Nächtliche Freizeitmobilität von jungen

Ministerium für Schule und Weiterbildung, Wissenschaft und Forschung des Landes
Nordrhein-Westfalen
Forschungsinitiative Mobilität und Verkehr von morgen
Aktenzeichen: 513 – 211 003 99
Forschungsprojekt: Nächtliche Freizeitmobilität von jungen Erwachsenen in Ballungsgebieten - Möglichkeiten zur Erhöhung der
ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen
Endbericht
Auftragnehmer:
FB Erziehungswissenschaften (Prof. Dr. Maria Limbourg) FG
Verkehrswesen und Verkehrsbau (Prof. Dr. Jörg Schönharting)
FG Kommunikationsdesign (Prof. Klaus Armbruster)
UNIVERSITÄT
ESSEN
Bearbeiterin:
Dipl.-Ing. Sandra Rode
MoDis
2
Inhaltsverzeichnis
1
Einführung.........................................................................................................................3
2
Problemstellung und Zielsetzung im Kontext bisheriger Untersuchungen........................5
3
Analyse des Mobilitätsverhaltens junger Discothekenbesucher .......................................9
3.1 Untersuchungsraum ......................................................................................................9
3.2 Befragungskollektiv .......................................................................................................9
3.3 Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten............................................................................14
3.4 Alkohol- und Drogenkonsum .......................................................................................24
4
Ergebnisse der Anforderungsanalyse an ÖPNV-Angebote ............................................26
4.1 Wunschzeitbereiche für den Discothekenbesuch........................................................26
4.2 Verkehrsmittel-Zufriedenheitsanalyse .........................................................................27
4.3 Zahlungsbereitschaft für ein verbessertes Angebot ....................................................31
4.4 Teilnehmende Beobachtung in Nachtbussen..............................................................33
5
Pädagogischer Ansatz zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils von Discowegen ....................35
5.1 Entwicklung von Medienmaterialien ............................................................................35
6
Wirkungsanalysen zum verbesserten ÖPNV-Angebot im Bereich der S-Bahnen und
Nachtbusse 2000 ...................................................................................................................37
6.1 Angebotsveränderungen im Jahr 2000 .......................................................................37
6.2 Zweite Erhebungswelle ...............................................................................................38
6.2.1 Untersuchungsraum .............................................................................................38
6.2.2 Befragungskollektiv ..............................................................................................39
6.2.3 Akzeptanz und Wirksamkeit der Medienmaterialien ............................................40
6.2.4 Vorher-Nachher-Vergleich des Mobilitätsverhaltens ............................................42
7
Entwicklung eines Lösungsansatzes zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung........................46
7.1 Anforderungsprofil .......................................................................................................46
7.2 Workshop „Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während der
Nachtstunden“ ....................................................................................................................46
7.3 Entwicklung von Angebotsvarianten und Auswahl einer maßgebenden Variante ......47
7.4 Optimierungsfragestellungen und -ansätze.................................................................53
7.4.1 Fragestellungen und Lösungsansatz für ein Nur-Mehrfahrgast-Taxensystem
(Programmsystem COVER)............................................................................................53
7.4.2 Fragestellungen und Lösungsansätze für ein kombiniertes System „MehrfahrgastTaxen + ÖPNV“ (Programmsystem KOMET) .................................................................55
7.4.3 Hinweise für den Online-Einsatz des Programmsystems KOMET.......................60
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3
Wirkungsanalysen des KOMET-Ansatzes und des Nur-Mehrfahrgast-Taxis am Beispiel
des Ballungsraums Rhein-Ruhr .............................................................................................62
8.1 Verkehrsmodell............................................................................................................62
8.1.1 Einteilung des Planungsraums in Verkehrszellen ................................................62
8.1.2 Verkehrserzeugungsmodell..................................................................................62
8.1.3 Verkehrsverteilungsmodell ...................................................................................63
8.2 Ergebnisse...................................................................................................................66
8.2.1 Ergebnisse zum Nur-Mehrfahrgast-Taxensystem (COVER)................................66
8.2.2 Ergebnisse zum kombinierten System „Mehrfahrgast-Taxen + ÖPNV“ (KOMET)...
.............................................................................................................................67
9
Maßnahmen zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen.................................75
9.1 Maßnahmen auf der organisatorischen, verkehrsplanerischen und logistischen Ebene
.....................................................................................................................................75
9.2 Kommunikative und pädagogische Maßnahmen ........................................................77
10 Zusammenfassung..........................................................................................................79
Literatur .................................................................................................................................. 80
Anhang ................................................................................................................................... 82
Essen, 02.07.02
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4
Einführung
Pkw-Fahrer zwischen 18 und 24 Jahren sind überproportional häufig an Unfällen beteiligt.
Ein Blick auf die Tages- und Wochenganglinien der schweren Unfälle zeigt, dass sich diese
in den Wochenendnächten häufen.1 Nach Erkenntnissen von Schulze handelt es sich vorwiegend um sogenannte Discounfälle.
Typische Discounfälle werden überwiegend von jungen Männern durch Kontrollverlust verursacht.2 Gerade diese Gruppe weist eine hohe Risikobereitschaft auf, die mit einer geringen
Fahrerfahrung einher geht. Erhöht wird das Unfallrisiko durch Alkohol- und Drogenkonsum
im Zusammenhang mit Discobesuchen.
Jugendliche steuern im Gegensatz zu Verkehrsteilnehmern anderer Altersgruppen außerdem durchschnittlich deutlich ältere Fahrzeuge,1 die hinsichtlich der Sicherheitstechnik nicht
dem aktuellen Standard entsprechen.
Besonderes Merkmal der nächtlichen Unfälle ist der hohe Pkw-Besetzungsgrad. Während
insgesamt für alle Wege der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad bei 1,4 Personen liegt,
beträgt er auf Disco-Wegen 2,2.3 Dies führt nicht nur dazu, dass im Falle eines Unfalls viele
Personen, einschließlich Minderjähriger, betroffen sind, sondern auch zu einem erhöhten
Unfallrisiko. Junge Erwachsene sind nicht in der Lage, die Mehrbelastungen, die aus den
zusätzlichen kommunikativen Anforderungen resultieren, durch eine Anpassung des Fahrverhaltens zu kompensieren.4 Außerdem bewirkt der hohe Besetzungsgrad eine Änderung
des fahrphysikalischen Verhaltens des Pkw.
In der Vergangenheit haben sich bereits viele Gruppen innerhalb der Gesellschaft mit der
Frage auseinandergesetzt, wie die Unfallzahlen reduziert werden können. Vor allem auf präventive Aktionen wird immer wieder gesetzt, um eine Verhaltensänderung zu erzielen.
Gleichzeitig wurden intervenierende Maßnahmen wie die Einführung des Führerscheins auf
Probe und gezielte Alkoholkontrollen vor Discotheken zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
durchgeführt.
Auch der Erhöhung der ÖPNV-Nutzung wird ein Unfallsenkungspotenzial zugesprochen. In
einigen Städten und Gemeinden des Bundesgebietes wurden deshalb Disco-Busse eingerichtet. Dabei hat sich gezeigt, dass auf die Anforderungen der Discotheken-Besucher zugeschnittene Angebote von Jugendlichen angenommen werden. Aus Kostengründen sind allerdings auch Angebote wieder eingestellt worden.5
Die interdisziplinär angelegte Untersuchung befasst sich vor diesem Hintergrund mit den
Fragen der Anspruchsprofile der jugendlichen Discothekenbesucher an Angebote des öffentlichen Nahverkehrs. Es ist zu klären, wie ein neues Angebot konzipiert werden muss, das die
Konkurrenz zum Pkw nicht zu scheuen braucht und auch aus Betreibersicht Vorteile auf sich
vereint.
1
Statistisches Bundesamt (2001). Unfälle von 18-24-Jährigen im Straßenverkehr 2000. Wiesbaden.
Schulze, H. (1998). Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 91, Bergisch Gladbach.
3
Hoppe, R.; Tekaat, A. (1995). Disco-Busse, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M
42, Bergisch Gladbach.
4
Krüger, H.-P.; Braun, P.; Kazenwadel, J.; Reiß, J. & Vollrath, M. (1997). Soziales Umfeld, Alkohol
und junge Fahrer. Bericht zum Forschungsprojekt 8913 der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach.
5
Rode, S. (2001). Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während der Nachtstunden, Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen, Nr. 88, Universität Essen.
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Problemstellung und Zielsetzung im Kontext bisheriger Untersuchungen
Trotz rückläufiger Zahlen im Bereich der schweren Unfälle in allen Altersgruppen sind Jugendliche noch immer einem besonders hohen Unfallrisiko ausgesetzt. Dies gilt sowohl bezogen auf die Einwohnerzahl als auch bezogen auf die Fahrleistung. Obwohl die 18- bis 24Jährigen nur 14 % der Fahrleistung erbringen6 und nur 8 % der Gesamtbevölkerung ausmachen, sind sie in der Gruppe der Getöteten mit 23 % vertreten.
Bei den meisten Unfällen junger Erwachsener werden nicht angepasste Geschwindigkeit und
zu geringer Abstand als Ursache aufgeführt.1 Die Überschätzung des eigenen Könnens zeigt
sich darin, dass 86 % der Fahranfänger ihren Fahrstil als „sicher“ bezeichnen.7 Auch Imponiergehabe vor allem gegenüber dem anderen Geschlecht führt zu einer erhöhten Risikobereitschaft.
Verstärkt wird das Unfallrisiko außerdem durch Alkohol- und Drogenkonsum. Da die Handlungsabläufe zur Steuerung eines Fahrzeugs bei den jungen Erwachsenen noch nicht in ausreichendem Maße automatisiert sind und gleichzeitig Jugendliche ein erhöhtes Risikoverhalten aufweisen, haben 18-24-Jährige nach Untersuchungen von Krüger, Braun et al. (1995),
bei einem Blutalkoholspiegel von unter 0,8 Promille bereits ein um den Faktor 2 erhöhtes
Unfallrisiko, während dieser Faktor bei den über 50-Jährigen bei 1,2 liegt.5
Als Ansatzpunkt für Präventionsmaßnahmen wurden bisher oft die Risikofaktoren Alkohol am
Steuer und überhöhte Geschwindigkeit gewählt. Ziel ist es, das Verantwortungsbewusstsein
junger Erwachsener zu erhöhen und eine Risikokompetenz zu entwickeln.8
Schulze (1996) hat mit seiner Differenzierung von Jugendlichen nach Lebensstilen aufgezeigt, dass eine Beeinflussung nur durch spezifisches Präventionsmaterial möglich ist. Jugendliche können demnach nicht als homogene Gruppe angesprochen werden.9
Die geschlechtsspezifischen Unterschiede vor Augen richteten sich einige Kampagnen an
Frauen, die innerhalb ihrer Clique selbst Fahrdienste übernehmen oder Einfluss auf andere
ausüben sollten.10 Der geringere Motorisierungsgrad, das durchschnittlich geringere Alter
und auch der niedrigere Anteil junger Frauen in Discotheken lässt dieses Konzept schnell an
seine Grenzen stoßen. Zudem zeigt sich eine Zunahme der als Fahrzeugführer an Unfällen
beteiligten 18-21-Jährigen Frauen zwischen 1991 und 2000 um 33 %, während der Anstieg
bei den Männern mit nur einem Prozent sehr viel moderater ausfiel.
Eine direkte Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Erwachsener durch einzelne Kampagnen konnte bisher nicht nachgewiesen werden. Insgesamt erhöhte sich jedoch durch die
Vielzahl von Präventionskampagnen die gesellschaftliche Ablehnung gegen Alkohol am
Steuer.11
Eine Möglichkeit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit stellt die Erhöhung der ÖPNVNutzung dar. Ein Sicherheitsvergleich der Verkehrsmittel zeigt, dass die Fahrt mit einem Bus
deutlich weniger Risiken birgt, als eine Fahrt mit dem Pkw. Das Risiko, mit Pkw, Motorrad
6
Hautzinger, H., Hamacher, R. & Tassaux-Becker, B. (1996). Mobilität der westdeutschen Bevölkerung, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 55, Bergisch Gladbach.
Die Angaben beziehen sich auf Untersuchungen aus dem Jahr 1991. Es wird davon ausgegangen,
dass sich der Anteil junger Fahrer an der Fahrleistung nicht wesentlich geändert hat.
7
Shell/ADAC-Studie (2000). „Junge Fahranfänger“, Hamburg und München.
8
Hoppe, R. et al. (1998). Vom Risikoverhalten zur Risikokompetenz, Bonn.
9
Schulze, H. (1996).
10
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.
11
Bauer, M. & Baab, R. (1995). Selbstkonzept und Persönlichkeitsstruktur alkoholauffälliger Kraftfahrer: Wie sehen sie sich selbst und wie werden sie von anderen eingeschätzt? Blutalkohol, 32, 8-25.
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oder Moped im motorisierten Individualverkehr (MIV) tödlich zu verunglücken, war, bezogen
auf Personenkilometer, 1999 um den Faktor 26 größer als im Bus.12
Vor diesem Hintergrund wurden inzwischen in einigen Gemeinden und Landkreisen sog.
Disco-Busse eingerichtet. Eine Übersicht ist bei Hoppe (1996) und Limbourg13 (1997) zu finden.
Die Evaluation der Angebote zeigt deutlich, dass gute Angebote von den Jugendlichen akzeptiert und genutzt werden. Damit die Akzeptanz der Disco-Busse groß ist, müssen sie flexibel und preisgünstig sein. Diese Erkenntnis konnte im Rahmen von mehreren Voruntersuchungen in Essen und Duisburg bestätigt werden.
Sind die oben genannten Voraussetzungen für die Akzeptanz (Flexibilität und Preiswürdigkeit) sowie der Betrieb bis in die frühen Morgenstunden jedoch nicht gegeben, ist die Attraktivität des Angebotes gerade für Disco-Gänger relativ gering. Als häufigstes Argument für die
Nicht-Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel werden zu lange Fußwege zu/von den Haltestellen,
falsche Fahrtrouten sowie falsche Fahrzeiten angeführt, die sich aus dem ausgedünnten
Liniennetz und dem meistens vorhandenen Stundentakt ergeben.5 Mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel werden außerdem unangenehme Bedingungen wie Gedränge, alkoholisierte Fahrgäste, Fußwege durch einsame Gegenden und Wartezeiten an den Haltestellen
assoziiert.
Neben den Nachteilen im ÖPNV gibt es eine Reihe weiterer Aspekte, die zu einem hohen
Anteil der Pkw-Nutzung auf Disco-Wegen führen: So spielen emotionale Gründe wie Imponiergehabe gegenüber Freunden, der Wunsch nach Unabhängigkeit, z.B. bei spontanen
Entschlüssen, die Disco zu wechseln, oder die ungestörte Zweisamkeit sicher auch eine Rolle bei der Wahl des Pkw. Es ist daher auch von Bedeutung, die Motive der Discobesucher,
insbesondere die der Pkw-orientierten Besucher, zu erforschen, um daraus Schlussfolgerungen im Hinblick auf ein Anforderungsprofil eines ÖPNV-Angebots ableiten zu können.
Ebenfalls Bestandteil der Untersuchung ist die Entwicklung eines alternativen Angebots für
den Ballungsraum, das den Ansprüchen junger Erwachsener gerecht wird. Dabei sollen bestehende ÖPNV-Angebote in das Konzept intergriert werden. Neue Technologien, die vor
allem die Disposition und Kommunikation deutlich erleichtern, werden in die Überlegungen
einbezogen.
Für die nächtliche Angebotsgestaltung gibt es verschiedene technische und organisatorische
Möglichkeiten, die vom liniengebundenen Verkehr mit festen Haltepunkten bis zum taxiähnlichen Verkehr ”von Haustür zu Haustür” reichen und die sich hinsichtlich der Angebotsqualität
und in den Kosten deutlich unterscheiden. Es ist davon auszugehen, dass die Nachfrage
nach Ortswechseln von hoher Spontanität geprägt ist, was die Einrichtung flexibler Angebote
im ÖPNV erfordern würde.
Ziel des Projektes ist es deshalb, die Charakteristik der Discomobilität zu erforschen. Dabei
ist von besonderem Interesse, welche räumlichen und zeitlichen Bereiche ein geeignetes
ÖPNV-Angebot abdecken muss. Auch die Auswirkungen eines verbesserten Angebotes auf
die Verkehrsmittelwahl sollen erhoben werden.
Aufgrund der Tatsache, dass sich die meisten sehr schweren Unfälle in erster Linie im ländlichen Gebiet ereignen, existieren ÖPNV-Angebote, die die Reduzierung der Unfallzahlen
12
Statistisches Bundesamt: Fachserie - Verkehrsunfälle, Ausgabe 1999: Getötete nach Art der Verkehrsbeteiligung, Seiten 77 und Verkehrsunfälle nach Verkehrszweigen, Seite 358.
13
Limbourg, M. (1997). Mit dem öffentlichen Verkehr zur Disco - eine Möglichkeit zur Prävention von
Disco-Unfällen. Mobil und Sicher, Heft 45, Mai, Seite 17.
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zum Ziel haben, überwiegend in diesem Raum. Es ist jedoch davon auszugehen, dass auch
im Ballungsraum erhöhte Geschwindigkeiten und Alkohol am Steuer eine Rolle spielen.
In der folgenden Tabelle sind exemplarisch einige Angebote dargestellt.
Tab. 2-1: Siedlungsstruktur, Bedienweise und Fahrzeugkategorie5
Angebot
Raum
Betriebsweise
Fahrzeug
1. DiscoLinien
Ballungsraum/Ländl. Gebiet
Linienbetrieb
Linienbus
2. NachtBus
Ballungsraum/Ländl. Gebiet
Linienbetrieb
Linienbus
3. Disco-Train
Ländl. Gebiet
Linienbetrieb
Zug
4. Freizeittaxi
Ländl. Gebiet
nach Bedarf
Taxi
5. NachtExpressPlus
Ballungsraum
Linienbetrieb
Zug
6. Shuttle-Bus
Ballungsraum
Shuttle-Betrieb
Kleinbus
7. Kneipenbus
Ländl. Gebiet
Linienbetrieb, nach Bedarf
Kleinbus
Es zeigt sich, dass in Ballungsräumen das starre, liniengebundene Angebot dominiert, das
sich außerdem durch relativ große Fahrzeugkapazitäten auszeichnet. In Verbindung mit einer hohen Siedlungsdichte liegt es nahe, die nächtlichen Fahrgäste gebündelt zu befördern,
auch wenn individuellen Bedürfnissen bei der Heimfahrt hiermit nicht Rechnung getragen
wird. Es werden vorwiegend Linienbusse oder sogar Züge eingesetzt.
In ländlichen Gebieten sind dagegen Angebote häufig durch den Einsatz kleinerer Einheiten
und eine höhere Flexibilität geprägt. Bei einer geringeren Siedlungsdichte bietet sich der
Flächenbetrieb als geeignete Betriebsform an. Dieser trägt im Vergleich zum starren Konzept
im Ballungsraum in höherem Maße zur Zufriedenstellung individueller Erfordernisse der
Fahrgäste bei.
Im Rahmen der Untersuchung wird geprüft, inwieweit sich ein flexibles Angebot auch für den
Ballungsraum eignet. Oft existiert im Ballungsraum bereits ein nächtliches ÖPNV-Angebot,
auf das eine zusätzliche Komponente aufgesetzt werden kann. Im Zuge begrenzter öffentlicher Mittel wird der Wirtschaftlichkeit eines neuen Angebotes ein hoher Stellenwert beigemessen. Dazu muss das Nachfragepotenzial und die Zahlungsbereitschaft junger Erwachsener ermittelt werden. Auf diese Weise können die Kosten, die ein neues Angebot erzeugt
und die zu erwartenden Fahrgeldeinnahmen abgeschätzt werden. Aus wirtschaftlicher Sicht
ist deshalb von Interesse, ob der Kostendeckungsgrad im Ballungsraum günstiger ausfällt
als im ländlichen Raum oder ob ein solches Angebot hier sogar eigenwirtschaftlich betrieben
werden kann. Die bestehende Wechselwirkung zwischen Angebot, Tarifen und Nachfrage
gilt es dabei zu berücksichtigen.
Von verkehrswissenschaftlichem und verkehrswirtschaftlichem Interesse ist es, zu prüfen,
welche Art des ÖPNV-Angebots unter Nutzer- und unter Betreiberaspekten den besten
Kompromiss darstellt. Dabei ist auch zu klären, welchen Beitrag vorhandene Optimierungsansätze für die Planung und Unterstützung flexibler Bedienweisen leisten können. Gegebenenfalls müssen eigene Algorithmen zur Simulation neuer Angebote entwickelt werden. Die
hieraus ableitbaren Erkenntnisse können eventuell auch in anderen Bereichen des ÖPNVAngebots (Schwachlastzeiten) von Interesse sein.
Den Bekanntheitsgrad alternativer Angebote gilt es durch geeignete Marketing-Strategien zu
erhöhen. Präventionsmaterial, dass gezielt den ÖPNV als Alternative zum Pkw darstellt und
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auf diese Weise zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen will, existiert bisher nicht. Im
Rahmen des Projektes wird deshalb ein Film entwickelt, der die Vorzüge der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel aufzeigt und auch zu einer Imageverbesserung insgesamt beitragen
soll.
Der Einsatz des Films in Schulen wird wissenschaftlich begleitet, so dass eine Überprüfung
der Akzeptanz und Wirksamkeit möglich ist.
Zur Lösung der bestehenden Probleme bedarf es einer interdisziplinären Zusammenarbeit
zwischen Verkehrswissenschaftlern und Wissenschaftlern aus dem Bereich der Erziehungwissenschaften bzw. Psychologie, was bei dem vorliegenden Projekt gelungen ist. Der pädagogische Ansatz und die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes sollen in Kombination zu
einer Reduzierung der Unfallzahlen beitragen. Es stellt sich die Frage, welche Erfolge die
Intergration beider Methoden zeigt.
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3.1
9
Analyse des Mobilitätsverhaltens junger Discothekenbesucher
Untersuchungsraum
Als Einstieg in die Forschungsarbeit gilt die Abgrenzung des Untersuchungsraums. Voraussetzung zur Eignung eines Gebietes ist die Zugehörigkeit zu einem Ballungsraum. Die Nähe
zum Forschungsstandort und die Tatsache, dass es sich um das größte Ballungsgebiet
Nordrhein-Westfalens handelt, veranlasst zur Wahl des Ruhrgebiets als Untersuchungsraum. Charakteristisch für das Ruhrgebiet ist seine polyzentrische Struktur, die sich sowohl
auf die Standorte von Discotheken als auch auf die Struktur des vorhandenen ÖPNVAngebotes auswirkt.
Aufgrund der Größe des Ruhrgebietes ist eine Einbeziehung aller Ruhrgebietsstädte allerdings nicht notwendig. Eine Reduzierung des Untersuchungsraums auf die großen Städte
Duisburg und Essen sowie die Städte Gelsenkirchen, Oberhausen und Recklinghausen ist
möglich, da auf diese Weise die Strukturen im Ruhrgebiet ausreichend abgebildet sind. Eine
hohe Aussagegüte wird vielmehr durch die Berücksichtigung aller Stadtteile ausgewählter
Städte erzielt, da auf diese Weise Jugendliche aller sozialen Schichten erfasst werden. Um
die Besonderheiten des Mobilitätsverhaltens in Ballungsräumen unter Einschluss der ländlichen Einzugsbereiche von Discotheken zu verdeutlichen, wird der Untersuchungsraum um
den ländlich geprägten Raum Wesel ergänzt.
3.2
Befragungskollektiv
In einer ersten Erhebungswelle wird die nächtliche Mobilität junger Erwachsener ermittelt.
Die Erhebungen werden wie folgt differenziert:
(1) Befragung von Schülern der verschiedenen Schultypen, einschließlich Hochschulen, in
der Altersgruppe zwischen 16 und 20 Jahren.
(2) Befragung von Discothekenbesuchern an ausgewählten Discotheken im Untersuchungsraum.
(3) Teilnehmende Beobachtung in ausgewählten Nachtexpressbussen des Untersuchungsraums.
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Abb. 3-1: Für die Erhebung ausgewählte Schulen und Discotheken
Zu (1)
Die Haupterhebung wird an einem ausgewählten Teilkollektiv von Schulen durchgeführt,
wobei relevante Klassen selektiert und dann komplett befragt werden. Um vor allem die Zielgruppe eines verbesserten Angebotes, nämlich junge Discobesucherinnen und -besucher zu
erreichen, wird die Untersuchung in den Jahrgangsstufen 9 bis 13 sowie in allen Berufsschulklassen durchgeführt.
Für die Durchführung der Befragung während einer Schulstunde spricht, dass aufgrund des
Umfangs des Fragebogens für die Befragung mindestens 25 Minuten angesetzt werden
müssen und konzentriertes Arbeiten unter diesen Bedingungen optimale Voraussetzungen
findet. Bei der Formulierung der Fragen muss das unterschiedliche Bildungsniveau der Befragten Berücksichtigung finden. Zum einen ist eine differenzierte Betrachtung des Mobilitätsverhaltens unerlässlich, zum anderen wird angestrebt, eine Überforderung der Schülerinnen und Schüler zu vermeiden.
Zudem kann nur durch eine Untersuchung am Quellort, für den die Schule in diesem Fall
steht, der Anteil derer, die nie eine Discothek aufsuchen, ermittelt werden.
Der Fragebogen gliedert sich in drei Abschnitte. Zu Beginn werden Angaben zur Person abgefragt, die eine Schichtung der Teilnehmer nach sozio-demografischen Merkmalen ermöglichen. Neben den üblichen Fragen zu Alter, Wohnort und Geschlecht ist auch der Führerscheinbesitz und die Pkw-Verfügbarkeit von Interesse. Untersuchungen von Hoppe (1996)
haben gezeigt, dass diese beiden Kriterien in hohem Maße für die Nichtnutzung öffentlicher
Verkehrsmittel verantwortlich sind. Daneben sollen die Jugendlichen auch Auskünfte über
ihre finanzielle Lage erteilen. Zur Erzielung aussagekräftige Ergebnisse ist es wichtig, die
Häufigkeit von Disco-Besuchen und die am häufigsten besuchten Discotheken in Erfahrung
zu bringen. In Anlehnung an den Kontiv-Fragebogen sollen die Jugendlichen außerdem die
zurückgelegten Wege eines Stichtages, dem Abend des letzten Disco-Besuches, beschreiben. Ziel dieser Vorgehensweise ist es, die verwendeten Verkehrsmittel und gleichzeitig die
verschiedenen Wegeketten zu ermitteln. Anhand dieser Daten ist die Entwicklung von MoEndbericht
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11
dellen zur Abbildung der Discomobilität angedacht. Im dritten Abschnitt haben die Jugendlichen dann die Gelegenheit, ihre Wünsche und Anforderungen an ein ÖPNV-Angebot darzulegen.
Durch Pre-Tests in einer Hauptschule wird die Eignung des Fragebogens überprüft.
Zusätzlich fließen Aussagen von Studierenden der Universität Essen in die Untersuchung
ein. Eine Übersicht zeigt nachstehende Tabelle.
Tab. 3-1: Struktur des ausgewählten Befragungskollektivs, Differenzierung nach Schultyp
und Geschlecht
Schultyp
Hauptschule
Realschule
Gymnasium
Gesamtschule
Sonderschule
Berufsschule
Hochschule
weiblich [%]
7,2
4,8
37,8
21,3
2,3
19,5
6,9
männlich [%]
11,6
3,2
35,5
23,8
4,1
18,4
3,0
gesamt [%]
9,4
4,0
36,5
22,6
3,2
19,0
5,3
Gesamt (Personen)
283
121
1095
678
95
569
158
In der Tabelle ist zu erkennen, dass die an der Befragung teilnehmenden Hauptschüler überwiegend männlich sind. Gleiches gilt auch für Sonderschüler. Dieses Verhältnis entspricht, wenn auch etwas überzeichnet, dem des Landesdurchschnittes. Während nur 43 %
der Hauptschüler auf Landesebene weiblich sind, liegt der Anteil der Schülerinnen auf Gymnasien bei 54 %.14 Der hohe Anteil von Frauen bei Studierenden der Universität Essen ergibt
sich aus der Auswahl der Kurse, in denen die Befragung stattfand. Aufgrund einer Klumpenauswahl sind Studierende des Fachbereichs Pädagogik überrepräsentiert.
Die Teilkollektive verteilen sich räumlich wie folgt auf die ausgewählten Städte des Untersuchungsraums:
Tab. 3-2: Struktur des ausgewählten Befragungskollektivs, Differenzierung nach Geschlecht, Alter und Ort
Geschlecht
Alter
gesamt
≤ 15
[%]
16-17
[%]
18-20
[%]
21-24
[%]
≥ 25
[%]
[%]
52,2
9,6
51,5
30,1
6,6
2,1
29,3
829
59,2
12,0
60,9
23,2
3,9
0,0
8,4
238
56,4
7,8
69,1
17,0
4,3
1,8
10,2
289
37,3
8,5
36,8
43,5
9,9
1,3
8,3
236
46,1
0,5
68,2
29,5
1,4
0,5
8,2
232
49,2
41,4
5,5
1,4
4,6
130
41,3
47,9
6,6
1,7
30,9
875
53,1
33,6
5,7
1,5
100,0
1456
920
155
40
weiblich
[%]
männlich
[%]
Essen
47,8
Duisburg
40,8
Oberhausen
43,6
Gelsenkirchen
62,7
Recklinghausen
53,9
ländliche Gebiete
60,0
40,0
2,4
sonstige Städte
56,0
44,0
2,5
gesamt [%]
51,6
48,4
6,2
gesamt
1460
1369
171
Anzahl
2829
Ein großer Einfluss auf das Mobilitätsverhalten ist durch das Alter der Befragten zu erwarten.
Die Einteilung der Altersklassen wird in Anlehnung an amtliche Statistiken durchgeführt. Eine
separate Aufführung der unter 16-Jährigen wird gewählt, da dieser Gruppe der Aufenthalt in
Discotheken nicht gestattet ist. Eine getrennte Erfassung erfahren auch die 16-17-Jährigen,
die noch nicht über einen Pkw-Führerschein verfügen. Die Gruppe der 18-20-Jährigen können als Fahranfänger bezeichnet werden und heben sich durch eine besondere Gefährdung
14
Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik (2000). Allgemeinbildendes Schulwesen: Schulen,
Schüler nach Schularten in NRW 1999, Düsseldorf.
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im Straßenverkehr ab. Auch die 21-24-Jährigen zählen zur Risikogruppe im Straßenverkehr,
jedoch in geringerem Umfang.15 An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass in den Klassen jeweils eine unterschiedliche Anzahl von Jahrgängen zusammengefasst wird.
Tab. 3-3: Vergleich der Grundgesamtheit mit dem ausgewählten Befragungskollektiv (nur
Essen, Duisburg, Oberhausen, Gelsenkirchen und Recklinghausen)
Schultyp
Grundgesamtheit
(15-20-Jährige)
Ausgewähltes Kollektiv
Anteil des Kollektivs an
der Grundgesamtheit
Hauptschule
Realschule
Gymnasium
Gesamtschule
Anteil [%]
12,4
12,6
43,2
26,0
Sonderschule Summe
5,8
100
51525
absolut
6484
6288
22482
13186
3085
Anteil [%]
12,5
5,3
48,2
29,8
4,2
100
absolut
182
78
705
437
61
1463
Anteil [%]
2,8
1,2
3,1
3,3
2,0
2,8
Der Vergleich der Grundgesamtheit mit dem ausgewählten Kollektiv in den am meisten vertretenen Städten zeigt, dass die Antworten von 1,2 % (Realschule) bis 3,3 % (Gesamtschule)
aller Schüler dieser Altersgruppe in die Untersuchung eingehen. Es ist zu erkennen, dass die
Realschüler unterrepräsentiert sind. Obwohl 12,6 % aller 15-20-Jährigen an einer Realschule
unterrichtet werden, besuchen nur 5,3 % aller Befragten eine Realschule.
Zu (2)
Da bei der Schülerbefragung die über 18-Jährigen, die keine Schule/Berufsschule mehr besuchen, nicht erreicht werden, wird ein zusätzlicher Fragebogen zur Befragung von Discothekenbesuchern und -besucherinnen entwickelt. Durch diese ergänzende Befragung im
Zielgebiet können außerdem Jugendliche, deren Wohnorte nicht im Ruhrgebiet liegen, die
aber trotzdem diesen Raum zur Freizeitgestaltung wählen, in die Untersuchung einbezogen
werden. Da von der Gruppe der Discothekenbesucher ein konzentriertes Ausfüllen eines 5seitigen Fragebogens nicht zu erwarten ist, wird hier als Methode der Erhebung ein Interview
mit wenigen Fragen verwendet.
Beibehalten werden die Fragen nach Wohnort, Alter und Geschlecht und auch das für den
Hin- bzw. Rückweg verwendete Verkehrsmittel muss hier angegeben werden. Mit dieser
Frage soll in Ergänzung zur Befragung in den Schulen geklärt werden, welche Rolle schon
heute öffentliche Verkehrsmittel auf Disco-Wegen spielen und in welcher Weise deren Nutzung vom Wohnort oder Standort der Discothek abhängt. Im letzten Teil werden die Jugendlichen nach dem Grund für die Verkehrsmittelwahl und der Zahlungsbereitschaft für ein verbessertes Angebot befragt.
Die Befragung der Discobesucher wird vor 20 Discotheken durchgeführt. Eine Vollerhebung
scheidet aufgrund der Größe der meisten Discotheken und der daraus resultierenden Anzahl
der Besucher aus. Zwischen 21:00 und 24:00 Uhr werden die Besucher im Eingangsbereich
zufällig für die Befragung ausgewählt. Aufgrund der Kopplung des Interviews an die Teilnahme eines Gewinnspiels und des Hinweises, dass die Dauer des Interviews zwei Minuten
nicht überschreite, liegt die Verweigerungsquote unter 5 %. Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über die Discotheken und die Struktur der befragten Besucher.
15
Statistisches Bundesamt (2001).
Endbericht
Universität Essen
MoDis
13
Tab. 3-4: Struktur des ausgewählten Befragungskollektivs, Differenzierung nach Alter, Geschlecht und Discothek
weiblich
[%]
männlich
[%]
Alte Hütte (Gelsenkirchen)
41,8
58,2
-
40,9
45,5
10,2
3,4
88
Grundgesamtheit
pro Wochenende
900
Altenberg (Oberhausen)
58,3
41,7
7,4
40,0
30,5
17,9
4,2
95
1800
Geschlecht
Alter
≤ 15
[%]
16-17
[%]
18-20
[%]
21-24
[%]
≥ 25
[%]
gesamt
(absolut)
Delta (Duisburg)
54,0
46,0
-
1,0
46,0
34,0
19,0
100
8000
Empire (Wesel)
48,2
51,8
0,7
17,3
23,0
39,6
19,4
139
--
Glaspalast (Dinslaken)
41,7
58,3
-
-
40,3
18,1
41,7
72
--
Jägerhof (Dinslaken)
41,8
58,2
-
5,2
32,3
39,4
23,2
155
-5000
JoJo (Essen)
38,8
61,3
-
35,0
47,9
13,8
3,8
80
Kaue (Gelsenkirchen)
55,7
44,3
-
19,2
41,1
21,9
17,8
73
--
KKC (Essen)
41,5
58,5
-
1,9
7,5
49,1
41,5
53
500
Musikpalette (Essen)
34,4
65,6
-
1,6
63,9
27,9
6,6
61
4000
Old Daddy (Duisburg)
58,1
41,9
-
-
47,9
29,6
22,5
71
--
Old Daddy (Haltern)
63,8
36,3
-
6,3
59,5
27,8
6,3
79
--
Prater (Bochum)
56,8
43,2
-
-
39,6
45,9
14,4
111
2000
Ringlokschuppen (Mülheim)
37,0
63,0
-
12,5
48,6
26,4
12,5
72
--
Rockfabrik (Ubach-Palenberg)
53,8
46,2
-
1,3
40,3
39,0
19,5
77
--
Soundgarden (Dortmund)
50,5
49,5
-
10,5
57,9
26,3
5,3
95
--
Turbinenhalle (Oberhausen)
50,4
49,6
-
3,9
46,5
39,4
10,2
127
3000
Viva (Oberhausen)
52,7
47,3
7,5
22,6
39,6
28,3
1,9
53
2000
Zeche (Bochum)
55,6
44,4
-
-
40,0
41,0
19,0
108
--
Zeche Carl (Essen)
34,9
65,1
-
1,6
15,6
25,0
57,8
63
4000
gesamt
48,9
51,1
0,7
12,8
39,9
30,2
16,4
1800
Aufgrund fehlender Kenntnis hinsichtlich der Zusammensetzung der Grundgesamtheit sind
exakte Aussagen zur Übereinstimmung dieser mit der Struktur des Befragungskollektivs
nicht möglich. Wird diese Übereinstimmung aufgrund der zufälligen Auswahl der Besucher
jedoch angenommen, ist festzustellen, dass das Alter des Publikums von der Discothek abhängt. Die Altersgruppen in den Discotheken sind nicht gleichverteilt.
weiblich
männlich
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
älter als 25
Alter
Abb. 3-2: Häufigkeitsverteilung des Geschlechts nach Alter (absolut)
Endbericht
Universität Essen
MoDis
14
Die befragten Discobesucherinnen weisen ein durchschnittliches Alter (Median) von 20 Jahren auf, während die Männer bereits ein Alter von 21 Jahren erreicht haben. 16 % der weiblichen und 11 % der männlichen Discothekengäste sind noch keine 18 Jahre alt. Frauen sind
somit in größerem Maße auf öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrdienste anderer angewiesen. Insgesamt ist der Anteil der angetroffenen unter 16-Jährigen mit 0,7 % sehr gering. Dies
liegt zum einen an der Befragungszeit, die nicht berücksichtigt, dass diese Altersgruppe Discotheken oft schon am Nachmittag oder frühen Abend aufsucht. Zum anderen kann eine
falsche Altersangabe, um einer Zurückweisung durch das Personal vorzubeugen, nicht ausgeschlossen werden. In Discotheken am häufigsten vorzufinden sind junge Erwachsene zwischen 18 und 20 Jahren. 40 % der Befragten gehören diesen drei Altersjahrgängen an.
Zu (3)
In einer dritten Erhebung werden die Gruppen identifiziert, die bereits den nächtlichen ÖPNV
nutzen. In den Nachtexpresslinien werden Zählungen der Fahrgäste, differenziert nach Alter
und Geschlecht vorgenommen. Zusätzlich wird die Situation in den Bussen durch das Erhebungspersonal bewertet.
Tab. 3-5: Struktur des ausgewählten Kollektivs
Anzahl der Beobachtungen und Zählungen
3.3
Essen
59
Duisburg
15
Oberhausen
3
Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten
Häufigkeit der Discobesuche
Zur Bestimmung der Charakteristik des Mobilitätsverhaltens auf Discowegen muss die Häufigkeit der Discobesuche erhoben werden.
Tab. 3-6: Häufigkeit der Discobesuche
Geschlecht
weiblich
[%]
männlich
[%]
gesamt
[%]
ein- oder mehrmals pro Woche
14,0
16,6
15,3
2-3 Mal pro Monat
30,2
31,1
30,7
alle 1-2 Monate
22,2
20,1
21,2
seltener als alle 2 Monate
20,5
18,1
19,3
noch nie
13,1
14,0
13,6
gesamt
1525
1460
2985
Mehr als zwei Drittel der Befragten besuchen mindestens alle 1 bis 2 Monate eine Discothek
und gut 15 % entscheiden sich sogar ein- oder mehrmals wöchentlich für die Disco. Nur etwa
13,6 %, die überwiegend aus den jüngeren Befragten resultieren, haben noch nie eine Disco
aufgesucht. Als Grund wird mit ca. 50 % mangelndes Interesse angeführt, nur 8 % bringen
ein Discoverbot der Eltern vor.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
15
ein oderm ehrm als pro W oche
2-3 M alpro M onat
alle 1-2 M onate
seltenerals alle 2 M onate
50%
40%
30%
20%
10%
0%
m
le
le
le
le
ät
le
ul e
hu
hu
hu
si t
siu
hu
hu
h
r
c
c
c
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a
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mn
fs s
mt
up
el s
de
Un
Re
sa
Gy
nd
eru
Ha
on
a
B
S
Ge
H
Abb. 3-3: Discobesuch-Häufigkeit nach Schultyp
Bei einer Differenzierung der Discobesuch-Häufigkeit nach Schultypen ist zu erkennen, dass
abhängig vom Schultyp 29 bis 40 % der Befragten 2 bis 3 Mal pro Monat eine Disco aufsuchen. Der wöchentliche Discobesuch wird vor allem von Handelsschülern und Berufsschülern betrieben.
Wochentag des Discobesuches
Gefragt nach dem Wochentag des letzten Discobesuches gab die Mehrheit den Samstag an.
Etwa 84 % der Disco-Besuche finden freitags und samstags statt.
Tab. 3-7: Wochentag des letzten Discobesuches
Wochentag
Häufigkeit
Häufigkeit [%]
Montag
47
2,2
Dienstag
14
0,7
4,8
Mittwoch
103
Donnerstag
69
3,2
Freitag
675
31,5
Samstag
1118
52,2
Sonntag
116
5,4
gesamt
2142
100,0
In geringem Umfang wird das Ergebnis durch die Frage nach dem letzten Discobesuch verfälscht, da die Jugendlichen nur montags bis freitags befragt werden. Wird mehrmals pro
Woche eine Disco aufsucht, geht jeweils nur der letzte Discobesuch ein. Als Folge ist der
Freitag etwas unterrepräsentiert in den Ergebnissen vertreten, während der Discobesuch am
Sonntag überrepräsentiert in die Untersuchung eingeht. Da jedoch der Anteil derer, die
mehrmals wöchentlich eine Discothek aufsuchen, sehr gering ausfällt, wird diese Feststellung nicht weiter verfolgt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
16
Führerscheinbesitz
Die Verkehrsmittelwahl wird vom Vorhandensein des Pkw-Führerscheins und der PkwVerfügbarkeit beeinflusst. Um auch den Anteil derer zu ermitteln, die eventuell die Möglichkeit haben, die Disco mit dem Mofa oder Moped zu erreichen, wird explizit nach der Klasse
des Führerscheins gefragt. Die unter 16-Jährigen verfügen zu etwa 6 % über einen Führerschein, bei den Jugendlichen zwischen 16 und 17 Jahren sind es 16 %. Dabei verfügen unter 18-Jährige Frauen deutlich seltener über einen Führerschein als gleichaltrige Männer.
Dieser Vorsprung junger Männer beim Führerscheinbesitz setzt sich auch bezogen auf den
Pkw-Führerschein bei den 18-20-Jährigen fort.
In der Gruppe der über 25-Jährigen haben nur rund 86 % der Männer, jedoch 100 % der
Frauen einen Führerschein. Es ist jedoch anzumerken, dass die Auswahl nicht repräsentativ
ist, da lediglich 43 befragte Personen dieser Altersgruppe angehören.
Tab. 3-8: Führerscheinbesitz
Geschlecht
Alter
≤ 15
16-17
18-20
21-24
≥ 25
weiblich [%]
2,9
10,1
63,4
96,5
100
gesamt
105
745
503
85
22
männlich [%]
9,6
20,9
72,2
84,0
85,7
gesamt
73
780
442
75
21
Summe
1460
1391
Pkw-Verfügbarkeit
Rund 45 % der Befragten haben immer oder meistens einen Pkw für Discobesuche zur Verfügung, weitere 34 % haben zumindest manchmal die Möglichkeit, einen Pkw zu nutzen.
Daraus kann geschlossen werden, dass Jüngere auf Fahrdienste anderer zurückgreifen
können, so dass lediglich 22 % auf öffentliche Verkehrsmittel ständig angewiesen sind.
Wegeketten und Verkehrsmittelwahl
Knapp 34 % der Befragten haben an dem Stichtag vier und mehr Wege zurückgelegt. Mehr
als 65 % der Befragten haben die Discothek nicht auf direktem Wege erreicht oder verlassen.
Eine typische Wegekette zeichnet sich dadurch aus, dass die Jugendlichen zuerst Freunde
treffen, dann eine Kneipe aufsuchen, anschließend zur Disco fahren und von dort aus den
Heimweg antreten. Durchschnittlich werden 3 Wege pro Abend zurückgelegt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
17
Abb. 3-4: Typische Wegeketten innerhalb des Untersuchungsraums
Der Besuch mehrerer Discotheken ist nicht üblich. Lediglich 2,5 % der Befragten haben am
Abend des letzten Discobesuches zwei oder mehr Discotheken aufgesucht. Als Grund kann
sicherlich der üblicherweise zu zahlende Eintritt aufgeführt werden.
Mit zunehmender Wegeanzahl pro Nacht nimmt der Anteil der Pkw-Nutzung zu.
Tab. 3-9: Verwendete Verkehrsmittel pro Weg
Verkehrsmittel
1. Weg
2. Weg
3. Weg
4. Weg
Wege (absolut)
zu Fuß [%]
20,2
14,3
13,1
12,8
1279
Selbstfahrer [%]
14,4
12,8
13,5
17,9
1136
Mitfahrer [%]
28,6
40,2
44,4
41,1
2994
ÖPNV [%]
36,8
32,7
29,0
28,2
2636
Summe [%]
100
100
100
100
2592
2592
1881
980
Anzahl der Wege (absolut)
16
7445
Bemerkenswert ist der hohe Anteil an Fußwegen, was nur dort möglich ist, wo die Angebote
auf engem Raum konzentriert sind. Der Anteil der Ziele, die zu Fuß erreicht werden, nimmt
von Weg zu Weg ab. Die Ursache ist darin zu suchen, dass vielgliedrige Wegeketten nur
bedingt fußläufig zurückgelegt werden können. Gleiches gilt für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, was dazu führt, dass auch diese für das Ansteuern mehrerer Ziele pro Abend
weitaus seltener genutzt werden.
16
Nach Plausibilisierung
Endbericht
Universität Essen
MoDis
18
Der zeitliche Ablauf der Wegekette steht ebenfalls in engem Zusammenhang mit dem verwendeten Verkehrsmittel. Beginnt der erste Weg schon am Nachmittag, nutzen 49 % der
jungen Erwachsenen öffentliche Verkehrsmittel. Zwischen 23:00 und 24:00 Uhr liegt deren
Anteil jedoch nur noch bei etwa 12 %.
zu Fuß
Selbstfahrer
Mitfahrer
ÖPNV
60%
50%
40%
30%
20%
10%
23
:0
024
:0
0
22
:0
023
:0
0
21
:0
022
:0
0
20
:0
021
:0
0
19
:0
020
:0
0
17
:0
019
:0
0
-1
7:
00
0%
Uhrzeit
Abb. 3-5: Verwendete Verkehrsmittel nach Uhrzeit bei Beginn des ersten Weges
Die folgende Grafik zeigt, dass auch schon am Nachmittag oder frühen Abend Discotheken
aufgesucht werden. Vor allem die unter 16-Jährigen, die sich nach dem Jugendschutzgesetz
nur bis 22:00 Uhr in öffentlichen Räumen aufhalten dürfen, besuchen Discotheken, die ihre
Öffnungszeiten an dieses Klientel angepasst haben. Ab 20:00 Uhr ist ein Anstieg zu erkennen, der im Zeitbereich 22:00 bis 24:00 Uhr eine deutliche Spitze erreicht. In dieser Zeit erreichen etwa 50 % der Jugendlichen die Discothek. Nach 0:00 Uhr steuern nur noch rund 15
% der Jugendlichen eine Discothek an.
1. Weg
2. Weg
3. Weg
4. Weg
30%
25%
20%
15%
10%
5%
-1
7:
00
17
:0
019
:0
0
19
:0
020
:0
0
20
:0
021
:0
0
21
:0
022
:0
0
22
:0
023
:0
0
23
:0
024
:0
0
00
:0
001
:0
0
01
:0
002
:0
0
02
:0
003
:0
0
03
:0
004
:0
0
0%
Uhrzeit
Abb. 3-6: Uhrzeit bei Ankunft in der Discothek nach Weg
Endbericht
Universität Essen
MoDis
19
Auch die Abgangszeitverteilung ist konzentriert. Entsprechend den Ankunftszeiten verlassen
einige Jugendlichen die Discothek schon vor 22:00 Uhr. Bis 00:00 haben etwa 10 % der Jugendlichen die Disco verlassen. Das lokale Maximum zwischen 0:00 und 1:00 Uhr ist darauf
zurückzuführen, dass aufgrund des Alters viele Jugendliche zu bestimmten Zeiten zu Hause
sein müssen. Die Stundengruppe 3:00 Uhr bis 4:00 Uhr dominiert. In dieser Zeitspanne verlassen 21 % der Befragten die Discothek. Festzuhalten bleibt an dieser Stelle, dass rund
50 % den Rückweg erst nach 3:00 Uhr antreten und somit das Ausnutzen der ganzen Nacht
das Mobilitätsverhalten der jungen Erwachsenen widerspiegelt.
2. Weg
3. Weg
4. Weg
25%
20%
15%
10%
5%
-1
7:
17
00
:0
019
19
:0
0
:0
020
20
:0
0
:0
021
21
:0
0
:0
022
22
:0
0
:0
023
23
:0
0
:0
024
00
:0
0
:0
001
01
:0
0
:0
002
02
:0
0
:0
003
03
:0
0
:0
004
04
:0
0
:0
005
05
:0
0
:0
006
06
:0
0
:0
007
:0
0
0%
Uhrzeit
Abb. 3-7: Uhrzeit des Aufbruchs von der Discothek nach Weg
Ebenfalls zu untersuchen ist, zu welchem Zeitpunkt der zeitliche Ablauf des Abends feststeht. An dieser Stelle ist zu fragen, ob das verwendete Verkehrsmittel einen Einfluss auf das
Mobilitätsverhalten ausübt und welche sonstigen sozio-demografischen Merkmale in direktem Zusammenhang mit der zeitlichen Strukturierung des Abends stehen.
Tab. 3-10: Planung der Abgangszeit von der Discothek: Wann wusstest Du, wann Du die
Disco verlassen würdest?
Geschlecht
Verkehrsmittel
Alter
w
m
Selbstfahrer
Mitfahrer
ÖPNV
≤ 15
16-17
18-20
21-24
≥ 25
26,2
20,8
13,4
22,4
30,8
44,0
30,2
14,5
8,1
11,8
26,7
30,4
31,4
25,3
31,5
26,6
28,0
29,5
28,9
17,6
kurz vorher [%]
47,1
48,8
55,2
52,3
37,7
29,4
41,8
56,0
63,0
70,6
Summe [%]
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
gesamt
1238
1156
617
172
295
109
1238
809
135
34
vor Discobesuch
[%]
während Discobesuch [%]
Rund ein Viertel der Discothekenbesucher weiß schon vor dem Discobesuch, wann es die
Disco verlassen wird. Es zeigt sich, dass Frauen den Verlauf des Abends zu einem früheren
Zeitpunkt planen als Männer. Rund 21 % der Männer und 26 % der Frauen wussten schon
vor dem Discobesuch, wann sie die Discothek verlassen würden. Die Ursache hierfür ist sicher darin zu sehen, dass vor allem jungen Frauen strengeren Vorgaben hinsichtlich der
Endbericht
Universität Essen
MoDis
20
Uhrzeit, zu der sie zu Hause erscheinen müssen, unterliegen.17 Die spontane Entscheidung,
nun die Disco zu verlassen, treffen Frauen und Männer ungefähr in gleichem Umfang.
Differenziert nach den verwendeten Verkehrsmitteln ist zu sehen, dass Nutzer öffentlicher
Verkehrsmittel eine weitaus geringere Spontanität aufweisen als Pkw-Selbst- und Mitfahrer.
31 % der ÖPNV-Nutzer, 22 % der Mitfahrer und nur 13 % der Selbstfahrer wissen schon vor
dem Discobesuch, wann sie die Disco verlassen werden. Kurz entschlossen ihren Heimweg
treten immerhin 55 % der Selbstfahrer, hingegen nur 38 % der ÖPNV-Nutzer an. Dies legt
den Schluss nahe, dass die Wahl eines Verkehrsmittels die zeitliche Ablaufplanung beeinflusst. Zur Verifizierung dieser These darf jedoch das Alter als wichtige Einflussgröße nicht
vernachlässigt werden.
Die starke Ausprägung dieser Altersabhängigkeit zeigt sich darin, dass 44 % der unter 16Jährigen, aber nur 8 % der 21-24-Jährigen schon vor Erreichen der Disco den Zeitpunkt für
den Rückweg festgelegt haben. Gegenläufig verhält sich der Anteil derer, die sehr kurzfristig
entscheiden, wann die Disco verlassen werden soll. Nur 29 % der unter 16-Jährigen, aber
63 % der 21-24-Jährigen treffen solche spontanen Entschlüsse.
Um ein genaueres Bild vom Einfluss des Verkehrsmittels zu erhalten, ist es sinnvoll, die Untersuchung nach einzelnen Gruppen zu schichten. Beim Vergleich der unter 18-Jährigen
Mitfahrer und ÖPNV-Nutzer ist festzustellen, dass beide Gruppen in ähnlichem Maße eine
Vorstrukturierung des Abends vornehmen. Dies zeigt, dass neben den vorbestimmten Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel auch andere Zwänge die Zeit zum Aufbrechen
vorgeben. Die Zwänge sind dadurch definiert, dass auf der einen Seite sowohl der Gesetzgeber als auch die Eltern ein gewisses Mitspracherecht am Mobilitätsverhalten der Jugendlichen für sich beanspruchen. Auf der anderen Seite sind gerade die unter 18-Jährigen oft in
größeren Gruppen unterwegs, was häufig eine Absprache der Rückfahrtzeit zur Folge hat.
Tab. 3-11: Planung der Abgangszeit von der Discothek: Wann wusstest Du, wann Du die
Disco verlassen würdest?
Selbstfahrer
über 18
13,7
unter 18
31,6
über 18
9,7
unter 18
32,7
über 18
26,9
während Discobesuch [%]
31,5
25,9
24,2
31,8
29,9
kurz vor Verlassen der
Discothek [%]
54,8
42,5
66,1
35,5
43,3
gesamt
168
348
248
220
67
vor Discobesuch [%]
Mitfahrer
ÖPNV
Können die Jugendlichen im Großen und Ganzen selbstständig ihren Tagesablauf festlegen,
zeigt sich ganz deutlich, dass die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel eine ausgeprägtere Vorstrukturierung des Discoabends vornehmen als Pkw-Selbstfahrer und Mitfahrer. 27 % der
ÖPNV-Nutzer, aber nur 13,7 % der Fahrer und 10 % der Mitfahrer wissen schon vor dem
Discobesuch, wann die Rückfahrt ansteht. ÖPNV-Nutzer müssen sich nach dem Fahrplan
richten, so dass wenig Raum für spontane Entschlüsse bleibt.
Ohne vorherige Planung der Abfahrtszeit verlassen 66,1 % der Mitfahrer und 54,8 % der
Fahrer die Discothek. Die Ursache für den Unterschied könnte auch hier in dem Zwang liegen, dass Mitfahrer die Zeit des Verlassens der Disco nicht frei wählen können, da sie auf
den Fahrer angewiesen sind.
17
Lenz, K. et al. (2000). Kindsein in Dresden, Endbericht der ersten Dresdner Kinderstudie, Dresden.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
21
Tab. 3-12: Festlegung auf eine Verkehrsmittel: Wann wusstest Du, mit welchem Verkehrsmittel Du die Disco verlassen würdest?
Selbstfahrer
über 18
97,6
unter 18
84,5
über 18
86,3
unter 18
78,3
über 18
70,1
während Discobesuch [%]
1,2
8,3
5,6
7,4
14,9
kurz vor Verlassen der
Discothek [%]
1,2
7,2
8
14,3
14,9
gesamt
170
348
249
217
67
vor Discobesuch [%]
Mitfahrer
ÖPNV
Die jungen Erwachsenen, die den Rückweg als Selbstfahrer angetreten haben, wussten in
der Regel schon vor dem Discobesuch, welches Verkehrsmittel sie dafür verwenden würden.
Anders sieht die Verteilung bei den Mitfahrern aus, die sich deutlich häufiger erst kurz vor
Verlassen der Discothek auf ein Verkehrsmittel festlegen. Im Gegensatz zu den Selbstfahrern haben die Mitfahrer eventuell auch die Möglichkeit, auf öffentliche Verkehrsmittel auszuweichen oder finden erst spät eine Mitfahrgelegenheit. Große Unterschiede zwischen den
Altersgruppen sind bei den Antworten auf diese Frage nicht erkennbar. Etwa 14,5 % der
ÖPNV-Nutzer haben sich erst kurz vor Verlassen der Disco für dieses Verkehrsmittel entschieden, was darauf hindeutet, dass sich bis zu diesem Zeitpunkt keine Pkw-Alternative
ergeben hat.
Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer liegt etwa bei vier Stunden, wobei das verwendete
Verkehrsmittel keinen signifikanten Einfluss auf die Verweildauer in der Discothek ausübt.
Räumliche Nachfragestruktur
Die Entfernungen, die zum Erreichen von Discotheken zurückgelegt werden, variieren sehr
stark. Bei der Analyse der Einzugsgebiete der einzelnen Discotheken ergeben sich Luftlinienentfernungen bis zu 50 km.
Endbericht
Universität Essen
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Abb. 3-8: Einzugsbereich einer Großraumdiscothek
Gerade Großraumdiscotheken in Industriegebieten weisen eine große Anziehungskraft auf,
die mit einem hohen Anteil von Besuchern, der mit dem Pkw anreist, einhergeht. Knapp
75 % der Besucher nutzen den privaten Pkw.
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60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
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Abb. 3-9: Verkehrsmittelwahl der Besucher der Discothek Soundgarden in Dortmund
In den Innenstadtbereichen ist eine Häufung von Discotheken zu beobachten. Diese Discotheken profitieren vom häufig sternförmig auf das Zentrum ausgerichteten Linienverlauf des
ÖPNV-Netzes. Sie haben in der Regel ein deutlich geringeres Einzugsgebiet und können
teilweise sogar fußläufig erreicht werden.
Im Vergleich zu der Großraumdiscothek zeigt die nachfolgende Abbildung das Einzugsgebiet
einer Essener Discothek im Innenstadtbereich. 14 % der Befragten wohnen nicht in Essen.
Abb. 3-10: Einzugsbereich einer innerstädtischen Discothek in Essen
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Die zentrale Lage spiegelt sich auch in der Verkehrsmittelwahl wider. Der private Pkw wird
zum Erreichen der Discothek JoJo nur von 45 % der befragten Besucher genutzt. Auch das
Alter der Discothekenbesucher, der Einzugsbereich und die Verkehrsmittelwahl stehen in
Zusammenhang, jedoch können Ursache und Wirkung in diesem Fall nicht eindeutig identifiziert werden.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
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Bu
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Ba
nb
e
s
Ei
Abb. 3-11: Verkehrsmittelwahl der Besucher der Discothek JoJo in Essen
3.4
Alkohol- und Drogenkonsum
Der hohe Anteil von Unfällen unter Alkohol- und Drogeneinfluss rechtfertigt die Frage nach
dem Konsum dieser Rauschmittel. 68 % der Befragten haben nach eigenen Angaben, am
Stichtag Alkohol konsumiert. Danach konsumieren Frauen während eines Disco-Besuches
mit 63 % seltener Alkohol als Männer mit 75 %.
Tab. 3-13: Alkohol- und Drogenkonsum
Gesamt
Alkohol [%]
Selbstfahrer
Mitfahrer
ÖPNV
- 15 Jahre
16-17
18-20
21-24
älter als 25
w
m
w
m
w
m
w
m
w
m
w
m
w
m
w
m
w
m
62,6
77,4
12,0
38,5
69,3
84,5
73,7
81,6
51,5
74,2
73,3
83,1
54,2
69,7
41,7
67,8
60,0
75,0
3
7
2
3
3
7
4
8
4
6
4
7
4
7
3
6
2,5
7
Anzahl der
Gläser
[Median]
Drogen [%]
10,2
20,7
5,4
8,9
9,3
18,5
10,6
22,7
7,6
22,6
12,2
29
9,2
19,3
4,3
22,0
6,7
15
Gesamt
1203
1087
94
92
404
251
135
174
66
32
579
580
429
364
73
60
15
20
Besonders ausgeprägt sind die Unterschiede bei männlichen und weiblichen PkwSelbstfahrern: 12 % der Pkw-Selbstfahrerinnen haben am Stichtag, Alkohol konsumiert, gegenüber 39 % der männlichen Pkw-Selbstfahrer. Bei Mitfahrern und ÖPNV-Nutzern fallen die
Unterschiede wesentlich geringer aus.
Anhaltspunkte für die Fahrtüchtigkeit liefert die Anzahl der konsumierten alkoholischen Getränke. Selbstfahrende Frauen haben nach eigenen Angaben durchschnittlich 2 und selbstfahrende Männer 3 Getränke zu sich genommen. Die Fahrtüchtigkeit kann bei dieser Menge
bereits eingeschränkt sein.
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Auch der Gebrauch von Drogen gehört nach Aussagen vieler Befragter zu einem Discobesuch. Jeder zehnte weibliche und jeder fünfte männliche Discobesucher gibt zu, am Abend
des letzten Discobesuches Drogen zu sich genommen zu haben. Die Ausprägung des geschlechtsspezifischen Unterschiedes ist in diesem Bereich besonders stark.
Mit Abstand am häufigsten wird Cannabis als Droge konsumiert. Diese Droge führt zu Wahrnehmungsverzerrungen und wirkt halluzinogen. Im Straßenverkehr hat dies zur Folge, dass
die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit weit überschätzt wird und der Fahrer mit einer
Tempominderung und erhöhter Aufmerksamkeit auf diese Beeinträchtigung reagiert. Untersuchungen18 haben ergeben, dass dadurch sogar eine Überkompensation der Wahrnehmungsstörungen auftritt. Entwarnung dürfen diese Ergebnisse jedoch nicht geben, da nur ein
kleiner Anteil der Drogenkonsumenten auf Alkohol verzichtet (12 %). In Kombination mit Alkohol oder mit anderen Drogen verstärkt sich die Wirkung aller Drogen, so dass es dann zu
einer erheblichen Gefährdung der Verkehrssicherheit kommen kann.
18
Vollrath, M.; Löbmann, R.; Widera, T. (2000). Der Einfluss von Drogen auf die Fahrtüchtigkeit, in:
BLICK 2/2000 – Forschungsschwerpunkt: Interdisziplinäres Zentrum für Verkehrswissenschaften,
Würzburg.
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Ergebnisse der Anforderungsanalyse an ÖPNV-Angebote
4.1
Wunschzeitbereiche für den Discothekenbesuch
Für die Entwicklung eines verbesserten Angebotes reicht die Kenntnis des faktischen Verhaltens nicht aus. Auswirkungen des derzeitigen Angebotes auf das Mobilitätsverhalten können
nicht ausgeschlossen werden, so dass auch die zeitlichen Anforderungen an ein Angebot
erhoben werden müssen.
Bei der Analyse der Wunschzeitbereiche stellt man fest, dass Jugendliche die Discotheken
etwa um 22:15 Uhr aufsuchen und um 2:30 verlassen möchten. Diese Angaben entsprechen
dem faktischen Verhalten und deuten darauf hin, dass eine Beeinflussung der zeitlichen
Struktur durch das Verkehrsmittel nicht vorhanden ist. Diese These bedarf jedoch einer näheren Analyse.
Ö P N V nach D isco b esuch
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
S elb stfahrer nach D isco b esuch
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Faktisches V erhalten
W unschzeitbereiche
M itfahrer nach D isco b esuch
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Faktisches V erhalten
W unschzeitbereiche
Faktisches V erhalten
W unschzeitbereiche
Abb. 4-1: Wunschzeitbereiche für den Discobesuch nach Verkehrsmittel
Es ist zu erkennen, dass die gewünschte Abfahrtszeit eher einer Normalverteilung entspricht,
als die zeitliche Verteilung beim faktischen Verhalten. Als Ursache ist hier anzuführen, dass
die Angaben zum faktischen Verhalten sehr viel konkreter ausfallen als die Äußerung eines
Wunschzeitbereiches. Unabhängig vom Verkehrsmittel möchten die Befragten die Disco
durchschnittlich eher verlassen als sie es tatsächlich getan haben. Im Gegensatz zum faktischen Verhalten liegt die Spitzenstunde bei den Wunschezeitbereichen nicht zwischen 3:00
und 4:00 Uhr sondern bereits zwischen 2:00 und 3:00 Uhr.
Die Abfahrtszeitbereiche stehen erwartungsgemäß in engem Zusammenhang mit dem Alter
der Jugendlichen. Erwartungsgemäß wollen die über 18-Jährigen die Discothek deutlich später verlassen als die jüngeren.
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bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
:00
:00
:00
:00
:00
:00
:00
:00
:00
:00
-24
-23
-22
0-7
0-6
0-5
0-4
0-1
0-3
0-2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
:
:
:
:
:
:
:
:0
:0
:0
6
5
4
3
0
2
1
23
22
21
Abb. 4-2: Abhängigkeit zwischen Alter und Abfahrtszeitwunschbereichen
Da eine Beeinflussung des faktischen Verhaltens durch ein Verkehrsmittel jedoch nicht
nachgewiesen werden kann, sind weiterhin die Angaben zum faktischen Verhalten bei der
Konzeption eines neuen Angebotes maßgebend.
4.2
Verkehrsmittel-Zufriedenheitsanalyse
Zur Entwicklung eines verbesserten Angebotes ist die Zufriedenheit mit dem bestehenden
Angebot zu analysieren. 30 % der Befragten sind mit dem nächtlichen ÖPNV-Angebot sehr
unzufrieden, für weitere 41 % bleiben viele Wünsche offen. Immerhin knapp 30 % zeigen
sich mit dem bestehenden Angebot zufrieden. Dabei erkennt man lokale Unterschiede, die
auf einen Zusammenhang der Beurteilung mit der Attraktivität des Angebotes hinweisen. Ein
gutes Angebot wird danach von den Jugendlichen durchaus registriert und durch eine gute
Bewertung honoriert.
sehr zufrieden
zufrieden
nicht zufrieden
sehr unzufrieden
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Duisburg
Essen
Gelsenkirchen
Oberhausen
Recklinghausen
Abb. 4-3: Zufriedenheit mit nächtlichem ÖPNV-Angebot nach Städten
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Schüler in Oberhausen sind mit dem nächtlichen ÖPNV-Angebot zufriedener als Schüler in
Gelsenkirchen. Beide Städte weisen eine vergleichbare Größe auf, das ÖPNV-Angebot hingegen ist sehr unterschiedlich. Während in Gelsenkirchen die Nachtbusse nur bis 3:00 Uhr
verkehren, besteht in Oberhausen die Möglichkeit, an Wochenenden durchgängig öffentliche
Verkehrsmittel zu nutzen.
Außerdem sollten die Jugendlichen angeben, zu welchen Zielen sie regelmäßig öffentliche
Verkehrsmittel nutzen. Eine Differenzierung nach den Antworten der unter und über 18Jährigen sowie den Wohnorten der Befragten, zeigt ebenfalls lokale Unterschiede auf. Öffentliche Verkehrsmittel werden in Essen deutlich häufiger genutzt als in Duisburg. Als wichtigste Ursache ist hier die unterschiedliche Qualität des Angebotes zu nennen.
zu Freunden
zur Schule
in die Innenstadt
zu Freunden
100%
100%
80%
80%
60%
60%
40%
40%
20%
20%
0%
zur Schule
in die Innenstadt
0%
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Abb. 4-4: ÖPNV-Nutzung der unter bzw. über 18-Jährigen
Dass Jugendliche mit Erreichen des 18. Lebensjahrs dem ÖPNV oft den Rücken kehren,
zeigt der Vergleich mit dem Verhalten der unter 18-Jährigen. In Essen beispielsweise sinkt
mit Erreichen der Volljährigkeit der Anteil derer, die die Innenstadt häufig mit öffentlichen
Verkehrsmitteln aufsuchen von 90 auf 60 %. Im Freizeitverkehr ist ein Rückgang um bis zu
50 % zu beobachten.
Die Antworten auf die Frage nach den Vor- und Nachteilen des Pkw und öffentlicher Verkehrsmittel verdeutlichen die Bevorzugung des Pkw. An öffentlichen Verkehrsmitteln bemängeln 45 % der Befragten die Unpünktlichkeit. Eine häufige Nennung mit 34 % erfährt auch
der in den Augen der Jugendlichen hohe Preis. Überfüllung und Verschmutzung stören 22 %
bzw. 12 % der befragten Schülerinnen und Schüler. Schlechte Verbindungen, lange Wartezeiten und die Ausdünnung des Taktes während der Nachtstunden werden als weitere Argumente gegen eine ÖPNV-Nutzung angeführt.
Tab. 4-1: Anzahl der Gründe für/gegen die Pkw/ÖPNV-Nutzung
Gründe für Verkehrsmittelwahl
Pkw
ÖPNV
Pro
4451
1592
Contra
2354
6717
Gründe für den ÖPNV finden nur 40 % der Befragten. Daraus resultieren geringere Prozentangaben bei der Analyse der Häufigkeitsverteilung der Vor- und Nachteile. Von Interesse ist,
dass der Preis von einem Teil der Befragten (3,5 %) als gering und damit als positives
Merkmal des ÖPNV vermerkt wird. Daneben wird auch das schnelle Erreichen von ausgewählten Zielen gelobt. In der Umweltfreundlichkeit, der Möglichkeit, Alkohol zu konsumieren
und auch in der Geselligkeit sehen immerhin etwa 2 % der Befragten die Vorteile des ÖPNV.
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Falls gute Verbindungen bestehen, wird dies ebenfalls von den Jugendlichen durch eine positive Bewertung honoriert. Die Vielfalt der vorgebrachten Gründe bei einer gleichzeitig geringen Bereitschaft zur Beantwortung dieser Frage deutet darauf hin, dass erstens die Mehrheit der Jugendlichen dem ÖPNV nichts Positives abgewinnen kann und zweitens objektive
Vorzüge des ÖPNV nicht in der Weise präsent sind wie dessen Nachteile. Es stellt sich die
Frage, ob eine Beeinflussung des Images durch die Entwicklung von Medienmaterialien erzielt werden kann.
Für die meisten Kriterien wird dem Pkw Überlegenheit bestätigt. Rund 30 % der Befragten
schätzt die schnelle Ankunft am Ziel, mehr als 20 % die Unabhängigkeit und Bequemlichkeit
dieses Verkehrsmittels. Hoch ist auch der Anteil derer, der Musik im Fahrzeug als Vorteil
aufführt.
Die Nachteile des Pkw liegen für 22 % der Befragten bei den hohen Kosten. Über 10 % ärgern sich über Stau und zu wenig Parkmöglichkeiten und knapp 8 % beanstanden, dass der
Fahrer keinen Alkohol konsumieren darf.
Aus den Antworten kann geschlossen werden, dass Flexibilität und eine kurze Reisezeit zu
angemessenen Preisen für junge Erwachsene am wichtigsten sind.
Eine Übersicht über die wichtigsten Aspekte für Zu- und Abgang zu bzw. von der Discothek
liefert die folgende Abbildung.
Frauen
M änner
sehrwichtig
wichtig
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nichtwichtig
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Al Fuß rtze
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völlig unwichtig
Abb. 4-5: Anforderungsprofil an den Zu- und Abgang von der Disco nach Geschlecht
Den höchsten Stellenwert weist die Zuverlässigkeit auf, aber auch die Möglichkeit zu fahren
wann man will und zwar stressfrei und kostengünstig wird von mehr als 90 % der Befragten
als wichtig empfunden.
Die Ergebnisse, unterschieden nach Geschlechtern, stützen die These, dass Frauen ein erhöhtes Sicherheitsbedürfnis und Männer eine erhöhte Risikobereitschaft aufweisen. Der
Forderung junger Frauen nach Sicherheit kann durch Sicherheitspersonal in den Fahrzeugen
und Haustür-Haustür-Verkehr entgegen gekommen werden. Junge Erwachsene, die auf der
Heimfahrt von der Disco das Abenteuer suchen und ihr Fahrzeug als Statussymbol ansehen,
lassen sich durch ein neues ÖPNV-Angebot sicherlich weniger ansprechen.
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Das ermittelte Anspruchsprofil kann als Grundlage der Überlegungen für alternative ÖPNVAngebote dienen. Es stellt sich die Frage, welches Verkehrsmittel das Anforderungsprofil der
Jugendlichen bereits am besten erfüllt.
Am häufigsten werden dem Pkw die vorgegebenen Merkmale zugeordnet. Lediglich bezüglich des Alkoholkonsums vor und während der Fahrt, des Unfallrisikos sowie der Umweltfreundlichkeit werden der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Vorteile gegenüber dem Pkw
zugesprochen. Die Ambivalenz der Antworten wird bei der Feststellung deutlich, dass der
ÖPNV sowohl für Langeweile als auch für Geselligkeit steht.
ÖPNV
Pkw
Taxi
100%
80%
60%
40%
20%
Mu
Pri
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0%
Abb. 4-6: Zuordnung der Merkmale auf Verkehrsmittel
Von Interesse ist außerdem, welche wichtigen Merkmale den einzelnen Verkehrsmitteln zugewiesen werden. Die Eigenschaft, zu fahren wann man möchte, Unabhängigkeit, eine kurze
Fahrzeit, Zuverlässigkeit sowie ein geringes Risiko, Opfer von Belästigung zu werden, werden in erster Linie mit dem Pkw in Verbindung gebracht. Wenn auch nicht in gleicher Weise
werden die geringen Kosten dem Pkw zugesprochen. In Anbetracht des hohen Besetzungsgrades, den private Pkw vor allem während der Nachtstunden aufweisen, spiegelt diese Einschätzung durchaus die Realität wider. Lediglich bei dem wichtigen Merkmal geringes Unfallrisiko schneidet der ÖPNV verhältnismäßig gut ab.
Das Taxi weist insgesamt einen geringen Stellenwert auf. Trotz mit dem Pkw vergleichbarer
Systemeigenschaften werden dem Taxi weit weniger Merkmale zugeordnet als dem Pkw.
Dies liegt sicherlich zum einen an den geringeren Erfahrungen, die die Jugendlichen mit diesem Verkehrsmittel haben, zum anderen ist über das Taxi keine freie Verfügbarkeit gegeben.
Die von den Jugendlichen geforderte Flexibilität wird durch die in der Regel notwendige Bestellung eines Taxis eingeschränkt. In erster Linie spricht jedoch der hohe Fahrpreis gegen
einen häufigeren Gebrauch des Taxis auf Disco-Wegen.
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w ichtig
nicht w ichtig
100%
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0%
Abb. 4-7: Anforderungsprofil an ein neues Angebot
Zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV-Angebotes wünschen sich die befragten Jugendlichen bessere Verbindungen, häufigere Abfahrten, günstigere Abfahrtszeiten, niedrige Fahrpreise und kurze Wege bis zur Haltestelle. Serviceangebote wie bessere Ausstattung der
Busse, Musik oder der Verkauf von Getränken im Bus werden als nicht wichtig empfunden.
Daraus kann man jedoch nicht schließen, dass Serviceangebote von den Jugendlichen nicht
angenommen werden, denn die geringe Bedeutung könnte auch darin begründet liegen,
dass sie noch nicht die Möglichkeit hatten, diese Angebote schätzen zu lernen.
4.3
Zahlungsbereitschaft für ein verbessertes Angebot
Voraussetzung für Wirtschaftlichkeitsanalysen ist die Kenntnis der Zahlungsbereitschaft für
ein verbessertes Angebot. Auch die finanzielle Situation junger Erwachsener ist von Interesse. Dieses Wissen kann Aussagen darüber zulassen, ob die geäußerte Zahlungsbereitschaft
realistisch ist und gegebenenfalls für ein völlig neues Angebot sogar höher ausfallen könnte.
Durchschnittlich (Median) verfügen die Jugendlichen über Mittel in Höhe von 90 €19 pro Monat. Diese Größe unterliegt jedoch großen Streuungen, die sich vor allem aus der Zugehörigkeit zu einer Altersklasse ergeben.
19
Angaben zur Zahlungsbereitschaft sind im Verhältnis 1 € = 2 DM umgerechnet.
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bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
unter 50 € 50 bis 100
€
100 bis
150 €
150 bis
200 €
200 bis
250 €
250 bis
300 €
über 300 €
Abb. 4-8: Verfügbares Einkommen pro Monat
bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
bis 5 €
5 bis 15 €
15 bis 25 €
25 bis 40 €
40 bis 50 €
über 50 €
Abb. 4-9: Ausgaben pro Abend
Pro Discobesuch werden durchschnittlich etwa 15 € ausgegeben.
Die Auswertungen zeigen, dass die pro Monat zur Verfügung stehenden Mittel signifikant mit
den durchschnittlichen Ausgaben pro Discobesuch korrelieren.
Anders sieht es mit der Bereitschaft aus, zusätzlich ein ÖPNV-Ticket zu bezahlen. Abhängigkeiten zwischen den Ausgaben pro Discobesuch und den Kosten für ein Ticket können
nicht nachgewiesen werden. Demnach sind zwar junge Leute, die über ein größeres Budget
verfügen, auch bereit, mehr für ein ÖPNV-Ticket zu zahlen, jedoch handelt es sich dabei
nicht um die Personen, die auch in der Discothek viel Geld ausgeben.
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bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
bis 1,5 €
bis 2,5 €
bis 5 €
mehr als 5 €
Abb. 4-10: Zahlungsbereitschaft nach Alter für ein zusätzliches ÖPNV-Ticket, das den sicheren Heimweg garantiert
Junge Erwachsene zwischen 18 und 20 Jahren zeichnen sich durch die höchste Zahlungsbereitschaft aus. Die Mehrheit der Jugendlichen ist nach eigenen Angaben bereit, bis 2,5 €
für ein Ticket auszugeben, was durchschnittlich 3 % ihres monatlichen Einkommens ausmacht. Sicherlich ist die erklärte Bereitschaft zur Zahlung von durchschnittlich bis zu 2,5 €
nicht grundsätzlich mit dem durchsetzbaren Preis gleichzusetzen, jedoch liefert dieses Ergebnis erste Anhaltspunkte für die Preisgestaltung.
4.4
Teilnehmende Beobachtung in Nachtbussen
Oft wird Geselligkeit als Pluspunkt der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angeführt. Bemängelt werden gleichzeitig das Zusammentreffen mit alkoholisierten Fahrgästen und die
fehlende Sauberkeit in den Bussen. Zur Kontrolle dieser Aussagen soll eine „teilnehmende
Beobachtung“ kombiniert mit einer Zählung der Fahrgäste differenziert nach Altersgruppen
und Geschlecht in den Nachtexpressbussen dienen.
Aus dieser Untersuchung geht hervor, dass die Nachtexpressbusse in erster Linie von jungen Leuten genutzt werden. Rund 85 % der Nutzer haben das 30. Lebensjahr noch nicht
überschritten. Ebenfalls ist festzustellen, dass der Anteil an weiblichen Fahrgästen nur bei
knapp 30 % liegt.
Dies hängt sicherlich mit der Tatsache zusammen, dass Frauen, unter anderem wegen ihres
höheren Sicherheitsbewusstseins, nachts seltener unterwegs sind.20 Im Rahmen der „teilnehmenden Beobachtung“ hat sich gezeigt, dass Sicherheitspersonal nur auf 5 % der Busfahrten eingesetzt wird. Hingegen fährt in S-Bahnen, in denen eine direkte Kontaktaufnahme
mit dem Fahrer nur bedingt möglich ist, nach 19:00 Uhr immer Sicherheitspersonal mit.
Für die Geselligkeit einer Fahrt mit dem Bus spricht die Einschätzung von 52 % der Beobachter, die die Stimmung als gut bis sehr gut bezeichnen. Auch werden die Fahrgäste auf
47 % der Fahrten als freundlich beschrieben, während verbale Auseinandersetzungen nur
auf 2 % der Fahrten aufgetreten sind.
20
Jeschke, C. (1993). Die Sicherheit von Frauen als allgemeine Mobilitätsbedingung, Dissertation,
Berlin.
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Eine schlechtere Bewertung erfährt die Situation an den Haltestellen. Zum einen wird die
Stimmung hier von der Mehrheit der Beobachter, nämlich 62 % als neutral bis schlecht eingeschätzt. Zum anderen sieht ein Großteil der Beobachter sein Sicherheitsempfinden an den
Haltestellen gestört. Als Ursache werden am häufigsten eine schlechte bis fehlende Beleuchtung und die Abgelegenheit der Haltestellen vorgebracht. Auch alkoholisierte Fahrgäste werden an den Haltestellen registriert und mit negativen Erfahrungen assoziiert.
Zur Überprüfung dieser Aussagen werden die Ereignisprotokolle der Zentralstelle für
regionales Sicherheitsmanagement und Prävention (ZeRP) herangezogen. Fahrgäste haben
die Möglichkeit, Vorfälle zu melden. Die Auswertung der Ereignisse innerhalb der ersten acht
Monate des Jahres 2000 zeigt, dass die Anwesenheit von alkoholisierten Personen am häufigsten gemeldet wurde. Gesondert aufgeführt sind alkoholisierte Personen, die andere
Fahrgäste belästigen.
Daraus lässt sich schließen, dass alkoholisierte Personen als sehr störend empfunden werden und ein Problem für die Verkehrsbetriebe darstellen. Am Beispiel des schweren Delikts
Körperverletzung zeigt die folgende Abbildung, dass vor allem in den Abend- und frühen
Morgenstunden Zwischenfälle auftreten.
Anzahl der Vorfälle
14
12
10
8
6
4
2
00
:00
01 -01 :
:00
00
02 -02 :
00
:00
03 -03 :
:00
00
04 -04 :
00
:00
05 -05 :
:00
00
06 -06 :0
:00
0
07 -07 :
00
:00
08 -08 :
:00
00
09 -09 :
0
:00
0
10 -10 :
:00
00
11 -11 :0
:00
0
12 -12 :
:00
00
13 -13 :0
:00
0
14 -14 :
:00
00
15 -15 :
00
:00
16 -16 :
:00
00
17 -17 :
00
:00
18 -18 :0
:00
0
19 -19 :
:00
00
20 -20 :
00
:00
21 -21 :
:00
00
22 -22 :
00
:00
23 -23 :
:00
0
-00 0
:00
0
Uhrzeit
Abb. 4-11: Gemeldete Körperverletzung in Bussen und Bahnen21
Bestätigt werden können diese Aussagen auch durch Erhebungen der Essener Verkehrsbetriebe. Auseinandersetzungen zwischen Fahrer und Fahrgästen sowie unter den Fahrgästen
treten vor allem nachts auf.
21
Zentralstelle für regionales Sicherheitsmanagement und Prävention, Auswertung und Analyse ausgewählter Vorfälle und Ereignisse, Januar bis August 2000
Endbericht
Universität Essen
MoDis
5
5.1
35
Pädagogischer Ansatz zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils von Discowegen
Entwicklung von Medienmaterialien
Ebenfalls einen Bestandteil des Projektes stellt die Entwicklung von Medienmaterialien, die
zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl dienen sollen, dar. Vor diesem Hintergrund entsteht der Film „Disco-Line“. Hauptzielgruppe sind Discothekenbesucher, die als Mitfahrer auf
die Fahrdienste anderer angewiesen sind. Jugendliche sollen mit dem Problem „Alkohol im
Straßenverkehr“ konfrontiert werden. Als Lösungsansatz zeigt der Film Jugendlichen die
Möglichkeit auf, öffentliche Verkehrsmittel auf Disco-Wegen zu nutzen. Hierzu wird unter
Beachtung erster Ergebnisse der Fragebogenaktion ein Drehbuch entwickelt, das in vier
Szenen typische Situationen im Discobus bzw. in der Discothek widerspiegelt. Vier junge
Leute, die sich in der Disco kennenlernen, erinnern sich jeweils in Rückblenden an unangenehme Erfahrungen bei der Heimfahrt von der Disco mit dem Pkw. Schließlich nutzen sie
gemeinsam den Discobus, der sich durch eine spezielle Ausstattung auszeichnet.
Abb. 5-1: Szene aus dem Film „Disco-Line“
Mitfahrer und insbesondere Frauen sollen durch den Film ermutigt werden, die Fahrt mit einem alkoholisierten Fahrer abzulehnen. Der ÖPNV soll als Alternative ins Bewusstsein rücken, die sich nicht durch eine Abhängigkeit von einem Fahrer auszeichnet. Bewusst wird
auf eine Missbilligung von Alkoholkonsum verzichtet, vielmehr soll auf einen verantwortungsvollen Umgang mit Alkohol hingewirkt werden.
Bei der Erstellung des Drehbuches wird berücksichtigt, dass die Darstellung von Schockbildern in diesem Fall nicht die beabsichtigte Wirkung zeigt. Nach Erkenntnissen der Marketingexperten erzielt die Hervorhebung der Vorteile des beabsichtigten ÖPNV-Angebots eine
bessere Wirkung, als eine Negativdarstellung des Pkw`s z.B. in Form von CrashFahrzeugen. Lediglich die Androhung von repressiven Maßnahmen seitens der Polizei wird
szenisch umgesetzt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
36
Als darzustellender Vorzug der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bietet sich die Geselligkeit der Fahrt an. Die gute Stimmung in der Disco kann auf den Bus übertragen werden, ohne dass dadurch ein Sicherheitsrisiko entsteht. Anforderungen wie Flexibilität und Pünktlichkeit werden durch die fehlende Wartezeit und die Kommunikation zwischen den Fahrgästen
und dem Fahrer per Handy angedeutet.
Um das Interesse der Jugendlichen auf den Film zu ziehen, werden als Stilelemente schnelle
Schnitte und eine durchgehende Musik verwendet. Der Verzicht auf Sprache und die teilweise nur unterschwellig dargestellte Botschaft soll zu Diskussionen führen. Erst in einem Gespräch werden alle Elemente des Films aufgearbeitet und gemeinsam Verhaltensstrategien
festgelegt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
6
6.1
37
Wirkungsanalysen zum verbesserten ÖPNV-Angebot im Bereich der SBahnen und Nachtbusse 2000
Angebotsveränderungen im Jahr 2000
Im Anschluss an die Erhebung im Frühjahr 2000 werden im Untersuchungsraum verschiedene Änderungen am bestehenden nächtlichen ÖPNV-Angebot vorgenommen. Am 2. März
2000 wird das Pilotprojekt NachtExpressPlus durch das Land Nordrhein-Westfalen eingeführt. An Freitagen, Samstagen und vor Feiertagen verbindet das neue Nachtangebot von 22
bis 6 Uhr die Städte Dortmund und Bonn im Stundentakt. Dabei nutzt der NachtExpressPlus
die S-Bahn-Strecke S1 zwischen Dortmund und Düsseldorf sowie die S6 zwischen Düsseldorf und Köln. Die RegionalExpress-Linie RE 6 verbindet Köln und Bonn und zusätzlich verkehrt der RE 1 auf der Strecke Dortmund-Köln.
Mit dem Fahrplanwechsel zum 28. Mai 2000 wird außerdem das nächtliche ÖPNV-Angebot
in Essen erweitert. Zusätzlich zu den 13 Nachtexpresslinien, die sternförmig auf das Zentrum
ausgerichtet sind, wird eine tangential verlaufende Linie eingerichtet. Sie erschließt die südlichen Stadtteile und verbindet Essen-Bergeborbeck und Essen-Steele.
Abb. 6-1: Nachtexpressliniennetz in Essen; Quelle: Essener Verkehrs AG
Endbericht
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MoDis
38
Außerdem verkehren die Nachtexpress-Linien in der Nacht von Samstag auf Sonntag stündlich bis 7:30 Uhr, gegenüber bis 3:00 Uhr vor der Änderung.
Dem Beginn einer 2. Erhebungswelle im Mai 2001, bei der die Auswirkungen eines verbesserten ÖPNV-Angebotes auf das Mobilitätsverhalten und speziell die Verkehrsmittelwahl
ermittelt werden, geht eine Einführungsphase beider Angebotsverbesserungen von etwa
einem Jahr voraus.
6.2
Zweite Erhebungswelle
6.2.1 Untersuchungsraum
Als Untersuchungsraum für die 2. Erhebungswelle bietet sich Essen aufgrund des veränderten Angebotes an. Als Vergleichsstadt wird Duisburg gewählt, dessen Angebot sich innerhalb des Erhebungszeitraums nicht geändert hat.
Tab.6-1: Vergleich des ÖPNV-Angebotes im Erhebungszeitraum 1. Mai – 15. Juli 2001
Duisburg
513.550
Anzahl der
Nachtbuslinien
4
Essen
595.578
14
Einwohner
Bedienzeitraum
Anzahl der Kurse
fr. & sa.1:00 – 2:00
fr. 1:30 – 3:30
sa. 1:30 – 7:30
2
3
6,5
Unterschiede werden auch beim Vergleich der nächtlichen ÖPNV-Angebote sichtbar. Während in Essen 14 Linien die einzelnen Stadtteile an die Innenstadt anbinden, sind es in Duisburg nur 4 Linien. Auch mit einem Bedienzeitraum von freitags 1:30 bis 3:30 und samstags
von 1:30 bis 7:30 bietet die Essener Verkehrsaktiengesellschaft den Einwohnern ein besseres Angebot als die Duisburger Verkehrsgesellschaft.
Endbericht
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MoDis
39
Abb. 6-2: Nachtexpressliniennetz in Duisburg; Quelle: Duisburger Verkehrsgesellschaft mbH
(2000)
6.2.2 Befragungskollektiv
Im Rahmen des integrativen Ansatzes werden neben den Folgen des verbesserten Angebotes auch die Auswirkungen des Films überprüft. In Anlehnung an die erste Erhebungswelle
wird ein Fragebogen eingesetzt, der einen Vorher-Nachher-Vergleich zulässt. Zusätzlich zu
den faktischen Angaben, die das Mobilitätsverhalten kennzeichnen, wird der Film einer Bewertung seitens der Schülerinnen und Schüler unterzogen.
Die die Befragung durchführenden Studierenden und die anwesenden Lehrer sollen anhand
eines Fragebogens ebenfalls den Film beurteilen. Zusätzlich haben die Studierenden und
Lehrer die Stimmung während der Vorführung des Films und der sich anschließenden Diskussion zu beobachten. Auch auf diese Weise soll die Wirkung und Akzeptanz des Films auf
die Jugendlichen ermittelt werden.
Eine messbare Beeinflussung des faktischen Verhaltens durch den Film wird nicht erwartet,
so dass auf einen zeitlichen Abstand zwischen der Vorführung des Films und der Befragung
verzichtet werden kann. Der Film kann lediglich als Baustein gelten, der in Kombination mit
der Vielzahl von Kampagnen durch eine Erhöhung der gesamtgesellschaftlichen Ablehnung
von Fahrten unter Alkoholeinfluss einen Beitrag leistet.
Wie bei der ersten Erhebungswelle wird die zweite Befragung an einem Teilkollektiv von
Schulen aller Schultypen durchgeführt. Auf diese Weise werden 1222 Schülerinnen und
Schüler befragt. Der gegenüber der ersten Befragung geringere Stichprobenumfang wird
gewählt, da auch die Grundgesamtheit im neu definierten Untersuchungsraum geringer ausfällt.
Endbericht
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MoDis
40
Tab. 6-2: Befragungskollektiv, differenziert nach Schultypen
Schultyp
Hauptschule
Realschule
Gymnasium
Gesamtschule
Sonderschule
Anteil [%] in Essen und Duisburg
10,9
11,1
42,9
29,9
5,2
gesamt
Grundgesamtheit
4136
4179
16239
11315
1949
Anteil [%] in Stichprobe
16,6
13,4
45,8
20,5
0,4
96,7
Stichprobe
199
161
550
246
5
1161
100
37818
Tab. 6-3: Befragungskollektiv, differenziert nach Alter
bis 15
[%]
9,3
16 bis 17
[%]
50,8
Alter
18 bis 20
[%]
36,2
älter als 21
[%]
1,2
Fehlende
Angabe
2,6
69,6
851
10,5
65,8
20,8
0,0
3,0
30,4
371
gesamt [%]
9,8
55,3
31,5
0,8
2,7
100,0
gesamt
118
676
385
10
33
Essen
Duisburg
gesamt
[%]
Anzahl
1222
Männer und Frauen werden in Duisburg und Essen jeweils zu gleichen Teilen befragt. Ein
Unterschied ist allerdings bei der Altersverteilung der Befragten in den beiden Städten zu
erkennen. Das Durchschnittsalter liegt in Duisburg mit 16,7 Jahren niedriger als in Essen mit
17,1 Jahren.
6.2.3 Akzeptanz und Wirksamkeit der Medienmaterialien
Die Wirksamkeit des Films soll sowohl von den Schülern als auch von den Lehrern eingeschätzt werden. Um den Einfluss des Films auf die Beantwortung der Fragen zu messen,
wird der Film in Duisburg den Jugendlichen erst im Anschluss an die Erhebung gezeigt. Lediglich der Abschnitt des Fragebogens, der sich direkt mit der Bewertung des Films befasst,
wird auch in Duisburg nach der Vorführung des Films bearbeitet.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Einstellung
verbessert
häufigere
ÖPNV-Nutzung
bessere
Ausstattung
kein Alkohol bei
Pkw -Fahrten
Disco nach
Erreichbarkeit
Abb. 6-3: Wirksamkeit des Films “Disco-Line”
Endbericht
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MoDis
41
33 % der befragten Jugendlichen geben an, dass sich ihre Einstellung zu öffentlichen Verkehrsmitteln verbessert hat und sie in Zukunft diese häufiger auf Disco-Wegen nutzen wollen. Über 50 % wünschen sich Busse und Bahnen, die spezielle Ausstattungsmerkmale aufweisen und 85 % äußern, keinen Alkohol mehr zu trinken, wenn sie noch einen Pkw steuern
müssen. Ihre Disco nach der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln auszusuchen,
wollen nach eigenen Aussagen in Zukunft 40 %.
Tab. 6-4:Beurteilung der Wirksamkeit des Films “Disco-Line” aus Sicht der Lehrer
Der Film kann dazu beitragen, dass Jugendliche Busse und Bahnen für Discobesuche nutzen.
Die Jugendlichen können sich mit den Schauspielern identifizieren.
stimme ich
vollkommen
zu [%]
stimme ich
größtenteils zu
[%]
stimme ich
nicht zu [%]
widerspreche
ich energisch
[%]
5,6
52,3
37,4
4,7
4,9
62,7
32,4
0,0
Jugendlichen ist das Problem “Alkohol und Fahren” bewusst.
20,4
58,3
19,4
0,9
Die Jugendlichen haben sich an der anschließenden Diskussion
beteiligt.
13,8
62,1
19,5
4,6
Knapp 58 % der befragten Lehrer und Studierenden gehen davon aus, dass der Film Jugendliche zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bewegen kann. Sie sehen außerdem Gemeinsamkeiten im Verhalten ihrer Schüler und der Personen im Film. Die mehrheitliche Beteiligung der Jugendlichen an der Diskussion zeigt, dass das Thema für die Altersgruppe von
Interesse ist. Dies wird außerdem durch die Zustimmung zur Aussage, dass Jugendlichen
das Problem „Alkohol und Fahren“ auch schon vor der Untersuchung bewusst ist, bestätigt.
Das hohe Interesse an diesem Thema lässt erwarten, dass sich der Inhalt der Schulstunde
einprägt und Jugendlichen sich sowohl die Gefahren von Alkohol als auch die Alternativen
zum Pkw im Gedächtnis verankern.
Endbericht
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42
6.2.4 Vorher-Nachher-Vergleich des Mobilitätsverhaltens
Es zeigt sich, dass die Schulstandorte in beiden Erhebungswellen ähnlich über den Untersuchungsraum verteilt sind. Demzufolge ist zu erwarten, dass auch die Verteilung der Wohnorte in beiden Stichproben einheitlich und eine Vergleichbarkeit hinsichtlich der Mobilität möglich ist.
Abb. 6-4: Für die Erhebung ausgewählte Schulen und beliebteste Discotheken 2000 und
2001
Der Vergleich der jeweils sieben beliebtesten Discotheken verdeutlicht, dass eine Disco im
Verlauf eines Jahres erheblich an Attraktivität gewinnen oder verlieren kann. So fällt Essens
im Mai 2000 attraktivste Disco im Frühjahr 2001 nicht mehr unter die ersten sieben, während
der Soundgarden in Duisburg erheblich an Zulauf gewinnt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
43
Essen vorher
Duisburg vorher
38%
5%
5%
7%
„JoJo“
„Turbinenhalle“
5%
5%
18%
„Turbinenhalle“
„Soundgarden DO“
„Altenberg“
„Musik-Palette“
„Milchbar Pub“
„Flamingo“
11%
„Plastique“
14%
„E3“
15%
18%
Duisburg nachher
Essen nachher
10%
13%
46%
12%
„Soundgarden DU“
„Puparsch“
17%
„Turbinenhalle“
3%
„Mac“
4%
„Delta“
„Old Daddy Duisburg“
„Glaspalast“
"Soundgarden DO"
„Delta“
13%
„Mudia-Art“
4%
„Mac“
„Turbinenhalle“
6%
„Taksim“
„Soundgarden DU“
13%
21%
„Glaspalast“
„Mac“
„Mudia-Art“
9%
„Delta“
43%
9%
13%
25%
Abb. 6-5: beliebteste Discotheken 2000 und 2001
Der Variation der Standorte kann mit konventionellen ÖPNV-Angeboten nur bedingt Rechnung getragen werden. Lediglich flexible Dienste können schnell auf veränderte Anziehungskräfte der Zielpunkte reagieren.
Neben dem Wohnstandort ist auch Lage und Erreichbarkeit der Discotheken von Interesse.
Es kann das Fazit gezogen werden, dass die im Jahr 2001 attraktivsten Discotheken günstiger mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß erreicht werden können. Dieser mögliche
Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl muss bei der Beurteilung der Wirkung der Angebotsverbesserung berücksichtigt werden.
In der folgenden Tabelle werden die auf dem Rückweg von der Disco verwendeten Verkehrsmittel miteinander verglichen. Die Anteile, die sich gegenüber der 1. Erhebungswelle
erhöht haben, sind grau unterlegt.
Da sich gezeigt hat, dass gerade das Alter einen sehr starken Einfluss auf das Mobilitätsverhalten hat, wird eine Differenzierung nach Altersgruppen vorgenommen.
Endbericht
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MoDis
44
Tab. 6-5: Vergleich der Verkehrsmittelwahl in Essen und Duisburg
1. Erhebungswelle
Essen
weiblich männlich
2. Erhebungswelle
-15
16-17
18-20 gesamt
Essen
weiblich
männlich
-15
16-17
18-20 gesamt
zu Fuß
5,1%
11,4%
11,1%
11,8%
6,9%
8,4%
zu Fuß
10,0%
19,0%
10,9%
17,4%
11,6% 14,2%
ÖPNV
22,4%
32,2%
25,9%
40,9%
24,6%
27,6%
ÖPNV
31,3%
33,8%
45,7%
37,6%
27,3% 32,5%
Fahrer
16,4%
23,7%
0,0%
0,0%
23,8%
20,2%
Fahrer
7,2%
6,7%
0,0%
0,0%
14,0%
Mitfahrer
48,1%
24,6%
59,3%
37,4%
39,2%
35,8%
Mitfahrer
40,6%
30,0%
37,0%
33,0%
36,0% 35,7%
Taxi
6,1%
5,9%
3,7%
6,4%
4,6%
6,0%
Taxi
6,4%
9,0%
0,0%
10,6%
7,0%
7,6%
sonstige
1,9%
2,1%
0,0%
3,4%
0,8%
2,0%
sonstige
4,4%
1,4%
6,5%
1,4%
4,1%
3,1%
Summe
214
236
27
203
130
450
Summe
249
210
46
221
172
459
-15
16-17
18-20 gesamt
Duisburg
weiblich
männlich
-15
16-17
18-20 gesamt
Duisburg
weiblich männlich
7,0%
zu Fuß
10,7%
13,6%
33,3%
17,3%
0,0%
12,8%
zu Fuß
20,4%
31,5%
50,0%
27,1%
23,8% 25,7%
ÖPNV
10,7%
18,2%
16,7%
26,9%
0,0%
16,0%
ÖPNV
15,3%
21,0%
16,7%
18,6%
16,8% 18,0%
Fahrer
21,4%
12,1%
0,0%
0,0%
32,0%
14,9%
Fahrer
3,6%
7,3%
0,0%
0,0%
11,9%
Mitfahrer
46,4%
45,5%
33,3%
46,2%
52,0%
45,7%
Mitfahrer
37,2%
33,1%
33,3%
36,4%
35,6% 35,2%
Taxi
10,7%
6,1%
16,7%
5,8%
12,0%
7,4%
Taxi
17,5%
5,6%
0,0%
15,0%
6,9%
11,9%
sonstige
0,0%
4,5%
0,0%
3,8%
4,0%
3,2%
sonstige
5,8%
1,6%
0,0%
2,9%
5,0%
3,8%
Summe
28
66
6
52
25
177
Summe
137
124
12
140
101
261
Deutlich zu erkennen ist, dass der Anteil derer, die den Heimweg von der Disco zu Fuß, mit
dem ÖPNV oder mit dem Taxi zurückgelegt haben, sowohl in Essen als auch in Duisburg
zum Zeitpunkt der 2. Erhebungswelle höher liegt als während der ersten Erhebungswelle.
Diese Erhöhung wird in Essen von fast allen Altersgruppen getragen, während in Duisburg
teilweise nur eine Altersklasse für diese Veränderung verantwortlich ist. Unterschiede sind
auch bei der Nutzung des Taxis zu beobachten. In Duisburg wird das Taxi deutlich häufiger
genutzt als in Essen, was ebenfalls auf das schlechtere ÖPNV-Angebot zurückzuführen sein
könnte.
Der Anteil der ÖPNV-Nutzer auf Disco-Wegen in Duisburg ist in beiden Untersuchungen
deutlich geringer als in Essen. Dies ist ein Indiz dafür, dass die Hypothese, die bei einem
guten Angebot auch von mehr Nutzern ausgeht, zutrifft. Trotzdem ist der Anteil der ÖPNVNutzer auch in Duisburg leicht angestiegen. Die Ursache könnte in der günstigeren Lage der
Discotheken angeführt werden.
Endbericht
Universität Essen
5,4%
MoDis
45
Sowohl in Essen als auch in Duisburg ist der Bedienzeitraum während der Nachtstunden den
meisten Jugendlichen nicht bekannt. Auf die Frage, „Wann fahren die Nachtbusse in Deiner
Stadt“ geben in Essen nur etwa 33 % der Befragten eine, jedoch nicht in jedem Fall korrekte,
Antwort, während es in Duisburg sogar nur 13 % sind.
Tab.6-6: Kenntnis des nächtlichen ÖPNV-Angebotes
Essen
erster Bus in der
letzter Bus in der
erster Bus in der
letzter Bus in der
Nacht von Freitag
Nacht von Freitag
Nacht von Samstag Nacht von Samstag
auf Samstag
auf Samstag
auf Sonntag
auf Sonntag
Gültige Anzahl
232
208
215
192
Prozent
37,5 %
32,3 %
33,8 %
29,1 %
Fehlend
619
643
636
659
richtige Antwort
156
78
162
56
Prozent
18,3 %
9,2 %
19,0 %
6,6 %
Gültige Anzahl
Prozent
Duisburg Fehlend
richtige Antwort
Prozent
42
12,8 %
329
23
6,2 %
39
11,7 %
332
23
6,2 %
44
13,5 %
327
25
6,7 %
41
12,4 %
330
24
6,5 %
Genaue Kenntnis der Abfahrtszeit des ersten Busses hatten in Essen nur 19 % und in Duisburg sogar nur gut 6 % der Befragten. Richtige Angaben zur Rückfahrt des letzten Busses
konnten in Essen jedoch nur 8 % der Befragten machen, was den Schluss nahe legt, dass
die Ausdehnung des Bedienzeitraums in der Nacht von Samstag auf Sonntag noch nicht
vollständig registriert wurde und das im Vergleich dazu frühere Ende in der Nacht von Freitag auf Samstag zu Unsicherheiten führt. Ungeklärt bleibt an dieser Stelle, ob verbesserte
Marketing-Strategien zu einer Erhöhung der ÖPNV-Nutzung führen.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
7
7.1
46
Entwicklung eines Lösungsansatzes zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung
Anforderungsprofil
Die Untersuchungen zum Anforderungsprofil junger Erwachsener an ein verbessertes
ÖPNV-Angebot haben gezeigt, dass sich junge Leute mehr Flexibilität zu günstigen Preisen
wünschen. Dies wird von Betreibern nächtlicher ÖPNV-Angebote verschiedener Regionen
Deutschlands im Rahmen eines Workshops zum Thema „Flexible Bedienweisen im ÖPNV
während der Nachtstunden“ bestätigt.22 Für Flexibilität und Unabhängigkeit steht in erster
Linie der private PKW, aber auch der Nutzung des Taxis werden diese Eigenschaften, wenn
auch in geringerem Maße, zugebilligt. Negativ beurteilt wird jedoch der hohe Preis, der vor
allem auf längeren Strecken das Taxi als akzeptiertes Verkehrsmittel für junge Erwachsene
weitgehend ausschließt. Demgegenüber verursacht die Nutzung von Bussen und Bahnen
häufig keine zusätzlichen Kosten, da Jugendliche oft im Besitz von ÖPNV-Zeitkarten sind.
Auf eine Einbeziehung der bestehenden Nachtexpress-Angebote, sowohl auf der Straße als
auch auf der Schiene sollte deshalb nicht verzichtet werden.
7.2
Workshop „Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während
der Nachtstunden“
Um die Erfahrungen von Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern oder privaten Anbietern
von Verkehrsdienstleistungen in die Angebotsplanung einzubeziehen, wird ein Workshop
zum Thema „Flexible Bedienung im ÖPNV während der Nachtstunden“ initiiert, auf dem im
November 2000 Referenten aus ganz Deutschland über Nacht- bzw. Discobus-Angebote
berichten. Etwa 70 Teilnehmer wohnen der Veranstaltung in Essen bei und die rege Diskussion im Anschluss an die Vorträge verdeutlicht die Aktualität dieses Themas.
Die Schwerpunkte der Vorträge liegen dabei auf der Konzeption und der Finanzierung in
Verbindung mit Zahlungsbereitschaft, Fahrgastzahlen und Effizienz der Öffentlichkeitsarbeit.
22
Rode, S. (2001).
Endbericht
Universität Essen
MoDis
47
Flexible Angebote zeichnen sich gegenüber liniengebundenen Angeboten durch höhere Kosten pro Fahrgast aus. Während das Freizeittaxi im Jahr 1999 ein Defizit von 18,38 DM
(9,4 €)pro Fahrgast erzielt hat, erwirtschaftete der Kneipenbus e.V. ein leichtes Plus pro
Fahrgast. Beide Angebote werden durch Zuschüsse aus öffentlichen Kassen gefördert, die
Höhe unterscheidet sich jedoch erheblich. Während dem Kneipenbus insgesamt einen Zuschuss von ca. 5 TDM (2,56 T€) benötigte, waren für das Freizeittaxi ca. 99 TDM (50,6 T€)
im Jahr 1999 zur Kostendeckung erforderlich.
Der Kneipenbus ist jedoch in besonderem Maß auf das Engagement von Privatpersonen
angewiesen. Gastwirte, Privatpersonen und die lokale Politik sind bereit, an der Finanzierung
mitzuwirken.
Tab. 7-1: Finanzierung nach Angebot
Kosten pro Einnahmen pro
Fahrgast
Fahrgast23
Zuschuss pro
Fahrgast
Angebot
Finanzierung
1.DiscoLinien
Fahrgeld, Kommune, Sponsoren unbekannt
2.NachtBus
Fahrgeld, Kommune
3.Disco-Train
Fahrgeld, DB-Regio, Sponsoren
unbekannt
4.Freizeittaxi
Fahrgeld, Kreis
21,84 DM
(11,17 €)
3,46 DM
(1,77 €)
18,38 DM
(9,40 €)
5.NachtExpressPlus
Fahrgeld, Land
unbekannt
unbekannt
unbekannt
6.Shuttle-Bus
Discothekenbetreiber
-------
-------
7.Kneipenbus
Fahrgeld, Ehrenamt, Sponsoren,
Kommune
3,33 DM
(1,70 €)
(0,47 €)
1,60 DM
(0,82 €)
2,88 DM
(1,47 €)
3,25 DM
(1,66 €)
unbekannt
unbekannt
0,52 DM
(0,27 €)
4,50 DM
1,08 DM
(0,55 €)
unbekannt
2,30
0,92 DM
Das Land Mecklenburg-Vorpommern war als Aufgabenträger des schienengebundenen
ÖPNV nicht bereit, das Konzept Disco-Train finanziell zu unterstützen, so dass dieses Angebot Ende 2000 eingestellt werden musste.
Als einziges der hier vorgestellten Angebote wird der Shuttle-Bus des Soundgardens vollständig privat finanziert.
7.3
Entwicklung von Angebotsvarianten und Auswahl einer maßgebenden
Variante
Die Ergebnisse der Befragungsaktion zeigen, dass das bestehende nächtliche ÖPNVAngebot in weiten Teilen nicht mit den Anforderungen junger Erwachsener übereinstimmt.
Lange Wartezeiten, die sich aus dem Stundentakt ergeben sowie lange Fahrzeiten und
Fußwege, die aus der Reduzierung des Angebotes auf wenige Linien resultieren, schränken
die Möglichkeit einer Erhöhung der ÖPNV-Nutzung ein. Ergänzende weitere Angebote müssen deshalb auf die zeitlichen und räumlichen Lücken des derzeitigen Angebotes
zugeschnitten werden.
Die nachfolgenden Überlegungen konzentrieren sich auf die Sicherung des Heimweges.
23
Fahrgeld, Spenden, Werbung, Vereinsbeiträge
Endbericht
Universität Essen
MoDis
48
Strategie 1: Disco-Zubringer
Grundlage dieses Konzeptes ist der Transfer der Besucher von der Disco zur nächstgelegenen Haltestelle oder zum Ausgangspunkt der Nachtlinien bzw. zum Hauptbahnhof. Aufgrund
der oft kurzen Distanz kann eine kleine Taktfrequenz angeboten werden. Das Fahrzeug verkehrt zu festgelegten Zeiten, jedoch nur nach Bedarf. Nachteilig ist zu bewerten, dass für
jede Discothek mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden muss und demzufolge hohe
Personalkosten entstehen. Wird nur die nächstgelegene Haltestelle angefahren, ist ein Stundentakt sinnvoll, da es sonst zu einer ungleichmäßigen Auslastung kommt.
Liniennetz mit Haltestellen
Diskothek
Wohnung
Weg des Einsatzfahrzeugs
Einsatzbereich
Abb. 7-1: Shuttle-Service: von Discotheken zu Haltepunkten oder zum Ausgangspunkt der
Nachtexpresslinien
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49
Strategie 2: Verteiler mit festgelegten Einstiegshaltestellen
Die zur Verfügung stehenden Fahrzeuge steuern mehrere Ziele innerhalb eines Sektors an.
Fahrtwünsche werden an den Fahrzeugführer direkt gerichtet, so dass die Disposition, welche die Berechnung der Route für den Fahrer und der anzufahrenden Haltestelle unter Einbeziehung des Fahrplans umfasst, im Fahrzeug vorgenommen werden kann und der Betrieb
einer Zentrale überflüssig ist.
Fahrgäste können nur an wenigen ausgewiesenen Haltestellen und zu festgelegten Zeiten
einsteigen. Die Haltestellen werden vorrangig vor Discotheken eingerichtet. Um die Probleme, die mit einer Voranmeldung verbunden sind, zu umgehen, wird von der Einrichtung von
Bedarfshaltestellen Abstand genommen, so dass jede Haltestelle pro Umlauf angesteuert
werden muss.
Dieses System kann auch zur Einrichtung eines Abhol-Services von der Haltestelle genutzt
werden, um einen sicheren Heimweg von Tür zu Tür zu gewährleisten. Dabei muss die Ausstiegshaltestelle vorgegeben werden, um eine Sammlung der Fahrtwünsche vornehmen zu
können.
Liniennetz mit Haltestellen
Diskothek
Wohnung
Weg des Einsatzfahrzeugs
Einsatzbereich
Abb. 7-2: Shuttle-Service: von Haltepunkten des ÖPNV zu Wohnstandorten oder Discotheken
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50
Strategie 3: Verteiler ohne festgelegte Einstiegshaltestellen
Bei diesem Modellansatz verkehren mehrere Fahrzeuge, die zum Erreichen nicht vorbestimmter Ziele genutzt werden können. Eine Voranmeldung ist notwendig. Die Bestimmung
der Route wird von einer Dispositionszentrale vorgenommen, die genaue Kenntnis über die
Position der einzelnen Fahrzeuge hat. Im Unterschied zum normalen Taxiverkehr werden bei
diesem System die Fahrtwünsche gesammelt und in optimaler Weise abgearbeitet.
Zusätzlich wird das ÖPNV-Netz in die Planung einbezogen. Zwar wird der Wunsch nach Türzu-Tür-Verkehr innerhalb eines bestimmten Raumes nicht generell abgelehnt, Ziel ist es jedoch, dieses System nur als Zubringer und Abholer zum bestehenden Nachtliniennetz anzubieten. Dem Fahrpreis kann die Luftlinienentfernung zugrunde gelegt werden. Beim Tür-zuTür-Verkehr ist dann ein, aufgrund der Zusammenfassung von Fahrtwünschen und der damit
verbundenen Erhöhung der Reisezeit, reduzierter Taxipreis angemessen. Um die Nutzung
dieses Angebotes als Taxiersatz zu verhindern, ist eine progressive Steigerung des Fahrpreises zur Luftlinienentfernung denkbar, um gleichzeitig auf diese Weise die Nutzung von
Bussen und Bahnen zu fördern.
Liniennetz mit Haltestellen
Diskothek
Wohnung
Weg des Einsatzfahrzeugs
Einsatzbereich
Abb. 7-3: Mehrfahrgast-Taxi: je nach Situation wird für den individuellen Fahrtwunsch entschieden, ob das Mehrfahrgast-Taxi als Zugangsshuttle, Disco-Hopper, Direkttaxi oder Abgangsshuttle eingesetzt wird
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Strategie 4: Disco-Hopper
Der Disco-Hopper, betrieben als Ringlinie, verbindet die einzelnen Nachtexpressbuslinien
und kann zu einer erheblichen Reisezeitverkürzung bei Pendelbewegungen zwischen den
Discotheken beitragen. Außerdem wird auf diese Weise die Erschließung der Sektoren zwischen den Nachtlinien verbessert. Der Disco-Hopper im Linienbetrieb fährt nur die festgelegten Haltestellen an und richtet sich nach einem Fahrplan.
Auch ein Richtungsbandbetrieb des Disco-Hoppers ist möglich. Optional können Haltestellen
innerhalb des Sektors angefahren werden, falls Fahrgäste im Bus darum bitten oder der Einstiegswunsch an einer Bedarfshaltestelle telefonisch mitgeteilt wird. Dies ist mit einer Fahrzeitverlängerung verbunden, verkürzt jedoch die Fußwege, die aus Sicht des Fahrgastes ein
großes Gefahrenpotenzial bergen.
Liniennetz mit Haltestellen
Diskothek
Wohnung
Weg des Einsatzfahrzeugs
Einsatzbereich
Abb. 7-4: Disco-Hopper: Ergänzung des Linienverkehrs um eine weitere Linie zur Anbindung der Discotheken an das ÖPNV-Netz
Den Anforderungen nach Flexibilität kommt in erster Linie Strategie 3 entgegen. Als eine
Weiterentwicklung dieser ersten Überlegungen gelten folgende Ansätze:
•
•
Nur-Mehrfahrgast-Taxen-System
ÖPNV und Mehrfahrgast-Taxi
Als erster Ansatz ist die direkte Haustür-Haustür-Bedienung mit Mehrfahrgast-Taxen angedacht. Zur Reduzierung der Fahrtkosten werden die Fahrtwünsche zu Touren zusammengefasst und in Abhängigkeit des Bündelungspotenzials mit Taxen, Großraumtaxen oder Bussen abgearbeitet.
Die zweite Strategie kombiniert Mehrfahrgast-Taxen mit dem bestehenden nächtlichen Linienangebot. Das Mehrfahrgast-Taxi dient dann als Zubringer von der Disco zur Haltestelle
und als Abbringer von der Ausstiegshaltestelle zum Wohnstandort. Innovative Komponente
dieses Modells ist die automatisierte Wahl der günstigsten Haltestelle in Abhängigkeit des
Fahrplans unter Berücksichtigung eines möglichst hohen Besetzungsgrads.
Zur Feststellung der Zahlungsbereitschaft für unterschiedliche Szenarien werden rund hundert Studierende zwischen 19 und 24 Jahren befragt. Damit ist das ausgewählte Kollektiv
Endbericht
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MoDis
52
nicht repräsentativ für die Gruppe der 19 bis 24-Jährigen, die Befragung liefert jedoch Anhaltspunkte, zur Zahlungsbereitschaft für das konkrete Angebot.
Den jungen Erwachsenen wird folgende Situation vorgegeben: „Sie besuchen in der Nacht
von Samstag auf Sonntag eine Disco. Sie haben bereits für den Hinweg öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Um 3:30 Uhr beschließen Sie, dass es Zeit für den Heimweg ist. Ihre
Wohnung liegt in 15 km Entfernung. Sie haben folgende Möglichkeiten nach Hause zu
kommen, die sich in der Startwartezeit, der Reisezeit (ohne Startwartezeit), den Kosten und
der Umsteigehäufigkeit unterscheiden.“
Tab. 7-2: Szenarien zur Bestimmung der Zahlungsbereitschaft
Szenario 1
Fuß – Bus – Bus – Fuß
Startwartezeit: 1 Stunde
Reisezeit: 1 Stunde
Kosten: € 1.50
Umsteigehäufigkeit: 1
Szenario 2
Taxi – Bus – Bus – Taxi
Startwartezeit: 45 Minuten
Reisezeit: 45 Minuten
Kosten: € 2.50
Umsteigehäufigkeit: 3
Szenario 3
Taxi – Bus –Taxi
Startwartezeit: 30 Minuten
Reisezeit: 30 Minuten
Kosten: € 3.50
Umsteigehäufigkeit: 2
Szenario 4
Taxi
Startwartezeit: 10 Minuten
Reisezeit: 20 Minuten
Kosten: € 7.00
Umsteigehäufigkeit: 0
Die Mehrheit der Befragten favorisiert die Fahrt mit dem Taxi und damit Szenario 4. Obwohl
ein Preis von € 7 für die Taxifahrt nur von 23 % als angemessen empfunden wird, wiegen die
kurze Warte- und Reisezeit sowie der fehlende Umsteigezwang diesen Nachteil wieder auf.
Ebenfalls einen hohen Stellenwert in der Gunst der Befragten weist das Szenario 3 auf. Mehr
als 50 % der Befragten akzeptieren die mit diesem Szenario verknüpften Bedingungen. Es
ist demnach davon auszugehen, dass eine Startwartezeit von 30 Minuten, eine Reisezeit von
30 Minuten und ein zweimaliges Umsteigen zumutbar ist. Für Besitzer von ÖPNV-Zeitkarten
nehmen die Kosten für das Szenario 3 nicht in Abhängigkeit der Entfernung zu, da mit dem
Taxi immer nur der Weg zur Haltestelle und von der Haltestelle zum Wohnort zurückgelegt
werden muss.
Endbericht
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Wartezeit o.k.
Reisezeit o.k.
Kosten angemessen
Umsteigen o.k.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Szenario 1
Szenario 2
Szenario 3
Szenario 4
Abb. 7-5: Beurteilung der einzelnen Szenarien
Gefragt nach der Zahlungsbereitschaft für die einzelnen Szenarien, ergeben sich folgende
Mittelwerte:
Tab. 7-3: Zahlungsbereitschaft für Angebote entsprechend der Szenarien
Szenario 1 Fuß – Bus – Bus – Fuß
Szenario 2 Taxi – Bus – Bus – Taxi
Szenario 3 Taxi – Bus –Taxi
Szenario 4 Taxi
€ 1,3
€ 2,4
€ 3,3
€ 5,5
Der Vergleich der vorgegebenen mit den als angemessen empfundenen Preise zeigt, dass
lediglich das Taxi als zu teuer bewertet wird. Ein Preis von € 5,5 für 15 km kann bei den üblichen Taxitarifen erst ab einem Besetzungsgrad von 4 Personen pro Taxi erreicht werden.
Werden nur die Aussagen der Studierenden verglichen, zeigt sich, dass die Zahlungsbereitschaft für ein konventionelles ÖPNV-Ticket mit 2,5 € niedriger ausfällt als für ein konkretes
Angebot.
7.4
Optimierungsfragestellungen und -ansätze
7.4.1 Fragestellungen und Lösungsansatz
Taxensystem (Programmsystem COVER)
für
ein
Nur-Mehrfahrgast-
Ein zusätzliches Angebot, das individuelle Fahrtwünsche erfüllt, ist nur dann kostengünstig,
wenn mehrere Fahrtwünsche gebündelt werden können. Für das Problem „NurMehrfahrgast-Taxi“ gibt es Lösungsansätze, die in kommerzielle Produkte verschiedener
Firmen (Intranetz, Austrosoft, PPS) eingeflossen sind.
Für die vorliegende Untersuchung kann das Programm Cover eingesetzt werden, das von
der Firma PPS, Braunschweig in angepasster Form zur Verfügung gestellt wurde.
Vor einer Tourenoptimierung werden die Randbedingung für die Erfüllung der Fahrtwünsche
bestimmt. Dazu zählen:
•
maximale vorzeitige Abfahrt,
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MoDis
•
•
54
maximale Abholwartezeit und
zugelassene Fahrzeitverlängerung gegenüber dem direkten Weg in Abhängigkeit der
Entfernung
Der implementierte Algorithmus lässt eine Optimierung nach dem Kriterium „Kosten für den
Taxiunternehmer“ zu. Je nach gewähltem Tarifsystem können sich die Einnahmen aus einem Grundpreis, einem Kilometerpreis, einem Stundenpreis oder einem Mitfahrerpreis zusammensetzen. Für den Fahrgast ergeben sich daraus unterschiedliche Bedingungen. Ziel
ist es, die Einstellungen so zu wählen, dass die Vorteile zu gleichen Teilen beim Taxiunternehmer und beim Fahrgast liegen. Die vorgegebenen Fahrtwünsche lassen sich für einen
Planungszeitraum zu Touren verarbeiten. Eine Tour ist nach der Definition des Programms
Cover mit dem Einsatzplan eines Taxis gleichgesetzt. Als Planungszeitraum werden entweder Halbstundenintervalle oder der Gesamtzeitraum von 0:00 bis 6:00 für die Nacht von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag definiert.
Die Verwendung von Halbstundenintervallen zieht nach sich, dass Fahrtwünsche, die in zwei
verschiedenen Intervallen auftreten, nicht miteinander gebündelt werden. Außerdem werden
Taxen, die ihre Tour noch nicht abgeschlossen haben, zur Bedienung der Fahrtwünsche
innerhalb des nächsten Intervalls wieder eingesetzt. Somit lässt sich die genaue Anzahl der
notwendigen Taxen nicht bestimmen.
Diese Vorgehensweise ermöglicht somit nur für einen Teil der Fahrtwünsche Aussagen über
den Einsatz der Taxen. Eine Tour erstreckt sich größtenteils über den gesamten Planungszeitraum und setzt sich aus Besetztfahrten, Leerfahrten und auch Wartezeiten zusammen.
Die Zuordnung der Touren zu Taxen wird im Rahmen der Untersuchung zufällig vorgenommen, da die Taxen zu keiner Zeit bestimmte Wartepositionen aufsuchen. Damit werden die
Anfahrten zu der ersten Haltestelle und die Heimfahrten von der letzten Haltestelle nicht berücksichtigt.
Als Ausgabe werden statistische Daten geliefert, die Aussagen über die Wirtschaftlichkeit
des Systems erlauben. Dazu zählen vor allem Personenkilometer bezogen auf Besetztkilometer.
Endbericht
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55
Abb. 7-6: Beispiel für die grafische Ausgabe einer Tour, ausgehend von zwei Discotheken im
Essener Innenstadtbereich, Programm Cover der Firma PPS
7.4.2 Fragestellungen und Lösungsansätze für ein kombiniertes System
„Mehrfahrgast-Taxen + ÖPNV“ (Programmsystem KOMET24)
Vorteile hinsichtlich des Fahrpreises liegen für die Jugendlichen in einem kombinierten System „Mehrfahrgast-Taxi und ÖPNV“. Dieser zweite Lösungsansatz ist bisher noch nicht behandelt worden. Es ist deshalb erforderlich, einen entsprechenden Algorithmus bzw. ein
Programmsystem zu entwickeln. Die Implementierung der Algorithmen wird von der Firma
„Scolaware“ vorgenommen.25
Bei diesem Ansatz werden Jugendliche von der Disco zu einer Haltestelle des ÖPNV und
von der Ausstiegshaltestelle nach Hause gebracht. Im Gegensatz zu bisherigen ShuttlebusAngeboten wird keine bestimmte Haltestelle angefahren. Das Programmsystem ermittelt in
Abhängigkeit des Fahrplans die zum aktuellen Zeitpunkt günstigste Verbindung.
Der Zu- und Abgang wird mit Mehrfahrgast-Taxen durchgeführt. Neben der Einbeziehung
des ÖPNV wirkt sich somit auch die Bündelung von Fahrtwünschen positiv auf den Fahrpreis
aus.
24
25
Konzepte für das Matching von Fahrgästen in Taxen unter Einbindung des schnellen ÖPNV
Scolaware GbR, Taunusstein.
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Tour 1
Tour 2
Fahrgast 2
Ausstiegshaltestelle
Ö PN V-Fa h rt
Fahrgast 2
Einstiegshaltestelle
Fahrgast 1
Fahrgast 1
Taxiplatz
Abb. 7-7: grafische Darstellung des kombinierten Ansatzes
Bietet sich unter Berücksichtigung der Randbedingungen die Einbeziehung des ÖPNV nicht
an, nutzen die Fahrgäste für die gesamte Heimfahrt das Nur-Mehrfahrgast-Taxi.
Tour
Fahrgast 2
Fahrgast 3
Ta xi-Fa h rt
Fahrgast 2
Fahrgast 3
Fahrgast 1
Fahrgast 1
Taxiplatz
Abb. 7-8: grafische Darstellung des Ansatzes: Nur-Mehrfahrgast-Taxi
Das Programmsystem KOMET gliedert sich in drei Module. Das erste Modul berechnet auf
der Grundlage des ÖPNV-Fahrplans die besten Verbindungen zwischen allen Haltestellen in
Abhängigkeit aller möglichen Abfahrtszeiten. Dazu ist die Aufnahme aller das Liniennetz und
den Fahrplan betreffenden Daten notwendig. Sie setzen sich aus den Haltestellennamen und
Koordinaten, den Abfahrtszeiten der Linien an den Haltestellen sowie den auf den einzelnen
Linienwegen verwendeten Verkehrsmitteln zusammen.
Um Verbindungen, die sich durch inakzeptable Umstände wie eine hohe Umwegigkeit und
Reisezeit auszeichnen, herauszufiltern, wird die Luftliniengeschwindigkeit auf der Verbindung ermittelt. Die Luftliniengeschwindigkeit berechnet sich aus der Luftlinienentfernung und
der Reisezeit, jedoch in diesem Fall ohne Berücksichtigung der Startwartezeit.
Unterschreitet die Luftliniengeschwindigkeit eine vorgegebene Grenzkurve, kann die Verkehrsqualität als unzureichend bezeichnet werden und damit ist die Verbindung als Angebot
nicht sinnvoll. Die Grenzkurve der Luftgeschwindigkeit bildet eine Funktion in Abhängigkeit
der Luftlinienentfernung, dessen Konstanten sich in Abhängigkeit der Verkehrsqualität verändern.
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Luftliniengeschwindigkeit [km/h]
MoDis
14
A
B
C
D
E
F
12
10
8
6
4
2
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Luftlinienentfernung [km ]
Abb. 7-9: Grenzkurve der Qualitätsstufen der Luftliniengeschwindigkeit im ÖPNV26
Die geforderte Verkehrsqualität ist variabel, so dass je nach Zielgruppe ein höherer oder
niedrigerer Level gewählt werden kann. Für die Zielgruppe „Junge Erwachsene auf Discowegen“ gilt die Qualitätsstufe D als unterste Grenze der Zumutbarkeit. Die Qualitätsstufe D
entspricht folgender Funktion:
vluft = 1,9292 + 2,9406 · ln(lluft)
[1]
mit:
vluft: Luftliniengeschwindigkeit [km/h]
lluft: Luftlinienentfernung [km]
Bereits integriert in die Luftliniengeschwindigkeit, jedoch auch einzeln als Maß für die Verkehrsqualität gilt die Umsteigehäufigkeit. Je nach Anspruch an das Angebot kann die maximale Umsteigehäufigkeit festgelegt werden. Nur Verbindungen, die die vorgegebenen Bedingungen erfüllen, werden gespeichert und stehen den anderen Modulen zur Verfügung.
Bei den für diesen Bericht angefertigten Berechnungen wurde eine maximale Umsteigehäufigkeit von 2 gewählt.
Sind Umsteigevorgänge zwischen zwei parallel verlaufenden Linien notwendig, wird vorzugsweise der zentrale Verküpfungspunkt als Umstiegshaltestelle gewählt. Diese Vorgehensweise erweist sich als sinnvoll, da der zentrale Verknüpfungspunkt sowohl in Essen als
auch in Bochum als Hub dient und damit von allen Linien zur gleichen Zeit angesteuert wird.
Die Wartezeiten an der Umstiegshaltestelle werden bei gleicher Gesamtreisezeit minimiert.
Im Modul 1 werden neben der Abfahrtszeit an der Ersteinstiegshaltestelle die Ankunftszeit an
der Zielhaltestelle sowie die Umsteigehaltestellen und -zeiten ausgegeben. Als beste der
bereits berechneten Verbindungen wird diejenige ausgewählt, die sich durch die früheste
Ankunftszeit für einen vorgegebenen Abfahrtszeitwunsch auszeichnet.
26
Schönharting, J., Bruckmann, D., Stöcker, K., et al. (2001). Grundlagen einer Differenzierung der
RAS-N, Teil Stadtregionen, Schlussbericht, Forschungsprogramm Stadtverkehr, FE-Nr.: 77416/97,
Seite 145, Bergisch Gladbach.
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Das zweite Modul des Programms errechnet für vorgegebene Fahrtwünsche und vorgegebene Abfahrtszeitwünsche die x zeitkürzesten Verbindungen von der Quell- zur Zieladresse
(z.B. x=10), die die Bedingung nach einer Unterschreitung der maximalen Startwartezeit erfüllen. Der Zu- und Abgang von der Haltestelle wird in Abhängigkeit der Entfernung zu Fuß
oder mit dem Taxi zurückgelegt. Zu Beginn der Berechnung steht eine unbegrenzte Anzahl
von Taxen auf 82 Taxiplätzen im Planungsraum. In einem ersten Schritt werden jedem
Fahrtwunsch alle Verbindungen gegenübergestellt. Besteht die Möglichkeit, von der Quelladresse die Einstiegshaltestelle und von der Ausstiegshaltestelle die Zieladresse unter Beachtung der Randbedingungen mit dem Taxi oder zu Fuß zu erreichen, wird diese Verbindung
gespeichert. Jedem Fahrgast, der den ÖPNV nutzen kann, wird somit eine Verbindung zugewiesen, die sich aus einer Startwartezeit, einer Taxifahrt 1, einer Fahrzeit im ÖPNV und
einer Taxifahrt 2 zusammensetzt.
Abfahrtszeitwunsch Abholzeitpunkt
Startwartezeit
Einstiegszeitpunkt
Taxifahrt 1
ÖPNV-Fahrzeit
Einstiegshaltestelle
Discothek
Ausstiegszeitpunkt
Ankunftszeitpunkt
Taxifahrt 2
Ausstiegshaltestelle
Wohnstandort
Abb. 7-10: Zeitanteile der Reisezeit
Als Randbedingungen gelten:
•
•
•
Maximale Startwartezeit: Zeit, zwischen Auftreten des Fahrtwunsches und der Abfahrt
mit dem Taxi
Minimale Luftliniengeschwindigkeit: entsprechend der gewählten Verbindungsqualitätsstufe
Mindestzeitanteil ÖPNV: Zeit der Fahrt im ÖPNV, bezogen auf die Zeit für Direktfahrt
mit dem Taxi
Die Reduzierung der Startwartezeit führt in der Regel zu einer Verringerung der möglichen
Verbindungen mit ÖPNV bzw. zu mehr Kunden, deren Fahrtwünsche ausschließlich mit einem Taxi erfüllt werden können. Über die Startwartezeit lässt sich somit zum einen die Qualität des Angebots für den Fahrgast und zum anderen die Anzahl der Fahrgäste des ÖPNV
regulieren.
Die Grenzkurve für die Luftliniengeschwindigkeit, die im ersten Modul vor allem dazu dient,
unattraktive Verbindungen auszuschließen, kann im zweiten Modul genutzt werden, um ausschließlich Verbindungen herauszusuchen, die eine Verkehrsqualität aufweisen, die der einer Pkw-Fahrt nahekommt.
Die Vorgabe eines Mindestzeitanteils ÖPNV ist notwendig, da ansonsten als beste Verbindung überwiegend die Direktfahrt mit dem Taxi herausgesucht würde. Daraus geht hervor,
dass für fast alle Quell-/Zielrelationen im Planungsraum die Pkw-Reisezeit bei Staufreiheit
unter der günstigsten ÖPNV-Reisezeit liegt.
Als Bestweg gilt die Verbindung, die sich für jeden Abfahrtszeitwunsch durch die früheste
Ankunftszeit am Zielort auszeichnet.
Jedem zeitlichen Bestweg werden die
•
Reisezeit
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•
•
•
•
59
Kosten (Zeitkosten, Fahrtkosten, Summe aus Zeit- und Fahrtkosten)
Anzahl der Umsteigevorgänge
Wartezeit bei einem Umsteigevorgang
Summe der Wartezeiten im ÖPNV insgesamt
zugeordnet. Eine Sortierung und statistische Auswertung nach den genannten Merkmalen ist
anschließend möglich.
Das dritte Modul sieht die Bündelung der Fahrtwünsche auf der Grundlage einer dieser zusätzlichen Indikatoren (z.B. der Kosten) vor. Quasi im online-Betrieb wird für jeden Fahrtwunsch überprüft, welches Taxi für diesen Einsatz in Frage kommt. Dem ersten Fahrtwunsch
wird das räumlich nächste Taxi zugeordnet. Damit steht neben dem Taxi auch die Einstiegshaltestelle dieses Fahrgastes fest. Für alle weiteren Fahrtwünsche wird überprüft, ob ein
Taxi, das bereits Fahrgäste hat, unter Einhaltung der zeitlichen Randbedingungen, diese
Fahrt übernehmen kann. Ist dies nicht der Fall, übernimmt das räumlich nächste leere Taxi
diesen Fahrtwunsch, um die Leerkilometer zu minimieren. Hat ein Taxi die Tour begonnen
oder ist die Kapazität (vier Passagiere) bereits erschöpft, wird das Taxi erst nach Beendigung der Tour wieder in weitere Berechnungen einbezogen.
Um dem Fahrgast einen niedrigen Fahrpreis anbieten zu können, wird ein möglichst hoher
Besetzungsgrad angestrebt. Den Kunden interessiert neben dem Fahrpreis vor allem der
Komfort. Dieser äußert sich in der Wartezeit auf ein solches Angebot und in der Reisezeit.
Als variable Randbedingung kann angegeben werden, wieviel Minuten der Fahrgast höchstens auf das Taxi warten darf.
Fahrgastbezogene Randbedingungen:
•
•
•
•
Maximale Startwartezeit
In den folgenden Untersuchungen wird eine Startwartezeit von 15 bzw. 30 Minuten gewählt
Maximale Fahrzeitverlängerung der Tour im Vergleich zur Direktfahrt
Priorität für die Berücksichtigung von Taxi-Leerkilometern
Z = sTaxi(leer) ⇒ min.
Priorität für die Berücksichtigung von Taxi-Besetztkilometern
Z = sTaxi(besetzt) ⇒ max.
mit:
sTaxi(leer):
sTaxi(besetzt):
zurückgelegte Weglänge des Taxis leer [km]
zurückgelegte Weglänge des Taxis besetzt [km]
Zur Berechnung der mit dem Taxi und dem ÖPNV zurückgelegten Entfernungen werden aus
Gründen der einfacheren Berechnung die Luftlinienentfernungen mit einem Faktor multipliziert:
Tabelle 7-4: Umwegfaktoren27
Taxi
ÖPNV
27
1,3
1,4
Theis, H. (1985). Reisezeiten im ÖPNV. In: Verkehr und Technik, 1/1995 S. 32-35
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Der durchschnittliche Besetzungsgrad b errechnet sich aus dem Quotient aus Personenkilometer und der Fahrleistung pro Taxi. Die Personenkilometer und die Fahrleistung der Taxen
ergeben sich aus der Summe der Weglängen zwischen zwei Haltepunkten.
b Besetzungsgrad =
∑s
∑s
Personen
[2]
Taxi (besetzt)
Bei der Fahrt von der Ausstiegshaltestelle zum Wohnstandort wird mit einem Faktor die zeitliche Verlängerung der Fahrt gegenüber einer Direktfahrt beschränkt. Eine Wartezeit auf das
Taxi wird nicht berücksichtigt, weil davon ausgegangen wird, dass ein Taxi die Haltestelle
rechtzeitig erreicht.
Die Module bauen jeweils auf den Ergebnissen des vorangegangenen Moduls auf. Die Berechnung der besten Verbindungen zwischen allen Haltestellen (Modul 1) wird lediglich einmal vorgenommen und ist damit unabhängig von Szenarien. Modul 2 greift auf die in einer
Datenbank abgelegten Verbindungen zu und rechnet neu, wenn sich die einzulesenden
Fahrtwünsche und Randbedingungen ändern.
In der folgenden Tabelle sind die Aufgaben der einzelnen Module des Programmsystems
KOMET noch einmal zusammengestellt.
Tab. 7-5: Aufgaben der einzelnen Module
Berechnung der besten Verbindungen zwischen zwei Haltestellen für alle Abfahrtszeiten
Berechnung der x zeitkürzesten Verbindungen zwischen vorge2. Modul gebenen Ziel- und Quelladressen für eine vorgegebenes Zeitfenster (z.B. x = 10)
3. Modul Zusammenfassung der Fahrtwünsche zu Touren
1. Modul
7.4.3 Hinweise für den Online-Einsatz des Programmsystems KOMET
Das Programmsystem KOMET kann in bestehenden Taxizentralen eingesetzt werden.
Um mit dem Disponenten in der Taxizentrale in Verbindung zu treten, bietet sich das Telefon
und speziell das Mobilfunktelefon an, über das auch Jugendliche zunehmend verfügen. Der
Disponent benötigt Angaben zur Quell- und Zieladresse und kann dem Kunden die Möglichkeit der Nutzung des KOMET-Systems nennen, die sich preislich deutlich vom konventionellen Taxi unterscheidet. Als Ergebnis des KOMET-Systems ergibt sich ein Tourenplan für das
Taxi sowie eine Fahrplanauskunft für den Kunden mit Abfahrts- und Ankunftszeiten, die per
SMS an den Kunden und den Taxifahrer weitergeleitet werden können. Sämtliche Aufgaben
können vor allem in der Anlaufphase vom vorhandenen Personal übernommen werden, so
dass der Betrieb dieses neuen Angebotes keine zusätzlichen Kosten verursacht.
Je nach Tarifsystem sind für den Fahrgast und den Betreiber des Taxis unterschiedliche
Größen von Interesse. Der Betreiber des Taxis wünscht sich hohe Einnahmen bei gleichzeitig geringen Kosten. Hohe Einnahmen, allerdings auch höhere Kosten, sind durch viele Kunden zu erwarten. Eine hohe Nachfrage nach dieser Dienstleistung entsteht wiederum durch
einen geringen Fahrpreis. Einen geringen Fahrpreis kann der Betreiber anbieten, wenn sich
jeweils mehrere Fahrgäste ein Taxi teilen.
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Die Attraktivität dieses Angebotes richtet sich sicherlich auch nach dem gewählten Tarifsystem. Letztendlich müssen die Kosten pro Personenkilometer vom Kunden erbracht werden.
Es besteht die Möglichkeit, dass der Fahrgast jeweils einen Preis in Abhängigkeit der Luftlinienentfernung zwischen Quelle und Ziel zu zahlen hat. Damit ist er dem Risiko enthoben,
dass sich keine Fahrgäste finden, mit denen er sich das Taxi teilen kann oder es keine geeignete ÖPNV-Verbindung gibt. Für einen hohen Bündelungsgrad ist somit der Taxibetreiber
verantwortlich, der seinen Taxitarif anhand des Bündelungspotenzials kalkulieren muss. Ob
sich ein derart kundenfreundliches Modell wirtschaftlich rechnet, wird anhand der Simulationsberechnungen geprüft. Als Alternative gelten Pauschalpreise, die unabhängig von der
Entfernung zu zahlen sind oder auch Modelle, bei denen sich die Fahrgäste den Fahrpreis
teilen.
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8
8.1
62
Wirkungsanalysen des KOMET-Ansatzes und des Nur-Mehrfahrgast-Taxis
am Beispiel des Ballungsraums Rhein-Ruhr
Verkehrsmodell
8.1.1 Einteilung des Planungsraums in Verkehrszellen
Zur Simulation der Wirkungen eines ergänzenden Mehrfahrgast-Taxen-Angebotes muss die
Gesamtzahl der nächtlichen Heimfahrtwünsche, ausgehend von den Discotheken im Untersuchungsraum, ermittelt werden. Ausgangspunkt sind die Ergebnisse der ersten Erhebungswelle, die die Quell- und Zielorte sowie die Abfahrtszeitwünsche und Häufigkeiten von
Discothekenbesuchen im Untersuchungsraum der befragten Personen liefern. Als Planungsraum werden Bochum und Essen gewählt, da sich Bochumer Discotheken durch eine hohe
Anziehungskraft auszeichnen.
Bei der Einteilung des Planungsraums in Verkehrszellen bietet es sich an, die Gliederung
des Stadtgebietes seitens der Kommunen zu übernehmen. Im Folgenden ist die Gliederung
des Stadtgebietes der Stadt Essen dargestellt:
Tab. 8-1 Gebietseinteilung der Stadt Essen
Stadt
Stadtbezirk
Stadtteil
Stadtteilbereich
Baublock
Baublockseite
1-stellig
2-stellig
1-stellig
2-stellig
1-stellig
In ähnlicher Weise gliedert sich auch Bochum, lediglich die Bezeichnungen fallen zum Teil
unterschiedlich aus. Angaben zur Bevölkerungsstatistik liegen für diese Einheiten vor, jedoch
sind Daten bezüglich der Einwohnerzahl von Baublöcken oder gar Baublockseiten aus datenschutzrechtlichen Gründen nicht frei zugänglich. Dies gilt insbesondere, wenn eine Klassifizierung der Einwohner notwendig wird und sich die Gruppen nur aus wenigen Personen
zusammensetzen. Für die Generierung der Fahrtwünsche mit Hilfe eines noch zu erläuternden Verkehrsverteilungsmodells werden deshalb größere Einheiten gewählt, die eine Fläche
von etwa einem Quadratkilometer und Einwohnerzahlen zwischen 500 und 3000 aufweisen.
Neben den Angaben zur Quell- und Zieladresse muss auch bekannt sein, wann ein solcher
Fahrtwunsch auftritt. Die Uhrzeit des Verlassens der Discothek wird aus den Angaben der
befragten Schüler ermittelt. Da es sich um zeitlich zurückliegende Wege handelt, ist meist
nur eine ungefähre Zeitangabe möglich, die vom Befragten auf die volle oder halbe Stunde
gerundet wird. Aus diesem Grund werden die Angaben zu Stundenintervallen zusammengefasst. Innerhalb der Stundenintervalle werden in einem weiteren Schritt minutengenaue Abfahrtszeiten generiert, wobei davon ausgegangen wird, dass zur vollen und halben Stunde
deutlich mehr Jugendliche die Discothek verlassen als zu den übrigen Zeiten. Diesen beiden
Uhrzeiten werden 40 bzw. 25 % der gesamten Abfahrten zugeordnet. Die restlichen 35 %
werden auf die übrigen Minuten verteilt.
8.1.2 Verkehrserzeugungsmodell
Die Attraktivität einer Discothek kann sich, wie die Analysen im Planungsraum gezeigt haben, sehr schnell ändern. Discotheken schließen, gleichzeitig werden Discotheken an anderer Stelle eröffnet. Die zu berechnende Verkehrsverteilung bildet somit nur einen momentaEndbericht
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MoDis
63
nen Zustand ab. Es muss erwartet werden, dass sich die Anziehungskraft und die Standorte
der Quellen verändern und sich dies auf die Verkehrsströme auswirkt. Die Vorgehensweise
kann jedoch dadurch gerechtfertigt werden, dass sich keine allgemeine Trendwende, die
sich z.B. in der Absage an Großveranstaltungen äußert, abzeichnet. Auch in Zukunft werden
viele Jugendliche gleichzeitig eine Discothek verlassen und die Wohngebiete ansteuern.
Tab. 8-2: Häufigkeit von Discobesuchen im Untersuchungsraum
Alter
[Jahre]
bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
ein oder mehrmals
pro Woche [%]
8,9
15,2
24,1
12,9
2-3 Mal pro
Monat [%]
20,8
31,5
35,4
31,0
alle 1-2 Monate seltener als alle
[%]
2 Monate [%]
12,9
26,8
23,7
14,4
22,4
11,1
28,4
22,0
nie
[%]
30,6
15,1
7,0
5,8
Summe
[%]
100
100
100
100
Die Mehrheit der Befragten besucht nach eigenen Angaben regelmäßig eine Discothek. Der
Anteil derer, die sich nie einer Disco zuwenden, geht mit zunehmendem Alter zurück.
Werden die Aussagen der Jugendlichen hinsichtlich der Häufigkeit eines Discobesuches auf
eine Woche heruntergerechnet, ergibt sich pro Altersgruppe folgender Anteil an Personen,
die eine Disco aufsuchen.
Tab. 8-3: Gewichtungsfaktor zur Berechnung der Häufigkeit von Discobesuchen pro Woche
im Untersuchungsraum
Alter
[Jahre]
bis 15
16 bis 17
18 bis 20
21 bis 24
pro Woche
[%]
8,9
15,2
24,1
12,9
alle 2 Wochen
[%]
10,4
15,8
17,7
15,5
alle 6 Wochen
[%]
2,2
4,0
3,7
4,7
alle 20 Wochen
[%]
1,3
0,7
0,6
1,1
Summe
[%]
22,9
35,6
46,1
34,2
Bis zum Alter von 18 bis 20 Jahren steigt das Interesse an Discothekenbesuchen an. In dieser Altersgruppe besuchen 46,1 % der Befragten pro Woche eine Discothek, während der
Anteil bei den über 21-Jährigen wieder auf 34,2 % absinkt. Die Summe der Multiplikation
dieses Faktors mit der Anzahl der Jugendlichen einer Altersklasse der Städte Essen und
Bochum ergibt, dass in einer durchschnittlichen Nacht von Freitag auf Samstag ca. 11.800
und von Samstag auf Sonntag ca. 19.800 junge Menschen ihren Heimweg von einer Disco
antreten.
Das Quellverkehrsaufkommen entspricht der Anzahl der Besucher einer Discothek. Bei der
Bestimmung dieser Größe wird auf die Angaben der Discothekenbetreiber zurückgegriffen.
Das Zielverkehrsaufkommen setzt sich aus den 15 bis 24-Jährigen Bewohnern der Zielverkehrszellen zusammen. Zur Anpassung dieser beiden Größen wird die Anzahl der Besucher
prozentual erhöht.
8.1.3 Verkehrsverteilungsmodell
Bevor das Bündelungspotenzial des nächtlichen Fahrtenaufkommens prognostiziert werden
kann, müssen die Befragungsergebnisse hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens auf DiscoWegen auf den gesamten Raum übertragen werden. Dazu ist zum einen die Hochrechnung
Endbericht
Universität Essen
MoDis
64
der Fahrtwünsche nötig, zum anderen müssen die gesamten Fahrtwünsche, die sich durch
Quell- und Zielpunkte auszeichnen, auf das Gebiet verteilt werden.
Zur Simulation des Fahrtenaufkommens wird deshalb ein Verteilungsmodell entwickelt, das
die Zuordnung des Quellverkehrsaufkommens auf die einzelnen Zielverkehrszellen ermöglicht. Ziel der Simulation ist die Ableitung von Wirkungen und die Bewertung von Eingriffen in
das Gesamtsystem.
Als in der Verkehrsplanung üblicher Ansatz wird ein Gravitationsansatz gewählt. Dieser basiert auf dem Gravitationsgesetz der Physik, das die Anziehungskraft zweier Massen in Abhängigkeit der Größe der Massen und der Entfernung beschreibt. Wesentlicher Bestandteil
und Kennzeichen für die Wahrscheinlichkeit, dass ein Weg auch angetreten wird, ist die Widerstandsfunktion.
Gewählt wird ein quellorientiertes Modell.
Fij = c ⋅ Q i ⋅ Z j ⋅ f(w ij )
= Qi ⋅
[3]
Z j ⋅ f(w ιj )
∑Ζ
j
⋅ f(w ιj )
j
Widerstandsfunktion (zweiparametriger Ansatz)
c
f(w ij ) = w ij 1 ⋅ e
w ij ⋅c 2
[4]
Untersuchungen und die praktische Anwendung dieser Modelle haben gezeigt, dass bei
mehreren gleich attraktiven Zielen der Widerstand maßgebend ist, welches Ziel angesteuert
wird.
Als Quelle werden im vorliegenden Fall die Discotheken und als Ziele die Wohnstandort eingesetzt.
Die Reisezeit wird aus der Luftliniengeschwindigkeit in Abhängigkeit der Entfernung berechnet. Es wird auf eine Stadtregionen entwickelte Funktion zurückgegriffen.28 Bei der Auswahl
der geeigneten Funktion wird berücksichtigt, dass die Luftliniengeschwindigkeit nachts höher
liegt, als tagsüber. Gewählt wird eine Funktion, die die Verteilung der Luftliniengeschwindigkeiten für den Individualverkehr abbildet.
28
Schönharting, J., Bruckmann, D., Stöcker, K., et al. (2001).
Endbericht
Universität Essen
65
Luftliniengeschwindigkeit [km/h]
MoDis
40
A
B
C
D
E
F
35
30
25
20
15
10
5
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Luftlinienentfernung [km ]
Abb. 8-1: Grenzkurve der Qualitätsstufen der Luftliniengeschwindigkeit im MIVr29
t
R
=
e ⋅ 60
7ln(e) + 10
[5]
Die kürzeste Reisezeit zwischen Discothek und Wohnstandort liegt bei 5,6 Minuten, was
einer Luftlinienentfernung von 590 m entspricht. Das Fehlen geringer Reisezeiten liegt darin
begründet, dass der Binnenverkehr innerhalb der Zellen keine Berücksichtigung findet. Diese
Wege werden in der Regel zu Fuß zurückgelegt. Zusätzlich kann angeführt werden, dass
sich die Lage der Discotheken oft von den Wohnstandorten unterscheidet.
Zur Bestimmung der Parameter c1 und c2 wird eine nichtlineare Regression durchgeführt. Es
ergibt sich folgende Gleichung:
f(w ij ) = w ij
1,543
⋅e
w ij ⋅-0,43735
Tab. 8-4: Mittelwert und Grenzen des 95 %igen Konfidenzintervalls der Konstanten c1, c2
c1
c2
29
Faktor
1,543
-0,437
untere Grenze
1,305
-0,183
obere Grenze
1,781
-0,104
Schönharting, J., Bruckmann, D., Stöcker, K., et al. (2001).
Endbericht
Universität Essen
MoDis
66
empirisch
theoretisch
60
Häufigkeit
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Reisezeit [m in]
Abb. 8-2: Häufigkeitsverteilung der Reisezeiten
Durchschnittlich wird innerhalb des Planungsraums eine Reisezeit von 16 Minuten zum Erreichen des Wohnstandortes benötigt.
Die durch die Verkehrsverteilung erzeugten Fahrtwünsche setzen sich aus der Adresse der
Discothek und dem Wohnstandort zusammen. Die zuvor bestimmten Abfahrtszeiten von der
Discothek werden den Fahrtwünschen zufällig zugeordnet.
8.2
Ergebnisse
8.2.1 Ergebnisse zum Nur-Mehrfahrgast-Taxensystem (COVER)
Für den Raum Essen und Bochum ergeben sich in der Nacht von Samstag auf Sonntag zwischen 0:00 und 6:00 Uhr 17.800 Fahrtwünsche. Da das Programm lediglich etwa 1.000
Fahrtwünsche gleichzeitig matchen kann, werden die Fahrtwünsche zeitabschnittsweise verarbeitet.
Tab. 8-5: Ergebnisse der Tourenoptimierung mit dem Programm Cover (1000 Fahrwünsche)
Merkmal
Szenario 1
Startartezeit: 10 min
Anzahl der
erforderlichen
Taxen
230
Beförderte
Personen
∅ Personenanzahl pro Tour
969
4,25
∅ Dauer Personenkilometer
der Tour
32 min
Merkmal
∅ Besetzungsgrad
Einnah*
men
∅ Reisezeit pro
Fahrgast (ohne
Startwartezeit)
∅ Startwartezeit
Szenario 1
Startartezeit: 10 min
2,8
8.148 €
21 min
1 min
11.869 km
Fahrleistung der
Taxen (besetzt)
4.309 km
∅ direkte ∅ tatsächliche
∅ Fahrpreis pro
Weglänge Weglänge pro
*
Fahrgast
pro Fahrgast
Fahrgast
9,3 km
12,2 km
8,41 €
*Taxitarif Essen
Die Ergebnisse der Bündelung der ersten 996 Fahrtwünsche (sämtliche Fahrtwünsche im
Planungsraum für 0:00 Uhr) zeigen, dass ein hohes Bündelungspotenzial besteht. Die maEndbericht
Universität Essen
MoDis
67
ximale Anzahl der Fahrgäste pro Tour liegt in 86 % der Fälle bei 4 Personen. Sehr häufig
werden 4 Personen an der Discothek abgeholt und in der günstigsten Reihenfolge nach
Hause gebracht. Da sich einige Discotheken im Innenstadtbereich konzentrieren, werden
teilweise auch zwei Discotheken angesteuert, um Fahrgäste aufzunehmen. Die Randbedingungen, die sowohl eine vorzeitige Abfahrt als auch eine maximale Wartezeit zulassen, ermöglichen es dem Taxifahrer, nach der Ablieferung der ersten Fahrgäste weitere Kunden
aufzunehmen. Dies führt dazu, dass bei einer Tour, die dem Einsatz eines Taxis entspricht,
durchschnittlich mehr als 4 Personen befördert werden.
Die Weglänge und auch die Reisezeit des Einzelnen erhöhen sich durch die Bündelung um
durchschnittlich etwa 20 %. Dadurch wirkt sich ein Besetzungsgrad von zwei nicht durch eine
Halbierung des Fahrpreises aus. Bei der Berechnung der Einnahmen des Taxiunternehmens
und des Fahrpreises für den Fahrgast wird der Taxitarif Essen zugrunde gelegt. Geht man
von einem Kilometerpreis von 1,43 € und von einer jeweils nur pro Tour zu zahlenden
Grundgebühr von 2,05 € aus, ergibt sich für den Fahrgast ein durchschnittlicher Fahrpreis
von 8,41 €. Gegenüber dem Normalpreis für ein konventionelles Taxi kann der Fahrpreis
durch die Bündelung um durchschnittlich etwa 45 % gesenkt werden.
Gleichzeitig ist von Interesse, inwieweit sich eine geringere Nachfrage auf den Fahrpreis
auswirkt. Reduziert sich die Anzahl der Fahrgäste um z.B. 50 % auf 500 Personen, geht der
durchschnittliche Besetzungsgrad nur von 2,8 auf 2,4 Personen zurück. Die Anzahl der eingesetzten Taxen und somit die Einnahmen der Taxiunternehmen gehen bei einer Halbierung
der Nachfrage jedoch entsprechend zurück.
Der Fahrpreis pro Person erhöht sich durch die geringere Nachfrage um etwa 40 Cent auf
8,89 €.
Tab. 8-6: Ergebnisse der Tourenoptimierung mit dem Programm Cover bei Reduzierung der
Nachfrage auf 500 Fahrtwünsche
Merkmal
Szenario 1
Wartezeit: 10 min
Anzahl der
erforderlichen
Taxen
110
Beförderte
Personen
∅ Personen pro
Tour
491
4,1
∅ Dauer Personenkilometer
der Tour
38 min
Merkmal
∅ Besetzungsgrad
Einnah*
men
∅ Reisezeit pro
Fahrgast (ohne
Startwartezeit)
∅ Startwartezeit
Szenario 1
Wartezeit: 10 min
2,4
4.364 €
22 min
1 min
*
5.570 km
Fahrleistung der
Taxen (besetzt)
2.348 km
∅ direkte ∅ tatsächliche
∅ Fahrpreis pro
Weglänge Weglänge pro
*
Fahrgast
pro Fahrgast
Fahrgast
9,0 km
11,3 km
8,89 €
Taxitarif Essen
Die hohe durchschnittliche Besetzung pro Taxi von 2,4 lässt es sinnvoll erscheinen, in einer
zukünftigen Weiterführung des Projektes ein Szenario mit Fahrzeugen höherer Kapazität zu
rechnen (Kleinbusse). Für Kleinbusse muss jedoch neben der Grundgebühr und dem Kilometerpreis zusätzlich eine Pauschale von 7,16 € auf die Fahrgäste umgelegt werden.
8.2.2 Ergebnisse zum kombinierten System „Mehrfahrgast-Taxen + ÖPNV“
(KOMET)
In der Datenbank des Moduls 1 sind die zeitkürzesten Verbindungen, die zwischen allen 622
relevanten Haltestellen des Planungsraums existieren, enthalten. Es handelt sich dabei um
ca. eine Mio. Verbindungen. Unter Berücksichtigung der Randbedingungen, die eine ausreiEndbericht
Universität Essen
MoDis
68
chende Qualität der ÖPNV-Verbindung gewährleisten, werden im Mittel nur rund 50 % der
Relationen bedient. Da der Betrieb in Essen in der Nacht von Freitag auf Samstag bereits
um 3 Uhr eingestellt wird und beide Wochenendnächte in die Berechnungen einbezogen
werden, gibt es innerhalb des Planungszeitraums zwischen 0:00 Uhr und 6:00 Uhr 5,2 Möglichkeiten zu den anderen Haltestellen zu gelangen.
Zur Bestimmung der Qualität eines ÖPNV-Angebotes wird in der Regel der Vergleich der
Reisezeit im MIV und im ÖPNV herangezogen.
140
Reisezeit MIV [min]
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Reisezeit ÖPNV [m in]
Abb. 8-3: Vergleich der Reisezeiten im MIV und im ÖPNV
Eine Auswertung zeigt, dass auf nahezu allen Relationen im Planungsraum die Reisezeit im
ÖPNV höher ausfällt als im MIV. Lediglich auf einigen wenigen Relationen, die mit S-Bahnen
oder Regionalbahnen bedient werden, ist der ÖPNV dem MIV bezüglich der Reisezeit zwischen zwei Haltestellen ebenbürtig oder sogar überlegen. Bezogen auf alle Relationen ergibt
sich ein Verhältnis von Reisezeit ÖPNV zu Reisezeit MIV von 2,5. Bei der Bewertung dieses
Ergebnisses muss Berücksichtigung finden, dass der Zu- und Abgang zur und von der Haltestelle noch nicht berücksichtigt ist. Auch die Startwartezeit (Differenz zwischen Abfahrtswunsch und tatsächlicher Abfahrt), die vor allem nachts einen wesentlichen Anteil an der
Reisezeit hat, geht nicht ein.
Im Modul 2 werden nicht mehr ausschließlich die Verbindungen zwischen zwei Haltestellen
ermittelt, sondern der Weg von Haustür zu Haustür betrachtet. Demnach muss auch der Zuund Abgang zu und von der Haltestelle vom Programmsystem berücksichtigt werden.
Für das Szenario:
• Mindestqualitätsstufe: MIV-C (Luftliniengeschwindigkeit entspricht einer mittleren PkwVerbindung)
ÖPNV-A (Luftliniengeschwindigkeit entspricht einer mittleren
ÖPNV-Verbindung)
• Startwartezeit:
max. 15 Minuten
max. 30 Minuten
wird für jeden Abfahrtszeitwunsch die beste Verbindung ausgewählt.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
69
Tab. 8-7: Bedienbares Potenzial bei Vorgabe unterschiedlicher Randbedingungen
MIV-C
Mindestqualitätsstufe
ÖPNV-A
Startwartezeit
Anzahl der bedienbaren
Zieladressen
Anzahl der bedienbaren
Fahrtwünsche
Anteil bedienbar
tatsächliche ∅ Startwartezeit
∅ Reisezeit ÖPNV
max. 15 Minuten
max. 30 Minuten
max. 15 Minuten
max. 30 Minuten
110
146
443
447
291
242
6.574
10.880
2%
1%
37%
61%
9
16
8
15
17 min
17 min
11 min
10 min
∅ Reisezeit Taxi
∅ Entfernung (Luftlinienentfernung *1,3)
∅ Kosten
12 min
12 min
13 min
12 min
19,8 km
19,6 km
10,4 km
9,9 km
7,5 €
7,5 €
8,0 €
7,5 €
In Abhängigkeit der Randbedingungen ändert sich die Anzahl der Fahrtwünsche, für die eine
akzeptable Verbindung gefunden wird. Von Interesse ist, für wieviel Prozent der Fahrgäste
die Einbindung des ÖPNV möglich ist und welche Kosten sich daraus für den Fahrgast ergeben.
Auf der Kartengrundlage sind eine Essener Discothek und alle Zieladressen dargestellt, die
bei Einhaltung einer vorgegebenen distanzabhängigen Luftliniengeschwindigkeit erreicht
werden können. Gewählt wird für diese Darstellung als Mindestqualität die Qualitätsstufe
MIV-C.
Abb. 8-4: Von der ausgewählten Essener Discothek erreichbare Zieladressen bei Qualitätsstufe MIV-C
Es zeigt sich, dass 110 der möglichen 455 Wohnstandorte im Rahmen der vorgegebenen
Qualität erreicht werden können. Hohe Luftliniengeschwindigkeiten erzielen vor allem S- und
Regionalbahnen. Lediglich die Einbindung des schnellen ÖPNV führt zu einer hohen Verkehrsqualität. Aus diesem Grund sind die möglichen Zieladressen ausschließlich in Bochum
zu finden. Sobald Busse genutzt werden müssen, ist die erforderliche Qualitätsstufe nicht
mehr gegeben.
Werden auch geringere Luftliniengeschwindigkeiten zugelassen (Qualitätsstufe ÖPNV-A),
die innerhalb des ÖPNV immer noch für eine gute Verbindung stehen, erhöht sich die Zahl
der Ziele mit akzeptabler Bedienung auf 443.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
70
Abb. 8-5: Von der ausgewählten Essener Discothek erreichbare Zieladressen bei Qualitätsstufe ÖPNV-A
Auf Verbindungen zwischen der Discothek und der Essener Innenstadt ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel nicht sinnvoll, so dass auch in diesem Bereich keine Zieladressen
zu finden sind.
Bei einer Mindestqualitätsstufe ÖPNV-A und einer Wartezeit von 15 Minuten können 6574
der 17810 potenziellen Fahrgäste und somit etwa 37 % die Kombination von konventionellem Taxi und ÖPNV nutzen.
Um eine Vergleichbarkeit mit den Ergebnissen des Programmsystems Cover zu gewährleisten, werden auch bei der Anwendung des KOMET-Ansatzes lediglich ca. 1000 Fahrtwünsche gleichzeitig betrachtet.
Es wird für alle Fahrgäste überprüft, ob der KOMET-Ansatz unter Berücksichtigung eines
Mindestkomforts empfohlen werden kann. Ist dies nicht der Fall, wird alternativ die Nutzung
des Mehrfahrgast-Taxis vorgeschlagen, so dass sich die Fahrgäste insgesamt auf beide
Systeme verteilen.
Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse des Szenarios
•
•
Mindestqualitätsstufe: ÖPNV-A
Maximale Startwartezeit: 30 Minuten.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
71
Tab. 8-8: Ergebnisse für das KOMET-System für 990 Abfahrtszeitwünsche
KOMET-Ansatz
Anzahl der Fahrtwünsche
990
Kombinierter Ansatz
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
300
690
Kombinierter Ansatz
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
13,7 km
7,1 km
44 min
21 min
6,90 €
8,80 €
13 min
9 min
Anzahl der Fahrtwünsche
Merkmale aus Sicht des Fahrgastes
∅ Weglänge/Fahrgast (direkter
Weg)
∅ Reisezeit pro Fahrgast
∅ Kosten pro Fahrgast
*
∅ Startwartezeit
*
Fahrgäste, die nicht über eine Zeitkarte verfügen, müssen zusätzlich ein Ticket der Preisstufe A oder B (VRR) für 1,75 € bzw.
3,30 € lösen. Damit erhöht sich der Fahrpreis z.B. für die Nutzung des kombinierten Ansatzes von 6,90 € auf 8,65 bzw. 10,20 €.
Merkmale aus Sicht des Taxenbetreibers
∅ Weglänge pro Fahrgast im
Taxi (direkter Weg)
∅ Taxifahrzeit pro Fahrgast
Personenkilometer für die Taxifahrten
Besetztkilometer
∅ Besetzung (Anzahl der
Fahrgäste)
∅ Einnahmen/Taxi *
Kombinierter Ansatz
Zugang: 2,0 km
Abgang: 3,6 km
30 min
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
7,1 km
21 min
8.449 km
4.234 km
2,0 Personen
24 €
Anzahl der benötigten Taxen
336
Einnahmen absolut €
8.080 €
*
Taxitarif Essen
Merkmale aus Sicht des ÖPNV
Kombinierter Ansatz
Anzahl der Fahrgäste
∅ Fahrzeit im ÖPNV
300
14 min
Es zeigt sich, dass die Kombination von Mehrfahrgast-Taxi und ÖPNV auf rund 31 % der
Heimfahrten von der Disco genutzt werden kann. In diesen Fällen werden durchschnittlich
32 % der gesamten Reisezeit im ÖPNV verbracht.
Fahrgäste, für die kein sinnvolles ÖPNV-Angebot existiert, nutzen das Mehrfahrgast-Taxi für
die gesamte Heimfahrt. Die geringere Reisezeit und der fehlende Zwang des Umsteigens
lässt dieses Angebot qualitativ hochwertiger erscheinen, was sich allerdings auch im Preis
niederschlägt. Fahrgäste, die den ÖPNV nutzen und solche, die direkt bis zur Haustür gebracht werden, sitzen gemeinsam im Taxi. Eine Differenzierung des Besetzungsgrads nach
ÖPNV-Nutzern und Mehrfahrgast-Taxen-Nutzern ist deshalb nicht sinnvoll.
Die ÖPNV-Nutzung bietet sich vor allem für größere Entfernungen an, da hier der schnelle
ÖPNV einbezogen werden kann. Die Weglänge des Einzelnen erhöht sich durch die BündeEndbericht
Universität Essen
MoDis
72
lung um durchschnittlich etwa 28 %. Daraus geht hervor, dass der Umwegfaktor höher ausfällt als beim Cover-Ansatz.
KOMET
Mehrfahrgast-Taxi
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Bochum
Essen
Bochum-Essen
Essen-Bochum
Abb. 8-6: Anteil der Relationen, die sich für die Kombination ÖPNV-Mehrfahrgast-Taxi bzw.
Nur-Mehrfahrgast-Taxi eignen
Auf den städteübergreifenden Relationen im Korridor Dortmund-Düsseldorf kann das schienengebundene ÖPNV-Angebot genutzt werden. Rund 35 % der Nutzer des ÖPNV verbleiben innerhalb der Stadtgrenzen.
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Bus
S-Bahn
S-Bahn, Bus
Regionalbahn, Bus
Abb. 8-7: Verkehrsmittelverteilung bei Nutzung des kombinierten Ansatzes
In 24 % der Fälle wird ausschließlich die Nutzung von Bussen vorgeschlagen. Zur Bedienung der anderen Fahrtwünsche wird die Kombination von Bussen und Bahnen sowie die
ausschließliche Nutzung von S-Bahnen empfohlen.
Beim Vergleich des durchschnittlichen Fahrpreises bei kombinierter Nutzung
(ÖPNV/Mehrfahrgast-Taxi) bzw. bei ausschließlicher Nutzung des Mehrfahrgast-Taxis muss
berücksichtigt werden, dass sich die Weglängen deutlich unterscheiden. Bei der Nur-
Endbericht
Universität Essen
MoDis
73
Mehrfahrgast-Taxi-Nutzung müssen durchschnittlich 1,2 € pro Kilometer gezahlt werden, bei
der kombinierten Nutzung sind es hingegen nur 50 Cent/km.
Trotz einer durchschnittlich geringeren Weglänge ist die Fahrzeit im Taxi beim kombinierten
Ansatz größer als beim Nur-Mehrfahrgast-Taxi. Als Ursache ist hier zu nennen, dass sich die
Weglänge aus zwei zwar kürzeren Strecken jedoch mit jeweils geringer Luftliniengeschwindigkeit zusammensetzt.
Dem ÖPNV werden zusätzliche Fahrgäste zugeführt, die für das Verkehrsunternehmen zum
Teil auch zusätzliche Einnahmen bedeuten. Außerdem ergeben sich durch die Fahrgastzunahme Sicherheitsgewinne im ÖPNV.
Als Vorteil für die Fahrgäste, die den kombinierten Ansatz nutzen können, sind akzeptable
Reisezeiten zu günstigen Fahrpreisen anzuführen. Trotz der Teilung des Fahrpreises durch
mehrere Fahrgäste und der Einbeziehung des ÖPNV liegen die Fahrpreise jedoch oberhalb
der geäußerten Zahlungsbereitschaft vieler junger Erwachsener.
Zahlungsbereitschaft
Fahrpreis
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
bis 1,5 €
bis 2,5 €
bis 5 €
bis 7,5 €
bis 10 €
bis 15 €
bis 20 €
Abb. 8-8: Gegenüberstellung der Fahrpreishäufigkeit mit der Zahlungsbereitschaft
Die Grafik macht deutlich, dass nur 30 % der Fahrpreise, hingegen 95 % der geäußerten
Zahlungsbereitschaft, unter 5 € liegen.
Sofern von einer direkten Bezahlung („cash“) des vollen Fahrpreises ausgegangen wird,
führt diese Differenz zwischen Zahlungsbereitschaft und Fahrpreis zu einer deutlichen Reduzierung des Kundenpotenzials. Aus diesem Grund bietet sich die Berechnung eines Szenarios an, bei dem eine entsprechend geringere Nachfrage vorausgesetzt wird. Vor allem die
Auswirkungen auf den Fahrpreis sind hier von Interesse.
Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse des Szenarios
•
•
Mindestqualitätsstufe: ÖPNV-A
Maximale Startwartezeit: 30 Minuten.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
74
Tab. 8-9: Ergebnisse für das KOMET-System für 100 Abfahrtszeitwünsche
KOMET-Ansatz
Anzahl der Fahrtwünsche
100
Kombinierter Ansatz
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
29
71
Kombinierter Ansatz
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
14,4 km
6,3 km
46 min
20 min
7,60 €
8,70 €
11 min
8 min
Anzahl der Fahrtwünsche
Merkmale aus Sicht des Fahrgastes
∅ Weglänge/Fahrgast (direkter
Weg)
∅ Reisezeit pro Fahrgast
∅ Kosten pro Fahrgast
*
∅ Startwartezeit
*
Fahrgäste, die nicht über eine Zeitkarte verfügen, müssen zusätzlich ein Ticket der Preisstufe A oder B (VRR) für 1,75 € bzw.
3,30 € lösen.
Merkmale aus Sicht des Taxenbetreibers
∅ Weglänge pro Fahrgast im
Taxi (direkter Weg)
∅ Taxifahrzeit pro Fahrgast
Personenkilometer für die Taxifahrten
Besetztkilometer
∅ Besetzung (Anzahl der
Fahrgäste)
∅ Einnahmen/Taxi *
Kombinierter Ansatz
Zugang: 2,0 km
Abgang: 3,5 km
30 min
Nur-Mehrfahrgast-Taxi
6,3 km
21 min
839 km
444 km
1,9 Personen
29 €
Anzahl der benötigten Taxen
29
Einnahmen absolut €
840 €
*
Taxitarif Essen
Merkmale aus Sicht des ÖPNV
Kombinierter Ansatz
Anzahl der Fahrgäste
∅ Fahrzeit im ÖPNV
300
14 min
Die Analysen werden für ein auf 10 % reduziertes Fahrtwunschkollektiv durchgeführt. Trotz
dieser extremen Annahme kann unter Berücksichtigung der Randbedingungen noch immer
ein Besetzungsgrad von 1,9 erzielt werden. Damit bleibt auch der Fahrpreis mit 53 Cent pro
Kilometer gegenüber den zuvor berechneten 50 Cent nahezu konstant.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
9
9.1
75
Maßnahmen zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen
Maßnahmen auf der organisatorischen, verkehrsplanerischen und logistischen Ebene
Die Analyse der Zufriedenheit und der Bedürfnisse Jugendlicher und junger Erwachsener hat
ergeben, dass sich diese ein zuverlässiges, flexibles und kostengünstiges ÖPNV-Angebot
wünschen. Unterschiedliche Qualitäten eines ÖPNV-Angebotes spiegeln sich in der Verkehrsmittelwahl wider. Der Zusammenhang zwischen Güte eines Angebotes und der Nachfrage wird auch darin deutlich, dass rund 70 % der Jugendlichen nach eigenen Angaben bei
einem besseren Angebot öffentliche Verkehrsmittel immer oder zumindest öfter nutzen würden. Demzufolge war zu erwarten, dass sich auch eine Angebotsverbesserung positiv auf
die Anzahl der Fahrgäste auswirkt.
Im Verlauf des Projektes hat sich das ÖPNV-Angebot der Essener Verkehrs AG verbessert.
In erster Linie wurde der Bedienzeitraum in der Nacht von Samstag auf Sonntag erheblich
verlängert, womit ein wesentlicher Kritikpunkt der Befragten entfallen ist.
Mit Hilfe einer Vorher-Nachher-Untersuchung wurde festgestellt, dass sich der Anteil der
Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel auf Disco-Wegen tatsächlich erhöht hat. Es ist zu vermuten, dass die Angebotsverbesserung als Ursache angeführt werden kann und eine weitere
Anpassung des ÖPNV-Angebotes an die Bedürfnisse Jugendlicher und junger Erwachsener
auch zu einer weiteren Erhöhung der ÖPNV-Nutzung führen wird.
Zusätzlich zu einem längeren Bedienzeitraum wünschen sich Jugendliche, wie Hoppe bereits 1995 herausgefunden hat und im Rahmen dieser Studie bestätigt werden konnte, bessere Abfahrtszeiten, bessere Verbindungen und kurze Wege zur Haltestelle.30 Ein Linienangebot, wie es in Essen bereits existiert, wird dieser Forderung nur teilweise gerecht.
Aufgrund der hohen Siedlungsdichte bietet sich das liniengebundene Angebot in Ballungsräumen an. Der Zugang zum ÖPNV wird erleichtert, wenn sich die Haltestellen in direktem
Umfeld der Discotheken befinden. Ein Vorteil für die Discotheken äußert sich darin, dass
40 % der Befragten ihre Discothek nach der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln
aussuchen wollen. Wird die Discothek an den zentralen Verknüpfungspunkt angebunden,
können alle Stadtteile mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden.
Zusätzlich werden Nacht-/Discobusse eingesetzt, um Pendelfahrten von Disco zu Disco zu
ermöglichen, da diese nach Schulze (1996) ein hohes Unfallpotenzial bergen.31 Da jedoch
nur etwa 2 % der Befragten nach eigenen Angaben die Disco am Abend des letzten Discobesuches gewechselt haben, reicht ein Angebot, das sich auf diesen Fahrtzweck konzentriert, nicht aus.
Hoppe (1995) weist in der Beurteilung nächtlicher ÖPNV-Angebote hinsichtlich des Sicherheitsbeitrages darauf hin, dass dieser nur bei einem Haustür-Haustür-System vorhanden ist.
Gerade Frauen wünschen sich neben einem geringen Unfallrisiko vor allem einen Schutz vor
Belästigungen und Straftaten. Rund zwei Drittel aller Frauen haben in der Dunkelheit Angst,
wenn sie sich allein im öffentlichen Raum bewegen.32 So wird auch das Warten an schlecht
beleuchteten Haltestellen und der Fußweg von und zur Haltestelle als gefährlich eingeschätzt. Die Vorbehalte der Eltern gegenüber der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel
30
Hoppe, R.; Tekaat, A. (1995).
Schulze, H. (1996).
32
Krause, J. (1999). Unterwegs in Stadt und Land, in: Frauen und Männer in der mobilen Gesellschaft, Opladen.
31
Endbericht
Universität Essen
MoDis
76
schränken Jugendliche bei ihrer Verkehrsmittelwahl zusätzlich ein.33 Vor allem Frauen suchen sich deshalb andere Fahrgelegenheiten oder sehen sogar von einigen Aktivitäten ab.
Spezielle Taxiangebote (Frauen-Nachttaxi, Fifty-fifty-Taxi34) können helfen, diese Ängste der
Betroffenen und auch der Eltern zu vermeiden und fördern somit die unabhängige Mobilität
von Frauen.
Die genannten Angebote zeichnen sich gegenüber dem konventionellen Taxi durch einen
reduzierten Fahrpreis aus, so dass ein Zuschuss geleistet werden muss. Dieser Zuschuss
wird als gerechtfertigt angesehen, da sich das Unfallrisiko Jugendlicher reduziert und ein
gesamtwirtschaftlicher Nutzen entsteht.
Außerdem sollen flexible Angebote vor allem in Gebieten und in Zeiten, in denen ein ÖPNVAngebot fehlt, die Mobilität sichern. Dabei handelt es z. B. um Anruf-Sammeltaxen, die in
Schwachlastzeiten, die Fahrgäste von festgelegten Haltestellen zum Wohnstandort bringen.
Üblicherweise wird der normale Bustarif in Kombination mit einem Bequemlichkeitszuschlag
erhoben.35 Durchgeführt werden diese Angebote von den örtlichen Taxiunternehmen, denen
die Differenz zwischen den Einnahmen und dem regulären Taxitarif von den Verkehrsunternehmen erstattet werden.
Einen geringen Kostendeckungsgrad weisen vor allem flexible Angebote auf, die zur totalen
Flächenerschließung dienen und bisher überwiegend im ländlichen Raum vorzufinden sind.
Eine hohe Subventionierung des Angebotes und Konfliktpunkte mit Verkehrsunternehmen
und den ansässigen Taxiunternehmen sind die Folge.
Die hohen Kosten bei gleichzeitig geringen Einnahmen haben sich in der Vergangenheit als
Schwachpunkt aller flexiblen Angebote herausgestellt.36 Trotz eines geringen Fahrpreises ist
die Akzeptanz dieser Angebote oft gering. Angesichts der angespannten Haushaltslage ziehen sich die Aufgabenträger aus der Finanzierung zusätzlicher Angebote weitestgehend
zurück. Bei der Konzeption eines neuen Angebotes sollte deshalb immer die Eigenwirtschaftlichkeit angestrebt werden.
Da Nachtbusse in Ballungsräumen in der Regel im Stundentakt verkehren und das Liniennetz deutlich ausgedünnt ist, entstehen gegenüber dem Normalangebot erhebliche zeitliche
und räumliche Lücken. Diese können durch ein zusätzliches flexibles Angebot abgedeckt
werden.
Unter dieser Prämisse wurde das Programmsystem KOMET entwickelt. Die Innovation des
Lösungsansatzes KOMET ist in der Kombination des Mehrfahrgast-Taxis und des bestehenden ÖPNV-Angebotes zu sehen. Für den Zu- und Abgang zum ÖPNV werden Taxen eingesetzt, so dass insgesamt ein Haustür-Haustür-System angeboten wird. Fußwege zur und von
der Haltestelle, die zu einer Verlängerung der Reisezeit beitragen, entfallen.
Im Rahmen der Untersuchung konnte gezeigt werden, dass sich die Ausgangssituation im
Ballungsraum gegenüber dem ländlichen Raum für die Einrichtung eines flexiblen Angebotes
günstiger darstellt. Rund 20 % der Besucher verlassen die Discothek in der gleichen Stunde.
Dadurch ergibt sich gegenüber dem ländlichen Raum ein deutlich höheres Bündelungspotenzial. Als weiteren Vorteil ist die Möglichkeit der Einbeziehung des vorhandenen ÖPNVAngebotes aufzuführen, so dass auch bei der Zurücklegung größerer Entfernungen die
Fahrtkosten nicht proportional ansteigen.
33
Dürholt, H.; Pfeiffer, M. & Deetjen, G. (2000). ÖPNV-Nutzung von Kindern und Jugendlichen Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 114, Bergisch Gladbach.
34
Das Fifty-Fifty-Ticket ermöglicht Jugendlichen zwischen 16 und 26 Jahren die Nutzung des Taxis
zum halben Preis.
35
Bihn, F. et al. (1994). Differenzierte Bedienungsweisen im ÖPNV, Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV), Köln.
36
Mehlert, Chr. (2001). Die Einführung des AnrufBus im ÖPNV, Bielefeld.
Endbericht
Universität Essen
MoDis
77
Geringe Fahrpreise, eine wichtige Forderung Jugendlicher und junger Erwachsener, werden
neben der Einbeziehung des ÖPNV durch das Matching (Bündelung) von Fahrtwünschen
erzielt. Fahrgäste nutzen das Mehrfahrgast-Taxi zu der in Abhängigkeit des Fahrplans und
des Bündelungspotenzials günstigsten Haltestelle und auch die günstigste Ausstiegshaltestelle wird durch das Programmsystem KOMET bestimmt.
Bietet sich die ÖPNV-Nutzung unter Berücksichtigung verschiedener Randbedingungen,
betreffend der Reisezeit und der Umsteigehäufigkeit nicht an, kann die Fahrt unter ausschließlicher Nutzung des Mehrfahrgast-Taxis zurückgelegt werden. Auf diese Weise wird
den Jugendlichen eine Mobilitätsgarantie gegeben und der Forderung nach Zuverlässigkeit
entsprochen.37
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass der KOMET-Ansatz in weiten Teilen mit den Anforderungen Jugendlicher und junger Erwachsener an ein nächtliches ÖPNV-Angebot übereinstimmt.
Es ist daher zu erwarten, dass dieses Angebot zu einer Erhöhung der ÖPNV-Nutzung und
somit gleichzeitig zu einer Erhöhung der Sicherheit auf Disco-Wegen beitragen kann.
Zur Überprüfung der Akzeptanz dieses Angebotes bedarf es weiterer Untersuchungen, die
nur im Rahmen eines Pilotprojektes durchgeführt werden können. Eine Umsetzung des KOMET-Ansatzes in den Online-Betrieb wird deshalb angestrebt. Dabei gilt es vor allem die
tatsächliche Zahlungsbereitschaft für das konkrete Angebot zu ermitteln. Das Programmsystem KOMET könnte in den Taxizentralen zweier benachbarter Kommunen eingeführt werden, so dass Fahrgäste innerhalb und zwischen diesen Städten das Angebot nutzen könnten.
9.2
Kommunikative und pädagogische Maßnahmen
Die Untersuchung hat auch verdeutlicht, dass die Möglichkeiten hinsichtlich eines Fahrgastzuwachses durch eine Angebotsverbesserung allein nicht ausgeschöpft werden. Die meisten
Jugendlichen kennen das bestehende nächtliche ÖPNV-Angebot nicht. Daraus geht hervor,
dass im Rahmen dieser Untersuchung von vielen Befragten auch nicht das tatsächlich existierende ÖPNV-Angebot beurteilt, sondern frühere Erfahrungen oder sogar Erfahrungen anderer und somit Vorurteile auf das ÖPNV-Angebot projiziert wurden.
Die Mehrheit der befragten Jugendlichen und jungen Erwachsenen sieht in der Nutzung des
derzeitigen ÖPNV-Angebotes keine Alternative zum Pkw. In erster Linie liegt dies an der
fehlenden Übereinstimmung des Angebotes mit den Anforderungen. Als Ursache ist jedoch
auch vielfach die mangelnde Auseinandersetzung mit dem Fahrplan zu sehen. Geeignete
Marketing-Strategien, die auf die Nutzung des ÖPNV hinweisen, sind notwendig.
In die Durchführung von Marketing-Aktionen in Discotheken müssen die Discothekenbetreiber einbezogen werden. Rund 70 % der Befragten wünschen sich in Discotheken die Bekanntgabe von Fahrplänen, sicherlich um sich auch noch spontan für die Nutzung des ÖPNV
entscheiden zu können. Sinnvoller ist jedoch die Installation einer elektronischen Fahrplanauskunft, da auf diese Weise die Route schnell ermittelt werden kann.
37
Ach, M.; Ach, J. (2001). Keipenbus – erfolgreiches Modell eines flexiblen Freizeitverkehrs für junge
Leute, in: Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während der Nachtstunden, Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen, Nr. 88, Universität Essen.
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78
Neben der Bereitstellung von attraktiven Informationen durch die Verkehrsbetriebe ist auch
die Verteilung von Werbegeschenken geeignet, Jugendliche auf das Angebot hinzuweisen.38
Werden, wie beim KOMET-Ansatz, Taxiunternehmen in die Umsetzung eines neuen Angebotes einbezogen, sind auch diese Partner bei der Entwicklung und Durchführung von Marketing-Strategien.
Eine intensive Auseinandersetzung mit dem Thema ist auch in Schulen möglich. Unter dem
Stichwort „Sicherheitserziehung“ sollen Jugendliche erlernen, wie sie sich vor Gefahren im
Verkehrsraum, wie Unfällen aber auch Belästigungen schützen.39 In Schulen bietet sich der
Einsatz von Medien an und auch Diskussionen sind möglich. Aus diesem Grund wurde ein
Präventionskonzept der Kategorie „positive Vorbilder und Handlungsempfehlungen“ entwickelt. In einem Film wird die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel auf Disco-Wegen propagiert.
Es hat sich gezeigt, dass die Vorführung des Films im Rahmen einer Unterrichtseinheit Jugendliche auf das ÖPNV-Angebot aufmerksam machen kann. Die Erkenntnis von Schulze
(1996), dass sich Jugendliche in Lebensstilgruppen einteilen lassen, konnte an der Bewertung des Films abgelesen werden. Es wurde deutlich, dass bei der Auswahl der Musik und
der Umsetzung nicht der Geschmack aller Jugendlichen getroffen werden konnte. Auch bei
der Beurteilung der Wirkung des Films auf die Verkehrsmittelwahl gingen die Meinungen
auseinander. Ein Großteil der Befragten geht davon aus, dass sich wiederum durch den Film
allein ihr faktisches Verhalten nicht ändern wird.
Der Nutzen des Films wird vor allem in der Animation einer offenen Diskussion im Anschluss
an die Vorführung des Films gesehen. An dieser Stelle können die Vorteile des ÖPNV, aber
auch die Nachteile des Pkw herausgearbeitet werden. Auch das wichtige Konfliktfeld „Alkohol und Drogen im Straßenverkehr“ wird in dem Film behandelt und kann in der Diskussion
aufgegriffen werden. Soziale Kompetenzen wie Rücksichtnahme, Hilfsbereitschaft und verantwortungsvolles Handeln sollen vermittelt werden. Entscheidend ist, dass die Lehrperson
das Präventionsmaterial gutheißen kann und eine Diskussion anregt.40 Zu hoffen bleibt auch,
dass sich die Klassenkameraden, die in gewisser Weise die Peer-Group darstellen, gegen
Alkohol im Straßenverkehr aussprechen.
Weniger gesichert ist die These, dass sich Lehrpersonen und Schüler mit der gleichen Intensität für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel einsetzen. Dies gilt insbesondere, wenn das
ÖPNV-Angebot nicht bekannt ist. Gefragt ist deshalb die Initiative von Verkehrsunternehmen, die sich in der Bereitstellung von Informationsmaterial äußert. Nur wenn Jugendliche
das ÖPNV-Angebot komfortabel zugänglich gemacht wird und sie dieses kennen, können sie
darin eine Alternative zum Pkw sehen und das in ihren Augen günstige Verkehrsmittel auswählen. Gleichzeitig müssen Zahlen hinsichtlich des Sicherheitsvorteils öffentlicher Verkehrsmittel vor allem auf Disco-Wegen den Lehrpersonen bekannt sein.
Letztendlich muss das Wort an die Lehrpersonen gerichtet werden, da diese die Möglichkeit
haben, das Thema „Sicherheit auf Discowegen“ in den Unterricht einzubinden. Durch ihren
Umgang mit dem Film und die Leitung der Diskussion können sie einen Beitrag zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen leisten.
38
Höhn, H. (2001). Die DiscoLinien der Rheinbahn, in: Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im
ÖPNV während der Nachtstunden, Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen, Nr. 88, Universität Essen.
39
Limbourg, M.; Flade, A.; Schönharting, J. (2000). Mobilität im Kindes- und Jugendalter. Opladen:
Leske + Budrich.
40
Schröder, I. (1998). „Spirit“ – Ein Kurzfilm zum Thema Alkohol am Steuer, in: Vom Risikoverhalten
zur Risikokompetenz, Bonn.
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10 Zusammenfassung
Ziel der Untersuchung war die Analyse der nächtlichen Freizeitmobilität junger Erwachsener
in Ballungsgebieten sowie die Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen. Dabei wurde
auf die Kombination eines pädagogischen mit einem verkehrsplanerischen Ansatz gesetzt.
Es hat sich gezeigt, dass rund 30 % der Jugendlichen im Alter zwischen15 und 24 Jahren im
Ballungsraum Rhein-Ruhr am Wochenende eine Disco aufsuchen. Überwiegend wird vor
oder nach der Disco ein weiteres Ziel angesteuert, so dass Wegeketten entstehen. Der
Großteil der befragten Discothekenbesucher bleibt innerhalb der Stadtgrenzen, teilweise
werden jedoch auch große Entfernungen zurückgelegt. Zum Erreichen der Discotheken wird
überwiegend der private Pkw genutzt, während der ÖPNV nur einen geringen Anteil ausmacht.
Hintergrund dafür ist, dass das bisherige ÖPNV-Angebot den Anforderungen junger Erwachsener oft nicht gerecht wird und gleichzeitig ein schlechtes Image aufweist. Jugendliche orientieren sich an den Systemeigenschaften des Pkw und wünschen sich ein flexibleres Angebot, das eine schnelle und kostengünstige Heimfahrt garantiert.
Damit sich Jugendliche und junge Erwachsene mit den Folgen von Pkw-Heimfahrten unter
Drogen- und Alkoholeinfluss und der Möglichkeit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel
auseinandersetzen, wurde ein Film gedreht und in Schulen aller Schultypen gezeigt. In Diskussionen im Anschluss an die Vorführung des Films wurde deutlich, dass dieser eine sinnvolle Komponente eines integrierten verkehrspädagogisch/verkehrsplanerischen Ansatzes
darstellt.
Im verkehrsplanerischen Teil des Projektes wurde ein neues Angebotskonzept ÖPNVMehrfahrgast-Taxi („KOMET“) entwickelt und mit Hilfe eines Programmsystems getestet.
Mehrfahrgast-Taxen sollen unter Einbeziehung des bestehenden ÖPNV-Angebotes eine
bequeme und kostengünstige Rückfahrt gewährleisten. Die Eignung und Wirtschaftlichkeit
dieses Ansatzes wurden anhand von Simulationsrechnungen überprüft. Es zeigte sich, dass
der KOMET-Ansatz insoweit eigenwirtschaftlich betrieben werden kann, als er auf vorhandene Angebote zurückgreift und zu deren besserer Auslastung beiträgt.
Durch Kombination eines flexiblen Mehrfahrgast-Taxis mit dem fahrplangebundenen ÖPNVAngebot ergeben sich für den Fahrgast verglichen mit dem konventionellen Taxi preisliche
Vorteile. Gegenüber der ausschließlichen Nutzung von Bussen und Bahnen zeichnet sich
das Angebot außerdem durch kürzere Reisezeiten aus. Die Zahlungsbereitschaft und der
Fahrpreis liegen jedoch noch auseinander, so dass nur etwa 30 % der potenziellen Nutzer
auch direkt angesprochen werden.
Dass sich vor allem die Einbeziehung des schnellen ÖPNV als sinnvoll erwiesen hat, legt
den Schluss nahe, dass sich der KOMET-Ansatz in besonderer Weise als Angebot für Wege
innerhalb von Ballungsräumen eignet. Aber auch zur Verbesserung der Anbindung von Vororten und ländlichen Bereichen an den Ballungsraum kommt dieser Ansatz in Betracht.
Als Fazit ist zu ziehen, dass die Nutzung von Mehrfahrgast-Taxen unter Einbeziehung des
ÖPNV-Angebotes eine attraktive Alternative zur Nutzung des Pkw darstellt. Im Zuge einer
Umsetzung des Konzepts wäre zu prüfen, ob die Differenz zwischen Zahlungsbereitschaft
und Fahrpreis durch geeignete Maßnahmen (z.B. Einbeziehung des Fahrpreises in den Discothekeneintrittspreis) verringert werden kann.
Endbericht
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MoDis
80
Literatur
Ach, M.; Ach, J. (2001). Keipenbus – erfolgreiches Modell eines flexiblen Freizeitverkehrs für
junge Leute, in: Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während der Nachtstunden, Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen, Nr. 88, Universität Essen.
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Kraftfahrer: Wie sehen sie sich selbst und wie werden sie von anderen eingeschätzt? Blutalkohol, 32, 8-25.
Bihn, F. et al. (1994). Differenzierte Bedienungsweisen im ÖPNV, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln.
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.
Dürholt, H.; Pfeiffer, M. & Deetjen, G. (2000). ÖPNV-Nutzung von Kindern und Jugendlichen
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 114, Bergisch Gladbach.
Hautzinger, H., Hamacher, R. & Tassaux-Becker, B. (1996). Mobilität der westdeutschen
Bevölkerung, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 55, Bergisch Gladbach.
Höhn, H. (2001). Die DiscoLinien der Rheinbahn, in: Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen
im ÖPNV während der Nachtstunden, Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen,
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Hoppe, R. et al. (1998). Vom Risikoverhalten zur Risikokompetenz, Bonn.
Hoppe, R., Tekaat, A. (1995). Disco-Busse, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen,
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Krause, J. (1999). Unterwegs in Stadt und Land, in: Frauen und Männer in der mobilen Gesellschaft, Opladen.
Krüger, H.-P.; Braun, P.; Kazenwadel, J.; Reiß, J. & Vollrath, M. (1997). Soziales Umfeld,
Alkohol und junge Fahrer. Bericht zum Forschungsprojekt 8913 der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach.
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Schulen, Schüler nach Schularten in NRW 1999, Düsseldorf.
Lenz, K. et al. (2000). Kindsein in Dresden, Endbericht der ersten Dresdner Kinderstudie,
Dresden.
Limbourg, M. (1997). Mit dem öffentlichen Verkehr zur Disco - eine Möglichkeit zur Prävention von Disco-Unfällen. Mobil und Sicher, Heft 45, Mai, Seite 17.
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Opladen: Leske + Budrich.
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Endbericht
Universität Essen
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81
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der RAS-N, Teil Stadtregionen, Schlussbericht, Forschungsprogramm Stadtverkehr, FE-Nr.:
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Theis, H. (1985). Reisezeiten im ÖPNV. In: Verkehr und Technik, 1/1995 S. 32-35
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Zentralstelle für regionales Sicherheitsmanagement und Prävention, Auswertung und Analyse ausgewählter Vorfälle und Ereignisse, Januar bis August 2000
Endbericht
Universität Essen
MoDis
82
Anhang
Befragung in Schulen
Frühjahr 2000
Nr.
Hast Du auch schon einmal Probleme gehabt, zur Disco zu kommen oder war die Rückfahrt sogar
noch komplizierter? Diese Aktion mit dem Namen MODIS soll die Situation von Jugendlichen auf
Disco-Wegen verbessern.
Dazu brauchen wir Deine Antworten.
1
Allgemeine Angaben
1.1
Persönliche Daten
Straße (Angabe freiwillig):
Angaben
zum Wohnort
Stadtteil:
Stadt:
Alter:
Geschlecht: weiblich
Führerscheinbesitz: nein
männlich
❏
❏
ja
Steht für Discobesuche ein PKW zur Verfügung?
❏
für folgende Fahrzeuge:
❏
immer
❏
Wieviel Geld steht Dir im Monat zur Verfügung? __________DM
meistens
❏
manchmal
❏
Wieviel Geld gibst Du pro Discobesuch aus?
nie ❏
__________DM
1.2Allgemeine Angaben zu Disco-Besuchen
Name und Ort der von Dir am häufigsten besuchten Discos:
Wie oft besuchst Du eine Disco?
1 oder mehr mal pro Woche
❏
2-3 mal pro Monat
❏
alle 1-2 Monate
❏
seltener als alle 2 Monate
❏
1.)Name:
2.) Name:
Stadt:
Stadt:
Bist Du bereits einmal zu Hause geblieben,
da sich keine geeignete Fahrgelegenheit bot?
oft
❏
selten
❏
nie
❏
ich war noch nie in einer Disco, weil:_____________________________________________________________________________
Endbericht
Universität Essen
MoDis
83
2 Angaben zum letzten Disco-Besuch
2.1 Angaben über alle Wege, die Du an diesem bestimmten Abend unternommen hast.
Wann war Dein letzter Discobesuch?
An welchem Ort hast Du an
diesem Abend den ersten
Weg begonnen?
Datum:________________________________
Wochentag:______________________________
Wohnung
Anderer
❏
Erster Weg
Zu welchem Ziel hast Du
diesen Weg unternommen?
Zweiter Weg
Ziel
❏
Freunde
Kino
❏
nach Hause
Bei Privatadressen bitte nur
Stadtteil und Stadt angeben.
Um wieviel Uhr hast Du diesen Weg begonnen?
Um wieviel Uhr bist Du dort
angekommen?
Wie viele Personen haben
Dich auf diesem Weg begleitet?
Bist Du von dort aus weiteroder nach Hause gegangen/gefahren?
Ziel
Disco
❏
Freunde
❏
Kino
❏
Kneipe/Cafe
❏
nach Hause
❏
❏
Freunde
❏
Kino
❏
Kneipe/Cafe
❏
nach Hause
❏
Disco
❏
❏
Kneipe/Cafe
❏
nach Hause
❏
❏
Anderes, und
Anderes, und
Anderes, und
Anderes, und
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
Zieladresse
Zieladresse
Zieladresse
Zieladresse
Name:
Name:
Name:
Name:
Straße:
Straße:
Straße:
Straße:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadt:
Stadt:
Stadt:
Stadt:
____________Beginn
____________Beginn
____________Beginn
____________Beginn
(Uhrzeit)
(Uhrzeit)
Verkehrsmittel
Mit welchem Verkehrsmittel
bzw. mit welchen Verkehrsmitteln bist Du zu Deinem Ziel Zu Fuß
gelangt?
Fahrrad
Bitte alle benutzten Verkehrsmittel angeben!
❏
Kino
❏
Vierter Weg
Ziel
Disco
Freunde
❏
Kneipe/Cafe
Wo lag dieses Ziel?
Dritter Weg
Ziel
Disco
❏
(Uhrzeit)
Verkehrsmittel
(Uhrzeit)
Verkehrsmittel
Verkehrsmittel
❏
Zu Fuß
❏
Zu Fuß
❏
Zu Fuß
❏
❏
Fahrrad
❏
Fahrrad
❏
Fahrrad
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
Bus
❏
Bus
❏
Bus
❏
Bus
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Anderes, und
Anderes, und
Anderes, und
Anderes, und
zwar:______________
zwar:______________
zwar:______________
zwar:______________
Ankunft____________
(Uhrzeit)
Ankunft____________
(Uhrzeit)
Ankunft____________
(Uhrzeit)
Ankunft____________
(Uhrzeit)
Anzahl der Personen
_______ Personen
Anzahl der Personen
_______ Personen
Anzahl der Personen
_______ Personen
Anzahl der Personen
_______ Personen
nein
nein
nein
nein
❏
ja
❏
❏
ja
❏
❏
ja
❏
❏
ja
❏
2.2 Bei mehreren Discobesuchen pro Abend, Angaben bitte zum letzten Discobesuch
schon vor dem Discobesuch
während des Discobesuches
erst kurz vor Verlassen der Disco
❏
❏
❏
Wann wusstest Du, mit wem Du
die Disco verlassen würdest?
❏
❏
❏
Wann wusstest Du, mit welchem
Verkehrsmittel Du die Disco verlassen würdest?
❏
❏
❏
Wann wusstest Du, wann Du die
Disco verlassen würdest?
Endbericht
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2.3
Hast Du an diesem Abend andere Drogen
genommen?
Hast Du an diesem Abend Alkohol getrunken?
ja ❏
ja ❏
Cannabis (Haschisch)
❏
Bis 10 DM
Ecstasy
❏
zwischen 10 und 30 DM
nein ❏
Gebe bitte die Getränke und die Anzahl
der Gläser an.
Getränke
Wieviel Geld hast Du an diesem Abend
ausgegeben?
nein ❏
Anzahl
❏
❏
zwischen 30 und 50 DM
❏
zwischen 50 und 80 DM
❏
2.)
zwischen 80 und 100 DM
❏
3.)
über 100 DM
andere_________________________ ❏
1.)
❏
3 Präferenzen
3.1
Das stört mich an öffent- Das gefällt mir an öffentlichen Verkehrsmitteln:
lichen Verkehrsmitteln:
Fährst Du regelmäßig mit öffentlichen Verkehrsmitteln?
ja
1.)_________________
1.)__________________
2.)_________________
2.)__________________
3.)_________________
3.)__________________
nein
zur Schule
❏
❏
zu Freunden
❏
❏
Bist Du schon einmal mit einem Discobzw. Nachtbus (Nachtexpress oder ähnlichem) gefahren?
häufig ❏
manchmal
❏
selten ❏
nie
❏
und zwar in
in die Innenstadt
❏
❏
4.)_________________
4.)__________________
(Stadt):_________________________
5.)_________________
5.)__________________
von:_____________________________
sonst:_____________________
nach:____________________________
3.2
Bist Du mit dem jetzigen Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln in der Nacht zufrieden?
sehr zufrieden
zufrieden
❏
❏
nicht zufrieden
❏
sehr unzufrieden
❏
3.3
Das stört mich am Fah- Das gefällt mir am Fahren mit dem Pkw:
ren mit dem Pkw:
Fährst Du regelmäßig als Fahrer
oder Mitfahrer im Pkw?
ja
nein
zur Schule
❏
❏
zu Freunden
❏
❏
in die Innenstadt
❏
❏
1.)_________________
1.)__________________
2.)_________________
2.)__________________
3.)_________________
3.)__________________
4.)_________________
4.)__________________
5.)_________________
5.)__________________
Ist Dein Fahrzeug auf dem DiscoParkplatz schon einmal aufgebrochen
oder beschädigt worden?
ja ❏
nein ❏
sonst:_____________________
3.4
Wunschzeitbereiche für Discobesuche
Wann möchtest Du die (erste) Disco erreichen?
Wann möchtest Du die (letzte) Disco verlassen?
zwischen __________ und ___________ Uhr
zwischen __________ und ___________ Uhr
Endbericht
Universität Essen
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3.5Motive für die Verkehrsmittelwahl
Was ist Dir wichtig auf dem Weg zur und von der Disco?
ist mir sehr wichtig
ist mir wichtig
ist mir nicht wichtig
ist mir völlig unwichtig
kurze Fahrtzeit
❏
❏
❏
❏
kurze Fußwege
❏
❏
❏
❏
Alkoholgenuss vor und während der
Fahrt
❏
❏
❏
❏
Bequemlichkeit
❏
❏
❏
❏
Fahren, wann man möchte
❏
❏
❏
❏
geringe Kosten
❏
❏
❏
❏
geringes Risiko, Opfer von Belästigung
oder eines Überfalls zu werden
❏
❏
❏
❏
Abenteuer/Nervenkitzel
❏
❏
❏
❏
dass andere mein Verkehrsmittel bewundern
❏
❏
❏
❏
geringes Unfallrisiko
❏
❏
❏
❏
Geselligkeit
❏
❏
❏
❏
Musik
❏
❏
❏
❏
Privatsphäre
❏
❏
❏
❏
Sauberkeit
❏
❏
❏
❏
Unabhängigkeit
❏
❏
❏
❏
Zuverlässigkeit
❏
❏
❏
❏
hohe Geschwindigkeit
❏
❏
❏
❏
Spaß
❏
❏
❏
❏
Stressfreiheit
❏
❏
❏
❏
Umweltfreundlichkeit
❏
❏
❏
❏
sonstiges:1.)____________________
❏
❏
❏
❏
3.6 Welchem Verkehrsmittel ordnest Du folgende Eigenschaften/Merkmale zu?
Mehrfachnennungen
möglich
Busse/Bahnen
Pkw
Taxi
kurze Fahrtzeit
❏
❏
❏
kurze Fußwege
❏
❏
❏
Alkoholgenuss vor und während der Fahrt
❏
❏
❏
Bequemlichkeit
❏
❏
❏
Fahren, wann man möchte
❏
❏
❏
geringe Kosten
❏
❏
❏
geringes Risiko, Opfer von Belästigung oder eines Überfalls zu werden
❏
❏
❏
Abenteuer/Nervenkitzel
❏
❏
❏
dass andere mein Verkehrsmittel bewundern
❏
❏
❏
geringes Unfallrisiko
❏
❏
❏
Geselligkeit
❏
❏
❏
Musik
❏
❏
❏
Privatsphäre
❏
❏
❏
Sauberkeit
❏
❏
❏
Unabhängigkeit
❏
❏
❏
Langeweile
❏
❏
❏
Zuverlässigkeit
❏
❏
❏
hohe Geschwindigkeit
❏
❏
❏
Spaß
❏
❏
❏
Stressfreiheit
❏
❏
❏
Umweltfreundlichkeit
❏
❏
❏
sonstiges:1.)_________________________________________
❏
❏
❏
Endbericht
Universität Essen
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3.7 Welche Wünsche zur attraktiveren Gestaltung von Bussen und Bahnen hast Du?
ist mir sehr wichtig
ist mir wichtig
ist mir nicht wichtig
ist mir völlig unwichtig
Bereitstellung von mehr Sicherheitspersonal
❏
❏
❏
❏
besondere Einrichtung für jugendliche
Fahrgäste (viele Farben, mehr Vierer)
❏
❏
❏
❏
bessere Verbindungen
❏
❏
❏
❏
häufigere Abfahrten
❏
❏
❏
❏
freundlichere Busfahrer
❏
❏
❏
❏
günstige Abfahrtszeiten sowohl hin als
auch zurück
❏
❏
❏
❏
kürzere Fahrtzeiten
❏
❏
❏
❏
Musik
❏
❏
❏
❏
Rufbusangebote
❏
❏
❏
❏
niedriger Fahrpreis
❏
❏
❏
❏
Bekanntgabe der Fahrpläne in den
Discos
❏
❏
❏
❏
saubere Busse und Haltestellen
❏
❏
❏
❏
Verkauf von Getränken
❏
❏
❏
❏
wohnortnahe Haltestellen, bzw. kurzer
Fußweg zur Haltestelle
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
❏
sonstiges: 1.)
_____________________________
2.)
_____________________________
3.)
_____________________________
3.8
Wie oft würdest Du öffentliche Verkehrsmittel für Deine Disco-Wege nutzen, wenn Deine Wünsche erfüllt würden?
immer
❏
häufiger
❏
genauso häufig
nie
❏
❏
3.9
Wie beurteilst Du die Fahrer öffentlicher
Verkehrsmittel?
Wie beurteilst Du die Anwesenheit von
Sicherheitspersonal?
sie sind überwiegend freundlich
ich fühle mich sicherer
❏
sie sind überwiegend unfreundlich
Sicherheitspersonal ist überflüssig
❏
sie sind überwiegend neutral
ich fühle mich durch das Sicherheitsperso❏
nal überwacht
ich habe kein Vertrauen zu dem Sicher❏
heitspersonal
Deine Meinung:
Endbericht
Wieviel bist Du für ein Ticket bereit zu
zahlen, das die ganze Nacht (zwischen
19 und 06 Uhr) gültig ist?
❏
❏
❏
ich habe keinen Kontakt zu den Fahrern ❏
bis 3 DM
bis 5 DM
❏
❏
bis 10 DM
❏
Deine Meinung:
mehr als 10 DM
❏
Deine Meinung:
Universität Essen
MoDis
87
Nr.
Befragung in Discotheken
Frühjahr 2000
Allgemeine Angaben
Uhrzeit der Befragung:
Persönliche Daten
Straße (Angabe freiwillig):
Angaben
zum Wohnort
Stadtteil:
Stadt:
Beruf:
Alter:
Geschlecht: weiblich
Besitzt Du einen Fühja
rerschein?
❏
männlich
❏
❏
nein
❏
Hinweg
Mit welchem Verkehrsmittel bzw. mit welchen Verkehrsmitteln bist Du hierher gelangt?
Verkehrsmittel
Zu Fuß
❏
Bus
❏
Fahrrad
❏
Straßenbahn
❏
Mofa
❏
U-Bahn
❏
❏
S-Bahn
❏
❏
Eisenbahn
❏
Bitte alle benutzten VerMoped, Motorrad
kehrsmittel angeben!
PKW als Fahrer
PKW als Mitfahrer ❏
Anderes, und zwar:_______________
Rückweg
Mit welchem Verkehrsmittel bzw. mit welchen Verkehrsmitteln wirst Du die
Heimfahrt antreten?
Verkehrsmittel
Zu Fuß
❏
Bus
❏
Fahrrad
❏
Straßenbahn
❏
Mofa
❏
U-Bahn
❏
❏
S-Bahn
❏
❏
Eisenbahn
❏
Weiß ich noch nicht
❏
Bitte alle benutzten VerMoped, Motorrad
kehrsmittel angeben!
PKW als Fahrer
PKW als Mitfahrer ❏
Anderes, und zwar:_______________
Warum nutzt Du dieses
Verkehrsmittel?
Ausgaben
Wieviel Geld gibst Du durchschnittlich pro Discobesuch aus?
Wieviel Geld bist Du für ein Ticket für den öffentlichen Personennahverkehr bereit zu zahlen, das die ganze Nacht (zwischen 19 und 06
Uhr) gültig ist?
Endbericht
Universität Essen
MoDis
88
Befragung in Schulen
Frühjahr 2001
Lehrer und Studierende
Nr.
Mo
Nächtliche Freizeit
bilität junger Erwachsener in Ballungsräumen - Möglichkeiten zur
Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf
wegen
1
Allgemeine Angaben
Angaben
Name:
Stadt:
zur Schule
Welches Fach haben die Schüler nun normalerweise?
__________________________________________
2
Disco-
In welcher Klasse/Jahrgangstufe
Lehrer/-in
haben Sie den Film vorgeführt?
Studierende/r
❏
❏
Film
2.1
Was gefällt Ihnen an dem Film?
Was stört Sie an dem Film?
1.)____________________________________
1.)____________________________________
2.)____________________________________
2.)____________________________________
3.)____________________________________
3.)____________________________________
4.)____________________________________
4.)____________________________________
5.)____________________________________
5.)____________________________________
Wie haben die Jugendlichen auf
den Film reagiert?
gelangweilt
❏
interessiert
❏
amüsiert
❏
gut gelaunt
❏
2.2
stimme ich
vollkommen zu
stimme ich
größtenteils zu
stimme ich
nicht zu
widerspreche
ich energisch
Jugendlichen ist das Problem “Alkohol und Fahren” bewusst.
❏
❏
❏
❏
Der Film kann dazu beitragen, dass Jugendliche Busse und
Bahnen für Discobesuche nutzen.
❏
❏
❏
❏
Die Jugendlichen können sich mit den Schauspielern identifizieren.
❏
❏
❏
❏
Die Jugendlichen haben sich an der anschließenden Diskussion beteiligt.
❏
❏
❏
❏
2.3
Nutzen Sie den öffentlichen Personennahverkehr?
oft
❏
manchmal
❏
selten
❏
nie
❏
2.4
Sonstige Bemerkungen:
Endbericht
Universität Essen
MoDis
89
Befragung in Schulen
Frühjahr 2001
Nr.:
Datum:
2
Allgemeine Angaben
1.1
Persönliche Daten
Angaben
Straße:
zum Wohnort
Stadtteil:
Stadt:
Angaben
Name:
zur Schule
Stadt:
Jahrgangsstufe/Klasse:
Hast Du im letzten Jahr bereits an einer Befragung nein
zum Discobus teilgenommen?
❏
ja
❏
ja
❏
Alter:
Geschlecht: weiblich
männlich
❏
Besitzt Du einen Pkw-Führerschein?
nein
Steht für Discobesuche ein PKW zur Verfügung?
immer
❏
❏
Wieviel Geld steht Dir im Monat zur Verfügung?__________DM
❏
meistens
❏
manchmal
❏
nie
❏
Wieviel Geld gibst Du pro Discobesuch aus?_________DM
1.2Allgemeine Angaben zu Disco-Besuchen
Name und Stadt der von Dir am häufigsten besuchten Discos:
Wie oft besuchst Du eine Disco?
1.)Name:
2.) Name:
Warum gehst Du mit Deinen Freunden gerade in diese Discotheken?
Mehr als 1 Mal pro Woche
❏
gemütlich
❏
1 Mal pro Woche
❏
gute Musik
❏
Endbericht
Universität Essen
MoDis
90
Wie oft besuchst Du eine Disco?
2.) Name:
1.)Name:
Warum gehst Du mit Deinen Freunden gerade in diese Discotheken?
Mehr als 1 Mal pro Woche
❏
gemütlich
❏
1 Mal pro Woche
❏
gute Musik
❏
2-3 Mal pro Monat
Stadt:
❏
alle 1-2 Monate
seltener als alle 2 Monate
Stadt:
coole Leute
❏
bequem mit dem Auto zu erreichen
❏
❏
bequem mit dem Bus zu erreichen ❏
❏
ich war noch nie in einer Disco, weil:
keine/geringe Eintrittskosten
______________________________
anderer Grund:________________________
❏
2 Angaben zum letzten Discobesuch
2.1 Angaben über alle Wege, die Du an diesem bestimmten Abend unternommen hast.
Wann war Dein letzter Discobesuch?
Datum:________________________________
An welchem Ort hast Du an
diesem Abend den ersten Wohnung
❏
Weg begonnen?
Wochentag:______________________________
Anderer
❏
Beispiel: zuerst bin ich ins Kino gegangen, dann in die Disco und anschließend nach Hause,
Beschreibung des Heimweges bitte nicht vergessen!!!
Erster Weg
Zu welchem Ziel hast
Du diesen Weg unternommen?
Um wieviel Uhr hast Du diesen Weg begonnen?
Endbericht
Dritter Weg
Vierter Weg
Ziel
Ziel
Ziel
Disco
❏
Disco
❏
Disco
❏
Disco
❏
Freunde
❏
Freunde
❏
Freunde
❏
Freunde
❏
Kino
❏
Kino
❏
Kino
❏
Kino
❏
Kneipe/Cafe
❏
Kneipe/Cafe
❏
Kneipe/Cafe
❏
Kneipe/Cafe
❏
nach Hause
❏
nach Hause
❏
nach Hause
❏
nach Hause
❏
Anderes,
Wo lag dieses Ziel?
Zweiter Weg
Ziel
und
Anderes,
und
Anderes,
und
Anderes,
und
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
Zieladresse
Name:
Zieladresse
Name:
Zieladresse
Name:
Zieladresse
Name:
Straße:
Straße:
Straße:
Straße:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadtteil:
Stadt:
Stadt:
Stadt:
Stadt:
____________Beginn
(Uhrzeit)
____________Beginn
(Uhrzeit)
____________Beginn
(Uhrzeit)
____________Beginn
(Uhrzeit)
Universität Essen
MoDis
91
Mit
welchem
Verkehrsmittel
bzw.
mit
welchen Verkehrsmitteln bist
Du zu Deinem Ziel gelangt?
Bitte alle benutzten
kehrsmittel angeben!
Ver-
❏
Zu Fuß
❏
Zu Fuß
❏
Zu Fuß
❏
Fahrrad
❏
Fahrrad
❏
Fahrrad
❏
Fahrrad
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Mofa
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
Moped, Motorrad
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Fahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
PKW als Mitfahrer
❏
Bus
❏
Bus
❏
Bus
❏
Bus
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
Straßenbahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
U-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
S-Bahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Eisenbahn
❏
Anderes,
Um wieviel Uhr bist Du dort
angekommen?
Verkehrsmittel
Verkehrsmittel
Verkehrsmittel
Verkehrsmittel
Zu Fuß
und
Anderes,
und
Anderes,
und
Anderes,
und
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
zwar:_____________
__________________
__________________
__________________
__________________
Ankunft____________
Ankunft____________
Ankunft____________
Ankunft____________
(Uhrzeit)
(Uhrzeit)
(Uhrzeit)
(Uhrzeit)
2.2
Hast Du an diesem Abend andere Drogen
genommen?
Hast Du an diesem Abend Alkohol getrunken?
ja ❏
ja ❏
Cannabis (Haschisch)
❏
bis 10 DM
❏
Ecstasy
❏
zwischen 10 und 30 DM
❏
nein ❏
Gebe bitte die Getränke und die Anzahl
der Gläser an.
Getränke
Wieviel Geld hast Du an diesem Abend
ausgegeben?
nein ❏
Anzahl
zwischen 30 und 50 DM
❏
zwischen 50 und 80 DM
❏
2.)
zwischen 80 und 100 DM
❏
3.)
über 100 DM
❏
andere_________________________ ❏
1.)
3 Präferenzen
3.1
Bist Du schon einmal mit einem Disco- bzw.
Nachtbus (Nachtexpress oder ähnlichem) Wann fahren die Nachtbusse in Deiner Stadt?
gefahren?
Erste Fahrt
häufig ❏
manchmal ❏
__________
von Freitag auf
❏
❏
selten
nie
Samstag
(Uhrzeit)
__________
und zwar in
von Samstag auf
(Stadt):___________________
Sonntag
(Uhrzeit)
Letzte Fahrt
__________
(Uhrzeit)
__________
(Uhrzeit)
Seit wann kennst Du das Angebot?
von:______________________
seit heute ❏
nach:_____________________
schon lange ❏
3.2
Bist Du mit dem jetzigen Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln in der Nacht zufrieden?
sehr zufrieden
Endbericht
❏
zufrieden
❏
nicht zufrieden
❏
sehr unzufrieden
Universität Essen
❏
MoDis
92
4 Motive für die Verkehrsmittelwahl
4.1
5
Welche Wünsche zur attraktiveren Gestaltung von Bussen und Bahnen hast Du?
ist mir sehr wichtig
ist mir wichtig
ist mir nicht wichtig
ist mir völlig unwichtig
Bereitstellung von mehr Sicherheitspersonal
❏
❏
❏
❏
besondere Einrichtung für jugendliche
Fahrgäste (viele Farben, mehr Vierer)
❏
❏
❏
❏
bessere Verbindungen
❏
❏
❏
❏
häufigere Abfahrten
❏
❏
❏
❏
freundlichere Busfahrer
❏
❏
❏
❏
günstige Abfahrtszeiten sowohl hin als
auch zurück
❏
❏
❏
❏
kürzere Fahrtzeiten
❏
❏
❏
❏
Musik
❏
❏
❏
❏
niedriger Fahrpreis
❏
❏
❏
❏
Bekanntgabe der Fahrpläne in den
Discos
❏
❏
❏
❏
saubere Busse und Haltestellen
❏
❏
❏
❏
Verkauf von Getränken
❏
❏
❏
❏
wohnortnahe Haltestellen, bzw. kurzer
Fußweg zur Haltestelle
❏
❏
❏
❏
sonstiges: 1.)_______________
❏
❏
❏
❏
sonstiges: 2.)_______________
❏
❏
❏
❏
Film
5.1
Was gefällt Dir an dem Film?
Was stört Dich an dem Film?
1.)______________________________
1.)______________________________
2.)______________________________
2.)______________________________
3.)______________________________
3.)______________________________
4.)______________________________
4.)______________________________
5.)______________________________
5.)______________________________
Welche Situation hast Du selbst schon erlebt?
Ich bin von der Polizei angehalten worden
❏
Meine Eltern machen sich Sorgen,
❏
wann und wie ich nach Hause komme.
Mein Fahrer/in hat Alkohol getrunken
❏
und ich fahre trotzdem mit.
Gute Stimmung im Bus auf dem Rückweg
❏
5.2
Wie oft wirst Du in Zukunft öffentimmer
liche Verkehrsmittel nutzen?
❏
häufiger
❏
genauso häufig
❏
weiterhin nie
❏
Wie beurteilst Du das Image von
gut
Bussen und Bahnen?
❏
es geht so
❏
schlecht
❏
sehr schlecht
❏
5.3
Sollte in Deutschland die 0,0 Promillegrenze einführt werden?
ja
nein
❏
❏
5.4 Wie hat der Film auf Dich gewirkt?
stimme ich
vollkommen zu
stimme ich
größtenteils zu
stimme ich
nicht zu
widerspreche
ich energisch
Der Film hat meine Einstellung zum ÖPNV verbessert!
❏
❏
❏
❏
Ich werde in Zukunft häufiger den Bus nach der Disco nutzen!
❏
❏
❏
❏
Ich gehe in Discotheken, die ich mit dem Bus erreichen kann!
❏
❏
❏
❏
Ich werde in Zukunft keine Drogen nehmen, wenn ich einen
Pkw steuere!
❏
❏
❏
❏
Endbericht
Universität Essen
MoDis
93
Ich werde in Zukunft kein Alkohol trinken, wenn ich einen Pkw
steuere!
❏
❏
❏
❏
Wenn der Bus so aussähe, würde ich ihn häufiger nutzen!
❏
❏
❏
❏
stimme ich
vollkommen zu
stimme ich
größtenteils zu
stimme ich
nicht zu
widerspreche
ich energisch
Der Film verbessert die Einstellung zum ÖPNV!
❏
❏
❏
❏
Jugendliche werden in Zukunft häufiger den Bus nach der Disco nutzen!
❏
❏
❏
❏
Jugendliche werden eher in Discotheken gehen, die man mit
dem Bus erreichen kann!
❏
❏
❏
❏
Jugendliche werden in Zukunft seltener Drogen nehmen, wenn
sie einen Pkw steuern!
❏
❏
❏
❏
Jugendliche werden in Zukunft seltener Alkohol trinken, wenn
sie einen Pkw steuern!
❏
❏
❏
❏
Wenn der Bus so aussähe, würden mehr Leute ihn benutzen!
❏
❏
❏
❏
stimme ich
vollkommen zu
stimme ich
größtenteils zu
stimme ich
nicht zu
widerspreche
ich energisch
Der Film ist langweilig!
❏
❏
❏
❏
Ich kann mich mit den Schauspielern identifizieren!
❏
❏
❏
❏
Die Musik in dem Film gefällt mir!
❏
❏
❏
❏
Man weiß nicht, was der Film soll!
❏
❏
❏
❏
Alkoholkonsum wird in dem Film verharmlost!
❏
❏
❏
❏
Solche Busse gibt es in der Realität nicht!
❏
❏
❏
❏
5.5 Wie wirkt der Film auf andere?
5.6 Wie beurteilst Du den Film?
Für mehr Informationen zu diesem Projekt steht unsere Internet-Seite zur Verfügung.
Die Adresse lautet: www.modis.uni-essen.de
Du kannst Dich jedoch mit Fragen oder weiteren Verbesserungsvorschlägen bezüglich
Endbericht
Universität Essen
MoDis
94
des Angebots an öffentlichen Verkehrsmitteln auch gerne direkt an uns wenden.
Prof. Dr. Maria Limbourg
Fachbereich Erziehungswissenschaft,
Psychologie, Sport
Universität Essen
Universitätsstraße 11
45117 Essen
Tel. 0201-183 3756 oder 183 3567
Fax 0201-183 4268
e-mail: [email protected]
www.uni-essen.de/traffic_education/
Befragung von Studierenden
Frühjahr 2002
Dipl.-Ing. Sandra Rode
Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsbau
Universität Essen
Universitätsstraße 15
45117 Essen
Tel. 0201-183 3603
Fax 0201-183 2704
e-mail: [email protected]
www.traffic.uni-essen.de
Nächtliche Freizeitmobilität junger Erwachsener in Ballungsräumen -Möglichkeiten zur
Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf DiscoWegen
Persönliche Angaben
Alter
Geschlecht
In welcher Stadt wohnen Sie?
Wieviel Geld geben Sie durchschnittlich pro Abendveranstaltung aus?
Wieviel Geld würden Sie bezahlen, um statt 30
Minuten nur 15 Minuten für die Rückfahrt zu brauchen?
weiblich
männlich ❏
❏
€
€0❏
€1❏
€2❏
€3❏
€5❏
Sie besuchen in der Nacht von Samstag auf Sonntag eine Disco (oder sonst. Veranstaltung). Sie wollten Alkohol trinken und haben deshalb bereits für den Hinweg öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Um
3:30 Uhr beschließen Sie, dass es Zeit für den Heimweg ist. Ihre Wohnung liegt in 15 km Entfernung.
Sie haben folgende Möglichkeiten nach Hause zu kommen, die sich in der Startwartezeit, der Reisezeit (ohne Startwartezeit), den Kosten und der Umsteigehäufigkeit unterscheiden.
Szenario 1
Fuß – Bus – Bus – Fuß
Endbericht
Universität Essen
MoDis
95
Startwartezeit: 1 Stunde
Reisezeit: 1 Stunde
Kosten: € 1.50
Umsteigehäufigkeit: 1
Wartezeit o.k. ❏ Wartezeit zu lang ❏
Reisezeit o.k. ❏ Reisezeit zu lang ❏
Kosten angemessen ❏ Kosten zu hoch ❏
Umsteigen o.k. ❏ Umsteigen zu oft❏
Szenario 2
Taxi – Bus – Bus – Taxi
Startwartezeit: 45 Minuten
Reisezeit: 45 Minuten
Kosten: € 2.50
Umsteigehäufigkeit: 3
Wartezeit o.k.
❏
Reisezeit o.k.
❏
Kosten angemessen ❏
Umsteigen o.k.
❏
Wartezeit zu lang
Reisezeit zu lang
Kosten zu hoch
Umsteigen zu oft
❏
❏
❏
❏
Szenario 3
Taxi – Bus –Taxi
Startwartezeit: 30 Minuten
Reisezeit: 30 Minuten
Kosten: € 3.50
Umsteigehäufigkeit: 2
Wartezeit o.k.
❏
Reisezeit o.k.
❏
Kosten angemessen ❏
Umsteigen o.k.
❏
Wartezeit zu lang
Reisezeit zu lang
Kosten zu hoch
Umsteigen zu oft
❏
❏
❏
❏
Szenario 4
Taxi
Startwartezeit: 10 Minuten
Reisezeit: 20 Minuten
Kosten: € 7.00
Umsteigehäufigkeit: 0
Wartezeit o.k.
❏
Reisezeit o.k.
❏
Kosten angemessen ❏
Umsteigen o.k.
❏
Wartezeit zu lang
Reisezeit zu lang
Kosten zu hoch
Umsteigen zu oft
❏
❏
❏
❏
Welches Szenario würden Sie wählen?
Welche Kosten halten Sie für die Szenrien für angemessen?
Szenario 1 Fuß – Bus – Bus – Fuß
Szenario 2 Taxi – Bus – Bus – Taxi
Szenario 3 Taxi – Bus – Taxi
Szenario 4 Taxi
Szenario 1:
Szenario 2:
Szenario 3:
Szenario 4:
Endbericht
❏
❏
❏
❏
€
€
€
€
Universität Essen