Röckle - Stadt Schwäbisch Gmünd

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Richter & Röckle
Immissionen
Meteorologie
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Verkehrszahlen Schwäbisch Gmünd
Eine der wichtigsten Eingangsgrößen in die Emissionsmodellierung sind die Verkehrszahlen.
Die im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Verkehrsaufkommen beruhen auf einer
alten Datenbasis /Brenner + Münnich, 1998). Aktuelle Verkehrszählungen (2010) zeigen auf
der B29 einen deutlichen Rückgang des Verkehrsaufkommens, was wahrscheinlich auf eine
Verdrängung des Verkehrs durch die Baustellensituation in Schwäbisch Gmünd zurückzuführen ist.
Als Lösung bietet sich ein Verkehrsgutachten des Büro Kölz an, das auf Verkehrszählungen
aus dem Jahr 2006 beruht. Hier wurden uns freundlicherweise Daten von der Stadt Schwäbisch Gmünd (Herrn Hägele) und vom Büro Kölz zur Verfügung gestellt.
Zudem stehen Zähldaten für die sogenannte Nordschiene von 2000 bis 2010 zur Verfügung.
Nachfolgend wird die Datenlage und die Vorgehensweise für die Betrachtung im Tunneldialog erläutert.
In Tabelle 2 sind exemplarisch für die Remsstraße (Bereich der Messstelle der LUBW) und
den Tunnel das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (DTV) und der Schwerverkehrsanteil (SV) zusammengestellt. Bei den Daten der Planungsgruppe Kölz handelt es sich
um ein maximales werktägliches Verkehrsaufkommen, das das mittlere Verkehrsaufkommen
überschätzt.
Tabelle 1: Zusammenstellung der Verkehrsaufkommen DTV (in Klammern SV-Anteile) der unterschiedlichen Quellen
Quelle
Szenario
B29 Remsstraße
Tunnel
Kommentar
Brenner+Münnich,
1998
Nullfall 2010
35.600 (8,5%)
–
Planfall 2010
24.400 (4,1%)
19.600 (8,5%)
Als SV werden
schwere Nutzfahrzeuge >
3,5 t gewertet
Straßenverkehrszählung
Zählung 2010
23.131 (8,8%)
–
„
Planungsgruppe
Kölz, 2006
Analysefall 2006
37.400 (10,7%)
–
Prognosefall
2020
19.600 (5,4%)
24.200 (14,5%)
Als SV werden
schwere und
leichte Nutzfahrzeuge (>
2,8 t) gewertet.
Zählung an den
verkehrsstarken
Tagen Dienstag
und Donnerstag
Wir schlagen vor, die Daten der Planungsgruppe Kölz für die Emissionsberechnungen
zugrunde zu legen. Dafür sprechen:
•
die Aktualität der Daten (Basis: Zähldaten 2006)
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•
die flächendeckende Aufbereitung (vollständiger Netzplan mit Schwerverkehrsanteilen)
Die Daten müssen allerdings auf den Prognosehorizont 2013 umgerechnet werden. Dazu
werden folgende Schritte durchgeführt:
•
Netzdaten ohne Tunnel: vom Jahr 2006 bis zum Jahr 2020 geht das Planungsbüro
Kölz von einer Verkehrszunahme um 15 % aus. Das bedeutet eine Verkehrszunahme
von 2006 auf 2013 um 7,5 %
•
Netzdaten mit Tunnel: Die existierende Prognose für das Jahr 2020 muss für das
Jahr 2013 ebenfalls umgerechnet werden. Auf Basis der angenommenen mittleren
Verkehrszuname (s.o.) muss die Zahl um 7,5 % reduziert werden.
•
Anpassung der Wochentagsverkehrsaufkommen auf mittlere DTV: die Zählung wurde
an den verkehrsstarken Tagen Dienstag und Donnerstag durchgeführt. Da für die
Ausbreitungsrechnung ein für die gesamte Woche repräsentatives DTV erforderlich
ist, muss die Zahl mit dem Faktor 0,9 bei den Kfz und 0,82 bei den Schwerverkehren
korrigiert werden1.
•
Differenzierung der SV-Anteile in schwere Nutzfahrzeuge (SNf, >3,5t) und leichte
Nutzfahrzeuge (LNf, 2,8 t bis 3,5 t). Konservativ werden 80% schwere Nutzfahrzeuge
angesetzt.
Daraus ergeben sich folgende Werte, beispielhaft dargestellt für die B29 Remsstraße und
den Tunnel:
Tabelle 2: Verkehrsaufkommen DTV (in Klammern SV-Anteile >3,5 t) für den Tunneldialog (Werte
gerundet)
Szenario
B29 Remsstraße
Tunnel
Kommentar
Nullfall ohne
Tunnel, 2013
36.200 (7,0%)
–
Höheres Verkehrsaufkommen als im
Planfeststellungsverfahren aber geringerer SV-Anteil
Szenario mit
Tunnel, 2013
16.410 (3,6%)
20.260 (9,5%)
Im Tunnel höhere Verkehrsbelastung
als im Planfeststellungsverfahren, in
der Ortsdurchfahrt geringere Verkehrsbelastung
1
“Hochrechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen auf Hauptverkehrsstraßen in Großstädten“. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 1007, 2008. Hrsg. BMVBS, Bonn
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Für die Nordschiene liegen ebenfalls aktuelle Zähldaten des Büro Kölz vor. Die Zahlen zeigen, dass zwischen 2008 und 2010 eine deutliche Steigerung des Verkehrs zu verzeichnen
ist, der wohl auf Verdrängungseffekte der B29-Ortsdurchfahrt zurückzuführen ist.
Tabelle 3: Beispielhafte DTV an der Ortsdurchfahrt Großdeinbach (3 Zählpunkte)
Ortsdurchfahrt Großdeinbach
Zählstelle
1
2
3
2001
8.300
8.300
8.500
2006
8.200
8.200
8.700
2008
8.800
8.800
9.250
2010
11.050
12.150
12.750
Die Frage ist, in wieweit sich nach Öffnung des Tunnels die Zahlen reduzieren. Daher wird
aus Konsistenzgründen folgende Vorgehensweise zur Bestimmung der DTV für 2013 gewählt:
•
Im Nullfall werden die Daten 2010 mit einer 1%-igen jährlichen Steigerung auf 2013
hochgerechnet
•
Im Szenario mit Tunnel: Verwendung der Zähldaten von 2006 und Annahme einer
durchschnittlichen Verkehrszunahme um 7,5 % bis zum Prognosehorizont 2013.
Tabelle 4: Beispielhafte DTV an der Ortsdurchfahrt Großdeinbach für den Prognosehorizont 2013 und
abgeschätzte Rückverlagerung (Werte gerundet)
Zählstelle
1
2
3
Nullfall ohne Tunnel,
2013
11.385
12.520
13.140
Szenario mit Tunnel,
2013
8.910
8.910
9.570
-2.475
-3.610
-3.570
Rückverlagerung
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