Solare Mobilität - Stand und Perspektiven

Solare Mobilität
Stand und Perspektiven
Konferenz „Alternative Mobilität mit begleitender Rallye“, 6.9.2004, Solarzentrum Wietow
Reichel, Reifenberg 85, 91365 Weilersbach, Germany
Bundesverband Solare Mobilität e.V. (German Federation for Solar Mobility)
Tel. (0049) 9194 8985, Fax (0049) 9194 4262, e-mail: [email protected]
Inhaltsangabe
„Solare Mobilität - Stand und Perspektiven“ zeigt die Entwicklung der Solarmobile von der Tour de Sol 1995 bis
heute. Am Anfang wurde die Entwicklung durch reine Rennsolarmobile geprägt. In den folgenden Jahren wurde
alltagstaugliche Fahrzeuge in Kleinserien hergestellt.
Es wird erläutert, wie durch Einbindung stationärer Solaranlagen und der Elektrofahrzeuge diese zu Solarmobilen
im Alltag werden, und wie durch öffentliche Stromtankstellen, auch nach dem Park&Charge System, die
Energieversorgung sichergestellt wird.
Der aktuelle Entwicklungsstand der Solar- und Elektromobile die am Markt verfügbaren Fahrzeuge werden
vorgestellt. Ganz besonders wird auf die Entwicklung der Batterietechnik eingegangen.
Darüber hinaus werden weitere Möglichkeiten für „Solare Mobilität“ vorgestellt: Landfahrzeuge wie Elektroautos,
Roller, Elektrofahrräder, Quads sowie Solarboote und Solarschiffe, aber auch Bahnen und Flieger vorgestellt.
Inhaltsverzeichnis:
1. Die Entwicklung
2
1.1 Tour de Sol, Rennsolarmobile
1.3 Alltagstaugliche Fahrzeuge
2
3
2. Solarmobile im Netzverbund
4
2.1 Energiebedarf
2.2 Energieversorgung
2.3 Der Solargenerator auf dem Fahrzeug
2.4 Der stationäre Solargenerator
2.5 Der Solargenerator im Netzverbund
2.6 Park & Charge System
3. Aktueller Entwicklungsstand
4
4
5
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8
3.1 Eine Auswahl verfügbarer Fahrzeuge
3.2 Batterien für Elektrofahrzeuge
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12
4. Perspektiven für „Solare Mobilität“
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4.1 Elektroautos, Roller, Elektrofahrräder, Quads
4.2 Solarboote, Solarschiffe
4.3 Bahnen und Flieger
5. Anhang
5.1 Literatur
5.2 Autor
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16
16
1
1. Die Entwicklung
Die Geschichte der Solarmobile begann Ende der 70er Jahre in England durch Alan Freeman, der als erster
ein Ultraleichtfahrzeug baute, auf dessen Dach er Solarzellen für die Fahrbatterien installierte. Er blieb
jedoch ein Einzelkämpfer.
1985 begann dann in der Schweiz eine Art „Massenbewegung“ durch die „Tour de Sol“, das erste
Solarmobilrennen der Neuzeit. Engagierte Bastler, kleine Firmen, Hochschulen und Institute und vor allen
Dingen Mercedes schickten Ende Juni 1985 in Romanshorn in der Schweiz die ersten wirklichen
Solarmobile ins Rennen. Dies waren kleine und leichte Elektromobile, die in den ersten Jahren noch direkt
durch integrierte Solarmodule oder mitgeführte „Solartankstellen“ mit Energie versorgt wurden.
In den USA und in Deutschland werden weiterhin jährlich und in Australien alle zwei Jahre SolarmobilVeranstaltungen durchgeführt, auf denen autarke Rennfahrzeuge, Prototypen und Serienfahrzeuge gezeigt
werden. Durch diese Veranstaltungen wurden außerordentlich interessante Entwicklungen insbesondere bei
den Ultraleichtfahrzeugen und den Antrieben in Gang gebracht.
1.1 Tour de Sol, Rennsolarmobile
1985 begann die der Schweiz die Tour de Sol, die 1993 letztmalig stattfand. Es gibt weiterhin eine Tour de
Sol in den USA und viele weitere Solarmobilrennen. Hervorzuheben ist die World Solar Challenge in
Australien, die alle 2 Jahre stattfindet. Solarmobilrennen gibt es außerdem in den USA, Japan und anderen
Ländern. Das letzte große Solarmobilrennen fand in Griechenland Ende Mai 2004 statt.
Die folgenden Bilder zeigen einige typische Solarrennmobile.
Autarkes Rennfahrzeug Mercedes Solarrenner, Tour de Sol 1985
Rennsolarmobile auf der Deutschen Solarmobilmeisterschaft
Australien: Spirit of Canberra
„Pinky“, Rennsolarmobil der Akasol Darmstadt
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Michael Trykowskis Rennsolarmobil
Aurora, Australien, Gewinner der World Solar Challenge 1999
Joachim Kamm, letzter Tour de Sol Weltmeister 1993
NUNA II, Holland (ESA), Gewinner der WSC 2001 und 2003
1.3 Alltagstaugliche Fahrzeuge
Auf dem Weg zu alltagstauglichen Serienfahrzeugen wurden eine Reihe bemerkenswerter Prototypen
gebaut. Diese wurden hauptsächlich von Firmen und Hochschulen gebaut, teilweise als Vorstudien für
spätere Serien. Die spektakulärsten und ausgereiftesten Modelle stammen von Fa. Horlacher aus der
Schweiz, die leider keine Serienfahrzeuge mehr baut. Horlacher ist auch ein Pionier hinsichtlich der
Unfallsicherheit bei kleinen Fahrzeugen, da seine „Concept Cars“ ausgiebigen Crashtests unterzogen
wurden. Die Bilder zeigen vier der interessantesten Prototypen der Klasse „Purpose Design“.
„Cheeta“, ein außergewöhnlicher Prototyp (Kyburz, Schweiz)
„Chili“ Concept Car der Akasol Darmstadt
Horlacher Sport, Prototyp aus der Schweiz
„Vorserienmodell“ Saxi oder Innovan aus Sachen
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Den Weg des Umbaus vorhandener Fahrzeuge auf einen Elektroantrieb und eine Solarstromversorgung
sind viele andere gegangen. Es gibt einige dazu geeignete leichte Autos mit Verbrennungsmotor, und der
Umbau nur des Antriebs erscheint leichter und vielversprechender für Prototypen und für Kleinserien. Die
Fahrzeuge unterscheiden sich äußerlich nicht oder kaum von ihren benzingetriebenen „Brüdern“, nur der
Auspuff fehlt.
Aus den Prototypen und Umbauten entstanden eine Reihe von Serienfahrzeugen, die heute im Markt
erhältlich sind und hier kurz vorgestellt werden. Allen gemeinsam sind bestimmte Konstruktionsprinzipen:
• Elektromotorischer Antrieb mit geringem Energieverbrauch, das bedingt leichte Fahrzeuge
• Stromversorgung auch solar wirtschaftlich möglich wegen des geringen Energieverbrauchs
• Einsatz für Kurzstrecken von 50 bis zu 100 km pro Batterieladung
• Batteriebetrieb beim Fahren, wobei heute nicht nur Blei- und Nickel-Cadmium Akkus erhältlich sind
Nickel-Metallhydrid Akkus sind in teilweise bereits im Einsatz, hauptsächlich bei Hybridfahrzeugen.
Lithium-Akkus sind angekündigt und teilweise bereits verfügbar und in Pilotanwendungen verwendet.
2. Solarmobile im Netzverbund
2.1 Energiebedarf
Der Energieverbrauch bestimmt den Sinn der Solarmobile in ökologischer Hinsicht, denn es stellt sich die
schlichte Frage: sind Elektrofahrzeuge umweltverträglicher als verbrennungsmotorisch angetriebene
Fahrzeuge. Diese Frage soll hier nur stichwortartig beantwortet werden:
• Der Energieverbrauch von Fahrzeugen hängt bei „Stadtgeschwindigkeiten“ hauptsächlich vom
Rollwiderstand und der wieder vom Gewicht ab, daher haben leichte Fahrzeuge hier Vorteile.
• Elektrofahrzeuge erzeugen am Einsatzort keine Abgase und kaum Lärm und sind daher für viele
Einsatzgebiete heute schon sinnvoll (Parks, Innenstädte, Kurorte, Messen etc.).
• Jedes Elektrofahrzeug kann ökologisch nur so gut sein wie seine Stromversorgung. Kommt sie aus
„sauberen“ Quellen wie Wasserkraft, Windkraft oder Solargeneratoren, so sind Elektrofahrzeuge
sogenannte „Real Zero Emission“ Fahrzeuge, d.h. sie erzeugen keinerlei Abgase.
• Kleine und leichte Elektromobile mit einer guten umweltfreundlichen Stromversorgung sind allen
anderen Automobilen umwelt- und abgasmäßig überlegen. Zu diesem Schluss kam jedenfalls eine
Studie des Forschungszentrums Jülich GmbH. (2)
• Nach der sogenannten „Rügen-Studie“ haben die dort getesteten schweren Elektroauto-Prototypen bei
dem bundesdeutschen Strommix trotz hoher Energieverbräuche von 25 bis 35 kWh/100 km noch
immer leichte Vorteile bei der CO2-Emission. Moderne Elektroautos verbrauchen dagegen etwa die
Hälfte, und sind daher „Verbrennern“ deutlich überlegen. (3) (4)
Nach mehrjährigen sorgfältigen Messungen des Energieverbrauchs von Solarmobilen durch den
Bundesverband Solarmobil können ultraleichte Serienfahrzeuge mit weniger als 3 kWh/100 km
fahren, und selbst Serienfahrzeuge wie der Citroen AX Electrique verbrauchen unter
Wettbewerbsbedingungen nur etwa 13 kWh/100 km und im Alltagsbetrieb nur rund 15 bis 18
kWh/100 km ab Netz. (5)
2.2 Energieversorgung
Durch „saubere - nachhaltige - solare“ Energieversorgung wird aus dem Elektromobil das Solarmobil.
Das Fahrzeug selber hat einen Elektroantrieb. Die Energie wird dabei im allgemeinen in Akkus
zwischengespeichert und während der Fahrt hauptsächlich diesen Akkus entnommen. Die Aufladung erfolgt
durch fahrzeugeigene oder stationäre Solargeneratoren. Durch diese Verbindung vom Solargenerator über
ein Ladegerät zu den Akkus wird das herkömmliche Elektrofahrzeug zum Solarmobil - auch mit dem solaren
Netzverbund dazwischen. Es muss nur sichergestellt sein, dass zumindest im Jahresmittel mehr Strom solar
erzeugt wird, als mit dem Fahrzeug verbraucht wird.
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• Das Solarmobil bezieht seinen Fahrstrom hauptsächlich aus Akkus und einem möglicherweise auf dem
Fahrzeug montierten Solargenerator.
• Das Elektrofahrzeug wird durch eine umweltfreundliche Energieversorgung aus Sonnen-, Wind- oder
Wasserkraft zum „Solarmobil“
• Die Akkus werden direkt aus fahrzeugintegrierten oder indirekt aus stationären Solargeneratoren,
anderen umweltfreundlichen Quellen oder indirekt über das System des „solaren Netzverbundes“
aufgeladen.
• Der zugehörige Solargenerator oder die sonstige umweltfreundliche Energiequelle muß so bemessen
sein, daß im Jahresmittel die „Energiebilanz“ stimmt, d.h. daß in etwa die gleiche Energiemenge
geliefert wird, die das Solarmobil aus der „Schnittstelle Steckdose“ aufnimmt.
Beispiel für die Auslegung: Ein Fahrzeug hat einen typischen Verbrauch inklusive aller Ladeverluste etc.
von 10 kWh/100 km und soll 10.000 km pro Jahr fahren. Die jährliche benötigte Energiemenge beträgt also
etwa 1.000 kWh. Dafür reicht, je nach Anordnung, ein Solargenerator von etwa 1 bis 1,2 kW, der eine
Fläche von rund 10 m2 benötigt.
2.3 Der Solargenerator auf dem Fahrzeug
Der Solargenerator auf dem Fahrzeug kann nur bei ganz speziellen Rennsolarmobilen die Fahr Energie
größtenteils direkt liefern. Solche Fahrzeuge sind z.B. für das Langstreckenrennen „Solar Challenge
Australien“ gebaut worden. Die erlaubte Fläche beträgt dort 2x4 m, damit lässt sich mit sehr guten
Solarzellen mit hohen Wirkungsgraden von über 20% eine Energieausbeute bis zu rund 1,5 kW erzielen. Die
besten Fahrzeuge fahren damit heute Geschwindigkeiten von über 80 km/h im Schnitt!.
Solche Fahrzeuge lassen sich im Alltagsbetrieb kaum einsetzen. Auf Alltagsfahrzeugen lassen sich im
allgemeinen Bordgeneratoren von 100 bis max. etwa 400 Watt unterbringen. Die zum Fahren nötige Energie
wird den Akkus entnommen. Bei günstigem Wetter reicht der Solargenerator dann nach vielen Erfahrungen
zum Nachladen für etwa 8 bis 12 km täglicher Fahrleistung aus, manchmal auch etwas mehr. Der
hauptsächliche Wert des Solargenerators auf dem Fahrzeugdach liegt aber in der Verlängerung der
Reichweite durch die Aufladung während längerer Parkpausen und im Frischhalten der Akkus, wenn das
Fahrzeug längere Zeit steht.(6) Die folgenden Bilder zeigen zwei Beispiele alltagstauglicher Fahrzeuge mit
Solarmodulen auf dem Dach.
Vespa Piaggio Mobil, Kleinlieferwagen, 600 Watt solar
Trabi aus Dresden mit 200 Watt Solardach
2.4 Der stationäre Solargenerator
Stationäre Solargeneratoren können sehr viel mehr Leistung bringen, da die Flächen größer sind, als auf dem
Fahrzeugdach. Als Richtwert gilt, daß etwa 10 m2 pro kW Solargenerator nötig sind. Vorhandene
Dachflächen und auch Fassaden lassen sich nutzen. Fassadenverkleidungen haben den Vorteil, daß keine
zusätzlichen Flächen benötigt werden, es ist jedoch im Jahresmittel mit fast 30% weniger Energie zu
rechnen, als bei optimaler Ausrichtung zur Sonne.
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Der stationäre Solargenerator wird im allgemeinen mit geeigneten Wechselrichtern an das öffentliche 230V
Netz angekoppelt und speist seine Energie dort ein. Aus diesem Netz kann dann die Energie wieder
entnommen werden. Das hat den Vorteil, daß keine speziellen Ladeeinrichtungen für verschiedene
Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen. Normalerweise sind alle uns bekannten Fahrzeuge mit 230 V
Ladegeräten ausgestattet, so daß dies die „de-facto“ Standardschnittstelle zum Aufladen von
Elektrofahrzeugen ist.
Beachtetet werden muß dabei die Leistungsfähigkeit üblicher Steckdosen: die einphasigen 230 V
Haushaltssteckdosen sind mit 16 A abgesichert und können daher nur rund 3,5 kW liefern, dies gilt auch für
die üblichen einphasigen CEE Aussensteckdosen, z.B. auf Campingplätzen. Dreihphasige Anschlüsse liefern
bei 16 A Absicherung rund 10 kW und bei 64 A Absicherung bis zu 40 kW. Solche Anschlüsse werden für
Schnellladung nötig, wenn z.B. eine 15 kWh-Batterie in weniger als einer Stunde aufgeladen werden soll.
Bei weitergehendem Interesse zu Solar- und Elektrotankstellen stellt der Solarmobil Verein Erlangen bzw.
der Bundesverband Solarmobil das Themenheft Nr. 35/36 der Solarmobil Mitteilungen vom Mai 1998 mit
dem Schwerpunkt „Solarstromtankstellen“ zur Verfügung.
3,3 kW Anlage auf dem Dach, Solar Energie Werk Erlangen n
1,1 kW Anlage, Solarmobilverein Erlangen
2.5 Der Solargenerator im Netzverbund
Die Idee des solaren Netzverbundes ist ein großes öffentliches Verteilsystem, ähnlich dem Geld- und
Bankensystem und den Geldautomaten. „Eingezahlt“ oder eingespeist wird dort, wo die Energie erzeugt
wird, und „ausgezahlt“ oder abgeholt wird dort, wo die Energie gebraucht wird. Auch zeitlich kann beides so
erfolgen, wie es der Solareinstrahlung oder dem Ladevorgang entspricht.
Bei diesem System, bei dem die Stromversorger so etwas wie eine Energiebank darstellen, steht immer
Energie in ausreichender Menge zur Verfügung. Sowohl beim Einspeisen als auch bei der Entnahme wird
die Energie gezählt und verrechnet, die Differenz ist quasi die Gebühr für die Dienstleistung der
Energiebereitstellung und Durchleitung. Damit es energetisch klappt, muß zumindest im Jahresmittel soviel
Energie (plus der Leitungsverluste) eingespeist werden, wie auf der anderen Seite entnommen wird. Der
Solargenerator ist entsprechend der Anzahl der Stromzapfstellen und des Nachladebedarfs der Fahrzeuge zu
dimensionieren. Wie beim Bankensystem und dem Geld kann auch Energie mal kurzzeitig geborgt oder
auch zusätzlich eingespeist werden, doch langfristig muß der Ausgleich stattfinden.
Der solare Netzverbund hat den Vorteil, daß durch die große Zahl vorhandener 230 V Steckdosen ein
enormes Angebot an Nachladestellen für Elektro- und Solarmobile besteht. Die gesamte Infrastruktur des
Netzes mit seinen Übertragungseinrichtungen kann genutzt werden, und die Erstellung von Solartankstellen
reduziert sich bei der Energieerzeugung auf die Komponenten Solargenerator und Anbindung ans Netz und
bei der Abnahme auf die Stromtankstellen mit Parkplätzen. Der solare Netzverbund entspricht technisch den
Solaranlagen des 1000-Dächer-Programms bzw. dem seit 1999 laufenden 100.000 Dächer Programm zur
Einführung von Photovoltaikanlagen in Deutschland. Der Solargenerator besteht aus handelsüblichen
6
Solarmodulen, die in geeigneter Weise zu einem Solargenerator zusammengeschaltet werden. Es werden
hier nur einige Beispiele im Bild gezeigt:
2.6 Park & Charge System
Unter dem Namen Park & Charge wird in der Schweiz und zunehmend auch in Deutschland durch den
Bundesverband Solarmobil ein System öffentlich zugänglicher Stromtankstellen propagiert, vorzugsweise
in Verbindung mit einem Solargenerator.
Beim Park & Charge-System werden auf für Elektrofahrzeuge reservierten Parkplätzen einfache
abschließbare Strom-Verteilerkästen aufgestellt, die alle notwendigen Anschluss- und
Sicherungseinrichtungen beinhalten. Zugang dazu haben die Park & Charge-Nutzer. Durch Verzicht auf
aufwendige Technik und mit einfachsten organisatorischen Maßnahmen wie der pauschalen Verrechnung
der bezogenen Energie werden die administrativen Kosten niedrig gehalten.
Ziel ist es, im Interesse der Förderung des Elektrofahrzeuges ein relativ dichtes, engmaschiges Netz von
einfachen Ladestationen zur Verfügung zu stellen. Potentielle Nutzer sind alle Elektromobilfahrer, die die
Reichweite ihrer Fahrzeuge durch Nachladen erweitern möchten.
Um am System teilzunehmen, ist neben einem Elektrofahrzeug der gegen ein Pfand erhältliche
Spezialschlüssel und eine Jahresvignette nötig. Der Stromtankstellen-Schlüssel ermöglicht den Zugang zu
allen Park & Charge-Ladestellen in Deutschland. Die Jahresvignette ist für das laufende Jahr gültig. Sie
berechtigt zur unbegrenzten Nachladung des Elektrofahrzeugs und wird in drei Kategorien ausgegeben, je
nach Anschlusswert des Ladegerätes.
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Nach dem Abstellen des Elektrofahrzeuges auf einem der reservierten Parkplätze öffnet der Nutzer mit
seinem Schlüssel die Park & Charge-Stromtankstelle und schließt das Fahrzeug mit dem mitgeführten
Ladekabel an. Anschließend wird die Ladestelle wieder verschlossen.
Regenerative Energieversorgung
Ein Versorgung aus regenerativen Energiequellen (Sonne, Wind, Wasser etc.) wird angestrebt. Neben
Solarstromanlagen können auch Windkraft- oder kleine Wasserkraftwerke den Strom liefern, z.B. aus
eigenen Anlagen oder über Beteiligungen an größeren Einheiten (z.B. Windparks).
Inzwischen gibt es in der Schweiz über 110 Park & Charge-Ladestellen, außerdem gibt es das System auch
in Österreich und Italien, Frankreich und Liechtenstein (aktuelle Stromtankstellen-Infos im Internet unter
www.twikeklub.ch/lemnet).
In Deutschland ist der Ansprechpartner für das Park & Charge System: Henning Braun, AG Park & Charge,
Bielefeld, Tel. 0521 2089 758, Fax 0521 2067 40, e-mail: [email protected], Internet: www.parkcharge.de
Park und Charge - Solar-Stromtankstellen in Bielefeld
3. Aktueller Entwicklungsstand
3.1 Eine Auswahl verfügbarer Fahrzeuge
Serienfahrzeuge sind Fahrzeuge, die zum Kauf oder Leasing angeboten werden. Teilweise sind dies Neukonstruktionen, wie der
CityEl von der CityCom AG, das TWIKE von der FINE GmbH, der EV von General Motors (USA), oder aber Umbauen oder
Varianten herkömmlicher Fahrzeuge, wie die französischen Citroen, Renault oder Peugeot.
Die wichtigsten Modelle werden nachfolgend mit kurzen technischen Daten im Bild gezeigt, es sind nur Fahrzeuge aufgenommen,
die tatsächlich neu oder gebraucht in Deutschland erhältlich sind.
Citroën AX electrique:
4-rädrig, 2- oder 4-sitzig,
Leergewicht 995 kg,
LxBxH: 3,525m x 1,55m x 1,355m
11 (20) kW Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit Rekuperation,
Batterie: NiCd mit 120 V, 100 Ah bei C5,
Höchstgeschwindigkeit ca. 91 km/h,
Reichweite ca. 80 bis 100 km
Energieverbrauch ca. 13 bis 18 kWh
/100km (Der AX wird nicht mehr gebaut,
er ist durch den SAXO ersetzt)
t
Citroën SAXO:
4-rädrig, 4-sitzig
Leergewicht 1085 kg, L x B x H: 3,718m
x 1,595m x 1,390m
11 (20) kW Gleichstrommotor mit
separater Erregung, Rekuperation,
NiCd Batterie mit 120 V, 100 Ah
Höchstgeschwindigkeit ca. 91 km/h
Reichweite ca. 75 km Stadtverkehr
Energieverbrauch ca. 18 kWh/100km
Infos über Citroen-Händler oder direkt
Tel. 02203-44 391 (Herr Zimmer)
Fertigung Anfang 2003 eingestellt
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Citroën Berlingo:
4-rädrig, 2-sitzig, mit Ladefläche
Leergew. 1450 kg, Zuladung 500 kg
LxBxH: 4,108m x 1,719m x 1,809m
15,5 (28) kW Gleichstrommotor mit
separater Erregung und Rekuperation
NiCd Batterie mit 162 V, 100 Ah
Höchstgeschwindigkeit ca. 95 km/h
Reichweite ca. 95 km, Energieverbrauch
ca. 20 bis 25 kWh/100km
City-El, Limousine
Gleichstrom-Reihenschlußmotor mit
Compoundwicklung, 2,5kW (3,5kW)
Leergewicht 290 kg, Länge x Breite x
Höhe: 2,75m x 1,065m x 1,34 m, 3-rädrig, 1 Sitzplatz+ 1 Kindersitz möglich
Blei-Säure Batterie 36 V 100 Ah,
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h,
Reichweite ca. 40 bis 50 km,
Energieverbrauch ab Netz: 7 kWh/100
km
Fa. CityCom, Industriestr. 5-9,
97239 Aub bei Würzburg
Tel. 09335-97170, Fax 09335-971728
Infos über Citroen-Händler oder direkt
Tel. 02203-44 391 (Herr Zimmer)
City-El auch als:
Targa-Fun (halboffen, Faltverdeck)
Cabrio (offen, keine Neufertigung mehr),
Fa. CityCom AG
Internet: www.cityel.com
und viele Hinweise zum City-El unter
www.elweb.info
TWIKE
Aluminiumrahmen mit Karosserie aus
Luran S Kunststoff,
2 Sitze, Leergewicht 220 bis 250 kg,
L x B x H: 2,65m x 1,2m x 1,2m,
Doppelantrieb auf die Hinterräder:
Pedale über 5-Ganggetriebe und
Asynchron-Elektromotor 5 kW
REVA
Hersteller: Reva, Bangalore, Indien
Zweitürig, 2 Erwachsene + 2 Kinder
Geschwindigkeit:max. 65 km/h
Ladezeit: 80% in 2.5 h, 100% in 6 h
Motor: Nebenschluss DC-Motor. 13 kW
max. Drehmoment 70 Nm,
Motorcontroller max. 400 A mit Rekuperation
Ladegerät: 220 V, 2.2 kW, HF-Schaltnetzgerät
mit Microprozessor Regelung
EVO Voltaire
Motorleistung kW 4/19 kW
(Drehstrom asynchron)
Getriebe Differentialgetriebe (eine Fahrstufe
rückwärts/ eine Fahrstufe vorwärts)
Kühlung Luft
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h
Beschleunigung 0-45 km/h ca. 8 sec
Reichweite bis zu 100 km, abhängig vom
persönlichen Fahrverhalten, Umwelteinflüssen
und Verkehrsdichte
Steigfähigkeit 16%
Verbrauch 10-12 kW/h je 100 km
Spannung 2 x 60 V, Strom max. 150 A
Ladezeit bei 380V/220V 2 Stunden (20 - 80%)
Batteriekasten im Fahrzeugboden
NiCd-Batt. 2 (3) kWh (336V 8,4Ah)
Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h
Reichweite 40 bis 80 km
Energieverbr. 3 bis 5 kWh/100 km
I
nfo-Tel.: 01805 463 463
e-mail: [email protected]
Internet: www.twike.de www.twikeklub.ch
Batterie: 48V, 200 Ah (C5), Blei-Säure
Traktionsbatterie, Röhrchenzellen
DC/DC Converter: 48V / 13.5V, 400W
Maße: L 2638, B 1324, H 1510 [mm]
Bodenabstand: 150 mm
Radstand: 1710 mm
Wendekreis : 3505 mm
Curb Weight : 670 Kg
z.Z. importiert nach Malta und England
www.revaindia.com
Abmessungen: L 2150 x B 1610 x H 1625 mm
Wendekreis 6,0 m
Leergewicht ohne Batterien 425 kg
Gewicht Xtreme Batteriepack 220 kg
Maximale Zuladung ca. 100 kg
Karosserierahmen Space Frame, Alu/Stahl
Fahrwerk vorn: McPherson
hinten: Langlenker mit Federdämpferelement
Bremsen vorn: hydraulische
Scheibenbremsen, hinten: Trommelbremsen
Bereifung Stahlgürtel 145/60 R 13 T
EVO-Mobile GmbH
Dammstraße 9,
47119 Duisburg-Ruhrort
Telefon 0203 879 65-0,
Fax 0203 879 65-20
e-Mail: [email protected]
Internet: www.evo-car.de
9
Alleweder
Basis ist das ehemals holländische
Alleweder, das dort nur als verkleidetes
Fahrrad geliefert wurde. Bau jetzt mit
Elektroantrieb durch Fa. Lohmeier
Leichtfahrzeuge, Geistinger Str. 31,
53773 Hennef, Tel. 02242-82584 oder
Tel./Fax 02342 81760,
www.leichtfahrzeuge.de
Technische Daten Alleweder-E:
Länge: 2,50 m Breite 0,70 m
Gewicht: 39 kg (mit 24 Volt 7 Ah NiCdBatterie), Motor: 160 Watt
Reibrollenmotor oder 220 WattDrehstrom-Radnabenmotor,
Geschwindigkeit (zulassungsfrei)
MEGA-Klein LKW
Hersteller: Aixam, Frankreich
Importeur: Fa. Girke, Bochum
Internet: www.girke.de
Batterien: Blei, 48 V 210
Townlife
Geschwindigkeit 45 km/h
Hersteller: Lamborghini, Italien
Reichweite 40 bis 60 km
Importeur: Fa. Bathy, Holland
Internet: www.townlife.nl
www.bathy.nl
2-türig, 2 Sitze, Blei-Akkus
Der „Trans“, entweder mit Diesel oder
Elektroantrieb ( 4 kW, bis 45 km/h)
Die Trans von ATW und der „Bingo“
sollen künftig auch elektrisch angeboten
werden. Der Elektroantrieb hat 4 kW bei
48 Volt. Die Fahrzeuge sind als
„Leichtkraftfahrzeuge“ steuer- und
zulassungsfrei und werden wie Mopeds
versichert.
ATW Autotechnik Walther GmbH
Raiffeisenstr. 10, 74906 Bad Rappenau
Tel.: 07264 – 91870 / Fax: 07264 –
918747, Email: [email protected]
Internet: www.atw-mobil.de
Arrow Quad
Geschwindigkeit: 45 km/h
Beschleunigung 0 bis 45 km/h 15 s
Reichweite: 30-60 km
Steigungswinkel: 15% nom.
Max. Zuladung: 120 kg
Gewicht (inkl. Batterie):. 130 kg
Maße (L x B x H) : 188 x 88 x 110cm
Motorleistung (Nennleistung): 0,715 kW
3 Blei-Vlies Akkus 12V 80Ah, HF-Lader
Gewicht der Batterie: 3 x 20kg
Peugeot Elektro-Roller
Roller für 2 Personen, mit GleichstromMotor 2,8kW, Energierückgewinnung
beim Bremsen, Batt. 18V 100Ah NiCd,
4 Jahr Garantie!,
Höchstgeschwindigkeit 45km/h,
Reichweite 45km, im Sparmodus bei
30km/h ca. 60km, Integriertes
Ladegerät 1300 Watt, Ladezeit 2h für
95%, 100% Ladung in ca. 5h
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne / hinten;
Ladezeit: 2 bis 5 h
Antriebsart: Asynchron- Drehstrommotor auf
Hinterachse, (mit Rekuperation)
E.Mobile Technologies GmbH
Postfach 12 63, 37553 Einbeck
Telefon: 0 55 61/92 30-0
Fax: 0 55 61/92 30-99
Internet: www.e-mobile-technologies.com
Länge: 1,76 m Breite 0,80 m mit zwei
Rückspiegeln, Gew.: 115kg,
Lenkschloß, elektronische Wegfahrsperre mit Zahlenschloß
Importeur und Vertrieb: Jürgen Werner,
Luppachstr. 18, 72116 Mössingen, Tel.
07473-948 533, Fax 07473-948 530
[email protected],
Internet: www.elektro-roller.de
10
EVT-Roller 4000 und 168
EVT 4000
EVT 168
Gleichstrom-Radnabenantrieb,
getriebelos für Wirkungsgrad bis
95%, 1,5 kW Nenn-, 2,8 kW
Spitzenleistung, Wahlschalter für
ECO und Power Leistungsstufen,
Batterien: wartungsfreie Blei-Vlies
Batterien 48 V 45 Ah, für bis zu
250 Vollzyklen (ca. 10.000 km)
Geschwindigkeit: 45 km/h, (35
km/h bei ECO Fahrstellung),
Reichweite: 50 km (bis zu 70 km
bei ECO). Farben:rot, gelb, blau,
grün, silber-metallic
EVT-Scooter, Gustav-Schwab-Str.
14, 78467 Konstanz, Tel. 0753160156, Fax 07531-60047,
Internet: www.evt-scooter.de
Maße/Gewichte
L / B / H: 163 x 58 x 112 cm
Gewicht: 59 kg, Zuladung: 114 kg
Reifengröße: 20 x 1,95 Zoll
Helio:
Antrieb/Elektrik
Motorleistung: 1.700 W (cont.), 4.000
Wp
Batterie: 2 x 12 V/34 Ah, wartungsfrei
Ladegerät: integriert, 5 Ampere
Verbrauch: 1 kWh auf 100 km
Rekuperation:Energierückspeisung
Sonstiges
Sitz: höhenverstellbar, gefedert
Farben:
schwarz, rot und blau;
Sonderfarben auf Anfrage
Preis (inkl. Mwst): 1.690,00 Euro
Sonderzubehör:
Schnellladegerät,
Anhänger (Zuladung: 45 kg),
Zusatzakku
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit:
37 Km/h
(als Moped) 25 Km/h (als Mofa) 20
Km/h (ohne Helmpflicht)
Reichweite: 32 bis 40 Km
Steigfähigkeit:
bis zu 20%
Rahmen: Eloxierter Aluminiumrahmen
Scheibenbr. vorn, Backenbr. hinten
Preis: €1.690 (inkl. MWST)
Internet: www.egovehicles.de.
Tel. 06251 588
Internet: www.solar-mobil.de
e-mail: [email protected]
EVT-Cruiser 2 und
EVT Cruiser 3
Technische Daten:
Rahmen CrMo, Cruiserrahmen (EVT),
unisize für 1,50-1,90 m Körperlänge
Farbe: brilliant-gelb, pulverbeschichtet
Gabel CrMo Unicrown 20 " für
Nabenmotor
Lenker: Cruiserlenker mit Querstrebe,
Niro
Schwinge: lange Komfortschwinge,
Federrate fein einstellbar, hydr.
Dämpfung
Bremsen V-Bremsen vorn und hinten
Schaltung SRAM Spectro S7 ohne
Rücktritt, Klick-Drehgriff links
Sitz SuperComfort mit netzbespannter
Rückenlehne stufenlose Verstellung m.
2 Schnellverschlüssen
Laufräder 20" 20 x 1,75 36 H,
Aluminium Hohlkammer, Niro Speichen
2 mm
Reifen 20 x 1,75 Reflexreifen
Schutzbleche: Alu, schwarz, vorn und
hinten
Beleuchtung Dynamobeleuchtung gem.
StVZO mit Standlichtautomatik
Die Pedelec-Version bis 25 km/h als
EVT- Cruiser 2 und 3 mit allen
Vorteilen eines Fahrrades (zulassungsund versicherungsfrei, keine
Helmpflicht ).
Der Krankenfahrstuhl bis 15 km/h als
EVT- Cruiser 3K mit großerer
Steigfähigkeit und voller Leistung ab 0
km/h ohne Mittreten, (Zulassungs- und
Versicherungspflicht, keine Helmpflicht,
reduzierter Mehrwertsteuer-Satz, ggf.
zuschussfähig im REHA-Bereich ).
Das Kleinkraftrad bis 45 km/h als EVTCruiser 2S = speed (mit Zulassungs-,
Helm- und Versicherungspflicht ; volle
Antriebsleistung ab 0 km/h mit dem EMotor; (geplant, in 2004 bei EVT noch
nicht als Fahrrad im Programm , siehe
als Alternative die EVT– ElektroRoller).
Preise jeweils in Komplettausstattung
und inklusive MWST (in Deutschland):
EVT CRUISER 2
1.895,- €
EVT CRUISER 3
2.549,- €
Internet: www.evt-scooter.de
e-minimofa maxy 1_fun
Leichtes und kleines Elektromofa,
ohne Batterien nur 22 kg
mit Batterien 34 bis 36 kg
Zuladung bis 102 kg
24 V, 800 Watt Motor
bis 30 km Reichweite
bis 22 km/h schnell
20“ Leichtmetallräder
Steigvermögen 20 %
mit Rekuperation
ca. Euro 1400 + Transport + Zubehör
fiedler-mobil gmb
Alte Marienberger Str. 11
09434 Hohndorf
email: [email protected]
Internet: www.fiedler-mobil.de
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3.2 Batterien für Elektrofahrzeuge
Die am häufigsten verwendeten Batterien für Elektrofahrzeuge sind:
• Blei (Blei-Säure, Blei-Vlies, Blei-Gel), z.B. im CityEl, Kewet und vielen anderen
• Nickel-Cadmium, z.B. von SAFT im Citroen, Peugeot, Renault etc.
• Nickel-Metallhydrid, z.B. in vielen Hybridfahrzeugen wie im Toyota Prius
• Nickel-Zink von Evercel (USA, China) - waren vielversprechend, sind aber vom Markt
verschwunden durch Einstellung der Produktion in China, z.T. durch Qualitätsprobleme
• Lithium-Akkus (z.B. von Thunder-Sky aus China, oder von SAFT, Fortu, Gaia u.a.)
Es soll hier nur auf die Aussichten der Lithium Akkus eingegangen werden, die anderen Typen
sind hinreichend bekannt oder aber - wie Nickel-Zink - zur Zeit vom Markt verschwunden.
3.2.1 Aktuelle Fahrzeug Projekte mit Lithium-Akkus
T-Zero,AC-Propulsion, USA
AC Propulsion in den USA hat einen Sportwagen
mit Lithium Akkus ausgerüstet, und zwar mit
vielen tausend kleinen Zellen, die in 25 Modulen
a 14,8 Volt zusammengefasst sind. Bei einer
Gesamtspannung von 370 V konnten so 33 kWh
bei 250 kg Gewicht erreicht werden. In einer
anderen Konfiguration wurden bei 370 Volt rund
50 kWh bei einem Gewicht von 350 kg erreicht.
Die max. Leistungsentnahme beträgt hier
165 kW!
Der T-Zero von AC Propulsion, USA hat bei Testfahren am 9.9.03 Beschleunigungen in 3,6 3,7 s von 0 bis 60 mph erreicht. Am 3.10.03 wurden bei ein Langstreckentest 302 Meilen (!) bei
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 57,1 mph. erreicht. Entnommen wurden 130 Ah,
verbraucht wurden 160 Wh pro Meile.
Internet: www.acpropulsion.com
Lithium Akkus in Fahrrädern
Auch in Deutschland beschäftigen sich Anwender mit Lithium Akkus. ExtraEnergy testet zur
Zeit Lithium Akkus in sogenannten Pedelecs, d.h. in Fahrrädern mit Motorunterstützung. Bisher
wurden hier NiCd und Nickel-Metallhydrid Akkus eingesetzt. Lithium Akkus versprechen bei
gleichem Gewicht viel größere Reichweiten. Nach Meldungen von Hannes Neupert haben
mittlerweile 25 Akkuhersteller zugesagt, sich an dem Test zu beteiligen.
Internet: www.extraenergy.org
Fortu-Bat
Die Fortu Batterie wird in einem eigenen Vortrag vorgestellt.
Thunder-Sky Lithium Akkus
CityCom bietet den CityEl ab Werk nun auf Wunsch auch mit Lithium Akkus von Thunder-Sky
an mit 100 Ah Blöcken an. Eingebaut werden 10 oder 12 Einzelzellen mit einem Gewicht von je
3 kg. Die ersten Fahrzeuge sind zur Zeit ausgeliefert, Betriebserfahrungen liegen noch nicht vorr.
Ein weiteres Projekt wurde kürzlich von der Zeitschrift PHOTON gestartet, siehe www.lithiumpower.de. Ein CityEl Fact Four der Firma CityCom wird mit einem Lithiumakku der Firma AirEnergy ausgerüstet. Es wird wird eine Reichweite von 300 km angestrebt. Dafür wurden 200Ah
Blöcke, ebenfalls von Thunder Sky China eingebaut. Der Wagen wird trotzdem leichter sein als
mit Bleiakkus, die Lithium Akkus wiegen nur 77 kg.
Der im PHOTON-Prototyp eingesetzte Lithiumakku besteht aus 14 Zellen mit einer Kapazität
von je 200 Amperestunden. Die Nennspannung jeder Zelle beträgt 3,7 Volt, die
Ladeschlussspannung 4,2 Volt und die Entladeschlussspannung 2,7 Volt. Die Höchstspannung
beträgt somit im vollgeladenen Zustand 58,8 Volt und im entladenen Zustand 37,8 Volt. Der
Energiegehalt des Akkublocks beträgt rund zehn Kilowattstunden. Der gesamte Akku konnte in
einem leicht modifizierten Akkutrog eines ansonsten dem Serienmodell des CityEl Fact Four
entsprechenden Fahrzeugs eingesetzt werden. Vor allem wurde der Akkutrog tiefer gehängt, um
mehr lichte Höhe zu erhalten. So bleibt genügend Spielraum, Zellüberwachung und
Messelektronik oberhalb der Zellen im Akkuraum unterzubringen.
Internet: Fahrzeug: www.cityel.com, Lithiumakku: www.airenergy.de
4. Perspektiven für „Solare Mobilität“
4.1 Elektroautos, Roller, Elektrofahrräder, Quads
Die Perspektiven sind heute stark von drei Entwicklungen geprägt:
1. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen. Durch die Erweiterung der Führerscheinklassen um
die Klasse S werden vermehrt Elektroleichtfahrzeuge bis 350 kg Leergewicht und einer max.
Geschwindigkeit von 45 km/h auf den Markt kommen. Die Motorleistung bei Elektroantrieb bis
4 kW Dauerleistung betragen. Die Klasse S darf ab 16 Jahren gefahren werden, die
Führerscheinprüfung stellt ähnlich geringe Anforderungen wie die Moped-Führerschein Prüfung.
Damit werden zusätzliche Kundenkreise bei Jugendlichen, aber auch bei älteren Personen
erwartet, die den „großen“ Führerschein nicht geschafft haben.
Der City-El und das Quad „ARROW“ entsprechen bereits dieser Klasse S, ebenso einige andere
Leichtfahrzeuge (Townlife etc.). Fahrzeuge der Führerscheinklasse S sind steuerbefreit und
werden mit preisgünstigen kleinen Versicherungskennzeichen zugelassen.
Die Führerscheinklasse S wird Gesetz und gültig ab Beginn 2005.
2. Die verbesserte Batterietechnik. Damit können höhere Reichweiten erreicht werden. Gerade
höhere Reichweiten als die bisher üblichen 50 bis 60 km können die Attraktivität und den
Alltagsnutzen der Elektrofahrzeuge erhöhen. Gleichzeitig wird erwartet, dass mit verbessertem
Batteriemanagement - das für Lithium Akkus zwingend ist - auch verbesserte Lebensdauer der
Akkus erreicht wird. Dies ist dringend nötig zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Dafür
müssen allerdings die Batteriepreise noch sinken, was bei größeren Serien auch erwartet wird.
3. Die Verteuerung des Mineralöl. Durch die steigenden Benzin- und Dieselpreise wird das
Fahren mit Strom attraktiv. Elektroleichtfahrzeuge verbrauchen im allgemeinen weniger als 5 bis
10 kWh auf 100 km. Die direkten Stromkosten sind damit unschlagbar günstig mit weniger als 1
Euro pro 100 km. Selbst ein voll alltagstauglicher 4 Sitzer wie der Citroen AX oder SAXO oder
der VW CityStromer verbraucht im Alltag (ab Steckdose gemessene) 15 bis 20 kWh pro 100 km.
Auch das sind nur rund 1,50 bis 2 Euro an reinen Stromkosten pro 100 km, basierend auf
Schwachlasttarifen. Ein zusätzlicher Anreiz ist die Befreiung von der KFZ-Steuer während der
ersten 5 Jahre.
4. Der Umweltgedanke. Dieser ist als letzter genannt. Er spielt zwar eine Rolle und wird auch
häufig genannt. Durch die Sorge um die Umwelt sind die Interessenten überhaupt erst bereit,
sich mit der „Solaren Mobilität“ zu beschäftigen.
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4.2 Solarboote, Solarschiffe
Solarboote und Solarschiffe sind elektrisch angetriebene Schiffe mit Batterien und
Solarstromversorgung. Es gibt z.Z. zwei namhafte Hersteller in Deutschland, beide bauen
solargetriebene Katamarane in den Größen für 3, 10 oder bis zu über 100 Passagiere. Bei
Solarschiffen stimmt die Energienachfrage besonders gut mit dem Energieangebot der Sonne
überein. Solarschiffe werden hauptsächlich bei gutem Wetter und im Freizeitbereich genutzt. Die
Entwicklung der solaren Schifffahrt ist einer der zukunftsträchtigsten Bereiche im Bereich der
„Solaren Mobilität“.
Solar-Schiff der Kopf AG in Heidelberg, siehe www.kopf-solardesign.com
Solarboote vor dem Solarpavillon in Berlin Köpenick, www.solarwaterworld.de
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4.3 Bahnen und Flieger
4.3.1 Solarbahn
Zur Demonstration wurde eine kleine Schmalspur-Ausflugsbahn auf Solarbetrieb umgestellt und
als Prototyp erfolgreich bei verschiedenen Veranstaltungen in Hamburg und Berlin gezeigt. Die
unten gezeigte Schmalspurbahn fährt bei ausreichender Sonnenstärke rein solar und kann bis zu
16 Personen befördern.
Es gibt ein weiteres Projekt als Beispiel solarer Mobilität für Bahnen: Die in Sachsen fahrende
Kirnitschtalbahn erzeugt etwa 40 % des benötigten Stromes aus Solarstromanlagen auf den
Lokschuppen.
Kleine Solarbahn bei einer Vorführung, siehe www.solarbahn.de
4.3.2 Solarflieger
Solar betriebene Flieger sind in einer Reihe von Prototypen gebaut, und der Ärmelkanal wurde
bereits mit einem Ultraleichtflugzeug aus den USA solarbetrieben überquert. Weitere Projekte
wurden in Deutschland von Prof. Rochelt und von der Technischen Universität Stuttgart
verwirklicht.
Die Firma „Airenergy“ stellt ein leichtes kommerziell erhältliches Segelflugzeug her, das mit
einem Elektromotor eigenstartfähig ist. Die Stromversorgung erfolgt aus Lithium Akkus.
(siehe im Internet unter www.airenergy.de)
Betrand Piccard und die Ecole Polytechnique Federale de Lausanne haben vor, ein
solargetriebenes Flugzeug zu entwickeln, mit dem 2007 eine Erdumrundung geflogen werden
soll. (siehe im Internet unter www.solar-impulse.com/en/index.php)
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5. Anhang
5.1 Literatur
Angewandte Systemanalyse Nr. 67: „Umweltvorsorgeprüfung bei Forschungsvorhaben - Am Beispiel Photovoltaik“, Band 1:
Zusammenfassung und Ergebnisdarstellung, Band 6: Praktische Durchführung
Autoren: Winfried Hirtz, Werner Huber, Gerhard Kolb, Forschungszentrum Jülich GmbH, Programmgruppe Systemforschung
und Technologische Entwicklung.
„Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen und Energieversorgung für Elektrofahrzeuge
durch Solarenergie und Stromtankstellen“, Abschlußbericht 1996 durch die DAUG, Braunschweig (Deutsche
Automobilgesellschaft mbH)
Solarmobil Mitteilungen Nr. 32/33, Seite 22: Spiegel-Bericht über Rügen nur Lügen?
Solarmobil Mitteilungen Nr. 32/33, Seite 2: Energiewerte bei der Gesamtwertung für die Deutsche Solarmobilmeisterschaft
1996, und Werte ermittelt bei der Solarmobilmeisterschaft 1997
Solarmobil Mitteilungen Nr. 32/33, Seite 32: „Dr. Dieter K.W. Schulze: „Batterieladungen im Elektroauto mit
fahrzeugmontiertem Solardeck - Ein Erfahrungsbericht“
Park & Charge Solartankstellen im Netzverbund, Andreas Manthey, Solarmobil Mitteilungen Nr. 34
Solar-Strom-Tankstellen Übersicht, Chr. Dürschner, Solarmobil Mitteilungen Nr. 31, Oktober 1996
Solar + E-Mobil, Info + Katalog 96/97, 40seitiger Katalog mit technischen Angaben, erhältlich beim Bundesverband Solarmobil
Solar+ E-Mobil, Ein Baustein zu einer umweltgerechten Mobilität, Tagungsband UTECH 96, A.Manthey u. R. Reichel, G.
Reichel Verlag
Solarmobil Mitteilungen Nr. 50, Juli 2002, „Marktübersicht Serienfahrzeuge“ und „Solarmobile und Energiefragen“
5.2 Autor
Roland Reichel, Dipl.Ing.(FH), Ms.Sc.(Eng.)
Vorsitzender, Bundesverband Solare Mobilität e.V.
Reifenberg 85, 91365 Weilersbach, Germany
Phone +49 9194 8985, Fax +49 9194 4262, mobile: 0049 177 56 43 451
E-mail: [email protected], Internet: www.solarmobil.org
Dipl.Ing.(FH): Fachhochschule Wolfenbüttel/Braunschweig (1968),
Ms.Sc.(Eng.): University of Dar Es Salaam / Tanzania (1978)
Thesis: “Windpower and Rural Electrification in Tanzania”
•
1969-73: Lecturer, Cairo Institute of Technology, Helwan, Egypt (for GTZ), Laboratory
for high voltage and electric power
•
1973-79: Lecturer at University of Dar Es Salaam, Tanzania (for GTZ), Laboratory for
high voltage and electric power
•
1980-1997: Siemens Erlangen and Nürnberg (system engineering photovoltaics,
planning in power distribution systems)
•
since 1997: Publisher (www.reichel-verlag.de)
•
•
•
•
•
since 1992: Chairman: Bundesverband Solare Mobilität e.V. (The German Solar
Mobility Federation is an NGO, non-profit and tax-exempted organisation)
since 1988 Chief Editor: „Solarmobil Mitteilungen“ (German magazine for solar
mobility and sustainable transportation),
1992: Head of Jury, Tour de Sol, Switzerland
Webmaster “www.solarmobil.org, www.solarmobil.net”
1999: Observer, Tour de Sol, USA and participant World Solar Challenge, Australia
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