AOPA Training

AOPA Training
25. AOPA-Jubiläums-Trainingscamp
in Eggenfelden - noch Plätze frei
Fluglehrerfortbildung
im Hotel Bachmeier
Die Fluglehrerfortbildung beginnt am Freitag, den 1. August
2003 um 08:45 Uhr im Hotel Bachmeier mit einer Begrüßung
der Teilnehmer durch Jochen Pieper, der diese Veranstaltung
organisiert und moderiert. Als Ende ist 19:00 Uhr geplant.
Am Samstag, dem 2. August beginnt die Fortbildung um 08:
30 Uhr, sie endet um 18:30 Uhr. Das exakte Programm steht
bei Drucklegung dieses Letters noch nicht fest, auch diesmal
werden Ihnen wieder hochkarätige Referenten zu sehr interessanten Themen Referate vortragen. Die Fluglehrerfortbildung
beinhaltet eine Einweisung für Fluglehrer in relevante Teile von
JAR-FCL und JAR-OPS nach JAR-FCL 1.005 (b). Da Fluglehrerfortbildungen schon seit mehreren Jahren Themen zur
Einweisung in relevante Teile von JAR-FCL und JAR-OPS
umfassen, und da Teilnehmer dieser Fortbildungen auch schon
eine Bescheinigung zur Lizenz-Umschreibung erhalten haben,
ist für sie nur die Teilnahme an dem ersten Teil EINFÜHRUNG
JAR-FCL notwendig. Die weiteren Teile sind obligatorisch für
alle Teilnehmer, die diese Bescheinigung noch benötigen.
Anmelden können Sie sich über die AOPA-Geschäftsstelle, die
Teilnahmegebühren betragen € 130,- (inkl. MwSt.) für AOPAMitglieder, € 180,- (inkl. MwSt.) für Nichtmitglieder.
Noch Plätze frei im 25. Trainingscamp
vom 3.- 9. August
Unser AOPA-Trainingscamp in Eggenfelden findet in diesem August nun schon zum 25. Mal statt. Anlässlich dieses
Jubiläumscamps werden wir Ihnen in diesem Jahr ein ganz
besonderes Rahmenprogramm bieten, über das wir jetzt aber
noch nicht viel verraten wollen. Auch für die nichtfliegende Begleitung wird es eine organisierte Freizeitgestaltung geben. Die
Einwohner von Eggenfelden haben unser Camp längst als positives und traditionelles Ereignis an ihrem Flugplatz akzeptiert.
Aber vor allem auch unter Piloten ist das Camp mittlerweile
zu einer Institution geworden, an der regelmäßig zwischen 70
und 100 Aktive teilnehmen. Sie können von der Ausbildung und
den gesammelten theoretischen und praktischen Erfahrungen
immer wieder sehr profitieren und dabei außerdem noch in
Bayern einen harmonischen „Fliegerurlaub“ verbringen.
Kurzentschlossene können sich noch bis zum 1. Juli anmelden.
Formulare hierzu finden Sie in der Letter-Ausgabe 2/2003, im
Internet unter www.aopa.de, oder wir senden sie Ihnen auf Anfrage aus der Geschäftsstelle zu. Fliegen Sie mit uns, machen
Sie mit, wir freuen uns schon auf Sie!
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AOPA-Letter 3/2003
AOPA Intern
Leider doch nur ein Aprilscherz: „End- Schleppende Einführung von
lich politische Anerkennung der AL“
JAR-FCL in Deutschland
Unser Editorial vom 1. April 2003 „Endlich politische Anerkennung der AL“ im Letter 2/2003 beschreibt eine Situation,
die zwar alles andere als verrückt oder widersinnig wäre: Die
Anerkennung der Allgemeinen Luftfahrt durch die Verkehrspolitik als reguläres und gleichberechtigtes Verkehrsmittel, das
nicht weiter behindert werden darf.
Diese Situation ist allerdings meilenweit von unserer Realität
entfernt. Leider. Darauf wollten wir am 1. April auch einmal mit
zynischem Spott hinweisen.
Rein sachlich trockene Veröffentlichungen zum Thema gibt es
fast soviel wie Sand am Meer.
Wir werden weiter daran arbeiten, die beschriebenen Ziele zu
erreichen, denn ohne baldige Hilfsmaßnahmen durch die Politik und eine Beendigung der Gängeleien wird die Allgemeine
Luftfahrt ihren derzeitigen Abwärtstrend fortsetzen.
Wer jetzt seine Privatpilotenlizenz bei der zuständigen Länderbehörde verlängern muß, hat oft Pech: bei bestem Flugwetter
kommt es zur Zeit zu Verzögerungen von bis zu 5 Wochen.
Die Behörden scheinen überrascht worden zu sein.
Wir haben es ja schon geahnt: Seit Jahren war die Einführung
von JAR-FCL in Deutschland geplant, seit Anfang des Jahres
stand der 1. Mai 2003 als Einführungstermin fest.
Offenbar hat diese Vorbereitungszeit unseren Behördenvertretern aber noch nicht ausgereicht. Computerprogramme, die für
die Ausstellung der neuen Lizenzen benötigt werden, wurden
zu spät geliefert, viele Sachbearbeiter sind schlecht informiert
und geben falsche Auskünfte (was wiederum gar nicht verwundert, wenn sie von ihren Vorgesetzten alleine gelassen und
nicht auf Seminare geschickt werden).
Sollten auch Sie Probleme mit der Verlängerung Ihrer Lizenz
oder Fragen zu JAR-FCL haben, melden Sie sich bei uns, wir
helfen gerne weiter.
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Making Every Mission Possible
AOPA Training
Rückblick auf das 1. Adria Fly-Out
von Dr. Michael Erb
Der Trip fängt ja gut an... Um 9 Uhr vormittags wollen wir
am Mittwoch, den 28. Mai, mit unserer DA40 D-ERPM von
Egelsbach nach Eggenfelden fliegen, um uns dort um 11
Uhr mit den anderen Teilnehmern noch in Deutschland auf
unserem ersten Etappenziel zu treffen. Aber jetzt habe ich bei
der Vorflugkontrolle zum ersten Mal in zehn Jahren Fliegerei
tatsächlich Wasser im Tank gefunden, und nicht nur ein paar
Tropfen. Die Zeit drängt zwar, aber Sicherheit geht nun einfach
vor, das Problem muß ohne Hetze beseitigt werden. Ein
Peilglas ist voll Wasser, zwei, drei, vier, fünf werden es, der
hinzugekommene Fluglehrer und ich staunen ungläubig, dann
endlich kommt wieder schönes blaues Avgas aus dem DrainVentil. Ist ein undichter Tankdeckel die Ursache, oder wurde
das Wasser mitgetankt? Das lässt sich jetzt nicht klären. Ich
fühle mich aber darin bestätigt, daß ich auch unter Zeitdruck
wie immer die komplette Vorflugkontrolle durchgezogen habe.
Der Flug nach Eggenfelden nach einem wegen des
Wasserproblems etwas längeren Standlauf ist ereignislos. Auf
den Frequenzen von Langen und München Information höre
ich schon die ersten unserer insgesamt 25 teilnehmenden
Flugzeuge. Einige Minuten nach der vereinbarten Zeit landen
wir mit unserer D-ERPM in Eggenfelden, wo schon etwa
10 Maschinen geparkt sind und auf den Weiterflug nach
Wiener Neustadt warten. Die mir aus Höflichkeit nicht direkt
gestellte, aber offenbar doch kursierende Frage nach dem
„wo bleibt denn der Erb?“ ist mit dem Wasser im Tank schnell
beantwortet, und weiter geht´s. Auf dem Tower holen wir uns
die neuesten Wetterinfos per pc-met ein. GAFOR, METARs
und TAFs sowie die Radarbilder lassen erkennen, daß die
Wolkenuntergrenze auf der Hälfte der Strecke nicht sehr
hoch, aber voll ausreichend sein wird. Der Weg nach Wiener
Neustadt führt uns in etwas mehr als einer Stunde direkt über
Linz, wo wir unkompliziert Freigaben zum direkten Überflug
des Platzes bekommen. Dann geht es der Donau entlang, die
Wolken kommen weiter runter auf unter 2.000ft, die Sichten
bleiben aber gut. Kurz vor dem Luftraum von Wien-Schwechat
drehen wir auf Südkurs, um nach Wiener Neustadt-Ost (LOAN)
zu fliegen. Hier werden die Untergrenzen schlagartig besser,
dennoch gilt es etwas aufzupassen, ein militärischer Luftraum
D und eine LO-R sind zu vermeiden.
Der Empfang durch die Mitarbeiter von Diamond Aircraft ist
sehr freundlich, aufgeteilt in zwei Gruppen erhalten wir die
vereinbarte Werksführung. Besonderes Interesse ziehen der
Prototyp der Diesel-Twin DA42 und die Serienfertigung der
Diesel-Einmot DA40 TdI auf sich. Die Nachfrage nach den
Flugzeugen von Diamond ist offensichtlich groß, nicht ohne
Stolz verweist Firmenchef Christian Dries, der inzwischen von
einer Dientsreise zurückgekehrt ist und kurz „Hallo“ sagt, auch
auf die große Baustelle hinter seinen bereits bestehenden
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Fertigungshallen. Im „Katana-Kafé“ am Vorfeld warten wir
in der Sonne auf unseren etwas verspäteten Bus, der uns
netterweise mit Zustimmung der Flugplatzleitung auf dem
Vorfeld mit unserem Gepäck direkt vor unseren Maschinen
aufliest und schliesslich durch einen gigantischen Stau nach
Wien fährt. Nach mehr als einstündiger Fahrt stoppt der Bus vor
der imposanten Fassade des „Hotel Schloss Wilhelminenberg“,
das mitten in seinem eigenen riesigen Park von 120.000m² liegt,
über mehr als 80 sehr großzügig gestaltete Maisonette-Zimmer
verfügt und durch seine Hügellage einen großartigen Blick auf
Wien bietet. Empfangen werden wir von Dr. Doris Tschuden, der
rechten Hand des österreichischen AOPA-Präsidenten Julius
„Jack“ Meinl, die uns mit einem Willkommenssekt begrüsst.
Nach kurzem „technischem Stop“ unter den Duschen finden
wir uns bei über 20°C auf der Terrasse des angeschlossenen
Restaurants wieder, wo noch nicht einmal recht langsame und
manchmal sogar patzige Kellner unsere gute Laune an diesem
herrlichen Abend schmälern können. Die erste Hürde ist für
mich als Koordinator dieses Fly-Out genommen, die Gruppe ist
offenbar zufrieden und unterhält sich angeregt, außerdem ist
die Wettervorhersage für den nächsten Tag positiv.
Der Prototyp der Diesel Twin DA42
Nach dem Frühstück geht es am Donnerstag wieder zurück
an den Flugplatz. Gregor Thamm, der in der Bonanza seines
Vaters Harald mitfliegt, holt im Internet das aktuelle Wetter ein.
In einem großen Besprechungsraum halten wir das Briefing ab,
die aktuellen Wetterbilder und die Route aus dem FlightStar
von Jeppesen werfen wir mit unserem Video-Beamer an die
Wand. Gregor Thamm führt ruhig und souverän durch das
Programm, er ist IFR-Pilot und Fluglehrer. Die Flugsicherung
von Slovenien wird wahrscheinlich von unserem „Geschwader“
verlangen, den Luftraum von Ljubljana weiträumig auf einem
VFR-Korridor zu umfliegen. Das Einprogrammieren der
dazugehörigen Wegpunkte mit für uns schwer aussprechbaren
AOPA-Letter 3/2003
AOPA Training
Unser „Briefer“ Gregor Thamm (r.) mit seiner Crew
Betankt und dann geparkt. Vom Service waren alle begeistert.
Namen wie „Razdrto“, „Velike Lasce“ und „Trebnje“ in die GPSGeräte steht deshalb auf dem Programm. Jede Besatzung ist
dank des großzügigen Sponsorings mit Trip-Kits von Jeppesen
bestens ausgestattet, die Flugvorbereitung deshalb kein
Problem.
Die Flugsicherung in Wien und Lubljana ist sehr kooperativ,
schnell dürfen wir auf 7.000 Fuß und damit über die Bewölkung
steigen. Auf dem Weg stehen einige wenige CBs, die aber in
der klaren Luft bestens zu sehen und so leicht im weiträumigen
Slalom zu umrunden sind. Einige Maschinen versuchen ihr
Glück jedoch im Unterfliegen der Wolken, was angesichts
durchgeschwitzter Hemden der Piloten offenbar nicht so
stressfrei ist wie der angenehme Flug weiter oben. Nach knapp
zwei Stunden Flugzeit landen wir in Portoroz (LJPZ), wo die
Controller freundlich sind und bestes Englisch sprechen, und
wo der schönste Sonnenschein auf uns wartet. Empfangen
werden wir auf dem Taxiway von einem winkenden Jüngling
mit Baseballmütze auf einem Moped, der flott auf uns zufährt,
vor uns stoppt, dreht und auf sein Schild „Follow Me“ zeigt. Er
wirft seinen Kopf zurück und nuckelt an seinem Daumen, damit
fragt er nach, ob wir tanken wollen. Die Antwort geben wir mit
„Follow Me“ auf Slowenisch
unserem gehobenen Daumen: Ja bitte! Das ist eine Begrüßung
die Laune macht. Bei einem Spritpreis von 0,75 Eurocent pro
Liter verbessert sich unsere gute Laune noch weiter, das
Handling-Team parkt unsere Flugzeuge auch noch mit einem
Traktor ein und zurrt sie am Boden fest, ohne Zusatzkosten!
Im Flugplatzgebäude werden wir dann auch noch mit leckeren
Canapées (hierfür haben wir allerdings bezahlt) und Sliwowitz
empfangen. Der erste Eindruck ist ja angeblich auch für eine
dauerhafte Freundschaft sehr entscheidend, und der ist
wirklich sehr positiv und läßt hoffen. Mit zwei flugplatzeigenen
Kleinbussen wird der Shuttleservice zu den nahen Hotels
Metropol und Marita absolviert, in denen wir die beiden
nächsten Nächte bleiben. Während eines Kurzbriefings im
Tagungsraum des sehr komfortablen Hotels Metropol sprechen
wir kurz über das heute Erlebte, die Gestaltung des Abends
(wo sind die besten Fischrestaurants?), die Wettervorhersage
und die fliegerische Planung für Morgen. Mit mehreren Taxis,
teilweise auch zu Fuß, machen wir uns auf den Weg in das nur
4 Kilometer entfernte malerische Örtchen Piran, das auf der
Spitze der Halbinsel liegt, im venezianischen Stil erbaut ist und
uns mit seinen malerischen Gässchen und Plätzen verzaubert.
Unsere Gruppe findet Platz in einem netten kleinen Restaurant
Abendessen in Piran mit Blick auf die Adria
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AOPA Training
mit Blick auf die Adria, das Bedienungspersonal ist sehr
freundlich und mehrsprachig: Englisch, Italienisch und Deutsch
werden fließend gesprochen. Die Fischplatte schmeckt
hervorragend, der Wein auch, aber nach zwei Gläsern Rotwein
ist Schluss, ich muß ja morgen noch fliegen.
Das Wetterbriefing von Gregor Thamm kann am Freitag
Morgen kurz ausfallen: Alle Vorhersagen prophezeien bestes
VFR-Wetter, allerdings können im Laufe des Tages lokal
vereinzelte Schauer auftreten, wir sind schließlich an der Adria.
Die Gruppe teilt sich auf: Die einen fliegen zum italienischen
San Nicolo (LIPV), von dort aus geht es weiter mit dem
Schnellboot nach Venedig. Die kroatischen Insel Losinj (LDLO)
und Unije (LDPN/ mit kurzer Grasbahn) stehen mit ihren
Flugplätzen auch hoch im Kurs, in Zadar begegnet uns die
D-registrierte Flotte der Flugschule Intercockpit, die weiteste
Strecke legen unsere Dubrovnik-Ausflügler zurück, aber auch
das Relaxen in Portoroz am Strand findet viele Anhänger. ATC
geht hier trotz starrer Luftraumstruktur einfach: Zwar ist fast
das gesamte Küstengebiet Luftraum D, aber die Freigaben
kommen problemlos und schnell, man wird zudem von einer
Frequenz zur anderen weitergereicht. Ungewohnt ist, daß
die - übrigens mehrheitlich in Deutschland geschulten Lotsen
- Position Reports auch von uns VFR-Piloten mal in Bezug
auf Funkfeuer haben wollen („Report 15 Miles inbound PUL
VOR“), mal in Bezug auf Ortschaften („Report Abeam the City
of Xyz“). Das ist etwas umständlich und bedeutet ständigen
Kartenwechsel, weil man hierfür zweierlei benötigt: Zum einen
die Jeppesen IFR-Karte mit Luftraumstruktur, Wegpunkten
und Navigationsanlagen, zum anderen die TPC-Karte mit den
Bodenmerkmalen; beides auf einer Karte ist für Kroatien noch
nicht erhältlich.
Nach der Rückkehr nach Portoroz begrüssen uns wieder
das „Follow-Me“-Moped und die flinke Ground-HandlingMannschaft, an die wir uns schnell gewöhnen könnten.
Wir werden den Service nach unserer Rückkehr garantiert
vermissen. Am Abend treffen wir uns im Restaurant des
Metropol, das gemeinsame Abschlussessen steht schon
an, schliesslich soll es morgen schon nach Hause gehen.
Aufgeteilt auf Vierertische, leider lässt man uns die Tische
nicht zusammenzustellen, haben wir viel Gelegenheit, das
gemeinsam Erlebte zu besprechen. Gesprächsstoff gibt es
ja genug, „Wirgefühl“ entsteht. Ich bin auch zufrieden, die
Stimmung ist ausgelassen, vermutlich gibt es an unserer
Organisation nicht viel zu kritisieren. Das Rückflugwetter
bereitet einigen Teilnehmern Sorgen, im Fernsehen werden
Gewitter im Alpenraum und in ganz Deutschland vorhergesagt.
Seriöse Prognosen zu treffen ist aber heute abend noch
schwierig. Direkt nach dem Frühstück treffen wir uns am
Samstag wieder im Tagungsraum des Metropol zum Briefing.
Die Stimmung bleibt gut, denn das Wetter wird uns den
Überflug der Alpen erlauben. Zwar stehen einige CBs auf dem
Weg, aber eben nur vereinzelte, die Sichten und Untergrenzen
sind bestens, der Wind bläst auch in FL100 nur mit sanften 10
10
Knötchen aus West. Die Pendelbusse bringen uns zurück zum
Flugplatz, ein Flugzeug nach dem anderen hebt ab in Richtung
Norden. Nachdem alle anderen in der Luft sind, machen wir
uns auch auf den Weg, wir wollen ja niemanden einsam und
verlassen z.B. mit einem Defekt zurücklassen. Noch ist ja auch
Werner Schmitt-Oechsner mit seiner „Werkstatt-Cessna 172“
da, der seinen Werkzeugkoffer aber nicht auspacken musste.
Zwei Besatzungen verlängern ihren Aufenthalt ganz freiwillig,
sie haben in der Umgebung Unterkünfte gefunden und freuen
sich schon auf den bevorstehenden Nachschlag in Sachen
Inselfliegerei.
Die Alpen zeigen sich uns von ihrer schönsten Seite: Sonnig
mit einigen Wolken, damit der Himmel nicht so leer ist. Es
bieten sich sowohl ein Unterfliegen als auch ein Überfliegen
der dünnen Wolken an. Ich entscheide mich zunächst für das
Obenbleiben, von Villach geht es nordwestlich in Richtung Zell
am See, von dort über den Königssee Richtung Salzburg. Der
Ausblick von unserem mobilen Aussichtsturm in 12.000 Fuß ist
wirklich atemberaubend, die Dame von Wien Information ist
freundlich, ich will ihr auch mal helfen und versuche für eine
tieffliegende Maschine Relaystation zu spielen, aber leider
ohne Erfolg. Über Salzburg leiten wir dann den Sinkflug nach
Eggenfelden ein, wo wir uns telefonisch zum Zoll angemeldet
haben. Hier treffen wir uns mit mehreren anderen Fly-Out
Crews beim Flugplatz-Italiener und schwärmen bei Pizza und
Pasta nicht nur von den letzten beiden Stunden. Die letzten
Meilen bis nach Hause werden wir dann auch noch schaffen,
wir haben ja schliesslich auch noch den Sonntag als Puffertag
für Schlechtwetter eingeplant. Das pc-met-Terminal in
Eggenfelden zeigt uns eine dicke Gewitterwolke nordwestlich
des Platzes, genau auf unserer Flugroute. Wir beschliessen,
uns das Wetter aus der Luft anzuschauen, der Rückzug nach
EDME ist ja immer noch möglich, außerdem scheint das
Der Rückflug über die Alpen war ein Highlight
AOPA-Letter 3/2003
AOPA Training
Das Zentrum von Piran in der Abenddämmerung
DIe Halbinsel von Portoroz
Unwetter im Osten gut umfliegbar zu sein. Der Controller von
München Information, den wir gleich nach dem Start rufen,
schätzt den imposanten Gewitterblock auf 60 x 60 NM, im
Osten kommen wir in gutem VFR-Wetter leicht auf dem Weg
über Straubing in Richtung Erlangen voran, die dunklen Wolken
bleiben schön auf unserer linken Tragflächenseite, jede Menge
Ausweichflugplätze würden uns sofort Schutz bieten, wenn
die Flugstrecke durch Gewitter versperrt ist. Denn erzwingen
wollen wir nichts, der Klügere gibt nach, CBs sind einfach
stärker. Über Kitzingen und Michelstadt fliegen wir schliesslich
in das Rheintal südlich von Egelsbach ein, die letzten Gewitter
haben sich dort gerade verzogen. Der Centerline-Touchdown
zum Abschluss ist bei Windstille natürlich Ehrensache. Über
Handy erreicht uns am Boden die Nachricht von der zweiten
Egelsbacher DA40, die versucht hat, das Gewitter im Westen
zu umfliegen. Sie hat nicht unser Glück gehabt hat. Kurz vor
Stuttgart erzwang eine dichte Gewitterwand den Rückflug nach
Augsburg, erst am nächsten Morgen konnte es weitergehen.
Alle 57 Teilnehmer haben wohlbehalten ihre Heimatflugplätze
erreicht, wir sind schon ein bisschen erleichtert. Alle
Mannschaften haben viel Disziplin und Können bewiesen, uns
als Organisatoren die Arbeit wirklich leicht gemacht, obwohl 25
Flugzeuge und 57 Teilnehmer natürlich schon sehr viel sind.
Uns freut, daß dieses Angebot des gemeinsamen Fliegens an
die Adria so positiv aufgenommen wurde und daß wir vier Tage
„AOPA zum Anfassen“ präsentieren konnten.
Der Beschluss steht fest, nächstes Jahr wird es wieder ein
„Fly-Out“ geben, die ersten mündlichen Anmeldungen der
diesjährigen Teilnehmer liegen bereits vor.
Nach dem Alpenflug hatten sich die Flugzeuge eine Reinigung
verdient. Und diese Teilnehmerin hatte sogar Freude dran.
Wohin es dann geht? Schaun wir mal!
Die Bilder wurden uns freundlicherweise von Dr. Wolfgang
Daiser und Michael Gebhardt zur Verfügung gestellt.
Entlang der Küste war man mit Schwimmwesten unterwegs
AOPA-Letter 3/2003
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AOPA Training
EDOV 122,4 MHz - 2. Trainingscamp in Stendal
von Dipl.-Ing. Ingolf Panzer
So steht es auf der Karte der Geschäftsführung dieses wirklich
sehr schönen Platzes in Sachsen-Anhalt. Stendal-Borstel. Mit
funkelnagelneuem Tower.
Mittlerweile weiß ich ja, wo Stendal liegt. Immer noch nördlich
Magdeburg. Klar. Aber diesmal benutze ich ein passenderes
Verkehrsmittel zur Anreise. Kein Auto. Nein. Na was schon?
Ein Flugzeug natürlich. Das reduziert nicht nur die Reisezeit
auf weniger als zwei Stunden, sondern macht auch bedeutend
mehr Spaß und ist „standesgemäß“. Schließlich bin ich der
einzige Bayer in diesem illusteren Quintett von Fluglehrern und
habe den weitesten Weg. Ähnlich denken auch die anderen
Lehrer dieser reizvollen Veranstaltung und so stehen am
Abend schon mal fünf Flugzeuge in Reih und Glied auf dem
Vorfeld.
Was haben wir vor? Was wollen wir eigentlich schon wieder
dort?
Das AOPA Ost-Camp vom Oktober 2002 war ein voller Erfolg.
Es ist zwar nicht ganz leicht, aber wir wollen das noch „toppen“.
Die Anmeldungen für dieses Trainingscamp im Wonnemonat
Mai haben die Teilnehmerzahl von „Stendal 1“ um 30%
übertroffen. Das ist eine Steigerungsrate, wie wir sie sonst
nur noch bei den Spritpreisen, der €-Umrechnung und den
Staatsschulden in diesem unserem Lande antreffen.
Nicht geändert hat sich das vielseitig bewährte
Trainingsprogramm à la Stendal. Basic, Advanced und
Nachtflug. Wir bilden von Anfang an Teams, die in den drei
Tage miteinander fliegen. Dadurch können wir in unseren
Gruppen mehr Individualität einbringen. Das Spektrum reicht
ja vom PPL-A VFR bis hin zum IFR Piloten. Wir haben Zeit,
uns intensiv um die Belange und Wünsche der Trainees zu
kümmern. Um ihre Vorkenntnisse, Absichten und Erwartungen.
Und die Jungs (und ein sehr nettes Mädel) waren wirklich gut.
Komisch. Die Guten kommen immer wieder zum Training.
Und werden besser und haben mehr Spaß und Sicherheit
beim Fliegen. Wäre doch gelacht, wenn die nicht bald so gut
werden, wie die zehntausende von Piloten, die das alles schon
können.
Mit fünf Lehrern kommen wir dabei auf ein ganz gutes
Verhältnis von Instructor zu Trainee. Und einer akzeptablen
Zeiteinteilung.
Auch schon deshalb, weil wir von den simplen und profanen
Dingen des täglichen Fluglehrerlebens wie z.B. Zimmersuche,
Transfer zum Flugplatz, Essen organisieren usw. vollkommen
entlastet sind.
Die Aufgabe eines Geschäftsführers ist ja unter anderem
die Sicherstellung und Durchführung des operationellen
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Betriebes einer Organisation vom internationalen Kontakt bis
hin zur Verfügbarkeit von Bleistiften. Sehr gut gemacht, Hr.
Geschäftsführer. Danke. Deshalb bist du auch wieder „Nightcurrent”, Turbo-Arrow eingewiesen und obendrein ein guter
Busfahrer. Respekt.
Und wenn wir schon beim Danke sind, dann gilt das auch für
die Trainingsleitung, die, obwohl vom LBA (ist flapsig gemeint),
makellos und professionell gearbeitet hat, und das Wetter.
Perfekt. Ich frage mich jetzt schon zum zweitem Mal, wie
das unser Amateurfrosch eigentlich macht. Er hat immer das
Wetter, das wir gerade brauchen. Speziell für die Nachtflüge.
Ja. Die Mächte der Finsternis haben es uns besonders
angetan. Es ist wie im Oktober 2002. Nein. Noch besser.
Jede Nacht sind wir auf Achse. Platzrunden zum „Current
machen”. Streckenflüge nach Braunschweig, Hamburg,
Berlin. Nach Usedom, Rügen und über die wunderschöne
Landschaft von Brandenburg und Mc Pom. Auch wenn man
nachts fast nichts sieht. Eigentlich unbeschreiblich, wenn
man es nicht selbst erlebt hat. Endlich können wir Sicherheit
zu akzeptablen Kosten erfliegen. Aber auch tagsüber haben
wir viel unternommen. Berlin mit seinem reizvollen Umland,
Brandenburg, die Mecklenburger Seenplatte, der Spreewald,
der Oderbruch, die Ostsee und vieles mehr. Imponierend auch
ein Anflug unter simulierten IFR Bedingungen nach Heringsdorf
auf Usedom. Über Polen. Über das Oderhaff.
Und Streckenflüge, bei denen so mancher Notfall simuliert
wurde. Vom Startabbruch und Notlandeübungen über das
möglichst perfekte Handling des Flugzeuges in jeder Fluglage
bis hin zum „randalierenden” Passagier. War schon spannend.
Auch interessant mal zu sehen, was so ein „high-complexaircraft” wie die Piper Turbo-Arrow für eine Sinkrate bei
ausgefahrenem Fahrwerk und bestem Gleiten so hat.
Auch heuer wieder beeindruckt mich die Hilfsbereitschaft
und Freundlichkeit der Luftaufsichten und Radarkontroller
des „Ostens” und aus Berlin. Was die Luftaufsicht in Stendal
so leistet ist bemerkenswert. Die beiden immer freundlich
aufgelegten Herren erledigen spielend die Aufgaben, die an
manch anderen Plätzen in satteren Teilen unserer Republik
von einigen „Mehreren” minutengenau und feierabendpünktlich
erledigt werden. Bei ähnlichem Verkehrsaufkommen.
Ja. Es war wieder eine ganze Menge, was wir so alles getan
und erlebt haben. Und wieder sprachen einige Teilnehmer vom
nächsten Mal. Wie im Oktober. Das dies keine Floskel ist, haben
wir am dritten Abend erlebt. Da kamen doch glatt zwei so nette
Kerle aus Lüneburg, die im Oktober am Camp teilgenommen
haben. Nur mal so reinschauen, weil es so nett war. Wir haben
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