Last ned - Stiftelsen D/S Hvaler

Transcription

www.dshvaler.no
Informasjonsblad for Stiftelsen D/S Hvaler og D/S Hvalers venner
Nr. 1 - juni 2012
Årsmøte
og kåseri
Se side 36
Propell på plass
Den
første
bilfergen
Se side 10
Vesterøs
endelikt
Se side 18
Denne vinteren har vært mild sammenlignet med fjordårets
vinter. Det har gjort dugnadsarbeidet litt lettere. Mange har vært
med på pussing, sliping, rengjøring og priming. Maskingjengen
får stadig montert flere komponenter i maskinrommet.
Rengjøring, Priming og
Sprøyemaling
Det har vært gjort mye
godt arbeid i vinter,
men det er av den typen
som ikke synes i første
omgang. Tenker da først
og fremst på grunnarbeide og rengjøring.
Skroget er nå klart for
maling utvendig. Alle
plateskjøter og naglehoder er primet med
pensel (ikke kost).
Skroget ble sprøytemalt
utvendig med 2 strøk
10.og 11.juni. Jobben er
utført av Østfold
Metallisering. Hele
båten er dekket med
presenninger slik at det
rundt i lokalet. Skroget
skal videre males for
hånd, dette arbeidet
pågår nå. Det er flere
småbåter og andre gjenstander lagret i samme
lokale, disse er alle
dekket med presenninger som beskyttelse.
Primingen innvendig
fortsetter, her kan vi
trenge hjelp av noen
flere hender.
Sveisearbeider
Sveisearbeidet utføres
av sertifiserte sveisere.
Vi har engasjert Sony
Larsson fra Lande mek.
og JohnTor "guttæne"
som har inspisert
skroget og utført reparasjoner der det har vært
nødvendig. Skroget er
ganske bra, men det er
alltid noen detaljer å
rette på.Vi vil at skroget
skal være så bra som
mulig før besiktigelsen
fra Sjøfartsdirektoretet.
Montering av tanker i
forsalongen
Maskingjengen har fått
inn tankene i forsalongen. Her har det vært en
del arbeid med oppretting og justering av
fundamentet.
Les hele artikkel
på side 7...
Dekorative bilder m.m. selges til inntekt for restaureringen av «Hvaler». Se side 22!
1
Lederkommentar juni 2012
Dere har nå fått i hånden et informasjonsblad som
– kanskje til nå - er det mest omfangsrike stiftelsen
og venneforeningen har laget. Her er selvsagt mye
stoff om vårt restaureringsarbeid og om «Hvaler»s
historie, men også mye annet interessant maritimt
og maritimt kulturhistorisk stoff. Vi ønsker dere
mange gode lesestunder med dette i sommer.
Det er selvsagt spesielt morsomt å kunne fortelle at
restaureringsarbeidet når nye og viktige mål uke for
uke. En av mange viktige, men svært synlige ting vi
har gjennomført var innsettingen av den fullrenoverte propellakslingen tidligere i våres. Dette
arbeidet viste at forberedelsene var gjort akkurat så
millimeter-nøyaktig og solid som det skulle gjøres.
Vi er alle innforstått med at en båt, som om ikke
lenge igjen skal begynne å pløye mange sjømil, også
må ha den slags utstyr i skikkelig orden.
I disse dager har skroget fått den nødvendige finish
med mange lag priming – før siste priminglag,
bunnstoff og skipsmaling skal på over sommeren!!!
Vi snakker altså om noen av de siste, viktige
forutsetningene for at skroget kan sjøsettes.
Vi har ennå ikke satt en konkret dato for
sjøsettingen. Dette jo også en krevende teknisk
prosess. Men vi kan love at alle «Hvaler»s
støttetspillere, også dere som bor utenbys og
utenlands, skal få direkte beskjed om denne datoen
slik at dere om ønskelig kan ha muligheten for å
være til stede ved denne viktige milepelen i vårt
restaureringsarbeid.
Vi ønsker alle våre lesere og venner
en god sommer!
Det er, som man vet, nedlagt enormt mye arbeid på
ferdigstilling av skroget, også en del viktige tekniske
installasjoner, slik at det skal fremstå i like god
stand.
Ottar Hval Blekken
Kunne du tenke deg å være med å jobbe dugnad på «Hvaler»?
- Ta kontakt med:
Ottar Hval Blekken
Email: [email protected]
Mobil: 90 647 004
Per-Arild Andersen
Mobil : 90 824 583
Knut S Alnæs
Mobil: 957 62 251
2
Eine Wiklund 70 år
Eine Wklund, styremedlem i stiftelsen D/S Hvaler,
sentral i restaureringsrbeidet og dessuten
mangeårig ansatt i Hvalerselskapet fylte 70 år
28. februar i år. Her følger et portrettintervju hvor
Eine forteller fra sine 70 leveår.
Jeg er oppvokst på småbruket Havna på Hvaler.
5 år gammel fikk jeg min første båt, sjekten Per
Ugland. Med den lærte jeg å ro og segle, bli glad i
sjøen og fremfor alt føle meg trygg om bord. Etter
framhalds skole våren 1957 dro jeg til sjøs med D/S
«Mimona» før jeg returnerte for å lese for presten.
Jeg dro altså til sjøs første gang før jeg var
konfirmert, noe som vel er ganske uvanelig,
ihvertfall i dag. «Mimona» var kullfyrt og bygget i
Tyskland i 1923. Vi gikk på England og Holland.
Deretter ble det tre år på realskole.
Så reiste jeg ut med D/S «Hjalmar Wessel». Jeg ble
der i to år. Der hadde jeg også mitt første nestenforlis. Vi hadde lastet papir oppe i Trøndelag for
Rotterdam. Sør i Nordsjøen brøt det ut brann i
maskinrommet og rundt bunkerstankene. Vi satte ut
en livbåt og noen gikk i den. Vi som var igjen om
bord fikk slukket. Det var vanskelige forhold med
storm og snøvær. Vi ankret for ikke å drive på de
Hollanske banker og ble til slutt berget inn til
Immyden.
Så kom jeg om bord i «Texas». Med den fikk jeg min
første tur over Atlanterhavet.
Deretter ble det 18 måneder i marinen. Dimmet i
mars 1964.
Jeg begynte i Hvalerselskapet i mars 1964 som
dekksmann på «Skjærhalden». Ble i juni så
overflyttet til «Hvaler-fergen» og dekksmann og
billettør der sesongene 1964, 65,66 og 67. Var
hjemme om vinteren , 1964-65 og 1965-66. Da satte
jeg opp TV antenner for «Installatøren».
Høsten 1967 ble jeg skipper på «Skjærhalden».
Vi hjalp «Hvaler» i ruta østpå. Vinteren deretter var
jeg dekksmann på «Hvaler-fergen II».
Eine Wiklund på Hvalerfergen III. Bildet er fra 1985.
Sommeren 1968 ble jeg skipper på «Hvaler-fergen»
og om høsten «Hvaler-fergen II». Dette fortsatte fram
til 1972, da ble jeg igjen skipper på «Skjærhalden».
Det var siste år som den gikk for Hvalerselskapet.
Om høsten fikk jeg «Hvaler» å føre.
Først på 1970 tallet gikk jeg 3 år på styrmann- og
skipperskole i Fredrikstad og deretter var jeg noen
vintere ute som styrmann i Texaco Tankers og var
skipper på «Hvaler» om sommerene fram til oktober
1976 for så å gå om bord i «Hvaler-fergen».
Fra høsten 1977 og frem til januar 1979 var det igjen
«Hvaler», som da gikk på Halden og igjen «Hvalerfergen II» til jeg i februar reiste til Bergen og hentet
leiefergen, «Modalen».
I april 1979 reiste jeg til Tromsø for å overta den nye
store fergen, «Hvaler-fergen III», som var under
bygging der. Førte denne fram til oktober 1989, da
den ble solgt til Stavanger.
Jeg gikk da ombord som skipper på tankbåten
«Kronos». Det var en gammel tysk Nordsjøtanker
som var innkjøpt til Fredrikstad. Der var jeg i to år.
Så fikk jeg MT «Mahdi» å føre. Med den holdt jeg
nesten på å forlise oppe i Barentshavet.Vi hadde
vært med bunkers til fiskerne i smutthullet og
Fortsettelse side 27....
D/S «Mimona» i England
3
MARITIME ORD OG UTTRYKK
Av Thor Willy Eriksen
Her kommer flere maritime ord og uttrykk. Håper dette kan være til glede og nytte for våre
maritimt interesserte lesere. Vi har nå gått gjennom hele alfabetet og dette er derfor siste
artikkel i denne serien.
Skott:
«Vegg» i skipets skrog.
Sløre:
Å seile med vinden skrått inn fra akter.
Spinnaker :
Meget lett og stort, trekantet seil som nærmest har fasong som en del av en ballong.
Spleising :
Sammenføyning av to tau- eller wireender ved å sno kordellene inn og ut mellom
hverandre.
Spygatt:
Vannavløpshull.
Stag :
Tau eller wire som støtter master og stenger i lengderetningen.
Stiv :
Om båt når den kraftig motarbeider krengning (motsatt av rank).
Styrbord :
Skipets høyre side sett forover.
Styrefart :
Akkurat nok fart til at båten lystrer roret.
Svaber :
Langskaftet kost til rengjøring av båten.
Svanehals :
Beslag som forbinder mast og bom. Beslagene bevirker at bommen kan beveges til sidene
samt opp og ned.
Takling:
Surre tauender slik at de ikke frynses.
Talje :
Et system av blokker for å øke trekkraften, finnes for eksempel ved storseilskjøtehalet.
Tomme :
1 engelsk tomme = 2,54 cm. 1 fot = 12 tommer = 0,305 meter.
Topplanterne : Hvitt lys anbrakt høyt i diametralplanet og som lyser fra rett forut til 112,5 grader på begge
sider av skipet.
Toppvant:
Det vant som når høyest på masten i hver side.
Tot :
Å hale så stramt som mulig.
Tvers :
Plan vinkelrett på båtens midtlinje.
Tømmermann : Ansvarlig for alt trearbeide om bord.
Underlik :
Nederste kant på et seil.
Underslå :
Å feste et seil til en rundholt, f.eks. bommen.
Undervant :
Det nederste vant i hver side.
Vant :
Masteavstivning, stålwirer på tvers av båtens midtlinje.
Vevling :
Trinn av tau eller tre mellom vantene, for entring av riggen.
Vindøyet : Nøyaktig den retning hvor vinden kommer fra.
Kilden for dette kommer fra Aalborg, men er oversatt til norsk og brukt under Tall Ships Races i 2005.
4
BALLAST OG
BALLASTPLASSER
Av Kjell Bothne
Seilere har vel i alle tider vært opptatt av at deres
skip skulle seile trygt. At båten var stabil, spesielt
når det var mye sjø, var viktig. Det betød blant annet
at båten lå dypt nok i sjøen. Dette forhindret også
kantring.
Ballast ble derfor brukt. Det betød at tyngde ble
plassert på kjølen. Ballast kunne være av svært
forskjellig art.
D/S Hvaler hadde også ballast. En permanent type
var betong støpt langs kjølen innenbords. Dette fikk
gutta på Seut nær kjennskap til når det skulle
fjernes. De måtte ”pikke” betongen i småbiter, før
den ble bært i land. Stålplatene i bunnen måtte
avdekkes for inspeksjon.
En annen type ballast var jernbarrer som ble flyttet
etter behov. Jeg husker gutta om bord hadde en svær
jobb flere ganger i året. Før vinteren, da de ventet is,
måtte båten ”trimmes”. Ballasten, barrene, ble lagt
akter, slik at baugen kom høyere og gå oppå isen for
å bryte den ned. På forsommeren ble barrene båret i
land og oppbevart på Ed. Her var liggeplassen til
båten i min oppvekst.
Vanligvis forbinder vi ballast med seilskutetiden.
Skutene herfra Glommamunningen seilte gjerne
med trelast til havner i Østersjøen eller Nordsjøen.
Hadde de ikke fått returlast hjem kunne det være
fare fordi stabiliteten ble dårlig. Derfor fylte de sand,
grus og stein i lasterommene. Denne ballasten
kunne de deponere, gjerne på anviste steder, når de
kom hjem. Noen steder ble disse stedene, spesielt
når ballasten kunne dumpes i sjøen, anvist med
skilt på land. Skiltene viste 2 spader i kryss. Et slikt
skilt skal være restaurert og satt opp på Sørlandet,
nær Risør.
En gang på nitten nittitallet kom jeg i kontakt med
en frodig ”badegjest” på Gravningen, på Søndre
Sandøy, Lauritz Rodhe. Han var fra Halden. Han
fortalte meg at han og Sigurd Olsen, på Nedgården,
hadde snakket sammen. Begge husket at det på
østsiden av Tarholmen hadde stått et ballastskilt. I
dag er det en fiskeplass som kalles ”Spaæne”.
Ganske naturlig fylte ballasten opp en grunne,
fiskegrunne.
Vår plan var å få laget et nytt skilt og satt opp.
Dessverre ble det ikke noe av. Jeg tror for øvrig det
var ThomAsgeir Nielsen på Kjølbo som først
Slik kunne ballastmerkene se ut: ”En hvid Plade med
2de sort paamalede og i Kryds satte Skuffer,
Fastnaglede paa en Stang af 10 á 12 Fods Høide”.
Men utførelsen varierte, platen kunne være rund eller
firkantet og spadebladene vende oppover eller nedover,
alt etter havnefogdens smak og fantasi.
fortalte meg om navnet på stedet. Dette i forbindelse
med at han malte opp ”blinker”, fortøyningsplasser,
for ”hvalerkulturen”.
Fra jeg var ganske liten hadde jeg vært med
familiemedlemmer og fisket i utløpet av Botnekilen,
nord for Kirkøy. Den gang måtte det fiskes på faste,
tradisjonsbundne plasser. Her vest for Ertholmen,
het plassen ”Ballaskuffa”. Først etter de ovennevnte
kunnskaper skjønte jeg at på folkespråket var en ts
utelatt. Hans Erik Wendel Johannessen på Solli, øst
på Kirkøy, fortalte meg en gang at det der på en
odde sør for bebyggelsen, hadde stått et ballastskilt.
På Papper fortalte Knut Harald Johansen meg at det
var en liten forekomst av ”jernstein”, med mye
høyere egenvekt enn vanlig gråstein. Den ble
tidligere brukt av fiskere som ballast.
Det meste av ballasten ble nok deponert på land for
oppfyllinger. Det fulgte med masse frø fra fjerne
land. En del av dette frøet har vokst opp og overlevd
og blitt til mye av den eksotiske ballastflora vi i dag
finner i våre områder.
5
Ottar Hval Blekken, Ole Jelstad og Jan Andersen monterer propell og propellaksel
Foto: Thor Willy Eriksen
Restaureringsarbeidet første
halvår 2012
Denne vinteren har vært mild sammenlignet med
fjordårets vinter. Det har gjort dugnadsarbeidet litt
lettere. Mange har vært med på pussing, sliping,
rengjøring og priming. Maskingjengen får stadig
montert flere komponenter i maskinrommet.
Rengjøring, Priming og Sprøytemaling
Det har vært gjort mye godt arbeid i vinter, men det
er av den typen som ikke synes i første omgang.
Tenker da først og fremst på grunnarbeide og
rengjøring. Skroget er nå klart for maling utvendig.
Alle plateskjøter og naglehoder er primet med
pensel (ikke kost). Skroget ble sprøytemalt utvendig
med 2 strøk 10.og 11.juni. Jobben er utført av Østfold
Metallisering.
Hele båten er dekket med presenninger slik at det
ikke skal fyke noe maling rundt i lokalet. Skroget
skal videre males for hånd, dette arbeidet pågår nå.
Det er flere småbåter og andre gjenstander lagret i
samme lokale, disse er alle dekket med presenninger
som beskyttelse. Primingen innvendig fortsetter, her
kan vi trenge hjelp av noen flere hender.
6
Sveisearbeider
Sveisearbeidet utføres av sertifiserte sveisere. Vi har
engasjert Sony Larsson fra Lande mek. og JohnTor
"guttæne" som har inspisert skroget og utført
reparasjoner der det har vært nødvendig. Skroget er
ganske bra, men det er alltid noen detaljer å rette på.
Vi vil at skroget skal være så bra som mulig før
besiktigelsen fra Sjøfartsdirektoratet.
Montering av tanker i forsalongen
Maskingjengen har fått inn tankene i forsalongen.
Her har det vært en del arbeid med oppretting og
justering av fundamentet. I maskinrommet kommer
det stadig nye ventiler og andre "duppeditter" på
plass. Hylseoljetanken er kommet opp på akterskottet i maskinrommet. Overbordventilene for
kjølevann, lensevann og brannpumper er på plass.
Start-lufttankene er blitt underkjent, men det blir
laget nye og godkjente tanker. Fyllestusser til
ferskvanns-tanker og avlufting på hoveddekket er
ferdig.
Propell og propellaksel
Den største begivenheten i vinter har vært
montasjen av propellen og propellakselen. Disse
har vært ferdig siden i 2009, da var det hele til
overhaling hos NordVest Diesel i Aalesund.
Det er hylsa og som ikke har vært klar tidligere.
Montasjen skjedde fredag 3. februar, en pen dag
med ca. 17 minusgrader på morgenen.
Området foran sydveggen var ryddet på forhånd
og de store skyvedørene var åpnet. DS Hvaler fikk
nå dagslys på seg for første gang på mange år trolig siden 1995. John og Tor Kjøniksen
transporterte propellen og akselen fra sveisehallen
til porten på sydsiden. De brukte en liten
gravemaskin hvor "grabben" var demontert. Til
løftingen ble det benyttet nylon-stropper for ikke å
skade akslingen. Under ledelse av Ole Jelstad ble
dugnadsgjengen dirigert under montasjen.
Propellen og akselen sitter sammen i en del. Den ble
lagt forsiktig ned i portåpningen. Innendørs var det
hengt opp 2 taljer som ble brukt til å finmanøvrere
akselen på plass.Det hele ble gjennomført uten
problemer. Ole Jelstad dro i propellen for å
kontrollere at den gikk rundt. Den har aldri gått
lettere noen gang. Vi ser på denne montasjen som en
liten milepæl i restaureringsarbeidet Nå er skroget
tett og tiden for sjøsetting nærmer seg.
Samtidig med dette ble rorstammen satt på plass.
Den ble ved hjelp av taljer, tredd gjennom et hull i
skroget, hullet går til styreanordningen på
hoveddekket. Rorstammen har en tapp nede som
passer i et lager/fundament utvendig på skroget.
Tappen gikk ikke ned i hullet, dette skapte litt
hodebry før noen fant ut at det var kommet vann i
hullet, dette hadde frosset til is På mandag 6 februar
ble roret montert. Det har vært opp og ned flere
ganger for tilpassing, nå er det på plass og kan
beveges lett og fint. Nå i mai er arbeidet i gang med
ny "rorkiste".
Brakkeopppussing og besøk
Brakka vår har gjennomgått visse forandringer i
vinter. Det har vært trangt og lite plass til utstyr,
møbler og arbeidsklær. Brakka har også blitt brukt
til møter og kaffepauser. Nå er mellomveggen revet
og det er satt opp nye hyller langs veggene. Hyller
og knagger er flyttet. Vi har fått en mye bedre
utnyttelse av plassen.
Utenom det praktiske arbeidet foregår det en del
annen virksomhet. Dugnadsgjengen ble i vinter
invitert av Per-Arild Andersen til et bedriftsbesøk
hos Asko Sentrallager på Vestby. Per-Arild skriver
Ventiler som denne er nå satt inn i maskinrommet
noen ord om dette i en egen artikkel på side 33.
I høst hadde vi besøk av veteraner fra BMV i Bergen,
de ønsket å se på Høvdingen.Nå har de vært i
kontakt med Riksantikvaren og Bergen kommune,
de ønsker å gå videre med saken.
Den 06. februar var Stiftelsen invitert av Hvaler
Kulturvernforening til et møte på Kystmuseet. Til
stede var Ottar Blekken med frue, Knut Alnæss og
Per A. Andersen. Det var ca. 20 personer fra
Kulturvernforeningen. Ottar holdt et foredrag om
DS Hvaler og viste bilder fra båtens historie, han
fortalte også om framdriften i restaureringsarbeidet.
Forsamlingen viste stor interesse og det ble stilt
mange spørsmål.
Stiftelsen og venneforeningen synes det er hyggelig
å ha kontakt med forskjellige foreninger, lag el.l. og
kommer gjerne rundt for å informere om
restaureringen.
Administrativt og besøk fra Riksantikvaren
Det er stadig noe å gjøre på det administrative plan,
med møter, e-post, telefoner osv. Det har vært
avholdt styremøter i D/S Hvalers Venner og
Redaksjonskomiteen har hatt møte for å lage denne
avisa.
Årsmøte i venneforeningen ble avholdt 19. april i
Kornmagasinet på Skjærhalden. Arild Einar
Syvertsen fortalte om sin nye bok "Skipshistorier fra
de syv hav" og viste dramatiske bilder fra boka.
Boken blir nærmere omtalt i en egen artikkel i denne
avisa.
Vanntanker har kommet på plass i forsalongen
Fredag 4. mai fikk vi besøk av Erik Smaaland fra
Riksantikvaren. Han tok mange bilder av båten, vi
går ut fra at han ønsket dokumentasjon på framdriften? Det ble tid til en kopp kaffe i brakka og en
prat om maling og tekniske detaljer. Høvdingen og
andre mulige restaureringsprosjekter ble diskutert.
Han virket positiv og så ut til å være fornøyd med
det som er gjort på "Hvaler".
7
Rolf Schraders loggbok
M/B «Hvaler» mai 1951
Av Elisabeth Schrader Kristiansen
Denne gangen har jeg valgt å ta ut deler av
loggboken (skrevet av Rolf Jacob Schrader) fra
måneden mai 1951. Båten ligger i Sarpsborg for
årlig vedlikehold fra og med 16. april.
Teksten er i overenstemmelse med originalen.
Tirsdag 1. mai
Nordost bris mye regn. Vi reiser med snekke til
Ullerøy og tar bussen derfra til Sarpsborg.
Onsdag 2. mai
Sydost bris og litt regn av og til. Vi holder på
«innabords», rustbanking på maskin. Vi setter
inn kroker i prammene og skraper styrhuset og
lugaren
Torsdag 3. mai
Blir over i Sarpsborg.
Fredag 4. mai
Nordost bris delvis klart. Vi maler hvite sider
midtskips, der hvor snekkerene er ferdige.
Masten er på plass igjen.
Vi ligger på verkstedet til onsdag 10. mai. Vi går
til Fredrikstad og oljer eik midskips, lakker og
maler navn!
Lørdag 12. mai
(pinsaften) Vi går ruten utover med full båt,
ankom Ed kl 1805.
Søndag 13. mai
Nordost bris, pent vær, litt surt.
Mandag 14 mai
Går ruten til byen, ligger over om natten
Tirsdag 15. mai
Nordvest bris, dreiende vest tildels frisk. Vi går
tur til Gøteborg med Oslo lærerskoles sangkor,
74 paassasjerer. Vi går fra Fredrikstad kl 0940
og ankommer Gøteborg kl 21.30
Rolf Schrader, Skipper på «Hvaler» fra 1935 til 1963
Fredag 18. mai
Stille, klart fint vær. Vi går fra Gøteborg kl 16, vi
passerer Fjellbacka kl 24. Ved Sotensjøen måtte
vi snu og berge en snekke som hadde kjørt seg
fast ved land.
Lørdag 19. mai
Stille, klart, varmt vær. Vi ankom Gravningsund
kl 0300 (Tollstasjon) Vi gikk til Oslo og ankom kl
0930. Deretter gikk vi fra Oslo kl 1400 og ankom
Ed kl 2000.
Søndag 20. mai
Stille, fint og varmt vær. Akerø går ruta, vi ligger
stille.
Mandag 21. mai
Solgangsvind. Vi går ruten med ca 30
passasjerer til byen.
Tirsdag 22. mai
Solgangsvind, varmt, pent vær. Guttene oljer
fordekk og midtskips.
Onsdag 16. mai
Stille klart, pent vær, varmere. Vi ligger i
Gøteborg ved kai 10
Onsdag 23.mai
Solgangsvind, klart, pent vær. Lite passasjerer
begge veier, en del last. Vi ankom Ed kl 1805.
Torsdag 17. mai
Stille, klart fint vær. Vi er fremdelses i Gøteborg.
Vi er i sjømannskirken, Olaug er med, deretter er
vi på Liseberg.
Torsdag 24. mai
Svak vind, overskyet, pent vær.
8
Fredag 25.mai
Sørlig bris, klart pent vær. Lite trafikk, en del
last. Ankom Ed kl 18.15
Elisabeth Schrader
Kristiansen bringer
her nye utdrag fra sin
fars loggbok, til glede
for våre lesere. Alt er
gjengitt nøyaktig
som det ble skrevet
av Rolf Jabcob
Schrader, som var
skipper på «Hvaler»
fra 1935 til 1963.
Lørdag 26. mai
Solgangsvind, pent vær. Vi hadde 45
passasjerer til byen. Vi hadde folk fra
Werner-Larsen ombord for å se på vippa, men vi
måtte ta den i land til reparasjon. Lite last ut, ca
110 passasjerer. Ankom Ed kl 1805.
Søndag 27. mai
Sydost svak vind, varmt, pent vær. Vi går ruten.
Vi hadde ca 75 passasjerer til byen og var 25
min forsinket. Grunnen var at da vi skulle sette i
gang motoren ville den ikke tenne. Vannet holdt
20 grader. Ut hadde vi 4 passasjerer, to til Botne,
en til Skjærhalden og en til Herføl. Vi ankom
Gravningsund kl 22.40
Mandag 28. mai
Nordost frisk bris. Få passasjerer til byen og få
passasjerer ut, men en del last.Fra i dag er bilett
prisen økt med 25 øre, 3.50 kr og 3.00 kr (var
prisen avhenging av hvilken brygge man kom
på??). Vi ankom Ed kl 1805
Tirsdag 29. mai
Solgangsvind, pent vær. Guttene skraper rekka
akter og lakkerer .
Onsdag 30. mai
Nordost bris, klart, fint vær. Lite passasjerer
begge veier, en del last. Ankom Ed kl 1805.
Torsdag 31. mai
Sørlig bris, delvis klart.
Sjøbuer på Skjærhalden og Kirkøy
Av Kjell Bothne
Randi og Rolf Utgårds innsamlingsarbeid om
sjøbuer på Vesterøy, hovedsakelig, har inspirert meg
til å tenke på et mer beskjedent tilsvarende arbeid,
primært knyttet til Skjærhalden og Kirkøy.
Like før påske i år fikk vi en rekke ”nye sjøbuer” på
de kunstige øyer laget av tunnelstein på
Skjærhalden. Skjærhalden Rorbuer og Skjærgården
er omdøpt til Skjærhalden Sjøbuer. Det er hovedsakelig et restaurantkonsept. Reidar Juul Reinertsen
fikk kjørt tunnelstein fra deponiene på Kirkøy og
Asmaløy. Fra oktober 1998 til desember 2002 ble det
kjørt 55.242 kubikkmeter til oppfyllingen i sjøen. I
tillegg ble det kjørt lektere med stein fra Halden.
Langs sjøen på Skjærhalden har det lenge vært
mange sjøbuer. Disse har opprinnelig vært knyttet
til fiske- og sjønæring.
I nyere tid har de fleste av dem fått nytt liv.
Hovedsakelig med funksjon som spisesteder og
butikker.
I 1985 fikk vi en ny sjøbu med navn i bestemt form:
”Sjøbua”. Den ble bygget av Judith og Finn
Lorentzen som spisested. Med flott beliggenhet
sentralt på stedet, like ved ”Torvet”, har det
gjennom årene blitt et meget populært sted. Nå er
det etterkommere som fortsatt driver, sønn Finn
Olav og hans kone Anita.
Typisk også her har sjøbuene navn. Ofte med
henvisning til personer som har bygget eller eid
dem.
To tidligere sildesalterier må kunne regnes som
sjøbuer. Schrambua innenfor den gamle moloen.
Eilertsenbua ved Torvet.
I forbindelse med nybygging av Sparbutikken for
noen år siden kom 2 nye sjøbuer opp. En av dem har
det eksotiske navn ”Portobello Road”.
”Sjøstrann,” mellom Sparbutikken og ”Sjøbua”, ble
eid av John Syversen. Han var fisker og deltok
sammen med flere fra Hvaler i Travancore –
prosjektet i India. I dag driver hans barnebarn,
Maria, butikk her.
Ute nord på Tarholmen ligger flere sjøbuer som
fortsatt nyttes i forbindelse med fiske. En av buene
sto tidligere på Heia. Hans Petter Pettersen forteller
at hans bestefar var den første som satte opp sjøbu
her ute i 1917.
I Bølingshavn, vest på Kirkøy, ligger en sjøbu med et
spesielt økenavn: ”Ondskapens tabernakel”. En
gammel eiendomsstrid skal visstnok være årsak til
navnet. I dag er det den lokale velforening som har
sitt tilhold her.
9
Hvalerselskapets første bilferge
M/F Hvaler - Fergen i Løperen i 1971. Foto: Nils Juul Yrvin
M/F HVALER - FERGEN
Av Eine Wiklund
Etter at finansieringen av
Tangen 2 glapp våren 1958,
hadde ikke Hvalerselskapet
noen bilferge å sette inn i den
planlagte ruten i sommeren som
kom. Fergeleiene på Tangen,
Revholmen og Korshavn var
nesten ferdigbygget og klare for
bruk. - Nå var gode råd dyre, hva
skulle selskapet gjøre?
Det var i en brytningstid med
stadig utvikling av biltrafikk og
kommunikasjon i bygde-Norge.
Alle ville gå over fra "lokal båt"
til bilfergedrift. Det var ingen
ledige bilferger som kunne leies
inn.
Tiden går og først ut på nyåret
1959 begynner det å skje noe.
I styremøte 23. februar er atter
planene om bilferge oppe til
behandling. Samtidig luftes
tanken om å selge Akerø. Denne
gangen er det 3 verksteder som er
interessert i byggingen, det er
10
FMV, SMV og GMV. Men klok av
skade bestemmer selskapet segfor
at finansieringen må på plass
først. Fredrikstad og Hvaler kommune står som garantister for
byggelånene. De uttaler et ønske
om at fergen p.g.a. sysselsettingen
blir bygget ved ett av byens verksteder, forutsatt at disse kan
konkurrere på pris. Fredrikstad
og Omegns banken som sto for
byggelånene hadde også den
samme prioriteten. Dessuten ville
de at det skulle installeres motor
fra et herværende verksted.
Dermed var i grunnen valget
avgjort på forhånd. Styret foreslo
derfor for representantskapet at
det inngåes en byggekontrakt
med Glommen mek. Verksted om
bygging av bilfergen og installering av motoren fra Brødrene
Klemsdal. Samlet kontrakt sum er
kr. 537.500,-. Umiddelbart etter
styremøte holder representantskapet møte og godkjenner styrets
forslag
Styret får fullmakt til å undertegne byggekontrakten med
Glommen straks lånetilsagnet fra
Omegnsbanken foreligger
skriftelig. Dette skjer samme dag,
og om kvelden undertegnes
kontrakten med Glommen mek.
Verksted. Nybygget får byggenr.
160, og verkstedet setter straks i
gang byggearbeidene.
Med bilfergen under bygging og
de andre båtene til reparasjon og
vårpuss, melder behovet seg for
mer kontanter. 19. mai selges
Akerø til Birger Svendsen for kr.
75.000,- kontant. . Han overtar
båten samme dag. Men i avtalen
er det at Hvalerselskapet skal få
leie båten resten av sommeren,
hvis behovet skulle oppstå. Dette
behovet meldte seg ganske snart,
og selskapet leier Akerø tilbake
resten av sommeren. For dette
måtte de betale omtrent like mye
som de solgte båten for. Etter dette
settes Akerø inn i spritfarten på
Strømstad.
M/F Hvaler - Fergen
Etter oppstart av byggearbeidene i
februar gikk det raskt framover.
Allerede 20. juni er fergen klar for
teknisk prøvetur og dåp. Byggenr.
160 døpes "Hvaler - fergen", og
overtas samme dag. Hvaler fergen hadde ved overlevering
følgende data: Lengde 76 ft.
bredde 22 ft. og dypgang ca. 6,5 ft.
Tonnasjen ble målt til 98
bruttotonn. og 51 nettotonn.
Passasjersertifikatet lød på 197
passasjerer i inne-lukket farvann.
Framdrifts-maskineriet var 2 stk.
BK diesel V6 tilsammen 240 HK.
Begge motorene driver via flatremmer en felles propellaksel.
Dette gir fergen en fart av ca. 9,5
knop. Bildekket har plass til 8-9
personbiler.
3. juli settes fergen i rute fra
Tangen til Revholmen, Korshavn
og Skipstadsand. Rød, Dypedal
og Skjelsbo anløpes også daglig.
Med bilfergen blir det den første
tiden en del innkjøringsvanskeligheter. Hyppige tekniske problemer med maskineriet sammen
med svært stor bil og persontrafikk, gjorde at det oppsto store
forsinkelser i ruten. Allerede etter
et år ble flatremmene skiftet ut
med kileremmer - dette hjalp, et
hovedproblem ble løst.
Andre året ble det delvis omlegging av rutene idet Revholmen
ble skilt ut og fikk sin egen
avgang fra Tangen. Dette hjalp,
men i sommerhalvåret var
fergetrafikken sprengt. Det første
driftsåret fraktet Hvaler fergen
4550 biler og 55.000 passasjerer.
Hertil kom også mange mindre
kjøretøyer. Men trafikken øker
jevnt og etter to år begynner man
å snakke om en ferge til. Den
kommer i 1963 og viste snart sin
berettigelse, for da året var omme
hadde fergen fraktet 20.759 biler.
Dette var en økning på 40% i
forhold til året før. Persontrafikken øker også. Stor trafikk--
økning til tross, Hvalerselskapet
går med stort underskudd. I 1963
mottok de derfor kr. 84.000,- fra
Staten for fergedriften. (kr.
20.000,- av dette ble overført til
bussene). I desember går den i
vinteropplag ved Glommen,
sammen med Skjærhalden.
Eine Wiklund skriver i
en serie artikler om
Hvalerselskaptes mange
båter. Eine jobbet mange
år i Hvalerselskapet og
var blant annet skipper
på «Hvaler» og den siste
som seilte båten.
Da høsten kommer blir det den
nye fergen som overtar i vinterruten. Hvaler - fergen går nå som
hjelpeferge med et skift fram til
jul. Det kjøres bare tre dager i
uken, fredag, lørdag og søndag.
Slik går nå den jevne trafikken.
I sommermånedene kjører begge
fergene så mye de kan, men vår og
høst går Hvalerfergen som
"hjelpeferge" med et mannskap
ombord.
Normalt går den i vinteropplag
omkring 1. desember, men
vinteren 1965 - 66 skulle bli
annerledes. Allerede i oktober
setter det inn med sterk kulde.
Det er begynnelsen på den verste
vinteren på 70 år. Sjørøyk og tåke
var også hyppige værinnslag
så det oppsto store forsinkelser i
ruten. På grunn av dette oppsto
det snart et merkbart fall i trafikken. Hvalerfergen legges opp ved
Glommen allerede i november.
I romjula frøs Løperen til Hvaler fergen II måtte oppgi ruten på
Korshavn og Skipstadsand. Noen
dager seinere måtte også Revholmen oppgis og Hvaler fergen II
legges opp ved siden av Hvaler fergen ved Glommen. Sist i mars
ble det skutt råk med dynamitt
ved Revholmen og ....
Fortsettelse neste side
Hvaler - Fergen i vinteropplag i Fredrikstad i 1968.
Foto: Eine Wiklund
11
Hvalerselskapets første bilferge
Hvaler hjelper til slik at det åpnes
råk inn til fergeleiet. Fergen kan
nå overta ruten her, men Hvaler
er fortsatt enerådende i Løperen.
Etter noen dager slipper isen taket
og bilfergen kan igjen anløpe
Korshavn og Skipstadsand.
Sommeren 1967 øker trafikken
med hele 20% i forhold til året før.
Dette til tross så måtte selskapet
motta kr. 249.000,- for å dekke
underskuddet på driften. Av dette
gikk kr. 72.000,- til fartøyene,
resten kr. 177.000,- gikk til
bussene.
I 1969 får Hvaler fergen radar,
som den tredje av selskapets
fartøyer. I 1967 var Hvaler - fergen
II først ute, deretter Hvaler i 1968.
Det ble kjøpt inn tre like radarer
av merket Kelvin Huges.
I 1969 begynte man også med den
videre utbyggingen av fastlandsveien til Hvaler.
Det var firmaet F. Selmer som sto
for arbeidet. I desember 1970
åpnet den første etappen som var
brua over Kjøkøysundet. 14. juni
1971 åpnet neste etappe, med forbindelse til Vesterøy og Spjærøy.
Fergene kuttet nå ut Revholmen
og går fra Tangen til Korshavn,
Skipstadsand og Rød. Dette gjør
at trafikken denne sommeren glir
lettere, men det går likevel fulle
ferger. Arbeidet med de to siste
broene over Asmaløysundet går
sin gang og er ferdig 27. november. Dette markeres med stor
feiring om kvelden.
Søndag 28. november, dagen etter,
begynner Hvaler fergen i det nye
ruteopplegget mellom Skipstadsand og Korshavn. samtidig
innføres det nytt betalingssystem.
Det betales bare på tur fra Skipstadsand og ingen kontroll på
returen. Dette letter billetørenes
arbeid betraktelig, og var en klar
forbedring i forhold til det gamle
systemet. I den nye og korte ruten
er det Hvaler fergen II som overtar
den faste kjøringen, og Hvaler fergen blir lagt opp som reserveferge. Men det dukket stadig opp
oppdrag av forskjellig art. Fast
kjøring for Hvaler Kommune med
søppelbiler hver uke i sommerhalvåret. Dessuten blir det en del
frakt av byggemateriale rundt om
til forskjellige holmer og steder
når en ny hytte skal bygges.
Fra 1973 leies Hvaler - fergen ut
til Drøbak - Hurum sambandet i
oktober - november, mens deres
ferge Drøbaksund I er på
verksted. Hvalerselskapet får kr.
600,- pr. dag. Drøbakfergen
betaler også bunkers og
mannskap. Vanligvis var skipper
og maskinist med fra oss. Dette
var en årlig forseelse fram til
1979. Dessuten var vi flere turer i
Drøbak og tok ombord en stor
gass-tankbil for frakt til skipene
som lå opplagt i Holmestrand.
Hvaler - Fergen ble solgt til Sverige i 1979 og døpes Kosterfergen II. Her ligger båten i Strømstad i 1980.
Foto:Eine Wiklund
12
M/F Hvaler - Fergen
De trengte oftepåfyll til sine
slukningsanlegg i maskinrom og
pumperom.
Biltrafikken hadde vist en
stigende tendens siden faslandsveien ble ferdig helt fram til
Skipstadsand i 1971. Styret har
derfor sett nærmere på muligheten av å forlenge den ene fergen
med ca. 5,5 m, slik at den kunne få
med 12 biler pr. tur.
Tilbud om dette forelå fra Mandal
Slip og Glommen mek. Verksted.
Men det ble snart klart at dette
ville bli uforholdsmessig dyrt i
forhold til hva man vant
kapasitetsmessig. Man var også
inne på å bygge en ny ferge for 28
biler ved Glommen.
Hovedfinansieringen var allerede
ordnet, men Veg-direktoratet satte
foten ned. Grunnen var at det
hadde krevd et nytt fergeleie på
begge steder, og det var det ikke
rom for nå. De ville se tiden an.
Våren 1977 og 1978 får Hvaler fergen en ny oppgave. Den
løserav Hvaler i ruten mens
denne er på verksted for rep-
arasjon og oppussing. Den rekker
dermed å få med seg noen turer
på Halden før denne blir innstilt
for godt.I november 1978 går
Hvaler - fergen som vanlig i
vinteropplag. Året 1979 var ikke
mer enn 10 dager gammelt da det
ble klart at begge motorene var
frostskadet. Styret var innstilt på
å reparere skadene, eventuelt å
skaffe 2 brukte motorer i stedet.
Vegdirektoratet satte seg imot
dette og fergen ble slept over til
Skipstadsand og opplagt der. Den
fortøyes langs siden på det gamle
seilskutevraket som ligger der.
Hvaler - fergen lagt ut for salg
Det er 2 interessenter, Koster
Trafik i Strömstad og et bolag på
Styrsö som byr på fergen via en
"telefon-auksjon". Hvaler - fergen
var opprinnelig til salgs for kr.
160.000, men ble solgt for kr.
325.000,- til Koster Trafik.
Filip Anderson kommer til Skipstadsand med båt og mannskap,
og henter/sleper den hjem til
Strömstad. Fergen døpes nå om til
Kosterfergen II og legges foreløpig
opp i Strømstad.
Først må de defekte motorene
skiftes ut. Systemet med remdrift
og 2 motorer fjernes Det
installeres en Saab-Scandia V8 på
350 HK, og fergen får
baugpropell. Den får også
montert en stor brukt løftekran.
Passasjersalongen renoveres
også.
Våren 1980 settes den i trafikk
under svensk flagg. Kosterfergen
II egner seg godt til frakt av
passasjerer og last i sin nye rute
mellom Strømstad og Kosterøyene. I blandt er den også å se i
den norske skjærgården mens
den legger ut nye flytebrygger.
I 1982 selges den til Koster Marin
AB og den får ny lastekran. Den
får også ny motor. Det monteres
en Volvo penta TAMD 122. det er
en 6 cyl. rekkemotor på 380 HK.
Fergen får etter hvert ord på seg
for å være en god isbryter, og er
pr. i dag 53 år gammel og i full
drift.
De som var ombord
Da Hvaler - fergen ble satt i drift fikk den 2 mannskaper, altså en 2 skift ordning.
Det var noe nytt i Hvalerselskapets historie.
Skift I :
Kaptein Knut Karlsen fra Sand på Spjærøy ble Hvaler - fergens første fører. Han var født i 1901 og var den
eneste av fergemannskapene som hadde fartstid fra seilskuter.
Karlsen begynte i selskapet som dekksmann på Vesterø ca. 1924-25, og var fører på Skjærhalden da han fikk
kommandoen på Hvaler - fergen. Han tok med seg hele mannskapet på Skjærhalden over på fergen. De 2
andre var Wilhelm Jonasen, Utgård og Anker Henriksen, Skjelsbo. De hadde begge begynt i selskapet først
på 50 tallet, om bord i Vesterø.
Skift II :
Dette skiftet besto av mannskapet fra Akerø som nå var solgt.
Kaptein Henry Gillerstedt, som begynte i selskapet ca. 1935 som dekksmann på Hvaler, hadde gjennom
årene ført alle selskapets båter.
Jens Larsen var dekksmann/billetør. Han hadde også begynt ombord i Hvaler i 1936, og tjenestegjorde på
alle selskapets båter. Maskinist Finn Lorentzen hadde begynt som vikar på Hvaler i 1950 for deretter å bli
fast å Akerø fra 1951. I tillegg kom det en del avløsere som ferievikarer.
13
Utdrag av NFFs nyhetsbrev 2011 -2012
Medlemssøknader
Det er kommet inn ytterlige 3 søknader om
medlemskap
i foreningen siden siste Nytt om fartøyvern. Disse er:
«Jærbuen II», «Jøsenfjord» og «Sjøblomsten». Det er
nå hele 10 søknader om medlemskap som skal
behandles på årsmøte i oktober.
«Jærbuen II» er en skøyte fra 1898 konstruert av
Colin Archer. Båten ble bygget som en lystbåt og har
alltid vært en lystbåt.
«Jøsenfjord» er et stålfartøy fra 1886 som gikk i
rutetrafikk i Norge. I 1980 ble fartøyet solgt til
utlandetog ble i 2011 kjøpt og hjemseilt til Norge der
arbeid med restaurering er påbegynt.
«Sjøblomsten» ble bygget i 1915 som kutter og har
siden hatt flere ombygginger. Historien fram til 1945
er ukjent, men deretter ble fartøyet brukt til
hvalfangst og fiske.
«Erkna» er en klinket kutter i jern fra 1907. Fartøyet
var opprinnelig en fiskedampbåt og kanskje Norges
eldste hvalbåt. ”Erkna” er særlig kjent for sin
krigshistorie.
«Håbet» er en kravellbygd krysser fra 1939. Fartøyet
ble tidligere brukt til frakt av murstein, fiske og
reketråling.
«Jelsa» er en jakt bygd i perioden 1840-45. Fartøyet
har vært brukt til frakt fram til 1963 og deretter som
lystfartøy.
«Lete», ex «Nordkabel» er en kravellbygd krysser
fra 1947. Kontrahent var Televerket og kabelbåten
var stasjonert i Bodø med oppdrag fra
Trøndergrensa til Kirkenes.
«Tafjord» er en kutter som ble bygd i 1927 for å
drive rutetrafikk i Tafjord. I tillegg ble fartøyet brukt
som isbryter, kirkebåt og annet i den veiløse bygda
Tafjord.
«Tyin» er en motorbåt i jern fra 1906 som gikk i
passasjertrafikk på Tyin i Vang i Valdres fram til
1940. Deretter gikk fartøyet som passasjer og
tømmerbåt på Randsfjorden før den ble lystbåt fram
til 2008.
«Vulcanus» er en kutter i sveiset stål fra 1959.
Fartøyet ble bygget av Det Bergenske
Dampskibsselskap som havneslepebåt for bruk i
Bergen, men har vært brukt langs hele kysten.
14
«Granvin» Foto: Erik Småland, Riksantikvaren
Fredning av «Granvin»
Riksantikvaren har nå fredet «Granvin». Med
fredning av «Granvin» er en viktig representant av
Norges maritime kulturarv tatt vare på. Skipet er en
av svært få gjenværende bilferger i Norge fra tiden
da bilferdsel og utbygging av et moderne veisystem
ennå var i emning, sier riksantikvar Jørn Holme.
«Granvin» var bygd for passasjer- og bilføring i det
viktige riksvegsambandet mellom øst- og vestlandet
gjennom indre Hardanger, og er derfor også en av
våre eldste riksveiferger. Skipet var bygd på Mjellem
& Karlsen verft i Bergen i 1931 og gikk i drift for Det
Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap
fram til 1987. Fergen kunne frakte 150 passasjerer
og føre 3 biler på dekk tvers over fjord og sund.
Ettersom trafikken raskt økte gjennom Hardanger,
ble «Granvin» erstattet av et større skip i 1938, men
fortsatte med lokalruter i indre Hardanger og tok
med biler når det var nødvendig. «Granvin» kjørte
same rute fram til 1987. Da ble rutetrafikken i indre
Hardanger lagt ned etter åpningen av tunell- og
veisambandet mellom Granvin og fergeleiet i
Bruravik. Året etter tok Veteranskipslaget
Fjordabåten over skipet. Laget startet arbeidet med å
restaurere «Granvin» og bygde den om til en
bilførende ferge, slik som den var i utgangspunktet.
Den 9. april 1940 ble «Granvin» rekvirert til
troppetransport for norske soldater. Blant annet
satte skipet i land norske tropper i Ulstein før tyske
okkupanter gikk til angrep.
M/S «Bilfergen» fredes
Riksantikvaren freder «Bilfergen» for å ta vare på
en viktig del av Norges transporthistorie.
Fredningen omfatter hele fartøyet med fast inventar
og originalt fastmontert utstyr. M/S «Bilfergen»
blir det niende fartøyet som er fredet i Norge, og
den siste i Riksantikvaren sin verneplan for
bilferger. Riksantikvar Jørn Holme roser
ivaretakelsen av «Bilfergen».
M/S«Bilfergen» ble bygd i Ølve i Hardanger i
1921. Fartøyet var opprinnelig ment som en
fiskekutter, men ble overtatt av A/S Aalesund
Færgeselskap og fullført som bilferge. Fergen
kunne ta tre-fire biler på tvers av dekk og gikk de
første årene mellom Vestnes og Åndalsnes. I 1923
overtok Møre Fylkes Ruteselskap fergen og de to
første somrene gikk ”Bilfergen” mellom Geiranger
og Hellesylt før den i 1925 fikk sin opprinnelige
rute Vestnes-Åndalsnes-Vestnes. Senere ble fergen
ombygd slik at kapasiteten kunne øke til fem biler.
Under andre verdenskrig ble M/S «Bilfergen»
rekvirert av tyske okkupasjonsstyrker og brukt til
transport langs Vestlandskysten. Etter krigen ble
hun satt inn i ulike ruter i Møre og Romsdal.
«Bilfergen» ble solgt til Sund kommune i
Hordaland, og satt i trafikk på ruta Steinsland –
Toftarøy fram til det ble bygd bro der i 1972.
Søndeled Veteranskibsklubb tok over M/S
«Bilfergen» i 1975. Da ble fergen restaurert til slik
den var i perioden 1934-42. Fergen er i dag eid av
Møre og Romsdal Fylkesbåter. Foreningen
gratulerer M/S «Bilfergen» med fredningen.
«Hauka»
Medlemsfartøyet «Hauka» fra Nord-Trønderlag har
fått bevilget kr. 800 000 fra fylkeskommunen. Dette
kommer godt med til restaureringsprosjektet som
regnes til å koste 3, 6 millioner kroner . «Hauka» er
eid av Norsk Sagbruksmuseum og er blant de
viktigste kulturminnene som er igjen etter
industriæraen med sagbruk og tresliperi i
Namdalen. Fartøyet ble brukt til å frakte tømmer, og
fungerte som isbryter vinterstid. Den ble brukt som
skyssbåt, og før det var vei ble «Hauka» brukt til å
frakte syke og gravide til sykehuset. Båten
restaureres nå på Kirkenesvågen i Inderøy og skal
etter planen bli tatt i bruk i 2014.
«Nordstjernen»
Gratangen kommune ønsker å overta
hurtigruteskipet ”Nordstjernen” som snart skal ut
av kommersiell drift. Det er nedsatt en
arbeidsgruppe som skal legge fram en skisse for
videre bruk for «Nordstjernen». Ordfører i
Gratangen, Ronny Grindstein, mener at en
kombinasjonsdrift som skoleskip, hotellskip og
lokalt turistskip kan være aktuelle driftområder for
det vernede skipet. Ronny Grindstein jobbet på
Nordnorsk Fartøyvernsenter før han ble ordfører i
kommunen. Les mer:
http://www.folkebladet.no/article502294.ece
Havneplass til medlemsfartøyet «Greven»
Bygdeposten har satt i gang en debatt og
avstemming over om medlemsfartøyet taubåten
«Greven» bør få ligge ved dampbåtkaia i Vikersund.
Debatten startet etter oppfordring fra en leser.
Leseren mener at «Greven» er stygg og at det er et
problem at den skal ligge på en av Vikersunds
mestsynlige plasser slik at alle må se på den hver
dag.
Greven Foto: Utlånt av eier
«Greven» ble bygget ved Glommen Mek. i
Fredrikstad i 1953 og deretter sjøsatt i Tyrifjorden.
Fartøyet var den første nybygde båten for
tømmertrekking i Østlandsområdet etter krigen. I
1971 ble Drammenvassdragets Fellesfløteforening
nedlagt, og «Greven» ble solgt ut av Tyrifjorden i
1973. For fem år siden kjøpte entusiaster ”Greven”
tilbake til Tyrifjorden for å få oppmerksomhet rundt
tømmerhistoriens betydning for Tyrifjorden.
Restaureringen pågår ennå. Norsk Forening for
Fartøyvern har skrevet brev til ordføreren i Modum
kommune der de blir oppfordret til å ta ansvar for å
ta vare på kulturarven og historien rundt
tømmersleping og innlands kystkultur. Kommunen
blir også bedt om å legge forholdene til rette med
kaiplass for at det frivillige arbeide skal fortsette.
Seilskuteprisen til «Svanen»
Seilskuteprisen, som Christiania Seilskuteklubb gir
ut, gikk i 2011 til Skonnerten «Svanen».
Seilskuteprisen er på kr. 50.000,- og gis til norske
seilskuter som arbeider for barn og ungdom, samt
for bevaring av seilskuter og minner fra de hvite
seils dager. Seilskuteprisen er en anerkjennelse for
det utmerket arbeid som er gjennomført for
Skonnerten «Svanen».
«Svanen» er en tremastet slettoppet skonnert, bygget
i tre i 1916. ”Svanen” er et av landets første
fartøyvernprosjekter og fikk i 1969 støtte av Norsk
kulturråd til restaurering. I 1989 fikk «Svanen»
Riksantikvarens formelle status som verneverdig
skip. Les mer:
http://www.seilskuteklubben.no/
15
Nytt om Fartøyvern
Museumsskipet «Hestmanden»
døpt med HM Kongen til stede
Den 22. november 2011 ble DS «Hestmanden»
døpt i havna i Kristiansand som minnesmerke og
museumsskip for norske krigsseilere. Havna var
full av skuelystne, både skoleelever, 240
krigsseilere
og deres familier. Gudmor 5.
var båt
Hvalerselskapets
Kathrine Høvding som kastet champagneflasken i
skipssiden og døpte båten på nytt 100 år etter
første gangs dåp.
Kongen deltok under den høytidelige seremonien og
fikk først en omvisning i skipet, deretter håndhilste
han på alle krigsseilerne. Mange av dem kom
langveisfra, fra mange steder i Norge og fra USA,
Canada, Storbritannia, Belgia, Nederland og
Filippinene. Forsvarsdepartementet har betalt reise
og opphold for de krigsseilerne som var i stand til å
møte fram.
”The Lucky Ship”
«Hestmanden» ble bygd som et kombinert laste- og
passasjerskip ved Laxevaag Maskin &
Jernskibsbyggeri i Bergen for Vesteraalens
Dampskipsselskap. Det ble overlevert 23. september
1911 og satt inn i kystruten mellom Bergen og
Tromsø. Under første verdenskrig seilte skipet i
nordsjøfart utleid til britiske myndigheter, men ble
aldri skadet. Fra 1924 og til 1940 seilte skipet
kystgodsruten mellom Oslo og Kirkenes, og da
krigen brøt ut 9. april 1940 befant skuta seg i NordNorge og unngikk derved å bli tatt av tyskerne. I juli
1940 ble skipet av regjeringen beordret til
Storbritannia og underlagt Northraships kontroll.
Under resten av krigen seilte skuta stort sett i
konvoier i britisk farvann, men fikk ingen skader
bortsett fra at et tysk fly kuttet av en av mastene. Det
var etter å ha gjennomlevd to verdenskriger at skipet
ble kalt ”The Lucky Ship” fordi det unnslapp
alvorlige skader. Etter krigen var «Hestmanden» det
første norske skipet som gikk fra Oslo til Finnmark
med forsyninger til gjenoppbyggingen.
«Hestmanden» døpes. Foto: Kristiansand Kommune
Restaurering
Krigen hadde satt sine spor, og i 1946 ble skipet seilt
til Akers Mekaniske Verksted for ombygging og
modernisering. Fra 1947 ble det atter satt i fart og
gikk hovedsakelig i kystgodsruten frem til 1955. Da
kjøpte Høvding Skipsopphugging skipet som ble
omdøpt til «Vegafjord» og brukt til frakt av
skrapmetall inntil 1965 da det ble lagt i opplag.
Man var klar over skipets historiske verdi og i 1979
overtok Norsk Veteranskipsklubb eiendomsretten
for en symbolsk sum. Restaureringsarbeidet ble
igangsatt i 1982, men mangel på midler gjorde
arbeidet vanskelig. I forbindelse med 50-årsjubileet
for frigjøringen bevilget Stortinget i 1995 5 millioner
til restaurering av fartøyet under forutsetning av at
det skulle være et seilende minnesmerke over
krigsseilerne. Skipet var da slept til Bredalsholmen
Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand der resten
av restaureringen har foregått. Målsetningen var
restaurering tilbake til 1947-stand etter antikvariske
retningslinjer og tilrettelegging for besøkende.
Restaureringen har blitt mye vanskeligere og dyrere
enn planlagt. ”Riksantikvaren bruker over 80
millioner på restaureringen av DS ”Hestmanden”.
Et slikt løft klarer vi bare en gang. I så måte er
”Hestmanden” unik. Ikke noe annet fartøy har fått
eller kommer til å få, like mye penger. Likevel synes
vi pengene er vel anvendt” sier Riksantikvar Jørn
Holme. Riksantikvaren har også erklært skipet som
verneverdig.
Museum
«Hestmanden» er nå ferdig restaurert og malt i grå
kamuflasjefarge. Det er det eneste skipet som er
tilbake av Northraships flåte og skal for fremtiden
ligge ved Kilden teater-og konserthus i
Kristiansand. Det skal fortelle den oppvoksende
slekt om gamle dagers sjømannskap og de norske
krigsseilernes innsats under to verdenskriger. Det er
Stiftelsen Arkivet, senter for historieformidling og
fredsbygging i Kristiansand, som skal ha ansvaret
for museumsdriften.
- Kåre Nordgård
Krigsseilerne. Foto: NRK
16
Kilde: Wikipedia, NRK, Aftenposten,
Riksantikvaren
Slik kan du gi din støtte til D/S Hvalers venner
- også gjennom Grasrotandelen
- Registrer deg hos tippekommisjonæren
Ta med strekkoden nedenfor til tippekommisjonæren
Organisasjonsnummer: 993760641
32774993760641
Alternativt kan D/S Hvalers Venner søkes opp ved hjelp av
organisasjonsnummeret 993760641 eller ved å bruke Hvalers venner og
kategori kultur.
- Send SMS Grasrotandelen 993760641 til 2020
Tjenesten er gratis. Dette forutsetter at mobilnummeret er registrert på
kundeforholdet hos Norsk Tipping
- Gå inn på: www.grasrotandelen.no og registrer deg
Her kan du også følge med på hvor mye hver enkelt Grasrotmottaker
får.
17
Hvalerselskapets 8. båt
«Vesterø» som lastebåt
Slutt for «Vesterø»
I denne avisa i desmber-utgaven
2007, skriver Eine Wiklund en
artikkel om D/S Vesterø. Den ble
bygget i Sverige og fikk navnet
D/S Vista. I 1889 ble båten kjøpt
av Hvalerselskapet og fikk da
navnet Vesterø.Hun var i trofast
tjeneste fram til 1954. Da var
båten i dårlig forfatning og ble
solgt til Elias Møgster i Haugesund. Den blir deretter bygget
om til lastebåt og seinere til
lystbåt. Det har seinere vært
mange eiere, den gikk dessverre
til opphugging i 2011.
Skipet var bygget som
passasjerbåten ”Vista” for
Ängtfartyg A/B Vista, Jönkjöping
i Sverige som bytte for fartøyet
”Søndra Wetteren”. Vista ble i
1898 solgt til Fredrikstad-Hvaler
Dampskipsselskap A/S. Her ble
den døpt om til ”Vesterø” og satt
inn i passasjertrafikk til
Hvalerøyene.
18
Tiden i Hvalerselskapet er
tidligere omtalt i en artikkel av
Eine Wiklund. Vinteren 1953 – 54
var en vanskelig is-vinter, og
Vesterø fikk skader som de ikke
ville reparere. Da ble den i 1954
solgt til Elias Møgster i Espevær
for kr. 20.000,Etter en omfattende ombygging
ved Haugesund Slip var den klar
for fraktfart. Om vinteren førte de
sild i kasser fra Skudenes og
Egersund, seinere begynte de å
grave etter skjelsand, først i
Bømlo, seinere ved Arendal.
I to-tre år gikk de med mel og
gjødsel fra Bergen til Sunnfjord
og Nordfjord.
De siste årene Elias hadde
fartøyet førte Vesterø sand til
asfaltverket i Råde i Østfold.
Lasten ble for det meste hentet fra
Skien.Elias Møgster solgte
Vesterø i 1965 til Kåre Årseth i
Volda på Sunnmøre. Der gikk
den i trafikk mellom Volda og
Ålesund med sand og sement
fram til 1972.
Tekniske data
Bygget ved Thorskog mek, Verksted i Sverige i 1889.
Ombygget til lastebåt i 1954.
Tonnasje : 67,5 br.t. (1889) 73 br.t. 21 n.t. (1920), 63 br.t. 23 n.t. 87
tdw. (1954)
Dimensjoner : Lengde 65,8 ft. bredde 16,2 ft. Og dybde 5,6 ft.
Maskin/Motor : 65 HK damp (1889), 110 HK Deutz (1940),
120 HK 2 sylindret Hjelset (fra 1959 satt inn 1960). Senere en 120
HK 2 sylindret Union semidiesel.
Seinere gikk båten i opplag og ble
i 1988 gitt bort til Ægir
Dykkerklubb i Fiskårbygd på
Sunnmøre. De brukte båten litt til
frakt bl.a. med telefonstolper.
Det var meningen å innrede
lasterommet til klubblokale,, men
dugnadsviljen forsvant og
fartøyet ble solgt til Leif
Myklebust ved Bergen.
Like etter ble båten solgt videre til
fiskeoppdrettsanlegget Brakstad
Fisk A/S på Jøa i Nord-Trøndelag. Dette firmaet gikk konkurs,
og i 1991 ble Vesterø solgt til Joar
Hammland i Otterøy. Han hadde
planer om restaurering, men
solgte like etter til Nils Mårvik,
Flatanger i Nord Trøndelag.
Fartøyet ble strøket fra skipsregisteret i mai 1992, men besto
fremdeles og ble i 1996 solgt til
Ivar Nilsen i Grimstad.
Fartøyet gikk for egen maskin dit,
etter at de mest nødvendige
oppgraderinger var utført.
I 1999 ble Vesterø solgt til
Sandefjord, der den lå til forfall
.
I 2001 tok Ronny Solheim,
Mågerø ved Tønsberg over skuta
I de seinere årene er ”casingen”
bygd ut til skansekledning på
babord side.
«Vesterø» på slippen på Fredrikstad Mek Verksted ca. 1930
Båtdekket rundt er bygd helt bak
på hekken.
Den er i 2004 blitt brukt til
fritidsbåt på sørøstlandet, og om
sommeren er den brukt til
Danmarksturer.
Hva som er skjedd seinere er
usikkert, men båten er observert
på Tuvanes på Frøya i mai 2011
Den siste eieren var Freddy
Lyngvær. Han forsøkte lenge å
selge båten, men ingen har vist
interesse. Den gikk derfor til
opphugging i Stokksund i
august 2011..
«Vesterø» i Stokksund hvor den ble hugget i 2011
Vesterøs
Maskintelegraf
For å hente inn informasjon til
denne artikkelen har jeg vært i
kontakt med Torleif Møgster
som er sønn av Elias Møgster.
Han forteller at hans bror,
Birger fortsatt har den gamle
maskintelegrafen til Vesterøy.
Han ønsker å selge maskintelegrafen og ser gjerne at den
kommer "hjem" til Hvaler. Vi
har mottatt bilder av denne. I
følge Eine Wiklund er maskintelegrafen laget for dampmaskin, Vesterø fikk dieselmotor i 1940 det betyr at denne
er eldre - kanskje fra Vesterø var
ny?
Telegrafen kan ikke brukes i
«Hvaler», men den er meget
dekorativ og kan kanskje
brukes til dekorasjon i vårt nye
hovedkvarter? Saken er blitt
styrebehandlet og vi er blitt enig
med Birger Møgster om en pris.
19
”TØFFE”
Hvalerselskapets
”Tøffe” er
en avdeling av Fredrikstad 5. båt
Fartøyvernsenter. De holder til i det gamle huset
på Ringverven og arbeider med å samle og
reparere gamle motorer med tilknytning til
Fredrikstad og omegn.
Fredrikstad Fartøyvernsenter arbeider med
bevaring av gamle båter og motorer som har
tilknytning til Fredrikstad. De tre avdelingene er
Glommen Veteranbåtforening med Furu og Kjell,
Tøffe motorvernforening og en båtavdeling som ikke
er kommet så langt i virksomheten enda.
"Tøffe" ble startet i 1999 som selvstendig forening
før fartøyvernsenteret ble startet.
Foreningen har ca. 40 medlemmer, derav to damer.
Formann er Svein Jensen, Svein Gunnar Eriksen er
kasserer og Terje Martinsen er styremedlem og
revisor. Leder i Fredrikstad Fartøyvernforening var
Petter Fagerli, men nå har Svein Jensen overtatt.
Det betyr at Svein Jensen er leder for alt sammen.
De holdt først til på Lervik, men flyttet seinere til
lokaler på Trosvikstranda. De har nå tilholdssted
på Ringverven like ved Vaterland på Østsiden. De
har også beholdt de gamle lokalene, Ideal mek.
Verksted, ved Trosvikstranda, men disse blir nå
bare brukt som lager.
Mange av oss kjenner slippen og de gamle, skjeve
bygningene som lener seg mot hverandre. Her er det
mye gammel båt- og motor-historie i veggene.
Bygningen på Ringverven rommer verksted og lager
i 1. etg. I 2. etg. er det møtelokaler, kjøkken og
utstillinslokale for ferdige motorer. Alle bygningene
er verneverdige og Riksantikvaren vil at de skal
bevares.De får bruke lokalene gratis mot at de
holder bygningene ved like, og at de er åpen for alle.
Tanken er å lage en permanent utstilling på
Ringverven som kan være åpen for publikum. Den
er ikke ferdig, men det er mange motorer som det er
Foreningen «Tøffe» holder til på Ringverven på Østsiden i Fredrikstad. Foto: Thor Willy Eriksen
anledning til å se allerede nå. Utstillingen
inneholder også påhengsmotorer.
Bygningen er fra ca. 1865 og var da Movigs sjøbod.
Seinere ble det et lite skipsverft litt lenger nord og
bygningen ble en del av verftet. I sin tid det eneste i
Fredrikstad. Området var delt i 2 eiendommer, det
var skipsreder Søren L. Molvig nærmest Vaterland
og O.W. Ring mot Søndre Bjørn ved Fredrikstad
Festning.Johan F. S. Ring overtok verftet i 1887 og
drev dette fram til sin død i 1915.
Bygningen har seinere hatt flere eiere, nå er det
Fredrikstad kommune som eier bygningen og
området. Bygningen er ganske ruvende der den står
i vannkanten, målene er 18,1 m lengde, 11,4 m
bredde og 6,2 m høyde. Bygningen har en
interessant historie i seg selv og det kan leses mer
om dette bl.a. i Mindre Alv fra 1998-1999.
Det har gjennom tidene eksistert 17-19 forskjellige
motorfabrikker i Fredrikstad og omegn. Det har for
det meste vært snakk om små motorer med størrelser
på under 12 HK. Vi kan nevne kjente navn som
Sleipner, FM, Færd, Sterk osv. Fredrikstad mek.
Verksted produserte større motorer som gjerne ble
brukt som hjelpemotorer på de største skipene.
Det står en av disse på utsiden av bygningen, den er
på 300 HK og rager 3,5 m over bakken. Den ble aldri
brukt som hjelpemotor i en båt, men den ble plassert
i kompressorrommet og smia på FMV. Der ble den
koplet til en generator og brukt til strømproduksjon.
Det vil føre for langt å skrive om alle motorene som
er produsert i Fredrikstad, men noen av de mest
kjente er :
1. Sleipner
Sleipner Motorfabrikk ble startet i Sarpsborg 1908
av Ole Klemsdal og Hans Johansen. Den ble flyttet
til Fredrikstad i 1912. Det ble for det meste
snekkemotorer, dvs. innenbords bensinmotorer i
størrelsen 5 - 12 HK. I 1967 hadde fabrikken
produsert 18.421 motorer. De gikk konkurs i 1976,
men virksomheten ble gjenopptatt noen måneder
seinere. Det ble da satset på andre båtprodukter.
Motorutstilling. Foto: Thor Willy Eriksen
20
2. FM
Fredrikstad Motorfabrikk ble startet i 1923 og
avsluttet i 1985. Noen motorer ble produsert seinere.
De hadde lokaler i det røde mursteinshuset på
Kråkerøy.
Motorene var også her mindre bensinmotorer, de er
den eneste fabrikken i distriktet som fortsatt kan
levere deler.
3. Færd
Færd ble etablert av Jens og Andreas Johansen.
De produserte sin første motor i 1905, det er
sannsynligvis den første også i Østfold. Denne er
fortsatt i familiens eie. Ordinær produksjon startet i
1917 og sluttet på 1970 tallet. Det ble produsert ca.
1000 motorer ved verkstedet, det var bare
bensinmotorer.
4. BK-Diesel
Navnet BK er en forkortelse for brødrene Klemsdal.
De startet sin virksomhet i 1947 og produserte til å
begynne med bare engelske motorer på lisens.
Bedriften gikk konkurs i 1960.
5. Standard
Dette var forløperen til FM. Fredrikstad
Motorverksted ble startet i 1910 av Christian
Halvorsen. Motorproduksjonen kom i gang i 1914
og gikk konkurs i 1922. Da ble den solgt videre til
Peder Karstensen.
Svein Jensen og Sleipner'n. Foto: Thor Willy Eriksen
Vi kan nevne motorer som Sterk, Trim, Frem, Viking,
Klavedalen, Titterud, Fregea osv.
Selv om formålet med foreningen "Tøffe" er godt, er
det en del av medlemmene som bare liker ”å skru”.
Det å restaurere og reparere gamle motorer, og få
disse til å gå igjen, er en stor interesse, og kanskje
hovedsaken for noen. Uansett hensikten så gjøres
det en stor innsats for å bevare disse motorene og de
holder dermed en del av den gamle kystkulturen
ved like.
Vi ønsker "Tøffe" lykke til med virksomheten.
"Tøffe karer" Bak fra venstre : Tom Bjørge Jensen, Terje Grøndahl, Asbjørn Lundeby, Jørgen Paulsen, Michel
Kristiansen, Leif Pedersen og Svein Gunnar Eriksen. Foran fra venstre : Hans Fredrik Andersen, Terje Martinsen ,
Svein Gunnar Jensen (formann). Foto: Thor Willy Eriksen
21
Til Salgs!
D/S Hvalers venner jobber for å skaffe penger til restaureringsarbeidet. For tiden tilbyr vi følgende produkter for salg:
Fargetrykk av kustnerern Arne
Wærstad
Bildet viser «Hvaler» på vei inn til Bølingshavn. Det er i fine sommerfarger og egner seg
godt hjemme på stueveggen eller på hytta.
Arne Wærstad er en populær kunstner, som
er mest kjent for sine mange bilder fra
Hvalers miljø og flora.
Størrelse ferdig innrammet ca. 74 x 61 cm
Pris ferdig innrammet kr. 1 100,-
Trykk etter akvarell av Edgar Berg
Dette er vårt nyeste bilde, som har flotte farger og
er meget dekorativt.
Motivet er «Hvaler» anno 1948 på elven utenfor
Gamlebyen og er malt av Edgar Berg.
Trykket er av beste kvalitet og garantert lysekte.
Bildet kommer ferdig innrammet, som vist på
bildet over.
Størrelse ferdig innrammet: ca. 46 x 36 cm.
Pris ferdig innrammet: kr. 800,-
22
Trykk etter oljemaleri av Mogens
Skovborg
Bildet er av den kjente skipsportrettmaleren
Mogens Skovborg, og viser «Hvaler» slik den så
ut i 1948. Holmungen fyr kan skimtes i
bakgrunnen. Skipsportrettmalere gjengir skipet i
profil «fotografisk», og hadde derfor sin glanstid
før fotografiet ble oppfunnet. Nå er det ikke
mange igjen, som driver med denne krevende
kunstformen.
Størrelse ferdig innrammet: ca. 63 x 42 cm.
Pris ferdig innrammet: kr. 800,-
Caps D/S Hvalers venner
Marineblå caps med D/S Hvalers venner logo.
Størrelse kan justeres
Pris kr. 150,-
T-skjorte med «Hvaler»-motiv
T-skjorte i god kvalitet med motiv av «Hvaler»
og teksten «Et unikt stykke kystkultur»
Motiv er laget av Christian Mohn.
Fåes i størrelser S til XXL Farge marineblå
Pris kr. 200,-
Eksklusivt andelsbrev i D/S Hvaler
Klistremerke med «Hvaler»-motiv
Andelsbrevet er spesialkalligrafert av Lasse
Michalsen, og viser «Hvaler» i 1892-utgave.
Andelseieren får sitt navn på andelsbrevet som
ellers inneholder en spesialkomponert tekst
rettet mot mottaker. Størrelse ferdig innrammet:
ca. 32 x 55 cm.
Klistremeke til å sette på innsiden av
bilrute.Størrelse 14 x 16 cm.
Pris ferdig innrammet: kr. 1 300,Ta kontakt med Ottar Hval Blekken
Mobil: 906 47 004
Pris kr. 60,-
Medlemsskap i D/S Hvalers Venner
Du får tilsendt venneforeningens medlemsblad og blir holdt orientert om fremdriften.
Som medlem vil du også bli prioritert
ved senere arrangementer.
Årsavgift er kr. 200.
Ta kontakt med Knut Alnæs
Email : [email protected]
Mobil : 957 62 251
Ønsker du å kjøpe noen av disse fine produktene?
Dersom noe annet ikke er spesielt angitt over, ta kontakt med Thor Willy Eriksen
på email [email protected] eller mobil 926 05 067.
23
Skipshistorier fra de syv hav
- Omtale og utdrag fra Arild Syvertsens bok og foredrag
området og kapteinen var redd for
at de hadde kommet for langt
nord. Han beordret kursendring
på hele 30 grader mot sør for å få
større avstand til Rackall. Dette
var en feilvurdering, skipet var
mye lenger mot nord enn han
trodde og kursendringen gjorde at
de styrte rett på klippene. Skipet
forliste og hele 635 personer
omkom, derav 224 nordmenn.
Mange kom i livbåtene og ble
reddet etter flere dramariske døgn
på havet.
I vinter lanserte Arild Einar
Syvertsen sin bok Skipshistorier
fra de syv hav.
Lanseringen foregikk for fullsatt
sal på "Galeien" cafè - Isegran.
Syvertsen er bosatt i Halden og
er tidligere sjømann, han jobber
nå som statslos i Kystverket.
Han har tidligere utgitt boka
"Glimt fra Fredrikstads
sjøfartshistorie".
I lanseringen viste han bilder og
fortalte om tvillingskipene Mexico
og Laguna, han fortalte også om
skonnertbriggen Punctum som
hadde hjemme-havn på Hvaler.
Boken inneholder historier om
mange skip som har tilknytning
til våre områder, men i foredraget
måtte han konsentrere stoffet da
tiden var begrenset.
Mexico og Laguna
Mexico og Laguna var like som to
dråper vann, hvitmalte og vakre.
De var tremastede stålskonnerter
og med en skarpt utoverhengende
baug som på en klipper. De var de
to siste seilskutene som ble bygget
ved FMV i Fredrikstad i 1905. Da
de seilte fra Fredrikstad ville
skjebnen at de aldri skulle
returnere til hjembyen. De var
byggenr. 96 og 97 og i henhold til
engelsk klasse Lloyds 100 A1.
Det spesielle var at de hadde
senkekjøl. De skulle frakte trevirke
som mahogni, logwood og
fargetre fra Mexico og SørAmerika. Farvannet utenfor
Mexicokysten var langrundt og
det var lang ventetid for lasting
og lossing. Ved å heve
senkekjølen kunne skutene seile
mye lenger inn og spare mye tid.
Begge skutene fikk et "sørgerlig
endeligt", Mexico forliste i
fryktelig uvær på sørøstkysten av
Irland i 1914. Laguna forsvant
seinere i Mexicogulfen uten at
noen vet hva som hendte.
24
Kapteinen Laurits Melsom
overlevde da han lå på sykehus
med gulsot, og skuta ble ført av
førstestyrmannen. Melsom var
gift med Margit Aas, søster av den
kjente Bjarne Aas som ble kjent
som konstruktør og båtbygger på
Isegran i Fredrikstad.
Norge
Historien om emigrantskipet
Norge er fasinerende. Her
beskrives historiens største
skipskatastrofe til den tid. Skipet
ble bygget i 1881 i Glaskow, men
kom seinere i dansk eie.
Skipet tilhørte DFDS da det
forliste. Det hadde dampmaskin i
tilegg til seil på tre master.
Reisen gikk fra Kristiania via
Kristiansand før kursen ble satt
mot Amerika, dagen var 27 juni
1904. Det var nesten 800 personer
ombord, men det var bare livbåter
til 250 personer. Kapteinen valgte
å gå sør om Orkenøyene, gjennom
Pentlandstredet. De passerte
Hebridene og hadde satt en kurs
6-7 nautiske mil sør om Rackall.
Rackall er liten klippe som stikker
opp midt ute i havet. Alt går bra
fram til 28 juni. Det siste døgnet
hadde været og sikten vært dårlig.
De hadde seilt Posisjonen kunne
ikke bestemmes da sola ikke var
synlig. Det er sterke strømmer i
Det måtte en ny og enda større
katastrofe til før forskriftene ble
endret slik at livbåtene fikk en
kapasitet som tilsvarte
passasjerantallet. Denne
katastrofen var forliset med
Titanic i 1912.
Bark Borghild
Historien om bark Borghild av
Fredrikshald er en spennende
historie om vulkanutbrudd i
Sundastredet, og om skutas
sluttseilas til Amerika hvor
dengrunnstøtte i nærheten av
Nova Scotia. Reder var grosserer
J.M. Johannessen i Fredrikshald
og kapteinen var J. Jacobsen
bosatt på Nordre Sandøy.
Bestikkplassen til Borghild var
sannsynligvis for langt sør i
forhold til den virkelige
posisjonen. Bark Borghild ble
bygget i Porsgrunn i 1877 og var
på 777 brutto tonn.
Skaregrøm
Dette er historien om fullrigger
Skaregrøm av Grimstad, ett av
Norges aller siste seilskip.
Den 20. november 1926 letter
Skaregrøm anker med kurs for
Australia. Kapteinen var Peder
Johannessen, han hadde også sin
kone, sønn og deres 11 år gamle
datter med.Den 15 desember var
de langt sør i Atlanterhavet, da
falt barometeret rett ned og en
orkan møtte dem. Orkanen varte i
Søsterskipene Mexico og Laguna var de siste og eneste seilskutene som ble bygget ved FMV i Fredrikstad.
flere dager og skuta fikk store
skader. Hele riggen gikk over
bord og det fortelles om store
strabaser, heltemot og frykt.
Da været løyer får de øye på et
skip, det er det italienske
passasjerskipet Roma av Genoa.
En av passasjerene tar bilde av
Skaregrøm der det ligger uten
rigg. Den italienske kapteinen
spør om de trenger assistanse.
Til alles store overraskelse svarer
kaptein Johannessen nei. Dette
var også en stor skuffelse for
mannskapet, spesielt datteren på
11 år slo seg helt vrang,
redningen var jo så nær.
Skroget var tett og det var
rimeligtrygt ombord. Det ble laget
en nødrigg og de satte kursen
nordover. I uværet hadde de
drevet ca. 250 nautiske mil i
nordvestlig retning mot
Asorene.Lørdag 25. desember var
de framme ved Ponta Delgada på
øya St. Miguel. 4. januar ble det
bestemt at skipet skulle kondemneres, skadene var store og
reparasjonene ble for dyre.
Datteren ble så skremt av
opplevelsene at hun aldri satte
sine ben omord i en båt igjen.
Fullrigger Vigo
Fullriggeren Vigo var av stål og
ble bygget hos W. Doxford & Sons
i Sunderland i 1877. Hun skiftet
navn og eier flere ganger og ble i
1904 kjøpt av Carl Beck i
Tvedestrand. han ga skuta navnet
Vigo etter den spanske byen med
samme navn. Seinere ble båten
kjøpt av skipsreder T. Wilhelms
fra Fredrikstad (sannsynligvis) og
fikk Fredrikshald som hjemmehavn. Kaptein Nils Nygaard
fortsatte i det nye rederiets
tjeneste. Skuta fikk mange år med
dramatiske seilaser og god
inntjening av penger. I januar
legger den ut på sin siste seilas.
Det var lastet med 2000 tonn kull
og skulle fra Barry
Dock i England til Chile. Reisen
skulle gå rundt det beryktede
Kapp Horn og ut i Stillehavet.
Torsdag 15. mars er været
fremdeles bra, de befant seg
nesten midt mellom Falklandsøyene og Argentina. 16. mars
kommer uværet plutselig på, en
kjempebølge og orkanbyger feide
med seg løpende rigg og annet
tauverk. Kapteinen så at de ikke
ville stå klar av Cap San Diego på
Illandet. Den 17. mars forsto
kapteinen at det ikke var håp,
Fortsettelse neste side...
25
Skonnert-Brigg Punctum
han valgte da å sette skuta på
land. De fant en liten bukt med en
steinstrand. Skuta ble knust, men
mannskapet klarte å komme seg i
land. De var langt fra folk, men en
indianer på stedet hjalp dem.
Etter flere dagers mars kom de
fram til en havn hvor de ble
hentet.
passerte Hustavika.De gikk på
grunn, men en bølge kastet dem
av igjen. Skuta var lekk, men de
greide å seile til Kristiansund og
sette skuta på grunn. Den gikk
ned på grunt vann, men ble
seinere hevet og reparert.
Etter 20 år i trofast tjeneste kom
rederiet i økonomiske vanskeligheter og Punctum ble solgt.
Skonnert-brigg Punctum
Dette er historien om et skip med
et underlig navn. Tiden med å
bygge store treskip var forbi og
skipet som ble bygget hos Vogt &
Holst i Mossesundet, skulle være
det siste. Skipet ble kjøpt av
Rasmus B. Parelius i Kristiansund, dette skulle være deres siste
seilskip, derav navnet Punctum.
Hun ble satt inn i den viktige
klippfiskfarten med lange seilaser
til Middelhavet og til SørAmerika. I sommermånedene
fraktet de tjære og bek fra
Arkangelsk til London. I 1882
lastet de salt til hjembyen og
holdt på å forlise på hjemveien.
De fikk et fryktelig uvær da de
14. juli 1898 startet et nytt kapittel
i Punctums historie. Kaptein
Anton Andreasen Rød kjøpte
skuta, og den fikk hjemmehavn
på Søndre Sandøy på Hvaler.
Skuta var sterkt bygget, godt
vedlikeholdt og en rask seiler.
Den første turen gikk til
Arkangelsk i Hvitehavet,
Punctum seilte fra de fleste og fikk
tidlig lastetørn. Hun seilte for det
meste i Sørøst Norge og til Nordog Østersjøen, noen ganger til
Middelhavet. Skuta ble godt
vedlikeholdt og var i Rød`s
tjeneste i 25 år. Fraktene under og
etter krigen var gode
26
I september 1927 hadde de lastet
trelast ved Selbak Brug mellom
Fredrikstad og Sarpsborg.
Kaptein var Hagmar Anshelm
Lindeløff fra Kråkerøy.
Skuta seilte ut i Skagerak og ble
observert i nærheten av
Kristiansand hvor den lå og
krysset vestover. Et par dager
seinere møtte de en hard storm
hvor skuta antagelig har forlist i
åpen sjø. Det er funnet vrakrester
på nordvestkysten av Jylland i
Danmark.
Ingen overlevende ble funnet, de
fleste av mannskapet var fra
Fredikstad.
Denne boken må være en
"gullgruve" for maritimt
interesserte lesere.
Den inneholder i tillegg til
historiene, fotografier, kart og
dokumenter.
Boken er som en spenningsroman
og kan anbefales på det varmeste.
Feltspatt
- Gruvedrift i Botneområdet og litt
historie knyttet til virksomheten
Av Kjell Bothne
Feltspatt er et mineral som er viktig blant annet i
produksjonen av porselen. Spesielt ble det brukt
til glasuren på stentøyet og til emaljering på
metall. Det ble også brukt til produksjon av
knapper og kunstige tenner.
Feltspatten finnes gjerne i pegmatittganger, sammen
med kvarts og glimmer, i grunnfjellet.
I området vest for Botneveten på Kirkøy ble det gjort
interessante funn i siste havdel av 1800-tallet.
Franskmenn ble interessert fordi de trengte sårt
råmaterialet. De måtte bruke en norsk ”stråmann”,
Raoul Herlofsen, på grunn av at konsesjonslovene
ikke tillot utlendinger å kjøpe/leie eller drive slik
virksomhet. Vi kjenner til at store områder ble leiet.
Blant annet min oldefar leide ut et område ved
Botneveten. Han fikk kr. 0.50 til kr. 1.- pr. tonn.
Et annet område ble solgt fra en lokal grunneier,
Johannes Amundsen, onkel til Roald Amundsen.
Johannes var sønn av Ole Amundsen, som bodde
på Snekotta i Botne. Vi vet at Roald ofte var ute og
besøkte bestefar på Snekotta i yngre år. Det er kjent
at Johannes hadde store økonomiske problemer på
den tiden salget skjedde, rundt 1880. Johannes var
for øvrig seilskuteskipper og reder, som de fleste i
slekta.. Det blir fortalt at Johannes var skipper på ei
slaveskute. På en tur fikk en av slavene tak i ei øks
Eine Wiklund 70 år
....Fortsettelse fra side 3
ved Novaja Semlja.Vi fikk lekkasje i dekket og tok
inn vann Det var desember måned og mørketid, og
det blåste storm. P.g.a. sterk slagside var det
vanskelig å få lensepumpene til å ta. Jeg var redd vi
skulle gå ned og fikk ut redningshelikopter for å ta
oss opp.Det hang over oss en time og ville da at vi
skulle forlate havaristen fordi de måtte i land for å
fylle drivstoff. Men da fikk vi lensepumpene til å ta
så jeg avslo.Det var nå en redningskrysser på vei ut
til oss.Vi hadde fortsatt stor slagside med vann opp
til tanklukene.Etterhvert løyet vinden noe og vi fikk
dekket opp over vann.Da Sjøfareren kom ut til oss
våget jeg å snu skipet rundt i det opprørte havet og
fulgte den inn til Båtsfjord i Øst-Finnmark. Tettet
lekkasjen, lenset ut alt vann og ut igjen.. Jeg ble der i
to og et halvt år.
og ville klyve hodet på skipperen. En av mannskapet fikk avverget slik at øksa skrenset hodet. Men
øret ble kappet av. Slaven ble straks drept. Det sies
at han går igjen på Lia i Botne, hvor Johannes
bodde.
Men tilbake til feltspattdriften. Den foregikk bare i
dagbrudd, i horisontalt eller vertikalt fjell. Mange av
bruddene ble etter hvert fylt med vann. På vinterstid
lærte de små i området å gå på skøyter her.
Gruvedriften varte ikke lenge. Men var av betydelig
omfang. Det kunne være mellom 50 og 100 personer
i arbeid. Stenstykker måtte slås i stykker med en
hammer for å få skilt ut den forholdsvis rene
feltspatten fra granitt, kvarts og glimmer. Det ble
laget stenramper oppe i fjellet. Herfra ble det anlagt
en skinnegang ned gjennom skogen, noen hundre
meter. Kagger på skinnegangen brakte feltspatten
ned til veien mellom Botnekilen og Høkeli. Den siste
del av skinnegangen gikk ned en stupbratt bakke.
For å bremse kaggene ned mot veien og hestekjerrene ble det brukt tau rundt tykke trær.
Det ble så stor friksjon at det røyk og brant i trærne,
ble det fortalt. Herfra ble den verdifulle last kjørt
med hestekjerrer til utskipningsstedet på
”Herlofsberg”, på østsiden av Botnekilen. Det ble
rustet opp vei. Spesielt ved stranden nordover kan
fortsatt sees rester av slagg som ble brukt.
Jeg har hatt med geologer til dagbruddene. De
forteller at et sort mineral som kan sees i veggene er
så radioaktivt at en ikke bør ta på det uten å ha
hansker på hendene.
Virksomheten har ført til at vi har fått lokale navn
på steder i området. Daldraget hvor skinnegangen
er heter i lokalspråket ”Fransmannsskauen”. En del
av dagbruddene har også fått navn. For eksempel
”Snilen”.
Deretter var jeg på Bastøfergene en stund.Så var jeg
på Drøbaksfergene et par år.
Deretter noen sesonger på «La-Vida».
Så kom jeg om bord i «Thelita». Den gikk på Vest
Afrika og Europa.
Neste båt var «Bergon». Den gikk på Østersjøen og
var på ca.5000 tonn.
Siste båt som jeg var skipper på ute var «Maria
Magdalena». Den gikk mellom Østersjøen og Norge
med tømmer. Jeg var der i 2002.
Etter dette tok jeg ut sjømannspensjon, men fortsatte
i lokalfarten som skipper på «Skjærhalden» og
«Sagasund» i sesongen. Jeg har bestemt meg for at
dette året skal være det siste. Jeg har jo passert 70 så
det får vel greie seg.
27
Hvalerskøyte rigget med klyver, fokk, storseil og toppseil.
Foto: Tom M. Braastad, Østfold fylkes billedarkiv
HvaIerskøyta
-Noen opplysninger om den sagnomsuste seilskøyta som vant heder som
skarpseiler og allsidig bruksbåt
Av Kjell Bothne
Hvalerbåten eller hvalerskøyta er en båttype som
har vært bygget i Hvalerområdet så langt tilbake en
kjenner til. Den har sikkert
utviklet seg gradvis fra de
skipstyper vi kjenner fra
vikingetid og middelalder.
Hvaler lå sentralt i forhold til
de seilingsleier som ble
brukt i tidlig tid, og fikk
derfor sikkert impulser
sørfra som kan ha påvirket
utformingen av båten.
Vi kjenner bl.a. til at
hollandske og skotske fiskere
deltok i de store fiskerier i våre
områder i middelalderen.
28
Kontakt med Europa var det
også i forbindelse med eksport
av fisk og trelast.
Fra 1774 kjenner vi til at
Tollforpakningsdireksjonen i
Akershus Stift uttaler :
"angående øboerne på
Hvaløer: disse folk udmerker
seg ved en besynderlig Vindskibelighed og Kunst i at
bygge Baade."
gjorde Nordsjøen, Skagerak og
Kattegat til farlige havområder
for en liten, åpen båt på 28 36 fot.
Peeler Norden Sølling får av
mange æren for å være den
første til å bygge dekk på de
åpne losbåtene. Det skjedde
fra 1800 og i årene framover.
De første dekkede båter ble
bygget i Grimstad på
Sørlandet. Først fra 1830-40
Båten var sikkert i hele sin
regnes hvalerskøytene å ha fatt
utvikling en allsidig bruksbåt.
dekk. Fra den tid får de også
Hvalerbåten som losbåt krevde betegnelsen «skøyter».
en sikrere sjødyktig båt.
Sølling ble overlos i FredriksLosene matte krysse langt til
hald (inkl. Hvaler) i 1807, og
havs for å kapre skuter, ja ofte bidro sikkert til at hvalerhelt ned til Den engelske
losene ble regnet som forekanal. Høst- og vinterstormer
gangsmenn til å bruke de nye
båtene. Alt fra denne tid
kjenner vi til at det ble drevet
lystseilas med hvalerskøyter.
Den første vi vet om er grev
Herman Wedel Jarlsberg. Han
hadde flere hvalerbåter ved sitt
gods i Vestfold. Det fortelles at
han foretok ville ferder
utenskjærs med disse båtene,
og sjokkerte samtiden, og
vakte flere ganger offentlig
forargelse. Bl.a. foretok han
dristige turer til Sverige og
Danmark. I september/oktober 1819 seilte han fram og
tilbake til Bergen med sine to
sønner, en huslærer og en
marineoffiser. Reisen ble
betraktet som en usedvanlig
risikabel tur og ble sterkt
kritisert i pressen.
Det var som, dekket båt at
hvalerskøyta vant sin berømmelse fra midten av forrige
århundre. Muligens hadde det
også sammenheng med at
brukerne av båtene selv var
båtbyggere. De foretok stadig
forbedringer ut fra den erfaring
de fikk med båten under skiftende forhold.
Seilkonkurransene som
begynte i 1860-årene resulterte
i at hvalerskøyta fikk en fremtredende posisjon. Den vant
nærmest det som var å vinne,
og fikk ry for å være en
spesiellt god skarpseiler.
I forbindelse med den store
internasjonale fiskeriutstillingen i Bergen august 1865
arrangerte utstillingskomiteèn
den første offisielle kappseiling
i Norge. Det var et ønske om å
få en prøve på hva de utstilte
båtene var gode for. De to
hvalerskøytene som deltok tok
første- og andrepremien.
I "Illustrered Nyhedsblad"`s
omtale av begivenheten heter
det bl.a: "Den for sin Sødykt-
ighet bekjendte Hvalerøbaad
viser vårt høye standpunkt i i
Baadbygger-kunsten»
mulige Feil i Bygningsmaaden
og Seilforingen. De bedste og
dyktigste Baadbyggere, eller i
alfaldmange av dem, have
Andre store kappseilaser i
tillige været Lodser og have
årene som fulgte vant også
gjerne selv brugt de Baade de
hvalerskøyter : I Stavanger
have bygget, noen tid før de
1868, Arendal 1868 og i Kiel, solgte dem. De have saaledes
under kanalens åpning i 1895. den bedste anledning til strax
Båten som vant i Kiel het
at oppdage mangler og at rette
"Storegut" og ble seilt av
paa dem, saavel som at indføre
Vauerbrødrene Anders
paatenkte Forbedrinaer.»Videre
Bernhard og Johan Arnt
skrives det i «Folkevennen» i
Andersen. De mottok seiers1863: «Hvalerbaade: Disse
pokalen av Keiser Wilhelm.
benyttes fornemligen som
Disse to vant også en masse
Losbaade og ere dels derved,
andre seillaser for båens eier,
dels ved deres fortrinlige
Fred. Olsen. Anders var
Egenskaber blevne vide
mesterseileren og nesten blind. bekjent. De ere skarpere end
Han forklarte på sine eldre
øslandske Baade i Almindedager noe av årsaken til sin
lighed, have meget liggende
suksess: Konkurrentene så for Stevne og meget vakre
mye etter hverandre, de
Vandlinjer, ere vakker og lett i
konsentrerte seg ikke nok om
Form. Forøvrigt adskille de sig
seilingen.
fra andre østlandske Baade
derved at de ere forsynede
Alt i 1866 ble den første
med Dæk, hvilket gjør dem
Homlungen-seilas arrangert.
mer skikkede til at bjerge sig i
Seilasen er gjenopptatt på
Storm og Søgang. Det er
1990-tallet med Hvaler
omtrent 45 år siden at man
seilforening som medarrangør. begynte at legge Dæk i disse
Baade, tidligere gikk Lodsene
Hvilke egenskaper var det
tilsjøs i de almindelige, aabne
som gjorde hvalerskøyta til
Seilbaade, men blev ofte
en ener?
borte... Som Navnet antyder
La oss høre på hva fyrdirektør bygges de fornemlig paa
Diriks sier (Folkevennen 1863) Hvaløere, men dog ogsaa paa
«Hvaløerbaadene ere skarpe
andre Steder mellom disse og
seilere, ligger meget høit i
Østerrisør. Hvalerbaadene ere
vinden, vende med lethed,
skarpe Seilere, ligger meget
bjerge sig godt i sjøgang og ere nær Vinden, vender med
meget lette at haandtere»
Lethed, bjærger seg godt i
Sammfunnsforsker Eilert
stærk Søgang og ere meget
Sundt omtalte båtbyggingen på lette at haandtere. Denne siste
Hvaler (1868), etter
Egenskab er væsentlig. En
opplysninger fra J.W.
mand er under almindelige
Le`Glassicke Goodchild
Omstendigheder, ja endog i
(engelskmannen på Kirkøy):
temmelig haardt Veir, til"Baadens gode egenskaper
strekkelig til at haandtere den.
ereresultat av lang erfaring
Ikke skjelden ser man den
skarp iagtagelse, netop av folk
seilet ind fra Søen af en halvsom vare allment kompetente
til at bedømme Bådens Godhet voksen Gut efterat Lodsen er
og oppdage og rette paa
29
Båten bygges
Den eldste beretningen om
framgangsmåte når en båt
skulle bygges har vi fra
Goodchilds opplysninger til
Sundt i 1867. Den viser så
konservative trekk at den nok
har holdt seg gjennom lange
tider uten større endringer.
«(Man hadde ingen tegning,
knapt noen fast plan, men bare
noen løse regler å rette seg
etter som man lemper etter
omstendighetene og de på
I skrift nr. 18, Norsk Sjøfartsmuseum, 1936, skriver
forhånd værende materialers
beskaffenhet. Redskapene er
Andreas Madsen om «Båtbyggingen på Hvaler i eldre
også få og simple: En håndsag,
en høvel, en øks, et huggjern,
tid»: Det ble bygget minst 3
typer hvalerbåter i den eldre
et bor, en hammer og den
tid (før 1800): Los-, fiske- og
uunnværlige tollekniven. En
slags skrue benyttes
fraktebåter. Fraktebåtene ble
bygget betydelig større enn de undertiden til å skru natene
sammen. Man bygger således
øvrige, med et gjennom¬snitt
som man sier "villt", idet man
på 2.9 kom.lester. De svenskstoler på øyemål og øvelse.
bygde båtene er på slutten av
Ofte har jeg moret meg ved å
1700-tallet gjennomgående
noe bredere enn de norskygde. se båtbyggeren trekke seg
«En svenskbygd båt på Hvaler sakte baklengs, idet han holder
blir i 1830 målt i Halden. Den øksen ved enden av skaftet så
øksehodet faller ned i loddrett
har hvis tallene er riktige
stilling, og stillende den med
Constantinius Flood forteller i
forhold på: Lengde: bredde=
1882 at hvalerskøytene
1.5: 1og lengde: dybde= 5.3: 1. utstrakt arm mellom sitt øye
utelukkende ble bvgd av
Altså rene vaskevanns-bollen.» og båten for på denne måten å
ta mål etter sikt på en eller
eikebord og sammenføyet med
einernagler.
annen del av arbeidet.Man kan
si at hele arbeidet går etter et
grep, men dette grep har
øvelse gjort så at båten aldri
kan sies å være ganske
mislykket, og der hører til de
ytterst sjeldne tilfeller at
konstruksjonen er vesentlig
mislykket. Ingen båtbygger er
dog, på forhånd sikker på
utfallet av arbeidet sitt, han
kan først under arbeidets fremskriden komme til å danne seg
noenlunde bestemt for-mening
om hvorledes båten vil bli.
Den flinkeste båtbygger
bygger derfor høyst ulike
båter. Det går med omkring
2000 nagler til en slik båt.
Hvalerskøyta «Takaka», som kan sees på Kystmusseet på Spjærøy, Hvaler.
Distansen mel-lom hver nagle
satt ombord i indgaaende
Fartøyer. Siddende i Styrerummet med Rorpinden i
Haand, behøver han ikke at
forlate dette, han kan derfor
skjøtte de tre Seil, idet
Storskjødet sørger for seg selv i
Bidevinde-seilads, og saavel
Fokke- som Klyverskjødet er
ledede agerud til Styrerummet,
hvor de tages med et Tørn om
en Nagle og beknibes. Han har
altsaa i boutingen blot at losse
disse Skjøde paa den ene Side
og hale dem paa den anden...
Det beste Bevis paa Hvalerbaadens Hænsigtmessighed og
fortrinlige Egenskaber er at de
efterhaanden ere tagne i Brug
især af Lodse videre og videre
langs Kysten. De finnes nu
saavelsom de vestlandske
Lodsskøiter helt til nogle Mile
søndenfor Bergen. Ogsaa på
Vestkysten af Sverige, især i
Bohuslehn er de nu blevne
ikke ualmindelige og til Lodsvæsenet i Danmark ere
anskaffet enkelte».
Foto: Roderick Ewart, Østfoldmuseene
30
Andreas Madsen skriver i sin
bok: ((En skjærgaardsbygd på
1700-taller)) at spikke
einernagler var en vanlig og
tidskrevende jobb i de lange
vinterkvelder på Hvaler.
Bøndene solgte einervirke i
kvartfavner til båtbyggerne her
ute. På museumsavdelingen på
Kornmagasinet, Skjærhalden,
er utstilt en hjemmelaget
dreiepatent for trenagler.
er 4 tommer eller litt over. Man
måler dis-tansen på følgende
primitive måte: båtbyggeren
spenner ut den ene handen så
meget han orker, og ved enden
av tommel- og, langfingeren
setter han et merke på bordet
ved naten, og i disse merkene
skal det bores hull til en nagle.
Midt mellom disse to settes en
tredje nagle... Goodchilds
beretning suppleres av hva
Andreas Madsen har hørt
gamle folk har fortalt: «Den
skruen som er nevnt ovenfor,
var en «tretang» som ble brukt
til å «bokke» bordgangen til
«sponnings nata» - en fals - i
stevnene etter at bordet var
satt inn med saltlake og «bakt»
- brent over bål - for å bli mykt
så den tålte bøyingen. Når
bordgangen var «bokket» til,
stod den natten over eller som
det passet seg, til den hadde
fatt den formen den skulle ha.
Så ble den tatt av, pusset og,
satt på igjen, naglehullene
boret og gangen slått fast.
Etter hvert som man bygget
oppover, måtte man likne ut
springet - det kunne på en stor
båt være opp til 12 - 16
tommer, sier gamle folk - på
hver bordgang for ikke å få alt
på den siste. Det gjaldt også å
få lik helling på samme gang på
begge sider av båten. Til det
brukte man et «vater» - en
treplate med snor og lodd. Når
alle bordgangene var satt på,
ble spantene hugger til, satt på
plass og naglet fast. Så skulle
man finne ut hvor masten
skulle stå. Man tok «reset» avstanden fra dekket eller
esingen til der hvor forstavnen
og kjølen møtes - og avsatte
den akterover på kjølen fra
møtestedet.
Båtene ble gjerne bygd hjemme
ved husene om vinteren og
dratt ned på isen så de kom i
vannet når den gikk om
våren.
Spesielle kjennetegn ved
hvalerbåten, foruten den store
dekksbredde, som var trukket
helt ut til stevnene, var den
sterkt utoverhengende baugen.
Sidene var sterkt innsvinget fra
dekket og, ned til vannlinjen.
Dekket hadde tre luker. Akter
var styreluka og midtskips en
større tildekket luke med
skyveluke. Forluka ble bl.a.
brukt ved trekking av garn.
viser hvor hun har registrert at
de bygde båter på Hvaler.
Inntekt fra båtbyggingen var
ikke uvesentlig, spesielt i siste
halvdel av 1800 tallet. Av 37
losbåter som ble bygget 187680 ble 30 solgt utenfor
distriktet.
Båten rigges og gjøres
seilklar
Andreas Madsen: Når skroget
var ferdig, ble riggers og annet
utstyr bragt på plass.
Hvalerbåten hadde langt ned
gjennom tiden ikke vant, men
Konkurranseseilingen fra
et solid hampestag. Storseilet
1860-taller medførte at båtene hadde spri og 4-5 rev. 1. og 2.
ble bygget hurtigere. Mange
rev tok man ved å skyve
mener at den opprinnelige
stroppen til spri-staken, lenger
hvalerskøyta da ble svakere og ned på masten og fire på faller,
ødelagt. Den opprinnelige lille men skulle man ta flere rev,
kjølen og stor bredde i
matte man ta staken ned.
undervannsskroget gjorde at
Senere fikk man en «uthaler»
den greide seg meget godt i
med blokk oppe på staken.
mye vind, ved at den la seg lite Storskjøtet var en talje. Den
over, og fortsatt fikk mye vind ene blokken i den hadde en
i seilene. «Båtsjau» ble det kalt jernkrok som kunne hugges i
når familie og naboer ble
skøtebarmen, og - etter som
samlet til dugnad for å få båten man tok inn rev - bli skiftet
dratt ned til stranda. Inger
oppover liket. Den andre
Jensen har 2 bilder fra båtsjau, blokken i storskøtet er i
fra Vauer og Sand, i sin bygde- seinere tid ved en ring festet til
bok «Havet var leveveien»
løygangen så skjøtet skifter seg
(1993).
selv fra det ene til det annet
borde når baten går over stag.
Hvalerbåtene var tradisjonelt
Løygangen skal være en
klinkbygde, d.v.s. at bordene
forholdsvis ny innretning, og
ble lagt på hverandre. Seinere
mange skulle til å begynne
bygde de kravell (slettbygd) i
med være mot den fordi den bunnen og klink i sidene. Disse som de mente - gjorde at man
båtene var lettere å holde rene ikke kunne legge roret langt
i bunnen samtidig som de tok
nok i borde. I de eldre båtene
hadde man heller ikke pumpe,
mindre skvett.
Størrelsen på båtene varierte
men brukte store øsekar på 50over tid, og etter hva den
60 cm. med handtak midt på.
Kokeinnretningen ombord var
skulle brukes til. Fraktbåtene
var de største og fiskebåtene
en kasse med sand og sten som
ofte de minste. Bruksbåtene
man gjorde opp ild i.
Bruksbåtene hadde ikke bakk.
(fiske/los) synes å ha ligget
mellom 22 og 35 fot. Før 1800 For alikevel å ha «tak over
var disse overveiende mindre
hode» hadde, man løse
enn seinere. Inger Jensen har
et kart i sin bygdebok som
31
lemmer over rommet aktenfor
masten til å krype inn under.
I Kystmuseet Hvalers brosjyre
om hvalerskøyta (1997) heter
det om riggen: Hvalerskøyta
hadde fokk, klyver og
spririgget storseil. Masten var
kort og solid med fokkestag,
men nesten uten vant, da disse
lett kunne være til hinder når
losen skulle borde.
Først i 1880 årene tok man
gaffelriggen i bruk. Båten var
blitt større og spristaken ble
tung og uhåndterlig. Spririggen
var uovertruffen i bidevind og
ble bare motvillig byttet ut.
Spriseilet hadde ikke bom, og
mange seilte også den første
tiden med gaffelseil uten bom.
Annet om hvalerskøyta
Fredrik Denneche: (Artikkel i
«Lystbater og kappseilas») «Da Colin Archer i 1880-årene
lanserte sine kjente losskøyter
og nær beslektede lystbåter,
var de i prinsippet en
videreforing av hvalerskøyta.
Det er kjent at han besøkte
Brødr. Olsens Båtbyggeri i
Kjellvika, Spjærøy, Hvaler, og
gjorde oppmålinger og observasjoner. Båbyggeriet i Kjellvika er meget sentralt når det
gjaIdt bygging av hvalerbåter
helt opp mot våre dager.Enda
bygges trebåter her av
etterkommere fra de store
båtbyggere (Foreningen
Almogebåtar: «Norske Båtar»).
Denneche nevner også at på
en stor regatta i Göteborg i
1871 deltok 15 norske
lystseilere. hvorav 7 fikk
premie. En av dem var Søren
Wiese fra Fr.stad, som deltok
med den onsøybygde skøyta
Louise)). Wiese var forøvrig en
av mennene bak Homlungenseilasen, starter i 1866.
I boken «Skagerak-kysten»
skriver Gøthe Gøthesen at
hvalerbåter ble brukt som
tollkryssere eller «Krydsbaad».
En tegning av en slik båt fra
1854 er gjengitt i boken. Han
sier at nord for Arendal ble en
fellesbetegnelse Hvalerskøyte
brukt, men da det ble bygget
flere steder hadde de også
lokale typenavn (Onsøbåt,
Tenviksbåt og Barmenbåt).
Den legendariske losen
«Ulabrand» fra vestsiden av
Oslofjorden hadde i alt 3
losbåter, en bvgget på Hvaler
og to Tenviksbåter.
som makrellbåt sier han at
hvalerskøyta var nesten
enerådende på Østlandet.
Da reketrålingen startet rundt
1900 ble hvalerskøyter brukt.
Noen fikk motor i tillegg til
seil, og ble ombygd. Gøthesen
konkluderer med: «Det
faktiske forhold var vel at
Hvaler- eller om man vil
Kostettypen, var blant det
beste som fantes i Skandinavia
på denne tiden.»
Etter at de første skøyter fikk
motor i begynnelsen av
århundret blir det fortalt at
seilene fortsatt ble brukt, og
motoren slått av, når loser og,
fiskere skulle seile inn fra
havet i de vanskelige farvann
sør for Vesterøy, og inn i den
trange naturhavna Kuvauen.
Motoren stolte de ikke på.
Seile kunne de...
Litteratur:
Inger Jensen: «Havet var leveveien» , Hvaler bygdebok 1800-1940, side 137-57 Andreas
Madsen: «En skjær-gårdsbygd på 1700-tallet», side 96-103)
Wiwar (Østfold Historielag), nr. 111973: Den for sin Sødyktighed bekjente Hvaløerbaad
Kystmuseet Hvaler: Brosjyre 1997
Ulf Hjardar: Div. artikler, bl.a. i Forbundet Kysten
Batmagasinet 3/1997: Jarle Bjørklund: Om Peder Norden Sølling
Fyrdirektor Carl Fredrik Dirik: Folkevennen 1863
Fredrik Denneche: Lystbåter og, kappseilas
Gøthe Gøthesen: «Skagerakkysten»
Andreas Madsen: Norsk sjøfartsmuseums skrift nr. 18: Båtbyggingen på Hvaler
Marianne Johnsen: Båtbygging, i fire generasjoner (i Kjellvika)
Båt/Seil nr. 2/1946: Båtbygging på Hvaler
Aslak Jensen: Flere avisartikler
Wiwar: 1/74
Foreningen Almogebåtar: «Norske Båtar» og 2 boker om bygging av «Blixten» 1990
Div. avisartikler
Egne notater.
32
Bedriftsbesøk Asko Sentrallager AS
Av Per-Arild Andersen
Onsdag den 25. januar var dugnadsgjengen
invitert til bedriftsbesøk hos ASKO SENTRALLAGER AS på Vestby. De fleste av våre medlemmer har vel kjørt på E6 forbi Vestby på vei til
Oslo og sett den store bygningsmassen med
ASKO navnet på veggene. Dette er Norges største
engros lager for matvarer. Det er egentlig to
ASKO lager på dette området, det ene heter
ASKO ØST AS og er et regionslager for søndre
del av Østlandet. Den andre bygnings-massen
som ligger helt ned til E6, er et sentrallager for
hele Norge og er halvautomatisert. Og det var
dette lager vi besøkte.
ASKO’S Slagord ”Vi forsyner Norge med mat”
forsto vi mer av etter å ha fått en introduksjon om
Norgesgruppen og ASKO SENTRALLAGER AS
Markeds- og logistikksjef Anders Korneliussen og
vår kjente dugnadsarbeider Per-Arild Andersen
gav oss en innføring om Norgesgruppen og ASKO:
Markeds- og logistikksjef Anders Korneliussen ga oss
en innføring om Norgesgruppen og ASKO.
• ASKO SENTRALLAGER AS er et halvautomatisk
lager hvor varene blir fraktet på rulleband til de
respektive arbeidsstasjoner, i motsetning til et
manuelt lager hvor plukker kjører med truck rundt
på lageret for å hente inn varer fra reoler.
•ASKO SENTRALLAGER AS har ingen egne
kunder å forholde seg til. De leverer varer kun til de
14 øvrige ASKO selskap i Norge.
•ASKO er NorgesGruppen’s engrosvirksomhet og
leverer til egeneide og kjøpmannseide dagligvare
og kioskvirksomhet over hele landet. Og har 14 regionale enheter fra Tromsø i nord til Lillesand i sør.
•Anlegget på Vestby er totalt på 82.000 kvm. Det
har ca 500 ansatte og store deler av driften arbeider
3 skift
•NorgesGruppen har en markedsandel på 37 % på
dagligvare og 33 % på storhusholdning som
innbefatter hoteller, restauranter, kantiner, kommuner og sykehus over hele landet. I tillegg leveres
det også mat og bilrekvisita til en rekke bensinstasjoner.
•I tillegg til de to store lagerenhetene, på Vestby, er
det også en samlastingsterminal som tar imot varer
fra inn- og utlandske leverandører. Disse varene
blir sammenstilt med de øvrige sentrallagervarer til
det respektive ASKO selskap. Altså fulle biler hele
tiden på landeveien. Ingen unødvendig kjøring
med luft. Dette er miljømessig bra.
•ASKO’s ambisjon er å være Norges mest
kundeorienterte og effektive logistikkmaskin,
levere 100 % av varestrømmen og bli klimanøytral
og best på miljø.
Askoanlegget på Vestby
33
Mange havfruer ved Torbjørnskjær fyr
- En artikkel fra bladet Kysten i 1991
Hundrevis av fine og fargerike tegninger mottok avisen «Demokraten» i Fredrikstad til en tegnefestival
om «Havfrua ved Torbjørnskjær fyr», satt i gang av Hvaler-forfatteren og flittig bidragsyter til «Kysten»
Ulf Hjardar. Han ønsket å gjøre noe for å holde historien om Torbjørnskjær fyr levende. Det er nå
fraflyttet og automatisert etter 118 års tjeneste med fast besetning. Tanken er at tegningene skal danne
grunnlag for inntekter til et fond for funksjonshemmede barn slik at de kan få besøke fyret og bli kjent
med dets historie. Torbjørnskjær har vært et familiefyr, og fyrvokteren hadde også ansvar for barns
skolegang. Guvernanter var derfor vanlig på fyret. På det meste bodde det tyve mennesker der. Det var
omkring siste århundreskifte. Over en av de mange tegninger som «Demokraten» mottok. Den er laget
av Torunn Christensen fra femte klasse på Asmaløy skole, Hvaler.
- og om havfruene i mytologien
Forestillingen om havfrua var godt grunnfestet i
1700-tallets virkelighet i Norge. Biskop Erik
Pontoppidan som skrev Norges Naturlige Historie
midt i århundret, forteller: «Blant de monstra
marina som Nordsjøen unektelig inneholder og ofte
fremviser, vil jeg for det halve menneskelige legemes
etterligning, innromme det første til Havmannen
hvis make kalles Havfruen».
Kanskje kommer forestillingen om havfrua
opprinnelig fra selene. Disse var etter gammel
oppfatning beslektet med menneskene. Fokiene
(Joke = sel) som bodde i Lilleasia, menes å
34
nedstamme fra disse dyrene. I deler av Frankrike
og Storbritannia ansås de for å være omskapte
mennesker. Irene sa at selene var de mennesker som
hadde druknet ved Syndfloden. I hele NordvestEuropa finnes sags om at selene f eks. hver 9. dag
kunne avlegge hammen og ferdes på strendene som
mennesker, ofte dansende. Hvis man greide å stjele
en selpikes ham, kunne pikes tvinges til å bli.
Men fant hun igjen hammen, forsvant hun i havet
for alltid. Noen slekter sa de stammer fra slike
menneskeseler (Færøyene, Norge). Havfruer har
visdom, spådomskraft og kraft over elementene
vindog sjø. Fra sirenene (gresk mytologi) har
havfrua arvet sangkunsten. I Sør- og Vest-Europa
har hun også snev av å være dødsdemon.
Det eldste kjente havvesen i Norden er Hrimgerd.
Hun er en jette som hører hjemme i den nordiske
mytologien «havgjettejomfru», en margyge (eg. et
«havuhyre»). Hun er datter av jetten Hate og
betegnes som grådig, ondsinnet og lidderlig.
I Kongespeilet (1240-1263) fortelles det om hvordan
man kan ta varsel av margygen. Hvis hun gjentatte
ganger dukker opp med fisk i hendene, og hvis hun
vender seg mot skipet, da betyr det tap av menneskeliv ombord. Motsatt hvis hun spiser fisken selv
eller kaster den i havet.
Første gang vi møter ordet havfruer er i nordiske
middelalderballader. Forestillingen om
havjettejomfrua viker til fordel for et spådomskyndig og erotisk, dvs. farlig kvinnelig vesen. NB:
Hun flir seg i solrenningen og lokker dermed
mennene til seg! Hennes spådommer kunne man
forhindre gikk i oppfyllelse om man drepte henne.
Havfrua kan holde kveg. På Hvaler gikk havoksen i
land på Hollungen og befruktet kuene. Avkommet
ble førsteklasses. Oksen brølte fælt, men man så den
aldri. Fra Bastevika fortelles det om en havfrue som
en gang gikk på land og tok med seg en beitekalv i
havet. Det syntes ikke bonden noe særlig om, og
etter den tid passet han godt på krøtterne.
Havfrua kan sitte på en stein i sjøen, eller hun kan
sees gyngende på bølgene. Noen ganger står hun
rett og slett opp-ned i vannet.
Hennes sang tolkes som god bør og god seilas av
enkelte. Andre blir redde. Man trekker til henne, og
det kunne i verste fall bety undergang og død. Holdt
man seg for ørene hadde ikke sangen den farlige
lokkekraften. Men bare det å se en havfrue kunne i
seg selv være et dårlig varsel.
I visse forestillinger har havfrua ennå et snev av å
være dødsdemon. I vårt hjørne av Europa kan hun
nok være en varsler, men noen dødsdemon er hun
bestemt ikke. Tvert i mot har hun mer fått karakter
av d være et erotisk vesen som man gjerne flørtet
med. Her har nok sjømannens fore¬stillinger om
Kvinnen med stor K i høy grad spilt inn. Hans
fantasier gikk i bestemte retninger...
Fra Hvaler har vi et sagn fra Børsekroken om en
mann fra Spjærøy som fikk se henne mens han
rodde i en liten sjekte. Hun satt på en stein og var
vakker. Da mannen rodde nærmere forsvant hun.
Kanskje han ville innlate seg på en liten flørt?
side hjelper hun den sjøfarende nettopp ved å
varsle, som Torbjørnskjærfrua gjør. Noen karer som
møtte henne i Sekken, øst i Hva¬ler, følte at det var
et kraftig varsel bare at hun viste seg. De rodde til
lands det forteste de kunne og unngikk så vidt et
overhendig vær. Er man ute på havet og havfrua
dukker opp, ja nærmer seg båten, skal man ta godt
imot henne. Hvis ikke vil hun kanskje hevne seg.
Man måtte for all del ikke prøve å fange henne, men
hjalp man henne ble man belønnet.
Det typiske er at forestillinger blandes og oppfatningene farges av og tilpasses til de behov en har.
Vårt behov er å gi havfrua gestalt og funksjon som
skjærgårdens og fjordens beskytter, og veiviser til
mer anonyme sider av vår maritime historie.
Kanskje ”belønner” havfrua oss om vi gir henne ny
status og posisjon og lar henne bli en torn i vår
samvittighet; en synliggjører av det usynlige og en
vokter av en natur som er på vikende front.
Vi trenger til å nære oss på drømmer og fantasier,
men ikke fantasterier. Det er en vesentlig forskjell.
En god fanta¬si kan og skal brukes til noe.
Tanketom tidtrøyte får oss ned i sofaen; et
havfrueblikk opp av den. Fantasterier gjør oss
kreative og ansvarlige.
Men uvær, det kunne hun varsle, og derfor fremkaller hun vel også en viss frykt. På den annen
35
Årsmøte D/S Hvalers Venner
D/S Hvalers Venners årsmøte ble også i år arrangert på Nasjonalparksenteret i det gamle kornmagasinet
på Skjærhalden. Nær innpå 50 medlemmer hadde tatt turen for å delta på årsmøtet, høre siste nytt om
fremdriften i restaureringsarbeidene, og ikke minst for å høre det spennende foredraget "Skipshistorier fra
de syv hav". Foredraget var ved Arild Syvertsen og bygger på boken han har skrevet med samme navn.
Venneforeningen vil rette en takk til Kiwi Skjærhalden for
sponsing av wienerbrød til vårt årsmøte også i år!
36
Protokoll Årsmøte D/S Hvalers venner
1. Åpning av årsmøtet
Formann i D/S Hvalers venner Per-Arild Andersen ønsket 47 fremmøtte velkommen
og åpnet årsmøtet.
2. Valg av dirigent, referent og to til å underskrive protokollen
Som årsmøtets dirigent ble valgt Per Arild Andersen, referent: Knut Alnæs. Til å
skrive under protokollen ble valgt Roger og Gunnar Johansen.
3. Godkjenning av innkalling
Innkalling til årsmøtet ble godkjent uten merknader.
4. Årsberetning 2011
Årsberetningen ble lest opp og godkjent med merknad: korrigering av
”Fotodokumentasjon” til ”Foto- og filmdokumentasjon.
5. Regnskap og revisjonsberetning 2011
Godkjent uten merknader.
6. Innkomne forslag
Ingen innkomne forslag til behandling
7. Fastsettelse av kontingent
Kontingent for medlemskap i 2013 er kr. 300.- ( Ingen endring)
8. Valgkomiteens innstilling:
Leder: Per- Arild Andersen
Kasserer Gunnar Dahl
Revisor : Øyvind Beck Andersen
Øvrige styremedlemmer ikke på valg
9. Valg av styrerepresentanter, revisor og valgkomité
Valgkomiteens innstilling ble enstemmig vedtatt.
Valgkomite: Terje Haraldsen og Jan Ivar Johannessen ble gjenvalgt.
Styrets sammensetning for 2012 / 2013:
Formann: Per-Arild Andersen
Nestformann: Eivind Wiklund
Sekretær: Knut S. Alnæs
Kasserer: Gunnar Dahl
Styremedlem : Ole Jelstad
Representant for Stiftelsen D/S Hvaler: Ottar Hval Blekken
Skjærhalden, 19.04.2012
.................................................
Knut Alnæs
Referent
...................................................
Roger Hansen
Sign.
..................................................
Gunnar Johansen
Sign.
37
Årsberetning driftsåret 2011 D/S Hvalers venner
Styret i D/S Hvalers venner har fra og med årsmøtet 27.04.2011 hatt følgende
sammensetning:
Leder:
Per Arild Andersen
Nestleder:
Eivind Wiklund
Kasserer:
Gunnar Dahl
Sekretær:
Knut S. Alnæs
Styremedlem: Ole Jelstad
Representant for Stiftelsen D/S Hvaler har vært Ottar Hval Blekken.
Revisor har vært Øyvind Beck-Andersen.
D/S Hvalers venner har i følge vedtektenes §1 følgende formål:
Foreningens formål er å bistå Stiftelsen D/S Hvaler i dens arbeid med å restaurere og sikre
fremtidig drift av den gamle rutebåten ” Hvaler”.
Venneforeningen har arbeidet gjennom hele året 2011 med dette for øye. Styret,
medlemmer, og andre interesserte, som har deltatt i dugnadsarbeidene har igjen hatt et
aktivt år. Styret konstaterer med stor tilfredshet at dugnadsgjengen på Seut har fått en god
tilvekst gjennom 2011, - ja det måtte rett og slett rives en vegg i brakka for å gi plass til
både mer hyller, og ikke minst for at alle skulle få seg en kaffeslurk i fellesskap i den meget
knapt tilmålte kaffepausa mellom kl. 1845 og kl.1905 på dugnadskveldene.
Arbeidene tidsregistreres i egen tids- og oppgavelogg som finnes i kontorbrakka. Miljøet ved
gjennomføring av dugnadsarbeidene er meget godt, til tider janglete og stadig fullt av juging,
- som tidligere. Det har ikke forekommet arbeidskader i løpet av driftsåret, og standarden på
bruk av verneutstyr er god. Dette er en viktig detalj, siden gjengen naturlig nok eksponeres
for til dels aggressive stoffer både via mulig hudkontakt og ved respirasjon. Sterke
løsemidler i maling, men også støy, støv og sveiserøk er naturlig nok vesentlige
miljøkomponenter man beskytter seg mot.
Venneforeningens styre er også godt fornøyd med at det har meldt seg flere personer som
er klare til innsats når malingsarbeidene kommer skikkelig i gang utover våren 2012.
Alle arbeidene som så langt er utført er bekreftet å være av god kvalitet og i samsvar med
riksantikvarens retningslinjer. En befaring med riksantikvarens medarbeidere på Seut høsten
2011 ga oss gode holdepunkter for å være trygge på dette.
Dugnadsgjengen fortjener uten tvil betegnelsen ”Tordenskjolds soldater”, siden det i stor
grad er de samme personene som påtar seg flere ulike oppgaver. Det kan nevnes:
•
Konstruksjons-, beregnings- og tegnearbeider
•
Teknisk installasjon
•
Foto- og filmdokumentasjon
•
Salg av effekter
•
Innhenting av tilbud fra eksterne leverandører
•
Oppfølging av leveranser til båten og kvalitetskontroll
•
Gjennomføring av stand ved arrangementer
•
Styrearbeid i stiftelsen og venneforeningen
•
Artikkelforfattere til informasjonsbladet, redaksjon og distribusjon
38
Aktiviteten i venneforeningens styre har i 2011 vært på samme nivå som foregående år. Det
er gjennomført 4 styremøter. To av møtene har vært samarbeidsmøter med redaksjonsgruppa for Stiftelsens og venneforeningens informasjonsblad.
Venneforeningen deltok for andre gang på Eplefestivalen på Rove på Kirkøy med stand.
Dette ble igjen en meget positiv erfaring og Hvaler kulturvernforening inviterte også til
deltakelse med stand på sitt julemarked i desember. På grunn av dårlig vær ble dette
imidlertid ikke gjennomført. Venneforeningen ser det som svært nyttig og viktig å bygge
videre på dette samarbeidet.
Styret har ellers arbeidet med følgende saker:
•
Fremdriftsplaner for dugnadsarbeidet
•
Dokumentasjon av arbeidene på Seut ved bruk av foto
•
Rekruttering av deltakere til dugnadsarbeid
•
Vedlikehold og oppdatering av medlemsregister
•
Rekruttering av medlemmer til D/S Hvalers venner
•
Rekruttering av andelseiere og sponsorer
•
Organisering og salg av våre effekter
•
Regnskapsrutiner for venneforeningen
•
Tema og stoff til informasjonsbladet
•
Utgivelse og utsending av sommer – og julenummer av stiftelsens og venneforeningens informasjonsblad
•
Stand på Havnefestivalen på Skjærhalden
•
Gjennomføring av årsmøte 2011, og sommer- og juleavslutning for dugnadsarbeidet
Antall medlemmer oppført i DS Hvalers venneforenings register pr. 31.12.2011 var 618. Av
disse hadde 466 sendt inn sin medlemskontingent, mot 436 året før, 386 i 2009, 367 i 2008
og 333 i 2007. Vervearbeidet resulterte i 27 nye medlemmer i venneforeningen i 2011.
Styret anser det for et godt resultat at stadig flere bidrar med kontingent, men ser det som
fortsatt viktig at vi klarer å videreføre rekrutteringen av flere medlemmer.
Registrerte
Betalende
01.01.2011
591
436
31.12.2011
618
466
Endring
+27
+30
Fredrikstad 14.04.2012
Per Arild Andersen
Leder
sign.
Knut S. Alnæs
Sekretær
sign.
Eivind Wiklund
Nestleder
sign.
Gunnar Dahl
Kasserer
sign.
Ole Jelstad
Styremedlem
sign.
Ottar Hval Blekken
Stiftelsens representant til styret
sign.
39
Vi har vært så heldig og fått en del bilder fra Anine Klingberg.Blant annet dette som viser «Hvaler» som
anløper Botnekilen i 1962.
Vi ønsker alle en God Sommer !
Styret i Stiftelsen
D/S Hvaler
Stiftelsen D/S Hvaler ble etablert i 1993 for å
tavare på og gjenskape verdier knyttet til vår
unike kystkultur. Restaureringen av passasjerbåten «Hvaler» er stiftelsens første og viktigste
oppgave.
Styret i stiftelsen består for tiden av
følgende medlemmer:
Ottar Hval Blekken, styreleder
Jan Arntzen, styremedlem
Torgil Johnsen, styremedlem
Tove Thøgersen, styremedlem
Kjell Bothne, styremedlem
Eine Wiklund, styremedlem
Per-Arild Andersen, styremedlem.
40
Styret i D/S Hvalers
venner
D/S Hvalers venner har som sin viktigste
oppgave å bidra med økonomisk støtte.
Medlemskontingent fra over 500 medlemmer
utgjør den største andelen av dette og det
jobbes med andre inntektsbringende tiltak.
Sammen med stiftelsen organiserer og utfører
foreningen dugnadsarbeid og utgir informasjonsblad 2 ganger i året.
Styret i venneforeningen består for tiden av
følgende medlemmer:
Per-Arild Andersen, styreleder
Eivind Wiklund, nestleder
Knut S. Alnæs, sekretær
Gunnar Dahl, kasserer
Ole Jelstad, styremedlenmedlem
Ottar Hval Blekken, stiftelsens representant
Stiftelsen D/S Hvaler
D/S Hvalers venner
Postboks 907, 1670 Kråkerøy
Telefon 906 47 004
Internett: www.dshvaler.no
Postboks 907, 1670 Kråkerøy
Telefon 957 62 251
Internett: www.dshvaler.no
Informasjonsbladet utgis av Stiftelsen D/S Hvaler, Postboks 907 - 1670 Kråkerøy. Redaktør og grafisk
produksjon: Torje Braadland, tlf 915 31 073. Redaksjonsmedlemmer: Eine Wiklund, tlf. 909 10 575,
Tor Willy Eriksen, tlf. 926 05 067, Kjell Bothne, tlf. 959 05 215. Vikarierende redaktør og grafisk
produksjon dette nummer : Eivind Wiklund, tlf. 413 22 021. Redaksjonen avsluttet 25. juni 2012.

Last ned - Stiftelsen D/S Hvaler

Transcription

Similar documents

Hvaler prestebolig – et nypusset

Øyhoppingsbrosjyre (pdf)

Expressen

Last ned - Stiftelsen D/S Hvaler

projektets resultat

Referater for oktober 2012 NØTTERØY ROTARY KLUBB

Medlemsbladet-2004 - Norsk kongelig Lutefisklag