Auswirkungen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das

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Masterarbeit
Auswirkungen angekündigter
Geschwindigkeitsmessungen
auf das Geschwindigkeitsniveau
Empirische Untersuchung im Zuständigkeitsbereich
der Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd
am Beispiel der Stadt Sangerhausen
Verfasst von
Mario Sormes
zur Erlangung des Hochschulgrades eines Master of Arts (M.A.) im
Studiengang Öffentliche Verwaltung – Polizeimanagement
an der Deutschen Hochschule der Polizei in Münster – Hiltrup.
Betreut und
begutachtet durch:
Heinz-Albert Stumpen
Zweitbegutachtung
durch:
Christian Baust
Deutsche Hochschule der Polizei
Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd
Münster – Hiltrup im Juli 2015
Danke
Zunächst möchte ich mich an dieser Stelle bei all denjenigen bedanken, die mich
während der Anfertigung dieser Masterarbeit unterstützt und motiviert haben.
Insbesondere gilt dieser Dank meiner Familie, die mich während dieser Zeit
zudem im Privaten erheblich entlastet hat.
Ein großes Dankeschön geht an Herrn Broer, als Geschäftsführer der Firma RTB
aus Bad Lippspringe, welcher durch die kostenlose Bereitstellung von
drei Seitenradarmessgeräten die Voraussetzungen für die Untersuchungen
geschaffen hat und seinem Mitarbeiter Herrn Schuster, welcher als kompetenter
Ansprechpartner stets eine Antwort auf meine Fragen hatte
sowie Herrn Dr. Ziegler, als Geschäftsführer der Firma DTV aus Aachen, welcher
bei der Aufbereitung von Daten behilflich war.
Mein Dank gilt gleichermaßen Herrn Michael und Herrn Bößenroth von der
Stadtverwaltung Sangerhausen für ihre Unterstützung und die vertrauensvolle
Zusammenarbeit.
Ganz besonders bedanken möchte ich mich bei Herrn Stumpen und Herrn Baust,
welche meine Masterarbeit und somit auch mich betreut haben. Nicht nur gaben sie
mir immer wieder durch kritisches Hinterfragen wertvolle Hinweise – auch die
moralische Unterstützung und Motivation haben einen großen Teil zur Vollendung
dieser Arbeit beigetragen.
Nicht zuletzt gebührt mein Dank allen Kollegen der Polizeidirektion
Sachsen-Anhalt Süd, welche durch die ihre Unterstützung
und schnellen
Zuarbeiten mich erheblich unterstützt haben
sowie Frau Stolle, welche in zahlreichen Stunden Korrektur gelesen hat.
„Wer das Ziel kennt, kann entscheiden,
wer entscheidet, findet Ruhe,
wer Ruhe findet ist sicher,
wer sicher ist, kann überlegen,
wer überlegt, kann verbessern.“
Konfuzius (551 – 479 v. Chr.)
Inhaltsverzeichnis
1
2
Einleitung ....................................................................................... 4
1.1
Problemdarstellung ................................................................................... 4
1.2
Fragestellung und Zielführung der Untersuchung .................................... 6
1.3
Stand der Forschung.................................................................................. 7
Theoretische Betrachtungen ........................................................ 8
2.1
Strategische Ansätze in den Verkehrssicherheitsprogrammen ................. 8
2.1.1
4. Aktionsprogramm der Europäischen Kommission: Ein
europäischer Raum der Verkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik
im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 ..................... 9
2.1.2
Das Verkehrssicherheitsprogramm des BMVBS 2011 .................... 10
2.1.3
Polizeiliche Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr in
Sachsen-Anhalt ................................................................................ 12
2.2
Akzeptanz und Wirksamkeit von Geschwindigkeitsüberwachung ......... 14
2.2.1
Akzeptanz ........................................................................................ 14
2.2.2
Wirksamkeit ..................................................................................... 15
2.3
Psychologische Ansätze zur Optimierung von Kontrollstrategien ......... 17
2.3.1
Verkehrspsychologische Theorien und Modelle.............................. 17
2.3.2
Kontrollstrategien ............................................................................ 18
2.4
Medien und Öffentlichkeitsarbeit ........................................................... 21
2.4.1
Allgemeine Ansätze ......................................................................... 21
2.4.2
Blitz-Marathon ................................................................................. 24
2.5
Verkehrssicherheitsscreening.................................................................. 26
2.6
Datenschutz ............................................................................................. 28
2.7
Zusammenarbeit Polizei und Kommune ................................................. 29
3
Empirischer Teil .......................................................................... 33
3.1
Aufbau der Untersuchung und methodische Vorgehensweise ............... 33
3.1.1
Beschreibung des Versuchsaufbaus ................................................. 33
3.1.2
Methodisches Vorgehen und Phaseneinteilung ............................... 36
3.1.3
Auswahl der Untersuchungsorte ...................................................... 38
3.1.4
Auswahl des Untersuchungszeitraumes ........................................... 39
3.1.5
Störvariablen .................................................................................... 40
3.2
Auswertung der Messungen .................................................................... 44
3.2.1
Phaseneinteilungen .......................................................................... 44
3.2.2
Allgemeines ..................................................................................... 47
3.2.3
Messort 1: Kyselhäuser Straße ......................................................... 51
3.2.4
Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße .................................................. 57
3.2.5
Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße.................................................. 64
3.2.6
Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile“ .. 70
3.2.7
Ergebnisse des Blitz-Marathons....................................................... 73
4
Zusammenfassung der Ergebnisse und Empfehlungen .......... 76
5
Literaturverzeichnis.................................................................... 83
6
Diagrammverzeichnis ................................................................. 87
7
Tabellenverzeichnis..................................................................... 88
8
Abbildungsverzeichnis ................................................................ 89
9
Abkürzungsverzeichnis .............................................................. 90
Anhang A: Untersuchungsorte in Sangerhausen ........................... 91
Anhang A.1: Kyselhäuser Straße (Messort 1) ................................................... 91
Anhang A.2: Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2) ............................................ 92
Anhang A.3: Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3) ............................................ 93
Anhang B: Phaseneinteilung und Phasenkalender ........................ 94
Anhang B.1: Übersicht der Phaseneinteilung ................................................... 94
Anhang B.2: Kommunale Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen 94
Anhang B.3: Ankündigungen und Geschwindigkeitsmessungen ..................... 95
Anhang B.4: Phasenkalender Kyselhäuser Straße (Messort 1) ......................... 96
Anhang B.5: Phasenkalender Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2) .................. 97
Anhang B.6: Phasenkalender Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3) .................. 98
Anhang C: Weitere Diagramme und Datentabellen ...................... 99
Anhang C.1: Vergleich der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der Vd ....... 99
Anhang C.2: Vergleich der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der V85.... 100
Anhang C.3: Vergleich der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der Vzul ... 101
Anhang C.4: Raser-Ranking der Messorte 1 – 3 ............................................. 102
Anhang D: Dokumentationen zur Facebook-Gruppe ................. 105
Anhang E: Internet- und Presseveröffentlichungen .................... 107
Seite 4
1 Einleitung
1.1 Problemdarstellung
Mit dem Programm für die Innere Sicherheit für die Bundesrepublik Deutschland
aus dem Jahr 19741 wurde das Ziel verkündet, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Dabei sollte ein Schwerpunkt auf die Verkehrsüberwachung gelegt werden. Dieses
Ziel wurde mit der Fortschreibung des Programmes im Jahr 19942 insoweit konkretisiert, dass die Verkehrsüberwachung unfallorientiert zu erfolgen hat. Nicht
angepasste Geschwindigkeit ist seit Jahrzehnten eine der Hauptunfallursachen in
der Bundesrepublik Deutschland. Aus der Fortschreibung 2008 / 2009 geht hervor,
dass sich die Strategie zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle bewährt hat, welche
sich an den Hauptunfallursachen und Risikogruppen orientiert. Die Elemente der
Strategie sind Verkehrsüberwachung, Verkehrssicherheitsberatung, Verkehrsraumgestaltung und Öffentlichkeitsarbeit.3 Das European Transport Safety Council
(ETSC) geht nach Schätzungen davon aus, dass sich 50% der Unfälle gar nicht erst
ereignen würden, wenn man die Verkehrsteilnehmer nur zur durchgängigen
Befolgung der Verkehrsregeln anhalten könnte.4 „Die Herausforderung besteht darin, eine Verhaltensänderung bei den Verkehrsteilnehmern zu bewirken.“5
Zur Bekämpfung der Hauptunfallursache „nicht angepasste Geschwindigkeit“ setzt
die Polizei auf verdeckte und offene Geschwindigkeitskontrollen. Nach Riedel,
de Bruin und Rothengatter (1985) sei eine Kombination aus Öffentlichkeitsarbeit
und intensivierter Überwachung für eine Geschwindigkeitsreduktion deutlich
effektiver ist als der alleinige Einsatz einer der beiden Komponenten.6
„Gezielte Öffentlichkeitsarbeit trägt entscheidend dazu bei, die präventiven
Wirkungen von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen zu verbessern.“7
„Die Erhöhung des subjektiv wahrgenommenen Entdeckungsrisikos, und somit
auch ein stärkerer Abschreckungseffekt bezogen auf regelwidriges Verhalten etwa
durch Ankündigung einer verstärkten Überwachungstätigkeit, ist als die zentrale
1
Vgl. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren 1974
3
4
Vgl. European Transport Safety Council 1999, S.5
5
TISPOL 2010, S. 3
6
Vgl. Stern 2006, S.50
7
Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009, S.4
2
Seite 5
Intention von spezifischen Medienkampagnen anzusehen. Diese unterstützende
Funktion erscheint vor allem vor dem Hintergrund einer real als gering einzuschätzenden Kontrollwahrscheinlichkeit für den Einzelnen notwendig.“8
Verkehrsüberwachungsmaßnahmen können ohne konkrete Angaben über Ort und
Zeit angekündigt werden.9 Die Wirkung von Geschwindigkeitsmessungen kann
durch begleitende Informationen und die Steuerung über verschiedene Kanäle
erhöht werden. Beispielsweise wenn in der lokalen Presse mitgeteilt wird,
dass Geschwindigkeitskontrollen stattfinden.10
Diese erfolgreiche Kombination macht sich seit Anfang diesen Jahres die Kreisstadt
Sangerhausen zu nutze. Die Kommune lässt an zwei oder drei Tagen pro Woche im
Stadtgebiet und den Ortsteilen durch eine private Firma Geschwindigkeitsmessungen durchführen. Im Vorfeld werden auf dem städtischen Internetportal die
Tage und mehrere Straßen benannt, wo gemessen werden soll. Diese Medienkampagne soll die Grundlage für die zu fertigende Masterarbeit bilden.
Die Rosenstadt Sangerhausen liegt im südwestlichen Teil des Landes
Sachsen-Anhalt. Im Jahr 2014 war das Risiko im Straßenverkehr zu sterben,
gemessen an der Einwohnerzahl, in Sachsen-Anhalt mit 61 Todesopfern je 1 Million Einwohner am größten.11 In erster Linie ist die Verkehrsüberwachung mit ihrer
korrigierend-kontrollierenden, aber vor allem auch ihren generalpräventiven
Wirkungen, in Deutschland in erster Linie Aufgabe der Polizei. Zu deren
Aufgabenbereichen zählen allerdings vielfältige weitere Tätigkeiten, durch die die
Polizei oft in höherem Maße beansprucht ist als durch die Dienste zugunsten der
Verkehrssicherheit. Die Durchführung der Verkehrsüberwachung erfordert dabei
einen hohen personellen Aufwand und ist daher sehr kostenintensiv.12 Da dies
zukünftig immer schwerer mit personellen Ressourcen bewerkstelligt werden kann,
bedarf es neuer Denkansätze. Die verstärkte Abstimmung mit den Kommunen und
deren Einbindung in die Verkehrssicherheitsarbeit in Kombination mit wirkungsvoller Öffentlichkeitsarbeit ist dabei ein Teil, welcher in dieser Masterarbeit
genauer zu beleuchten sein wird.
8
Stern 2006, S.49
Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009, S.4
10
Vgl. Günzel 2009, S.250
11
Destatis - Statistisches Bundesamt 2015, S. 1
12
9
Seite 6
1.2 Fragestellung und Zielführung der Untersuchung
In der zu fertigenden Masterarbeit soll folgende Fragestellung untersucht werden:
Welche Auswirkungen haben die behördlich initiierten Ankündigungen von
Geschwindigkeitsmessungen auf der Homepage der Stadt Sangerhausen und
daraus resultierend in den lokalen Printmedien auf das Geschwindigkeitsniveau?
Nachfolgende Fragestellungen sollen weiterführend in der Masterarbeit beantwortet werden:

Verändert sich das Geschwindigkeitsniveau an den Messorten bereits zu
Beginn des angekündigten Messtages oder erst mit der erkennbaren
Einrichtung der Messstelle?

Gibt es durch die Ankündigungen hervorgerufene Veränderungen im
Geschwindigkeitsniveau vom Beginn bis zum Ende des 8-wöchigen
Erfassungszeitraumes?

Gibt es Nachhalleffekte13 durch die Ankündigungen an den Geschwindigkeitsmessstellen?

Haben die Veröffentlichungen von eingerichteten Geschwindigkeitsmessstellen in der Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und
Ortsteile“ Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau?
Dokumentiert und in Betracht gezogen werden dabei sowohl die kommunalen
Geschwindigkeitsmessungen, als auch die polizeilichen Messungen mittels Handlaser- und Großmessgeräte.
Die Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau aufgrund der Meldung von
Geschwindigkeitskontrollen in lokalen Rundfunksendern sollen in der Masterarbeit
nicht untersucht werden. Auch nicht in den Untersuchungen berücksichtigt werden
soll der Nachhalleffekt jeder einzelnen Geschwindigkeitsmessung, sondern
vielmehr die zeitliche Nachhallwirkung der Ankündigungen.
13
Der Nachhalleffekt gibt an, in welcher räumlichen und zeitlichen Distanz zur Messung ein
Verkehrsteilnehmer, der eine Geschwindigkeitsmessung wahrgenommen hat, seine Geschwindigkeit reduziert.
Seite 7
1.3 Stand der Forschung
Im Rahmen der Literaturrecherche konnten im deutschsprachigen Raum kaum
veröffentlichte Untersuchungen gefunden werden, welche sich explizit mit den
Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau durch die Ankündigungen von
Geschwindigkeitsmessungen in der lokalen Presse befasst haben.
In der Masterarbeit "Der Einfluss von Blitzerwarnungen auf das Fahrverhalten - ein
experimenteller Beitrag zur ökonomischen Analyse des Rechts" von Tobias Buhle
werden u.a. die Einflüsse der Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen
auf das
Fahrverhalten
untersucht
und in
diesem
Zusammenhang die
Hypothese getestet, dass diese Mitteilungen dazu führen, dass auf anderen
Streckenabschnitten schneller gefahren wird als sonst.14
Die Arbeit zeigt im Ergebnis, dass Warnungen vor Geschwindigkeitsmessungen,
die den genauen Standort des Messgerätes preisgeben, sei es durch
Radiomeldungen,
Navigationsgeräte
oder
Handy-Applikationen,
einen gegenteiligen Effekt auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben. Sobald
Autofahrer die Kenntnis über genaue Blitzerstandorte haben, fahren sie auf anderen
Streckenabschnitten schneller.15
Im Land Nordrhein-Westfalen, im Bereich der Fachhochschule für öffentliche
Verwaltung, wurde die Thematik im Rahmen von Seminaren und Projekten sowie
Bachelorarbeiten betrachtet. Aus den Untersuchungen und Arbeiten ergaben
sich
Hinweise
darauf,
dass
sich
u.a.
das
Geschwindigkeitsniveau
während der Untersuchungszeiträume reduziert hatte, die wenigsten der Befragten
auf Grund einer Blitzermeldung im Radio langsamer fuhren und das
es
mehr
Resonanz
auf
die
in
den
Lokalzeitungen
abgedruckten
Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen gab als auf jene, die im Radio
verkündet wurden. Zudem gab es Hinweise darauf, dass eine Nachhaltigkeit der
Verkehrsdurchsagen oder den Blitzern schon direkt nach dem Abbau der Messgeräte nicht mehr erkannt werden konnte.
14
15
Vgl. Buhle 2013, S.1
Vgl. ebd., S.43
Seite 8
2 Theoretische Betrachtungen
2.1 Strategische Ansätze in den Verkehrssicherheitsprogrammen
Die Vernetzungen der drei Interventionsfelder, die sogenannten „3 E`s“, spielt
bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit eine entscheidende Rolle. Neben der
Verkehrsorganisation und -technik (Engineering), der Erziehung, der Ausbildung
und Aufklärung der Verkehrssteilnehmer (Education) ist auch die Verkehrsüberwachung (Enforcement) ein entscheidender Faktor für eine erfolgreiche
Verkehrssicherheitsarbeit.
Unterstützt
werden
sollten
diese
strategischen
Erkenntnisse durch eine stets begleitende und offensive Öffentlichkeitsarbeit nach
innen und außen. Die Kooperation mit möglichst vielen verschiedenen Partnern
und die ständige Einbindung von Medienvertretern ist und bleibt ein wichtiger
Erfolgsfaktor.16
Die „Vision Zero“, folglich Straßen ohne Verkehrstote, bildet den Rahmen für die
weitergehende Zielsetzung der europäischen Verkehrssicherheitsarbeit. Um diese
Vision langfristig zu erreichen, wurde auf verschiedenen Ebenen ein umfassender
Aktionsplan
entwickelt,
der
auch
europaweite
Kontrollmaßnahmen
im
Bereich der unangepassten und überhöhten Geschwindigkeit vorsieht17.
Beispielhaft zu benennen wären die europaweiten TISPOL-Kontrollen „Speed“18
oder der am 16. April 2015 erstmals europaweit durchgeführte Blitz-Marathon mit
21 teilnehmenden Ländern. Nach den Rückgängen in den beiden letzten Jahren
stieg die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland im Jahr 2014 um 29 Getötete auf
3368 Menschen.19 Folglich ist das angestrebte Ziel momentan noch weit entfernt.
16
Günzel 2009, S. 168 - 169
Europäische Kommission 2010b, S.7
18
TISPOL 2015
19
Vgl. Destatis - Statistisches Bundesamt 2015
17
Seite 9
2.1.1 4. Aktionsprogramm der Europäischen Kommission: Ein europäischer
Raum der Verkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der
Straßenverkehrssicherheit 2011 - 202020
Die Staaten der EU haben erkannt, dass eine gemeinsame strategische Ausrichtung
dazu beitragen kann, bestimmte Vorhaben effizienter zu gestalten. Manifestiert
wird dieser Gemeinschaftsgedanke durch die Verträge über die Europäische Union.
Grundüberlegung hierbei ist, dass durch die gemeinsame Verfolgung von Zielen,
die Förderung einer engen Zusammenarbeit und die Abstimmung von Konzepten
die Verkehrssicherheit wirksam erhöht werden kann. Zielführende Maßnahmen im
Sinn der Best-Practice-Ansätze könnten ausgetauscht und ggf. übernommen
werden.21
Im 4. Aktionsprogramm der Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 wurden
sieben strategische Ziele festgelegt, die sich auf die Handlungsfelder
"Fahrzeugsicherheit",
"Sicherheit
der
Infrastruktur"
und
"Verhalten
der
Verkehrsteilnehmer" erstrecken. Diese Ziele lauten wie folgt:22
Ziel 1: Verkehrserziehung und Fahrausbildung/Fahrtraining der
Straßenverkehrsteilnehmer verbessern
Ziel 2: Straßenverkehrsvorschriften verstärkt durchsetzen
Ziel 3: Sicherere Straßenverkehrsinfrastrukturen
Ziel 4: Sicherere Fahrzeuge
Ziel 5: Nutzung moderner Technologie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr
fördern
Ziel 6: Notfalldienste und die Dienste für die Betreuung von Verletzten verbessern
Ziel 7: Schwächere Verkehrsteilnehmer schützen.
Insbesondere das Ziel 2 dürfte vor dem Hintergrund dieser Arbeit von größerer
Bedeutung sein.
Um die Durchsetzung von Kontrollen erheblich effizienter zu gestalten, könnten
eine verstärkte Koordinierung und gemeinsame Anwendungen bester Praktiken
dazu beitragen.
20
Europäische Kommission 2010a
Vgl. Karadag, S.17–18
22
Vgl. Europäische Kommission 2010b, S. 5–13
21
S e i t e 10
Der Grundsatz gezielter Kontrollkampagnen, die bereits in und zwischen mehreren
Mitgliedsstaaten organisiert werden, sollte gefördert werden und allgemeine
Verbreitung finden.
Die massive Durchsetzung der Straßenverkehrsvorschriften in Kombination
mit einer strategischen Öffentlichkeitsarbeit erzielen erfahrungsgemäß die
wirksamsten Ergebnisse. Jedoch hängt die Wirksamkeit der Politik für Sicherheit
im Straßenverkehr zu einem großen Teil von der Intensität der Kontrollen zur
Überprüfung der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften ab. Folglich haben die
Erarbeitung gemeinsamer Kampagnen für die Öffentlichkeitsarbeit und die
Entwicklung gemeinsamer Strategien eine hohe Priorität, um die ambitionierten
Ziele zu erreichen.23
2.1.2 Das Verkehrssicherheitsprogramm des BMVBS 2011
Bis 2020 ist das Ziel des "Verkehrssicherheitsprogrammes 2011" die Senkung
der Verkehrstoten um 40%, um auf bestehende, als auch auf zukünftige
Herausforderungen zu reagieren. Zu den Herausforderungen zählt demnach der
demografische Wandel genauso wie der technologische Fortschritt im
Straßenverkehr. Neben der weiteren Reduktion der Anzahl der im Straßenverkehr
getöteten Verkehrsteilnehmer soll es zukünftig darum gehen, die Zahl der schwerstverletzten Unfallopfer deutlich zu senken. Das Programm benennt die wesentlichen
Aktionsfelder "Mensch", „Infrastruktur" und "Fahrzeugtechnik" und soll
ermutigen, weiter an den Verbesserungen der Verkehrssicherheit zu arbeiten.
Außerdem soll es zeigen, welche Wege beschritten werden können, um das
gemeinsame Ziel einer noch besseren Verkehrssicherheit zu erreichen.24
Strategisch setzt das BMVBS auf die Förderung von Projekten im Bereich
Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung von Verkehrsunfällen
und Verbesserung der Verkehrssicherheit.25 Wichtige Partner für Aufklärungs- und
Informationsmaßnahmen des Bundes im Bereich der Verkehrssicherheit sind
der
Deutsche
Verkehrssicherheitsrat
und
die
Deutsche
Verkehrswacht.
Mit Zielgruppenprogrammen, wie "sicher mobil" oder "Aktion Junge Fahrer",
gehen die Partner im Auftrag aktiv auf die Menschen zu, um sie zu sensibilisieren.
23
Vgl. ebd., S.6
Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011, S. 54
25
Vgl. ebd., S.8
24
S e i t e 11
Die Programme werden laufend aktualisiert und den neuen Entwicklungen angepasst.26
Um der Hauptunfallursache „nicht angepasste Geschwindigkeit“ wirkungsvoll
entgegenzutreten, setzt das Programm folgende Schwerpunkte. So soll
durch die zuständigen Bundesländer geprüft werden, ob der Einsatz von
fest installierten und für den Verkehrsteilnehmer erkennbaren Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen an Unfallbrennpunkten sinnvoll ist.27 Außerdem sollten
Geschwindigkeitsbegrenzungen nur dort eingesetzt werden, wo sie aus verkehrsrechtlichen Gründen sinnvoll erscheinen. Dabei wird auch weiterhin auf moderne
Verkehrsbeeinflussungstechnik, u.a. in Form von Streckenbeeinflussungsanlagen
gesetzt.28
Die Einhaltung von Verkehrsregeln ist eine elementare Grundvoraussetzung für
einen sicheren Straßenverkehr. Darüber hinaus stellt das BMVBS klar, dass die
Überwachung von Verkehrsregeln grundsätzlich in der Zuständigkeit der
Bundesländer liegt und deshalb nicht primärer Gegenstand des vorliegenden
Verkehrssicherheitsprogrammes ist. Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass
zahlreiche der vorgestellten Maßnahmen ohne die erforderliche Überwachung und
Sanktionierung von Verstößen nicht greifen werden.29
Kritisiert wird das Programm von Prof. Dr. Dieter Müller, wissenschaftlicher Leiter
des Institutes für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten Bautzen. Ihm fehlt es
an geeigneten Multiplikatoren, um die gut gestalteten Informationsbroschüren
den Verkehrsteilnehmern nahezubringen und das konzeptionelle Arbeiten auf
diesem Sektor. Er bemängelt ausreichende Geschwindigkeitsmessungen an
verkehrskritischen Stellen und empfiehlt mehr präventive Messungen in kritischen
Bereichen des Verkehrsraumes vorzunehmen. Weiterhin gibt er zu verstehen, dass
viel zu selten und zu den falschen Zeiten an den richtigen Orten gemessen wird.30
"Gestorben wird bundesweit vornehmlich bei Unfällen auf Landstraßen, und zwar
an Orten, wo nur höchst selten Geschwindigkeiten überwacht werden. Wenn überhaupt Geschwindigkeiten kontrolliert werden, dann jedenfalls nicht am späten
26
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2015
Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011, S. 33
28
Vgl. ebd., S.35
29
Vgl. ebd., S.25
30
Vgl. Müller 2011
27
S e i t e 12
Abend und in der Nacht, also zu Zeiten, wenn erfahrungsgemäß am meisten gerast
wird."31
Seiner Meinung nach fehlt die konzeptionelle Unterstützung des Bundes für
die Länder und er vermisst eine Verkehrsforschung, die den Fokus auf die
Hauptunfallursachen, also auch auf die „nicht angepasste Geschwindigkeit“ legt.32
„Ohne eine spezifische, an den wirklichen Unfallursachen orientierte Grundlagenforschung können aber kaum konkrete Maßnahmen ergriffen werden, um die in
menschlichem Verhalten begründeten Unfallursachen zu bekämpfen.“33, so Prof.
Dr. Müller in seiner Kritik.
2.1.3 Polizeiliche Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr in
Sachsen-Anhalt34
Aufbauend auf dem „Europäische[n] Aktionsprogramm für die Straßensicherheit“35 und dem „Verkehrssicherheitsprogramm 2011“36 der Bundesrepublik
Deutschland sowie unter Berücksichtigung der im Verkehrsüberwachungserlass
des Landes Sachsen-Anhalt37 gesetzten Ziele und Strategien wurde im Jahr 2012
die Fachstrategie im Land Sachsen-Anhalt in Kraft gesetzt.
Ziel der Strategie soll sein, Unfallgefahren und -folgen möglichst auszuschließen
und
dem
Sicherheitsbedürfnis
der
Bürger
zu
entsprechen.
Besondere
Aufmerksamkeit soll auf die Bekämpfung der Hauptunfallursachen gelegt werden,
die zu Unfällen mit schweren Personenschäden führen.
Die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei in Sachsen-Anhalt besteht laut
Fachstrategie
vorrangig
aus
den
Elementen
Verkehrssicherheitsberatung,
Verkehrsüberwachung, Verkehrsunfallaufnahme und -auswertung, der Mitwirkung
bei der Gestaltung des Verkehrsraumes sowie einer aufklärenden und beratenden
Öffentlichkeitsarbeit.38
31
Ebd.
Vgl. ebd.
33
Ebd.
34
Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012b
35
Europäische Kommission 2010a
36
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011
37
Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009
38
Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012b, S.4
32
S e i t e 13
Vor dem Hintergrund
der zu fertigenden Masterarbeit
sind folgende
Kernaussagen39 der polizeilichen Fachstrategie von größerer Bedeutung:
1.
Schaffung eines verkehrszentrierten Gefahrenradars, insbesondere durch
eine sich gegen den verharmlosenden Sprachgebrauch richtende offensive
Öffentlichkeitsarbeit.
2.
Verbesserung der themenorientierten und zielgruppenfokussierten Verkehrsprävention und Verkehrsüberwachung.
3.
Die Forcierung der kontaktlosen Überwachung als Ergänzung der
anhaltenden
Verkehrsüberwachung
mit
anschließendem
verkehrs-
erzieherischen Gespräch.
4.
Die Bekämpfung des unfallauslösenden und unfallschweresteigernden Verhaltens, insbesondere der "nicht angepassten Geschwindigkeit", auch unabhängig von örtlichen Schwerpunkten.
5.
Die Prüfung weiterer Formen wirksamer Verkehrsüberwachung, in Form
ortsfester linienhafter Geschwindigkeitsüberwachung sowie die Anschaffung notwendiger Verkehrsüberwachungstechnik im Rahmen der Möglichkeiten entsprechend des Standes der technischen Entwicklung.
6.
Die ressortübergreifende Analyse zur Verkehrsunfalllage und zur
Verkehrsüberwachung mit weiteren Verkehrsdaten.
Die Verzahnung aller Mitwirkenden im Themenfeld der Verkehrssicherheit im
Verbund mit Ministerien, Behörden, Einrichtungen, Vereinen, Verbänden und
insbesondere dem Beirat für Verkehrssicherheitsarbeit soll so organisiert und
gebündelt sowie zielgerichtet und strategisch umgesetzt werden, so dass ein
Höchstmaß an Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer spürbar wird. Mittelfristiges
Ziel ist die Entwicklung einer mit allen Trägern der Belange der Verkehrssicherheit
abgestimmten umfassenden Verkehrsstrategie für das Land Sachsen-Anhalt, wobei
die polizeiliche Fachstrategie nur ein Baustein des großen Ganzen ist.40
39
40
Vgl. ebd., S.5–16
Vgl. ebd., S.5–19
S e i t e 14
2.2 Akzeptanz und Wirksamkeit von Geschwindigkeitsüberwachung
2.2.1 Akzeptanz
Von der Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer ist die Einhaltung von Verkehrsregeln
abhängig. Voraussetzung dafür ist eine den Verkehrs- und Straßenverhältnissen
angepasste und behördlich festgelegte Höchstgeschwindigkeit. Deshalb sollten
vom theoretischen Ansatz her die Ausbau- und Projektierungsgeschwindigkeit, die
allgemeine oder signalisierte Höchstgeschwindigkeit und die tatsächlich gefahrene
Geschwindigkeit möglichst nah beieinander liegen.41
Nicht nur das Wissen um relevante Normen, sondern auch das Wollen zum
normenkonformen Verhalten ist der entscheidende Faktor, ob z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen befolgt werden. Selbst bei hoher Akzeptanz der Betroffenen
bleibt festzustellen, dass ohne flankierende Maßnahmen der Verkehrsüberwachung
nur begrenzt angepasstes Verhalten zu erwarten ist. Regelungen, die den Verkehrsteilnehmer nicht überzeugen, sind nur gegen den Widerstand der Betroffenen und
durch hohen Überwachungsaufwand durchsetzbar. Insbesondere dann ist die
Sinnhaftigkeit der Maßnahme zunächst durch Öffentlichkeitsarbeit plausibel zu
machen.42
Eine professionelle Planung und Ausführung des Überwachungsauftrages sowie
eine umfassende und qualitativ hochwertige Bürgeransprache, mit der dem
betroffenen Verkehrsteilnehmer das Ziel und die Notwendigkeit der Maßnahme
erläutert werden, sind unabdingbar, um eine höchstmögliche gesellschaftliche
Akzeptanz zu erreichen.43
41
Vgl. Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.61
43
42
S e i t e 15
2.2.2 Wirksamkeit
Eine wesentliche Aufgabe polizeilicher Überwachung im Straßenverkehr besteht in
der Aufdeckung und Sanktionierung von Regelübertretungen.44
Die Wirkung polizeilicher Überwachung im Straßenverkehr beruht nach
mehrheitlicher Meinung auf dem Wirkprinzip der Abschreckung, welches auf den
kriminologischen Grundannahmen zur negativen Generalprävention beruht.45
Für eine verhaltenswirksame Planung und Gestaltung von polizeilichen
Überwachungsmaßnahmen spielen diverse Einflussgrößen auf das Maß der
erzielten Abschreckung und Wirkmechanismen eine entscheidende Rolle.
Die objektive Entdeckungswahrscheinlichkeit schlägt sich bei den Verkehrsteilnehmern in einer subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit nieder, die als
erster maßgeblicher Einflussfaktor zum Abschreckungseffekt beiträgt und in
bestimmten Regionen auf Grund des realisierten Ausmaßes an polizeilicher
Überwachung sehr verschieden sein kann.46
Ein weiterer wesentlicher Einflussfaktor ist die Höhe der zu erwartenden Sanktion.
Subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit wird mit dem Wert der zu erwartenden
Sanktion multipliziert. Dieses Ergebnis, also die zu erwartenden Kosten, wird
wiederum mit dem erwarteten Nutzen, z. B. Nervenkitzel oder Einhaltung eines
Termins, in Bezug gesetzt und führt letztendlich zur Entscheidung, ob die
Regel befolgt wird oder nicht.47
Die Kombination der beiden beschriebenen Komponenten macht gemeinsam den
Abschreckungseffekt aus.
Durch die Beeinflussung des Faktors „Subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit“
kann die Wirksamkeit der Überwachungsmaßnahmen noch gesteigert werden.
Zum einen durch die Erhöhung der Überwachungsintensität in Verbindung mit der
Sichtbarkeit und Vorhersagbarkeit von Kontrollen und zum anderen durch eine
geeignete und begleitende Medienberichterstattung.
44
Vgl. European Transport Safety Council 1999, S.42 ff.
Vgl. Gelau u. Pfafferott 2009, S.108
46
Vgl. Günzel 2009, S.228 ff.
47
Vgl. Gelau u. Pfeiffer 2001, S.70
45
S e i t e 16
Der Faktor der „Erwarteten Sanktionshöhe“ muss aus verschiedenen Perspektiven
betrachtet
werden.
Für
die
generalpräventive
Wirkung
polizeilicher
Überwachungstätigkeit ist eine minimale Sanktionshöhe zwingend erforderlich.
Jedoch bewirkt eine Steigerung der Sanktionshöhe nicht automatisch eine
proportionale Steigerung der Regelkonformität der Verkehrsteilnehmer. Bei
Geschwindigkeitsübertretungen und deren Ahndung spielt auch die Art der
Ahndung eine entscheidende Rolle. So hat ein sofortiges Fahrverbot bei extremen
Geschwindigkeitsüberschreitungen
einen
bedeutsamen
Einfluss
auf
die
Regelkonformität.48
„Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer hat sich wohl kaum bereits mit der
Verfolgung oder Bestrafung einer schwerwiegenden Zuwiderhandlung konfrontiert
gesehen. Eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit könnte demnach dazu beitragen,
deren persönlich negativen Konsequenzen in ihrer ganzen Bandbreite stärker im
Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu verankern und auf diesem Wege den Abschreckungseffekt durch den Faktor „Sanktionshöhe“ zu verstärken.“49
Weitere Faktoren für die Wirksamkeit sind die Unmittelbarkeit und die Durchsetzbarkeit der Sanktionierung. Die Fehlerquoten bei den polizeilichen Maßnahmen am
Beispiel der Überwachung des fließenden Verkehrs und die daraus resultierenden
Einstellungsquoten in Massenverfahren beeinflussen die Wirksamkeit der polizeilichen Verfolgungsmaßnahmen in Bezug auf das Sanktionsrisiko erheblich. Hinzu
kommen noch die Einstellung von Ordnungswidrigkeitsverfahren durch die
Bußgeldstellen oder Gerichte im Rahmen des Rechtsweges.50
48
Vgl. Günzel 2009, S. 229 ff.
Ebd. S. 232
50
Vgl. Ebd., S. 233-234
49
S e i t e 17
2.3 Psychologische Ansätze zur Optimierung von
Kontrollstrategien
2.3.1 Verkehrspsychologische Theorien und Modelle
Einen großen Part in der Verkehrspsychologie nimmt das Thema Geschwindigkeit
ein. Bei Geschwindigkeitsvergehen handelt es sich nach Meinung des Verkehrspsychologen Dr.Schade um ein Übertretungsproblem mit hoher sozialer Akzeptanz,
schwacher sozialer Kontrolle und falscher Verstärkung.51
Es gibt verschiedene Theorien oder Modelle, die sich mit dem Problem überhöhter
bzw. nicht angepasster Geschwindigkeit befassen und Lösungsansätze dafür
liefern. Auf Basis von Theorien, Sichtweisen und Traditionen zu praktischen
Vorgehensweisen ist es aus verkehrspsychologischer Sicht möglich, die Verkehrsprozesse bzw. das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in die gewünschte Richtung
zu lenken. Das Verhalten im Straßenverkehr lässt sich durch viele Faktoren steuern.
Durch die persönliche Charakteristika von Personen, die Kommunikation mit
anderen Menschen im öffentlichen Verkehrsraum, die Infrastruktureigenschaften
sowie die gesellschaftlichen und medialen Voraussetzungen soll das Verhalten
beeinflusst werden.52
Nach der klassischen Lerntheorie wird ein Verhalten, das positive Konsequenzen
nach sich zieht, zunehmend häufiger ausgeübt. So fährt der Verkehrsteilnehmer
gern schneller, solange es keine negativen Konsequenzen, wie z. B. Geschwindigkeitsbußen, hat.53
Nach dem „Contagion Model of Speeding“ argumentieren Connolly und Aberg,
dass das Geschwindigkeitsverhalten nur teilweise durch die Einstellung zur
Geschwindigkeit, den Vorstellungen über die Konsequenzen des zu schnellen
Fahrens und die Geschwindigkeitskontrollen der Polizei bestimmt wird. Sie gehen
davon aus, dass die eigene Geschwindigkeit durch den Vergleich mit denjenigen
anderen Fahrern bestimmt wird.
51
Vgl. Schade 2014, S.15
Vgl. Chaloupka-Risser, Risser u. Zuzan 2010, S.149
53
Vgl. Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.47
52
S e i t e 18
Sie nennen dies das "Ansteckungsmodell". So sollen durch die positive Beeinflussung (Verlangsamung) einiger Fahrer, andere Fahrer durch Nachahmung ebenfalls
ihr Geschwindigkeitsverhalten verlangsamen.54
Ergänzend zu den beiden beschriebenen Modellen sind noch die „Theorie des
geplanten Verhaltens“, das „Risk Speed Model“ von Taylor und die Persönlichkeitstheorie zu nennen, welche sich ebenfalls damit befassen, wie das
Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeugführer beeinflusst und verändert
werden kann. Es ist nicht möglich eine abschließende Bewertung darüber
abzugeben, welche psychologische Theorie die „beste“ ist. Aber es liegt auf der
Hand, dass Theorien, die Interventionsmöglichkeiten aufzeigen für die Prävention
geeigneter sind als andere, die ein Menschenbild mit wenig Veränderungspotential
beinhalten.55
2.3.2 Kontrollstrategien
Zur Effizienzerhöhung polizeilicher Verkehrsüberwachung bieten zum Beispiel
selektive Überwachungsmethoden ein gewisses Potential. Dabei ist mit "selektiv"
die Ausrichtung der Überwachung an Kontrollorten, in Form von Unfallschwerpunkten und bestimmten Risikogruppen oder zu bestimmten Zeiten gemeint.
So könnte gerade die selektive Überwachung sinnvoll durch spezifische Medienkampagnen unterstützt werden.56
„Eine wichtige Praxis für stationäre Geschwindigkeitskontrollen ist, dass die
Positionen
zufällig
(randomisiert)
ausgesucht
werden,
damit
die
Motorfahrzeuglenkenden die Erfahrung machen, dass die Polizei auch an
unerwarteten Stellen präsent sein kann.“57
Diese Methode war im ländlichen Bereich wirksamer, wahrscheinlich weil die
Lenker merkten, dass Kontrollen zu verschiedenen Uhrzeiten und an
unterschiedlichen Orten möglich sind.
54
Vgl. ebd., S.49
Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.50
56
57
Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.77
55
S e i t e 19
Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass es eine gewisse Zeit braucht, bis die
Fahrzeugführer das System begreifen. Zur Beschleunigung der Wirksamkeit dieses
Systems könnten möglicherweise Informationskampagnen dazu beitragen.58
Um eine hohe subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit zu erreichen ist eine gute
Sichtbarkeit der polizeilichen Kontrollen ein geeigneter Weg. Höhere Sichtbarkeit
kann dem Verkehrsteilnehmer aber auch den Hinweis geben, an welchen Orten und
zu welchen Zeit die Entdeckungswahrscheinlichkeit hoch ist und wo nicht.
Somit besteht die Möglichkeit, dass der Verkehrsteilnehmer sein Verhalten anpasst.
Nicht sichtbare Kontrollen erhöhen die Unsicherheit der Fahrer, wodurch die
Grundlage
ihrer
Verhaltensanpassung
weitestgehend
entzogen
wird.
Verdeckte Kontrollen sind vor allem bei schnell änderbarem Verhalten,
wie z. B. Geschwindigkeitsverhalten, vorteilhaft, weil dem Fahrer die schützenden
Komponenten „Wachsamkeit“ und „temporäre Verhaltensanpassung“ genommen
werden. Der Effekt verdeckter Kontrollen wäre noch größer, wenn die Kontrollen
mobil durchgeführt werden würden. Die Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer
würde sich so auf einen noch größeren Umkreis ausdehnen.59
Zur Analyse der Effektivität und Effizienz unterschiedlicher polizeilicher
Kontrollstrategien wurden im Rahmen des Forschungsprojektes "PopKo"
der Universität Köln verdeckte Wirkungsmessungen durchgeführt. Ziel des
Projektes war insbesondere die Verbesserung von Kontrollstrategien hinsichtlich
des problematischen Geschwindigkeitsverhaltens bestimmter Verkehrsteilnehmer,
der sogenannten Raser.
Unter den Empfehlungen für die Polizei war u.a. hervorzuheben, dass die Anzahl
der Raser deutlich gesenkt werden kann, wenn gezielte Einsatzpläne für die
Kontrollen in Zeiten mit einem hohen Raseranteil erstellt und umgesetzt werden.60
58
Vgl. ebd., S.77
60
Vgl. Zimmermann (Hg.) 2009, S.101 ff.
59
S e i t e 20
Sollte durch die Bekanntgabe einer Kontrollstelle zur Geschwindigkeitsüberwachung die Wirksamkeit der polizeilichen Maßnahme beeinträchtigt sein, wurden
durch eine Projektgruppe des UAFEK in dem im Jahr 1999 vorgelegten
Projektbericht folgende Reaktionsmöglichkeiten vorgeschlagen61:

Verlegung der Kontrollstelle nach ihrem Bekanntwerden,

zeitliche Begrenzung der Kontrolle auf maximal 60 Minuten,

ergänzende Verwendung mobiler Geschwindigkeitsmessgeräte vor und hinter
der Kontrollstelle,

Mehrfachkontrollen im Zuge einzelner Straßen,

Kombination zwischen mobilen und ortsfesten Kontrollstellen,

flankierender Einsatz von Video-Fahrzeugen,

Einsatz technischer Mittel zur Verhinderung des Entdeckungsrisikos,

Bekanntgabe einer Vielzahl weiterer Kontrollstellen durch die Polizei mit der
Folge der gezielten Informationsüberfrachtung.
Das Ziel für eine personalkostenneutrale Optimierung der Kontrollstrategie sollte
die optimale Nutzung vorhandener Ressourcen und die gleichzeitige Steigerung der
subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit für Verkehrsteilnehmer bei Übertretungen sein.62
61
62
Vgl. Zimmermann (Hg.) 2009, S.102
S e i t e 21
2.4 Medien und Öffentlichkeitsarbeit
2.4.1 Allgemeine Ansätze
Die Arbeit der Polizei, insbesondere die sichtbaren Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung, wird in der Regel von der Öffentlichkeit mit besonderem Interesse
verfolgt. Durch die modernen Kommunikationsmittel können heutzutage
Informationen sekundenschnell übermittelt und weiterverbreitet werden. Für die
polizeiliche Arbeit ist es einerseits wichtig, dass Informationen auf strukturierten
Wegen gesteuert werden und andererseits die polizeiliche Arbeit am Ereignisort so
wenig wie möglich gestört wird.
Deshalb ist Öffentlichkeitsarbeit eine Führungsaufgabe mit großer Bedeutung.
Die Führungskraft trägt die Verantwortung für die Organisation der Öffentlichkeitsarbeit.63
Die Möglichkeit, wichtige Informationen über die Medien zielgenau zu steuern, hat
für die Organisation Polizei in den letzten Jahren enorm an Bedeutung gewonnen.
Folgerichtig wurden in den letzten Jahren durch Polizeistrukturreformen oder
Organisationsfortentwicklungen neben den Pressestellen der Behörden auch auf
Revier- oder Inspektionsebene neue Dienstposten geschaffen, welche sich
hauptsächlich mit Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschäftigen. Zusätzlich wurde
verstärkt der Fokus auf ausreichende Angebote und deren Weiterentwicklung in der
Aus- und Fortbildungsangebote gelegt, welche den Umgang mit den Medien und
Pressevertretern schulen und die Medienkompetenz stärken sollen.
Medienkompetenz ist die Fähigkeit, alle informationsübermittelnden und
-verarbeitenden Medien als Mittel zur Artikulation, Veröffentlichung und
Durchsetzung individueller oder sozialer Interessen zu erkennen und zu analysieren
und sie für die Artikulation, Veröffentlichung und Durchsetzung der eigenen
Interessen zu nutzen.64
63
64
Vgl. Dichanz 1998, S.213-227
S e i t e 22
Die Unterstützung von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen, z. B. durch Medienkampagnen, ist ein spezieller Teil der polizeilichen Öffentlichkeitsarbeit.
Dabei wird die Öffentlichkeitsarbeit als sinnvolles und kosteneffizientes Mittel
beschrieben, mit dem die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit bei einer
großen Zahl von Verkehrsteilnehmern erhöht werden kann.65
Die Kombination von Überwachung und Öffentlichkeitsarbeit ist umso wichtiger,
wenn über die besondere Breitenwirkung der visuellen Medien Meinungen
beeinflusst werden sollen. Ist das Ziel der Öffentlichkeitsarbeit vor allem die
Information, so sind auch print- und audiovisuelle Medien besonders geeignete
Kommunikationsmittel. Die Einbeziehung regionaler Medien hat sich besonders
bewährt, weil ein unmittelbarer Bezug zwischen Verkehrsraum und Medien und
der persönlichen Betroffenheit der Verkehrsteilnehmer besteht.66
Eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit ist unverzichtbar, wobei Erfolge zu erzielen
sind, wenn eine möglichst permanente und glaubhafte Androhung gegeben ist.67
Aus den Untersuchungen und Arbeiten der im Land Nordrhein-Westfalen
im Bereich Fachhochschule für öffentliche Verwaltung durchgeführten Seminare
und Projekte ergaben sich Hinweise darauf, dass am häufigsten die Informationen
über das Radio, die Tagespresse und das Fernsehen an den Verkehrsteilnehmer
gelangten. Andere Informationskanäle wie Internet oder „social media“ blieben
ohne große Bedeutung. Insbesondere bei älteren Fahrern steht als Informationsquelle die Tagespresse im Vordergrund. So erzielten die in den Printmedien
veröffentlichten Kontrollstellen im
Vergleich
zu parallel
ausgestrahlten
Radiomeldungen einen größeren Effekt.
Es gibt aber auch Probleme bei der Zusammenarbeit mit regionalen Radiosendern
bzw. lokalen Printmedien. So wurden z. B. Absprachen zwischen den Sendern über
die Art der Bekanntgabe nicht eingehalten. Es wurden zur Veröffentlichung
freigegebene Messstellen mit genauer Beschreibung der Örtlichkeit und Zeitangabe
nicht gemeldet, Hörer dazu aufgefordert, entdeckte Messstellen dem Sender
65
67
Vgl. ebd., S.305
66
S e i t e 23
mitzuteilen oder Meldungen zudem häufig mit unflätigen Bemerkungen und Witzen versehen.68
Auf Grund der Probleme wurde durch das Bayrische Staatsministerium des Inneren
mit den Rundfunksendern und der Münchner Landeszentrale für neue Medien
eine Vereinbarung über die zukünftige Zusammenarbeit abgeschlossen.
Darin wurde u. a. vereinbart, dass Geschwindigkeitsmessstellen nur in allgemeiner
Form und eben nicht mit genauer Hausnummer des Standortes oder Farbe und Typ
des Messfahrzeuges bekannt gegeben werden dürfen. Weiterhin dürfen die Sender
nicht dazu aufrufen, Geschwindigkeitsmessstellen mitzuteilen. Als sinnvoll
bezeichnet wurden Ankündigungen von Geschwindigkeitskontrollen insbesondere
im Rahmen von Präventionskonzepten.69
Das Innenministerium des Saarlandes vertritt die Meinung, dass "die Bekanntgabe
von Geschwindigkeitsmessstellen dazu beitragen kann, das Verantwortungsbewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu stärken und damit auch die Verkehrsdisziplin
zu erhöhen."70
Das Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt stellt in der
"Polizeiliche[n] Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" fest, dass
durch qualifizierte polizeiliche Führungsentscheidungen, sachgerechte Arbeit und
begleitende Öffentlichkeitsarbeit die Verkehrsüberwachung vom Makel der
Abzocke und Wegelagerei zu befreien sei und die Bedeutung der Verkehrsüberwachung für die Erzeugung regelkonformen Verhaltens darzustellen ist. 71
Bei knapper werdenden Ressourcen wird es zukünftig immer wichtiger sein, sich
der vielfältigen Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit zu bedienen.
68
Vgl. ebd., S.307
Vgl. ebd., S.308
70
Vgl. ebd., S.308
71
69
S e i t e 24
2.4.2 Blitz-Marathon
Der Begriff „Blitz-Marathon“ ging erstmalig im Februar 2012 durch die Medien.
Am 10.02.2012 erhöhte die Polizei in Nordrhein-Westfalen, einen Tag lang enorm
den Überwachungsdruck im Straßenverkehr, als Teil der langfristigen
NRW-Kampagne „Brems-Dich – rette Leben!“, zur Bekämpfung der Hauptunfallursache überhöhte Geschwindigkeit. Dieser Tag wurde medial aufbereitet und von
den Medien begleitet.
Im Juli desselben Jahres fand der zweite Blitz-Marathon statt, als Bürger
aufgefordert wurden, sogenannte „Wutpunkte“ zu benennen. Schon bei der
3. Aktion dieser Art beteiligten sich länderübergreifend Niedersachsen und die
Niederlande.
Auf Grund der Erfolge fand auf Beschluss der Innenminister der Länder72 der erste
bundesweite Blitz-Marathon am 10.10.2013 statt. Zuletzt wurde am 16.04.2015
jetzt sogar europa- und bundesweit und medial begleitet über 24-Stunden der
Überwachungsdruck enorm erhöht.
Der 3.bundesweite Blitz-Marathon fiel in den Zeitraum der Untersuchung dieser
Masterarbeit. Über die Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau an diesem
Tag wird im empirischen Teil dieser Arbeit ausführlich eingegangen.
Seitens des Initiators bedient man sich hier ganz bewusst der handlungstheoretischen Ansätze und der erfolgreichen Kombination aus offensiver
Öffentlichkeitsarbeit und einem enorm erhöhten Überwachungsdruck. Im Rahmen
der externen Öffentlichkeitsarbeit versucht man möglichst viele Kanäle zu
bedienen. So werden die Informationen um den Blitz-Marathon über das Internet,
die Radiosender, die Tagespresse und auch über das Fernsehen vor, während und
nach der Aktion verbreitet.
Auch zur Erhöhung des Überwachungsdrucks bedient man sich möglichst vieler
verschiedener Arten der Geschwindigkeitsmessungen. So wird am Aktionstag
entweder offen oder verdeckt mit einem enorm hohen Personalansatz, die
Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer mit Handlasergeräten, Radarmessgeräten
und mit mobilen Systemen wie Videomessfahrzeugen, gemessen.
72
Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder am im Mai 2013 in Hannover
S e i t e 25
Folgende Strategien verfolgt man beim Blitz-Marathon im Gegensatz zu
herkömmlichen Geschwindigkeitskontrollen:73
1. Flexibilität:
Geschwindigkeitskontrollen können dort durchgeführt werden, wo sie nach kurzer
örtlicher Analyse als erforderlich erachtet werden.
2. Offenheit und Prävention:
Neben zivilen Messfahrzeugen werden auch ganz bewusst blau-silberfarbene Einsatzfahrzeuge eingesetzt, um so eine hohe Sichtbarkeit der Geschwindigkeitskontrollen zu gewährleisten. Vorwürfe wie „Fallenstellerei“ werden entkräftet und so
dem Fahrzeugführer die Chance gegeben, seine Geschwindigkeit noch rechtzeitig
anzupassen.
3. Mehr Kontrollen und Konsequenzen:
Unter Berücksichtigung der personell begrenzten Ressourcen und der gewollten
Verstärkung des Kontrolldrucks sowie flächendeckender Kontrollen, werden
vermehrt Kontrollen durchgeführt, die keinen Anhaltevorgang beinhalten.
4. Mehr Zusammenarbeit mit den Kommunen:
Die Kontrollstellen sollen auf Örtlichkeit, Zeit und Dauer mit den Kommunen
abgestimmt werden, um durch den Einsatz der Radarfahrzeuge der Kommunen den
Flächendruck weiter zu erhöhen.
Die Aktionen zeigen ihre Erfolge. Nach Aussage des Innenministers Jäger wurde
durch polizeiliche Auswertungen bekannt, dass auch zwischen den Blitz-Marathons
langsamer gefahren wird. Zudem hat sich das Verhältnis der hohen Überschreitungen zu den geringeren Überschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit, z. B. in
Köln, zum Positiven verändert. In Dortmund hat sich die durchschnittliche Überschreitungshöhe seit November 2011 von 14 km/h auf 10 km/h verringert.74
Aber auch kritische Kommentare bleiben seitens von Verkehrswissenschaftlern,
Verkehrspsychologen, Politikern oder den Bürgern nicht aus. Vorwürfe der
„Abzocke“, das Füllen von Haushaltskassen oder die Überforderung der
personellen Kapazitäten der Polizei sind nur einige von zahlreichen Kritiken.
73
74
Vgl. Ministerium für Inneres und Kommunales NRW 19.04.2012, S.6–7
Vgl. Pressemitteilung Polizei 2013
S e i t e 26
2.5 Verkehrssicherheitsscreening
Es
bedarf
besonderer
Anstrengungen,
die
vorgegebenen
Ziele
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen und dem Verkehrssicherheitsleitbild „Vision Zero“ möglichst nahe zu kommen. Aus diesem Grund
wurde in den für die Landesregierung maßgeblichen Koalitionsvereinbarungen in
Baden-Württemberg ein ambitioniertes Verkehrssicherheitsprogramm festgelegt.
Dabei wurden rund 90 Maßnahmen entwickelt, um die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr zu reduzieren. Eine zentrale Maßnahme ist das
Verkehrssicherheitsscreening.75
Baudirektor Dipl.-Ing. Martin Pozybill vom Ministerium für Verkehr und
Infrastruktur Baden-Württemberg beschreibt wie folgt die zielgerichtete Planung
von Geschwindigkeitsüberwachungen und erklärt, wie das Verkehrsscreening
funktioniert und welche Möglichkeiten das Verfahren bietet.76
Für besonders unfallauffällige Stellen im Straßennetz, insbesondere wenn nicht
angepasste Geschwindigkeit die Unfallursache war, ist es hilfreich zu wissen,
zu welcher Zeit die zulässige Höchstgeschwindigkeit am häufigsten überschritten
wurde. Für eine effektive und vorbeugende Verkehrssicherheitsarbeit werden in
Baden-Württemberg im Rahmen eines umfassenden und flächendeckenden
Verkehrsmonitoring-Programmes mehr als 300 Seitenradargeräte eingesetzt,
welche die entsprechenden Daten liefern.
Diese Geräte werden in der Hülle von normalen Leitpfosten verbaut und erfassen,
für den Fahrzeugführer unbemerkt neben der Fahrtrichtung, der Geschwindigkeit
und dem Straßenzustand auch die Fahrzeugart, die je nach Gerätehersteller bis zu
neun verschiedene Arten unterscheiden kann. So wird seit 2011 durch die unteren
Verwaltungsbehörden wechselnd an rund einem Fünftel der rund 5.500 Zählstellen
auf den Landstraßen in Baden-Württemberg für jeweils zwei mal zwei Wochen der
Verkehr gezählt.
Das Verkehrssicherheitsscreening gilt immer für ein bestimmtes Bezugsjahr.
Die Auswertung kann entweder für den gesamten Fahrzeugverkehr und oder für
eine definierte Fahrzeug- oder Unfallgruppe durchgeführt werden.
75
76
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg 2013, S.8
Pozybill 2015
S e i t e 27
Die Daten werden den Verantwortlichen aus Landesverwaltung und Polizei auf
einer zentralen Rechnerplattform zur Verfügung gestellt.
Aus den erfassten Daten wurden für das gesamte überörtliche Straßennetz
insgesamt rund 295.000 mehrseitige Verkehrssicherheitssteckbriefe erstellt.
Die relevanten Daten werden dann für die Unfallarbeit in übersichtlicher und
standardisierter Form den Entscheidungsträgern, insbesondere den Mitgliedern der
Verkehrsschau- und Unfallkommissionen, zur Verfügung gestellt.
Auf dem 3-seitigen Steckbrief werden alle relevanten Daten, u. a. der durchschnittliche tägliche Verkehr, grafisch ausgewertet und standardisiert so dargestellt, dass
man die entsprechenden Informationen einfach und schnell erfassen kann.
Die Geschwindigkeitsdaten werden in vier Auswertungen aufbereitet. Dargestellt
werden die Geschwindigkeitskennwerte, die Verteilung der Fahrzeuggeschwindigkeiten im Gesamtquerschnitt und eine sich am Bußgeldkatalog orientierte
Bewertung der Geschwindigkeitsüberschreitungen sowie die 10 größten
Geschwindigkeitsüberschreitungen. Diese werden mit Nennung des Wochentages,
der Uhrzeit, der Fahrzeugart und des Überschreitungswertes aufgelistet. Im letzten
Block des Steckbriefs werden verschiedene Differenzierungen hinsichtlich der
Zeiten der Geschwindigkeitsübertretungen vorgenommen.
Durch die Umrechnung der jeweiligen Überschreitungen in Euro-Beträge konnte
ein Maß der Überschreitung definiert werden, welches sowohl die Höhe, als auch
die Häufigkeit der Geschwindigkeitsüberschreitungen berücksichtigt. In einem
zweiten Schritt wurde in einem 15-Minuten-Raster das 3-Stunden-Intervall
gesucht, in dem die Summe der theoretischen Bußgelder, unter Einschluss der
höchsten Überschreitung, maximal war. Dieser Zeitraum steht jedem Stadt- und
Landkreis sowie den Polizeipräsidenten von Baden-Württemberg zur effizienteren
Planung der Verkehrsüberwachung auf der Onlineplattform zur Verfügung.
In dieser Auswertung wird zudem für jede Verkehrsmonitoring-Zählstelle77 der
Maximalwert des Sicherheitspotentials (SiPo-Wert) angegeben.
„Verkehrsmonitoring“ ist vom Land Baden-Württemberg initiiert worden und ersetzt in dem
Bundesland die bisherige manuelle Straßenverkehrszählung im 5-Jahres-Abstand durch automatische Verkehrszählungen.
77
S e i t e 28
Das ist die Stelle bzw. das 100-Meter-Intervall im Zählabschnitt mit den höchsten
volkswirtschaftlichen Unfallkosten. Für die gezielte Verkehrsüberwachung zur
Verbesserung der Verkehrssicherheit sind die Stellen, die einen hohen SiPo-Wert
aufweisen und bei denen es eine große Anzahl von Unfällen mit Geschwindigkeit
als Unfallursache gab, von besonderer Bedeutung.
Zur Planung der Verkehrsüberwachung kann für sämtliche Zählstellen im
Zuständigkeitsbereich die Fahrtrichtung, der Wochentag und der effektivste
3-Stunden-Überwachungszeitraum direkt aus der Tabelle abgelesen werden. Auch
gibt die Tabelle Hinweise, ob eine zusätzliche Verkehrszählung notwendig wird,
weil die unfallauffällige Strecke zu weit vom Standort des Zählgerätes entfernt war.
Zusätzlich gibt die Tabelle der zuständigen Behörde eine Empfehlung auf Überprüfung der verkehrsrechtlichen Anordnung, wenn mindestens 75% der gemessenen
Fahrzeuge die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten haben.
Das Verkehrsscreening ist ein effektives Mittel, mit dem zielgenau gegen die
Verkehrsteilnehmer vorgegangen werden kann, um mit den knappen Ressourcen
die Verkehrssicherheit weiter zu erhöhen. Es wäre wünschenswert, wenn auch
andere Bundesländer von den Erfahrungen des Landes Baden-Württemberg
profitieren könnten, um dieses moderne und gut durchdachte Konzept bundesweit
anzuwenden.
2.6 Datenschutz
Die Auswertung der vom Seitenradarmessgerät „TOPO“ erfassten Daten erlaubt
keine Individualisierung. Es werden weder Bildaufnahmen gefertigt, noch amtliche
Kennzeichen registriert, sondern nur die Anzahl und Art der Fahrzeuge,
deren Fahrtrichtung sowie die gefahrene Geschwindigkeit erfasst und auf einem
Server gespeichert. Ohne die Hinzuziehung weitergehender Daten ist eine
Individualisierbarkeit unmöglich und zudem nicht beabsichtigt. Insofern können
Datenschutzrichtlinien unberücksichtigt bleiben.
S e i t e 29
Auf Grund der zuvor beschriebenen unbedenklichen Arbeitsweise der Seitenradarmessgeräte hielt man die Erstellung eines Datenschutzkonzeptes, für die mehr als
300 betriebenen Geräte im Land Baden-Württemberg für nicht erforderlich.
Erfolglos verlief auch eine Anfrage zum selben Thema bei der Firma RTB,
als
Hersteller
des
Seitenradarmessgerätes
im
Rahmen
„TOPO.box“.
dieser
Auch
Masterarbeit
in
dem
eingesetzten
Unternehmen
aus
Bad Lippspringe sah man vor dem geschilderten Hintergrund keine Notwendigkeit,
eine datenschutzrechtliche Begutachtung zu veranlassen.
2.7 Zusammenarbeit Polizei und Kommune
Mit der Fortschreibung des Programmes für die Innere Sicherheit 199478 wurden
die Aufgaben des Polizeivollzugsdienstes zum Teil neu definiert, was in der
Fortschreibung79 auch bestätigt wurde. Die Kommunen sollten dabei durch die
verstärkte innerörtliche Verkehrsüberwachung zur Entlastung beitragen. Von dieser
Möglichkeit haben die Kommunen inzwischen in fast allen Bundesländern
Gebrauch gemacht.80
Jedoch unterscheiden sich die Voraussetzungen für die Kommunen in
den verschiedenen Bundesländern, um eine kommunale Geschwindigkeitsüberwachung bei den zuständigen Innenministerien formlos auf dem Dienstweg zu
beantragen. So ist beispielsweise in Sachsen-Anhalt eine Überwachungstätigkeit
seitens der Kommunen nur möglich, wenn diese durch kreisfreie Städte oder
Gemeinden mit mehr als 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern beantragt
wurde.81
Die Auswahl der Standorte sollte sich bei den Kommunen daran orientieren, wo die
Verkehrssicherheit und Verkehrsdisziplin eine Überwachung erforderlich macht.
78
Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren 1994
Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren 2009
80
81
Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012a, S.615
79
S e i t e 30
Die Ausgestaltung der kommunalen Überwachung ist sehr unterschiedlich und wird
sowohl mobil oder stationär als auch innerorts und / oder außerorts durchgeführt.82
Grundlagen für die Geschwindigkeitsüberwachung sind die Ergebnisse der
Unfallauswertung und die Erkenntnisse über sonstige Gefahrenstellen im
Straßenverkehr. Diese Daten werden von den zuständigen Polizeidienststellen der
zuständigen Ordnungsbehörde zur Verfügung gestellt.83
Anstelle negativ besetzter Begriffe wie "Radarfalle" oder "Abzocke" plädiert
Dr. Lipphard
auf dem 20. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“ für den
"Sicherheits-Blitz". Seiner Meinung nach sei die mobile Überwachung der Polizei
mit Anhalten und Aufklärung der regelverletzenden Verkehrsteilnehmer der
"Königsweg" der Überwachung, aber auch sehr aufwendig. Daher müsse diese
Überwachung durch Maßnahmen der Kommunen und durch ortsfeste Blitzer
ergänzt werden, auch weil deren Wirkung weit über die kontrollierte Stelle hinausgehe.84
Die polizeiliche und die kommunale Verkehrsüberwachung sind zur Erhöhung der
Effizienz der Überwachungsmaßnahmen intensiver zu verzahnen.85
Die Befürworter der kommunalen Kontrollen sehen darin eine sinnvolle Ergänzung
zur polizeilichen Überwachungstätigkeit, während die Kritiker eher von
finanziellen Aspekten der Kommunen ausgehen, welche sich auf die Akzeptanz
solcher Kontrollen in der Bevölkerung auswirken kann.86
Oft wird die innerörtliche Geschwindigkeitsüberwachung von Privatfirmen
durchgeführt, welche von den Kommunen beauftragt wurden.
Seit 01. Februar 2015 unterstützt eine Privatfirma aus Brandenburg die kommunale
Geschwindigkeitsüberwachung im Zuständigkeitsbereich der Stadt Sangerhausen
mit geeigneter Messtechnik.
82
Vgl. Günzel 2009, S.304–305
Vgl. Ministerium des Inneren und Sport des Landes Rheinland-Pfalz 2004, S.2
84
Vgl. Lipphard 2014, S.15
85
86
Vgl. Zimmermann 2009, S.26
83
S e i t e 31
Laut dem Verkehrsüberwachungserlass für Polizei und Kommunen des Landes
Sachsen-Anhalts
ist
die
kommunale
Geschwindigkeitsüberwachung
eine
hoheitliche Aufgabe, deren Übertragung an Privatpersonen und private
Unternehmen ausgeschlossen ist. Die Bereitstellung von Überwachungstechnik
oder die technische Unterstützung sind jedoch möglich.87
Während der Geschwindigkeitsmessung hat ein entsprechend geschulter
Angestellter der Stadtverwaltung den Messvorgang beizuwohnen und zu
überwachen. Zudem hat die Auswertung der Bilder oder der erhobenen digitalen
Daten, als hoheitliche Aufgabe, ausschließlich durch Bedienstete der Kommunen
zu erfolgen.88
Ähnlich stellt sich die Erlasslage in Rheinland-Pfalz dar. Dort kann ein
Privatunternehmen der örtlichen Ordnungsbehörde lediglich technische Hilfe
leisten, indem ein mobiles Geschwindigkeitsmessgerät zur Verfügung gestellt und
aufgebaut wird. Die Vertreter der Ordnungsbehörden müssen sich dann in alleiniger
Verantwortung vom ordnungsgemäßen Aufbau überzeugen und während des
gesamten Messvorganges zugegen sein.89
Eine weitere Problematik besteht in der Parallelzuständigkeit von Polizei und
Kommune sowie der damit verbundenen fehlenden Koordination.90
Die Grundlage der kommunalen Verkehrsüberwachungsmaßnahmen sollen
u.a. Informationen der örtlichen Polizei sein, welche die Hauptunfallursachen,
Unfallhäufungspunkte oder sich abzeichnende Tendenzen beinhalten. Neben dem
ständigen Erfahrungsaustausch zwischen Polizei und Kommune sollen laut
Erlasslage zur Vermeidung von Doppelmessungen und zur Gewährleistung eines
möglichst
hohen
Überwachungsdrucks
mindestens
zweimal
jährlich
Abstimmungen hinsichtlich der Mess- und Überwachungsstandorte sowie der
Überwachungszeiträume durchgeführt werden. 91
87
Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012a, S.615–616
89
90
91
88
S e i t e 32
So hat in Rheinland-Pfalz die Ordnungsbehörde einen Nachweis über die
Einsatzzeiten, die Einsatzorte und die zahlenmäßigen Messergebnisse zu führen
und dem zuständigen Polizeipräsidium bis zum 15. des Folgemonats zuzuleiten.92
Eine derartige Verfahrensweise sollte in naher Zukunft durch alle Bundesländer
angestrebt werden.
92
S e i t e 33
3 Empirischer Teil
3.1 Aufbau der Untersuchung und methodische Vorgehensweise
3.1.1 Beschreibung des Versuchsaufbaus
Die Basis der empirischen Untersuchung dieser Masterarbeit soll der Einsatz von
Seitenradarmessgeräten sein.
Diese Geräte werden seit ca. 10 Jahren zu verschiedenen Zwecken im Rahmen
der Verkehrssicherheitsarbeit eingesetzt. Anfangs erfolgte das oft in Verbindung
mit einem Dialogdisplay und später als Ersatz für die manuelle Verkehrszählung
in Form des Verkehrsmonitorings.
Inzwischen nutzt Baden-Württemberg ca. 300 solcher Geräte flächendeckend im
ganzen Bundesland, abgestimmt und koordiniert im rotierenden Einsatz,
als sogenanntes Verkehrsscreening. Die Seitenradarmessgeräte dienen nicht
dem Zweck der Verfolgung von Geschwindigkeitsverstößen, sondern nur der
Verkehrszählung und -erhebung sowie der Evaluation des Erfolgs veränderter
Beschilderungen oder baulicher Veränderungen des Verkehrsraumes.
Diese Messgeräte, welche in Standardleitpfosten oder unauffälligen Plastikboxen
verbaut sind, eignen sich hervorragend für die Forschungsarbeit im Bereich
Straßenverkehr, mit dem Schwerpunkt Geschwindigkeit.
Die Seitenradarmessgeräte sind mit einem GSM-Modul ausgestattet, welches die
Uhrzeiten, Fahrtrichtungen, Geschwindigkeiten und Längen der durchgefahrenen
Kraftfahrzeuge auf einen Server übertragen. Die gespeicherten digitalen Daten der
Messungen stehen dem Anwender zu Auswertungszwecken jeder Zeit online zur
Verfügung. Seitenradarmessgeräte wurden in wissenschaftlichen Untersuchungen
bereits verwendet.
In der zu fertigenden Masterarbeit wurde das Seitenradarmessgerät „TOPO“ der
Firma RTB aus Bad Lippspringe in der Variante „TOPO.bigbox“ eingesetzt.
Freundlicherweise wurden drei dieser Geräte von der Firma zur Verfügung gestellt.
S e i t e 34
Die „TOPO.bigbox“ ist eine anthrazitfarbene rechteckige Box, welche in
einer Höhe einem Meter über dem Erdboden an Lichtmasten oder an den Verkehrsschildern angebracht wurde.
Das TOPO-System ist mit einem GPS-Sender und einem GSM-Modul ausgestattet,
was zum einem dem Diebstahlschutz dienlich ist und zum anderen eine
Datenübermittlung an den Server der Firma RTB gewährleistet.
Die Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessungen liegt im Bereich von ± 3 km/h
bzw. bei Geschwindigkeiten über 100 km/h bei ± 3%.93
Mit dem personalisierten Auswertungsprogramm „DD.web“ von der Firma RTB
kann von jedem internetfähigen Computer aus auf die Daten aller drei installierten
Geräte zugegriffen werden.
Umfangreiche Möglichkeiten zur Auswertung stehen dabei zur Verfügung,
wie beispielsweise die Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeiten Vd,
die Geschwindigkeiten V85 und V15 sowie die gefahrene Höchstgeschwindigkeit
Vmax in einem beliebig festzulegenden Zeitfenster.94
Zusätzlich steht es dem Benutzer frei, sich für die Auswertung entsprechende
Geschwindigkeitssektoren zu schaffen, welche für die Untersuchung von
besonderer Bedeutung sind. Interessant erscheinen hierbei für Beantwortung der
Fragestellungen die Anzahl und die Höhe der Geschwindigkeitsübertretungen.
So sollte es von strategischer Bedeutung sein, insbesondere die Reaktion und das
Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu betrachten, welche die Geschwindigkeit
erheblich überschreiten. Die Auswertemöglichkeiten des Onlineportals sind sehr
vielfältig und könnten individuell je nach Versuchsverlauf angepasst und verändert
werden.
Der Aufbau und die Installation der drei Seitenradarmessgeräte erfolgten
gemeinsam mit einem Mitarbeiter der Firma RTB am 06. März 2015 und somit
drei Wochen vor Versuchsbeginn in der Ortslage Sangerhausen.
93
94
Pozybill 2015
Durchschnitts- und Mittelwerte wurden als arithmetisches Mittel erzeugt
S e i t e 35
Hintergrund der vorzeitigen Installation war die Gewöhnung der Verkehrsteilnehmer an die Geräte und zur Erhebung der Baseline, um eine unbeeinflusste
Ausgangsgeschwindigkeit zu ermöglichen. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass
das sichtbare Vorhandensein eines Fremdkörpers am Straßenrand, hier in Form der
anthrazitfarbenen Messboxen, zu einer geringen Verhaltensbeeinflussung führen
kann.
Parallel zu den automatisierten Erhebungen durch die Seitenradarmessgeräte wurde
händisch
dokumentiert,
in
welchem
Zeitraum
tatsächlich
kommunale
Geschwindigkeitsmessungen stattfanden und wie und in welcher Form
Vorankündigungen seitens der Stadt Sangerhausen erfolgten. Dabei galt es zu
unterscheiden, über welchen Kanal die Mitteilungen an die Bevölkerung gelangt
sind.
Im Rahmen der aktiven Öffentlichkeitsarbeit wurden kurz vor Beginn der
jeweiligen Kalenderwoche über das städtische Internetportal und in der Folge in
den lokalen Printmedien die Wochentage angegeben, an denen im Stadtgebiet
geblitzt wird. Zusätzlich wurde eine nicht abschließende Aufzählung von Straßen
veröffentlicht, wo die Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt werden sollen.
Seit dem Start der kommunalen Geschwindigkeitsmessungen am 1.Februar 2015
existiert die Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile“,
welche
von
einer
größeren
Personengruppe
zur
Veröffentlichung
von
Geschwindigkeitsmessungen genutzt wird.
Ziel war es, im Untersuchungszeitraum alle Veröffentlichungen in den lokalen
Printmedien und durch die Facebook-Gruppe zu dokumentieren.
S e i t e 36
3.1.2 Methodisches Vorgehen und Phaseneinteilung
Durch das für die Untersuchung gewählte Forschungsdesign soll die Realitätsnähe
der experimentellen Situation genutzt werden. Ein Vorteil dieser Methode ist die
hohe externe Validität in Form der guten Verallgemeinerungsfähigkeit (Messort,
Zeitraum, Fahrzeugarten usw.) der Untersuchungsbedingungen. Die Zuweisung der
Experimentalgruppe erfolgt nicht zufällig, sondern auf Grund vorhandener
Merkmale bzw. Eigenschaften. Die interne Validität ist beim gewählten
Forschungsdesign nicht sehr hoch, weil nicht alle Störvariablen ausgeschlossen
bzw. kontrollierbar gemacht werden konnten. Dieser im Querschnittdesign und
als Zeituntersuchung angelegte Versuchsaufbau wird in der Literatur als
quasi-experimenteller Feldversuch bezeichnet.95
Die empirische Vorgehensweise dieser Masterarbeit lässt sich in einem
mehrstufigen Entscheidungsprozess darstellen. Nach dem Aufwerfen der
Untersuchungsfragestellung und der Nebenfragen sowie der Versuchsplanung
erfolgte der Versuchsaufbau durch das Anbringen der Seitenradarmessgeräte.
Anschließend fand die Versuchsdurchführung in Form der automatischen
Erfassung durch die Seitenradarmessgeräte und der Übertragung der digitalen
Daten auf den Server statt.
Bei der Versuchsdurchführung wurde zunächst drei Wochen lang und somit auch
vor Wiederaufnahme96 der kommunalen Geschwindigkeitsmessungen in der Stadt
Sangerhausen in der 14. KW mittels der Seitenradarmessgeräte das Geschwindigkeitsausgangsniveau erhoben (Baseline-Phase). Resultierend aus den kurzfristig
unterbrochenen kommunalen Geschwindigkeitsmessungen und der damit
verbundenen transparenten Pressearbeit der Stadtverwaltung Sangerhausen,
lagen während der Baseline-Phase annähernd optimale Bedingungen vor,
um in dem anschließenden 5-wöchigen Untersuchungszeitraum, die Auswirkungen
der angekündigten Geschwindigkeitsmessungen auf das Geschwindigkeitsniveau
zu untersuchen.
95
Handerer
Auf Grund von Problemen bei der elektronischen Datenverarbeitung wurden die kommunalen
Messungen ab 08. März 2015, also genau mit Beginn der Baseline-Phase unterbrochen und in der
14.KW, also mit Beginn des 5-wöchigen Untersuchungszeitraumes fortgesetzt. Diese Entscheidung
wurde auf der städtischen Internetseite veröffentlicht.
96
S e i t e 37
In einem zweiten Schritt erfolgten die nahezu durchgehenden Messungen mit den
Seitenradarmessgeräten. Kurzzeitige Unterbrechungen von weniger als 10 Minuten
traten lediglich beim Austausch der Akkus auf, welche aller zwei Wochen ausgetauscht werden mussten. Somit kann von einer räumlich-zeitlichen Vollerhebung
gesprochen werden.
Parallel zu den Messungen wurden die schriftlichen Veröffentlichungen auf der
Homepage der Stadtverwaltung Sangerhausen97 und in den lokalen Printmedien
dokumentiert und tabellarisch erfasst. Die Veröffentlichungen der Geschwindigkeitsmessungen in den lokalen Printmedien erfolgten sowohl durch die
Mitteldeutsche Zeitung, im Lokalteil „Sangerhäuser Zeitung“, als auch im
„Wochenspiegel“, einer Wochenzeitung für Sangerhausen und Umgebung.
Zeitgleich wurden auch die Einträge in der der Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte
Sangerhausen und Ortsteile“ dokumentiert.
Im nächsten Schritt erfolgte die Auswertung der vorhandenen Daten in Form der
Datenanalyse. Die Zeitreihenuntersuchung wurden in Phasen98 eingeteilt.
Die gespeicherten Messdaten wurden dann zusammen mit den dokumentierten
Veröffentlichungen analysiert, inwieweit diese Einfluss auf das Geschwindigkeitsniveau hatten. Mit dem vorhandenen Datenmaterial war dann die erforderliche
Datenbasis vorhanden, um der Beantwortung der in Punkt 1.2 aufgeworfenen
Fragestellungen nachzugehen.
Bei dem beschriebenen Versuch sind die angekündigten Geschwindigkeitsmessungen in den lokalen Printmedien und in der Facebook-Gruppe sowie die tatsächlich
stattgefundenen
unabhängigen
Variablen
des
Versuchsaufbaus. Diese werden auch als „Reizvariablen“ bezeichnet und können
vom Versuchsleiter direkt oder indirekt verändert werden. In diesem Fall
bestünde die Möglichkeit die Ankündigungen zu selektieren oder die Geschwindigkeitsmessungen entsprechend der Zeiten oder der Ausführung zu steuern.
97
98
Stadtverwaltung Sangerhausen 2015
Phaseneinteilung siehe Kapitel 3.2.2
S e i t e 38
Die abhängige Variable bei dem Versuchsaufbau ist die Reaktion der Verkehrsteilnehmer
damit
ggf.
auf
die
angekündigten
verbundenen
Veränderungen
des
und
die
Geschwindigkeitsniveaus.
Diese veränderliche Größe kann auch als „Reaktionsvariable“ bezeichnet werden.
Sie bildet die Wirkung ab, welche als Folge der beschriebenen unabhängigen
Variablen bewusst als Ursache gesetzt wurde. Das möglicherweise durch die
Ursache der Ankündigungen veränderte Geschwindigkeitsniveau der Verkehrsteilnehmer wäre die noch zu analysierende Wirkung im Versuchsaufbau, auf die der
Versuchsleiter keinen Einfluss hat.
Der Einfluss von Störvariablen99 ist bei Feldversuchen allerdings sehr
wahrscheinlich und kaum vermeidbar.
3.1.3 Auswahl der Untersuchungsorte
Angebracht und aufgestellt wurden die drei Seitenradarmessgeräte in der Stadt
Sangerhausen, welche die Kreisstadt des Landkreises Mansfeld-Südharz im Land
Sachsen-Anhalt ist. Die Stadt hat 17 Ortsteile mit knapp 28.000 Einwohnern100 und
liegt unweit zur Grenze des Freistaates Thüringen.
In der südlichen Peripherie verläuft als wichtigste Fernverbindung die BAB 38 mit
den Anschlussstellen Sangerhausen-Süd und Sangerhausen-West.
Am Dreieck „Südharz“, unweit von Sangerhausen, beginnt die BAB 71, welche in
Richtung Süden über Erfurt bis nach Bayern führt. Außerdem führt die
B 86 als Umgehungsstraße den Verkehr von der Anschlussstelle Sangerhausen-Süd
in Richtung Norden um die Stadt.
Folglich ist die Stadt vom überwiegenden Teil des Fernverkehrs befreit, weshalb
ein Großteil der Verkehrsteilnehmer Anwohner, tägliche Pendler oder regionale
Besucher sind. Deshalb sollte auch der Anteil der Fahrzeugführer relativ hoch sein,
welcher verstärktes persönliches Interesse an den Veröffentlichungen der
Geschwindigkeitsmessungen auf dem städtischen Internetprotal und den lokalen
99
Siehe Ausführungen zu: 3.1.5 Störvariablen
Vgl. Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2013
100
S e i t e 39
Printmedien hat. Die Veröffentlichungen beinhalten sowohl die Tage der
Messungen, als auch eine nicht abschließende Aufzählung von Straßen.
Vor dem Aufbau der Seitenradarmessgeräte in der Stadt fand ein Gespräch mit dem
Leiter des Fachdienstes für Ordnungsangelegenheiten der Stadt Sangerhausen statt.
Er koordiniert auch die kommunalen Geschwindigkeitsmessungen in der Stadt.
Anlass der Zusammenkunft war die Vorstellung des Vorhabens und des
Versuchsaufbaus sowie die Genehmigung zum Anbringen der Messboxen und die
Abstimmung, an welchen Messorten die Seitenradarmessgeräte am sinnvollsten
eingesetzt werden können.
Die drei Seitenradarmessgeräte wurden dann in den Straßen installiert,
wo bereits regelmäßig kommunale Geschwindigkeitsmessungen stattfanden und
auch weiter stattfinden sollten. Ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl
der Messorte für die Untersuchung war die unmittelbare Nähe zu den Messorten
der Kommune, um die Fehlervarianz so gering wie möglich zu halten.
Hintergrund für die Auswahl der Messorte war auch die Tatsache, dass der Grad
der Regelbefolgung auch von der Akzeptanz des Überwachungsortes abhängt.101
So sollten dem Verkehrsteilnehmer gegenüber die Messorte legitimiert werden.
Die Grundlage für die Auswahl der Messorte 1 und 3 (Kyselhäuser Straße und KarlLiebknecht-Straße) bildeten das polizeiliche Verkehrsunfalllagebild sowie für den
Messort 2 (Ernst-Thälmann-Straße) aktuelle Bürgerbeschwerden.
3.1.4 Auswahl des Untersuchungszeitraumes
Für empirische Untersuchungen ist es wichtig, möglichst gleiche äußere
Rahmenbedingungen zu schaffen, um die erfassten Daten, insbesondere die
Geschwindigkeiten, miteinander vergleichbar zu machen. Bei Geschwindigkeitsmessungen sollte darauf geachtet werden, dass die Vergleichsmessungen
hinsichtlich des Wochentages, der Uhr- bzw. Tageszeit, den Wetterbedingungen
und der Verkehrsstärke weitgehend übereinstimmen.102
101
102
Vgl. Pfeiffer u. Hautzinger 2001, S.25 und 64
S e i t e 40
Die Vorlaufphase vom 06. März bis 29. März sollte neben der Erhebung der
Baseline dafür sorgen, dass sich auch die ganz besonders aufmerksamen Fahrzeugführer an die recht unscheinbare Messbox am Straßenrand gewöhnen sollten.
Die Datenerhebung, welche zu Auswertungszwecken herangezogen wurde,
erfolgte vom 30. März bis 03. Mai 2015 , also über einen ununterbrochenen
Zeitraum von genau fünf Wochen als Rund-um-die-Uhr-Überwachung, exklusive
der Messzeiten zur Erhebung der Baseline.
Mitten in diesen Zeitraum fiel der bundesweite Blitz-Marathon am 16. April 2015,
worauf nachfolgend im Kapitel 3.2.6 noch detaillierter eingegangen wird.
3.1.5 Störvariablen
Störvariablen sind neben der unabhängigen Variable zusätzliche Einflüsse auf die
abhängige Variable, welche die Eindeutigkeit von Schlussfolgerungen, auch als
interne Validität bezeichnet, behindern können. Grundsätzlich lassen sich
Störvariablen nach dem Gesichtspunkt ihrer Kontrollierbarkeit unterscheiden.
Es kann sich um solche Variablen handeln, deren Einfluss der Versuchsleiter (noch)
nicht kennt oder die er nicht verhindern kann.103
Hier spricht man auch von moderierenden Variablen, welche die Wirkung der
unabhängigen Variablen auf die abhängige Variable beeinflussen können.
Eine moderierende Variable wird dann zu Störvariable, wenn sie nicht betrachtet
oder sogar übersehen wird. Ihr Einfluss schlägt sich dann in der Fehlervarianz
nieder.104 Sie werden als unkontrollierte Störvariablen bezeichnet.
Weiß aber der Versuchsleiter um die Wirkung der Störvariable auf die im
Experiment untersuchte abhängige Variable, dann besteht für ihn entweder die
Möglichkeit, diese Variable als neue unabhängige Variable in die Untersuchung
aufzunehmen oder aber ihre systematische Wirkung durch bestimmte Techniken zu
kontrollieren. Diese Störvariablen werden dann als kontrollierte Störvariablen
bezeichnet.105
103
Vgl. Scherbaum, Rudolf u. Bergmann
Vgl. Handerer, S.3
105
Vgl. Scherbaum, Rudolf u. Bergmann
104
S e i t e 41
Bei der Durchführung von quasi-experimentellen Feldversuchen, insbesondere
bei Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahmen, ist zu berücksichtigen, dass
zahlreiche Störvariablen Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten der Verkehrsteilnehmer nehmen können.
Wie bereits
ausführlich beschrieben, veröffentlicht die Stadtverwaltung
Sangerhausen auf ihrer Internetseite106 wöchentlich einen Teil der vorgesehenen
Messörtlichkeiten. Diese Art der Veröffentlichungen ist eine von zwei
unabhängigen Variablen des Versuchsaufbaus.
Am 16.April 2015, also am Donnerstag der 3.Woche des 5-wöchigen
Untersuchungszeitraumes, fand der Blitz-Marathon statt, dessen Entstehungsgeschichte und Wirkungsweise bereits im Kapitel 2.4.2 ausführlich beschrieben
wurde. Durch die sehr intensive mediale Berichterstattung über den Blitz-Marathon
wurden die zuvor beschriebene Art der Ankündigungen stark verändert und der
Umfang so enorm erhöht, dass dieser Tag als Störvariable betrachtet werden muss.
Den Tag des Blitz-Marathons als neue unabhängige Variable in den Versuchsaufbau zu integrieren, wurde bewusst verzichtet.
Es wurde jedoch von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, die Werte des 16.Aprils
2015 bei den Auswertungen durch nachfolgend beschriebene Techniken zu
kontrollieren. Folglich wurde die Werte des 16. Aprils 2015 nicht mit
berücksichtigt, wenn diese direkte Auswirkungen auf die Kennlinie bei den
entsprechenden grafischen Darstellungen zur Folge hatten.
In anderen Diagrammen wurde der Wert des Tages mit einem Symbol (Dreieck mit
rotem Rand) gekennzeichnet und oft ausführlich analysiert. Auf Grund der
beschriebenen Umgangsweise mit den Werten dieses Tages kann man den Tag des
Blitz-Marathons als kontrollierte Störvariable bezeichnen.
Wegen der sehr interessanten und signifikanten Ergebnisse des 16.Aprils 2015
wurde dem Tag zusätzlich das Kapitel 3.2.7 „Ergebnisse des Blitz-Marathons“
gewidmet.
106
S e i t e 42
Als unkontrollierbare Störvariable müssen auch die Meldungen der regionalen
Rundfunksender eingestuft werden, welche die veröffentlichten Messorte in ihrem
Sendeprogramm ausgestrahlten.
Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Radiosender die aktuellen Geschwindigkeitskontrollen direkt vom Fahrzeugführer telefonisch übermittelt bekommen und
den Hörern umgehend mitteilen. Die hohe, nie endgültig bestimmbare Anzahl an
Radiosendern sowie die Vielfalt der Möglichkeiten der Meldewege, lassen die
Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen durch die Rundfunksender als
unkontrollierbare Störvariable wirken.
Die Mitteilungen über die Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und
Ortsteile“ und deren Auswirkungen ist ebenfalls als Störvariable zu sehen.
Im Kapitel 3.2.6 wird diese Thematik gesondert betrachtet.
Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass Verkehrsteilnehmer im
Gegenverkehr mittels Lichthupe oder Handzeichen den Richtungsverkehr vor den
gerade
stattfindenden
warnen
oder
Dritte
möglicherweise am Straßenrand dem fließenden Verkehr entsprechende Hinweise
geben.
Die Auswirkungen der beschriebenen unkontrollierbaren Störvariablen sowie die
Verwendung sogenannter „Radarwarner“ in den Fahrzeugen tangiert das
Geschwindigkeitsniveau ausschließlich während der Zeiten, in denen kommunale
Geschwindigkeitsmessungen stattfinden. Ein größerer Einfluss dieser Störvariablen
zu den Auswirkungen der angekündigten Geschwindigkeitsmessungen auf das
Geschwindigkeitsniveau scheint in den benannten Fällen eher unwahrscheinlich.
Auch die Verkehrsstärke nimmt Einfluss auf das Geschwindigkeitsniveau.
Zu Zeiten des Berufsverkehrs werden auf viel befahrenen Straßen tendenziell
weniger Geschwindigkeitsverstöße begangen.107 Es ist davon auszugehen, dass
insbesondere innerorts der Fahrzeugführer häufiger gezwungen ist seine
Geschwindigkeit dem vorausfahrenden Fahrzeug anzupassen, auch weil die Möglichkeit zum entweder Überholen stark begrenzt oder sehr riskant ist.
107
S e i t e 43
Bei einem mehrwöchigen Untersuchungszeitraum kann naturgemäß kein Einfluss
auf das Wetter genommen werden. Somit können Störungen durch das
Wetter verursacht werden.108
Sowohl in der 3-wöchigen Baseline-Phase, als auch im sich anschließenden
Untersuchungszeitraum gab es keine außergewöhnlichen Wetterkapriolen, wie
überfrierende Nässe, länger anhaltenden Starkregen oder extremen Nebel.
Ein gewisser störender Einfluss kann jedoch nicht ausgeschlossen werden.
Bei einem quasi-experimentellen Feldversuch können nicht alle Störvariablen
ausgeschlossen werden.109 Bei den erkannten und beschriebenen Störvariablen
handelt es sich um Einflüsse, die der Versuchsleiter nicht verhindern oder
umfassend dokumentieren konnte. Es ist auch nicht auszuschließen, dass während
der Untersuchung weitere Einflüsse stattfanden, von denen der Versuchsleiter
nichts wusste. Somit lässt sich nicht sagen, welchen Einfluss die jeweilige
Störvariable auf das Geschwindigkeitsverhalten des jeweiligen Verkehrsteilnehmers gehabt hätte.
Auf Grund der beschriebenen Umstände wurde auf den Ausschluss einzelner
Störvariablen verzichtet. Lediglich der Tag des Blitz-Marathons wurde wie bereits
beschrieben als Störvariable kontrolliert.
108
109
S e i t e 44
3.2 Auswertung der Messungen
3.2.1 Phaseneinteilungen
Bei der Einteilung der Phasen wurde zunächst beurteilt, in welchen verschiedenen
Konstellationen die unabhängigen Variablen (Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen, Geschwindigkeitsmessungen, Örtlichkeiten der Geschwindigkeitsmessungen) miteinander korrelieren, um Einfluss auf die abhängige Variable
(Auswirkung auf das Geschwindigkeitsniveau) zu nehmen. Grundlagen für die
Phasenbildung waren:
1. die angekündigten Geschwindigkeitsmessungen der Stadtverwaltung
Sangerhausen, welche der Internetseite110 regelmäßig entnommen und in
einer Zusammenfassung111 dokumentiert wurden,
2. die Messprotokolle der kommunalen Geschwindigkeitsmessungen, welche
in einer Übersicht112 zusammengefasst wurden,
3. alle polizeilichen Handlasermessungen im Stadtgebiet, welche aus dem
webbasierten polizeilichen Recherche- und Dokumentationsprogramm
„StV“ für den Untersuchungszeitraum entnommen und in einer
Zusammenfassung113 dokumentiert wurden.
Das zur Übersicht aufbereitete Datenmaterial (Nr. 1-3) diente genauso
als Grundlage bei der Phasenbildung wie auch die zuvor beschriebenen
Überlegungen und die daraus resultierenden Schlussfolgerungen aus dem
Untersuchungsaufbau. Unter Berücksichtigung der Korrelation zwischen den
einzelnen Variablen wurden insgesamt 7 Phasen gebildet, welche nachfolgend
detailliert beschrieben werden.
110
Siehe Anhang B.2
112
Siehe Anhang B.3
113
Siehe Anhang B.3
111
S e i t e 45
Phase: N:
(Nachtphase)
Aufzeichnungen in der Zeit zwischen 0:00 Uhr und 6:00 Uhr sowie zwischen 20:00
Uhr und 0:00 Uhr des jeweiligen Kalendertages.
Erläuterung: Zu diesen Zeiten fanden im gesamten Untersuchungszeitraum keine
Geschwindigkeitsüberwachungen statt, weshalb dieser Zeitraum gesondert
behandelt wurde, um eine Vermischung der Werte mit den anderen Phasen und
eine damit verbundene Abschwächung der Auswirkungen zu verhindern.
Phase A:
Aufzeichnungen in der Zeit zwischen 6 Uhr und 20 Uhr des jeweiligen
Kalendertages, in denen nie Geschwindigkeitsmessungen für das gesamte Stadtgebiet angekündigt waren. Dieser Phase wurden auch die Aufzeichnungen im zuvor
benannten Zeitraum zugeordnet, wenn unangekündigte polizeiliche Geschwindigkeitsmessungen in der Stadt stattfanden, welche jedoch auf Grund der Örtlichkeit
keinen Einfluss auf die drei Messorte114 hatten.
Phase B:
Aufzeichnungen zu Zeiten am jeweiligen Kalendertag, in denen unangekündigte
Geschwindigkeitsmessungen direkt am Messort stattfanden.
Erläuterung: Dabei handelt es sich ausschließlich um polizeiliche Geschwindigkeitsmessungen (Handlasermessungen), welche nicht mit den kommunalen
Geschwindigkeitsankündigungen abgestimmt waren. Auf Grund des hohen Einflusses dieser Messungen wurden diese in einer besonderen Phase erfasst. Die
Messzeiten wurden auf volle Stunden gerundet.
114
Als Messorte sind die Örtlichkeiten gemeint, wo die Seitenradarmessgeräte angebracht wurden.
S e i t e 46
Phase C:
Beinhaltet die Aufzeichnungen zu Zeiten am jeweiligen Kalendertag, für die
Geschwindigkeitsmessungen im Stadtgebiet angekündigt waren, diese sich jedoch
nicht auf den jeweiligen Messort bezogen.
Erläuterung: Durch die sehr differenzierte Einteilung der Phasen sollte die
Möglichkeit geschaffen werden, auch mögliche Unterschiede beim Geschwindigkeitsniveau zu erkennen, auch wenn die Ankündigungen nicht direkt für den
Messort galten. Die Aufzeichnungen, welche der Phase C zugeordnet wurden,
fanden in der Zeit zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr statt, falls keine Geschwindigkeitsmessungen diesen Zeitraum unterbrochen hatten. Im Falle von Messungen
wurden die Zeiträume vor der Messung und nach der Messung exklusive
einer Nachhallphase von zwei Stunden erfasst. Die Zeiträume der Geschwindigkeitsmessungen wurden auf volle Stunden gerundet.
Phase D:
Beinhaltet die Aufzeichnungen zu Zeiten am jeweiligen Kalendertag, wo
Geschwindigkeitsmessungen direkt für den Messort angekündigt waren.
Erläuterung: Die Aufzeichnungen, welche der Phase D zugeordnet wurden, fanden
in der Zeit zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr statt, falls keine Geschwindigkeitsmessungen diesen Zeitraum unterbrochen hatten. Im Falle von Messungen wurden
die Zeiträume vor der Messung und nach der Messung exklusive einer Nachhallphase von zwei Stunden erfasst. Die Zeiträume der Geschwindigkeitsmessungen
wurden auf volle Stunden gerundet.
Phase E:
Aufzeichnungen zu Zeiten am jeweiligen Kalendertag, in denen angekündigte
Geschwindigkeitsmessungen für den Messort stattfanden.
Erläuterung: Dabei handelt es sich sowohl um kommunale als auch um polizeiliche
Geschwindigkeitsmessungen,
welche
direkt
Die Messzeiten wurden auf volle Stunden gerundet.
am
Messort
stattfanden.
S e i t e 47
Phase F:
(Nachhallphase)
Beinhaltet eine zweistündige Aufzeichnung nachdem Geschwindigkeitsmessungen
am jeweiligen Messort stattfanden.
Erläuterung: Dabei handelt es sich um die sogenannte Nachhallphase, welche
nach der Phase B oder der Phase E zunächst pauschal mit jeweils 2 Stunden
angenommen und erfasst wurde. Hintergrund dieser Überlegung war den
möglichen Nachhalleffekt stattgefundener Geschwindigkeitsmessungen aus den
Phasen A, C und D herauszurechnen, um die möglichen Auswirkung der
Ankündigungen zu verdeutlichen.
Jedem Messort wurde unter Berücksichtigung der unabhängigen Variablen und
entsprechend des Vorhandenseins der Merkmale die passende Phase für den
jeweiligen Zeitraum des Kalendertages zugeordnet. Auf Grund der Tatsache, dass
zur selben Zeit des Kalendertages zum Teil unterschiedliche Phasen an den drei
Messorten vorlagen wurde für jeden Messort ein eigener Phasenkalender115 erstellt.
Eine Übersicht der Phaseneinteilung befindet sich ebenfalls im Anhang. 116
3.2.2 Allgemeines
In diesem Kapitel wird die Vorgehensweise bei der Datenauswertung beschrieben.
Dabei wird erläutert, aus welchen Rohdaten für die drei Messorte vergleichbare
Daten erzeugt wurden.
Bei der Auswahl der Fahrzeugklassen wurde die Option „alle KfZ“ gewählt und
bewusst auf eine Differenzierung verzichtet. Eine Unterscheidungsmöglichkeit
nach bis zu 10 verschiedenen Fahrzeugklassen wäre möglich gewesen, diese war
aber für die Beantwortung der Untersuchungsfragestellung nicht erforderlich und
hätte eher zur Unübersichtlichkeit geführt.
115
116
Siehe Anhänge B.4 – B.6
Siehe Anhang B.1
S e i t e 48
Für die Verarbeitung der insgesamt 1,27 Millionen Messungen wurden für alle
drei Messorte für den Erfassungszeitraum in einer ersten Auswertung im „DD.web“
aus den Rohdaten Datum, Uhrzeit, Geschwindigkeiten und Anzahl der
Kraftfahrzeuge folgende Daten117 generiert:

Durchschnittsgeschwindigkeit Vd

die Geschwindigkeit, die von 85% der erfassten Fahrzeugführer nicht
überschritten wird V85

die maximal gefahrene Geschwindigkeit Vmax
und in die Tabellenkalkulationssoftware MS-Excel exportiert.
Die Mittelwerte der Vd und der V85 und der größte Wert der Vmax wurden stündlich
für die verschiedenen Messorte erhoben, den Phasen zugeordnet und in einer Tagesund Wochenübersicht zusammengefasst.
Zu den beschriebenen 3 Geschwindigkeitsindikatoren wurden für die BaselinePhase entsprechende Tages- und Wochenübersichten ohne Phaseneinteilung
erstellt, um eine Vergleichbarkeit herzustellen bzw. daraus auch die Auswirkung
der Ankündigungen abzuleiten.
In einer zweiten Auswertung wurden für die drei Messorte sieben vergleichbare
Geschwindigkeitssektoren definiert, welche sich wie folgt darstellten:

1 Sektor von 0 km/h bis zulässige Höchstgeschwindigkeit

4 Sektoren im 5 km/h Intervall über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

1 Sektor ab 20 km/h über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

1 Sektor ab 30 km/h über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
bis 129 km/h (zugleich größter festgestellter Maximalwert des gesamten
Untersuchungszeitraumes)
Im Rahmen der Datenauswertung mit der Software „DD.web“ konnte jedes
Kraftfahrzeug, welches im ununterbrochenen 8-wöchigen Messzeitraum durch
eines der Seitenradarmessgeräte erfasst wurde, einem der sieben Geschwindigkeitssektoren zugeordnet werden. Im Ein-Stunden-Raster wurde dann die Anzahl
117
S e i t e 49
der Kraftfahrzeuge dem Anwender tabellarisch aufbereitet zur Verfügung gestellt.
Diese Daten wurden dann in das MS-Excel exportiert.
Aus dem umfangreichen Material wurden dann teilweise Geschwindigkeitssektoren zur besseren Übersichtlichkeit zusammengefasst. Zusätzlich wurden
folgende aussagekräftigen Daten118 generiert:

der prozentuale Anteil der Kraftfahrzeugführer, die sich an die zulässige
Höchstgeschwindigkeit hielten

der
prozentuale
Anteil
der
Überschreitungen
der
zulässigen
Höchstgeschwindigkeit Vzul

der prozentuale Anteil der Fahrzeugführer, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20 km/h überschritten V x+20 km/h (Raser)
Für die drei Messorte wurden die stündlichen Daten in den definierten Phasen
zusammengefasst und in Tages- und Wochenübersichten aufbereitet.
Durch die in diesem Kapitel beschriebenen Auswertungsmethoden wurden mit dem
Programm MS-Excel insgesamt 14 Diagramme zu jedem der Messorte erstellt, so
dass eine Vergleichbarkeit gewährleistet werden konnte.
In den folgenden 3 Kapiteln wird dann für den jeweiligen Messort auf die
aussagekräftigsten Diagramme Bezug genommen, welche Schlussfolgerungen für
die aufgeworfenen Untersuchungsfragestellungen zulassen, bzw. Hinweise dazu
geben. Weitere interessante grafische Darstellungen wurden dieser Masterarbeit als
Anhang beigefügt.
Für alle drei Messorte waren stark abweichende Indikatoren speziell an folgenden
in den Untersuchungszeitraum fallenden Wochenfeiertagen festzustellen:
118

03. April 2015 (Karfreitag)

06. April 2015 (Ostermontag)

01. Mai 2015
S e i t e 50
Der 16. April 2015, bekanntlich der Tag des Blitz-Marathons, spielte bei den Auswertungen eine herausragende Rolle, so dass im Kapitel 3.2.6 gesondert darauf
eingegangen wird. Im Rahmen der Auswertungen zu den Messorten 1 bis 3
(Kapitel 3.2.1 bis 3.1.3) wurden alle Diagramme ohne den Tag des Blitz-Marathons
abgebildet, bei denen dieser Tag Einfluss auf die Kennlinien der Mittelwerte hatte.
Bei den Auswertungen wurde der Fokus auf den Vergleich der Phasen A, C und D
gelegt, weil diese die höchste Aussagekraft für die Beantwortung der
Untersuchungsfragestellung beinhalteten.
Die Phase A erstreckte sich in der Regel von 6 Uhr bis 20 Uhr, wenn sie nicht durch
unangekündigte polizeiliche Geschwindigkeitsmessungen unterbrochen wurde.
Die Phase C ging über den gleichen Zeitraum, jedoch mit dem Unterschied, dass
Geschwindigkeitsmessungen für das Stadtgebiet angekündigt waren, jedoch nicht
für den Messort.
Am interessantesten für die Untersuchungen waren die Werte aus der Phase D,
weil genau hier die direkten Auswirkungen von angekündigten Geschwindigkeitsmessungen zu erwarten waren.
Die Phase D wurde für die Zeiten zwischen 6 Uhr und 20 Uhr definiert, an
Tagen wo Geschwindigkeitsmessungen für den Messort angekündigt wurden.
Unterbrechungen der Phase D im beschriebenen Zeitfenster konnten auftreten,
wenn Geschwindigkeitsmessungen in der Straße des Messortes stattfanden,
zuzüglich der 2-stündigen Nachhallphase. Durch den Vergleich dieser 3 Phasen
erhoffte sich der Verfasser die Gewinnung von Erkenntnissen bzw. Hinweisen,
welche
für
die
Beantwortung
der
Untersuchungsfragestellungen
von
entscheidender Bedeutung sind.
Die Phasen B und E, welche die Zeiten der Geschwindigkeitsmessungen am
Messort widerspiegeln, wiesen grundsätzlich reduzierte Geschwindigkeiten für die
Vd und die V85 auf. Für die Untersuchungsfragestellung spielten diese Werte nur
eine untergeordnete Rolle. Auch für die sogenannte Nachhallphase F trafen die
gerade beschriebenen Feststellungen zu.
S e i t e 51
Der Indikator Vmax wurde für alle Tage des Untersuchungszeitraumes erhoben.
Weitergehende Hinweise für die Fragestellungen konnten aus den Werten nicht
gewonnen werden. Grund dafür ist einerseits das große Spektrum der Werte
(bis 129 km/h) und die Tatsache, dass ein Wert pro Stunde nichts über die
Auswirkungen von Ankündigungen aussagt. Andererseits besteht der Verdacht,
dass eine Vielzahl der Werte des Indikators Vmax durch Kraftfahrzeuge entstand,
welche Sonder- und Wegerechte in Anspruch genommen haben.
3.2.3 Messort 1: Kyselhäuser Straße
Der Messort 1 liegt direkt an der L 151 und ca. 600 Meter vom westlichen Ortseingang entfernt, ganz in der Nähe zur Einfahrt des Gewerbegebietes „Helmepark“.
Es gilt die innerörtliche Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese Hauptverkehrsader führt auf der L 151 den Verkehr aus dem westlichen Landkreis und zusätzlich
von der Anschlussstelle Sangerhausen-West der BAB 38 dem Stadtgebiet zu.
Durch den Verkehrsdienst des örtlich zuständigen Polizeireviers Mansfeld-Südharz
wurde die Kyselhäuser Straße als Unfallschwerpunktstrecke119 eingestuft.
Während des 8-wöchigen Erhebungszeitraumes wurden für den Messort 1
in der Kyselhäuser Straße insgesamt 515.513 Geschwindigkeitsmessungen
aufgezeichnet.
Am 02. April und 28. April fanden angekündigte Geschwindigkeitsmessungen in
der Kyselhäuser Straße sowie am 06. April eine unangekündigte polizeiliche Handlasermessung statt.
Zunächst wurden die Entwicklungen der Vd und der V85 für den gesamten Erhebungszeitraum analysiert. Eine Übersicht der erhobenen Werte zur V85 in einem
Wochenvergleich zeigt das nachfolgende Diagramm:
119
Innerhalb geschlossener Ortschaften auf einem Kilometer mindestens 3 Verkehrsunfälle mit
schwerem Personenschaden auf der Dreijahreskarte (gem. Mail vom 29.05.2015 des
Leiters Stabsbereich 3 der PD Sachsen-Anhalt Süd)
S e i t e 52
Wochenvergleich - V85 in km/h
63
61
59
57
55
53
51
49
Woche -3
Woche -2
Woche -1
Woche 1
Woche 2
Woche 3
Woche 4
Woche 5
Blitz-Marathon
Wochenfeiertag
Diagramm 1: Wochenvergleich der V85 (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
An dieser Stelle ist anzumerken, dass der Wochenvergleich zur Vd ein ähnliches
Ergebnis zeigt. Die mit roten Farben gekennzeichneten Kennlinien zeigen die
durchschnittliche V85 in der Baseline-Phase, welche sich alle im oberen Bereich befinden. Die grünen Kennlinien des 5-wöchigen Untersuchungszeitraumes zeigen
eindeutig, dass ein Rückgang der V85 für den Messort zu verzeichnen war. Grund
dafür dürften in erster Linie die stattfindenden angekündigten Geschwindigkeitskontrollen im Stadtgebiet gewesen sein. Die graue Kennlinie, welche die Werte der
4.Woche im Untersuchungszeitraum darstellt, als angekündigt keine kommunalen
Geschwindigkeitskontrollen stattfanden, befindet sich auch eher im unteren Bereich des Diagrammes, was auf einen durch die Ankündigungen hervorgerufenen
zeitlichen Nachhalleffekt, hindeuten könnte.
Im nächsten Diagramm wurde für die Vd ein Vergleich für die Phasen A, C und D
in Form einer Wochenübersicht dargestellt. Alle außerhalb des Darstellungsbereiches befindlichen Datenpunkte sind Sonntage oder Wochenfeiertage, welche für
die Untersuchungen irrelevant sind. Die in der entsprechenden Phasenfarbe als
Dreieck gekennzeichneten Datenpunkte (rosafarbenes Dreieck für Phase C bzw.
grünes Dreieck für Phase D) bilden die Vd für die Tage ab, an denen Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren.
S e i t e 53
Wochenvergleich Vd in km/h
für Phasen A / C / D
Woche 1
Woche 2
Woche 3
55
Woche 4
53
Woche 5
51
Phase C
49
Phase D
47
Blitz-Marathon
Wochenfeiertag
45
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Diagramm 2: Wochenvergleich der Vd für die Phasen A / C /D (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
Einen
besonders
auffälligen
Datenpunkt
stellt
der
Donnerstag
der
3. Woche, der Tag des Blitz-Marathons dar. An diesem Tag lag die Vd mit 45,1
km/h deutlich unter dem niedrigsten Wert für Tage angekündigter Geschwindigkeitsmessungen am Messort (Donnerstag der 5.Woche mit 46,4 km/h) und sogar
deutlich unter den Werten der anderen Donnerstage der Phase A (ca. 47,5 km/h).
Auch am Tag nach dem Blitz-Marathon war die Vd als zweitniedrigster Wert im
Erhebungszeitraum positiv auffällig und könnte als Hinweis für einen zeitlichen
Nachhalleffekt des medial begleiteten europaweiten Aktionstages interpretiert werden. Insgesamt muss aber bei der Analyse dieses Diagrammes festgestellt werden,
dass sich die Tage an denen Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren, nicht
grundsätzlich von den Tagen der Phase A unterschieden. Eine Häufung im unteren
Bereich des Diagrammes ist aber eindeutig zu sehen. Ähnliche Feststellungen wurden auch getroffen, als unter den gleichen Gesichtspunkten die V85 für den Messort
1 in einem Wochenübersichtsdiagramm in Form des Phasenvergleiches analysiert
wurde.
Bei den Auswertungen ergaben sich Hinweise darauf, dass bestimmte Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau vom Wochentag abhängig waren. Aus diesem
Grund wurden im folgenden Diagramm Wochentag bezogen und Phasen bezogen
die Mittelwerte der Vd abgebildet. Zusätzlich wurde der Tag des Blitz-Marathons
wegen seiner signifikant niedrigen Vd bei der Berechnung der Werte für die Phase
D ignoriert, um ein möglichst realistisches Abbild der Werte für die Tage der
angekündigten Geschwindigkeitsmessungen zu erhalten.
S e i t e 54
Wochentagschnitt als Phasenvergleich der Vd in km/h
(ohne Blitz-Marathon; ohne Wochenfeiertage)
49,0
Phase A
Phase C + D
48,0
Phase C
47,0
Phase D
46,0
45,0
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Diagramm 3: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der Vd (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
Um die Auswirkungen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen beurteilen zu
können, müsste man die graue Kennlinie der Phase A als Baseline heranziehen.
Folglich bleibt festzustellen, dass eine positive Auswirkung in der Phase C, also bei
Ankündigungen
für
andere
Straßen
als
den
Messort
ausbleiben.
Selbst die Ankündigungen für den Messort haben im Vergleich der Wochentage
nur am Donnerstag und Freitag einen positiven Einfluss auf die Vd (siehe Phase D).
Die Analyse der V85 unter denselben Gesichtspunkten erbrachte gleich gelagerte
Erkenntnisse.
Die drei beschriebenen Diagramme wurden für die Vd und die V85 Phasen bezogen
erstellt und analysiert. Die nachfolgenden Darstellungen beziehen sich auf den
prozentualen Anteil der Fahrzeugführer, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten. Durch die veränderte Herangehens- und Betrachtungsweise
sollten weitere Erkenntnisse hinsichtlich der Auswirkungen angekündigter
Geschwindigkeitsmessungen gewonnen werden.
Bei dem nachfolgenden Diagramm 4 wurde in einem Wochenvergleich der
prozentuale Anteil der Kraftfahrzeugführer dargestellt, welche die zulässige
innerörtliche Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h überschritten. Die
Tage
an
denen Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren, wurden farblich den
Phasen entsprechend mit Dreiecken gekennzeichnet. Alle anderen Datenpunkte
stammen aus der Phase A.
S e i t e 55
Wochenvergleich der Vzul für die Phasen A / C / D
(Übertreteranteil)
80%
Woche 1
70%
Woche 2
60%
Woche 3
50%
Woche 4
40%
Woche 5
30%
Phase C
20%
Phase D
Blitz-Marathon
Wochenfeiertag
Diagramm 4: Wochenvergleich der Vzul für die Phasen A / C /D (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
In diesem Diagramm kann erstmals eindeutig erkannt werden, dass der Anteil der
Fahrer, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, an den Tagen
angekündigter Geschwindigkeitsmessungen am niedrigsten war und verstärkt im
unteren Bereich der Y-Achse zu finden sind. Tendenziell ist auch zu erkennen, dass
die positive Auswirkung auf das Geschwindigkeitsniveau bei Ankündigungen für
den Messort größer ist (Phase D), als die Ankündigung für andere Straßen im Stadtgebiet (Phase C)120.
Mit lediglich 20,5% Übertreteranteil sticht der Tag des Blitz-Marathons (grünes
Dreieck, roter Rand) erneut positiv signifikant heraus.
Bezug nehmend auf die Vorüberlegungen vom Diagramm 3 und dem vom Wochentag abhängigen Geschwindigkeitsniveau wurde im nachfolgenden Diagramm die
Mittelwerte der Übertreteranteile an den fünf Wochentagen, unterschieden nach Tagen mit und ohne Ankündigung von Geschwindigkeitsmessungen, dargestellt.
120
Zwei der drei Tage an denen Ankündigungen für andere Straßen vorlagen, werden im
Diagramm 4 durch Werte der Phase D überdeckt (Dienstag und Mittwoch der 2.Woche)
S e i t e 56
Wochentagsschnitt - Übertreteranteil
40%
Phase A (ohne
Ankündigungen)
35%
30%
Phase C + D (mit
Ankündigungen)
25%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Diagramm 5: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
Das Diagramm 5 zeigt eindeutig die Auswirkungen der Ankündigungen. An allen
vier Wochentagen mit angekündigten Geschwindigkeitsmessungen übertraten
deutlich weniger Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit, als an den
Tagen, für die keine Ankündigungen bekannt gegeben wurden.
Für die letzte Betrachtungsweise zur Erörterung der Untersuchungsfragestellung
wurden für den Messort 1 aus dem „DD.web“ für den gesamten 8-wöchigen
Erhebungszeitraum die Anzahl der Kraftfahrzeuge gefiltert, welche die zulässige
Höchstgeschwindigkeit um mindestens 20 km/h überschritten hatten (Vx+20 km/h).
Hier wurde bewusst neben dem prozentualen Anteil auch die nummerische Anzahl
der Kraftfahrzeuge erhoben, welche deutlich schneller als erlaubt waren.
Die Anzahl der Raser wurde dann in Verbindung mit den Kalendertagen
in aufsteigender Sortierweise in eine Reihenfolge gebracht. Tage an denen
Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren, wurden entsprechend der Phasen
farblich gekennzeichnet (rosa Felder - Phase C; grüne Felder - Phase D).
In der Tabelle 1 wurde die Anzahl der Raser121 für die Tage mit angekündigten
Geschwindigkeitsmessungen, jedoch nur für den 5-wöchigen Untersuchungszeitraum (35 Tage) ohne Baseline-Phase dargestellt.
121
Das komplette Raser-Ranking für den Messort 1 befindet sich im Anhang C.4
S e i t e 57
Platz 1
Platz 3
Platz 5
Platz 11
Platz 13
Platz 16
Platz 19
Platz 25
Platz 27
Ranking der Anzahl der Raser (ohne Baseline-Phase)
Wochentag Datum
Raser
Anmerkungen
22
Blitz-Marathon
Donnerstag
16.04.
Mittwoch
29.04.
36
Freitag
17.04.
39
Dienstag
28.04.
43
mit Geschwindigkeitsmessung
Dienstag
07.04.
45
Donnerstag
30.04.
47
Mittwoch
15.04.
51
Donnerstag
02.04.
60
mit Geschwindigkeitsmessung
Mittwoch
08.04.
62
Tabelle 1: Ranking zur Raseranzahl (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
Neben der Reduzierung der Raseranteile sollte insbesondere die Beeinflussung und
Verhinderung jedes einzelnen Rasers
eine entscheidende Rolle spielen.
Jeder Raser weniger würde eine direkte Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeuten.
Die Tabelle 1 zeigt, dass an drei von fünf Tagen mit den wenigsten Rasern
Geschwindigkeitsmessungen für den Messort angekündigt waren. Auch kann man
daraus ablesen, dass es keine entscheidende Rolle für die Anzahl der Raser in den
Phasen C oder D spielt, ob tatsächlich Geschwindigkeitsmessungen stattgefunden
haben. Sonst wären am 02. und 28. April, also an Tagen, an denen Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt wurden, weniger Fahrer so schnell gefahren bzw.
wären diese Tage besser platziert gewesen. Außerdem ist zu erkennen, dass an den
Tagen, an denen Geschwindigkeitsmessungen für andere Straßen im Stadtgebiet
angekündigt waren (Phase C), sich die Anzahl der Raser nicht so stark wie in der
Phase D reduzierte.
3.2.4 Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße
Der Messort 2 liegt im Norden der Stadt an einer ca. 250 Meter langen „Tempo-30Zone“ direkt am innerstädtischen Stadtring, welcher bis vor wenigen Jahren nur in
einer Richtung befahrbar war. Die nun beidseitig geöffnete Verkehrsführung
brachte an diesem sehr kurvigen und unübersichtlichen Bereich das Phänomen
mit sich, dass das Auffahren aus den Seitenstraßen Morunger Straße und
Karl-Miehe-Straße problematisch wurde. Aus diesem Grund wurde die
Geschwindigkeit in diesem Bereich auf 30 km/h reduziert. Derzeit gibt es
S e i t e 58
zahlreiche Bürgerbeschwerden wegen Überschreitungen der angeordneten Höchstgeschwindigkeit und der damit verbundenen Gefahrensituationen beim Auffahren
auf den Stadtring. Ein Verkehrsmonitoring in Verbindung mit der Überprüfung der
Auswirkungen auf angekündigte Geschwindigkeitskontrollen in diesem Bereich
dürfte besonders interessant sein, weshalb auch die Entscheidung auf diesen
Messort fiel.
in der Ernst-Thälmann-Straße insgesamt 453.526 Geschwindigkeitsmessungen
aufgezeichnet.
Am 16. April, also am Tag des Blitz-Marathons, fand von 11:00 bis 14:00 Uhr eine
angekündigte
in
der
Ernst-Thälmann-Straße
sowie am 09. April eine unangekündigte polizeiliche Handlasermessung von 19:00
bis 20:00 Uhr statt.
Analog zum Messort 1 wurden zunächst die Entwicklungen der Vd und der V85
für den gesamten Erhebungszeitraum am Messort 2 analysiert. Eine Übersicht
der erhobenen Werte zur Vd in einem Wochenvergleich zeigt das nachfolgende
Diagramm:
Wochenvergleich - Vd in km/h
Woche -3
38
Woche -2
37
Woche -1
36
Woche 1
35
Woche 2
34
Woche 3
33
Woche 4
32
Woche 5
31
Blitz-Marathon
30
Wochenfeiertag
Diagramm 6: Wochenvergleich der Vd (Messort 2:Ernst-Thälmann-Straße)
Die drei Wochenfeiertage sind durch ihre Signifikanzen im Gesamtbild der grünen
Kennlinien sehr auffällig. Grundsätzlich kann auch hier die Tendenz erkannt
werden, dass sich die grünen Kennlinien des Untersuchungszeitraumes eher
S e i t e 59
im unteren Bereich der Y-Achse befinden. Da im 35-tägigen Untersuchungszeitraum nur drei Geschwindigkeitsmessungen am Messort 2 stattfanden, lässt diese
Tatsache erste Verdachtsmomente zu, dass die Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen einen positiven Effekt hinsichtlich der Senkung der Vd erzielen.
Der Wochenvergleich mit dem Indikator V85 zeigt ein ähnliches Ergebnis.
Im nächsten Diagramm wurde für die Vd ein Vergleich für die Phasen A, C und D
in Form einer Wochenübersicht dargestellt. Alle Werte über 42 km/h sind Sonntage
oder Wochenfeiertage, welche für die Untersuchungen nicht von Bedeutung sind,
weil zum einen für derartige Tage nie Ankündigungen stattfanden und zum anderen
auch bisher keine kommunalen Geschwindigkeitsmessungen im Stadtgebiet an
solchen Tagen durchgeführt wurden. Die in der entsprechenden Phasenfarbe als
Dreieck gekennzeichneten Datenpunkte bilden die Vd für die Tage ab, an denen
Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren.
Wochenvergleich V85 in km/h
für Phasen A / C / D
45
Woche 1
44
Woche 2
43
Woche 3
42
Woche 4
41
Woche 5
40
Phase C
39
Phase D
38
Blitz-Marathon
37
Wochenfeiertag
36
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Diagramm 7: Wochenvergleich der V85 für die Phasen A / C /D (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
Der Tag des Blitz-Marathons stellt mit einer V85, welche sogar noch 2 km/h unter
dem zweitbesten Wert liegt, erneut einen besonders positiv auffälligen Datenpunkt
dar. An zwei von vier Dienstagen war die V85 eindeutig niedriger als an den
Dienstagen der Phase A. Lediglich am Dienstag der 4.Woche, also die Woche nach
dem Blitz-Marathon war die V85 mit 39,8 km/h annähernd gleich. Bekanntlich
waren in dieser Woche keine Geschwindigkeitsmessungen für das Stadtgebiet
S e i t e 60
angekündigt. Die Vergleiche für den Mittwoch und Donnerstag verliefen relativ
ausgeglichen. Dafür war die V85 am Freitag der 3. Woche auffällig niedrig.
Hier liegt die Vermutung nahe, dass die Ursache dafür auf den Nachhalleffekt des
Blitz-Marathons zurückzuführen sein dürfte. Zudem waren für diesen Freitag für
diesen Messort Geschwindigkeitsmessungen angekündigt. Insgesamt gesehen fällt
die Gesamtbetrachtung des Diagramms 7 hinsichtlich einer gesenkten V85 durchaus
positiv aus.
Ähnliche Feststellungen wurden auch getroffen, als unter den gleichen Gesichtspunkten die Vd für den Messort 2 in einem Wochenübersichtsdiagramm in Form
des Phasenvergleiches analysiert wurde.
Um die Schlussfolgerungen aus dem Diagramm 7 noch besser interpretieren und
vertiefen zu können, wurde im nachfolgenden Diagramm 8 eine veränderte
Betrachtungsform der V85 gewählt. Aus diesem Grund wurden im folgenden
Diagramm Wochentag bezogen und Phasen bezogen die Mittelwerte der V85
abgebildet.
Wochentagschnitt - Phasenvergleich V85 in km/h
40,5
Phase A
40,0
Phase C + D
39,5
Phase C
Phase D
39,0
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Diagramm 8: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der V85 (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
Die Darstellung zeigt, dass dienstags, mittwochs und freitags die Werte der V 85 für
Ankündigungsphasen, in sechs von sieben Werten, unter denen der Phase A liegen.
Eine Ausnahme stellt der Donnerstag dar. Hier liegen alle Werte der Phase C
und D über denen der Phase A. Die Ursache dieser Ausnahme kann jedoch nicht
begründet bzw. erklärt werden.
S e i t e 61
Bei dem nachfolgenden Diagramm 9 wurde in einem Wochenvergleich der
prozentuale Anteil der Kraftfahrzeugführer dargestellt, welche die am Messort
durch Zeichen 274 angeordnete zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einhielten. Die Tage, an denen Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren, wurden farblich den Phasen entsprechend mit Dreiecken gekennzeichnet. Alle anderen
Datenpunkte stammen aus der Phase A.
Wochenvergleich - rechtskonform
für Phase A / C / D
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
Woche 1
Woche 2
Woche 3
Woche 4
Woche 5
Phase C
Phase D
Blitz-Marathon
Wochenfeiertag
Diagramm 9: Wochenvergleich zum Anteil rechtskonformer Fahrzeugführer für die Phasen A / C /D
(Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
In dem Diagramm 9 ist gut zu erkennen, dass der Anteil der Fahrzeugführer, welche
die zulässige Höchstgeschwindigkeit einhielten, sehr oft an den Tagen am höchsten
war, für die Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren.
Analog zu den Feststellungen am Messort 1 (Diagramm 4) ist zu erkennen, dass die
Normenakzeptanz bei Ankündigungen für den Messort größer ist (Phase D), als bei
Ankündigungen für andere Straßen im Stadtgebiet (Phase C).
Montag
Dienstag
Mittwoch
Woche 1
19,21%
20,00%
24,18%
Woche 2
12,58%
28,92%
Woche 3
21,71%
22,37%
Woche 4
22,18%
23,36%
Woche 5
20,28%
22,82%
Donnerstag
Freitag
Samstag Sonntag
23,10%
12,29%
14,33%
13,26%
27,00%
29,02%
24,25%
15,58%
16,05%
25,40%
25,06%
16,61%
14,03%
21,01%
38,77%
23,43%
20,39%
15,89%
12,67%
21,64%
23,94%
10,69%
14,56%
12,04%
Tabelle 2: Daten zum Diagramm 9 (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
S e i t e 62
Mit knapp 39% der Kraftfahrzeugführer, welche sich an die zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h hielten, fällt der Tag des Blitz-Marathons
erneut positiv auf. Kritisch sei an dieser Stelle angemerkt, dass sich nur zwischen
20% und 25% der Fahrzeugführer an Wochentagen an das Geschwindigkeitsgebot
hielt. An den Wochenfeiertagen (rote Zahlen) waren es immer unter 13% und am
Wochenende nie mehr als 17%.
Diese erschreckenden Zahlen geben Anlass dafür, die bestehende verkehrsrechtliche Geschwindigkeitsanordnung zu überprüfen. In Baden-Württemberg werden
entsprechende Empfehlungen zur Überprüfung bereits ausgesprochen, wenn
mindestens 75% der gemessenen Fahrzeuge die zulässige Höchstgeschwindigkeit
überschritten haben.122 Anderenfalls sollte zwingend der Überwachungsdruck im
Bereich des Messortes 2 spürbar erhöht werden.
Trauriger Tiefpunkt war Freitag, der 1.Mai, als sich nur noch jedes 10. gemessene
Kraftfahrzeug rechtskonform durch die 250 Meter lange
„Tempo 30 Zone“
bewegte. An diesem Tag befuhren in der Zeit zwischen 10:00 Uhr und 11:00 Uhr
insgesamt 83 Verkehrsteilnehmer diesen Bereich mit Geschwindigkeiten von mindestens 50 km/h oder mehr. Ursache hierfür könnte die traditionelle Bikerausfahrt
gewesen sein, an der sich 1450 Biker123 beteiligen.
Analog zum Diagramm 5, was die Erkenntnisse für den Messort 1 darstellt,
wurde das nachfolgende Diagramm 10 erstellt, was eine bessere Vergleichbarkeit
der Ergebnisse ermöglichen soll. Dieses Diagramm bildet für den Messort 2 die
Phasen mit und ohne Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen als
Kennlinien ab, welche sich aus den Mittelwerten der Übertreteranteile an den fünf
Wochentagen zusammensetzt.
122
123
Pozybill 2015
Vgl. Koch
S e i t e 63
Wochentagschnitt - Übertreteranteile
80%
ohne Ankündigungen
(Phase A)
78%
mit Ankündigungen
(Phase C + D)
76%
74%
72%
70%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Diagramm 10: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 2:Ernst-Thälmann-Straße)
Im Diagramm 8 stellte der Donnerstag die negative Ausnahme dar, als bei
Wochentag bezogener Betrachtung der V85 an diesem Wochentag alle Werte der
Ankündigungsphasen über denen der Phase A lagen. Das Diagramm 10 bestätigt
das beschriebene Phänomen. Auch hier waren, außer donnerstags, die Übertreteranteile an allen Wochentagen mit Ankündigungen geringer als an den Tagen, für
die keine Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren.
Analog zum Messort 1 (Tabelle 1) wurden auch für die Ernst-Thälmann-Straße die
Anzahl der Kraftfahrzeuge gefiltert, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit
um mindestens 20 km/h überschritten hatten (Vx+20 km/h). Folglich befuhr die in der
nachfolgenden Tabelle 3 aufgeführte Anzahl von Rasern den Messort 2 mit
50 km/h oder noch schneller. Das Raser-Ranking für den Messort 2 wurde für den
35-tägigen Untersuchungszeitraum124 erstellt.
Platz 1
Platz 3
Platz 4
Platz 9
Platz 13
Platz 14
Platz 15
Platz 22
Platz 23
Wochentag
Donnerstag
Dienstag
Mittwoch
Mittwoch
Dienstag
Donnerstag
Freitag
Mittwoch
Donnerstag
Ranking ohne Baseline-Phase
Datum Raser
Anmerkungen
16.04.
54
Blitz-Marathon mit Messung
07.04.
87
08.04.
99
15.04. 112
28.04. 119
30.04. 119
17.04. 121
29.04. 134
02.04. 138
Tabelle 3: Ranking zur Raseranzahl (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
124
S e i t e 64
Unter den vier Tagen mit den wenigsten Rasern befinden sich drei Tage
mit Ankündigungen für den Messort 2. Platz 1 wird erneut vom Tag des
Blitz-Marathons belegt, wobei mit 31 Rasern weniger der Abstand zu Platz 2 schon
sehr deutlich ist. An diesem Tag, dem 9.April 2015, fand eine unangekündigte
polizeiliche Geschwindigkeitsmessung am Messort 2 statt. Ähnlich wie in der
gleichen Übersicht zum Messort 1, sind auch in der Tabelle 3 die Tage, an denen
die Ankündigungen dem Messort 2 galten (grüne Felder / Phase D), deutlich besser
platziert als die Tage der Phase C (rosa Felder).
3.2.5 Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße
Der Messort 3 liegt im südwestlichen Teil der Stadt und ist eine größere
Durchfahrtsstraße im Wohngebiet „Südwest“. Angrenzend befinden sich das
Schollgymnasium, eine Kindertagesstätte, mehrere Discounter und ärztliche
Versorgungseinrichtungen. Diverse Seitenstraßen aus dem Wohngebiet münden
in die Karl-Liebknecht-Straße, auf der die innerörtliche Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h gilt. Im Süden der Stadt, ca. 500 Meter vom Messort 3
entfernt, mündet die Straße auf die Erfurter Straße, welche der Zubringer
des Verkehrs von der Anschlussstelle Sangerhausen-Süd und von der
Umgehungsstraße B 86 ist. Auch die Karl-Liebknecht-Straße wurde durch die
Polizei als Unfallschwerpunktstrecke125 eingestuft.
Ca. 300 Meter vom Messort 3 entfernt wurde im Erhebungszeitraum eine Baustelle
eingerichtet, welche zur Einrichtung eines Fußgängerüberweges notwendig war. In
diesem Zeitraum fanden laut Auskunft der Stadtverwaltung Sangerhausen wegen
der Bauarbeiten keine kommunalen Geschwindigkeitsmessungen statt. In den
Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen wurde die Straße jedoch
mehrfach erwähnt.
Unter der Berücksichtigung der beschriebenen Indikatoren erscheint es auch für
diesen Messort 3 durchaus sinnvoll, die Auswirkungen der Ankündigungen auf das
125
gem. Mail vom 29.05.2015 des Leiters Stabsbereich 3 der PD Sachsen-Anhalt Süd)
S e i t e 65
Geschwindigkeitsniveau zu untersuchen, obwohl im Untersuchungszeitraum keine
Geschwindigkeitsmessungen stattfanden.
in der Karl-Liebknecht-Straße insgesamt 300.436 Geschwindigkeitsmessungen
aufgezeichnet.
Als Vergleich zum Messort 1 (Diagramm 1) und Messort 2 (Diagramm 6) wurde
das nachfolgende Diagramm 11 erstellt, was den Wochenvergleich der V85 für den
Messort 3 darstellt.
Wochenvergleich - V85 in km/h
56
55
Woche -3
Woche -2
Woche -1
54
Woche 1
53
Woche 2
52
Woche 3
51
Woche 4
Woche 5
50
Wochenfeiertag
Blitz-Marathon
Diagramm 11: Wochenvergleich der V85 (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
Wie in allen anderen zuvor dargestellten Diagrammen fallen erneut die Wochenfeiertage mit ihrer hohen V85 auf. Ein Trend oder Unterschied zwischen den roten
Kennlinien für die Baseline-Phase und den grünen Kennlinien für den Untersuchungszeitraum ist kaum feststellbar. Eher fällt die graue Kennlinie im unteren Bereich der Y-Achse positiv auf, welche die Werte der 4.Woche abbildet. In dieser
Woche wurde bekanntlich durch die Stadtverwaltung Sangerhausen angekündigt,
auf kommunale Geschwindigkeitsmessungen zu verzichten. Erneut erzielt der Tag
des Blitz-Marathons am Messort 3 mit der geringsten V85 von knapp 51 km/h das
beste Ergebnis.
S e i t e 66
In Anlehnung an die Diagramme 2 und 7 von den anderen beiden Messorten wurde
hinsichtlich der V85 für den Messort 3 ebenfalls ein Diagramm erzeugt, in dem die
Kennlinien der Wochen 1 bis 5 dargestellt werden.
Wochenvergleich V85 in km/h
für Phase A / C / D
Woche 1
Woche 2
56
Woche 3
55
Woche 4
54
Woche 5
53
Phase C
52
Phase D
51
Blitz-Marathon
50
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Wochenfeiertag
Diagramm 12: Wochenvergleich der V85 für die Phasen A / C /D (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
In der Analyse der Daten muss festgestellt werden, dass sehr viele Werte der V 85
sehr eng beieinander liegen und sich im Diagramm teilweise sogar überlagern.
Eine eindeutige Tendenz hinsichtlich der Untersuchungsfragestellung ist nicht zu
erkennen, wobei kaum Datenpunkte der Phase A eine geringere V85 abbilden, als
die der Phase D.
Auf Grund der Tatsache, dass am Messort 3 nur an einem Tag (2. April) die Bedingungen für die Phase C vorlagen, wurde auf eine differenzierte Darstellung der Phasen C und D verzichtet und anders als in den vergleichbaren Diagrammen 3 und 8
nur die gemeinsame Kennlinie der Phasen C + D dargestellt.
Wochentagsschnitt - Phasenvergleich V85 in km/h
54
54
53
53
52
52
51
Phase A (ohne
Ankündigungen)
Phase C + D (mit
Ankündigungen)
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Diagramm 13: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der V85 (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
S e i t e 67
Aus dem Diagramm 13 kann abgelesen werden, dass an drei von vier Wochentagen
die V85 an Tagen der Phasen C oder D geringer war als an Tagen der Phase A, für
die keine Geschwindigkeitsmessungen angekündigt wurden. Lediglich der
Donnerstag stellt eine Ausnahme dar. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass der
Wert für den Blitz-Marathon, welcher an einem Donnerstag stattfand, aus den
bekannten Gründen aus dem Diagramm 13 herausgenommen wurde. Ursache für
die Ausnahmestellung der Mittelwerte des 4.Wochentages könnte der Donnerstag
der 1.Woche sein. Dieser Tag war der einzige Ferientag vor Ostern und erreicht mit
einer V85 von 54 km/h fast die hohen Werte der Wochenfeiertage, obwohl für diesen
Tag Geschwindigkeitsmessungen im Stadtgebiet (Phase C) angekündigt waren.
Im nachfolgenden Diagramm 14 wurde in Anlehnung an die Diagramme 4 und 9
eine Wochenübersicht erstellt, aus der die prozentualen Anteile der Kraftfahrzeugführer abzulesen sind, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit am Messort 3
nicht einhielten.
Wochenvergleich der Vzul für die Phasen A / C / D
(Übertreteranteil)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
Woche 1
Woche 2
Woche 3
Woche 4
Woche 5
Phase C
Phase D
Blitz-Marathon
Wochenfeiertag
Diagramm 14: Wochenvergleich der Vzul für Phasen A / C /D (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
Erneut unterscheidet sich eine Vielzahl von Werten der Phasen A und D kaum in
ihrer Höhe, was eine Überlagerung in der grafischen Darstellung zur Folge hat.
Lediglich die Werte der 3.Woche mit dem Blitz-Marathon und dem Nachhalleffekt
am für den Folgetag sind auffällig tief. Mit 38,5% ist der Wert am
Donnerstag der 1. Woche (2. April 2015) sehr hoch. Dieser Tag erfüllte die
Bedingungen der Phase C, als Geschwindigkeitsmessungen für andere Straßen im
Stadtgebiet angekündigt waren.
S e i t e 68
Als Grund für den hohen Übertreteranteil an diesem Tag wurde bereits der Ferientag vermutet, der dem langen Osterwochenende in Sachsen-Anhalt vorgelagert war.
Die Streuung der Werte im Diagramm 14 und die fehlenden Tendenzen lassen den
Verdacht aufkommen, dass die nie stattgefundenen Geschwindigkeitsmessungen
am Messort 3 für die Auswirkung der Ankündigungen nicht unbedingt förderlich
für Senkung des Geschwindigkeitsniveaus waren.
Beim nachfolgenden Diagramm 15 wurden die Übertreteranteile als Wochentagsschnitt dargestellt und nach Phasen mit und ohne Ankündigungen unterschieden.
Zudem wurde eine zusätzliche Kennlinie eingefügt, welche den Wert des
Ferientages vor Ostern nicht mehr beinhaltet. Vergleichbar mit dem nachfolgenden
Diagramm wären für den Messort 1 das Diagramm 5 und für den Messort 2 das
Diagramm 10, welche jedoch ohne die grüne Kennlinie abgebildet wurden.
Wochentagschnitt - Übertreteranteil
36%
34%
ohne Ankündigung
(Phase A)
mit Ankündigung
(Phase C + D)
32%
30%
28%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
mit Ankündigung,
ohne Ferientag
(Phase C + D)
Diagramm 15: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
Bei der Betrachtung des Diagramms 15 fällt auf, dass die Verschiebung bei der
roten Kennlinie im Vergleich zur zusätzlich eingefügten grünen Kennlinie durch
den Ferientag enorm ist.
Insgesamt kann man die Verteilung der Datenpunkte die für Phasen mit und
ohne Ankündigung als ausgeglichen bezeichnen. Dienstags und freitags waren die
Übertreteranteile an Tagen mit Ankündigungen geringer und mittwochs sowie
donnerstags höher. Bis auf die starke Auswirkung des Ferientages am 2. April 2015
können aus dem Diagramm 15 keine weiteren Erkenntnisse hinsichtlich der
Fragestellungen für die Untersuchung abgeleitet werden.
S e i t e 69
In der letzten Übersicht zum Messort 3 wurde, wie auch für die anderen beiden
Messorte (Tabelle 1 und 3) die Anzahl der Raser in eine Sortierreihenfolge gebracht. Die Daten für die Tage mit angekündigten Geschwindigkeitsmessungen
wurden den Phasen entsprechend farblich gekennzeichnet.126
Platz 1
Platz 2
Platz 8
Platz 9
Platz 10
Platz 16
Platz 22
Platz 29
Platz 30
Platz 33
Wochentag
Donnerstag
Donnerstag
Dienstag
Mittwoch
Dienstag
Freitag
Donnerstag
Mittwoch
Donnerstag
Mittwoch
Datum Raser
Anmerkungen
23.04.
11 Tag ohne Ankündigungen
16.04.
12 Blitz-Marathon
28.04.
17
29.04.
18
07.04.
19
17.04.
21
30.04.
23
08.04.
27
02.04.
28 Ferientag vor Ostern
15.04.
29 Tag vor dem Blitz-Marathon
Tabelle 4: Ranking zur Raseranzahl (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
Die Tabelle 3 ist die dritte Übersicht zum Raser-Ranking, aber die einzige, in der
Platz 1 von einem Tag der Phase A belegt wird, an dem keine Geschwindigkeitsmessungen angekündigt waren. Für den 5-wöchigen Untersuchungszeitraum ist für
den Messort 3 in der Karl-Liebknecht-Straße die Differenz bei der Anzahl der Raser
mit 19 Rasern zwischen Platz 1 (11 Raser) und Platz 35 (30 Raser) am kleinsten.
Erneut fällt auch der Ferientag vor Ostern mit Platz 30 negativ auf, obwohl an
diesem Tag für andere Straßen im Stadtgebiet Geschwindigkeitsmessungen
angekündigt waren. Platz 33 belegt der Mittwoch vor dem Blitz-Marathon, ein Tag
der Phase D, an dem 29 Raser mit 70 km/h oder mehr die Karl-Liebknecht-Straße
befuhren. Kritisch muss man feststellen, dass ausgerechnet einen Tag vor dem
Blitz-Marathon ungewöhnlich viele Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten haben.
126
S e i t e 70
3.2.6 Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile“
Die als Gemeinschaft „Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile“ angelegte
Facebook-Gruppe meldet laut eigener Information „Aktuelle Standorte von
mobilen Blitzern der Stadt sowie Laserpistolen der Polizei in Sangerhausen,
Eisleben und Umgebung.“127
Anfang Mai diesen Jahres, also zum Ende des Erhebungszeitraumes, wurden etwas
mehr als 1.400 „Gefällt mir“-Botschaften128 über diese Gruppe versendet. Durch
diese Aktivität wird dem Freundeskreis des jeweiligen Benutzers der Standort der
veröffentlichten und gerade stattfindenden Geschwindigkeitsmessung zugänglich
gemacht. Mit der Aktion „Gefällt mir“ bewertet der Absender dieser Aktion die
Veröffentlichung des Messortes als positiv. Für unterschiedliche Geschwindigkeitsmessungen kann jedoch dieselbe Person mehrmals eine „Gefällt mir“-Botschaft zum Ausdruck bringen. Zudem kann die Größe des Freundeskreises der Benutzer nicht genau bestimmt werden. Aus diesen Gründen sind die 1.400 „Gefällt
mir“-Aktivitäten in der Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und
Ortsteile“ keiner bestimmbaren Anzahl von aktiven Personen zuzuordnen.
Bei der Recherche und Dokumentation der Aktivitäten auf dieser Internetseite
wurden der Zeitpunkt der Meldung, der Informationsinhalt der Nachricht, die
Anzahl von „Gefällt mir“ Bewertungen, die Anzahl der Kommentare zum
jeweiligen Eintrag und ob ein Foto zur Messstelle gepostet wurde in einer Tabelle129
dokumentiert.
In einem zweiten Schritt wurden die erhobenen Daten den Messorten und -zeiten
der kommunalen und polizeilichen Geschwindigkeitsmessungen gegenübergestellt.
So konnte verfolgt werden, dass die wöchentlichen durch die Stadtverwaltung
Sangerhausen auf ihrer Internetseite in allen Fällen auf die Seite der FacebookGruppe übertragen wurden.
Dabei wurde festgestellt, dass von 37 Geschwindigkeitsmessungen, welche im
5-wöchigen Untersuchungszeitraum stattfanden, lediglich 14 Messungen in der
127
Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile 2015
Ebd.
129
Siehe Anhang D
128
S e i t e 71
Facebook-Gruppe gemeldet wurden. Die durchschnittliche Reaktionszeit bis der
Standort veröffentlicht wurde betrug 59 Minuten. 4-mal wurde die Geschwindigkeitsmessung bereits während des Aufbaus entdeckt und noch vor Beginn der
offiziellen Messzeit veröffentlicht. 9-mal wurden die Veröffentlichungen mit
maximal 28 „Gefällt mir“-Bewertungen versehen und 12-mal kommentiert. Durch
die Facebook-Gruppe wurden nur von 3 Messstellen Fotos veröffentlicht.
Wegen der geringen Anzahl von Aktivitäten und der Tatsache, dass nur knapp 38%
der stattgefundenen Geschwindigkeitsmessungen im Stadtgebiet entdeckt und
gemeldet wurden, könnten Hinweise darauf sein, dass die tatsächliche Anzahl von
aktiven Personen in der Gruppe nicht sonderlich hoch ist. Folglich besteht der
Grund zur Annahme, dass die Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau
in Folge der Veröffentlichungen von Geschwindigkeitsmessungen durch die
Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und Stadtteile“ nicht sehr groß
sein können.
Durch die im Rahmen des Versuchsaufbaus gespeicherten Daten wurde versucht,
einer Überprüfung dieser Annahme nachzugehen. Geschwindigkeitsmessungen,
welche durch die Facebook-Gruppe veröffentlicht wurden, fanden an einem der drei
Messorte während des Untersuchungszeitraumes an folgenden Tagen statt:

Donnerstag, 02.April 2015 (Messort 1 – Kyselhäuser Straße)

Donnerstag, 09.April 2015 (Messort 2 – Ernst-Thälmann-Straße)

Dienstag, 28.April 2015 (Messort 1 – Kyselhäuser Straße)
Um die Auswirkung der Veröffentlichungen messbar bzw. mit Daten
anderer Geschwindigkeitsmessungen vergleichbar zu machen, könnte der
Übertreteranteil
Vzul ein
geeigneter
Indikator
sein.
Zudem
wäre
es
interessant gewesen, wenn zumindest bei einem Teil der benannten Fälle, die
Veröffentlichungen in der Facebook-Gruppe erst während der Messzeit
stattgefunden hätten. Dies war leider nicht so. An zwei der drei zuvor benannten
Tage wurden die Geschwindigkeitsmessungen bereits beim Aufbau oder spätestens
mit dem Beginn der Messzeit veröffentlicht. Am 09.April wurde die 45-minütige
Handlasermessung
am
Messort
2
nach
18
Minuten
gemeldet.
S e i t e 72
Da die Erfassung der Daten durch das Seitenradarmessgerät nur stündlich erfolgt,
kann auch hier keine genaue Auswirkung durch die Veröffentlichung nachvollzogen werden.
In der Tabelle 5 wurden alle Geschwindigkeitsmessungen dargestellt, aus denen
mögliche Schlussfolgerungen zur Fragestellung gezogen werden könnten.
veröffentlichte Messungen Facebook
Datum
Messzeit
02.04.15 9:18 12:24
09.04.15 19:10 19:55
28.04.15 7:38 12:03
Messort
1
2
1
unveröffentlichte Messungen Facebook
Datum
Messzeit
06.04.15 10:30 11:30
16.04.15 10:54 13:49
Messort
1
2
Meldezeit
Facebook
9:10
19:28
7:37
Übertreteranteil V zul
1.Std. 2.Std. 3.Std. 4.Std.
21,5% 18,7% 14,8% 23,2%
81,2%
29,8% 21,0% 25,0% 27,6%
Übertreteranteil V zul
keine Meldungen
1.Std. 2.Std. 3.Std. 4.Std.
47,9% 62,8%
41,3% 45,1% 38,6%
Tabelle 5: Übertreteranteile Vzul und Facebook-Resonanz zu Geschwindigkeitsmessungen
Auf Grund der sehr unterschiedlich hohen Übertreteranteile bzw. der
Veränderungen dieser Anteile während der Messzeit sind keine logischen Schlüsse
dahingehend zu ziehen, ob Ankündigungen überhaupt Auswirkungen auf das
Geschwindigkeitsniveau hatten. Unter Beachtung der Tatsache, dass nur knapp
38% der Geschwindigkeitsmessungen in der Facebook-Gruppe veröffentlicht
wurden und zusätzlich ein gewisser Zeitverzug der Meldungen die Regel ist, kann
davon ausgegangen werden, dass die beschriebene Art der Veröffentlichungen in
den sozialen Medien kaum nachweisbare Auswirkungen hat.
S e i t e 73
3.2.7 Ergebnisse des Blitz-Marathons
Für die Beantwortung der Fragestellungen wurde der Tag des Blitz-Marathons
aus den bereits beschriebenen Gründen als Störvariable behandelt. Auf Grund
der Tatsache, dass diese interessante Thematik bisher nicht ausreichend Berücksichtigung fand, wurde dem Blitz-Marathon dieses Kapitel als Exkurs gewidmet.
Bei den bisher sehr detailliert dargestellten Auswertungen kristallisierte sich schnell
heraus, dass der 16.April 2015 ein Tag mit signifikanten Ergebnissen war. Aus der
Analyse der Diagramme 1 bis 15 und aus den Schlussfolgerungen der dargestellten
Tabellen gehen bereits umfangreiche Erkenntnisse hervor. Stellvertretend für die
Vielzahl der sehr interessanten Ergebnisse sei an dieser Stelle erwähnt,
dass, bezogen auf den gesamten 8-wöchigen Erhebungszeitraum, am Tag des
Blitz-Marathons, an den Messorten 1 und 2 die wenigsten Raser unterwegs waren.
Am Messort 3 überschritten an diesem Tag die zweitwenigsten Fahrer die
Geschwindigkeit um mehr als 20 km/h.
An allen drei Messorten war an diesem Tag der Anteil der Fahrzeugführer,
welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hatten, mit Abstand am
geringsten. An zwei von drei Messorten war sogar der Folgetag (17.April 2015),
der Tag mit dem zweitniedrigsten Übertreteranteil. Diese Tatsache lässt die
Schlussfolgerung zu, dass ein zeitlicher Nachhalleffekt von mindestens einem Tag
für den Blitz-Marathon nachgewiesen werden konnte.
Der 16.April war auch bei den Erhebungen zur Vd , V85 und der Vzul an allen drei
Messorten der Tag mit den niedrigsten Werten.
Für die verwendeten Indikatoren sollen die nachfolgenden Diagramme zu den
Übertreteranteilen Vzul an den verschiedenen Messorten den Unterschied der
Kennlinien beispielhaft darstellen, welche durch den starken Einfluss des BlitzMarathons verursacht wurden.
S e i t e 74
Wochentagschnitt - Übertreteranteile Vzul
(ohne Wochenfeiertage)
Phase A
40%
35%
30%
25%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Phase C + D
(ohne BlitzMarathon)
Phase C + D
(mit BlitzMarathon)
Diagramm 16: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 1: Kyselhäuser Straße)
mit und ohne Blitz-Marathon
Bereits aus dem Diagramm 16 lässt sich ablesen, dass sich die Kennlinie für die
Phasen C und D, welche für die Tage angekündigter Geschwindigkeitsmessungen
steht, durch den Blitz-Marathon stark verschoben hat. Eine Veränderung der grundsätzlichen Aussagen des Diagramms war hier nicht feststellbar.
Im nachfolgenden Diagramm 17 waren die Verschiebungen noch deutlicher.
80%
Phase A
78%
Phase C + D
Phase C + D
(mit BlitzMarathon)
76%
74%
72%
70%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Diagramm 17: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße)
Durch den Einfluss des Blitz-Marathons verschiebt sich die Kennlinie für die Übertreteranteile Vzul am Donnerstag sogar unter die Kennlinie der Phase A, so dass in
diesem Fall an allen Wochentagen die Kennlinie für die Phasen mit Ankündigungen
unter der Linie der Phase A liegt.
S e i t e 75
Im nachfolgenden Diagramm 18, welches die Werte für den Messort 3 darstellt,
gibt es ähnlich starke Verschiebungen.
Phase A
36%
34%
Phase C + D
32%
30%
28%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Phase C + D
(mit BlitzMarathon)
Diagramm 18: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße)
Ohne den Einfluss des 16.Aprils 2015 verlief die Kennlinie für die Phasen C und D
am Donnerstag erheblich über der Linie der Phase A. Begründet wurde diese
Auffälligkeit bereits im Kapitel 3.7.5 mit dem Ferientag vor Ostern, welcher an
einem Donnerstag die Werte der Vzul ziemlich negativ beeinflusste. Durch den
Einfluss des Blitz-Marathons wurde diese Kennlinie so positiv beeinflusst, dass sie
fast den Wert der Phase A erreicht.
Die drei analysierten Diagramme zeigen sehr deutlich, dass der Einfluss des
16. Aprils 2015 auf die verschiedenen Kennlinien sehr groß ist. Zusammen mit den
Erkenntnissen aus den Kapiteln 3.2.3 bis 3.2.5 kann abschließend festgestellt
werden, dass die signifikant positive Wirkung des Blitz-Marathons auf alle
Indikatoren eindeutig nachgewiesen werden konnte.
S e i t e 76
4 Zusammenfassung der Ergebnisse und Empfehlungen
Um
die
Auswirkungen
angekündigter
auf
das Geschwindigkeitsniveau zu untersuchen, wurden im Rahmen dieser
Masterarbeit drei Seitenradarmessgeräte über einen ununterbrochenen Zeitraum
von 8 Wochen von Anfang März bis Anfang Mai 2015 zum Einsatz gebracht.
Die drei Geräte wurden an verschiedenen Standorten der Kreisstadt Sangerhausen
(Sachsen-Anhalt) installiert und zeichneten für beide Fahrtrichtungen automatisiert
die Geschwindigkeitsdaten von allen Kraftfahrzeugen auf, welche den jeweiligen
Messort passierten.
Über den gesamten Erfassungszeitraum wurden mit den drei Seitenradarmessgeräten insgesamt 1.270.475 Kraftfahrzeuge erfasst, deren Daten in der Folge auf
einem Server gespeichert und anschließend ausgewertet wurden.
Der 8-wöchige Erfassungszeitraum wurde in eine 3-wöchige Baseline-Phase und
einen 5-wöchigen Untersuchungszeitraum unterteilt. Die Voraussetzungen zur
Erfassung einer sogenannten Baseline hätten nicht besser sein können, da die
Stadtverwaltung
Sangerhausen
auf
Grund
technischer
Probleme
ihre
angekündigten kommunalen Geschwindigkeitsmessungen genau für diesen
Zeitraum unterbrechen musste. Dies wurde über das städtische Internetprotal der
Bevölkerung mitgeteilt, so dass für die 3-wöchige Baseline-Phase hinsichtlich der
Untersuchungsfragestellung ein nahezu unbeeinflusstes Geschwindigkeitsniveau
an den drei Messorten erhoben werden konnte.
Bei der Auswertung der Messdaten wurden die Auswertungssoftware „DD.web“
des Geräteherstellers RTB und das Tabellenkalkulationsprogramm MS-Excel
genutzt. Auf Grundlage des gespeicherten Datenmaterials konnten aus den
verschiedenen Wirkungsindikatoren die Daten analysiert werden.
Alle drei Messorte befanden sich gut verteilt im Stadtgebiet von Sangerhausen. Für
die Auswahl aller Messorte war die Nähe zu den Messorten der kommunalen
Geschwindigkeitsmessungen ausschlaggebend.
Der Messort 1 (Kyselhäuser Straße) und der Messort 3 (Karl-Liebknecht-Straße)
wurden auf Grund von Unfallhäufungen ausgewählt. Für beide Orte gilt die
innerörtliche Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Der Messort 1 befindet sich an
S e i t e 77
einer viel befahrenen Straße am Ortsrand. Der Messort 3 liegt an einer größeren
Durchfahrtsstraße eines Wohngebietes.
Der Messort 2 (Ernst-Thälmann-Straße) liegt in einer kurzen und kurvenreichen
„Tempo-30-Zone“, welche in der Vergangenheit mehrfach durch Bürgerbeschwerden thematisiert wurde. Hier gilt die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
Die wichtigsten Hinweise zur Beantwortung der Fragestellungen konnten aus den
Wirkungsindikatoren der Durchschnittsgeschwindigkeit (Vd), der Geschwindigkeit, die von 85% der gemessenen Kraftfahrzeuge nicht überschritten wird (V85),
des Anteils der Kraftfahrzeuge, welche die zulässige Geschwindigkeit überschritten
(Vzul)
und
die
Feststellung
der
Anzahl
von
Rasern,
also
die
Anzahl von Kraftfahrzeugen, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit um
mehr als 20 km/h überschritten (Vx+20 km/h) gewonnen werden.
Trotz der sehr unterschiedlichen Bedingungen wurden an allen Messorten
annähernd identische Entwicklungen und Tendenzen festgestellt bzw. analysiert.
Dies erfolgte aber auch mit unterschiedlicher Ausprägung.
An dieser Stelle werden zunächst die prägnantesten Erkenntnisse dargestellt,
welche nicht unbedingt Zielrichtung der Untersuchungsfragestellungen waren.
Obwohl die Ergebnisse eher zufällig festgestellt wurden, sind sie für weitere
Schlussfolgerungen und Empfehlungen durchaus von Interesse.
Der Tag des Blitz-Marathons am 16. April 2015 war mit Abstand der Tag
mit der höchsten Normenakzeptanz. Dieser Tag wurde jedoch als Störvariable
eingestuft, weil auf Grund der überdurchschnittlich großen medialen Begleitung
dieser Aktion die Rahmenbedingungen für die Untersuchung erheblich verändert
wurden. Die Ergebnisse dieses Tages wurden von der Untersuchungsfragestellung
abgekoppelt und gesondert analysiert.
An zwei von drei Messorten, war es der Tag mit den wenigsten Rasern. Die
Wirkungsindikatoren Vd ,V85 und Vzul waren an allen Messort am Aktionstag mit
Abstand am niedrigsten. Der Tag des bundesweiten Blitz-Marathons fiel mit seinen
signifikanten Ergebnissen in allen erstellten Diagrammen besonders positiv auf.
Die positive Wirkung dieser Aktion auf das Geschwindigkeitsniveau und das
Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer wurde bereits mehrfach nachgewiesen.
S e i t e 78
Ursächlich für den großen Erfolg ist neben dem erhöhten Personalansatz am Tag
des Blitz-Marathons hauptsächlich die sehr intensive mediale Unterstützung dieser
Aktion. Auf Grund dieser Annahme könnte zukünftig eine zeitliche Ausdehnung
des 24-stündigen Blitz-Marathons mit entsprechender medialer Begleitung auf
mehrere Tage und mit gleichhohem Personalansatz (gleiche Anzahl an Mann-Stunden) einen noch höheren Zugewinn für die Verkehrssicherheit bedeuten.
Insbesondere an den drei Wochenfeiertagen und an den Sonntagen waren an allen
drei Messorten die Wirkungsindikatoren Vd und V85 mit Abstand am höchsten.
Teilweise verdoppelte sich an diesen Tagen der Anteil von Kraftfahrzeugen, welche
die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht einhielten. Ähnliche Tendenzen waren
auch am 2. April 2015 feststellbar. Als einziger Ferientag vor dem langen
Osterwochenende kam dieser Tag mit seinen negativ abweichenden Indikatoren
den Wochenfeiertagen sehr nahe. Hauptgrund für die auffällig hohen Werte an
diesen Tagen dürfte die geringere Verkehrsstärke sein, welche bekanntlich Einfluss
auf das Geschwindigkeitsniveau nimmt.130
Von den insgesamt 37 kommunalen und polizeilichen Geschwindigkeitsmessungen, welche im 5-wöchigen Untersuchungszeitraum durchgeführt wurden,
fanden nur 3 Messungen (8%) an einem Sonntag und nur eine Messung an einem
Wochenfeiertag statt (3%). Alle 4 Geschwindigkeitsmessungen waren zudem
polizeiliche Handlasermessungen meist von nur kurzer Dauer. Kommunale
Geschwindigkeitsmessungen gab es an solchen Tagen nicht.
Auf Grund der beschriebenen Tatsachen wird die Empfehlung
gegeben
die kommunalen Geschwindigkeitsmessungen auch in die Zeiträume zu verlagern,
in denen die Normenakzeptanz am geringsten ist. Auch die polizeilichen
Messungen könnten zumindest vom zeitlichen Ansatz her in diesen Zeiten erhöht
werden.
Zur Gewinnung weiterführendender Erkenntnisse wurden die Tage in bis zu sieben
Phasen eingeteilt, welche auf Grundlage des Vorliegens oder Fehlens der
unabhängigen Variablen (Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen;
Geschwindigkeitsmessungen) und anderen Merkmalen gebildet wurden.
130
vgl. Zimmermann 2007, S.4
S e i t e 79
Aus den Vergleichen der Phase A (ohne Ankündigungen) mit der Phase C
(Ankündigung für andere Straßen) und der Phase D (Ankündigung für den Messort)
konnten wichtige Informationen zur Beantwortung der Fragestellungen gewonnen
werden.
Wegen der signifikanten Werte aller Wochenfeiertage war es zur zielgenaueren
Verfolgung der Fragestellungen und zur besseren Vergleichbarkeit der Wochentage
teilweise erforderlich, diese Tage in den Berechnungen nicht mit zu
berücksichtigen.
In den Diagrammen, welche Wochentag bezogen und Phasen bezogen für
die Vd und V85 dargestellt wurden, lagen die Kennlinien für die Phasen mit
Ankündigungen zumindest größtenteils unterhalb der Kennlinien für die Phase A.
Im Wochentag bezogenen Vergleich für alle Messorte war an 8 von 12 Tagen131
die Vd in den Zeiten angekündigter Geschwindigkeitsmessungen (Phase C oder D)
geringer als in den Zeiten für die keine Messungen angekündigt wurden.
An dieser Stelle muss angemerkt werden, dass die Vd bis auf den Messort 2
(„Tempo-30-Zone“) an den anderen beiden Messorten unterhalb der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit lag. Folglich dürfte das knappe Ergebnis nur eine erste Tendenz sein.
Etwas eindeutiger sieht es beim Wochentag bezogenen Vergleich für die V85 aus.
An 75% der Tage (9 von 12)132 war die V85 in Zeiten angekündigter
Geschwindigkeitsmessungen geringer. Auf Grund der Tatsache, dass die V85 ein
aussagekräftiger Indikator dafür ist, wie hoch die Geschwindigkeit der schnellsten
Verkehrsteilnehmer ist, unterstreicht dieses Ergebnis die positive Auswirkung
angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das Geschwindigkeitsniveau
ziemlich deutlich.
Beim Vergleich der Ankündigungsphasen C und D wurde deutlich, dass in 5 von 7
Fällen sowohl bei der Vd als auch bei der V85 das Geschwindigkeitsniveau niedriger
war, wenn die Geschwindigkeitsmessungen direkt für den Messort angekündigt
wurden.
131
132
Siehe Anlage C.1
Siehe Anlage C.2
S e i t e 80
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Beantwortung der Fragestellung
könnte der Nachweis über die Reduzierung der Übertreteranteile (Vzul) in den
Phasen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen von größerer Bedeutung sein.
Beim Vergleich aller drei Messorte lässt sich bereits bei der Gesamtschau der
entsprechenden Diagramme die Vermutung äußern, dass der Anteil der Kraftfahrzeuge, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten (Vzul), in den
Phasen mit Ankündigungen geringer war als in den Zeiten der Phase A.
In den Zeiten angekündigter Geschwindigkeitsmessungen (Phase C oder D) war der
Übertreteranteil (Vzul) in 9 von 12 Fällen133 für alle Messorte bei den Wochentag
bezogenen Vergleichen geringer als in den Zeiten, für die keine Messungen
angekündigt wurden (Phase A).
Beim Vergleich der Ankündigungsphasen C und D wurde deutlich, dass in allen
7 Fällen der Übertreteranteil niedriger war, wenn die Geschwindigkeitsmessungen
direkt für den Messort angekündigt wurden.
Auch die Übersichten zum Raser-Ranking bestätigten den positiven Effekt der
angekündigten Geschwindigkeitsmessungen. Aus ihnen ging hervor, dass auffällig
wenige Raser an diesen Tagen unterwegs waren.
Damit dürfte der Nachweise gelungen sein, dass bereits mit Beginn des
angekündigten Messtages positive Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau,
verursacht durch die Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen, feststellbar
waren.
Auch die eindeutige Reduzierung des Anteils der Kraftfahrer, welche die zulässige
Höchstgeschwindigkeit überschritten, konnte für die Zeiten angekündigter
Geschwindigkeitsmessungen nachgewiesen werden. Zudem ist die Wirkung
angekündigter Geschwindigkeitsmessungen direkt für den Messort höher als für die
Ankündigungen von Messungen in anderen Straßen.
133
Siehe Anlage C.3
S e i t e 81
Für alle Messorte konnte aus den Diagrammen der Wochenvergleiche abgeleitet
werden, dass die Werte der Indikatoren Vd und V85 während der 3-wöchigen
Baseline-Phase grundsätzlich höher waren als die Werte des 5-wöchigen
Untersuchungszeitraumes. Dadurch konnte nachgewiesen werden, dass sich das
Geschwindigkeitsniveau im 8-wöchigen Erfassungszeitraum verringert hat.
Hinsichtlich der Nachweisbarkeit von zeitlichen Nachhalleffekten, welche durch
die Ankündigungen hervorgerufen wurden, konnten zwei Feststellungen getroffen
werden. In der 4. Untersuchungswoche kündigte die Stadtverwaltung Sangerhausen
an, dass keine kommunalen Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt werden.
Trotzdem lagen die Kennlinien der Indikatoren Vd und V85 für diese Woche im
gleichen Bereich wie für die Wochen, wo angekündigte Messungen stattfanden.
Die erhöhten Vd und V85 der Baseline-Phase wurden nicht erreicht. Hinweise für
einen gewissen zeitlichen Nachhalleffekt liegen damit vor.
Die zweite Feststellung konnte am Folgetag des Blitz-Marathons getroffen werden.
Fast alle Indikatoren für diesen Tag waren positiv auffällig. In mehreren Fällen
waren es die zweitbesten Werte des gesamten Untersuchungszeitraumes.
Auf Grund der Annahme, dass die Erfolge des Blitz-Marathons schwerpunktmäßig
auf die starke mediale Begleitung zurückzuführen sind, kann auch hier von einem
zeitlichen Nachhalleffekt durch angekündigte Geschwindigkeitsmessungen ausgegangen werden.
Ein Nachweis über mögliche Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau durch
die Veröffentlichungen von eingerichteten Messstellen in der Facebook-Gruppe
gelang nicht. Die Anzahl der aktiven Benutzer dieser Gemeinschaft konnte nicht
bestimmt werden. Es konnte aber nachgewiesen werden, dass nur 38% der
Geschwindigkeitsmessungen, welche im Untersuchungszeitraum stattfanden,
veröffentlicht wurden und dies mit einem durchschnittlichen Zeitverzug von
59 Minuten. Die wenigen Aktivitäten besteht Grund zur Annahme, dass durch die
Veröffentlichungen der Facebook-Gruppe „Blitzerstandorte Sangerhausen und
Ortsteile“ keine nachweisbaren Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau
verursacht werden.
S e i t e 82
Abschließend lässt sich festhalten, dass durch die Ankündigungen von
Geschwindigkeitsmessungen das Geschwindigkeitsniveau positiv beeinflusst
werden kann. Seitens der Kommunen und der Polizei sollte schnellstmöglich und
häufiger von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, um auf diese Weise
die Normenakzeptanz zu steigern. Durch eine bessere Verzahnung zwischen den
Kommunen und der Polizei bei Geschwindigkeitsmessungen sowie durch eine
intensivere Abstimmung hinsichtlich von Ankündigungen, Messzeiten und –orten
könnte vor dem Hintergrund der Mittelverknappung öffentlicher Haushalte die
Verkehrssicherheit zumindest auf dem bestehenden Niveau erhalten oder vielleicht
noch gesteigert werden.
S e i t e 83
5 Literaturverzeichnis
Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile 2015. „Blitzerstandorte Sangerhausen
und Ortsteile“, https://www.facebook.com/pages/Blitzerstandorte-Sanger
hausen-und-Ortsteile/952324114801662?sk=timeline&ref=page_internal.
01.07.2015.
Buhle, Tobias 2013: Der Einfluss von Blitzerwarnungen auf das Fahrverhalten ein experimenteller Beitrag zur ökonomischen Analyse des Rechts, Kassel.
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2015. „BMVI Verkehrssicherheit-Sicherheit im Straßenverkehr“,
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/strassenverkehrssicher
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S e i t e 87
6 Diagrammverzeichnis
Diagramm 1: Wochenvergleich der V85 (Messort 1)............................................ 52
Diagramm 2: Phasenvergleich der Vd als Wochenübersicht (Messort 1) ............. 53
Diagramm 3: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der Vd (Messort 1)............ 54
Diagramm 4: Wochenvergleich der Vzul für die Phasen A / C /D (Messort 1) ..... 55
Diagramm 5: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 1) ........ 56
Diagramm 6: Wochenvergleich der Vd (Messort 2) ............................................. 58
Diagramm 7: Phasenvergleich der V85 als Wochenübersicht (Messort 2) ........... 59
Diagramm 8: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der V85 (Messort 2) ........... 60
Diagramm 9: Wochenvergleich zum Anteil rechtskonformer Fahrzeugführer
für die Phasen A / C /D (Messort 2) ............................................... 61
Diagramm 10: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 2) ....... 63
Diagramm 11: Wochenvergleich der V85 (Messort 3) .......................................... 65
Diagramm 12: Phasenvergleich der V85 als Wochenübersicht (Messort 3) ......... 66
Diagramm 13: Wochentagschnitt als Phasenvergleich der V85 (Messort 3) ......... 66
Diagramm 14: Wochenvergleich der Vzul für Phasen A / C /D (Messort 3) ........ 67
Diagramm 15: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 3) ....... 68
Diagramm 16: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 1)
mit und ohne Blitz-Marathon ....................................................... 74
Diagramm 17: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort)
mit und ohne Blitz-Marathon ........................................................ 74
Diagramm 18: Wochentagschnitt zum Übertreteranteil der Vzul (Messort 3)
mit und ohne Blitz-Marathon……………………………………75
S e i t e 88
7 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Ranking zur Raseranzahl (Messort 1: Kyselhäuser Straße) .............. 57
Tabelle 2: Daten zum Diagramm 9 (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße) .......... 61
Tabelle 3: Ranking zur Raseranzahl (Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße) ........ 63
Tabelle 4: Ranking zur Raseranzahl (Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße) ......... 69
Tabelle 5: Übertreteranteile Vzul und Facebook-Resonanz zu
Geschwindigkeitsmessungen ........................................................... 72
Tabelle 6: Verkehrsunfalldaten (Messort 1) ....................................................... 91
Tabelle 9: vollständige Übersicht zum Raser-Ranking (Messort 1) .................. 102
Tabelle 10: vollständige Übersicht zum Raser-Ranking (Messort 2) ................ 103
Tabelle 11: vollständige Übersicht zum Raser-Ranking (Messort 3) ................ 104
Tabelle 12: Geschwindigkeitsmessungen mit Reaktionen in Facebook ........... 106
S e i t e 89
8 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersichtsaufnahme des Messortes 1 in der Kyselhäuser Str. ..... 91
Abbildung 2: Übersichtsaufnahme des Messortes 2 in der E.-Thälmann-Str…...92
Abbildung 3: Übersichtsaufnahme des Messortes 3 in der K.-Liebknecht-Str.…94
Abbildung 4: Wochentagsschnitt Vd (Messort 1) ................................................ 99
Abbildung 7: Wochentagsschnitt V85 (Messort 1) ............................................. 100
Abbildung 10: Wochentagsschnitt Vzul (Messort 1) ........................................... 101
Abbildung 13: Startseite der Facebook-Gruppe ............................................... 105
Abbildung 14: Kommentare in der Facebook-Gruppe ...................................... 105
Abbildung 15: Mitteldeutsche Zeitung vom 19.02.15 ....................................... 107
Abbildung 16: Blitzer-Info 17. KW – Internetportal der Stadt Sangerhausen ... .107
Abbildung 17: Blitzer-Info 18. KW – Internetportal der Stadt Sangerhausen .... 107
Abbildung 25: Wochenspiegel vom 11.03.15 ................................................... 111
S e i t e 90
9 Abkürzungsverzeichnis
B
Bundesstraße
BAB
Bundesautobahn
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
bzw.
beziehungsweise
DHPol
Deutsche Hochschule der Polizei
EU
Europäische Union
ggf.
gegebenenfalls
GPS
Global Positioning System
GSM
Global Standard for Mobile Communications
KfZ
Kraftfahrzeug(e)
km/h
Kilometer pro Stunde
KW
Kalenderwoche
L
Landstraße
MS
Microsoft
NRW
Nordrhein-Westfalen
PD
Polizeidirektion
PopKo
Psychologisch optimierte polizeiliche Kontrollstrategie
StV
Statistik Verkehr
TISPOL
Traffic Information System Police
UAFEK
Unterarbeitsgruppe Führung, Einsatz, Kriminalitätsbekämpfung
V85
Geschwindigkeit, die von 85% der erfassten Fahrzeugführer
nicht überschritten wird
Vd
Durchschnittsgeschwindigkeit
Vmax
die maximal gefahrene Geschwindigkeit je Stunde am Messort
Vx+20 km/h
der prozentuale Anteil der Fahrzeugführer, welche die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20 km/h überschritten (Raser)
Vzul
der prozentuale Anteil der Überschreitungen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
u. a.
unter anderem
z. B.
zum Beispiel
S e i t e 91
Anhang A: Untersuchungsorte in Sangerhausen
Anhang A.1: Kyselhäuser Straße (Messort 1)
zulässige Höchstgeschwindigkeit
50 km/h
Unfälle (2012 - 2014)
88 Verkehrsunfälle
verletzte Personen (2012 - 2014)
8 Schwerverletzte, 12 Leichtverletzte
Unfallursachen
Sicherheitsabstand (13), Geschwindigkeit (3)
Wochentag bezogene Schwerpunkte
Montag, Freitag
Tageszeit bezogene Schwerpunkte
09:00 – 12:00 Uhr, 14:00 - 15:00 Uhr
Auswahlgrund des Messortes
Unfallhäufung
Tabelle 6: Verkehrsunfalldaten (Messort 1)134
Seitenradarmessgerät
Abbildung 1: Übersichtsaufnahme des Messortes 1 in der Kyselhäuser Straße (Blickrichtung: stadtauswärts)
134
Gem. Mail des Leiters Zentrale Aufgaben (Polizeirevier Mansfeld-Südharz) vom 03.07.2015
S e i t e 92
Anhang A.2: Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2)
30 km/h
Unfälle (2012 - 2014)
39 Verkehrsunfälle
1 Schwerverletzter, 5 Leichtverletzte
Unfallursachen
Mittwoch, Freitag
09:00 – 11:00 Uhr, 17:00 - 18:00 Uhr
Bürgerbeschwerden
Abbildung 2: Übersichtsaufnahme des Messortes 2 in der Ernst-Thälmann-Straße
(Blickrichtung: Scharfe Ecke)
135
Gem. Mail des Leiters Zentrale Aufgaben (Prev. Mansfeld-Südharz) vom 03.07.2015
S e i t e 93
Anhang A.3: Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3)
50 km/h
Unfälle (2012 - 2014)
74 Verkehrsunfälle
4 Schwerverletzte, 19 Leichtverletzte
Unfallursachen
Montag, Donnerstag
12:00 – 15:00 Uhr, 17:00 - 18:00 Uhr
Unfallhäufung
Abbildung 3: Übersichtsaufnahme des Messortes 3 in der Karl-Liebknecht-Straße
(Blickrichtung: stadteinwärts)
136
Gem. Mail des Leiters Zentrale Aufgaben (Prev. Mansfeld-Südharz) vom 03.07.2015
S e i t e 94
Anhang B: Phaseneinteilung und Phasenkalender
Anhang B.1: Übersicht der Phaseneinteilung
Phase
Merkmal 1
Merkmal 2
Phase N
Nachtphase
0:00 – 6:00 Uhr und
Merkmal 3
20:00 – 0:00 Uhr
Phase A
Phase B
Keine
Keine Messung am
Messungen in
Ankündigungen
Messort
anderen Straßen
Keine
Messung am Messort
Ankündigungen
Phase C
Phase D
Phase E
Ankündigung für
Messungen in anderen
Vor oder nach
andere Straßen
Straßen
Messung am Messort
Ankündigung für
Messungen in anderen
Vor oder nach
Messort
Straßen
Messung am Messort
Ankündigung für
Messung am Messort
Messort oder
andere Straßen
Phase F
Nachhallphase
Zwei Stunden nach
Phase B oder E
Anhang B.2: Kommunale Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen
KW Tag 1
14 Do., 2.4.
15 Di., 7.4.
16 Mi., 15.4.
Tag 2
Tag 3
Straßen
E.-Thälmann-Str.
Steinberger Weg
Schulgasse
Hessstr.
Mi., 8.4.
Koenenstraße
K.-Liebknecht-Str.
Erfurter Str.
E.-Thälmann-Str.
Otto-Grotewohl-Str.
Do., 16.4.
Am Kornmarkt
K.-Liebknecht-Str.
Kyselhäuser Str.
E.-Thälmann-Str.
Kylische Str.
Kupferhütte
Am Rosengarten
Erfurter Str.
Blitz-Marathon
Fr., 17.4.
Do., 16.4.
Kupferhütte
17 keine
18 Di., 28.4.
Mi., 29.4.
Do., 30.4.
Kyselhäuser Str.
Allstedter Str.
K.-Liebknecht-Str.
Am Oberfeld
Am Rosengarten
Sotterhäuser Weg
S e i t e 95
Anhang B.3: Ankündigungen und Geschwindigkeitsmessungen
S e i t e 96
Anhang B.4: Phasenkalender Kyselhäuser Straße (Messort 1)
S e i t e 97
Anhang B.5: Phasenkalender Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2)
S e i t e 98
Anhang B.6: Phasenkalender Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3)
S e i t e 99
Anhang C: Weitere Diagramme und Datentabellen
Anhang C.1: Vergleich137 der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der Vd
Wochentagsschnitt - Phasenvergleich Vd in km/h
(ohne Blitz-Marathon)
49
49
48
48
47
47
46
46
45
Phase A
Mo
Di
Mi
Do
Fr
47,6
47,7
47,6
47,6
47,0
Phase C + D
47,6
47,8
47,5
46,0
Phase C
47,2
48,2
48,6
Phase D
47,8
47,6
46,4
46,0
Abbildung 4: Wochentagsschnitt Vd (Messort 1)
35,0
34,5
34,0
33,5
33,0
32,5
32,0
Mo
Di
Mi
Do
Fr
34,2
34,0
33,8
33,3
34,0
Phase C + D
33,4
33,5
33,8
33,4
Phase C
33,9
34,0
33,6
Phase D
32,9
33,3
34,0
Phase A
33,4
48
47
46
45
Phase A
Phase C + D
Mo
Di
Mi
Do
Fr
46,2
46,31
46,2
46,2
46,0
46,34
46,1
46,9
45,6
137
Grüner Kreis (niedrigerer Indikator) und roter Kreis (höherer Indikator) stellen den Vergleich
der Phase A mit der Phase C + D dar. Hier 8 von 12 niedrigere Indikatoren der Phase C + D.
S e i t e 100
Anhang C.2: Vergleich138 der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der V85
55
54
53
52
51
50
Phase A
Mo
Di
Mi
Do
Fr
53,3
53,7
53,5
53,9
52,6
Phase C + D
53,3
53,6
53,4
51,6
Phase C
53,1
53,7
54,5
Phase D
53,4
53,5
52,4
51,6
Abbildung 7: Wochentagsschnitt V85 (Messort 1)
40,4
40,2
40,0
39,8
39,6
39,4
39,2
39,0
Phase A
Mo
Di
Mi
Do
Fr
40,2
40,0
39,9
39,3
40,2
Phase C + D
39,4
39,7
39,8
39,3
Phase C
39,8
40,0
39,5
Phase D
39,3
39,5
40,1
39,3
53,5
53,0
52,5
52,0
Phase A
Phase C + D
Mo
Di
Mi
Do
Fr
52,5
53,4
52,8
52,4
52,9
53,1
52,7
53,2
52,3
138
der Phase A mit der Phase C + D dar. Hier 9 von 12 niedrigere Indikatoren der Phase C + D.
S e i t e 101
Anhang C.3: Vergleich139 der Messorte 1 – 3 im Wochentagsschnitt der Vzul
Wochentagsschnitt - Übertreteranteil Vzul
39%
37%
35%
33%
31%
29%
27%
25%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
36,4%
38,8%
37,2%
37,1%
36,0%
35,2%
37,1%
31,1%
26,7%
ohne Ankündigung (Phase A)
mit Ankündigung (Phase C+D)
Abbildung 10: Wochentagsschnitt Vzul (Messort 1)
80%
78%
76%
74%
72%
70%
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
79,2%
78,1%
77,4%
73,8%
77,7%
74,1%
75,3%
76,5%
74,9%
ohne Ankündigungen
(Phase A)
mit Ankündigungen
(Phase C + D)
36%
35%
34%
33%
32%
31%
30%
29%
28%
ohne Ankündigung (Phase
A)
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
30,7%
32,7%
31,1%
29,9%
31,9%
32,1%
31,2%
34,8%
28,8%
mit Ankündigung (Phase C +
D)
139
der Phase A mit der Phase C+D dar, in diesem Fall 9 von 12 niedrigere Indikatoren der Phase C+D.
S e i t e 102
Anhang C.4: Raser-Ranking der Messorte 1 – 3
Platz
Platz 1
Platz 2
Platz 3
Platz 4
Platz 5
Platz 6
Platz 7
Platz 8
Platz 9
Platz 10
Platz 11
Platz 12
Platz 13
Platz 14
Platz 15
Platz 16
Platz 17
Platz 18
Platz 19
Platz 20
Platz 21
Platz 22
Platz 23
Platz 24
Platz 25
Platz 26
Platz 27
Platz 28
Platz 29
Platz 30
Platz 31
Platz 32
Platz 33
Platz 34
Platz 35
Wochentag
Donnerstag
Montag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Dienstag
Dienstag
Samstag
Mittwoch
Samstag
Dienstag
Samstag
Dienstag
Freitag
Donnerstag
Donnerstag
Montag
Montag
Mittwoch
Montag
Samstag
Mittwoch
Sonntag
Dienstag
Donnerstag
Freitag
Mittwoch
Ostermontag
Sonntag
Sonntag
Samstag
Sonntag
Freitag
Karfreitag
Sonntag
Datum
16.04.
27.04.
29.04.
23.04.
17.04.
21.04.
14.04.
02.05.
22.04.
25.04.
28.04.
18.04.
07.04.
10.04.
09.04.
30.04.
13.04.
30.03.
15.04.
20.04.
04.04.
01.04.
03.05.
31.03.
02.04.
24.04.
08.04.
06.04.
26.04.
19.04.
11.04.
12.04.
01.05.
03.04.
05.04.
Raser
22
35
36
37
39
39
42
42
43
43
43
44
45
45
46
47
48
49
51
51
53
55
55
58
60
60
62
64
67
71
73
83
84
88
96
Tabelle 9: vollständige Übersicht zum Raser-Ranking (Messort 1)
S e i t e 103
Platz 1
Platz 2
Platz 3
Platz 4
Platz 5
Platz 6
Platz 7
Platz 8
Platz 9
Platz 10
Platz 11
Platz 12
Platz 13
Platz 14
Platz 15
Platz 16
Platz 17
Platz 18
Platz 19
Platz 20
Platz 21
Platz 22
Platz 23
Platz 24
Platz 25
Platz 26
Platz 27
Platz 28
Platz 29
Platz 30
Platz 31
Platz 32
Platz 33
Platz 34
Platz 35
Wochentag
Datum
Raser
Donnerstag
16.04.
54
Donnerstag
09.04.
85
Dienstag
07.04.
87
Mittwoch
08.04.
99
Montag
13.04.
102
Sonntag
19.04.
105
Dienstag
21.04.
110
Freitag
10.04.
111
Mittwoch
15.04.
112
Sonntag
12.04.
113
Dienstag
14.04.
114
Sonntag
03.05.
118
Dienstag
28.04.
119
Donnerstag
30.04.
119
Freitag
17.04.
121
Montag
20.04.
123
Mittwoch
22.04.
125
Mittwoch
01.04.
126
Montag
30.03.
128
Dienstag
31.03.
131
Donnerstag
23.04.
134
Mittwoch
29.04.
134
Donnerstag
02.04.
138
Montag
27.04.
139
Sonntag
05.04.
142
Samstag
18.04.
144
Samstag
25.04.
144
Samstag
11.04.
148
Ostermontag
06.04.
149
Freitag
24.04.
149
Karfreitag
03.04.
164
Samstag
02.05.
165
Samstag
04.04.
168
Sonntag
26.04.
169
Freitag
01.05.
234
S e i t e 104
Platz
Platz 1
Platz 2
Platz 3
Platz 4
Platz 5
Platz 6
Platz 7
Platz 8
Platz 9
Platz 10
Platz 11
Platz 12
Platz 13
Platz 14
Platz 15
Platz 16
Platz 17
Platz 18
Platz 19
Platz 20
Platz 21
Platz 22
Platz 23
Platz 24
Platz 25
Platz 26
Platz 27
Platz 28
Platz 29
Platz 30
Platz 31
Platz 32
Platz 33
Platz 34
Platz 35
Wochentag
Donnerstag
Donnerstag
Sonntag
Sonntag
Montag
Montag
Montag
Dienstag
Mittwoch
Dienstag
Dienstag
Mittwoch
Sonntag
Montag
Mittwoch
Freitag
Freitag
Sonntag
Donnerstag
Samstag
Dienstag
Donnerstag
Dienstag
Samstag
Ostermontag
Samstag
Samstag
Karfreitag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Sonntag
Mittwoch
Samstag
Freitag
Datum
23.04.
16.04.
19.04.
12.04.
20.04.
27.04.
13.04.
28.04.
29.04.
07.04.
14.04.
22.04.
26.04.
30.03.
01.04.
17.04.
01.05.
03.05.
09.04.
18.04.
21.04.
30.04.
31.03.
04.04.
06.04.
25.04.
02.05.
03.04.
08.04.
02.04.
10.04.
05.04.
15.04.
11.04.
24.04.
Raser
11
12
13
14
14
16
17
17
18
19
19
19
20
21
21
21
21
21
22
23
23
23
24
24
24
24
24
25
27
28
28
29
29
30
30
S e i t e 105
Anhang D: Dokumentationen zur Facebook-Gruppe
Abbildung 13: Startseite der Facebook-Gruppe (abgerufen am 21.07.15)
Abbildung 14: Kommentare in der Facebook-Gruppe zum Aufbau der Seitenradarmessgeräte (vom 06.03.15)
S e i t e 106
Tabelle 12: Geschwindigkeitsmessungen mit Reaktionen der Facebook-Gruppe
S e i t e 107
Anhang E: Internet- und Presseveröffentlichungen
Abbildung 16: Blitzer-Info zur 17.KW auf dem Internetportal140
der Stadt Sangerhausen (abgerufen am 20.04.15)
Abbildung 15: Mitteldeutsche Zeitung vom 19.02.15
Abbildung 17: Blitzer-Info zur 18. KW auf dem Internetportal141
der Stadt Sangerhausen (abgerufen am 25.04.15)
140
141
Ebd.
S e i t e 108
Abbildung
18:
Mitteldeutsche
Zeitung vom 09.03.15
Abbildung 21: Mitteldeutsche Zeitung
vom 28.03.15
S e i t e 109
S e i t e 110
S e i t e 111
Abbildung 25: Wochenspiegel vom 11.03.15
S e i t e 112
Erklärung
Münster, im Juli 2015
Hiermit erkläre ich, Mario Sormes, dass ich meine Masterarbeit „Auswirkungen
angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das Geschwindigkeitsniveau“
selbstständig verfasst, keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel
benutzt und alle Zitate kenntlich gemacht habe.
Mario Sormes

Auswirkungen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das

Transcription

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