Rapport - Statens vegvesen

Transcription

Oppdragsgiver
Statens vegvesen Region øst
Rapporttype
Sluttrapport v1,02
2012-11-06
RING 1 –
KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
3 (140)
RING 1 -KOLLEKTIVFREMKOMMELIGHET
SLUTTRAPPORT
Oppdragsnr.:
1110055
Oppdragsnavn:
Ring 1 - kollektivfremkommelighet
Dokument nr.:
Rapport
Filnavn:
Rapport_20121106-v1,02.docx
Revisjon
0
1
2
3
Dato
2011-09-07
2012-02-03
2012-05-04
2012-11-06
Utarbeidet av
Kjersti Midttun/ Lars
O. Ødegaard/Trude
Flatheim
O. Ødegaard/Trude
Flatheim/Mattias
Stridh
O. Ødegaard/Trude
Flatheim/Mattias
Stridh
O. Ødegaard/Trude
Flatheim/Mattias
Stridh
Kontrollert av
Lars O. Ødegaard
Kjersti Midttun
Kjersti Midttun
Kjersti Midttun
Godkjent av
Lars O. Ødegaard
Lars O. Ødegaard
Lars O. Ødegaard
Lars O. Ødegaard
Beskrivelse
Sluttrapport
Sluttrapport
Sluttrapport
Sluttrapport
Revisjonsoversikt
Revisjon
Dato
Revisjonen gjelder
1
2012-02-03
Oppgradering fra Utkast til Foreløpig. Utvidelse av Vareleveringskapittel. Nye
Vissim beregninger. Kostnader fra Anslag inkludert. Parselldelte kostnader
fra anslag inkludert. Nytte/kostnadsberegninger inkludert. Midtstilt løsning er
beregnet m/trikkedrift i Munkedamsveien og Frederiks gt.
Følsomhetsanalyser (flyttet bussterminal, 2 felt sørover i Haakon Vs gt,
midtstilt løsning uten og med trikkedrift) er inkludert.
2
2012-05-04
Justeringer og ombrekking av rapport, bl.a med varelevering som eget
kapittel. Beregning av Sidestilt alt m/åpne ramper til HammersborgtunnelenTorggata. Nytt kapittel om personkapasitet. Ny Vissimberegning av
Kombinasjonsalternativet med toveisregulert Ruseløkkvei og Munkedamsvei
mellom Haakon VIIs gt og Stortingsgaten. Resultater inkludert i
følsomhetskapittel.
3
2012-11-06
Filologiske endringer og presiseringer.
4 (140)
Rambøll
Hoffsveien 4
Pb 427 Skøyen
NO-0213 OSLO
T +47 22 51 80 00
F +47 22 51 80 01
www.ramboll.no
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
5 (140)
INNHOLD
1.
INNLEDNING ................................................................................................... 23
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
BAKGRUNN FOR PROSJEKTET.......................................................................... 25
Forankring av prosjektet ...................................................................................... 25
Kollektivfremkommelighet .................................................................................... 25
Bruk av Vissim .................................................................................................... 27
Prosess med idéseminar ...................................................................................... 27
3.
3.1
3.2
3.2.1
3.3
3.4
FØRINGER FOR UTREDNINGEN ....................................................................... 29
Krav til løsningene .............................................................................................. 29
Tilrettelegging for syklister ................................................................................... 30
Sykkel i Schweigaards gate .................................................................................. 31
Grunnlagsmodellen ............................................................................................. 33
Valg av alternativer ............................................................................................. 34
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.9.1
4.9.2
4.10
4.11
4.12
4.12.1
4.12.2
SPESIELLE FORHOLD....................................................................................... 35
Munkedamsveien/ Fjordtrikk ................................................................................ 35
Nytt Nasjonalmuseum ......................................................................................... 39
Håkon VII's gate x Munkedamsveien - vestgående retning ....................................... 39
Lybekkergata...................................................................................................... 40
Ring 1 som beredskapsvei. ................................................................................... 40
Torggata – Hammersborgtunnelen, lokkløsning ....................................................... 41
Ny Østre tangent (Nordengen bru) ........................................................................ 42
Schweigaards gate .............................................................................................. 42
Bussterminalen – ny lokalisering? ......................................................................... 42
Bakgrunn ........................................................................................................... 42
Beliggenhet av eventuell ny bussterminal ............................................................... 43
Gateparkering/parkeringshus og kollektivfelt .......................................................... 44
Holdeplasskapasitet ............................................................................................. 44
Trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. ............................................................ 45
Bakgrunn ........................................................................................................... 45
Frekvenser ......................................................................................................... 45
5.
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
BESKRIVELSE SIDESTILT LØSNING - ALTERNATIV 1....................................... 47
Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret ................................................................... 47
Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien ..................................... 48
Cort Adelers gate/ Dokkveien – Haakon VIIs gate ................................................... 49
Haakon VIIs gate – Stortingsgata.......................................................................... 51
Midtre del, Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen) .......................... 53
Frederiks gate .................................................................................................... 53
St. Olavs gate og Pilestredet ................................................................................ 55
Hammersborgtunnelen ........................................................................................ 56
Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus’ gate ................... 57
Hammersborgtunnelen – Torggata ........................................................................ 58
Torggata - Calmeyers gate ................................................................................... 59
Calmeyers gate – Storgata ................................................................................... 59
Storgata - Biskop Gunnerus’ gate .......................................................................... 60
6.
6.1.1
BESKRIVELSE MIDTSTILT LØSNING - ALTERNATIV 2 ...................................... 61
Rundkjøringen ved Filipstad – Cort Adelers gate/ Dokkveien ..................................... 61
Ramboll
6 (140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
6.1.2
6.1.3
6.2
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
Cort Adelers gate/Dokkveien – Haakon VIIs gate .................................................... 62
Haakon VIIs gate – Stortingsgata.......................................................................... 65
Midtre del. Nationaltheatret– Grubbegata (Hammersborgtunnelen) ........................... 66
Frederiks gate .................................................................................................... 66
Hammersborgtunnelen - Torggata ......................................................................... 69
Torggata - Calmeyers gate ................................................................................... 70
Storgata – Biskop Gunnerus gate .......................................................................... 71
7.
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
KOMBINASJONSLØSNING - ALTERNATIV 3 ..................................................... 73
Rundkjøringen ved Filipstad – Cort Adelers gate/ Dokkveien ..................................... 74
Haakon VII’s gate – Stortingsgata ......................................................................... 77
Midtre del, Nationaltheateret - Grubbegata – (Hammersborgtunnelen) ...................... 79
Frederiks gate .................................................................................................... 79
St Olavs gate og Pilestredet ................................................................................. 80
Hammersborgtunnelen, kombinasjonsløsning ......................................................... 81
Østre del. Grubbegata (Hammersborgtunnelen) – Biskop Gunnerus’ gate ................... 81
Hammersborgtunnelen – Torggata ........................................................................ 82
Torggata – Calmeyers gate .................................................................................. 83
Storgata – Biskop Gunnerus’ gate ......................................................................... 84
8.
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.3
8.3.1
8.3.2
VARELEVERING ............................................................................................... 85
Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien ..................................... 85
Haakon VII’s gate – Stortingsgata ......................................................................... 87
Midtre del, Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen) .......................... 87
Frederiks gate .................................................................................................... 87
Torggata - Calmeyers gate - Storgata .................................................................... 88
Storgata - Biskop Gunnerus’ gate .......................................................................... 89
9.
9.1
9.2
PERSONKAPASITET ......................................................................................... 91
Inngangsdata ..................................................................................................... 91
Resultater .......................................................................................................... 92
10.
10.1
10.2
TRAFIKALE VURDERINGER AV ALTERNATIVENE.............................................. 95
Generelt ............................................................................................................ 95
Sammenstilling av resultater ................................................................................ 96
11.
11.1
11.2
KOSTNADSBEREGNING – ANSLAG ................................................................. 105
Metode ............................................................................................................ 105
Resultater ........................................................................................................ 106
12.
12.1
12.2
NYTTE-/KOSTNADSBEREGNINGER ................................................................ 109
Valg av metodikk .............................................................................................. 109
Forutsetninger for beregningene ......................................................................... 109
SLUTTRAPPORT
7 (140)
12.2.1
12.2.2
12.2.3
12.2.4
12.2.5
12.2.6
12.3
12.3.1
12.3.2
12.3.3
12.4
12.5
12.6
12.6.1
12.6.2
12.7
12.8
12.9
Neddiskontering ................................................................................................ 110
Restverdi ......................................................................................................... 110
Skattekostnad .................................................................................................. 110
Belegg ............................................................................................................. 110
Verdsetting av reisetid ....................................................................................... 110
Reisetidsgevinsters to komponenter .................................................................... 110
Tidskostnader ................................................................................................... 111
Eksisterende kollektivpassasjerer ........................................................................ 111
Nye kollektivpassasjerer .................................................................................... 113
Ventende kollektivpassasjerer ............................................................................ 113
Høyere kvalitet på holdeplassene ........................................................................ 116
Operatørenes driftskostnader ............................................................................. 119
Budsjettvirkning for det offentlige ....................................................................... 120
Investeringskostnader ....................................................................................... 120
Overføringer ..................................................................................................... 120
Ulykker ............................................................................................................ 120
Miljø ................................................................................................................ 121
Sammenstilling ................................................................................................. 122
13.
13.1
13.2
13.3
ANBEFALING ................................................................................................. 123
Anbefalt alternativ (kombinasjonsalternativet) ...................................................... 123
Plan for gjennomføring ...................................................................................... 124
Tiltak på kort sikt .............................................................................................. 125
14.
14.1
14.2
14.3
14.4
FØLSOMHETSVURDERINGER ......................................................................... 127
Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S ........................... 127
Planlagt Haakon V’s gate.................................................................................... 130
Midtstilt løsning med og uten trikkedrift ............................................................... 132
Kombinasjonsalternativ B: ................................................................................. 134
15.
NESTE PLANFASER - HUSKELISTE ................................................................. 139
FIGUROVERSIKT
Figur 1: Hovedtraséer for sykkel i forslag til Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum.
Komplettert med Universitetsgata som hovedsykkeltrasé. ..................................................... 31
Figur 2: Mulig gatetverrsnitt i Schweigaards gate uten trikk .................................................. 32
Figur 3: Schweigaards gate u/trikk, m/gateterminal og brede fortau ...................................... 33
Figur 4: Fjordtrikk, midtstilt trase i Munkedamsveien ............................................................ 35
Figur 5: Holdeplassavstander i Vika .................................................................................... 36
Figur 6: Tidlig studie av midtstilt holdeplass og næringsbygg i Munkedamsveien ...................... 39
Figur 7: Systemskift vestover ved midtstilt kollektivfelt. Illustrasjonen er hentet fra
Kombinasjonsalternativet med 3 felt i ”bakken” i Haakon VII’s gt. .......................................... 40
Figur 8: Skisse som viser tre felt i Lybekkergata .................................................................. 40
Figur 9: Dagens Ring 1 v/ Hammersborg tunnelen, sett fra øst. Gaterommet har lav kvalitet..... 41
Figur 10: Skisse, mulig lokkløsning. Alv Skogstad Aamo, DARK. ............................................. 41
Figur 11: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S.
Skisse: ROM eiendom i samarbeid med Rambøll, oktober 2010 .............................................. 43
Figur 12: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S.
Skisse: Rom Eiendom/ Space Group i samarbeid med Rambøll, oktober 2010 .......................... 43
Ramboll
8 (140)
SLUTTRAPPORT
Figur 13: Oversiktskart vestre del av Ring 1. (Kart fra FINN.no) ............................................. 47
Figur 14: Sidestilt kollektivfelt Filipstad - Dokkveien. ............................................................ 48
Figur 15: Sidestilt kollektivfelt Dokkveien -Haakon VII’s gate................................................. 50
Figur 16: Sidestilt kollektivfelt på kvartalet vest for rundkjøringen ved Nationaltheatret. ........... 51
Figur 17: Ring 1 midtre del fra Nationaltheatret til Hammersborgtunnelen ............................... 53
Figur 18: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate. .................................................................. 54
Figur 19: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate, sporing i kryss med St Olavs gt. .................... 54
Figur 20: Sidestilte kollektivfelt i St Olavs gate og Pilestredet. ............................................... 55
Figur 21: Sidestilte kollektivfelt gjennom Hammersborgtunnelen. ........................................... 56
Figur 22: Hammersborgtunnelen sett vestover. (Foto fra FINN.no) ......................................... 56
Figur 23: Området Biskop Gunnerus gt. – Storgata – Torggata – Møllergata –
Hammersborgtunnelen. (Kart fra FINN.no) .......................................................................... 57
Figur 24: Torggata – Hammersborgtunnelen. Sidestilt løsning har ikke kollektivfelt på denne
strekningen ..................................................................................................................... 58
Figur 25: Oppkjøring fra Vaterlandtunnelen, sett vestover fra Mariboes gt. (Foto fra FINN.no) ... 58
Figur 26: Calmeyers gate – Torggata 4 kjørefelt. ................................................................. 59
Figur 27: Calmeyers gate – Torggata, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) ............................ 59
Figur 28: Calmeyers gate med 4 kjørefelt - Storgata ............................................................ 59
Figur 29: Sidestilt kollektivfelt Storgata - Biskop Gunnerus gate. Kollektivfeltene bør være åpne
for lokal trafikk til/fra området. .......................................................................................... 60
Figur 30: Midtstilt kollektivfelt, Dokkveien – Filipstad. Løsningen har ikke holdeplass ................ 61
Figur 31: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VIIs gate til Dokkveien .......................................... 63
Figur 32: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende
situasjon. Trikkespor antydet med rødt. (Foto fra FINN.no) ................................................... 64
Figur 33: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata – Haakon VII’s gt. ............................................. 65
Figur 34: Fra Ruters rapport, 2 alternativer for kryssing av Kristian IVs gate (Nord er ikke rett
opp på skissene) .............................................................................................................. 66
Figur 35: Midtstilt løsning tilrettelagt for trikk i Frederiks gate ............................................... 67
Figur 36: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet ................................................. 68
Figur 37: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen ......................................................... 68
Figur 38: Løsning med midtstilt kollektivfelt fra Torggata til Grubbegata ................................. 69
Figur 39: Dagens rampesystem inn i Vaterlandtunnelen, mot øst ........................................... 69
Figur 40: Torggata - Calmeyers gate 2 kjørefelt ................................................................... 70
Figur 41: Torggata - Calmeyers gate, dagens situasjon. (Foto fra FINN.no) ............................. 70
Figur 42: Calmeyers gate - Storgata med 2 kjørefelt ............................................................ 70
Figur 43: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate – Storgata innebærer dagens løsning, dvs
samme som for sidestilt kollektivfelt ................................................................................... 71
Figur 44: Midtstilt kollektivfelt med holdeplass, Dokkveien – Filipstad. .................................... 74
Figur 45: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VII’s gate til Dokkveien.......................................... 76
Figur 46: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende
situasjon. (Foto fra FINN.no) ............................................................................................. 77
Figur 47: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata – Haakon VII’s gt. ............................................. 78
Figur 48: Midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate, uten gjennomgående senterplasserte refuger. ... 79
Figur 49: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet ................................................. 80
Figur 50: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen ......................................................... 81
Figur 51: Kombinert løsning med midtstilt kollektivfelt Torggata - Hammersborgtunnelen ......... 82
Figur 52: Kombinert løsning. Calmeyers gate Torggata. ........................................................ 83
Figur 53: Calmeyers gate – Torg gata med 2 kjørefelt .......................................................... 83
Figur 54: Kombinert løsning. Storgata – Calmeyers gate med midtstilt kollektivfelt, med
holdeplasser på hele strekningen ....................................................................................... 83
Figur 55: Midtstilt kollektivfelt Biskop Gunnerus gate – Storgata innebærer dagens løsning ....... 84
Figur 56: Eksempel på tidsavgrenset kollektivfelt. London (Google) ........................................ 85
Rambøll
SLUTTRAPPORT
9 (140)
Figur 57: Varelevering med i Munkedamsveien mellom Huitfeldt gate og Ruseløkkveien ............ 85
Figur 58: Kollektivfelt gjør at varelevering sammenfaller med ordinært kjørefelt vest i
Munkedamsveien. ............................................................................................................ 86
Figur 59: Varelevering foran Vika Atrium. Med kollektivfelt må deler av sidearealet tas i bruk for å
opprettholde leveringsmuligheten....................................................................................... 86
Figur 60: Varelevering Munkdamsveien mellom Dokkveien og Haakon VII's gate ..................... 86
Figur 61: Varelevering i Haakon VII's gate og Munkedamsveien ............................................. 87
Figur 62: Varelevering strekningen St. Olavs gate – Pilestredet.............................................. 87
Figur 63: Varelevering ved Hammersborgtunnelen ............................................................... 88
Figur 64: Varelevering strekningen mellom Calmeyers gate og Storgata ................................. 88
Figur 65: Varelevering strekningen Storgata - Biskop Gunneruds gate .................................... 89
Figur 66: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet buss i morgenrush mot øst
på Ring 1 ........................................................................................................................ 92
Figur 67: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet i buss i ettermiddagsrush
mot vest på Ring 1 ........................................................................................................... 93
Figur 68: Differanseplott. Sidestilt løsning versus referanse. Tallene angir forskjell i antall kjt/t, i
gjennomsnitt morgen og ettermiddag. ................................................................................ 97
Figur 69: Kjøretid buss vestover, morgen. ........................................................................... 98
Figur 70: Kjøretid buss vestover, ettermiddag. .................................................................... 98
Figur 71: Kjøretid buss østover, morgen. ............................................................................ 99
Figur 72: Kjøretid buss østover, ettermiddag. ...................................................................... 99
Figur 73 De 3 parsellene på Ring 1 ................................................................................... 105
Figur 74: Utsnitt av vanskelig punkt i krysset St. Olavs gate Pilestredet. ............................... 125
Figur 75: Illustrasjon av ny bussterminal over Oslo S. Illustrasjon: VIANOVA/Rambøll. ........... 127
Figur 76: Kjøretider vestover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S ...... 129
Figur 77: Kjøretider østover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S ....... 129
Figur 78: Haakon V's gate sett nordover. Illustrasjon: VIANOVA/Statens vegvesen. ............... 130
Figur 79: Utsnitt fra Vissim. Følsomhetsanalyse på antall sørgående felt i Haakon Vs gate....... 130
Figur 80: Trikkeføring (rød) i rundkjøring ved Filipstad (venstre) og kryss med Dokkveien ...... 132
Figur 81: Trikkeføring (rød) i rundkjøring v/Nationaltheatret (venstre) og kryss med Tullins gt.
Røde piler viser ordinær driftsveg for trikker som kjører Frederiks gt. ................................... 132
Figur 82: Midtstilt løsning med (venstre) og uten trikkedrift i Munkedamsvn og Frederiks gt.... 133
Figur 83 Kollektivgate i Ruseløkkveien og toveis trafikk i Munkedamsveien ............................ 134
Figur 84: Forskjell i reisetid Kombi A og B (morgenrush) ..................................................... 135
Figur 85: Forskjell i reisetid Kombi A og B (ettermiddagsrush) ............................................. 136
Figur 86: Trafikkstrømmer vestover i Kombi alt B gjennom rundkjøring ................................ 136
Ramboll
10 (140)
SLUTTRAPPORT
TABELLOVERSIKT
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Tabell
Rambøll
1: Sammenstilling av konsekvenser for alternative føringer for Fjordtrikk ...................... 38
2 Prioritering av busslinjer i sentrum (fra Ruters sentrumsplan) .................................... 91
3: Generelle konsekvenser ....................................................................................... 95
4: Trafikkmengder i Vissim fra Contram ..................................................................... 96
5: Kjøretider for buss, 3 alternativer mot basis ......................................................... 100
6: Kjøretider for bil, 3 alternativer mot basis ............................................................ 100
7 Forskjell i kjøretid for buss mellom alternativene og Basis ....................................... 101
8 Forskjell i kjøretid for bil mellom alternativene og Basis .......................................... 101
9: Gjennomsnittshastighet, Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis .................................. 102
10: Gjennomsnittlig forsinkelse. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis ............................ 102
11: Nettverksstatistikk for hele modellen. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis .............. 102
12: Kostnader. Sammendrag fra Anslag. NB! Sum av delparseller er ikke helt lik
totalsum. Se teksten over ................................................................................ 107
13: Nyttekomponenter .......................................................................................... 109
14: Reisetid i sekunder langs Ring 1 i de ulike alternativene (VISSIM) ......................... 112
15: Antall avganger som trafikkerer hele eller deler av Ring 1 .................................... 112
16: Total reisetid i rush i de ulike alternativene ........................................................ 113
17: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader ....................................................... 113
18: Antall påstigende passasjerer langs Ring 1 (røde tall er anslag) ............................ 115
19: Spart reisetid i rush i de ulike alternativene ........................................................ 116
20: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader ....................................................... 116
21: Antall påstigende fordelt på holdeplass og retning ............................................... 117
22: Årlig passasjernytte som følge av etablering av manglende lehus .......................... 117
23: Beregnet nåverdi av passasjernytte knyttet til etablering av lehus ......................... 117
24: Beregnet tidsbesparelse som følge av enklere avog påstigning ........................... 118
25: Årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass ....... 118
26: Beregnet nåverdi av passasjer- og operatørnytte knyttet til heving av kantstein
ved holdeplass................................................................................................ 119
27: Totalt antall kjøretøytimer i rush i de ulike alternativene ...................................... 119
28: Beregnet nåverdi av endring i tidsavhengige kjøretøykostnader ............................ 119
29: Fordeling på ulykkestyper langs Ring 1 .............................................................. 121
30: Registrerte ulykker og beregnet ulykkesfrekvens for kryss og strekning langs Ring
1 .................................................................................................................. 121
31: Prissatte konsekvenser (mill 2011-kr). Samlet fremstilling ................................... 122
32: Plan for gjennomføring .................................................................................... 124
33: Gjennomsnittshastighet (km/t) m/bussterminal over buttspor på Oslo S ................ 127
34: Gjennomsnittlig forsinkelse m/bussterminal over buttspor på Oslo S ..................... 128
35: Kapasiteter i Haakon V’s gate med 2 ordinære bilfelt sørover ................................ 131
36: Haakon Vs gt. Planlagt grønntid (2 felt) og beregnet nødvendig grønntid (1 felt) ..... 131
SLUTTRAPPORT
11 (140)
SAMMENDRAG
Statens vegvesen Region øst skal utarbeide forprosjekt for å bedre kollektivframkommeligheten
på Ring 1 som en videreføring og konkretisering av Konseptvurdering av Ring 1 for perioden
2010-19, utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2.
Med bakgrunn i at Oslo vil vokse med anslagsvis 200 000 nye innbyggere de neste 20 årene vil
også transportbehovet øke. Av hensyn til miljøet i Oslo sentrum er det ønskelig å begrense
personbiltrafikken i Oslos sentrale deler. En nøkkelfaktor for å øke antall personer som fraktes i
kollektivfeltene langs Ring 1, er å sette Ruter i stand til kunne prioritere Ring 1 for busslinjer med
høyere belegg enn det man kan observere i dag.
Ring 1 er bygd som en fordeleråre for biltrafikk til/fra Oslo sentrum, men har utviklet seg til å bli
en hovedåre for regionbusser og en viktig åre for noen bybusser på deler av strekningen. Den
går gjennom sentrum av Oslo. I vest starter den ved rundkjøringen i krysset Munkedamsveien x
Ruseløkkveien. Den følger Munkedamsveien frem til Abelhaugen og fortsetter langs Frederiks
gate til St. Olavs gate. Fra krysset Frederiks gate x St. Olavs gate følger den St. Olavs gate frem
til Pilestredet. Fra krysset Pilestredet x St. Olavs gate følger den Pilestredet som går over i
Hammersborggata. Etter krysset Hammersborggata x Storgata følger den Lybekkergata frem til
Schweigaards gate. Herifra er Ring 1 definert å følge Schweigaards gate fram til Nordengen bru
over i ny Dr. Eufemias gate. Forutsigbar fremkommelighet for bussene langs Ring 1 er ett av
mange elementer for å sikre et mer robust kollektivsystem for hele Osloregionen.
Målet med forprosjektet er å øke personkapasiteten på Ring 1 gjennom å legge til rette for økt
kapasitet og bedret regularitet for busstrafikken. Gjennom forprosjektet har det blitt analysert tre
gjennomgående alternativer som grunnlag for valg av løsning.
Alternativ 1: Sidestilt kollektivtrase
Alternativ 2: Midtstilt kollektivtrase
Alternativ 3: Kombinasjonsalternativet
I tillegg har det blitt simulert en variant av kombialternativet med toveis trafikk i
Munkedamsveien og Haakon VII’s gate mellom krysset Haakon VII’s gate x Munkedamsveien og
Stortingsgata som vi har kalt «Alternativ 3b».
De tre gjennomgående alternativene er beskrevet i kapittel 5 – 7. Alternativene beskrives
innenfor delparsellene; østre, midtre og vestre del.
Denne rapporten presenterer i helhet det arbeidet som er gjort og resultatene fra dette. Ruter
har nylig gjennomført en utredning av ny trikkelinje i Gamlebyen. Konklusjonen i rapporten er en
anbefaling om at trikk kun legges til Dronning Eufemias gate – Bispegata. Parallelt med
oppdraget med Ring 1, er det for Ruter, gjennomført et arbeid med en sentrumsplan for
kollektivtrafikk på overflaten. (Ruter Rapport 2011:13). I det prosjektet er det indikasjoner på at
fortsatt trikk et stykke inn i Schweigaards gate kan være nyttig for å få det totale trikkenettet i
2020 til å henge sammen.
Det er etablert en Vissim-modell for å simulerer kollektivtrafikktiltak på Ring 1. Modellen omfatter
hele Ring 1 fra rampene til E18 ved Filipstad, Munkedamsveien, Frederiksgate, St Olavs Gate,
Pilestredet, Hammersborgtunnelen, Vaterlandstunnelen, Biskop Gunnerus’ Gate, Nylandsveien,
Østre Tangent (Nordengen bru) og Bjørvika med forbindelse til Operatunnelen og Mosseveien.
Ramboll
12 (140)
SLUTTRAPPORT
Det er benyttet trafikktall for 2015 hentet fra en CONTRAM-modell. Trafikk for år 2015 ble valgt
fordi denne versjonen av CONTRAM-modellen allerede har innlagt alle de viktige endringer i
trafikksystemet som følge av utviklingen i Bjørvika.
Det har i dette prosjektet vært viktig å ha en bred forankring. Derfor ble det fra starten av lagt
vekt på å ha en prosess med stor grad av medvirkning fra berørte etater. Det ble arrangert
idéseminar den 22. mars 2011. Etter seminaret ble diskusjonene oppsummert og de ulike
alternativene for kollektivtrase på Ring 1 ble tegnet ut og beskrevet. Dette ble så presentert i et
oppsummeringsnotat.
De føringer som er lagt for arbeidet er listet opp i kap. 3. De viktigste har vært:
Økt personkapasitet gjennom økt kapasitet og prioritering for busstrafikken.
Forutsigbarhet for både kollektivtrafikk og annen trafikk på Ring 1. Dette innebærer ikke økt
framkommelighet for begge grupper.
Ring 1 skal fortsatt være fordeleråre for bil, men økt personkapasitet skal prioriteres.
Forprosjektet må legge opp til etablering av gode holdeplasser som gir kort oppholdstid slik
at reisetiden reduseres. Kvalitet, punktlighet og estetisk oppgradering er stikkord i den
forbindelse.
Framkommelighet for fotgjengere og syklende skal ivaretas i form av gode sykkel- og
fotgjengerløsninger, særlig i kryss.
Ring 1 skal ikke oppleves som en barriere for fotgjengere.
Det må legges til rette for at varelevering skal kunne skje der det er aktuelt også når det
anlegges kollektivfelt i Ring 1. Forholdene/konsekvensene for vareleveranser i tilknytning til
de midlertidige kollektivfeltene kan være relevant å se på i den forbindelse. Det er også
mulig å tenke seg løsninger der varelevering, som i dag i stor grad skjer fra sideveier.
Prosjektet skal bidra til mindre støy og luftforurensing i Oslo sentrum.
Sikkerhet for alle trafikantgrupper skal ivaretas.
Kravene til universell utforming skal ivaretas.
Føringene har vært forutsetninger i prosjektet. Noen av føringene har hatt mer fokus enn andre.
De som ikke har hatt tungt direkte fokus er:
Ring 1 som barriere. Dette ivaretas i senere faser med høyere detaljeringsnivå.
Mindre støy og luftforurensning. Det er ikke beregnet direkte effekter. Generelt vil
redusert biltrafikk føre til redusert miljøbelastning.
Sikkerhet for alle trafikantgrupper. Det har vært fokus i alle løsninger, uten at det er
gjennomført konkrete beregninger av endringer i sikkerhetsnivå.
Universell utforming. Det er en selvfølge i utforming av alle anlegg for kollektivtrafikk.
Men det kommer sterkere inn i senere faser med mer detaljerte løsninger.
Det er ikke lagt opp til at dette prosjektet skal løse de utfordringene som er knyttet til et
sammenhengende hovedsykkelveinett i Oslo. Men det er viktig at de foreslåtte løsningene
ivaretar de etablerte løsningene i krysningspunktene langs strekningen og. Detaljvurderinger
gjøres i neste planfase På i idéseminaret ble det trukket fram at det vil være viktigere å sikre
gode kryssingspunkter der hovedsykkelårer krysser Ring 1 framfor å tilrettelegge for å kunne
sykle langs hele Ring 1. I løpet av prosjektet er det blitt klart at ansvarlige etater prioriterer å
bruke parallelle gater til Ring 1 som sykkeltraséer. Unntaket er sykkelbanen på sørsiden av
Munkedamsveien mellom Filipstad og Dokkveien. Den er forutsatt beholdt i alle alternativ.
Framføringen av planlagt/ønsket Fjordtrikk vil være styrende for holdeplassplassering på deler av
strekningen. Det har derfor vært behov for å gjøre en analyse i området rundt Munkedamsveien
Rambøll
SLUTTRAPPORT
13 (140)
fra Huitfeldts gate frem til Enga. Det er utredet 8 forskjellige alternativ. Målet har vært å få frem
hvilke konsekvensene de ulike alternativer får for:
Fremkommelighet for buss på Ring 1, høyresvingende trafikk av/på og varelevering
Trafikksikkerhet
Fremføring av hovedsykkelvei
De reisende
Statsbygg
Holdeplassavstander
Dette er oppsummert i tabell 2 i rapporten.
Nytt Nasjonalmuseum skal bygges på Vestbanetomta. Nord for dette ønsker Statsbygg å reise et
næringsbygg. Tomtearealet det er aktuelt å benytte ligger på østsiden mellom Cort Adelers gate
og Enga. Dette vil ha betydning for Ring 1-prosjektet fordi området som ønskes bebygget faller
sammen med en eventuell utvidelse av bredden av Munkedamsveien.
I dagens løsning i Haakon VII’s gate er det tre felt inn mot krysset med Munkedamsveien.
Krysset er i dag signalregulert. I Alternativ 2 og 3 med midtstilt kollektivfelt i Munkedamsveien er
det beskrevet at dette krysset bygges om til rundkjøring. Begrunnelsen er todelt. Dels er det
nødvendig for trafikk fra vest å vende i rundkjøring for å komme til P-hus på nordsiden av
Munkedamsveien. Dels er det nødvendig med et systemskifte mellom Haakon VII’s gate og
Munkedamsveien.
På strekningen Stenersgata – Storgata vil det være mulig å etablere tre felt. I reguleringssaken i
forbindelse med bygging av Vaterlandstunnelen ble Lybekkergata 2 vedtatt fjernet. Denne delen
av planen ble aldri realisert. Den aktuelle bygården er en del av 1800-talls murgårdsbebyggelsen
i Oslo, som det ved kongelig resolusjon ble knyttet nasjonale verneinteresser til i 1992, og hvor
denne bebyggelsen ble registrert på Byantikvarens gule liste. Bygningen er oppført som
bevaringsverdig, men har ikke noe formelt vern med bindene juridiske bestemmelser.
Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen ivaretas ved å lede trafikken under bakken
igjennom Vaterlandstunnelen. For høye kjøretøy er det et problem at Vaterlandstunnelen kun har
4 m fri høyde. I en normalsituasjon antas at større kjøretøy kan henvises til andre deler av veg-/
gatenettet.
På idéseminaret ble det presentert en mulig løsning hvor det med midtstilt løsning foreslås lokk
over Ring 1 på kvartalet mellom Grubbegata og Møllergata, eventuelt forlenget noe østover.
Løsningen har liten betydning for trafikkavvikling på Ring 1 og fremkommeligheten for buss.
Omleggingen antas å være (svært) kostbar og det er usikkerhet om den overhodet er
gjennomførbar på grunn av utstikkende kjellere. En slik lokkløsning som et miljøtiltak er
gjennomførbar helt uavhengig av løsning for Ring 1 og den er derfor ikke inkludert i noen av
alternativene, men ideen kan videreføres i andre sammenhenger for å lage et triveligere gaterom
mellom bygningene langs Ring 1.
Østre tangent inklusive Nordengen bru og Haakon V’s gate, er tatt inn i Vissimmodellen med
aktuell trafikk i 2015.
Biskop Gunnerus gate - Schweigaards gate er i henhold til eksisterende planer lagt inn uten trikk.
Denne forutsettes lagt til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi mulighet for å legge sykkelveg i
Schweigaards gate. Se kap 3.2.1. Sykkelveg er ikke tatt inn i Vissimmodellen.
Ramboll
14 (140)
SLUTTRAPPORT
Fjerning av gateparkering til fordel for kollektivfelt er i noen sammenhenger et tema som
diskuteres. Statens vegvesen mener det er betimelig å stille spørsmål om i hvilken grad det er
veldig viktig å opprettholde gateparkering og parkeringshus, og dermed den gode
tilgjengeligheten for personbiler i samme grad som det har vært til nå. På den annen siden er det
stor enighet om at Ring 1 er og skal fortsette å være den viktigste trafikkåren i sentrum, og at
det ikke er et mål at for mye trafikk fra Ring 1 flyter over i det kommunale vegnettet.
Langs hele Ring 1 er det kalkulert med at holdeplasser har lengde som rommer to busser.
De tre gjennomgående alternativene er beskrevet inngående i rapporten. Nedenfor er de ulike
alternativene kort beskrevet:
Alternativ 1 er gjennomgående sidestilt kollektivfelt i begge retninger.
Gjennom gruppenes arbeid med sidestilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det trukket
fram enkelte problemstillinger knyttet til blant annet at tverrsnittet må ivareta den etablerte
løsningen for syklister samt at det må opprettholdes atkomster og muligheter for varelevering
noe som kan være vanskelig med sidestilte kollektivfelt. Gruppene kom ikke med konkrete
forslag til hvordan dette kan gjøres. Det kom også fram forslag om å flytte holdeplasser til siden
og derigjennom integrere holdeplasser i fotgjengerareal og totalt sett få bedre utnyttelse.
Plassering av lehus kan i så fall være et problem, og det bør etableres lehus i begge retninger for
å legge til rette for folk som pendler gjennom sentrum.
Alternativ 2 er gjennomgående midtstilt kollektivfelt med unntak av strekningen mellom Haakon
VII’s gate og Stortingsgata. Dette alternativet er simulert med trikk i Munkedamsveien og
Frederiks gate. Dette vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For annen trafikk har alternativ
2 en del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i kryss med Sjøgata. For gående
opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende opprettholdes
hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien.
Gjennom gruppenes arbeid med midtstilte kollektivfelt i vestre del i idéseminaret, ble det
disktuert problemer med å finne lange nok rettstrekninger til å få plassert holdeplasser på
strekningen hvis Ring 1 også skal trafikkeres av trikk og det skal anlegges trikkeholdeplass her.
Videre ble det trukket fram ønske om å opprettholde noe av det grønne preget denne delen av
Ring 1 har gjennom beplantning og grøntrabatter selv om det er behov for noe utvidelse av
kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt.
Alternativ 3, kombinasjonsalternativet, er i hovedsak lik Alternativ 2. Denne avviker fra midtstilt
løsning i Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området
Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate). Alternativ 3b er lik
kombinasjonsalternativet men det er simulert med toveis trafikk i Munkedamsveien og Haakon
VII’s gate/Ruseløkkveien mellom krysset Haakon VII’s gate x Munkedamsveien og Stortingsgata
Varelevering er en helt nødvendig aktivitet i et levende bysentrum. Hvordan kollektivfeltet
utformes påvirker fleksibiliteten til annen transport i sentrum. Dette påvirker derfor i stor grad
forholdene knyttet til varelevering. Generelt kan det oppsummeres at det for denne gruppen vil
være gunstigere med en midtstilt trase enn sidestilt trase. Forbikjøring av vareleverende bil, ved
å bruke kollektivfeltet, er i dag ikke lov. Derfor ønsker man å utrede muligheten for tidsavgrenset
varelevering. Enten varelevering i selve kollektivfeltet (sidestilt løsning) eller ved at trafikk
tillates å kjøre forbi vareleverende bil (midtstilt kollektivfelt) i bestemte tidsperioder. Dette kan
være en god løsning for en effektiv varelevering. Det er en reell mulighet for at enkelte
Rambøll
SLUTTRAPPORT
15 (140)
vareleveringslommer forsvinner ved etablering av kollektivfelt. Det vil aktualisere arbeidet med å
vurdere om tidsavgrensede kollektivfelt kan være en løsning også i Norge.
I tillegg til å påvirke fremkommeligheten på strekningen vil de alternative løsningene påvirke
andre forhold på forskjellig måte. Det er viktig at alle brukere av vegsystemet opplever at det er
trygt å ferdes der selv etter at det blir tilrettelagt for god fremkommelighet for kollektivtrafikken.
Nedenfor er det laget en tabell for å synliggjøre hvilke konsekvenser de ulike løsningene generelt
har for
Fremkommeligheten
Trafikksikkerheten
Fotgjengere på strekningen
Løsninger
Fremkommelighet
Trafikksikkerhet
Fotgjengere
Sidestilt
Sidefriksjonen har negativ
Sidestilt trase øker konfliktene mellom
Lange
kollektivfelt
innvirkning på fremkom-
av-/påsvingende trafikk og trafikk i
fotgjengerkryssinger
meligheten for trafikk i
kollektivfeltet og kan skape ulykker
kollektivfeltet
Lange uttømningstider
Lange fotgjengerkryssinger
Sidestilt trase gir dårligere
for fotgjengere i
signalregulert kryss
fremkommelighet enn
midtstilt trase
Midtstilt
Midtstilt trase gir god
Passasjerene må krysse veibanen ved
Rundkjøring gir
kollektivfelt
fremkommelighet uten
av-/påstigning, men total
dårligere forhold rundt
problem med høyresving av/
kryssingslengde er mindre enn ved
kryssing av vegbanen
på, og er bedre enn sidestilt
sidestilt trasé
trase.
Midtstilte holdeplasser gir noe dårligere
sikkerhet for ventende
Kombinasjon
God fremkommelighet uten
Rundkjøring gir
sløsning
av/ påstigning der det midtstilt trase
dårligere forhold for
på de delene hvor det er
midtstilt trasé
Lange fotgjengerkryssinger der det er
sidestilt trasé
Der det er sidestilt trase øker konfliktene
mellom avsvingende trafikk og trafikk i
kollektivfeltet på de delene
kollektivfeltet. Dette kan skape ulykker
det er sidestilt trasé
Systemskifter kan gi utrygghetsfølelse
hos trafikantene.
Generelle konsekvenser
Under er det satt inn figurer som viser hvordan kjørtiden utvikler seg for bussen i løpet av
rushperioden. Det er figurer for begge retningene. Rushperioden er morgen kl 7-9 og
ettermiddag kl 15-17.
Ramboll
16 (140)
SLUTTRAPPORT
Figurene viser de 3 alternativene sammenlignet med referansealternativet, her kalt basis.
Grafene viser både absolutt kjøretid langs Ringe 1, og hvordan denne varierer i løpet av
rushtidene. Basis er svart. Bussene bruker gjennomgående mer tid i Basis enn i de andre
alternativene, bortsett fra i Sidestilt vestover om morgenen (fig 71).
Det kommer av at det uansett er god flyt vestover om morgenen. Sidestilt løsning er generelt
noe dårligere enn Midtstilt og Kombinasjonsalternativet. Midtstilt og Kombi har nesten identiske
kjøretider i begge retninger om morgenen. Om ettermiddagen er Kombi best østover mens
Midtstilt er best vestover. Kurver med lite variasjon gjennom rushtiden indikerer stabil og
forutsigbar kjøretid for bussene. Midtstilt løsning med trikketrafikk i Frederiks gate og Fjordtrikk i
Munkedamsveien (begge i 10-minutts frekvens) er noe mer ustabil vestover om ettermiddagen
enn Kombinasjonsløsningen, som igjen er noe mer ustabil enn sidestilt.
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Morgen)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [min]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
Minutter inn i rushperioden
85
95
105
115
Kjøretid buss vestover, morgen.
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Ettermiddag)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [min]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
Kjøretid buss vestover, ettermiddag.
Rambøll
85
95
105
115
SLUTTRAPPORT
17 (140)
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Morgen)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [min]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Kjøretid buss østover, morgen.
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Ettermiddag)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [min]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Kjøretid buss østover, ettermiddag.
For å estimere kostnadene for bygging av prosjektet ble det gjennomført en anslagsprosess.
Anslaget ble gjennomført som "Enkel anslagsprosess". Det var valgt å ikke gå inn i en full Anslagprosess av hensyn til prosjektets foreløpige/tidlige status. Dette medførte at en del av temaene
under "prosjektgjennomgang" ikke er vurdert, men selve kalkulasjonen ble gjennomført som for
formelt gruppeanslag, og det samme gjelder de utførte delene av "prosjektgjennomgang". Valg
av metode er i henhold til veiledning i håndbok 217.
Anslaget ble gjennomført for hele strekningen 11. oktober og 22. november. Etter det ble det
besluttet at strekningen skulle deles opp i 3 delparseller for så å gjennomføre kostnadsestimering
av disse delparsellene. Strekningen er delt i de samme delparsellene som brukes i rapporten.
Disse er kalt:
Ramboll
18 (140)
SLUTTRAPPORT
P1: Vestre del ”Rundkjøring ved Filipstad- Nationaltheatret”
P2: Midte del ” Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen)
P3: Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus’ gate
Oppdelingen av Ring 1 i 3 parseller.
Parsell P1v vestre del, er beregnet uten og med Fjordtrikk i Munkedamsveien. Parsell P2, midtre
del, er beregnet uten og med trikk i Frederiks gate. For parsell P3, østre del, er det også
beregnet 2 alternativer. Ett med 2 felt mellom Stenersgata og Biskop Gunnerus’ gate og ett med
3 felt på samme strekning. I det siste alternativet er Lybekkergata 2 revet og gir da plass til 3
felt på strekningen.
Tabellen under viser et sammendrag av resultatene fra Anslag. Merk at summen av
delparseller ikke er, og skal ikke være helt lik totalsummen. Usikkerhet er beregnet på en
enklere måte for enkeltparsellene enn for hele Ring 1 samlet. Kostnadene vil derfor variere litt
både opp og ned.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
19 (140)
Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi Kombi
Mill kr
Trikk/Lybekkergata
Veg i dagen
Konstruksjoner
Hele R1 Parsell 1
Parsell
1
Parsell
2
Parsell
2
Parsell
3
Parsell 3
m/trikk
pars 1+2
m/trikk
u/trikk
m/trikk
u/trikk
m/revet
Lyb.gt
u/revet
Lyb.gt
164
102
98
44
39
12
11
4
0
0
4
4
0
0
Tekniske
installasjoner
89
56
56
21
21
14
14
Andre tiltak
89
43
12
37
2
8
0
Byggherrekostnad
96
60
58
28
26
6
5
Grunnerverv
22
2
2
1
1
15
1
Usikkerhetsfaktor
54
31
25
17
10
5
4
Hendelser *
0
0
0
0
0
0
0
P50 kostnad
516
293
250
152
104
61
34
518
293
250
152
104
61
35
Standardavvik
45
25
22
12
8
5
3
Relativt
standardavvik
8,8 %
8,4 %
8,6 %
7,9 %
7,8 %
8,0 %
10%
Øvre verdi
645
366
312
190
130
76
43
Nedre verdi
387
220
187
114
78
46
26
Forventet
kostnad
99% sanns.
mellom:
Kostnader. Kombinasjonsalternativet
Det er gjennomført en forenklet nytte-/kostnadsberegninger av de alternative løsningene for Ring
1. Nytte-/kostnadsberegningen er gjennomført på et overordnet nivå, og inneholder ikke alle
elementer som normalt sett vil inngå i en nytte-/kostnadsanalyse. Resultatene bør derfor i første
rekke brukes til rangering av alternativene innen hvert deltema.
Oversikten under viser hvilke komponenter som er inkludert i den forenklede nytteberegningen
og hvilke komponenter som i denne fasen er holdt utenfor:
Ramboll
20 (140)
Nyttekomponent
Endring i reisetid for eksisterende kollektivpassasjerer langs Ring 1 som følge
av fremkommelighetsforbedringer.
SLUTTRAPPORT
Inkludert
Ikke inkludert
X
Endring i generaliserte kostnader for nye kollektivpassasjerer
X
Endring i fremkommelighet langs Ring 1 som følge av overført trafikk fra bil til
kollektiv
X
Endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplass
X
Endring i reisetid for eksisterende bilister/bilpassasjerer/næringstrafikk
X
Endring i driftskostnader for kjøretøy
X
Endring i operatørenes driftskostnader
X
Nytte som følge av høyere kvalitet på holdeplassene
X
Endring i ulykkessituasjonen
X
Endring i globale miljøkostnader (utslipp av NOx og CO2)
X
Endring i lokale miljøkostnader (støy, støv og skitt)
X
Restverdi
X
Beregningene viser likevel at det er en betydelig nytte knyttet til tiltaket, og at denne trolig er i
samme størrelsesorden som investeringskostnadene. Nytten er i første rekke knyttet til
kollektivpassasjerenes tidskostnader, men kvalitet på holdeplassene har også stor betydning.
Midtstilt alternativ har noe høyere tidsnytte enn Kombinasjonsalternativet, men det er også dette
alternativet som har den høyeste investeringskostnaden. Nettonytten (nytte –
investeringskostnad) for Midtstilt alternativ vil derfor trolig være lavere enn for
Kombinasjonsalternativet. Sidestilt alternativ skiller seg ut med klart lavere tidsnytte for
kollektivpassasjerer.
Utredningen viser at bussene på Ring 1 kan unngå forsinkelser på fra ca. 0,5 min til 4 min i
rushtid, med en aktiv prioritering. Aktiv prioritering er mest mulig kollektivfelt og prioritering i
signalanleggene. Størst er gevinstene vestover i ettermiddagsrushet.
Midtstilt løsning gir størst tidsgevinst for bussene med kombinasjonsløsningen like bak. Sidestilt
er minst god – men likevel klart positiv for bussene i forhold til basis, som er dagens løsning.
Dagens løsning inkluderer allerede kollektivfelt i Frederiks gate og delvis i St. Olavs gate og
Pilestredet. Den midtstilte løsningen har trikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien og
Frederiks gate. Midtstilt løsning med trikk er hovedalternativet. Midtstilt uten trikke er simulert
tidlig i prosessen og resultatene viser lite forskjell fra den med trikkedrift. Se også
følsomhetsanalyse.
Rambøll anbefaler kombinasjonsalternativet, fordi det viser en god forbedring for bussene,
samtidig som det opprettholder tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt
Arbeidersamfunnets plass.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
21 (140)
I det siste kapitel av rapporten er det gjort noen følsomhetsbetraktning rundt alternative
løsninger. Disse er:
1.
2.
3.
4.
Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S
Planlagt Haakon V’s gate
Midtstilt løsning med og uten trikkedrift
Kombinasjonsalternativ B
Bussterminal flyttet fra Vaterland
I simuleringen har vi antatt dagens rutesystem, og flyttet alle bussruter fra den gamle terminalen
til en ny terminal ovenfor Oslo S. Inn- og utkjøring skjer via en ny rundkjøring på Nylandsbrua,
men samme feltbruk som er lagt til grunn i referansemodellen er benyttet.
Resultatene viser at en bussterminal på lokk over Oslo S ikke vil lage fremkommelighetsproblemer på Ring 1 rundt terminalområdet, og at reisetider og forsinkelser for buss blir omtrent
samme.
Planlagt Haakon V’s gate
Haakon V's gate (planlagt i Bjørvika) sørover er planlagt med tre felt, et kollektivfelt og to
kjørefelt for øvrig trafikk. Det er i analysen sett på hva som skjer hvis Haakon V's gate får ett felt
for sørgående biltrafikk og ett kollektivfelt. En test i VISSIM viser at systemet ikke klarer å
avvikle trafikken med bare ett ordinært bilfelt i Haakon V's gate sørover, i ettermiddagsrushet,
og at køer raskt bygges opp på Østre Tangent, for så å spre seg til hele Ring 1 og påvirke hele
Oslo sentrum.
Midtstilt løsning med og uten trikkedrift
For Midtstilt løsning er det gjennomført Vissim beregninger med Fjordtrikk i Munkedamsveien og
drift i Frederiks gate (se kap 4.12), begge i 10-minutt frekvens. Det er også gjennomført
beregninger uten trikk med bussene i midtstilt kollektivtrasé. Konklusjonen er at trikk i midtstilt
løsning ikke øker reisetiden for buss vestover verken om morgenen eller på ettermiddagen. For
buss østover økes reisetiden med 0,5 min på morgenen. Om ettermiddag økes reisetiden østover
med 1 min.
Kombinasjonsalternativ B
Munkedamsveien og Ruseløkkveien er i dag enveisregulerte i henholdsvis østgående- og
vestgående retning mellom Haakon VII's gate og Stortingsgata (rundkjøringen ved
Nationaltheatret). I dette alternativet reguleres begge gatene med toveistrafikk. Ruseløkkveien/
Haakon VII’s gate får toveis kollektivtrafikk, mens annen trafikk avvikles i Munkedamsveien.
Beregninger i Vissim viser at denne løsningen gir høyere reisetid for buss mellom Dokkveien og
Frederiksgate både østover og vestover. For trafikk vestover i morgenrushet er virkningen
ubetydelig mens vestover om ettermiddagen øker fra et drøyt halvminutt til nesten ett minutt.
Reisetiden for buss østover om morgen øker ca et halvt minutt og om ettermiddagen ca ett
minutt.
Vi antar at dette vil være likt for alle alternativene som er utredet.
Ramboll
22 (140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
1.
23 (140)
INNLEDNING
Statens vegvesen Region øst skal utarbeide forprosjekt for å bedre kollektivframkommeligheten
på Ring 1 som en videreføring og konkretisering av Konseptvurdering av Ring 1 for perioden
2010-19, utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Oslopakke 2.
Ring 1 er bygd som en fordeleråre for biltrafikk til/fra Oslo sentrum, men har utviklet seg til å bli
en hovedåre for regionbusser og en viktig åre for noen bybusser på deler av strekningen.
Forutsigbar fremkommelighet for bussene langs Ring 1 er ett av mange elementer for å sikre et
mer robust kollektivsystem for hele Osloregionen. Ny(e) kapasitetssterk(e) tunnel(er) for
jernbane og/eller metro under sentrum er sannsynligvis nødvendig. Men det er store og svært
kompliserte prosjekter som har en lang gjennomføringshorisont, kanskje 8-15 år. I mellomtiden
er det nødvendig å ha fokus på alle enklere tiltak som kan være ledd i å sette kollektivsystemet i
stand til å takle økt reisebehov blant annet som følge av befolkningsutviklingen.
Målet med forprosjektet er å øke personkapasiteten på Ring 1 gjennom å legge til rette for økt
kapasitet og bedret regularitet for busstrafikken. Forprosjektet skal identifisere problempunkter
og -strekninger, foreslå tiltak og belyse konsekvenser av mulige tiltak for både busser og øvrige
trafikantgrupper.
Gjennom forprosjektet har det blitt analysert tre gjennomgående alternativer som grunnlag for
valg av løsning. I tillegg har det blitt presentert en løsning på kort sikt. Det ble som et ledd i
arbeidet med å konkretisere de tre alternativene, holdt et idéseminar.
Denne rapporten presenterer i helhet det arbeidet som er gjort og resultatene fra dette. Det er i
kap 9 laget en sammenstilling av de tre alternativene og konsekvensene disse gir for
Fremkommeligheten for kollektivtrafikken
Framkommeligheten for biltrafikken
Sykkeltrafikken
Trafikksikkerheten for fotgjengere
Det skal ikke foreslås tiltak på strekningen mellom Grønlia/ Lohavn og Nylandsveien/ Østre
tangent frem til Schweigaards gate/Biskop Gunnerus’ gate. Denne strekningen skal forutsettes
utbygd i tråd med planene for Bjørvika-utbyggingen og utbygging av gateterminal i Schweigaards
gate - fase 2. Strekningen inngår derfor ikke i beskrivelsen av de tre gjennomgående
alternativene. Analysene av de tre alternativene, skal likevel omfatte hele strekningen mellom
Grønlia/ Lohavn og Filipstad fordi strekningen gjennom Bjørvika og Schweigaards gate er viktig
for avviklingen av kollektivtrafikk på Ring 1. Oppdragsgiver har i tillegg hatt som mål å skissere
sykkelløsninger i Schweigaards gate. Se kap 3.2.
Ruter har nylig gjennomført en utredning av ny trikkelinje i Gamlebyen. Konklusjonen i rapporten
er en anbefaling om at trikk kun legges til Dronning Eufemias gate – Bispegata.
Parallelt med oppdraget med Ring 1, er det for Ruter, gjennomført et arbeid med en
sentrumsplan for kollektivtrafikk på overflaten. (Ruterrapport 2011:13). I det prosjektet er det
indikasjoner på at fortsatt trikk et stykke inn i Schweigaards gate kan være nyttig for å få det
totale trikkenettet i 2020 til å henge sammen. Se for øvrig pkt 3.2 Krav til løsningene, der trikken
i Schweigaards gate er lagt ned.
Ramboll
24 (140)
SLUTTRAPPORT
Videre skal prosjektet gjøre alternativvurderinger av bussterminal over sporområdet på Oslo S og
sammenligne den trafikalt med eksisterende plassering.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
25 (140)
2.
BAKGRUNN FOR PROSJEKTET
2.1
Forankring av prosjektet
Formålet med prosjektet er en videreføring av ”konseptvurdering av Ring 1 for perioden 201019”. Denne er datert 2009-03-17 og ble utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med
Oslopakke 2.
Med bakgrunn i at Oslo vil vokse med anslagsvis 200 000 nye innbyggere de neste 20 årene vil
også transportbehovet øke. Av hensyn til miljøet i Oslo sentrum og er det ønskelig å begrense
personbiltrafikken i Oslos sentrale deler. (Kfr Byanalysen for Oslo og Nasjonal Transportplan.) For
å sikre flest mulig trafikanter et godt transporttilbud rettes fokus på personkapasitet i stedet for
bilkapasitet. For Ring1 innebærer dette en best mulig tilrettelegging for buss, men også
vurdering av ikke realiserte planer for trikk på deler av Ring 1. Samtidig skal Ring 1 fortsette å
være en fordeleråre for annen trafikk i sentrum. Samtidig er det et mål å bedre syklistens
fremkommelighet og gi er godt tilbud til gående innenfor kravene om universell utforming.
En nøkkelfaktor for å øke antall personer som fraktes i kollektivfeltene langs Ring 1, er å sette
Ruter i stand til kunne prioritere Ring 1 for busslinjer med høyere belegg enn det man kan
observere i dag. Det er for det første busslinjer som har store enheter (leddbuss eller 15 m
boggivogner) og for det andre har høy frekvens hele driftsdøgnet (Minimum 10 – 15 min
frekvens.) I tillegg bør det være linjer som går i pendel, kort eller lang, fordi passasjerer da
begynner å gå på for eksempel rundt Nationaltheatret, samtidig som vognene tømmes. Da sikrer
man at det hele veien er et godt belegg i vognene. Da må bussene sikres god og forutsigbar
fremkommelighet igjennom sentrum. Pendellinjer som til stadighet forsinkes 5, 6 og opptil 10
minutter på grunn av manglende kollektivfelt, er lite kundevennlig. Det er såpass lite
kundevennlig at Ruter hittil har vegret seg for å etablere pendellinjer annet enn der man har 5-6
min frekvens dvs så ofte at man som kunde ikke bruker rutetabell og dermed ikke har noe
forhold til forsinkelse.
2.2
Kollektivfremkommelighet
Ring 1 går gjennom sentrum av Oslo. I vest starter den ved rundkjøringen i krysset
Munkedamsveien x Ruseløkkveien. Den følger Munkedamnsveien frem til Abelhaugen og
fortsetter langs Frederiksgate til St. Olavs gate. Fra krysset Frederiks gate x St. Olavs gate følger
den St. Olavs gate frem til Pilestredet. Fra krysset Pilestredet x St. Olavs gate følger den
Pilestredet som går over i Hammerborgsgata. Etter krysset Hammerborggata x Storgata følger
den Lybekkergata frem til Schweigaards gate. Herifra er Ring 1 definert å følge Schweigaards
gate fram til Nordengen bru over i ny Dr. Eufemias gate.
Østover følger Ring 1 som beskrevet over bortsett fra strekningen mellom Abelhaugen og
Munkedamsveien. Her følger den Ruseløkkveien og Haakon VII’s gate frem til krysset med
Munkedamsveien.
For å analysere hva som vil være den beste løsningen for å bedre kollektivframkommeligheten på
Ring 1, er det tegnet og analysert tre alternative løsninger. Det omfatter to ”rendyrkede”
løsninger med henholdsvis sidestilte og midtstilte kollektivfelt, og et alternativ som innebærer en
kombinasjonsløsning med både side- og midtstilte kollektivfelt i forskjellige gateavsnitt.
Ramboll
26 (140)
SLUTTRAPPORT
På idéseminaret som ble avhold i oppstarten av prosjektet (mars 2011), ble det arbeidet med to
prinsipielt ulike løsninger for plassering av kollektivfelt, midtstilt og sidestilt. Gruppene arbeidet
også med løsninger for syklende, gående og varelevering. Totalt sett har dette gitt innspill til
utvikling og utforming av de tre alternativene som skal analyseres.
For den østre delen, dvs strekningen mellom Pilestredet og Schweigaards gate/Biskop Gunnerus’
gate framkom kun ett forslag til løsning. Gruppa som jobbet med den østre delen kom fram til at
det er lite hensiktsmessig å la bussene kjøre tunnelene, de bør gå på overflaten der det er mulig.
De presenterte i stedet en løsning som i utgangspunktet ivaretar både sidestilt og midtstilt
kollektivfelt. Hovedprinsippet i denne løsningen inngår i alle de tre gjennomgående alternativene,
men med noe forskjellig utforming.
Videre ble det i henhold til vedtak i bystyret og tidlige signaler fra Ruter As lagt til grunn trikk i
Frederiks gate i alle alternativer. Trikk må legges midtstilt, både av hensyn til trikkens
svingebevegelser i krysset Frederiks gate x Kristian Augusts gate, og for å ”treffe” allerede
etablerte fundamenter for spor gjennom rundkjøringen ved Nationaltheatret. Alle alternativer
innebar derfor i utgangspunktet midtstilt kollektivfelt i Frederiks gate. I høringsrunde internt i
Statens vegvesen fremkom det ønske om å vise et alternativ uten trikk og med sidestilte
kollektivfelt også for Frederiks gate. Det er derfor innarbeidet i oppsummeringsnotatet og
videreført i denne rapporten.
I Ruter sin K2012, Ruters strategiske kollektivplan 2012 – 2060 (v2 30.06.2011, kap 4.16)
inngår ikke trikk i Frederiks gate verken for utvikling av trikkenettet for 2030 eller 2060.
Bystyrets vedtak av 29.09.2011 toner også ned betydningen av trikk i Frederiks gate. Frederiks
gate uten trikk åpner for noe reviderte løsninger med midtstilt kollektivfelt på denne strekningen.
Oppsummert har vi følgende alternativer for Frederiks gate:
1. Sidestilt kollektivfelt uten trikk.
2. Midtstilt kollektivfelt med trikk.
3. Kombinasjonsløsning med midtstilt kollektivfelt, men uten trikk.
Med unntak av den vestre delen av Munkedamsveien, som inngår i hovedsykkelveinettet i Oslo,
er det konkludert med at Ring 1 ikke er, eller trenger å være, en viktig åre for sykkel. Syklende
vil sannsynligvis i stor grad heller velge andre gater. Det vil imidlertid være viktig å sørge for
gode kryssingspunkter der aktuelle sykkelruter krysser Ring 1. I Bystyrets vedtak om
Gatebruksplanen (29.09.2011) er Universitetsgata lagt inn som ny hovedsykkeltrasé. Den
krysser Ring 1 i Pilestredet.
De tre gjennomgående alternativene er beskrevet i kapittel 5 – 7. Alternativene beskrives
innenfor omtrent de samme delparseller som de ble arbeidet med i seminaret; østre, midtre og
vestre del, men det er gjort en justering av skillet mellom østre og midtre del ved at
Hammersborgtunnelen er lagt til midtre del. Det er også utført en analyse av hvor man har sett
på en toveisregulering av trafikken på strekningen mellom krysset Munkedamsveien x Haakon
VII’s gate og Stortingsgata. I dag er denne strekningen enveisregulert med trafikk vestover i
Ruseløkkveien og østover i Munkedamsveien. I dette alternativet, som vi har omtalt som 3b, går
all kollektivtrafikk i Haakon VII’s gate-Ruseløkkveien på dette kvartalet og annen trafikk i
Munkedamsveien. Vi har valgt kun å simulere denne løsningen som en variant av
kombinasjonsalternativet. Resultat i form av kortere eller lengre reisetid på strekningen vil være
tilsvarende for Alt 1 (Alt 1b) og Alt 2 (Alt 2). Denne delen mener vi derfor at kan behandles
separat.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
27 (140)
I tillegg til de tre gjennomgående alternativene skal det også foreslås en kortsiktig løsning basert
på innspillene fra idéseminaret. Denne løsningen er beskrevet i kapittel 13.3.
2.3
Bruk av Vissim
Det er etablert en Vissim-modell for å simulerer kollektivtrafikktiltak på Ring 1. Det er laget et
eget notat for å beskrive hvordan referansemodellen er utviklet og hvilke forutsettinger som er
gjort. Modellen som er utarbeidet for dette prosjektet kan også brukes for andre prosjekter i
området (med tilpassinger). I notatet er grunnlaget for modellen og hvordan den er kalibrert
beskrevet.
I notatet brukes to forskjellige konsepter; referansemodell og grunnlagsmodell. Disse defineres
som følger:
Grunnlagsmodell refererer til allerede eksisterende Vissimmodeller, som dekker deler av studieområdet, og som er brukt
som grunnlag.
Referansemodell refererer til den ferdige Ring 1-modellen for ett
basis scenario. Denne modellen vil bli brukt som referanse når
kollektivtiltak på Ring 1 modelleres.
Modellen omfatter hele Ring 1 fra rampene til E18 ved Filipstad, Munkedamsveien, Frederiksgate,
St Olavs Gate, Pilestredet, Hammersborgtunnelen, Vaterlandstunnelen, Biskop Gunnerus’ Gate,
Nylandsveien, Østre Tangent (Nordengen bru) og Bjørvika med forbindelse til Operatunnelen og
Mosseveien. Modellen er stor, sannsynlig den største som er laget i Norge. Den omfatter ca 40
kryss og har 24 signalanlegg. Hele strekningen er ca 5 km og er simulert i detalj.
Det er benyttet trafikktall for 2015 hentet fra en CONTRAM-modell. Å skaffe nye trafikktall
gjennom tellinger er ofte en god strategi, men for såpass mange kryss som i foreliggende VISSIM
modell, kreves det et omfattende telleopplegg. Ekstrahering av trafikktall fra Contram er
raskere, gir tilstrekkelig nøyaktighet er betydelig rimeligere enn tellinger.
CONTRAM-trafikk for år 2015 ble valgt fordi denne versjonen av CONTRAM-modellen allerede har
innlagt alle de viktige endringer i trafikksystemet som følge av utviklingen i Bjørvika. Ettersom
referansemodellen er ment å reflektere et scenario der Bjørvika er bygget ut, og Østre tangent
(Nordengen bru) er på plass, var ”trafikktall” fra år 2015 det beste kompromisset mellom
fremtidig versjon og mulighetene for å validere den gjennom dagens trafikktall og kjøretider.
Den øvrige trafikken på Ring 1 (unntatt i Bjørvika) har de siste årene vært relativt konstant og
det har blitt vurdert dithen at det fremdeles vil være mulig å sammenligne resultatene med
dagens trafikknivå, selv om CONTRAM-trafikk fra 2015 brukes.
2.4
Prosess med idéseminar
Det har vært viktig i dette prosjektet å ha en bred forankring. Derfor ble det fra starten av lagt
vekt på å ha en prosess med stor grad av medvirkning fra berørte etater. Det var allerede i
tilbudsgrunnlaget beskrevet at leverandøren skulle bistå med å arrangere et idéseminar.
Etter oppstart med oppdragsgiver i februar, ble det arrangert seminar den 22. mars 2011.
Ramboll
28 (140)
SLUTTRAPPORT
Seminaret ble arrangert for å få innspill til utviklingen av de gjennomgående alternativene.
Deltakerne på seminaret representerte ulike etater og interesser.
De som var invitert til seminaret var Plan- og bygningsetaten (PBE), Statens vegvesen Region øst
(SVRø), Politiet, Bymiljøetaten avdeling samferdsel (BYM), Ruter, Jernbaneverket, Taxiforbundet,
NHO Transport, Byantikvaren, Norge Handikapforbund, Brann- og redningsetaten, Oslotrikken,
Ruter As, Byfolk.
Hensikten med seminaret var å diskutere detaljerte løsninger for Ring 1.
I seminaret ble det arbeidet i til sammen fem grupper som tok for seg én av følgende tre
delstrekninger;
Fra kryss med Schweigaards gate/Biskop Gunnerus’ gate til og med Hammersborgtunnelen
Pilestredet/ St. Olavs gate/Frederiks gate mellom Hammersborgtunnelen og Nationaltheatret
Munkedamsveien mellom Nationaltheatret til Filipstad
For å sikre gode løsninger og innspill til utvikling av alternativene, arbeidet gruppene med
oppgaver der de skulle rendyrke optimale løsninger for sykkeltrafikk og for kollektivtrafikk
gjennom henholdsvis midtstilte og sidestilte kollektivfelt. For de ulike løsningene skulle gruppene
også sørge for å ivareta gående og varelevering, i tillegg til at alle løsningene skulle legge
trafikksikkerhet og universell utforming til grunn. Tema som ble diskutert for hver delstrekning
var:
-
Ideell løsning for syklister
Forhold for fotgjengere på langs og på tvers
Ideell løsning for varelevering
Plassering kollektivfelt, Ideell løsning midtstilt herunder plassplassering
Sidestilt herunder holdeplassplassering
Trafikksikkerhet skal integreres i alle oppgaver
Etter seminaret ble diskusjonene oppsummert og de ulike alternativene for kollektivtrase på Ring
1 ble tegnet ut og beskrevet. Dette ble så presentert i et oppsummeringsnotat.
Parallelt med denne prosessen har Vissim referansemodell blitt etablert. Det har hele veien vært
tett kontakt mellom oppdragsgiver og konsulent.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
29 (140)
3.
FØRINGER FOR UTREDNINGEN
3.1
Krav til løsningene
For å få innspill til utviklingen av de gjennomgående alternativene ble det holdt et idéseminar 22.
mars 2011. se kap 2.4
Statens vegvesen har gjennom grunnlagsdokumenter stilt en rekke krav til løsningene. Mål og
premisser har også vært diskutert i samarbeids- og referansegruppa for forprosjektet.
På bakgrunn av grunnlagsdokumentene og diskusjonen i samarbeids- og referansegruppa
framgår at føringer for arbeidet med Ring 1 er:
Økt personkapasitet gjennom økt kapasitet og prioritering for busstrafikken.
Forutsigbarhet for både kollektivtrafikk og annen trafikk på Ring 1. Dette innebærer ikke økt
framkommelighet for begge grupper.
Ring 1 skal fortsatt være fordeleråre for bil, men økt personkapasitet skal prioriteres.
Forprosjektet må legge opp til etablering av gode holdeplasser som gir kort oppholdstid slik
at reisetiden reduseres. Kvalitet, punktlighet og estetisk oppgradering er stikkord i den
forbindelse.
Framkommelighet for fotgjengere og syklende skal ivaretas i form av gode sykkel- og
fotgjengerløsninger, særlig i kryss.
Ring 1 skal ikke oppleves som en barriere for fotgjengere.
Det må legges til rette for at varelevering skal kunne skje der det er aktuelt også når det
anlegges kollektivfelt i Ring 1. Forholdene/konsekvensene for vareleveranser i tilknytning til
de midlertidige kollektivfeltene kan være relevant å se på i den forbindelse. Det er også
mulig å tenke seg løsninger der varelevering, som i dag i stor grad skjer fra sideveier.
Prosjektet skal bidra til mindre støy og luftforurensing i Oslo sentrum.
Sikkerhet for alle trafikantgrupper skal ivaretas.
Kravene til universell utforming skal ivaretas.
Føringene har vært forutsetninger i prosjektet. Noen av føringene har hatt mer fokus enn andre.
De som ikke har hatt tungt direkte fokus er:
Ring 1 som barriere. Dette ivaretas i senere faser med høyere detaljeringsnivå.
Mindre støy og luftforurensning. Det er ikke beregnet direkte effekter. Generelt vil
redusert biltrafikk føre til redusert miljøbelastning.
Sikkerhet for alle trafikantgrupper. Det har vært fokus i alle løsninger, uten at det er
gjennomført konkrete beregninger av endringer i sikkerhetsnivå.
Universell utforming. Det er en selvfølge i utforming av alle anlegg for kollektivtrafikk.
Men det kommer sterkere inn i senere faser med mer detaljerte løsninger.
Av grunnlagsdokumentene og avklaringer underveis i arbeidet framgår en rekke premisser og
forutsetninger som skal legges til grunn for arbeidet. Dette gjelder både premisser for
kollektivløsninger og annen infrastruktur, og andre hensyn som skal vektlegges.
Med hensyn til kollektivtrafikk skal følgende legges til grunn:
Fjordtrikk vil sannsynligvis bli bygget, men fordi dette ikke er avklart skal forprosjektet
vurdere alternativer både med og uten trikk. Blant annet er det ikke avklart hvilken trasé
trikken skal følge fra Filipstad til Dokkveien.
Ramboll
30 (140)
SLUTTRAPPORT
Trikk i Frederiks gate skal arbeides med som midtstilt og sidestilt løsning med buss og trikk i
samme felt. Det er senere avveket fra denne forutsetningen pga nye signaler gjennom
Ruters K2012 (se også pkt 2.2). Trikk opptrer kun i alternativ 2 Midtstilt løsning.
Trikk i Schweigaards gate er planlagt lagt ned og spor flyttet til Dronning Eufemias gate.
Pendelruter som beskrevet i ”Konseptvurdering av Ring 1” skal anses etablert. Trinn 2 for
gateterminal i Schweigaards gate skal anses som etablert.
Søndre kollektivstreng skal antas opprettholdt som hovedtrasé for lokalbusser.
Bussterminal skal ivaretas både gitt dagens lokalisering og ved eventuell omlokalisering til
sporområdet over Oslo S, vest for Nylandsveien.
Kollektivfelt i Nylandsveien skal anses etablert i tråd med planene for Bjørvika
Trinn 2 for gateterminal i Schweigaards gate skal anses etablert (se også kulepkt. 3).
De etablerte (midlertidige) kollektivfeltene inngikk i referansealternativet. De er i løpet av
prosessen blitt permanente.
Andre infrastrukturmessige (fysiske) premisser og forutsetninger som skal legges til grunn er:
Bjørvika skal anses utbygd etter gjeldende planer, herunder Østre tangent (og kollektivfelt i
Nylandsveien, jf. over)
Hvis trikken er flyttet fra Schweigaards gate og gateterminal trinn 2 er etablert, skal nye
sykkelløsninger anses etablert
Løsningene for Ring 1 skal koordineres med planarbeidet på Filipstad
Sykkelanlegget i Munkedamsveien skal ha minst samme standard som i dag
Eksisterende gaterom skal legges til grunn, dvs at Slottsparktunnelen ikke skal inngå, og det
skal ikke foreslås løsninger som innebærer nye tunneler eller endret arealbruk
Det er også framkommet enkelte forhold som skal ivaretas/svares ut i forprosjektet:
Vaterlandstunnelen som alternativ/ikke et alternativ for busser må forklares
Fotgjengere bør inngå i trafikkanalysen
Samfunnsøkonomisk nytte
Følgende generelle parametere er benyttet:
Fortau skal ha minimumsbredde 3 m. Det kan være nødvendig å fravike kravet på
delstrekninger der det er fysisk vanskelig å få til 4 kjørefelt og tosidig fortau med bredde 3
m. Dette gjelder blant annet i St. Olavs gate der eksisterende løsning bør brukes uavhengig
av om buss føres sidestilt eller midtstilt. Fortauene er i overkant av 2 m på begge sider.
Ved midtstilte kollektivfelt skal feltbredden for busser være minimum 3,25 m.
Holdeplassrefuger (ved midtstilte kollektivfelt) skal ha minimum bredde 3 m. Dette inkluderer
plass til rekkverk mot trafikk på innsiden av holdeplassen.
3.2
Tilrettelegging for syklister
I henhold til premissene for forprosjektet, skal framkommelighet for fotgjengere og syklende
ivaretas i form av gode sykkel- og fotgjengerløsninger, særlig i kryss. Den vestre delen av
Munkedamsveien (mellom Filipstad og Dokkveien) inngår i hovedsykkelveinettet for Oslo, og er
nylig bygd som atskilt gang-/sykkelveg. Både i gjeldende plan for hovedsykkelveinettet og i
forslag til ny gatebruksplan for Oslo er det kun denne strekningen på Ring 1 som er angitt som
viktig sykkelveilenke. Denne lenken må opprettholdes i alle alternativer. Byrådet i Oslo har
imidlertid bedt Bymiljøetaten om å se på andre hovedsykkelveiløsninger enn den som er tegnet
på Ring 1 fra Dokkveien til Kristian IV's gate. I vedtaket til gatebruksplanen som ble fattet i
bystyret 28.09.11 står det om hovedtraseer for sykkel at det skal etableres i nord/ sørretning på
Rambøll
SLUTTRAPPORT
31 (140)
strekningen Ullevålsveien-St.Olavs plass-Universitetsgata-Roald Amundsens gate-Fridtjof
Nansens plass-Rådhusgata.
Også i idéseminaret ble det trukket fram at det vil være viktigere å sikre gode kryssingspunkter
der hovedsykkelårer krysser Ring 1 framfor å tilrettelegge for å kunne sykle langs hele Ring 1.
I tillegg til strekningen mellom Filipstad og Dokkveien vil det dermed være viktig å sikre gode
kryssingsløsninger for syklister der Kristian IV’s gate, universitetsgata, Akersgata, Torggata og
Stenersgata krysser Ring 1. Både ved Akersgata, Torggata og Stenersgata, går Ring 1 i tunnel
(Vaterlandtunnelen og Hammersborgtunnelen).
Gatebruksplan ble vedtatt i Bystyret 29.9.2011. Sammen med det vedtaket ble Universitetsgata
vedtatt som hovedsykkeltrasé.
Figur 1: Hovedtraséer for sykkel i forslag til Prinsipplan for gatebruken i
Oslo sentrum. Komplettert med Universitetsgata som hovedsykkeltrasé.
Det er imidlertid ikke lagt opp til at dette prosjektet skal løses de utfordringene som er knyttet til
et sammenhengende hovedsykkelveinett i Oslo. Men det er viktig at de foreslåtte løsningene
ivaretar de etablerte løsningene i krysningspunktene langs strekningen og. Detaljvurderinger
gjøres i neste planfase. I løpet av prosjektet er det blitt klart at ansvarlige etater prioriterer å
bruke parallelle gater til Ring 1 som sykkeltraséer. Unntaket er sykkelbanen på sørsiden av
Munkedamsveien mellom Filipstad og Dokkveien. Den er forutsatt beholdt i alle alternativ.
3.2.1
Sykkel i Schweigaards gate
Schweigaards gate er i forskjellige sammenhenger pekt på som mulig sykkeltrasé når trikken
legges til Dronning Eufemias gate. Under vises et par gatetverrsnitt og en planskisse av
Schweigaards gate fase 2, uten trikk og med gateterminal for buss. Snittene viser ikke spesifikt
en sykkelløsning, men fortauene er vist med en bredde som gjør at det kan være nok plass til å
romme gående og syklende. Men dette er et arbeid som trenger detaljering. Skal det være
Ramboll
32 (140)
SLUTTRAPPORT
ensidig toveis sykkeltrasé, tosidig enveis trasé, hvordan forholde seg til ventende/avstigende
passasjerer på gateterminalen, hvordan forholde seg til KPL (Brevsenteret) sitt ønske om 5 m
bredt fortau langs sitt planlagte nybygg med handel med inngang fra bakkeplan? Skissene er
hentet fra ”Detaljplan fase 2. Schweigaards gate fra Biskop Gunnerus gate til Tøyenbekken. SVRø
23.02.2007 (Asplan Viak)
Fasade = tidl. postens brevsenter
Postgirobygget = tidl. postens brevsenter
Postgirobygget = Tollbygget
Figur 2: Mulig gatetverrsnitt i Schweigaards gate uten trikk
Rambøll
SLUTTRAPPORT
33 (140)
Figur 3: Schweigaards gate u/trikk, m/gateterminal og brede fortau
3.3
Grunnlagsmodellen
Tre grunnlagsmodeller ble levert til for å bygge opp referansemodellen for Ring 1 (se definisjoner
på referansemodell og grunnlagsmodell i kapitel 2.3):
Bjørvika
Munkedamsveien
Frederiksgate
Modellene for Frederiksgate og Munkedamsveien er relativt like. Frederiksgatemodellen (dato Jan
2009) er laget fra modellen av Munkedamsveien (dato Jan 2008, VISSIM versjon 4.30)
(halvparten av lenkene har blitt slettet på Ring 1, ellers er det i prinsippet akkurat samme
modell). Det betyr at det ikke er nødvendig å bruke modellen for Frederiksgate fordi modellen
for Munkedamsveien allerede inkluderer alt som finnes i Frederiksgatemodellen.
Frederiksgate- og Munkedamsveien-modellene var rotert -61° og Bjørvikamodellen var rotert
+11° i forhold til den normale geografiske nord-syd aksen. Dette var ikke ønskelig fordi et
kartgrunnlag i form av orthofoto for Oslo har blitt levert for dette oppdraget. Orthofoto kan bare
brukes til modeller med rett skala og uten geografisk rotasjon. Da Bjørvika-modellen er sentral i
denne sammenheng ble det vurdert at den beste løsningen var å rotere Bjørvika-modellen til rett
akse.
Ramboll
34 (140)
SLUTTRAPPORT
Bjørvika-modellen er datert Okt 2009 og har blitt laget med VISSIM versjon 5.20. Den inneholder
helt andre objekter og parametere enn de andre modellene. Ulike VISSIM-objekter er lenket
direkte eller indirekte til hver veilenke i modellen. Da forskjellen var signifikant, og
Munkedamsveien-modellen i tillegg var feil rotert, ble det vurdert som raskere og bedre å kode
inn veglenkene manuelt for Munkedamsveien og Frederiksgate på nytt ut ifra standardverdiene i
Bjørvikamodellen. Gjennom den løsningen unngikk man også mange problemer som ville ha
oppstått i form av avvikende koding i rundkjøringer og kryss.
3.4
Valg av alternativer
I etterkant av seminaret ble det avholdt et internt arbeidsgruppemøte med representanter fra
SVV, Samferdselsetaten og konsulenten hvor materialet fra gruppene ble gjennomgått og
delstrekningene ble satt sammen. Etter dette møtet ble det klart hvilke alternativer som var det
var aktuelt å gå videre med.
I denne evalueringen var det naturlig å ta hensyn til de krav og rammebetingelser som er blitt
lagt til grunn for prosjektet. Disse er omtalt i kapitlet nedenfor.
Valgte alternativer:
1. Alternativ 1 – gjennomgående sidestilt kollektivfelt
2. Alternativ 2 – gjennomgående midtstilt kollektivfelt
3. Alternativ 3 – kombinasjonsløsning. Denne avviker fra midtstilt løsning i
Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området
Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate).
Rambøll
SLUTTRAPPORT
35 (140)
4.
SPESIELLE FORHOLD
4.1
Munkedamsveien/ Fjordtrikk
Framføringen av planlagt/ønsket Fjordtrikk vil være styrende for holdeplassplassering på deler av
strekningen. Det har derfor vært behov for å gjøre en analyse i området rundt Munkedamsveien
fra Huitfeldts gate frem til Enga. Målet er å få frem hvilke konsekvensene de ulike alternativer får
for:
Fremkommelighet for buss på Ring 1, høyresvingende trafikk av/på og varelevering
Trafikksikkerhet
Fremføring av hovedsykkelvei
De reisende
Statsbygg
Holdeplassavstander
Det er utredet 8 forskjellige alternativ. Det er spesielt ett alternativ (alt 3) som gir klare føringer
for kollektivfeltløsninger på Ring 1. Hvis Fjordtrikk legges til Munkedamsveien mellom Filipstad og
Dokkveien, vil man av kapasitetshensyn ikke kunne ha holdeplass ved Huitfeldts gate. Det
betinger en holdeplass øst for Dokkveien. Holdeplass øst for Dokkveien er sannsynligvis ønskelig
uavhengig av alternativ fordi avstanden fra holdeplass ved Huitfeldts gate til holdeplass ved
Nationaltheatret er lengre (700+ m) enn ønskelig i sentrum. En sammenstilling av resultatene er
vist på de neste sidene. Beskrivelse av de ulike alternativene og konsekvensene av disse er
presentert i eget notat ”Alternativer og konsekvenser”.
Figur 4: Fjordtrikk, midtstilt trase i Munkedamsveien
Ramboll
36 (140)
SLUTTRAPPORT
Holdeplassavstander er en nøkkelfaktor i forhold til hvilke holdeplasser man bør beholde i
området Vika – Nationaltheatret. Avstand mellom holdeplass ved Vika Atrium og
Nationaltheatret, slik man anbefaler de plassert i fremtiden, er ca 750m.
Det er lengre enn Ruters ønskede avstand på 600 m. Sirklene indikerer
300 m gangavstand. Det medfører at
holdeplass Dokkveien (vist uten sirkel)
Nationaltheatret
anbefales opprettholdt for at
gangavstandene i hjertet av bussenes
nedslagsfelt ikke skal bli for lange. Hvis det
legges trikk i Munkedamsveien må
holdeplass Vika Atrium flyttes til rampene
mot E18 vest for rundkjøringen på
Filipstad. Det er et ytterligere
argument for å beholde holdeplass
ved Dokkveien.
Dokkveien
Figur 5: Holdeplassavstander i Vika
Vika Atrium
Sammenstilling av konsekvenser av forskjellige løsninger med og uten Fjordtrikk finnes på de
neste sidene.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
37 (140)
Sammenstilling av konsekvenser
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Alt. 6
Alt. 7
Alt. 8
Sidestilt trase,
Midtstilt trase,
Midtstilt trase
Midtstilt trase
Sidestilt trase,
Midtstilt trase.
Midtstilt trase,
Sidestilt trase,
kun buss
kun buss
med buss og
med buss og
kun buss. Trikk
Trikk i
kun buss.
kun buss.
trikk
trikk
i Huitfeldts gate
Huitfeldts gate
Holdeplass vest
Holdeplass vest
uten holdeplass
med holdeplass
for Dokkveien
for Dokkveien
Fremkom-
God kapasitet på
God kapasitet på
God kapasitet på
Dårlig holdeplass-
God kapasitet på
God kapasitet på
God kapasitet på
God kapasitet på
melighet
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassen i
kapasitet
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassen
holdeplassen
Sidefriksjonen
Ingen problem
Munkedamsveien
Ingen problem
Sidefriksjonen
Ingen problem
Ingen problem
Sidefriksjonen
har betydning for
med høyresving
Ingen problem
med høyresving
har betydning for
med høyresving
med høyresving
har betydning for
fremkom-
av/ på
med høyresving
av/ på
fremkom-
av/ på
av/ på
fremkom-
meligheten i
av/ på
kollektivfeltet
Reisende
meligheten i
meligheten i
kollektivfeltet
kollektivfeltet
God
God
Dårlig
God
God
God
Dårlig
Dårlig
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
alle områdene i
alle områdene i
områdene. Noe
alle områdene i
alle områdene i
alle områdene i
områdene. Noe
områdene. Noe
nærheten.
nærheten
ulikt for buss og
nærheten
nærheten
nærheten
ulikt for buss og
ulikt for buss og
trikk
trikk
trikk
Statsbygg
Riktig avstand
Riktig avstand
Lang avstand
Riktig avstand
Riktig avstand
Riktig avstand
Lang avstand
Lang avstand
mellom
mellom
mellom
mellom
mellom
mellom
mellom
mellom
holdeplassene.
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassene
holdeplassene
God
God
God
God
God
God
God nok
God nok
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
tilgjengelighet til
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Nasjonalmuseet
Økt breddebehov
Økt breddebehov
Økt breddebehov
Økt breddebehov
Økt breddebehov
Økt breddebehov
øst for Dokkveien
øst for Dokkveien
øst for Dokkveien
øst for Dokkveien
vest for
vest for
Dokkveien
Dokkveien
Ramboll
38 (140)
SLUTTRAPPORT
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Alt. 6
Alt. 7
Alt. 8
Sidestilt trase,
Midtstilt trase,
Midtstilt trase
Midtstilt trase
Sidestilt trase,
Midtstilt trase.
Midtstilt trase,
Sidestilt trase,
kun buss
kun buss
med buss og
med buss og
kun buss. Trikk
Trikk i
kun buss.
kun buss.
trikk
trikk
i Huitfeldts gate
Huitfeldts gate
Holdeplass vest
Holdeplass vest
uten holdeplass
med holdeplass
for Dokkveien
for Dokkveien
Trafikk-
Konflikter mellom
Passasjerene må
Passasjerene må
Passasjerene må
Konflikter mellom
Passasjerene må
Konflikter mellom
Passasjerene må
sikkerhet
avsvingende
krysse veibanen
krysse veibanen
krysse veibanen
avsvingende
krysse veibanen
avsvingende
krysse veibanen
trafikk og trafikk i
ved av/ på-
ved av/ på-
ved av/ på-
ved av/ på-
ved av/ på-
kollektivfeltet
stigning
stigning
stigning
kollektivfeltet
stigning
kollektivfeltet
stigning
Syklende forbi
Sykkeltraseen
Sykkeltraseen
Sykkeltraseen
Syklende forbi
Sykkeltraseen
Syklende forbi
Sykkeltraseen
holdeplass-
forbi
forbi
forbi
holdeplass-
forbi
holdeplass-
forbi
område
holdeplassen
holdeplassen
holdeplassen
område
holdeplassen
område
holdeplassen
separeres fra på/
uten spesielle
uten spesielle
uten spesielle
separeres fra på/
uten spesielle
separeres fra på/
uten spesielle
avstigende på
sikkerhetstiltak
sikkerhetstiltak
sikkerhetstiltak
avstigende på
sikkerhetstiltak
avstigende på
sikkerhetstiltak
Sykkel
holdeplassen
holdeplassen
Tilgjengelighet
Eget
Eget
Eget
Eget
Eget
Eget
Eget
Eget
til området
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
venstresvingefelt
Rusløkkveien/
skillebekk
Tabell 1: Sammenstilling av konsekvenser for alternative føringer for Fjordtrikk
Rambøll
holdeplassen
SLUTTRAPPORT
4.2
39 (140)
Nytt Nasjonalmuseum
Nytt Nasjonalmuseum skal bygges på Vestbanetomta. Nord for dette ønsker Statsbygg å reise et
næringsbygg. Tomtearealet det er aktuelt å benytte ligger på østsiden mellom Cort Adelers gate
og Enga. Næringsbygget er planlagt delvis liggende over rampesystemet i tilknytning til
Operatunnelen og vil ha en relativt smal bebygget stripe mot Munkedamsveien. Det vil ha
betydning for Ring 1-prosjektet fordi området som ønskes bebygget faller sammen med en
eventuell utvidelse av bredden av Munkedamsveien. En utvidelse er aktuell hvis man velger en
midtstilt kollektivtrasé i Munkedamsveien med holdeplass Dokkveien øst for Cort Adelers gate.
Figur 6: Tidlig studie av midtstilt holdeplass og næringsbygg i Munkedamsveien
4.3
Håkon VII's gate x Munkedamsveien - vestgående retning
I dagens løsning i Haakon VII’s gate er det tre felt inn mot krysset med Munkedamsveien.
Krysset er i dag signalregulert.
I Alternativ 2 og 3 med midtstilt kollektivfelt i Munkedamsveien er det beskrevet at dette krysset
bygges om til rundkjøring. Begrunnelsen er todelt. Dels er det nødvendig for trafikk fra vest å
vende i rundkjøring for å komme til P-hus på nordsiden av Munkedamsveien. Dels er det
nødvendig med et systemskifte. Ettersom Ruseløkkveien er enveisregulert vestover og
Munkedamsveien enveisregulert østover øst for krysset, er det naturlig at kollektivfeltet i begge
retninger her legges til høyre felt. Det vil også være holdeplasser begge veier på denne
strekningen.
Rambøll
40-(140)
SLUTTRAPPORT
For at bussene vestover naturlig skal
legge seg inn i midtre felt i
Munkedamsveien må de foreta et
feltskifte etter planlagt holdeplass i
Ruseløkkveien ved inngangen til
Nationaltheatret stasjon. Den beste
løsningen er da å etablere kollektivfelt på
denne strekningen i det midtre
kjørefeltet. Se for øvrig pkt 7.4.1
Figur 7: Systemskift vestover ved midtstilt
kollektivfelt. Illustrasjonen er hentet fra
Kombinasjonsalternativet med 3 felt i
”bakken” i Haakon VII’s gt.
4.4
Lybekkergata
Det vil være mulig å etablere tre felt på strekningen Stenersgata –
Storgata. I reguleringssaken i forbindelse med bygging av
Vaterlandstunnelen ble Lybekkergata 2 vedtatt fjernet. Denne delen
av planen ble aldri realisert.
Den aktuelle bygården er en del av 1800-talls murgårdsbebyggelsen i
Oslo, som det ved kongelig resolusjon ble knyttet nasjonale
verneinteresser til i 1992, og hvor denne bebyggelsen ble registrert
på Byantikvarens gule liste. Bygningen er oppført som
bevaringsverdig, men har ikke noe formelt vern med bindene
juridiske bestemmelser.
Det er en viss sannsynlighet for at Byantikvaren vil motsette seg
riving av bygningen hvis dette skulle bli aktuelt i forbindelse med
endringer i bygningsmasse i kvartalet, eller endret vegføring.
Skissen viser at hvis bygningsmassen fornyes er det mulig å innpasse
tre felt i Lybekkergata. Om det er nødvendig eller ønskelig er
avhengig av om strekningen fra Storgata til Calmeyers gate er åpen
for biltrafikk eller ikke.
Figur 8: Skisse som viser tre felt i Lybekkergata
4.5
Ring 1 som beredskapsvei.
Ring 1 som beredskapsvei for Operatunnelen ivaretas ved å lede trafikken under bakken
igjennom Vaterlandstunnelen. For høye kjøretøy er det et problem at Vaterlandstunnelen kun har
4 m fri høyde. I en normalsituasjon antas at større kjøretøy kan henvises til andre deler av veg-/
gatenettet. I de alternativene der det er rene kollektivfelt på hele eller deler av strekningen fra
Hammersborgtunnelen til Storgata, bør det skiltes slik at høye kjøretøy tillates i kollektivfeltene.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
41 (140)
Det er ikke åpenbart hvordan man utformer et slikt skilt,
men en mulig farbar veg er å tillate biler over en viss
totalvekt. Biler som er mer enn 4,0 m høge har vanligvis
relativt høy registrert totalvekt. Figuren viser en mulig
utforming. Eksemplet viser unntak for biler over 7,5 tonn.
Det kunne vært for eksempel 16 tonn. Men ved å tillate biler
over 7,5 tonn gir man antakelig en viss prioritering til
varetransport.
4.6
Torggata – Hammersborgtunnelen, lokkløsning
På seminaret ble det presentert en mulig løsning hvor det med midtstilt løsning foreslås lokk over
Ring 1 på kvartalet mellom Grubbegata og Møllergata, eventuelt forlenget noe østover. Det
midtstilte kollektivfeltet føres opp på gateplan til krysset med Torggata, mens dagens sidestilte
ramper føres ned og sammen i Vaterlandtunnelen. Altså motsatt løsning av i dag. Dette ville
innebære mulighet for en oppgradering av
gaterommet på strekningen ved å koble
gaterommet på Grubbegata. Løsningen har liten
betydning for trafikkavvikling på Ring 1 og
fremkommeligheten for buss. Omleggingen
antas å være (svært) kostbar og det er
usikkerhet om den overhodet er gjennomførbar
på grunn av utstikkende kjellere.
Figur 9: Dagens Ring 1 v/ Hammersborg tunnelen,
sett fra øst. Gaterommet har lav kvalitet
En slik lokkløsning som et miljøtiltak er gjennomførbar helt uavhengig av løsning for Ring 1.
Lokkløsningen er derfor ikke inkludert i noen av alternativene, men ideen kan videreføres i andre
sammenhenger for å lage et triveligere gaterom mellom bygningene langs Ring 1.
Figur 10: Skisse, mulig lokkløsning. Alv Skogstad Aamo, DARK.
Rambøll
42-(140)
SLUTTRAPPORT
4.7
Ny Østre tangent (Nordengen bru)
Østre tangent inklusive Nordengen bru og Haakon V’s gate, er tatt inn i Vissimmodellen med
aktuell trafikk i 2015. I prinsippet skal det da være samme kapasitet for biler over sporområdet
på Oslo S som i 2011. 2 felt på Nordengen bru og 2 felt på Nylandsbrua. De resterende 2
kjørefeltene på Nylandsbrua er reservert buss. Nylandsbrua er også ført ned i Dronning Eufemias
gate på sørsiden av Oslo S.
4.8
Schweigaards gate
Biskop Gunnerus gate - Schweigaards gate er i henhold til eksisterende planer lagt inn uten trikk.
Denne forutsettes lagt til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi mulighet for å legge sykkelveg i
Schweigaards gate. Se kap 3.2. Sykkelveg er ikke tatt inn i Vissimmodellen.
Trafikkavviklingsmessig for Østre tangent vil det ha liten betydning om det er trikk eller ikke trikk
i Schweigaards gate. Det er såpass stor fotgjengertrafikk at etterspørsel av grønntid (grønn
mann) på tvers av Østre tangent antas å ville bli i samme størrelsesorden som med dagens
trikke- og busstrafikk i trikkefeltet. Det kan i dag (desember 2011) observeres at Østre tangent
fungerer som kømagasin inn mot Schweigaards gate, noe som hele tiden har vært en kalkulert
effekt.
4.9
Bussterminalen – ny lokalisering?
4.9.1
Bakgrunn
Oslo Bussterminal (Vaterlandterminalen) har overskredet sin praktiske kapasitet. Den har for
lenge siden overskredet teoretisk kapasitet. En del vestgående linjer starter i dag på den
nybygde gateterminalen og noen starter i Hammersborggata, med regulering (venteområde) i
Calmeyers gate.
Forskjellige etater og ”interessenter” har de siste 5 årene hatt varierende ønsker og innspill på
hvordan kapasiteten på Oslo Bussterminal kan økes. Noen av mulighetene det er sett på er:
-
Plassering på bakkeplan i bygningsmassen til (fraflyttet) Postens brevsenter i samvirke
med gateterminal og eksisterende bussterminal
Fleretasjes løsning i Postens brevsenter.
Begge disse løsningene falt da KLP kjøpte Brevsenteret og la frem helt andre planer for en
bussterminal, på den aktuelle tomten. Aktuelle løsninger kan da være:
-
-
-
-
Rambøll
Over sporområdene på Oslo S øst for Nylandsbrua. Det er en krevende løsning pga
begrenset mulighet for fundamentering og at beliggenheten er litt langt unna selve
knutepunktet på Jernbanetorget Oslo S.
Over sporene vest for Nylandsbrua på nordre del av Oslo S. Det er en løsning som gir
utfordringer i anleggsperioden fordi det må bygges over ”trakta,” sporføringen fra Oslo S
og ned i Oslotunnelen. Driftsavbrudd pga av bygging antas å være en lite ønsket
situasjon.
Over sporene vest for Nylandsbrua på søndre del av Oslo S. enten som en relativt bred
en-etasjes løsning eller en noe smalere to-etasjes løsning over buttsporene (13)14 – 19.
Bygging over den søndre delen er sannsynligvis litt mindre utfordrende enn bygging over
den nordre delen.
SLUTTRAPPORT
43 (140)
Jernbaneverket er generelt svært negativ til bussterminal over sporområdene Oslo S, uansett
hvor den eventuelt blir liggende. Bakgrunnen for dette er primært fordi det gir for sterke
bindinger for mulige fremtidige løsninger for føring av en ny Oslotunnel og at det er en
sikkerhetsmessig utfordring. Men det er også med bakgrunn i at all bygging over sporområder
vil gi betydelige forstyrrelser i togtrafikken i anleggsperioden. Alternativet som da står tilbake er:
-
4.9.2
Utvikling av dagens terminal med en to-etasjes løsning med tilgjengelighet til plan 2
direkte fra Nylandsbrua. Man kan beholde Galleriet eller eventuelt rive og bygge nytt.
Denne løsningen er så vidt vi vet (pr desember 2011) ikke studert i detalj. I forbindelse
med andre prosjekt i området har Rambøll gjort en skissemessig vurdering av muligheten
for en toetasjes løsning i løpet av mars 2012. Vår vurdering er at det på grunn av
arealets form og eksisterende bygningsmasse ikke kan bli en god løsning.
Beliggenhet av eventuell ny bussterminal
Statens vegvesen har bedt om en følsomhetsberegning av å flytte bussterminalen bort fra
dagens lokalisering. Den nye lokaliseringen er brukt som et eksempel, men med en beliggenhet
flere etater ønsker seg, per høsten 2011. (Ruter, PBE, Statens vegvesen). Vi minner om at
Jernbaneverket er svært negative til bussterminal over sporene. Trafikale konsekvenser av en
eventuell flytting er det redegjort for i kapittel 13 Følsomhetsanalyser.
Den beliggenhet det er tatt utgangspunkt i er en to-etasjes løsning over buttsporene. Den
tilknyttes vegnettet på Nylandsbrua via en rundkjøring med sin sørligste del over spor 16. Det
tilsvarer det punktet der Nylandsbrua ”knekkes” i forbindelse med føringen ned til Dronning
Eufemias gate.
Nylands brua med
Figur 11: Følsomhetsanalyse av ny
bussterminal.
Valgt beliggenhet over buttsporene
på Oslo S.
Spor
13
ny rundkjøring
Skisse: ROM eiendom i samarbeid med Rambøll, oktober 2010
Kobling mot
ny fordelingshall på Oslo S
Spor 16
Taxi
Hotell Opera
Figur 12: Følsomhetsanalyse av ny bussterminal. Valgt beliggenhet over buttsporene på Oslo S. Skisse:
Rom Eiendom/ Space Group i samarbeid med Rambøll, oktober 2010
Rambøll
44-(140)
SLUTTRAPPORT
4.10 Gateparkering/parkeringshus og kollektivfelt
Fjerning av gateparkering til fordel for kollektivfelt er i noen sammenhenger et tema som
diskuteres. Handelsstanden synliggjør med jevne mellomrom en annen innfallsvinkel til
parkering, og dermed biltrafikk, enn det som er nedfelt i overordnede styringsdokumenter og
Konseptvurderingen for Ring 1. Handelsstanden argumenterer for parkeringsplasser i sentrum
fordi disse kan knyttes direkte til omsetning. Undersøkelser viser at dette bildet kan være noe
mer nyansert, og større betraktninger viser at forholdene utenfor sentrum er minst like viktig for
handelen i sentrum.
I forbindelse med reguleringsplanarbeidet i Bogstadveien gjorde både Statens vegvesen og
handelsstanden undersøkelser av bilbetydningen i forbindelse med handel. Statens vegvesen
spurte 250 mennesker på gata i fire forskjellige delområder, dvs til sammen 1000 respondenter.
Handelsstanden spurte 1150 mennesker i butikkene. Handlende med bil var 15 % i SVRØ’s
undersøkelse og 30 % i Handelsstandens undersøkelse. Begge undersøkelser viser at handlende
som kommer med bil er i mindretall blant de som handler i Bogstadveien.
En annen innfallsvinkel er “Forskrift om rikspolitiske bestemmelser for kjøpesentre”
(http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20080627-0742.html) som beskriver i
formålsparagrafen at styrking av bysentra er hensikten. Videre en rekke mål som samsvarer med
andre overordnede dokumenter som også er lagt til grunn for denne rapporten. I Oslos tilfelle
velger vi å forstå retningslinjene slik at kjøpesentre som f.eks på Storo, Lysaker, Sandvika, Bryn,
Alnabru og det nye senteret på Økern er en større trussel for handelen i sentrum enn at
parkeringsplassene forsvinner i sentrum.
En tredje innfallsvinkel finnes i “Konseptvurdering av Ring 1” hvor det argumenteres for at målet
med å begrense biltrafikk i sentrum, er å tilrettelegge for økt personframkommelighet. Altså at
sentrum skal bli tilgjengelig for flere mennesker og dermed også flere handlende totalt sett.
Denne rapporten bygger videre på denne innstillingen.
Statens vegvesen har vært tydelige på at man ikke ønsker nye parkeringshus i sentrum. Det vil
gi mer trafikk inn i sentrum. Eventuelle nye P-hus skal i tilfelle være til erstatning for
gateparkering. Beliggenhet bør være så tett ut mot E18 som mulig. På den annen siden er det
stor enighet om at Ring 1 er og skal fortsette å være den viktigste trafikkåren i sentrum, og at
det ikke er et mål at for mye trafikk fra Ring 1 flyter over i det kommunale vegnettet.
4.11 Holdeplasskapasitet
Langs hele Ring 1 er det kalkulert med at holdeplasser har lengde som rommer to busser.
I tabellen til høyre er det vist hvor
20 sek. 25 sek. 30 sek. 35 sek.
mange kollektivenheter en holdeplass for
Maks. time
60
50
40
35
to busser kan betjene gitt en
gjennomsnittlig oppholdstid. Ring 1 kan
betjene cirka 50 busser per time, hvis gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplassen er 25
sekunder. Dersom holdeplasstiden reduseres til 20 sekunder, øker kapasiteten til cirka 60 busser
per time.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
45 (140)
I modellkjøringene er dagens busstrafikk lagt inn. Ut av sentrum vestover om ettermiddagen er
dimensjonerende time ca. 15.30 til 16.30. Da avvikles ca. 50 busser pr time vestover gjennom
Frederiks gate og ca. 60 pr time på avsnittet Haakon VII’s gate – Vika Atrium. Denne strekningen
i Munkedamsveien fungerer ok, men bør ikke belastes med flere avganger enn det man har i dag,
med mindre man kan redusere holdeplasstiden til under 20 sekunder.
Ruter har igjennom arbeidet med sin Sentrumsplan (Rambøll desember 2011) kommet med
forslag til retningslinjer for hvilke busser som skal prioriteres i sentrum i fremtiden. Disse
retningslinjene er ikke ”vedtatt” noe sted foreløpig, men det foreslås en streng prioritering av
heldøgns by- og regionlinjer med høy frekvens og 18 m ledd- eller 15 m boggibusser.
4.12 Trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate.
4.12.1 Bakgrunn
I midtstilt løsning er det forutsatt Fjordtrikk i Munkedamsveien og trikkespor i Frederiks gate
mellom rundkjøringen ved Nationaltheatret og Kr. Augusts gate. Da vårt Ring 1 oppdrag startet
var disse to trikkestrengene lagt inn som en del av grunnlaget. I løpet av oppdragsperioden har
begge trikkestrengenes ”popularitet” dalt så mye at Frederiks gate ikke er med i Ruters planer
lenger og Fjordtrikken vest for Aker brygge bare vagt omtalt. Bystyresak 284 Revidert
prinsipplan for gatebruken (Gatebruksplanen) i Oslo Sentrum – Byrådssak 40 av 01.03.2011, ble
vedtatt 28.09.2011. Fjordtrikken var opprinnelig linket til en betjening av Fornebu. Trikkens
kapasitet ansees nå for liten til å betjene Fornebu. Aktuell løsning for Fornebu er metro. Det
betyr at Fjordtrikk vest primært vil ha sitt markedsgrunnlag på Filipstad. Fjordtrikk vest for Aker
brygge er bare vagt omtalt i det aktuelle vedtaket.
Byrådets vedtak gir føringer for funksjon og bruk av det kommunale gatenettet i Oslo sentrum,
men ikke for Ring 1. Men gatebruksplanens føringer for det tilstøtende veinettet har
konsekvenser for bruken av Ring 1. Sannsynligheten for trikk langs deler av Ring 1 er redusert i
løpet av prosjektperioden. Statens vegvesen har likevel ønsket å simulere en løsning der det går
trikker på de aktuelle strengene. Da er det logisk å integrere dette i den rendyrkede midtstilte
løsningen, siden trikkespor forutsetter midtstilt kollektivfelt.
4.12.2 Frekvenser
Vissimmodellen trenger input med antall trikker pr time for å kunne simulere trikkebevegelsene.
Det er spesielt i kryssene der trikkene svinger av/på at den bruker deler av krysskapasiteten. Det
finnes i lys av punktet over ingen konkrete signaler fra Ruter om hvilken trafikkering de har sett
for seg på de to trikkestrengene. Det nærmeste vi kommer er å ta utgangspunkt i trafikkering i
2014 i Ruters Sentrumsplanarbeid. (Ruter rapport nr 2011:13) 2014 sammenfaller ca. med vårt
beregningsår, som er 2015, spesielt tatt i betraktning at deler av trafikkeringen for 2014 i praksis
ikke kan gjennomføres før i 2016 fordi det krever flere to-retningsvogner. De kan tidligst være på
plass i 2016.
Fjordtrikk i vest er ikke omtalt i Ruters sentrumsplan, men er inkludert i Planprogram for
Fjordtrikktrasé vedtatt 14/9-12. Det er åpenbart at frekvensen vil være betydelig mindre enn om
Fornebu ble betjent av Fjordtrikken. Trikk Majorstuen – Solli – Aker Brygge – Kjelsås er lagt inn
med 10 min frekvens i 20114. Vårt forslag er at en Fjord trikk vest er med på å doble frekvensen
over Aker Brygge, til 5 – minutt frekvens. Altså at en Fjordtrikk vest også legges inn med 10minuttfrekvens. Det tas ikke stilling til hvordan Fjordtrikk vest skal kjøre videre østover, ut over
at den skal kjøre over Rådhusplassen.
Rambøll
46-(140)
SLUTTRAPPORT
Den trikkelinjen som kan være aktuell i Frederiks gate er Majorstuen – Grefsen i 10-min
frekvens. Den vil da kjøre Tullins gt – Frederiks gate – Stortingsgata – over Jernbanetorget –
Grefsen.
Oppsummert:
Trikk i Munkedamsveien, 10-minutt frekvens
Trikk i Frederiks gate, 10-minutt frekvens
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.
47 (140)
BESKRIVELSE SIDESTILT LØSNING - ALTERNATIV 1
Gjennom gruppenes arbeid i idéseminaret med sidestilte kollektivfelt i vestre del, ble det trukket
fram enkelte problemstillinger knyttet til blant annet at tverrsnittet må ivareta den etablerte
løsningen for syklister samt at det må opprettholdes atkomster og muligheter for varelevering,
noe som kan være vanskelig med sidestilte kollektivfelt. Gruppene kom ikke med konkrete
forslag til hvordan dette kan gjøres. Det ble også påpekt at sidestilte holdeplasser bruker samme
areal som fotgjengertrafikken og totalt sett gir bedre utnyttelse av fortauet. Plassering av lehus
kan i så fall bli en utfordring. Det bør etableres lehus i begge retninger for å legge til rette for folk
som pendler gjennom sentrum.
5.1
Vestre del, Filipstad - Nationaltheatret
Vestre del omfatter strekingen fra rundkjøringen ved Filipstad, og videre vestover
Munkedamsveien forbi Dokkveien til krysset Munkedamsveien x Haakon VII’s gate, strekningen
langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII’s gate til Stortingsgata, dvs.
rundkjøringen ved Nationaltheatret.
Figur 13: Oversiktskart vestre del av Ring 1. (Kart fra FINN.no)
Rambøll
48-(140)
5.1.1
SLUTTRAPPORT
Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien
På Ring 1 mellom rundkjøringen ved Filipstad og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag ett
gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt enten øst- eller vestgående slik
at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på denne strekningen. Ved å utnytte
parkerings-/vareleveringslommer, bussholdeplassen Vika Atrium (vestgående) og deler av
grøntarealene på nordsiden av Munkedamsveien, er det likevel plass til et sidestilt kollektivfelt og
et gjennomgående bilfelt i begge retninger. I tillegg opprettholdes svingefelt mot Sjøgata fra
begge retninger og mot Cort Adelers gate fra vest i alternativ 1. Dette betyr at høyresvingende
trafikk fra vest ned Sjøgata må krysse kollektivfeltet. I dag begynner høyresvingefeltet (brukes
også av buss) ved rundkjøringen. Busslommen (tidligere holdeplassen Vika Atrium østgående)
fjernes.
Figur 14: Sidestilt kollektivfelt Filipstad - Dokkveien.
Dagens holdeplass for østgående trafikk kan benyttes. Holdeplass for vestgående trafikk kan
legges vis a vis den for østgående trafikk.
For kollektivtrafikken innebærer alternativ 1 omtrent samme situasjon som i dag for østgående
busser. For vestgående busser innebærer alternativet en forbedring gjennom etableringen av
gjennomgående kollektivfelt.
For biltrafikken innebærer løsningen redusert kapasitet, men lite endring i kjøremønster.
For gående og syklende opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien.
Eventuell Fjordtrikk vil enten komme i Ring 1 Munkedamsveien fra vest til Cort Adelers gate/
Dokkveien der den følger eksisterende trikketrasé mot Rådhusplassen, eller følge Huitfeldts gate
opp til eksisterende trikketrasé i Cort Adelers gate/ Dokkveien og i så fall bare krysse Ring 1.
Fjordtrikk i Munkedamsveien forutsettes med midtstilt trasé og er ikke forenlig med sidestilte
kollektivfelt.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.1.2
49 (140)
Cort Adelers gate/ Dokkveien – Haakon VIIs gate
I Munkedamsveien mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og Haakon VIIs gate er det i dag to
kjørefelt i hver retning. I vestgående retning er høyre felt merket som høyresvingefelt for trafikk
inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset, mens venstre felt er felles for
venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett fram i Munkedamsveien. I
østgående retning er høyre felt markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs
gate mens venstre felt er felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i
Munkedamsveien.
Løsningen med sidestilt kollektivfelt innebærer at høyre felt i hver retning gjøres om til
kollektivfelt. Dette gjøres innenfor eksisterende kjørefeltareal. Holdeplassen Dokkveien (i
Munkedamsveien) kan opprettholdes som i dag.
Løsningen innebærer endringer i dagens svingefelt i de to kryssene, siden det ikke blir plass til
egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Mulighet for avsvinging i kryssene løses dels
gjennom signalregulering og dels ved å oppheve kollektivfeltene og tillate høyresvingende trafikk
de siste 30-40 meterne frem mot kryssene.
I praksis fungerer høyre felt på denne strekningen som kombinerte høyresvingefelt og bussfelt i
dag. Alternativet innebærer en noe mer ”rendyrket” prioritering av kollektivtrafikken, og at
bussene ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i
forbindelse med kryssene. Dette er en viktig detalj for at sidestilt løsning skal fungere effektivt.
For biltrafikk innebærer løsningen redusert kapasitet, og endrede løsninger i kryssene.
Løsninger for gående og syklende vil være som i dag.
Holdeplasser Dokkveien (vest i Munkedamsveien) kan benyttes som i dag.
Rambøll
50-(140)
SLUTTRAPPORT
Figur 15: Sidestilt kollektivfelt Dokkveien -Haakon VII’s gate
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.1.3
51 (140)
Haakon VIIs gate – Stortingsgata
Vest for Stortingsgata er Ring 1 delt på Ruseløkkveien/Haakon VIIs gate for vestgående trafikk
og Munkedamsveien for østgående trafikk. I vestgående retning har Ruseløkkveien i dag to felt
mens det er tre felt ned Haakon VIIs gate, hvorav to høyresvingefelt (det ene over
bussholdeplassen) og ett felt for trafikk som skal rett fram i Haakon VIIs gate eller til venstre inn
Munkedamsveien mot øst. Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom
Haakon VIIs gate og Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi
atkomstmulighet til eiendommer langs veien. (Dette er endret til enveiskjøring pr august 2011).
For øvrig er det to felt inn mot rundkjøringen ved Stortingsgata.
Krysset Munkedamsveien x Haakon VIIs gate forblir x-kryss, med justering av geometrien til 2
kjørefelt uten holdeplass i bakken ned fra Nationaltheatret stasjon.
Alternativ 1 med sidestilte kollektivfelt følger dagens kjøremønster med vestgående trafikk langs
Ruseløkkveien/ Haakon VIIs gate og østgående langs Munkedamsveien. I Ruseløkkveien
innebærer løsningen at høyre
felt gjøres om til kollektivfelt.
I Haakon VIIs gate foreslås ett
kjørefelt omgjort til fortau, slik
at det også her bare blir to felt
der det høyre feltet er
kollektivfelt og det venstre er
ett felles bilfelt for trafikk i alle
retninger. Munkedamsveien
må gjøres enveiskjørt østover
på hele strekningen mellom
Haakon VIIs gate og
Stortingsgata for at det skal
være plass til både et buss- og
et bilfelt. Det er en løsning
som allerede er i ferd med å
gjennomføres og vil rydde opp
i kjøremønsteret i området.
(Kfr øverste avsnitt på denne
siden.)
Figur 16: Sidestilt kollektivfelt
på kvartalet vest for
rundkjøringen ved
Nationaltheatret.
Bussholdeplassen Haakon VIIs gate i Munkedamsvn (østgående) trekkes så langt frem mot
Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VIIs gate (vestgående)
flyttes til Ruseløkkveien foran inngangen til Nationaltheatret stasjon. Det avsettes en kortere
lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for kortidsparkering (K&R) for
stasjonen kan anlegges sammen vis a vis taxiholdeplass øverst i Haakon VII’s gt. Det er viktig i
sidestilt (og midtstilt) alternativ at bussholdeplassene legges så tett opptil Nationaltheatret
knutepunkt som mulig, fordi bussholdeplasser i Frederiks gate må legges ned. Det sikrer korte
gangavstander for overgangsreisende.
Rambøll
52-(140)
SLUTTRAPPORT
For kollektivtrafikken innebærer alternativ 1 sidestilt gjennomgående kollektivfelt i begge
retninger, en løsning som vil gi god og forutsigbar framkommelighet.
For biltrafikk innebærer løsningen noe redusert kapasitet vestover, og endrede løsninger i
kryssene.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.2
53 (140)
Midtre del, Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen)
Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Pilestredet, St. Olavs gate og
Frederiks gate til Hammersborgtunnelen.
Figur 17: Ring 1 midtre del fra Nationaltheatret til Hammersborgtunnelen
Forslaget til løsning for sidestilt kollektivfelt for den midtre delen tar utgangspunkt i de
framkomne forslagene fra idéseminaret. Blant annet foreslo gruppene å fjerne holdeplassen i
Frederiks gate fordi det er vanskelig å få plassert holdeplass her. I stedet ble det foreslått at
vestgående busser stopper i Haakon VIIs gate og buss mot øst stopper i Munkedamsveien
mellom Håkon VIIs gate og Stortingsgata. Holdeplass for trikk ble foreslått lagt ved
Nationaltheateret. Disse forslagene fra idéseminaret er videreført i forslag til alternativ som skal
analyseres.
Fra gruppearbeidet framkom også forslag om en stor rundkjøring i krysset St Olavs gate x
Frederiks gate x Tullins gate. Dette forslaget er ikke videreført på grunn av vanskelig linjeføring
for trikk i yttekant av rundkjøring mot vanligvis igjennom sentraløy
5.2.1
Frederiks gate
Sidestilt kollektivfelt i Frederiks gate forutsetter at det ikke går trikk der. Alternativet kan
gjennomføres ved å etablere kollektivfelt langs hele strekningen. Holdeplassene i Frederiks gate
kan opprettholdes.
Det utfordrende punktet på denne strekningen med sideplassert kollektivfelt, er retning øst i
krysset med St. Olavs gate. Bussen skal da ligge i høyre felt. Det betyr at dagens kryssutforming
gjør det fysisk umulig for bussen å svinge til høyre uten å ta i bruk det venstre feltet også. Dette
er forsøkt løst i alternativet ved å trekke kollektivfeltet noe vestover. For å kunne gjøre det må
det tas areal fra midtrefugen. I denne løsningen vil det med bakgrunn i at kantstein på høyre
side trekkes noe ut være plass til varelevering, anslagsvis 4-5 budbiler eller 2-3 mindre
Rambøll
54-(140)
SLUTTRAPPORT
lastebiler. Selv med begge kjørefelt trukket vestover, vil denne løsningen ikke være fullgod for
bussene. Spesielt 15m boggivogner må benytte deler av venstre kjørefelt for å komme rundt
hjørnet. Se sporingskurve tegnet inn på figur 23.
Det er også et ønske om å stramme opp kantsteinslinje i kjørefeltet for trafikk vestover forbi
”Gamle kjemi”. Det lar seg gjør ved at midtrefugen gjøres smalere. Figur 22 viser utformingen.
I St Olavs gate på kvartalet Frederiks gate – Pilestredet foreslår vi for dette alternativet at det
ikke etableres kollektivfelt i retning vest. Grunnen er at for trafikk vestover vil et sidestilt
kollektivfelt gi en ekstra fase i signalanlegget sammenlignet med i dag. Grunnen er at trafikk rett
frem i St. Olavs gate ikke kan avvikles i samme fase som kollektivtrafikken som svinger til
venstre inn Frederiks gate.
For å ha en effektiv og sikker
avvikling er det nødvendig at
venstresvingende trafikk og
kollektivtrafikken kan
avvikles sammen med
fotgjenger-trafikken over St.
Olavs gate. Hvis det
etableres kollektivfelt på
strekningen, må trafikk rett
frem i St. Olav gate og
venstresvingende trafikk inn
Frederiks gate dele felt. Det
er da ikke mulig å avvikle
denne trafikken sammen med
fotgjengertrafikken over St.
Olavs gate. Fotgjengerne må
følgelig få egen fase, noe
som medfører redusert
kapasitet for kjøretøyer
igjennom krysset – også for
kollektivtrafikken.
Figur 18: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate.
Figur 19: Sidestilte kollektivfelt i Frederiks gate,
sporing i kryss med St Olavs gt.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.2.2
55 (140)
St. Olavs gate og Pilestredet
I St. Olavs gate anlegges kollektivfelt kun østover fordi kollektivfelt vestover vil medføre flere
faser i krysset mot Frederiks gate. Det vil gå ut over kapasiteten for alle trafikantgrupper, også
buss og fotgjengere. Se også pkt 5.2.1. Det vil ikke bli plass til sykkelfelt i St Olavs gate på
denne delen av Ring 1. Sidestilt kollektivfelt langs Pilestredet anlegges ved å gjøre høyre felt i
begge retninger til kollektivfelt. Kollektivfeltet må oppheves forbi påkjøringen fra Keysers gate.
Holdeplasser beholdes som i dag i Pilestredet, mellom Universitetsgata og St. Olavs gate.
Figur 20: Sidestilte kollektivfelt i St Olavs gate og Pilestredet.
Rambøll
56-(140)
5.2.3
SLUTTRAPPORT
Hammersborgtunnelen
Gjennom Hammersborgtunnelen gjøres det høyre feltet i hver retning om til kollektivfelt i
alternativ 1. Eksisterende feltbredder beholdes. Kollektivfeltene må oppheves og startes på nytt i
forbindelse med høyresvinger av og på.
Figur 21: Sidestilte kollektivfelt gjennom Hammersborgtunnelen.
Kollektivfelt i tunnelen vil gi gode forhold for busstrafikken, men vil gi redusert kapasitet for
biltrafikk gjennom Hammersborgtunnelen.
Figur 22:
Hammersborgtunnelen sett
vestover. (Foto fra FINN.no)
Forholdene for gående og syklende på overflaten kan skje som i dag. Dette innebærer gode
muligheter for å ivareta kryssingsmuligheter for syklister langs Akersgata.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.3
57 (140)
Østre del, Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus’ gate
Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysers gate. Veien kommer deretter opp i
dagen et stykke mellom Grubbegata og Torggata. Deretter går Ring 1 inn i Vaterlandstunnelen
(ved Stenersgata) før den munner ut i krysset med Schweigaards gate/Biskop Gunnerus’ gate.
Forslaget til løsning på østre del er basert på innspill fra idéseminaret, der det framkom en
løsning som innebærer at overflaten over Vaterlandstunnelen gjøres til bilfri kollektivåre, med
gode holdeplassmuligheter og gode framkommelighets- og kryssingsmuligheter for gående og
syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre er dette fulgt opp, men det er sett
på to varianter der den ene innebærer bilfri overflate mens den andre tillater bilkjøring også på
overflaten.
Figur 23: Området Biskop Gunnerus gt. – Storgata – Torggata – Møllergata – Hammersborgtunnelen.
(Kart fra FINN.no)
Rambøll
58-(140)
5.3.1
SLUTTRAPPORT
Hammersborgtunnelen – Torggata
Denne delen omfatter strekningen Hammersborgtunnelen - Møllergata – Mariboes gate til
Torggata. Sidestilte kollektivfelt er fysisk mulig kun med dagens løsning, hvis midtstilt biltrafikk
skal nå Vaterlandtunnelen. Det foreslås ingen endring i veggeometrien. Det foreslås heller ikke
kollektivfelt, dels på grunn av tilgjengelighet til områdene langs strekningen og dels fordi biler
høyere enn 4,0 m må kjøre overflaten på grunn av høydebegrensning i Vaterlandtunnelen.
Figur 24: Torggata – Hammersborgtunnelen. Sidestilt løsning har ikke kollektivfelt på denne strekningen
Figur 25: Oppkjøring fra
Vaterlandtunnelen, sett vestover fra
Mariboes gt. (Foto fra FINN.no)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
5.3.2
59 (140)
Torggata - Calmeyers gate
Torggata til Calmeyers gate, 4 kjørefelt med
kollektivfelt sidestilt og holdeplassområde i
begge retninger lagt til Arbeidersamfunnets
plass. Kapasitet på holdeplassene kan bli
kritisk, og må undersøkes spesielt. Biltrafikk i
midtfeltene, men med alle svingebevegelser
fra samme felt.
Figur 26: Calmeyers gate – Torggata 4 kjørefelt.
Gode holdeplassløsninger og gode løsninger
for gående og syklister som krysser Ring 1.
Dette gjelder også kryssingsmuligheter for
den viktige sykkelåren langs Torggata.
Figur 27: Calmeyers gate – Torggata, dagens
situasjon. (Foto fra FINN.no)
5.3.3
Calmeyers gate – Storgata
Calmeyers gate til Storgata, 4 kjørefelt med
kombinert kollektivfelt og holdeplassområde
sidestilt. Biltrafikk i midtfeltene. Dvs som
dagens løsning retning vest. Oppstrammet
løsning retning øst. Løsningen tillater biltrafikk
til området gjennom egne kjørefelt.
Figur 28: Calmeyers gate med 4 kjørefelt Storgata
Gode løsninger for gående og syklister som
krysser Ring 1. Tilgjengelighet til bydelen
ivaretas gjennom 4-felts løsning.
Rambøll
60-(140)
5.3.4
SLUTTRAPPORT
Storgata - Biskop Gunnerus’ gate
Forslaget til løsning for strekningen mellom
Biskop Gunnerus’ gate og Storgata
innebærer bruk av dagens løsning. Dvs at
bilene i hovedsak ledes inn i
Vaterlandstunnelen, mens bussene følger
gatenettet på overflaten. I tillegg tillates
biltrafikk til området på overflaten.
At bilene i hovedsak ledes ned i
Vaterlandtunnelen, vil gi mulighet for å
ivareta gode løsninger for den kryssende
sykkeltrafikken langs Stenersgata.
Figur 29: Sidestilt kollektivfelt Storgata Biskop Gunnerus gate. Kollektivfeltene bør
være åpne for lokal trafikk til/fra området.
Gården Lybekkergata 2 står delvis på
regulert fortau- og vegareal. Prosjektet vil
vurdere å foreslå minst en løsning som
innebærer sanering/ombygging slik at gata
kan bygges som regulert. (se kap 7.) Det
åpner for kollektivfelt og/eller
vareleveringsarealer i en av retningene. Se
også pkt 4.4.
Ring 1 som beredskapsvei, se pkt 4.5
Rambøll
SLUTTRAPPORT
6.
61 (140)
BESKRIVELSE MIDTSTILT LØSNING - ALTERNATIV 2
kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt. Ett av diskusjonstemaene for å ivareta
både kollektivtrafikk, gående/syklende og det grønne preget, gikk på å vurdere muligheten av å
fortsette enveiskjøringen i Ruseløkkveien/Munkedamsveien helt ned til Filipstad, men dette er
ikke framstilt som et forslag fra seminaret, og er heller ikke videreført inn i forslaget til løsning
for videre analysering.
langs Munkedamsveien og Ruseløkkveien/ Haakon VII’s gate til Stortingsgata, dvs. rundkjøringen
ved Nationaltheatret. Se kart over strekningen i kap 5,1.
6.1.1
Rundkjøringen ved Filipstad – Cort Adelers gate/ Dokkveien
På Ring 1 mellom rundkjøringen ved Filipstad og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag ett
gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt for øst- og/eller vestgående
trafikk inn mot kryssene, slik at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på
denne strekningen. I alternativ 2 utnyttes parkerings-/vareleveringslommer, busslommene ved
holdeplassen Vika Atrium og deler av grøntarealene på begge sider av Munkedamsveien for å få
plass til et midtstilt kollektivfelt og et gjennomgående bilfelt i begge retninger. Det anlegges ikke
ny midtstilt holdeplass, men det forutsettes holdeplass for buss i tilknytning til rampene mot E18.
Høyresvingefelt mot Sjøgata og Dokkveien fra vest opprettholdes, mens venstresvingefelt fra øst
mot Sjøgata er vanskelig. Trafikken må ledes via rundkjøringen på Filipstad. Venstresving fra
vest mot Cort Adelers gate er mulig i egen fase hvis høyre og rett frem benytter høyre felt som i
dag. Se også forrige punkt.
Figur 30: Midtstilt kollektivfelt, Dokkveien – Filipstad. Løsningen har ikke holdeplass
Rambøll
62-(140)
SLUTTRAPPORT
For kollektivtrafikken innebærer alternativ 2 midtstilt gjennomgående kollektivfelt i begge
retninger, noe som vil gi god og forutsigbar framkommelighet. For biltrafikken har alternativ 2 en
del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i kryss med Sjøgata. For gående
opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende opprettholdes
hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien.
Eventuell Fjordtrikk i Munkedamsveien vil føres fra Filipstad til Cort Adelers gate/ Dokkveien der
den svinges inn i eksisterende trikketrasé mot Aker brygge. Løsningen forutsetter midtstilt
holdeplass for buss (Dokkveien) ved det planlagte Nasjonalmuseet.
Muligheten for holdeplass for buss mellom Ruseløkkveien og Huitfeldts gate henger nøye sammen
med Fjordtrikkens trasé. Legges den til Munkedamsveien (og ikke Huitfeldts gate) er det
foreløpig en hypotese at det av kapasitetshensyn ikke kan etableres holdeplass for trikk og buss
mellom Filipstad og Dokkveien. Da må holdeplasser for buss legges i tilknytning til rampene på
E18 og øst for Dokkveien og. Trikk får ikke holdeplass på strekningen, men antas å kunne få et
stopp i overgangssonen mellom Filipstad og Munkedamsveien. Se også forrige pkt.
Midtstilt trasé er simulert med Fjordtrikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien. Se også pkt
4.12
6.1.2
Cort Adelers gate/Dokkveien – Haakon VIIs gate
I Munkedamsveien mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og Haakon VIIs gate er det i dag to
kjørefelt i hver retning. I vestgående retning er det høyre feltet merket som høyresvingefelt for
trafikk inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset, mens venstre felt er felles for
venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett fram i Munkedamsveien. I
østgående retning er høyre felt markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs
gate mens venstre felt er felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i
Munkedamsveien.
Løsningen med midtstilt kollektivfelt innebærer at venstre felt i hver retning gjøres om til
kollektivfelt. Holdeplassen Dokkveien (i Munkedamsveien) opprettholdes. For å få plass til
midtstilt holdeplass med refuger er det behov for breddeutvidelse av Munkedamsveien.
Eksisterende fortauslinje med 5 m fortausbredde er beholdt på nordsiden. På sørsiden er det
tegnet et 4 m bredt fortau. Holdeplassen er trukket så langt vest som mulig for å spare 3
eksisterende trær før avkjøringen ned mot Enga (mot Vestbanen). Hvis de trærne ofres i
forbindelse med utbyggingen av Nasjonalmuseet, bør holdeplassen trekkes noe østover for å gi
et litt mindre anstrengt kjøremønster i krysset med Dokkveien.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
63 (140)
Figur 31: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VIIs gate til Dokkveien
egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Mulighet for venstresving i kryss med Dokkveien
løses gjennom signalregulering. I krysset med Haakon VIIs gate foreslås det rundkjøring, dels for
å gjøre venstresvinger enklere og dels for å gi trafikk vestfra tilgang til parkeringshus og andre
aktiviteter på nordsiden av Munkedamsveien. For å øke fleksibiliteten i området bør det vurderes
om en rundkjøring i krysset Munkedamsveien x Dokkveien også kan være en hensiktsmessig
løsning
dag. Alternativet innebærer en mer ”rendyrket” prioritering av kollektivtrafikken, og at bussene
ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i forbindelse med
kryssene.
Rambøll
64-(140)
SLUTTRAPPORT
Kjøregeometrien i Munkedamsveien vil bli noe endret i forhold til i dag. Eksisterende løsning med
østgående rett frem trafikk i høyre kjørefelt innebærer relativt mye avbøyning. Dette vil ikke
endres nevneverdig. I vestgående retning vil avbøyningen også bli tilnærmet som i dag.
Figur 32: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon.
Trikkespor antydet med rødt. (Foto fra FINN.no)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
6.1.3
65 (140)
Haakon VIIs gate – Stortingsgata
Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom Haakon VIIs gate og
Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi atkomstmulighet til eiendommer
langs veien. For øvrig er det to
felt inn mot rundkjøringen ved
Stortingsgata. Vest for
Stortingsgata er Ring 1 delt på
Ruseløkkveien/ Haakon VIIs
gate for vestgående trafikk og
Munkedamsveien for
østgående trafikk. I
vestgående retning har
Ruseløkkveien i dag to felt
mens det er tre felt ned
Haakon VIIs gate, hvorav to
høyresvingefelt (det ene over
bussholdeplassen) og ett felt
for trafikk som skal rett fram i
Haakon VIIs gate eller til
venstre inn Munkedamsveien.
Figur 33: Midtstilt kollektivfelt
Stortingsgata – Haakon VII’s gt.
Alternativ 2 med midtstilte kollektivfelt følger dagens kjøremønster. Dvs. at det i praksis foreslås
sidestilte kollektivfelt også i dette alternativet.
Det foreslås at krysset Munkedamsveien x Haakon VII’s gate bygges om til rundkjøring. Det er
ikke strengt nødvendig for trafikkmønsteret rundt dette kvartalet i dette alternativet, men vil
sannsynligvis rydde opp i kjøremønsteret i krysset, som har et litt vanskelig
fasevekslingsprogram i dag. Videreføring av midtstilt kollektivfelt vestover betinger sannsynligvis
rundkjøring i krysset med Haakon VII’s gt. Se neste pkt.
Bussholdeplassen Haakon VII’s gate i Munkedamsveien (østgående) trekkes så langt frem mot
Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VII’s gate (vestgående)
lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for korttidsparkering (K&R) for
stasjonen kan anlegges sammen vis a vis taxiholdeplass øverst i Haakon VII’s gt.
Vestgående trafikk kjører Ruseløkkveien/ Haakon VII’s gate og østgående langs
Munkedamsveien. I Ruseløkkveien innebærer løsningen at høyre felt gjøres om til kollektivfelt. I
Haakon VII’s gate foreslås ett kjørefelt omgjort til fortau, slik at det også her bare blir to felt. Det
foreslås ikke kollektivfelt fordi busser og biler må bytte kjørefelt for å posisjonere seg til neste
strekning. Venstre felt i bakken bør forbeholdes trafikk rett frem og venstre (Haakon VII’s gt og
Munkedamsveien mot øst), men med unntak for buss. Da kan buss ligge i venstre felt og kjøre
direkte inn i midtstilt kollektivfelt vestover. Munkedamsveien må gjøres enveiskjørt østover på
hele strekningen mellom Haakon VII’s gate og Stortingsgata for at det skal være plass til både et
Rambøll
66-(140)
SLUTTRAPPORT
buss- og et bilfelt. Det er en løsning som allerede er i ferd med å gjennomføres og vil rydde opp i
kjøremønsteret i området.
For kollektivtrafikken innebærer alternativ 3 god og forutsigbar framkommelighet.
For biltrafikk innebærer løsningen noe redusert kapasitet vestover, og endrede løsninger i
kryssene.
6.2
Midtre del. Nationaltheatret– Grubbegata (Hammersborgtunnelen)
Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Pilestredet, St. Olavs gate og
Frederiks gate til Hammersborgtunnelen. Se kart over strekningen i kap.5.
Bussholdeplass Frederiks gate forutsettes nedlagt. Holdeplassene St. Olavs plass og
Nationaltheatret dekker det aktuelle markedet tilstrekkelig.
Fra gruppearbeidet framkom også forslag om rundkjøring i krysset St Olavs gate x Frederiks gate
x Tulins gate. Dette forslaget er ikke videreført fordi trikken vil få en linjeføring i ytterkant av
rundkjøringens sirkulasjonsareale, dels med motsatt kjøreretning av biltrafikken. Det vanlige er
at trikken føres igjennom sentraløya.
6.2.1
Frederiks gate
Det er tidligere utredet 2 løsninger for trikk
i Frederiks gate (Ruterrapport 2009:8,
16.9.2009). Alternativ 1 (til venstre) viser
gjennomgående midtrabatt uten
sideforskyvning ved Kristian IV’s gt.
Alternativ 2 (til høyre) viser
gjennomgående midtrabatt med
sideforskyvning ved Kristian IV’s gt.
Forskjellen er muligheten for venstresving i
krysset ved Kristian IV’s gate.
Figur 34: Fra Ruters rapport, 2 alternativer for kryssing av
Kristian IVs gate (Nord er ikke rett opp på skissene)
Ruter har ingen klare anbefalinger. Begge alternativene fungerer godt for kollektivtrafikken.
Statens vegvesen anbefaler alternativ 2, med venstresvingefelt. For strekningen Kristian IV’s
gate - Karl Johans gate – Nationaltheatret foreslås en løsning der nordgående spor føres rett over
krysset med Karl Johans gate for så å sideforskyves østover i kryss med Kristian IV’s gate.
Sørgående spor foreslås også sideforskjøvet vestover i samme kryss. Videre sørover splittes de
to traseene mot Solli og Stortingsgata i krysset med Karl Johans gate.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
67 (140)
Figur 35: Midtstilt løsning
tilrettelagt for trikk i Frederiks gate
Forholdende for gående vil bli
som i dag, med fortau på begge
sider av gaten. Kristian IV’s gate
er en viktig åre for sykkel. Det vil
derfor måtte sikres gode
kryssingsmuligheter for syklister i
dette krysset ved hjelp av
oppmerking og grønntider.
Dagens holdeplasser for buss i
Frederiks gate kan ikke benyttes
ved midtstilt kollektivfelt. Det er
derfor en forutsetning at de
flyttes til vestsiden av
rundkjøringen ved
Nationaltheatret, og så nær
knutepunktet som mulig. Se også
neste pkt.
Midtstilt trasé er simulert med
trikk i Frederiks gate i 10-minutt
frekvens i Munkedamsveien. Se også pkt 4.12
6.2.2
Midtstilt kollektivfelt langs St. Olavs gate og Pilestredet østover anlegges ved å gjøre venstre felt
til kollektivfelt. Vestover foreslås det ikke kollektivfelt i St. Olavs gate fordi dette gir mer
komplisert faseveksling i krysset med Frederiks gate og lavere total kapasitet for alle (se kap
5.2.1).
Holdeplasser med refuger legges til kvartalet Universitetsgata – St. Olavs gate. Totalbredden
mellom vegglivene tillater denne løsningen uten å komme i konflikt med kravet om minimum 3 m
fortausbredde. Fotgjengeroverganger legges i begge ender av refugene. I den østre enden kan
fotgjengerovergangen eventuelt kombineres med en sykkelkryssing, i lys av at Universitetsgata
er pekt ut som hovedsykkelrute i Bystyrets vedtak om Gatebruksplan, 29.09.2011. Se også pkt
3.2.
Rambøll
68-(140)
SLUTTRAPPORT
Figur 36: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet
6.2.3
Hammersborgtunnelen
Gjennom Hammersborgtunnelen gjøres det venstre feltet i hver retning om til kollektivfelt i
alternativ 2. Feltbredder beholdes som i dag. Av- og påsvingende biltrafikk på ramper
interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet.
Kollektivfelt i tunnelen vil gi gode forhold for busstrafikken, men vil gi redusert kapasitet for
biltrafikk gjennom Hammersborgtunnelen.
Figur 37: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen
6.3
Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysers gate. Veien kommer deretter opp i
Se kart over strekningen i kap 5.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
69 (140)
syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre, er dette fulgt opp, men det er
sett på to varianter der den ene innebærer bilfri overflate mens den andre tillater bilkjøring også
på overflaten.
I tillegg ble det i idéseminaret foreslått et lokk mellom Torggata og Hammersborgtunnelen. Dette
forslaget er videreført i alternativet med midtstilte kollektivfelt.
6.3.1
Hammersborgtunnelen - Torggata
Gjennom Hammersborgtunnelen etableres ikke kollektivfelt. Bussen kommer fra midtstilt
kollektivfelt i Pilestredet og skal opp rampen til overflaten på Ring 1. Det er derfor nødvendig å
benytte tunnelen for å gjøre et systemskifte på strekningen. Feltbredder beholdes som i dag. Avog påsvingende biltrafikk på ramper interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet.
Figur 38: Løsning med midtstilt kollektivfelt fra Torggata til Grubbegata
Figur 39: Dagens rampesystem inn i
Vaterlandtunnelen, mot øst
Forholdene for gående og syklende anses
å bli bedre enn i dag. I tillegg gir løsningen
mulighet for å skape et bilfritt byrom
mellom Møllergata og Grubbegata. I dag
er dette område en slags skjæring med 4felts Ring 1 i bunnen og husvegger som
ikke fremstår som en forskjønnelse av
området.
Rambøll
70-(140)
6.3.2
SLUTTRAPPORT
Fra Torggata til Calmeyers gate,
2 kjørefelt, dvs. kun kollektivfelt,
med holdeplassområde i begge
retninger lagt til
Hammersborggata. sidefeltene,
med alle svingebevegelser fra
samme felt.
Figur 40: Torggata - Calmeyers
gate 2 kjørefelt
Forslaget innebærer gode
holdeplassløsninger og gode
løsninger for gående og syklister
som krysser Ring 1. Dette
gjelder også kryssingsmuligheter
for den viktige sykkelåren langs
Torggata. Videre innebærer det
mindre vegareal på
Arbeidersamfunnets plass
Figur 41: Torggata - Calmeyers
gate, dagens situasjon. (Foto fra
FINN.no)
6.3.3
Fra Calmeyers gate til Storgata, 2 kjørefelt,
dvs. reservert for buss, med holdeplasser i
begge retninger ved Hammersborggata.
Området mates i dette tilfellet fra Hausmanns
gate og Møllergata – Youngs gt. En bieffekt av
denne reguleringen antas å være mindre
biltrafikk mellom Biskop Gunnerus gate forbi
Stenersgaten og til Storgata, altså strekningen
med blandet trafikk.
Figur 42: Calmeyers gate - Storgata med 2
kjørefelt
Holdeplassløsningen gir rom for utvidelse av fortausareal og gir mulighet for aktivitet i tillegg til
gode forhold for passasjerer. Løsningen er også god for gående og syklister som krysser Ring 1.
Busstraséene på overflaten bør i prinsippet gjøres bilfrie. Men tilgjengelighet til bydelen tilsier at
Rambøll
SLUTTRAPPORT
71 (140)
man kan få noe blanding av busstrafikk og biltrafikk. I detaljeringen videre bør det sees på
hvordan man kan sikre tilgjengelighet uten at det dannes køer og dermed går ut over bussenes
fremkommelighet.
6.3.4
Storgata – Biskop Gunnerus gate
Forslaget til løsning for strekningen mellom
Storgata og Biskop Gunnerus’ gate
innebærer bruk av dagens løsning. Dvs. at
bilene i hovedsak ledes inn i
Vaterlandstunnelen, mens bussene følger
gatenettet på overflaten. I tillegg tillates
biltrafikk til området på overflaten.
sykkeltrafikken langs Stenersgata.
Figur 43: Midtstilt kollektivfelt Biskop
Gunnerus gate – Storgata innebærer dagens
løsning, dvs samme som for sidestilt
kollektivfelt
Ring 1 som beredskapsvei for
Operatunnelen, se pkt. 4.5.
Rambøll
72-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
7.
73 (140)
KOMBINASJONSLØSNING - ALTERNATIV 3
Den optimale kombinasjonsløsningen er satt sammen av sidestilte og midtstilte kollektivfelt.
Alternativ 3 er i hovedsak lik Alternativ 2, midtstilt kollektivfelt, bortsett fra at det er åpent for
allmenn trafikk mellom Torggata og Calmeyers gata og den er simulert, med midtstilt kollektivfelt
men uten trikketrafikk i Munkedamsveien og Frederiks gate. Dette alternativet lukker ikke
muligheten for trikk i Munkedamsveien og Frederiks gate.
Utgangshypotesen er at midtstilte kollektivfelt har flere fordeler enn ulemper sammenlignet med
sidestilte:
-
-
Det antas å være trafikksikkerhetsmessig positivt. Ingen passasjerer trenger å krysse
mer enn ett kjørefelt, riktignok både på tilreise og frareise. Ved sidestilt kollektivfelt må
man krysse 4 kjørefelt den ene vegen. Dette er ikke studert i detalj.
Midtstilte holdeplasser markerer holdeplassområdet og gjør det synlig i gaterommet.
Holdeplassene ligger i utgangspunktet på samme sted i begge retninger, dvs. de er lette
å finne.
Det gir mindre friksjon mellom biltrafikk og buss, blant annet fordi man ikke har noen
interferens med trafikk høyre av og høyre på.
Det gir lite eller ingen friksjon mellom busser og varelevering
Den eneste ulempen av betydning er forhold for venstresvingende trafikk. Denne bør helst ha
eget svingefelt frem mot og egne faser i kryssene.
På deler av strekningen er det likevel utfordrende å få til midtstilte kollektivfelt. Alternativene
som er vurdert er
Alternativ 1 er gjennomgående sidestilt kollektivfelt med unntak av strekningen mellom
Haakon VII’s gate og Stortingsgata
Alternativ 2 er i er gjennomgående midtstilt kollektivfelt med unntak av strekningen
mellom Haakon VII’s gate og Stortingsgata. Dette alternativet er simulert med trikk i
Munkedamsveien og Frederiks gate.
Alternativ 3 er i hovedsak lik Alternativ 2. Denne avviker fra midtstilt løsning i
Munkedamsveien vest og Frederiks gate (midtstilt kollektivfelt uten trikk) og i området
Arbeidersamfunnets plass (4 kjørefelt mellom Torggata og Calmeyers gate)
Alternativ 3 er den optimaliserte løsningen med tanke på sikker fremkommelighet for
kollektivtrafikken fordi det viser en god forbedring for bussene, samtidig som det opprettholder
tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt Arbeidersamfunnets plass.
7.1
ved Nationaltheatret. Kap 5.
Rambøll
74-(140)
SLUTTRAPPORT
kjørearealer for å få plass til både bil- og kollektivfelt. Ett av diskusjonstemaene for å ivareta
både kollektivtrafikk, gående/syklende og det grønne preget, gikk på å vurdere muligheten av å
fortsette enveiskjøringen i Ruseløkkveien/Munkedamsveien helt ned til Filipstad, men dette er
ikke videreført inn i forslag til løsning for analysering.
7.1.1
Rundkjøringen ved Filipstad – Cort Adelers gate/ Dokkveien
I Ring 1 mellom Cort Adelers gate/ Dokkveien og rundkjøringen ved Filipstad er det i dag ett
gjennomgående kjørefelt i hver retning. I tillegg er det svingefelt for øst- og/eller vestgående
trafikk inn mot kryssene, slik at det i praksis er snakk om tre felt (sum begge retninger) på
denne strekningen. I det optimale kombinasjonsalternativet som er likt alternativ 2 på
strekningen, utnyttes parkerings-/vareleveringslommer, busslommene ved holdeplassen Vika
Atrium og deler av grøntarealene på begge sider av Munkedamsveien for å få plass til et midtstilt
kollektivfelt og et gjennomgående bilfelt i begge retninger. Ettersom det i dette alternativet ikke
ligger inne med Fjordtrikk kan det anlegges ny midtstilt holdeplass litt lengre vest enn dagens
busslommer. Høyresvingefelt mot Sjøgata og Dokkveien fra vest opprettholdes, mens
venstresvingefelt fra øst mot Sjøgata er vanskelig. Trafikken må ledes vi rundkjøringen på
Filipstad. Venstresving fra vest mot Cort Adelers gate er mulig i egen fase hvis høyre og rett frem
benytter høyre felt som i dag. Se også forrige punkt.
Figur 44: Midtstilt kollektivfelt med holdeplass, Dokkveien – Filipstad.
For kollektivtrafikken innebærer alternativ 3 midtstilt gjennomgående kollektivfelt i begge
retninger, noe som vil gi god og forutsigbar framkommelighet.
For biltrafikken innebærer alternativ 3 en del konsekvenser knyttet til endrede svingemuligheter i
kryss med Sjøgata.
For gående opprettholdes dagens løsninger på begge sider av Munkedamsveien. For syklende
opprettholdes hovedsykkelveien syd for Munkedamsveien.
En eventuell Fjordtrikk anbefales å følge Huitfeldts gate opp til eksisterende trikketrasé i Cort
Adelers gate/ Dokkveien og i så fall bare krysse Ring 1.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
7.1.2
75 (140)
I Munkedamsveien mellom Haakon VIIs gate og Cort Adelers gate/ Dokkveien er det i dag to
kjørefelt i hver retning. I vestgående retning, inn mot krysset med Cort Adlers gate, er høyre felt
merket som høyresvingefelt for trafikk inn Cort Adelers gate på den siste biten inn mot krysset,
mens venstre felt er felles for venstresvingende trafikk ned Dokkveien og trafikk som skal rett
fram i Munkedamsveien. I østgående retning er høyre felt, inn mot krysset med Haakon VII’s
gate, markert som høyresvingefelt for trafikk som skal ned Haakon VIIs gate mens venstre felt er
felles for trafikk som skal opp Haakon VIIs gate eller rett fram i Munkedamsveien.
Løsningen med midtstilt kollektivfelt innebærer at venstre felt i hver retning gjøres om til
kollektivfelt. Holdeplassen Dokkveien (i Munkedamsveien) opprettholdes. For å få plass til
midtstilt holdeplass med refuger er det behov for breddeutvidelse av Munkedamsveien.
Eksisterende fortauslinje med 5 m fortausbredde er beholdt på nordsiden. På sørsiden er det
tegnet et 4 m bredt fortau. Holdeplassen er trukket så langt vest som mulig for å spare 3
eksisterende trær før avkjøringen ned mot Enga (mot Vestbanen). Hvis de trærne ofres i
forbindelse med utbyggingen av Nasjonalmuseet, bør holdeplassen trekkes noe østover for å gi
et litt mindre anstrengt kjøremønster i krysset med Dokkveien. Kfr også pkt 4.2.
Rambøll
76-(140)
SLUTTRAPPORT
Figur 45: Midtstilt kollektivfelt fra Haakon VII’s gate til Dokkveien
Behovet for holdeplass på dette stedet henger til en viss grad sammen med om det blir en
Fjordtrikk og dens eventuelle trasé. Hvis den legges til Munkedamsveien (og ikke til Huitfeldts gt)
er det foreløpig en hypotese at det ikke kan etableres holdeplass mellom Filipstad og Dokkveien.
Da blir i tilfelle skisserte holdeplass øst for Dokkveien en svært viktig holdeplass. Kfr også pkt
4.1.
egne svingefelt i noen retning inn mot kryssene. Det i dag eget høyresvingefelt for trafikk fra øst
i Munkedamsveien som svinger opp Cort Adlers gate. Noe av denne trafikken skal østover i
Operatunnelen og benytter rampen fra Dr. Mauds gate.
I krysset med Haakon VIIs gate foreslås det rundkjøring, dels for å gjøre venstresvinger enklere
og dels for å gi trafikk vestfra tilgang til parkeringshus og andre aktiviteter på nordsiden av
Rambøll
SLUTTRAPPORT
77 (140)
Munkedamsveien. For å øke fleksibiliteten i området bør det vurderes om en rundkjøring i krysset
Munkedamsveien x Dokkveien også kan være en hensiktsmessig løsning
dag. Alternativet innebærer en mer ”rendyrket” prioritering av kollektivtrafikken, og at bussene
ikke trenger å veksle fra høyresvingefelt til felt for trafikk som skal rett fram i forbindelse med
kryssene.
Figur 46: Foreslått kjøremønster med tilhørende avbøyninger sammenlignet med eksisterende situasjon.
(Foto fra FINN.no)
Kjøregeometrien i Munkedamsveien vil bli noe endret i forhold til i dag. Eksisterende løsning med
østgående rett frem trafikk i høyre kjørefelt innebærer relativt mye avbøyning. Dette vil ikke
endres nevneverdig. I vestgående retning vil avbøyningen også bli tilnærmet som i dag.
7.1.3
Haakon VII’s gate – Stortingsgata
Vest for Stortingsgata er Ring 1 delt på Ruseløkkveien/ Haakon VII’s gate for vestgående trafikk
og Munkedamsveien for østgående trafikk. I vestgående retning har Ruseløkkveien i dag to felt
mens det er tre felt ned Haakon VII’s gate, hvorav to høyresvingefelt (det ene over
bussholdeplassen) og ett felt for trafikk som skal rett fram i Haakon VII’s gate eller til venstre inn
Munkedamsveien.
Den vestligste delen av Munkedamsveien på strekningen mellom Haakon VII’s gate og
Stortingsgata er i dag åpen for trafikk i begge retninger, for å gi atkomstmulighet til eiendommer
langs veien. For øvrig er det to felt inn mot rundkjøringen ved Stortingsgata.
Rambøll
78-(140)
SLUTTRAPPORT
I Alternativ 3, optimal løsning,
gjennomføres kollektivfelt som følger
dagens kjøremønster, men vi mener det
er nødvendig å opprettholde tre felt
mellom Ruseløkkveien og
Munkedamsveien mot vest. I praksis
foreslås sidestilte kollektivfelt på denne
strekningen i dette alternativet.
Vestgående trafikk kjører Ruseløkkveien/
Haakon VII’s gate og østgående langs
Munkedamsveien. I Ruseløkkveien
innebærer løsningen at midtre felt gjøres
om til kollektivfelt. Denne løsningen
legger til grunn at det bygges rundkjøring
i krysset Haakon VII’s gate x
Munkedamsveien (se avsnittet under).
Ved å gjøre midtre felt om til kollektivfelt
blir det lettere for bussene å komme inn i
det midtstilte kollektivfelt i
Munkedamsveien.
Figur 47: Midtstilt kollektivfelt Stortingsgata
– Haakon VII’s gt.
Munkedamsveien er blitt enveiskjørt østover på hele strekningen mellom Haakon VII’s gate og
Stortingsgata og det er plass til både et buss- og et bilfelt.
Det foreslås at krysset Munkedamsveien x Haakon VII’s gate bygges om til rundkjøring. Det er
ikke strengt nødvendig for trafikkmønsteret rundt dette kvartalet i dette alternativet, men vil
sannsynligvis rydde opp i kjøremønsteret i krysset.
Rundkjøring i krysset med Haakon VII’s gt gjør det enklere med kollektivfelt på strekningen fra
Dokkveien. Trafikk vestfra til parkeringshusene på nordsiden av Munkedamsveien kan da vende i
rundkjøringen og kjøre tilbake og høyre inn. Alternativet er kryssing av to kollektivfelt, noe som,
avhengig av kjørefeltmarkering (heltrukken eller ikke heltrukken linje mellom kjøreretningene),
strengt tatt ikke er tillatt.
Bussholdeplassen Haakon VII’s gate i Munkedamsveien (østgående) trekkes så langt frem mot
Nationaltheatret knutepunkt som praktisk mulig. Holdeplass i Haakon VII’s gate (vestgående)
lomme nord i Ruseløkkveien, til varelevering. Eventuelt behov for korttidsparkering (K&R) for
stasjonen kan løses sammen med taxiholdeplass øverst i Haakon VII’s gt.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
7.2
7.2.1
79 (140)
Midtre del, Nationaltheateret - Grubbegata – (Hammersborgtunnelen)
Frederiks gate
Den optimale
kombinasjonsløsningen er
delvis basert på Ruter sitt
forslag til løsning for midtstilt
kollektivfelt i Frederiks gate. Vi
anbefaler en løsning med
venstresvingefelt. Kfr. kap.
6.2.1
Figur 48: Midtstilt kollektivfelt i
Frederiks gate, uten
gjennomgående senterplasserte
refuger.
For strekningen
Nationaltheatret - Karl Johans
gate – Kristian IV’s gate
foreslås en løsning der
nordgående kjørefelt føres rett
over krysset med Karl Johans
gate for så å sideforskyves
vestover før kryss med Kristian
IV’s gate. Sørgående kjørefelt
foreslås ført vestover i rabatten
mellom Karl Johans gate og
rundkjøringen ved
Nationaltheatret. Denne
bevegelsen kan også gjøres
nord for Karl Johans gate,
lignende forslagene i rapporten
fra Ruter.
Forholdende for gående vil bli som i dag, med fortau på begge sider av gaten. Kristian IV’s gate
er en viktig åre for sykkel. Det vil derfor måtte sikres gode kryssingsmuligheter for syklister i
dette krysset ved hjelp av oppmerking og grønntider.
Dagens holdeplasser for buss i Frederiks gate kan ikke benyttes ved midtstilt kollektivfelt. Det er
derfor en forutsetning at de flyttes til vestsiden av rundkjøringen ved Nationaltheatret. Se også
neste pkt.
Rambøll
80-(140)
7.2.2
SLUTTRAPPORT
St Olavs gate og Pilestredet
Midtstilt kollektivfelt langs St. Olavs gate og Pilestredet østover anlegges ved å gjøre venstre felt
til kollektivfelt. Vestover foreslås det ikke kollektivfelt i St. Olavs gate fordi dette gir mer
komplisert faseveksling i krysset med Frederiks gate og lavere total kapasitet for alle. kfr. kap
5.2.1
Holdeplasser med refuger legges til kvartalet Universitetsgata – St. Olavs gate. Totalbredden
mellom vegglivene tillater denne løsningen uten å komme i konflikt med kravet om minimum 3 m
fortausbredde. Fotgjengeroverganger legges i begge ender av refugene. I den østre enden kan
fotgjengerovergangen eventuelt kombineres med en sykkelkryssing, i lys av at Universitetsgata
er pekt ut som hovedsykkelrute i Bystyrets vedtak om Gatebruksplan, 29.09.2011. Se også pkt
3.2.
Figur 49: Midtstilt kollektivfelt i St. Olavs gate og Pilestredet
Rambøll
SLUTTRAPPORT
7.2.3
81 (140)
Hammersborgtunnelen, kombinasjonsløsning
Gjennom Hammersborgtunnelen etableres ikke kollektivfelt. Bussen kommer fra midtstilt
kollektivfelt i Pilestredet og skal opp rampen til overflaten på Ring 1. Det er derfor nødvendig å
benytte tunnelen for å gjøre et systemskifte på strekningen. Feltbredder beholdes som i dag. Avog påsvingende biltrafikk på ramper interfererer i dette alternativet ikke med kollektivfeltet.
Figur 50: Midtstilt kollektivfelt i Hammersborgtunnelen
Forholdene for gående og syklende på overflaten kan skje som i dag. Dette innebærer gode
muligheter for å ivareta kryssingsmuligheter for syklister langs Akersgata.
7.3
Østre del. Grubbegata (Hammersborgtunnelen) – Biskop Gunnerus’ gate
Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysersgate. Veien kommer deretter opp i
Se kart over strekningen på kap 5.
syklende. I forslaget til alternativer som skal analyseres videre, er dette fulgt opp på strekningen
Storgata – Calmeyers gate.
Rambøll
82-(140)
7.3.1
SLUTTRAPPORT
Hammersborgtunnelen – Torggata
Optimal kombinert løsning er i utgangspunktet den samme som dagens løsning. Med bakgrunn i
at det er viktig å opprettholde adkomsten for vanlig biltrafikk til Hammerborgtunnelen er det
nødvendig å tillate bruk av rampene opp/ ned fra tunnelen.
Figur 51: Kombinert løsning med midtstilt kollektivfelt Torggata - Hammersborgtunnelen
Området rundt Ring 1 har gjennomgått trafikksanering slik at en rekke av gatene er stengt eller
enveiskjørt. Det er viktig å legge til rette for at bilene kan komme ned i tunnelen slik at tiltaket
ikke fører til en økning av overflatetrafikken i området. Ring 1 skal opprettholdes som fordeleråre
i sentrum også etter at den er tilrettelagt for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken.
På vestsiden av Hammersborgtunnelen er det en hypotese at det i en situasjon med kollektivfelt
langs hele Ring 1, vil det være en total trafikkbelastningen mellom tunnelen og Universitetsgata
som er lik eller mindre enn i dag. Hypotesen er ikke testet, men med ett bilfelt på begge sider av
strekningen er det begrensning på hvor mye trafikk som kan mates inn. Da kan man oppheve
kollektivfeltene på denne strekningen og dermed legge til rette for systemskifte uten at det
påfører busstrafikken forsinkelser.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
7.3.2
83 (140)
Torggata – Calmeyers gate
På kvartalet Torggata - Calmeyers gate,
etableres to kollektivfelt og to felt for bil.
Kollektivfeltene legges i midten. Det er viktig å
opprettholde tilgjengeligheten til tunnelen og til
området øst for Hammersborggata. Dette vil
heller ikke blokkere tilgjengeligheten til et
eventuelt P-hus under Youngstorget. Et P-hus vil
imidlertid gi økt personbiltrafikk i området, noe
som ikke er gunstig for kollektivframkommeligheten. Se også kap. 7.2.4.
Figur 52: Kombinert løsning. Calmeyers gate
Torggata.
Ved en eventuell stenging av
Operatunnelen bør ikke Ring 1 skiltes som
beredskapstrase. Dette gjelder både for
planlagte og ikke-planlagte hendelse. Ved
planlagte hendelser bør
gjennomgangstrafikken ledes Ring3. Ved
eventuelle ulykker med påfølgende
stenging, er det viktig at
fremkommeligheten for kollektivtrafikken
opprettholdes.
Figur 53: Calmeyers gate – Torg gata med 2
kjørefelt
7.3.3
Det anbefales en løsning med 2 kjørefelt, midtstilt
kollektivfelt og holdeplasser ved kantstein.
Tilgjengeligheten til området øst og vest for Ring 1
kan betjenes via tunnelen.
Figur 54: Kombinert løsning.
Storgata – Calmeyers gate med midtstilt kollektivfelt,
med holdeplasser på hele strekningen
Rambøll
84-(140)
7.3.4
SLUTTRAPPORT
Storgata – Biskop Gunnerus’ gate
Forslaget til løsning er dagens løsning.
Det opprettholdes et kjørefelt for bil
mellom Schweigaards gate og
Stenersgata. Det er viktig å opprettholde
tilgjengeligheten til Stenersgata fra
Schweigaards gate fordi det er adkomst
til P-hus og større kjøpesentre. Det er
mulig å komme til Stenersgata også fra
Grønnlansleiret, men det er viktig at det
ikke overføres for mye trafikk til det
lokale vegnettet. Rivning av
Lybekkergata 2 er ikke inne i
kombinasjonsalternativet, fordi det gir
liten reell framkommelighetsgevinst for
bussene.
sykkeltrafikken langs Stenersgata
Ring 1 som beredskapsvei for
Operatunnelen, se pkt 4.5.
Figur 55: Midtstilt kollektivfelt Biskop
Gunnerus gate – Storgata innebærer dagens
løsning
Rambøll
SLUTTRAPPORT
8.
85 (140)
VARELEVERING
Varelevering er en helt nødvendig aktivitet i et levende bysentrum. Hvordan kollektivfeltet
utformes påvirker fleksibiliteten til annen transport i sentrum. Dette påvirker derfor i stor grad
forholdne knyttet til varelevering. Generelt kan det oppsummeres at det for denne gruppen vil
være gunstigere med en midtstilt trase enn sidestilt trase. Forbikjøring av vareleverende bil, ved
å bruke kollektivfeltet, er i dag ikke lov. Derfor ønsker man å utrede muligheten for tidsavgrenset
varelevering. Enten varelevering i selve kollektivfeltet (sidestilt løsning) eller ved at trafikk
tillates å kjøre forbi vareleverende bil (midtstilt kollektivfelt) i bestemte tidsperioder. Dette kan
være en god løsning for en effektiv varelevering.
Det finnes eksempler på tidsbegrensede kollektivfelt, for eksempel i London. Kollektivfeltet er
aktivt i rushtiden fra
klokken 7-10 og 1619. Det er skiltet med
kollektivfeltskilt med
underskilt som angir
tidsavgrensningen.
Men, det er kombinert
med
kameraovervåking av
feltene. Eksemplet
nedenfor er hentet fra
Euston road rett øst
for Kings Cross/St.
Pancras Station. Et
alternativ til underskilt
er variable skilt.
Figur 56: Eksempel på tidsavgrenset kollektivfelt. London (Google)
8.1
ved Nationaltheatret.
8.1.1
Rundkjøringen ved Filipstad - Cort Adelers gate/ Dokkveien
Langs denne strekningen er det noen virksomheter som har varelevering fra Ring 1. Dette er i
hovedsak mindre virksomheter som har leveranse med budbil. Dette bør kunne skje fra
sidegater. Ellers er det innkjøring til P-hus og Aker
Brygge i egen adkomst.
Skissen nedenfor viser hvor det er registret stopp med
varebil i dag (markert med gult). Denne kan komme i
konflikt med annen trafikk. Hvis det etableres en
sidestilt kollektivtrase vil denne type varelevering være
til sjenanse for busstrafikken, i større grad enn om det
etableres en midtstilt løsning.
Figur 57: Varelevering med i Munkedamsveien mellom Huitfeldt gate og Ruseløkkveien
Rambøll
86-(140)
SLUTTRAPPORT
Ved en midtstilt løsning bør det vurderes om deler av fortauet/ sykkelvegen kan brukes til
varelevering. Sykkelvegen på nordsiden har begrenset bruk. Hovedsykkelvegen går på sørsiden
av Munkedamsveien. I en midtstilt løsning uten holdeplass, er det tilstrekkelig plass til
varelevering på Nordsiden. Med holdeplass blir det en utfordring å finne plass til varelevering
langs denne delen av Munkedamsveien.
Figur 58: Kollektivfelt gjør at
varelevering sammenfaller med
ordinært kjørefelt vest i
Munkedamsveien.
Skissen viser hvor det er registret
varelevering tett på krysset med Dokkveien
Figur 59: Varelevering foran Vika Atrium. Med
kollektivfelt må deler av sidearealet tas i bruk for
å opprettholde leveringsmuligheten.
8.1.2
Langs denne strekningen er det virksomheter som mottar varelevering fra Ring 1. Dette er i
hovedsak mindre virksomheter som har leveranse med budbil. Leveringene skjer hovedsakelig
inne på fortausarealet, som her er relativt bredt.
Det er flere parkeringshus med inn-/utkjøring til Munkedamsveien og disse inn-/utkjøring til
parkeringshusene skaper stor sidefriksjon og
skaper problemer for annen trafikkavvikling.
For løsning med sidestilt kollektivfelt er denne
situasjonen foreløpig uløst. For trafikk vestfra
må bilfeltet (venstre felt) benyttes som
oppmarsjfelt, som i dag.
Skissen viser hvor det er registret
varelevering.
Figur 60: Varelevering Munkdamsveien mellom
Dokkveien og Haakon VII's gate
Rambøll
SLUTTRAPPORT
8.1.3
87 (140)
Haakon VII’s gate – Stortingsgata
Både langs Ruseløkkveien (vestgående) og Munkedamsveien (østgående) foregår varelevering. I
Haakon VII’s gate er det ikke registrert varelevering.
Langs Ruseløkkveien er det særlig i lommen foran Nationaltheatret stasjon som benyttes til
leveringer. Denne er eneste mulige vareleveringssted for stasjonen og virksomheter knyttet til
denne. Lommen benyttes av virksomheter på begge siden av Ruseløkkveien. I alle alternativ
foreslås denne lommen opprettholdt, men forkortet og flyttet noe mot Stortingsgata.
I Munkedamsveien foregår det varelevering på begge sider av
veien, og det er også atkomst til parkeringshus fra nordsiden
av veien. Ved etablering av kollektivfelt, uavhengig av
alternativ, må utkjøring fra parkeringshus skje nordover
igjennom rundkjøringen ved Nationaltheatret. Varelevering i
Munkedamsveien kommer i konflikt med kollektivfelt,
uavhengig av alternativ. Skissen viser hvor det er registret
varelevering.
Figur 61: Varelevering i Haakon VII's gate og Munkedamsveien
8.2
Midtre del, Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen)
Midtre del går fra rundkjøringen ved Nationaltheatret gjennom Frederiks gate, Pilestredet, St.
Olavs gate og til Hammersborgtunnelen.
8.2.1
Frederiks gate
Det er ingen virksomhet langs strekningen som har varelevering fra Ring 1.
8.2.2
Dagens varelevering til virksomheter langs Pilestredet skjer via bakgårder med atkomst fra
sidegater, hovedsakelig Universitetsgata (på begge sider av Pilestredet) og Kristian Augusts gate.
Også virksomheter i St. Olavs gate får i hovedsak
varelevering via bakgård, men atkomst til disse bakgårdene
er i større grad fra Ring 1. Det medfører at ved sidestilt
kollektivfelt må tillates noe bruk for kjøring til de
eiendommene som er avhengig av det. Det kan være
hensiktsmessig å tidsavgrense dette og tillate levering fra
Ring 1 kun på visse tider av døgnet. For en midtstilt løsning
vil vareleveringen kunne opprettholdes uten vesentlig
sjenanse.
Figur 62: Varelevering strekningen St. Olavs gate – Pilestredet
Rambøll
88-(140)
8.2.3
SLUTTRAPPORT
Hammersborgtunnelen
Varelevering til virksomheter over
Hammersborgtunnelen vil kunne skje som i dag.
Det skjer ingen varelevering ned i tunnelen.
Dette gjelder både for sidestilt- og midtstilt
løsning.
Figur 63: Varelevering ved Hammersborgtunnelen
8.3
Ring 1 går inn i tunnel, Hammersborgtunnelen etter Keysersgate. Veien kommer deretter opp i
8.3.1
Torggata - Calmeyers gate - Storgata
Varelevering til virksomhet ved Sentrum scene har ikke levering fra Ring 1. For annen
virksomhet skjer varelevering via sidegater eller med korte stopp i gata, og anses derfor ivaretatt
som i dag. Det kan være behov for å tillate varelevering på visse tider når trafikkbelastningen
ellers er lav (Se også fig. x)
Intersport har varelevering fra egen garasje. Flere mindre butikker har levering fra varebil eller
liten lastebil daglig eller sjeldnere. Dette utføres ofte fra gaten på utsiden. For å opprettholde
varelevering til virksomheter langs Hammersborggata, kan det være behov for å tillate
varelevering på visse tider når trafikkbelastningen ellers er lav.
I alternativet hvor denne strekningen skal være bilfri kan det være nødvendig å tillate
varelevering til virksomheter langs Hammersborggata på visse tider. Det vil være viktig å sørge
for tilrettelegging for varelevering i egne lommer, markeringer på fortausarealet eller lignende for
å unngå at vareleveringen er til hinder for kollektivtrafikken. I
varianten med 2-felts løsning vil holdeplassområdene få stor
bredde. Det bør vurderes om varelevering kan skje i sonen
mellom venteareal og fortau langs fasadeliv.
Figur 64: Varelevering strekningen mellom Calmeyers gate og
Storgata
Rambøll
SLUTTRAPPORT
8.3.2
89 (140)
Storgata - Biskop Gunnerus’ gate
Det meste av varelevering langs den østre delen av Ring 1 skjer
via sidegater. De største butikkene og sentrene har levering fra
egen garasje. Dette gjelder Oslo City, Gunnerius og Narvesen.
Det foregår imidlertid noe varelevering til virksomheter langs
Lybekkergata. For å opprettholde varelevering til disse hvis
gaten ellers gjøres bilfri, vil det være behov for å tillate
varelevering på visse tider. Det vil være viktig å sørge for
tilrettelegging for varelevering i egne lommer, markeringer på
fortausarealet eller lignende for å unngå at vareleveringen er til
hinder for kollektivtrafikken.
Figur 65: Varelevering strekningen Storgata - Biskop Gunneruds gate
Rambøll
90-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
9.
91 (140)
PERSONKAPASITET
Det er gjort en beregning som viser forholdet mellom antall personer som kan transporteres i
buss og antall personer som transporteres i personbil på Ring 1. Det er tatt utgangspunkt i en
situasjon med maksimalt antall busser det kapasitetsmessig er plass til i et gjennomgående
kollektivfelt på strekningen. Kapasiteten styres av holdeplasskapasitet, ikke strekningskapasitet.
antall busser (60 pr time og retning) er hentet fra Ruterrapport 2011:18, Sentrumsplan for
kollektivtrafikk. Det er sett på kombinasjonsalternativet.
9.1
Inngangsdata
Personer i bil
Antall biler på hver lenke på Ring 1 er tatt ut fra VISSIM for kombinasjonsalternativet. Belegget
per bil er 1,2 personer.
Personer i buss
Beregningen av antall personer som kan transporteres i buss på Ring 1 baserer seg på det antall
busser det er plass til på Ring 1, hvilket bussmateriell som benyttes og belegg på bussene.
Kapasitet
I Ruters Sentrumsplan for trikk og buss, er det gjort en vurdering av kapasitet på veglenkene i
sentrum basert på holdeplasskapasitet. Holdeplasskapasiteten tar utgangspunkt i oppholdstid på
holdeplass og antall oppstillingsplasser på holdeplassen. Kapasiteten på holdeplassene langs Ring
1 ble beregnet til i overkant av 60 busser hver time. Da er gjennomsnittlig oppholdstid på
holdeplass satt til 20 sekunder.
Vognmateriell
Vognmateriell som er benyttet i beregningen er i tråd med anbefalinger i Sentrumsplanen. Ruter
har lagd en liste over hvilke linjer som skal prioriteres gjennom sentrum og hvilket materiell de
ulike linjetypene kjøres med:
Retningslinjer for prioritering ved mangel på kapasitet på kollektivstrengene gjennom
sentrum
Linjekategori
Frekvens
Driftsdøgn
Materiell
Merknad
1
Hovedlinje by
≤10 min
Hel dag
Leddvogn
2
Hovedlinje region
≤15 min
Hel dag
Boggivogn
Lavere frekvens kan
forekomme.
3
Lokal bylinje
>10 min
Hel dag
Varierer
Snus i knutepunkt.
4
By ekspress
Rush
Leddvogn
Linje 31 E får kjøre gjennom
sentrum pga.
markedsgrunnlag
5
Region ekspress
Rush
Normalvogn/
Boggivogn
Vender nær Nationaltheatret
eller Jernbanetorget
knutepunkt
Tabell 2 Prioritering av busslinjer i sentrum (fra Ruters sentrumsplan)
Rambøll
92-(140)
SLUTTRAPPORT
Det forutsettes en fordeling med 20 hovedlinje by med høy frekvens kjørt med leddvogn og 40
hovedlinje region kjørt med Boggivogn (15 m). Denne fordelingen tar delvis utgangspunkt i
dagens fordeling med en høy andel vestgående regionbusser, samt et mindre antall bybusser. I
en fremtidig situasjon vil denne fordelingen kunne endre seg, men Ring 1 vil sannsynligvis være
en hovedåre for Regionbusser til/fra vest.
Belegg i buss.
I følge KTP (Kollektivtransportproduksjon AS) er maksimalkapasiteten på leddvogn 130 personer
og på boggivogn 90 personer. I beregningssammenheng regner man normalt at komfortkapasitet
er 70% av maksimal kapasitet, dvs hhv 91 og 63. (Maksimal kapasitet er det bussene strukturelt
og bremsemessig er dimensjonert for, men da er det ”stinn brakke”)
I denne fremstillingen er det sett på tre situasjoner med henholdsvis 30 %, 50 % og 70 %
belegg av komfortkapasiteten.
9.2
Resultater
På bakgrunn av ulik trafikksituasjon i morgen og ettermiddagsrush og for de ulike retningene, er
sammenstillingen av personkapasitet for bil og buss gjort for retning østover om morgenen og
retning vestover om ettermiddagen. I de etterfølgende figurene er det skilt på bybusser (røde) og
regionbusser (grønne).
Figur 66: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet buss i morgenrush mot øst på Ring
1
Rambøll
SLUTTRAPPORT
93 (140)
Figur 67: Beregnet antall personer i bil og potensiell personkapasitet i buss i ettermiddagsrush mot vest
på Ring 1
Rambøll
94-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
95 (140)
10. TRAFIKALE VURDERINGER AV ALTERNATIVENE
10.1 Generelt
I tillegg til å påvirke fremkommeligheten på strekningen vil de alternative løsningene påvirke
andre forhold på forskjellig måte. Det er viktig at alle brukere av vegsystemet opplever at det er
trygt å ferdes der selv etter at det blir tilrettelagt for god fremkommelighet for kollektivtrafikken.
Nedenfor er det laget en tabell for å synliggjøre hvilke konsekvenser de ulike løsningene generelt
har for
Fremkommeligheten
Trafikksikkerheten
fotgjengere i på strekningen
Løsninger
Fremkommelighet
Trafikksikkerhet
Fotgjengere
Sidestilt
Sidestilt trase øker konfliktene mellom
Lange
kollektivfelt
av-/påsvingende trafikk og trafikk i
fotgjengerkryssinger
kollektivfeltet og kan skape ulykker
kollektivfeltet
Lange uttømningstider
Lange fotgjengerkryssinger
Sidestilt trase gir dårligere
for fotgjengere i
signalregulert kryss
fremkommelighet enn
midtstilt trase
Midtstilt
Midtstilt trase gir god
Rundkjøring gir
kollektivfelt
fremkommelighet uten
av-/påstigning, men total
dårligere forhold rundt
kryssingslengde er mindre enn ved
på, og er bedre enn sidestilt
sidestilt trasé
trase.
Midtstilte holdeplasser gir noe dårligere
sikkerhet for ventende
Kombinasjon
God fremkommelighet uten
Rundkjøring gir
sløsning
av/ påstigning der det midtstilt trase
dårligere forhold for
på de delene hvor det er
midtstilt trasé
Lange fotgjengerkryssinger der det er
sidestilt trasé
Der det er sidestilt trase øker konfliktene
mellom avsvingende trafikk og trafikk i
kollektivfeltet på de delene
kollektivfeltet. Dette kan skape ulykker
det er sidestilt trasé
Systemskifter kan gi utrygghetsfølelse
hos trafikantene.
Tabell 3: Generelle konsekvenser
Rambøll
96-(140)
SLUTTRAPPORT
10.2 Sammenstilling av resultater
Det er laget en Vissim-modell med det formålet å simulere fremkommeligheten for
kollektivtrafikken i de tre ulike alternativene samt gi et bilde av avviklingen av øvrig trafikk.
Modellen har blitt utviklet parallelt med at alternativene er laget. Den optimale
kombinasjonsløsningen er blant annet basert på simulerte trafikkavvikling for ulike løsninger.
Med de grep som er gjort i midtstilt alternativ og kombinasjonsalternativet hvor flere kvartaler
stenges for biltrafikk på overflaten, vil en mikrosimuleringsmodell med fast matrise ikke være
hensiktsmessig til å modellere slike tiltak. Grunnen er at det på tilstøtende vegnett i stor grad er
gjennomført trafikksanering slik at avvist trafikk fra Ring1 ikke finner naturlige kjøreveier i
modellen. Den trafikken som har målpunkt i dette område vil i virkeligheten sannsynligvis velge
ruter utenfor modellens virkeområde, og vil derfor ikke belaste Ring 1. Dette gjelder i hovedsak
trafikk fra øst som har målpunkt i området øst for Ring1 og sydøst for Møllergata.
For å beregne mer realistiske omkjøringsveier har vi brukt mesoskopisk modellering (Contram),
og laget forskjellige matriser med inndata til Vissim for de ulike alternativ. Contram er en
strategisk modell som håndterer omfordeling av trafikk pga. av stengte veger. Vi har lagt til
grunn en modell som dekker hele området innenfor Ring 3. Alternative ruter for avvist trafikk vil
da beregnes når enkelte snitt stenges.
Tabellen nedenfor viser hvordan Contram-modellen omfordeler trafikk fra Ring 1 i de ulike
alternativene. To punkter er sammenlignet; Munkedamsveien i vest, og Pilestredet i Nord. Det er
også tydelig at vi får en større avvisning ved Pilestredet enn i Munkedamsveien. Det er en effekt
av at enkelte gatesnitt på overflaten stenges for trafikk ved Hammersborggata, og at trafikk da
ledes bort fra Ring 1. Ved Munkedamsveien, langt fra disse endringene i kjøremønster, er
trafikkmengden for alternativene i nivå med dagens situasjon.
Trafikkmengder i Vissim
Tabell 4: Trafikkmengder i Vissim fra Contram
Rambøll
Timestrafikk 2-veis
Pilestredet
Munkedamsveien
Basis
1391
-
1143
-
Sidestilt
1089
-22%
1062
-7%
Midtstilt
955
-31%
1176
+3%
Kombinasjon
1062
-24%
1183
+3%
SLUTTRAPPORT
97 (140)
Det er tatt ut differenseplott fra Contram for sidestilt løsning mot referanse. Differanseplottet
viser beregnet forskjell i antall kjøretøy pr time på de enkelte veglenkene i modellen. Det store
bildet viser at gatene i korridoren Briskeby – Bislet – Ila – Grünerløkka – Sofienberg – Tøyen får
små endringer, opptil ca 40 flere eller færre kjøretøyer pr time. Nært Ring 1 vil det som følge av
redusert kapasitet på ringen avises noe trafikk til de nærmeste sidegatene. Dette skjer spesielt i
området fra Pilestredet til Biskop Gunnerus gate. Trafikken skyves i varierende grad ut i Thor
Olsens gate – Fredensborgveien – Hausmannsgate – Nylandsveien.
Thor Olsens gt
Hausm. gate
Pilestredet
Ring 1
Nybrua
Storgata
Youngs gt
Figur 68: Differanseplott. Sidestilt løsning versus referanse. Tallene angir forskjell i antall kjt/t, i
gjennomsnitt morgen og ettermiddag.
Under er det satt inn figurer som viser hvordan kjørtiden utvikler seg for bussen i løpet av
rushperioden. Det er figurer for begge retningene. Rushperioden er morgen kl 7-9 og
ettermiddag kl 15-17. Figurene viser de 3 alternativene sammenlignet med referansealternativet,
her kalt basis.
Grafene viser både absolutt kjøretid langs Ringe 1, og hvordan denne varierer i løpet av
rushtidene. Basis er svart. Bussene bruker gjennomgående mer tid i Basis enn i de andre
alternativene, bortsett fra i Sidestilt vestover om morgenen (fig 71). Det kommer av at det
uansett er god flyt vestover om morgenen. Sidestilt løsning er generelt noe dårligere enn Midtstilt
og Kombinasjonsalternativet. Midtstilt og Kombi har nesten identiske kjøretider i begge retninger
om morgenen. Om ettermiddagen er Kombi best østover mens Midtstilt er best vestover. Kurver
med lite variasjon gjennom rushtiden indikerer stabil og forutsigbar kjøretid for bussene. Midtstilt
løsning med trikketrafikk i Frederiks gate og Fjordtrikk i Munkedamsveien (begge i 10-minutts
Rambøll
98-(140)
SLUTTRAPPORT
frekvens) er noe mer ustabil vestover om ettermiddagen enn Kombinasjonsløsningen, som igjen
er noe mer ustabil enn sidestilt.
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Morgen)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [s]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Figur 69: Kjøretid buss vestover, morgen.
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Ettermiddag)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [s]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
Figur 70: Kjøretid buss vestover, ettermiddag.
Rambøll
85
95
105
115
SLUTTRAPPORT
99 (140)
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Morgen)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [s]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Figur 71: Kjøretid buss østover, morgen.
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Ettermiddag)
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
20:00
18:00
16:00
Kjøretid [s]
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Figur 72: Kjøretid buss østover, ettermiddag.
Rambøll
100-(140)
SLUTTRAPPORT
Under følger tabeller som viser kjøretider for buss og bil, morgen og ettermiddag for de 3
alternativene sammenlignet med basis.
Kjøretid buss [s]
Morgen
Ettermiddag
Strekning Østover
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Vika Atrium-Dokkveien
79
85
63
53
74
75
65
53
Dokkveien-Haakon VII gate
111
62
99
63
98
67
91
69
Haakon VII gate-Frederiks gate
63
71
65
74
76
79
77
82
Frederiks gate-St. Olavs plass
165
153
161
156
129
130
134
139
St. Olavs plass-Hammersborggata
108
52
147
56
118
52
111
60
Hammersborggata-Spektrum
103
95
100
100
147
89
110
134
Strekning Vestover
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Spektrum-Hammersborggata
147
121
187
125
185
134
159
134
Hammersborggata-St. Olavs plass
70
62
59
61
82
63
64
63
St. Olavs plass-Frederiks gate
158
115
140
140
177
133
138
183
Frederiks gate-Haakon VII gate
115
80
106
72
149
97
140
100
Haakon VII gate-Dokkveien
62
58
69
54
145
69
71
76
Dokkveien-Vika Atrium
79
62
78
58
109
54
88
63
Tabell 5: Kjøretider for buss, 3 alternativer mot basis
Kjøretid bil [s]
Strekning Østover
Morgen
Ettermiddag
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Oslo City-Pilestredet
64
66
62
63
64
63
61
63
Pilestredet-Kristian Augusts gt
115
77
100
97
151
76
95
146
Kristian Augusts gt-Stortingsgata
95
61
84
66
143
78
112
107
Stortingsgata-Dronning Mauds gt
82
65
91
67
182
75
107
73
Dronning Mauds gt-Filipstadsv. (E18)
100
89
83
75
169
104
101
86
Strekning Vestover
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Filipstadsv. (E18)-Dronning Mauds gt
245
120
112
111
114
108
130
127
Dronning Mauds gt-Stortingsgata
72
61
84
63
74
79
95
92
Stortingsgata-Kristian Augusts gt
79
81
85
74
73
92
82
83
Kristian Augusts gt-Pilestredet
116
86
110
69
103
68
99
62
Pilestredet-Oslo City
65
63
64
62
131
89
62
62
Tabell 6: Kjøretider for bil, 3 alternativer mot basis
Rambøll
SLUTTRAPPORT
101 (140)
For å lette tolking av resultatene har vi også tatt inn tabeller som viser forskjell i kjøretid langs
Ring 1 for de forskjellige alternativene, i forhold til Basis.
Forskjell mellom basis og de enkelte alternativene, BUSS
Morgen
Ettermiddag
Basis
Sum R1 Østover
Sum R1 Vestover
Midtstilt Sidestilt
5
-48
7
-12
-55
-10
-114
-26
-8
-43
-34
-3
-17
-132
-17
-11
1
-4
40
-5
5
41
-11
-17
-9
7
-1
10
Kombin.
Basis Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
-26
-47
8
-5
-51
-7
-128
-22
-10
-18
-43
-8
-21
-122
6
-30
2
2
-56
-47
-123
-51
-18
-44
-51
-75
-55
-296
-4
-6
0
6
4
-26
-26
-26
-17
-39
-8
-73
-21
-186
-14
-28
5
13
-49
-2
-76
-52
-19
6
-49
-69
-47
-229
Tabell 7 Forskjell i kjøretid for buss mellom alternativene og Basis
Forskjell mellom basis og de enkelte alternativene, BIL
Morgen
Ettermiddag
Basis
Sum R1 Østover
Sum R1 Vestover
Midtstilt Sidestilt
1
-38
-34
-17
-10
-99
-125
-11
3
-30
-2
-40
-2
-14
-11
9
-16
-36
-133
12
7
-6
-1
11
Kombin.
Basis Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
-1
-18
-30
-15
-24
-89
-134
-9
-4
-47
-3
-64
-1
-75
-65
-107
-64
-313
-6
6
19
-35
-42
-52
-2
-55
-31
-75
-68
-232
16
21
9
-4
-69
-42
-1
-4
-37
-109
-82
-233
13
18
11
-41
-69
-81
Tabell 8 Forskjell i kjøretid for bil mellom alternativene og Basis
Rambøll
102-(140)
SLUTTRAPPORT
Under følger tabell som viser gjennomsnittshastigheter og gjennomsnittsforsinkelser for buss og
bil, morgen og ettermiddag for de 3 alternativene sammenlignet med basis, samt
nettverksstatistikk for hele Vissim-modellen
Gjennomsnittshastighet [km/h]
Morgen
Ettermiddag
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Lette kjøretøy
32,3
35,4
33,1
33,7
32,1
34,0
31,6
33,4
Tunge kjøretøy
25,4
27,9
25,8
27,0
25,4
27,3
24,6
26,6
Buss
18,2
20,7
19,6
20,2
19,5
20,5
19,4
20,1
Alle kjøretøy
20,1
21,2
20,4
20,6
20,7
21,5
20,2
21,2
Tabell 9: Gjennomsnittshastighet, Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis
Gjennomsnittlig forsinkelse per kjt [s]
Morgen
Ettermiddag
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Lette kjøretøy
40,5
29,8
35,7
35,4
40,0
34,1
40,5
35,5
Tunge kjøretøy
58,0
46,2
53,3
49,1
57,2
47,5
57,6
50,0
Buss
121
98
110
101
102
97
106
98
Alle kjøretøy
33,1
27,4
30,4
30,2
33,7
29,9
34,2
30,9
Tabell 10: Gjennomsnittlig forsinkelse. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis
Nettverksstatistikk
Morgen
Ettermiddag
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Basis
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
Gj. forsinkelse per kjøretøy (bil) [s]
40,5
29,8
35,7
35,4
40,0
34,1
40,5
35,5
Gj. forsinkelse per kjøretøy (buss) [s]
121
98
110
101
102
97
106
98
Gj. hastighet (bil) [km/h]
32,3
35,4
33,1
33,7
32,1
34,0
31,6
33,4
Gj. hastighet (buss) [km/h]
18,2
20,7
19,6
20,2
19,5
20,5
19,4
20,1
Tabell 11: Nettverksstatistikk for hele modellen. Alle typer kjøretøy. 3 alt mot basis
Når man Kort oppsummerer beregningene er det viktig å huske på at i samletabellene (tabell 5 –
8) så vises statistikk for hele modellen. Når vi skal se på resultater for bussene, ser vi spesielt på
strekningen fra Vika Atrium til Hammersborggata. Midtstilt løsning har trikk i 10-minutt frekvens i
Munkedamsveien og Frederiks gate. Se kap 4.12. Oppsummeringen kommenterer alle
alternativene:
-
-
-
Rambøll
Kjøretid for buss både i retning østover og vestover om morgenen reduseres ikke i
sidestilt og med ca 2 minutter i midtstilt og kombi.
Om ettermiddagen reduseres kjøretiden for buss østover med rundt 0,5 minutter i
sidestilt, 1,5 minutter i kombi og ca 2 minutter for midtstilt. Vestover er reduksjonen
drøyt 3 min for sidestilt, knapt 4 min for kombi og knapt 5 min for midtstilt.
Biler får gjennomsnittlig fra 0,5 til 1,5 minutt kortere kjøretid begge veier om morgenen
(unntatt sidestilt) og marginalt kortere kjøretid vestover om ettermiddagen. Østover om
ettermiddagen reduseres kjøretiden med i området 4-5 minutter. Årsaken er
sannsynligvis at det er færre biler som velger Ring 1 enn i dag. (Input fra Contram)
Midtstilt kollektivfelt er i gjennomsnitt noe bedre enn kombinasjonsløsningen, både uten
og med trikkedrift i Munkedamsveien og Frederiks gate.
SLUTTRAPPORT
-
103 (140)
Sidestilt er gjennomgående dårligst, selv om denne løsningen også viser en forbedring
for bussene på 3 minutter vestover om ettermiddagen.
Midtstilt løsning er i henhold til beregningene den mest robuste løsningen.
Sammenlignet med basis så viser alle alternativene en endring i forutsigbarheten som er
positiv.
Rambøll
104-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
105 (140)
11. KOSTNADSBEREGNING – ANSLAG
11.1 Metode
Anslaget gjennomføres som "Enkel anslagsprosess". Det er valgt å ikke gå inn i en full Anslagprosess av hensyn til prosjektets foreløpige/tidlige status, og dette medfører at en del av
temaene under "prosjektgjennomgang" ikke er vurdert, men selve kalkulasjonen gjennomføres
som for formelt gruppeanslag, og det samme gjelder de utførte delene av
"prosjektgjennomgang". Valg av metode er i henhold til veiledning i håndbok 217.
Anslagsseminaret ble avholdt over to dager i lokalene til Rambøll, Hoffsveien 4, Oslo.
Det var opprinnelig avsatt 1 dag til Anslagsseminaret, men på grunn av prosjektets kompleksitet
ble det nødvendig med to dager. Dagsorden under pkt 2.3.1 i Hovedrapport ”Rv 162 Biskop
Gunnerus gate – rundkjøring Filipstad” ble fordelt over de to dagene. Det er i dette anslaget
kostnaden for prosjektet er beregnet. Det er kombinasjonsalternativet som er lagt til grunn.
Anslaget ble gjennomført for hele strekningen 11. oktober og 22. november. Etter det ble det
besluttet at strekningen skulle deles opp i 3 delparseller for så å gjennomføre kostnadsestimering
av disse delparsellene. Stekningen er delt i de samme delparsellene som brukes i rapporten.
Disse er kalt
P1: Vestre del ”Rundkjøring ved Filipstad- Nationaltheatret”
P2: Midte del ” Nationaltheatret – Grubbegata (Hammersborgtunnelen)
P3: Grubbegata (Hammersborgtunnelen) - Biskop Gunnerus’ gate
Figur 73 De 3 parsellene på Ring 1
Rambøll
106-(140)
SLUTTRAPPORT
Parsell P1, vestre del, er beregnet uten og med Fjordtrikk i Munkedamsveien. Parsell P2, midtre
del, er beregnet uten og med trikk i Frederiks gate. For parsell P3, østre del, er det også
beregnet 2 alternativer. Ett med 2 felt mellom Stenersgata og Biskop Gunnerus’ gate og ett med
3 felt på samme strekning. I det siste alternativet er Lybekkergata 2 revet og gir da plass til 3
felt på strekningen.
Summen av kostnadene for delparsellene er ikke lik kostnaden beregnet for hele strekningen i
anslaget. Disse kostnadene kan ikke benyttes i videre beregninger. Dette ble utført fordi man
ønsket et kostnadsetstimat for de ulike delparsellene. I nytte/ kostberegningene er det kostnaden
beregnet for hele strekningen som er benyttes.
11.2 Resultater
Kalkylen angir beregnet kostnad P50 til 516 mill kr og forventet kostnad til 518 mill kr for
kombinasjonsalternativet. Det er beregnet en sannsynlighet 99 % for at kostnaden ligger
innenfor +/- 25 %.
Det er ikke utført kostnadsberegning for tiltaket tidligere, og det er slik sett ikke noe grunnlag å
sammenligne kostnaden mot. Gruppen gir allikevel uttrykk for at kostnaden er høyere enn
forventet. Ser man imidlertid på hovedelement hver for seg, har element A Veg i dagen i seg selv
(uten usikkerheter) en beregnet kostnad på ca 164 mill kr, noe som er i nærheten av hva man
intuitivt vil forvente ut i fra plangrunnlaget og tegningene. De øvrige konstruktive elementene (i
hovedsak tekniske anlegg og trikkeanlegg) utgjør ca 178 mill kr. Dette er kostnader for forhold
som ikke framgår av plangrunnlaget/forprosjektet, men som er identifisert gjennom Anslagsprosessen. Byggherrekostnader, grunnerverv og usikkerheter/hendelser utgjør ca 172 mill kr.
Slik sett utgjør den "synlige" delen av tiltaket under 1/3 av kostnaden, noe som er verdt å merke
seg ved vurdering av kostnaden. På denne bakgrunnen virker kostnadsberegningen relativt
sannsynlig.
Når det er angitt 99 % sannsynlighet for at kalkylen ligger innenfor +/- 25 % er dette noe
overraskende. Man ville normalt anta at et prosjekt der en stor del av tiltaket (dvs tekniske
anlegg) er uavklart i omfang ville gi en stor usikkerhet i kostnaden. Resultatet er imidlertid
det motsatte, og er trolig et uttrykk for at gruppens erfaringer fra tilsvarende prosjekter er
noenlunde sammenfallende, både med hensyn til omfanget av de arbeidene som til nå er
udefinerte, og til kostnadene for arbeidene.
Det er gruppens og prosessleders oppfatning at målsetningene for Anslaget er oppnådd.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
107 (140)
Tabellen under viser et sammendrag av resultatene fra Anslag. Merk at summen av
delparseller ikke er, og skal ikke være helt lik totalsummen. Usikkerhet er beregnet på en
enklere måte for enkeltparsellene enn for hele Ring 1 samlet. Kostnadene vil derfor variere litt
både opp og ned.
Kombi
Kombi
Kombi
Kombi
Kombi
Kombi
Kombi
Parsell
Hele R1
Parsell 1
Parsell 1
Parsell 2
Parsell 2
Parsell 3
Parsell 3
Trikk/Lybekkergata
m/trikk
pars 1+2
m/trikk
u/trikk
m/trikk
u/trikk
m/revet
Lyb.gt
u/revet
Lyb.gt
164
102
98
44
39
12
11
4
0
0
4
4
0
0
Tekniske installasjoner
89
56
56
21
21
14
14
Andre tiltak
89
43
12
37
2
8
0
Byggherrekostnad
96
60
58
28
26
6
5
Grunnerverv
22
2
2
1
1
15
1
Usikkerhetsfaktor
Mill kr
Veg i dagen
Konstruksjoner
54
31
25
17
10
5
4
Hendelser *
0
0
0
0
0
0
0
P50 kostnad
516
293
250
152
104
61
34
518
293
250
152
104
61
35
Forventet kostnad
Standardavvik
45
25
22
12
8
5
3
8,8 %
8,4 %
8,6 %
7,9 %
7,8 %
8,0 %
10%
Øvre verdi
645
366
312
190
130
76
43
Nedre verdi
387
220
187
114
78
46
26
Relativt standardavvik
99% sanns. mellom:
* Posten hendelser har en såpass liten verdi at den matematisk avrundes til 0
Tabell 12: Kostnader. Sammendrag fra Anslag. NB! Sum av delparseller er ikke helt lik totalsum. Se
teksten over
Rambøll
108-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
109 (140)
12. NYTTE-/KOSTNADSBEREGNINGER
Det er gjennomført en forenklet nytte-/kostnadsberegninger av de alternative løsningene for Ring
1. Nytte-/kostnadsberegningen er gjennomført på et overordnet nivå, og inneholder ikke alle
elementer som normalt sett vil inngå i en nytte-/kostnadsanalyse. Resultatene bør derfor i første
rekke brukes til rangering av alternativene innen hvert deltema.
Oversikten under viser hvilke komponenter som er inkludert i den forenklede nytteberegningen
og hvilke komponenter som i denne fasen er holdt utenfor:
Nyttekomponent
Endring i reisetid for eksisterende kollektivpassasjerer langs Ring 1 som følge
av fremkommelighetsforbedringer.
Inkludert
Ikke inkludert
X
Endring i generaliserte kostnader for nye kollektivpassasjerer
X
Endring i fremkommelighet langs Ring 1 som følge av overført trafikk fra bil til
kollektiv
X
Endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplass
X
Endring i reisetid for eksisterende bilister/bilpassasjerer/næringstrafikk
X
Endring i driftskostnader for kjøretøy
X
Endring i operatørenes driftskostnader
X
Nytte som følge av høyere kvalitet på holdeplassene
X
Endring i ulykkessituasjonen
X
Endring i globale miljøkostnader (utslipp av NOx og CO2)
X
Endring i lokale miljøkostnader (støy, støv og skitt)
X
Restverdi
X
Tabell 13: Nyttekomponenter
12.1 Valg av metodikk
Det er gjennomført en overordnet nyttekostnadsanalyse, uten bruk av beregningsprogrammet
EFFEKT, men basert på metodikk og beregningsforutsetninger i Statens vegvesens Håndbok 140
Konsekvensanalyser. Metoden innebærer beregning av prissatte konsekvenser av de alternative
tiltakspakkene sammenlignet med et referansealternativ hvor tiltaket ikke gjennomføres. Ved
beregning av prissatte konsekvenser er fordeler/nytte og ulemper/kostnader knyttet til de ulike
alternativene gitt en kroneverdi og summert.
12.2 Forutsetninger for beregningene
Sammenligningsåret er i beregningene satt til 2015 som i denne sammenheng er antatt
åpningsår for tiltaket. Alle kostnader er oppgitt i 2011-priser.
Rambøll
110-(140)
SLUTTRAPPORT
12.2.1 Neddiskontering
For å ta hensyn til at nytte realiseres over en periode på flere år neddiskonteres nytten til 2011nivå basert på en diskonteringsrente fastlagt av Finansdepartementet. Tiltaket vurderes å være
lønnsomt dersom beregnet nytte er høyere enn kostnadene, altså positiv netto nytte. Det er lagt
til grunn en kalkulasjonsrente på 4,5 % og beregningsperiode på 25 år.
12.2.2 Restverdi
Tiltakets restverdi skal angi infrastrukturens nytte i anleggets levetid utover de 25 årene som
inngår i analyseperioden. Vi har i beregningene tatt utgangspunkt i en analyseperiode på 25 år,
og tiltakets forventede levetid er satt til 40 år. Det benyttes en lineær avskrivning, slik at
restverdien 25 år etter åpning er 15/40 (37,5 %) av investeringskostnaden. Restverdien
neddiskonteres til sammenligningsåret (2015) basert på kalkulasjonsrenten som i henhold til
Håndbok 140 er satt til 4,5 %.
12.2.3 Skattekostnad
Alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter skal i henhold til Finansdepartementets
veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) tillegges en ekstra
skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette omfatter investeringer, bevilgninger til drift og
vedlikehold av veier og veganlegg samt tilskudd til kollektivtransport. Vi har derfor i
beregningene multiplisert investeringskostnader som går over offentlige budsjetter med en
skattefaktor på 1,2.
12.2.4 Belegg
Det er antatt et gjennomsnittlig belegg på bussene på Ring 1 på 25 passasjerer/buss. Tallet er
basert på erfaringsdata og lokalkunnskap, og representerer et grovt snitt.
12.2.5 Verdsetting av reisetid
De reisendes verdsetting av egen tid vil i praksis variere noe over døgnet og uken, men vi har
noe forenklet benyttet en fast gjennomsnittsverdi. I den norske tidsverdistudien er
gjennomsnittlig tidsverdi for alle kollektivreiser fra-dør-til-dør beregnet til 60 kr/t. En
tidsverdistudie gjennomført blant kollektivpassasjerer i Oslo/Akershus 1 antyder at nivået i denne
regionen ligger 30-50 % høyere enn for landet generelt. Vi har benyttet en gjennomsnittlig
tidsverdi på 85 kr/time for kollektivreisende.
12.2.6 Reisetidsgevinsters to komponenter
Fremkommelighetstiltakene har virkninger for reisetid, punktlighet og driftsopplegg på
strekningene der tiltakene gjennomføres. Reisetidsgevinster som følge av bedret
fremkommelighet for kollektivtrafikk har to komponenter. For det første vil kortere kjøretid gi
grunnlag for justering av rutetabellen. For det andre vil bedre fremkommelighet gi bedre
forutsigbarhet i forhold til kjøretid, og dermed redusert forsinkelse i forhold til rutetabellen.
1
Rambøll
PROSAM-rapport 187 Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus
SLUTTRAPPORT
111 (140)
Redusert forsinkelse er gitt en vekt på 3 sammenlignet med annen kjøretid ihht. veileder for
nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak, TØI-rapport 526a/2001. Det betyr at kollektivtrafikanter
vurderer ett minutts ekstra forsinkelse som en like stor ulempe som tre minutters ekstra rutetid i
rutetabellen. Det er antatt at halvparten av endringen i kjøretid vil være innarbeidet i
kollektivsystemets rutetabeller, mens den øvrige halvparten er et resultat av redusert forsinkelse
i forhold til rutetabell, og dermed verdsettes høyere. Det betyr at endring i kjøretid i
beregningene er vektet med to (0,5*1 + 0,5*3 = 2).
12.3 Tidskostnader
12.3.1 Eksisterende kollektivpassasjerer
Endring i tidskostnader for passasjerene er beregnet basert på endring i reisetid for bussene
langs Ring 1, antall avganger, gjennomsnittlig belegg på bussene og verdi for verdsetting av
reisetid for passasjerene. Det er forutsatt at alle passasjerer om bord har nytte av redusert
reisetid, uavhengig av reiserelasjon, -lengde eller -hensikt.
Endring i reisetid med buss sammenlignet med referansesituasjonen er hentet fra Vissimberegningene for år 2015. Beregningene angir gjennomsnittlig reisetid per buss i morgen- og
ettermiddagsrush (07:00-09:00 og 15:00-17:00). Det er antatt at rushet totalt sett har en
varighet på 4 timer (2 timer morgen og 2 timer ettermiddag). Reisetidsgevinstene utenom
rushperiodene er antatt å være marginale sammenlignet med referansesituasjonen, og er derfor
sett bort fra i beregningene.
Trafikantnytten finnes ved å multiplisere forventet tidsgevinst med antall passasjerer om bord.
De fleste passasjerene vil ikke følge Ring 1 fra start til slutt, men det er grovt sett antatt at
belegget er konstant gjennom hele ruten. Oppsummert vil dette derfor gi en samlet nytte i form
av redusert reisetid for alle eksisterende passasjerer som helt eller delvis følger Ring 1.
Det er i beregningene tatt utgangspunkt i dagens ruteopplegg og frekvens for alle alternativ.
Antall avganger fordelt på retning og tidsperiode er vist i Tabell 15.
Rambøll
112-(140)
SLUTTRAPPORT
Ring 1 vest
Ring 1 midt
Ring 1 øst
TOTALT
Vika Atrium –
Haakon VIIs gt
Mot øst
Mot vest
Haakon VIIs gt –
St Olavs Plass
Mot øst
Mot vest
St Olavs Plass –
Spektrum
Mot øst
Mot vest
Vika Atrium –
Spektrum
Mot øst
Mot vest
MORGEN
Basis
Sidestilt
185
160
140
151
223
224
268
243
206
210
212
248
614
594
620
642
Δ
-25
11
1
-25
4
36
-20
22
Midtstilt
146
119
211
195
146
189
503
503
Δ
-39
-21
-12
-73
-60
-23
-111
-117
115
114
227
217
153
184
495
515
-70
-26
4
-51
-53
-28
-119
-105
Sidestilt
168
150
246
155
205
204
311
278
252
232
244
217
625
586
801
650
Δ
-18
-91
-1
-33
-20
-27
-39
-151
Midtstilt
142
126
213
222
144
187
499
535
Δ
-26
-120
8
-89
-108
-57
-126
-266
122
134
221
279
190
186
533
599
-46
-112
16
-32
-62
-58
-92
-202
Kombinasjon
Δ
ETTERMIDDAG
Basis
Kombinasjon
Δ
Tabell 14: Reisetid i sekunder langs Ring 1 i de ulike alternativene (VISSIM)
Antall
passasjerer
Antall avganger
Møt øst
Mot vest
07-09
15-17
07-09
15-17
Regionbuss Bærum/Asker
25
118
33
37
80
Regionbuss
Romerike/Nittedal
TIMEkspressen
25
0
14
17
0
25
15
11
5
14
Oslobusser
25
30
40
42
30
Tabell 15: Antall avganger som trafikkerer hele eller deler av Ring 1
Beregnet total reisetid i persontimer per år og tilhørende nåverdi av reduksjon i tidskostnader er
vist i henholdsvis Tabell 16 og Tabell 17.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
113 (140)
Reisetid i rush*
Referansealternativ
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Kombinasjonsalternativ
Reisetid morgen
[kjøretøytimer]
Reisetid etterm.
[kjøretøytimer]
33,6
33,1
27,4
26,9
31,3
26,1
22,0
23,6
Persontimer/yrkesdøgn
1623
1480
1234
1263
413815
377310
314709
322012
Persontimer/år
*Antar marginale endring utenom rush
Tabell 16: Total reisetid i rush i de ulike alternativene
Endring tidskostnader [mill kr]
Årlig
Nåverdi
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
-6,2
kr 96
-16,8
kr 261
-15,6
kr 242
Tabell 17: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader
Som vist i Tabell 16 er reisetiden i morgenrush lavest for Kombinasjonsalternativet, og i
ettermiddagsrush for Midtstilt alternativ. Omregnet til antall persontimer per døgn har Midtstilt
alternativ noe lavere total reisetid enn Kombinasjonsalternativet, men vesentlig bedre enn
Sidestilt alternativ. Dette gjenspeiles i beregnet nåverdi av endring i tidskostnader for hele
beregningsperioden (Tabell 17) der Midtstilt alternativ har høyest beregnet nytte av redusert
reisetid på 261 mill. kr. Dette tilsvarer 2,7 ganger høyere nytte enn Sidestilt alternativ som har
en beregnet nytte på 96 mill. kr.
12.3.2 Nye kollektivpassasjerer
Contram-beregningene er gjennomført med en fast bilmatrise, noe som betyr at det ikke er tatt
hensyn til en eventuell overgang fra bil til kollektivtrafikk i beregningene. Bedre
fremkommelighet langs kollektivtraséene vil øke attraktiviteten på tilbudet og føre til et økt
passasjerbelegg og nye kollektivpassasjerer. Dette vil igjen kunne gi en tilhørende reduksjon i
antall kjøretøy.
Det er summen av tiltak langs en kollektivtrasé som vil gi tidsbesparelser som er merkbare for
den enkelte reisende. Det er derfor vanskelig å beregne hvilken effekt redusert reisetid langs
Ring 1 isolert sett vil bety for attraktiviteten og reisemiddelfordelingen blant potensielle brukere.
Vi har derfor ikke forsøkt å kvantifisere denne størrelsen utover å si at bedre fremkommelighet
gjennom sentrum vil ha en positiv virkning på brukernes opplevelse av kollektivsystemet, og
igjen kunne føre til høyere kollektivandel.
12.3.3 Ventende kollektivpassasjerer
Nytte av endring i reisetid for ventende passasjerer på holdeplassene langs Ring 1 er beregnet
basert på tilgjengelig statistikk for påstigende passasjerer langs traséen og antatt gjennomsnittlig
reduksjon i ventetid som følge av høyere regularitet.
Rambøll
114-(140)
SLUTTRAPPORT
De fleste linjene som betjener Ring 1 har 4 eller færre avganger per time. 10-min frekvens
representerer normalt grensen for når man fremdeles forholder seg til tidtabellen. Man
ankommer holdeplass 1-3 min før forventet avgangstid. Dersom bussen er i rute er passasjeren
fornøyd. For hvert minutt bussen er forsinket oppleves ventetiden 3 ganger så verdifull
(belastende) som selve reisetiden om bord i bussen. Ved 7,5- eller 6-minutt frekvens avtar
denne nyttekomponenten markant fordi passasjeren slutter å forholde seg til tidtabellen. Ved
ankomst til holdeplass vet ikke passasjeren når bussen bør komme og har dermed heller ingen
forventning til ventetiden utover at det med 6-minutters frekvens i gjennomsnitt er en ventetid
på 3 minutt.
Vi har ikke tilgang til nøyaktige data om forsinkelser langs Ring 1 i rush, men reisetidsendring fra
referansealternativet til sidestilt alternativ gir en pekepinn på størrelsesordenen.
Reisetidsreduksjonen langs Ring 1 er på 53 sekunder i østgående retning og 17 sekunder i
vestgående retning i morgenrush, 8 sekunder i østgående retning og 236 sekunder i vestgående
retning i ettermiddagsrush. Forsinkelsene vil oppstå gradvis langs Ring 1. En del av den
reduserte reisetiden vil kunne innarbeides i rutetabellene, mens det øvrige vil være redusert
forsinkelse i forhold til rutetabell, og dermed verdsettes høyere av de ventende passasjerene.
Hovedtyngden av passasjerene på disse linjene per i dag har påstigning ved linjens start i
sentrum, og er dermed i mindre grad påvirket av forsinkelser lengre ut. Ved utvidet bruk av
pendeldrift vil påstigende passasjerer langs Ring 1 bli berørt i større grad. Vi har i beregningene
grovt sett antatt at hver ventende passasjer på holdeplass i snitt sparer 40 sekunder i redusert
ventetid. Som tidligere nevnt oppleves denne ventetiden 3 ganger så verdifull som selve
reisetiden om bord i bussen.
En oversikt over antall påstigende passasjerer fordelt på retning og tidsperiode er vist i Tabell 18.
Regionbussene og TIMEkspressen har kun avstigning langs Ring 1 i retning mot sentrum. Vi har
ikke tilgang til informasjon om påstigende passasjerer på TIMEkspressen og har derfor grovt sett
anslått at antall påstigende passasjerer på disse rutene er 5 per avgang og holdeplass som
bussene betjener.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
115 (140)
Antall påstigende
mot øst
Rute
Fra
Til
Segment
121
Oslo
Bussterminal
Hammersborg
gata
Sandvika
131
Antall påstigende
mot vest
07.30-08.30
15.30-16.30
07.30-08.30
15.30-16.30
Regionbuss
-
-
6
53
Dønski/
Løkeberg
Regionbuss
ekspress
-
-
0
63
Oslo
Bussterminal
Bekkestua
Regionbuss
-
-
5
29
132
Hammersborg
gata
Hosle
Regionbuss
ekspress
-
-
0
78
143
Oslo
Bussterminal
Bærums verk
Regionbuss
-
-
17
62
144
Hammersborg
gata
Bærums verk
Regionbuss
ekspress
-
-
0
180
151
Oslo
Rykkinn
Bussterminal
Oslo
Rykkinn
Bussterminal
Oslo
Skui
Bussterminal
Oslo
Tanum
Bussterminal
Oslo
Nesøya
Bussterminal
Sum 251, 252, 253, 254, 266
Regionbuss
-
-
117
110
Regionbuss
ekspress
Regionbuss
ekspress
Regionbuss
ekspress
Regionbuss
-
-
94
142
-
-
0
49
-
-
0
34
-
-
0
42
Regionbuss
-
-
158
192
418
Dokkveien
Blystadlia
-
60
0
-
302
Skøyen st.
Nittedal
-
23
0
-
Oslo
Bussterminal
Oslo
Bussterminal
Oslo
Bussterminal
Oslo
Bussterminal
Oslo
Bussterminal
Hønefoss
Regionbuss
ekspress
Regionbuss
ekspress
TIMEkspress
-
-
20
60
Åsgårdstrand
TIMEkspress
-
-
10
20
Tjøme
TIMEkspress
-
-
0
20
Vikersund
TIMEkspress
-
-
20
20
Stavern
TIMEkspress
-
-
0
20
Fornebu
Tonsenhagen
Lokalbuss
-
11
164
-
32
Voksen Skog
Kværnerbyen
Lokalbuss
3
10
26
43
33
Filipstad
Ellingsrudåsen
Lokalbuss
21
32
2
0
54
Aker Brygge
Kjelsås
Lokalbuss
0
0
29
48
122
152
163
164
242
T4
T7
T8
T10
T14
31E
Tabell 18: Antall påstigende passasjerer langs Ring 1 (røde tall er anslag)
Beregnet total redusert forsinkelse i persontimer per år og tilhørende nåverdi av reduserte
tidskostnader er vist i henholdsvis Tabell 19 og Tabell 20.
Rambøll
116-(140)
SLUTTRAPPORT
Referansealternativ
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
0
40
40
40
1047
1047
1047
1047
Persontimer/yrkesdøgn
0
47
47
47
Persontimer/år
0
11860
11860
11860
Redusert forsinkelse i rush*
Redusert forsinkelse
[sek./kjøretøy]
Antall ventende [pass./rushtime]
Tabell 19: Spart reisetid i rush i de ulike alternativene
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Årlig
-3,02
-3,02
-3,02
Nåverdi
kr 47
kr 47
kr 47
Tabell 20: Beregnet nåverdi av endring i tidskostnader
Som nevnt i kapittel 12.3.2 er det grunn til å tro at høyere kvalitet i kollektivsystemet vil gi en
økning i antall kollektivpassasjerer, men vi har ikke grunnlag for å si noe om størrelsen på dette.
Vi har derfor tatt utgangspunkt i at antall ventende passasjerer på holdeplassene er det samme
for alle alternativ. Hver ventende passasjer på holdeplass er antatt å spare 40 sekunder i
redusert ventetid (snittverdi). Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor
den samme for alle alternativ, beregnet til 47 mill. kr for hele analyseperioden.
12.4 Høyere kvalitet på holdeplassene
Høyere kvalitet på holdeplassene vil redusere den opplevde ventetidsbelastningen for de
påstigende passasjerene. Det er flere forhold som spiller inn i forhold til vurdering av
holdeplassenes kvalitet. Dette omfatter bl.a. lehus, benker, belysning, hevet kantstein og
informasjon. Vi har i beregningene valgt å inkludere nytte av lehus med sitteplass og hevet
kantstein. Det er antatt at belysning og informasjon allerede er av tilfredsstillende standard i
referansesituasjonen.
Etablering av lehus på holdeplassene oppleves som et gode for de påstigende passasjerene fordi
det beskytter mot vær og vind. Sitteplasser i tilknytning til lehuset vil være en ytterligere
forbedring og øke komforten på den totale reisen. I tillegg vil lehuset i seg selv være en tydelig
markering av holdeplassens lokalisering, og dermed forbedre tilgjengeligheten til
kollektivsystemet. Vi har beregnet nytte av leskur med sitteplass basert på metodikken i
”Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak” (TØI, 2010).
En oversikt over antall påstigende passasjerer på holdeplassene langs Ring 1 er vist i Tabell 21.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
117 (140)
Påstigende maxtime
(ettermiddag)
Påstigende
yrkesdøgn
Påstigende
helgedøgn
Påstigende år
Holdeplass
Mot øst
Mot vest
Mot øst
Mot vest
Mot øst
Mot vest
Mot øst
Mot vest
Vika Atrium
40
241
133
803
67
402
41333
249033
Dokkveien
34
180
113
600
57
300
35133
186000
Haakon VIIs
gate
Frederiks gate
9
165
30
550
15
275
9300
170500
11
255
37
850
18
425
11367
263500
St. Olavs plass
28
179
93
597
47
298
28933
184967
Hammersborg
gata
14
245
47
817
23
408
14467
253167
Tabell 21: Antall påstigende fordelt på holdeplass og retning
Vi har i beregningene antatt at andel påstigende i makstime ettermiddag utgjør 30 % av det
totale antall påstigende passasjerer per yrkesdøgn, og at det i snitt er halvparten så mange
påstigende per døgn i helgen sammenlignet med uka for øvrig. Disse antagelsene er basert på
tilgjengelig statistikk for antall påstigende passasjerer i Frederiks gate for et par av hovedlinjene
som trafikkerer Ring 1. Det er videre lagt til grunn at året har 255 virkedøgn og 110 helgedøgn.
En oversikt over beregnet årlig passasjernytte som følge av etablering av nye lehus med
sitteplass og tilhørende nåverdi er vist i Tabell 22 og Tabell 23.
Årlig passasjernytte [kr/år]
Referansealternativ
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Holdeplass
Nytt lehus
Vika Atrium
Mot vest
0
1270070
1270070
1270070
Dokkveien
Begge
retninger
0
1127780
1127780
1127780
Haakon VIIs gate
Mot øst
0
47430
47430
47430
Frederiks gate
0
1401820
1401820
1401820
St. Olavs plass
Begge
retninger
Mot øst
0
147560
147560
147560
Hammersborggata
Ingen
0
0
0
0
0
3994660
3994660
3994660
SUM
Tabell 22: Årlig passasjernytte som følge av etablering av manglende lehus
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Årlig
-4,0
-4,0
-4,0
Nåverdi
kr 62
kr 62
kr 62
Tabell 23: Beregnet nåverdi av passasjernytte knyttet til etablering av lehus
Etablering av nye lehus og antall ventende passasjerer på holdeplassene er likt for alle alternativ.
Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor den samme for alle alternativ,
beregnet til 62 mill. kr for hele analyseperioden
Rambøll
118-(140)
SLUTTRAPPORT
Hevet kantstein på holdeplassen bidrar til å redusere avog påstigningstiden for kjøretøyet.
Samtidig er dette et viktig tiltak for å oppnå universell utforming av kollektivsystemet slik at
dette blir lettere tilgjengelig for større brukergrupper. Tiltaket har dermed både et tids- og
komfortaspekt.
Vi har beregnet nytte av hevet kantstein ved holdeplass basert på metodikken i
”Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak” (TØI, 2010). Ved beregning er det
antatt et symmetrisk reisemønster slik at antall avstigende er lik antall påstigende over døgnet.
Alle påstigende passasjerer må benytte forreste dør, og tidsbesparelse per påstigende passasjer
er i henhold til metodikken 0,3 sekunder. Det er som tidligere antatt et gjennomsnittlig belegg på
bussene langs Ring 1 på 25 passasjerer/enhet.
En oversikt over tidsbesparelse knyttet til påstigning er vist i Tabell 24.
Påstigende per år
Av-/påstigende per år
Tidsbesparelse
påstigning [minutter]
Holdeplass
Mot øst
Mot vest
Mot øst
Mot vest
Mot øst
Mot vest
Vika Atrium
41333
249033
82667
498067
207
1245
Dokkveien
35133
186000
70267
372000
176
930
9300
170500
18600
341000
47
853
Frederiks gate
11367
263500
22733
527000
57
1318
St. Olavs plass
28933
184967
57867
369933
145
925
Hammersborggata
14467
253167
28933
506333
72
1266
Haakon VIIs
gate
SUM
7239
Tabell 24: Beregnet tidsbesparelse som følge av enklere avog påstigning
Beregnet årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass og
tilhørende nåverdi er vist i Tabell 25 og Tabell 26.
Årlig passasjernytte [kr/år]
Referansealternativ
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Holdeplass
Hevet
kantstein
Vika Atrium
Mot vest
0
451881
451881
451881
Dokkveien
Begge
retninger
0
401255
401255
401255
Haakon VIIs gate
Mot øst
0
16875
16875
16875
Frederiks gate
Begge
retninger
Begge
retninger
Begge
retninger
0
498756
498756
498756
0
388130
388130
388130
0
485631
485631
485631
0
2242528
2242528
2242528
St. Olavs plass
Hammersborggata
SUM
Tabell 25: Årlig passasjer- og operatørnytte som følge av hevet kantstein ved holdeplass
Rambøll
SLUTTRAPPORT
119 (140)
Årlig
Nåverdi
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Kombinasjons
alternativ
-2,2
kr 35
-2,2
kr 35
-2,2
kr 35
Tabell 26: Beregnet nåverdi av passasjer- og operatørnytte knyttet til
heving av kantstein ved holdeplass
Heving av kantstein ved holdeplass og antall ventende passasjerer på holdeplassene er likt for
alle alternativ. Beregnet nytte sammenlignet med referansesituasjonen er derfor den samme for
alle alternativ, beregnet til 35 mill. kr for hele analyseperioden.
12.5 Operatørenes driftskostnader
Driftskostnader for kollektivselskapene er beregnet basert på endring i kjøretid for bussene langs
Ring 1, antall avganger og tidsavhengige driftskostnader for buss. Endring i reisetid med buss
sammenlignet med referansesituasjonen er hentet fra VISSIM-beregningene for år 2015.
Beregningene gir gjennomsnittlig kjøretid per buss i morgen- og ettermiddagsrush (07.00-09.00
og 15.00-17.00). Det er antatt at rushet totalt sett har en varighet på 4 timer (2 timer morgen
og 2 timer ettermiddag). Reisetidsgevinstene utenom rushperiodene er antatt å være marginale
sammenlignet med referansesituasjonen, og er derfor sett bort fra i beregningene. Verdi for
tidsavhengig driftskostnad buss er hentet fra EFFEKT (Statens vegvesens Håndbok 140), og er
381 kr/kjøretøykm (2009-kr). Justert i henhold til SSBs konsumprisindeks tilsvarer dette 395
2011-kroner.
Reisetid i rush*
Referansealternativ
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
Kombinasjons
-alternativ
Reisetid morgen [kjøretøytimer]
33,6
33,1
27,4
26,9
Reisetid etterm. [kjøretøytimer]
31,3
26,1
22,0
23,6
Kjøretøytimer/yrkesdøgn
64,9
59,2
49,4
50,5
16553
15092
12588
12880
Kjøretøytimer/år
Tabell 27: Totalt antall kjøretøytimer i rush i de ulike alternativene
Årlig
Nåverdi
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
-0,6
kr 9
-1,6
kr 24
-1,5
kr 22
Tabell 28: Beregnet nåverdi av endring i tidsavhengige kjøretøykostnader
Rambøll
120-(140)
SLUTTRAPPORT
Som vist i Tabell 27 har Midtstilt alternativ høyest reduksjon i kjøretøytimer sammenlignet med
referansealternativet. Denne nytten er beregnet til 24 mill. kr for Midtstilt alternativ. Nytte av
redusert kjøretid for operatørene er lavest for Sidestilt alternativ, beregnet til 9 mill. kr.
Det er i beregningene tatt hensyn til at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse, og at
reduserte kostnader derfor vil medføre reduksjon i overføringer fra det offentlige.
12.6 Budsjettvirkning for det offentlige
12.6.1 Investeringskostnader
Det er som beskrevet i kap. 9 gjennomført en forenklet anslagsprosess for
Kombinasjonsalternativet i henhold til veiledning i håndbok 217. Basert på dette er forventet
kostnad for tiltaket til 517 mill kr. (2011-priser).
Det er ikke regnet anslag for Sidestilt eller Midtstilt alternativ isolert sett. Trolig vil kostnaden for
Sidestilt alternativ være noe lavere fordi dette alternativet på deler av strekningen har samme
prinsipielle løsning som i dagens situasjon. Likevel er det antatt at alle alternativ vil innebære en
fullstendig oppgradering av gateløpet med tilhørende sidearealer og infrastruktur, slik at
forskjellen trolig ikke vil bli vesensforskjellig. Usikkerheten knyttet til omfang av oppgradering i
dette alternativet er så stor at vi ikke har forsøkt å kostnadsberegne dette i denne omgang.
12.6.2 Overføringer
Kollektivselskapene mottar tilskudd fra det offentlige for å drifte kollektivsystemet. Dette
tilskuddsbehovet blir mindre når driftskostnadene reduseres. Redusert tilskuddsbehov til drift av
kollektivtrafikken betyr tilsvarende redusert behov for overføring av driftsmidler fra det
offentlige, og utgjør derfor en gevinst for det offentlige.
12.7 Ulykker
Det har den siste 4-årsperioden (2007 – 2010) totalt sett vært 56 ulykker med personskade
langs Ring 1 på strekningen Spektrum – Vika Atrium. Dette inkluderer ulykker på ramper og i
kryss. Av disse er ingen drept, en person meget alvorlig skadet (fotgjenger som krysset
kjørebanen i gangfelt utenfor kryss), og 4 personer alvorlig skadd (3 fotgjengere og en syklist).
De øvrige ulykkene omfatter lettere skader på totalt sett 62 personer.
Kollisjon ved venstresving foran kjørende i motsatt retning (23 %) er den dominerende
ulykkestypen, fulgt av påkjøring bakfra (21 %). Det er også en høy andel fotgjengerulykker i og
utenom gangfelt, denne type ulykker omfatter totalt sett 31 % av alle ulykker. Fordeling på
ulykkestype er vist i Tabell 29.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
121 (140)
Ulykkestype
Antall
Andel
Påkjøring bakfra
12
21 %
Venstresving foran kjørende i motsatt retning
13
23 %
Kryssende kjøreretninger
6
11 %
Fotgjengerulykke utenom gangfelt
7
13 %
10
8
18 %
14 %
Fotgjengerulykke i gangfelt
Øvrige
Tabell 29: Fordeling på ulykkestyper langs Ring 1
Beregnet ulykkesfrekvens basert på observerte ulykker i perioden 2007 – 2010 og
gjennomsnittlig ÅDT er vist i Tabell 30. Ulykkesfrekvensen langs Ring 1 varierer, men er høyest i
øst.
Det er vanskelig å beregne i hvilken grad de alternative utbyggingsplanene vil påvirke
ulykkessituasjonen. Contram-beregningene som er gjennomført indikerer at sterkere prioritering
av kollektivtrafikk langs Ring 1 med bl.a. stengning av enkelte sidegater vil føre til avvisning av
trafikk på deler av strekningen. Beregningene viser et nærmest uendret trafikknivå i
Munkedamsveien i vest, mens trafikkvolumet i Pilestredet reduseres med 20-30 % avhengig av
alternativ. Ulykkesfrekvensen har en direkte sammenheng med trafikkvolumet langs strekningen,
og det er derfor grunn til å tro at ulykkessituasjonen kan bedres noe på deler av strekningen
Antall registrerte ulykker i perioden 2007-2010
Gate
Fra
Til
Ring 1: Lybekkergata
Schweigaardsgate
Storgata
Ring 1:
Vaterlandstunnelen
Ring 1:
Hammersborggata
Ring 1: Pilestredet
Schweigaardsgate
Skadegrad
Ulykker
MA
A
L
ÅDT
Uf
7
0
0
11
4145
4,45
Keysers gate
5
0
0
5
17600
0,19
Storgata
Grubbegata
5
0
0
6
4145
2,36
Keysers gate
St. Olavs gate
5
Ring 1: St. Olavs gate
Pilestredet
Frederiks gate
1
1
3
17600
0,85
Ring 1: Frederiks gate
St. Olavs gate
Stortingsgata
1
0
0
1
15000
0,35
14
0
2
17
20000
1,20
Ring 1: Ruseløkkveien
Stortingsgata
Haakon VIIs gate
Ring 1: Munkedamsveien
Haakon VIIs gate
Cort Adelers gate
3
0
0
4
11000
1,04
Ring 1: Munkedamsveien
Cort Adelers gate
Filipstadveien
13
0
0
13
16000
1,69
3
0
1
2
15200
0,35
Tabell 30: Registrerte ulykker og beregnet ulykkesfrekvens for kryss og strekning langs Ring 1
12.8 Miljø
Endring i trafikkmengde har generelt sett liten betydning i forhold til opplevelse av støy. En
halvering av trafikken vil bety en reduksjon i støynivå på 3 dBA, noe som knapt er hørbart. Grad
av lokal luftforurensning har en mer direkte sammenheng men trafikkvolum, og en reduksjon på
20-30 % i Pilestredet vil virke positivt i forhold til lokal luftforurensning. Samtidig vil bedre
fremkommelighet kunne føre til et høyere hastighetsnivå, og dermed høyere konsentrasjoner av
svevestøv.
Tiltaket vil derfor trolig ha marginal effekt i forhold til støy og lokal luftforurensning, men lavere
trafikknivå på deler av strekningen vil redusere barriereeffekten av Ring 1. I tillegg vil
opprustning av gateløpet gi et estetisk løft som vil virke positivt på omgivelsene.
Rambøll
122-(140)
SLUTTRAPPORT
12.9 Sammenstilling
En samlet fremstilling av beregnet nytte og kostnader knyttet til de ulike alternativene er vist i
Tabell 31. Som nevnt innledningsvis inngår ikke alle elementer som normalt sett er inkludert i et
samfunnsøkonomisk regnestykke. Dette skyldes at vi i denne planfasen ikke har hatt tilstrekkelig
informasjon til å kvantifisere alle virkninger av tiltaket.
Beregnet nytte
[mill. 2011-kr]
Sidestilt
alternativ
Midtstilt
alternativ
96
261
242
Tidskostnader ventende
passasjerer på holdeplass
47
47
47
Nytte som følge av lehus på
holdeplasser
62
62
62
Nytte som følge av hevet kantstein
på holdeplasser
35
35
35
Tidsavhengige driftskostnader for
operatørene
9
24
22
Overføringer
-9
-24
-22
Budsjettvirkning for det
offentlige
Investeringskostnader
-
-
-389
Overføringer
9
24
22
Restverdi
-
-
49
Skattekostnad
-
-
-73
SUM NYTTE (N)
-
-
383
NETTO NYTTE (NN)
-
-
-6
Trafikant- og
transportbrukernytte
Tidskostnader eksisterende
kollektivtrafikanter
Operatørnytte
Tabell 31: Prissatte konsekvenser (mill 2011-kr). Samlet fremstilling
Beregningene viser likevel at det er en betydelig nytte knyttet til tiltaket, og at denne trolig er i
samme størrelsesorden som investeringskostnadene. Nytten er i første rekke knyttet til
kollektivpassasjerenes tidskostnader, men kvalitet på holdeplassene har også stor betydning.
Midtstilt alternativ har noe høyere tidsnytte enn Kombinasjonsalternativet, men det er også dette
alternativet som har den høyeste investeringskostnaden. Nettonytten (nytte –
investeringskostnad) for Midtstilt alternativ vil derfor trolig være lavere enn for
Kombinasjonsalternativet. Sidestilt alternativ skiller seg ut med klart lavere tidsnytte for
kollektivpassasjerer.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
123 (140)
13. ANBEFALING
13.1 Anbefalt alternativ (kombinasjonsalternativet)
Utredningen viser at bussene på Ring 1 kan unngå forsinkelser på fra ca 0,5 min til 4 min i
rushtid, med en aktiv prioritering. Aktiv prioritering er mest mulig kollektivfelt og prioritering i
lyskryssene. Størst er gevinstene vestover i ettermiddagsrushet.
Midtstilt løsning gir størst tidsgevinst for bussene med kombinasjonsløsningen like bak. Sidestilt
er minst god – men likevel klart positiv for bussene i forhold til basis, som er dagens løsning.
Dagens løsning inkluderer allerede kollektivfelt i Frederiks gate og delvis i St. Olavs gate og
Pilestredet. Den midtstilte løsningen har trikk i 10-minutt frekvens i Munkedamsveien og
Frederiks gate. Midtstilt løsning uten trikk viser lite forskjell fra den med trikkedrift. Se også
følsomhetsanalyse i kap. 12.3.
Rambøll anbefaler kombinasjonsalternativet, fordi det viser en god forbedring for bussene,
samtidig som det opprettholder tilfredsstillende tilgjengelighet til området rundt
Arbeidersamfunnets plass. Kombinasjonsalternativet taper beregningsmessig noe tid vestover
mellom Pilestredet og Frederiks gate. Der bør man studere fasevekslingen i krysset St. Olavs
gate – Frederiks gate for å se om den kan optimaliseres til den nye situasjonen. I Vika anbefales
et midtstilt kollektivfelt selv om det rent beregningsmessig bare gir marginalt raskere fremføring
for buss enn sidestilt. Men i modellberegninger oppfører kjøretøyene seg ”etter boka” og vi tror
ut fra observasjoner at friksjonen langs et sidestilt kollektivfelt for kan bli stor med ut/innkjøring
til P-husene og P-Vestbanetomta/ Nasjonalmuseet. Beregningen indikerer likevel at
hovedpoenget er å få kollektivfelt. Det er ikke kalkulert kostnader for sidestilt løsning, men gitt at
gateløpet uansett bør få en full opprusting hvis man etablerer kollektivfelt, antas det at sidestilt
løsning nærmer seg kostnadene til midtstilt løsning..
Midtre del av Ring 1, fra rundkjøringen v/Nationaltheatret til Hammersborgtunnelen har allerede
permanente sidestilte kollektivfelt. Det er trafikalt mulig å tenke seg at denne strekningen består
som i dag, mens parsell 1 Filipstad – rundkjøringen v/Nationaltheatret og parsell 3
Hammersborgtunnelen – Biskop Gunnerus gate bygges om i henhold til Kombinasjonsalternativet. På begge sider av den midtre parsellen har man uansett strekninger med avvik fra
en midtstilt løsning pga. enveiskjørte gater m/holdeplasser (Ruseløkkveien vestover og
Munkedamsveien østover) og énfelts ramper mellom Hammersborgtunnelen og kryss med
Torggata. Lar man midtre del være som i dag, kan kostnadene reduseres med ca. 100 mill kr.
Reduksjonen av nytte er ikke beregnet, men vil sannsynligvis være mindre enn 100 mill kr. Det
betyr at vi sannsynligvis får en positiv Netto Nytte med en slik løsning, men litt dårligere
fremkommelighet for bussene.
Ring 1 med gjennomgående kollektivfelt vil bidra til bedre og mer forutsigbar fremkommelighet
for bussene. Det åpner mulighet for å prioritere tunge pendellinjer på denne strekningen, noe
som kan være med på å øke antall personer som reiser kollektivt langs Ringen. Dette er et viktig
tiltak for å øke personkapasiteten til, fra og igjennom i et kortsiktig perspektiv. I et lengre
perspektiv, fram mot en situasjon i 2020 eller 2030, vil man sannsynligvis ha økt
banekapasiteten gjennom sentrum med nye tunneler for Metro og/eller jernbane.
Rambøll
124-(140)
SLUTTRAPPORT
13.2 Plan for gjennomføring
Vestre del
Strekning
Tiltak
Ny regule- Tidligst
ring
utførelse
Filipstad - Cort Adelers gate
Midtstilt trasé m/midtstilt holdeplass
ja
2017
Cort Adelers gate - Haakon VII`s gate
v/Dokkveien
ja
2016
Krysset Haakon VIIs gate x
Munkedamsveien
Bygge rundkjøring
ja
2017
Haakon VII`s gat -Stortingsgata
Ny oppmerking og skilting. Nye
holdeplasser
ja
2015-17
Østre del
Midtre del
Kostnad for vestre del (parsell 1) uten trikk: 250 mill kr
Frederiks gate
Midtstilt trasé
ja
2016
St. Olavs gate og
Midtstilt trasé østover.
ja
2016
Pilestredet
ja
2016
Hammersborg-tunnelen
Oppmerking av midtstilt trasé fra vest
ca 100 m inn i tunnelen
ja
2015
Kostnad for midtre del (parsell 2)
uten trikk: 104 mill kr
Hvis man velger å beholde dagens sidestilte kollektivfelt kan
kostnadene reduseres med opp mot 100 mill kr. Se kap 11
Hammersborg-tunnelen - Torggata
Ingen
Ny oppmerking og skilting.
ja
2015-16
Calmeyers gate - Storgata
Ny oppmerking og skilting. Nye
holdeplasser
ja
2015-16
Storgata - Stenergata
Ingen
-
Steners gate - Biskop Gunnerus gate
Ingen
-
Kostnad for østre del (parsell 3) uten riving av Lybekkergata 2: 35 mill kr
Tabell 32: Plan for gjennomføring
Rambøll
-
SLUTTRAPPORT
125 (140)
13.3 Tiltak på kort sikt
Løsning på kort sikt innebærer en formalisering og eventuell justering av de eksisterende
kollektivfeltene. I utgangspunktet foreslås det fysiske endringer kun i østgående retning på
strekningen Kristian IVs gate - Kr. Augusts gate - St. Olavs gate. Endringen innebærer forskyving
av de 2 østgående kjørefelt en kjørefeltbredde mot vest (nordvest). Det gir en bedre sporing enn
i dag for østgående busser. Men det løser ikke helt dagens konfliktpunkt bil/buss rundt hjørnet.
Løsningen er den samme som foreslått i sidestilt kollektivfelt i Frederiks gate.
Konflikt mellom østgående busser og biler oppstår også i neste kryss, St. Olavs gate x
Pilestredet, om en i noe mindre grad. Her er det vanskelig å se enkle løsninger på kort sikt
bortsett fra at det fungerer relativt ok slik det er i dag.
Det vises for øvrig til referater og møter mellom SVRØ og Politiets trafikkplangruppe.
Figur 74: Utsnitt av vanskelig
punkt i krysset St. Olavs gate
Pilestredet.
Rambøll
126-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
127 (140)
14. FØLSOMHETSVURDERINGER
14.1 Bussterminal flyttet fra Vaterland til lokk over buttspor på Oslo S
Flere etater (SVV, Ruter, Oslo kommune, men ikke Jernbaneverket) har fremført ønske om å
flytte Bussterminalen til et nytt lokk over Oslo S' vestre sporområde. Den nåværende
bussterminalen er dimensjonert for 450 avganger i døgnet, men har i dag over 1000. En flytting
av terminalen vil være en del av en serie store tiltak og prosjekter ved Norges største
kollektivknutepunkt, der man blant annet ønsker å bygge flere høyhus, rive Postens Brevsenter,
gjenåpne deler av Akerselvas nedre del og bygge om Oslo S.
Figur 75: Illustrasjon av ny bussterminal over Oslo S. Illustrasjon: VIANOVA/Rambøll.
I simuleringen har vi antatt dagens rutesystem, og flyttet alle bussruter fra den gamle terminalen
til en ny terminal ovenfor Oslo S. Inn- og utkjøring skjer via en ny rundkjøring på Nylandsbrua.
For øvrig er samme feltbruk som i referansemodellen benyttet (4 felt over brua, hvorav to
kollektivfelt).
Resultatene viser at en bussterminal på lokk over Oslo S ikke vil lage
fremkommelighetsproblemer på Ring 1 rundt terminalområdet, og at reisetider og forsinkelser for
buss blir omtrent samme.
Følgende tabeller viser en sammenligning av statistikk, og fokuserer på hastighet og forsinkelse
for ulike typer kjøretøy. Det viser at med flyttet busstasjon vil trafikksituasjonen ikke forverres.
Gjennomsnittshastighet [km/h]
Morgen
Ettermiddag
Basis
Kombi
+Busstn.
Kombi
Basis
Kombi
+Busstn.
Kombi
Lette kjøretøy
32,3
33,7
33,7
32,1
33,4
33,4
Tunge kjøretøy
25,4
26,5
27,0
25,4
26,3
26,6
Buss
18,2
19,5
20,2
19,5
19,6
20,1
Alle kjøretøy
20,1
20,5
20,6
20,7
21,2
21,2
Tabell 33: Gjennomsnittshastighet (km/t) m/bussterminal over buttspor på Oslo S
Rambøll
128-(140)
Gjennomsnittlig forsinkelse/kjt [s]
SLUTTRAPPORT
Morgen
Ettermiddag
Basis
Kombi
+Busstn.
Kombi
Basis
Kombi
+Busstn.
Kombi
Lette kjøretøy
40,5
35,4
35,4
40,0
35,3
35,5
Tunge kjøretøy
58,0
50,9
49,1
57,2
50,8
50,0
Buss
121,0
105,5
101,3
102,4
97,5
98,1
Alle kjøretøy
33,1
30,2
30,2
33,7
30,8
30,9
Tabell 34: Gjennomsnittlig forsinkelse m/bussterminal over buttspor på Oslo S
I morgenrushet går den gjennomsnittlige simulerte forsinkelsen for buss ned noe. Det kan
forklares av at busser fra sør (gjennom Bjørvika) får noe kortere vei til terminalen, og da ikke
forsinkes av trafikk rundt Schweigaards gate i samme grad. Samtidig får busser som går østover
på Ring 1 litt lengre vei til terminalen, men dette vil ikke nødvendigvis påføre mer forsinkelse, da
morgenrushet ikke har mye trafikk i denne retningen over Nylandsbrua. Den totale trafikken
sørover sporene ved Oslo S (både Nylandsbrua og Østre Tangent) er cirka 900 kjøretøy i
morgenrushet, hvilket kan sammenlignes med 1700 kjøretøy i ettermiddagsrushet.
Simuleringen viser også at kjøretid på resten av Ring 1 (Filipstad- Hammersborggata/ Spektrum)
er lik i scenarioene Kombi og Kombi + busstasjon. Grafene nedenfor vil illustrere det.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
129 (140)
Figur 76: Kjøretider vestover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S
Figur 77: Kjøretider østover Ring 1 for buss, m/bussterminal over buttsporene på Oslo S
Rambøll
130-(140)
SLUTTRAPPORT
14.2 Planlagt Haakon V’s gate
Haakon V's gate (planlagt i Bjørvika) sørover er planlagt med tre felt, et kollektivfelt og to
kjørefelt for øvrig trafikk. Vi har gjort en følsomhetsanalyse, og sett på hva som skjer hvis
Haakon V's gate får ett felt for sørgående biltrafikk og ett kollektivfelt. Det er i
ettermiddagsrushet sørgående trafikk vil være som størst (trafikk ut av sentrum), og vår analyse
fokuserer dermed bare på ettermiddagsrushet.
Figur 78: Haakon V's gate sett
nordover. Illustrasjon:
VIANOVA/Statens vegvesen.
Langs Haakon V's gate sørover
finnes tre kryss som illustrert i
figuren. Det første er ved
Dronning Eufemias gate (A), og
så følger to kryss lengre sør (B
og C). Alle disse kryssene har i
utgangspunktet to felt for
gjennomgående trafikk sørover.
Figur 79: Utsnitt fra Vissim.
Følsomhetsanalyse på antall
sørgående felt i Haakon Vs gate
En test i VISSIM viser at
systemet ikke klarer av å avvikle
trafikken med bare ett ordinært
bilfelt i Haakon V's gate sørover,
i ettermiddagsrushet, og at køer
raskt bygges opp på Østre
Tangent, for så å spre seg til
hele Ring 1 og påvirke hele Oslo
sentrum. En separat analyse
(nedenfor) forklarer hvorfor.
VISSIM-modellen er brukt for å
beregne trafikkvolumene som
passerer gjennom kryssene i
løpet av ettermiddagsrushet. I
tillegg har vi sett på hvor mye grønntid sørgående trafikk ved hvert kryss har. Hvis vi antar at et
kjørefelt har en kapasitet av 1900 kjøretøy med dagens trafikksammensetting kan vi beregne
kapasiteten i Haakon V's gate sørover i henhold til følgende tabell:
Rambøll
SLUTTRAPPORT
131 (140)
KRYSS
Gj volum sørgående rushtid (V) i kjt/h
Maksvolum rushtid (VMAX)
1
Antatt kapasitet/felt
A
B
C
1109
1275
1444
1272
1398
1614
1900
1900
1900
Antall felt
2
2
2
Grønntid sørgående/syklus (s)
33
46
45
Lengde syklus (s)
90
90
90
Reduksjon i kapasitet
2
8%
-
-
Total kapasitet sørgående
1390
1940
1900
V/C (volum/kapasitet)
87 %
66 %
76 %
VMAX/C (maksvolum/kapasitet)
99 %
72 %
85 %
Fotnote 1: Volum under det mest intensive 10-minuttersintervallet i kjt/h
Fotnote 2: Det høyre feltet deles med høyresving inn på Dr Eufemias gate. Basert på trafikkmengden antar vi
at 16% av kapasiteten i dette felt brukes til høyresving (hvilket tilsvarer 8% av kapasiteten for alle sørgående
felt).
Tabell 35: Kapasiteter i Haakon V’s gate med 2 ordinære bilfelt sørover
Resultatene viser at utnyttelsesgraden er svært høy. Spesielt i krysset med Dr Eufemias gate og
Østre tangent (A) ligger V/C like under 100% i enkelte tidsperioder i ettermiddagsrushet.
Uten justeringer i grønntiden beregnes V/C til cirka 159% i Haakon V's gate sørover når antall
felt reduseres fra to til ett. Trafikken som da ikke avvikles vil i løpet av to timer i
ettermiddagsrushet summeres til 820 kjøretøy. Hvis vi antar en køkapasitet på 200 kjt/km,
tilsvarer dette en kø på 4.1 km.
Disse beregninger sammenfaller med resultatene vi ser i modellen, der trafikk på Ring 1 køer bak
til Filipstad hvis vi kutter ut ett felt på i Haakon V's gate sørover.
Hvis vi tar bort ett sørgående felt vil det i praksis bety grønntiden må utvides kraftig for å kunne
klare av samme trafikkmengde.
KRYSS
A
B
C
Modellert grønntid/syklus ved 2 felt (90 s syklus)
33 (37%)
46 (51%)
45 (50%)
Teoretisk minimum grønntid ved 1 felt (90 s syklus)
63 (69%)
61 (67%)
69 (76%)
Tabell 36: Haakon Vs gt. Planlagt grønntid (2 felt) og beregnet nødvendig grønntid (1 felt)
Vi antar at det vil være praktisk umulig i et såpass tett trafikkert område gi én fase 60-75 % av
all grønntid. Det illustreres tydelig av krysset med Dr Eufemias gate, der det i tillegg til
signifikante trafikkmengder fra Bjørvika, også finnes trikker, busser og fotgjengere, som alle
trenger sin del av grønnfasen. Konklusjonen er at med beregnet trafikknivå er ikke en løsning
med ett ordinært bilfelt sørover i Haakon V's gate realistisk. Hvis man fortsatt ønsker å utrede
saken, anbefales det å gjøre en strategisk simulering i CONTRAM, for å si noe om hvilke
omkjøringsmuligheter som finnes og hvilke andre gater som får økt trafikk, og hvor mye tiltaket
vil påvirke fremkommeligheten generelt i Oslo sentrum.
Rambøll
132-(140)
SLUTTRAPPORT
14.3 Midtstilt løsning med og uten trikkedrift
For Midtstilt løsning er det gjennomført Vissim beregninger med Fjordtrikk i Munkedamsveien og
drift i Frederiks gate (se kap 4.12), begge i 10-minutt frekvens. Det er også gjennomført
beregninger uten trikk med bussene i midtstilt kollektivtrasé. Fjordtrikken krever noe kapasitet i
rundkjøringen på Filipstad og i svingebevegelse mellom Munkedamsveien og Dokkveien.
Figur 80: Trikkeføring (rød) i rundkjøring ved Filipstad (venstre) og kryss med Dokkveien
I Frederiks gate vil trikkedrift kreve noe kapasitet i rundkjøringen ved Nationaltheatret, fordi
dette blir et tillegg til dagens drift. Rød pil angir ny ekstra rutemessig trafikkering i
rundkjøringen. I krysset med Tullins gate vil trikken kreve marginalt mer kapasitet fordi det her
er en eksisterende linje som rutes inn i Frederiks gate i stedet for rett frem til Kr. Augusts gate.
Figur 81: Trikkeføring (rød) i rundkjøring v/Nationaltheatret (venstre) og kryss med Tullins gt. Røde
piler viser ordinær driftsveg for trikker som kjører Frederiks gt.
Konklusjoen er at trikk i midtstilt løsning ikke øker reisetiden for buss vestover verken om
morgenen eller på ettermiddagen. For buss østover økes reisetiden med 0,5 min på morgenen.
Om ettermiddag økes reisetiden østover med 1 min. Se forøvring tabellen nedenfor.
Rambøll
SLUTTRAPPORT
133 (140)
Med trikk i 10-minutt frekvens
Uten trikk
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Morgen)
Midtstilt
Sidestilt
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Morgen)
Kombin.
Basis
20:00
20:00
18:00
18:00
16:00
16:00
14:00
14:00
Kjøretid [min]
Kjøretid [s]
Basis
12:00
10:00
08:00
Sidestilt
Kombin.
12:00
10:00
08:00
06:00
06:00
04:00
04:00
02:00
02:00
00:00
Midtstilt
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Vestover Morgen: Kjøretidsforskjeller for buss i Midtstilt alternativ (gul) er små, med noen
meget få sek raskere kjøretid, med trikk.
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [s] (Ettermiddag)
Midtstilt
Sidestilt
Kjøretid buss Hammersborggata-Vika Atrium [min] (Ettermiddag)
Kombin.
Basis
20:00
20:00
18:00
18:00
16:00
16:00
14:00
14:00
Kjøretid [min]
Kjøretid [s]
Basis
12:00
10:00
08:00
Sidestilt
Kombin.
12:00
10:00
08:00
06:00
06:00
04:00
04:00
02:00
02:00
00:00
Midtstilt
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Vestover Ettermiddag: Midtstilt med trikk (gul) har et nesten identisk kurveforløp som uten
trikk. Med trikk er faktisk noen få sekunder raskere enn med trikk.
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Morgen)
Midtstilt
Sidestilt
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Morgen)
Kombin.
Basis
20:00
18:00
18:00
16:00
16:00
14:00
14:00
Kjøretid [min]
Kjøretid [s]
Basis
20:00
12:00
10:00
08:00
Sidestilt
Kombin.
12:00
10:00
08:00
06:00
06:00
04:00
04:00
02:00
02:00
00:00
Midtstilt
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Østover Morgen: Med trikk ligger kjøretiden for buss ca 0,5 min høyere enn uten trikk.
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [s] (Ettermiddag)
Midtstilt
Sidestilt
Kjøretid buss Vika Atrium-Hammersborggata [min] (Ettermiddag)
Kombin.
Basis
20:00
20:00
18:00
18:00
16:00
16:00
14:00
14:00
Kjøretid [min]
Kjøretid [s]
Basis
12:00
10:00
08:00
06:00
Midtstilt
Sidestilt
Kombin.
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
04:00
02:00
02:00
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
00:00
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
Østover ettermiddag: Med trikkedrift ligger kjøretid for buss omtrent 1 minutter høyere enn
uten trikk.
Figur 82: Midtstilt løsning med (venstre) og uten trikkedrift i Munkedamsvn og Frederiks gt.
Rambøll
134-(140)
SLUTTRAPPORT
14.4 Kombinasjonsalternativ B:
Et kombinasjonsalternativ med
toveisregulerte gater for buss/bil
mellom Stortingsgata og Haakon VII's
gate er modellert i VISSIM. Modellen
viser at fremkommeligheten gjennom
rundkjøringen ved Nationaltheatret blir
dårligere, både for buss og bil.
Figuren viser et utdrag av C-tegningen
for dette alternativet.
Figur 83 Kollektivgate i Ruseløkkveien og
toveis trafikk i Munkedamsveien
Munkedamsveien og Ruseløkkveien er i dag enveisregulerte i henholdsvis østgående- og
vestgående retning mellom Haakon VII's gate og Stortingsgata (rundkjøringen ved
Nationaltheatret). I dette alternativet reguleres begge gatene med toveitrafikk. Ruseløkkveien/
Haakon VII’s gate får toveisregulert kollektivtrafikk, mens annen trafikk avvikles i
Munkedamsveien. I Haakon VII's gate/Ruseløkkveien vil det være toveis kollektivtrafikk.
Holdeplasser for taxi opprettholdes. I Sørgående retning i den planlagte rundkjøringen i krysset
Haakon VII's gate/Munkedamsveien, vil det i tillegg til kollektivfeltet være ett felt for
høyresvingene trafikk og ett felt for trafikk rett frem/ venstre.
Beregninger i Vissim viser at denne løsningen gir høyere reisetid for buss mellom Dokkveien og
Frederiksgate både østover og vestover. For trafikk vestover i morgenrushet er virkningen
ubetydelig mens vestover om ettermiddagen øker fra et drøyt halvminutt til nesten ett minutt.
Reisetiden for buss østover om morgen øker ca et halvt minutt og om ettermiddagen ca ett
minutt.
Det er nødvendig med en geometrisk endring av kantstein i rundkjøringen ved Nationaltheatret
for å tilrettelegge for inn- og utkjøringer i Munkedamsveien og toveiregulering i Ruseløkkveien.
Munkedamsveien er i dag ikke tilrettelagt for innkjøring fra rundkjøringen og Ruseløkkveien er
ikke tilrettelagt for utkjøring i rundkjøringen ved Nationaltheatret. Det er lagt til grunn semitrailer
med lengde 15,5 meter som dimensjonerende kjøretøy for bevegelsen fra rundkjøringen og inn i
Munkedamsveien og Buss med lengde 15 meter for utkjøring fra Ruseløkkveien inn i
rundkjøringen. Dette kjøremønsteret medfører en avrunding av fortaus hjørner og flytting av
gatelys og sykkelstativ.
Fortauet er bredt og selv om hjørnene blir avrundet vil det fortsatt være tilstrekkelig med
fotgjengerareal. Det blir også nødvendig å avrunde hjørnet på sørøst-siden av krysningen av
Haakon VII's gate og Ruseløkkveien som følge av det planlagte kollektivfeltet. Det signalregulerte
Rambøll
SLUTTRAPPORT
135 (140)
gangfeltet må flyttes noe østover, dvs. noe nærmere utgangen fra stasjonsområdet. Dette gjør
ikke forholdene for de kryssene dårligere.
Eksisterende varelevering utenfor Nationaltheatret stasjon i Ruseløkkveien kan opprettholdes. I
tillegg til denne vareleveringslommen kan det avsettes plass til varelevering i Munkedamsveien.
Denne blir nå en gate med toveistrafikk og eksisterende felt i vestgående retning for utkjøring fra
parkeringshuset er ikke nødvendig. Plass for varelevering er derfor planlagt mellom inngangen og
utgangen av parkeringshuset.
Morgenrushet
I dette alternativet har vi sammenlignet Kombinasjonsalternativ B med det opprinnelige
kombinasjonsalternativet gjennom å se på kjøretid for buss mellom Frederiks Gate og Dokkveien
i begge retninger. Figurene nedenfor viser hvordan kjøretid for buss påvirkes i de to ulike
alternativene i morgenrushet. Det er tydelig at det blir nesten ingen forskjell for vestgående
busstrafikk, samtidig som trafikk østover forsinkes over hele tidsperioden.
Kjøretid buss Dokkv.-Frederiksg. (Morgen)
Komb. A
Kombin. B
Kjøretid [min:s]
04:00
03:40
03:20
03:00
02:40
02:20
02:00
01:40
01:20
01:00
00:40
00:20
00:00
25 35 45 55 65 75 85 95 105 115
Figur 84: Forskjell i reisetid Kombi A og B (morgenrush)
Modellen forutsetter dagens bussruter med dagens stoppmønster. Men ettersom ikke alle
bussene har stopp i Munkedamsveien ved Nationaltheatret (holdeplassen flyttes til Ruseløkkveien
i kombinasjonsalternativ B) kan resultatene være misvisende.
Forsinkelsen østover er sannsynligvis ikke så stor som diagrammet viser. En del av denne
forsinkelsen kommer av at busser som ikke har stopp ved Nationaltheatret nå blir liggende bak
bussene som stopper ved holdeplass fordi det kun er ett felt vestover. Det vil gi en økt
gjennomsnittlig reisetid sammenlignet med den opprinnelige løsningen (med to felt vestover),
fordi i dette alternativet er det mulig å passere busser som står på holdeplassen. I virkeligheten
er det sannsynlig at vi får et helt annet stoppmønster på de rutene som passerer
Nationaltheatret, og at dette er en effekt man kan se bort fra. Det er også mulig at busser som
ikke har holdeplass i Ruseløkkveien fortsatt kan kjøre Munkedamsveien sammen med øvrig
trafikk.
Det blir forøvrig også en del ekstra forsinkelse i busstrafikken nordover på grunn av at bussene
har vikeplikt for annen trafikk som kjører vestover på Ring 1.
Rambøll
136-(140)
SLUTTRAPPORT
Ettermiddagsrushet
For ettermiddagsrushet har vi et helt annet bilde av trafikken. Det blir noe forsinkelser i
vestgående retning, og større forsinkelser i østgående retning.
Figur 85: Forskjell i reisetid Kombi A og B (ettermiddagsrush)
I kombinasjonsalterntaivet (basis) var det ingen forsinkelsene i vestgående retning (fra Frederiks
gate mot Dokkveien) i morgenrushet. Årsaken er at trafikkmengden vestover i
ettermiddagsrushet er er mye høyere med. Når det bygger seg opp en kø av biler som skal
vestover frem til rundkjøringen ved Nationaltheatret blir det problemer for bussene på Ring 1.
Bussene kommer i midtstilt kollektivfelt på Frederiks gate, og må ut i yttere felt for å fortsette
vestover i Ruseløkkveien (Ring 1). Anne trfaikk ligger i høyre felt. De som skal forstte Ring 1 skal
inn Munkedamsveien. Diss må skifte felt
i rundkjøringen. Det betyr altså at
bussen må bytte fra midtstilt felt til
høyre felt, men annen trfaikk må bytte
fra høyre felt til innertse felt for å
fortsette ned Munkedamsveien. Dette
forsinker trafikken i vestgående retning,
og er illustrert i figuren nedenfor.
Figur 86: Trafikkstrømmer vestover i Kombi
alt B gjennom rundkjøring
For trafikk østover blir det større
forsinkelse i ettermiddagsrushet. En av
årsakene er at busser østover (som
kjører Ruseløkkveien) har vikeplikt for
annen trafikk vestover som skal inn
Rambøll
SLUTTRAPPORT
137 (140)
Munkedamsveien. Det vil i ettermiddagsrushet være stor trafikk og det vil derfor være vanskelig
for bussen og finne luker i køen som den kan benytte.
Den nye rundkjøringen i krysset Munkedamsvien x Haakon VII’s gate vil ikke oppvise de samme
problemene.
For annen trafikk vil forsinkelse i ettermiddagsrushet forsterkes ytterligere og det er stor
sannsynlighet for at køene vil stå langs hele Frederiks gate og Munkedamsveien. Dette vil også
påvirke trafikkflyten østover fordi det kan være vanskelig å komme gjennom rundkjøringen ved
Nationaltheatret. Den krappe svingen for trafikk vestover som skal inn Munkedamsveien vil også
kunne medvirke til å redusere kapasiteten og forsterke forsinkelsen ytterligere.
Rambøll
138-(140)
Rambøll
SLUTTRAPPORT
SLUTTRAPPORT
139 (140)
15. NESTE PLANFASER - HUSKELISTE
Det er en del temaer som er berørt i dette forprosjektet, men som ikke er detaljert behandlet.
Dels kan det være fordi temaet har ligget utenfor rapportens mandat og dels fordi temaet trenger
en detaljering og/eller behandling som normalt tilligger de neste fasene. Temaene hører naturlig
hjemme i reguleringsplanfasen eller i detaljplan- og byggeplansfasen. Under følger en huskeliste
til det videre arbeidet:
-
Munkedamsveien mellom Dokkveien og Haakon VII’s gate. PBE påpeker at
Munkedamsveien vest for Dokkveien har høy standard i møte med byen og at
fortsettelsen østover bør få tilsvarende standard.
-
Rundkjøring i kryss Munkedamsveien – Dokkveien/Cort Adelers gate. Prosjektet
har med bakgrunn i tidligere studier ikke vurdert kryssarealet som tilstrekkelig stort.
Rundkjøringsløsning bør likevel vurderes som en del av reguleringsplanarbeidet.
-
Varelevering. Varelevering bør vies spesiell oppmerksomhet i neste faser. Sikring av
hensiktsmessige vareleveringsplasser og tilgjengelighet til vareleveringsområder i
portrom og bakgårder bør være fokusområder.
-
Varelevering. Det bør initieres et utredningsarbeide der det vurderes bruk av
tidsbegrensede kollektivfelt, slik at det åpnes for varelevering i kollektivfelt (sidestilt)
og/eller at ordinær trafikk kan bruke kollektivfelt (midtstilt) når det foregår varelevering i
ordinært kjørefelt.
-
Schweigaards gate. Fremtidig løsning for Schweigaards gate med eller uten trikk
og/eller med eller uten spesielle sykkelløsninger bør gis spesiell oppmerksomhet i neste
planfase.
-
Kryssløsning for Munkedamsveien – Haakon VII’s gate. Kombinasjonsalternativet
anbefaler en rundkjøring for å kunne vende trafikk fra vest til parkeringshusene.
Løsningen bør kapasitetsberegnes og eventuelt andre vendemuligheter bør vurderes.
-
Syklister. Neste planfaser bør mer spesifikt ta opp forhold for syklister og vise detaljerte
løsninger der sykkelfelt er en del av gatetverrsnittet.
-
Trafikksikkerhet. Som del av videre arbeid bør trafikksikkerhet vies mer
oppmerksomhet, gjerne i form av spesifikke analyser.
Rambøll
140 (140)
VEDLEGG
Tegninger for alternativene finnes som separate dokumenter
Rambøll
SLUTTRAPPORT

Rapport - Statens vegvesen

Transcription

Similar documents

Sammen for en levende by

Trafikk i kollektivfelt

Kjelsås

Håndbok V123 Kollektivhåndboka

主なノルウェー国内の警察署一覧

Orientering om utredningsarbeidet

Retningslinjer for tildeling av støtte

Last ned pdf - Senter for forskning på sivilsamfunn & frivillighet

ULTIMA Program 2012 - Det Norske Solistkor