Contrailcirrus und Schwefel

Transcription

„Contrailcirrus und
Schwefel“
Wird das Kerosin von Verkehrsflugzeugen mit
Schwefel angereichert, um die Wolkendecke
vergrößern?
* Auf der Suche nach einer Verschwörung *
von John Doe
2014
1
Hinweise:
Die zitierten Texte sind grau unterlegt und ihr Ende ist meistens durch einen Internetlink zur Quelle
gekennzeichnet. Ausgesparte Textstellen sind durch 3 von 2 eckigen Klammern eingerahmte Punkte
gekennzeichnet, Anmerkungen meinerseits zusätzlich mit dem Kürzel JD versehen.
Wenn nicht anders angegeben, handelt es sich immer um Auszüge von online-Artikeln,
wissenschaftlichen Publikationen usw. und nicht um eine vollständige Wiedergabe des Originales!
Die zitierten Texte sind hier aus technischen Gründen nicht im Originalformat wiedergegeben.
Quellenangaben habe ich i.d.R. entfernt wegen der besseren Lesbarkeit.
Der Name John Doe ist ein bekanntes Pseudonym, das im anglo-amerikanischen Sprachraum
häufig für verschiedenste Zwecke verwendet wird: http://de.wikipedia.org/wiki/John_Doe
Für nicht-kommerzielle Zwecke! Weiterverbreitung erwünscht!
2
„Semonin says, unlike most changes in the atmosphere caused by man, this one is beneficial.
Clouds help farmers in the Midwest by blocking the sun. Temperature extremes can damage plants
and speed up the evaporation of soil moisture. In the Winter, city people benefit because clouds act
as a blanket, preventing warm air from escaping into the atmosphere. No one is trying to make
clouds now using jet engines, but this study suggests that jet travel is inadvertently making our days
more cloudy and some day, weather researchers may be able to use jets on purpose to change our
weather.“
O-Ton Reporter Roger O'Neil in einer „NBC News“-Sendung vom 30.12. 1980
http://contrailscience.com/1980-nbc-news-report-on-contrails/
3
Der Himmel über Würzburg: links ohne Flugverkehr während Vulkanasche-Flugverbot
2010, rechts mit Flugverkehr einige Tage nach Ende des Flugverbotes
Foto: Wegmann / Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ashcloud.png
4
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung …..................................................................... 6
2. Ausmaß von Contrailcirrus …........................................... 9
3. Offizielle Erklärung ........................................................ 26
4. Planspiele der Wissenschaftler …................................... 30
5. Auswirkung von Schwefel-Emissionen, Flugverkehr und
Contrailcirrus auf Mensch und Natur …............................. 52
6. Additive …....................................................................... 65
7. Contrailcirrus und Schwefel …........................................ 82
8. Subventionierung des Flugverkehrs …............................ 97
9. Schlusswort und Ausblick …........................................ 107
5
1. Einleitung
6
Am Himmel über meiner Heimatregion kann man häufig ein Phänomen beobachten:
Kondensstreifen, die sich nicht nach wenigen Sekunden wieder auflösen, sondern stattdessen
bestehen bleiben, breiter werden und schliesslich im Verbund mit anderen Kondensstreifen den
ganzen Himmel oder große Teile davon bedecken. Die Wissenschaft hat einen Namen für derart
persistente Kondensstreifen und die daraus entstehenden Wolken:
Kondensstreifencirrus oder Contrailcirrus
(Burkhardt u. Kärcher in Nature Climate Change 2011)
http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/full/nclimate1068.html
Im Internet findet man aber auch noch einen anderen Namen dafür:
Chemtrails
http://de.wikipedia.org/wiki/Chemtrail
Unter dem Oberbegriff Chemtrails kursieren verschiedene Verschwörungstheorien darüber, wie
diese Contrailcirren zustande kommen. So sollen z.b. über das Kerosin oder geheime
Sprühvorrichtungen von Flugzeugen Aluminium, Barium, Bakterien, Strontium oder andere Stoffe
ausgebracht werden, um die Menschheit zu vergiften oder das Wetter zu manipulieren und dabei
sollen diese persistenten Kondensstreifen entstehen. Zum größten Teil dieser ChemtrailVerschwörungstheorien möche ich mich nicht äußern, da ich sie nicht eingehend genug geprüft
habe. Ziel dieser Arbeit ist es, eine spezielle Variante der Chemtrail-Verschwörungstheorien auf den
Prüfstand zu stellen, die von den im erbitterten Clinch liegenden Chemtrailtheorie-Vertretern und
ihren Gegnern auffällig selten thematisiert wird, die ich persönlich aber auf den ersten Blick für die
wahrscheinlichste Variante hielt und die wie folgt lautet:
„Über das Kerosin von Verkehrsflugzeugen wird Schwefel in der Atmosphäre ausgebracht,
um die Contrailcirrus-Bildung zu verstärken und auf diese Weise Einfluss auf die Natur zu
nehmen.“
Meine Haupt-Motivation für diese Arbeit ist das, wie ich finde, enorme und von offiziellen Zahlen
meinem Eindruck nach weit unterschätzte Ausmass, in welchem die Contrailcirren den Himmel zu
bedecken scheinen. Aussagen wie „die Contrailcirren entstehen nur dann, wenn sowieso natürliche
Cirren am Himmel sind“ und „es liegt nur am gesteigerten Flugaufkommen“ sind zwar plausibel
und entsprechen vielleicht sogar der Wahrheit, aber vollständig zufrieden gestellt haben sie mich
nicht. Hinzu kommt, dass seit längerem ganz offiziell Geoengineering-Pläne diskutiert werden, in
denen auch Schwefel eine Rolle spielt.
Ich erhebe mit dieser Arbeit keinen Anspruch auf Vollständigkeit, es handelt sich nicht um ein
systematisches Studium der wissenschaftlichen Originalliteratur. Ich habe lediglich das recherchiert,
was über Internet-Suchmaschinen im Netz kostenlos einsehbar ist und zitiere häufig aus
Sekundärquellen. Da ich alle Themen nur oberflächlich und stichproben-artig angerissen habe, kann
es sein, daß durch dieses stark selektive Arbeiten ein Bild entstanden ist, welches nicht ausreichend
genau oder gar stark verzerrt die Realität abbildet. Deshalb ist es notwendig, die hier aufbereiteten
Informationen durch weitere, kritische Diskussionen zu überprüfen und richtig einzuordnen.
Außerdem bin ich, was Meteorologie, Chemie, Flugzeugtechnik und andere hier besprochene
Themen angeht, ein hoffnungsloser Laie. Deshalb versuche ich mich auch mit selbstgefassten
Schlussfolgerungen weitestgehend zurückzuhalten, bringe hauptsächlich unkommentiert Zitate und
formuliere vor allem Fragen, die in ihrer Naivität vielleicht manchen Fachmann gruseln werden.
Und so ist die vorliegende Arbeit keine abgeschlossene Beweisführung für oder wider, sondern
vielmehr eine grundlegende Zusammenstellung an Informationen, die als Einstieg in die Thematik
und Anregung für Diskussionen und tiefergehende Recherchen dienen möchte.
Im Übrigen ist unbedingt zu empfehlen, die Stellungnahme des Umweltbundesamtes zu Chemtrails
aus dem Jahre 2011 mit dem Titel „Chemtrails - Gefährliche Experimente mit der Atmosphäre oder
7
bloße Fiktion?“ zu lesen. Sie eignet sich sehr gut als Einstieg in die Diskussion. Man beachte aber,
dass auch das UBA Schwefel NICHT erwähnt:
http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3574.pdf
Noch eine kurze Bemerkung zum Begriff „Verschwörungstheorie“. Auch wenn generell die
allermeisten Verschwörungstheorien im Internet grober Unfug sein dürften, gibt es doch hin und
wieder welche, die sich als wahr herausstellen. Ausserdem wird der Begriff
„Verschwörungstheorie“ häufig und erfolgreich verwendet, um unliebsame Kritiker zu
diskreditieren. Hierzu sei kurz auf den vermutlichen Ursprung dieses Begriffes verwiesen:
Laut deHaven-Smith [in seinem 2013 bei University of Texas Press erschienenen Buch „Conspiracy
Theory
in America“;
JD]
wurden
die
Begriffe
’Verschwörungstheorie’ und
’Verschwörungstheoretiker’ gezielt von der CIA eingeführt um Zweifel an der offiziellen Version
der Ermordung John F. Kennedys zu bekämpfen: “Die CIA-Kampagne, welche zum Ziel hatte den
Begriff ’Verschwörungstheorie’ populär zu machen und zugleich in Misskredit zu bringen, muss
unglücklicherweise als eine der erfolgreichsten Propagandainitiativen der Geschichte bezeichnet
werden.“ […] So ist der Begriff ’Verschwörungstheorie’ heute ein stark aufgeladener Begriff und
besitzt klar erkennbar negative Konnotationen, anstatt in neutraler Weise den eigentlichen Wortsinn
auszudrücken.
http://faszinationmensch.com/2013/08/04/studien-zeigen-verschworungstheorien-rationaler-als-dargestellt/
Auf jeden Fall scheinen die Emissionen des Flugverkehrs den globalen Wolkenbedeckungsgrad
massiv zu erhöhen und es stellt sich die Frage, tun sie das wirklich und wenn ja, ist das Zufall oder
geschieht dies mit Absicht unter Zuhilfenahme von Schwefel im Kerosin?
Ich hoffe, mit der vorliegenden Arbeit Informationen zu liefern, die beitragen können, darauf eine
Antwort zu finden.
John Doe
8
2. Ausmaß von Contrailcirrus
9
Da viele entgegen meiner persönlichen Wahrnehmung der Meinung zu sein scheinen, die
Contrailcirrus-Bildung sei gering und vernachlässigbar, gehe ich in diesem Kapitel der Frage nach,
wie groß das Ausmaß tatsächlich ist.
Meiner Wahrnehmung zufolge gibt es zwar durchaus Tage oder auch Tageszeiten, an denen die
atmosphärischen Bedingungen so „schlecht“ sind für die Entstehung von Contrailcirren, dass diese
tatsächlich nicht entstehen oder sich irgendwie anders verhalten. Dies ist wohl auch der Grund,
weshalb viele „Verschwörungstheoretiker“ glauben, es würde nur zu bestimmten Zeiten gesprüht.
Meine Arbeits-Hypothese ist eher, falls wirklich über unseren Köpfen so ein geheimes
Geoengineering-Projekt durchgeführt wird, dann wird immer „gesprüht“ über modifiziertes Kerosin
und/oder modifizierte Triebwerke, nur an manchen Tagen oder Tageszeiten sind die
atmosphärischen Bedingungen eben einfach nicht ausreichend für die Bildung von Contrailcirren,
trotz dieser eventuellen Modifikationen.
An vielen, wenn nicht den meisten Tagen entstehen sie am Himmel meiner Heimatregion meinem
subjektiven Eindruck zufolge aber doch, wenn auch oft kaum sichtbar als feiner Nebelschleier, oder
manchmal verdeckt durch tiefer liegende Wolkenschichten, oder eben wegen ihrer langen
Lebensdauer und einer damit möglicherweise einhergehenden Veränderung ihrer Form vom
beiläufigen Beobachter nicht mehr auf ihren Ursprung, einen Kondensstreifen, zurückführbar:
Contrail-Cirrus ist dann nicht mehr von natürlichen Zirren unterscheidbar, falls nicht seine gesamte
Entstehungsgeschichte beobachtet wurde.
(Umweltbundesamt 2011 „Chemtrails - Gefährliche Experimente mit der Atmosphäre oder bloße Fiktion?“)
Sie können über mehrere Tage am Himmel verbleiben. Kondensstreifen können durch
Verbreiterung so durchsichtig werden, dass sie vom menschlichen Auge nicht mehr zu erkennen
sind.
(Wikipedia „Kondensstreifen“ 21.02.2013)
Daß das tatsächliche Ausmass der Bedeckung mit Contrailcirren nicht durch einen nur
gelegentlichen, kurzen Blick in den Himmel erkennbar ist, führt dazu, dass dieses Phänomen selbst
von Leuten, die sich mit dem Thema etwas näher beschäftigen, ohne systematische Beobachtung
nur schwer einschätzbar ist und erklärt vermutlich auch, dass es vom Großteil der Bevölkerung
ohne expliziten Hinweis bisher überhaupt nicht wahrgenommen wird.
Ein weiteres, großes Problem bei der Einschätzung des Ausmasses von Contrailcirrus bezeichnet
Volker Mrasek in seinem Artikel auf Frankfurter Rundschau online am 16.07.2003 als „das zweite
Leben der Kondensstreifen“. Demnach schweben die vom Triebwerk ausgestoßenen Partikel,
nachdem sich der Kondensstreifen aufgelöst hat, weiter durch die Lüfte und können später erneut
als Kristallisationskeime für Cirren fungieren.
Das Problem beschränkt sich jedoch möglicherweise nicht nur auf die hohen Cirruswolken. Wenn
wir heute z.b. eine Cumulus-Wolke am Himmel sehen, können wir sicher sein, dass diese auch ohne
die Emissionen des Flugverkehrs (vor allem auch Wasserdampf) entstanden wäre?
Selbst die Wissenschaft dürfte große Probleme haben, verlässliche Zahlen für den Einfluss des
Flugverkehrs auf den Wolkenbedeckungsgrad zu liefern. Vor allem der smog-artige, häufig kaum
sichtbare Nebel, der sich im Laufe der Zeit aus den Contrailcirren entwickelt und der in seiner
Wirkung dem prognostizierten Whitening-Effekt von Schwefel-Injektionen ähnelt, ist vermutlich
nur schwer oder vielleicht gar nicht messbar.
10
Bilder von Contrailcirren
Definition Cirrus aus Wikipedia „Cirrus (Wolke)“
Ein Cirrus oder Zirrus (lat. „Haarlocke, ein Büschel Pferdehaar, Federbusch“; Mehrzahl Cirren;
Abk.: Ci) ist eine reine Eiswolke in großer Höhe. Ihrem Erscheinungsbild nach handelt es sich um
kleine, isolierte, leuchtend weiße, zarte Fäden oder schmale Bänder mit einem seidigen Schimmer,
deren Ränder meist durch die Höhenwinde ausgefranst sind. Im Deutschen werden sie daher auch
„Federwolken“ genannt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Cirrus_%28Wolke%29
Definition Contrailcirrus nach Burkhardt und Kärcher in Nature Climate Change 2011
‘contrail cirrus’—a type of cloud that consist of young line-shaped contrails and the older
irregularly shaped contrails that arise from them.
http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/pdf/nclimate1068.pdf
Hier die Entwicklung von Kondensstreifen zu großflächigen Cirren, wie sie häufig zu beobachten
ist (Bild und Bildbeschreibung stammen aus Kärcher et al., „Contrail Microphysics“, in American
Meteorological Society, 2010):
Photographs of contrail spreading into cirrus taken from Athens, Greece, on 14 Apr 2007 at 1900, 1909,
1913, and 1920 local time (from top left to bottom right). Courtesy of Kostas Eleftheratos, University of
Athens, Greece.
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/science_integrated_modeling/accri/media/Contr
ail%20Microphysics.pdf
Im Folgenden typische Beispiele für Contrailcirren. Man kann anhand einiger Bilder erahnen, wie
sich aus den persistenten Kondensstreifen cirrus-artige Wolken bilden, die schliesslich große Teile
des Himmels bedecken. Was ist Contrailcirrus und was normaler Cirrus? Schwer zu sagen, wenn
man nicht die gesamte Entstehungsgeschichte verfolgt hat. Bitte für eine größere Darstellung der
Bilder auf die Links klicken, da einige der sehr feinen Cirren so besser zu erkennen sind.
11
Bild: imago stock&people / n-tv.de
http://www.n-tv.de/mediathek/bilderserien/wissen/Auch-Schiffe-hinterlassen-Kondensstreifen-article11422591.html
Bild: La Responsable / Wikimedia Commons
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Contrails_in_Sitges.jpg
Neuschottland; Bild: NASA / Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Contrails_over_Nova_Scotia.jpeg
Südosten Frankreiches; Bild: NASA / DLR
http://www.dlr.de/next/desktopdefault.aspx/tabid-6632/10891_read-24729/
Kondensstreifen entlang Flugrouten über Ärmelkanal; Bild: NASA, GSFC, LaRC, JPL, MISR Team / DLR
12
Südosten der USA am 4. Januar 2004; Bild: NASA / pbs.org
http://www.pbs.org/wgbh/nova/space/contrail-effect.html
Nordwest-Europa; Bild: NASA / pbs.org
Bei Eingabe der Wort-Kombination „Chemtrails Zeitraffer“ auf youtube bekommt man eine Liste
von beeindruckenden Zeitraffer-Aufnahmen, welche den Prozess massiver Contrailcirren-Bildung
noch besser sichtbar machen. Bitte unbedingt anschauen!
13
Zahlen zum
Bedeckungsgrad mit Contrailcirrus
29.05.1998 | Scalla, Ott, Welslau, Kraus | Europäisches Parlament; Abteilung für Umwelt, Energie
und Forschung (STOA) | Themenpapier Nr. 2: „Umwelt und Luftverkehr“
Im Bereich der Tropopause kommt es durch Verkehrsflugzeuge zur Bildung von Kondensstreifen
(Zirruswolken), die aus Eisteilchen bestehen, welche bei ausreichender Umgebungsfeuchtigkeit zu
einer Erhöhung des Wolkenbedeckungsgrades beitragen.
http://www.europarl.europa.eu/workingpapers/envi/pdf/brief2de_de.pdf
Dezember 1999 | Antrag Forschungsvorhaben von u.a. DLR: „Partikel aus Flugzeugtriebwerken
und ihr Einfluss auf Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima – PAZI“ (Quellenangaben im Text
habe ich entfernt)
Langjährige Beobachtungen der Häufigkeit von hohen Wolken in mittleren Breiten auf der
Nordhemisphäre deuten auf eine großräumige Zunahme der Zirrusbewölkung hin. Noch ist offen,
ob diese Zunahme eine Folge der Kondensstreifen und Partikel, wie Ruß und Schwefelsäuretropfen
sind, die von Verkehrsflugzeugen stammen. Andere Partikelquellen und natürliche Änderungen
können hier ebenfalls wirksam sein […]
Im Jahresmittel bedecken die als linienförmige Wolken im Satellitenbild erkennbaren
Kondensstreifen in Regionen mit hohem Luftverkehr in mittleren Breiten mehr als 1% des
Himmels. Der globale Bedeckungsgrad mit Kondensstreifen wird auf knapp 0.1% geschätzt, wobei
der Anteil gealterter Kondensstreifen, die nicht mehr linear sind, unbekannt ist. […]
Langzeit-Beobachtungen der Wolkenbedeckung in Regionen mit starkem Luftverkehr vom Boden
aus (Boucher, 1999) oder mit Satellitendaten (IPCC, Kapitel 3.5, 1999) deuten darauf hin, dass die
Bewölkung in der Atmosphäre in diesen Regionen zunimmt („Boucher-Hypothese“) und dass diese
Zunahme etwa dreimal so groß ist, wie aufgrund der linienförmigen Kondensstreifen erklärbar
wäre.
http://www.pa.op.dlr.de/pazi/pazi.pdf
8. August 2002 | Richard Stenger auf cnn.com: „9/11 study: Air traffic affects climate“
Scientists estimate that contrails cover some 0.1 percent of the Earth's overall surface, with regional
concentrations as high as 20 percent.
http://edition.cnn.com/2002/TECH/science/08/07/contrails.climate/index.html?_s=PM:TECH
16.07.2003 | Volker Mrasek auf Frankfurter Rundschau online: „Das zweite Leben der
Kondensstreifen – Flugzeuge heizen das Klima via Wolkenbildung offenbar mehr auf als durch
Kohlendioxid“
Zu einem größeren Teil als bisher gedacht gehen die feinen Eis-Schleier offenbar auf das Konto der
Fliegerei. Das zeigte sich bei Untersuchungen im Rahmen des EU-Luftfahrt-Forschungsprojektes
"Tradeoff". […]
Der Weltklima-Ausschuss der Vereinten Nationen, IPCC, gab 1999 einen Sonderbericht über den
Zusammenhang von Luftfahrt und Klima heraus. Die Experten vermochten damals eine
entscheidende Frage nicht zu beantworten: In welchem Ausmaß steigern Flugzeuge die Zahl der
14
Zirren in acht bis zehn Kilometern Höhe, im oberen Bereich der irdischen Wetterschicht
(Troposphäre)? "Dass aus den Kondensstreifen von Flugzeugen später Cirrus-Wolken entstehen
können, war schon bekannt", erinnert sich Robert Sausen vom Deutschen Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen bei München, "doch über die Größenordnung wusste man so
gut wie nichts."
Das muss niemanden verblüffen. Denn die Eiswolken verschleiern ihre Herkunft. Weder Satelliten
noch Bodeninstrumente können erkennen, ob die Bildung einer Zirre durch natürliche Aerosole
oder durch Ruß-Partikel aus einem Jet-Triebwerk ausgelöst wurde. Der Nachweis fällt auch deshalb
so schwer, weil die Kondensstreifen nicht direkt in Cirrus-Wolken übergehen. Kondensstreifen
verschwinden meist nach Minuten wieder vom Himmel, scheinbar spurlos. Doch sie lösen sich
nicht in Luft auf. Die Triebwerkspartikel, die auch zur Kondensstreifen-Genese nötig sind, geistern
weiter durch die Lüfte - und dienen erst später als "Kristallisationskeime" für großflächige
Eiswolken. Man könnte sagen: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich
als Zirren wiedergeboren.
"Tradeoff" bringt jetzt erstmals Licht in dieses Dunkel, durch eine Analyse von Hermann
Mannstein. Der DLR-Forscher besorgte sich Beobachtungsdaten der europäischen "Meteosat"Wettersatelliten und der hiesigen Luftverkehrskontrolle. Daraus ließen sich räumliche Muster
sowohl der Cirrus-Verteilung als auch der Flugzeugbewegungen über Europa ableiten. Wie eine
Schablone legte Mannstein beide Verbreitungskarten übereinander und entdeckte Erstaunliches:
Durch Düsenjets hervorgerufene Zirren nehmen eine zehnmal größere Fläche ein als die
Kondensstreifen.
http://www.pa.op.dlr.de/aac/pressrelease_frankfurter_rundschau.pdf
18.04.2006 | Peter Tyson auf PBS (Public Broadcasting Service, quasi der öffentlich-rechtliche
Rundfunk der USA, auf dem u.a. der TV-Klassiker „Sesam Street“ läuft): „The Contrail Effect“
In skies normally crosshatched with condensation trails, the only contrails seen in this image from September 12,
2001, were left by the plane returning President George W. Bush to Washington from Nebraska and several escort
fighters. Photo credit: Courtesy NASA Langley Research Center
[…]
One study looked at the aforementioned contrails that grew to cover 7,700 square miles [das sind
ungefähr 19.995km²! Zum Vergleich: Sachsen-Anhalt hat laut Wikipedia eine Fläche von
20.446km²! JD] . Those condensation trails arose in the wake of six military aircraft flying between
Virginia and Pennsylvania on September 12, 2001 [alle anderen Flugzeuge hatten wegen 9/11 vom
11. bis 13.09. striktes Flugverbot; JD]. From those isolated contrails, unmixed as they were with the
usual dozens of others, Patrick Minnis, a senior research scientist at NASA's Langely Research
Center, and his colleagues were able to gain valuable insight into how a single contrail forms. Those
once-in-a-lifetime data sets are so useful that Minnis is about to analyze them again in an expanded
study.
15
2010 | Belfort-Group, Case Orange-Report, S.30
März 2011 | Umweltbundesamt: „Chemtrails - Gefährliche Experimente mit der Atmosphäre oder
bloße Fiktion?“
Nehmen Zirruswolken, die optisch sehr dünn sein können, eine große Fläche ein, erscheint dem
Beobachter der Himmel milchig weiß. Im Mittel sind rund 0,06 Prozent der Erde mit
(linienförmigen) Kondensstreifen bedeckt. Gegenden mit hohem Flugverkehrsaufkommen erreichen
deutlich höhere Bedeckungsgrade. So lag Mitte der neunziger Jahre der Wert für Europa bei 0,5
Prozent. Der Bedeckungsgrad durch Contrail-Cirrus ist noch nicht bekannt. Erste Schätzungen
liefern Werte, die etwa zehnmal so groß sind wie der Bedeckungsgrad mit linienförmigen
Kondensstreifen.
http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3574.pdf
Stand 21.02.2013 | Wikipedia „Kondensstreifen“
Kondensstreifen können in ansonsten wolkenfreien Gebieten ent- und fortbestehen, in denen die
Voraussetzungen für eine natürliche Wolkenbildung nicht erfüllt sind. […]
Die Lebenszeit kann mehrere Stunden betragen, in einem Fall war ein einzelner Kondensstreifen
über 17 Stunden auf einem Satellitenbild zu erkennen. Je nach anliegender Windscherung kann die
Breite der Kondensstreifen auf über 20 km anwachsen.
Im Laufe der Zeit verlieren Kondensstreifen ihre Linienförmigkeit und sie sind nur noch schwer
von natürlich gebildeten Cirren zu unterscheiden. In der Fachwelt wird dann von KondensstreifenCirren gesprochen, was die äußerliche Ähnlichkeit beider Wolkenklassen widerspiegeln soll. Sie
können über mehrere Tage am Himmel verbleiben. […]
Linienförmige Kondensstreifen bedecken dabei im Mittel etwa 0,5% des Himmels über
Zentraleuropa, am Tag mit 0,7% etwas mehr als mit rund 0,25% in der Nacht. Dabei sind die
schwer messbaren Kondensstreifen-Zirren nicht berücksichtigt […].
Auch können die sonstigen Aerosolpartikel der Flugzeugabgase noch über Tage und
vergleichsweise großräumig die natürliche Wolkenbildung verändern.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kondensstreifen
DLR „Wie Kondensstreifen das Klima beeinflussen“
Unter bestimmten Bedingungen können sich also aus Kondensstreifen allmählich künstliche
Wolken entwickeln – um genau zu sein sogenannte Zirruswolken. Auf Satellitenbildern erkennt man
das besonders entlang der häufig benutzten Flugrouten.
16
WICHTIG: Auch früher gab es bereits persistente Kondensstreifen! Man sieht sie auf alten Fotos
oder z.b. auch in alten Spielfilmen. Die Frage ist nur, in welchem Ausmaß?
Hier ein Beispiel:
Contrailcirren 1986; Bild: Martin Wagner
http://www.martin-wagner.org/contrails/pseudo-chemtrails-1986.jpg
Weitere Beispiele findet man z.b. auf www.contrailscience.com
Hier ein O-Ton aus dem NBC News Report von 1980:
Weather researchers, studying cloud cover in 10 Midwestern states, found a sharp increase in
cloudiness with the increase in commercial jet travel, particularly in the main East-West jet corridor,
there were even more clouds […]
In the absence of natural clouds, given the correct atmospheric condition, jet aircraft in high
frequency can almost completely cover the atmosphere, visible atmosphere, with clouds.
http://www.youtube.com/watch?v=L6X5QZDQ6mw
17
Shiptracks: Kondensstreifen von Schiffen
Auch Schiffe hinterlassen Kondensstreifen. Sie entstehen „unter der natürlichen Wolkendecke in
500 bis etwa 1500 Metern Höhe“ (n-tv.de).
26.01.2013 | Spiegel online „Satellitenbild der Woche: Ist es ein Flugzeug? Nein, ein Schiff!“
Nicht nur Flugzeuge hinterlassen eine sichtbare Spur am Himmel. Auch der Weg von Schiffen lässt
sich bisweilen anhand von Kondensstreifen verfolgen. Im Englischen werden diese als "Ship
Tracks" - Schiffsspuren - bezeichnet. Besonders häufig gibt es sie vor der Westküste der USA sowie
über dem Atlantik vor Südwesteuropa und Westafrika zu sehen [...]
Die Schiffsspuren sind in der Regel zwischen vier und 14 Kilometer breit - und können einige
hundert Kilometer lang werden. Bis zu zwei Tage Lebensdauer haben diese Kondensstreifen.
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/satellitenbild-der-woche-zeigt-schiffspuren-vor-der-kueste-amerikas-a879640.html
24. August 2006 | Hans Schuh auf Zeit online „Schwefel ahoi!“
Wissenschaftler um Hartmut Graßl vom Hamburger Max-Planck-Institut haben kürzlich die Folgen
von Schiffsemissionen auf das regionale Klima untersucht. Dabei fanden sie direkt über dem
Ärmelkanal und den Küsten der Irischen See deutlich mehr und dauerhaftere Bewölkung als in
deren naher Umgebung. Auch über drei stark schadstoffbelasteten Häfen, darunter Rotterdam und
Amsterdam, fanden sie mehr Wolken als in Vergleichsgebieten im Hinterland oder über der
Nordsee.
Verursacher der Wolken sind Schiffsemissionen, insbesondere Schwefeloxide, Stickoxide und
Rußpartikel. Auch John Burrows von der Universität Bremen beobachtet von Schiffen erzeugte
Wolken. Shiptracks lassen sich bei bestimmten Wetterlagen von Satelliten aus verfolgen und
überdecken Seegebiete wie ein enges Netz
http://www.zeit.de/2006/35/U-Schwefel
Bretonische Küste, Atlantik; Bild:DLR/NASA/n-tv.de
18
Vulkanasche-Flugverbot Europa 2010
Interessant, was die Ermittlung vom räumlichen Ausmaß als auch Auswirkung von Contrailcirrus
auf das Klima betrifft, könnte eine wissenschaftliche Aufarbeitung des Flugverbotes 2010 in Teilen
Europas sein, als der isländische Vulkan Eyjafjallajokull ausbrach:
In Europa wurde ab dem 15. April 2010 der Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln in weiten
Teilen Nord- und Mitteleuropas für mehrere Tage ganz oder teilweise eingestellt. Tausende von
Flügen wurden gestrichen oder zu noch nicht geschlossenen Flughäfen umgeleitet. Eurocontrol gab
an, dass am 15. April ein Viertel der täglich rund 28.000 Flugverbindungen ausgefallen sei. Es ist
die größte Störung des Luftfahrtverkehrs seit den Anschlägen vom 11. September 2001. Trotzdem
wurden während der Sperrungen von den Fluggesellschaften etliche Flüge durchgeführt. Diese
Flüge fanden nach Sichtflugregeln und typischerweise in geringer Höhe statt. Im Gegensatz zum
Instrumentenflug liegt die Verantwortung hierbei überwiegend beim Piloten. Zuerst wurden auf
diese Weise nur Überführungsflüge durchgeführt; nachdem diese problemfrei verliefen jedoch auch
reguläre Flüge […]
Ab dem 21. April wurde in Mitteleuropa zunehmend wieder normaler Flugbetrieb aufgenommen, in
Skandinavien hingegen verschlechterte sich die Lage gebietsweise bis zum 23. April wieder. Am 3.
Mai 2010 wurde der Flugverkehr in Irland erneut gestoppt. In den folgenden Tagen waren auch
Spanien und Norditalien von Beeinträchtigungen beziehungsweise Verboten im Flugverkehr
betroffen. Am 9. Mai 2010 wurde der Münchner Luftraum aufgrund der hochkonzentrierten
Aschewolke gesperrt. Auch der österreichische Luftraum wurde in der Nacht auf den 10. Mai 2010
abermals gesperrt; betroffen waren alle Flughäfen des Landes. Das Ausmaß der Flugstörungen war
jedoch weitaus geringer als im April.
http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbruch_des_Eyjafjallaj%C3%B6kull_2010#Beeintr.C3.A4chtigungen_des_Flugverkehrs_in_Europa
Ich gehe eigentlich davon aus, dass während des Flugverbotes von Behörden, wissenschaftlichen
Einrichtungen und Firmen vielfältige Daten aus der Atmosphäre gesammelt und Untersuchungen
durchgeführt wurden, denn so ein Flugverbot ist sicher eine phantastische Gelegenheit, die sich kein
Forscher entgehen lässt. Dazu Peter Tyson aus seinem online-Artikel „The Contrail Effect“:
Studying contrails has always been difficult. They're high in the sky and either so fleeting that
they're gone in minutes or so persistent that dozens or even hundreds can crisscross one another,
making the study of individual contrails to get a baseline all but impossible. At least that was the
case until September 11, 2001. For the first time since the jet age began, virtually all aircraft were
grounded over the United States for three days. Even as they tried like the rest of us to absorb the
enormity of the terrorist attacks, climatologists realized they had an unprecedented opportunity to
scrutinize individual contrails, and several studies were quickly launched.
Das Vulkanasche-Flugverbot 2010 ist sozusagen der Kronzeuge in Sachen Contrailcirrus. Rätselhaft
ist deshalb, dass die Daten vom Flugverbot 2010 nicht längst öffentlich wahrnehmbar diskutiert
werden. Vielleicht habe ich aber auch einfach nicht tiefgreifend genug danach gesucht.
Jedenfalls, meiner Erinnerung nach war der Himmel über meiner Heimatregion ziemlich exakt für
die Dauer des Flugverbotes aussergewöhnlich blau und ohne nennenswerte Wolken, wie ich es
vorher und nachher nie wieder erlebt zu haben glaube. Gleiches wurde von Bürgern aus anderen
Teilen Europas berichtet, die ebenfalls vom Flugverbot betroffen waren. Manche bestätigen das,
Andere bestreiten einen solch wolkenfreien Himmel oder behaupten, ausgerechnet während des
Flugverbotes herrschten zufällig sehr günstige meteorologische Bedingungen für einen blauen
Himmel. Aber wie wahrscheinlich ist eine möglicherweise fast exakte, zeitliche und räumliche
Korrelierung einer solchen Wetterlage mit dem Flugverbot? Interessanterweise wurde eine
19
zufällige, aussergewöhnliche („extraordinary“) Wetterlage auch schon für dass dreitägige 9/11Flugverbot behauptet als Argument gegen die damals von Travis et al gemessene Klimawirksamkeit
des Flugverkehrs, wie man im Case Orange-Report lesen kann (S.31):
Während des 9/11-Flugverbotes soll der Himmel über den USA ebenfalls ungewöhnlich klar
gewesen sein, nachzulesen bei Kalkstein und Bailing Jr, Climate Research, 26, 1-4, 2004! Und
David Travis sagt in der BBC-Dokumentation „Global Dimming“ (dt. Version auf youtube lautet
„Schwarze Sonne – die Folgen der globalen Verdunklung“):
September the 12th 2001, the aftermath of tragedy. While America mourned, the weather all over the
country was unusually fine. 800 Miles West of New York in Madison, Wisconsin, a climate
scientist, called David Travis, was on his way to work. „[...] I noticed how bright blue and clear
[strahlend blau und wolkenlos; JD] the sky was, first i didn't think about it and then i realized that
the sky was unusually clear.“
https://www.youtube.com/watch?v=p8RyNSzQDaU
--Es folgen Statements und Bilder aus der Zeit des Flugverbotes, chronologisch geordnet und mit
Ortsangabe, um einen Eindruck zu vermitteln, wie außergewöhnlich blau der Himmel auch in ganz
Deutschland genau während des Flugverbotes womöglich war (manche Orts- und Datumsangaben
sind nicht mit letzter Sicherheit bestimmbar):
16. April, Frankfurt/Main | online-Artikel Frankfurter Rundschau „Himmlische Ruhe“
Den zwei jungen Spaziergängerinnen, die den Weg entlangschlendern, ist es noch gar nicht
aufgefallen, dass es ruhiger ist als sonst... Sie schauen verblüfft zum knallblauen Himmel
http://www.fr-online.de/vulkanausbruch-auf-island/aschewolke-himmlische-ruhe,4429086,2755418.html
16. April, Jena | Florian Freistetter, Astronom, bekannter Kritiker von Verschwörungstheorien und
als solcher auch schon in Mainstreammedien aufgetreten, in einem Kommentar zu einem seiner
Blog-Artikel:
Also hier in Jena ist der Himmel blau ;-) keine Asche zu sehen
http://scienceblogs.de/astrodicticum-simplex/2010/04/15/die-aschewolke-aus-island-kommt-nach-deutschland/
20
16. April, Peine-Handorf bei Hannover (umfangreiche Bildergalerie vom 16. April mit
wolkenfreiem Himmel siehe Link); Karola M. schreibt:
Wow .... was für ein Wetter in Deutschland. Der Frühling ist mit all seiner Macht da. Wir hatten
gestern [16. April; JD] 18° C und einen blauen Himmel ohne Kondensstreifen .... weil ja kein
Flugzeug fliegen durfte
http://www.myheimat.de/peine/natur/surfteich-in-peine-handorf-niedersachsen-d471783.html
17. April, Münster; Ulf Hundeiker schreibt auf seinem Blog:
Hier in Münster scheint die Sonne. [...]
http://weblog.hundeiker.de/item-1827.html
17. April, Boxberg/Baden-Württemberg (laut Webseiten-Impressum) | Axel Hohl mit online-Artikel
„Flugverbot – Kondensstreifen – Klima – Vulkanausbruch bietet Forschern Chance
Temperaturunterschiede zu messen“
“No Fly – blue sky”. [...] Durch den Ausbruch eines Vulkanes auf Island, bietet sich Forschern
erneut Gelegenheit sich mit dem Klima, Temperaturen und dem Thema Kondensstreifen zu
beschäftigen. Nachdem der 11. September in den USA ein Flugverbot nötig machte, konnten hierzu
ebenfalls interessante Beobachtungen gemacht werden. Es bleibt interessant, was neben Streifen
freiem Himmel sonst noch beobachtet werden kann. Eines scheint man mit bloßem Auge zu
erkennen, ein schöner blauer Himmel
http://world-net-news.com/2010/04/17/flugverbot-kondensstreifen-klima-vulkanausbruch-bietet-forschern-chancetemperaturuntrschiede-zu-messen/
17. April, Helmstedt, Niedersachsen | Jens Blecker auf seinem Blog iknews unter der Überschrift
„Strahlend blau wie lange nicht“
Ich lebe hier in der Mitte von Deutschland und möchte einfach mal ausdrücken, wie sehr mich der
wirklich blaue Himmel beglückt. Kein silberner Schleier legt sich über den Himmel und nichts trügt
diesen wunderschönen Sonnenschein. Ich habe grade gut 1,5 Stunden mit einem guten Freund
(liebe Grüße an Andreas) bei uns in der Hafenkneipe (Seeterrasse) gesessen und ein Kristallweizen
genossen. Mein Blick ging immer wieder über den Sonnenbrillenrand hinauf in den Himmel und
ich genoss diese wirklich intensive Blau wie lange nicht. Kein Flugzeug war am Himmel zu sehen
und vermochte diesen einmaligen Blick zu trüben. Auf diesem Weg ein großes Danke nach Island.
Jedem der diese Zeilen liest, möchte ich ans Herz legen, geh hinaus und genieße das. Wer weiß
wann wir eine solche Chance wieder bekommen.
http://www.iknews.de/2010/04/17/strahlend-blau-wie-lange-nicht/
17. April, Siebengebirge, bei Bonn | Christian Preuss berichtet auf seiner Webseite „Freie Honnefer
& Rhein-Onliner“
Man glaubt es kaum: Die komplette Sperrung der deutschen Flughäfen bringt, neben allen
wirtschaftlichen Verlusten und Verärgerungen, auch positive Effekte mit sich! [...] So sind
Klimaforscher nun in der Lage, die Entwicklung des Wetters, ganz ohne den Einfluss der
Flugzeugabgase und sich bildender Kondensstreifen, zu beobachten. Zuletzt bot sich diese
Möglichkeit nach den Terroranschlägen des 11. Septembers 2001, als der komplette
nordamerikanische Luftraum gesperrt werden musste. […] Schauen wir aus dem Fenster unserer
Redaktion in Bad Honnef, am Rhein, erkennen wir: Der Himmel über uns ist strahlend blau mit
leichter Eintrübung, und kein Wölkchen und keine sich weiter verbreitenden Kondensstreifen von
21
Flugzeugen sind auszumachen. Das ist sonst ganz anders, denn über Bad Honnef und dem
Naturpark Siebengebirge liegt eine Einflugschneise des Köln-Bonner Flughafens. Nach Sperrung
des Airports entfällt auch jeglicher Fluglärm. Jetzt ist also der ideale Zeitpunkt das Siebengebirge
buchstäblich in Ruhe zu genießen...“
Foto: Der Himmel über dem Siebengebirge von heute (Sa. 17.04.2010 um
14.13 Uhr) - Keine Kondensstreifen von Flugzeugen weit und breit, und wer
genau hinhört, hört nichts. (c) Christian Preuß
http://www.freiehonnefer.de/vulkanaschewolke-siebengebirge.htm#comment-3076
18. April, Österreich | Niki Lauda nach Testflug wegen Aschewolke und Flugverbot
Niki Lauda persönlich navigierte einen A-320 von Wien nach Salzburg und retour."Es war für mich
der schönste Flug, blauer Himmel, ich verstehe das alles nicht."
http://derstandard.at/1271374535427/Vulkanasche-aus-Island-Oesterreichs-Luftraum-bleibt-gesperrt
18. April, Marburg (Hessen)
Bilderserie aus den ersten Tagen des Flugverbotes mit wolkenfreiem
Sonnenuntergängen, genaues Datum der einzelnen Bilder nicht bekannt:
Himmel und
http://www.myheimat.de/marburg/wetter/wirklich-farbenfroher-d472802.html
18. April, Marienmünster (NRW)
mit Kamera bestücktes Modellflugzeug zeigt 360° blauen Himmel (mit eingeblendeter Zeit- und
Datumsanzeige):
http://www.youtube.com/watch?v=7DpLt4EekMA
18. April (upload), vermutlich Bad Kreuznach (Rheinland/Pfalz)
in diesem Video, nach Angabe des Uploaders aus der Zeit des Flugverbotes, ist etwas
Bemerkenswertes zu sehen, und zwar ein langanhaltender Kondensstreifen bei absolut
wolkenlosem, blauem Himmel. Bemerkenswert ist das deshalb, weil es häufig heisst, langlebige
Kondensstreifen entstehen nur dann, wenn sowieso Cirren am Himmel sind:
http://www.youtube.com/watch?v=Tv_f2nPv2ys
Ein weiteres Video vom gleichen Uploader, dasselbe Phänomen, gefilmt am 19. April:
http://www.youtube.com/watch?v=5wCDiXX8Bpo
links Würzburg 18. April; rechts 29. April, wenige Tage nach Flugverbot
Foto: Wegmann / Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ashcloud.png
Auf dieses sehr aussagekräftige Foto bin ich im Wikipedia-Artikel „Kondensstreifen“ in der Version
22
vom 21.02.2013 gestoßen. Mittlerweile ist es aber aus diesem Artikel entfernt worden. Warum,
weiß ich nicht. Auch Versionsgeschichte und Diskussionsseite des Artikels brachten keine
Aufklärung. Die beiden Datumsangaben zum Foto finden sich etwas versteckt weiter unten auf der
angegebenen Wikimedia Commons-Webseite.
18. April, Berlin und Uckermark/Brandenburg | Blog-Kommentar Jimmy Forever
auch hier in berlin und nordbrandenburg (uckermark) seit gestern [gemeint ist 18. April: JD]
stahlend blauer himmel, auch die schweiz (freeman) vermeldet blauen himmel. es ist unglaublich,
welchen einfluss scheinbar flugzeugabgase auf die wolkenbildung haben. eins der größten
umweltverbrechen aller zeiten, auch ohne sogenannte chemtrails!!!
http://schnittpunkt2012.blogspot.de/2010/04/eyjafjallajokull-blauer-himmel.html
19. April, Cölbe bei Marburg (Hessen), Bettina Damian schreibt:
In den vergangenen Tagen und auch noch mindestens bis 2.00Uhr heute Nacht haben wir die
Möglichkeit unseren Himmel so zu sehen, wie unsere Vorfahren vor 100 Jahren. Bedingt durch das
Flugverbot stören keine Kondensstreifen, die sonst den Himmel durchkreuzen. Geniesen wir es
[…].
19. April Cölbe; Bild: Bettina Damian/myheimat.de
http://www.myheimat.de/coelbe/gedanken/fantastisches-blau-d475632.html
19. April, Frankfurt/Main, München, Hamburg | Leserzuschriften stern.de
Claudia Trapp aus Frankfurt am Main schreibt zum Beispiel "... total entspannt, es war noch nie so
ruhig und klare Sicht am Himmel! Und ich mache jetzt noch ein Bild ... der Abendhimmel sieht bei
uns ganz anders aus!" [...]
Dominik L. Baumer aus München freut sich über einen herrlich azurblauen Himmel ohne
Kondensstreifen. Und Anke Gätjens ist einfach nur dankbar: "Guten Morgen, herrlicher
Sonnenschein in der Einflugschneise von Hamburg-Fuhlsbüttel ...“
http://www.stern.de/reise/service/aschewolke-ueber-europa-was-sternde-leser-auf-facebook-berichten-1559694.html
19. April, vermutlich Stuttgart | Cover up newsmagazin
Ein strahlend blauer Himmel - und kein Flugzeug in der Luft. Dieses Bild bietet sich an diesem Tag
in vielen Teilen des Landes.
http://m.cover-up-newsmagazine.de/Katyn-Smolensk-Verschw-rung.html
19. April, ganz Deutschland | Air Berlin-Chef Joachim Hunold
Der Chef der Fluggesellschaft Air Berlin, Joachim Hunold, hat das Krisenmanagement der
Behörden als Reaktion auf die Aschewolke kritisiert. «Wir haben schon am Samstag angeboten,
23
selber Testflüge zu machen und unsere Erkenntnisse in die Beurteilung mit einfliessen zu lassen»,
sagte Hunold in der ARD-Sendung «Beckmann» am Montagabend [19. April 2010; JD]. Ihn habe
umgetrieben, dass aufgrund von Computermodellen Gefahrensituationen aufgezeigt würden,
«obwohl seit vier Tagen von Kiel bis Berchtesgaden blauer Himmel» geherrscht habe.
«Ich selbst hatte Sonntagabend einen so schönen Sichtflug, wie ich ihn noch nie gehabt habe», sagte
Hunold weiter.
http://www.tagesanzeiger.ch/news/standard/Flugverkehr-Die-aktuellsten-Informationen/story/11593546
19. April (vermutlich), östliches Ruhrgebiet, Flugplatz Hamm-Lippewiesen während des
Flugverbotes; Wolken ja, aber keine sichtbaren Cirren (!)
Bild: Eesha84 Maik Heinzel/Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Flugverbot-eyjafjalla-2010-ruhrgebiet-ost-himmel.jpg
20. April, Eifel | der Eifelphilosoph auf seinem Blog
Also ... der Himmel war herrlich […] Eine schöne Nacht um zu bemerken, wie sehr die Dinger
eigentlich den Luftraum verschmutzen ... schon rein optisch.
http://eifelphilosoph.blog.de/2010/04/19/vulkanasche-brilliant-ardent-2010-bat-10-celler-loch-8399630/
20. April, Ort unbekannt | Berufspilot einer namhaften Airline in einer offenen email an den
befreundeten Betreiber von schnittpunkt2012
[…] der blaue Himmel (und ich freue mich besonders, ihn einmal wieder zu sehen!) [...]
http://schnittpunkt2012.blogspot.de/2010/04/eyjafjallajokull-blauer-himmel-nachtrag.html
25. April, Berlin | Trota von Berlin auf scilogs
Jetzt hat uns der Alltag wieder fest im Griff. In den letzten Tagen hat sich der europäische Luftraum
nach und nach erneut mit Flugzeugen gefüllt. Vorbei sind diese fast schon mystischen Momente, in
denen selbst über den Großstädten nichts als blauer Himmel zu sehen war. Ein Leben ohne
Fluglärm – was für eine himmlische Stille! Kein einziges Flugzeug, das seine langen weißen
Streifen über die Dächer spinnen konnte – eine wohl einmalige Situation in unserer heutigen Zeit.
http://www.scilogs.de/blogs/blog/medicine-amp-more/2010-04-25/die-macht-der-vulkane-hoffen-auf-katla
29. April, u.a. Norddeutschland | Horst Grünfelder und Peter Hieronymi, Forum für
Grenzwissenschaften und Kornkreise
Seit dem 20. März 2010 sorgte der isländische Vulkan Eyjafjallajökull für allerhand
Diskussionsstoff. Während in den TV-Medien die gewaltigen Aschewolken im Süden Islands
gezeigt wurden und der europäische Flugverkehr lahmgelegt wurde, genossen die Menschen in
Irland, Großbritannien, Holland und Norddeutschland grandiose blaue Himmel, wie man sie in der
letzten Zeit kaum noch sah.
http://www.fgk.org/?p=3383
24
Juni 2010, Stuttgart | Editorial Kent-Depesche, Ausgabe 12+13/2010
Lieber Leser! Lieber Freund! Was waren sie doch eine aufschlussreiche Erfahrung, jene Tage des
Flugverbots im April! Wie lange war es her, dass wir einen so reinen, unbefleckten blauen Himmel
über uns erleben durften – hie und da ein paar Schäfchenwölkchen, ansonsten tiefstes (echtes) Blau.
Glücklicherweise blieb die Wetterlage so gut wie unverändert, als das Flugverbot ab dem 21./22.
April langsam wieder aufgehoben wurde. Es ließ sich somit bestens erkennen, was der allgemeine
Flugverkehr dem Erscheinungsbild des Himmels konkret antut, kurz gesagt: Nie zuvor waren die
Indizien dafür deutlicher zu beobachten, dass der übermäßige Flugverkehr (vor allem, seitdem es
Billigflieger gibt) für sog. „White Skies” sorgt – also für milchig-trüb-weißen Himmel.
Das deshalb, weil Flugzeugabgase zahllose verschiedene Partikel enthalten, die als
Kondensationskeime für Wasserdampf dienen. Laienhaft gesprochen ließe sich sagen, dass diese
Partikel (z. B. Ruß) sich lange Zeit in der oberen Atmosphäre halten (sie sind zu leicht, als dass sie
einfach nach unten absinken würden) – je nach Wetterlage kondensiert weniger oder mehr
Wasserdampf aus der Luft an ihnen – wodurch dann aus ansonsten eigentlich kurzlebigen
Kondensstreifen langlebige milchig-trübe Schlierenwolken werden (in der Fachsprache
Cirrostratusbewölkung genannt), die schnell den ganzen Himmel bedecken können...So hatten wir
also trotz Vulkanausbruch in Island und Unmengen von Asche, die angeblich in der Luft
herumtanzten, den optisch saubersten Himmel seit Jahren! Irgendwie paradox, nicht? … Kaum war
der Flugverkehr wieder aufgenommen, schon bildeten sich schlierenartige Wolken am Horizont.
Am ersten Tag nur ein klein wenig, am zweiten Tag schon mehr, am dritten Tag richtig ausgeprägt
(zumindest bei uns im Großraum Stuttgart) – der ganz alltägliche Wahnsinn.
http://www.initiative.cc/Artikel/2010_06_27_klimaluegen.htm
25
3. Offizielle Erklärung
26
Eine häufige Erklärung für eine mögliche Zunahme an Contrailcirren ist die simple Zunahme des
Flugverkehrs. Dies erscheint plausibel und wird durch folgende Zahlen gestützt.
Es gibt allerdings Ansätze von Aktivisten, mit Hilfe von Daten zu Luftfeuchte, Sättigungsgrad und
anderen atmosphärischen Bedingungen zu beweisen, dass eine Zunahme an Contrailcirren nicht
allein mit gesteigertem Flugaufkommen erklärbar ist. Inwieweit diese Beweisführungen stichhaltig
sind, weiss ich nicht. Wer sich in diese Thematik einarbeiten will, findet Informationen z.b. auf den
Webseiten www.sauberer-himmel.de , www.chemtrail.de und http://www.carnicominstitute.org/
U.a. wird dort behauptet, dass der für Kondensstreifen-Bildung notwendige Sättigungsgrad viel zu
selten erreicht wird, um eine übermäßige Contrailcirrus-Bewölkung zu erklären. In diesem
Zusammenhang sei an den Wikipedia-Artikel „Kondensstreifen“ (Stand 26.02.2014) erinnert, in
welchem zu lesen ist:
Die Persistenz der Kondensstreifen, also ihre Langlebigkeit, wird stark durch die Gegebenheiten der
Atmosphäre und insbesondere den Wasserdampfgehalt, welcher durch die relative Feuchte
beschrieben wird, beeinflusst. In den kalten Atmosphärenschichten treten relative Feuchten von 0
bis über 200% auf. In ca. 70% der Fälle ist die Luft untersättigt, die relative Feuchte liegt also unter
100%, und die Kondensstreifen lösen sich innerhalb weniger Minuten auf.
D.h., sofern ich das richtig verstehe, in 70% der Fälle sind die Vorraussetzungen für persistente
Kondensstreifen NICHT gegeben? Diese Zahl könnte womöglich nicht nur auf den ersten Blick in
Widerspruch stehen zum derzeit beobachtbaren Ausmass der Bedeckung mit Contrailcirrus.
Unabhängig davon, selbst die simple Zunahme des Flugverkehrs, ohne weitere Modifikationen an
Treibstoff und Flugzeug, kann theoretisch bereits Teil eines Geoengineering-Planes sein. So hat z.b.
Geoengineering-Experte Alvia Gaskill eine Zunahme des Flugverkehrs mit ganz konkreten Zahlen
in seine detaillierten Berechnungen zur Bekämpfung des Klimawandels mithilfe von Schwefel im
Kerosin einkalkuliert (siehe Kapitel „Planspiele der Wissenschaftler“). Auch die ungewöhnliche
Protektion und Förderung der Luftfahrt-Industrie, wie sie im Kapitel „Umweltschutz und
Flugverkehr“ deutlich wird, scheint geeignet, diese Verschwörungstheorie aus dem Reich bloßer
Phantasie in die Welt des real Vorstellbaren zu rücken.
Karte des weltweiten Flugaufkommens im Juni 2009; Bild: Jpatokal /Wikimedia Commons
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:World-airline-routemap-2009.png
27
Stand 26.02.2014 | Webseite „Globometer – Die Welt in Zahlen“
Die Zahl der kommerziellen Flüge stieg im vergangenen Jahr [gemeint ist 2010; JD] um 4,5 Prozent
auf einen neuen Rekordwert von über 30,5 Millionen laut des Jahresberichtes über die Sicherheit im
Luftverkehrs "State of Global Aviation Safety-2011", der von der International Civil Aviation
Organization (ICAO) erstellt wurde. Bis 2030 wird mit einem Anstieg der kommerziellen Flüge auf
52 Millionen [… ] jährlich gerechnet.
http://de.globometer.com/flugzeug-luffahrt.php
Stand 26.02.2014 | Wikipedia „Luftverkehr“
Im Jahr 2006 hat die Deutsche Flugsicherung ca. 2,98 Millionen IFR-Flüge [Flüge nach
Instrumentenflugregeln; JD] kontrolliert. Das waren etwa 4,1% mehr als im Vorjahr, und im
Vergleich zum Jahr 1989 hat sich die Zahl der Flüge damit verdoppelt. Während der zivile
Luftverkehr 2006 mit 2,9 Millionen kontrollierten Flügen um 4,5% zulegte, gingen die
militärischen Flüge um 10,3% auf 77.742 zurück. Über das Jahr gesehen sind die Monate Mai bis
Oktober diejenigen mit dem höchsten Luftverkehrsaufkommen (Juli ist der Spitzenmonat) und die
Wintermonate Dezember bis Februar die mit dem geringsten. Von allen IFR-Flügen hatten im Jahr
2006 die Überflüge mit 34% den größten Anteil. Flüge mit Start- oder Zielflugplatz in Deutschland
folgten mit jeweils 26%. Nur 14% aller Flüge erfolgten innerdeutsch. […]
Bei den VFR-Flügen [Flüge nach Sichtflug-Regeln; JD] ist 2006 an den internationalen
Verkehrsflughäfen in Deutschland ein Rückgang um 2,7% auf 128.810 (2005: 132.317) zu
verzeichnen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Luftverkehr
Folgende Grafik zeigt den enormen Anstieg des Flugverkehrs in Deutschland. Pkm
(Personenkilometer oder Passagierkilometer, Produkt der transportierten Personen bzw. Passagiere
und der dabei zurückgelegten Entfernung; Quelle Wikipedia „Personenkilometer“) ist vermutlich
identisch mit „revenue passenger kilometres“ (IPCC). Man kann sehen, daß genau im Jahr 1990 die
Kurve anfängt, steiler zu steigen als vorher. Die 1990'er Jahre spielen eine wichtige Rolle, wie in
späteren Kapiteln noch zu lesen sein wird.
Bild: UPI http://www.upi-institut.de/flugverk.htm
28
greenpeace magazin 1.97 online-Artikel "Eine einzige Flugreise nach New York belastet die
Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr Autofahren"
Insgesamt hat sich das Passagieraufkommen zwischen 1975 und heute [1997; JD] verdreifacht; der
Jet-Hersteller Boeing prognostiziert eine weitere Verdoppelung bis 2010.
http://www.greenpeace-magazin.de/index.php?id=4754
Entscheidend ist aber letztlich die Entwicklung des Treibstoffverbrauches. Hierzu einige Daten:
März 2008 | Publikation Umweltbundesamt: „Klimawirksamkeit des Flugverkehrs“
Der gesamte Treibstoffverbrauch (aus ziviler und militärischer Luftfahrt) betrug 169 Millionen
Tonnen im Jahr 2000 und 232,4 Millionen Tonnen im Jahr 2005 [Angaben vermutlich weltweit; JD]
http://www.umweltbundesamt.de/klimaschutz/publikationen/klimawirksamkeit_des_flugverkehrs.pdf
26. März 2007 | U. Schumann (DLR): „Klimawirkungen des Luftverkehrs - Informationen zum
Fachgespräch „Luftverkehr und Klimaschutz“ Berlin, Deutscher Bundestag“ (im Folgenden die
weltweite Treibstoffproduktion in Teragramm pro Jahr):
1990 173
1991 167
1992 165
2000 213
2001 206
2002 209
2003 209
2004 224
http://elib.dlr.de/47902/1/Klimawirkung_Luftverkehr_Schumann.pdf
1999 | IPCC special report „aviation and the global atmosphere“
Aviation has experienced rapid expansion as the world economy has grown. Passenger traffic
(expressed as revenue passenger kilometres2) has grown since 1960 at nearly 9% per year, 2.4 times
the average Gross Domestic Product (GDP) growth rate. Freight traffic, approximately 80% of
which is carried by passenger airplanes, has also grown over the same time period. The rate of
growth of passenger traffic has slowed to about 5% in 1997 as the industry is maturing. Total
aviation emissions have increased, because increased demand for air transport has outpaced the
reductions in specific emissions3 from the continuing improvements in technology and operational
procedures. […]
Global passenger air travel, as measured in revenue passenger km, is projected to grow by about 5%
per year between 1990 and 2015, whereas total aviation fuel use - including passenger, freight, and
military6 - is projected to increase by 3% per year, over the same period, the difference being due
largely to improved aircraft efficiency.
http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-en.pdf
29
4. Die Planspiele der
Wissenschaftler
30
In diesem Kapitel geht es um offizielle Geoengineering-Planspiele, in denen mithilfe
atmosphärischer Schwefelinjektionen die Erderwärmung bekämpft werden soll.
Grundlegende Informationen
Wie funktioniert ein Flugzeug-Triebwerk und was wird von ihm ausgestoßen? Dazu ein onlineArtikel vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, Schweiz mit dem Titel „Was bei Triebwerken
«hinten herauskommt»“:
Um Schub zu erzeugen, benutzt ein Triebwerk wie die meisten heute eingesetzten
Verbrennungsmotoren einen Treibstoff, welcher aus Kohlenwasserstoffen (in diesem Fall Kerosin)
und Sauerstoff aus der Luft besteht. Durch die Verbrennung des Kerosins entsteht Hitze, die im
Triebwerk zum schnellen Ausstossen von Luft dient und so ein Flugzeug vorantreibt. Die Vorgänge
laufen im Einzelnen wie folgt ab:
Der Fan (Lüfter) saugt Umgebungsluft an. Ein Teil der Luft gelangt dann in den Kompressor. Dieser
presst die Luft zusammen. Die unter hohem Druck stehende Luft fliesst anschliessend in die Brennkammer, wo der Treibstoff dazugemischt und kontinuierlich verbrannt wird. Die Temperatur der
Luft steigt dadurch stark an. Die Luft dehnt sich aus und strömt mit hoher Geschwindigkeit durch
die Turbine. Sie treibt dadurch die Turbine an und entweicht danach durch die Austrittsdüse. Die
Turbine ihrerseits treibt den Kompressor und den Fan an. Der Fan beschleunigt grosse Mengen an
Umgebungsluft nach hinten. [...]
Wegen der sehr guten Verbrennung des Kerosins bestehen die Abgase zu fast 100 Prozent aus heisser Luft. […] Die eigentlichen toxischen Schadstoffe machen rund 0,04 Prozent der Abgase aus.
Dabei handelt es sich um Stoffe, welche auch Autos und Heizungen ausstossen. Beim Triebwerk
gibt es jedoch praktisch keine unvollständig verbrannten Teile aus dem Kerosin im Abgas.
http://www.bazl.admin.ch/themen/umwelt/02451/02458/index.html?
lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeIR2e2ym162epYbg2c_Jj
KbNoKSn6A--
screenshot aus obigem BAZL-Artikel; Grafik und Text: BAZL
31
Wikipedia „Schwefel“
Schwefel ist ein gelber, nichtmetallischer Feststoff [...]. In der Natur kommt er sowohl gediegen als
auch in Form seiner anorganischen Verbindungen vor, Letzteres vor allem als Sulfid oder Sulfat.
[…]
In den oberen Regionen der Atmosphäre finden sich, etwa bedingt durch Vulkanausbrüche,
schwefelreiche Partikel als Aerosole […]. Durch Verbrennungsprozesse schwefelhaltiger
Brennstoffe kommt Schwefel als Schwefeldioxid in der Troposphäre vor. Aus anthropogenen
Quellen stammen etwa 35% der Gesamtschwefeldioxidemissionen von etwa 400 Mio. Tonnen SO2
jährlich. Der Großteil organischer Sulfide stammt von marinem Phytoplankton, das vor allem
Dimethylsulfid und Schwefelwasserstoff freisetzt und als zweitgrößte Gesamtemissionsquelle für
schwefelhaltige Partikel gilt. [...]
Schwefel wird entweder als elementarer Schwefel gewonnen, der zu über 90% weiter zu
Schwefelsäure verarbeitet wird, oder in Form seines Oxids durch Rösten von sulfidischen Erzen.
[...] In Form von Sulfaten steht Schwefel, zum Beispiel als Gips, in praktisch unbegrenzter Menge
zur Verfügung. Die zur Zeit ökonomisch zugänglichen Quellen werden insgesamt auf 5×1012t
Schwefel geschätzt. Weitere 600×1012t Schwefel werden in Form von schwefelhaltiger Kohle,
Ölschiefer und -sanden vermutet. [...] Heute fällt Schwefel in großen Mengen als Abfallprodukt bei
der Abtrennung von Schwefelwasserstoff aus Erdgasen und der Entschwefelung von Erdöl mit Hilfe
des Claus-Verfahrens an. Erdgas enthält bis zu 35% Schwefelwasserstoff, Erdöl enthält in
schwefelarmer Form etwa 0,5 bis 1% Schwefel, je nach Vorkommen beträgt der Gehalt bis zu 5%
Schwefel. […]
An Luft, besonders bei erhöhter Feuchtigkeit, entwickelt Schwefel leicht Schwefeldioxid und bei
weiterer Oxidation Schwefelsäure. Das kann zu Korrosion und Schäden an Stahlkonstruktionen
oder Lagertanks führen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwefel
Universal Lexikon „Schwefel“
Die Weltproduktion an Schwefel betrug 1995 rd. 54,3 Mio. t. [=54,3 Tg; JD]
http://universal_lexikon.deacademic.com/45164/Schwefel
Wikipedia „Troposphäre“
Die Troposphäre reicht vom Erdboden bis zur Tropopause. Ihre Dicke beträgt etwa 8 Kilometer an
den Polen, wo sie im Winter bis zu 2 Kilometer niedriger ist als im Sommer, und 18 Kilometer am
Äquator.
http://de.wikipedia.org/wiki/Troposph%C3%A4re
Wikipedia „Stratosphäre“
Die Stratosphäre [...] ist die zweite Schicht der Erdatmosphäre, sie liegt über der Troposphäre. Der
Grenzbereich zwischen Stratosphäre und Troposphäre wird als Tropopause bezeichnet. Diese liegt
in einer Höhe zwischen ungefähr 8 Kilometern an den geografischen Polen und circa 18 km am
Äquator. Über der Stratosphäre schließt sich die Mesosphäre an, die Grenze ist die Stratopause in
etwa 50 km Höhe.
http://de.wikipedia.org/wiki/Stratosph%C3%A4re
32
typische Flughöhen aus Wikipedia „Flughöhe“:
10000m bis 15000m
Verkehrsflugzeuge im Reiseflug (FL 300 bis FL 450)
http://de.wikipedia.org/wiki/Flugh%C3%B6he#Typische_Flugh.C3.B6hen
Die Reiseflughöhe der Flugzeuge liegt in der oberen Troposphäre – in dieser sensiblen Schicht der
Atmosphäre entsteht unser Wetter. Bild und Bild-Beschreibung: DLR
http://www.dlr.de/next/desktopdefault.aspx/tabid-6632/10891_read-24729/gallery-1/10164_read-2/
33
Die Planspiele der Wissenschaftler
Zunächst einleitend ein Wikipedia-Artikel und dann chronologisch weitere Zitate.
Stand 2013 | Wikipedia „Stratospheric sulfate aerosols (geoengineering)“
According to estimates by the Council on Foreign Relations, "one kilogram of well placed sulfur in
the stratosphere would roughly offset the warming effect of several hundred thousand kilograms of
carbon dioxide." [der Council of Foreign Relations ist einer der mächtigsten Think Tanks weltweit,
siehe Wikipedia „Council of Foreign Relations“, JD] [...]
Primary aerosol formation, also known as homogeneous aerosol formation results when gaseous
SO2 combines with water to form aqueous sulfuric acid (H2SO4). This acidic liquid solution is in
the form of a vapor and condenses onto particles of solid matter, either meteoritic in origin or from
dust carried from the surface to the stratosphere. Secondary or heterogeneous aerosol formation
occurs when H2SO4 vapor condenses onto existing aerosol particles. Existing aerosol particles or
droplets also run into each other, creating larger particles or droplets in a process known as
coagulation. Warmer atmospheric temperatures also lead to larger particles. These larger particles
would be less effective at scattering sunlight because the peak light scattering is achieved by
particles with a diameter of 0.3 µm.[…]
The low-tech nature of this approach has led commentators to suggest it will cost less than many
other interventions. […] According to Paul Crutzen annual cost of enough stratospheric sulfur
injections to counteract effects of doubling CO2 concentrations would be $25–50 billion a year.
This is over 100 times cheaper than producing the same temperature change by reducing CO2
emissions. […]
Most geoengineering schemes can only provide a limited intervention in the climate—one cannot
reduce the temperature by more than a certain amount with each technique. New research by Lenton
and Vaughan suggests that this technique may have a high radiative 'forcing potential'.[…]
The size of aerosol particles is also crucial, and efforts must be made to ensure optimal delivery. [...]
Use of gaseous sulfuric acid appears to reduce the problem of aerosol growth.
http://en.wikipedia.org/wiki/Stratospheric_sulfate_aerosols_%28geoengineering%29
27.06.1994 | Wolfgang Oberlin auf Focus online „Die Klimamacher“
Jüngst diskutierten führende Vertreter der neuen Fachrichtung auf einer vom angesehenen
Wissenschaftsmagazin „Science“ organisierten Tagung in San Francisco über die Pläne ihrer Zunft:
Der Chemiker Wallace Broecker von der Columbia University in New York möchte mit Jumbo-Jets
große Mengen von Schwefeldioxid in die untere Stratosphäre befördern. Dort, in zwölf Kilometer
Höhe, soll das Gas kleine Schwefelsäuretröpfchen bilden, die einen Teil des auf die Erde treffenden
Sonnenlichts ins All reflektieren. Ähnlich kühlen Vulkanausbrüche das Klima. Das sei billiger, als
sich von fossilen Brennstoffen zu verabschieden, meint Broecker. Er kennt auch den Haken an der
Sache: waldzerstörender saurer Regen. „In hundert Jahren aber“, sagt er, „könnte die Versuchung
groß sein, so etwas dennoch zu tun.“
http://www.focus.de/wissen/natur/oekologie-die-klima-macher_aid_147486.html
34
2006 | Paul Crutzen (Max-Planck-Institut für Chemie Mainz) in Climatic Change 77: 211–219
„Albedo Enhancement by Stratospheric Sulfur Injections: A Contribution to resolve a Policy
Dilemma?“ (die im Crutzen-Paper zahlreich enthaltenden Quellenangaben sind hier ohne weitere
Kenntlichmachung weitestgehend entfernt zum Zwecke besserer Lesbarkeit)
Fossil fuel burning [...] emits 55 Tg S as SO2 per year, about half of which is converted to submicrometer size sulfate particles, the remainder being dry deposited. [...]
Although climate cooling by sulfate aerosols also occurs in the troposphere, the great advantage of
placing reflective particles in the stratosphere is their long residence time of about 1–2 years,
compared to a week in the troposphere. Thus, much less sulfur, only a few percent, would be
required in the stratosphere to achieve similar cooling as the tropospheric sulfate aerosol […].
The estimated annual cost to put 1 Tg S in the stratosphere, based on information by the NAS
(1992), at that time would have been US $25 billion. […]
in order to compensate for enhanced climate warming by the removal of anthropogenic aerosol [...],
a stratospheric sulfate loading of 1.9 Tg S would be required […] This can be achieved by a
continuous deployment of about 1–2 Tg S per year for a total price of US $25–50 billion, or about
$25–50 per capita in the affluent world, for stratospheric residence times of 2 to 1 year, respectively.
[…] The amount of sulfur that is needed is only 2–4% of the current input of 55 Tg S/year. […]
However the smaller particles have a longer stratospheric residence time, so that less material needs
to be injected to cool climate, compared to the volcanic emission case. [...]
To compensate for a doubling of CO2, which causes a greenhouse warming of 4 W/m2, the required
continuous stratospheric sulfate loading would be a sizeable 5.3 Tg S […].
[…] past volcanic eruptions, such as El Chich ́on in 1982 and Mount Pinatubo in 1991, which
injected 3–5 Tg S and 10 Tg S, respectively, in the stratosphere. […]
In contrast to the slowly developing effects of greenhouse warming associated with anthropogenic
CO2 emissions, the climatic response of the albedo enhancement experiment would start taking
effect within about half a year, as demonstrated by the Mount Pinatubo eruption. Thus, provided the
technology to carry out the stratospheric injection experiment is in place, as an escape route against
strongly increasing temperatures, the albedo adjustment scheme can become effective at rather short
notice […]
If sizeable reductions in greenhouse gas emissions will not happen and temperatures rise rapidly,
then climatic engineering, such as presented here, is the only option available to rapidly reduce
temperature rises and counteract other climatic effects. Such a modification could also be stopped
on short notice, if undesirable and unforeseen side effects become apparent, which would allow the
atmosphere to return to its prior state within a few years.
http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs10584-006-9101-y.pdf
35
Der für die vorliegende Arbeit wohl wichtigste Beitrag stammt von Alvia Gaskill. Alvia Gaskill ist
Präsident der Beratungsfirma Environmental Reference Materials Inc. und er gehört nach eigenen
Angaben im Jahre 2006 neben Paul Crutzen, Ken Caldeira, David Keith und anderen zu der relativ
kleinen Gruppe von etwa 20 bis 30 Forschern weltweit, die sich mit Geoengineering beschäftigen.
Er wird tatsächlich von wichtigen Medien wie NYTimes1 und CNN2 zitiert, kommt in
renommierten Fernsehsendungen zu Wort3,4 und traf sich nachweislich mindestens einmal mit dem
United States Department of Energy, um über verschiedene Optionen des Geoengineerings zu
sprechen5:
1 http://www.nytimes.com/2006/06/27/science/earth/27cool.html?pagewanted=all&_r=0
2 http://money.cnn.com/galleries/2009/news/0911/gallery.geoengineer/6.html
3 http://www.youtube.com/watch?v=RRsSmB2UKr4
4 http://www.youtube.com/watch?v=98GJAm2oNOU
5 http://www.see.ed.ac.uk/~shs/Climate%20change/Geo-politics/Gaskill%20DOE.pdf
Hier nun in fast voller Länge sein Artikel vom 22. Oktober 2006 auf der Webseite namens
www.global-warming-geo-engineering.org mit dem Titel „Not all Geoengineering is Science Fiction!
Commentary on the Status of Climate Engineering and Discussion of Options for Reflecting
Sunlight Using Soot and Sulfate Aerosols Delivered to the Stratosphere by Jet Aircraft“ (Format
habe ich leicht geändert und die im Originaltext in Klammern angegebenen Quellenverweise ohne
weitere Kenntlichmachung entfernt):
The CBC RadioOne program “The Current” featured a nearly 30 minute segment on
geoengineering on Monday, September 25, 2006. Comments made by one of the guests warrant
further discussion with regard to her concerns about unilateral actions that might be taken by the
U.S. Material that there was not time to discuss is also presented here along with an outline of
engineering approaches that can be used within 5-10 years once issues related to environmental side
effects are better understood. [...] information I [Autor Gaskill; JD] wanted to present in the radio
interview for which there was not enough time. […]
In June, I [Autor Gaskill; JD] told the NY Times […].
[…] within 5-10 years, the U.S. might attempt to deal with the problem of climate change
unilaterally using geoengineering, even if other countries objected and even if the actions taken by
the U.S. resulted in harm to the other countries.
[…] it is unlikely that any nation will take unilateral action, but that if things get tough enough
(droughts, famines, heat waves, sea level rise, etc.) nations will always look out for their own self
interest first, irrespective of treaties like UN 1978 or some other as yet unwritten, moratoriums [...]
I said that due to the scale required for these strategies, most could not be implemented without
international cooperation. […] running commercial jet engines with a rich fuel to air ratio to
generate soot or with high sulfur fuel to generate sulfuric acid aerosol would necessarily involve the
cooperation not just of the airlines, most of which are privately owned and operated, but also of the
countries over which they fly. A dedicated fleet operated by a government and restricting itself to
the country’s airspace could, however, get around these limitations.
Strategies like burning sulfur in power plants located on islands in the ocean, releasing sulfur
dioxide gas from tanks aboard dedicated aircraft or launching 16-inch naval rifle shells filled with
aluminum oxide nanoparticles could also be carried out by a single nation, but like the jet fuel
strategy could not be done undetected by the rest of the world.
To date, however, the U.S. government has devoted little time and allocated few resources to
36
exploring geoengineering, let alone embarked on a crash program to unilaterally stop global
warming. [...]
The stated lack of interest on the part of the CCTP in geoengineering, if taken at face value, means
that there is no ongoing U.S. government funded research in this area and for the U.S. to ramp up a
program on its own will take some time. Thus, it would be the next administration at the earliest
that could be seen as putting emphasis on and committing resources to this area. [...]
So while the list of countries that could carry out large-scale geoengineering experiments is short,
the U.S. is not the only one, just the most likely. [...]
[…] running jet engines rich to release soot or with high sulfur fuel or direct injection of sulfur
dioxide gas can all be begun to some extent in less than 5 years. [...]
What I have presented below are not implementation plans either. Instead, I want to show how
doable these options are and what must be considered if they are to be carried out. When I am
done, you will see that these are not science fiction as these have been lumped together by the
media with ideas that are, but large-scale engineering projects that can be undertaken within
5-10 years using existing technologies. It is the modeling and the understanding of impacts
and effectiveness that is lacking, not the hardware or the technical know-how. [fett hervorgeh.
durch Gaskill; JD]
Option 1: Increasing Sulfur Content of Jet Fuel in Commercial Fleet
This option involves increasing the sulfur content of jet fuel for the commercial fleet of jet aircraft
(around 20,000 planes today) from 0.04% to 0.6 and increasing to 0.9% by 2050. Sulfur dioxide gas
is emitted in the turbine exhaust and ideally, nearly all of it converted to sulfuric acid gas and then
to sulfuric acid aerosol. The sulfuric acid aerosol floats around in the stratosphere for 1-2 years and
reflects sunlight. The level in jet fuel is raised each year to match increased greenhouse gas
emissions. […]
As for the sulfur in fuel option, current jet fuel sulfur levels are around 400ppm, mostly due to the
removal of sulfur by use of hydroprocessing to meet other parts of the jet fuel specification or the
fact that low sulfur feedstock is available. Jet aircraft have a specification limit of 3000ppm in their
fuel in the U.S. and similar elsewhere, so the level could be increased by a factor of almost 8
without any modification to the specifications.
I don’t know the origin of the 3000ppm limit, i.e., whether it is set for environmental or
performance reasons and whether or not increasing it is feasible. Inquiries as to this have been made
and will be reported in a revision to this commentary.
The refiners would have to reformulate the fuel, but ironically, since their recent problems have
largely been how to remove sulfur, this would require modifying their refining process to add more,
a job that might take 5 years or so to complete or reverse, locking in the strategy. Thus, if this
strategy were to be adopted, it would have to be continued for some time, even if the results were
unacceptable. […]
Effects of the higher sulfur content on corrosion of turbine blades and other engine parts would
need to be understood. Also, since jets only fly in the lower stratosphere about 80% of the time (not
sure if time is equivalent to fuel usage and 80% is my estimate), consideration would have to be
given to environmental impacts during the takeoff and landing phases as well as to how much sulfur
is actually burned while the aircraft are in the stratosphere.
Some studies indicate that less than half the sulfur is instantaneously converted to sulfate aerosols
or is converted during the lifetime of the plume that is formed. The IPCC study reported that only a
37
few percent were converted immediately after combustion and during plume life, while a study
involving analyses of plumes found at least 32% conversion. [...]
Since the water vapor content of the stratosphere varies, it could be assumed that in certain areas,
most of the sulfur would eventually react with water vapor and form sulfuric acid. But this is an
assumption that requires verification. Thus, the actual benefit to be achieved may be much less than
that due to the 80% of the total tons of sulfur burned in jet fuel in the stratosphere. This may
negatively impact the value of this option as well as others involving SO2 injection, since low
conversion rates (<5%) would require more than 10 times as much sulfur than is predicted here.
Obviously, large quantities of SO2 have made their way to the stratosphere and been converted into
sulfuric acid aerosol as evidenced by the results of various volcanic eruptions (Pinatubo, Tambora,
etc.). But can one compare the volcanic eruptions with man-made release in the stratosphere from
emissions or deliberate mass releases like those described here?
Volcanic eruptions pass through the troposphere on the way to the stratosphere and thus can pick up
water vapor as they rise. Water from the volcano is often included in the eruption column as well.
So the SO2 from a volcano has several sources of the water needed to form sulfuric acid. In the
relatively dry environment of the stratosphere, there may not be enough water vapor to convert SO2
into sulfuric acid. And the higher the release, the lower the water content of the atmosphere. So
releases at 50,000-100,000 feet may offer aerosols a longer lifetime, but if there is no water vapor,
then they will never form in the first place. At lower altitudes like 35,000-50,000 feet, their
formation is also problematic and dependent on the water vapor present.
Thus, whether or not the remaining sulfur compounds from man-made emissions are eventually also
converted to sulfate is not known at this time. However, if it were all converted within a few hours,
then the amount of sulfur required to produce the desired effect could be decreased. With the above
assumptions, the expected amount of sulfur in jet fuel that would form sulfate aerosol in the
stratosphere would be about 40% of the total (50% of 80%) and this 40% factor is reflected in my
subsequent calculations. […]
The table below summarizes the estimates of how much sulfur in jet fuel would allow an offset of
the additional forcing from 2000 to 2050.
Tg S emitted into stratosphere and converted into sulfate aerosol for given fuel %
YR
S, Tg Required 0.04% 0.3% 0.6% 0.9%
2000
0.052
0.027 ----- ----- -----
2001
0.104
0.027 ----- ----- -----
2002
0.156
0.028 ----- ----- -----
2006
0.364
0.036 ----- ----- -----
2010
0.572
0.043 0.324 0.648 0.972
2015
0.832
0.053 0.396 0.792 1.188
2020
1.092
0.062 0.468 0.936 1.404
2030
1.612
0.082 0.612 1.224 1.836
2035
1.872
0.091 0.684 1.368 2.052
2040
2.132
0.101 0.756 1.512 2.268
2050
2.652
0.120 0.900 1.800 2.700
One Tg is one million metric tons. A metric ton is 2200 pounds. S, Tg required is the sulfur required
38
in jet fuel needed to offset an annual additional forcing of 0.04 W/m2.
Conclusion: 0.6-0.9% sulfur in fuel is adequate to offset all additional GHG forcing from 2000
to 2050. If levels above 0.3% are determined to be unacceptable due to performance or other
issues, then around one third of the forcing can be reduced this way. If 100% conversion to
sulfate aerosol occurs, 0.3-0.5% sulfur-in-fuel is adequate. [fett hevorgehoben durch JD; zur
Erinnerung: die FSC-Obergrenze liegt bei 0,3 bis 0,4%! JD]
Other issues that must be addressed: impact on engine performance and operating life, impact on
stratospheric ozone, tropospheric air quality, uneven cooling of the atmosphere, impact on contrail
formation and ocean acidification.
The latitude of the releases may be important also, based on studies of sulfate aerosol emissions
from volcanic eruptions. Releases close to the equator seem to be more equally distributed over
time, while those closer to the poles tend to stay north of 30° in the N. Hemisphere and could be
assumed to do the same in the S. Hemisphere, although data supporting this are not available.
Releases from a volcano in Alaska appeared to have an adverse effect on the Indian monsoon,
leading to drier weather, while releases from tropical volcanoes did not. Most commercial airplane
flights occur in the N. Hemisphere.
Whether or not a focused injection in the lower stratosphere or upper troposphere instead of higher
in the stratosphere would tend to stay over the poles and what effect it would have on climate
elsewhere is not known. A focused injection would be advantageous if the objective is to slow or
stop the melting of the Arctic as recently noted. My analysis does not consider injection into the
troposphere because of uncertainty as to how long the aerosol would persist. Just how low in the
lower stratosphere an injection would have to be made to stay put is also unknown, although the
latitude appears to be more important than the altitude.
Additional Assumptions:
(a) Increases in fuel usage and forcings are assumed to be linear over the period, with the
understanding that increases will likely be more non linear and in some years, there may be a
decline relative to the previous year or years as was the case due to 9-11 and the subsequent
recession that both impacted air travel.
(b) As sulfur is burned and converted to sulfate aerosol, that aerosol’s reflection of sunlight
generally matches the increase in GHG emissions for the same period of time. A one-year average
lifetime for the aerosol is assumed. The overlapping of aerosol levels from year to year would need
to be determined as the sulfate levels for one year don’t magically disappear on December 31 to be
replaced by the higher level for the next year as is assumed in the calculations. This is the basis for
Wigley talking about massive injections every few years, since the sulfate aerosol residence time in
the stratosphere is 1-2 years.
(c) Based on Crutzen and Wigley’s recent papers, 5.3Tg of sulfur in the stratosphere offsets 4W/m 2
or 1.3Tg sulfur/W/m2. It is assumed that an additional 2W/m2 is added to forcing vs. a 2000
baseline by 2050. This requires a maximum injection of 2.6Tg (rounded figure) in 2050 to keep
forcing at the 2000 level or an average annual increase in sulfur of 2.6Tg/50 or 0.052Tg.
(d) Jet fuel usage numbers and predictions vary greatly and 2050 estimates range from 270-2300Tg.
The estimates used here are my own attempt at selecting a realistic level in 2050 of 750Tg and
working backwards from that by decreasing it by 12Tg per year (2000, 2001 and 2002 are assumed
to be 167, 170 and 174Tg, respectively and the 12Tg per year increase begins with 2002). Boeing
and Airbus predict a doubling of the number of planes by 2025, so an increase in the amount of jet
fuel burned is to be expected even with improvements in fuel efficiency and the more burned, the
more sulfur that is potentially available for stratospheric injection.
39
(e) It is further assumed that 100% of the fuel is either petroleum based or bioethanol based to
which sulfur can be added.
(f) The costs of switching to higher sulfur fuel and any impacts on equipment lifetime are borne by
the government.
Option 2: Direct Injection of Sulfur Dioxide Gas Using Dedicated Fleet of Jet
Aircraft
This is also an old idea (both Budyko and Broecker proposed it in the 1980’s), but one which is
possibly doable. Sulfur dioxide gas is used on a large scale to bleach paper and as one of the
feedstocks in the manufacturing of nearly 40 million tons of sulfuric acid in the U.S. alone. It is
obtained by burning sulfur. Thus, there is no shortage of sulfur dioxide. It is available in 2000lb
tanks as a 99.5% pure liquid. Converting this to a gas onboard an aircraft for purposes of release
into the ambient air is a process that will have to be studied. It remains a liquid below 14°F and
might stay one if simply bled out into the air behind a plane carrying it. If so, then it will have to be
converted to a gas onboard and then bled out.
Using the 1.612Tg per year in the 2030 example from the table and considering that sulfur is half
the weight of sulfur dioxide and assuming as in Option 1 that half the SO2 is converted to sulfuric
acid aerosol, this requires roughly 17,600 tons per day must be released globally. Assuming a single
plane can release 40 tons per day or 2.5 tons/hr, this requires a fleet of 440 planes. Each plane flies
3, 6 hour shifts per day and is in the stratosphere for 16 hours each day. This requires that 92lbs be
released per minute from each plane.
The aircraft can likely be obtained from those retired from service that are stored in the U.S. in the
Mojave Desert. These planes can probably be purchased for a few million dollars each and
retrofitted for the sulfur dioxide release program. The sulfur dioxide cost is also borne by the
government. This plan could also be carried out by a single country, most likely the U.S. or Russia,
although to effectively distribute the sulfur dioxide would require use of the airspace of other
countries, thereby reducing its utility as a unilateral approach.
Some of the same concerns as with the sulfur in jet fuel option apply here as well. Burning of jet
fuel produces water that will react with SO2 emitted from the turbines and form sulfuric acid. In the
case of direct injection of SO2 gas into the stratosphere, the conversion to sulfuric acid may be
much slower. Likewise, it is not known how much SO2 is actually converted to sulfuric acid. Thus,
it will be necessary to monitor the release to determine how much is converted. A co-release of
water vapor along with the SO2 might speed the process of conversion.
Direct spraying of sulfuric acid is not practical, since dilutions on the order of 20-100:1 with water
would be required and aerosolizing of the acid solution would probably not be possible or might
result in ice formation or simply droplets too large to stay suspended.
Use of a dedicated fleet also frees up the planes to fly the most advantageous routes and times for
release. As noted earlier, releases along the equator are more likely to become evenly distributed
globally, while those at high latitudes tend to stay there. By not being locked into existing flight
schedules, this release program will have much more flexibility.
The potential for civilian casualties is also greatly reduced, since the dedicated flights will carry no
more than a dozen individuals vs. hundreds on commercial aircraft should a catastrophic failure
result. Unlike the commercial fleet, these planes will not use high sulfur fuel, so any accidents
would have to come from some other cause.
40
Option 3: Direct Injection of Sulfur Dioxide Gas Using High Altitude Jet
Aircraft
The higher the release of the sulfate aerosol precursor compound, the longer the aerosol will stay in
the stratosphere. By having the release occur at 50,000 feet instead of 35,000-40,000 feet, the
aerosol may stay aloft for 3-5 years instead of 1-2. This will reduce the number of flights and total
quantity of precursor compound necessary. However, to date only relatively small aircraft have been
designed that can fly at these altitudes. Lack of sufficient thrust and lift limits the operational
ceilings and the total payload. If Option 2 is ever considered, it may be worthwhile to begin
developing aircraft with this capability. […]
Option 5: Running Commercial Jet Engines with Richer Fuel to Air Ratio
This can be done right now, with the planes only running rich while in the stratosphere. This is
based on about 1.3% fuel converted to soot and relies on a 1989 estimate that 1% offsets 6.5GtC
forcing. The 1.3% takes into consideration growth in forcing since 1989 and applies it to a 2000
baseline. The additional soot will block enough sunlight to completely offset warming due to GHG
emissions and hold the forcing at 2000 levels. .Like with the sulfur emissions, more soot would be
required each year. Due to uncertainty of the response to additional soot, I have not provided a
schedule for the next 50 years. If it is linear and has to match GHG emissions growth between now
and 2050, then around 2.6% soot might be enough to offset the warming then. That would still seem
doable, since only 2.6% of jet fuel is burned for this purpose. However, a doubling of jet fuel use
might allow 1.3% to continue to be used.
The black carbon aerosol released may generate more cirrus clouds and enhance stratospheric
warming. That could offset any ozone loss due to sulfate aerosols if they are also used. While
reducing ozone loss would be beneficial, the soot might also result in some as yet unknown harm.
The net effect on GHG forcing and any possible harmful effects must be determined to gauge the
true benefit. It isn’t clear if a single country could carry this out by having its planes generate even
higher soot levels, but if so, effective distribution would require use of the airspace of other
countries.
Running engines rich could wear them out faster. Attempting to run rich and use higher sulfur fuel
at the same time could complicate the engine operation as well as reduce the efficiency of the
sulfate aerosols if they combine with the soot. Having some planes run rich and others with higher
sulfur fuel may provide the proper mix of these approaches to achieve the desired result.
It could allow the sulfur content to be decreased to below 0.3%. Or, finally, the decision could be
made to run rich for as long as possible and then start using the higher sulfur fuel if the soot levels
are found to be causing problems. As was assumed for the higher sulfur fuel, the cost of additional
fuel and engine wear is borne by the government.
Option 6: Running Dedicated Fleet of Jet Engines with Richer Fuel to Air Ratio
In this option, a fleet of dedicated aircraft is operated with the highest fuel to air ratio safely
possible to generate enough soot to offset the GHG warming. For example, if 20,000 planes could
generate a 1% soot release as in Option 5, then 2000 planes should produce an equivalent release by
running at a 10% release and 400 planes at 50% soot. Clearly, there are engineering limits to how
high a fuel to air ratio can be used and that will limit this option.
41
Option 7: Running High Altitude Aircraft Jet Engines with Richer Fuel to Air
Ratio
In this option, dedicated aircraft that can fly at altitudes above 50,000 feet run the engines rich and
generate soot. The residence time of soot is not as long as sulfate aerosol, but at these higher
altitudes, a period of a year or longer is likely. As an alternative, the planes could be equipped with
onboard soot generators to spare the engines and extra fuel tanks so that the flight times can be
extended.
Prioritization of Sulfur/Soot Release Strategies
In the order in which they should be used:
1. Sulfur dioxide release using dedicated fleet or high altitude planes
2. Run engines rich on dedicated fleet or high altitude planes
3. Run engines rich on existing commercial fleet
4. Combination of rich fuel and high sulfur on commercial fleet
5. High sulfur fuel only on commercial fleet
This order postpones changing the fuel sulfur for as long as possible and maintains as low a level in
jet fuel for as long as possible.
http://www.global-warming-geo-engineering.org/Aerosol-Discussion/Title-Page/ag1.html
EDIT 31.01.2014: Glücklicherweise habe ich den gesamten Gaskill-Artikel mit dem Firefox-Tool
Zotero gesichert, denn er ist unter der angegebenen URL nicht mehr auffindbar. Zotero speichert
mit einem click eine ganze Webseite im Originalformat und archiviert sie. Die Sicherung des
Gaskill-Artikels mit Zotero erfolgte am 21. Juni 2013. Der gesamte Text verteilte sich auf mehrere
Webseiten, die ich alle einzeln abgespeichert habe. Ob der Text wirklich von Gaskill stammt, kann
ich nicht mit letzter Sicherheit sagen, halte es aber aufgrund der wissenschaftlichen Detailliertheit
und aufgrund etlicher persönlicher Angaben (z.b. bezüglich der Teilnahme an einer Radiosendung)
für sehr wahrscheinlich.
Hier ein screen shot, im Vordergrund das Menü von Zotero, im Hintergrund ein Ausschnitt der
Webseite, so, wie ich sie in Zotero abgespeichert habe. Firefox zeigt oben in der Zeile, wo
normalerweise die URL steht, den Pfad zur Datei im Zotero-Archiv an:
42
Eine bemerkenswerte TV-Sendung mit dem Titel „Rettung für das Klima?“ aus der Reihe „Joachim
Bublath“ wurde am 10.01.2007 im ZDF um 22:15Uhr erstausgestrahlt:
http://www.presseportal.de/pm/7840/923825/neue-vorschlaege-zur-rettung-des-klimas-zdf-magazin-joachimbublath-ueber-den-klimawandel-und-neue-wissenschaftliche-klimakonzepte?search=Neue+Vorschl
%E4ge+zur+Rettung+des+Klimas
Die Sendung kann unter folgendem youtube-Link angeschaut werden:
http://www.youtube.com/watch?v=Sh5KEdf6-t8
Der Beitrag ist bemerkenswert, weil Bublath darin ebenfalls den Vorschlag von Forschern aufgreift,
dem Kerosin zum Zwecke des Geoengineerings Schwefel beizumengen. Es wird eine Höhe von
12km als effektiv für eine Sonnnenlichtblockierung mit Hilfe von Schwefeldioxid angesehen
aufgrund der Erfahrungen mit dem Pinatubo-Ausbruch. Im Beitrag wird gesagt, Schwefel soll
dem Kerosin von Verkehsflugzeugen beigemengt werden, sodass sich das bei der Verbrennung
entstehende Schwefeldioxid dann entlang der Flugrouten verteilt. Gegner der ChemtrailHypothese behaupten häufig, das Schwefelprodukt müsste für eine ausreichende Wirksamkeit weit
oberhalb der Flugrouten von Verkehrsflugzeugen ausgebracht werden und die Anreicherung des
Kerosins von Verkehrsmaschinen käme deshalb nicht in Frage.
21.07.2010 | Stefan Schmitt auf Zeit online „Gefährliche Klimaspielchen in der Atmosphäre“
Beim Jahrestreffen der American Association for the Advancement of Science (AAAS) im Februar
rechnete etwa Ken Caldeira von der Carnegie Institution vor: "Wenn wir einen 20-Liter-Eimer
Sulfat pro Sekunde in die Stratosphäre kippen, können wir die Erwärmung der Erde 50 Jahre lang
aufhalten" [...]
Zwar verspricht die Technik durchaus Kühlung. Dafür existieren auch bereits reale Belege: Im Jahr
1991 spie der Vulkan Pinatubo gewaltige Mengen schwefelhaltiger Asche in den Himmel, danach
wurde es weltweit eine Zeit lang kühler. In einer Computersimulation großer Sulfatmengen in der
Stratosphäre gelang es Ricke nun, die Temperatur bis zum Jahr 2080 stabil zu halten. Allerdings galt
das nur im globalen Durchschnitt, regional variierten die Effekte im Rechenmodell gewaltig: Warf
die Forscherin zum Beispiel so viel Sulfat in die digitale Stratosphäre, dass in China das Klima
stabil blieb, wurde es in Indien merklich kühler und feuchter. Die für Indien optimale Aerosolmenge
führte hingegen in China zu großer Hitze. Und als Kehrseite stellte sich heraus, dass mehr Sulfat in
der Atmosphäre weltweit zu geringeren Niederschlägen führen könnte. [...]
Der Geophysiker Alan Robock von der Rutgers University sagte Nature News : "Das bestätigt, dass
es nicht möglich ist, durch Geoengineering in der Stratosphäre beides zu kontrollieren – Temperatur
und Niederschläge." [...]
Die Gefahr unterschiedlicher regionaler Effekte birgt auch politische Sprengkraft, weil einzelne
Staaten die Pinatubo-Methode durchaus im Alleingang umsetzen könnten. Teuer wäre sie jedenfalls
nicht.
http://www.zeit.de/wissen/umwelt/2010-07/geoengineering-sulfat-modellrechnung
30.10.2010 | Aurora Flight Sciences Corporation „Geoengineering Cost Analysis – Final Report“
(prepared under contract to the University of Calgary)
To put the magnitude of 1M tonne [gemeint ist 1 Megatonne Schwefeleintrag pro Jahr; Anm. JD]
geoengineering operations in perspective, FedEx’s global lift capacity is 4.3M tonnes per year. The
baseline geoengineering up-mass rate of 1M tonnes is equivalent to 20-25 fully loaded 747-400F
[Frachtflugzeuge; JD] flights per day. Depending on the payload capacity of the aircraft used,
sorties per day can vary from 60 to 600. While hundreds of sorties a day may seem like a lot, it
43
should be noted that Atlanta’s Hartsfield-Jackson International Airport handles 180-240 flights per
hour.
http://www.agriculturedefensecoalition.org/sites/default/files/file/pdfs/jet_trails/25_1_2010_University_of_Calgary_Geoengineering
_Cost_Analysis_Using_Jets_October_30_2010_Aurora_Flight_Sciences_Final_Report_Keith.pdf
Natürlich ist es eine wichtige Frage, welche negativen Auswirkungen Schwefel im Kerosin oder in
der Luft auf Flugzeugteile hat und wie hoch die Schwefelkonzentration steigen kann, bevor sie
nicht mehr tolerierbare Schäden verursacht. Dazu nochmal ein Zitat aus „Geoengineering Cost
Analysis – Final Report“:
[...] there is a high likelihood that the through the process of dispersing sulfuric acid into the
atmosphere that the dispersing aircraft and its turbofan engines will be subjected to relatively high
concentrations of sulfuric acid vapor/aerosols. This could have negative effects on engine
performance, component lifetimes, and maintenance costs. [...]
Sulfuric acid will be chemically transformed at the high temperatures present in a gas turbine
combustor likely producing sulfur oxides such as sulfur dioxide, SO2, and sulfur trioxide, SO3.
These sulfur oxides may be further altered at these high temperatures and deposit on turbines blades
in the form of sulfate minerals, such as gypsum or anhydrite. These effects have been observed in
the longer term following volcanic eruptions after the volcanic ash has largely settled out of the
atmosphere. It should also be noted that most aviation fuels contain some sulfur content, which
is regulated to less than 0.3% [3000mg/kg; Anm. JD] by mass and is in practice often less than
0.07% by mass. This limit is in place due to concerns over the effects of sulfur oxides on
downstream engine components, specifically turbine blades which are manufactured from
nickel superalloys [fett hervorgeh.; JD]. [...]
Ingestion of sulfuric acid into the engine will increase the amount of sulfur oxides produced by the
combustor and subsequently increase the susceptibility of critical engine components to sulfur
related degradation. The established limit on aviation fuel sulfur content (0.3% by mass) is used to
facilitate a first cut estimate of the limit on sulfuric acid ingestion by the engine. The total mass of
sulfur exiting a notional combustor is estimated assuming that jet fuel with 0.07% sulfur by mass is
burned with ambient air containing varying levels of sulfuric acid, H2SO4, in the parts per million
range (volume %). It is assumed that the fuel and air are mixed at a fuel-to-air mass ratio of 0.035,
which is typical for modern gas turbine systems. The total air flow to the engine is adjusted based
on the H2SO4 content assuming a fixed engine inlet area and flight speed. Results of the
computation suggest that 0.3% by mass sulfur content is reached when atmospheric air contains
approximately 70 ppm H2SO4, as shown in Table 4. Concentrations expected at altitude during
geoengineering operations are on the order of 0.01ppm and pale in comparison to sulfate levels
experienced by aircraft landing in polluted regions such as Mexico City or Shanghai.
Table 4: Variation in total sulfur mass exiting turbofan combustor with sulfuric acid levels in air.
Sulfuric Acid in Air (ppm)
Total Mass Sulfur/Mass Fuel (%)
0
0.07
20
0.14
40
0.20
60
0.27
80
0.33
100
0.40
44
This is an approximate estimate of allowable sulfuric acid ingestion limits. Prolonged operation of
the engine in environments exceeding this level will likely lead to accelerated deterioration of
turbine blades and other components exposed to the combustor exhaust gases. In addition, operation
as these levels will likely necessitate more frequent engine inspection, maintenance, and potentially
overhaul/replacement. It is recommended that the aircraft be operated in environments with
significantly lower sulfuric acid content to avoid the increased costs associated with these
maintenance activities. [...]
In the case of the present system, a significant quantity of sulfuric acid will be stored on the aircraft
and ejected into the atmosphere during flight. This liquid could be injected into the engine to
provide additional thrust at high altitudes to combat thrust lapse. As discussed in the previous
section elevated sulfur content is detrimental to engine component life, and consequently traditional
liquid injection techniques (compressor inlet injection) would not be appropriate for this system.
However, some thrust augmentation [Steigerung der Schubkraft; Anm. JD] may be realizable by
injecting the sulfuric acid downstream of the turbine, in a manner similar to a modern afterburner.
[...]
However, injection of the sulfuric acid into the exhaust in this way may represent an efficient
method by which to disperse it into the atmosphere.
6.10.2011 | online-Artikel von Dagmar Oberndorfer auf technikjournalist.org „Wissenschaftler
warnen vor Klima-Manipulation mit Schwefel“
Zum Geo-Engineering mit Schwefel wurden Wissenschaftler durch Vulkanausbrüche inspiriert.
Besonders wichtig war der gut dokumentierte Ausbruch des philippinischen Pinatubo im Juni 1991.
Der Vulkan stieß gewaltige Mengen Schwefel und Schwefelverbindungen aus: 10 Teragramm, was
10 Millionen Tonnen entspricht, wurden in die Stratosphäre geschleudert. Diese befindet sich 15 bis
50 Kilometer über der Erdoberfläche. Nach sechs Monaten waren noch sechs Teragramm übrig, fein
verteilt als sogenanntes Aerosol. [...]
Für die praktische Umsetzung gibt es mehrere Ideen. Dem Kerosin beigemischt könnten Flugzeuge
den Schwefel in die Stratosphäre bringen [...]
Da das Szenario davon ausgeht, dass die Emission der Treibhausgase weiter steigt, müsste zum
Ausgleich die Menge an Schwefel, die in die Atmosphäre geleitet wird, immer wieder erhöht
werden. Laut der Studie wären 3 Teragramm Schwefel als Einstiegsmenge optimal. Diese Menge
müsste dann jährlich um 1,9 Prozent erhöht werden. Damit bliebe die durchschnittliche Temperatur
auf dem Niveau der 1970er [...]
Wenn die Schwefel-Injektionen abbrechen, steigt daher die durchschnittliche Temperatur der
Erdoberfläche rasch an. In kurzer Zeit nimmt sie den Wert an, den sie zu diesem Zeitpunkt auch
ohne Geo-Engineering erreicht hätte. Brechen die Maßnahmen zur Verzögerung des Klimawandels
beispielsweise nach fünf Jahren ab, so steigt die Temperatur danach um 0,3 Grad pro Jahr. Dies
entspricht etwa dem Fünfzehnfachen des heutigen Temperaturanstiegs und etwa dem 43-Fachen
dessen, was im 20. Jahrhundert beobachtet wurde...Ein abrupter Abbruch könnte das Klima-System
durcheinander bringen. Einmal begonnen, darf es zu keinem Versagen kommen.
http://www.technikjournalist.org/2011/06/wissenschaftler-warnen-vor-klima-manipulation-mit-schwefel/
45
2012 | Leisner/Oschlies/Rickels in Spektrum der Wissenschaft EXTRA 4/2012 „Lässt sich die Erde
künstlich kühlen?“ (Titel des Heftes „Klimawandel – die Herausforderung des 21. Jahrhunderts“)
Technisch am leichtesten realisierbar wäre die Injektion von Sulfataerosolen in die Stratosphäre [...]
Die Idee, den Klimawandel durch Schwefelinjektionen in die Stratosphäre zu begrenzen, hatte der
russische Klimatologe Michail Budyko schon in den 1970er Jahren. Bekanntheit erlangte sie aber
vor allem durch den niederländischen Meteorologen und Chemie-Nobelpreisträger Paul Crutzen.
[...]
Nach heutigem Kenntnisstand ließe sich auf diese Weise in der Tat eine Verdopplung der
vorindustriellen CO2-Konzentration in der Atmosphäre ausgleichen. Doch der Aufwand wäre
enorm– gälte es doch, einige Millionen Tonnen Schwefel pro Jahr in 15 bis 25 Kilometer Höhe zu
verfrachten [...]
An Ideen, wie das geschehen könnte, mangelt es nicht. Zur Debatte stehen unter anderem
Luftschiffe, Raketen, Kanonen und lange, von Ballons getragene Schläuche. Am günstigsten wären
aber wohl Flugzeuge, da bereits Typen existieren, die hoch genug fliegen können. Weil der
Abkühlungseffekt nicht linear mit der Schwefelmenge steigt, müsste für eine stärkere Erniedrigung
der Temperatur überproportional immer mehr Schwefel in die Stratosphäre gebracht werden.
Es gibt auch eine Möglichkeit, die Strahlungsbilanz der Erde in tieferen Schichten der Atmosphäre
zu beeinflussen: durch Manipulation der Bewölkung. Hohe, helle Zirruswolken,die aus Eiskristallen
bestehen, reflektieren sowohl kurzwelliges Sonnenlicht als auch langwellige Wärmestrahlung. Da
der letztgenannte Effekt jedoch in der Regel überwiegt, erhöhen sie insgesamt die Temperatur.
Gelänge es also, sie künstlich aufzulösen, könnte die langwellige Wärmestrahlung vom Erdboden
besser ins All entweichen – mit kühlender Wirkung. Tief hängende, aus Wassertröpfchen aufgebaute
Stratokumuluswolken streuen dagegen vor allem kurzwelliges Sonnenlicht in den Weltraum zurück.
Ihre Bildung zu fördern oder dafür zu sorgen, dass sie länger bestehen bleiben oder heller sind,
brächte deshalb gleichfalls eine gewisse Abkühlung. Das Ausmaß der Kühlwirkung ist bei der
Manipulation von Wolken allerdings deutlich unsicherer als beim Verfrachten von Aerosolen in die
Stratosphäre. Denn in diesem Fall verändern die eingebrachten Materialien den Strahlenfluss nicht
direkt, sondern nur auf dem Umweg über die Wolken. Deren grundsätzliches Verständnis lässt aber
noch einiges zu wünschen übrig (siehe Spektrum der Wissenschaft 7/2011, S. 80).
Bei den hohen Zirren wäre denkbar, sie mit Kristallisationskeimen für die Eisbildung zu
versetzen. Dadurch entstünden weniger, dafür aber größere Eispartikel, die schneller
herabfallen. So würden sich die Wolken schneller auflösen und einen geringeren Teil des
Himmels bedecken. David L. Mitchell und William Finnegan vom Desert Research Institute
in Reno (Nevada) schlagen Wismutjodid als Keime vor. Man könnte es dem Treibstoff von
Linienflugzeugen beimischen [fett hervorgeh.; JD] oder in ihre Abgase einspritzen. Da die
Substanz die Eisbildung nur bei Temperaturen unter –20 Grad Celsius stark fördert, hätte sie kaum
Auswirkungen auf niedrigere Wolken. Experimentell ist die Methode noch nicht erprobt. [...]
Befürworter des Climate Engineering preisen solche Radiation-Management-Maßnahmen geradezu
als Wunderwaffen. Einige könnten den Planeten schon innerhalb weniger Monate deutlich abkühlen
– und das angeblich bei moderaten Kosten, die für einzelne Staaten oder sogar für privat finanzierte
Konsortien erschwinglich wären. Doch enthalten solche Rechnungen nur das, was für die
Einrichtung und den Betrieb aufzuwenden wäre. Tatsächlich verursachen RM-Eingriffe jedoch
langfristige gesamtwirtschaftliche Folgekosten auf Grund von Nebenwirkungen und der
Notwendigkeit, sie sehr lange aufrechtzuerhalten. Auch würde nicht etwa das frühere Klima
wiederhergestellt, sondern ein neues, künstliches Klima geschaffen.
http://www.spektrum.de/artikel/1142732
46
6.02.2012 | online-Artikel von John Vidal auf theguardian „Bill Gates backs climate scientists
lobbying for large-scale geoengineering“
The U.K.’s Guardian and others are reporting that a multi-million dollar research fund, which just
so happens to have been started and funded by Microsoft founder and vaccine enthusiast Bill Gates,
is being used to fund the project. A large balloon hovering at 80,000 feet over Fort Sumner, New
Mexico, will release the sulfates into the atmosphere within the next year.
http://www.guardian.co.uk/environment/2012/feb/06/bill-gates-climate-scientists-geoengineering
2012 | Anton Laakso et al. 2012 Environ. Res. Lett. 7 034021 doi:10.1088/1748-9326/7/3/034021
„Stratospheric passenger flights are likely an inefficient geoengineering strategy“
Here, we show that using stratospheric passenger flights to inject sulfate aerosols would not cause
significant forcing under realistic injection scenarios: even if all present-day intercontinental flights
were lifted above the tropopause, we simulate global surface shortwave radiative forcings of
−0.05Wm−2 and −0.10Wm−2 with current and five times enhanced fuel sulfur concentrations,
respectively. In the highly unlikely scenario that fuel sulfur content is enhanced by a factor of 50
(i.e. ten times the current legal limit) the radiative forcing is −0.85Wm−2. This is significantly lower
than if the same amount of sulfur were injected over the tropics (−1.32Wm −2, for 3Tg (S)yr−1) due
to a faster loss rate and lower intensity of solar radiation in the northern midlatitudes where current
flight paths are concentrated.
http://iopscience.iop.org/1748-9326/7/3/034021/
Clive Hamilton, Professor für public ethics an der Charles Sturt University in Canberra, Australien,
im Interview bei „Democracy Now!“ am 20. Mai 2013 (Transcript von „Democracy Now!“)
Clive Hamilton:
„...probably the premier scheme that receives most attention and which, in my view, is very likely to
be implemented in perhaps 20, 30 years’ time, the one that David Keith mentioned, the idea of
essentially installing a solar shield, a layer of sulfate particles around the Earth ...“
„...Well, most corporations are kind of staying at arm’s length from all of this, as indeed
governments are, for the time being. But quietly, behind the scenes, you can see them taking
interest. There are a number of powerful or wealthy venture capitalists. Bill Gates is the sort of
prominent player here. He’s invested in a range of geoengineering schemes. You can go to the U.S.
patent office, and you’ll find Bill Gates’s name on a couple of patents for geoengineering. We’re
also starting to see the oil companies, even Exxon, BP, Shell, starting to take an interest.
They’re sort of pulling people into independent groups to produce reports, advocating
research into geoengineering [Öl-Firmen, die Kerosin herstellen, interessieren sich also für
Geoengineering! Diese Firmen gehören zur creme de la creme der globalen Machtelite und
der nächste Gedankenschritt, dass diese Firmen ihre Kerosin-Produkte modifizieren, um
Geoengineering-Effekte zu erzielen, liegt klar auf der Hand. Siehe auch Joint Inspection
Group im Kapitel „Umweltschutz und Schwefel“, die Kerosin-Spezifikationen erarbeitet und
möglicherweise mit verantwortlich ist für die ungewöhnlich hohe FSC-Grenze von 30004000mg/kg und zu deren Mitgliedern Exxon u.a. gehören! fett hervorgeh. JD]. And you’ve got
some kind of rogue geoengineers, sort of cowboy capitalists, who are going out there right now and
doing these kinds of experiments in the ocean, for example...“
„... And so, there’s a man called Russ George, who—an entrepreneur with a colorful history, who’s
carried out a couple of experiments here, including one off the coast of British Columbia a couple
of months ago, entirely unauthorized and probably illegal. And yet, he was up there spreading iron
47
slurry or iron sulfates from the back of his ship, carrying out a geoengineering experiment, which
highlights one of the main concerns that many of us have. There’s virtually no regulation of
geoengineering. And when it comes to sulfate aerosol spraying, there’s nothing to prevent a
government, any government, or even a corporation or a billionaire with a messiah complex, from
launching a program of taking control of the Earth’s weather by installing this kind of solar
shield ...“
„... And one of the dangers—in fact, perhaps the most frightening danger—of solar radiation
management of this form is... If we took away this solar shield, then you’d have this sudden surge
of warming that had been suppressed for 10 or 20 or 30 years. And as you know, ecosystems are
destroyed not so much because of the amount of warming, but of the rapidity of the increase in
warming, because organisms, ecosystems don’t have time to adapt ...“
Einspieler Gwynne Dyer:
„... Geoengineering is short-term interventions to avoid a climate runaway disaster, in order to give
us more time to get our emissions down, which, in themselves, will cause a runaway climate
disaster if we simply allow them to go ahead. Without geoengineering, you hit that disaster in less
than 50 years. And you probably need more than 50 years to get your emissions down. Now, first of
all, obviously, you’ve got to do the experiments. You’ve got to figure out: Are there horrendous side
effects you don’t want to do? But if you don’t do this, you know who dies first? It’s the people in
the tropics and the subtropics ...“
Clive Hamilton:
„... you’ve got the American Enterprise Institute, the Cato Institute, the Heartland Institute, and
already some conservative politicians saying we should go down the geoengineering route ...“
„... Richard Branson [Gründer Virgin Air; seine Virgin Group übernahm Mitte der 1990'er auch eine
belgische Billigfluggesellschaft und nannte sie um in Virgin Express; Anm. JD] has got in early into
the geoengineering, and he sees it—you know, he’s one of these billionaires that wants to save the
world. And so, among other things, he set up a prize for—a competition for whoever can come up
with the best geoengineering scheme, and I think it was a $10 million prize that he offered to the
winning entry. And so, he has set up a website, and he’s got some, you know, funky employees
there who have this kind of "we can use technology to get ourselves out of this fix." So he very
much comes with this sort of can-do attitude: If we put money into it, we cut through the politics,
and we’ll use technology to save the day ...“
„... China a year ago included geoengineering amongst its earth science research priorities ... a
number of nations are starting to investigate geoengineering … so it’s no wonder that the Pentagon
is taking an interest in it ...“
http://www.democracynow.org/2013/5/20/geoengineering_can_we_save_the_planet
26.05.2013 | online-Artikel Bürgerinitative Sauberer Himmel „Halten Sie dieses Wetter für
normal?“
Prof. David Keith, Harvard-Professor und einer der TOP-Vertreter des globalen Geo-Engineering:
"Menschen manipulieren gerne. Finden sie heraus, wie man Wetter ändert, tun sie es auch."
http://www.sauberer-himmel.de/2013/05/26/halten-sie-das-wetter-fur-normal/
48
Daß die Geoengineering-Pläne mithilfe von Schwefel zumindest bei David Keith nicht ad acta
gelegt sind, wie manchmal behauptet, zeigt sein höchst interessanter Auftritt am 09.12.2013 beim
US-amerikanischen Star-Comedian Stephen Colbert in dessen Show „The Colbert Report“. Hier die
Übersetzung des Interviews von www.sauberer-himmel.de:
Abkürzungen: C = Colbert; K = Keith
C: „Mein Gast heute Abend ist ein grauenvoller Wissenschaftler mit einem neuen Buch, das heißt:
"A Case for Climate Engineering" Bitte heißen Sie mit mir willkommen: David Keith! Mr. Keith,
Dr. Keith, wie mögen Sie es, genannt zu werden?“
K: "Mir passt Mr."
C: "Mr. Keith, alles klar, Sie haben ein kleines Buch hier, genannt "A Case for Climate
Engineering". Wie werden wir den Planeten retten? Denn alle Leute da draußen, sagen, der Planet
würde sich aufheizen. Sie glauben das nicht, oder?"
K: "Aber sicher glaube ich das! Der Planet wärmt sich auf. Und habe - so wie viele andere
Menschen - darüber Möglichkeiten nachgedacht, wie man das aufhalten kann."
C: "Okay, das meint auch mich als jemanden, der diese kleinen Schweineschwanz-Glühbirnen
benutzt?!"
K: "Mh, das ist eine nützliche Sache, die man machen kann. Ich habe die in meinem Haus. Aber ich
denke da an etwas anderes."
C: „Okay, gut. Was ist die andere Sache? Denn ich möchte etwas anderes machen als das [die
Energiesparlampen]."
K: "Die andere Sache ist furchteinflößend. Man kann faktisch Schwefelsäure in die Stratosphäre
sprühen, 20 km über unseren Köpfen; und das kann man benutzten, um die Aufwärmung der
Planeten aufzuhalten."
C: "Man kann etwas in die Atmosphäre sprühen...."
K: "Verschmutzung in die Atmosphäre sprühen, um die Erwärmung aufzuhalten."
C: "Zu guter Letzt wird Verschmutzung also alle retten? Wir sind die Schuldigen für die
Verschmutzung, für sauren Regen - und das soll jetzt die Entschuldigung dafür sein?"
K: "Das ist eine technisch völlig unausgereifte Möglichkeit. Es würde Risiken mit sich bringen, es
würde uns nicht aus der langfristigen Pflicht nehmen, die Verschmutzung zu beenden - aber es kann
faktisch Menschen retten."
C: "Okay. Wie funktioniert das? Über wie viele Flugzeuge sprechen Sie dabei? Wie machen Sie
das?"
K: "Naja, lassen Sie uns annehmen, wie beenden die Erwärmung im Jahr 2020. Man müsste mit
einer Flotte beginnen, die gerade mal aus 2 oder 3 modifizierten Business-Jets besteht." [...]
Und man nimmt dafür zum Beispiel in einem Jahr ungefähr 20.000 t von Schwefelsäure in die
Stratosphäre - und jedes Jahr nimmt man ein bisschen mehr. Aber das bedeutet langfristig nicht,
dass man die Reduzierung von Emissionen vergessen kann. Das werden wir tun müssen."
C: "Ach, das machen wir dann vielleicht.... In der Zwischenzeit verschleiern wir die Erde mit
Schwefelsäure."
K: "Naja, die Leute sind schockiert darüber zu reden, weil sie Angst davor haben, dass uns das
davon abhalten könnte, die Emissionen zu reduzieren."
C: "Und natürlich auch, dass es sich um Schwefelsäure handelt! Gibt es irgendeine
49
Wahrscheinlichkeit, dass uns das irgendwann wieder einholt? Wir hüllen die Erde ein in
Schwefelsäure. Ich meine, wir haben auf der einen das CO2 und dann versprühen wir einfach
Schwefelsäure rund um den ganzen Planeten."
K: "Richtige Frage. Aber wir bringen heute 15 Millionen Tonnen Schwefelsäure als
Luftverschmutzung in die Atmosphäre - und es tötet weltweilt 1 Million Menschen pro Jahr.
C: "Und: Ist das gut oder schlecht?"
K: "Es ist schrecklich."
C: "Aber es wäre besser, wenn wir mehr davon ausbringen?!"
K: "Wir sprechen hier über 1 Prozent davon. Einen ganz kleinen Anteil davon. Wir sollten also den
Ausstoß dieser Schwefelsäure verringern ."
C: "....die eine Million Menschen tötet. Das heißt wir fügen 1 Prozent dazu, was dann bedeutet, dass
dann 10.000 Leute daran sterben."
K: "Sie können Mathe! Aber: Menschen umzubringen ist nicht das Ziel bei der Sache."
C: "Okay, Menschen umzubringen ist nicht das Ziel dabei. Ich wollte nur sichergehen!"
K: "Den Klimawandel tatsächlich so zu reduzieren, dass es den Menschen dieser Generation hilft,
Menschen, die heute leben, und für welche es heute keine andere einfache Möglichkeit gibt."
C: "Kann man das auch einfach für einen Teil des Planeten machen?"
K: "So ziemlich den ganzen Planeten."
C: "Könnte man einfach sagen, dass man die Situation für die USA verbessern möchte?"
K: "Das ist sehr schwierig. Es sieht so aus, dass es größtenteils global wirkt. Aber die große Angst
ist: Wenn sich verschiedenen Nationen nicht einig sind. Und die große Angst ist, wie man
Übereinkünfte finden kann, wie das Thermostat des Planeten kontrolliert wird."
C: "Angenommen die USA und China sagen: Ja, wir machen das. Aber Russland und Indien sagen:
Wir werden das nicht tun."
K: "Das sind die Dinge, wegen derer ich morgens schwitzend aufwache."
C: "War das Ganze nicht Ihre Idee?"
K: "Nein, tatsächlich ist es eine alte Idee. Seit Präsident Johnson. Und die Wissenschaftler
entschieden, nicht darüber zu sprechen - aus Angst davor, dass die Aufgabe, Emissionen zu
reduzieren, verloren gehen könnte."
C: "Was passiert mit der Schwefelsäure, nachdem sie versprüht wurde? Bleibt sie einfach da oben?"
K: "Nein. Es regnet runter. Aber wie ich schon sagte: Es regnet runter und es ist nur ein kleiner
Zusatz zu dem, was wir derzeit schon machen."
C: "Machen Sie sich nicht Sorgen dabei, so etwas vorzuschlagen?"
K: "Natürlich! Es ist als würde man ein Buch schreiben "Ein Fall für Lepra" (A Case for Leprosy)."
C: "Haben Sie so eins? Ist das das nächste? Ich meine: Es ist ein großartiger Plan um Gewicht zu
verlieren."
K: "Aber viele Menschen sind auch froh, dass die Menschen endlich darüber sprechen. Denn
obgleich es fürchterlich ist, zeigt sich auch, dass es etwas Gutes tun kann."
C: "Könnte ein Individuum damit anfangen?"
50
K: "In der Praxis nur ein Land." [....]
K: "Es kann im Grunde nur von größeren Ländern durchgeführt werden. Aber das Problem ist: Wie
kann darüber eingekommen werden, wie das Thermostat eingestellt werden soll? Wer entscheidet?
Und mein größter Grund dafür, dieses Buch, über das wir gerade sprechen, zu schreiben, war, dass
wir keine guten Entscheidungen treffen werden, die auf Ignoranz beruhen."
C: "Also wir haben diese Diskussion jetzt hier. Und das wird unsere letzte Hoffnung. Die Leute
können sagen: Hey, wir haben darüber gesprochen. Erinnert ihr euch noch? Er sagte, wir werden
das tun."
K: "Die schlimmste Art und Weise, Entscheidungen zu treffen, ist, wenn wir alle übereinstimmen
[....]"
C: "Vielleicht passiert es ja gerade jetzt schon. Haben Sie schon diese Flugzeuge da oben gesehen?
Die da Contrails (Kondensstreifen) hinter sich führen. Vielleicht sprühen ja all diese Flugzeuge mit
den Kondensstreifen tatsächlich jetzt gerade Chemikalien in die Atmosphäre. Und Onkel Sam
erzählt uns nichts davon."
K: "Das scheint mir sehr unwahrscheinlich."
C: "Dass die USA etwas ihren Bürgern nicht sagen? Das scheint mir sehr wahrscheinlich! Lesen Sie
die Zeitung! [...]“
http://www.sauberer-himmel.de/2013/12/17/prof-david-keith-bei-stephen-colbert-deutsche-ubersetzung/
Hier der Original-Videoclip:
http://www.colbertnation.com/the-colbert-report-videos/431083/december-09-2013/david-keith
Colbert schlüpft laut Wikipedia in seiner Show in die Rolle einer Kunstfigur. Dies sollte
berücksichtig werden bei der Einordnung seiner Aussagen bezüglich heimlicher Sprühaktionen von
Onkel Sam. In einem Interview mit WeAreChange wird er gefragt, was er persönlich denn in
Wirklichkeit von Themen hält wie Chemtrails, New World Order, Bilderberg, die er in seiner Show
ja immer wieder aufgreift. Er antwortet, seine Kunstfigur hält sie alle für wahr. Er selbst wüßte zu
wenig über diese Dinge und könne deshalb nicht beurteilen, ob sie wahr sind oder nicht, findet es
aber durchaus in Ordnung, diese Themen anzusprechen. Der clip ist zu finden auf youtube unter
dem Titel „Stephen Colbert Explains His Stance on the Illuminati, Chemtrails & NWO“:
http://www.youtube.com/watch?v=lT-xpB19QK8
51
5. Auswirkung von SchwefelEmissionen, Flugverkehr und
Contrailcirrus auf Mensch und
Natur
52
Geoengineering mit Schwefel
Hier ein Überblick aus dem Wikipedia-Artikel „Stratospheric Sulfate Aerosols (Geoengineering)“
mit einigen der möglichen Nebenwirkungen:
• Drought, particularly monsoon failure in Asia and Africa is a major risk.
• Ozone depletion is a potential side effect of sulfur aerosols; and these concerns have been supported
by modelling.
• Tarnishing of the sky: Aerosols will noticeably affect the appearance of the sky, resulting in a
potential "whitening" effect, and altered sunsets.
• Tropopause warming and the humidification of the stratosphere.
• Effect on clouds: Cloud formation may be affected, notably cirrus clouds and polar stratospheric
clouds.
• Effect on ecosystems: The diffusion of sunlight may affect plant growth. but more importantly
increase the rate of ocean acidification by the deposition of hydrogen ions from the acidic rain
• Effect on solar energy: Incident sunlight will be lower, which may affect solar power systems both
directly and disproportionately, especially in the case that such systems rely on direct radiation.
• Deposition effects: Although predicted to be insignificant, there is nevertheless a risk of direct
environmental damage from falling particles.
• Uneven effects: Aerosols are reflective, making them more effective during the day. Greenhouse
gases block outbound radiation at all times of day.
• Stratospheric temperature change: Aerosols can also absorb some radiation from the Sun, the
Earth and the surrounding atmosphere. This changes the surrounding air temperature and could
potentially impact on the stratospheric circulation, which in turn may impact the surface circulation.
http://en.wikipedia.org/wiki/Stratospheric_sulfate_aerosols_%28geoengineering%29
Auf der Webseite der Bürgerinitiative Sauberer Himmel ist am 26.05.2013 unter der Überschrift
„Halten Sie dieses Wetter für normal?“ zu lesen:
[…] laut dem renommierten Fachmagazin „Nature Geoscience“ sei ein Forscherteam zu dem
Ergebnis gekommen, dass Feinstaub in der Atmosphäre Wetterextreme fördert. Danach können
Feinstaub und andere Schwebteilchen in der Atmosphäre gemäßigte Niederschläge hemmen und
Dürren verursachen. Das Max-Planck-Institut für Meteorologie geht sogar davon aus, dass
Maßnahmen des solaren Geo-Engineering die globale Niederschlagsverteilung verändern würden.
[…]
„We will live inside the experiment“, sagte der Physiker Prof. Gregory Benford, der an der
Universität von Kalifornien Physik und Astronomie lehrt, bereits im Jahr 2006. […] Eine
Doktorandin im Bereich Zirrusmodellierung in der Professur für Atmosphärenphysik der ETH
Zürich bringt dies wie folgt auf den Punkt:
"Wie viele und welche unerwünschten Effekte Geoengineering mit sich bringt, wird niemals
vollständig zu ermitteln sein mit theoretischen Überlegungen und Klimamodellen. Erst, wenn man
tatsächlich Sulfat in die Stratosphäre einbringt, wird man das Ausmass der Auswirkungen
abschätzen können."
http://www.sauberer-himmel.de/2013/05/26/halten-sie-das-wetter-fur-normal/
53
Global Dimming
Auszug aus dem Transcript der Sendung „Odysso“ vom 30.3.2006 , 22.05 Uhr im SWR:
Es wird dunkel auf unserem Planeten. Der Grund: Die Intensität der Sonneneinstrahlung auf die
Erdoberfläche ist in den letzten 40 Jahren kontinuierlich um rund zehn Prozent zurückgegangen.
Dieses Phänomen bezeichnen Klimatologen als "global dimming", als globale Verdunkelung. […]
Schuld war der Mensch. Vor 40 Jahren kam es zu einem sprunghaften Anstieg der Weltbevölkerung,
dem Verkehr und der Industrieproduktion. Die Menschheit schleuderte Megatonnen von Asche,
Staub und Schwefeldioxid in die Atmosphäre. Diese Aerosole wirkten wie ein starker Filter, der
immer weniger Sonnenlicht passieren ließ. [...]
Allerdings hat sich seit Ohmuras Entdeckung der Prozesse im globalen Maßstab umgekehrt. Die
Eindämmung der Luftverschmutzung in den Industrieländern hat Wirkung gezeigt. Die aktuellen
Messungen bestätigen: Es wird wieder heller - und dadurch noch wärmer. "Wir haben zehn der
wärmsten Jahre seit Beginn der Beobachtungen in den letzten 15 Jahren gehabt. Das heißt, wir
haben bereits jetzt den Effekt, dass das solar dimming zurückgeht, dass der abkühlende
Aerosoleffekt zurückgeht und der Treibhauseffekt voll zuschlägt", bestätigt auch Johann Feichter.
http://www.swr.de/odysso/-/id=1046894/nid=1046894/did=2256952/dslnfs/index.html
Die Frage ist, ob die Schwefel-Emissionen des Flugverkehrs bzw. die von ihm verursachten
Contrailcirren ebenfalls das Sonnenlicht dimmen (auch Schwefelemissionen von Vulkanausbrüchen
können global das Sonnenlicht dimmen, siehe Wikipedia „Pinatubo“) und in welchem Ausmaß,
dazu Wikipedia „Globale Verdunklung“:
Einige Klimaforscher haben die Hypothese aufgestellt, dass die von Flugzeugen verursachten
Kondensstreifen einen Beitrag zur globalen Verdunkelung leisten, der stetige Luftverkehr ließ eine
Überprüfung der Hypothese jedoch nie zu. [dies änderte sich am 11.09.2001, siehe weiter unten;
JD]
http://de.wikipedia.org/wiki/Globale_Verdunkelung
Welchen Effekt haben die Contrailcirren auf die UVB-Strahlung und damit auf die lebenswichtige
Vitamin D - Bildung beim Menschen? Laut dem Wikipedia-Artikel „Cholecalciferol“ (Vitamin D)
blockiert Smog das Vitamin D-produzierende UVB-Licht der Sonne. Die Flugzeug-Emissionen und
die daraus entstehenden Contrailcirren haben sowohl optisch als auch, was die Bestandteile angeht,
große Ähnlichkeit mit dem sogenannten Winter- oder London-Smog (siehe Wikipedia „Smog“) und
demzufolge womöglich auch eine ähnlich abschirmende Wirkung auf die UVB-Strahlung. Das
könnte schwerwiegende Folgen haben, denn:
[…] dass in der Haut, wenn sie genug Sonnenlicht aufnimmt, Endorphine, also Glückshormone
ausgeschüttet werden. […]
In Mitteleuropa ist von März bis Oktober und zwar vor allem in der Mittagszeit die Intensität der
UVB-Strahlung für die Bildung des Vitamin D ausreichend. Allerdings nur, wenn der Himmel
wolkenarm ist […].
Am eindrucksvollsten ist die Wirkung von Vitamin D auf das Immunsystem. Im Winter zum
Beispiel, wenn der Vitamin-D-Speicher absinkt, kommt es zu einer Häufung von
Erkältungskrankheiten und Grippe-Epidemien. Aber auch Krebs-Zellen können vermehrt wachsen.
http://www.n-tv.de/wissen/Sonnenlicht-ist-lebenswichtig-article2361266.html
54
Flugverkehr und Contrailcirren:
In der Summe erwärmend oder abkühlend?
Ob der Flugverkehr und insbesondere die von ihm erzeugten Contrailcirren in der Summe (!)
erwärmend oder abkühlend wirken, ist natürlich von großer Wichtigkeit für die Klärung der Frage,
ob Kerosin mit Schwefel angereichert worden sein könnte, um die Contrailcirrus-Bildung zu
verstärken. Falls mehr Schwefel im Kerosin zu mehr Cirrus-Bewölkung führt und so die Erde in der
Summe weiter erwärmt anstatt sie zu kühlen, wäre es unsinnnig, auf diese Weise den Klimawandel
aufhalten zu wollen. Für ein solches Schwefel-Kerosin-Geoengineeringprojekt müßte es dann einen
anderen Grund geben.
Ebenso wichtig ist die Frage, ob mehr Schwefel im Kerosin zwar zu mehr Contrailcirren führt,
gleichzeitig aber über komplizierte, womöglich sehr langfristige Reaktionsketten und
Wechselwirkungen gegenteilige Effekte in Kraft setzt, welche die kühlende oder erwärmende
Wirkung der Contrailcirren abschwächen oder gar vollständig aufheben.
Die Wissenschaft scheint auf diese Fragen bisher keine endgültigen Antworten zu haben. Und auch
wenn die von mir zitierten Quellen häufig die Überzeugung vertreten, Flugverkehr und
Contrailcirren würden in der Summe erwärmend wirken, bleibe ich skeptisch, denn es gibt, wie
nachfolgend zu lesen, über die Zeit hinweg revidierte und auch widersprüchliche Aussagen.
Es ist ein sehr komplexes Thema mit vielen bekannten und sicherlich auch unbekannten Faktoren,
die noch niemand auf dem Schirm hat, sodaß auch der aktuelle Stand der Forschung womöglich
nicht der Weisheit letzter Schluss ist.
So stoßen beispielsweise Flugzeuge neben Schwefel-Abbauprodukten jede Menge weiterer,
unterschiedlicher Partikel aus, die entweder kühlend oder erwärmend wirken können. Weiterhin ist
die Frage, ob und in welchem Ausmass die Flugzeugemissionen früher oder später nicht auch
andere Wolkentypen und damit ebenfalls den Strahlungshaushalt der Erde beeinflussen, hierzu
nochmal das UBA in „Klimawirksamkeit des Flugverkehrs“:
Burkhardt und Kärcher 2011 haben den Strahlungsantrieb von Kondensstreifen und der von diesen
zusätzlich erzeugten Zirruswolken (zusammen als Kondensstreifen-Zirren bezeichnet) erstmals mit
einem Klimamodell simuliert. Die Autoren ermittelten für den Effekt von Kondensstreifen-Zirren
einen Wert von ca. 38 mW/m2, bezogen auf das Jahr 2002. Die Autoren fanden ferner, dass
Kondensstreifen-Zirren einen Rückgang der natürlichen (im Mittel wärmenden) Zirrusbewölkung
verursachen, was den Gesamteffekt auf ca. 31 mW/m2 reduziert.
Ausserdem gehen alle Abgasbestandteile vielfältige Wechselwirkungen untereinander ein, wodurch
ihre kühlende und erwärmende Wirkung aufgehoben, ins Gegenteil verkehrt, verstärkt oder
abgeschwächt werden kann. So ist auf phys.org am 14.12.2011 unter der Überschrift „Removing
sulfur from jet fuel cools climate: study“ (bezugnehmend auf die Yale-Studie von Unger et al in
Geophysical Research Letters 2011 „Global climate impact of civil aviation for standard and
desulfurized jet fuel“) zu lesen:
Particles of sulfate, formed by burning sulfur-laden jet fuel, act like tiny mirrors that scatter solar
radiation back into space. When sulfur is removed from the fuel, warming occurs but it's offset by
the cooling effect of nitrate that forms from nitrogen oxides in jet exhaust. The result is that
desulfurization of jet fuel has a small, net cooling effect. […]
Unger used a global-scale model that assessed the impact of reducing the amount of sulfur in jet
fuel from 600 milligrams per kilogram of fuel to 15 milligrams per kilogram, which is the level
55
targeted by the U.S. Department of Transportation.
The study also simulated the full impacts of aviation emissions, such as ozone, methane, carbon
dioxide, sulfate and contrails—those ribbons of clouds that appear in the wake of a jet—whereas
previous studies examined each chemical effect only in isolation.
"In this study we tried to put everything together so that we account for interactions between those
different chemical effects“
http://phys.org/news/2011-12-sulfur-jet-fuel-cools-climate.html#jCp
Damit stünden die sensationellen Ergebnisse dieser wichtigen Studie in einem eklatanten
Widerspruch zu den Planspielen von Wissenschaftlern, mit mehr Schwefel im Kerosin die
Klimaerwärmung bekämpfen zu wollen.
Aber eine Studie des Massachusetts Institute of Technology von 2012 behauptet wiederum, weniger
Schwefel im Kerosin würde dazu führen, dass Kondensstreifen netto weniger kühlen bzw. mehr
erwärmen, wie in dem Anthony King-Artikel „Ultra-low sulfur jet fuel on the radar“ vom
17.05.2012 auf rsc.org (Webpräsenz der Royal Society of Chemistry) zu lesen ist :
But the study also pointed to climate downsides: desulfurising fuel would reduce the formation of
cooling sulfate particles, which currently offset some global warming. 'Overall, desulfurising jet
fuel would reduce aviation's impact on public health by perhaps a quarter, but may increase its
climate impact by about a tenth,' notes lead author Steven Barrett of the Department of Aeronautics
and Astronautics at the Massachusetts Institute of Technology
http://www.rsc.org/chemistryworld/2012/05/ultra-low-sulfur-jet-fuel-radar
Damit der Verwirrung nicht genug, im selben Artikel heisst es weiter:
Mark Jacobson, an atmospheric scientist at Stanford University, US, has also looked at ultra-low
diesel. Jacobson's group's model showed that aircraft sulfates actually contributed to warming.
'Namely, because sulfate coats black carbon particles in aircraft exhaust, increasing the warming
due to black carbon, the reduction in sulfate reduces the coating, cooling the climate relative to
higher sulfur content in jet fuel.' Barrett also pointed to this possible effect as an uncertainty in his
model.
Das verdeutlicht ein weiteres Problem: wenn das Kerosin mit Schwefel oder anderen Stoffen
modifiziert wurde, wurden so womöglich auch die ehemals kühlenden oder erwärmenden
Eigenschaften der Flugzeug-Emissionen stark verzerrt und alte, wissenschaftliche Erkenntnisse
darüber, sofern vorhanden, wären dann hinfällig. So steht im Case Orange-Report S.32 über das
„global warming potential“ des Flugverkehrs:
56
Und Miriam Kübbeler von der ETH Zürich schreibt am 6.12.2012 auf ihrem Blog unter der
Überschrift „Kann Geoengineering das Klimaproblem lösen?“:
Unter anderem haben wir herausgefunden, dass Sulfat-Geoengineering Wolken beeinflussen kann:
Zirruswolken, die nur aus Eis bestehen und oft als Schleierwolken hoch oben am Himmel zu sehen
sind, würden bei Sulfat-Geoengineering aus weniger Eiskristallen gebildet.
Nun könnte man denken: Ist doch nicht so wichtig, ob in Zirruswolken 50 oder 100 Eiskristalle in
einem Kubikmeter Luft zu finden sind. Doch, es ist wichtig: Die Anzahl Eiskristalle bestimmt
darüber, ob Zirruswolken unsere Erdatmosphäre wärmen oder kühlen. Wenn weniger Eiskristalle
vorhanden sind, werden Zirruswolken zunehmend kühlen.
http://blogs.ethz.ch/klimablog/2012/12/06/kann-geoengineering-das-klimaproblem-losen/
Zu den Schwierigkeiten bei der Kalkulation der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs kommt noch
hinzu, dass dieselben Emissionen in den verschiedenen Atmosphärenschichten offenbar
unterschiedlich, ja gegenteilig wirken können. So geschehen beim Pinatubo-Ausbruch 1991, der zu
einer Abkühlung der Nord-Hemisphäre führte, gleichzeitig aber zu einer starken Erwärmung der
Stratosphäre (siehe Wikipedia „Pinatubo“).
Alles in allem also sehr komplex. Nochmals ein Zitat aus „Retten uns Aerosole vor der
Klimakatastrophe?“:
Schlussfolgernd besteht das Problem, genaue Aussagen darüber zu treffen, welche Auswirkungen
Aerosole tatsächlich auf unser Klima haben. Das liegt daran, dass verschiedene Komponenten sich
gegensätzlich beeinflussen, so dass die Nettowirkung nicht genau beziffert werden kann. Die
Forschung ist zwar schon so weit, dass aus den bereits vorhandenen Daten bestimmte Rückschlüsse
gezogen werden können, aber eine genaue Berechnung unter Einbeziehung aller Komponenten ist
bisher nicht möglich.
http://bildungsserver.hamburg.de/contentblob/3437606/data/2012-aerosole.pdf
Es erscheint als sehr schwierig bis unmöglich, daß die Wissenschaft mit Laborversuchen oder
begrenzten in situ-Experimenten eine zufriedenstellende Anwort finden kann auf die Frage, welchen
Einfluss der Flugverkehr, die Contrailcirren und der FSC auf das Klima haben. Diese können wohl
nur Flugverbote wie zu 9/11 in den USA oder 2010 in Europa liefern. Oder eben großflächige
Feldversuche in der Atmosphäre. Hierzu nochmal David Keith in einem Paul Joseph Watson-Artikel
am 27.07.2012 auf KOPP online „Bill Gates finanziert Experiment, bei dem Schwefelpartikel in der
Atmosphäre versprüht werden“:
Und weiter hieß es: »Sein Experiment, das er [Keith; JD] mit seinem Landsmann James Anderson
in Amerika durchführen will, soll innerhalb eines Jahres stattfinden. Geplant ist die Ausbringung
von bis zu einigen Hundert Kilogramm der Partikel, um zu messen, inwieweit sie die chemischen
Vorgänge im Zusammenhang mit Ozon beeinflussen, und Möglichkeiten zu testen, SchwefelAerosole in angemessener Größe herzustellen. Es sei unmöglich, so Keith, die komplexen
Verhältnisse und Abläufe in der Stratosphäre, der zweiten Schicht der Erdatmosphäre zwischen 15
km und 50 km Höhe, im Labor zu simulieren. Daher werde das Experiment die Möglichkeit
eröffnen, mathematische Modelle zu verbessern, die zeigen, wie die Ozonschicht durch
großräumiges Versprühen von Schwefel verändert werden könnte.«
Im Rahmen dieses Projekts der Universität Harvard sollen Partikel, die die Sonnenstrahlen
reflektieren, von einem Ballon aus in einer Höhe von etwa 24,5 Kilometer über Fort Sumner in New
Mexico versprüht werden. Dieses Vorhaben wird von Bill Gates finanziert, der bereits zuvor schon
in diesem Jahr erhebliche finanzielle Mittel für Projekte zur Verfügung gestellt hatte, das Erdklima
durch Geo-Engineering zu beeinflussen.
Die Risiken, die damit verbunden sind, Schwefelpartikel in den oberen Schichten der
Erdatmosphäre zu versprühen, sind so erheblich, dass selbst Umweltschützer wie der britische
57
Greenpeace-Chefwissenschaftler Doug Parr, die vehement die Auffassung vertreten, vom Menschen
erzeugte Klimagase und andere Faktoren seien für die Klimaerwärmung verantwortlich, strikt vor
diesen Vorhaben gewarnt haben. Parr bezeichnete die Versuche, die Verhältnisse auf der Erde durch
Geo-Engineering zu beeinflussen, als »haarsträubend« und »gefährlich«.
http://info.kopp-verlag.de/hintergruende/geostrategie/paul-joseph-watson/bill-gates-finanziert-experiment-bei-demschwefelpartikel-in-der-atmosphaere-versprueht-werden.html
Großversuche globalen Ausmasses wären aber aufgrund möglicher negativer Nebenwirkungen und
schwer zu kalkulierender Risiken der Öffentlichkeit nur schwer zu verkaufen. Und dies ist ein
denkbares Motiv für heimliche Geoengineering-Experimente. Skrupel dürften dabei nur in
begrenztem Ausmaß ein Hinderungsgrund sein, das beweist die Geschichte. Auch die technischen
und finanziellen Hürden für ein heimliches Schwefel-Kerosin-Experiment scheinen, relativ gesehen
zu anderen Massnahmen, verlockend niedrig.
Ein Problem dabei ist, dass Schwefel-Injektionen in der Atmosphäre einen unumkehrbaren Eingriff
bedeuten könnten: einmal angefangen, muss es fortgeführt werden! D.h., die Verantwortlichen
hätten dann vollendete Tatsachen geschaffen, selbst ein Bekanntwerden der heimlichen
Massnahmen würde es nicht mehr aufhalten und man könnte und müsste dann stattdessen den
künstlichen Schwefeleintrag sogar noch weiter erhöhen, um eine vermeintliche oder reale
Katastrophe zu verhindern (siehe Kapitel „Planspiele der Wissenschaftler“). Diese perfide, aber im
höchsten Maße erfolgreiche Strategie des Schaffens von vollendeten und unumkehrbaren Tatsachen
ist in der Politik häufig zu beobachten. Es sei an diverse Großprojekte wie Stuttgart21 erinnert, die
trotz massiver Kritik fortgeführt werden mit dem Argument, ein Ausstieg sei nun nicht mehr
durchführbar, da zu teuer. Gleiches ist jetzt beim EURO zu beobachten. Solche Überlegungen
könnten auch bei einem heimlichen Schwefel-Geoengineering-Experiment eine Rolle gespielt
haben.
In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass die Lufthansa mit ihren regulären Linien-Flugzeugen
ausserordentlich stark in Klimaforschungs-Projekte involviert ist. Dies ist weit entfernt davon,
irgendetwas zu beweisen, im Gegenteil, es erscheint nur als logisch, die zivile Luftfahrt für die
Klimaforschung zu nutzen. Die folgende Lufthansa-Broschüre aus dem Jahre 2011 mit der
Überschrift „Klimaforschung per Linienflug“ legt lediglich eine theoretisch denkbare und vielleicht
auch notwendige Einbeziehung der zivilen Luftfahrt in Durchführung und Auswertung eines
globalen und heimlichen Schwefel-Kerosin-Experimentes nahe. Ich zitiere:
Die globale Klimaänderung stellt eine der größten Herausforderungen für die Menschheit dar.
Verlässliche Prognosen über die Entwicklung des zukünftigen Klimas sind daher von zentraler und
fundamentaler Bedeutung. Zur Verbesserung der dafür notwendigen Klimamodelle ist ein steter
Vergleich zwischen Modell und Wirklichkeit notwendig. Lufthansa hilft daher, den Zustand der
Erdatmosphäre zu beobachten. […]
• Wir bauen eigens Flugzeuge um, die dann im Dienst der Klimaforschung unterwegs sind.
• Wir messen klimarelevante Spurengase – täglich und global.
• Wir stellen die Daten der Wissenschaft zur Verfügung.
• Mit unserem weltweiten Streckennetz bieten wir der Klimaforschung eine ideale Messplattform
[...]
In der Klimaforschung arbeiten wir mit renommierten Forschungsinstituten aus Belgien, England,
Frankreich, den Niederlanden, Schweden sowie der Schweiz und Deutschland zusammen. Die
gemeinsamen Projekte umfassen zum Beispiel die Entwicklung von Geräten zur täglichen und
globalen Messung von klimarelevanten Spurengasen. Die Erhebung der Daten und Luftproben
erfolgt mit von uns eigens dafür umgerüsteten Flugzeugen […]
Die zivile Luftfahrt eignet sich aus mehreren Gründen besonders zur Erforschung und Beobachtung
der Atmosphäre:
58
• Die Erdatmosphäre kann sowohl von Satelliten als auch vom Boden aus beobachtet werden.
Beides sind Fernerkundungsmessungen. Diese haben aber eine vergleichsweise schlechte räumliche
Auflösung. Direkte Messungen an Bord von Flugzeugen erlauben hingegen eine viel höhere
räumliche Auflösung. Verkehrsflugzeuge schließen damit eine Beobachtungslücke zwischen
satellitengestützten und boden-gestützten Messungen.
• Flugzeuge fliegen in einer Höhenregion (Tropopause), die von besonderer Bedeutung für die
Klimaforschung ist.
• Flugzeuge operieren weltweit und können damit die Erdatmosphäre ganzheitlich beobachten.
• Linienflüge bieten eine hohe Kontinuität und erlauben damit Langzeit-beobachtungen, die mit
einzelnen Flügen von speziellen Forschungsflugzeugen nicht möglich und zudem viel teurer wären.
[…]
Wir engagieren uns seit fast zwei Jahrzehnten in der Klimaforschung und liefern so die Datenbasis
zur Verbesserung und Validierung von Klimamodellen.
http://www.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/LH-Klimaforschung-Flyer-0411.pdf
Das erste Projekt begann laut Broschüre 1993 unter dem Namen MOSAIC (Messungen von Ozon,
Wasserdampf, Kohlenmonoxid, Stickstoffoxid; in 17 jahren 22.000 Messflüge mit 2 LufthansaAirbus A340-300; im April 2011 noch andauernd).
1995 folgte AMDAR (302 Lufthansa-Maschinen liefern ständig Mess-Daten, die direkt in die
täglichen Wettervorhersagen aller nationalen Wetterdienste weltweit einfliessen; keine zeitliche
Begrenzung),
2001 CARIBIC (1 A340-600, Messung von 50 Spurenstoffen, Treibhausgasen, Aerosolen, u.a. neue
Erkentnisse über Wolkenbildungsprozesse; 2013 noch andauernd),
2005 IAGOS („...Aufbau einer weltweiten Messinfrastruktur zur Beobachtung der Erdatmosphäre
mit Hilfe der zivilen Luftfahrt...“, A340-300 der Lufthansa und anderer Airlines).
Ganz besonders interessant für die vorliegende Arbeit sind aber folgende 4 Projekte aus der
Lufthansa-Broschüre, auf die ich im Kapitel „Contrailcirrus und Schwefel“ näher eingehe. Sie
dienten der Untersuchung des Einflusses vom FSC und anderer Faktoren auf die
Kondensstreifenbildung:
SULFUR 1 (1996), SULFUR 2 (1998), CONTRAIL (1999), CONCERT (2008)
Erwähnenswert ist, das auch hier wieder die 1990'er Jahre eine wichtige Rolle spielen.
Es folgen nun chronologisch geordnet weitere, teils widersprüchliche Zitate zur Frage
„Flugverkehr und Contrailcirren: erwärmend oder abkühlend?“:
30.12.1980 | NBC News Report
The exhaust from jet engines, usually seen as long, thin trails of white clouds behind high-flying jet
airplanes, may be a big reason why there are 30 fewer days of sunshine a year in the Midwest now
than there were in 1900. The daily range between high and low temperatures has also narrowed
[deutsch: verkleinert; JD].
http://www.youtube.com/watch?v=L6X5QZDQ6mw
Das stützt die These der 9/11-Studie von Travis (siehe weiter unten), wonach während des 9/11Flugverbotes die Differenz zwischen Tag- und Nacht-Temperaturen zunahm wegen der fehlenden
Kondensstreifen.
59
29.05.1998 | Scalla, Ott, Welslau, Kraus | Europäisches Parlament; Abteilung für Umwelt, Energie
und Forschung (STOA) | Themenpapier Nr. 2 „Umwelt und Luftverkehr“
Erst durch neue Studien Anfang der 90er Jahre [auch hier wieder die 1990'er Jahre! JD] erkannten
Wissenschaftler und Umweltpolitiker, daß der Einfluß von Flugzeugabgasen auf die Verschmutzung
der Atmosphäre keine „quantité négligeable" darstellt. Heute, Ende der 90er Jahre, liegen
umfangreiche Studien über die Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Umwelt vor. Dabei besteht
durchaus ein wissenschaftlicher Streit über die Auswirkungen und den Umfang der Flugzeugabgase
auf die Umwelt. [...]
Der durch Flugverkehr in der Stratospäre emittierte Wasserdampf führt zu einer Verstärkung des
Treibhauseffekts und beeinflußt dadurch das Klima. […] Die Emission des Wasserdampfes trägt
neben der durch Oxidation von Methan produzierten Wasserdampfmenge stark zum Anstieg der
ansonsten geringen Wasserdampfkonzentration in der Stratosphäre bei.
Dezember 1999 | Antrag eines Forschungsvorhabens im HGF-Strategiefonds von DLR, AWI und
FZJ in Kooperation mit dem FZK: „Partikel aus Flugzeugtriebwerken und ihr Einfluss auf
Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima (PAZI)“
Kondensstreifen haben, abgesehen von ihrer Geometrie, Strahlungseigenschaften ähnlich wie dünne
Zirren. Ein Zuwachs von 2 bis 5% an Bedeckung durch Kondensstreifen in den
Haupverkehrsregionen hat das Potential, das Klima zumindest regional signifikant zu ändern [...]
Der Sonderbericht des IPCC (1999) zu den Wirkungen der Emissionen des weltweiten Luftverkehrs
auf die Atmosphäre lieferte erstmalig eine globale Abschätzung des Strahlungsantriebs
aller Emissionen des Luftverkehrs für 1992 und für Szenarien bis 2050, siehe Abb. 2.
Danach tragen die Emissionen des Luftverkehrs heute ca. 4% zum gesamten anthropogenen
Strahlungsantrieb des Klimas bei.
8. August 2002 | online-Artikel von Richard Stenger, CNN: „9/11 study: Air traffic affects climate“
During the three-day commercial flight hiatus, when the artificial clouds known as contrails all but
disappeared, the variations in high and low temperatures increased by 1.1 degrees Celsius (2
degrees Fahrenheit) each day, said meteorological researchers. While the temperature range is
significant, whether the jet clouds have a net effect on global warming remains unknown. "I think
what we've shown are that contrails are capable of affecting temperatures," said lead scientist David
Travis of the University of Wisconsin, Whitewater. "Which direction, in terms of net heating or
cooling, is still up in the air."
In many ways, contrails behave in the same manner as cirrus clouds, thin high-altitude floaters that
block out solar energy from above and trap in heat below. As a result, they help reduce the daily
range in daytime highs and nighttime lows. Contrails, by providing additional insulation, further
reduce the variability. With air traffic growing and contrails becoming more prevalent, the natural
variation will further decline and could disrupt regional ecosystems, some scientists speculate. [...]
In some ways, contrails differ from their natural brethren. Cirrus clouds let less heat out than in
overall, producing a net increase in the Earth's temperatures, according to climate scientists. With
contrail clouds, they said they are not so sure. "Contrails are denser and block sunlight much more
than natural cirrus clouds," said Travis, who conducted the study with Andrew Carleton of Penn
State University in University Park, Pennsylvania. They reported the findings this week in the
journal Nature. "And contrails are much more prevalent when the sun is out," he said. "When this is
60
factored in, there is a possibility that they offset global warming, and this is what we are trying to
determine now."
The researchers plan more studies to tackle that question, but they said they expect to rely on
circumstantial evidence only. "We can only hope that the September 11 tragedy never happens
again," Travis said.
http://edition.cnn.com/2002/TECH/science/08/07/contrails.climate/index.html?_s=PM:TECH
2005 | David Travis zu seiner 9/11-Studie in der BBC-Dokumentation „Schwarze Sonne – die
Folgen der globalen Verdunklung“ (O-Ton aus dem offiziellen Sendungs-Transcript)
The nine eleven study showed that if you remove a contributor to Global Dimming, jet contrails,
just for a three day period, we see an immediate response of the surface of temperature. Do the
same thing globally we might see a large scale increase in global warming.
http://www.bbc.co.uk/sn/tvradio/programmes/horizon/dimming_trans.shtml
2005 | Stuber et al in Nature 441, 864-867 (15 June 2006) doi:10.1038/nature04877 (received 3
August 2005; accepted 5 May 2006): „The importance of the diurnal and annual cycle of air traffic
for contrail radiative forcing“
Air traffic condensation trails, or contrails, are believed to have a net atmospheric warming effect.
http://www.nature.com/nature/journal/v441/n7095/abs/nature04877.html
18.04.2006 | online-Artikel von Peter Tyson auf pbs.org: „The Contrail Effect“
Whether contrails cause a net cooling or a net warming, even whether their effect is something to
worry about within the greater general concern about climate change, remains unclear. But with air
traffic expected to double or even triple by 2050, leading contrail researchers say the influence of
these artificial clouds cannot be ignored. […]
Well, most clouds fall into one of two categories. High, thin cirrus clouds are normally warming
clouds. They let sunlight through but are good at trapping heat radiating back upwards from the
Earth. Low, thick stratus clouds, on the other hand, are typically cooling clouds, because they tend
to be more efficient at blocking and reflecting sunlight than they are at trapping radiated heat.
Contrails are initially thick, bright, highly reflective clouds, but over time they morph into wispy
cirrus clouds. Are they then warming or cooling clouds? […]
These results [9/11-Studie von Travis; JD] suggest that contrails can suppress both daytime highs
(by reflecting sunlight back to space) and nighttime lows (by trapping radiated heat). That is, they
can be both cooling and warming clouds. But what is the net effect? Do they cool more than they
warm, or vice versa? "Well, the assumption is a net warming," Travis says, "but there is a lot of
argument still going on about how much of a warming effect they produce."
26.03.2007 | Prof. Ulrich Schumann, DLR | Informationen zu einem Fachgespräch über Luftverkehr
und Klimaschutz im Bundestag mit dem Titel „Klimawirkungen des Luftverkehrs“
(Quellenangaben entfernt)
Zirren und Kondensstreifen wirken nachts erwärmend; tags können sie wärmen oder kühlen. […]
Der mittlere globale Strahlungsantrieb durch Kondensstreifen (0.010 W/m2) ist etwa dreimal
kleiner als zunächst angenommen. Das liegt daran, dass Kondensstreifen optisch dünner sind als
61
früher angenommen und daher weniger erwärmen.
http://elib.dlr.de/47902/1/Klimawirkung_Luftverkehr_Schumann.pdf
2008 | Hermann Mannstein (DLR) in einer Broschüre des vom BMBF geförderten Projektes
klimazwei mit dem Titel „Forschung und Praxis für Klimaschutz und Anpassung“
Ob ein Kondensstreifen erwärmend oder abkühlend wirkt, hängt im Einzelfall vom Sonnenstand,
vom Ort und vom Zustand der Atmosphäre während seiner gesamten Lebensdauer ab. Die
Bedingungen zur Entstehung und Ausbreitung von stark erwärmenden Kondensstreifen sind nur in
begrenzten Gebieten und vor allem in der Nacht gegeben.
http://www.bmbf.de/pub/iw_broschuere.pdf
14. Mai 2009 | online-Artikel von Aimée Turner auf Flightglobal: „European studies claim no
climate effect from 9/11 grounding“
[…] follow-up work by a number of scientists working independently has shown that the observed
change in the daily temperature range was more likely to be a statistical quirk associated with the
weather, and that contrails by themselves are likely to have had only a minor effect. [...]
Further US studies by research scientist Gang Hong and colleagues have re-examined the
temperature data for the USA, looking not only at the 2001 data but going back to earlier
Septembers. They found that such 1°C changes in temperature range were not uncommon and that
the 2001 change was most likely caused by changes in wind direction affecting low cloud cover.
http://www.flightglobal.com/news/articles/european-studies-claim-no-climate-effect-from-911-grounding-326581/
10. Mai 2010 | Case Orange-Report, Seite 28
62
April 2012 | Fortlaufende Publikation des Umweltbundesamtes namens Hintergrund, Titel dieser
Ausgabe: „Klimawirksamkeit des Flugverkehrs – Aktueller wissenschaftlicher Kenntnisstand über
die Effekte des Flugverkehrs“ (Format geändert)
Der Flugverkehr verursacht folgende Emissionen und atmosphärischen Prozesse, die klimawirksam sind:
• Emissionen von CO2 (erwärmender Effekt)
• Bildung des treibhauswirksamen Gases Ozon infolge von NOx-Emissionen (erwärmender Effekt)
• Minderung der atmosphärischen Konzentrationen des treibhauswirksamen Gases Methan, auch infolge der
NOx-Emissionen (abkühlender Effekt)
• Emission des treibhauswirksamen Gases Wasserdampf (erwärmender Effekt)
• Reflektion der Sonnenstrahlung durch die emittierten Sulfataerosole (abkühlender Effekt)
• Absorption der Sonnenstrahlung durch die emittierten Rußpartikel (erwärmender Effekt)
• Bildung von Kondensstreifen (erwärmender Effekt)
• Bildung zusätzlicher Zirruswolken aus Kondensstreifen (erwärmender Effekt)
• Modifikation bestehender Zirrusbewölkung (Effekt unbekannten Vorzeichens und sehr unsicherer
Größenordnung). […]
Tabelle 1: Jährliche Treibstoffverbräuche, CO2-Emissionen und Strahlungsantriebe verschiedener Effekte
des Flugverkehrs (mittlere Werte) für die Jahre 2000 und 2005 nach Sausen u.a. 2005 sowie Lee u.a. 2009
Jahr: 2000
(nach Sausen u.a. 2005)
Jahr: 2005
(nach Lee u.a. 2009)
Treibstoffverbrauch [106t/Jahr]
169
232,4
CO2 – Emissionen [106 t/Jahr]
533
733
CO2
25,3
28,0
Ozonbildung
21,9
26,3
Abnahme von Methan
-10,4
-12,5
Wasserdampf
2,0
2,8
Sulfatpartikel
-3,5
-4,8
Rußpartikel
2,5
3,5
Kondensstreifen
10,0
11,8
Gesamt
47,8
55,0
Zirruswolken
(untere Grenze, mittlerer Wert,
obere Grenze)
10, 30, 80
11, 33, 87
Gesamt mit Zirruswolken
(mittlerer Wert)
77,8
88,0
Strahlungsantrieb [mW/m2]
[…]
Fehlerquellen dieser wie auch der früher für Kondensstreifen bestimmten Werte ergeben sich vor allen
Dingen aufgrund der Unsicherheit bei der Repräsentation der optischen Eigenschaften und der
Strahlungswirkung. Ein möglicher Effekt der Rußemissionen aus Flugzeugtriebwerken auf Zirruswolken, der
ohne Kondensstreifenbildung wirksam werden könnte, ist in diesen Abschätzungen nicht enthalten.
63
26.01.2013 | online-Artikel auf Spiegel online: „Satellitenbild der Woche: Ist es ein Flugzeug? Nein,
ein Schiff!“
Schiffsabgase wirken demnach auf zwei Arten aufs Klima: Das in ihnen enthaltene Kohlendioxid
trägt zur Erwärmung bei, die bisweilen entstehenden Kondensstreifen kühlen dagegen.
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/satellitenbild-der-woche-zeigt-schiffspuren-vor-der-kueste-amerikas-a879640.html
Stand 2013 (es ist unklar, ob sich die Datumsangabe auf die hier zitierte Textstelle bezieht) | onlineArtikel DLR- Webseite: „Wie Kondensstreifen das Klima beeinflussen“
Kondensstreifen sehen zwar harmlos aus, sind es vielleicht auch – vielleicht aber auch nicht. Genau
das ist eine der vielen Fragen, die man zurzeit zum Thema Luftverkehr und Umwelt untersucht.
Denn manche Wissenschaftler befürchten, dass diese künstlichen Wolken zur Erwärmung unseres
Klimas beitragen können. Sicher ist man sich da aber noch nicht […].
Die große Frage ist nun: Tragen diese zusätzlichen Wolken dazu bei, dass sich die Erde weiter
aufwärmt? Halten sie gewissermaßen als große Dunstschleier das Licht und die Wärme der Sonne
davon ab, wieder von der Erde in den Weltraum zu entweichen? Dann würden sie den sogenannten
Treibhauseffekt verstärken, der unser Klima aufheizt? Oder haben sie vielleicht sogar die
umgekehrte Wirkung? Reflektiert die helle Oberfläche der Wolken das Sonnenlicht so stark, dass
ein Teil direkt wieder in den Weltraum abgestrahlt wird? Dann würden die Kondensstreifen der
Erwärmung unseres Planeten entgegen wirken? Ganz einfach gesagt: Wirken die Wolken wie das
Glasdach eines Treibhauses oder wie ein Spiegel? Und welcher dieser Effekte ist wie groß und
stark?
Keine einfachen Fragen! Denn die Atmosphäre ist mit all ihren Abläufen und Zusammenhängen ein
kompliziertes Gebilde – und die Forschung muss hier noch viele offene Punkte untersuchen.
… ein passendes Schlußwort für dieses Kapitel.
64
6. Additive
65
Von entscheidender Bedeutung sind die Kerosin-Additive. Wer wissen will, ob über das Kerosin
Geoengineering betrieben wird, sollte sich auch die Additive näher anschauen. Wer stellt welche
Additive her? Woraus genau bestehen sie? Welche Auswirkung haben sie auf die Kondensstreifen?
An welcher Stelle des Produktionsprozesses werden sie dem Kerosin zugefügt? In welcher Menge
werden sie dem Kerosin zugefügt? Wer kontrolliert wo, wann und wie diese Additive auf
Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener Grenzwerte?
P.M. Magazin online-Artikel: „Kondensstreifen - Verschwörung am Himmel?“:
Die meisten Chemikalien, die in Kondensstreifen zu finden sind, kommen aus den Additiven, mit
denen aus simplem Kerosin der Supersprit für moderne Düsen- und Kampfflugzeuge gemischt
wird. Die Chemie im Treibstoff soll Verklumpung, Vereisung, elektrostatische Aufladung,
Oxidation und Rost verhindern. Das Militär setzt spezielle Additive ein: Sie verhindern, dass sich
Kerosin bei hohen Temperaturen zersetzt.
http://www.pm-magazin.de/a/verschw%C3%B6rung-am-himmel?page=0,0
Scalla et al Europäisches Parlament, 1998, Themenpapier Nr.2 „Umwelt und Luftverkehr“:
Weitere bisher weniger untersuchte Flugzeugemissionen sind dem Treibstoff beigemischte Additive
Unter dem Begriff Kerosin sind „Luftfahrtbetriebsstoffe unterschiedlicher Spezifikationen“
(Wikipedia „Kerosin“) zusammengefasst. Entscheidend für unsere Betrachtungen sind das zivil
genutzte Jet A-1 und das militärisch genutzte JP-8 bzw. JP-8+100, dazu Wikipedia „Kerosin“:
Jet A-1 (NATO Code F-35)
Heute wird in der internationalen zivilen Luftfahrt mit Ausnahme der USA [dort wird wohl Jet A
verwendet; JD] fast ausschließlich die Spezifikation Jet A-1 […] als Flugturbinenkraftstoff
verwendet. [...] Die militärische Luftfahrt der NATO verwendet den gleichen Grundkraftstoff unter
der Bezeichnung Jet Propellant-8 (JP-8, NATO-Code F-34), wobei diesem für die militärische
Anwendung noch spezielle Zusätze (Additive), wie Frostschutzmittel (Fuel System Icing Inhibitor,
FSII),
Korrosionsschutzmittel,
Schmiermittel
und
antistatische
Stoffe
wie
Dinonylnaphthylsulfonsäure zugegeben werden. [...]
JP-8, JP-8+100 (NATO-Code F-34)
Das 1979 auf einigen NATO-Basen eingeführte JP-8 hat ab 1996 das JP-4 ersetzt. Für die USLuftwaffe wurde die Spezifikation 1990 festgelegt. Es wurde als schwerer entflammbarer Treibstoff
entwickelt, der bis etwa 2025 genutzt werden soll. […] JP-8+100 ist eine 1998 eingeführte
Weiterentwicklung von JP-8, die dessen thermische Stabilität um 100°F (55,6°C) erhöhen soll.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin
Ich komme nun zum eigentlichen Kern dieser Arbeit: Wird das Kerosin heimlich über die Additive
mit Schwefel angereichert? Grundsätzlich, und das ist kein Geheimnis, enthalten der
Grundkraftstoff Kerosin und auch seine Additive Schwefel. So steht im United States
Environmental Protection Agency „Aircraft Contrails Factsheet“ aus dem Jahre 2008:
Additives currently used in jet fuels are all organic compounds that may also contain a small
fraction of sulfur or nitrogen.
http://www.faa.gov/regulations_policies/policy_guidance/envir_policy/media/contrails.pdf
Noppel schreibt 2007 in seiner PhD Thesis „Contrail and Cirrus Cloud Avoidance Technology“:
Jet fuel contains sulphur to increase its lubricity, which is required to mitigate abrasion within the
engine.
https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/2966/1/Noppel%25202007.pdf
66
Case Orange-Report S. 30:
Chemtrailtheorie-Gegner Detlef Nolde zitiert auf seinem Blog (Stand 27.02.2014) aus einer
Ausgabe der Kent-Depesche:
Warum wir heute tendenziell mehr dauerhafte und sich ausbreitende Kondensstreifen beobachten
als noch vor etlichen Jahren, hat mehrere Gründe: […] Flugzeugtreibstoffe enthalten heute aus
technischen und praktischen Erwägungen dutzendfach mehr Zusätze als früher, beispielsweise
Frostschutzadditive, Explosionshemmer u.v.a.
http://detlefnolde.wordpress.com/2009/09/19/chemtrails/
Liest man den ganzen Blog-Eintrag, stellt man fest, dass Nolde bzw. Kent die seiner Meinung nach
Contrailcirren-verursachenden Additive paradoxerweise als Argument GEGEN die Existenz einer
Chemtrail-Verschwörung verwendet. Aber woher weiss er, dass diese Additive nicht extra zu
diesem Zweck beigefügt werden? Und woher weiss er, dass diese Additive persistene
Kondensstreifen begünstigen und auf welche Weise tun sie das?
Auch der Physiker, planespotter und Chemtrailtheorie-Skeptiker Martin Wagner schreibt auf seiner
Webseite (Stand 27.02.2014), dass neue Treibstoffe für die vermehrte Contrailcirrusbildung
verantwortlich sein könnten, aber verwendet dies ebenso wie Nolde offenbar eher als Argument
gegen die Existenz einer Chemtrail-Verschwörung. Leider erläutert auch er seine folgenden
Aussagen nicht näher:
Sollte sich durch systematische Analysen von älteren Himmelsaufnahmen herausstellen, daß in der
Tat in den letzten Jahren längere stabile Kondensstreifen zugenommen haben, könnte das daran
liegen, daß der Militär-Flugzeugtreibstoff JP-4 seit 1995 zunehmend durch den schwerer
entflammbaren JP-8 ersetzt wird […] Auch in der zivilen Luftfahrt gab es offenbar Änderungen.
http://www.martin-wagner.org/anti-chemtrails.htm
67
STADIS 450
Das Antistatik-Additiv STADIS450 enthält die Schwefelverbindung Sulfonsäure (Wikipedia
„Sulfonsäure“). Walter Eickhoff von der Hessischen Landesanstalt für Umwelt schrieb am 19. März
2000 in einem Brief mit dem Subjekt „Mediationsverfahren Flughafen Frankfurt/Main 5. Sitzung
des AK „Ökologie und Gesundheit“ am 13.7.1999; TOP 5.3“:
Als antistatisches Additiv wird derzeit [...] Stadis 450, welches im wesentlichen aus Toluol,
Isopropylalkohol, DBSA (Dodecylbenzene sulfonicacid [=Sulfonsäure; JD]), Solvent naphtha
(Petroleum) und zwei nicht genannten Stoffen (max. 30%) besteht verwendet. Je nach Bedingung
werden zwischen 1 und 5 mg/l dem Treibstoff zugesetzt.
http://www.dfld.de/Downloads/Jet_A1.pdf
Wikipedia „Dinonylnaphthylsulfonic acid“ (Stand 5.12.2013):
Dinonylnaphthylsulfonic acid [eine weitere Sulfonsäure-Verbindung neben DBSA? JD] is a
component of Stadis 450 which is an antistatic agent added to distillate fuels, solvents, commercial
jet fuels, and to the military JP-8 fuel to increase the electrical conductivity of the fluid. Fluids with
increased conductivity more readily dissipate static charges to mitigate the risk of explosions or
fires due to Static Discharge Ignitions
Dinonylnaphthylsulfonic acid by itself does not function as an anti-static additive.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dinonylnaphthylsulfonic_acid
Auf der Webseite chemtrails.cc ist in einem Eintrag vom 16.02.2009 mit der Überschrift „The notso-secret ingredient: Stadis 450 (dinonylnaphthalene sulfonic acid, barium salt)“ folgendes zu lesen
(Quellenangaben im Zitat entfernt, siehe dazu Webseite):
Octel Starreon Stadis® 450 is a static dissipator, comprised of dinonylnapthalene sulfonic acid and
other organic solvents, and according to the product MSDS (Material Safety Data Sheet), it contains
two “trade secret” ingredients. Stadis 450 is the only approved anti-static additive for use in Air
Force aviation fuels, including JP-8, JP-5, JET-A1, and JET-B. DuPont, the original manufacturer,
reports having divested its production of Stadis 450 in September of 1994 to Octel Starreon LLC,
now a subsidiary of Innospec Fuel Specialties. Innospec also manufactures another static dissipator
additive called Statsafe®. However, according to Exxon Mobil, Stadis 450 continues to be the static
dissipator of choice for commercial and military aviation.
… static dissipator additive is widely used in jet kerosene …. Stadis® 450 is the only additive
currently manufactured for use in aviation turbine fuels approved by the major turbine and
airframe manufacturers.
Although the “trade secret” ingredients are well protected by the manufacturer, a recent study
contracted by the EPA and other sources strongly imply that these ingredients are salts of barium
and/or calcium. The EPA classifies this dinonylnaphthalene sulfonic acid, barium salt as a “HPV”
(High Production Volume) chemical, meaning it is “produced or imported into the United States in
quantities of 1 million pounds or more per year.” This same study reports that “Based on the
available toxicity results, dinonylnaphthalene sulfonic acid, barium salt appears to be the most
biologically active member of the [dinonylnaphthalene] category.”
http://chemtrails.cc/tags/stadis-450/
Interessanterweise hat die Dinonylnaphthylsulfonic acid selbst überhaupt keine anti-statische
Wirkung. Warum wird dieser Stoff dann dem Additiv STADIS450 beigefügt? Welchen Einfluss hat
eine Veränderung der Leitfähigkeit des Kerosins durch Antistatikmittel wie STADIS450 auf die
elektrischen Eigenschaften der Abgaspartikel und somit auf die Kondensstreifen-Bildung? In der
Tat spielen wohl auch elektrische Eigenschaften der Abgasbestandteile dabei eine Rolle. In einem
68
Sonderheft der DLR Nachrichten aus dem Februar 2001 mit dem Titel „25 Jahre Falcon“ ist zu
lesen:
Strahlflugzeuge emittieren auch große Mengen gasförmiger Ionen. Diese entstehen in der
Brennkammer der Triebwerke bei hohen Temperaturen durch Reaktionen zwischen Radikalen und
werden daher häufig als Chemiionen (CI) bezeichnet. Man weiß, dass CI aufgrund ihrer
elektrischen Ladung die Bildung und das Wachstum von Aerosolpartikeln fördern
http://www.dlr.de/Portaldata/1/Resources/kommunikation/publikationen/nachrichten_archiv02-98/100gesamt.pdf
In dem MSDS von Octel mit dem Titel „STADIS (R)450“ (Printing Date: 2004-10-21) findet man
die Information, daß sich in STADIS450 neben Sulfonsäure auch ein „TRADE SECRET
POLYMER CONTAINING SULPHUR“ befindet, welches dem Additiv in einem Anteil von 1030% zugegeben wird: http://chemtrails.cc/docs/Stadis450_antistatic_additive_MSDS.pdf
Dieses Polymer ist offenbar einer der 2 unbekannten Inhaltsstoffe, von denen Eickhoff oben sprach
(der 2. „unbekannte“ Inhaltsstoff ist vermutlich „TRADE SECRET POLYMER CONTAINING
NITROGEN“ aus dem Octel-Sheet). Dinonylnaphthylsulfonic acid wird STADIS450 laut diesem
MSDS ebenfalls in einem Anteil von 10-30% beigemengt.
Antistatikmittel wie STADIS450 haben eine für die Kondensstreifen-Bildung extrem wichtige
Eigenschaft: sie können hydrophil bzw. sogar hygroskopisch sein! Wikipedia „Antistatic agent“
schreibt:
An antistatic agent is a compound used for treatment of materials or their surfaces in order to reduce
or eliminate buildup of static electricity generally caused by the triboelectric effect. Its role is to
make the surface or the material itself slightly conductive, either by being conductive itself, or by
absorbing moisture from the air, so some humectants can be used. The molecules of an antistatic
agent often have both hydrophilic and hydrophobic areas, similar to those of a surfactant; the
hydrophobic side interacts with the surface of the material, while the hydrophilic side interacts with
the air moisture and binds the water molecules.
http://en.wikipedia.org/wiki/Antistatic_agent
Wikipedia „Hydrophilie“:
Hydrophilie […] bedeutet wasserliebend, was besagt, dass ein Stoff stark mit Wasser […]
wechselwirkt. Das Gegenteil von Hydrophilie lautet Hydrophobie.
Hydrophile Substanzen sind oft wasserlöslich, es gibt aber auch hydrophile Substanzen, die nicht
wasserlöslich sind [...]. Aus diesem Grund ist hydrophil nicht mit wasserlöslich gleichzusetzen. Es
bezieht sich nur auf die Wechselwirkung mit Wasser und weder auf die Löslichkeit noch auf die
Fähigkeit, Wasser anzuziehen und zu binden. Ein Stoff, der dies kann, wird hygroskopisch genannt.
Hydrophile Stoffe sind oft gleichzeitig lipophob, lösen sich also schlecht in Fetten oder Ölen.
Substanzen, die hydrophil und lipophil sind, bezeichnet man als amphiphil; hierzu zählen zum
Beispiel Seifen [siehe GE+100 weiter unten, ein Additiv auf Seifenbasis, welches demnach auch
hydrophile Bestandteile enthalten könnte; JD]. [...]
Bei hydrophilen Stoffen handelt es sich in der Regel entweder um Salze […].
[siehe Bariumsalz; JD]
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrophilie
Bedeutet das, bei der Verbrennung übriggebliebene STADIS450-Reste könnten sich an die
Oberfläche von anderen, eigentlich wasser-abweisenden Abgaspartikeln (z.b. Ruß) anlagern und
diese als Kondensationskeime für die Kondensstreifen-Bildung aktivieren, also hygroskopisch
machen, so, wie man es von Schwefel kennt (siehe Kapitel „Contrailcirrus und Schwefel)?
STADIS450 könnte übrigens, so behauptet die Webseite chemtrails.cc, laut einer Studie der
amerikanischen Environmental Protection Agency (EPA) auch Bariumsalze enthalten:
69
http://chemtrails.cc/docs/chemtrails.cc_the_not_so_secret_ingredient_02-2009.pdf
Barium wird in den Chemtrail-Verschwörungstheorien häufig genannt. Welcher chemische
Zusammenhang besteht zwischen Schwefel und Barium?
Bariumsulfat (BaSO4) ist das Barium-Salz der Schwefelsäure [...] In Wasser, Säuren und Laugen ist
Bariumsulfat praktisch unlöslich (Ausnahme: heiße konzentrierte Schwefelsäure).
http://www.nanopartikel.info/cms/Wissensbasis/Bariumsulfat
In den Triebwerks-Emissionen befindet sich heisse Schwefelsäure, wie dieser Grafik zu entnehmen
ist (TCelsius= TK − 273,15):
Aerosol and contrail formation processes in an aircraft plume and wake as a function of plume age and
temperature. Bild und Bildbeschreibung: IPCC/GRID-Arendal
http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/climate/ipcc/aviation/034.htm
Was bedeutet das für eventuell im Kerosin befindliches Barium? Was passiert mit den womöglich
durch unvollständige Verbrennung übrig gebliebenen Barium-Resten in Anwesenheit von heisser
Schwefelsäure? Zufällig bin ich auf dieses interessante Patent von der DaimlerChrysler AG
gestoßen, in welchem Barium Benzin oder Diesel zugefügt werden soll, damit sich die Bariumreste
nach der Verbrennung im Automotor mit Schwefeldioxid und Schwefeltrioxid zu Bariumsulfat
verbinden. Wäre dies auch bei Kerosin möglich? Dieses US-Patent bezieht sich womöglich auf ein
bereits 1998 in Deutschland angemeldetes Patent gleichen Inhaltes (Foreign Application Priority
Data: Apr 24, 1998 [DE] 198 18 536) und wäre somit nicht so leicht vom Tisch zu fegen wie ein
reines US-Patent, da in Deutschland doch strengere Regeln bei der Patenterteilung zu gelten
scheinen im Hinblick auf die reale, technische Umsetzbarkeit:
United States Patent 6,200,358
„Additive for a fuel to neutralize sulfur dioxide and/or sulfur trioxide in the exhaust gases“
March 13, 2001
Inventors: Fleischer; Holger (Bad Liebenzell, DE), Hirsch; Eberhard (Maulbronn, DE), Thiemann; KarlHeinz (Korb, DE)
Assignee: DaimlerChrysler AG (Stuttgart, DE)
Filed: April 23, 1999
Link zum Patent in der online-Datenbank des US-Patentamtes
70
GE+100
Ein sehr interessantes Additiv, das ebenfalls nähere Betrachtung erfordert, ist GE+100 von General
Electric (GE), ein sogenannter Thermal Stability Improver. Offiziell soll es die Leistungsfähigkeit
des Kerosins in einem möglichst breiten Temperaturspektrum sicherstellen. GE schreibt zu seinem
Produkt:
Military jet aircraft are cooled by transferring heat from electronics systems and other sources into
the aircraft's fuel. But in the late 1980s, concerns arose that fuel temperatures in future highperformance aircraft could get high enough to cause charring (coke formation) and degrade engine
performance. GE Water & Process Technologies, in a joint program with the Air Force, Navy, and
other industry partners, developed GE+100 fuel additive, which increases the thermal stability of
JP8 jet fuel by 100°F. As a result new class of fuel, JP8+100, has been used in aircraft around the
world - commercial and military - to enable operation with:
- Reduced soot and coke creation in the combustor
- Sustained engine power levels
- Reduced coke buildup on fuel nozzle face
- Extended fuel-nozzle cleaning intervals
- Reduced generation of smoke and particulates
GE +100 is one of several GE fuel additives that can help ensure wider applicability of the aviation
fuels you produce.
http://www.gewater.com/industries/refining_fuel/fuel_additives/aviation_additives.jsp
Wichtig: GE+100 wird obigen Angaben zufolge auch im zivilen Flugverkehr eingesetzt!
Interessant ist auch, dass es zu Bedenken gekommen ist, dass in Zukunft Probleme mit dem
Treibstoff auftreten KÖNNTEN und deshalb GE+100 entwickelt wurde. Wurde demnach GE+100
nur prophylaktisch entwickelt und eingesetzt? War die Verbesserung der thermischen Stabilität des
Kerosins vielleicht nur ein erfundener Vorwand und tatsächlich hatte GE+100 einen ganz anderen
Zweck?
Und könnte es sein, dass auch GE+100 Schwefel enthält? Es ist nicht viel bekannt über die genaue
Zusammensetzung von GE+100, obwohl alle anderen im Wikipedia-Artikel „Kerosin“ aufgeführten
Additive in ihrer Zusammensetzung weitgehend bekannt zu sein scheinen:
Thermal Stability Improver (Wärmestabilitätsverbessererer) kommen beim JP-8+100 zum Einsatz
und verhindern/reduzieren die Zersetzung (Cracken) des Kerosins bei hohen Temperaturen
(Substanzen: unbekannt, Dosierung: unbekannt) [...] JP-8+100 ist eine 1998 eingeführte
Weiterentwicklung von JP-8, die dessen thermische Stabilität um 100°F (55,6°C) erhöhen soll.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin
Selbst eine offizielle Anfrage durch Parlamentarier im deutschen Bundestag bezüglich JP-8 brachte
keine Aufklärung, die genaue Zusammensetzung von GE+100 bleibt ein Geheimnis. In der Antwort
der Bundesregierung (Drucksache 14/6420 vom 25.06.2001) steht:
Detergent/Dispersant-Additiv auf Seifenbasis im Gemisch mit phenolischen Antioxidantien, dessen
Zusammensetzung patentrechtlich geschützt und hier nicht weiter bekannt ist.
http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/14/064/1406420.pdf
Allerdings ist dort zu lesen, dass GE+100 dem Kerosin in einer Konzentration von 0,256 g/m 3
zugefügt wird.
71
Abgeordnete im bayerischen Landtag stellten ebenfalls eine Anfrage zu JP-8 an die Bayerische
Staatskanzlei und bekamen wortwörtlich diesselbe, unbefriedigende Antwort zur Zusammensetzung
von GE+100 wie schon die Bundestagsabgeordneten (Drucksache 16/3485 vom 5.03.2010):
http://www1.bayern.landtag.de/ElanTextAblage_WP16/Drucksachen/Schriftliche%20Anfragen/16_0003485.pdf
Von wann folgender Web-Eintrag stammt, konnte ich nicht ermitteln. Jedenfalls scheint hier die
Verbreitung von GE+100 doch recht gering, möglicherweise wurde der Einsatz im zivilen und
militärischen Bereich aber zwischenzeitlich erweitert:
JP-8+100 was introduced in field demonstrations in 1994. JP-8+100 is JP-8 fuel with a thermal
stability improving additive package that increases the high temperature stability of the fuel by 100
F. The additive package contains a detergent/dispersant, metal deactivator and an antioxidant. The
additive package is added at a rate of approximately 1 quart per thousand gallons and the additive
has been shown to reduce fouling and coking in engine fuel system components. The reduction in
fouling and coking has lead to reductions in maintenance in the aircraft using the additive. Currently
the additive is used in Air Force fighter and trainer aircraft primarily, and is being used
commercially in Boeing 747 aircraft operated by KLM and in Police helicopters in Tampa Florida.
http://web.archive.org/web/20070816184748/http://members.aol.com/afp1fire/fuels.htm
Beim quart handelt es sich wohl, soweit ich es er-googeln konnte, um 1 Liter, eine Gallone in den
USA umfasst 3,7 Liter, 1 quart ist also ungefähr eine viertel Gallone. D.h., in diesem Fall enthielte
das Kerosin dann ca. 250ppm oder 250mg/kg an GE+100, was ziemlich genau der Mengenangabe
der Bundesregierung oben entspricht.
Bemerkenswert ist der geschichtliche Hintergrund von GE.
GE ist der weltweit bedeutendste Hersteller von Flugzeugtriebwerken, entwickelte bereits im Jahre
1942 das erste Flugzeugtriebwerk, ist einer der weltgrößten Konzerne überhaupt und es war GE, in
dessen Auftrag Vincent Schäfer und Irving Langmuir (Nobelpreisträger Chemie) in den 1940'er
Jahren einige der ersten erfolgreichen Versuche mit dem cloud seeding machten. Beide blieben viele
Jahre, im Fall von Langmuir sogar lebenslang bei GE, forschten über das cloud seeding und
ähnliche Themen und es gab frühzeitig intensive Verbindungen zum Militär. Dazu Wikipedia
„Vincent Schaefer“:
In 1932 Langmuir asked Schaefer to become his research assistant. Schaefer accepted and in 1933
began his research work with Langmuir, Blodgett, Whitney, and others at the Research Lab and
throughout the General Electric organization [...]
After his promotion to research associate in 1938, Schaefer continued to work closely with
Langmuir on the many projects Langmuir obtained through his involvement on national advisory
committees, particularly related to military matters in the years immediately before and during the
Second World War. This work included research on gas mask filtration of smokes, submarine
detection with binaural sound, and the formation of artificial fogs using smoke generators [fett
hervorgeh. JD]. [...]
In 1943, the focus of Schaefer's and Langmuir's research shifted to precipitation static, aircraft
icing, ice nuclei, and cloud physics. [...]
Through scores of repeated experiments he quickly developed a method to "seed" supercooled
clouds with dry ice. In November 1946 he conducted a successful field test seeding a natural cloud
by airplane—with dramatic ice and snow effect. [...] the successful field test enabled Langmuir to
obtain federal funding to support additional research in cloud seeding and weather modification by
the GE Research Laboratory.
Schaefer was coordinator of the laboratory portion of Project Cirrus while the Air Force and Navy
72
supplied the aircraft and pilots to carry out field tests and to collect the data used at the Research
Laboratory […] The final Project Cirrus report was issued in March 1953 [von großer Wichtigkeit
innerhalb des Projekt Cirrus, welches die Erlangung der Kontrolle über Hurrikane zum Ziel hatte,
waren Untersuchungen der natürlichen Mechanismen der Bildung von Cirruswolken und deren
künstliche Beeinflussung; JD] […]
Schaefer helped found ASRC [Atmospheric Sciences Research Center; JD] in 1960 and served as
its Director of Research until 1966 when he became Director. Schaefer brought highly qualified
atmospheric science researchers to ASRC, many of whom he had met through his work at GE and
Munitalp. Bernard Vonnegut, Raymond Falconer and Duncan Blanchard were all veterans of
Project Cirrus who joined Schaefer at ASRC. […]
In the 1970s Schaefer's own research interests focused on solar energy, aerosols, gases, air quality,
and pollution particles in the atmosphere.
http://en.wikipedia.org/wiki/Vincent_Schaefer
Bereits 1943 reichte Vincent Schäfer für GE ein Patent ein mit dem Titel „Method and Apparatus
for Producing Aerosols“, Patentnummer US2437963, in welchem die Erzeugung von Aerosolen u.a.
mit Hilfe von Schwefel beschrieben und die dafür notwendige Partikelgröße diskutiert wird:
http://www.google.com/patents/US2437963?printsec=abstract#v=onepage&q&f=false
In der Patentschrift werden als mögliche Anwendungsgebiete für die dort beschriebenen
Erkenntnisse smoke screens genannt. Was ist ein smoke screen? Dazu Wikipedia „Smoke Screen“:
A smoke screen is smoke released to mask the movement or location of military units such as
infantry, tanks, aircraft or ships. Smoke screens are commonly deployed either by a canister (such
as a grenade) or generated by a vehicle (such as a tank or a warship). Very large or sustained smoke
screens are produced by a smoke generator. This machine heats a volatile material (typically oil or
an oil based mixture) to evaporate it, then mixes the vapor with cool external air at a controlled rate
so it condenses to a mist with a controlled droplet size [fett hervorgeh. JD] [...]
Choice of a suitable oil, and careful control of cooling rate, can produce droplet sizes close to the
ideal size for Mie scattering of visible light. This produces a very effective obscuration per weight
of material used. […]
One 50 gallon drum of fog oil can obscure 60 miles (97 km) of land in 15 minutes. [fett
hervorgeh. JD]
http://en.wikipedia.org/wiki/Smoke_screen
Gemäß dieser Beschreibung, was ist da ein Flugzeug-Triebwerk anderes als ein smoke generator?
Und obwohl wahrscheinlich die absichtliche Erzeugung von persistenten Kondensstreifen mithilfe
eines besonders aufbereiteten Kerosins im Triebwerk komplizierter sein dürfte als die Erzeugung
von Nebel bei einem normalen, militärischen smoke generator, darf man doch die Frage stellen,
warum die Erzeugung der optimalen Partikelgrößen heute beim Solar Radiation Management
immer noch als schwierig gilt, obwohl man es bei smoke generators längst gemeistert hat und dieses
Problem seit gut 70 Jahren (siehe Schäfer-Patent) erforscht wird:
The delivery of sulphur species to the stratosphere in a way that will produce particles of the right
size is shown to be a complex and potentially very difficult task.
(P. Rasch et. al. 2008, „An overview of geoengineering of climate using stratospheric sulphate aerosols“ in
Philosophical Transactions of the Royal Society A)
http://rsta.royalsocietypublishing.org/content/366/1882/4007.abstract
The larger geoengineering particles, the faster they settle out of the atmosphere. If they are too
small, they do not effectively scatter incoming solar flux. The peak scattering effectiveness of
H2SO4 aerosols is about 0.2 microns (Mie theory). To achieve the proper particle size, the vapor
must be emitted at a rate that prevents particles from coagulating into large particles.
73
(Aurora Flight Sciences Corporation „Geoengineering Cost Analysis – Final Report“)
Auch das lange Zeit geheim gehaltene, mittlerweile aber berühmte Manhattan-Projekt befasste sich
schon mit „various types of smoke“ und Aerosolen. So schreibt Susan K. Lewis 2006 auf pbs.org
unter der Überschrift „Discoveries in Global Dimming“:
Before scientists could even be in a position to suspect such a subtle phenomenon as global
dimming, they had to gain a better understanding of aerosols, particles suspended in a gas. World
War II provided them with that opportunity, as researchers investigated various types of smoke,
poison gas, and nuclear fallout. Studies done for the Manhattan Project, in fact, led to the first
handbook of aerosol science.
http://www.pbs.org/wgbh/nova/sun/dimm-nf.html
Eine der Chemikalien, die heute bei smoke screens zur Anwendung kommen, ist interessanterweise
Sulfonsäure bzw. Chlorsulfonsäure:
The smoke generator on the Medium Mark B tank [Panzer; JD] used sulfonic acid [Sulfonsäure;
JD]. [...] Chlorosulfuric acid (CSA) [Chlorsulfonsäure; JD] is a heavy, strongly acidic liquid. When
dispensed in air, it readily absorbs moisture and forms dense white fog of hydrochloric acid and
sulfuric acid [Schwefelsäure; JD].
http://en.wikipedia.org/wiki/Smoke_screen
Chlorsulfonsäure […] ist eine farblose, stechend riechende und an der Luft stark rauchende
Flüssigkeit. […] Chlorsulfonsäure ist wie alle Säurechloride sehr reaktionsfähig, mit Wasser
reagiert sie heftig unter Umsetzung zu Schwefelsäure und Salzsäure.[…]
Ihre Wirkung als Nebelmittel beruht auf der Reaktion mit der Luftfeuchte, wobei sich ein Nebel aus
Schwefelsäure und Salzsäure bildet. Dieser saure Nebel ist sehr aggressiv, er greift Metalle an und
reizt zum Husten, ebenso werden organische Stoffe (Holz, Gewebe) angegriffen. Wird zusätzlich
Schwefeltrioxid in Chlorsulfonsäure gelöst, erhält man die Nebelsäure, die noch dichtere Nebel als
Chlorsulfonsäure bildet [im Flugzeug-Abgasstrahl befindet sich Schwefeltrioxid; JD]. Der Einsatz
von Chlorsulfonsäure als Nebelmittel setzt eine ausreichend hohe Luftfeuchte voraus, daher wurde
Chlorsulfonsäure vorrangig bei der Marine eingesetzt. Zum einen wegen der Feuchte, und zum
anderen, weil das Schiff sich vom entstehenden Nebel entfernen kann und somit dessen aggressiver
Wirkung weniger ausgesetzt ist.
http://de.wikipedia.org/wiki/Chlorsulfons%C3%A4ure
Chlorsulfonsäure absorbiert also Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft und erzeugt dichten, weißen
Nebel aus Schwefelsäure. Das erinnert doch alles sehr an die Vorgänge im Abgasstrahl eines
Flugzeuges.
Könnte GE+100, so wie STADIS450, ebenfalls Sulfonsäure enthalten? Zur Erinnerung: GE+100 ist
ein „Detergent/Dispersant-Additiv auf Seifenbasis im Gemisch mit phenolischen Antioxidantien”.
Was ist ein Detergent (engl.) bzw. eine Detergens (deutsch)?
Als Detergens [...] werden im Allgemein die in Reinigungsmitteln und Waschmitteln verwendeten
Stoffe bezeichnet, die einen Reinigungsprozess erleichtern. Sie setzen die Grenzflächenspannungen
zwischen der zu reinigenden Oberfläche, des Schmutzes, und des Lösemittels (meist Wasser) herab.
Man versteht darunter sowohl natürlich vorkommende, als auch synthetisch hergestellte Tenside.
http://de.wikipedia.org/wiki/Detergens
Was sind Tenside?
Ester mit längeren Kohlenwasserstoffresten sowie Sulfonsäure-Salze sind in der Regel Tenside.
http://de.wikipedia.org/wiki/Sulfate
Wir finden also im Zusammenhang mit Detergentien wiederum Sulfonsäure.
74
Was ist ein Dispersant (engl.) bzw. Dispersionsmittel/Dispergens (deutsch)?
Eine Dispersion ist in der Chemie ein heterogenes Gemisch aus mindestens zwei Stoffen, die sich
nicht oder kaum ineinander lösen oder chemisch miteinander verbinden. Dabei ist ein Stoff [...] fein
verteilt in einem anderen Stoff (Dispersionsmedium) […]. Synonyme für Dispersionsmedium:
Dispersionsmittel, Dispergens […].
http://de.wikipedia.org/wiki/Dispersion_%28Chemie%29
Auch Aerosole in Wolken und Nebel sind laut diesem Wikipedia-Artikel übrigens Dispersionen.
Ein sehr bekanntes Dispersionsmittel ist Corexit, das während der Ölkatastrophe im Golf von
Mexiko zu Berühmtheit gelangte. Laut Wikipedia „Corexit“ enthät es „Salze von organischen
Sulfonsäuren, bei denen es sich um Tenside handelt“.
Also auch im Zusammenhang mit Dispersionsmitteln finden wir Sulfonsäure. Das bedeutet,
GE+100, ein „Detergent/Dispersant-Additiv auf Seifenbasis“, könnte demnach ebenfalls
Sulfonsäure enthalten. Sulfonsäure ist offenbar sehr vielseitig einsetzbar: wir finden sie im
Antistatik-Additiv STADIS450, im Dispersionsmittel Corexit, in Reinigungsmitteln (Stichwort
Tenside), in smoke generators und, theoretisch, auch in GE+100. Ein sehr interessanter Stoff! Wie
wirkt sich Sulfonsäure im Kerosin auf die Kondensstreifen-Bildung aus?
Interessanterweise endet die geplante Nutzungsdauer von JP-8 genau in dem Jahr (siehe Wikipedia
„JP-8“), in welchem einer internen Studie der US Airforce zufolge die militärische Kontrolle über
das Wetter erlangt worden sein könnte. Zufall? Diese Airforce-Studie trägt den Titel „Weather as a
Force Multiplier - Owning the Weather in 2025“: http://csat.au.af.mil/2025/volume3/vol3ch15.pdf
Im Netz wird diskutiert, inwieweit diese Studie ernst zu nehmen ist. Jedenfalls beschreibt sie ein
umfangreiches Arsenal an Geoengineering-Massnahmen zur Erlangung der Kontrolle über das
Wetter und einige der Forschungsthemen von Irving und Langmuir aus der frühen Zeit bei GE wie
smoke generators und Wolkenmanipulation finden sich dort wieder, z.b. in Form von „fog and cloud
generation“ und „fog and cloud removal“. Erstaunlicherweise werden in der Studie hygroskopische
Stoffe zur Nebelauflösung vorgeschlagen. Hygroskopische Stoffe werden sowohl zur
Nebelerzeugung (smoke screens) als auch zur Nebelauflösung verwandt? Ein Widerspruch, der aber
vielleicht keiner ist. Im Kapitel „Contrailcirrus und Schwefel“ wird er uns wieder begegnen.
In der offiziellen Produktbeschreibung zu GE+100 findet sich ein weiterer, interessanter Punkt:
„reduced generation of smoke and particulates“.
Das ist mir schon einmal irgendwo begegnet, und zwar in einem Vortrag von Wolfgang
Schwämmlein vom 20.03.2013 mit dem Titel „Feinstaubbelastung durch den Flugverkehr“:
Diese Entwicklung - grober Feinstaub nimmt ab, ultrafeiner Anteil nimmt signifikant zu - hat auch
bei den Flugzeugtriebwerken stattgefunden... Bei alten Triebwerken konnte man noch schwarze
Rußfahnen sehen, d.h. die ausgestoßenen Partikel waren größer als die Wellenlänge des Lichtes
(300 Nanometer).
Moderne Triebwerke stoßen aufgrund verbesserter Aufbereitung des Brennstoff-Luft-Gemisches
durch Luftzerstäuberdüsen weniger "grobe" Partikel und damit weniger Masse aus. Dafür emittieren
die Triebwerke heute aber eine gewaltige Anzahl unsichtbarer, ultrafeiner, ultraleichter Partikel. Zur
Zeit werden keine aussagefähigen Feinstaubmessungen (Imissionsmessungen) am Flughafen und in
der Umgebung gemacht, die diese Entwicklung aufzeigen könnten. Geeignet hierfür wären nur
Messungen, die die ultrafeinen Partikel zählen [...]
Erst in 5-8 Jahren soll es auch einen Kennwert für die ultrafeinen Partikel geben. [...] Bei diesem
Kennwert wird die Anzahl der Partikel bestimmt. Es scheint sich eine starke Lobby gegen die
75
Zählung der ultrafeinen Partikel zu formieren, da sich hiermit die Verursacher eher nachweisen
lassen. Favorisiert wird von Vertretern der "problematischen" Industriezweige (Autoindustrie,
Luftfahrt, Laserdrucker, etc.) wohl nach wie vor die Wägung, hiermit erfasst man eher den
"allgemeinen Hintergrund", der eigentliche Verursacher wird nicht deutlich..
http://www.fluglaerm-mainz.info/fileadmin/anwenderdaten/Downloads/Feinstaubbelastung_durch_Flugverkehr_01.pdf
Wenn also GE in seiner Produktbeschreibung von weniger Rauch und weniger Partikeln berichtet,
darf man dann vermuten, dass damit eine Verringerung der Emission von großen Partikeln gemeint
ist und stattdessen mehr ultrafeine Partikel ausgestoßen werden? Und könnte man die Aufgabe von
Dispersionsmitteln wie in GE+100, nämlich die bessere Verteilung eines Stoffes im Kerosin, nicht
auch als eine Verkleinerung der Partikelgröße verstehen?
Corexit hatte die Funktion, sich an das auslaufende Öl zu heften und es in kleine Tröpfchen zu
zerlegen. Dadurch verteilte sich das Öl leichter in den Weiten des Meeres […].
(ZEIT online 19.04.2013 „Giftige Kosmetik“)
http://www.zeit.de/2013/17/bp-oelkatastrophe-golf-von-mexiko-corexit/seite-2
Die Größe der Partikel spielt wie gesagt eine wichtige Rolle bei der Bildung und Wirkung der
Contrailcirren auf Mensch und Umwelt! Angesichts dessen stellt sich die Frage, was passiert, wenn
durch Kerosin-Additive weniger große Partikel und dafür mehr ultra-kleine Partikel von den
Flugzeugen ausgestoßen werden. Führt dies dazu, dass Contrailcirren in Anzahl, Größe und
Lebensdauer zunehmen? Wenn ja, ist das eine beabsichtigte Wirkung? Wehrt sich die
Luftfahrtindustrie vielleicht auch deshalb gegen eine Zählung anstatt Wägung der ultrafeinen
Partikel, weil dann ein Zusammenhang zwischen schwefelhaltigen Additiven und der verstärkten
Contrailcirrus-Bildung eher sichtbar werden könnte oder ist diese Frage zu weit hergeholt?
Interessanterweise findet sich in der aktuellen Version (11.02.2014) des Wikipedia-Artikels
„Kerosin“ der folgende Satz aus früheren Versionen nicht mehr:
Seit einigen Jahren werden außerdem Zusatzstoffe verwendet, welche die
Schwarzrauchentwicklung eindämmen.
Diese Information bezieht sich höchstwahrscheinlich auf Thermal Stability Improver wie GE+100.
GE bewirbt sein Produkt ja extra mit der verringerten Rauchentwicklung. Warum wurde
ausgerechnet diese doch recht interessante und für alle Freunde sauberer Luft positive Information
gelöscht? Immerhin stand dieser Satz, wie es aussieht, viereinhalb Jahre ohne Unterbrechung
online, das erste Mal in der Version vom 18. April 2006 um 10:56 Uhr:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Kerosin&oldid=15779539
Und dann wird er Ende September 2010 plötzlich ohne Widerrede gelöscht und tauchte, soweit ich
es sehen konnte, seitdem auch nie wieder auf. Auf der Diskussions-Seite des Wikipedia-Artikels
steht bezüglich dieser Löschung folgendes:
Habe den Abschnitt Additive korrigiert. Basis jeglicher Information ist die Referenz. Alles andere
muss man in das Reich der Fabel bzw. Hoerensagen verweisen. Emulgatoren, Anti-Schaummittel,
Fliessverbesserer (völlig absurd) oder sogar "Schwarzrauchreduzierer" sind alles Hirngespinste. Nur
zugelassene Additive kommen ins Jet, sonst ist es kein Jet und es besteht Gefahr das der Vogel
unfreiwillig runterkommt. Wer irgendwas revertieren will, nur zu, aber bitte mit serioeser Referenz.
-- MP-7 18:42, 29. Sep. 2010 (CEST)
http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Kerosin
Additive zur Verringerung der Rauchentwicklung sind Hirngespinste? Irrt der in seinen anderen
Wikipedia-Beiträgen äußerst fachkundig wirkende Autor MP-7 hier gewaltig oder ist die
Bewerbung des Additivs durch GE mit „Reduced generation of smoke“ eine Lüge und seine
Einführung hatte einen anderen Grund?
Wenn ich Wikipedia richtig interpretiere, war der für die Löschung verantwortliche Account mit der
76
Bezeichnung MP-7 erst ab August 2010 auf Wikipedia aktiv und wurde bereits im Oktober 2010
wieder geschlossen:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Spezial:Beitr%C3%A4ge/MP-7&offset=&limit=500&target=MP-7
77
Eine logistische Frage
Eine wichtige und berechtigte Frage wurde mir durch einen Chemtrailtheorie-Skeptiker
nahegebracht: Rohöl enthält bereits enorme Mengen an Schwefel, warum sollte man also erst
aufwendig und teuer entschwefeln und hinterher mit den Additiven wieder Schwefel hinzufügen für
ein heimliches Geoengineering-Projekt? Hierzu einige Informationen ...
Schwefel ist nicht gleich Schwefel. Für das Vorhandensein von Schwefel im Öl kann es
verschiedene Ursachen geben. Bei Mineralölen ist Schwefel meist ein Bestandteil des Grundöls.
Schwefel kann dem Öl aber auch als Verschleißschutz-Additiv zugegeben werden. Und in manchen
Fällen stellt er eine Verunreinigung dar. Das Ausgangsprodukt für die meisten Schmier- bzw.
Kraftstoffe ist Erdöl. Das Roh- oder „Crudeoil“ besteht zum Großteil aus Kohlenwasserstoffen. Bei
seiner Förderung ist es stark mit Wasser, Schwefel, Stickstoff, Sauerstoff und mit festen
Fremdstoffen oder metallischen Elementen verunreinigt. Je nachdem aus welchem Teil der Erde das
schwarze Gold stammt, kann der Schwefelgehalt unter 1% (10.000 mg/kg bzw. ppm) oder bis etwa
5% (50.000 ppm) liegen.
Aus schwefelarmem Öl können mehr Fertigprodukte gewonnen werden [d.h., es ist womöglich
billiger, erstmal grundsätzlich zu entschwefeln und hinterher mit Additiven wieder Schwefel
hinzuzufügen für spezielle Kunden, die einen hohen Schwefelgehalt benötigen; ausserdem dürffen
wegen Umweltschutzauflagen die meisten Kraftstoffe nur noch wesentlich geringere
Schwefelmengen als Kerosin enthalten; JD] [...]
Zuviel Schwefel im Grundöl von Schmierstoffen kann u.a. Säurebildung verursachen, die
Buntmetallkorrosion bewirkt. Um dies zu vermeiden, muss das Ausgangsprodukt entschwefelt
werden [...]
Wie hoch allerdings der Schwefelgehalt im Grundöl ist, das für die Produktion eines Motoren-,
Getriebe- oder Hydrauliköles verwendet wird, hängt von seiner geographischen Herkunft, dem
Grad der Entschwefelung und letzten Endes vom dafür bezahlten Preis ab. Selbst Öle vom gleichen
Produzenten und mit identischer Produktbezeichnung können erhebliche grundölbedingte
Unterschiede beim Schwefelgehalt aufweisen, besonders dann wenn die Öle in verschiedenen
Ländern produziert werden. […]
Zur Verhinderung von Verschleiß und zur Reduzierung der Reibung werden vielen Ölen
schwefelhaltige […] Additive […] zugegeben. [...]
Im Labor kann allerdings nicht festgestellt werden, wie viel „aktiver“, d.h. durch Additive
zugegebener und damit positiv wirksamer Schwefel in einer Ölprobe vorhanden ist oder wie viel
„gebundener“ Schwefel aus dem Grundöl stammt. Selbst bei Ölen mit gleicher Viskosität kann
nicht auf den gleichen Ausgangswert für Schwefel geschlossen werden. Wie viel EP/AW Additiv
für einen funktionierendes Öl benötigt wird und somit auch wie hoch der Gesamt-Schwefelgehalt in
dem Öl ist, hängt vom Öltyp ab. Bei Ölen für Hypoidgetriebe ist der Verschleißschutz an den
Zahnflanken
unter
erschwerten
Mischreibungsbedingungen
wesentlich.
Dementsprechend hoch (bis zu 3% bzw. 30.000 mg/kg) kann auch der Schwefelgehalt ausfallen.
Die Werte in der nachstehenden Tabelle dienen lediglich der Orientierung. Abhängig von der
Additivphilosophie des Ölherstellers und der Entschwefelung des Grundöls kann es zu erheblichen
Abweichungen kommen. […]
Typische Schwefelwerte
Motorenöle 5.000 – 18.000 ppm
78
Hydrauliköle 1.000 – 6.000 ppm
Hydrauliköle (zinkfrei) 1.000 – 15.000 ppm
Synthetische Hydrauliköle 100 – 3.000 ppm
Industriegetriebeöle 3.000 – 20.000 ppm
Hypoidgetriebeöle 5.000 – 30.000 ppm
Turbinenöle (ohne EP) < 10 - 300 ppm
Umlaufschmierung 1.000 – 10.000 ppm
Diesel < 500 ppm
Diesel schwefelarm < 10 ppm
Benzin < 150 ppm
Biodiesel, Rapsöl < 10 ppm
[…] Die Höhe des Schwefelgehaltes in einem Öl hängt fast ausschließlich von den Faktoren
Grundöl und Additivierung ab. Wie bei allen anderen Additivelementen ist aber eine qualitative
Beurteilung eines Öles anhand des Schwefelanteils nur sehr schwer möglich. Die Elementanalyse
alleine gibt keine eindeutigen Hinweise darüber, ob der Schwefel aus dem Grundöl kommt und
somit ein Hinweis auf dessen mindere Qualität ist, oder ob es dem Öl als wertvolle
Additivkomponente zugemischt wurde.
(Quelle: OELCHECK, nach eigenen Angaben "das führende Labor für Schmierstoff- und Ölanalysen im
deutschsprachigen Raum")
http://www.oelcheck.de/wissen-von-a-z/nachgefragt-faqs/schwefel-im-oel-verunreinigung-oelbestandteil-oder-additivoelchecker-fruehjahr-2006.html
Durch die strengen Umweltschutzauflagen bestehen heutzutage fast alle wichtigen mineralischen
Brenn- und Kraftstoffe aus hydrierten Komponenten. Die Motorenbenzinspezifikation von 10mg/kg
Schwefel kann durch Hydrierung sämtlicher Komponenten erzielt werden. Dieser niedrige Wert ist
erforderlich, um den schwefelempfindlichen platindotierten Fahrzeugkatalysator zu schützen.
Ein erheblicher Anteil des Kerosins wird hydriert. Dies geschieht jedoch nicht um den Schwefel zu
entfernen (Jet A1 darf einen Schwefelgehalt von 3000mg/kg aufweisen), sondern um andere
schädliche Verbindungen...zu hydrieren.
Die Herstellung von Dieselkraftstoff mit 10mg/kg Schwefel erfordert eine Hydrierung sämtlicher
Komponenten (Kerosin, Gasöle) […] Heizöl EL wird in Kürze einen Schwefelgehalt < 50mg/kg
aufweisen und somit ebenfalls nur noch aus hydrierten Komponenten bestehen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurierung
It also is not clear if the hydroprocessing step can be bypassed, i.e. higher sulfur feedstock used or
whether the sulfur would have to be added as a separate step. Not all refineries use hydroprocessing,
so a variety of options may be available to achieve the higher sulfur fuel content.
(Alvia Gaskill in „Not all Geoengineering is Science Fiction ...“ )
79
Vielleicht ist auch eine heimliche Anreicherung des Kerosins mit Schwefel logistisch besser
durchführbar über Gabe von Additiven als über die normale Rohöl-Aufbereitung. Vielleicht gibt es
beim Kerosin, wie hier beim Motorenbenzin, eine Endpunktdosierung, die dafür geeignet sein
könnte:
Der Grundkraftstoff unterscheidet sich bei den verschiedenen Mineralölkonzernen nicht, er stammt
häufig sogar aus derselben Raffinerie. Ihm wird, meist durch eine sogenannte „Endpunktdosierung“
direkt vor der Tankwagenverladung, ein Additivpaket beigemischt, das spezifisch für den jeweils
belieferten
Konzern
ist.
Zu
diesen
Additiven
gehören
Oxidationsinhibitoren,
Korrosionsschutzmittel, Detergentien (Schutz vor Ablagerungen im Einspritzsystem) und
Vergaservereisungs-Inhibitoren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin
Beim militärisch und zivil genutzten Kerosin gibt es verschiedene Punkte in der Kette vom
Hersteller bis zum Endverbraucher, an denen Additive dem Kerosin beigefügt werden können. In
der bereits zitierten Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der PDS-Bundestagsfraktion zu
JP-8 steht:
Die Additive – es handelt sich um handelsübliche Produkte – werden über Rahmenverträge durch
die Bundeswehr beschafft und nach Bedarf durch den Bedarfsträger Central European Pipeline
Management Agency (CEPMA)/Fernleitungsbetriebsgesellschaft m.b.H (FBG) abgerufen. Die
Lagerung erfolgt in den Tanklagern, die den Kraftstoff Jet A-1 für den militärischen Abnehmer zum
Kraftstoff F-34 [= JP-8; JD] aufdosieren. [...]
Von den unter 1 und 2 aufgeführten Additiven wird auf NATO- beziehungsweise
Bundeswehrflugplätzen nur im äußerst seltenen Ausnahmefall das Vereisungsschutz-Additiv
nachdosiert. Dies erfolgt an zentraler Stelle ausschließlich durch Betriebsstoff-Fachpersonal und
nach besonderer Anleitung. [...]
Die Zugabe der Additive wird bereits heute in den Raffinerien der Hersteller vorgenommen, wenn
die Zulieferung direkt an den militärischen Abnehmer erfolgt. Erfolgt die Zulieferung über das
sowohl zivil als auch militärisch genutzte Pipelinesystem, kann die Zugabe der Additive erst in den
Tanklagern vorgenommen werden, in denen die Einspeisung in die militärischen Pipelinestränge
erfolgt.
Gibt es auch beim Kerosin eine Endpunktdosierung, z.b. quasi in letzter Sekunde am Flughafen?
Der Chemtrailtheorie-Gegner und Autor von „Das Chemtrailhandbuch“, Jörg Lorenz, schreibt auf
seiner Webseite (Die Frage in der Überschrift ist etwas irreführend, denn Flugzeuge tanken
schliesslich nie etwas anderes als „Chemie“. Aber es geht darum, ob noch am Flughafen, also am
Ende der gesamten Lieferkette, dem Kerosin geheime Substanzen zugefügt werden können):
Kann an Flughäfen Chemie getankt werden (logistisch, technisch, personell)?
Allein aufgrund der Tatsache, dass an der Treibstofflogistik sehr viele Leute beteiligt sind, ist das
wohl unmöglich. Man muss bedenken, dass die Lieferung des Kerosins per Pipeline und per Bahn
erfolgt. An den Flughäfen wird es in zentrale Tanks gefüllt, von denen aus alle Flugzeuge betankt
werden (wieder per Pipeline oder per LKW). Nun bekommen auch alle Flugzeuge die gleiche
Mischung. Wären besondere Chemikalien im Spiel, müsste in diese Prozesse eingegriffen werden.
Da aber an den Flughäfen alles öffentlich erfolgt, würde dies nicht nur von den beteiligten Arbeitern
gesehen werden.
Aber es gibt auch noch einen anderen Grund: Piloten entscheiden selbst, wo sie tanken. Neben dem
Bedarf spielen auch die Kosten eine Rolle. Das heißt aber wieder, dass jeder Flughafen darauf
vorbereitet sein muss, dass ein Pilot tanken möchte. Also müsste auf allen Flughäfen auch die
Chemtrail-Mischung vorrätig sein. Und das ist bei den vielen Flughäfen schier unmöglich.
http://chemtrail-fragen.de/index.php?frage=chemietanken
80
Ich bin nur Laie und weit davon entfernt, das Geschehen auf den zivilen oder militärischen
Flughäfen und die komplexe Treibstofflogistik zu überblicken, möchte jedoch sein Statement
zumindest um einige Gedanken ergänzen:
1. Das Argument, zu viele Menschen wären an dieser Verschwörung beteiligt, ist vermutlich seit
dem Manhattan-Projekt hinreichend widerlegt. Es gilt das need to know-Prinzip, jeder Beteiligte
weiss nur so viel, wie für die Erledigung seiner Teil-Aufgabe notwendig, vom übergeordneten
Gesamtziel weiss er nichts. Ausserdem könnten Mitwisser schweigen aus Angst vor Job-Verlust
oder anderweitigen Folgen zu ihrem Ungunsten. Sollte sich trotzdem einmal ein Whistleblower an
die Öffentlichkeit wenden, wird er u.U. nicht ernst genommen, diskreditiert, mundtot gemacht oder
einfach nicht ausreichend von den Mainstream-Medien publiziert. Letzteres dürfte meistens schon
ausreichen. Im schlimmsten Fall wird er ermordet oder „ge-selbstmordet“. Es gilt also einige
Hürden zu überwinden, bevor eine solche Mega-Verschwörung enttarnt wird. Bis dahin können
viele Jahre vergehen oder sie wird gar nie aufgedeckt.
2. Ebenfalls verstehe ich nicht, warum geheime Chemikalien nicht am Flughafen vorrätig gehalten
werden können. Ein normaler Kerosin-Anbieter muss doch vermutlich ebenfalls immer kalkulieren,
wie groß der Bedarf in der näheren Zukunft sein wird und wieviel von welchem Kerosin er an
welchem Flughafen dementsprechend vorrätig halten muss, so wie jede normale Tankstelle auch.
Und wenn diese geheime Chemikalie an dem einen oder anderen Flughafen nicht vorrätig ist, wäre
das ja auch kein Beinbruch. Es müssen ja nicht ALLE Flugzeuge damit „geimpft“ werden. Es reicht
dem Verschwörer vielleicht, wenn die meisten oder viele Flugzeuge dieses geheime Additiv
erhalten.
3. Desweiteren gibt es Firmen, die sich auf das Betanken von Flugzeugen spezialisiert haben. Kann
man denn wirklich hundertprozentig kontrollieren, was diese Firmen am Flughafen oder anderen
Punkten der Lieferkette mit dem Kerosin machen? Hier als Beispiel die deutsche Skytanking
Holding GmbH:
Our business is handling jet fuel for airlines, airports and oil companies. We specialise in funding,
building and operating all parts of the on-airport jet fuel supply chain:
•
•
•
•
Storage facilities
Fuel hydrant systems
Into-plane fuelling
Engineering
http://www.skytanking.com/skytanking/en/about_us/index.php
Die Muttergesellschaft der Skytanking Holding GmbH ist Marquard & Bahls:
Seit 65 Jahren arbeitet Marquard & Bahls erfolgreich im internationalen Mineralöl- und
Energiegeschäft. Zu unseren zentralen Geschäftsfeldern gehören Mineralölhandel, Tanklagerung,
Flugzeugbetankung und erneuerbare Energien. Darüber hinaus engagieren wir uns in den Bereichen
Gasversorgung und Mineralöl-Analytik.
Die Holding unserer Unternehmensgruppe ist in Hamburg ansässig. Über unsere
Tochtergesellschaften sind wir in 40 Ländern in Europa, Amerika, Asien und Afrika vertreten.
Weltweit arbeiten über 8.500 Mitarbeiter für uns.
http://www.mbholding.com/marquard_bahls/de/home/index.php
Die Skytanking Holding GmbH ist übrigens Mitglied in der Joint Inspection Group, die
internationale Standards für den Gebrauch von Flugzeug-Treibstoffen erarbeitet und überwacht und
womöglich mitverantwortlich ist für den ungewöhlich hohen FSC-Grenzwert von 3000-4000mg/kg,
siehe Kapitel „Umweltschutz und Flugverkehr“.
81
7. Contrailcirrus und Schwefel
82
Dieses Kapitel widmet sich der Frage, ob mehr Schwefel im Kerosin zu mehr ContrailcirrusBildung führt und dies eine Erklärung sein könnte für das derzeit beobachtbare, enorme Ausmaß an
Contrailcirrus.
Leider, wie so oft, wird es schnell sehr kompliziert, wenn man genauer hinschaut. Zunächst als
Einleitung der Wikipedia-Artikel zu Kondensstreifen (Stand 1. Dezember 2013):
Bei der Verbrennung von Treibstoff in Flugzeugtriebwerken entstehen im Wesentlichen
Kohlendioxid, Wasserdampf, Stickoxide und vor allem bei kerosinbetriebenen Triebwerken auch
Ruß. Während der Durchmischung der heißen Abgase mit kalter Umgebungsluft entstehen
innerhalb kürzester Zeit Eiskristalle, welche hinter dem Flugzeug sichtbar werden. Der
Wasserdampf kondensiert hierbei an den Rußteilchen zu winzigen Tröpfchen. Bei ausreichend
kalter Luft gefrieren diese sofort zu Eiskristallen. Durch Anlagerung weiterer Wasserteilchen
erreichen die Kristalle eine Größe, bei der sie Licht unabhängig von dessen Wellenlänge streuen
und so als weiße Wolkenstreifen sichtbar werden. Da der Kristallisierungsprozess eine gewisse Zeit
erfordert, ist zwischen Triebwerk und Kondensstreifen immer eine charakteristische Lücke zu
beobachten.
Kondensstreifen entstehen unterhalb von -40 Grad Celsius; der genaue Temperaturwert hängt von
zahlreichen Faktoren ab, wie der Art des Treibstoffs, der Effizienz des Flugzeugs, des Luftdrucks
und der Luftfeuchte. […] Die Eiskristalle haben oft einen Rußkern, welcher als Kondensationskern
die Bildung/Nukleation der Eiskristalle erleichtert […]
In übersättigter Luft nehmen Eiskristalle Wasserdampf aus der Luft auf und wachsen an
(Depositionswachstum). Die Menge des aus der Atmosphäre aufgenommenen Wasserdampfs
übersteigt den Triebwerksausstoß um einige Größenordnungen. [...]
Durch dieses Wissen könnten durch einfache Maßnahmen der Einfluss auf den Klimawandel
verringert werden – beispielsweise indem besonders feuchte Gebiete umflogen (wobei der dadurch
verbundene Mehrausstoß berücksichtigt werden muss) oder Modifikationen an Treibstoff oder
Triebwerk vorgenommen werden, damit der Ausstoß von Ruß und Wasserdampf reduziert [oder
vermehrt, also mehr Kondensstreifen durch Modifikationen an Triebwerk und Treibstoff? siehe
Pläne von Alvia Gaskill; Anm. JD] werden kann.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kondensstreifen
Hier nun Zitate in chronologischer Reihenfolge zu der Frage, ob mehr Schwefel im Kerosin zu
mehr Contrailcirrus führt:
1993/1995 | Schumann et al., DLR | Geophysical Research Letters | „Visible contrail formation
form fuels with different sulfur contents“
Small changes in the treshold conditions for contrail formation cause large changes in the regions
where contrails may be found [Myake-Lye et al., 1993]. Several recent studies suggest, that
emissions of sulfuir oxides from engine fuel burning may […] possibly causing contrail formation
at higher ambient temperature than without sulfur emissions […].
http://elib.dlr.de/31966/1/gltt-22.pdf
1998 | Scalla, Ott, Welslau, Kraus | Europäisches Parlament; Abteilung für Umwelt, Energie und
Forschung (STOA) | Themenpapier Nr. 2 „Umwelt und Luftverkehr“
Der Flugtreibstoff Kerosin enthält in der Regel Schwefel, der durch die Verbrennung in Form von
Schwefeldioxid freigesetzt wird. […] Die emittierten SO2-Mengen sind groß genug, um eine
83
deutliche Erhöhung der Sulfat-Aerosol-Konzentration in der unteren Stratosphäre zu bewirken.
1999 | IPCC special report | „Aviation and the Global Atmosphere“
This faster growth in contrail cover is expected because air traffic will increase mainly in the upper
troposphere where contrails form preferentially, and may also occur as a result of improvements in
aircraft fuel efficiency. [...]
Increases in cirrus cloud cover (beyond those identified as line-shaped contrails) are found to be
positively correlated with aircraft emissions in a limited number of studies. [...]
the mechanisms associated with increases in cirrus cover are not well understood and need further
investigation.
http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-en.pdf
1999 | Experiment „CONTRAIL“ unter Beteiligung von Lufthansa
Bei dem Feldversuch 1999 zeigte sich, dass sich der Kondensstreifen bei modernen Triebwerken
aufgrund der niedrigeren Temperatur im Abgasstrahl deutlich früher als bei älteren Modellen bildet.
Dezember 1999 | Antrag Forschungsvorhaben von DLR et.al. | „Partikel aus Flugzeugtriebwerken
und ihr Einfluss auf Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima – PAZI“ (Quellenangaben im Text
habe ich entfernt)
Langjährige Beobachtungen der Häufigkeit von hohen Wolken in mittleren Breiten auf der
Nordhemisphäre deuten auf eine großräumige Zunahme der Zirrusbewölkung hin. Noch ist offen,
ob diese Zunahme eine Folge der Kondensstreifen und Partikel, wie Ruß und Schwefelsäuretropfen
sind, die von Verkehrsflugzeugen stammen. Andere Partikelquellen und natürliche Änderungen
können hier ebenfalls wirksam sein. [...]
Der
absolute
Beitrag
des
Luftverkehrs
zum
atmosphärischen
Aerosol
(ca.
0.006 Tg Ruß/Jahr und 0.06 Tg Schwefel [= 60 Millionen Kilogramm Schwefel; JD] pro Jahr) ist
etwa 1000 mal kleiner als die Ruß- und Schwefelmengen, die aus der Verbrennung von fossilen
Treibstoffen insgesamt in die Atmosphäre gelangen. Dennoch ist der Beitrag des Luftverkehrs nicht
vernachlässigbar, da er Aerosole direkt im Bildungsbereich von Zirruswolken freisetzt und da es
nicht primär auf die Masse, sondern die Zahl der Partikel ankommt, die zur Eisbildung geeignet
sind. Die Partikel aus dem Luftverkehr sind relativ klein (typisch 10 bis 100 nm Durchmesser) und
daher ist ihre Zahl trotz geringer Masse groß. [...]
Offen ist die Zusammensetzung des Aerosols im Nanometerbereich. Offen ist zudem, wie sich die
emittierten Partikel und Aerosolvorläufer nach Verlassen des Nahbereichs von Flugzeugen
innerhalb und außerhalb von Kondensstreifen verändern und welchen Einfluss die Aerosole je nach
relativer Feuchte in der Umgebung auf die Entwicklung von Kondensstreifen und Zirren haben.
Wenig ist bisher über die weitere Entwicklung des Aerosols und der sich bildenden Zirren bekannt.
[...]
In-situ-Messungen zeigen, dass Partikel in der oberen Troposphäre im wesentlichen (zu etwa 75%)
aus Sulfat bestehen.
84
Februar 2001 | Sonderheft DLR Nachrichten | „25 Jahre Falcon“
Strahlflugzeuge emittieren auch große Mengen gasförmiger Ionen. Diese entstehen in der
Brennkammer der Triebwerke bei hohen Temperaturen durch Reaktionen zwischen Radikalen und
werden daher häufig als Chemiionen (CI) bezeichnet. Man weiß, dass CI aufgrund ihrer
elektrischen Ladung die Bildung und das Wachstum von Aerosolpartikeln fördern, kennt aber nicht
ihre Zusammensetzung. [...]
Bei Erhöhung des Treibstoffschwefelgehaltes von zwei auf 118mg/kg wurde für negative CI ein
deutliches zusätzliches Größenwachstum beobachtet [Man bedenke: im heutigen Kerosin sind
3000-4000mg/kg erlaubt! JD]. Offenbar lagern sich H2SO4-Moleküle zusammen mit H2OMolekülen an die Ionen an. CI-Messungen unserer Gruppe im Abgasstrahl von Strahltriebwerken
am Boden beobachteten CI-Konzentrationen von bis zu 2 mal 108cm3 bei einem Abstand von zwei
Meter hinter dem Triebwerk, mehr als eine Million mal mehr als in der Umgebung. Unsere CIMessungen liefern einen starken Hinweis auf eine durch CI induzierte Aerosolbildung in
Flugzeugabgasfahnen.
http://www.dlr.de/Portaldata/1/Resources/kommunikation/publikationen/nachrichten_archiv02-98/100gesamt.pdf
Das folgende, 28-seitige Paper von Schumann et al quillt über vor Daten. Ich habe es nicht im
Detail durchgearbeitet, weil es sehr anspruchsvoll ist. Hier nur einige Textstellen, die mir beim
Überfliegen interessant erschienen und die hoffentlich einige der wichtigsten Aussagen des Papers
wiedergeben:
Mai 2001 (received) | U. Schumann (DLR) et. al. | JOURNAL OF GEOPHYSICAL RESEARCH,
VOL. 107, NO. D15, 10.1029/2001JD000813 | „Influence of fuel sulfur on the composition of
aircraft exhaust plumes: The experiments SULFUR 1–7“ (Quellenangaben weitgehend entfernt
ohne weitere Kenntlichmachung)
A series of experiments (SULFUR 1–7, abbreviated as S1–S7) was performed in the years from
1994 to 1999 in order to determine the particle and contrail formation properties of aircraft exhaust
plumes for different fuel sulfur content (FSC) and atmospheric conditions. […]
Before the first SULFUR experiment in 1994, it was hypothesized that sulfuric acid in aircraft
exhaust plumes plays a strong role with respect to the number of volatile particles formed from
aircraft, ‘‘activation’’ of soot particles as cloud condensation nuclei, and possibly ‘‘passivation’’ of
soot for heterogeneous chemistry. These effects are important for contrail formation and air
composition with possible impact on aerosols, cloudiness and climate. […] Soot particles were
noted to hydrate when formed from fuel with high sulfur content but do not hydrate otherwise. […]
[…] the experiments cover a wide range of FSC values. Aviation fuels are produced with FSC
values from near1mg/g to an upper limit of 3000mg/g. The median FSC value of fuels provided for
airliners is near 400mg/g. In cases S1, S6, and S7 the FSC was varied by using different fuel
deliveries. In cases S2–S5, up to 60 kg of dibuthylsulfide (C8H18S) containing a 22% mass fraction
of sulfur were added to one of the fuel tanks to increase the FSC relative to the fuel in other tanks to
the desired level. […] Later, other experimenters used tetrahydrothiophene [= tetramethylene
sulfide; JD] […] for this purpose […].
3. Results
3.1. Visual Observation of Contrail Formation Independent of FSC During SULFUR 1
As a test for postulated influences of sulfur emissions on nucleation, the contrail formation from the
85
ATTAS was investigated using fuels with different FSCs (2 and 250mg/g) on the two engines
during the same flight. […] Other than expected from previous discussions on the importance of
fuel sulfur for particle formation, the observations, photos and videos revealed no systematic
difference in the contrails forming from the two engines.
3.2. Discovery of Fuel Sulfur Influence on Particle
Formation During SULFUR 2
[…] Different FSC values of 170 and 5500mg/g were prepared by using a standard fuel with
170mg/g in one aircraft fuel tank and by adding dibuthylsulfide to the fuel in the other tank. […]
The observations demonstrated that fuel sulfur emissions do cause measurable and even visible
changes in the particle properties and contrails. At ambient temperatures 5 K cooler than the
threshold temperature for contrail onset, the plume was visible already about 10 m behind the
engine exit for high FSC, but 15 m behind the engine exit for low FSC (see Figure 1c). During
descent through the level of contrail onset the high sulfur contrail remained visible at slightly lower
altitude (25 to 50 m) or higher temperature (0.2 to 0.4 K). The higher FSC caused a larger optical
thickness of the contrail shortly after onset. The high FSC contrail grew more quickly but also
evaporated earlier than the low FSC contrail. […]
Color differences were observed between contrails formed from two engines burning fuels with
different FSC and this color difference can be explained with more but smaller ice particles for
higher FSC […]
The observations and the model studies show that the FSC does not influence the threshold
temperature for contrail formation but does influence the optical appearance of the contrail. An
increase in FSC is likely to cause more sulfuric acid in the plume and by a combination of
homogeneous and soot-induced heterogeneous freezing more particles which grow by water uptake,
freeze, and form ice particles […]
3.5. Ultrafine Aerosols, Ions, and Sulfuric Acid
Detected During SULFUR 5
[...] A strong increase of the number of volatile particles with FSC was found in the young plume.
In the first preliminary presentation of the results of these measurements during a Conference at
Virginia Beach in April 1996 it was suggested that the conversion fraction could reach up to 70%.
Later publications on these experiments concluded ε values of 8 to 15%, 31% (based on CIMS
measurements of SO2, analyzed FSC of the fuel used, and in situ CO2 measurements), 26%, and
37%. The CIMS measurements during SUCCESS behind a B757 indicated that the conversion
fraction increases from 6% for low FSC (72mg/g) to 31% for high FSC (676mg/g). In discussing
the differences, it was argued that the S2 measurements might possibly underestimate the fraction of
ultrafine particles. […]
Soot emissions were found to show no significant dependence on FSC. […]
3.6. Ultrafine Particle and Ion Composition and Size Distribution During SULFUR 6
[…] The size distribution of positive ions was similar for two FSC values (2 and 118mg/g), while
86
the size distribution of the negative CIs was shifted toward larger sizes. […]
The number of positive ions [...] is independent of FSC.
3.7. Engine Technology Influence on Contrails and Particles in SULFUR 7 […]
While the old engines emit more aerosols by mass, the modern engines contribute a larger number
of (ultrafine) particles.
4. Discussion […]
[…] the dependence on FSC of the number of ice particles formed is still uncertain from an
observational point of view […]
5. Conclusions [...]
3. […] CIs are now understood to be far more important for particle formation than some years ago.
The formation of CIs in the combustor and their change on their way from the combustor through
the engine as well as the details of particle formation are not yet understood.
4. [...] Our data suggest that for FSC exceeding about 100mg/g, sulfuric acid seems to be the most
important precursor of volatile aerosols formed in modern aircraft exhaust plumes. [...] The
importance of volatile particles together with soot for cloud formation is not yet fully understood.
5. […]
The results show that fuel sulfur contributes to the amount of condensable volatile material in the
exhaust plume, influences the size of volatile particles, and activates a larger part of soot particles to
affect the number of ice particles formed. However, the effects of fuel sulfur on contrails are smaller
than what has been expected before the series of SULFUR experiments was started and smaller than
what was concluded from other experiments. [...]
The impact of soot and condensable matter on contrail particle formation is now relatively well
understood. However, it is still not known which of the particles formed have the largest effect on
cloudiness and chemistry and how large these effects are. This should be investigated in future
projects.
http://www.pa.op.dlr.de/~pa1c/JGR107_2001JD000813_2002.pdf
2006 | Paul Crutzen „Albedo Enhancement by Stratospheric Sulfur Injections: A Contribution to
resolve a Policy Dilemma?“
[…] it is not well known how much of the large quantities of anthropogenic SO2 emitted at ground
level reaches the LS/UT [lower stratosphere/upper troposphere; Anm. JD] to produce sulfate
particles, what regulates temperatures, water vapour concentrations and cirrus cloud formation in
the LS/UT region […].
http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs10584-006-9101-y.pdf
87
2008 | Experiment „CONCERT“ unter Beteiligung von Lufthansa
Die Messungen 2008 weisen darauf hin, dass die Ausmaße von Kondensstreifen maßgeblich von
der Größe und dem Gewicht des Flugzeugs abhängen. Ebenso beeinflusst die Menge und Größe der
ausgestoßenen Rußpartikel die Lebenszeit und Größe eines Kondensstreifens.
13. Juni 2013 | Dissertation Philipp Jeßberger, Universität Mainz, Institut für Physik der Atmosphäre,
DLR Oberpfaffenhofen | „Messungen von salpetriger Säure und Eispartikeln im Nachlauf von
Flugzeugen“
In einer Größenordnung von Tagen bis Wochen [! JD] nach der Emission findet sekundäre H2SO4Bildung durch die Oxidation des emittierten SO2 mit in der Atmosphäre enthaltenem OH statt.
Schwefelsäure kann zudem unlösliche hydrophobe Rußpartikel beschichten und kann durch deren
Aktivierung das Wachstum von Partikeln im Flugzeugnachlauf beschleunigen […]
Bei für die Tropopausenregion in nördlichen mittleren Breiten typischen atmosphärischen
Bedingungen, in welchem der Großteil des Flugverkehrs anfällt, stellt die Eisnukleation auf
aktivierte Rußpartikeln den dominanten Prozess der Eispartikelbildung dar (Kärcher und Yu, 2009).
[...] Zusätzlich kann insbesondere bei tiefen Temperaturen auch Eisnukleation auf gefrorenem
flüssigem Aerosol eine Rolle spielen, das sich auf Basis von Schwefelsäureaerosol oder
organischem Aerosol bildet. [...]
Die Beschränkung bezüglich der Höhe, in denen Kondensstreifen entstehen können, hängen zudem
von Parametern wie dem Schwefelgehalt des Flugzeugkerosins ab (Schumann et al., 2002).
http://ubm.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2013/3529/pdf/doc.pdf
Es folgen die Antworten zweier bekannter online-Wetterdienste vom 23.10.2013 auf meine Frage,
ob mehr Schwefel im Kerosin zu mehr Contrailcirrus führt:
Sehr geehrter Herr [...],
zunächst vielen Dank für Ihre Anfrage. Die Schwefelkonzentration im Kerosin spielt bei der
Kondensstreifen-Cirrus-Bildung auf jeden Fall eine Rolle.Schwefeltröpfchen binden Feuchtigkeit
stärker, sind stärker hygroskopisch. [...]
Hallo Herr [...],
damit Kondensstreifen entstehen, muss sich der kondensierende Wasserdampf der
Triebwerksabgase in genügend kalter Luft befinden. Die Kondensation funktioniert wiederum
besser, wenn viele Kondensationskerne zur Verfügung stehen. In den Abgasen sind dies vor allem
Ruß und Schwefel. Wenn nun mehr Schwefel im Kerosin dazu führt, dass die Abgase mehr
Schwefel enthalten, dann kann der Wasserdampf leichter kondensieren. Trotzdem müssen aber
weiterhin die atmosphärischen Bedingungen zur Entstehung von Eiskristallen gegeben sein.
Theoretisch müsste mehr Schwefel also dazu beitragen, dass mehr Kondensstreifen entstehen.
Allerdings können wir nicht sagen, wie sich die Abgase verändern, wenn das Kerosin mehr
Schwefel enthält. Zudem werden die Schwefeländerungen im Kerosin selbst auch schon relativ
gering sein.
Zusammenfassend kann man also sagen, dass mehr Schwefel im Kerosin zu mehr Kondensstreifen
führen wird. Was aber in der Praxis tatsächlich passiert, lässt sich schwer vorhersagen, da viele
weitere Einflussgrößen eine Rolle spielen.
88
Eine für Umweltfragen zuständige Behörde antwortete mir am 30.10.2013 folgendermaßen:
Sehr geehrter Herr [...],
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Theoretisch besteht das Potenzial für mehr Kondensstreifen bzw. Zirren im Falle von erhöhtem
Schwefelgehalt im Flugturbinenkraftstoff. Das aus den Triebwerken emittierte SO2 wird zu
Schwefelsäure umgesetzt, deren Tröpfchen als Eiskerne (Kerne zur Bildung von Eiswolken)
fungieren können. Allerdings ist Schwefelsäure kein guter Eiskern, Staub, insbesondere
Mineralstaub wirkt beispielsweise besserer als Eiskern. Zudem sind die Kondensstreifenbildung
und die zusätzliche Zirrenbildung immer von weiteren Bedingungen abhängig. Dazu zählen u.a.
Lufttemperatur und Luftfeuchte, vertikale und horizontale Luftbewegungen sowie
Hintergrundskonzentrationen von Eiskernen in und in der näheren Umgebung der Flugniveaus. Die
Kondensstreifen- und Zirrenbildung ist also immer von den aktuell herrschenden Bedingungen
abhängig. Deshalb ist Ihre Frage kaum pauschal zu beantworten, zumal auch die Menge von
hinzukommendem Schwefel im Flugtreibstoff eine Rolle spielen wird. Derartige Fragen werden im
Institut für Physik der Atmosphäre beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt
(http://www.dlr.de/ipa) untersucht. Wir schlagen Ihnen deshalb vor, dort um nähere Auskunft zu
bitten.
Wir hoffen, dass unsere Hinweise für Sie von Nutzen sind.
Meine Anfrage über das online-Kontaktformular beim IPA, ob mehr Schwefel im Kerosin zu mehr
CC führt, ergab eine Antwort bestehend aus nur einem Wort: „Nein“.
89
Techniken zur Kondensstreifen-Vermeidung
Techniken zur Kondensstreifen-Vermeidung sind sehr interessant für dieses Kapitel, denn wenn
man weiß, wie man Kondensstreifen verhindern oder verringern kann, z.b. durch einen verringerten
FSC, dann weiß man im Umkehrschluß auch, wie man Kondensstreifen-Bildung begünstigen kann.
In dem US-Patentdokument mit dem Titel „Ultra-low sulfur fuel and method for reduced
contrail formation“ (Publication type Application, Publication number US 20100122519 A1,
Filing date 09.11.2009, Inventors Alan Epstein et.al.) soll eine Kondensstreifen-Reduzierung
mithilfe einer Reduzierung des Schwefelanteils im Kerosins erreicht werden:
Additives to the fuel or to the exhaust may be used to reduce contrail formation. For instance, the
additives influence the size of the condensed water droplets or ice crystals. […]
The ultra-low sulfur fuel […] may be produced using any of a variety of methods. In one example,
the ultra-low sulfur fuel [...] may be a Fischer-Tropsch synthetic paraffin fuel that is made without
adding sulfur or sulfur-containing additives. [...]
Sulfur byproducts may act as nucleation sites for condensation of water under contrail-forming
conditions. For instance, sulfur byproducts are highly hydroscopic compared to carbon or other
particles in an exhaust. The sulfur byproducts, including any sulfur byproduct associated with
emitted soot particles, attract water vapor molecules more readily than other types of particles in the
exhaust. The sulfur byproduct may rapidly accumulate water and form droplets that lead to
contrails.
http://www.google.com/patents/US20100122519
Es handelt sich bei diesem Dokument wohl nur um eine Patent-Anmeldung und nicht um ein bereits
erteiltes Patent, wie das Wort „Application“ vermuten läßt. Eine nur oberflächliche Recherche beim
online-Service des US-Patentamtes brachte keine Erkenntnis, ob dieses Patent später tatsächlich
erteilt wurde.
Die Größe der im Flugzeug-Abgasstrahl produzierten Aerosole ist von großer Bedeutung für
Bildung und Eigenschaften der Contrailcirren. Deshalb ist die Bemerkung in dem Patentdokument,
daß Additive die Größe der „water droplets or ice crystals“ und damit die Contrailcirrus-Bildung
beeinflussen können, von großer Wichtigkeit.
Die Frage ist natürlich, gibt so ein Patent tatsächlich den Stand der Technik wieder? Es werden von
den Chemtrailtheorie-Vertretern häufig amerikanische Patente als Beweis angeführt für den Stand
der Technik, z.b. das berühmte Welsbach-Patent. Manche Gegner der Chemtrailtheorie entgegnen
darauf, daß amerikanische Patente keine Beweiskraft hätten für den Stand der Technik, weil dort im
Gegensatz zu z.b. deutschen Patenten jeder alles anmelden und registrieren lassen könne, selbst
wenn es technisch völliger Unsinn ist.
Das Militär hat aus naheliegenden Gründen schon frühzeitig erforscht, wie sie die KondensstreifenBildung unterbinden können. Überraschenderweise benutzte man dazu ausgerechnet
Schwefelverbindungen ...
1989 | Ulrich Albrecht | Dossier Nr. 2 in Wissenschaft & Frieden 1989-1 | „Stealth – die neue
Wunderwaffe?“
Durch Zusätze zu den Flugtreibstoffen versucht die US-Luftwaffe, die Bildung von Kondensstreifen
zu unterdrücken. Im Vordergrund der Bemühungen stehen derzeit, ökologisch höchst verdächtig,
Zusätze auf der Basis von Chlorfluorschwefelsäure. Das Problem der Luftwaffentechniker besteht
90
darin, die Innentanks der STEALTH-Flugzeuge sowie die Flugtriebwerke gegen die starken
Korrosionswirkungen des Säureadditivs immun zu machen. Im ultravioletten Wellenbereich, so der
Kummer der Techniker, wären die Kondensstreifen auch beim Zusatz von Chlorfluorschwefelsäure
weiterhin sichtbar.
http://www.wissenschaft-und-frieden.de/seite.php?dossierID=027
Stand Dezember 2013 | Wikipedia „Northrop B-2“ (Tarnkappen-Bomber der US AIRFORCE)
Unmittelbar hinter den Hauptfahrwerksschächten befinden sich zwei weitere Schächte, in denen
ursprünglich Systeme zur Eliminierung von Kondensstreifen mittels einer Chlor-FluorSchwefelsäure untergebracht werden sollten. Dieser Plan wurde allerdings verworfen, da die Säure
aufgrund ihrer starken Korrosionswirkung problematisch in der Lagerung war und darüber hinaus
eine deutliche Signatur im UV-Spektrum verursachte.
http://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_B-2
Stand 2013 | chemtrail-fragen.de | „Warum hinterlassen Militärmaschinen generell keine
Kondensstreifen?“
Allerdings ist es natürlich auch so, dass diese Flugzeuge nicht immer gesehen werden dürfen.
Deshalb gab es dazu tatsächlich bereits Versuche mit verschiedenen Anlagen und Substanzen (z. B.
Chlor-Fluor-Schwefelsäure). Das hat sich allerdings nicht bewährt.
http://chemtrail-fragen.de/index.php?frage=militaercontrails
2007 | H. Mannstein, K. Gierens, P. Spichtinger (DLR) | 1st CEAS European Air and Space
Conference | „HOW TO AVOID CONTRAIL CIRRUS“
We have shown that it is possible to reduce the climate impact of contrails significantly by only
small changes in flight altitude. A general shift of the whole air traffic, as it has been envisaged in
various studies […] is probably not required. Necessary prerequisites for the introduction of such a
system are the development towards a flexible free flight, the onboard detection of supersaturated
air (a good hygrometer) or of contrails, and an assimilation system for the atmospheric state capable
of handling super-saturation. All these factors are technically feasible. The most important factor is
the ethical and political will to act for the mitigation of the climate impact of air traffic.
http://elib.dlr.de/52345/1/ceas-2007-709.pdf
Oktober 2007 | Frank Noppel | CRANFIELD UNIVERSITY, SCHOOL OF MECHANICAL
ENGINEERING, PHD THESIS | „CONTRAIL AND CIRRUS CLOUD AVOIDANCE
TECHNOLOGY“ (Quellenangaben im Text habe ich entfernt bis auf eine Ausnahme)
Soot particles, mainly activated by sulphuric acid, are the most important condensation nuclei.
[…] contrails consisting of less but larger particles […] would require slightly lower ambient
temperatures. […]
Kärcher and Lohmann [2003] concluded that aviation can cause an increase of soot particle number
concentration by more than 30% in regions highly frequented by aircraft. Soot and also aerosol
emissions from aircraft have the potential to cause the formation of cirrus clouds where no cirrus
clouds would form naturally. […]
fuels with higher water emissions indices would increase the potential for contrail formation. […]
Sulphur plays an integral role in the contrail formation process, facilitating water nucleation on soot
particles and providing volatile particles serving as condensation nuclei. A reduction of the fuel
91
sulphur content would reduce the emission of SO3 and H2SO4, and have an impact on the aerosol
density in the plume and contrail precursor activation. It would be technically possible to reduce
the fuel sulphur content. [fett hervorgh. JD] However, reducing the fuel content might have no or
only a very little impact on contrail formation as mentioned in section 2.1.2. Water nucleation on
soot particles is believed to be independent of the presence of sulphur species in the plume. And
even if sulphur free fuel led to the absence of volatile particles and avoided water nucleation on soot
particles, ambient background particles would still provide sufficient condensation nuclei. […] The
impact of contrails with fewer but larger particles on contrail cirrus formation has not been
investigated up to now. […]
Gierens [2007] explored the possibility of using fuel additives for contrail avoidance. It was
concluded, however, that they would not be a viable contrail mitigation option. Fuel additives, if
used to change hygroscopic properties of black carbon particles and hence suppress water
condensation, would very likely cause the formation of contrails with fewer but larger particles,
possibly having an impact on the radiative properties of contrails. Fewer but larger particles could
potentially decrease the radiative forcing of contrails. The presence of volatile particles, however,
would still facilitate water condensation, possibly offsetting the advantages of using fuel additives.
[…]
The visibility of military aircraft is strongly enhanced in the presence of contrails, and military
forces developed interest in their avoidance already in the very early years of aviation. In the US, a
contrail forecast model called JETRAX is operated to allow the prediction of areas and altitudes
that facilitate contrail formation. This enables military pilots to avoid regions in the atmosphere that
would enhance their visibility through the formation of contrails. [...]
More sophisticated military contrail avoidance strategies involve the release of chemicals into the
jet exhaust to either suppress contrail formation or cause the formation of small and invisible
contrail particles [Andreson et al., 1970]. With a possibly negative radiative forcing of contrails
consisting of very small particles, initiating the formation of very small contrail particles could be a
solution. The chemical as described in Andreson et al. [1970] is chlorosulfonic acid (HSO3Cl)
[Hier begegnet uns wieder die Chlorosulfonic acid, eine chemische Verwandte der
Sulfonsäure, diesmal allerdings zur Vermeidung von Kondensstreifen. Zur Erinnerung:
Chlorosulfonic acid wird beim Militär angewendet zur Erzeugung von smoke screens, siehe
Kapitel „Additive“! Wie kann es sein, daß dieselbe Substanz mal zur Nebelerzeugung und mal
zur Nebelvermeidung eingesetzt wird? JD], which would break down into hydrogen chloride
(HCl) and sulfur trioxide (SO3) under conditions that can be found in the engine exit and in the
plume. Sulfur trioxide, a deliquescent substance, would take up the water in the plume, causing the
formation of many small ice particles. According to Andreson et al. [1970], the mass flow of sulfur
trioxide to be injected into the plume is about 1-3% of the fuel flow. This equates to about 15-43g
chloro sulfonic acid required per kg fuel burned. The device would require a tank with chloro
sulfonic acid to be carried on board the aircraft, implying a fuel burn penalty. Assuming enough
substance carried along to allow operation during 75% of the journey, the additional weight on a
8000nm flight with a modern mid-size (250 passengers) civil transport aircraft would be 8802600kg. The fuel burn penalty for carrying the additional weight was calculated to be 2.0-6.2%
using the NASA flight optimisation system FLOPS. The substances released with this technology
could potentially have a harming effect on the atmosphere. Hydrogen chloride dissolved in water
forms hydrochloric acid, which can be an irritant or even corrosive. With an annual global fuel
consumption of 155Mt kerosene in 2002, about 0.5-1.6Mt hydrogen chloride would have been
released into the atmosphere. Comparing this to the annual worldwide industrial production of 20Mt
hydrogen chloride per year demonstrates the dimension, possibly being a strong argument against
the application of chlorosulfonic acid for contrail avoidance in civil aviation.
92
Alternatively, additions to the plume could be used to alleviate the saturation pressure required for
condensation of water. This could be achieved by injecting detergents [siehe Additiv GE+100,
welches ein Detergent ist; interessant, das laut Noppel ausgerechnet die Substanzen zur
Contrailvermeidung eingesetzt werden, von denen ich glaubte, sie könnten eventuell zur
Contrailerzeugung dienen. Kann vielleicht diesselbe Substanz genau entgegengesetzte
Wirkungen habe, je nachdem, in welcher Dosis sie angewandt wird? Oder ist die Art der
Anwendung entscheidend für die Art der Wirkung, also ob man z.b. die Substanz in den
Treibstoff gibt oder erst später direkt in den Abgasstrahl injiziert? JD] or surfactants, such as
alcohols, into the plume. [...]
[…] contrail avoidance technologies are not readily available, and contrail avoidance could only be
introduced once a technology is sufficiently developed. Although several avoidance strategies were
identified in this thesis, their feasibility and techno-economical consequences are far from being
fully understood.
https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/2966/1/Noppel%25202007.pdf
03. Oktober 2012 | Georgi Penin | Delft University of Technology AE3-T50 Case Study/Mini
Project | „Formation of Contrails“
The most important exhaust particles are the soot particles. Water cannot directly condense
on them though, because their surface is not appropriate for direct vapor to solid transition.
[…] some chemical process is needed to make them suitable for water condensation. This
’activation’ of the soot particles can be done by H2SO4/H2O droplets and increasing the fuel
sulfur content (FSC) leads to large number of activated particles. From this fact comes the
importance of FSC for contrail formation [fett hervorgeh.; JD] […].
[…] contrails form over soot even at very low fuel sulfur contents. At the present there is no theory
explaining this fact. […]
[…] soot particles are poor ice nuclei and they need to be wetted first. Thus if the additive in
question covers the soot in a way to prevent its activation it might increase the required
supersaturation level. […]
As discussed earlier increasing engine efficiency increases the maximum temperature for contrail
onset. [...] it can be seen that to offset only the effect of the increasing efficiency the factor x should
be at least 1.4 [...] it is known that fuel with different sulphur content have little or no effect on the
onset temperature of contrail formation. […] So adding sulfur to the fuel, even beyond the allowed
quantities by regulations affects the saturation temperature only slightly, which makes it very
unlikely that an additive could exist such that x= 1.4.
[...] Even if somehow the soot particles are removed or deactivated from fuel additive it is unlikely
that this will change the contrail properties significantly. The sulphuric acid can still act as an ice
nuclei and these molecules are 10-100 times more abundant in a engine plume than soot. If the
kerosine is further desulphurized there are still particles able to act as a freezing nuclei, for example
background aerosols.
It is clear that fuel additives aren’t a good option to suppress contrails completely. They can change
the optical properties - if soot particles are partially covered fewer but larger ice crystals will form
on the remaining ones, making the contrail optically tinner. The question if such additive can be
found is still valid and another one is if it will be environmentally friendly. Thus fuel additives, as
of today, are not a viable option for contrail suppression.
http://www.aerohroniki.com/misc/contrails.pdf
93
2007 | H. Mannstein, K. Gierens, P. Spichtinger (DLR) | 1st CEAS European Air and Space
Conference | „HOW TO AVOID CONTRAIL CIRRUS“
We have shown that it is possible to reduce the climate impact of contrails significantly by only
small changes in flight altitude. [...] prerequisites for the introduction of such a system are the
development towards a flexible free flight, the onboard detection of supersaturated air (a good
hygrometer) or of contrails, and an assimilation system for the atmospheric state capable of
handling super-saturation. All these factors are technically feasible. The most important factor is the
ethical and political will to act for the mitigation of the climate impact of air traffic.
http://elib.dlr.de/52345/1/ceas-2007-709.pdf
94
Shiptracks
unbekanntes Datum | Bilderserie n-tv.de | „Ship Tracks - Auch Schiffe hinterlassen
Kondensstreifen“
Ship Tracks sind ein direkter Hinweis auf den Schadstoffausstoß im Schiffsverkehr. Die Schweröle,
mit denen Schiffsmotoren üblicherweise betrieben werden, enthalten schwefelhaltige Verbindungen.
Bei ihrer Verbrennung entsteht Schwefeldioxid. Dieses oxidiert in der Atmosphäre zu
Schwefelsäure. Zusammen mit Wasser bilden sich schwefelhaltige kleine Tröpfchen, sogenannte
Aerosole. Die begünstigen dann die Wolkenbildung [fett hervorgeh.; JD], denn sie stehen als
Kondensationskerne zur Verfügung. Wasserdampf schlägt sich an ihnen nieder. […]
Ship tracks sind ein beliebter Forschungsgegenstand. Wissenschaftler können an ihnen
nachvollziehen, wie sehr fossile Brennstoffe die Wolkenbildung beeinflussen – und das bereits seit
Generationen. Einfacher als über Land sind in der vergleichsweise sauberen und stillen Meeresluft
aufschlussreiche Messungen möglich. Jedes Jahr emittiert die Schifffahrt neben Rußpartikeln und
Asche mehr als 12 Millionen Tonnen Schwefeloxid und über 20 Millionen Tonnen Stickoxide. […]
Zudem gehen Forscher davon aus, dass Ship Tracks Niederschläge verhindern. Durch die SchwefelAerosole können Ship Tracks mehr Wasser tragen als natürliche Wolken. Sind viele schwefelhaltige
Aerosole in der Luft, kondensiert viel Wasser an ihnen und es entstehen weniger natürliche Wolken.
Letztere würden sich irgendwann abregnen, Ship Tracks jedoch hemmen diesen Vorgang.
Stand 2013 | Wikipedia „Shiptracks“
It is theorised that sulfur dioxide released from ships' smokestacks could be forming sulfate aerosol
particles in the atmosphere, which cause the clouds to be more reflective, carry more water and
possibly stop precipitating. This is regarded as proof that humans have been creating and modifying
clouds for generations through the combustion of fossil fuels.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ship_tracks
Selbst auf der Webseite des DLR, wo man ja einen Zusammenhang zwischen mehr CC und
erhöhtem FSC verneint, steht (Stand Oktober 2013):
"Ship Tracks" (Kondensstreifen) zeigen sich auf Satellitenbildern als lang gestreckte Strukturen von
tiefen Wolken über dem Meer, die eindeutig nicht natürlichen Ursprungs sind. Sie entstehen durch
Emissionen, insbesondere von großen Schiffen und resultieren aus deren hohem
Schwefeldioxidausstoß.
http://www.dlr.de/DesktopDefault.aspx/tabid-838/1341_read-13402/gallery-1/gallery_read-Image.1.6311/
95
Meeresalgen und Dimethylsulfide
November 2003 | Katina Bucher Norris | „Dimethylsulfide Emission: Climate Control by Marine
Algae“ (online-Artikel)
In the ocean dimethylsulfide [DMS; JD] is produced through a web of biological interactions. […]
A portion of the DMS diffuses from saltwater to the atmosphere. Once it is transferred to the
atmosphere the gaseous DMS is oxidized to tropospheric sulfate aerosols, and these particulate
aerosols act as cloud condensation nuclei (CCN), attracting molecules of water. Water vapor
condenses on these CCN particles, forming the water droplets that make up clouds.
http://www.csa.com/discoveryguides/dimethyl/overview.php
In Wikipedia steht zu DMS (Stand 18.12.2013):
DMS ist die am häufigsten biogen in die Atmosphäre emittierte Schwefelverbindung. Es wird von
Phytoplankton gebildet und ist in einigen nmol/ℓ im Oberflächenwasser der Ozeane gelöst, wovon
jährlich etwa 30 Millionen Tonnen in die Atmosphäre ausgasen. Dort oxidiert DMS über
Dimethylsulfoxid (DMSO) und Schwefeldioxid zu Schwefelsäure, die zu Tröpfchen kondensiert.
Über den Ozeanen ist das die dominante Quelle von Kondensationskeimen für die Wolkenbildung
und beeinflusst damit deutlich das Erdklima […].
http://de.wikipedia.org/wiki/Dimethylsulfid
96
8. Subventionierung des
Flugverkehrs
97
Warum werden überall am Boden seit Jahrzehnten die Schwefelemissionen aus Umwelt- und
Gesundheitsschutzgründen drastisch reduziert, aber im Kerosin (und im Schiffsdiesel, siehe weiter
unten) wird ein aussergewöhnlich hoher Schwefelanteil von 3000-4000mg/kg erlaubt? Soweit ich
das übersehen kann, geben weltweit sehr viele staatliche und private Institutionen ihre jeweils
eigenen Spezifikationen für Kerosin heraus, aber die weitaus meisten dieser Spezifikationen haben
offenbar die Obergrenze von 3000-4000mg/kg gemeinsam. Hier ein Überblick:
http://www.exxonmobilaviation.com/AviationGlobal/Files/WorldJetFuelSpec2008_1.pdf
Warum diese hohe Obergrenze, wenn in der Regel doch nur wesentlich geringere Schwefel-Werte
im Kerosin gemessen werden? Rein produktionstechnisch bedingt gibt es vermutlich eine gewisse
Variabilität beim FSC. Soll der hohe Grenzwert dafür ausreichenden Spielraum schaffen? Oder ist
dieser Spielraum notwendig, um jederzeit heimlich durch Additive den FSC in die Höhe treiben zu
können?
Auch Geoengineering-Experte Alvia Gaskill weiss keine Antwort auf diese Fragen:
current jet fuel sulfur levels are around 400ppm, mostly due to the removal of sulfur by use of
hydroprocessing to meet other parts of the jet fuel specification or the fact that low sulfur feedstock
is available [...]. Jet aircraft have a specification limit of 3000ppm in their fuel in the U.S. and
similar elsewhere [...].
I don’t know the origin of the 3000ppm limit, i.e., whether it is set for environmental or
performance reasons [...].
Lediglich im „Geoengineering Cost Analysis Final Report“ der Aurora Flight Sciences findet sich
eine Erklärung:
This limit is in place due to concerns over the effects of sulfur oxides on downstream engine
components, specifically turbine blades which are manufactured from nickel superalloys. An oxide
coating is typically applied over the base turbine blade material to protect it from the high
temperature, oxidizing environment present in the turbine. Sulfur and sulfur-based molecules are
known to attack these coatings leading to corrosion as the base blade material is directly exposed to
the turbine environment.
Wer ist verantwortlich dafür, dass sich scheinbar weltweit dieser Wert durchgesetzt hat? Interessant
könnte in diesem Zusamnnenhang z.b. die Joint Inspection Group (JIG) sein, die laut obiger Liste
ebenfalls Kerosin-Spezifikationen herausgibt:
The Vision of JIG is to be the leading internationally recognised forum where experts in all aspects
of the aviation fuel supply industry can come together to establish and enhance standards for the
safe handling and quality control of aviation fuels globally, and that those standards are recognised
and endorsed by all parties with a stake in the industry.
http://www.jigonline.com/wp-content/uploads/2012/01/IntroductiontoJIGJune20121.pdf
Zu den sogenannten Guarantor Members, die eine entscheidende Rolle bei JIG spielen, zählen Air
BP, Chevron, Eni, ExxonMobil, KPIAC, Shell, Statoil, TOTAL:
A representative from each of these companies sits on the JIG Council, the body which sets JIG
strategy and priorities.
http://www.jigonline.com/wp-content/uploads/2012/01/IntroductiontoJIGJune20121.pdf
Desweiteren gibt es die sogenannten Associate Members, eine lange Liste von Firmen von allen
Kontinenten, ein wirklich welt-umspannendes Netzwerk. Mit dabei auch staatliche Einrichtungen
wie die riesige Defense Logistics Agency vom amerikanischen Verteidigungsministerium:
The Defense Logistics Agency (DLA) is an agency in the United States Department of Defense,
with more than 26,000 civilian and military personnel throughout the world. Located in 48 states
98
and 28 countries, DLA provides supplies to the military services and supports their acquisition of
weapons, repair parts, and other material.
http://en.wikipedia.org/wiki/Defense_Logistics_Agency#Reorganizing_for_the_1990s
Ein weiteres, nur mal als Beispiel stichprobenartig aus der Liste herausgepicktes Associate Member
ist die Skytanking Holding Gmbh mit Hauptsitz in Deutschland, siehe Kapitel „Additive“, die sich
auf die komplette Logistik der Betankung von Flugzeugen im Bereich des Flughafens spezialisiert
hat und deren Muttergesellschaft der seit 65 Jahren im Mineralöl- und Energiegeschäft tätige
Konzern Marquard & Bahls ist.
Auf ein-besorgter-mensch.blogspot.de ist in einem Blog-Artikel vom 11. April 2011 unter der
Überschrift „Chemtrails - giftige Kondensstreifen - das grosse TABU!“ sehr Interessantes zu lesen
bezüglich der Einführung neuer, internationaler Kerosin-Standards Anfang der 1990'er Jahre (leider
ohne Quellenangaben):
Noch unter dem Schock der Ölknappheit am Ende der Siebziger und mit dem stetig wachsendem
Interesse der Bürger an Umweltschutzthemen, entschlossen sich die Regierungen der großen
Industrienationen zu mehreren Gesetzesentwürfen beim Thema "ölbasierende Kraftstoffe". Wohl
auch durch die Diskussionen um den damaligen "sauren Regen", beschloss man bei Kraftstoffen auf
den Verzicht von Blei, sowie der stetigen Abnahme von Schwefel und anderen Zusatzstoffen.
Die weitere geopolitische Entwicklung am Ende der Achtziger brachte dann auch ein
Umdenken in Sachen internationaler, standardisierter Luftfahrt mit sich. Kurzum, man
entschied sich für eine international anerkannte Angleichung bei den verschiedenen
Flugzeugkraftstoffen - dem Kerosin. Dieses wurde ab da nach festgelegten Standards und
entsprechenden Nutzungsbedingungen hergestellt, mit entsprechenden Zusatzstoffen
versehen und großflächig in der zivilen, wie auch militärischen Luftfahrt eingesetzt.
Seltsamerweise beziehen sich die ersten zaghaften Untersuchungen zu Chemtrails [es bleibt
leider unklar, welche Untersuchungen gemeint sind; JD] genau auf diesen Zeitraum - nämlich
Anfang der 1990er Jahre. [fett hervorgeh.; JD] Damals tatsächlich noch unter dem Aspekt einer
eventuellen Gesundheitsgefährdung für die allgemeine Bevölkerung.
Mit Ausbruch diverser kriegerischer Auseinandersetzungen, wie z.B. dem Kosovo-Konflikt, sowie
der stetigen Zunahme bei der zivilen Luftfahrt, mit entsprechenden Umsatzmilliarden, traten diese
Bedenken jedoch wieder in den Hintergrund und wurden offiziell auch nie wieder "hervor
gekramt".
Man muss dabei wissen, dass nicht nur die Flug- und petrochemische Industrie, sondern auch und
gerade das Militärbündnis der NATO ein besonderes Interesse daran hatten, diesen Bedenken erst
gar keine öffentliche Aufmerksamkeit zu teil werden zu lassen! Es wurde absichtlich gemauert,
verharmlost und abgewiegelt. Auch von staatlicher Seite her, gab es weder Interesse noch
Fördergelder zur Untersuchung dieser "Himmelsphänomene". Interessant - nicht wahr?
http://ein-besorgter-mensch.blogspot.de/2011/04/chemtrails-giftige-kondensstreifen-das.html
Fällt auch die Festsetzung der aktuellen FSC-Obergrenze in diesen Zeitraum? Die 1990'er Jahre
sollten jedenfalls zum Gegenstand tiefer gehender Recherchen gemacht werden, denn in diesen
Zeitraum fallen wichtige Ereignisse wie die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes, die
Einführung des geheimnisvollen Additivs GE+100, der Beginn der Klimaforschung bei der
Lufthansa inkl. der Experimente SULFUR1 (1996), SULFUR2 (1998), und CONTRAIL (1999),
sowie laut obigem Blog die Einführung international einheitlicher Kerosin-Standards. Werner
Altnickel behauptet in einem Videobeitrag, das irgendwann nach Ende der 1980'er Jahre auch die
offizielle Lehrmeinung in Bezug auf Dauer und Häufigkeit persistenter Kondensstreifen eine
entscheidende Wende erlebte. Siehe dazu bei 2min4sec in folgendem Video:
https://www.youtube.com/watch?v=1Bj91PIhvfU
99
Tatsächlich änderte sich in diesem Zeitraum auch die wissenschafliche Meinung zur Bedeutung des
FSC für die Contrailcirrus-Bildung, siehe weiter oben „Influence of fuel sulfur on the composition
of aircraft exhaust plumes: The experiments SULFUR 1–7“.
Alvia Gaskill ist 2006 übrigens ebenso verwundert wie ein-besorgter-mensch.blogspot.de, daß nur
geringe Anstrengungen unternommen werden zur Untersuchung von Flugzeugabgasen:
Surprisingly little work has been done on tracking what happens to the sulfur oxides or sulfate
aerosols after a plume dies out. Indeed, there is a lack of understanding of the fate and significance
of aviation emissions in general and as such this is considered to be an important research area
especially with regard to the effects on climate change since aviation’s contribution to greenhouse
gas warming is growing much faster than other areas.
Stattdessen wurde und wird der Flugverkehr von Umweltschutzmassnahmen zur Schwefelreduktion
ausgeschlossen, subventioniert, von Steuern befreit und der Markt liberalisiert, trotz seiner
bekannten, herausragenden Umweltschädlichkeit. Und das in einem Ausmaß, daß durchaus der
Verdacht aufkommen kann, dies sei Teil eines geheimen Geoengineering-Planes. Dieser
Widerspruch zwischen Umweltschädlichkeit des Flugverkehrs einerseits und übermäßiger,
staatlicher Förderung andererseits, bei gleichzeitig massivem Abbau der Schwefel-Emissionen in
vielen anderen Bereichen, wird durch folgende Zitate deutlich:
1997 | Marcel Keifenheim | greenpeace magazin 1.97 | „Eine einzige Flugreise nach New York
belastet die Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr Autofahren“
Das Flugzeug ist das umweltschädlichste Verkehrsmittel überhaupt [...]
Jets hingegen fliegen in 9000 bis 13.000 Metern Höhe durch die sensibelsten Bereiche der
Atmosphäre, in denen ihre Abgase besonders großen Schaden anrichten. Jeder Liter Sprit, der in
Jet-Turbinen verbrennt, belastet das Klima ungefähr zweimal so stark wie ein Liter Autokraftstoff
[...] Der Physiker Dietrich Brockhagen, der in einer Studie für Greenpeace den aktuellen Stand der
Forschung zusammengefaßt hat, hält eher Faktor 4 für wahrscheinlich […] In Sachen Wasserdampf,
stellt Chemie-Nobelpreisträger Paul Crutzen fest, „haben Jets sich annähernd die Flughöhe
ausgesucht, die ihre Treibhauswirkung maximiert“ [...] „Ist der Himmel zu fünf Prozent mit
Kondensstreifen bedeckt, was über vielbeflogenen Gebieten durchaus der Fall sein kann“, sagt
Brockhagen, „dann steigt die Bodentemperatur um etwa 0,6 Grad Celsius.“ Zum Vergleich:
Weltweit ist es in den vergangenen 100 Jahren um 0,5 Grad heißer geworden. Holländische
Wissenschaftler kamen deshalb in einer Studie für das Transportministerium in Den Haag zu dem
Schluß: Dort, wo geflogen wird, können die Kondensstreifen das Klima schon so stark beeinflussen
wie alle anderen von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen seit Beginn der
Industrialisierung zusammengenommen. [...]
Etwa die Hälfte aller Stickoxide, die sich über der nördlichen Erdhalbkugel in Höhen zwischen acht
und zwölf Kilometern befinden, sind das Resultat von Jet-Emissionen. Der Flugverkehr hat die
chemische Zusammensetzung der Erdatmosphäre bereits signifikant verändert [...]
Wissenschaftler befürchten sogar, daß Flugzeugabgase – vor allem von Überschalljets – über
komplizierte chemische Prozesse die Löcher in der Schutzschicht noch weiter aufreißen lassen.
Ermessen kann den möglichen Schaden derzeit freilich noch niemand [...]
[…] die Gesellschaften Kerosin steuerfrei beziehen und deshalb für konkurrenzlos günstige 30
Pfennig pro Liter tanken [...]
[…] jeden Tag zehn Millionen Mark Subventionen an Airlines [allein in der EU; Anm. JD]
http://www.greenpeace-magazin.de/index.php?id=4754
100
29.05.1998 | Scalla, Kraus, Welslau, Ott | Abteilung für Umwelt, Energie und Forschung (STOA)
Europäisches Parlament | THEMENPAPIER Nr. 2 „UMWELT UND LUFTVERKEHR“
Diese hohen Zuwachsraten beim Fluggast- und Luftfrachtaufkommen belegen, daß sich der
europäische Luftverkehrsmarkt im Umbruch befindet und die Umweltverschmutzung durch den
Flugverkehr zu einem wachsenden Problem in den nächsten Jahrzehnten werden wird. […] Einen
bedeutenden Anteil an dieser Entwicklung trägt auch die EU mit ihrer seit 1992
betriebenen Liberalisierung (der dritten Stufe) des Flugverkehrsmarktes bei. [...]
Als Ergebnis läßt sich festhalten, daß der Flugverkehr gemessen an anderen Verkehrsmitteln einen
geringen Beitrag zur Umweltschädigung leistet. Das darf jedoch nicht darüber
hinwegtäuschen, daß dieser Beitrag jetzt schon von großer Bedeutung ist, weil die Emissionen
sich in Höhen ereignen, in denen der Schadstoffabbau länger braucht als in den untersten
Schichten der Erdatmosphäre. Zudem wird der Flugverkehr im Laufe der nächsten Jahrzehnte
weiter ansteigen, ohne daß bisher erfolgreiche Konzepte gefunden wurden, den weiteren Zuwachs
an Flugzeugemissionen einzudämmen. Die sich anbietenden Maßnahmen, einerseits die technische
Verbesserung von Triebwerken und Flugzeugen, andererseits die Einführung einer Kerosinsteuer,
sind aus technischen oder juristischen Gesichtspunkten problematisch.
7. Mai 2003 | Treber et al von Germanwatch e.V. | Briefing Papier: „Die Subventionierung des
Flugverkehrs“
Die Gefahren des globalen Klimawandels verlangen ein entschiedenes Handeln zur Senkung von
Treibhausgasemissionen. Im Flugverkehr herrscht besonders dringender Handlungsbedarf im
Hinblick auf den Klimaschutz. Denn erstens ist es das klima-unverträglichste Verkehrsmittel, und
zweitens ist die Luftfahrt der einzige treibhausgasintensive Sektor, der auch nach Inkrafttreten des
Kyoto-Protokolls keine verbindliche Verantwortung im Klimaschutz übernehmen wird, wenn keine
weiteren Regelungen getroffen werden.
Dennoch erhält die Luftfahrtbranche massive öffentliche Subventionen und wird dadurch in ihrem
Wachstum zusätzlich gefördert. Dies geschieht u.a. durch die Befreiung von Kerosin- und – im
internationalen Verkehr - von der Mehrwertsteuer, Subventionierung der Luftfahrtforschung, direkte
Zahlungen an Fluggesellschaften, die Unterstützung von Flughafenerweiterungen und –umbauten,
Subventionierung der Landverkehrsanbindung und die fehlende Internalisierung externer Kosten.
Besonders stark ist in jüngster Zeit das Wachstum der Billigfluglinien, was naheliegenderweise vor
allem an den niedrigen Ticketpreisen liegt. Diese niedrigen Preise entstehen jedoch nicht nur – wie
von den Billig-Airlines selbst in erster Linie argumentiert wird - durch Effizienzsteigerungen und
weniger Serviceleistungen, sondern zu einem großen Teil durch Subventionen. […]
Der Hauptteil des vorliegenden Papiers [...] zeigt jedoch an vielen Einzelbeispielen, insbesondere
aus Deutschland, dass die Luftfahrt durch staatliche Subventionen massiv unterstützt wird und
damit ihr Wachstum um einiges mehr beschleunigt wird, als es die reine Nachfrage des Marktes
bewirken würde. […]
Da die Politik die vom Menschen verursachte Klimaänderung als eine der größten Bedrohungen
dieses Jahrhunderts für die Menschheit wahrgenommen und entsprechende Folgerungen daraus
gezogen hat [...], sollte man annehmen, dass eine Begrenzung der Emissionen des Flugverkehrs als
klima-unverträglichstem Verkehrsmittel ein Bestandteil bundesdeutscher Klimaschutzpolitik ist.[…]
Wenn keine wirksamen Gegenmaßnahmen ergriffen werden, wird alleine im Zeitraum 1990-2012
mit einem Anstieg der Flugverkehrsemissionen gerechnet, der in der Größenordnung der gesamten
im Kyoto-Protokoll festgeschriebenen Emissionsreduktionen liegt [...]. Dennoch sind der
101
internationale Flugverkehr und der internationale Schiffsverkehr weder durch das Kyoto-Protokoll
noch durch andere internationale Vereinbarungen in ihren Treibhausgasemissionen begrenzt. […]
So bewirkt beispielsweise ein einziger Hin- und Rückflug von Europa nach Neuseeland einen
deutlich stärkeren Einfluss auf die globale Erwärmung als alle anderen Aktivitäten eines
durchschnittlichen Bundesbürgers im Laufe eines ganzen Jahres (Heizung, Auto- und Zugfahrten,
häuslicher und öffentlicher Stromverbrauch, Emissionen durch die Produktion seiner Lebensmittel
und sonstigen Konsumgüter etc.). […]
Ernüchternd ist festzustellen, dass sich trotz der bekannten und von der Bundesregierung
anerkannten Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs keine Umkehr in der breit angelegten
Förderpolitik des Flugverkehrs vollzogen hat. Eine wirtschaftlich kränkelnde Branche erhält
weiterhin in hohem Umfang staatliche Unterstützung und ist auf dem besten Weg, sich in Zukunft
zum Dauersubventionsempfänger zu entwickeln.
http://germanwatch.org/de/download/2545.pdf
14. Dezember 2011 | phys.org-Artikel über Yale-Studie | „Removing sulfur from jet fuel cools
climate: study“
aviation is [...] the fastest growing fossil fuel-burning sector. […] other sectors are expected to
decrease
http://phys.org/news/2011-12-sulfur-jet-fuel-cools-climate.html#jCp
Anhand folgender 3 Zitate zu einer Studie von Barret et al (MIT) kann man sehen, daß es sehr wohl
technisch machbar wäre, Kerosin drastisch zu entschwefeln, ohne, daß die Flugzeuge reihenweise
vom Himmel fallen. Warum wird es dann nicht gemacht? Auch die dabei entstehenden Kosten
scheinen relativ gering. Und da der Flugverkehr bereits auf so viele Arten subventioniert wird,
warum werden nicht auch die durch eine drastische Entschwefelung entstehenden Zusatzkosten
subventioniert?
17. April 2012 | Barrett et al., MIT (Massachusetts Institute of Technology ) in Environmental
Sciene and Technology | „Public health, climate, and economic impacts of desulfurizing jet fuel“
(Abstrakt)
In jurisdictions including the US and the EU ground transportation and marine fuels have recently
been required to contain lower concentrations of sulfur, which has resulted in reduced atmospheric
SO(x) emissions. In contrast, the maximum sulfur content of aviation fuel has remained unchanged
at 3000 ppm (although sulfur levels average 600 ppm in practice) [auch hier wird keine Erklärung
gegeben, wie und warum es zu dieser hohen FSC-Obergrenze kommt; JD]. We assess the costs and
benefits of a potential ultra-low sulfur (15 ppm) jet fuel standard ("ULSJ"). We estimate that global
implementation of ULSJ will cost US$1-4bn [1-4 Milliarden US$; JD] per year and prevent 9004000 air quality-related premature mortalities per year.
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22380547
01.03.2012 | Laboratory for Aviation and the Environment | „Study released on the costs and
benefits of desulfurizing jet fuel“
Commercial aviation fuel (Jet A/A-1) contains sulfur at concentrations of 400-800 ppm, although
there is significant variation. By contrast, US road transportation fuel is subject to an ultra-low
sulfur fuel standard of 15 ppm, which is about 97% less than jet fuel. Other jurisdictions including
Australia, Canada, New Zealand, Mexico, Japan, India, Argentina, Brazil, Chile, Peru and the
European Union have instituted similar standards for road transportation. […]
Jet fuel can be desulfurized in the same way as road transportation fuels. Jet fuel is chemically very
102
similar to diesel and there are no significant technical challenges in doing this, although a corrosion
inhibitor/lubricity improver (CI/LI) may need to be added to the resultant fuel in order to prevent
excessive component wear within engine fuel pumps. This is done routinely in the military and the
cost is negligible compared to the cost of desulfurization. […]
The dominant adverse environmental result of desulfurization is that removing sulfur from fuel
results in increased CO2 emissions because hydrodesulfurization involves the release of relatively
small amounts of CO2 and consumes additional energy. A second potentially adverse effect is that
the reflection of solar radiation into space by sulfate particles would be reduced. In combination,
these are estimated to increase the globally-averaged climate warming caused by the production and
use of a gallon of jet fuel by 1-8% if it is desulfurized.
http://lae.mit.edu/?p=1218
17. Mai 2012 | Anthony King auf der online-Publikation „chemistryworld“ der Royal Society of
Chemistry | „Ultra-low sulfur jet fuel on the radar“
'If you compare the costs and the benefits [of desulfurization; JD] they come out as being broadly
even in our analysis.' […]
The European Aviation Safety Agency (EASA) and the US Federal Aviation Administration (FAA)
have recently sponsored studies into ultra-low sulfur jet fuel standard (15ppm), or ULSJ, and the
FAA wants to half aviation's serious health impacts by 2018, relative to a 2005 baseline. [...]
The sulfur content of aviation fuel has not been regulated [...]. Moreover, an EASA report
recently noted that the sulfur content of aviation fuel has been rising thanks to an increasing
dependence on high sulfur crude oils from the Middle East and Venezuela. [fett hervorgeh. JD]
[…]
Currently, hydrodesulfurisation (HDS) is the gold standard for removing sulfur from fuels. 'Every
operating refinery in the world uses hydrodesulfurisation,' says Michael Timko, a chemical engineer
at MIT, 'a process which uses hydrogen, high pressure, reasonably high temperature and a catalyst
to chemically reduce the sulfur content of a fuel, which is bound up in a variety of organosulfur
compounds and converted into hydrosulfide.' There are problems with this approach, though. As the
sulfur content rises, hydrogen pressure must rise too. Residence times need to increase too, which
means production is slower and more energy intensive, he adds.
The study assumed that sulfur would be removed by the process of HDS. 'There might be a cheaper
or more environmentally friendly way of desulfurising fuel that would change this significantly,'
Barrett says. 'But this provides a reference case of how things are today.' Novel processes for
removing sulfur include the use of reactive adsorbents, usually transition metals supported on base
oxides such as zinc oxide; oxidative desulfurisation, where aromatic sulfur species are transformed
to sulphone species, then removed in a second step; and the use of sorbents such as zeolites and
active carbon.
However, refineries prefer to use HDS to remove sulfur, Timko says, 'and only consider other
options as a fall back'. Arno De Clerk at the University of Alberta, who has 15 years industrial
experience in refining, agrees: 'Refineries tend to be very conservative beasts. They would prefer
going with standard technology.'
'If they are forced to go to a low sulfur specification on jet fuel, they will push the kerosene through
their distillate hydrotreaters,' says De Clerk, though in many cases refineries already produce low
sulfur fuels. However, some refineries which do not hydrotreat and employ only sweetening
technology to change the nature of the sulfur compounds in the end product may find it more
expensive to adjust. […]
103
'The removal of sulfur in general is a good thing. We have removed the sulfur from all other fuel
types for road transportation and there is no reason why we shouldn't remove it from jet fuel,' he
says. 'But in terms of cost-benefit, I don't know.'
http://www.rsc.org/chemistryworld/2012/05/ultra-low-sulfur-jet-fuel-radar
12.08.2012 | Webseite Bürgerinitiative Sauberer Himmel | „Die Fliegerei, Greenpeace und das
Klima“
Von Luftverschmutzung durch Luftverkehr ist daher kaum noch die Rede. In den Statistiken fehlen
die Emissionen des Luftverkehrs gänzlich. Wie ist all dies zu erklären?
"Eine einzige Flugreise nach New York belastet die Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr
Autofahren", tönte Greenpeace im Jahre 1997. Aber mittlerweile haben die Greenpeacler wohl auch
Gefallen am vielen Fliegen gefunden. Jedenfalls sind die vielen Flugzeuge am Himmel heute kein
Anlass mehr für eine derart katastrophistische Schlagzeile. [...]
Und die Low-Cost-Entwicklung der letzten 15 Jahre hat diese Situation sicherlich noch ungemein
„angeheizt“. Seltsamerweise wurden vor wenigen Jahren (etwa seit 2002/2003) plötzlich
reihenweise Militär-Flughäfen für zivile "Low-Cost-Fluggesellschaften" zur Verfügung gestellt. Ein
Schelm, der Böses dabei denkt.
http://www.sauberer-himmel.de/2012/08/12/die-fliegerei-greenpeace-und-das-klima/
2012 | Bettels, Naffin | Jugend-forscht Arbeit „Retten uns Aerosole vor der
Klimakatastrophe?“
Die in Europa und den USA erfolgten Maßnahmen zur Entschwefelung fossiler Energieträger und
den Abgasen von Kraftwerken haben global gesehen zu einer Reduktion der
Schwefeldioxidemissionen von 64 Mt/a 1980 auf 43 Mt/a im Jahre 2000 auf der Nordhalbkugel
geführt.
http://bildungsserver.hamburg.de/contentblob/3437606/data/2012-aerosole.pdf
Stand 2013 | Wikipedia „Chronologie der Luftfahrt“
Das deutsch-amerikanische Abkommen im Luftverkehr ist, nach der Übergangsvereinbarung vom
24. Mai 1994, von den Verkehrsministern Matthias Wissmann und Frederico Pena im April 1996
vereinbart worden. Es eröffnete die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Chronologie_der_Luftfahrt
Stand 14. November 2013 | Wikipedia Mineralölsteuer
Die Mineralölsteuer belastet unter anderem den motorisierten Individualverkehr, die Eisenbahn
(soweit nicht elektrisch betrieben), die Allgemeine Luftfahrt [alles ausser Linien- und CharterVerkehr; JD] und den LKW-Verkehr; nicht dagegen den Luftverkehr: Kerosin (oft als "Flugbenzin"
bezeichnet) ist bislang in den meisten Ländern der Welt steuerfrei. Vorschläge bzw. Versuche, eine
supranationale Kerosinsteuer – zum Beispiel zugunsten der Vereinten Nationen – einzuführen,
scheiterten bislang.
http://de.wikipedia.org/wiki/Mineral%C3%B6lsteuer
104
Umweltschutz und Schwefel im Schiffsverkehr
Interessanterweise sind im Schiffsverkehr noch höhere Schwefelanteile im Treibstoff erlaubt als im
Kerosin und, wie aus dem Kapitel „Ausmaß von Contrailcirrus“ bekannt, sind auch die Shiptracks
von enormen Ausmaßen.
24. August 2006 | Hans Schuh auf Zeit online | „Schwefel ahoi!“
Entschwefelte Treibstoffe sorgen für gute Luft. Aber nur an Land. Der Dreck landet im Schweröl
und wird von Schiffen verheizt. […]
dass ein mittelgroßes Seeschiff mehr Schadstoffe ausstößt als eine Flotte von tausend Lastwagen.
[…]
Projektleiter Ralf Giercke, bei den Lübecker Stadtwerken zuständig für Umweltschutz, zählt auf,
was die Luft in Travemünde belastet: »Aus der Schifffahrt stammen hier 90 Prozent des
Schwefeldioxids, 60 Prozent des Feinstaubs, jeweils 70 Prozent der Stickoxide und des Benzols, 80
Prozent vom Ruß.« […] Warum aber machen Schiffsdiesel so viel Dreck, und zwar weltweit?
Mehrere Effekte wirken zusammen:
• Der Schiffsverkehr boomt. Er hält die globalisierte Wirtschaft in Schwung, macht den Warenfluss
unschlagbar billig. [...].
• Zweitens qualmen billige Treibstoffe besonders stark. Harter Wettbewerb und steigende Ölpreise
zwingen die Reeder, scharf zu rechnen. Am billigsten sind Schweröle [Abfallprodukt aus der
Weiterverarbeitung des Rohöls; JD] mit hohem Schwefelanteil. Sie kosten deutlich weniger als
Rohöl. Darum fahren mittlerweile fast alle Hochseeschiffe damit.
• Drittens freut dies die Mineralölwirtschaft, die ihr Hauptgeschäft mit leichten Bestandteilen des
Rohöls macht, mit Benzin, Diesel und Heizöl. Sie muss ihre teuren Destillate zwecks
Luftreinhaltung möglichst entschwefeln. Wenn nämlich Schwefel, der im Rohöl natürlich
vorkommt, verbrennt, entsteht ein stechend riechendes Gas: Schwefeldioxid. Dieses bildet in der
Lunge oder zusammen mit der Feuchtigkeit in der Luft ätzende Schwefelsäuren – Teil des
gefürchteten »sauren Regens«. Obendrein fördert Schwefel die Ruß- und Partikelbildung [fett
hervorgeh. JD] in Heizungen und Motoren und beeinträchtigt Abgaskatalysatoren. Also weg damit
vom Land aufs Meer.
Detlef Brandenburg, Pressesprecher der Deutschen BP und Aral, sagt: »An deutschen Tankstellen
gibt es keine Kraftstoffe mehr, die über zehn ppm Schwefel enthalten.« Zehn ppm (parts per
million) sind zehn millionstel Anteile Schwefel im Benzin oder Diesel. Schweröl hingegen enthält
durchschnittlich 2,7 Prozent Schwefel. Das entspricht satten 27.000 ppm. […]
Auf hoher See werden Abgase ohnehin nicht überwacht, die freie Schifffahrt unterliegt auch nicht
dem Kyoto-Protokoll. Die Internationale Schifffahrts-Organisation (IMO), der maritime
Ableger der UN, schreibt lediglich einen oberen Grenzwert von 4,5 Prozent Schwefel im
Schweröl vor – ein extrem hoher Wert, der praktisch nie erreicht wird [wie beim Kerosin!
Warum diese hohen FSC-Werte? JD]. Die äußerst laxen Umweltstandards haben die Meere in sulfur
sinks verwandelt – in Schwefelsenken, in die abgeführt wird, was in Zivilisationsnähe unerwünscht
ist. »Schiffe sind Müllverbrennungsanlagen«, sagt Eike Lehmann, Präsident des Verbands
Deutscher Ingenieure und Professor für Schiffsbau. Freie Meere und freie Marktwirtschaft haben so
zu einer gigantischen Umlenkung der Schwefelströme vom Land auf die See geführt – die
Umweltpolitik der reichen Industriestaaten wirkte dabei kräftig mit. So drängte auch Deutschland
105
auf die rasche Einführung schwefelfreier Kraftstoffe. Das berechtigte Streben hatte Rückwirkungen
auf die Raffinerien: Dort lässt sich Schwefel prinzipiell aus dem Erdöl entfernen, etwa durch
Einsatz von Wasserstoff und so genanntes Cracken (Aufbrechen großer Moleküle). Doch das ist
teuer und kostet Energie, dabei steigen die CO2 -Emissionen. Billiger und einfacher ist es, von
Natur aus schwefelarmes Erdöl zu importieren, etwa aus der Nordsee und Libyen.
Die schwefelreichen »sauren« Sorten überlässt man etwas günstiger den Raffinerien in den ärmeren
Ländern. Dort reichert sich Schwefel generell an: in den Raffinerien. Vor allem in den nicht mehr
destillierbaren Rückständen. Dieses »Rückstandsöl« ist nichts anderes als das Schwer- oder
Bunkeröl, das dann die Schiffe tanken. Früher verheizten auch Kraftwerke Schweröl. Doch in
Westeuropa sind diese Dreckschleudern fast verschwunden, denn sie erfordern heute aufwändige
Entschwefelungs- und Abgasreinigungsanlagen; die Umweltstandards an Land sind streng. Billiger
ist das ungefilterte Verbrennen in Schiffsdieseln auf See. […]
Während an Land die Schadstoffemissionen sinken, nehmen sie entlang der Schiffahrtsrouten zu –
und ein Großteil der Hauptverkehrsachsen verläuft küstennah. Eine Studie der EU prognostiziert
bereits für 2010, dass die Schwefeldioxidemissionen in ihren Gewässern fast so hoch ausfallen wie
aus sämtlichen Quellen an Land. […]
Die EU will deshalb nicht mehr tatenlos zusehen, wie die Versuche zur Luftreinhaltung an Land von
den Dreckschleudern auf See konterkariert werden. Seit Mai dieses Jahres gilt die gesamte Ostsee
als Schwefelsondergebiet, als Sulfur Emission Control Area (Seca). Schiffe dürfen hier nur noch mit
Schweröl fahren, das maximal 1,5 Prozent Schwefel enthält. Der erste Sünder, ein liberianischer
Tanker, erhielt in dieser Woche ein Bußgeld von 500 Euro aufgebrummt – ein Taschengeld. […]
Von Mai 2007 an werden Nordsee und Ärmelkanal zum Seca-Gebiet. […]
Die EU schreibt ab 2010 vor, dass der während der Liegezeit im Hafen benutzte Brennstoff nur
noch 0,1 Prozent Schwefel enthalten darf.
http://www.zeit.de/2006/35/U-Schwefel
106
9. Schlusswort und
Ausblick
Beweise für eine Verschwörung habe ich keine gefunden, wohl aber einen „hinreichenden
Anfangsverdacht“. Ich denke, weitere Recherchen sind daher angebracht, um Gewissheit zu
erlangen, ob über unseren Köpfen tatsächlich ein heimliches, globales Geoengineering-Projekt
vollzogen wird oder nicht. Vor allem die Rolle von Sulfonsäure-Verbindungen, das VulkanascheFlugverbot 2010 und die unverständlich hohen FSC-Werte im Flug- und Schiffsverkehr müssen
zum Gegenstand tiefer gehender Recherchen gemacht werden.
Mein Dank gilt auch einigen Usern aus sozialen Netzwerken, die mir an der einen oder anderen
Stelle ausgeholfen haben, z.b. bei Übersetzungsproblemen!
In diesem Sinne,
John Doe
107

Contrailcirrus und Schwefel

Transcription

Similar documents

Klein, aber sehr gut

Webcasting: Möglichkeiten der Automatisierung

Rotarier in Deutschland: Die zentrale Macht im Hinterzimmer

Read (PDF version)