TraWi

Transportwirtschaft Zusammenfassung
Kapitel 1
Abgrenzung der Transportwirtschaft
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•
•
Makroökonömische Fragestellung aus dem Personen- und Güterverkehr
Es handelt sich um eine Verbindung der BWL und Vekehrwissenschaften
Einzelne Verkehrsbetriebe werden nicht thematisiert
Kapitel 2
Grundbegriffe
Verkehr
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Maßnahmen zur Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten
Dazu zählen auch Unterstützungsprozesse, wie Lagerung etc
Verkehrswirtschaft
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Alle Teilnehmer an Verkehrsleistungen
Verkehrsbetrieb
•
Kleine Betriebe, die Verkehrsleistungen vollbringen
Verkehrsunternehmen
•
Erstellen Verkehrsleistungen für Dritte (kein Werksverkehr)
Transport
•
Bewegung von Punkt A zu Punkt B
Verkehrsträger
•
Anbieter einer Verkehrsleistung auf einer Infrastruktur (Schienenverkehr etc)
Verkehrsmittel
•
Beförderungsmittel (LKW etc)
Verkehrssystem
•
Zusammenspiel von Verkehrsträger, Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur
Einteilung der Verkehrsträger
•
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Eisenbahn
Luftverkehr
Straßenverkehr
Binnenschifffahrt
Seeschifffahrt
Rohrfernleitung
Nachrichtenverkehr
Einteilung der Verkehrsmittel
•
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Personenverkehr
o Unmotorisiert (Rad, zu Fuss)
o Motorisiert (ÖPNV, Zug, PKW, Flugzeug)
Güterverkehr
o LKW, Schiene, Schiff, Flugzeug, Pipelines
Güterkraftfahrzeuge
•
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Leichte
o Bis 3 Tonnen Gesamtgewicht (also mit Fahrzeuggewicht)
Mittelschwere
o 3,5 bis 12 Tonnen Gesamtgewicht
Schwere
o In DE bis 40 Tonnen Gesamtgewicht (andere Länder Superliner bis
125Tonnen etc)
o Kombinierter Verkehr bis 44Tonnen Gesamtgewicht
o
Transportkette
•
Eingliedrig – ungebrochene Verkehre
o Direktverkehre
Komplettladung LKW
Ganzzugverkehre
Direkte Schiffverkehre
o Teillandungsverkehre
Diese Verkehre bringen von A nach B und benutzen nur ein Verkehrsmittel
•
Mehrgliedrige Transportkette
o Unimodal – gebrochene Verkehre
Massengüterverkehr (größere Ladungen)
Stückgüterverkehr (Pakete)
o Unimodal – Verkehre mit Wechsel der Ladeeinheit
Begegnungsverkehre
Wechselaufbauten
Diese Verkehre verlassen einen Verkehrsträger nicht (Bsp nur Straße ect)
o Mutimodal – Gebrochener Verkehr
Massengüterverkehr
Stückgutverkehr
Ein Gut wird umgeladen (Bsp Schiff auf LKW)
o Multimodal – Kombinierter Verkehr
Huckepackverkehr
Behälterverkehr
Ein gut wird über mehrere Verkehrsträger befördert (Sowohl LKW die
Fähren benutzen, als auch Container von Schiffen auf LKWs etc)
Verkehrswertigkeit
•
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Wie gut ist ein Verkehrsträger geeignet ein Gut zu befördern
o Bahn mit hoher Kapazität, Flugzeug sehr schnell etc
Jeder Verkehrsträger hat seine vor und Nachteile
Verkehrsaffinität
•
Die Kundenwünsche werden in die Verkehrswertigkeit mit einbezogen
o Flugzeug zwar teuerer als LKW, jedoch viel schneller, dadurch kann in
bestimmten Fällen die Wahl darauf Fallen etc
Maßgrößen
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Verkehrsaufkommen
o Beförderungsfälle, bzw transportierte Tonnen
Verkehrsleistung
o Verkehrsaufkommen x zurückgelegte Km
Tonnenkilometer Tkm
Personenkilometer Pkm
Fahrzeugkilometer FZKM
o Durchschnittliche Fahrleistung
Wichtig für Belastung der Verkehrswege, Umwelt etc
Verkehrsintensität
o Volkswirtschaftliche Transportaufwand je produzierter Gütereiheit
Wird ausgedrückt durch:
• TKM / Gütermenge bzw
• TKM / BIP
Transportelastizität
o Wie verhält sich die Transportleistung im Vergleich zum BIP?
In der Realität sind nur die TKM/PKM wichtig, da man nahezu immer die
Auslastung zum Vergleich der Leistung mit heranzieht.
Auslastungsgrad
•
•
Man unterscheidet zwischen
o Gewichtsauslastung
o Volumenauslastung
o Entfernungsauslastung
o Zeitauslastung
o Ladetonnenkilometer
o Sitzladefaktor
o Nutzladefaktor
Dabei rechnet man immer nach dem Schema:
• (Ist Gewicht / Max mögliches Gewicht) x 100
Weitere wichtige Größen sind:
o Binnenverkehr (Ziel- und Ausgangsort im Inland)
o Binnenländischer Verkehr (Binnenverkehr + Grenzüberschreitender
Verkehr, der das Inland passiert)
o Grenzüberschreitender Verkehr (Ziel- und Ausgangsort im Ausland)
o Nah- (1-150km) und Fernverkehr (ab 151km)
Begriffe des Straßengüterverkehrs und Speditionswesens
Frachtführer
•
Firma die hinter dem Transport steht (Bsp Spedition)
Spediteur
•
Organisiert den Transport, ist nicht zwangsläufig der Transportierende.
Transport, Grenzübergang etc sind Zusatzleistungen
Selbsteintritt des Spediteurs
•
Spediteur übernimmt den Transport
Sammelladungsverkehr
•
Spediteur Lager Sendungen und organisiert dann geschlossen den Transport
(Bsp Paketdienst)
Sendung
•
Sämtliche Güter die in einem Frachtbrief aufgegeben werden
Ladeeinheit
•
Das, das im Endeffekt befördert wird (Bsp Fernseher auf Palette etc)
Ladungsträger (Ladehilfsmittel)
•
•
Fasst kleinere Güter zusammen (Paletten, Container)
Sind von der Größe weltweit genormt und die wichtigsten Hilfsmittel im
Güterverkehr
o Normen gehen nach ISO, EU Norm, sowie interne Maße (Bsp Bahn)
Infrastruktur
Verkehrswege
•
•
Stationen (Bahnhöfe etc)
Ortsfeste Verkehrsanlagen (Schienen etc)
Verkehrskategorien
•
Werden in den einzelnen Verkehrsträgern unterschieden (Schiene, Straße etc)
Kraftverkehrstraßen
•
•
•
Bundesfernstraßen
Landstraßen
Gemeindestraßen
Stationen und Knotenpunkte
•
Ermöglichen Zugang zu Verkehrswegen
o Funktionen
Brechung
Ordnung und Bündelung
Service
Luftverkehr
•
Verkehrsfreiheiten
o 9 Freiheiten (Abmachungen zwischen Staaten)
Von 1: man darf das Staatsgebiet überfliegen
Bis 9: man darf inländische Flüge organisieren
Begriffe
Interlining
•
•
•
Strecke Frankfurt – New York – LA wird von 2 Gesellschaften geflogen
Lufthansa verkauft somit einen Flug für amerikanische Gesellschaft
Gewinne werden verrechnet
Code Sharing
•
Der gleiche Flug wird von verschiedenen Anbietern geflogen
Blockzeit
•
•
Von Start bis Landung wird den Standzeiten gegenüber gestellt
Gibt Auskunft über die Auslastung
Slots
•
Zeitraum, den man am Flughafen zur Landung bekommt
Belly
•
Gepäck, das unter Deck transportiert wir
Schifffahrt
•
•
Seeschiffe werden nach Bruttoraumzahl eingeteilt
Containerschiffe nach Containerstellkapazität
Begriffe
Loco Verkehre
•
Schiff stammt aus einem Hafen und verbleibt in der Nähe
Konnossement
•
Frachtbrief
Löschen und Stauen
•
Be- und Entladen eines Schiffes
Manifest
•
Inventarliste an Bord
Dies sind nicht alle Begriffe, der Rest ist selbsterklärend
Kapitel 3
Entwicklung des Verkehrs in Deutschland
Die Umsätze im Verkehrsbereich steigen.
Die Anteile des Verkehrs an der Gesamtwirtschaft sinken
Der Verkehrssektor wird unterschätzt, weil:
• Der interne Werksverkehr nicht zu den Verkehrsleistungen gerechnet wird
• Verkehre, die für Produktionsprozesse anderer Güter getätigt werden, nicht
gezählt werden
• Maut etc in DE niedrig gehalten ist, die einen großen Teil ausmachen würde
Es liegt eine systematische Unterschätzung vor!
Wohlfahrtwirkung des Verkehrssektors
Wie wichtig der Verkehrssektor ist, ist nur schwierig zu erfassen, weil er sich kaum
abgrenzen lässt. Ein Ausmaß wird allerdings durch die Annahmen möglich: Der
gesamte Güterverkehr verschwindet für einen Tag.
Ähnliches gilt für den Personenverkehr.
Gesamtwirtschaftlich lässt es sich einfacher erfassen. Nutzen und Kostenanalysen
zeigen den Nettonutzen des Verkehrssektors auf.
Berechnung
Zahlungsbereitschaft auf den Transportmärkten
=Erlöse der Transportanbieter
- Ressourceneinsatz (Diesel etc)
=Betriebserfolg
- externe Kosten (Unfälle, Lärm, Umweltverschmutzung etc)
+ externe Erträge (Steigerung der Lebensqualität, wirtschaftlicher Beitrag etc)
= Wohlfahrtseffekt des Verkehrssektors
Die externen Effekte sind nur schwer in Zahlen auszudrücken. Darum bleibt es weiter
wage, den Sektor einzuordnen.
Verkehrsaufkommen nach dem 2. Weltkrieg
•
•
Vorher wichtigster Verkehrsträger: Eisenbahn
Seit dem hat sich der Straßenverkehr immer mehr entwickelt
o Straßenfahrzeuge wurden weiterentwickelt
o Verkehrswege ausgebaut
o „jeder“ kann sich ein Auto leisten
o Schlechtes Management bei Eisenbahnen
Der Einfluss der Eisenbahn sinkt stetig, 70% fallen auf den Straßengüterverkehr.
Bundesverkehrswegeplan
Zielsetzung
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Minderung der CO2-Emission
Verkehrspolitische Szenarien
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Laissez-faire
o Keine Maßnahmen zur Steuerung
Trend
o Fahrleistungsabhängige Straßenutzungsgebühr für LKW (Maut)
Integration
o Preispolitische Maßnahmen zur Regulierung bei Sicherung der Mobilität
(Steuer?)
Kapitel 4
Effekte im Verkehr und deren Auswirkungen
Personenverkehr
Substitutionseffekt
•
Wettbewerb des ÖPNV mit dem PKW
Güterverkehr
Güterstruktureffekt
•
Massengüter nehmen ab, kleine Einzelgüter nehmen zu
Logistikeffekt
•
Anforderungen an der Logistiker steigen in allen Bereichen
Integrationseffekt
•
Auswirkungen, die durch die Globalisierung eintreten
Substitutionseffekt
•
Siehe Personenverkehr
Wettbewerbseffekt
•
Folgen, die durch die liberalisierten Märkte eintreten
Dadurch ergab sich
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•
Beschaffung
o Lokal -> global
Lieferantenanzahl
o Einzel -> multiple
Beschaffungsobjekt
o Einheiten -> System
Zeitaspekt
o On stock -> JIT
Transaktionsbeziehung
o Markt -> vertikale Integration
Kapitel 5
Marktformen der Transportwirtschaft
Personenverkehr
•
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Hat sich kontinuierlich vom ÖPNV zum Individualverkehr verschoben
Individualverkehr
o Polypol – Nachfrager produzieren ihre Leistung selbst
Eisenbahn
o Fernverkehr
Schienenmonopolist, Regulierung durch den Individualverkehr,
sowie Luftverkehr.
Dadurch keine echte Monopolmacht
o Nahverkehr
Mehr Konkurrenz (15%), da Strecken durch die Länder
ausgeschrieben und zu 50% bezahlt werden
o ÖPNV
Linienspezifische Monopolanbieter
Strecken werden auf mehrere Jahre ausgeschrieben
Feste Bezahlung der Betriebe auf diesen Strecken
Luftverkehr
o National
Einfluss der Lufthansa nimmt seit den 90er Jahren stark ab
Sowohl deutsche, als auch europäische Airlines machen
Konkurrenz
o International
Es herrscht ein enges Oligopol von Allianzen
Preise sind meist angepasst
Es gibt in der Realität kaum Anbieter
Güterverkehr
•
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•
Bis zum 1998 gab es eine Marktregulierung durch den deutschen Staat
Für den Güterverkehr waren Konzessionen nötig
Nach der alten Reglung durften Nahverkehranbieter nur 75km um einen
fiktiven Standort agieren
Eisenbahngüterverkehr
•
•
Nahverkehr
o Bahn war Angebotsmonopolist
o Starker Wettbewerb durch Straßenverkehr
Fernverkehr
o Bahn war Angebotsmonopolist
o Starker Wettbewerb durch Schiffe sowie LKWs
o Die Bahn wird vom Monopolisten immer mehr zum Oligopolisten
o Konkurrenz kommt mittlerweile auf fast 20%
Binnenschifffahrt
•
Es gibt ca. 1100 Betriebe
o 1000 davon sind kleine Partikuliere mit weniger als 4 Schiffen
Übersicht
Reedereien
Freie
Reedereien
Partikuliere
mit Unternehmen
verbundene
HausPartikuliere
freie
Partikuliere
Langfristige Frachtverträge
Zusammenschluss
Einzelanbieter
Luftfrachtverkehr
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Innerhalb Europas nur wenig Luftfracht, auch wenn es so deklariert wird
Meist Vorteil bei Kosten und Zeit durch LKW
International Verkehr – Cargo
o 90% durch Luftfrachtspediteure
Internationaler verkehr – Expresssendungen
o Integratoren wie UPS haben sich auf Grund der besseren
Servicequalität und des Preises durchgesetzt
Allgemein gilt:
• Großspeditionen sind auf den Markt gesehen Angebotsmonopolisten
• Kleine Speditionen sind nur regional wettbewerbsfähig
• Nur sehr spezialisierte Speditionen können sich international behaupten
Rechtsformen der Verkehrsbetriebe
•
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Die gesamte Bandbreite an Rechtsformen ist möglich
Von staatlichen Betrieben bis hin zu GmbH und AG
Unternehmerische Entscheidungsspielräume unterscheiden sich hierbei
Entscheidungsprozesse in Verkehrsunternehmen
Besonderheiten
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Finanzierung
Investitionstätigkeit
Organisationsstrukturen
Produkte etc
Personal
Kapazität
Es zeigen sich Unterschiede zu anderen Unternehmen
• Starke öffentliche Zielsetzung
• Staat legt einen Ordnungsrahmen fest
Generelle Möglichkeiten des Wachstums
Internes Wachstum
•
Siehe Matrix nach Ansoff
Konzentration
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Fusion
Übernahme
Kooperation
•
•
Strategisch
o Strategische Allianz
o Strategische Familie
o Mit Kapitalverflechtung
o Ohne Kapitalverflechtung
Taktisch / Operativ
o Zulieferverträge
o Gemeinsame Leistungserstellung
o Informelle Zusammenarbeit
Kooperationen in Verkehrsbereichen
•
•
•
•
Luftfahrt
o IATA gab früher Preise vor, heute hat es eine Koodinierungsfunktion
Seefahrt
o Konferenzen der Seeschifffahrt
Es handelt sich um ein Preiskartell im Linienschifffahrtsverkehr
o Seeverladerkomitee
Ähnlich der Konferenz
Deutsche Gesellschaft für den kombinierten Verkehr
o Regelt den europäischen Kombiverkehr zwischen Straße und Schiene
Verkehrsverbünde
o Zusammenschlüsse lokaler ÖPNV Unternehmen
o Gemeinsame Werbung, Abstimmung des Angebots
Gründe für den Zusammenschluss von Logistikunternehmen
•
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•
•
Fehlende Nachfolge in kleinen Unternehmen
Keine Kreditwürdigkeit, weil zu klein
Durch die Öffnung der Märkte fielen Sparten weg
Konkurrenz durch Großunternehmen
Personell kann man kaum auf die Auftragslage reagieren
Erweiterung der Marktfelder in der Logistik
•
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•
Durch großen Wettbewerb werden Unternehmen schnell austauschbar
Der Gewinn sinkt durch Preiskampf
Deswegen haben viele Logistikdienstleister ihr Angebot erweitert
o Dies setzt mehrere Bedingungen voraus
Logistisches Know-How um auf die Kundenwünsche einzugehen
Beträchtliche Investitionen um konkurrenzfähig zu sein
Extrem hoher Grad an Qualität um Kundenverärgerung zu
vermeiden
Erweiterungsbereiche können sein
• Logistikberatung
• Be- und Entladen beim Kunden
• Qualitätskontrolle
• Verpackung
• Etikettieren
• Montage
• Informationsdienstleistung
• Entsorgungslogistik
• Externe Lagerhaltung für den Kunden
Durch diese Maßnahmen kann der Austauschbarkeit entgegengewirkt werden.
Wettbewerbsbedingungen auf den Märkten
Straßengüterverkehr
•
Deutsche Unternehmen haben einen geringen Anteil
o Dies ist auf die hohen Nebenkosten in DE zurückzuführen (Diesel Lohn
etc)
Reaktion des Straßengüterverkehrs
•
•
Trend zur Reduzierung des Fuhrparks
Bildung von Netzwerken und Konzentrationsprozesse
Binnenschifffahrtsverkehr
•
•
Grundsätzlich Grenzüberschreitend, daher schon an die Marktbedingungen
gewöhnt gewesen
Trotzdem starke Konkurrenz durch mittel und osteuropäische Staaten
Kapitel 6
Gründe für staatliche Eingriffe im Verkehrssektor
Marktversagen
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Besondere Bedeutung externer Effekte in der Transportwirtschaft
o Externe Effekte – von Unternehmen verursachte Kosten, die die
Allgemeinheit zu tragen hat
Trifft nicht speziell auf den Verkehrssektor zu, auch auf andere
Bereiche, die die Politik nicht beachtet
Eigenschaften von Verkehrsleistung als öffentliche Güter
o Im Flugverkehr etc wird nicht eingegriffen
o Trifft auch nicht ausschließlich auf die TraWi zu
Eine den Verkehrsmärkten innewohnende Tendenz zu ruinösem Wettbewerb
o Wenn Wettbewerb ungesund wird
Schwer definierbar, wird er überhaupt ungesund?
Kleinste Unternehmen, die am meisten darunter leiden wurden
nur vom Staat am Leben erhalten
Existenz von natürlichen Monopolen in der Transportwirtschaft
o Diese wurden nur vom Staat geschaffen
o Gibt es in allen Bereichen
Lehre von den Besonderheiten des Verkehrs
•
Unmöglichkeit der Vorratshaltung von Transportleistungen
o Allgemein bei Dienstleistungen nicht möglich
o Falls nicht zeitkritisch, kann in gewissem Maße gesammelt werden
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Unpaarigkeit der Verkehrsströme mit hohem Leerfahrtenanteil
o Unproduktive Zeiten gibt es auch in anderen Sektoren
Unmöglichkeit des Ausweichens der Verkehrsbetriebe auf andere Branchen
o Auch Handwerker können kaum ausweichen
Sehr starke Betriebs- und Unternehmensgrößenunterschiede
o Kleine und große Unternehmen
• Wo ist das Problem? Sollte es nur große oder kleine
Unternehmen geben?
• für die Kleinstunternehmen ist die Regulierung des Staates
verantwortlich
sehr hoher Anteil beschäftigungsunabhängiger Kosten
o stimmt nur bei Netzwerkunternehmen, also der Bahn
o Bei jeglichen anderen, normale Verteilung
Niedrige Preiselastizität der Nachfragen
o Normal bei Dienstleistungen
Hoher Anteil staatlicher Betriebe
o Je mehr der Staat tätig wird, desto mehr darf er regulieren?
Keins der Argumente ist stechend, jedoch gibt es keinen anderen Sektor auf dem
alle auf einmal auftreten.
Positiv theoretischer Ansatz zur Begründung der Regulierung
•
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Rent seeking
o Unternehmen haben eine gewisse Nachfrage nach Regulierung (nimmt
den Wettbewerb ein wenig)
Capture approach
o Interessen der Verkehrsbetriebe werden in den Vordergrund gerückt
o Konsumenteninteressen stehen hinten an
Bürokratietheorethischer Ansatz
o Eine Bürokratie hat Interesse an eigenem Wachstum
o Durch mehr Regulierung kann man dies ausbauen
o Regulierung wird eher mehr als weniger
Politische Begründungen der Regulierung
•
•
•
Staatliche Daseinsfürsorge
o Staat stellt sicher, dass jedes Dorf eine Busanbindung hat, auch wenn
es sich nicht rechnet
Gemeinwirtschaftlichkeit
o Leistungen die sich nicht rechnen, müssen anders vergütet werden
o Man bekommt einige lohnende und andere nicht lohnende Strecken
zugeteilt
In der Vergangenheit hat der Staat selbst Unternehmen eingesetzt, die
ineffizient arbeiten
Wirkungen der Marktregulierung
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Kosten
o Im Zusammenhang mit der Durchsetzung der Regulierung
o Verwaltung der Meldepflichten etc
o Unternehmen kontrollieren, die versuchen die Regeln zu umgehen
o Regulierungsbedingte Preiserhöhungen im Transportbereich
o Der künstliche Schutzzaun mit dem die Bahn im Geschäft gehalten
wurde (musste nicht auf Kundenwünsche eingehen)
Marktstrukturwirkungen
o Künstliche Erhaltung von allein nicht überlebensfähigen Anbietern
o Entstehung von nicht marktfähigen Betriebsgrößen
Außerdem litt die Qualität in den Regulierten Bereichen durch den nicht vorhandenen
Wettbewerbsdruck.
Entwicklung der Verkehrspolitik
•
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Deregulierungsprozess
o Seit Mitte der 80er Jahre nahm die Regulierungsdichte in Deutschland
anhaltend ab
o Die USA und die EU trieben die Deregulierung an
Ordnungspolitik
o Wichtiger Gestaltungsbereich der Wirtschaftspolitik
o Rahmenbedingungen für den Markt
o Umfassende Strukturreformen
o Liberalere Struktur seit den 80er Jahren
Instrumente der Ordnungspolitik
o Kapazitätsbeeinflussung
Marktzugangsregelung
o Preispolitik
Regelung der Preisbildung
Regulierungsbestände
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Gewerblicher Straßengüterfernverkehr
o Konzessionen wurden vergeben
o Wurden nach Bedarfsprüfung erhöht
Gewerblicher Straßengüterfernverkehr
o Konzessionen
o 50km Radius
Werkfernverkehr
o Lizenzpflicht
o Wurde nach wenigen Jahren aufgegeben
o Bis heute gilt das Transportverbot für Dritte
Preisvorgaben
o Straßengüterfernverkehr
Straffes Regelungssystem
Wurden mit den Preisen der Bahn abgestimmt
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o Straßengüternahverkehr
Hier war es nicht so straff geregelt
Gewerblicher Personenverkehr
o Straff geregelt
o Staatliche Konzessionen im Linienverkehr
o Vorrecht der Bahn
Luftverkehr
o Wurde nur begrenzt für den Wettbewerb geöffnet
o Kabotagerechte gelten erst seit 1997
Binnenschifffahrt
o Starke Preisbildung
All diese Maßnahmen galten dem Schutz der Bahn
Deregulierungsmaßnahmen
Es wurde stufenweise dereguliert
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Straßengüterverkehr
o 1986 - Werkfernverkehr wurde ausgeschrieben
o Bezirksgüterfernverkehr wurde abgeschafft
o Ausweitung der Nahzone auf 75km
o Zahl der Konzessionen für den Fernverkehr wurde schrittweise
ausgeweitet
o Jegliche Preisvorgaben im Binnenverkehr werden aufgehoben
o 1994 – Bundesamt für Güterverkehr wird gegründet – zuständig für die
Überwachung – Konzessionen werden abgeschafft und Zulassungen
gelten EU weit
Bahnverkehr
o 1994 Bahnstrukturreform
Netz für Dritte geöffnet
o 1999 2. Bahnstrukturreform
Bahn in 5 Einheiten gegliedert
Luftverkehr
o 1997 Kabotagerecht innerhalb der EU
ÖPNV
o Wegfall von Vergabemechanismen
o Markt für Dritte geöffnet
o Pflicht zur Ausschreibung von Stecken
Sonderproblematik Eisenbahn
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Der Verkehrsmarkt hat sich nach dem 2. Weltkrieg zu ungunsten der
Eisenbahn entwickelt
Ursachen
o Technologische Neuerungen im Straßen- und Luftverkehr
o Der Straßenverkehr kann besser auf Bedürfnisse eingehen
o Die Bahn wurde als politisches Instrument eingesetzt
Bahnstrukturreform 1994
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Gründe
o Sinkende Marktanteile bei höherer finanzieller Belastung
1991 gab es eine Kommission für die Reform
Vorschläge waren
o Umwandlung
Bahn soll eine Aktiengesellschaft werden
Man ist gezwungen unternehmerisch zu handeln
o Öffnung des Netzes für Dritte
Wettbewerb schaffen
Die jetzt folgenden Punkte bauen auf den eben genannten auf
o Rechnerische und organisatorische Trennung
Man gliedert das Netz aus
Wenn Dritte es benutzen würde die Bahn Unmengen Gewinn
machen
o Entschuldung der Bahn
Fairer Start
o Finanzierung der Netzinvestitionen durch den Bund
Kein Staatsunternehmen mehr -> muss die Kosten nicht tragen
o Keine Wahrnehmung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben
Bahn muss nicht Strecken für die Politik übernehmen
Bestellerprinzip gilt
o Entlastung der Bahn von nicht benötigtem Personal
Große Umschulungen etc
o Regionalisierung des ÖPNV
Übertragung der Verantwortung auf lokale Institutionen
Ablauf der Strukturreform
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1994 fusionierten die Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn und das
Vorratsvermögen Berlin
Der öffentliche Bereich, also Personal- und Schuldenverwaltung, blieben
staatlich
Der gesamte Unternehmerische Bereich wurde zur DB AG
1999 wurde die DB Holding nur noch als Dachgesellschaft genommen und 5
Unternehmensteile ausgegliedert
Fernverkehr / Nahverkehr / Güter / Netz / Station
Regionalisierung SPNV
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1996 - sollte besseres Angebot sicherstellen und Wettbewerb schaffen
o Die Länder wurden mit der Durchführung beauftragt
o Ihnen wurden Gelder vom Bund zur Verfügung gestellt
Regionalisierungsgesetz 2002
o Es geht im wesentlichen um die Verteilung der Gelder auf die Länder
und die Verteilung in der Zukunft
o Alles soll dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu Gute kommen
Verkehrsinfrastrukturpolitik
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Infrastruktur ist der öffentlichen Investitionspolitik zugeordnet
Dem Staat gehören vor allem die Netz
(Flug)Häfen sind fast ausschließlich in Privater Hand
Modernitätsgrad
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Verhältnis aus Brutto- und Nettoanlagevermögen
Es spiegeln sich die Abschreibungen der Investitionen wieder
Absinken des Modernitätsgrad in allen Bereichen!
Gründe
o Weniger Investitionen
o Belastung erhöht sich
o Veränderung der Investitionsstruktur
o Neue Standards müssen erreicht werden
o Durch größer werdendes Netz muss mehr erneuert werden
Finanzierung der Infrastruktur
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Straße
o Bund zahlt alle Fernstraßen
o Landstraßen Länder
o Gemeinde Kommunen den Rest
o Rückfinanziert wird dies durch die KFZ und Mineralölsteuer (sind
jedoch nicht zweckgebunden)
o Man nimmt dadurch weit mehr ein als investiert wird
Eisenbahn
o Seit der Reform zahlt der Bund die Neuinvestitionen vollständig
o Trassenentgelte werden ausschließlich zu Instandhaltung verwendet
Binnenschifffahrt
o Bund zahlt eigentlich alles
Auswirkungen der EU auf die Verkehrspolitik
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1985 Mailänder Beschlüsse
o Abmachung zur Deregulierung
o Es sollte in einem angemessenen Zeitraum Dereguliert werden
In allen Bereichen hat die EU die Märkte dereguliert
Wettbewerbspolitische Harmonisierungsprobleme
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Weiterhin sehen die meisten EU Staaten schlecht Wettbewerbsbedingungen
auf Grund unterschiedlicher Vorraussetzungen
Unter anderem werden geringe Kosten in Billiglohnländern genannt
o Die Nachteile die ein deutscher Spediteur diesen Teilnehmer
gegenüber hat sind künstlich erzeugte Kosten
o Der Staat ist der Auslöser
o Zu nennen wären
KFZ Steuer und Maut
Mineralölsteuer
Arbeits- und Sozialvorschriften
Diese Unterschiede werden versucht durch Angleichungen wie etwa
Mindeststeuersätze abzuschaffen
Kapitel 7
Mobilität
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Außerhäusliche Aktivitäten
Motorisiert oder nicht motorisiert
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Jeder deutsche hat eine Mobilitätskonstante von 60-80 Minuten/Tag
Der zurückgelegte Weg hat sich jedoch in den letzten Jahren erhöht
o Gründe
Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel
Mehr PKW
Verbesserung der Infrastruktur
Mobilität im Personenverkehr
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Berufsverkehr
o Weg zur Arbeit und zurück innerhalb von 24 Stunden ( keine
Wochenendpendler)
Geschäfts- und Dienstreiseverkehr
o Wege die auf der Arbeit verrichtet werden (Fahrt zum Kunden,
Werksverkehr etc)
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Ausbildungsverkehr
o Weg zur Schule und zurück
Einkaufsverkehr
o Weg der der persönlichen Versorgung dient
Urlaubsverkehr
o Reiseverkehr ab 5 Tagen Dauer
Begleitung
o Man nimmt jemanden mit, bzw. wird mitgenommen (zB. Kinder)
Freizeitverkehr
o Was nicht in die anderen Kategorien passt ist Freizeitverkehr
Zugeordnet wird durch die Aktivität am Zielort!
Mobilitätsentwicklung
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Interne Gründe
o Führerscheinbesitz
o PKW Verfügbarkeit
o Angebot ÖPNV
o Infrastruktur
o Kostenentwicklung der Nutzung von Verkehrsmitteln
Externe Gründe
o Positionierung von Wohngegenden (Entfernung Arbeitsplatz)
o Ballung von Firmen auf Stadtzentren und Industriegebiete
o Es wurden Zentralverwaltungen eingerichtet
o Mehr Freizeit, weil weniger Arbeit
o Gesellschaftlicher Druck zur Mobilität