Schnittstellen für die Mobilität

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Schnittstellen für
die Mobilität
Mobil in Sachsen-Anhalt
Hinweise und Beispiele
SACHSEN
ANHALT
Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt
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Diese Schrift darf weder von Parteien noch von Wahlhelfern während eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Missbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an lnformationsständen der Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken oder Aufkleben politischer Informationen oder Werbemittel. Auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl darf die Schrift nicht in einer Weise verwendet
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Herausgeber:
Ministerium für Wohnungswesen,
Städtebau und Verkehr
Turmschanzenstraße 30, 39114 Magdeburg
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Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
Am Alten Theater 6, 39104 Magdeburg
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Copyright:
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Redaktionsschluss:
Mai 2001
Verzeichnis der Abkürzungen
BASt
Bundesanstalt für das Straßen- und Verkehrswesen
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
DB
Deutsche Bahn AG
GVFG
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
IFG
Investitionsförderungsgesetz
INSA
Informationssystem Nahverkehr Sachsen-Anhalt
Kfz
Kraftfahrzeug
LSA
Lichtsignalanlage
MBI LSA
Ministerialblatt des Landes Sachsen-Anhalt
MIV
Motorisierter Individualverkehr
MWV
Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt
NASA
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr (Straße und Schiene)
ÖSPV
Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr
ÖV
Öffentlicher Verkehr
Pkw
Personenkraftwagen
RB
RegionalBahn
RE
RegionalExpress
SPFV
Schienenpersonenfernverkehr
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
StVO
Straßenverkehrsordnung
TDM
Tausend Deutsche Mark
Inhaltsverzeichnis
Verzeichnis der Abkürzungen
I.
1.1
1.2
II.
Das Schnittstellenprogramm – Ziele und Partner
1
Anlass und Ziele des Schnittstellenprogramms
Die Partner im öffentlichen Personennahverkehr
1
3
Hinweise zur Planung und Gestaltung von Schnittstellen
4
Verkehrliche und städtebauliche Einbindung
Fußgänger- und Fahrradverkehr
Busverkehr und Straßenbahnen
Kfz-Verkehr und Parken
Bahnhöfe und Haltepunkte
Fahrgastinformation und Öffentlichkeitsarbeit
4
5
8
11
13
13
Beispielhafte Projekte aus dem Schnittstellenprogramm
16
3.1
Maßnahmenübersicht
16
3.2
Beispiele für kleine Bahnhöfe
3.2.1 Berga-Kelbra
3.2.2 Gatersleben
3.2.3 Gommern
3.2.4 Ilsenburg
3.2.5 Jessen
18
18
19
20
21
22
3.3
Beispiele für größere Bahnhöfe
3.3.1 Bitterfeld
3.3.2 Genthin
3.3.3 Halberstadt
3.2.4 Haldensleben
3.3.5 Lutherstadt Wittenberg
3.3.6 Salzwedel
3.3.7 Wernigerode
3.3.8 Zeitz
23
23
25
27
29
31
33
35
37
Wie geht es weiter...
39
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
III.
IV.
Anhang
Projektübersicht Schnittstellenprogramm
43
I. Das Schnittstellenprogramm – Ziele und Partner
1.1 Anlass und Ziele des Schnittstellenprogramms
Bedeutung der “Schnittstelle”
Bahnhöfe1 sind wie Visitenkarten. Hier bekommt der Bahnreisende den ersten Eindruck von einer Stadt
oder Gemeinde. Zugleich sind Bahnhöfe Schnittstellen des Verkehrs. Hier steigt man um in den Bus
oder die Straßenbahn, fährt mit dem Fahrrad weiter, setzt sich ins Taxi oder ins eigene Auto oder geht
zu Fuß weiter. Aus Sicht des Landes Sachsen-Anhalt gehören zu einer modernen Schnittstelle attraktive
Fußwege, einladende Haltestellen und funktionierende Anschlüsse des örtlichen Nahverkehrs sowie
sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Pkw in einem ansprechenden städtebaulichen Umfeld.
Die Schnittstelle erfordert deshalb eine gute Infrastruktur für alle Verkehrsmittel: Fuß- und Radwege,
Haltestellen, Straßen und Parkplätze.
Hier treffen aber auch die Verantwortungsbereiche verschiedener Institutionen und Unternehmen
aufeinander. Dies sind z. B.
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Zug- und Serviceangebot der verschiedenen Unternehmen der Deutschen Bahn AG,
Straßen und Wege in kommunaler Trägerschaft oder Baulast des Landes oder Bundes,
Verkehrsangebote der Bus- und Straßenbahnunternehmen,
Eigentümer und Pächter baulicher Anlagen (z. B. Hotels, Kioske, Ladenlokale usw.).
Im Wettbewerb der Verkehrsträger wird insbesondere die Gesamtreisezeit ( von Haustür zu Haustür”)
“
von den Kunden als wichtiges Entscheidungskriterium bewertet. Dabei haben die Umsteigezeiten eine
besondere Bedeutung. Wenn
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am Bahnhof die Wege von der Bahn zum Bus zu lang sind,
Reisende für ihr Auto oder Fahrrad lange nach einem Stellplatz suchen müssen oder
Fußgänger am Bahnhof eine stark befahrene Straße nicht sicher in angemessener Zeit
queren können,
gehen die Reisezeitvorteile einer schnellen Bahnfahrt wieder verloren.
Was unterscheidet eine Schnittstelle von einem schlichten Bahnhof?
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■
■
Es wird eine attraktive Zugangsstelle zur Eisenbahn geschaffen, die kurze Wege zu Bahn, Bus,
Pkw und Fahrrad bietet sowie auch zu Fuß gut zu erreichen ist.
Eine Schnittstelle bietet in unmittelbarer Bahnhofsnähe einladende Bushaltestellen, sichere Fahrradabstellmöglichkeiten, Park+Ride-Parkplätze.
Das Bahnhofsumfeld wird städtebaulich und verkehrsorganisatorisch aufgewertet.
1 Begriffsdefinition
Bahnhof: Unter Bahnhof wird hier abweichend von der eisenbahntechnischen Definition der fahrplanmäßige Zugang zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verstanden.
Schnittstelle: Mit dem Begriff Schnittstelle” ist das von Kunden genutzte Ensemble aus Bahnhofsumfeld, Empfangsgebäude und
“
Bahnsteig gemeint.
1
■
Der Nahverkehr auf Straße und Schiene verkehrt in regelmäßigen Takten, die aufeinander abgestimmt sind. Im Idealfall muss sich der Fahrgast nur seine Abfahrtszeit am Startpunkt merken und
hat an den Umsteigepunkten zuverlässig nach kurzer Übergangszeit Anschluss.
Im Plan des Schienenpersonennahverkehrs für das Land Sachsen-Anhalt” (SPNV-Plan)2 ist der Aufbau
“
eines landesweiten integralen Taktfahrplans (ITF) festgelegt. Die Züge sollen an definierten Verknüpfungsbahnhöfen ( Taktknoten”) zeitgleich aus verschiedenen Richtungen eintreffen und zum Umsteigen
“
in alle Richtungen einen gemeinsamen Aufenthalt im Bahnhof erhalten. Zur Sicherung der Funktion
einer Schnittstelle ist deshalb eine Vertaktung zwischen Bahn und Bus bzw. Straßenbahn anzustreben.
Der Grundsatz des Landes Ein Netz – ein Fahrplan – ein Tarif” verdeutlicht darüber hinaus das Ziel,
“
den Wechsel der Verkehrsmittel insbesondere zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln so einfach und
attraktiv wie möglich zu gestalten.
Ziel ist die optimale Verknüpfung des gesamten Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt.
Einige statistische Zahlen
Gemeinsam mit den Bundesländern Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern hat das Land
Sachsen-Anhalt mit 131 Einwohner/km2 (Stand: 31. Dezember 1998) die geringste Siedlungsdichte
der Bundesrepublik.
Bezogen auf die Gemeindegrößen verteilen sich die Einwohner in Gemeinden mit Bahnhöfen in
Sachsen-Anhalt wie folgt:
Gemeindegröße
[Einwohner]
Einwohner
Summe
[%]
Anzahl der Bahnhöfe /
Haltepunkte
Quelle: Verzeichnisse des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt, Stand: 06.1999
*Zuzüglich zwei Zugangsstellen am Industriestandort. Neubauvorhaben 2, zz. nicht bediente Bahnhöfe 4, von 2 Gemeinden genutzte
Zugangsstellen 8, bediente Zugangsstellen 417.
2
MBI. LSA Nr. 21/1998 vom 22. 04. 1998
2
Aus dieser Tabelle lassen sich als Grundlage für die Entwicklung von Schnittstellen folgende Punkte
zusammenfassen (nur bezogen auf Gemeinden mit Bahnhöfen):
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32 % der Bevölkerung leben in Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern, 40 % in Gemeinden zwischen 10.000 und 50.000 Einwohnern, immerhin noch 28 % in Gemeinden unter
10.000 Einwohnern,
alle Gemeinden mit mehr als 10.000 Einwohnern haben einen Bahnhof,
etwa zwei Millionen Einwohner des Landes Sachsen-Anhalt wohnen in einer Gemeinde mit einem
Bahnhof oder Haltepunkt; das sind etwa 75 % aller Einwohner des Landes.
Die Zahlen verdeutlichen, dass
■
trotz der vergleichsweise geringen Bevölkerungsdichte ein großer Teil der Einwohner in einer Gemeinde mit Bahnhof wohnt und
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ein erheblicher Teil der Bevölkerung in kleineren Gemeinden lebt und damit insbesondere die
kleineren und mittleren Bahnhöfe besondere Bedeutung für das Verkehrsangebot haben.
Diese landestypischen Gegebenheiten verdeutlichen die große Bedeutung, die dem Ausbau der Schnittstellen zur Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zukommt. Es geht dabei neben
den wenigen großen Bahnhöfen” insbesondere um den Erhalt und die Weiterentwicklung der vielen
“
kleinen Haltepunkte, die für eine möglichst flächendeckende Bedienung mit Schienenverkehr erforderlich sind.
1.2 Die Partner im öffentlichen Personennahverkehr
Die Planung, Finanzierung und Organisation des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) wurde mit der
Bahnstrukturreform am 1. Januar 1996 vom Bund auf die Länder übertragen. Im Land Sachsen-Anhalt
nimmt diese Aufgabe die landeseigene Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) wahr.
Die NASA plant und bestellt den Schienenpersonennahverkehr bei Anbietern von Schienenverkehrsleistungen und ist Ansprechpartner für die Kommunen in allen damit zusammenhängenden Fragen.
Der größte Teil des Zugangebots im Land wird von der DB Regio AG erbracht.
Für den Betrieb der Bahnhöfe und Haltepunkte ist die DB Station&Service AG verantwortlich. Sie ist
somit auch zuständig für die Verlegung und Neuanlage von Bahnhöfen gemäß den Bestellungen der
NASA, die Ausstattung der Bahnsteige sowie die Vermarktung der Empfangsgebäude. Die DB Station&Service AG, Niederlassung Sachsen-Anhalt, betreut insgesamt ca. 400 Bahnhöfe und Haltepunkte
im Land. Ansprechpartner sind die Bahnhofsmanager. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)
betreibt weitere 29 Bahnhöfe.
Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV sind die Landkreise und kreisfreien Städte.
3
II. Hinweise zur Planung und Gestaltung von Schnittstellen
2.1 Verkehrliche und städtebauliche Einbindung
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts waren die Bahnhofsviertel vielfach Motor der Stadtentwicklung. Inzwischen sind die Bahnhöfe und ihre Umgebung wieder stärker in das Bewusstsein nicht nur der Verkehrsplaner, sondern auch der Stadtplaner getreten. Es gibt kaum eine größere Stadt, in der das
Thema Bahnhof nicht auch Gegenstand der Stadtplanung ist.
Unterstützt wird diese Entwicklung durch die Tatsache, dass zahlreiche Bahnhofsflächen für den Bahnbetrieb nicht mehr erforderlich sind: Betriebswerke, Güteranlagen, Abstellgruppen, häufig auch Empfangsgebäude. Diese frei werdenden Flächen erlauben über die funktionale Entwicklung der Schnittstelle hinaus nicht selten auch eine städtebauliche Entwicklung im Hinblick auf ergänzende Nutzungen, die das
Bahnhofsumfeld in die Gemeinde einbinden und beleben. Vielerorts kann man im Bahnhofsumfeld eine
zweite Gründerzeit beobachten.
Das Bahnhofsumfeld soll eine angenehme Aufenthaltsqualität bieten sowie das Gefühl von Sicherheit
und Ordnung vermitteln. Die Gestaltung des Bahnhofsumfelds soll deshalb nicht von monofunktionalen,
nach rein technischen Kriterien ausgelegten Verkehrsanlagen dominiert sein. Eine städtebaulich durchdachte Zuordnung der einzelnen Funktionen einer Schnittstelle, eingebunden in die bauliche Umgebung und mit großzügigen Zugangs- und Aufenthaltflächen, kann einen städtebaulichen Raum bieten,
der in Verbindung mit einer möglichst großen Nutzungsvielfalt eine urbane Atmosphäre am Bahnhof
schafft.
Nicht wenige Schnittstellen werden zum Ausgangspunkt für die weitere städtebauliche Entwicklung:
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In der Landeshauptstadt Magdeburg wurde der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) auf die Westseite des Hauptbahnhofs verlegt. Das eröffnet für die rückseitigen Bahnhofsflächen neue Siedlungsperspektiven.
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Auch am Bahnhofsprojekt in der Lutherstadt Wittenberg zeigt sich ein solcher Effekt. Nachdem
der neue Busbahnhof mit Zeltdach im Februar 1999 dem Verkehr übergeben wurde, wird nun
angestrebt, den Personentunnel nach Osten zu öffnen, was für die Flächen hinter dem Bahnhof”
“
völlig neue städtebauliche Entwicklungschancen bietet.
Bahnhofsvorplatz Naumburg mit neuem Büro-/ Geschäftsgebäude
4
Als Aufenthaltsbereich gestalteter Bahnhofsvorplatz in Gommern.
■
Der Busbahnhof Burg wurde an einen neuen Standort direkt neben die Gleise verlegt, wodurch
sich der Weg zur Bahn verkürzte. Die Fläche des alten Busbahnhofs aber wurde zurückgebaut
und wieder einem über hundertjährigen Park, der einst teilweise dem zentralen Omnibusbahnhof hatte weichen müssen, zugeführt.
Insbesondere bei kleineren Schnittstellen mit geringer sozialer Kontrolle im Umfeld sollte geprüft werden,
wie mit städtebaulichen Mitteln das Umfeld stärker belebt werden kann, z. B. durch die vorrangige Ausweisung verdichteter Wohn- und Mischgebiete im Bahnhofsumfeld und der Ansiedlungen öffentlicher
und privater Einrichtungen mit hoher Besucherfrequenz. Ein solches Vorgehen hat gleichzeitig den Vorteil, die Zahl der potenziellen Fahrgäste im fußläufigen Einzugsbereich des Bahnhofs zu erhöhen und
damit die Funktion einer Schnittstelle zu stärken.
Nicht zuletzt wird die Bedeutung der Schnittstelle im Bewusstsein des Ortes auch durch eine Vielzahl
weicher” Faktoren geprägt, zum Beispiel: Aushang der Abfahrtszeitenpläne in öffentlichen Gebäu“
den, Berücksichtigung des Bahnhofs und seines Umfeldes in kommunalen Publikationen, Nutzung des
Bahnhofs als Ort der Kultur (z. B. als temporäre Theaterspielstätte oder als Saal für Musikveranstaltungen).
Die Schnittstelle und ihr Umfeld kann sich so zu einem belebten, gern aufgesuchten Mittelpunkt des
örtlichen Lebens mit einem ortstypischen, unverwechselbaren Gesicht entwickeln.
Wiederhergestellte historische Parkanlage
durch Verlegung des Busbahnhofes am
Bahnhof Burg
Neu gestaltete Bahnhofstraße in Röblingen
a. See
Fußweg in einer Allee am Bahnhof Ilsenburg
2.2 Fußgänger- und Fahrradverkehr
Bedeutung des Fußgängerverkehrs
In einem Einzugsbereich von etwa einem Kilometer hat der Fußgängerverkehr bei jedem innerörtlichen
Bahnhof eine hohe Bedeutung. An Bahnhöfen in Dörfern und kleinen Städten ohne leistungsfähigen
ÖPNV-Anschluss legen meistens mehr als die Hälfte der Fahrgäste den Weg vom und zum Bahnhof zu
Fuß zurück.
In dieser Hinsicht problematisch sind außerhalb der Ortschaften gelegene Bahnhöfe. Es werden an die
Wegequalität und die Beleuchtung der Fußwegeverbindungen besondere Anforderungen gestellt. Bei
kleineren Zugangsstellen ist im Einzelfall zu prüfen, ob eine Verlegung sinnvoll ist.
Eine komfortable und sichere Wegeführung zwischen Bahnhof und wichtigen Zielpunkten (z. B. Ortszentrum, überörtliche Schulen, Wohngebiete) ist daher eine der wichtigsten Maßnahmen zur
Einbindung des Bahnhofs in das Verkehrsnetz.
5
Sicherung von Kreuzungsanlagen
Beim Übergang von der Schnittstelle zum örtlichen Fußwegenetz müssen an fast allen Bahnhöfen Fußgänger die Straßenseite wechseln. Handlungsbedarf ist gegeben, wenn Verkehrsdichte und die KfzFahrgeschwindigkeiten dies nur unter Missachtung der Verkehrssicherheit ermöglichen. Anhaltspunkte
geben folgende Werte:
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■
Die Kfz-Geschwindigkeiten liegen über 30 km/h,
die Verkehrsbelastung ist größer als 250 Kfz/Spitzenstunde (bei 50 km/h) oder
größer als 500 Kfz/Spitzenstunde (bei 30 km/h).
Die Sicherung kann durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen (z. B. streckenbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h, Tempo 30-Zone im Umfeld von Bahnhöfen im Nebenstraßennetz,
Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen) und durch bauliche Maßnahmen (z. B. Fahrbahneinengungen,
Materialwechsel, Mittelinseln) erfolgen.
Um an Lichtsignalanlagen die Akzeptanz der Fußgänger zu erreichen, sollten Wartezeiten von mehr
als 30 Sekunden vermieden werden. Eine Möglichkeit besteht in der Einrichtung eines Bedarfsbetriebs
( Schlafampel”), in dem sich die Lichtsignalanlage nur auf Anforderung von Fußgängern einschaltet
“
und ohne längere Wartezeiten den Wechsel der Straßenseite ermöglicht, oder (bei einer Knotensignalisierung) zweimal Rundum-Grün” für Fußgänger in einem Umlauf.
“
In der Regel wird sich eine Kombination von baulichen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen zur
Sicherung der die Straßenseite wechselnden Fußgänger anbieten.
Provisorische Maßnahmen zur Sicherung einer
Fußgängerkreuzung am Bahnhof Bad
Schmiedeberg
Fußgängerkreuzung vor dem Bahnhof Roßlau
Fußgängerführung am Bahnhofsvorplatz
Bernburg
Fußweggestaltung
Bei der Dimensionierung von Fußwegen im Schnittstellenbereich müssen folgende Besonderheiten
berücksichtigt werden:
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Reisende mit Gepäck u. a. mobilitätsbeeinträchtigte Menschen haben einen höheren Platzbedarf.
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Bei der Ankunft von Zügen, besonders im Berufs- und Schülerverkehr, können kurzzeitig sehr
hohe Fußgängermengen auftreten. Dieser Effekt wird an Bahnhöfen, die als Taktknoten dienen,
durch die nahezu zeitgleiche Ankunft und Abfahrt von Zügen und Bussen noch verstärkt.
■
Die Gehgeschwindigkeit der einzelnen Fußgänger im Fahrgaststrom ist unterschiedlich.
6
Die Gehwegbreite sollte in den Hauptzuwegungen eines Bahnhofs im
städtischen Bereich mit hohen Fußgängerdichten und vielfältigen
Nutzungsanforderungen mindestens 3,50 m betragen. Diese Breite
erlaubt die Begegnung von zwei Fußgängern mit einem dritten bzw.
die ungehinderte Begegnung von zwei Fußgängern mit Gepäck. Bei
seitlichen Hindernissen wie Straßenleuchten, Schaltkästen, Mauern,
Verkehrsschildern oder Pollern ist ein Breitenzuschlag von 0,25 m
erforderlich.
Direkt behindertenfreundlich gestalteter
Zugang zum Bahnhof Seehausen/Altmark
Sofern keine gestalterischen Bindungen aus dem Umfeld bestehen
(z. B. historisches Ortsbild), sollten für die Oberflächenbefestigung möglichst ebene Materialien verwendet werden. Der Gehkomfort wird hierdurch erhöht und die Nutzung von Kofferkulis erleichtert.
Das Umfeld von Schnittstellen ist grundsätzlich behindertengerecht zu gestalten. In die Planung einer
Schnittstelle sollten die örtlichen Interessenvertreter (z. B. Behindertenverbände, Seniorenbeirat) einbezogen werden, die aus ihrer Sicht wertvolle Hinweise zur behindertengerechten Gestaltung geben
können.
Radverkehrsanlagen
Der Fahrradverkehr ist für die Schnittstelle in einem Umkreis von bis
zu drei Kilometer ein wichtiger Zubringer. In dieser Distanz ist das
Fahrrad zeit- und kostengünstiger als der Pkw. Hinzu kommt, dass
der Einzugsbereich des Fahrrades gegenüber dem des Fußgängers
bezogen auf die Fläche zehn Mal größer ist.
In gering befahrenen Straßen ist in der Regel eine gemeinsame
Nutzung der Fahrbahn durch Kfz- und Radverkehr möglich, insbesondere dann, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h oder weniger begrenzt ist. Eine getrennte Radverkehrsführung ist in solchen Straßen nur dann erforderlich, wenn es sich um
kurvenreiche, unübersichtliche Strecken oder um Steigungsstrecken
mit hohem Radverkehrsaufkommen handelt.
Verkehrsarme Bahnhofszufahrt in Nedlitz
Radweg in einer Baumallee am Bahnhof
Lutherstadt Wittenberg
Hauptverkehrsstraßen erfordern in Abhängigkeit von der Kfz-Stärke
und deren Geschwindigkeit separate Radverkehrsanlagen (siehe
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen” (ERA 95)).
“
Fahrradabstellanlagen
An den Schnittstellen sind Fahrradabstellanlagen (Bike+Ride) einzurichten. Je nach Größe dieser Anlage handelt es sich um einfache
Fahrradständer, Fahrradboxen oder Fahrradstationen.
Fahrräder werden an der Schnittstelle für einen längeren Zeitraum
von Reisenden abgestellt - entweder am Ausgangsbahnhof ( Vor“
transport”) oder am Zielbahnhof ( Nachtransport”). Insbesondere
“
Besitzer hochwertiger Räder stellen hohe Anforderungen an den
B+R-Anlage am Bahnhof Haldensleben mit
einem abgeteilten Bereich, der nur den unmittelbaren Nutzern vorbehalten ist
7
Schutz vor Witterung, Diebstahl und Vandalismus. Eine Fahrradabstellanlage sollte daher mindestens folgende Kriterien erfüllen:
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Lage möglichst nah zu den Bahnsteigzugängen; abgelegene
Abstellanlagen werden nicht angenommen und führen dazu,
dass Fahrräder wild” abgestellt werden,
“
direkte Anbindung an das Radverkehrsnetz,
gute Einsehbarkeit und Beleuchtung,
Fahrradständer, an die auch der Fahrradrahmen
anschließbar ist,
ausreichender Seitenabstand zu anderen Rädern, damit das
Fahrrad leicht herein- und herausgenommen werden kann,
Überdachung, ggf. auch Seiten- und Rückwände als
Witterungsschutz und
zusätzlich verschließbare Abstellmöglichkeiten.
Kostenlose, gegen Pfand benutzbare gläserne
Fahrradboxen am Bahnhof Naumburg (Saale)
Hbf.
Die Anzahl der zu errichtenden Fahrradabstellplätze sollte den spezifischen örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Bei einem verbesserten Angebot an B+R-Anlagen ist jedoch von einer deutlichen
Steigerung der Nachfrage auszugehen. Eine Methode zur Abschätzung der Potenziale wurde in der Studie Bike+Ride in Sachsen“
Anhalt” im Auftrag des MWV erarbeitet. Eine Kurzfassung dieser
Studie kann beim Ministerium angefordert werden.
2.3 Busverkehr und Straßenbahnen
Integraler Taktfahrplan
Durch die Einführung eines integralen Taktverkehrs im SPNV Sachsen-Anhalts wird für den Fahrgast
das Umsteigen innerhalb des Schienenverkehrs angenehmer gestaltet, indem durch abgestimmte
Fahrpläne die Wartezeiten minimiert werden. Die volle Wirkung entfaltet dieses Angebot jedoch erst,
wenn Busse und Straßenbahnen weitgehend auf die Taktzeiten der Züge abgestimmt und die
Umsteigevorgänge optimiert werden.
Im Idealfall können die Buslinien im Taktknoten” alle zeitgleich ankommenden und abfahrenden Züge
“
bedienen. Die entstehenden Wartezeiten der Busse am Bahnhof werden maßgeblich durch die Gehzeiten beim Umsteigen zwischen Bahn und Bus bestimmt. Kurze Umsteigewege entsprechen deshalb
nicht nur den Bedürfnissen der Fahrgäste, sondern verkürzen auch die Aufenthaltszeiten der Busse.
Die beste fahrplanmäßige Abstimmung zwischen Bus und Bahn bleibt jedoch wirkungslos, wenn Bus
oder Bahn die Schnittstelle verspätet erreichen. Oft genügt es bereits, in den Fahrplänen die örtlichen
Verkehrswiderstände zu berücksichtigen. In vielen Fällen, insbesondere in größeren Städten und ihren
Randbereichen, wird man zur Erhöhung der Pünktlichkeit Maßnahmen zur Busbeschleunigung einleiten
müssen.
8
Bushaltestellen an Bahnhöfen
Die optimale Umsteigeform zwischen Bus und Bahn ist der Tür-zu-Tür-Umstieg:
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Kurzer Umsteigeweg,
optimale Einsehbarkeit, um festzustellen, wann die Umsteigevorgänge abgeschlossen sind bzw. bei Verspätungen Anschlüsse – soweit möglich – noch abgewartet werden,
durchgehende Überdachung zwischen Bus und Bahn.
Diese Umsteigeform ist insbesondere empfehlenswert, wenn
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Bahn und Bus in willkommener Nachbarschaft
zwischen Bus und Bahn viele Fahrgäste umsteigen,
am Bahnhof Sangerhausen
die erforderliche Bushaltestellenzahl begrenzt ist,
die Bahnstrecke eingleisig ist bzw. die Züge planmäßig nur an einem Bahnsteig halten und
keine Gefährdung aufgrund durchfahrender Züge besteht.
Bushaltestellen können in Form einer Haltestelleninsel angelegt werden. Bei einer angemessenen Gestaltung (Ausstattung, Begrünung)
kann damit für den wartenden Fahrgast eine gute Aufenthaltsqualität
geschaffen werden. Wenn ein Tür-zu-Tür-Umstieg nicht möglich ist,
wird diese Anlageform grundsätzlich empfohlen. Bei Haltestelleninseln müssen Fußgänger im Übergang zur Bahn die Fahrbahn kreuzen. Der Verkehrssicherheit dienen Kreuzungsanlagen, die an Stellen
mit einer möglichst geringen Fahrbahnbreite auf direktem Weg zum
Bahnhof liegen.
Haltestelleninsel am Bahnhof Lutherstadt
Wittenberg
Eine Anordnung der Haltestellen in Sägezahnaufstellung” ermög“
licht eine kürzere Haltestellenlänge und erleichtert für Fahrgäste die
Orientierung, da in Gehrichtung das Zielschild auf der Frontseite
des Busses schon von weitem gut lesbar ist. Die Sägezahnaufstellung sollte jedoch nur bei gesonderten Buszufahrten eingesetzt werden, da Busfahrer beim Ausfahren herannahende Kraftfahrzeuge,
insbesondere aber Radfahrer nicht erkennen können.
Bushaltestellen in Sägezahnaufstellung” in
“
Seehausen/Altmark
Klassische Form eines Busbahnhofes mit
Bussteigen am Bahnhof Wolmirstedt
Die klassische Form für die Anlage von Busbahnhöfen sind Bussteige.
Als Sonderform existiert der Langbussteig, der den Halt mehrerer
Busse hintereinander ermöglicht. Sofern der Bussteig von verschiedenen Linien angefahren wird, muss aus betrieblichen Gründen der
vordere Bus überholt werden können. Vorteile von Bussteigen sind
der vergleichsweise geringe Flächenverbrauch und die auch bei vielen Buslinien noch kurzen Wege für den Fahrgast. Daher wird diese
Lösung in vielen Fällen aufgrund der gegebenen Platzverhältnisse im
Bahnhofsumfeld weiterhin gewählt werden. Durch den hohen Anteil
der Verkehrsflächen wird die städtebauliche Einbindung jedoch er-
9
schwert. Sie hat zudem für den Fahrgast den Nachteil, zum Teil mehrfach Busfahrbahnen queren zu
müssen. Auf eine fußgängerfreundliche Gestaltung, wie eindeutige Fußgängerführung, abgesenkte
Bordsteine im Zugangsbereich und ausreichende Breite der Bussteige, sollte deshalb geachtet werden.
Die Größe des Busbahnhofs ist im Vorfeld der Planung abzustimmen. Eine zu kleine Anlage führt zu
Störungen im Betriebsablauf und bietet keine Kapazitätsreserven. Eine zu große Anlage ist teuer, hat
einen höheren Flächenverbrauch und führt zu unnötig langen Wegen für den Fahrgast. Der Bedarfsnachweis erfolgt durch einen Haltestellenbelegungsplan. Die Vorlage ist zur Bewilligung von Zuwendungen aus dem Schnittstellenprogramm erforderlich.
Bushaltestellenausstattung
Neben der Pflichtausstattung einer Haltestelle mit Haltestellenschild
und Fahrplan sind folgende ergänzende Einrichtungen sinnvoll:
■
Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter, Beleuchtung,
Liniennetzplan und Plan der Linienbelegung der Bussteige. Darüber hinaus können Informationen über das Umfeld der Haltestellen sinnvoll sein (wichtige Zielpunkte, Fuß- und Radwege
dorthin, Fahrradgeschäfte, -verleih und -reparatur, ggf. auch
zu Übernachtungsmöglichkeiten, Einzelhandel, Kultur usw.).
Für Busbahnhöfe und Bahnhöfe ist darüber hinaus je nach örtlichen
Gegebenheiten folgende Ausstattung anzustreben:
■
Haltestellenausstattung am
Öffentliches Telefon, beheizter Warteraum, Zeitanzeige, Stadt- Typische
Busbahnhof Zeitz
plan, Kofferkulis, gemeinsamer Fahrkartenverkauf für Bus und
Bahn, Fahrgastinformationsanzeige, Toilette, Kiosk, durchgehender Blindenleitstreifen zwischen
Bus- und Bahnsteig, Veranstaltungshinweise, Bekanntmachungen der Bahn und der Kommune.
Bauliche Anforderungen an die Haltestellen sind:
■
Buskapsteine für unmittelbares Heranfahren des Busses an den Bussteig ohne Beschädigung des
Reifens, Bordsteinhöhe mit einer Höhe von 170 mm für bequeme Einstiegsverhältnisse, in Verbindung mit Niederflurfahrzeugen stufenfreier Einstieg, Bussteigkante farblich abgesetzt und für
Blinde erfühlbar (taktile Markierung).
Für ein- und ausfahrende Busse ist am Busbahnhof eine Busbevorrechtigung (ggf. Lichtsignalanlage mit
Vorrangschaltung) zu prüfen. Maßnahmen zur Anschlusssicherung dürfen nicht zu einer Verspätungsanfälligkeit oder Fahrzeitverlängerung beim Busverkehr führen.
10
Flächen zur Bereitstellung der Fahrzeuge und für Sozialräume für die Busfahrer sind erforderlich, wenn
Linien am Bahnhof beginnen. Bei beengten Verhältnissen ist eine vom Busbahnhof getrennte Anordnung
zu prüfen. Um Leerfahrten zu vermeiden, sollten sich diese Flächen jedoch in der Nähe des Busbahnhofs befinden.
Neben dem Fahrrad und dem Bus übernimmt vor allem in Großstädten die Straßenbahn eine wesentliche Zubringerfunktion zum Bahnhof. Die Lage der Straßenbahnhaltestellen ist zwangsläufig abhängig
von der Gleisführung, die bei bestehenden Netzen nur bedingt geändert werden kann. Es ist daher
nicht immer möglich, eine optimale Einbindung der Haltestelle in die Schnittstelle zu erreichen. Bei der
Neu- bzw. Umgestaltung einer Schnittstelle sollte deshalb vor allem eine gute Orientierung mit
möglichst kurzen Wegeverbindungen hergestellt werden.
Busaufstellflächen am Bahnhof Stolberg/Harz
Nachbarschaft von Bus und Straßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz
Dessau
2.4 Kfz-Verkehr und Parken
Kfz-Erschließung
Ein Bahnhof muss mit dem Kfz gut erreichbar sein. Eine möglichst direkte Zufahrt vom Hauptstraßennetz ist wünschenswert. Zufahrten durch Wohngebiete sollten aus Gründen der Umweltentlastung und
Verkehrssicherheit vermieden werden. Beim Ausbau von Schnittstellen ist durch die Lage der Vorfahrten
und Parkplätze die verträglichste Zufahrt zu fördern. Ist ein Bahnhof von mehreren Seiten erschlossen,
so ist für die Bahnhofsseiten auf eine optimale Funktionsteilung” der Verkehrserschließung zu achten.
“
Da Bahnhöfe auch von Ortsfremden häufig angesteuert werden, sind sie bereits frühzeitig in der
Wegweisung zu berücksichtigen.
Lang- und Kurzzeitparker
Die Zubringerfunktionen mit dem Auto sind wie folgt unterscheidbar:
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Holen und Bringen (Kiss+Ride) an der Bahnhofsvorfahrt nahe
dem Bahnhofseingang mit sehr kurzer Parkzeitbeschränkung
(ggf. eingeschränktes Halteverbot) - nur zum Ein- und Aussteigen. Die Anzahl dieser Plätze kann gering sein, da die Haltedauer sehr kurz ist.
Kiss+Ride-Anlage am Bahnhof Bernburg
11
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■
Kurzzeitstellplätze zum Bringen und Holen (Begleitung bis zum Bahnsteig),
Parkzeitbegrenzung 15-30 min.
Langzeitparken, Parken und Reisen (Park+Ride).
Insbesondere wenn die öffentlichen Verkehrsmittel im ländlichen Raum als Zubringer zur Bahn kein
ausreichendes Angebot bieten, erlangt Park+Ride eine hohe Bedeutung.
Hinweise zur Dimensionierung der Anlagen lassen sich aus der Frequentierung vorhandener Parkflächen am Bahnhof zuzüglich eines Zuschlags für Neunutzer ermitteln. Sofern sich ein hoher Bedarf an
P+R zeigt, sollte geprüft werden, ob dies ein Hinweis darauf ist, die ÖPNV-Bedienung im Einzugsbereich der P+R-Anlage zu verbessern. Für Behinderte und für Frauen sind Stellplätze in besonders günstiger Lage zum Bahnhof vorzusehen.
Grundsätzlich muss die Zweckbestimmung von P+R-Parkplätzen, die mit öffentlichen Mitteln gefördert wurden, gesichert
sein. Nutzungszwecke, die nicht mit einer Bahnfahrt im Zusammenhang stehen (z. B. Besucher von Geschäften, Gaststätten oder Gewerbebetrieben im Bahnhof, Parkplatzsuchende
aus umliegenden Wohngebieten) sind in diesem Zusammenhang Fehlnutzer. Im Planungsverfahren ist darzulegen, wie
groß die Gefahr einer Fehlnutzung im konkreten Fall ist und
welche Maßnahmen ergriffen werden, um Fehlnutzung aus- P+R direkt am Bahnsteig am Bahnhof Gommern
zuschließen. Flankierend können deshalb beispielsweise Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung erforderlich werden, wobei den Fahrgästen des ÖPNV gegen
Vorlage einer Fahrkarte die Parkgebühren erlassen bzw. ersetzt werden. Die Bewirtschaftungsmöglichkeiten sollten sorgfältig untersucht werden und dem Gesamtvorhaben entsprechen.
Taxiverkehr
Taxistände sollen in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofszugangs liegen, um die Orientierung zu erleichtern und
kurze Wege, insbesondere für Reisende mit Gepäck u. a.
mobilitätsbeeinträchtigte Personen, zu bieten.
Für die Dimensionierung der Flächen gibt die Zahl der heute
am Bahnhof stehenden Taxen einen Anhaltspunkt. Der Vorgang des Nachrückens muss bei der Planung berücksichtigt
werden, weil er besondere Anforderungen an die GrundTaxi-Stand am Bahnhof Dessau
rissgestaltung des Platzes stellt (Linearität und Störungsfreiheit der Nachrückflächen). Insbesondere an größeren Bahnhöfen, an denen die verschiedensten Nutzungen um die bahnhofsnahen Flächen konkurrieren, ist die Anzahl der an zentraler Stelle vorzusehenden Warteflächen mit anderen Flächenbedürfnissen abzuwägen.
An Bahnhöfen, deren Verkehrsaufkommen eine ganztägige Besetzung mit wartenden Taxen nicht
erwarten lässt, sollte ein öffentliches Telefon für den Taxiruf zur Verfügung stehen.
12
2.5 Bahnhöfe und Haltepunkte
Empfangsgebäude
In der Gründerzeit der Eisenbahnen erhielt annähernd jede Zugangsstelle zur Bahn ein Empfangsgebäude. Es diente meistens dem Fahrkartenverkauf, der Gepäck- und Güterabfertigung, der Bedienung
von Signalen und Weichen und nahm häufig auch Dienstwohnungen auf. Heute sind an kleineren Stationen die meisten bahnbezogenen Aufgaben entfallen.
Leerstand und Verfall der Gebäude nach Schließung dieser Einrichtungen sind ein erhebliches Problem
für die Attraktivität der betroffenen Bahnhöfe.
Eine langfristige Perspektive lässt sich vor allem durch die Integration und Kombination verschiedener
Dienstleistungen schaffen, die im einzelnen unwirtschaftlich sind, zusammen jedoch eine ausreichende
wirtschaftliche Basis schaffen können: Zum Beispiel Kiosk und Geschäfte in Kombination mit Fahrkartenverkauf und Touristikinformationen.
Sollte eine reisenahe Nutzung des Empfangsgebäudes trotz aller Bemühungen nicht möglich sein, strebt
der Eigentümer DB Station&Service AG in der Regel die Vermietung bzw. den Verkauf des Gebäudes
an. Gebäude, die nicht mehr zu Bahnzwecken benötigt werden, können z. B. als Wohnungen, Büros,
Gemeinschafts- oder Vereinshäuser, Museen, Bildungseinrichtungen oder Bibliotheken genutzt werden.
Grundsätzlich wirkt jede Nutzung des Empfangsgebäudes, die mit einer regelmäßigen Instandhaltung
verbunden ist, einem baulichen Verfall entgegen und ist im Interesse der Bahnkunden zu begrüßen.
Die zuständige Kommune sollte prüfen, ob sich die neue Bahnhofsnutzung in die gemeindlichen Entwicklungsvorstellungen einpasst. Bei mehreren interessierten Nutzern für das Empfangsgebäude sollte
nicht nur die größte Renditeerwartung, sondern auch die für den Reisenden attraktivste Nutzungsform
des Empfangsgebäudes berücksichtigt werden.
Empfangsgebäude am Bahnhof Klostermansfeld und …
… seine neue Nutzung durch den Mansfelder Bergwerksbahn-Verein
2.6 Fahrgastinformation und Öffentlichkeitsarbeit
Information vor der Fahrt
Die Reiseinformation vor dem Reiseantritt wird ständig verbessert. Ein modernes Informationsangebot
im öffentlichen Verkehr Sachsen-Anhalts bietet das Informationssystem Nahverkehr Sachsen-Anhalt”
“
13
(INSA). Das elektronische Informationssystem ist im Internet abrufbar. Die Fahrpläne der Bahnen,
Straßenbahnen, Regional- und Stadtbusse in Sachsen-Anhalt sind darin enthalten. Eine grafische Netzübersicht hilft, die gesuchte Verbindung nachzuvollziehen. Auf diesen Karten ist bereits die Wertigkeit
und die Bedienungsfrequenz der Linien erkennbar: Im regelmäßigen Takt verkehrende Linien sind von
selten verkehrenden Linien (z. B. nur im Schülerverkehr) unterscheidbar. INSA steht seit 1999 den Auskunftsstellen der DB AG und den Busunternehmen im Land zur Verfügung. Darüber hinaus ist das
INSA-Callcenter über die Telefon-Nummer 01805/331010 Tag und Nacht für Auskünfte erreichbar.
Die DB AG bietet im Internet ein adressengenaues, verkehrsmittelübergreifendes, bundesweites Informationssystem an.
Diese Online-Auskunftsysteme stützen sich allein auf Fahrpläne. Sie eignen sich vor allem für die
längerfristige Vorausplanung von Reisen. Informationen zu den wirklichen Abfahrtszeiten bieten vor
allem elektronische Anzeigetafeln, wie sie in Bahnhöfen oder an zentralen Haltestellen zu finden sind.
Deren Anschaffung und Wartung verursachen jedoch hohe Kosten. Außerdem muss sich der Fahrgast
erst zur Haltestelle begeben, um die Informationen zu erhalten.
WAP-Mobiltelefone (Wireless Application Protocol) schaffen die technische Voraussetzung, dass jeder
Fahrgast schon vor Fahrtantritt und unabhängig von Haltestellen seine ganz persönliche Anzeigetafel
mit den aktuellen Abfahrtszeiten erhalten kann. In einem vom MWV geförderten Modellprojekt lassen
sich mit einem WAP-Mobiltelefone die aktuellen Abfahrtszeiten der Schönebecker Buslinien GmbH und
der OhreBus Verkehrsgesellschaft mbH abrufen. Aktuelle Abfahrtszeiten bedeutet, dass dem Kunden
auch kurzfristige Fahrplanänderungen und gelegentliche Störungen oder Verspätungen mitgeteilt werden. Neben den aktuellen Abfahrtszeiten der Busgesellschaften stehen auch die Fahrplandaten der
Magdeburger Verkehrsbetriebe, Informationen zu freien Parkplätzen in Magdeburg sowie die Baustelleninformationen des Tiefbauamtes zur Verfügung.
Informationen über die behindertengerechte Ausstattung der
Zugangsstellen und Züge liefern Publikationen, z. B. für den
Schienenpersonenfernverkehr Reiseführer für behinderte
“
Fahrgäste”, herausgegeben von der DB Reise&Touristik AG.
An verschiedenen Bahnhöfen bieten zwischenzeitlich
Mobilitätszentralen verkehrsmittelübergreifende
Informations- und Servicedienste an.
Mobilitätszentrale am Bahnhof Dessau
Information während der Fahrt
Zur besseren Übersicht sollen Bushaltestellen am Bahnhof möglichst so angeordnet sein, dass die Zielschilder der Busse vom Bahnhofseingang aus gelesen werden können. Ersatzweise oder ergänzend
kann eine Tafel auf die Busabfahrten an den verschiedenen Haltestellen hinweisen.
Informationen über die Anschluss-Sicherung haben an Schnittstellen besondere Bedeutung. Entsprechende Systeme werden derzeit im Land Sachsen-Anhalt aufgebaut.
14
Bahnhöfe und Busbahnhöfe mit mehreren Bahnsteigen/Bussteigen
stellen besondere Anforderungen an die Übersichtlichkeit. Auf größeren Bahnhöfen werden Wegeleitsysteme und Anzeigetafeln eingesetzt, die auf das Abfahrtsgleis der Züge und eventuelle Verspätungen hinweisen.
Ziel muss es sein, den Fahrgast möglichst frühzeitig über aktuelle
Verspätungen zu informieren ( dynamische Fahrgastinformation”)
”
und Anschlussverbindungen auch verkehrsmittelübergreifend
(Bus/Bahn) sicherzustellen. Sofern ein Busbahnhof am Bahnhof mit
solchen Anzeigen ausgerüstet wird, bietet es sich an, die Informationen zu Bus- und Bahnabfahrten darauf zu verknüpfen.
Anzeigetafel für Bus und Bahn am Bahnhof
Sangerhausen
Information nach der Fahrt
Am Bahnhofsvorplatz, der Schnittstelle zwischen Bahnhof und Stadt, sollte ein Stadtplan möglichst mit
Straßenverzeichnis und Übernachtungsmöglichkeiten den Besucher informieren. Das Linienschema des
regionalen Bus- und Bahnnetzes mit Informationen zu Fahrplan und Tarif, touristischen Hinweisen oder
auch Veranstaltungshinweisen sollte dieses Angebot ergänzen.
Als Knoten, Ausgangs- und Zielpunkt von Fahrradrouten sollte der Bahnhof in kommunalen und regionalen Radverkehrskonzepten eine wichtige Rolle spielen. Hier ist ein geeigneter Ort, das fahrradtouristische Angebot in der Region zu präsentieren, ggf. in Verbindung mit einem Fahrradverleih oder integriert in eine Mobilitätsberatung.
Weiterhin soll neben der Kfz-Wegweisung auch eine Beschilderung für Radfahrer und Fußgänger auf
die wichtigsten Ziele hinweisen. In umgekehrter Richtung ist gleichfalls eine Radfahrer- und Fußgängerwegweisung zum Bahnhof erforderlich. Für durchgängige Leit- und Informationssysteme, die mehr sind
als das Ausschildern touristischer Rundrouten, gibt es zwischenzeitlich eine Vielzahl positiver Beispiele.
Info-Punkt auf dem Bahnhofsvorplatz Haldensleben
15
III. Beispielhafte Projekte aus dem Schnittstellenprogramm
3.1 Maßnahmenübersicht
1996 wurde das Schnittstellenprogramm des Landes Sachsen-Anhalt aufgelegt, das seit 1997 von der
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) fachplanerisch betreut wird. Es dient, wie die bereits bis dahin realisierten Einzelmaßnahmen, der Verbesserung der Zugangsbedingungen zu den
Schnittstellen des ÖPNV sowie der Optimierung der Umsteigebeziehungen zwischen dem SPNV und
den anderen Verkehrsträgern.
Das Land Sachsen-Anhalt hat bis Mai 2001 47 Schnittstellen, deren Umbau ganz oder in wesentlichen
Teilen abgeschlossen ist, zu hochwertigen Verknüpfungspunkten ausgebaut. Weitere 14 Schnittstellen
befinden sich in Bau. Die Übersichtskarte von Sachsen-Anhalt (siehe nächste Seite) zeigt, wo Baumaßnahmen vorbereitet bzw. umgesetzt werden und wo die Umgestaltung bereits abgeschlossen ist. Eine
Zusammenstellung aller Einzelmaßnahmen ist in Anlage I zu finden. Mit einer Fördersumme von jeweils
über 2 Mio. DM wurden beispielsweise im Jahr 1998 in Bitterfeld, Burg bei Magdeburg, Sangerhausen sowie Wernigerode und im Jahr 1999 in Halberstadt, Naumburg (Saale), Magdeburg (hier der
Zentrale Omnibusbahnhof) sowie in Stendal eine entsprechende Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
unterstützt.
Von 1996 bis 2000 wurden jährliche Zuwendungen in Höhe von ca. 15 Mio. DM bereitgestellt. Insgesamt hat das Land Sachsen-Anhalt im Rahmen des Schnittstellenprogramms von 1996 bis 2000
Umgestaltungsmaßnahmen mit einem Fördervolumen ca. 73 Mio. DM unterstützt.
An der Eröffnung umgestalteter Schnittstellen bzw. an der Übergabe von Teilabschnitten nehmen Politik,
Wirtschaft und die Bevölkerung regen Anteil. Die Baumaßnahmen helfen, in der Region Arbeitsplätze
zu sichern und werten einen wichtigen Teil der Gemeinden städtebaulich auf. Die Schnittstellen sind
zugleich Symbole des flächigen Gesamtangebots von Bahn und Bus. Sie entwickeln sich zu Visitenkarten des öffentlichen Personennahverkehrs.
16
Bahnhofsumfeldgestaltungen im Rahmen des Schnittstellenprogramms
Bearbeitungsstand Mai 2001
Seehausen
Arendsee
Osterburg
Salzwedel
Goldbeck
Schönhausen
Stendal
Gardelegen
Oebisfelde
Sachsen - Anhalt
Tangerhütte
Genthin
Zielitz
Haldensleben
Güsen
Burg
Wolmirstedt
Biederitz
Loburg
Magdeburg
Oschersleben
Gommern
Nedlitz
Schönebeck
Jeber-Bergfrieden
Coswig
Egeln
Ilsenburg
Roßlau
Halberstadt
Darlingerode
Wernigerode
Elend
Blankenburg
Gatersleben
Staßfurt
Güsten
Bernburg
Nachterstedt
ThaleMusestieg
Stolberg
Aschersleben
Bad Schmiedeberg
Sandersleben
Erdeborn
Röblingen
am See
Jessen
Pretzsch
Köthen
Jeßnitz
Könnern
Klostermansfeld
K.-Randsiedl.
(Benndorf)
K.-EKZ
Wippra
Lutherstadt
Rottleberode Mitte
Eisleben
Sangerhausen
Uftrungen
Berga-Kelbra
Wolfen
Bitterfeld
Wansleben
am See
H.-Trotha
Halle
H.-Roseng.
Angersdorf
Querfurt
NemsdorfMerseburg
Göhrendorf
Frankleben
Mücheln
Laucha
Lutherstadt
Wittenberg
L.W.
Dessau
Wendel
L.W.
Dessau Süd Apollensdorf
abgeschlossene Baumaßnahme
Fertigstellung von Bauabschnitten
im Bau / Grunderwerb
Weißenfels
in Vorbereitung
Freyburg/U.
Langendorf
Prittitz
Teuchern
Naumburg
Bad Kösen
Zeitz
Schnittstellen verknüpfen den Schienenpersonennahverkehr mit anderen Verkehrsträgern
(Bus, Straßenbahn, Fahrrad, Pkw).
17
3.2
Beispiele für kleine Bahnhöfe
3.2.1 Berga-Kelbra
Der Bahnhof Berga-Kelbra liegt außerhalb des Ortskerns und ist deshalb auf eine gute Anbindung
durch Zubringerverkehrsmittel angewiesen. Neben einem kleinen Bahnhofsvorplatz wurde eine grüne
“
Mitte” als Aufenthaltsbereich geschaffen, um den die einzelnen Schnittstellenelemente wie Bushaltestelle, P+R- sowie B+R-Anlagen angeordnet sind.
Einwohner:
Reisende/Tag:
Berga
Kelbra
600
Baubeginn:
Fertigstellung:
07/2000
09/2000
Gesamtkosten:
förderfähige Kosten:
Höhe der Zuwendung:
0,70 Mio. DM
0,70 Mio. DM
0,63 Mio. DM
18
3.198
2.017
3.2.2 Gatersleben
Der Haltepunkt bietet seiner Verkehrsbedeutung entsprechend alle notwendigen Infrastruktureinrichtungen in kleiner, kompakter Form: Taxistand und K+R-Plätze als Parkbuchten zwischen Bäumen, kleines P+R-Angebot, Bushaltestelle mit Wendeschleife, eingezäunte B+R-Anlage. Gestalterisch wurde in
der Materialwahl und der Dimension der Einzelelemente das Bild eines ländlichen Bahnhofs erhalten
(siehe Foto unten).
Einwohner:
Reisende/Tag:
2.824
250
Baubeginn:
Fertigstellung:
09/1999
06/2000
Gesamtkosten:
1,20 Mio. DM
1,00 Mio. DM
0,90 Mio. DM
19
3.2.3 Gommern
Um einen parkähnlich gestalteten Platz mit integriertem alten Baumbestand und Aufenthaltsflächen
wurden alle Funktionen einer Schnittstelle angeordnet: Bushaltestelle, Informationstafeln, Toilettenhäuschen. Die P+R-Anlage mit 25 Stellplätzen wie auch die noch zu erneuernde B+R-Anlage befinden sich
unmittelbar am Bahnsteig. In der Gestaltung wurde nicht zuletzt durch die Materialwahl das Bild eines
ländlichen Bahnhofs bewahrt.
Einwohner:
Reisende/Tag:
6.345
500
Baubeginn:
Fertigstellung:
09/1997
06/1998
Gesamtkosten:
1,34 Mio. DM
1,22 Mio. DM
1,10 Mio. DM
20
3.2.4 Ilsenburg
Mit der Maßnahme wurde der Straßenraum vor dem Empfangsgebäude mit Parkplätzen, Bushaltestelle, Info-Tafeln, Fußwegen unter Einbeziehung und Aufwertung der vorhandenen Allee aufgewertet.
Der Kreisverkehr, auf den aufgeteilte Fahrstreifen münden (siehe Foto unten links), dient zur Verkehrsberuhigung und bietet eine Wendemöglichkeit für Lkw und Busse.
Einwohner:
Reisende/Tag:
6.462
350
Baubeginn:
Fertigstellung:
11/1997
10/1999
Gesamtkosten:
1,51 Mio. DM
1,24 Mio. DM
1,12 Mio. DM
21
3.2.5 Jessen
Vor dem Empfangsgebäude wurde ein Busbahnhof und eine erweiterungsfähige P+R-Anlage errichtet.
An der Zufahrt zum Bahnhof zeigt eine Informationstafel die aktuellen Abfahrtszeiten von Bus und
Bahn an (siehe Foto unten links). Die B+R-Anlage befindet sich unmittelbar am Bahnsteig.
Einwohner:
Reisende/Tag:
11.707
500
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1998
06/2000
Gesamtkosten:
2,36 Mio. DM
2,20 Mio. DM
1,98 Mio. DM
22
3.3
Beispiele für größere Bahnhöfe
3.3.1 Bitterfeld
Das Umfeld des Bahnhofs Bitterfeld wurde umfassend neu gestaltet: P+R-Anlage in Bahnsteignähe,
Taxi-Vorfahrt am Bahnhofsvorplatz, Busbahnhof mit ausgedehnten Abstellanlagen, B+R-Anlage und
öffentliche Toilette. Eine Überdachung verbindet die Schnittstellenelemente im Umfeld des Empfangsgebäudes. Eine repräsentative Grünfläche mit Fußwegverbindungen und Aufenthaltsflächen prägt den
Bahnhofsvorplatz. In einem Seitenflügel des Empfangsgebäudes befindet sich eine Mobilitätsberatung.
Einwohner:
Reisende/Tag:
16.631
3.500
Baubeginn:
Fertigstellung:
12/1997
07/2000
Gesamtkosten:
4,66 Mio. DM
4,42 Mio. DM
3,98 Mio. DM
23
24
3.3.2 Genthin
Das Bahnhofsumfeld wurde mit einem Vorplatz, der einen Taxistand, den Busbahnhof, die P+R-Anlage
mit 45 Stellplätzen und eine B+R-Anlage aufnimmt, neu gestaltet. Auf der Bahnhofsrückseite” befindet
“
sich eine weitere P+R- und B+R-Anlage. Die Neugestaltung schafft kurze, übersichtliche und sichere
Wege für die Fahrgäste. Um für diese Maßnahmen Platz zu schaffen, wurde die Straße Schwarzer
“
Weg” im Bahnhofsbereich verschwenkt.
Einwohner:
Reisende/Tag:
14.401
1.500
Baubeginn:
Fertigstellung:
11/1998
11/1999
Gesamtkosten:
2,20 Mio. DM
1,90 Mio. DM
1,71 Mio. DM
25
26
3.3.3 Halberstadt
Der Bahnhofsvorplatz wurde in einer repräsentativen Form neu gestaltet. Er wird seitlich flankiert von
einer Straßenbahnhaltestelle und dem Busbahnhof. Der Busbahnhof ist als Insellösung mit bereichsweise überdachten Haltestellen gestaltet. Eine P+R-Anlage mit 32 Stellplätzen, ein K+R-Zone und ein
Taxistand vervollständigen das Angebot der Schnittstelle. Die DB Station&Service AG wird ergänzend
das Empfangsgebäude sanieren.
Einwohner:
Reisende/Tag:
41.695
3.500
Baubeginn:
Fertigstellung:
07/1997
06/2001
Gesamtkosten:
8,02 Mio. DM
7,52 Mio. DM
6,59 Mio. DM
27
28
3.3.4 Haldensleben
Die Maßnahme umfasst neben der Sanierung des Busbahnhofs vor allem eine attraktive Gestaltung des
Bahnhofsvorplatzes und den Ausbau einer P+R-Anlage. Darüber hinaus wurde eine überdachte B+RAnlage mit 86 Stellplätzen errichtet. Die Besonderheit: Hinter einem offen zugänglichen Teil steht ein
abschließbarer Bereich mit 28 Anlehnbügeln zur Verfügung, für den Bahnkunden einen Schlüssel erhalten können. Dadurch werden die Räder der Pendler besser vor Vandalismus und Diebstahl geschützt.
Einwohner:
Reisende/Tag:
20.955
1.500
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1996
05/1998
Gesamtkosten:
1,88 Mio. DM
1,73 Mio. DM
1,56 Mio. DM
29
30
3.3.5 Lutherstadt Wittenberg
Der Bahnhof wird auf drei Seiten aufgewertet:
Die Westseite mit Busbahnhof, K+R, B+R und kleinem P+R-Angebot wird durch das markante Zeltdach,
das den Vorplatz überspannt, gekennzeichnet. Hier ist auch die Mobilitätsberatung untergebracht. Die
südliche Zufahrt nimmt weitere P+R-Parkplätze, ein kleines B+R-Angebot sowie den Taxistand auf. Zur
östlichen Bahnhofsseite soll im nächsten Bauabschnitt der Personentunnel durchgebaut werden, um
über einen weiteren Bahnhofsvorplatz mit Bushaltestelle und P+R-Parkplatz die städtebaulich zu entwickelnde Elstervorstadt zu erschließen.
Einwohner:
Reisende/Tag:
49.527
2.400
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1996
West- und Südseite
02/1999
Ostseite vrsl. 2004
Gesamtkosten (bisher):
11,40 Mio. DM
10,43 Mio. DM
9,39 Mio. DM
31
32
3.3.6 Salzwedel
Das Umfeld des Bahnhofs wurde völlig neu gestaltet. Den Mittelpunkt bildet der Busbahnhof mit seiner
Überdachung, die an den Zugang zum Bahnsteig angebunden ist. Neben einer ausgedehnten P+R-Anlage wurde eine B+R-Anlage geschaffen, die auch abschließbare Fahrradboxen anbietet. Komfortable
Fuß- und Radwege führen zum Bahnhof.
Einwohner:
Reisende/Tag:
20.532
700
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1999
05/2001
Gesamtkosten:
5,35 Mio. DM
5,03 Mio. DM
4,53 Mio. DM
33
34
3.3.7 Wernigerode
Der Bahnhofsvorplatz teilt sich in einen repräsentativ gestalteten Aufenthaltsbereich und den eigentlichen Vorplatz, der auch den Taxistand und K+R-Plätze aufnimmt. In Bahnsteignähe befindet sich eine
eingezäunte B+R-Anlage. Im Gebäude des Verkehrsbetriebs ist eine Mobilitätsberatung untergebracht
(siehe Fotos unten). Den Busbahnhof kennzeichnet eine markante Überdachung. Ankommende Busse
fahren eine Haltestelle unmittelbar am Bahnsteig an (siehe Foto unten), rücken dann in eine Wartefläche zwischen Bahnsteig und Busbahnhof ein (siehe Foto gegenüber liegende Seite unten), um zum
nächsten Kurs an den entsprechenden Busbahnsteig vorzufahren.
Einwohner:
Reisende/Tag:
35.170
1.200
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1996
1999
Gesamtkosten:
4,89 Mio. DM
4,51 Mio. DM
4,06 Mio. DM
35
36
3.3.8 Zeitz
Im Vorfeld des Bahnhofs wurde der Busbahnhof, ein Taxistand und eine P+R-Anlage mit 82 Stellplätzen
neu gebaut. Ein Fußgängerleitsystem informiert über die vom Bahnhof ausgehenden Fußwegverbindungen. Die Dreierbrücke als wesentlicher Teil der kürzesten Fußwegverbindung zum Zentrum wurde
durch eine neue Brücke ersetzt. Ergänzend hat DB Station&Service AG die Bahnhofshalle saniert und
die Nebengebäude mit reisenahen Angeboten neu genutzt.
Einwohner:
Reisende/Tag:
32929
Baubeginn:
Fertigstellung:
10/1996
04/1998
Gesamtkosten:
2,97 Mio. DM
2,72 Mio. DM
2,05 Mio. DM
37
38
IV.
Wie geht es weiter …
Um den verkehrlichen Nutzen zu optimieren und ihn für ÖPNV-Kunden – auch den potenziellen – bestmöglich erkennbar werden zu lassen, ist die Förderpolitik des Landes Sachsen-Anhalt vorrangig auf
eine strecken- bzw. (teil-)netzbezogene Förderung ausgerichtet. Nur die Einheit von
■
■
■
■
■
kurzen Fahrzeiten ermöglichender Infrastruktur,
modernen und wirtschaftlich eingesetzten Fahrzeugen,
kundengerechten Verkehrsangeboten,
attraktiven Zugangs- und Umsteigestellen sowie
einer qualitativ guten und leicht erhältlichen Mobilitätsinformation
wird den Verkehr in seiner Gesamtheit effizienter, umwelt- und sozialverträglicher gestalten.
Das MWV bietet deshalb den Landkreisen und Gemeinden sowie den Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen für die Aufgabe der Mobilitätssicherung im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) insbesondere die nachfolgend aufgeführten Förderprogramme an, für die u. a. Mittel aus dem
Regionalisierungs-, dem Investitionsförderungs- und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz verwendet werden:
■
■
■
■
Schnittstellenprogramm,
Bahnhofsprogramm,
Programm Barrierefreie Mobilität,
Programm Information und Sicherheit.
Die Programme tragen dazu bei, die u. a. im „Zielkonzept Verkehr“ des Landes Sachsen-Anhalt formulierten Ziele für den öffentlichen Personennahverkehr zu realisieren. Dies um so mehr, da bei der Förderung der beantragten Vorhaben die Programme nicht isoliert gesehen werden, sondern durch mögliche
Kombinationen der jeweiligen Situation vor Ort besser Rechnung getragen wird und Synergieeffekte
entstehen können.
Förderung des Landes für den ÖPNV
Schnittstellenprogramm
Zielsetzung:
■
Verbesserung der Zugänglichkeit zur Eisenbahn an Bahnhöfen durch Maßnahmen der räumlichen,
baulichen und technischen Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln,
■
Erhöhung der Aufenthaltsqualität im unmittelbaren Bahnhofsumfeld.
Fördertatbestände:
■
Planungsleistungen/Investitionen,
■
Grunderwerb und Baufeldfreimachung,
■
Ausbau der zuführenden Straßen (insbesondere Fuß- und Radwege) im engeren Bahnhofsumfeld,
■
Anlage von Bushaltestellen und Busbahnhöfen,
■
Einrichtung und Wegweisung von B+R- und P+R-Anlagen,
39
■
■
Gestaltung von Bahnhofsvorplätzen,
Erweiterung bzw. Neubau von Tunnel- und Brückenanlagen - kommunaler Anteil.
Förderhöhe:
■
maximal 90 % der zuwendungsfähigen Ausgaben
Projektträger:
■
Kommunen, Bahninfrastrukturunternehmen
Ansprechpartner:
■
NASA GmbH
Antragsfristen:
■
ganzjährig, bis 30. April für das Folgejahr
Bahnhofsprogramm
Zielsetzung:
■
Verbesserung der Zugänglichkeit zum Bahnsteig verbunden mit der Steigerung der Aufenthaltsqualität im Bereich der Verkehrsstation und im Bahnhofs- bzw. Empfangsgebäude,
■
Aufwertung von Bahnhofsstandorten, um städtebauliche Entwicklungschancen mit positiven Effekten für die Zahl der potenziellen ÖPNV-Nutzer zu ermöglichen, Erhöhung der Sicherheit.
■
■
Verlegung und Neuanlage von Haltepunkten,
■
Um- und Ausbau der Verkehrsstationen,
■
Beseitigung von Angsträumen,
■
Sanierung und Ausbau von Empfangsgebäuden - öffentliche Bereiche,
■
Erweiterung bzw. Neubau von Tunnel- und Brückenanlagen - Anteil Bahninfrastrukturunternehmen.
Förderhöhe:
■
maximal 99 % der zuwendungsfähigen Ausgaben, dabei Verrechnung mit Stationspreisen
Projektträger:
■
Bahninfrastrukturunternehmen
Ansprechpartner:
■
NASA GmbH
Antragsfristen:
■
40
Barrierefreie Mobilität
Zielsetzung:
■
Bessere Zugänglichkeit zu öffentlichen Verkehrsmitteln, insbesondere für mobilitätsbeeinträchtigte
Personen
■
■
Bordsteinabsenkungen, Rampen, Gepäckbänder, Aufzüge,
■
Umbau von Treppenanlagen,
■
Anpassung der Bahnsteighöhen, Haltestellen,
■
LSA-Steuerung im Zu- und Abgangsbereich von Haltestellen,
■
Einstiegshilfen bei Fahrzeugen,
■
Blindenleitstreifen, Informationstafeln, akustische Signale und dergleichen.
Förderhöhe:
■
maximal < 99 % der zuwendungsfähigen Ausgaben
Projektträger:
■
Kommunen, Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen
Ansprechpartner:
■
Regierungspräsidien, NASA GmbH
Antragsfristen:
■
Information und Sicherheit
Zielsetzung:
■
Verbesserung der Information und leichterer Zugang zu Informationen, die der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel dienen.
■
Planungsleistungen/Investitionen/Anlauffinanzierungen,
■
Einrichtungen zur stationären Fahrgastinformation (akustische und optische/dynamische Systeme),
■
Möglichkeiten zur individuellen/mobilen Fahrgastinformation,
■
kombinierte Service-/Sicherheitssysteme (u. a. Informations- und Notrufsäulen, Videokameras),
■
Systeme zur Anschluss-Sicherung im ÖPNV/SPNV,
■
Aufbau von Mobilitätszentralen (gemäß Standard).
41
Projektträger:
■
Kommunen, ÖPNV-Verkehrsunternehmen
Förderhöhe:
■
max. 90 % der zuwendungsfähigen Ausgaben, zusätzlich Anlauffinanzierung gemäß Finanzierungsplan vorstellbar
Ansprechpartner:
■
Regierungspräsidien, NASA GmbH
Antragsfristen:
■
Ergänzende Förderprogramme des Landes
Städtebauförderung
Im Umfeld von Bahnhöfen können auch die städtebaulichen Förderprogramme des MWV
■
■
■
■
■
Stadtsanierung,
städtebaulicher Denkmalschutz,
Wohnumfeldverbesserung,
städtebauliche Sanierung im ländlichen Bereich,
soziale Stadt
je nach Fördertatbeständen genutzt werden.
Dorferneuerungsprogramm
Bei entsprechenden Voraussetzungen können auch Mittel aus dem Dorferneuerungsprogramm des
Ministeriums für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt eingesetzt werden.
42
Beginn der
Baumaßnahme
Juli 1997
Oktober 1997
Dezember 1997
Dezember 1997
Oktober 1998
Dezember 1997
Juni 1996
Kommune
Stadt Halberstadt
Stadt Querfurt
Stadt Bitterfeld
Stadt Staßfurt
Stadt Jessen (Elster)
Stadt Laucha an der
Unstrut
Stadt Wolmirstedt
Dezember 1997
voraussichtlich 2002
Juni 2000
1. Bauabschnitt August 1998
Juli 2000
September 1999
Juni 2001
Abschluss der
Baumaßnahme
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Grundstückskauf der Ladestraße von der DB AG
Ausbau der Zufahrtsstraße
Herstellung von P+R-Plätzen und Taxistellplätzen
Ausbau der Bushaltebereiche in direkter Nähe der Bahnsteige
Umgestaltung der SPNV/ÖPNV-Schnittstelle
Neubau des Busbahnhofs Jessen
grundhafter Ausbau und Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes als Busbahnhof
Anordnung von Taxiständen
Schaffung einer B+R-Anlage
Einrichtung einer Vorrechtsampel für die Ausfahrt/Einfahrt für Busse
Parkplatzneubau einschließlich Taxistand
Neubau Busbahnhof
Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Grunderwerb P+R und B+R
Neubau von zwei Straßenanbindungen
Neubau der Bushaltestelle mit behindertengerechten Bordsteinen
Neubau von Park+Ride-Stellplätzen, davon 4 Behindertenstellplätze
Neubau von 3 Taxistellplätzen
Umverlegung der Straßenbahnhaltestelle an das
Empfangsgebäude
Bau des neuen Busbahnhofs mit Insellösung einschließlich einer Überdachung
Errichtung eines P+R-Platzes, einer Kiss+Go Zone und eines Taxistandes
Installation eines "FIS" (Fahrgastinformationssystem auf dem Bahnhofsvorplatz)
Wesentliche Baumaßnahmen
1,20 Mio.
1,20 Mio.
1,05 Mio.
1,16 Mio.
1,19 Mio.
1,49 Mio.
2,20 Mio.
4,42 Mio.
4,66 Mio.
2,36 Mio.
1,59 Mio.
7,52 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
1,86 Mio.
8,02 Mio.
Gesamtkosten
in DM
1,06 Mio.
0,95 Mio.
1,98 Mio.
1,07 Mio.
3,98 Mio.
1,42 Mio.
6,59 Mio.
Zuwendung in
DM
Anhang I:
Projektübersicht Schnittstellenprogramm
43
44
Beginn der
Baumaßnahme
1999
Oktober 1996
Juli 2000
November 1996
Juli 1996
Oktober 1999
Dezember 1998
Oktober 1996
1997
Kommune
Stadt Güsten
Stadt Zeitz
Stadt Aschersleben
Stadt Könnern
Stadt Stolberg/Harz
Hansestadt Salzwedel
Gemeinde Benndorf
Stadt Wernigerode
Gemeinde Nedlitz
-
-
1999
1998
-
-
-
-
-
-
-
-
Städtebauliche Erschließung Bahnhof Nedlitz
Errichtung einer Buswendeschleife und Buswartehalle
Errichtung von P+R-Plätzen und einer B+R-Anlage
Ausbau des Busbahnhofs
Bau einer B+R-Anlage
Wendeschleife, Bushaltestelle
P+R-Platz
Straßen-, Wege- und Parkplatzbau
Busbahnhof Neugestaltung einschl. Überdachung mit Anbindung der Zugänge zu den Bahnsteigen der DB
Bau des P+R-Platzes am Bahnhof Stolberg/Harz
Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes
Verlegung des P+R-Platzes östlich neben das Bahnhofs-Gebäude
Neuordnung des Bahnhofsvorplatzes
Verlagerung des ZOB westlich des Bahnhofsgebäudes
Ersatzneubau der Dreierbrücke als kürzeste fußläufige Verbindung von
Bahnhof/Busbahnhof zum Stadtzentrum
Neubau des Busbahnhofs in der Nähe des Bahnhofs
Neubau von Taxistellflächen
Schaffung eines P+R-Platzes mit 4 Behindertenstellplätzen
behindertengerechte Gestaltung der Schnittstelle Bahn - Bus
Umgestaltung einer Zufahrtsstraße
Juli 1999
Mai 2001
Oktober 1999
März 1998
vsl. 2002
April 1998
vsl. 2001
Abschluss der
Baumaßnahme
0,96 Mio.
4,89 Mio.
0,81 Mio.
5,35 Mio.
0,53 Mio.
3,60 Mio.
0,93 Mio.
4,51 Mio.
0,72 Mio.
5,03 Mio.
0,48 Mio.
2,30 Mio.
4,55 Mio.
2,72 Mio.
2,97 Mio.
5,03 Mio.
2,59 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
2,75 Mio.
Gesamtkosten
in DM
0,74 Mio.
4,06 Mio.
0,64 Mio.
4,53 Mio.
0,43 Mio.
ca. 2,26 Mio.
4,10 Mio.
ca. 2,05 Mio.
2,31 Mio.
Zuwendung in
DM
Mai 2000
Mai 1998
1996
September 1993
August 2000
Oktober 1996
November 1998
September 1997
November 1997
November 1997
Stadt Roßlau
Stadt Dessau
Gemeinde Güsen
Stadt Haldensleben
Stadt Genthin
Stadt Bernburg
(Saale)
Stadt Seehausen
Stadt Ilsenburg
Oktober 1999
-
-
-
August 1998
März 1998
-
-
-
-
-
-
-
Tief-, Straßen- und Pflanzarbeiten
Neubau des Busbahnhofs
Kanalbau, Straßenbau und Pflasterarbeiten
Neubau von Bussteigen
Errichtung von P+R-Plätzen inkl. 2 Behindertenparkplätze
Schaffung von Taxistellplätzen und einer B+R-Anlage
Umgestaltung und Sanierung des Busbahnhofs
Schaffung von P+R-Plätzen
Errichtung einer B+R-Anlage
Umgestaltung Bahnhofsvorplatz
Schaffung von Bushaltestellen mit einer Verbindung zum Bahnsteig
Bau eines Warteplatzes für den Bus
Errichtung von P+R-Plätzen, Taxiständen und einer B+R-Anlage
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes Dessau zum zentralen Knotenpunkt
des ÖPNV mit
Straßenbahnwendeschleife,
Busbahnhof,
B+R-Anlage
Kurzzeitparkplätzen, Taxivorfahrt
Errichtung von Bushaltestellen und Wartehallen
Schaffung von P+R-Plätzen, Taxiständen und einer B+R-Anlage
Schaffung einer Fußgängerquerung
Errichtung des Busbahnhofs
Umgestaltung der Freifläche als Parkfläche
Schaffung einer Brunnenanlage
November 1999
Mitte 1995
1996
April 1999
Dezember 1997
Stadt Burg
Abschluss der
Baumaßnahme
Beginn der
Baumaßnahme
Kommune
1,90 Mio.
2,20 Mio.
1,51 Mio.
0,76 Mio.
1,24 Mio.
0,76 Mio.
1,50 Mio.
1,73 Mio.
1,88 Mio.
1,77 Mio.
0,93 Mio.
6,45 Mio.
11,70 Mio.
1,02 Mio.
0,10 Mio.
2,58 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
0,12 Mio.
2,82 Mio.
Gesamtkosten
in DM
1,12 Mio.
0,69 Mio.
1,35 Mio.
1,71 Mio.
1,56 Mio.
0,84 Mio.
0,09 Mio.
2,33 Mio.
Zuwendung in
DM
45
46
Februar 2000
April 1999
Juli 2000
September 1999
September 1997
Oktober 1997
September 1997
September 1998
September 1999
1997
Stadt Loburg
Gemeinde Berga Kelbra
Stadt Gardelegen
Stadt Gommern
Stadt Sandersleben
Gemeinde JeberBergfrieden
Landeshauptstadt
Magdeburg
Gemeinde Gatersleben
Stadt Naumburg
(Saale)
2001
Juni 2000
vsl. Ende 2001/ Anfang 2002
November 1997
November 1997
Juni 1998
Dezember 1999
September 2000
Abschluss der
Baumaßnahme
Beginn der
Baumaßnahme
Kommune
-
-
-
-
-
-
-
Bau des ZOB (1993/1994)
Bau von P+R-, Kurzzeit- und K+R-Plätzen
Bau von Taxistellplätzen mit Wendeschleife, Ausstieghalt für City-Bus und
der Endhaltestelle der Naumburger Straßenbahn
Bau von B+R-Anlagen (u. a. begehbare Fahrradboxen)
Neubau der Bushaltestelle
Anlage einer Wendeschleife direkt am Bahnhof
Errichtung von P+R- und B+R-Plätzen
Neubau des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)
Schaffung der Anbindung an den Magdeburger Ring
Errichtung des Stadtplatzes als Verbindung des ZOB mit der Verlängerung
der Bahnhofspassage
Ausbau der Bahnhofstraße mit Fußweg
Aufstellung einer Buswartehalle
Errichtung einer Haltestelleninsel
Verbesserung des Aufenthalts- und Wartebereiches
Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Aufstellung einer Buswartehalle
Aufstellung von B+R-Anlagen
Umgestaltung von P+R-Anlagen
Schaffung von P+R-Anlagen
Schaffung von Haltebereichen für Busse
Errichtung von B+R-Anlagen
Errichtung eines Fußweges/Querung von Gleisanlagen
-
Herstellung einer Wendeschleife mit Stellplätzen
Neubau eines Wartehäuschens mit B+R-Anlage
-
0,55 Mio.
0,61 Mio.
1,00 Mio.
3,25 Mio.
3,60 Mio.
ca. 12,35 Mio.
ca. 13,25 Mio.
1,20 Mio.
0,30 Mio.
0,09 Mio.
0,32 Mio.
0,09 Mio.
1,22 Mio.
0,70 Mio.
0,70 Mio.
1,34 Mio
0,28 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
0,32 Mio.
Gesamtkosten
in DM
2,93 Mio.
0,90 Mio.
ca. 11,11 Mio.
0,27 Mio.
0,08 Mio.
1,10 Mio.
0,49 Mio.
0,63 Mio.
0,25 Mio.
Zuwendung in
DM
Beginn der
Baumaßnahme
Dezember 1997
Februar 1999
Dezember 1998
Oktober 1996
Oktober 1996
Januar 2000
1999
Juni 1999
Kommune
Stadt Bad Schmiedeberg
Pretzsch (Elbe)
Gemeinde Wansleben
am See
Gemeinde Röblingen
am See
Lutherstadt Wittenberg, Hbf
Lutherstadt Wittenberg, Hp. Wendel
Lutherstadt Eisleben
Stadt Stendal
vsl. Oktober 2004
vsl. 2002
Juni 2000
Februar 1999
Juli 1997
Mai 1999
Juli 1999
Mai 1998
Abschluss der
Baumaßnahme
-
-
-
-
-
-
-
-
Schaffung von Buswarteflächen und einer Busspur
Errichtung einer überdachten B+R- sowie Busumsteigeanlage
Errichtung von Taxiständen und P+R- sowie K+R-Plätzen
Bau eines neuen Tunnels zur Anbindung der zwei Stadtteile
P+R-Anlagen
B+R-Anlagen
Umbau des Bahnhofsvorplatzes
Neuerrichtung der Bushaltestellen mit Busspuren
Neubau einer Bushaltestelle
Schaffung P+R-und B+R-Anlagen
Neubau des Busbahnhofs
Personentunnel
Schaffung von P+R- und B+R-Anlagen
Ausbau und Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Errichtung einer Buswendeschleife
behindertengerechte Anbindung der Haltestellen
Ausbau eines P+R-Systems
Errichtung einer Kradabstellanlage
Umgestaltung der Schnittstelle
Bau einer Buswarte
Schaffung B+R-Anlage
Umgestaltung der Schnittstelle
Bau einer Buswarte
Schaffung B+R-Anlage
0,39 Mio.
0,24 Mio.
0,44 Mio.
0,27 Mio.
0,23 Mio.
2,17 Mio.
ca. 18,39 Mio.
0,26 Mio.
2,27 Mio.
ca. 20,54 Mio.
10,43 Mio.
0,31 Mio.
0,32 Mio.
11,40 Mio.
0,57 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
0,64 Mio.
Gesamtkosten
in DM
ca. 16,36 Mio.
1,95 Mio.
0,21 Mio.
9,39 Mio.
0,23 Mio.
0,35 Mio.
0,27 Mio.
0,50 Mio.
Zuwendung in
DM
47
48
1997
2000
1996
1999
2000
2000
2000
2000
2000
Stadt Blankenburg
Stadt Egeln
Stadt Sangerhausen
Stadt Köthen
Stadt Halle
Stadt Merseburg
Gemeinde Langendorf
Gemeinde Zielitz
Stadt Osterburg
2002
2001
2001
2002
2001
Ende 2001
1999
2000
1998
Abschluss der
Baumaßnahme
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Umgestaltung Bahnhofsvorplatz mit Anlage von
Kurzzeitparkplätzen und Taxistellflächen
Errichtung überdachter Fahrradabstellanlagen
Neubau ZOB und Anlage P+R-Platz
Ausbau der Zufahrtsstraße
Schnittstelle am neuen Haltepunkt Zielitz-Ort mit Anlage Fahrradabstellanlage, Kurzzeitparkplätzen und P+R-Stellplätzen, Fußweg zum Bahnsteig, Errichtung Bushaltestelle
Schnittstelle am Haltepunkt mit Anlage Fahrradabstellanlage, Kurzzeitparkplätzen und P+R-Stellplätzen, Fußweg zum Bahnsteig
Umgestaltung Bahnhofsvorplatz mit Anlage von
Kurzzeitparkplätzen und Taxistellflächen
Errichtung überdachter Fahrradabstellanlagen
Neubau ZOB
Anlage P+R-Platz
Verknüpfung Bahn und Straßenbahn am Hp Halle-Rosegarten
Anlage von Bushaltestellen am Bahnhof
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, Errichtung von Fahrradabstellanlage und Taxistellplätzen, Schaffung von Kurzzeitparkplätzen
Ausbau der Zufahrtsstraße und Anlage P+R-Platz
Sanierung der Bushaltestellen mit Busspuren
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, Anlage von Kurzzeitparkplätzen
und Fahrradabstellmöglichkeiten sowie Taxistellplätzen
Anlage P+R-Platz
Aufstellung Fahrgastinformationssystem
Anlage Bushaltestelle
Anlage von Bushaltestellen
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, Anlage von Kurzzeitparkplätzen und
Fahrradabstellmöglichkeiten sowie Taxistellplätzen
0,37 Mio.
3,68 Mio.
0,38 Mio.
4,08 Mio.
0,33 Mio.
3,26 Mio.
3,42 Mio.
0,35 Mio.
0,55 Mio.
0,56 Mio.
4,02 Mio.
4,11 Mio.
4,29 Mio.
4,22 Mio.
0,04 Mio.
1,06 Mio.
förderfähige
Kosten in DM
0,04 Mio.
1,26 Mio.
Gesamtkosten
in DM
Hinweis: Es erfolgt nur eine Darstellung der Kommunen, die auf eine entsprechende Anfrage des MWV geantwortet haben.
Beginn der
Baumaßnahme
Kommune
3,01 Mio.
0,33 Mio.
0,29 Mio.
2,92 Mio.
0,49 Mio.
3,62 Mio.
3,63 Mio.
0,03 Mio.
0,95 Mio.
Zuwendung in
DM
Notizen
49
Notizen
50

Schnittstellen für die Mobilität

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Bibliography - UIC - International Union of Railways

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