Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven des Jade-Weser

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NIEDERSÄCHSISCHES INSTITUT
FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG
Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven
des Jade-Weser-Raums
unter besonderer Berücksichtigung
des geplanten Jade-Weser-Ports
Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e.V.
Schiffgraben 33 ! 30175 Hannover ! Tel.: 0511 / 34 13 92 ! Fax: 0511 / 318 04 00
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Institut für Wirtschaftsforschung
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E-Mail: [email protected]
Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven
des Jade-Weser-Raums
unter besonderer Berücksichtigung
des geplanten Jade-Weser-Ports
Regionalwirtschaftliche Auswirkungen und Handlungsnotwendigkeiten
für die Stadt Wilhelmshaven und die Landkreise Friesland, Wesermarsch
und Wittmund
von
Hans-Ulrich Jung (NIW)
Martha Pohl (BAW)
Kai Weber (NIW)
mit Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe
„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ gefördertes Vorhaben
im Auftrag der kreisfreien Stadt Wilhelmshaven und
der Landkreise Friesland, Wesermarsch und Wittmund sowie
des Landes Bremen
Hannover, Bremen, im April 2001
II
Bearbeiter des Bausteins I:
Prof. Dr. Hans-Ulrich Jung, NIW
Dipl.-Geogr. Kai Weber, NIW
Bearbeiter des Bausteins II:
Dr. Martha Pohl, BAW
Bearbeiter des Bausteins III:
Prof. Dr. Hans-Ulrich Jung, NIW
Dipl.-Geogr. Kai Weber, NIW
Vorspann und Kurzfassung
III
Jade-Weser-Raum
Vorwort
Die nachfolgenden Empfehlungen für eine regionalwirtschaftlich effiziente Umsetzung des Projekts Jade-Weser-Port und dessen Einbindung in bestehende regionale Entwicklungsvorstellungen basieren auf
-
einer ausführlichen Stärken-Schwächen-Analyse des Wirtschaftsraums an
Jade und Unterweser (Baustein I),
-
einer Abschätzung der zu erwartenden regionalwirtschaftlichen Wirkungen des geplanten Jade-Weser-Ports (Baustein II) sowie
-
einer ausführlichen Bestandsaufnahme von bisherigen Handlungsbedarfen, Entwicklungsvorstellungen sowie Projekten und neuen Projektideen
(Baustein III).
Grundlagen der nachfolgenden Empfehlungen
Eine regionalwirtschaftlich effiziente Umsetzung des Projekts macht eine Neubewertung der bestehenden regionalen Entwicklungsvorstellungen notwendig, aus
der sich veränderte Prioritätensetzungen in einzelnen Handlungsfeldern und auch
neue prioritäre Projekte ergeben.
Neubewertung der bestehenden Entwicklungsvorstellungen
Als wesentliche Grundlage für die Erarbeitung der Leitziele, grundlegenden Strategien sowie der Handlungsfelder wurden intensive Gespräche mit Vertretern von
Städten, Gemeinden und Samtgemeinden des Jade-Weser-Raums 1 sowie wichtigen regionalen Unternehmen, Institutionen und Akteuren geführt. Nicht zuletzt
sind die Empfehlungen auch aus Gesprächen mit Experten, dem Stand der wissenschaftlichen Diskussion sowie aus den Erfahrungen der Gutachter aus anderen Regionen abgeleitet worden.
Gespräche mit kommunalen Vertretern und weiteren wichtigen Akteuren
Die Handlungsempfehlungen wurden von einer projektbegleitenden Arbeitsgruppe
unter Beteiligung der Auftraggeber (Vertreter aller beteiligten Landkreise, der
Stadt Wilhelmshaven und des Landes Bremen) sowie überregionaler Institutionen
(Oldenburgische Industrie- und Handleskammer, Industrie- und Handleskammer
für Ostfriesland und Papenburg, Bezirksregierung Weser-Ems, Niedersächsisches
Ministerium für Wirtschaft) in mehreren Sitzungen diskutiert und am 15. Februar
2001 abschließend behandelt.
Projektbegleitende
Arbeitsgruppe
Grundkonsens aller Beteiligten ist, realistische, am Mach- und Finanzierbaren
orientierte Entwicklungsvorstellungen und Projekte zu erarbeiten. Die Hafenplanungen sollen nicht mit überzogenen Forderungen überfrachtet und dadurch evtl.
gefährdet werden. Auf der anderen Seite wird das geplante Projekt des JadeWeser-Ports nur unter bestimmten Voraussetzungen seine vollen Entwicklungspotenziale in der Region entfalten können. Es sind auch zusätzliche Belastungen
Hafenplanungen nicht mit
überzogenen Forderungen überfrachten
1
Einzelgespräche mit Vertretern der Landkreisverwaltungen Friesland, Wittmund und Wesermarsch sowie der Stadt Wilhelmshaven, Gesprächsrunden mit Vertretern aller Städte / Gemeinden / Samtgemeinden in den Landkreisen Friesland und Wittmund, Einzelgespräche mit
der Stadt Nordenham und der Gemeinde Butjadingen (Wesermarsch) sowie der Gemeinde
Wangerland (Friesland).
IV
(z.B. der Infrastruktur) zu erwarten, aus denen sich berechtigte Forderungen ableiten lassen.
Das vorliegende Gutachten konnte nur durch die intensive Zusammenarbeit und in
enger Abstimmung mit den genannten Akteuren erarbeitet werden. Die Arbeiten
sind im NIW unterstützt worden von Klaus-Jürgen Hentschel (Datenauswertungen), von Björn Koch und Carsten van de Loo (graphische Darstellungen) sowie Susanne Endres und Matthias Franck (Redaktionsarbeiten).
Allen Beteiligten sei an dieser Stelle für Ihre konstruktive Mitarbeit gedankt.
V
Jade-Weser-Raum
Inhaltsverzeichnis
Seite
ZUSAMMENFASSUNG DER WICHTIGSTEN ERGEBNISSE
BAUSTEIN I:
BAUSTEIN II:
STÄRKEN-SCHWÄCHEN-ANALYSE DES JADE-WESER-RAUMS
(OHNE JADE-WESER-PORT)
ABSCHÄTZUNG DER REGIONALWIRTSCHAFTLICHEN
AUSWIRKUNGEN DES GEPLANTEN JADE-WESER-PORTS
VII
XIV
BAUSTEIN III:
EMPFEHLUNGEN FÜR EINE REGIONALWIRTSCHAFTLICH EFFIZIENTE UMSETZUNG DES PROJEKTS UND EINBINDUNG IN
BESTEHENDE REGIONALE ENTWICKLUNGSVORSTELLUNGEN
XVIII
BAUSTEIN I:
STÄRKEN-SCHWÄCHEN-ANALYSE DES JADE-WESERRAUMS (OHNE JADE-WESER-PORT)
1.
RAUM- UND SIEDLUNGSSTRUKTUR
1.1
1.2
2.
3.
4.
5.
I-1
Grundzüge der Raum- und Verwaltungsstrukturen
Bevölkerung und Wohnen
I-1
I - 12
STRUKTUR UND ENTWICKLUNG DER WIRTSCHAFT
I - 22
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
I - 22
I - 25
I - 36
I - 53
I - 57
Wirtschaftsstruktur im Überblick
Produzierendes Gewerbe
Dienstleistungen
Beschäftigtenentwicklung insgesamt
Unternehmensgründungen
ARBEITSMARKT UND EINKOMMEN
I - 59
3.1
3.2
3.3
I - 59
I - 65
I - 65
Arbeitslosigkeit
Frauen- und Teilzeitbeschäftigung
Löhne und Einkommen
STANDORTBEDINGUNGEN UND –POTENZIALE
I - 67
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
I - 67
I - 70
I - 73
I - 77
I - 81
Hochschul- und Forschungsstandort
Ausbildung und Qualifizierung
Verkehr und Verkehrsinfrastruktur
Gewerbeflächen
Standortbedingungen für den Tourismus
ÖFFENTLICHE FINANZEN UND REGIONALPOLITISCHE AKTIVITÄTEN
I - 87
5.1
5.2
I - 87
I - 93
Einnahmen und Ausgaben der kommunalen Ebene
Regionale und kommunale Wirtschaftsförderung
VI
Seite
BAUSTEIN II:
1.
2.
PROJEKTBESCHREIBUNG UND VORGEHENSWEISE
II - 1
1.1
1.2
1.3
II - 1
II - 4
II - 7
4.
Projektbeschreibung des Jade-Weser-Ports
Arbeitskräftebedarf auf dem Terminal
Methodische Vorbemerkung zur Abschätzung weiterer Beschäftigungseffekte
BESCHÄFTIGUNGSEFFEKTE IN DER HAFEN- UND VERKEHRSWIRTSCHAFT
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
Beschäftigungsprognosen für CT III und CT III a in Bremerhaven
Planco-Studie zur Hafenabhängigkeit von Bremen
Planco-Studie zur Hafenabhängigkeit von Hamburg
Arbeitsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven
Zusammenfassung der Beschäftigungs- und Standortentwicklung
der Verkehrswirtschaft
2.
II - 8
II - 8
II - 11
II - 14
II - 17
II - 21
HAFENBEZOGENE BESCHÄFTIGUNGSCHANCEN IM VERARBEITENDEN
GEWERBE
II - 25
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
II - 25
II - 30
II - 32
II - 34
II - 38
Hafenspezifischer Arbeitsplatzbesatz in Vergleichsstädten
Gesamtwirtschaftliche Prognosen für im- und exportintensive Industriezweige
Erfahrungen mit Industrieansiedlungen in anderen Containerhäfen
Entwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven
Ergebnisse der Firmenbefragung im Jade-Weser-Raum
ZUSAMMENFASSUNG DER DIREKTEN BESCHÄFTIGUNGSEFFEKTE UND
QUANTIFIZIERUNG INDIREKTER WIRKUNGEN
BAUSTEIN III:
1.
(EINSCHL. GRUNDZÜGE DES GEPLANTEN PROJEKTES
JADE-WESER-PORT)
II - 46
EMPFEHLUNGEN FÜR EINE REGIONALWIRTSCHAFTLICH
EFFIZIENTE UMSETZUNG DES PROJEKTS UND EINBINDUNG
IN BESTEHENDE REGIONALE ENTWICKLUNGSVORSTELLUNGEN
LEITZIELE UND GRUNDLEGENDE STRATEGIEN FÜR DEN JADE-WESERRAUM IM RAHMEN DER REALISIERUNG DES JADE-WESER-PORTS
III - 1
HANDLUNGSFELDER FÜR EINE REGIONALWIRTSCHAFTLICH EFFIZIENTE
EINBINDUNG DES GEPLANTEN JADE-WESER-PORTS
III - 4
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
ANHANG
Handlungsfeld Verkehrsinfrastruktur
Handlungsfeld Gewerbeflächen
Handlungsfeld Wirtschaftsförderung und Standortmarketing
Handlungsfeld Tourismus
Konsequenzen für das weitere Vorgehen
III - 5
III - 11
III - 20
III - 30
III - 37
VII
Jade-Weser-Raum
ZUSAMMENFASSUNG DER WICHTIGSTEN ERGEBNISSE
Baustein I:
Stärken-Schwächen-Analyse des Jade-Weser-Raums (ohne JadeWeser-Port)
Grundlage der möglichen regionalwirtschaftlichen Effekten des Jade-Weser-Ports (Baustein II) und
der Empfehlungen für eine regionalwirtschaftlich effiziente Umsetzung des Projektes (Baustein III)
ist eine Analyse der derzeitigen regionalwirtschaftlichen Ausgangssituation im Jade-WeserRaum (Baustein I). Dieser Grundlagenbaustein erarbeitet in Form einer Stärken-SchwächenAnalyse wichtige Befunde
-
zur Raum- und Siedlungsstruktur,
-
zur Struktur und Entwicklung der Wirtschaft,
-
zum Arbeitsmarkt und Einkommen,
-
zu den Standortbedingungen und –potenzialen sowie
-
zu den öffentlichen Finanzen und regionalpolitischen Aktivitäten im Jade-Weser-Raum.
Die Erstellung der Grundlagenanalyse erfolgt auf der Basis der NIW-Regionaldatenbanken und
Sonderauswertungen des NIW, der Auswertung diverser Spezialuntersuchungen sowie Daten
und Unterlagen der Landkreise, der Stadt Wilhelmshaven und anderer Institutionen.
Raum- und Siedlungsstruktur
Das Untersuchungsgebiet Jade-Weser-Raum setzt sich aus den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und Wittmund sowie der kreisfreien Stadt Wilhelmshaven zusammen. Es umfasst 24 Städte
und Gemeinden (Samtgemeinden) mit zusammen fast 340.000 Einwohnern.
Aus der Lage an der niedersächsischen Nordseeküste ergeben sich einerseits spezifische
Standortvorteile für Schifffahrt und Häfen, für industrielle Anlagen am seeschifftiefen Fahrwasser
und für den Tourismus auf den Inseln sowie an weiten Teilen der Nordseeküste. Auf der anderen
Seite sind die lagebezogenen Standortbedingungen für wirtschaftliche Aktivitäten mit nicht wassergebundenen überregionalen Verflechtungen durch die Küstenrandlage und die natürliche Grenze
der Unterweser ausgesprochen ungünstig. Die überregional bedeutsamen Linien des Straßen- und
Schienenverkehrs gehen großräumlich an der Jade-Weser-Region vorbei oder streifen sie nur
randlich. Die Küstenlage bedeutet darüber hinaus auch für die zentralen Orte, dass sie in ihren
Einzugsbereichen durch die Wasserlinie beschnitten sind.
Der Jade-Weser-Raum zählt zu den vergleichsweise dünn besiedelten ländlichen Räumen in
Deutschland. Die Bevölkerung konzentriert sich vor allem im Oberzentrum Wilhelmshaven und auf
die Entwicklungsachse entlang der B 210 (Schortens, Jever, Wittmund), das südliche Friesland
(Varel, Bockhorn, Zetel) und die Weserschiene (Nordenham, Brake, Elsfleth). In großen Teilen des
Landkreises Wittmund, in der westlichen Wesermarsch sowie im nördlichen Friesland ist die Besiedlungsdichte hingegen ausgesprochen gering.
Die Stadt Wilhelmshaven ist mit deutlich unter 100.000 Einwohnern ein kleines Oberzentrum mit
vergleichsweise geringer Arbeitsmarktzentralität. Der Jade-Weser-Raum wird deshalb stark durch
VIII
die Verflechtungsbeziehungen zu den Oberzentren Bremen im Südosten, Oldenburg im Süden
und z.T. Bremerhaven im Nordosten geprägt. Entsprechend hat die Region einen Überschuss an
Auspendlern: Per Saldo gehen rund 9 % der im Jade-Weser-Raum wohnenden Beschäftigten einer
Erwerbstätigkeit außerhalb der Region nach.
Die Bevölkerungsentwicklung des Jade-Weser-Raums war bereits seit Mitte der 80er Jahre deutlich schwächer als im Bundesgebiet (West) und in Niedersachsen. Auch der Wiederanstieg der
Bevölkerungszahl nach starken Zuwanderungen aus dem Ausland und der Öffnung der innerdeutschen Grenze war weniger stark als im Bundes- und Landestrend. In der zweiten Hälfte der 90er
Jahre hat sich der Bevölkerungszuwachs in der Region weiter abgeschwächt, und seit 1998 ist die
Bevölkerungszahl insgesamt sogar leicht rückläufig. Der Jade-Weser-Raum hat damit eine deutlich
ungünstigere Bevölkerungsentwicklung als das westlich sich anschließende Ostfriesland oder als
das Emsland und das übrige Oldenburger Land.
Die mit Abstand größten Bevölkerungsverluste im Jade-Weser-Raum hat die Stadt Wilhelmshaven
zu verzeichnen. Ebenfalls unterdurchschnittlich ist die Bevölkerungsentwicklung im Landkreis Wesermarsch sowie - bei zuletzt positiver Tendenz - im Landkreis Friesland. Der Landkreis Wittmund
liegt dagegen - vor allem aufgrund der Entwicklung in der zweiten Hälfte der 90er Jahre - über den
Landes- und Bundeswerten.
Die Altersstruktur der Bevölkerung im Jade-Weser-Raum ist durch einen vergleichsweise geringen Anteil der Bevölkerungsgruppen von 18 bis 45 Jahre gekennzeichnet. Sowohl Kinder und Jugendliche als auch Menschen ab 45 sind überrepräsentiert.
Struktur und Entwicklung der Wirtschaft
Die Bruttowertschöpfung der Region liegt insbesondere im Produzierenden Gewerbe über dem
westdeutschen Durchschnitt. Sieht man jedoch von der Stadt Wilhelmshaven mit ihrer Chemischen
Industrie und vor allem der extrem kapitalintensiven Raffinerie 2 ab, so ist die Arbeitsproduktivität im
Jade-Weser-Raum - wie in anderen ländlichen Regionen auch - z.T. deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. So hat der Landkreis Wittmund eine Produktivität, die um ein Viertel unter dem Bundeswert liegt, im Landkreis Friesland beträgt der Rückstand sogar fast ein Drittel.
Der hohe Wertschöpfungsanteil im Produzierenden Gewerbe ist nicht beschäftigungswirksam,
sondern wird offensichtlich durch vergleichsweise wenige Beschäftigte in besonders wertschöpfungsintensiven Branchen erzielt. Überdurchschnittlich ist das Produzierende Gewerbe lediglich im
Kreis Wesermarsch vertreten. In Wilhelmshaven und im Landkreis Wittmund ist der Anteil der Erwerbstätigen des Produzierenden Gewerbes deutlich geringer.
Im Verarbeitenden Gewerbe ist der Jade-Weser-Raum verglichen mit der bundesdurchschnittlichen
Branchenstruktur in besonderer Weise auf den Schiffbau und den Luftfahrzeugbau spezialisiert. Ein
vergleichsweise hohes Branchengewicht haben darüber hinaus die Papierindustrie, die Kunststoffverarbeitung und das Ernährungsgewerbe. Ein überdurchschnittliches Gewicht hat zudem das
Baugewerbe.
2
Raffinerien haben in der Regel eine sehr hohe Bruttowertschöpfung (zu Marktpreisen) und im Vergleich dazu sehr
niedrige Mitarbeiterzahlen
IX
Jade-Weser-Raum
Die Betriebsgrößenstruktur in der Industrie zeigt, dass vor allem im Landkreis Wesermarsch der
Anteil von Beschäftigten in Großbetrieben 3 sehr hoch ist. In der übrigen Region sind dagegen die
Beschäftigten in Klein- und Mittelunternehmen deutlich stärker vertreten. Das Produzierende Gewerbe im Jade-Weser-Raum hat im überregionalen Vergleich ausgesprochen wenige größere Unternehmenszentralen. Die meisten der größeren Industriebetriebe unterliegen der externen Kontrolle, d.h. der Steuerung durch Unternehmens- bzw. Konzernzentralen von außerhalb der Region.
Die Entwicklung im Produzierenden Gewerbe des Jade-Weser-Raums war bereits in den 80er
Jahren durch einen intensiven Strukturwandel und einen damit verbundenen Beschäftigungsabbau
geprägt. Von dem Wiedervereinigungsboom nach 1989 konnte die Region zwar durch einen leicht
überdurchschnittlichen Beschäftigungszuwachs profitieren, die Zuwächse waren aber weit geringer
als in anderen niedersächsischen Regionen. Bereits seit 1992 ging die Beschäftigung wieder zurück, in den letzten Jahren mit zunehmender Geschwindigkeit. Insgesamt ist die Beschäftigtenentwicklung des Jade-Weser-Raums seit dem Auslaufen des Wiedervereinigungsbooms wieder ungünstiger als im Bundestrend. Dies gilt vor allem für die zweite Hälfte der 90er Jahre. Besonders
problematisch ist die Entwicklung im Produzierenden Gewerbe der Stadt Wilhelmshaven und des
Landkreises Friesland.
Besonders bedeutsam für den Jade-Weser-Raum ist der Sektor der staatlichen Dienstleistungen. Herausragend ist diese Prägung in der Stadt Wilhelmshaven, wo vor allem aufgrund der besonderen Bedeutung der Bundesmarine und anderer öffentlicher Einrichtungen fast die Hälfte der
Arbeitsplätze dem öffentlichen Sektor zuzurechnen sind. Aber auch in den Kreisen Wittmund und
Friesland sind die Anteile überdurchschnittlich hoch. Ein leicht überdurchschnittliches Gewicht in
der Wirtschaftsstruktur haben darüber hinaus der Einzelhandel, das Gesundheitswesen sowie das
Gastgewerbe aufgrund der touristischen Potenziale auf den Nordseeinseln und an der Küste.
Die Entwicklung im Dienstleistungssektor war bereits in den 80er Jahren im Jade-Weser-Raum
leicht schwächer als im Bundesdurchschnitt. Gegen Ende der 80er Jahre konnte dieser Rückstand
aber fast aufgeholt werden. Im Gegensatz zu fast allen anderen niedersächsischen Regionen profitierte der Jade-Weser-Raum dann jedoch kaum von der Wiedervereinigung, und auch nach dem
Auslaufen des bundesweiten Beschäftigungsbooms blieb die Dienstleistungsentwicklung im JadeWeser-Raum ausgesprochen schwach. Nach langen Jahren der Stagnation ist erst in den letzten
beiden Jahren ein leichter Wiederanstieg der Dienstleistungsbeschäftigung zu verzeichnen. Die
unterdurchschnittliche Entwicklung der 90er Jahre im Jade-Weser Raum wurde dabei im Wesentlichen durch die Stadt Wilhelmshaven geprägt, die entgegen dem allgemeinen Trend u.a. infolge von
Stellenstreichungen bei der Bundeswehr sogar einen Beschäftigungsrückgang hinnehmen musste.
Die Intensität von Unternehmensneugründungen erreicht im Jade-Weser-Raum in den 90er nur
etwa zwei Drittel des westdeutschen Durchschnitts. Die Gründungsintensität ist im Produzierenden
Gewerbe ebenso schwach wie im Dienstleistungssektor. Vergleichsweise hohe Gründungsintensitäten haben der Tourismussektor, der Bausektor und der Handel in den Landkreisen Wittmund und
Friesland sowie der Verkehrssektor im Landkreis Wesermarsch. In allen drei Landkreisen sind
Gründungen im Energiesektor (u.a. Windkraftanlagen) relativ zahlreich.
Arbeitsmarkt und Einkommen
Die Arbeitslosigkeit ist im Jade-Weser-Raum seit langem überdurchschnittlich. Insgesamt sinken
zwar nach sechs Jahren sich kumulierender Arbeitsmarktprobleme die Arbeitslosenzahlen seit An3
mit mehr als 500 Beschäftigen
X
fang 1998 wieder. Der relative Abstand zum westdeutschen Durchschnitt hat sich aber praktisch
nicht verändert. Maßgeblich für dieses schwache Abschneiden der Region sind die Arbeitslosenzahlen in der Stadt Wilhelmshaven. Aber auch in den Kreisen Wittmund und Friesland liegt die Arbeitslosigkeit deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Am geringsten ist der Abstand zum Bundeswert im Landkreis Wesermarsch.
Auffallend sind die ausgesprochen starken saisonalen Schwankungen der Arbeitslosenzahlen
im Landkreis Wittmund und eingeschränkt auch im Landkreis Friesland. Dies hängt in starkem Maße mit der Wirtschaftsstruktur, d.h. dem Vorherrschen von stark saisonabhängigen Wirtschaftszweigen wie dem Gastgewerbe, dem Baugewerbe sowie der Landwirtschaft und dem Gartenbau
zusammen. Der Anteil der Langzeitarbeitslosen ist in der Region überdurchschnittlich hoch. Vor
allem in der Stadt Wilhelmshaven und in den meisten Standorten des Landkreises Friesland und
des Landkreises Wesermarsch sind die strukturellen Probleme am Arbeitsmarkt besonders ausgeprägt. Im Landkreis Wittmund ist der Anteil der Langzeitarbeitslosen dagegen deutlich unterdurchschnittlich.
Das durchschnittliche Lohnniveau in der Jade-Weser-Region liegt deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. Das vergleichsweise höchste Niveau der Löhne ergibt sich in den industriell geprägten
Standorten wie dem Landkreis Wesermarsch sowie in der Stadt Wilhelmshaven. Im Landkreis
Friesland ist das Lohnniveau dagegen deutlich geringer, und im industriearmen Landkreis Wittmund
liegt es sogar um ein Viertel unter dem Bundesdurchschnitt, was vor allem auf den Tourismussektor
zurückzuführen ist. Auch das Pro-Kopf-Einkommen des Jade-Weser-Raums liegt sehr deutlich
unter dem westdeutschen Durchschnitt. Vor allem die Stadt Wilhelmshaven hat im überregionalen
Vergleich und auch in Relation zu den Nachbargemeinden ein ausgesprochen niedriges Einkommen pro Kopf.
Standortbedingungen und –potenziale
Im Jade-Weser-Raum sind eine Reihe von Hochschul- und Forschungseinrichtungen angesiedelt.
Die Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven hat an ihrem Standort Wilhelmshaven seit 1994/95 das anwendungsorientierte Studienangebot vor allem in den Ingenieurwissenschaften weiter ausgebaut. Die Studierendenzahlen sind aber im selben Zeitraum, wie auch
an den meisten anderen Hochschulstandorten, gesunken. In Elsfleth besteht ein weiterer Standort
der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven mit den Studienbereichen Europäisches Transportmanagement, Nautik/Seefahrt sowie Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft.
Neben der Transferkontaktstelle an der Fachhochschule in Wilhelmshaven besteht in Wilhelmshaven des weiteren das Institut für Technisch-Wissenschaftliche Innovation (ITI) als Betriebsstelle
der Niedersächsischen Agentur für Technologietransfer und Innovationsförderung (NATI) zur
Durchführung von Transferprojekten. In der Region gibt es darüber hinaus fünf weitere außeruniversitäre Forschungseinrichtungen. Sämtliche Einrichtungen sind in der Stadt Wilhelmshaven
beheimatet. Die Forschungsschwerpunkte der Institute liegen in den Bereichen Meeres- und Küstenforschung, Vogelforschung und Windenergie.
Der Anteil der Beschäftigten in technischen Diensten liegt im Jade-Weser-Raum bezogen auf
alle Wirtschaftszweige um fast ein Drittel unter dem Bundesdurchschnitt. Damit wird deutlich, dass
Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Jade-Weser-Raum deutlich unterrepräsentiert sind.
In der Jade-Weser-Region gibt es ein breites Angebot an Berufsbildenden Schulen. Bedeutende
Schulstandorte sind die Städte Wilhelmshaven, Brake, sowie Jever, Varel und Wittmund. Die quan-
XI
Jade-Weser-Raum
titativen Anstrengungen in der beruflichen Erstausbildung liegen deutlich über dem Bundesdurchschnitt und auch über dem Landeswert. Innerhalb der Region ist allerdings ein starkes Gefälle
festzustellen. Die höchsten Auszubildendenzahlen sind in den ländlichen Standorten vorzufinden.
Im Mittelfeld liegen die Stadt Wilhelmshaven sowie die übrigen zentralen Orte. Eine ausgesprochen
geringe Ausbildungsleistung beobachten wir in den industriellen Schwerpunkten im Landkreis Wesermarsch. Im Vergleich zu Anfang der 90er Jahre sind die Auszubildendenzahlen zwar überdurchschnittlich zurückgegangen, in den letzten Jahren aber konstant geblieben bzw. sogar wieder leicht
gestiegen.
In der Qualifikationsstruktur der Beschäftigten stehen im Jade-Weser-Raum die mittleren Qualifikationen stark im Vordergrund. Die Beschäftigten ohne abgeschlossene Berufsausbildung sowie
hochqualifizierte Arbeitnehmer sind deutlich unterrepräsentiert. Vor allem in der Stadt Wilhelmshaven ist der Anteil der Beschäftigten mit Fachhochschul- und Hochschulabschluss im Vergleich zu
anderen Städten dieser Größenordnung gering. Seit den 80er Jahren haben sich zwar deutliche
Fortschritte im qualifikatorischen Strukturwandel ergeben, so ist der Anteil der wenig Qualifizierten
stärker zurückgegangen und derjenige der mittleren Qualifikationen überdurchschnittlich gestiegen.
Bei der Ausweitung der Beschäftigung von hochqualifizierten Beschäftigten konnte die Region allerdings nicht mithalten.
Die Anbindung der Stadt Wilhelmshaven und des Landkreises Friesland an das überregionale
Straßennetz und die Verkehrsknotenpunkte Oldenburg oder Bremen über die Autobahn A 29 ist
gut. Aus den Landkreisen Wittmund und Wesermarsch ist die Entfernung zu den nächsten Anschlussstellen dagegen teilweise deutlich größer. Besonders ungünstig zu den Autobahnachsen
liegen der westliche Teil des Landkreises Wittmund sowie die nördliche Wesermarsch. Insgesamt
ist durch den Jadebusen und die Weser die verkehrliche Lage von großen Teilen der Wesermarsch
ungünstig. Eine deutliche Qualitätsverbesserung bedeutet die Realisierung des vierspurigen Wesertunnels, mit dessen Fertigstellung 2003 zu rechnen ist. Diese Maßnahme wird die Verkehrsinfrastruktur der nördlichen und mittleren Wesermarsch künftig entscheidend aufwerten und die bislang
weitgehend voneinander getrennten Regionen beiderseits der Weser stärker miteinander verbinden.
Die Anbindung des Jade-Weser-Raums an das überregionale Autobahnnetz ist zwar durch die A 29
in Nord-Süd-Richtung gegeben, eine Ost-West-Anbindung fehlt jedoch bislang. Die A 28 als
nächste Autobahnverbindung in ost-westlicher Richtung verläuft über Oldenburg. Die derzeit diskutierte und für den Bundesverkehrswegeplan angemeldete A 22 („Küstenautobahn“) von der geplanten A 20 bei Bremervörde durch den Wesertunnel bis zur A 28 bei Westerstede würde die Qualität der Verkehrinfrastruktur und die Standortbedingungen im Jade-Weser-Raum entscheidend
verbessern.
Defizite gibt es im Bereich der Schieneninfrastruktur des Jade-Weser-Raums. Die Strecke von
Oldenburg nach Wilhelmshaven ist teilweise nur eingleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Zudem
bestehen aufgrund des schlechten Streckenzustands einige Langsamfahrstrecken. Gleiches gilt für
die Verbindung von Sande nach Esens. Zudem plant die Deutsche Bahn AG derzeit bundesweit
alle InterRegio-Verbindungen - und damit auch die Anbindung nach Wilhelmshaven - zum nächsten
Fahrplanwechsel einzustellen. Der nächstgelegene internationale Flughafen für die Region ist der
Airport Bremen. Des weiteren hat der Jade-Weser-Raum vier regionale Verkehrslandeplätze. Für
den militärischen Flughafen in Upjever (Landkreis Friesland) ist derzeit eine zivile Mitnutzung in
Planung.
Im Stadtgebiet Wilhelmshaven bestehen umfangreiche Gewerbeflächenreserven (760 ha), wovon
der größte Teil als „Vorranggebiet für hafenorientierte industrielle Anlagen“ ausgewiesen ist. Bei
XII
Realisierung des Jade-Weser-Ports kommen in der ersten Bauphase durch Aufspülungen vor dem
Voslapper Groden weitere 460 ha hinzu, die überwiegend für Hafenanlagen bestimmt sind. Im
landseitigen Bereich der aufgespülten Fläche sollen aber auch Gewerbeflächen für Logistikdienstleister und andere besonders hafenaffine Unternehmen zur Verfügung gestellt werden. In den
Landkreisen Friesland, Wesermarsch und Wittmund gibt es an verschiedenen Standorten derzeit
insgesamt rund 315 ha verfügbare Gewerbeflächen, von denen die Hälfte sofort verfügbar ist.
Etwa ein Fünftel der Gewerbeflächen in den Landkreisen sind weniger als fünf km von der nächsten
Autobahnauffahrt entfernt und erfüllen damit aus Sicht der nachfragenden Unternehmen ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Vom gesamten verfügbaren Gewerbeflächenangebot ist allerdings lediglich
gut ein Drittel in öffentlichem Eigentum. Da private Eigentümer andere Verwertungsinteressen bzw.
Preisvorstellungen haben können, ist die Vermarktbarkeit und die Verfügbarkeit von privaten Flächen für die Zwecke der kommunalen Wirtschaftsförderung eingeschränkt bzw. unsicher.
Der Jade-Weser-Raum hat an seiner Küste und auf den vorgelagerten Inseln eine große Zahl etablierter Tourismusstandorte. Für die meisten dieser Standorte ist der Tourismus der wichtigste
Wirtschaftszweig. Die Ostfriesischen Inseln sind wirtschaftlich sogar fast ausschließlich vom Fremdenverkehr abhängig. Das Landesinnere der Region ist demgegenüber bislang touristisch vergleichsweise wenig erschlossen. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre konnten die Übernachtungen
im Jade-Weser-Raum im Vergleich zum Bundesgebiet überdurchschnittlich gesteigert werden. Insbesondere der Landkreis Friesland und die Stadt Wilhelmshaven hatten Zuwächse zu verzeichnen,
wogegen die Übernachtungszahlen im Landkreis Wittmund nur leicht zulegten und im Landkreis
Wesermarsch sogar rückläufig waren. Die Auslastung der Bettenkapazitäten lag in der Region nur
geringfügig unter dem Bundeswert und dem Durchschnitt in Niedersachsen.
Öffentliche Finanzen und regionalpolitische Aktivitäten
Die Gewerbesteuereinnahmen (netto je Einwohner) liegen im Jade-Weser-Raum insgesamt um
etwa ein Fünftel unter dem Landesdurchschnitt. Lediglich im Landkreis Wesermarsch sind die Einnahmen aus der Gewerbesteuer deutlich höher. Die übrigen Teilräume der Region haben weit unterdurchschnittliche Gewerbesteuereinnahmen. Der Gemeindeanteil an der Einkommensteuer (je
Einwohner) liegt in den Gemeinden des Jade-Weser-Raums etwa um ein Zehntel unter dem Landesdurchschnitt. Insbesondere im Landkreis Wittmund ist der Gemeindeanteil an der Einkommensteuer vergleichsweise niedrig. Die Stadt Wilhelmshaven erreicht mit ihren Einnahmen genau
den Landesdurchschnitt, im Vergleich zu anderen Städten dieser Größenordnung liegt sie damit
allerdings am unteren Rand.
Die Wirtschaftsförderungsaktivitäten der Landkreise sowie der Stadt Wilhelmshaven sind unterschiedlich organisiert. Während die Wirtschaftsförderung in den Landkreisen Friesland und Wittmund bei den jeweiligen Kreisverwaltungen angesiedelt ist, sind Ende der 90er Jahre im Landkreis
Wesermarsch und der Stadt Wilhelmshaven privatrechtlich organisierte Wirtschaftsförderungsgesellschaften gegründet worden. Im Landkreis Wittmund arbeitet zudem der Wirtschaftsförderkreis
Harlingerland e.V. Neben den Gebietskörperschaften sind auch Sparkassen, Banken sowie weitere
Unternehmen und Institutionen an diesen Gesellschaften beteiligt. Das Aufgabenspektrum der Wirtschaftsförderung im Jade-Weser-Raum umfasst alle klassischen Tätigkeiten wie Bestandsentwicklung, Unternehmenskontakte, Unternehmensansiedlungen, Existenzgründungsförderung, Fördermittelberatung, Vermittlung von Gewerbeflächen und Gewerbeobjekten. Weitere Aufgaben sind die
Innovations- und Technologieerstberatung sowie die Weitervermittlung an spezialisierte Berater, die
Beteiligung an überregionalen Netzwerken, die Koordinierung von Wirtschaftsförderungsaktivitäten
der Gemeinden, die Verwaltung eigener Förderprogramme sowie die Tourismusförderung.
XIII
Jade-Weser-Raum
Das Kooperationsklima zwischen den Wirtschaftsförderungsakteuren in der Region wird allgemein
positiv eingeschätzt. Die Planungen für den Jade-Weser-Port haben eine Aufbruchstimmung erzeugt. Das Bestreben, dieses regionalwirtschaftlich bedeutende Vorhaben in Wilhelmshaven zu
realisieren, eint trotz teilweise unterschiedlicher Interessen und der „natürlichen“ Konkurrenz zwischen den Wirtschaftsstandorten die Wirtschaftsförderer im Jade-Weser-Raum.
XIV
Baustein II: Abschätzung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des geplanten Jade-Weser-Ports
Mit dem Projekt Container-Terminal Jade-Weser-Port verknüpfen sich in der Region große Erwartungen hinsichtlich der damit verbundenen wirtschaftlichen Entwicklungsimpulse. Dies gilt
insbesondere für die Entstehung neuer Beschäftigungsmöglichkeiten. In der im Februar 2000 vorgestellten Machbarkeitsstudie ist der Personalbedarf auf dem Terminal unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten in Abhängigkeit von Umschlagentwicklung und eingesetzter Umschlag- und
Lagertechnik differenziert berechnet worden. Die weiteren Effekte für die Region sind nur sehr grob
im Sinne einer aller ersten überschlägigen Quantifizierung geschätzt worden. Im Baustein II der für
die Stadt Wilhelmshaven und die drei Landkreise Friesland, Wittmund und Wesermarsch zu erarbeitenden Entwicklungskonzepte werden daher die zu erwartenden wirtschaftlichen Auswirkungen
des Jade-Weser-Ports auf die Stadt Wilhelmshaven und die Region genauer untersucht.
Die wirtschaftlichen Impulse, die von einer völlig neuen Hafenanlage für eine Region erwartet werden können, lassen sich nicht mit mathematisch-statistischen Methoden im Sinne einer zuverlässigen Beweisführung ableiten. Daher wird in dieser Studie versucht, sich dem Thema auf unterschiedlichen Wegen zu nähern, um durch das gegenseitige Absichern von quantitativen Ergebnissen zu einer größtmöglichen Plausibilität der Ergebnisse zu gelangen. Die Untersuchung gliedert sich dabei in zwei große Blöcke:
! Der erste Untersuchungsblock befasst sich mit den Beschäftigungseffekten des Terminals
sowie in den unmittelbar vor- und nachgelagerten Bereichen, d.h. vor allem in der Verkehrswirtschaft. Basis dieses Teils sind zum einen die Machbarkeitsstudie zum Jade-Weser-Port, zum
anderen Studien von PLANCO Consulting und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zur Hafenabhängigkeit der Städte Hamburg, Bremen und Bremerhaven, deren Ergebnisse in
einem differenzierten Verfahren soweit möglich auf Wilhelmshaven übertragen werden. Diese
Ergebnisse werden anhand von Daten der amtlichen Statistik zur Beschäftigungsentwicklung im
Verkehrssektor auf Plausibilität überprüft.
Die Beschäftigungseffekte des Terminals selbst ergeben sich aus der Machbarkeitsstudie in
einer Spannweite von 900 bis 1.100 Arbeitsplätzen.
In den unmittelbar vor- und nachgelagerten Bereichen werden die Beschäftigungswirkungen
auf Basis der verschiedenen Studien mit einem Korridor von 1.000 bis 1.900 Arbeitsplätzen abgeleitet, je nachdem, welche Basis bezüglich der Beschäftigung auf dem Terminal zugrundegelegt wird und wie der prognostizierte hohe Anteil des Feederverkehrs bewertet wird. Dieser Korridor gilt im Prinzip für die erste Baustufe mit Vollauslastung der Kapazität von 1,8 Mio. TEU 4
etwa bis 2013/2015, der höhere Wert sollte aber eher als Beschäftigungseffekt weiterer Ausbaustufen mit dann höherem Hinterlandverkehr angesehen werden.
! Im zweiten Untersuchungsblock, dessen Schwerpunkt die Beschäftigungswirkungen im
Verarbeitenden Gewerbe sind, wird zunächst anhand eines Städtevergleichs von Hafen- und
Nicht-Hafenstädten ermittelt, welche Industrie- und sonstigen Wirtschaftszweige in besonderem
Maße an Hafenstandorten vertreten sind. Diese Vergleichsmethode bestätigt im Wesentlichen
die o.g. Größenordnung der Beschäftigungseffekte im Verkehrssektor und im Großhandel, zeigt
aber darüber hinaus ein erhebliches Ausstattungsdefizit der Stadt Wilhelmshaven in den unternehmensbezogenen Dienstleistungen einschließlich Finanzdienstleistungen, das allein bei einem Aufholen des Abstandes zum Durchschnitt der kleineren Hafenstädte (Lübeck, Emden und
Bremerhaven) ein Beschäftigungspotenzial von bis zu 800 Arbeitsplätzen beinhaltet.
4
Twenty-foot-container Equivalant Units
XV
Jade-Weser-Raum
Innerhalb des Verarbeitenden Gewerbes kristallisieren sich Mineralölverarbeitung und chemische Industrie sowie Stahlerzeugung und -verarbeitung – teilweise im Verbund mit Schiffbau
und Luftfahrzeugbau – als Industriezweige mit besonderem Standortschwerpunkt in Hafenstädten heraus. Diese Wirtschaftszweige, ergänzt um weitere Branchen der Investitionsgüterindustrie, bieten mit Ausnahme des Schiffbaus aufgrund positiver Wachstumsprognosen und hoher Exportquoten gute Chancen auf eine positive Entwicklung des endogenen Potenzials der
Region und auch für Neuakquisitionen im Zusammenhang mit dem Hafenprojekt.
Ergänzend zu dem bundesdeutschen Hafenstadtvergleich wird ein kurzer Überblick über ausgewählte west- und südeuropäische Hafenstandorte bzw. Containerhäfen gegeben. Dieser zeigt
wiederum den hohen Stellenwert angelagerter logistischer Aktivitäten. Darüber hinaus bildet die
chemische Industrie an allen betrachteten westeuropäischen Häfen (Rotterdam, Antwerpen, Vlissingen und Terneuzen) die größte und dynamischste Wirtschaftsgruppe innerhalb des Verarbeitenden Gewerbes.
Den Entwicklungsperspektiven der Chemischen Industrie in Wilhelmshaven wird daher ein
gesondertes Kapitel gewidmet. Angestoßen durch die Planungen zum Jade-Weser-Port gibt es hier
interessante Überlegungen zur Weiterentwicklung der vorhandenen Raffinerie und der Chlor- und
PVC-Produktion zu einem größeren Chemieverbund, der durch nachgelagerte Kunststoffproduktionen für verschiedenste Anwendungsbereiche ergänzt werden kann. Eine wichtige Voraussetzung
hierfür ist nach Aussagen der beteiligten Unternehmen allerdings die Herstellung einer ProduktenPipeline-Verbindung in das Ruhrgebiet, deren Finanzierung noch völlig offen ist. Das Thema Pipeline-Vernetzung der norddeutschen Chemiestandorte Heide/Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven
ist für die langfristige Sicherung aller drei Standorte von großer Bedeutung.
Die von der Chemischen Industrie in Wilhelmshaven entwickelte Vision umfasst neben der langfristigen Standortsicherung der Chlorproduktion ein zusätzliches Beschäftigungsvolumen von rd.
750 Arbeitsplätzen in der Grundstoffchemie selber sowie in anzusiedelnden Kontraktfirmen für
Wartungsarbeiten und darüber hinaus ein noch nicht quantifizierbares Ansiedlungspotenzial in einem Chemiepark für die angesprochenen nachgelagerten Produktionen (hier vorsichtig mit rd. 250
Arbeitsplätzen geschätzt).
Zur Einschätzung der möglichen Ausstrahlung eines Jade-Weser-Ports in die Region sowie
endogener Entwicklungspotenziale wurde eine Unternehmensbefragung bei 93 Firmen mit etwa
gleicher Verteilung auf die Stadt Wilhelmshaven und die drei umliegenden Landkreise durchgeführt.
Mit 66 antwortenden Firmen (entsprechend 70 %) konnte ein ausgesprochen guter Rücklauf erreicht werden. Insgesamt zeigen die Befragungsergebnisse eine relativ hohe Investitionsbereitschaft der Unternehmen am Ort - vermutlich auch ohne Jade-Weser-Port -, was auf eine recht große Standortbindung bei den eher mittelständisch geprägten Unternehmen schließen lässt. Die relative Unabhängigkeit der Wirtschaft vor Ort vom Überseeverkehr dokumentiert sich in der regionalen
Verteilung von Rohstoff- bzw. Vorleistungsbezug sowie Kunden, die jeweils weit überwiegend in
Nordwest-Niedersachsen und dem übrigen Deutschland (bis zu drei Viertel der Nennungen) sowie
dem kontinentalen Europa (40 % der Nennungen) zuzurechnen sind. Entsprechend ist der LKW
das weitaus bedeutendste Transportmittel (von mehr als zwei Dritteln der Unternehmen genannt).
Trotz der zur Zeit eher geringen Affinität der regionalen Wirtschaft zu Seeverkehr und Containerumschlag verbinden die meisten Unternehmen dennoch positive Erwartungen für ihre geschäftlichen Aktivitäten mit dem Hafenprojekt. Dies gilt natürlich in besonderem Maße für Logistik- und
andere Dienstleistungen. Von mehreren Firmen wurden diese Erwartungen im Hinblick auf mögliche zusätzliche Mitarbeiter quantifiziert, die in der Summe ein Beschäftigungspotenzial von rd. 300
XVI
Arbeitsplätzen ergeben. Diese Zahl darf allerdings nicht auf die Gesamtheit der angeschriebenen
Betriebe hochgerechnet werden, da anzunehmen ist, dass die Firmen, die nicht geantwortet haben,
dem Projekt eher weniger positiv gegenüberstehen als diejenigen, die sich an der Befragung beteiligt haben. Auch darf dieses Ergebnis nicht auf die statistisch ermittelte Größenordnung aufgeschlagen werden, sondern sie sollte eher als Untermauerung der theoretischen Betrachtung angesehen werden, die einen Eindruck vom Verhältnis von endogen (durch Erweiterungen) zu exogen
(Neuansiedlungen) entstehenden Aktivitäten gibt.
In alle Untersuchungsschritte fließen die Ergebnisse zahlreicher durchgeführter Expertengespräche mit ein. Darin wurden insbesondere die wahrscheinlich zu erwartende Arbeitsteilung zwischen den deutschen Containerhäfen hinsichtlich der Hafen- und Umschlagfunktionen im engeren
Sinne und weiterer nachgelagerter Hafenfunktionen sowie die damit verbundenen oberzentralen
Dienstleistungen in den großen Großstädten Hamburg und Bremen thematisiert.
Die in der Stadt Wilhelmshaven und der Jade-Weser-Region durch den Jade-Weser-Port neu entstehenden Arbeitsplätze auf dem Terminal, in der Verkehrswirtschaft und weiteren hafenbezogenen
Dienstleistungsbereichen sowie in ggf. in der Chemischen Industrie führen zu einer Erhöhung der
Einkommen in der Region. Die Verausgabung dieser Einkommen erfolgt weitgehend in der Region für Wohnen, Einkaufen/Versorgung und haushaltsbezogene Dienstleistungen. Daraus entstehen
weitere Beschäftigungsmöglichkeiten und Einkommen, die es zu quantifizieren gilt. Die hierzu erforderlichen Kenngrößen aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung liegen für den JadeWeser-Raum nicht vor. Da eigene Schätzungen an dieser Stelle nicht vorgenommen werden können, wird statt dessen auf andere regionale Studien zurückgegriffen. Dem BAW liegen hierzu drei
Studien mit Multiplikatoren in einer Spannweite von unter 1,1 bis 1,5 vor. Unter Modifizierung der in
den zitierten Studien verwendeten Formeln zur Quantifizierung des Einkommensmultiplikators
und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Einkommensmultiplikator für eine große Region
grundsätzlich größer ist als für eine kleine Region, aus der ein höherer Teil des Einkommens für
Importe abfließt, wird hier für die vier betroffenen Kreise der Einkommensmultiplikator auf 1,2 geschätzt, d.h. ein neuer Arbeitsplatz im Zusammenhang mit dem Jade-Weser-Port induziert 0,2 weitere Arbeitsplätze in der Region. Je nach Entwicklung der Hafenwirtschaft und damit verbundener
produzierender Bereiche ergeben sich zusätzlich rd. 400 bis 1.000 Arbeitsplätze.
Zusammengefasst ergibt sich ein Entwicklungskorridor mit den folgenden Beschäftigungskomponenten:
Terminalbetrieb:
900 – 1.100
Verkehrswirtschaft, Logistik:
700 – 1.000
Großhandel:
300 –
900
Sonstige Dienstleistungen:
0–
800
Chemische Industrie:
0 – 1.000
Zwischensumme:
Einkommensmultiplikator (1,20):
Gesamtsumme:
1.900 – 4.800
380 –
960
2.280 – 5.760
Die Gesamtsumme der möglichen Beschäftigungseffekte des Jade-Weser-Ports bewegt sich also in
einer Spanne zwischen rund 2.300 und 5.800 Beschäftigten. Die letztgenannte Größenordnung
wird voraussichtlich eher mit der Realisierung weiterer Baustufen erreicht werden, wenn der Hinterlandverkehr ähnliche Ausmaße annimmt wie heute in Bremerhaven. Produktivitätsfortschritte
XVII
Jade-Weser-Raum
kompensieren zudem erfahrungsgemäß einen Teil des mit zusätzlichem Ladungsaufkommen verbundenen Arbeitsaufwands.
Von den neuen Arbeitsplätzen wird der größere Teil unmittelbar auf dem Terminal und in seiner
Nähe geschaffen werden, während ein Potenzial von bis zu 1.000 einkommensinduzierten Arbeitsplätzen sowie ein Teil der Dienstleistungsarbeitsplätze eher wohnortnah in den Landkreisen gesichert und neu entstehen wird.
XVIII
Baustein III: Empfehlungen für eine regionalwirtschaftlich effiziente Umsetzung des Projekts und Einbindung in bestehende regionale Entwicklungsvorstellungen
Im Laufe der Arbeiten an den Handlungsfeldern für eine regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung
des Jade-Weser-Ports haben sich einige übergreifende Ziele und Handlungsnotwendigkeiten herauskristallisiert, die als vier Leitziele formuliert werden:
-
Leitziel 1:
Nutzung der Effekte des Jade-Weser-Ports und regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des Vorhabens: Der Jade-Weser-Port bedeutet eine einmalige
Gelegenheit, die regionalwirtschaftliche Situation des Jade-Weser-Raums nachhaltig zu verbessern. Die Chancen, die das Hafenprojekt bietet, müssen deshalb aktiv
von der Region genutzt werden.
-
Leitziel 2:
Verbesserung der regionalen Kooperation und Arbeitsteilung, Nutzung von
Synergieeffekten: Der Jade-Weser-Port ist ein Projekt, das weit über die Stadtgrenzen Wilhelmshavens hinaus regionalwirtschaftliche Bedeutung hat. Nur wenn
die gesamte Region bei der Realisierung des Hafens „an einem Strang zieht“, können die entsprechenden Rahmenbedingungen für eine effiziente Einbindung des
Vorhaben geschaffen werden.
-
Leitziel 3:
Ausbau und Aufwertung der wirtschaftsnahen Infrastruktur: Die Planungen für
den Jade-Weser-Port eröffnen die Chance einer nachhaltigen Verbesserung der
Verkehrsinfrastruktur im Jade-Weser-Raum, die für alle Wirtschaftszweige relevant
ist. Diese Gelegenheit muss genutzt werden. Darüber hinaus gilt es, ein hochwertiges regionales Gewerbeflächenangebot für innerregionale Erweiterungen und überregionale Ansiedlungen bereit zu stellen.
-
Leitziel 4:
Wahrung der touristischen Belange bei der Realisierung des Jade-WeserPorts: Die herausragende Bedeutung des Tourismus für den Jade-Weser-Raum
macht es dringend erforderlich, die touristischen Belange bei der Realisierung des
Jade-Weser-Ports zu berücksichtigen.
Die konkreten Handlungsvorschläge im Rahmen dieses Bausteins sind zu vier Handlungsfeldern
gebündelt worden:
-
Handlungsfeld 1:
Verkehrsinfrastruktur,
-
Handlungsfeld 2:
Gewerbeflächen,
-
Handlungsfeld 3:
Wirtschaftsförderung und Standortmarketing sowie
-
Handlungsfeld 4:
Tourismus.
Handlungsfeld 1: Verkehrsinfrastruktur
Durch die Realisierung des Jade-Weser-Ports ist zu erwarten, dass die Verkehrsinfrastruktur der
Region stärker belastet wird und damit höheren Qualitätsanforderungen genügen muss als
bisher. Neben einer Zunahme der Pendlerströme und des Geschäftsreiseverkehrs ist v.a. mit einer
Verstärkung des Güterverkehrs zu rechnen. Einige Hinterlandverbindungen sind für den zu erwartenden zusätzlichen Verkehr qualitativ nicht ausreichend ausgebaut. Im Rahmen des Hafenneubaus ist eine deutliche Aufwertung der Verkehrsinfrastruktur des Jade-Weser-Raums erforderlich.
Diese hat sich insbesondere an den Erfordernissen des schienen- und straßengebundenen Güter-
XIX
Jade-Weser-Raum
verkehrs zu orientieren. Darüber hinaus sind die Anforderungen der zusätzlichen Pendlerverkehre,
der Geschäftsreisenden, der neu entstehenden Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen und
auch des Tourismus zu berücksichtigen.
Ein Neubau der A 22 („Küstenautobahn“) ist aktuell wieder in der Diskussion. Das Land Niedersachsen hat diese Autobahn für den nächsten Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Durch den
Bau des regionalen Teilstücks der A 22 zwischen der A 27 südlich von Bremerhaven und der A 28
bei Westerstede würden die verkehrliche Situation und die Standortbedingungen des Jade-WeserRaums entscheidend verbessert. Die Planungen für die Küstenautobahn sind daher mit allem
Nachdruck zu verfolgen. Im weiteren Verlauf des Autobahnnetzes sollte zudem bei Delmenhorst
der direkte Anschluss der A 28 an die A 1 hergestellt werden. Da Planung und Bau der A 22 noch
einige Jahre in Anspruch nehmen dürften und mit einer Realisierung der Autobahn nicht zeitnah mit
der Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports gerechnet werden kann, sollten auf den Bundesstraßen
der Region die wichtigsten Engpässe beseitigt werden.
Ein weiteres zentrales Handlungsfeld im Hinblick auf die regionale Verkehrsinfrastruktur ist die Verbesserung der Bahnverbindungen im Jade-Weser-Raum. Hier sind bislang die größten Schwächen der Region zu verzeichnen. Handlungsbedarf besteht v.a. im Hinblick auf einen durchgehend
zweigleisigen Ausbau, die Elektrifizierung und die Beseitigung der Langsamfahrstrecken auf der
Verbindung von Wilhelmshaven nach Oldenburg sowie einen Ausbau der Bahnverbindung von
Sande Richtung Esens, insbesondere der Strecke zum geplanten Jade-Weser-Port. Mit dem Ausund Neubau der genannten Bahnstrecken werden lediglich die technischen Voraussetzungen für
einen verbesserten Schienenverkehr geschaffen. Entscheidend für eine Qualitätsverbesserung ist
eine entsprechende Fahrplandichte im Cargo- und Personenverkehr durch die Deutsche Bahn AG
bzw. die NordWestBahn sowie die Beibehaltung einer mindestens „InterRegio-gleichen“ Verbindung
mit umsteigefreien Zügen nach Hannover. Für die Bewältigung der im Rahmen des Jade-WeserPorts anfallenden zusätzlichen Pendlerverkehre ist zudem ein Ausbau der Verbindungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erforderlich.
Handlungsfeld 2: Gewerbeflächen
Die Planungen für den Jade-Weser-Port stellen die Gewerbeflächenpolitik der Region vor besondere Herausforderungen. Neben den eigentlichen Hafenflächen, die nach den bisherigen
Planungen ausschließlich durch Aufspülungen vor den Wilhelmshavener Grodenflächen gewonnen
werden sollen, geht es vor allem um die Frage, welcher weitergehende Flächenbedarf bei Realisierung des neuen Hafens entstehen wird. Folgende Gewerbeflächennachfrage kann erwartet werden:
-
Flächen für hafenorientierte Betriebe (Logistikbetriebe, sonstige Serviceunternehmen etc.), die
sich im unmittelbaren räumlichen Umfeld des Jade-Weser-Ports ansiedeln werden,
-
Flächen für hafenorientierte Betriebe, die im weiteren Umfeld des Hafens entweder ihren Betrieb
erweitern oder sich neu ansiedeln,
-
Flächen für Betriebe der Chemischen Industrie in Wilhelmshaven („Chemiestandort Wilhelmshaven“, „Chemiepark“) sowie
-
Flächen für die sonstigen Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes, die wegen des Jade-WeserPorts ihre Aktivitäten ausweiten.
Um die regionalwirtschaftlichen Potenziale des Jade-Weser-Ports nutzen zu können, muss für die
genannten Zielgruppen ein quantitativ ausreichendes und qualitativ hochwertiges Gewerbeflächenangebot bereitgehalten werden. Angesichts der besonderen Herausforderungen des ge-
XX
planten Hafens an die kommunale Gewerbeflächenpolitik des Jade-Weser-Raums wird zudem eine
regionale Abstimmung und räumliche Konzentration der Entwicklung hafenrelevanter Flächen sowie
weiterer hochwertiger Standorte empfohlen. Eine interkommunale Kooperation bei Gewerbegebieten darf nicht mit der Entwicklung der Flächen enden, sondern muss auch deren Vermarktung
mit einschließen. Insbesondere bei Gewerbeflächen, die für hafenorientierte Betriebe interessant
sind, ist eine überregionale, auf bestimmte Zielgruppen orientierte und interkommunal gebündelte
Vermarktungsstrategie und -organisation erforderlich.
Eng verknüpft mit der Entwicklung von Gewerbeflächen ist die Problematik der Kompensationsmaßnahmen. Im Rahmen der Planungen für den Jade-Weser-Port werden umfangreiche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für die aufzuspülenden Hafenflächen sowie eine Vertiefung der
seeseitigen Zufahrt notwendig, die nicht alleine auf dem Gebiet der Stadt Wilhelmshaven bewältigt
werden können. Auch hierfür ist eine Kooperation und Arbeitsteilung aller Kommunen im JadeWeser-Raum ggf. auch unter Einbeziehung benachbarter Regionen notwendig.
Ausgehend von diesen Feststellungen werden für eine regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung
des Jade-Weser-Ports die folgenden Projektvorschläge unterbreitet:
! Projektvorschlag: Schaffung eines regionalen Gewerbeflächenpools für hafenrelevante Flächen
und gemeinsame Vermarktung der Flächen
! Projektvorschlag: Schaffung eines regionalen Pools für Kompensationsflächen
Handlungsfeld 3: Wirtschaftsförderung und Standortmarketing
Das Hafenprojekt wird für die Wirtschaftsförderung und das Standortmarketing im Jade-WeserRaum Chancen bieten, die es unbedingt zu nutzen gilt:
-
Die künftigen Hafenaktivitäten machen die Ansiedlung von neuen unternehmerischen Zielgruppen mit speziellen infrastrukturellen Anforderungen in der Region möglich. Hierfür müssen
die Anstrengungen der Wirtschaftsförderung in der Ansiedlungswerbung intensiviert werden.
Zudem wird ein Teil der bestehende Betriebe seine Aktivitäten ausweiten. Beide Zielgruppen
müssen von den Akteuren der Wirtschaftsförderung im Jade-Weser-Raum, z.B. bei Suche nach
geeigneten Gewerbeflächen, entsprechend unterstützt werden.
-
Der Bau des Jade-Weser-Ports wird von der ansässigen Chemieindustrie als möglicher Auslöser
für einen Ausbau des Chemiestandortes Wilhelmshaven angesehen. Zudem ist die Situation
für Neuinvestitionen in der chemischen Grundstoffindustrie derzeit günstig. Bei Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen kann ein „Dominoeffekt“ eintreten, durch den Wilhelmshaven
zu einem gegenüber heute wesentlich bedeutenderen Chemiestandort werden könnte.
-
Der neue Hafen wird einen deutlichen Imagegewinn für die Region bewirken. Um die hiervon
zu erwartenden positiven Effekte für die wirtschaftliche Entwicklung nutzen zu können, sind begleitende Maßnahmen des Standortmarketings nach außen und nach innen erforderlich.
-
Aufgrund der Größe und der überregionalen Ausstrahlung des Hafenprojektes ist ein gemeinsames, koordiniertes Vorgehen aller Akteure der Wirtschaftsförderung im Jade-WeserRaum erforderlich. Ein unkoordiniertes Nebeneinander von Wirtschaftsförderungsaktivitäten
lässt Synergieeffekte ungenutzt und wird der Bedeutung des Jade-Weser-Ports nicht gerecht.
Diese Handlungsnotwendigkeiten machen eine Intensivierung und Neuorientierung der Wirtschaftsförderungs- und Standortmarketingaktivitäten zwingend erforderlich. Es gilt den JadeWeser-Port als Gewinn für die Region gezielt und effizient nach außen und innen zu vermarkten.
XXI
Jade-Weser-Raum
Nach außen muss für den Jade-Weser-Raum im Rahmen eines gemeinsamen regionalen Standortmarketings eine Ansiedlungsoffensive für hafenorientierte Betriebe initiiert werden. Ansiedlungswillige Unternehmen müssen intensiv betreut werden. Aber auch nach innen sind das Standortmarketing und die Wirtschaftsförderung der Region zu verbessern und zu intensivieren. Es gilt, die ansässigen Unternehmen für die Chancen des Jade-Weser-Ports zu sensibilisieren und Erweiterungsvorhaben aktiv zu unterstützen.
Die oben kurz skizzierten Aufgaben stellen an die Wirtschaftsförderungsaktivitäten im Jade-WeserRaum die folgenden Anforderungen:
-
Weiterentwicklung in Richtung auf eine leistungsund marktorientierte Wirtschaftsförderung
mit einer Neuorientierung der Aufgabenfelder, die die besonderen Herausforderungen des JadeWeser-Ports widerspiegeln muss,
-
Aufwertung der Wirtschaftsförderung in den Landkreisen, Städten und Gemeinden sowie
Wahrnehmung dieser Aufgabe als eines der zentralen kommunalen Handlungsfelder („Wirtschaftsförderung als Chefsache“),
-
Ausweitung der personellen und finanziellen Ressourcen für Wirtschaftsförderung auf Ebene der Landkreise, aber auch der einzelnen Städte und Gemeinden,
-
effizienzsteigernde Verbesserung der Arbeitsteilung und Kooperationsbeziehungen zwischen den verschiedenen regionalen Wirtschaftsförderungsakteuren im Jade-Weser-Raum.
Die Gründung einer neuen Organisationsform ist hierfür nicht erforderlich. Ausgehend von diesen
Feststellungen wird der folgende Projektvorschlag unterbreitet:
! Projektvorschlag: Wirtschaftsförderungsnetzwerk Jade-Weser-Raum (zur regionalwirtschaftlich
effizienten Umsetzung des geplanten Hafens)
Handlungsfeld 4: Tourismus
Beim Jade-Weser-Port handelt es sich um ein Großprojekt, das durch die erforderlichen Anlagen
und Flächen im unmittelbaren Hafengebiet sowie durch See- und Hinterlandverkehre Auswirkungen auf den Tourismus erwarten lässt. Zusätzliche Auswirkungen auf touristische Einrichtungen
sind zudem bei einer Erweiterung des Chemiestandortes Wilhelmshaven möglich. Sowohl bei den
Hafenplanungen als auch beim Ausbau der Chemischen Industrie dürfte die Betroffenheit im unmittelbaren Umfeld der künftigen Anlagen am größten sein. Neben möglichen negativen Effekten
kann sich der Jade-Weser-Port - in geringerem Maße - auch positiv auf den Tourismus in der Region auswirken. Zum einen kann sich der Hafen selbst zu einem Anziehungspunkt entwickeln (Hafenbesichtigung, Hafenrundfahrt etc.) sowie der Verkehr von Containerschiffen im Fahrwasser der
Jade für die Touristen an der Küste einen Attraktivitätsfaktor darstellen. Darüber hinaus wird der
überregionale Bekanntheitsgrad der Region insgesamt durch die Realisierung des Jade-WeserPorts steigen und damit die Erschließung zusätzlicher Gästepotenziale möglich machen.
Die herausragende Bedeutung des Tourismus für den Jade-Weser-Raum macht es dringend erforderlich, die touristischen Belange bei der Realisierung des Jade-Weser-Ports zu berücksichtigen. Gleiches gilt für den möglichen Ausbau des Chemiestandortes Wilhelmshaven. Für den Tourismus im Umfeld des Jade-Weser-Ports und des Chemiestandortes Wilhelmshaven wird vorgeschlagen, die bereits bestehenden räumlichen Schwerpunktsetzungen der Tourismusnutzungen
im Jade-Weser-Raum weiter zu führen, um Konflikte, die vom Hafen und vom den industriellen
Anlagen ausgehen können, zu vermeiden:
XXII
-
In Nähe des Jade-Weser-Ports sollten auch weiterhin schwerpunktmäßig solche Formen des
Tourismus entwickelt werden, die Erlebnischarakter haben und aktivitätsorientiert sind (Sport,
Spiel, Spaß, Events etc.).
-
In weiterer Entfernung vom Jade-Weser-Port sind die Schwerpunkte „landschaftsgebundener
Erholungstourismus“ und „Kurwesen“ weiter zu entwickeln.
-
Die Stadt Wilhelmshaven selbst bietet sich v.a. für Tagesausflüge in Verbindung mit Sightseeing, Einkaufs- und Kulturaktivitäten sowie Besichtigung des Jade-Weser-Ports an.
Des weiteren gilt es den Wegfall des Geniusstrandes in Wilhelmshaven aufzufangen, die touristischen Potenziale des Landesinneren stärker auszuschöpfen, eine verstärkte Auslastung der Tourismusinfrastruktur außerhalb der Sommersaison anzustreben und die Attraktivität der Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum insgesamt weiter zu steigern.
Auf Grundlage einer umfassenden Beweissicherung muss darüber hinaus laufend überprüft werden, ob die Baumaßnahmen des Jade-Weser-Ports auf die touristisch genutzten Küstenabschnitte,
aber auch auf den Gesamtsandhaushalt des Wattenmeeres spürbar negative Auswirkungen haben.
Ggf. sind von Seiten der zuständigen Behörden des Landes und des Bundes entsprechende Gegen- bzw. Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen.
Der Jade-Weser-Port wird auf den Schifffahrtswegen vor der Küste der Region das Verkehrsaufkommen erhöhen und kann damit auch das Risiko von Havarien verstärken. Die hiermit verbundenen Notfallkonzepte müssen im Hinblick auf den Jade-Weser-Port und das zusätzliche Verkehrsaufkommen überprüft und optimiert werden. Der zukünftig erhöhte Schiffsverkehr sollte im
Interesse der Tourismusstandorte von den Küsten des Jade-Weser-Raums weg verlagert werden.
Ausgehend von diesen Feststellungen wird für eine regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des
Jade-Weser-Ports der folgende Projektvorschlag unterbreitet:
! Projektvorschlag: Vermarktung des Jade-Weser-Ports und des Schiffsverkehrs als Tourismusattraktion
Die Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge sind lediglich der erste Schritt eines Prozesses, der zu einer regionalwirtschaftlich effizienten Umsetzung des Jade-Weser-Ports und einer Einbindung des Vorhabens in bestehende regionale Entwicklungsvorstellungen führen soll. Der Prozesscharakter des Gutachtens macht eine Reihe weiterer Schritte erforderlich. Entscheidend ist,
dass die Empfehlungen jetzt in der Region kommuniziert, diskutiert und umgesetzt werden.
Die Planungen für den Jade-Weser-Port sind derzeit ein zentrales Thema in der Region. Die Chance, einen neuen Tiefwasserhafen für Containerschiffe am Standort Wilhelmshaven realisieren zu
können, hat unter den regionalen Akteuren zu einer Aufbruchstimmung geführt. Dieser Schwung
muss zügig zur Umsetzung der Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge genutzt werden.
Die hierfür notwendigen Planungszeiträume dürfen nicht unterschätzt werden.
Die Umsetzung der Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge sowie ihre strategische Ausrichtung müssen zusammen mit den Hafenplanungen laufend beobachtet und überprüft werden.
Ggf. müssen die Empfehlungen an aktuelle Entwicklungen angepasst werden. Zu festen Terminen
XXIII
Jade-Weser-Raum
– z.B. jährlich – sollten Rechenschaftsberichte erstellt werden, die den Stand der Umsetzungen
dokumentieren und die nächsten Handlungsschritte bzw. neuen Handlungsbedarf aufzeigen.
XXIV
I-1
BAUSTEIN I:
Jade-Weser-Raum - Baustein I
STÄRKEN-SCHWÄCHEN-ANALYSE DES
RAUMS (OHNE JADE-WESER-PORT)
1.
RAUM- UND SIEDLUNGSSTRUKTUR
1.1
Grundzüge der Raum- und Verwaltungsstrukturen
JADE-WESER-
! Das Untersuchungsgebiet Jade-Weser-Raum setzt sich aus den Landkreisen
Friesland, Wesermarsch und Wittmund sowie der kreisfreien Stadt Wilhelmshaven zusammen. Es umfasst 24 Städte und Gemeinden (Samtgemeinden)
mit zusammen fast 340.000 Einwohnern (Karte 1.1-1).
Jade-Weser-Raum: kreisfreie Stadt Wilhelmshaven
sowie die Landkreise
Friesland, Wesermarsch
und Wittmund
! Der Untersuchungsraum wird im Norden von der niedersächsischen Nordseeküste und im Osten von der Unterweser begrenzt und umfasst auch die Nordseeinseln Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge. Der Jadebusen bildet einen zusätzlichen tiefen Einschnitt, so dass beispielsweise große Teil der Wesermarsch an drei Seiten „vom Wasser umgeben“ sind.
Nordseeküste und Unterweser als Grenze
! Aus dieser Küstenlage ergeben sich einerseits spezifische Standortvorteile für
Schifffahrt und Häfen, so z.B. durch den einzigen deutschen Tiefseewasserhafen Wilhelmshaven oder die Häfen an der Unterweser, sowie auch für industrielle Anlagen am seeschifftiefen Fahrwasser (u.a. Wilhelmshaven, Nordenham). Darüber hinaus bietet die Küstenlage bedeutsame Potenziale für den
Tourismus auf den Inseln und an weiten Teilen der Nordseeküste.
Spezifische Standortvorteile der Küstenlage: Häfen, seeschifftiefes Fahrwasser und Potenziale für
den Tourismus
! Auf der anderen Seite sind die generellen Standortbedingungen für wirtschaftliche Aktivitäten mit nicht wassergebundenen überregionalen Verflechtungen
durch die Küstenrandlage und die natürliche Grenze der Unterweser, die eine
feste Landverbindung derzeit erst in Bremen bietet, ausgesprochen ungünstig.
Die überregional bedeutsamen Linien des Straßen- und Schienenverkehrs gehen zudem großräumlich an der Jade-Weser-Region vorbei oder streifen sie
zumindest nur randlich. Die Küstenlage bedeutet darüber hinaus auch für die
zentralen Orte, dass sie in ihren Einzugsbereichen durch die Wasserlinie stark
beschnitten sind.
Standortnachteile: Barrieren der Küstenlinie und
der Unterweser, Entfernung zu den überregional
bedeutsamen Verkehrslinien
! Vor diesem Hintergrund ist der im Bau befindliche Wesertunnel, der eine Straßenverbindung zwischen der Wesermarsch und den Landkreisen Cuxhaven
bzw. Bremerhaven bildet und damit die nördliche Wesermarsch an die Autobahn A 27 Bremerhaven – Bremen anschließen wird, ein herausragendes
Projekt zur Verbesserung der wirtschaftlichen Standortbedingungen.
Wesertunnel als herausragendes standortverbesserndes Projekt
! Die Bevölkerungsdichte im Jade-Weser-Raum liegt mit 155 Einwohnern/km²
nur bei etwa zwei Dritteln des Bundesdurchschnitts. Die Region zählt entsprechend zu den vergleichsweise dünn besiedelten ländlichen Räumen in
Deutschland. Der ländliche Charakter wird auch daran deutlich, dass nur etwa
11 % der Fläche bebaut und fast 77 % landwirtschaftliche Nutzflächen sind.
Auch wasser- und naturnahe Flächen sind überrepräsentiert. Gegenüber
knapp 30 % im Bundesdurchschnitt sind mit etwa 4 % nur sehr geringe Flächen mit Wald bestanden.
Charakteristika eines
dünnbesiedelten ländlichen Raums
I-2
Ungleiche Bevölkerungsverteilung
Bedeutung der umliegenden Oberzentren Bremen,
Oldenburg und Bremerhaven
Stärken-Schwächen-Analyse
! Die Bevölkerung ist innerhalb des Jade-Weser-Raums ungleich verteilt: Sie
konzentriert sich vor allem im Oberzentrum Wilhelmshaven auf das mit 86.000
Einwohnern fast 26 % des Bevölkerungspotenzials entfällt. Dichter besiedelt
sind die Achse entlang der B 210 (Schortens, Jever, Wittmund), das südliche
Friesland (Varel, Bockhorn, Zetel) und die Weserschiene (Nordenham, Brake,
Elsfleth). In großen Teilen des Landkreises Wittmund, in der westlichen Wesermarsch sowie im nördlichen Friesland ist die Besiedlungsdichte hingegen
ausgesprochen gering.
! Die Stadt Wilhelmshaven ist mit deutlich weniger als 100.000 Einwohner ein
vergleichsweise kleines Oberzentrum (Übersichtskarte: Raumstrukturen im Jade-Weser-Raum). Der Untersuchungsraum liegt deswegen auch im weiteren
Einzugsbereich der Oberzentren Bremen (540.000 Einwohner) im Südosten,
Oldenburg (154.000 Einwohner) im Süden und z.T. Bremerhaven (123.000
Einwohner) im Nordosten. Große Teile des Landkreises Wesermarsch sind
wegen der naturräumlichen Barriere des Jadebusens bzw. auch der räumlichen Nähe ganz auf Oldenburg und Bremen ausgerichtet.
! Als Mittelzentren sind die Städte Nordenham (28.000 Einwohner) und Brake
(16.000 Einwohner) im Landkreis Wesermarsch, die Städte Varel (25.000 Einwohner) und Jever (14.000 Einwohner) im Landkreis Friesland sowie die Stadt
Wittmund (21.000 Einwohner) im gleichnamigen Landkreis eingestuft. Das zwischen Wilhelmshaven und Jever gelegene einwohnerstarke Schortens (21.000
Einwohner) ist Grundzentrum. Alle übrigen Städte und Gemeinden (Samtgemeinden) sind deutlich kleiner, ihre Bevölkerungszahlen liegen zwischen
11.000 Einwohnern (Zetel) und knapp 6.000 Einwohnern (Ovelgönne und Jade). Die Inseln haben auch aufgrund ihrer sehr geringen flächenmäßigen Ausdehnung und Einwohnerzahlen eine Sonderstellung: Langeoog (2.000 Einwohner), Wangerooge (1.200 Einwohner) und Spiekeroog (700 Einwohner).
! Aufgrund seiner Randlage an der Niedersächsischen Küste wird der JadeWeser-Raum von Stichstrecken an die bedeutsamen überregionalen Straßenoder Schienenverkehrsachsen angebunden (Übersichtskarte: Raumstrukturen
im Jade-Weser-Raum).
-
Eine zentrale Achse für die Region ist die Autobahn A 29 vom Dreieck Ahlhorn (A 1) über Oldenburg (A 28) und Varel nach Wilhelmshaven.
-
Die Bundesstraßen B 212 bzw. B 211 erschließen die Wesermarsch von
Bremen bzw. Oldenburg nach Nordenham.
-
Die Querverbindung B 437 verbindet den Wirtschaftsraum an der Ems und
die Niederlande mit Varel und der mittleren Wesermarsch und zukünftig
auch über den Wesertunnel mit den Standorten Bremerhaven und Hamburg.
-
Die B 210 Wilhelmshaven-Jever-Wittmund-Aurich-Emden erschließt als
leistungsfähige Bundesstraße die Region in West-Ost-Richtung.
-
Von Bedeutung sind die Bahnstrecken Oldenburg-Wilhelmshaven (nicht
elektrifiziert) sowie Hude-Nordenham und Sande-Jever-Wittmund.
Karte 1.1-1:
Wohnstandorte und Bevölkerungsdichte
W ilhelm s have n
C uxhaven
H am bur g
W ittm un d
Stad e
A urich
Frieslan d
B rem erhaven
O sterholz
W eserm arsc h
E m de n
B evö lkerung absolu t 1998
H arburg
A m m erlan d
5000
Leer
O ldenburg,St.
25000
R otenburg
B rem e n
O ldenburg
Verde n
C loppenbur g
E m slan d
150000
D elm enhorst
B evö lkerungsdichte
(Einw ohner/km) 1998
C elle
12 00 un d m
ehr
24 2 b is u nte r 12 00
16 5 b is u nte r 24 2
14 6 b is u nte r 16 5
12 0 b is u nte r 14 6
10 0 b is u nte r 12 0
u nte r 10 0
D iepholz
Vechta
N ienburg
G rft. B entheim
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
Je ve r
W ilh elm sha ve n
H oltrie m
S c horten s
W ittm un d
B utjadingen
S a nde
N ordenh am
B evölkerung absolut 199 8
F riede burg
Z ete l
Stadlan d
500 0
B o ck horn
Vare l
B rak e
J ade
250 0 0
B evölkerungsdichte
(Einw ohner/k m) 199 8
120 0
24 2
16 5
14 6
12 0
10 0
150 00 0
un d m eh r
bis unter 120 0
bis unter 24 2
bis unter 16 5
bis unter 14 6
bis unter 12 0
unter 10 0
O velgönne
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
I-4
Wirtschaftsstandorte und Arbeitsmarktverflechtungen
Jade-Weser-Raum mit
Auspendlerüberschuss
von fast 9.000 Personen
oder 9 %
! Im Jade-Weser-Raum stehen den insgesamt 97.500 Beschäftigten am Wohnort (Erwerbstätigen) etwa 88.900 Beschäftigte am Arbeitsort (Arbeitsplätze)
gegenüber. Damit überschreitet die Zahl der Auspendler die Einpendler um
8.600 Personen. Das bedeutet, dass per Saldo 8,8 % der in der Region wohnenden Beschäftigten einer Erwerbstätigkeit außerhalb der Region nachgehen.
Größte Wirtschaftsstandorte
! Der größte Wirtschaftsstandort des Jade-Weser-Raums (Karte 1.1-2) ist die
Stadt Wilhelmshaven (26.300 Beschäftigte 1). Die in der Größenordnung folgenden Standorte sind Nordenham (9.200), Varel (8.200), Brake (6.000), Wittmund (5.800), Schortens (4.100), Jever (4.000), SG Esens (3.100), Sande
(2.700), Lemwerder (2.300) und Elsfleth (2.000). Die übrigen Städte und Gemeinden (Samtgemeinden) haben weniger als 2.000, die Inseln Spiekeroog
und Wangerooge sowie Jade und die SG Holtriem sogar weniger als 1.000 Beschäftigte.
Stadt Wilhelmshaven mit
Einpendlerüberschuss
von mehr als 3.000 Personen oder 14 %
! Die Stadt Wilhelmshaven hat einen Einpendlerüberschuss von 3.200 Personen
oder knapp 14 %. Die Arbeitsmarktzentralität ist gemessen an den umliegenden Oberzentren Bremen (40 %), Oldenburg (32 %) und Bremerhaven (28 %)
oder gar verglichen mit dem Küstenstandort Emden (95 %) vergleichsweise gering (Karte 1.1-2).
Arbeitsmarktzentralität
der übrigen Wirtschaftsstandorte
! Von den größeren Wirtschaftsstandorten innerhalb des Jade-Weser-Raums
haben neben Wilhelmshaven nur Brake (16 %), Varel (14 %) und Nordenham
(5 %) einen Einpendlerüberschuss, die übrigen weisen einen Auspendlerüberschuss auf, weil sie ihrerseits im Einzugsbereich größerer Zentren (Wilhelmshaven sowie Bremen und Oldenburg) liegen. Dazu zählen Jever (-0,0 %),
Wittmund (–3 %), Lemwerder (-6 %) und Elsfleth (-28 %). Teilweise hohe Einpendlerüberschüsse haben darüber hinaus die Inseln. In den übrigen Städten
und Gemeinden stehen die Wohnfunktionen sehr viel stärker im Vordergrund,
dazu zählen v.a. Ovelgönne (-43 %), Stadtland (-43 %), Friedeburg (-43 %),
Zetel (-48 %), Bockhorn (-49 %), Jade (-59 %) und die SG Holtriem (-65 %).
Auspendlerüberschüsse
in den Landkreisen zwischen 13 und 21 %
! Die Landkreise sind intensiv mit Wilhelmshaven sowie den umliegenden Wirtschaftsräumen Oldenburg, Bremen sowie Ostfriesland verflochten. Der Landkreis Wesermarsch hat einen Auspendlerüberschuss von 3.900 Personen oder
13 %, der Landkreis Friesland einen Auspendlerüberschuss von 4.500 Personen oder 16 % und der Landkreis Wittmund sogar von 3.400 bzw. 21 %.
Pendlerströme auf Kreisebene:
! Eine Analyse der Pendlerströme auf Kreisebene legt ein differenziertes Bild der
Arbeitsmarktverflechtungen offen.
-
... Wilhelmshaven: drei
Viertel des Einpendler aus
dem Jade-Weser-Raum
1
Etwa 76 % der insgesamt 8.300 Einpendler der Stadt Wilhelmshaven kommen aus der Jade-Weser-Region, schwerpunktmäßig sogar aus dem Landkreis Friesland (64 %). Die überregionale Anziehungskraft ist somit vergleichsweise gering. Von den 5.200 Auspendlern der Stadt Wilhelmshaven
gehen 52 % in den Jade-Weser-Raum, davon allein 48 % in den Landkreis
Friesland. Vor allem der unmittelbar an der Stadtgrenze von Wilhelmshaven
gelegene Standort Schortens (TCN im ehemaligen Olympiawerk) dürfte hier
zu Buche schlagen.
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am 30.6.1999
I-5
-
Der Landkreis Friesland ist insgesamt stark auf Wilhelmshaven orientiert,
denn 58 % der Auspendler gehen in die Stadt an der Jade. Darüber hinaus
spielt aber auch der Raum Oldenburg mit 22 % der Auspendler eine Rolle.
Die Verflechtungen mit dem übrigen Ostfriesland und Bremen liegen jeweils
unter 3 % der Auspendler. Allerdings stehen den insgesamt 5.500 Pendlern
nach Wilhelmshaven auch 2.600 Einpendler aus der Jadestadt in den
Landkreis gegenüber. (Karte 1.1-3) Die Verflechtungen mit dem Landkreis
Wesermarsch sind mit knapp 400 Aus- und etwa 500 Einpendlern vergleichsweise gering. Gegenüber dem Landkreis Wittmund besteht ein
Pendlerüberschuss bei 700 Auspendlern und 1.400 Einpendlern.
-
Aus dem Landkreis Wittmund gehen von den insgesamt 6.500 Auspendlern
etwa 37 % in den Jade-Weser-Raum und 41 % in den ostfriesischen Raum,
darunter schwerpunktmäßig 34 % in den Nachbarkreis Aurich. Die Pendlerströme zur Region Oldenburg liegen unter 6 % und nach Bremen sogar
unter 3 %. Die größten Einpendlerzahlen kommen mit 1.300 Beschäftigten
(44 % der Einpendler) aus dem Landkreis Aurich und weitere 700 (24 %)
aus dem Landkreis Friesland. Der Landkreis Wittmund ist somit etwas stärker an den ostfriesischen Wirtschaftsraum angebunden.
... Landkreis Wittmund
etwas stärker mit dem
Wirtschaftsraum Emden /
Aurich verflochten als mit
Wilhelmshaven / Friesland
-
Der Landkreis Wesermarsch ist stark auf den Süden und Südosten ausgerichtet und hat vergleichsweise schwache Arbeitsmarktverflechtungen mit
dem übrigen Jade-Weser-Raum. Von den Auspendlern gehen 36 % in die
Region Oldenburg, darunter 22 % in die Stadt Oldenburg, und knapp 30 %
nach Bremen. In den übrigen Jade-Weser-Raum gehen lediglich 6 % der
Pendler. Auch die Auspendlerzahlen nach Bremerhaven liegen bei 500
Personen, was etwa 5 % entspricht.
... Landkreis Wesermarsch stark auf Oldenburg und Bremen orientiert
... Landkreis Friesland
stark auf Wilhelmshaven
ausgerichtet, Raum Oldenburg an zweiter Stelle
Karte 1.1-2:
Wirtschaftsstandorte und Erreichbarkeit der Bundesfernstraßen
W ilhelm s have n
W ittm un d
Frieslan d
C uxhaven
Stad e
H am burg
A urich
B rem erhaven
En tfernu ng der G emeinden zum
nächsten A utobahnanschluss (in K m)
E m de n
W eserm arsc h
Leer
A m m erlan d
O sterholz
34,1 und m ehr
24,8 bis unter 34,1
16,4 bis unter 24,8
10,3 bis unter 16,4
otenburg
6,4 R bis
unter 10,3
3,6 bis unter 6,4
unter 3,6
S oltau-F allingbostel
O ldenburg,St.
B rem e n
O ldenburg
D elm enhorst
Pen dler-B ilan z 1998
Verde n abzg l. A us(Einpendler
pendler in % d. SVaW )
sozialversich eru ngspflichtig
B eschäftigte 1998
300000
C loppenbur g
E m slan d
Vecht a
D iepholz
50 und m ehr
25 bis unter 50
10 bis unter 25
-10 bis unter 10
-25 bis unter -10
-50 bis unter -25
N ienburg
unter -50
100000
C elle10000
G rft. B entheim
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
Je ve r
H oltrie m
W ittm un d
W ilh elm sha ve n
B utjadingen
S c horten s
S a nde
sozialvers icherungs pflichtig B eschäftigte
a m W ohnort 1998
N ordenh am
F riede burg
500 00
Stadlan d
200 00
500 0
Z ete l
B o ck horn
B rak e
Vare l
J ade
O velgönne
Pendler B ilanz 199 8
(Einpendler abzgl. A uspendler in % d. SVaW )
5 0 und m eh r
2 5 bis unter 50
1 0 bis unter 25
-10 bis unter 10
-25 bis unter -10
-50 bis unter 25
unter -50
relative B eschäftigtenentwick lung
199 2 - 9 8 in % (Jahresdurchschnitte)
0,7 un d m eh r
0,2 bis unter 0,7
-0,3 bis unter 0,2
-0,9 bis unter -0,3
-1,4 bis unter -0,9
-1,8 bis unter -1,4
unter -1,8
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
IR
Karte 1.1-3:
Raumstrukturen im
Jade-Weser-Raum
Wangerooge
IR
Spiekeroog
Langeoog
Dominierender
Wirtschaftsstandort:
> 20.000 Beschäftigte
Pendlerbilanz:
> + 10%
- 10 % bis < +10 %
SG Esens
Wangerland
Große
Wirtschaftsstandorte:
5.000 bis < 20.000 Beschäftigte
SG Holtriem
Wittmund
MZ
-30 bis < -10 %
Wilhelmshaven
MZ
Jever
OZ
Schortens
IR
-50 bis < -30 %
Butjadingen
Nordenham
Sande
IR
Friedeburg
IR
Bockhorn
MZ
Stadland
Jade
Brake(Utw.)
OZ
Oberzentrum
MZ
Mittelzentrum
Bundesautobahnen
(mit Einzugsbereich von ca.5 km)
Ovelgönne
IR
< - 50%
MZ
Kleine
< 2.000 Beschäftigte
Varel
Zetel
Mittelgroße
2 000 bis < 5.000 Beschäftigte
IR
MZ
Anschlussstelle
Wichtige Bundesstraßen
Bahnstrecken
IR
IR
IR
IR
ICE IR
Elsfleth
Wichtige Häfen
Berne
ICE IR
Wichtige Bahnhöfe
Lemwerder
IR
Kartengrundlage:
ÜKN
1:500.000
Landesvermessung
und
Geobasisinformation
Niedersachsen
(Maßstab verändert)
NIEDERSÄCHSISCHES INSTITUT
FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG E.V.
I-8
Übersicht 1.1: Pendlerverflechtungen im Jade-Weser-Raum 1999
_________________________________________________________________________________________________
Beschäftigte am Arbeitsort am 30.6.1999
___________________________________________________________________
WilhelmsFriesland,
Wittmund,
Wesermarsch, Jade-Weserhaven, Stadt
LK
LK
LK
Raum *
_________________________________________________________________________________________________
Beschäftigte am Arbeitsort
Nichtpendler
Einpendler
in % d. Beschäftigten am Arbeitsort
26.313
17.720
24.596
17.597
12.852
9.769
25110
20.151
88.871
77.716
8.593
32,7
6.999
28,5
3.083
24,0
4959
19,7
11.155
12,6
151
747
75
373
28
Einpendler aus den Regionen ...
Wilhelmshaven, Stadt
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
5.490
917
142
6.549
1.429
524
4.543
13
911
476
Oldenburg (O.), Stadt
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
320
227
84
631
367
662
78
1.107
44
49
14
107
588
416
500
1.504
1.319
1.354
676
3.349
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
39
295
334
19
293
312
40
1.341
1.381
41
41
98
1.970
2.068
übriger RB Weser-Ems
306
285
193
377
1.161
64
14
50
14
14
12
947
309
1.075
349
100,0
100,0
100,0
100,0
37,0
4,9
24,2
1,5
7,5
0,6
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
2.590
Anteil an den Einpendlern insgesamt in %
Einpendler
100,0
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
63,9
10,7
1,7
76,2
20,4
7,5
64,9
0,4
29,5
9,6
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
3,7
2,6
1,0
7,3
5,2
9,5
1,1
15,8
1,4
1,6
0,5
3,5
11,9
8,4
10,1
30,3
11,8
12,1
6,1
30,0
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
0,5
3,4
3,9
0,3
4,2
4,5
1,3
43,5
44,8
0,0
0,8
0,8
0,9
17,7
18,5
3,6
4,1
6,3
7,6
10,4
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
0,7
0,2
0,7
0,2
0,5
0,4
19,1
6,2
9,6
3,1
* Pendlerströme über die Regionsgrenze
Quelle: Bundesanstalt für Arbeit; Berechnungen des NIW
NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e.V., Hannover
13.3.01
C:\Daten\DATBANK\ausgewählte Bereiche\SVB\[Pendler im JWR 1999.xls]Tabelle
I-9
Übersicht 1.1: Pendlerverflechtungen im Jade-Weser-Raum 1999 (Fortsetzung)
_________________________________________________________________________________________________
Beschäftigte am Wohnort am 30.6.1999
___________________________________________________________________
WilhelmsFriesland,
Wittmund,
LK
LK
LK
Raum *
_________________________________________________________________________________________________
Beschäftigte am Wohnort
Nichtpendler
Auspendler
in % d. Beschäftigten am Wohnort
23.154
17.720
29.114
17.597
16.229
9.769
28.996
20.151
97.493
77.716
5.434
23,5
11.517
39,6
6.460
39,8
8.845
30,5
19.777
20,3
917
1.429
142
524
13
Auspendler in die Regionen ...
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
2.590
151
75
2.816
5.490
747
373
6.610
28
2.374
679
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
643
198
25
866
1.363
1.036
89
2.488
232
123
28
383
1.901
690
588
3.179
4.139
2.047
730
6.916
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
39
126
165
68
258
326
494
2.175
2.669
15
46
61
616
2.605
3.221
211
393
264
501
1.369
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
266
20
368
18
147
0
2.562
457
3.343
495
100,0
100,0
100,0
100,0
47,7
14,2
22,1
1,6
5,9
0,1
Anteil an den Auspendlern insgesamt in %
Auspendler
100,0
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
47,7
2,8
1,4
51,8
6,5
3,2
57,4
0,4
36,7
7,7
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
11,8
3,6
0,5
15,9
11,8
9,0
0,8
21,6
3,6
1,9
0,4
5,9
21,5
7,8
6,6
35,9
20,9
10,4
3,7
35,0
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
0,7
2,3
3,0
0,6
2,2
2,8
7,6
33,7
41,3
0,2
0,5
0,7
3,1
13,2
16,3
3,9
3,4
4,1
5,7
6,9
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
4,9
0,4
3,2
0,2
2,3
0,0
29,0
5,2
16,9
2,5
13.3.01
I - 10
Übersicht 1.1: Pendlerverflechtungen im Jade-Weser-Raum 1999 (Fortsetzung)
_________________________________________________________________________________________________
Pendlerbilanz (Ein- abzgl. Auspendler) am 30.6.1999
___________________________________________________________________
WilhelmsFriesland,
Wittmund,
LK
LK
LK
Raum *
_________________________________________________________________________________________________
Pendlerbilanz
in % d. Beschäftigten am Wohnort
3.159
13,6
-4.518
-15,5
-3.377
-20,8
-3.886
-13,4
-766
-682
-67
-151
15
-8.622
-8,8
Pendlerbilanz mit den Regionen ...
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
2.900
766
67
3.733
682
151
-2.067
-15
-1.463
-203
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
-323
29
59
-235
-996
-374
-11
-1.381
-188
-74
-14
-276
-1.313
-274
-88
-1.675
-2.820
-693
-54
-3.567
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
0
169
169
-49
35
-14
-454
-834
-1.288
-15
-5
-20
-518
-635
-1.153
95
-108
-71
-124
-208
-202
-6
-318
-4
-133
12
-1.615
-148
-2.268
-146
-8,8
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
-2.900
Pendlerbilanz in % der Beschäftigten am Wohnort
Pendlerbilanz insgesamt
13,6
-15,5
-20,8
-13,4
LK Friesland
LK Wittmund
LK Wesermarsch
Jade-Weser-Raum
12,5
3,3
0,3
16,1
-10,0
-4,7
-4,2
-0,2
-0,5
0,1
2,3
0,5
-7,1
-0,1
-9,0
-0,7
LK Ammerland
LK Oldenburg
Region Oldenburg
-1,4
0,1
0,3
-1,0
-3,4
-1,3
0,0
-4,7
-1,2
-0,5
-0,1
-1,7
-4,5
-0,9
-0,3
-5,8
-2,9
-0,7
-0,1
-3,7
Emden, Stadt
LK Aurich
Ostfriesland
0,0
0,7
0,7
-0,2
0,1
0,0
-2,8
-5,1
-7,9
-0,1
0,0
-0,1
-0,5
-0,7
-1,2
0,4
-0,4
-0,4
-0,4
-0,2
Bremen, Stadt
Bremerhaven, Stadt
-0,9
0,0
-1,1
0,0
-0,8
0,1
-5,6
-0,5
-2,3
-0,1
13.3.01
I - 11
I - 12
1.2
Bevölkerung und Wohnen
Bevölkerungsentwicklung
Jade-Weser-Raum:
insgesamt schwächere
als in den westlichen und
südlichen Nachbarregionen
! Die Bevölkerungsentwicklung des Jade-Weser-Raums war bereits seit Mitte
der 80er Jahre deutlich schwächer als im Bundesgebiet (West ) und in Niedersachsen. Auch der Wiederanstieg der Bevölkerungszahl nach starken Zuwanderungen aus dem Ausland und der Öffnung der innerdeutschen Grenze war
schwächer als im Bundes- und Landestrend (Abb. 1.2-1 und 1.2-3). In der
zweiten Hälfte der 90er Jahre hat sich der Bevölkerungszuwachs abgeschwächt und seit 1998 ist die Bevölkerungszahl insgesamt sogar leicht rückläufig. Der Jade-Weser-Raum hat damit eine schwächere Bevölkerungsentwicklung als das westlich sich anschließende Ostfriesland oder als das Emsland und das übrige Oldenburger Land (Karten 1.2).
Inneregionale Unterschiede ...
! Innerhalb des Jade-Weser-Raums ist die Bevölkerungsentwicklung aber unterschiedlich (Abb. 1.2-2).
... Stadt Wilhelmshaven:
starke Bevölkerungsverluste von fast 1.000 Einwohnern pro Jahr
-
Die größten Bevölkerungsverluste hat die Stadt Wilhelmshaven. Ähnlich wie
die Oberzentren Bremen und Bremerhaven verliert sie nach einer kurzen
Phase des Zuwachses von 1989 bis 1993 wieder deutlich an Bevölkerung,
durchschnittlich fast 1.000 Einwohner in den letzten fünf Jahren. Diese
Verluste spiegeln einerseits die wirtschaftlichen Probleme wieder, sind andererseits aber auch Ausdruck von Suburbanisierungstendenzen, d.h. der
Abwanderung von Bevölkerung in die umliegenden Gemeinden mit niedrigeren Bodenpreisen.
... Landkreis Friesland:
stabiler Zuwachs seit
1989
-
Im Landkreis Friesland wächst die Bevölkerung seit 1989 mit fast gleichbleibender Rate an. Seit 1989 sind fast 7.200 Einwohner hinzugekommen.
Schwerpunkte des Zuwachses in den letzten Jahren sind die Gemeinden an
der Achse Wilhelmshaven - Oldenburg: Zetel, Bockhorn, Sande und
Schortens (Karte 1.2-1).
... Landkreis Wittmund:
noch etwas stärkere Dynamik
-
Im Landkreis Wittmund ist die Bevölkerungsdynamik sogar noch etwas
stärker als im Landkreis Friesland, mit sich leicht beschleunigender Rate in
den letzten Jahren. Im Kreisgebiet sind seit 1989 insgesamt 5.100 Einwohner hinzugekommen. Die Zuwächse resultieren überwiegend aus Zuwanderungsgewinnen. Allerdings ist im ländlichen Raum des Landkreises auch ein
Geborenenüberschuss zu verzeichnen. Die Zuwächse in den Gemeinden
des Landkreises sind in den letzten Jahren teilweise noch größer als im
Landkreis Friesland. An der Spitze stehen hier die Insel Spiekeroog, die
Stadt Wittmund sowie die SG Holtriem und Friedeburg.
... Landkreis Wesermarsch: wieder rückläufige Entwicklung in den
letzten Jahren
-
Der Landkreis Wesermarsch hat unter den drei Kreisen des Jade-WeserRaums die schwächste Bevölkerungsentwicklung. Vor allem in den 80er
Jahren war die Bevölkerung stark rückläufig. Mit der Wiedervereinigung
verzeichnete der Landkreis dann aber überdurchschnittliche Zuwächse. In
der zweiten Hälfte der 90er Jahre schwächte sich die Entwicklung dann
wieder ab, und seit 1998 ist die Bevölkerungszahl sogar rückläufig. Auch
hier ist die Entwicklung stark von Wanderungen geprägt, und seit 1998 überwiegen die Fortzüge die Zuzüge. Die natürliche Bevölkerungsentwicklung, die in den 80er Jahren noch schwächer war als im Bundesdurch-
I - 13
Abb. 1.2-1:
Bevölkerungsentwicklung im Jade-Weser-Raum, in Niedersachsen und in
Westdeutschland seit Anfang der 80er Jahre
112
1980=100
110
108
Jade-Weser-Raum
106
Niedersachsen
Bundesgebiet West
104
102
100
98
96
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
N I W Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e.V., Hannover
C:\Daten\BILDER\[Grunddat Bev SVB I PG DL bez auf 1980.xls]WeserJadeRaum99
schnitt, ist in den letzten Jahren in etwa ausgeglichen. Hier dürften sich die Zuwanderungen der 90er Jahre ausgewirkt haben. Innerhalb des Landkreises sind
die Unterschiede vergleichsweise groß. Starke Bevölkerungszuwächse haben die
verkehrsgünstig gelegene Gemeinde Jade, die Tourismusgemeinde Butjadingen
sowie Ovelgönne und Lemwerder im mittleren und südlichen Kreisgebiet. Rückläufig ist die Bevölkerungsentwicklung in der von Strukturwandel gezeichneten
Stadt Nordenham und in den letzten Jahren auch in Brake.
! Insgesamt ist die Altersstruktur der Zu- und Fortziehenden im Jade-WeserRaum relativ ausgeglichen. In den Altersjahren ab dem 30. Lebensjahr und
unter 18 Jahren verzeichnet die Region per Saldo Wanderungsgewinne. In den
Altersjahren zwischen 18 und 30 ist die Mobilität ausgesprochen groß, und hier
verliert die Region an Bevölkerung, vor allem zwischen dem 25. und 30. Lebensjahr. Dies dürften u.a. auch Absolventen der Fachhochschule sein, die in
der Region keine entsprechende Beschäftigung finden.
Altersstruktur der Zu- und
Fortziehenden fast ausgeglichen, Verluste zwischen 18 und 30 Jahren
! Besonders prekär ist die Altersstruktur der Wandernden für die Stadt Wilhelmshaven (Abb. 1.2-4). Zwar ziehen junge Menschen zwischen 18 und 25
Jahren vorwiegend wegen der Ausbildungseinrichtungen in die Stadt, allerdings wird dieser Effekt überlagert von Wegzügen nach Abschluss der Ausbildung sowie von jungen Haushalten und Familien in die Wohnstandorte des
In Wilhelmshaven starke
Überformung der Altersstruktur durch Wanderungen
Karte 1.2-1:
W ittm un d
W ilhelm s have n
Frieslan d
C uxhaven
B rem erhaven
H am burg
Stad e
A urich
H arburg
E m de n
relative En tw icklu ng 1993 - 99
(v.T.; Jahresdurchschnitte)
W eserm arsc h
A m m erlan d
Leer
14,0
10,5
7,5
5,0
0,0
-3,5
und m ehr
bis unter
bis unter
bis unter
R otenburg
bis unter
bis unter
unter
O sterholz
O ldenburg,St.
B rem e n
O ldenburg
D elm enhorst
14,0
10,5
7,5
5,0
0,0
-3,5
absolute En tw icklung 1993 - 99
Verde n
30000
C loppenbur g
E m slan d
10000
Vecht a
1000
C elle
D iepholz
N ienburg
positiv
negativ
G rft. B entheim
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
Je ve r
H oltrie m
W ilh elm sha ve n
S c horten s
W ittm un d
B utjadingen
S a nde
N ordenh am
Z ete l
F riede burg
Stadlan d
B rak e
Vare l
B evölkerungsentwicklung
absolut 1993 - 99
B o ck hor n
J ade
750 0
300 0
50 0
pos itiv
nega tiv
O velgönne
relative Entwick lung 199 3 - 9 9
(in v.T.; Jahre sdurc hs chnitte)
15 un d m eh r
11 bis unter 1 5
8 bis unter 11
5 bis unter 8
0 bis unter 5
-4 bis unter 0
unter -4
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
Karte 1.2-2:
Natürliche Bevölkerungsentwicklung
W ittm un d
W ilhelm s have n
Frieslan d
C uxhaven
Stad e
B rem erhaven
H am burg
A urich
E m de n
relative En tw icklung 1993 - 99
(in v.T.; Jahresdurchschnitte)
W eserm arsc h
A m m erlan d
Leer
O sterholz
O ldenburg,St.
B rem e n
2,0
0,7
0,0
-1,0
-2,1
-3,0
R otenburg
O ldenburg
und m ehr
bis unter
bis unter
bis unter
bis unter
bis unter
unter
2,0
0,7
0,0
-1,0
-2,1
-3,0
D elm enhorst
Verde n
10000
C loppenbur g
E m slan d
3500
Vecht a
500
D iepholz
N ienburg
G rft. B entheim
C elle
positiv
negativ
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
Je ve r
H oltrie m
W ittm un d
S c horten s
W ilh elm sha ve n
S a nde
B utjadingen
N ordenh am
F riede burg
Z ete l
Stadlan d
B evölkerungsentwicklung
absolut 1993 - 99
Vare l
B rak e
B o ck horn
J ade
300 0
O velgönne
100 0
25 0
pos itiv
nega tiv
relative Entwick lung 199 3 - 9 9
(in v.T.; Jahre sdurc hs chnitte)
2,0 un d m eh r
0,7 bis unter 2,0
0,0 bis unter 0,7
-1,0 bis unter 0,0
-2,1 bis unter -1,0
-3,0 bis unter -2,1
unter -3,0
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
Karte 1.2-3
Wanderungen
Wilhelmshaven
Wittmund
Friesland
Cuxhaven
Bremerhaven
Hamburg
Stade
Aurich
Emden
relative Entwicklun g 1993 - 99
(i n v.T. ; Jahresdurchschnitte)
Wesermarsch
Ammerland
Leer
Osterholz
12,2
10,5
8,4
5,9
1,5
-0,9
und mehr
bis unter 12,2
bis unter 10,5
bis unter 8,4
Rotenburg
bis unter 5,9
bis unter 1,5
unter -0,9
Soltau-Fallingbostel
Oldenburg,St.
Bremen
Oldenburg
Delmenhorst
absolute Entwicklun g 1993 - 99
Verden
30000
Cloppenburg
Emsland
10000
Vechta
2500
Diepholz
Celle
Nienburg
Grft. Bentheim
positiv
negativ
Wangerooge
Spiekeroog
Langeoog
Wangerland
Esens
Jever
Wilhelmshaven
Holtriem
Wittmund
Butjadingen
Schortens
Sande
Nordenham
Friedeburg
Zetel
Stadland
Brake
Varel
absolute Entwicklun g 1993 - 99
Bockhorn
Jade
10000
Ovelgˆnn e
4000
500
positiv
negativ
relative Entwicklun g in v.T . 1993 - 99
(Jahresdurchschnitte)
12,2
10,5
8,4
5,9
1,5
-0,9
und mehr
bis unter 12,2
bis unter 10,5
bis unter 8,4
bis unter 5,9
bis unter 1,5
unter -0,9
Elsfleth
Berne
Lemwerder
I - 17
Umlandes, wie die Wanderungsverluste zwischen dem 25. und 35. Lebensjahr
sowie bei den unter 10-jährigen zeigen.
Altersaufbau der Bevölkerung
! Die Altersstruktur der Bevölkerung im Jade-Weser-Raum ist durch einen
vergleichsweise geringen Anteil der Bevölkerungsgruppen von 18 bis 45 Jahre
gekennzeichnet. Sowohl Kinder und Jugendliche als auch Menschen ab 45
sind überrepräsentiert.
-
Erwartungsgemäß sind unter 18-Jährige vor allem in den drei Landkreisen
besonders stark, in der Stadt Wilhelmshaven dagegen eher schwach vertreten, wie dies auch in anderen größeren Städten der Fall ist.
-
Einen vergleichsweise hohen Anteil hat Wilhelmshaven an 18- bis 25jährigen Einwohnern. Hier macht sich die Funktion der Stadt als Ausbildungsstandort (Fachhochschule) und als Standort der Marine bemerkbar.
-
Der überdurchschnittliche Anteil älterer Menschen im Jade-Weser-Raum ist
ebenfalls erwartungsgemäß auf Wilhelmshaven zurückzuführen.
-
Unter den Landkreisen weist lediglich Wittmund einen unterdurchschnittlichen Anteil in der Gruppe der über 65-Jährigen auf. Auch insgesamt kann
die Bevölkerung im Landkreis Wittmund als vergleichsweise jung bezeichnet werden, da dieser Teilraum in allen Altersklassen bis 25 Jahre höhere
Anteile und bei allen Altersgruppen darüber niedrigere Anteile verzeichnet.
Geringer Anteil der Bevölkerungsgruppen von
18 bis 45 Jahre
Wohnungsbau
! Der Jade-Weser-Raum hat eine typische Struktur der Wohngebäude und
Wohnungen. In den Landkreisen Friesland und Wittmund liegt der Anteil der
Wohnungen in Ein- und Zweifamilienhäusern mit 76 % bzw. 73 % deutlich über
dem Landesdurchschnitt (68 %). Im stärker industriell geprägten Landkreis
Wesermarsch ist der Anteil mit 68 % schon niedriger. In der Stadt Wilhelmshaven ist der Anteil der Wohnungen in Gebäuden mit ein oder zwei Wohnungen
mit 26 % extrem niedrig. Er wird in Niedersachsen nur noch von wenigen
Großstädten unterschritten und ist beispielsweise in Oldenburg mit 46 % fast
doppelt so hoch. Entsprechend liegt der Anteil der Wohnungen in Gebäuden
mit drei und mehr Wohnungen in Wilhelmshaven bei 74 %, was landesweit der
6. Rang (nach u.a. Hannover, Braunschweig und Göttingen) bedeutet. Hohe
Anteile von Wohnungen in Mehrfamilienhäusern haben darüber hinaus die drei
Inseln. Die Ein- und Zwei-Familienhäuser stehen ganz besonders stark in den
ländlichen Wohnortgemeinden im Vordergrund, so z.B. in der SG Holtriem und
in Friedeburg, in Zetel, Bockhorn und Jade sowie in Ovelgönne und Berne.
! Insgesamt hat sich der Wohnungsbestand im Jade-Weser-Raum seit 1989 um
fast 22.000 Einheiten vergrößert, der relative Zuwachs erreicht damit nur knapp
den Landesdurchschnitt. Allerdings ist in den Kreisen Friesland und Wittmund
die Wohnbautätigkeit überdurchschnittlich, während sie im Landkreis Weser-
Struktur der Wohngebäude: extrem hoher Anteil
von Mehrfamilienhäusern
in Wilhelmshaven, hoher
Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern in der
übrigen Region
I - 18
Abb. 1.2-2:
Bevölkerungsentwicklung in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums seit
Anfang der 80er Jahre
Stadt Wilhelmshaven
112
1980=100
110
108
106
Wilhelmshaven,Stadt
104
Niedersachsen
Bundesgebiet West
102
100
98
96
94
92
90
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
93
94
95
96
97
98
99
00
Landkreis Friesland
112
1980=100
110
108
LK Friesland
Niedersachsen
106
Bundesgebiet West
104
102
100
98
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
I - 19
Abb. 1.2-2:
Bevölkerungsentwicklung in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums seit
Anfang der 80er Jahre (Fortsetzung)
Landkreis Wittmund
112
1980=100
110
108
LK Wittmund
Niedersachsen
106
Bundesgebiet West
104
102
100
98
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
94
95
96
97
98
99
00
Landkreis Wesermarsch
112
1980=100
110
108
LK Wesermarsch
106
Niedersachsen
Bundesgebiet West
104
102
100
98
96
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
I - 20
Abb. 1.2-3:
Komponenten der Bevölkerungsentwicklung im Jade-Weser-Raum und in
Bevölkerungsentwicklung je 1.000 Einwohner
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
Jade-Weser-Raum
früheres Bundesgebiet
-16
-18
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
96
97
98
99
97
98
99
Wanderungssaldo je 1.000 Einwohner
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Jade-Weser-Raum
-10
-12
-14
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
Natürliche Bevölkerungsentwicklung je 1.000 Einwohner
2
0
-2
-4
Jade-Weser-Raum
-6
-8
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
 NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e.V., Hannover
94
95
96
24.5.00
C:\Daten\BILDER\[Entwbild Bevökerungsentwicklung seit 80 3teiliges Bild.xls]Entwicklug
I - 21
Abb. 1.2-4:
Zu- und Fortzüge der Bevölkerung nach Altersjahren in der Stadt Wilhelmshaven 1992 bis 2000
75
72-73
Wanderungsverlust
Wanderungsgewinn
69-70
Fortzüge
Zuzüge
66-67
63-64
60-61
57-58
54-55
51-52
48-49
45-46
42-43
39-40
36-37
33-34
30-31
27-28
24-25
21-22
18-19
15-16
12-13
9-10
6-7
3-4
0-1
300
©
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
200
250
300
18.5.00
C:\Daten\BILDER\[wandalt Wanderungen nach Altersjahren und Kreisen Grafiken u Tab.xls]WES
marsch leicht unterdurchschnittlich und in der Stadt Wilhelmshaven ausgesprochen gering ist.
! Schwerpunkte des Wohnungsbaus waren neben dem Nordseeheilbad Wangerooge die Umlandgemeinden von Wilhelmshaven, Wangerland und Schortens,
sowie Bockhorn, SG Holtriem und auch die Stadt Wittmund. Im Landkreis Wesermarsch lag der Schwerpunkt der Bautätigkeit in den ländlichen Gemeinden
Jade und Ovelgönne. Insgesamt war auch in den Küstenbadeorten die Bautätigkeit überdurchschnittlich (Freizeitwohnungen).
Schwerpunkte des Wohnungsbaus
I - 22
2.
STRUKTUR UND ENTWICKLUNG DER WIRTSCHAFT
2.1
Wirtschaftsstruktur im Überblick
Wirtschaftsraum mit
131.000 Erwerbstätigen
und einer Wertschöpfung
von 93 Mrd. DM
! Von den 131.000 Erwerbstätigen 2 im Jade-Weser-Raum wird eine Bruttowertschöpfung von 93,0 Mrd. DM erstellt. Damit liegt die Bruttowertschöpfung mit
74.088 DM je Erwerbstätigen um etwa 5 % über dem westdeutschen Durchschnitt. Sieht man jedoch von der Stadt Wilhelmshaven mit ihrer Chemischen
Industrie und vor allem der extrem kapitalintensiven Raffinerie 3 ab, so liegt die
Arbeitsproduktivität - wie in anderen ländlichen Regionen auch - z.T. deutlich
unter dem Bundesdurchschnitt. So hat der Landkreis Wittmund eine Produktivität, die um ein Viertel unter dem Bundeswert liegt, im Landkreis Friesland
beträgt der Rückstand sogar fast ein Drittel.
! Von den Erwerbstätigen des Jade-Weser-Raums insgesamt entfallen je 30 %
auf die Stadt Wilhelmshaven und den Landkreis Friesland, 26 % auf den Landkreis Wesermarsch und die restlichen 14 % auf den Landkreis Wittmund. Der
Erwerbstätigenbesatz 4 liegt um 8 % unter dem Bundes- und Landesdurchschnitt. Allein dies deutet auf vergleichsweise intensive Pendlerverflechtungen
mit den benachbarten Wirtschaftsräumen (v.a. Bremen und Oldenburg) hin.
! Den 131.000 Erwerbstätigen stehen nur knapp 88.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 5 im Jade-Weser-Raum gegenüber. Dies liegt u.a. an der
großen Zahl der Erwerbstätigen in der Landwirtschaft sowie der großen Bedeutung von Soldaten u.a. am Marinestützpunkt Wilhelmshaven.
Wirtschaftsstruktur nach
der Bruttowertschöpfung
! Zur Bruttowertschöpfung des Jade-Weser-Raums trägt das Produzierende
Gewerbe fast 48 % bei (33 % im Bundesdurchschnitt), auch der kleine Bereich
der Land- und Forstwirtschaft, Fischerei ist mit 3,3 % (1,1 %) überrepräsentiert
(Abb. 2.1, linke Seite). Aber auch die staatlichen Dienstleistungen sind mit
19 % (im Vergleich zum Bundesdurchschnitt mit 13 %) stark vertreten, und die
marktbestimmten Dienste mit 30 % (Bundesdurchschnitt 52 %) entsprechend
unterrepräsentiert.
-
Grund für den hohen Anteil des Produzierenden Gewerbes sind einige wenige Großbetriebe in der Wesermarsch und in der Stadt Wilhelmshaven
(Mineralölverarbeitung, Chemie).
-
In den Landkreisen Friesland und Wittmund stehen dagegen die Dienstleistungen stärker im Vordergrund, v.a. auf Grund der staatlichen Dienstleistungen.
2
Erwerbstätige am Arbeitsort (Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung), einschließlich Beamte,
Mithelfende Familienangehörige und Selbständige, 1997 (derzeit neueste Schätzung)
3
Raffinerien haben in der Regel eine sehr hohe Bruttowertschöpfung (zu Marktpreisen) und im
Vergleich dazu sehr niedrige Mitarbeiterzahlen
Erwerbstätige je Einwohner
Die Zahlen der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus der Beschäftigtenstatistik enthalten keine Beamten und Selbständige sowie keine geringfügig Beschäftigten. Die Beschäftigtenstatistik ist aber jeweils sehr aktuell, und die Ergebnisse liegen in einer sehr großen wirtschaftsfachlichen Tiefe und räumlichen Differenzierung (bis herunter zur Gemeindeebene) vor.
Die Daten werden deshalb im folgenden zur differenzierten Darstellung der Wirtschaftsstruktur
innerhalb des Produzierenden Gewerbes und der Dienstleistungen sowie der aktuellen Entwicklungen herangezogen.
4
5
I - 23
Abb. 2.1:
Wirtschaftsstruktur im Jade-Weser-Raum, in seinen Teilräumen sowie im
Bundesgebiet
Anteil der Wirtschaftsbereiche an insgesamt
100%
90%
80%
70%
60%
Land- und
Forstwirtschaft
Produzierendes
Gewerbe
private
Dienstleistungen
staatliche
Dienstleistungen
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Wilhelmshaven,
Stadt
Friesland,
LK
Wittmund,
LK
Wesermarsch,
LK
JadeWeserRaum
Bruttowertschöpfung 1996
-
Bundesgebiet
West
Wilhelmshaven,
Stadt
Friesland,
LK
Wittmund,
LK
Wesermarsch,
LK
Bundesgebiet
West
Erwerbstätige 1997
Landwirtschaft und Fischerei sind in allen drei Landkreisen überrepräsentiert, am stärksten ist der Anteil im Landkreis Wittmund mit etwas über 10 %
der Bruttowertschöpfung.
! Die Verteilung der Erwerbstätigen 6 relativiert das Bild, das die Wirtschaftstruktur bei Betrachtung der Bruttowertschöpfung zeigt (Abb. 2.1, rechte Seite).
6
JadeWeserRaum
Wirtschaftsstruktur nach
Erwerbstätigen
-
Der hohe Wertschöpfungsanteil des Produzierenden Gewerbes ist nicht
beschäftigungswirksam, sondern wird offensichtlich durch vergleichsweise
wenige Beschäftigte in besonders wertschöpfungsintensiven Branchen erzielt (Mineralölverarbeitung, Chemie). Nur insgesamt etwa 27 % der Erwerbstätigen entfallen auf das Produzierende Gewerbe, was deutlich unter
dem Bundesdurchschnitt von 33 % liegt. Allerdings erreicht das Produzierende Gewerbe im Kreis Wesermarsch einen Anteil von fast 41 % der Erwerbstätigen, und er wird damit hinsichtlich der industriellen Prägung in
Niedersachsen nur von einigen wenigen Landkreisen übertroffen. In Wilhelmshaven und im Landkreis Wittmund liegt der Anteil der Erwerbstätigen
des Produzierenden Gewerbes unter 20 %.
Starke industrielle Prägung des Landkreises
Wesermarsch
-
Der Erwerbstätigenanteil der staatlichen Dienstleistungen liegt insgesamt
bei knapp 31 %, was erheblich über dem Bundes- und Landesdurchschnitt
von 21 % bzw. 22 % liegt. Herausragend ist die öffentliche Prägung in der
Stadt Wilhelmshaven, wo vor allem aufgrund der besonderen Bedeutung
Fast jeder dritte Erwerbstätige im öffentlichen
Sektor, in Wilhelmshaven
sogar fast jeder zweite
Aktuellste Werte auf Kreisebene für 1997
I - 24
der Bundesmarine und anderer öffentlicher Einrichtungen (Gesundheitsund Bildungswesen, Fachhochschule, Forschungseinrichtungen) fast 47 %
der Arbeitsplätze dem öffentlichen Sektor zuzurechnen sind. Aber auch in
den Kreisen Wittmund und Friesland sind die Anteile mit jeweils 27 % überdurchschnittlich hoch. Hier dürften vor allem die Bundeswehrstandorte in
Jever/Schortens, Varel sowie in Wittmund zu Buche schlagen.
Marktbestimmte Dienstleistungen nur in den
Kreisen Wittmund und
Friesland überdurchschnittlich
-
Die marktbestimmten Dienstleistungen haben einen Anteil von 38 % an den
Erwerbstätigen und sind im Bundes- und Landesvergleich (44 % bzw. 43 %)
damit leicht unterrepräsentiert. Dies gilt vor allem für die Stadt Wilhelmshaven mit 32 % und den Kreis Wesermarsch mit 34 % der Erwerbstätigen. In
den Landkreisen Wittmund (45 %) und Friesland (44 %) sind die Arbeitsplätze in den marktbestimmten Dienstleistungen hingegen überrepräsentiert. Dies dürfte vor allem auf die Bedeutung des Tourismus zurückzuführen sein.
Unter 5 % der Erwerbstätigen in Landwirtschaft
und Fischerei
-
In der Landwirtschaft und Fischerei sind im Jade-Weser-Raum durchschnittlich 4,4 % der Erwerbstätigen beschäftigt. Am höchsten ist der Anteil
im Landkreis Wittmund mit 8,8 %. In der Wesermarsch (6,2 %) und im
Landkreis Friesland (4,4 %) ist die landwirtschaftliche Prägung etwas geringer.
I - 25
2.2
! Das Produzierende Gewerbe des Jade-Weser-Raums hat etwa 32.000 Beschäftigte 7, darunter entfallen 23.300 auf das Verarbeitende Gewerbe (einschließlich Handwerk, Energiewirtschaft und Bergbau) und 7.700 auf das Baugewerbe (Übersicht 2.2).
Etwa 32.000 Beschäftigte
im Produzierenden Gewerbe insgesamt
! Das industriell geprägte Verarbeitende Gewerbe (in Betrieben von Unternehmen mit 20 und mehr Beschäftigten) hat in insgesamt 147 Betrieben zusammen 17.900 Beschäftigte 8 und einen Umsatz von 6.880 Mio. DM. Davon entfallen auf
Etwa 150 Industriebetriebe mit zusammen knapp
18.000 Beschäftigten
-
die Stadt Wilhelmshaven 44 Betriebe mit 3.300 Beschäftigten,
-
den Landkreis Wesermarsch 40 Betriebe mit 9.200 Beschäftigten, darunter
13 Betriebe und 4.300 Beschäftigte auf die Stadt Nordenham, 6 Betriebe
und 1.800 auf Lemwerder und 6 Betriebe mit 1.100 Beschäftigten auf Brake,
-
den Landkreis Friesland 48 Betriebe mit 4.300 Beschäftigten, darunter allein
auf die Stadt Varel 21 Betriebe mit 2.700 Beschäftigten sowie
-
den Landkreis Wittmund 15 Betriebe mit zusammen lediglich 1.100 Beschäftigten.
! Die wichtigsten Industriezweige sind (Übersicht 2.2 und Abb. 2.2-1)
7
8
9
Wichtigste Industriezweige ...
... Luftfahrzeugbau
-
der Luftfahrzeugbau mit 3.700 Beschäftigten 9 an den Standorten Nordenham und Varel (Flugzeugteile) sowie Lemwerder (Flugzeugwartung),
-
das Ernährungsgewerbe mit 2.600 Beschäftigten u.a. in Wilhelmshaven
(Fischprodukte, Gemüsezubereitungen, Milcherzeugnisse, Brot- und Backwaren, Schokoladenwaren), Varel (Kekse), Jever (Bier, Backwaren und
Kekse), in Ovelgönne (Milcherzeugnisse, Milchpulver, Eiskrem, Tiefkühlkost), Brake (Raffinade von Fetten und Ölen), Friedeburg (Milchprodukte),
Schortens (Backwaren), Esens (Milcherzeugnisse),
... Ernährungsgewerbe
-
die Elektrotechnik mit 1.900 Beschäftigten u.a. in Nordenham (Elektroausrüstungen wie Schaltgeräte, Schutzschalter, Relais u.ä., Fernmeldekabel,
Meereskabel, Lichtwellenleiter, Elektromotoren), in Brake (Kabelbäume für
Automobile, Fahrzeugleitungen) sowie in Wilhelmshaven (Druck-, Temperatur- und Durchflussmessgeräte) und Schortens (Entwicklung und Fertigung von elektronischen Baugruppen und Geräten, u.a. Akku-Ladetechnik,
Motorelektronik/-systeme) sowie Sande (Gasgeräte, Messgeräte für gasförmige Medien),
... Elektrotechnik
-
der Maschinenbau mit 1.800 Beschäftigten, u.a. in Wilhelmshaven (Hydrauliksysteme, Maschinen zur spanlosen Verformung, Maschinenteile, Maschinen für den Sportstättenbau, Hydraulik, Pneumatik, Klimatechnik, Baumaschinen, Industrie-Ventilatoren), in Schortens (Sturmlaternen, Massenziehteile, Werkzeugbau für die Blechverformung), in Friedeburg (Armatu-
... Maschinenbau
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, 30.6.1999
Verarbeitendes Gewerbe einschließlich Bergbau und Gewinnung von Steinen und Erden, 1999
I - 26
Übersicht 2.2:
Branchenstruktur und Beschäftigtenentwicklung des Produzierenden
Gewerbes im Jade-Weser-Raum
- Vergleichszahlen für das frühere Bundesgebiet (BG) -
_________________________________ _________________________________________________________________________
Sozialversicherungspfl. Beschäftigte
_________________________________________________________________________
1999
Veränderung 1992 - 1999
____________________________________________ _____________________________
abs.* Ant.,
abs.*
in %
BG Abw.in
abs.*
in %
BG Abw.in
BG=100**
(JD) in%(JD) %-Pkt.
(JD) in%(JD) %-Pkt
_________________________________ _________________________________________________________________________
Land-, Forstwirtschaft
1.300
160
-100
-1,4
-1,2
-0,1
-100
-2,7
0,6
-3,3
Luftfahrzeugbau
3.700 1.517
-1.600
-4,9
-1,0
-3,9
500
3,1
0,8
2,3
Nahrungs-u.Genußmittelgewerbe
2.600
105
-1.100
-5,0
-2,5
-2,6
300
2,6
2,0
0,5
Elektrotechnik
1.900
55
-1.800
-9,2
-3,5
-5,7
200
2,2
0,5
1,7
Maschinenbau
1.800
53
-900
-5,8
-3,2
-2,5
100
1,1
1,1
0,0
Schiffbau
1.800 2.284
-300
-2,2
-7,9
5,8
-500
-6,5
-0,9
-5,6
Straßenfahrzeugbau
1.600
43
-200
-1,6
-2,0
0,4
400
8,6
1,6
7,0
Kunststoff
1.300
111
200
2,7
-1,5
4,2
200
8,4
4,5
3,9
Holzbe- u. -verarbeitung
1.300
85
100
1,4
-2,5
3,9
300
9,5
3,5
6,1
Energie, Bergbau
1.100
86
-100
-1,7
-3,9
2,3
100
1,5
-1,9
3,5
Holzverarbeitung
1.100
84
0
-0,5
-2,4
1,9
300
10,3
3,5
6,8
Chemie
900
48
0
-0,7
-3,7
3,0
0
-0,1
0,2
-0,4
Steine u. Erden, Feinkeramik, Glas
900
86
-200
-2,7
-3,3
0,5
0
1,2
2,0
-0,8
Papiererz. und -verarb.
Verarbeitendes Gewerbe ***
Baugewerbe
800
141
-100
-1,4
-3,4
2,0
200
7,7
2,3
5,4
23.300
83
-9.600
-4,8
-3,2
-1,6
800
0,8
1,0
-0,2
7.700
128
500
0,9
-2,0
2,9
1.100
5,6
3,7
1,8
Produzierender Bereich
32.400
93
-9.300
-3,5
-3,0
-0,5
1.800
1,5
1,4
0,1
nachr.:
Dienstleistungen
56.500
105
1.100
0,3
0,9
-0,7
1.000
0,6
4,2
-3,6
Insgesamt
88.900
100
-8.200
-1,3
-0,8
-0,5
2.800
1,0
2,9
-1,9
* Differenzen durch Rundung
*** einschl. Energie, Wasser und Bergbau
** Spezialisierung, Anteile an den Beschäftigten insgesamt, früheres Bundesgebiet = 100
29.05.2000
C:\Daten\DATBANK\Bade für Verdichtungsräume\[BADSHIFT.XLS]Jade-Weser 99
ren), in Varel (Nahrungsmittelmaschinen, Sondermaschinenbau) sowie in
Bockhorn (Schneide- und Zerkleinerungsmaschinen für Drogen und Tabak),
... Schiffbau
-
der Schiffbau mit 1.800 Beschäftigten u.a. in Lemwerder (Handels-, Spezialund Marineschiffe, Motoryachten, Großyachten), in Berne (u.a. Schlepper,
Fähren, Feuerlöschboote, Forschungsschiffe, Lotsenschiffe sowie Zulieferungen an die Automobilindustrie, Spezialboote, z.B. Seenotrettungskreuzer) und in Elsfleth (Schiffsreparaturen, -wartungen und -umbauten),
... weitere Industriezweige
-
Weitere Zweige des Verarbeitenden Gewerbes sind der Straßenfahrzeugbau (u.a. Mobil-Großkrane in Wilhelmshaven), die Kunststoffverarbeitung
(u.a. Autoteile aus Kunststoff, Fensterprofile, Rohre in Brake und Wittmund), die Holzindustrie, die Energiewirtschaft (Kernkraftwerk Unterweser,
Kohlekraftwerk Wilhelmshaven) sowie die Chemische Industrie (Herstellung
I - 27
Abb. 2.2-1:
Branchenstruktur des Produzierenden Gewerbes im Jade-Weser-Raum und in
Westdeutschland 1999
13
Anteil der Wirtschaftszweige an den Beschäftigten insgesamt in %
12
11
10
Jade-Weser-Raum
9
8
7
6
5
4
3
2
Schiffbau
Mineralölverarbeitung
Feinkeramik
Herst. v. Musikinstr. u.a.
Papiererzeugung
Herst. v. ADV-Geräten
NE-Metallindustrie
Glasindustrie
Luftfahrzeugbau
Gießereien
Gummiverarbeitung
Papierverarbeitung
Bergbau
Eisen- u. Stahlindustrie
Steine u. Erden
Stahlbau
Druckereien
Feinmechanik, Optik
Land-, Forstwirtschaft
Textil-, Bekleidungsindustrie
Energie-, Wasserversorgung
Stahlverformung
Herst. v. EBM-Waren
Kunststoffverarbeitung
Chemie
Holzindustrie
Ernährungsgewerbe
Elektrotechnik
Maschinenbau
Straßenfahrzeugbau
0
Baugewerbe
1
24.5.00
C:\Daten\BILDER\[Badsvbb mit99.xls]WeserJad
von Titanoxid in Nordenham, Herstellung von Kunststoffen wie PVC und
VCM in Wilhelmshaven). Durch einzelne Betriebe geprägt ist u.a. die Mineralölverarbeitung (Raffinerie in Wilhelmshaven), die Feinkeramik (Herstellung von Porzellangeschirr in Varel), die Papierindustrie (Herstellung von
Karton und Pappe in Varel) sowie die Nicht-Eisen-Metallerzeugung (Bleiund Zinkhütte am seeschifftiefen Fahrwasser in Nordenham).
! In besonderer Weise spezialisiert ist der Jade-Weser-Raum damit auf den
Schiffbau und den Luftfahrzeugbau. Ein überdurchschnittliches Branchengewicht haben darüber hinaus die Papierindustrie, die Kunststoffverarbeitung und
das Ernährungsgewerbe. Alle übrigen Zweige des Verarbeitenden Gewerbes
sind mehr oder weniger stark unterrepräsentiert, dazu zählen auch bundesweit
große Branchen wie der Maschinenbau, die Elektrotechnik, der Straßenfahrzeugbau und die Chemische Industrie. Die Zusammenstellung der Produktpalette zeigt ein äußerst breites Spektrum, das mit Ausnahme von Schiffbau und
Luftfahrzeugbau keine eindeutige Schwerpunktbildung erkennen läßt. Damit ist
zwar einerseits ein breite Risikostreuung gegeben, andererseits lassen sich im
Spezialisierungsmuster:
Schiffbau und Luftfahrzeugbau weit im Vordergrund
I - 28
engeren Umfeld aber kaum Synergieeffekte durch Ausrichtung von speziellen
Zulieferern oder durch verstärkte Kooperation zwischen Betrieben mit ähnlichen Feldern erwarten.
Baugewerbe vor allem in
den ländlichen Gemeinden sehr stark vertreten
! Ein überdurchschnittliches Gewicht hat das Baugewerbe mit allein knapp 9 %
der Beschäftigten. Es ist nicht nur in den größeren Standorten Wilhelmshaven,
Varel, Wittmund und Jever stark vertreten, sondern auch in den ländlichen
Standorten, u.a. in der SG Holtriem, in Bockhorn, Jade, Butjadingen und Wangerland.
Dominanz von Großbetrieben und mittleren Betrieben in der Wesermarsch, überwiegend
kleine Betriebe in der
übrigen Region
! Die Betriebsgrößenstruktur in der Industrie zeigt, dass vor allem im Landkreis
Wesermarsch der Anteil von Beschäftigten in Großbetrieben 10 überdurchschnittlich hoch ist. In sechs Betrieben arbeiten alleine 5.000 Beschäftigte, d.h.
53 % aller Industriebeschäftigten (Bundesdurchschnitt: 44 %). Weitere 4.100
Personen sind in 20 mittelgroßen Betrieben beschäftigt (44 %). Da neben den
sechs Großbetrieben in der Wesermarsch nur noch je ein weiteres Industrieunternehmen mit 500 und mehr Beschäftigten in Wilhelmshaven und in Friesland ansässig sind, ist der Anteil von Beschäftigten in Klein- und Mittelunternehmen in den anderen Landkreisen und der Stadt Wilhelmshaven deutlich
höher.
Nur zwei größere Unternehmenszentralen
! Das Produzierende Gewerbe im Jade-Weser-Raum hat im überregionalen
Vergleich ausgesprochen wenige größere Unternehmenszentralen. Von den
100 größten niedersächsischen Unternehmen (gemessen am Umsatz) haben
lediglich zwei ihren Sitz in Wilhelmshaven, und zwar ein großes Chemieunternehmen, das mit 454 Mio. DM Jahresumsatz auf Rang 82 liegt sowie ein Unternehmen des Maschinenbaus mit etwa 370 Mio. DM Umsatz auf Rang 96 11.
Allerdings sind auch diese beiden Unternehmen in übergeordnete Konzernstrukturen eingebunden.
Externe Steuerung der
meisten größeren Industriebetriebe
! Entsprechend unterliegen die meisten der größeren Industriebetriebe der externen Kontrolle, d.h. der Steuerung durch Unternehmens- bzw. Konzernzentralen außerhalb der Region. Von den Arbeitsplätzen in den 132 größten Industriebetrieben entfallen nur 49 % auf eigenständige Unternehmen mit Sitz in der
Region (Landesdurchschnitt 65 %).16 Betriebe mit 34 % der Arbeitsplätze sind
Zweigbetriebe oder Tochterunternehmen von Unternehmen aus dem übrigen
Deutschland (Landesdurchschnitt 19 %) und 9 Betriebe mit weiteren 17 % der
Arbeitsplätze gehören zu ausländischen Unternehmen bzw. Konzernen (Landesdurchschnitt 16 %). Besonders gering ist der Anteil der Arbeitsplätze in eigenständigen Unternehmen mit 35 % im Landkreis Wesermarsch. Entsprechend liegen die Unternehmenszentralen in 13 Betrieben mit zusammen 65 %
der industriellen Arbeitsplätze außerhalb des Landkreises. Damit ist die Außensteuerung der Industrie ausgesprochen hoch, wobei das übrige Deutschland im Vordergrund steht, denn der Internationalisierungsgrad entspricht etwa
dem Landesdurchschnitt. Diese Außensteuerung ist zunächst nicht grundsätzlich negativ zu bewerten. Sie bedeutet aber sicherlich, dass die industriellen
Aktivitäten auch in einem besonderen konzerninternen Standortwettbewerb
stehen dürften. Darüber hinaus ist naturgemäß der Zugang von Politik und
Wirtschaftsförderung zu den regionsexternen Entscheidungsträgern erheblich
erschwert.
10
11
mit mehr als 500 Beschäftigen
Quelle: NORD/LB, 1999
I - 29
Abb. 2.2-2:
Beschäftigtenentwicklung des Produzierenden Gewerbes im Jade-WeserRaum, in Niedersachsen und in Westdeutschland seit Anfang der 80er Jahre
140
1980=100
130
120
Jade-Weser-Raum
Niedersachsen
Bundesgebiet West
110
100
90
80
70
60
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
! Die Entwicklung im Produzierenden Gewerbe des Jade-Weser-Raums war
bereits in den 80er Jahren durch einen intensiven Strukturwandel und einen
damit verbundenen Beschäftigungsabbau geprägt (Abb. 2.2-2). Von dem Wiedervereinigungsboom nach 1989 konnte die Region zwar durch einen leicht überdurchschnittlichen Beschäftigungszuwachs profitieren, die Zuwächse waren
aber weit geringer als in anderen niedersächsischen Regionen. Bereits seit
1992 ging die Beschäftigung wieder zurück, in den folgenden Jahren mit zunehmender Geschwindigkeit. Insgesamt ist die Beschäftigtenentwicklung des
Jade-Weser-Raums seit dem Auslaufen des Wiedervereinigungsbooms wieder
ungünstiger als im Bundestrend. Dies gilt vor allem für die zweite Hälfte der
90er Jahre.
! Besonders problematisch war die Entwicklung im Produzierenden Gewerbe der
Stadt Wilhelmshaven und des Landkreises Friesland. (Karte 2.2) Während aber in der Stadt in der zweiten Hälfte der 90er Jahre eine leichte Konsolidierung eingetreten ist, war die Entwicklung im Landkreis Friesland während der
gesamten 90er Jahre schwächer als im Bundesdurchschnitt.
! Der Landkreis Wesermarsch hatte während der 80er Jahre und bis zum Ende
des Wiedervereinigungsbooms eine überdurchschnittliche Beschäftigtenent-
Intensiver industrieller
Strukturwandel seit Anfang der 80er Jahre, ungünstige Entwicklung vor
allem auch in der zweiten
Hälfte der 90er Jahre
Karte 2.2:
Beschäftigtenentwicklung im Produzierenden Gewerbe
W ilhelm s have n
Frieslan d
C uxhaven
W ittm un d
H am bur g
B rem erhaven
Stad e
A urich
relative En tw icklung in %
(Jahresdurchschnitte) 1992 - 98
E m de n
A m m erlan d
Leer
W eserm arsc h
O sterholz
2,0
1,4
0,9
0,4
0,2
-0,4
O ldenburg,St.
B rem e n
R otenburg
O ldenburg
D elm enhorst
und m ehr
bis unter
bis unter
bis unter
bis unter
bis unter
unter
2,0
1,4
0,9
0,4
0,2
-0,4
Verde n
20000
E m slan d
C loppenbur g
7500
Vecht a
1000
D iepholz
C elle
N ienburg
G rft. B entheim
positiv
negativ
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
Je ve r S c horten s
H oltrie m
W ilh elm sha ve n
W ittm un d
B utjadingen
S a nde
N ordenh am
F riede burg
Z ete l
Stadlan d
Vare l
absolute Entwick lung
199 2 - 98
B o ck horn
J ade
750 0
250 0
50 0
pos itiv
nega tiv
B rak e
O velgönne
relative Entwick lung in % 1992 - 98
(Jahresdurchschnitte )
-0,6 un d m eh r
-1,5 bis unter -0,6
-2,0 bis unter -1,5
-2,5 bis unter -2,0
-3,4 bis unter -2,5
-3,9 bis unter -3,4
unter -3,9
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
I - 31
Abb. 2.2-3:
Beschäftigtenentwicklung des Produzierenden Gewerbes in den Teilräumen
des Jade-Weser-Raums seit Anfang der 80er Jahre
Stadt Wilhelmshaven
140
1980=100
130
120
Wilhelmshaven,Stadt
Niedersachsen
Bundesgebiet West
110
100
90
80
70
60
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
Landkreis Friesland
160
1980=100
150
140
LK Friesland
130
Niedersachsen
120
Bundesgebiet West
110
100
90
80
70
60
50
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
I - 32
Abb. 2.2-3:
Beschäftigtenentwicklung des Produzierenden Gewerbes in den Teilräumen
des Jade-Weser-Raums seit Anfang der 80er Jahre (Fortsetzung)
Landkreis Wittmund
140
1980=100
LK Wittmund
130
Niedersachsen
Bundesgebiet West
120
110
100
90
80
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
140
1980=100
130
LK Wesermarsch
Niedersachsen
120
Bundesgebiet West
110
100
90
80
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
N I W Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung
92
93
94
95
96
97
98
99
I - 33
Abb. 2.2-4:
Beschäftigtenentwicklung in den Zweigen des Produzierenden Gewerbes im
Jade-Weser-Raum seit 1989
Kunststoff
190
Maschinenbau
1989 = 100
1989 = 100
140
180
130
170
120
160
110
150
100
140
90
130
Jade-Weser-Raum
80
Jade-Weser-Raum
120
110
70
60
100
50
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Straßenfahrzeugbau
140
Schiffbau
1989 = 100
1989 = 100
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
Jade-Weser-Raum
70
60
60
50
Jade-Weser-Raum
50
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Luftfahrzeugbau
140
Elektrotechnik
1989 = 100
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
70
60
50
1989 = 100
140
Jade-Weser-Raum
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Jade-Weser-Raum
60
50
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
30.05.2000
C:\Daten\DATBANK\Bade für Verdichtungsräume\[Bade Grundtabelle nur f99 bis 1999.xls]Tabelle
I - 34
Abb. 2.2-4:
Beschäftigtenentwicklung in den Zweigen des Produzierenden Gewerbes im
Jade-Weser-Raum seit 1989 (Fortsetzung)
Nahrungs-u.Genußmittelgewerbe
Baugewerbe
1989 = 100
140
1989 = 100
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
70
Jade-Weser-Raum
60
Jade-Weser-Raum
60
50
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
50
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
30.05.2000
wicklung zu verzeichnen (Abb. 2.3-3 und Karte 2.3). In der Folgezeit wurde der
Landkreis jedoch deutlich stärker vom industriellen Strukturwandel erfasst. Weil
der Landkreis im Vergleich zu den anderen Teilräumen des Jade-WeserRaums in besonderem Maße durch das Produzierende Gewerbe geprägt ist,
schlug dies in besonderem Maße auf die Gesamtentwicklung durch.
! Im Landkreis Wittmund war die Entwicklung des Produzierenden Gewerbes in
den 90er Jahren insgesamt vergleichsweise positiv, wobei es allerdings nur ein
vergleichsweise geringes Gewicht hat.
Entwicklung der einzelnen
Branchen
! Die Entwicklung der einzelnen Branchen zeigt ein sehr unterschiedliches
Muster (Abb. 2.2-4 und Übersicht 2.2).
-
Der Maschinenbau und die Elektrotechnik haben offensichtlich seit 1992
überdurchschnittliche Beschäftigtenverluste zu verzeichnen.
-
Nach weit überdurchschnittlichen Zuwächsen infolge der Wiedervereinigung
haben Straßenfahrzeugbau und Kunststoffverarbeitung in den letzten Jahren ebenfalls überdurchschnittliche Beschäftigtenverluste.
-
Im Ernährungsgewerbe ist nach Jahren teilweise sogar überdurchschnittlicher Entwicklung in den letzten Jahren ein sehr starker Beschäftigtenabbau
zu verzeichnen.
-
Im Luftfahrzeugbau ist nach dem sehr starken Einschnitt Mitte der 90er
Jahre im Zuge des Konsolidierungsprogramms (DOLORES) in den letzten
Jahren sogar wieder ein leichter Anstieg der Beschäftigung festzustellen.
-
Der Schiffbau hat nach dem Arbeitsplatzabbau von 1989 bis 1996 in der
Größenordnung von mehr als 40 % ebenfalls in den letzten Jahren wieder
leichte Arbeitsplatzzuwächse.
I - 35
-
Das Baugewerbe entwickelt sich seit Ende der 80er Jahre überdurchschnittlich. Nach der Konsolidierungsphase Mitte der 90er Jahre nimmt
auch hier seit dem letzten Jahr die Beschäftigung wieder leicht zu.
I - 36
2.3
Dienstleistungen
Spezialisierungsmuster
des Dienstleistungssektors
! Die Dienstleistungen des Jade-Weser-Raums haben ein ausgeprägtes Spezialisierungsmuster (Übersicht 2.3 und Abb. 2.3-1).
- Der Jade-Weser-Raum ist in herausragender Weise auf öffentliche Dienstleistungen ausgerichtet, wobei hier der Marinestandort Wilhelmshaven sowie die
Standorte der Bundesluftwaffe bzw. der Bodenstreitkräfte in Wittmund und Jever/Schortens sowie in Varel besonders im Vordergrund stehen.
- Ein leicht überdurchschnittliches Gewicht in der Wirtschaftsstruktur haben darüber hinaus der Einzelhandel, das Gesundheitswesen sowie das Gastgewerbe
aufgrund der touristischen Potentiale auf den Nordseeinseln und an der Küste.
- Leicht überdurchschnittlich vertreten sind auch die Rechts- und Wirtschaftsberatung, während die übrigen überwiegend unternehmensbezogenen Dienstleistungen eher unterrepräsentiert sind. Ein geringeres Gewicht haben auch die
Finanzdienstleistungen.
- Innerhalb des Verkehrssektors steht die Schifffahrt besonders im Vordergrund,
während der Straßenverkehr nur knapp den Bundesdurchschnitt erreicht.
- Wissenschaft und Bildung sind leicht unterdurchschnittlich vertreten und der
Anteil des Großhandels ist sogar erheblich geringer als im Bundesdurchschnitt.
Mit Abstand größter
Dienstleistungsstandort
Wilhelmshaven
! Der mit Abstand größte Dienstleistungsstandort ist die Stadt Wilhelmshaven
mit 19.600 Beschäftigten 12 (Karte 2.3). Die Stadt Wilhelmshaven ist in herausragender Weise auf die Öffentliche Verwaltung einschließlich der Bundesmarine ausgerichtet. Darüber hinaus haben das Gesundheits- und Sozialwesen
sowie die sonstigen persönlichen Dienstleistungen ein besonders Gewicht. Die
übrigen Wirtschaftszweige wie Verkehrssektor, Handel, Finanzdienstleistungen
oder auch die überwiegend unternehmensbezogenen Dienstleistungen sind
mehr oder weniger deutlich unterrepräsentiert.
Dienstleistungsstandorte
Varel, Wittmund und Brake auf Rängen 2 bis 4
! Mit deutlichem Abstand folgen drei etwa gleichgroße Dienstleistungsstandorte:
die Stadt Varel und die Stadt Wittmund mit je etwa 4.400 Beschäftigten sowie
die Stadt Brake mit 4.200 Beschäftigten.
12
-
In der Stadt Varel haben der Einzelhandel, das Gastgewerbe (Tourismusstandort Dangast), das Gesundheits- und Sozialwesen sowie die Öffentliche
Verwaltung (Bundeswehrstandort) eine überdurchschnittliche Bedeutung.
-
Die Stadt Wittmund wird in besonderer Weise von der Öffentlichen Verwaltung (Luftwaffenstützpunkt) sowie den Tourismusfunktionen (u.a. Carolinensiel) mit Gastgewerbe und sonstigen persönlichen Dienstleistungen geprägt. Auch das Gesundheits- und Sozialwesen sowie die unternehmensbezogenen Dienstleistungen und die Finanzdienstleistungen sind stärker
vertreten. Lediglich der Verkehrssektor sowie Erziehung und Unterricht sind
etwas unterrepräsentiert.
-
Die Stadt Brake ist als Hafenstandort in besonderer Weise auf den verkehrssektor ausgerichtet. Eine überdurchschnittliche Bedeutung haben
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am 30.6.1999
I - 37
Übersicht 2.3:
Branchenstruktur und Beschäftigtenentwicklung der Dienstleistungen
im Jade-Weser-Raum
- Vergleichszahlen für das frühere Bundesgebiet (BG) -
_________________________________ _________________________________________________________________________
Sozialversicherungspfl. Beschäftigte
_________________________________________________________________________
1999
____________________________________________ _____________________________
abs.* Ant.,
abs.*
in %
BG Abw.in
abs.*
in %
BG Abw.in
BG=100**
(JD) in%(JD) %-Pkt.
(JD) in%(JD) %-Pkt
_________________________________ _________________________________________________________________________
Großhandel
2.600
50
200
1,2
-0,8
2,0
200
3,6
4,9
-1,3
Einzelhandel
8.600 117
100
0,2
-0,6
0,8
700
2,9
3,7
-0,8
Handel
11.200
89
300
0,4
-0,7
1,1
900
3,0
4,2
-1,2
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schifffahrt
Übriger Verkehr
Verkehr, Telekommunikation
400
100
1.400
1.000
1.400
4.300
60
30
94
663
75
95
-200
0
0
-300
100
-400
-5,7
-3,7
0,3
-3,8
1,1
-1,2
-4,8
-4,7
0,8
-3,9
0,8
-0,8
-0,9
1,0
-0,5
0,1
0,4
-0,4
100
0
200
100
100
500
4,0
-2,2
6,5
2,9
1,7
3,7
4,1
-0,4
5,6
1,8
6,2
4,7
-0,1
-1,7
0,9
1,2
-4,5
-1,0
Distributionsdienstleistungen
15.400
90
-100
-0,1
-0,7
0,7
1.400
3,2
4,3
-1,1
Kreditinstitute
Versicherungen
Finanzdienstleistungen
2.100
300
2.400
79
28
64
-200
0
-200
-1,0
-0,6
-1,0
0,0
-0,7
-0,2
-1,0
0,0
-0,7
0
0
100
0,7
4,3
1,1
2,3
4,3
2,9
-1,6
0,0
-1,8
Rechts- u. Wirtsch.beratung
Techn. Beratung
Wirtschaftswerbung
Grundst.-,Vermögensverwalt.
Vermiet.bewegl.Sachen
Gebäudereinig.u.Abfallbeseit.
Übr.DL f.Untern.
Unternehmensbez. Dienstleistungen
2.500
800
200
1.000
200
1.300
1.200
7.100
105
49
50
84
108
80
70
78
800
200
0
200
100
100
800
2.100
5,7
4,1
2,4
2,4
8,9
0,6
17,1
5,1
6,5
1,9
5,1
6,9
2,0
5,5
8,0
5,5
-0,8
2,2
-2,7
-4,6
6,9
-4,9
9,1
-0,4
300
100
100
0
0
200
0
700
5,4
7,9
15,5
1,4
12,7
6,6
-3,5
4,8
7,7
10,1
8,9
7,9
9,1
10,9
10,4
9,3
-2,3
-2,2
6,6
-6,5
3,6
-4,3
-13,9
-4,5
Wissenschaft u. Bildung
Kunst, Medien
Verlagswesen
Gesundheitswesen
Organis. oh. Erwerbszweck
Private Haushalte
Gesellschaftsbez. Dienstleistungen
2.800
300
100
7.000
2.600
100
13.000
85
49
16
108
103
69
95
200
0
-100
1.400
200
0
1.700
1,2
-0,1
-4,5
3,2
1,0
-3,0
2,0
1,9
2,1
0,0
1,7
2,8
0,6
1,9
-0,7
-2,2
-4,5
1,5
-1,8
-3,6
0,2
400
-3.700
0
900
400
0
-1.900
5,3
-57,5
9,8
6,2
6,3
5,4
-5,0
2,9
1,5
3,2
4,6
4,6
0,1
3,9
2,4
-59,1
6,6
1,6
1,7
5,3
-8,9
6.200
1.000
< 50
146
133
0
500
-200
0
1,2
-2,1
-10,0
2,4
-2,1
-2,8
-1,2
0,0
-7,1
900
-100
0
5,7
-1,9
-1,9
5,2
-1,3
2,4
0,5
-0,6
-4,3
7.200
141
300
0,6
1,6
-0,9
800
4,2
3,8
0,5
Gastgewerbe
Reinigung u.Körperpflege
Übr. persönl. DL
Personenbez. Dienstleistungen
Haushaltsbez. Dienstleistungen
20.200
108
2.000
1,5
1,8
-0,3
-1.100
-1,9
3,9
-5,8
Gebietskörperschaften
Sozialversicherung
Öffentliche Dienstleistungen
10.600
700
11.300
242
83
216
-2.800
0
-2.800
-3,3
0,0
-3,1
-2,0
0,1
-1,7
-1,2
-0,1
-1,4
-200
100
-100
-0,4
3,2
-0,2
0,3
4,5
0,9
-0,7
-1,3
-1,1
Dienstleistungen
56.500
105
1.100
0,3
0,9
-0,7
1.000
0,6
4,2
-3,6
nachr.:
Produzierender Bereich
Insgesamt
32.400
88.900
93
100
-9.300
-8.200
-3,5
-1,3
-3,0
-0,8
-0,5
-0,5
1.800
2.800
1,5
1,0
1,4
2,9
0,1
-1,9
* Differenzen durch Rundung
** Spezialisierung, Anteile an den Beschäftigten insgesamt, früheres Bundesgebiet = 100
29.05.2000
C:\Daten\DATBANK\Bade für Verdichtungsräume\[BADSHIFT.XLS]Jade-Weser 99
Karte 2.3:
Dienstleistungsstandorte
Wittmund
Wilhelmshaven
Friesland
Cuxhaven
Hamburg
Bremerhaven
Stade
Aurich
Emden
Anteil der Besch‰ftigte
n im
DL-Sekto r in % 1998
(B G =100)
Osterholz
Wesermarsch
Leer
Ammerland
117
110
104
97
91
79
Oldenburg,St.
Bremen
Rotenburg
Oldenburg
Delmenhorst
Besch‰ftigt
e im DL-Sekto r
absolut 1998
Verden
Emsland
und mehr
bis unter 117
bis unter 110
bis unter 104
bis unter 97
bis unter 91
unter 79
Cloppenburg
2500
10000
Vechta
Diepholz
Celle
Nienburg
Grft. Bentheim
50000
Wangerooge
Spiekeroog
Langeoog
Wangerland
Esens
Holtriem
Wilhelmshaven
Jever
Wittmund
Butjadingen
Schortens
Nordenham
Sande
Friedeburg
Zetel
Stadland
Varel
Besch‰ftigt
e im DL-Sekto r
absolut 1998
500
2500
10000
Bockhorn
Brake
Jade
Anteil der Besch‰ftigte
n im
DL-Sekto r in % 1998
(B G =100)
117
110
104
97
91
79
und mehr
bis unter 117
bis unter 110
bis unter 104
bis unter 97
bis unter 91
unter 79
Ovelgˆnn e
Elsfleth
Berne
Lemwerder
I - 39
Abb. 2.3-1:
Branchenzusammensetzung der Dienstleistungen im Jade-Weser-Raum und
in Westdeutschland 1999
13
Anteil der Wirtschaftszweige an den Beschäftigten insgesamt in %
12
11
10
9
8
Jade-Weser-Raum
7
6
5
4
3
2
Schiffahrt
Eisenbahnen
Verlagswesen
Telekommunikation
Reinigung, Körperpflege
Versicherungen
Straßenverkehr
Gebäudereinig.,Abfallbeseit.
Techn. Beratung, Plan.
Übriger Verkehr
Rechts-, Wirtsch.beratung
Kreditinstitute
Übr. untern.bez.DL
Wissenschaft,Bildung,Medien
Heime, Gastgewerbe
Großhandel
Geb.körpersch., Sozialvers.
Gesundheitswesen
0
Einzelhandel
1
24.5.00
C:\Daten\BILDER\[Badsvbb mit99.xls]WeserJad
auch der Öffentliche Sektor durch den Kreissitz und verschiedene Behörden
sowie das Gesundheits- und Sozialwesen. Vergleichsweise schwach sind
Handel sowie die unternehmensbezogenen und die Finanzdienstleistungen.
! Der im Norden der Wesermarsch gelegene Dienstleistungsstandort Stadt Nordenham folgt mit 3.900 Beschäftigten. Die meisten Dienstleistungsfunktionen
sind in diesem Standort der Großindustrie mehr oder weniger deutlich unterrepräsentiert, dazu zählen auch der Handel (auch aufgrund des stark eingegrenzten Einzugsbereichs), das Gastgewerbe sowie die unternehmensbezogenen Dienste und die Finanzdienstleistungen. Überdurchschnittlich vertreten
ist lediglich der Verkehrssektor, vor allem aufgrund der Hafenfunktionen (Privathafen). Das Gesundheits- und Sozialwesen hat eine etwa durchschnittliche
Bedeutung.
! Der Dienstleistungsstandort Schortens mit 3.400 Beschäftigten ist in engem
Zusammenhang mit der Stadt Wilhelmshaven zu sehen. Unmittelbar jenseits
der Stadtgrenze ist in dem in den Hallen der ehemaligen Olympiawerke (Her-
I - 40
stellung von Schreibmaschinen) angesiedelten TCN Technologie Centrum
Nordwest ein großes Dienstleistungszentrum entstanden (u.a. Call-Center).
Entsprechend stehen die unternehmensbezogenen Dienstleistungen sowie die
sonstigen persönlichen Dienstleistungen stark im Vordergrund.
! Die Stadt Jever hat 3.000 Beschäftigte im Dienstleistungssektor und ist noch
stärker als Wittmund auf den Öffentlichen Sektor ausgerichtet. Die Stadt hat aber auch eine vergleichsweise deutliche Spezialisierung auf den Einzelhandel.
Im Vergleich zur Einwohnerzahl entfallen auch relativ viele Beschäftigte auf
das Kredit- und Versicherungsgewerbe. Gastgewerbe sowie Gesundheits- und
Sozialwesen sind etwa durchschnittlich vertreten. Unterrepräsentiert sind Erziehung und Unterricht, die unternehmensbezogenen Dienste sowie der Verkehrssektor.
! Die übrigen Städte und Gemeinden (Samtgemeinden) des Jade-Weser-Raums
haben teilweise deutlich weniger als 3.000 Beschäftigte im Dienstleistungssektor. Eine herausragende Spezialisierung auf das Gastgewerbe haben die
Inseln Wangerooge, Langeoog und Spiekeroog. Stark auf den Tourismussektor
ausgerichtet sind darüber hinaus die Gemeinden Butjadingen, Wangerland und
SG Esens.
Dienstleistungszentralität
Öffentlicher Dienst insgesamt: deutlicher Beschäftigungsabbau bei Bundesund Landeseinrichtungen
und Gemeinden
! In der Dienstleistungszentralität werden die Beschäftigten der einzelnen
Dienstleistungsbereiche je Einwohner auf den entsprechenden Bundeswert
bezogen 13. Sie geben die (rechnerische) „Über- bzw. Unterversorgung“ bezogen auf die jeweilige Einwohnerzahl an 14.
-
Bei der Darstellung der Dienstleistungszentralität der einzelnen Standorte
(Abb. 2.3-2) wird deutlich, dass Wilhelmshaven deutlich hinter den benachbarten Oberzentren Bremen, Bremerhaven und vor allem Oldenburg zurücksteht.
-
Einen über den Durchschnittswert hinausgehenden Besatz erreichen die
Dienstleistungsstandorte fast ausschließlich im Öffentlichen Sektor durch
die Präsenz der Bundeswehr (Wilhelmshaven, Jever/Schortens, Wittmund,
Varel) oder aufgrund der Tourismusprägung im Gastgewerbe (Wittmund,
Varel).
-
Eine Sondersituation stellt der Dienstleistungsstandort Schortens mit der
starken Ausrichtung auf unternehmensbezogene Dienstleistungen dar.
! Nach der Personalstandserhebung sind im Öffentlichen Dienst 15 der JadeWeser-Region sogar mehr als 21.000 Personen beschäftigt 16, darunter 6.200
bei Bundeseinrichtungen (einschließlich Bundeswehr), 5.800 beim Land und
7.800 auf der kommunalen Ebene. Herausragender Standort ist die Stadt Wilhelmshaven mit 10.000 Beschäftigten, darunter 4.500 Bundesbediensteten und
1.500 Landesbediensteten.
13
14
15
16
auf 100 normiert
Bei einer der Bevölkerungszahl entsprechenden räumlichen Verteilung der Beschäftigten in
den einzelnen Dienstleistungszweigen hätten alle Standorte in allen Zweigen den Wert 100.
Verwaltung, Schulen, Hochschulen u.ä., einschließlich Beamte
1998
I - 41
Abb. 2.3-2:
Zentralität der größeren Städte nach Dienstleistungsbereichen
Beschäftigte in den jeweiligen Dienstleistungsbereichen je Einwohner, gemessen
am Bundesdurchschnitt (Deutschland) = 100
Bremen, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
150
Gesundheits- u.
Sozialwesen
Gastgewerbe
100
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Nachrichtenübermittlung
Kredit- u.
Versicherungsgewerbe
Öffentl. Verwaltung u.ä.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
Oldenburg(Oldb), Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
14.09.2000
C:\Daten\DATBANK\Gutachten\[Spinne SVB99 JadeWeserRaum.xls]Grafik
I - 42
Abb. 2.3-2:
am Bundesdurchschnitt (Deutschland) = 100 (Fortsetzung)
Bremerhaven, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
Gastgewerbe
100
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
I - 43
Abb. 2.3-2:
Varel, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
Wittmund, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
I - 44
Abb. 2.3-2:
Brake (Unterweser), Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
Gastgewerbe
100
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
Nordenham, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
I - 45
Abb. 2.3-2:
Schortens
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
Jever, Stadt
Einzelhandel
350
sonst. persönl.
Dienstleistungen
300
250
Großhandel,
Handelsvermittlung,
Kfz-Handel
200
Gesundheits- u.
Sozialwesen
150
100
Gastgewerbe
50
0
Erziehung u.
Unterricht
Verkehr,
Kredit- u.
Dienstleistungen
überw. f. Untern.
I - 46
Abb. 2.3-3:
Beschäftigtenentwicklung der Dienstleistungen im Jade-Weser-Raum, in Niedersachsen und in Westdeutschland seit Anfang der 80er Jahre
140
1980=100
130
120
110
100
90
80
Jade-Weser-Raum
70
Niedersachsen
Bundesgebiet West
60
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
! Insgesamt ist damit die Prägung durch den Öffentlichen Bereich im JadeWeser-Raum weit überdurchschnittlich. Allein von 1994 bis 1998 sind mehr als
3.200 Arbeitsplätze im Öffentlichen Dienst weggefallen 17, darunter etwa 2.700
bei Bundeseinrichtungen. Bereits von 1989 bis 1994 waren fast 1.100 Arbeitsplätze im Öffentlichen Sektor weggefallen, dabei im Bereich der Bundesbehörden sogar 1.400 Beschäftigte. Dieser weitgehend mit der Konversion zusammenhängende Abschmelzprozess des Öffentlichen Sektors hat die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Wilhelmshaven und auch des gesamten JadeWeser-Raums direkt und indirekt stark belastet.
Beschäftigtenentwicklung
der Dienstleistungen
! Die Entwicklung im Dienstleistungssektor war bereits in den 80er Jahren im
Jade-Weser-Raum leicht schwächer als im Bundesdurchschnitt (Abb. 2.3-3).
Gegen Ende der 80er Jahre konnte dieser Rückstand aber fast wieder aufgeholt werden. Im Gegensatz zu fast allen anderen niedersächsischen Regionen
profitierte der Jade-Weser-Raum von der Wiedervereinigung kaum, und auch
nach dem Auslaufen des bundesweiten Beschäftigungsbooms blieb die
17
ohne Berücksichtigung der privatisierten Bundespost
I - 47
Abb. 2.3-4:
Beschäftigtenentwicklung des Dienstleistungssektors in den Teilräumen des
Jade-Weser-Raums seit Anfang der 80er Jahre
Stadt Wilhelmshaven
140
1980=100
130
120
110
100
90
80
Wilhelmshaven,Stadt
70
Niedersachsen
Bundesgebiet West
60
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
Landkreis Friesland
160
1980=100
150
140
130
120
110
100
90
80
70
LK Friesland
Niedersachsen
60
Bundesgebiet West
50
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
I - 48
Abb. 2.3-4:
Beschäftigtenentwicklung des Dienstleistungssektors in den Teilräumen des
Jade-Weser-Raums seit Anfang der 80er Jahre (Fortsetzung)
Landkreis Wittmund
140
1980=100
130
120
110
100
90
LK Wittmund
Niedersachsen
Bundesgebiet West
80
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
140
1980=100
130
120
110
100
90
LK Wesermarsch
Niedersachsen
Bundesgebiet West
80
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
N I W Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung
92
93
94
95
96
97
98
99
I - 49
Abb. 2.3-5:
Entwicklung in ausgewählten Bereichen des Dienstleistungssektors im JadeWeser-Raum und im Bundesgebiet seit 1989
Großhandel
170
1989 = 100
Einzelhandel
170
160
160
150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
80
Jade-Weser-Raum
90
80
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
1989 = 100
170
160
150
150
140
Jade-Weser-Raum
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
180
170
1989 = 100
Jade-Weser-Raum
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Unternehmensbez. Dienstleistungen
1989 = 100
Finanzdienstleistungen
160
190
Jade-Weser-Raum
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Verkehr, Telekommunikation
170
1989 = 100
170
1989 = 100
160
Jade-Weser-Raum
150
160
140
150
130
140
120
130
110
120
100
110
90
100
80
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Jade-Weser-Raum
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
I - 50
Abb. 2.3-5:
Entwicklung in ausgewählten Bereichen des Dienstleistungssektors (Fortsetzung)
Gesundheitswesen
Gastgewerbe
1989 = 100
170
1989 = 100
170
160
160
150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100
100
Jade-Weser-Raum
90
Jade-Weser-Raum
90
80
80
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Heime
1989 = 100
170
1989 = 100
170
160
160
150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100
Jade-Weser-Raum
100
Jade-Weser-Raum
90
90
80
80
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
30.05.2000
Dienstleistungsentwicklung im Jade-Weser-Raum ausgesprochen schwach.
Nach langen Jahren der Stagnation ist erst in den letzten beiden Jahren ein
leichter Wiederanstieg der Dienstleistungsbeschäftigung zu verzeichnen.
-
Die unterdurchschnittliche Entwicklung der 90er Jahre im Jade-Weser
Raum wurde im Wesentlichen durch die Stadt Wilhelmshaven geprägt, die
entgegen dem allgemeinen Trend sogar einen Beschäftigungsrückgang
hinnehmen musste (Abb. 2.3-4). Dieser Rückgang war überwiegend auf
Stellenstreichungen bei der Bundeswehr zurückzuführen. Hier wurden seit
1992 rund 2.100 Arbeitsplätze (fast 30 %) abgebaut. Darüber hinaus war
auch ein Arbeitsplatzabbau im Einzelhandel sowie im Verkehrssektor und
bei der Telekommunikation zu verzeichnen. Dies konnte durch die Zuwächse bei den unternehmensbezogenen Dienstleistungen, im Gesundheitswesen sowie in Wissenschaft und Bildung nicht kompensiert werden.
I - 51
-
Aber auch im Landkreis Wittmund war die Beschäftigtenentwicklung im
Dienstleistungssektor in den 90er Jahren leicht unterdurchschnittlich. Hier
entwickelten sich zwar der Handel und der Verkehrssektor sowie Gastgewerbe und Gesundheitswesen überdurchschnittlich, im Vergleich zum
Nachbarkreis Friesland fehlte aber die Dynamik der unternehmensbezogenen Dienstleistungen.
-
Im Landkreis Friesland dagegen war im selben Zeitraum eine deutlich
bessere Entwicklung zu verzeichnen, die über dem Bundesdurchschnitt lag.
Zur positiven Entwicklung seit 1992 haben die unternehmensbezogenen
Dienstleistungen (TCN am Standort Schortens), der Einzelhandel sowie das
Gesundheitswesen in starkem Maße beigetragen.
-
Die Dienstleistungsentwicklung im Landkreis Wesermarsch war in den
80er Jahren sogar rückläufig. In der ersten Phase nach der Wiedervereinigung profitierte sie nur in geringem Maße, und auch im weiteren Verlauf der
90er Jahre blieb die Entwicklungsdynamik deutlich unter dem Bundes- und
Landestrend. Erst in den letzten Jahren steigen die Beschäftigtenzahlen
wieder stärker.
Die Bedeutung der Bundeswehr für den Jade-Weser-Raum
Die stark negativen Auswirkungen der Stellenreduzierungen im militärischen Bereich auf die Entwicklung der Dienstleistungsbeschäftigung insgesamt machen die
Bedeutung der Bundeswehr und der z.Zt. laufenden Konversionspolitik für den
Jade-Weser Raum deutlich. Wie bereits dargestellt, ist hiervon insbesondere die
Stadt Wilhelmshaven als Standort der Bundesmarine betroffen.
Kern der Marine in Wilhelmshaven ist die Zerstörerflottille (Fregatten und dazugehörige Einsatzgruppenversorger) 18. Die Stationierung dieser Schiffe an der Jade
sichert derzeit Wilhelmshavens Position als bedeutendster Marinestandort in
Deutschland und den Verbleib weiterer Dienstleistungs- und Verwaltungsfunktionen, wie z.B. Marinearsenal, Marineunterstützungskommando, Marineabschnittskommando West, Standortverwaltung und Stammdienststellen der Marine.
Allerdings sind die genannten Dienstleistungs- und Verwaltungsfunktionen - wenn
sie auch im Kern erhalten bleiben sollten - massiven Kürzungen unterworfen. Von
1990 bis zum Jahr 2005 wird der Standort Wilhelmshaven 30 % seiner militärischen und zivilen Dienstposten verloren haben. Derzeit besteht die Marine in der
Stadt aus rund 8.700 Dienstposten.
Wie alle anderen Bundeswehreinrichtungen, sind auch die flottennahen Einrichtungen gezwungen, durch Verwaltungsvereinfachung und Ausgliederung von
Funktionen Personal abzubauen. So werden z.B. Wartungsarbeiten aus dem Bereich Waffentechnik in zunehmenden Maße aus dem Marinearsenal an privatwirtschaftliche Unternehmen abgegeben. Diese Funktionen müssen dann nicht mehr
zwingend auf dem Gelände des Marinearsenals in Wilhelmshaven angesiedelt,
18
Stadt Wilhelmshaven: Konversion Nr. 3 ? – die Auswirkungen der aktuellen Bundeswehrplanung auf Wilhelmshaven als Marinestandort. Wilhelmshaven, 2000
I - 52
sondern können an einem Unternehmensstandort außerhalb des Jade-WeserRaums erledigt werden.
Ein weiterer Standort der Bundesmarine ist das Marinemunitionsdepot in Zetel mit
160 Dienstposten.
Darüber hinaus liegen im Jade-Weser-Raum drei Standorte der Bundesluftwaffe:
-
Wittmund: Jagdgeschwader 71 „Richthofen“, Objektschutzbataillon der Luftwaffe (ca. 1.600 Dienstposten),
-
Jever / Schortens (Upjever): Jagdbombergeschwader 38 „Friesland“, Objektschutzbataillon der Luftwaffe, Luftinstandhaltungsstaffel (ca. 2.000 Dienstposten),
-
Wangerland (Hohenkirchen): Flugabwehrraketengruppe 41, Objektschutzbataillon der Luftwaffe.
Der Standort Wangerland-Hohenkirchen mit rund 600 Dienstposten wird nach
dem derzeitigen Stand der Bundeswehrplanungen geschlossen.
Vergleichsweise gering ist der Anteil des Bundesheeres im Jade-Weser-Raum.
Der einzige Heeresstandort im Jade-Weser-Raum ist in Varel (Fallschirmjägerbataillon 313 und schnelle Einsatzkräfte des Sanitätsdienstes, ca. 1.200 Dienstposten). Des weiteren umfasst die Standortverwaltung in Jever 370 Dienstposten.
I - 53
2.4
! In der Beschäftigtenentwicklung des Jade-Weser-Raums seit Anfang der 80er
Jahre haben sich die Auswirkungen des industriellen Strukturwandels und der
Entwicklungsschwäche der Dienstleistungen überlagert (Abb. 2.4-1).
Beschäftigtenentwicklung
insgesamt ...
-
In den 80er Jahren konnten die vergleichsweise bescheidenen Arbeitsplatzzuwächse im Dienstleistungssektor die starken Verluste des Produzierenden Gewerbes nicht ausgleichen, so dass die Beschäftigung von 1980 bis
1989 um knapp 1 % zurückging (gegenüber einem Zuwachs von mehr als
3 % im Bundesdurchschnitt).
... in den 80er Jahren
-
In der ersten Phase nach der Wiedervereinigung entsprach die Entwicklung
des Produzierenden Gewerbes zwar dem Bundestrend, die Dienstleistungsentwicklung blieb aber so stark zurück, dass insgesamt nur ein Zuwachs von 2.800 Arbeitsplätzen oder 3 % erreicht werden konnte, gegenüber 9 % im westdeutschen Durchschnitt.
... in den ersten Jahren
nach der Wiedervereinigung
-
Seit dem Auslaufen des Wiedervereinigungsbooms in Westdeutschland
entwickelt sich das Produzierende Gewerbe leicht, die Dienstleistungen aber deutlich ungünstiger als im Bundestrend. Entsprechend hat die Beschäftigung von 1992 bis 1999 wieder um 8.200 Personen oder knapp 9 %
abgenommen, gegenüber 5 % im Bundesdurchschnitt.
... seit Auslaufen des
Wiedervereinigungsbooms
-
In der langfristigen Entwicklung seit 1980 ist somit in der Abweichung vom
Bundestrend ein Defizit von mehr als 12.000 Arbeitsplätzen aufgelaufen
und im Referenzzeitraum seit 1992 von mehr als 3.000 Arbeitsplätzen.
! Die Beschäftigtenentwicklung war in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums
durchaus unterschiedlich (Abb. 2.4-2).
Entwicklung in den Teilräumen
-
Die mit Abstand schwächste Entwicklung hatte die Stadt Wilhelmshaven
nach 1989. Von 1989 bis 1992 gingen 2.600 Arbeitsplätze (ausschließlich
im Dienstleistungssektor) und von 1992 bis 1999 weitere 3.000 Arbeitsplätze verloren, darunter 1.800 im Dienstleistungssektor (Bundeswehr) und
1.200 im Produzierenden Gewerbe. Seit 1998 steigt die Beschäftigung wieder leicht an.
Stadt Wilhelmshaven
-
Im Landkreis Friesland war die Entwicklung in den 80er Jahren deutlich
schwächer und erst die Wiedervereinigung brachte leicht überdurchschnittliche Wachstumsimpulse. In den letzten Jahren entspricht die Beschäftigtenentwicklung etwa dem Bundestrend. Dabei ist die Entwicklung des Produzierenden Gewerbes durchaus ungünstiger, die Zuwächse im Dienstleistungssektor sind aber überdurchschnittlich.
Landkreis Friesland
-
Der Landkreis Wesermarsch hat nach einer etwa durchschnittlichen Entwicklung in den 80er Jahren zunächst von der Wiedervereinigung eher
schwächer profitiert und hat seitdem aufgrund des starken industriellen
Strukturwandels weit überdurchschnittliche Arbeitsplatzverluste zu verzeichnen. Von 1992 bis 1999 war die Dienstleistungsentwicklung zwar überdurchschnittlich, im Produzierenden Gewerbe gingen aber von 1992 bis
1999 fast ein Viertel der Arbeitsplätze verloren, so dass insgesamt ein Defizit von 12 % oder 3.300 Arbeitsplätzen zu verzeichnen war. In den letzten
I - 54
Abb. 2.4-1:
Beschäftigtenentwicklung im Jade-Weser-Raum, in Niedersachsen und in
140
1980=100
130
120
110
100
90
80
Jade-Weser-Raum
Niedersachsen
Bundesgebiet West
70
60
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
beiden Jahren steigt die Beschäftigung im Landkreis Wesermarsch wieder
leicht an.
Landkreis Wittmund
-
Der Landkreis Wittmund hatte von der zweiten Hälfte der 80er Jahre bis
Mitte der 90er Jahre eine ausgesprochen positive Beschäftigtenentwicklung. Von 1987 bis 1995 stiegen die Beschäftigtenzahlen um fast 30 %. Die
Ursachen lagen nicht nur in einem entwicklungsstarken Dienstleistungssektor, sondern auch in beträchtlichen Arbeitsplatzzuwächsen des Produzierenden Gewerbes und dort vor allem des Baugewerbes. Nach 1995
brach die positive Entwicklung ab und sowohl Dienstleistungen als auch das
Produzierende Gewerbe entwickelten sich ungünstiger. Seit 1998 steigt allerdings die Beschäftigung wieder.
! Innerhalb des Jade-Weser-Raums konzentrierten sich die absoluten Arbeitsplatzverluste im Zeitraum 1992 bis 1999 auf die Stadt Wilhelmshaven (Abbau
von 3.000 Beschäftigten), die Stadt Nordenham (1.500 Beschäftigte), die
Standorte Lemwerder, Brake und Varel (je 1.000 Beschäftigte) sowie Jever
(700 Beschäftigte). Alle übrigen Standorte entwickelten sich vergleichsweise
günstig. In einigen ländliche Standorten konnte sogar ein leichter Beschäftigtenzuwachs verzeichnet werden (Karte 2.4).
Karte 2.4:
W ittm un d
W ilhelm s have n
Frieslan d
C uxhaven
B rem erhaven
H am bur g
Stad e
A urich
relative En tw icklung in %
(Jahresdurchschnitte) 1992 - 98
E m de n
W eserm arsc h
O sterholz
A m m erlan d
O ldenburg,St.
Leer
B rem e n
0,8
0,3
-0,3
-0,9
-1,4
-1,8
R otenburg
O ldenburg
D elm enhorst
und
bis
bis
bis
bis
bis
m ehr
unter
unter
unter
unter
unter
unter
0,8
0,3
-0,3
-0,9
-1,4
-1,8
Verde n
30000
C loppenbur g
E m slan d
10000
Vecht a
2500
D iepholz
C elle
N ienburg
G rft. B entheim
positiv
negativ
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
W ilh elm sha ve n
H oltrie m
W ittm un d
Je ve r
B utjadingen
S c horten s
S a nde
F riede burg
N ordenh am
Z ete l
Stadlan d
Vare l
absolute Entwicklung
199 2 - 98
500 0
B o ck horn
J ade
B rak e
O velgönne
200 0
50 0
pos itiv
nega tiv
relative Entwick lung in % 1992 - 98
(Jahresdurchschnitte )
0,8 un d m eh r
0,3 bis unter 0,8
-0,3 bis unter 0,3
-0,9 bis unter -0,3
-1,4 bis unter -0,9
-1,8 bis unter -1,4
unter -1,8
E ls fleth
B e rn e
Lem w erd e r
I - 56
Abb. 2.4-2:
Beschäftigtenentwicklung in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums, in Niedersachsen und in Westdeutschland seit Anfang der 80er Jahre
Wilhelmshaven,Stadt
130
LK Friesland
130
1980=100
120
120
110
110
100
100
90
90
Wilhelmshaven,Stadt
80
80
LK Wittmund
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
LK Wesermarsch
130
1980=100
120
120
110
110
100
100
90
90
LK Wittmund
80
70
Niedersachsen
70
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
80
LK Friesland
Niedersachsen
70
130
1980=100
Niedersachsen
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
1980=100
LK Wesermarsch
70
Niedersachsen
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
I - 57
2.5
Unternehmensgründungen
! Nach einer Sonderauswertung des ZEW Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung sind im Jade-Weser-Raum von 1990 bis 1998 insgesamt
knapp 6.000 Unternehmen gegründet worden. Davon entfielen 1.000 auf das
Produzierende Gewerbe (davon allein 600 auf das Baugewerbe) und entsprechend 5.000 auf die Dienstleistungen. 1.800 Gründungen waren dem Handel
zuzurechnen, knapp 400 dem Verkehrssektor und etwa 900 den unternehmensorientierten Dienstleistungen.
6.000 Unternehmensgründungen in neun Jahren
! Die Zahl der Gründungen bezogen auf die Erwerbsfähigen 19 (66 20) erreichte
im Zeitraum 1990 bis 1998 damit allerdings nur etwa zwei Drittel des westdeutschen Durchschnitts. Die Gründungsintensität war im Produzierenden Gewerbe ebenso schwach wie im Dienstleistungssektor.
Gründungsintensität nur
bei etwa zwei Drittel des
Bundesdurchschnitts
! Diese Position hat sich im Laufe der Jahre jeweils nur unwesentlich verändert.
Etwas höher waren die Gründungsintensitäten im Jade-Weser-Raum in den
Jahren 1992 bis 1994. In den letzten Jahren lagen sie etwas unter dem langjährigen Durchschnitt.
! In den Landkreisen Wittmund (81) und Friesland (70) war die Gründungsschwäche nicht ganz so ausgeprägt wie in der Wesermarsch (59) und in der
Stadt Wilhelmshaven (58).
Gründungsschwäche im
und in Wilhelmshaven
! Vergleichsweise hohe Gründungsintensitäten hatten den Tourismussektor, der
Bausektor und der Handel in den Landkreisen Wittmund und Friesland sowie
der Verkehrssektor im Landkreis Wesermarsch (u.a. Schiffsstandorte). In allen
drei Landkreisen waren die Gründungen im Energiesektor (u.a. Windkraftanlagen) relativ hoch.
! Im Vergleich der Wirtschaftszweige war im Jade-Weser-Raum die Gründungsintensität der technologieorientierten Wirtschaftszweige insgesamt (39) sehr
schwach. Dies gilt nicht ganz so stark für die technologieorientierten Industriezweige (52), aber für die technologieorientierten Dienstleistungen (35).
Gründungsintensität bei
technologieorientierten
Wirtschaftszweigen unter
40 % des Bundesdurchschnitts
! Die Gründungsintensität der technologieorientierten Wirtschaftszweige war
innerhalb des Jade-Weser-Raums im Landkreis Friesland (49) am höchsten
(u.a. Schortens mit TCN), in den Kreisen Wittmund (38) und Wesermarsch (33)
sowie in der Stadt Wilhelmshaven (35) schwächer.
Gründungsintensität der
technologieorientierten
Wirtschaftszweige im
Landkreis Friesland etwas
höher
19
20
Gründungsintensität, Unternehmensgründungen bezogen auf die Bevölkerung im Alter von 15
bis unter 65 Jahren als übliche Bezugsgröße in der Gründungsforschung
jeweiliger Bundeswert (Westdeutschland) = 100
I - 58
Abb. 2.5-1:
Unternehmensgründungen im Bundesgebiet, in Niedersachsen, im JadeWeser-Raum und seinen Teilräumen 1990 bis 1998
Gründungen 1990 - 1998 je Erwerbsfähigen, Westdeutschland = 100
100
Dienstleistungsbereich
insgesamt
80
60
40
20
0
Niedersachsen
JadeWilhelmsWeserWeser-Raum haven, Stadt marsch, LK
Friesland,
LK
Wittmund,
LK
12.03.2001
C:\Daten\DATBANK\alle Kreise Deutschlands\[grint Gründungsintensitäten des ZEW bez auf erf95.xls]Grafik AMR SLK
I - 59
3.
ARBEITSMARKT UND EINKOMMEN
3.1
Arbeitslosigkeit
! Die Arbeitslosigkeit ist im Jade-Weser-Raum seit langem überdurchschnittlich.
Im Jahresdurchschnitt 1999 lag mit insgesamt 18.100 Arbeitslosen die Arbeitslosenquote bei 13,9 % (141 21) und damit um deutlich mehr als ein Drittel
über dem westdeutschen Durchschnitt (Abb. 3.1-1). Bis Mitte 2000 waren die
Arbeitslosenzahlen auf 15.200 und die entsprechende Quote auf 10,9 % (133)
zurückgegangen. Insgesamt sinken nach sechs Jahren sich kumulierender Arbeitsmarktprobleme die Arbeitslosenzahlen seit Anfang 1998 wieder. Der absolute Abstand zum westdeutschen Durchschnitt ist damit seit Anfang 1998
leicht geringer geworden, der relative Abstand aber hat sich praktisch nicht
verändert.
Arbeitslosigkeit immer
noch mehr als 40 % über
dem westdeutschen
Durchschnitt
! Maßgeblich für dieses schwache Abschneiden der Region sind die Arbeitslosenzahlen in der Stadt Wilhelmshaven (Karte 3.1). Aber auch in den Kreisen
Wittmund und Friesland liegt die Arbeitslosigkeit deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Am geringsten ist der Abstand im Landkreis Wesermarsch (Abb.
3.1-2).
Besondere Probleme in
der Stadt Wilhelmshaven
! In den letzten Jahren ging in allen Teilräumen die Arbeitslosigkeit zurück, am
stärksten in der Stadt Wilhelmshaven (Abb. 3.1-2). Gemessen am Bundestrend
hat der Landkreis Wittmund seit Anfang der 90er Jahre die größten Erfolge
verzeichnet. Im Landkreis Friesland entwickelte sich die Arbeitslosigkeit weitgehend parallel zum Bundestrend. Im Landkreis Wesermarsch vergrößerte
sich der Abstand zum Bundesniveau in der zweiten Hälfte der 90er Jahre vor
allem mit dem starken Beschäftigungsabbau im Luftfahrzeugbau stark, seit
Mitte 1997 sind auch hier die Arbeitslosenzahlen wieder deutlich rückläufig.
Rückgang der Arbeitslosenzahlen in allen Teilräumen
! Auffallend sind die ausgesprochen starken saisonalen Schwankungen der
Arbeitslosenzahlen im Landkreis Wittmund und eingeschränkt auch im Landkreis Friesland. Dies hängt in starkem Maße mit der Wirtschaftsstruktur, d.h.
dem Vorherrschen von stark saisonabhängigen Wirtschaftszweigen wie dem
Gastgewerbe, dem Baugewerbe sowie der Landwirtschaft und dem Gartenbau
zusammen.
Starke saisonale Schwankungen in den Kreisen
Wittmund und Friesland
! Die Zusammensetzung der Arbeitslosen 22 weicht im Jade-Weser-Raum
und seinen Teilregionen teilweise deutlich von den bundesdurchschnittlichen
Verhältnissen ab.
Struktur der Arbeitslosen:
hoher Anteil an Langzeitarbeitslosen
21
22
-
Der Frauenanteil an den Arbeitslosen ist mit 43 % unterdurchschnittlich.
Er ist vergleichsweise niedrig in den von Dienstleistungen geprägten Landkreisen Wittmund und Friesland sowie besonders auch in der Stadt Wilhelmshaven, er ist aber überdurchschnittlich hoch im Landkreis Wesermarsch.
-
Der Ausländeranteil liegt mit unter 8 % weit unter dem Bundeswert.
30.6.2000
Karte 3.1:
Arbeitslosigkeit
W ilhe lm s h ave n
Cu xh av en
Ha m b u rg
W it tm u n d
S ta d e
A u ric h
Os te rh o lz
F rie s lan d
B rem e rh a v e n
W e se rm a rsc h
Em de n
Arbeitslose absolu t (30.6.1999)
Ha rb u rg
5 00
A m m erla n d
L ee r
Olde n b urg,St.
Olde n b ur g
E m sla n d
2 50 0
Ro te n b urg
B rem e n
Verde n
Clop p enb u r g
De lm en hor s t
1 00 0 0
Arbeitslo senq uote in %
(30.6.1999)
1 4,2
Ce lle
114,2
e hrr 1 4,2
3,0 u nbdis mu nte
111,6
3,0 bbisis uunter
nte r 114,2
3,0
11,6
11,0 bbisis uunter
nte r 1 3,0
11,0
b
is
u
nter
11,6
9 ,6 b is u nte r
98,6
,4 bbisis uunter
nte r 11,0
9 ,6
8 ,4 b is uunter
nte r 98,6,4
u nter 8 ,4
Dieph o lz
Vech ta
Os n ab rü c k
Nien bu rg
Grft. B e n the im
Ha n no ver
W an ge roo g e
Sp ie ke ro o g
L an g e oo g
W a n ge rla n d
Es en s
Je ve r
W ilh elm sh a ve n
H o ltrie m
W ittm u n d
Bu tja ding e n
Sc ho rte n s
N o rde nh a m
Sa nde
Fried e b urg
Ze te l
Stad la n d
Va re l
Arbeitslose abso lut (30.6.1999)
Bra ke
Bo ck h or n
100
J ade
O velg ö nn e
1 00 0
5 00 0
Arbeitslosenqu ote in % (30.6.1999)
1 4,2 u n d m eh r
1 3,0 b is u nte r
11,6 b is u nte r
11,0 b is u nte r
9 ,6 b is u nte r
8 ,4 b is u nte r
u nte r
1 4,2
1 3,0
11,6
11,0
9 ,6
8 ,4
Elsfleth
Be rn e
L em w erd e r
I - 61
Abb. 3.1-1:
Entwicklung der Arbeitslosigkeit im Jade-Weser-Raum und im Bundesgebiet
seit Ende der 80er Jahre
Arbeitslosenquoten
Quartalswerte und Trendwerte in %
18
17
16
15
14
Jade-Weser-Raum
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
Differenz zum Bundeswert
in %-Punkten
2
1
0
8 8
8 9
9 0
9 1
9 2
9 3
9 4
9 5
Ende des Quartals
9 6
9 7
9 8
9 9
0 0
18.05.2000
C:\Daten\BILDER\[Alalqkrs ALQ seit 88.xls]Tabelle
23
-
Der Anteil der Jugendlichen an den Arbeitslosen ist mit etwa 10 % etwa
durchschnittlich, in der Stadt Wilhelmshaven und im Landkreis Friesland ist
er aber signifikant höher.
-
Mit etwa 21 % ist auch die Gruppe der älteren Arbeitnehmer (55 Jahre
und älter) unter den Arbeitslosen unterdurchschnittlich vertreten.
-
Der Anteil der Langzeitarbeitslosen 23 ist in der Arbeitsmarktregion insgesamt mit 39 % überdurchschnittlich hoch. Vor allem in der Stadt Wilhelmshaven und in den meisten Standorten des Landkreises Friesland und
des Landkreises Wesermarsch sind die strukturellen Probleme am Arbeitsmarkt besonders ausgeprägt. Im Landkreis Wittmund ist der Anteil der
Langzeitarbeitslosen deutlich unterdurchschnittlich.
länger als ein Jahr arbeitslos
I - 62
Abb. 3.1-2:
Entwicklung der Arbeitslosigkeit in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums
und im Bundesgebiet seit Ende der 80er Jahre
Stadt Wilhelmshaven
Arbeitslosenquoten
23
22
Wilhelmshaven, St.
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
in %-Punkten
7
6
5
4
3
2
1
0
8 8
8 9
9 0
9 1
9 2
9 3
9 4
9 5
9 6
9 7
9 8
9 9
0 0
Ende des Quartals
Landkreis Friesland
Arbeitslosenquoten
17
16
LK Friesland
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
in %-Punkten
2
1
0
8 8
8 9
9 0
9 1
9 2
9 3
9 4
9 5
9 6
9 7
9 8
9 9
0 0
Ende des Quartals
18.05.2000
I - 63
Abb. 3.1-2:
Entwicklung der Arbeitslosigkeit in den Teilräumen des Jade-Weser-Raums
und im Bundesgebiet seit Ende der 80er Jahre (Fortsetzung)
Landkreis Wittmund
Arbeitslosenquoten
20
19
LK Wittmund
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
in %-Punkten
1
0
8 8
8 9
9 0
9 1
9 2
9 3
9 4
9 5
9 6
9 7
9 8
9 9
0 0
Ende des Quartals
Arbeitslosenquoten
16
15
LK Wesermarsch
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
in %-Punkten
1
0
8 8
8 9
9 0
9 1
9 2
9 3
9 4
9 5
9 6
9 7
9 8
9 9
0 0
Ende des Quartals
18.05.2000
I - 64
Abb. 3.2:
Frauenanteil an den Beschäftigten und Teilzeitbeschäftigte in den Städten
und Gemeinden (Samtgemeinden) der Jade-Weser-Region 1999
Anteil der Frauen und der Teilzeitbeschäftigten an den sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten insgesamt am 30.6.
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
Frauen
LK Friesland
Teilzeitbeschäftigte
Spiekeroog (WTM)
Wangerooge, Nordseeheilbad (FRI)
Langeoog (WTM)
SG Esens (WTM)
Butjadingen (WES)
Sande (FRI)
Wangerland (FRI)
Jever, Stadt (FRI)
Schortens (FRI)
Varel, Stadt (FRI)
Wittmund, Stadt (WTM)
Brake (Unterweser), Stadt (WES)
Zetel (FRI)
Ovelgönne (WES)
Bockhorn (FRI)
Friedeburg (WTM)
Jade (WES)
Stadland (WES)
Nordenham, Stadt (WES)
SG Holtriem (WTM)
Elsfleth, Stadt (WES)
Berne (WES)
Lemwerder (WES)
0
10
20
30
40
50
60
70
in %
24.5.00
C:\Daten\BILDER\[Diverse Bilder für Kreise mit VEs.xls]WeserJade
I - 65
3.2
Frauen- und Teilzeitbeschäftigung
! Der Anteil der Frauen an den Beschäftigten entspricht in der Jade-WeserRegion mit knapp 44 % etwa dem Bundesdurchschnitt (Abb. 3.2). Das beträchtliche Gefälle innerhalb der Region zeigt aber die starke Abhängigkeit von
der jeweiligen Wirtschaftsstruktur. In den Landkreisen Friesland und Wittmund
werden überdurchschnittlich viele Frauen beschäftigt, im Landkreis Wesermarsch liegt der Anteil deutlich unter dem Bundeswert. An der Spitze stehen
die Nordseeinseln sowie die Orte des Küstentourismus wie die SG Esens,
Butjadingen und Wangerland. Etwa durchschnittlich ist das Angebot an Frauenarbeitsplätzen in der Stadt Wilhelmshaven sowie den übrigen zentralen Orten wie Jever, Varel, Brake oder Wittmund. Ausgesprochen gering ist der Anteil
der Frauenarbeitsplätze in den meisten ländlichen Standorten abseits der
Küste sowie in den Industriestandorten wie Nordenham, Berne, Elsfleth und
Lemwerder. Deutlich wird mit Ausnahme der Tourismusstandorte ein starker
Zusammenhang zum Angebot an Teilzeitarbeitsplätzen.
3.3
Insgesamt durchschnittliche Frauenbeschäftigung,
starkes Gefälle von den
Tourismusregionen zu
den Industriestandorten
Löhne und Einkommen
! Das durchschnittliche Lohnniveau 24 in der Jade-Weser-Region (89 25) liegt
um mehr als 10 % unter dem Bundesdurchschnitt. Das höchste Lohnniveau
ergibt sich im industriell geprägten Landkreis Wesermarsch (95) sowie in der
Stadt Wilhelmshaven (92). Im Landkreis Friesland (84) ist das Lohnniveau
deutlich geringer, und im industriearmen Landkreis Wittmund (75) liegt es um
ein Viertel unter dem Bundesdurchschnitt. Dies liegt vor allem am Tourismussektor, in dem die Löhne und Gehälter ausgesprochen niedrig sind. Überdurchschnittliche Löhne und Gehälter werden im Verarbeitenden Gewerbe in
den Standorten Nordenham und Lemwerder sowie Berne und Varel erzielt.
Vergleichsweise niedriges
Lohnniveau
! Das Pro-Kopf-Einkommen des Jade-Weser-Raums insgesamt (82 26) liegt
um fast 20 % unter dem westdeutschen Durchschnitt und bleibt damit deutlich
hinter den Räumen Oldenburg und Bremen zurück (Abb. 3.3). Vor allem die
Stadt Wilhelmshaven (79) hat ein im überregionalen Vergleich und auch im
Vergleich mit den Nachbargemeinden ausgesprochen niedriges Pro-KopfEinkommen, was u.a. mit der Sozialstruktur aufgrund des geringen Angebots
an Ein- und Zwei-Familienhäusern zusammenhängen dürfte. Innerhalb der Region ist ein deutliches Gefälle festzustellen. An der Spitze stehen einerseits die
Nordseeinseln, aber auch die Stadt Jever sowie Lemwerder und Berne im
Umfeld von Bremen und Schortens als Nachbargemeinde von Wilhelmshaven.
Ausgesprochen niedrig ist das Pro-Kopf-Einkommen neben der Stadt Wilhelmshaven auch in den ländlichen Gemeinden abseits der Küste und der
zentralen Orte.
Vergleichsweise niedriges
Pro-Kopf-Einkommen
24
25
26
Bruttojahresentgelt je sozialversicherungspflichtig Beschäftigtem
1996, jeweiliger Bundeswert = 100
derzeit aktuellste Werte für 1995, jeweiliger Bundeswert (Westdeutschland) = 100
I - 66
Abb. 3.3:
Pro-Kopf-Einkommen in den Städten und Gemeinden (Samtgemeinden) des
Jade-Weser-Raums 1995
in DM je Einwohner
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
Spiekeroog (WTM)
Jever, Stadt (FRI)
Lemwerder (WES)
Langeoog (WTM)
Schortens (FRI)
Berne (WES)
Varel, Stadt (FRI)
Zetel (FRI)
Sande (FRI)
Bockhorn (FRI)
Butjadingen (WES)
Stadland (WES)
Jade (WES)
Ovelgönne (WES)
Friedeburg (WTM)
SG Esens (WTM)
Wangerland (FRI)
SG Holtriem (WTM)
0
20
40
60
80
100
BG = 100
24.5.00
I - 67
4.
STANDORTBEDINGUNGEN UND –POTENZIALE
4.1
Hochschul- und Forschungsstandort
! In der Jade-Weser-Region ist der Standort Wilhelmshaven der Fachhochschule
Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven mit etwa 300 Beschäftigten und derzeit zusammen 2.700 Studenten 27 angesiedelt. Seit 1994/95 ist das Studienangebot vor allem in den Ingenieurwissenschaften ausgeweitet worden, die
Studierendenzahlen sind aber um etwa 300 gesunken.
Fachhochschulstandort
Wilhelmshaven mit 300
Beschäftigten und 2.700
Studierenden
! Das Studienangebot in Wilhelmshaven ist stark anwendungsorientiert und
schließt einige interessante neue Studiengänge ein. Die Studienbereiche sind
Wirtschaftswissenschaften (Betriebswirtschaftslehre und Tourismuswirtschaft),
Wirtschaftsingenieurwesen, Mathematik, Informatik (Wirtschaftsinformatik), Ingenieurwesen allgemein (Angewandte Systemwissenschaften), Maschinenbau/Verfahrenstechnik (Biomedical Engineering, Feinwerktechnik, Umweltverfahrenstechnik, Maschinenbau, Maschinenbau-Informatik, Umwelttechnik) und
Elektrotechnik (Elektrotechnik/Elektronik, Mikroelektronik, Telekommunikation).
! In Elsfleth besteht ein weiterer Standort der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven mit insgesamt 226 Studierenden in den Studienbereichen Europäisches Transportmanagement, Nautik/Seefahrt sowie Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft.
Fachhochschulstandort
Elsfleth mit 230 Studierenden
! Neben der Transferkontaktstelle an der Fachhochschule in Wilhelmshaven
besteht in Wilhelmshaven darüber hinaus das Institut für TechnischWissenschaftliche Innovation (ITI) als Betriebsstelle der Niedersächsischen Agentur für Technologietransfer und Innovationsförderung (NATI) zur Durchführung von Transferprojekten.
Einrichtungen zur Förderung des Transfers zwischen Forschung und
Wirtschaft
! In der Region bestehen darüber hinaus fünf weitere außeruniversitäre Forschungseinrichtungen mit zusammen etwa 110 Beschäftigten, darunter 34
Wissenschaftlern (Übersicht 4.1). Sämtliche Einrichtungen sind in der Stadt
Wilhelmshaven beheimatet. Die Forschungsschwerpunkte der Institute liegen
in den Bereichen Meeres- und Küstenforschung, Vogelforschung und Windenergie.
Fünf außeruniversitäre
Forschungseinrichtungen
mit 110 Beschäftigten
! Die Bedeutung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten (FuE) für die
Weiter- und Neuentwicklung von Produkten sowie für die effizientere Gestaltung des Produktionsprozesses ist heute angesichts eines sich drastisch verschärfenden Wettbewerbs größer denn je. Dies gilt nicht nur für wirtschaftliche
Aktivitäten in Verdichtungsräumen. Für die Erfassung der FuE-Aktivitäten gibt
es auf regionaler Ebene allerdings nur wenige (unsichere) Anhaltspunkte. Erste
Hinweise auf die Technologieorientierung und die mögliche Bedeutung von
Forschung und Entwicklung lassen sich aus der Funktionalstruktur, d.h. den
beruflichen Tätigkeiten der Beschäftigten gewinnen:
Bedeutung von Forschung und Entwicklung
im Produzierenden Gewerbe
27
Wintersemester 1998/99
I - 68
Beschäftigung in technischen Diensten um ein
Drittel unter dem Bundesdurchschnitt
Beschäftigung von Ingenieuren und Wissenschaftlern nur etwa halb
so hoch wie im Bundesdurchschnitt
-
So kann der Anteil der Beschäftigten in technischen Diensten 28 als
Indikator dafür gelten, dass komplexe und technologisch aufwendige Produktionsprozesse gefahren werden.
-
Der (enger gefasste) Anteil der Ingenieure und Wissenschaftler 29 hingegen kann als Indiz für die Bedeutung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in den Betrieben gewertet werden 30.
! Der Anteil der Beschäftigten in technischen Diensten in allen Wirtschaftsbereichen liegt im Jade-Weser-Raum mit 5,1 % (69 31) um fast ein Drittel unter
dem Bundesdurchschnitt.
-
Von den insgesamt 4.500 Personen im technischen Bereich entfallen 1.900
auf den Dienstleistungssektor, sodass hier der Beschäftigtenanteil mit
3,3 % (67 32) noch etwas schwächer ist. Hierin drücken sich vor allen die
Bedeutung der Fachhochschule und der außeruniversitären Forschungseinrichtungen aus.
-
Im Produzierenden Gewerbe des Jade-Weser-Raums liegt der Anteil der
Technischen Dienste mit knapp 2.700 Beschäftigten oder 8,2 % (73 33) etwa ein Viertel unter dem Bundeswert. Erwartungsgemäß ist hier ein gewisses Gefälle vom Im überregionalen Vergleich sind die „technischen Kompetenzen“ der Region damit im Produzierenden Gewerbe offensichtlich etwas stärker entwickelt als in den Dienstleistungen.
! Auch bei den Ingenieuren und Wissenschaftlern liegt der Schwerpunkt im
Produzierenden Gewerbe. Von den insgesamt 1.300 Ingenieuren und Wissenschaftlern 34 entfallen fast 800 auf das Produzierende Gewerbe und knapp 600
auf den Dienstleistungssektor. Der Anteil der Ingenieure und Wissenschaftler
liegt damit im Jade-Weser-Raum in allen Wirtschaftszweigen mit 1,5 % (54 35)
nur bei etwas mehr als der Hälfte des Bundesdurchschnitts. Im Produzierenden
Gewerbe ist mit 2,4 % (61) das Defizit nicht ganz so stark. Innerhalb des Produzierenden Gewerbes entfallen die Ingenieure und Wissenschaftler vor allem
auf den Luftfahrzeugbau, den Schiffbau, den Maschinenbau und die Elektrotechnik.
! Insgesamt wird aber deutlich, dass Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im
Produzierenden Gewerbe des Jade-Weser-Raums beträchtlich unterrepräsentiert sein dürften.
28
29
30
31
32
33
34
35
Ingenieure, Chemiker, Physiker, Mathematiker, Techniker, technische Sonderfachkräfte
als Untergruppe der technischen Berufe
zumindest zeigen sich hohe positive Korrelationen zu anderen Indikatoren der Inputseite (Forschungspersonal, Forschungsaufwendungen) bzw. der Outputseite (z.B. Patentanmeldungen)
Anteil an den Beschäftigten insgesamt, jeweiliger Bundeswert (alte Bundesländer) = 100,
30.6.1999
30.6.1999
30.6.1999
Anteil an den Beschäftigten insgesamt, jeweiliger Bundeswert (alte Bundesländer) = 100
I - 69
Übersicht 4.1: Außeruniversitäre Forschungseinrichtungen im Jade-Weser-Raum
Institut
1
2
Forschungsschwerpunkte
DEWI Deutsches Windenergie-
alle Themenfelder im Bereich Windenergie
Institut gGmbH,
(u.a. Vermessung von Windenergieanlagen,
Wilhelmshaven
Qualitätssicherung von Rotorblättern)
Institut für Vogelforschung „Vogel-
Vogelzugforschung, Ernährungsökologie,
warte Helgoland“,
Populationsbiologie
Mitarbeiter
insg.
wiss.
39
15
25
6
20
6
15
5
10
2
109
34
Wilhelmshaven
3
4
Niedersächsisches Institut für his-
Siedlungsarchäologie, Vegetationsgeschichte
torische Küstenforschung,
und Archäobotanik, Küsten- und Quartärgeo-
Wilhelmshaven
logie, historische Siedlungsgeografie
Forschungsinstitut Senckenberg,
Meeresbiologie, Meeresgeologie, Meerespa-
Abteilung für Meeresforschung,
läontologie, Sedimentpetrographie
Wilhelmshaven
5
Forschungszentrum TERRAMARE
Flachmeer-, Küsten- und Meeresumweltfor-
e.V., Wilhelmshaven
schung
Gesamt:
Quelle: Erhebungen des NIW, Stand: Januar 2001
I - 70
4.2
Ausbildung und Qualifizierung
Bedeutsame Einrichtungen der beruflichen Ausbildung
! In der Jade-Weser-Region gibt es ein breites Angebot an Berufsbildenden
Schulen mit insgesamt 9.200 Schülern 36, darunter 6.300 Schüler in Teilzeitberufsschulen sowie weitere 2.900 Schüler in Berufsfachschulen, Fachschulen,
Fachoberschulen und Fachgymnasien. Schulstandorte sind die Stadt Wilhelmshaven (3.400 Schüler), Brake (2.300), sowie Jever, Varel und Wittmund
(je 1.200). Bedeutsamer benachbarter Standort von Berufsbildenden Schulen
ist die Stadt Oldenburg (10.400 Schüler).
Überdurchschnittliche
berufliche Erstausbildung, Gefälle von den
ländlichen Regionen zu
den industriellen Schwerpunkten
! Die quantitativen Anstrengungen in der beruflichen Erstausbildung liegen
mit einem Anteil der Auszubildenden an den Beschäftigten von knapp 7 %
(117 37) deutlich über dem Bundesdurchschnitt und auch über dem Landeswert
(113). Unter den niedersächsischen Regionen erreicht der Jade-Weser-Raum
damit einen der vorderen Ränge. Innerhalb der Region ist allerdings ein starkes Gefälle festzustellen (Abb. 4.2-1). Die höchsten Auszubildendenzahlen
sind in den ländlichen Standorten vorzufinden. Im Mittelfeld liegen die Stadt
Wilhelmshaven sowie die übrigen zentralen Orte. Eine ausgesprochen geringe
Ausbildungsleistung beobachten wir in den industriellen Schwerpunkten (Nordenham, Elsfleth, Lemwerder, Berne) sowie auch teilweise auf den Inseln. Im
Vergleich zu Anfang der 90er Jahre sind die Auszubildendenzahlen zwar überdurchschnittlich zurückgegangen, in den letzten Jahren aber konstant geblieben bzw. sogar wieder leicht gestiegen.
Mittlere Qualifikationen
stark im Vordergrund
! In der Qualifikationsstruktur der Beschäftigten stehen im Jade-WeserRaum die mittleren Qualifikationen (110 38) stark im Vordergrund. Die Beschäftigten ohne abgeschlossene Berufsausbildung (79 39) sind deutlich unterrepräsentiert. Dies gilt mit ganz wenigen Ausnahmen für alle Standorte der Region.
Stark unterdurchschnittliche Beschäftigung von
Fachhochschul- und
Hochschulabsolventen
! Die Beschäftigung von hochqualifizierten Arbeitnehmern (58) ist insgesamt im
Jade-Weser-Raum stark unterdurchschnittlich (Abb. 4.2-2). Vor allem in der
Stadt Wilhelmshaven (71) ist der Anteil der Beschäftigten mit Fachhochschulund Hochschulabschluss im Vergleich zu anderen Städten dieser Größenordnung gering (Abb. 4.2-2). Hohe Anteile verzeichnen neben den kleinen Privatschulstandorten Spiekeroog und Jade die Standorte Lemwerder, Stadland
(Kraftwerk) sowie Elsfleth und Brake. Extrem wenig hochqualifizierte Beschäftigte haben die meisten ländlichen Standorte und die übrigen Inseln.
Fortschritte im qualifikatorischen Strukturwandel
! Seit den 80er Jahren haben sich zwar deutliche Fortschritte im qualifikatorischen Strukturwandel ergeben, so ist der Anteil der wenig Qualifizierten stärker
zurückgegangen und derjenige der mittleren Qualifikationen überdurchschnittlich gestiegen. Bei der Ausweitung der Beschäftigung von hochqualifizierten
Beschäftigten konnte die Region allerdings nicht mithalten. Vor allem die Stadt
Wilhelmshaven und die Kreise Friesland und Wittmund sind gemessen am
Bundesdurchschnitt etwas zurückgefallen.
36
37
38
39
1998
Auszubildendenquote 1998, jeweiliger Bundeswert (Westdeutschland) = 100
Anteil der Beschäftigten (ohne Auszubildende) mit abgeschlossener Berufsausbildung, ohne
Fachhochschul- und Hochschulausbildung, 1998, jeweiliger Bundeswert (Westdeutschland) =
100
Anteil der Beschäftigten (ohne Auszubildende) ohne abgeschlossene Berufsausbildung, 1998,
I - 71
Abb. 4.2-1:
Auszubildendenquoten in den Städten und Gemeinden (Samtgemeinden) des
Jade-Weser-Raums 1999
Anteil der Auszubildenden an den Beschäftigten insg. am 30.6.
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
SG Holtriem (WTM)
Wangerland (FRI)
Langeoog (WTM)
Bockhorn (FRI)
SG Esens (WTM)
Zetel (FRI)
Jade (WES)
Friedeburg (WTM)
Sande (FRI)
Butjadingen (WES)
Stadland (WES)
Ovelgönne (WES)
Varel, Stadt (FRI)
Jever, Stadt (FRI)
Berne (WES)
Schortens (FRI)
Lemwerder (WES)
Spiekeroog (WTM)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
in %
24.5.00
I - 72
Abb. 4.2-2:
Anteil der Beschäftigten mit Fachhochschul- und Hochschulabschluss in den
Städten und Gemeinden (Samtgemeinden) des Jade-Weser-Raums 1998
Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Fachhochschul- oder
Hochschulabschluss an den Beschäftigten insgesamt am 30.6.
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
Spiekeroog (WTM)
Jade (WES)
Lemwerder (WES)
Stadland (WES)
Berne (WES)
Varel, Stadt (FRI)
Jever, Stadt (FRI)
Zetel (FRI)
Butjadingen (WES)
Sande (FRI)
Langeoog (WTM)
Wangerland (FRI)
Schortens (FRI)
SG Esens (WTM)
SG Holtriem (WTM)
Ovelgönne (WES)
Friedeburg (WTM)
Bockhorn (FRI)
0
20
40
60
80
100
120
140
BG = 100
24.5.00
I - 73
4.3
Verkehr und Verkehrsinfrastruktur
! Die Anbindung der Stadt Wilhelmshaven und des Landkreises Friesland an das
überregionale Straßennetz und die Verkehrsknotenpunkte Oldenburg sowie
Bremen über die Autobahn A 29 ist gut. Lediglich die Stadt Jever und die Gemeinde Wangerland liegen nicht unmittelbar an einer Autobahnanschlussstelle.
Aus den Landkreisen Wittmund und Wesermarsch sind die nächsten Anschlussstellen dagegen teilweise deutlich schwieriger zu erreichen. Lediglich
die Gemeinde Jade (A 29) ist ebenfalls sehr gut angebunden. Aus den Gemeinden Berne und Lemwerder (A 28) und Friedeburg (A 29) ist die Entfernung
zur nächsten Autobahnanschlussstelle akzeptabel. Besonders ungünstig zu
den Autobahnachsen liegen der westliche Teil des Landkreises Wittmund (SG
Esens und Holtriem) sowie die nördliche Wesermarsch.
Anbindung des JadeWeser-Raums an das
Autobahnnetz
! Die wichtigsten Bundesstraßen im Jade-Weser-Raum sind
Die wichtigen Bundesstraßen im Jade-WeserRaum
-
die B 210 von Wilhelmshaven über Jever, Wittmund, Aurich nach Emden,
-
die B 436 von Sande (A 29) über Friedburg nach Leer (A 28),
-
die B 437 von Friedeburg über Varel nach Rodenkirchen (B 212),
-
die B 461 von Wittmund (B 210) nach Harlesiel
-
die B 212 von Nordenham über Brake nach Ganderkesee (A 28),
-
die B 211 von Brake nach Oldenburg (A 29 / A 293).
! Engpässe mit besonderem Handlungsbedarf bestehen derzeit auf folgenden
Bundesstraßen:
-
In der Ortsdurchfahrt Schortens-Heidmühle im Zuge der B 210. Hier läuft
derzeit ein Planfeststellungsverfahren für eine Umgehung vom Wilhelmshavener Kreuz bis zur neuen Umfahrung Jever, das Vorhaben ist als vordringlicher Bedarf für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet.
-
Im Ortsbereich Rodenkirchen im Zuge der Bundesstraßen 212 und 437.
Hier ist eine Ortsumgehung in Bau. Die neue B 212 wird kreuzungsfrei von
Nordenham nach Brake verlaufen und den Wesertunnel mit anbinden.
-
Im weiteren Verlauf der B 212, insbesondere im Ortsbereich Berne. Das
Vorhaben ist als vordringlicher Bedarf für den Bundesverkehrswegeplan
angemeldet.
Engpässe auf Bundesstraßen mit besonderem
Handlungsbedarf
! Weitere Engpässe bestehen u.a. in Varel und Neuenburg im Zuge der B 437,
in Friedeburg (B 436, vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan) und
auf der B 211 (Ortsumfahrungen Mittelort und Loyerberg sind als weiterer Bedarf für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet). Eine Nordumgehung in
der Stadt Wittmund (B 210, B 461, L 10) zur besseren Anbindung des östlichen
und nördlichen Kreisgebietes ist derzeit in Bau bzw. in Planung (vordringlicher
Bedarf im Bundesverkehrswegeplan).
Weitere Engpässe auf
Bundesstraßen
! Durch den Jadebusen und die Weser ist die verkehrliche Lage von großen
Teilen der Wesermarsch ungünstig. Problematisch ist insbesondere die Überquerung der Weser, die den Zugang zur A 27 (Bremen-Bremerhaven) aus der
Wesermarsch erheblich erschwert. Fährverbindungen gibt es von Nordenham
Verkehrliche Lage von
großen Teilen der Wesermarsch ungünstig
I - 74
nach Bremerhaven, von Kleinensiel nach Dedesdorf, von Brake nach Sandstedt sowie jeweils von Berne und Lemwerder nach Bremen.
Wesertunnel wird die
Verkehrssituation der
Wesermarsch entscheidend verbessern
! Eine deutliche Qualitätsverbesserung bedeutet die Realisierung des vierspurigen Wesertunnels zwischen Kleinensiel und Dedesdorf im Zuge der B 437 mit
Anschluss an die B 212 sowie die A 27 bei Stotel (südlich von Bremerhaven).
Diese Maßnahme wird die Verkehrsinfrastruktur der nördlichen und mittleren
Wesermarsch künftig entscheidend aufwerten und die bislang weitgehend voneinander getrennten Regionen beiderseits der Weser stärker miteinander verbinden. Die Bedingungen für regionale Kooperationen und eine Arbeitsteilung
der Häfen werden hierdurch deutlich verbessert. Mit der Fertigstellung des
Tunnels ist für Ende 2003 zu rechnen.
Ost-West-Verbindung
A 22 („Küstenautobahn“)
für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet
! Die Anbindung des Jade-Weser-Raums an das überregionale Autobahnnetz ist
zwar durch die A 29 in Nord-Süd-Richtung gegeben, eine Ost-West-Anbindung
fehlt jedoch bislang. Die A 28 als nächste Autobahnverbindung in ostwestlicher Richtung verläuft über Oldenburg. Die derzeit diskutierte und für den
Bundesverkehrswegeplan angemeldete A 22 („Küstenautobahn“) von der geplanten A 20 bei Bremervörde durch den Wesertunnel bis zur A 28 bei Westerstede würde die Qualität der Verkehrinfrastruktur und die Standortbedingungen im Jade-Weser-Raum entscheidend verbessern.
Erhebliche Defizite im
Bereich der Schieneninfrastruktur
! Erhebliche Defizite gibt es im Bereich der Schieneninfrastruktur des JadeWeser-Raums. Die Strecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven ist teilweise
nur eingleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Zudem bestehen aufgrund des
schlechten Streckenzustands einige Langsamfahrstrecken auf denen nur niedrige Zuggeschwindigkeiten möglich sind. Gleiches gilt für die Verbindung von
Sande nach Esens.
InterRegio-Verbindung
nach Wilhelmshaven soll
eingestellt werden
! Nach Wilhelmshaven verkehren bislang täglich vier InterRegio-Züge je Richtung mit Halt in Rastede, Varel und Sande. Drei dieser Züge bieten eine umsteigefreie Verbindung nach Berlin bzw. Cottbus. Allerdings plant die Deutsche
Bahn AG derzeit die InterRegio-Verbindungen bundesweit zum nächsten Fahrplanwechsel einzustellen.
Bahnverbindungen zwischen Oldenburg und
Wilhelmshaven
! Zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven verkehren zudem werktäglich je
Fahrtrichtung 17 Züge der NordWestBahn GmbH (Fahrtzeit: 43 Min.). Haltepunkte sind wie beim InterRegio Rastede, Varel und Sande. Die meisten dieser
Züge fahren zudem weiter nach Osnabrück (Fahrtzeit: 2 Std.13 Min.), wo ICAnschlüsse in Richtung Rhein-Ruhr-Raum bestehen.
Bahnverbindungen zwischen Wilhelmshaven und
Esens
! Die Strecke von Wilhelmshaven nach Esens über Sande, Sanderbusch,
Schortens-Heidmühle, Jever und Wittmund wird ebenfalls von der NordWestBahn GmbH betrieben. Hier verkehren werktags 12 Züge je Richtung, die gesamte Fahrtzeit beträgt 55 Minuten.
Angebot der NordWestBahn hat Qualität der
Bahnanbindungen verbessert
! Die NordWestBahn GmbH hat die genannten Verbindungen im Herbst 2000
von der Deutsche Bahn AG übernommen. Insbesondere durch neue Fahrzeuge konnte die Qualität der Bahnanbindung des Jade-Weser-Raums verbessert
werden. So ist z.B. die Fahrtzeit auf der Strecke von Wilhelmshaven nach Osnabrück um 35 Minuten verkürzt worden.
Bahnverbindungen zwischen Bremen und Nordenham
! Die Verbindung von Bremen nach Nordenham wird weiterhin von der Deutsche
Bahn AG bedient. Hier verkehren werktäglich 18 Züge je Richtung. Insgesamt
dauert die Fahrt von Bremen nach Nordenham 1 Stunde und 12 Minuten.
I - 75
Weitere Haltepunkte im Landkreis Wesermarsch sind Berne, Elsfleth, Brake,
Rodenkirchen, und Kleinensiel.
! Mit Wilhelmshaven, Brake und Nordenham hat der Jade-Weser-Raum drei
bedeutende Seehäfen (Karte 4.3). Wilhelmshaven ist der mit Abstand wichtigste deutsche Hafen für den Umschlag von Rohöl und Mineralölprodukten. Im
Jahr 1999 sind knapp 27 Mio. t Rohöl eingeführt worden. Auf der anderen Seite
wurden rund 8 Mio. t Mineralölprodukte für den Versand verladen. In Brake
stehen der Empfang von Futtermitteln und Zellstoffen sowie der Versand von
Getreide, sonstigem Massengut und Eisen/Stahl/NE-Metallen im Vordergrund.
Der Hafen Nordenham ist auf Erze und Kohlen/Koks (Empfang) sowie Mineralölprodukte (Versand) spezialisiert.
Bedeutende Seehäfen:
Wilhelmshaven, Brake
und Nordenham
! Die einzige Möglichkeit den Jade-Weser-Raum direkt mit Binnenschiffen zu
erreichen besteht im Landkreis Wesermarsch. Über die Unterweser können die
dortigen Häfen Elsfleth, Brake und Nordenham angesteuert werden. Allerdings
gelten die Weser sowie der über die Hunte erreichbare Küstenkanal aufgrund
niedriger Brückenhöhen als nicht besonders leistungsfähige Wasserstraßen.
Dieses gilt insbesondere für einen eventuellen Transport von Containern im
Binnenschiffverkehr.
Binnenschiffanbindung
nur im Landkreis Wesermarsch
! Der nächstgelegene internationale Flughafen für die Region ist der Airport
Bremen. Auf dem Flughafen wurden im Jahr 2000 annähernd 2 Mio. Fluggäste
abgefertigt. Der Airport Bremen bietet zwar keine Interkontinentalverbindungen,
aber Linienflüge zu insgesamt 14 Flughäfen in Deutschland und im europäischen Ausland. Im Touristikverkehr werden 23 Ziele in den wichtigsten europäischen Ferienregionen insgesamt 59 mal pro Woche angeflogen 40. Rund
40 % aller Flugreisenden aus dem Jade-Weser-Raum treten vom Airport Bremen aus ihre Reise an. Sie stellen zusammen knapp 5 % aller Einsteiger auf
dem Flughafen 41.
Nächstgelegener internationaler Flughafen: Airport Bremen
! Des weiteren gibt es im Jade-Weser-Raum Verkehrslandeplätze in
Verkehrslandeplätze im
Jade-Weser-Raum
-
Wilhelmshaven-Mariensiel (1.200 m + 615 m Asphaltbahnen, bis max. 14 t),
-
Langeoog (600 m Betonsteinbahn 42, bis max. 5,7 t),
-
Wangerooge (850 m Asphaltbahn und 600 m Grasbahn, bis max. 5,7 t),
! Für den militärischen Flughafen in Upjever (Landkreis Friesland) ist derzeit
eine zivile Mitnutzung in Planung. Zu diesem Zweck wurde von Unternehmen
aus der Region die Jade-Airport GmbH gegründet. Ziel der Gesellschaft ist es,
den zivilen Flugbetrieb in Upjever vorzubereiten und eine entsprechende Betriebsgenehmigung zu erlangen. Als Grundlage für die Genehmigung der Mitnutzung sind eine qualifizierte Machbarkeitsstudie 43 sowie ein Nutzungskonzept für eine militärische Genehmigungsurkunde zu erstellen. Der Landkreis
Friesland hat im Dezember 2000 durch seinen Kreistag beschlossen, sich an
der Jade-Airport GmbH finanziell zu beteiligen und unterstützt damit aktiv die
Erlangung der Betriebsgenehmigung.
40
41
42
43
Sommerflugplan 2001
Airport Bremen, Fluggastbefragung 1995, Bremen, Oktober 1996
geplante Inbetriebnahme Mai 2001
gemäß § 6 Luftverkehrsgesetz
Zivile Mitnutzung des
militärischen Flughafens
in Upjever geplant
I - 76
Hier bitte die Karte 4.3:
Seehäfen an der
deutschen Nordseeküste 1999
einfügen
I - 77
4.4
Gewerbeflächen
! Im Stadtgebiet Wilhelmshaven bestehen umfangreiche Gewerbeflächenreserven in der Größenordnung von gut 760 ha. Der größte Teil hiervon ist im Landesraumordnungsprogramm von 1994 als „Vorranggebiet für hafenorientierte
industrielle Anlagen“ ausgewiesen und kann daher nicht für jede Art von unternehmerischer Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Die Vorranggebiete liegen überwiegend auf den Grodenflächen 44 entlang des Jadeufers (730 ha).
Hiervon befinden sich im Eigentum
-
des Landes Niedersachsen 400 ha,
-
der Bundesrepublik Deutschland 40 ha sowie
-
der dort ansässigen großen Industrieunternehmen 290 ha.
760 ha Gewerbeflächen in
Wilhelmshaven sind überwiegend Vorranggebiete für Hafenindustrie
! Bei Realisierung des Jade-Weser-Ports kämen in der ersten Bauphase durch
Aufspülungen vor dem Voslapper Groden weitere 460 ha Fläche hinzu, die überwiegend für Hafenanlagen bestimmt sind. Im landseitigen Bereich sollen aber auch Gewerbeflächen für Logistikdienstleister und andere besonders hafenaffine Unternehmen zur Verfügung gestellt werden.
460 ha zusätzliche Hafenflächen durch Aufspülungen
! Lediglich zwei kleinere Gewerbegebiete mit insgesamt gut 20 ha sind in der
Stadt Wilhelmshaven für gewöhnliche Gewerbebetriebe verfügbar. Die Gewerbeflächen sind über die A 29, die B 210 und die L 810 sehr gut an das überregionale Verkehrsnetz angebunden.
Rund 20 ha verfügbare
Gewerbeflächen in der
Stadt Wilhelmshaven
! In den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und Wittmund gibt es derzeit in 45
Gewerbegebieten insgesamt rund 315 ha verfügbare 45 Gewerbeflächen, von
denen gut die Hälfte sofort verfügbar sind 46. Diese Gewerbeflächen befinden
sich an verschiedenen Standorten im Jade-Weser-Raum und weisen sehr unterschiedliche Qualitäten und Größenordnungen auf. Besonders umfangreiche
Flächenreserven (über 35 ha) bieten die Städte Nordenham, Brake und Elsfleth
im Landkreis Wesermarsch (Abb. 4.4-1). Überwiegend liegen diese Flächen
entlang der Weser und sind u.a. für hafenaffines Gewerbe geeignet. Ebenfalls
größere verfügbare Flächen (15 bis 25 ha) gibt es in den Gemeinden Schortens, Sande und Wangerland (Landkreis Friesland), in der Stadt Wittmund und
in Ovelgönne (Landkreis Wesermarsch). Vergleichsweise geringe Flächenreserven – gemessen an der Bedeutung der Wirtschaftsstandorte – haben die
Städte Varel und insbesondere Jever.
Gut 300 ha noch verfügbare Gewerbeflächen in
den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und
Wittmund
! Als Industriegebiete (GI-Flächen) sind rund 55 ha ausgewiesen. Da die Ausweisung Industriegebiet (GI) nach Baunutzungsverordnung (BauNVO) mehr
Emissionen zulässt, sind solche Flächen bei Unternehmen in aller Regel besonders begehrt. Dieses gilt nicht nur für die klassischen emissionsintensiven
55 ha Industriegebiete
(GI-Flächen) in den Landkreisen
44
45
46
Voslapper Groden (südlich und nördlich der Raffinerie), Rüstersieler Groden und Heppenser
Groden. Ein weiteres kleineres Vorranggebiet für hafenorientierte industrielle Anlagen liegt am
Nordhafen.
„Verfügbare Gewerbeflächen“ sind nicht in allen Fällen sofort verfügbar. D.h. die Verfügbarkeit
kann z.B. durch mangelnde Verkaufsbereitschaft der Eigentümer oder noch fehlende Erschließung eingeschränkt sein. Es wird deshalb nach „sofort“ und „nicht sofort“ verfügbaren Flächen
unterschieden.
Quelle: Gewerbeflächen-Informations-System GewIS, http://www.regis-online.de/, Stand Dezember 2000
I - 78
Abb. 4.4-1
Verfügbare Gewerbeflächen in den Landkreisen Friesland, Wittmund und
Wesermarsch
Flächen in ha
70
nicht sofort verfügbar
sofort verfügbar
60
50
40
30
20
10
N
or
de
nh
am
Br
ak
El e
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Sc flet
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J
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0
Quelle: Gewerbeflächen-Informations-System GewIS - http://www.regis-online.de/ - Stand Dezember 2000
Industriebetriebe, sondern auch für andere Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes. Ein ausreichendes Angebot von GI-Flächen kann daher durchaus als
Standortvorteil angesehen werden. Die größten verfügbaren GI-Flächen befinden sich an folgenden Standorten:
Anbindung der Gewerbegebiete an das Autobahnnetz
-
Nordenham (Industriegebiete entlang der Weser):
40 ha
-
Wittmund (Gewerbe- und Industriegebiet Ost)
16 ha
-
Elsfleth (Industriegebiet Süd):
8 ha
-
Sande (Gießereistraße, Industriestraße):
7 ha
! Der Standortfaktor „Anbindung der Gewerbegebiete an das Autobahnnetz“ hat
für Unternehmen i.d.R. eine sehr hohe Bedeutung. Gut ein Fünftel der Gewerbeflächen in den Landkreisen d.h. knapp 70 ha sind weniger als 5 km von der
nächsten Autobahnauffahrt entfernt. Dieses betrifft v.a. die Stadt Varel und die
Gemeinden Sande, Schortens und Bockhorn (Landkreis Friesland) und Jade
I - 79
(Land Wesermarsch), die alle entlang der A 29 gelegen sind. Weitere 26 % der
Gewerbeflächen liegen in einer Entfernung zwischen 5 und 10 km bis zur
nächsten Autobahn. Bei den restlichen Gewerbegebieten (55 %) beträgt die
Entfernung mehr als 10 km. Letzteres betrifft fast alle Standorte in den Landkreisen Wesermarsch und Wittmund, von denen deutlich weitere Entfernungen
zur nächsten Autobahnanschlussstelle zurückgelegt werden müssen, als aus
der Stadt Wilhelmshaven und den Standorten des Landkreises Friesland.
! Vom gesamten verfügbaren Gewerbeflächenangebot (315 ha) sind lediglich
gut ein Drittel (112 ha) in öffentlichem Eigentum. Da private Eigentümer andere
Verwertungsinteressen bzw. Preisvorstellungen haben können, ist die Vermarktbarkeit und die Verfügbarkeit von privaten Flächen für die Zwecke der
kommunalen Wirtschaftsförderung eingeschränkt bzw. unsicher. Zumindest hat
eine Gemeinde bei privaten Flächen kaum Einfluss auf die Vergabe an bestimmte Betriebe und kann auch den Flächenpreis nicht als strategisches Element der kommunalen Wirtschaftsförderung einsetzen.
Das Technologie Centrum Nordwest – Beispiel für einen erfolgreichen Strukturwandel
Das Technologie Centrum Nordwest (TCN) ist seinerzeit aus dem Industrieunternehmen AEG Olympia hervorgegangen. Mit der Entwicklung und Produktion von
Büromaschinen war Olympia Jahrzehnte lang einer der wichtigsten Arbeitgeber im
nordwestlichen Niedersachsen. Durch technologische Veränderungen und dem
sich verschärfenden Wettbewerb mit asiatischen Anbietern reduzierte sich die
Anzahl der Arbeitsplätze von 13.000 im Jahre 1970 sukzessive auf unter 2.500 bis
Anfang der 90er Jahre.
Anfang der 90er Jahre beschloss der Unternehmensvorstand, die Produktion von
Büromaschinen einzustellen und den Standort Roffhausen zum 31.12.1992 zu
schließen. Nach erheblichen sozialen Auseinandersetzungen vereinbarten die
Olympia und deren Muttergesellschaft AEG AG im Verbund mit der niedersächsischen Landesregierung, dem Landkreis Friesland, der Gemeinde Schortens und
den Arbeitnehmervertretern, wettbewerbsfähige Unternehmensbereiche auszugliedern und in die unternehmerische Selbstständigkeit zu führen.
Diese Entscheidung war die Geburtsstunde des TCN, das Anfang 1993 in 14 Betrieben 750 Mitarbeiter beschäftigte. Die Grundlage hierfür waren
-
die Fortführung wesentlicher Unternehmensbereiche wie z.B. Vertrieb, Service
und PC- Geschäft zunächst unter der unternehmerischen Führerschaft der
AEG bzw. Daimler Benz AG und ihre anschließende Veräußerung,
-
die Ausgliederung technologieorientierter Produktionsbereiche wie Werkzeugbau, Kunststoff- und Elektronikfertigung (Management-Buy-In) sowie
-
die Förderung von Management-Buy-Outs.
Vor diesem Hintergrund wurde 1994 die Technologie Centrum Nordwest Marketing GmbH gegründet, die beim Ausbau bestehender und der Ansiedlung neuer
Betriebe als Dienstleister und „One-Stop-Agency“ (Kontakte zu allen relevanten
Behörden und Institutionen) zur Verfügung steht.
Nur ein Drittel der Gewerbeflächen in öffentlichem
Eigentum
I - 80
Im Rahmen des weiteren Ausbaus des TCN wurde auf dem Areal 1996 mit maßgeblicher Unterstützung des Landes Niedersachsen ein Existenzgründerzentrum
errichtet, das von der Gemeinde Schortens betrieben wird. Dieses Zentrum stellt
zu attraktiven Mietkonditionen repräsentative Flächen und die für den Start in die
Selbstständigkeit notwendige Infrastruktur zur Verfügung. 1997 verkaufte die
AEG AG das Areal an die Münchener Projektentwicklungs- und Bauträgergesellschaft DIBAG AG.
Bis heute konnten im TCN 60 Betriebe mit insgesamt über 2.900 Beschäftigten
angesiedelt werden. Der Großteil der neu geschaffenen Arbeitsplätze entstand im
Telekommunikationsbereich, schwerpunktmäßig bei zwei großen Call-Centern.
Das Produzierende Gewerbe ist auf dem Gelände noch mit rund 250 Beschäftigten vertreten. Durch seine positive Entwicklung ist das TCN zu einem wichtigen
Beschäftigungsstandort der Region geworden. Mit 160.000 m² Hallenflächen und
einem Gelände von insgesamt 43 ha zählt das TCN zudem zu den größten Gewerbegebieten im nordwestlichen Niedersachsen. Rund 60.000 m² Hallenfläche
sind derzeit noch zur Vermietung frei.
I - 81
4.5
Standortbedingungen für den Tourismus
! Der Jade-Weser-Raum hat an seiner Küste und auf den vorgelagerten Inseln
eine große Zahl etablierter Tourismusstandorte, die im Landesraumordnungsprogramm als Vorsorgegebiete für Erholung 47 vorgeschlagen werden und die
staatliche Anerkennung als Küstenbadeort, Nordseebad bzw. Nordseeheilbad
besitzen. Alle wichtigen Tourismusorte der Region liegen entweder im oder
grenzen an den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Für die meisten
Standorte ist der Tourismus der wichtigste Wirtschaftszweig. Die Ostfriesischen
Inseln sind wirtschaftlich sogar völlig vom Fremdenverkehr abhängig. Das Landesinnere der Region ist demgegenüber bislang touristisch vergleichsweise
wenig erschlossen. Die wichtigsten Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum
sind (Karte 4.5-1)
-
die Inseln Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge (Nordseeheilbäder),
-
die Nordseeküste zwischen Esens-Bensersiel und Wangerland-Hooksiel
(u.a. das Nordseeheilbad Esens-Bensersiel, das Nordseeheilbad Neuharlingersiel, das Nordseebad Carolinensiel / Harlesiel, das Nordseeheilbad
Horumersiel /Schillig und der Küstenbadeort Hooksiel)
-
die Stadt Wilhelmshaven,
-
die Küste des Jadebusens (u.a. das Nordseebad Dangast, Sehestedt) sowie
-
die Gemeinde Butjadingen mit den Nordseebädern Tossens und Burhave
sowie den Küstenbadeorten Eckwarderhörne und Fedderwardersiel.
! Im Jade-Weser-Raum waren 1999 rund 4,5 Mio. Gästeübernachtungen 48 zu
verzeichnen. Die meisten Übernachtungen hatten die folgenden Städte und
Gemeinden (Karte 4.5-1):
47
48
In Beikarte 5 des Landesraumordnungsprogramms werden „Erholungsräume, die aus Landessicht für eine Festlegung von Vorsorgegebieten für Erholung in den Regionalen Raumordnungsprogrammen in Betracht kommen“ vorgeschlagen. Die Regionalen Raumordnungsprogramme für die Landkreise Friesland, Wittmund und Wesermarsch befinden sich derzeit in
Aufstellung.
Beherbergungsbetriebe mit mindestens 9 Betten, ohne Campingplätze. Die Zählungen der
Landkreise (kursiv) enthalten auch die Daten der Kleinbetriebe sowie der Campingplätze und
liegen entsprechend höher. Sie lassen sich aber wegen unterschiedlicher Erhebungsmethoden
nicht mit den überregionalen Daten vergleichen. In den folgenden Absätzen und Karten dieses
Kapitels werden deshalb grundsätzlich die Daten der Beherbergungsbetriebe mit mindestens 9
Betten und ohne Campingplätze (offizielle Statistik) verwendet.
Große Zahl bereits etablierter Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum
Größte Tourismusgemeinden:
Langeoog, SG Esens und
Wangerland
I - 82
Beherbergungsbetriebe
nachrichtlich: Zählungen
mit mind. 9 Betten,
der Landkreise (einschl.
ohne Campingplätze
Betriebe unter 9 Betten
(offizielle Statistik)
und Campingplätze)
Langeoog (WTM)
815.000
1.436.000
SG Esens 49 (WTM)
780.000
1.867.000
Wangerland 50 (FRI)
685.000
1.776.000
Butjadingen 51 (BRA)
531.000
1.168.000
Wangerooge (FRI)
528.000
798.000
Spiekeroog (WTM)
352.000
509.000
Stadt Varel 52 (FRI)
230.000
533.000 53
Stadt Wilhelmshaven
204.000
k.A.
Stadt Wittmund 54 (WTM)
191.000
1.035.000
Zunahme der Übernachtungen in der Stadt Wilhelmshaven und im Landkreis Friesland
! In der zweiten Hälfte der 90er Jahre konnten die Übernachtungen im JadeWeser-Raum um knapp 200.000 (+1,1 % 55) gesteigert werden. Im gleichen
Zeitraum stieg die Zahl der Übernachtungen in Deutschland um lediglich 0,6 %
und ging in Niedersachsen sogar um 0,2 % zurück. Insbesondere der Landkreis Friesland (+3,5 %) und die Stadt Wilhelmshaven (+9,3 %) hatten Zuwächse zu verzeichnen, wogegen die Übernachtungszahlen im Landkreis
Wittmund (+0,4 %) nur leicht zulegten und im Landkreis Wesermarsch (-3,4 %)
sogar rückläufig waren. Unter den größeren Tourismusstandorten zählten v.a.
die Städte Varel (+15,8 %) und Wittmund (+15,6 %) sowie das Nordseeheilbad
Wangerooge (+4,0 %) zu den Gewinnern. Die größten Verluste hatten das
Nordseeheilbad Spiekeroog (-3,8 %) und die Gemeinde Butjadingen (-3,5 %)
zu verzeichnen.
Durchschnittliche Übernachtungsdauer im JadeWeser-Raum: 6,1 Tage
! Die Übernachtungsdauer der Gäste im Jade-Weser-Raum betrug 1999 durchschnittlich 6,1 Tage. Erwartungsgemäß gibt es hierbei deutliche Unterschiede
zwischen den städtischen Standorten (z.B. Stadt Wilhelmshaven durchschnittlich 3 Tage) und den Zielen des landschaftsgebundenen Erholungstourismus
(z.B. Langeoog 8,4 Tage (12,3 56), Spiekeroog 7,8 Tage (8,6), Wangerooge
7,3 Tage (8,6) und Wangerland 7,1 Tage (10,5)). Wie in anderen Tourismusregionen sinkt auch im Jade-Weser-Raum die durchschnittliche Übernachtungsdauer der Gäste. Mitte der 90er Jahre betrug sie noch 6,5 Tage.
49
50
51
52
53
54
55
56
v.a. Nordseeheilbäder Esens-Bensersiel und Neuharlingersiel
v.a. Nordseeheilbad Horumersiel /Schillig und Küstenbadeort Hooksiel
v.a. Nordseebäder Tossens und Burhave sowie Küstenbadeorte Eckwarderhörne und Fedderwardersiel
v.a. Nordseebad Dangast
nur Nordseebad Dangast
v.a. Nordseebad Carolinensiel / Harlesiel
jahresdurchschnittliche Veränderung von 1995 bis 1999
kursive Angaben lt. Zählungen der Landkreise, einschl. Betriebe unter 9 Betten und Campingplätze. Die durchschnittliche Übernachtungsdauer liegt nach diesen Erhebungen durchweg etwas höher.
Karte 4.5-1:
Beherbergungen im Reiseverkehr
Hamburg
Wilhelmshaven
Wittmund
Cuxhaven
Stade
Osterholz
Friesland
Aurich
Bremerhaven
Wesermarsch
Beherbergungen
insgesamt 1999
Harburg
Emden
Ammerland
50000
50.000
Oldenburg,St.
Bremen
Rotenburg
Leer
Oldenburg
Cloppenburg
Emsland
Verden
900000
900.000
Delmenhorst
Beherbergungen je
1000 Einwohner 1999
Vechta
Celle
10200 und mehr
4000 bis unter 10200
2500 bis unter 4000
2100 bis unter 2500
1700 bis unter 2100
1000 bis unter 1700
unter 1000
Diepholz
Osnabrück
Nienburg
Hannover
Grft. Bentheim
Wangerooge
Spiekeroog
Langeoog
Holtriem
Esens
Wangerland
Jever,St.
Wilhelmshaven,St.
Wittmund,St. Schortens
Sande
Friedeburg
Nordenham,St.
Butjadingen
Zetel
Stadland
Varel,St.
Bockhorn
Beherbergungen
insgesamt 1999
50000
50.000
900000
900.000
Jade
Brake (Unterweser),St.
Ovelgönne
Beherbergungen je
1000 Einwohner 1999
10200
4000
2500
2100
1700
1000
und mehr
bis unter 10200
bis unter 4000
bis unter 2500
bis unter 2100
bis unter 1700
unter 1000
Elsfleth,St.
Berne
Lemwerder
I - 84
Auslastung der Bettenkapazitäten in der Region
nur geringfügig unter dem
Bundeswert
! Die Auslastung der Bettenkapazitäten lag in der Region bei 36 % (97 57) und
damit nur geringfügig unter dem Bundeswert und dem Durchschnitt in Niedersachsen (98). Am höchsten war die Bettenauslastung im Landkreis Wittmund
(106) und hierbei v.a. auf den Inseln Spiekeroog (127) und Langeoog (113).
Der Landkreis Wesermarsch (95), die Stadt Wilhelmshaven (95) und der Landkreis Friesland (91) konnten dagegen nur eine unterdurchschnittliche Auslastung ihrer Kapazitäten aufweisen. Dieses gilt unter den bedeutenden Tourismusstandorten insbesondere für die Stadt Wittmund (77) und die Gemeinde
Wangerland (86). Insgesamt ist die Bettenauslastung im Jade-Weser-Raum
seit Mitte der 90er Jahre rückläufig; 1995 lag sie noch bei 42 %.
Nur geringer Anteil von
ausländischen Gästen
! Der Anteil von ausländischen Gästen im Jade-Weser-Raum war 1999 mit
1,0 % (8 58) nur gering. Vor allem in den bedeutenden Standorten des landschaftsgebundenen Erholungstourismus ist der Anteil sehr niedrig und liegt
durchweg deutlich unter 1 %. Höher liegt der Anteil der ausländischen Gäste in
den städtischen Übernachtungsstandorten (z.B. Stadt Wilhelmshaven mit
6,1 %), erreicht aber auch dort beu weitem nicht den Bundeswert (12,5 %).
Gästeübernachtungen
nach Betriebsarten
! Untergliedert nach Betriebsarten (Karte 4.5-2) lag 1999 insbesondere in den
Landkreisen Wittmund (48,9 %) und Friesland (35,7 %) der Anteil der Ferienhäuser und -wohnungen deutlich über dem Landeswert von 21,2 % (Karte 4.52). Im Landkreis Wesermarsch (56,6 %) ist dagegen die Kategorie der Erholungs- und Ferienheime, Ferienzentren, Hütten sowie Jugendherbergen dominierend (Niedersachsen: 20,7 %). Erwartungsgemäß ist der Anteil der Hotels in
der Stadt Wilhelmshaven (52,4 %) am höchsten (Jade-Weser-Raum: 17,4 %,
Niedersachsen: 33,8 %). Gasthöfe und Pensionen sind im gesamten JadeWeser-Raum (7,1 %) nur unterdurchschnittlich vertreten (Niedersachsen:
12,4 %). Eine vergleichsweise hohe Bedeutung haben Sanatorien und Kurkrankenhäuser im Landkreis Friesland (19,3 %, Niedersachsen: 11,9 %).
Baden an der Festlandküste meist nur tideabhängig möglich
! Das Baden im Meer entlang der Festlandküste des Jade-Weser-Raums ist mit Ausnahme von Hooksiel - nur tideabhängig möglich. Außerdem haben
zahlreiche Strände mit Verschlickung oder dem Abtrag von Sandstrand zu
kämpfen. Eine besondere Attraktion der Region sind die Wattflächen (Nationalpark Wattenmeer) mit der Möglichkeit, in Abhängigkeit von Ebbe und Flut
Wattwanderungen unternehmen zu können.
Verschiedene Tourismusorganisationen und verbände in der Region
! Die zahlreichen lokalen Fremdenverkehrsgesellschaften im Jade-Weser-Raum
sind nicht unter einem einheitlichen Dach organisiert. Folgende übergreifende
Organisationen und Verbände sind im Tourismus der Region tätig:
57
58
-
Nordsee GmbH - sieben Inseln, eine Küste als Marketingorganisation für
den gesamten Küstenraum von Emden bis Cuxhaven einschließlich der
ostfriesischen Inseln (mit Sitz in Schortens),
-
Arbeitsgemeinschaft Grüne Küste Nordsee in der Nordsee GmbH,
-
Werbegemeinschaft Ostfriesische Inseln (OFI) in der Nordsee GmbH,
-
Tourismusverband Nordsee e.V. als Lobbyverband (mit Sitz in Aurich),
Übernachtungen in v.H. der angebotenen Bettentage 1999, jeweiliger Bundeswert (Westdeutschland) = 100
I - 85
-
Kompetenzzentrum Tourismus Weser-Ems im Rahmen der Regionalen Innovationsstrategie RIS (mit Sitz in Bad Zwischenahn),
-
Friesland Touristik GmbH für die Landkreise Wittmund und Friesland sowie
die Stadt Wilhelmshaven (mit Sitz in Jever),
-
Touristikgemeinschaft Wesermarsch (Arbeitsgruppe, Geschäftsführung
durch die Wirtschaftsförderung Wesermarsch GmbH mit Sitz in Brake) für
den Landkreis Wesermarsch,
-
Niedersächsischer Heilbäderverband (mit Sitz in Bad Zwischenahn) sowie
-
Industrie- und Handelskammern Oldenburg sowie Ostfriesland und Papenburg.
Karte 4.5-2:
Beherbergungen im Reiseverkehr nach Betriebsart
Kreise und kreisfreie Städte in Niedersachsen
Friesland
Wittmund
Cuxhaven
Wilhelmshaven
Aurich
Stade
Emden, St.
Wesermarsch
Leer
Ammerland
Oldenburg, St.
Harburg
Osterholz
Rotenburg (W mme)
Lüneburg
Delmenhorst,St.
Oldenburg (Oldenburg)
Cloppenburg
Lüchow-Dannenberg
Verden
Uelzen
Diepholz
Celle
Vechta
Emsland
Nienburg (Weser)
Gifhorn
Braunschweig, St.
Hannover
Grafschaft Bentheim
Wolfsburg, St.
Hannover, St.
Helmstedt
Peine
Osnabrück, St.
Schaumburg
Wolfenbüttel
Osnabrück
Beherbergungen insgesamt 1999
(absolute Zahlen)
5000000
5.000.000
Salzgitter, St.
Hildesheim
Hameln-Pyrmont
Goslar
Holzminden
2500000
2.500.000
Osterode am Harz
Northeim
350.000
350000
Göttingen
Beherbergungen nach Betriebsart1999
Hotels, Hotels garni
Gaststätte, Pension
Ferienhaus
Sanatorium, Kurkrankenhaus
Erholungsheim, Ferienheim, Jugendherberge, Ferienzentren
k.A.
NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung
Beherbergungen je
1000 Einwohner
10000
4000
2600
2100
1600
920
und mehr
bis unter 10000
bis unter 4000
bis unter 2600
bis unter 2100
bis unter 1600
unter
920
I - 87
5.
ÖFFENTLICHE FINANZEN UND REGIONALPOLITISCHE AKTIVITÄTEN
5.1
Einnahmen und Ausgaben der kommunalen Ebene
! Die kommunale Finanzsituation ist eine wichtige Rahmengröße für den Handlungsrahmen zur Gestaltung der regionalen Wohn- und Unternehmensstandortbedingungen und hier insbesondere wichtiger Teilbereiche der wirtschaftsnahen Infrastruktur. Die Steuereinnahmen der Gemeinden, d.h. die Einnahmen
aus der Grundsteuer A und B sowie der Gewerbesteuer und der Gemeindeanteil an der Lohn- und veranlagten Einkommensteuer stellen die wichtigste
Einnahmequelle der kommunalen Ebene dar. Sie entscheiden wesentlich über
die Finanzkraft der Gemeinden. Im Jahr 1999 beispielsweise entfallen mehr als
38 % der Einnahmen der laufenden Rechnung von Gemeinden auf Steuereinnahmen. Die Gewerbesteuer, die sich in früheren Jahren Berichtszeitraum
noch aus einem Kapital- und Ertragsbestandteil zusammensetzte, ist auch ein
wichtiger Indikator zur wirtschaftlichen Entwicklung der (gewerbesteuerpflichtigen) Betriebe in einer Gemeinde. Bei den Realsteuern können die Städte und
Gemeinden darüber hinaus die Hebesätze in eigener Verantwortlichkeit festsetzen. Ein hohes Niveau der Hebesätze beschert c.p. zwar den Kommunen
auch höhere Steuereinnahmen, es kann sich gerade bei der Gewerbesteuer aber auch negativ auf die Attraktivität des Standortes auswirken. Auf der anderen Seite müssen die regionalen Unterschiede der Gewerbesteuerhebesätze
auch im Zusammenhang mit den Infrastrukturleistungen der Kommunen gesehen werden.
Kommunale Finanzsituation als Rahmengröße der
Gestaltung der Wohn- und
Unternehmensstandortbedingungen
! Die Gewerbesteuereinnahmen (netto je Einwohner) liegen im Jade-WeserRaum mit 366 DM je Einwohner 59 (79 60) um ein Fünftel unter dem Landesdurchschnitt (Abb. 5.1-1). Dabei ergibt sich innerhalb der Region entsprechend
der Wirtschaftsstruktur erhebliches Gefälle vom Landkreis Wesermarsch (128)
über den Landkreis Wittmund (79) zum Landkreis Friesland (45). Auch die
Stadt Wilhelmshaven (66) hat weit unterdurchschnittliche Gewerbesteuereinnahmen. Unter den Wirtschaftsstandorten haben Lemwerder (Schiffbau, Luftfahrzeugbau), Stadland (Kraftwerk) und Friedeburg überdurchschnittliche Einnahmen. Bei anderen größeren Wirtschaftsstandorten wie z.B. Nordenham,
Brake, Elsfleth, Wittmund und Jever liegen die Gewerbesteuereinnahmen mehr
oder weniger deutlich unter dem Landesdurchschnitt.
Gewerbesteuereinnahmen
ein Fünftel unter dem
Landesdurchschnitt
! Die Gewerbesteuerhebesätze in den Gemeinden des Jade-Weser-Raums
(98 61) liegen etwa im Landesdurchschnitt. In den Kreisen Friesland (94) und
Wittmund (86) sind sie etwas niedriger als im Landkreis Wesermarsch (100)
und der Stadt Wilhelmshaven (107).
Gewerbesteuerhebesätze
im Landesdurchschnitt
59
60
61
in DM je Einwohner, 1999
jeweiliger Landeswert = 100
jeweiliger Landeswert = 100, 1999
Karte 5.1:
Steuereinnahmekraft
C uxhaven
W ilhelm s have n
W ittm un d
H am bur g
Stad e
A urich
B rem erhaven
Frieslan d
E m de n
W eserm arsc h
H arburg
O sterholz
A m m erlan d
Leer
R otenburg
O ldenburg,St.
B rem e n
O ldenburg
D elm enhorst
Verde n
In DM je Einw ohner
(N D S = 100) 1998
C loppenbur g
C elle
E m slan d
D iepholz
Vechta
N ienburg
O snabrück
G rft. B entheim
120 und m ehr
1 0 0 b is u n te r 1 2 0
9 2 b is u n te r 1 0 0
8 9 b is u n te r 9 2
8 5 b is u n te r 8 9
H annover
8 1 b is u n te r 8 5
H annover,St .
u n te r 8 1
W an geroog e
Spiekeroo g
Lang eoo g
W a ngerlan d
E s en s
W ilh elm sha ve n
H oltrie m
W ittm un d
Je ve r
S c horten s
B utjadingen
N ordenh am
S ande
F riede burg
Stadlan d
Z etel
Vare l
B rak e
B o ck horn
In D M je Einw ohner
(N D S = 100 ) 1998
12 0 un d m eh r
94 bis unter 12 0
82 bis unter 94
71 bis unter 82
66 bis unter 71
59 bis unter 66
unter 59
J ade
O velgönne
E lsfleth
B erne
Lem w erde r
I - 89
Abb. 5.1-1:
Gewerbesteuereinnahmen in den Städten und Gemeinden (Samtgemeinden)
des Jade-Weser-Raums 1999
Gewerbesteuereinnahmen (netto) je Einwohner
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
Lemwerder (WES)
Stadland (WES)
Friedeburg (WTM)
Varel, Stadt (FRI)
Sande (FRI)
Langeoog (WTM)
Berne (WES)
Jever, Stadt (FRI)
Spiekeroog (WTM)
Ovelgönne (WES)
Butjadingen (WES)
Bockhorn (FRI)
Zetel (FRI)
SG Holtriem (WTM)
SG Esens (WTM)
Schortens (FRI)
Jade (WES)
Wangerland (FRI)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
Nds = 100
24.5.00
I - 90
Abb. 5.1-2:
Gemeindeanteil an der Einkommensteuer in den Städten und Gemeinden
(Samtgemeinden) des Jade-Weser-Raums 1999
Gemeindeanteil an der Einkommensteuer je Einwohner
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
Lemwerder (WES)
Jever, Stadt (FRI)
Spiekeroog (WTM)
Langeoog (WTM)
Varel, Stadt (FRI)
Schortens (FRI)
Berne (WES)
Sande (FRI)
Stadland (WES)
Zetel (FRI)
Bockhorn (FRI)
Butjadingen (WES)
Ovelgönne (WES)
Wangerland (FRI)
Friedeburg (WTM)
Jade (WES)
SG Esens (WTM)
SG Holtriem (WTM)
0
20
40
60
80
100
Nds = 100
24.5.00
I - 91
Abb. 5.1-3:
Steuereinnahmekraft in den Städten und Gemeinden des Jade-Weser-Raums
1999
Steuereinnahmekraft je Einwohner
Deutschland
Niedersachsen
Jade-Weser-Raum
LK Wesermarsch
LK Wittmund
LK Friesland
Lemwerder (WES)
Stadland (WES)
Friedeburg (WTM)
Langeoog (WTM)
Spiekeroog (WTM)
Varel, Stadt (FRI)
Jever, Stadt (FRI)
Sande (FRI)
Berne (WES)
Butjadingen (WES)
Zetel (FRI)
Bockhorn (FRI)
Wangerland (FRI)
Schortens (FRI)
SG Esens (WTM)
Ovelgönne (WES)
SG Holtriem (WTM)
Jade (WES)
0
50
100
150
200
250
300
Nds = 100
24.5.00
I - 92
Einnahmen der Gemeinden im Landkreis Hildesheim aus der Einkommensteuer
An der Spitze stehen die
beiden großen Städte und
die attraktiveren Wohnstandorte
! Der Gemeindeanteil an der Einkommensteuer (je Einwohner) liegt in den
Gemeinden des Jade-Weser-Raums mit durchschnittlich 483 DM je Einwohner 62 (90 63) etwa um ein Zehntel unter dem Landesdurchschnitt. Dabei ist
das Gefälle vom Landkreis Wesermarsch (93) über Friesland (91) zum Landkreis Wittmund (71) relativ ausgeprägt. Die Stadt Wilhelmshaven (100) liegt mit
ihren Einnahmen genau im Landesdurchschnitt, im Vergleich zu anderen
Städten dieser Größenordnung liegt sie damit am unteren Rand 64.
! Das Gefälle hinsichtlich der Gemeindeeinnahmen aus der Einkommensteuer
ist allerdings bei weitem nicht so groß wie bei den Gewerbesteuereinnahmen
(Abb. 5.1-2).
-
Den höchsten Gemeindeanteil an der Einkommensteuer verzeichnen die
Inseln sowie die Gewerbestandorte mit Hochlohnindustrien (wie z.B. dem
Luftfahrzeugbau).
-
Höhere Einkommenswerte haben darüber hinaus die Wohnstandorte im
Umfeld der Stadt Wilhelmshaven sowie der benachbarten Oberzentren
Bremen und Oldenburg.
-
Deutlich unterdurchschnittliche Einnahmen aus der Einkommensteuer haben die peripherer gelegenen Standorte.
Steuereinnahmekraft beträchtlich unter dem Landesdurchschnitt
! Vor allem wegen der niedrigen Gewerbesteuereinnahmen liegt die Steuereinnahmekraft der Gemeinden (je Einwohner) im Jade-Weser-Raum (87 65) beträchtlich unter dem Landesdurchschnitt. Dieses ungünstige Position hat sich in
den vergangenen Jahren kaum verändert.
Erhebliches Gefälle in der
Steuereinnahmenkraft
! Innerhalb der Region ergibt sich ein erhebliches Gefälle in der Steuereinnahmenkraft (Abb. 5.1-3):
62
63
64
65
-
Überdurchschnittliche Werte weisen nur die Standorte Lemwerder, Stadland
und Friedeburg auf.
-
Etwa im Landesdurchschnitt liegen die Inseln Wangerooge, Langeoog und
Spiekeroog.
-
Die mit Abstand niedrigste Steuereinnahmekraft haben Jade und Ovelgönne sowie die SG Holtriem und Esens.
1999
jeweiliger Landeswert = 100
Die Zahlen schwanken hier zwischen Wolfsburg (139) und Hildesheim (112) auf der einen
sowie Osnabrück (95) und Wilhelmshaven (100) auf der anderen Seite. Ausschlaggebend ist
neben den von der Wirtschaftsstruktur ermöglichten Beschäftigungs- und Verdienstmöglichkeiten der privaten Haushalte (am Standort bzw. im Umfeld) offensichtlich auch die Haushaltsstruktur.
jeweiliger Landeswert = 100, 1999
I - 93
5.2
Regionale und kommunale Wirtschaftsförderung
! Die WFG Wirtschaftsförderung in Wilhelmshaven GmbH ist 1998 aus dem Amt
für Wirtschaftsförderung der Stadt Wilhelmshaven hervorgegangen. Gesellschafter sind zu 51 % die Stadt Wilhelmshaven und zu 49 % der Allgemeine
Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland e.V., zu dessen Mitgliedern Unternehmen, Verbände und Kammern aus der Stadt Wilhelmshaven und den
umliegenden Standorten gehören. Die WFG hat fünf Mitarbeiter und verfügt über einen Wirtschaftsplan in Höhe von knapp 1,1 Mio. DM. Die Aufgaben der
WFG umfassen alle klassischen Bereiche der Wirtschaftsförderung. Hierzu
zählen z.B.
-
Bestandsentwicklung, Unternehmenskontakte,
-
Unternehmensansiedlungen,
-
Bereitstellung von Gewerbeflächen und Gewerberäumen,
-
Existenzgründungsförderung,
-
EU- und GA-Fördermittelberatung,
-
Beteiligung an überregionalen Netzwerken, Projekten und Informationssystemen sowie
-
Koordinierung der BioRegio Nordwestliches Niedersachsen.
! Auch im Landkreis Wesermarsch sind die Wirtschaftsförderungsaktivitäten aus
der Verwaltung ausgegliedert worden. Die Wirtschaftsförderung Wesermarsch
GmbH übernimmt diese Aufgabe seit Oktober 1998. Gesellschafter sind neben
dem Landkreis Wesermarsch sowie seinen Städten und Gemeinden die Bremer Landesbank, die Landessparkasse zu Oldenburg, die Raiffeisenbanken
der Wesermarsch, die EWE AG sowie die Wohnungsbaugesellschaft Wesermarsch mbH. Derzeit beschäftigt die Wirtschaftsförderung Wesermarsch
GmbH acht Mitarbeiter, die schwerpunktmäßig in folgenden Bereichen tätig
sind:
-
-
Vermittlung von Gewerbeflächen und Gewerbeobjekten,
-
Hilfe bei behördlichen Genehmigungsverfahren,
-
Existenzgründungs- und Existenzerhaltungsberatung,
-
Innovations- und Technologieerstberatung und Weitervermittlung an spezialisierte Berater,
-
Kontaktpflege zu allen Gemeinden in der Wesermarsch,
-
Mitarbeit in nationalen und internationalen Netzwerken und Projekten (z.B.
Regionale Innovationsstrategie RIS, North Sea Commission, LeaderNetwork-Interreg),
-
Moderation von Prozessen zur Regionalentwicklung,
-
Regionalmarketing für den ländlichen Raum sowie
-
Tourismusförderung.
WFG Wirtschaftsförderung in Wilhelmshaven
GmbH
Wirtschaftsförderung
Wesermarsch GmbH
I - 94
Referat für Wirtschaftsförderung der Stadt Nordenham
Sachgebiet Wirtschaftsförderung des Landkreises Friesland
! Als einzige Kommune des Landkreises Wesermarsch unterhält die Stadt Nordenham eigene Wirtschaftsförderungsaktivitäten. Das Referat für Wirtschaftsförderung ist mit einer Person besetzt und bietet folgende Dienstleistungen für
Unternehmen an:
-
Kontakte zu den verschiedenen Fachämtern der Stadtverwaltung,
-
Gewerbeflächenvermittlung,
-
Förderprogramm- und Existenzgründungsberatung sowie
-
Kontaktvermittlung für Technologie-Transfer.
! Im Landkreis Friesland werden die Wirtschaftsförderungsaktivitäten im unmittelbar dem Oberkreisdirektor zugeordneten Fachbereich Steuerungsdienst der
Landkreisverwaltung wahrgenommen. Hier sind in der Summe dreieinhalb Mitarbeiter tätig. Zu den zentralen Aufgaben der Wirtschaftsförderung im Landkreis, für die in den letzten Jahren jeweils mehr als 2 Mio. DM bereitgestellt
worden sind, zählen u.a.
-
die Kontaktpflege mit Unternehmen, mit Forschungseinrichtungen, mit anderen Verwaltungen sowie mit weiteren für die Wirtschaftsförderung relevanten Institutionen,
-
Hilfe für Unternehmen bei behördlichen Genehmigungsverfahren („zentraler
Ansprechpartner“),
-
Koordinierung von Wirtschaftsförderungsaktivitäten der Gemeinden im
Landkreis Friesland,
-
Fördermittelberatungen für GA und EU-Programme,
-
Existenzgründungsberatung mit Hilfe der Existenzgründungsinitiative Wittmund / Friesland / Wilhelmshaven (EWFW) 66,
-
Kontaktvermittlung von Unternehmen an die Technologie-Transfer-Beratung
des REGIO-Instituts Oldenburg,
-
Beteiligung an überregionalen Netzwerken, Projekten und Informationssystemen,
-
Förderung der Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen mittels eigener Wirtschaftsförderungsgesellschaften,
-
Förderung durch eigene Förderprogramme:
- Gewerbegebietserschließungen der Gemeinden des Landkreises Friesland,
- Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie
- Schaffung von Ausbildungsplätzen,
-
! Des weiteren befindet sich im Technologie Centrum Nordwest (TCN) ein Existenzgründungszentrum. Die Betriebsgesellschaft dieses Zentrums wird überwiegend von der Gemeinde Schortens getragen. Darüber hinaus sind der
66
Die Existenzgründungsinitiative Wittmund / Friesland / Wilhelmshaven wird von den Landkreisen Friesland und Wittmund sowie der Stadt Wilhelmshaven getragen.
I - 95
Landkreis Friesland und die Gemeinde Schortens Gesellschafter der TCNMarketinggesellschaft.
! Die Wirtschaftsförderungsaktivitäten des Landkreises Wittmund sind bei der
Kämmerei angesiedelt. Neben dem Amtsleiter ist ein Mitarbeiter mit Wirtschaftsförderungsaufgaben beschäftigt. Schwerpunkt der Tätigkeiten bei der
Landkreisverwaltung sind die Fördermittelberatung und die Bearbeitung von
Förderanträgen. Daneben wird die Entwicklung von Gewerbeflächen- und Tourismusinfrastruktur gefördert.
Wirtschaftsförderung des
Landkreises Wittmund in
der Kämmerei angesiedelt
! Der Wirtschaftsförderkreis Harlingerland e.V. ergänzt die Wirtschaftsförderungsaktivitäten des Landkreises Wittmund. Der Verein wurde 1989 gegründet
und beschäftigt 1,5 Mitarbeiter. Mitglieder sind rund 150 regionale Unternehmen sowie die Gemeinden des Landkreises Wittmund. Der Wirtschaftsförderkreis Harlingerland versteht sich in erster Linie als Mittler zwischen Unternehmen und der Landkreisverwaltung. Weitere Tätigkeiten sind:
Wirtschaftsförderkreis
Harlingerland
-
Bestandsentwicklung, Standortentwicklung,
-
Fördermittelberatung,
-
Durchführung von Seminaren und Informationsveranstaltungen,
-
Initiierung und Betreuung von Projekten und Arbeitsgruppen (z.B. Förderung der Zusammenarbeit zwischen Schulen und Unternehmen),
-
Existenzgründungsberatung, Existenzerhaltung,
-
Kontaktpflege zu Unternehmen, Institutionen und Behörden.
! Das Kooperationsklima zwischen den Wirtschaftsförderungsakteuren im JadeWeser-Raum wird allgemein positiv eingeschätzt. Neben einer Reihe von informellen Kontakten gibt es u.a. die folgenden formell organisierten regionalen
und überregionalen Kooperationen:
67
-
Arbeitsgruppe „Wirtschaftsförderung“ im Rahmen der Strukturkonferenz
Ost-Friesland unter Beteiligung der Stadt Wilhelmshaven, der Landkreise
Friesland und Wittmund sowie von außerhalb des Jade-Weser-Raums der
Stadt Emden und der Landkreise Aurich sowie Leer,
-
Arbeitsgruppe „Wirtschaftsförderung“ im Rahmen der Strukturkonferenz
Oldenburger Land unter Beteiligung der Stadt Wilhelmshaven, der Landkreise Friesland und Wesermarsch sowie der übrigen Städte und Kreise
des Oldenburger Landes,
-
Ständiger Arbeitskreis Wirtschaft in der Gemeinsamen Landesplanung
Bremen / Niedersachsen (u.a. Wilhelmshaven, Friesland und Wesermarsch),
-
verschiedene Kompetenzzentren im Rahmen der Regionalen Innovationsstrategie Weser-Ems (RIS) 67.
Die RIS beinhaltet folgende Kompetenzzentren: „MARIKO.RIS“ (maritimes Kompetenzzentrum), „Ernährungswirtschaft“ (zentraler Koordinator, Ansprechpartner und Initiator für Unternehmen des Ernährungsgewerbes), „it.net“ (Netz von Kompetenzträgern für moderne Informationstechnologien) und „Tourismus“ (Serviceagentur für touristische Dienstleister und Leistungsträger)
Regionale und überregionale Wirtschaftsförderungskooperationen
I - 96
Planungen für den JadeWeser-Port bringen die
regionalen Wirtschaftsförderungsakteure zusammen
! Die Planungen für den Jade-Weser-Port haben unter den Wirtschaftsförderungsakteuren in der Region eine Aufbruchstimmung erzeugt. Das Bestreben,
dieses regionalwirtschaftlich bedeutende Vorhaben in Wilhelmshaven zu realisieren eint trotz aller z.T. unterschiedlichen Interessen und der „natürlichen“
Konkurrenz zwischen den Wirtschaftsstandorten die Aktivitäten der Wirtschaftsförderung im Jade-Weser-Raum.
II - 1
BAUSTEIN II:
Jade-Weser-Raum - Baustein II
(EINSCHL. GRUNDZÜGE DES GEPLANTEN PROJEKTES
JADE-WESER-PORT)
1.
Projektbeschreibung und Vorgehensweise
1.1
Projektbeschreibung des Jade-Weser-Ports
Ausgangspunkte für die Planung eines Jade-Weser-Ports als ContainerTiefwasserhafen in unmittelbarer Nachbarschaft zu den bereits bestehenden Massengutumschlaganlagen in der Stadt Wilhelmshaven sind
-
Prognosen über das Mengenwachstum im weltweiten Containerverkehr und
davon abgeleitete Umschlagmengen in westeuropäischen und westdeutschen
Häfen,
-
damit verbundenes Größenwachstum der Containerschiffe mit größerem Tiefgang und entsprechendem Bedarf an Seeschifffahrtswegen und Umschlaganlagen an größeren Wassertiefen sowie
-
die Tatsache, dass Wilhelmshaven - bisher fast ausschließlich Massenguthafen - mit einer natürlichen Fahrwassertiefe der Jade von bis zu 18,5 m unter
Seekartennull (SKN = mittleres Springtidenniedrigwasser) bei nur kurzer Revierfahrt von rd. 20 Seemeilen zur Umschlaganlage Voslapper Groden über die
günstigsten seeseitigen Standortbedingungen unter den deutschen Küstenstandorten verfügt.
Vor diesem Hintergrund hat die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung/Hafendienste Wilhelmshaven GmbH eine Machbarkeitsstudie für einen
Container- und Mehrzweckhafen in Wilhelmshaven in Auftrag gegeben, die im
Dezember 1999 vorgelegt und im Februar 2000 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.1 In dieser Studie werden neben einer allgemeinen Beschreibung des Standortes Wilhelmshaven die technischen Bedingungen und Anforderungen untersucht
und darauf aufbauend Entwurfsgrundlagen für die Hafenplanung erstellt sowie
eine Potenzialanalyse und Prognose des zu erwartenden Umschlagvolumens
erarbeitet. Letzteres ist eine wesentliche Grundlage für die im folgenden abzuschätzenden regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des Jade-Weser-Ports.
In der Abwägung der Wettbewerbsbedingungen für einen Jade-Weser-Port hinsichtlich der Angebots- und Nachfrageentwicklung weist die Machbarkeitsstudie
darauf hin, dass allein aufgrund der Ausbauplanungen an Konkurrenzstandorten
für die kommenden Jahre eine tendenzielle Verlagerung der Kapazitäten in Rich-
1
JADEPORT Machbarkeitsstudie für einen Container- und Mehrzweckhafen in Wilhelmshaven Kurzfassung - Projektkonsortium „Jade-Port“ im Auftrag der Hafendienste Wilhelmshaven
GmbH, Dezember 1999.
II - 2
Regionalwirtschaftliche Auswirkungen
tung auf die Westhäfen zu erwarten ist.2 Andererseits lässt sich innerhalb der
Nordrange eine Verlagerung des Umschlagvolumens von Containern nach Osteuropa in Abhängigkeit von der dortigen Wirtschaftsentwicklung erkennen.3 Die Firma Planco hatte bereits 19944 in einem Gutachten zur Mainport-Strategie von
Rotterdam auf die Auswirkungen auf die anderen Häfen der Range und insbesondere die dadurch wachsenden Hinterlandverkehre hingewiesen. Insofern sprechen
vor allem auch volkswirtschaftliche bzw. überregionale verkehrsinfrastrukturelle
Gesichtspunkte für die Schaffung eines Container-Tiefwasserhafens in Nordwestdeutschland, da dadurch im Verhältnis zu den Westhäfen Hinterlandtransporte
verkürzt und Verkehrswege in Deutschland, den Niederlanden und Belgien entlastet werden können.
Auch die zwischenzeitlich im Zusammenhang mit Alternativplanungen am Standort Cuxhaven von den drei interessierten Küstenländern in Auftrag gegebene Bedarfsanalyse für einen Tiefwasserhafen bestätigt diese Einschätzung und kommt
u.a. zu dem Ergebnis, dass sich mit einem neuen deutschen TiefwasserContainerhafen vor allem im Transshipment-Bereich ein deutliches Konkurrenzangebot zu Rotterdam eröffnen lässt.5
Das Konzept für den Jade-Weser-Port ist dem gemäß darauf ausgerichtet, als
neuer Mainport mit den Westhäfen in Wettbewerb zu treten. Im Gegensatz zu den
vorhandenen deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven werden auch
zukünftige Generationen von Containerschiffen den Jade-Weser-Port voll abgeladen anlaufen können. Sie können ggf. teilabgeladen ihre Fahrt von Wilhelmshaven aus fortsetzen. Im übrigen wird die Ladung überwiegend mit Feederschiffen
weiter verteilt. Der Anteil der auf dem Landweg an- oder abtransportierten Container wird bisher auf nur 30 % des Gesamtumschlags geschätzt (s.u.).
Die Machbarkeitsstudie kommt zu folgenden Vorschlägen für Mikrostandort, Flächenabmessungen und Kapazität sowie Ausbaustufen.6
-
Vor dem Voslapper Groden wird eine rd. 460 ha große Fläche neu aufgespült
und auf 7,5 m über NN angelegt. Die Grundstückstiefe dieser neu aufgespülten
Fläche zwischen der Kaimauervorderkante und der bisherigen ersten Deichlinie wird etwa 1.400 m betragen.
-
In einem ersten Bauabschnitt wird eine Kaianlage von 1.700 m Länge (drei
Liegeplätze) errichtet, vor der eine Wassertiefe von 16 m unter SKN (in der
Zufahrt) bereits heute vorhanden ist. Die Kaikonstruktion soll so gewählt werden, dass sie eine Festigkeitsreserve zur Vertiefung auf 18,5 m unter SKN zulässt.
2
3
4
JADEPORT Machbarkeitsstudie, a.a.O. 1999, S. 38.
JADEPORT Machbarkeitsstudie, a.a.O. 1999, S. 36.
Planco Consulting GmbH; Einhafenentwicklung in der Hamburg-Antwerpen-Range - Volkswirtschaftliche Konsequenzen und Bewertung, Gutachten im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen, Essen 1994.
PLANCO Consulting GmbH, Bedarfanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht,
Im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr, Senators für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen, Wirtschaftssenators der Freien
und Hansestadt Hamburg, Essen 2000.
Siehe auch: Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V., Argumente zur Begründung
der Entscheidung für den Jade-Weser-Port, 30.03.2000.
5
6
II - 3
-
Die aufgespülte Fläche ist so groß, dass sie im ersten Bauabschnitt den Flächenbedarf für den Terminal selbst deckt, das heißt für den Umschlag an der
Kaje, das Handling und die Lagerung der Container. Je nach Art des Containerumschlagsystems ist hierfür eine Geländetiefe von rd. 600 bis 1.000 m
senkrecht zur Kaje erforderlich, dies entspricht einer Fläche von 100 bis 110
ha.
-
Darüber hinaus verbleibt auf der aufgespülten Fläche noch Platz für die Ansiedlung von Dienstleistungen und Gewerbe im unmittelbaren Zusammenhang
mit dem Terminal wie Container-Packing, -Wartung und -Reparatur sowie Verkehrsbetriebe.
-
Die Kapazität des ersten Bauabschnittes beträgt 1,8 Mio. TEU, dies entspricht
1,2 Mio. Containern pro Jahr. In dieser Ausbaustufe soll der Hafen mit 14
Containerbrücken ausgestattet werden.
-
Nach Norden ist die entstehende Hafenanlage um bis zu 4,1 km erweiterbar,
wobei die vorhandenen Umschlagbrücken zu integrieren sind. Durch die
durchgehende Stromkaje wird der Eingriff in das hydraulische System der Jade
minimiert. Die Umschlagkapazität in der Endausbaustufe wird über 4 Mio. TEU
betragen.
Im Umfeld der neuen Hafenanlagen gibt es umfangreiche freie gewerbliche Bauflächen, die überwiegend in den siebziger Jahren vom Land Niedersachsen als
Vorrangflächen für Industrien am seeschifftiefen Wasser erworben wurden.
Die Industrieflächen sind an das Schienennetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen, allerdings ist die Strecke nach Oldenburg und weiter nach Osnabrück
leistungsmäßig eingeschränkt durch teilweise eingleisige Streckenführung und
fehlende Elektrifizierung.
Durch eine Verlängerung der Bundesautobahn A 29 zum Terminal kann eine
leistungsfähige Anbindung an das überregionale Straßennetz mit vergleichsweise
geringem Aufwand (ca. 2 km) geschaffen werden. Bereits heute ist eine leistungsfähige Tangente als Zubringer zur Autobahn vorhanden.
Ein Problem für die Erschließung der Gesamtfläche stellt die derzeit entlang der
zweiten Deichlinie verlaufende Chlorpipeline dar, die das Werk von ICI-Atlantik auf
dem Rüstersieler Groden mit dem EVC-Werk auf dem Voslapper Groden verbindet. Eine Lösung dieses Problems könnte in einer Verlagerung und Zusammenführung der Produktionsanlagen von ICI im Norden des Terminals bestehen (s.u.).
Die Investitionskosten für die Infrastruktur werden nach heutigem Preis- und
Kenntnisstand auf rd. 1 Mrd. DM geschätzt. Dies umfasst die Herstellung der äußeren Erschließung, der Uferbauwerke und Flächenaufspülung sowie die Kosten
für die notwendigen Ausgleichs- und Erschließungsmaßnahmen.
Hinzu kommen die Kosten für Suprastruktur wie Flächenbefestigung, Verkehrsanlagen auf dem Terminal, Hochbauten, Geräteausstattung sowie Ver- und Entsorgungsanlagen, die je nach Umschlagsystem auf 620 bis 720 Mio. DM geschätzt werden. Die Suprastruktur soll privat finanziert werden, wofür es von der
II - 4
Übersicht 1.1-1:
Kapazitätsvergleich der wichtigsten Containerterminals in Nordeuropa und
Italien
Hafen
1)
Bremerhaven, Stromkaje
Hamburg, HHLA
Hamburg, Eurokai
Rotterdam
Antwerpen
Felixstowe
Southampton
Gioia Tauro 1999
La Spezia, Status quo 1999
La Spezia, Planung 2003
Vlissingen-Ost, WCT, Planung
Alle Häfen
Theoretische Kapazitätsanforderung an Jade-Weser Port
1)
ContainerUmschlag
(TEU)
Durchschn.
Kajenlänge
(m)
Verfügbare
Fläche
(ha)
1.665.000
1.544.000
911.000
2.500.000
868.000
2.200.000
880.000
2.253.000
843.000
1.500.000
2.500.000
2.170
2.850
1.590
4.100
1.180
3.043
1.353
3.011
1.138
1.638
2.600
145
150
62
211
60
100
63
120
23
32
180
17.664.000
24.673
4.000.000
5.587
TEU
pro Jahr
und m
TEU
pro Jahr
und ha
767
542
573
610
736
723
650
748
741
916
962
11.483
10.293
14.694
11.848
14.467
22.000
13.968
18.775
36.652
46.875
13.889
1.146
716
15.414
260
716
15.414
Soweit nicht anders angegeben, beziehen sich Umschlag- und Kapazitätsdaten auf den Stand 1997
Quellen:
Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und Außenhandel der Freien Hansestadt Bremen, Senatsvorlage zu
CT III a, S. 7; Contship Italia Group, Informationsmaterial zum Medcenter container terminal Gioia Tauro und zu
La Spezia container terminal Zeeland Seeports, Vlissingen Port Handbook 2000/2002
Firma Eurogate, die den Terminal betreiben möchte, bereits eine Zusage in Höhe
von 500 Mio. DM gibt.
Zum Vergleich der geplanten Kapazität und des daraus resultierenden Flächenbedarfs können Kennzahlen verschiedener europäischer Containerterminals herangezogen werden (siehe Übersicht 1.1-1). Die in der untersten Zeile ausgewiesenen Zahlen für den Jade-Weser-Port sind fiktive Werte, die sich rechnerisch
ergeben, wenn die prognostizierten 4 Mio. TEU Jahresumschlag mit den durchschnittlichen Produktivitätswerten der Vergleichshäfen erreicht werden sollen. Der
so ermittelte theoretische Wert für die erforderliche Kajenlänge von knapp 6 km ist
im Endausbau in Wilhelmshaven darstellbar. Dieser rechnerische Wert enthält
noch Kapazitätsreserven, weil das Vergleichsjahr 1997 offensichtlich durch eher
gering ausgelastete Kapazitäten gekennzeichnet war. Andererseits sind die Angaben für La Spezia durch eine extrem hohe Flächenproduktivität gekennzeichnet.
Dennoch bestätigt der so ermittelte mittlere Flächenbedarf von 260 ha, dass allein
die im ersten Bauabschnitt aufgespülte Fläche von 460 ha neben dem Terminalbedarf zusätzlich Reserven z.B. für ergänzende logistische Aktivitäten bietet.
1.2
Arbeitskräftebedarf auf dem Terminal
Die vorliegende Machbarkeitsstudie beziffert sowohl die Beschäftigungseffekte
während bzw. durch die Bauphase als auch in der Betriebsphase. In diesem Zusammenhang soll jedoch nur die Betriebsphase betrachtet werden. Ausgangs-
II - 5
punkt für die Arbeitsplatzprognose ist die Umschlagprognose für den Jade-WeserPort. Bis zum Jahr 2020 wird je nach Szenario ein Umschlagvolumen von 2,9 bis
4,1 Mio. TEU erwartet. Die Kapazitätsgrenze der im Wesentlichen untersuchten
ersten Baustufe liegt bei 1,8 Mio. TEU und sollte nach den Zeitvorstellungen der
Machbarkeitsstudie bereits in den Jahren 2013 bis 2015 erreicht werden.7
Wichtig sowohl für die Planung der Suprastruktur des Terminals als auch für die
regionalwirtschaftlichen Effekte ist die Struktur des Umschlags in Hinblick auf
Hinterlandverkehr, Feederverkehr (Transshipment oder See-See-Umschlag) und
so genanntes Loco-Aufkommen.8 Die Loco-Quote, also der Anteil des LocoAufkommens am Gesamtumschlag, gilt als Kennzahl für die wirtschaftliche Verflechtung des Hafenumschlags mit der Region. Das für den Jade-Weser-Port zu
erwartende Loco-Aufkommen wird in der Machbarkeitsstudie nicht quantifiziert, da
es als unbedeutend angesehen wird: „Die Vorteile des Jade-Ports liegen sicherlich
nicht in einem hohen eigenen Ladungsaufkommen oder einer größeren Nähe zu
wichtigen Hinterlandregionen.“9 Die Aufteilung des Gesamtaufkommens wird in
einem Containerflussdiagramm wie folgt prognostiziert:
-
Hauptschiff
1.062.000 TEU
-
Feederschiff
738.000 TEU,
davon reines Transshipment 630.000 TEU
Short sea shipping 108.000 TEU
-
Landseitiger Umschlag
540.000 TEU,
davon jeweils 270.000 TEU LKW und Bahn.
Haupt- und Feederschiffumschlag addieren sich zusammen auf den prognostizierten Gesamtumschlag von 1,8 Mio. TEU, ebenso wie sich der landseitige Umschlag mit dem Transshipment (doppelt gezählt als Ent-/Beladung Hauptschiff
plus Ent-/Beladung Feederschiff) zum Gesamtumschlag addiert. Durch die Doppelzählung des Transshipment erhält man je nach Betrachtungsweise 59 % Anteil
am Hauptschiffumschlag oder 70 % am Gesamtumschlag.10 Dieser Anteil ist doppelt so hoch wie heute in Bremerhaven und Hamburg (jeweils rd. 30 % mit steigender Tendenz), aufgrund des Hafenkonzeptes und der zu bedienenden Marktsegmente aber realistisch.
Die erste Baustufe mit 1,8 Mio. TEU in der genannten Aufteilung bildet die
Grundlage für die Personalbedarfsplanung für den Terminalbetrieb. Diese bestimmt die direkten Beschäftigungswirkungen in Form von auf dem Terminal beschäftigten Arbeitnehmern für die Durchführung des Umschlags, Wartungsarbeiten auf dem Terminal, Kontrollaufgaben sowie verwaltungstechnische und kaufmännische Arbeiten. Im Wesentlichen ist die Personalintensität vom eingesetzten
Flächentransport- und Lagersystem abhängig. In der Machbarkeitsstudie werden
7
8
9
10
JADEPORT Machbarkeitsstudie, a.a.O., 1999, S. 53.
Die Loco-Quote beziffert den Anteil des Umschlags (Menge oder Wert), der seinen Ursprung in
der Hafenregion hat oder nach Import (zunächst) in der Hafenregion zur Lagerung und Weiterverarbeitung verbleibt. Die Loco-Quote eines Hafens kann im- und exportseitig sehr unterschiedlich sein.
II - 6
daher drei verschiedene Konzepte mit jeweils mehreren Varianten vorgestellt und
durchgerechnet. Grundsätzlich werden folgende Systeme unterschieden:11
-
Van Carrier (VC): Der Van Carrier als sehr flexibles Transportmittel kann alle
Transport- und Lagerbewegungen im Terminal ausführen.
-
Railmounted Gantry Crane (RMG) und Automated Guided Vehicle (AGV): Beide Systeme sind in Kombination einzusetzen, wobei das AGV die Container
zwischen der Brücke und dem Lagerkopf transportiert und der RMC die automatische Lagerung durchführt.
-
Linear Motor-based Transfer Technology (LMTT): Als Schienensystem ersetzt
es das AGV aus dem o. g. Kombinationsmodell, es ist sehr wartungsarm, leistungsfähig und platzsparend, die Schienen sind aber nur an genau festgelegten Stellen überfahrbar und der Container kann nicht gedreht werden.
Übersicht 1.2-1:
Geschätzter Personalbestand auf dem Terminal
System-Variante
2006
2010
2013 bis 2015
VC I
303
853
1.138
AGV II
270
675
937
LMTT III
240
604
924
Quelle:
JADEPORT Machbarkeitsstudie, S. 130
Übersicht 1.2-1 zeigt am Beispiel ausgewählter Varianten den zu erwartenden
Personalbedarf auf dem Terminal. Bezogen auf eine Kapazität von 1,8 Mio. TEU
entspricht dies einer Produktivität von 8,2 bis 10,1 Beschäftigten je 16.000 TEU
(10.000 Container).
Indirekte Effekte ergeben sich durch Vorleistungsbezug beim Betrieb des Terminals vor allem in Form von Dienstleistungen rund um den Container-Transport:
-
Wartung und Reparatur der Terminalanlagen (Infrastruktur und bauliche Suprastruktur, ausgenommen Geräte, die durch terminaleigene Werkstätten gewartet werden)
-
Arbeiten am Schiff (Lotsen, Schlepper, Festmacher)
-
Arbeiten am Container bzw. Ladung (Reparatur, Lagerei, Stauerei)
-
Verkehrsleistungen (LKW, Bahn, Binnenschiff)
-
Organisation der Transportleistung (Reeder, Speditionen, Makler)
-
Wertschöpfung an der Ladung (Distribution, Weiterverarbeitung, Seeverpackung).
Der Umfang der durch diese Tätigkeiten in Wilhelmshaven und in der Region entstehenden Arbeitsplätze wird in der Machbarkeitsstudie nur grob geschätzt. Es
11
II - 7
wird darauf hingewiesen, dass die regionale Verteilung dieser Vorleistungsbezüge
insbesondere hinsichtlich Schiffsmaklern, Banken, Versicherung usw. von der sich
entwickelnden Arbeitsteilung zwischen Wilhelmshaven und den etablierten Containerhäfen Bremen/Bremerhaven und Hamburg abhängt.
In einer ersten Näherung wird ein Multiplikator von 3,2 (das heißt ein Verhältnis
von Terminalarbeitsplätzen zu indirekten Beschäftigungseffekten von 1:2,2) in
Anlehnung an eine Planco-Studie für das Land Bremen verwendet, woraus sich je
nach Variante ein Beschäftigungseffekt im Weser-Jade-Raum von 2.957 bis 3.642
im Jahr 2020 (im Mittel: 3.300) ergibt.12
1. 3 Methodische Vorbemerkungen zur Abschätzung weiterer
gungseffekte
Im Folgenden sollen die mit dem Jade-Weser-Port verknüpften Erwartungen hinsichtlich der damit verbundenen wirtschaftlichen Entwicklungsimpulse überprüft
werden. Dies gilt insbesondere für die Entstehung neuer Beschäftigungsmöglichkeiten. In der Machbarkeitsstudie ist der Personalbedarf auf dem Terminal unter
betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten in Abhängigkeit von Umschlagentwicklung und eingesetzter Umschlag- und Lagertechnik differenziert berechnet worden. Die weiteren Effekte für die Region sind nur sehr grob im Sinne einer aller
ersten überschlägigen Quantifizierung geschätzt worden.
Durch eine genauere Untersuchung der zu erwartenden wirtschaftlichen Auswirkungen des Jade-Weser-Ports auf die Stadt Wilhelmshaven und die Region soll
zum einen die Sinnhaftigkeit des Projektes für die Region untermauert werden,
zum anderen sind die Ergebnisse eine wichtige Vorgabe für die Planung und Erschließung von Gewerbeflächen sowie die Bereitstellung sonstiger Infrastruktur.
Die wirtschaftlichen Impulse, die von einer völlig neuen Hafenanlage für eine Region erwartet werden können, lassen sich nicht mit mathematisch-statistischen
Methoden als zuverlässige Beweisführung ableiten. Daher muss versucht werden,
sich dem Thema auf unterschiedlichen Wegen zu nähern, um durch das gegenseitige Absichern von quantitativen Schätzungen zu einer größtmöglichen Plausibilität und Eintrittswahrscheinlichkeit der Ergebnisse zu gelangen. Die folgende
Untersuchung gliedert sich dabei in zwei große Blöcke:
-
12
In einem ersten Untersuchungsblock wird zunächst die zu erwartende Beschäftigungsentwicklung in den mit dem Hafen eng verknüpften Wirtschaftszweigen untersucht. Damit sind Service-Betriebe für den Terminal, die gesamte
Verkehrswirtschaft und der Groß- und Außenhandel gemeint. In diesem Untersuchungsschritt werden vor allem Erfahrungen aus Bremerhaven und Bremen
genutzt und umfangreiche Untersuchungen der Firma Planco-Consult für die
Hafenstädte Hamburg und Bremen/Bremerhaven auf ihre Übertragbarkeit auf
Wilhelmshaven überprüft. Als Rahmenbedingung für diesen Untersuchungsschritt wird die bisherige Beschäftigungsentwicklung in den hafenrelevanten
Wirtschaftszweigen in den großen Hafenstädten und im Bundesgebiet dargestellt.
JADEPORT Machbarkeitsstudie, a.a.O. 1999, S. 130, 131.
Beschäfti-
II - 8
-
In einem zweiten Untersuchungsblock werden die Chancen für industrielle
Expansionen oder Neuansiedlungen in Wilhelmshaven und den drei Landkreisen untersucht. Die Argumentation stützt sich hier auf allgemeine Wachstumserwartungen für Industriezweige, für die ein Hafen allgemein oder speziell ein
Containerhafen einen Standortvorteil darstellen kann (im- und exportintensive
Industriezweige). Welche Industriezweige und auch sonstige Wirtschaftsbereiche dies sein könnten, wird anhand eines Strukturvergleichs zwischen Hafenstädten und Nicht-Hafenstädten überprüft.
Neben diesen methodisch ausschließlich auf Auswertung von Sekundärstatistik
aufbauenden Untersuchungsteilen werden in einem qualitativ orientierten Schritt
die Erfahrungen anderer neuerer Hafenstandorte ausgewertet. Ein Schwerpunkt
liegt dabei auf der auch in Wilhelmshaven vertretenen chemischen Industrie, der
ein eigenes Kapitel gewidmet wird.
Außerdem wurde eine schriftliche Umfrage unter etwa 100 Firmen in der Region
zu ihren heutigen regionalen und überregionalen Zuliefer- und Kundenbeziehungen und ihren Erwartungen in Hinblick auf den Jade-Weser-Port durchgeführt.
Diese Befragung gibt Aufschluss über die regionalen Bindungen der ansässigen
Wirtschaft und die Wahrscheinlichkeit, den Container-Terminal als neue internationale Verkehrsdrehscheibe für sich nutzen zu können. Sie arrondiert insofern
ebenso wie die Expertengespräche die statistisch-theoretischen Ableitungen zu
den regionalen Auswirkungen des Jade-Weser-Ports.
In alle Untersuchungsschritte fließen die Ergebnisse zahlreicher durchgeführter
Expertengespräche mit ein. Darin wurden insbesondere auch die wahrscheinlich
zu erwartende Arbeitsteilung zwischen den deutschen Containerhäfen untereinander hinsichtlich der Hafen- und Umschlagfunktionen im engeren Sinne und zwischen diesen Hafenfunktionen sowie die damit verbundenen oberzentralen
Dienstleistungen in den großen Großstädten Hamburg und Bremen thematisiert.
In einem diesen Baustein abschließenden Kapitel werden die oben abgeleiteten
direkten Beschäftigungseffekte eines Jade-Weser-Ports in zwei denkbaren Szenarien zusammengefasst und um indirekte Effekte ergänzt.
2.
Beschäftigungseffekte in der Hafen- und Verkehrswirtschaft
2.1
Beschäftigungsprognosen für CT III und CT III a in Bremerhaven
Seit Ende der 60er-Jahre werden in Bremerhaven Container umgeschlagen. 1971
wurde der erste Liegeplatz des heutigen Container-Terminals „Wilhelm Kaisen“ in
Betrieb genommen, der bereits 1972 auf drei Liegeplätze erweitert wurde. 1983
wurde die Stromkaje auf insgesamt 2.200 m (6-7 Liegeplätze) verlängert. Derzeit
beträgt die Kajenlänge nach der 1997 erfolgten Erweiterung (CT III) 2.700 m. Die
schiffsgrößen- und marktstrategisch bedingte Arbeitsteilung zwischen den Hafengruppen Bremen Stadt und Bremerhaven führte schon früh zu einer Konzentration
des Containerverkehrs in Bremerhaven, wo bereits Ende der 80er-Jahre mit über
II - 9
1 Mio. TEU fast 90 % des gesamten Containerumschlags der bremischen Häfen
abgewickelt wurden.
Das rasante Wachstum des Containerumschlags in Bremerhaven, das regelmäßig
über der durchschnittlichen Umschlagentwicklung der bremischen Häfen lag, erfordert weitere Ausbaumaßnahmen, von denen CT III a mit 340 m Kaje zurzeit
planungsrechtlich vorbereitet wird. Für einen erneuten großen Erweiterungsschritt
um weitere 800 m Länge (CT IVa) wurden im April 2000 Planungsmittel in Höhe
von 30 Mio. DM bereitgestellt.13 Mit der Realisierung dieser beiden Projekte entstehen in Bremerhaven weitere drei Großschiffsliegeplätze. Eine Erweiterung des
Terminals um nochmals zwei Großschiffsliegeplätze (ca. 1.000 m) ist auf bremischem Gebiet möglich. Eine Prognose von Planco erwartet bis zum Jahr 2015
einen Umschlagzuwachs auf insgesamt knapp 5 Mio. TEU in Bremerhaven.14
Damit wäre bei heutiger bzw. absehbarer Entwicklung von Umschlagtechnik und
Lagersystemen die Kapazitätsgrenze auf bremischem Gebiet im Endausbau in
etwa erreicht. Ein theoretisch denkbarer weiterer Ausbau des Terminals (CT V)
nach Norden auf niedersächsischem Gebiet ist zwar grundsätzlich machbar, erscheint aber zurzeit aus verschiedenen Gründen eher spekulativ.
Aus diesem Grund haben sich sowohl die Bremer Lagerhausgesellschaft (BLG)
als auch der heutige Terminalbetreiber Eurogate frühzeitig für das Jade-WeserProjekt interessiert und engagiert. Die Entwicklung in Bremerhaven und speziell
die Arbeitsteilung zwischen den Standorten Bremen und Bremerhaven sind aber
auch deshalb für den Jade-Weser-Port von Bedeutung, weil sie wichtige Anhaltspunkte für eine Abschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen eines JadeWeser-Ports für die Stadt Wilhelmshaven und die Region geben. Im Folgenden
wird daher die aktuelle und zu erwartende Beschäftigungsentwicklung und -struktur auf dem Terminal und in den direkt damit verbundenen vor- und nachgelagerten Bereichen analysiert.
In der der Entscheidung zum Bau des Container Terminals CT III zu Grunde liegenden Senatsvorlage aus dem Jahr 199015 wurde die Beschäftigtenzahl auf dem
Terminal und in dem direkt damit verbundenen Distributionsgeschäft der BLG
sowie anteilig in den Zentralbereichen für 1989 mit knapp 1.600 angegeben. Die
Beschäftigtenzahl bei Reedern, Maklern, Fuhrunternehmen und Container- und
Chassisreparaturbetrieben wurde auf ca. 3.200 geschätzt, d.h. es wurde ein Verhältnis von 1:2 zwischen direkt mit dem Betrieb des Terminals verbundenen Tätigkeiten (allerdings nicht ausschließlich auf dem Terminal!) und Beschäftigungswirkungen im Verkehrsgewerbe und verwandten Wirtschaftszweigen (übrige Seehafenverkehrswirtschaft) unterstellt.
13
14
15
„Senat reagiert auf rasantes Wachstum an den Kajen“, Bremer Nachrichten vom 13. April
2000.
PLANCO Consulting GmbH, Aktualisierung der Containerumschlagsprognose der Bremischen
Häfen und Kapazitätsauslastungsuntersuchung für die Stromkaje, Gutachten im Auftrag der
Freien Hansestadt Bremen, Senator für Wirtschaft und Häfen, Essen, August 2000.
Senator für Häfen, Schifffahrt und Verkehr, Vorlage für die Sitzung des Senats am 26. Juni
1990, Bremen, 8. Juni 1990.
II - 10
Durch den Bau des CT III wurde ein Anstieg des Beschäftigungsvolumens auf rd.
2.000 Arbeitsplätze (20 Beschäftigte je 10.000 Container entsprechend 16.000
TEU) erwartet. Darin enthalten waren die Beschäftigten der BLG und des Gesamthafen-Betriebsvereins (GHB) im Umschlag, beim Be- und Auspacken der
Container sowie im Bereich der zentralen Verwaltung, Datenverarbeitung und
Vertrieb. Tatsächlich wurde bis Ende 1997 nur ein direkt vom Containerumschlag
abhängiges Beschäftigungsvolumen von 1.723 Arbeitsplätzen (17,2 Beschäftigte
je 16.000 TEU) mit folgender Aufteilung erreicht16 (Werte in Klammern: Stand
1989):
-
BLG:
1.195 (1.165)
-
GHB:
139 (107)
-
Angelehnte DL-Bereiche:
-
Container Packing BLG-Bremen:
237 (117)
-
Containerabhängig in Zentralbereichen:
83 (197).
69 (in BLG-Zahl enthalten)
Zwischenzeitlich betreibt die BLG das Umschlaggeschäft nicht mehr selbst, sondern durch die gemeinsame Tochtergesellschaft Eurogate (CTB), ein weiterer
Betreiber ist die Gruppe Eurogate/Maersk (MTB). Beide Betreiber zusammen beschäftigen heute einschließlich GHB, Technischem Service, Catering u.Ä. rd.
1.550 Mitarbeiter, weitere 300 sind für die genannten Firmen im Bereich Container-Packing in Bremerhaven und Bremen tätig, so dass die Gesamtzahl der unmittelbar Container-abhängig Beschäftigten heute bei 1.850 Personen lieg 17, die
o.g. Zielzahl also aufgrund erheblich gestiegener Produktivität noch nicht ganz
erreicht wurde. Die Produktivitätskennziffer beträgt 14,2 Beschäftigte je 10.000
Container bzw. 16.000 TEU, davon 11,9 auf dem Terminal und 2,3 Mitarbeiter für
die Packaktivitäten. Für die Zukunft wird mit einer Produktivitätssteigerung um 1 %
pro Jahr gerechnet. Die Gesamtproduktivitätskennziffer würde demnach im Jahr
2010 12,9 Beschäftigte je 16.000 TEU und 2020 11,6 erreichen, auf dem Terminal
würden dann 10,8 bis 9,8 Beschäftigte je 16.000 TEU tätig sein.
Im Vergleich zu den Produktivitätsannahmen aus der Machbarkeitsstudie für
2013/ 2015 liegen diese Zahlen nur unwesentlich niedriger, womit die Annahmen
der Machbarkeitsstudie bestätigt werden. Die etwas höhere Produktivität auf dem
Jade-Weser-Terminal kann durch unterschiedliche Abgrenzungen im Detail und
durch Vorteile in den Betriebsabläufen auf einem völlig neu konzipierten Terminal
begründet sein.
16
17
Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und Außenhandel, Vorlage für die Sitzung des
Senats am 14.7.1998, CT III a – Fiskalische Rentabilität.
Quelle: Angaben des Senators für Wirtschaft und Häfen, Bereich Häfen, Stand Mitte 2000.
II - 11
2.2
Planco-Studie zur Hafenabhängigkeit von Bremen
Das Consulting-Unternehmen Planco hat sich zuletzt 1998 mit der Hafenabhängigkeit des Landes Bremen18 beschäftigt. Planco definiert dafür zunächst mehrere
Stufen von Hafenabhängigkeit bzw. verschiedene Verflechtungstypen:
1. Hafenwirtschaft im engeren und weiteren Sinne (Umschlag und Komplementärleistungen)
2. Hafenbezogene Industrie (Verarbeitung von über See eingeführten Waren,
Produktion von über See ausgeführten Waren)
3. Produktion von Vorleistungen für die Hafenwirtschaft und die hafenabhängige
Industrie
4. Produktion von Investitionsgütern für die Hafenwirtschaft und die hafenabhängige Industrie
5. Induzierte Effekte (Einkommensmultiplikator).
Die Quantifizierung der hafenabhängigen Beschäftigung in diesen Wirtschaftszweigen erfolgt über eine umfassende Befragung von Unternehmen, für deren
Aktivitäten ganz, überwiegend oder teilweise ein direkter Hafenbezug vermutet
wurde.19 Kernpunkt der Befragung waren Angaben der Firmen zu hafenabhängigen und nicht hafenabhängigen Beschäftigten, wobei eine Zuordnung der hafenabhängig Beschäftigten zu Ladungskategorien über den jeweiligen Anteil der Gütergruppen am Geschäftsumsatz von Planco vorgenommen wurde. Insgesamt
wurden etwa 50 % aller anhand einer Adressdatei der Handelskammer Bremen
erfassten Unternehmen in die Befragung einbezogen, wobei der Repräsentationsgrad in einzelnen Wirtschaftsabteilungen unterschiedlich hoch war.
Das Ergebnis dieser Befragung wird in einer detaillierten Tabelle (siehe Übersicht
2.2-1) mit den hafenabhängig Beschäftigten in der Hafenwirtschaft im engeren
und weiteren Sinne, in der sonstigen Hafenwirtschaft, in der hafenabhängigen
sowie in der hafenbezogenen Industrie dargestellt.20
Ein grundsätzliches Problem der Planco-Studie besteht darin, dass sie insgesamt
zu einer sehr hohen Zahl hafenabhängiger Beschäftigter im Land Bremen kommt.
Dies betrifft sowohl die Abgrenzung der Hafenwirtschaft im engeren und weiteren
Sinne als auch die Definition der hafenabhängigen und hafenbezogenen Industrie.
Ein einfacher Vergleich mag dies verdeutlichen: Der Hafenwirtschaft im engeren
Sinne ordnet Planco im Land Bremen insgesamt 20.317 Beschäftigte zu, ohne
Bahn noch 20.067. Im Land Bremen gab es 1998 in der Verkehrswirtschaft (Wirtschaftsabteilung 5, Verkehr und Nachrichtenübermittlung) ohne Bahn und Post
insgesamt nur 23.693 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte. D.h. es gäbe in
Bremen neben Bahn und Post nicht einmal 4.000 sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung, die für andere
Wirtschaftszweige als den Hafen tätig sind.
18
19
20
PLANCO Consulting GmbH, Regional- und gesamtwirtschaftliche Bedeutung der bremischen
Häfen, für die Freie Hansestadt Bremen, Der Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und
Außenhandel, Essen 1998.
PLANCO, a.a.O., 1998, S. 37.
PLANCO, a.a.O., 1998, S. 118/119.
II - 12
In anderen Fällen wie dem Maschinenbau und dem Straßenfahrzeugbau (zusammen über 6.000 vom Containerumschlag abhängige Beschäftigte) kann die Intensität des Hafenbezugs insgesamt hinterfragt werden, weil diese Industriezweige
zwar sehr exportorientiert sind, wichtige Standorte innerhalb Deutschlands aber
weit im Binnenland liegen.
Plausibel ist dagegen die Angabe für die Wirtschaftszweige Großhandel und Handelsvermittlung mit rd. 5.400 hafenabhängigen Beschäftigten gegenüber etwa
19.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Land Bremen insgesamt. Zu
beachten ist hier, dass davon nur 14 %, nämlich 2.700 auf die Stadt Bremerhaven
entfallen (siehe unten).
II - 13
Übersicht 2.2-1:
Hafenabhängig Beschäftigte im Land Bremen
Hafenabhängig Beschäftigte nach Ladungsarten
Wirtschaftszweig
Containerreparatur
Bahn
Straßentransporte
See- und Küstenschifffahrt
Binnenschifffahrt
Frachtumschlag
Lagerei
Seehafenbetriebe
Speditionen
Schiffsmakler
Verkehrsvermittlung
Sonstige Betriebe
Gesamthafenbetriebe
Summe Hafenwirtschaft i.e.S.
Bankgewerbe
sonst. Versicherungstätigkeiten
Kraftfahrzeughandel
Umschlag
flüssiges
trockenes
konvent.
insgesamt
Massengut
Massengut
Stückgut
203
250
1.068
3.548
81
181
5.179
1.406
5.585
1.213
241
722
640
20.317
214
0
5
150
65
0
0
104
0
38
0
1
75
14
452
5
0
16
0
574
76
34
6
91
423
42
3
44
42
1.351
14
Container
0
82
229
962
2
112
1.506
848
2.231
226
76
205
209
6.688
70
203
147
689
1.947
3
35
3.563
467
2.893
945
161
398
375
11.826
125
0
0
0
0
0
244
5
16
80
143
68
2
4
22
40
Handelsvermittl. u. Großhandel
5.386
121
354
1.759
3.152
Summe Hafenwirtschaft i.w.S.
Öffentliche Verwaltung
5.912
1.860
133
42
388
122
1.931
607
3.460
1.089
630
14
41
206
369
Zoll
Lotsen
77
5
2
36
34
100
0
0
100
0
Summe sonstige Hafenwirtschaft
Ernährungsgewerbe
2.667
7.283
61
0
165
120
949
3.416
1.492
3.747
Textilgewerbe
1.128
0
0
0
1.128
Holzgewerbe
798
0
0
495
303
Papiergewerbe
Glas, Keramik
222
476
0
0
0
476
0
0
222
0
5.206
0
521
4.112
573
8
0
8
0
0
Hochsee- und Küstenfischerei
Metallerzeugung, -bearbeitung
Recycling
Elektrizitätsversorgung
Schiffbau
Summe Hafenindustrie
Chemische Industrie
Metallerzeugnisse
Maschinenbau
Fahrzeugbau
419
0
419
0
0
2.032
134
63
945
890
17.572
372
134
3
1.607
10
8.968
64
6.863
295
580
0
58
458
64
1.918
0
0
364
1.554
16.813
0
0
11.097
5.716
Summe hafenbezogene Industrie
19.683
3
68
11.983
7.629
Gesamtsumme
66.151
783
3.579
30.519
31.270
Quelle:
PLANCO Consult, a.a.O., S. 118/119
II - 14
Probleme hinsichtlich einer Übertragung dieser Werte auf einen neuen Containerhafen ergeben sich unabhängig davon aus folgenden Aspekten:
-
Die in Übersicht 2.2-1 genannten Hafenwirtschaftsbeschäftigten im engeren
Sinne (knapp 12.000 bezogen auf den Containerumschlag) sind längst nicht
alle auf dem Containerterminal und nicht einmal in Bremerhaven tätig. Aus diesem Grund muss für den Basiswert eine Abgrenzung gefunden werden, die der
Angabe in der Machbarkeitsstudie entspricht.
-
Die Beschäftigten in der Hafenwirtschaft im weiteren Sinne, vor allem im Banken- und Versicherungssektor, aber auch im Großhandel sind weit überwiegend in der Stadt Bremen tätig, die diese Funktionen - neben Hamburg und
soweit hier nicht auch Hannover oder Oldenburg eine Rolle spielen - bezogen
auf einen neuen Containerterminal voraussichtlich auch weitgehend für Wilhelmshaven übernehmen würde.
-
Vielfältige vor allem in der Stadt Bremen langfristig gewachsene export- oder
importintensive Industriezweige können nicht einfach mechanistisch auf die
Jade-Weser-Region übertragen werden. Besonders anschaulich wird dieser
Aspekt am Beispiel der Kaffeeröstereien, die ihren Kaffee zu 100 % in Containern bekommen und insofern eine sehr starke Affinität zum Containerumschlag
haben, aus steuerlichen Gründen in den 80er-Jahren aber Produktionsstätten
nach Berlin verlagert hatten und ausgehend von den heutigen Standorten in
einem begrenzten Markt vermutlich mittelfristig keine zusätzlichen Kapazitäten
an neuen Standorten aufbauen werden. In Übersicht 2.2-1 werden immerhin
3.700 Arbeitsplätze des Ernährungsgewerbes dem Containerumschlag zugerechnet. Wenn man allein die drei Industriezweige Ernährungsgewerbe, Maschinen- und Fahrzeugbau aus der Berechnung der vom Containerumschlag
abhängigen Arbeitsplätze herausnimmt, reduziert sich die Gesamtzahl um ein
Drittel auf rd. 20.000.
Dennoch gibt die Studie einen guten Eindruck von den vielfältigen Verflechtungen
der bremischen Häfen mit der regionalen Wirtschaft und insofern auch durchaus
brauchbare Anhaltspunkte für die Quantifizierung der zu erwartenden Wirkungen
des Jade-Weser-Ports. Dies erfordert jedoch eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Ergebnissen.
In der Machbarkeitsstudie wurde aus dieser Quelle die Relation von direkt auf
dem Terminal Beschäftigten zu den Gesamtbeschäftigungswirkungen des JadeWeser-Ports abgeleitet, indem die Gesamtzahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze
in Höhe von 66.151 durch die in der Hafenwirtschaft im engeren Sinne Beschäftigten in Höhe von 20.317 geteilt wurde (Faktor 3,26). Nimmt man für eine solche
Übertragung nur den Containerumschlag sowie die vom Containerumschlag abhängigen Arbeitsplätze, so liegt die entsprechende Relation nur bei 2,64.
2.3
Planco-Studie zur Hafenabhängigkeit von Hamburg
Zum weiteren Vergleich soll hier eine methodisch weitgehend identisch aufgebaute Studie von Planco zur Bedeutung des Hamburger Hafens herangezogen
II - 15
werden.21 Übersicht 2.3.-1 zeigt zunächst die absoluten für Hamburg ermittelten
Zahlen der hafenabhängigen Beschäftigten. Im Gegensatz zur Untersuchung für
Bremen sind hier die hafenabhängigen und hafenbezogenen Industriezweige
(Schiffbau, Ölmühlen, Metallverarbeitung, Mineralölverarbeitung und Fischerei)
nur zusammengefasst dargestellt. Die Tabelle enthält darüber hinaus auch Angaben für indirekt hafenabhängig Beschäftigte, die mittels eines Einkommens-, Vorleistungs- und Investitionsmultiplikators von pauschal 1,5 errechnet wurden. Um
eine Vergleichbarkeit mit der Studie für Bremen herzustellen, werden diese Beschäftigten im Weiteren nicht berücksichtigt.
Übersicht 2.3-1:
Hafenabhängig Beschäftigte in Hamburg
Hafenabhängig Beschäftigte nach Ladungsarten
Wirtschaftszweig
Umschlag
flüssiges
insgesamt
5.637
22.576
10.353
7.776
46.347
Massengut
Umschlag
Spedition, Lagerei
Schifffahrt
Sonstige
Summe Hafenwirtschaft i.e.S.
Banken
Versicherungen
Groß-/Außenhandel
Sonstige
Summe Hafenwirtschaft i.w.S.
1.803
3.990
14.917
1.580
22.290
95
211
790
84
1.180
238
527
1.969
209
2.943
488
1.079
4.034
426
6.027
982
2.173
8.124
859
12.138
5.115
1.092
384
6.592
271
58
57
386
675
144
15
834
1.383
295
273
1.951
2.786
595
112
3.493
Öffentliche Verwaltung, Zoll
Deutsche Bundesbahn
Sonstige
Summe sonstige Hafenwirtschaft
0
1.199
928
326
2.453
trockenes
konvent.
Massengut Stückgut
435
2.453
3.717
4.755
1.397
1.787
569
3.537
6.118
12.532
Container
2.749
12.905
6.241
3.344
25.239
Hafenindustrie
19.774
8.241
4.364
5.126
2.043
Summe direkt hafenabh. Beschäftigte
95.076
12.260
14.259
25.636
42.913
Indirekt hafenabhängig Beschäftigte
47.545
6.132
7.131
12.821
21.462
142.621
18.392
21.390
38.457
64.375
Summe insgesamt
Quelle:
PLANCO Consult, a.a.O. 1991, S. 7
Der Vergleich der spezifischen Beschäftigungswirkungen je 1.000 t Umschlag
zeigt für Bremen eine insgesamt um 24 % höhere Beschäftigungswirkung, weil
hier umfassend die Arbeitsplätze in der hafenbezogenen Industrie, vor allem im
Fahrzeugbau einbezogen wurden. In der Untersuchung für Hamburg wurde nur
die Hafenindustrie im engeren Sinne (mit weitgehend eigenem Umschlag) einbezogen. Auf der Ebene der einzelnen Ladungsarten zeigt sich denn auch die vergleichsweise hohe Beschäftigungswirkung des Umschlags von flüssigem und
trockenem Massengut (ca. 0,8 Arbeitsplätze je 1000 t) in Hamburg, die auf die
21
PLANCO Consulting GmbH, Bedeutung des Hafens für die Beschäftigung in Hamburg, Ergebnisse einer Untersuchung im Auftrag der Stadt Hamburg - Wirtschaftbehörde (Kurzfassung),
Januar 1991.
II - 16
dortige Grundstoffindustrie im Hafen zurückzuführen ist und die hohe Loco-Quote
des Hamburger Hafens begründet.
In Bremen erreicht die Beschäftigungswirkung des Massengutumschlags nur etwa
die Hälfte des Hamburger Wertes (siehe Übersicht 2.3-2). Dagegen liegt die Beschäftigungswirkung des konventionellen Stückgutumschlags in Bremen deutlich
über dem Hamburger Wert. Sowie man die sogenannte hafenbezogene Industrie
aus der Betrachtung herausnimmt, sinkt der bremische Wert auf das Hamburger
Niveau (ca. 3 Beschäftigte je 1.000 t Umschlag).
Übersicht 2.3-2:
Beschäftigungseffekte je 1.000 t Umschlag in Bremen und Hamburg
Wirtschaftssektor
Beschäftigte je 1.000 t Umschlag in Bremen 1998
Gesamt
flüssiges
trockenes
konvent.
Umschlag
Massengut
Massengut
Stückgut
Container
Beschäftigte Hafenwirtschaft i.e.S.
0,589
0,206
0,165
1,132
0,649
Beschäftigte Hafenwirtschaft i.w.S. und
sonst.
Beschäftigte Hafenindustrie
0,249
0,088
0,067
0,488
0,272
1,079
0,062
0,204
3,547
0,795
Beschäftigte insgesamt
1,916
0,356
0,437
5,167
1,716
Beschäftigte je 1.000 t Umschlag in Hamburg 1990
Beschäftigte Hafenwirtschaft i.e.S.
0,755
0,160
0,350
1,397
1,289
Beschäftigte Hafenwirtschaft i.w.S. und
sonst.
Beschäftigte Hafenindustrie
0,470
0,102
0,216
0,890
0,798
0,322
0,538
0,249
0,572
0,104
Beschäftigte insgesamt
1,547
0,800
0,815
2,859
2,191
Quelle:
Planco
Bei den Beschäftigungseffekten des Container-Umschlags liegen die Werte für
alle Wirtschaftssektoren in Bremen unter den Hamburger Werten. Neben der Tatsache, dass in Hamburg der Besatz an vielfältigen unternehmensbezogenen
Dienstleistungen sowie Banken und Versicherungen wesentlich höher ist als in
Bremen und somit auch hafen- und außenhandelsbezogene Funktionen hier intensiver angeboten werden, wirkt sich bei diesem Vergleich offensichtlich auch der
unterschiedliche Zeitpunkt der Untersuchungen aus. Vor allem der Containerumschlag selber ist in den vergangenen 10 Jahren erheblich rationalisiert worden.
Nur so ist es zu erklären, dass der Containerumschlag in Bremen 1998 selbst in
den unmittelbar Umschlag bezogenen Wirtschaftsbereichen (Hafenwirtschaft im
engeren Sinne) nur halb so viel Arbeitsplätze sichert wie in Hamburg 1990.
Für eine Übertragung auf den Jade-Weser-Port sind diese Kennziffern eher noch
weniger geeignet als die Studie für Bremen. Es muss daher nach weiteren Ansatzpunkten für die Prognose der Beschäftigungswirkungen eines neuen Container-Terminals gesucht werden. Dafür soll im Folgenden die Arbeitsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven analysiert werden, die aus verschiedenen Gründen auf Wilhelmshaven übertragbar scheint.
II - 17
2.4
Arbeitsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven
Wie bereits oben angedeutet, hat sich in der Hafenwirtschaft zwischen Bremen
und Bremerhaven eine ausgeprägte Arbeitsteilung herausgebildet. Während sich
der Umschlagschwerpunkt auf Grund der Schiffsgrößenentwicklung immer stärker
nach Bremerhaven verlagert - der Containerumschlag in den bremischen Häfen
findet heute zu 99 % in Bremerhaven statt - sind sowohl große Teile des Distributionsgeschäftes als auch insbesondere die höherwertigen Dienstleistungsfunktionen in der Stadt Bremen verblieben. Auch ist es bisher relativ schwierig, neue
Unternehmen des Verarbeitenden Gewerbes unter Nutzung des Standortfaktors
Hafen für Bremerhaven zu akquirieren.
Die Funktionsteilung ist historisch gewachsen und ursprünglich wohl auch gewollt
gewesen: Primäre Hafendienstleistungen und alle zwingend an Kajennähe gebundenen Funktionen finden in Bremerhaven statt, währen ergänzende (höherwertige) Dienstleistungen in Bremen z.B. im Güterverkehrszentrum, im Außenhandelszentrum, am Flughafen und in der City erbracht werden. „Wenn im Bundesland Bremen überhaupt Entscheidungszentralen von Unternehmen des Verkehrsgewerbes vorhanden sind, so sind sie vorwiegend in der Hansestadt, jedoch
so gut wie gar nicht in der Seestadt anzutreffen.“22 In besonderem Maße haben
Bahn und Post in den vergangenen Jahren Personal abgebaut und Tätigkeiten für
Nordwestdeutschland in Bremen zentralisiert.
Einen Hinweis auf den quantitativen Umfang dieser Arbeits- und Funktionsteilung
liefert die Statistik der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den beiden
Städten (Übersicht 2.4-1 und Abbildung 2.4-1):
Übersicht 2.4-1:
Beschäftigte in hafenrelevanten Wirtschaftszweigen in Bremen und
Bremerhaven
Wirtschaftsunterabteilung
Bremen
Großhandel
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schifffahrt
Übriger Verkehr
Summe
Alle Wirtschaftsabteilungen
Quelle:
22
16.531
3.059
2.538
5.148
2.513
11.783
41.572
234.117
Beschäftigte 1998 absolut
Bremerhaven
Land Bremen
2.729
403
92
593
1.269
2.387
7.473
44.110
19.260
3.462
2.630
5.741
3.782
14.170
49.045
278.227
Statistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, eigene Berechnungen
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Quantifizierung der Hafenabhängigkeit der
Bremerhavener Wirtschaft, Gutachten im Auftrag des Magistrats der Stadt Bremerhaven, Bremerhaven 1999, S. 2-20.
Bremerhaven
Anteil (%)
14,17
11,64
3,50
10,33
33,55
16,85
15,24
15,85
II - 18
Abb. 2.4-1
Beschäftigtenaufteilung zwischen Bremen und Bremerhaven in hafenbezogenen Wirtschaftszweigen 1998
Großhandel
Bremen
Bremerhaven
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schiffahrt
Übriger Verkehr
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Insgesamt sind in Bremerhaven in den hafenbezogenen Wirtschaftszweigen rd.
7.500 Menschen sozialversicherungspflichtig tätig, davon knapp zwei Drittel, nämlich 4.744 in Verkehr und Nachrichtenübermittlung. Von diesen wiederum haben
schätzungsweise die Hälfte bis zwei Drittel ihren Arbeitsplatz im stadtbremischen
Überseehafengebiet Bremerhaven23, in dem sich u.a. der Containerterminal befindet.
Die Zahlen zeigen, dass Bremerhaven in diesen Wirtschaftszweigen nur gerade
den durchschnittlichen Beschäftigtenanteil von knapp 16 % erreicht, den die Bremerhavener Wirtschaft insgesamt am Land Bremen hat. Mit einem Drittel aller
Beschäftigten im Land Bremen hat Bremerhaven nur im Bereich Schifffahrt einen
doppelt so hohen Anteil.
Für die Übertragbarkeit bremischer Erfahrungen auf Wilhelmshaven ist diese Arbeitsteilung von zentraler Bedeutung. Es wird in allen Expertengesprächen von
Fachleuten, die die bremischen Verhältnisse kennen, auf die ausgeprägte Arbeitsteilung zwischen den beiden Standorten verwiesen, die sich ggf. in ähnlicher
Weise zwischen Wilhelmshaven und Bremen entwickeln könnte. Als Begründung
kann zunächst auf die einwohnermäßig noch geringere Größe Wilhelmshavens im
Vergleich zu Bremerhaven verwiesen werden. Auch nimmt Wilhelmshaven - z.B.
im Gegensatz zu Oldenburg - keine oberzentralen Verwaltungsfunktionen für eine
23
Nach den Ergebnissen der Arbeitsstättenzählung 1987 gab es im stadtbremischen Überseehafengebiet Bremerhaven 3.448 Beschäftigte in der Wirtschaftsabteilung Verkehr und Nachrichtenübermittlung, im Stadtgebiet Bremerhaven weitere 3.770 (Quelle: Statistisches Landesamt Bremen, unveröffentlichte Tabellen).
II - 19
größere Region wahr. Beide Faktoren haben dazu beigetragen, dass sich in der
genau wie Bremerhaven historisch jungen Stadt Wilhelmshaven bisher nur ein
begrenztes oberzentrales Dienstleistungsangebot herausbilden konnte. Ein neuer
großer Hafen wird diese Dienstleistungen daher zumindest vorläufig an anderen
Standorten nachfragen. Als Unternehmenssitz oder Standort großer Niederlassungen von Reedereien, Speditionen, Banken und Versicherungen wird Bremen
(und Hamburg) diese Dienstleistungen weitgehend für Wilhelmshaven anbieten
und auch ausführen. Vor allem der weit fortgeschrittene und noch andauernde
Konzentrationsprozess im Speditionsgeschäft spricht eher gegen eine nennenswerte Einbeziehung örtlicher Firmen. Für die technische Abwicklung (Frachtpapiere, Ansprechpartner bei Problemen) werden reedereieigene Agenturen oder beauftragte Agenturen Dependancen vor Ort einrichten. Marketing und Logistik dagegen werden in den Zentralen bzw. in Kundennähe verbleiben.
Letztlich ist die geografische Entfernung zwischen Wilhelmshaven und Bremen
zwar doppelt so groß wie zwischen Bremerhaven und Bremen, in der hier relevanten Perspektive jedoch wahrscheinlich kein großes Hindernis für eine rationelle
Organisation einer solchen Arbeitsteilung.
Beschäftigungswirkungen außerhalb des eigentlichen Terminalbetriebs, aber in
Wilhelmshaven, ergeben sich nach Einschätzung von Experten in allen Bereichen
der unmittelbaren Schiffsversorgung - insofern etwas enger definiert als in der
Machbarkeitsstudie - wie:
-
Büros der Feeder-Reedereien,
-
Bunkern (Treibstoff) und sonstige Ver- und Entsorgung,
-
Container-Depots und –Reparaturbetriebe,
-
EDV-Dienstleistungen (Anwendungsentwicklung, Entwicklung von Schnittstellen zwischen Terminal-Betreiber und Kunden),
-
Hotels/Übernachtungsmöglichkeiten für Seeleute,
-
Zoll,
-
Personentransport auf dem Terminal und in die Stadt und Region,
-
Schiffsausrüstungen, z.B. Seekarten u.ä. sowie
-
Trucking.
In der Planco-Studie für Bremen wird die Arbeitsteilung zwischen Bremen und
Bremerhaven nicht thematisiert. Unter Verwendung der Daten aus Übersicht 2.4-1
lassen sich aus der Planco-Studie 3.045 Beschäftigte 24 in der Hafenwirtschaft im
engeren Sinne (Verkehrswirtschaft) ableiten, die ihren Arbeitsplatz in Bremerhaven haben, wobei diese überwiegend dem in Bremerhaven dominierenden Containerumschlag zuzuordnen sind. Die Größenordnung passt zu den Angaben von
Eurogate von ca. 1.700 in Bremerhaven auf dem Terminal Beschäftigten (siehe
auch Gliederungspunkt 2.1). In Relation zu den 4.744 sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten in der Verkehrswirtschaft in Bremerhaven ist die Zahl ebenfalls
plausibel, da eine Größenordnung von mindestens 1.700 in der Wirtschaftsabteilung Verkehr und Nachrichtenwesen verbleibt, die nicht dem Hafen zuzuordnen ist
24
15 % der 20.300 in der Hafenwirtschaft im engeren Sinne im Land Bremen Beschäftigten.
II - 20
(z.B. Post, Bahn, Möbelspeditionen). Hinzu kommen 750 Beschäftigte im Großhandel und in der Handelsvermittlung entsprechend 14 % der insgesamt 5.386
hafenabhängig Beschäftigten in diesem Wirtschaftszweig im Land Bremen, alle
400 lt. PLANCO dem Containervekehr zuzuordnende Zollbeamte und Lotsen (entspricht mit etwa 60 % aller Zollbediensteten und Lotsen im Land Bremen dem
Umschlaganteil Bremerhavens) sowie geschätzte 400 Arbeitsplätze in der Öffentlichen Verwaltung. Auch hier wird vereinfachend unterstellt, dass der größte Teil
dieser Arbeitsplätze dem Containerumschlag zuzurechnen ist, wohl wissend, dass
damit eine gewisse Überschätzung der Beschäftigungseffekte des Containerumschlags einhergeht.
Aus diesen Schätzungen ergibt sich eine Gesamtzahl von rd. 4.600 Arbeitsplätzen
in Bremerhaven, die vom Containerumschlag abhängig sind. Das Verhältnis von
direkt auf dem Containerterminal Beschäftigten (1.700) zu weiteren Beschäftigten
in der Verkehrswirtschaft (1.350) und in der Hafenwirtschaft im weiteren Sinne
sowie sonstigen hafenbezogenen Bereichen ohne Industrie (1.550) in Bremerhaven beträgt nach dieser Ableitung 1:1,7 (Faktor 2,7). Dieser Wert ist niedriger als
der in der Machbarkeitsstudie verwendete Faktor. Er entspricht zahlenmäßig dem
nur auf den Containerumschlag bezogenen Verhältnis von Hafenwirtschaftsbeschäftigten zu hafenabhängigen Beschäftigten insgesamt (einschließlich Industrie,
siehe Gliederungspunkt 3.3) bei Planco, ist hier aber methodisch differenzierter
abgeleitet. Als Basis wurde die Beschäftigtenzahl auf dem Terminal in Bremerhaven verwendet, für die es in der Machbarkeitsstudie eine vergleichbare plausible
Angabe für den Jade-Weser-Port gibt. Der Faktor 2,7 bezieht hier industrielle Arbeitsplätze ausdrücklich nicht mit ein, da sie einer gesonderten Betrachtung unterzogen werden müssen (siehe unten).
Angewendet auf die Beschäftigungsprognose für den Terminalbetrieb des
Jade-Weser-Ports ergeben sich im Jahr 2020 je nach Prognosevariante insgesamt rd. 2.500 bis 3.070 neue Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft im engeren und weiteren Sinne, davon 1.600 bis 2.000 außerhalb des Terminalbetriebs, aber vermutlich überwiegend in enger räumlicher Nähe zum Terminal,
d.h. in der Stadt Wilhelmshaven.
Dieser Wert für die Beschäftigungseffekte außerhalb des Terminal ist allerdings
möglicherweise um bis zu 50% überhöht, da der Feederanteil in Bremerhaven nur
halb so hoch ist wie für Wilhelmshaven prognostiziert. Ein nicht unerheblicher Teil
der hafenbezogenen Beschäftigungseffekte entsteht nur im Zusammenhang mit
Loco-Aufkommen und Hinterlandverkehr. Dieser ist heute in Bremerhaven auch
absolut betrachtet rd. doppelt so hoch wie für den Jade-Weser-Port in der ersten
Baustufe prognostiziert. In einem sehr vorsichtigen Szenario wäre der Beschäftigungseffekt außerhalb des Terminals daher zunächst nur mit rd. 1.000
Arbeitsplätzen anzusetzen.
II - 21
2.5
Zusammenfassung der Beschäftigungs- und Standortentwicklung der
Verkehrswirtschaft
Die Beschäftigungseffekte des Jade-Weser-Ports in den unmittelbar hafen- und
umschlagbezogenen Wirtschaftszweigen sind bisher nur auf Grund einer mechanistischen Übertragung von Bremerhavener Erfahrungen geschätzt worden. Sie
müssen anhand einer Analyse von gesamtwirtschaftlichen und regionalen Entwicklungen in den relevanten Wirtschaftszweigen auf Plausibilität geprüft werden.
Übersicht 2.5-1 und Abbildung 2.5-1 zeigen die Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den verschiedenen Bereichen des Verkehrs- und
Nachrichtenwesens sowie des Groß- und Außenhandels in den Städten Hamburg,
Bremen und Bremerhaven sowie zum Vergleich im früheren Bundesgebiet. Darin
wird deutlich, dass die Beschäftigung bundesweit in den Wirtschaftsabteilungen
Handel und Verkehr zwischen 1989 und 1998 stärker zugenommen hat als in der
Gesamtwirtschaft, obwohl Bahn und Post in diesem Zeitraum erheblich Personal
abgebaut haben. Dieser Abbau wurde jedoch weit überkompensiert durch einen
Beschäftigungszuwachs in der sonstigen Verkehrswirtschaft um nahezu ein Viertel
sowie im Straßenverkehr um 16 %. Dieser Zuwachs führt allerdings aktuell zu der
Einschätzung, dass hier erhebliche Überkapazitäten bestehen.25 Innerhalb des
Handels war die Beschäftigungsentwicklung im Großhandel dynamischer als im
Einzelhandel.
Übersicht 2.5-1:
Entwicklung der Beschäftigung in hafenbezogenen Wirtschaftssektoren in Hafenstädten 1989 bis 1998
Wirtschaftsabteilung /
Veränderung der sozialvers.pfl. Beschäftigten 1989/98 (%)
Hamburg
Stadt Bremen
Bremerhaven
Wilhelmshaven
1
Bund )
Großhandel
Einzelhandel
Handel
-11,1
-6,3
-8,8
-16,3
-15,0
-15,6
-5,4
-0,5
-2,3
-3,7
-2,0
-2,4
8,6
6,2
7,2
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schifffahrt
Übriger Verkehr
Verkehr, Nachrichten
-39,8
-19,1
12,1
-23,1
-25,2
-21,1
-17,8
-4,7
7,8
-45,5
-3,5
-10,5
-31,7
-67,5
-4,8
-63,5
148,6
-20,1
-61,8
-96,4
0,3
75,6
-13,0
-16,4
-13,7
-27,9
15,9
-19,0
23,2
6,0
0,0
-3,0
-11,7
-19,0
2,1
1)
Früheres Bundesgebiet
Im Gegensatz dazu war die Beschäftigungsentwicklung in den Hafenstädten nicht
nur in der Gesamtwirtschaft (Ausnahme: Hamburg) negativ, sondern teilweise
gerade in den hafenrelevanten Wirtschaftsbereichen von besonders hohem Arbeitsplatzabbau gekennzeichnet. So konstatiert auch das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in seinem Gutachten für Bremerhaven den dort
25
Prof. Gerd Aberle zu LKW-Überkapazitäten: 30 Prozent der Betriebe haben keine Chance, in:
Deutsche Verkehrszeitung, 17.10.2000.
II - 22
Abb. 2.5-1
Vergleich der Beschäftigungsentwicklung in hafenbezogenen Wirtschaftszweigen in Hafenstädten 1989 bis 1998
175,0
150,0
Hamburg
125,0
Stadt Bremen
Bremerhaven
100,0
Wilhelmshaven
75,0
Bund
50,0
25,0
0,0
-25,0
-50,0
-75,0
-100,0
-125,0
Großhandel
Deutsche
Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schiffahrt
Übriger Verkehr
Alle
Wirtschaftsabt.
prozentual noch höheren Rückgang im Vergleich zu Bremen: „Das steigende Umschlagvolumen der Hafenanlagen in Bremerhaven führt also noch nicht einmal im
Verkehrssektor zu positiven Beschäftigungsimpulsen. Die steigende Mobilität und
Produktivität des Verkehrssektors haben sogar dazu geführt, dass traditionell in
Seehafenstädten durchgeführte Verkehrsleistungen an anderen Orten getätigt
werden.“26 Besonders stark beteiligt an diesem Abbau waren neben der Schifffahrt die Eisenbahnen und die Post. Überproportional hohe Beschäftigungsrückgänge gab es in Hamburg und Bremen auch im Großhandel.
Übersicht 2.5-2 zeigt die entsprechenden absoluten Zahlen im längeren Zeitvergleich seit 1980. Da die Umschlagentwicklung in dem gleichen Zeitraum durchaus
dynamisch verlief - insbesondere bei Containern wurde in Hamburg und den bremischen Häfen zusammen nahezu eine Verdoppelung des Umschlagvolumens
erreicht -, lässt sich aus diesen Zahlen eine tendenzielle regionale Entkopplung
von Hafenumschlag und Standorten von damit verbundenen Wirtschaftszweigen
wie Groß- und Außenhandel und Verkehrswirtschaft ablesen. Die Datenquelle der
Sozialversicherungsstatistik ist zwar nur mit Einschränkungen zu verwenden, weil
Beamte, die bei Bahn und Post allerdings eine zunehmend geringe Rolle spielen,
und Selbstständige hierin nicht erfasst sind, dürfte aber den Trend ausreichend
wiedergeben. Bei den Speditions- und Lagereibetrieben geht der Anteil der Firmen, die eigene Fahrzeuge einsetzen, seit 1985 kontinuierlich zurück.27 Die
Transportleistung wird immer häufiger von reinen Fuhrunternehmen, seit der
26
27
ISL, a.a.O., 1999, S. 2-24.
LKW-Selbsteintritt geht weiter zurück, in: Deutsche Verkehrszeitung, 15. August 2000.
II - 23
Übersicht 2.5-2:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in hafenbezogenen Wirtschaftsabteilungen (Stand jeweils 30.06. des Jahres)
Wirtschaftsabteilungen u. Unterabteilungen
Hamburg
Handel
Großhandel
Handelsvermittlung
Einzelhandel
Verkehr und Nachrichtenübermittlung
Eisenbahnen
Deutsche Bundespost
Verkehr (ohne Eisenbahnen u. Bundespost)
Stadt Bremen
Handel
Großhandel
Handelsvermittlung
Einzelhandel
Eisenbahnen
Deutsche Bundespost
Bremerhaven
Handel
Großhandel
Handelsvermittlung
Einzelhandel
Eisenbahnen
Deutsche Bundespost
Früheres Bundesgebiet (in 1.000)
Handel
Großhandel
Handelsvermittlung
Einzelhandel
Eisenbahnen
Deutsche Bundespost
Quellen:
767.367
Jahr
1990
138.235
64.115
9.929
64.191
91.088
5.769
13.479
71.840
749.365
45.506
20.731
780
23.995
33.690
3.253
3.636
26.801
251.471
42.710
18.193
1.496
23.021
29.196
2.585
3.912
22.699
250.290
35.478
12.359
4.172
18.947
25.041
2.538
3.059
19.444
234.117
-22,0
-40,4
434,9
-21,0
-25,7
-22,0
-15,9
-27,5
-6,9
-16,9
-32,1
178,9
-17,7
-14,2
-1,8
-21,8
-14,3
-6,5
9.144
2.164
2.180
4.800
5.740
516
615
4.609
53.292
8.224
1.813
1.306
5.105
6.189
246
629
5.314
51.992
7.641
2.200
529
4.912
4.744
92
403
4.249
44.110
-16,4
1,7
-75,7
2,3
-17,4
-82,2
-34,5
-7,8
-17,2
-7,1
21,3
-59,5
-3,8
-23,3
-62,6
-35,9
-20,0
-15,2
3.047,1 3.144,1
1.039,2 1.034,2
216,7
270,7
1.791,2 1.839,1
1.103,7 1.107,6
115,2
85,4
221,4
179,8
767,1
842,4
22.368,1 22.074,4
8,0
0,7
69,7
6,6
11,0
-46,8
-14,3
34,2
5,3
3,2
-0,5
24,9
2,7
0,4
-25,9
-18,8
9,8
-1,3
1980
151.118
101.651
2.911,6
1.026,8
159,5
1.725,3
997,9
160,5
209,7
627,7
20.953,9
Veränderung (%)
1998 1980/98
1990/98
123.551
-18,2
-10,6
56.551
-11,8
6.621
-33,3
60.379
-5,9
69.535
-31,6
-23,7
4.787
-17,0
7.783
-42,3
56.965
-20,7
731.363
-4,7
-2,4
Statistisches Landesamt Bremen,
Statistisches Bundesamt, Fachserie 1, Reihe 4.2.1,
Statistisches Landesamt Hamburg
Liberalisierung des Verkehrsmarktes oft von ausländischen Unternehmen, sowie
von selbstständigen LKW-Fahrern erbracht. Nach Beobachtungen von Experten
aus Bremerhaven ist davon auszugehen, dass eine Reihe solcher Kleinstunternehmen ihren Standort bzw. Wohnsitz im Landkreis Cuxhaven haben und vom
Hafen Bremerhaven leben.
II - 24
Planco weist in seiner Bremer Studie auf die positiven Beschäftigungseffekte des
Hafens über Bremen hinaus in der Region und im Bundesgebiet hin. Neben den
dort ermittelten rd. 82.000 direkt und indirekt hafenabhängigen und hafenbezogenen Arbeitsplätzen im Land Bremen werden von Planco 10.550 meist indirekt über
Vorleistungsbezug und Einkommensverwendung den Häfen zuzurechnende Beschäftigte im Umland und weitere 53.000 überwiegend in hafenbezogener Industrie Beschäftigte im übrigen Bundesgebiet geschätzt.28
Zusammenfassend sprechen auch diese Beobachtungen dafür, die o.g. Größenordnung der Beschäftigungseffekte in hafennahen Wirtschaftszweigen in der Region als optimistisches Szenario anzusehen, das erhebliche Akquisitionsanstrengungen erfordert und möglicherweise erst mittelund langfristig nach weiteren
Ausbaustufen zu erreichen ist.
Im Gegensatz zur rückläufigen Beschäftigungsentwicklung hat sich die Bruttowertschöpfung in Bremen im Sektor Handel und Verkehr positiv entwickelt. Zum
einen ist sein Anteil an der Bruttowertschöpfung der Gesamtwirtschaft mit über
25 % deutlich höher als im Bundesdurchschnitt, zum anderen hatte der Anteil
zwischen 1987 und 1997 in Bremen eine deutlich steigende Tendenz von 25,5 %
auf 28,4 %, während er bundesweit stagnierte.29 Hierin zeigt sich der enorme
Rationalisierungssprung in den vergangenen Jahren, der angesichts des anhaltenden Kostendrucks bei gleichzeitig am Markt schwer durchzusetzenden Preiserhöhungen möglicherweise noch nicht beendet ist.
28
29
PLANCO, a.a.O., 1998, S. 166.
ISL, a.a.O., 1999, S. 2-15.
II - 25
3.
Hafenbezogene Beschäftigungschancen im Verarbeitenden Gewerbe
3.1
Hafenspezifischer Arbeitsplatzbesatz in Vergleichsstädten
Eine weitere Möglichkeit, spezielle Entwicklungschancen im Zusammenhang mit
dem Hafenbau abzuschätzen, besteht in einer Gegenüberstellung der Wirtschaftsstruktur von Hafen- und Nicht-Hafenstädten. Der BAW (Bremer Ausschuß
für Wirtschaftsforschung) hat mit dieser sogenannten Überbesatzmethode bereits
früher die Hafenabhängigkeit der bremischen Wirtschaft untersucht.30 Das ISL
knüpft in seiner oben zitierten Studie zur Hafenabhängigkeit von Bremerhaven
hier an. Im Folgenden wird diese Methode ebenfalls verwendet, indem auf Basis
der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in einer sehr tiefen sektoralen Gliederung die Arbeitsplätze je Einwohner in insgesamt 11 norddeutschen Hafen- und
Nicht-Hafenstädten verglichen werden. Die betrachteten Nicht-Hafenstädte sind:
-
Hannover, Braunschweig, Oldenburg und Osnabrück.
Die 7 Hafenstädte wurden unterteilt in eine Gruppe einwohnermäßig kleinerer
Hafenstädte:
-
Kiel, Lübeck, Emden, Wilhelmshaven und Bremerhaven
sowie die beiden einwohnermäßig großen Hafenstädte:
-
Hamburg und Bremen.
Übersicht 3.1-1 zeigt den Beschäftigtenbesatz in ausgewählten Wirtschaftszweigen in Wilhelmshaven und in diesen drei Städtegruppen und setzt in den beiden
rechten Spalten das Ergebnis der Hafenstädte in Relation zum jeweiligen Wert in
den Nicht-Hafenstädten. Ein Wert über eins bedeutet einen höheren Besatz (Überbesatz), der als „überschießende“, möglicherweise hafenabhängige Bedeutung
des jeweiligen Wirtschaftszweiges zu interpretieren ist. Die Tabelle enthält zur
besseren Übersichtlichkeit nur diejenigen Wirtschaftszweige, in denen überhaupt
in Hafenstädten eine besondere Konzentration erwartet werden kann. Dies sind
fast alle Branchen des Verarbeitenden Gewerbes mit entweder relativ starker Exporttätigkeit oder Rohstoffbezug über See und die gesamte Verkehrswirtschaft.
Nicht enthalten sind Landwirtschaft und Bergbau sowie die regional im wesentlichen gleichverteilten, verbrauchernahen Wirtschaftszweige Einzelhandel, Baugewerbe sowie die haushaltsbezogenen Dienstleistungen. Ergänzend dazu ist das
Ergebnis in Abbildung 3.1-1 grafisch dargestellt.
30
Lüneburg, Alfred, Dannemann, Günter und Lörcher, Siegfried, Ökonomische und fiskalische
Bedeutung der Häfen für Bremen, Regionalwirtschaftliche Studien Nr. 6, Hrsg.: Bremer Ausschuß für Wirtschaftsforschung, Bremen 1985.
II - 26
Übersicht 3.1-1:
Beschäftigtenbesatz in Hafen- und Nicht-Hafenstädten
Ausgewählte
Beschäftigte je 1.000 Einwohner 1998
Wirtschaftszweige
WHV
Landwirtschaft
Energie u. Wasser
Chemie
Mineralölverarbeitung
Kunststoff
Gummi, Asbest
Steine und Erden
Feinkeramik
Glas
Eisen u. Stahl
NE-Metallerzeugung
Gießerei
Stahlverform.
Stahlbau
Maschinenbau
ADV, Büromaschinen
Straßenfahrzeugbau
Schiffbau
Luftfahrzeugbau
Elektrotechnik
Feinmechanik, Optik
Holzbearbeitung
Holzverarbeitung
Leder
Textil
Bekleidung
Nahrungsmittel
Getränke
Tabak
Großhandel
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schifffahrt
Übriger Verkehr
Kreditinstitute
Versicherungen
Techn. Beratung
Wirtschaftswerbung
Übr. DL für Unternehmen
Sozialversicherung
Alle Wirtschaftszweige
1,54
4,64
5,22
3,36
0,57
0,19
0,41
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,63
0,53
11,11
0,02
6,22
3,31
0,00
1,43
2,47
0,99
3,27
0,18
0,00
2,66
6,53
0,00
0,00
8,36
1,26
0,01
4,24
1,72
3,68
6,03
1,23
6,42
3,94
0,56
4,22
10,49
54,85
5,21
295,54
Quelle:
Kleine
Große
NichtHafenst. Hafenst. Hafenstädte
1,34
1,54
1,22
5,57
4,88
6,87
2,96
5,50
3,92
0,49
2,72
0,08
0,94
1,46
4,91
0,20
1,73
5,82
0,88
0,62
1,20
0,67
0,57
0,41
0,08
0,09
0,22
0,00
3,09
0,05
0,09
0,97
2,64
0,69
0,08
0,13
1,65
1,74
1,25
2,11
1,09
1,51
11,96
8,93
8,68
0,04
0,34
0,83
22,75
14,22
36,48
10,76
1,64
0,07
0,33
7,54
0,04
7,87
9,46
12,18
6,07
2,58
3,54
0,24
0,30
0,00
2,07
2,14
2,12
0,15
0,16
0,37
0,34
0,75
0,59
0,62
0,41
0,51
10,86
7,15
5,42
0,02
1,59
1,28
0,09
0,65
0,00
19,61
35,53
31,12
4,22
4,83
5,89
1,48
3,27
4,81
5,88
8,63
7,00
6,04
7,72
0,18
8,85
17,71
9,56
11,24
14,41
17,52
4,51
12,58
13,38
7,98
15,75
15,92
5,28
6,87
10,40
0,78
4,83
1,56
8,03
12,58
14,31
15,32
13,35
16,91
34,31
14,95
27,37
6,20
6,42
8,36
390,62
430,37
483,65
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, eigene Berechnungen
Besatz im Verhältnis zu
Nicht-Häfen
Kleine
Große
Hafenstädte Hafenstädte
1,090
1,257
0,811
0,710
0,755
1,405
6,445
35,895
0,192
0,296
0,034
0,298
0,737
0,513
1,646
1,399
0,372
0,405
0,000
68,394
0,033
0,369
5,398
0,639
1,320
1,387
1,397
0,721
1,378
1,029
0,046
0,408
0,624
0,390
159,594
24,389
9,272
214,980
0,647
0,776
1,713
0,729
65,307
80,862
0,977
1,011
0,399
0,442
0,566
1,262
1,214
0,805
2,004
1,320
0,019
1,242
100,000
100,000
0,630
1,141
0,716
0,820
0,308
0,679
0,841
1,233
32,706
41,809
0,926
1,853
0,641
0,822
0,337
0,940
0,501
0,989
0,508
0,661
0,500
3,086
0,561
0,879
0,906
0,789
1,253
0,546
0,742
0,768
0,808
0,890
II - 27
Abb. 3.1-1
Beschäftigtenbesatz nach Wirtschaftsunterabteilungen in Hafen- und NichtHafenstädten 1998
Landwirtschaft
Energie u. Wasser
Chemie
kleine Hafenstädte
Mineralölverarb.
Kunststoff
Gummi, Asbest
große Hafenstädte
Steine u. Erden
Feinkeramik
Nicht-Hafenstädte
Glas
Eisen u. Stahl
NE-Metallerz.
Gießerei
Stahlverform.
Stahlbau
Maschinenbau
ADV, Büromaschinen
Straßenfahrzeugbau
Schiffbau
Luftfahrzeugbau
Elektrotechnik
Feinmechanik, Optik
EBM-Waren
Holzbearb.
Holzverarb.
Druckerei
Leder
Textil
Bekleidung
Nahrungsmittel
Getränke
Tabak
Bauhauptgewerbe
Ausbaugewerbe
Großhandel
Einzelhandel
Deutsche Bundespost
Eisenbahnen
Straßenverkehr
Schiffahrt
Übriger Verkehr
Kreditinstitute
Versicherungen
Techn. Beratung
Wirtschaftswerbung
Grundst.-,Vermögensverwalt.
Übrige DL für Unternehmen
Kunst, Medien
Verlagswesen
Gastgewerbe
Reinig.u.Körperpfl.
Gesundheitswesen
Gebäudereinig.u.Abfallbeseit.
Sozialversicherung
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
Beschäftigte je 1.000 Einwohner
Quelle:
Eigene Berechnungen
30,00
35,00
40,00
45,00
II - 28
Die Vielzahl der Wirtschaftszweige mit Werten unter eins, die dazu führt, dass
auch im Durchschnitt über alle Wirtschaftszweige von beiden Hafenstadtgruppen
nicht der Beschäftigtenbesatz der Nicht-Hafenstädte erreicht wird, zeigt die
Strukturschwäche der meisten Hafenstädte. Wilhelmshaven liegt sogar noch deutlich unter dem Durchschnitt der kleineren Hafenstädte (einschließlich Wilhelmshaven), womit an dieser Stelle noch einmal das Ergebnis der Strukturanalyse unter
Baustein I bestätigt wird.
Die Wirtschaftszweige mit einem Überbesatz in Hafenstädten sind durch Rasterung hervorgehoben. Es zeigen sich zunächst einige Besonderheiten der beiden
großen Hafenstädte Hamburg und Bremen mit großen Stahlwerken sowie Luftund Raumfahrzeugbau. Der Schiffbau ist dagegen in den kleineren Hafenstädten
noch stärker vertreten. In der chemischen Industrie sowie der Mineralölwirtschaft
prägen die Chemiewerke und die Raffinerien in Hamburg und Wilhelmshaven die
Ergebnisse. Erwartungsgemäß ist der Beschäftigtenbesatz in der Schifffahrt in
den Hafenstädten besonders hoch; in den anderen Wirtschaftszweigen innerhalb
des Bereichs Verkehrs- und Nachrichtenwesen erreichen nur die beiden großen
Hafenstädte und hier auch nur in den Wirtschaftszweigen Straßenverkehr und
übriger Verkehr einen höheren Beschäftigtenbesatz als Nicht-Hafenstädte.
Im übrigen sind die Überbesätze sowohl in den kleineren als auch in den großen
Hafenstädten quantitativ nicht sehr stark ausgeprägt. Sektoral gibt es eine gewisse Konzentration auf die Weiterverarbeitung von Eisen und Stahl in Gießereien,
Stahlverformung, Stahlbau und Maschinenbau. Daneben sind die Bekleidungsindustrie und die Nahrungsmittelindustrie zu nennen. Holzbearbeitung und Tabakindustrie erreichen rechnerisch in den Hafenstädten einen sehr hohen Überbesatz
bei absolut betrachtet niedrigen Beschäftigtenzahlen, dies ist auf ihr weitgehendes
Fehlen in den Nicht-Hafenstädten zurückzuführen. Der Überbesatz bei den Gebietskörperschaften in den kleineren Hafenstädten ist auf die Marinestandorte
Wilhelmshaven, Kiel und Lübeck zurückzuführen und hier eher als beschäftigungsmäßiges Gefährdungspotenzial anzusehen.
Als Ergebnis dieser Auswertung können folgende Schlussfolgerungen gezogen
werden:
-
Mineralölverarbeitung und in geringerem Ausmaß die Chemieindustrie sind
typische hafenaffine Industriezweige, die in Wilhelmshaven durch die bereits
bestehenden Werke Entwicklungspotenzial bieten (s.u.).
-
Stahlverarbeitung und Maschinenbau haben sowohl im Verbund mit Schiff- und
Luftfahrzeugbau als auch als exportorientierte Branchen einen gewissen
Schwerpunkt an Hafenstandorten und sind hier – wenn auch von einem niedrigen Ausgangsniveau aus – ausbaufähig.
-
Der Bereich Verkehr birgt wie bereits oben dargestellt die Gefahr der Überschätzung der unmittelbaren Hafennähe für die Standortwahl, da die beschäftigungsintensiven Unternehmensfunktionen insbesondere bei Bahn und Post
offensichtlich geografisch zentraler gelegene Standorte suchen. Um das
Durchschnittsniveau der kleineren Hafenstädte in diesem Sektor, das nur unwesentlich von dem der Nicht-Hafenstädte abweicht, zu erreichen, müsste in
Wilhelmshaven allein in diesem Sektor (Hafenwirtschaft im engeren Sektor) ein
zusätzliches Beschäftigungsvolumen von 1.360 Arbeitsplätzen entstehen. Da-
II - 29
mit hätte Wilhelmshaven die Hälfte des Abstands zu den großen Hafenstädten
abgebaut, was als realistisches Ziel angesehen werden kann.
-
Der Beschäftigtenbesatz im Großhandel ist in den beiden großen Hafenstädten
Bremen und Hamburg am höchsten, was neben der Metropolfunktion dieser
Städte auch auf ihre historische Bedeutung für Handel und Schifffahrt zurückzuführen ist. Erstaunlicherweise liegen die Nicht-Hafenstädte aber nahe darunter, während die kleineren Hafenstädte erst mit Abstand folgen.
-
Bei den unternehmensbezogenen Dienstleistungen einschließlich Finanzdienstleistungen erreichen selbst die beiden großen Hafenstädte Hamburg und
Bremen im Durchschnitt nicht das Ausstattungsniveau der Nicht-Hafenstädte,
denen möglicherweise ihre Funktionen als Landeshauptstadt eines Flächenlandes und Sitze von Bezirksregierungen hier Vorteile verschaffen.
Das Arbeitsplatzdefizit der Stadt Wilhelmshaven in den Bereichen Großhandel
und unternehmensbezogene Dienstleistungen einschließlich Banken und Versicherungen (Hafenwirtschaft im weiteren Sinne) ist beträchtlich und zwar im Vergleich zu allen Städtetypen. Aus dem anzustrebenden Aufholen der Stadt Wilhelmshaven lassen sich je nach Zielgröße unterschiedliche Szenarien ableiten,
die auch als zeitliche Reihung interpretiert werden können: Für einen ersten
Schritt wird nur das Ausstattungsniveau der drei kleineren Hafenstädten Lübeck,
Emden und Bremerhaven angestrebt. Im Großhandel sind danach rd. 900 Arbeitsplätze zusätzlich erforderlich, in den sonstigen unternehmensbezogenen
Dienstleistungen einschließlich Finanzdienstleistungen 800, zusammen also
1.700. Erst in einem zweiten Szenario wird neben Wilhelmshaven die Landeshauptstadt Kiel in den Vergleichswert einbezogen, wodurch die Ausstattungsdifferenz in den beiden genannten Sektoren auf 2.340 steigt.
Das nach dieser Methode abgeleitete Beschäftigungspotenzial in der Hafenwirtschaft insgesamt beträgt somit rd. 3.000 bis 3.700 Arbeitsplätze. Entsprechend
der Berechnungsmethode umfasst diese Größenordnung auch die Arbeitsplätze
auf dem Terminal. Sie liegt deutlich über der im Gliederungspunkt 2.5 abgeleiteten
Größenordnung von insgesamt 2.500 bis 3.070, wobei die Differenz ausschließlich
auf die stärkere Einbeziehung des Potenzials im sonstigen Dienstleistungsbereich
zurückzuführen ist. Dies ist sicher erst längerfristig zu realisieren. Die Größenordnung von rd. 1.600 bis 2.600 Arbeitsplätzen in der Hafenwirtschaft im
engeren und weiteren Sinne außerhalb des Terminals kann man als möglichen Entwicklungskorridor ansehen, dessen obere Variante davon abhängig
ist, wie stark sich große Speditionen und andere Dienstleister vor Ort engagieren. Wesentlicher Einflussfaktor ist zudem das Aufkommen an Land-SeeUmschlag und innerhalb des Land-See-Umschlags der Anteil an Sammelgutcontainern. Andererseits bildet das hier abgeleitete vorsichtigere Szenario
wahrscheinlich aber auch eine Art Mindestausstattung der Region, um den Hafen
und sein logistisches Dienstleistungsangebot aus der Sicht der Reedereien attraktiv zu machen. Um dies zu realisieren, müssen hier sowohl Flächen vorgehalten
als auch rechtzeitig intensiv und gezielt akquiriert werden.
Hinsichtlich industrieller Entwicklungsperspektiven ergeben sich aus der obigen
Betrachtung abgesehen von der chemischen Industrie wenig Anhaltspunkte für
eine enge Korrelation mit einem Hafenausbau, da die meisten Industriezweige
sowohl Binnen- als auch Küstenstandorte haben.
II - 30
3.2
Gesamtwirtschaftliche Prognosen für im- und exportintensive Industriezweige
Beschäftigungsimpulse aus dem Jade-Weser-Port können sich im Verarbeitenden
Gewerbe ergeben, soweit diese wegen intensiver Im- und/oder Exportverflechtungen Standorte in Hafennähe bevorzugen. Neuansiedlungen sind realistischer
Weise jedoch nur in solchen Branchen zu erwarten, für die insgesamt in Deutschland oder Westeuropa positive Wachstumsaussichten bestehen.
Da im Rahmen dieser Studie keine eigene Industrieprognose erstellt werden kann,
wird hier auf den Prognos-Report zurückgegriffen, der die Entwicklung des Produktionsvolumens der Industrie bis zum Jahr 2020 auf einer geeigneten Desaggregationsebene prognostiziert und auch eine Quantifizierung der in den einzelnen Industriezweigen zu erwartenden Exportquoten enthält. Übersicht 3.1-1
sortiert die Industriegruppen nach aufsteigendem Produktionswachstum und verdeutlicht dadurch eine gewisse Korrelation zwischen überproportionalem Wachstum und hoher Exportquote. Ein langfristig überdurchschnittlich steigendes Produktionsvolumen und zugleich überdurchschnittlich hohe Exportquoten werden für
-
die chemische Industrie, darunter auch die Produktion chemischer Grundstoffe,
-
die meisten Sparten des Maschinenbaus außer Werkzeugmaschinen und
Waffen,
-
die Elektrotechnik und Elektronik, EDV-Geräte und Büromaschinen,
-
Medizin-, Mess-, Regelungstechnik sowie optische Industrie sowie
-
den Kraftfahrzeugbau einschließlich Herstellung von Kraftfahrzeugteilen
prognostiziert. Für diese Industriezweige sind grundsätzlich verbesserte Akquisitionschancen durch einen Hafenausbau zu erwarten, allerdings gibt es hier keinen
Automatismus, da ein hoher Auslandsumsatz eines Industriezweiges nicht
zwangsläufig mit Küsten- bzw. Hafenstandorten korrespondiert (s. o.). Dies zeigt
sich exemplarisch auch im Land Bremen, wo die kleinräumige Betrachtung der
Industriestandorte wieder die Funktionsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven spiegelt, da Bremen 1997 mit einem Auslandsumsatzanteil von 48,9 % im
Vergleich zu Bremerhaven mit 33,9 % die deutlich exportintensivere Industrie hat.
Immerhin übersteigen beide Städte bei dieser Kennziffer den Bundesdurchschnitt
von 31,7 %.
II - 31
Übersicht 3.2-1:
Prognose von Produktionsentwicklung und Exportquote nach Industriegruppen bis 2020
Nr.
Industriegruppe
Produktionsvolumen
Exportquoten
(Index, 1997 = 100)
(%)
WZ
93
1991
1997
2005
2020
1997
2020
18.
Bekleidungsgewerbe
193,1
100,0
73,3
51,0
25,7
36,0
19.
Ledergewerbe
171,8
100,0
76,4
69,1
24,2
31,9
23.
Mineralölverarbeitung, Kokereien
99,2
100,0
96,0
84,6
3,2
3,5
17.
Textilgewerbe
145,1
100,0
99,8
94,8
30,4
43,8
16.
Tabakverarbeitung
122,1
100,0
96,5
96,8
9,3
8,5
36.
Möbel, Sportgeräte, Spielwaren
117,2
100,0
105,2
103,3
18,8
35,0
22.2/3.
110,9
100,0
106,2
125,8
9,3
12,0
20.
Druck-, Vervielfältigungsgewerbe (o. Verlagsgewerbe)
Holzgewerbe (o. Herstellung v. Möbeln)
92,4
100,0
113,9
134,4
11,0
18,6
15.
Ernährungsgewerbe
93,8
100,0
114,6
136,5
11,1
20,3
27.
Metallerzeugung und -bearbeitung
103,1
100,0
116,9
144,4
35,6
46,3
Werkzeugmaschinen, Waffen
133,3
100,0
111,8
146,8
46,7
50,0
29.4+6
32.
Rundfunk-, Fernseh- u. Nachrichtentech.
25.
Gummiwaren und Kunststoff
28.1-3.
Stahl- und Leichtmetallbau, u.a.
24.2-7.
Übrige chemische Industrie
74,2
100,0
117,1
148,5
48,9
50,0
101,2
100,0
119,6
153,0
26,4
42,9
82,5
100,0
116,1
156,9
12,6
30,1
101,9
100,0
108,4
158,3
38,3
52,0
21.
Papiergewerbe
99,1
100,0
117,5
161,5
32,7
47,0
26.
Glas, Keramik, Verarb. Steine, Erden
94,7
100,0
119,4
163,7
16,1
32,1
24.
Chemische Industrie
86,9
100,0
117,1
166,2
45,8
56,0
114,0
100,0
123,6
171,5
37,4
50,0
19.2+7
Übriger Maschinenbau
24.1
Chemische Grundstoffe
31.2
Verteil- u. Schalteinrichtungen
35.
Sonstiger Fahrzeugbau
28.
Herstellung von Metallerzeugnissen
76,0
100,0
123,4
172,0
53,1
60,0
101,7
100,0
127,3
176,4
36,7
45,0
135,0
100,0
119,6
182,9
48,0
55,0
89,5
100,0
129,8
184,2
20,1
38,9
34.1
Herstellung von Kraftwagen, Motoren
97,5
100,0
127,3
186,1
58,2
59,9
33.
Medizin-, Mess-, Regelungstechn., Optik
106,5
100,0
130,5
189,5
40,3
50,0
29.
Maschinenbau
112,2
100,0
130,1
190,5
46,8
54,7
31.
Elektrotechnik
100,0
100,0
131,6
193,0
34,3
47,6
34.
Straßenfahrzeugbau
95,7
100,0
129,2
195,1
52,1
57,1
92,7
100,0
136,1
196,7
24,4
42,9
28.4+7.
EBM-Waren, Oberflächenbehandlung
31.1+ .3-.6
Übrige Elektrotechnik
98,8
100,0
134,6
204,7
31,9
50,0
29.1
Herstellung von Kraftmaschinen
100,2
100,0
140,3
206,3
45,6
54,0
29.3+.5
Spezialmaschinen
110,6
100,0
136,6
216,5
56,8
60,0
34.2+.3
Herstellung von Kraftfahrzeugteilen
90,9
100,0
134,2
219,9
32,8
49,0
EDV-Geräte und Büromaschinen
94,5
100,0
147,4
233,5
38,6
50,7
Verarbeitendes Gewerbe insgesamt
99,8
100,0
120,5
162,7
32,8
44,6
30.
Quelle:
Die Bundesrepublik Deutschland 2005-2010-2020, Deutschland Report Nr. 2, Prognos, Basel 1998
II - 32
3.3
Erfahrungen mit Industrieansiedlungen in anderen Containerhäfen
Um den Zusammenhang zwischen Hafenentwicklung, hier insbesondere Containerumschlag, und industrieller Entwicklung stärker empirisch unterlegen zu können, ist die Auswertung von Erfahrungen anderer großer Containerhäfen hilfreich.
Bei der Auswahl von Häfen, die im Folgenden kurz vorgestellt werden, handelt es
sich zum Einen um die großen Westhäfen, die die Hauptkonkurrenten für einen
neuen deutschen Containerhafen darstellen, zum Anderen um die am Unterlauf
der Westerschelde der Stadt Antwerpen vorgelagerten neueren niederländischen
Hafenprojekte Vlissingen und Terneuzen. Mit Gioia Tauro wird zusätzlich ein Mittelmeerhafen angesprochen, der hinsichtlich seiner regionalen Lage und Ausrichtung („Containerschleuse“), aber auch wegen des Engagements von
BLG/Eurogate dort mit dem Jade-Weser-Port vergleichbar ist. Letztlich hat sich
die Auswahl aber auch durch vorhandene Kontakte und verfügbares Informationsmaterial ergeben.
Rotterdam:
Im Rotterdamer Hafen wurden 1998 über 6 Mio. TEU umgeschlagen. Zugleich ist
Rotterdam mit jährlich weit über 200 Mio. t der größte Massengutumschlaghafen
Europas. Entsprechend werden ca. 60 % des Hafen- und Industriegebietes von
der (Petro-)Chemie sowie für die Abfertigung von Flüssigmassengut wie Erdöl,
Ölprodukten und Chemikalien genutzt.31 Daneben gibt es drei Distributionsparks,
der größte ist der neue Distripark Maasvlakte mit 85 ha Nettofläche, davon bereits
35 ha vergeben sowie 25 ha reserviert oder mit Optionen belegt. Hier befinden
sich u.a. das europäische Distributionszentrum von Reebock sowie Kühl- und
Gefrierhallen von Eurofrigo. 32
Antwerpen:
In Antwerpen wurden 1999 3,61 Mio. TEU umgeschlagen.33 Antwerpen ist einer
der wichtigsten Chemie-Standorte der Welt34, wobei die Produktion durch branchenspezifische logistische Aktivitäten ergänzt wird. 1999 waren die Petrochemie
und die Logistik die beiden Wirtschaftszweige mit der höchsten Investitionstätigkeit in Antwerpen. Allein fünf der zehn wichtigsten Investoren sind PetrochemieBetriebe. Aktuell baut das japanische Chemieunternehmen Tokyo Kasei ein
Distributions- und Verpackungszentrum für Feinchemikalien. Außerdem ist Antwerpen der wichtigste europäische Löschhafen für japanische Autos ebenfalls mit
angelagerten Distributionsaktivitäten, z.B. den Ersatzteilvertrieb für Isuzu Motors
Europe.35 Als logistische Drehscheibe Europas ist der Hafen wichtiges Standbein
für den belgischen Straßentransport. Einer Studie zufolge sind 12 % (4.800) aller
Arbeitsplätze bei belgischen Straßentransportfirmen auf Transporte in und zum
Hafen Antwerpen zurückzuführen, davon mehr als die Hälfte auf Containertransporte.36
31
32
33
34
35
36
Städtischer Hafenbetrieb Rotterdam, Jahresbericht 1998, S. 4.
Städtischer Hafenbetrieb Rotterdam, a.a.O. 1998, S. 19, 20.
Nachrichten aus dem Hafen Antwerpen, März 2000, S. 2.
Nachrichten aus dem Hafen Antwerpen, Juni 2000, S. 4.
Nachrichten aus dem Hafen Antwerpen, Februar 2000, S. 3.
Nachrichten aus dem Hafen Antwerpen, Juni 2000, S. 3.
II - 33
Vlissingen und Terneuzen:
Der Hafen Vlissingen Ost wurde in den 60er Jahren für Massengutumschlag und
die Ansiedlung von Schwerindustrie gebaut. Raffinerien und chemische Industrie
sowie entsprechende Umschlagbetriebe haben daher einen hohen Flächenanteil.
Daneben sind in Vlissingen mit einer Aluminium-Hütte, einem Elektrostahlwerk
und Baustoffindustrie weitere Zweige der Grundstoffindustrie vertreten. Eine weitere Spezialität von Vlissingen sind Frucht- und sonstiger Nahrungsmittelumschlag
(Frischeprodukte). Am tideabhängigen Scheldefahrwasser wird zurzeit der
Westerschelde Container Terminal mit einer Kajenlänge von 2,6 km und einer
Fläche von 180 ha für eine Umschlagkapazität von 2,5 Mio. TEU geplant.
Terneuzen besteht aus dem Kanalhafen für bis zu Panamax-Schiffe (80.000 tdw)
und den Außenhäfen für Schiffe mit bis zu 100.000 tdw und erstreckt sich über
eine Gesamtfläche von 2.500 ha, darunter 500 ha Flächenreserve für Industrieansiedlungen. Der Umschlagschwerpunkt liegt bei flüssigem und trockenem Massengut sowie Forstprodukten. Den industriellen Schwerpunkt bildet auch hier die
chemische Industrie, die gerade ihre Crackkapazitäten mit einem Investitionsvolumen von rd. 1 Mrd. Hfl ausgebaut hat. Allein die Firma DOW Chemicals verfügt
über eine strategische Flächenreserve von 120 ha. Containerumschlag beschränkt sich auf Küsten- und Feederverkehre sowie nachgelagerte logistische
Aktivitäten, für die ein 30 ha großer Logistikpark erschlossen wurde.37
Die beiden Häfen werden seit 1997 gemeinsam von Zeeland Seaports als „Zwillingshäfen“ betrieben. Gemeinsam sind sie der drittgrößte Seehafen der Niederlande mit einem jährlichen Umschlagvolumen von rd. 26 Mio. t. Nach der für März
2003 geplanten Eröffnung des in Bau befindlichen Straßentunnels unter der
Westerschelde werden die beiden Häfen nur ca. 20 Minuten Fahrzeit voneinander
entfernt sein.
Gioia Tauro:
Die Region Calabrien, in der der Hafen Gioia Tauro liegt, ist ländlich strukturiert,
die industrielle Basis besteht aus Holzindustrie, Stahl- und Eisenverarbeitung sowie Nahrungsmittelindustrie (Olivenöl) und Ziegeleien. Die Planungen zum Bau
des Hafens Gioia Tauro begannen im Jahr 1975 ursprünglich als Massenguthafen
(Kohleumschlag für ein geplantes, aber nie realisiertes Kraftwerk). Der Hafen wurde 1990 fertiggestellt. Durch die Ausrichtung auf große Massengutfrachter war
von vornherein eine große Wassertiefe vorgesehen. Die Idee zur Nutzung des
Hafens für den Containerumschlag – hauptsächlich als HUB, d.h. als Transshipmenthafen zur Versorgung einer Vielzahl von Mittelmeerhäfen mit Feederschiffen
- entstand 1993. Zwei Jahre später wurden die ersten Container umgeschlagen
und 1999 bereits ein Volumen von 2,25 Mio. TEU erreicht. Für das Jahr 2000 wird
eine Gesamtumschlagleistung von 2,7 Mio. TEU erwartet. Der Hafen ist damit
heute der größte Containerhafen am Mittelmeer, über den 90 % der für Italien
bestimmten Container angelandet bzw. unmittelbar auf Feederschiffe verladen
werden.38 Der Betreiber Medcenter Container Terminal beschäftigt zurzeit ca. 800
Mitarbeiter überwiegend aus der Region. 2001 sollen weitere 140 Mitarbeiter eingestellt werden. Als weitere Aktivität wurde eine gemeinsame Tochtergesellschaft
37
38
Quelle: Zeeland Seaports, Terneuzen Port Handbook 2000/2002.
„Der Markt akzeptiert keine Preissteigerungen“, Bruno Malis, General Manager des KVOperateurs Italcontainer in: Deutsche Verkehrs-Zeitung 4. 11. 2000.
II - 34
mit der BLG, Bremen, für PKW-Umschlag und -Distribution gegründet, die in der
zweiten Jahreshälfte 2000 ihre Aktivitäten aufnahm. Mittelfristig sollen hier weitere
500 Arbeitsplätze entstehen.39
Zusammenfassend lässt sich für alle vier Westhäfen eine große Konzentration von
chemischer Industrie in Containerhäfen feststellen, die allerdings immer auch auf
entsprechendem Massengutumschlag basiert. Die dort in der jüngeren Vergangenheit realisierten und auch zukünftig geplanten Investitionen zeigen die an anderer Stelle bereits angesprochene Entwicklungsdynamik dieses Industriezweiges. Im Vergleich dazu befindet sich Gioia Tauro erst am Anfang seiner Entwicklung. Über die unmittelbaren logistischen Aktivitäten hinausgehende industrielle
Impulse für die Region zeichnen sich momentan nicht ab. Dies liegt vor allem in
dem hohen Anteil von Feederverkehren begründet, der mit hohen Produktivitätskennziffern (Umschlag je Beschäftigten, Umschlag bezogen auf die Fläche und
die Kajenlänge) korrespondiert.
3.4
Entwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven
Wilhelmshaven bildet heute in Norddeutschland einen Schwerpunkt der Grundstoffchemie und Mineralölverarbeitung mit zusammen rd. 1.100 Beschäftigten in
folgenden Firmen:
-
Tanklager der Nordwest-Ölleitung GmbH (NWO, 60 %ige Tochter der Veba)
mit Rohöl-Pipeline-Anbindung nach Köln-Wesseling und Hamburg (NDO),
Rohölbezug über See/Ölpier,
-
Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft, Rohölversorgung über See an eigener
Öl-Umschlaganlage,
-
ICI Atlantik Chlor-Alkali-Elektrolyse-Werk auf dem Rüstersieler Groden,40
-
EVC (Tochter von ICI) auf dem Voslapper Groden, PVC-Produktion, Chlorversorgung über Pipeline am Deich entlang von ICI Atlantik, Ethylen-Versorgung
über See,
-
Kohlekraftwerk, Kohleversorgung über See an der Niedersachsenbrücke,
-
Salzkavernen der Industrieverwaltungsgesellschaft mbH (IVG) in Etzel, Lagerung eines großen Teils der Bundesrohölreserve.
Der Bau des Jade-Weser-Ports wird von der ansässigen Chemieindustrie als
Auslöser für einen Ausbau des Chemiestandortes angesehen. Anlass ist die im
Falle des Terminalbaus erforderliche Aufgabe der Chlor-Pipeline, die auf 13 km
Länge am heutigen Seedeich verläuft. Auf die Pipeline könnte verzichtet werden,
wenn der Produktionsstandort des Chlor-Elektrolyse-Werkes verlegt wird, so dass
die verschiedenen aufeinander angewiesenen Produktionsstufen unmittelbar benachbart wären. Mit diesem ersten Schritt einer Neuinvestition könnte bei Schaf39
40
Informationen von MTC medcenter container Terminal, Gioia Tauro, einer Tochter der Contship Italia, Genua.
Der jüngst bekannt gewordene Verkauf der ICI-Gesellschaften in Wilhelmshaven an den britischen Konzern Ineos stärkt Presseberichten zu Folge den Standort Wilhelmshaven und die
dortigen Investitionsperspektiven, „ICI Wilhelmshaven wechselt Konzern“, in: NordwestZeitung, 6. 12. 2000.
II - 35
fung einiger weiterer notwendiger Rahmenbedingungen eine Art Dominoeffekt
eintreten, durch den Wilhelmshaven zu einem gegenüber heute wesentlich bedeutenderen Chemiestandort werden könnte. Die hier mit allen Beteiligten gemeinsam zu entwickelnde Vision hat folgende Komponenten:
1) Der erste Schritt in Richtung eines Ausbaus des Chemiestandortes Wilhelmshaven besteht in der Verlegung der Chlorproduktion auf dem Voslapper Groden, die den Anstoß zu einer Modernisierung und Erweiterung der Produktionskapazitäten bildet. Produktionstechnisch hätte dies den Vorteil, das alte, im
Jahr 2010 auslaufende Produktionsverfahren auf Quecksilberbasis aufgeben
zu können. Mit einem Investitionsvolumen von rd. 500 Mio. DM würden etwa
200 Arbeitsplätze neu geschaffen bzw. gesichert werden. Die Erhöhung der
Kapazität der Chlorproduktion am Standort Wilhelmshaven ist eine Voraussetzung für einen Ausbau der nachgelagerten PVC-Produktion.
2) Der Salzbedarf für die erheblich erweiterte Chlorproduktion könnte zukünftig
durch Aussolung der Kavernen in Etzel gedeckt werden. Die Kavernen wären
dann auch für die Lagerung von Zwischenprodukten geeignet, was gegenüber
der heutigen oberirdischen Lagerung große Sicherheitsvorteile hätte.
3) Die Erweiterung der Chlorproduktion gibt nur Sinn, wenn entsprechend auch
die PVC-Produktion gesteigert und unter wettbewerbsfähigen Rahmenbedingungen erfolgen kann. Das als Vorprodukt notwendige Ethylen wird bisher vergleichsweise kostenintensiv per Schiff bezogen. Gleiches gilt für das Zwischenprodukt Ethylendichlorid, das zwar in Wilhelmshaven produziert, aber zusätzlich ebenfalls über See importiert wird. Bei einer Erhöhung der Chlorproduktion könnte dieser teurere Zukauf durch Eigenproduktion ersetzt werden.
4) Eine dauerhaft wettbewerbsfähige Steigerung der PVC-Produktion setzt den
kostengünstigen Bezug größerer Mengen Ethylen voraus, was aus Sicht der
betroffenen Unternehmen im ersten Schritt nur durch eine Produkten-PipelineAnbindung an einen großen Ethylen-Hersteller (Cracker) gewährleistet werden
kann. In Marl wird die Veba einen Jumbo-Cracker bauen, für den die Abnahme
von ca. 400.000 t Ethylen noch nicht durch Vorverträge gebunden ist, so dass
die Belieferung eines norddeutschen Standortes mit dieser Menge möglich wäre. Insofern hat auch Nordrhein-Westfalen ein Interesse am Bau einer Produktenpipeline nach Wilhelmshaven. Sie könnte auch den Export von Ethylen interessant machen, für den Umschlaganlagen in Wilhelmshaven vorhanden sind.
Die Kosten werden auf maximal 300 Mio. DM (1 Mio. DM je km) geschätzt, da
die Trasse vorhanden ist und der Veba gehört, könnten die Kosten auch niedriger sein (mindestens 200 Mio. DM).
5) Folgen sollte die Schließung der vorhandenen Lücken zu einem Produktenpipeline-Netz, das neben der Verbindung Marl-Wilhelmshaven längerfristig durch
eine Trasse von Groningen über Wilhelmshaven nach Stade und Brunsbüttel
ergänzt wird. Im Sinne einer möglichst weitgehenden Flexibilität im Produktenaustausch passen hierzu auch Pläne, Stade mit ostdeutschen Standorten zu
verbinden.
6) Mittelfristig würde ein eigener Cracker (Investitionssumme 1,5 Mrd. DM, 200
bis 250 Beschäftigte) zur Ethylenproduktion in Wilhelmshaven Sinn machen.
Die Raffineriekapazität in Wilhelmshaven, aus der Vorprodukte hierfür bezogen
werden müssen, ist für eine solche Entwicklung ausreichend. Zusätzlich könnte
eventuell ein kleinerer spezialisierter Cracker-Typ von der Raffinerie gebaut
II - 36
werden, dessen Voraussetzung aber ebenfalls der Anschluss an das PipelineNetz ist.
7) Die eigentlich interessanten Beschäftigungsperspektiven bieten sich zum Einen
durch Kontraktfirmen für spezielle Wartungsarbeiten, die stärker als bisher an
den Standort Wilhelmshaven gebunden werden könnten. 2 bis 5 % der Investitionssumme müssen in der chemischen Industrie jährlich für Wartungs- und
Reparaturarbeiten aufgewendet werden. Die genannte Gesamtinvestitionssumme von 2 Mrd. DM würde demnach eine Nachfrage nach Wartungsleistungen in einer Größenordnung von 40 bis 100 Mio. DM pro Jahr induzieren. Angesichts der hohen Personalintensität dieser Leistungen folgt daraus ein hohes
dauerhaftes Beschäftigungsvolumen. Je nach angenommenem Umsatz je Beschäftigten (von Vertretern der chemischen Industrie wurde ein Wert von
100.000 DM genannt, der jedoch sehr niedrig erscheint)41, können 400 bis
1.000 bzw. 230 bis 570 Arbeitsplätze überwiegend in der Region entstehen.
D.h. das Beschäftigungsvolumen in diesem Vorleistungsbereich würde mindestens die Größenordnung der originären Arbeitsplätze erreichen.
8) Eine zweite Perspektive bietet die Ansiedlung von Weiterverarbeitung von
Hart- und Weich-PVC in einem Chemiepark in Wilhelmshaven, ggf. aber auch
einzelner Produktionsstätten an anderen Standorten in der Region. Hier ist an
eine breite Produktpalette aus folgenden Branchen zu denken:42
-
KFZ-Teile,
-
IT-Branche (CD-ROM, Glasfaserkabel, Kabelummantelungen),
-
Verpackungsindustrie.
Einzelne Branchen (Kabelherstellung, Fensterprofile) sind auch bereits in der
Region vertreten. Die nachgelagerte Industrie braucht den Containerhafen für
den Export. An dieser Stelle schließt sich der Kreis in der Verbindung von Jade-Weser-Port und Entwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven.
Diese neu durch die Hafenplanung angestoßene Perspektive knüpft an Planungen
und Entwicklungen Anfang der 70er Jahre an, die damals unter anderem durch
die erste Ölkrise abgebrochen wurden. Auch hat sich die damals entstandene
regionale Zersplitterung und fehlende Vernetzung der Chemiestandorte in Norddeutschland (Wilhelmshaven, Stade, Hamburg, Brunsbüttel und Heide) gegenüber
den Standorten entlang der Rheinschiene einschließlich der Rheinmündungshäfen
als deutlicher Wettbewerbsnachteil erwiesen, so dass seit dem mit Ausnahme von
Stade an diesen Standorten nur noch vorhandene Kapazitäten modernisiert und
teilweise erweitert wurden, aber nicht mehr in neue Produkte investiert wurde.
Im Gegensatz zu den norddeutschen Standorten verfügen alle anderen großen
Konzerne an ihren Standorten (Bruna/Leuna, Rhein/Ruhr) über EthylenAnschlüsse und haben dadurch Wettbewerbsvorteile. Derzeit endet die Produk41
42
In den relevanten Herstellungsindustriezweigen wie Maschinenbau oder Herstellung von industriellen Prozess-Steuerungsanlagen liegt die Umsatzproduktivität bei rd. 290.000 DM je Beschäftigten, nur in dem kleinen Industriezweig Mechanik, ang., (28.52) wird nur ein Wert von
177.000 erreicht, der aber immer noch deutlich über der oben zitierten Größenordnung liegt.
Quelle: Stat. Bundesamt, Produzierendes Gewerbe, Fachserie 4, Reihe 4.1.1, 1999.
MATEC Marketing- und Technologie-Consult, Konzept für den Chemiepark Wilhelmshaven,
unveröffentlichtes Manuskript, Feldkirchen, Sept. 2000.
II - 37
tenpipeline43 aus dem Rhein-Ruhr-Raum in Marl, von dort ist eine Verbindung
nach Rotterdam und Antwerpen in Bau, außerdem ist eine Anbindung von Frankfurt im Gespräch. Dadurch würde sich die Wettbewerbssituation der chemischen
Industrie in Norddeutschland weiter verschlechtern. Die Beantragung eines Planfeststellungsverfahrens für eine reine Ethylen-Pipeline zwischen Leuna und Stade
ist bereits als Reaktion darauf anzusehen.
Aktuell wird die Situation von den betroffenen Unternehmen und dem Verband der
Chemischen Industrie aus mehreren Gründen wieder als günstig für Neuinvestitionen in der chemischen Grundstoffindustrie allgemein und speziell an der Küste
angesehen:
-
Durch die im Zuge der Liberalisierung des Strommarktes gesunkenen Energiepreise ist der Standort Deutschland für die chemische Industrie wieder wettbewerbsfähiger.
-
Die Entwicklung der chemischen Industrie in Deutschland hat in der jüngsten
Vergangenheit deutlich aufgeholt und 1999 sowie voraussichtlich auch 2000
ein höheres Produktionswachstum als in der übrigen EU erreicht.44 Insgesamt
zählte die Branche in den 90er Jahren zu den wachstumsstärksten Industriezweigen in Deutschland, der auch zukünftig überdurchschnittlich hohe Zuwachsraten prognostiziert werden (s.o.). Dabei liegen die Wachstumsaussichten für die Produktion chemischer Grundstoffe noch über den Zuwachsraten für
die übrige chemische Industrie (siehe Übersicht 3.2-1). Auch ist deren Exportquote noch höher, was Küstenstandorte stärkt und auch am Standort Wilhelmshaven ausgebaut werden soll.
-
An Binnenstandorten gibt es nach den großen Neuinvestitionen in Ostdeutschland kaum noch Flächen in der erforderlichen Größenordnung, die Wilhelmshaven dagegen bieten kann.
-
Logistische Vorteile für den Bezug des Rohöls über See sprechen ohnehin für
Küstenstandorte.
-
Aufgrund des allgemeinen Wirtschaftswachstums gibt es etwa alle 5 bis 10
Jahre einen Bedarf für neue Cracker-Kapazitäten. Nach der Entscheidung für
den Bau eines Jumbo-Crackers in Marl ist es absehbar, dass bereits im Jahr
2005 die Entscheidung für einen weiteren Standort ansteht. Hier kann sich der
Standort Wilhelmshaven rechtzeitig positionieren, was aber nur im Rahmen
des vorgestellten Gesamtkonzeptes erfolgreich sein wird.
Umgekehrt gibt es sogar die zugespitzte Einschätzung, dass die chemische Industrie an der Küste in den kommenden 10 Jahren ihre Standorte teilweise aufgeben wird, wenn nicht der Impuls durch den Bau des Jade-Weser-Ports für eine
Neupositionierung und die Entwicklung eines Chemieverbundes mit Wilhelmshaven als Kern genutzt wird. Im Vergleich zu den anderen norddeutschen Chemiestandorten verfügt Wilhelmshaven sowohl über die bessere seeseitige Lage als
auch über die bessere Hinterlandanbindung (Autobahn). Auch befindet sich hier
43
44
Produktenpipelines können durchaus für den Transport unterschiedlicher Produkte, z.B. unterschiedlicher Ethylene und Propylen, genutzt werden. Die Trennung erfolgt durch sogenannte
Molche.
Die chemische Industrie in den 90er Jahren – wieder verstärktes Wachstum, in: Wochenbericht
des DIW, Nr. 27/2000, S. 413 ff.
II - 38
bereits eine ausreichende und noch ausbaufähige Raffineriekapazität als Voraussetzung für den Bau eines Crackers, während den anderen Standorten z. Zt. überwiegend eine günstige Versorgung mit Cracker-Produkten fehlt.
Nicht zuletzt die oben aufgeführten Beispiele in Belgien und den Niederlanden
zeigen, dass die chemische Industrie und die Logistik die beiden wesentlichen
Wachstumsträger in den Häfen sind, die bei Neuplanungen mit etwa gleichgroßen
Flächenanteilen berücksichtigt werden.
Ob die aufgezeigten Perspektiven für Wilhelmshaven tatsächlich realistisch sind,
möglicherweise sogar unabhängig vom Bau des Jade-Weser-Ports umgesetzt
werden könnten, hängt vor allem von zwei Faktoren ab:
-
Zunächst muss der neue Eigentümer, der britische Konzern Ineos, der die ICIWerke in Wilhelmshaven kürzlich übernommen hat,45 seine Absichten für den
Standort definieren.
-
Die Finanzierung der Produktenpipeline nach Marl ist noch völlig offen. Trotz
der mit der Pipeline-Anbindung verbundenen Überlebensinteressen der Küstenstandorte gibt es von Seiten der Industrie bisher keine Signale zur Finanzierung der Pipeline. Bisher gibt es europaweit aber kein Beispiel für eine öffentliche Finanzierung des Baus oder Betriebs von Pipelines. Zur Zeit entwickelt
NRW ein Pipelineprojekt als Public-Privat-Partnership, das aber nach bisherigem Kenntnisstand noch nicht von der EU genehmigt ist.
Ob für eine dauerhafte Standortsicherung und ggf. auch einen Ausbau der Chemischen Industrie in Norddeutschland die genannten Pipeline-Projekte tatsächlich
zwingend erforderlich sind, kann von hier aus nicht beurteilt werden. Es gibt Einschätzungen von Fachleuten, nach denen bei den zur Zeit und absehbar zu transportierenden Mengen das Schiff durchaus wettbewerbsfähig sei. Insofern wäre zu
prüfen, ob ein Teil des Szenarios auch ohne die Pipeline realisierbar ist. Die Länder Nordrhein-Westfalen, Schleswig-Holstein und Niedersachsen haben eine Arbeitsgruppe gebildet, um die rechtliche Situation und notwendige Verfahrensschritte für den Ausbau des Pipeline-Netzes in Norddeutschland zu klären. Unter
anderem erhofft man auch aus einem von der chemischen Industrie in Auftrag
gegebenen Gutachten Aussagen zur Notwendigkeit der Rohstoffversorgung durch
Pipelines zur langfristigen Standortsicherung.
3.5
Ergebnisse der Firmenbefragung im Jade-Weser-Raum
Um sowohl die unabhängig vom Jade-Weser-Port-Projekt bestehenden endogenen Entwicklungspotenziale in der Region als auch die Erwartungen der einheimischen Wirtschaft an das Vorhaben abschätzen zu können, wurde in Wilhelmshaven und den drei benachbarten Landkreisen eine schriftliche Firmenbefragung
durchgeführt. Dazu wurden Anschriften und Ansprechpartner aus der Unternehmensdatenbank von regis-online, aus Veröffentlichungen der beiden betroffenen
Industrie- und Handelskammern sowie mit Hilfe der beteiligten Gebietskörperschaften zusammengestellt. Insgesamt wurden 93 Fragebögen an die wichtigsten
Firmen mit sektoralem Schwerpunkt im Verarbeitenden Gewerbe sowie im Ver45
ICI Wilhelmshaven wechselt den Konzern, in: Nordwest-Zeitung, 6. 12. 2000
II - 39
Abb. 3.5-1:
Investitionsabsichten der befragten Unternehmen
Wirtschaftssektoren
Grundstoffindustrie
4
Nahrungs- u. Genußmittel
4
Investitionsgüterindustrie
20
Gebrauchs- u.
Verbrauchsgüterindustrie
8
Bauindustrie, Baustoffe
8
ja
möglich
nein
5
Handel
Sonstige Dienstleistungen
8
Verkehrsgewerbe, Lager
8
1
Ver- u. Entsorgung, Energie
0
5
10
15
Anzahl der Firmen
20
25
kehrssektor und Großhandel verschickt. Die chemische Industrie in Wilhelmshaven wurde in die Befragung nur zum Teil einbezogen, da dieses Thema noch gesondert über verschiedene Expertengespräche erfasst wurde (siehe oben).
Von den angeschriebenen Firmen haben 66 den Fragebogen beantwortet, was
einer Rücklaufquote von 70 % entspricht.46 Diese Firmen haben zusammen in der
Region knapp 13.500 Beschäftigte. Sie repräsentieren damit rd. 15 % aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Region, d.h. im wesentlichen der Arbeitsplätze außerhalb der Landwirtschaft und des Öffentlichen Dienstes (Beamte).
Über die Hälfte (36) der beantworteten Fragebögen stammt von Firmen des Verarbeitenden Gewerbes mit zusammen knapp 10.000 Arbeitsplätzen, womit 42 %
aller Beschäftigten in diesem Sektor erfasst sind.
Der erste Fragenblock bezog sich auf die aktuelle Unternehmenssituation: Beschäftigtenzahl, absehbare Investitionsabsichten am jeweiligen Standort, regionale Herkunft des Rohstoff- und Vorleistungsbezugs sowie die regionale Verteilung der Kunden und die jeweils vorrangig verwendeten Verkehrsträger, um zunächst die regionale Einbindung bzw. die überregionale Orientierung der Wirtschaft im Jade-Weser-Raum einschätzen zu können.
Ein wichtiges Ergebnis dieses ersten Fragenblocks ist, dass von den 66 Unternehmen 35 für die kommenden Jahre Investitionsabsichten haben, und zwar offensichtlich unabhängig vom Projekt Jade-Weser-Port. Weitere 23 Firmen schließen die Möglichkeit zukünftiger Investitionen zumindest nicht aus. Sektoral konzentrieren sich die Investitionsvorhaben auf die Investitionsgüterindustrie (siehe
46
Die Rücklaufquote kann als ausgesprochen hoch für eine solche freiwillige Befragung angesehen werden. Dies zeigt zum Einen das Interesse der örtlichen Wirtschaft an dem Projekt, ist
zum Anderen aber auch auf die gute Unterstützung durch die beteiligten Kreise und Gemeinden zurückzuführen.
II - 40
Übersicht 3.5-1:
Regionale Herkunft des Rohstoff- und Vorleistungsbezugs sowie
Transportmittel nach Kreisen
Land-
Anzahl
Rohstoffbezug, Vorleistungen
Verkehrsmittel
kreis
Firmen
(Summe der Regionsnennungen)
(Summe der Nennungen)
NS
D
Kont.
Europa
GB/
Skand.
Übersee
Schiff
Bahn
LKW
Binnen- Andere
schiff
FRI
17
13
13
7
1
3
2
2
12
-
3
WHV
17
9
13
7
5
6
5
1
11
-
2
BRA
15
11
13
7
5
4
5
1
12
1
3
WTM
17
7
10
5
1
1
1
1
11
-
-
Summe
66
40
49
26
12
14
13
5
46
1
8
Andere = Post, Paketdienst, Kurier, PKW, Fahrrad, Internet, Flugzeug
Abbildung 3.5-1), was angesichts der oben dargestellten Rahmenprognosen nicht
überrascht. Regional konzentrieren sich die dynamischen Firmen auf die Landkreise Friesland und Wesermarsch, mit leichtem Abstand folgt Wilhelmshaven.
Der Rohstoff- und Vorleistungsbezug ist in Übersicht 3.5-1 dargestellt. Danach
beziehen zwei Drittel oder mehr der befragten Firmen ihre Rohstoffe oder Vorleistungen aus Nordwestniedersachsen und/oder dem übrigen Deutschland, das
heißt auf dem Landweg und hier weit überwiegend mit dem LKW. Nur ein knappes
Drittel der Firmen benötigt den Seeweg für den Vorleistungsbezug, weil sie Waren
aus Großbritannien, Skandinavien und/oder Übersee beziehen. Ein Unternehmen
in der Wesermarsch gibt das Binnenschiff als Transportmittel an. Dies korrespondiert mit der Tatsache, dass nur der Landkreis Wesermarsch durch seine Lage an
der Weser über einen Binnenwasserstraßenanschluss verfügt.
Übersicht 3.5-2 zeigt die regionale Verteilung der Kunden. Diese verteilen sich
tendenziell etwas großräumiger als der Vorleistungsbezug, da Nordwestniedersachsen etwas seltener und das übrige Deutschland sowie Kontinentaleuropa
etwas häufiger genannt wurden. Unter den Transportmitteln dominiert wieder der
LKW, während das Schiff von weniger als 30 % der Betriebe genannt wurde.
II - 41
Übersicht 3.5-2:
Land-
Anzahl
kreis
Firmen
Regionale Verteilung der Kunden sowie Transportmittel nach Kreisen
Kunden
Verkehrsmittel
(Summe der Regionsnennungen)
NS
D
Kont. Eu
GB/Skand.
(Summe der Nennungen)
Übersee
Schiff
Bahn
LKW
Andere
FRI
17
12
16
8
4
3
3
1
12
2
WHV
17
9
13
5
4
1
2
1
10
2
BRA
15
6
11
9
2
6
5
2
10
2
WTM
17
6
10
5
1
2
1
-
10
3
Summe
66
33
50
27
11
12
11
4
42
9
Andere = Post, Paketdienst, Kurier, PKW, Fahrrad, Internet, Flugzeug
Im zweiten Fragenkomplex wurden die Unternehmen nach ihren bisherigen geschäftlichen Kontakten zu den Häfen in der Region befragt. 34 Firmen, das heißt
rd. die Hälfte aller befragten Firmen haben solche Kontakte. Im Einzelfall gaben
die Befragten auch Hamburg und Rotterdam als Im- oder Exporthafen an. Die
Firmen mit einer positiven Beantwortung der Frage stammen überwiegend (jeweils
10) aus Wilhelmshaven und den beiden Landkreisen Friesland und Wesermarsch.
Die geringe Zahl von nur 4 positiven Antworten aus Wittmund bestätigt hier die
weniger stark maritim ausgerichtete Wirtschaftsstruktur dieses Landkreises.
Abb. 3.5-2:
Art der von den Unternehmen erwarteten geschäftlichen Aktivitäten mit Bezug zum Jade-Weser-Port
Grundstoffindustrie
Gebrauchs- u.
Verkehr
Import
Handel
Export
Sonstiges
0
2
4
6
Zahl der Nennungen
(Mehrfachnennungen möglich)
8
10
12
14
II - 42
In der sektoralen Auswertung zeigt sich erwartungsgemäß eine hohe Affinität zu
den Häfen der Region in der Grundstoffindustrie, im Verkehrsgewerbe und bei
Ver- und Entsorgung: Alle 12 Firmen aus diesen Branchen bejahten die Antwort
nach heutigen Geschäftsverbindungen. Eher wenig Bezug zu den Häfen haben
die Nahrungs- und Genussmittelindustrie sowie Ge- und Verbrauchsgüterproduzenten. Hier haben von 12 antwortenden Firmen nur zwei die Frage positiv beantwortet. In Bauindustrie, Handel und sonstigen Dienstleistungen verteilen sich
die Antworten jeweils etwa hälftig auf „ja“ und „nein“.
Hinsichtlich der Erwartungen an den Jade-Weser-Port fällt das Bild günstiger aus:
41 der 66 Firmen erwarten zukünftig einen geschäftlichen Bezug im Zusammenhang mit dem Hafen. Die Art der genannten Aktivitäten verteilt sich gleichmäßig
auf die drei Kategorien Verkehrsdienstleistungen, Import und Export (siehe Abbildung 3.5-2). Darüber hinaus haben die Unternehmen unter der Antwortkategorie
„Sonstiges“ eine Reihe weiterer spezialisierter Dienstleistungen genannt (Übersicht 3.5-3).
Die etwas präzisere Frage, ob die Unternehmen bei Realisierung des JadeWeser-Ports mit einer Ausweitung ihrer Geschäftstätigkeit rechnen, haben dann
aber doch nur 28 eindeutig positiv beantwortet. Von ihnen erwarten aber immerhin
23 eine Aufstockung des Personalbestands, der sich insgesamt auf eine Größenordnung von rd. 300 Arbeitsplätzen summiert. Bezogen auf die 13.471 Beschäftigten aller antwortenden Betriebe ist dies ein Zuwachs um 2,2 bis 2,5 %. Am
stärksten wird davon voraussichtlich der Landkreis Friesland profitieren (Abbildung
3.5-3), gefolgt von Wilhelmshaven (hier ohne die chemische Industrie betrachtet).
II - 43
Abb. 3.5-3:
Erwarteter Beschäftigungszuwachs nach Kreisen
Anzahl Arbeitsplätze
200
150
100
50
0
FRI
WHV
BRA
WTM
Quelle: Eigene Befragung
Sektoral wird der größte Zuwachs in der Gebrauchs- und Verbrauchsgüterindustrie erwartet, die über 100 genannten zusätzlichen Arbeitsplätze bedeuten im
Verhältnis zu den Beschäftigten der 8 befragten Betriebe einen Zuwachs von über
10 %. Den zweithöchsten absoluten Zuwachs erwarten die sonstigen Dienstleistungsunternehmen. Prozentual im Verhältnis zum aktuellen Beschäftigtenstand
hat auch die Bauwirtschaft relativ hohe Erwartungen an das Projekt Jade-WeserPort, wobei sich dies wahrscheinlich zum Teil auf die Bau- und nicht nur auf die
Betriebsphase bezieht.
Die erwartete Beschäftigungsdynamik darf nicht auf die Gesamtzahl der angeschriebenen Unternehmen hochgerechnet werden, da anzunehmen ist, dass Firmen, die nicht geantwortet haben, dem Projekt eher neutral oder zumindest weniger positiv gegenüber stehen als diejenigen, die sich an der Befragung beteiligt
haben. Auch darf dieses Ergebnis nicht auf die statistisch ermittelte Größenordnung aufgeschlagen werden, sondern sollte eher als Untermauerung der theoretischen Betrachtung angesehen werden, die einen Eindruck vom Verhältnis von
endogenen (durch Erweiterungen) zu exogenen (Neuansiedlungen) entstehenden
Aktivitäten gibt.
Die letzte Frage zielte auf spezielle Anforderungen der Unternehmen – unabhängig von dem Hafenprojekt – an einen Ausbau der Infrastruktur in der Region (siehe Übersicht 3.5-4) und soll Hinweise für die im Baustein zu entwickelnden Handlungsempfehlungen geben. Danach sind offensichtlich nur 9 der 66 Unternehmen,
die den Fragebogen beantwortet haben, mit der Infrastrukturausstattung vollkommen zufrieden, da sie keine speziellen Anforderungen genannt haben.
II - 44
Abb. 3.5-4:
Erwarteter Beschäftigungszuwachs nach Wirtschaftssektoren
Grundstoffindustrie
Gebrauchs- u.
Handel
0
20
40
60
80
100
120
Anzahl Arbeitsplätze
Von den vorgegebenen Antwortkategorien wurde die Straßeninfrastruktur am
häufigsten, nämlich von knapp der Hälfte der Betriebe angekreuzt. Dies korrespondiert damit, dass der LKW als wichtigstes Transportmittel benannt wurde.
In der regionalen Auswertung zeigt sich eine deutliche Differenzierung dieser Aussage, indem von den Firmen aus Wilhelmshaven – entsprechend der sehr guten
Autobahnanbindung – die Straßeninfrastruktur nicht angekreuzt wurde, im Landkreis Wesermarsch, der weitgehend ohne Autobahnanschluss ist, dagegen von
fast allen Unternehmen.
Die zweitgrößte Bedeutung wird dem Ausbau der Schieneninfrastruktur beigemessen, gefolgt von Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen und Flughafen.
Energie- und Wasserversorgung sowie Freizeiteinrichtungen haben für die befragten Betriebe dagegen offensichtlich keine große Bedeutung bzw. einen ausreichenden Standard.
Sektoral verteilen sich die Anforderungen relativ gleichmäßig, wobei der Dienstleistungssektor eher weniger zusätzliche Bedarfe angemeldet hat. Von der Investitionsgüterindustrie und der Ge- und Verbrauchsgüterindustrie wird am häufigsten
neben Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur ein Ausbau der FuE-Infrastruktur
gewünscht.
Neben vorgegebenen Antwortkategorien zu den wichtigsten Infrastrukturbereichen
konnten unter „Sonstiges“ auch spezielle Anforderungen angeführt werden, die im
Folgenden zusammengestellt sind. Sie präzisieren teilweise die in Übersicht 3.5-4
aufgeführten vorgegebenen Infrastrukturbereiche.
-
Fachkrankenhäuser, BG-Kliniken etc.
-
Hafenintegration, Feuerwehrintegration
-
Sanierung/Ausbau des Binnenhafens in Wilhelmshaven
II - 45
Übersicht 3.5-4:
Anforderungen an den Infrastrukturausbau nach Wirtschaftssektoren
Branchen
Spezielle Anforderungen an einen Ausbau
der Infrastruktur in der Region
Infrastrukturbereiche (Mehrfachnennungen möglich)
Nein
Ja
FuE
Bundesstraßen,
Autobahn
Bahnan- Flugschluss hafen
Energie-/
Wasserversorg.
Grundstoffindustrie
-
4
1
2
2
-
1
-
3
Nahrungs- u. Genussmittel
-
4
1
1
4
-
-
-
1
2
18
7
10
6
3
-
-
2
Ge- und Verbrauchsgüterindustrie
1
7
5
3
3
2
-
-
2
1
7
2
5
1
2
-
1
1
Handel
1
4
-
-
1
1
-
1
2
3
5
-
3
3
2
-
2
1
Verkehrsgewerbe, Lagerei
1
7
2
6
4
1
-
-
1
Ver- u. Entsorgung,
Energie
-
1
-
1
-
-
-
-
-
Insgesamt
9
57
18
31
24
11
1
4
13
-
Neubau/Begradigung der Deichbrücke in Wilhelmshaven
-
Rohstoffversorgung über Pipeline
-
Herstellen von böschungsfreien Pieranlagen
-
Binnenwasserstraßenanbindung
-
Wesertunnel
-
Unterweseranpassung bis Brake auf 42 Fuß
-
Ausbau Flugplatz Upjever
-
Ausbau und größere finanzielle Förderung von Tourismus-Infrastruktur
-
Ausbau der A 31
-
Bau von Ortsumgehungen, z.B. Schortens, Aurich
Freizeiteinrichtungen
Sonstiges
II - 46
4.
Zusammenfassung der direkten Beschäftigungseffekte und Quantifizierung indirekter Wirkungen
In den vorangegangenen Abschnitten wurde versucht, durch verschiedene methodische Ansätze und das gegenseitige Absichern von quantitativen Ergebnissen
zu einer größtmöglichen Plausibilität der Schätzung der Beschäftigungseffekte des
Jade-Weser-Ports zu gelangen. Die verschiedenen Schritte und ihre jeweiligen
Ergebnisse werden im Folgenden kurz zusammengestellt:
-
Die Beschäftigungseffekte des Terminals selbst ergeben sich aus der Machbarkeitsstudie in einer Spannweite von 900 bis 1.100 Arbeitsplätzen.
-
In den unmittelbar vor- und nachgelagerten Bereichen werden die Beschäftigungswirkungen auf Basis verschiedener Studien von PLANCO Consulting und
dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zur Hafenabhängigkeit der
Städte Hamburg, Bremen und Bremerhaven geschätzt, deren Ergebnisse in
einem differenzierten Verfahren auf Wilhelmshaven übertragen werden. Im Ergebnis wird ein Korridor für die zu erwartende Beschäftigungsentwicklung in
den unmittelbar damit verbundenen Wirtschaftsbereichen von 1.000 bis 1.900
Arbeitsplätzen abgeleitet, je nachdem, welche Basis bezüglich der Beschäftigung auf dem Terminal zugrundegelegt wird und wie der prognostizierte hohe
Anteil des Feederverkehrs bewertet wird. Dieser Korridor gilt im Prinzip für die
erste Baustufe mit Vollauslastung der Kapazität von 1,8 Mio. TEU etwa bis
2013/2015, der höhere Wert sollte aber eher als Beschäftigungseffekt weiterer
Ausbaustufen mit dann höherem Hinterlandverkehr angesehen werden.
-
Im zweiten Untersuchungsblock, dessen Schwerpunkt die Beschäftigungswirkungen im Verarbeitenden Gewerbe sind, wird zunächst anhand eines Städtevergleichs von Hafen- und Nicht-Hafenstädten ermittelt, welche Industrie- und
sonstigen Wirtschaftszweige in besonderem Maße an Hafenstandorten vertreten sind. Diese Vergleichsmethode bestätigt im wesentlichen die o.g. Größenordnung der Beschäftigungseffekte im Verkehrssektor und im Großhandel,
zeigt aber darüber hinaus ein erhebliches Ausstattungsdefizit der Stadt Wilhelmshaven in den unternehmensbezogene Dienstleistungen einschließlich Finanzdienstleistungen, das allein bei einem Aufholen des Abstandes zum
Durchschnitt der kleineren Hafenstädte (Lübeck, Emden und Bremerhaven) ein
Beschäftigungspotenzial von bis zu 800 Arbeitsplätzen beinhaltet.
-
Innerhalb des Verarbeitenden Gewerbes kristallisieren sich Mineralölverarbeitung und chemische Industrie sowie Stahlerzeugung- und -verarbeitung – teilweise im Verbund mit Schiffbau und Luftfahrzeugbau – als Industriezweige mit
besonderem Standortschwerpunkt in Hafenstädten heraus. Diese Wirtschaftszweige, ergänzt um weitere Branchen der Investitionsgüterindustrie, bieten mit
Ausnahme des Schiffbaus aufgrund positiver Wachstumsprognosen und hoher
Exportquoten gute Chancen auf eine positive Entwicklung des endogenen Potenzials der Region und auch für Neuakquisitionen im Zusammenhang mit dem
Hafenprojekt.
-
Besondere Entwicklungsperspektiven ergeben sich in Wilhelmshaven für die
chemische Industrie, die zwar nicht unmittelbar, aber indirekt mit den Planungen zum Jade-Weser-Port zusammenhängen. Diese Perspektiven reichen von
der Weiterentwicklung der vorhandenen Raffinerie und der Chlor- und PVCProduktion zu einem größeren Chemieverbund bis zur Ansiedlung von nach-
II - 47
gelagerten Kunststoffproduktionen für verschiedenste Anwendungsbereiche.
Eine wichtige Voraussetzung hierfür ist allerdings die Herstellung einer Produkten-Pipeline-Verbindung in das Ruhrgebiet, deren Finanzierung allerdings
noch völlig offen ist. Die von der Chemischen Industrie in Wilhelmshaven entwickelte Vision umfasst neben der langfristigen Standortsicherung der Chlorproduktion ein zusätzliches Beschäftigungsvolumen von rd. 750 Arbeitsplätzen
in der Grundstoffchemie selber sowie in anzusiedelnden Kontraktfirmen für
Wartungsarbeiten und darüber hinaus ein noch nicht quantifizierbares Ansiedlungspotenzial in einem Chemiepark für die angesprochenen nachgelagerten
Produktionen (hier vorsichtig mit rd. 250 Arbeitsplätzen geschätzt).
-
Zur Einschätzung der möglichen Ausstrahlung eines Jade-Weser-Ports in die
Region sowie endogener Entwicklungspotenziale wurde eine Unternehmensbefragung in der Stadt Wilhelmshaven und den drei umliegenden Landkreise
durchgeführt. Trotz der zur Zeit eher geringen Affinität der regionalen Wirtschaft zu Seeverkehr und Containerumschlag verbinden die meisten Unternehmen positive Erwartungen für ihre geschäftlichen Aktivitäten mit dem Hafenprojekt. Von mehreren Firmen wurden diese Erwartungen im Hinblick auf
mögliche zusätzliche Mitarbeiter quantifiziert, die in der Summe ein Beschäftigungspotenzial von rd. 300 Arbeitsplätzen ergeben. Diese Zahl darf allerdings
nicht auf die Gesamtheit der angeschriebenen Betriebe hochgerechnet werden, da anzunehmen ist, dass die Firmen, die nicht geantwortet haben, dem
Projekt eher weniger positiv gegenüberstehen als diejenigen, die sich an der
Befragung beteiligt haben. Auch darf dieses Ergebnis nicht auf die statistisch
ermittelte Größenordnung aufgeschlagen werden, sondern sie sollte eher als
Untermauerung der theoretischen Betrachtung angesehen werden, die einen
Eindruck vom Verhältnis von endogenen (durch Erweiterungen) zu exogenen
(Neuansiedlungen) entstehenden Aktivitäten gibt.
Die in der Stadt Wilhelmshaven und der Jade-Weser-Region durch den JadeWeser-Port neu entstehenden Arbeitsplätze auf dem Terminal, in der Verkehrswirtschaft und weiteren hafenbezogenen Dienstleistungsbereichen sowie ggf. in
der Chemischen Industrie führen zu einer Erhöhung der Einkommen in der Region. Die Verausgabung dieser Einkommen erfolgt weitgehend in der Region für
Wohnen, Einkaufen/Versorgung und haushaltsbezogene Dienstleistungen. Daraus
entstehen weitere Beschäftigungsmöglichkeiten und Einkommen (Keynes´scher
Einkommensmultiplikator), die es zu quantifizieren gilt. In der Regel werden die
hierzu erforderlichen Kenngrößen Konsumquote, Abgabenquote (Steuern, Sozialabgaben) und Importquote aus Input-Output-Tabellen bzw. der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR) entnommen. Grundsätzlich ist die Quantifizierung
für eine gesamte Volkswirtschaft empirisch einfacher als für Regionen, für die
keine zuverlässigen Input-Output-Tabellen existieren. Da für den Jade-WeserRaum weder eine Input-Output-Tabelle noch hinreichend differenzierte Daten aus
der VGR vorliegen und entsprechende eigene Schätzungen an dieser Stelle nicht
vorgenommen werden können, soll statt dessen auf andere regionale Studien
zurückgegriffen werden.
Dem BAW liegen drei Studien vor, in denen eine regionalisierte Quantifizierung
des Einkommensmultiplikators vorgenommen wurde, und zwar für Wissenschafts-
II - 48
einrichtungen in Bremen und in Hamburg sowie für den Flughafen Frankfurt.47 Die
Spannweite der dort abgeleiteten Multiplikatoren reicht von unter 1,1 (Pfähler für
Hamburg, untere Variante) bis 1,5 für Bremen und Niedersachsen (ebenfalls
Pfähler). Der Einkommensmultiplikator ist für eine große Region grundsätzlich
größer als für eine kleine Region, aus der ein höherer Teil des Einkommens für
Importe abfließt. Bulwien ermittelt daher für flughafennahe Effekte einen Multiplikator von 1,17, für Hessen insgesamt von 1,23. Für das Bundesgebiet werden
Einkommensmultiplikatoren zwischen 1,5 (Bulwien) und nahezu 2,0 (Pfähler in der
Studie für Bremen) errechnet.
Für eine Übertragung dieser Werte auf den Jade-Weser-Raum bieten die Pendlersalden und die Einzelhandelskaufkraftbindung Anhaltspunkte für die Quantifizierung der regionalen Importquote. Die Beschäftigten eines Ortes geben einen
Großteil ihres Einkommens am Wohnort aus – ein positiver Einpendlersaldo geht
daher tendenziell mit Kaufkraftabflüssen einher. Die Region hat dagegen per Saldo einen Auspendlerüberschuss von 9 %, aus dem sogar zusätzliche Einkommen
in die Region gezogen werden. Es ist daher anzunehmen, dass zusätzliche Einkommen aus neuen Arbeitsplätzen rechnerisch in der Region verbleiben. Auch die
Einzelhandelskennziffern sprechen für eine ausgeglichene Kaufkraftbilanz: Zwar
liegt der Einzelhandelsumsatz je Einwohner in der Region nur bei 90 % des
Durchschnittswertes in Niedersachsen, das Einkommensniveau unterschreitet den
Landesdurchschnitt jedoch ebenso stark, so dass die Kaufkraftbindung rd. 100 %
erreicht.
Unter Modifizierung der in den zitierten Studien verwendeten Formeln zur Quantifizierung des Einkommensmultiplikators wird hier für die vier betroffenen Kreise
der Einkommensmultiplikator auf 1,2 geschätzt, d.h. ein neuer Arbeitsplatz im
Zusammenhang mit dem Jade-Weser-Port induziert 0,2 weitere Arbeitsplätze in
der Region. Dieser reine Einkommensmultiplikator ist auch kompatibel mit dem
von Planco in der Studie für Hamburg verwendeten Vorleistungs-, Einkommensund Investitionsmultiplikator von 1,5 (siehe Gliederungspunkt 2.3). Der Vorleistungsmultiplikator ist dagegen in der obigen Schätzung der durch den JadeWeser-Port entstehenden gewerblichen und Dienstleistungsarbeitsplätzen enthalten.
Je nach Entwicklung der Hafenwirtschaft und damit verbundener produzierender
Bereiche ergeben sich zusätzlich rd. 400 bis 1.000 Arbeitsplätze.
47
Pfähler, Wilhelm u.a.; Bildung und Wissenschaft als Wirtschafts- und Standortfaktor, Veröffentlichungen des HWWA-Institut für Wirtschaftsforschung – Hamburg, Band 32, Baden-Baden
1997;Pfähler, Wilhelm u.a.; Die regionalwirtschaftliche Bedeutung der Hochschulbildungs- und
Wissenschaftsein-richtungen in Bremen, Gutachten für den Senator für Bildung, Wissenschaft,
Kunst und Sport, Dezember 1998; Bulwien, Hartmut u.a.; Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main – Status-Quo-Analysen und Prognosen – im Auftrag der
Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main, München, Frankfurt,Darmstadt 1999
II - 49
Zusammengefasst ergibt sich ein Entwicklungskorridor mit den folgenden Beschäftigungskomponenten:
Terminalbetrieb:
900 – 1.100
Verkehrswirtschaft, Logistik:
700 – 1.000
Großhandel:
300 – 900
Sonstige Dienstleistungen:
0 – 800
Chemische Industrie:
0 – 1.000
Zwischensumme:
1.900 – 4.800
Einkommensmultiplikator (1,20): 380 – 960
Gesamtsumme:
2.280 – 5.760
Die Gesamtsumme der möglichen Beschäftigungseffekte des Jade-Weser-Ports
bewegt sich also in einer Spanne zwischen rund 2.300 und 5.800 Beschäftigten.
Die letztgenannte Größenordnung wird voraussichtlich eher mit der Realisierung
weiterer Baustufen erreicht werden, wenn der Hinterlandverkehr ähnliche Größenordnungen erreicht wie heute in Bremerhaven. Produktivitätsfortschritte kompensieren zudem erfahrungsgemäß einen Teil des mit zusätzlichem Ladungsaufkommen verbundenen Arbeitsaufwands.
Von den neuen Arbeitsplätzen wird der größere Teil unmittelbar auf dem Terminal
und in seiner Nähe geschaffen werden, während ein Potenzial von bis zu 1.000
einkommensinduzierten Arbeitsplätzen sowie ein Teil der Dienstleistungsarbeitsplätze eher wohnortnah in den Landkreisen gesichert und neu entstehen wird.
II - 50
III - 1
BAUSTEIN III:
1.
Jade-Weser-Raum - Baustein III
EMPFEHLUNGEN FÜR EINE REGIONALWIRTSCHAFTLICH
EFFIZIENTE UMSETZUNG DES PROJEKTS UND EINBINDUNG IN BESTEHENDE REGIONALE ENTWICKLUNGSVORSTELLUNGEN
Leitziele und grundlegende Strategien für den Jade-Weser-Raum
im Rahmen der Realisierung des Jade-Weser-Ports
Im Laufe der Arbeiten an den Handlungsfeldern haben sich einige übergreifende
Ziele und Handlungsnotwendigkeiten herauskristallisiert, die im Folgenden in
Form von vier Leitzielen vorangestellt werden:
-
Leitziel 1:
Nutzung der Effekte des Jade-Weser-Ports und regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des Vorhabens
-
Leitziel 2:
Verbesserung der regionalen Kooperation und Arbeitsteilung,
Nutzung von Synergieeffekten
-
Leitziel 3:
Ausbau und Aufwertung der wirtschaftsnahen Infrastruktur
-
Leitziel 4:
Wahrung der touristischen Belange bei der Realisierung des
Jade-Weser-Ports
Übergreifende Ziele und
Handlungsnotwendigkeiten in Form von vier Leitzielen
Leitziel 1: Nutzung der Effekte des Jade-Weser-Ports und regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des Vorhabens
Die möglichen regionalwirtschaftlichen Effekte des Jade-Weser-Ports werden
ohne begleitende Maßnahmen der regionalen Akteure nicht im gewünschten Maße zu realisieren sein. Für den Jade-Weser-Raum gilt es, nicht passiv auf die Realisierung des Projektes zu warten, sondern bereits jetzt die Initiative zu ergreifen
und schon während der Planungsphase die Rahmenbedingungen für eine regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des Vorhabens zu schaffen.
Chancen des neuen Hafens für die Region aktiv
nutzen
Das bedeutet, dass z.B. die Ansiedlung hafenorientierter Betriebe und weiterer
Unternehmen, die direkt oder indirekt vom Jade-Weser-Port profitieren können,
intensiv durch entsprechende Maßnahme der Wirtschaftsförderung und des
Standortmarketings vorangetrieben werden muss. Auch die vom Jade-Weser-Port
ausgehenden positiven Imageeffekte müssen vermarktet werden.
Intensivierung der Wirtschaftsförderung und des
Standortmarketings
Der Jade-Weser-Port bedeutet eine einmalige Gelegenheit, die regionalwirtschaftliche Situation des Jade-Weser-Raums nachhaltig zu verbessern. Die
Chancen, die der neue Hafen bietet, müssen deshalb aktiv von der Region
genutzt werden.
III - 2
Leitziele und Handlungsfelder
Leitziel 2: Verbesserung der regionalen Kooperation und Arbeitsteilung, Nutzung von Synergieeffekten
Unkoordiniertes Vorgehen
würde Entwicklungspotenziale ungenutzt lassen
Aufgrund seiner Größe und seiner überregionalen Bedeutung ist der Jade-WeserPort eine besondere Herausforderung für die Region. Für die zu erwartende Zahl
von 2.300 bis 5.800 zusätzlichen Arbeitsplätzen 1 müssen die entsprechenden
Voraussetzungen auch in der Region geschaffen werden. Unkoordiniertes Vorgehen und vereinzelte Aktivitäten von Gemeinden und Landkreisen des Jade-WeserRaums im Hinblick auf den geplanten Hafen würden unzweifelhaft Entwicklungspotenziale ungenutzt lassen.
Regionalwirtschaftliche
Effekte nicht nur in Wilhelmshaven
Bei der Diskussion der regionalwirtschaftlichen Effekte des Jade-Weser-Ports darf
der Blick nicht auf die Wirkungen am Standort Wilhelmshaven verengt werden,
sondern muss die gesamte Wirkungskette im Auge haben. Über die Arbeitskräfteund Zulieferverflechtungen sowie die Einnahmen (Gewerbesteuer, Lohn- und Einkommensteuer), Ausgaben (u.a. Minderausgaben für Sozialhilfe) und Ausgleichsmechanismen der öffentlichen Finanzströme werden alle Standorte eines weiteren
Einzugsbereichs mehr oder weniger deutlich profitieren. Neue Arbeitsplätze am
Standort Wilhelmshaven oder in seinem unmittelbaren Umfeld werden Einwohner
an Wohnstandorte in der gesamten Region binden. Dies wird die Akzeptanz und
die Bereitschaft zur regionalen Kooperation erhöhen.
Bereiche, in denen gemeinsames und abgestimmtes Handeln ist
notwendig ist
Gemeinsames und abgestimmtes Handeln ist u.a. in den folgenden Bereichen
notwendig:
-
Abstimmung der regionalen Gewerbeflächenentwicklung
-
Entwicklung von hochwertigen interkommunalen Gewerbegebieten
-
Kooperation der regionalen Akteure der Wirtschaftsförderung
-
Gemeinsames Standortmarketing für die gesamte Wirtschaftsregion
Der Jade-Weser-Port ist ein Projekt, das weit über die Stadtgrenzen Wilhelmshavens hinaus regionalwirtschaftliche Bedeutung hat. Nur wenn die
gesamte Region bei der Realisierung des Hafens an einem Strang zieht,
können die entsprechenden Rahmenbedingungen für eine effiziente Einbindung des Vorhaben geschaffen werden.
Leitziel 3: Ausbau und Aufwertung der wirtschaftsnahen Infrastruktur
Der Jade-Weser-Port macht den Ausbau und die Aufwertung der wirtschaftsnahen
Infrastruktur der Region dringend erforderlich. Dieses gilt sowohl für die Verkehrsverbindungen als auch für das Gewerbeflächenangebot.
Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Rahmen der Realisierung des JadeWeser-Ports darf sich nicht nur auf die zwingend notwendigen Maßnahmen be-
1
siehe Baustein II (Abschätzung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des geplanten JadeWeser-Ports)
III - 3
schränken, sondern muss auch eine darüber hinaus gehende Verbesserung der
Verkehrsinfrastruktur, z.B. für Pendler und Touristen, zum Ziel haben.
Die Verfügbarkeit geeigneter Gewerbeflächen ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wirtschaftsförderung („Gewerbeflächen sind nicht
alles, aber ohne Gewerbeflächen ist alles nichts“). Um die regionalwirtschaftlichen
Potenziale des Jade-Weser-Ports nutzen zu können, muss für alle unternehmerischen Zielgruppen ein quantitativ ausreichendes und qualitativ hochwertiges Gewerbeflächenangebot bereitgehalten werden.
Die Planungen für den Jade-Weser-Port eröffnen die Chance, die Verkehrsinfrastruktur des Jade-Weser-Raums nachhaltig zu verbessern. Diese Gelegenheit muss genutzt werden. Darüber hinaus gilt es, ein hochwertiges regionales Gewerbeflächenangebot für innerregionale Erweiterungen und überregionale Ansiedlungen bereit zu stellen.
Leitziel 4: Wahrung der touristischen Belange bei der Realisierung des JadeWeser-Ports
Die zahlreichen Gespräche mit Vertretern der Landkreise und Gemeinde des Jade-Weser-Raums haben gezeigt, dass es insgesamt eine hohe Akzeptanz des
Jade-Weser-Ports in der Region gibt. Die größte Zahl von möglichen Konfliktpunkten mit dem geplanten Hafen ist erwartungsgemäß beim Handlungsfeld „Tourismus“ zu verzeichnen. Tourismusnutzungen reagieren grundsätzlich sensibel auf
zusätzliche Immissionen, Verkehrsbelastungen oder optische Beeinträchtigungen
durch industrielle und infrastrukturelle Anlagen in ihrem Umfeld.
Obwohl für den Tourismus unmittelbar positive Effekte nur in vergleichsweise geringem Umfang zu erwarten sind, stehen auch die Tourismusakteure der Region
dem Jade-Weser-Port und seinen zu erwartenden regionalwirtschaftlichen Wirkungen grundsätzlich positiv gegenüber, wenn bestimmte Mindestanforderungen
berücksichtigt und Konfliktpunkte beseitigt werden.
Die herausragende Bedeutung des Tourismus für den Jade-Weser-Raum
macht es dringend erforderlich, die touristischen Belange bei der Realisierung des Jade-Weser-Ports zu berücksichtigen.
III - 4
2.
Handlungsfelder für eine regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des geplanten Jade-Weser-Ports
Bündelung der Handlungsvorschläge in vier
Handlungsfeldern
Die konkreten Handlungsvorschläge im Rahmen dieses Bausteins sind zu vier
Handlungsfeldern gebündelt worden:
-
Handlungsfeld 1:
Verkehrsinfrastruktur,
-
Handlungsfeld 2:
Gewerbeflächen,
-
Handlungsfeld 3:
Wirtschaftsförderung und Standortmarketing sowie
-
Handlungsfeld 4:
Tourismus.
Handlungsnotwendigkeit
und Ist-Zustand im JadeWeser-Raum
Zunächst werden für jedes der Handlungsfelder die Handlungsnotwendigkeiten
dargestellt. Anschließend wird in Anlehnung an die Ergebnisse der StärkenSchwächen-Analyse (Baustein I) der Ist-Zustand im Jade-Weser-Raum kurz skizziert. An dieser Stelle werden auch Projekte aufgeführt, die sich bereits in der
Umsetzung befinden oder konkret geplant sind.
Strategien und Empfehlungen für das weitere
Vorgehen sowie Projektvorschläge
Aus den Handlungsnotwendigkeiten und dem Ist-Zustand werden dann Strategien
und Empfehlungen für das weitere Vorgehen abgeleitet sowie Projektvorschläge
abgegeben. Die Projektvorschläge beziehen sich nur auf solche Projekte, die nicht
bereits anderweitig geplant oder umgesetzt werden.
Empfehlungen sollten
auch ohne Jade-WeserPort sinnvoll sein
Die Handlungsempfehlungen beziehen sich zwar grundsätzlich auf die regionalwirtschaftlich effiziente Einbindung des geplanten Jade-Weser-Ports, es sind z.T.
aber auch weitere Empfehlungen enthalten, sofern diese in einem sinnvollen Zusammenhang mit den einzelnen Handlungsfeldern stehen. Hintergrund dieser
Vorgehensweise ist, dass die Handlungsempfehlungen auch dann einen Beitrag
zur Regionalentwicklung des Jade-Weser-Raums leisten sollen, falls der neue
Containerhafen trotz bisheriger Zusagen nicht in Wilhelmshaven realisiert werden
kann.
III - 5
2.1
Handlungsfeld Verkehrsinfrastruktur
! Handlungsnotwendigkeit
Die Verkehrsinfrastruktur gewinnt durch die von Internationalisierung und Globalisierung ausgelösten Veränderungen der Organisationsstrukturen der Unternehmen immer stärker an Bedeutung. Alle wichtigen Prozesse wie Übernahmen und
wachsende Konzerneinbindung von Unternehmen, Outsourcing, Umsetzung von
Just-in-time-Konzepten oder auch Global-sourcing-Strategien führen zu einer
„Neuordnung der Standortstrukturen“ und zu einer neuen „Sensibilität hinsichtlich
der Standortbedingungen“. Die Erreichbarkeit und Anbindung an die großen Wirtschaftsräume über die zentralen Verkehrsachsen stehen hier an erster Stelle. Im
Ansiedlungsgeschäft gilt ohnehin seit langem, dass Standorte abseits der großen
Verkehrsachsen bereits in einer ersten Stufe der Standortselektion „durch das
Raster fallen“, sofern sie nicht andere, gewichtige Standortvorteile aufzuweisen
haben.
Verkehrsinfrastruktur als
einer der wichtigsten
Standortfaktoren
Durch die Realisierung des Jade-Weser-Ports ist zu erwarten, dass die Verkehrsinfrastruktur der Region deutlich stärker belastet wird und damit höheren Qualitätsanforderungen genügen muss als bisher. Neben einer Zunahme der Pendlerströme und des Geschäftsreiseverkehrs ist v.a. mit einer Verstärkung des Güterverkehrs zu rechnen. Allerdings wird die landgebundene Verkehrinfrastruktur von
Straße und Bahn nur für einen Anteil von schätzungsweise 30 % des künftigen
Umschlags in Anspruch genommen, da der größere Anteil des Containerumschlags im Jade-Weser-Port zwischen Haupt- und Feederschiffen angewickelt
werden wird („Transshipment“), d.h. den Hafen nicht landseitig verlässt 2. Dennoch sind einige der Hinterlandverbindungen für den zu erwartenden zusätzlichen
Verkehr qualitativ nicht ausreichend ausgebaut.
Hinterlandverbindungen
für den zu erwartenden
zusätzlichen Verkehr z.T.
nicht ausreichend
Inwieweit für den neuen Containerhafen eine Hinterlandanbindung über Binnenschiffe notwendig werden kann, ist noch ungeklärt. Container zählen bislang noch
nicht zu den Gebinden, die in großem Maße in betriebswirtschaftlich sinnvollen
Einheiten auf Binnenwasserstraßen wie der Mittelweser und dem Mittellandkanal
transportiert werden können. Eine Binnenschiffanbindung an die Weser würde
wegen zu geringer Brückenhöhen flussaufwärts nicht oder nur in geringem Maße
für Containertransport genutzt werden.
Bedeutung einer Binnenschiffanbindung des Jade-Weser-Ports noch
ungeklärt
Die wirtschaftliche Relevanz des Luftverkehrs für den Personen- und Frachttransport steigt allgemein an. Insbesondere für Geschäftsreisen und zeitsensible Justin-time-Anlieferungen von Gütern, aber auch für den Tourismus stellt eine leistungsfähige Luftverkehrsanbindung einen wichtigen Standortfaktor dar. Neben den
etablierten internationalen Flughäfen gewinnen auch Regionalflughäfen, v.a. in
Kooperation mit Billiganbietern des Personenflugverkehrs, an Bedeutung.
Zunehmende Bedeutung
des Luftverkehrs
2
Projektkonsortium „Jade-Port“ 1999: Machbarkeitsstudie für einen Container- und Mehrzweckhafen in Wilhelmshaven - Kurzfassung.
Die Machbarkeitsstudie legt für die erste Bauphase eine Kapazitätsgrenze von 1,8 Mio. TEU
Containerumschlag zugrunde, die spätestens 2015 erreicht werden soll. Hiervon werden der
Studie zufolge nur 30 % (540.000 TEU) landseitig, d.h. mit LKW und Bahn, abgewickelt.
III - 6
! Ist-Zustand im Jade-Weser-Raum
Anbindung des JadeWeser-Ports an das Autobahnnetz in Nord-SüdRichtung gut ...
Die Anbindung des geplanten Jade-Weser-Ports an das überregionale Straßennetz ist gut. Über die Nord-Süd-Achse A 29 erreicht man bereits heute direkt das
künftige Hafengelände. Die A 29 ist vom Verkehrsaufkommen her bis zur A 28 bei
Oldenburg bzw. zur A 1 bei Ahlhorn bei weitem noch nicht ausgelastet und dürfte
zusätzlichen Verkehr durch den Jade-Weser-Port problemlos aufnehmen können.
... aber Ost-WestAnbindung problematisch
Problematischer dagegen ist die Ost-West-Anbindung des Jade-Weser-Ports. Die
A 28 als nächste Autobahnverbindung in ost-westlicher Richtung verläuft über
Oldenburg. In Richtung Osten besteht bei Delmenhorst kein direkter Anschluss
der A 28 an die A 1. Der Verkehr verläuft hier für rund 4 km auf der B 75 und der
B 322. Im weiteren Verlauf des Autobahnnetzes ist die A 1 (Hansalinie), die die
A 29 bzw. die A 28 mit Hamburg und dem Rhein-Ruhr-Raum verbindet, verkehrlich sehr stark belastet. Eine mögliche Ausweichroute für zusätzlichen LKWVerkehr kann zukünftig die A 31 über Leer in den Rhein-Ruhr-Raum bieten. Der
Lückenschluss dieser Autobahn im Bereich Lingen ist bereits planfestgestellt und
soll bis zum Jahr 2005 vollendet sein.
Zusätzliche Belastungen
auf Bundesstraßen zu
erwarten
Neben den Autobahnachsen gibt es auch eine Reihe von Bundesstraßen, die bei
Realisierung des Jade-Weser-Ports stärker durch Verkehr belastet würden und
bislang noch nicht ausreichend auf zusätzlichen Verkehr vorbereitet sind. Hierzu
zählen v.a. die Bundesstraßen
-
B 436 von der A 29 bei Sande zur A 28 / A 31 bei Leer sowie
-
B 437 von der A 29 bei Varel bis Rodenkirchen.
Wesertunnel wird die
Verkehrssituation der
Wesermarsch entscheidend verbessern
Im weiteren Verlauf der B 437 ist derzeit der Wesertunnel zwischen Kleinensiel
und Dedesdorf mit Anschluss an die B 212 sowie die A 27 bei Stotel (südlich von
Bremerhaven) in Bau. In diesem Zusammenhang wird auch die B 212 zwischen
Nordenham und Brake in weiten Teilen neu gebaut. Diese Maßnahmen werden
die Verkehrsinfrastruktur der nördlichen und mittleren Wesermarsch künftig entscheidend aufwerten und die bislang weitgehend voneinander getrennten Regionen beiderseits der Weser stärker miteinander verbinden. Die Bedingungen für
regionale Kooperationen und eine Arbeitsteilung der Häfen werden hierdurch
deutlich verbessert. Mit der Fertigstellung des Tunnels ist für Ende 2003 zu rechnen.
Weitere wichtige Bundesstraßen im Jade-WeserRaum
Der Ausbauzustand der für den Pendler- und Güterverkehr überregional bedeutsamen Ost-West-Verbindung B 210, die die Stadt Wilhelmshaven als einziges
Oberzentrum der Region mit der Gemeinde Schortens, der Stadt Jever, dem
Landkreis Wittmund sowie im weiteren Verlauf mit dem Landkreis Aurich und der
Stadt Emden verbindet, ist derzeit teilweise noch unbefriedigend. Für die Umgehung des Ortsteils Heidmühle der Gemeinde Schortens läuft aber derzeit bereits
ein Planfeststellungsverfahren. Damit wäre die B 210 zwischen der A 29 und der
Stadt Wittmund frei von Ortsdurchfahrten. Ebenfalls in Planung bzw. in Bau ist die
nördliche Umgehung der Stadt Wittmund zur besseren Anbindung des übrigen
Landkreises Wittmund (insbesondere der Küstenbadeorte und der Inseln).
III - 7
Erhebliche Defizite gibt es im Bereich der Schieneninfrastruktur des Jade-WeserRaums. Die für die Anbindung des künftigen Jade-Weser-Ports besonders wichtige Strecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven ist teilweise nur eingleisig ausgebaut und vor allem nicht elektrifiziert. Zudem sind aufgrund des Streckenzustands
z.T. nur niedrige Zuggeschwindigkeiten möglich (Langsamfahrstrecken).
Erhebliche Defizite im
Bereich der Schieneninfrastruktur
Zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven verkehren bislang täglich vier InterRegio-Züge je Richtung mit Halt in Rastede, Varel und Sande. Drei dieser Züge bieten eine umsteigefreie Verbindung nach Berlin. Allerdings plant die Deutsche
Bahn AG derzeit die InterRegio-Verbindungen bundesweit zum nächsten Fahrplanwechsel einzustellen.
InterRegio-Verbindung
nach Wilhelmshaven soll
eingestellt werden
Die Bahnstrecke von Hude nach Nordenham in der Wesermarsch wird durch den
geplanten Jade-Weser-Port nicht berührt. Diese Strecke ist zwar elektrifiziert, enthält aber ebenfalls einige Langsamfahrstrecken .
Bahnstrecke nach Nordenham durch den Hafen
nicht berührt
Eine Anbindung an Binnenschifffahrtswege existiert in Wilhelmshaven bislang
nicht. Im Rahmen der bisherigen Planungen für den Jade-Weser-Port wurden mit
einer Ausbaggerung der Kaiserballje und dem Neubau eines „WesermarschKanals“ zwei Möglichkeiten der Binnenschiffanbindung an die Weser diskutiert.
Beide Optionen werden derzeit jedoch allgemein als nicht realisierbar eingestuft.
Die Ausbaggerung der Kaiserballje würde eine Verbindung vor der Küste Butjadingens ermöglichen, wobei die Route aufgrund des möglichen Seegangs nur für
Binnenschiffe spezieller Bauweise geeignet wäre. Der Wesermarsch-Kanal würde
als echte Binnenwasserstraße zwischen dem Jadebusen und der Weser verlaufen, ist jedoch wegen der hohen erforderlichen Investitionen und der mangelnden
Akzeptanz in den betroffenen Gemeinden der Wesermarsch nicht realisierbar.
Binnenschiffanbindung
des Jade-Weser-Ports
derzeit nicht realisierbar
Der nächstgelegene internationale Flughafen für die Region ist der Airport Bremen. Auf dem Flughafen wurden im Jahr 2000 annähernd 2 Mio. Fluggäste abgefertigt. Der Airport Bremen bietet zwar keine Interkontinentalverbindungen, aber
Linienflüge zu insgesamt 14 Flughäfen in Deutschland und im europäischen Ausland. Im Touristikverkehr werden 23 Ziele in den wichtigsten europäischen Ferienregionen insgesamt 59 mal pro Woche angeflogen 3. Rund 40 % aller Flugreisenden aus Jade-Weser-Raum treten vom Airport Bremen aus ihre Reise an. Sie
stellen zusammen knapp 5 % aller Einsteiger auf dem Flughafen 4.
Nächstgelegener internationale Flughafen: Airport
Bremen
Des weiteren gibt es im Jade-Weser-Raum Verkehrslandeplätze in
Verkehrslandeplätze im
Jade-Weser-Raum
-
Wilhelmshaven-Mariensiel (1.200 m und 615 m Asphaltbahnen, bis max. 14 t,
Instrumentenanflugsystem in Planung),
-
Langeoog (600 m Betonsteinbahn 5, bis max. 5,7 t),
-
Wangerooge (850 m Asphaltbahn und 600 m Grasbahn, bis max. 5,7 t) sowie
Für den militärischen Flughafen in Upjever (Landkreis Friesland) ist derzeit eine
zivile Mitnutzung in Planung. Zu diesem Zweck wurde von Unternehmen aus der
Region die Jade-Airport GmbH gegründet. Ziel der Gesellschaft ist es, den zivilen
3
4
5
Sommerflugplan 2001
Airport Bremen, Fluggastbefragung 1995, Bremen, Oktober 1996
geplante Inbetriebnahme Mai 2001
militärischen Flughafens
in Upjever geplant
III - 8
Flugbetrieb in Upjever vorzubereiten und eine entsprechende Betriebsgenehmigung zu erlangen. Als Grundlage für die Genehmigung der Mitnutzung sind eine
qualifizierte Machbarkeitsstudie 6 sowie ein Nutzungskonzept für eine militärische
Genehmigungsurkunde zu erstellen. Der Landkreis Friesland hat im Dezember
2000 durch seinen Kreistag beschlossen, sich an der Jade-Airport GmbH finanziell
zu beteiligen und unterstützt damit aktiv die Erlangung der Betriebsgenehmigung.
Zielgruppen des geplanten Jade-Airports
Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Betrieb des zivilen Luftverkehrs in Upjever ist nach Einschätzung der Jade-Airport GmbH, dass der geplante Jade-WeserPort realisiert wird. Mögliche Zielgruppen sind laut Aussage der Gesellschaft der
Geschäftsreiseverkehr (z.B. „Crew Change“), Frachttransport für verspätet nachgelieferte Güter 7, touristische Charterflüge aus dem Jade-Weser-Raum, Urlaubsflüge in den Jade-Weser-Raum sowie die Entwicklung und Instandhaltung von
Luftschiffen der Airtrain AG. Für einen Teil dieser Funktionen, z.B. den zusätzlichen Geschäftsreiseverkehr im Rahmen des Jade-Weser-Ports, könnte allerdings
auch der Verkehrslandeplatz Wilhelmshaven-Mariensiel genutzt werden.
! Strategien und Empfehlungen für das weitere Vorgehen
Aufwertung der Verkehrsinfrastruktur des
Jade-Weser-Raums erforderlich
Im Rahmen des Hafenneubaus ist eine deutliche Aufwertung der Verkehrsinfrastruktur des Jade-Weser-Raums erforderlich. Diese hat sich insbesondere an den
Erfordernissen des schienen- und straßengebundenen Güterverkehrs zu orientieren. Darüber hinaus sind die Anforderungen der zusätzlichen Pendlerverkehre,
der Geschäftsreisenden, der neu entstehenden Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen und auch des Tourismus zu berücksichtigen 8.
Deutliche Verbesserung
der verkehrlichen Situation und der Standortbedingungen durch die A 22
(„Küstenautobahn“)
Ein Neubau der A 22 („Küstenautobahn“) ist aktuell wieder in der Diskussion. Das
Land Niedersachsen hat diese Autobahn für den nächsten Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Durch den Bau des regionalen Teilstücks der A 22 zwischen der
A 27 südlich von Bremerhaven und der A 28 bei Westerstede würden die verkehrliche Situation und die Standortbedingungen des Jade-Weser-Raums entscheidend verbessert. Dieses betrifft sowohl den regionalen Verkehr in Ost-WestRichtung als auch die Erreichbarkeit der Nord-Süd-Achse A 31 in Richtung RheinRuhr-Raum sowie die für eine Kooperation beider Häfen wichtige Verbindung
nach Bremerhaven. Zudem kann die stark befahrene Hansalinie A 1 durch die
A 22 entlastet werden. Die Planungen für die Küstenautobahn sind daher mit allem Nachdruck zu verfolgen 9. Im weiteren Verlauf des Autobahnnetzes sollte
zudem bei Delmenhorst der direkte Anschluss der A 28 an die A 1 hergestellt
werden.
6
7
8
9
gemäß § 6 Luftverkehrsgesetz
Expressanlieferungen per Luftverkehr werden dann erforderlich, wenn Unternehmen es nicht
schaffen, die für den Containertransport vorgesehenen Güter rechtzeitig zusammen zu stellen,
so dass diese Güter zu einem der jeweils nächsten angesteuerten Häfen nach geflogen werden müssen.
Die nachfolgenden Empfehlungen sollen ausdrücklich nicht in laufende Planungsverfahren
eingreifen. Es wird auch nicht zu einzelnen Trassenvarianten Stellung bezogen. Ziel der Strategien und Empfehlungen für das weitere Vorgehen ist es lediglich, allgemeine Anforderungen
an die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Jade-Weser-Raum zu formulieren.
Alternativ könnte ggf. auch der Neubau einer autobahnähnlichen Kraftfahrstraße auf der Trasse der geplanten A 22 geprüft werden.
III - 9
Da Planung und Bau der A 22 noch einige Jahre in Anspruch nehmen dürften und
mit einer Realisierung der Autobahn nicht zeitnah mit der Inbetriebnahme des
Jade-Weser-Ports gerechnet werden kann, sollten auf folgenden Bundesstraßen
die wichtigsten Engpässe beseitigt werden:
-
B 436 von Sande in Richtung A 28 (u.a. die bereits im Flächenutzungsplan der
Gemeinde dargestellte und im Bundesverkehrswegeplan angemeldete Ortsumgehung Friedeburg) sowie
-
B 437 von Varel nach Rodenkirchen (B 212).
Ein weiteres zentrales Handlungsfeld zur Verbesserung der regionalen Verkehrsinfrastruktur ist der Ausbau der Bahnverbindungen im Jade-Weser-Raum. Hier
sind bislang die größten Schwächen der Region zu verzeichnen. Handlungsbedarf
besteht v.a. bei folgenden Strecken:
-
Durchgehend zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung und Beseitigung der Langsamfahrstrecken auf der Verbindung von Wilhelmshaven nach Oldenburg 10
(und weiter nach Osnabrück) sowie
-
Ausbau der Bahnverbindung von Sande Richtung Esens 11, insbesondere der
Strecke zum geplanten Jade-Weser-Port (und weiter zum Nordhafen 12 der
Stadt Wilhelmshaven).
Beseitigung der wichtigsten Engpässe auf Bundesstraßen
Ausbau der Bahnverbindungen ist zentrales
Handlungsfeld
Im Rahmen des Ausbaus der genannten Bahnstrecken sind eine Reihe von begleitenden Maßnahmen zu prüfen und ggf. umzusetzen. Hierzu zählen z.B. die
Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen und die bereits im Flächennutzungsplan ausgewiesene Bahnumfahrung des Ortsbereichs Sande.
Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen, Umfahrung des
Ortsbereichs Sande
Mit dem Aus- und Neubau der genannten Bahnstrecken werden lediglich die technischen Voraussetzungen für einen verbesserten Schienenverkehr geschaffen.
Entscheidend für eine Qualitätsverbesserung ist eine entsprechende Fahrplandichte im Cargo- und Personenverkehr durch die Deutsche Bahn AG bzw. die
NordWestBahn sowie die Beibehaltung einer mindestens „InterRegio-gleichen“
Verbindung mit umsteigefreien Zügen nach Hannover. Der InterRegio ist bislang
insbesondere für Geschäftsreisende und Touristen eine wichtige Anreisemöglichkeit in den Jade-Weser-Raum. Eine qualitativ mindestens gleichwertige Personenzugverbindung ist nicht zuletzt wegen der Imagewirkung für die Region von
großer Bedeutung.
Qualitätsverbesserung
durch hohe Fahrplandichte im Cargo- und Personenschienenverkehr
10
11
12
Bei 270.000 TEU p.a. Hinterlandverkehr auf der Schiene bezogen auf die erste Baustufe des
Terminals ergibt sich ein Bedarf von neun Zügen je Richtung und Werktag (ohne Samstage),
die zusätzlich zum Status quo abgefertigt werden müssen. Angesichts der bislang niedrigen
Auslastung der Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg ist diese Größenordnung unter Kapazitätsgesichtspunkten voraussichtlich unproblematisch. Die Anforderungen an die Schienenanbindung konzentrieren sich daher auf die Qualität der Strecke.
Die Planungen für den Neubau einer Querverbindung in Sande („Sander Kurve“) für Personenzugdirektverbindungen von Esens nach Wilhelmshaven werden derzeit nicht weiter verfolgt.
Die neuen zweiköpfigen Triebwagen der NordWestBahn ermöglichen einen relativ unproblematischen Richtungswechsel im Bahnhof Sande.
Hierdurch könnte die verkehrlich und städtebaulich ungünstig gelegene südliche Gleisanbindung des Nordhafens entfallen.
III - 10
Ausbau der Verbindungen
im Öffentlichen Personennahverkehr
Für die Bewältigung der im Rahmen des Jade-Weser-Ports anfallenden zusätzlichen Pendlerverkehre ist ein Ausbau der Verbindungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erforderlich. Dieses betrifft in erster Linie die Anbindung
der regionalen Teilräume an den geplanten Hafen. Hierfür sollten die Erfahrungen
mit den intensivierten ÖPNV-Angeboten während der „EXPO am Meer“ genutzt
werden. Darüber hinaus sollte der Ausbau und ganzjährige Betrieb der Fährverbindung von Eckwarderhörne nach Wilhelmshaven geprüft werden. Diese Verbindung wird bislang überwiegend von Touristen genutzt, könnte künftig aber auch
Berufspendler aus der nördlichen Wesermarsch nach Wilhelmshaven befördern.
Flughafens Upjever:
Betriebswirtschaftliche
Machbarkeit prüfen
Die geplante zivile Mitnutzung des Militärflughafens in Upjever (Jade-Airport) bildet, insbesondere in Zusammenhang mit dem Jade-Weser-Port, eine mögliche
Ergänzung der Verkehrsinfrastruktur des Jade-Weser-Raums. Klärungsbedarf
besteht noch im Hinblick auf die betriebswirtschaftliche Machbarkeit des Projektes. Zur Absicherung der Entscheidungsgrundlagen wird empfohlen, eine Marktstudie zu erstellen.
Chancen für einen wirtschaftlich sinnvollen Betrieb realistisch einschätzen
Die Chancen für einen wirtschaftlich sinnvollen Betrieb des zivilen Luftverkehrs in
Upjever sollten realistisch eingeschätzt werden. In der Vergangenheit haben sich
vor allem Regionalflughäfen in der Nähe von Ballungszentren gut etablieren können. Es muss daher geprüft werden, inwiefern nicht auch der bestehende Verkehrslandeplatz Wilhelmshaven-Mariensiel zumindest einige der für den JadeAirport in Upjever geplanten Aufgaben übernehmen könnte. Ist die betriebswirtschaftliche Machbarkeit des Jade-Airports nicht gegeben, sollte der Landeplatz
Mariensiel modernisiert und ausgebaut werden.
Für das Handlungsfeld „Verkehrsinfrastruktur“ gibt es von Seiten der Gutachter keine neuen Projektvorschläge. Alle oben genannten Infrastrukturmaßnahmen werden bereits mehr oder weniger konkret geplant.
III - 11
2.2
Handlungsfeld Gewerbeflächen
Die Ausweisung und Erschließung von hochwertigen Flächen für die gewerbliche
Entwicklung fällt den Gemeinden angesichts knapper kommunaler Finanzspielräume, zunehmender Flächenengpässe sowie komplexer werdender Planungsund Genehmigungsverfahren immer schwerer. Zudem werden Fördermittel für die
Gewerbeflächenentwicklung nur noch für Flächen gewährt, die besondere Standortqualitäten aufweisen bzw. in Kooperation von mehreren kommunalen Partnern
entwickelt werden.
Ausweisung von hochwertigen Gewerbeflächen
für Gemeinden immer
schwieriger
Trotzdem ist die Verfügbarkeit geeigneter Gewerbeflächen eine der wichtigsten
Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wirtschaftsförderung, sowohl für die Erneuerung der Wirtschaftsstruktur durch Ansiedlungen als auch für eine effektive
Bestandsentwicklung durch die Bereitstellung von Umsiedlungs- und Erweiterungsflächen.
Gewerbeflächen weiterhin
wichtig für erfolgreiche
Die Planungen für den Jade-Weser-Port stellen die Gewerbeflächenpolitik der
Region vor besondere Herausforderungen. Neben den eigentlichen Hafenflächen,
die nach den bisherigen Planungen ausschließlich durch Aufspülungen vor den
Wilhelmshavener Grodenflächen gewonnen werden sollen, geht es vor allem um
die Frage, welcher weitergehende Flächenbedarf bei Realisierung des neuen Hafens entstehen wird. Die folgende Nachfrage nach Gewerbeflächen kann erwartet
werden:
Gewerbeflächenpolitik
durch Jade-Weser-Port
vor besonderen Herausforderungen
-
Flächen für hafenorientierte Betriebe (Logistikbetriebe, sonstige Serviceunternehmen etc.), die sich im unmittelbaren räumlichen Umfeld des Jade-WeserPorts ansiedeln werden,
-
Flächen für hafenorientierte Betriebe, die im weiteren Umfeld des Hafens entweder ihren Betrieb erweitern oder sich neu ansiedeln,
-
Flächen für Betriebe der Chemischen Industrie in Wilhelmshaven („Chemiestandort Wilhelmshaven“, „Chemiepark“) sowie
-
Flächen für die sonstigen Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes, die wegen
des Jade-Weser-Ports ihre Aktivitäten ausweiten.
Um die regionalwirtschaftlichen Potenziale des Jade-Weser-Ports nutzen zu können, muss für alle diese Zielgruppen ein ausreichendes und qualitativ hochwertiges Gewerbeflächenangebot bereitgehalten werden. Hat Wilhelmshaven den Zuschlag als Standort eines neuen Tiefseewasserhafens erhalten, ist mittelfristig mit
Investitionsentscheidungen von Unternehmen zu rechnen, die sich einen guten
Betriebsstandort sichern wollen. Dieses macht ein zügiges Handeln der Kommunen der Region im Hinblick auf ihre künftige Gewerbeflächenpolitik erforderlich.
Gewerbeflächen wichtig
zur Nutzung der regionalwirtschaftlichen Potenziale des Jade-Weser-Ports
Eng verknüpft mit der Entwicklung von Gewerbeflächen ist die Problematik
Kompensationsmaßnahmen (Ausgleichs- und Ersatzflächen). Im Rahmen
Planungen für den Jade-Weser-Port werden umfangreiche Ausgleichs- und
satzmaßnahmen für die aufzuspülenden Hafenflächen sowie eine Vertiefung
Umfangreiche Kompensationsmaßnahmen notwendig
der
der
Erder
III - 12
seeseitigen Zufahrt notwendig 13, die nicht alleine auf dem Gebiet der Stadt Wilhelmshaven bewältigt werden können. Darüber hinaus sind auch für die zusätzlich
zu entwickelnden Gewerbegebiete Kompensationen erforderlich, die das Flächenpotenzial der jeweiligen Standorte überschreiten können. Inwieweit auch für die
bereits in den 70er Jahren als Gewerbegebiete ausgewiesenen, aber seitdem
brach liegenden Grodenflächen in Wilhelmshaven 14 Kompensationsmaßnahmen
erforderlich werden können, ist noch nicht geklärt.
760 ha Gewerbeflächen in
Wilhelmshaven sind überwiegend Vorranggebiete für Hafenindustrie
Im Stadtgebiet Wilhelmshaven bestehen umfangreiche Gewerbeflächenreserven
in der Größenordnung von gut 760 ha. Der größte Teil hiervon ist im Landesraumordnungsprogramm von 1994 als „Vorranggebiet für hafenorientierte industrielle
Anlagen“ ausgewiesen und kann daher nicht für jede Art von unternehmerischer
Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Die Vorranggebiete liegen überwiegend
auf den Grodenflächen 15 entlang des Jadeufers (730 ha). Hiervon befinden sich
im Eigentum
-
des Landes Niedersachsen 400 ha,
-
der Bundesrepublik Deutschland 40 ha sowie
-
der dort ansässigen großen Industrieunternehmen 290 ha.
460 ha zusätzliche Hafenflächen durch Aufspülungen
Bei Realisierung des Jade-Weser-Ports kämen in der ersten Bauphase durch
Aufspülungen vor dem Voslapper Groden weitere 460 ha Fläche hinzu, die überwiegend für Hafenanlagen bestimmt sind. Im landseitigen Bereich sollen auf rund
einem Drittel der 460 ha auch Gewerbeflächen für Logistikdienstleister und andere
besonders hafenaffine Unternehmen zur Verfügung gestellt werden.
Rund 20 ha verfügbare
Gewerbeflächen (GE) in
der Stadt Wilhelmshaven
Lediglich zwei kleinere Gewerbegebiete mit insgesamt gut 20 ha sind in der Stadt
Wilhelmshaven derzeit für „gewöhnliche“ Gewerbebetriebe verfügbar. Die Gewerbeflächen sind über die A 29, die B 210 und die L 810 sehr gut an das überregionale Verkehrsnetz angebunden.
Gut 300 ha noch verfügbare Gewerbeflächen in
den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und
Wittmund
In den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und Wittmund gibt es derzeit in 45
Gewerbegebieten insgesamt rund 315 ha verfügbare 16 Gewerbeflächen, von
denen gut die Hälfte sofort verfügbar sind 17. Diese Gewerbeflächen befinden sich
an verschiedenen Standorten im Jade-Weser-Raum und weisen sehr unterschiedliche Qualitäten und Größenordnungen auf. Besonders umfangreiche Flächenre13
14
15
16
17
v.a. Voslapper und Rüstersieler Groden
Voslapper Groden (südlich und nördlich der Raffinerie), Rüstersieler Groden und Heppenser
Groden. Ein weiteres kleineres Vorranggebiet für hafenorientierte industrielle Anlagen liegt am
Nordhafen.
„Verfügbare Gewerbeflächen“ sind nicht in allen Fällen sofort verfügbar. D.h. die Verfügbarkeit
kann z.B. durch mangelnde Verkaufsbereitschaft der Eigentümer oder noch fehlende Erschließung eingeschränkt sein. Es wird deshalb nach „sofort“ und „nicht sofort“ verfügbaren Flächen
unterschieden.
Quelle: Gewerbeflächen-Informations-System GewIS, http://www.regis-online.de/, Stand Dezember 2000
III - 13
Abb. 2.2-1
Verfügbare Gewerbeflächen in den Landkreisen Friesland, Wittmund und Wesermarsch
Flächen in ha
70
nicht sofort verfügbar
sofort verfügbar
60
50
40
30
20
10
N
or
de
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am
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Quelle: Gewerbeflächen-Informations-System GewIS - http://www.regis-online.de/ - Stand Dezember 2000
serven (über 35 ha) bieten die Städte Nordenham, Brake und Elsfleth im Landkreis Wesermarsch (Abb. 2.2-1). Überwiegend liegen diese Flächen entlang der
Weser und sind u.a. für hafenaffines Gewerbe geeignet. Ebenfalls größere verfügbare Flächen (15 bis 25 ha) gibt es in den Gemeinden Schortens, Sande und
Wangerland (Landkreis Friesland) und in Ovelgönne (Landkreis Wesermarsch).
Vergleichsweise geringe Flächenreserven – gemessen an der Bedeutung der
Wirtschaftsstandorte – haben die Städte Varel und insbesondere Jever.
Gewerbeflächen, denen in Zusammenhang mit dem Jade-Weser-Port eine besondere Bedeutung zukommen soll, müssen die folgenden Qualitätskriterien erfüllen:
Qualitätskriterien für Gewerbeflächen
III - 14
-
Die Flächen sollten unmittelbar und ohne Ortsdurchfahrt an das Autobahnnetz
angebunden sein.
-
Die Gewerbeflächenstandorte sollten sich möglichst in Nähe des Jade-WeserPorts sowie des bedeutenden Wirtschaftsstandortes Wilhelmshaven befinden.
-
Eine uneingeschränkte Verfügbarkeit der Flächen muss gegeben sein, d.h. die
Gewerbeflächen sollten sich aus Gründen der Vermarktbarkeit im öffentlichem
Eigentum bzw. im Eigentum einer Entwicklungsgesellschaft befinden.
-
Aufgrund des zu erwartenden Flächenbedarfs einzelner Unternehmen, z.B. von
Logistikbetrieben, müssen die zu entwickelnden Gewerbeflächen eine gewisse
Mindestgröße besitzen, die auch künftige Erweiterungsmöglichkeiten einschließt.
-
Die planerische Ausweisung der Gewerbeflächen muss die wirtschaftlichen
Tätigkeiten der anzusiedelnde Betriebe berücksichtigen (Schichtbetrieb, Anund Abfahrten während der Nacht etc.).
-
Gewerbegebiete sollten städtebaulich integriert sein, d.h. bestehende Siedlungsflächen sinnvoll ergänzen und nicht an isolierten Standorten entwickelt
werden.
Regionale Abstimmung
und Konzentration der
flächenentwicklung
Angesichts der besonderen Herausforderungen des geplanten Hafens an die
kommunale Gewerbeflächenpolitik des Jade-Weser-Raums wird eine regionale
Abstimmung und räumliche Konzentration der Entwicklung hafenrelevanter Flächen sowie weiterer hochwertiger Standorte empfohlen.
Erste Ansätze für interkommunale Gewerbeflächenkooperationen im
Landkreis Friesland
Interkommunale Kooperationen sind für diese Aufgabe besonders geeignet, da
hierdurch kommunale Ressourcen gebündelt und effektiv, u.a. zur Akquisition
mobiler Unternehmen, eingesetzt werden können. Im Landkreis Friesland sind
hierzu zwischen den Städten und Gemeinden unter Federführung des Landkreises bereits erste Gespräche geführt worden. Dieser Ansatz sollte unter Beteiligung möglichst aller Gemeinden unbedingt weiter entwickelt werden. Die interkommunale Kooperation ist ein erster wichtiger Schritt auf dem Weg zur Bildung
eines regionalen Gewerbeflächenpools 18. Die Möglichkeit der Einbeziehung weiterer Gemeinden z.B. aus dem Landkreis Wittmund sollte unbedingt geprüft werden.
Hochwertige Gewerbeflächenstandorte im Rahmen
der Realisierung des Jade-Weser-Ports
Zu den geplanten bzw. bereits ausgewiesenen potenziell hochwertigen Gewerbeflächenstandorten, die Rahmen der Realisierung des Jade-Weser-Ports sehr gute
bis gute Vermarktungschancen haben, zählen z.B.
-
die in Bebauungsplänen bereits als Gewerbeflächen ausgewiesenen Grodenflächen in Wilhelmshaven sowie die geplanten Gewerbeflächen im Stadtteil
Utters,
-
mögliche interkommunale Gewerbeflächen im Landkreis Friesland am Wilhelmshavener Kreuz (Gemeinden Schortens und Sande) bzw. an der Autobahnanschlussstelle Varel / Bockhorn (Stadt Varel),
-
geplante Gewerbeflächen der Stadt Jever entlang der neuen Ortsumgehung
der B 210 im Anschluss an das bestehende Gewerbegebiet,
18
Siehe Projektvorschlag „Regionaler Gewerbeflächenpool“ am Ende dieses Abschnitts
III - 15
-
das bereits in Planung befindliche Gewerbegebiet „Wesertunnel“ als mögliche
interkommunale Kooperation der Stadt Nordenham und der Gemeinde Stadland im Landkreis Wesermarsch,
-
das ebenfalls in Planung befindliche Gewerbegebiet Jaderberg an der L 820 in
Nähe der Autobahnanschlussstelle Jaderberg sowie
-
das Gewerbegebiet Wittmund-Ost an der B 210, das bereits teilweise besiedelt
ist und noch eine Reihe verfügbarer Flächen enthält.
Die Empfehlung, hochwertige, ggf. interkommunale Gewerbegebiete zu entwickeln berührt selbstverständlich nicht die Notwenigkeit, im Rahmen der kommunalen Eigenentwicklung Flächen für den lokalen Umsiedlungs- und Erweiterungsbedarf bereit zu stellen.
Gewerbeflächen für kommunale Eigenentwicklung
bleiben hiervon unberührt
Die interkommunale Kooperation bei Gewerbegebieten darf nicht mit der Entwicklung der Flächen enden, sondern muss auch deren Vermarktung mit einschließen. Insbesondere bei Gewerbeflächen, die für hafenorientierte Betriebe
interessant sind, ist eine überregionale, auf bestimmte Zielgruppen orientierte und
interkommunal gebündelte Vermarktungsstrategie und -organisation erforderlich.
Interkommunale Kooperation muss auch Vermarktung der Flächen mit einschließen
Neben der Ansiedlung von hafenorientierten Betrieben sind auch für die Weiterentwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven ausreichend geeignete Gewerbeflächen bereit zu stellen 19. Aufgrund der erforderlichen Nähe zu den bereits
bestehenden chemischen Anlagen (EVC Deutschland) sind hierfür am besten die
Grodenflächen (nördlicher Voslapper Groden) sowie ggf. auch das in Wihelmshaven-Utters geplante Gewerbegebiet geeignet. Nach den bisherigen Planungen
zeichnet sich bereits ab, dass im Rahmen der Realisierung des Jade-Weser-Ports
der Chemiestandort Rüstersieler Groden (ICI) aufgegeben und zum EVC-Werk hin
verlagert wird.
Gewerbeflächen für die
Weiterentwicklung des
Chemiestandortes Wilhelmshaven
Die im Rahmen der Entwicklung von Hafen- und Gewerbeflächen erforderlichen
Kompensationsmaßnahmen (Ausgleichs- und Ersatzflächen) können aller Voraussicht nach nicht alleine auf dem Gebiet der Stadt Wilhelmshaven bereit gestellt
werden. Hierfür ist eine Kooperation und Arbeitsteilung aller Kommunen im JadeWeser-Raum ggf. auch unter Einbeziehung benachbarter Regionen notwendig.
Arbeitsteilung bei der
Bereitstellung von Gewerbe- und Kompensationsflächen
Die Problematik, dass einige der ländlich geprägten Gemeinden durch eine umfangreiche Bereitstellung von Ausgleichs- und Ersatzflächen in ihren gemeindlichen Planungsmöglichkeiten beschnitten werden könnten, während andere
Standorte von Unternehmensansiedlungen profitieren, muss regional intensiv
diskutiert und verhandelt werden. Ziel muss sein, zu einem regionalen Konsens
und einem fairen Interessenausgleich hinsichtlich der Bereitstellung von Ausgleichs- und Ersatzflächen zu kommen. Dieses Vorgehen ist für die Akzeptanz
des Jade-Weser-Ports von zentraler Bedeutung.
Regionaler Konsens über
Ausgleichs- und Ersatzflächen erforderlich
19
Nähere Ausführung zur Weiterentwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven werden in
Baustein II, Abschnitt 3.4 gemacht.
III - 16
! Projektvorschlag: Schaffung eines regionalen Gewerbeflächenpools für
hafenrelevante Flächen und gemeinsame Vermarktung der Flächen
Ressourcen für die Vermarktung von Gewerbeflächen regional bündeln
Die speziellen Herausforderungen des Jade-Weser-Ports an das Gewerbeflächenangebot lassen sich nicht nur durch die jeweilige Standortgemeinde alleine
bewältigen. Insbesondere die notwendigen finanziellen und personellen Ressourcen für eine überregionale, professionelle Vermarktung hafenrelevanter Flächen
machen es dringend erforderlich, die Aktivitäten zum Vorteil aller beteiligten Partner zu bündeln.
Koordinierte Ansiedlung
von Betrieben
Ziel muss sein, durch ein gemeinsames und regional koordiniertes Vorgehen zu
einem regionalwirtschaftlich effizienten Branchenmix und Flächenlayout auf den
hafenrelevanten Gewerbeflächen zu kommen. Nur durch die abgestimmte Ansiedlung von Betrieben kann erreicht werden, dass hochwertige Gewerbegebiete
auch einer entsprechenden Nutzung zugeführt werden.
Besonders hochwertige
Flächen in regionalen
Gewerbeflächenpool einbringen
Hierzu wird die Schaffung eines regionalen Gewerbeflächenpools aller für den
Jade-Weser-Port relevanten Flächen vorgeschlagen. Zu den bestehenden bzw.
künftig zu entwickelnden hochwertigen Gewerbeflächenstandorten, die für die
Ansiedlung hafenrelevanter Betriebe besonders interessant sind, zählen zunächst
-
die hafennahen Flächen im Stadtgebiet Wilhelmshaven und
-
die Flächen um das „Wilhelmshavener Kreuz“ in den Gemeinden Schortens
und Sande, die von möglichst allen Städten und Gemeinden des Landkreises
Friesland interkommunal entwickelt werden sollten.
Einbeziehung weiterer
Gewerbeflächen denkbar
Darüber hinaus ist, bei entsprechender unternehmerischer Nachfrage, auch die
Einbeziehung weiterer Gewerbeflächen in den Pool denkbar. Dieses gilt v.a. für
die oben genannten potenziell hochwertigen Gewerbeflächenstandorte im JadeWeser-Raum.
Vermarktungsziele zwischen den Flächeneigentümern abstimmen
Zur Etablierung des Gewerbeflächenpools ist eine Abstimmung der Vermarktungsziele zwischen den Grundstückseigentümern notwendig. Vor allem das Land
Niedersachsen und die großen Industrieunternehmen als Eigentümer der Grodenflächen in Wilhelmshaven, aber auch der Landkreis Friesland mit seinen geplanten interkommunalen Gewerbeflächen sind aufgefordert, ihre Verwertungsabsichten zu äußern und gemeinsam zu koordinieren.
Port Promotion Agency
(PPA) mit der Vermarktung des Gewerbeflächenpools beauftragen
Zur Vermarktung der niedersächsischen Häfen hat das Land Niedersachsen die
Port Promotion Agency (PPA) mit Sitz in Oldenburg gegründet. In dieser Gesellschaft bündelt sich spezielles Fachwissen zur überregionalen Akquisition von hafenrelevanten Betrieben und zur Vermarktung von Hafenflächen. Die PPA ist deshalb prädestiniert, auch den regionalen Gewerbeflächenpool gemeinsamen mit
den Wirtschaftsförderern des Jade-Weser-Raums nach außen zu vermarkten.
Erste Gespräche mit der Gesellschaft haben ergeben, dass grundsätzliches Interesse besteht, diese Funktionen zu übernehmen. Eine solche Arbeitsteilung bedeutet aber auch, dass die PPA eng in ein Wirtschaftsförderungsnetzwerk 20 des
Jade-Weser-Raums eingebunden sein muss.
20
siehe Projektvorschlag „Wirtschaftsförderungsnetzwerk Jade-Weser-Raum“ im folgenden
Abschnitt
III - 17
Der regionale Gewerbeflächenpool muss nicht selbst Eigentümer der Gewerbeflächen werden. Dieses wäre nur dann erforderlich, wenn der Kauf bzw. Verkauf und
die Erschließung von Flächen nicht anders bewerkstelligt werden können. Es darf
jedoch erwartet werden, dass sowohl für die Entwicklung interkommunaler Gewerbeflächen im Landkreis Friesland als auch für die Erschließung der Flächen in
der Stadt Wilhelmshaven, die sich größtenteils in Landseigentum befinden, ausreichend eigene Ressourcen der öffentlichen Eigentümer zur Verfügung stehen.
Gewerbeflächenpool
muss nicht selbst Eigentümer der Gewerbeflächen werden
Die Tatsache, dass sich ein Großteil der hafenrelevanten Gewerbeflächen in öffentlichem Eigentum befindet ist für die Vermarktung von Vorteil. Da private Eigentümer andere Verwertungsinteressen bzw. Preisvorstellungen haben können,
ist die Vermarktbarkeit und die Verfügbarkeit von privaten Flächen für die Zwecke
der kommunalen Wirtschaftsförderung häufig eingeschränkt bzw. unsicher. Zumindest hat eine Gemeinde bei privaten Flächen kaum Einfluss auf die Vergabe
an bestimmte Betriebe und kann auch den Flächenpreis nicht als strategisches
Element der kommunalen Wirtschaftsförderung einsetzen.
Überwiegend öffentliches
Eigentum der hafenrelevanten Gewerbeflächen
für die Vermarktung von
Vorteil
Die Verhandlungen zwischen den Städten und Gemeinden des Landkreises
Friesland über interkommunale Ansätze in der Gewerbeflächenentwicklung (s.o.)
sollten zügig zu einem Ergebnis führen, damit auch diese Flächen in den Pool
eingebracht werden können. Auch die interkommunalen Gewerbeflächen im
Landkreis Friesland sollten sich aus Gründen der Verfügbarkeit in öffentlichem
Eigentum befinden.
Interkommunale Gewerbeflächen in Friesland zügig
entwickeln
! Projektvorschlag: Schaffung eines regionalen Pools für Kompensationsflächen
Ausgangspunkt für Flächenpoolmodelle im Rahmen von Kompensationsmaßnahmen (Ausgleichs- und Ersatzflächen) ist die oft schwierige Verfügbarkeit von Flächen im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung 21. Oftmals ist die
Suche nach geeigneten Flächen zeitaufwendig und wenig koordiniert. Hierdurch
kommt es bei der Realisierung von notwendigen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu z.T. beträchtlichen Verzögerungen.
Verfügbarkeit von Flächen
für Kompensationsmaßnahmen oft schwierig
Bei Flächenpools werden geeignete Flächen auf Vorrat langfristig und in regionaler Kooperation für Kompensationsmaßnahmen gesichert. Durch dieses strategische Vorgehen wird eine zeitliche und räumliche Flexibilisierung der Kompensation erreicht. Dies bedeutet, dass der Zeitpunkt der Realisierung von Kompensationen vor dem Eingriff (z.B. dem Jade-Weser-Port) liegen kann und Eingriff und
Ersatzmaßnahmen räumlich voneinander getrennt sein können. Allerdings ist darauf zu achten, dass zwischen Eingriff und Kompensation ein funktionaler naturräumlicher Zusammenhang gewahrt bleibt.
Zeitliche und räumliche
Flexibilisierung der Kompensation durch Flächenpools
Durch Poollösungen im Rahmen von Kompensationsmaßnahmen ergeben sich
eine Reihe von weiteren Vorteilen 22:
Weitere Vorteile von
Poollösungen
21
22
http://www.brandenburg.de/land/mlur/
Ministerium für Landwirtschaft, Umweltschutz und Raumordnung Brandenburg (Hrsg.): Flächenpools zum Landschaftsaufbau. Potsdam. 1999.
III - 18
-
Die erforderlichen Kompensationsflächen können kurzfristig und „schlüsselfertig“ nachgewiesen werden. Hierdurch wird eine Beschleunigung von Genehmigungsverfahren erreicht.
-
Zwischen den Kommunen, die Kompensationsflächen benötigen und solchen,
die diese bereit stellen, kommt es zu einer effektiven Arbeitsteilung.
-
Alle regionalen Kompensationsmaßnahmen können in ein Gesamtkonzept
eingebunden werden, was die langfristige Berücksichtigung komplexer, großräumiger Ökosysteme ermöglicht.
Kompensationsflächenpool zügig umsetzen
Der Vorteil der zeitlichen Flexibilisierung bei Poollösungen für die Kompensation
von naturschutzrechtlichen Eingriffen lässt sich nur realisieren, wenn der Flächenpool für den Jade-Weser-Raum zügig, d.h. noch bevor die unternehmerische
Nachfrage nach Gewerbeflächen einsetzt, etabliert werden kann.
Akteure für die Realisierung des Kompensationsflächenpools
Als Akteure, die an der Realisierung des Kompensationsflächenpools beteiligt
werden sollten, kommen neben der kommunalen Bauleitplanung, der Regionalplanung, den Naturschutzbehörden, den Liegenschafts- und Katasterämtern auch
Verbände, z.B. aus den Bereichen Naturschutz und Landwirtschaft (als Vertreter
der Flächeneigentümer), in Betracht. Aufgrund der Größenordnung des naturschutzrechtlichen Eingriffs im Rahmen des Jade-Weser-Ports ist voraussichtlich
eine Einbeziehung aller Gemeinden der Region und ggf. auch von Kommunen
außerhalb des Jade-Weser-Raums notwendig.
Lasten und Einnahmen
gerecht zwischen den
kommunalen Partnern
verteilen
Die bereits geschilderte Notwendigkeit, zu einem regionalen Konsens und fairen
Interessenausgleich über die Bereitstellung von Ausgleichs- und Ersatzflächen zu
kommen, macht eine sehr frühzeitige und umfassende Abstimmung sowie intensive Verhandlungen zwischen den Gemeinden des Jade-Weser-Raums notwendig.
Es muss gewährleistet sein, dass die Lasten gerecht zwischen den Partnern verteilt werden.
Finanzieller Ausgleich für
die betroffenen Gemeinden
Denkbar ist z.B., dass Vorhabenträger, die sich des Kompensationsflächenpools
bedienen, einen zuvor festgelegten Anteil des Kaufpreises an die jeweilige Gemeinde oder in einen Fonds für Regionalentwicklung zahlen. Hiermit würde ein
Ausgleich dafür geschaffen, dass der Gemeinde ein Teil ihres Gebietes nicht mehr
für Siedlungsentwicklung zu Verfügung steht. Für eine solche Regelung ist in jedem Fall eine Rahmenvereinbarung erforderlich, an der sich alle Gemeinden, die
Kompensationsflächen bereit stellen wollen, und die Wirtschaftsstandorte, auf
deren Gebiet Vorhaben realisiert werden sollen, beteiligen müssen.
Kein einzelfallbezogenes
Vorgehen
Ein einzelfallbezogenes Vorgehen von Vorhabenträgern bei der Suche nach
Kompensationsflächen - evtl. sogar unter Umgehung der betroffenen Gemeinden würde die regionale Akzeptanz des geplanten Jade-Weser-Ports gefährden und
ist daher nicht ratsam.
III - 19
Die Etablierung eines Kompensationsflächenpools bedeutet eine große Herausforderung für die Konsensfähigkeit und Kooperation der regionalen Akteure im
Jade-Weser-Raum. Bislang sind Flächenpools überwiegend für einzelne Gemeinden oder Landkreise entwickelt worden 23. In Niedersachsen gibt es derzeit nur
ein Beispiel für einen landkreisübergreifenden Kompensationsflächenpool 24.
Große Herausforderung
für die Konsensfähigkeit
und Kooperation in der
Region
Im Jade-Weser-Raum hat der Landkreis Wesermarsch bereits Erfahrungen mit
einer Flächenagentur für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Des weiteren wird
im Landkreis Wittmund derzeit die Einrichtung eines Kompensationsflächenpools
diskutiert. Beides sollte in einen künftigen regionalen Pool für Kompensationsflächen eingebunden werden.
Bereits gemachte Erfahrungen einbinden
23
24
Niedersächsisches Umweltministerium (Hrsg.): Handlungsmöglichkeiten zur Abarbeitung der
Eingriffsregelung auf kommunaler Ebene: Flächenagenturen, Ökokontos, Flächenpools. Hannover. 2000.
Interkommunaler Kompensationsflächenpool für das Städtequartett Damme, Diepholz, Lohne,
Vechta
III - 20
2.3
Handlungsfeld Wirtschaftsförderung und Standortmarketing
Neue Anforderungen für
die kommunale Wirtschaftsförderung
Leistungs- und Marktorientierung im Sinne einer
Standortmarketingstrategie notwendig
Standortmarketing nach
außen
innen
Die kommunalen Wirtschaftsförderungsaktivitäten sehen sich schon seit geraumer
Zeit einer Reihe von neuen Anforderungen gegenüber. Hierzu zählen u.a.
-
der sektorale Strukturwandel zugunsten der Dienstleistungen,
-
die zunehmende Innovations- und Qualifikationsorientierung der Wirtschaft,
-
der unternehmerische Strukturwandel durch Übernahmen, Neuordnung der
Unternehmens- und Konzernstrukturen sowie die Konzentration auf Kernkompetenzen,
-
eine große Zahl von Unternehmensneugründungen sowie
-
ein zunehmender Wettbewerb der Regionen.
Um diesen Herausforderungen gerecht zu werden, ist eine verstärkte Leistungsund Marktorientierung der Wirtschaftsförderung im Sinne einer Standortmarketingstrategie notwendig. Dabei wird Standortmarketing als umfassender strategischer Ansatz („Philosophie“) der Wirtschaftsförderung verstanden. Standortmarketing beinhaltet dabei
-
nicht nur die Vermarktung des Produkts „Wirtschaftsregion“ nach außen,
-
sondern eng damit verbunden auch die Optimierung des Produkts „Wirtschaftsförderung“ nach innen.
Standortmarketing nach außen, d.h. das Produkt „Wirtschaftsregion“ nach außen
zu vermarkten heißt u.a.
-
die Region und ihre Standorte, ihre spezifischen Standortbedingungen und
unverwechselbaren Stärken und Potenziale offensiver nach außen zu vertreten,
-
zielgerichtet und aktiv, d.h. in Richtung auf spezifische Zielgruppen zu vermarkten und dabei
-
neue Medien und neue Kommunikationswege, d.h. vor allem die Chancen der
neuen Informations- und Kommunikationstechnologien als Instrument der
Kommunalen Wirtschaftsförderung zu nutzen.
Die Entwicklung eines erfolgreichen Standortmarketings nach innen, d.h. der effiziente Prozess der Kommunikation und Kooperation bei der Umsetzung von Ansiedlungsprojekten oder anderen Anliegen von Unternehmen, ist mindestens ebenso wichtig, wenn nicht gar wichtiger als die reine Akquisition nach außen.
Denn das Wecken von Interesse für einen Standort nützt nichts, wenn Unternehmen dann auf Grund von zu zeitaufwendiger Umsetzung oder anderen Verfahrensmängeln wieder abspringen. Die Optimierung des Produkts „Wirtschaftsförderung“ nach innen im Sinne einer verbesserten Leistungs- und Marktorientierung
heißt in erster Linie eine strategische Ausrichtung auf
-
Dienstleistungs- und Zielgruppenorientierung,
-
Koordinations- und Kooperationsorientierung,
III - 21
-
Kommunikationsorientierung,
-
Projektorientierung,
-
Prozessorientierung sowie
-
Kompetenz in allen Wirtschaftsförderungsfragen.
Dienstleistungsorientierung in der Wirtschaftsförderung bedeutet eine sehr starke
Orientierung am Kunden und ein Denken in Zielgruppen mit unterschiedlichen
Bedürfnissen und Ansprüchen, das offensive Zugehen auf potenzielle „Kunden“
sowie eine sehr hohe Bedeutung „klimatischer Faktoren“ wie z. B. der Servicefreundlichkeit. Diese Prinzipien der Wirtschaftsförderung sind nicht an die Größe
von Standorten gebunden und sollten grundsätzlich auch bei kleinen Städten und
Gemeinden ohne eigenes Wirtschaftsförderungspersonal gelten.
Dienstleistungs- und Zielgruppenorientierung
Leistungs- und zielgruppenorientierte Wirtschaftsförderung im Sinne von Standortmarketing ist gekennzeichnet durch Kooperationsorientierung und die Einbeziehung der unterschiedlichen Akteure der Wirtschaftsförderung in Form von
Netzwerken. Grundvoraussetzung für ein effizientes Standortmarketing ist die
eingespielte projektorientierte Zusammenarbeit. Diese umfasst die enge Kooperation der Wirtschaftsförderung mit allen anderen relevanten Akteuren. Dazu zählen
neben den verschiedenen Fachressorts der eigenen Gebietskörperschaften sowie
den anderen Verwaltungsebenen auch die übrigen wirtschaftsförderungsrelevanten Akteure wie Kammern, Gewerkschaften, Verbände, Arbeitsverwaltung sowie
private Einrichtungen, das Kreditgewerbe und nicht zuletzt die Unternehmen.
Kooperationsorientierung
Langfristig effiziente Kooperationen, aus denen alle beteiligten Kooperationspartner Vorteile schöpfen, setzen eine offene Kommunikationsstrategie voraus. In der
Kommunikationspolitik im Rahmen des Standortmarketings nach außen geht es
neben einer gezielten Vermittlung von Informationen über den Standort vor allem
um die Transparentmachung der eigenen Wirtschaftsförderungsdienstleistungen.
Befragungen der NORD/LB und des NIW zeigen, dass die Kenntnisse der Zielgruppen (auch am eigenen Standort) über die Dienstleistungen der Wirtschaftsförderung häufig erschreckend gering sind. Hier muss durch gezielte Formen der
Öffentlichkeitsarbeit gegengesteuert werden.
Kommunikationsorientierung
Durch Projektorientierung soll angestrebt werden, die große Zahl von kleineren
und kleinsten Aktivitäten zu größeren Projekten zu bündeln und mit diesen Projekten vorausschauender und systematischer vorzugehen.
Projektorientierung
Wirtschaftsförderung im Sinne von Standortmarketing ist ein Prozess, der auf die
systematische Planung, Steuerung und Kontrolle von Aktivitäten und deren permanente Verbesserung ausgerichtet ist.
Strategische Ausrichtung
und Prozessorientierung
-
Die Ziel- und Strategieplanung dient dabei der Grundorientierung für die mittelund langfristige Ausrichtung der Wirtschaftsförderungsaktivitäten. Hier ergeben
sich naturgemäß Berührungspunkte und Überschneidungen zu anderen Feldern der Stadt- und Regionalentwicklung.
-
Im Schritt der Maßnahmenplanung und –umsetzung wird über die Instrumente
zur Umsetzung der Strategien entschieden, um die Standortbedingungen
III - 22
verbessern und die Region als Standort erfolgreich am Markt positionieren zu
können.
-
Die Erfolgskontrolle soll überprüfen, ob die jeweiligen Ziele erreicht worden
sind. Dieses ist zwar schwierig, da messbare „Erfolgsindikatoren“ in der Regel
erst erarbeitet werden müssen. Trotzdem ist die Erfolgskontrolle zur Optimierung des Prozesses unerlässlich. Die Erfahrungen zeigen, dass gerade die
Erfolgskontrolle ein bislang stark vernachlässigter Bereich der Kommunalen
Wirtschaftsförderung ist.
Kompetenz in allen Unternehmensbelangen
Wichtig aus Sicht der Unternehmen ist die Kompetenz der Wirtschaftsförderung in
allen Unternehmensbelangen. Die Unternehmen stellen an die Kommunale Wirtschaftsförderung hohe Anforderungen. Die Wirtschaftsförderung muss nicht nur
über die verwaltungsinternen Abläufe informiert, sondern möglichst auch verantwortlich in sie eingebunden sein, um von den Unternehmen als kompetenter Partner angenommen zu werden. Langfristig sollte sogar die Entwicklung hin zu einem
zentralen Ansprechpartner für Unternehmensbelange („One-Stop-Agency“) angestrebt werden. Dabei werden die Zuständigkeiten in den Fachverwaltungen nicht
aufgehoben, die One-Stop-Agency übernimmt aber die Koordinierungsfunktion.
Sie kann sozusagen als „Dienstleistung aus einer Hand“ dann jederzeit über den
Bearbeitungsstand von Projekten informieren.
Hafenplanungen stellen
die Wirtschaftsförderung
und das Standortmarketing in der Region vor
große Herausforderungen
Die Planungen für den Jade-Weser-Port stellen die Wirtschaftsförderung und das
Standortmarketing im Jade-Weser-Raum vor besondere Herausforderungen:
-
Die künftigen Hafenaktivitäten machen die Ansiedlung von neuen unternehmerischen Zielgruppen mit speziellen infrastrukturellen Anforderungen in der Region möglich. Hierfür müssen die Anstrengungen der Wirtschaftsförderung in
der Ansiedlungswerbung intensiviert werden. Zudem wird ein Teil der bestehende Betriebe seine Aktivitäten ausweiten. Beide Zielgruppen müssen von
den Akteuren der Wirtschaftsförderung im Jade-Weser-Raum, z.B. bei Suche
nach geeigneten Gewerbeflächen, entsprechend unterstützt werden.
-
Der Bau des Jade-Weser-Ports wird von der ansässigen Chemieindustrie als
möglicher Auslöser für einen Ausbau des Chemiestandortes Wilhelmshaven
angesehen. Zudem ist die Situation für Neuinvestitionen in der chemischen
Grundstoffindustrie derzeit günstig 25. Bei Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen kann ein „Dominoeffekt“ eintreten, durch den Wilhelmshaven zu
einem gegenüber heute wesentlich bedeutenderen Chemiestandort werden
könnte.
-
Der neue Hafen wird einen deutlichen Imagegewinn für die Region bewirken.
Um die hiervon zu erwartenden positiven Effekte für die wirtschaftliche Entwicklung nutzen zu können, sind begleitende Maßnahmen des Standortmarketings nach außen und nach innen erforderlich.
-
Aufgrund der Größe und der überregionalen Ausstrahlung des Hafenprojektes
ist ein gemeinsames, koordiniertes Vorgehen aller Akteure der Wirtschaftsförderung im Jade-Weser-Raum erforderlich. Ein unkoordiniertes Nebeneinander
25
Siehe Baustein II, Abschnitt 3.4 für nähere Ausführungen zur aktuellen Entwicklung der Chemischen Industrie und zur Weiterentwicklung des Chemiestandortes Wilhelmshaven.
III - 23
von Wirtschaftsförderungsaktivitäten lässt Synergieeffekte ungenutzt und wird
der Bedeutung des Jade-Weser-Ports nicht gerecht.
Die WFG Wirtschaftsförderung in Wilhelmshaven GmbH ist 1998 aus dem Amt für
Wirtschaftsförderung der Stadt Wilhelmshaven hervorgegangen. Gesellschafter
sind zu 51 % die Stadt Wilhelmshaven und zu 49 % der Allgemeine Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland e.V., zu dessen Mitgliedern Unternehmen, Verbände und Kammern aus der Stadt Wilhelmshaven und den umliegenden Standorten gehören. Die WFG hat 5 Mitarbeiter und verfügt über einen Wirtschaftsplan
in Höhe von knapp 1,1 Mio. DM. Die Aufgaben der WFG umfassen alle klassischen Bereiche der Wirtschaftsförderung. Hierzu zählen z.B.
-
Bestandsentwicklung, Unternehmenskontakte,
-
Unternehmensansiedlungen,
-
Bereitstellung von Gewerbeflächen und Gewerberäumen,
-
Existenzgründungsförderung,
-
-
Beteiligung an überregionalen Netzwerken, Projekten und Informationssystemen sowie
-
Koordinierung der BioRegio Nordwestliches Niedersachsen.
Auch im Landkreis Wesermarsch sind die Wirtschaftsförderungsaktivitäten aus der
Verwaltung ausgegliedert worden. Die Wirtschaftsförderung Wesermarsch GmbH
übernimmt diese Aufgabe seit Oktober 1998. Gesellschafter sind neben dem
Landkreis Wesermarsch sowie seinen Städten und Gemeinden die Bremer Landesbank, die Landessparkasse zu Oldenburg, die Raiffeisenbanken der Wesermarsch, die EWE AG sowie die Wohnungsbaugesellschaft Wesermarsch mbH.
Derzeit beschäftigt die Wirtschaftsförderung Wesermarsch GmbH acht Mitarbeiter,
die schwerpunktmäßig in folgenden Bereichen tätig sind:
-
-
Vermittlung von Gewerbeflächen und Gewerbeobjekten,
-
Hilfe bei behördlichen Genehmigungsverfahren,
-
Existenzgründungs- und Existenzerhaltungsberatung,
-
Innovations- und Technologieerstberatung und Weitervermittlung an spezialisierte Berater,
-
Kontaktpflege zu allen Gemeinden in der Wesermarsch,
-
Mitarbeit in nationalen und internationalen Netzwerken und Projekten (z.B.
Regionale Innovationsstrategie RIS, North Sea Commission, Leader-NetworkInterreg),
-
Moderation von Prozessen zur Regionalentwicklung,
-
Regionalmarketing für den ländlichen Raum sowie
WFG Wirtschaftsförderung in Wilhelmshaven
GmbH
Wesermarsch GmbH
III - 24
Referat für Wirtschaftsförderung der Stadt Nordenham
Sachgebiet Wirtschaftsförderung des Landkreises Friesland
Als einzige Kommune des Landkreises Wesermarsch unterhält die Stadt Nordenham eigene Wirtschaftsförderungsaktivitäten. Das Referat für Wirtschaftsförderung ist mit einer Person besetzt und bietet folgende Dienstleistungen für Unternehmen an:
-
Kontakte zu den verschiedenen Fachämtern der Stadtverwaltung,
-
Gewerbeflächenvermittlung,
-
Förderprogramm- und Existenzgründungsberatung sowie
-
Kontaktvermittlung für Technologie-Transfer.
Im Landkreis Friesland werden die Wirtschaftsförderungsaktivitäten im unmittelbar
dem Oberkreisdirektor zugeordneten Fachbereich Steuerungsdienst der Landkreisverwaltung wahrgenommen. Hier sind in der Summe dreieinhalb Mitarbeiter
tätig. Zu den zentralen Aufgaben der Wirtschaftsförderung im Landkreis, für die in
den letzten Jahren jeweils mehr als 2 Mio. DM bereitgestellt worden sind, zählen
u.a.
-
die Kontaktpflege mit Unternehmen, mit Forschungseinrichtungen, mit anderen
Verwaltungen sowie mit weiteren für die Wirtschaftsförderung relevanten Institutionen,
-
Hilfe für Unternehmen bei behördlichen Genehmigungsverfahren („zentraler
Ansprechpartner“),
-
Koordinierung von Wirtschaftsförderungsaktivitäten der Gemeinden im Landkreis Friesland,
-
Fördermittelberatungen für GA und EU-Programme,
-
Existenzgründungsberatung mit Hilfe der Existenzgründungsinitiative Wittmund / Friesland / Wilhelmshaven (EWFW) 26,
-
Kontaktvermittlung von Unternehmen an die Technologie-Transfer-Beratung
des REGIO-Instituts Oldenburg,
-
Beteiligung an überregionalen Netzwerken, Projekten und Informationssystemen,
-
Förderung der Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen mittels eigener
Wirtschaftsförderungsgesellschaften,
-
Förderung durch eigene Förderprogramme:
Existenzgründungszentrum im TCN
-
Gewerbegebietserschließungen der Gemeinden des Landkreises Friesland,
-
Klein- und mittlere Unternehmen (KMU) sowie
-
Schaffung von Ausbildungsplätzen,
Des weiteren befindet sich im Technologie Centrum Nordwest (TCN) ein Existenzgründungszentrum. Die Betriebsgesellschaft dieses Zentrums wird überwie26
Die Existenzgründungsinitiative Wittmund / Friesland / Wilhelmshaven wird von den Landkreisen Friesland und Wittmund sowie der Stadt Wilhelmshaven getragen.
III - 25
gend von der Gemeinde Schortens getragen. Darüber hinaus sind der Landkreis
Friesland und die Gemeinde Schortens Gesellschafter der TCN-Marketinggesellschaft.
Die Wirtschaftsförderungsaktivitäten des Landkreises Wittmund sind bei der
Kämmerei angesiedelt. Neben dem Amtsleiter ist ein Mitarbeiter mit Wirtschaftsförderung befasst. Schwerpunkt der Tätigkeiten bei der Landkreisverwaltung sind
die Fördermittelberatung und die Bearbeitung von Förderanträgen. Daneben wird
die Entwicklung von Gewerbeflächen- und Tourismusinfrastruktur gefördert.
Wirtschaftsförderung des
Landkreises Wittmund in
der Kämmerei angesiedelt
Der Wirtschaftsförderkreis Harlingerland e.V. ergänzt die Wirtschaftsförderungsaktivitäten des Landkreises Wittmund. Der Verein wurde 1989 gegründet und beschäftigt 1,5 Mitarbeiter. Mitglieder sind rund 150 regionale Unternehmen sowie
die Gemeinden des Landkreises Wittmund. Der Wirtschaftsförderkreis Harlingerland versteht sich in erster Linie als Mittler zwischen Unternehmen und der Landkreisverwaltung. Weitere Tätigkeiten sind:
Wirtschaftsförderkreis
Harlingerland
-
Bestandsentwicklung, Standortentwicklung,
-
Fördermittelberatung,
-
Durchführung von Seminaren und Informationsveranstaltungen,
-
Initiierung und Betreuung von Projekten und Arbeitsgruppen (z.B. Förderung
der Zusammenarbeit zwischen Schulen und Unternehmen),
-
Existenzgründungsberatung, Existenzerhaltung,
-
Kontaktpflege zu Unternehmen, Institutionen und Behörden.
Das Kooperationsklima zwischen den Wirtschaftsförderungsakteuren im JadeWeser-Raum wird allgemein positiv eingeschätzt. Neben einer Reihe von informellen Kontakte gibt es u.a. die folgenden formell organisierten regionalen und
überregionalen Kooperationen:
-
Arbeitsgruppe „Wirtschaftsförderung“ im Rahmen der Strukturkonferenz OstFriesland unter Beteiligung der Stadt Wilhelmshaven, der Landkreise Friesland
und Wittmund sowie von außerhalb des Jade-Weser-Raums der Stadt Emden
und der Landkreise Aurich sowie Leer,
-
Arbeitsgruppe „Wirtschaftsförderung“ im Rahmen der Strukturkonferenz Oldenburger Land unter Beteiligung der Stadt Wilhelmshaven, der Landkreise
Friesland und Wesermarsch sowie der übrigen Städte und Kreise des Oldenburger Landes,
-
Ständiger Arbeitskreis Wirtschaft in der Gemeinsamen Landesplanung Bremen / Niedersachsen (u.a. Wilhelmshaven, Friesland und Wesermarsch),
-
verschiedene Kompetenzzentren im Rahmen der Regionalen Innovationsstrategie Weser-Ems (RIS) 27.
27
Die RIS beinhaltet folgende Kompetenzzentren: „MARIKO.RIS“ (maritimes Kompetenzzentrum), „Ernährungswirtschaft“ (zentraler Koordinator, Ansprechpartner und Initiator für Unternehmen des Ernährungsgewerbe), „it.net“ (Netz von Kompetenzträgern für moderne Informationstechnologien) und „Tourismus“ (Serviceagentur für touristische Dienstleister und Leistungsträger)
Regionale und überregionale Wirtschaftsförderungskooperationen
III - 26
Planungen für den JadeWeser-Port einen die
Wirtschaftsförderungsakteure der Region
Die Planungen für den Jade-Weser-Port haben unter den Wirtschaftsförderungsakteuren in der Region eine Aufbruchstimmung erzeugt. Das Bestreben, dieses
regionalwirtschaftlich bedeutende Vorhaben in Wilhelmshaven zu realisieren eint
trotz aller z.T. unterschiedlichen Interessen und der „natürlichen“ Konkurrenz zwischen den Wirtschaftsstandorten die Aktivitäten der Wirtschaftsförderung im JadeWeser-Raum.
Intensivierung der Wirtschaftsförderungs- und
Standortmarketingaktivitäten erforderlich
Das Hafenprojekt wird dem Jade-Weser-Raum Chancen bieten, die es unbedingt
zu nutzen gilt. Die möglichen regionalwirtschaftlichen Effekte und der zu erzielende Imagegewinn durch den Jade-Weser-Port bedeuten außergewöhnliche Herausforderungen für die Wirtschaftsförderung und das Standortmarketing der Region. Sie machen eine Intensivierung und Neuorientierung der damit verbundenen
Aktivitäten zwingend erforderlich. Hierfür sind zusätzliche personelle und finanzielle Ressourcen bereit zu stellen und neue Organisations- bzw. Kooperationsformen zu etablieren. Es gilt den Jade-Weser-Port als Gewinn für die Region gezielt und effizient nach außen und innen zu vermarkten.
Standortmarketings nach
außen:
Ansiedlungsoffensive für
hafenorientierte Betriebe
Nach außen muss für den Jade-Weser-Raum im Rahmen eines gemeinsamen
regionalen Standortmarketings eine Ansiedlungsoffensive für hafenorientierte
Betriebe initiiert werden. Ansiedlungswillige Unternehmen müssen intensiv betreut
werden. Dieses gilt sowohl für die Vermittlung von Gewerbeflächen 28 als auch für
die Hilfe bei behördlichen Genehmigungsverfahren. Anzustreben ist, den Unternehmen Ansiedlungsdienstleistungen aus einer Hand im Sinne einer „One-StopAgency“ zu bieten. Hierfür ist eine enge Abstimmung zwischen den Wirtschaftsförderungsakteuren der Region und der landeseigenen Hafenvermarktungsgesellschaft Port Promotion Agency (PPA) erforderlich.
innen:
Bestandsentwicklung und
Unternehmenskontakte
intensivieren
Aber auch nach innen sind das Standortmarketing und die Wirtschaftsförderung
der Region zu verbessern und zu intensivieren. Es gilt, die ansässigen Unternehmen für die Chancen des Jade-Weser-Ports zu sensibilisieren und Erweiterungsvorhaben aktiv zu unterstützen. Die im Rahmen dieses Gutachtens durchgeführte
Betriebsbefragung hat ergeben, dass von Seiten der Unternehmen im Zusammenhang mit dem Jade-Weser-Port Gesprächsbereitschaft und Beratungsbedarf
bestehen. Die Wirtschaftsförderungsaktivitäten für Bestandsentwicklung und Unternehmenskontakte in der Region müssen ausgeweitet werden.
Anforderungen an die
Wirtschaftsförderungsaktivitäten
Die oben kurz skizzierten Aufgaben stellen an die Wirtschaftsförderungsaktivitäten
im Jade-Weser-Raum die folgenden Anforderungen:
-
28
Weiterentwicklung in Richtung auf eine leistungsund marktorientierte Wirtschaftsförderung mit einer Neuorientierung der Aufgabenfelder, die die besonderen Herausforderungen des Jade-Weser-Ports widerspiegeln muss,
siehe Handlungsfeld „Gewerbeflächen“ im vorhergehenden Abschnitt
III - 27
-
Ausweitung der personellen und finanziellen Ressourcen für Wirtschaftsförderung auf Ebene der Landkreise 29, aber auch der einzelnen Städte und Gemeinden,
-
Aufwertung der Wirtschaftsförderung in den Landkreisen, Städten und Gemeinden sowie Wahrnehmung dieser Aufgabe als eines der zentralen kommunalen Handlungsfelder („Wirtschaftsförderung als Chefsache“),
-
effizienzsteigernde Verbesserung der Arbeitsteilung und Kooperationsbeziehungen zwischen den verschiedenen regionalen Wirtschaftsförderungsakteuren im Jade-Weser-Raum.
Die Chance, im Rahmen der Realisierung des Jade-Weser-Ports auch den Chemiestandort Wilhelmshaven ausbauen zu können, sollte genutzt werden 30. Hierfür ist es erforderlich, dass die Wirtschaftsförderung der Region und insbesondere
der Stadt Wilhelmshaven durch begleitende Maßnahmen eine Erweiterung der
bereits bestehenden Chemischen Industrie unterstützt. Des weiteren gilt es, im
Rahmen des gemeinsamen Standortmarketings nach außen (siehe oben) weitere
Chemieunternehmen für den Standort Wilhelmshaven zu gewinnen.
Chance nutzen, den Chemiestandort Wilhelmshaven ausbauen zu können
Ähnliches gilt für den Massengutumschlag an Kohle und insbesondere Erdöl, dem
der Hafenstandort Wilhelmshaven bislang seine große Bedeutung zu verdanken
hat. Dem Umschlag von Massengut muss auch weiterhin besondere Aufmerksamkeit zukommen, d.h. er sollte in einem künftig neu ausgerichteten Hafenkonzept entsprechend berücksichtigt und gefördert werden.
Massengutumschlag
muss auch weiterhin besondere Aufmerksamkeit
zukommen
Die Bundeswehr hat für die Beschäftigung im Jade-Weser-Raum vor allem aufgrund des Marinestandortes in Wilhelmshaven eine herausragende Bedeutung.
Entsprechend sind die derzeitigen mit Standortschließungen und –verkleinerungen verbundenen Umstrukturierungen im militärischen Bereich eine zentrale Herausforderung für die Region.
Umstrukturierungen der
Bundeswehr sind Herausforderung für die Region
Wie alle anderen Bundeswehreinrichtungen sind auch die flottennahen Einrichtungen in der Stadt Wilhelmshaven gezwungen, durch Verwaltungsvereinfachung
und Ausgliederung von Funktionen Personal abzubauen. So werden z.B. Wartungsarbeiten aus dem Bereich Waffentechnik in zunehmendem Maße aus dem
Marinearsenal an privatwirtschaftliche Unternehmen abgegeben („Out-Sourcing“).
Diese Funktionen müssen dann nicht mehr zwingend auf dem Gelände des Marinearsenals in Wilhelmshaven angesiedelt, sondern können an einem Unternehmensstandort außerhalb des Jade-Weser-Raums erledigt werden. Die Aktivitäten
der Wirtschaftsförderung müssen darauf abzielen, auszulagernde militärische
Funktionen in der Region zu halten. Die Out-Sourcing-Prozesse bei der Bundeswehr müssen als Chance für die Region begriffen und aktiv begleitet werden.
Auszulagernde militärische Funktionen in der
Region halten
29
30
Insbesondere in den Landkreisen Friesland und Wittmund ist die personelle Ausstattung der
regionalen Wirtschaftsförderung ausbaufähig.
Siehe Baustein II, Abschnitt 3.4 für weitere Ausführungen zum Ausbau des Chemiestandortes
Wilhelmshaven.
III - 28
! Projektvorschlag: Wirtschaftsförderungsnetzwerk Jade-Weser-Raum (zur
regionalwirtschaftlich effizienten Umsetzung des geplanten Hafens)
Optimierung der Arbeitsteilung und der Kooperationsformen auf regionaler Ebene
Die veränderten Rahmenbedingungen für Wirtschaftsförderung allgemein, der
intensivierte Wettbewerb zwischen den Regionen und insbesondere die Herausforderungen des geplanten Jade-Weser-Ports machen es erforderlich, die Organisation der Wirtschaftsförderung weiter zu optimieren. Damit die Wirtschaftsförderung schlagkräftiger und effektiver agieren kann, ist es unerlässlich, die Arbeitsteilung und die Kooperationsformen auf regionaler Ebene zu verbessern. Dieses
gilt im besonderen Maße für die Zusammenarbeit zwischen den Akteuren der
regionalen Wirtschaftsförderung, aber auch für die Kooperation zwischen den
Landkreisen und ihren Gemeinden. Ein unabgestimmtes Nebeneinander von Wirtschaftsförderungsaktivitäten der verschiedenen Landkreise und Gemeinden des
Jade-Weser-Raums wird der Bedeutung und den Chancen des geplanten Hafens
nicht gerecht.
Bereits vorhandene Kooperationsansätze unbedingt weiter entwickeln
Die Bestandsaufnahme der Wirtschaftsförderungsaktivitäten im Jade-WeserRaum hat deutlich gemacht, dass bereits ein positives Kooperationsklima zwischen den verschiedenen Akteuren in der Region vorhanden ist. Es ist unter den
regionalen Wirtschaftsförderern unbestritten, dass die Planungen für den JadeWeser-Port ein gemeinsames Vorgehen notwendig machen. Diese Ansätze sind
unbedingt weiter zu entwickeln.
Politische Konflikte dürfen nicht zu Lasten der
gehen
Allerdings ist in der Politik oftmals das Bewusstsein für die Arbeitsweise und die
Erfordernisse der Wirtschaftsförderung sowie Fragen der Unternehmensentwicklung nur unzureichend ausgeprägt. Die Politik muss sich aber mit der Wirtschaftsförderung auseinandersetzen, um die erforderlichen Rahmenbedingen
schaffen zu können. Politische Konflikte dürfen nicht zu Lasten der Arbeit der
Wirtschaftsförderung und der Kooperation zwischen den Akteuren gehen, sondern
müssen durch die Politik selbst gelöst werden.
Überwindung der innerregionalen Konflikte und
Denken in regionalen
Zusammenhängen
Das z.T. falsch verstandene Konkurrenzdenken im Jade-Weser-Raum - insbesondere zwischen dem Oberzentrum Wilhelmshaven und den umliegenden Gemeinden - lässt wesentliche regionalwirtschaftliche Verflechtungen außer Acht und
muss deshalb abgebaut werden. Es gilt in regionalen Zusammenhängen zu denken und ein Bewusstsein für den wachsenden interregionalen Wettbewerb zu
schaffen. Dieses gilt insbesondere vor dem Hintergrund der Hafenplanungen.
Letztlich kommt jede Unternehmensansiedlung und jeder geschaffene Arbeitsplatz
über Pendlerverflechtungen und den Gemeindeanteil an der Lohn- und Einkommenssteuer praktisch der gesamten Region zu Gute.
Aufbau eines Wirtschaftsförderungsnetzwerkes
Jade-Weser-Raum
Für den Jade-Weser-Raum wird deshalb der Aufbau eines Wirtschaftsförderungsnetzwerkes vorschlagen. Dieses Netzwerk sollte über die bereits etablierten informellen Kontakte hinaus gehen und diese in eine feste Organisationsform überführen. Die Zusammenarbeit muss sich auf den Jade-Weser-Raum konzentrieren,
weil diese Region die maßgebliche Handlungsebene ist, wenn es darum geht, den
Jade-Weser-Port regionalwirtschaftlich effizient einzubinden sowie nach außen
und nach innen zu vermarkten.
III - 29
Die Etablierung des Wirtschaftsförderungsnetzwerkes als eine feste Organisationsform bedeutet nicht die Gründung einer neuen Gesellschaft. Ein effizientes
Netzwerk lässt sich auch mit den gegebenen organisatorischen Strukturen in den
Landkreisen und der Stadt Wilhelmshaven umsetzen. Das Netzwerk wird charakterisiert durch:
-
Feste Ansprechpartner bei den Landkreisen bzw. ihren Wirtschaftsförderungsgesellschaften (z.B. Geschäftsführer, Amts- bzw. Sachgebietsleiter),
-
Schaffung einer zentralen Koordinierungsstelle bei einem der Wirtschaftsförderungsakteure,
-
regelmäßige Treffen und ständiger Informationsfluss zwischen allen Netzwerkakteuren (unter Nutzung moderner Kommunikationsmedien),
-
Abstimmung der Wirtschaftsförderungsaktivitäten und Initiierung von gemeinsamen Aktionen sowie
-
gemeinschaftliches Auftreten nach außen.
Bausteine des Wirtschaftsförderungsnetzwerkes
Der Teilnehmerkreis des Wirtschaftsförderungsnetzwerkes sollte sich aus Effizienzgründen auf die Akteure der Landkreise Friesland, Wesermarsch und Wittmund sowie der Stadt Wilhelmshaven beschränken. Innerhalb der Landkreise
sollten eigene Netzwerke etabliert werden, die die Aktivitäten des regionalen Wirtschaftsförderungsnetzwerkes laufend kommunizieren und somit die lokalen Akteure beteiligen.
Teilnehmerkreis: Akteure
der Landkreise und der
Stadt Wilhelmshaven
Für das Standortmarketing des Jade-Weser-Raums nach außen, die Ansiedlung
von hafenorientierten Betrieben und die überregionale Vermarktung von Gewerbeflächen ist die Einbindung der landeseigenen Port Promotion Agency (PPA) in
das Netzwerk unerlässlich. Alle überregionalen Wirtschaftsförderungsaktivitäten
sollten zwischen den regionalen Akteuren und der PPA abgestimmt sein, um die
vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen effizient bündeln zu können.
Port Promotion Agency in
das Netzwerk einbinden
III - 30
2.4
Handlungsfeld Tourismus
Auswirkungen des JadeWeser-Ports auf den Tourismus
Beim Jade-Weser-Port handelt es sich um ein Großprojekt, das durch die erforderlichen Anlagen und Flächen im unmittelbaren Hafengebiet sowie durch Seeund Hinterlandverkehre Auswirkungen auf den Tourismus vermuten lässt. Im
Blickpunkt stehen hierbei v.a. folgende Problemfelder:
-
Veränderungen der Silhouette im Bereich des Jadeufers durch zusätzliche
Hafenanlagen und liegende Containerschiffe,
-
Schallemissionen des Hafenbetriebs,
-
hydro- und morphodynamische Auswirkungen aufgrund der neu aufzuspülenden Hafenfläche und der vorgesehenen Sandentnahme vor der Insel Wangerooge (Tidehub, Strömungsgeschwindigkeit bzw. -richtung, Sedimentein- bzw. abtrag, Deichsicherheit, Trübung des Badewassers etc.),
-
erhöhtes Havarie- und Kollisionsrisiko durch zusätzlichen Schiffsverkehr, u.a.
auf dem Fahrweg vor den Ostfriesischen Inseln.
Betroffenheit im unmittelbaren Umfeld der künftigen Anlagen am größten
Zusätzliche Auswirkungen auf touristische Einrichtungen sind zudem bei einer
Erweiterung des Chemiestandortes Wilhelmshaven möglich. Sowohl bei den Hafenplanungen als auch beim Ausbau der Chemischen Industrie dürfte die Betroffenheit im unmittelbaren Umfeld der künftigen Anlagen (Gemeinde Wangerland
und in etwas geringerem Maße Gemeinde Butjadingen) am größten sein.
Mögliche positive Effekte
des Hafens
Neben möglichen negativen Effekten könnte sich der Jade-Weser-Port - in geringem Maße - auch positiv auf den Tourismus in der Region auswirken. Zum einen
kann sich der Hafen selbst zu einem Anziehungspunkt entwickeln (Hafenbesichtigung, Hafenrundfahrt etc.) sowie der Verkehr von Containerschiffen im Fahrwasser der Jade für die Touristen an der Küste einen Attraktivitätsfaktor darstellen.
Darüber hinaus wird der überregionale Bekanntheitsgrad der Region insgesamt
durch die Realisierung des Jade-Weser-Ports steigen und damit die Erschließung
zusätzlicher Gästepotenziale möglich machen.
Große Zahl bereits etablierter Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum
Der Jade-Weser-Raum hat an seiner Küste und auf den vorgelagerten Inseln eine
große Zahl etablierter Tourismusstandorte, die im Landesraumordnungsprogramm
als Vorsorgegebiete für Erholung 31 vorgeschlagen werden und die staatliche
Anerkennung als Küstenbadeort, Nordseebad bzw. Nordseeheilbad besitzen. Alle
wichtigen Tourismusorte der Region liegen entweder im oder grenzen an den
Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Für die meisten Standorte ist der
Tourismus der wichtigste Wirtschaftszweig. Die Ostfriesischen Inseln sind wirt-
31
In Beikarte 5 des Landesraumordnungsprogramms werden „Erholungsräume, die aus Landessicht für eine Festlegung von Vorsorgegebieten für Erholung in den Regionalen Raumordnungsprogrammen in Betracht kommen“ vorgeschlagen. Die Regionalen Raumordnungsprogramme für die Landkreise Friesland, Wittmund und Wesermarsch befinden sich derzeit in
Aufstellung.
III - 31
schaftlich sogar völlig vom Fremdenverkehr abhängig. Das Landesinnere der Region ist dem gegenüber bislang touristisch vergleichsweise wenig erschlossen.
Die wichtigsten Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum sind
-
die Inseln Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge (Nordseeheilbäder),
-
die Nordseeküste zwischen Esens-Bensersiel und Wangerland-Hooksiel (u.a.
das Nordseeheilbad Esens-Bensersiel, das Nordseeheilbad Neuharlingersiel,
das Nordseebad Carolinensiel / Harlesiel, das Nordseeheilbad Horumersiel /Schillig und der Küstenbadeort Hooksiel)
-
die Stadt Wilhelmshaven,
-
die Küste des Jadebusens (u.a. das Nordseebad Dangast, Sehestedt) sowie
-
die Gemeinde Butjadingen mit den Nordseebädern Tossens und Burhave sowie den Küstenbadeorten Eckwarderhörne und Fedderwardersiel.
Das Baden im Meer entlang der Festlandküste des Jade-Weser-Raums ist - mit
Ausnahme von Hooksiel - nur tideabhängig möglich. Außerdem haben zahlreiche
Strände schon heute mit Verschlickung oder dem Abtrag von Sandstrand zu
kämpfen. Maßnahmen hiergegen werden bereits ergriffen bzw. sind in Planung.
Eine besondere Attraktion der Region sind die Wattflächen mit der Möglichkeit, in
Abhängigkeit von Ebbe und Flut Wattwanderungen unternehmen zu können.
Baden an der Festlandküste meist tideabhängig
möglich
Die zahlreichen lokalen Fremdenverkehrsgesellschaften im Jade-Weser-Raum
sind nicht unter einem einheitlichen Dach organisiert. Folgende übergreifende
Organisationen und Verbände sind im Tourismus der Region tätig:
Verschiedene Tourismusorganisationen und -verbände in der Region
-
Nordsee GmbH - sieben Inseln, eine Küste als Marketingorganisation für den
gesamten Küstenraum von Emden bis Cuxhaven einschließlich der ostfriesischen Inseln (mit Sitz in Schortens),
-
Arbeitsgemeinschaft Grüne Küste Nordsee in der Nordsee GmbH,
-
Werbegemeinschaft Ostfriesische Inseln (OFI) in der Nordsee GmbH,
-
Tourismusverband Nordsee e.V. als Lobbyverband (mit Sitz in Aurich),
-
Kompetenzzentrum Tourismus Weser-Ems im Rahmen der Regionalen Innovationsstrategie RIS (mit Sitz in Bad Zwischenahn),
-
Friesland Touristik GmbH für die Landkreise Wittmund und Friesland sowie die
Stadt Wilhelmshaven (mit Sitz in Jever),
-
Touristikgemeinschaft Wesermarsch (Arbeitsgruppe, Geschäftsführung durch
die Wirtschaftsförderung Wesermarsch GmbH mit Sitz in Brake) für den Landkreis Wesermarsch,
-
Niedersächsischer Heilbäderverband (mit Sitz in Bad Zwischenahn) sowie
-
Industrie- und Handelskammern Oldenburg sowie Ostfriesland und Papenburg
Die herausragende Bedeutung des Tourismus für den Jade-Weser-Raum macht
es dringend erforderlich, die touristischen Belange bei der Realisierung des JadeWeser-Ports zu berücksichtigen. Gleiches gilt für den möglichen Ausbau des
Berücksichtigung der
touristischen Belange
dringend erforderlich
III - 32
Chemiestandortes Wilhelmshaven, der unmittelbar in Nähe des Tourismusstandortes Hooksiel gelegen ist. Eine eventuelle Erweiterung der dortigen industriellen
Anlagen darf die Qualität und den Bestand der touristischen Einrichtungen nicht
gefährden und kann deshalb nur in Richtung Süden und Osten erfolgen. Bereits
bestehende vertragliche Vereinbarungen zwischen der Gemeinde Wangerland
und der im Vosslapper Groden ansässigen Unternehmen 32, Schutzansprüche
bestehender Wohngebiete sowie die Festlegungen im rechtsverbindlichen Bebauungsplan der Stadt Wilhelmshaven für diesen Bereich sind zu beachten.
Schwerpunktsetzung der
Tourismusnutzungen zur
Vermeidung von Konflikten
Für den Tourismus im Umfeld des Jade-Weser-Ports und des Chemiestandortes
Wilhelmshaven wird vorgeschlagen, die bereits bestehende Schwerpunktsetzung
der Tourismusnutzungen im Jade-Weser-Raum weiter zu führen, um Konflikte, die
vom Hafen und vom den industriellen Anlagen ausgehen können, zu vermeiden:
-
In Nähe des Jade-Weser-Ports (Hooksiel, Tossens) sollten auch weiterhin
schwerpunktmäßig solche Formen des Tourismus entwickelt werden, die Erlebnischarakter haben und aktivitätsorientiert sind (Sport, Spiel, Spaß, Events
etc.). Vor diesem Hintergrund bilden u.a. die in Hooksiel mit dieser Zielrichtung
geplanten Einrichtungen 33 eine sinnvolle Ergänzung des bestehenden Angebots.
-
In weiterer Entfernung vom Jade-Weser-Port (u.a. Bensersiel, Neuharlingersiel,
Carolinensiel, Horumersiel /Schillig, Burhave, Dangast) sind die Schwerpunkte
„landschaftsgebundener Erholungstourismus“ und „Kurwesen“ weiter zu entwickeln.
-
Die Stadt Wilhelmshaven selbst bietet sich v.a. für Tagesausflüge in Verbindung mit Sightseeing (z.B. Oceanis, Marinemuseum, Innenhafen), Einkaufsund Kulturaktivitäten (z.B. Theater, Konzerte, Kinos) sowie Besichtigung des
Jade-Weser-Ports an.
Schwerpunktsetzung ist
kein Ausschlusskatalog
Diese Schwerpunktsetzung soll keinesfalls als Ausschlusskatalog verstanden
werden, sondern lediglich Entwicklungsschwerpunkte anregen. D.h. auch in Nähe
des Jade-Weser-Ports soll Erholungstourismus möglich sein, wie auch an weiter
entfernten Standorten erlebnis- und aktivitätsorientierte Einrichtungen ein sinnvoller Bestandteil des touristischen Angebots sind. Das im Landesraumordnungsprogramm von 1994 vorgegebene Vorsorgegebiet für Erholung in der Nähe des geplanten Jade-Weser-Ports (Gemeinde Wangerland und Gemeinde Butjadingen)
muss auch in Zukunft weiter entwickelt werden können. Hierbei sind gewachsene
Strukturen zu beachten und zu erhalten, die auch den Erholungstourismus umfassen.
Wegfall des Geniusstrandes auffangen
Im Rahmen der Bauarbeiten für den Jade-Weser-Port werden der Geniusstrand
und der benachbarte Campingplatz in Wilhelmshaven-Voslapp überbaut und stehen somit nicht mehr für den Tourismus zur Verfügung. Daher muss an anderer
Stelle, möglichst in räumlicher Nähe der Stadt Wilhelmshaven, Ersatz geschaffen
werden, um die Gäste in der Region zu halten. Hierfür bietet sich in erster Linie
der Kapazitätsausbau und die Modernisierung der bestehenden touristischen Ein32
33
Diese Vereinbarungen betreffen mindestens einzuhaltende Abstände zwischen industriellen
Anlagen und Wohngebieten.
Im Planung befinden sich in Hooksiel derzeit das „Frieslandaquarium“ und die „Spielescheune“.
Des weiteren ist ein Ausbau des Wellenbades geplant.
III - 33
richtungen in der Gemeinde Wangerland (Campingplätze Hooksiel und Schillig)
und der Stadt Wittmund (Campingplatz Caroliniensiel) an.
Die touristischen Potenziale im Landesinneren der Region müssen stärker ausgeschöpft werden. Vor allem die Bereiche Radtourismus und Wassersport verzeichnen derzeit in anderen Regionen Zuwächse und sind als Zielgruppe auch für den
Jade-Weser-Raum interessant. In diesem Zusammenhang ist z.B. die Anlage
neuer Campingplätze im Landesinneren positiv zu beurteilen und zu fördern.
Touristische Potenziale
des Landesinneren stärker ausschöpfen
Ein Hauptmerkmal des Tourismus im Jade-Weser-Raum ist, dass sich die Übernachtungen in erster Linie auf die Sommersaison konzentrieren. Um die Region
auch außerhalb des Sommers für Gäste attraktiver zu machen und dadurch die
Auslastung der Tourismusinfrastruktur zeitlich zu strecken, sind zusätzliche Einrichtungen bzw. eine Verbesserung der bestehenden Anlagen erforderlich. Ziel
muss es sein, v.a. solche Einrichtungen verstärkt zu fördern, die auch wetterunabhängig genutzt werden können. Dieses gilt z.B. für Bäder- und Saunalandschaften sowie für Wellness-Angebote.
Verstärkte Auslastung der
Tourismusinfrastruktur
außerhalb der Sommersaison anstreben
Die Attraktivität der Tourismusstandorte im Jade-Weser-Raum muss insgesamt
weiter gesteigert werden. Die augenblickliche intensive Diskussion über mögliche
Auswirkungen der Hafenplanungen auf den Tourismus sollte genutzt werden, um
Attraktivität der Tourismusstandorte im JadeWeser-Raum weiter steigern
-
bestehende Tourismusstrategien für den Jade-Weser-Raum zu überprüfen und
ggf. an die veränderten Rahmenbedingungen anzupassen,
-
die bestehenden Kooperationen zwischen den regionalen Tourismusakteuren
weiter zu intensivieren sowie
-
bereits geplante und neue Projekte zur Verbesserung der Tourismusinfrastruktur umzusetzen.
Die Machbarkeitsstudie des Projektkonsortiums „Jade-Port“ für einen Containerund Mehrzweckhafen in Wilhelmshaven hat sich bereits sich im Rahmen einer
wasserbaulichen Systemanalyse mit den Fragen der hydrodynamischen (Tidehub)
und morphodynamischen (Sedimenttransport) Auswirkungen im Umfeld 34 des
geplanten Jade-Weser-Ports beschäftigt. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis,
dass bei Realisierung des Hafens keine wesentlichen Beeinträchtigungen der
umliegenden Wasserfahrwege, Küstenabschnitte und Wattflächen zu erwarten
sind 35. Mit einem zusätzlichen Sedimenteintrag in die Jade sowie einer veränderten Sturmflutsituation sei nicht zu rechnen. Durch hydrodynamische und morphologische Reaktionen wären in der ersten Ausbaustufe v.a. die Hafenanlagen
im Bereich der Stadt Wilhelmshaven (Tankerlöschbrücken, Niedersachsenbrücke,
4. Hafeneinfahrt) betroffen. Nennenswerte Auflandungen werden nur für die beiden Strömungsschatten der künftigen Hafenkaje erwartet.
34
35
Das Gutachten konzentriert sich bei der Untersuchung von morphodynamischen Auswirkungen
auf den Küstenabschnitt zwischen der 4. Hafeneinfahrt (Wilhelmshaven) und der Hafeneinfahrt
Hooksiel. Hydrodynamische Auswirkungen wurden für die Strömungsprozesse des Jadefahrwassers und die Tidekenngrößen der Flussmündungsbereiche von Jade und Weser untersucht.
Machbarkeitsstudie:
„Keine wesentlichen Beeinträchtigungen der Küstenabschnitte und Wattflächen zu erwarten“
III - 34
Weitere Gutachten zu
eventuellen Auswirkungen notwendig
Die Machbarkeitsstudie umfasst noch nicht sämtliche Gebiete, in denen Auswirkungen durch den Hafenbau möglich sind. Hierzu zählen v.a. morphodynamische
Reaktionen im weiteren Umfeld des Hafens, Veränderungen der Strömungsprozesse im Fahrwasser vor den Ostfriesischen Inseln sowie eventuelle Auswirkungen durch die Sandentnahme vor der Insel Wangerooge, die für die Aufspülung
des neuen Hafengeländes erforderlich sein wird. Für die Klärung dieser Fragen
sind weitere Gutachten notwendig.
Laufende Überprüfung
von möglichen Veränderungen erforderlich
Auf Grundlage einer umfassenden Beweissicherung muss laufend überprüft werden, ob die Baumaßnahmen des Jade-Weser-Ports auf die touristisch genutzten
Küstenabschnitte, aber auch auf den Gesamtsandhaushalt des Wattenmeeres
negative Auswirkungen haben. Die diesbezüglichen Vereinbarungen nach dem
Trilateralen 36 Wattenmeerplan sind zu berücksichtigen. Im Falle von Veränderungen in der Küstenmorphologie, wie z.B. dem vermehrten Abtrag oder der Verschlickung von Sandstränden und der Verlandung von Häfen und Hafenzufahrten ist
bereits im Rahmen der Jade-Weser-Port-Planungen festzulegen, dass von Seiten
der zuständigen Behörden des Landes und des Bundes entsprechende Gegenbzw. Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen sind. Eventuelle Mehrkosten dürfen
nicht den Tourismusgemeinden angelastet werden.
Existenz der Strände darf
durch Jade-Weser-Port
keinesfalls gefährdet werden
Die Küsten, ihre Orte und insbesondere die Strände in der Region stellen eine
unverzichtbare wie sensible Grundlage für den Tourismus dar. Ihre Existenz darf
im Rahmen der Realisierung des Jade-Weser-Ports keinesfalls gefährdet werden 37. Deshalb ist zu prüfen, ob in Zusammenhang mit dem Hafenbau präventive
Maßnahmen zum Schutz der touristisch relevanten Küstenabschnitte ergriffen
werden müssen. Hierzu zählen z.B.
Jade-Weser-Port kann das
Risiko von Havarien erhöhen
-
die Errichtung eines Badepolders (Eindeichung des Badebereichs) für tideunabhängiges Baden in Burhave (Butjadingen),
-
Verbesserung der Wasserqualität im Hooksmeer und Instandsetzung der Uferund Inselbereiche,
-
die Erstellung einer Hafen- und einer Strandmole zur Verhinderung von Sandabtrag am Hooksieler Badestrand,
-
die Aufspülung von zusätzlichem bzw. verloren gegangenem Sandstrand in
Hooksiel für die Aufnahme der Tourismuskapazitäten des wegfallenden Geniusstrandes.
Der Jade-Weser-Port wird auf den Schifffahrtswegen vor der Küste der Region
das Verkehrsaufkommen erhöhen und kann damit auch das Risiko von Havarien
verstärken. Um zu verhindern, dass ein manövrierunfähiges Schiff vor der Küste
strandet, werden vom Bund Notschlepperkapazitäten vorgehalten, die Havaristen
verschleppen oder zumindest in kontrollierter Verdriftung halten können 38. Außerdem ist durch eine Vereinbarung zwischen Bund und Küstenländern eine koordinierte Flotte von Schadstoffbekämpfungsschiffen geschaffen worden.
36
37
38
Dänemark, Deutschland und Niederlande
Eine Ausnahme hiervon bildet der Geniusstrand In Wilhelmshaven (s.o.)
Bericht der unabhängigen Expertenkommission „Havarie Pallas“. 2000.
III - 35
Die hiermit verbundenen Notfallkonzepte müssen im Hinblick auf den JadeWeser-Port und das zusätzliche Verkehrsaufkommen überprüft und optimiert werden 39. Die erforderlichen Notschlepper- und Schadstoff- bzw. Feuerbekämpfungskapazitäten müssen auch künftig in ausreichendem Maße bereit stehen und
zentral koordiniert werden, um das Risiko von Verunreinigungen der Küste und die
damit verbundenen negativen Auswirkungen auf den Tourismus und die Umwelt
zu minimieren. Es muss geprüft werden, ob nicht auch zusätzliche Notfallkapazitäten für einen schnellen Einsatz in unmittelbarer Nähe des Jade-Weser-Ports
stationiert werden können 40.
Ausreichende Notschlepper- und Schadstoffbekämpfungskapazitäten
notwendig
Der zukünftig erhöhte Schiffsverkehr sollte im Interesse der Tourismusstandorte
von den Küsten des Jade-Weser-Raums weg verlagert werden. Dieses gilt insbesondere für das Fahrwasser vor der Insel Wangerooge. Es muss geprüft werden,
ob mit der Realisierung des Jade-Weser-Ports nicht ein alternativer Fahrweg von
der Jade in das Weserfahrwasser über die sogenannte „Mittelrinne“ genutzt werden kann, um den Fahrweg direkt vor der Insel überflüssig zu machen. Die hohe
Sensibilität von Tourismusnutzungen gegenüber Immissionen und der Veränderung von Sichtbeziehungen ist bei den Hafenplanungen zu berücksichtigen
Schifffahrtswege von den
Küsten weg verlagern
Die Frage der Schallemissionen des künftigen Hafenbetriebs muss gutachterlich
im Rahmen der Planungen geprüft werden. Mögliche Auswirkungen könnten neben dem Wohnstandort Wilhelmshaven-Voslapp auch die Tourismusstandorte
Hooksiel und Tossens betreffen. Entsprechende Gegenmaßnahmen sind frühzeitig bereits während der Bauphase zu ergreifen. Die oben genannte Schwerpunktbildung der Tourismusnutzungen im Umfeld des Jade-Weser-Ports ist geeignet,
die Auswirkungen von Schallemissionen zu gering wie möglich zu halten.
Schallemissionen des
künftigen Hafenbetriebs
gutachterlich prüfen
! Projektvorschlag: Vermarktung des Jade-Weser-Ports und des Schiffsverkehrs als Tourismusattraktion
Der Hafen fügt sich als Attraktion thematisch gut in die vorhandene Tourismusinfrastruktur der Stadt Wilhelmshaven (Oceanis, Marinemuseum, Innenhafen, Südstrand etc.) sowie der umliegenden Standorte (Sielhäfen, Fährfahrten, Wassersport, Bademöglichkeiten etc.) ein. Bereits heute stellt die Stadt Wilhelmshaven
für Urlauber aus der Region ein wichtiges Ziel des Tagestourismus dar. Der JadeWeser-Port wird den überregionalen Bekanntheitsgrad der Region weiter erhöhen
und somit die Möglichkeit eröffnen, zusätzliche Urlauberpotenziale zu erschließen.
Gespräche mit verschiedenen Akteuren aus dem Jade-Weser-Raum haben zudem gezeigt, dass auch der von den Küsten aus zu beobachtende zusätzliche
Schiffsverkehr einen Attraktivitätsfaktor darstellen kann.
Jade-Weser-Port fügt sich
thematisch gut in die
vorhandene Tourismusinfrastruktur ein
Die daraus erwachsenden Chancen des Jade-Weser-Ports als Anziehungspunkt
für Tagesausflüge müssen genutzt und in Verbindung mit den weiteren Einrichtungen der Tourismusinfrastruktur in Wilhelmshaven aktiv vermarktet werden.
Hiervon wird neben der Stadt v.a. auch die Region als Ganzes profitieren, da die
Chancen des Jade-WeserPorts als Anziehungspunkt für Tagesausflüge
aktiv vermarkten
39
40
Das Bundesverkehrsministerium arbeitet derzeit an einer Optimierung des Sicherheitskonzepts
für Nord- und Ostsee
Hierfür bietet sich u.a. der Außenhafen Hooksiel an, der dafür auf eine ausreichende Wassertiefe ausgebaggert und mit einer zusätzlichen Mole gegen Verschlickung geschützt werden
müsste.
III - 36
touristischen Potenziale in Wilhelmshaven einen wichtigen Baustein der Vielfältigkeit des Fremdenverkehrs im Jade-Weser-Raum bilden. Die touristischen Attraktionen des neuen Hafens dürften sich im wesentlichen auf drei Ebenen abspielen:
-
Bauphase: Beobachtung der Bauarbeiten von einer Aussichtsplattform, begeleitende Ausstellung in einem Infocontainer.
-
Landseitige Besichtigung: Ausstellung zu den Abläufen des Hafenbetriebs in
einem Besucherzentrum.
-
Seeseitige Besichtigung: Fährfahrt vor der Kaje, ggf. in Verbindung mit weiteren Besichtigungen.
Ausgangspunkte für eine
seeseitige Besichtigung
des Jade-Weser-Ports
Als Ausgangspunkte für eine seeseitige Besichtigung des Jade-Weser-Ports
(„Hafenrundfahrt“) und touristische Ausflugfahrten allgemein bieten sich neben
Wilhelmshaven auch Eckwarderhörne und Hooksiel 41 an.
Vermarktung durch alle
Tourismusakteure im
Jade-Weser-Raum
Die Vermarktung der Besichtigungsmöglichkeiten sollte alle relevanten Tourismusakteure im Jade-Weser-Raum (siehe oben) und den angrenzenden Regionen
(v.a. Ostfriesland) einbeziehen. Das bedeutet u.a., dass bei den Urlaubern vor Ort
für einen Tagesausflug zum Jade-Weser-Port als Ergänzung des lokalen Angebots geworben wird. Denkbar ist auch die Organisation von Busgruppenreisen
zum neuen Hafen in Verbindung mit einem Besuch in der Stadt Wilhelmshaven.
Die Federführung Projektes sollte bei der Wilhelmshaven Projekt GmbH und den
Hafenbetreibern liegen.
Touristische Belange
frühzeitig in die Planungen des Jade-Weser-Ports
einbinden
Entscheidend für eine Realisierung dieses Projektes ist, die touristischen Belange
frühzeitig in die Planungen des Jade-Weser-Ports einzubinden, um sicher zu stellen, dass die technischen und räumlichen Voraussetzungen einer Besichtigung
des Geländes geschaffen werden. Für die Bereitstellung der Infrastruktur vor Ort
(Aussichtsplattform, Ausstellungsräume etc.) sollte die künftige Hafenbetriebsgesellschaft gewonnen werden. Aufgrund der positiven Imageeffekte, die von der
Besichtigung des Jade-Weser-Ports durch Touristen ausgehen werden, kann ein
entsprechendes Interesse der Hafenbetreiber vorausgesetzt werden.
41
Auch für Ausflugsschiffe ist die bereits oben erwähnte Ausbaggerung des Außenhafens Hooksiel und der Bau einer Mole erforderlich. Unter diesen Voraussetzungen könnte der Hafen auch
als Drehscheibe für weitere Ausflugsfahrten, z.B. zu den ostfriesischen Insel oder nach Helgoland, genutzt werden.
III - 37
2.5
Die vorliegenden Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge sind lediglich
der erste Schritt eines Prozesses, der zu einer regionalwirtschaftlich effizienten
Umsetzung des Jade-Weser-Ports und einer Einbindung des Vorhabens in bestehende regionale Entwicklungsvorstellungen führen soll. Der Prozesscharakter des
Gutachtens macht eine Reihe weiterer Schritte erforderlich. Entscheidend ist, dass
die Empfehlungen jetzt in der Region kommuniziert, diskutiert und umgesetzt werden.
Handlungsempfehlungen
und Projektvorschläge
sind der erste Schritt
eines Prozesses
Die Planungen für den Jade-Weser-Port sind derzeit ein zentrales Thema in der
Region. Die Chance, einen neuen Tiefwasserhafen für Containerschiffe am
Standort Wilhelmshaven realisieren zu können, hat unter den regionalen Akteuren
zu einer Aufbruchstimmung geführt. Dieser Schwung muss zügig zur Umsetzung
der Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge genutzt werden. Die notwendigen Planungszeiträume für die Umsetzung der Empfehlungen dürfen nicht unterschätzt werden.
Derzeitige Aufbruchstimmung in der Region nutzen
Die Umsetzung der Handlungsempfehlungen und Projektvorschläge sowie ihre
strategische Ausrichtung müssen zusammen mit den Hafenplanungen laufend
beobachtet und überprüft werden. Ggf. müssen die Empfehlungen an aktuelle
Entwicklungen angepasst werden. Zu festen Terminen – z.B. jährlich – sollten
Rechenschaftsberichte erstellt werden, die den Stand der Umsetzungen dokumentieren und die nächsten Handlungsschritte bzw. neuen Handlungsbedarf aufzeigen.
Umsetzung der Handlungsempfehlungen und
Projektvorschläge laufend
überprüfen
III - 38
A-1
ANHANG
LITERATUR
TABELLEN
UNTERNEHMENSFRAGEBOGEN
Jade-Weser-Raum
A-2
Anhang
Literatur
Airport Bremen: Fluggastbefragung 1995, Bremen 1996
Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Landesentwicklung in Norddeutschland Funktionen und Hinterlandanbindung der Häfen an Nord- und Ostsee, Arbeitsmaterial Nr. 228,
Hannover 1996
Arbeitsstelle DIALOG (Hrsg.): Strukturbericht der Strukturkonferenz Land Oldenburg, Regionalstatistische Auswertungen zu ausgewählten Strukturmerkmalen und Entwicklungstendenzen, Oldenburg 1998
Bericht der unabhängigen Expertenkommission „Havarie Pallas“, Berlin 2000
Bulwien, Hartmut u.a.: Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main –
Status-Quo-Analysen und Prognosen – im Auftrag der Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main, München / Frankfurt / Darmstadt 1999
Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen bis zum Jahr
2000, Bremen 1991 (unveröffentlichter Bericht, erarbeitet durch ISL, IfW und HPC)
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung: Die chemische Industrie in den 90er Jahren – wieder
verstärktes Wachstum, in: Wochenbericht des DIW 27/2000, S. 413 ff.
HPC Hamburg Port Consulting GmbH: Die Lage der deutschen Seehäfen – Aktualisierte Bestandsaufnahme der Kriterien zur Kennzeichnung der deutschen Seehäfen, Schlussbericht,
Hamburg 1993
Institut für Weltwirtschaft und Planco Consulting GmbH: Entwicklungsmöglichkeiten der niedersächsischen Seehäfen, Auftraggeber: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr, Kiel / Hamburg 1992
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik: Analyse und Prognose der Entwicklung der Bremischen Häfen (Kurzfassung) , Bremen, Juni 1998
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik: Quantifizierung der Hafenabhängigkeit der Bremerhavener Wirtschaft, Gutachten im Auftrag des Magistrats der Stadt Bremerhaven, Referat für
Wirtschaftsstrukturpolitik und -koordinierung, Bremerhaven 1999
Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen 1994
Lüneburg, Alfred, Dannemann, Günter und Lörcher, Siegfried: Ökonomische und fiskalische Bedeutung der Häfen für Bremen, Regionalwirtschaftliche Studien Nr. 6, Hrsg.: Bremer Ausschuß
für Wirtschaftforschung (BAW), Bremen 1985
Ministerium für Landwirtschaft, Umweltschutz und Raumordnung Brandenburg (Hrsg.): Flächenpools zum Landschaftsaufbau, Potsdam 1999
Nachrichten aus dem Hafen Antwerpen (Hrsg.): Hafenbetrieb Antwerpen AGHA, verschiedene
Ausgaben
Niedersächsisches Umweltministerium (Hrsg.): Handlungsmöglichkeiten zur Abarbeitung der Eingriffsregelung auf kommunaler Ebene: Flächenagenturen - Ökokontos - Flächenpools, Hannover
2000
A-3
Jade-Weser-Raum
NORD/LB: Wirtschaft Niedersachsen – Die 100 größten niedersächsischen Unternehmen, Hannover 1999
Pfähler, Wilhelm u.a.: Bildung und Wissenschaft als Wirtschafts- und Standortfaktor, Veröffentlichungen des HWWA-Institut für Wirtschaftsforschung - Hamburg, Band 32, Baden-Baden 1997
Pfähler, Wilhelm u.a.: Die regionalwirtschaftliche Bedeutung der Hochschulbildungs- und Wissenschaftseinrichtungen in Bremen, Gutachten für den Senator für Bildung, Wissenschaft, Kunst
und Sport, Dezember 1998
PLANCO Consulting GmbH: Die Bedeutung des Hafens für die Beschäftigung in Hamburg, Ergebnisse einer Untersuchung im Auftrag der Stadt Hamburg – Wirtschaftsbehörde – (Kurzfassung),
Essen 1991
PLANCO Consulting GmbH: Einhafenentwicklung in der Hamburg-Antwerpen Range – Volkswirtschaftliche Konsequenzen und Bewertung; Gutachten im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen, Der Senator für Häfen, Schiffahrt und Verkehr, Essen 1994
PLANCO Consulting GmbH: Regional- und gesamtwirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen, Gutachten im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen, Der Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und Außenhandel, Essen 1998
PLANCO Consulting GmbH: Bedarfanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht, im
Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr, des Senators für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen und des Wirtschaftssenators der
Freien und Hansestadt Hamburg, Essen 2000
Projektkonsortium „Jade-Port“: Machbarkeitsstudie für einen Container- und Mehrzweckhafen in
Wilhelmshaven (Kurzfassung), Oldenburg / Bremen 1999
Stadt Wilhelmshaven: Konversion Nr. 3 ? – die Auswirkungen der aktuellen Bundeswehrplanung
auf Wilhelmshaven als Marinestandort, Wilhelmshaven 2000
Städtischer Hafenbetrieb Rotterdam, Jahresbericht 1998
Anhangtabelle A 1: Bisherige Investitionsabsichten und Erwartungen der Unternehmen an das Projekt JadeWeser-Port nach Kreisen
Landkreis
Anzahl
Fragebögen
Ant- Beschäfworten tigte
Investitionsabsichten
nein mögl.
ja
Erwartungen an
Auswirkungen des Jade-Weser-Ports
den Jade-Weser-Port
auf die Personalentwicklung
ja
weiß
nein nein
weiß
ja
AP
AP
nicht
nicht
mind.
max.
FRI
20
17
2.850
2
3
12
10
1
6
1
1
8
153
158
WHV
26
17
3.085
2
7
8
10
2
5
-
1
8
95
130
BRA
19
15
6.489
-
5
10
3
2
10
-
1
2
5
5
WTM
28
17
1.047
4
8
5
5
4
8
-
-
5
41
46
Insg.
93
66
13.471
8
23
35
28
9
29
1
3
23
294
339
Quelle: BAW-Unternehmensbefragung im Jade-Weser-Raum
Anhangtabelle A 2: Bisherige Investitionsabsichten und Erwartungen der Unternehmen an das Projekt JadeWeser-Port nach Wirtschaftsgruppen
Branche
Anzahl BeschäfFirmen
tigte
Investitionsabsichten
nein mögl. Ja
Erwartungen an
Auswirkungen des Jade-Weser-Ports
den Jade-Weser-Port
auf die Personalentwicklung
ja
weiß
nein
nein weiß ja
AP
AP
nicht
nicht
mind.
max.
Grundstoffindustrie
4
1.754
-
1
3
1
1
2
-
-
-
-
-
4
1.167
-
1
3
-
-
4
-
-
-
-
-
20
5.942
1
5
14
6
2
12
-
-
6
28
36
Gebrauchs- u. Verbrauchsgüterindustrie
8
903
-
4
4
3
2
3
-
-
3
100
110
8
480
3
3
2
4
2
2
-
1
3
35
43
Handel
5
353
1
2
2
2
1
2
-
-
2
6
8
8
1.737
1
4
3
4
1
3
1
-
3
75
87
8
635
2
3
3
7
-
1
-
2
5
30
35
1
500
-
-
1
1
-
-
-
-
1
20
20
Insgesamt
66
13.471
8
23
35
28
9
29
1
3
23
294
339
Anhangtabelle A 3: Räumliche Verteilung von Rohstoff- und Vorleistungsbezug sowie Kunden und benutzte
Transportmittel nach Kreisen
Land- Anzahl Rohstoffbezug, Vorleistungen
kreis Firmen Summe der Regionsnennungen
NS
D
Kont.
EU
GB/
SK
Ü
Verkehrsmittel
Summe der Nennungen
Kunden
Summe der Regionsnennungen
Schiff Bahn LKW Bin.- anSchiff dere
NS
D
Kont.
EU
GB/
SK
Ü
Verkehrsmittel
Summe der Nennungen
Schiff Bahn LKW
andere
FRI
17
13
13
7
1
3
2
2
12
-
3
12
16
8
4
3
3
1
12
2
WHV
17
9
13
7
5
6
5
1
11
-
2
9
13
5
4
1
2
1
10
2
BRA
15
11
13
7
5
4
5
1
12
1
3
6
11
9
2
6
5
2
10
2
WTM
17
7
10
5
1
1
1
1
11
-
-
6
10
5
1
2
1
-
10
3
Insg.
66
40
49
26
12
14
13
5
46
1
8
33
50
27
11
12
11
4
42
9
andere = Post, Paketdienst, Kurier, PKW, Fahrrad, Internet, Flugzeug
Anhangtabelle A 4: Räumliche Verteilung von Rohstoff- und Vorleistungsbezug sowie Kunden und benutzte
Transportmittel nach Wirtschaftsgruppen
Branchen
Anzahl Rohstoffbezug, Vorleistungen
Firmen Summe der Regionsnennungen
NS
D
Kont.
EU
GB/
SK
Ü
Verkehrsmittel
Summe der Nennungen
Kunden
Summe der Regionsnennungen
Schiff Bahn LKW Bin.- anSchiff dere
NS
D
Kont.
EU
GB/
SK
Ü
Verkehrsmittel
Summe der Nennungen
Schiff Bahn LKW
andere
Grundstoffindustrie
4
1
3
2
4
2
4
1
2
1
-
1
3
4
2
2
4
2
3
-
4
4
3
2
-
1
2
1
3
-
-
2
4
2
1
1
1
1
4
-
20
12
18
10
5
6
3
2
15
-
3
9
15
9
3
7
4
-
11
2
Ge- u.
8
4
7
4
2
2
-
-
7
-
2
4
6
3
2
1
1
-
6
4
Bauindustrie,
Baustoffe
8
5
5
1
1
-
1
-
6
-
-
5
4
2
-
-
-
-
6
-
Handel
5
2
4
2
-
2
2
-
4
-
1
1
4
1
1
-
-
-
3
-
8
5
4
1
-
1
-
-
4
-
1
5
6
1
1
-
-
-
4
2
Verkehrsgewerbe,
Lager
8
6
4
4
-
-
1
1
4
-
1
5
7
5
1
1
1
1
4
1
1
1
1
-
-
-
-
-
1
-
-
1
1
-
-
-
-
-
1
-
Insgesamt
66
40
49
26
12
14
13
5
46
1
8
33
50
27
11
12
11
4
42
9
andere = Post, Paketdienst, Kurier, PKW, Fahrrad, Internet, Flugzeug
Anhangtabelle A 5: Bisherige geschäftliche Kontakte der Unternehmen zu den Häfen der Region und erwarteter
Bezug zum Jade-Weser-Port nach Kreisen
Landkreis
Anzahl
Firmen
Geschäftliche
Kontakte zu Häfen
nein
ja
nein
ja
Zukünftiger Bezug zum Jade-Weser-Port
Wenn ja, welche (Mehrfachnennungen möglich)
Verkehr
Import
Export
Sonstiges
FRI
17
7
10
4
13
5
6
4
4
WHV
17
6
10
5
12
3
3
3
9
BRA
15
5
10
6
9
4
2
4
2
WTM
17
10
4
7
7 1)
2
3
2
4
Insg.
66
28
34
22
14
14
13
19
1)
Davon 1 nur mit Einschränkungen (minimal)
41
Anhangtabelle A 6: Bisherige geschäftliche Kontakte der Unternehmen zu den Häfen der Region und erwarteter
Bezug zum Jade-Weser-Port nach Wirtschaftsgruppen
Branche
Anzahl
Firmen
Geschäftliche
Kontakte zu Häfen
nein
nein
Zukünftiger Bezug zum Jade-Weser-Port
ja
Wenn ja, welche (Mehrfachnennungen möglich
ja
Verkehr
Import
Export
Sonstiges
Grundstoffindustrie
4
-
4
1
3
1
1
2
1
4
3
1
3
1 1)
-
1
1
1
20
9
9
8
11
2
3
5
3
Gebrauchs- u. Verbrauchsgüterindustrie
8
7
1
4
4
2
3
1
1
8
3
4
2
5
1
1
-
3
Handel
5
2
3
2
3
1
2
1
2
8
4
4
1
7
1
2
-
4
8
-
7
1
6
5
1
2
3
1
-
1
-
1
1
-
1
1
Insgesamt
66
28
34
22
41
14
14
13
19
1)
nur minimal
Anhangtabelle A 7: Anforderungen der Unternehmen an einen Ausbau der Infrastruktur in der Region
Landkreis
Anzahl
Firmen
Spezielle Anforderungen an einen Ausbau der Infrastruktur in der Region
Ja,
Freizeit- Sonstiges
Bahnan- FlughaEnergie-/
FuE
Bundesschluss
fen
Wasserver- einrichstraßen,
tungen
sorgung
Autobahn
Nein
FRI
17
3
14
3
5
9
2
-
1
1
WHV
17
4
13
4
-
9
4
-
2
6
BRA
15
-
15
3
15
3
1
1
1
2
WTM
17
2
15
8
11
3
4
-
-
4
Insg.
66
9
57
18
31
24
11
1
4
13
Anhangtabelle A 8: Anforderungen der Unternehmen an einen Ausbau der Infrastruktur nach Wirtschaftsgruppen
Branchen
Anzahl
Spezielle Anforderungen an einen Ausbau der Infrastruktur in der Region
Firmen Nein Ja,
Bahnan- Flugha- Energie-/ Freizeit- SonstiFuE
Bundesges
schluss
fen
Wasserver- einrichstraßen,
tungen
sorgung
Autobahn
Grundstoffindustrie
4
-
4
1
2
2
-
1
-
3
4
-
4
1
1
4
-
-
-
1
20
2
18
7
10
6
3
-
-
2
Ge- u. Verbrauchsgüterindustrie
8
1
7
5
3
3
2
-
-
2
8
1
7
2
5
1
2
-
1
1
Handel
5
1
4
-
-
1
1
-
1
2
8
3
5
-
3
3
2
-
2
1
Verkehrsgewerbe,
Lager
8
1
7
2
6
4
1
-
-
1
Ver- u. Entsorgung,
Energie
1
-
1
-
1
-
-
-
-
-
Insgesamt
66
9
57
18
31
24
11
1
4
13
Bitte zurück an folgende Adresse:
An das
BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH
Wilhelm-Herbst-Straße 5
Ansprechpartnerin: Frau Dr. Pohl
Tel.: 0421- 20699-0
Fax: 0421- 20699-99
28359 Bremen
Fragebogen
zur Bedeutung des Projektes Jade-Weser-Port
Die Beantwortung der Fragen ist freiwillig. Alle Angaben unterliegen den Bestimmungen des Datenschutzgesetzes.
Teil A: Fragen zu Ihrem Unternehmen
A 1. Name und Anschrift des Betriebes:
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
oder
Firmenstempel:
A 2. Wie viele Beschäftigte hat Ihr Betrieb? (Anzahl)
Insgesamt aktuell:
_______
A 3. Planen Sie zur Zeit Investitionen an Ihrem Unternehmensstandort?
Nein
Möglicherweise
Ja, bis zum Jahr 20....
A 5. Woher beziehen Sie überwiegend Ihre Rohstoffe und Vorleistungen?
Mit welchem Verkehrsmittel?

aus Nordwest-Niedersachsen einschließlich Land Bremen
aus dem übrigen Deutschland (inkl. restliches Niedersachsen)
aus dem kontinentalen europäischen Ausland
aus Großbritannien und/oder Skandinavien
aus Übersee
___________________
___________________
_______________________
___________________
___________________
A 6. In welchen Regionen befinden sich hauptsächlich Ihre Kunden?
Mit welchem Verkehrsmittel
beliefern Sie überwiegend?

in Nordwest-Niedersachsen einschließlich Land Bremen
im übrigen Deutschland (inkl. restliches Niedersachsen)
im kontinentalen europäischen Ausland
in Großbritannien und/oder Skandinavien
in Übersee
___________________
___________________
___________________
___________________
___________________
Teil B: Fragen zum geplanten Jade-Weser-Port
B 1. Haben Sie bisher geschäftliche Kontakte zu den Häfen der Region (Wilhelmshaven, Emden, Brake, Nordenham, Bremen/Bremerhaven)? (Zutreffende Häfen unterstreichen)

Nein
Wenn ja, welcher Art:
___________________________________
___________________________________
B 2. Sehen Sie für Ihr Unternehmen zukünftig einen geschäftlichen Bezug zum Jade-WeserPort?

Nein
Ja
Wenn ja,
als Verkehrsdienstleister
für Warenimporte
für Warenexporte
Sonstiges (bitte benennen): _________________________________________
_________________________________________
50
B 3.
Erwarten Sie, dass Sie bei Realisierung des Jade-Weser-Ports Ihre Geschäftstätigkeit
generell ausweiten werden?
Ja
weiß nicht
Nein
Wenn ja, hat das Auswirkungen auf Ihre Personalentwicklung?
Nein
Weiß nicht
zusätzliche Arbeitsplätze? Anzahl: ________
Ja:
B 4. Haben Sie - unabhängig vom Jade-Weser-Port - spezielle Anforderungen an einen Ausbau der Infrastruktur in der Region?

Nein
Ja, und zwar:
Forschungs-/Wissenschaftsinfrastruktur
Bundesstraßen, Autobahn
Bahnanschluss
Flughafen
Energie- / Wasserversorgung
Freizeiteinrichtungen
Sonstiges (bitte benennen): _______________________________________________
_______________________________________________
Zur weiteren Auskunftsbereitschaft:
Wären Sie evtl. bereit, zu einigen weiteren Aspekten des Jade-Weser-Ports am Telefon Auskunft zu geben?

Ja
Nein
Wären Sie auch bereit zu einem persönlichen Gespräch, ggf. in einer kleineren Runde mit anderen Unternehmen aus der Region?

Ja
Ja, aber nur in einem Einzelgespräch
Nein
Vielen Dank für Ihre Mitarbeit !
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