Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois
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Assemblée Générale 2011
L’éternel amoureux du ciel…
Conseil d’Administration
Safety Seminar
Kennst Du das Land, wo die Zitronen blühen
Navigation Refresher
Radiotelephony Refresher
Lettre d’Icare
Emanzipation über den Wolken
Wer kümmert sich schon um NOTAMS ?
Oshkosh – Sploshkosh (II)
Gefährliche Rutschpartie.
Beschleunigungen
Zornige Passagiere
Piloten leben länger
Programme Provisoire des Organisations 2011
Dies und Das
Publicité
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ASSEMBLEE GENERALE 2011
Le Mot du Président
Chers membres,
Il est un fait que le cadre réglementaire de l’Aviation s’internationalise de plus en plus. En
effet, notre bonne et vieille licence OACI, émise par l’Autorité nationale en conformité avec le
règlement grand-ducal du 13 février 1993, est entretemps tombée en désuétude pour faire
place à la licence JAR-FCL, laquelle, dans le but d’une harmonisation des réglementations
nationales, jusque-là parfois fort divergentes, est basée sur les recommandations de la
« Joint Aviation Authority » établie aux Pays-Bas.
Néanmoins, ces « recommandations », laissant toujours la place à des interprétations nationales, voire locales, paraissaient, en fin de compte, insuffisantes pour véritablement harmoniser les licences et qualifications, notamment des membres d’équipages d’aéronefs sur le
plan européen, de sorte que l’EASA a fini par se fixer le but d’une harmonisation européenne
par voie de règlements européens, lesquels sont d’application directe, sans nécessité de
transposition dans le droit interne des différents Etats membres de l’UE.
L’idée est certes sympathique à la base. En effet, nous avons pu voir ce qui peut se passer
lorsqu’un nuage de cendres volcaniques pose un problème en principe identique aux autorités de pays différents. Chaque pays avait réagi à sa façon, sans aucune vue d’ensemble.
Ainsi, de l’interdiction totale de voler jusqu’à une graduation plus nuancée, tout y était.
En raison du caractère nécessairement international de l’aviation, pareille situation n’est
guère souhaitable. Néanmoins, si une harmonisation européenne peut être un atout, il demeure que les intérêts de l’Aviation Générale, considérée comme étant commercialement
peu intéressante, risquent de ne pas être pris en considération à suffisance pour lui garantir
un avenir digne.
Il nous importe ainsi de nous organiser sur le plan international de façon telle que nous resterons en mesure de nous faire entendre dans un milieu ayant tendance à retenir comme
unique critère d’intérêt celui du « cash flow ».
Ainsi, dans un souci de sécurité évident, il importe notamment et tout particulièrement à
l’UPL, de faire en sorte que la future qualification IR européenne sera, à la différence de l’IR
actuelle, plus accessible pour les pilotes de l’Aviation Générale.
Il est un fait incontestable que les exigences exorbitantes d’obtention d’une qualification IR
en Europe ont poussé de très nombreux pilotes européens à passer cette qualification
d’après la réglementation américaine, beaucoup plus pragmatique et adaptée aux besoins
de l’Aviation Générale.
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Ainsi, après avoir cru déceler un brin de lumière à la fin du tunnel en janvier 2008, suite à
l’élaboration par la Commission des Communautés Européennes d’un agenda pour l’avenir
durable de l’aviation générale et d’affaires, il s’avère qu’en 2010, c’était la consternation généralisée suite à la tentative de l’EASA de bannir dorénavant du ciel européen les avions
immatriculés dans des pays tiers et notamment aux Etats-Unis, ainsi que les ressortissants
européens volant en Europe avec des licences de pays tiers et notamment américaines.
La surprise générale était la conséquence du fait qu’apparemment la portée de l’article 4 alinéa 2 du Règlement de Base EASA 216/2008 avait été mal comprise par l’ensemble des organisations représentatives de l’Aviation Générale européenne.
En effet, ledit article se lit comme suit : «…Personnel involved in the operations of aircraft
referred to in paragraph 1(b), (c) or (d) shall comply with this Regulation. …»
Toutefois, toute la portée de ce texte ne se manifeste qu’après s’être repenché sur l’article 1
(c) auquel l’article 4, al. 2 précité fait référence. En effet, ce dernier est formulé comme suit :
« …(c) registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community; … ».
Par ailleurs, il est un fait que les premiers NPA 2008-17 prévoyaient encore la possibilité
d’une « acceptation » de licences émises par des pays tiers. Toutefois, par la suite, cette
possibilité d’acceptation a été remplacée par une « validation », dont la durée serait désormais limitée à un an.
La mobilisation a été générale et en fin de compte, grâce aux efforts de l’IAOPA, ensemble
avec la GAMA (General Aviation Manufacturers Association) et l’EBAA (European Business
Aviation Association), il a pu être obtenu, dans les réunions du comité des 07 et 08 décembre derniers, que la période de transition pour les détenteurs de licences émises par des
pays tiers a été prolongée jusqu’en 2014.
D’un côté, il s’agit bien évidemment d’une bonne chose, alors que pour le moins il sera possible d’élaborer dans le calme et avec réflexion une solution de transition pour les quelques
10.000 détenteurs de licences américaines en Europe.
Même si le Grand-Duché de Luxembourg est, du fait de sa population de pilotes de l’Aviation
Générale, moins concerné que les autres pays européens, il est évident que le sujet intéresse également nos membres et de ce fait l’UPL.
La solution proposée par l’IAOPA, la GAMA et l’EBAA, actuellement discutée, consiste dans
l’élaboration d’une convention bilatérale entre l’EASA et la FAA, arrêtant une reconnaissance
réciproque des licences, laquelle serait susceptible d’entrer en vigueur en même temps que
les passages concernés des EASA-FCL.
Il peut étonner que l’EASA ait tenté de faire passer une telle réglementation, alors que pourtant les statistiques ne semblent pas permettre une mise en évidence d’un taux d’accidents
plus importants impliquant des machines immatriculées aux Etats-Unis, tout au contraire.
Ce changement d’approche étonne et l’on ne peut qu’espérer que le slogan de l’EASA «Your
Safety is our Mission » ne finira pas par être instrumenté à d’autres fins, le tout au détriment
de l’Aviation Générale européenne. La leçon à tirer de ce qui précède est que nous devons
devenir de meilleurs lobbyistes et renforcer davantage notre collaboration, non seulement au
sein de l’IAOPA, mais encore avec d’autres groupements actifs dans l’aviation.
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Sur le plan local, l’UPL n’oubliera pas les difficultés que l’Aviation Générale luxembourgeoise
a eu et aura à affronter et s’efforcera, comme par le passé, à assister au mieux ses membres dans leurs problèmes individuels, même s’il est regrettable qu’un des outils majeurs
pour ce faire, à savoir l’assurance défense et recours UPL, n’a à ce jour connu ni l’intérêt, ni
le succès espérés. D’autre part, en ce qui concerne les intérêts collectifs de l’Aviation Générale, rappelons nous qu’ en 2010, grâce à l’intervention musclée de la DAC, la fermeture de
l’aérodrome de NOERTRANGE en octobre dernier a pu être « annulée ». Par ailleurs, l’UPL
avait suivi de près l’évolution de la mise en place par la DAC du système d’évaluation LPC.
En effet, afin de pouvoir continuer à faire ce que bon nombre d’entre nous font depuis des
décennies, il nous appartiendra à toutes et à tous de démontrer pour au plus tard début mars
2011, que notre niveau d’anglais est au moins d’un niveau 4 sur une échelle de 1 à 6.
Un grand nombre d’entre nous a déjà eu à passer l’examen en question, que ce soit dans les
locaux de la DAC ou à l’occasion d’un examen en vol.
Il convient toutefois de relever que l’UPL a été surprise par le taux d’échec élevé et ce malgré une distribution à grande échelle, tant par l’UPL que par les aéroclubs, d’un lien vers le
site internet du « Luftfahrt Bundesamt » (LBA) permettant de se familiariser avec le genre de
questions posées et partant de se préparer aux épreuves.
Nous avons encore plaidé, ensemble avec la FAL, en faveur d’une élévation à 3.500
pieds/sol du plancher de la TMA, espace aérien du type D. Si l’ANA semble favorable au
projet, il demeure que certains détails restent à être discutés.
A côté de cela, l’UPL continuera à développer ses efforts en matière de sécurité en offrant,
également en 2011, des formations telles que le « Pinch Hitter », des séminaires, dont le
premier vient d’avoir lieu sur le sujet des « human errors », sans oublier nos « refresher »,
stages, excursions et voyages aériens, auxquels nous vous invitons vivement.
Stay safe !
Nicolas Bannasch
Président
Le Président de l’UPL réélu
L’assemblée générale annuelle de l’Union des Pilotes Luxembourgeois (UPL) a eu pour cadre cette année les spacieux et modernes salons de la « Maison Namur » à Hamm, domaine
de notre membre et ami Max Nickels.
Présidées par Nicolas Bannasch, ces assises se sont déroulées dans un climat très serein
malgré les incertitudes qui planent sur l’avenir de l’Aviation Générale en proie à une bureaucratie dont on ne connaît pas encore toutes les finalités. M. Bannasch a mis l’accent sur les
échéances prochaines tant en ce qui concerne les licences et les qualifications et surtout
parmi ces dernières la qualification IR concernant le vol aux instruments.
Sur le plan national le Président s’est félicité de l’intervention musclée de la Direction
d’Aviation Civile (DAC) qui a permis d’annuler une mesure prises par les autorités locales et
qui avait donné lieu, un instant, à la fermeture de l’aérodrome de Noertrange en octobre dernier.
Voir par ailleurs l’exposé intégral du Président.
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De l’exposé du secrétaire générale, Marco Felten il ressort que l’UPL compte actuellement
292 membres, 14 nouveau membres ayant été admis en 2010. Finalement le secrétaire a
rendu hommage au travail de Gottfried Zankl qui avec une régularité exemplaire a réalisé les
bulletins trimestriels de l’UPL. De même les remerciements ont été adressés à nos amis
Jean Wagner, Jos Schockmel et Jean Biberich, organisateurs du rallye UPL 2010.
Depuis de nombreuses années Jean Birgen est le principal expert « ès organisations » et
c’est à ce titre qu’il est aussi très à l’aise dans l’évocation aussi bien dans les activités passées (2010) que dans les projets d’avenir (2011)
L’assemblée générale s’est achevée par les élections du comité qui a été reconduit. Le président ayant été réélu par un vote séparé et ce à l’unanimité.
Quant à Camille Montaigu, membre depuis 45 ans de l’UPL et membre durant de nombreuses années dans des comités successifs, a démissionné et a été remplacé par Marcel Felten.
Au cours d’un dîner ont été distribués les trophées de Ministère du Développement durable
et des infrastructures aux champions ainsi que des coupes dans le cadre du Rallye UPL. La
soirée s’est terminée par un hommage très chaleureux rendu a Camille Montaigu qui s’est vu
remettre par le Président au nom de l’UPL une sculpture en cristal avec l’inscription
« Membre et Administrateur Emérite de l’ UPL »
N.N.
ATTESTATION
Les soussignés Nico BIEVER et Georges GENTILINI agissant en qualité de
vérificateurs de caisse de l’U.P.L. – A.O.P.A. Luxembourg, certifient par la
présente avoir procédé à la révision de comptes en date du 21.01.2011.
Ils constatent que la gestion des comptes de l’année 2010 a été effectué de
façon irréprochable, selon les règles comptables admises.
En conséquence, il prient l’assemblée générale d’accorder la décharge au
trésorier Marco FELTEN pour l’exercice en question.
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A Camille, cet éternel amoureux du ciel…
Après 45 ans d’engagement inaltérable au sein des instances dirigeantes de UPL, notre ami
Camille prend sa retraite bien méritée de ses organes de décision sans pour autant quitter
cette Union des Pilotes qui lui tient tant à cœur.
Mais qui donc est ce Camille Montaigu ?
Jeune homme, né en 1934, il doit interrompre ses études au lycée classique après le décès
de son père. Orphelin à 19 ans d’un père mort de chagrin, il interrompt ses études pour subvenir aux besoins de sa famille laissée sans revenu. Ouvrier, il apprendra tous les métiers
d’artisan qui lui permettront plus tard de rénover sa maison et plus tard encore de reconstruire le « Knuweleck ». La guerre d’Algérie l’arrachera aux siens, appelé, il servira 28 mois
de sa jeunesse si précieuse dans une unité de génie.
Comme le destin le veut, Camille trouvera sa voie dans le journalisme. Le Républicain Lorrain deviendra sous sa plume le quotidien le plus lu dans le pays et fit à moult reprises trembler les grands journaux établis de l’époque.
Camille trouvera aussi le bonheur grâce à Jeannine, elle qui fut toujours ce pilier indispensable dans sa vie professionnelle et puis aéronautique – et Dieu sait si je sais apprécier une
Jeannine comme pilier ! De cette union naîtront Annie, la banquière, Geneviève, la journaliste et Hervé, la photographe qui perpétue la tradition aéronautique de son papa.
Camille passe son PPL en 1967 et il ne démordra plus de l’aviation. Vite il s’engage dans les
associations qui font appel à sa plume. Car Charly-Mike est entretemps un personnage
connu. Son style, sa bonté, son charme lui ouvriront bien des hublots à l’information. C’est lui
qui jettera le pavé dans la mare avec l’affaire Winter qui secoua le pays. Parallèlement, Camille vole, il pilote dès que ses obligations professionnelles lui en laissent le temps. De 1967
à 1977 il n’organise pas moins de 11 stages à Wiltz. Noertrange n’avait à l’époque pas encore de pompe à essence et il faisait l’aller-retour au Findel avec un Piper Cub de 65 cv pour
remplir les jerricans. Il en a des aventures à raconter comme celle où les forces armées
françaises de l’ALAT le recrutent pour rechercher un avion disparu qui n’était autre que lui
même, s’étant posé sur un mauvais aéroport ! Camille a ainsi le privilège aujourd’hui d’être le
seul pilote luxembourgeois à n’avoir jamais participé à une « Search and Rescue » pour sa
propre personne. C’est l’époque de la grande liberté aéronautique que
peut d’entre nous ont connu : sans radio, ni transpondeurs, ni GPS, les aéronautes pouvaient conquérir le ciel en toute impunité.
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Il est apprécié par ses collègues journalistes à tel point que lors de la première conférence
de presse de Pierre Werner, qui parlait en luxembourgeois, l’éditeur du Wort, un certain Jean
Wolter, futur ministre et papa de notre ami Jacques, demandera au Premier Ministre de bien
vouloir parler en français ! Très vite Camille charme les milieux luxembourgeois et son cœur
bat très vite pour le « Roude Leiw ». Il écrit sur la politique luxembourgeoise, certes, mais
encore sur l’Europe. Car nous en sommes au début de cette grande aventure européenne.
Mon père l’informera sur le plan MANSHOLD et la Politique Agricole Commune. Il sera à
l’hôtel de ville « Um Knuedeler » quand Werner tentera de pousser de Gaulle et Adenauer
de mettre fin à la politique de la chaise vide du premier.
Camille achète l’LX-AIL, accidenté. Entre les fly-outs et les rallyes il se met à restaurer le
Bellanca : un travail de titan qui lui prendra deux ans. Qui n’a pas admiré ce train classique
écumer le ciel d’Europe ? Qui n’a pas dans l’oreille les soirs d’été la belle voix de Camille
grésillant dans les écouteurs : « LX-AIL, sierra one for landing » ? L’IL est devenu sa maîtresse de toujours. Si nous autres avons des hangars pour mettre à l’abri nos montures,
Camille, lui en a fait du sien une chaumière : avec une « stuff », une bibliothèque et un bar,
le tout décoré de panneaux et d’affiches qui relatent l’histoire de l’aviation d’une ère révolue.
Qui n’a pas été servi dans ce havre de paix aéronautique, un gâteau agrémenté d’une tasse
de café, par son infatigable Jeannine ?
Camille était également fort engagé au sein de la F.A.L. et dans les clubs où il défend avec
acharnement la chose aéronautique ! Il reprend et insuffle un nouveau vent dans l’Association des Vieilles Tiges que je ne vais présenter ici, car son Assemblée Générale est un
des grands moments du calendrier aéronautique et que peut ne veulent manquer. On lui
discerne le « Prix Paul Tissandier », le prix le plus prestigieux de la F.A.L. Pilote invétéré du
vol en montagne, il est aussi membre de cette association européenne.
Et j’en passe, et j’en oublie certainement …car on ne décrit pas une vie si riche en quelques
moments
Un jour, au sommet de sa carrière professionnelle, Camille doit être hospitalisé. Des ministres viennent s’enquérir de sa convalescence à son chevet. Il met sa situation à profit pour
soutirer quelque information encore non divulguée qu’il s’empresse de transmettre à la rédaction de Metz au grand dam de ses concurrents nationaux qui se voyaient dépasser par le
charmeur national. A son départ à la retraite en 1995, tous les ministres en poste lui enverront un petit mot ou une lettre de remerciement pour avoir si profondément participé au développement de la presse luxembourgeoise. Camille n’est pas un frontalier. Il habite Mondorf
depuis la nuit des temps au milieux de ses archives, de ses livres et magazines qu’il aime à
entasser dans un charmant désordre.
Camille, nous voulons te dire à toi et à Jeannine tout simplement : MERCI, merci pour tout
ce que vous avait fait pour l’aviation luxembourgeoise, un long parcours de chevalier du ciel.
Vous avez bien mérité de notre patrie aéronautique !
Nous te souhaitons de tout cœur, longue vie, bonne santé et surtout pleins d’heures de vol.
Camille : « mir sin hofreg op dech ! »
J.R.
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CONSEIL D’ADMINISTRATION 2011
Tel.priv.
Tél.Bureau
Fax
GSM
e-Mail
Bannasch, Nicolas
4-6, av.de la Gare
L-1619 Luxembourg
3148 99
2225 10-1
2602230
691333822
nicolas.bannasch@
bannasch.lu
Birgen, Jean
65, rue Raoul Follereau
L-1529 Luxembourg
788023
42303230
436852
621240140
[email protected]
Conté, Gilbert
20, rue de la Forêt
L-5370 Schuttrange
359274
621501462
[email protected]
Erpelding, Bill
17, rue Pierre Maisonnet
L-2113 Luxembourg
297050
403259
691494598
[email protected]
Felten, Marcel
63, rue de la Barrière
L-1215 Luxembourg
455285
458677
621185060
[email protected]
Felten, Marco
41B, rue de Schoenfels
L-8151 Bridel
330747
49492741
26334026
621291213
[email protected]
Frank, Jean-Claude
56D, rue d’Ettelbrück
L-7590 Beringen
326618
447040215
326618
691710282
[email protected]
Frechen, Bernard
29, rue J.P.Sauvage
L-2514 Luxembourg
422470
621352632
[email protected]
Huberty, Marc
6, rue de Baerendall
L-8215 Mamer
310009
260227540
312458
621160302
[email protected]
Jakoby,Marco
17, rue de Hesperange
L-5959 Itzig
26330852
26330852
26360452
621285207
[email protected]
Sünnen, Philippe
7, cité Holleschbierg
L-Hesperange
366310
47982785
Zankl, Gottfried
11, rue de Bragance
L-1211 Luxembourg
+49
620361992
494598
961691963
[email protected]
+49
+49
6203660215 1633971430 [email protected]
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Safety Seminar 2011
Inzwischen kennen wir (fast) alle unseren Kollegen
Roland Becker, Vizepräsident der AOPA Switzerland.
Er hatte bereits letztes Jahr nach einer längern Unterbrechung die Tradition unserer Safety Seminare wieder aufgenommen. Erfreulicherweise hat er sich auch
dieses Jahr zur Durchführung einer derartigen Veranstaltung bereit erklärt.
Roland Becker
Als Novum fand das Seminar diesmal in den Räumen
der Unternehmens Namur in Hamm statt. Der Wechsel hatte sich bezahlt gemacht. Ambiente und gastronomischer Anhang wurden von allen Teilnehmern
entschieden positiver beurteilt.
Waren die im letzten Jahr abgehandelten „Runway Incursions“ noch vergleichsweise klar
umrissen und mit einem einzigen Satz zu definieren, so war das neue Thema „Human Errors“ von Anfang an entschieden umfangreicher; eine Unterteilung in einzelne, fest umrissene Abschnitte schwierig bis unmöglich. Schließlich wurden darüber schon ganze Bücher geschrieben. Kompliziert wird das Ganze vor allem dadurch, dass Flugunfälle oft nicht ausschließlich einem klaren Pilotenfehler zuzuschreiben sind. Und wie kam dieser Fehler zustande ? Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren aber ist ein weites Feld.
Der Referent ging deshalb zunächst vom einfachsten Fall aus: Von einer Bruchlandung, die
eindeutig allein er zu verantworten hatte. Obwohl ein technischer Defekt nachweislich als
Ursache nicht infrage kam, zeigten seine weiteren Ausführungen, welch unterschiedliche
Faktoren zu der eigentlich wenig aussagekräftigen Klassifizierung „Human Error“ geführt haben. Für einige seiner Fehlreaktionen wusste er selbst keine Erklärung. Die Seminarteilnehmer vernahmen es mit Interesse. So war denn auch der Wunsch nach weiteren Seminaren
dieser Art nur zu verständlich.
Kennst Du das Land, wo die Zitronen blühen...
Die Maßnahmen italienischer Luftfahrt-Verwalter sind berüchtigt. Die neueste erregte besonderes Aufsehen: Den Mitgliedern des Treviso Aero Clubs wurde durch die Flughafenverwaltung der gewohnte Zugang zu ihrem Club versperrt. Sie hätten fortan die Security Checks für
Passagier zu passieren. Leute ohne Pilotenlizenz, Verwandte oder sonstige Passagiere sowie Mechaniker seien vom Durchgang grundsätzlich ausgeschlossen.
Die vor Wut kochenden Clubmitglieder errichteten daraufhin über dem Eingang - dem zynischen Spruch ARBEIT MACHT FREI am Tor des Nazi-Konzentrationslagers Auschwitz
nachgebaut - die Aufschrift FLIEGEN MACHT FREI.
Die Sache artete zum Skandal aus. Die italienische CAA forderte den Club formal zum Entfernen der Aufschrift auf und die jüdische Gemeinde Trevisos leitete strafrechtliche Maßnahmen ein. TV und nationale Presse berichteten über den Vorgang. Der frühere Präsident
von AOPA Italy, Massimo Levy (dessen eigene Familie vom Holocaust betroffen war) sah
sich zu einer offiziellen Presse-Stellungnahme gezwungen, nach der selbstverständlich niemand beabsichtigt hätte, den Holocaust zu verniedlichen, wohingegen die Anordnung der
Flughafenverwaltung hirnlos und ohne gesetzliche Grundlage sei. Nach einer Woche
entfernten die Clubmitglieder die Aufschrift und die Flughafenverwaltung nahm die irrwitzigen
Restriktionen zurück. Das hätte man einfacher haben können.
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Nav – Refresher FLY – OUT Samstag 21. Mai 2011
Das Navigation - Refresher FLY - OUT
bietet allen Piloten die Gelegenheit, ihre
Kenntnisse in der Vorbereitung und
Durchführung von Streckenflügen aufzufrischen und zu verbessern. Insbesondere
haben Piloten, die ihre Lizenz neu erworben haben, die Gelegenheit im Team mit
erfahrenen Piloten zu fliegen, um Erfahrung, Routine und Sicherheit bei Streckenflügen zu gewinnen. Geflogen werden drei Legs, so dass jeder mitfliegende Pilot die Gelegenheit hat, ein Leg als PIC zu fliegen.
Zur Vorbereitung des Fly–Outs wird ein ausführliches Briefing angeboten.
Briefing: Donnerstag, 19. Mai 2011
1900 Uhr Aéro - Sport
Neben den unterschiedlichen Lufträumen, die auf den einzelnen Legs durchflogen werden,
kommt Sightseeing nicht zu kurz. Zu entdecken gibt es 26 Wasserschlösser im Münsterland.
Die Route
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Leg 1: Luxembourg - Stadtlohn ( EDLS )
Leg 2: Stadtlohn ( EDLS ) - Paderborn – Haxterberg ( EDLR )
Leg 3: Paderborn – Haxterberg ( EDLR ) - Luxembourg
ca. 160 NM
ca. 120 NM
ca. 160 NM
Für Teilnehmer ( Piloten ), die nicht Mitglied der UPL sind, wird ein Kostenbeitrag von 10,- €
erhoben.
Zeitplanung
ab 0730
Frühstück mit ATC und Wetter Briefing
( Findel Aéro-Sport )
0845
Departure ( Findel; Kitzebur; Sterpenich )
1030 – 1100 Arrival Stadtlohn ( EDLS )
PIC – Wechsel
1130
Departure Stadtlohn ( EDLS )
1230 – 1300 Arrival Paderborn-Haxterberg ( EDLR )
Lunch
PIC – Wechsel
ca. 1600
Departure Paderborn-Haxterberg ( EDLR )
1730 – 1800 Arrival Luxembourg
ab 1930
Debriefing und BBQ
( Findel Aéro-Sport )
Anmeldung
FELTEN Marco
41 B, rue de Schoenfels
L-8151 BRIDEL
E-Mail: [email protected]
Fax: +352 26 33 40 26
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All Pilots who want to improve their Radiotelephony skills are invited to participate in the RTRefresher Course on
Saturday April 9th 2011
at
Aéro-Sport premises
Session 1:
Lunch-Break:
Session 2:
09 30 – 12 00
12 00 – 13 30
13 30 – 16 00
Instructor:
Tom Gusenburger
ATC - Controller
Please send your registration
until April 1st to
Felten Marco
41 B, rue de Schoenfels
L-8151 Bridel
[email protected]
Fax +352 26334026
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Lettre d’Icare
Nous avions convenu de nous retrouver l’année prochaine, pour parfaire cette merveilleuse
fête…promesse exhaussée lors de l’inauguration du « Handyflight Belgium » à la base de
l’OTAN d’Ursel
Nous avions retenu la date fatidique du 11 septembre lors de l’établissement du calendrier
aéronautique 2010. Cette fois la rencontre devait avoir lieu aux Mureaux, à l’ouest de Paris,
berceau de l’aviation pour handicapés, terme d’ailleurs inapproprié, mais j’avoue ne pas en
avoir de meilleur, car en fait, je n’ai connaissance d’aucun aéronef depuis les frères Wright,
en passant par Lindbergh, ni en Airbus A380, ni en Boeing Dreamliner, d’un commandant de
bord, à gauche au cockpit, qui n’est pas assis. Donc en terme aéronautique, un paraplégique
n’est pas un handicapé ! Point barre.
Une tempête de ciel bleu inonde le ciel du royaume de France. L’escadrille « Roude Leiw »
s’est gonflée au fil des dernières heures à six équipages :
LX –AVG : Bill Erpelding, Enrico Mela et Rainer Theis
LX-AVA : Marco Jacoby, Charles, Victor et Mary.
F-JZWE : Michel Simonis
LX-GSL : Luciano Fratini et Charles Adamy
LX-FCA : Arnold Schaack, Manuel Loureiro et S.A.R. le Prince Guillaume
N422M: Jeannine et Jean Ries, Laurence.
Le vol ce samedi matin est un ruisseau sans ambages, même si un soupçon de brouillard
retarde notre départ d’un fuseau horaire. En compensation Eole gratifie les équipages de
spectacles grandioses : l’automne accoure à grands pas et les vallées sont déjà inondées de
brume matinale. Des lacs blancs enivrent les profondeurs de nos Ardennes.
La route est simple : nous rejoignons les VORs de MMD, REM et BSN sous le contrôle de
Paris Info avant l’approche de Pontoise. À BSN nous sommes tenus de contourner la CTR
de Paris à 1.500 pieds. A l´horizon se dessine les contours du quartier d’affaire de La Défense et bientôt surgit des brumes la tour Eifel, trônant sur Paris.
Il y a déjà beaucoup de monde ce matin aux Mureaux, terrain non contrôlé arborant une
piste en herbe certes, de 980m. Je décide d’allonger ma finale pour laisser les 5 autres trafics dans le circuit se poser en suivant fainéant le cours de la Seine.
Nous sommes accueillis par Claude Maltese et Guillaume Ferral, Président respectivement
Vice-président de l’Aéroclub Paul-Louis Weiller. Chaleureuses retrouvailles entre les membres de cette grande famille. Dorine Bourneton vient d’arriver avec sa petite Charline. Elle
devait se rendre à Caen ce soir, mais se laisse persuader de partager la soirée avec nous.
Quel honneur elle nous fait ! Nous sommes flattés !
Les organisateurs de cette journée de l’air avaient conviés à un superbe buffet campagnard
décoré de salades multicolores aux pâtés alléchants agrémenté de grillades assaisonnées
qui ne manquèrent pas de rassasier les équipages grand-ducaux entre-temps affamés. Les
Mureaux sont en fête. La manifestation aéronautique attire des milliers de badauds venus
admirer et applaudir la kyrielle d’aéronefs découpant le ciel bleu de Paris par des évotions
remarquables. Les YAKs en particulier sauront réveiller les visiteurs assoupis d’un trop copieux déjeuner. Il est difficile de s’imaginer sous ce soleil de plomb qu’un front froid
s’approche de l’Atlantique. Il nous force d’abandonner le projet du retour : la visite du Musée
de l’Air du Bourget et nous pousse à partir de bonne heure. Il fait bien frais ce dimanche matin du 12 septembre. Paris somnole encore quand les premiers crachins viennent désagréablement nous arroser. LX-FCA et N422M décident de partir derechef. Les autres suivront
quelques heures plus tard quand les éclaircies auront repris le contrôle du bassin parisien.
16
Un bien belle escapade surtout pour les candidats à l’investiture suprême de l’aéronautique :
le brevet de pilote tant convoité ! Luciano, Rainer et Manuel seront bientôt les prochains à
écumer les cieux d’Europe.
Nous avons convenus avec nos hôtes de nous retrouver au plus tard à Gruyère, en terre
helvète, lors du rassemblement annuel des pilotes paraplégiques. Mais il y aura peut-être
une autre occasion, car Les Mureaux seraient une bien belle destination pour l’ouverture
éphémère de la saison 2011.
Merci Claude, merci Guillaume et tous les vôtres qui ont fait de notre escapade un moment
inoubliable.
Jean Ries
_______________
Emanzipation über den Wolken
Kulthum Bousyfi ist die erste Pilotin der libyschen Fluggesellschaft Al
Afriqiyah und kommandiert einen Airbus A 320. Die im zivilen Leben
Schleier tragende 32-Jährige hat es nicht einfach. Von ihren männlichen Kollegen mag sie inzwischen akzeptiert sein, aber die Passagiere der Al Afriqiyah stutzen weiterhin, wenn die Stimme einer Frau
aus dem Cockpit ertönt. Zumindest geraten sie mittlerweile nicht
mehr in Panik, sobald sie eine weibliche Stimme hören. Das Fliegen
gelernt hat sie in Spanien. Sie ist überzeugt, dass sie den Respekt
der männlichen Piloten „durch ihre starke Persönlichkeit und ihr fliegerisches Können“ erworben hat. Für ein arabisches Land ungewöhnlich ist die Tatsache, dass sie einstens argumentative und organisatorische Unterstützung ausgerechnet durch den inzwischen abgehalfterten, ins Fratzenhafte abgeglittenen Staatschef Muammar al-Gaddafi erhielt.
Wer kümmert sich schon um NOTAMS ?
Der republikanische Senator James Inhofe aus Oklahoma landete mit einer Cessna 340 und
drei Passagieren auf einer gesperrten Piste des Port Isabel-Cameron Airports in Texas. Auf
der Runway befanden sich außer einem roten LKW und weiteren Fahrzeugen ein Dutzend
Maintenance-Arbeiter, die ein Aufseher noch rechtzeitig durch Zuruf vor der nahenden Maschine warnen konnte. So gab es zum Glück keine Verletzten. Die Piste war durch große
Kreuze schon seit 10 Tagen als geschlossen gekennzeichnet – und vor allem war die Sperrung durch ein NOTAM bekannt gemacht worden. Der Vorarbeiter berichtet, er habe noch
immer gezittert, als er den Piloten nach der Landung angesprochen habe.
Die von ihm informierte FAA nahm sich des Vorfalls an. Die Erklärung des Senators bei einer
Anhörung ist bemerkenswert:
Er habe die Kreuze im Endanflug zu spät gesehen, um noch durchzustarten. Im Übrigen habe er ja weit genug von den Arbeitern entfernt aufgesetzt.. Er gedenke auch in Zukunft nicht,
sich um NOTAMs zu kümmern. „Theoretisch“ würden sich Piloten „wahrscheinlich“ nach
NOTAMs erkundigen. Doch Leute, die viel fliegen, täten das einfach nicht. Er fliege alljährlich
zu vielen Flugplätzen in Oklahoma, und sich jedes Mal nach NOTAMs zu erkundigen, wäre
unpraktisch. Volksvertreter müsste man sein.
17
Oshkosh – Sploshkosh (II)
Original Text by Reinhard Krommes
Al had booked rooms at a motel very close to Oshkosh airport and since we did not want to
lose these rooms, we decided to leave the plane behind in Madison and drive over with a
rental car. We wanted to find out on site how it went and maybe bring in N231DF later. We
walked across the soaked grass surfaces, normally packed with planes and tents, this time
empty except for a few courageous who set up camp. A fellow pilot told us that one of two
local FBO’s might still have hard surface parking on hand. Ten minutes later a tie down was
booked at Orion Flight Services for the next day, subject to a “modest” fee. In the evening
we had dinner at Friar’s Tuck, the inevitable hang-out and we met some of the Mooney pilots
who had made it one way or the other to Oshkosh. Next morning wake-up call at 05:30h, a
ninety minutes drive to Madison, change from the rental car into the Mooney and off we
were, inbound to KOSH. We climbed to 2500 feet and were soon on top of a thin stratus left
over from last night’s rain. We stayed VFR, Oshkosh reported CAVOK. The legendary VFR
arrival route from the southwest into Wittman Field was less crowded than usual, but still an
impressive number of aircraft was called on the radio by the controller posted on the ground
at the FISK reporting point. “Low wing aircraft (are you a Piper?), follow the high wing to
downwind at 2500 feet, rock your wings to acknowledge” … “Low wing aircraft, that was a
very nice rock”. Next call was on downwind to runway two-seven; the 1900 meter runway
had three touchdown markings. We were told to touchdown at “the green dot” and turn to
base - right now! Rock your wings… Seconds later on the ground, we placed a sheet into the
windscreen with “Orion” on it and helpers along the taxiways marshaled us to our reserved
parking area. Also in busy Oshkosh we received the usual friendly and efficient ground service.
We were one day from the official
opening of the EAA Oshkosh Air
Venture on Monday and the huge
parking and camping areas were still
wet and empty. We wondered if the
banner placed on the tower that said
“The World’s Busiest Control Tower”
was true this time.
Wet and empty spaces in Sploshkosh
Busiest Tower
in the World ?
Nevertheless, exhibition and air show planes kept on flying in and the static display sites began to get busy. So we spent the rest of the day having a first look at the things to come. In
the evening Chantal and Georges who had driven in from Chicago joined us. They were set
to take part in the Mooney Caravan Barbecue but alas, that was no longer on the agenda. So
we settled for an extended cocktail hour at the famous Hilton Garden Inn next to the runway
and later for dinner at the equally famous Charcoal Pit.
The next day the show began, the weather had improved a lot and it was expected that arrivals to the grass surfaces could be allowed starting Wednesday, the day we were going to
leave Oshkosh. So we had Monday and Tuesday to walk through the displays and exhibitions to watch air shows. The 2010 theme was “Salute to Veterans” with a vast static and
flight display of war birds with models from WW 1 to hi-tech unmanned drones. Highlights of
the air shows were formation flights of dozens of DC3 marking the 75th anniversary of this
legendary aircraft, just as the 75 years old Flying Fortress Boeing B 17 and the eastern Airlines DC 7, presented in flying condition. Aerobatics displays included acts flying Extra 300,
Cap 231, Pitts and MX2 with pilots known from the Red Bull Air Race and other world class
competitions. My favorites were the Aeroshell aerobatics team performing immaculate aerobatics in close formation flying T6 planes and David Martin flying soft aerobatics on a vintage
Bücker Jungmeister.
18
What else caught my
Evolution kit plane with a
(Dino, watch out!). Lots of
aircraft category represenRemos GX. The Terrafugia
Rotax engine. Glass panels
tions, also from manufacbefore. No solutions yet to
interest?
The
Lancair
PT6 turboprop engine
publicity for the new sports
ted by the German built
Transition flying car with a
in all sizes and configuraturers I never heard of
replace Avgas 100LL.
Luxembourgers at the Air Venture
A visit to the EAA Museum is a must. It shows among others a beautiful replica of the Wright
Flyer. We came there just in time to listen to Dick Rutan, recounting his non-stop flight
around the world in the Voyager.
As we found out later, after the depressing start of this year’s Air Venture, it still attracted a
vast attendance toward the end of the week. Some figures published by the EAA: More than
10,000 aircraft arriving at Wittman Regional Airport in Oshkosh and other airports in eastcentral Wisconsin; 2,380 showplanes, including 1,106 homebuilt aircraft, 635 vintage airplanes, 374 warbirds, 115 ultralights, 120 seaplanes and 30 rotorcraft; 777 commercial exhibitors; 2,167 international visitors from 66 nations; Campers in the aircraft and drive-in area
estimated at more than 36,000.
To the Windy City and back to New Jersey
Tuesday morning Chantal and Georges left Oshkosh to continue their USA trip. For Al and
me, Wednesday morning was the time to say goodbye to KOSH and head N231DF to Chicago where Al’s wife Sally was going to pick us up. She had traveled up there to visit her
mother. Orion Air Service had taken good care of the Mooney and the lineman towed it for us
to the ramp. Weather had deteriorated once more and there was an overcast with a ceiling of
800 feet. Radar showed thunderstorm cells between us and Chicago, so we decided to make
a short IFR hop back to Madison and then check the weather again. Finally, we took off VFR
into clearing skies and one hour later Chicago Executive Airport, formerly known as Palwaukee, came into sight. This general aviation airport eight miles north of O’Hare, is almost as
big as ELLX!
Flying on the Ledge
Chicago River and the Wrighly Building
I had two days to explore Chicago, the Windy City by Lake Michigan. Time to go up Willis
(ex-Sears) Tower and to sit on the “Ledge” 1450 feet above the city. Visit the Chicago Institute of Art, with a collection of first class modern and contemporary art. Walk through Grant
Park on the lake shores. Ride the elevated railway on the Loop. See the architectural heritage around the Chicago River with the famous Wrigley building. Walk the “Magnificent”
shopping mile on Michigan Avenue. Drink cocktails at the venerable Marshall Field's department store restaurant. Stay at the beautifully restored Palmer Hose Hilton. Listen to the Chicago Blues. Eat real Chicago Pizza at Uno.
19
Not quite as popular as New York or San Francisco as a tourist destination, Chicago is definitely a place to go during a visit to North America
On Saturday, July 31st, Al and I had our last early morning wake up call. Arriving at 06:30h at
Chicago Executive Airport where the Mooney was parked, weather was as forecast –
thunderstorms and pouring rain, expected to improve temporarily. So we sucked on candy
offered by Signature Flight Support and watched radar images. Eventually, around eight
o’clock it started to clear. The storms had moved south-east, but we figured out a flyable
route. Al filed an IFR flight plan to Detroit City Airport, our last fuel stop.
Then we took off from wet runway 16 into the scud that was left from the storms. A 270 degree turn to the right brought us on an easterly heading over Lake Michigan. We climbed to
7000 feet and negotiated with Chicago Center a routing to Detroit that kept us clear from the
storm cells, well visible on the XM Weather display. Reaching the state of Michigan on the
other side of the lake, we were into solid IMC. Making our way through showers and light turbulences, an hour and a half later weather improved and we approached Detroit. N231DF
was vectored to a visual approach into KDET. This airport had certainly seen better times as
there was virtually no activity and the facilities were run-down. Apparently, aviation had also
paid its toll on the crisis of the motor industry in and around Detroit.
We refueled and took off again for the last
400 miles back to Caldwell, New Jersey.
Heading for Lake Erie, we briefly crossed
over into Canadian Airspace. We reached the
other side of the lake near Erie Pennsylvania
and continued into really nice weather with
only a few harmless cumuli left in the blue
sky. Underneath, the mountains, forests and
lakes of Pennsylvania passed by and we
came into New Jersey where the Delaware
River forces its way through the AppalachiThe Delaware Water Gap
ans at the Delaware Water Gap. Soon Caldwell Tower asked us if we could kindly cancel
IFR and proceed to base for runway 22. Approaching KCDW, you should not be distracted
too much by the striking panorama of Manhattan right behind the airport.
On the ground we were already expected by Sally, always ahead of us because she had
taken the airlines. Al and Sally gave me lift to Newark Airport, where I picked up a rental car
to tour the New England states, but that is a different story.
For the Mooney team, our one week adventure had come to an end. We had flown through
one third of the USA in weather conditions that prevented us from flying with thirty-five
Mooneys into Oshkosh, but nevertheless N231DF made it there and brought safely back its
crew. Thanks to Al and Sally who made this possible.
(End)
Reinhard Krommes
20
Gefährliche Rutschpartie
Die Zahl der Berichte über Flugunfälle in
Fliegerzeitschriften ist Legion. Ihre Absicht
liegt wohl nicht in Sensationsmacherei,
sondern im Hinweis darauf, wann, unter
welchen Umständen und aus welchen
Gründen die Unfälle passieren. Zur Warnung für Piloten, die sich eventuell in vergleichbaren Ausgangslagen befinden. Dazu sei eine besondere Art von Startunfall
erwähnt, die immer wieder einmal vorkommt:
Ein Pilot entdeckte bei der Vorflugkontrolle
seiner Cessna 210 Hydrauliköl am Trimmrad und beauftragte eine Werkstatt mit der
Überprüfung und Beseitigung des möglichen Defekts. Um an die vermeintlich
schadhafte Stelle zu kommen, mussten
die Mechaniker den linken Pilotensitz ausbauen. Sie behoben das Problem und installierten den Sitz danach wieder.
Danach startete der Pilot. Während der
Beschleunigung auf der Runway rutschte
der Sitz kurz vor dem Abheben plötzlich
auf die hinterste Position. Der Pilot verlor
den Kontakt zu den Pedalen und die Maschine brach nach links aus. Trotzdem gelang es ihm noch, abzuheben und vorsichtig auf Platzrundenhöhe zu steigen. Dabei
hatte er jedoch ein Runwayschild gestreift.
Im Geradeausflug schaffte er es, den Sitz
wieder nach vorne zu ziehen. Die Cessna
war wieder steuerbar und er landete ohne
weitere Zwischenfälle.
Wieder am Boden entdeckte der Pilot,
dass der Sitz nicht in der zugehörigen
Schiene eingerastet war, sondern auf deren Oberseite auflag. Die Maschine hatte
beim Streifen des Runwayschilds Schäden
an der Unterseite der Zelle und am Leitwerk erlitten; nur die guten Nerven des
Piloten hatten Schlimmeres verhütet. Hätte er nicht abgehoben, wären eine direkte
Kollision mit dem Schild und erheblichere
Folgeschäden unvermeidbar gewesen.
Dass sein Sitz falsch installiert worden
war, konnte der Pilot zunächst freilich nicht
wissen.
Nur mit großem Glück war er in der Lage
gewesen, ihn allein wieder nach vorne zu
ziehen.
Dass ein Sitz falsch installiert wird, kommt
zwar äußerst selten vor, dass aber ein Sitz
unvermittelt und ohne Vorwarnung nach
hinten rutscht, ist kein Einzelfall. Insbesondere in Maschinen, die bei der Ausbildung oder im Charterbetrieb eingesetzt
sind und deren Sitzposition je nach Körpergröße des Piloten häufig verändert
werden.
Die erste Reaktion nach einer derartigen
unerwarteten Rutschpartie ist meist gleich:
man zieht unwillkürlich am Steuerhorn,
wenn man es denn noch erreicht. Das
kann als Folge eines Strömungsabrisses
fatale Konsequenzen haben, wenn man
die Situation nicht schnell wieder in den
Griff bekommt. Nicht immer ist ein Co-Pilot
bei der Hand, der geistesgegenwärtig genug ist, um rettend einzugreifen.
Wenn es um die Arretierschiene geht, sind
ältere Muster von Cessna, Piper oder
Mooney bekannt anfällig gegen Verschiebungen. Cessna-Sitze z.B. haben
vier Füße mit Klauen, die in die dazugehörigen Aluminiumschienen greifen. Sicherungen mit Splinten sollen dafür sorgen,
dass der Sitz nicht nach hinten rutschen
kann. Dass diese Sicherungen im Laufe
der Zeit nach vielen Flügen mit unterschiedlichen Sitzpositionen nachgeben, ist
nichts Neues. Darum setzt man oft zusätzliche Brücken auf die Schienen, um ein
ungewolltes Verschieben auszuschließen.
Bei kommerziell verwendeten Flugzeugen
sind sie in manchen Ländern sogar Vorschrift.
Trotz all dieser Hilfsmaßnahmen sollte
sich niemand auf das reine Aussehen verlassen. Ein kurzes Rütteln an den Pilotensitzen während der Vorflugkontrolle und
eine Überprüfung der Schienen nebst ihrer
Splinte macht nur wenig Mühe und kann
manch böse Folgen vermeiden.
G.Z.
21
Beschleunigungen
Wie immer die technische Weiterentwicklung unserer Flugzeuge fortschreitet,
eines wird immer gleich bleiben: Die als
Erdbeschleunigung bezeichnete Anziehungskraft unseres Planeten. Normalerweise in „g“ (in den USA in „G“) ausgedrückt, beträgt sie ca. 9,81 m/sec2.
Die Unschärfe rührt einmal daher, dass
die Erde keine ideale Kugel sondern ein
Ellipsoid ist, und zum anderen, dass sie
rotiert. Am Äquator wirkt die Zentrifugalkraft der Anziehung entgegen, während
sie an den Polen gleich Null ist.
Nun treten insbesondere in der Fliegerei
ungleich höhere „g“-Kräfte auf, als man sie
vom Erdboden kennt, so dass man die Unterschiede zwischen Pol und Äquator getrost vernachlässigen kann. Sie spielen
vor allem in militärischen Strahlflugzeugen
und bei extremeren Kunstflugfiguren eine
Rolle.
Man unterscheidet hier drei Typen von
Beschleunigung:
Lineare Beschleunigung (gx): Tritt auf,
wenn sich bei geradliniger Bewegung die
Geschwindigkeit ändert, also bei Take-off
und Landung oder wenn man das Gas ändert.
Radiale Beschleunigung (gy): Tritt auf bei
Richtungsänderungen wie etwa bei scharfen Kurven.
Winkelbeschleunigung (gz): Umfasst den
gleichzeitigen Wechsel von Geschwindigkeit und Richtung wie z.B. bei Spins oder
steilen Steigkurven.
Piloten begegnen meist einer Kombination
aller drei Beschleunigungen. gx wirkt zwischen Brust und Rücken. Positive gx
drückt den Piloten beim Startlauf in den
Sitz, negative gx kann bei der Landung
merkbar werden, wenn sie den Piloten
nach vorne in den Sicherheitsgurt drückt.
Gy wirkt zwischen den Schultern und
macht sich regelmäßig bei Kunstflugpiloten bemerkbar. gz wirkt auf die vertikale
Achse des Körpers; positiv beim Abfangen
aus einem steilen Sinkflug, negativ beim
abrupten Einleiten eines Sinkflugs.
Man sollte jedoch „g“-Änderungen auch
beim Normalbetrieb in unseren Leichtflugzeugen im Auge behalten. Jedes Manöver
hat das Potential, den Piloten einer gz >1
auszusetzen. Bei positiver gz versucht der
cardiovasculäre Kreislauf, weiterhin genügend Blut ins Gehirn zu befördern. Gelingt
dies nur unvollständig, ist als erstes die
Sicht beeinträchtigt, weil die Augen gegen
unzureichende Durchblutung besonders
empfindlich sind. Je nach körperlicher Verfassung kann das bis zur Bewusstlosigkeit
führen. Negative gz hat dagegen in unseren Flugzeugklassen zum Glück weniger
gravierende Folgen.
Im Übrigen erniedrigen auch die schon für
andere fliegerische Tätigkeiten bekannten
Negativa wie Alkohol, Rauchen Ermüdung, Dehydrierung und ungenügende
körperliche Fitness die g-Toleranz. Zugegebenermaßen merken wir eventuell gefährliche g-Einflüsse beim normalen Umgang mit unseren Sportflugzeugen (außer
natürlich beim Kunstflug) kaum. Gleichwohl schadet es nicht, sich ihrer stets bewusst zu sein.
Overheard...
...by a third pilot during a search-and-rescue action in Bagotville, Canada.
First Voice
Second Voice
Roger, I’m holding at 3000 over the beacon
No, you can’t be doing that. I’ m holding at 3000 over the beacon.
(brief pause)
First Voice
You idiot – you are my co-pilot
22
Zornige Passagiere
In den letzten Jahren ist ein merkwürdiges Phänomen zu beobachten: Der erschreckend rapide Anstieg von grotesken In-flightWutanfällen bei Airline-Passagieren.
Einige Beispiele gefällig ?
Ein 53jähriger Professor (!) in einer verspäteten Maschine der American
Airlines auf dem Fluge von Toronto nach
Dallas wurde nach einigen Drinks über die
Verspätung so zornig, dass er ins Cockpit
stürmte, die Piloten mit Fußtritten traktierte
und eine Stewardess in den Arm biss.
Oder: In einer Maschine der Kingfisher
Airlines versuchte ein offenbar nicht ganz
nüchterner Passagier, -zum Glück vergeblich- das Fenster der Eingangstür zu zertrümmern. Dann entriss er einigen Mitreisenden die Kopfhörer und zerbrach sie.
Oder: Auf dem Fluge von Bangalore nach
London mit British Airways begann eine
30jährige Frau nach einigen Gläsern
Wein, eine obszöne Show abzuziehen. Sie
beschimpfte lauthals das Kabinenpersonal, riss sich die Kleider vom Leibe und
warf die volle Windel ihres mitreisenden
zweijährigen Sohnes einem anderen Passagier in den Schoß.
Oder: In einer Maschine der Continental
Airlines verursachte ein Mann während
des Fluges von New York nach Belfast
nicht nur durch rüdes Beschimpfen anderer Passagier ein beträchtliches Chaos.
Während der gesamten fünfstündigen
Reise warf er Gegenstände durch die Ka-
bine und verkündete, er würde die
Türen öffnen, um hinauszuspringen. Nur mit Mühe gelang es Mitreisenden, ihn von der irren Aktion
abzuhalten.
Den Knüller leistete sich ein Firstclass-Passagier (!) auf dem Fluge
von Buenos Aires nach New York
mit United Airlines Als ihm die
Stewardess keinen Alkohol mehr servieren
wollte, wurde er zunächst tätlich, zog sich
danach die Hosen aus und kletterte auf
den Servierwagen, wo er seine Notdurft
verrichtete.
Das liest sich zwar amüsant, betrifft aber
unsere Art Fliegerei nicht eigentlich. Wir
haben schließlich keine schwer zu übersehende Anzahl von fremden Passagieren
an Bord, bei denen eventuell mit konfusem
Aktionen zu rechnen ist. Doch die Erfahrung lehrt, dass so mancher, der zum ersten Mal eine Cessna besteigt, aus plötzlicher Angst oder aus Aufregung psychogen
durchdreht. Das wird sich nicht unbedingt
in Wutanfällen äußern, aber zu ungewöhnlichem, der Flugsicherheit nicht eben zuträglichem Verhalten allemal. In den o.g.
(und in vielen anderen) Fällen hat regelmäßig Alkohol eine Rolle gespielt. Man
darf in diesem Zusammenhang fragen,
warum renommierte Luftlinien offenbar
erst relativ spät keine Drinks mehr servieren bzw. bereits mehr oder weniger beschwipste Passagiere gar nicht erst an
Bord lassen. Und hier ist auch bei uns einige Aufmerksam angebracht. Nehmen
Sie nie jemanden an Bord, der vorher
schon - vielleicht, um sich Mut anzutrinken
- einiges zur Brust genommen hat.
.
Das Foto des Monats
Der Monat liegt allerzurück. Vor 20 Jahren
Manager der Firma
die Tragfläche eines
um die Qualität des
ten Klebstoffs vor Ort
dings schon einige Zeit
ließ sich der Marketing
Henkel mit Pattex auf
Doppeldeckers kleben,
damals neu entwickelzu demonstrieren.
23
Wussten Sie schon...
...dass es im US-Bundesstaat Florida unverheirateten Frauen gesetzlich verboten ist, an
Sonntagen Fallschirmsprünge durchzuführen ?
...dass den Rekord für einen ungeplanten Soloflug eine Kuh aus Iowa hält ? 1962 flog sie im
Sog eines Tornados fast einen Kilometer weit.
____________________
Piloten leben länger
Ein 65 Jahre alter Pilot ging zum Arzt für sein Medical. Der
Doktor war über die gute Verfassung des Mannes erstaunt und
fragte ihn, welchen Umständen er seine gute Gesundheit
verdanke.
Der Oldtimer antwortete: „Ich bin Pilot und deshalb in so guter Verfassung. Ich stehe täglich
im Morgengrauen auf, klettere beim Vorflugcheck über das ganze Flugzeug und fliege den
ganzen Tag.“
Der Arzt meinte „Nun, ich bin sicher, dass das hilft. Aber da muss es noch andere Einflüsse
geben. Wie alt war ihr Vater, als er starb ?“
„Wer sagt denn, dass mein Vater tot ist“ war die Antwort.
Der Doktor staunte. „Sie sind 65 Jahre alt und ihr Vater lebt noch ? Wie alt ist er ?“
Der Oldtimer erwiderte: „Er ist 84. Und fliegt sein eigenes, von ihm selbst gebautes Flugzeug. Heute morgen sind wir zusammen geflogen. Deshalb lebt er noch; er ist auch Pilot.“
„Großartig“ sprach der Arzt „aber es muss noch mehr dahinter stecken. Wie alt war ihr Großvater, als er starb ?“
Der Oldtimer antwortete: „ Wer sagt denn, dass mein Großvater tot ist ?“
Der Doktor darauf „Sie sagen, ihr Vater ist 84 Jahre alt und auch sein Vater lebt noch ? Wie
alt ist er ?“
„Großvater ist 104 und auch er war Pilot“ war die Antwort.
Der Doktor fühlte sich langsam etwas frustriert. „Ich schätze, auch er ist heute Morgen mit
ihnen geflogen“
Der Oldtimer darauf „Nein....Großpapa konnte heute früh nicht. Er hat geheiratet und ist gerade auf der Hochzeitsreise.“
Der Doktor war fassungslos: „Geheiratet ? Warum sollte ein 104 Jahre alter Bursche noch
heiraten wollen ?“
Der Oldtimer: „Wer sagt denn, dass er wollte ?“
(gefunden von F.W.)
24
Programme Provisoire des Organisations 2011
23,04
Ouverture de la Saison
Avia-Sport
01.05
Ouverture de la Saison
Aéro-Sport
07.-08.05
Stage de perfectionnement
Aéro-Sport
21.05
Navigation Refresher
28.05-05.06
Air Navigation Race Bitburg
28.05-05.06
Tallin, Estonie
02.-05.06
Fly Out Pierrelatte
Avia-Sport
04.-05.06
Fly out Champagne
Aéro-Sport
23.06-03.07
Fly Out Espagne – Portugal
Aéro-Sport
23.-26.06
Fly Out Wales
Avia-Sport
25. ou 26.06 Rallye UPL
02.07
UPL
Aéro-Sport
UPL
UPL
Fly Out Texel
Avia-Sport
09. ou 10.07 Rallye Laedrach & Instal-Fit
Aéro-Sport
15.- 17.07
Fly Out Ardèche
Aéro-Sport
17.- 24.07
Rassemblement Européen des pilotes handicapés
à Gruyére
Fondation Icare
28.- 31.07 ou Fly Out Hongrie
26 - 28.08
Aéro-Sport
13.- 15.08
Fly Out Munich-Oberschleissheim
Avia-Sport
13.- 21.08
Rügen – Bornholm – Gotland – Turku –
Tallin-Kaunas – Kretrzyn – Krakau
Aéro-Sport
02. - 04.09
Vol en Montagne Annecy
24.09
Fly Out Ursel
UPL
Avia-Sport
25
Dies und Das
Jonathan Trappe ist lizenziert, unter einem Block heliumgefüllter (Spiel-) Ballons zu fliegen. Den Kurs bestimmt er über seine Flughöhe, da sich die
Windrichtung in unterschiedlichen Höhen zu ändern pflegt. Dabei kontrolliert
er den Auftrieb durch Abwerfen von Wasserballast bzw. durch Anstechen
einzelner Ballons mit einem Messer. Um sich ATC kenntlich zu machen,
führt er einen Transponder mit sich. Als bisherige Höchstleistung gelang ihm
eine Überquerung des Kanals mit 54 Ballons von Ashford in Kent nach
Moeres bei Dünkirchen.
Die US-amerikanische Justiz wartet immer wieder mit Erstaunlichem auf !
In New Jersey hatte der Pilot einer Cessna spasshalber drei Rollen
Klopapier auf eine Gruppe Fussball spielender Schulkinder abgeworfen.
Die darob beunruhigten Eltern der Spieler alarmierten die lokale Polizei.
Die stellte fest, dass das nicht autorisierte Abwerfen von Gegenständen
aus einem Flugzeug – unabhängig von der Natur der Gegenstände – ein
Vergehen Vierter Klasse darstellt und erhob Anklage. Auf Vergehen vierter Klasse stehen in
den USA bis zu 18 Monaten Gefängnis.
Sinnfreies hört man auch aus Israel. In Herzlya wollte ein Pilot in einer gecharterten C 152 mit seiner kleinen Tochter einen Rundflug
machen. Da das Kind keinen Ausweis mit sich führte, erklärte sie
der Kontrolleur am Gate zum Sicherheitsrisiko. Er bot aber an, mit
ihnen zu fliegen, um einen eventuellen Angriff auf den Piloten zu
verhindern. Der Pilot protestierte und wies darauf hin, dass die
Maschine nur über zwei Sitzplätze verfüge. „Kein Problem“ sprach der Security Officer „einer
für Sie, einer für mich.“
In der Demokratischen Republik Kongo stürzte ein Let-410 Turbojet beim
Endanflug ab, weil sich nach Presseberichten ein in einem Gepäckstück
mitgeführtes Krokodil freigemacht hatte. Es habe nur einen Überlebenden
gegeben, nach dessen Aussage die Passagiere in Panik ins Cockpit gestürzt
wären und so die Maschine aus dem Gleichgewicht gebracht hätten. Das
Handgepäck muss recht umfänglich gewesen sein – und das Krokodil noch sehr jugendlich.
Im vergangenen August flog erstmals ein nur durch Flattern (nach
Vogelart) mit menschlicher Muskelkraft bewegtes Flugzeug, das Studenten der Universität Toronto konstruiert hatten. In 5 m Höhe legte die
zum Start von einem Auto angeschleppte Maschine bei einer Geschwindigkeit von 26 km/h in 19.3 Sekunden eine Strecke von 145 m
zurück. Die Konstruktion wiegt (ohne Pilot) 42 kg und hat die
Spannweite einer A 737. Das Flügelschlagen erzeugt der Pilot mit
Fußpedalen. Es darf gefragt werden, wozu derlei eigentlich gut ist...
Dass man in Russland über strapazierfähige Nerven verfügt, ist hinlänglich bekannt. Dies zeigt auch die „dead-stick“- Landung einer Tupolew 154
der Alrosa Airlines, bei der auf dem Fluge von Polyarny in Sibirien nach
Moskau die wichtigsten Geräte ausfielen: die gesamte Stromversorgung
und damit auch der Funk, sämtliche Navigationsinstrumente und vor allem
die Treibstoffpumpen. Aus 35 000 ft Höhe segelte die Crew auf den
einzigen in der Nähe liegenden Flugplatz, der nur über eine Piste von
1400 m Länge verfügt. Die wurde um knapp 200 überrollt. Zum Glück
stand nichts Hartes im Wege so dass die Maschine nur leicht beschädigt
und kein Passagier verletzt wurde. Über russische Nervenstärke verfügen
eben auch russische Piloten.
26