Erinnerungen an August Hobl

1
Erinnerungen An Eine kurze aber strahlende
Rennfahrerkarriere
August Hobl, Motorrad-Rennfahrer der Auto Union
Ingolstadt
Zwischen 1951 und 1956 mehrfacher Deutscher Meister und
Vizeweltmeister
Von
Josef WürdInger Ingolstadt, im April 2007
.
2
Gewidmet Der Familie August Hobl aus
Ingolstadt
3
Inhalt
Vorwort des Verfassers (5)
Grußwort (7)
I. Kapitel: (8)
Querschnitt durch August Hobls Rennfahrerzeit (9) – Das Jahr 1948: Der Neubeginn zum Bau eines
DKW-Motorrades (12) – Die DKW-Rennmotorräder, eine Marke von Weltruf (14)
II. Kapitel: (22)
Hobls Kindheit und Jugend (23) – August Hobl lernt den Beruf eines Kraftfahrzeugmechanikers (24)
- August Hobl wird Angehöriger der Auto Union GmbH in Ingolstadt (26)
III. Kapitel: (29)
Die Rennsaison 1951 sowie das Donau-Ring-Rennen in Ingolstadt (30) – Das Luisenburg-DreieckRennen in Wunsiedel (33) – Das Dreieck-Rennen in Übersee-Feldwies (34)
IV. Kapitel: (35)
Die Rennsaison 1952 (36) – Das Dreieck-Rennen in Trostberg (39) – Das Dreieck –Rennen in
Stockach (41)– Das Riemer Rundstreckenrennen - Hobl startet hier erstmals als Lizenzfahrer der
Auto Union Ingolstadt (42) – Das Norisring-Rennen in Nürnberg sowie das Sachsenring-Rennen in
Hohenstein-Ernstthal (44) – Fazit für das Rennjahr 1952 (45)
V. Kapitel: (46)
Die Rennsaison 1953 (47) – Das Dieburger Dreieck-Rennen (49) – Das Dreieck-Rennen in
Trostberg (52) – Da Rheinpokal-Rennen in Hockenheim (53) – Schwere Unfälle im Rennteam von
DKW (54) – Das Feldberg-Rennen im Taunus (56) – Das Solitude-Rennen in Stuttgart (59) – Der
große Preis der Niederlande in Assen (62) – Der große Preis von Deutschland in Schotten (63) – Das
Rennen in Tubberger/Holland (65) – Der große Preis von Italien in Monza (67) – Der große Preis
von Spanien in Barcelona (68) – Fazit für das Rennjahr 1953 (70)
VI. Kapitel: (71)
Die Rennsaison 1954 (72) – Das Eifelrennen am Nürburgring (73) – Das Feldberg-Rennen im
Taunus (75) – Gustl Hobl schnellster deutscher Motorrad-Rennfahrer beim Feldberg-Rennen (77) –
Das Norisring-Rennen in Nürnberg (78) – Rund um Schotten (80) – Das Eilenriede-Rennen in
Hannover (82) – Das Skaneloppet Rennen in Kristianstat/Schweden (84) – Fazit für das Rennjahr
1954 (86)
4
VII. Kapitel: (87)
Die Rennsaison 1955 (88) – Das Dieburger Dreieckrennen (90) – Das Eifelrennen am Nürburgring
(92) – Der große Preis von Deutschland am Nürburgring (94) – Der große Preis von Belgien in Spa
(95) – Rund um Schotten (97) – Der Große Preis der Niederlande in Assen (99) – Das SolitudeRennen in Stuttgart (102) – Das Norisring - Rennen in Nürnberg – Gustl Hobl wird erstmals
deutscher Meister (105) – Das Sachsenring-Rennen in Hohenstein-Ernstthal (107) – Der große Preis
von Italien in Monza (113) – Das Eilenriede-Rennen in Hannover (116) – Fazit für das Rennjahr
1955 (121)
VIII. Kapitel: (122)
Die Rennsaison 1956 (123) – Eine Versuchsfahrt auf der Autobahn bei Ingolstadt (124) - Das
Rennen in Imola/Italien (128) – Das Rennen in Salzburg (130) – Das Rheinpokal-Rennen in
Hockenheim (132) – Der große Preis der Niederlande in Assen (135) – Der große Preis von Belgien
in Spa (139) – Der große Preis von Deutschland auf der Solitude in Stuttgart (142) – Das NorisRing Rennen in Nürnberg (146) – Ulster Grand Prix in Belfast/Nordirland (149) – Das
Sachsenring-Rennen in Hohenstein-Ernstthal (150) – Der große Preis der Nationen in
Monza/Italien (153) – Gustl Hobl wird Vizeweltmeister 1956 (155) - Avus-Rennen in Berlin (157) –
Das Skaneloppet Rennen in Kristianstat/Schweden (159) – Fazit für das Rennjahr 1956 (161)
IX. Kapitel: (163)
Die Rennabteilung der Auto Union Ingolstadt wird aufgelöst (164) – Hobl beendet seine aktive
Rennfahrerlaufbahn (166) – Gustl Hobl wird mit der goldenen Auto Union Ehrennadel
ausgezeichnet (167) – Hobl als Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrer (170) – eine
Motorradbegeisterte Familie (173) – Die August Hobl Linde in Hohenstein-Ernstthal (174) – Ralf
Hobl, Sohn von Gustl Hobl, Motorrandrennfahrer von 1983-1991 (175) – Lisa, Enkelin von Gustl
Hobl, deutsche Jugendmeisterin im Kart (176) – Anmerkungen (177)
5
Vorwort des Verfassers
Der vorliegende Aufsatz über den ehemaligen Motorradrennfahrer August Hobl entsprang
der Faszination, die das Phänomen Rennfahren seit meiner Jugendzeit auf mich ausübt. Ich
selber habe ja alle vier „Donau-Ring-Rennen“ der Jahre 1949, 1950, 1951 und 1954 als Bub
selber
beobachten
können
und
kannte
somit
die
berühmten
Ingolstädter
Motorradrennfahrer H.P. Müller, Siegfried Wünsche und Ewald Kluge. Einen wesentlichen
Impuls bei der Planung dieser Zeilen gab die Erkenntnis, dass das motorsportliche Leben
eines jungen Mannes, der sich Anfang der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts
mit Leib und Seele dem Motorrad-Rennsport verschrieben hatte, nicht in der Dunkelheit der
Archive verstauben darf.
Ob der 21jährige August Hobl, Angehöriger der frühen Motorradproduktion der AutoUnion Ingolstadt GmbH in Ingolstadt, in dem Augenblick, als er beschloss,
Motorradrennfahrer zu werden, auch daran dachte, welch unglaubliche Arbeit, welche
Opfer, welche Mühen, welch körperliche Härte und wie viele Schwierigkeiten und auch
Enttäuschungen noch vor ihm liegen, bis er zu dem kommt, was unter MotorradRennfahren zu verstehen ist ? Offensichtlich wollte er all die Schwierigkeiten auf sich
nehmen, und die wohl erträumten Goldmedaillen, Siegerkränze und Ehrungen wurden bei
ihm wahr. Damit habe ich auch schon den Inhalt dieser kleinen August-Hobl-Chronik
angedeutet:
Viel
Tempo,
rasante
Motorräder,
zahlreiche
Aktion-Fotos
bei
den
verschiedensten Rennen, Technisches und Geschichtliches um das DKW-Motorrad und,
selbstverständlich auch die mehr oder weniger ausführliche Schilderung all seiner Rennen –
sofern mit dazu ausreichendes Material zur Verfügung stand. Durch diese Arbeit, durch die
aus einer vielfältigen Literatur gewonnenen Erkenntnisse versuchte ich ein Bild von den
erfolgreichen Anfängen des jungen Ingolstädters August Hobl als Motorradrennfahrer im
Jahre 1951 bis zum Ende seiner Karriere 1956 zu zeichnen. Am Ende entstand ein buntes
Mosaik seines Rennfahrerlebens, das doch einige kaum bekannte Informationen birgt, die
den Leser von heute auch noch interessierten könnten.
Und so darf ich allen danken, die in irgendeiner Form am Gelingen dieser Zeilen beteiligt
waren. Dank schulde ich den Herren Dr. Martin Kukowski und Lothar Franz von Audi –
Tradition, für ihre stets bereitwillige und freundliche Unterstützung im Archiv von AudiTradition. Mein besonderer Dank gilt aber Herrn August Hobl. Er war mir nicht nur durch
seine Erinnerungen, sondern auch durch seine Unterstützung gerade in technischen Fragen
6
ein jederzeit bereitwilliger Helfer. Ich hoffe, dass die vorliegend Arbeit bei Familie August
Hobl Gefallen findet.
Ingolstadt, im April 2007
Josef Würdinger
7
Ingolstadt, 24. April 2007
Grußwort
Franz, Lothar – Archivar der AUDI AG
Lieber August,
Herr Würdinger hat angeregt, zu seiner Chronik über August Hobl ein kleines, persönliches
Grußwort an Dich zu richten. Diesem Wunsch komme ich natürlich sehr gerne nach.
Wir kennen uns jetzt persönlich seit 1993 durch Deine Unterstützung bei uns im Archiv –
natürlich habe ich vorher schon gewusst, wer August Hobl ist! Drum habe ich mich so
gefreut, Deine persönliche Bekanntschaft zu machen. Du hast die in mir schlummernde
Liebe zum Motorrad geweckt – zwar bin ich im Seitenwagen der BMW meines Vaters „groß
geworden“, habe aber selbst nie ein Motorrad besessen.
Es ist in erheblichem Maße meiner Bewunderung Deiner motorsportlichen Leistungen zu
verdanken, dass ich mir vor etwa acht Jahren eine 125er IFA DKW gekauft habe – und ich
bin sehr stolz, dass Du mich mit diesem langsamen Motorrad schon eine paar mal auf
Ausfahrten mitgenommen hast. Dadurch kann ich jetzt zumindest ein ganz kleines bisschen
nachempfinden, was Motorradfahren überhaupt bedeutet, und was Du als
Motorradrennfahrer (mit Deinen vielen Meistertiteln) für große Leistungen erbracht hast –
und meine Bewunderung nahm noch zu! Ich freue mich über unsere persönliche
Bekanntschaft – ja Freundschaft, und ich bin Dir dankbar für all das, was ich durch Deine
Erfahrungen lernen durfte – und auch dafür, dass ich durch Dich viele interessante
Menschen kennen lernen konnte (z.B. Siegfried Wünsche, Rudi Felgenheier, Heinz
Klingenschmid, Gotthardt Weber u.a.).
Ich schätze besonders Deine Besonnenheit und Deine Ruhe – und Deine Bescheidenheit.
Wenn Du von einem der zahlreichen, schweren Rennen erzählt hast, endet der Bericht oft
mit den Worten „…ach so: g´wonne hab´ i´ a…“
Ich wünsche Dir für Deine Zukunft alles Gute, mir noch einige gemeinsame MotorradAusflüge und allen Lesern recht viel Freude bei der interessanten Lektüre über Deine
erfolgreiche Motorrad-Karriere.
Lothar
8
I. Kapitel
9
Querschnitt durch August Hobls Rennfahrerzeit
Wir Kinder von der Harderstraße, alle so zwischen 12 und 14 Jahre alt, erlebten die „DonauRing-Rennen“ in Ingolstadt als absolute Motorrad-Fans hautnah. Da wir uns den Eintritt –
für Jugendliche bis 15 Jahre 1,50 DM – zu diesen Veranstaltungen auf jeden Fall sparen und
ihn nur in höchster Not entrichten wollten, kletterten wir einfach über Gartenzäune und
erreichten so auf verschwiegenen Pfaden das Gelände der heutigen AOK, in unmittelbarer
Nähe des Fahrerlagers. Wir kannten die Namen der damaligen Motorradrennfahrer. Mit
unseren oft vorsintflutlichen Fahrrädern eiferten wir ihnen nach, sie hatten bei uns einen
gewissen Vorbildcharakter in punkto Motorradrennfahren. Und manche unserer
Fahrradrennen „Rund um den Oberen Graben“ (Oberer Graben – Jesuitenstraße – Auf der
Schanz – Harderstraße) hatten schon beinahe Kultcharakter erreicht.
Einer dieser Motorradrennfahrer, den wir damals 1951 noch nicht einmal vom Namen her
kannten, war August Hobl. Im Alter von 20 Jahren startete er beim hiesigen „Donau-RingRennen“ 1951 sein erstes Straßenrennen. Es war bei ihm der Beginn einer großartigen
Rennfahrerkarriere, obwohl bis dahin nichts darauf hindeutete, dass er einmal ein versierter
Könner in der Sparte der Kraftfahrzeugtechnik und ein berühmter Motorradrennfahrer
werden würde, zumal in seinem engeren Familienkreis keine Rennfahrer bekannt waren.
Nach seinem weniger erfolgreichen Debüt beim „Donau-Ring-Rennen“ startete Hobl noch
bei fünf Straßenrennen, die er jeweils als Sieger beenden konnte. Quasi als Lohn für seine
Arbeit schaffte er 1952 den Aufstieg vom Ausweisfahrer in die Lizenzfahrerklasse. August
Hobl war zu dieser Zeit Angehöriger der Versuchsabteilung und in dieser Eigenschaft lernte
er die Motorradtechnik von Grund auf kennen. Ob dieses enorme Wissen ihm als
Rennfahrer zum Vorteil sein konnte? Seine Vorgesetzten wussten ja nur zu genau, dass
Versuche anderer Werke, aus den Reihen der eigenen Rennmonteure tüchtige und auch
Erfolg versprechende Rennfahrer zu gewinnen, größtenteils fehlgeschlagen waren oder
zumindest mit nur mittelmäßigen Resultaten endeten. Angeblich seien diese Leute technisch
zu sehr belastet, um mit den Rennmaschinen so rücksichtslos wie nur möglich umzugehen,
wie das eben vom Rennfahrer im erbitterten Kampf um den Sieg verlangt werden muss. Die
gleichen Vorgesetzten, die seinen Fahrstil als gut, aber doch als etwas zu riskant beurteilten,
waren sich aber schließlich doch darin einig, dass ihr Mann die physische und psychische
10
Kraft besitzt, um im Kampf gegen die Fahrer anderer Werke bestehen zu können. Die
Erfolge, die er im Laufe seines Rennfahrerlebens erleben durfte, sind ein eindeutiger Beweis
dafür, dass aus dem ruhigen und empfindsamen Monteur aus der Versuchsabteilung der
Auto Union ein wirklicher Könner und großer Rennfahrer im deutschen und internationalen
Renngeschehen geworden ist.
In seiner aktiven Zeit war August Hobl einer der bekanntesten und erfolgreichsten
deutschen Motorradrennfahrer und somit weit über Bayern und Deutschland hinaus
bekannt. Untrennbar mit seiner erfolgreichen Rennfahrerlaufbahn verbunden ist der
Firmenname Auto Union und deren Marke DKW. Beide zusammen standen in der Vor- und
Nachkriegszeit für besten Motorradrennsport. Mit Glück und noch mehr Können
absolvierte August Hobl – bei Freunden besser bekannt als der Gustl Hobl – fünfundsiebzig
Straßenrennen. Zunächst als Ausweis- und Lizenzfahrer und später dann als Werksfahrer
(1954-1956) konnte er auf seinen DKW-Maschinen gegen stärkste Konkurrenz große Siege
und beste Plazierungen für sich verbuchen. So errang er am 11. September 1955 beim
internationalen Eilenriede-Rennen in Hannover in der Klasse bis 350 ccm den deutschen
Meistertitel und in der gleichen Klasse den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Ein Jahr
später, am 23. September 1956, wurde Gustl Hobl beim internationalen Avus-Rennen in
Berlin sowohl auf einer 125ccm als auch auf einer 350ccm DKW zweifacher Deutscher
Meister und schließlich auch in der 350er Klasse Vizeweltmeister. Aber auch bei 15
Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten zwischen 1951 und 1957 gewann er neun Gold- und
vier Bronzemedaillen.
Gustl Hobl, in Insiderkreisen ist er auch heute noch bestens bekannt, obwohl seit seinem
letzten Rennen am 23. September 1956 in Schweden schon über 50 Jahre vergangen sind –
wurde so zum Zeitzeugen im Renngeschehen nicht nur in Deutschland, sondern auch in den
Niederlanden, in Belgien, Italien, Spanien, Schweden und Irland. Hobl steht somit in einer
Reihe mit den berühmten Ingolstädter Motorradrennfahrern wie H.P. Müller (+ 1975),
Siegfried (Sissi) Wünsche (+ 2000), und Ewald Kluge (+ 1964).
Das, was den Sportsmann Gustl Hobl immer ausgezeichnet hat, war neben seinen
Rennerfolgen in erster Linie seine Zurückhaltung, seine Bescheidenheit und seine in allen
Situationen immer wieder bewährte Kameradschaft. Bei allen Rennen stellte er sich taktisch
und technisch immer zuerst in den Dienst der Mannschaft, ohne auf persönlichen Ruhm
bedacht zu sein. Er war sich stets darüber im Klaren, dass zum Sieg neben einer
hervorragenden Maschine auch eine gehörige Portion Glück gehört, jenes Glück, das er
brauchte, um seine Rennfahrerkarriere ohne schwerwiegende Unfälle zu überstehen.
11
Als großer deutscher, bayerischer und Ingolstädter Motorradrennfahrer der Auto Union –
und darauf sind seine Fans auch heute noch stolz – ist er Teil der Renngeschichte dieser
Firma, und, bereits zu seinen Lebzeiten, eine Legende innerhalb des Motorradrennsports
unserer Ingolstädter Auto Union.

12
Das Jahr 1948: Der Neubeginn zum Bau eines DKW –
Motorrades
(Konzentrat)
Im März 1940 präsentierte die Auto-Union AG auf der Wiener Frühjahrsmesse den
einmillionsten DKW-Zweitaktmotor, der in die neue DKW RT 125 eingebaut wurde.
Friedlichen Zwecken konnte dieses Motorrad aus Zschoppau leider nicht mehr dienen, es
kam zum Kriegseinsatz und bewährte sich als anspruchsloses und robustes Fahrzeug. Die
Siegermächte des 2. Weltkrieges machten die Konstruktionspläne
anderen Herstellern
zugänglich, so dass die RT 125
beispielsweise in England, den USA, in Japan und in der
Sowjetunion kopiert werden konnte. Für die wieder
gegründete Auto-Union
GmbH wurde es nun Zeit, in
Anbetracht der damaligen wirtschaftlichen Verhältnisse
die Produktion dieses bewährten Motorrades wieder in die
eigenen Hände zu nehmen. Und so beauftragte um die
Mitte
des
Jahres
1948
der
Vorsitzende
der
Geschäftsführung der Auto-Union GmbH, Dr. Richard Bruhn
seinen Mitarbeiter Nikolaus Dörner, die DKW 125 RT
Dr. Richard Bruhn (18861964)
konstruktiv zu überarbeiten und sie dem neuesten Stand der
Technik anzupassen. Ein DKW-Händler in Regensburg
besaß noch eine fabrikneue RT 125. Diese holte sich
Dörner persönlich ab, ließ sie zerlegen und fertigte
Zeichnungen an für die Zulieferanten der einzelnen Teile, da ja
in Ingolstadt anfangs noch keine entsprechenden Fertigungseinrichtungen zur Verfügung
standen. Der Rahmen, die Leichtmetallgussteile und Getriebe wurden von auswärtigen
Firmen hergestellt und geliefert. Die Firmen Wizmann und Küchen in Ingolstadt sowie die
Westfälische Metallindustrie GmbH lieferten die Kurbelwellen. Der Motorradbau der AutoUnion Ingolstadt GmbH war anfangs ein Zusammenbau von Teilen, die bei Dritten
hergestellt worden waren. Erst 1951 ließ die finanzielle Lage des Unternehmens größere
13
Investitionen
für
entsprechende
Fertigungseinrichtungen wie Gießerei und Schmiede
zu. Von diesem Zeitpunkt an wurden die Bauteile
weitestgehend im eigenen Hause hergestellt.
Die Leitung der Motorradproduktion lag von
Anbeginn, vom Jahre 1949 bis zum Jahre 1955, in
den Händen von Direktor Franz Ischinger. Und
erstaunlicherweise konnten schon 1949 fünfhundert
DKW RT 125 produziert und ausgeliefert werden.
Am 4. Juli 1950 lief das 1000ste DKW RT 125
Motorrad vom Band. Die Nachfrage nach dieser
Direktor Franz Ischinger (1904-1988)
Maschine erhöhte sich immerzu. Im Jahre 1952 war
jede dritte neu zugelassene Maschine in der Klasse
Er war in den 30er und 50er Jahren des
vorigen Jahrhunderts ein bekannter Werks- bis
und Zuverlässigkeitsfahrer
125ccm
eine
DKW
RT
125.
Die
Gesamtproduktion von DKW Zweiradfahrzeugen
von 1949 bis 1958 betrug insgesamt 355.864
Motorräder.1 Die Krönung des Ingolstädter Motorradprogramms war die DKW RT 350,
deren Entwicklung bereits 1951 eingeleitet wurde. Sie wurde laufend weiter verbessert, so
dass mit ihr am 23. Oktober und 3. November 1954 auf dem Nürburgring Testfahrten mit
befriedigendem Ergebnis absolviert werden konnten. Während 1955 – im Jahre ihres
Erscheinens auf dem Markt – 4099 Maschinen hergestellt wurden, verließen 1956 nur noch
1197 DKW RT 350 S die Ingolstädter Fließbänder. Ihre Tage waren gezählt, eine
Weiterentwicklung des Ingolstädter Motorrad-Flaggschiffs war angesichts der niedrigen
Verkaufszahlen nicht mehr interessant , die allgemeine Situation auf dem Zweiradmarkt
hatte sich im Hinblick auf Motorräder zum Nachteil verändert. Und in der 350er Klasse
hatten sich die Horex Regina, die Victoria Bergmeister, die Triumpf Boss und die Maico
Taifun fest etabliert.

DKW RT 125, DKW RT 125/2a(H), RT 175 (1954), RT 175S (1956), RT 175 VS (1957), RT 200 (1951), RT
200 (1952), RT 200 (1954), RT 200 S (1956), RT 200 VS (1957), RT 250 (1952), RT 250 (1953), RT 250/2
(1953), RT 250 S (1956), RT 250 VS (1957), RT 350 Entwicklung am 1951 eingeleitet.
1
14
Die DKW – Rennmotorräder – eine Marke
von Weltruf
(ein geschichtliches Konzentrat)
August
Horch
(1868-1951)
der
geniale
Ingenieur,
Konstrukteur, Erfinder, Industrielle, Rennfahrer und dazu
noch der beste Propagandist seiner Wagen, wusste wovon er sprach, als er einmal den Satz
prägte: „Es ist gar nicht zu sagen, wie wichtig Wettfahrten sind“ und dabei sehr wohl erkannte,
dass eben Wettfahrten beste technische Reaktionsbeschleuniger und bei Erfolg eminent
wichtige Werbemittel sind. Seit DKW-Zweitakter gebaut wurden, seit DKW als erste
Motorradfabrik der Welt den robusten, zuverlässigen und leistungsstarken Zweitaktmotor
in den Serienbau übernahm und sich, gegen eine Welt von Vorurteilen, dem einmal
fortschrittlich erkannten Bauprinzip verschrieben hatte, kämpften seit Ende der Zwanziger
und ganz besonders in den 30iger Jahren bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges am 1.
September 1939 mutige Männer mit ihren DKW-Maschinen im harten Kampf gegen
schwerste internationale Konkurrenz um den Siegerlorbeer. Wer waren diese Männer auf
ihren schnellen Maschinen, die leider im Dunkel der Renngeschichte verschwunden sind? In
einschlägigen Fachzeitschriften kann man sie vielleicht noch erlesen, sofern sich Redakteure
gerne mit der Rennvergangenheit beschäftigen. Als Autor dieser Zeilen fand ich so eine
Broschüre, die mir diese Helden vergangener Rennfahrerzeiten aufzeigten. Die Namen
Friedrich, Stegmann, Zündorf, Ley, Klein, Gmelch, Bauhofer, Walfried Winkler (1934 auf
DKW Europameister) oder Hans Winkler. Wer kennt noch Arthur Geiss (1935 auf DKW
Europameister), der seinerzeit zahlreiche Siege und deutsche Meisterschaften erkämpfe, ehe
ein Sturz auf der Fahrt zur Siegerehrrung ihn, auf der Höhe seines Ruhms, zur Aufgabe
zwang. Seine Siege waren der Beginn jener Epoche der erdrückenden Überlegenheit aller
250er DKW-Konstruktionen, die sein großer Verehrer Ewald Kluge unaufhaltsam ihrem
Höhepunkt zuführen sollte: Vier deutsche Meisterschaften, zwei Europameisterschaften und
den Titel „Meister aller Motorradmeister“ erkämpfte dieser damals größte aller deutschen
Rennfahrer für die Marke DKW.
15
Aber nicht nur die Solomaschinen mit 250, 350 oder 500ccm wurden entwickelt, sondern
auch eine 600er und 1000er Beiwagen-Rennmaschine. Auf der 500er DKW erkämpfte H.P.
Müller 1936, ehe er in den Auto Union Rennwagen umstieg, seine zweite Deutsche
Meisterschaft. Auf der 350er DKW errang Walfried Winkler 1938 seine vierte Deutsche
Meisterschaft und ein Jahr später errang Heiner Fleischmann mit derselben DKW gleich die
Deutsche und die Europameisterschaft. Braun und Kahrmann holten sich auf der 600er und
1000er DKW zweimal hintereinander die Deutsche Meisterschaft, Braun und Schuhmann
sogar die Europameisterschaft in beiden Seitenwagenklassen.
Der 2. Weltkrieg unterbrach die Siegesserien der DKW-Zweitakter. Die Auto Union
zerstört, geplündert und enteignet. Die wertvollen Maschinen verschwanden oder waren
unter Trümmern begraben. Als das erste Motorradrennen 1946 wieder gestartet wurde,
waren die DKW-Zweitakter wieder am Start, freilich in einer Zeit, als es Sprit auf
Bezugsscheine gab. Es waren damals nicht die modernsten Maschinen, gefahren wurde was
den Krieg überstanden hatte und auch – oft mit großem Aufwand – von Serienmaschinen
abgeleitete Eigenbauten. Ewald Kluge, der sich zu jener Zeit noch in russischer
Kriegsgefangenschaft befand, übersiedelte seit seiner Entlassung nach Ingolstadt und auch
Siegfried Wünsche kam bald nach. Mit ihren geretteten Vorkriegs-DKWs waren sie bald
wieder am Start, so wie auch eine Reihe von Fahrern, die noch im Besitz der vor dem Krieg
käuflichen Ladepumpen-DKWs waren; denn in der Zeit ihrer größten Erfolge hatte DKW
eine Serie von 250er und 350er Rennmaschinen aufgelegt, die frei verkäuflich waren, und
jedem Privatfahrer im Rennen eine reelle Chance gab. H.P. Müller und Walfried Winkler
bauten sich unter großen Mühen aus DKW-Teilen ihre 250er und 500er KompressorMotorräder zusammen. So bekannte Rennfahrer wie Karl Lottes, Otto Daiker und Otto
Kohfink, Rudi Meier, der beinamputierte Paul Schwarz, machten ihre 250er Sport-DKW
wieder fit und beteiligten sich an Rennen. Bei den 350er waren es der unverwüstliche Kurt
Mansfeld, Rudi Knees und Karl Nitschky, die sich, weiß Gott woher, DKW-Maschinen
besorgten und an den Start brachten. Nach diesen ersten schüchternen Anfängen im Jahre
1946 geht es erstmalig 1947 wieder um die Deutsche Meisterschaft. Hier durften sie alle
wieder mitfahren, die Motorsportler aus dem besiegten Deutschland, von internationalen
Rennen waren sie ausgeschlossen. Erst nach Aufnahme Deutschlands in den internationalen
Motorrad-Sport-Verband FIM konnten deutsche Fahrer ab 1951 wieder an internationalen
Veranstaltungen teilnehmen.
Während nun schon seit drei Jahren Rennmaschinen der Marke DKW an Rennen
teilnahmen und auch siegten, standen die führenden Männer der alten Auto Union vor
schweren Entschlüssen. Sie begannen jedenfalls von 1945 an in vier Stufen eine neue Auto
16
Union GmbH aufzubauen, die dann schließlich am 3. September 1949 endgültig erfolgte. Es
würde jetzt zu weit führen, die Gründungsgeschichte der Auto Union nach dem Kriege auch
nur sporadisch zu erzählen. Jedenfalls wussten die Männer der obersten Führungsriege, dass
Werbung in Form von erfolgreichen Motorradrennen gut für ihre Marke sei. Und so wurde,
eingedenk der Worte Horchs, 1950 eine Rennabteilung für Motorräder eingerichtet. Dazu
benötigte man aber auch Fachleute, die das ganze Drumherum um Rennmaschinen und
ihrer Einsätze beherrschten.
Unter den Privatfahrern gab es in Wiesbaden mit dem
Ingenieur Erich Wolf (Bild links) den Mann, der sich
schon länger intensiv mit der Leistungsverbesserung von
Zweitakt-Rennmotoren bei Verzicht auf Kompressor
oder Gebläse befasste. Er war oft mit nicht aufgeladenen,
aber schnellen Drehschieber-DKWs aufgefallen. Schon
1946 hatte Wolfs Freund Carl Döring mit einer von ihm
auf Basis der DKW RT 125 entwickelten LadepumpenRennmaschine Erfolge errungen. Aus der ehemaligen
Zschopauer Rennabteilung stieß mit August Jacob ein
versierter Mann zu Wolf, der u.a. bei der Auto Union
unter Prof. Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst (Bild rechts) und Ferdinand Porsche bei
Horch mitgearbeitet hatte. Mit ihm begann Wolf, für die Rennfahrer Kluge und Wünsche
sowie H. P. Müller und weiterer Fahrer, die aus der
Vorkriegszeit
herüber
geretteten
DKW-Ladepumpen-
Rennmaschinen wieder renntauglich zu machen. Er probierte sie
selbst aus, aber ein sehr schwerer Sturz auf dem Schottenring
beendete Wolfs
aktive Karriere.
1950 holte sich die Auto Union den nun 38jährigen Wolf als
technischen Mitarbeiter in die neu gegründete Rennabteilung
nach Ingolstadt.
17
Oberingenieur August Jacob (Bild links), der schon vor
dem zweiten Weltkrieg in der Rennwagenabteilung der
Auto Union tätig war, arbeitete nach seinem Wechsel
nach Westdeutschland in Wiesbaden am NachkriegsComeback der DKW-Rennmaschinen. Ab 1950 leitete
August Jacob die Rennabteilung der Auto Union
Ingolstadt.
Unter Wolfs Leitung entwickelte man die 125ccm
DKW-Rennmaschine, deren Motor unter weitgehender
Verwendung von Serienteilen hergestellt und mit einer
Ladepumpe ausgerüstet worden war. H.P. Müller
gewann mit ihr 1950 in Hockenheim das Rennen der 125er Klasse, die Maschine war ein
Wunder an Geschwindigkeit und Sicherheit, sie beherrschte 1950 das Renngeschehen in
dieser Klasse.
H. P. Müller im Gespräch mit Erich
Wolf, auf dessen Konstruktionen er
mehrere Meistertitel errang.
Mit Beginn des Jahres 1951 waren auch in Deutschland nach den FIM-Bestimmungen die
Kompressor und Ladepumpen Motoren nicht mehr zugelassen, u. a. auch deshalb, weil mit
den hohen Leistungen der aufgeladenen Motoren die Fahrgestelle an ihre Grenzen gestoßen
waren, zumal auch die Rennstrecken jener Zeit in der Mehrzahl aus abgesperrten Straßen
oder Stadtkursen mit heimtückischen Pflaster als Belag bestanden und somit auch das
Verbot der Kompressor- und Ladepumpenmotoren aus sicherheitstechnischen Gründen
18
heraus ausgesprochen wurde. Die Zeit der Zweitakt-Rennmaschinen schien endgültig vorbei
zu sein, das wollte man aber in Ingolstadt nicht so leicht hinnehmen. Ein Werk, mit der
umfassenden Erfahrung im Bau von leistungsstarken Zweitaktern wie DKW, ein Werk, das
sich im Laufe von drei Jahrzehnten ausschließlich der Entwicklung von Zweitaktern aller
Konstruktionseinrichtungen und Verwendungszwecke so erfolgreich gewidmet hatte, dieses
Werk war auch dazu berufen, in allerkürzester Zeit einen DKW-Rennmotor ohne
Ladepumpe zu schaffen. Die Leitung der Rennabteilung mit den ehemaligen Mitarbeitern
Fritz Zerbst (linkes Bild) als technischem Direktor und
dem kaufmännischen Leiter Rennleiter August Jacob
erteilte Wolf den Auftrag, für die Saison 1951 möglichst
seriennahe, luftgekühlte Einkolben-Rennmaschinen für die
125er und 250er Klasse zu entwickeln. Die Kürze der zur
Verfügung stehenden Zeit verlangte, um überhaupt bei
Rennen „mitmachen“ zu können, eine Improvisation. Was
lag da näher, als eine in Tausenden von Exemplaren
bereits
hervorragend
bewährte
und
leistungsstarke
Maschine, die DKW RT 125, auf Höchstleistung zu
bringen.
Es
entstand
in
der
125er
Klasse
eine
Rennmaschine, mit der H.P. Müller bewies, dass die Zeit der Rennzweitakter mit dem
Verbot der Aufladung doch nicht zu Ende gegangen war. Der erste Start der DKW RT 125
im Riemer Rundstreckenrennen am 3. Mai 1951 war eine Sensation. Wieder gelang es
DKW, mit einer völligen Neukonstruktion auf Anhieb zu siegen. Und dann ging es Schlag
auf Schlag. Unter H.P. Müller eilte die schnelle DKW von Erfolg zu Erfolg. Er wurde
Zweiter hinter der siegreichen DKW von Felgenheier im Feldbergrennen. Zweiter im
Eifelrennen,
Sieg
im
Donau-Ring-Rennen
in
Ingolstadt,
Sieg
im
Tübinger
Rundstreckenrennen, Sieg auf dem Schottenring, Sieg beim großen Bergpreis, Sieg beim
Großen Preis von Deutschland. Und dann kam H.P. Müllers Einsatz in Nürnberg. Er lag in
immer größer werdendem Abstand in Führung, der Sieg schien sicher zu sein, da bekam der
Tank ein Leck. Der Sprit lief aus, immer wieder fing die Maschine Feuer, aber der Renntiger
gab nicht auf. Dreimal hielt er an den Boxen, tankte nach und ging wieder ins Rennen. Und
aus dem Hinterhalt heraus kämpfte er sich wieder nach vorn, und unter vollem Einsatz
seines kerngesunden Motors schaffte er noch den vierten Platz und den endgültigen Sieg in
der Deutschen Meisterschaft in der 125er Klasse. Gleichzeitig mit der erfolgreichen 125er
Maschine entwickelte DKW auch eine neue 250er. Dabei wurde der von der DKW RT 125
übernommene Motor sozusagen verdoppelt. Es entstand eine luftgekühlte Zweizylinder
DKW, bei der man, wegen einer wesentlich höheren Spitzengeschwindigkeit, nicht das
19
serienmäßige Fahrgestellt der 125er RT übernahm, sondern einen superleichten Rahmen
mit doppelter, sehr langhubiger Teleskopfederung schuf. Die Fahreigenschaften der neuen
250er waren hervorragend. In den Rennen selber traf sie vom ersten Start an auf schwerste
Gegnerschaft, italienische Marken, deren Leistung nicht wesentlich unter derjenigen der
internationalen Spitzenklasse lag. Beim ersten Start der neuen DKW zeigte sich gleich ihre
unerhörte Beschleunigung, Straßenlage und Zuverlässigkeit, also Eigenschaften, die auch
die serienmäßigen Zweitakter besonders auszeichneten. Lediglich in der Spitze fehlten ihr
noch einige Kilometer. Wie dann aber von Rennen zu Rennen die 250er immer schneller
wurde und schließlich auf dem Schottenring unter H.P. Müller eine schnellste Runde nach
der anderen fuhr, da war die Fachwelt voller Anerkennung für diese großen Leistungen der
DKW-Ingenieure. In Nürnberg trennten den in alter Meisterschaft kämpfenden Ewald
Kluge im Ziel nur wenige Sekunden von Hein Thorn Prikker und seiner Moto-Guzzi. Und
auf dem Grenzland-Ring musste Prikker sich weit strecken, um Ewald Kluge auf der
phantastisch laufenden DKW nur 1 1/3 Sekunde auf 90 Kilometern abzunehmen. Leider
waren die Erfolge in der 250er Klasse nur national einigermaßen befriedigend, so sehr sich
auch Kluge und Wünsche bemühten, meist mussten Ausfälle verbucht werden, die wegen
technischer Probleme entstanden waren. Die Freude war aber dennoch groß, wieder war es
DKW gelungen, die heiß umkämpfte Deutsche Meisterschaft in der 125er Klasse zu
erringen und dem Ingolstädter H.P. Müller war es vergönnt, seinen 175. Rennsieg und seine
6. Deutsche Meisterschaft zu feiern.
Da die Auto Union Geschäftsleitung dem großen Aufgebot ausländischer Motorräder in der
350er Klasse mit einem deutschen Motorrad entgegentreten wollte und von Erich Wolf
einen Motor mit größerem Hubraum verlangte, kam Wolf – auch nicht zuletzt auf Drängen
von Siegfried Wünsche – für eine Neukonstruktion die Idee, an Stelle des vorn liegenden
Zündaggregates einen Zylinder zu setzten. Die „singende Säge“ kam auf die Welt, Kluge
und Wünsche feierten mit ihr beim Eilenriede-Rennen in Hannover im Jahre 1952 einen
Doppelsieg, eine ernst zu nehmende 350er Dreizylinder DKW hielt auf den Rennstrecken
„fröhliche Einkehr“.
Mit den Siegen in der 350er Klasse ging es aber leider nicht so munter weiter. Die
Maschine, die in Leichtbauweise konstruiert war, hatte häufig mit technischen Problemen zu
kämpfen. Professor Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst, mittlerweile Leiter der
technischen Abteilung der Auto Union, ließ die Nennungen aller DKW-Werksmaschinen in
Stuttgart zurückziehen, als
an einem Motorrad ein Riss in der Gegenhalterung der
Vorderradbremse auftrat. Die Leichtbauweise hatte sich bei dieser Rennmaschine auf Dauer
nicht bewährt.
20
Nach diesem Bremsendesaster auf der Solitude in Stuttgart 1954 übertrug von Eberan 2 dem
aus Chemnitz stammenden Maschinenbauingenieur Helmut Görg die Leitung der
Rennabteilung. Er hatte Erfahrung im Zweitakt-Motorenbau aus seiner Zeit bei der Auto
Union in Sachsen. Wolf war der Techniker, der dem Rennzweitakter nach dem Ladeverbot
den Weg wies, lebensfähig zu bleiben. Wo Wolf improvisierte und Schwachpunkte statt zu
überarbeiten durch neue Komponenten ersetzte, wurde nun unter Görg gemessen, geprüft
und nur Reste dem empirischen Empfinden überlassen, er war eben ein Techniker mit ganz
anderen Arbeitsmethoden. Mit voller Rückendeckung durch von Eberan und einer
finanziellen Unterstützung, die Wolf so nicht hatte, ging er an die Überarbeitung der
Grundkonzeption von Wolf. Im Winter 1954/55 begannen für den Motor und das
Fahrgestellt tiefgreifende Umbauarbeiten, so dass bei Saisonbeginn 1955 eine auch äußerlich
kaum wieder zu erkennende Dreizylinder an den Start geschoben wurde. Ebenfalls unter
seiner Regie entstand eine äußerst schnelle und zierliche 125ccm Einzylinder DKW RM.
Diese Neuheit in der Achtelliterklasse mit unorthodoxem, liegendem Einzylindermotor,
grazilem leichtem Schwingenfahrwerk und extrem klein gehaltener, windschnittiger
Bugverkleidung, wurde erstmalig beim Sachsenring-Rennen 1955 auf die bis dahin
„schnellsten Zweitakter der Welt“ (IFA DKW = Industrieverwaltung Fahrzeugbau) aus der
DDR angesetzt und bewährte sich glänzend.
Görgs Vorgänger Erich Wolf verließ Ende 1954 DKW, es war jammerschade, dass sich
beide nicht zu einem Team zusammen gefunden haben. Erich Wolf verstarb nach schwerer
Krankheit 1970 in Wiesbaden. Helmut Görg war es vorbehalten, die Auflösung der
Rennabteilung zu vollziehen. Nach deren Auflösung verließ er die Auto Union. Bei den
Halleiner Motorenwerke in Österreich arbeitete er weiter an der Entwicklung von
Stationär- und Moped-Motoren. Er verstarb im Jahre 1964 im Alter von 63 Jahren.
2
Prof. von Eberan stand bereits von 1933 bis 1941 in Diensten der Auto Union. Die techn. Entwicklung der
bekannten Auto Union Renn- und Rekordwagen ist mit seinem Namen verbunden. 1941 folgte er einem Ruf an
die Techn. Hochschule Dresden als ordentlicher Professor und Direktor des Instituts für Kraftfahrwesen.
1948 ging er nach England wo er bei E.R.A. und später bei David Brown Tractors (Aston Martin und
Lagonda) als Chefingenieur tätig war. Er schied mit Wirkung vom 4.10.1956 aus der Geschäftsführung der
Auto Union aus, blieb aber weiterhin der Auto Union als freier Mitarbeiter verbunden.
21
Helmut Görg auf einer von ihm stark verbesserten 350er
Dreizylinder DKW Rennmaschine, die sog. „singende Säge“
zusammen
mit Gustl Hobl auf der neuen 125 ccm DKW Rennmaschine

22
II. Kapitel
23
Kindheit und Jugend
August Hobl wurde am 13. April 1931 in Frankfurt am Main als Sohn des Schlossers
August Hauptmann und seiner Lebensgefährtin Kreszentia Hobl aus Kottingwörth im
Landkreis Beilngries geboren. Es war damals eine schlimme Zeit. Die Jahre zwischen 1930
und 1933 waren durch die politischen Auseinandersetzungen zwischen der jungen
nationalsozialistischen Bewegung und den anders denkenden politischen Parteien stark
belastet. Hinzu kam die immer schlimmer werdende Wirtschaftskrise, die Arbeitslosigkeit
wuchs lawinenartig, die Unterstützung der Erwerbslosen war für die Stadt Ingolstadt eine
ungeheure Belastung. Ganz bescheiden war das Einkommen der meisten Ingolstädter, es
reichte gerade dazu aus, den Lebensunterhalt so recht und schlecht zu bestreiten. Das
spürten auch die Eltern des kleinen Gustl, die zunächst noch in Ingolstadt wohnten. Hinzu
kam, dass der schwer kriegsbeschädigte Vater von Gustl – ein Veteran des 1. Weltkrieges –
in Ingolstadt keine Arbeit fand. In seiner Not bewarb er sich bei der Firma Adler in
Frankfurt am Main, die damals Schreibmaschinen, Fahrräder und Motorräder sowie
Personenkraftwagen herstellte. Nachdem er dort Arbeit gefunden hatte, zogen die Eltern
von Gustl nach Frankfurt, die allergrößte Not war damit ausgestanden. Und so kam es, dass
Gustl als hessischer Staatsbürger in Frankfurt am Main auf die Welt kam. Seine Eltern
wohnten dort aber nicht lange, bereits im Juli 1931 zog die Familie wieder nach Ingolstadt.
Nach dem Besuch der Volksschule St. Anton und der Realschule am Hartmannplatz in den
Jahren 1937 bis Kriegsende 1945, erlebte der nun 14jährige Hobl, wie so viele seiner
Mitschüler, den ganzen Schrecken eines Bombenkrieges. Da die deutsche Wehrmacht in
Ingolstadt große Waffenlager und ringsum Rüstungsbetriebe unterhielt, war die Stadt
besonders gefährdet. Vor allem das Gebiet um den Hauptbahnhof im Süden unserer Stadt
war Ziel amerikanischer Luftangriffe. So erlebte das Bahnhofviertel samt Ringsee am 10.
und 11. April 1945 zwei verheerende Luftangriffe, wodurch neben zahlreichen
Wohnhäusern auch die Volksschule St. Anton und die Schulbaracke an der Tillystraße
zerstört wurden. Auch die Wohnung der Eltern an der Eigenheimstraße, unweit der
ehemaligen Neuburger Bahnüberfahrt, wurde erheblich beschädigt, so dass die Flucht der
Familie aus Ingolstadt zur Großmutter nach Ludwigsmoos die einzige Möglichkeit war,
dem Bombenkrieg zu entgehen. Dort in Ludwigsmoos beendete Gustl seine Schulzeit.

24
Gustl Hobl lernt Kraftfahrzeugmechaniker
Schon bald nach Kriegsende setzte auch in Ingolstadt das „große Aufräumen“ ein, wurden
Wohnungen, Häuser, Betriebs- und Versorgungsunterlagen instand gesetzt und auch schon
der Wiederaufbau der vom Luftkrieg zerstörten Häuser in Angriff genommen. Die
sagenhafte Entwicklung der am 11. November 1949 in Ingolstadt wieder gegründeten Auto
Union vom Ersatzteillager zum modernen Werk steht beispielhaft für die arbeitende
Bevölkerung Ingolstadts.
Gustl Hobl war mittlerweile zum jungen Mann herangereift, die schrecklichen Kriegsjahre
mussten verdrängt und es musste nach vorne geschaut werden, um sich eine neue Zukunft
zu schaffen. Gustl Hobl erzählt: „Mein Zusammengehörigkeitsgefühl zu meiner Familie sagte mir,
dass ich mich nun auch am zunächst noch langsamen Aufschwung der Arbeitslage beteiligen und mir
eine Lehrstelle im Raum Ingolstadt suchen müsse, um möglichst bald zum Unterhalt der Familie
beitragen zu können. Im allgemeinen Durcheinander der ersten Nachkriegszeit war das aber leichter
gesagt als getan, denn allzu rosig war die Arbeitsfindung für junge Leute immer noch nicht, das
änderte sich erst später. Meinen Jugendtraum, Flugzeugmechaniker zu erlernen, musste ich leider
begraben, denn nach dem Krieg gab es in Deutschland keine Flugzeugindustrie, wo ich als Lehrling
hätte arbeiten können. Ich hatte aber trotzdem Glück, ich fand in Pobenhausen im Landkreis
Schrobenhausen eine mechanische Werkstatt, bei der ich als Lehrling anfangen konnte. Hier in der
Firma Schweiger lernte ich viel, denn vom Pfannenflicken bis hin zur Reparatur einer Nähmaschine
wurde alles gemacht. Im Betrieb, der Meister war selbst kriegsbeschädigt, musste ich auch
Besorgungsfahrten mit einem Werkstattfahrzeug, einer DKW 500 mit Seitenwagen, durchführen.
Zunächst fehlte mir aber dazu der Führerschein. Die Prüfung zur Klasse 1 bestand ich
mit
Sondergenehmigung am 17. Juli 1947 bei der Fahrschule Hornung in Ingolstadt. Neben einer guten
und gründlichen Ausbildung zum Mechaniker waren die Besorgungsfahrten neben der Arbeit in der
Werkstatt eine willkommene Abwechslung. Die Arbeit in Pobenhausen hatte aber auch seine
unangenehmen Seiten. Im Sommer fuhr ich mit dem Fahrrad zur Lehrstelle, im Winter musste ich
die Eisenbahn benutzen und nach der Ankunft in Pobenhausen bis zur Werkstatt immerhin noch
einen Fußweg von 20 Minuten zurücklegen, sofern ich nicht beim Lehrmeister übernachtet hatte. Alles
in allem war es für mich zur damaligen Zeit eminent wichtig, eine Lehrstelle gefunden und selber
etwas verdient zu haben.“
25
Vielleicht wurde bei dem jungen Hobl in der frühen Zeit seiner Ausbildung zum Mechaniker
unbewusst der Keim für das sich einige Jahre später herausgebildete Fahrtalent gelegt, und
darauf angesprochen meint er heute, „dass ihm während seiner Lehrzeit das Motorradfahren
sicher Spaß und Freude bereitet habe, er aber an weitergehenden Motorradambitionen im Hinblick
auf eine Rennfahrerkarriere nicht im Geringsten dachte.“
26
August Hobl wird Angehöriger der Auto Union GmbH
In dieser Halle 5 an der Esplanade in Ingolstadt – gegenüber dem heutigen Alf
Lechner Museum – wurden 1949 die ersten 500 DKW RT 125 W (W =
Westdeutschland) Motorräder hergestellt. Gustl Hobl war mit dabei.
27
Nach einer Lehrzeit von drei Jahren bestand Gustl Hobl im Jahre 1949 seine
Gesellenprüfung als Mechaniker. Sein Vater starb im gleichen Jahr, er war Halbwaise
geworden. Die Stadt Ingolstadt bestellte für ihn einen Vormund, der ihm 1949 in der Auto
Union ein berufliches Zuhause verschaffte. Sein Zeugnis als Mechaniker war damit sehr
wichtig geworden, zumal er in der Abteilung Motorradproduktion, die in der Endmontage
das DKW Motorrad RT 125 W herstellte, eingesetzt wurde. Als Mechaniker war Hobl
somit im Motor- und Fahrgestellbau sowie bei der Endmontage beteiligt. Gustl Hobl: „Bald
konnte ich mir von meinem Lohn – 66 Pfennige in der Stunde bei einer täglichen Arbeitszeit von 8
Stunden – ein eigenes Motorrad leisten. Es war ein 19 Jahre altes aus Zschopau, eine DKW 300
Luxus Sport von 1930, und damit ein Jahr älter als ich. Heute würde man sagen, ich hätte mir einen
Oldtimer gekauft.“
Mit diesem 9-PS Modell war Hobl viel unterwegs und er wurde beobachtet. Dem damaligen
Produktionsleiter Direktor Franz Ischinger fiel dabei Hobls Talent als Motorradfahrer auf
und kurzerhand wurde er von ihm in die Abteilung der Einfahrer versetzt. „Das war schon
manchmal recht schwer“, sagt Hobl dazu, „von früh bis spät bei Wind, Kälte und Schnee auf der
Landstraße zu fahren, immer nur zu horchen, ob der Motor auch rein ist. Aber ich glaube, da hab ich
das Motorradfahren überhaupt erst richtig gelernt.
Möglicherweise waren das für den jungen Hobl die ersten wichtigen Schritte zu seiner
späteren Karriere als Motorradrennfahrer.
Die jungen Versuchsfahrer
der Auto Union Ingolstadt
Von links: Gustl Hobl,
Ludwig Kraus und Karl
Linzenkirchner
28
Auch der zweite erfahrene Motorradexperte aus Zschopauer Tagen, der Versuchsleiter
Herbert Kirchberg, ein ehemaliger aktiver Geländesportler vor und nach dem Krieg, fand
am sauberen Fahrstil von Hobl großen Gefallen. Kurzerhand holte er Hobl 1950 in sein
Team als Versuchsfahrer. Gustl Hobl: „Die Fahrten auf einer RT 125 oder RT 200 waren doch
interessanter
und
wesentlich
umfang-
und
abwechslungsreicher als im reinen Einfahrbetrieb,
dazu kamen auch immer mehr Arbeiten an
verschiedenen Prüfstandeinrichtungen. In dieser
Zeit lernte ich die Motorradtechnik bis ins kleinste
Detail, aber an motorsportliche Wettbewerbe dachte
ich immer noch nicht. Mir war die wirtschaftliche
Sicherheit
das
Wichtigste
und
auch
das
Wohlergehen meiner Mutter lag mir am Herzen.“
Überhaupt war seine Mutter, als Gustl im
Renngeschehen voll integriert war, eine tapfere
Rennfahrermutter. Sie sagte einmal in einem
Interview: „Mir blieb nichts anderes übrig, als mich
Abbildung 1
Versuchsleiter Herbert Kirchberg
damit abzufinden, dass mein Junge Rennen fährt.
Erst hab ich Krach gemacht, natürlich ohne Erfolg.
Ja mei, schon als Junge hat er es mit Motorrädern
gehabt, wenn er eins sah, schon war er weg.“

29
III. Kapitel
30
Die Rennsaison 1951
"Donau-Ring-Rennen“ vom 6. bis 8. Juli 1951
in Ingolstadt
Dreimal schon packte die Ingolstädter das Rennfieber. Die bisherigen Rennen 1949 und
1950 sowie das im Jahre 1951 waren allesamt glänzend organisiert und brachten dem
Ingolstädter Motorradrennen einen würdevollen Platz in der Reihe der deutschen
motorsportlichen Großveranstaltungen. Ingolstadt rückte damit endgültig – zumindest für
wenige Jahre – in den Vordergrund des deutschen und internationalen Motorsports. In
Deutschland waren diese Rennveranstaltungen als die „Donau-Ring-Rennen – Rund um die
Schanz“ bekannt.
„Eine einzigartige Rennstrecke, erstklassige Fahrer und sportbegeisterte Zuschauer (1950:
100.000) werden diesem Ereignis zum vollen Erfolg verhelfen“, schrieb der damalige
Oberbürgermeister der Stadt Ingolstadt, Dr. Georg Weber, als Grußwort zur
31
Rennveranstaltung 1951. Tatsächlich zählte dieser Rundkurs wegen seiner Länge von
knapp 4 Kilometer und der guten Ausbaumöglichkeiten sowie der günstigen Plazierung der
Zuschauer mit zu den besten Rennstrecken Deutschlands. Schon in den beiden ersten Jahren
stand die Besetzung der Rennen nicht hinter den großen Veranstaltungen, wie sie in
Hockenheim, Nürnberg, Köln und Hamburg durchgeführt wurden, zurück. Die Ingolstädter
Zuschauer sowie all jene aus nah und fern konnten solch bekannte Rennfahrer wie
Georg/Schorsch Maier, Heiner Fleischmann, Karl Lottes und Wiggerl Kraus, um nur
wenige zu nennen, in ihrer Fahrkunst bewundern. Aber ein ganz besonderes Augenmerk
legten die Ingolstädter auf das Rennfahrer-Kleeblatt Siegfried Wünsche, Ewald Kluge und
H.P. Müller.
Auch 1951 ging das berühmte Ingolstädter Kleeblatt wieder an den Start, aus dem
dreiblättrigen wurde 1951 ein vierblättriges; denn ein junger, hoffnungsvoller und
talentierter Angehöriger der Versuchsabteilung der Auto Union kam als Privatfahrer dazu:
August Gustl Hobl.
Der Keim der Leidenschaft für den Motorrennsport schien bei ihm jetzt endlich
aufgegangen zu sein. Gustl Hobl fuhr beim Donau-Ring-Rennen in der 125er Klasse als
Ausweisfahrer am 8. Juli 1951 sein ersten Straßenrennen und es sollte nicht sein letztes
gewesen sein. Lassen wir ihn selber erzählen: „Meine Freunde und Kollegen Emil Wartenfelser
und Gotthard Weber, der Sohn des Konstrukteurs der DKW RT 125, hatten die Idee, am
Ingolstädter Straßenrennen teilzunehmen. Ich sollte fahren, weil ich der kleinste und leichteste von
ihnen war. Wie sollte dies aber geschehen, ich hatte kein Motorrad zur Verfügung. Ich lieh mir eine
125er von Emil aus, die aber zuerst noch „abgemagert“, d. h. um alle für das Rennen nicht benötigten
Teile erleichtert werden musste. Die Maschine hielt im Training ganz gut durch und machte keine
Mucken. Endlich dann, am 8. Juli, startete ich als Privatfahrer im ersten Rennen des Tages für
Solomotorräder bis 125ccm mit der Nr. 174. Das Rennen war über acht Runden angesetzt (=31,68
km). Meine Gegner von damals waren u. a. der spätere zweifache Weltmeister Werner Haas auf
Puch, meine Maschine hielt nicht durch und ich musste wegen eines Schadens an der Zündung
aufgeben. Sieger wurde damals Werner Haas vor Steinberg aus Recklinghausen und Vinzenz
Klingenschmidt aus Ingolstadt.“
32
Start in der Klasse bis 125ccm der Ausweisfahrer mit Gustl Hobl mit der Start Nr.
174 als zweitem von links.

33
Obwohl Hobls erster Start als Motorradrennfahrer beim Donau-Ring-Rennen in Ingolstadt
nicht mit Glück gesegnet war, fand er doch am Wettbewerb so viel Gefallen, dass er sich
entschloss, weitere Rennen zu bestreiten. Seine Arbeit im DKW-Motorradversuch sowie
seine Tätigkeit als Versuchsfahrer, gepaart mit fahrerischem Können und einem versierten
technischen Gespür beim Vorbereiten seiner jeweiligen Rennmaschinen, waren solide
Voraussetzungen für eine weitere erfolgreiche Motorrad Rennfahrerkarriere.
Und so
startete Hobl sein zweites Rennen in Wunsiedel.
Das Luisenburg-Dreieck-Rennen am 16. September 1951 in
Wunsiedel
Nach seinem ersten Straßenrennen in Ingolstadt
baute sich Gustl Hobl wenige Wochen danach eine
eigene Rennmaschine auf Basis der RT 125 und ging
am 16. September 1951 in Wunsiedel – die
Rennstrecke hatte die Form eines Dreiecks – an den
Start. Gustl Hobl erinnert sich: „Das Rennen in
Wunsiedel war zwar für den Veranstalter vom
Motorsportclub Wunsiedel ein voller Erfolg, wie ich in
der dortigen Tageszeitung lesen konnte. Für uns
Rennfahrer war aber das während der Rennen
herrschende Regenwetter schon fast ein Katastrophe.
Glücklicherweise passierten aber keine Unfälle. Ich selber
startete auf einer DKW in der 125er Klasse. Das
Fahrerfeld war ziemlich stark besetzt, ich konnte im
zweiten Rennen meiner Rennfahrerlaufbahnmit
einem Vorsprung von zwei Minuten den ersten Sieg erringen.“
mit
34
Ergebnis:
Klasse bis 125 ccm: 8 Runden = 40,8 km
1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchnitt: 86.6 km/h
2. Karl Kornmüller, Mannheim, Puch
3. Otto Haas, Augsburg, Puch
5. Vinzenz Klingenschmidt, Ingolstadt, DKW
Das Dreieckrennen in Übersee-Feldwies/Chiemgau am 7. Oktober 1951
Gustl Hobl startete in Übersee-Feldwies sowohl in der 125er als auch in der 250er Klasse.
Er gewann beide Rennen, wobei er in der 250ccm Klasse mit einer 125er DKW an den Start
ging.
35
IV. Kapitel
36
Die Rennsaison 1952
Die Rennabteilung der Auto Union GmbH Ingolstadt beteiligte sich im Rennjahr 1952 an
14 internationalen und vier nationalen Rennen sowie an drei Rennen, die in der DDR
ausgetragen wurden.
Als Werksfahrer für Auto Union – DKW waren verpflichtet:
 Europameister 1938 und 1939
 Mehrfacher deutscher Meister
 erster deutscher Gewinner des schwersten
Motorradrennens der Welt: der „Tourist Trophy“
auf der Isle of Man
 Ehrentitel „Meister aller Meister“
 Seit 1950 wieder Motorradrennfahrer bei Auto
Union Ingolstadt
Ewald Kluge (19o9-1964)
 3. Platz bei der Tourist Trophy, 1937
 1938 Vertrag als Fabrikfahrer der Auto Union
 seit 1950 wieder Angehöriger der
Rennabteilung
der Auto Union Ingolstadt
 1951, 1952 und 1953 neben Ewald Kluge
erfolgreich
Siegfried Wünsche (1916-2000)
37
1947 Entschluss, Motorradrennfahrer zu werden
1948 erstes Rennen
1950 bereits Lizenzfahrer in der 125ccm Klasse
1950 und 1951 erfolgreichster Privatfahrer seiner
Klasse
 1952 Verpflichtung als Werksfahrer bei Auto Union
Ingolstadt
 trotz Sturz und langer Genesungspause 1953 wieder
Werksfahrer der Auto Union Ingolstadt




Karl Hofmann (1927-1978)
 Seit 1949 Ausweisfahrer in der 125ccm Klasse
 1950 erster Start als Lizenzfahrer beim
Eifelrennen
 durch seine guten Plazierungen einer der besten
Privatfahrer der 125er Klasse
 Seit 1952 Werksfahrer bei Auto Union Ingolstadt
 durch einen unverschuldeten Sturz bei der
Tourist Trophy am 5.6.1953 Karriereende
Rudi Felgenheier (1929-2005)
38
Als Rennmaschinen standen zur Verfügung:
 125 ccm, ESD-Einzylinder, Einkolben-Saugmotor mit Einlass-Drehschieber,
für die Fahrer Felgenheier und Hofmann
 250
ccm,
ESD-Zweizylinder,
Einkolben-Saugmotor
mit
Einlass-
Drehschieber, anfänglich für die Fahrer Ewald Kluge und Siegfried Wünsche,
später für Rudi Felgenheier
 350 ccm, anfänglich eine ES-Dreizylinder-Maschine, Einkolben Saugmotor
ohne Drehschieber, für Siegfried Wünsche, später noch eine zweite
Dreizylinder für Ewald Kluge.
Dem Angehörigen der Versuchsabteilung Ingolstadt, Gustl Hobl, wurde bei einigen Starts
eine Werksmaschine anvertraut. Er startete sowohl in der 125er als auch in der 250er
Klasse.
39
Das Trostberger Dreieck-Rennen am 1. Mai 1952
Trostberg erlebte am Renntag eine Zuschauerinvasion von 15000 Menschen, die alle
ausgezeichnete Leistungen der Fahrer und spannende, bis zum Ziel umkämpfte Rennen
beobachten konnten. Sami Drechsel, der bekannte Münchner Rundfunkreporter, schilderte
am Mikrophon seinen Zuhörern am Radio den Verlauf der Rennen. Die vielen Zuschauer
konnten aber auch Fairness und besondere Rücksichtnahme bei den Rennfahrern gegenüber
ihren Zuschauern bewundern; trotz Tollkühnheit mancher Rennfahrer fuhren sie besonnen,
und mancher, der zum Überholen seines Gegners schon angesetzt hatte, unterließ es, weil er
sich dabei zu weit dem Straßenrand hätte nähern müssen, an dem Zuschauermassen postiert
waren.
Gustl Hobl startete zusammen mit 19 weiteren Fahrern auf seiner DKW in der 125ccm
Klasse. Gleich vom Start weg übernahm er die Führung, baute sie von Runde zu Runde
unangefochten weiter aus und meisterte mit fast artistischer Gewandtheit die scharfen
Kurven bis zum Ende des Rennens.
Ergebnis:
Klasse bis 125ccm: 12 Runden = 19,8 km
1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 77,3 km/h
2. Mathias Hubauer, Gräfelfing, Puch
3. Vinzenz Klingenschmidt, Ingolstadt, DKW
Gustl Hobl als strahlender Sieger in Trostberg
40
Für eine größere Siegesfeier war keine Zeit mehr vorhanden. Hobl musste gleich nach dem
Rennen wieder zurück an seinen Arbeitsplatz in Ingolstadt. Bis zur Teilnahme am nächsten
Straßenrennen in Singen/Nähe Bodensee am 4. Mai hatte er keine Ruhepause. Lassen wir
ihn selber erzählen: „Nach den guten Leistungen der letzten Tage war ich abgespannt und hätte
dringend eine Ruhepause benötigt. Obwohl ich körperlich nicht hundertprozentig fit war, startete ich
trotzdem in der 125er Klasse, als junger Rennfahrer wollte ich mir keine Blöße geben, und das war
im nachhinein gesehen ein Leichtsinnsfehler. Ich startete mit der gleichen Maschine wie in Trostberg.
Beim Training machten sich doch die Anstrengungen der letzten Tage bemerkbar, die Konzentration
ließ nach, ich stürzte, rappelte mich wieder auf und nicht mehr im Vollbesitz meiner Kräfte fuhr ich
weiter und Sekunden später prallte ich auf einen neben der Rennstrecke befindlichen Betonklotz und
stürzte abermals. Mit Prellungen, Blutergüssen und empfindlichen Verletzungen an den Zehen kam
ich erst wieder im Krankenhaus Singen zu Bewusstsein, wie mir später erzählt wurde. Am Rande
darf ich dann noch eine kleine Anekdote erzählen: Am nächsten Tag war ich jedoch so weit wieder
hergestellt, dass es mir möglich war, das Krankenzimmer auf verschwiegenen Pfaden zu verlassen.
Da ich ja unbedingt das Rennen sehen wollte, kletterte ich kurzerhand über den Balkon bei meinem
Krankenzimmer, verließ ungesehen das Krankenhausgelände und besuchte die Rennstrecke, sah mir
das Rennen an und ging anschließend wieder auf dem gleichen Weg zurück und kam so unbemerkt in
meine Zimmer.“

41
Das Stockacher Dreieck-Rennen am 8. Juni 1952
Gustl Hobl auf seiner 125ccm DKW in Stockach
Rennfahrer müssen ja von Berufs wegen harte Burschen sein. Es ist bemerkenswert, wie
schnell Hobl sich von diesem Sturz erholte. Und wieder im Vollbesitz seiner Kräfte wenige
Wochen später, konnte er erneut sein außergewöhnliches Fahrtalent in der 125er Klasse
beweisen. Er wurde Sieger.
Gustl Hobl: „Dieser Sieg war für mein Weiterkommen als Motorradrennfahrer sehr wichtig, denn
mit diesem Erfolg erreichte ich die nötigen Punkte…und schaffte damit den Aufstieg in die
Lizenzfahrerklasse.“

42
Das Riemer Rundstreckenrennen auf dem Flughafen MünchenRiem am 10. August 1952
Gustl Hobl startet hier als Lizenzfahrer erstmals mit einer DKWWerksmaschine der Auto Union Ingolstadt
Eine wichtige Persönlichkeit im
Renngeschehen von Auto Union – DKW und
damit auch für die aktiven Rennfahrer war
Oberingenieur
August Jacob
Das Bild zeigt ihn als Zeitnehmer mit
Stoppuhr
Die guten Leistungen des jungen Rennfahrers Gustl Hobl als Privatfahrer waren innerhalb
der Rennabteilung der Auto Union und ganz besonders von Rennleiter August Jacob nicht
unbemerkt geblieben. Seine „Arbeit“, die er bisher als Rennfahrer erbracht hatte, war
ausschlaggebend für das Vertrauen, ihm bereits für das nächste Rennen beim 3. Riemer
Rundstreckenrennen eine 125ccm Werksmaschine mit Walzendrehschieber anzuvertrauen.
Das Rennen der Lizenzfahrer für Solomaschinen bis 125ccm wurde auf dem Flugplatzkurs
mit seinen vielen Kurven ausgetragen. Mit seinem bekannt guten Fahrstil erwies sich Gustl
Hobl des Vertrauens seines Rennleiters Jacob würdig und kam als dritter Sieger ins Ziel.
43
Ergebnis:
Klasse bis 125ccm: 20 Runden = 40,6 km
1. H.P. Müller, Ingolstadt, Mondial Durchschnitt: 96,4 km/h
2. Karl Lottes, Erndtebrück, MV-Agusta, 93,2 km/h
3. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 92,6 km/h
Gustl Hobl beim Riemer Rundstreckenrennen
auf einer 125er DKW Werksmaschine
44
Das Noris-Ring-Rennen am 17. August 1952 in Nürnberg
Den 120000 Zuschauern verschlug es den Atem anlässlich der hartnäckigen Kämpfe und
sehr guten Leistungen der Rennfahrer beim Nürnberger Noris-Ring-Rennen, einem
Glanzpunkt der deutschen Motorsport-Veranstaltungen, schrieb am 18. August 1952 der
Nürnberger
„Sport-Sonntag“.
Dass
im
Mittelpunkt
dieser
Veranstaltung
die
Motorradrennen standen, lag auch ganz einfach daran, dass nicht weniger als sieben
Motorradhersteller in Nürnberg etabliert waren.3 Viel bestaunt wurde von den Zuschauern
die neuen Werksmaschinen von DKW und NSU.
In der 125er Klasse war der deutsche Meister H.P. Müller auf seiner italienischen MondialMaschine sowie die ganze Fahrerprominenz von NSU am Start. Die Rennföxe, u. a. gefahren
von Werner Haas, dem späteren zweifachen Weltmeister, sowie August Hobl auf einer
125er DKW-Versuchsmaschine jagten H.P. Müller, der schließlich in einem begeisternden
Kampf gegen die NSU-Rennföxe aus Neckarsulm das Rennen gewann.
Erfreulich aber auch, dass der junge Gustl Hobl mit seiner Werksmaschine einen guten 7.
Platz belegte.
Beim nächsten Rennen, im Hamburger-Stadtpark duellierte sich Gustl Hobl in der 125er
Klasse mit dem Mondial-Fahrer H.P. Müller um die Führung. Bei ihm lief es recht gut, er
riskierte aber zu viel. Sein Temperament ging mit ihm durch, er stürzte.
Aber schon beim
am 7. September Sachsenring-Rennen in Hohenstein-Ernstthal
1952
konnte Hobl wieder teilnehmen. In diesem Rennen lief bei ihm ebenfalls nicht alles nach
Wunsch. Das Training auf seiner 125er DKW verlief noch zufriedenstellend. Im Rennen
selber aber waren die Mondial-Fahrer H.P. Müller und Karl Lottes überlegen schnell. Bei
Hobls Maschine brach während des Rennens das Kupplungsstück für den Magnetantrieb,
wodurch sich die Zündung verstellte. Trotz diesem Dilemma wurde Gustl Hobl immerhin
noch siebter. Es war sein letztes Rennen in dieser Saison.
3
Die Motorradhersteller waren: Ardie, Hecker, Mars, Triumpf, Victoria, Hercules und Zündapp.
45
Fazit für das Rennjahr 1952:
(Konzentrat)
Von den gestarteten DKW-Werksmaschinen konnten in der 250er Klasse sieben Siege, vier
zweite und zwei dritte Plätze und in der 350er Klasse neun Siege und drei dritte
Plazierungen gefeiert werden. Eine Meisterschaft blieb dem Ingolstädter Rennstall erstmals
seit 20 Jahren versagt.
Als große Überraschung und echte Sensation erschien zu Beginn der Rennsaison die neue
DKW-Dreizylinder RM, die ob ihres eigenartigen Klangs später den Namen „singende
Säge“ erhielt. Erstmals eingesetzt, zeigte sie bereits beachtliche Leistungen, ohne jedoch
anfangs das nötige Durchstehvermögen zu haben. Parallel zu den Schwierigkeiten bei den
250er Motoren, litt auch der neue Dreizylinder besonders unter den Brüchen der
Kolbenringe. Ab Juni waren die eigentlichen Schwierigkeiten behoben, die neue 350er DKW
stand die ersten Rennen durch und zeigte sich allen in deutscher Hand befindlichen
englischen 350er, aber auch den meisten in Privathand befindlichen 500er Maschinen,
überlegen. Während Wünsche in dieser Saison vom Glück weniger begünstigt war, machte
Kluge auf der Dreizylinder eine hervorragende Figur. Felgenheier und Hofmann waren
guten Fahrer, einsatzfreudig und bescheiden. Obwohl Hobl in der 250er bzw. in der 350er
Klasse keine Rennen bestritt, wurden dennoch die beiden Rennklassen der Vollständigkeit
halber erwähnt.
Hobl war in dieser Rennsaison bei fünf Straßenrennen eingesetzt, er gewann in Trostberg
und Stockach und errang im Riemer Rundstreckenrennen bei stärkster Konkurrenz einen
dritten Platz. In Nürnberg beim Norisring-Rennen sowie beim Rennen auf dem Sachsenring
in Hohenstein-Ernstthal kam er jeweils als Siebter ins Ziel. Die Herren der Rennabteilung
beurteilten seine Plazierungen als recht zufriedenstellend.
46
V. Kapitel
47
Die Rennsaison 1953
Der DKW-Rennstall der Auto Union für die Rennsaison 1953 wieder in
bewährter Besetzung
Auch für 1953 hatte die Rennabteilung um die Besetzung ihrer erfolgreichen DKWZweitakter-Rennmaschinen keine Sorgen. An der Spitze standen die erfahrenen und in der
Vergangenheit sehr erfolgreichen Motorradrennfahrer Ewald Kluge, Siegfried Wünsche
sowie als hoffnungsvolle Nachwuchstalente Karl Hofmann und Rudi Felgenheier.
Als Rennmaschinen standen die weiter verbesserten DKW-Maschinen vom Vorjahr zur
Verfügung, nämlich:
•
250ccm: ESD Zweizylinder, mit Einkolben-Saugmotor mit Einlassdrehschieber. Im
Laufe der Saison standen von dieser Maschine auch neue entwickelte Abarten zur
Verfügung.
•
350ccm: ES Dreizylinder mit Einkolben-Saugmotor ohne Drehschieber.
Der Engländer A. Len Parry4, der
zeitweise in der Rennsaison auch auf
einer DKW-Werksmaschine fuhr, und
sein Teamkollege Gustl Hobl fuhren
ohne Werksvertrag.
4
Ein erfolgreich verlaufenes Rennen war immer auch eine gute Werbung für die betreffende Motorradmarke,
die verkauft werden sollte. Wohl aus verkaufstaktischen Erwägungen heraus wurden deshalb zuweilen auch
bei DKW ausländische, erfolgreiche Rennfahrer mit Werksmaschinen ausgestattet, um damit auch im
Heimatland des betreffenden Rennfahrers Werbung zu betreiben und gut ins Geschäft zu kommen.
48
Der junge Gustl Hobl machte sich trotz etlicher Einsätze mit einer Werksmaschine in der
vorangegangenen Rennsaison hinsichtlich seiner Berufung zu Straßenrennen keine großen
Illusionen. Doch man war sich bei der Direktion und in der Renn- und Presseabteilung in
Ingolstadt in der Beurteilung ihres weiteren Lizenzfahrers Gustl Hobl einig, „dass er ein
sehr guter Rennfahrer zu werden verspricht. Er fahre einen guten Stil, wenngleich er noch
etwas zu viel riskiert. Er solle in Zukunft mehr Gelegenheit zum Fahren haben, um seinen
Abstand zu den etablierten Fahrern zu minimieren und um sich auch noch etliche Sporen als
Privatfahrer in der Lizenzfahrerklasse verdienen zu können.“
49
6. DMV Dieburger Dreieck-Rennen am 19. April 1953
Gelegenheit zur Bewährung bekam Gustl Hobl beim Dieburger Dreieck-Rennen, als er dort
mit einer 250er Werksmaschine startete, einem Rennen, bei dem in allen Klassen nur
Privatfahrer gemeldet waren. Es gab damals böses Blut unter den Privatfahrern, da die
Werksteams nicht angetreten waren, aber Hobl doch offensichtlich mit einer Rennmaschine
vom Vorjahr angetreten war. Es wurde sein Rennen.
Kurvenstudie mit Gustl Hobl beim Dieburger Rennen

50
Als DKW-Fahrer sah er sich in erster Linie mit den italienischen Moto-Guzzis, sowie den
Marken Moto-Parilla und Horex konfrontiert. Von der ersten Runde an setzte sich Hobl mit
seiner Vorjahres-DKW, gefolgt von Karl Lottes, ebenfalls auf DKW, an die Spitze des
Feldes. Beide vergrößerten von Runde zu Runde ihren Vorsprung. Während Hobl
unangefochten und verhalten mit einem Vorsprung von fast zwei Minuten überlegen siegte,
musste sein Markengefährte Karl Lottes in gesicherter zweiter Position liegend, wegen
eines technischen Defekts das Rennen aufgeben. Dem DKW-Tempo waren acht der
gestarteten 13 Maschinen nicht gewachsen. Sie schieden im Verlauf des Rennens aus,
darunter auch die
250er Horex. Die beiden alten NSU-Rennmotorräder fungierten in
diesem Rennen nur noch als Statisten.
Gustl Hobl mit der Startnummer 174 als Sieger in
der 250er Klasse in Dieburg. Von Dr. Bruhn
erhielt er anlässlich seines Erfolges ein
Glückwunschtelegramm.
51
Ergebnis:
Klasse bis 250ccm: 20 Runden = 100 km
1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt:112,5 km/h
2.
Gottlieb Gehring, Ostelshausen, Moto-Guzzi
3. Hein Thorn-Prikker, Godesberg, Moto-Guzzi
Schnellste Runde: Gustl Hobl, 117,8 km/h
Voller Stolz wurde dieser Sieg allen DKW-Händlern per Rundschreiben berichtet: „Obgleich
das 6. Dieburger Dreieck-Rennen ohne Fabrikbeteiligung abrollte, war der sehr überlegene DKWSieg unseren Nachwuchsmannes August Hobl in der 250er Klasse dennoch geeignet, allen
Motorradinteressenten wieder einmal eindringlich vor Augen zu führen, wie unerhört weit gerade
DKW due technische Entwicklung seiner Einkolben-Zweitakter voran getragen hat…Als nämlich
DKW vor zwei Jahren erstmalig Rennmaschinen ohne Ladepumpe an den Start schickte, gelang es
nicht, die inzwischen auch verbesserten Viertakter zu übertreffen, die heute unser Rennsäugling Hobl
mit einer Vorjahres-Werksmaschine nahezu mühelos distanzierte…“
52
Das Trostberger Dreieck-Rennen am 1. Mai 1953
Am Tage des Rennens sah es so aus, als ob der ganze Chiemgau auf den Beinen wäre. 15000
Zuschauer aus nah und fern strömten nach Trostberg und schuld daran war das dritte
Motorradrennen in dieser Stadt. Im Gegensatz zum Vorjahr wurden von den Behörden
wesentlich
schärfere
Sicherheitsmaßnahmen
entlang
der
gesamten
Rennstrecke
vorgeschrieben, um so den Zuschauern und Rennfahrern optimalen Schutz vor Unfällen zu
gewährleisten.
Als Höhepunkt des Trainings am Vormittag des 1. Mai stellte sich in der 250er Klasse
eindeutig das Duell zwischen den beiden DKW-Fahrern Gustl Hobl und Karl Lottes heraus,
bei dem Lottes die bisher schnellste Runde fuhr. Die hervorragende Form, in der sich beide
befanden, ließ im Hauptrennen einen spannenden Zweikampf erwarten.
Die Gegner in der 250er Klasse waren der amtierende deutsche Meister Hein ThornPrikker – er schied in der 18. Runde wegen Motorschadens aus – Karl Lottes auf DKW,
Gottlieb Gerhring auf Moto-Guzzi und Fritz Kläger auf NSU, um nur ganz wenige zu
nennen. Vom Start weg entspann sich ein prächtiger Zweikampf zwischen Lottes und Hobl,
wie er bisher auf der Trostberger Rennstrecke noch nicht erlebt und kaum für möglich
gehalten wurde. Mit der Regelmäßigkeit eines Uhrwerks und mit herrlich singenden
Motoren zogen beide in atemberaubender Fahrt über die Geraden und durch die Kurven,
wobei sich Hobl durch seine hervorragende Fahrkunst und Kurventechnik sowie durch seine
äußerst schnelle Maschine von Runde zu Runde von seinem Verfolger Lottes absetzte und
bis auf fünf Fahrer das Feld umrundete.
Ergebnis:
Klasse bis 250 ccm:
1. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 88,6 km/h
2. 2. Karl Lottes, Marburg, DKW
3. Gottlieb Gehring, Ostelsheim, Moto-Guzzi
Bahnrekord und schnellste Runde: Gustl Hobl, 91,5 km/h
53
Rheinpokal-Rennen am 10. Mai 1953 in Hockenheim
1. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft
Gustl Hobl auf einer 250ccm Werks-DKW beim Rennen auf dem
Hockenheim Ring 1953
150000 rennbegeisterten Zuschauern wurden beim internationalen Rhein-Pokal-Rennen in
Hockenheim motorische Delikatessen par excellence geboten. Die schnellsten ausländischen
und deutschen Neukonstruktionen der Motorradindustrie standen sich gegenüber. Die
Werksteams von BMW, DKW, NSU und dazu noch Moto-Guzzi traten geschlossen an, und
alle, die im europäischen Fahrerlager Rang und Namen besaßen, beteiligten sich an den
Rennen.
54
Gustl Hobl wurde im Rennen der 250er Klasse erstmals als offizieller DKW-Werksfahrer
(noch ohne Vertrag) der Auto Union gemeldet. Einer offiziellen Verlautbarung nach waren
die DKW-Maschinen in Hockenheim noch nicht in Hochform gebracht und hätten
eigentlich wegen diverser technischen Schwierigkeiten an den Motoren nicht an den Start
gehen sollen. Lediglich um die große Gemeinde treuer DKW-Anhänger nicht allzu sehr zu
enttäuschen, entschloss sich die Rennleitung in sportlicher Fairness doch zu starten. So
fielen im Rennen nacheinander Kluge, Wünsche und Hofmann aus. Einzig und allein kämpfe
sich Gustl Hobl über alle Runden, konnte aber gegen die schnellen und standfesten NSURennmax-Maschinen in den Kampf um die vordersten Plätze nicht eingreifen. Dennoch
erreichte er hinter der privaten DKW von Karl Lottes einen guten 5. Platz.
Ergebnis:
Klasse bis 250 ccm: N. N
1. Werner Haas, Neckarsulm, NSU-Max, Durchschnitt: 161,0 km/h
2. Walter Reichert, Neckarsulm, NSU-Max
3. Hein Thorn-Prikker, Godesberg, Moto-Guzzi
4. Karl Lottes, Erndtebrück, DKW
5.
Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW
Schnellste Runde: Werner Haas 165,5 km/h
Schwere Unfälle im Rennteam von DKW
Die Rennsaison 1953 wurde aber auch von schweren Unfällen zweier Fahrer im Werksteam
der Auto Union überschattet. Ewald Kluge, der in seinem Rennfahrerleben lange vor
schweren Stürzen verschont geblieben war, was in einer von vielen Konkurrenten neidlos
bewunderten exakten Fahrweise begründet lag, musste seine Karriere dann doch wegen
eines schweren Unfalls am 31. Mai 1953 auf dem Nürburgring beenden. Beim sog.
Eifelrennen, an zweiter Stelle liegend, stürzte der bereits 44jährige bei hoher
Geschwindigkeit und zerschmetterte sich hierbei den Oberschenkel. Das Bein konnte
gerettet werden, er lag fast ein Jahr lang in der Klinik und kehrte nie mehr auf die
Rennstrecken als aktiver Fahrer zurück.
55
Auch Rudi Felgenheier erlitt am 5. Juni 1953 unverschuldet beim Training auf der wohl
schwersten Rennstrecke der Welt auf der Isle of Man bei der sog. Tourist Trophy einen
Unfall mit schweren Verletzungen, die das Ende seiner hoffnungsvollen Rennfahrerkarriere
bedeuteten.
Diese „schwarzen Tage“ waren für das Werksteam der Auto Union schwere Verluste, vom
offiziellen Team waren jetzt nur noch Siegfried Wünsche und Karl Hofmann einsatzbereit.
Gustl Hobl, Nachwuchsfahrer der Auto Union und immer noch Angehöriger der
Versuchsabteilung, wurde nun als dritter Werksfahrer (ohne Rennfahrervertrag) von der
Versuchsabteilung an die Rennabteilung „ausgeliehen“, und es zeigte sich, dass der 22jährige
Hobl als „Leihgabe“ in dieser kritischen Situation für die Rennabteilung ein großer Gewinn
war.
56
Das internationale Feldberg-Rennen im Taunus am 14. Juni
1953
3. Lauf zur deutschen Motorradmeisterschaft
So startete der junge August Hobl an der Seite von Siegfried Wünsche beim internationalen
Feldbergrennen, zunächst im Rennen der Solomaschinen bis 250ccm. Bei 16 gestarteten
Fahrern entwickelte sich das Rennen zu einem packenden Kampf zwischen den
Werksfahrern von DKW und NSU, wobei aber auch die italienischen Moto-Guzzis nicht
unterschätzt wurden. Zunächst führte Haas auf NSU-Rennmax vor Wünsche, dann folgten
Reichert und Daiker – beide NSU-Rennmax – vor Hobl. Nach einem kurzzeitigen Ausfall
von Haas eroberte Wünsche den 1. Platz vor Reichert, während sich Gustl Hobl und Daiker
um den 3. Platz einen erbitterten Kampf lieferten. Da Daiker in der 12. Runde durch
Motorschaden ausfiel, rückte Hobl auf die 3. Stelle vor.
Ergebnis:
Klasse bis 250ccm: 15 Runden = 173,640 km
1. Siegfried Wünsche, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 110,8 km/
2. Walter Reichert, Ingelheim, NSU
3. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 109,0 km/h
Schnellste Runde: Werner Haas, NSU, 113,9 km/h
Bester deutscher Privatfahrer: Karl Lottes, DKW, Durchschnitt: 105,0
105,0 km/h
57
Gustl Hobl mit der Startnummer 64 auf
einer 350er DKW Werksmaschine im
Zweikampf mit Friedl Schön auf Horex.
Zwei Tage vor dem Start der 350ccm Klasse hatte sich Rennleiter August Jacob zwar etwas
besorgt, aber doch zuversichtlich entschlossen, Gustl Hobl neben der 250er Maschine auch
erstmals
die
Dreizylinder-Maschine,
das
„Flaggschiff“
der
DKW-Mannschaft,
anzuvertrauen. „Mein lieber Hobl“, sagte Jacob zu ihm, „du fährst jetzt nicht, um gleich beim
ersten Start zu zeigen, was du alles kannst, sondern du solltest nur mitfahren, damit du dich an die
Rennerei gewöhnst. Zum Siegen hast du dann in ein- zwei Jahren immer noch Zeit. Nur eines:
Vorsicht! Vorsicht! Vorsicht! ist die Mutter der Porzellankiste.“
Nach dem Training kam Gustl Hobl zu seinem Rennleiter und sagte schüchtern: “Ich bin
beim Training immer hinter den Engländern hergefahren. In den Kurven waren sie schneller als ich,
aber auf den Geraden konnte ich sie mit meiner schnelleren Maschine wieder einholen.“ Rennleiter
Jakob mit erhobenem Zeigefinger: „Mein lieber Freund, ich habe dich beobachtet. Du hast die
Engländer in den Kurven aufgeholt.“
58
Im Rennen der Solomaschinen bis 350ccm übernahm Siegfried Wünsche auf seiner DKW
planmäßig die Führung. Der 22jährige Hobl, der in diesem Rennen erstmalig auf einer
Dreizylinder-DKW saß und an dritter Stelle lag, fiel in der 4. Runde durch Kerzenwchsel
weit zurück, konnte sich aber in einer gekonnt bravourösen Fahrt schließlich wieder bis auf
die 6. Stelle vorarbeiten. Dieser Platz sollte aber vorerst das einzige Resultat mit der
Dreizylinder-DKW bleiben, denn es folgten nicht weniger als fünf Motorschäden bei
weiteren Einsätzen.
Gustl Hobl erinnert sich: In der vorletzten Runde der 350er Klasse wurde ich versehentlich
abgewinkt, weil man mich mit dem späteren Sieger Wünsche verwechselt hatte. Die Zuschauer riefen
jedoch „weiterfahren“. In der letzten Runde konnte ich wieder bis auf den 6. Platz vorfahren.“
Ergebnis:
Klasse bis 350 ccm: 15 Runden = 173,640 km
1. Siegfried Wünsche, Ingolstadt, DKW, Durchschnitt: 114,5 km/h
2. Friedl Schön, Frankfurt, Horex
3. Gustl Hobl, Ingolstadt, DKW, 107,6 km/h
Schnellste Runde: Siegfried Wünsche, 114,5 km/h
Da der Engländer J. Storr, der Australier G. Laing sowie der Ire B. Matthews am Ende
des Rennens die Plätze 3, 4 und 5 erreicht hatten aber als Ausländer an der Deutschen
Meisterschaft nicht teilnehmen konnten, rückte Gustl Hobl in der Wertung zur
deutschen Meisterschaft auf die 3. Stelle vor.
Wieder ein überlegener DKW-Doppelsieg wurde allen DKW-Händlern freudig mitgeteilt:
„Wie bei ihrem letzten Doppelsieg, beim Internationalen Eifelrennen, gelang es den DKWZweitaktern auch bei der „Deutschen T.T.“ (in Anlehnung an die Tourist Trophy auf der Isle of
Man) dem ausserordentlich schwierigen Feldbergrennen, die gesamte nationale und internationale
Konkurrenz zu bezwingen. Diese neuerlichen DKW-Siege sind besonders so bedeutungsvoll, weil sie
nicht etwa auf einer kusntvoll „ausgebügelten“ Rennbahn, sondern auf einem Gebirgskurs errungen
wurden, dessen Bechaffenheit normalen Straßen entspricht,wie man sie ungünstiger auch im normalen
Fahrbetrieb kaum antrifft…“