (Santander) y la zona de Gamarra a La Gloria (Cesar), como se analiza a continuación.
4.4.10.1 Nodo Puerto Salgar – La Dorada
Considerando que los dos municipios ribereños y aledaños, Puerto Salgar en Cundinamarca y La
Dorada en Caldas, se encuentran íntimamente vinculados al río mismo y a los centros más importantes
de la industria, el comercio y el consumo del país, y cuentan con todos los modos de transporte, conforman un nodo importante y promisorio para la integración intermodal en la movilización de productos mineros.
La red vial de carreteras une al nodo con el resto del país de la siguiente manera:
1. Carretera Transversal Central, la cual une a Turbo – Medellín – Puerto Salgar - La Dorada – Honda
– Bogotá – Villavicencio - Puerto Carreño.
2. Carretera Bogotá – Honda - La Dorada - Puerto Salgar - Costa Atlántica.
28
ZACHCIAL, M: Modal Split Models in Coastal and River Transportation, German Federal Ministry of Transport, Bonn,
2000 (Distribución de modelos modales en transporte costero y fluvial, Ministerio Federal Alemán de Transporte, Bonn, 2000).
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3. Carretera Cali - Armenia – Pereira – Manizales – Honda – La Dorada – Puerto Salgar – Costa Atlántica.
Están ya adjudicados dos sectores de la Ruta del Sol, que con especificaciones de vía rápida de
transporte pesado, pasará en cercanías del nodo por el sitio de El Korán, a 7 kilómetros de Puerto Salgar.
El sistema ferroviario cuenta con la conexión a la concesión del Ferrocarril Central, que va desde
La Dorada (estación México, situada a dos kilómetros del centro municipal) hasta Chiriguaná en el Cesar.
Adicionalmente se cuenta con la presencia del aeropuerto Base Aérea Germán Olano (Palanquero) adscrita a la Fuerza Aérea Colombiana – FAC y que forma parte sustancial de los acuerdos operativos con Estados Unidos.
Para la integración de este nodo intermodal, existe ya un Plan Maestro de Desarrollo y se tienen
los diseños del nuevo puerto en La Dorada y en la actualidad se elaboran los estudios de factibilidad
para la reactivación del Terminal en Puerto Salgar.
La Figura 4.44 muestra la localización del puerto proyectado en La Dorada y su relación vial con
Puerto Salgar, con lo cual se conforma el nodo de integración multimodal.
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125
Figura 4.44. Localización del nodo Puerto Salgar – La Dorada
Fuente: INCOPLAN S.A, 2010
4.4.10.2 Nodo Bocas del Carare – Barrancabermeja
Este nodo de integración multimodal cuenta con un puerto de servicio público concesionado
(Galán) y uno en proyecto para un puerto carbonero en Bocas del Carare.
Existe comunicación carretera con Bogotá, Medellín, la Costa Atlántica y Bucaramanga. La Ruta
del Sol lo atravesará de lado a lado. Y hay vías de carácter regional y local que pueden ser optimizadas
para un tránsito de vehículos pesados de transporte de productos mineros.
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126
El sistema ferroviario (Concesión Central), desde la Dorada pasa hacia la Costa Atlántica y cuenta
con estaciones que pueden ser los puntos de integración: Las Carmelitas, para empalmar con Bocas del
Carare y La Vizcaína, que se uniría con Barrancabermeja.
Adicionalmente, el proyecto del Ferrocarril del Carare, que transportaría los productos minerales
de las zonas mineras de Boyacá y Cundinamarca hacia la zona del Magdalena Medio, tiene su punto de
conexión en La Vizcaína, pero también podría empalmar con el puerto proyectado en Bocas del Carare
(Figura 4.45)
Finalmente, se cuenta con el aeropuerto de primer orden en Barrancabermeja.
Informe Final
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127
Figura 4.45. Localización del nodo Bocas del Carare – Barrancabermeja
4.4.10.3 Nodo Gamarra – La Gloria
Entre los puertos de Capulco (km 478) y La Gloria (km 435) se podría localizar un nodo importante de confluencia de modos de transporte para los productos mineros procedentes del sur del Cesar y
Informe Final
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128
de Norte de Santander. La Figura 4.46 muestra la disposición general de las vías carreteras y férreas de
la zona, así como los puntos eventuales de nodos intermodales para su integración con el río.
Se observa que pasa la carretera Bogotá – Honda - La Dorada - Puerto Salgar - Costa Atlántica
que próximamente se convertirá en la Ruta del Sol. En la zona confluyen además la vía Cúcuta – Tibú –
El Tarra – Convención – Ayacucho – La Mata – La Gloria y la ruta Cúcuta – Ábrego – Ocaña – Aguachica
– Gamarra.
En esta zona hay un puerto construido y concesionado (Capulco); otro puerto en proceso de
concesión al sur de Capulco, uno en Tamalameque de carácter privado (Cementos del Caribe – Argos) y
se han identificado al menos dos sitios más que eventualmente podrían ser utilizados para implementar terminales portuarios fluviales: los sitios de La María (Gamarra) y Puerto Sagoc (La Gloria).
Informe Final
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129
Figura 4.46. Nodo Gamarra – La Gloria
Informe Final
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130
4.5 Evaluación del Estado Actual de la Capacidad Portuaria al
Servicio de la Industria Minera
4.5.1 Caracterización de las instalaciones Portuarias habilitadas para manejo
de minerales y productos mineros.
Para realizar la caracterización de las instalaciones portuarias habilitadas para mover cargas con
origen de explotación minera se realizaron visitas de campo, las cuales fueron anunciadas por el Consultor mediante comunicaciones escritas a cada uno de los representantes de las Sociedades que administran las instalaciones portuarias.
Las instalaciones portuarias objeto de la visita y caracterización fueron las que en la actualidad
están habilitadas por las autoridades portuarias para realizar operaciones portuarias que atiendan cargas clasificadas como graneles sólidos de origen mineral que básicamente son los productos de explotación minera, de interés prioritario del presente estudio.
Bajo la normatividad colombiana que rige sobre la materia portuaria y ambiental, las instalaciones portuarias (puertos, terminales, muelles y embarcaderos) deben estar habilitadas en los contratos
de concesión o de las homologaciones que le reconocen permisos para operar con cargas clasificadas
como graneles sólidos de origen mineral. Adicionalmente estas instalaciones portuarias también deben estar habilitadas con el permiso ambiental (Licencia Ambiental o Plan de Manejo Ambiental) que le
permita realizar esta modalidad de operación.
Las visitas se realizaron a las instalaciones portuarias que actualmente movilizan carbón y que
son las más representativas en los servicios que prestan al sector de los exportadores y productores
mineros del país. Estas visitas fueron realizadas por profesionales del equipo Consultor con el acompañamiento y supervisión de funcionarios de la Dirección de Minas y de la UPME. Se realizaron visitas
técnicas a las siguientes instalaciones portuarias:
Puerto de Mamonal en Cartagena,
Muelle Colclinker en Cartagena,
Terminal Marítimo de Manga e Cartagena,
Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla,
Muelles Michellmar en Barranquilla,
Muelle de Cementos del Caribe en Barranquilla,
Puerto Drummond en Ciénaga,
Puerto de Río Córdoba en Ciénaga,
Terminal Marítimo de Buenaventutura,
Unidad Operativa Muelle 13 en Buenaventura.
Para cada una de las instalaciones que actualmente están habilitadas para realizar estas operaciones se diligenció una ficha en la cual quedó consignada en detalle información de las características
y especificaciones técnicas y operativas, esta ficha contiene información general, características de los
accesos a la instalación portuaria, especificaciones de la infraestructura de muelles, instalaciones y
equipos pare el almacenamiento y manejo de la carga, equipos y sistemas de cargue a buques, capaci-
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131
dad portuaria instalada, descripción de la operación, estadísticas de movimientos de carga, tarifas y
una síntesis de las acciones del proyecto frente a las exigencias del Decreto de cargue directo (3083 de
2007).
En documento anexo se presentan las fichas técnicas de caracterización de las instalaciones portuarias y planos de planta general de las siguientes instalaciones portuarias:
Puerto Bolívar – Guajira,
Terminal Marítimo de Santa Marta,
Puerto Prodeco en Santa Marta,
Puerto Drummond en Ciénaga,
Puerto de Río Córdoba en Ciénaga,
Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla,
Muelles Michellmar en Barranquilla,
Terminal Sociedad Portuaria del Norte en Barranquilla,
Muelle de Cementos del Caribe en Barranquilla,
Puerto de Mamonal en Cartagena,
Muelle Colclinker en Cartagena,
Terminal Marítimo Muelle el Bosque en Cartagena,
Muelle Tolcemento en Golfo de Morrosquillo,
Terminal Marítimo de Buenaventutura,
Unidad Operativa Muelle 13 en Buenaventura.
4.5.2 Proyectos de desarrollo de las instalaciones portuarias actuales
Acorde a lo establecido en el Estatuto Portuario Colombiano la inversión en obras de infraestructura portuaria se hace por iniciativa privada y a su cuenta y riesgo, bajo este presupuesto, se tiene que
los empresarios asociados a la industria minera desde el interés de productor o comercializador son
quienes pueden tener un interés claro que le permita realizar inversiones que puede recuperar bajo
escenarios de rentabilidad adecuados a las expectativas de sus propios negocios.
Bajo este precepto se encuentran en proceso de desarrollo los siguientes proyectos de expansión o modernización de la infraestructura existente:
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132
•
Segundo puesto de atraque en Puerto Bolívar:
Figura 4.47. Segundo puesto de atraque en Puerto Bolívar
Fuente: CERREJÓN.
La Sociedad Cerrejón Zona Norte – CZN, en escenarios tales como el Foro Minero Colombia,
anunció que tiene la intención de realizar el proyecto de ampliación de sus instalaciones en Puerto
Bolívar, que básicamente consisten en construir el segundo puesto de atraque para ampliar su capacidad portuaria instalada especializada en el cargue de carbón para su exportación a 42 MTA29.
El Segundo puesto de atraque le permitirá atender de manera simultánea dos buques tipo CapeSize de 180.000 DWT., el muelle estará equipado con un cargador de buques desplazable de doble
cuadrante con capacidad nominal de 11.000 tn/h.
El proyecto incluye la ejecución de obras de dragado hidráulico, la construcción de un dique vía
de acceso al muelle, el muelle de atraque, el cargador de buques de doble cuadrante, el sistemas de
bandas transportadoras, una estación de transferencia y la estación de muestreo. La inversión se estima en USD 70,0 millones.
29
MTA: millones de toneladas por año.
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133
•
Ampliación y modernización de Puerto Drummond:
Figura 4.48 Cargue Directo a barcazas
La Sociedad American Port Company titular de la concesión portuaria viene realizando operaciones bajo la modalidad de cargue directo a barcazas y trasiego de la carga hasta el sitio de fondeadero
donde realiza el cargue a buques, esta práctica le ha permitido realizar operaciones cercanas a los 23
MTA. La capacidad portuaria actual está limitada por el sistema de cargue del muelle de barcazas y no
permite que la compañía Drummond cumpla sus expectativas de exportación asociadas a la entrada en
producción de la mina El Descanso, con lo cual se estima que requiere exportar un volumen anual que
supera los 40 MTA. Para suplir esta necesidad de infraestructura portuaria la compañía pretende implementar un sistema de cargue directo de carbón a buques y para ello deberá realizar obras de dragado de un canal de acceso de aproximadamente 6 km de longitud y 260 m de ancho, con su dársena de
maniobras, y una profundidad de 16 m aproximadamente (en la Fase I) y 22 m (en la Fase II), el cual
permitirá el acceso de todos los buques, incluyendo los Cape Size, hasta los muelles de cargue directo.
En la Fase II se hará un dragado adicional para ampliar el ancho y la profundidad del canal de acceso y
la dársena de maniobras para lograr el cargue directo al 100% de los buques Cape Size.
Respecto a esta propuesta el Ministerio de Ambiente decidió no autorizar la modificación de la
licencia ambiental, indicando que no se pueden realizar canales de acceso exclusivos para cada instalación portuaria, lo que llevar a una modificación del diseño un solo canal de acceso con capacidad suficiente para el tráfico de buques que arriban a las instalaciones de Puerto Nuevo y American Port Company.
En este orden de ideas, la compañía Drummond a su cuenta y riesgo deberá realizar los estudios,
diseños e inversiones necesarias para proveer a American Port Company de la infraestructura portuaria
necesarias para atender sus necesidades de capacidad portuaria que le permita exportar la producción
de sus minas y cumplir sus compromisos comerciales. Bajo este precepto, se estima que en el corto
plazo el Puerto de Ciénaga contará con una terminal especializada en el manejo de carga de carbón con
Informe Final
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134
capacidad efectiva de 40 MTA. en su etapa inicial y podrá llegar a los 70 MTA. para suplir las necesidades de la producción de carbón de la compañía.
•
Sistema de cargue directo en Río Córdoba:
Figura 4.49 Esquema de descargue autónomo
Teniendo en cuenta las características físico portuarias del área donde se encuentra emplazado
el proyecto de Río Córdoba, se tienen restricciones de profundidad disponible cercanas a la costa pues
el veril de profundidad de -20 metros se encuentra a 12 kilómetros, esta situación hace que un diseño
para cargue directo requiera de una pasarela de gran longitud hasta la plataforma de operaciones o
realizar un canal de acceso que sumado en su longitud con la pasarela, se tengan los 12 kilómetros.
La Sociedad Río Córdoba ha propuesto implementar un sistema tecnológico equivalente a cargue
directo, que incluye dragados de la dársena de maniobra y acceso, la ampliación y refuerzo del actual
muelle para barcazas para permitir el en un cargue directo a una nave de transferencia autopropulsada
con capacidad de 15.000 toneladas, que navega desde el muelle hasta el buque post panamax ubicado
en la zona de fondeo autorizada por la DIMAR, allí se realiza la transferencia de la carga por medio de
un sistema canjilones o transportadores cerrados propios de la nave de transferencia.
Con este sistema la Sociedad Río Córdoba amplía su capacidad portuaria instalada en la fase inicial a 9,0 MTA. y podrá llegar a los 15,0 MTA. para atender sus proyecciones de explotación de sus minas de carbón. El costo de las inversiones necesarias para implementar este sistema se ha estimado en
USD 97 millones y se tardaría entre 1,5 y 2,0 años para su entrada en operación.
•
Modernización de Puerto de Mamonal en Cartagena:
La Sociedad Puerto de Mamonal S.A. se pretende modernizar sus instalaciones portuarias y adecuarlas para prestar servicio público a las cargas de carbón provenientes del interior del país y para ello
requiere realizar inversiones en ampliación y adecuación de patios para almacenamiento de carbón,
equipos de bandas transportadoras para el arrume mecanizado, equipos para manejo desde patios
hasta el muelle y mejoras en equipos de cargue a buques. Para desarrollar este plan de inversiones el
Informe Final
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135
concesionario ha iniciado un trámite de modificación de los contratos de concesión No. 005 de 1993 y
088 de 2004 ante el INCO, para unificar áreas y permitir la integración administrativa de las operaciones que se realizan en las instalaciones portuarias.
Con la modernización de este Terminal se aumenta la capacidad portuaria instalada a 3,5 MTA. y
la inversión se estima en USD 20 millones.
4.5.3 Nuevos proyectos de expansión portuaria
Se consideran nuevos proyectos los que en la actualidad no están operando o que aún están en
proceso de concesión portuaria y que tienen capacidad potencial para entrar aprestar servicios portuarios al servicio del sector minero.
•
Puerto Nuevo S.A.
Figura 4.50 Localización Puerto Nuevo
Fuente: INCO
El Gobierno Nacional conciente de la deficiencia de infraestructura portuaria para la producción
de carbón, declaró de interés público para una zona de uso público y playa con extensión de 1.900
metros, comprendida entre la concesión de Río Córdoba y la concesión de Drummond, en inmediaciones de la desembocadura del Río Toribío en jurisdicción del municipio de Ciénaga – Magdalena, para la
construcción y operación de un puerto de servicio público especializado en el cargue de carbón.
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136
El Instituto Nacional de Concesiones – INCO estructuró un proceso de oferta oficiosa para el desarrollo de un puerto de servicio público especializado en el cargue de carbón, esta concesión denominada “Puerto Nuevo”, que fue otorgada a la Sociedad Prodeco y otras del grupo GLENCORE, por un
plazo de 30 años y tiene la obligación de construir y operar de un puerto especializado en el recibo,
almacenamiento y cargue de carbón directo al buque a través de bandas encapsuladas con capacidad
de mover en la primera etapa 32 millones de toneladas y que entrara en operaciones en el primer
semestre del 2013.
El proyecto contempla la construcción de las siguientes estructuras y facilidades portuarias:
-
Una pasarela con longitud de 1.8 kilómetros que conecta las facilidades terrestres con el muelle de cargue de buques, esta pasarela tendrá un ancho de 11 metros en la cual será instalada
la banda transportadora,
-
Una plataforma de muelle con capacidad para recibir buques Panamax de 70.000 toneladas y
Cape size hasta de 180.000 toneladas, con longitud de atraque de 700 metros y equipada con
sistemas shiploader con una capacidad de carga de 8.000 toneladas / hora.
-
Un canal navegable con longitud de 8.5 kilómetros, ancho de base de 230 metros y profundidad de 20.3 metros y dársena de maniobras. Esta obra requiere un dragado de 29 millones de
metros cúbicos.
-
El valor presupuestado para las obras propuestas por Puerto Nuevo son las que se relacionan a
continuación:
Tabla 4.28. Presupuesto para las obras de Puerto Nuevo
AÑO PROGRAMADO
DESCRPCIÓN ACTIVIDAD
Sistema de cargue
2010
2011
2012
18.671.245
Muelle-Sección entre playa y atracadero
27.172.390
6.793.097
Muelle-Sección de atraque-embarque
10.199.660
23.799.208
26.943.064
26.943.064
Dragado
Flota de remolcadores
Costo directo por año
Costos indirectos
Sub total Inversión por año
17.962.043
17.962.043
2.467.435
20.429.478
TOTAL INVERSIÓN
64.315.114
6.168.588
70.483.702
76.206.614
12.337.176
88.543.790
2013
29.409.384
29.409.384
3.701.153
33.110.537
212.567.507
Fuente: INCO.
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•
Sociedad portuaria Caribe - Barranquilla:
Figura 4.51 Localización General
La Sociedad portuaria “Caribe S.A.” es titular del contrato de concesión portuaria N° 035 del 23
de agosto de 2007 suscrito con la Corporación CORMAGDALENA, este contrato le entrega una zona de
uso público ubicadas sobre el tajamar occidental ubicadas a 3,8 kilómetros de Bocas de Ceniza en el Río
Magdalena.
Sin embargo este contrato está suspendido debido a un conflicto de uso de áreas de humedales
y restricciones a actividades y operaciones que impone la clasificación del área concesionada dentro
del polígono RAMSAR, condición que crea incertidumbre en el cronograma de inicio de operaciones y
en la determinación de la capacidad portuaria instalada disponible para el sector minero.
•
Terminal Marítimo de las Flores y Terminal de Mallorquín
El mismo grupo empresarial integra las Sociedades portuarias “Mallorquín y las Flores” quienes
han suscribió con CORMAGDALENA los contratos de concesión N° 036 del 30 de noviembre de 2007 y
N° 037 del 15 de abril de 2008.
En Ciénaga de Mallorquín la sociedad tiene un área de terreno de 15.4 hectáreas y la zona de uso
público le permitirá desarrollar un proyecto portuario especializado en el manejo de carbón, el pre
diseño de la primera fase incluye la construcción de un muelle con dos piñas de atraque, una plataforma de operaciones conectada con un sistema de bandas a los patios de acopio del carbón.
La Sociedad portuaria “Las Flores” titular del contrato de concesión N° 037 de 2008 pretende
desarrollar un terminal portuario a orillas del Río Magdalena que le permitirá mover graneles líquidos y
sólidos que incluyen el carbón. La inversión propuesta en obras portuarias ubicadas en zona de uso
público es cercana a los USD 21,11 millones.
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138
Los volúmenes de carga previstos para el carbón pueden ser de 0,65 MTA. y aumentarán gradualmente para llegar a 1,5 MTA para el año 20 de la concesión.
El acopio del carbón se deberá hacer utilizando la vía fluvial del Río Magdalena, con transporte
en barcazas. La capacidad portuaria que se habilitaría en la primera fase sería de 4,0 MTA.
De manera similar al proyecto de Sociedad Portuaria Caribe, estos contratos de concesión han
tramitado una suspensión debido al conflicto de uso de áreas de humedales y restricciones a actividades y operaciones que impone la clasificación del área concesionada dentro del polígono RAMSAR.
•
Puerto Industrial Aguadulce S.A. – Buenaventura:
Figura 4.52 Ilustración del Proyecto
Fuente: Sociedad Portuaria Aguadulce, 2009.
La Sociedad promotora del proyecto vendió la mayoría significativa de acciones a la firma International Container Terminal Sertvice Inc. – ICTSI, que es un operador global especializado en contenedores, no obstante por compromisos contractuales adquiridos con uno de los accionistas se vieron en
la necesidad de tramitar una modificación a la Licencia Ambiental para incluir el manejo de carbón,
ajustar los diseños del proyecto y tramitar posteriormente una modificación del contrato de concesión
suscrito con el INCO.
El patio para el almacenamiento del carbón tendrá una capacidad de 73,000 toneladas y estará
conformado por tres pistas dobles, separadas entre sí por vías intermedias que permitirán el paso de
los camiones y así el respectivo descargue. Cada pista tendrá un cárcamo longitudinal en el cual se ubicará la banda transportadora que conducirá el carbón al lugar de disposición en el buque. Para evitar
Informe Final
INCOPLAN S.A.
139
que el carbón sea esparcido, cada línea de almacenamiento estará provista de una estructura de techo
en plástico, a su vez servirá como protección contra la lluvia, evitando que el carbón sea arrastrado
hacia el mar.
El cargue se realiza mediante bandas subterráneas que alimentan una banda principal que recibe
el producto de las bandas de alimentación y entrega el producto al cargador de buques, para disponerlo directamente a las bodegas del mismo, con una rata promedio de 800 tn/h. Los volúmenes de carga
de carbón coque y/o térmico se estiman en 1,1 MTA. para el primer año de operación y con un crecimiento del 3% se puede llegar a 1,8 MTA. Al año 30 de la concesión. Bajo estas proyecciones no se
requieren mejoras significativas a la infraestructura y se puede concluir que para el año 2019 se tendrá
una capacidad efectiva disponible de 1,5 MTA. al servicio de la pequeña minería para carbones procedentes del interior del país.
•
Terminal de Contenedores de Buenaventura TCBUEN - S.A.
Figura 4.53 Estado actual de la construcción
Fuente: TCBUEN, 2010.
Esta sociedad está en proceso de construcción de una nueva terminal portuaria en Buenaventura, inicialmente el proyecto sí contempló la posibilidad de mover carbón por sus instalaciones, inclusive
en el contrato de concesión portuaria No. GG-P-CPIBv-005 DE 2007 suscrito entre el Instituto Nacional
de Concesiones – INCO y la Sociedad Portuaria Complejo Portuario Industrial de Buenaventura S.A.,
hoy Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A. – TCBUEN S.A., quedó pactada la posibilidad del
manejo de carbón.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
140
Posteriormente producto de la actualización y adecuación de los diseños a las nuevas condiciones de necesidades de servicios portuarios y como consecuencia de la modificación de la Licencia Ambiental del proyecto, quedó inhabilitado el permiso ambiental para mover el carbón. En este orden de
ideas, la expectativa de servicios portuarios para la minería desde este nuevo terminal de TCBUEN se
debe descartar en el corto plazo.
•
Puerto BRISA S.A.
La Sociedad Puerto Brisa S.A. es titular del contrato de concesión INCO N°009 del 06 agosto de
2010, con el cual se compromete a desarrollar un puerto para el comercio exterior ubicado en la Costa
Atlántica, en el Municipio de Dibulla departamento de la Guajira, corregimiento de Mingüeo, a una
distancia aproximada de 2.3 Km. al Este de la desembocadura de Río Cañas. El proyecto dada su ubicación y los terrenos adyacentes, tiene posibilidades para atender cargas de graneles sólidos de origen
mineral, de hecho los promotores del proyecto tramitaron la modificación de la Licencia Ambiental
ante el Ministerio de Ambiente y en este momento tienen permiso ambiental para manejar carbón,
supeditado al cumplimiento de los Planes de Manejo Ambiental.
Desde el punto de vista de habilitación portuaria, el proyecto tiene restricciones para el manejo
del carbón y hasta tanto no se modifique el contrato de concesión, no se tiene certeza de la posibilidad
de manejo de carbón. No obstante tener habilitación para el manejo de minerales diferentes al carbón,
se puede inferir que el proyecto puede aportar infraestructura con capacidad portuaria adicional para
movilizar 5,0 MTA. de carbón, supeditadas también al sistema de transporte que de deba implementar
desde la mina hasta el puerto.
•
Graneles del Golfo S.A. – Golfo de Morrosquillo:
La Sociedad Graneles del Golfo ha solicitado ante el INCO una concesión portuaria para desarrollar un proyecto en el Golfo de Morrosquillo en jurisdicción del municipio de San Antero, el proyecto
consiste en construir un muelle con longitud de atraque de 170 metros y una pasarela de 500 metros
que lo comunica con tierra.
El Terminal tendrá la posibilidad de manejar carbón procedente de Antioquia y Córdoba, en
volúmenes iniciales de 0,8 MTA., la inversión ofrecida en zonas de uso público es de USD 22,65 millones. El trámite de este proyecto está en fijación de términos para el otorgamiento (Resolución N° 079
de febrero 19 de 2010).
•
Sinú Port – Golfo de Morrosquillo:
El proyecto en etapa inicial de solicitud de concesión, consiste en el desarrollo de un Terminal
portuario en el Golfo de Morrosquillo, en Punta Bello, jurisdicción del municipio de San Antero Córdoba, donde se construirán las instalaciones necesarias para el manejo de cargas sueltas y graneles
que incluyen carbón en volumen aproximado de 1 MTA.
Las estructuras portuarias que se construirán fueron diseñadas para ser construidas como plataformas de muelle soportados sobre estructuras de pilotes que permitirán el atraque de buques post
Informe Final
INCOPLAN S.A.
141
panamax, con calados superiores a 12 metros y capacidad de 60.000 DWT. La plataforma de operaciones estará comunicada con tierra mediante una pasarela o viaducto de doble vía, con longitud aproximada de 650 metros. Esta pasarela también servirá de soporte al sistema de bandas transportadoras
que posibilitan la transferencia de cargas desde los patios de acopio hasta la plataforma de cargue y
descargue de los buques.
El costo básico de la inversión en obras de infraestructura portuaria necesarias para el cabal funcionamiento del puerto se estima en 60 millones de dólares, estas inversiones se materializarán en
obras de ingeniería tales como plataforma de atraque para buques, plataforma de maniobras, viaducto
de doble vía para tractocamiones, pasarela de soporte para un sistema de bandas transportadoras,
dragado capital para conformar el canal de acceso y la dársena de maniobra.
•
Proyecto de MPX en Dibulla:
La empresa brasilera MPX está adelantando los estudios y gestiones para un puerto en Dibulla,
para exportar la producción de carbón de sus minas del sur de la Guajira, incluyendo un ferrocarril para
su transporte. No se conocen datos oficiales del proyecto.
4.6 Análisis de la capacidad portuaria futura frente a las proyecciones de exportaciones
La capacidad portuaria instalada se mide en función de la productividad o rendimientos obtenidos en las operaciones portuarias, las instalaciones especializadas en el manejo de minerales son escasas y en su mayoría no prestan servicio al público. Las operaciones con graneles sólidos de origen mineral no se caracterizan por tener equipamiento o sistemas modernos de operación, por el contrario en
su mayoría se trata de equipo convencional multipropósito que no ofrece rendimientos adecuados a
las necesidades del sector minero.
Dado que los puertos especializados en el manejo de minerales al granel requieren de grandes
espacios para el almacenamiento, debido a la baja rotación de los inventarios, se tiene que la capacidad portuaria está limitada por el área de almacenamiento dentro del recinto portuario, esta situación
se hace más crítica cuando la instalación portuaria no cuenta con equipos especializados en el manejo
de la carga desde los patios de almacenamiento hasta el sitio de cargue cerca al muelle. Este caso es
típico en las instalaciones portuarias multipropósito de servicio público donde los patios de almacenamiento quedan lejos del muelle y se tiene la necesidad de hacer porteo o urbaneo de la carga a través
de las instalaciones del terminal generando congestión en el tráfico de vehículos y limitando los accesos al puerto.
Además de la limitación de espacio y ubicación de patios se tiene que el acopio de un cupo de
cargue o embarque típico de 25.000 a 35.000 toneladas, se hace en lapsos de tiempo que oscilan entre
25 y 40 días, esta situación se debe en parte al modo de transporte utilizado desde la mina hasta el
puerto, que usualmente se hace en camiones, con lo cual se disminuye la confiabilidad que también
está influenciada por la disponibilidad de camiones en la zona de origen de la carga.
La capacidad portuaria se determinó con base en métodos empíricos y conceptos aportados por
los representantes de las sociedades portuarias y operadores de las instalaciones, los criterios y parámetros que se han incorporado en el método de evaluación están basados en los adoptados por el
documento “Desarrollo Portuario, Manual de Planificación para los países en desarrollo, de la UNCTAD,
Informe Final
INCOPLAN S.A.
142
Segunda Edición, 1984”, y en consultas efectuadas a operadores portuarios que realizan operaciones
en instalaciones de características similares.
Bajo las consideraciones anteriores se tiene que la capacidad portuaria en las instalaciones que
manejan minerales está determinada por los eslabones débiles de la cadena, que se identifican en las
siguientes actividades:
•
La productividad de carga/descarga medida en ton/hora/nave.
•
El índice de utilización del muelle.
Con respecto a la productividad de carga/descarga medida en ton/hora/nave, esta se identificada en la ficha técnica en el módulo de SISTEMAS DE CARGUE A BUQUES, donde se consignan las características técnicas de los equipos y sus rendimientos operativos.
La capacidad y la eficiencia en los puertos, se puede incrementar notablemente con inversiones
menores, implementando mejores prácticas operativas tendientes a reducir la permanencia de la carga
en el recinto portuario y aumentando la rotación de los inventarios, esto es posible con la implementación de equipos y tecnologías operativas, que producen aumento de capacidad y beneficios económicos para los operadores, administraciones de las instalaciones y para el dueño de la carga.
Figura 4.54 Esquema de Mejoras Tecnológicas y Capacidad
Teniendo en consideración que el Decreto 3083 de 2007 hace exigencia del denominado cargue
directo, restringe las operaciones que actualmente se realizan con equipos convencionales de cucharas
operadas con aparejos del buque o con grúas multipropósito, esto se ha convertido en una exigencia
de equipos que cumplen con depositar de manera directa el mineral en las bodegas de los buques,
pero asimismo la implementación de estos equipos aumenta las tasas de rendimientos en el cargue de
buques y en consecuencia la capacidad portuaria en las instalaciones que manejan minerales.
Con base en la caracterización de la infraestructura de las instalaciones portuarias y las mediciones de rendimientos establecidos para cada instalación, a continuación se describen los resultados de
capacidad portuaria instalada.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
143
Tabla 4.29 Capacidad Portuaria Instalada Actual para Graneles Minerales
INSTALACIÓN
PORTUARIA
ZONA PORTUARIA
La Guajira
Cerrejón Zona Norte
Drummond Ltda (American
Port Company Inc)
C.I. Productos de Colombia
S.A. - PRODECO
Sociedad Portuaria Río
Córdoba S.A. - VALE
Sociedad Portuaria Regional
de Santa Marta - CARBOSAN
Sociedad de Cementos del
Caribe - ARGOS
de Barranquilla - ALMADELCO
Santa Marta
Barranquilla
TIPO DE
SERVICIO
TRAFICO PORTUARIO GRANELES MINERALES (toneladas)
AÑO 2006
AÑO 2007
AÑO 2008
AÑO 2009
Privado
27.114.248
29.328.486
31.311.603
28.873.778
32.000.000
91,1%
Privado
20.239.779
22.782.153
22.118.627
19.687.566
30.000.000
70,7%
Privado
5.976.823
5.963.128
7.181.864
7.964.301
10.000.000
67,7%
Privado
858.973
1.334.059
2.115.717
1.449.831
4.000.000
36,0%
Público
2.408.744
3.737.044
4.346.367
3.286.932
6.000.000
57,4%
Privado
915.978
1.120.634
1.061.393
843.077
1.500.000
65,7%
Público
557.505
551.174
503.550
337.642
700.000
69,6%
409.828
235.319
260.289
600.000
0
0
81.987
100.018
300.000
50,3%
15,2%
80.000
80.000
80.000
100.000
100.000
85,0%
1.429.232
1.166.746
1.057.704
694.322
2.000.000
54,4%
Público
Terminal Marítimo Muelles El
Público
Bosque
Cartagena
Muelle COLCLINKER - ARGOS
Morrosquillo
Buenaventura
Privado
Sociedad Portuaria Puerto de
Público
Mamonal
Sociedad Portuaria Golfo
Privado
Morrosquillo - ARGOS
Público
de Buenaventura
36.443
20.320
572.686
577.081
1.300.000
23,2%
653.019
419.514
339.895
260.640
1.500.000
27,9%
531.324
519.534
405.160
587.847
600.000
85,2%
Unidad Operativa Muelle - 13 Público
29.267
60.000
90.000
128.560
400.000
38,5%
60.831.335
67.492.620
71.501.872
65.151.885
91.000.000
TOTAL
INCOPLAN S.A.
3.100.000
3.400.000
1.500.000
1.000.000
91.000.000
Informe Final
32.000.000
50.000.000
Sociedad Portuaria del Norte Público
Muelles Michellmar
CAPACIDAD APROVECHAMIENT CAPACIDAD
PORT INSTALADA O PROMEDIO DE INSTALADA POR
CAPACIDAD
(CARBON)
ZONA
144
De la tabla se puede establecer que la capacidad portuaria disponible para el servicio público es
bastante precaria, en total 10,0 MTA., mientras que para el servicio privado se tienen instalaciones con
una capacidad que suma 80,5 MTA.
De los indicadores de utilización de la capacidad instalada, para muelles especializados se tiene
el concepto que al superar el 80% de utilización de la capacidad instalada, el muelle o terminal está en
congestión y su operación se encuentra en límites de colapso operativo. De lo anterior se tiene que las
instalaciones de Cerrejón en Puerto Bolívar, Colclinker en Cartagena y el Terminal Marítimo de Buenaventura se encuentran en límite de congestión y de hecho los administradores de estas instalaciones ya
han tomado acciones tendientes a remediar esta situación.
La infraestructura de transporte y puertos debe estar en capacidad de satisfacer la demanda de
servicios que impone la producción de explotación de los recursos mineros, las proyecciones realizadas
para el Ministerio de Minas y Energía en producción de carbón, se convierte en la demanda representativa para servicios portuarios. En la siguiente tabla se trascriben las proyecciones de producción de
carbón hasta el año 2019:
Tabla 4.30 Proyección de la Producción de Carbón (Millones de toneladas)
DISTRITO MINERO
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
31
32
35
38
40
40
40
40
40
40
40
40
Cesar-La Jagua
48
72,1
76
77,6
78,8
80,7
81,6
81,6
81,6
81,6
81,5
81,5
Córdoba-Montelíbano
0,5
0,8
0,8
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Boyacá-Paz del Río
2,5
3,1
3,3
3,9
4,8
5,8
6
6
6
6
6
6,1
Cundinamarca-Zipaquirá
2
2,4
2,6
3,1
3,7
4,5
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,8
N.Santander-El Zulia
2
2,4
2,7
3
3,3
3,7
4
5,2
5,2
5,2
5,2
5,2
La Guajira-Barrancas
Antioquia-Amagá
0,4
0,8
0,8
0,8
0,8
0,9
0,9
0,9
1
1
1
1
Valle del Cauca-Jamundí
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
Santander
TOTAL NACIONAL
0,5
0,9
1,4
1,8
2,2
2,6
3
3,4
3,8
4,2
4,6
5
87,00
114,60
122,70
129,30
134,70
139,30
141,30
142,90
143,40
143,80
144,10
144,70
MME 2008
Los volúmenes de carga más representativos de la producción minera de carbón tienen un destino de puerto de embarque definido, tal es el caso de la producción de la Guajira y la del sur del Cesar,
los primeros se exportan por Puerto Bolívar y los segundos por las instalaciones en el puerto de Ciénaga.
Una vez identificadas estas cargas, se entra a realizar un ejercicio de asignación de las cargas para los diferentes puertos y para ello se tienen en cuenta criterios de origen de embarques que se manejan en las instalaciones de servicio público.
En la siguiente tabla se consignan los aumentos en capacidad portuaria disponible que se obtienen como resultado de la ejecución de los planes de modernización y/o ampliación de las instalaciones
portuarias habilitadas para el manejo de graneles minerales y se hace la evaluación de la demanda de
servicio en puerto en contraste con la oferta de capacidad portuaria, para luego entrar a establecer el
déficit de infraestructura portuaria para el año horizonte de 2013 que se considera representativo debido a que coincide con el plazo máximo para implementar las mejoras exigidas para cargue directo, la
entrada en operación de Puerto Nuevo y la salida de operaciones del muelle operado por Carbosan en
el Terminal Marítimo de Santa Marta.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
145
Tabla 4.31 Capacidad Portuaria Requerida para la Demanda del Año 2013 (Millones de Toneladas)
INSTALACIÓN
PORTUARIA
ZONA PORTUARIA
La Guajira
Santa Marta
Barranquilla
Cartagena
Morrosquillo
Buenaventura
CAPACIDAD DEMANDA DE
PUERTO
INSTALADA (AÑO 2013)
40.000.000
OFERTA DE
CAPACIDAD
PORTUARIA
OFERTA DE
CAPACIDAD POR
ZONA PORTUARIA
CAPACIDAD
REQUERIDA
POR PUERTO
DEFICIT DE
INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA (2013)
OBSERVACIONES
50.000.000
50.000.000
48.000.000
2.000.000
Segundo puesto de atraque
32.000.000
Drummond Ltda (American Port
Company Inc)
30.000.000
Puerto Nuevo - PRODECO
10.000.000
Sociedad Portuaria Río Córdoba
S.A. - VALE
4.000.000
Sociedad Portuaria Regional de
Santa Marta - CARBOSAN
6.000.000
0
0
Sociedad de Cementos del Caribe ARGOS
1.000.000
0
1.200.000
Barranquilla - ALMADELCO
86.000.000
96.840.000
-10.840.000
Puerto Nuevo
Implementación buque
autocargable
0
0
0
Restricción a manejo de carbón
-5.580.000
Modificación del contrato de
concesión
Nuevo puesto atraque cargue
directo
6.000.000
1.500.000
8.400.000
4.500.000
10.080.000
Modernización del terminal
600.000
Implementa Cargue directo
0
0
Mantiene manejo de Coque
2.000.000
0
0
1.300.000
5.950.000
3.000.000
1.500.000
1.900.000
2.500.000
Muelles Michellmar
300.000
Bosque
100.000
400.000
Puerto Industrial Aguadulce
0
90.500.000
3.000.000
7.140.000
-4.140.000
2.350.000
800.000
2.500.000
2.280.000
220.000
2.900.000
2.820.000
80.000
Presta servicio público
Ampliación Muelle N° 14
1.100.000
139.300.000
148.900.000
Inicia operaciones Aguadulce
148.900.000
167.160.000
-18.260.000
Informe Final
INCOPLAN S.A.
Mantiene condiciones actuales
1.000.000
600.000
Unidad Operativa Muelle - 13
TOTAL
32.000.000
Ampliación de puerto
1.200.000
600.000
Mamonal
Morrosquillo
Buenaventura
80.700.000
700.000
Sociedad Portuaria del Norte
48.000.000
146
Para este año 2013 se tiene que la ampliación de Puerto Bolívar con el segundo puesto de atraque suple las necesidades impuestas por las proyecciones de su producción minera, la salida de operación de Carbosán y el aumento de la producción de la minas del Cesar propician un deficit de capacidad
portuaria cercano a los 10,84 MTA situación que deberá ser subsanada por las compañías productoras
del carbón en la proporción de sus necesidades.
En los puertos de Barranquilla y Cartagena se han detectado deficiencias de capacidad portuaria
de servicio público, en Barranquilla se estima un déficit de 5,58 MTA. y para Cartagena un déficit de
4,14 MTA.
Para este año 2013 se tiene previsto que las instalaciones del Muelle Tolcemento de Grupo Argos ha logrado la modificación del contrato de concesión para posibilitar la prestación de servicio
público y se tendrá una capacidad instalada de 2,5 MTA al servicio de los carbones procedentes de
Antioquia y Córdoba.
La deficiencia de instalaciones portuarias en el Puerto de Buenaventura puede ser suplida con la
construcción y puesta en operación del proyecto Puerto Industrial Aguadulce que adiciona una capacidad de 1,1 MTA. y por la misma Sociedad Portuaria de Buenaventura que con el proyecto de ampliación del muelle 14 aumenta su capacidad instalada para carbón a 1,0 MTA.
El puerto de Buenaventura opera bajo el esquema de servicio público y como se enunció anteriormente, la capacidad portuaria instalada se debe medir en función de la capacidad de almacenamiento de carbón en patios que se ubican dentro y fuera del recinto portuario, entre los patios destinados al almacenamiento de carbón se tienen: Patio Zelsa, Patio Grancolombiana, Patio antiguo Alinter, Patios vía alterna interna, Patio Zoincar y Patios A3 y A4 dentro del Terminal Marítimo.
Bajo el supuesto que se cumplan las proyecciones de producción de carbón estimadas por Jorge
Herrera, para el año 2019 se tendrá un déficit en términos de capacidad portuaria del orden de 24,4
MTA y para el servicio público en los puertos de Barranquilla y Cartagena será de 8,52MTA y 6,12 MTA
respectivamente.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
147
Tabla 4.32 Capacidad Portuaria Requerida para la Demanda del Año 2019 (Millones de Toneladas)
INSTALACIÓN
PORTUARIA
ZONA PORTUARIA
La Guajira
Santa Marta
Barranquilla
Cartagena
Morrosquillo
Buenaventura
CAPACIDAD DEMANDA DE
PUERTO
INSTALADA (AÑO 2019)
40.000.000
OFERTA DE
CAPACIDAD POR
ZONA PORTUARIA
50.000.000
32.000.000
Drummond Ltda (American
Port Company Inc)
30.000.000
Puerto Nuevo - PRODECO
10.000.000
Sociedad Portuaria Río
Córdoba S.A. - VALE
4.000.000
de Santa Marta - CARBOSAN
6.000.000
0
0
Sociedad de Cementos del
Caribe - ARGOS
1.000.000
0
1.500.000
de Barranquilla - ALMADELCO
50.000.000
48.000.000
2.000.000
Segundo puesto de atraque
32.000.000
86.000.000
97.800.000
-11.800.000
0
0
0
4.800.000
13.320.000
-8.520.000
Puerto Nuevo en operación
Implementación buque
autocargable
Restricción a manejo de
carbón
Modificación del contrato de
concesión
Nuevo puesto atraque cargue
directo
Ampliación de puerto
6.000.000
1.500.000
11.100.000
600.000
0
0
Mantiene manejo de Coque
2.000.000
0
0
1.300.000
7.600.000
3.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
Muelles Michellmar
300.000
Bosque
100.000
400.000
Puerto Industrial Aguadulce
0
90.500.000
3.000.000
9.120.000
-6.120.000
Exclusivo planta cementos
ARGOS
2.500.000
2.400.000
100.000
2.900.000
3.000.000
-100.000
Presta servicio público
1.000.000
600.000
Unidad Operativa Muelle - 13
TOTAL
OBSERVACIONES
1.200.000
600.000
Mamonal
Morrosquillo
de Buenaventura
DEFICIT DE
INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA (2019)
48.000.000
81.500.000
700.000
Sociedad Portuaria del Norte
CAPACIDAD
CAPACIDAD
OFRECIDA POR REQUERIDA
PUERTO
POR PUERTO
2.500.000
800.000
Ampliación Muelle N° 14
1.100.000
144.700.000
149.200.000
Inicia operaciones Aguadulce
149.200.000
173.640.000
-24.440.000
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148
5.
CADENAS DE TRANSPORTE PARA MINERALES Y PRODUCTOS MINEROS
5.1 Cadenas de transporte
5.1.1 Encadenamiento tipo
Figura 5.1. Encadenamiento logístico para productos mineros
La exportación de productos del sector minero, conlleva la logística hasta el mercado objetivo,
transado en las condiciones, oportunidades, calidades y cantidades definidas en los contratos de compraventa internacional. De igual manera, la gestión logística responde a la disponibilidad de las infraestructuras de transporte y servicios, correlacionada con los condicionantes del mercado, y las características del producto transado. Las operaciones exitosas, han sido producto del encadenamiento lógico y eficiente de todas las operaciones relacionadas con el transporte, el manejo, el almacenamiento y
los servicios logísticos aplicados a cada despacho.
Las cadenas logísticas se basan en la disponibilidad de infraestructuras y servicios de transporte
y el mejor uso u optimización de servicios de la oferta de servicio público, combinado con soluciones
privadas. La industria del níquel, el cemento y el carbón son ejemplos de renglones que han logrado
Informe Final
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149
niveles importantes de desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte especializados, que
han sido la clave de su mayor productividad y competitividad. Otros productos o commodities no requieren de cadenas logísticas especializadas y encuentran en los tráficos regulares la oferta de servicios
de transporte para despachos pequeños y/o mayor valor agregado.
Cada producto deriva en consecuencia sus cadenas logísticas con dimensionamientos, rendimientos y productividades según los criterios y políticas empresariales para mantener su competitividad.
No obstante, como consecuencia de la escala de los proyectos y los despachos, el nivel de valor
agregado de cada producto, la localización periférica o mediterránea de las explotaciones y/o las plantas de beneficio, y la disponibilidad de infraestructura y servicios privados o públicos, las opciones de
encadenamiento y resultados, difieren según el grado de acceso y condiciones operativas y comerciales
de dichas infraestructuras y servicios. Ejemplo de este criterio es la potencialidad de los productos de
bajo valor unitario como los agregados pétreos localizados en la región Caribe, frente a los yacimientos
del interior del país; los primeros tienen ventajas comparativas que le permiten desarrollarse con menores costos internos.
Los proyectos carboneros localizados en la Guajira y el Cesar han desarrollado, con inversión privada y evidente apoyo de infraestructuras públicas de transporte y puertos, soluciones logísticas eficientes, con puertos de mayor desarrollo tecnológico, transporte férreo de mayor capacidad y costo
menor y acceso o disponibilidad exclusiva. En la actualidad, proyectos de gran potencialidad con localización mediterránea, deben superar barreras del transporte interno de mayor longitud, incierta disponibilidad portuaria y ausencia de infraestructuras especializadas para este tipo de carga.
5.1.1.1 Caracterización del transporte para la exportación
Las cadenas logísticas para la exportación de productos del sector minero, se orientan a tres
modalidades de transporte, cuya característica es la siguiente:
Transporte Aéreo: Es utilizado por productos de mayor valor agregado y mayor capacidad de
pago. Tal característica es propia de metales preciosos, perlas finas, derivados de dichos productos
valiosos y embarques pequeños. Al salir de los aeropuertos internacionales, los destinos en el exterior
pueden ser ilimitados como consecuencia de la gran cobertura de esta modalidad y las ofertas interline
de la IATA. Dentro de esta modalidad se encuentran el oro, platino y otros metales preciosos.
Transporte Carretero: Como modalidad de transporte para la exportación, se deben diferenciar
los tramos internos y la modalidad para la exportación. En el encadenamiento por producto, la mayor
participación del transporte para llegar al puerto de embarque, es el transporte carretero; para los
mercados de los países vecinos, esta modalidad es predominante y los puntos de cruce fronterizo se
convierten en la interfase crítica de infraestructura a través de los CENAF o CEBAF según el caso.
A través de la CAN existen acuerdos multilaterales para el paso fronterizo, el transporte internacional, los seguros, documentación, arancelarios y de integración física que aplica a este tráfico.
La operación en frontera, tiene características diferentes según el paso fronterizo en la cual es
preciso definir: Horarios de atención y paso, sistemas de internación de vehículos, compatibilidad de
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150
pesos por eje, aplicación de regímenes de transito, aplicación de regímenes aduaneros, costos asociados al paso y el tránsito, tarifas y pagos de fletes, entre otros.
Un acápite aparte se merece la logística de los despachos a los mercados externos utilizando la
infraestructura de transporte carretero y puertos de Venezuela con destino a terceros países, principalmente para los productos originados en Norte de Santander.
Transporte Marítimo: Esta modalidad es la de mayor participación para los productos del sector
minero, en la cual puede recibir desde despachos pequeños hasta embarques masivos que implique el
contrato de la totalidad del buque; sus tarifas son sensiblemente más bajas que otra modalidad de
transporte y aplica ventajosamente para productos de bajo valor agregado.
Los despachos vía marítima están afectados por los costos y redes de los transportes internos
desde los centros de explotación o beneficio hasta los puertos de embarque, más los relacionados con
los servicios y costos de los puertos marítimos.
El transporte marítimo presenta dos alternativas de servicio:
a) Los servicios de línea que ofrece transporte regular y acepta embarques pequeños y de mediano tamaño, sujeto a frecuencias, rutas y tarifas previamente definidas. En estos servicios se despacha la carga general (fraccionada, ensacada ), los contenedores y los pallets, como es el caso del ferroníquel, el cemento ensacado, la sal y los productos derivados de la arcilla entre otros.
b) El fletamento marítimo, permite los despachos de grandes cantidades en un solo buque y
está condicionado por las capacidades de las instalaciones y equipos portuarios, los accesos marítimos
y el tamaño de los buques entre otros factores; productos típicos de este servicio, son los despacho de
carbón, el coke, clinker y el cemento al granel. En el orden tarifario, el fletamento es la forma de transporte más económica para el mercado internacional para los productos del sector.
5.1.1.2 Secuencia de decisión de la cadena logística
La logística para la exportación y comercialización de los productos mineros, es consecuencia de
encadenar necesidades, soluciones y disponibilidades de la infraestructura del transporte, centros de
manejo y puertos de embarque, correlacionados con los compromisos comerciales y los condicionantes
del mercado. Sin embargo, es el producto a transportar la variable a partir de la cual se estructuran los
servicios, infraestructuras y contratos
Por ello, se presenta la siguiente secuencia para determinar el encadenamiento tipo para estos
productos, con el objetivo de colocarlos en los mercados externos:
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151
Figura 5.2. Flujo de decisión de la cadena logística
FLUJO DE DECISION DE LA CADENA LOGISTICA
Producto a ser
transportado
Mercado del
producto
Logística del
despacho
•
•
•
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
Características físicas
Granel
Carga General
Unitarizada
Naturaleza de la carga
Especificaciones técnicas y Químicas
Perecibilidad
Fragilidad
•
•
•
•
•
CONDICIONES DEL MERCADO
Tamaño del embarque
Requisitos del mercado objetivo
Requisitos del país de origen
Requisitos de calidad
Precios
•
•
•
•
•
•
•
•
CADENA LOGISTICA OPTIMA
Transporte interno
Centros de acopio y almacenamientos
Puertos de embarque
Pasos de frontera
Transporte internacional
Agentes y transitarios
Costos, tiempos y niveles de servicios
Documentación
•
•
•
5.1.2 Diagnóstico del encadenamiento logístico
Las transacciones comerciales responden en primera instancia al objetivo de satisfacer necesidades, por medio de las cuales, se adquieren bienes y servicios desde una oferta que responde a la necesidad manifiesta. Así mismo, la oferta se prepara para satisfacer la demanda en las condiciones que el
Informe Final
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152
mercado lo requiere, en términos de calidad, oportunidad, cantidad y precio, de manera que haya satisfacción y sensación de éxito de las partes.
Bajo esta premisa, los productos del sector minero que se transan en los mercados externos deben contar con condiciones de calidad, oportunidad, cantidad y precio, que les permita acceder a dichos mercados y permanecer en ellos. Una de las herramientas eficaces para lograr estos objetivos, es
la racional utilización de las infraestructuras de transporte y servicios logísticos disponibles, con el concurso eficaz del Estado en lo de su competencia y el aporte del sector privado en los que le corresponde. La unión del sector público y el sector privado en la solución de estas necesidades, han hecho posible la concreción de pequeños y grandes proyectos del sector minero.
El análisis de la condiciones de transporte y servicios relacionados con los despachos de exportación de los principales productos del sector, es el objetivo de este capítulo y será la base para la formulación, calibración y aplicación de los modelos de costos logísticos y la orientación de estrategias para
mejorar la competitividad de estos productos en los mercados externos.
Este diagnóstico se realizó con el concurso de las empresas más representativas del sector minero y entidades del Estado, quienes compartieron con la consultoría sus experiencias y opiniones sobre
la logística aplicada a sus exportaciones y sus expectativas hacia el futuro.
Tabla 5.1 Listado de empresas contactadas
Empresa entrevistada
MINISTERIO DE TRANSPORTE
OFICINA DE PLANEACIÓN
UPME
MILPA CI
CERRO MATOSO
ANGLOGOLD ASHANTI
ANDI
MULTIPUERTO - SALGAR
B2GOLD
PRONORCO
ASOGRAVAS
ARGOS
IFI CONCESIÓN SALINAS
INDUARCILLAS
FOSFATOS DEL HUILA
VOTORANTIN-ACERIAS PAZ DEL RÍO
Nombre del contacto
Ángela Mojica, Álvaro Guerrero
Jorge Londoño-Jorge Forero
Miguel Antonio Parra
Fernando Rojas
Edwin Palacio-Rafael Herz
Arturo Quiros Boada
Julián Palacio Salcedo
Julián Villaruel, Rafael Hertz
Jaime Rodríguez Oviedo
Carlos Fernando Forero
Juanita Quintana
Guillermo Forero
Jairo Yañez
Julio Ortiz
Guillermo Parra
5.1.2.1 Producto carbón
El carbón es el producto minero de mayor volumen de movilización en los mercados externos y
el de mayor exigencia en infraestructura de transporte, manejo, almacenamiento y portuario, con iniciativas importantes por parte del sector privado y planes de gran alcance por parte del Estado.
Informe Final
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153
Dentro del sector carbonero, son evidentes los desarrollos en infraestructura y servicios logrados
por la gran minería y los esfuerzos que para abrir y mantener los mercados, deben asumir los productores de mediana y pequeña escala y como consecuencia la brecha que se abre entre estas escalas de
producción. Cabe anotar igualmente, las brechas que la logística tiene que enfrentar para hacer competitivos los carbones originados en el interior del país, frente a las ofertas de los carboneros de la Guajira y el Cesar.
Las siguientes cifras muestran el comportamiento de las exportaciones por los tipos de carbón y
los principales destinos.
5.1.2.1.1 Mercado externo del sector
Tabla 5.2 Comportamiento de las exportaciones por el tipo de carbón
Cód. Arancel
AÑO
2007
2008
2009
2701120010
TERMICO
63.372.272
60.299.670
66.743.330
2701120090
METALURGICO
688.430
762.393
763.909
2704001000
COKE
1.153.237
2.316.054
967.988
2701110000
ANTRACITA
5.486
5.933
150.086
Fuente: SIMCO
Tabla 5.3 Comportamiento de las exportaciones por los principales destinos en el año 2009.
HULLAS TERMICAS
Toneladas
País Destino
17.081.861
Estados Unidos
14.889.176
Países Bajos
4.565.053
4.260.544
Chile
3.077.803
Turquía
2.404.480
España
2.287.870
Italia
2.203.963
Israel
2.199.672
Canadá
1.994.057
Portugal
1.813.947
Dinamarca
METALURGICO 2009
Toneladas
País destino
177.954
Brasil
148.551
Perú
135.897
México
57.932
Polonia
41.359
Bélgica
34.366
Venezuela
27.510
Argentina
27.439
Italia
26.771
Estados Unidos
25.801
Países Bajos
22.426
Rep. Dominicana
Fuente: SIMCO
5.1.2.1.2 Características Generales de la logística para la exportación del Carbón
Las ofertas de carbones desde los distritos mineros, enfrentan diversas alternativas de transporte y logísticas para llevar los carbones hasta los sitios de embarque de exportación. La figura siguiente
muestra la gama de alternativas:
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154
Figura 5.3. Ejemplo: Alternativas logísticas para la exportación del carbón
•
Transporte primario
Los tramos viales desde los centros de explotación hasta centros de acopio o de beneficio en su
generalidad corresponden a vías de penetración utilizando los caminos veredales en las explotaciones
de pequeña minería y accesos a las zonas de maniobras en los túneles de la minería subterránea; para
la mediana y gran minería, la inversión en accesos es evidente y se muestran infraestructuras de mayores especificaciones.
Esta infraestructura vial, responde al tipo de vehículo con el cual se realiza este transporte primario; en la minería subterránea con contadas excepciones, el vehículo de transporte es la volqueta
sencilla con capacidades de 8 a 10 toneladas, y volquetas o camiones doble troque de 12 a 15 toneladas de carga útil, con un porcentaje significativo de productores propietarios de la flota de transporte.
Típico para este transporte primario para la minería pequeña, es la utilización de sistemas manuales para el cargue y descargue del material, con resultados de bajos rendimientos y tiempos muertos prolongados por esta operación. Estas condiciones de la oferta de carbón, han presionado a los
compradores y comercializadores a optar por requisitos de descargue mecanizados.
Las distancias máximas pueden estar del orden de 30 kilómetros y los costos están relacionados
con la distancia recorrida, el tipo de material y sus volúmenes, las condiciones de la vía y el número de
viajes por día.
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155
La mediana y gran minería, tienen equipos de transporte y acarreo de mayores especificaciones
con cargues y descargues según la escala y capacidades hasta de 240 toneladas. En esta minería, las
vías primarias hacen parte del complejo minero, construidos por el sector privado para tal fin.
•
Centros de acopio y beneficio
El concepto de centro de acopio se aplica a depósitos con carácter privado o púbLico para el almacenamiento temporal del producto para ser triturado, clasificado, mezclado, acopiado, o como preparación pre-transporte antes de ser entregado al cliente o despachado al puerto de embarque. Uno
de los objetivos de la estructuración de sistemas logísticos para los productos de exportación del sector
minero, es contar con estos centros de carácter público, de los cuales solo se ha encontrado un centro
de acopio para el carbón, en la zona de Guachetá en la vereda Rabanal, administrado por Fenalcarbón
con oferta de almacenamiento, báscula y planta de lavado.
Otros productores tienen sus acopios con carácter privado, en sitios que coinciden con plantas
de beneficio para sus propias necesidades y producciones, aunque pueden recibir cargas de terceros en
acuerdos internos de comercialización.
La localización, equipamiento, servicios estructurados, tecnologías de manejo, tecnologías de industria y beneficio y magnitud de instalaciones, responden al tipo de producto, la escala de producción
y beneficio y complementación modal de transporte.
•
Transporte interno a puerto
Los materiales del sector minero para la exportación, cuentan con una red de transporte de
público para su salida hasta los puertos y pasos fronterizos de exportación, con las siguientes características:
Transporte férreo: El sector privado, ha tenido acceso a las redes férreas construidas por el estado mediante arreglos de concesión y uso, principalmente para el carbón del Cesar.
La producción de Cerrejón Norte y Centro, cuenta con un ferrocarril privado de 150 kilómetros
que une la zona carbonífera con Puerto Bolívar. La oferta de transporte férreo para usuarios diferentes
a los socios de la concesión FENOCO, son limitadas por capacidad operativa y de acceso a la red.
Transporte fluvial: El río Magdalena sería una arteria que aporte su capacidad de transporte para
los productos del interior del país y del Magdalena medio, pero presenta limitaciones en su navegabilidad, flota de transporte fluvial y red de puertos fluviales. Los planes y obras acometidas para mejorar la
navegabilidad, no han sido tan eficaces como se esperan para regularizar esta arteria fluvial.
Transporte carretero: La red de carreteras es la principal alternativa disponible, para la exportación de los productos mineros, tanto para distancias cortas como largas; este condicionante, orienta la
utilización del camión de forma indiscriminada con efectos significativos en la capacidad de transporte,
costos de fletes, tiempos de tránsito, confiablidad de la oferta y especialización del transporte.
Transporte intermodal: Las alternativas intermodales que hacen parte del transporte interno se
pueden integrar en tramos Carretera-Río, Carretera – Tren o Tren – Río, según su localización y acceso
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156
a las redes de transporte; la utilización ha sido limitada por condiciones de continuidad del servicio,
restricciones en los puntos de interfase modal y regularidad en las ofertas de transporte.
Recientemente se han tenido experiencias a nivel de ensayo por las empresas Milpa S.A. y Argos
S.A. Con la salida del tráfico que se despachaba por Tamalameque; la experiencia de la intermodalidad
se ha restringido para el carbón, entre otras razones por cambios en los roles de producciónexplotación y comercialización que la empresa Argos ha tenido para los carbones que eventualmente
utilizaban el río Magdalena, y la paulatina disminución de capacidad de transporte de la flota carbonera.
•
Puertos de exportación
Los puertos marítimos, son el extremo de la red de transporte disponible y proyectada para los
productos de exportación del sector minero. Esta infraestructura tiene diferentes opciones de uso y se
destaca la especialización de los puertos carboneros al servicio del sector privado de la gran minería de
la Guajira y El Cesar con los puertos carboneros de Puerto Bolívar, American Port Company, Sociedad
Portuaria de Río Córdoba y Puerto Zúñiga.
La oferta de puertos de servicio público de SPR Santa Marta, SPR Barranquilla, SP del Norte,
Michelmar, Puerto Mamonal, SPR Buenaventura, Muelle 13 y Cemas, presentan limitaciones de áreas
de almacenamiento, restricciones al tamaño de buque, dificultades para la disponibilidad de muelle y
volatilidad en los niveles de tarifas y costos portuarios.
Los puertos marítimos que ofrecen servicios para la exportación de carbón, se encuentran en
proceso de aprobación y ejecución de cronogramas para el cumplimiento de las directrices del decreto
3083 de 2007, con la obligatoriedad de instalar sistemas de cargue directo. Con excepción de SPR Santa
Marta, ninguno de los puertos públicos cuenta actualmente con equipos y operaciones que cumplan
con dichos requisitos.
Dentro de los proyectos de puertos carboneros se cuentan los siguientes, cada uno en diferente fase de avance del proyecto:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
SP Bocas de Ceniza: Afronta problemas de caducidad del contrato de concesión
Puerto Nuevo en Ciénaga. Propuesta de oferta oficiosa de la concesión
Puerto Brisa en la Guajira: En fases preliminares de construcción. Tiene licencia ambiental para
carbón pero no ha modificado el contrato de concesión para dicho servicio.
SP River Port en Barranquilla: Construcción iniciada.
SP Terminal de las Flores en Barranquilla: Diseños de detalle
SP Bocas de ceniza en Barranquilla: Diseños de detalle
SP de terminal de Mallorquín en Barranquilla: Diseños de detalle
SP del Caribe en Barranquilla: Diseños de detalle
SP Agua dulce. Terminal especializado de carbón en Buenaventura. Diseños de detalle para el
carbón
Los anteriores proyectos tienen el carácter de servicio público y serían preliminarmente suficientes para las expectativas de exportación del carbón para el mediano plazo si todos ellos se construyen y
operan, sin embargo, en opinión de la consultoría ninguno estaría en servicio antes de 3 años.
Informe Final
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157
5.1.2.1.3 Distritos mineros
El análisis y diagnóstico de la situación logística para cada uno de los distritos mineros, se ha
efectuado con base en la exportación y potencialidad de productos representativos; para este fin, se
toman dos variables de evaluación:
•
•
Transporte interno hasta puerto de embarque
Distrito minero de Barrancas
Figura 5.4. Exportaciones de carbón Cerrejón
AÑO
TONELADAS (MT)
USD(MM)
2007
29.8
1.490
2008
31.3
2.539
2009
30.3
2.231
Fuente: Cerrejón.
Las exportaciones de carbón corresponden a un volumen anual de 30.3 millones de toneladas
en el año 2009, con un crecimiento constante comparado con los 2.2 millones de toneladas iniciales de
explotación en el año 1985.
Los destinos de las exportaciones de carbón térmico para el año 2009, fueron el 56% para el
mercado europeo, 17% para el norteamericano, 12% para Centro y Suramérica, y un 15% para otros
destinos principalmente asiáticos30
Según las cifras de SIMCO, las exportaciones de la Guajira tienen dos alternativas para las exportaciones: una a través de Puerto Bolívar con el 96,5% para el año 2009 y otro a través de Santa Marta del 3,5% para el mismo año y ser embarcado por la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.
30
Cerrejón. Página Web.
Informe Final
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158
Figura 5.5. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Zona Norte
DISTRITOS MINEROS ZONA NORTE
PRODUCTO CARBON
CERREJON NORTE
Y CENTRO
150 Km
PUERTO
BOLIVAR
exportación
CERREJON
CENTRO Y SUR
187 Km
SPR. SANTA
MARTA
exportación
31.342.893 Ton. en 2009
EUROPA
56%
NORTEAMERICA
17%
Países de la ALADI* 12%
OTROS
15%
1.148.202 Ton. en 2009
TRANSPORTE CARRETERO
TRANSPORTE FERREO
*ALADI: Asociación Latinoamericana de Integración
Fuente: Elaboración del Consultor, con base en estadísticas SIMCO.
•
Se cuenta con dos modalidades de transporte:
Transporte Férreo: Con una extensión de 150 kilómetros con carácter de servicio privado y uso
exclusivo para cerrejón note y centro y trocha estándar.
Este tren carbonero conecta la mina con el puerto de embarque en Puerto Bolívar conformado
hasta con 130 vagones de 100 toneladas de carga útil cada uno y dotado con sistemas de cargue y
descargue en proceso continuo. El ciclo de cargue, transporte, descargue en el puerto y regreso vacío a
la mina es de aproximadamente 12 horas por tren, para un total de 7 trenes diarios.31
Las tarifas y costos del transporte férreo son de carácter privado.
Transporte carretero: Se utiliza la ruta Barrancas – El Ebanal – Santa Marta, en una extensión de
187 kilómetros, sobre terreno predominantemente plano, con algunos tramos ondulados (50 Kms.)
correspondientes a la salida de la zona carbonífera en Barrancas hasta conectar con la troncal del Caribe en El Ebanal. De este punto hasta Santa Marta, se cuenta con una carretera pavimentada de 129
kilómetros sobre terreno totalmente plano.
31
Cerrejón
Informe Final
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159
Para este tráfico, los vehículos son dotados con carrocería carbonera y equipos de volteo de camiones para el descargue en puerto
Para Puerto Bolívar se cuenta con una carretera de servicio paralela a la vía férrea, utilizada en
un comienzo para operación temprana, pero debido a los sistemas de recepción del producto en el
puerto, el transporte carretero no hace parte de las modalidades de alimentación.
•
Puerto Bolívar: El complejo carbonero de cerrejón, tiene en servicio desde 1985 a Puerto Bolívar,
localizado 150 kilómetros al norte de la mina, con infraestructura para barcos hasta de 180.000 toneladas de peso muerto, con 300 metros de eslora y 45 metros de manga. El canal navegable de cuatro
kilómetros de largo tiene 19 metros de profundidad, y una sección de 225 metros de ancho.
Se cuenta con cargador lineal de buques con 10.000 toneladas hora de diseño, y un promedio
operativo de 5.900 toneladas por hora. El carbón se maneja con sistemas de transporte continuo, que
conectan la zona de descargue de trenes con los patios de almacenamiento y de estos con el muelle de
cargue. Los apilamientos se realizan con tres equipos apiladores – reclamadores.
La capacidad teórica de este terminal portuario está siendo utilizada en el 95%, y se adelantan
estudios de factibilidad para una ampliación de su capacidad a 42 millones de toneladas.
Por su carácter de puerto privado de servicio privado, solo permite movilizar el material de propiedad del concesionario y de aquellas empresas con vínculo comercial y societario.
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta: La producción de Carbones Colombianos de Cerrejón del área de concesión de la comunidad, tiene en este puerto su solución de embarque marítimo.
De acuerdo con las cifras de Simco, las exportaciones del Cerrejón por este puerto para el año 2009,
fueron de 1.148.202 toneladas.
El terminal carbonero, operado por Carbosan S.A. como operador portuario, mantiene un
acuerdo de servicio con base el sistema Take or Pay32, con el cual se respetan tarifas y disponibilidad
de almacenamiento y muelle.
La capacidad teórica del terminal carbonero es de 5 millones de toneladas33 y sus planes de expansión como terminal carbonero, presenta inconvenientes contractuales de la concesión. Según el
acuerdo de intención para la prórroga y negociación del contrato de concesión, al finalizar la vigencia
del primer período de concesión en el año 2013, no se movilizará más carbón por este terminal portuario, por lo cual, los planes de expansión sobre Punta Betín no podrán ejecutarse.
Bajo estas condiciones, el futuro de este terminal como puerto carbonero sería de solo tres años
restantes.
32
Take or Pay: expresión inglesa que significa “contrato pague lo contratado”, aplicable a la disponibilidad y uso de la
capacidad portuaria.
33
Jackie Cantillo - The McCloskey Group.
Informe Final
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160
Distrito La Jagua
La exportación de carbón de este distrito para el año 2009 fue de 32.179.497 toneladas, reportándose como el primer distrito exportador de Colombia. La principal zona portuaria para estas
exportaciones son los terminales portuarios de Santa Marta y Ciénaga.
Una pequeña parte de las exportaciones han utilizado los puertos de la zona portuaria de Cartagena y Barranquilla, como lo indica la Tabla 5.4 para el año 2009, cuyo comportamiento ha sido similar
para los años 2007 y 2008.
Tabla 5.4. Puertos de Embarque para la exportación de carbón del Cesar en el año 2009
ZONA PORTUARIA EMBARQUE
TONELADAS
Santa Marta
32.177.008
Barranquilla
2.489
Fuente: SIMCO
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161
Figura 5.6. Alternativas de Transporte Distritos Mineros del Cesar
DISTRITOS MINEROS CESAR
PRODUCTO CARBON
GLENCORE
Cargue Directo
SPR SANTA
MARTA
CERREJON
PUERTO
ZUÑIGA
Cargue en fondeo
AMERICAN
PORT CO.
Cargue en fondeo
DRUMMOND
VALE DO RIO
S.P RIO
Cargue en fondeo
CORDOBA
OTROS
PUERTO FLUVIAL
Barranquilla
Cartagena
TRANSPORTE FERREO
TRANSPORTE FLUVIAL POTENCIAL
Fuente: Elaboración del Consultor.
•
Este distrito cuenta con tres alternativas de transporte interno para sus exportaciones por los
puertos de la costa atlántica: el tren, la carretera y el río.
Transporte férreo: El eje principal del sistema férreo comprende el tramo La Loma-Santa Marta
de la concesión Fenoco, se está estructurando los requisitos ambientales de una segunda línea, para
aumentar la capacidad del tramo hasta 80 millones de toneladas. Actualmente el sistema conecta desde la Loma hasta el puerto de American Port Company en Ciénaga con una línea de 190 km de longitud,
en la cual se movilizan trenes con cien vagones, cada uno con capacidad unitaria de 50 toneladas.
Hasta el puerto Zúñiga desde el cruce de Chiriguaná, Glencore/ Prodeco tiene conexión férrea,
pero su utilización es limitada sin tener acceso las 24 horas al día, consecuente con la operación del
puerto, por conflictos con el corredor turístico.
El terminal portuario de Sociedad Portuario Regional de Santa Marta, tiene línea férrea, pero se
ha suspendido su utilización por conflictos con la comunidad. Esta línea alimenta el único puerto de
servicio público que está dotado con sistema para cargue directo y con acceso férreo.
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162
La empresa Vale do Rio Doce ha adelantado la conexión con la línea férrea para el puerto de
Río Córdoba, desde la concesión de la Francia en el Cesar, aprovechando su participación en la concesión Fenoco. El apartadero es de corta distancia.
Dentro de los planes próximos, se espera contar con una variante férrea paralela al corredor de
carga que comunique desde la Quebrada El Doctor – Mamatoco – Terminal Portuario.
Transporte carretero: Las explotaciones de carbón del distrito tienen en la carretera la alternativa para producciones y destinos diferentes a los puertos privados. Desde la Jagua de Ibirico y una
longitud de 285 kilómetros se tiene acceso al puerto de Santa Marta, destino principal para las producciones de Glencore que no acceden por puerto Zúñiga, utilizando la variante de carga.
Para el puerto de Prodeco/Glencore localizado en Puerto Zúñiga a 22 kilómetros de Santa Marta, coincidiendo en un pequeño tramo con el corredor turístico desde la Quebrada el Doctor.
Para los puertos de Barranquilla y Cartagena, el camión sigue siendo la alternativa inmediata.
El mejoramiento de la carretera con la Ruta del Sol que uniría a todos los destinos portuarios
del carbón para exportación, será una alternativa a ser utilizada en la medida que los costos de fletes lo
permitan, la oferta de camiones sea suficiente y el TPD de la ruta sea favorable para este tráfico.
La oferta de transporte carretero cuenta con carrocerías carboneras y volteos, que mejoran la
rotación del parque automotor y hacen eficaces los equipos de descargue mecánico, dispuestos en la
mayoría de puertos y terminales especializados.
Transporte Intermodal: La intermodalidad que ofrece el río Magdalena, es una opción que no
está siendo utilizada para los despachos que tienen como destino los puertos de Barranquilla a 315
kilómetros desde la Jagua y eventualmente hasta Cartagena con los puertos de Colclinker (Argos Cartagena) o Puerto Mamonal. La inactividad del Puerto Carbonero de Tamalameque, y los planes de su
propietario el grupo ARGOS, no han tenido en la intermodalidad una oferta válida de transporte, por lo
menos en el corto plazo.
•
La zona portuaria de Santa Marta integrada por Santa Marta y Ciénaga, alberga la mayor densidad de instalaciones portuarias para el carbón con que cuenta el país. La característica principal de
este sistema portuario, es la localización de soluciones privadas para el uso exclusivo del concesionario
y la limitada oferta de instalaciones portuarias de servicio público, las cuales por su localización y titularidad de la concesión portuaria, responden casi que exclusivamente a la producción del Cesar y el distrito de la jagua de Ibirico, y con sistema de cargue en fondeo, lo cual implica que deben cambiar su
tecnología de manejo en melle y patios con bandas encapsuladas y cargue directo.
Terminales Privados:
Puerto Zúñiga: Puerto privado para Prodeco/ Glencore con operación de cargue de buques en
fondeo. Su concesión se venció en el 2009 y cuenta con una autorización temporal por 2 años adicionales. Según estas condiciones, este puerto no podría operar más allá del 2011. El tamaño máximo de
buque es de 180.000 DWT
Informe Final
INCOPLAN S.A.
163
Américan Port Company: Puerto privado al servicio de Drummond INC. Localizado en Ciénaga –
Magdalena, con operación en fondeo para el cargue de buques. Existen intenciones de parte de esta
empresa a realizar conjuntamente con Puerto Nuevo, la construcción de muelle para cargue directo,
compartiendo las zonas de acceso y la estructura de muelle. Este será un terminal que continúe como
solución portuaria, solamente para las necesidades de Drummond de la zona del Descanso y la Loma. El
tamaño máximo de buque es de 180.000 DWT.
Sociedad Portuaria Río Córdoba: Puerto privado de la empresa Vale Do Río Doce, con cargue de
naves en fondeo y una capacidad instalada del orden de 8 millones de toneladas; por su sistema de
cargue actual deberá construir un muelle de cargue directo. Por su carácter de servicio privado, esta no
es solución para carga de terceros. El tamaño máximo de buque es de 100.000 DWT
Terminales públicos: Para el distrito se cuenta con terminales de servicio público, susceptibles
de ser utilizados, previa confirmación de disponibilidad de áreas de almacenamiento, disponibilidad de
ventana para muelle, y tarifas por servicios portuarios de la sociedad portuaria y del operador portuario y condiciones para descargue, y embarque. El sistema tarifario vigente de cada sociedad portuaria,
no tiene plena aplicabilidad.
Los terminales disponibles son:
•
•
•
•
•
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta:
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
Sociedad Portuaria del Norte. Barranquilla
Muelles Michelmar. Barranquilla
Sociedad Portuaria Puerto Mamonal. Cartagena
Puertos en proyecto con alcance al distrito: Por localización de los proyectos, y el carácter de
servicio público como han sido tramitadas sus concesiones, se puede contar con los siguientes proyectos, para los cuales no se conocen capacidades disponibles, tarifas ni condiciones operativas. Solamente se ha condicionado que puerto Nuevo solamente se accedería en transporte férreo, condición que
selecciona los potenciales usuarios.
•
•
•
•
•
•
•
Puerto Nuevo en Ciénaga
Puerto Brisa en La Guajira
SP River Port en Barranquilla
SP Terminal de las Flores en Barranquilla
SP Bocas de Ceniza en Barranquilla
SP de terminal de Mallorquín en Barranquilla
SP del Caribe en Barranquilla
Cúcuta Pamplona – Norte de Santander
Las exportaciones de carbón de Norte de Santander, tienen en su condición logística, la red
mayor dificultad y la coyuntura de mercado más frágil, dadas las condiciones de su mercado natural
Informe Final
INCOPLAN S.A.
164
que ha sido el venezolano y las decisiones unilaterales para los productos Colombianos. Igualmente, a
partir del año 2008 se ha orientado la venta de carbón a través de los puertos del Caribe, como alternativa para la tradicional oferta de puertos en el Golfo de Maracaibo.
Las cifras de SIMCO, muestran exportaciones de 1.303.167 para el año 2009, cuya distribución
por tipo de carbón es:
•
Carbón térmico con 1.013.923 toneladas orientadas para Venezuela con el 95,6% y por Cartagena
el 4,4%, todas en transporte carretero
•
Carbón metalúrgico con 224.478 toneladas exportadas durante 2009, de las cuales 27% salieron al
mercado venezolano por la aduana de Cúcuta; 34,1% por Barranquilla; 32,9% por Cartagena y
10,2% por Buenaventura.
•
El Coke, se exportó en ese año un total de 64.766 toneladas principalmente por puerto colombianos del Caribe y un porcentaje menor al 1% por Ipiales
Las exportaciones con tránsito en Venezuela con origen Cúcuta representaron en 2006 el 34%
del total exportado, en 2007 el 35%, y en 2008 el 39%. En total en 2006 fueron cerca de 1 millón 237
mil TM, en 2007 con un decrecimiento interanual de 19% llegaron a algo más de 996 mil TM y en 2008
con una variación interanual negativa equivalente a 7% alcanzaron a ser algo más de 922 mil TM34
Las cifras siguientes, muestran el comportamiento del comercio exterior para el carbón del Norte de Santander durante 2009:
Tabla 5.5 Exportaciones de carbón de Norte de Santander (Toneladas)
AÑO 2009
970.077
43.847
AÑO 2009
76.705
63.785
60.849
22.851
289
AÑO 2009
29.362
24.391
10.255
548
210
HULLA TERMICA
ZONA PORTUARIA DE EMBARQUE
Cúcuta
Cartagena
Norte de Santander
METALURGICO
Barranquilla
Cartagena
Cúcuta
Buenaventura
NO encontrado en la Fuente de DATOS
Norte de Santander
COKE
Cúcuta
Barranquilla
Cartagena
Ipiales
Norte de Santander
Fuente: SIMCO
34
Pronorco 2009
Informe Final
INCOPLAN S.A.
165
Figura 5.7. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Norte de Santander
BOCA DE MINA
DISTRITOS MINEROS NORTE SANTANDER
PRODUCTO CARBON
PUERTOS
VENEZOLANOS
PUERTO
SA NTANDER
UREÑA
SPR
BARRANQUILLA
SP NORTE
CENTROS DE
ACOPIO Y
BENEFICIO
MICHELMAR
PUERTO
MAMONAL
PUERTO
FLUVIAL
MAGDALENA
TRANSPORTE CARRETERO POTENCIAL
•
Es importante la participación del mercado venezolano para el carbón térmico, y en menor escala el metalúrgico y el Coke, aunque empieza a generarse una mayor utilización de la infraestructura
colombiana para estas exportaciones:
Red Venezolana:
Se utilizan siguientes rutas:
Informe Final
INCOPLAN S.A.
166
•
•
•
•
Ureña - La Fría - Maracaibo (428 km)
Ureña - La Fría – La Ceiba (352 km),
Puerto Santander - Orope - La Ceiba (298 Km) y
Puerto Santander - Orope - Maracaibo (333 km).
En estas rutas se utilizan gandolas (camiones) de 33 a 35 toneladas de carga útil, en su totalidad
vehículos venezolanos, para evitar inconvenientes en el régimen de internación de los vehículos colombianos.
Existen dos pasos fronterizos: Puerto Santander y Ureña. En el primero se hace un acopio intermedio de Orope con vehículos colombianos de máximo de 10 toneladas, y de allí hasta el puerto de
destino en camiones venezolanos
El cruce por Ureña, permite el despacho directo de acopio a puerto en camiones (gandolas) de
35 toneladas.
Para el transporte terrestre hacia el mercado venezolano, es importante contar con procesos y
procedimientos expeditos para el paso fronterizo y los regímenes de tránsito por ese territorio. La salida de Venezuela del grupo de la CAN, somete este tráfico a las decisiones unilaterales de Venezuela,
generando extracostos y baja confiabilidad en las políticas de su comercio exterior.
Red Colombiana:
Las exportaciones reportadas por los puertos colombianos de Barranquilla, Cartagena y Buenaventura van en ascenso y el Norte de Santander tiene diferentes alternativas o rutas, todas bajo la
oferta de transporte carretero actualmente, con los efectos de un transporte de larga distancia, que no
permite el uso de vehículos especializados en el transporte de carbón, dificultades por no tener la carga de compensación y la dependencia de una oferta de camiones que regresan al interior, sin destino
definido. La baja sensible del comercio con Venezuela repercute en la capacidad de transporte hacia
el interior y la regularidad de la oferta.
Ruta 1: Cúcuta- Ocaña- Aguachica- (Barranquilla, Santa Marta y Cartagena). Es una vía pavimentada con pasos en mal estado en los siguientes lugares: K51 a K55: Pavimento en mal estado; K59, 60 y 61: hundimiento de la banca; K 83,5, 94,5, 100, 101, 102: fallas geológicas y derrumbes; K 105,6 Derrumbe de banca; K 135 zona de derrumbes35 tomando el abscisado desde Cúcuta. Esta ruta tiene un total de 667 kilómetros hasta Barranquilla
Ruta 2: Cúcuta – El Tarra- La Mata- (Barranquilla, Santa Marta y Cartagena): Este es un tramo
hasta la Mata, no utilizada actualmente por las bajas especificaciones de la vía, pero se tiene
prevista una recuperación en un término de 15 años, con presupuestos prometidos por el gobierno central36 que conecta con la vía que va de Aguachica a Barranquilla en La Mata- Cesar.
35
Pronorco
36
Director Pronorco
Informe Final
INCOPLAN S.A.
167
Ruta 3 Cúcuta – Bucaramanga- Barbosa- Bogotá- Ibagué- Buga – Buenaventura. Es una ruta con
tramos restrictivos principalmente en el sector del páramo de Berlín. Y las restricciones de la
Línea y el tramo Loboguerrero – Buenaventura. Para el futuro, esta ruta hace parte de los planes de doble calzada previstos para la troncal Central del Norte incluida en el Plan Visión Colombia 2019, el túnel de la Línea y la doble calzada Buga- Buenaventura. Esta ruta tiene un total
de 1044 kilómetros hasta Buenaventura
Ruta 4 Intermodal.
Las limitaciones que la alternativa carretera ofrece para las exportaciones del norte de Santander y las consecuencias de la restricción del paso de camiones colombianos a través de la frontera para el tránsito de las exportaciones por territorio venezolano, han impulsado soluciones
intermodales, promovidas a través de Pronorco (Pomotora Nortesantandereana de Infraestructura Para La Competitividad), una entidad con participación de la Gobernación del Departamento y el sector privado, principalmente exportadores de carbón. Dentro de los planes se
estructurarán las siguientes rutas:
•
Intermodal Carretera – Río: Cúcuta- Ocaña- Aguachica- Puerto fluvial (4 alternativas)- Barranquilla o Cartagena
•
Intermodal Carretera – Río Cúcuta – El Tarra- La Mata- Puerto fluvial (4 alternativas)- Barranquilla o Cartagena
Ruta 5: La intermodalidad se origina con el acceso al ferrocarril central en conexión con un
puerto de servicio público especializado que podría ser Puerto Nuevo
•
•
Intermodal Carretera – Tren: Cúcuta- Ocaña- Aguachica – Ferrocarril Central – FENOCOPuerto Nuevo
•
Intermodal Carretera – Tren: Cúcuta – El Tarra- La Mata - Ferrocarril Central – FENOCOPuerto Nuevo
Puertos de embarque
Terminales públicos: Se cuenta con una oferta de terminales de servicio público susceptibles
de ser utilizados en puertos multipropósito no especializados para carbón, con limitaciones de áreas de
almacenamiento, ventana para muelle. El sistema tarifario vigente de cada sociedad portuaria, no tiene
plena aplicabilidad.
Los terminales públicos disponibles:
•
•
•
•
•
Informe Final
INCOPLAN S.A.
168
Puertos en proyecto con alcance al distrito: Actualmente, se puede contar con los siguientes proyectos, cuyas especificaciones y características operativas y comerciales no se conocen:
•
•
•
•
•
•
•
Puerto Nuevo en Ciénaga
Puerto Brisa en La Guajira
SP River Port en Barranquilla:
SP Terminal de las Flores en Barranquilla:
SP Bocas de ceniza en Barranquilla:
SP de Terminal de Mallorquín en Barranquilla:
SP del Caribe en Barranquilla
Santander del Sur
Los yacimientos y formaciones carboníferas de Santander de reciente explotación para la exportación, se localizan en San Vicente de Chucurí – Río Cascajales, el área carbonífera de San Luis, el área
carbonífera Río Opón – Landázuri y Cimitarra Sur y producciones a partir de 200637.
Las exportaciones de este sector aún no se realizan directamente y se encuentran localizados
proyectos y exploraciones de empresas como Carboandes SA, Centromin SA, Minandes y OPM.
37
Informe Final
Estudio de demanda, Proyecciones y Mercadeo de Carbones para el Desarrollo del Ferrocarril del Carare.
INCOPLAN S.A.
169
Figura 5.8. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Santander
DISTRITOS MINEROS SANTANDER
PRODUCTO CARBON
SPR
BOCA DE
MINA
BARRANQUILLA
SP NORTE
CENTROS DE
ACOPIO
PUERTO
MAMONAL
MICHELMAR
PUE RTO
FLUVIAL
•
La localización estratégica de Santander, lo coloca en la ruta de los principales ejes viales y de
transporte hacia el norte: Río Magdalena, Ferrocarril Central y Ruta del Sol y todas las combinaciones
modales posibles. En su salida al sur occidente, también conecta con la carretera Bucaramanga - Bogotá - Buenaventura.
Una debilidad que tiene que afrontar esta localización, es la poca carga de compensación dentro de su área de influencia, con lo cual, los viajes vacíos harían incrementar los costos de transporte y
los fletes. Adicionalmente, la distancia de 645 kilómetros medida desde Puerto Araujo como epicentro
de esta producción carbonífera hasta Barranquilla, restringe la oferta de camiones carboneros, obligando a usarse el camión de estacas para el transporte de estos graneles.
Para los futuros despachos de exportación, la zona tiene conectividad con la costa atlántica a
través de la red de carreteras como la Ruta del Sol y la actual vía del Magdalena medio hasta los puerInforme Final
INCOPLAN S.A.
170
tos de Barranquilla, Cartagena, y Santa Marta. También por carretera podría acceder al proyectado
Puerto Brisa en la Guajira por la ruta de Santa Marta y por la ruta de Valledupar – Barrancas.
•
Actualmente la opción de puerto para exportación, solo se encuentra dentro de la oferta de
terminales portuarios de servicio público, con las limitaciones como se ha venido indicando de espacios
de almacenamiento y disponibilidad de muelle. La opción de SPR de Santa marta, no obstante reportarse como servicio público, queda supeditada compartir espacios con los usuarios permanentes de
este puerto y como medida alternativa, embarcar con almacenamiento fuera del terminal portuario
Los terminales públicos disponibles:
•
•
•
•
•
Los Proyectos portuarios de servicio público enumerados anteriormente, son parte de la oferta
futura para la producción de Santander
Distritos mineros: Zipaquirá - Samacá, Paz de Río y Norte de Boyacá
Cundinamarca, Boyacá
Las explotaciones de los distritos localizados en Cundinamarca y Boyacá tienen condiciones
logísticas comunes y sus exportaciones tienen orígenes compartidos. Dentro del análisis de los datos
del SIMCO, se observan que los orígenes intervienen con un porcentaje importante, despachos reportados con origen Bogotá, fundamentalmente por ser sede de las empresas exportadoras.
Igualmente, la conformación de los despachos de todos los tipos de carbón son consolidados
con proveedores de ambos departamentos, dado el limitado nivel de producción por cada mina subterránea y la dispersión de calidades en la zona. El principal distrito productor de coque y carbón metalúrgico (Zipaquirá – Samacá), comparte territorio de ambos departamentos y las empresas tienen
sede principal en Bogotá, desde donde reporta sus exportaciones, como lo indica el reporte, Bogotá DC
como origen de la exportación en las tablas siguientes.
Tabla 5.6 Exportaciones Bogota D.C, Cundinamarca y Boyacá.
AÑO 2009
(TONELADAS)
153.456
41.359
340.422
182.048
79.915
40.900
168.924
Informe Final
HULLA TERMICA
ADUANA DE EXPORTACION
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Boyacá
Barranquilla
Santa Marta
Riohacha
Cartagena
Buenaventura
Barranquilla
INCOPLAN S.A.
171
AÑO 2009
(TONELADAS)
1.084
14
AÑO 2009
(TONELADAS)
85.553
136.636
73.086
23.322
AÑO 2009
(TONELADAS)
153.625
99.784
42.164
1.300
168
52.096
44.905
887
695
515
166.497
73.666
13.001
112
58
AÑO 2009
(TONELADAS)
98.760
573
HULLA TERMICA
Boyacá
Boyacá
Cartagena
Buenaventura
METALURGICO
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Boyacá
Boyacá
Buenaventura
Buenaventura
Cartagena
Barranquilla
COKE
Cundinamarca
Cundinamarca
Cundinamarca
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Boyacá
Boyacá
Boyacá
Boyacá
Boyacá
Barranquilla
Buenaventura
Cartagena
Ipiales
Buenaventura
Barranquilla
Cúcuta
Ipiales
Cartagena
Cartagena
Barranquilla
Buenaventura
Ipiales
ANTRACITA
Cundinamarca
Cundinamarca
Buenaventura
Cartagena
Fuente: SIMCO
Informe Final
INCOPLAN S.A.
172
Figura 5.9. Alternativas de Transporte Distritos Mineros de Cundinamarca y Boyacá.
DISTRITOS MINEROS CUNDINAMARCA Y BOYACA
PRODUCTO CARBON
MERCADO NACIONAL
BPCA DE MINA
SPR
BARRANQUILLA
SP NORTE
MICHELMAR
PUERTO
MAMONAL
CENTROS DE
ACOPIO
PUERTO
FLUVIAL
MAGDALENA
MUELLE 13
SPR
BUENAVENTURA
CEMAS
AGUA DULCE
VENEZUELA
ECUADOR
PROYECTO PORTUARIO
Informe Final
INCOPLAN S.A.
173
•
La fase del transporte interno para llegar a los puertos y pasos fronterizos, es la columna vertebral para los carbones del interior. La expectativa de exportación, ofrece soluciones competitivas a
productos de mayor valor como los cokes y el carbón metalúrgico. El carbón térmico por costos del
transporte interno, solo en contadas oportunidades puede ser ofrecido y exportado.
Su localización mediterránea y la ausencia de modalidades de transporte de larga distancia diferentes al camión, deriva en una red logística dependiente del transporte carretero, para todos los
destinos. El uso del camión es consecuencia igualmente de los flujos descompensados desde el interior
con los puertos marítimos y la mayor oferta de camiones en el tráfico de salida.
Transporte carretero: Las rutas disponibles para conectar el centro del país y los distritos mineros de Cundinamarca y Boyacá, se resumen así, dimensionándose desde Rabanal en el municipio de
Guachetá, como único centro de acopio de carácter público en la zona. Con la estructuración de los
centros de acopio y de transferencia, se integrarán otros orígenes como Paz de Río, Sogamoso o Tuta
entre otros:
Tabla 5.7. Rutas de Transporte carretero a puertos de exportación, con origen Rabanal.
RUTA
LONGITUD
(km)
1.Rabanal -Ubaté – Bogotá - Puerto
Salgar- (Santa Marta, Barranquilla,
Cartagena)
1.091
2. Rabanal – Barbosa - Landázuri –
Puerto Araujo – (Santa Marta, Barranquilla, Cartagena)
904
3.Rabanal - Barbosa - Bucaramanga –
(Santa Marta, Barranquilla, Cartagena)
894
4.Rabanal –Zipaquirá – Bogotá- Ibagué
– Buga -Buenaventura
586
OBSERVACIONES
Esta es una alternativa para la salida del carbón a la costa atlántica, con
el mayor kilometraje. Actualmente tiene estricciones principalmente en
el tramo Guaduas Villeta. Con la construcción del tramo Tobía – Puerto
Salgar, las condiciones de la ruta mejorarán.
Esta ruta incluye el tramo Vélez – Landázuri y Landázuri – Puerto Araujo
en construcción y recuperación. Cuando la vía presente un flujo
continuo, será la alternativa carretera más conveniente para la salida al
magdalena medio y hacia la costa atlántica
Esta ruta es la más utilizada para los despachos del carbón, con sectores
críticos como Pescadero entre San Gil y Bucaramanga. El mejoramiento
de la Ruta del Sol, será complementaria a partir de San Alberto
Para la salida al pacífico esta es la ruta más conveniente, por las
condiciones de la vía y el avance de los proyectos viales tales como:
Doble vía Bogotá Girardot, Túnel de la línea y doble calzada
Loboguerrero - Buenaventura
Transporte intermodal: Hacia el futuro se podrán integrar alternativas intermodales con el uso
de la red del Ferrocarril Central, el proyecto del tren del Carare, los proyectos de puertos públicos en
Barranquilla, Ciénaga y La Guajira; con el acceso al Río Magdalena, las alternativas de transporte intermodal pueden estructurarse con tramos Carretera – Río con los puertos fluviales de Salgar y la Dorada
para el área de influencia de Guaduas, o Puerto Berrío y Bocas del carare para los despachos que opten por la variante Vélez - Landázuri- Cimitarra. La Alternativa Tren – Río puede darse con el tren del
Carare y su complementación fluvial en Puerto Galán en Santander, o a la altura de la Gloria en el
Cesar.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
174
El análisis especifico de las opciones fluviales y las del Tren del Carare, aportarán mayores criterios para dimensionar las condiciones del transporte intermodal.
Recientemente la empresa MILPA SA realizó un ensayo de transporte intermodal, de 15.000
toneladas de coke saliendo desde la zona de Samacá- Rabanal hasta Cartagena utilizando la combinación intermodal Carretera – Río. Para este ensayo contaron con el operador de transporte multimodal
Logitrans, que coordinó todo el trayecto, con transbordo en Puerto Berrío y embarque por el puerto de
Mamonal en Cartagena.
Los resultados operativos fueron positivos, pero no así los relacionados con los tiempos de
tránsito, regularidad del transporte fluvial y la disponibilidad de dicha flota.38
•
Las exportaciones de esta zona, solo pueden ser embarcadas por los puertos de servicio público de la costa atlántica y del pacífico. En consecuencia la disponibilidad de áreas de almacenamiento y
de muelle, están supeditadas a las condiciones de oferta y demanda de los servicios portuarios en cada
oportunidad de embarque.
Los puertos de servicio privado como se ha venido afirmando, solo son susceptibles de usarse
por los titulares de dichas concesiones, circunstancia que solo han logrado los grandes proyectos mineros de la Guajira y el Cesar. Por la escala de la producción, ninguna empresa exportadora del interior
tiene posibilidades de puerto privado, aunque existen algunas iniciativas de puerto, bajo el carácter de
servicio público.
El proyecto portuario de Puerto Nuevo promocionado como la solución a la falta de esta infraestructura portuaria, para los carbones de estos distritos tienen las siguientes observaciones:
•
La restricción de acceso único por ferrocarril condiciona a la existencia del ferrocarril del Carare o
la habilitación del Central con la solución del paso y restricción del paso por FENOCO, para los carbones del interior.
•
El horizonte de construcción del puerto puede ser de cinco años, y no sería solución al corto plazo
dadas las restricciones actuales de capacidad portuaria
•
Los puertos públicos carboneros con participación mayoritaria de usuarios de los terminales, tienen el riesgo de terminar privatizándose y con prioridad para aquellos en detrimento de la confiabilidad de los servicios para terceros.
El proyecto portuario de Puerto Brisa podría ser parte de la solución, pero pendería igualmente,
de la favorabilidad que ofrezca el transporte carretero para mayores tonelajes, mientras no se cuente
con transporte férreo.
38
Consulta a MILPA SA.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
175
Para el corto plazo, las exportaciones del interior del país dependerán de la poca disponibilidad
portuaria en los terminales no especializados que ofrecen servicio público en Buenaventura, Cartagena
y Barranquilla.
Distrito Minero de Amagá
Los carbones exportados desde el departamento de Antioquia, corresponden a las explotaciones del distrito de Amagá, que para el año 2009 reportaron despachos por Buenaventura para carbón
térmico y algunas de coke por Cartagena, como se indica en la tabla siguiente:
Tabla 5.8. Exportaciones Distrito Minero de Amaga
AÑO 2009
(TONELADAS)
31.267
AÑO 2009
(TONELADAS)
254
HULLA TERMICA
Antioquia
Buenaventura
COKE
Antioquia
Cartagena
Fuente: SIMCO
•
Transporte carretero: Esta producción y exportación se utiliza el transporte carretero en la ruta
Amagá – La Pintada - Cerritos – Buga – Buenaventura, en una longitud de 497 kilómetros, con terreno
montañoso y ondulado hasta Cerrito, plano desde este sitio hasta Buga y de allí hasta Buenaventura
por terreno ondulado y montañoso.
Transporte intermodal: La concesión de la red férrea al Tren del Oeste, que llega hasta la Felisa
con 498 kilómetros y proyecta comunicar a Bolombolo en Antioquia, abre la oportunidad de una alternativa intermodal para los carbones. Actualmente, es el terminal de la Sociedad Portuaria Regional
de Buenaventura el que se conecta y usa la vía férrea, el Muelle 13 y Cemas estarían conectados con la
línea férrea. Aguadulce podría comunicarse con el ferrocarril con un tramo complementario carretero,
previa una estación de transferencia.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
176
Figura 5.10. Alternativas de Transporte Distritos Mineros Antioquia
DISTRITOS MINEROS ANTIOQUIA
PRODUCTO CARBON
CENTRO DE TRANSFERENCIA FERREA
LA FELISA - BOLOMBOLO
MUELLE 13
BOCA DE MINA
CENTROS DE
ACOPIO
SPR
BUENAVENTURA
AGUA DULCE
TRANSPORTE FERREO
PROYECTO PORTUARIO
Puertos de embarque: Los terminales de la Bahía de Buenaventura, son actualmente la oferta
portuaria para estos carbones. En Buenaventura solo existen 3 sitios de atraque en todo el complejo
portuario: El muelle 2 de SPRBUN, el Muelle 13 de Grupo Portuario y el Muelle de Cemas. Ninguno de
estos terminales son especializados en carbón y su capacidad de almacenamiento es limitada.
El proyecto portuario de Agua Dulce tiene proyectado un muelle especializado en el manejo de
carbón, sin embargo la disponibilidad de este terminal está sujeto a la confirmación de cronogramas de
construcción y operación.
Valle
El Valle del Cauca ha sido productor tradicional de carbón, pero su vocación exportadora no ha
sido evidente. Las cifras tomadas del SIMCO, indican exportación de carbón térmico por Buenaventura
Informe Final
INCOPLAN S.A.
177
y de Coke por este mismo puerto; sin embargo es probable que estas exportaciones sean a través de
comercializadores localizados en Cali y los orígenes reales sean Cundinamarca o Boyacá.
Tabla 5.9 Exportaciones Distritos Mineros Valle del Cauca
AÑO 2009
(TONELADAS)
18.790
AÑO 2009
(TONELADAS)
249.525
HULLA TERMICA
ZONA PORTUARIA EMBARQUE
Valle del Cauca
Buenaventura
COKE
Valle del Cauca
Buenaventura
Fuente: SIMCO
Figura 5.11. Alternativas de transporte Distritos Mineros Valle del Cauca
DISTRITOS MINEROS VALLE DEL CAUCA
PRODUCTO CARBON
MUELLE 13
BOCA DE M INA
CENTROS DE
ACOPIO
SPR
BUENAVENTURA
CEMAS
AGUA DULCE
PROYECTO PORTUARIO
Informe Final
INCOPLAN S.A.
178
•
Transporte carretero: La red carretera y el transporte en camión son la oferta inmediata de
transporte para las probables exportaciones, utilizando la ruta por Buga que conecta con los diferentes
orígenes en las zonas de producción carbonera y prosigue a Loboguerrero y Buenaventura. Con la doble calzada Buga- Buenaventura, las condiciones del transporte en camión será de menores tiempos de
transito y espera en la entrada a la zona portuaria. Por la relativa corta distancia, es posible encontrar
oferta de volcos para el transporte de carbón, facilitando las operaciones de cargue y descargue.
Transporte Férreo: Esta modalidad es la base del intermodalismo para estos distritos mineros,
aprovechando la línea del Tren del Oeste en su paso por Cali, generando una carga regular y de mayores volúmenes.
Puertos de exportación (Ver Distrito de Amagá)
5.1.2.2 Producto Ferroníquel
El ferroníquel es un producto explotado en el complejo industrial de Montelíbano de la empresa
Cerro Matoso, cuyas exportaciones en el año 2009 alcanzaron las 169.572 toneladas. Los países de
destino fueron principalmente China, Países Bajos, Italia y Estados Unidos, que en conjunto tienen una
participación del 84,6% de las exportaciones en su totalidad por el puerto de Cartagena en el terminal
de Manga.
Logísticamente, este es un producto que ha logrado un desarrollo de sistemas de transporte
acorde con el producto e introducido conformaciones vehiculares que mejoran los rendimientos y capacidades útiles de los camiones y remolques. Por el tamaño de los embarques y la diversidad de destinos, la empresa está utilizando la línea regular de transporte marítimo y un puerto especializado en el
manejo de contenedores, para lo cual ha estructurado un transporte interno con autonomía, seguimiento y búsqueda de buenos resultados.
Con los sistemas adoptados para los despachos de exportación se ha logrado disminuir el costo
de distribución física de 0,35 USD/Lb a 0,08 USD/Lb, combinando la logística interna con las mejores
negociaciones del transporte marítimo y de puertos39
Tabla 5.10 Exportaciones de Ferroníquel y principales destinos.
EXPORTACIONES DE FERRONIQUEL
Año
Toneladas
FOB Dólares
2007
109.476
1.324.408.592
2008
111.614
863.680.300
2009
169.572
725.933.983
DESTINO EXPORTACIONES FERRONIQUEL
PRINCIPALES DESTINOS 2009
39
%
Consulta a Cerro Matoso
Informe Final
INCOPLAN S.A.
179
China
49,0
Países Bajos
14,3
Italia
13,7
Estados Unidos
7,6
España
4,3
Singapur
2,6
Corea,
2,5
Japón
2,2
Taiwán
1,7
Sudáfrica
1,4
Fuente: SIMCO
El siguiente esquema sintetiza los escenarios del manejo de los despachos desde Montelíbano
hasta Cartagena y los condicionantes portuarios:
Figura 5.12. Alternativas de Transporte para la exportación de Ferroníquel
Informe Final
INCOPLAN S.A.
180
•
Para la ejecución bajo las directrices y políticas de contratación del transporte y vinculación de la
mano de obra, se ha contratado con un solo operador de transporte, con quien ha mejorado las condiciones técnicas, operativas y de seguridad. Los despachos se realizan en contenedores de 20 pies reforzados para 25 toneladas de capacidad por contenedor, con suministro de los contenedores en origen y
se completa la capacidad útil de los camiones, combinando los despachos de contenedor con Big Bags.
El uso intensivo del contenedor con un promedio de 7.000 contenedores año, lo ha convertido en
gran usuario de contenedores y gran usuario de la línea naviera y del puerto, con lo cual se obtienen
beneficios en la negociación de los servicios.
La distancia de 400 kilómetros desde el complejo industrial en Montelíbano hasta Cartagena, se
ha segmentado en dos tramos de 200 kms., con estación de control y cambio de conductores en el sitio
de Sanpués, punto intermedio de la ruta.
El proceso ha permitido la operación las 24 horas, por rutas que históricamente fueron restringidas en los horarios nocturnos.
•
Dentro de la cadena logística, el puerto es un punto crítico para la aplicación de los procedimientos de exportación y el cumplimiento de los controles aduaneros, antinarcóticos y convenios internacionales como el BASC, Convenio de seguridad de Contenedores, este otros.
Para el mejoramiento del proceso logístico, se ha contratado de forma exclusiva una bodega dentro del terminal portuario, y se proyecta la utilización de zonas externas en régimen franco.
5.1.2.3 Producto sal
La sal tiene dos orígenes: la sal terrestre que se explota en el centro del país principalmente de
Zipaquirá y Nemocón y la Sal marina que se explota en las salinas de Manaure y Galerazamba.
Las exportaciones de los últimos años se relaciona con sal refinada y en menor cantidad la sal para ganado, que se embarca como carga general de acuerdo con los mercados de destino en el exterior
y usando transporte marítimo regular, por los puertos de servicio público.
Los centros de refinación se localizan en Zipaquirá, Cartagena, Valle del Cauca desde donde se
despacha para el mercado nacional y un excedente que en el año 2009 ascendió a 72.862 toneladas.
Desde las salinas de Manaure se exportó por última desde en el año 1987 por parte del IFI40
40
Consulta IFI – Concesión Salinas en Liquidación
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181
Tabla 5.11 Exportaciones de Sal (toneladas)
Año
2501001000
33.303
34.947
46.623
2007
2008
2009
2501002000
18.284
20.540
20.182
Código Arancelario
2501009100
2501009200
11.012
91
5.361
0
5.797
0
2501009900
26.622
416
260
TOTAL
89.312
61.263
72.862
Fuente: elaboración del Consultor, con base en SIMCO.
La cadena logística para la exportación de la sal se muestra en la figura siguiente:
Figura 5.13. Alternativas de Transporte para la Sal
•
La sal refinada no se transporta al granel sino como producto ensacado o empacado de acuerdo
con el mercado y presentación. A nivel interno la modalidad utilizada es el carretero en camiones ce-
Informe Final
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182
rrados. La sal de Manaure, se transporta hasta Cartagena mediante cabotaje marítimo en buques de
bajo tonelaje.
•
Actualmente la exportación se realiza por los terminales portuarios de servicio público, en condiciones de carga general. Por esta razón, las necesidades específicas de este producto son cubiertas por
la oferta de servicios de estos terminales y complementado con los alcances de los tráficos y líneas
regulares.
Las salinas de Manuare, recientemente han entrado en el proceso de privatización y para lo cual
se adelanta una solicitud de concesión ante el INCO, con lo cual se pretende modernizar esta infraestructura, adecuándola para la exportación de este producto. Dentro de los planes previstos para este
terminal, se prevé la el mejoramiento de la banda de cargue, el pilotaje del muelle de atraque y el canal de acceso. Todo este desarrollo está condicionado a la normalización de la producción de la sal, que
tiene en los convenios de explotación, limitaciones importantes para mejorar la productividad y competitividad.
5.1.2.4 Producto Cemento
El cemento es uno de los productos que en forma intensiva usa materias primas procedentes de
explotaciones mineras. La participación de los productores nacionales en la exportación, ha sido limitada a la empresa Argos, la cual también posee una infraestructura portuaria y de transporte propio,
adecuada para el tipo de producto.
La siguiente es la clasificación de cementos exportados en los últimos tres años:
Tabla 5.12 Exportaciones de Cemento (Toneladas)
Código Arancelario
Año
2523100000
Cemento clinker
2523210000
2523290000
Cemento blanco Cemento portland
2523300000
2523900000
Cementos aluminosos
Cemento hidráulico
2007
163.848
57.780
1.599.491
0
1
2008
130.190
66.260
1.150.030
780
320
2009
77.300
49.954
645.459
573
301
Fuente: elaboración del Consultor, con base en SIMCO.
Para el mercado nacional y la exportación la figura siguiente muestra los diferentes canales y cadenas logísticas:
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183
Figura 5.14. Alternativas de Transporte para el Cemento
DISTRITOS
Ataco Payandé
Cúcuta Pamplona
Norte de Boyacá
Puerto Nare
Calamarí Sucre
Cali Dovio
Sugamuxi
Los Santos
Caliza
Puzolana
MERCADO
NACIONAL
ARGOS: 51%
CEMEX: 34%
HOLCIM: 13%
OTROS:
1%
Yeso
Chert
Carbón
ARGOS
EXPORTACIÓN
Usa, Caribe,
Suramérica, CentroAmérica
Argos
Barranquilla
Cemas
Buenaventura
Argos Cartagena
Golfo
Morrosquillo
•
La estrategia de la industria cementera es localizar las plantas en lugares en donde el transporte no sea restrictivo para la producción y la comercialización tanto a nivel nacional como internacional;
El cemento blanco se fabrica en Nare al sur de Antioquia en cercanías dl Río Magdalena y se transporta
hasta puerto principalmente a Cartagena por vía terrestre, ensacado en bolsas de 50 kilos, que son
paletizados para ser despachados por vía marítima en contenedor o directamente en el mismo paletizado, de acuerdo con la tecnología del buque.
El clinker y el cemento portland se embarcan al granel principalmente y para ello se tienen sistemas de cargue y puertos especializados para el cargue de buques especializados. La comunicación
entre la fábrica y el puerto se realiza por medio de sistemas de bandas transportadoras y cargue directo, por lo cual el transporte interno del producto terminado se efectúa mediante un porteo interno.
Para algunos mercados hacia los cuales no aplica el transporte especializado, se despacha en sacos
previa paletización y contenedorización.
Informe Final
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184
•
Los despachos como carga general contenedorizada o paletizada, utiliza los puertos públicos,
dado que el transporte marítimo es de línea regular y se utilizan los puertos públicos en donde recalan
los buques que van hacia los destinos del mercado objetivo; para los embarques de mayor cantidad en
donde se utilizan buques especializados, los puertos de despacho tienen que ser igualmente mediante
terminales especializados, que la empresa Argos SA tiene localizados en Cartagena, Barranquilla y el
golfo de Morrosquillo, todos de carácter privado.
Los mejoramientos de la infraestructura de embarque para este producto, está en la iniciativa e
inversión del sector privado.
5.1.2.5 Producto metales preciosos
Los metales preciosos o productos de valor como los clasifica el transporte aéreo, son materiales de mayor valor agregado y costo unitario que no son despachados en forma masiva ni en cantidades que permitan los embarques por una vía diferente a la aérea. Una gran cantidad de productos tienen esta característica por lo cual sus condiciones de transporte interno y los despachos internacionales, tienen cadenas atípicas.
Figura 5.15. Alternativas de transporte para los metales preciosos
PROCESO DE
EXPLOTACION Y
BENEFICIO
INSUMOS DE
PRODUCCION
DISTRITOS
MINEROS
PRODUCTORES DE
ORO Y METALES
PRECIOSOS
Transporte de equipo y
materiales, por zonas de difícil
acceso y diferentes
modalidades.
Mercados
Internacionales
Transporte
Aéreo
Aeropuertos
internacionales
Transporte
Aéreo
CENTROS DE
REFINACION
Y BENEFICIO
Informe Final
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185
5.1.2.6 Productos que se despachan como carga general
Una gama importante de productos del sector minero, que por razones a los tonelajes de exportación y la atomización de los destinos en los mercados externos no permiten despachos masivos, tiene
para su transporte interno y el internacional una amplia oferta de servicios de transporte regular no
especializado, que derivan para su logística de condiciones de manejo específico e individualización de
los despachos en condiciones predeterminadas, rutas definidas, contratos de adhesión en el transporte internacional y una oferta importante de operadores logísticos y servicios directos de las líneas navieras.
Esta categoría de productos requieren de toda las alternativas de la oferta del transporte interno
con una amplia matriz de orígenes y destinos en puerto, como carga suelta o como carga contenedorizada.
En el escenario portuario, aplican íntegramente todos los preceptos de facilitación del comercio
internacional tales como la inspección única, la inspección no intrusiva, la iniciativa de seguridad de
contenedores, la certificación BASC entre otros. Para la actividad portuaria, se aplican procedimientos
y requisitos como el enturnamiento para entrada, la participación de operadores portuarios y las condiciones de recibo y embarque que aplican las líneas navieras para la exportación de los productos.
5.1.3 Estructuras de costos
Estimar los costos y tiempos para las exportaciones de los productos del sector minero, conlleva
generar una estrategia o metodología que permita estimar las diferentes variables y variantes de actividades que generan costo y sus tiempos asociados desde boca de mina en las zonas de explotación,
hasta los mercados objetivo en el exterior. La base de dicho cálculo será el encadenamiento de actividades logísticas, en función de las condiciones propias del producto a ser transado y los condicionantes del mercado
La secuencia de actividades y costos se han estructurado en 4 áreas:
1.
2.
3.
4.
Información general
Datos de entrada
Costos directos
Costos indirectos
Cada una de las áreas de costos deriva sus propias condiciones de aplicación y alcance, aplicadas
con base en las características técnicas, comerciales, legales y de prácticas locales e internacionales
para cada despacho, producto y cadena logística.
CL (Costo Logístico)= 3(Costos directos)+4 (Costos indirectos)
Informe Final
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186
La definición de costos y su causalidad, consulta las observaciones indicadas preliminarmente en
la siguiente Tabla, en la secuencial enumeración de variables para cada componente del costo. La
evaluación debe adicionalmente considerar los alcances dentro de su competitividad de los factores
de tiempos asociados a la distribución física y la cuantificación de niveles de servicios de los servicios
logísticos considerados.
La estructura general del costo logístico para los productos de exportación del sector minero
tendrá como marco de referencia las siguientes variables y condiciones (Tabla 5.13):
Tabla 5.13. Estructura general de la estructura del costo logístico
1. INFORMACION GENERAL
1.1
VARIABLE
OBSERVACIONES
PRODUCTO
1.2
DESCRIPCION
Nombre comercial o nombre técnico. Nombre vulgar
Características físicas y condiciones para el transporte, manejo y almacenamiento.
Características importantes de la naturaleza del producto tales como grado de peligrosidad y su clasificación, perecibilidad, fragilidad
1.3
POSICION ARANCELARIA Clasificación según los sistemas arancelarios vigentes
1.4
UNIDAD COMERCIAL
1.5
DISTRITO MINERO
1.6
DESPACHO PROMEDIO
2.DATOS DE ENTRADA
VARIABLE
2.1
TIPO DE CAMBIO
2.1
REGALIAS
2.3
IMPUESTOS
2.4
COSTOS BOCA DE MINA
2.5
PRECIO BOCA DE MINA
2.6
TERMINOS DE LA
COMPRAVENTA
Informe Final
La medida en peso, volumen, áreas u otra dimensión que permita cuantificar y comparar los costos, rendimientos o escenarios logísticos
División administrativa y técnica de INGEOMINAS, en la cual se origina y explota el
mineral y/o producto derivado del sector minero, a partir del cual se harán los encadenamientos logísticos
Tamaño del despacho promedio de exportación, medido en las magnitudes de la unidad
comercial.
OBSERVACIONES
Tasa representativa del mercado para el dólar. Los costos portuarios, fletes internacionales y comisiones entre otros, son calculados en dólares.
Tasa aplicada a cada producto minero explotado y comercializado de acuerdo con los
precios de referencia
Impositivos derivados de la comercialización y explotación del producto minero
Suma acumulada de costos asociados a la explotación del producto minero en el lugar
de explotación. Cada producto y explotación tiene un costo de boca de mina
Monto estimado en boca de mina y que puede referirse al precio de venta en dicho
lugar.
Puede ser un EXW Boca de Mina
Incoterm utilizado y condiciones del contrato de compraventa tales como: punto de
entrega, fecha aproximada, condiciones del embarque y entrega, costos, riesgos y
responsabilidades de las partes.
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187
3.COSTOS DIRECTOS
VARIABLE
3.1 EXPLOTACION
3.2 ACOPIO
3.3 TRANPORTE INTERNO
MANEJO EN ACOPIO DE Manipulación y cargue en el sitio de explotación. Los sistemas de cargue, con su mano
MINA
de obra, instalaciones y rendimientos, hacen parte de este estimado de costo
ANALISISY CONTROLES
DE CALIDAD EN MINA
Los test de calidad sobre el material explotado, a solicitud del potencial comprador o
para confirmar las calidades de la oferta. Puede ser realizada por una empresa
independiente o por la empresa explotadora - comercializadora
TRANSPORTE
PRIMARIO A ACOPIO O
PLANTA DE BENEFICIO
Es un transporte primario, generalmente en vías de bajas especificaciones. Las distancias son del orden de 10 kilómetros o menos, en volquetas sencillas o doble troque.
Una gran parte de este transporte se realiza con equipo del propietario de la mina.
ANALISIS DE CALIDAD
Análisis de calidad realizados en centros de acopio o en planta de beneficio, del
producto recibido; generalmente cada planta de beneficio está equipada con laboratorios que realizan dichos análisis. Sobre estos resultados se aplican ajustes de precio.
MANEJOS EN ACOPIO
En centros de acopio se realizan las siguientes actividades: pesaje, descargue, confirmación de calidad, apilamiento, cargue de salida y pesaje
CONTROL DE INVENTARIOS
Es una actividad que implica: delimitación y señalización de áreas, apilamiento por
cliente y calidad, control de entradas, control de salidas, reportes periódicos
MERMAS
De acuerdo con el tipo de producto y sus características físico químicas, los manejos en
patio y manipulaciones, generan pérdidas por diversas razones, entre ellas: Pérdidas
por humedad, generación y arrastre de finos, incorporación de material al carpet del
patio. Todos estos factores producen mermas a ser calculadas y estimadas en los
inventarios
ALMACENAMIENTO
El almacenamiento propio o de terceros conlleva: adquisición de áreas, adecuación de
suelos, cerramientos, separadores, señalización, equipos de manejo, básculas, sistemas
de seguridad y administración.
VARIABLE
OBSERVACIONES
CARGUE
El cargue en centro de despacho para realizar el transporte interno hasta puerto,
está sujeto al equipamiento del acopio, la regularidad de los despachos, la utilización
o no de vehículos especializados y los rendimientos de esta operación.
CONTROLES
AMBIENTALES DE SALIDA
DOCUMENTACION
SEGUROS
Informe Final
OBSERVACIONES
Los productos a granel que se movilizan en camión, deben cumplir normas ambientales tales como el carpado y la limpieza de llantas y carrocería.
La prima del seguro de mercancías, es un monto variable se acuerdo con los
escenarios de riesgo del producto, la ruta, la modalidad de transporte, el cliente,
entre otros factores. No siempre se suscribe esta póliza. Algunos productos y rutas,
tienen restricción de horarios para la aplicación de este seguro.
INCOPLAN S.A.
188
3.3 TRANPORTE INTERNO
3.4PUERTOS FLUVIALES Y
CENTROS DE TRANSFERENCIA
VARIABLE
OBSERVACIONES
FLETES
El trasporte interno tiene cuatro opciones: Transporte carretero, fluvial, férreo y el
intermodal (Carretero-fluvial, férreo-fluvial). Los fletes responden a estructuras
tarifarias de oferta- demanda, no obstante existir normas reguladoras de tales tarifas
con la denominada tabla de fletes del Ministerio de Transporte. Dentro del
transporte interno, además del servicio público, existe una porcentaje importante de
transporte privado y de negociaciones por períodos, que rompen las directrices de
las tarifas reguladas.
MERMAS
Las empresas acuerdan con sus transportadores un rango de mermas permitidas,
calculadas de acuerdo con el tipo de producto. Mermas superiores a las acordadas,
generan compensación de parte del transportador.
LOGISTICA INVERSA
Aunque no es frecuente, para ciertas rutas y productos, pueden generarse rechazos
de producto por calidad o disposición de inventarios no embarcados que requieren
ser relocalizados.
VARIABLE
OBSERVACIONES
INFRAESTRUCTURA,
SERVICIOS, TARIFAS Y
COSTOS A LA CARGA
La operación de los puertos fluviales de carácter público o privado, tienen en
consecuencia actividades relacionadas con la operación de cada uno de los productos
de acuerdo con su tipología de carga,(Graneles secos, Carga suelta o general, carga
unitarizada y contenedores. Descargue de vehículos, pesaje, apilamiento, controles
de calidad, almacenamiento, manejo de despacho.
INFRAESTRUCTURA,
SERVICIOS, TARIFAS Y
COSTOS LA OPERACION
DE DESPACHO FLUVIAL
La operación del puerto fluvial y las del transporte fluvial en la actividad de cargue de
los productos del sector minero, estarán condicionadas por el tipo de carga, el equipamiento del puerto, la navegabilidad del río y los contratos de transporte. Todos los
indicadores de productividad relacionados con la operación de muelle, aplican para el
puerto fluvial
3.5 PUERTOS MARITIMOS
3.5.1 SOCIEDAD PORTUARIA
VARIABLE
USO DE INSTALACIONES
A LA CARGA
OPERADOR PORUARIO
ALMACENAMIENTO
SERVICIOS VARIOS
Informe Final
OBSERVACIONES
Es una tarifa aplicada a la carga, por parte de la sociedad portuaria para los puertos
públicos, por la utilización de las instalaciones portuarias y se aplica por tonelada
movilizada. Cada sociedad portuaria tiene una estructura tarifaria propia. En puertos
privados este concepto no aplica
Es una tarifa que es cobrada al operador portuario por parte de la sociedad portuaria
y hace parte de su estructura de costos. La tarifa del operador portuario puede incluir
este valor o cobrarse al usuario por separado. En puertos privados este concepto no
aplica
Es una de las tarifas reguladas, con un tiempo libre de 3 días en las Sociedades
Portuarias Regionales. Otras sociedades portuarias de servicio público aplican
mayores días libres. Para graneles al almacenamiento puede costearse por mes y un
recargo para estadías mayores, con limitaciones de espacio es los de servicio público;
también se tienen ofertas de disponibilidad de áreas para asignación exclusiva con
tarifas sin regulación. Cada terminal portuario tiene condiciones y procedimientos
propios para la disponibilidad y uso de las zonas de almacenamiento
Dentro de esta categoría pueden estimarse los costos de: Suministro de agua dulce,
alquiler de equipos de manejo, servicio de báscula, suministro de separadores y
carpas. Estos costos pueden estar dentro de la oferta de la sociedad portuaria o de
INCOPLAN S.A.
189
terceros y no se encuentran tarifados.
3.5.2 OPERADOR PORTUARIO
DESCARGUE
MANEJO DE ACOPIO Y
APILAMIENTO
PORTEO
MOVILIZACION PARA
INSPECCION E INSPECCION
TARIFA INTEGRAL
3.5.3 REQUERIMIENTOS
AMBIENTALES DE LA
OPERACIÓN PORTUARIA
3.5.4 CERTIFICACIONES
DE CALIDAD Y PESO
3.5.5 CONTENEDORES
SUMINISTRO DE CONTENEDORES
REPOSICIONAMIENTO
DE CONTENEDORES
LLENADO DE CONTENEDORES
Informe Final
De acuerdo con cada tipo de carga, se tienen equipos, rendimientos, tarifas y costos, e
igualmente según la especialización del terminal portuario pueden tenerse sistemas
de descargue manual o con descargadores mecánicos. Es importante para el
descargue la especialidad de los vehículos en los cuales llega la carga al puerto.
Asociado al descargue se tienen los procedimientos, tiempos y costos para enturnar el
descargue, dependiendo del tipo de carga y del operador portuario. Este costo no
está tarifado y hace parte de las tarifas libres.
Esta es una actividad que se clasifica como manejo terrestre, ejecutado por el
operador portuario terrestre, asociado al almacenamiento. Para carga general y
contenedores, su costo y condicionamientos responden a cada operador portuario y
terminal portuario.
La movilización de la carga desde el sitio de almacenamiento hasta el costado del
buque es una actividad del operador terrestre. Generalmente hace parte de la oferta
del transportador marítimo en los tráficos regulares. Para los graneles el porteo puede
ser también una operación de urbaneo; para los puertos especializados, el porteo
puede ejecutarse con sistemas de transporte continuo (bandas transportadoras).
Los productos de exportación, principalmente la carga general y contenedores, están
sujetos a inspección antinarcóticos, que implica movilización y manejo de la
inspección. Esta es una operación cuyas tarifas y costos son diferentes por cada puerto, usuario y operador portuario
Tanto la sociedad portuaria como los operadores portuarios han estructurado tarifas
integrales que pueden según el caso, incluir los servicios de la sociedad portuaria, el
operador portuario y el almacenamiento en su totalidad o parte de estos. En los
puertos de servicio privado no hay servicio a terceros y para su propia carga, solo se
consideran los costos de operación. Recientemente, se ha introducido el concepto de
reserva y disponibilidad de almacenamiento y muelle bajo la figura del Take or Pay,
con tarifas y prioridades según el usuario.
La movilización de ciertos tipos de carga dentro de ellos el carbón, el clinker y el
cemento al granel, requieren de manejos que implican costos adicionales para el
manejo portuario, tales como: Carpado del producto, barreras en polisomabra,
sistema de lavado de vehículos, consumo de agua dulce para evitar polución, adición
de surfactantes, sistemas de nebulización, sistemas de muestreo de material
particulado, elementos de seguridad industrial, entre otros.
A través de los contratos de compraventa internacional se determinan los tipos de
análisis de calidad y peso del material embarcado. Dichos análisis pueden ser compartidos entre comprador y vendedor o unilaterales según acuerdo entre las partes.
Los despachos de exportación de productos como los derivados de la arcilla y aquellos
que se embalan en sacos o en Big Bags, la tendencia es a ser Contenedorizados para
el embarque en los buques de línea regular; la mayoría de tráficos únicamente reciben despachos en contenedor y la tendencia es irreversible.
La recogida de las unidades en los depósitos de contenedores es por cuenta de los
clientes; su localización puede estar en un puerto, depósito urbano o en otra ciudad,
según el inventario de contenedores de la línea naviera. La entrega del contenedor al
cliente implica asumir responsabilidad por daños, el buen uso y el retorno dentro de
los términos de cada línea naviera.
El retorno o reintegro de la unidad, se hará de acurdo con los términos del contrato de
suministro de contenedores y en lugares acordados a cuenta del usuario, según los
términos de la Línea naviera
Es una operación que se puede realizar el la planta del exportador, en plataforma
logística o puerto seco y en el puerto de embarque de exportación. En la actualidad la
tendencia de la mayoría de embarques se realizan en puerto, con contadas
excepciones como el ferroníquel, dada la necesidad de la inspección antinarcóticos en
puerto, que restringe los llenados fuera de este y limita los tránsitos aduaneros
INCOPLAN S.A.
190
DEPOSITO Y DAÑOS
CONTENEDOR
MOVILIZACION EN
PUERTO
3.5.6 TRANSPORTE MARITIMO
Los eventuales daños al contenedor mientras se encuentre bajo la responsabilidad del
usuario, serán costos de cada despacho a cargo del exportador, de acuerdo con los
resultados de la inspección técnica que realice el depósito de contenedores
El contendor debe ser inspeccionado en una zona habilitada para ese fin dentro de
terminal portuario; el retiro del patio de contenedores hasta la zona de inspección y
su retorno, son costos a cargo del usuario. Estas tarifas y costos dependen de cada
puerto y del operador portuario. Se pretende que se realice una sola inspección en la
cual actúe la aduana, antinarcóticos y otras autoridades simultáneamente.
VARIABLE
3.5.6.1 FLETAMENTO
FLETE MARITIMO
PREMIOS Y DEMORAS
OBSERVACIONES
Es el servicio ocasional del transporte marítimo, en el cual se contrata la totalidad o
la mayor parte de la capacidad de un buque, para el transporte de productos masivos.
Es el resultado de las condiciones del mercado de fletes, en las cuales se consideran
las siguientes variables: Tipo de carga, volumen del despacho, origen y destino, oferta
y demanda de buques, tipo de buque, tamaño del buque, condiciones de los puertos
de cargue y descargue, rendimientos de cargue y descargue, entre otros factores.
El contrato de fletamento determina las responsabilidades y costos a cargo del exportador y aquellos que están cubiertos por el flete pactado. Adicionalmente según las
condiciones del cargue, deberán estimarse los premios, demoras y gastos como la
mano de obra y los servicios portuarios relacionados con el cargue de la nave.
Los buques de línea regular tienen un itinerario fijo y público, con salidas frecuentes
de forma regular. Permiten el envío de mercancías en cantidades pequeñas y un
mismo barco puede transportar mercancía de miles de cargadores. En la actualidad la
mayor parte de los buques de línea regular se dedican al transporte de mercancías
contenedorizadas.
3.5.6.2 LINEA REGULAR
FLETE MARITIMO
4. COSTOS INDIRECTOS
VARIABLE
CAPITAL
ADMINISTRATIVOS
Se aplica con base en el peso o volumen del embarque o sobre cada unidad de contenedor según su especialidad y tamaño. Cada Ruta y línea naviera tiene un sistema
tarifario propio. De acuerdo con la negociación del flete, se tendrán los costos del
puerto a cargo del usuario o cubiertos por el flete marítimo
OBSERVACIONES
Son los costos asociados al costo del inventario transado y movimiento. Esta variable
depende del precio del embarque y el tiempo de tránsito.
Son aquellos en los cuales incurre el exportador por la gestión directa de su organización, para la gestión de comercialización y distribución física
Informe Final
INCOPLAN S.A.
191
6.
ALTERNATIVAS DE INTERMODALIDAD PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y LOGISTICA DE LOS MINERALES
6.1 Enfoque de la Multimodalidad
El transporte multimodal surge como iniciativa de Naciones Unidas con un convenio, suscrito en
Ginebra en 1980, que lo define como:"El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de
transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país
donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,
situado en un país diferente"41.
La legislación Colombiana con base en este convenio, define el alcance del transporte multimodal, con carácter nacional e internacional, a través de Operadores de Transporte Multimodal registrados en Colombia y amparados bajo un solo contrato de transporte. La multimodalidad al amparo del
convenio y las normas nacionales y subregionales, tiene aplicación limitada, apareciendo otras figuras
operativas y contractuales que aplican a las necesidades de los despachos a nivel nacional e internacional.
La utilización de más de una modalidad de transporte para un solo despacho tiene un fundamento contractual, que unifica los ámbitos de responsabilidad, documental y de seguros, bajo la figura del
OTM (Operador de Transporte Multimodal) que reúne tales condiciones42; no obstante asumir responsabilidades en tales condiciones, requiere de un ordenamiento normativo facilitador, la infraestructura
de transporte que permita el uso intensivo del contenedor, un equipamiento adecuado para el manejo
de las cargas y unidades de carga y la voluntad de los usuarios a romper con dependencia de los despachos unimodales, entre otros condicionantes.
Las ventajas competitivas que se logran con el uso racional de las modalidades de transporte,
han derivado en opciones operativas, que sin el acatamiento total de las directrices del transporte multimodal al amparo del convenio y las normas nacionales y subregionales sobre la materia y dadas las
limitaciones prácticas que dichas normativas implican, se realizan operaciones con carácter intermodal
o multimodal como comúnmente se han denominado, buscando optimizar los costos, capacidades de
transporte y alternativas de embarque que arrojen beneficios al usuario.
El fluvial y el férreo son ejes de transporte que propician la utilización de más de una modalidad,
aprovechando sus ventajas de menores costos unitarios y capacidad de transporte. Dichas ventajas
41
Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías
42
Se pueden emitir “Documentos de Transporte Intermodal” o “Conocimientos de Transporte Combinado” Manual de
Transporte Multimodal de las Naciones Unidas / UNCTAD. (Multimodal Transport Handbook)
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192
deberán estar soportadas con niveles de servicio que ofrezcan regularidad, confiabilidad y continuidad,
de los cuales adolecen actualmente el río y en algunos casos el tren.
Para el transporte de los productos del sector minero, que por lo general se movilizan como carga al granel y en escalas importantes, el transporte unimodal es el más conveniente, minimizando los
manejos y re-manejos en ruta y en consecuencia extracostos y mermas. La gran minería de los distritos
mineros de Barrancas y la Jagua de Ibirico han logrado estructurar sistemas de transporte y embarque
adecuados con el ferrocarril que conecta con sus puertos de exportación, con carácter unimodal; una
opción intermodal para estas explotaciones agregaría costos innecesarios.
La minería del interior del país, de los distritos mineros de Antioquia, Santander, Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander, Huila y del Valle del Cauca principalmente, tienen como desventaja la
mayor distancia desde la explotación hasta el embarque, frente a la minería del norte del país, sumada
a la ausencia de un transporte de carácter masivo de larga distancia y de menores costos por ton- km;
de allí, que la opción intermodal para esta minería es una alternativa de transporte a ser considerada,
no obstante las limitaciones actuales que se presentan para acceder al transporte fluvial y el férreo, y
podría ser una opción válida frente a la utilización actual del camión como única modalidad de transporte regular.
La utilización de más de una modalidad de transporte, con énfasis en la parte operativa, también
se define como:
Transporte Segmentado: cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso.
Transporte Intermodal: transporte de mercaderías por varios modos de transporte donde uno
de los transportistas organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen vía uno o más
puntos de interfase hacia un puerto final o punto final.
En los transportes terrestres y en terminales de transferencia por donde pasa la carga de un
modo de transporte a otro, no existen convenios que se aplican mundialmente y los límites de responsabilidad (compensaciones máximas) por eventuales averías o pérdidas varían de acuerdo con cada
modalidad, país o región.43
El objetivo del proyecto es la multimodalidad posible para la exportación de los productos del
sector minero y sus derivados; la utilización de dos o más modalidades de transporte para un solo despacho, para los productos del sector minero, es una alternativa válida cuando se utiliza el transporte
carretero en condiciones unimodales. El transporte férreo sólo es aplicable a las producciones de los
distritos de La Jagua de Ibirico y Barrancas.
El avance de la infraestructura y servicios de transporte ofrecen escenarios que no favorecen dicha multimodalidad por diversas razones, dentro de las cuales se destacan:
43
Un Convenio de las Naciones Unidas celebrado en 1991 en Viena Sobre la Responsabilidad de los Empresarios de
Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, que limita la responsabilidad de los Operadores de Terminales, tanto
portuarias, como aero-portuarias y terrestres, todavía no ha sido ratificado por suficientes países y todavía no es de aplicación.
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193
•
Falta de continuidad de los ejes de transporte que permitan la utilización de dos o más modalidades de transporte para un solo despacho.
•
Dependencia de la modalidad carretera para los despachos desde el interior del país.
•
Programas para incentivar el uso del río Magdalena sin resultados eficaces.
•
Incertidumbre en la oferta de transporte fluvial para productos diferentes a hidrocarburos.
•
Planes de transporte férreo que no integran la red desde los centros de explotación minera.
•
Falta de puertos y terminales de transporte que propicien el manejo de los minerales a mayor escala, en toda la red logística.
•
Escasa aplicabilidad del concepto de la multimodalidad a nivel nacional y tendencia de operaciones de carácter unimodal.
•
Baja confiabilidad en los servicios intermodales actuales para productos al granel.
6.2 Centros de Integración Multimodal
Los centros de integración multimodal son escenarios en los cuales se realizan los intercambios
modales para los productos del sector minero, bajo los criterios de multimodalidad en sus diversas
formas operativas y contractuales.
Cada uno de los centros identificados y priorizados, responden a una característica funcional y
operativa, de acuerdo con la estructura de integración modal, servicios y actividades ofertables, infraestructuras de las actividades conexas al transporte y dimensionamiento de las instalaciones y operaciones. Por ello tenemos las siguientes alternativas posibles de integración modal, cada una de las cuales luego se conecta a un puerto marítimo para la exportación:
1. Carretera – Río
2. Carretera – Ferrocarril
3. Ferrocarril – Río
4. Carretera – Río –Ferrocarril
Al tenerse esta gama de interfases y transferencias modales, la estructura de los centros de integración responderá de manera diferente según la combinación modal del flujo de llegada y de salida (
Figura 6.1):
Carretera – Río: Esta cadena es típica de la mayoría de los nodos identificados, en la cual el
transporte de larga distancia es el fluvial, complementado como tráfico de alimentación por el transporte carretero y su estructura física y funcional, será la de un puerto fluvial. En consecuencia su estructura será la siguiente:
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1. Terminal de camiones:
• Control de entrada
• Básculas camioneras
• Parqueaderos
• Zona de carpado
• Zona de control ambiental de vehículos
2. Almacenamiento, acopio y manejo:
• Sistema de descargue de camiones
• Controles de calidad
• Sistemas de apilamiento
• Patios de almacenamiento
• Sistemas de control ambiental
• Sistemas de manejo y porteo de carga
3. Operación de muelle:
• Muelles y estructuras de atraque
• Sistemas y equipos de cargue de botes
• Equipos y sistemas de maniobras en puerto
4. Requisitos normativos:
• Concesión portuaria en los términos de la Ley 01 de 1991 y la ley 1242 de 2008.
• Operadores portuarios registrados ante el Ministerio de Transporte
• Condiciones operativas según ley 1242 de 2008 y la resolución 071 de 1997
• Requisitos ambientales para la construcción y operación del puerto fluvial
Carretera – Ferrocarril: Cuando la interfase es camión – tren, el centro de integración se comporta como un Terminal férreo, en el cual se organiza un centro de acopio en los lineamientos estructurales y funcionales que se concibieron para los centros de acopio del ferrocarril del Carare. La carga
llega en camión o en vehículos terrestres tipo volqueta, de acuerdo con la distancia entre el Terminal
férreo y los centros de acopio primarios o la boca de mina, según el caso.
La estructura sería la siguiente:
1. Terminal de camiones
• Control de entrada
• Básculas camioneras
• Parqueaderos
• Zona de carpado
• Zona de control ambiental de vehículos
2. Almacenamiento, acopio y manejo
• Sistema de descargue de camiones
• Controles de calidad
• Sistemas de apilamiento
• Patios de almacenamiento
• Sistemas de control ambiental
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• Sistemas de manejo y porteo de carga
3. Terminal férreo
• Sistema de cargue de vagones
• Control de operaciones
• Sistemas de vías de servicio
• Equipo de maniobras
Ferrocarril – Río: En esta interfase, en la cual se conectan los ejes fluvial y férreo, y de acuerdo
con las alternativas identificadas, la posibilidad de esta integración se daría teniendo el tramo férreo
como alimentador del nodo y el fluvial como transporte de larga distancia. Dada esta condición, el nodo se comporta como un puerto fluvial al cual es alimentado por vía carretera y férrea. No se han identificado casos en los cuales el sistema de alimentación del nodo sea fluvial y la salida férrea.
Para estos nodos de integración fluvial- férrea se presentan dos alternativas: una en la cual la integración se realiza mediante un ramal férreo que conecta con el puerto fluvial, y otra, en la cual se
integra el nodo con los ejes de transporte localizados en sitios diferentes y distantes.
En el primer caso, la integración se realiza en operaciones conjuntas del terminal férreo con el
puerto fluvial, efectuando una sola operación de recibo de carga, almacenamiento único y un cargue a
bote desde la instalación del terminal férreo o fluvial, en donde se permita el almacenamiento en mejores condiciones, minimizando los remanejos, costos y mermas del producto manipulado.
En el segundo caso, que puede presentarse cuando no se conecta por el ramal férreo y en distancias que según los trazados de las líneas férreas estarían entre 6 y 15 kilómetros de distancia, la
integración podría darse con un corredor logístico que conecte los dos terminales a través de un sistema de carreteras, carboductos, bandas transportadoras u otra forma de transporte, que minimice los
efectos del manejo intermodal y la distancia entre los ejes de transporte. Cualquiera que sea el sistema de conexión entre ejes de transporte, los nodos de integración, solo permitirán los manejos mínimos y necesarios para los graneles. La carga general y los contenedores pueden generar movilizaciones adicionales dentro de la funcionalidad del complejo de integración, sin afectar su competitividad.
En estos casos, la operación integrada deberá estar coordinada por entes especializados en los
sistemas de manejo del trasporte férreo y el fluvial, las operaciones portuarias y la manipulación del
producto. Un ente con estas condiciones serán los operadores logísticos especializados en productos
del sector minero, como servicio complementario de los terminales férreo o fluvial o como una tercería.
Carretera – Río –Ferrocarril: Las interfases Río – Tren tendrán el eje carretero como sistema de
alimentación, pero su funcionamiento de embarque o flujo de salida será por vía fluvial o por vía
férrea, según la estructura de flujos de los nodos de integración identificados. El transporte carretero
será otra modalidad de alimentación del nodo de integración multimodal, sin opciones de ser la modalidad de salida, por lo menos en los nodos identificados; estos nodos no encuentran el transporte carretero una modalidad de transporte de salida hacia los puertos marítimos.
La figura siguiente, muestra la funcionalidad de los nodos de integración multimodal, en el cual
se observan las funciones básicas del mismo y la interrelación operativa de los operadores logísticos.
Al interior de cada terminal, se desarrolla una estructura funcional propia de su instalación.
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Figura 6.1 Esquema de un nodo de integración multimodal
PUERTOS DE EXPORTACION
Eje Fluvial:
Eje férreo
Transporte fluvial
Transporte férreo
Puerto Fluvial
OPERADOR
LOGISTICO
Transferencia modal
Operador portuario
Cargue/descargue
Almacenamiento
Terminal férreo:
Transferencia modal
Operador del terminal férreo
Cargue/descargue
Almacenamiento
Eje carretero
Transporte
carretero
desde Boca de mina o
centro de acopio
Productos del sector Minero, según
potencialidad de distritos mineros
Fuente: INCOPLAN S.A., 2010
6.3 Transporte multimodal de minerales y logísticas integradas para
la exportación
El sistema de transporte que comunica el interior del país y los distritos mineros alejados de los
litorales atlántico y pacífico, ofrecen una intercomunicación probable para acceder hasta los puertos de
exportación, sin que necesariamente dichas alternativas sean las más eficaces para la competitividad
del producto.
Las alternativas intermodales están soportadas por ejes de transporte complementadas por el
transporte carretero, que para el análisis no se toma como eje principal sino adicional. En consecuenInforme Final
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197
cia, actualmente son el transporte fluvial a través del río Magdalena y el Canal del Dique y las redes
férreas en servicio, los ejes estructurales de las soluciones de transporte intermodal para los productos
del sector minero para sus despachos a los mercados externos.
La intermodalidad presenta principios básicos del orden operativo, económico y funcional que
arroja la opción o conveniencia de los sistemas de transporte que superen las condiciones de la unimodalidad, tales como:
•
Confiabilidad en la continuidad de los tramos de transporte.
•
Eficiencias y equipamiento en los sitios de intercambio modal.
•
Capacidad suficiente de almacenamiento y acopio en los sitios de intercambio modal.
•
Costos integrales de la cadena logística menores a la suma de los componentes.
•
Disponibilidad de puerto de embarque marítimo en el extremo de la ruta.
•
Intervención de un operador logístico que coordine las operaciones bajo los escenarios del transporte segmentado, multimodal o intermodal.
•
Reducción de manejos y re-manejos de graneles que afecten la calidad y costo.
•
Los tramos carreteros de corta distancia se comportan como servicios de recogida y entrega.
Se cuenta con dos escenarios de la intermodalidad probable para los despachos: La primera que
surge de la oferta actual y la segunda con los proyectos de infraestructura de transporte previstos tanto por el sector público como el privado.
6.3.1 Alternativas intermodales con la oferta de transporte actual
Los antecedentes de manejo del transporte intermodal han sido limitados a pocos eventos, dentro de los cuales se pueden destacar:
•
Transporte de carbón de la Jagua de Ibirico hasta Cartagena y Barranquilla a través de un puerto
fluvial en Tamalameque. La empresa Carbones del Caribe propietaria del proyecto carbonero del
puerto y propietaria de la Flota Fluvial Carbonera suspendió las operaciones por este Terminal y
las operaciones de transporte fluvial hace varios años.
•
Despachos de productos derivados de la arcilla desde Bogotá a través de Puerto Berrío y el transporte fluvial por el Río Magdalena hasta Barranquilla. Esta alternativa no ha sido regular por ausencia de servicio de transporte fluvial.
•
Ensayo de despachos de intermodalidad Camión – Río por Puerto Berrío para carbón de Boyacá y
Cundinamarca hasta el puerto de Mamonal.
•
Ensayos e intenciones de transporte intermodal para carbones del interior por el puerto fluvial de
Capulco.
Existen varias consideraciones de la baja utilización de las alternativas intermodales para la exportación de productos del sector minero, dentro de las cuales se destacan:
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6.3.1.1 Infraestructura
Los ejes de transporte férreo y fluvial son los que ofrecen la opción de la intermodalidad, y al
mismo tiempo tienen implícitas parte de las restricciones:
Vía Férrea:
•
•
•
El Tramo Chiriguaná – La Dorada se encuentra rehabilitado, pero su concesión no se ha definido y
su continuidad hasta los puertos de la Zona portuaria de Santa Marta, depende de la disponibilidad y acuerdos de la concesión FENOCO. Su disponibilidad podría darse en el corto plazo, habilitando su conectividad desde la Dorada y Salgar.
La continuidad de la concesión central por la concesión de FENOCO para cargas diferentes, a los
socios de dicha concesión no les genera la confiabilidad suficiente para planes y programas de las
escalas previstas para el sector minero, a pesar de tener por parte del Ministerio de Transporte la
confirmación de disponibilidad del 10% de la capacidad de la línea.
El Ferrocarril del Oeste es una alternativa importante para los despachos por el puerto de Buenaventura, aprovechando las interfases modales en el extremo norte de dicha concesión. Por el
momento sólo se aprovechan para productos que se manejan como carga general y contenedores;
para graneles como el carbón, se han efectuado ensayos sin que la oferta de este servicio sea confirmada.
Vía Fluvial:
•
Río Magdalena: En el capítulo 4 de este informe se explican con detalle las condiciones de navegabilidad del Río. Para la intermodalidad, el río además de complementarse con el transporte carretero para los tramos de recogida y entrega, debe tener asegurado el puerto marítimo de embarque para los productos de exportación; la disponibilidad actual solo es posible por los terminales
portuarios de Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Muelle Michelmar y Sociedad Portuaria
del Norte en Barranquilla con grandes restricciones para la demanda actual por limitaciones en
almacenamiento y muelle; la demanda futura puede tener grandes limitaciones por disponibilidad
de puerto de embarque. Por estos terminales portuarios, solo se dispone de un puesto de atraque.
Por Cartagena solo es posible por el Muelle de Mamonal Sociedad Portuaria, con mayores disponibilidades de almacenamiento y tamaño de buque, pero igualmente restringido para nuevos
clientes.
•
Otros Ríos: El Río Atrato, Cauca y el Meta no son solución actual para proyectos mineros, pero
podrían ofrecer opciones intermodales para la minería del Chocó, Córdoba y el altiplano Cundiboyacense en su orden.
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6.3.1.2 Puertos fluviales:
Dentro de la cadena logística asociada al río como eje intermodal, los terminales portuarios son
infraestructuras sin las cuales el transporte fluvial no se ejecuta. Los puertos en servicio han tenido
limitadas utilizaciones y su potencial mercado depende fundamentalmente de la disponibilidad de la
flota fluvial, así:
•
•
•
•
•
•
Puerto Salgar: Infraestructura orientada a la carga general, en proceso de concesión y con expectativas para el manejo de graneles sucios. La adecuación y modernización de este Terminal, según
sus promotores, está dependiendo del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río.
Puerto Berrío: Este Terminal portuario tiene conectividad con el tren, el río y el camión; ha sido el
puerto más activo de los puertos en operación. Tiene instalaciones para todo tipo de carga y el
manejo de minerales de salida como el carbón, se ha realizado a manera de ensayo, sin que cuente con instalaciones definitivas para este tipo de carga. Sus concesionarios conceptúan que la baja
utilización es por falta de flota fluvial.
Puerto Galán: Este Terminal entregado en concesión a la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja,
recibe carga general, contenedores y graneles secos. La operación es limitada por recientes sedimentaciones de la zona de maniobras y de la línea de atraque; en el corto plazo no tendría capacidad para minerales a la escala que el potencial del sector minero requeriría.
Puerto Wilches: Por su localización sería importante para la minería de Santander y Boyacá y así lo
han demostrado algunos acercamientos de productores de carbón de la zona. En la actualidad, este puerto no cuenta con instalaciones ni tráfico que permita prever reactivación de la actividad
portuaria en el corto plazo.
Capulco: Es el puerto de transferencia por excelencia y a partir del cual la navegabilidad se reporta
con mayor regularidad y especificaciones. Su condición de puerto privado de servicio público,
siendo el concesionario el principal usuario, podría ser limitante en la disponibilidad de almacenamiento y muelle para los carbones de terceros.
Tamalameque: Es una instalación de carácter privado de la cual los nuevos propietarios (Grupo
Argos), no han manifestado la posibilidad de ofrecer servicio al público, quedando en consecuencia para sus necesidades en el caso de reactivarse.
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200
6.3.1.3 Operaciones y Transporte
•
•
•
Flota Fluvial: Baja oferta de capacidad de transporte desde los puertos de interés para la intermodalidad. Algunas navieras tienen oferta cautiva al sector petrolero, sin ampliar dicha oferta a otras
cargas.
Operadores de Transporte férreo: Es importante definir la operación de la concesión central que
habilitaría el ferrocarril desde la Dorada y ofrecer la continuidad hasta los puertos de la zona portuaria de Santa Marta. En condiciones de intermodalidad el sistema férreo sólo se oferta con el Ferrocarril del Oeste; las experiencias recientes como eventos piloto, no han sido suficientes para
regularizar estos servicios para el sector minero.
Operadores logísticos: Los operadores logísticos, serían los entes que coordinarían las operaciones
intermodales y realizarían las gestiones de transporte y asumirían responsabilidades. No se tendrá
oferta regular de estas figuras logísticas que permitan orientar los despachos hacia la intermodalidad como alternativa inmediata para la exportación, frente a la utilización del camión como modalidad de transporte, mientras los ejes fluviales y férreos no aseguren la continuidad de su utilización.
La Figura 6.2 indica la conectividad actual de los sistemas de transporte para los productos de
exportación del sector minero, de la cual se derivan las opciones intermodales, hasta los puertos marítimos del Pacífico y Atlántico. La conectividad ofrecida no implica que la operación intermodal sea inmediata o eficaz.
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PUERTOS
BARRANQULLA
Terminal férreo de la
Tebaida. Transbordo Camión
- tren
PUERTOS
CARTAGENA
Río Magdalena
DISTRITOS
MINEROS
ANTIOQUIA
EJEC CAFETERO
PUERTOS ZP
SANTA MARTA
CAPULCO
B/BERMEJA
Ferrocarril del Oeste
EJE CAFETERO
BERRIO
PUERTOS
BUENAVENTURA
Concesión
Central-FENOCO
Figura 6.2. Esquema de conectividad actual para la intermodalidad
Puerto multimodal de
Galán. Transbordo
camión-río: línea
férrea a 6km.
DISTRITOS
MINEROS
BOYACA
CUNDINAMARCA
SANTANDER
DSITRITOS
MINEROS HUILA
Puerto multimodal de
Berrío.
Transbordo camión –rio:
Carbón, Cerámica,
Cemento
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202
6.3.2 Alternativas intermodales con proyectos en infraestructura de transporte
Con la inclusión de nuevos tramos viales y férreos que complementan los transportes de larga
distancia, el escenario de posibilidades de transporte intermodal en la ruta sur - norte, noroccidente –
suroccidente y oriente – suroccidente se multiplican; estos tramos o arcos de transporte deben complementarse con nodos o puntos de transferencia modal, que localizados estratégicamente, conforman
un sistema de cadenas logísticas y alternativas de transporte, que podrían brindar condiciones de mayor competitividad para los productos del sector minero hacia los mercados externos, tanto para los
productos que se movilizan como graneles o para la carga general y los contenedores.
La red de transporte que facilita la operación de transporte intermodal, se ha estructurado con
base en centros de interfase o transferencia modal, que permite el enlace de tramos de transporte
utilizando los ejes férreos y fluviales para acceder a los puertos marítimos de exportación.
Para identificar las redes intermodales se ha utilizado la siguiente metodología:
•
Aprovechamiento de la máxima longitud de los ejes claves de la intermodalidad.
•
Localización de los puntos de intercambio modal dentro del alcance operativo de alguno de los
ejes de transporte claves.
•
Localización del punto de intercambio modal en sitios en donde la complementación carretera,
confluya en condiciones favorables de especificaciones viales.
•
Aprovechar localizaciones de interés local o regional para proyectar plataformas logísticas.
•
Conectar los puertos de exportación con los puntos de intercambio modal, con las modalidades
que arrojen mayores opciones de competitividad en capacidad, costos y niveles de servicio.
En aplicación de la metodología enunciada, se han identificado las siguientes redes de transporte
intermodal a partir de un punto en el cual la confluencia de modalidades de transporte o la existencia
de infraestructura portuaria permiten un cambio en la modalidad de transporte y vehículo. Dichas redes permiten estructurar redes intermodales, hacia los puertos marítimos de los litorales atlántico o
pacífico.
6.3.2.1 Intermodalidad a partir de La Dorada – Puerto Salgar
La región de La Dorada y Puerto Salgar (Figura 6.3), presenta una potencialidad importante para
convertirse en el punto de intercambio modal utilizando el extremo sur de los principales ejes de
transporte (el Río y el Tren), en el cual se localiza el puerto multimodal de Salgar, el Terminal férreo de
México y la confluencia de las carreteras que actualmente conectan con Bogotá y la Ruta del Sol.
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Figura 6.3. Esquema de intermodalidad a partir de La Dorada – Puerto Salgar
PUERTOS
BARRANQUILLA
DSITRITOS MINEROS
•
EJE CAFETERO
CENTRO DE
TRANSFERENCIA
Concesión Central
Río Magdalena
PUERTOS CARTAGENA
Concesión Fenoco
Puertos
ZP Santa Marta
DORADA - SALGAR
DSITRITOS MINEROS
HUILA
DISTRITOS MINEROS
•
CUNDINAMARCA
•
BOGOTA
•
GUADUAS
Su justificación como centro de transferencia, cuenta con las siguientes consideraciones:
•
Es el punto más hacia el sur de la red férrea rehabilitada.
•
Es el sitio más hacia el sur del río Magdalena desde donde podría ofrecerse un transporte en condiciones regulares.
•
Existen intereses locales de promover y localizar instalaciones logísticas para conectar el Tren –
Río – Camión.
•
Es el sitio más próximo a la Región – Capital en donde confluye el mayor porcentaje de flujos de
comercio exterior, cuyo acceso hoy únicamente es posible por transporte carretero.
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204
•
La zona estaría conectada con Bogotá con el primer tramo de la Ruta del Sol que llegaría en
proximidades de Salgar.
•
Se tiene el Terminal portuario de Salgar concesionado a la Sociedad Portuaria Multimodal del Río
Magdalena S.A., con infraestructura de muelle, patios y bodegas.
•
Existe una iniciativa regional del municipio de La Dorada, el Departamento de Caldas, INFICALDAS
y CORMAGDALENA, para localizar un puerto fluvial en jurisdicción de La Dorada, el cual se halla en
la fase de ingeniería de detalle.
•
Se ha tenido información sobre el interés de los promotores de los proyectos portuarios, para integrar las soluciones portuarias de Salgar y La Dorada como infraestructura para este nodo.
Desde este nodo, la intermodalidad se podría dar a través del río Magdalena y la red férrea hasta
Santa Marta, complementados con la red de carreteras que alimentan desde el interior del país para
cargas a granel como el carbón y para carga general como los derivados de la arcilla y fosfatos.
6.3.2.2 Intermodalidad a partir de Puerto Boyacá
El nodo de transferencia de Puerto Boyacá (Figura 6.4) surge como una iniciativa en la cual el
municipio de Puerto Boyacá y el Departamento de Boyacá han previsto una salida hacia la costa atlántica, utilizando la troncal de oriente que comunica la zona minera de Boyacá con el río Magdalena. La
interfase modal estaría soportada sobre la localización de un puerto fluvial al norte del municipio en
jurisdicción de Puerto Serviez en la margen derecha del río Magdalena, con alcance a los desarrollos de
la producción del cemento de Nare en la margen izquierda del río.
Dentro de los atributos que puedan derivarse de esta alternativa se tienen:
•
Menor distancia vial de 187 kilómetros desde Chiquinquirá a Dos y Medio.
•
Reactivación de la zona carbonera de Otanche.
•
Conexión intermodal próxima de la zona productora de fosfatos de Iza y Pesca en Boyacá
•
Iniciativa gubernamental de promover una plataforma logística para la jurisdicción de Puerto Boyacá.
•
Interés de localizar un puerto fluvial, con participación del sector privado.
Para este nodo, la alternativa intermodal se relaciona a la utilización del transporte fluvial a partir de Puerto Serviez, que tiene alcance con las producciones de cemento del Grupo Argos en Nare, el
cual está conectado por carretera por la Ruta del Sol y la troncal de oriente; el transporte férreo no es
solución inmediata, dado que la línea cruza por la zona opuesta del Río Magdalena en territorio de
Antioquia. Los puertos de embarque de exportación podrían ser los terminales de Barranquilla y Cartagena, como carga general o como graneles.
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205
Figura 6.4. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Boyacá
PUERTOS
Río Magdalena
PUERTOS
Troncal de oriente
Chiquinquirá- OtancheDos y medio
DISTRITOS
MINEROS
CENTRO DE
TRANSFERENCIA
DISTRITOS MINEROS
BOYACA -CUNDINAMARCA
DISTRITOS MINEROS
GUADUAS
6.3.2.3 Intermodalidad a partir de Puerto Berrío
La zona de influencia de Berrío (Figura 6.5) ha sido identificada por el Departamento de Planeación Nacional como uno de los sitios posibles para localizar la plataforma logística multimodal. El puerto multimodal de Puerto Berrío, concesionado por 15 años a la Sociedad Administradora Portuaria de
Puerto Berrío S.A., es la confluencia de tres modalidades y soluciones viales importantes. El ferrocarril
con dos tramos une a La Dorada – Caldas y el tramo desde Cabañas – Envigado en Antioquia. El río
Magdalena, tiene en este punto el Terminal portuario activo, localizado más al sur de su recorrido; la
Ruta del Sol se aproxima en su paso hacia la costa Atlántica a 16 kilómetros del puerto.
Dentro de los atributos que puedan derivarse de esta alternativa se destacan:
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206
•
Infraestructura portuaria en buenas condiciones de capacidad y operatividad.
•
Terminal férreo conectado con el Terminal portuario.
•
Amplia zona de influencia de la región de Antioquia, Eje Cafetero, Santander, Boyacá y Cundinamarca para carbones y contenedores.
•
Interés del concesionario del puerto en acondicionar los espacios necesarios para el manejo de
minerales y solucionar el equipamiento de manejo y cargue para escalas importantes.
•
Programas de mejoramiento de la navegabilidad en ejecución, por parte de CORMAGDALENA.
A partir de este punto, la intermodalidad permite los despachos por vía fluvial hasta Cartagena y
Barranquilla y por vía férrea hasta la zona portuaria de Santa Marta. La continuidad por la concesión
FENOCO, será un aspecto a solucionar para escalas de despachos de tercero, que se afecten los intereses de los socios de dicha concesión.
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Figura 6.5. Esquema de intermodalidad a partir de Puerto Berrío
Puertos
Santa Marta
Ciénaga
PUERTOS
BARRANQUILLA
DSITRITOS MINEROS
•
•
NARE
AMAGA
CENTRO DE
Concesión Central
Río Magdalena
CARTAGENA
Concesión Fenoco
PUERTOS
TRANSFERENCIA
DSITRITOS MINEROS
EJE CAFETERO
DISTRITOS MINEROS
•
CUNDINAMARCA
•
BOYACA
•
BOGOTA
•
SANTANDER
6.3.2.4 Intermodalidad a partir de la zona de Barrancabermeja (Desde Bocas de Carare
hasta el estrecho de Galán)
La región Santandereana en cercanías de Barrancabermeja y la de Antioquia comunicada por el
puente Guillermo Gaviria, se ha identificado como zona potencial para la localización de una plataforma logística multimodal por el DNP y avanza en el estudio de factibilidad de esta infraestructura logística. En su zona de influencia, se encuentran localizados algunos proyectos portuarios dedicados al manejo de carbón, tales como Sociedad Portuaria Bocas del Carare y Sociedad Portuaria Terminal Portuario de Galán. Igualmente, en el estrecho de Galán se localiza el mayor puerto sobre el río Magdalena,
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208
construido para carga y operaciones multimodales, otorgado en concesión a la Sociedad Portuaria de
Barrancabermeja S.A. (Figura 6.6).
Figura 6.6. Esquema de Intermodalidad a partir de Barrancabermeja
Río Magdalena
Puertos
Cartagena
Distritos Mineros
Via Puerto Berrio y
Puente Guillermo
Gaviria
Concesión Central
Concesión Fenoco
Puertos de
Barranquilla
Puertos
Santa Marta
Ciénaga
CENTRO DE
TRANSFERENCIA
BARRANCABERMEJA PUERTO WILCHES
Tren del Carare
(en proyecto)
Puerto Brisa
Tren a Brisa
(en proyecto)
Cundinamarca
Boyacá
Santander
Cundinamarca
Boyacá
Santander
Como atributos que pueden justificar esta alternativa como apta para la intermodalidad se destacan:
•
Proximidad a los yacimientos carboníferos de San Vicente y Carmen de Chucurí.
•
El proyecto del tren del Carare se conecta con la Concesión Central en la Vizcaína a 37 kilómetros
al sur de Barrancabermeja.
•
El puente Guillermo Gaviria conecta el departamento de Antioquia con el oriente Colombiano
•
La Ruta del Sol se conecta con Barrancabermeja y su zona portuaria a 34 kilómetros en la Lizama.
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209
•
La Concesión del Ferrocarril Central se conecta con los puertos marítimos de la zona portuaria de
Santa Marta.
•
Este es un nodo con carga propia que potencializa aún más su factibilidad, al ofrecer cargas de
compensación.
La intermodalidad que podría ofrecer la región, está favorecida por el transporte fluvial de la industria petrolera que aporta capacidad de transporte y regularidad a partir de Barrancabermeja,
además del paso del Ferrocarril de la Concesión Central a una distancia mínima de 5,9 kilómetros y el
paso de la Ruta del Sol; en el sitio de Galán se localiza igualmente un Terminal carbonero que complementa la capacidad de carga general y contenedores del puerto multimodal.
6.3.2.5 Intermodalidad a partir del sur del Cesar (Desde Capulco hasta Tamalameque)
El sur del Cesar se comporta como un nodo importante para la intermodalidad de los productos
mineros (Figura 6.7), dada la localización de los yacimientos carboníferos del Cesar y Norte de Santander. La zona tiene antecedentes de manejo de carbones y proyectos portuarios importantes tales como
el Terminal carbonero de Matecaña en Tamalameque (La Carbonera), que sirvió para los embarques
fluviales del carbón de Carbones del Caribe, provenientes de la Jagua de Ibirico, con destino a Cartagena y Barranquilla.
Como antecedentes férreos, cabe destacar el puerto de Capulco al sur de Gamarra, construido
por la Empresa de Ferrocarriles Nacionales y que fue un puerto de transferencia Río-Tren importante.
Este Terminal portuario fue concesionado para la movilización de carbón a la Sociedad Portuaria del
Carare S.A. como puerto de servicio público.
Las condiciones de navegabilidad del río Magdalena desde Capulco logran una profundidad
mínima de 8 pies durante los 365 días del año, convirtiéndose en el tramo de mayor regularidad y el de
más alta concentración en soluciones y proyectos portuarios.
Como proyectos en proceso de concesión ante CORMAGDALENA se encuentran en esta zona la
concesión de Sociedad Portuaria Carbones de Capulco S.A. al sur del puerto de Capulco y se avanza con
varias iniciativas privadas, en sitios que se encuentran en proceso de confirmación.
Los problemas de las exportaciones del Norte de Santander para sustituir los embarques por los
puertos venezolanos, han incentivado a los empresarios del carbón y los productos derivados de la
arcilla, a buscar salida por los puertos colombianos y han encontrado en las operaciones intermodales
con el transporte fluvial, una alternativa eficaz para su competitividad en los mercados externos. Para
este fin, se avanza en la Microlocalización de un Terminal portuario entre Gamarra y Tamalameque,
que responda a la creciente oferta de productos mineros en magnitudes que superan los 5 millones de
toneladas anuales.
Informe Final
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210
Figura 6.7. Esquema de intermodalidad a partir del Sur del Cesar
Río Magdalena
Puertos
Cartagena
Distritos mineros
Amaga
DSITRITOS
MINEROS
Eje Cafetero
Puertos
Santa Marta
Ciénaga
Concesión Central
Concesión Fenoco
Puertos de
Barranquilla
CENTRO DE
TRANSFERENCIA
SUR DEL CESAR
Gamarra - Tamalameque
Puerto Brisa
Tren a Puerto Brisa
(en proyecto)
Norte de
Santander
Cundinamarca
Boyacá, Santander
Cundinamarca
Boyacá, Santander
Tren del Carare
(en proyecto)
Las expectativas de exportaciones de carbones del Norte de Santander, se observan en la Tabla
siguiente:
Informe Final
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211
Tabla 6.1. Estimativo de exportaciones de carbones del Norte de Santander
ESTIMATIVO DE EXPORTACIONES DE NORTE DE SANTANDER (TONELADAS)
Año
Coque
Coquizable
Térmico
TOTAL
2.012
2.015
2.018
2.021
508.000
508.000
508.000
508.000
407.800
415.800
431.100
449.700
2.310.000
2.939.000
3.794.000
4.557.000
3.225.800
3.862.800
4.733.100
5.514.700
Fuente: PRONORCO
Es importante destacar que desde 2007 se ha visto una marcada reducción de las cargas en
tránsito por Venezuela, siendo sustituidas por operaciones de embarque por puertos colombianos
como lo muestra la figura.
Figura 6.8 Exportaciones de carbón en tránsito por Venezuela
Fuente: PRONORCO, 2009.
6.3.2.6 Intermodalidad a partir de la conexión con el Tren del Oeste
Para las exportaciones por el puerto de Buenaventura, se cuenta con la oferta de transporte del
Ferrocarril del Oeste S.A., que comunicará desde La Felisa con los distritos mineros del sur de Antioquia
Informe Final
INCOPLAN S.A.
212
y actualmente desde La Tebaida con los departamentos del eje cafetero y la minería de Cundinamarca
y Boyacá.
Para la intermodalidad que ofrece este ferrocarril, se reciben los despachos por vía carretera en
la zona de La Felisa o La Tebaida, llevándolos por tren hasta los terminales portuarios de la Sociedad
Portuaria Regional y el Muelle 13 operado por Grupo Portuario S.A. como oferta de servicio integrado.
Se han realizado algunos ensayos para el transporte de carbón desde la zona de Boyacá por medio de
contenedores “open top”, que podría viabilizar la operación y regularizar el suministro de contenedores para este fin.
La localización y operación de la anunciada plataforma logística de Buga, promovida por el DNP
como prioritaria, y la estación del Tren del Oeste con base en Cali o Yumbo, brindan otra opción de
intermodalismo para los productos de los distritos mineros del sur – occidente, siempre y cuando la
intermodalidad camión – tren arroje beneficios al usuario, dada la corta distancia del tramo férreo; la
oferta de intermodalidad del Tren del Oeste, podría superar las desventajas del re-manejo del material
para los graneles y ser una buena opción de los servicios integrales para la carga general y los contenedores.
Como parte fundamental de la intermodalidad ofrecida a nivel de transporte interno, los terminales portuarios en servicio de Buenaventura, complementan dicha oferta y merece mencionarse la
opción que Agua Dulce ofrezca para dicha intermodalidad, teniendo este puerto, un Terminal proyectado para embarque de minerales.
Informe Final
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213
Figura 6.9. Esquema de intermodalidad a partir de La Tebaida y La Felisa
DSITRITOS MINEROS
ANTIOQUIA
QUINDIO
RISARALDA
DSITRITOS MINEROS
CUNDINAMARCA
BOYACA
SANTANDER
CENTRO DE
TRANSFERENCIA
LA TEBAIDA
LA FELISA
FERROCARRIL
DEL OESTE
BUGA, CALI
DSITRITOS MINEROS
SUROCCIDENTE
PUERTO DE
BUENAVENTURA
6.3.2.7 Otras opciones intermodales para el sector minero
Otras vías navegables con que cuenta el país, tales como el río Atrato, el río Cauca, el Meta principalmente, pueden ofrecer conectividad desde los centros de explotación a los puertos marítimos, en
la medida que puedan conectarse con otras vías fluviales de mayor caudal y navegabilidad y con puertos marítimos dentro de su alcance.
Los proyectos portuarios de la zona portuaria de Urabá tales como Tarena, potencializaría la utilización del río Atrato para su salida al Atlántico de las producciones de minerales del noroeste antioqueño y chocoano. Igualmente los proyectos portuarios de Bahía Cupica conectados por carretera o
ferrocarril con el occidente colombiano, podrían ofrecer alternativas competitivas para su salida al
Océano Pacífico.
Las explotaciones de Córdoba con el río Cauca, podrían conectar con el Magdalena u otra combinación logística para realizar operaciones intermodales que permitan, por una parte viabilizar las
exportaciones y por otra derivar en soluciones combinando las modalidades disponibles.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
214
El río Meta por su parte, ha sido históricamente una de las rutas de exportación - importación
para los productos del interior del país. El mercado venezolano del sector de puerto Ordaz ha tenido
demanda de coque colombiano y esta ruta Camión – Río con embarque en Puerto López – Meta, sería
una alternativa a los despachos de los coques de Cundinamarca y Boyacá. El mejoramiento de las condiciones de navegabilidad, la oferta de flota fluvial, la seguridad en la ruta y los acuerdos binacionales
para este transporte, serán vitales para habilitar esta ruta.
6.4 Nodos de Integración Multimodal
En este aparte se desarrolla en primera lugar el perfil de los proyectos de los Nodos de Integración Multimodal y luego se realiza una priorización de los Nodos propuestos.
6.4.1 Perfil de Proyectos de los Nodos de Integración Multimodal
La competitividad apunta a racionalizar, optimizar y secuenciar las actividades que generan costos, tiempos y valores agregados, para ampliar o mantener los márgenes de beneficios de quien compra y del que vende. En consecuencia de esta premisa aplicada a las exportaciones del sector minero,
se ha identificado a la intermodalidad del transporte como uno de los catalizadores para acceder a la
competitividad con ventajas y estructuras funcionales, y una estrategia para el incremento de participación del sector minero en sus mercados nacional e internacional.
El escenario de las exportaciones de los productos del sector minero, está conformada por el
producto motivo del intercambio comercial, los mercados de compradores y vendedores, las estructuras logísticas y los servicios logísticos. Los conceptos de transporte han evolucionado hacia la integración operativa de la distribución física y la logística, y dentro de esta, a la estructuración de las cadenas
de abastecimiento.
La Política Logística Nacional conceptúa que su sistema puede ser definido como “la sinergia de
todos y cada uno de los involucrados en la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el control de los mismos, así como el flujo de información asociado a través de los cuales se logra
encausar la rentabilidad presente y futura, en términos de costos y efectividad de uso, prestación y
facilitación de servicios logísticos y de transporte”44. A partir de este enfoque, la secuencia de actividades se realiza a través de un encadenamiento lógico de arcos y nodos de transporte.
Adicionalmente dicha política identifica otros tipos de plataformas logísticas dentro de las cuales
tendrían funcionalidad aquellas que movilicen carga general o contenedores para productos del sector
minero, con aplicación restringida para graneles, que podrían asimilarse a las siguientes figuras logísticas, sin que necesariamente el perfil de los centros de integración apliquen fielmente al enfoque expuesto:
Zona de Actividades Logísticas portuarias (ZAL): Plataformas logísticas vinculadas a puertos,
que acogen actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades
44
CONPES 3547. Política Nacional Logística
Informe Final
INCOPLAN S.A.
215
logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y
distribución de mercancías marítimas hacia y desde el hinterland portuario.
Puerto Seco: Plataformas logísticas especializadas en el intercambio modal férreo-carretero
(también puede ser ferroviario- marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. Se trata de un
puerto seco cuando la Terminal intermodal de mercancías está situada en el interior y conecta a través
de la red férrea o carretera con el puerto de origen o destino.
Zonas Logísticas Multimodales: Las terminales ferroviarias intermodales pueden combinarse con
el centro de transporte conformando grandes plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) con una mayor complejidad funcional.
Los nodos de transporte para este estudio se han denominado NODOS DE INTEGRACION INTERMODAL, en razón a la pretendida intermodalidad que se desprende de la utilización de alternativas de
transporte que faciliten la salida al mar de los productos mineros de exportación, y son infraestructuras
estratégicamente localizadas y dimensionadas en función de los escenarios de demanda previstos.
Del análisis de la potencialidad de los productos para la exportación realizado y de la potencialidad del carbón en función del Tren del Carare, se confirma que el carbón es el mineral que posee las
condiciones de reserva, inversión, mercado y volúmenes que exige infraestructura y sistemas de transporte especializado y con sus soluciones específicas, motivar y dar espacios de solución a otros productos mineros, que sin dejar de ser importantes, para el dimensionamiento de sus necesidades logísticas
quedarían de alguna forma previstas o cubiertas por las del carbón.
Una proporción que va en incremento de bienes del sector minero con mayor valor agregado, se
movilizan en transporte regular como carga general y en contenedores, logrando soluciones de transporte y logísticas dentro de la oferta normal de servicios con que cuenta el país para su carga no especializada. Este renglón tiene una dinámica diferente a las cargas al granel y que se movilizan de forma
masiva.
Dentro del análisis de la intermodalidad utilizada para los productos mineros, se identificaron
como ejes claves el río Magdalena y las vías férreas que comunican a los puertos marítimos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura, conectando por carretera los distritos mineros del
interior del país como transporte complementario a esas modalidades de larga distancia. Para la gran
minería del Cesar y La Guajira, no aplica la intermodalidad, puesto que su transporte cautivo es el
férreo que comunica los centros de explotación con el puerto directamente; alternativamente se utiliza
el transporte carretero para explotaciones que no tienen acceso al tren, tanto por conectividad como
por capacidad de la línea, siempre en condiciones unimodales.
La integración de los ejes de transporte y sus modalidades complementarias, se realiza en infraestructuras de manejo y transferencia modal, las cuales por la composición de cargas, localización frente a los ejes del transporte, conveniencia operacional y funcional, arrojan una estructura diferente
según el caso. Tales centros de transferencia pueden estar asociados a un puerto fluvial, o a un terminal o estación férrea, o una combinación de estos cuando físicamente y de manera simultánea puedan
atender las modalidades férreas y fluviales. El transporte carretero será la modalidad complementaria
que alimenta estos centros de integración modal.
Al analizar las condiciones del transporte y los servicios logísticos en Colombia, el documento
CONPES 3547 confirma que: "…Colombia carece de una eficiente articulación de los modos de transporInforme Final
INCOPLAN S.A.
216
te, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce que no se haga un óptimo
uso de la infraestructura existente”. De allí, la política nacional establece la necesidad de identificar,
estructurar y promover este tipo de instalaciones en el territorio nacional y el sector minero no es ajeno a esta problemática y orientación de las soluciones del transporte y su logística asociada.
6.4.2 Análisis y Priorización de Nodos de Integración Multimodal
Con base en los nodos identificados con la posibilidad de transferencias modales en función de la
intermodalidad posible y los nodos posibles asociados al eje fluvial del río Magdalena, se han identificado macrolocalizaciones probables para los centros de integración multimodal.
Se identificaron los siguientes nodos de integración, producto de la confluencia de modalidades
de transporte y potencialidad de la demanda:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
La Dorada – Puerto salgar
Puerto Boyacá- Puerto Serviez
Puerto Berrío
Bocas del Carare – Barrancabermeja
Sur del Cesar
La Felisa- La Tebaida
Para priorizar los diferentes centros de integración, a fin de darle un orden de necesidad de cada
infraestructura en su ejecutabilidad, se aplicó la siguiente metodología:
6.4.2.1 Valoración de condiciones de mercado potencial por localización:
a) La Dorada – Puerto salgar
Condiciones positivas:
•
•
•
•
Habilitación de la línea férrea con la Concesión Central en el corto-mediano plazo
Existen instalaciones portuarias y concesionario en Salgar. El proyecto de puerto multimodal en
Dorada tiene diseños de detalle y pendiente de iniciar concesión.
La estación férrea de México localizada en Dorada, será en el medio plazo el punto extremo de la
línea férrea y la estación principal del sistema férreo.
Este nodo es la conexión intermodal más cercana a Bogotá, como principal generador de tráficos
de comercio exterior del país.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
217
Figura 6.10 Mapa centros de transferencia potenciales
Informe Final
INCOPLAN S.A.
218
•
•
•
Los distritos mineros de Cundinamarca, Huila y Eje cafetero, tendrían la conexión férrea y fluvial
más cercana a sus centros de explotación.
Intersección de este nodo con la Ruta del Sol.
Proximidad de los yacimientos carboníferos de Guaduas.
Condiciones por superar:
•
•
•
•
Baja navegabilidad del Río en el tramo Dorada - Barrancabermeja.
Ausencia de disponibilidad de puerto de servicio público para carbón en el extremo de la ruta.
Ausencia de flota fluvial desde este punto.
Baja promoción de los proyectos portuarios y logísticos. Lentitud en la estructuración de los servicios portuarios y logísticos de la infraestructura actual.
Conclusión: La potencialidad del nodo depende de la navegabilidad del río.
b) Puerto Boyacá- Puerto Serviez
•
•
•
•
Paso de la Ruta del Sol.
Intereses de los entes territoriales (Municipio y Departamento) en promover una plataforma logística en la zona.
Asentamiento de industria local que generaría carga cautiva.
Conexión con la zona carbonífera y minera de Boyacá y Cundinamarca a través de la carretera Chiquinquirá – Otanche – Dos y medio.
•
•
•
•
•
Cronogramas sin confirmar para terminar totalmente la pavimentación de la vía Chiquinquirá –
Otanche – Dos y medio.
Ausencia de conexión férrea.
Bajo Interés del sector privado para localizar y concesionar un puerto fluvial.
Baja navegabilidad del Río en el tramo Serviez - Barrancabermeja.
Limitaciones de navegabilidad y oferta de flota fluvial.
Conclusión: Potencialidad dependiendo de terminación de la carretera de acceso y la navegabilidad del río
c) Puerto Berrío
•
•
Integración de la red férrea y fluvial con el Terminal portuario de Berrío y la Estación Grecia.
Instalaciones portuarias en Berrío en buenas condiciones. El equipamiento se dará en la medida
que la demanda lo requiera.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
219
•
•
•
•
•
•
Ha sido identificado como plataforma logística multimodal por el DNP, para carga general y contenedores.
Está concesionado a una empresa que podría orientar sus servicios al sector minero en la medida
que la demanda lo confirme.
Es el terminal portuario activo localizado más al sur del Río Magdalena y ofrece la mayor extensión
de transporte fluvial.
Conexión con las redes de carreteras del interior, el occidente y oriente del país.
El sector minero realiza embarques de prueba por este Terminal portuario con relativo éxito.
Posibilidades de implementación de soluciones en corto plazo.
•
•
•
Limitaciones en la navegabilidad del Río en el tramo Berrío - Barrancabermeja.
Limitada oferta de flota de transporte fluvial.
Limitaciones para patios y manejos de graneles sucios (carbón), por su proximidad a asentamientos urbanos.
Conclusión: Por su localización, infraestructura portuaria y conectividad con las zonas de explotación minera, este centro de integración mantiene posibilidades importantes para ser promovido
para el sector minero
d) Bocas del Carare – Barrancabermeja
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Localización en Galán de la mayor infraestructura portuaria sobre el Río.
En la franja se localizan tres terminales portuarios para carbón en proyecto con iniciativa privada,
(Bocas del Carare, San Rafael de Chucurí y Terminal de Galán). El puerto multipropósito de Galán,
tiene espacios y condiciones para ampliar sus instalaciones al manejo del carbón en la medida que
la demanda lo confirme.
A partir de este sector mejora la navegabilidad del río.
Es el extremo norte del proyecto del Tren del Carare y la primera opción de intermodalidad Tren –
Río para los carbones de Santander, Cundinamarca y Boyacá.
Los ejes de transporte Férreo – Fluvial y carretero se integran en la zona.
Se avanza en la factibilidad de la plataforma logística de Barrancabermeja, identificada por el DNP
y promovida por el Municipio, ECOPETROL y la Cámara de Comercio.
Sin el Tren del Carare, la zona será el principal nodo de instalaciones portuarias fluviales para los
carbones de Santander, Cundinamarca y Boyacá.
Con el tren del Carare, la zona de Galán se convierte en el primer sitio para intercambio modal en
los despacho Tren – Río con destino a Barranquilla y Cartagena.
Con el Tren del Carare, si continúan las limitaciones portuarias en Santa Marta y restricciones de la
concesión FENOCO, este será el nodo de intercambio para la intermodalidad.
El municipio de Barrancabermeja avanza en la ampliación de la zona portuaria, con énfasis en opciones para carbón.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
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•
•
•
•
•
Limitada oferta de flota de transporte fluvial carbonera.
Superar los problemas de sedimentación del río a la altura de Galán.
Concretar los proyectos portuarios carboneros y definir cronogramas para el corto y mediano plazo.
Definir la viabilidad ambiental en la zona de Galán para almacenamiento de carbón y otros minerales.
Se requiere un ramal de 6 kilómetros para unir la vía férrea con el puerto en la zona de Galán.
Conclusiones: Esta localización tiene la más alta densidad de proyectos portuarios para carbón.
La expectativa del Tren del Carare y los proyectos carboneros de San Vicente y Carmen de Chucurí,
exigen de esta zona soluciones logísticas a corto plazo.
e) Sur del Cesar
•
•
•
•
•
Existencia de dos instalaciones portuarias, con infraestructura y equipo para manejo de carbón
(Capulco en Gamarra y Matecaña en Tamalameque).
Interés del sector privado en localizar puertos fluviales nuevos en el sector, para el manejo de carbones y productos derivados del sector minero, en sitios por confirmar.
La zona carbonífera del Cesar, es potencial usuario de las soluciones logísticas del Sur del Cesar.
Norte de Santander, se reporta con la demanda más alta y de despachos en el corto plazo para las
soluciones de transporte intermodal que complementen al camión desde los centros de explotación y su salida a la costa atlántica por Barranquilla y Cartagena.
En la medida que el puerto de embarque se confirme por Santa Marta, la intermodalidad camión –
tren podría darse para los carbones de Norte de Santander
•
•
•
•
•
Definir las microlocalizaciones de puertos fluviales para carbón.
Definir la condición de puertos de servicio público para los terminales ya construidos.
Definir los planes y programas de las malla vial que comunica a Cúcuta con Aguachica y La Mata.
Microlocalizar las estaciones o centros de acopio de la Concesión Central del ferrocarril para los
carbones de la zona.
Avanzar en la factibilidad de Puerto Brisa y su conexión férrea a partir de Chiriguaná.
Conclusión: Este es un nodo de intercambio modal de gran importancia para la minería de Norte de Santander y punto de intercambio modal identificado por las empresas Odebrecht-Camargo
Correa en el diseño del Tren del Carare.
f)
La Felisa- La Tebaida
•
•
El Ferrocarril del Oeste tiene dentro de sus objetivos conectar en el corto plazo la Felisa y dispone
ya de la conexión con La Tebaida. También está el proyecto de ampliar la línea hasta Bolombolo.
La zona de influencia, fue identificada por el DNP, como posible localización de una Plataforma
Logística, para carga general y contenedores.
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•
•
La minería de Antioquia y Eje Cafetero tiene salida al pacífico por la vía férrea.
Es el principal nodo de transferencia para los despachos hacia el pacífico en la intermodalidad Camión – Tren.
•
•
•
Definir la Microlocalización de los terminales férreos para el Ferrocarril del Oeste.
Ampliar y confirmar la oferta de transporte integral ofrecido por el Ferrocarril del Oeste.
Limitaciones actuales de trazado, pendiente y curvatura del ferrocarril hasta Buenaventura
Conclusión: Para los despachos por el pacífico, este nodo deberá ser estructurado con la oferta
de servicios integrados del Ferrocarril del Oeste; adicionalmente, correlacionar los objetivos de los
nodos de integración para el sector minero con las plataformas logísticas proyectadas para el Eje
Cafetero.
6.4.2.2 Identificación de aptitudes físicas
Los nodos de integración identificados, arrojan condiciones de potencialidad del mercado de
servicios logísticos y de aptitud físicas, con los cuales se califica la prioridad en implementación, de la
siguiente manera:
Tabla 6.2. Matriz de aptitud física de los nodos potenciales
Fuente: Consolidado por INCOPLAN S.A., 2010.
NA: No Aplica
Nodos con prioridad 1: De implementación en el corto plazo para las modalidades disponibles,
como instalaciones especializadas para productos del sector minero
a) Bocas del Carare – Barrancabermeja
Informe Final
INCOPLAN S.A.
222
b) Sur del Cesar
Nodos con prioridad 2: Implementación dentro de instalaciones multipropósito, con alcance para los productos mineros
a) Puerto Berrío
b) La Felisa- La Tebaida
a) La Dorada – Puerto salgar
Nodos con prioridad 3: Implementación estratégica de desarrollo regional, sujeta a la construcción de la carretera de acceso e interés de participación del sector privado.
a) Puerto Boyacá- Puerto Serviez
En caso que se construya el ramal La Felisa-Bolombolo del ferrocarril del Oeste, Bolombolo puede constituirse como un nodo de transferencia intermodal.
6.5 Ejercicio de Simulación de Transporte Intermodal de minerales
en el Río Magdalena
De especial interés para el transporte fluvial por el río Magdalena son los carbones procedentes
de las minas en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander y Santander, con
una producción total estimada para el 2019 de 21,1 millones de toneladas. Eventualmente, podrían
incorporarse algunos volúmenes de carbones del departamento del Cesar, que no tengan salida por
ferrocarril o carretera y deban acceder al río Magdalena para ser llevados a Barranquilla o a Cartagena.
Debido a que la economía del transporte señala una enorme ventaja del transporte fluvial sobre
los otros medios, se busca que el producto sea transferido al modo fluvial y embarcado en el sitio más
cercano posible a la mina y más al sur posible en el río, para que se minimice el transporte terrestre
(carretero o férreo) entre la mina y el puerto y se maximice la longitud fluvial. Con esta idea central, la
demanda para el río podría ser asignada como se explica a continuación.
Distrito Minero de Cundinamarca: De la producción total para 2019 de 4.8 millones de toneladas / año (MTA), las minas de la zona de Guaduas tienen un potencial del orden de 200.000 toneladas
/año y podrán ser embarcadas en La Dorada / Puerto Salgar. El resto de la producción del Distrito de
Cundinamarca, producido en Guachetá, Cucunubá y áreas vecinas, será llevado por el ferrocarril del
Carare hasta el nodo de La Vizcaína, en donde se repartirá así: una parte (2.6 MTA) seguirá por el ferrocarril hasta la Costa Atlántica; el resto (2.0 MTA) será embarcada en el puerto de Galán en Barrancabermeja.
Distrito Minero de Boyacá – Sogamoso: De la producción de 6.1 MTA, el consumo doméstico es
del orden de 0.3 MTA. El resto será transportado por el ferrocarril del Carare y repartido en el nodo
Informe Final
INCOPLAN S.A.
223
férreo de La Vizcaína, así: 4.0 MTA para el ferrocarril hacia la Costa y 1.8 MTA por el río, embarcados en
Galán.
Distrito Minero de Santander: Las minas de la zona de Landázuri, San Luís y San Vicente de Chucurí, con una producción total proyectada de 5.0 MTA, serán todas transportadas por el río y embarcadas en Bocas del Carare.
Distrito Minero de Norte de Santander – Zulia: El carbón que tradicionalmente se ha llevado por
carretera desde la frontera de Cúcuta hasta puertos venezolanos y que en el año 2009 alcanzó un total
de 2.4 MTA y en el año 2019 llegará a 5.2 MTA, tendrá que ser llevado a un puerto en la zona de Gamarra (entre Capulco y Tamalameque), en volumen total de 4.0 MTA del total de la carga proyectada.
Distrito Minero del Cesar: No es cuantificable la parte de estos carbones que podría ir por el río,
pero el puerto ya instalado en Tamalameque (y que funcionó bajo administración de Cementos Argos),
puede manejar hasta un total de 3 MTA.
La Tabla siguiente presenta la síntesis de la asignación de volúmenes de carbón por origen y sitio
de embarque.
Tabla 6.3. Asignación de volúmenes de carbón para el modo fluvial
DISTRITO MINERO
Cundinamarca
Cundinamarca
Boyacá
Santander
Norte de Santander
Cesar
ZONA
Guaduas
Zipaquirá
Sogamoso
Chucurí
Zulia
Jagua
TOTAL
SITIO DE EMBARQUE
Puerto Salgar
Galán
Galán
Bocas del Carare
Puerto en zona Gamarra
Tamalameque
VOLUMEN ESPERADO PARA
2019 (MTA)
0.2
2.0
1.8
5.0
4.0
3.0
16.0
6.5.1.1 Cemento
La demanda potencial más importante para ser transportada por el río, son los cementos blancos, que se producen en Antioquia (Nare) y tienen como destinos principales Estados Unidos, República
Dominicana, Puerto Rico y otros países del Caribe. En 2009, la exportación alcanzó las 38,000 toneladas, que podrían haber sido transportadas por el río, en condiciones adecuadas. Este producto alcanzaría las 100.000 toneladas dentro del horizonte del proyecto. Es de notar que la empresa productora
tiene su propia flota fluvial.
6.5.1.2 Productos Cerámicos
Entre los productos que se denominan con este nombre genérico, se encuentran mercancías
como ladrillos, bovedillas, cubrevigas, tejas, elementos de chimenea, conductos de humo, ornamentos
Informe Final
INCOPLAN S.A.
224
arquitectónicos y demás artículos cerámicos para construcción. Del volumen total de 260.689 toneladas de exportaciones de productos de cerámica en 2009, hay 81.000 toneladas que fueron producidas
en Bogotá y Cundinamarca y exportadas a través de Barranquilla y Cartagena. En el 2019, podría contarse con 150.000 t/año que serían embarcadas en Puerto Salgar / La Dorada, una parte en graneles
secos y otra parte en contenedores.
6.5.2 Flota necesaria para el transporte fluvial de productos mineros
Según modelo desarrollado por el Consultor, se han evaluado las necesidades de la flota para el
transporte fluvial de los productos mineros, teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
Tabla 6.4. Parámetros para el cálculo de la flota fluvial
ZONA
PARÁMETRO
Composición de convoyes
Entre Barrancabermeja
y Puerto Salgar
Capacidad por barcaza
Capacidad por convoy
Horas de viaje por día
Horas por pernoctada en viaje
Velocidad bajando
Velocidad subiendo
Tiempo en fraccionamiento de
convoyes en pasos malos
EN CONDICIONES
ACTUALES DEL RÍO
1 remolcador y
cuatro (4) barcazas
400 t
1.600 t
12 h/d
12 h /d
11 km /h
7 km/h
8 h/ viaje
Composición de convoyes
Entre Barranquilla
y Barrancabermeja
Capacidad por barcaza
Capacidad por convoy
Horas de viaje por día
Horas por pernoctada en viaje
Velocidad bajando
Velocidad subiendo
Tiempo en fraccionamiento de
convoyes en pasos malos
1 remolcador y
seis (6) barcazas
1000 t
6.000 t
16 h/d
12 h /d
12 km /h
8 km/h
8 h/ viaje
CON EL RÍO ENCAUZADO
1 remolcador y
seis (6) barcazas
1000 t
6.000 t
24 h /d
0 h/d
11 km / h
7 km /h
0 h/viaje
1 remolcador y
diez (10) barcazas
1000 t
10.000 t
24 h /d
0 h/d
12 km / h
8 km /h
0 h/viaje
De acuerdo con los parámetros mencionados, se han calculado preliminarmente los requerimientos de flota para el transporte de minerales, de acuerdo con los volúmenes y sitios de origen /
destino arrojados por el presente estudio, como se muestra en la tabla siguiente.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
225
Tabla 6.5. Flota necesaria para el transporte de minerales por el río Magdalena (año 2019) Condiciones actuales del río
FLOTA NECESARIA PARA TRANSPORTE
DESDE EL PUERTO FLUVIAL HASTA BARRANQUILLA
VOLUMEN ESPERADO
PARA 2019 (MTA)
PUERTO FLUVIAL
Carbón
Puerto Salgar / La Dorada
Nare
Bocas del Carare
Galán
Tamalameque
Totales
Cemento
0.2
Cerámica
RemolcaRemolcadores 1750 dores 1000
HP
HP
0.15
4
2
0.1
5
3.8
4
3
16
0.1
0.15
Barcazas
1000 t
30
21
16
11
78
6
Barcazas
400 t
30
12
202
143
104
73
522
42
Para la condición del río totalmente encauzado, permitiendo llegada de convoyes de 6.000 toneladas hasta Bocas del Carare y los convoyes pequeños descritos hasta Puerto Salgar, las necesidades de
flota se reducen a 24 remolcadores de 2750 HP, 6 de 1000 HP; 272 barcazas de 1.000 toneladas y 42
barcazas de 400 toneladas.
6.5.3 Costos del sistema Intermodal Fluvial
En este ítem se analizan los costos de todo el sistema de transporte fluvial para los volúmenes de
carga determinados en los capítulos anteriores, para dos alternativas posibles:
Alternativa 1. Con el río en su estado actual y las limitaciones ya señaladas: bajas profundidades
en verano, pasos difíciles y navegación limitada a las horas diurnas.
Alternativa 2. Con obras de optimización (encauzamiento de aguas de verano, arreglo de pasos
difíciles, etc.) construidas a corto plazo (4 años) y posibilidad de navegación durante las 24 horas del
día.
La diferencia fundamental entre las dos alternativas es el tamaño de las flotas necesarias, pues
con el río encauzado se disminuyen los tiempos de navegación, se posibilita la formación de convoyes
de mayor capacidad y por consiguiente se requiere menor cantidad de barcazas y remolcadores para el
mismo volumen de cargas.
La descripción de las condiciones actuales y futuras del río está en los capítulos 4.4.2 y 4.4.6.
Las cargas por movilizar y la flota fluvial requerida para movilizarlas desde los diferentes puertos
hasta la Costa Atlántica, se detallaron en el capítulo 4.4.7.
Las obras de infraestructura y los equipos necesarios para movilizar las cargas, están mencionadas en la descripción que se ha hecho de cada uno de los puertos.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
226
De acuerdo con lo anterior, los cálculos de los costos de implantación del sistema de transporte
fluvial de productos mineros, se han realizado con los siguientes criterios:
6.5.3.1 Alternativa 1: con el río en su estado actual
6.5.3.1.1 Costos de la flota fluvial
El costo de esta flota se calculó para el número de unidades de remolcadores y barcazas determinado en el capítulo 4.4.7, con precios unitarios promedios estimados para la fabricación de barcazas
en astilleros colombianos y compra de remolcadores en el mercado internacional.
•
•
•
•
Remolcador 1750 HP =
Remolcador 1000 HP =
Barcaza de 1000 t =
Barcaza de 400 t =
US$ 4,2 millones
US$ 2,5 millones
US$ 0,9 millones
US$ 0,45 millones
El costo total para la flota minera, en las condiciones actuales del río y para los volúmenes esperados en 2019 resulta de US$ 831,3 millones.
Tabla 6.6. Cálculo costo flota fluvial para la alternativa 1
FLOTA DE TRANSPORTE FLUVIAL
Remolcadores 1000 HP
Barcazas 400 t
Puerto Nare
Barcazas 400 t
Bocas del Carare
Remolcadores 1750 t
Barcazas 1000 t
Galán
Remolcadores 1750 t
Barcazas 1000 t
Puerto zona Gamarra - La Gloria
Remolcadores 1750 t
Barcazas 1000 t
Tamalameque
Remolcadores 1750 t
Barcazas 1000 t
COSTO TOTAL DE LA FLOTA
UN
CANT.
P. UNIT
(US$)
VALOR (US$)
TOTAL POR
PUERTO (US$)
Un
Un
4
30
2.500.000
450.000
10.000.000
13.500.000
23.500.000
Un
Un
2
12
2.500.000
450.000
5.000.000
5.400.000
10.400.000
Un
Un
30
202
4.200.000
900.000
126.000.000
181.800.000
307.800.000
Un
Un
21
143
4.200.000
900.000
88.200.000
128.700.000
216.900.000
Un
Un
16
104
4.200.000
900.000
67.200.000
93.600.000
160.800.000
Un
Un
11
73
4.200.000
900.000
46.200.000
65.700.000
111.900.000
831.300.000
Informe Final
INCOPLAN S.A.
227
Es lógico que no se requiera toda la flota desde el principio del proyecto. Por ello se han estimado tres (3) etapas de incremento gradual, para ir conformando el número de convoyes necesario para
cada puerto. Esta programación de inversiones se puede apreciar en la Tabla 6.9.
6.5.3.1.2 Costos de la infraestructura portuaria
Los costos estimados se refieren solamente a aquellos elementos que hay que construir para
proyectos nuevos (o complementar, para puertos existentes), a fin de adecuarlos para la operación de
recibo, almacenamiento y cargue del carbón y los demás productos. En aquellos puertos de servicio
multipropósito, no se ha considerado la infraestructura para los otros tipos de carga.
En general, los costos estudiados se refieren a los patios de almacenamiento (descapote, rellenos, confinamiento, compactación, afirmados, etc.), en las áreas requeridas por cada puerto en función
del volumen de carga esperado; los sistemas de atraque y amarre de las embarcaciones (en los casos
nuevos, plataformas de carga y duques de alba o piñas laterales); las defensas, bitas y cornamusas; y
las construcciones nuevas estrictamente requeridas para la operación minera.
El costo total de esta infraestructura es de US$ 20,9 millones.
Tabla 6.7. Cálculo costo de la infraestructura requerida, para la alternativa 1.
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Puerto Salgar / Dorada
Patios para apilamiento: descapote y rellenos
Plataforma, pilotes y piñas atraque
Defensas, bitas y cornamusas
Construcciones anexas (portería, edif. Adm.,
setos, riegos)
Puerto Nare
Tiene la infraestructura necesaria
Bocas del Carare
Patios (descapote, rellenos, confinamiento
Muelles y defensas
Defensas, bitas, cornamusas
Edificaciones, acometidas y complementarios
Galán
Patios para apilamiento: descapote y rellenos
Construcciones anexas (portería, edif. Adm.,
setos, riegos)
Patios para apilamiento Descapote y rellenos
Informe Final
P. UNIT
(US$)
UN
CANT
VALOR (US$)
Ha
3
750.000
2.250.000
m2
UN
45
4
2.451
21.249
110.281
84.996
Gl
1
122.903
122.903
TOTAL POR
PUERTO (US$)
2.568.180
0
Ha
Gl
Gl
Gl
19,8
Ha
m2
UN
15,05
60
4
482.000
2.451
21.249
7.253.136
147.042
84.996
Gl
1
108.000
108.000
Ha
3
613.160
1.839.481
INCOPLAN S.A.
274.446
5.434.023
253.532
159.368
2.439.380
8.286.302
7.593.174
228
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Construcciones anexas
(portería, edif. Adm., setos, riegos)
Tamalameque
Ya posee la infraestructura
COSTO TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA
UN
CANT
m2
UN
150
4
Gl
1
P. UNIT
VALOR (US$)
(US$)
2.451
367.605
21.249
84.996
122.903
122.903
TOTAL POR
PUERTO (US$)
2.414.984
20.862.640
6.5.3.1.3 Equipamiento portuario
Nuevamente, el equipo presupuestado se refiere solamente al que hace falta para cumplir adecuadamente la operación, según las características de cada uno de los puertos y su tamaño. Estos
equipos son: los elementos para recibir y descargar los camiones o góndolas; los de repartición y apilamiento en los patios; los de manejo ambiental (riegos y mallas de contorno); los de recobre del patio,
traslado a muelle (bandas o cargadores) y los de cargue directo a las barcazas.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
229
Tabla 6.8. Cálculo equipamiento portuario, para la alternativa 1.
EQUIPAMIENTO PORTUARIO
Buldózer apilamiento en patios.
Recolector / reclamador
Banda transportadora de 800 t/h
Pescante para carga en barcaza.
Grúa multipropósito
Puerto Nare
Tiene el equipo necesario
Bocas del Carare
Banda transportadora de carbón
Cargadores de patio
Cargadores de muelle
Descargador de camiones (por volteo)
Básculas camioneras
Bombeo y aspersión patios
Dotación oficinas
Sistema de cargue a barcazas
Galán
Cargadores de patio
Dotación oficinas
Puerto en zona Gamarra - La Gloria
Cargadores de patio
Dotación oficinas
TOTAL EQUIPAMIENTO
P. UNIT
(US$)
VALOR (US$)
TOTAL POR
PUERTO (US$)
UN
CANT
Un
Un
m
Un
Un
1
1
150
1
1
1.374.800
1.773.000
650.000
1.374.800
1.773.000
650.000
3.797.800
m
Un
Un
Un
Un
Gl
Gl
Un
300
3
3
2
2
2
1
1
4.630
142.450
106.838
1.740.000
137.821
85.470
51.282
1.773.000
1.388.889
427.350
320.513
3.480.000
275.641
170.940
51.282
1.773.000
7.887.615
m
Un
Un
Un
Un
Gl
Gl
Un
180
3
2
2
2
1
1
1
4.630
142.450
106.838
1.740.000
137.821
122.000
51.282
137.821
833.333
427.350
213.675
3.480.000
275.641
122.000
51.282
137.821
5.541.103
m
Un
Un
Un
Un
Gl
Gl
Un
180
3
2
2
2
1
1
1
4.630
142.450
106.838
1.740.000
137.821
122.000
51.282
137.821
833.333
427.350
213.675
3.480.000
275.641
122.000
51.282
137.821
5.541.103
22.767.621
El costo total de este equipamiento resulta de US$ 22,8 millones.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
230
El costo total de implementación del sistema fluvial es del orden de US$ 875 millones.
La Tabla siguiente muestra el resumen de los costos de cada rubro discriminados por puerto y
con la programación de inversiones en el tiempo.
Tabla 6.9. Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa 1
FASES DE INVERSION
Descripción
Total por puerto
(US$)
2011
2015
2019
1. FLOTA DE TRANSPORTE FLUVIAL
Puerto Nare
Bocas del Carare
Galán
Tamalameque
23,500,000
10,400,000
307,800,000
216,900,000
160,800,000
111,900,000
9,400,000
9,400,000
4,160,000
4,160,000
92,340,000 123,120,000
86,760,000 86,760,000
64,320,000 64,320,000
44,760,000 44,760,000
4,700,000
2,080,000
92,340,000
43,380,000
32,160,000
22,380,000
Costo Total de la Flota
831,300,000 301,740,000 332,520,000 197,040,000
2. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Nare
Bocas del Carare
Galán
Tamalameque
Costo de la Infraestructura
2,568,180
0
8,286,302
7,593,174
2,414,984
0
20,862,640
2,568,180
4,143,151
3,796,587
1,207,492
1,657,260
1,518,635
482,997
2,485,891
2,277,952
724,495
11,715,410
3,658,892
5,488,338
1,577,523
1,108,221
1,108,221
3,793,964
1,577,523
1,108,221
1,108,221
3,793,964
3. EQUIPAMIENTO PORTUARIO
Nare
Bocas del Carare
Galán
Total Equipamiento
TOTAL DEL SISTEMA
CON EL RIO EN ESTADO ACTUAL
3,797,800
0
7,887,615
5,541,103
5,541,103
22,767,621
3,797,800
4,732,569
3,324,662
3,324,662
15,179,692
874,930,260 328,635,102 339,972,856 206,322,302
Informe Final
INCOPLAN S.A.
231
6.5.3.2 Alternativa 2: con el río encauzado
Esta alternativa supone que se construyen las obras necesarias para garantizar una profundidad
adecuada para la navegación, en forma tal que permita calados de 6 pies (1.80 m) en todo tiempo y
navegación durante 24 horas diarias. En esta alternativa no varían los costos de infraestructura portuaria ni los de equipamiento. Las variaciones se ven reflejadas en la composición de la flota la cual, por
formar convoyes con mayor número de barcazas, requiere remolcadores de mayor capacidad.
Los costos de encauzamiento del río se han tomado, con base en los estimativos de los últimos
estudios de Cormagdalena, como se muestra en la Tabla siguiente.
Tabla 6.10. Costos de encauzamiento en el río
OBRAS DE ENCAUZAMIENTO
EN EL RÍO MAGDALENA
Tramo Bocas del Carare – Capulco
Tramo Capulco – Barranquilla
Subtotal Costo obras de Encauzamiento
Más tramo Salgar Bocas del Carare
COSTO TOTAL PTO SALGAR - BQUILLA
km
Costo por km (US$)
196
478
1,250,000
120,000
201
1,350,000
Costo total del tramo
(US$)
245,000,000
57,360,000
302,360,000
271,350,000
573,710,000
Fuente: Cormagdalena
Con esta base, se verificó la conveniencia de invertir en el encauzamiento del tramo entre Puerto
Salgar y Bocas del Carare, con el siguiente resultado:
Tabla 6.11. Análisis conveniencia de inversión tramo Puerto Salgar y Bocas del Carare
DESCRIPCIÓN
UND.
Longitud navegable total del río
Longitud tramo Salgar / Bocas
Porcentaje de la longitud
Carga total por movilizar
Carga minera de Salgar – Dorada
Porcentaje de la carga
km
km
878
201
MTA
MTA
16
0.35
Costo total de obras en el río
Costo de obras en el tramo
Porcentaje del costo
TOTAL
PORCENTAJE
22.89%
2.19%
US$
US$
573,710,000
271,350,000
47.30%
Es evidente que no tiene sentido económico invertir el 47,30% del costo total de obras de adecuación, para poder movilizar solamente un 2,19% de la carga minera del nodo Puerto Salgar / Dora-
Informe Final
INCOPLAN S.A.
232
da45. Por esta razón, se decidió evaluar solamente los costos de adecuación de los otros tramos del río
(desde Bocas del Carare hasta la Costa Atlántica), con las flotas determinadas para los volúmenes correspondientes. El tramo Puerto Salgar – Bocas del Carare será mantenido por CORMAGDALENA, como
se explicó en el capítulo 4.4.6, mediante dragados especiales en los sitios que presenten mayor dificultad de navegación. Para este tramo se mantiene la flota que se había calculado para la Alternativa 1.
En la Tabla 6.12 se presentan las memorias de los cálculos discriminados para los costos del sistema de transporte fluvial para la alternativa 2. El resumen de los costos de cada rubro discriminados
por puerto y con la programación de inversiones en el tiempo, se presenta en la Tabla 6.15.
Tabla 6.12. Costos del sistema de transporte fluvial para la Alternativa 2.
DESCRIPCIÓN
Remolcadores 1000HP
Barcazas 400 t
Puerto Nare
Barcazas 400 t
Bocas del Carare
Barcazas 1000 t
Galán
Barcazas 1000 t
Barcazas 1000 t
Tamalameque
Barcazas 1000 t
Patios para apilamiento: descapote y
rellenos
UN
CANT
P. UNIT
(US$)
VALOR (US$)
TOTAL POR
PUERTO (US$)
Un
Un
4
30
2.500.000
450.000
10.000.000
13.500.000
23.500.000
Un
Un
2
12
2.500.000
450.000
5.000.000
5.400.000
10.400.000
Un
Un
10
101
5.200.000
900.000
52.000.000
90.900.000
142.900.000
Un
Un
7
72
5.200.000
900.000
36.400.000
64.800.000
101.200.000
Un
Un
5
52
5.200.000
900.000
26.000.000
46.800.000
72.800.000
Un
Un
4
37
5.200.000
900.000
20.800.000
33.300.000
Ha
m2
3
45
750.000
2.451
2.250.000
110.281
54.100.000
404.900.000
45
Este concepto solamente aplica para las cargas mineras en los volúmenes calculados para el presente proyecto.. Es
lógico que no se extiende para otro tipo de cargas, tales como graneles sólidos, contenedores, graneles líquidos o cargas
generales, cuyos volúmenes en Puerto Salgar / La Dorada podrían presentar una conclusión totalmente diferente.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
233
DESCRIPCIÓN
UN
CANT
UN
4
1
Global
Puerto Nare
Tiene la infraestructura necesaria
Bocas del Carare
Patios(descapote, rellenos, confinamiento)
Ha
19,8
Muelles y defensas
Gl
Defensas, bitas, cornamusas
Gl
Edificaciones, acometidas y complementarios
Gl
Galán
Patios para apilamiento: descapote y
rellenos
Ha
15,048
m2
60
UN
4
Gl
1
Patios para apilamiento Descapote y
rellenos
Ha
3
m2
150
UN
4
Gl
1
Tamalameque
Ya posee la infraestructura
COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA
Buldózer apilamiento en patios.
Un
1
Recolector / reclamador
Un
1
Banda transportadora de 800 t/h
m
150
Pescante para carga en barcaza.
Un
1
Grúa multipropósito
Un
1
Puerto Nare
Tiene el equipo necesario
Bocas del Carare
m
300
Cargadores de patio
Un
3
Un
3
Informe Final
INCOPLAN S.A.
P. UNIT
VALOR (US$)
(US$)
21.249
84.996
122.903
122.903
TOTAL POR
PUERTO (US$)
2.568.180
0
274.446
5.434.023
253.532
159.368
2.439.380
482.000
2.451
21.249
7.253.136
147.042
84.996
108.000
108.000
613.160
2.451
21.249
1.839.481
367.605
84.996
122.903
122.903
8.286.302
7.593.174
2.414.984
20.862.640
1.374.800
1.773.000
650.000
1.374.800
1.773.000
650.000
4.630
142.450
106.838
1.388.889
427.350
320.513
3.797.800
234
DESCRIPCIÓN
Dotación oficinas
Galán
Cargadores de patio
Dotación oficinas
Puerto en zona Gamarra – La Gloria
Cargadores de patio
Dotación oficinas
TOTAL EQUIPAMIENTO
GRAN TOTAL COSTOS DEL SISTEMA
CON EL RIO ENCAUZADO
UN
CANT
P. UNIT
VALOR (US$)
(US$)
1.740.000
3.480.000
137.821
275.641
85.470
170.940
51.282
51.282
1.773.000
1.773.000
Un
Un
Gl
Gl
Un
2
2
2
1
1
m
Un
Un
Un
Un
Gl
Gl
Un
180
3
2
2
2
1
1
1
4.630
142.450
106.838
1.740.000
137.821
122.000
51.282
137.821
833.333
427.350
213.675
3.480.000
275.641
122.000
51.282
137.821
m
Un
Un
Un
Un
Gl
Gl
Un
180
3
2
2
2
1
1
1
4.630
142.450
106.838
1.740.000
137.821
122.000
51.282
137.821
833.333
427.350
213.675
3.480.000
275.641
122.000
51.282
137.821
TOTAL POR
PUERTO (US$)
7.887.615
5.541.103
5.541.103
22.767.621
465.756.778
Fuente: INCOPLAN S.A. 2010.
El costo total del sistema resulta de US$ 465,8 millones de dólares, con una significativa diferencia de US$ 409 millones de dólares en ahorros con respecto a la Alternativa 1.
Con los mismos parámetros con los cuales se calculó el requerimiento de la flota naviera para las
dos alternativas, se calcularon las tarifas que proporcionaran una TIR del 12% y un rendimiento para los
accionistas del 20% de la inversión.
El resultado es una tarifa de US$ 0.04 por tonelada – km con el río en su estado actual, y US$
0.016 con el río canalizado.
En estas condiciones, para movilizar el volumen de 9,137.55 Millones de toneladas – km por año,
la diferencia en fletes se calcula de la siguiente manera:
Informe Final
INCOPLAN S.A.
235
Tabla 6.13. Cálculo volumen esperado para 2019 por su respectiva distancia a Barranquilla
PUERTO FLUVIAL
Carbón
MTA-KM
Cerámica
DISTANCIA A
B/QUILLA
(KM)
0.15
987
345.5
VOLUMEN ESPERADO
PARA 2019 (MTA)
Cemento
0.2
Nare
777
77.7
5
0.1
674
3370.0
3.8
628
2386.4
4
435
1740.0
Tamalameque
3
406
1218.0
9137.55
Bocas del Carare
Galán
Totales
16
0.1
0.15
Tabla 6.14. Cálculo diferencia en fletes entre Alternativa 1 y 2
DESCRIPCIÓN
UND.
US$/t-km
Mt-km
MUS$
TARIFAS CALCULADAS
Toneladas - Km de transporte anual
Costo por tarifa
Ahorro en costos por diferencia de tarifas en un año
Costo de las obras en el río
Años necesarios para pagar las obras
ALTERNATIVA
1
0.040
9,137.55
365.71
MUS$
Años
ALTERNATIVA 2
0.016
9,137.55
147.77
217.94
302.36
1.39
Tabla 6.15. Programación de inversiones en el tiempo para los Costos de la Alternativa 2
DESCRIPCIÓN
Puerto Nare
Bocas del Carare
Galán
Tamalameque
Puerto Nare
Bocas del Carare
Informe Final
TOTAL POR
PUERTO (US$)
FASES DE INVERSION (US$)
2011
23,500,000
10,400,000
142,900,000
101,200,000
72,800,000
54,100,000
404,900,000
9,400,000
4,160,000
42,870,000
40,480,000
29,120,000
21,640,000
147,670,000
2,568,180
0
8,286,302
2,568,180
INCOPLAN S.A.
4,143,151
2015
2019
9,400,000
4,160,000
57,160,000
40,480,000
29,120,000
21,640,000
161,960,000
4,700,000
2,080,000
42,870,000
20,240,000
14,560,000
10,820,000
95,270,000
1,657,260
2,485,891
236
DESCRIPCIÓN
FASES DE INVERSION (US$)
TOTAL POR
PUERTO (US$)
2011
2015
2019
3,796,587
1,207,492
1,518,635
482,997
2,277,952
724,495
11,715,410
3,658,892
5,488,338
Galán
Tamalameque
COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA
7,593,174
2,414,984
0
20,862,640
Puerto Nare
Bocas del Carare
Galán
TOTAL EQUIPAMIENTO
COSTO TOTAL DEL SISTEMA
CON EL RÍO ENCAUZADO
3,797,800
0
7,887,615
5,541,103
5,541,103
3,797,800
4,732,569
3,324,662
3,324,662
1,577,523
1,108,221
1,108,221
1,577,523
1,108,221
1,108,221
22,767,621
15,179,692
3 ,793,964
3,793,964
465,756,778
174,565,102
169,412,856
104,552,302
Todos estos resultados muestran las grandes ventajas económicas que presenta la canalización
del río para el desarrollo de una industria transportadora fluvial de productos mineros como la que se
ha analizado en el presente informe.
6.5.4 Evaluación económica preliminar de los nodos fluviales de integración
intermodal
En este ítem se realiza el análisis económico preliminar de los proyectos de infraestructura requeridos en los nodos fluviales de integración intermodal.
Una vez identificados los nuevos proyectos portuarios sobre el Río Magdalena y su potencialidad
para el transporte de minerales y los puertos fluviales, o sitios de importancia estratégica cercanos a
los puertos, como potenciales nodos de integración, se procedió a realizar su evaluación.
Con los perfiles generales de los proyectos en los nodos de integración (sobre el Río Magdalena),
se hizo el análisis económico preliminar de los mismos, bajo una perspectiva de Evaluación Financiera
para posteriormente estimar la forma como se amortizarían las inversiones para las construcciones
requeridas en los nodos priorizados.
La evaluación financiera de los nodos identificados permitirá conocer en forma preliminar la rentabilidad y la factibilidad financiera de la ejecución de los proyectos. En este sentido, la evaluación es la
comparación de los ingresos frente a los costos generados por los proyectos.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
237
Los indicadores utilizados para la evaluación son: Valor Presente Neto - VPN, Tasa Interna de Retorno – TIR y Relación Beneficio Costo - B/C.
Se realizaron las siguientes actividades:
•
Revisión de la información existente. Se revisó la información relacionada con el objetivo de la
evaluación y análisis de los proyectos en los nodos de integración (sobre el Río Magdalena), y determinados en la parte de ingeniería. Así como lo relacionado con el análisis costo-beneficio del
transporte de minerales y logísticas asociadas hasta los puertos de exportación para los nodos de
integración priorizados, revisando los costos de transporte y rutas actuales de transporte de minerales para la exportación en los distritos mineros en los documentos e informes suministrados por
el Ministerio de Minas.
Tomando como referencia la bibliografía sugerida en los términos de referencia y algunas otras
publicaciones relacionadas.
•
Determinación de la carga a movilizar por los nodos de integración fluvial para los años 2012 a
2019.
•
Determinación de los ingresos y costos de los proyectos evaluados.
•
Identificación de los Beneficios como ahorros costos de transporte, ahorros ambientales energéticos, ahorros en congestión sistema carretero, para tener en cuenta en el análisis Costo – Beneficio.
6.5.4.2 Evaluación Financiera
Aquí se determinan y proyectan los ingresos y egresos de los proyectos en los nodos de integración (sobre el Río Magdalena), se calcula el flujo de caja de cada proyecto, de acuerdo con las características físicas y operativas de cada nodo y para el escenario considerado. Se determinan los indicadores de rentabilidad expresados como Tasa Interna de Retorno, Valor Presente Neto y Relación Beneficio/Costo, desde el punto de vista financiero.
Las proyecciones se realizaron hasta el año 2040, en pesos constantes a precios y tarifas presentes (2010).
Los supuestos para el cálculo de la evaluación están de acuerdo con las proyecciones de carga
para la Alternativa Propuesta No.1 (sistema fluvial con el río en el estado actual), bajo el escenario con
Ferrocarril del Carare considerada y descrita en el ítem 4.4.7, al igual que con las características de
operación y diseño propuestos para cada nodo.
Se utilizaron unas tarifas de transferencia supuestas de 3,67 dólares por tonelada, de acuerdo a
la experiencia del Consultor, debido a que en la actualidad no existe transporte de carbón y productos
mineros por el modo fluvial.
Informe Final
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238
La Tabla 6.16 muestra las proyecciones de carga movilizadas por los nodos fluviales. La Tabla siguiente muestra las inversiones en infraestructura y equipo consideradas en la alternativa con el río en
su estado actual determinadas.
Tabla 6.16. Carga Proyectada (millones de toneladas)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
15
20
30
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2025 2030 2040
Puerto Salgar/Dorada
0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35
Total Galán
2,44 2,96 3,59 3,73 3,73 3,73 3,73 3,73 3,80 3,80 3,80 3,80
Nare
0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
Bocas del Carare
1,80 2,20 2,60 3,00 3,40 3,80 4,20 4,60 5,00 5,00 5,00 5,00
Puerto en Zona de Gamarra 2,31 2,54 2,85 3,08 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
Tamalameque
3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00
Total
10,00 11,15 12,48 13,26 14,58 14,98 15,38 15,78 16,25 16,25 16,25 16,25
NODO / AÑO
Tabla 6.17. Inversiones Alternativa Río en estado Actual (Millones de US$)
NODO / AÑO
Infraestructura
Equipo
Total
Galán
Infraestructura
Equipo
Total
Bocas del Carare
Infraestructura
Equipo
Total
Puerto en Zona de Gamarra
Infraestructura
Equipo
Total
2011 2015 2019
2,57
3,8
6,37
3,8
3,32
7,12
1,52
1,11
2,63
2,28
1,11
3,39
4,14
4,73
8,88
1,66
1,58
3,23
2,49
1,58
4,06
1,21
3,32
4,53
0,48
1,11
1,59
0,72
1,11
1,83
Fuente: Ítem 3.7
6.5.4.2.1 Ingresos
Los ingresos del nodo estarán representados por el producto de los cobros de los servicios prestados manejo de la carga, cargue o descargue, almacenamiento y pesaje.
6.5.4.2.2 Egresos
Informe Final
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239
Los egresos estarán representados principalmente por la inversión en obras civiles y equipo, la
contraprestación, costos de mantenimiento, costos de operación, gastos administrativos, gastos financieros, impuestos y la depreciación.
La inversión en obras civiles y equipo se toma de acuerdo al presupuesto, con un cronograma dividido en tres fases 2011, 2015 y 2019 según el escenario planteado.
Los conceptos registrados bajo los costos operativos, administrativos y de funcionamiento son
gastos de personal y prestaciones sociales, aseo y vigilancia, servicios públicos y otros gastos, los cuales
se calcularon con base en el 20 y 30% sobre los ingresos.
El mantenimiento; son los gastos de mantenimiento representados por el mantenimiento de las
obras civiles, calculados como el 2% sobre la inversión y para el equipo un 5% de su valor.
La depreciación; es la depreciación de las obras civiles con una vida útil de 30 años y el equipo
con una vida útil de 25 años.
Los Gastos Financieros; están calculados para el 50% de la inversión de acuerdo al cronograma
establecido, a una tasa de interés del 3,67% y un plazo de 10 años, suponiendo que se pide un préstamo en el mercado internacional, el otro 50% son recursos propios.
Impuestos y contribuciones, se tuvo en cuenta el 7 por mil de los ingresos para industria y comercio más el 16% del impuesto de IVA, y un 33% para impuesto de renta, el cual se calcula sobre las
utilidades.
6.5.4.2.3 Flujo de Caja
Con los ingresos y egresos así calculados se estimó el flujo de caja neto para cada nodo fluvial de
integración y el Estado de Pérdidas y Ganancias.
Se utilizaron los siguientes indicadores de rentabilidad: TIR, VPN y Relación Beneficio Costo - B/C.
La Tabla 6.18 siguiente presenta un resumen de la evaluación financiera con los VPN, la TIR y la
Relación B/C de la alternativa analizada, para cada uno de los nodos considerados.
Como anexo se incluyen los ingresos y egresos considerados en la alternativa propuesta y para el
escenario supuesto y las bases de cálculos para los nodos prioritarios.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
240
Tabla 6.18. Resumen Evaluación Financiera Millones de US$
NODO FLUVIAL DE INTEGRACIÓN
Indicador
VP Ingresos a 12%
VP Egresos
VPN
Relación B/C
TIR
GALÁN
BOCAS
Valor Presente Valor Presente
$ 146
$ 97
$ 48
1,49
32,1%
$ 141,72
$ 107,59
$ 34,13
1,32
18%
ZONA GAMARRA
Valor Presente
$ 213,57
$ 98,02
$ 115,54
2,18
48%
Se observa que de acuerdo a los tres indicadores el orden de rentabilidad en el desarrollo de los
nodos es en la Zona de Gamarra, en Galán y en Bocas del Carare, presentando todos, una relación beneficio - costo mayor a 1 y una TIR superior a la tasa de descuento utilizada de 12%.
6.5.5 Análisis Costo-Beneficio para el Sistema Intermodal para el Río Magdalena
El informe comparativo de costo – beneficio entre los sistemas actuales de transporte de minerales y productos mineros hasta puertos y las logísticas actualmente empleadas, y los que se tendrían
con el desarrollo de nodos de integración y la implementación del sistema propuesto de transporte
multimodal de minerales y productos mineros, y de logísticas integradas, se presentarán en forma concluyente en el Informe 5, debido a que para su completo análisis se necesitan variables que solo estarán disponibles con el análisis que se realizara para dicho informe como es toda la información de los
puertos marítimos y de la cadena integrada de transporte.
En este informe se presenta un análisis preliminar costo-beneficio del transporte de minerales y
logísticas asociadas para los nodos de integración priorizados en el río Magdalena, comparándolos con
los costos y rutas actuales de transporte de minerales para la exportación en los distritos mineros.
Para realizar este análisis costo – beneficio se hizo una selección de componentes como: los costos de inversión, los costos de transporte por modo, río, ferrocarril y carretera, los costos ambientales
asociados a la implementación de las operaciones portuarias fluviales.
Se determinaron los posibles beneficios obtenidos por la utilización del sistema propuesto, básicamente en cuanto a ahorros energéticos por ahorros en combustible en el transporte, ahorros en
costos de operación y otros beneficios de difícil cuantificación como el mayor desarrollo regional de la
zona de influencia.
Se determinaron las rutas propuestas utilizando transporte multimodal carretera -ferrocarril fluvial. Se tomaron las tarifas de transporte para la carretera de la tabla de fletes y las tarifas para el
sistema multimodal fluvial calculadas desde cada puerto hasta Barranquilla.
Informe Final
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241
El alcance del análisis costo -beneficio está de acuerdo con la precisión de los estudios de ingeniería, se identificaron tanto los beneficios como los costos del proyecto de la alternativa estudiada, es
decir, teniendo en cuenta las obras para el encauzamiento del río.
6.5.5.1 Costos
6.5.5.1.1 Costos de Inversión
Los costos del sistema con el río encauzado, tienen en cuenta los costos de inversión en la flota
fluvial, en la infraestructura portuaria, en el equipo portuario y en las obras de encauzamiento en el río
Magdalena en los tramos de Bocas del Carare – Capulco – Barranquilla. Distribuidos en tres fases en los
años 2012, 2015 y 2019.
6.5.5.1.2 Costos de Mantenimiento
Los costos de mantenimiento tanto de la infraestructura portuaria, como el equipo portuario y la
flota fluvial se calcularon como porcentajes de la inversión, 2% para infraestructura, 5% para equipo y
3% para la flota. El mantenimiento de la vía fluvial se estimo en 100 mil dólares por kilómetro por año.
6.5.5.1.3 Otros Costos
Los costos operativos y de administración, se estimaron en un 45% de los ingresos, y los costos
ambientales se calcularon como el 5% del valor de las obras de encauzamiento.
6.5.5.2 Beneficios
6.5.5.2.1 Ahorros directos en costos de transporte
Este beneficio es el producto de los volúmenes de carga en toneladas que se transportan por él
rió y que no harán por carretera, debido a que se harán obras de encauzamiento del río entre los tramos Bocas del Carare – Capulco – Barranquilla. El ahorro unitario en estos costos se estimó, para la
alternativa con el río mejorado o encauzado, por tonelada-kilómetro, con base en un valor de US$
44,38/Ton para la carretera y US$ 13,02/Ton para el modo fluvial. Los ahorros en costos de transporte
ascendieron entre 350 y 500 millones de US$ en el periodo analizado. Esto permite confirmar que el
transporte más económico corresponde al modo fluvial con 13 US$/Ton, le sigue el férreo con 22.5
0US$/Ton y finalmente la carretera con 44.38 US$/Ton. Así, los costos fluviales son el 29% de los terrestres y el 58% de los férreos.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
242
6.5.5.2.2 Ahorros Energéticos
El ahorro energético puede medirse en términos del ahorro en costos de combustible por toneladas-kilómetros, de acuerdo a algunos indicadores calculados que muestran la eficiencia por toneladakilómetro por galón entre los diferentes modos de transporte.
Estudios realizados por diferentes entidades como: European Commission 2005. Inland Waterways in Europe y el Centro de Desarrollo Europeo para la Navegación Fluvial y Planco Consulting Gmbh,
han desarrollado metodologías de evaluación de los impactos ambientales inducidos por proyectos de
navegación fluvial, expresados en dos factores: ahorros en costo de energía consumida en el transporte
y menores costos ambientales por las emisiones tóxicas.
De estos estudios se tomaron parámetros para calcular el ahorro de combustible del modo fluvial respecto de la carretera. En la Tabla siguiente se muestran estos parámetros.
Tabla 6.19. Parámetros tomados para calcular el ahorro de combustible
Con 1 HP, se puede transportar:
Por carretera
1t
Por ferrocarril
7.4 t
Por el río
22.2 t
Con un litro de ACPM se transporta una tonelada
Por el río
251 km
Por ferrocarril
101 km
Por camión
29 km
Eficiencia en combustible (TTI, 2007)
Por Camión
249.45 t-km/gal
Por Convoy
926,98 t-km/gal
Fuente: European Commission 2005. Inland Waterways in Europe
De esta manera los ahorros por consumo de combustible por la utilización del río respecto a la
carretera son del orden de 50 a 85 millones de dólares en la alternativa estudiada.
6.5.5.2.3 Ingresos por venta de fletes
En las rutas consideradas desde el centro del país hacia los puertos de la Costa del océano Atlántico, se distribuyó la carga proyectada de carbón y otros productos mineros, utilizando los nodos de
integración fluvial. Los ingresos se calculan multiplicando los fletes por tonelada desde cada puerto por
las toneladas proyectadas. Las tarifas utilizadas se presentan en la Tabla siguiente.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
243
Tabla 6.20. Tarifas Sistema Multimodal Fluvial (US$/ton)
NODO
Galán
Nare
Bocas del Carare
Puerto Zona Gamarra
Tamalameque
TARIFA
19,74
12,6
15,54
13,48
8,70
8,12
Fuente: Cálculos Consultor
6.5.5.3 Indicadores
Como anexo se presentan las bases de cálculo del análisis costo - beneficio con el flujo neto resultante de los beneficios menos los costos, el valor presente neto, la tasa interna de retorno y la relación B/C a la tasa de 12%. La Tabla siguiente muestra el resumen de los indicadores resultantes.
Tabla 6.21. Resumen Evaluación (Millones de US$)
INDICADOR
VALOR PRESENTE
VP Beneficios Total a 12%
VP Costos
VPN
Relación B/C
TIR
$ 5.036
$ 1.851
$ 3.186
2,72
142,97%
Estos resultados muestran que la alternativa es factible para la economía general y justifica la inversión por parte de las entidades que lo financiarán. No obstante tratándose de un análisis preliminar
se puede esperar que al introducir otras variables que lo complementen siga siendo rentable.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
244
7.
Propuestas de Desarrollo de Infraestructura y Logística
para los Puertos de Exportación de Minerales
7.1 Consideraciones Iniciales
Con el fin de formular una propuesta para la gestión del desarrollo de la infraestructura y logística portuaria para la exportación de minerales y productos mineros, se parte de las siguientes consideraciones:
•
•
•
•
•
•
La inversión en infraestructura portuaria de acuerdo con la ley 01 de 1991, estará a cargo de las
sociedades portuarias, en las cuales participa el sector privado y también pueden asociarse los entes territoriales o entidades del sector oficial.
El Estado tiene dentro de su competencia, la inversión en los accesos viales y marítimos de los
puertos públicos. Se aclara que no es lo mismo un puerto que un terminal portuario, como tampoco es lo mismo un puerto público que un terminal de servicio público.
Para el desarrollo integral de las opciones portuarias adecuadas al crecimiento y evolución de las
exportaciones mineras, debe promoverse eficientemente la participación del sector privado en
asocio con el sector público, con una clara definición de las reglas de juego.
El recurso costero para fines portuarios es escaso, especialmente para cumplir con las especificaciones de grandes puertos que son las que necesita el sector minero. Los sitios con condiciones
naturales para localizar y construir esos terminales portuarios, ya se agotaron. Las nuevas localizaciones deberán superar las limitaciones naturales de abrigo, acceso y emplazamiento con una inversión muy importante en obras de ingeniería.
Las necesidades y soluciones de puertos e instalaciones portuarias tienen diferentes consideraciones para los proyectos mineros ubicados en cercanías a la costa respecto a los proyectos del interior del país. En forma similar, es diferente la dinámica y logística portuaria para la pequeña y mediana minería frente a la gran minería.
Par el sector minero diferente a la gran minería, la oferta portuaria de servicio público es imprescindible, y deberá mantenerse disponible sin prácticas que restrinjan su mercado y competitividad.
7.2 Resumen de las Posibilidades de Expansión de la Capacidad Portuaria para Minerales y Productos Mineros.
Las posibilidades de expansión de la capacidad portuaria para minerales y productos mineros, se
han integrado en los siguientes grupos de instalaciones portuarias:
Informe Final
INCOPLAN S.A.
245
7.2.1 Grupo 1. Terminales Portuarios de Servicio Público con Oferta Actual para Embarque de Carbón.
Este grupo lo integran los siguientes terminales portuarios:
•
•
•
•
•
•
•
Puerto Mamonal, en Cartagena
Sociedad Portuaria del Norte, en Barranquilla
Michellmar, en Barranquilla
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Grupo Portuario - Muelle 13, en Buenaventura
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Estos terminales portuarios multipropósito tienen proyectado modernizar sus equipos y manejo,
en cumplimiento del Decreto 3083 de 2007, mejorando los rendimientos en muelle, pero manteniendo las limitaciones de almacenamiento.
Las inversiones previstas son del orden de USD 1,5 a USD 2,0 millones para cada uno de los terminales, a excepción de Mamonal, que tiene prevista una inversión de USD 20 millones. Las inversiones
corren por cuenta del concesionario y se asumen como parte de su modernización. Se procederá a
ejecutar dichas inversiones una vez sean aprobadas por las autoridades competentes, estimándose que
las obras y acondicionamientos estén terminados para el año 2012.
Caso especial es el de la SPR de Santa Marta, que actualmente tiene implementado un sistema
de cargue directo, pero las decisiones del Gobierno Nacional vigentes condicionan que este terminal no
podrá seguir embarcando carbón a partir del año 2013.
7.2.2 Grupo 2. Terminales Portuarios Privados especializados con cargue directo.
A este grupo corresponde el terminal portuario de Puerto Bolívar, en la Guajira, cuyos propietarios tienen programado ampliarlo mediante la construcción de un segundo puesto de atraque para
quedar con una capacidad instalada total de 50 MTA, destinado a su uso exclusivo. La inversión es del
orden de USD 70 millones, ligada a un incremento en la producción, transporte y embarque del carbón.
Para desarrollar este segundo puesto de atraque se requiere por parte del Estado las autorizaciones y
licencias correspondientes. Como fecha preliminar de entrada en funcionamiento del segundo puesto
de atraque se tiene el año 2015.
7.2.3 Grupo 3. Terminales Portuarios Privados sin Cargue Directo
En este grupo se incluyen los siguientes terminales, localizados en Ciénaga (Magdalena).
Informe Final
INCOPLAN S.A.
246
•
•
•
American Port Co. de propiedad de Drummond.
Sociedad Portuaria Río Córdoba, de propiedad de Vale.
Puerto Zuñiga, de propiedad de Prodeco
Son terminales portuarios de inversión y servicio privado que tienen como compromiso invertir
para la implementación del sistema de cargue directo, en cumplimiento del Decreto 3083 de 2007.
La concesión del terminal portuario de Prodeco se ha ampliado provisionalmente hasta el año
2011, pero se podrá reemplazar con el proyecto de Puerto Nuevo.
Las inversiones y soluciones son privadas. Dentro del análisis financiero, las inversiones requeridas deben ser amortizadas con una mayor producción. Los cronogramas de terminación de las obras y
adecuaciones están previstos entre los años 2013 y 2015. El Estado interviene en la aprobación de los
cronogramas, en el otorgamiento de las licencias y permisos, y en el seguimiento a las obras y adecuaciones.
7.2.4 Grupo 4. Proyectos Portuarios con Contrato de Concesión para Operar
como Terminales de Servicio Público.
Se incluyen en este Grupo los siguientes proyectos portuarios:
•
•
•
•
•
•
•
Puerto Brisa: Tiene licencia ambiental para carbón, pero en el contrato de concesión
no está habilitado para este mineral. Está en construcción. No tiene conexión a ferrocarril. Ubicado en la Guajira
Bocas de Ceniza: Requiere grandes obras para adecuación. No ha empezado construcción a pesar que tiene concesión hace varios años. Ubicado en la desembocadura del
río Magdalena.
Sociedad Portuaria del Caribe: Ubicado en Barranquilla.
Sociedad Portuaria Terminal las Flores: en etapa de diseños definitivos. Ubicado en
Barranquilla.
Sociedad Portuaria Terminal de Mallorquín: en etapa de diseños definitivos. Ubicado
en Barranquilla.
River Port: en construcción, ubicado en Barranquilla.
Agua Dulce: en construcción, ubicado en el pacífico colombiano.
La inversión en estos proyectos es de tipo privada. Las capacidades ofrecidas en la concesión para la etapa inicial del proyecto están condicionadas a la contraprestación que tienen que pagar al Estado. Los proyectos situados cerca a la desembocadura del río Magdalena requieren inversiones en vías
terrestres de acceso. La cobertura del RAMSAR en Barranquilla puede afectar la viabilidad de algunos
proyectos ya concesionados.
El papel del Estado frente a estos proyectos, fundamentalmente es de seguimiento.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
247
7.2.5 Grupo 5. Puerto Nuevo.
Promovido por el Gobierno Nacional a través de oferta oficiosa, como una opción de servicio
público para incluir también pequeños y medianos mineros. Se estima una alta inversión, cercana a los
USD 600 millones que es de orden privado. Los pequeños y medianos mineros se han retirado del grupo promotor y manifiestan dudas sobre la posibilidad de acceder en igualdad de condiciones que los
grandes inversionistas. Al final se ha quedado Glencore con el liderazgo del proyecto. Se tienen dudas
sobre la prestación de servicio público del proyecto.
7.2.6 Grupo 6. Nuevas Iniciativas Portuarias.
Con el fin de aumentar la capacidad portuaria para minerales y productos mineros, adquieren un
potencial interesante las siguientes iniciativas:
•
•
•
Golfo de Morrosquillo: puede ser una opción para los carbones de Córdoba y Antioquia, existe
además la idea de extender un ramal de ferrocarril desde el FFCC Central para darle salida a los
carbones de Santander, Boyacá y Cundinamarca. Mejorará su acceso con los proyectos viales de la
Montaña y la Ruta de las Américas.
Opciones Portuarias en la Desembocadura del Canal del Dique: dan la opción de conectar el
transporte por barcazas en el río Magdalena y el Canal del Dique con sitios de atraque para buques marítimos. Las obras de control de sedimentación para el canal del dique pueden reducir en
forma importante la capacidad de navegación y transporte de barcazas fluviales.
Nuevas opciones en la desembocadura del Río Magdalena
7.3 Alternativas Estratégicas
En un capítulo anterior de este documento, se concluyó que para el año horizonte de 2019, hay
un faltante de capacidad portuaria de 20 MTA, especialmente en instalaciones de servicio público para
atender en forma competitiva la exportación de la pequeña y mediana minería.
Con base en los grupos de posibilidades de expansión, analizados en el punto anterior y con el fin
de incrementar al máximo la oferta para el año horizonte de 2019, se proponen las siguientes alternativas de optimización:
7.3.1 Estrategia 1: Aprobación, Seguimiento y Acompañamiento a los Terminales Portuarios de los Grupos 2 y 3
El Gobierno Nacional hará seguimiento y acompañará al Grupo 2 (Terminales Portuarios Privados especializados con cargue directo) para que realicen sus expansiones en el momento que se requiera, cumpliendo los requerimientos ambientales y concesionales que les corresponda.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
248
Por otra parte aprobará y hará seguimiento a los cronogramas de implementación del sistema de
cargue directo al Grupo 3 (Terminales Portuarios Privados sin Cargue Directo), para que se ajusten a los
lineamientos de cargue directo establecidos por el Decreto 3083 de 2007 y a las normas ambientales
vigentes. El Gobierno Nacional tendrá a su cargo la aprobación de los ajustes a las licencias ambientales
y eventuales ajustes en los contratos de concesión que impliquen dichas implementaciones. Por otra
parte aprobará, hará seguimiento y acompañamiento a las expansiones de capacidad que requieran los
terminales de este grupo en función del crecimiento de su producción y exportaciones.
7.3.2 Estrategia 2: Optimización de los Terminales e Instalaciones Portuarias
del Grupo 1.
La Estrategia consiste en optimizar las capacidades de manejo de los terminales portuarios del
Grupo1 (de Servicio Público con Oferta Actual para Embarque de Carbón) con el fin de que adelanten
acciones de mejoramiento de la eficiencia en el aprovechamiento de la infraestructura y logísticas disponibles, tales como lograr una mayor rotación del inventario en sitios de almacenamiento y coordinar
con un mayor flujo alimentador proveniente de la intensificación de los sistemas de transporte fluvial y
férreo.
Estas acciones pueden duplicar la capacidad de los terminales, incrementando la capacidad en
7 MTA. El Gobierno Nacional puede adelantar una gestión de promoción y apoyo a las Sociedades Portuarias para que adelanten estas acciones de optimización, plasmándolas en sus contratos de concesión.
7.3.3 Estrategia 3: Repotenciación de los Proyectos de Terminales Portuarios
del Grupo 4.
Mediante esta estrategia se pretende repotenciar los proyectos portuarios del Grupo 4 (Proyectos con Contrato de Concesión para Operar como Terminales de Servicio Público) a escenarios en función del negocio y las áreas concesionadas. La expectativa de 1 o 1,5 millones puede proyectarse a 5
millones como mínimo para cada instalación. La gestión del Gobierno Nacional con los impulsores de
los Proyectos se puede llevar a nivel de contrato de concesión. Esta estrategia tiene como potencial
elevar la capacidad en 10 MTA.
7.3.4 Estrategia 4: Exigir el Servicio Público sin Restricciones al Grupo 5
Esta Estrategia consiste en exigir a los promotores del Proyecto de Puerto Nuevo que presten el
servicio público sin restricciones. De ser así se pueden garantizar 4.5 MTA para terceros en Puerto
Nuevo, que se pueden garantizar mediante la supervisión de los organismos estatales competentes.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
249
7.3.5 Estrategia 5: Promover Nuevas Alternativas de Terminales Portuarias
Tal como se expresó en las consideraciones preliminares del presente capítulo, el recurso costero para fines portuarios es escaso, especialmente para terminales especializados en embarque de minerales y carbón, por lo tanto deberán revisarse las opciones factibles en el litoral, considerando la
actualización del Plan de Ordenamiento Físico, Portuario y Ambiental aprobada mediante Documento
CONPES 3611 (Plan de Expansión Portuaria 2009-2011) y Decreto 4734 de 2009. Se pueden estudiar
nuevas alternativas de terminales de servicio público especializados con capacidad entre 5 y 10 MTA
cerca a la desembocadura del Río Magdalena o en la del Canal del Dique, que utilicen el sistema intermodal fluvial-marítimo. El Gobierno Nacional puede promover uno o dos de estos proyectos mediante
oferta oficiosa.
En cuanto al desarrollo de un terminal portuario de grandes volúmenes, la única zona probable
para su localización está entre el Parque Tayrona y Puerto Bolívar, en la Guajira, conforme a los lineamientos del Plan de Ordenamiento Portuario mencionado, sin perjuicio de las limitaciones de orden
ambiental de dicha zona. Soluciones de gran envergadura pueden ser requeridas para un horizonte
mayor al año 2019, si los incrementos de las exportaciones siguen creciendo al ritmo de los últimos
años.
Es de anotar que cualquier desarrollo portuario nuevo se puede tomar en Colombia no menos de
6 a 7 años desde el momento de inicio de la preinversión hasta su puesta en operación y funcionamiento, luego de conseguir las licencias y aprobaciones legales correspondientes.
7.3.6 Resumen de las Estrategias
En la Tabla siguiente se presenta un resumen de las capacidades adicionales que se pueden obtener para la oferta de terminales para embarque de carbón y minerales a granel, para cada estrategia
propuesta y el total de la conjugación de las mismas, para un horizonte del año 2019.
Tabla 7.1. Capacidades Adicionales ofrecidas por las Estrategias de Gestión
ESTRATEGIAS
Estrategia 1: Aprobación y seguimiento Grupos 2 y 3
Estrategia 2: Optimización Terminales Grupo 1
Estrategia 3: Repotenciación Proyectos Grupo 4
Estrategia 4: Servicio Público sin restricciones Grupo 5
Estrategia 5: Promoción nuevas alternativas portuarias
TOTAL
CAPACIDAD ADICIONAL
(MTA)
0
7 MTA
10 MTA
4.5 MTA
5 a 10 MTA
26.5 a 30.5 MTA
Una opción que tiene el Gobierno Nacional, ante la eventualidad que se presente un cuello de
botella en la exportación del carbón, o que las estrategias propuestas no se den o no obtengan los resultados esperados, es revisar la decisión de limitar la operación del terminal carbonero de la Sociedad
Informe Final
INCOPLAN S.A.
250
Portuaria Regional de Santa Marta hasta el año 2013, lo que podría dar una capacidad adicional de 7
MTA a partir de ese año. Esta decisión deberá tener en cuenta las implicaciones sobre el turismo y el
medio ambiente por la continuidad de la operación de carbón de Santa Marta.
7.4 Identificación de las necesidades portuarias y proyectos estratégicos para el desarrollo de la industria minera
Del análisis de la capacidad portuaria realizada para el año 2013 frente a las proyecciones de exportaciones de carbón se pudo identificar que para el Puerto de Cartagena se tiene un déficit de 5,58
MTA. de capacidad para servicio público y en condiciones similares de evaluación para el Puerto de
Barranquilla se estima un déficit de 4,14 MTA.
Esta situación amerita que se haga un diagnóstico de las posibilidades de desarrollo de nuevos
proyectos o de potenciar mejoras en instalaciones existentes, en cada una de las zonas portuarias con
déficit.
Para el caso de Cartagena el desarrollo portuario se concentra en la bahía interior en el sector
industrial de Mamonal, pero se tiene que este sector está desarrollado de manera densa y la posibilidad de obtener terrenos con acceso al mar es muy escaza, por esto se puede concluir que el sector que
tiene condiciones físicas naturales adecuadas para desarrollar un proyecto para cargue de carbón es la
desembocadura del Canal del Dique. En este sitio operó hasta el año 1989 el Puerto de carbones del
Carare realizando un transporte integral de carbón por el Río Magdalena y exportándolo vía marítima
pos las instalaciones que se muestran en la foto y que hoy están en ruinas. Para este sitio la compañía
Coal Corp inició un proceso de concesión para reactivar el proyecto pero luego desistieron de la intención de mover carbón y actualmente el trámite continúa para desarrollar un terminal de contenedores.
Adicionalmente sobre la lengüeta occidental de la desembocadura del canal del Dique se tramita ante
CORMAGDALENA la solicitud de concesión denominada Mardique que en su tipo de carga incluye graneles minerales.
Figura 7.1 Estado Actual Muelle Carbones del Carare
Informe Final
INCOPLAN S.A.
251
Para el caso de Barranquilla las escazas opciones de desarrollos portuarios ya están formuladas
como proyectos portuarios para el manejo de carbón, de hecho los contratos de concesión ya fueron
suscritos y a ellos nos referimos en el numeral 2.3 de nuevos proyectos. El desarrollo de estos proyectos se ha visto afectado por la medida restrictiva del polígono RAMSAR.
Figura 7.2 Localización proyectos en Bocas de Ceniza
MAR CARIBE
MASERING
S. P. INMACULADA
S. P. T. LAS FLORES
(Masering y otros)
Anexo 6
Ciénaga de
Mallorquín
Fuente: Google, adaptación de INCOPLAN S.A.
Las deficiencias de puertos en Cartagena y Barranquilla son para el servicio público y coinciden
con las necesidades de la pequeña minería y para su desarrollo de este renglón de la economía se requiere de la infraestructura de transporte adecuada para satisfacer la demanda de servicios.
El desarrollo de proyectos portuarios que atiendan esta necesidad son estratégicos pues además
de suplir la demanda deficitaria, posibilitan la integración intermodal del transporte pues ambos puertos de Cartagena y Barranquilla tienen acceso a la red fluvial nacional de los ríos Cauca y Magdalena.
Para dimensionar el impacto económico del desarrollo de estos proyectos en términos de inversión, se realizó una valoración de los posibles costos necesarios para desarrollar los proyectos portuarios tanto en Barranquilla como en Cartagena.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
252
Tabla 7.2 Proyecto Puerto para Carbón en Cartagena–Desembocadura Canal del Dique
PRESUPUESTO DE OBRAS - VALORES EN DOLARES
CAPACIDAD PORTUARIA - 4 MTA.
ITEM
DESCRIPCION
CANTIDAD UNIDAD
VALOR
UNITARIO
VALOR
PARCIAL
OBRAS DE DRAGADO
SUB TOTAL
4.680.000,0
Dragados profundización de las áreas de maniobra y canal
MUELLE FLUVIAL PARA DESCARGUE DE BARCAZAS
Muelle marginal en canal del Dique
720000
m³.
6,5
4.680.000,0
1
Gb.
9.500.000,0
9.500.000,0
9.500.000,0
16.120.000,0
ESTRUCTURAS DE MUELLE MARITIMO
Construcción de dos piñas de atraque.
Construcción de dos piñas de amarre.
Construcción de plataforma de operaciones con pivote para
cargador de buques desplazable.
2
2
un.
un.
3.360.000,0
1.800.000,0
6.720.000,0
3.600.000,0
1
Gb.
5.800.000,0
5.800.000,0
CARGADOR DE BUQUES - SHIP LOADER
Diseño y suministro de cargador de buque 4000 tph.
1
Gb.
6.500.000,0
6.500.000,0
EQUIPOS DE DESCARGUE DE BARCAZAS
1
Gb.
5.000.000,0
5.000.000,0
6.500.000,0
5.000.000,0
3.500.000,0
VIADUCTO DE ACCESO A LA PLATAFORMA
Viaducto de acceso a muelle con longitud de 200 m. y ancho
de 20 m,, soportado dobre pilotes, placa de concreto t=0,3 m.
4000
m².
875,0
3.500.000,0
360
600
800
m.
m.
m.
3.850,0
3.500,0
3.250,0
1.386.000,0
2.100.000,0
2.600.000,0
ESTACION DE TRANSFERENCIA
Estructuras concretos, estructuras metálicas y mecánica
1
Gb.
2.800.000,0
2.800.000,0
ESTACION DE MUESTREO
Estructuras metálicas, concretos y obra mecánica
1
Gb.
860.000,0
860.000,0
APILADORES - RECLAMADORES DE PATIO
Equipos apiladores reclamadores de patio
2
un.
5.400.000,0
10.800.000,0
PATIOS DE ALMACENAMIENTO
Adecuación de patios para almacenamiento de carbón
63000
m².
140,0
8.820.000,0
VIAS VEHICULARES
Vías de interconexión en la terminal
1
Gb.
650.000,0
650.000,0
OTRAS CONSTRUCCIONES
Edificios de administración
1
Gb.
580.000,0
580.000,0
BANDA TRANSPORTADORAS
Sistema de bandas transportadoras hasta muelle
Sistema de bandas para manejo de carga en patios
Sistema de bandas traslado muelle fluvial a patios
6.086.000,0
2.800.000,0
860.000,0
10.800.000,0
8.820.000,0
650.000,0
580.000,0
75.896.000,00
TOTAL COSTO DE LA INVERSION
Informe Final
INCOPLAN S.A.
253
Tabla 7.3 Proyecto de Puerto para manejo de Carbón en Barranquilla – Margen Occidental del río Magdalena
PRESUPUESTO DE OBRAS - VALORES EN DOLARES
CAPACIDAD PORTUARIA - 5,5 MTA.
ITEM
DESCRIPCION
CANTIDAD UNIDAD
OBRAS DE DRAGADO
Dragados profundización de las áreas de maniobra y canal
VALOR
UNITARIO
VALOR
PARCIAL
3.250.000,0
500000
m³.
6,5
3.250.000,0
1
Gb.
6.400.000,0
6.400.000,0
ESTRUCTURAS DE MUELLE MARITIMO
Plataforma de muelle marginal
6000
m².
1.800,0
10.800.000,0
VIADUCTOS DE ACCESO AL MUELLE
Pasarelas de acceso al muelle
1200
m².
900,0
1.080.000,0
CARGADOR DE BUQUES - SHIP LOADER
1
Gb.
6.500.000,0
6.500.000,0
EQUIPOS DE DESCARGUE DE BARCAZAS
1
Gb.
5.000.000,0
5.000.000,0
200
400
200
m.
m.
m.
4.850,0
4.400,0
4.200,0
970.000,0
1.760.000,0
840.000,0
ESTACION DE TRANSFERENCIA
Estructuras concretos, estructuras metálicas y mecánica
1
Gb.
3.000.000,0
3.000.000,0
ESTACION DE MUESTREO
Estructuras metálicas, concretos y obra mecánica
1
Gb.
650.000,0
650.000,0
APILADORES - RECLAMADORES DE PATIO
Equipos apiladores reclamadores de patio
1
un.
5.400.000,0
5.400.000,0
67200
m².
400,0
26.880.000,0
VIAS VEHICULARES
Vías de interconexión en la terminal
1
Gb.
1.000.000,0
1.000.000,0
OTRAS CONSTRUCCIONES
Edificios de administración
1
Gb.
580.000,0
580.000,0
MUELLE FLUVIAL PARA DESCARGUE DE BARCAZAS
Muelle marginal para descargue de barcazas L=300 m.
SUB TOTAL
6.400.000,0
10.800.000,0
1.080.000,0
6.500.000,0
5.000.000,0
3.570.000,0
BANDA TRANSPORTADORAS
Sistema de bandas transportadoras hasta muelle
Sistema de bandas para manejo de carga en patios
Sistema de bandas traslado muelle fluvial a patios
3.000.000,0
650.000,0
PATIOS DE ALMACENAMIENTO
Construcción de plataforma para patios almacenamiento
5.400.000,0
26.880.000,0
1.000.000,0
580.000,0
74.110.000,00
TOTAL COSTO DE LA INVERSION
Informe Final
INCOPLAN S.A.
254
7.5 Amortización de las inversiones portuarias requeridas para garantizar la capacidad portuaria futura para la exportación de minerales y productos mineros.
7.5.1 Aspectos Generales
Según la exigencia de los Términos de Referencia: “Teniendo en cuenta los volúmenes a exportar, deberá hacer parte del análisis, la forma como se amortizarían las inversiones para las construcciones portuarias necesarias para soportar las proyecciones de producción de los productos mineros”.
Para cumplir con ese propósito se realizo una evaluación financiera de los proyectos propuestos que
cumplirán con el objetivo de movilizar la carga de exportación calculada como excedente a la capacidad existente, después de analizar los proyectos nuevos ya aprobados.
La evaluación financiera se realiza bajo dos alternativas de construcción de la infraestructura, se
plantean dos nuevas terminales de servicio público especializados con capacidad entre 4 y 5.5 MTA
cerca a la desembocadura del Río Magdalena o en la del Canal del Dique, que utilizaran el sistema intermodal fluvial-marítimo.
El análisis se hace en un horizonte de 30 años a partir de las inversiones en infraestructura y
equipos necesarios y de acuerdo a los déficit de capacidad portuaria calculada en el ítem 2.4 del presente informe de acuerdo a las proyecciones de carga suministradas por el Ministerio de Minas del
estudio “Estimación de la Producción Minera Colombiana, basada en proyecciones del PIB minero latinoamericano, Jairo Herrera Arango. Bogotá, 1 de agosto de 2008.
Dentro de la Evaluación Financiera se evalúan los ingresos y egresos atribuibles a los proyectos,
desde el punto de vista del inversionista, no incluye externalidades.
Los elementos de evaluación son los indicadores financieros como: Valor Presente Neto - VPN, la
Tasa Interna de Retorno – TIR, la relación beneficio costo - B/C y el Periodo de Recuperación de la Inversión o Pay-Back. Este último puede definirse como el tiempo que tarda en recuperarse el desembolso de una inversión o Plazo de Amortización. Se utiliza como un criterio de selección de inversiones
considerando el factor tiempo. Otra acepción del término es la de recuperación de los fondos invertidos46.
Para determinar en qué período se hace el repago de la inversión inicial, se encontrará el valor
acumulado de los flujos a partir del primer período, en el que se empieza a recibir flujos positivos.
El termino Amortización de Inversiones47, se refiere a la cuantificación del desgaste del bien
(Infraestructura y Equipo), es decir, de su depreciación. Las causas de la depreciación son el uso, el
paso del tiempo y la obsolescencia (envejecimiento tecnológico). La amortización mide cuando se ha
“consumido” de un bien durante un periodo de tiempo (cuanto valor ha perdido). Se incluye en el cos-
46
Términos financieros.com y José Didier Vaquiro C. Pymesfuturo.com
47
Ingeniería Económica. Anthony j. Tarquin, Lenad T. Blank. 1978. Pág. 103 y 144
Informe Final
INCOPLAN S.A.
255
te de producción y, con ello, se incorpora al precio de los productos o servicios, para que, a través de
su venta y cobro a clientes, la inversión pueda ser recuperada por la empresa. Se Distingue entre:
- Cuota de amortización: parte del bien que se amortiza cada año.
- Amortización acumulada: Suma de las cuotas de amortización desde que se compró el bien.
Compensa la pérdida de valor del bien y constituye un fondo (al incluirse como coste de producción poco a poco) para financiar la futura renovación del mismo.
Para cuantificar la cuota de amortización, esto es, la pérdida anual de valor del bien, se usan
métodos de amortización. Primero se necesita estimar la vida útil del bien de que se trate y el valor
residual (Vr: lo que se piensa obtener de su venta una vez finalice la vida útil). Los métodos de amortización más comunes son:
Lineal o de cuotas fijas durante la vida útil; y Acelerada que permite amortizar la mayor parte
del bien en sus primeros años de vida útil. En este caso se utiliza el método lineal o de cuota fija durante la vida útil de las instalaciones y del equipo.
Desde el punto de vista de la construcción de un flujo de fondos, la depreciación o amortización
no representa ningún desembolso. Pese a lo anterior, el evaluador requiere tener en cuenta la depreciación dentro del flujo en los casos en que el proyecto se vea afectado por impuestos sobre la renta,
puesto que de ella depende el cálculo del ingreso neto gravable. Estos impuestos sí representan costos
del proyecto y afectan la rentabilidad del proyecto.
7.5.2 Evaluación Financiera
En este ítem se procesan y proyectan las inversiones, los ingresos y egresos de acuerdo a las características físicas, operativas administrativas e institucionales de los proyectos, desde el punto de
vista financiero. Se determinan los indicadores de rentabilidad expresados como Tasa Interna de Retorno, Valor presente Neto, relación Beneficio/Costo y Periodo de recuperación de la inversión.
Para el análisis de la evaluación financiera se suponen dos alternativas, un terminal para 5.5MT y
otro para 4MT los proyectos incluyen inversiones en accesos marítimos, muelles, patios y servicios
complementarios para el puerto.
La proyección se realiza hasta el año 2041, en dólares a precios de hoy (2010).
La realización de proyectos nuevos puede tomar en Colombia no menos de 5 a 6 años desde el
momento de inicio de la pre inversión hasta su puesta en operación y funcionamiento.
7.5.2.1 Identificación de Ingresos y Egresos
Ingresos
Los ingresos de cada terminal estarán representados por el producto de los cobros o el valor que
representa los servicios prestados en una operación portuaria normal de manejo de carbón, descargue,
Informe Final
INCOPLAN S.A.
256
almacenamiento, cargue, etc, propios de un puerto especializado. Se supone una tarifa integral de 7,2
USD/T,48 a partir del 2016 primer año de operación.
La carga proyectada para movilizar a partir del año 2016 se observa en la siguiente Tabla.
Tabla 7.4 Carga Proyectada. (Millones de toneladas)
CARGA MOVILIZADA
2016
2017
2018
2019
2020
2030
2040
Terminal en Barranquilla
1,00
2,00
3,50
5,50
5,50
5,50
5,50
Terminal en Cartagena
1,00
2,00
3,00
4,00
4,00
4,00
4,00
Fuente: Cálculos del Consultor
La siguiente Tabla muestra los ingresos obtenidos por los dos terminales en la vida del proyecto.
Tabla 7.5 Ingresos proyectados. En Millones de Dolares
Ingresos
2016
2017
2018
2019
2020
2030
2040
Ingresos Terminal Barranquilla
7,20
14,40
25,20
39,60
39,60
39,60
39,60
Ingresos Terminal Cartagena
7,20
14,40
21,60
28,80
28,80
37,44
43,20
Fuente: Cálculos del Consultor.
Egresos
Los egresos están representados principalmente por los costos de inversión en obras civiles y
equipo, y un valor de 4.8 USD/T, como costo de operación total que incluye: la contraprestación, los
costos de mantenimiento, costos operativos, gastos administrativos, gastos financieros, servicios, impuestos y la depreciación, de un puerto especializado.49
La inversión en obras civiles y equipo se toma de acuerdo al presupuesto, presentado en el ítem
2.6 para los terminales nuevos, con un cronograma dividido en tres años para las actividades de preinversión 2011, 2012, 2013 y dos años para la construcción2014 y 2015 para cada terminal planteado.
La inversión para el terminal en Barranquilla, asciende a 84,11 Millones de dólares y para el terminal en Cartagena en la Desembocadura del Canal del Dique asciende a 85,89 Millones de dólares
distribuidos de la forma que se muestra en la siguiente Tabla.
48
Tarifa calculada como el costo estimado para puertos especializados de 4,8USD más el 50%.
49
Costos analizados en el Capítulo 4 de este informe.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
257
Tabla 7.6 Costos de Inversión. En USD
Terminal 5,5MT - Barranquilla
COSTO DE INVERSION
Infraestructura
Terrenos
Total Infraestructura
Equipos
Total Infraestructura y equipo
Costos de Pre inversión
Total Inversión
VALOR
53.640.000
7.500.000
61.140.000
20.470.000
81.610.000
2.500.000
84.110.000
Terminal 4MT - Cartagena, Desembocadura Canal del Dique
COSTO DE INVERSION
Infraestructura
Terrenos
Total Infraestructura
Equipos
Total Infraestructura y equipo
Costos de Pre inversión
Total Inversión
VALOR
47.510.000
7.500.000
55.010.000
28.386.000
83.396.000
2.500.000
85.896.000
Fuente: Cálculos Consultor.
En la siguiente Tabla se presentan los egresos calculados para cada terminal propuesto:
Tabla 7.7 Egresos (En Millones de Dólares)
Egresos
2011 2012 2013
2014
2015
0,83
30,57 51,04
2016 2017
2018
2019
2026
2036
0,00
3,57
3,57
Terminal en Barranquilla
Inversión Total
0,83
0,83
Costos Operativos
0,00
0,00
0,00
4,80
9,60
16,80 26,40 26,40 26,40
0,00
0,00
0,00
4,80
9,60
14,40 19,20 19,20 19,20
Terminal en Cartagena
Inversión Total
0,83
0,83
0,83
27,51 55,89
Costos Operativos
0,00
6,09
6,09
Fuente: Cálculos propios.
Para la depreciación se estima una vida útil de 30 años para las obras civiles y para el equipo una
vida útil de 25 años, para cargadores y 10 años para las bandas transportadoras.
7.5.2.2 Flujo de Caja
Con los ingresos y egresos así calculados se estimó el flujo de caja neto para cada terminal marítimo. Las Tablas siguientes muestran el flujo de caja neto.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
258
Tabla 7.8 Flujo de Caja Neto Terminal en Cartagena (Millones de Dólares)
AÑOS
INGRESOS EGRESOS
FLUJO NETO
0
2010
1
2011
0
0,83
-0,83
2
2012
0
0,83
-0,83
3
2013
0
0,83
-0,83
4
2014
0
27,51
-27,51
5
2015
0
55,89
-55,89
6
2016
7,2
4,8
2,4
7
2017
14,4
9,6
4,8
8
2018
21,6
14,4
7,2
9
2019
28,8
19,2
9,6
10
2020
28,8
19,2
9,6
11
2021
28,8
19,2
9,6
12
2022
28,8
19,2
9,6
13
2023
28,8
19,2
9,6
14
2024
28,8
19,2
9,6
15
2025
28,8
19,2
9,6
16
2026
28,8
25,29
3,51
17
2027
28,8
19,2
9,6
18
2028
28,8
19,2
9,6
19
2029
28,8
19,2
9,6
20
2030
28,8
19,2
9,6
21
2031
28,8
19,2
9,6
22
2032
28,8
19,2
9,6
23
2033
28,8
19,2
9,6
24
2034
28,8
19,2
9,6
25
2035
28,8
19,2
9,6
26
2036
28,8
25,29
3,51
27
2037
28,8
19,2
9,6
28
2038
28,8
19,2
9,6
29
2039
28,8
19,2
9,6
30
2040
28,8
19,2
9,6
31
2041
28,8
19,2
9,6
Informe Final
INCOPLAN S.A.
259
Tabla 7.9 Flujo de Caja Neto Terminal en Barranquilla (Millones de Dólares)
AÑOS
INGRESOS EGRESOS
FLUJO NETO
0
2010
1
2011
0
0,83
-0,83
2
2012
0
0,83
-0,83
3
2013
0
0,83
-0,83
4
2014
0
30,57
-30,57
5
2015
0
51,04
-51,04
6
2016
7,2
4,8
2,4
7
2017
14,4
9,6
4,8
8
2018
25,2
16,8
8,4
9
2019
39,6
26,4
13,2
10
2020
39,6
26,4
13,2
11
2021
39,6
26,4
13,2
12
2022
39,6
26,4
13,2
13
2023
39,6
26,4
13,2
14
2024
39,6
26,4
13,2
15
2025
39,6
26,4
13,2
16
2026
39,6
29,97
9,63
17
2027
39,6
26,4
13,2
18
2028
39,6
26,4
13,2
19
2029
39,6
26,4
13,2
20
2030
39,6
26,4
13,2
21
2031
39,6
26,4
13,2
22
2032
39,6
26,4
13,2
23
2033
39,6
26,4
13,2
24
2034
39,6
26,4
13,2
25
2035
39,6
26,4
13,2
26
2036
39,6
29,97
9,63
27
2037
39,6
26,4
13,2
28
2038
39,6
26,4
13,2
29
2039
39,6
26,4
13,2
30
2040
39,6
26,4
13,2
31
2041
39,6
26,4
13,2
Se utilizaron los siguientes indicadores de rentabilidad: TIR, VPN, Relación Beneficio Costo - B/C,
y Periodo de Recuperación de la Inversión
Informe Final
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260
La Tabla siguiente presenta un resumen de la evaluación financiera con los VPN, la TIR, la Relación B/C y Periodo de recuperación de la inversión, para cada uno de los terminales considerados.
Tabla 7.10 Resumen Evaluación Financiera (Millones de USD)
DESCRIPCIÓN
VALOR
Terminal 5,5MT - Barranquilla
Vp Ingresos
Vp Egresos
VPN FLUJO NETO
TIR
B/C
Periodo de recuperación de la Inversión
Terminal 4MT - Cartagena, Desembocadura Canal del Dique
Vp Ingresos
Vp Egresos
VPN FLUJO NETO
TIR
B/C
Periodo de recuperación de la Inversión
143,79
147,02
-3,23
11,25%
0,98
13 años 4 meses 14 días
108,67
124,95
-16,29
7,83%
0,87
16 años 29 días
El Anexo contiene los ingresos y egresos considerados y las bases de cálculos para los terminales
propuestos.
7.5.2.3 Viabilidad Financiera
Se dice que un proyecto es o no viable, si tiene o no capacidad, para generar suficiente flujo de
dinero, para cubrir los costos de operación del proyecto y servir al capital empleado.
Todos los cálculos en el análisis son a precios constantes La viabilidad del proyecto ha sido avaluado basado en el flujo neto en un período de treinta años.
La evaluación Financiera para ambos terminales presenta un VPN negativo al 12%, la TIR es para
el terminal en Barranquilla de 11,25% y para el terminal en Cartagena de 7,83% ambas menores que la
tasa de descuento utilizada, la relación B/C en las dos alternativas propuestas es menor que 1.
En cuanto al periodo de recuperación de la inversión o plazo de amortización se observa que
para el terminal en Barranquilla es de 13 años, cuatro meses, es decir en el año 13 se hace el repago
de la inversión inicial y en la alternativa del terminal en Cartagena se hace en el año 16. Este indicador
mide la liquidez del proyecto más que su rentabilidad. Lo anterior deja ver que entre más corto sea
el periodo de recuperación mejor será para los inversionistas, lo que coincide con los otros criterios de
Informe Final
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261
evaluación utilizados, presentando mejor la alternativa de Barranquilla en el caso que estas fueran
excluyentes. No obstante aquí se trata de la necesidad de ambos terminales para suplir el déficit de
movilización de productos mineros específicamente el carbón a partir del año 2013.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
262
8.
Modelo de Transporte
En el presente capitulo se presenta el enfoque metodológico y los resultados obtenidos con el
Modelo Macroscópico de Transporte INTermodal para MINerales y productos del sector MInero con
Énfasis en la EXportación de Carbón (MINT.EX.Co), desarrollado en la plataforma de modelación del
transporte TRANSCAD 5.0 r3, adquirida por el consultor para ser aplicada específicamente en
desarrollo del proyecto INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MULTIMODAL Y DE LOGÍSTICAS
INTEGRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA MINERA EN COLOMBIA, CON ÉNFASIS EN
PUERTOS.
MINT.EX.Co fue concebido como un modelo de optimización de costos de transporte y
transferencia, basado en una red estratégica intermodal que incluye los modos de transporte por
superficie disponibles en el país para la movilización de carga, a saber: modo carretero, modo
ferroviario y modo fluvial. El modelo de red no contempla el modo de transporte aéreo ni el modo de
transporte por cabotaje, ya que para los fines que se buscan con el modelo no se considera necesario.
En el ámbito nacional, MINT.EX.Co considera la infraestructura desarrollada o proyectada que
incide en la competitividad del sector minero, y a nivel regional su alcance se relaciona con la red
intermodal hacia los puertos de exportación, a partir de la priorización de nodos de integración y
centros de acopio. El modelo es propuesto entonces para dar respuesta a tres preguntas rectoras, tal
como se indica en la Figura 8.1.
Figura 8.1 Origen del modelo
Cómo estudiar
la red
intermodal?
Cómo
considerar la
Infraestructura
proyectada?
Cómo priorizar
centros de
acopio?
MINT.EX.Co
En síntesis, MINT.EX.Co permite conocer lo siguiente:
•
Rutas óptimas intermodales para llevar los productos mineros a los puertos.
•
Análisis de sensibilidad para diversas infraestructuras y su impacto en la red.
•
Flujos y costos de transporte para distintas estrategias de combinación modal.
Las rutas óptimas intermodales son identificadas mediante la minimización de los costos
asociados con el transporte, desde el centroide que representa el distrito minero donde se genera la
producción, hasta los centroides que representan los puertos de exportación. Así las cosas, MINT.EX.Co
Informe Final
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263
no contempla los costos de producción, los costos de transporte desde la boca de mina, ni los costos de
transporte marítimo hasta los lugares finales de destino.
Los resultados o aportaciones más relevantes alcanzados con la construcción y aplicación de
MINT.EX.Co se pueden enunciar así:
•
Actualización del modelo macroscópico de transporte de carga del Ministerio de
Transporte.
•
Determinación de costos de transporte sobre la red, susceptibles de ser actualizados
cuando se disponga de nueva o mejor información.
•
Construcción de un modelo de evaluación, susceptible de ser utilizado en proyectos
futuros, hasta para tratar problemas relacionados con el transporte de otros productos
mineros diferentes al carbón.
•
Análisis de escenarios básicos, con la posibilidad de incorporar escenarios mucho más
complejos en el futuro.
Se hace énfasis en que el modelo tiene un gran potencial de uso futuro que bien vale la pena
considerar, antes de tomar decisiones estratégicas con respecto a la movilización de carga de otros
productos mineros, diferentes al carbón.
8.1 Metodología y Parámetros del Modelo
El enfoque metodológico que orientó la construcción y aplicación de MINT.EX.Co se resume en
cuatro (4) ámbitos fundamentales, tal como se observa en la Figura 8.2.
Figura 8.2 Metodología utilizada en MINT.EX.Co
A continuación se explican los tres primeros ámbitos y en el siguiente apartado se dará cuenta
de los resultados obtenidos.
Informe Final
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264
8.1.1 Oferta y demanda
Se entiende que la oferta corresponde a la producción de carbón en los distritos mineros considerados y la demanda se relaciona con la cantidad de producto que se debe exportar en cada uno de
los puertos marítimos que han sido previstos para el manejo del carbón. El análisis de la oferta y la
demanda se hizo para un horizonte de planificación localizado en el año 2019, así que las previsiones
de producción y exportación que se tratan en este acápite tienen que ver con ese periodo de planificación.
El análisis espacial de la oferta y la demanda fue asociado a la localización de distritos mineros y
puertos respectivamente. El modelo quedó conformado por un total de 39 distritos mineros que abarcan 309 municipios y 22 puertos localizados en las dos costas. No obstante lo dicho, el análisis de la
producción y exportación de carbón contempló únicamente 12 distritos mineros y 9 puertos marítimos
de exportación, localizados tal como aparece en la Figura 8.3, que adicionalmente presenta la importación relativa de cada uno de los sitios considerados.
Figura 8.3 Oferta y demanda de carbón 2019
Las proyecciones de producción y exportación, que se usaron en la aplicación del modelo de optimización, son mostradas en la Tabla 8.1 y se obtuvieron con los análisis realizados en desarrollo de la
presente consultoría.
Informe Final
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265
Tabla 8.1 Vectores de producción y exportación de carbón 2019
Distrito
Cerrejón Norte
Cerrejón Sur
La Loma
La Jagua
Sogamoso
La Isla
Norte de Santander
La Aragua
Centenario
Santander
Amagá
Cauca
SUMA
Producción
40.0
2.0
30.0
51.5
5.3
4.2
5.4
2.0
2.0
1.0
0.6
0.1
144.1
Puerto
Puerto Bolívar
Puerto Brisa
Drummond
Puerto Nuevo
Río Córdoba
Barranquilla
Cartagena
Buenaventura
Golfo Morrosquillo
SUMA
Exportación
40.0
6.0
40.0
24.0
7.0
17.0
5.0
3.1
2.0
144.1
Como se puede observar, gran parte de la producción de carbón está localizada en el sector de El
Cerrejón, cuyo transporte prácticamente se encuentra resuelto pues se desarrolla sobre infraestructuras de uso exclusivo. Algo similar ocurre con la producción de carbón en La Loma y La Jagua, cuyo
transporte parece estar resuelto por el ferrocarril de FENOCO y por los puertos de la zona Santa MartaCiénaga. La producción de estos grandes productores de carbón representa el 85.7% de la carga total
que ha sido cuantificada en el escenario 2019; en consecuencia, el carbón producido en el interior del
país representa el 14.3% del total.
Sin embargo, la producción de carbón proyectada para el interior del país amerita un análisis especial dado que no se tiene claro de qué manera tendría que transportarse hacia los puertos de exportación, razón por la cual el modelo planteó la posibilidad de utilizar una red intermodal para la búsqueda de una solución al problema del transporte.
Adicionalmente, con el ánimo de aplicar posteriormente un modelo de asignación de flujos con
fines de planificación, se obtuvo empíricamente la matriz de producción y exportación que se muestra
en la Tabla 8.2.
Ahora, con respecto a la forma como han sido dispuestos los datos en el modelo, se aclara que la
información de producción y exportación está contenida en el modelo en un archivo geográfico (.dbd)
denominado “Puertos y distritos” con la estructura de almacenamiento de datos que se muestra en la
Tabla 8.3.
Informe Final
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266
TOTAL PACÍFICO
0,6
0,1
40
2
30
51,5
4,1
3
5,4
2
2
1
0
0
0
0
0
0
1,2
1,2
0
0
0
0
0,6
0,1
3,1
141
3,1
BUENAVENTURA
GOLFO DE MORROSQUILLO
CARTAGENA
BARRANQUILLA
DRUMMOND
PUERTO NUEVO
RÍO CÓRDOBA
TOTAL ATLÁNTICO
CERREJÓN NORTE
CERREJÓN SUR
LA LOMA
LA JAGUA - CESAR
SOGAMOSO
LA ISLA
N DE SANTANDER
ARAGUA
CENTENARIO
SANTANDER
AMAGÁ
CAUCA
TOTAL PRODUCCIÓN
CON FINES DE EXPORTACIÓN
PUERTO BRISA
ORIGEN – DESTINO
PUERTO BOLÍVAR
Tabla 8.2 Matriz de producción y exportación de carbón 2019
40
2
3
7
20,7
1
0,8
0,5
0,5
0,5
25,5
14,5
4,5
2,8
2,2
1,5
4
1
1
1,5
0,9
0,7
0,9
0,5
0,5
2
1,2
1,2
1
40
6
7
24
40
17
5
2
Tabla 8.3 Estructura de datos del archivo geográfico “Puertos y distritos”
Campo
Tipo
Ancho
Decimales
ID
Entero
10
0
Longitude
Latitude
Código
Nombre
Entero
Entero
Texto
Texto
10
10
8
50
0
0
0
0
Supply
Real
10
2
Demand
Real
10
2
Node ID
Entero
8
0
Descripción
Identificador del elemento geográfico, administrado
internamente por el programa de modelación
Coordenada geográfica de longitud
Coordenada geográfica de latitud
Código del puerto marítimo o distrito minero
Nombre del puerto marítimo o distrito minero
Oferta o producción de carbón, asociada con cada
distrito minero
Exportación de carbón, asociada con cada puerto
marítimo
Identificador del archivo geográfico de nodos de la
red
De otra parte, la matriz de carga ha sido dispuesta en un archivo de matriz (.mtx) asociado con
los identificadores del archivo geográfico de nodos de la red, que coincide con el campo Node ID
anteriormente descrito en la Tabla 8.3.
Informe Final
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267
8.1.2 Redes
El análisis de redes de transporte tomó como punto de partida el estudio realizado por la Unión
Temporal Modelación del Transporte, conformada por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia, la fundación Universidad del Norte y la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín.
El estudio realizado por la Unión Temporal para el Ministerio de Transporte, según contrato 386
de diciembre 28 de 2006, que tenía por objeto desarrollar y poner en funcionamiento modelos de demanda y oferta de transporte, que permitan proponer opciones en materia de infraestructura, para
aumentar la competitividad de los productos colombianos, hizo una importante caracterización de
redes para los modos de transporte: carretero, ferroviario, fluvial, ductos, marítimo, aéreo y cabotaje.
Esa caracterización se como base para la construcción de la red intermodal, considerando únicamente las redes estratégicas de los modos de transporte carretero, fluvial y ferroviario, haciendo una
selección y actualización de los arcos relevantes para el transporte de productos mineros y evaluando
los costos de transporte y de intercambio modal.
Los arcos de la red carretera fueron utilizados en su totalidad, mientras que en el caso del transporte fluvial únicamente se consideró la red que representa la navegación por el río Magdalena; en el
caso del transporte ferroviario se adicionaron unos proyectos estratégicos para el sector minero, con
miras a su expansión en el horizonte de planificación localizado en el año 2019.
La red que conllevó las principales modificaciones fue la red ferroviaria puesto que a ella se adicionaron proyectos férreos de gran trascendencia como el Ferrocarril del Carare y el Ferrocarril Central.
En síntesis, la red intermodal quedó conformada por 1864 arcos que en total suman cerca de 34 mil
kilómetros de red, tal como se exhibe en la Tabla 8.4.
Tabla 8.4 Conformación de la red intermodal
Modo
Ferroviario
Fluvial
Carretero
Conector
Intercambio
Total
Arcos
173
72
1525
77
17
1864
Longitud
3.292
2.265
27.559
869
33.985
La representación gráfica de esta red se presenta en la Figura 8.4, que además contiene la localización de municipios, puertos y distritos mineros considerados en el modelo. La red se depuró para
mantener solo los arcos relevantes en materia de transporte de productos mineros, con énfasis en
carbón. Se hizo una revisión exhaustiva para verificar la correcta unión de centroides a la red, en todos
los modos de transporte disponibles en cada distrito y puerto marítimo, para garantizar así que la asignación de flujos al resolver el problema de optimización sea la correcta.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
268
Figura 8.4 Representación gráfica de la red
Con respecto a los arcos que representan en el modelo la posibilidad de intercambios modales,
se debe anotar que éstos fueron codificados de tal manera que, previa la identificación de los sitios
más importantes de intercambio, se permitiera en el modelo la transferencia de flujos de un modo a
otro, para que en la solución del problema de optimización de costos del modelo se tuviera la posibilidad de efectuar los intercambios de modo que fueran necesarios.
La forma típica como se representaron los arcos de intercambio modal en el modelo se muestra
en la Figura 8.5.
Los conectores, representados en la figura con color verde, son arcos unidireccionales cuya función es integrar en forma lógica la producción y exportación de carga, desde los distritos mineros hacia
los puertos. Los intercambios modales, representados en la figura con color violeta, al igual que todos
los demás arcos en el modelo permiten la circulación en los dos sentidos, de tal manera que un solo
arco puede recibir dos flujos de carga, dependiendo de la dirección de recorrido.
De manera general, cada uno de los arcos del modelo de red fue caracterizado con información
de costo ($/Ton) y capacidad (Ton/año), estos costos y capacidades de transporte son indicativos del
escenario de modelación localizado en el año 2019, que por supuesto incluye infraestructuras de
transporte que no existen en la actualidad. Obviamente, los modos de transporte de mayor capacidad
son el fluvial y el ferroviario, con valores muy superiores a los que ofrece la red carretera. La Figura 8.6
da una idea de la capacidad de cada uno de los modos de transporte.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
269
Figura 8.5 Intercambios de modo y conectores
Figura 8.6 Mapa temático de capacidad de la red
Informe Final
INCOPLAN S.A.
270
8.1.3 Costos
Dentro de la caracterización de los arcos de los distintos modos (Carretero, Férreo, Fluvial) los
costos de operación son un elemento importante, ya que las cargas se mueven sobre la red de transportes mediante camiones articulados y pesados, camiones ligeros, convoyes fluviales pequeños, medianos y grandes y además trenes.
Por lo tanto se procedió a determinar los costos de operación por kilómetro y por tonelada de
producto transportado para cada uno de los tramos, que conforman la red de transporte de los productos mineros, representativos de los modos de transporte disponibles.
Para cumplir con este objetivo se revisó la información disponible en cada uno de los modos carretera, fluvial y ferrocarril así:
8.1.3.1 Costos de operación de transporte por Carretera.
El Ministerio de Transporte, a través de la Dirección de Transporte y Tránsito Automotor con el
Grupo de Estudios de Transporte de Carga, viene analizando desde 1.997 los costos de operación para
vehículos de carga, a través de una metodología de cálculo como herramienta de seguimiento del
comportamiento de los insumos y su influencia en los costos, teniendo en cuenta la configuración del
vehículo.
Por otra parte el Instituto Nacional de Vías calcula los costos de operación vehicular utilizando el
Modelo HDM, en el cual se tiene en cuenta también la configuración del vehículo y el estado de la vía
según sea pavimentada o no y la clase de terreno plano, ondulado y montañoso. El último dato disponible publicado es el de los costos del año 2008.
La estructura de costos de operación de transporte por carretera contempla las siguientes variables:
1. Costos Fijos
•
•
•
•
•
•
Seguros
Salarios y prestaciones
Parqueadero
Impuestos
Custodia de la carga
Recuperación del capital
2. Costos Variables
•
•
•
•
•
Informe Final
Peajes
Combustibles
Llantas
Lubricantes
Filtros
INCOPLAN S.A.
271
•
•
•
Mantenimiento
Lavado y engrase
Imprevistos
3. Otros Costos
•
•
Comisión conductor
Gastos de administración
Para efectos del presente estudio se corrió el módulo Road User Costs Knowledge System
(RUCKS) del modelo HDM-4 RUC Model Version 2.01 con los parámetros a precios de mercado o financieros de 2010.
Parámetros de entrada al modelo:
1. Definición de características geométricas de las vías tales como:
•
•
•
•
•
Ancho de calzada.
Estado de la superficie de rodadura.
Pendiente.
Altura de la vía sobre el nivel del mar.
Factores de ajuste por velocidad.
2. Definición características de tránsito
•
•
•
Composición de la flota vehicular y características de los periodos de tránsito.
Definiciones de capacidad.
Definición de costos de acuerdo a la flota.
Salida del modelo Costos de operación por kilometro.
Con los parámetros de entrada actualizados a precios de 2010, se obtuvieron los costos por tipo
de vehículo relacionados a continuación, para lo cual se definieron 27 tipos de tránsitos dependiendo
del tipo de terreno (plano, ondulado y montañoso), la altura sobre el nivel del mar y el Tránsito Promedio Diario (TPD) que maneja la vía de acuerdo con los volúmenes que calcula y publica el INVIAS.
La tabla siguiente muestra los datos de salida del modelo como costos de operación según clase
de vehículo de carga de acuerdo a los parámetros utilizados.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
272
Tabla 8.5. Costos de Operación de Vehículo de Carga por Carretera
Vehicle Operating Cost
($/vehicle-km)
ALTURA
sobre Nivel
mar
TIPO DE
TERRENO
Plano
C3-C4
>C5
Costo
Ton- Km
1985,882
2906,122
1391,519
T1
111,77
1312,493
1985,882
2906,122
1433,023
T2
111,77
Plano
≥ 8000 T3
1311,908
1985,317
2903,83
1328,428
T3
111,69
Ondulado
1363,206
2128,323
3248,92
1359,424
T4
124,96
Ondulado
0-4000 T4
40008000 T5
1363,216
2128,282
3248,976
1226,259
T5
124,96
Ondulado
≥ 8000 T6
1363,724
2127,948
3251,291
1068,628
T6
125,05
Montañoso
0-4000 T7
40008000 T8
1666,171
2701,912
4143,64
1134,962
T7
159,37
1666,315
2701,938
4143,866
1461,801
T8
159,38
Montañoso
≥ 8000 T9
1670,294
2704,131
4150,623
1588,402
T9
159,64
Plano
1291,593
1948,654
2855,913
1243,264
T10
109,84
Plano
0-4000 T10
40008000 T11
1291,571
1948,634
2855,822
1301,906
T11
109,84
Plano
≥ 8000 T12
1291,058
1948,288
2853,451
1190,026
T12
109,75
Ondulado
1352,673
2113,867
3240,125
1350,671
T13
124,62
Ondulado
0-4000 T13
40008000 T14
1352,803
2113,945
3240,697
1445,722
T14
124,64
Ondulado
≥ 8000 T15
1353,329
2114,462
3242,737
1192,176
T15
124,72
Montañoso
0-4000 T16
40008000 T17
1661,463
2693,377
4131,752
1131,109
T16
158,91
1661,608
2693,406
4131,978
1456,883
T17
158,92
Montañoso
≥ 8000 T18
1665,601
2695,662
4138,726
1583,199
T18
159,18
Plano
1282,854
1934,097
2835,983
1357,237
T19
109,08
Plano
0-4000 T19
40008000 T20
1282,397
1933,859
2833,666
1181,54
T20
108,99
Plano
≥ 8000 T21
1282,406
1933,863
2833,714
1275,102
T21
108,99
Ondulado
0-4000 T22
40008000 T23
1342,755
2103,834
3231,864
1343,036
T22
124,30
1342,905
2103,934
3232,442
1437,602
T23
124,32
Ondulado
≥ 8000 T24
1343,493
2104,517
3234,499
1184,808
T24
124,40
Montañoso
1660,967
2692,519
4133,28
935,658
T25
158,97
Montañoso
0-4000 T25
40008000 T26
1661,026
2692,528
4133,368
1524,589
T26
158,98
Montañoso
≥ 8000 T27
1663,36
2693,635
4137,318
1328,022
T27
159,13
Montañoso
Ondulado
≥2000
C2G
1312,493
Montañoso
1000-2000
CODIGO
0-4000 T1
40008000 T2
Plano
0-1000
TPD
C5
Informe Final
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273
Tabla 8.6. Formato Salida del Modelo HDM-4 RUC Model Version 2.01
Fuente: Modelo HDM-4 RUC Model Version 2.01. Cálculos Consultor
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274
8.1.3.2 Costos de operación Transporte Férreo
En el caso de los costos de operación para el modo férreo se analizaron las metodologías utilizadas en dos estudios:
Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Rio Magdalena. de Hidroestudios S.A.
– Steer Davies Gleave. 2001.
Estudio Técnico, de Logística y de Mercado, y La Estructuración Económica y Financiera del Ferrocarril del Carare para la Corporación para el Desarrollo del Ferrocarril del Carare, del Consorcio
Carare, 2008
Los factores para definir la cuantía del costo específico para una determinada ruta ferroviaria
fueron los siguientes:
•
•
•
•
•
•
El tipo de locomotora
El tipo de carro y el producto transportado
Las características de la vía
La distancia de la transportación
Composición del flujo del tráfico
Índices de explotación del material de tracción y de arrastre.
En el estudio de Steer Davies se calculó el costo de operación para el carbón de un origen a un
destino de acuerdo a las características del tren utilizado y según las características de las líneas férreas
existentes en el año 2001. Y en el estudio del Ferrocarril del Carare se calcularon los costos de operación para el 2008, del equipo rodante en los corredores férreos determinados.
Para el presente estudio se tomó la información referenciada del ferrocarril del Carare del año
2008 actualizándola con el IPC, teniendo en cuenta que esta información se acerca más a los escenarios
considerados.
Se tomó el costo promedio de US$22.5 Toneladas, calculado en el proyecto del Carare y dado
que este tiene 855.1 Km de longitud, se obtiene que el costo por tonelada Kilometro, utilizando
aproximadamente $1900 como tasa de cambio, es de $49.4Ton/Kilometro para el año 2008 en el cual
se adelantó el estudio, teniendo en cuanta el resultado anterior se actualizó con el IPC del año 2010, el
resultado se presenta en la tabla siguiente.
Tabla 8.7. Costos de Operación Férreo
Año
IPC
Costo de operación Férreo
$/ton-km
2008
7,00%
49,40
2009
4,23%
51,49
2010
2,15%
52,60
Informe Final
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275
8.1.3.3 Costos de Operación Transporte Fluvial
Los costos de operación del equipo fluvial se dividen en:
1. Costos Fijos
•
Seguros
•
Custodia de la carga
•
Recuperación del capital
2. Costos Variables
•
Mantenimiento
•
Uso de la vía fluvial
•
Combustibles y lubricantes
•
Tripulación
3. Costos Administrativos
Se definieron los costos a partir del estudio de Hidroestudios- Steer Davies Gleave, anteriormente mencionado, en el cual se calculó el costo para el carbón de un origen a un destino para el año
2001, según la clase de convoy utilizado: pequeño, mediano y grande. Estos costos se actualizaron con
el IPC para el año 2010.
En la Tabla siguiente se presentan los costos por ton/km.
Tabla 8.8. Costos Fluviales
AÑO
IPC
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
7,97
6,30
7,14
5,91
5,05
4,30
5,54
7,00
4,23
2,15
GRANDE
CONVOY
MEDIANO
PEQUEÑO
21,59
22,95
24,59
26,04
27,36
28,53
30,11
32,22
33,59
34,31
22,67
24,10
25,82
27,34
28,73
29,96
31,62
33,83
35,27
36,02
30,23
32,13
34,43
36,46
38,31
39,95
42,17
45,12
47,03
48,04
Informe Final
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276
8.1.3.4 Costos de transferencia intermodal
El análisis de los costos de transferencia modal se explica en la siguiente tabla:
Tabla 8.9. Estructura de Costos de Centro de Acopio o Transferencia Modal
ACTIVIDAD
UNIDAD
COSTO/TARIFA
USD
OBSERVACIONES
CONTROL DE ENTRADA
Son los procedimientos y formalidades para ingresar y
recibir los servicios del centro de acopio o transferencia
Disponibilidad espacio y
operación
Sin Costo
Asociado
Es una actividad que por principio deberá ser parte de la
gestión comercial y operativa del punto de transferencia, no
teniendo en consecuencia costo adicional. La tendencia de
ofrecer cupos de servicio, podría generar extra costos
irregulares
Programación de arribos
Sin Costo
Asociado
Actividad que hace parte de la gestión del usuario - cliente y
del administrados del centro de transferencia. A partir de
esta programación se definen los horarios de recibo, máximo y mínimo de vehículos por día y sistemas de descargue.
Tonelada
0,3
Es una actividad destinada a verificar la cantidad de
producto remitido, recibido y apilado, que se realiza con
sistemas de básculas estáticas o dinámicas de acuerdo con
los sistemas de descargue de vehículos.
1,2
Es una actividad propia de los acopios en donde se
homogenizan despachos y calidades. Este control de calidad,
generalmente es asumido por el cliente, pero puede ser uno
de los servicios de los centros de acopio y transferencia
Control de pesos
Control de calidad
Enturnamiento
Tonelada
Para las instalaciones con un tráfico alto de vehículos, se
genera una actividad significativa en tiempos muertos,
desórdenes y aplicación de prioridades. El manejo regular de
este fenómeno es uno de los servicios del Centro de Acopio
o transferencia; en terminales portuarios, esta actividad
genera aplicación de sistemas de control de entrada con
base en tiempos y horarios de atención. Algunos terminales
generan costo adicional de enturnamiento
Sin Costo
Asociado
DESCARGUE
Volteadores
Volqueta
Manual
Informe Final
Tonelada
0,2
Sistemas de descargue con equipos de recibo y apilamiento
con base en sistemas de transporte continuo
0,2
Es un sistema alternativo con autodescargues directamente
en patios, sin sistemas de apilamiento con bandas. Es intensivo en espacios y equipo adicional de limpieza
0,8
La tendencia de utilizar para el transporte minerales
vehículos no especializados, implica acondicionar carrocerías
de carga general para los graneles y realizar los descargue
de manera manual con apoyo de equipo. Es un actividad con
bajos rendimientos
878,22
INCOPLAN S.A.
277
Es la actividad que se realiza para el traslado del material
desde el descargue hasta colocarlo en los patios de acopio
para almacenamiento
ACOPIO
Apilador
0,2
Cargador
0,54
0,54
Con equipos con bandas transportadoras y apiladores a
altura
Sistema de apilamiento con cargadores frontales o retroexcavadoras para apilado a altura intermedia
ALMACENAMIENTO
Permanencia del material dentro del recinto del Centro de
acopio
Libre
Los centros de acopio pueden ofrecer almacenamiento libre,
cuyo costo está dentro de las tarifas del servicio. Si el tiempo
libre de almacenamiento se supera, se cobra un costo por
tonelada/día.
0
Metro 2
0,68
0,68
Alternativamente , se ofrecen almacenamientos calculados
por metro2/mes asignado sobre espacios a cada cliente
Es el traslado del producto desde los sitios de almacenamiento al muelle de embarque férreo o fluvial.
MANEJO
0,39
Conveyor
CARGUE
0,2
Es el porteo con medios mecánicos. Bandas transportadoras
Cargador de Barcazas
0,5
Equipo de cargue de barcazas, integrado al sistemas de
porteo de transporte continuo.
Grúa de muelle
Aparejo de la nave
0,8
1,2
Grúa estática o móvil localizada en el muelle.
Alternativas manejo
AIU
TARIFAS BÁSICAS
Manual
Intermedio
Óptimo
20%
3,91
2,38
2,08
Tonelada
2,00
Manual
Intermedio
Óptimo
Tipo de
cambio
6,692
4,856
4,496
0,39
Es el sistemas de baja tecnología, con el cual el manejo se
realiza con volquetas que toman el mineral en patios y lo
localizan al costado de la nave o vagón férreo
Volqueta
Cargue con los aparejos de la nave
4,692
2,856
2,496
Encadenamiento de operaciones manuales
Encadenamiento de sistemas intermedios
Encadenamiento con sistemas mecánicos
Margen de utilidad de la operación del centro de acopio
Proporción de costo relacionado con la infraestructura y
equipamiento del centro de acopio
13.384,00 Col$
9.712,00 Col$
8.992,00 Col$
2.000,00
Col$/ Dólar
Informe Final
INCOPLAN S.A.
278
Tabla 8.10 Estructura de datos del archivo geográfico “Red multimodal”
Campo
Tipo
Ancho
Decimales
Entero
10
0
Real
10
2
Dir
Entero
2
0
Cost
Real
10
2
Capacity
Entero
10
0
Viatipo
Entero
10
0
Departamento
Origen
Destino
Longitud
Tiempo FL
Texto
Texto
Texto
Real
Real
25
30
30
10
10
0
0
0
2
2
Alfa
Real
10
2
Beta
Real
10
2
Entero
8
0
ID
Length
CCSYTLE
Descripción
Identificador del elemento geográfico, administrado
internamente por el programa de modelación
Longitud de cada arco, administrada internamente
por el programa de modelación
Dirección de cada arco, referida a la dirección topológica del arco.
0: Doble sentido de circulación
1: Dirección de flujo coincide con la topológica
2: Dirección de flujo contraria a la topológica
Costo de transporte o transferencia de cada arco,
expresado en $/arco
Capacidad de cada arco, expresada en Ton/año.
En el modo carretero, código de tres dígitos asociado
con cada arco para identificar la clase de pavimento,
el tipo de terreno y el estado en que se encuentra la
infraestructura.
Nombre del departamento en el que localiza el arco
Nombre del sitio de origen de cada arco
Nombre del sitio de destino de cada arco
Verdadera longitud de cada arco, en kilómetros.
Tiempo a flujo libre de cada arco
Parámetro de la función BPR, tomado del modelo del
Ministerio de Transporte.
Parámetro de la función BPR, tomado del modelo del
Ministerio de Transporte.
Código para la representación gráfica de la red:
1: Ferroviario
2: Fluvial
3: Carretero
4: Conector de centroide
5. Arco de Transferencia
8.1.4 Modelos
De manera implícita el modelo puede usarse como un modelo de rutas mínimas sin restricción
de capacidad, que permite identificar eficientemente los caminos de menor costo para transportar
carga desde cualquier distrito minero de producción hacia cualquier puerto marítimo de exportación.
Sin embargo, la relevancia del modelo radica en la utilización del mismo como un modelo de optimización de costos, que resuelve el problema clásico de flujo de mínimo costo, tal como se muestra a continuación.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
279
Min :
{X ij }
∑c
⋅ X ij
−
∑X
( i , j )∈A
∑X
s.a. :
{ j:( i , j )∈ A}
ij
ij
{ j:( j ,i )∈A}
ji
Lij ≤ X ij ≤ U ij
∑B
i∈N
i
= Bi
∀i ∈ N
∀(i, j ) ∈ A
=0
Donde, A: Conjunto de arcos del modelo de red
N: Conjunto de nodos del modelo de red
cij: Costo de cada arco ij
Xij: Flujo de transporte sobre cada arco, a determinar.
Para el problema representa el conjunto de variables de decisión
Bi: Oferta o demanda de cada nodo i
Uij: Capacidad de cada arco ij
Lij: Flujo mínimo de cada arco ij, 0 en el problema.
De acuerdo con la última restricción planteada en el modelo, se entiende que es un requisito indispensable tener balanceadas la producción y la exportación de carga para que el modelo pueda operar correctamente.
Utilizando otro enfoque, de manera adicional se tiene previsto que el modelo pueda usarse como un modelo de asignación de transporte, siguiendo la secuencia del modelo clásico de planificación
del transporte o una adaptación de éste, aunque se aclara que este último modelo no es incluido en el
presente informe pero podrá ser aplicado por el Ministerio de Minas y Energía cuando se entreguen las
bases de datos actualizadas.
8.2 Resultados
Antes de proceder con la entrega de resultados generales, se considera pertinente aclarar que
MINT.EX.Co funciona desde la plataforma de modelación TRANSCAD 5.0 r3, así que para obtener nuevos resultados a partir de corridas adicionales se tendrá que disponer del software de modelación para
poder hacerlo.
Hecha esta aclaración, los resultados son obtenidos a partir de la aplicación del módulo Minimum Cost Flow del programa de modelación de transporte TRANSCAD 5.0 r3, que se agrupa en el
módulo de ruteo y logística de transporte, tal como se ve en la Figura 8.7.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
280
Figura 8.7 Aplicación del software TRANSCAD 5.0 r3
En primer lugar se presentará el reparto modal simulado en el escenario 2019 y posteriormente
se entregarán resultados adicionales, relacionados con los centros de intercambio modal identificados
con el modelo y las rutas mínimas desde cada distrito minero.
8.2.1 Reparto modal
En el escenario 2019 se obtuvo el reparto modal que se muestra en la Figura 8.8, en la que se resalta la preponderancia del modo ferroviario, explicada claramente por la movilización del carbón desde el Cerrejón y Cesar.
Figura 8.8 Reparto modal en el escenario modelado
Carretero,
12,9%
Fluvial, 26,2%
Ferroviario,
60,9%
Informe Final
INCOPLAN S.A.
281
Los cálculos fueron hechos sobre la cuenta del total de Ton-Km movilizados al año, así que el reparto no refleja solamente la cantidad de carga transportada en toneladas, que sería una cuenta equivocada, sino que refleja adicionalmente la distancia en que se debe movilizar esa carga. De esta manera, aunque la carga producida en El Cerrejón y Cesar representa el 85.7% del total de carga, al obtener
el indicador correcto por Ton-Km cobran gran importancia los modos de transporte fluvial y carretero,
sin olvidar la importancia de las nuevas infraestructura ferroviarias que fueron modeladas.
Se encontró que es muy significativo el porcentaje movilizado por el modo fluvial, o de manera
más específica por el río Magdalena, que empieza a recibir carga desde Bocas del Carare (1’000,000
Ton/año), aunque con mayor intensidad desde el sector de Barrancabermeja (12’000,000 Ton/año
adicionales), hasta encontrar su máxima carga en el sector de Gamarra (5’000,000 Ton/año adicionales).
En total, bajo los supuestos del modelo en el escenario considerado, el río Magdalena moviliza
hacia los puertos de exportación un total de 18’000,000 Ton/año, de los cuales 5’000,000 Ton/año son
llevados por el Canal del Dique y el resto de carga es movilizado hacia Barranquilla, tal como se observa
en la Figura 8.9 .
Figura 8.9 Movilización de carga por el río Magdalena
Informe Final
INCOPLAN S.A.
282
Con respecto a la movilización de carga por el modo carretero, se encontró un gran impacto sobre algunas carreteras de Norte de Santander y Cesar (Figura 8.10) que recibirían un total 5’000,000
Ton/año desde Cúcuta hasta Gamarra.
Figura 8.10 Movilización de carga por las carreteras de Norte de Santander y Cesar
Este es un impacto significativo ya que movilizar 5’000,000 Ton/año por carretera, bajo los supuestos del modelo utilizado, representa un flujo de 58 camiones articulados/hora, a razón de 1 tractocamión por minuto.
Otras carreteras que reciben un volumen importante corresponden a las infraestructuras que
conectan con el puerto marítimo de Buenaventura, en los departamentos de Quindío y Valle del Cauca
(Figura 8.11), que movilizarían 3´000,000 Ton/año, unos 35 camiones articulados/hora, algo más de 1
tracto-camión por minuto.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
283
Figura 8.11 Movilización de carga por las carreteras de Quindío y Valle del Cauca
Finalmente, con respecto al transporte ferroviario en el interior del país (Figura 8.12) se encontró
que los carbones de Boyacá (DM-5) no utilizarían las infraestructuras existentes, sino que serían movilizados exclusivamente por el Ferrocarril del Carare, con un volumen de 5’000,000 Ton/año hasta Barbosa. En ese sitio serían recibidas 3’000,000 Ton/año movilizadas por el Ferrocarril del Carare desde La
Isla (DM-6).
Figura 8.12 Movilización de carga por la red ferroviaria del interior del país
Informe Final
INCOPLAN S.A.
284
El ferrocarril seguiría recibiendo carga, proveniente de la Aragua (DM-8) y Centenario (DM-9)
hasta completar un total de 12’000,000 Ton/año que serían entregadas al río Magdalena en inmediaciones de Barrancabermeja, con destino a los puertos de Cartagena y Barranquilla.
8.2.2 Centros de intercambio modal
Aunque la misma disposición de las infraestructuras de transporte permiten anticipar la localización de los centros de intercambios de modal, es el modelo de transporte el encargado de entregar
información que permita identificar claramente la localización de los centros de intercambio modal, ya
que no todas las posibilidades de intercambio incluidas en el modelo resultan atractivas al momento de
optimizar el problema en función de los costos de transporte y transferencia.
La caracterización de redes en los arcos de transferencia se hizo suponiendo una capacidad ilimitada. Esto significa que los resultados obtenidos representan efectivamente las rutas de mínimo costo
con respecto a la variable transferencia; dicho en otras palabras, si se limita la capacidad de los arcos
de transferencia en otro escenario de modelación, los resultados serían diferentes.
El primer resultado que se encontró con relación a los centros de intercambio modal es que del
total de carga producida en los distritos mineros, equivalente a 144’100,000 Ton/año, solamente el
12.5%, es decir 18’000,000 Ton/año son objeto de trasferencia intermodal. Además, de todos los sitios
disponibles en el modelo para efectuar transferencias, únicamente tres resultaron atractivos en términos de minimización de costos. Estos sitios son: Barrancabermeja, Capulco – La Gloria y Bocas del Carare.
Los resultados indican que el centro de intercambio modal de Barrancabermeja (Figura 14) debería tener una capacidad para manejar 12’000,000 Ton/año que llegarían por ferrocarril y serían embarcadas por río hasta los puertos de Cartagena y Barranquilla. Naturalmente que esa suposición implica que tanto la infraestructura ferroviaria como el canal navegable brindaran la posibilidad de movilizar
ese flujo de carga.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
285
Figura 8.13 Centro de intercambio modal en Barrancabermeja
Otro centro de intercambio de importancia es el que se ubica en la zona de Capulco – La Gloria,
el cual debería tener capacidad para manejar 5’000,000 Ton/año, movilizadas inicialmente por carretera desde el distrito minero de Norte de Santander, que serían transferidas a río para ser exportadas por
los puertos de Cartagena y Barranquilla.
Finalmente se tiene el centro de transferencia en Bocas del Carare, el cual debe ofrecer una capacidad para manejar 1’000,000 Ton/año.
8.2.3 Análisis de Competitividad
Con el modelo se realizó el análisis de competitividad entre las posibles rutas desde los centroides de los distritos mineros hasta las distintas opciones portuarias, para seleccionar las de menores
costos y por ende, las más beneficiosas para los productores y comercializadores de la industria minera, pudiendo competir de mejor manera en los mercados internacionales.
8.2.3.1 Consideraciones Básicas
El análisis de competitividad de las diferentes alternativas de transporte y cadenas logísticas, resulta de simular los despachos desde diferentes distritos mineros y sus centros de acopio, seleccionados como centroides de su área de influencia y su conectividad con las redes de transporte.
Para este análisis los destinos se han definido como las zonas portuarias de Buenaventura en el
Pacífico, las zonas portuarias de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y La Guajira. Por ser de interés
general se han designado, como destino a Puerto Nuevo y Puerto Brisa.
Para estos escenarios se ha tomado las siguientes hipótesis:
Informe Final
INCOPLAN S.A.
286
•
•
•
•
La totalidad de la red actual y proyectada como en operación y en buen estado de mantenimiento. El Río Magdalena se ha tomado sin restricciones de navegabilidad.
El tren del Carare se ha estimado conectándose con la concesión Ferroviaria Central a la altura
de la Vizcaína, como lo recomienda el estudio correspondiente.
El tramo de carretera Vélez - Landázuri - Cimitarra se estima concluido y buenas condiciones.
Puerto Nuevo y Puerto Brisa se estima con su conectividad a toda la red vial y férrea y en operación para servicio público.
Los análisis se han enfocado a la optimización de costos, de acuerdo con las diferentes alternativas modales y la conectividad disponible para escenarios de 2019, escenario en el cual podrían tenerse
disponibles ejes estructurales de transporte y las instalaciones portuarias marítimas y fluviales siguientes:
•
•
•
•
•
•
•
•
Tren del Carare conectado con Paz de Río y La Isla hasta la Vizcaína y estaciones intermedias en
La Aragua y Centenario.
Rio Magdalena navegable sin restricciones.
Variante férrea Chiriguaná- Puerto Brisa en servicio.
Carretera “Ruta del Sol” Bogotá – Santa Marta en servicio.
Ferrocarril Central concesionado y en continuidad hasta Santa Marta.
Puerto Nuevo en Ciénaga con oferta de servicio público.
Puerto Brisa en la Guajira con oferta de servicio público.
Puerto o puertos Fluviales en el nodo de transferencia ( No. 4) de Bocas del Carare a Barrancabermeja.
8.2.3.2 Costos de Rutas desde Centros de Origen a los Puertos Destino
A continuación se presentan los costos de las rutas obtenidas con el Modelo MINT.EX.Co:
Tabla 8.11. Costos de Rutas desde Sogamoso
PUERTOS
CARRETERO
INTERMODAL
SIN CARARE CON CARARE
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
$ 86.781,84
$
86.781,84
$
86.781,84
$ 112.443,75
$
63.735,20
$
49.625,52
$ 103.115,98
$
62.724,79
$
48.615,11
$
96.640,48
$
74.897,41
$
54.202,44
$ 107.840,50
$
75.511,88
$
54.816,89
Informe Final
INCOPLAN S.A.
287
Figura 8.14. Comparación Costos de Rutas desde Sogamoso
Tabla 8.12. Costos de Rutas desde La Isla
PUERTOS
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
CARRETERO
INTERMODAL
$
75.700,54
$
75.700,54
$
75.700,54
$ 111.171,70
$
58.614,49
$
48.261,24
$ 101.843,94
$
57.604,08
$
47.250,83
$
95.368,44
$
66.099,11
$
52.828,17
$ 106.568,45
$
66.713,55
$
53.452,61
Figura 8.15. Comparación Costos de Rutas desde la Isla
Informe Final
INCOPLAN S.A.
288
Tabla 8.13. Costos de Rutas desde Landázuri (Santander)
PUERTOS
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
CARRETERO
INTERMODAL
$
82.040,75
$
82.040,75
$
82.040,75
$
89.039,16
$
40.330,57
$
40.330,57
$
79.711,36
$
39.320,16
$
39.320,16
$
73.235,87
$
56.475,18
$
56.475,18
$
84.435,88
$
57.089,62
$
57.089,62
Figura 8.16. Comparación Costos de Rutas desde Landázuri (Santander)
$ 100.000,00
$ 90.000,00
$ 80.000,00
$ 70.000,00
$ 60.000,00
$ 50.000,00
SIN CARARE
$ 40.000,00
CON CARARE
$ 30.000,00
Tabla 8.14. Costos de Rutas desde La Aragua (Santander)
PUERTOS
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
CARRETERO
INTERMODAL
$
83.394,09
$
83.394,09
$
83.394,09
$
90.392,49
$
41.683,91
$
36.389,88
$
81.064,81
$
40.673,50
$
35.379,47
$
74.589,20
$
57.828,51
$
40.966,79
$
85.789,22
$
58.442,96
$
41.581,24
Informe Final
INCOPLAN S.A.
289
Figura 8.17. Comparación Costos de Rutas desde La Aragua (Santander)
Tabla 8.15. Costos de Rutas desde Cúcuta
PUERTOS
CARRETERO
INTERMODAL
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
$ 126.568,59
$ 123.495,35
$ 123.495,35
$
87.238,52
$
59.283,12
$
59.283,12
$
77.910,73
$
58.272,71
$
58.272,71
$
71.435,23
$
69.904,41
$
69.904,41
$
82.635,25
$
70.518,86
$
70.518,86
Figura 8.18. Comparación Costos de Rutas desde Cúcuta
Informe Final
INCOPLAN S.A.
290
Tabla 8.16. Costos de Rutas desde Amagá (Antioquia)
PUERTOS
BUENAVENTURA
CARTAGENA
BARRANQUILLA
PUERTO NUEVO
PUERTO BRISA
CARRETERO
INTERMODAL
$
54.357,96
$
47.956,68
$
47.956,68
$
82.723,63
$
66.499,57
$
66.499,57
$
94.747,61
$
65.489,17
$
65.489,17
$ 102.155,04
$
82.984,20
$
82.984,20
$ 113.355,05
$
83.598,64
$
83.598,64
Figura 8.19. Comparación Costos de Rutas desde Amagá (Antioquia)
8.2.3.3 Análisis de las Resultados de Costos de Rutas
La exportación de carbón y de los minerales originados en los distritos mineros analizados, para consolidar sus mercados y sus planes de minería, deben contar con grandes escalas
de manera que generen ofertas y soluciones especializadas de manejo, transporte y embarque. Las exportaciones no regulares o esporádicas, deben asumir mayores costos logísticos y
limitaciones en la capacidad de transporte y disponibilidad de puertos de embarque.
La minería mediana y pequeña, que no cuenta con sistemas de transporte, acopio y embarque exclusivos, debe contar con ofertas de transporte y puertos de carácter público que
permita exportaciones y embarques de diferentes clientes y variadas calidades, con carácter
regular, eficaz y continuo.
Los carbones y minerales del interior del país, tienen la barrera física de la mediterraneidad que debe superarse en términos de costos y capacidad de transporte, para consolidar
los mercados externos de manera competitiva.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
291
Analizados los diferentes orígenes y destinos para el carbón, se encontraron las siguientes cadenas logísticas, con optimización de costos:
Cadena Férrea Unimodal:
El transporte carretero como alternativa de transporte desde los centros de acopio de
Cundinamarca, Boyacá y Santander, hacia Puerto Nuevo tiene sobrecostos entre el 56,24% y
el 82,07%, frente a la alternativa Férrea Unimodal, utilizando el Tren del Carare, Ferrocarril
Central y Concesión FENOCO.
Tabla 8.17. Sobrecostos de Transporte por Carretera desde el Centro del País a Puerto Nuevo,
respecto a la Cadena Férrea Unimodal
ORIGEN
DESTINO
SOBRECOSTOS CARRETERA
(%)
SOGAMOSO
PUERTO NUEVO
78,30
LA ISLA
80,53
LA ARAGUA
82,07
CENTENARIO
56,24
Cadena Intermodal Tren – Río y Camión - Río:
La intermodalidad que ofrece el Tren del Carare, se relaciona con los destinos de Cartagena y Barranquilla, con escala en el nodo de transferencia de Bocas del Carare y Barrancabermeja, con menores resultados en costos que otros nodos más hacia el norte del río Magdalena, tales como Capulco y la Gloria.
Tomando como ejemplo el destino de los puertos de Barranquilla, la alternativa de Cadena Intermodal Tren – Río (con Tren del Carare) presenta ventajas en costos del orden de
56,24% hasta el 82,07% con relación al transporte carretero.
Con relación a la alternativa de Cadena Intermodal Camión – Río (sin tren del Carare),
según Transcad, se utilizaría prioritariamente la vía Vélez - Landázuri – Cimitarra, para los orígenes de Sogamoso y La Isla, y el puerto fluvial de transferencia modal sería Bocas del Carare y
de allí hasta los destinos de los puertos en Barranquilla; en este caso los sobrecostos de la alternativa de Cadena Intermodal Camión –Río sobre la alternativa de Cadena Intermodal Tren –
Río (con Tren del Carare), serían del orden del 24,93% hasta 41,16%. Igual comparativo se aplica para la conexión con las opciones portuarias de Cartagena.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
292
Tabla 8.18. Sobrecostos del Modo Carretero y de la Cadena Intermodal Camión-Río desde el Centro del
País a Barranquilla, con respecto a la Cadena Intermodal Tren-Río con FFCC del Carare
CARRETERA (%)
SOBRECOSTOS
CAMIÓN-RÍO SIN
FFCC CARARE (%)
78,30
38,18
LA ISLA
80,53
25,12
LA ARAGUA
82,07
41,16
CENTENARIO
56,24
24,93
SOBRECOSTOS
ORIGEN
SOGAMOSO
DESTINO
BARRANQUILLA
Las alternativas para el proyecto de Puerto Brisa, en el caso de conectarse con la vía
férrea a lo largo de todo el recorrido, en el primer tramo con el Tren del Carare, segundo
tramo con Ferrocarril Central y el tercer tramo Chiriguaná – Puerto Brisa, serían favorables a la
alternativa Férrea Unimodal con ventajas ante cualquier combinación intermodal posible. Esta
alternativa puede abrir la posibilidad de disponer de un ferrocarril de trocha ancha, aprovechando que la mayoría de la construcción es nueva, con lo cual se pueden disminuir aún más
los costos de operación.
La conexión con Puerto Nuevo o Brisa, en caso de disponer facilidades portuarias de servicio público adecuadas en esos sitios para la producción minera del centro del país, que podría
darse sin el Tren del Carare, sería Camión –Tren, conectándose los centros de acopio por carretera al Ferrocarril Central. Para el caso de Sogamoso y La Isla, por carretera se conectaría
con Ferrocarril Central hasta la estación México en Dorada, para proseguir vía férrea hasta
Puerto Nuevo o Puerto Brisa.
Tabla 8.19. Sobrecostos Carretera y Cadena Camión-Tren desde el Centro del País hasta Puerto de Brisa
respecto Opción Férrea Unimodal con FFCC del Carare
DESTINO
SOBRECOSTOS
CARRETERA (%)
SOBRECOSTOS
CAMIÓN-TREN
SIN FFCC CARARE
(%)
PUERTO BRISA
96,73
37,75
LA ISLA
99,37
24,81
LA ARAGUA
106,32
40,55
CENTENARIO
81,90
24,55
ORIGEN
SOGAMOSO
Informe Final
INCOPLAN S.A.
293
Para las exportaciones originadas en Norte de Santander, las alternativas además del
camión, serían la Cadena Intermodal Camión- Río para los destinos de Cartagena y Barranquilla
y la Cadena Intermodal Camión – Tren para Puerto Nuevo y Puerto Brisa. Todas las opciones intermodales son favorables en costos para estos despachos, con un margen significativo para las
opciones intermodales asociadas al transporte fluvial.
Tabla 8.20. Sobrecostos de Transporte Carretero desde Norte de Santander a los Puertos respecto a
Opciones Intermodales Carretera-Río y Carretera-Tren
ORIGEN
DESTINO
SOBRECOSTOS CARRETERA
(%)
CARTAGENA
47,16
BARRANQUILLA
33,70
PUERTO NUEVO
2,19
PUERTO BRISA
17,18
CUCUTA
Para las exportaciones por Buenaventura, la intermodalidad que pueda ofrecer la Cadena Intermodal Camión – Tren a través del Ferrocarril del Oeste, encuentra favorabilidad desde
Amagá (Antioquia) haciendo transferencia en la Felisa (Caldas), con un 13,35% de ahorro frente al transporte carretero. Para los despachos desde Boyacá y Cundinamarca la intermodalidad
que ofrece el Ferrocarril del Oeste con transferencia en la Tebaida (Quindío), tiene una desventaja entre el 10,2% y 20,62% frente a la alternativa del camión.
Tabla 8.21. Comparación Intermodal y Carretero
Hacia el Puerto de Buenaventura
ORIGEN
SOGAMOSO
DESTINO
SOBRECOSTOS
CARRETERA (%)
BUENAVENTURA
(10,20)
LA ISLA
(20,62)
AMAGA
13,35
Si bien el análisis de costos obtenido a partir de la utilización del Modelo MINT.EX.Co,
arroja importantes elementos de juicio para estimar las ventajas o desventajas de las diferentes alternativas de transporte unimodal o intermodal, se aclara que hay que tener en cuenta
otras variables igualmente relevantes para la toma de decisiones. Por ejemplo, la capacidad de
transporte para cualquier escala de volúmenes de despachos, la disponibilidad de flota de
Informe Final
INCOPLAN S.A.
294
transporte, los tiempos de tránsito efectivo para preparar los embarques marítimos y la continuidad de la cadena logística, son factores que inciden en la conveniencia de las alternativas de
transporte.
La disponibilidad de los puertos marítimos es un factor determinante sobre las cadenas y
alternativas de transporte, medida en términos de disponibilidad de almacenamiento y de
muelle así como la regularidad de la oferta, bien sea en puertos privados o en puertos públicos,
asociados a la conectividad efectiva con el transporte interno más favorable.
8.2.4 Análisis de Resultados
A continuación se presenta un resumen de las principales conclusiones obtenidas con la aplicación del modelo en el horizonte de planificación localizado en el año 2019.
• Los carbones de Boyacá y Cundinamarca, así como de gran parte de Santander, tienen su mejor escenario de exportación con las nuevas infraestructuras del ferrocarril modeladas. Esto sin duda,
requiere de una optimización de la logística de las cadenas de transporte desde las bocas de mina hasta
los centros de acopio de la región.
• En consecuencia, es recomendable la construcción del Ferrocarril del Carare y la concesión del
Ferrocarril Central, ya que sin esas infraestructuras de transporte sería muy difícil explotar carbón con
fines de exportación desde Boyacá, Cundinamarca y Santander.
• Se encontró la influencia de dos centros de acopio e intercambio modal localizados a una corta
distancia, entre Barrancabermeja y Bocas del Carare. No obstante la cercanía de estos sitios, se pudo
observar que cada uno de ellos recibe carga proveniente de distintas fuentes. Barrancabermeja, que es
el sitio de intercambio más importante, recibe carga proveniente de Boyacá y Cundinamarca, mientras
que Bocas del Carare recibiría carga producida en el distrito minero de Santander.
• La producción de Norte de Santander se debería transportar por carretera hasta la zona localizada entre Capulco y La Gloria, y allí embarcarse por río. Esta conclusión debe evaluarse con cuidado
puesto que la movilización de 5’000,000 Ton/año por carretera genera un impacto muy fuerte en la
infraestructura existente, así que sería necesario estudiar la manera de ampliar la capacidad de las vías
afectadas o evaluar en otro escenario la posibilidad de construir una infraestructura de transporte alterna, como por ejemplo un ferrocarril o un sistema de transporte por cable.
• La zona de producción de Landázuri (Santander) se debe transportar por carretera hasta Bocas
del Carare y allí embarcarse a río.
• La producción de Aragua y Centenario debe llevarse por ferrocarril hasta Barrancabermeja y allí
embarcarse por río.
• El río Magdalena es una infraestructura estratégica para el transporte del carbón del interior de
país. De hecho es una infraestructura complementaria al Ferrocarril del Carare, ya que la transferencia
ferrocarril – río resultó ventajosa en términos de minimizar los costos de transporte. La importancia del
Magdalena implica que será necesario adelantar las obras de encauzamiento y todas las demás que
sean necesarias para garantizar la capacidad de transporte durante todo el año, así como la adecuación
de la flota fluvial para la movilización de la carga.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
295
• Los puertos marítimos de Cartagena y Barranquilla son los más importantes para la exportación
del carbón del centro del país, especialmente desde Cundinamarca, Boyacá y Santander, debido a la
posibilidad que brindan de manejar la carga que se transporta por el río Magdalena. Igualmente son
importantes las alternativas portuarias del Pacífico en Buenaventura, considerando la carga adicional
que va a presionar las carreteras entre el centro del país y la zona portuaria.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
296
9.
Propuesta de Plan de Acción
9.1 Consideraciones Iniciales
Tomando como base los capítulos anteriores en lo que tiene que ver con los análisis de transporte terrestre (carretera, ferroviario), el transporte fluvial, la capacidad portuaria y las posibilidades de
transporte intermodal, los cuales sirvieron para diseñar los escenarios corridos en el modelo de transporte en el capítulo 8. frente a las expectativas de exportación de minerales y productos mineros al
año horizonte (2019) se plantean las siguientes premisas:
9.1.1 Minerales y productos mineros generales
La mayoría de minerales y productos mineros que se exportarán tales como el cemento, el ferroníquel, las cerámicas, los fosfatos, materiales de construcción, calizas, hierro, cobre, sal, azufre y
otros, por los bajos y medios volúmenes estimados de cada uno de ellos (rango máximo entre 5 y 8
MTA) , tienen la opción de seguir siendo transportados por el sistema de camión desde los centros de
producción y acopio hasta los puertos de exportación ubicados actualmente en los litorales atlántico y
pacífico, en los cuales existen instalaciones portuarias tanto para carga general contenerizada como de
graneles.
Dentro de los proyectos de infraestructura y logística impulsados por el Gobierno Nacional en el
nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, se contempla la construcción de dobles calzadas y mejoramiento de la capacidad de las carreteras hacia las principales zonas portuarias del país localizadas en
Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Ciénaga-Santa Marta. Así mismo la revisión de los fletes de
camiones y la optimización de las condiciones operativas y logísticas de este modo de transporte deben
orientarse a la reducción de costos de transporte y a obtener la máxima competitividad de los minerales y productos mineros respecto a los mercados internacionales.
Las opciones marítimas para el transporte son las líneas regulares para carga general y el fletamento para el caso de cargas masivas a granel como el cemento, agregados pétreos y el clinker.
9.1.2 Minerales preciosos
Los minerales preciosos como el oro, la plata, el platino y las piedras preciosas seguirán utilizando el transporte aéreo como su mejor opción. Para el caso del auge observado en los últimos años respecto a la producción del oro y ante la expectativa de grandes centros de explotación, se recomienda
tener especial atención en el transporte terrestre de insumos peligrosos como el cianuro, en condiciones de seguridad y planes preventivos adecuados.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
297
9.1.3 El Carbón
El único mineral que presenta volúmenes muy importantes de exportación con miras al horizonte de 2019 es el carbón, previéndose casi la duplicación de los volúmenes exportados en el año 2010
(144 Millones de toneladas), en su gran mayoría provenientes de los departamentos del Cesar y de la
Guajira, pero con opciones interesantes en el interior del país en las zonas de Cundinamarca-BoyacáSantander y del Norte del Santander. Las cantidades proyectadas no podrán ser transportadas por camión hasta los puertos de embarque, por razones de capacidad, costos e impactos sobre la seguridad
vial, por lo que van a requerir medios masivos como el ferroviario, el fluvial o la combinación de varias
opciones a través del intermodalismo.
Así mismo se requerirán instalaciones portuarias especializadas, que garanticen un adecuado
manejo de los impactos ambientales y con sistemas de almacenamiento y cargue tecnificados que
ofrezcan una operación eficiente y competitiva, lo cual aplica también para los centros de acopio y los
centros de transferencia intermodal que se vayan a implementar.
Los grandes productores de carbón han ido acondicionando sus infraestructuras y logísticas de
producción y exportación, previéndose que tendrán la capacidad para asumir el crecimiento proyectado dentro de sus planes de expansión e inversiones. Otra situación tienen que enfrentar los productores pertenecientes a la pequeña y mediana minería del carbón, que no pueden asumir por si solos las
altas inversiones en infraestructura ferroviaria, de navegación fluvial y de especialización portuaria,
requieriéndose necesariamente la participación del gobierno para su implementación. Las limitaciones
de infraestructura y logística son un cuello de botella que restringen el actual y futuro desarrollo de la
industria del carbón del interior del país con miras a los mercados internacionales, en los cuales es Colombia ya un jugador importante.
Hay que tener en cuenta que para desarrollar todo el potencial de exportación de las zonas productoras de carbón del centro del país, es inevitable dar un gran salto cualitativo y cuantitativo en la
escala de los sistemas de explotación, de seguridad minera, de estrategias de comercialización y mercadeo, de logística de transporte primario hacia centros de acopio y beneficio y la conexión de estos
con los corredores masivos hacia los puertos de embarque, además de las especiales medidas de carácter social y ambiental que tendrán que tomarse para armonizar con las actividades de desarrollo en sus
entornos locales y regionales.
La implementación de sistemas masivos de transporte para la exportación de los carbones del interior, por el río Magdalena o a través de nuevas líneas ferroviarias, permitiría que otros minerales o
productos mineros tales como el cemento, cerámicas, materiales de construcción, hierro, fosfatos, etc.,
utilicen y aprovechen dichas facilidades de transporte para reducir costos y cubrir mercados internos y
externos en condiciones de mayor competitividad.
Observando el comportamiento en el mercado mundial, hay dos grandes productores como son
la China y la India que han dejado de exportar y están importando volúmenes cada vez mayores, lo que
abre nuevas posibilidades para los carbones térmicos y metalúrgicos de Colombia. En el año 2009 la
China importó 137 Millones de Toneladas y la India 67 millones de toneladas50, pasando la China en el
50
Fuente: Instituto Mundial del Carbón
Informe Final
INCOPLAN S.A.
298
año 2007 de exportador a importador. De hecho, en el año 2010 se hicieron los primeros embarques
de prueba desde Colombia hacia estos dos países por parte de Drummond y Cerrejón. Es por esto que
la Consultoría recomienda estudiar las posibilidades de ampliar la logística e infraestructura para exportar grandes volúmenes por el Pacífico, en caso que sea viable el mercado de la China y la India para
el carbón de nuestro país, en un escenario de mediano y largo plazo.
9.2 Etapas del Plan de Acción
En razón a los considerandos expuestos en el numeral anterior, la propuesta de Plan de Acción
está centrada en solucionar las necesidades de logística y transporte del carbón con miras a las proyecciones de exportación, no solo por la escala de volúmenes que es la más grande y por consiguiente la
más crítica, sino porque la implantación de sistemas fluviales, ferroviales, intermodales y portuarios
para el transporte de carbón va a beneficiar a otros minerales y productos mineros, especialmente los
que se movilicen por la modalidad de graneles sólidos.
El Plan propuesto se ha dividido en 4 etapas:
•
Desarrollo para la gran minería del carbón 2011-2019
•
“Plan Río” 2011-2013
•
“Plan Férreo” 2013-2016
•
“Plan Pacífico” 2016-2019
Cada una de las etapas será explicada y desarrollada a continuación.
9.2.1 Desarrollo para la Gran Minería del Carbón 2011-2019
Se tiene previsto que la exportación del carbón procedente del Departamento del Cesar en el
año 2019 será de 80 MTA y la de la Guajira de 40 MTA. En conjunto absorben el 83% de los volúmenes
de exportación de todo el país para ese año.
Para poder exportar dichos volúmenes se requieren los siguientes desarrollos logísticos y de infraestructura:
•
Terminación y operación de la segunda línea de ferrocarril entre Chiriguaná y Ciénaga, a
cargo de la concesión de FENOCO. Se ha calculado que su máxima capacidad es de
80MTA, por lo que se supone que para el año 2019 estaría llegando a su máxima capacidad de utilización, lo que limita el paso de otras cargas provenientes del ferrocarril central y del interior del país. De seguir el ritmo del crecimiento de la producción del Cesar,
se hace necesario ampliar su capacidad y evaluar la posibilidad de una tercera línea ferroviaria entre Chiriguaná y Ciénaga que entre en funcionamiento en el año 2019.
•
Expansión de American Port Company, para atender el crecimiento de la producción de
las minas del Cesar en un rango de 40-50 MTA.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
299
•
Construcción y operación de Puerto Nuevo, en Ciénaga, como resultado de la oferta oficiosa presentada por el productor Glencore y sus asociados, con una capacidad inicial de
32 MTA.
•
Expansión del puerto de Vale en Río Córdoba hasta un rango de 7-10 MTA.
•
Construcción del segundo puesto de atraque en Puerto Bolívar y optimización de la capacidad del ferrocarril del Cerrejón para el manejo mínimo de 42 MTA.
•
Implementación de tecnologías de cargue directo para todos los puertos de Ciénaga (Vale, Puerto Nuevo y American Port Company) en cumplimiento de las normatividades vigentes.
La mayor parte de las inversiones para estas expansiones de infraestructura corresponden al sector privado. El Gobierno Nacional deberá hacer seguimiento a estos desarrollos conforme a las políticas
de desarrollo minero, ferroviario y portuario en concordancia con los lineamientos de conservación
ambiental y desarrollo socioeconómico de las zonas de producción y de influencia en los corredores de
transporte y exportación.
Figura 9.1. Desarrollo de la Gran Minería del Carbón 2019
Fuente: INCOPLAN SA
9.2.2 “Plan Río”, 2011-2013
Se ha denominado así este componente del Plan de Acción dado que la opción de transporte fluvial puede desarrollarse en corto plazo con énfasis en el río Magdalena, pues actualmente presenta
buenas condiciones de navegabilidad desde Barrancabermeja hasta Barranquilla y Cartagena, permitiendo movilizar convoyes con barcazas de mínimo 1.000 toneladas y las obras de mejoramiento requeridas para optimizar la navegación son relativamente bajas. Sin embargo, hay que mejorar vías de
Informe Final
INCOPLAN S.A.
300
acceso y establecer o implementar centros de transferencia especializados en la zona de Barrancabermeja para los carbones de Cundinamarca-Boyacá-Santander y en la zona de Capulco-Tamalameque
para los carbones de Norte de Santander, e ir adecuando la flota requerida, así como expandir la capacidad portuaria marítima en Cartagena y Barranquilla. Paralelamente ir desarrollando los estudios y
esquemas de financiación para las obras de encauzamiento del Río Magdalena río arriba de Barranca. A
la fecha se conoce que CORMAGDALENA adelanta los estudios de navegabilidad de Puerto Berrio –
Barranca con la empresa EMDEPA y mediante convenio con el Gobierno Chino se adelantará el Plan
Maestro del río, que contempla: aprovechamiento hídrico en la cuenca alta, navegabilidad en las cuencas media y baja, control de inundaciones y aspectos ambientales.
El año 2013 es un hito importante, desde el punto de vista portuario, pues corresponde al momento en que, según decisiones adoptadas por el anterior Gobierno Nacional, la Sociedad Portuaria
Regional de Santa Marta debe dejar de exportar carbón, y además es la época promedio en que deben
cumplirse los cronogramas de la implementación de los sistemas de cargue directo en los puertos para
carbón ubicados en Ciénaga51.
En el período de este plan se espera que se realice la estructuración y adjudicación de la concesión del Ferrocarril Central recomendándose que se avance en los estudios de nuevos desarrollos ferroviarios como el FFCC del Carare y una nueva línea de Chiriguaná al mar Caribe que bien podría ser:
a) una tercera línea entre Chiriguana y Ciénaga (y Santa Marta) o b) una línea entre Chiriguana y Dibulla
(algunos promotores lo llaman ferrocarril del UPAR). Paralelamente hacer los estudios e inversiones
para optimizar el Ferrocarril del Oeste con el fin de movilizar carbones de Antioquia, del sector CaucaValle y del centro de país hasta las opciones portuarias ubicadas en el Puerto de Buenaventura.
Por otra parte son necesarias obras de ampliación y mejoramiento de varias carreteras de Cundinamarca, Santander y Santander del Norte para conectar los centros de producción minera con el
corredor del río Magdalena.
Los siguientes son los desarrollos logísticos y de infraestructura propuestos para esta etapa del
Plan:
51
•
Adecuación de la navegabilidad del Río Magdalena entre Barrancabermeja y Barranquilla
y del Canal del Dique entre Calamar y Cartagena. Solucionar navegabilidad en el sector
de la curva de Pinillos, antes de la desembocadura del Río Cauca en el Río Magdalena.
•
Implementar o promover la implementación de Centros de Transferencia Intermodal en
el sector de Barrancabermeja y de Capulco-Tamalameque a orillas del Río Magdalena,
con obras de infraestructura portuaria, patios, cerramiento y equipos tecnológicos para
descargue, manejo de patios y cargue en barcazas para graneles (principalmente).
•
Dotación de flota fluvial compuesta por barcazas de 1.000 ton y remolcadores de 1.000 a
1.750 HP, para un volumen inicial de 5 MTA.
•
Ampliación portuaria para carbón en Barranquilla y Cartagena, con nuevas instalaciones
y/o ampliación y tecnificación de las existentes para servicio público (mínimo 3 MTA).
Para la fecha de este informe el Gobierno planeaba modificar estas exigencias
Informe Final
INCOPLAN S.A.
301
•
Construcción y operación primera etapa de Puerto Brisa para unas 4 MTA de carbón.
•
Inicio construcción de Puerto Nuevo en Ciénaga.
•
Estructuración y adjudicación de la concesión del Ferrocarril Central.
•
Diseños y adjudicación del proyecto del Ferrocarril del Carare (posibilidad de integrar a la
concesión del FFCC Central).
•
Estudios de la tercera línea ferroviaria entre Chiriguaná y Ciénaga (posibilidad de integrar
a la concesión del FFCC Central).
•
Estudios e inicio de variante del ferrocarril entre Ciénaga y la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta.
•
Rehabilitación del sector Cartago-La Felisa, del ferrocarril del Oeste y realización de diseños variante Cerritos-Cisneros y tramo La Felisa-Bolombolo.
•
Mejoramiento de las carreteras Vélez-Landázuri-Puerto Araújo, Carmen de ChucuríOponcito, Cúcuta-Ocaña-Aguachica.
•
Terminación dobles calzadas y túneles entre Bogotá y Buenaventura.
9.2.3 “Plan Ferrocarril” 2013-2016
El nombre dado a esta etapa del proyecto es “Plan Ferrocarril” por el énfasis del Plan en la red
ferroviaria, en razón a que se propone construir y poner en operación importantes desarrollos ferroviarios desde el centro del país y la zona del Cesar, hacia los puertos de la costa atlántica, así como la adecuación del Ferrocarril del Oeste para las exportaciones para el pacífico. Se sugiere evaluar la posibilidad de plantear nuevos desarrollos ferroviarios en trocha estándar de 1435 mm, lo que puede abaratar
los costos del material rodante en casi un 50% y reducir los costos de operación frente a la actual trocha yárdica (914 mm). Por otra parte se recomienda iniciar la preinversión para estudios de prefactibilidad de las alternativas de conexión ferroviaria entre los centros de producción minera del centro y
norte del país y las opciones portuarias en el pacífico con miras al mercado asiático.
Paralelamente se propone continuar optimizando la navegabilidad del Río Magdalena hasta Bocas del Carare y Puerto Salgar, además de la puesta en marcha de varios puertos o Centros de Transferencia intermodal y la dotación de flota. De manera concomitante expandir la capacidad portuaria de
Barranquilla y Cartagena con nuevas instalaciones portuarias especializadas en carbón.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
302
Figura 9.2. “Plan Río” 2011-2013
Fuente: INCOPLAN SA
Se recomienda que hasta tanto no esté construido y operando Puerto Nuevo y se garantice su
condición de servicio público para las cargas de los pequeños y medianos productores, se permita la
operación de la SPR de Santa Marta para carbón, hasta cuanto sea necesario, más allá del año 2013.
Los desarrollos logísticos y de infraestructura para esta etapa del Plan de Acción son:
Informe Final
INCOPLAN S.A.
303
•
Rehabilitación del Ferrocarril Central hasta Chiriguaná
•
Construcción del Ferrocarril del Carare y adecuación centros de acopio
•
Construcción de la tercera línea ferroviaria Chiriguaná-Ciénaga
•
Terminación de la variante ferroviaria Ciénaga-Sociedad Portuaria Regional de Santa
Marta
•
Construcción de la variante Cerrito-Cisneros (túnel 12 km) y tramo Felisa-Bolombolo del
ferrocarril del Oeste. Se propone que la vía férrea quede con especificaciones competitivas de pendiente, trazado, curvaturas y conectando a zona minera de Antioquia y Cauca
con Buenaventura.
•
Estudios del ferrocarril entre Chiriguaná y Puerto Brisa (integrados con proyecto de
MPX), como opción para dinamizar la exportación por este punto de la Guajira y/o como
alternativa en caso que haya alguna limitación que impida construir la tercera línea entre
Chiriguaná y Ciénaga.
•
Estudios de prefactibilidad de las alternativas de conexión ferroviaria entre los centros
mineros del norte y centro del país y las opciones portuarias del pacífico (La VizcaínaCupica y conexión FFCC Central con el FFCC del Oeste y ampliación portuaria en Buenaventura).
•
Terminación de la construcción de Puerto Nuevo con terminal y facilidades de servicio
público para productores del interior del país ( primera fase 32 MTA).
•
Operación del terminal de carbón de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta hasta suplir opciones de puertos públicos (7 MTA).
•
Ampliación portuaria en Cartagena y Barranquilla, mediante construcción y operación
nuevos terminales especializados de carbón (10 MTA).
•
Operación del Puerto de Aguadulce en el Pacífico con terminal especializado en carbón.
•
Obras de encauzamiento para la navegabilidad del Río Magdalena entre Puerto Salgar-La
Dorada y Barrancabermeja.
•
Implementación de centros de transferencia especializados para carbón en Puerto Salgar-La Dorada y Bocas del Carare.
•
Mejoramiento de las carreteras Cúcuta-El Tarra-La Mata, Chiquinquirá-Puerto Boyacá y
Troncal del Carbón en Cundinamarca-Boyacá.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
304
Figura 9.3. "Plan Ferrocarril" 2013-2016
Fuente: INCOPLAN SA
9.2.4 “Plan Pacífico” 2016-2019
Este componente del Plan se ha denominado “Plan Pacífico” con el objetivo de dotar al país de
una logística e infraestructura adecuada para exportar la producción minera, especialmente de carbón,
en volúmenes importantes hacia la China, India y otros países consumidores del lejano oriente, siempre y cuando las condiciones del mercado así lo justifiquen.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
305
La realización de los estudios de prefactibilidad adelantados antes del año 2016 deberían permitir tomar la decisión de realizar los diseños y estructuración de los proyectos o posponerlos hasta tanto
la situación del mercado así lo indique.
Por el momento se plantean dos alternativas principales:
•
Corto/mediano plazo: conexión del FFCC Central con el FFCC del Oeste: se han definido
preliminarmente dos opciones conceptuales: a) la primera conectando una nueva línea
desde Puerto Berrío al FFCC del Oeste (en Bolombolo por ejemplo); b) la segunda conectando el FFCC Central con el FFCC del Oeste con un nuevo tramo en túnel entre Ibague y
Calarcá, enlazando allí con el FFCC del Oeste. Se desarrolla por terrenos montañosos que
van a requerir la construcción de túneles y viaductos de longitud importante, por otra
parte existe la restricción de profundidad del canal de acceso al puerto de Buenaventura,
que limitaría el acceso a buques tipo cape-size o mayores. Se requiere por consiguiente
evaluar las necesidades portuarias del proyecto en función del mercado real. La opción
portuaria Buenaventura, en Bahía Málaga, fue descartada por el Gobierno anterior, pero
se debe resaltar que este sitio constituye la mejor opción para un puerto natural de
aguas profundas en todo el litoral pacífico americano; su dificultad ambiental se destacó
más en la vía de acceso que en el propio puerto. Como fortalezas tiene: menor longitud
ferroviaria de trazado nuevo respecto a la alternativa Barranca - Cupíca, parte de la red
existe lo que facilita un proyecto por etapas, conecta gran parte de zonas altamente
productivas del Valle, Viejo Caldas y Antioquia con el Pacífico, puede implementarse para contenedores.
•
Mediano/largo plazo: planear y desarrollar un nuevo corredor ferroviario al Pacífico,
desde Barranca (o más al norte) hasta Bahía Cupica; un trazado por topografía plana y
ondulada por los departamentos de Santander, Antioquia y Chocó (colindando muy cerca del departamento Córdoba), que termina en un sitio de muy buenas condiciones naturales para un puerto de aguas profundas (Cupica) que permitiría operar embarcaciones tipo cape-size o tamaños superiores. Este trazado tiene como ventaja que permite
conectar, tanto las minas del centro del país (Carare) como las de Cesar y Norte de Santander, con un puerto del pacífico, utilizando trocha estandar de 1435 mm. Tiene como
debilidad aspectos ambientales para cruzar el chocó biogeográfico, una región muy sensible desde el punto de vista ambiental y por otro lado, una mayor distancia de construcción nueva con respecto a la anterior. Como fortalezas tiene: constituye una nueva opción estratégica de salida al Pacífico, conecta con un puerto de aguas profundas y genera
una conexión interoceánica Atlántico – Pacífico por vía férrea, puede implementarse para contenedores.
Una opción férrea hacia la Ensenada de Tribugá (desde Risaralda o el Valle), puede ser factible como lo
ha solicitado considerar la entidad, sin embargo a la fecha no existe información técnica de trazados o
de demanda de carga de carbón u otros minerales, que pueda generar una alternativa concreta.
Aunque el estudio está orientado al tema de infraestructura para exportación de minerales, los planes
y proyectos propuestos han considerado la posibilidad de ser usados para otro tipo de productos como
los contenedores y la carga de compensación.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
306
Figura 9.4. "Plan Pacífico" 2016-2019
Fuente: INCOPLAN SA
9.3 Presupuesto del Plan de Acción
En las tablas siguientes se presentan los presupuestos para cada Etapa del Plan de Acción, discriminando las inversiones a cargo del sector público y a cargo de los privados.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
307
Figura 9.5. Presupuesto "Plan Río" 2011-2013
No.
DESCRIPCION COMPONENTE
A CARGO O CON PARTICIPACIÓN PUBLICA
VALOR US$
A CARGO DEL SECTOR PRIVADO
TOTAL
INVERSION
US$
VALOR US$
1
Adecuación navegabilidad Río Magdalena desde Barrancabermeja
Solución tramos críticos y navegabilidad 8 pies
a Barranquilla y Cartagena
2
Centros Transferencia Capulco y Barranca
Estudios, infraestructura
7 Infraestructura y equipos
21
28
3
Ampliación portuaria Barranquilla y Cartagena, 5 MTA
Promoción puertos de servicio público
0 Muelles, patios y mecanización
50
50
4
Construcción Puerto Brisa (carbón) 4MTA
0 Muelles, patios, dragados y equipos
150
150
5
Inicio Construcción Puerto Nuevo
0 Muelles, patios, dragados
400
400
6
FFCC Central hasta Ciénaga (incluye 220 km nuevos)
Estudios y estructuración
15 NA
0
15
7
FFCC Carare
Estudios y estructuración
25 Estudios y estructuración
25
50
8
Variante FFCC a Santa Marta
NA
0 Estudios y estructuración
4
4
15
30
9
10
Rehabilitación FFCC Cartago-La Felisa y diseños: La FelisaDiseños
Bolombolo y Cerrito-Cisneros
Mejoramiento vías Vélez-Landázuri, Carmen de Chucurí-Oponcito,
Mejoramiento vías
Cúcuta-Ocaña-Aguachica
60 Equipo de navegación para 5 MTA
250
15 Rehabilitación
80 NA
Total:
202
Total:
310
0
80
915
1117
Convenciones: NA: No Aplica
Fuente: INCOPLAN SA
Figura 9.6. Presupuesto "Plan Ferrocarril" 2013-2016
No.
1
2
3
4
5
DESCRIPCION
Adecuación navegabilidad Pto. Salgar-Barrancabermeja
Centros de Transferencia Pto. Salgar-Dorada y Bocas del Carare
Ampliación portuaria Barranquilla, Cartagena 3 MTA (adicionales)
Continuación construcción Puerto Nuevo y terminal para carbón
Carare
Operación terminal carbón Santa Marta hasta suplir opciones
puertos públicos
Obras de encauzamiento y navegabilidad
VALOR US$
500 Equipo de navegación para 3 MTA
TOTAL
INVERSION
US$
VALOR US$
150
650
Estudios, infraestructura
16
21
0 Muelles, patios y equipos
20
20
0 Muelles, patios y equipos
200
200
0 Patios y equipos
40
40
6
Construcción FFCC Carare
Infraestructura
1200
1400
7
Construcción FFCC Central hasta Ciénaga (incluye 3ra línea)
Infraestructura
400
600
8
Construcción variante FFCC a Santa Marta
NA
9
Construcción FFCC Oeste: Felisa-Bolombolo y variante CerritoCisneros. Túnel 1 2 km
Infraestructura y equipos
10
Estudios FFCC Chigiriguaná-Brisa
Estudios
15 Estudios
11
Estudios FFCC Vizcaína-Cupica y conexión FFCC Central con FFCC
Oeste
Estudios fase I y II
20 NA
12
Estudios Puerto Cupica
NA
13
Mejoramiento vías Cúcuta-El Tarra-La Mata y Chiquinquirá-Pto.
Boyacá
Mejoramiento y pavimentación
80
80
150
300
15
30
0
20
0 Estudios
5
5
0
80
2276
3446
80 NA
Total:
1170
Total:
Fuente: INCOPLAN SA
Informe Final
INCOPLAN S.A.
308
Figura 9.7. Presupuesto "Plan Pacífico" 2016-2019
No.
ALTERNATIVA 1
DESCRIPCION
Estudios fase III
NA
Conexión FFCC Central con
Adecuación portuaria y dragado canal de acceso B/ventura
FFCC del Oeste
ALTERNATIVA 2
Estudios fase III
VALOR US$
0 Estudios
Dragado
10
120 Infraestructura
Total:
Conexión FFCC La VizcaínaConstrucción puerto Cupica
Cupica
VALOR US$
120
NA
0 Estudios
NA
0 Construcción
Total:
0
60
Total:
40
150
Total:
Fuente: INCOPLAN SA
9.4 Lineamientos para la Promoción del Desarrollo de Infraestructura y Logísticas Integradas para el Transporte Intermodal de
Minerales y Productos Mineros para la Exportación
En este aparte se proponen los lineamientos generales para la promoción del desarrollo de las
infraestructuras y logísticas para dinamizar el transporte intermodal de minerales especialmente para
la exportación.
9.4.1 Introducción
La promoción del desarrollo de infraestructura y logísticas integradas tiene por objeto que se
produzcan decisiones en materia de políticas públicas así como la ejecución de programas y proyectos
fundamentalmente con participación del sector privado y el eventual apoyo de entidades públicas.
En el momento de ejecución del presente informe, está en trámite de aprobación en el Congreso
del Plan de Desarrollo Nacional para el período 2010-2014, lo que da una coyuntura especial que posibilita la inclusión de nuevos lineamientos para promover la infraestructura y logística integrada para el
transporte de minerales y productos mineros para la exportación.
Otra coyuntura favorable es el gran interés de empresas extranjeras en la minería colombiana,
que se anuncia con una gran inversión en proyectos productivos en el corto plazo.
9.4.2 Identificación de Actores
Para proponer los lineamientos se identifica como líder que desarrollará la promoción de infraestructura y logísticas integradas, a la Dirección de Minas del Ministerio de Minas y Energía.
Dicha promoción implica la gestión interinstitucional con las demás entidades e instancias del
sector gubernamental relacionadas con el tema:
•
Ministerio de Transporte y entidades vinculadas: INCO, INVIAS, SUPERTRANSPORTE
Informe Final
INCOPLAN S.A.
70
309
190
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
CORMAGDALENA
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
PROEXPORT
Departamento Nacional de Planeación
Ministerio de Hacienda y Crédito Público
FINDETER y BANCOLDEX
INGEOMINAS, UPME
DIAN
Alta Consejería Presidencial de Competitividad
Por otra parte la participación de entidades territoriales que puedan participar en la promoción y
cofinanciación de los proyectos:
•
•
•
•
•
Departamentos
Municipios
Distritos Mineros
Institutos Financieros del orden departamental y municipal.
Provincias y asociaciones de municipios
En lo que respecta al sector privado se identifican los siguientes actores:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Empresas, cooperativas y asociaciones mineras
Inversionistas extranjeros
Cámara Colombiana de Infraestructura y otros representantes gremiales
Cámaras de Comercio
Constructores
Operadores logísticos
Sociedades Portuarias
Transportadores fluviales
Empresas transportadoras
Importadores y fabricantes de equipos de transporte y manejo de minerales y productos
mineros
Entidades financieras nacionales e internacionales.
9.4.3 Identificación de Roles e Intereses
Se estructuró una matriz para el conjunto de entidades públicas relacionadas y otra para los actores privados, relacionados con el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte intermodal de minerales y productos mineros para la exportación. En el caso de las entidades
Informe Final
INCOPLAN S.A.
310
públicas se definen sus principales objetivos institucionales y su participación en los temas propuestos
para la promoción. Para el caso de las entidades privadas se identifican los roles e intereses frente a las
propuestas planteadas, tanto favorables como desfavorables, que pueden tener frente al desarrollo de
dicha infraestructura y logísticas integradas. (Ver Tabla 9.1 y Tabla 9.2).
Informe Final
INCOPLAN S.A.
311
Tabla 9.1 Matriz de Entidades Públicas relacionadas con el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte multimodal de
minerales y productos mineros para exportación
ENTIDAD
OBJETIVOS INSTITUCIONALES
TEMAS PROPUESTOS PARA LA PROMOCIÓN
Ministerio de
Transporte
Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte y la infraestructura de los modos de su competencia
INVIAS
Ejecutar las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos
de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de
carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura
marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio
de Transporte
Instituto
de Vías
Nacional
INCO
Instituto Nacional
de Concesiones
Desarrollar la infraestructura de transporte en los modos carretero, férreo, portuario, fluvial y marítimo a través de la estructuración, adjudicación y gestión contractual de proyectos de concesión
Superintendencia
de Transporte y
Puertos
Ejercer las funciones de vigilancia, inspección y control en materia
de puertos, de tránsito, transporte y su infraestructura
CORMAGDALENA
Garantizar la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria del Río Grande de la Magdalena, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía y aprovechamiento y preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y
demás recursos naturales renovables
Corporación Autónoma
del
Río
Grande de la Magdalena
Informe Final
• Establecer una política de impulso al transporte intermodal para el sector minero en
el Plan Nacional de Desarrollo 20010-2014 y subsiguientes, fomentando la inversión
en los modos férreo y fluvial ante la prevalencia del modo terrestre automotor.
• Gestionar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar
los proyectos prioritarios para la exportación minera.
• Darle relevancia al desarrollo portuario para la exportación de minerales en los Planes de Expansión Portuaria bianuales, garantizando las opciones de servicio público
para la pequeña y mediana minería.
• Garantizar la navegabilidad del Río Magdalena y el Canal del Dique en consonancia
con las obras de protección ambiental del mismo.
• Ejecutar los proyectos que favorezcan el mejoramiento de la infraestructura a su
cargo que forme parte de la cadena de producción y exportación minera.
• Completar la pavimentación de los corredores complementarios de competitividad
que unen los centros de producción minera con los ejes fluviales y ferroviarios de conexión con el mercado internacional.
• Concesionar la construcción y operación de la infraestructura a su cargo que favorezca la optimización de la cadena de producción y exportación minera.
• Evaluar la integración de la concesión del FFCC Central con el proyecto del FFCC del
Carare y la construcción de la tercera línea férrea Chiriguaná-Ciénaga para optimizar
las inversiones y maximizar la movilización de cargas.
• Completar y mejorar el sistema de información de la carga minera movilizada por los
puertos de exportación públicos y privados bajo su supervisión.
• Cumplir con la función de supervisión y control para que se ofrezcan condiciones de
equidad y control de precios para el transporte minero en escenarios de competitividad, especialmente las opciones de servicio público.
• Gestionar los recursos para adelantar las obras de navegabilidad y encauzamiento del
Río Magdalena requeridas para incentivar la navegación de productos mineros para
la exportación.
• Promover la participación privada en el establecimiento de puertos fluviales, centros
de transferencia y en la ampliación de flota para las cargas mineras destinadas a la
exportación.
INCOPLAN S.A.
312
ENTIDAD
Ministerio de Minas y Energía
Adoptar la política nacional en materia de exploración, explotación, transporte, refinación, procesamiento, beneficio, transformación y distribución de minerales e hidrocarburos, así como la
política sobre generación, transmisión, interconexión, distribución
y establecimiento de normas técnicas en materia de energía eléctrica, sobre el uso racional de energía y el desarrollo de fuentes
alternas, y en general, sobre todas las actividades técnicas,
económicas, jurídicas, industriales y comerciales relacionadas con
el aprovechamiento integral de los recursos naturales no renovables y de la totalidad de las fuentes energéticas del país en concordancia con los planes generales de desarrollo
DNP
Impulsar la implantación de una visión estratégica del país en los
campos social, económico y ambiental, a través del diseño, la
orientación y evaluación de las políticas públicas colombianas, el
manejo y asignación de la inversión pública y la concreción de las
mismas en planes, programas y proyectos del Gobierno
Departamento
Nacional de Planeación
• Liderar la promoción del desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el
transporte intermodal de minerales y productos mineros para exportación
• Complementar la Política Nacional Logística con los ámbitos, corredores y plataformas logísticas asociados a la exportación minera.
• Promover la transferencia de tecnología de prácticas exitosas internacionales en el
manejo de la logística para la exportación de minerales.
• Establecer una política de impulso al transporte intermodal en el Plan Nacional de
Desarrollo 2010-2014 y subsiguientes, fomentando la inversión en los modos férreo y
fluvial ante la prevalencia del modo terrestre automotor.
• Darle relevancia al desarrollo portuario para la exportación de minerales en los Planes de Expansión Portuaria bianuales.
• Incentivar modelos de participación pública-privada eficaces para la construcción y
operación de la infraestructura para las cadenas logísticas y de transporte de los minerales para exportación
• Dar preponderancia a los beneficios ambientales por el mayor uso de los modos
fluvial y ferroviario frente a la tendencia a privilegiar el transporte terrestre automotor.
• Hacer mayor presencia institucional en la cadena de transporte de la pequeña y
mediana minería para garantizar las mejores prácticas de manejo ambiental.
• Hacer seguimiento y control a los impactos ambientales del transporte de minerales
• Promover la participación extranjera en la planeación, ejecución y operación de
proyectos de ampliación de las infraestructuras y logísticas asociadas a la exportación
minera.
• Promover estímulos y líneas de financiación especiales para desarrollar la industria
Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial
Regir en materia ambiental, vivienda, desarrollo territorial, agua
potable y saneamiento básico para contribuir y promover acciones
orientadas al desarrollo sostenible, a través de la formulación,
adopción e instrumentación técnica y normativa de políticas, bajo
los principios de participación e integridad de la gestión pública.
Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo
Apoyar la actividad empresarial, productora de bienes, servicios y
tecnología, así como la gestión turística de las regiones, ser un eje
fundamental del desarrollo económico y dentro del marco de su
competencia formular, adoptar, dirigir y coordinar las políticas
Informe Final
INCOPLAN S.A.
313
ENTIDAD
generales en materia de desarrollo económico y social del país
PROEXPORT
Organización encargada de la promoción comercial de las exportaciones no tradicionales, el turismo internacional y la Inversión
Extranjera en Colombia
Ministerio de
Hacienda y Crédito
Público
Coordinar la política macroeconómica; definir, formular y ejecutar
la política fiscal del país; incidir en los sectores económicos, gubernamentales y políticos; y gestionar los recursos públicos de la
Nación, desde la perspectiva presupuestal y financiera
UPME
Planear en forma integral, indicativa, permanente y coordinada
con las entidades del sector minero energético, tanto entidades
públicas como privadas, el desarrollo y aprovechamiento de los
recursos energéticos y mineros, producir y divulgar la información
minero energética requerida.
Unidad de Planeación Minero
Energética
INGEOMINAS
Instituto Colombiano de Geología y
Minería
FINDETER
Financiera de Desarrollo Territorial
CONPES
Consejo Nacional
de Política Económica y Social
Explorar y ampliar el conocimiento del suelo y subsuelo del territorio nacional, evaluar y monitorear las amenazas geológicas,
promover y administrar los recursos minerales, y controlar el uso
de materiales radioactivos
Entidad de redescuento, creada por el Gobierno Nacional, para
financiar las iniciativas de inversión que contribuyan al desarrollo
de las comunidades y promuevan el progreso del país
Máxima autoridad nacional de planeación y organismo asesor del
Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo
económico y social del país. Para lograrlo, coordina y orienta a los
organismos encargados de la dirección económica y social en el
Gobierno, a través del estudio y aprobación de documentos sobre
el desarrollo de políticas generales que son presentados en sesión
Informe Final
de flota fluvial, equipos de manejo y transporte adecuados para la exportación minera así como de tecnologías limpias.
• Promover la participación extranjera en la planeación, ejecución y operación de
proyectos de ampliación de las infraestructuras y logísticas asociadas a la exportación
minera.
• Gestionar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar
los proyectos prioritarios para la exportación minera.
• Destinar parte de los excedentes provenientes de la industria minera y petrolera del
país para financiar el desarrollo de infraestructura y logísticas asociadas a la exportación de la pequeña y mediana minería.
• Coordinar la formulación, seguimiento y evaluación de políticas, planes, programas y
proyectos que impulsen el desarrollo del intermodalismo en el país, para mejorar la
competitividad de los productos mineros de exportación.
• Completar y mejorar el sistema de información relacionada con la exportación de
minerales y productos mineros, en coordinación con la DIAN, DANE y Superintendencia de Transporte y Puertos
• Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en el desarrollo del
potencial minero para exportación en los municipios de su jurisdicción.
• Profundizar la información sobre potencial minero para exportación
• Establecer y promover líneas de redescuento para estimular la inversión en infraestructura para el desarrollo del transporte intermodal de minerales y productos mineros.
• Aprobar políticas, planes, programas y proyectos que impulsen el desarrollo del
intermodalismo en el país, para mejorar la competitividad de los productos mineros
de exportación y para favorecer los modos de transporte con menor impacto ambiental.
• Darle relevancia al desarrollo portuario para la exportación de minerales en los Planes de Expansión Portuaria bianuales, garantizando las opciones de servicio público
para la pequeña y mediana minería.
• Aprobar un CONPES sectorial para el transporte integrado de la minería con énfasis
en la exportación
INCOPLAN S.A.
314
ENTIDAD
CONFIS
Organismo adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
encargado de dirigir la Política Fiscal y coordinar el Sistema Presupuestal.
BANCOLDEX
"Banco de segundo piso", cuyo objeto principal es el de financiar
las necesidades de capital de trabajo y activos fijos de proyectos o
empresas viables de todos los tamaños y todos los sectores de la
economía colombiana a excepción del agropecuario.
DIAN
Coadyuvar a garantizar la seguridad fiscal del Estado colombiano y
la protección del orden público económico nacional, mediante la
administración y control al debido cumplimiento de las obligaciones tributarias, aduaneras y cambiarias, y la facilitación de las
operaciones de comercio exterior
Alta
Consejería
Presidencial para la
Competitividad y
las Regiones
Asesorar al Gobierno Nacional en los temas relacionados con la
cooperación multilateral y en el diseño de programas para hacer
competitivo al país, en la promoción de la inversión extranjera en
el país y en las recomendaciones para que los productos nacionales sean competitivos en el exterior
Departamentos
Ejercer funciones administrativas, de coordinación, de complementariedad de la acción municipal, de intermediación entre la
Nación y los Municipios y de prestación de los servicios que determinen la Constitución y las leyes. Administrar los asuntos seccionales y la planificación y promoción del desarrollo económico y
social dentro de su territorio
Municipios
Administrar los asuntos municipales y prestar los servicios públicos que determine la ley, ordenar el desarrollo de su territorio y
construir las obras que demande el progreso municipal, planificar
Informe Final
• Aprobar los presupuestos anuales y plurianuales del orden nacional para financiar los
proyectos prioritarios para la exportación minera.
• Establecer y promover líneas de redescuento para estimular la inversión en equipos,
maquinaria, tecnología ambiental, informática y logísticas integradas para el desarrollo del transporte multimodal de minerales y productos mineros.
• Completar y mejorar el sistema de información relacionada con la exportación de
minerales y productos mineros.
• Complementar la Política Nacional de Competitividad con metas y proyectos específicos para el desarrollo de la infraestructura y las logísticas integradas para el transporte intermodal de minerales y productos mineros para exportación.
• Complementar la Política Nacional Logística con los ámbitos, corredores y plataformas logísticas asociados a la exportación minera.
• Incluir y priorizar en los Planes Viales Regionales los proyectos que permitan optimizar los corredores de producción, transporte primario y secundario hacia los mercados internos y de exportación minera.
• Coordinar con los Municipios y Distritos Mineros una estrategia de mejoramiento de
la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los
mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su territorio.
• Crear una bolsa con recursos territoriales y de regalías para la financiación de los
proyectos que garanticen la competitividad de la producción minera de su territorio.
• Conformar alianzas con otros Departamentos para promover grandes proyectos
regionales de infraestructura vial, ferroviaria, fluvial y portuaria que optimicen la cadena de exportación minera.
• Coordinar con los Distritos Mineros una estrategia de mejoramiento de la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su territorio.
• Crear una bolsa con recursos territoriales y de regalías para la financiación de los
INCOPLAN S.A.
315
ENTIDAD
el desarrollo económico, social y ambiental de su territorio, promover el mejoramiento económico y social de los habitantes, velar
por el adecuado manejo de los recursos naturales y del medio
ambiente
Distritos Mineros
Coordinar la formulación y ejecución de una estrategia de mejoramiento social, económico y ambiental en los territorios productores de minerales y productos mineros.
Institutos Financieros Territoriales
Fomentar, invertir y promover el desarrollo de los entes territoriales
Asoc. Municipios,
Provincias
Propender por el desarrollo integrado de los municipios que compongan la Asociación o Provincia
proyectos que garanticen la competitividad de la producción minera de su territorio.
• Conformar alianzas con otros Departamentos y Municipios para promover grandes
proyectos regionales de infraestructura vial, ferroviaria, fluvial y portuaria que optimicen la cadena de exportación minera.
• Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en la importancia de la
gestión para optimizar las cadenas de transporte y logísticas para la exportación de
minerales y productos mineros en su jurisdicción.
• Capacitar y formar a los Coordinadores de Distritos Mineros en el desarrollo del
potencial minero para exportación en los municipios de su jurisdicción, dando prioridad a los proyectos de transporte y logística integrada.
• Participar en la conformación y manejo de la bolsa con recursos territoriales y de
regalías para la financiación de los proyectos que garanticen la competitividad de la
producción minera de su territorio, dando prioridad a los proyectos de transporte y
logística integrada con tecnologías ambientales.
• Coordinar con los Distritos Mineros y con el Departamento una estrategia de mejoramiento de la infraestructura y de las logísticas integradas para proveer competitivamente a los mercados nacionales e internacionales con la producción minera de su
territorio, con tecnologías ambientales.
Fuente: Información oficial publicada de cada entidad y elaboración del consultor.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
316
Tabla 9.2. Matriz de roles e intereses de Actores Privados en el desarrollo de infraestructura y logísticas integradas para el transporte intermodal de minerales y productos mineros para la exportación
ACTORES
ROLES
Empresas, asociaciones y
cooperativas mineras
Producción de minerales y
productos mineros
Inversionistas extranjeros
Participar en la explotación de
los recursos mineros del país
Favorables:
Promover los intereses de sus
asociados
(constructores,
consultores, proveedores)
Favorables:
Incentivar
la
actividad
productiva y ampliar la base de
afiliados
Favorables:
Participar en la construcción de
las obras de infraestructura
Favorables:
Ampliar su mercado y mejorar
la rentabilidad de sus servicios
Favorables:
Ampliar su mercado y mejorar
la rentabilidad de sus servicios
Favorables:
CCI y otros gremios
Cámaras de Comercio
Constructores
Operadores Logísticos
Empresas Transportadoras
INTERESES FRENTE AL DESARROLLO DEL TEMA
Favorables:
• Disminución de costos de transporte en la cadena exportadora
• Garantizar confiabilidad en los despachos
• Mantener productos competitivos para incursionar y mantenerse
en el mercado internacional
• Asegurar rentabilidad de sus inversiones minimizando riesgos y
sobrecostos asociados al transporte
• Desarrollo de la infraestructura de transporte intermodal del país
• Dinamización de la actividad comercial en los nodos de transferencia modales
• Nuevas inversiones en proyectos de infraestructura fluvial, ferroviaria, vial y portuaria
• Oportunidades de nuevas alternativas de transporte y logística
para exportación de minerales y productos mineros
• Oportunidades para empresas especializadas en el transporte
ferroviario y fluvial.
• Nuevas opciones de operación integrada para empresas o
propietarios de transporte automotor en las cadenas logísticas
optimizadas
Desfavorables:
• Competencia para empresas y propietarios de transporte terrestre automotor.
Importadores y fabricantes
Mayores ventas de equipos de
transporte y manejo de minerales
Favorables:
Oportunidades para construcción y/o importación de equipos para:
• flota para productos mineros
• equipo rodante de ferrocarril
• equipo para centros de transferencia de carga
Informe Final
INCOPLAN S.A.
317
9.4.4 Fases del Proceso
Se identifican dos fases para la promoción como son:
•
Fase I: Durante el desarrollo de la presente consultoría, que tiene los siguientes objetivos:
o Dar a conocer los objetivos y alcances de la presente consultoría a las diversas entidades nacionales y regionales.
o Consultar las necesidades, opiniones y recomendaciones que sobre el tema tengan los
actores públicos y privados.
o Presentar los resultados y análisis obtenidos por la consultoría para recibir retroalimentación y para motivar a los actores en la participación del desarrollo de la infraestructura y logísticas integradas.
o Promover al interior del Gobierno Nacional la inclusión de las recomendaciones en la
formulación del Plan Nacional de Desarrollo 2004-2010.
•
Fase II: Posterior al desarrollo de la presente consultoría:
o Publicar y difundir en diferentes medios los resultados y recomendaciones de la consultoría.
o Acompañar iniciativas públicas y privadas en la gestión de los proyectos de infraestructura y logísticas integradas de transporte intermodal de minerales y productos mineros
para la exportación.
o Participar en foros y eventos exponiendo los resultados y recomendaciones para el desarrollo de la política y proyectos recomendados.
o Interiorizar en la política de Distritos Mineros las estrategias y proyectos identificados.
9.4.5 Instrumentos de Gestión
9.4.5.1 Plan Nacional de Desarrollo
A continuación se detalla el calendario de presentación y trámite del Plan Nacional de Desarrollo
2011 - 2014, de conformidad con lo establecido en los Capítulos IV y V de la Ley 152 de 1994:
•
El proyecto de Plan de Desarrollo 2011 – 2014 se va estructurando por el Gobierno Nacional
bajo la coordinación del DNP y se discute en el CONPES hasta antes del 14 de Noviembre de
2010.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
318
•
Antes del 15 de Noviembre de 2010 debe presentarse el proyecto al Consejo Nacional de Planeación, y enviarse copia al Congreso Nacional.
•
El Consejo Nacional de Planeación debe analizar el proyecto y antes del 10 de Enero de 2011
debe emitir su concepto y recomendaciones al DNP.
•
En CONPES debe efectuar los ajustes al proyecto antes del 5 de Febrero de 2011
•
El Gobierno Nacional debe convocar al Congreso Nacional a sesiones extraordinarias antes del
7 de febrero de 2011, para presentarle el proyecto de Plan; es decir que para este objeto, hay
un plazo total de 6 meses a partir de la posesión del Presidente de la República.
•
El Congreso Nacional tiene un plazo de 3 meses para aprobar el Plan contados a partir de su
presentación por el Gobierno Nacional.
•
A más tardar el 7 de mayo de 2011 debe estar aprobado el PND, de lo contrario el Presidente
debe expedirlo por Decreto con fuerza de ley.
9.4.5.2 Planes de Expansión Portuaria
La ley de 1991 o Estatuto de Puertos Marítimos definió en el artículo segundo que el Ministerio
de Obras Públicas y Transporte presentará al CONPES para su aprobación, cada dos años los planes de
expansión portuaria que se referirán a:
a) La conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias, para facilitar el crecimiento del comercio exterior colombiano; para reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales y sobre
los precios al consumidor nacional; para aprovechar los cambios en la tecnología portuaria y de
transporte; y para conseguir el mayor uso posible de cada puerto.
b) Las regiones en que conviene establecer puertos, para reducir el impacto ambiental y turísticos
de éstos, y para tener en cuenta los usos alternativos de los bienes públicos afectados por las
decisiones en materia portuaria. Los planes, sin embargo, no se referirán a localizaciones específicas.
c) Las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias, y las privadas que deben
estimularse. Los planes, sin embargo, no se referirán, en lo posible, a empresas específicas.
d) Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por
las concesiones portuarias.
e) Las metodologías que deben aplicarse de modo general al autorizar tarifas a las sociedades
portuarias; o los criterios que deben tenerse en cuenta antes de liberar el señalamiento de tarifas.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
319
Las inversiones públicas que se hagan, las concesiones que se otorguen, las contraprestaciones
que se establezcan, y las tarifas que se autoricen, se ceñirán a tales planes.
Los planes de expansión portuaria se expedirán por medio de decretos reglamentarios de los
planes y programas de desarrollo económico y social, de los de obras públicas que apruebe el Congreso, y de esta Ley. En ausencia de los planes que debe expedir el Congreso, se harán por decreto reglamentario de esta Ley.
En la tabla siguiente se hace un recuento de los Planes de Expansión Portuaria aprobados mediante documento CONPES y mediante decretos reglamentarios, desde cuando entró en vigencia la Ley
01 de 1991.
Tabla 9.3 Planes de Expansión Portuaria Aprobados
DOCUMENTO CONPES
PERIODO
DECRETO REGLAMENTARIO
2550 de 1991
Plan de Expansión Portuaria
2147 del 13 de Septiembre de 1991
2680 de 1993
Plan de Expansión Portuaria 1993-1995
2688 del 30 de Diciembre de 1993
2839 de 1996
2992 de 1998
Plan de Expansión Portuario 1998-1999
3149 de 2001
3342 de 2005
3355 de 2005
3611 de 2009
3679 de 2010
Zonificación portuaria para el siglo XXI
Plan de Expansión Portuaria 2005 – 2006:
Estrategias para la Competitividad del
Sector Portuario
Aclaración al Documento CONPES 3342:
Plan de Expansión Portuaria 2005 – 2006
Plan de Expansión Portuaria 2009-2011:
Puertos para La Competitividad y el Desarrollo Sostenible
Metodología para la Determinación de la
Contraprestación Económica Aplicable a
los Puertos Carboníferos – Lineamientos
Documento CONPES 3611 Plan de Expansión Portuaria 2009 - 2011.
1775 del 27 de agosto de 1998
2766 del 10 de agosto de 2005
4734 del 02 de diciembre de 2009
2731 del 29 de julio de 2010
Fuente: Elaboración del Consultor con base en Documentos CONPES de Planes de Expansión Portuaria
El próximo Plan de Expansión Portuaria corresponderá al período 2012-2013, en el cual se
podrán incluir las propuestas relacionadas con el desarrollo portuario para la exportación de minerales.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
320
9.4.5.3 CONPES de Políticas Sectoriales
Además de lo definido en los Planes de Expansión Portuaria bianuales, es posible definir políticas
sectoriales específicas relacionadas con el desarrollo del transporte del sector minero, como de hecho
ha venido sucediendo anteriormente mediante la expedición de Documentos CONPES relacionados con
esta materia como los citados en la tabla siguiente:
Tabla 9.4 Políticas Portuarias para la Minería
DOCUMENTO CONPES
2825 de 1995
3315 de 2004
3382 de 2005
3540 de 2008
TEMÁTICA
Estrategia para el Desarrollo de un Puerto Carbonero
Integrado en la Costa Atlántica para los Carbones del
Cesar, Córdoba y el Interior del Pais.
Inversiones Estratégicas Prioritarias en Zonas Portuarias de Colombia
Proyectos Prioritarios para Mejorar la Competitividad
Portuaria en la Zona de Santa Marta - Ciénaga
Estrategia para la optimización y modernización del
transporte de carbón por los puertos marítimos del
municipio de Ciénaga y la Bahía Santa Marta
Fuente: Elaboración del Consultor con base en Documentos CONPES
Se puede adelantar la gestión para definir una política de logística y transporte a través de un
documento CONPES que oriente las acciones y estrategias relacionadas con el sector minero.
9.4.5.4 Estructuración y negociación de Contratos de Concesión
La competencia tanto del INCO como CORMAGDALENA puede aplicarse en la estructuración y
negociación de los contratos de concesión portuaria, vial y ferroviaria para maximizar el potencial de
capacidad de los nuevos proyectos o incluso de los existentes, buscando mejorar rendimientos y eficiencias para lograr que la oferta de transporte, especialmente de servicio público, para los minerales y
productos mineros sea suficiente para los crecimientos de exportación proyectados al año 2019 y períodos posteriores.
9.4.5.5 Estrategias para desarrollo portuario
Para el desarrollo portuario se proponen estrategias de gestión y promoción para cada grupo de
puertos en la Tabla 9.5.
Informe Final
INCOPLAN S.A.
321
Tabla 9.5. Estrategias de Gestión y Promoción Propuestas para cada Grupo de Puertos
ESTRATEGIAS
ACTORES
Estrategia
1:
Aprobación
y
seguimiento Grupos
2
y3
-Segundo
puesto de
Sociedades Portuaria privadas
atraque en Puerto
Bolívar (Guajira)
-American Port Co.
de propiedad de
Drummond.
-Sociedad Portuaria
Río Córdoba, de
propiedad de Vale.
-Puerto Zuñiga, de
propiedad de Prodeco
ACCIONES
1.
INCO
MINTRANSPORTE
MAVDT
MINMINAS
2.
La característica de estos
dos grupos es su capacidad
de ampliar los
requerimientos portuarios,
de acuerdo con sus
necesidades. El carácter
privado de sus
instalaciones, indica que la
capacidad instalada no
utilizada, no será puesta al
servicio de la competencia,
ni sobredimensionar sus
instalaciones. La
financiación en
infraestructura y equipos,
estará dentro de sus planes
de desarrollo, para ser
asumida
como
inversión del
El papel de
las entidades
privada.
estado para estos grupos,
será el seguimiento de las
propuestas de ampliación, o
modificación del puerto, la
evaluación de las obras
propuestas, principalmente
al impacto ambiental de las
obras para el cargue
directo y la ejecución de los
cronogramas.
3.
Estrategia
2:
Optimización Terminales Grupo 1
Sociedades
portuarias servicio
público.
-Puerto Mamonal,
Cartagena
INCO
Informe Final
CORMAGDALENA
1.
En la fase de transición del
grupo 2, las autoridades
competentes deberán
procurar mantener la oferta
portuaria que no afecte la
continuidad de la
producción y exportación:
Es decir, Puerto Zúñiga y
SPR de Santa Marta
deberán continuar su oferta
portuaria hasta que Puerto
Nuevo supere la operación
de los 12 millones de
toneladas que hoy ofrecen
los dos terminales
portuarios, que saldrían de
operación.
En una primera fase, los
terminales cumplen con los
lineamientos del 3083, pero
no aumentan su capacidad
portuaria, con inversión
propia y dentro de los
INCOPLAN S.A.
RESULTADOS ESPERADOS
1.
Asegurar que los grandes
proyectos mineros no se
limiten en su crecimiento, por
restricciones de
emplazamientos y
capacidades portuarias.
2.
Garantizar que las
ampliaciones, respondan a las
necesidades demostradas, la
tecnología requerida y sean
ambientalmente sostenibles.
3.
No existan estrangulamientos
en la explotación y
exportación minera por la
transición de la
modernización y
mejoramiento de la
infraestructura portuaria
1.
Modernizar la operación
de manejo en muelles y
patios.
2.
Duplicar la capacidad
portuaria
322
ESTRATEGIAS
-Sociedad Portuaria
Regional de Barranquilla
-Sociedad Portuaria
del Norte, en Barranquilla
-Michellmar, en
Barranquilla
-Sociedad Portuaria
Regional de
Buenaventura
-Grupo Portuario Muelle 13, en
Buenaventura
-Sociedad Portuaria
Regional de Santa
Marta
ACTORES
ACCIONES
CONPES
MINTRANSPORTE
gos de inversión ordinaria.
2.
3.
4.
Una vez han mejorado el
equipamiento de cargue y
de muelle, deberán mejorar
los sistemas de descargue
de vehículos, con lo cual
mejoran la rotación
vehicular. La inversión no es
significativa y estará dentro
de la inversión ordinaria de
la sociedad portuaria.
Simultáneamente, en lo
posible, eliminar
progresivamente la
carrocería estaca de la flota
carbonera
Mejorar los sistemas de
alimentación del acceso al
puerto, mejorando las ratas
de acopio, mediante la
utilización de transporte
masivo como el fluvial o el
férreo de acuerdo a su
localización geográfica.
Dada la limitación de
espacio de almacenamiento
en los puertos de servicio
público, el mejoramiento en
la rotación del inventario
gracias a la disminución del
período de acopio, permite
optimizar la capacidad
portuaria inversamente
proporcional al tiempo de
estadía del material en
patios.
La inversión corresponde en
el monto y su financiación,
según cada proyecto:
•
•
•
Informe Final
3.
Reducir el uso del
camión para el transporte del carbón
Vías fluviales: al
Estado
(CORMAGDALENA,
INVIAS, MINTRANSPORTE)
Flota fluvial: Navieros y
proyectos mineros
Vía férrea: Ejecución de
proyectos y su
ción: Ferrocarril
tral, Tren del Carare,
cupo para terceros en
el tramo Fenoco y/o
tercera línea Chiri-
INCOPLAN S.A.
323
ESTRATEGIAS
ACTORES
ACCIONES
guaná-Ciénaga
Estrategia
3:
Repotenciación
Proyectos Grupo 4
Titulares de concesión portuaria.
-Puerto Brisa
CORMAGDALENA
1.
INCO
-Bocas de Ceniza
-Sociedad Portuaria
del Caribe en Barranquilla
-Sociedad Portuaria
Terminal las Flores
en Barranquilla
2.
-Sociedad Portuaria
Terminal de Mallorquín, en Barranquilla
-River Port, en Barranquilla
-Agua Dulce,
Buenaventura
en
3.
Estrategia 4: Servicio
Público sin restricciones Grupo 5
-Puerto Nuevo, en
Ciénaga
Informe Final
Puerto Nuevo,
1.
Seguimiento a la ejecución
del proyecto.
2.
Vía contractual, asegurar la
disponibilidad de capacidad
instalada y cupo de acopio y
embarque para terceros en
condiciones de servicio
público.
3.
Establecer vía contractual
las condiciones del servicio
público que no restrinja la
disponibilidad, portuaria, ni
se exijan condiciones
tivas o comerciales
nales, que generen
tajas competitivas frente a
los titulares de la concesión
MINTRANSPORTE
INCO
Seguimiento a los términos
de cada concesión y los
cronogramas de
construcción, de manera
que cada proyecto sea una
oferta en firme de
capacidad portuaria. El
INCO y CORMAGDALENA
verificarán el cumplimiento
de los términos de concesión.
Vía contractual y mediante
política sectorial, recalcular
la capacidad de cada
proyecto y terminal, para
llevarlo a su real capacidad,
de acuerdo con las
necesidades de servicio
público y la cabida de su
emplazamiento. A través de
PROEXPORT, o FINDETER u
otras fuentes de
financiación, facilitar la
mayor inversión para estos
terminales, para situarlos
como mínimo en 5 millones
de toneladas cada uno y
con tecnología de punta.
Utilizar los incentivos de
contraprestación por mayor
inversión en equipos y
tecnología, que mejoren la
productividad del puerto.
FENOCO
INCOPLAN S.A.
1.
Garantizar que los proyectos
se construyan y operen y se
cumplan los cronogramas.
2.
Llevar a los proyectos a sus
capacidades reales
3.
Mejorar la oferta de servicio
público
1.
Que la intención prometida
con Puerto Nuevo como el
puerto unificado de servicio
público y las declaratorias de
interés público de la zona del
emplazamiento, sea al
servicio e interés general y no
solo al servicio de una sola
empresa, dada la escasez de
espacios para construir un
puerto de gran tamaño.
324
ESTRATEGIAS
ACTORES
ACCIONES
o sus socios comerciales.
Estrategia
5:
Promoción nuevas
alternativas portuarias
-Golfo de Morrosqui-
Sector privado
Exigir condiciones tarifarias
de dominio público, y sin
escalas preferenciales
según cliente.
5.
Garantizar vía contractual
el acceso de terceros en
condiciones competitivas a
la red férrea que acceda al
Puerto nuevo.
6.
No requiere de otra
condición diferente a la del
seguimiento del proyecto y
garantía del servicio público.
1.
Flexibilizar la localización de
proyectos, dada los escasez
de sitios para un puerto
carbonero o de minerales a
gran escala, principalmente
entre el parque Tayrona y
Puerto Bolívar
MINTRANSPORTE
MINAMBIENTE
llo
MINMINAS
-Opciones portuarias
en la desembocadura
del Canal del Dique
CORMAGDALENA
-Nuevas opciones en
la
desembocadura
del Río Magdalena
4.
INCO
2.
Revisar y precisar los limites
de impactos o afectaciones
de emisiones permitidos
que deben cumplir los
puertos de manejos de
minerales.
1.
Reservar recurso costero con
horizonte mayor a 30 años,
para proyectos de largo plazo.
2.
Permitir que proyectos
mineros estructuren su
industria sin depender de
quienes hoy ostentan
titularidad portuaria.
Fuente: elaboración propia
Informe Final
INCOPLAN S.A.
325
9.4.6 Medios e Instrumentos para la Promoción
Para cada una de las fases anteriores y para cada grupo de actores se identifican los siguientes
medios e instrumentos para la promoción del desarrollo de la infraestructura y logísticas integradas
(Tabla 9.6).
Tabla 9.6. Medios e Instrumentos de Promoción
FASES
ACTORES
Públicos
MEDIOS/INSTRUMENTOS
INDICADORES
DE GESTION
• Conformación y actuación del Comité
Intersectorial para su participación
dentro del desarrollo de la consultoría.
• Número de
reuniones
• Recomendaciones
incorporadas
• Presentaciones de la consultoría a
entidades públicas nacionales y territo-
• Número de
reuniones
• Recomendaciones
incorporadas
• Presentación de recomendaciones en
procesos de formulación del Plan Nacional de Desarrollo 2004-2010
• Número de
reuniones, documentos
• Recomendaciones
incluidas en el documento final del Plan
Nacional
• Presentación de recomendaciones para
documentos de Política Nacional
• Número de
• Recomendaciones
incluidas
en
los
documentos finales de
Política
• Presentación de la consultoría a entidades privadas y gremios
• Número de
reuniones
• Recomendaciones
incorporadas
• Presentación de los resultados y recomendaciones de la consultoría en foros y
eventos públicos
• Número de
foros y eventos
• Recomendaciones
incorporadas
• Publicación de documentos, folletos,
presentaciones en la web y otros medios
de difusión
• Número de
• Número de
Fase I
Privados
•
Fase II
Públicos y
Privados
• Publicaciones de artículos, entrevistas
radiales o televisivas
Informe Final
INDICADORES DE
RESULTADO
INCOPLAN S.A.
documentos,
folletos impresos,
Documentos
publicados en
Internet y en
otros medios
• Número de
artículos
publicados,
entrevistas
difundidas
documentos, folletos
repartidos
• Circulación de las
publicaciones
326
FASES
ACTORES
MEDIOS/INSTRUMENTOS
INDICADORES
DE GESTION
INDICADORES DE
RESULTADO
• Presentación en foros, seminarios, congresos, ferias, exposiciones
• Número de
• Participación en ruedas de negocios,
mesas de inversión, conformación de
proyectos promotores
• Número de
eventos
• Procesos de
promotoras iniciados
• Número de interesados
• Procesos de promotoras constituidas
• Presentación de recomendaciones para
documentos de Política Nacional
• Número de
• Recomendaciones
incluidas en los documentos finales de Política
foros y eventos
• Número de personas y
entidades asistentes
Informe Final
INCOPLAN S.A.
327

Informe Final MinMinas

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