Piratenabwehr auf See

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Piratenabwehr auf See
1
1. Einleitung
Das Problem der Piraterie kann bis weit in die Vergangenheit zurückverfolgt werden.
Viele denken bei dem Wort „Pirat“ oder „Piraten“ an die raubeinigen alten Männer mit
Holzbein und einem Papagei auf der Schulter, die auf schnellen Seglern unter
schwarzer Flagge die Weltmeere unsicher machten. Viele sind auch der Meinung, dass
die Zeit der Piraten vorbei sei und es sie nicht mehr gäbe. In den großen
Tageszeitungen und Fachzeitschriften sind jedoch immer öfter Meldungen wie „Schiff
spurlos verschwunden“ oder „Schiff von Piraten überfallen, Besatzung verletzt“ oder
Schlimmeres zu lesen.
Diese Diplomarbeit gibt einen Überblick über die Entwicklung der Piraterie von
damals bis heute und in welchen Gebieten die Piraten operieren.
Im Hinblick darauf, werden die aktuellen Abwehrmaßnahmen der betroffenen
Küstenstaaten analysiert und bewertet, sowie auf ihre Probleme eingegangen.
Des weitern wird ein Überblick der internationalen Organisationen hinsichtlich ihrer
Arbeit im Bezug auf Piraterie und maritimer Verbrechen gewährt.
Ebenso werden neue Maßnahmen zur Piratenabwehr vorgestellt, welche unter anderem
von privaten Unternehmen entwickelt wurden und angeboten werden. Diesbezüglich
werden die Reaktionen der Reeder auf diese Maßnahmen aufgeführt, sowie die
Maßnahmen hinsichtlich ihrem Nutzen und ihrer Risiken betrachtet.
Im Anschluss daran werden alle Erkenntnisse zusammengefasst und diesbezüglich eine
mögliche zukünftige Entwicklung der Piraterie erläutert.
Diese Arbeit ist in Zusammenarbeit von Herrn Brandes und Herrn Denk entstanden.
Dabei wurden die Kapitel 2 / 3 / 5 / 6 – 6.1.1 / 7 – 7.3 / 9 – 9.1 / 9.3 – 9.5 / 10 / 13 –
13.1 / 13.4 / 13.6 – 13.8 / 14 / 15/ von Herrn Brandes verfasst, die Kapitel 4 / 6.2 –
6.2.1 / 8 – 8.2 / 9.2 – 9.2.3 / 11 – 11.3 / 12 – 12.1 / 13.2 – 13.3 / 13.5 /
von Herrn Denk. Die Kapitel 1, 16 und alle Verzeichnisse sind in Zusammenarbeit
verfasst worden.
2. Definition von „Piraterie“ und „Pirat“
In den folgenden zwei Abschnitten werden sowohl das Wort „Pirat“ als auch das Wort
„Piraterie“ definiert und auf die Probleme bei der Definition dieser Worte hingewiesen,
wobei die Worte „Piraterie“ und „Seeräuberei“ gleichzusetzen sind.
2
2.1 Definition des Begriffs Piraterie
Das International Maritime Bureau (IMB) hat den Begriff der „Piraterie“
folgendermaßen definiert: „ Ein Akt, an Bord eines Schiffes zu kommen oder der
Versuch dazu, um einen Diebstahl oder ein anderes kriminelles Delikt zu begehen, mit
der Absicht oder der Möglichkeit, dabei Gewalt anzuwenden“1
Das allgemeine Problem bei der Definition von Piraterie liegt jedoch darin, dass diese
Vorgehensweise meistens im Küstenmeer stattfindet und dies in einem Großteil der
Küstenstaaten als Raub oder Betrug angesehen wird, da Piraterie im herkömmlichen
Sinne auf Hoher See stattfindet.2
Da dies jedoch heutzutage meist nicht mehr der Fall ist, hat das IMB die „Piraterie“
durch die oben genannte Definition beschrieben.
Als Beispiel einer staatlichen Definition des Begriffes ist an dieser Stelle die Definition
der UN anzufügen, welche die „Piraterie“ im Artikel 101 des Seerechtsübereinkommen
der Vereinten Nationen von 1982 folgendermaßen definiert, wobei in der deutschen
Übersetzung das Wort „Seeräuberei“ vorgezogen wird.
„Artikel 101 Definition der Seeräuberei
Seeräuberei ist jede der folgenden Handlungen:
a) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung,
welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes oder
Luftfahrzeugs zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist
i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen
Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes oder
Luftfahrzeugs:
ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht, gegen ein
Schiff, ein Luftfahrzeug, Personen oder Vermögenswerte;
b) jede freiwillige Beteiligung am Einsatz eines Schiffes oder Luftfahrzeugs in
Kenntnis von Tatsachen, aus denen sich ergibt, dass es ein Seeräuberschiff oder –
Luftfahrzeug ist;
1
Hympendahl, Klaus: Yacht-Piraterie, Ein Blick zu den Berufsschiffen, o. J.
http://www.yachtpiracy.org/de/ueberfaelle_auf_berufsschiffe.htm, 13.Juli 2005
2
Vgl. dazu, Villar, Roger, Piracy Today, 1.Aufl., London 1985; S.7
Vgl. dazu auch Christian, K., Tatort Ozean; 2.Aufl., Leipzig 1987, S.8
3
c) jede Anstiftung zu einer unter Buchstabe a oder b bezeichneten Handlung oder
jede absichtliche Erleichterung einer solchen Handlung.“3
Die Artikel des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 traten in
der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1994 in Kraft, dies wurde durch das Gesetz
zum Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 2. September 1994
verifiziert, das im BGB1. II S.1798 veröffentlicht wurde.
In diesem Übereinkommen beziehen sich die UN und somit auch Deutschland bei der
Definition nur auf den Bereich der Hohen See, sowie auf Bereiche welche keiner
staatlichen Hoheit obliegen. Somit wären also die obigen Handlungen innerhalb der
Zwölfmeilenzone nicht als Piraterie anzusehen.
Da aber 80% aller derzeitigen Piratenaktivitäten in Hoheitsgewässern stattfinden, ist
die Definition des IMB zutreffender.4
2.2 Definition des Begriffs Pirat
Abhängig von der oben genannten Definition der „Piraterie“ ergibt sich daraus die
Definition des Begriffs „Pirat“ folgendermaßen:
„Ein Pirat ist ein Räuber, der von einem Schiff oder Boot aus sein Opfer attackiert und
ausplündert, wobei manchmal auch Küstenorte Angriffsziele sind. Manche Piraten
arbeiten auch mit der küstennahen Bevölkerung zusammen, die das Strandrecht
besitzt.“5
Auch bei der Definition des Begriffs „Pirat“ ist zu beachten, dass es sich hierbei um die
ursprüngliche Definition handelt, da die Verbrechen heutzutage meistens nicht mehr
auf Hoher See stattfinden.
Weiterhin ist zu beachten, dass küstennahe Orte selten von Piraten überfallen werden,
da Piraten oftmals mit der küstennahen Bevölkerung zusammenarbeiten und von ihnen
Nahrung, Ausrüstung und Unterschlupfmöglichkeiten bekommen. Als Beispiel seien
hier der Piratenstützpunkt in der Sulu See im Süden der Philippinen und im Golf von
Siam angeführt.6
3
Weber, H. Bruhns Schiffahrtsrecht, 8.Aufl.; Hamburg 2005, SRÜ 2325, Teil VII, Abschnitt 1, Artikel 101,
S.30
4
Vgl dazu Roder, H. (Hg.), Piraten Abenteuer oder Bedrohung?, 1.Aufl., Bremen 2002, S.11
5
Logonaut Internet Services GmbH&Co.KG: Internet Lexikon, o.J., http://www.Ilexikon.com/pirat.html,
13.Juli 2005
6
Vgl. dazu, Villar, Roger, Piracy Today, 1.Aufl., London 1985, S.7 f
4
Das Strandrecht, welches in der oben genannten Definition erwähnt wird, ist
folgendermaßen definiert.
„Das Strandrecht war das Recht der Anwohner, den anliegenden Strand in jeder
Hinsicht zu nutzen. Dies schloss insbesondere die Aneignung des Strandguts von
Schiffen und das Gepäck von Schiffbrüchigen ein.“7
Wie aus der Definition des Strandrechts erkennbar ist, hat dieses Recht in der heutigen
Zeit keine Gültigkeit mehr, wodurch die Definition des „Piraten“ nur zum Teil gültig
ist.
Aus den obigen Ausführungen ergibt sich für den Piraten des 21. Jahrhunderts folgende
Definition:
„Ein Pirat ist eine Person, die von einem Schiff oder Boot aus sein Opfer attackiert und
ausplündert. Manche Piraten arbeiten auch mit der küstennahen Bevölkerung
zusammen8 oder organisieren sich in Verbrechersyndikaten.“9
3. Piraten in historischer Betrachtung
Schon aus dem alten Ägypten liegen Berichte über Piraterie vor und auch Homer
berichtet in seinen Überlieferungen von Piraten übergriffen.10
Die folgenden Abschnitte geben einen Überblick von der Antike bis ins 19
Jahrhundert.
Es wird dargestellt, wie die Piraten ausgerüstet waren, wie sie organisiert waren und
wo ihre Ziele sowie die Operationsgebiete lagen.
Des Weiteren werden auch die Bedeutung der Kaperbriefe sowie die Unterstützung
durch die damaligen Flaggenstaaten erläutert.
3.1 Operationsgebiete bis ins 19.Jahrhundert
Seit Beginn der Seefahrt tauchten Piraten in größeren Ansammlungen immer dort auf,
wo die Wirtschaft und der Handel florierten. Das erste Seegebiet, in dem Piraten
7
Logonaut Internet Services GmbH& CO.KG: Internet Lexikon, o.J.,
http://www.Ilexikon.com/strandrecht.html, 13.Juli 2005
8
Vgl. ebd., http://www.Ilexikon.com/pirat.html, 13.Juli 2005
9
Vgl. gazu Christian, K.., Tatort Ozean; 2.Aufl., Leipzig 1987, S.49 ff
10
Vgl. Wikimedia Foundation Inc.: Wikipedia Die freie Enzyklopädie, http://de.wikipedia.org/wiki/piraten,
15. Juli 2005
5
operierten, war das Mittelmeer. Zeitlich zieht sich dies von den alten Ägyptern über die
Antike bis hin zur Zeit des Römischen Reiches im Jahre 67 v. Chr., in welchem die
Piratenflotten durch die Seemacht der Römer fast gänzlich verdrängt wurden.
Im weiteren Verlauf der Geschichte verlagerten sich die Operationsgebiete der Piraten
vom Mittelmeer in den Bereich der Nord- und Ostsee, wo im 8. und 9. Jahrhundert n.
Chr. die Wikinger vorherrschten. Nach den Wikingern gab es die Piraterie in der Nordund Ostsee noch das ganze Mittelalter hindurch. Die Blütezeit der Seeräuber fand Ende
des 14. Jahrhunderts n. Chr. zu Zeiten der Hanse statt. Der wohl berühmteste Seeräuber
zu dieser Zeit war Klaus Störtebeker.
Mit der Entdeckung Amerikas und dem Beginn der Kolonialisierung verlagerte sich
das Operationsgebiet der Piraten in die Karibik und nach Süd- und Mittelamerika. Dies
wurde durch die aufstrebende Wirtschaft in den zunächst Spanischen, später dann
Englischen und Französischen Kolonien begünstigt. Diese Epoche wird auch häufig als
das „Goldene Zeitalter der Piraten“ bezeichnet und endete am Anfang des 19.
Jahrhunderts. Die wohl berühmtesten Freibeuter dieser Epoche waren Henry Morgan
und Sir Francis Drake.11
Abb. 1: Operationsgebiet der Piraten während des „Goldenen Zeitalters“
Quelle: The Spanish Main, http://blindkat.hegewisch.net/pirates/spmain2.jpg, 15. Juli 2005
11
Vgl. dazu Busch H., Seefunk & Seeschiffahrt, Juli 2005, http://www.seefunknetz.de/piraten.htm, 15. Juli
2005
6
3.2 Historische Ausrüstungen
Ausgerüstet waren die Piraten bei ihren Kaperfahrten üblicherweise mit kleinen,
leichten, schnellen und wendigen Schiffen. Diese waren den meist größeren
Handelsschiffen überlegen, da sie diese schnell einholen, im Gefecht leicht
ausmanövrieren sowie bei etwaiger Unterlegenheit auch schnell wieder entkommen
konnten.
In der Karibik, die im weiteren Verlauf als Beispiel dienen soll, benutzten die Piraten
vornehmlich kleine Schaluppen um große Galeonen anzugreifen, die ihnen zwar an
Feuerkraft weit überlegen waren, jedoch aufgrund ihrer Größe sehr schwerfällig und
schwierig zur manövrieren waren. Diesen Vorteil an Schnelligkeit und Wendigkeit
büßten die Piraten erst Ende des 16. Jahrhunderts mit der Einführung der Fregatte ein,
da Fregatten Wendigkeit und Feuerkraft in sich vereinten.
Im Gegensatz dazu war im Mittelmeer die Verwendung von Galeeren weit verbreitet.
Da die Piraten keine eigenen Schiffswerften unterhielten, war es ihnen nicht möglich,
größere Schiffe selbst zu bauen. Sie mussten daher auf die von ihnen gekaperten
Schiffe zurückgreifen.
Lediglich Piraten, welche im Besitz eines Kaperbriefes waren, erhielten mit
Unterstützung der jeweiligen Nation die Mittel um größere Schiffe nutzen zu können.
Die Piratenschiffe waren trotz ihrer geringen Größe meistens schwer mit Kanonen
bewaffnet, doch trotz dieser schweren Bewaffnung wurden feindliche Schiffe nach
Möglichkeit ohne Beschuss geentert, da das Risiko, dem gegnerischen Schiff schweren
Schaden zuzufügen oder es gar zu versenken, zu groß war.
Nach dem Entern des feindlichen Schiffes wurden hauptsächlich Pistolen und
Musketen, sowie Degen, Entermesser und andere Hieb und Stichwaffen verwendet.12
Abb. 2: Gebräuchliche Waffen der Piraten
Quelle: Piraten –Die Herren der sieben Meere-: Bewaffnung, o. J.,
http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/brows/kapern.htm, 10. Aug. 2005
12
Vgl. dazu Überseemuseum Bremen: Piraten Die Herren der Sieben Meere, o. J.,
http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/brows/schatz.htm, 10. August 2005
7
3.3 Organisation und Vorgehensweise
Die Organisation der Piraten basierte auf Gründsätzen ähnlich denen der Demokratie,
wobei den Piraten politische Grundstrukturen und Gedanken fremd waren.
An Bord eines Schiffes wurde der Kapitän von der Mannschaft gewählt, bei
Misserfolgen konnte ihm dieses Kommando jedoch wieder entzogen werden.
Entscheidungen, wohin gesegelt werden und welches Schiff gekapert werden sollte,
wurden gemeinsam getroffen.
Der Kapitän hatte lediglich im Kampf die alleinige Befehlsgewalt.
Allgemeingültige Regeln wurden vor jedem Auslaufen aufgestellt und mussten von
jedem Besatzungsmitglied unterzeichnet werden.13
Eine tiefergehende Organisation der Piratengemeinschaft gab es jedoch nicht.
Nach den Raubzügen trafen sich die Piraten in ihren Stützpunkten, wie beispielsweise
Tortuga, Port Royal und New Providence um ihre Siege zu feiern und ihre Wunden
auszuheilen.
Schiffe gingen aus Gründen der Habgier meist einzeln auf Kaperfahrt, lediglich zu
Angriffen auf größere Städte oder Siedlungen fand ein organisiertes Vorgehen mehrer
Piratenschiffe statt.
Zur Auswahl des Zieles wurden die gängigen Handelrouten abgefahren und viel
versprechende Handelsschiffe kurzerhand angegriffen.
Eine Ausnahme zu den o. g. Piraten stellen jene dar, welche sich im Besitz eines
Kaperbriefes befanden. Diese wurden von den jeweiligen Nationen, die den Kaperbrief
ausgestellt hatten, in unterschiedlicher Weise unterstützt.
Zum einen erhielten sie wie o. g. Ausrüstung, zum anderen waren sie rechtlich gesehen
keine Freibeuter mehr, sondern wurden als Söldner angesehen.
Im Gegenzug verpflichteten sie sich, überwiegend Schiffe der gegnerischen Nation
derer anzugreifen, welche den Kaperbrief ausgestellt hatte.14
13
14
Vgl. Busch, H.: Seefunk + Seeschiffahrt, Juli 2005, http://www.seefunknetz.de/piraten.htm, 15. Jul. 2005
Vgl. dazu, Überseemuseum Bremen: Piraten Die Herren der Sieben Meere, o. J.,
http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/brows/schatz.htm, 10. Aug. 2005
8
3.4 Motivation und Ziele
Nahezu alle Piraten hatten vorher auf Handels- oder Kriegsschiffen gedient. Da das
Leben in der Marine brutal und streng war, entschlossen sich die Seeleute Pirat zu
werden um diesem Leben zu entfliehen.
Andere wiederum versuchten auf diesem Wege der Arbeitslosigkeit zu entkommen
oder schlossen sich den Piraten direkt nach der Kaperung ihrer Schiffe an. Dies
geschah entweder freiwillig oder unter Androhung von Gewalt.
Die Piratenbesatzungen bestanden somit sowohl aus ehrlichen Matrosen, als auch aus
Mördern, Dieben und Deserteuren. Allen war gemein, dass sie die Aussicht auf ein
freies und fast völlig zwangloses Leben mit der Möglichkeit reich zu werden sehr
verlockend fanden.15
4. Piraten im 21. Jahrhundert
In den vergangenen Jahren vermehrte sich die Anzahl der Piratenübergriffe stetig.
Die folgenden Abschnitte geben einen Überblick, in welchen Gebieten die Piraten der
heutigen Zeit vermehrt aktiv sind, wie sie ausgerüstet sind, ihre Vorgehensweise sowie
ihre Organisation und ihre Ziele.
4.1 Operationsgebiete
In der heutigen Zeit sind Piraten hauptsächlich in Gegenden anzutreffen, in denen
große Armut herrscht und in welchen die ärmsten Länder dieser Welt zu finden sind,
wie z. B. Afrika, Süd-Ostasien und Südamerika.16
Die nachfolgenden Grafiken geben einen klaren Überblick, in welchen Gebieten dieser
Welt Piraten im Zeitraum 2004 – 2005 vermehrt aktiv waren.
15
Vgl. dazu, Busch, H.: Seefunk + Seeschiffahrt, Juli 2005, http://www.seefunknetz.de/piraten.htm, 15. Jul.
2005
16
Vgl. dazu, Bruyneel, M.: Modern Piracy, Juli 2005,
http://home.wanadoo.nl/m.Bruyneel/archive/modern/index.htm, 11. Aug. 2005
9
Abb. 3: Regionen mit gemeldeten Piratenangriffen 2004
Quelle: Bruyneel, M., Piracy Reports in 2004, http://home.wanadoo.nl/ m.bruyneel/ archive/
modern/reports04d.pdf , 11. Aug. 2005
Abb. 4: Regionen mit gemeldeten Piratenangriffen 2005 (bis Juli)
Quelle: Bruyneel, M., Piracy Reports in 2005, http://home.wanadoo.nl/m.bruyneel/archive/
modern/reports05b.pdf, 11. Aug. 2005
Bei der Betrachtung dieser Abbildungen fällt auf, dass in Süd-Ostasien mehr als 50 %
aller Piratenübergriffe stattfanden. Im Vergleich zu 2004 sind die in Süd-Ostasien
gemeldeten Vorfälle leicht angestiegen, ebenso jene im Indischen Raum. Deutlich zu
erkennen ist jedoch, dass sich die Übergriffe im Südamerikanischen Raum halbiert
haben.
Bei dieser Betrachtung ist jedoch zu berücksichtigen, dass es sich bei der Abb. 4 um
eine Darstellung handelt welche sich auf den Zeitraum Januar – Juli bezieht, während
10
Abb. 3 das ganze Jahr 2004 abdeckt. Dies ist darauf zurück zuführen, dass erst am
Ende jeden Quartals die jeweiligen Statistiken erstellt werden.
Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei diesen Vorfällen lediglich um die
gemeldeten Vorfälle handelt, die Dunkelziffern liegen vermutlich um ein vielfaches
höher.
Im weiteren Verlauf dieser Betrachtung ist es unerlässlich, die gefährdeten Staaten
dieser Regionen darzustellen um so die gefährdeten Küstenbereiche eindeutig festlegen
zu können. Die folgenden Karten zeigen deutlich, in welchen Küstenbereichen dieser
Regionen die Schiffahrt mit Piratenübergriffen rechnen und dem entsprechend
vorbereitet sein muß.
Abb. 5: Gefährdete Küstenbereiche in Süd-Ostasien und Indien
Quelle: ICC International Maritime Bureau, Piracy and armed Robbery against Ships Anual Report
2004, S. 29
11
Bei der Betrachtung der Abb. 5 fällt auf, dass Indonesien die meisten Piratenvorfälle zu
verzeichnen hat, und alleine mehr als doppelt soviel wie die Malacca-Straße aufweist.
Im Bereich der Indischen Küstenlinie ist deutlich zu sehen, dass die Küsten
Bangladeshs mit 17 gemeldeten Vorfällen zwar gefährdet sind, jedoch ist der SüdOstasiatische Raum bei weitem stärker betroffen.
Abb. 6: Gefährdete Küstenbereiche in Afrika
Quelle: ICC International Maritime Bureau, Piracy and armed Robbery against Ships Anual Report
2004, S. 30
12
Abbildung 6 zeigt deutlich, dass die westafrikanischen Küsten das Hauptgebiet der
dortigen Piratenaktivität darstellt, wobei die Küsten Nigerias zu den gefährlichsten
zählen.
An den Ostküsten Afrikas finden sich vereinzelt Piratenvorfälle vor der Küste
Somalias, sowie im Golf von Aden und der Zufahrt zum Roten Meer.
Abb. 7: Gefährdete Küstenbereiche in Südamerika
Quelle: ICC International Maritime Bureau, Piracy and armed Robbery against Ships Anual Report
2004, S. 31
Abbildung. 7 verdeutlicht, dass es im Südamerikanischen Raum sowie im Karibischen
Raum nur vereinzelt zu Piratenvorfällen kommt. Ein besonders gefährdeter Bereich
13
kann hier nicht angeführt werden, lediglich vor den Küsten Venezuelas wurden etwas
mehr Vorfälle gemeldet, ebenso vor der Küste Jamaikas.
Beim Vergleich dieser drei Regionen fällt auf, dass Süd-Ostasien alleine 2/3 der
gesamten im Jahre 2004 gemeldeten Vorfälle zu verzeichnen hat.
Auch bei diesen Abbildungen ist zu berücksichtigen, dass es um die Situationsdarstellung aus dem Jahre 2004 handelt, da diese Karten vom International Maritime
Bureau (im folgenden kurz: IMB) immer am Jahresanfang des darauf folgenden Jahres
herausgegeben werden.
Auch hierbei handelt es sich lediglich um die tatsächlich gemeldeten Vorfälle, wobei
auch hier die Dunkelziffern weitaus größer sein dürften.
4.2 Ausrüstung
Die Ausrüstung der Piraten im 21. Jahrhundert unterscheidet sich je nach Gebiet, in
welchem sie aktiv sind, ihren Absichten und Zielen sowie ihrer Organisation und ihren
finanziellen Mitteln.
Sie umfasst sowohl einfache Holzboote mit Ruder oder Außenbordmotoren um Schiffe
auf Reeden oder im Hafen anzugreifen, als auch kleine schnelle Motorboote um
Schiffe auf Revierfahrt oder sogar auf Hoher See zu überfallen.
Ihre Bewaffnung umfasst neben einfachen Hieb und Stichwaffen, wie z. B. Messer und
Macheten, auch Handfeuerwaffen und Sturmgewehre aus militärischen Beständen,
sogar Raketenwerfer befinden sich in ihrem Besitzt.
Diese Waffen stammen hauptsächlich aus Militärbeständen der ehemaligen Sovietunion, da diese auf dem Schwarzmarkt einfach und günstig zu erstehen sind. Als
Beispiele sind hier AK 47 Sturmgewehr sowie RPG-7 Granatenwerfer anzuführen.17
Abb. 8: Rocket Propelled Grenade Launcher RPG-7
Quelle: U.S. Army Signal Centre Fort Gordon, http://www.gordon.army.mil/mvic/DEVICES/Loan%20&%20Issue/Device%20Loan%20&%20Issue%20Browser/pages/DVCT%2030-005.htm, 05.Okt. 2005
17
Vgl. dazu, The Law Offices of Countryman & McDaniel: The Law Offices of Countryman & McDaniel,
o. J., http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html, 11. Aug. 2005
14
Abb. 9: Automatic Kalashnikov AK-47
Quelle: Kalashnikov AK, http://kalashnikov.guns.ru/images/0501.jpg, 05. Okt. 2005
4.3 Organisation, Vorgehensweise und Ziele
Grundsätzlich existieren mehrere Formen der Piraterie. Diese unterscheiden sich je
nach ihrer Organisation, ihrem Operationsgebiet sowie der Vorgehensweise, ihren
Zielen und den Gründen, weshalb sie auf das Mittel der Piraterie zurückgreifen.
Nachfolgend werden die vier häufigsten Piratentypen im Zusammenhang mit den
Vorgehensweisen erläutert.
1.) Bei dem ersten Piratentyp handelt es sich um unorganisierte Kleinkriminelle die
Schiffe in küstennahen Gewässern angreifen. Meist versuchen sie lautlos an Bord
zu kommen und verzichten daher auf schwere Bewaffnung und unnötige Gewalt.
Ihr primäres Ziel stellen die Schiffskasse sowie die privaten Wertsachen der
Besatzung dar.
Dieser Piratentyp existiert vornehmlich im asiatischen Raum.18
2.) Der zweite Piratentyp ist besser organisiert, besser ausgerüstet und wesentlich
brutaler in der Vorgehensweise. Im Gegensatz zu den Kleinkriminellen haben sie es
zusätzlich zur Schiffskasse auch auf die Ladungsgüter sowie Ausrüstungsgegenstände des Schiffes abgesehen. Sie greifen meist in größeren Gruppen an und
handeln meist im Auftrag großer Banden oder Gangstersyndikaten.
Sie erhalten durch ihre Verbindungen zu diesen kriminellen Organisationen sowohl
moderne Ausrüstung, als auch detaillierte Informationen bezüglich Schiffen, deren
18
Vgl. dazu Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 11
15
Reiserouten sowie deren Ladung. Diese Informationen sind teilweise so genau, dass
die Piraten wissen, an welchem Stellplatz ein Container mit einer bestimmten
Ladung zu finden ist.
Dieses Insiderwissen führt seitens der Reeder und Versicherungen häufig zu
Spekulationen, ob sowohl Hafenbehörden als auch offizielle Stellen Verbindungen
zu den Piraten unterhalten.
Durch diese Verbindungen haben die Piraten wiederum Abnehmer für ihre
erbeuteten Waren, welche teilweise sogar auf Bestellung gestohlen werden.19
Somit stellt dieser Piratentyp nur einen kleinen Zweig eines globalen kriminellen
Netzwerkes dar.20
Diese Piraten führen ihre Angriffe zumeist nachts aus, wobei Schiffe in Häfen oder
auf Reeden bevorzugt werden. Insbesondere im Süd-Ostasiatischen Raum werden
aber auch Schiffe in voller Fahrt überfallen.
Mit ihren bis zu 30 Knoten schnellen Fiberglasbooten nähren sich die Piraten von
achtern und entern das Schiff. Die Aufmerksamkeit des Wachoffiziers ist aus
Gründen der Navigation meist nach vorne gerichtet, für das Radar sind diese Boote
beinahe unsichtbar oder erst sehr spät zu erfassen.
Dieser Piratentyp ist hauptsächlich in Süd-Ostasien und Südamerika aktiv.
3.) Beim dritten Piratentyp handelt es sich um so genannte „halboffizielle Piraten“.
Dieser Begriff entstand durch Vorfälle, bei denen sich „echte“ Beamte der
jeweiligen Küstenwache nach dem an Bord kommen, durch Berufung auf ihren
Status und unter Androhung von Sanktionen, eine nicht unbeträchtliche Summe
Geld forderten um die sichere Weiterreise des Schiffes zu gewährleisten.21
Ebenso geben sich Piraten als „Offizielle“ aus, indem sie ihre Schiffe sowie ihre
Kleidung der jeweiligen Küstenwache anpassen. Nachdem sie an Bord sind,
verfahren sie wie die o. g. oder geben sich als Piraten zu erkennen.
Sie haben es sowohl auf Geld als auch auf Ladung abgesehen und treten
hauptsächlich in Gebietern auf, welche politisch instabil sind oder wo die Küstengewässer unübersichtlich und damit schwer kontrollierbar sind.
4.) Der vierte Piratentyp zählt zu dem unter Punkt 2. genannten gut organisierten und
ausgerüsteten Piraten. Zusätzlich verfügen sie noch über Verbindungen zu
international agierenden kriminellen Organisationen.
19
Vgl. dazu Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 11
Vgl. dazu, Christian, K., Tatort Ozean, 2. Aufl., Leipzig 1987, S.67ff, S.73 ff
21
Vgl. dazu, The Law Offices of Countryman & McDaniel: The Law Offices of Countryman & McDaniel,
o. J., http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html, 11. Aug. 2005
20
16
Diese Piraten eignen sich jedoch nicht nur Geld, Ausrüstung und Ladung an, sie
nehmen stattdessen oftmals das ganze Schiff in Besitz.
Die Besatzung wird entweder in die Rettungsboote gesetzt, über Bord geworfen
oder kaltblütig getötet.22
Die übernommenen Schiffe werden zu so genannten „Phantomschiffen“. Diese
„Phantomschiffe“ fahren dann unter falschem Namen und anderer Flagge mit
gefälschten Dokumenten. Die Ladung wird verkauft, dass Schiff entweder weiter
betrieben oder ebenfalls veräußert.
Der weitere Betrieb von „Phantomschiffen“ sind meist groß angelegte Wirtschaftsbetrügereien, welche Versicherungsschäden in Millionenhöhe nach sich ziehen.
Diese Betrügerei läuft folgendermaßen ab. Das Schiff wird gekapert, die alte
Besatzung „entsorgt“. Danach wird dass Schiff neu gestrichen, die Dokumente
werden gefälscht und dass Schiff erhält somit einen neuen Namen und eine neue
Flagge. Mit diesem Anschein der Legalität wird das Schiff auch dem Markt
verchartert, die Ladung erreicht jedoch nie ihren Bestimmungshafen. Die Piraten
verschiffen die Ladung in einen anderen Hafen und verkaufen sie dort mit dem
größt möglichen Gewinn. Sollte der Charterer ebenfalls zu diesem kriminellen
Netzwerk gehören wird dieser den Schaden zusätzlich noch von seiner
Versicherung begleichen lassen. Dies wird ebenfalls ein ahnungsloser Charterer tun
und somit entstehen bei beiden Varianten erhebliche Schäden auf der Seite der
Versicherungen.
Nach dem erfolgreichen Verkauf der Ladung, beginnt das oben beschriebene
Szenario von vorne und zwar so lange, bis der Betrug auffliegt, bzw. das Schiff
veräußert wird.23
Diese Überfälle sind oftmals Überfälle auf Bestellung und finden ebenfalls
hauptsächlich in Süd-Ostasien statt.
4.4 Motivation
Wie bei allen kriminellen Handlungen steht auch hier die Profitgier im Vordergrund.
Während die großen kriminellen Organisationen sich bereichern wollen, sehen die
22
23
Vgl. Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 12
Vgl. dazu ebd., S. 12
Vgl. dazu auch, The Law Offices of Countryman & McDaniel: The Law Offices of Countryman &
McDaniel, o. J., http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html, 11. Aug. 2005
17
Kleinkriminellen und Handlanger meist keine andere Möglichkeit um ihre Familien
ausreichend zu ernähren.
Dies erklärt auch, warum Piraterie heute in den ärmsten Ländern dieser Welt
vorkommt.
5. Vergleich der damaligen und heutigen Piraten
Damals wie heute verfolgen die Piraten die gleichen Ziele indem sie meist schutzlose
Handelschiffe angreifen. Im Vergleich zu damals änderten sich lediglich die
Operationsgebiete sowie die Vorgehensweisen.
Die Operationsgebiete änderten sich, da Piraten immer dort zu finden sind, wo reger
Handel betrieben wird und politische Differenzen auftreten, bzw. die politische
Zusammenarbeit der dortigen Küstenstaaten noch nicht gewährleistet ist, was das
Handeln der Piraten stark vereinfacht und begünstigt.
Während damals die Piraten hauptsächlich auf leicht zu erbeutende Ziele aus waren
und auf eigene Faust loszogen, gibt es heute sowohl Piraten welche ebenso vorgehen,
als auch Piraten welche zu gut organisierten kriminellen Organisationen gehören.
Die Vorgehensweisen sind im Laufe der Zeit, was die Hauptintention betrifft,
weitestgehend gleich geblieben. Die Piraten versuchen immer noch an Bord von
Handelschiffen zu gelangen, jedoch heut zu Tage meist nachts, während dies früher aus
navigatorischen Gründen meist tags über geschah.
Heute werden je nach Piratentyp Geld, Ladung oder das ganze Schiff gestohlen,
während früher das ganze Schiff ausgeplündert wurde um es anschließend zu
versenken. In seltenen Fällen wurde es weiter gesegelt.
6. Maßnahmen zur Abwehr von Piratenangriffen
In den nachfolgenden Kapiteln werden die Gegenmaßnahmen gegen Piraten erläutert,
wobei gesondert auf die damaligen und heutigen Gegenmaßnahmen eingegangen wird.
Weiterhin wird erläutert warum diese Maßnahmen notwendig waren, bzw. sind. Des
Weiteren wird erläutert, warum die Maßnahmen, welche damals zum Verschwinden
der Piraterie geführt haben, heute nicht mehr praktikabel sind und deshalb nicht mehr
angewendet werden.
18
6.1 Damalige Maßnahmen
Die primäre Abwehrmaßnahme bestand darin, die Handelschiffe zu bewaffnen. Ebenso
war der Geleitschutz von wertvoller Ladung durch Marineeinheiten eine gängige
Abwehrmaßnahme. Anzumerken ist hierbei noch, dass auch die Seeleute bewaffnet
waren und durchaus wussten wie sie mit diesen Waffen umzugehen hatten.
Dies diente in erster Linie der Abschreckung jedoch wurde im Falle eines Angriffes
durchaus von den mitgeführten Waffen gebrauch gemacht.
Eine weitere, eher zur Unterstützung gedachte Maßnahme war es, ein Kopfgeld auf
berühmte Piraten und deren Mannschaften auszusetzen. Dies hatte zu Folge, dass die so
genannten Piratenjäger entstanden, welche lediglich zur See fuhren um die Piraten zu
jagen und die ausgesetzten Kopfgelder zu erlangen.24
6.1.1 Notwendigkeit dieser Maßnahmen
Die Notwendigkeit der unter Kapitel 6.1 aufgezählten Maßnahmen lässt sich durch
folgende Erläuterung rechtfertigen.
Tatsache war, dass ein erfolgreicher Piratenangriff oftmals dem Verlust von Schiff und
Ladung, sowie dem Tot der gesamten Besatzung gleich kam. Eine Ausnahme bildeten
jene Besatzungsmitglieder, welche sich im Angesicht des Todes den Piraten
anschlossen. Selbst wenn das Leben der Besatzung, aus welchen Gründen auch immer,
verschont wurde, bedeutete dies jedoch oftmals den Verlust des ganzen Eigentums des
Kapitäns sowie der Besatzung, da diese meist Eigentümer des Schiffes oder aber auf
jeden fall prozentual an der Ladung beteiligt waren.
Dem zu folge hatte die Besatzung ein berechtigtes Interesse daran, das Schiff sowie die
Ladung unter Einsatz ihres Lebens zu verteidigen.
6.2 Heutige Maßnahmen
Da die damaligen Abwehrmaßnahmen aufgrund der fehlenden Bewaffnung der
Handelschiffe sowie der fehlenden Ausbildung der Seelaute an Waffen nicht mehr
24
Vgl. dazu, Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 111ff
19
angewendet werden, waren und sind die Schiffsbetreiber sowie die nationalen und
internationalen Schiffahrtsorganisationen
gezwungen andere Maßnahmen zu
entwickeln und anzuwenden.
An dieser Stelle hat das International Maritime Bureau den Reedern Empfehlungen
und Richtlinien zur Verfügung gestellt.
Das IMB unterscheidet hierbei vier verschiedene Maßnahmen, welche nachfolgend
erläutert werden.
1.) Grundlegende Präventionsmaßnahmen
-
Sorgfältige Auswahl der örtlichen Agenten
-
Ladung und Container so stauen, dass wertvolle Ladung unter Deck steht,
bzw. wenn der Container an Deck gestaut ist, soll er diebstahlsicher gestaut
werden, d.h. Container sollen Tür an Tür oder in oberster Lage gestaut
werden, sofern dies im Bezug auf die Stabilität des Schiffes möglich ist
-
Zugänge zu den Aufbauten sollen geschlossen gehalten werden. Hierbei ist
darauf zu achten, dass Fluchtwege im Notfall begehbar sind
-
Es sollen Rückzugsmöglichkeiten für die Besatzung offen gehalten werden.
Diese sollen mit Funkgeräten ausgestattet sein
-
Beschaffung von zusätzlichen Signalmitteln wie z. B. Leuchtpistolen
-
Sicherheitspläne gemäß Safety of Life at Sea – Konvention (im folgenden
kurz: SOLAS) und dem International Ship and Port Facility Security – Code
( im folgenden kurz: ISPS – Code ) erstellen, die Besatzung einweisen und
regelmäßig Übungen durchführen
2.) Zusätzliche Präventivmaßnahmen in gefährdeten Gebieten
-
In der nähe anderer Schiffe bleiben
-
Funkverbindung herstellen sowie Notsignale vereinbaren mit:
20
i. Schiffen, welche sich im Nahbereich befinden
ii. Lokalen Behörden
iii. Botschaft des Flaggenstaates
-
Nahbereich ständig visuell und mit Radar überwachen
-
Die Nachtwache verstärken
-
Schwer zu überwachende Schiffsbereiche durch zusätzliche mit
Funkgeräten ausgerüstete Wachmänner regelmäßig kontrollieren lassen
-
Nahbereich beleuchten wenn das Schiff sich auf Revierfahrt oder im Hafen
befindet, ansonsten außer Sichtweite der Küste bleiben und keine
Positionsmeldungen über Funk durch geben
-
Regelmäßige Kontrolle der Rückzugsmöglichkeiten und kontinuierliche
Einweisung der Besatzungsmitglieder in die Schiffsicherheitspläne.
-
Folgende Einrichtungsgegenstände zum sofortigen Gebrauch bereithalten
i. Feuerlöschpumpe und Schläuche
ii. Alle Notsignalmittel
iii. Diverse Arten von Wurfgeschossen wie z.B. Schäkel, Twist-Locks
und Farbbeutel zum Markieren der Piraten.
Diese Maßnahmen sind jedoch bedenklich, da diese Art der
Piratenabwehr leicht zur Eskalation der Situation führen kann und
keinen praktischen Nutzen aufweist.
iv. Suchscheinwerfer
-
Vor Anker, alle Klüsen inklusive Ankerklüsen verschließen und
Ankerspülung bereit halten
21
-
Schiffsausrüstung sicher verstauen und vergewissern, dass die Zugänge zu
den Aufbauten verschlossen sind. Die Fluchtwege sind auch hier offen zu
halten
-
Bei Sichtung verdächtiger Fahrzeuge den Generalalarm betätigen und
Fahrzeug den örtlichen Behörden sowie Schiffen im Nahbereich melden
3.) Maßnahmen bei Enterversuch
-
Generalalarm auslösen
-
Notruf absetzen
-
Fahrt aufnehmen und Kurs ändern um Angreifer in Luv zu bringen
-
Feuerlöschschläuche zu Abwehr der Piraten einsetzen.25
-
Volle Decksbeleuchtung einschalten
4.) Maßnahmen wenn Piraten an Bord sind
-
Besatzung veranlassen sich in die Rückzugsräume zu begeben
-
Erneut Notruf und Situationsbericht absetzen26
Ergänzend ist hier anzumerken, dass auch das Bundesministerium für Verkehr einen
entsprechenden Maßnahmenkatalog herausgegeben hat, wobei auf diesen hier nicht
weiter eingegangen werden muss, da sich dieser mit dem des IMB weitestgehend
deckt.
Weiterhin existieren noch verschiedene andere Richtlinien, welche sich ebenfalls an
dem des IMB orientieren.
25
26
Vgl. Kaps, H., Irminger, P.,Notfallmanagement auf Seeschiffen Version 2.0, Bremen 2003, S.84f
Vgl. ICC International Maritime Bureau: IMB Recommendations for Security, aufgeführt bei Stommel, D.,
Piraterie heute –Möglichkeiten zu deren Vorbeugung und Abwehr-, Bremen 1990, S. 48 ff, dort ohne
weitere Quellenangabe
22
6.2.1 Begründung dieser Maßnahmen
Im Gegensatz zu damals, bedeutet ein Piratenangriff nicht unweigerlich den Verlust
des Schiffes und der Besatzung, jedoch weiterhin für Ladung, Vermögen sowie
Wertsachen.
Da das Leben der Besatzung somit in vielen Fällen nicht mehr unmittelbar bedroht ist,
sind die Seeleute auch nicht mehr bereit, für das Schiff und die Ladung ihr Leben in
bewaffneten Konflikten aufs Spiel zu setzten.
Dem hinzuzufügen ist, dass die Seeleute, wie o.g., auch meist den Umgang mit Waffen
nicht mehr beherrschen, bzw. die Mehrzahl der Handelsschiffe, bis auf wenige
Ausnahmen, keine Waffen mehr an Bord mitführen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt im Bezug auf die unter Kapitel 6.2 genannten
Maßnahmen besteht darin, dass all diese Maßnahmen passiver Natur sind, von denen
keine tödliche Gefahr ausgeht. Würden die heutigen Handelschiffe noch Waffen tragen
und würde es zu einem Schusswechsel mit Todesfolge kommen, so müsste sich der
Schütze vor einem zuständigen Gericht unter Umständen wegen Totschlag oder sogar
Mord verantworten, da dieses Gericht den Schusswechsel ggf. nicht als Notwehr
anerkennt. Bei einer Verurteilung hätte dies langjährige Haftstrafen oder Hinrichtung
zur Folge.
Dieses Risiko würde in der heutigen Zeit auch kein Reeder mehr eingehen.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist hierbei ebenso zu beachten. Während die Piraten sich
früher meist frühzeitig zu erkennen gaben, versuchen sie in der heutigen Zeit meist
heimtückisch, leise und unerkannt an Bord zu kommen.
7. Gegenüberstellung der Maßnahmen und deren Wirkung
In den nachfolgenden Kapitel erfolgt die Gegenüberstellung der Gegenmaßnahmen aus
der Geschichte und der heutigen Zeit. Zusätzlich wird auf die Wirkung der getroffenen
Gegenmaßnahnahmen eingegangen, wobei hier hauptsächlich die heutigen
Maßnahmen betrachtet werden, da diese wesentlich umfangreicher, aber wie sich
oftmals zeigen wird, nicht unbedingt immer zuverlässig sind. Ebenso änderten sich im
Laufe der Zeit die Rahmenbedingungen zur Piratenabwehr, welche ebenfalls erläutert
werden.
23
7.1 Vergleich der Gegenmaßnahmen
Während damals die Verteidigungsmaßnahmen darauf auswahren die Piraten mit allen
Mitteln erst gar nicht an das Schiff herankommen zu lassen, bzw. wenn sie es an Bord
geschafft hatten sie mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln unter Einsatz seines
Lebens zu bekämpfen um Schiff und Ladung zu schützen, sind die heutigen
Maßnahmen weitestgehend darauf ausgerichtet, die Piraten abzuschrecken.
Sollten sie dennoch an Bord kommen, bleibt der Besatzung nur die Möglichkeit, zu
kooperieren um den Schaden zu begrenzen und eine mögliche Gewaltanwendung zu
verhindern, oder aber sich in einen vermeintlich sicheren Raum zurück zuziehen, um
dort abzuwarten, bis sich die Situation geklärt hat.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Ausrüstung der Handelsschiffe in der heutigen
Zeit der Besatzung keine Möglichkeit gibt, sich aus solchen Situationen selbstständig
zu befreien.
Im Gegensatz dazu, waren die Handelschiffe früher oftmals stärker bewaffnet als die
Piraten selbst.
7.2 Wirkweise der Gegenmaßnahmen
Damals wie heute beruht das Prinzip der Gegenmaßnahmen hauptsächlich auf
Abschreckung, damals durch Waffen und heute durch den Einsatz von Scheinwerfern
und Typhon, wobei sie sich in ihrer Wirkung deutlich unterscheiden.
Während früher die Piraten um ihr Leben fürchten mussten, so haben sie heute
lediglich rechtlich Konsequenzen zu fürchten, sofern sie überhaupt durch
Strafverfolgende Behörden aufgespürt und festgenommen werden.
Dies hat zur Folge, dass die Piratenabwehr im Gegensatz zu früher um ein vielfaches
schwieriger und aufwendiger wurde, wobei oftmals an der Wirkung der getroffen
Maßnahmen gezweifelt werden kann, was nachfolgendes Beispiel verdeutlicht.
Am 28 Januar 2004 wurde der Südafrikanische Katamaran westlich von Testigos vor
der Küste Venezuelas von 10 bewaffneten Piraten angegriffen.
Sie kamen mit ihrem Schnellboot längsseits des Katamarans und erbaten von der
italienischen Besatzung Trinkwasser. Ohne Vorwarnung eröffneten sie das Feuer und
kurze Zeit später kamen zwei Piraten an Bord.
24
Sie schossen dem Kapitän in den Kopf, welcher sofort tot war, raubten der Besatzung
ihr Geld und ihre Wertsachen.27
Dieses Beispiel verdeutlicht, dass die Besatzung mit den vom IMB herausgegebenen
Maßnahmenkatalog keine Möglichkeit hatte die Piraten von ihrem tun abzuhalten.
Entkommen konnten sie mit ihrem Katamaran einem Schnellboot nicht, und auf den
plötzlichen Angriff waren sie ebenfalls nicht vorbereitet.
Dass sich die Besatzung in diesem Beispiel falsch verhalten hat muß hier allerdings
erwähnt werden, da sie sich vor der Küste Venezuelas aufhielt und die Verhaltensrichtlinien des IMB gänzlich missachtet hat. Sie hätte wissen müssen, dass die Küsten
Venezuelas als gefährlich eingestuft sind und dem entsprechend dem Schnellboot nicht
erlauben dürfen, ohne eine eindeutige Klärung der Sachlage längsseits zu kommen.
Ungeachtet dessen hätte sie selbst unter Berücksichtung aller der unter Kapitel 6.2
aufgeführten Maßnahmen wohl keine Möglichkeit gehabt, diesen Angriff abzuwehren.
Es stellt sich hier nun die Frage, in wie weit diese Maßnahmen Piraten davon abhalten
sollen, sich Handelsschiffen oder aber auch Yachten zu nähren, wobei die Yachten
nicht einmal die Möglichkeiten der Handelsschiffe besitzen.
Ein weiter Beleg für die zweifelhafte Wirkung dieser Maßnahmen findet sich in der
nachfolgenden Statistik.
Abb. 10: Zunahme der Piratenangriffe von 1991 - 2003
Quelle: Secure Marine: Piracy Attacks, http://www.secure-marine.com/statistics/attack.htm, 15. Aug.
2005
27
Vgl. ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 2004,
S.17
25
Wie sich anhand der roten Kurve verfolgen lässt gab es immer wieder Jahre, in denen
die Anzahl der Piratenübergriffe zurückging, nur um in den darauf folgenden Jahren
wieder anzusteigen. Bei der Betrachtung dieser Tatsache lässt sich ein allgemeiner
Aufwärtstrend feststellen, da die Anzahl der steigenden Piratenangriffe den vorigen
Rückgang bei weitem übertraf.
Wird dieser Trend beibehalten, so lässt sich die Vermutung anstellen, dass wir im Jahre
2010 dann annährend 1000 Piratenüberfälle zu verzeichnen hätten, würden nicht doch
in einigen Gebieten, wie z.B. in der Malacca-Straße, Schutzmaßnahmen durch die
Anrainerstaaten eingeleitet, welche in Kapitel 9 erörtert werden.
7.3 Veränderte Rahmenbedingungen zur Piratenabwehr
Die Tatsache, dass die damaligen Maßnahmen wirkungsvoller waren, liegt zum Teil
auch daran, dass sich im Vergleich zu früher auch die Rahmenbedingungen für die
Piratenabwehr geändert haben. Der Rückgang der Piratenübergriffe im Zeitraum des
18. – 20. Jahrhunderts ist zum Teil auch auf folgende Ursachen zurück zuführen.
Als erstes wäre der technologische Fortschritt zu nennen. Die Entwicklung der
Dampfmaschinen und die spätere Entwicklung der Dieselmotoren und die damit
verbundene Zunahme der Größe sowie der Geschwindigkeit der Handelschiffe
erschwerte es den Piraten zunehmend, diese auf hoher See zu verfolgen und
aufzubringen.
Dies lässt sich dadurch begründen, dass die Piraten zum einen weder über die
erforderliche Technologie, sowie zum anderen über die nötigen Ressourcen wie z. B.
fossile Brennstoffe verfügten.
Als zweite wichtige Ursache ist anzuführen, dass die Verwaltungsapparate der
damaligen Industrienationen effizienter wurden, was sich auf ihre damaligen Kolonien
übertrug. Um den Handel mit eben diesen Kolonien zu sichern, waren die Industrienationen darum bemüht, ihre Kolonien, Handelsflotten und Handelsrouten best
möglich zu schützen.
Die dritte Ursache stellt sich als direkte Folge aus dem gesteigerten Schutzinteresse der
Industrienationen dar und zeigt sich in der stetigen Zunahme der Marineeinheiten,
welche entlang der gängigen Handelsrouten patrouillierten oder extra für den Schutz
der Kolonien abgestellt wurden.
Dass dies ebenso auf die globale Aufrüstung in dieser Zeit zurückzuführen ist, soll hier
ebenfalls erwähnt werden.
26
Der vierte Grund, der zum Untergang der Piraten führte, war das steigende öffentliche
Interesse an diesem Thema und die damit verbundenen klaren Richtlinien und Gesetze.
Piraterie war sowohl von den Regierungen als auch der Öffentlichkeit als ernste
internationale Bedrohung angesehen, wobei die Staaten, welche die Möglichkeiten
hatten, ihre Handelsflotten zu schützen, dies auch taten.
Nach dem 2. Weltkrieg nahmen die Piratenvorfälle wieder kontinuierlich zu. Dies ist
unter anderem auf den Wegfall der o. g. Faktoren zurückzuführen.
Der einstige Vorteil des technologischen Fortschritts der Industrienationen hat sich in
der heutigen Zeit zu einem Vorteil der Piraten entwickelt, da moderne Ausrüstung und
Technik heute einfach und günstig auf den Schwarzmärkten dieser Welt erstanden
werden können.
Die Reduzierung der Mannschaftsgröße von damals 60 Mann und mehr auf heute bis
zu sieben Besatzungsmitgliedern, spielt den Piraten ebenfalls in die Hände.
Der Wegfall der Kolonien und das nicht vorhanden sein der finanziellen Mittel vieler
Staaten, um eine schlagkräftige Marine zu unterhalten, führte ebenfalls zur Zunahme
der Piratenüberfälle.
Ein wohl nicht zu unterschätzender Faktor besteht in der weltweiten Abrüstung und in
dem Wegfall der ehemaligen Sovietunion, was zur Folge hatte, dass die Marinepräsenz
auf den Weltmehren um ein vielfaches abnahm. Dies begünstigt ebenfalls die Piraten,
da sie nun uneingeschränkter operieren können.
Zu berücksichtigen ist auch, dass viele Staaten das Thema der Piraterie nicht mit dem
nötigen Ernst betrachten und Piratenübergriffe dementsprechend als Bagatelldelikte
abhandeln. Ebenso erfährt die breite Öffentlichkeit selten etwas über die Piratenvorfälle.
Dem hinzu zufügen ist, dass jene Staaten, welche heut zu Tage die größten
Handelsflotten besitzen, wie z. B. Liberia, Panama und Honduras, sowohl
wirtschaftlich als auch finanziell und politisch, aber auch militärisch aufgrund ihrer
Bedeutungslosigkeit nicht in der Lage sind ihre Handelsflotten effizient zu beschützen
und wirkungsvoll gegen Piraten vorzugehen.28
Ungeachtet dessen, stellt das Problem der Zuständigkeiten bei Vorfällen auf hoher See
ein weitaus größeres Hindernis bei der Piratenabwehr dar, weil es keine einheitlichen
Regelungen diesbezüglich gibt.
28
Vgl. dazu, The Law Offices of Countryman & McDaniel: The Law Offices of Countryman & McDaniel, o.
J., http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html, 11. Aug. 2005
27
8. Definition „Piratenabwehr“
In diesem Abschnitt wird der Begriff „Piratenabwehr“ definiert. Es wird hierbei
unterschieden zwischen der „passiven Piratenabwehr“ sowie der „aktiven
Piratenabwehr“.
Hinzu kommen die Präventions- und Unterstützungsmaßnahmen der Flaggen- und
Küstenstaaten, auf welche jedoch später eingegangen werden, da diese, zu einem
Grossteil, nicht unmittelbar der Abwehr der Piraten dienen, sondern lediglich die
Rahmenbedingungen zur Piratenabwehr darstellen, wie am Beispiel der Malacca Strasse zu sehen ist.
Unter dem Begriff „Piratenabwehr“ ist zu verstehen:
Jede Maßnahme u. Regelung, die dazu dient, mit allen zur Verfügung stehenden
Mitteln zu verhindern, dass der Tatbestand der Piraterie nach der Definition des IMB
erfüllt wird.
Es wird hier bewusst die Pirateriedefinition des IMB gewählt, da diese auch die
Piratenübergriffe innerhalb der Hoheitsgrenzen der Küstenstaaten als Akte der Piraterie
kennzeichnen, während die Definition der UN sich wie in Kapitel 2.1 genannt lediglich
auf den Bereich der Hohen See bezieht und somit die Vorfälle in den Hoheitsgebieten
als bewaffnete Raubüberfälle abhandelt.
Nach Meinung des Autors ist hier jedoch keine Unterscheidung zu machen und es gilt
somit die Definition des IMB.
Es muss hierbei allerdings noch, wie o. g., zwischen der „aktiven“ und „passiven“
Piratenabwehr unterschieden werden wobei eine Vielzahl der Maßnahmen sowohl
„aktive“ als auch „passive“ Komponenten enthalten. Daher ist eine klare Zuteilung
dieser Maßnahmen in „aktiv“ und „passiv“ nicht immer möglich.
8.1 Passive Piratenabwehr
Die Kriminalistik definiert die „passive“ Abwehrkraft als sämtliche Maßnahmen,
welche das Opfer als Tatobjekt uninteressant erscheinen lassen.29
29
Vgl. Stein, S., Kriminalprävention: Theorie & Evaluation, Mai 2005, http://www.crimeprevention.de/35632/32663.html, 30. Aug. 2005
28
Auf die Piratenabwehr in der Seeschiffahrt übertragen bedeutet dies:
„Passive Piratenabwehr beinhalten alle Maßnahmen, welche Piraten durch
Abschreckung, Ächtung und dem Anschein der Unrentabilität davon abhalten sollen,
dem Schiff, der Ladung und der Besatzung Schaden jeglicher Art zu zufügen.“30
8.2 Aktive Piratenabwehr
Die Kriminalistik definiert die „aktive“ Abwehrkraft als sämtliche Maßnahmen, welche
die Angriffskraft des Täters schwächen sollen, bevor er seine Straftat begehen kann.31
Auf die Piratenabwehr in der Seeschiffahrt übertragen bedeutet dies:
„Aktive Piratenabwehr beinhalten alle Maßnahmen, welche direkte Auswirkungen auf
die Piraten haben um ihre Angriffskraft zu schwächen oder unwirksam zu machen, um
so die Piraten davon abzuhalten dem Schiff, der Ladung und der Besatzung Schaden
jeglicher Art zu zufügen.“32
9. Gefährdete Küstenstaaten und deren aktuelle Situation
In den folgenden Kapiteln erden die gefährdeten Küstenstaaten, sowie ihre
Gegenmaßnahmen und Möglichkeiten zur Piratenabwehr erläutert.
Bei dieser Betrachtung wird genauer darauf eingegangen, welche Staaten besonders
gefährdet sind, welche Gegenmaßnahmen sie zurzeit treffen, wo ihre Probleme liegen
und welche Maßnahmen sie für die Zukunft geplant haben.
Weiterhin wird erwähnt, welche Möglichkeiten sie hätten, ihre Maßnahmen zu
intensivieren, um so der Piraterie besser Einhalt gebieten zu können.
30
Eigene Formulierung in Anlehnung an Stein, S., Kriminalprävention: Theorie & Evaluation, Mai 2005,
http://www.crime-prevention.de/35632/32663.html, 30. Aug. 2005
31
Vgl. ebd., http://www.crime-prevention.de/3562/32725.html, 30. Aug. 2005
32
Eigene Formulierung in Anlehnung an ebd.
29
9.1 Potentiell gefährliche Küstenstaaten
Wie in Kapitel 8 bereits erwähnt, sind zur Piratenabwehr neben den Maßnahmen des
Schiffes auch landseitige Unterstützungsmaßnahmen der betroffenen Küstenstaaten
nötig.
Da diese Küstenstaaten in der Regel jedoch zu den ärmeren Ländern dieser Welt
zählen, haben sie oftmals nicht die nötigen Mittel für Beispielsweise eine
schlagkräftige und zahlenmäßig große Küstenwache oder aber sie sind durch etwaige
Korruption gar nicht erst daran interessiert jene geschehenen Piratenübergriffe
aufzuklären, bzw. diese zu verhindern.
Beispiele für Korruption lassen sich genügend Aufzählen, so z.B. ein Fall aus
Brasilien, bei welchem im Jahre 2001 die Segelyacht „Seamaster“ des berühmten
America`s Cup Gewinners Peter Blake im Hafen der Amazonasstadt Fazendinah
während der Nacht überfallen wurde.
Bei diesem Überfall gingen die Piraten mit übertriebener Gewalt vor, sodass ein Toter
und mehrere Verletzte die Folge waren. Diese Verletzten gab es sowohl auf Seiten der
Besatzung als auch auf Seite der Piraten, wobei das einzige Todesopfer Peter Blake
darstellte.
Als Nachweis für die Korruption dient bei diesem Vorfall ein Bericht über die
Ermittlungen zu dieser Tat, welche zunächst sehr schleppend voran gingen.
Da es sich bei dem Todesopfer jedoch um einen Weltstar aus dem Segelsport handelte,
wurde der internationale diplomatische Druck auf Brasilien und dessen Polizeiapparat
so stark, dass sich sogar der damalige brasilianische Staatspräsident Cardoso
einschaltete und verlangte, die Mörder mit allen zur Verfügung stehenden Mittel
ausfindig sowie dingfest zu machen.
Auf diesen Druck hin wurde die Piratenbande innerhalb von nur 24 Stunden
festgenommen und nur sechs Wochen später begann der Prozess wegen Raubmordes.
Anzumerken ist an dieser Stelle, dass es sich bei diesem Vorfall für die Behörden
lediglich um Raubmord handelt, nach der Definition der Piraterie des IMB wäre dieser
ein Akt der Piraterie gewesen.
Dieser Ermittlungserfolg gelang nach Überzeugung vieler nur durch den massiven
internationalen Druck auf die brasilianischen Behörden, welche immer wieder
beteuerten, sie hätten für eine wirksame Strafverfolgung nicht die nötigen Mittel.
Doch wie dieser schnelle Erfolg zeigt, reichen bei vorhandenem Willen selbst diese aus
um Erfolge gegen Piraterie zu erzielen.33
33
Vgl. dazu, Steward, D., Piraten –Das organisierte Verbrechen auf See-, 1. Aufl., Hamburg 2002, S.231 ff
30
Somit liegt die Vermutung nahe, dass diverse Hafen- oder Polizeibehörden nicht auch
von der Piraterie profitieren, was aber selten zu beweisen ist.
Auffällig bei diesem Vorfall ist jedoch, woher die Polizeibehörden in nur 24 Stunden
herausgefunden hatte, welche Bande die „Seamaster“ angegriffen hat, geschweige denn
wo diese Bande ihren Unterschlupf hatte um sie innerhalb dieser doch kurzen
Zeitspanne festzunehmen.
Sollte es doch Fälle geben, in denen örtlichen Polizeibehörden Korruption
nachgewiesen werden kann, so werden diese meist von höherer Stelle gedeckt, da sich
kein Land gerne Korruption nachsagen lässt. Dies könnte nämlich durchaus die
Wirtschaft schädigen, da potentielle Investoren durch Korruption sicherlich
abgeschreckt würden, was sich diese Länder aufgrund ihrer sowieso schwachen
Wirtschaft nicht leisten können.
Unter gewissen Umständen kann dies ebenfalls dem Tourismussektor schaden, welcher
oftmals ein wichtiger Industriezweig dieser Länder darstellt.34
Neben Brasilien ereignen sich Piratenvorfälle in Süd- und Zentralamerikanischen
Gewässern vor allem in Venezuela, Ecuador, Guyana, Peru und im Bereich der
Karibischen Inseln auf.
Wie die nachfolgende Grafik verdeutlicht, befinden sich die weitaus gefährlicheren
Gebiete im Afrikanischen sowie im Süd-Ostasiatischen Raum, da aus diesen Gebieten
eine größere Anzahl von Piratenangriffe gemeldet werden.
Abb. 11: Küstenstaaten mit mehr als 10 gemeldeten Angriffen im Jahr
Quelle: Secure Marine: Countries with over 10 attacks per year, http://www.securemarine.com/statistics/countries.htm, 15. Aug. 2005
34
Vgl. dazu, ebd., S.236
31
Wie die Graphik verdeutlicht, verzeichnen im Afrikanischen Raum die Küsten Nigerias
und Somalias die größte Anzahl an gemeldeten Vorfällen, während im Südostasiatischen Raum die Küsten Indonesiens und die Malacca-Straße die meisten
Vorfälle zu verzeichnen haben.
Bei genauerer Betrachtung dieser Graphik fällt auf, dass die Piratenübergriffe in
indischen Gewässern in den vergangenen Jahren um ein vielfaches angewachsen sind.
Auffällig ist hier vor allem Bangladesh.
Weiterhin verdeutlicht diese Statistik auch, dass die betroffenen Küstenstaaten nicht
angemessen auf die steigende Anzahl der Piratenüberfälle reagieren, da diese von Jahr
zu Jahr kontinuierlich steigen.
9.2 Aktuelle Gegenmaßnahmen und auftretende Probleme Süd-Ostasiatischer
Staaten
In den vergangenen Jahren war das Problem der Piraterie durchaus bekannt, wurde
aber von den betroffenen Staaten nicht als ernsthafte Bedrohung angesehen.
Selbst wenn die betroffenen Staaten etwas gegen die Piraten unternehmen wollten, so
fehlten ihnen oftmals die nötigen wirtschaftlichen und finanziellen Mittel.
Erst die steigenden finanziellen Verluste von jährlich ca. 13 Mrd. US- Dollar im Jahre
200035 erweckte die Aufmerksamkeit der Industrienationen, welche fortan begannen
sich mit dem Problem auseinander zusetzen und die Küstenstaaten nach und nach im
Kampf gegen die Piraterie unterstützten.
Aus der Graphik auf Seite 25 ist ersichtlich, dass der Süd-Ostasiatische Raum das am
stärksten betroffene Gebiet ist. Dies ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass sich
dort die am stärksten befahrenen Schiffahrtsstraßen und die zwei größten Häfen dieser
Welt befinden, nämlich Singapur und Hong Kong.
Da auf dieses Gebiet folglich die Augen der Weltwirtschaft gerichtet sind, bedarf es in
diesem Gebiet eine genaue Betrachtung hinsichtlich der Gegenmaßnahmen dieser
Staaten.
Die primären Abwehrmaßnahmen dieser Staaten belaufen sich auf das aufrüsten ihrer
Marinen und Küstenwachen um diese für verstärkte Patrouillen zu nutzen, welche
zunehmend koordinierter ablaufen.
Diese ersten Schritte der Zusammenarbeit werden jedoch durch verschiedene Faktoren
gestört.
35
Vgl. Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S.13
32
Zum einen erschweren Sprachbarrieren die Zusammenarbeit, zum anderen bestehen
oftmals Kompatibilitätsprobleme mit der Ausrüstung, da diese entweder zu
unterschiedlich oder aber veraltet oder zu modern sind.
Ebenso fördert die sich häufig ändernde politische Lage in der Region das Misstrauen
zwischen den Staaten, welches sich dadurch äußert, dass z.B. gemeinsame Marineoperationen dafür genutzt werden könnten, um vom jeweils anderen Staat ausspioniert
zu werden und so geheime Informationen wie z.B. Zustand der Marine, vertrauliche
Daten über Waffen, Sensoren- und Kommunikationsanlagen preis zugeben.36
Dieses Misstrauen wird zusätzlich durch die jährlich steigenden Ausgaben für das
Militär und das damit verbundene Aufrüsten in dieser Region gefördert, was die
nachfolgenden Tabelle verdeutlicht.
Abb. 12: Militärausgaben in Asien von 1995-2004
Quelle: Stockholm International Peace Research Institute: Military expenditure in South Asia,1995-2004
http://www.sipri.org/contents/milap/milex/mex_graph_asia_s.html, 06. Sept. 2005
Unter anderem fließt dieses Geld teilweise in die Anschaffung von U-Booten, welche
reine Angriffswaffen darstellen, was wiederum das Misstrauen der Nachbarstaaten
fördert.37
Es bleibt jedoch anzumerken, dass die Militärausgaben in den vergangenen Jahren
weltweit angestiegen sind, was jedoch nicht in jeder Region zu solch einem Misstrauen
36
Vgl. dazu Bateman, S.: Regional and International Frameworks for Maritime Security Cooperation, Jahr
2000, http://www.iips.org/bateman_paper.pdf, 06. Sept. 2005
37
Vgl. dazu Prozun K., Sengupta, Submarine Fleet Build-up in Asia Pacific, Asian Defence Journal, 8/2000,
S.26 ff
33
geführt hat. Als Beleg hierfür ist die stabile politische Situation ins Zentral- und
Osteuropa anzuführen, obwohl auch hier die Militärausgaben von Jahr zu Jahr einen
stetigen Anstieg aufweisen. Dies zeigt die folgende Abbildung.
Abb. 13: Militärausgaben Zentral- und Osteuropa von 1995-2004
Quelle: Stockholm International Peace Research Institute: Military expenditure in South Asia,1995-2004
http://www.sipri.org/contents/milap/milex/mex_graph_eur_e.html, 06. Okt. 2005
Ein wesentlicher Faktor, welche die Zusammenarbeit der Patrouillen stört, besteht in
den geltenden Hoheitsgrenzen der Staaten und den daraus entstehenden Kompetenzstreitigkeiten. So könnte ein indonesisches Küstenwachboot bei einem Piratenüberfall
in malaysischen Hoheitsgewässern nicht einschreiten, selbst wenn es sich in
unmittelbarer Sichtweite des Vorfalls befände, da es sonst die Hoheitsrechte Malaysias
verletzten würde, was wiederum zu diplomatischen Spannungen in dieser Region
führen könnte.
Eine weitere Abwehrmaßnahme der Küstenstaaten liegt in der Abschreckung. Dies
erreichen sie nicht nur durch Präsenz ihrer Küstenwachen, sondern ebenfalls durch ihre
Strafurteile gegen gefasste Piraten. So z.B. China, wo 1999 gegenüber einer
Piratenbande das Todesurteil verhängt wurde.
Die Wirkung dieser Maßnahme wird jedoch häufig in Frage gestellt, da die Statistiken
beweisen, dass trotz Todesstrafe die Verbrechen nicht rückläufig sind.
34
Übertragen auf die Seefahrt stellt sich hier die Frage, ob sich Piraten durch Androhung
der Todesstrafe davon abschrecken lassen, weiterhin Handelschiffe zu überfallen.
Eine weitere wohl eher symbolische Maßnahme führte Brasilien ein, indem sie eine
spezielle Hafenpolizei in der Hafenstadt Santos aufstellte, wobei über Erfolge dieser
Hafenpolizei keine Ergebnisse zu finden waren.
Eine durchaus interessante Maßnahme ergriff Indien, welches allen Handelschiffen
weltweit Schutz durch die indische Marine anbietet. Auch zu dieser Maßnahme liegen
keine Ergebnisse vor, jedoch könnte dies im Ernstfall zu globalen politischen
Spannungen führen, da die indische Regierung dies ohne Rückendeckung durch eine
internationale Organisation tut.
Sollte beispielsweise die indische Marine ein indonesisches Boot aufgrund eines
britischen Schutz suchenden Handelschiffes angreifen, so hätte dies wohl weit
reichende diplomatische und politische Konsequenzen deren Folgen nicht abzusehen
wären.38
Anzumerken ist hierbei jedoch, dass es sich durchaus um eine mögliche Abwehrmaßnahme handelt, welche durchaus Wirkung zeigen könnte, sofern sie mit
internationaler Unterstützung und unter Beteiligung mehrer Marinen durchgeführt
werden würde.
Zwischen einigen Küstenstaaten gibt es auch Vereinbarungen über gemeinsame
militärische Übungen zum Zweck der Piratenabwehr. So zum Beispiel das „Five Power
Defence Arrangement“ bei welchem Australien, Malaysia, Neu Seeland, Singapur und
Groß Britannien gemeinsame Übungen durchführen wollen.39
Ungeachtet dieser Kooperationen führte Japan, als Flaggenstaat, im Alleingang
Aktionen zur Unterstützung gefährdeter Küstenstaaten durch, wie folgende Beispiele
zeigen:
-
Die japanische Küstenwache schickte Patrouillenboote in folgende Staaten
und führte Übungen mit diesen durch. Weiterhin fand ein
Erfahrungsaustausch statt mit:
i. Indien im November 2000 und Mai 2001
ii. Malaysia im November 2000
iii. den Philippinen im Oktober 2001
38
39
Vgl. Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S.13
Vgl. The International Institute for Strategic Studies: Piracy and maritime Terror in Southeast Asia Volume
10, Issue 6, Juli 2004, http://www.iiss.org/stratcomfree.php?scid=386, 01. Sept. 2005
35
-
Die japanische Schiffahrtspolizeischule nahm im April 2001
Austauschbeamte aus Thailand, Indonesien, den Philippinen, Malaysia und
Vietnam zur Ausbildung auf
-
Im Oktober 2001 war Japan das Gastland für das „Maritime Law
Enforcement Seminar“, welches in Zusammenarbeit mit der japanischen
Küstenwache stattfand
-
Das Ministerium für Land, Infrastruktur und Transport versuchte in
Zusammenarbeit
mit
dem
IMB
und
Indonesien
effektive
Selbstschutzmaßnahmen zu verbessern, bzw. zu verstärken
-
Das Ministerium für Land, Infrastruktur und Transport baute ein
Internationales Notfall – Informationsnetzwerk auf und erstellte eine Notfall
Kontaktliste für Schiffe, welche Küsten- oder Hafenbehörden sie im Notfall
kontaktieren sollten.40
Ein weiteres Abkommen wurde von Japan im Jahre 2000 vorgeschlagen. An der
„Conference on Combating Piracy and Armed Robbery against ships“ vom 27. bis 28.
April 2004 nahmen 16 Staaten aus dem süd-ostasiatischen Raum teil, darunter China,
Hong Kong, Japan, Indonesien, Malaysia und Singapur und verständigten sich darauf,
untereinander besser zu kooperieren.
Bei der nächsten „Conference on Combating Piracy and Armed Robbery against
ships“, welche sechs Monate später in Tokio statt fand machte Japan den Vorschlag,
eine Süd-Ostasiatische Küstenwache aufzubauen und diese mit eigenen bewaffneten
Einheiten zu unterstützen.
Dies lehnte jedoch China ab und so endete diese Konferenz lediglich mit der Zusage,
dass gemeinsame Übungen durchgeführt werden sollte. Dem Aufbau der gemeinsamen
Küstenwache stimmten zwar alle zu, doch sollte diese nicht von japanischen Einheiten
unterstützt werden.41
Neben diesen zwei Einigungen wurden drei weitere Beschlüsse verabschiedet. Diese
sind:
40
Vgl. Ministry of Foreign Affairs of Japan: Japan’s efforts to combat piracy and armed robbery against
ships, Nov. 2001, http://www.mofa.go.jp./region/asia-paci/asean/relation/piracy.html, 01. Sept. 2005
41
Vgl. ebd.
Vgl. dazu auch Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S.13
36
1.) Der Tokyo Appeal
2.) Die Asia Anti Piracy Challenges 2000
3.) Der Model Action Plan
Da diese drei Beschlüsse umfangreicher sind, werden sie am Ende dieses Kapitels in
eigenen Abschnitten aufgeführt und erläutert.
Durch die Initiative Japans wurden auch weitere süd-ostasiatische Staaten bei der
Piratenabwehr aktiv.
Die Philippinen, welche früher lediglich die Marine zur Sicherung ihrer Seewege
einsetzte, bauten unabhängig davon eine Küstenwache auf, welche somit ohne
Behinderung von der Befehlskette des Militärapparates schneller und effektiver
arbeiten kann.
Der Aufbau dieser Küstenwache erfolgte unter Beratung der japanischen Küstenwache,
die neben Beratungstätigkeiten ebenso bei der Ausbildung der philippinischen Beamten
tätig war.
Ebenso kündigte Malaysia im Jahre 2004 den Aufbau einer eigenen Küstenwache an,
welche in diesem Jahr in Dienst gestellt wurde.42
Auch Indonesien beabsichtigt in naher Zukunft eine eigene Küstenwache aufzubauen,
dabei treten jedoch folgende Probleme auf.
Das Hauptproblem Indonesiens besteht in seiner schwachen Wirtschaft und der daraus
resultierenden Armut. Dies hat zur Folge, dass Indonesien nicht die notwendigen Mittel
zum Aufbau einer ausreichend großen Küstenwache besitzt, da Indonesien ein
Inselstaat mit 17508 Inseln ist und eine gesamte Küstenlänge von 54716 Kilometern
abdecken müsste.
Zum Vergleich, Malaysia hat lediglich 4675 Kilometer Küste und selbst die USA mit
ihrem kompletten Marineapparat müssen lediglich 19924 Küstenkilometer abdecken.
Weiterhin muß hier angemerkt werden, dass von den 17508 Inseln Indonesiens nur
6000 bewohnt sind, was viele Fluchtmöglichkeiten für Piraten darstellt.43
42
Vgl. dazu The Tokyo Foundation: Defending Asian Seas from Marauding by Pirates, März 2004,
http://www.tkfd.or.jp/eng/division/research/op/chikara1_9.shtml, 08. Sept. 2005
Vgl. dazu auch, Asia Times Online co, Ltd.: Malaysian coastline easy pickings, Mai 2003,
http://www.atimes.com/atimes/southeast_asia/ee22ae01.html, 08. Sept. 2005
43
Vgl. Central Intelligence Agency: The World Factbook, Sept. 2005, http://www.cia.gov/cia/ publications/
factbook/index.html, 08. Sept. 2005
37
Ein weiteres wichtiges Problem stellt die mangelnde Kontrolle der Regierung über ihre
Sicherheitskräfte in den Provinzen dar, welche seit dem Fall des Suharto Regimes 1998
immer häufiger auftreten.
Dies hat zur Folge, dass es oftmals Menschenrechtsverletzungen seitens des Militärs
gibt, was wiederum zur Folge hat, dass die USA jegliche Unterstützung an Indonesien
so lange einstellt, bis diese Militärangehörigen für ihre Vergehen rechtlich belangt
werden.
Unter Berücksichtigung all dieser Probleme ist es nur wahrscheinlich, dass Indonesien
weiterhin die größte Anzahl an Piratenüberfällen verzeichnet, da hier weiterhin
optimale Voraussetzungen für Piraten gegeben sind.44
Unabhängig von allen aktuellen und geplanten Piratenabwehrmaßnahmen, nahm die
Piratenaktivität in der Malacca-Straße nach der Tsunami Katastrophe im Dezember
2004 ab.
Dies ist nach Meinung der Öffentlichkeit darauf zurück zuführen, dass viele Piraten
ihre Boote und Ausrüstung verloren haben, bzw. selbst zu den Todesopfern zählen.
Zwei Monate nach dieser Katastrophe häuften sich jedoch die Meldungen über
Piratenübergriffe aus der Malacca-Straße wieder.
Unerklärlich ist hierbei, wie die Piraten es in nur zwei Monaten schafften, wieder an
Boote sowie Waffen und Ausrüstung zu kommen, um erneut in der Malacca-Straße auf
Beutezug zu gehen.
Ebenso ist es unerklärlich, dass es in einem solch überwachten Gebiet überhaupt zu
Überfällen kommen kann, da die Küstenstaaten neben der Radarüberwachung des
Vessel Traffic Systems auch vermehrt und kooperativ Patrouille fahren wollen.
Ebenso sind alleine in dem Gebiet der Malacca-Straße 15 Militärbasen von Indonesien,
Malaysia und Singapur, welche durchaus zur Überwachung des Gebietes sowie zur
Bekämpfung der Piraten genutzt werden könnten. Dies wird durch nachfolgende
Abbildung belegt.
44
Vgl. dazu, The International Institute for Strategic Studies: Piracy and maritime Terror in Southeast Asia
Volume 10, Issue 6, Juli 2004, http://www.iiss.org/stratcomfree.php?scid=386, 01. Sept. 2005
38
Abb. 14: Übersicht über Militärbasen in der Malacca-Straße
Quelle: The International Institute for Strategic Studies: Piracy and maritime Terror in Southeast Asia
Volume 10, Issue 6, Juli 2004, http://www.iiss.org/showfreepdfs.php?scID=386&type=iiss.pdf,
01. Sept. 2005
Diese Faktoren zusammen, lassen die Frage offen ob die getroffenen Maßnahmen
wirkungsvoll sind, bzw. die betroffenen Küstenstaaten nur leere Versprechungen
abgeben oder aber ob sie wirklich etwas gegen Piraterie unternehmen, indem sie ihre
Planungen und Beschlüsse in die Tat umsetzen wie am Beispiel Malaysias deutlich
wird.
Malaysia kündigte im Jahre 2004 den Aufbau einer neuen Küstenwache an und hatte
bis zum 25.01 dieses Jahres bereits 20 meist neue Boote in Dienst gestellt, welche mit
der Unterstützung von Zoll und der Marine die malaysische Seite der Malacca-Straße
bewachen.
Eine weitere Unterstützung bei ihrer Aufgabe erhalten sie durch das Radarnetzwerk,
welches sich vom malaysischen Bundesstaat Selangor bis zur Küste Singapurs
erstreckt.
Bei diesem Netzwerk muß sich jedes Schiff über 500t anmelden. Unbekannte Objekte
werden unter anderem mit Hilfe der in der Nähe dieser Objekte befindlichen Schiffe
versucht zu identifizieren. Sollte dies nicht möglich sein, werden die Patrouillen
mobilisiert um die Objekte abzufangen.
39
Ebenso arbeiten sie eng mit dem Anti Piracy Reporting Centre des IMB in Kuala
Lumpur zusammen um bei etwaigen Piratenvorfällen schnell handeln zu können.45
9.2.1 Der Tokyo Appeal
Der Tokyo Appeal ist ein Aufruf, der im Detail auflistet welche Einstellungen,
Ansichten und grundsätzlichen Maßnahmen die teilnehmenden Staaten ändern, bzw.
ergreifen müssen, um eine wirksame Basis für zukünftige Operationen gegen Piraterie
zu schaffen. Beispiele für diese Maßnahmen sind:
-
Zunehmende Bedrohung der Piraten ernst nehmen
-
Erkennen, dass Piraterie ein internationales Problem darstellt und nicht von
einem Staat alleine gelöst werden kann
-
Der Verantwortung als Flaggenstaat nachkommen
-
Bezogen auf die im Tokyo Appeal definierten Appelle einen Notfallplan
erstellen
Zusätzlich werden im Tokyo Appeal Vorschläge angeboten, welche Punkte dieser
Notfallplan enthalten kann und welche möglichst schnell umgesetzt werden sollten.
Diese werden im Folgenden genannt:
1.) Einführung und Verstärkung der Selbstschutzmaßnahmen wie z.B.
Positionserkennungs- und Identifizierungssysteme wie AIS oder Ship-Loc
einbauen.
2.) Einrichten von Leitstellen und Meldezentren um schnell und effektiv auf Notfälle
reagieren zu können.
45
Vgl. dazu, Deutschlandradio -Körperschaft des öffentlichen Rechts-: Störtebeckers Erben, o. J.,
http://www.dradio.de/dlf/sendungen/hintergrundpolitik/344431/, 13. Sept. 2005
40
3.) Verstärkung der Patrouillen und der Sicherheit der Häfen und Reeden.
4.) Gesetze zur effektiven Strafverfolgung schaffen.
5.) Entwicklung eines Systems für effektive und dynamische Gegenmaßnahmen unter
Verwendung aller vorhandenen Behörden wie beispielsweise Militär, Küstenwache, Geheimdienste und Polizei.
6.) Vernetzen der nationalen Behörden und somit deren Zusammenarbeit erleichtern
und beschleunigen.
7.) Regelmäßiger Informationsaustausch relevanter Daten an andere Küstenstaaten.46
Weitere Informationen finden Sie in einer Kopie des Tokyo Appeal im Anhang unter
Anlage 1.
9.2.2 Die Asia Anti-Piracy Challenges 2000
Die Asia Anti Piracy Challenges 2000 gibt Richtlinien, wie die Bemühungen der
Küstenwachen effektiver gemacht werden können und wie die internationale
Zusammenarbeit und Koordination gefördert werden kann.
In diesem Zusammenhang sind alle teilnehmenden Staaten der Ansicht, dass im Falle
eines Piratenangriffs folgende Informationen an die zuständigen Behörden
weitergeleitet werden sollen.
1.) Die Erstmeldung des Schiffes welche alle Daten über den Vorfall, den
Schiffsnamen, die Position und alle weiteren wichtigen Informationen enthält.
2.) Alle nachfolgenden Meldungen des Schiffes sowie Erkenntnisse über die Piraten.
3.) Bericht über alle Maßnahmen die bis zu diesem Zeitpunkt von den beteiligten
strafverfolgenden Behörden eingeleitet wurden.
46
Vgl. dazu, Ministry of Land, Infrastructure and Transport: Tokyo Appeal, März 2000,
http://www.mlit.go.jp/english/mot_news/mot_news_000330/mot_news_000330_2.html/ 07. Sept. 2005
41
4.) Meldung aller weiteren relevanten Informationen
Weiterhin betonen die teilnehmenden Staaten die Inhalte des Tokyo-Appeal, ganz
besonders die Notwendigkeit einer schnellen Notmeldung des Schiffes. Ebenso ist es
wichtig, dass der Empfänger einer Notmeldung diese schnellstens an alle zuständigen
Behörden weiter leitet.
Ein weiterer Punkt bei der Asia Anti-Piracy Challenges 2000 ist die Erkenntnis der
teilnehmenden Staaten, dass Piraten zunehmend in Internationale Syndikate verstrickt
sind. Zu diesem Schluss kommen sie aufgrund jüngster Vorfälle, wie z.B. die „Petro
Ranger“, die „Alondra Rainbow“ etc.
In diesem Zusammenhang kommen sie zu dem Entschluss, dass kein Staat alleine das
Problem der Piraterie lösen kann, sondern nur in Kooperation. Dies soll durch folgende
Maßnahmen in die Tat umgesetzt werden..
1.) Die strafverfolgenden Behörden der teilnehmenden Küstenstaaten sollen sich
verstärkt mit dem Problem der Piraterie befassen.
2.) Jedem Schiff, welches angegriffen wird oder wurde, soll umgehend Unterstützung
gewährt werden.
3.) Sollte ein verdächtiges Fahrzeug oder eine entführtes Schiff entdeckt werden, hat
jeder Küstenstaat alle erforderlichen Maßnahmen zu unternehmen, um dieses
Schiff abzufangen und es aufzubringen. Bei diesen Maßnahmen soll nach
Möglichkeit zusammengearbeitet werden.#
4.) Nach dem Aufbringen des Schiffes auf hoher See oder in einem Gebiet ohne
Hoheitsrechte eines Staates, sollen, über diplomatische Beziehungen der
beteiligten Staaten, Informationen ausgetauscht werden.
5.) Um Untersuchungen zu erleichtern, soll nach Bedarf die Unterstützung aller
beteiligten Staaten in Anspruch genommen werden.
6.) Um eine bessere Zusammenarbeit zu erreichen, hat Japan Unterstützung bezüglich
Personalausbildung, technischer Ausrüstung und Einrichtungen zugesagt, welche
allen Staaten zukommt, die diese benötigen.
42
7.) Die teilnehmenden Staaten planen regelmäßig solche Treffen abzuhalten, um so
die Zusammenarbeit zu fördern und zu verbessern.
Eine detaillierte Auflistung dieser Richtlinien war nicht aufzufinden.47
Weitere Informationen finden Sie in einer Kopie der Asia Anti-Piracy Challenges im
Anhang unter Anlage 2.
9.2.3 Der Model Action Plan
Der Model Action Plan gibt klare Richtlinien vor, wie ein Maßnahmenkatalog
aufgebaut ist, bzw. was er beinhalten sollte und stellt somit eine Vertiefung der
Richtlinien aus dem Tokyo Appeal dar.
Der Model Action Plan besteht hier aus fünf Abschnitten, welche nachfolgend erläutert
werden.
I.
Verstärken des Eigenschutzes unter Betrachtung des Nutzens von Positionserkennungssystemen und verstärkter Verteidigungsausrüstung.
In Abschnitt I werden Maßnahmen aufgezählt, welche menschliches Leben
sowie die sichere Navigation eines Schiffes vor Piratenangriffen schützen ,
bzw. den möglicherweise entstandenen Schaden minimieren sollen.
Um dies zu fördern sollten die Reedereien Sicherheitspläne für ihre Schiffe
entwerfen, welche systematisch aufgebaut sind und die Maßnahmen enthalten,
welche das Schiff zum Eigenschutz ergreifen sollte.
Die Flaggenstaaten sollen neue Maßnahmen gegen Piraten fördern oder selbst
entwerfen und die Installation dieser Systeme auf ihren Schiffen vorantreiben.
Nachfolgend werden die Maßnahmen des I Abschnitts erläutert.
1. Erstellen eines Schiffsicherheitsplans, welcher verständlich
geschrieben, sowie allen Besatzungsmitgliedern vertraut ist.
47
nieder-
Vgl. dazu, The Ministry of Foreign Affairs of Japan: Present State of the Piracy –Problem and Japan’s
Efforts, Dez. 2001, http://www.mofa.go.jp/policy/piracy/problem0112.html, 07. Sept. 2005
43
Dieser Schiffssicherheitsplan soll Maßnahmen gegen Enterversuche,
Schadensreduzierung, Meldeverfahren an Behörden sowie Ausbildung und
Training der Besatzung enthalten. Weiterhin sollten auch die Sicherheitsmaßnahmen für Reeden sowie Häfen klar definiert sein.
2. Um mit Situationen wie Schiffsentführung und Geiselnahmen fertig zu
werden, sollten die Reederein ihre Schiffe mit stillen Alarmen sowie o. g.
Positionssendern ausstatten.
3. Reedereien sollten Systeme entwickeln, um die Schiffsbewegungen
kontinuierlich überwachen zu können, um so Unregelmäßigkeiten schneller
entdecken zu können. Ebenso sollten in Piratengebieten regelmäßige
Meldungen seitens des Schiffes an die Reederei erfolgen. Bei Ausbleiben
dieser Meldung sollte die Reederei entsprechende Regelungen und
Vorgehensweisen treffen.
4. Die Reedereien sollten in betracht ziehen, ihre Schiffe mit zusätzlicher
Verteidigungsausrüstung auszurüsten. Dabei sollten die Risiken dieser
Ausrüstung jedoch nicht außer Acht gelassen werden.
II.
Meldungen an örtliche Behörden
Dieser Abschnitt beinhaltet Maßnahmen, welche zur Errichtung eines
funktionierenden Meldesystems dienen, um so den Küstenstaaten ein schnelles
und effektives Handeln gegen Piraten zu ermöglichen.
Die Maßnahmen des zweiten Abschnitts sind folgende.
1.) Maßnahmen, welche Schiffsseitig getroffen werden:
44
i.
Im Falle eines Angriffs sollte das Schiff sofort eine Meldung an den
Küstenstaat sowie die Küstenwache durch das Maritime Rescue
Coordination Centre (im Folgenden kurz: MRCC) abgeben.
ii.
Reedereien sollten im Falle eines Piratenangriffs die Behörden des
Küstenstaates nach besten Kräften unterstützen und diese mit schiffsspezifischen Daten versorgen. Weiterhin sollten sie ihren Schiffen
Anweisungen geben, welchen Behörden das Schiff bestimmte
Informationen zugänglich machen soll.
iii.
Im Falle eines Angriffs sollte der Reeder abklären, ob und welche
Meldungen vom Schiff abgesetzt wurden und von wem diese gegeben
wurden. Weiterhin sollte an Bord geregelt sein, wer solche Maßnahmen
absetzt und wer dies tut nachdem der erste Melder nicht mehr fähig dazu
ist.
Für den Fall, dass das Senden einer Nachricht nicht mehr möglich ist,
sollte es eine Person geben, die dafür verantwortlich ist
Schiffsbewegungen zu verfolgen.
Sollten Unregelmäßigkeiten auftreten, so hat diese Person die
entsprechende Küstenwache sowie den Flaggenstaat zu benachrichtigen.
iv.
Der Reeder sollte so schnell wie möglich einen umfassenden
Situationsbericht an die betreffenden Staaten und Behörden schicken.
2.) Maßnahmen welche landseitig von Flaggen- und Küstenstaaten und anderen
betroffenen Staaten getroffen werden.
i.
Die Flaggen- und Küstenstaaten sollten ihren Reedern Listen übergeben,
die angeben, welche Behörden sie im Falle eines Vorfalls kontaktieren
sollen.
Weiterhin sollten sie ihre Schiffe mit den aktuellsten Piratensituationen
in Form von Warnmeldungen vertraut machen und sie anweisen, bei
einem Vorfall sofort die zuständige Behörde zu kontaktieren.
45
ii.
III.
Die Entwicklung zukünftiger Maßnahmen und Vorgehensweisen der
Küstenstaaten sollten unter Berücksichtigung der gewonnenen
Erkenntnisse aus früheren Vorfällen erfolgen.
Zusammenarbeit betroffener Behörden innerhalb einer Regierung
Dieser Abschnitt gibt Richtlinien über den Aufbau eines Systems für eine enge,
schnelle und effektive Zusammenarbeit von Behörden innerhalb einer
Regierung, welche mit Piratenvorfällen zu tun haben.
Dieses System soll dazu dienen, dass die Behörden schnell aufeinander
abgestimmt auf Bedrohungen reagieren können.
i.
Jeder Staat sollte ein System entwickeln, dass die Kommunikation und
Zusammenarbeit aller zuständigen Behörden ermöglicht und somit
schnelle und wirkungsvolle Gegenmaßnahmen ergriffen werden
können.
ii.
IV.
Jeder Staat sollte die Möglichkeit einer Zusammenarbeit zwischen
staatlichen Organisationen sowie Vertretern der Wirtschaft im Hinblick
auf ihren Nutzen in Betracht ziehen.
Aufbau eines internationalen Informationsnetzwerks
Der IV. Abschnitt gibt Richtlinien über den Aufbau eines internationalen
Informationsnetzwerkes unter Verwendung der bestehenden diplomatischen
Beziehungen, sodass zuständigen Behörden die Informationsbeschaffung
erleichtert wird.
Ebenfalls soll diese dadurch beschleunigt werden.
46
V.
i.
Jeder Staat sollte eine Leitstelle innerhalb seines Regierungsapparates
aufbauen, über die im Falle eines Piratenaktes die gesamte
Kommunikation ablaufen soll und weitere Maßnahmen koordiniert
werden.
ii.
Diese Leitstelle soll die Kommunikation so weit wie technisch machbar
vereinfachen, sowie die Kommunikation zwischen den betroffenen
Behörden herstellen und die Kontaktadressen an andere Staaten
weiterleiten.
iii.
Im Falle eines Ereignisses soll die Kommunikation über das Netzwerk
erfolgen. Weiterhin sollen die zuständigen Behörden mit dem IMB
sowie dem ICC zusammenarbeiten um so die Informationen effektiver
austauschen zu können.
iv.
Die Küstenwachen der einzelnen Staaten sollen ähnlich verfahren.
v.
Die gesammelten Informationen sollen jeder Zeit den Reedern sowie
Dritten zugänglich gemacht werden.
vi.
Die zuständigen Behörden aller Staaten sollen eng zusammen arbeiten
um Informationen auszutauschen, die einen Beitrag zur Prävention von
Piratenübergriffen leisten
Informationsanalyse
Dieser Abschnitt gibt Richtlinien zur Informationsanalyse und verdeutlicht,
dass es notwendig ist, die aktuelle Piratensituation richtig einzuschätzen, um
effektive Maßnahmen ergreifen zu können.
47
Die Zusammenarbeit der IMO und des ICC, welche die Daten der einzelnen
Staaten sammeln, auswerten und vergleichen, ermöglicht es den zuständigen
Behörden, sich einen genauen Überblick über die gegenwärtige Situation zu
verschaffen.
Durch diesen Überblick können die Patrouillen besser koordiniert sowie die
übrige Schiffahrt besser vorgewarnt werden.
i.
Sämtliche relevanten Daten sollen an die IMO weitergeleitet werden,
welch diese sammelt, analysiert und aufbereitet, um sie dann wiederum
den Behörden der Küstenstaaten zur Verfügung zu stellen.
ii.
Die Behörden sollen die erhaltenen Informationen verwerten und
weiterhin den Reedern zur Verfügung stellen um diesen die Möglichkeit
zu geben sich besser vorbereiten zu können.
Zusätzlich sollen die Staaten den politischen Druck auf jene Staaten
erhöhen, vor dessen Küsten es vermehrt zu Piratenübergriffen kommt.
iii.
Die Zusammenarbeit der zuständigen Behörden mit der Port State
Control soll verbessert werden um so Schiffe mit gefälschten Papieren,
so genannte Phantomschiffe, schneller entdecken und aus dem Verkehr
ziehen zu können.48
9.3 Aktuelle Gegenmaßnahmen und auftretende Probleme Afrikanischer Staaten
Neben Süd-Ostasien gibt es auch in anderen Teilen dieser Welt Piratenvorfälle. In
Afrika beispielsweise sind die Küsten Nigerias sowie Somalias am stärksten betroffen.
Daneben treten ebenfalls in Ghana, der Elfenbeinküste, dem Senegal, uvm. Akte der
Piraterie auf, diese sind jedoch vereinzelt und veranlassen diese Küstenstaaten nicht,
dazu sich näher mit diesem Problem zu befassen.
48
Vgl. Ministry of Land, Infrastructure and Transport: Model Action Plan, April 2000,
http://www.mlit.go.jp/english/mot_news/mot_news_000428/mot_news_00428_3.html, 07. Sept. 2005
48
Folglich werden in diesem Abschnitt verstärkt die Maßnahmen Nigerias sowie
Somalias betrachtet, wobei im Fall Somalia ebenfalls kurz auf den Einsatz der
Bundesmarine im Zuge der Operation „Enduring Freedom“ eingegangen wird.
Aufgrund des lang anhaltenden Bürgerkrieges in Somalia gibt es dort keinen intakten
Polizeiapparat oder ähnliche Behörden, die die Einhaltung der Gesetze überwachen.
Ebenso wenig besteht die Möglichkeit, die Seewege und Küstenregionen zu schützen,
was zur Folge hat, dass die Überfälle auf Schiffe vor der somalischen Küste stetig
zunehmen.
Folglich existieren dort keine aktuellen Maßnahmen, um der Piraterie entgegen
zuwirken.
Eine Planung von Maßnahmen findet ebenfalls nicht statt, da das Land zum jetzigen
Zeitpunkt politisch und wirtschaftlich immer noch instabil ist.
Die einzige Möglichkeit, sich wirksam vor Piratenangriffen zu schützen liegt deshalb
bei der Schiffsbesatzung der Schiffe, welche dieses Gebiet befahren.
Aufgrund der sich ständig ändernden Vorgehensweise der Piraten und der fehlenden
landseitigen Unterstützung, hat der Direktor des IMB, Captain Potengal Mukundan, im
Juni 2005 den Vorschlag gemacht, die somalische Küste im Abstand von mindestens
50 Seemeilen zu passieren.49
Im Hinblick auf jüngste Ereignisse, bei welchem Piratenübergriffe bis zu 120
Seemeilen vor der Küste stattfanden, erweiterte Captain Mukundan den empfohlenen
Mindestpassierabstand auf 150 Seemeilen es sei denn, dass Schiff möchte einen
somalischen Hafen anlaufen.50
Dass dies jedoch keinen verlässlichen Schutz vor Piraten darstellt zeigt sich anhand
eines Vorfalls, der im April 2005 stattfand.
Der LPG-Tanker „Fiesty Gas“ wurde 135 Seemeilen vor der Ostküste Somalias,
welcher unter der Kontrolle von Milizen steht, geentert, nachdem er auf ein Notsignal
reagierte und sich einem kleinen Schiff zur Hilfeleistung nährte.
Die siebzehnköpfige Besatzung wurde als Geisel genommen und nach 20 Tagen zäher
Verhandlungen wieder frei gegeben.51
Dieses Beispiel verdeutlicht auch, mit welchen Mitteln die Piraten zu Werke gehen und
zeigt, dass die somalischen Piraten, anders als ihre asiatischen Gegenstücke, nicht nur
auf Ladung und die Schiffskasse aus sind, sondern bewusst die Piraterie zur Geiselnahme einsetzen um anschließend Lösegeld fordern zu können.
49
Vgl. ICC Commercial Crime Services: Piracy heats up in Somali waters, Juni 2005, http://www.iccccs.org/main/news.php?newsid=49, 08. Sept. 2005
50
Vgl. ICC Commercial Crime Services: Piracy increasing on Somali coast, http://www.iccccs.org/main/news.php?newsid=53, 08. Sept. 2005
51
Vgl. dazu, Coordination mareé noire: MV Semlow: up to date from Somalia, Aug. 2005,
http://www.coordmareenoire.net/article.php3?id_article=1989, 08. Sept. 2005
49
Diese Vorgehensweise ist nicht zu letzt durch die unklaren Verhältnisse an Land
möglich, da das o. g. Beispiel an der Ostküste Somalias statt gefunden hat.
Diese Ostküste ist eine der wenigen Gebiete, welche nicht unter der Kontrolle der so
genannten „Warlords“ steht, sondern unter der Kontrolle von somalischen Milizen.
Obwohl die „Warlords“ ebenfalls Kriminelle sind und sich dem Mittel der Piraterie
bedienen, sind die Küstenabschnitte unter ihrer Kontrolle um ein vielfaches sicherer.52
Seit den Vorfällen des 11. September 2001 patrouillieren unter anderem deutsche
Marinestreitkräfte, welche sich an der Operation „Enduring Freedom“ am Horn von
Afrika beteiligen. Dieser Einsatz ist primär ein Einsatz gegen internationalen
Terrorismus, sodass die Befugnisse dieser Einheiten im Falle von Piraterie ungeklärt
sind, da ebenfalls die verfassungsrechtliche Grundlage für einen aktiven Kampf gegen
Piraten fehlt.53
Aus Kreisen der Bundesmarine wird als Nebeneffekt ihrer Präsenz eine erhöhte
Sicherheit in diesen Gewässern vermutet, jedoch gibt das IMB an, dass sich die
Piratenvorfälle seit Beginn der Operation verdoppelt haben.54
Dies verdeutlicht, dass die reine Anwesenheit von bewaffneten Einheiten, welche
weder die Aufgaben noch die Befugnisse haben, um massiv gegen Piraten vorzugehen,
keine Wirkung zeigt.
Dies wird ebenfalls durch folgende Gegebenheit untermauert, bei welcher sich Schiffe
der Bundesmarine in vietnamesischen Hoheitsgewässern aufhielten. Der
Flottenkommandant erkundigte sich hier vorsorglich, was getan werden solle, wenn ein
Handelsschiff aufgrund eines Piratenangriffes um Hilfe bittet.
Die Antwort war eindeutig: Nichts, da man sich in fremden Hoheitsgewässern befinde
und dies dementsprechend Sache des jeweiligen Küstenstaates sei.55
Wie das nachfolgende Beispiel verdeutlicht, gehört Nigeria mit 28 gemeldeten
Piratenvorfällen im Jahr 2004 neben Somalia zu den gefährlichsten Regionen Afrikas.
Am 15.07.2005 wurde ein unidentifizierter Tanker auf der Lagos Reede von drei
bewaffneten Männern geentert. Sie nahmen die zwei wachhabenden Besatzungsmitglieder als Geiseln und entwendeten neben Handfunkgeräten auch
52
Vgl. dazu, Seeleute: Somalia wird zum Piratenparadies, Aug. 2005,
http://www.seeleute.com/modules.php?name=Tatort&file=print&sid=7225, 08. Sept. 2005
53
Vgl. Deutsche Atlantische Gesellschaft e.V.: Atlantischer Kurier, März 2004,
http://www.deutscheatlantischegesellschaft.de/kurier/index.shtml, 08. Sept. 2005
54
Vgl. Netzwerk Friedenskooperative: Was macht die Bundeswehr am Horn von Afrika, Jahr 2002,
http://www.friedenskooperative.de/ff/ff02/3-52.htm, 08. Sept. 2005
55
Vgl. Berliner Morgenpost: Störtebeker lebt, o. J.,
http://morgenpost.berlin1.de/content/2003/09/07/biz/627475.html, 08. Sept. 2005
50
Schiffsausrüstung. Die beiden als Geisel genommen Besatzungsmitglieder kamen in
diesem Fall mit einem Schrecken davon.56
Neben diesem Beispiel finden sich viele weitere Vorfälle, wobei auffällt, dass
überwiegend Tankschiffe sowie teilweise sogar Ölplattformen und Ölterminals
angegriffen werden, welche hauptsächlich unter US-Verwaltung stehen oder aber US
Konzernen vollständig gehören.
Obwohl nach sechzehnjähriger Militärdiktatur im Mai 1999 eine neue Verfassung in
kraft getreten ist und im April 2003 freie Wahlen stattfanden, sind seit Antritt der
jetzigen Regierung mehr als 11.000 Menschen in politischen, religiösen oder
Stammesunruhen ums Leben gekommen.
Diese innerstaatlichen Unruhen, sowie ein 60% Anteil der Bevölkerung welcher unter
der Armutsgrenze lebt, führen zunehmend zu Übergriffen gegen die Ölfirmen, um der
Forderung einer gerechten Verteilung der aus den Ölressourcen stammenden Gewinne,
die die Haupteinnahmequelle des Landes darstellen, Nachdruck zu verleihen.
Um die Ölförderungseinrichtungen zu schützen, sowie zur Aufrechterhaltung der
inneren Ordnung, muss der nigerianische Staat neben der Polizei auch das Militär
einsetzen.
Dies hat zur Folge, dass Nigeria keine weiteren Mittel für gezielte Maßnahmen gegen
Piraten aufwenden kann, oder will.57
Bei genauer Betrachtung der oben genannten Faktoren fällt auf, dass kein afrikanischer
Staat derzeit gezielt gegen das Problem der Piraterie vorgeht.
Dies ist überwiegend auf die schlechte politische und wirtschaftliche Situation der
afrikanischen Staaten zurück zuführen und wird sich in naher Zukunft wohl auch nicht
ändern.
9.4 Aktuelle Gegenmaßnahmen und auftretende Problem Südamerikanischer Staaten
In Südamerika sind hauptsächlich Fischerboote sowie private Yachten Opfer der
Piraterie, seltener die Berufsschiffahrt.
Die Übergriffe finden hauptsächlich auf Reeden oder in Häfen, meistens im Schutz der
Dunkelheit statt, wie am Beispiel der „Seamaster“ aus Kapitel 9.1 deutlich wird.
56
Vgl. dazu, Maritime Safety Information: Anti - Shipping Activity Messages ASAM, Jan. 2004,
http://pollux.nss.nga.mil/asam/asam_j_query.html, 09. Sept. 2005
57
Vgl. dazu National Security: Areas of Responsibility, o. J:, http://www.uscg.mil/hg/g-m /
mor/articles/nat1security.htm, 09. Sept. 2005
51
Ebenso verdeutlicht dieser Vorfall, dass die Piraten immer brutaler und rücksichtloser
vorgehen.
Ungeachtet dessen gibt es von keinem Südamerikanischen Land Stellungnahmen zu
dem Problem der Piraterie, geschweige denn sind Maßnahmen zum Kampf gegen
Piraten in Planung.
Lediglich Brasilien baute in der Hafenstadt Santos eine „Anti-Piratenpolizei“ auf,
deren Erfolge noch auf sich warten lassen.
Diese Maßnahme hat jedoch eher einen symbolischen Charakter als einen praktischen
Nutzen.58
Im Vergleich mit Süd-Ostasien und Afrika verzeichnet Südamerika jedoch eine
geringere Anzahl an Übergriffen.
Während Südamerika im Jahre 2004 lediglich 43 Vorfälle zu melden hatte, waren es in
Afrika 73 und in Asien sogar 202 Vorfälle.
Dies ist darauf zurück zu führen, dass die Armut zwar ähnlich hoch wie in SüdOstasien ist, jedoch der Schwerpunkt der Kriminalität nicht im maritimen Bereich zu
finden ist, sondern im Drogen- und Menschenhandel.59
9.5 Bewertung der aktuellen Situation
Im Bezug auf Kapitel 8 sind die Maßnahmen der Staaten in den gefährdeten Gebieten
hauptsächlich passiver Natur, da sie im Schwerpunkt darauf beruhen,
Verhaltensmaßnahmen sowie Hinweise und Richtlinien für die Seeschiffahrt zu
veröffentlichen.
Primär durch die Initiative Japans, welche nicht wie die USA ihre eigenen Flottenverbände in diese Regionen entsenden, sondern den Aufbau und die Ausbildung der
örtlichen maritimen Sicherheitsbehörden fördern, wird eine aggressivere
Vorgehensweise gegen die Piraten eingeschlagen.
Ebenso wird durch diese Initiative Japans die Kooperation zwischen den Küstenstaaten
gefördert, was sich auf die Stabilität dieser Region nur positiv auswirken kann.
Im Bezug auf Afrika ist fest zustellen, dass sich in naher Zukunft die Situation dort
wohl nicht zum positiven ändern wird, eher das Gegenteil wird der Fall sein, wobei die
Überfälle vor somalischen Küsten zunehmen werden, ebenso die Schiffsentführungen.
58
59
Vgl dazu. Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 13
Vgl. dazu, Dockwalk Publications and Gatman Services: Marine Security Management Part IV, o. J.,
http://www.dockwalk.com/issues/2002/july/management1.shtml, S.1, 09. Sept. 2005
52
Die Situation in Südamerika ist nicht ganz so ernst wie in den anderen zwei Gebieten
dieser Welt, da die Piraten dort nicht ganz so häufig zu schlagen und es wohl eher auf
die Blauwasseryachten abgesehen haben, was nicht minder mit Besorgnis
wahrgenommen werden sollte.
Die Südamerikanischen Staaten verfügen durchaus über die nötigen Mittel sowie die
nötige Infrastruktur im Polizeiwesen, um diesem Problem entgegenwirken zu können.
Da dies jedoch meist nur auf internationalen Druck hin passiert, bleibt abzuwarten, ob
sich in diesem Gebiet die Situation verbessern oder verschlimmern wir.
10. Zusammenarbeit der Küstenstaaten mit den Reedereien und
Flaggenstaaten
Die Zusammenarbeit zwischen den gefährdeten Küstenstaaten und den Reederein
besteht zurzeit hauptsächlich darin, dass diese Staaten ihren Pflichten als
Küstenstaaten nachkommen und die Schiffahrt mit Warnnachrichten versorgen.
Durch zunehmenden diplomatischen Druck der Schiffart betreibenden Nationen
bieten u. a. westafrikanische Staaten wie zum Beispiel Nigeria an, bei der Revierfahrt
zu nigerianischen Häfen, bewaffnete Marinesoldaten zum Schutz des Schiffes an
Bord abzustellen.
Dies führt jedoch auch nicht immer zum gewünschten Erfolg, wie das nachfolgende
Beispiel zeigt, welches freundlicherweise von der Reederei Hanseatic Lloyd aus
Bremen, für diese Arbeit zur Verfügung gestellt wurde.
Abb. 15: MCT „Almak“
Quelle: Wellandcanal.ca: Almak Liberia; http://www.wellandcanal.ca/salties/a/almak/almak.htm ,
06.Okt. 2005
53
Am 23. März 2004 fuhr der Tanker MCT “Almak“ der Hanseatic Lloyd Reederei vor
der Westküste Afrikas mit dem Ziel Escravos River Nigeria.
Die „Almak“ hatte Benzin geladen und zum Schutz vor Piraten nahm der Kapitän vier
bewaffnete Marinesoldaten der nigerianischen Marine für die Revierfahrt an Bord.
Was im Folgenden genau geschah, zeigt der Auszug aus dem Brückenbuch der
„Almak“.
Abb. 16: Auszug aus dem Brückenbuch des MCT “Almak“
54
Quelle: Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd – Chronology, Anlage 3
Zur Veranschaulichung des ganzen Vorfalls folgen einige Erläuterungen und Fakten
seitens der Reederei:
-
Das Schiff befand sich 6 Stunden und 20 min unter der Kontrolle der
Piraten
-
Während dieser Zeitspanne fehlte jegliche Unterstützung der örtlichen
Behörden
-
Von Zeit zu Zeit erhielt das Schiff Anrufe des Agenten, mit dem Hinweis,
dass Hilfe unterwegs sei
-
Die gesamte Aktion der Piraten schien sehr gut koordiniert. Schlepper und
Bargen waren vorhanden, die Position des Überfalls war gut gewählt und
der Zugang zum Umschlagplatz, die Harvi Creek Reede, wurde von Piraten
kontrolliert
-
Es hat den Anschein, als wäre dieser Überfall vorgeplant gewesen
-
Es gab keine Verletzten und Schäden am Schiff
-
Die genaue Menge der gestohlenen Ladung beläuft sich auf 601,617 MT
Benzin
55
Weitere Kommunikationsversuche mit den nigerianischen Behörden wurden laut
Angaben der Reederei bis zu dem Zeitpunkt ignoriert, an dem ein Schriftverkehr mit
dem Marinehauptquartier des Verteidigungsministeriums von Nigeria zustande kam.
Der nachfolgende Brief wurde von San Timson, dem Konteradmiral der
nigerianischen Marine, verfasst und an den Hanseatic Lloyd übersendet.
Abb. 17: Brief der nigerianischen Behörden an den Hanseatic Lloyd
56
Quelle: Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd - Korrespondenz, Anlage 4
Interessant an diesem Brief ist, dass die erwähnten Vorfälle im direkten Gegensatz zu
denen im Auszug des Brückenbuchs der „Almak“ dargestellt werden.
So wird in diesem Schreiben erwähnt, die Wachmannschaft hätte die Piraten daran
gehindert von der Schusswaffe gebrauch zu machen.
In Abschnitt 2. des Briefes, weist Konteradmiral San Timson darauf hin, der Kapitän
und die Schiffsagenten hätten viel zu schnell mit den Piraten kooperiert, was aus
seiner Sicht nicht in Ordnung war, da die „Almak“ ja bewaffnete Soldaten an Bord
hatte, welche wiederum behaupten der Kapitän hätte ihnen den Einsatz von
Schusswaffen verboten, was so im Auszug des Brückenbuches nicht erwähnt wird.
Daraufhin wurden die Schläuche zum Löschen des Diebesguts angeschlossen.
Weiterhin wird erwähnt, dass der Kapitän versäumt hätte, Hilfe über UKW zu ordern,
obwohl er vorher über UKW mit den Piraten verhandelt habe. Somit konnte das UKW
nach Ansicht des Konteradmirals nicht defekt sein.
Im Auszug aus dem Brückenbuch ist jedoch beschrieben, dass die Marinesoldaten mit
den Piraten verhandelt haben, nicht der Kapitän.
57
Im weiteren Verlauf des dritten Abschnitts beschuldigt Konteradmiral San Timson
sogar den Kapitän und die Agenten, mit den Piraten gemeinsame Sache gemacht zu
haben.
Dies begründet er darauf, dass die Piraten wussten, wann das Schiff die Flußeinfahrt
passieren würde. Weiterhin verweist er auf den außergewöhnlich hohen Freibord des
Schiffes. Nach seiner Auffassung wäre dort niemals jemand an Bord gelangt, wobei
hier anzumerken ist, dass die voll abgeladene „Almak“ einen Freibord von etwa 4
Metern aufweist, was bei einem ernsthaften Enterungsversuch kein Hindernis
darstellt.60
Die wohl unrealistischste Aussage des Konteradmirals befindet sich am Ende des
dritten Abschnitts, wo er die These aufstellt, wenn der Kapitän der Mannschaft nicht
angeordnet hätte die Löschschläuche anzuschließen, wäre es nie zu dem
Ladungsdiebstahl gekommen, da die Piraten dies nicht selbst hätten tun können.
Im vierten Abschnitt gibt San Timson an, die Marinesoldaten hätten dann dennoch
Hilfe über UKW angefordert und es wären dann sofort drei Marineschnellboote zu
Hilfe gekommen.
Als die Piraten dies gesehen haben, hätten sie die Flucht ergriffen und die „Almak“
wurde von den Marineschnellbooten in den Hafen eskortiert.
Auch zu diesen Angaben findet sich nichts im Auszug des Brückenbuches. Es wird
nirgendwo erwähnt, dass Boote zu Hilfe kamen, geschweige denn, dass die
Marinesoldaten Hilfe über UKW angefordert hätten. Es wird lediglich erwähnt, dass
die Marinesoldaten mit den Piraten über UKW verhandelt haben und der Kapitän drei
Funksprüche absetzte, jedoch von den nigerianischen Behörden keine Antwort
bekam.
Des weitern hätten die Piraten mit ihren Bargen den Marineschnellbooten wohl nicht
entkommen können wenn diese die Bargen verfolgt hätten.
Am Ende des Briefes teilt Konteradmiral Timson mit, dass mittlerweile Maßnahmen
ergriffen wurden um solche Vorfälle in Zukunft zu verhindern. Welche Maßnahmen
das sein sollen, erläuterte er jedoch nicht.
Weiterhin empfahl er der Reederei Maßnahmen gegen ihren Kapitän sowie die
Schiffsagenten zu ergreifen, da diese in seinen Augen mitschuldig an dem Vorfall
seien.
60
Vgl. Lloyds Marine Intelligence Unit : Seasearcher, o.J.,
http://www.seasearcher.com/mt/seasearcher/vslchars.jsp?sub=11&llpno=282792, 03. Okt. 2005,
Information wird nur nach vorheriger Anmeldung zur Verfügung gestellt.
58
Dieser Brief zeigt deutlich, dass die nigerianische Regierung das Problem der
Piraterie nicht ernst nimmt, da in diesem Brief niemals die Reede von Piraten ist,
sondern von militanten Jugendlichen.
Weiterhin verdreht Konteradmiral Timson die von der Reederei dargestellten
Tatsachen und versucht obendrein, den Kapitän zu belasten, sowie die Schuld von
seinen Soldaten abzuwenden.
So bleibt am Ende die Vermutung der Korruption gegenüber den Marinesoldaten
sowie den nigerianischen Behörden und dem Schiffsagenten offen, da diese wie
häufig nicht belegt werden kann.
Es ist jedoch nicht davon auszugehen, dass der Kapitän in irgendeiner Form davon in
Kenntnis gesetzt war, geschweige denn eindeutig daran beteiligt ist. Über eine
Beteiligung des Agenten kann nur spekuliert werden, da hierfür keine Beweise
vorliegen.
Dass dies in Nigeria kein Einzelfall darstellt, zeigt nachfolgendes Beispiel.
Am 15 Juni 2005 wurde ein unidentifizierter Tanker auf Lagos Reede von Piraten
überfallen. Sie nahmen zwei Seeleute als Geiseln und entwendeten ihre Handfunkgeräte. Sie nahmen Schiffsausrüstung mit und entkamen.
Der Kapitän versuchte mehrmals über UKW die Hilfe der Hafenbehörden
einzufordern, wobei er wie im Falle der MT „Almak“ keine Antwort erhielt.61
So stellt sich auch hier die Frage, ob die Behörden wie im Falle der MT „Almak“ in
den Vorfall verwickelt waren oder wenn nicht, warum sie nichts unternahmen wo das
Schiff doch auf Reede vor dem größten Hafen dieses Staates lag.
anhand dieser Beispiele zeigt sich, dass die afrikanischen Staaten sich teilweise sehr
bedeckt in der Zusammenarbeit mit den Reedereien halten und das Problem der
Piraterie nicht ernst nehmen.
Sei es weil sie es nicht ernst nehmen wollen oder aber, wie es oftmals den Anschein
hat, weil sie selbst darin verwickelt sind.
Neben Afrika gibt es jedoch auch Beispiele aus Süd-Ostasien, wo es an Kooperationsbereitschft zwischen den einzelnen Parteien mangelt. Dies wird unter anderem am
Beispiel der Bemühungen Japans als Flaggenstaat verdeutlicht.
So hat die japanische Regierung Befürchtungen bezüglich der Sicherheit der Handelsrouten geäußert und bot daraufhin umfassende Pläne für den Kampf gegen Piraten an,
welche neben dem Schutz der Handelsrouten mit eigenen bewaffneten Einheiten in
Kapitel 9.2 genannt wurden.
61
Vgl. Maritime Safety Information: Anti - Shipping Activity Messages ASAM, Jan. 2004,
http://pollux.nss.nga.mil/asam/asam_j_query.html, 09. Sept. 2005
59
Die Nachbarstaaten wie z.B. China, Malaysia, uvm. befürchten jedoch, dass Japan
unter Vorwand der Piratenbekämpfung ein Großmachtstreben entwickelt und die
Region neu ordnen will.
Es erinnern sich aber auch noch zu viele Küstenstaaten deutlich an die Zeit des 2.
Weltkrieges, als Japan das gesamte Süd-Ostasiatische Gebiet besetzt hielt.
Aus diesem Grund haben viele dieser Staaten im Bezug auf eine allzu große Präsenz
Japans einige Vorbehalte, was die Umsetzung der japanischen Bemühungen teilweise
erheblich behindert, wenn nicht gar unmöglich macht.62
Ein weiters Beispiel für die teilweisen zwielichtigen und unverständlichen
Handlungen eines Küstenstaates ergibt sich aus dem Fall der „Anna Sierra“.
Dieses Schiff wurde von ca. 30 bewaffneten Piraten geentert, die Besatzung wurde
drei Tage und Nächte in der Messe gefangen gehalten.
Sie mussten sich komplett entkleiden und bekamen nur Wasser und Brot.
Nach diesen drei Tagen und Nächten wurde die Besatzung auf ein Floß, bestehend aus
zusammen gebundenen Ölfässern und Brettern, ohne Wasser und Nahrung ihrem
Schicksal überlassen.
Dass dies ein Todesurteil für die Besatzung darstellt, war den Piraten egal, jedoch
kam der Besatzung durch Zufall ein vietnamesischer Fischdampfer zu Hilfe als das
Floß am auseinander brechen war.
Die Besatzung wurde zwar gerettet, jedoch blieb das Schiff für ca. zwei Wochen
verschwunden, bis das IMB die Nachricht erhielt, dass ein Schiff, welches der „Anna
Sierra“ ähnlich sieht, im chinesischen Hafen Baihai festgemacht hatte.
Das Schiff heißt jetzt „Arctic Sea“ und fährt unter der Flagge des Staates Honduras
Das IMB nahm die Untersuchung dieses Falles auf und bestätigte den Verdacht, dass
es sich bei der „Arctic Sea“ um die „Anna Sierra“ handelte.
Ein vermeintlicher Glücksfall traf ebenso ein, denn die Piraten waren immer noch an
Bord und wurden von den chinesischen Behörden in Haft genommen.
Dieses Beispiel zeigt den richtigen Weg um dem Problem der Piraterie entgegen
zuwirken, was nur durch Kooperation zwischen IMB, den chinesischen Behörden
sowie den Reedern des Schiffes gelungen war.
Solche Erfolge können jedoch, durch eine unkooperative Haltung und das Verfolgen
eigner Interessen von Küstenstaaten, schnell wieder an Wirkung verlieren.
Nachdem die Piraten nun von den chinesischen Behörden in Haft genommen worden
waren, passierte zunächst vier Monate nichts mehr. Anschließend wollten die
62
Vgl. dazu, Berliner Morgenpost: Störtebeker lebt, o. J.,
http://morgenpost.berlin1.de/content/2003/09/07/biz/627475.html, 08. Sept. 2005
60
Behörden das Schiff ihren Eignern nur unter der Voraussetzung zurückgeben, dass die
Eigner die bis dato angefallenen Hafenkosten von 400.000 US-Dollar erstatteten.
Es kommt hinzu, dass das Schiff zu diesem Zeitpunkt ausgeschlachtet und voll
Wasser gelaufen war.
Auch die 12.000 Tonnen Zucker, welche die „Anna Sierra“ geladen hatte, haben die
chinesischen Beamten auf eigene Rechnung verkauft.
Der Fall der „Anna Sierra“ endet damit, dass das Schiff auf den Abwrackplatz
gezogen und dort zum Verkauf angeboten wurde. Die ehemaligen Eigner erhielten
keinen Cent.
Die Piraten wurden von China in ihre Süd-Ostasiatischen Heimatländer abgeschoben,
da dieses Verbrechen nicht in Chinesischen Hoheitsgewässern begangen wurde.
Aus diesem Beispiel sind zwei Schlüsse zu ziehen.
Zum einen haben viele Küstenstaaten vordergründig den eigenen Profit im Blickfeld
ihrer Anti-Piratenpolitik und zum anderen ist es scheinbar für Piraten ohne weiteres
möglich, ein entführtes Schiff soweit neu herzurichten, dass sie dies unter neuem
Namen und ohne Probleme in einem Schiffsregister der Billigflaggen eintragen
können.
Dies zeigt, dass gerade die Billigflaggen bei der Eintragung in ihr Schiffsregister
genauere Kontrollen durchführen sollten.
Dass China bei dem Beispiel der „Anna Sierra“ hauptsächlich seine eigenen
Interessen vertreten hat, belegt ein anderes Beispiel, wo gezeigt wird, dass China auch
konsequent gegen Piraten vorgehen kann.
So wurden jene Piraten, welche 1998 den chinesischen Frachter „Cheung Son“
überfielen von China zum Tode verurteilt.63
Hier lässt sich jedoch die Vermutung anstellen, dass China nur aus dem Grund so
gehandelt hat, weil es sich um einen chinesischen Frachter handelte.
Neben den Küstenstaaten sollten auch die Reedereien ihre Einstellung bezüglich der
Kooperationsbereitschaft bedenken, in dem sie z.B. die Piratenüberfälle melden, was
häufig nicht der Fall ist, wie im weiteren Verlauf des Kapitels näher erläutert wird.
Tatsache ist, dass die gemeldeten Piratenvorfälle nur ein Bruchteil der tatsächlichen
Vorfälle darstellen, denn oftmals scheuen Kapitäne und Reeder davor zurück, diese an
die örtlichen Behörden oder an das IMB zu melden.
Dies geschieht aus unterschiedlichen Gründen, welche nachfolgend dargestellt
werden.
63
Vgl. dazu, Berliner Morgenpost: Störtebeker lebt, o. J.,
http://morgenpost.berlin1.de/content/2003/09/07/biz/627475.html, 08. Sept. 2005
Vgl. dazu auch, Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S. 13
61
Zum einen zögern die Reeder, die Vorfälle zu melden, da ihnen durchaus bewusst ist,
dass viele Behörden nicht in der Lage sind Piratenvorfälle zu untersuchen und
aufzuklären, zum anderen befürchten sie, dass viele Behörden selbst an diesen
Vorfällen beteiligt sind.
Weiterhin melden viele Reedereien die Vorfälle nicht, aus Angst die ermittelnden
Behörden halten das Schiff für mehrer Tage fest, wodurch oftmals höhere Kosten
entstehen, die bei kleineren Delikten sogar den Wert des Schadens übersteigen.
Ebenso vermeiden die Reeder das Bekanntgeben diverser Vorfälle aus Imagegründen,
da sie in der Wirtschaft sowie in der Öffentlichkeit nicht als unsichere Frachtführer
gelten wollen oder aber eine Erhöhung der Versicherungsprämien befürchten.
So werden viele kleinere Vorfälle, außer Mord oder Verlust des Schiffes,
verschwiegen, was ebenfalls die Arbeit der Behörden sowie des IMB Anti-Piracy
Reporting Centres behindert.
Im Gegenzug fordern die Reeder jedoch mehr Unterstützung durch die Küstenstaaten,
wie sie uns in den Fragebögen, welche wir im Rahmen dieser Arbeit verschickt
haben, einstimmig mitteilten. Genaue Erwartungen formulierten sie jedoch nicht.64
So sagt Captain Potengal Mukundan, Leiter des Anti-Piracy Reporting Centre in
Kuala Lumpur, dass die Möglichkeiten des IMB bei einer Quote von einer Meldung
auf 100 Vorfälle sehr eingeschränkt sind. Würden aber 100% oder annährend so viele
gemeldet werden, so könnte das IMB erheblichen Druck auf die jeweiligen Behörden
ausüben, was die Aufklärungsrate der Piratenüberfälle deutlich verbessern würde.65
11. Internationale Organisation zur Bekämpfung Maritimer Verbrechen
Die International Chamber of Commerce ( im Folgenden kurz: ICC, z. dt.
Internationale Handelskammer) ist eine Organisation, welche neben
Tätigkeitsbereichen aus Wirtschaft und Handel ebenso eigene Abteilungen zur
Bekämpfung von Wirtschaftskriminalität unterhält.
Das IMB als eine dieser Abteilungen befasst sich hierbei mit dem Umfeld maritimer
verbrechen und Piraterie und hat zu diesem Zweck das Piracy Reporting Centre (im
Folgenden kurz: PRC) in Kuala Lumpur eingerichtet.
64
65
Vgl. dazu, Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
Vgl. Deutschlandradio -Körperschaft des öffentlichen Rechts-: Störtebeckers Erben, o. J.,
http://www.dradio.de/dlf/sendungen/hintergrundpolitik/344431/, 13. Sept. 2005
62
Die nachfolgenden Kapitel stellen den Aufbau des ICC im Bezug auf Verbrechensprävention und –Bekämpfung dar und geben einen genaueren Einblick in die Arbeit
des IMB sowie des PRC.
Zusätzlich werden die Abteilungen, welche sich mit anderen Bereichen der
Wirtschaftskriminalität befassen, kurz erläutert.
11.1 Aufbau der International Chamber of Commerce
Dieses Kapitel gibt einen Überblick über den Aufbau des ICC, wobei hier nur die
Abteilungen des ICC aufgeführt werden, welche sich mit der Bekämpfung von
Verbrechen beschäftigen.
Weiterhin werden kurz die Aufgabenbereiche der Abteilungen genannt, wobei das
IMB sowie das PRC in den darauf folgenden Kapiteln genauer erläutert werden.
66
-
Die ICC stellt die internationale Vertretung der privaten Wirtschaft dar und
besteht aus Mitgliedern aus mehr als 130 Ländern, sowie über 1500
Wirtschaftsorganisationen mit mehr als 5000 Unternehmen der
internationalen Wirtschaft.
Das Tätigkeitsfeld der ICC umfasst nahezu alle Bereiche der Wirtschaft
sowie des Handels.
Die ICC zählt dazu Bereiche wie Transport und Logistik, Zoll- und
Handelsgesetze,
Korruptionsbekämpfung
Finanzierungen
sowie
Versicherungen, uvm.
-
Die Abteilung Commercial Crime Services (im Folgenden kurz: CCS) ist
die Dachorganisation der ICC Abteilungen, welche sich mit der
Bekämpfung von Wirtschaftskriminalität beschäftigen.
Zu den Aufgaben gehören neben der Versorgung der Mitglieder mit
Informationen um Verbrechen zu erkennen, vorzubeugen und sie vor diesen
zu schützen, ebenso die Ermittlungen bei Verdacht eines Verbrechens.
Ebenso hilft sie Mitgliedern die Opfer eines Verbrechen wurden ihren
Schaden auszugleichen,66indem sie ihre Ermittlungsergebnisse an die
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: Commercial Crime Services – the Forefront of the Fight
against Fraud, Sept. 2005, http://www.icc-ccs.org/general/overview.php, 14. Sept. 2005
63
offiziellen Behörden weitergeben, und somit zur Aufklärung des
Verbrechens und der Ergreifung der Täter beitragen.
Um die oben genannten Aufgaben bewältigen zu können, unterhält das ICC-CCS drei
Abteilungen, welche sich auf unterschiedliche Bereiche der Wirtschaftskriminalität
spezialisiert haben.
Daneben unterhält die Abteilung zusätzlich die so genannte „Cyber-Crime Unit“, die
die drei andern Abteilungen unterstützt.
Diese Drei Abteilungen sind das Financial Investigation Bureau (im Folgenden kurz:
FIB), das IMB sowie das Couterfeiting intelligence Bureau (im Folgenden kurz: CIB)
67
-
Das FIB ist die Abteilung des ICC-CCS, welche sich auf organisierten
Wirtschaftsbetrug spezialisiert hat.
Zu den Aufgaben zählen neben dem analysieren finanzieller Transaktionen
zur Vermeidung etwaiger Schäden der Beteiligten auch das Wiederauffinden der Verluste bei finanziellem Betrug.
Weiterhin führt die Abteilung Ermittlungen gegen Kriminelle und meldet
diese bei Erfolg den strafverfolgenden Behörden.67
-
Das CIB ist die Abteilung des ICC-CCS, welche sich auf den Tatbereich der
Fälschung spezialisiert hat.
Neben dem Markenschutz ist es die Aufgabe de CIB, die Wirtschaft vor
Produktfälschungen zu schützen, sowie die Herkunft dieser Fälschungen zu
ermitteln.
Weiterhin bietet diese Abteilung Fortbildungskurse für ihre Mitglieder68
-
Die „Cyber-Crime Unit“ beschäftigt sich neben der Unterstützung der oben
genannten Abteilungen auch mit Computer- und Internetkriminalität.
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: Financial Investigation Bureau –Overview-, Sept. 2005,
http://www.icc-ccs.org/fib/overview.php, 14. Sept. 2005
68
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: Counterfeiting Intelligence Bureau –Overview-, Sept. 2005,
http://www.icc-ccs.org/cib/overview.php, 14. Sept. 2005
64
So verfolgte sie beispielsweise betrügerische Websites, verdächtige Zugriffe
auf Computernetzwerke und berät die Mitglieder bezüglich der Sicherheit
von Informationsnetzwerken.69
Um die Übersichtlichkeit dieser Organisation zu vereinfachen wird nachfolgend der
Aufbau anhand einer Graphik verdeutlicht
Abb. 18: Aufbau des ICC
ICC
International
Chamber of
Commerce
CCS
Commercial Crime
Services
CCU
Cyber-Crime
Unit
IMB
International
Maritime Bureau
FIB
CIB
Financial
Investigation
Bureau
Couterfeiting
Intelligence Bureau
PRC
Piracy Reporting
Center
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Quelle: ICC Commercial Crime Services: Structure of CSS,
Sept. 2005, http://www.icc-ccs.org/general/structure.php, 14. Sept. 2005
69
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: Cybercrime Unit –Overview-, Sept. 2005, http://www.iccccs.org/ccu/overview.php, 14. Sept. 2005
65
In den nachfolgenden Abschnitten werden das IMB sowie das PRC genauer erläutert,
dabei werden die Gründung sowie die Aufgaben dargestellt.
11.2 International Maritime Organisation (IMB)
Der ehemalige Chef der Londoner Hafenpolizei gründete mit finanzieller Unterstützung der International Chamber of Commerce das International Maritime Bureau
in Paris.
Die Aufgaben des IMB bestehen zum Schutz des internationalen Handels in der
Aufklärung und Verbrechensbekämpfung wirtschaftlicher krimineller Delikte in der
Handelsschiffahrt, wie z.B. Betrug, Diebstahl, Missbrauch, uvm.
In diesem Zusammenhang entwickelte das IMB vorbeugende Maßnahmen und
ermittelt und analysiert vorhandene und neue Vorgehensweisen der Kriminellen.
Es untersucht vorhandene Bedrohungen und klärt seine Mitglieder über mögliche
Gefahren sowie Möglichkeiten zu deren Bekämpfung auf.
Neben den beratenden und aufklärenden Arbeiten bietet das IMB ebenfalls Kurse und
Trainingsprogramme an.
Die IMO bestätigte in ihrer Resolution A504 (XII) den offiziellen Status des IMB und
weist die verschiedenen Landesregierungen sowie maritime Behörden an, mit dem
IMB zur Bekämpfung maritimer Verbrechen zusammen zuarbeiten.70
11.3 Piracy Reporting Centre (PRC)
Die zunehmende Zahl von Piratenvorfällen führte dazu, dass das IMB im Jahre 1992
das Piracy Reporting Centre in Kuala Lumpur/ Malaysia einrichtete.
Die Aufgaben des PRC umfassen sowohl eine 24 Stunden Überwachung der
weltweiten Schiffahrtsrouten, als auch die Herausgabe von Piratenwarnmeldungen an
die Schiffahrt.
Ebenso nimmt das PRC Notrufe bei Piratenüberfällen entgegen und meldet diese den
zuständigen örtlichen Behörden.
70
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: International Maritime Bureau -Overview-, Aug. 2005,
http://www.icc-ccs.org/imb/overview.php, 13. Sept. 2005
66
Neben diesen Aufgaben, ermittelt und untersucht das PRC aktuelle Piratenübergriffe
und arbeitet eng mit den strafverfolgenden Behörden der Küstenstaaten zusammen.
Das Ziel des PRC ist es, Piratenüberfälle zu reduzieren, sowie die Öffentlichkeit auf
das Piratenproblem aufmerksam zu machen um so die internationale Zusammenarbeit
im Kampf gegen die Piraten zu unterstützen und zu stärken.71
12. International Maritime Organisation (IMO)
Die IMO ist eine Behörde der Vereinten Nationen welche 1948 mit dem Ziel
erschaffen wurde, die Sicherheit der internationalen Schifffahrt zu verbessern. und der
Verschmutzung der Meere vorzubeugen. Um den reibungslosen Ablauf der
Seeschifffahrt zu fördern, befasst sich die IMO mit rechtlichen Angelegenheiten und
entwickelt Richtlinien, Gesetze und Verträge.
Zurzeit besteht die IMO aus 166 Mitgliedstaaten, die sich alle 2 Jahre treffen.
Ein Großteil dieser Verträge und Konventionen wurden bereits von 98% der
Seeschifffahrt betreibenden Nationen unterschrieben und ratifiziert. Aus diesen
Verträgen ergibt sich der Vorteil, dass der Bereich „Schiffssicherheit“ einheitlichen
Gesetzen und Regelungen unterliegt, welche durch die nationalen Gesetze ergänzt
werden können. Diese nationalen Gesetze dürfen jedoch nicht im Gegensatz zu den
von der IMO erlassenen Regelungen stehen.
Bezüglich der Piratenabwehr beschränkt sich die IMO auf die Herausgabe von
Empfehlungen
und
Handbüchern,
welche
Verhaltensmaßnahmen
bei
72
Piratenübergriffen enthalten.
Das jüngste Werk der IMO, dass sich mit der Schiffssicherheit befasst ist der ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), welcher als Reaktion auf
die Ereignisse des 11. Septembers 2001 entwickelt wurde.
In wie weit der ISPS – Code auf das Problem der Piraterie eingeht erläutert der
nächste Abschnitt.
71
Vgl. dazu, ICC Commercial Crime Services: IMB Piracy Reporting Centre -Overview-, Sept. 2005,
http://www.icc-ccs.org/prc/overview.php, 14. Sept. 2005
72
Vgl. dazu International Maritime Bureau: Frequently Asked Questions , o.J.,
http://www.imo.org/about/mainframe.asp?topic_id=774, 14.Sept. 2005
67
12.1 International Ship and Port Facility Security Code (ISPS – Code)
Die zunehmende Angst vor Terroranschlägen nach dem 11. September 2001 und
Forderungen der USA, die Schifffahrt als Gefahrenquelle für terroristische Anschläge
auszuschließen, führte zur Entwicklung des ISPS -Code durch die IMO.
Um den ISPS – Code schnellst möglich rechtskräftig werden zu lassen und um den
Ratifizierungsprozess der einzelnen Staaten zu umgehen, wurde der ISPS –Code in
die SOLAS Konvention (Safety of Life at Sea) eingefügt.
Durch die Maßnahmen im ISPS – Code soll verhindert werden, dass ein Schiff zum
Transport von Waffen oder als Waffe selbst benutzt wird.
Zum erreichen dieses Ziels wurden im Wesentlichen die Sicherheitsmaßnahmen im
Bereich der Häfen verstärkt, sowie der Posten des „Ship Security Officer“ auf
Seeschiffen eingeführt.
Weiterhin sieht der ISPS – Code zur Erhöhung der Sicherheit folgende Maßnahmen
seitens der Reedereien und der Häfen vor.
Abb. 19: Schritte zur Umsetzung des ISPS-Codes
-
-
Reedereien
Risikobewertung
Schiffssicherheitsplan
erstellen, diesen durch die
Gefahrenabwehrorganisationen
(Recognized Security
Organizations - RSO)
überprüfen lassen
Ship Security Officer ernennen
Company Security Officer
ernennen
Fortbildungen durchführen
Aufzeichnungspflicht
nachkommen
-
-
Hafenanlagen
Risikobewertung
Gefahrenabwehrplan
erstellen, diesen durch
Gefahrenabwehrorganisationen genehmigen
lassen
Port
Facility
Security
Officer ernennen
Fortbildungen durchführen
Zusammenarbeit mit den
Schiffen
in
der
Hafenanlage
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an: Transport-Informations-Service, ISPS-Code
Hintergründe und Ziele, http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/2004/eggers1.pdf,
21.Sept.2005
68
Diese oben Genannten Maßnahmen verstärken die Sicherheit auf Seeschiffen
beträchtlich, ebenso helfen sie bedingt bei der Piratenabwehr, wie z.B. der
Schiffssicherheitsplan, welcher Abwehrmaßnahmen zum Betreten des Schiffes gegen
unbefugte Personen enthalten sollte. Da der ISPS –Code aber hauptsächlich darauf
ausgelegt ist, terroristische Anschläge auf und mit Schiffen zu verhindern, hat er bei
der Abwehr von Piratenübergriffen nur eine unterstützende Funktion und gibt keine
Garantie, dass Piraten Schiffe nicht mehr entern und unter ihre Kontrolle bringen
können.73 Die Tatsache, dass die Piratenvorfälle seit der Ratifizierung des ISPS –
Codes nicht zurückgegangen, sondern gestiegen sind, belegt dies.
13. Neu entwickelte Maßnahmen zur Piratenabwehr
Die teilweise nutzlosen Bemühungen der Schiffsbesatzungen sowie der
strafverfolgenden Behörden, der Piraterie Einhalt zu gebieten, führte zu Forderungen
Seitens der Schifffahrt betreibenden Staaten, Reedereien und Behörden, neue
Maßnahmen zu entwickeln, welche zum einen die Absetzung von Notrufen
beschleunigen und zum anderer effektiv verhindern sollen, dass Piraten die Schiffe
ohne großen Aufwand entern können. Des weiteren wird so versucht, die steigenden
Versicherungsprämien für das Durchfahren dieser Gebiete zu verringern. Als Beispiel
hierfür hat Lloyds Market Association aufgrund der steigenden Gewalt in der
Malacca-Straße diese zum kriegsgefährdeten Gebiet erklärt, was zu einer Erhöhung
der Versicherungsprämien führt.74
Als Reaktion auf diese Forderungen bieten Firmen, wie z.B. die CLS Group oder
Secure Marine, unterschiedliche neue Möglichkeiten an, um die Piraten auf See
besser bekämpfen sowie bei Bedarf leichter und von den Piraten unbemerkt einen
Notruf absetzen zu können.
Seit langer Zeit wird die Möglichkeit diskutiert, die Handelsschiffe mit Waffen
auszurüsten. Ebenso bieten Firmen wie z.B. Securewest International die Alternative
an, eine bewaffnete Wachmannschaft für den Transit gefährlicher Gebiete zur
Verfügung zu stellen. Die Möglichkeit Schiffe in Konvois durch gefährdete Gebiete
fahren zu lassen, und diese Konvois, oder auch Einzelfahrer, unter den Geleitschutz
bewaffneter Marineeinheiten zu stellen, besteht ebenfalls
73
74
Vgl. dazu ISPS - Code
Vgl. dazu World Net Daily.com,Inc, Private navies combat Malacca Strait pirates, Sept. 2005,
http://www.worldnetdaily.com/news/article.asp?Article_Id=45535, 21.Sept. 2005
69
In den folgenden Kapiteln werden die verschiedenen Maßnahmen im Hinblick auf
ihre Funktionsweise, Durchführbarkeit, Kosten – Nutzen Faktor und Probleme
dargestellt, erläutert und die Reaktionen der Reedereien auf einige dieser Mittel
aufgeführt.
13.1 Das Inventus UAV (unmanned aerial vehicle)
Um erfolgreich die Sicherheit der Seeschifffahrt zu gewährleisten und die
Möglichkeit zu haben, aktiv gegen Piraten vorgehen zu können, ist es notwendig, auf
verlässliche Informationen zurückgreifen zu können. Zum sammeln dieser
Informationen bedarf es einer lückenlosen Aufklärung aus der Luft. Die
Anrainerstaaten der Malacca-Straße, Malaysia, Singapur, Indonesien und Thailand
beschlossen gemeinsame Aufklärungsflüge durchzuführen, um dies zu gewährleisten.
Zur Überwachung werden vornehmlich ältere Transportflugzeuge vom Typ Hercules
C 130 eingesetzt, welche zu diesem Zweck zusätzlich mit Kameras ausgerüstet
wurden. 75 Diese Maschinen sind jedoch sehr alt, teuer und ihre Wartung sowie der
Betrieb kostenintensiv.
Eine kostengünstige Alternative, die vom IMB befürwortet wird, bietet die Firma Lew
Aerospace mit dem „Inventus UAV“ (unmanned aerial vehicle) an.
Das Inventus UAV ist eine Aufklärungsdrohne, die sich auf dem neusten Stand der
Technik befindet. Sie ist mit modernen Kameras bestückt und ermöglicht durch ihre
ständige Verbindung zur Bodenstation, eine Überwachung in Echtzeit, wodurch
frühzeitig Gefahren erkannt, sowie Maßnahmen ergriffen werden können.
Durch seine geringe Spannweite von 2 Metern und sein geringes Gewicht von 3
Kilogramm kann das Inventus UAV von Patrouillenbooten aus gestartet werden und
aufgrund einer Fallschirm Vorrichtung auch wieder landen.
Die Steuerung erfolgt nach vorheriger Programmierung autonom, oder kann vom
Boden aus manuell erfolgen. Laut Herstellerangaben kann das Inventus UAV in allen
Wetterverhältnissen operieren.76
75
Vgl. dazu The Maritime Executive Magazine: Strait of Malacca Nations to use Air Patrols, o.J.,
http://www.newsletterscience.com/marex/readmore.cgi?issue_id=121&article_id=1030&l=1&s=25446,
19.Sept. 2005
76
Vgl. dazu Lew Aerospace: Lew Aerospace – Inventus UAV, o.J., http://www.inventusuav.com/home.html, 19. Sept. 2005
70
Abb. 20: Das Inventus UAV
Quelle: Lew Aerospace: Lew Aerospace – Inventus UAV, o.J.,
http://www.inventus-uav.com/home.html, 19. Sept. 2005
Zusätzlich zu den oben genannten Vorteilen bietet das Inventus UAV finanzielle
Vorteile. Zum einen durch seinen geringen Basispreis von 80.000 US-Dollar und zum
anderen durch seine geringen Betriebs- und Wartungskosten.
Im Vergleich dazu kostete eine C 130 Hercules in der Anschaffung 23 Millionen USDollar.
Vergleichbare Entwicklungen, die ein Leistungsspektrum ähnlich dem des Inventus
UAV haben, kosten, wie z.B. die MQ-1 Predator Drohne der US-Airforce, ca. 40
Millionen US-Dollar und stehen aufgrund der militärischen Geheimhaltung für andere
Staaten nicht zur Verfügung.77
13.2 Ship Security Alert System (SSAS)
Ein Ship Security Alert System (SSAS) umfasst Systeme, die es ermöglichen, dass
Reedereien, welche nur über einen Computer mit Internetanschluss verfügen, die
Schiffsbewegungen ihrer Schiffe verfolgen können. Diese Systeme ermöglichen es
ebenfalls von Schiffen aus Notrufe abzusetzen, ohne dass dies von den Personen an
Bord sowie von Schiffen in der näheren Umgebung bemerkt werden kann.
77
Vgl. dazu Catchforce: Racing Perspectives - Paul Lew, Inventor of Humpy Bumper Now Developing a
UAV, o.J., http://www.catchfence.com/html/2003/mt022603.html, 19. Sept. 2005
71
Auf Forderung der IMO in der Verordnung SOLAS XI-2/6, welche im Juli 2004 in
Kraft getreten ist, muss jedes Schiff über 500 Tonnen mit einem SSAS ausgerüstet
werden, wobei nur der Stille Alarm verpflichtend ist. Alle weiteren Möglichkeiten,
wie das Verfolgen der Schiffsbewegungen, sind optional. Neben dem japanischen
Sea-Jack System existiert ebenfalls das Ship-Loc System der Firma CLS Group
(Collecte Localisation Satellites), welches von der IMO befürwortet wird.
Das Ship-Loc System ist ein kostengünstiges System, dass es, auf der Basis des GPSSatellitensystems, den Reedereien ermöglicht, genaue Informationen sowie
Notmeldungen ihrer Schiffe zu bekommen.
Das Ship-Loc verfügt über zwei verschiedene Betriebsmodi. Im Standardbetrieb, dem
so genannten Long Range Identification and Tracking Mode, werden den Reedereien
Daten wie z.B. die letzte Position, Kurs und Geschwindigkeit sowie maritime
Wetterdaten zur Verfügung gestellt. Diese Daten werden entweder stündlich oder alle
vier Stunden aktualisiert. Die Übertragung erfolgt automatisch nach der Installation
an Bord ohne weiteres Eingreifen der Besatzung.
Neben dem Standard Modus verfügt das Ship-Loc auch über den so genannten
„Immediate Alert Notification“ Modus. Dieser Modus wird aktiviert, indem der
Kapitän oder ein anderes Besatzungsmitglied den Alarmknopf drückt. Nach Angaben
des Herstellers CLS – Group, sendet das Ship-Loc System eine Nachricht an die
Reederei sowie die zuständigen Behörden und das IMB.78 Diese Nachricht wird
unbemerkt von den an Bord befindlichen Personen und Schiffen in der Umgebung an
Landstellen gesendet. Das gesendete Datenpaket ist fälschungssicher und vertraulich.
Über den Inhalt des Datenpaketes, sowie über die Maßnahmen der Empfänger waren
jedoch keine Informationen verfügbar, da diese als Vertraulich behandelt werden.
Die nachfolgende Grafik verdeutlicht die Funktionsweise des Ship-Loc Systems.
78
Vgl. dazu CLS: Ship - Loc – How it works, o.J., http://www.shiploc.com/html/how_it_works.html,
19.Sept. 2005
72
Abb. 21: Ablauf einer Notmeldung durch das SASS
Quelle: Ship Operations Cooperative Program, o.J.,
http://www.socp.org/archive/03-02-04/3-2-04Presentation/ap_nacls.pps, 26.Sept. 2005
Die Kosten des Ship-Loc Systems betragen, nach Angaben von Kapitän Mukundan
vom IMB, mit Einbau und Betriebskosten monatlich etwa 280 US-Dollar. Neben
diesem finanziellen Vorteil, bietet Ship-Loc noch den Vorteil, dass es aufgrund seiner
geringen Größe, ähnlich der eines Schuhkartons, überall an Bord, an einer der
Besatzung und des Kapitäns unbekannten Stelle, eingebaut werden kann.
Neben der manuellen Auslösung eines Alarms besteht die Möglichkeit, das Notsignal
an zusätzliche automatische Systeme anzuschließen. Diese wären z.B. Kontaktdrähte,
optische Sensoren, usw.
Sollte beispielsweise ein Kontaktdraht durch unbefugtes Betreten durchtrennt werden,
würde automatisch ein Notsignal gesendet werden.
Inwiefern diese automatisierten Systeme zu Falschmeldungen bzw. Fehlalarmen
führen, ist nicht bekannt.
73
Zurzeit ist das Ship-Loc System das einzige SSAS, welches mit dem IMB verbunden
ist.79
13.3 Secure Ship
Im Jahre 2004 gab es insgesamt 325 gemeldete Angriffe auf Handelsschiffe. Wie die
nachfolgende Tabelle zeigt, wurde bei 237 Angriffen erfolgreich das Schiff geentert,
wobei von diesen 237 Angriffen das Schiff 11 mal entführt wurde.
Abb. 22: Arten von Piratenangriffen
Quelle: ICC International Maritime Bureau – Piracy and Armed robbery against Ships, Annual
Report, 7. Feb. 2005, S.9
Die Enterung eines Schiffes zieht nicht absehbare Folgen für das Schiff, die Ladung
und die Besatzung nach sich, somit sollte die Abwehr und Abwendung von
Enterungsversuchen oberste Priorität haben.
Dies bezüglich bietet die Firma Secure Marine ein Schutzsystem an, welches sich an
Land zum Schutz von beispielsweise Flughäfen, Hafenanlage aber auch sensiblen
militärischen Einrichtungen bereits bewährt hat.
Das System mit dem Namen „Secure Ship“ ist ein das komplette Schiff umgebender
elektrisch geladener Zaun. Dieser Zaun ist mit 9000 Volt geladen, wobei diese laut
Herstellerangaben nicht tödlich sein sollen.
Ein Eindringling, der in Kontakt mit dem geladenen Zaun kommt, bekommt einen
elektrischen Schlag, der ihn davon abhalten soll, an Bord zu gelangen. Gleichzeitig
79
Vgl. dazu CLS: Ship - Loc – How it works, o.J., http://www.shiploc.com/html/how_it_works.html,
19.Sept. 2005
74
werden die Schiffsbeleuchtung sowie ein lauter akustischer Alarm ausgelöst. Die
Funktionsweise dieses Systems wird durch die nachfolgende Grafik verdeutlicht.
Abb. 23: Schaltplan des Secure Ship an Bord
Quelle: Secure Marine – The Maritime Security Consultant: Secure Ship, o.J.,
http://www.secure-marine.com/ship/ship2.htm , 20. Sept. 2005
Das Kontrollmodul auf der Brücke ermöglicht es, einzelne Abschnitte des Zaunes anoder abzuschalten, so dass es möglich ist, verschiedene Schiffoperationen, wie z.B.
Bunkern, durchzuführen, ohne das komplette System abschalten zu müssen. Ebenso
besteht die Möglichkeit, im Hafen die Seeseite aktiviert zu lassen, während die
Landseite für den Lade- bzw. Löschbetrieb abgeschaltet werden kann. Zusätzlich
verfügt der Zaun über verschiedene Zugänge für z.B. Lotsen, Gangway und
Rettungsmittel, welche bei Bedarf separat abgeschaltet werden können.80
Der Hersteller versichert, dass das System dem maritimen Gebrauch angepasst wurde,
d.h. es werden keine Fehlalarme durch Umwelteinflüsse ausgelöst. Es werden jedoch
keine Angaben gemacht, inwiefern das System gegen Seeschlag und Korrosion
beständig ist. Weiterhin fehlen Angaben über die Kosten, wobei der Preis ja nach
80
Vgl. dazu Secure Marine – The Maritime Security Consultant: Secure Ship, o.J., http://www.securemarine/ship/ship2.htm, 20. Sept.2005
75
Schiffsgröße und dem damit verbundenen Material- und Arbeitsaufwand variieren
dürfte.81
Das IMB hält die Reedereien dazu an, dieses System auf ihren Schiffen zu
installieren, da es derzeit das einzige System darstellt, welches mit nicht tödlicher
Gewalt die Enterung des Schiffes verhindern kann.
Dennoch sind nachfolgende Probleme nicht von der Hand zu weisen. Zum einen
besteht das Problem eines tödlichen Unfalls an Bord durch unvorsichtige
Besatzungsmitglieder, zum anderen könnte es ebenfalls zu tödlichen Unfällen auf
Seiten etwaiger Angreifer kommen. Bei diesen beiden Szenarien ist nicht geklärt,
welche rechtlichen Konsequenzen dies für den Kapitän bzw. Reeder haben könnte, da
ebenfalls der Hersteller, aufgrund falscher Angaben, zur Rechenschaft gezogen
werden kann. Weiterhin ist nicht geklärt, welche Versicherung für Schäden
aufkommt, die durch das Secure Ship System verursacht werden können.
Des Weiteren kann dieses System laut Angaben der Firma Secure Marine nur auf
Schiffen installiert werden, die keine brennbare Ladung transportieren, womit diese
Möglichkeit des Schutzes für Tankschiffe aller Art ausfällt.
Obwohl das IMB den Reedereien nahe legt, dieses System auf ihren Schiffen
einzubauen, herrscht bei den Reedern über solche Maßnahmen eine geteilte Meinung.
So ergab unserer Umfrage, dass 50% der Reeder den Einbau eines solchen Systems
grundsätzlich ablehnen, während die andere Hälfte das Secure Ship System in
Betracht ziehen würden, sofern es kostengünstig und seine Effektivität bewiesen ist.82
Die Effektivität des Secure Ship Systems ist durchaus anzunehmen, da es sowohl auf
Basis physischen als auch psychologischen Einwirkungen beruht, welche einen
Angreifer durchaus abschrecken können.
Der Angreifer oder seine Komplizen werden es sich nach einem elektrischen Schlag
von 9000 Volt durchaus überlegen, ob sie noch einen weiteren Angriff durchführen,
da diese bei einer Stromstärke von 36 m/A zwar nicht tödlich sind, jedoch durchaus
eine eindrucksvolle und schmerzhafte Wirkung zeigen.
Diese Wirkung kann von Krämpfen über Bewusstlosigkeit bis hin zum Schock
führen. Zusätzlich können die helle Schiffsbeleuchtung sowie das laute akustische
Notsignal ebenfalls abschreckend wirken.
81
Vgl. dazu Secure Marine – The Maritime Security Consultant : Secure Ship, o.J.,
http://www.secure-marine.com/ship/index.shtml, 20.Sept. 2005
82
Vgl. Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
76
Nach Angaben von Secure Marine wurden in jüngster Zeit drei Bulkschiffe sowie
zwei Containerschiffe aus Dubai und acht Schwergutschiffe aus Holland mit diesem
System ausgerüstet.83
13.4 Bewaffnung von Handelsschiffen
Auf Grund zunehmender Piratenaktivitäten und den bis heute wenig wirksamen
Maßnahmen der gefährdeten Küstenstaaten, kommt es immer wieder zu
Diskussionen, ob die individuelle Bewaffnung von Handelsschiffen ein wirksames
Gegenmittel darstellt. Sowohl die IMO als auch das IMB lehnen die Bewaffnung von
Handelsschiffen ab.84 Dennoch ist es eine Tatsache, dass die russischen und
israelischen Handelsschiffe mit Waffen ausgestattet sind.
Zum besseren Verständnis dieses Themas ist es notwendig, die grundlegende
Wirkweise einer Waffe darzustellen, um so Vor- bzw. Nachteile dieser Maßnahme
erörtern zu können. Grundlegend hat das Vorhandensein von Waffen an Bord zwei
Auswirkungen auf etwaige Angreifer.
Zum einen wirken Waffen auf jeden Menschen abschreckend, zum anderen hat jede
Waffe eine bestimmte physische Wirkung wenn sie eingesetzt wird.
Um die abschreckende Wirkung zu erzielen, ist dafür zu sorgen, dass die Gegner
visuell, durch zeigen der Waffe, oder akustisch, durch Warnschüsse, vom
Vorhandensein der Waffe erfahren. Oftmals lassen sich dadurch Angriffe schon im
Vorfeld abwenden, wobei diese abschreckende Wirkung eher auf unorganisierte und
unbewaffnete Piraten zutrifft.
Sollten sich Piraten durch das Vorhandensein von Waffen jedoch nicht abschrecken
lassen, kann es nötig sein, diese zu benutzen, was unter Umständen zu Verletzungen
und Tod führen kann.
Neben diesen physischen Auswirkungen, bei denen ein Angreifer zwar nicht
zwangsläufig, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit seinen Angriff abbricht, kann bei
einer Gruppe von Angreifern der Verlust eines Komplizen zu zwei unterschiedlichen
Reaktionen führen.
Die erste Reaktion äußert sich in zögern und abbrechen des Angriffs, aus Angst selbst
verletzt oder getötet zu werden. Der Einsatz einer Waffe hätte Erfolg gehabt.
83
Vgl. dazu Secure Marine – The Maritime Security Consultant: Secure Ship, o.J., http://www.securemarine/sales.htm, 20. Sept. 2005
84
Vgl. dazu Roder, H. (Hg.); Piraten Abenteuer oder Bedrohung?; 1.Aufl.;Bremen 2002; S.15
77
Die zweite Reaktion äußert sich in Rachgefühlen und einem damit verbundenen
verstärkten und brutaleren Angriff, was wiederum zu Verletzten oder Toten seitens
der Besatzung führen kann. Der Waffeneinsatz hat somit nur zu einer Eskalation der
Situation beigetragen und möglicherweise mehr Opfer gefordert.
Neben dieser Eskalationsgefahr bei Überfällen gibt es eine Reihe weiterer Faktoren,
die zu berücksichtigen sind.
Zunächst besteht das Problem, dass das Einlaufen von Schiffen mit Waffen an Bord in
fremde Hoheitsgewässer zu Schwierigkeiten führen kann. So müssen Waffen
deklariert werden, woraufhin diese von den Zollbehörden des jeweiligen
Küstenstaaten meistens weggeschlossen werden, ähnlich dem Alkohol und Zigaretten
an Bord. Dies hat zur Folge, dass der Besatzung im Falle eines Angriffs im Hafen
keine Waffen mehr zur Verfügung stehen.
Ebenso sind die rechtlichen Einschränkungen bezüglich des Waffenbesitzes zu
beachten. In EU-Ländern wird dieser Waffenbesitz durch den Europäischen
Feuerwaffenpass geregelt. Weltweit existiert jedoch keine einheitliche Regelung. Dies
kann dazu führen, dass der bloße Besitz der Waffen in machen Ländern schon strafbar
und im Nachbarland der Waffenbesitz durch den Feuerwaffenpass rechtlich
abgesichert ist.
Des Weiteren stellt sich die Frage, wer an Bord autorisiert sein soll, Waffen zu tragen
und gegebenenfalls zu benutzen. Dies wird durch häufig wechselnde, multinationale
Besatzungen erschwert. Die Folge wäre, dass jedes Besatzungsmitglied seine eigene
Erlaubnis zum Besitz und führen einer Waffe vorweisen müsste. Nacht deutschem
Recht würde jedes Besatzungsmitglied einen Waffenschein, eine Waffenbesitzkarte
und somit auch eine eigene Waffe benötigen.
Hinzu kommt, dass jedes Besatzungsmitglied im Umgang mit Waffen ausgebildet
werden muss und zum korrekten Gebrauch der Waffe regelmäßig üben sollte und
müsste. Trotz regelmäßiger Übungen sind Ernstfall und Übung jedoch völlig
unterschiedliche Situationen. Jede Person, welche eine Waffe benutzt, muss dazu
bereit und sich auch dessen Bewusst sein, dass jemand durch seine Waffe verletzt
oder getötet werden kann. Die Bereitschaft dazu zeigt sich aber meistens erst im
Ernstfall, auf den man sich durch keine Übungen vorbereiten kann. Ein Zögern kann
unter Umständen das eigene Leben oder das der übrigen Besatzungsmitglieder in
Gefahr bringen. Somit muss die jeweilige Person die Frage, ob im Ernstfall eine
Waffe auch eingesetzt werden soll, im Vorfeld sich selbst stellen und beantworten.
Der wohl wichtigste Faktor im Bezug auf den Einsatz von Schusswaffen welcher
beachtet werden muss, besteht aus den nicht absehbaren rechtlichen Konsequenzen
für das Schiff und die Besatzung, wenn ein Pirat oder ein Unschuldiger durch den
78
Einsatz einer Waffe zu Tode kommt.85Nicht überall kann davon ausgegangen werden,
dass die Behörden in solchen Fällen von Notwehr ausgehen. So ist es durchaus
möglich, dass der Tod eines Angreifers als Totschlag oder Mord angesehen wird, und
somit die beteiligten Personen in dem jeweiligen Land als Verbrecher betrachtet
werden und mit hohen Strafen rechnen müssen, wobei zu beachten ist, dass in vielen
asiatischen Ländern auf Mord noch die Todesstrafe steht.
Diesen negativen Aspekten sind sich auch die Reedereien bewusst. So war keine der
von uns befragten Reedereien bereit, ihre Schiffe mit Waffen auszurüsten86, obwohl
sich aus nachfolgender Tabelle vermuten lässt, dass die Bewaffnung der israelischen
und russischen Handelsschiffe durchaus eine Wirkung zeigt. So hatten die
israelischen Schiffe im Zeitraum 1993 – 2004 lediglich einen gemeldeten Überfall,
während im gleichen Zeitraum die deutschen Handelsschiffe 45 Überfälle und Schiffe
unter Liberianischer Flagge sogar 212 Überfälle zu verzeichnen hatten.
Abb. 24: Überfälle auf ausgewählte Staaten
Flaggenstaaten
1993
1994
1995
Israel
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1
Russland
28
3
2
2
5
1
Deutschland
2
2
5
3
8
5
5
6
5
1
1
1
Liberia
4
4
17
14
23
2
24
27
15
24
27
31
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an ICC International Maritime Bureau – Piracy and Armed
robbery against Ships, Annual Report, 7. Feb. 2005, S.13
Auffällig in der oben gezeigten Tabelle ist, dass Russland, welches 1993 noch 28
Überfälle zu verzeichnen hatte, im Jahr 1994 nur noch 3 Überfälle und ab 1998 mit
der Ausnahme eines Überfalls im Jahr 2003 keine weiteren Überfälle mehr zu
verzeichnen hatte. Ob dieser Rückgang allein auf die Bewaffnung russischer
Handelsschiffe zurückzuführen ist, lässt sich jedoch nur vermuten, da sich keine
Informationen über die russische Handelsmarine und etwaige Schiffsbewaffnung
finden ließen.
Zum jetzigen Zeitpunkt muss jede Reederei für sich selbst entscheiden, ob ihre
Schiffe bewaffnet werden sollen oder nicht. Die Diskussion, ob Waffen an Bord
sinnvoll sind oder nicht, wird es wohl solange geben, wie es Gefahren auf den Meeren
85
Vgl. dazu Die Homepage von Bobby Schenk – Yacht Online- : Schusswaffen an Bord von
Blauwasseryachten, Sept. 05, http://www.yacht.de/schenk/n000/weap.html , 21. Sept. 2005
86
Vgl. Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
79
für Schiffe und Besatzungen gibt, die möglicherweise durch Waffengewalt
abgewendet werden könnten.
13.5 Bewaffnete Wachmannschaften an Bord
Aus der Erkenntnis heraus, dass die Reedereien ihre Schiffe nicht selbst bewaffnen
wollen, bieten einige Sicherheitsunternehmen wie Securewest und Special Ops
Associates Inc. neben Aus- und Weiterbildungsseminaren für Schiffsbesatzungen an,
bewaffnete Sicherheitsmannschaften an Bord einzusetzen. Diese Seminare befassen
sich vornehmlich mit der Verbesserung der Sicherheitsmaßnahmen an Bord, welche
mit schiffseigenen Mitteln möglich sind.
In diesem Zusammenhang bietet die Firma Securewest International diesen Service
weltweit und in unbegrenzter Dauer an. Die Wachmannschaften bestehen aus
ehemaligen Mitgliedern militärischer Spezialeinheiten der USA, Großbritanniens
sowie der englischen Gurkha - Brigade. Durch ihre militärische Vergangenheit sind
diese Wachmannschaften sowohl im waffenlosen sowie im bewaffneten Kampf
ausgebildet und im Umgang mit allen gängigen Schusswaffen geschult.
Im Vorfeld der Entscheidung, eine Wachmachmannschaft an Bord zu nehmen, erhält
die Reederei eine auf ihre Verhältnisse und den jeweiligen Schiffstyp angepasste
Beratung seitens des Sicherheitsunternehmens. Diese Beratung dient dazu, sowohl
dem Sicherheitsunternehmen als auch der Reederei einen Überblick über Situationen
und Gefahren zu geben, die möglicherweise auftreten können und im Hinblick darauf,
die bestmöglichen und notwendigen Schutzmaßnahmen gewährleisten zu können.
Das Sicherheitsunternehmen versichert, dass der Kapitän in jeder Situation über die
endgültige Befehlsgewalt bezüglich des Einsatzes von Waffen verfügt.
Auch bei dieser Maßnahme sind einige Faktoren zu beachten. Ähnlich wie bei der
Bewaffnung von Handelsschiffen befinden sich beim an Bord nehmen dieser
Wachmannschaften Waffen an Bord. Die rechtlichen Konsequenzen aus dem Einsatz
dieser Wachmannschaften sind ebenfalls unklar, da es keine Gesetze oder
Konventionen gibt, welche den Einsatz bewaffneter Mannschaften auf
Handelsschiffen regeln.87
Weiterhin ist unklar, welche rechtlichen Konsequenzen für den Kapitän entstehen, da
der Einsatz dieser Wachmannschaften nur mit seiner Einwilligung stattfinden kann.
87
Vgl. dazu Securewest International : Maritime Services, o.J., http://www.securewest.com, 21.Sept 2005
80
Trotz der Versicherung der Sicherheitsunternehmen, sich um die möglichen
auftretenden rechtlichen Probleme zu kümmern, und der Zusicherung, dass alle
angebotenen und angewendeten Maßnahmen in allen Hoheitsgebieten legal sind,
scheuen die von uns befragten Reeder oftmals den Einsatz solcher
Wachmannschaften. Als Gründe dafür führen sie an, dass diese Wachmannschaften
zu teuer seien und oftmals wirkungslos sind. Bezüglich der Kosten herrscht
Unklarheit darüber, wer diese übernehmen soll. Der Eigner sieht dies als Reisekosten
und stellt es so dem Befrachter in Rechnung, welcher wiederum die Kosten als
normale Betriebskosten sieht.
Für die Reedereien ist somit nicht geklärt, wer die Kosten zu tragen hätte, da nach
dem Charterecht der Reeder für die Betriebskosten und der Befrachter für die
Reisekosten aufzukommen hat.88
Trotz dieser ungeklärten rechtlichen wie finanziellen Fragen nehmen einige bekannte
Reedereien, wie z.B. Matson Navigation Company und Maersk Line Limited, zum
Transit gefährlicher Gebiete oder als Terrorismusprävention, wie bei Brittany Ferries,
den Service solcher Sicherheitsunternehmen in Anspruch89
13.6 Konvoifahrt
Die Konvoifahrt stellt eine sehr defensive Abwehrmaßnahme gegen Angriffe auf
Schiffe dar und wurde zuletzt während des deutschen U-Bootkrieges im 2. Weltkrieg
in großem Maße praktiziert.
In der heutigen Zeit sind die Grundvoraussetzungen zwar anders, d.h. die Angreifer
sind nicht darauf aus, die Handelsschiffe zu versenken, dennoch lässt sich aus den
Erfahrungen der Vergangenheit erkennen, dass eine reine Konvoifahrt keinen
ausreichenden Schutz bietet. Stattdessen wird lediglich die Anzahl der vorhandenen
Ziele erhöht und somit die Wahrscheinlichkeit, selbst von einem Angriff betroffen zu
sein, verringert.
Auch nach Ansicht der von uns befragten Reedereien bietet die Konvoifahrt keinen
zufrieden stellenden Schutz und wurde von allen vorbehaltlos abgelehnt.
Zusätzlich zu dem nicht ausreichenden Schutz wiesen uns die Reedereien darauf hin,
dass die Konvoifahrt in einigen Gebieten dieser Welt zu Nachteilen führen kann..
88
89
Vgl. dazu Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
Vgl. dazu Securewest International : Maritime Services, o.J.,
http://www.securewest.com/scw_maritime_introduction.ikml, 21.Sept 2005
81
Weiterhin nannten sie Gründe, warum eine Konvoifahrt nicht praktikabel bzw.
unnötig sei.
Zum einen gaben die Reeder an, dass es aufgrund der unterschiedlichen Schiffstypen
nicht möglich sei, da man sich unter anderem immer nach dem langsamsten Schiff in
einem Konvoi richten muss. Zum anderen sind Konvoifahrten durch die entstehende
Reisezeitverlängerung und den damit verbundenen Mehrkosten im Verhältnis zum
Nutzen nicht praktikabel.90
Tatsache ist, dass nicht geklärt ist, was die anderen Schiffe unternehmen könnten,
wenn ein Mitglied ihres Konvois angegriffen wird. Die gängigsten Möglichkeiten
bestehen im Absetzen eines Notrufes oder dem abfeuern von Notsignalen. Ob diese
Maßnahmen allein jedoch ausreichen, um Piraten abzuschrecken, ist zweifelhaft.
Folglich ist die Konvoifahrt kein adäquates Mittel zur Abwehr von Piraten, jedoch
lässt sich aus dieser Methode und den Erfahrungen des 2. Weltkrieges ein
Geleitschutzmodell ableiten.
13.7 Handelsschiffe unter Begleitschutz
Bei dieser Methode handelt es sich um ein Handelsschiff oder einen Konvoi aus
Handelsschiffen, welche von bewaffneten Booten privater Sicherheitsunternehmen
begleitet werden. Unternehmen, die diesen Service anbieten, sind z.B. Background
Asia Risk Solutions (BARS) und Glen Defence Marine.
Ähnlich den bewaffneten Wachmannschaften, bestehen die Mitarbeiter aus
ehemaligen Angehörigen militärischer Eliteeinheiten.
Neben diesem Begleitschutz bieten diese Firmen Weiterbildungs- und Trainingskurse
an um angemessen auf die Bedrohung durch Piraten reagieren zu können.
Diese Firmen versichern ebenfalls, dass sie sich bei ihren Aktionen an die örtlichen
Gesetze und Konventionen der IMO halten.
Ungeachtet dieser Versicherung verbietet Malaysia das Einfahren dieser Einheiten in
seine Hoheitsgewässer.
Im Gegensatz zu Malaysia erkennt Singapur diese Unternehmen an, solange sie sich
registrieren lassen und somit eine Lizenz nachweisen können.
Nach Angaben des Polizeisprechers von Singapur, ließen sich in jüngster Zeit
mehrere dieser Unternehmen dort registrieren.
90
Vgl. dazu, Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
82
Trotz all dieser Formalitäten bleibt es diesen Unternehmen jedoch verboten, schwere
Waffen zum Schutz ihrer Kunden einzusetzen. Aus diesem Grund chartern diese
Unternehmen Patrouillenboote des Küstenstaates, wobei diese nicht mit den
Schnellbooten der Küstenwache oder Marine zu vergleichen sind.
Abb. 25: Begleitschutzboot des Unternehmens BARS
Quelle: Background Asia Risk Solution: Armed Escorts, o. J.,
http://www.piracysuppression.com/pages/2/index.htm, 21.Sept. 2005
Um sicher zu gehen, die örtlichen Gesetze nicht zu verletzen, verstehen diese
Unternehmen ihren Auftrag darin, die örtlichen Ordnungskräfte bei ihrer Arbeit zu
unterstützen und arbeiten aus diesem Grund eng mit ihnen zusammen.91
Wie bei oben genannten Maßnahmen gibt es auch hier sowohl positive als auch
negative Faktoren zu berücksichtigen.
Zu den wohl naheliegensten positiven Faktoren gehört wie üblich die Abschreckung,
jedoch wesentlich wichtiger ist die schnelle Verfügbarkeit dieser Einheiten im
Ernstfall, wodurch verhindert werden kann, dass die Piraten überhaupt an ihr Opfer
heran kommen. Somit können die Risiken ausgeschlossen werden, die Auftreten,
wenn die Piraten an Bord ihres Zieles gelangen.
91
Vgl. dazu, Background Asia Risk Solution: Background Asia Risk Solution, o. J.,
http://www.piracysuppression.com/pages/1/index.htm, 21. Sept. 2005
83
Die Wirkung dieser Maßnahme wird dadurch unterstrichen, dass die IMO, das IMB,
BARS und Glen Defence Marine bis zum 11. Mai 2005 keine Konflikte zwischen
Begleitbooten und Piraten gemeldet haben.92
Trotz dieser Tatsachen gibt es Befürchtungen seitens der IMO und den Küstenstaaten,
dass es auf Grund dieses Begleitschutzes zu einer Eskalation kommen könnte, die in
einem Feuergefecht zwischen den Begleitschutzbooten und den Piraten enden könnte.
Im Bezug auf diese Eskalation wurden Befürchtungen über die Folgen bei
Beteiligung eines Tankschiffes geäußert, da sich daraus zum einen eine Gefahr für die
Umwelt ergibt, zum anderen eine wirtschaftliche Gefahr, da ein gesunkener oder
brennender Tanker an der engsten Stelle der Malacca-Straße diese für die übrige
Schiffahrt unpassierbar machen würde.
Aus diesem Grund lehnt die IMO diese Art der Piratenabwehr prinzipiell ab.
Die Mehrzahl der von uns befragten Reeder steht dieser Maßnahme jedoch offen
gegenüber, wobei sich die Bedenken meist auf die Durchführbarkeit sowie die Kosten
beziehen.93
Die Begleitschutzunternehmen bieten ihre Dienste in einem preislichen Rahmen von
50.000 – 100.000 US-Dollar an, wobei Sie gleichzeitig anführen, dass das
durchschnittlich geforderte Lösegeld für einen entführten Kapitän in Asien derzeit
120.000 US-Dollar beträgt.94
Auch hier stellt sich zudem die Frage, wer für die Kosten dieser Maßnahme
aufkommen müsste, da wie beim Model „bewaffnete Wachmannschaft“ die gleichen
Voraussetzungen bezüglich Reeder und Befrachter zutreffen.
Fraglich ist nun, ob beide Parteien im Bezug auf den Kosten-Nutzen Faktor Gebrauch
von dieser Dienstleistung machen werden.
13.8 Zusätzlich angebotenen Maßnahmen
Zusätzlich zu den oben genannten Maßnahmen besteht für den Reeder die
Möglichkeit, ihre Besatzungen und ins Besondere die Offiziere, bei so genannten
Sensibilisierungstrainings und Anti-Piraten-Seminaren anzumelden um sie besser auf
Piratenüberfälle vorzubereiten und im Umgang mit Piraten auszubilden.
92
Vgl. Corp Watch: World: Private armed Escorts in High Demand on Sea, o. J:,
http://www.corpwatch.org/article.php?id=12241, 21. Sept. 2005
93
Vgl. dazu, Fragebögen aus Reedereiumfrage Anlage 5
94
Vgl. dazu, World Net Daily.com,Inc, Private navies combat Malacca Strait pirates, Sept. 2005,
http://www.worldnetdaily.com/news/article.asp?Article_Id=45535, 21.Sept. 2005
84
Die Reeder nehmen solche Angebote jedoch nur selten war ebenso wie die ihnen
angebotenen sicherheitstechnischen Neuerungen.
Diese gehen von einfachen technischen Ausrüstungsgegenständen bis hin zu
baulichen Veränderungen am Schiff. Dazu zählen beispielsweise:
-
Impulslöschgerät mit Pfefferspraybeimengung
Panzerung des Brückenbereichs inklusive Fenster
Umbau der Zugangswege zum Schiff
Schaffung einer Rückzugsgelegenheit
Nahbereichsradaranlagen
Verstärken der Beleuchtung im Vorschiff
Kameras und Lichtschranken an Ship-Loc gekoppelt
Schusssichere Schutzwesten
Nachtsichtgeräte
Die Nachfrage nach diesen Maßnahmen hält sich wie oben genannt stark in Grenzen.
Dies ist nicht nur darauf zurück zuführen, dass starke Zweifel bezüglich der Effizienz
dieser Maßnahmen bestehen, die zum Teil noch nicht über die Planungsphase hinaus
gekommen sind, sondern auch daran scheitern, dass die Nachrüstung von Schiffen
kosten- und zeitintensiv sind.
Bei Neubauten wäre dies jedoch ohne größeren Aufwand machbar, jedoch scheuen
die meisten Reeder die zusätzlichen Ausgaben.95
14. Zusammenfassung und Bewertung der Maßnahmen
Die allgemein proklamierten Maßnahmen der IMO sind mit Ausnahme des Einsatzes
von Wasserschläuchen rein defensiv. Die Besatzung versucht mit diesen Maßnahmen,
die hauptsächlich auf akustischen und optischen Effekten beruhen, die Piraten davon
abzuhalten, an Bord zu kommen.
Die Effektivität dieser Maßnahmen lässt sich, im Bezug auf den Anti Piracy Report
2004 des IMB, in Frage stellen. Ebenso sind die Maßnahmen der gefährdeten
Küstenstaaten bis zum jetzigen Zeitpunkt wenig erfolgreich, wobei die Staaten ihre
Bemühungen, aktiv gegen Piraten vorzugehen, intensiviert haben. Diese Bemühungen
werden durch den Einsatz des Inventus UAV und des von der IMO geforderten SSAS
95
Vgl. dazu, Roder (Hg.), H., Piraten –Abenteuer oder Bedrohung?-, 1. Aufl., Bremen 2002, S.16 ff
85
unterstützt. Sie können jedoch keine Piratenangriffe verhindern. Sie können lediglich
das schnelle und effektive Handeln der Ordnungsbehörden erleichtern, wobei das
SSAS maßgeblich dazu beiträgt, entführte Schiffe schnell wieder aufzufinden.
Tatsache bleibt jedoch, dass die direkte Abwehr von Piraten weiterhin vom Schiff aus
erfolgen muss, solange es keine wirkungsvollen Maßnahmen seitens der
Küstenstaaten gibt.
Zu diesem Zweck gibt es seit langer Zeit immer wieder Diskussionen darüber, die
Handelsschiffe zu bewaffnen. Die Effektivität dieser Maßnahme im Verhältnis zu den
möglichen Risiken und Problemen kann, aufgrund mangelnder Bereitschaft der
Reedereien, diese Maßnahme einzusetzen, nicht beurteilt werden. Eine ähnliche
Bewaffnung von Handelsschiffen mit Kanonen, wie sie es zu Zeiten der Segelschiffe
gab, wird es wohl nie wieder geben.
Sinnvoller erscheint hier die Installation des SecureShip Systems, da hier die
Möglichkeit gegeben ist, das an Bord kommen von Angreifern zu verhindern, ohne
direkt mit ihnen in Kontakt zu kommen. Dadurch wird ebenfalls das Risiko einer
Eskalation verringert. Der Nachteil dieses Systems besteht darin, dass keine
Möglichkeit gegeben ist, einen Beschuss des Schiffes zu verhindern.
Die reine Konvoifahrt ist aus historischer Erfahrung und den heutigen Umständen
keine geeignete Maßnahme, um Angreifer abzuwehren. In wie fern sich das Fahren
unter Begleitschutz, ob im Konvoi oder allein, durchsetzen wird, zeigt sich erst in der
Zukunft. Tatsache ist, dass das Angebot und die Nachfrage vorhanden sind und bis
zum jetzigen Zeitpunkt keine Misserfolge oder befürchtete Eskalationen gemeldet
wurden. Lediglich die hohen Kosten veranlassen den Großteil der Reedereien von
dieser Maßnahme abzusehen.
Vergleichbar mit der Bewaffnung der Besatzung ist der Einsatz von
Wachmannschaften an Bord. Hierbei geben die Anbieter dieser Dienstleistung an, im
Einklang mit den Gesetzen der örtlichen Behörden zu operieren. Inwiefern sich
hierbei für den Reeder, im Falle des Todes eines Beteiligten, rechtliche Konsequenzen
ergeben, bleibt ungeklärt, es ist jedoch anzunehmen, dass in diesem Fall die
Wachmannschaften zur Verantwortung gezogen werden. Nichts desto trotz stellt diese
Maßnahme durchaus eine Möglichkeit dar, das Schiff und die Besatzung vor Schaden
zu bewahren.
Bei der Vielzahl der anderweitig angebotenen Maßnahmen lässt sich durchaus
diskutieren, in wie fern diese sinnvoll oder eher unnötig sind. Bewegungsmelder
könnten beispielsweise durch Ratten oder Seeschlag ausgelöst werden, was zu
zahllosen Fehlalarmen führen könnte. Welche Maßnahmen die Anschaffung und den
Einbau wert sind, muss jede Reederei für sich selbst entscheiden.
86
Nach unserer Meinung sollten Handelsschiffe nach derzeitigem Stand der Dinge nicht
bewaffnet werden. Als derzeit sinnvollste Maßnahme sehen wir das Secure Ship
System, das in gefährdeten Gebieten in Kombination mit Begleitschutz einen
ausreichenden Schutz bietet. Der einzige Nachteil besteht hierbei in den hohen Kosten
die anfallen, wobei immer berücksichtigt werden sollte, dass es neben dem Verlust
des Schiffes und der Ladung auch immer um das Leben der Besatzung geht.
15. Ausblick in die Zukunft
Seit dem Jahre 2003 sind die weltweit gemeldeten Vorfälle zurückgegangen, was
jedoch nicht auf eine generelle Tendenz hindeutet, sondern eine Erscheinung darstellt,
die, wie aus folgender Grafik ersichtlich ist, von Zeit zu Zeit auftritt.
Abb. 26: Tendenzieller Anstieg der Piratenangriffe
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Piratenangriffe
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an ICC International Maritime Bureau – Piracy and Armed
robbery against Ships, Annual Report, 7. Feb. 2005, S.4
Im Laufe der Zeit gab es immer wieder Rückgänge in der Anzahl der
Piratenaktivitäten, wobei diese jedoch meistens von kurzer Dauer waren und von einem
sprunghaften Anstieg gefolgt wurden. So ist im Verlauf der letzten Dekade ein stetiger
Anstieg an Vorfällen zu verzeichnen.
87
Ebenso hat die Gewaltbereitschaft der Piraten in den letzten Jahren stetig zugenommen,
was sich durch den Anstieg der Todesfälle unterstreichen lässt. So gab es im Jahr 2004
mit 30 Opfern dreimal mehr Todesfälle zu verzeichnen als noch im Jahr 2002 mit 10
Opfern.96
Einzelne Länder haben in jüngster Zeit damit begonnen, ihre Einstellung sowie ihr
Vorgehen gegenüber den Piraten zu ändern. Dennoch äußern sich gravierende Mängel
in der Strafverfolgung sowie Aufklärung dieser Verbrechen. Diese Mängel werden
durch die teilweisen recht milden Strafen, die in einigen Staaten verhängt werden,
deutlich.
Auch beim Auffinden von Phantomschiffen haben die betroffenen Staaten ihre Erfolge
der Zusammenarbeit mit dem IMB sowie den technischen Neuerungen zu verdanken.
Ebenfalls ist eine neue Vorgehensweise der Piraten zu beobachten, was sich darin
zeigt, dass Geiselnahmen sowie Entführungen mit Lösegeldforderungen zugenommen
haben. Im Zusammenhang damit bieten Versicherungsunternehmen seit kurzer Zeit
Versicherungen gegen Entführungen an, durch welche die Lösegeldzahlungen, für
Kapitäne und Besatzungen, abgesichert werden können. Zum jetzigen Zeitpunkt
werden jedoch nur die Besatzungen von Handelsschiffen dagegen versichert.97
Sollte sich, unter Berücksichtigung der oben genannten Tatsachen, diese Entwicklung
fortsetzen, so ist nicht abzusehen, ob sich die aktuellen Maßnahmen durchsetzen oder
aber die Piraten dadurch noch aggressiver vorgehen und somit die Verluste der
maritimen Wirtschaft steigen.
16. Abschließende Zusammenfassung
Die Piratenabwehr auf See ist ein breit gefächertes Thema, bei dem nicht nur das Schiff
und die Piraten betrachtet werden müssen, sondern auch politische sowie rechtliche
und wirtschaftliche Komponenten eine Rolle spielen.
So treten staatliche Konflikte in den betroffenen Gebieten auf. Hinzu kommt die in
vielen Fällen schlechte wirtschaftliche Verfassung dieser Staaten, welche oftmals den
Grundstein für Korruption sowie sozialen Neid darstellt. Ebenso wird von vielen
Staaten das Thema der Piraterie noch nicht mit dem nötigen Ernst betrachtet, was sich
96
eigene Darstellung in Anlehnung an ICC International Maritime Bureau – Piracy and Armed robbery
against Ships, Annual Report, 7. Februar 2005, S.19
97
Vgl. dazu Maritime Safety Information : Office of Naval Intelligence, Civil Maritime Analysis
Department, Worldwide Threat to Shipping, Mariner Warning Information, Sept. 2005,
http://pollux.nss.nima.mil/misc/wwtts/wwtts_20050914000000.txt, 22. Sept. 2005
88
teilweise in ihren Gegenmaßnahmen widerspiegelt. Staaten, welche verstärkt gegen
Piraterie vorgehen möchten, werden wiederum unter Verweis auf die staatliche
Souveränität an der Umsetzung ihrer Vorhaben gehindert.
Internationale Organisationen wie das IMB und die IMO geben Richtlinien sowie
Verhaltensweisen heraus. Ihre Vorschläge und Aktionen sind jedoch eher defensiver
Natur und bauen auf das Umfahren gefährlicher Gebiete und die Kooperation mit
etwaigen Angreifern.
Die Mehrzahl der Reedereien beschränkt sich bei der Piratenabwehr lediglich auf
geforderte Maßnahmen. Die zusätzlich Angebotenen Gegenmaßnahmen lehnen sie, bis
auf wenige Ausnahmen, aus Kostengründen ab.
Somit stehen das Schiff und die Besatzung dem Problem der Piraterie weiterhin alleine
gegenüber, was sich in naher Zukunft wohl auch nicht ändern wird.
Abschließend bleibt die Frage offen, ob die derzeitigen Maßnahmen der Küstenstaaten
sowie der Wirtschaft und der Politik eine nachhaltige Wirkung zeigen. Tatsache ist
jedoch, dass das Problem der Piraterie nicht von heute auf morgen verschwinden wird
und nur durch die Kooperation aller beteiligten Parteien eine Lösung erzielt werden
kann.
89
Anlagenverzeichnis
Anlage 1:
Der Tokyo Appeal
90
Anlage 2:
Asia Anti-Piracy Challenges 2000
93
Anlage 3:
Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd – Chronology
97
Anlage 4:
Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd – Korrespondenz
99
Anlage 5:
Fragebogen: Umfrage zum Thema „Piraterie“
100
90
Anlagen
Anlage 1: Der Tokyo Appeal
Tokyo Appeal
International Conference of All Maritime Related Concerns, Both
Governmental and Private, on Combating Piracy and Armed Robbery
against Ships
March 28 - March 30, 2000, Tokyo
Tokyo Appeal
The governmental authorities of participating States and region (hereinafter reffered to
just as the “States” but that includes “region”), shipping companies and other participants
who attended this meeting,
BEING PROFOUNDLY CONCERNED about the rising trend in the number of acts of
piracy and armed robbery against ships, including hijacking and other heinous and
organized acts particularly committed in the waters of Southeast Asia,
BEING AWARE that such circumstances constitute an extremely grave threat to the lives
of crews and the safe operation of ships, and that this is an issue that should be seriously
addressed by the Asian region as a whole,
TAKING INTO ACCOUNT the IMO recommendation (MSC/Circ.622/Rev.1 and
MSC/Circ.623/Rev.1) adopted in the Maritime Safety Committee (MSC) on May 1999,
AMING AT implementing these recommendations, and ALSO RECOGNIZING the role
and responsibility of flag sates,
ACKNOWLEDGING that in taking measures to combat piracy and armed robbery
against ships, it is first necessary to achieve a detailed understanding of the actual situation
of piracy and armed robbery against ships,
91
CONSIDERING the need to ensure unfailng reporting by ships, in the event of any
victimization, in view of the indispensability of immediate reporting to the concerned
authorities of such incidents, so that States in whose internal waters or territorial sea piracy
and armed robbery against ships occur (hereinafter referred to as "coastal States/port
States") can crack down swiftly and effectively on piracy and armed robbery against ships,
CONSIDERING ALSO that, because some victimized ships have not taken adequate
preventive measures, there is a need to seek more thorough measures by ships, and BEING
AWARE anew that preparedness and action by shipping companies themselves is
fundamental to the prevention of piracy and armed robbery against ships,
RECOGNIZING that the basis for undertaking measures to combat piracy and armed
robbery against ships within maritime policy authorities in the flag States or other
"substantially interested States" as is defined by MSC/Circ.622/Rev.1 para.16 is for
shipping companies to provide guidance and supervision in, and create an environment
conducive to, the taking of appropriate measures to combat piracy and armed robbery
against ships, including reporting of such incidents by (ships owned or operated by)
shipping companies,
RECOGNIZING ALSO that measures which should be taken by the coast guard agencies
of coastal States/port States consist of cracking down and other enforcement operations
designed to prevent piracy and armed robbery against ships and, in the event of piracy and
armed robbery against ships, to conduct lifesaving and other rescue missions and to
investigate the case,
EMPHASIZING that because most recent piracy and armed robbery against ships acts
occur in the internal waters or territorial sea of a given State, it is above all necessary to
strengthen crackdown measures by coastal States/port States in whose internal waters or
territorial sea such acts take place,
CONSIDERING FURTHER that because many cases of victimization occur to ships
which are berthed, anchored or adrift in or near ports, it is necessary to fortify
countermeasures by authorities having jurisdiction over such territorial areas as well as to
strengthen vigilance by ships in or near ports,
RECOGNIZING FURTHER that a truly effective response cannot be achieved without
mutual coordination and cooperation in measures taken by maritime policy authorities and
coast guard agencies, and that acts of piracy and armed robbery against ships, like other
incidents relating to ships, affect a large number of States, including the flag States or other
substantially interested States as well as the coastal States/port States in whose internal
waters or territorial sea such acts occur,
NOTING THAT, owing to the increase of heinous acts such as hijacking by international
syndicates in recent years, there is an increasing prevalence toward the involvement of
multiple States, and consequently the demand is becoming all the more pressing to
strengthen liaison and cooperative structures embracing all States concerned within the
affected area,
92
EMPHASIZING its importance of Convention for the Suppression of Unlawful Acts
Against the Safety of Maritime Navigation (SUA), and the Protocol which was adopted in
1988 under the auspices of IMO,
ACKNOWLEDGING ALSO that piracy and armed robbery against ships is not an issue
that can be resolved if maritime policy authorities, coast guard agencies, flag states and
other substantially interested States and coastal States/port States, each take measures
independently based on their individual positions, but an issue that can be effectively
tackled only when such parties mutually coordinate and cooperate in a manner
transcending their individual positions,
REITERATE their firm resolve to cooperate, devise and implement all possible
measures to combat piracy and armed robbery against ships;
RESOLVE, based on the foregoing, to prepare their own action plan, whose elements
are outlined below, and swiftly implement appropriate measures;
( ) Implementation and enhancement of self-protection measures on ships, such as
the introduction of position notification system technology, geared against
hijacking and other heinous and organized acts;
( ) Preparation of an environment conducive to enforcing thorough reporting from
victim ships to coastal States/port States authorities, so that coastal States/port
States can take swift and effective measures in the event of an act of piracy and
armed robbery against ships
( ) Strengthening patrols in the internal waters and territorial sea including securing
safety in the port and swift and strict investigation by coastal States/port States of
the piracy and armed robbery against ships reported by ship side.
( ) Establishment of a legal framework by coastal States/port States to facilitate and
enhance effective prosecution of the alleged criminals
( ) Development of a system enabling effective and dynamic countermeasures to be
taken by all concerned governmental authorities including the maritime policy
authorities and the coast guard agencies working in concert
( ) As a means of promoting the exchange of information and coordination, among
such competent authorities with expertise as the maritime policy authorities and
coast guard agencies of each State, establishment of a comprehensive information
network of all the governmental authorities concerned, by designating relevant
offices as their operational contact points in addition to the existing diplomatic
channel
( ) Sharing and joint use of data relating to piracy and armed robbery against ships,
as a way of contributing to the fortification of self-protection measures by ships,
early discovery of the missing ships in and the designation of waters to be
especially secured by coast guard agencies etc.
93
Anlage 2: Asia Anti-Piracy Callenges 2000
REGIONAL CONFERENCE ON COMBATING
PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS
Asia Anti-Piracy Challenges 2000
Heads of Coast Guard Agencies of Brunei; Cambodia; China; Hong Kong,
China; India; Indonesia; Japan; Lao; Malaysia; Myanmar; Philippines;
Republic of Korea; Singapore; Thailand and Vietnam (27 to 29 April 2000,
Tokyo)
1. The delegations of Brunei; Cambodia; China; Hong Kong, China; India;
Indonesia; Japan; Lao; Malaysia; Myanmar; Philippines; Republic of Korea;
Singapore; Thailand and Vietnam (hereinafter referred to as the
"Participating Administration(s)") consisting of the heads and acting-heads
of authorities responsible for conducting law enforcement activities of antipiracy and armed robbery against ships and/or providing assistance to
persons and/or ships in distress as a result of such attacks (hereinafter
referred to as the "Authority(ies)"), met from 27 to 29 April 2000 in Tokyo
to discuss necessity and possibility of co-operation in combating piracy*
and armed robbery against ships. The Conference was conducted under an
extremely friendly and cordial atmosphere.
2. At the Conference, the Authorities of Participating Administrations
analyzed and considered the trend of problems of piracy and armed robbery
against ships. The Authorities of Participating Administrations, noting that
recent piracy and armed robbery against ships are significantly threatening
maritime safety, expressed the intention that they should promote mutual
co-operation, as practical as possible, on anti-piracy and armed robbery
against ships to tackle these problems effectively. It should nonetheless be
pointed out here that these relevant activities including potential cooperation can only be done subject to relevant international treaties, each
Participating Administration's domestic legislation as well as its availability
of adequate resources to sustain these activities.
3. In view of the above, the Authorities of Participating Administrations
expressed the intention that the information exchange should be conducted
among relevant Authorities of Participating Administrations referring to the
List of Operational Contact Points for Anti-Piracy and Armed Robbery
against Ships prepared by the "Preparatory Meeting of the Coast Guard
Agencies for the Regional Conference on Combating Piracy and Armed
Robbery against Ships" held from 7 to 9 March 2000 in Singapore.
Information that should be exchanged includes:
1) initial message (including a probability phase), e.g., when a ship is
94
attacked or could be attacked, ships name, position, ships characteristics,
nature of event, situation of a attacked ship, etc;
2) follow-up report, e.g., details of incident including method of attack,
number and brief description of pirates and robbers, their weapons, etc.
3) report regarding law enforcement activities, e.g., investigation,
prosecution, conviction, etc; and
4) other relevant information.
4. The Authorities of the Participating Administrations welcomed the
"Tokyo Appeal", which was agreed upon by the International Conference of
All Maritime Related Concerns, both Governmental and Private, on
Combating Piracy and Armed Robbery against Ships (28 to 30 March 2000,
Tokyo), and its resolve made by maritime policy authorities and other
relevant bodies in order to prevent and suppress piracy and armed robbery
against ships. In the Tokyo Appeal, various valuable points are laid out and
one of them is the importance of timely reports of attack and post attack to
the Coastal States/Port State. The Authorities of the Participating
Administrations, recognizing also the importance of such reports with a
view to enabling the Authorities to take necessary actions in time and
consider effective counter measures by analyzing data consisting of such
reports, highly evaluated the compiling the "List of Immediate and Post
Attack Reports Recipients for when Incidents Occur" at the above
mentioned International Conference.
5. Further, the Authorities of Participating Administrations, taking into
account that recent piracy and armed robbery against ships such as "Anna
Sierra", "Petro Ranger", "Ten Yu" and "Alondra Rainbow" seems to be
connected to international syndicates, seems therefore to be more brutal,
and seems to be operated beyond one Participating Administration's
jurisdiction, shared the view that it is necessary for all Authorities of
Participating Administrations to promote mutual co-operation in these fields
including following items refereed to in paragraphs 5.1 to 5.6, and therefore
to start prompt and effective co-operation in the immediately co-operable
items where practical and appropriate:
1) Enhancement of Law Enforcement Activities
The Authority(ies) of each Participating Administration should enhance law
enforcement activities to deal with piracy and armed robbery against ships;
2) Actions to be taken on receiving information on crew being under attack
(including probability phase)
2-1. Assistance to be provided to persons and/or ships under attacks or
recently attacked
95
On receiving information on persons and/or ships under attacks or recently
attacked, the Authority(ies) of each Participating Administration should
immediately provide assistance to such persons or ships as far as
practicable;
2-2. Interception and Seizure
When a suspect ship or a ship likely hijacked is detected, the Authority(ies)
of each Participating Administration should take appropriate and practical
actions to intercept or seize the ship;
2-3. Co-operated Actions
In taking actions referred to in paragraphs 5.2.1 and 5.2.2, through the
operational contact points referred to in paragraph 3, the Authority(ies) of
each Participating Administration may inform relevant Authority(ies) of
other Participating Administration(s), in particular, those of which are
related to the case of such actions and explore the possibility of taking cooperated actions and should take such co-operated actions with such
Authority(ies) of other Participating Administration(s), where practical.
3) After Interception and Seizure
On the high seas, or in any other place outside the jurisdiction of any
Participating Administration, when the Authority(ies) of each Participating
Administration seize(s) suspects or intercept(s) a suspect ship, such
Authority(ies) may consult with relevant Authority(ies) of other
Participating Administration(s), in particular, those of which are related to
the case through diplomatic channels on how to deal with them.
4) Bilateral or Multilateral Assistance in Investigation
The Authority(ies) of each Participating Administration should request
bilateral or multilateral assistance in investigation to the Authority(ies) of
other Participating Administration(s) through diplomatic channels, or
operational contact points referred to in paragraph 3, or other appropriate
channels, where necessary. The best endeavors should be exercised by the
Authority(ies) of other Participating Administration(s) which is(are)
requested such assistance.
5) Promotion of Co-operated Activities
The Authorities of Participating Administrations noted the effectiveness of
the co-operated activities and shared the view that the possibility of
exploring such co-operation may be considered in an appropriate meeting in
the future.
96
6) Technical Co-operation
The Authorities of Participating Administrations, recognizing the necessity
of enhancing individual capability of each Administration and its Authority
in these fields, took note of the intention of Japan to explore the possibility
of providing support for those Authorities which request technical
assistance:
6-1. to train personnel; and
6-3. to ensure the availability of relevant technology, equipment and
facilities.
6. The Authorities of Participating Administrations shared the view that the
operational level meeting on anti-piracy and armed robbery against ships
should be held periodically in the future in order to further facilitate and
strengthen co-operation in these fields including follow-ups to the
Conference, and date, venue and other details of such potential meetings
and/or the Conferences would be arranged through diplomatic channels.
7. The Authorities of Participating Administrations, considering it desirable
that unnecessary duplication of maritime law enforcement activities be
avoided, shared the view that it is appropriate for relevant authorities of
Participating Administrations including the Authorities of Participating
Administrations to explore the possibility of utilizing scope of the Asia
Anti-Piracy Challenge 2000 to apply other maritime crimes associated with
piracy and armed robbery against ships.
c
97
Anlage 3: Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd – Chronology
98
99
Anlage 4: Anhang des Fragebogens an den Hanseatic Lloyd – Korrespondenz
100
Anlage 5: Fragebogen: Umfrage zum Thema „Piraterie“
Umfrage zu dem Thema „Piraterie“
Mirko Denk, Alexander Brandes
Kornstrasse 322
28201 Bremen
0421/8789782
Wie bereits in dem beiliegenden Anschreiben angegeben benötigen wir ihre Informationen für
unsere Diplomarbeit. Wir bitten Sie hiermit, diesen Fragebogen auszufüllen und bei Gelegenheit an
uns zurückzusenden. Sollten Sie einige dieser Fragen nicht beantworten wollen, haben wir dafür
vollstes Verständnis, bitten Sie jedoch die anderen Fragen dennoch zu beantworten. Die Angaben,
welche nicht veröffentlicht werden dürfen kennzeichnen Sie bitte entsprechend. Herzlichen Dank
für Ihre Mithilfe!
Name
Adresse
E-Mail
Telefon
Fax
Name Mitarbeiter/in
1.)
Wie ernst nehmen Sie das Thema Piraterie für Ihre Flotte?
nicht ernst
o
o
2.)
o
o
sehr ernst
o
Aus was für Schiffen besteht Ihre Flotte hauptsächlich?
101
3.)
Hatten Sie, in Ihrer Flotte, in den letzten 5 Jahren Vorfälle mit Piraten?
ja
o
nein
o
4.)
Wenn ja, welche?
5.)
In welchen Fahrtgebieten?
6.)
Wie war Ihr Reiseverlauf zur Zeit des Vorfalls?
7.)
Welche Ladung hatten Sie zur Zeit des Vorfalls an Bord? (z.B. Elektronik,
Lebensmittel, etc.)
8.)
Was für Wetter herrschte zur Zeit des Vorfalls?
102
9.)
Welche Maßnahmen sieht Ihr Notfallplan bei Piratenübergriffen vor?
10.) Wie ist Ihre Einstellung zu aktiven Abwehrmaßnahmen gegen Piraten? (z.B.
Starkstromzaun um das Schiff herum, etc.)
11.) Würden Sie in Gebieten, in welchen Piratenübergriffe gehäuft vorkommen
im Konvoi fahren? (z.B. Malaccastrasse, Indonesische Gewässer, etc.)
ja
o
nein
o
12.) Wenn ja, in welchen und halten Sie diese Maßnahme für wirkungsvoll?
13.) Wenn nein, warum nicht und warum halten Sie dies für nicht wirkungsvoll?
14.) Was halten Sie davon ihre Schiffe zu bewaffnen, wie es z.B. die Israelis und
Russen tun?
103
15.) Finden Sie die Möglichkeit sinnvoll, in Gebieten mit häufigen
Piratenangriffen, eine bewaffnete Wachmannschaft mitzuführen?
ja
o
nein
o
16.) Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
17.) Würden Sie, in Gebieten mit gehäuften Piratenangriffen, den Service eines
Konvois mit Begleitschutz in Anspruch nehmen?
ja
o
nein
o
18.) Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
19.) Wie viel würden Sie pro Jahr ungefähr in aktive Abwehrmaßnahmen gegen
Piraten investieren?
20.) Sind Sie mit den bisherigen Vorgehensweisen der betroffenen
Küstenstaaten gegen die Piraten zufrieden?
ja
nein
o
o
21.) Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
104
22.) Wünschen Sie sich mehr Unterstützung und Sicherheitsgarantien der
betroffenen Küstenstaaten, wie z.B. Indonesien, Malaysia?
ja
o
nein
o
23.) Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
24.) Haben Sie noch weitere Anmerkungen, Kommentare oder Vorschläge?
Wir danken Ihnen für Ihre Mithilfe, und bitten Sie noch einmal diese Stellen,
welche nicht veröffentlicht werden dürfen, bzw. anonymisiert werden sollen
besonders zu kennzeichnen. Wir versichern Ihnen die gekennzeichneten Angaben
vertraulich zu behandeln.
Mit freundlichen Grüssen
Mirko Denk
Alexander Brandes
105
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:
Operationsgebiet der Piraten während des „Goldenen Zeitalters“
5
Abbildung 2:
Gebräuchliche Waffen der Piraten
6
Abbildung 3:
Regionen mit gemeldeten Piratenangriffen 2004
9
Abbildung 4:
Regionen mit gemeldeten Piratenangriffen 2005 (bis Juli)
9
Abbildung 5:
Gefährdete Küstenbereiche in Süd-Ostasien und Indien
10
Abbildung 6:
Gefährdete Küstenbereiche in Afrika
11
Abbildung 7:
Gefährdete Küstenbereiche in Südamerika
12
Abbildung 8:
Rocket Propelled Grenade Launcher RPG-7
13
Abbildung 9:
Automatic Kalashnikov AK-47
14
Abbildung 10:
Zunahme der Piratenangriffe von 1991 – 2003
24
Abbildung 11:
Küstenstaaten mit mehr als 10 gemeldeten Angriffen im Jahr
30
Abbildung 12:
Militärausgaben in Asien von 1995-2004
32
Abbildung 13:
Militärausgaben Zentral- und Osteuropa von 1995-2004
33
Abbildung 14:
Übersicht über Militärbasen in der Malacca-Straße
38
Abbildung 15:
MCT „Almak
52
Abbildung 16:
Auszug aus dem Brückenbuch des MCT “Almak“
53
Abbildung 17
Brief der nigerianischen Behörden an den Hanseatic Lloyd
55
Abbildung 18
Aufbau des ICC
64
Abbildung 19
Schritte zur Umsetzung des ISPS-Codes
67
Abbildung 20:
Das Inventus UAV
70
Abbildung 21:
Ablauf einer Notmeldung durch das SASS
72
Abbildung 22:
Arten von Piratenangriffen
73
Abbildung 23:
Schaltplan des Secure Ship an Bord
74
106
Abbildung 24:
Überfälle auf ausgewählte Staaten
78
Abbildung 25:
Begleitschutzboot des Unternehmens BARS
82
Abbildung 26:
Tendenzieller Anstieg der Piratenangriffe
86
107
Abkürzungsverzeichnis
BARS
Background Asia Risk Solutions
CCS
Commercial Crime Services
CCU
Cyber Crime Unit
CIB
Counterfeiting Intelligence Bureau
FIB
Financial Investigation Bureau
ICC
International Chamber of Commerce
IMB
International Maritime Bureau
IMO
International Maritime Organization
ISPS-Code
International Ship and Port Facility Security Code
MRCC
Maritime Rescue Coordination Centre
PRC
Piracy Reporting Centre
SSAS
Ship Security Alert System
SOLAS
Safety of Life at Sea
UAV
Unmanned Aerial Vehicle
108
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Bestellung;
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Barking, Essex, UK, 2005
IMO:
ISPS Code : International Ship and Port Facility Security Code and
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London 2003
Kaps, H.; Irminger, P.: Notfallmanagement auf Seeschiffen
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Bremen 2002
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Piraten –Das organisierte Verbrechen auf See
Marebuchverlag 1. Aufl.,
Hamburg 2002
Stommel, D.:
Piraterie heute –Möglichkeiten zu deren Vorbeugung und Abwehr
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Bremen 1990
109
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London 1985
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Bruhns Schiffahrtsrecht, seerechtliche Gesetze,-Verordnungen,Übereinkommen
MAP Handelsgesellschaft mbH, 8.Aufl, SRÜ 2325, Teil VII,
Abschnitt 1, Artikel 101, S.30
Hamburg 2005
110
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http://www.piracysuppression.com/pages/1/index.htm, 21. Sept. 2005
Background Asia Risk Solution: Armed Escorts, o. J.,
http://www.piracysuppression.com/pages/2/index.htm, 21.Sept. 2005
Bateman, S.: Regional and International Frameworks for Maritime Security Cooperation,
Jahr 2000,
http://www.iips.org/bateman_paper.pdf, 06. Sept. 2005
Berliner Morgenpost: Störtebeker lebt, o. J.,
http://morgenpost.berlin1.de/content/2003/09/07/biz/627475.html, 08. Sept. 2005
Bobby Schenk: Die Homepage von Bobby Schenk – Yacht Online- : Schusswaffen an
Bord von Blauwasseryachten, Sept. 05,
http://www.yacht.de/schenk/n000/weap.html, 21. Sept. 2005
Bruyneel, M.: Modern Piracy, Juli 2005,
http://home.wanadoo.nl/m.Bruyneel/archive/modern/index.htm, 11. Aug. 2005
Bruyneel, M.: Piracy Reports in 2004,
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Contrescarpe 45
D-28195 Bremen
Hartmann Reederei: Hartmann Schiffahrts GmbH & Co. KG
Königsstrasse 23
D-26789 Leer
Mukundan, P.: Director CCS,
ICC Commercial Crime Services
Maritime House, 1 Linton Road
Barking, Essex IG11 8HG, United Kingdom
Betr.: Annual Piracy Report,E-Mail: [email protected]
Oltmann, J.: Schiffahrtsgesellschaft OLTMANN Verwaltungs mbH
Im Mühlenfeld 23
D-21717 Fredenbeck
Laack, T.:
Bernhard Schulte GmbH & Co. KG
Vorsetzen 54
D-20549 Hamburg

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