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Universität Bremen
Institut Arbeit und Wirtschaft
Dr. Jochen Tholen ([email protected])
Interview-/Informationsreise zu Schiffbau-/Offshore Windenergie Südkorea
22.-31. Oktober 2014 (Reiseverlauf Anhang 2)
Ausgewählte Interviewnotizen
Anlass dieser Reise war eine Einladung von KOSHIPA (Korean Offshore&
Shipbuilding Association).
KOSHIPA selbst hat nur neun Mitglieder, diese umfassen aber die weltweit größten
Werftbetriebe (Hyundai Heavy Industries, DSME= Dawoee Shipbuilding&Marine
Engineering Co., Samsung HI, Hyundai Samho HI, Hyundai Mipo Dockyard, STX
Offshore&Shipbuilding, Hanjin HI&Construction, Dae Sun Shipbuilding&Ingineering).
Dazu muss angemerkt werden, dass Koreas Mega-Werften neben Schiffsneubauten
auch einen starken Offshore-Neubauanteil (meistens Gas und Öl, zum Teil aber auch
Windenergie – Windmühlen etc.) aufweisen.
Kleinere Werften und teilweise die maritime Zulieferindustrie sind nicht bei Koshipa
Mitglieder, sondern in dem Unternehmensverband KOSIC (Korean Shipbuilding
Industry Cooperative – kleinere und mittlere Unternehmen). Während die Zahl der
großen Werftunternehmen (Koshipa) zwischen 2001 und 2013 mit neun stabil blieb
(trotz der Krise bei STX), sank die Zahl der kleineren Werftbetriebe (Mitglieder bei
KOSIC) von 65 im Jahre 2003 auf 44 im Jahr 2013.
Daneben gibt es noch einen extra Verband der maritimen Zulieferindustrie (Korean
Marine Equipment Association = KOMEA).
Auf Grund der enormen Bedeutung der Chaebols (= Großunternehmen, die in den
1960er und 1970er Jahren mit staatlicher Hilfe gegründet wurden und die
entscheidend zur Industrialisierung Koreas beigetragen haben, siehe dazu weitere
Ausführungen in Anhang 3) weisen KOSICS und KOMEA nur eine geringe (politischlobbymäßige und wirtschaftliche) Bedeutung auf, anders als in Deutschland mit
seinen Klein- und mittleren Unternehmen als Rückgrat der Industrie. Mithin ist also
KOSPIPA der entscheidende Unternehmensverband im maritimen Cluster Koreas.
1
Zum maritimen Cluster in Korea:
Koreas Schiffbau Cluster ist primär in der Region Gyeognam (Südosten Süd-Koreas)
konzentriert (zur Cluster/Industriepolitik Koreas im Allgemeinen siehe ausführlich
Anhang 3). Innerhalb dieser Region sind die Werften primär in den Distrikten Ulsan,
Busan und der Insel Geoje konzentriert. Das tiefe Wasser und das Fehlen von
Sandbänken ließen diese Region als „naturgegeben“ für die Einrichtung großer
Werften erscheinen.
Es gibt ein „Special Maritime Administration Committee”, dessen Vorsitz der
koreanische Präsident persönlich einnimmt . Dies unterstreicht die Bedeutung des
Schiffbaus für die Gesamtwirtschaft Koreas.
Darüber hinaus gibt es ein informelles Netzwerk der Ingenieure der großen
koreanischen Werften, die sich zweimal pro Jahr treffen, um technische
Informationen auszutauschen und gemeinsam Probleme zu lösen. Allerdings ist
dieses Cluster ein geschlossenes (siehe Bemerkungen zu den Chaebols weiter
unten), das hohe Barrieren für neue Mitglieder aufbaut. Speziell neue Wettbewerber
aus dem maritimen Bereich, die versuchen, in das angestammte Feld der SchiffbauChaebols einzubrechen, werden zurückgewiesen. Darüber hinaus ist dieses Cluster
auch gekennzeichnet durch einen hohen Grad an Bürokratisierung und „Roter
Teppich-Mentalität“.
Zur Auftragslage, Orderbook und Ablieferungen im Weltschiffbau unter besonderer
Berücksichtigung Koreas:
In 2013 erholte sich der weltweite Bestellmarkt für den Schiffsneubau erheblich:
Insgesamt wurden 944 Schiffe weltweit mit einer Kapazität von 20,5 Mio CGT
geordert(dies entspricht nahezu einer Verdoppelung im Vergleich zu 2012) – dies
entspricht einem Finanzvolumen von 47,5 Mrd USD.
Gemäß der CGT Basis entfielen 90 Prozent des gesamten Ordervolumens auf
Werften in Asien (entspricht 77 % des Finanzvolumens). Wie in 2012, war China
auch im Jahr 2013 wieder die Nummer 1 weltweit und konzentrierte 40,9 % des
weltweiten Orderbooks auf sich(Korea - 33 % und Japan - 14,8 %) Diese
Vorrangstellung Chinas insbesondere gegenüber Korea verstärkte sich im 1.
Halbjahr 2014: China (44 Prozent), gefolgt von Korea( 27 %) und Japan (17 Prozent),
Europa 8 % und Andere 4 %.
Dennoch erhielt Korea Aufträge mit einem höheren finanziellen Volumen als China
(Zahlen für 2013): 41,1 Mrd USD; China 32,7 Mrd USD. Diese auf der Basis des
Finanzvolumens positive Entwicklung liegt in erster Linie an Neuordern für
höherwertige Schiffe wie LNG Tanker/ Liquified Natural Gas), FPSO (Floating
Production Storage & Offlaoding Units für Gas oder für Öl, deren Bauzeit zum Teil 5
Jahre beträgt) und großen (18,200 TEU) Containerschiffen. Insgesamt – so stellt der
Branchenverband Koshipa in seiner Bilanz „Offshore&Shipbuilding Kora 2014“ fest,
2
„the Korean surge is attributed to the industry´s transition from a qualitative strategy
to a qualitative one, based on high-tech, high-value-added products”.
Allerdings erhebt die chinesische Schiffbauindustrie eben den gleichen Anspruch,
siehe dazu meinen Bericht zur Interview-/Informationsreise Chinesischer Schiffbau
vom September 2013.
Fokus der neuen Order weltweit waren Bulk Carrier, vor Offshore Schiffen (meistens
Gas und Öl), Gastankern und Containerschiffen.
Insgesamt beschäftigte im 1. Halbjahr 2014 Koreas große Werften (organisiert in
Koshipa) 154.208 Beschäftigte (davon 29.641 direkt Beschäftigte (meistens
Management, Verwaltung, Ingenieure, Facharbeiter) = 35.5 Prozent und 99.933
sogenannte Subcontractors (in unseren Begrifflichkeiten Werkvertragsnehmer und
Leiharbeiter) = 64,5 %.
In Deutschland sieht es genau umgekehrt aus: 15.171 Direkt Beschäftigte (= 63,5
%), 10,5 % Leiharbeitnehmer, 25,8 % Werkvertragsarbeitnehmer (siehe
Schiffbauumfrage der IG Metall September 2014).
Zählt man die Beschäftigten beider Verbände (Koshipa und Kosic) zusammen, so hat
sich die Schiffbaukrise von 2008 auf die Beschäftigung koreanischer Werften nicht
negativ ausgewirkt: In 2007 arbeiteten im Schiffbau in Korea 112.445 Beschäftigte
und im Offshore etc. Bereich 31.136. (gesamt: 143.581) – dabei muss bedacht
werden, dass viele Werften in beiden Sektoren (Schiffsneubau und Öl-/Gas-Offshore)
tätig sind. Sechs Jahre später, im Jahre 2013, hatte sich die Gesamtzahl um rund
40.000 auf insgesamt 183.022 (davon Schiffbau: 128.124, Offshore und Anderes:
54.898) erhöht. Ist damit eine ungebremste Expansion auch für die Zukunft
beschrieben? Wir werden dies später sehen.
In der 1. Jahreshälfte 2014 hatte sich die Zahl der Neubestellungen bei koreanischen
Werften im Vergleich zur 1. Jahreshälfte 2013 um 5,1 % erhöht, meistens Tanker und
Gastransporter.
Das Orderbook des koreanischen Schiffbaus hat sich seit dem Jahr 2012 ständig
vergrößert. Aber: Verglichen mit dem Orderbook von 2008 (dem koreanischen
Boomjahr) hat sich jetzt dieses Orderbook in 2013 um 38 % verringert.
Auch der Schiffstyp bezüglich Neubestellungen und Orderbook hat sich in den
letzten 14 Jahren erheblich verändert:
Neubestellungen: 46 % aller Neubestellungen in 2001 waren Tanker, im 1. Halbjahr
2014 nur noch 19 %; Containerschiffe von 25 auf 19 %, LNG von 27 auf 10 %.
Orderbook: Tanker waren im 1. Halbjahr 2014 nur noch mit 25, 5 im Portfolio (2001:
48 %), bei Container hat sich kaum etwas geändert: 2014 mit 26 % (2001 mit 28 %),
bei LNG gab es im Orderbook eine leichte Aufwärtsbewegung (15 % in 2001 auf 19
% in 2014, jeweils 1. Halbjahr).
3
Was den Anteil des koreanischen Schiffbaus am Weltschiffbau im 1. Halbjahr im
Jahre 2014 anbetrifft, ist oben schon etwas darüber gesagt worden, nur hier etwas
genauer (alles auf cgt Basis):
Neubestellungen, in % der gesamten Neubestellungen im 1. Halbjahr 2014
China
Korea
Japan
Europa
Andere
44
27
17
8
4
Ablieferungen, in % der gesamten Ablieferungen im 1. Halbjahr 2014
China
Korea
Japan
Europa
Andere
34
33
19
6
8
Orderbook, in % des gesamten Orderbooks im 1. Halbjahr 2014
China
Korea
Japan
Europa
Andere
40
29
16
6
9
Im ersten Halbjahr 2014 hat Korea 27 % Marktanteile bei Schiffsneubestellungen, in
etwa einen Rückgang von 4 % zum 1. Halbjahr 2013.
China hatte ebenfalls einen leichten Rückgang um 7,8 %. Aber dennoch baute China
mit 44 % seinen Marktanteil bei Neubestellungen aus und ist nun unbestritten
Marktführer im Bereich der Handelsschiffe wie Bulkcarrier, Tanker etc.
Soweit die Zahlen.
In zahlreichen Interviews kristallisierte sich die erste Unsicherheit des
koreanischen Schiffbaus heraus: Nachhaltiger Verlust der Weltmarktführung
im Schiffsneubau trotz der Tatsache, dass die größten Werften der Welt (immer
noch) die koreanischen sind. Dies nennen wir den externen
Unsicherheitsfaktor:
Der koreanische Schiffbau hat sich damit abgefunden, dass China weiterhin die
weltweite No. 1 bleibt und diese Position noch weiter ausbaut. Es wird befürchtet,
dass China nun auch in das Design der Schiffe stärker einsteigt und damit eine der
Stärken des koreanischen Schiffbaus zu seinen eigenen macht. Befördert wird diese
4
Tendenz noch dadurch, dass China (und auch Japan) eigene große Schifffahrtslinien
haben, die zunehmend auf eigene Produkte-sprich Schiffe zurückgreifen. Korea
besitzt mit Ausnahme der Hanjin-Shipping Company mit knapp 200 Einheiten nicht
diese Schifffahrtslinien. Die koreanische Schiffbauindustrie ist damit primär auf
ausländische Kunden angewiesen. So betrug die heimische Nachfrage für das
maritime Cluster in Korea von 1989 bis 2008 nur 3,6 %, verglichen mit dem
Exportmarktanteil von 96,4 %.
Ganz konkret wird damit gerechnet, dass in nächster Zukunft auf koreanischen
Werften Beschäftigte entlassen werden müssen.
Eine häufiger gehörte Meinung war die, dass sich der koreanische Schiffbau in einer
Rezession befände.
Hinzukommt – unerwartet durch mich (da es ja ein enges Geflecht zwischen den
Chaebols und dem koreanischen Staat gibt) – dass der koreanische Schiffbau in
seiner augenblicklich schwierigen Situation weniger Vertrauen bei den Banken
bezüglich der Schiffsfinanzierung findet.
Da die Kapazitäten der Werften momentan nur bis maximal zwei Drittel ausgelastet
sind, laufen zusätzlich die Kosten davon – Fluch der Größe?
Ist damit der koreanische Entwicklungspfad – Gründung der großen
Werften Anfang der 1970er Jahre durch die Chaebols und damit
Verbreitung der Industrialisierung in Korea
(Automobilbau,Elektronik) beendet? Schwer zu sagen.
Auf jeden Fall befindet sich der koreanische Schiffbau laut Aussagen meiner
Interviewpartner an einem Scheideweg. Die große und manchmal ausgesprochene
Befürchtung ist die, dass der koreanische Schiffbau nachhaltig an Bedeutung
verlieren und damit eine ganze Industrie verloren gehen könnte.
Diese Entwicklung wird auch dadurch verstärkt, dass gerade im koreanischen
Schiffbau – anders als in anderen Branchen Koreas – die Ausgaben für Forschung
und Entwicklung stark zurück gegangen sind (Stand: 2009): Die großen drei Werften
(Hyundai, DSME und Samsung) – alle drei konnte ich auch besuchen – führten bis
2009 ihre entsprechenden Ausgaben bis auf 1 % des Umsatzes herunter, was
bedeutend geringer ist als der entsprechende Durchschnittawert aller 538 an der
koreanischen Börse gelisteten Unternehmen (2,36 %) oder Samsung Electronic (9,4
%) (Chen, Galstyan, Du Huynh, Katheerayson, Mendoza: Shipbuilding Cluster in the
Republic auf Korea, Harvard Business School, May 2010, S. 26).
Momentane Gegenstrategien sind
a) Investitionen in Niedriglohnländern (Stichwort: Kostenmix)
b) Weiterer Ausbau der Offshore Sparte (vor allem Gas und Öl) – zu
Windenergie kommen wir noch später.
5
c) Eindringen in die Nische des Kreuzfahrtschiffbaus. Zwar hat dies STX
versucht (mit der Übernahme der Werft in Turku/Finnland und teilweise St.
Nazaire/Frankreich), wie bekannt mit negativen Folgen für STX selbst. Auch
der mühsame Versuche der japanischen Werft Mitshubishi Industrie in
Nagasaki, 2 Kreuzfahrtschiffe für die Aida-Reedereien zu bauchen (vorher war
die Meyerwerft Hauswerft der Aida Reederei), scheinen auf die momentanen
Schwierigkeiten asiatischer Werften zum Bau komplexer Kreuzfahrtschiffe
hinzuweisen. Doch sollte man sich nicht täuschen lassen. Im Schauraum von
Samsung Heavy Industries auf der Insel Geoje steht ein Modell eines großen
Kreuzfahrtschiffes mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass man ein
solches zu bauen beabsichtige. Meine Erfahrung: Wer solche komplexen
Strukturen wie die FPSO bauen kann (und das tun sowohl DSME als auch
Samsung mit Erfolg), können im Prinzip auch andere komplexe Strukturen
bauen.
Dennoch Fazit 1: Damit hat Korea einen Status als Hochlohnland erreicht, wie ihn
Deutschland schon seit 40 Jahren kennt.
Interner Unsicherheitsfaktor im koreanischen Schiffbau als weiteres Hemmnis
für eine globale Wettbewerbsfähigkeit: Archaische Arbeitsbeziehungen und
unflexible Strukturen der Werftbeschäftigten:
Zwischen Werftmanagement und den Gewerkschaften gibt es derzeit einen
unversöhnlichen Streit bezüglich folgender Punkte:
•
•
•
Lohnerhöhungen (Stichwort Hochlohnland, siehe oben)
Frühverrentungen
Contract worker (Werkvertrags- und Leiharbeitnehmer)(dazu kommen wir
gleich).
Gewerkschaften agieren radikaler als in Deutschland, sind eher auf betrieblicher
Ebene organisiert, kennen kein Co-Management wie in Deutschland(weitere
Ausführungen dazu siehe Anhang No 3 )
Zu den Contract Workern:
Wie oben schon angedeutet, sind rund zwei Drittel aller Werftbeschäftigten „Contract
Workers“, d.h. indirekt Beschäftigte. Abgesehen von den damit entstehenden
Reibungsverlusten, muss man Folgendes wissen:
Zur Struktur der Beschäftigten im koreanischen Schiffbau und zur rechtlichen
Situation:
1. Direct Employment – werden in
2. Indirect Employment (bekommen
Korea auch “regular workers”
in der Regel weniger Geld als die
genannt
Direct Employees, auch wenn sie
die gleiche Arbeit machen wie z.B.
am
Fließband
in
der
Automobilindustrie) – werden in
Korea auch „Irregular Workers“
genannt
Diese werden direkt von dem
Diese Gruppe wird entweder
6
Unternehmen/Werft angestellt
a) Von einem HR Unternehmen
angestellt und dann weiter
verliehen an die Werft (entspricht
unseren Leiharbeitnehmern), oder
b) Von einem Zulieferbetrieb oder
Ähnlichem
angestellt.
Dieser
Zulieferbetrieb schließt mit der
Werft einen Vertrag über die
auszuführenden
Arbeiten
ab
(Entspricht
unseren
Werkverträglern).
Hinzu kommt, dass „irregular Workers“
aus drei Gruppen bestehen:
a) Unbefristet Beschäftigte
b) Teilzeitarbeitnehmer
c) Befristet Beschäftigte
Das höchste Gericht in Korea hat nun entscheiden, dass die Gruppe No. 2 (Indirect
Employee) den gleichen Lohn und den gleichen Staus wie Gruppe 1 haben müssen,
wenn sie die gleiche Arbeit tun.
Die koreanische Schiffbauindustrie versucht dadurch Zeit zu gewinnen, indem sie die
Gruppe No. 2 nicht die gleichen Arbeiten machen lässt wie die Gruppe No. 2 (denn
erklärtes Ziel des sehr großen Anteils der Contract Workers ist die
Kostenreduzierung).
Aber: die koreanische Schiffbauindustrie fürchtet, dass der Gruppe 2 auf
Grund der rechtlichen Situation und des Konfrontationskureses zwischen
Arbeitgebern und Gewerkschaften bald der Garaus gemacht wird und somit die
Flexibilisierungsinstrument Leiharbeit und Werkvertrag nicht mehr zur
Verfügung stehen könnten.
Grund: Die Gesetzeslage in Korea bestimmt, dass wer mehr als 2 Jahre als
„irregular worker“ in einem Unternehmen tätig ist, dieser in den Status des
Direkt Beschäftigten überführt werden müsse.
Die koreanische Schiffbauindustrie hat darauf reagiert und allen indirekt
Beschäftigten einen befristeten Arbeitsvertrag von nur 1,9 Jahren gegeben
(angeblich oder tatsächlich verfügt Korea über ausreichend qualifiziertes
Fachpersonal). Das führt natürlich zu unglaublich hohen Reibungsverlusten
und mindert so weiter die internationale Wettbewerbsfähigkeit der
Unternehmen.
Fachkräftemangel im koreanischen Schiffbau scheint es nach übereinstimmenden
Aussagen nicht zu geben, das Land verfüge über genügend Fachpersonalmit über
40 einschlägigen Hochschulen im Lande.
7
Die koreanischen Gewerkschaften sind (angeblich) nicht dazu bereit, den
Werften diese Flexibilisierungsinstrumente (in einem vernünftigen, sprich
reduziertem Maß) zuzubilligen.
Einschränkung: Diese Aussage konnte nicht überprüft werden, da es leider keinen
Gesprächskontakt mit den einschlägigen (Betriebs)Gewerkschaften gab.
Einwurf: In der deutschen Werftindustrie gibt es zwar auch Dispute zwischen
Gewerkschaft und Werftmanagement bezüglich der Höhe der Leiharbeit und der
Werkverträge (einschließlich der Frage der gleichen Bezahlung und Vertretung durch
die Betriebsräte – die es so in Korea nicht gibt), aber grundsätzlich sind sich beide
Tarifvertragsparteien in Deutschland einig über die Funktion der Leiharbeit und
Werkverträge als Flexibilisierungsinstrumente, um die globale Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Werftindustrie und damit Arbeitsplätze zu erhalten.
Fazit No. 2: Durch die Struktur der Arbeitsbeziehungen in Korea und die derzeitige
Struktur der Beschäftigen droht dem koreanischen Schiffbau weiteres Ungemach und
Verlust an internationaler Wettbewerbsfähigkeit.
Frage: Ist die koreanische Schiffbauindustrie ein schwankender
Riese?
oder
Der kurze (koreanische) Traum immerwährender Prosperität – ist er
ausgeträumt?
Seit Beginn der 1970er Jahre entwickelte sich Südkorea in einem rasantenTempo
von einem Agrar- zu einem Industrieland (siehe im Einzelnen Anhang 3). Es ging
immer nur aufwärts, ähnlich wie in der alten Bundesrepublik von Beginn der 1950er
bis Anfang der 1980er Jahre. Der Soziologe Burkart Lutz prägte damals den Begriff
vom „kurzen Traum immerwährender Prosperität“, der dann in den 1980er Jahren in
Deutschland ausgeträumt war.
Geht Korea nun einen ähnlichen Weg?
Auf den ersten Blick sieht die koreanische Entwicklungsstrategie erfolgreich aus: Das
Bruttoinlandsprodukt pro Kopf stieg von 100 USD im Jahr 1963 auf 33.200 USD im
Jahr 2013 (rund 20 und mehr Prozent unterhalb der entsprechenden Werte für
Japan, Deutschland und Taiwan). Dennoch liegt Korea in einigen Bereichen hinter
seinen wesentlichen Wettbewerbern, beispielsweise auf den Feldern der
Arbeitsmarktpolitik (geringe Effizienz), der Finanzmärkte (in Korea mangelhafter
Ausbau) und der Entwicklung der institutionellen Rahmenbedingungen (in Korea
ebenfalls mangelhaft).
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Obwohl Korea in hohem Maße in Forschung und Entwicklung investierte, verblieben
diese Anstrengungen doch hauptsächlich im Bereich der großen Unternehmen, der
Chaebols. Es wurden keine Anstrengungen unternommen, um andere „Player“,
insbesondere KMU, mit einzubeziehen. Insofern wurden Gelegenheiten verpasst, in
anderen technologischen Feldern entscheidende Fortschritte zu machen. Insofern ist
die Wettbewerbsfähigkeit koreanischer KMU fast gänzlich abhängig von den
Strategien und Zielsetzungen der Chaebols.
Andererseits betrug die Arbeitslosenquote in Korea im Jahr 2013 nur 3,2 %.
Zur Bedeutung der Offshore Industrie für den koreanischen Schiffbau:
Die weltweit zweitgröße Werft (DSME HI auf der Insel Geoje) und die drittgrößte
(Samsung HI), ebenfalls auf der Insel Geoje und nur 20 km von DSME HI entfernt,
haben, wie oben schon beschrieben, einen großen Offshore –Anteil – allerdings
primär Öl und Gas. Hinzu kommt, dass die südöstlichen Landesteil gelegene Stadt
Busan – zwischen Geoje und der Stadt Ulsan (Standort von Hyundai HI) gelegen, zu
einem Zentrum der koreanischen Offshore Industrie ausgebaut werden soll. Allein im
Jahre 2015 gibt der koreanische Staat (verantwortlich dafür das mächtige Ministry of
Trade, Industry and Energy- MOTIE) dafür 65 Mio Euro als zusätzliche
Investitionsmittel aus. Beteiligt daran sind die drei weltweit größten Werften (Hyundai,
DSME und Samsung) sowie das Korea Institute of Ocean Science &Technology.
Der große Unterschied zu Deutschland wird von der koreanischen Schiffbau- und
Offshore Industrie im Bestehen des EEG/Deutschland gesehen. Hier ist eindeutig ein
Wettbewerbsvorteil Deutschlands (staatliche Industriepolitik) auf einem weltweit sich
entwickelnden Markt auszumachen.
Kommen wir nun zur Bedeutung der Windindustrie (on und offshore) als
zusätzlichem Geschäftsfeld für die koreanische Schiffbauindustrie:
Zwar gibt es einige staatliche Programme zur Förderung der erneuerbaren Energie in
Korea (siehe im Einzelnen Anhang 4), aber dennoch sind die Ergebnisse im
Vergleich zur deutschen Energiewende eher bescheiden:
Korea entwickelt derzeit an der Süd-West Küste einen Offshore Windpark mit einer
2,5 GW Kapazität (bis 2019): Es gibt einen Masterplan, der 3 Schritte zum Ausbau
der Offshore Windenergie (kurz: OWE) vorsieht:
1. Ein Testfeld mit insgesamt 15 Windmühlen (Gesamtleistung: 80 MW) – Ende
2014 finalisiert
2. Ein Demonstrationsprojekt mit einer Gesamtleistung von 400 MW –
Fertigstellung 2016
3. Ein 2 GW Projekt, Fertigstellung 2019.
Hauptauftragnehmer für Windmühlen (auch onshore, aber hier ist der Platz in Korea
sehr beengt) sind die drei großen koreanischen Werften: So hat Hyundai HI gerade
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mit der Installation von 5,5 MW Turbinen auf Jejo Island begonnen. Samsung HI baut
derzeit einen onshore Windpark, ebenfalls auf dieser Insel, mit einer Gesamtleistung
von 84 MW (dabei Turbinen mit einer Leistung von je 7 MW installierend).
Bei meinem Besuch in der Zentrale von DSME (Abteilung: Power Plant Business
Team) in Seoul wurde deutlich, dass insbesondere DSME sich einerseits viel von
dem neuen Geschäftsfeld OWE (=Offshore Wind Energy) verspricht. So hat DSME
im Jahr 2009 die Firma (DeWind – USA und Deutschland, mit deutschem Sitz in
Lübeck, gegründet 2005) erworben. Bisher hat DSME Windmühlen mit einer
Gesamtkapazität von 1,7 GW weltweit installiert. Allein in Deutschland als dem
größten DSME Exportmarkt hat DSME 453 Turbinen mit einer Gesamtleistung von
394 MW installiert (im Vergleich dazu in Korea: 10 Turbinen mit einer Gesamtleistung
von 20 MW). Im Feld der OWE Installationsschiffe sieht DSME im Moment keinen
großen Markt. Dennoch arbeitet DSME zusammen mit einem koreanischen
Ingenieursbüro (IREH Engineering) mit Macht am Design für ein völlig neues
Installationsschiff, das die Installation von Turbinen auf See um 50 % billiger machen
soll (Keine Kräne, keine jack-ups).
Andererseits gibt es, ähnlich wie in Deutschland, auch bei DSME große Probleme
der Schiffsfinanzierungen und der unsicheren zukünftigen Marktlage auf Grund des
rasanten technischen Fortschritts auf diesem Feld.
Fazit für DSME; DSME hat weit mehr Möglichkeiten (technisch, Know How) zum
Ausbau der OWE als der heimische koreanische Markt anbietet. DSME kann diese
jedoch im Moment nicht ausreichend nutzen.
Hauptgrund dafür wird von DSME das Fehlen einer adäquaten staatlichen Strategie
gesehen. Deutschland wird um das EEG beneidet.
Innerhalb von DSME gibt es einen erbitterten Streit zwischen den einzelnen
Abteilungen um Investitionsmittel – hier wird über die zukünftige Bedeutung der OWE
Produktion innerhalb des Gesamtunternehmens entschieden (im Übrigen ähnlich wie
bei Siemens, E.on, RWE etc.)
Fazit zur Offshore Windindustrie in ihrer Bedeutung für die koreanische
Schiffbauindustrie: Korea hat einen relativ geringen Heimmarkt für onshore
Windindustrie (nicht genügend Fläche aufgrund der vielen Berge und der hohen
Bevölkerungsdichte) und bislang gibt es keine wirkungsvollen staatlichen Instrumente
(wie etwa das deutsche EEG), um Offshore Windfarmen an den sehr langen
Küstenlinien Koreas massenhaft zu installieren (zumal die Wassertiefe ähnlich wie in
der Nordsee sehr groß sind). Insofern ist die koreanische OWE/Schiffbauindustrie
auch hier primär auf den Export ihrer Produkte angewiesen. Exportfähigkeit in
diesem technologisch höchst anspruchsvollen und sich ständig weiter entwickelnden
Feld wird aber gerade auch dadurch gegenüber den Kunden unter Beweis gestellt,
dass die Produkte zunächst auf dem heimischen Markt „getestet“ worden sind.
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Tatsächlich sind die Großwerften in Korea eher enttäuscht von dem Fortschritt des
Ausbaus der OWE in Korea selbst und sehen daher nur eingeschränkt neue
Marktmöglichkeiten für sich auf diesem Feld.
Trotz des Engagements von DSME bezüglich des Kaufs von DeWind in Deutschland
ist das Kooperationsniveau zwischen der koreanischen Schiffbau/Offshore Industrie
und ausländischen Unternehmen auch auf dem Feld der OWE eher gering – die
Koreaner wollen unter sich bleiben.
Nach Einschätzung meiner Interview- und Informationspartner wird die OWE im
Rahmen der koreanischen Schiffbauindustrie nicht die Rolle zur weiteren (auch
technologischen und fertigungstechnischen) Entwicklung Koreas insgesamt spielen,
wie dies vor rund 45 Jahren mit dem Aufbau der koreanischen Schiffbauindustrie als
Rückgrat der industriellen Entwicklung Koreas erfolgt war.
Also: Im Moment ist für die koreanische Schiffbauindustrie trotz ihrer großen
Erfahrungen im Offshore Bereich der OWE Markt eher klein (im Übrigen ähnlich wie
für die deutsche Schiffbauindustrie, jedoch dies nur aus anderen Gründen – siehe
dazu die Studie „Offshore-Windenergie: Perspektiven für den deutschen Schiffbau“
Th. Ludwig, H. Seidel, J. Tholen; Düsseldorf 2012).
Nun zu den einzelnen von mir besuchten Werften:
1. Hyundai HI – weltweit größte Werft
Weltweit größte Werft, mit einem Weltmarktanteil von 10 % bei Schiffsneubauten.
Gelegen an einer Bucht dicht bei Ulsan.
Gegründet 1972, seitdem 1.700 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 157 Mio dwt
an 269 verschiedene Eigner in 48 Ländern ausgeliefert.
Produkte: Tanker/Product Carrier, Shuttle Tanker, Container, Bulk Carrier, LNG
Carriers/FFSRUs, LPG Carriers, Car Carriers, Drill ships/Drilling Rigs, Ropax, Naval
Ships, Offshore Support Vessels, eisgängige Shutlle Tanker
Die Werft hat 9 Building Docks (davon 1 Dock mit einer Kapazität von 1 Mio dwt,
weitere 2 Docks mit je 700.000 dwt, weitere 2 Docks mit einer Kapazität von je
500.000 dwt, weitere 2 Docks mit einer Kapazität von je 400.000 dwt und je ein Dock
mit einer Kapazität von 150.000 dwt bzw. „nur“ 15.000 dwt) und kann 100 Schiffe pro
Jahr bauen.
In 2014 wurden/werden 61 Schiffe gebaut (auch Containerschiffe von rund 18.200
TEU Kapazität). Während meines Besuches im Oktober 2014 wurden gerade an 28
Schiffen gleichzeitig gebaut.
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Die Werft hat insgesamt 60.000 Beschäftigte, davon 28.000 direkt Beschäftigte,
32.000 indirekt Beschäftigte.
Die Werft ist eine Kompaktwerft (Werft der kurzen Wege), die Schiffe werden wie am
Fließband produziert.
Hyundai HI produziert auf dem Werftgelände auch Propeller und Hauptmaschinen,
und zwar nicht nur für den eigenen Bedarf, sondern auch für DSME, Samsung etc.
D.h. dass die Werft einen hohen Eigenanteil der Produktion hat und wenig auslagert.
Im Moment meines Besuches befand sich die Werft in äußerst schwierigen
Lohnverhandlungen mit den Gewerkschaften. Die gewerkschaftlichen Forderungen
sind dem Management zu hoch, weil Hyundai sparen muss: Rund 40 Prozent der
Kapazitäten sind nicht genutzt (siehe oben). Beide Tarifparteien sind im Moment
nicht kompromissbereit.
Das Offshore Geschäft ist “ausgelagert“ zu Hyundai Mipo Dockyards, an einer
Nachbarbucht gelegen: Ist rechtlich selbständig, gehört aber der Hyundai Heavy
Industries Group an. Ist weltweit die viertgrößte Werft, und weltweit No. 1 beim Bau
von Product Carriern (mit 50 %).
2. DSME (Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering) - weltweit zweitgrößte
Werft
Die Zentrale ist in Seoul (siehe Bemerkungen unter Offshore Kapitel oben), die Werft
selbst liegt (zusammen mit der Samsung Werft) auf der idyllischen und
wunderschönen Insel Geoje im Südosten Koreas. Beide Werften liegen an
verschiedenen Buchten und sind nur 20 km voneinander entfernt (Luftlinie).
Beide Werften „ernähren“ rund 270.000 Menschen auf dieser Insel (Beschäftigte auf
den Werften, Zulieferer + abhängige Dienstleistungen samt Familienmitgliedern), die
ansonsten vom (fast ausschließlich einheimischen) Tourismus lebt.
Doch zurück zu DSME HI: Gegründet 1973, beschäftigte die Werft am 31.7.2014
insgesamt 44.181 Personen, davon direkt Beschäftigte 13.649, indirekt Beschäftigte
30.532.
Büropersonal (einschließlich Management): 6.082, Ingenieure (einschließlich R&D):
5.739; Produktionsarbeiter: 32.360
In 2013 betrug der Umsatz 14,1 Mrd USD. Das Orderbook wies am 31.7.2014 einen
Wert von 42,6 Mrd USD auf.
Die Grundwerte von DSME sind: Trust and Passion (beschreiben die
„Unternehmenskultur“ – auf weitere Ausführungen wird an dieser Stelle verzichtet,
kann aber nachgeliefert werden).
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DSME hat einen sehr hohen Anteil an Offshore (Gas und Öl) Produkten und ist auch
sehr an OWE interessiert (siehe Kapital zu OWE oben).
DSME hat 2 Drydocks (eins davon mit einer Kapazität von 1 Mio dwt - Maße: 529 m
Länge, 131 m Breite und einer Höhe von 14,5 ), 3 Floating Docks (davon 2 mit den
Maßen: 408 m Länge, 66,6 m Breite und 23,5 M Höhe) und 2 sogenannte Heavy
Zones (hier werden die Offshore FSPO etc. gebaut).
Derzeit wird an 8 Schiffen gleichzeitig gebaut (davon 2 Containerschiffen mit je
18.270 TEU).
Alle 6 Wochen wird ein neues Schiff abgeliefert. Die entsprechenden Taufprozesse
sind so etwas wie Alltag geworden.
Parallel dazu gibt es noch den großen Offshore (vor allem Gas und Öl) Bereich (s.u.).
Im Jahre 2011 wurde auf der Werft das erste U Boot (für die koreanische Marine)
gebaut. Dieser Bereich soll auch für den Export ausgebaut werden.
Produkte: FPDOs/FPUs, Drillships, Semi-Submersible Rigs, Fixed Platforms,
LNG/LPG Carriers, LNG RVs/FSRU, LNG FPSO (FLNGs), Containerschiffe (bis zu
18.270 TEU), RO-Paxs,Crude Oil Tanker/Product Carriers, TIVs (Turbine
Installations Vessels) =OWE Errichterschiffe, U-Boote, Zerstörer, Chemical
Tankers/Shuttle Tanker.
Zusätzlich sind Kooperationen mit der 20 km entfernt liegenden Werft Samsung HI
organisiert worden: Bei einigen Einheiten baut DSME das Unterwasserschiff und
Samsung das Oberwasserschiff.
Zudem bezieht Samsung HI Propeller und Hauptmaschine von Hyundai HI, sofern
von den Kunden keine anderen Produkte verlangt werden.
Von allen drei besuchten Werften machte die DSME den saubersten und
aufgeräumtesten Eindruck, was wird im Übrigen auch in ganz Korea bestätigt wird.
Ein Grund dafür ist sicherlich auch die Tatsache, dass sich DSME über eine größere
Fläche, bezogen auf die Kapazitäten, erstreckt als Samsung HI und vor allem
Hyundai HI.
DSME versucht, durch den Zusammenschluss seiner Werftneubaukapazitäten mit
dem KnowHow aus dem Offshore Bereich weltweit die No. 1 zu werden (noch vor
Hyundai).
3. Samsung Heavy Industries – weltweit drittgrößte Werft
Ebenfalls auf der Insel Geoje gelegen (Beschreibung siehe 2: DSME).
13
Insgesamt 33.000 Beschäftigte, davon 11.000 direkt und 22.000 indirekt Beschäftigte
Gegründet im Jahr 1974, hat Samsung HI bis 2014 insgesamt 1.023 Schiffe und
andere Einrichtungen für weltweite Kunden gebaut. Samsung HI hat eine Kapazität
von rund 1,6 Mio Tonnen, das entspricht einer Jahreskapazität von rund 70
konventionellen Schiffen und Offshore Einheiten.
Ähnlich wie DSME, hat auch SHI einen sehr starken Offshore Anteil (vornehmlich Öl
und Gas) innerhalb des Werftgeländes.
Produkte sind: Drillships, FPSOs/FSOs/FSUs,Semi-Submersible Rigs (offshore
Schiffe, spezialisiert auch für das Bohren), FPSUs, Platforms, LNG-FPSOs, LNG
RV/FSRUs,LNG Carriers, Crude Oil Tankers, Product Carriers, Shuttle Tankers,
Chemical Tankers, Containers, Offshore Installations Ships (OWE).
Im Bereich der LNG Carrier behauptet Samsung weltweit die Spitzenposition.
Die Werft hat 3 Baudocks (eins davon mit einer Kapazität von 1 Mio dwt und
folgenden Maßen: 640 m Länge, 97,5 m Breite und 12,7 m Höhe), 4 Floating Docks
(davon drei mit je einer Kapazität von 400.000 dwt) und einem Offshore Dock.
Am 1. September 2014 legte die Samsung Gruppe ihre Schiffbau- und
Ingenieurssparten zusammen. Damit stellt der größte Mischkonzern Koreas auch die
Weichen für eine mögliche Nachfolgeregelung: Der derzeitige Vorsitzende von
Samsung Electronics, der 72 jährige Lee Kun-Hee (reichster Mann Koreas und Enkel
des firmengründers) befindet sich derzeit mit einem Herzinfarkt im Krankenhaus. Als
möglicher Nachfolger an der Spitze der Samsung Gruppe gilt sein einziger Sohn LeeJae-Yong.
Bei der Werft Samsung HI ist in den letzten Jahren der Gewinn gesunken. Ein
nachlassendes Wirtschaftswachstum führte zu einem Rückgang bei
Neubauaufträgen, die dann ungenutzte Kapazitäten führten zu weiteren
Kostenbelastungen.
Mit der Fusion der Werft und der Ingenieursgruppe wollen die Schiffbauer die
Expertise von Samsung Engineering für die Offshore Produkte nutzen.
Somit richtet sich Samsung HI strategisch neu aus: Weniger Fokus auf den
Schiffsneubau (mit Ausnahmen), dafür größeren Fokus auf das Offshore Geschäft.
So baut die Werft derzeit an einem LNG-FPSO mit einem Auftragsvolumen von 6
Milliarden USD und einer Bauzeit von 5 Jahren (2011-2015).
Im Schiffsneubau werden Nischenprodukte stärker als neues Geschäftsfeld
betrachtet. Das gilt vor allem für eisgängige Schiffe (hier kommen die Aufträge in
erster Linie aus Russland) und auf Fähren/Kreuzfahrtschiffe. Erst kürzlich hat
Samsung HI einen Auftrag für 6 Fähren durch die Norfolk Linie erhalten. Im
Schauraum der Werft (der immer auch den potenziellen Kunden gezeigt wird) steht
14
an prominenter Stelle ein Modell eines großen Kreuzfahrtschiffes, das den Kunden
schon jetzt als zukünftiges Produkt schmackhaft gemacht wird.
Zusätzlich sind Kooperationen mit der 20 km entfernt liegenden Werft DSME HI
organisiert worden: Bei einigen Einheiten baut DSME das Unterwasserschiff und
Samsung das Oberwasserschiff.
Zudem bezieht Samsung HI Propeller und Hauptmaschine von Hyundai HI – ähnlich
wie die anderen koreanischen Werften (es sei denn, der Kunde wünscht eine andere
Maschine oder einen anderen Propeller).
15
Anhang 1: Situation des Schiffbaus in Korea 1. Halbjahr 2014
(siehe extra pdf Datei „Koshipa 2014“)
16
Anhang 2: Reiseverlauf
Date: Oct.22th (Wed) ~Oct.31th (Fri), 2014
Venue (only Seoul):
•
DSME office (Oct. 23th) :
Address
125, Namdaemun-ro, Jung-gu, Seoul
Website
http://www.dsme.co.kr
•
KOSHIPA office (Oct.28th)
Address
18 th Fl, Landmark Tower, 308 Gangnamdaero, Gangnam-Gu,
Seoul
Tel
+82-2-2112-8055
Mobile
•
+82-10-9423-2859
Website
http://www.koshipa.or.kr
Contact
Sangcheol Han ([email protected])
JW Marriot Hotel SEOUL (Oct. 29th)
Address
176, Sinbanpo-ro,Seocho-gu, Seoul
Tel
+82-2- 6282-6262
Website
http:// www.jw-marriott.co.kr
Hotel:individual burden
•
Best Western Premier Gangnam Hotel (Oct. 22~24, Oct. 27~31, 6 nights)
Address
205-9, Nonhyun-dong, Gangnam-gu, Seoul
Tel
+82-2-6474-2000
Website
http://www.bestwesterngangnam.com
Note
1. 162,000 won per person per night(breakfast included)
2. For early check-in at noon, extra charge is not required
3. Total fee per person is 162,000 * 6 nights = 972,000won)
4. Confirmation number for reservation is
0027648(Oct.22~24),0027649(Oct. 27~31)
17
5. Payments are requested to be made upon arrival
•
Commodore Hotel Gyeongju (Oct. 24~26, 2 nights)
Address
422, Bomun-ro, Gyeongju-si, Gyeongsangbuk-do
Tel
+82-54-745-7701
Website
http://www.commodorehotel.co.kr
Note
1. 145,200 won per person per night(breakfast included)
2. Total fee per person is 145,200 * 2 nights = 290,400won)
3. Payments are requested to be made upon arrival
•
Admiral Hotel (Oct. 26~27, 1 night)
Address
16, Seogando-gil, Geoje-si, Gyeongsangnam-do
Tel
+82-55-687-3761~5
Website
http://www.admiralhotel.co.kr
Note
1. 140,000 won per person per night(breakfast included)
2. Total fee per person is 140,000 * 1 nights = 140,000won)
3. Payments are requested to be made upon arrival
Tourism information:
Website
http:// korean.visitkorea.or.kr
Oct. 29:
18
<Seminar> The improvement direction of subcontracting system at the
shipbuilding industry ofGermany and Korea
- Program Language : Korean-English simultaneous interpretation
14:00~14:10 Opening Address(Vice-chairman, KOSHIPA)
14:10~15:10 Presentation 1 (Dr. Jochen Tholen)
Situation and Perspectives of the Shipbuilding Industry and
Maritime Supply Industry in Germany - Results from the 23rd
Panel Study, September 2014
15:10~15:30 Q&A
15:30~15:50 Coffee Break
15:50~16:50 Presentation 2 (Attorney Younggil Cho, I&S Law Firm)
The contract system between contractors and subcontractors
in Korean shipbuilding industry
16:50~17:10 Q&A
17:10~19:00
Closing and dinner
19
Date
Oct.
22
Oct.
23
Time
09:25
10:00
11:00
12:00
Contents
·Arrival at Incheon Int’l Airport
·KAL Limousine No. 6703(Incheon Int’l Airport
→ Best Western Premier Gangnam Hotel)
- Travel time : 70~80min
- Ticket fare : 16,000won
- Destination : Gangnam area
- Boarding : Bus stop No. 4B(near Exit 4) or
11A
- Time table : 10:07, 10:43, 11:26
·Check in Best Western PremierGangnam Hotel
- Mr. Han will wait in hotel lobby
·Free Time and rest up
·Taxi(Hotel → DSME)
- Accompanied by KOSHIPA
·Meeting with experts in Seoul(DSME)
- Offshore Wind Energy
Lunch
20
Remark
·Free Time
Oct. 24~Oct. 27 : Accompanied by KOSHIPA(Mr. Han &Mr. Ha), KOSHIPA will offer a
rental car
Oct.
09:00
·KTX121(Seoul→Ulsan)
approx.2 hour
24
11:20
·Bus(Ulsan station → Hyundai H.I.)
approx.1 hour
12:30
·Lunch
Pay separate
bills
14:00
·Visit Hyundai H.I.
16:00
· Rental car(Ulsan → Gyeongju)
approx.1 and a
half hours
18:00
·Check In HyundaiHotel Gyeongju
19:00
·Dinner
Pay separate
bills
Oct.
09.00Conference Labour Relations in Korean and
25
14.00
German Shipbuilding Industry/ HyundaiHotel
Gyeongju
15.00Sightseeing in Gyeongju, accompanied by
18.00
Koshipa
19.00
Check-in Hotel Coomodore in Gyeongju
Pay separate
bills
Oct.
09:00
·Breakfast and Check out
26
10:00
·Rental car(Gyeongju → Geoje)
approx.3 hours
13:00
·Check In Admiral Hotel in Geoje
14:00
· Sightseeing around Geoje with KOSHIPA
Pay separate
bills
Oct.
10:00
Visit DSME
27
12:00
Lunch
Pay separate
bills
13:00
Visit Samsung H.I
14:00
·Rental car(Geoje → Gimhae Airport, Pusan)
approx.1 hour
16:30
·Flight(Gimhae, Pusan → Gimpo, Seoul)
approx.1 hour
- KE1118(Korean Air Line)
·Subway(Gimpo →Best Western
PremierGangnam Hotel)
Oct.
Morning ·Free Time
28
16:30
·Meeting with KOSHIPA
18:00
·Welcome Dinner hosted by KOSHIPA
- KOSHIPA staff and Prof. Jisoon Park(Korea
Univ.) are expected to attend the dinner
Oct.
Morning Free Time
29
13:00
· Taxi(Best Western Hotel → J.W Marriot Hotel)
- Accompanied by KOSHIPA
14:00~ <Seminar> The improvement direction of
J.W Marriot
19:00
subcontracting system at the shipbuilding
Hotel Seoul
industry of Germany and Korea
21
19:00
Oct.
30
Oct.
31
12:50
·Taxi(J.W Marriot Hotel → Best Western Hotel)
·Free time
·KAL Limousine No. 6703(Hotel→ Incheon Int’l
Airport
- Destination : Incheon Int’l Airport
- Boarding : In front of hotel lobby
- Time table : 07:58, 08:40, 09:10, 09:40
Departure for Germany
22
Anhang No. 3: Wirtschaftliche Entwicklung, Gewerkschaften und
Arbeitsbeziehungen in Südkorea
Entwicklung des Landes von einem Agrar- zu einem Industriestaat 1950 – 2000:
Im Jahr 1961 übernahm Park Chung-hee die koreanische Präsidentschaft. Er führte
eine autoritäre, militärisch organisierte Disziplin und Organisation ein. Die Regierung
definierte Unternehmen – Chaebols – als Wachstumslokomotiven für eine
exportorientierte Industrialisierung – so z.B. den Schiffbau. Die Regierung stützte
diese Chaebols mit großem finanziellen Aufwand einschließlich des Protektionismus
(Schutz des einheimischen Marktes vor ausländischer Konkurrenz).
Von 1962 bis 1996 konzentrierte sich die koreanische Entwicklung auf Technik und
arbeitsintensive Industrien (1970-1981), auf die Schaffung von technischen Clustern
(1982-1986), die Entwicklung des „Humankapitals“ (1987-191) und auf die
Spezialisierung auf High-Tech Industrien (1992-1996). Koreas Export wuchs von
weniger als 5 % (1962) des nominellen Bruttoinlandsprodukts auf rund 30 % im Jahr
2009. Korea erreichte dies durch ein jährliches Wachstum von durchschnittlich je 6,9
% (Chen, Galstyan, Du Huynh, Katheerayson, Mendoza: Shipbuilding Cluster in the
Republic auf Korea, Harvard Business School, May 2010).
Der wirtschaftliche Aufschwung der 1950er und 1960er ging zu Lasten der
Arbeitnehmenden, auf der anderen Seite keimten gewerkschaftliche Bewegungen
immer wieder auf
•
1979-1980 (Blütezeit der Gewerkschaften)
- Frühling in Seoul”: Forderung nach der Demokratisierung kurz nach dem Tode von
Staatspräsident Park
- Dennoch folgten eine „Säuberungswelle“, der Gewerkschaftsmitglieder zum Opfer
vielen.
•
1987-1989 (Proklamation am 29.06.1987):
- Organisationswelle der Gewerkschaften und Massenstreiks der Arbeiter (ca. 3.500
Streiks im Jahr 1987)
- Bildung des koreanischen Unionismus (radikal, militant, kompromissverweigernd):
aggressiven Politik bezüglich der Tariflohnverhandlungen und der Arbeitssituation hin
zu einer gemäßigten Politik mit Schwerpunkt auf z. B. Arbeitsplatzschutz und
einer defensiveren Haltung bei Streiks, wurde begleitet von einem
Mitgliederrückgang.
•
1997-1998 (IMF-Verwaltung)
- Devisen- und Wirtschaftskrise
- Verwaltung der Wirtschaft durch IMF
- Massenentlassungen
Quellen:
Kim, Mee-Jin (2010): Korea Knigge, der Türöffner für Auslandsreisende und
Expatriates, München.
Kim, Seong-Kook, Prof. Dr.: Vorlesungsskript 2009, Ewha Womans University
Arbeitsbeziehungen in Südkorea
•
Mehr als die Hälfte (52,9%) aller Gewerkschaftsmitglieder in Korea
arbeiten in Großunternehmen mit mehr als 5.000 Mitglieder
23
•
88,3% aller Gewerkschaften in Korea besitzen eine Mitgliederzahl
von weniger als 300
•
Die dominierenden Gewerkschaften (z.B. Hyundai Motor Company) beeinflussen die
Arbeiterbewegung in Korea
•
Bei mittelständischen Unternehmen sind die Gewerkschaften schwach ausgeprägt
und haben kein großes Gewicht, Streiks werden vorwiegend bei Großunternehmen
ausgetragen
•
Generell: Ineffizienter Struktur der Wirtschaft
- “Hohe Löhne und Niedrige Wachstumsrate”
- Verlagerung koreanischer produzierender Betriebe ins Ausland (China, Vietnam
etc.)
- Steigernde Arbeitslosenquote
Quelle:
Kim, Seong-Kook, Prof. Dr.: Vorlesungsskript 2009, Ewha Womans University
Beschäftigung, Arbeitsbeziehungen, Gewerkschaften heute:
Polarisierung der Beschäftigung:
- 86% aller koreanischen Beschäftigten arbeiten in mittelständischen Betrieben (unter
300 Beschäftigten), sogar 75% aller koreanischen Beschäftigten arbeiten in kleinen
Betrieben (unter 100 Beschäftigten)
- Kluft zwischen „regulären“ = Direkt Beschäftigte- und „irregulären“ (indirekt)
Beschäftigten in Löhnen und Arbeitsbedingungen
- Kluft zwischen Gewerkschaften der Großunternehmen und Gewerkschaften der
klein- u. mittelständischen Unternehmen
•
Übergang zu den multiplen Gewerkschaften innerhalb eines Betriebs, ab 2010:
plurale Unternehmensgewerkschaften erlaubt, bis dato nur 1 gesetzlich erlaubt
•
Zunahme von unabhängigen/unparteilichen Gewerkschaften
•
Wandel der Gewerkschaftsformen: von Unternehmensgewerkschaft zu
branchenübergreifenden Gewerkschaftsverbänden, Zunehmende Bildung von
Industriegewerkschaften: Stärkung der Verhandlungsmacht seitens der
Gewerkschaft
•
Wandel der Verhandlungsformen: Von Tarifverhandlungen auf Unternehmensebene
zu Tarifverhandlungen auf Industrieebene
Quelle:
Kim, Seong-Kook, Prof. Dr.: Vorlesungsskript 2009, Ewha Womans University
Analyse der Chaebols
und koreanischen Arbeitsbeziehungen
Politik der Unternehmen und der Arbeitgeber (Chaebols) heute:
Die Entwicklung personalwirtschaftlicher Maßnahmen wird in den Großkonzernen
kaum vorangetrieben und gehört somit nicht zu den durch die
Unternehmensverbände vorrangig behandelten Problemen.
24
•
Unternehmenserfolg wird in realen Umsatzzuwächsen gemessen, wie diese erzeugt
werden ist untergeordnet.
•
Die Unternehmensverbände treten als unterstützende Organe für ihre Mitglieder auf
ohne diese bei gewerkschaftlichen Verhandlungen zu vertreten (also keine
Sozialpartner Funktion wie die Arbeitgeberverbände in Deutschland).
•
Eine Ausweitung der Aufgaben der Unternehmensverbände auf Verhandlungen mit
Gewerkschaften scheint sehr unwahrscheinlich auf Grund der
Unternehmensorganisation der Chaebol (Machtabgabe), Tarifverhandlungen finden
direkt zwischen Arbeitgeber und Gewerkschaft statt.
•
Aus dieser traditionellen Ausrichtung der gesamten koreanischen Gesellschaft ist ein
erfolgreicher Ausbruch ohne einen Umdenkprozess undenkbar. Trotz der ständigen
Verbesserung von Bildungszugang und Hochschuleinrichtungen ist dieser
Umdenkprozess in den Chaebol noch nicht angekommen.
Quelle:
Joneleit, J.-U. (2009): Arbeitsbeziehungen in Südkorea, Diplomarbeit, HSU.
Zur jüngeren Cluster-/Industriepolitik Koreas:
Korea weist derzeit keine nationale Clusterpolitik auf. Jedoch gründete Koreas
Präsident angesichts internationaler Herausforderungen im Jahr 2008 ein
„Presedential Council on National Competitiveness = PCNC“. Mitglieder sind
Regierungsvertreter, Unternehmen, und Wissenschaftler. Der PCNC tagt monatlich
unter Vorsitz des koreanischen Präsidenten, der sich direkt im Monitoring des PCNC
einmischt.
Weiterhin wurde 2009 ein 47 köpfiges „Presedential Council Nation Branding“
gegründet, um alle einzelnen Anstrengungen in Korea zur Entwicklung von
„Weltmarken“ (= brands) zu koordinieren. Dieser Rat besteht aus Vertretern von 8
Ministerien, zahlreichen Unternehmensführern und ausgewählten Professoren. Er
entwickelte einen 10-Punkte Plan „Brand Korea“. Allerdings scheint es so, als ob
dieser Plan sich mehr auf die kulturelle Dimension Koreas konzentriert denn auf
dessen(wirtschaftlicher) Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Rahmen.
25
Anhang No. 4: Staatliche Programme in Korea zum Ausbau erneuerbarer
Energien
State of the Art:
•
Installed wind energy capacity (onshore & offshore):
–
2012: 483 MW; New 2013: 79 MW; Total (End 2013): 561 MW
•
Target: 23 GW installed wind energy capacity in 2030 (2.5 GW offshore)
•
Korean shipyards involved in offshore wind:
–
Hyundai Heavy Industries (26,000 empl.; Turbines) + Hyundai Mipo
Dockyards (FPSO, Drill Ships etc.)
–
Samsung Heavy Industries (13,000 empl.; Turbines, Installation
Vessels)
–
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (30,000 empl.; Turbines)
–
STX Corporation (44,000 empl.; Turbines)
•
The Korean Wind Energy Industry Association (KWEIA) promotes the wind
power industry through building and strengthening cooperation projects,
exchanging information and experience between its members
•
The shipyards mentioned above are members of the KWEIA
Political Programmes:
•
•
•
Renewable Portfolio Standards (RPS)
–
Enforces power producers to supply a certain amount of the total power
generation by new and renewable energy
–
Aim: to create a competitive market environment for the sector; to
accelerate Korea’s renewable energy deployment
National Strategy for Green Growth 2009-2050
–
provides outline for further sustainable, environmentally friendly, based
on renewable energy and energy efficiency economic development
–
The strategy specifies various agendas in order to meet different goals
like: Increase use of renewable energy sources; Development of green
technologies; Engineering a structural basis for the green economy
The First National Energy Master Plan 2008-2030
26
•
–
outlines future energy policy direction, such as the realization of lowcarbon society, and calls for energy security increase, rational use of
energy, and environment protection
–
the government will actively support the development and deployment
of non-fossil energy (new and renewable energy, nuclear energy)
Import tax reduction for renewable energy products
–
50% import duty reduction on 31 products used in the generation of
renewable energy
•
Act on the promotion of the development, use and diffusion of new and
renewable energy
•
aim: protect natural environment; promote sustainable development and
economy; diversify energy sources through promotion and deployment of new
and renewable energy technologies
•
establishes New and Renewable Energy Policy Council under the Ministry of
Knowledge Economy responsible for development and implementation of the
policies in the sector of renewable energy in Korea
•
2nd Basic Plan for NRE Technology Development, Utilisation and Deployment
•
Research, Development and Deployment Plan for new and renewable energy:
framework for further development of renewables
•
Funding: US$ 7.6 billion
•
Grants and tax credits for companies investing in renewable energy RD&D
•
Subsidy programme (Renewable energy demonstration and deployment)
•
Provides grants for renewable energy demonstration projects (to build a basis
for new technology development) and for general deployment of new
renewable energy technologies (aimed at market expansion by partially
subsidizing installation costs).
27