ISTRA – Innovativa intermodala transportsystem för - SiR-C

Transcription

Rapport 2011:3
ISTRA – Innovativa intermodala
transportsystem för semitrailers
Fredrik Bärthel
E-post: [email protected]
ISBN 13: 978-91-85665-44-0
Internet: www.tfk.se
10: 91-85665-44-4
Omslagsbilder: Fredrik Bärthel, Kockums Industrier och Roland Frindik, Marlo Consultans.
ISTRA – Innovativa intermodala transportsystem för semitrailers
Förord
Under 2009-2010 har studien ”ISTRA – Intermodala transportsystem för semitrailers”
genomförts med finansiering från Banverket och Vägverket inom ramen för det virtuella
forskningscentret Swedish Intermodal Transport Research Center (SiR-C). Denna rapport,
som utgör en del av slutrapporteringen av projektet ISTRA, beskriver och analyserar de
innovativa transportsystem för semitrailers som är under utveckling eller utvecklats på den
Europeiska marknaden.
Arbetet har utförts och koordinerats av en forskargrupp som bestått av följande personer:
•
•
Fredrik Bärthel, TFK – Transportforskningsgruppen i Borlänge AB
Roland Frindik, Marlo A/S.
Rapporten har sammanställts av Fredrik Bärthel, som svarar för innehållet i rapporten.
Till studien har en expertgrupp med problemägare varit knuten.
TFK – Transportforskningsgruppen i Borlänge AB vill rikta ett stort tack till studiens
finansiärer, till ovan nämnda personer samt till andra vilka välvilligt, till exempel genom att
låta sig intervjuas, medverkat till att denna studie kunnat genomföras i en positiv anda och att
intressanta resultat och värdefull information framkommit.
Stockholm i juni 2011
TFK – Transportforskningsgruppen i Borlänge AB
TFK – TransportForsK AB
Anna-Lena Elmquist, VD
Peter Bark, VD
Innehållsförteckning
SAMMANFATTNING
1
SUMMARY
10
1.
19
INLEDNING
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
2.
BAKGRUND
PROBLEM
BEHOV
SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR
DEFINITIONER
ARBETSGÅNG
TIDPLAN
19
21
24
24
25
30
31
TEORETISK REFERENSRAM
32
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
MARKNADEN OCH UTBUD AV INTERMODALA TRANSPORTER AV PÅHÄNGSVAGNAR
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4.
TIDIGARE UTVECKLINGSPROJEKT
VERTIKAL TERMINALBASERAD HANTERINGSUT RUSTNING
HORISONTELL VAGN-TERMINALBASERAD HANTERINGSUTRUSTNING FÖR SEMITRAILERS
DIAGONAL VAGNBASERAD HANTERINGSUTRUSTNING FÖR SEMITRAILERS
LOHR INDUSTRIES: MODALOHR
BIMODALA INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM FÖR PÅHÄNGSVAGNAR
LONGITUDINELL HANTERING AV PÅHÄNGSVAGNAR
LONGITUDINELL HANTERING AV HELA FORDONS-EKIPAGE
TERMINALUTFORMNING
TEKNISK ANALYS
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
6
LANDSVÄGSFUNKTIONEN
LASTBÄRARFUNKTIONEN
FALLSTUDIER: INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM FÖR SEMITRAILERS
TERMINALER OCH LASTBÄRARE
ETABLERING
FALLSTUDIER: RULLANDE LANDSVÄG I EUROPA
SLUTSATSER FALLSTUDIER: TILLÄMPNINGAR FÖR INNO- VATIVA INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM AV PÅHÄNGSVAGNAR
SYSTEMINVENTERING
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5.
SIGNIFIKANT OCH HÅLLBAR KONKURRENSFÖRDEL (SHKF)
INTRÄNGNINGSFÖRMÅGA PÅ MARKNADEN
THE SYSTEM DESIGN PROCESS
RELATIONEN MELLAN INTERMODAL SYSTEMDESIGN OCH KOSTNADS-KVALITETS-KVOTEN
ANPASSNINGAR AV MODELLEN
SYSTEMTEKNISK ANALYS
INTEGRERBARHET TERMINALER
INTEGRERBARHET INTERMODALA DRIFTSFORMER
SYSTEMDESIGN
EKONOMISK UTVÄRDERING
SLUTSATSER
6.1
6.2
6.3
EFFEKTER PÅ KOSTNADS-KVALITETS-KVOTEN
INVESTERING OCH UNDERHÅLL
EFFEKTER AV PRODUKTIONSUPPLÄGG
32
35
36
37
38
41
41
44
50
56
57
70
72
76
77
81
90
97
107
114
124
130
142
148
148
152
154
155
156
174
174
175
175
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
EFFEKTER PÅ TERMINAL- OCH KONSOLIDERINGSFUNKTIONERNA
EFFEKTER PÅ HANTERINGSKOSTNADEN
EFFEKTER PÅ LANDSVÄGSFUNKTIONEN
TERMINALLOKALISERINGENS EFFEKTER PÅ KONKURRENSKRAFTEN
SLUTSATSER
ETABLERING AV INNOVATIVA TEKNIKER
FORTSATT FORSKNING
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
MARKNADSANALYS
ORGANISATION
SYSTEM OCH TEKNIKUTVECKLING
TERMINALER OCH INFRASTRUKTUR
EFFEKTER AV LÄNGRE OCH TYNGRE FORDON
KODNING AV PÅHÄNGSVAGNAR
ETABLERINGSSTÖD
176
176
177
177
177
178
179
179
180
180
181
181
182
182
REFERENSER
185
BILAGA A: INTERVJUER
191
BILAGA B: TEKNISKT GODKÄNNANDE AV JÄRNVÄGSFORDON
193
Sammanfattning
De europeiska intermodala transporterna har ökat med 500 % sedan år 1988.
Utvecklingen har skett i tre steg. I det första steget etablerades intermodala förbindelser
genom Alperna och över vattenleder (färjor) där den intermodala förbindelsen fick en
infrastrukturersättande funktion. I steg två etablerades containerskyttlar sedan ett stort
antal hamnar sammanbundits med respektive hamns inlandsterminaler. För närvarande
pågår steg tre. Det omfattar större transportköpare eller transportförmedlare som etablerar
strategiska intermodala transportkorridorer baserat på lastbärarkategorin påhängsvagn
(även benämnd semitrailer, eller trailer), exempelvis mellan Skandinavien och den
Europeiska kontinenten. De konventionella transportsystemen för påhängsvagnar har
dock en kostnads-kvalitets-kvot som medför svårigheter att konkurrera med landsvägstrafiken förutom på marknader med stora flöden över långa transportavstånd. Dessutom
har flertalet av sistnämnda upplägg etablerats med stöd från EUs Marco Polo-program.
Frånsett i nämnda nord-sydliga transportkorridorer är användandet av påhängsvagnar i
intermodal trafik litet inom EU.
Syftet med föreliggande studie var att kartlägga de innovativa transportsystem för
påhängsvagnar (med specifikt fokus på lastenheter utan lyftlinjaler), som utvecklats, är
under utveckling eller i någon mån redan etablerats på den intermodala marknaden.
Målsättningen har varit att identifiera om och under vilka marknadsförutsättningar som
dessa system kan etableras. Studien har omfattat analyser av de systemtekniska och
företagsekonomiska förutsättningarna på den skandinaviska transportmarknaden.
Målsättningen var att indikera de kategorier eller system som har möjligheter att tränga in
på den fragmenterade transport-marknaden på en eller flera identifierade nischmarknader.
Den grundläggande barriären mot en signifikant andel intermodala transporter av
påhängsvagnar berör konstruktionen av lastbäraren. Idag är 2-10 % av enheterna utrustade
med förstärkning och lyftlinjaler för att möjliggöra vertikala lyft. Förstärkta enheter
utrustade med lyftlinjaler kan transporteras intermodalt med en specialvagn som
strukturellt är oförändrad sedan 1950-talet. Teknikutvecklingen har varit omfattande
under det senaste decenniet, vilket visas genom resultaten från projekten SAIL och
CREAM. Inom SAIL har vagnar för transport av Megatrailers utvecklats och inom ramen
för CREAM utvecklades och testades påhängsvagnar för transport av stötkänsligt och
temperaturkänsligt gods. Baserat på resultaten från det sistnämnda projektet har
leverantören Schmitz-Cargobull vidareutvecklat de påhängsvagnar som bland annat
inköpts av COOP för trafik mellan Skåne och Mälardalen. Resultaten från fallstudie inom
COOP visar att dessa enheter fungerar fullt tillfredsställande för transporter av såväl fryst,
kylt som av koloniala produkter.
För att signifikant öka andelen intermodala transporter har ett antal konstruktörer och
systemdesigners utvecklat komponenter, tekniker och transportsystem för att möjliggöra
transport av påhängsvagnar som inte är konstruerade för intermodala transporter.
Gemensamt för samtliga är att de har ett systemtekniskt angreppssätt där fokus varit den
tekniska konstruktionen och inte att konstruera en teknik eller ett transportsystem som
marknads-mässigt har en signifikant och hållbar konkurrensfördel (här: god kostnadskvalitets-kvot) och god integrerbarhet med befintliga logistik- och transportsystem för att
kunna tränga in på den starkt konkurrensutsatta och fragmenterade transportmarknaden.
1
Kartläggningen omfattar tekniker och transportsystem som utvecklats under de senaste 20
åren. Flertalet har aldrig lämnat ritbordet, ett antal har testats i form av prototyper, men
endast ett fåtal har etablerats i större skala på den intermodala transportmarknaden. De har
kategoriserats med avseende på hanteringsriktning, hanteringsutrustningens placering och
om de syftar till transport av påhängsvagn eller hela lastbilsekipage. Teknikkategorierna
som identifierats i projektet är:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Vertikal terminalbaserad hanteringsutrustning.
Vertikal hantering av påhängsvagnar utan lyftlinjaler.
Horisontell vagn-terminalbaserad hanteringsutrustning för påhängsvagnar.
Diagonal terminal-vagnbaserad hanteringsutrustning för påhängsvagnar.
Longitudinell vagnbaserad hanteringsutrustning påhängsvagnar.
Longitudinell terminal-vagnbaserad teknik för lastbilsekipage.
Diagonal vagnbaserad hanteringsutrustning för lastbilar.
Longitudinell lastbärar-vagnbaserad teknik för påhängsvagnar.
Tekniska analyser indikerar att de innovativa teknikerna har en lägre lastförmåga än
konventionell teknik (se tabell 1). Därmed kommer de, i kombination med höga
investeringskostnader, att få svårt att tränga in på den etablerade intermodala marknaden
(stora volymer över långa transportavstånd).
Tabell 1
Sammanställning av den systemtekniska analysen baserat på vikt, yt- och volymutnyttjande för olika intermodala transportkoncept.
1600 ton - 630 meter
Lasteffektivitet vagnar
Rullande Landsväg
Klassisk rullande landsväg 1
SF - utvidgad lastprofil 2
Flexi MIDI
Trailertrain 1
Modalohr 2
Longitudinell hantering RailTug/SAIL
Trailertrain 3
Godsvikt
83%
77%
78%
117%
111%
53%
80%
86%
Flakmeter
85%
80%
81%
76%
72%
55%
83%
69%
Volym
85%
80%
81%
76%
72%
55%
75%
69%
Viktat
85%
79%
81%
85%
80%
55%
79%
72%
Dim
Tåglängd
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tåglängd
TEU
Längd
31
31
33
40
36
21
36
25
TEU
Vikt
32
29
30
28
27
20
31
33
90%
94%
85%
98%
85%
88%
86%
93%
Tåglängd
Tågvikt
31
43
35
36
138%
146%
171%
99%
97%
92%
89%
88%
83%
103%
103%
104%
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
45
45
46
37
36
34
Bimodala system
Coda-E
RoadRailer
RailRunner
Diagonal hantering
Flexi MINI
Megaswing Mono
Megaswing Duo
Modalohr 1
65%
83%
96%
99%
68%
86%
98%
103%
68%
86%
98%
103%
67%
85%
98%
102%
Tågvikt
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
25
32
36
38
25
32
37
38
Lateral hantering
Cargo Beamer
CargoSpeed
80%
99%
83%
98%
83%
98%
82%
98%
Tågvikt
Tåglängd
32
36
31
38
Vertikal hantering
ISU system
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot container HC
Växelflak klass C
40' ISO-container
99%
99%
100%
117%
126%
135%
98%
98%
100%
113%
117%
106%
98%
98%
100%
109%
112%
102%
98%
98%
100%
112%
117%
110%
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
36
36
37
43
43
39
38
38
38
42
45
48
2
System för lateral och diagonal hantering baseras antingen på att terminaltekniken är
terminal-vagnbaserad eller enbart vagnbaserad. För de vagnbaserade teknikerna ökar
taravikten, vilket inverkar positivt på systemens förmåga att erbjuda geografisk
tillgänglighet, men samtidigt är lastförmågan 5-20 % lägre än för referenssystemet. För de
terminalvagnbaserade är skillnaderna likvärdiga med konventionell teknik men kräver i
sin tur stationär hanteringsutrustning på terminalerna. Det begränsade vikt-, längd- och
volymförhållandte inverkar negativt på kostnads-kvalitets-kvoten, men flertalet koncept
erbjuder attraktiva egenskaper som geografisk och tidsmässig tillgänglighet.
Ökade vagnvikter och tåglängder inverkar inte på den relativa effektiviteten hos dessa
koncept, eftersom vikten är den begränsande faktorn och inte tåglängden. Analysen visar
att dessa system kommer att få lönsamhetsproblem vid försök att etablera konkurrens på
medellånga samt långa avstånd då ökade avstånd samt ökade tågvikter ökar konkurrenskraften hos de konventionella teknikerna.
Den tekniska analysen indikerar att dessa systems marknadssegment initialt kommer att
vara korta och medellånga transportsträckor. På dessa avstånd kan systemen ha en fördel
genom att terminalkostnaderna kan hållas på en låg nivå och att systemen kan erbjuda hög
marknadstäckning. På längre avstånd överbrygger de konventionella intermodala
systemens låga undervägskostnader de effektivitetsförluster som uppstår i de investeringstunga terminalerna. Baserat på den tekniska analysen kan vi ifrågasätta den
företagsekonomiska och samhällsekonomiska nyttan med att transportera dragbilarna med
tåget.
De vertikala hanteringsteknikerna kompletteras av interface teknikerna MAV, AFR och
ISU som designats för att kunna hantera påhängsvagnar utan lyftlinjaler och förstärkning.
Inter-facen ökar kraven på hanteringskapacitet i form av lyftkapacitet, men ställer även
krav på extra monterings-/demonteringsutrymme på terminalerna. Hanteringen fodrar
extra resurser (utrymme, personal och utrustning), vilket påverkar kostnads-kvalitetskvoten.
Effekter på kostnads-kvalitets-kvoten
Konventionell intermodal trafik är konkurrenskraftig relativt landsvägstransporter på
avstånd kring 500 – 600 km respektive 350-450 km i förbindelser mellan hamn och
inlandsterminaler.
Analyserna indikerar att brytavståndet för beledsagad konventionell longitudinell
hantering är 650 km för inrikestransporter och 340 km för förbindelser mellan hamn och
inlandsterminal. De innovativa teknikerna Modalohr som Flexiwaggon Midi har en
kostnadsstruktur som är högre än för det konventionella alternativet. Resultaten visar
således att longitudinell hantering av hela lastbilsekipage har svårt att konkurrera med
lastbilstrafik utan subventioner.
Den longitudinella tekniken Trailertrain har även utvecklat obeledsagad trafik. Analyserna
visar att tekniken har en kostnads-kvalitets-kvot som medger att den kan konkurrera med
landsvägstrafik över 510 km i inrikestrafik och 210 km i förbindelser mellan hamn och
inlandsterminal. Framför allt i hamn-inlandsförbindelser erbjuder tekniken en ny nischmarknad för stora flöden över korta avstånd (200-300 km) där konventionell teknik inte
kan konkurrera med konventionell landsvägstrafik.
3
8000
7500
KRL1
7000
FlexiMidi
FlexiMINI
6500
MegaswingDuo
Modalohr
6000
CargoBeamer
CargoSpeed
5500
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
5000
Megatrailer
4500
Standardtrailer
45 fot container HC
4000
SF1
Lastbil EMS fjärr
3500
Lastbil EU1875
1
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
750
780
3000
Figur 1
Konkurrenskraften hos intermodala transporter för påhängsvagnar relativt landsvägstrafik. Notera att konventionell trafik medför att ett tågsätt kan vändas om det används på
transportsträckor understigande 350 km medan 500 km gäller för flertalet innovativa
tekniker.
De diagonala teknikerna Flexiwaggon, Modalohr och Megaswing har utvecklats för
obeled-sagad trafik. Tekniken Megaswing har ett brytavstånd på 560 km för inrikesflöden
och 250 km för flöden mellan hamn och dess omland. Tillsammans med tekniken
Trailertrain erbjuder tekniken en ny nischmarknad på kortare avstånd (250-300 km) där
konventionell teknik inte kan konkurrera med konventionell landsvägstrafik. Teknikens
kostnads-kvalitets-kvot är något lägre än för tekniken Trailertrain men kompenserar det
med högre geografisk tillgänglighet samt att den tekniskt inte är begränsad till transport
av 4 meter höga trailers. Analyserna av Flexiwaggon Mini och Modalohr visar att de har
en kostnads-kvalitets-kvot som är betydligt lägre än för konventionella intermodala
system.
Tabell 2
Brytavstånd relativt ren lastbilstransport där de två första kolumnerna anger brytavstånd för inrikestransporter som påbörjas och avslutas med forsling och de två sista
kolumnerna anger brytavstånd för transporter mellan hamn och inlandsterminal där
transporten antingen påbörjas eller avslutas med en forsling.
Konventionell Rulllande Landsväg
FlexiMidi
FlexiMINI
MegaswingDuo
Modalohr
CargoBeamer
CargoSpeed
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot HC
Rullande landsväg Finland
Inrikestransporter
EU 18,75
EMS 25,25
525
655
720
>800
655
>800
370
545
560
680
625
775
440
615
525
655
370
545
450
580
425
550
415
540
330
440
4
Hamn-inlandsförnindelser
EU 18,75
EMS 25,25
340
540
645
>800
430
720
235
330
350
470
445
645
315
430
340
540
235
330
380
500
360
470
310
455
210
285
enhet
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
Energiförbrukningen i en intermodal transportkedja på 300 km motsvarar 40-50 % av
motsvarande med EU 18,75 meters ekipage. Andelen förnyelsebar energi uppgår till 5060 %, vilket skall jämföras med ca. 5 % för en transportkedja baserad på lastbil.
Investering och underhåll
Investeringskostnaden för vagnar är en viktig faktor för att erbjuda god kostnadskvalitets-kvot. Investeringskostnaden för konventionella vagnar för påhängsvagnar är 0,60,8 mkr per påhängsvagnsplats, vilket inte inkluderar kostnader för terminaler. Studien
indikerar att investeringskostnaderna per påhängsvagnsplats, inkluderande hanteringsfunktion, får uppgå 1,0–1,2 mkr per påhängsvagnsplats om tekniken skall vara konkurrenskraftig med konventionell teknik. Detta krav klarar framför allt teknikerna
Megaswing och Trailertrain.
Grunden för att beräkna underhållskostnaderna kan härledas till systemdesignen, men är
högre eller betydligt högre än för konventionella intermodala transportsystem. Det
påverkar kostnadsstrukturen för vagnbaserade innovativa tekniker och för tekniker som
har specialbyggda löpverk med liten hjuldiameter. Vid införandet av innovativa tekniker
behöver transportoperatören etablera en organisation och rutiner för förebyggande service
och underhåll. Kostnaderna för detta skall inte underskattas.
Effekter av produktionsupplägg
Produktionsupplägg och tidtabellsläggning är den första viktiga faktorn för att erbjuda
god kostnads-kvalitets-kvot. Förbättrad kostnads-kvalitets-kvot kan enklast erbjudas
genom (1) minskad passiv nodtid och (2) ökad länkhastighet. Ökad länkhastighet från sth
100 till sth 120 km/tim minskar ledtiden med 8-10 % på medellånga avstånd. Kostnaderna
ökar samtidigt med 5-10 % till följd av ökande traktionskostnader och ökande
inspektions- och underhållskostnader, trots minskande personalkostnader. Nyttan med
högre hastigheter begränsas dock av lägre bromstal på A10/B-linjer. Under förutsättningarna om ekvivalent medelhastighet är det terminaltiden (passiv och aktiv) som avgör
under vilka förutsättningar ett vagnssätt kan vändas (omloppsavståndet). För konventionell teknik kan 320-340 km tillryggaläggas och för innovativ teknik utan växling 480500 km. Med innovativ teknik ökar således omloppsavståndet med 40-50 %.
Effekter på terminal- och konsolideringsfunktionerna
Utvärderingen visar att de tekniker och transportsystem som konstruerats och utvecklats
primärt syftar till att förändra terminal- och järnvägsfunktionen. Sekundärt påverkar de
funktionen insamling/distribution genom att erbjuda ökad/minskad geografisk
tillgänglighet för den intermodale användaren och därmed kortare forsling mellan
terminal och avsändare/mottagare.
De innovativa teknikerna för transport av påhängsvagnar löser problematiken med att
lasta och lossa enheterna på ändpunktsterminalerna (tågkonsolidering), men är inte
designade för att erbjuda möjligheter till nätverkskonsolidering. Ingen av de i texten
nämnda teknikerna är kompatibla med konsolideringsformerna rangering eller bundling.
Skall olika flöden samordnas vid konsolideringsnoder krävs försiktig växling av vagnar
eller vagngrupper mellan olika tåglägenheter, vilket minskar den potentiella kostnadskvalitets-kvoten avsevärt.
5
De tekniker som föreslagits som presumtiva är integrerbara med det konventionella
terminalnätverket med avseende på infrastruktur. Det innebär att de tekniker som
föreslagits kompletterar de konventionella intermodala transportsystemen, att de kan
utnyttja samma infrastruktur, att systemen kan använda samma terminaltraktorer på
terminalerna, men att hantering av ISO-containrar/växelflak inte kan läsas av de
innovativa teknikerna utan att terminalerna är utrustade med konventionell vertikal
hanteringsutrustning.
Ett flertal entreprenörer och producenter anger att deras specifika system inte kräver några
stora terminalinvesteringar och att enheterna kan lastas och lossas parallellt med mycket
korta terminaltider som följd. Teoretiskt är det sant fram till att utredaren inkluderar de
operativa och ekonomiska dimensionerna i analysen. En terminal innebär mångmiljoninvesteringar i infrastruktur och hanteringsutrustning. Dessutom kan terminalens resurser
inte dimensioneras efter en efterfrågetopp på 30-60 minuter för att därefter vara
underutnyttjad resten av dagen.
Ett system erbjuder fullständig integrerbarhet med de konventionella intermodala
terminalerna, nämligen ISU-systemet, som möjliggör att påhängsvagnar som idag inte är
intermodalt utrustade kan transporteras med konventionella intermodala transporter. Ingen
av de innovativa teknikerna erbjuder hantering av ISO-containrar och växelflak. För
hantering av dessa krävs dubbel uppsättning av hanteringsutrustning på terminalerna.
Flertalet övriga tekniker kan hanteras på konventionella terminaler, men de använder inte
samma hanteringsutrustning. Teknikerna Modalohr, CargoBeamer och CargoSpeed
kräver dock investeringstunga och dedikerade terminaler. Resultaten visar att det finns
behov av att genomföra en studie av hur de innovativa teknikerna kan integreras på
befintliga terminaler, hur etableringen av dessa tekniker påverkar effektivitet och produktivitet på terminalerna samt föreslå hur befintliga terminaler kan anpassas till de
innovativa systemen för att transportsystemets aktörer skall kunna dra nytta av
teknikernas nyttor fullt ut.
Tabell 3
De intermodala transportsystemens integrerbarhet med avseende på järnvägens
driftsformer för att uppnå marknadstäckning med bibehållen skalekonomi.
Begränsningar: (1) ej rangering, (2) ej lyft, (3) ej pga. seriell last/loss, (4) behov av
småskaliga terminaler, (5) kräver dedikerade undervägsterminaler och (6) kräver
ändspår med ramp.
Konventionell
RailTug & Flexiwaggon
Cargo
Standardrullande
Modalohr
Cargo Speed Megaswing Trailertrain Megatrailer
SAIL
Midi, Mini
Beamer
trailer
Driftsfilosofier
landsväg
Vagnslast
(1), (6)
(1), (6)
(1)
(1), (4) (1), (4)
(1), (4)
(1)
(1), (6)
(1), (4)
(1), (4)
Blocktåg
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Skytteltåg
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Hub and Spoke
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2) (1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
X
X
Linjetrafikering
(3)
(3)
X
(5)
(5)
(5)
X
(3)
(5)
(5)
Gateway
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
X
X
ISU
45HC
(1), (4)
X
X
X
(5)
X
(4)
X
X
X
(5)
X
Effekter på hanteringskostnaden
Terminalkostnaden skiljer sig kraftigt mellan teknikerna. Konventionell vertikal teknik
kräver omfattande infrastrukturinvesteringar och investeringar i kostnadsintensiva
hanteringsenheter. Terminalkostnaden ligger kring 250 – 400 kr per enhet, exklusive
växling. CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr kräver dedikerade terminaler och
kalkylerna indikerar att hanteringskostnaden är 40-130 % högre än för konventionell
hantering, exklusive växling. För diagonal och longitudinell hantering krävs endast
6
småskaliga terminaler och hanterings-kostnaden motsvarar 40-70 % av terminalkostnaden
för en konventionell terminal. Ett grundantagande är att all hantering sker med
terminalbaserade terminaltraktorer, vilka sköts av personal på terminalen.
Vändtiden vid ändpunktsterminalerna (inklusive passiv nodtid) är 2,5–6,5 timmar för
longitudinell hantering, 1,40–5,20 för diagonal och 2,45 – 7,15 timmar för vertikal
hantering. För longitudinell och diagonal hantering utgör den passiva terminaltiden
5-20 % av terminaltiden, vilket skall jämföras med 20-45 % för konventionell teknik.
Hanteringstiden inklusive ställtider är således 36-60 % längre än för terminalalternativ
diagonal, 40 % längre än för longitudinell hantering om tåget delas i vagngrupper och
likvärdig med longitudinell hantering om tåget inte delas. Teknikkategorin lateral
hantering likställas med diagonal hantering eftersom skillnaden enbart är utformningen
och funktionen av lastfickan. Finns lika många lastningsoch lossningsplatser där
funktionen lastficka förflyttas mellan vagn och terminal kan det likställas med
vridfunktionen hos de diagonala teknikerna.
Kalkylerna visar även på effekterna av att låta lastbilschaufförerna sköta hanteringen på
terminalerna vid longitudinell och diagonal hantering. Det skulle minska resursbehovet på
terminalerna, minska effekten av anhopningar av påhängsvagnar (peak) och minska
transportkostnaderna med 4-5 %. I de fall en chaufför skall sköta hanteringen krävs att
regelverket för terminalhantering, inklusive säkerhetssyning, anpassas efter förfaringssättet. Av terminaloperativa skäl, köbildning, är effekterna av förändringen begränsad för
longitudinell hantering.
En viktig fördel med longitudinell och diagonal hantering är att enheterna kan lossas och
lastas på enkla terminaler under kontaktledningen med direkt anslutning till signalreglerade infarts- och utfartsspår. Den passiva nodtiden minskar relativt konventionell
intermodal trafik med 35-60 % och investeringskostnaderna minskar från 50-400 mkr till
3-20 mkr beroende på förutsättningar. Dessa innovativa terminaler kan dessutom merutnyttjas för hantering av växelflak, containrar och enheter för bulkgods med gaffeltruckar.
Infrastrukturkostnaderna för konventionell teknik samt de innovativa teknikerna
CargoSpeed, CargoBeamer och Modalohr slår kraftigt på hanteringskostnaden och
därmed på konkurrenskraften. Slutsatsen är att de sistnämnda teknikerna kräver stora
godsvolymer för att uppnå en viss konkurrenskraft relativt lastbilen, medan övriga
tekniker ur ett terminalperspektiv kan vara lönsamma för små och spridda flöden.
Hanteringskostnaden är 50-60 % lägre än för konventionell hantering, men det krävs för
att uppväga de dyrare vagnarna.
Effekter på landsvägsfunktionen
Forslingen utgör 50 % av kostnaderna i en intermodal transportkedja och kan minskas
genom (1) förbättrad produktionsplanering (tidläggning och ruttning), (2) kortare
forslingsavstånd samt (3) genom att lokalt tillåta längre eller tyngre fordonsekipage. Det
sistnämnda används exempelvis i Tyskland där fordon i intermodal trafik tillåts väga 4 ton
mer inom en radie av 150 km kring en terminal. Det minskar transportkostnaderna med
13-14 %. Längre fordonsekipage, exempelvis dubbla påhängsvagnar, minskar
kostnaderna med 5-10 % beroende på lastningsoch lossningsbetingelser.
7
Terminallokaliseringens effekter på konkurrenskraften
För att avsevärt förbättra kostnads-kvalitets-kvoten och därmed sänka brytavståndet krävs
en kombination av kostnadseffektiva terminaler som kan anläggas i anslutning till transportintensiva industriers och grossisters anläggningar. Kan terminaler anläggas i anslutning till en industri minskar transportkostnaderna med upp till 20-25 % och upp till
40-50 % om anläggningarna i respektive ändpunkt förbinds med industrispårs- eller motsva-rande anslutande terminal. Teknikerna Flexiwaggon och Megaswing har de största
möj-ligheterna att anpassas till trafik på småskaliga terminaler i närhet av större industrier
eller lager, vilket ger en potentiell kostnadsbesparing för närliggande industrier med
20-40 % av den totala transportkostnaden. För inrikes transporter motsvarar det att
kostnadsstruk-turen för en transport ekonomiskt kan likställas med en transport mellan
hamn och en inlandsterminal.
Slutsatser
De företagsekonomiska kalkylerna indikerar att det finns två intermodala tekniker för
transport av påhängsvagnar, som har potential att tränga in på den intermodala transportmarknaden samtidigt som de kompletterar de konventionella intermodala transportsystemen. Det rör teknikerna Megaswing och Trailertrain.
Resultaten visar att systemet Trailertrain har de bästa förutsättningarna för att tränga in på
marknaden för transport av påhängsvagnar mellan hamn och inlandsterminaler.
Trailertrain är kostnadseffektivare än Megaswing i dessa förbindelser och erbjuder
därigenom bättre transportekonomi vid kombinerade flöden av ISO-containrar och växelflak. Den begränsade lasthöjden, 4 meter, begränsar konkurrenskraften i inrikesflöden där
lastbärarhöjden 4,5 meter är dominerande.
Resultaten visar att systemet Megaswing har goda möjligheter att tränga in på inrikesmarknaden inom segmenten basgods och produktgods för transporter mellan produktionsanläggningar, mellan leverantörer och grossistlager/distributionslager samt för distribution
till följd av dess karaktäristika anpassat efter marknaden för små och spridda godsflöden
(less-than-full-train). Systemet har en kostnads-kvalitets-kvot som motsvarar konventionell teknik för stora flöden över långa avstånd, men högre kostnads-kvalitets-kvot för
mindre flöden över medellånga och långa avstånd. Systemet kan för företag med mindre
eller medelstora volymer (vagngrupper) även vara intressant i de fall ett företag som står i
valet mellan att anlägga ett industrispår eller att utnyttja befintlig infrastruktur i anslutning
till industrin. Tekniken som i grund och botten är konstruerad baserad på en konventionell
intermodal vagn har kompletterats med en vridbar lastficka. Funktionaliteten och
driftssäkerheten för denna lastficka måste säkerställas genom omfattande driftsprov på
terminaler och under transport.
Tekniken Megaswing kan inom ramen för lastprofil C transportera lastbärare med 4,5 m
höjd. En anpassning av lastprofilen till lastprofil C är en förutsättning för att intermodala
transpor-ter skall kunna tränga in inom segmenten handel och livsmedel mer än i
begränsad omfattning. Resultaten från studien visar på behov av en inventering av
infrastrukturen för att öka möjligheterna att transportera 4,5 meter höga påhängsvagnar
inom ramen för lastprofil C.
8
De två tekniker som i rapporten pekats ut som lovande befinner sig i stadiet test av
prototyper, För att genomföra dessa, krävs konstruktionsförändringar och för att i steg två
genomföra pilottrafik krävs dessutom ekonomiska och kunskapsmässiga resurser. Båda
företagen är mitt i den kritiska processen med (1) finansiering, (2) övertyga en av de få
aktörer som har en tillräcklig marknadsandel att delta i utveckling och pilottrafik samt (3)
att utveckla den så att den är tillämplig även i driftsförhållanden som extremt klimat (t.ex
is) och även klarar ett felaktigt handhavande.
Etablering av innovativa tekniker
De innovativa systemen möter en etablerad marknadsstruktur och det krävs en väl
genomarbetad etableringsstrategi och ekonomisk uthållighet för att klara såväl
investeringar i infrastruktur, terminaler och transportresurser som att genomföra
marknadsföringsåtgärder. Bärthel et al (2004) visar att även med en väl genomarbetad
etableringsplan, utnyttjande av befintliga transportresurser och anläggande av småskaliga
terminaler är det svårt för ett nytt intermodalt system att tränga in på marknaden även om
det erbjuder en hög grad av organisa-torisk och transportteknisk integrerbarhet med
befintliga system. För att minska den marknadsmässiga och ekonomiska osäkerheten
under etableringsfasen av nya intermodala transportkedjor skulle ett nationellt
stödprogram, motsvarande EUs Marco Polo program, kunna etableras.
Tidigare forskningsstudier indikerar att terminalinfrastrukturen kan behöva subventioneras med upp till 40-80 % om de innovativa teknikerna skall kunna tränga in på den
starkt konkurrensutsatta marknaden. Vid etableringen av Modalohr erhöll konsortiet
subventioner av terminalerna med 80 % och den franska infrastrukturmyndigheten bidrog
med resurser för att kunna utvidga lastprofilen för att tillåta transporter av standard
påhängsvagnar med 4 m hörnhöjd i transportkorridorerna. Även om de i studien föreslagna systemen uppvisar en hög grad av kompatibilitet med konventionella intermodal
transportsystem kommer de, till följd av investeringskostnader i transportresurser, att ha
en ekonomisk barriär mot sig om de skall etableras i större skala utan subventioner.
De system som kan merutnyttja befintliga terminaler (exempelvis Megaswing) eller
enbart kräver anpassningar av befintliga terminaler (exempelvis Trailertrain) kan med en
avvägd etableringsstrategi komplettera de konventionella transportsystemen samt att bidra
till ökad marknadstäckning och effektivitet på systemnivå. De kan bidra till att erbjuda
såväl marknadsmässig, organisatorisk som transportteknisk integrering i befintligt
transportnätverk, men kommer inte att ersätta befintliga systemen. Skall innovativa
system tränga in på marknaden kommer det att bli på marknaderna stora och medelstora
flöden över medellånga avstånd samt spridda flöden över långa avstånd eller som en
integrerad del av företags logistikfunktion.
9
Summary
The European intermodal transport increased by 500% from 1988 to 2007. The growth
has occurred in three phases. In the first intermodal links through the Alps and the
waterways (ferries) where implemented as infrastructure replacement. In a second phase
intermodal shuttles between ports and their hinterlands were implemented. At present
time, large shippers and large intermediaries have adopted strategies towards increased
utilization of intermodal transport. They are successively implementing intermodal
transport corridors based on semi-trailers between the Nordic countries and the European
continent. These, in the report denoted, conventional intermodal transport systems, prove
to have an insufficient cost-quality ratio to compete with unimodal road transport, except
from the market for large flows over long distances. In addition a majority of the latter
approach has been established with support from the EU's Marco Polo program. Apart
from the said north-south transport corridors is the use of semitrailers in intermodal traffic
slightly in the EU.
The fundamental barrier towards a significant growth of intermodal transport of semitrailers is related to the construction of the load unit. Only 2-10 % of all units are
equipped with lifting devices and reinforcements of the construction to allow vertical lift.
The general design of the load units adapted to vertical lifts has remained almost
unchanged since the 1960s. Several incremental innovations have been implemented
during the last decade as the intermodal wagon for Megatrailers developed in the SAIL
project and the semitrailer for goods requiring special attention (as temperature controlled
shipments) developed in the CREAM project. Based on the results of the latter project
Schmitz Cargo Bull developed the semi-trailers, purchased by COOP for transport of
groceries between Skåne and Mälardalen. The results from case study COOP show that
the functionality of these load units is adequate for the transport of both frozen, cold and
fresh.
To significantly increase the share of intermodal transport engineers and system designers
have developed components, technologies and systems to enable transport of semi-trailers
not designed for intermodal transportation. The common factor for these development
projects has been the focus on the technical design of the system/technique, and hence not
on a market driven construction process aiming at the design of a transport system with a
significant and sustainable competitive advantage (here: a good cost / quality ratio) as
well as integrability with surrounding logistics and transport systems.
The aim of the project was to make a state-of-the-art analysis of the innovative intermodal
transport systems for semitrailers (not equipped for intermodal utilization) developed,
under development or to some extent already implemented on the intermodal market. The
aim was to identify whether and under what market conditions these systems could enter
the transport market. The study includes analysis of both the technical system and the
business conditions at the Scandinavian transport market. The goal was to indicate the
categories of systems or systems that have potential to penetrate the fragmented transport
market in one or more of the report identified niche markets.
The study covers almost all techniques and systems developed during the past 20 years.
Most have never left sketching table, a number have been tested as prototypes, but only
few have been implemented in a larger scale. In the report these technologies have been
10
categorized with respect to handling direction, the location of the handling equipment
placement and whether the technology is intended to transport semi-trailers or complete
road train.
Technology categories identified in the project are:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Vertical terminal-based handling equipment.
Vertical management of semi-trailers without lifting devices.
Horizontal trailer-based terminal handling equipment for semi-trailers.
Diagonal terminal-based wagon handling equipment for semi-trailers.
Longitudinal wagon based handling equipment for trailers.
Longitudinal terminal-wagon-based technology for road trains.
Diagonal wagon based handling equipment for trucks.
Longitudinal terminal-wagon-based technology for road trains.
Longitudinal load unit-wagon based technique for semi-trailers.
The table shows a large number of technologies or categories of technology (see table 1).
All technologies and categories of technologies have their own specific characteristics.
The following schematic figure shows the different systems/techniques as detailed
subsystems including the interfaces between the subsystems and components.
The ability to create a significant and sustainable competitive advantage (cost / quality
ratio) governs the opportunities to penetrate the transportation market. To evaluate the
cost quality ratio a system technical analysis was carried out. In the analysis the load
capacity of a train was evaluated in relation to a reference system. The technical analysis
indicates that innovative techniques have a lower load capacity than conventional
technologies. Thus, they, along with high investment costs, have difficulty in penetrating
the main intermodal market (large volumes over long transport distances). Systems of
lateral and diagonal handling direction are based either on wagon-terminal-based
technology or wagon based technology. For the latter technologies the tare weight
increases. This has a positive impact on the system's ability to offer geographic
accessibility, while the payload is 5-20% lower than the reference system. For the
terminal wagon-based differences are equivalent to conventional technologies, but in turn
require sorting equipment at the terminals. The limited weight, length and volume ratio
have a negative impact on the cost-quality ratio, but most of the concept offers attractive
features such as spatial and temporal availability.
Increased train weight and train length does not affect the relative effectiveness of these
innovative concepts. The train weight is the limiting factor and not the length of the train.
The analysis shows that these systems will get problems with profitability when you try to
enter the markets on medium and long distances since increased distance and higher gross
weights will increase the competitiveness of conventional techniques.
The technical analysis indicates that the initial market of the systems will be on short and
medium distances. At these distances, the systems have an advantage since the terminal
costs can be kept at a low level and at the same time the systems offer high market
coverage. At long distances the conventional intermodal systems’ low-route costs bridge
the efficiency losses in the investment-heavy terminals. However, based on the technical
analysis, we can challenge the business and socio-economic benefits to ship towing the
cars of the train.
11
Table 1
Summary of the systems analysis based on weight, surface and volume utilization of
various intermodal transport concept.
Load efficiency
Rolling road
Conventional
Conventional
Conventional
Conventional
Conventional
Conventional
Flexi MIDI
Modalohr 2
rolling road 1a
rolling road 1b
rolling road 2a
rolling road 2b
rolling road 3a
rolling road 3b
Weight Loading lengthVolume
83%
85%
85%
81%
84%
84%
77%
80%
80%
75%
78%
78%
78%
81%
81%
76%
79%
79%
53%
55%
55%
86%
69%
69%
Weighted
85%
83%
79%
77%
81%
79%
55%
72%
Dimension
Train length
Train length
Train weight
Train weight
Train weight
Train weight
Train weight
Train length
TEU
Length
31
31
31
31
33
32
21
25
TEU
Weight
32
31
29
29
30
29
20
33
Diagonal handling
Flexi MINI
Megaswing Mono
Megaswing Duo
Modalohr 1
65%
83%
96%
99%
68%
86%
98%
103%
68%
86%
98%
103%
67%
85%
98%
102%
Train weight
Train length
Train length
Train length
25
32
36
38
25
32
37
38
Lateral handling
Cargo Beamer
CargoSpeed
80%
99%
83%
98%
83%
98%
82%
98%
Train weight
Train length
32
36
31
38
Longitudinal handling
Rolling Road SAIL
RailTug
Trailertrain 1
Trailertrain 2
Trailertrain 3
90%
90%
80%
91%
94%
85%
85%
83%
95%
98%
85%
85%
75%
86%
88%
86%
86%
79%
91%
93%
Train length
Train length
Train weight
Train weight
Train weight
31
31
36
36
43
35
35
31
35
36
Verical handling
ISU system
Megatrailer
Conventional trailer
45 fot container HC
Swap body class C
40' ISO-container
99%
99%
100%
117%
126%
135%
98%
98%
100%
113%
117%
106%
98%
98%
100%
109%
112%
102%
98%
98%
100%
112%
117%
110%
Train length
Train length
Train length
Train length
Train length
Train length
110%
117%
111%
111%
71%
76%
72%
72%
71%
76%
72%
72%
79%
85%
80%
80%
Train weight
Train weight
Train weight
Train weight
36
36
37
43
43
39
0
40
40
36
36
38
38
38
42
45
48
0
26
28
27
27
138%
146%
171%
99%
97%
92%
89%
88%
83%
103%
103%
104%
Train weight
Train weight
Train weight
45
45
46
37
36
34
Longitudinell hantering SF
SF
SF
SF
Bimodal systems
- extended loading profile 1
Coda-E
RoadRailer
RailRunner
The vertical management techniques complemented by interface technologies MAV, AFR
and ISU designed to handle semi-trailers without lifting devices and reinforcement. The
interface increases the demand for handling capacity in terms of lifting capacity, but also
requires additional assemble areas at the terminals. The handling lines and extra resources
(space, personnel and equipment) affect the cost-quality ratio.
Effects on the cost-quality ratio
The break even distances in intermodal freight transport are in general 500-600 km and
for port-hinterland connections 350-450 km. The analysis indicates that the break even
distance for conventional longitudinal handling is 650 km for domestic shipments and 340
km for relations between the port and inland terminal operations. The cost structure of
Modalohr and Flexiwaggon is higher and since the break even distance is significantly
longer. The analysis shows that longitudinal loading systems for road trains cannot
compete with unimodal road transport without large subsidies.
The longitudinal technology Trailertrain has also been developed for unaccompanied
traffic. The analysis shows that the technology has a cost-quality ratio that allows it to
compete with road transport over 510 km on domestic routes and 210 km in the relations
12
between the port and inland terminals. In particular, in port-hinterland connections the
technology offers an opportunity to enter a new niche market for intermodal freight
transport; large flow over short distances (200-300 km) where conventional technologies
cannot compete with road transport.
8000
7500
KRL1
7000
FlexiMidi
FlexiMINI
6500
MegaswingDuo
Modalohr
6000
CargoBeamer
CargoSpeed
5500
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
5000
Megatrailer
4500
Standardtrailer
45 fot container HC
4000
SF1
Lastbil EMS fjärr
3500
Lastbil EU1875
1
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
750
780
3000
Figure 2 The competitiveness of intermodal transport of semi-trailers relatively road transport. Note
that the conventional traffic means that a train can be reversed if it is used at distances of less than
350 km, while 500 km of the most innovative technologies.
The diagonal techniques Flexiwaggon MINI, Modalohr and Megaswing are designed for
unaccompanied traffic. The calculated break even distance for Megaswing is 560 km for
domestic flows and 250 km of flows between the port-hinterland connections. The
technology offers a new niche market for intermodal freight transport on medium
distances (250-300 km) where conventional technologies cannot compete with
conventional road traffic. Thus, the cost-quality-ratio is a little lower than for Trailertrain,
however with potential towards greater geographical accessibility and no technical
limitation of four feet high trailers. The analysis of Flexiwaggon Mini and Modalohr show
that these techniques have a cost-quality-ratio that is significantly lower than for
conventional intermodal systems.
Energy use of an intermodal transport chain of 300 km corresponds to 40-50% of a road
transport. The share of renewable energy amounts to 50-60%, compared with around 5%
of the same transport with road.
13
Table 2
Break even distances relatively road transport where the first two columns gives the
cutoff distance for domestic transport including pre- and post haulage and the last two
columns gives the break even distances of transportation between the port and inland
terminal where the transport either begins or ends with a road transport.
Conventional rolling road
FlexiMidi
FlexiMINI
MegaswingDuo
Modalohr
CargoBeamer
CargoSpeed
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
Megatrailer
Conventional trailer
45' High cube
Domestic transport
EU 18,75
EMS 25,25
440
640
710
800
650
800
380
560
570
700
620
760
410
590
440
640
340
510
420
550
400
520
390
500
Port-hinterland
EU 18,75
EMS 25,25
300
430
640
800
570
710
250
350
360
600
430
640
320
430
300
430
210
300
300
460
290
440
270
420
Unit
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
Effects of Investment and maintenance
The investment cost for techniques is an important factor in providing good cost / quality
ratio. The investment cost for conventional wagon for semi-trailers is 0.6 to 0.8 million
per trailer loading area, not including the cost of terminals. The study indicates that
investment costs per trailer loading area, including terminal function, may not exceed 1.0
to 1.2 million per trailer loading area if competitive with conventional technologies.
Trailertrain and Megaswing make this out.
The basis for calculating the maintenance costs can be traced to the system design, but is
higher or significantly higher than conventional intermodal transport system. With the
introduction of innovative technologies need transport operator to establish the
organization and procedures for preventive maintenance. The cost of this should not be
underestimated.
The effects of product structure
Production planning and scheduling is two primary factors affecting the cost-quality ratio.
Improved cost-quality ratio might be achieved by (a) reducing dwell-time at nodes and (2)
increased link speed. Increasing link speed from 100 to 120 km/h reduces lead time by 810% at medium distances. At the same time cost is increasing by 5-10% due to increasing
traction costs and increasing inspection and maintenance costs. However, the benefit of
higher speed is limited by lower pay load due to breaking distances at A10/B-lines.
If the link time is fixed the node/terminal time (passive and active) determines the
circulation time for a train set. For conventional intermodal systems a train set might be
circulated up to 320-340 km and for innovative technology 480-500 km. With innovative
technology thus increases the circulation distance by 40-50%.
14
Effects on the terminal and consolidation functions
The study shows that the technologies and systems designed and developed primarily
aimed at changing the terminal function and rail transport function. A secondary effect is
increased / decreased geographical accessibility for the intermodal operator and hence
shorter PPH between the terminal and the consignor/consignee.
The innovative techniques for semitrailers solves the problem of loading and unloading
the units at end-point terminals (train consolidation), but is not designed to provide
opportunities for network consolidation. None of the techniques are compatible with the
rail consolidation forms marshalling or bundling. If different flows should be coordinated
at consolidation nodes careful shunting of wagons or wagon groups between trains are
needed, thus reducing the potential cost / quality ratio significantly.
The techniques that have been proposed as potential is compatible with the conventional
terminal network in terms of infrastructure. The techniques proposed supplement the
conventional intermodal transport systems, since they can use the same infrastructure, can
use the same terminal tractors in the terminals, but the handling of ISO-containers/swap
bodies is not possible by the innovative techniques and hence the terminals need to be
equipped with conventional vertical handling equipment. For handling of these requires a
double set of handling equipment at the terminals. Only one system provides full
integrability with conventional intermodal terminals, the ISU system, which allows semitrailers that are not currently intermodal equipment can be transported by conventional
intermodal transport. Modalohr, Cargo Speed and Cargo Beamer also require large
investment and dedicated terminals. None of the other innovative technologies offer the
handling of ISO containers and swap bodies. Most other techniques can be handled in
conventional terminals, but they do not use the same handling equipment.
A number of entrepreneurs and producers indicate that their specific systems do not
require large investments in terminals and at the terminal units can be loaded in parallel
with very short terminal times as a result. Theoretically this is true up to the analysts
include the operational and economic dimensions. A terminal is multi-million investments
in infrastructure and handling equipment. In addition, the terminal's resources are not
designed for a peak at 30-60 minutes and then be under-utilized the rest of the day.
Table 3
Driftsfilosofier
Wagon load
Block train
Shuttle train
Hub and Spoke
Line train
Gateway
The intermodal transport systems integrability with respect to rail modes to achieve
market coverage while maintaining economies of scale. Limitations: (1) Non-shunting,
(2) Non-lifting, (3) not due to serial loading/unloading, (4) needs of small terminals, (5)
requires dedicated route terminals and (6) requires single access track with ramp.
Conventional
rolling road
landsväg
X
X
(1), (2)
(3)
(2)
RailTug &
SAIL
Flexiwaggon
Midi, Mini
Modalohr
Cargo
Beamer
Cargo Speed
Megaswing
Trailertrain
Megatrailer
Conventional
trailer
ISU
45HC
(1), (6)
X
X
(1), (2)
(3)
(2)
(1)
X
X
(1), (2)
X
(2)
(1), (4)
X
X
(1), (2)
(5)
(2)
(1), (4)
X
X
(1), (2)
(5)
(2)
(1), (4)
X
X
(1), (2)
(5)
(2)
(1)
X
X
(1), (2)
X
(2)
(1), (6)
X
X
(1), (2)
(3)
(2)
(1), (4)
X
X
X
(5)
X
(1), (4)
X
X
X
(5)
X
(1), (4)
X
X
X
(5)
X
(4)
X
X
X
(5)
X
Effects on terminal handling cost
Terminal costs vary widely between technologies. Conventional vertical technology
requires substantial infrastructure investments and investments in cost-intensive handling
units. Terminal cost is 250-400 per unit, excluding shunting. Cargo Beamer, Cargo Speed
15
and Modalohr require dedicated terminals and calculations indicate that the handling cost
is 40-130% higher relative conventional treatment, excluding shunting. For diagonal and
longitudinal handling only small terminals is required and handling cost corresponding to
40-70% of the terminal cost of conventional terminal. A basic assumption is that all
management is done with terminal-based terminal tractors, which is managed by staff at
the terminal.
The turnaround time at end terminal (including passive node time) is 2.5 to 6.5 hours for
longitudinal handling, from 1.40 to 5.20 hours for diagonal and 2.45 to 7.15 hours for
vertical management. For longitudinal and diagonal handling is the passive terminal time
5-20 % of the terminal time window, compared with 20-45 % for conventional
technologies. Handling time including dwell time are thus 36-60 % longer than diagonal
handling, 40 % longer than the longitudinal handling (if divided into wagon groups) and
equivalent to the longitudinal handling of the train is not divided into wagon groups. Is the
same number of loading and unloading cargo pocket where the function transferred
between the cart and the terminal can be equated with swivel function of the diagonal
techniques?
The calculations also reveal the effects of using the truck drivers as terminal operators at
the longitudinal and diagonal terminals. This would reduce the resources required at the
terminals, reduce the impact of a peak of trailers and reduce transportation costs by 4-5%.
If the truck driver should be used as terminal resource the regulatory framework have to
adapt to new organization, including security checks. This would minimize the peaks and
traffic jams at the terminals.
An important advantage of longitudinal and diagonal handling is that the devices can be
loaded and unloaded on simple terminals under the contact wire. The terminals could be
equipped with signaled controlled direct access tracks where the loading units are handled
directly under the overhead contact wire. The passive node time decreases relatively
conventional intermodal traffic by 35-60% and investment costs are reduced by 50-400
million to 30-20 million, depending on conditions. These innovative terminals can also be
utilized for handling of swap bodies, containers and units for bulk goods with forklifts.
Infrastructure costs of conventional technologies and innovative techniques Cargo Speed,
CargoBeamer and Modalohr heavily affect the handling cost and thus the
competitiveness. The conclusion is that the latter techniques require large volumes of
goods in order to achieve competitiveness with road transport, while other techniques
from a terminal perspective may be profitable for small and dispersed flows. Handling
cost is 50-60% lower than for conventional treatment, but it needed to offset the more
expensive cars.
Effects of road function
The cost for pre and post haulage constitutes 50% of the costs in an intermodal transport
chain. This might be reduced by (a) improved production planning (scheduling and
routing); (2) shorter PPH distances and (3) by locally allow longer or heavier vehicle
combinations. The latter is used in for example Germany, where vehicles in intermodal
traffic is allowed to weigh 4 tons more within a radius of 150 km around a terminal. This
reduces transport costs by 13-14% on medium distances. Longer vehicle combinations, as
double semi-trailers, reduce costs by 5-10% depending on loading and unloading
conditions.
16
Location of terminals – effects on the competitiveness
To significantly improve the cost-quality ratio and thus lower the break-even distance a
combination of cost-efficient terminals located close or in direct connection to transportintensive industries and wholesalers facilities is an opportunity. If a terminal can be built
connected to an industrial area this might reduce the transport costs by 20-25 % and up to
40-50 % if the loading area is located on an industrial siding or connecting terminal.
Techniques as Flexiwaggon and Megaswing have great potential to call on small
terminals or private sidings and hence offer the potential to reduce transport costs by 2040%.
Conclusions
The business analysis indicates that there are two potential technologies for intermodal
transport of semi-trailers. These technologies have a better cost-quality-ratio than
conventional intermodal as well as road transport on medium and long transport distances.
These techniques are Megaswing and Trailertrain.
Trailertrain has the best cost-quality ratio and has a great potential to penetrate the market
transporting semi-trailers between port and inland terminals. Trailertrain is more cost
efficient, relative to conventional intermodal freight transport and Megaswing, and due to
these characteristics the concept shows better economic characteristics than Megaswing
on combined freight flows of semi-trailers, swap bodies and ISO-containers. The main
drawback is the limited loading height (4 meter corner height) limiting the
competitiveness in domestic flows where load unit up to 4.5 meters is regular.
The technique Megaswing shows good potential to penetrate the market for domestic and
international freight flows for base and product goods between plants, between suppliers
and the warehouse, and in distribution due to its characteristics adapted to the market for
small and dispersed flow of goods (less-than- full-train). The system has a cost-qualityratio corresponding to conventional technologies for large flows over long distances, but
higher cost-quality-ratio for small flows over the medium and long distances. The system
might be useful companies with smaller or medium-sized volumes (wagon groups) as well
as for companies choosing to invest in private sidings or not. Note: the functionality and
reliability of this concept must be ensured through extensive operational testing at
terminals and in transit before a major implementation.
Technologies, as Megaswing, might be used to transport load units with corner height 4,5
meters if the loading gauge allows gauge C. An adaptation to gauge C is a prerequisite for
the intermodal transport systems to penetrate segments groceries and wholesaling more
than a limited extent. The results show the need for an inventory of the infrastructure for
increasing access to transport 4.5 meter high semi-trailers under the gauge C.
The two techniques, reported as promising, are in the phase of testing. Thus to implement
these changed designs in pilot services and in commercial service knowledge, production
facilities and economic resources is needed. Hence, these companies are in a critical phase
of the development, i.e. to finance the development, tests and pilot service, to convince
one of the few transport operators/shippers to participate in the development and pilot
17
services, and finally to redevelop/reconstruct the concept for operation in extreme climate
conditions as well as for improper use.
Implementing innovative technologies
When implementing these technologies the potential adopter will meet an established
market structure requiring a thorough implementation strategy and economic resilience to
cope with both investment in infrastructure, terminals and transportation resources to
undertake promotion. Even with a thorough implementation strategy, utilization of
existing transport resources, the construction of small-scale terminals and having high
organizational and technical compatibility, new intermodal systems have severe
difficulties to penetrate the market (Bärthel and Woxenius, 2004) due to the low profitability in the industry, abilities for competitors (road transport) to take counteract actions.
In order to reduce the market and economic uncertainty during the establishment phase, a
national support program, corresponding to the EU's Marco Polo program, have to be
established.
Previous research indicates need to subsidize the terminal infrastructure with 40-80 % if
the implementation of a new technology should be successful. The consortium behind the
implementation of Modalohr received a subsidy of 80 % of the terminal investments
complemented by major investments in the infrastructure to extend the loading gauge.
Although the proposed systems exhibit a high degree of compatibility with conventional
intermodal transport system the amount of investments will be considerable and hence be
regarded as a major barrier if to be established on a larger scale without subsidies.
The proposed technologies might utilize the terminal infrastructure at the conventional
terminals (as Megaswing) or only require minor adjustments to existing terminals (as
Trailertrain) to be used. A joint strategy based on both conventional and innovative
intermodal transport might increase the market coverage and increase the system
efficiency in the network. Hence, the new concepts can improve, in combination with the
conventional system, improve the intermodal service, but will never replace the existing
system. The innovative systems will penetrate the markets for large and medium-sized
flows over medium distances as well as small and dispersed freight flows over long
distances or as an integral part of the company's logistics function.
18
1.
Inledning
1.1 Bakgrund
Intermodala godstransporter har av EU betraktats som en hållbar lösning för att reducera
energiförbrukningen, minska slitaget på vägarna samt att minska trängseln och andra
externa effekter från den tunga vägtrafiken. I Klimatberedningen (SOU 2008:24) anges att
Sveriges utsläpp av växthusgaser skall minska med 35 % till år 2020. Transportsektorn
står för 31 % av utsläppen och med hänsyn till att utsläppen av växthusgaser minskade
med totalt 8,7 % mellan åren 1990 till 2006 konstaterar Hansson (2008) att utsläpp från
trafiken ökade med 11 %1. Huvuddelen av utsläppen härrör från den långväga vägtrafiken och dieselförbrukningen från denna trafik ökade med 32 % under nämnd period
(ibid.). För att minska utsläppen från den tunga trafiken krävs en kombination av åtgärder
där vi samordnar transporter, byter till miljövänligare bränsle, förbättrar motorerna på
våra fordon och farkoster samt använder trafikslagen sjö och järnväg i betydligt större
omfattning. En mer avvägd balans mellan trafikslagen är således en viktig parameter i
omställningen mot en hållbar transportsektor och Abrahamsson (2009) anger att om den
intermodala trafiken eller järnvägstrafiken ökar från 24 % till 40 % så skulle den negativa
koldioxidtrenden i Sverige brytas. Men den intermodala trafiken har inte lyckats nå de
högt uppställda förväntningarna, trots att den under 2000-talet med råge överstigit
prognoserna (Banverket, 2008).
I Europa har den transporterade godsvolymen vuxit kraftigt, men från en mycket låg nivå.
Under år 2007 transporterades 17 miljoner TEU med intermodala väg-järnvägstransporter,
vilket motsvarar en marknadsandel på 4-5 %. Den intermodala trafiken har lyckats tränga
in på marknaden för trafik genom Alperna samt på marknaden för containertransporter
mellan hamnar och inlandsterminaler (Woxenius et al, 2008). Efterfrågan på ökad andel
intermodalitet finns (se exempelvis Storhagen et al, 2008), men transportförmedlare anger
att det är svårt att möta transportköparnas krav på ökad intermodalitet till följd av att det
konventionella intermodala transportsystemets brister i; (1) geografisk tillgänglighet, (2)
kostnads-kvalitets-kvot, (3) infrastrukturell kapacitet samt (4) att organisationsstrukturen
med ett flertal seriellt kopplade aktörer inverkar negativt på attraktiviteten i det intermodala utbudet (Konings och Kreutzberger, 2001, Woxenius och Bärthel, 2008).
Utveckling av intermodala transportsystem har skett från ett järnvägssynsätt där nya
intermodala transportsystem byggts upp baserat på containrar och växelflak utgående från
vagnslastsystemet på medellånga och långa transportavstånd, dels som landstransporter
till och från hamnar på korta och medellånga avstånd baserade på ISO-containrar samt
dels baserat på växelflak för att ersätta långväga kontinentala landsvägstransporter.
Effekterna av EUs myndigheters och näringslivets strävan efter ökad andel intermodalitet
(Storhagen et al, 2008) begränsas dock av släktskapet med vagnslasterna. Dessa är
1
Transportindustriförbundet (2009) anger 46 % av de totala koldioxidutsläppen för år 2007 och anger att
transportsektorns del ökar kraftigt sedan 2003. Prognoserna visar att andelen kommer fortsätta öka ett antal
procent under närmaste tioårsperioden. Godstransporterna svarar för 20 % av de totala utsläppen av koldioxid (13 miljoner ton), varav dieselolja och Eo1 för 50 %.
19
uppbyggda efter långsamtgående gods, men eftersom det intermodala systemet snarare
skall betraktas som en del i en vägtransport bör en optimal intermodal produktionslösning
vara kompatibel med de dominerande fordonskombinationerna och lastbärarna i
vägtransportsystemet.
Fordonskombinationer och lastbärare inom vägtrafiken har under en lång tid byggt på
optimal utformning av bil och släpkombinationer utan möjligheter till intermodal
användning (Sommar, 2006). Men under år 1997 etablerades konceptet Transport Class
System (TCS – numera European Modular System), vilket successivt förändrar ett
landsvägsparadigm baserat på fasta bilar och släp till fordonskombinationer baserade på
dragbil med växelflak klass C och påhängsvagn i inrikestrafiken (Åkerman et al, 2007).
Även i den gränsöverskridande trafiken är påhängsvagnen dominerande och Vägverket
(2007/b) anger att 83 % av lastbärarna i det gränsöverskridande flödet mellan Skånehamnarna/Öresundsbron och den europeiska kontinenten utgörs av påhängsvagnar.
Införandet av TCS har inneburit en ökad kompatibilitet mellan fordonsekipagen på
inrikesmarknaden och i den gränsöverskridande trafiken genom möjligheten att vid
gränsen koppla bort dragbil med växelflak och istället koppla till en trailerdragare till
påhängsvagnen i enlighet med gällande EU-regler. Storhagen et al (2008) konstaterade att
påhängsvagnar motsvarande 13,6 meter alternativt 45 fots containrar under överskådlig
framtid kommer att vara en dominerande standard för transporter i såväl Skandinavien
som i Europa.
Utvecklingen av intermodala transportsystem borde, i enlighet med resonemanget ovan,
baseras på utveckling av system baserat på påhängsvagnen som lastbärare, med syfte att
öka kompatibiliteten mellan det intermodala systemet och det styrande vägtransportsystemet. Men den transporterade mängden påhängsvagnar i det europeiska intermodala
transportsystemet är begränsad och enbart i ett fåtal länder respektive ett fåtal gränsöverskridande korridorer transporteras påhängsvagnar i en mer markant omfattning.
Nationer med mer omfattande trafik med påhängsvagnar är Tyskland, Sverige och
Schweiz och det är framför allt i korridorerna mellan Tyskland/Danmark
/Benelux/Skandinavien och Italien, mellan Österrike – Tyskland och mellan Skandinavien
och Tyskland/Nederländerna där marknadsandelen är mer än marginell. Som exempel kan
nämnas att flödena inom Tyskland utgör 60-65 % och inom Schweiz utgör 30-35 % av
UIRRs nationella flöden av påhängsvagnar samt att marknads-andelen för påhängsvagnar
i den svenska intermodala trafiken är 30 %.
Ur ett intermodalt perspektiv används dock påhängsvagnen i stor omfattning i RoRoflöden till och från Skandinavien. I Sveriges hamnar hanterades 800 000 containrar under
år 2009, vilket kan jämföras med 2 300 000 lastbilar, påhängsvagnar och andra lastbärare
(Sveriges Hamnar, 2010). Mätt i antalet TEU är flödet av lastbilar, påhängsvagnar och
andra lastbärare nästan fyra gånger så stort som containerflödet. Trots de omfattande
flödena är transporterna av påhängsvagnar mellan hamn och inlandsterminal marginella,
vilket i kombination med att en stor del av svensk forskning varit koncentrerad kring
transporter av containrar mellan hamn och inlandsterminaler (Bergkvist, 2007, Bergkvist
et al, 2007, Bergkvist et al, 2010 och Roso, 2009) medför att de mer svårfångade
kontinentala transporterna baserade på påhängsvagnar lämnats för framtida forskning.
Påhängsvagnen används i stor omfattning såväl i nationella flöden, i gränsöverskridande
flöden som i intermodala RoRo-flöden, men marknadsandelen för intermodala vägjärnvägstransporter är begränsad. Det finns ett stort antal förklaringar till denna utveckling
20
som sträcker sig från marknadsaspekter via organisatoriska, produktions- och styrningsmässiga, tekniska, regulativa till infrastrukturella aspekter. Näringslivet eftersträvar dock
nya intermodala transportsystem baserade på påhängsvagnen som standard-lastbärare för
ökad kompatibilitet och ökad flexibilitet mellan det dominerande vägtransportsystemet
och det önskade intermodala transportsystemet.
1.2 Problem
Bakgrundsstudien anger ett stort antal faktorer till varför intermodala transporter av
påhängsvagnar inte mer än marginellt lyckats tränga in på den intermodala transportmarknaden. I nedanstående text har de viktigaste problemen med intermodala transporter
av påhängsvagnar relaterat till nuvarande transportsystem strukturerats baserat på
aspekterna marknad, organisation, produktion och styrning, teknik, standard, reglering
samt infrastruktur. De problem som identifierats är:
1. Marknad:
a.
Generellt saknar speditörer förändringsvilja för ökad intermodalitet samtidigt
som transportköpare saknar betalningsvilja för att kortsiktigt ställa om för ökad
andel intermodalitet.
b.
Produktionen av intermodala vagnar för transport av påhängsvagnar är koncentrerad kring ett fåtal tillverkare. Konkurrensen är liten, pris per vagn högt,
vagnskvaliteten uppges i flera fall vara bristande och de fåtal industrier som finns
kvar har leveranstider på 12-18 månader.
c.
Konstruktionsmässigt är vagnar för transport av påhängsvagnar koncentrerad till
ett fåtal varianter. Incitament hos tillverkarna för utveckling av alternativ saknas.
2. Produktion:
a.
Generellt: De intermodala transportsystemen är designade efter långsamtgående
gods och inte efter snabbgående gods. Ökad attraktivitet kräver ökad geografisk
tillgänglighet, ökad frekvens, kortare ledtider och lägre terminalkostnader.
b.
Terminaler anpassade för hantering av påhängsvagnar behöver utformas
annorlunda än containerterminaler. För det första behöver marken förstärkas för
att klara upp till 120 tons axeltryck och för det andra kräver mellanlagring av
påhängsvagnar betydligt större ytor än containrar. En liten eller medelstor
terminal kostar i storleksordningen 50 – 100 mkr.
c.
Hanteringen av enheterna på terminalerna är tids- och kostnadskrävande. Vid
terminalhantering krävs dubblering av personal och delvis även hanteringsutrustning. Extra personal krävs för hantering av stödben och för interntransporter
behövs terminaltraktorer. Hanteringstiden vid direkt lyft tåg-lastbil är 50 %
längre än för containerhantering och till skillnad från containerhantering bör
längre förflyttningar med påhängsvagn hängande i kombinationsok undvikas.
d.
Hanteringsoken på terminalerna är normalt dimensionerade för att kunna hantera
lastbärare med höjden 3 290 mm för växelflak eller påhängsvagnar upp till 4 320
21
mm. I flertalet fall begränsar hanteringsoken på de svenska terminalerna
maximal lastbärarhöjd snarare än infrastrukturen.
e.
Produktionsupplägg inkluderande konsolidering genom rangering av vagnar över
vall innebär en kraftigt ökad risk för transportskador på last och lastbärare.
3. Organisation och styrning:
a.
Transportköparna anger att en av transportförmedlarna vanligen angiven orsak
till att inte kunna övergå till ökad intermodalitet med påhängsvagnar är att de inte
kan garantera att vändande lastbärare är intermodalt utrustad.
4. Teknik:
a.
Påhängsvagnarna har, relativt växelflak och containrar, en vek konstruktion och
vid hantering i hamnområden och på intermodala terminaler uppstår ofta skador
på enheterna. I hamnhanteringen uppstår skador på stödbenen i de fall de inte
vevats upp tillräckligt inför på/avfart av färja och vid vertikala lyft kan enheter
vika sig till följd av felaktig lastning eller felaktig hantering.
b.
Påhängsvagnarna behöver förstärkas för att klara krafterna vid lyft på terminalerna. Förstärkningen ökar taravikten med 800 – 1 000 kg.
c.
Konventionella vagnar för transport av påhängsvagnar har varit beskaffade med
konstruktionsbrister, vilket påverkat tillförlitlighet i transportsystemen.
Konstruktionsbristerna berör broms, löpverk och fästanordning för king-pin.
d.
Skillnaden mellan en vägtransport och en intermodal transport är att lastbärarna
kan transporteras vända i olika riktningar vid intermodal transport. Vid transport
med öppningen mot färdriktningen kan väta tränga in genom dörrtätningarna och
medföra skador på godset.
5. Standard:
a.
Nya standarder för påhängsvagnar har designats från ett intermodalt perspektiv,
vilket medfört behov av utveckling en ny generation intermodala vagnar.
b.
Avsaknaden av fastlagda standarder för design av påhängsvagnar medför att det
finns en standard för nationella påhängsvagnar och en för enheter som utnyttjas i
gränsöverskridande flöden. Respektive standard bestäms av gällande nationella
vikt- och dimensionsbegränsningar.
c.
För att kunna lyftas med konventionell hanteringsteknik krävs att enheterna är
utrustade med lyftlinjaler. Avsaknaden av fastlagda standarder för lyft-linjaler
har medfört att andelen enheter med lyftlinjaler är låg. I gränsöver-skridande
flöden via hamnar i Skåne och Göteborgs Hamn är upp mot 30 % av enheterna
försedda med lyftlinjaler, medan andelen i flödet mellan Sverige och Östeuropa
är mycket lågt (2-3 %). I inrikesflödet används fortfarande en överhängande
mängd fasta bil och släpekipage som inte är intermodalt anpassade.
22
d.
Den Europeiska standarden för påhängsvagnar är baserad på enheter med 13,6
meters längd och den kommer under en överskådlig framtid att vara den dominerande enheten på transportmarknaden. Det förekommer frekvent undantag från
standarden. I Sverige och Finland tillåts ekipage med längd upp till 18,0 meter
och i Tyskland genomförs utvidgade försök med modulekipage som baseras på
längder upp till 14,9 meter. Endast ett fåtal intermodala vagnar för transport av
14,9 meters enheter finns på den intermodala marknaden.
6. Reglerverk:
a.
Skilda regler för lastsäkring av last i intermodal respektive unimodal trafik fram
till 2010.
7. Infrastruktur:
a.
Infrastrukturen i Europa är, förutom i vissa länder och i vissa transnationella
stråk, inte utbyggd för lastprofil P400/P407. Denna lastprofil krävs om de
traditionella 4 meter höga påhängsvagnarna skall kunna transporteras med
konventionella intermodala vagnar.
b.
Infrastrukturen i Sverige är, förutom i de stråk som uppgraderats till last-profil C,
inte kompatibla med de dimensioner som gäller inom vägtrafiken. Transporter
som överskrider lastprofilen behöver specialtillstånd, se kapitel 0. Som exempel
kan nämnas att de påhängsvagnar som används av COOP i upplägget mellan
Skåne och Mälardalen kräver att infrastrukturen är anpassad till lastprofil P432
och för total kompatibilitet mellan trafikslagen krävs att lastprofilen motsvarar
P450.
Påhängsvagnen är ärvd från vägtransportsystemet och i ovanstående sammanställning har
ett antal anledningar beskrivits varför intermodala transporter av påhängsvagnar är
begränsade. Problemområden berör produktion, teknik och standarder som är specifikt
kopplade till påhängsvagnen som lastbärare och det kan i enlighet med tidigare forskningsresultat konstatera att påhängsvagnen i kan betraktas som en gökunge i det intermodala transportsystemet (se exempelvis Woxenius, 1998, Nelldal et al, 2000).
För att lösa problematiken med intermodala transporter av påhängsvagnar finns två
skolor. Den första skolan löser problematiken med påhängsvagnar genom att designa
system enbart för containrar och växelflak, eftersom intermodala system anpassade för
påhängsvagnar är svåra att designa för kostnadseffektivitet (exempelvis Nelldal, 2005).
Ett antal systemdesigner har istället utvecklat alternativa komponenter eller transportsystem för påhängsvagnar eller i vissa fall hela lastbilar. Gemensamt är att samtliga
projekt utgått från den tekniska dimensionen för att lösa eller undvika problematiken med
att transportera påhängsvagnar med intermodala transporter. Ett stort antal av dessa
projekt har genomförts nationellt eller i transnationellt konsortium med den Europeiska
Unionen som delfinansiär. Utvecklingsprojekten har kommit olika långt där ett antal
tekniker inte lämnat ritbordet, ett antal har testats i demonstrationsprojekt, ett antal har
etablerats i pilottrafik, men endast ett fåtal tekniker har överlevt demonstrationsfasen och
etablerats i mer eller mindre stor skala.
23
Utvärderingar visar att det finns ett stort antal lovande teknologier, att ett antal av
teknikerna har testats genom demonstrationsprojekt, ett antal har etablerats i pilottrafik,
men endast ett fåtal tekniker har överlevt demonstrationsfasen och etablerats i mer eller
mindre stor skala. Dessa tekniker kan i sin tur delas in koncept eller system för beledsagad
teknik och ej beledsagad teknik. Det saknas dock en komplett genomgång av de tekniker
som utvecklats eller är under utveckling för transport av påhängsvagnar utan lyftlinjaler.
1.3 Behov
Det finns ett behov av att utveckla nya tekniska lösningar för transport av påhängsvagnar
som mer tillvaratar påhängsvagnens fördelar och samtidigt erbjuder ökad kompatibilitet
och flexibilitet mellan det dominerande vägtransportsystemet och det önskade intermodala transportsystemet än det konventionella intermodala transportsystemet. Det innefattar
ett behov av kartläggning av de befintliga tekniker för transport av påhängsvagnar utan
lyftlinjaler som utvecklats eller som är under utveckling inklusive en analys av förutsättningar att etablera dessa på den fragmenterade transportmarknaden. Vidare finns
behov av att föreslå utvecklingsinriktningar för ett intermodalt transportsystem för
påhängsvagnar som i mer än marginell omfattning tränger in på transport-marknaden.
1.4 Syfte och avgränsningar
Syftet med föreliggande studie var att genomföra en kartläggning över de innovativa
transportsystem för påhängsvagnar (med fokus på lastenheter utan lyftlinjaler) som
utvecklats, är under utveckling eller i någon mån redan etablerats på marknaden för
intermodala transporter samt att identifiera förutsättningar för att etablera tekniker för
intermodala transporter. Detta genom att analysera såväl systemtekniska som företagsekonomiska förutsättningar på den Skandinaviska transportmarknaden. Målsättningen var
att indikera de kategorier eller tekniker som har möjligheter att tränga in på den fragmenterade transportmarknaden på en eller flera i rapporten identifierade nischmarknader.
Studien är avgränsad till att beskriva och analysera tekniker för standardiserade påhängsvagnar med längden 13,6 meter ur ett Skandinaviskt eller Europeiskt perspektiv.
Studien är begränsad till att analysera tekniker kring vilka information har kunnat
identifieras genom litteratursökning eller genom kontakt med representanter för transportköpare, transportörer, myndigheter eller innovatörer/leverantörer. De olika teknikerna är
konstruktionsmässigt mer eller mindre sårbara och med hänsyn till att koncepten kommit
olika lång i utvecklingsprocessen har vi valt att utgående från en analys av ingående
delsystem i varje koncept indikera eventuell sårbarhet baserad på kunskapen i nuvarande
intermodala transportsystem.
Studien inriktades mot att undersöka förutsättningar att transportera påhängsvagnar
(utredningsalternativen) utanför det befintliga intermodala transportnätverket, där fördelar
och brister hos det konventionella systemet använts som jämförelsealternativ. I studien
ingick inte att förändra de befintliga terminalernas hanteringsmetoder och utrustning.
24
1.5 Definitioner
För att tydliggöra vad vi avser med projektets mest centrala begrepp definieras dessa
nedan. Ytterligare begrepp används i rapporten, men definieras då i sitt sammanhang.
1.5.1 Bimodal trailer
En bimodal trailer är en påhängsvagn, eller semitrailer, som antingen kan kopplas efter en
dragbil och vid landsvägsbruk användas som en traditionell påhängsvagn, eller vid järnvägsdrift förses med en järnvägsboggi i dess bakände. Flera vagnar kan därefter sammankopplas till längre tåg genom att påhängsvagnarnas framändor kopplas mot framförvarande trailers bakände. Via denna kopplingsanordning överförs, i storleksordningen
halva trailerns vikt, till den framförvarande trailerns boggi. De semitrailrar som används i
detta system måste dimensioneras för de stora drag- och tryckkrafter som uppstår i tåg
som består att ett stort antal sammankopplade enheter.
1.5.2 Blocktåg
Blocktåg eller flergruppståg består av två eller fler vagngrupper med skilda bestämmelsestationer som växlas eller rangeras efter destination redan vid tågbildningspunkten. I och
med att de är gruppväxlade behöver de inte rangeras när de ankommer till bestämmelsestationen utan vagngrupperna kan därigenom skiljas utan större tidsförluster och enkelt
kopplas av under väg vid bangård eller terminal.
1.5.3 Intermodal driftsform
För att kunna kombinera de intermodala transportsystemens nätverks- och skalekonomi
med en acceptabel servicefrekvens använder sig de intermodala transportbolagen av ett
antal driftsformer som instrument för att designa konkurrenskraftiga transportnätverk.
Den grundläggande logiken baseras på att samordna och konsolidera tillräckligt stora
flöden för att fylla större transportenheter (här: tåg) i nätverkets länkar. Fördelarna med
konsolidering är relativt sett ökad frekvens, högre beläggningsgrad och/eller ökad
stordriftsfördelar, ökad geografisk tillgänglighet och även möjlighet till utjämning av
hantering av toppar på terminaler. Nackdelarna är ytterligare omlastningar och omvägar,
som resulterar i att kedjans transporttider och kostnader ökar. Kunskap och förståelse för
driftsformernas och driftfilosofiernas egenskaper samt vilka fördelar/nackdelar de har är
viktig för att analysera järnvägens möjligheter på transportmarknaden (se figur 1.1).
1.5.4 Dolly
En dolly är utrustad med en kopplingsanordning (vändskiva) så att den kan fungera som
en styraxel till en påhängsvagn, dvs. så att kombinationen dolly och påhängsvagn fungerar
som en egentlig släpvagn. När dollyn dras utan påhängsvagn räknas den som släp.
25
NW 1
NW 5
NW2
NW6
NW3
NW7
NW4
NW8
Figur 1.1 Nätverksdesign för intermodala väg-järnvägssystem: (NW1) hierarkiskt nätverk (vagnslast), (NW2) blocktåg, (NW3) heltåg, (NW4) systemtåg, (NW5) gateway, (NW6) hub and
spoke, (NW7) linjetrafikering och (NW8) Train Coupling and Sharing (Källa: Bärthel,
2010).
1.5.5 Gatewayterminal
En gatewayterminal är en central nod i ett nätverk (nätverk A) med uppgift att knyta
samman nätverk A med annat/andra nätverk – antingen direkt eller genom en eller flera
anknytande högfrekventa länkar. Lastbärare från terminal i nätverk A styrs till noden
(gateway) och samordnas vid noden med andra lastbärarflöden från terminaler i nätverket
A som samtliga skall till terminaler i nätverk B. Vid motsvarande gateway i nätverk B
sorteras lastbärarflödet efter destination i nätverk B.
1.5.6 Intermodalitet
Intermodalitet är ett centralt begrepp i projektet. Definitionsmässigt betraktas en intermodal transport som en kombinerad transport med en fysisk förflyttning av obrutna
enhetslaster som används i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar. För att
betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998):
•
•
•
Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare
ISO-containers, växelflak, påhängsvagnar och specialdesignade lastcontainrar av
motsvarande storlek innefattas i begreppet enhetslastbärare.
Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och
mottagare.
Trafikslagen är i det här fallet väg och järnväg, vilket ofta benämns som kombitrafik eller
kombinerade transporter. I de fall som avses i projektet enhetslastas godset hos
avsändaren. Därifrån transporteras det på en lastbil till en terminal där det omlastas till
järnväg, ofta för transport i block- eller heltåg. Det transporteras sedan på järnväg till en
terminal i närheten av mottagaren, där det ånyo omlastas till lastbil för transport till
mottagaren. Enhetslasten bryts först sedan godset ankommit till mottagaren (Lumsden,
1998).
26
Det är dock av vikt att skilja mellan begreppen multimodal och intermodal transport. Det
som skiljer begreppen åt är att den intermodala transportkedjan karaktäriseras av att
sändningarna lastas i en enhetslastbärare som transporteras mellan avsändare och mottagare och där enhetslastbäraren byter trafikslag minst en gång i enlighet med ovanstående
definition. Begreppet multimodal transport inbegriper även transportkedjor där godset
styckelastas, men nödvändigtvis inte i en enhetslastbärare, och där transportkedjan innehåller mer än ett trafikslag. Det kan exempelvis vara timmer som körs till en timmerterminal för att lastas om till järnväg för vidare befordran till mottagande industri, t. ex. ett
sågverk. Begreppet intermodalitet kan således ses som en delmängd av det vidare
begreppet multimodalitet.
Intermodala transporter är strukturellt, organisatoriskt och tekniskt komplexa system,
vilket innebär att vi valt att inrikta analysen i denna rapport och analys till det som
Woxenius och Bärthel (2008) kallar kärnan av intermodala transporter (Core-ofIntermodal-Transportation). Kärnan omfattar terminalhanteringen och järnvägsdragningen, vilka utgör en delmängd av de aktiviteter som ingår i den intermodala transportkedjan från punkt där enhetslastbäraren fylls tills där den lossas. Begreppet förklaras
schematiskt i nedanstående figur.
Figur 1.2
Begreppsförklaring till avgränsningarna i beskrivningen av det intermodala transportsystemet i rapporten (Källa: Woxenius och Bärthel, 2008).
1.5.7 Intermodala avståndsbegrepp
I rapporten används begreppen (1) transporter på korta, (2) medellånga och (3) långa
avstånd. Med korta avstånd menas att transportsträckan understiger 150 km, med
medellånga avstånd avses 150 – 500 km och med långa avses avstånd överstigande 500
km.
Inom transportbranschen används begreppen endagstrafik och tvådagstrafik. Endagstrafik
innebär övernattentrafik (kl 19 – 05) mellan dag 1 och dag 2. Det erbjuds generellt på
avstånd under 600 – 700 km. På transportavstånd överstigande 600 – 700 km överstiger
transporttiden maximal arbetstid för en chaufför (10 timmar) och här erbjuds normalt
transportservice där företaget hämtar gods dag 1 och levererar dag 3.
1.5.8 Intermodala flödesbegrepp
Som tidigare beskrivits kräver intermodala transportsystem stora godsvolymer för att
uppnå en konkurrenskraftig kombination av kostnadseffektivitet, transportkvalitet och
goda miljöegenskaper. Dessa volymer kan konsolideras (samordnas) på olika sätt och är
beroende av flödesstrukturen mellan ett logistikflödes källa och sänka.
27
Den intermodala transportservicen och järnvägens transportservice har i en ökad grad
koncentrerats till marknaden för stora flöden över långa transportavstånd eller stora flöden
över korta transportavstånd där järnvägens skalfördelar medför att lastbilens låga initialkostnader och flexibilitet kan överbryggas. Det är ofta enkla flöden mellan ett fåtal
punkter med skytteltåg, heltåg eller blocktåg. Insamling och distribution överlämnas till
lastbils-trafiken och järnvägens funktion begränsas till att ersätta lastbilen på de långa
transport-avstånden. Exempel på produktionssystem är systemtåg (exempelvis
Outokumpus Eurolink (f.d. Steelbridge)) och hamnskyttlarna till och från Göteborgs
Hamn.
Järnvägen och de intermodala transporterna har i princip övergett marknaderna för små
och spridda flöden över korta distanser eller medellånga transportdistanser. För små
flöden över korta distanser är i flertalet fall lastbilen mer lämpad, men över medellånga
och långa transportavstånd vore en intermodal och/eller järnvägsservice för många företag
en lämplig lösning om servicen kan konkurrera med vägtrafikens kostnader och kvalitet
(främst ledtid). För att uppnå tillräckliga volymer krävs dock konsolidering av stora
godsvolymer i knutpunkter eller längs linjer vilket med konventionell järnvägsproduktion
givit bristande servicenivå rörande transporttider och tidpassning. Konsolidering kan ske i
traditionella vagnslastsystem, i linjetågssystem eller med blocktågssystem.
1.5.9 Obunden hanteringsutrustning
Utrustning för hantering som varken är linje-, plats- eller ytbunden (Bark et al, 2002). Ett
exempel är en lyfttruck.
1.5.10 Påhängsvagn – semitrailer – trailer
En påhängsvagn, även kallad semitrailer eller trailer, är ett efterfordon som kopplas till en
lastbil, utförd som en dragbil. Kopplingen sker via en dragtapp, benämnd ”King-pin”, till
en dragskiva som är fäst på dragbilens chassi. Via kopplingsanordningen överförs även en
betydande del av efterfordonets tyngd till dragbilen, därav benämningen påhängsvagn. I
Sverige har även den ursprungliga brittiska benämningen semitrailer använts.
Påhängsvagn av EU-utförande
Att en påhängsvagn är av EU-utförande innebär att dess längd inte får överstiga 13,6
meter och att fordonskombinationen dragbil och påhängsvagn, enligt EU-bestämmelser,
får ha en maximal längd av 16,5 meter. Inom EU tillåts en dragbil med påhängsvagn väga
40 ton om den är utförd enligt EU-standard och består av en 2-axlad dragbil med en 3axlad semitrailer. Enligt EUs bestämmelser tillåts en bruttovikt på 44 ton för en 3-axlad
dragbil med 3-axlad påhängsvagn alternativt chassi lastad med intermodal lastbärare, till
exempel en ISO-container med 30 tons bruttovikt. Samma fordonskombination tillåts
enligt svenska bestämmelser att väga 50 ton.
En standardiserad påhängsvagn har en taravikt (egen vikt) på minst 5 ton och i genomsnitt
8 ton. Påhängsvagn i standardutförande har en kapacitet på 33 Europapallar.
28
Figur 1.3 Dimension of a semi-trailer (top view) (source: standard CEN TS 14993)
Enligt UIC 596-5 behöver lyftbara påhängsvagnar vara utrustade med lyftlinjaler och vid en
bredd överstigande 2 500 mm behöver enheterna vara utrustade med luftfjädring (i princip
standard för påhängsvagnar). En påhängsvagn som är utrustad för intermodalitet har en
taravikt som är 200 – 2 000 kg högre.
En stor andel av de påhängsvagnar som transporteras med intermodala transporter är s.k.
gardintrailers (presenning). Konstruktionen skall i intermodala sammanhang konstrueras för
att motstå vindkrafter, exempelvis uppkomna då två tåg möter varandra i en tunnel, i
hastigheter upp till 120 km/tim (SS-drift).
Flertalet påhängsvagnar är inte konstruerade för hård växling eller rangering över vall. I dessa
sammanhang kan krafter uppstå som skadar såväl gods som lastbärare. Vagnar lastade med
påhängsvagnar bör således inte transporteras i det konventionella vagnslast-systemet i fall de
inte utgör en betydande vagngrupp. Krafter och effekter på gods i växling eller rangering
diskuteras av MariTerm (2010).
Enligt UIRR, fanns under år 2008 28,750 lyftbara (kodade) påhängsvagnar. Det har ännu inte
registrerats någon icke lyftbar påhängsvagn av UIC, vilket kan komma med om en ny
innovativ teknik etableras på trasportmarknaden. För att underlätta kodifiering kommer det att
behövas en administrativ rutin där en hel kategori av semitrailers kodifierades och inte varje
enskild enhet. I annat fall kommer etableringen av en ny innovativ teknik initialt att skapa en
omfattande administration för att godkänna icke lyftbara enheter.
Inom UIC Kod 596-5 används beteckningen "P" för pocketvagn där påhängsvagnen lyfts
vertikalt genom att griparmarna lyfter i lyftlinjaler. Tidigare fanns även ”K” för Cangeroovagnar och ”W” för Wippenwagen.
Megatrailer
Megatrailern är en nyare konstruktion av påhängsvagn som tillåter en inre lasthöjd av 3 000
mm. För att klara EUs dimensionsregler, maximal fordonshöjd 4 meter, är lastyte-höjden
sänkt 330 mm relativt EU standardutförande. Konstruktionen innebär att lyft-linjalerna på en
Megatrailer, vid lastning på en konventionell vagn för transport av påhängsvagnar, av
konstruktionsskäl inte kan nås av griparmarna från hanteringsenhetens kombinationsok. För
att kunna transportera Megatrailers har en ny generation intermodala vagnar, med beteckningarna T5 och T3000, konstruerats. Vagnarnas rambalkar möjliggör att griparmarna
kommer åt de lågt placerade lyftlinjalerna.
Megatrailerns dimensioner är vanligen: längd 13 600 mm, bredd 2 480 mm, höjd 3 000 mm.
Det ger en lastförmåga på 33 pallplatser per lastplan och en lastvolym på 100 m3.
29
1.5.11 Skytteltåg
Ett skytteltåg kan beskrivas som ett heltåg med fast vagnssammansättning som trafikerar
sträckan mellan två terminaler utan mellanliggande undervägsväxling eller rangering.
Skytteltågen syftar till att serva marknaden för stora flöden över medellånga och långa
transportavstånd och kräver stora och relativt balanserade flöden (100 000 årston) för att
möjliggöra dagliga förbindelser
1.5.12 Ytbunden hanteringsutrustning
Med ytbunden utrustning för hantering, menas att utrustningen, främst på mekanisk väg,
är bunden till en specifik yta. Exempel är traverser och/eller portalkranar.
1.6 Arbetsgång
Projektet har genomförts i följande steg:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Kartläggning av intermodala tekniker designade för transport av påhängsvagnar
med/utan lyftlinjaler.
Beskrivning och kategorisering av identifierade tekniker för transport av påhängsvagnar.
Kartläggning av regelverk och föreskrifter för godkännande av vagnar och av teknik
för hantering av påhängsvagnar.
Systemteknisk analys av befintliga typer av tekniker för transport av påhängsvagnar.
Identifiering och beskrivning av nischmarknader för intermodala transport-system
för påhängsvagnar. Beskrivningen baseras på litteraturgenomgång, sökning av
facklitteratur och facktidskrifter samt intervjuer med ett urval intressenter.
Fältstudier avseende etablerade intermodala system för påhängsvagnar har
identifierats i föregående punkt. Detta inkluderade vissa tidsstudier av terminalhantering av påhängsvagnar på konventionella terminaler inklusive in- och
utväxling av tåg på terminalerna.
Fastställande av tidskritiska och/eller kostnadsdrivande moment vid transport och
terminalhantering.
Logistisk och ekonomisk utvärdering av intermodala tekniker utrustade för
transporter av påhängsvagnar med/utan lyftlinjaler.
Framtagande av förslag på fortsatt forsknings- och utvecklingsinriktning med
avseende på system för transport av påhängsvagnar.
Dokumentation av projektet i föreliggande slutrapport.
1.6.1 Litteraturstudier
Litteraturstudierna har på traditionellt vis omfattat att kartlägga tidigare forskning,
rapporter från utvecklingsprojekt och andra offentliga rapporter för att bygga upp en
referensram och för att dra nytta av tidigare dokumenterade resultat.
30
Litteraturstudiens viktigaste uppgift var att identifiera och hitta så mycket dokumentation
som möjligt om pågående och avslutade utvecklings-, demonstrations- och implementeringsprojekt som har gjorts med intermodala system eller tekniklösningar för att kunna
transportera påhängsvagnar. Identifieringen är baserad på en kombination av egna
erfarenheter och intervjuer. Den här delen i metodapparaten är viktig dels för att kartlägga
och lära sig av de erfarenheter som gjorts vid tidigare försök, och dels för att kunna
analysera eventuella skillnader i förutsättningar i en jämförelse mellan när försöken
genomfördes och dagens situation. Båda är för projektet högst relevanta frågeställningar.
1.6.2 Intervjuer
Den andra primära källan för information har varit intervjuer. Val av personer att intervjua
har skett i dialog mellan författarna baserat på den kunskap om pågående och avslutade
utvecklingsprojekt, vilka identifierats i litteraturstudien. Målet har varit att få en
heltäckande penetrering och bra spridning av intervjuade personer för att fånga så många
aspekter som möjligt inom det studerade området.
Tre kategorier av personer har intervjuats. För det första utvecklare eller systemdesigners
av intermodala transportsystem för påhängsvagnar. För det andra omfattar det experter
hos myndigheter som kontinuerligt arbetar med tillståndsfrågor rörande nya transportsystem eller vagnar för intermodala transporter. För det tredje omfattar det transportköpare, transportörer eller andra aktörer med stor kunskap om presumtiv marknad eller
transportsystem för eventuella tekniker. Slutligen har ett fåtal intervjuer hållits med
forskare inom området som varit inblandade i tidigare projekt eller utvärderingar av
intermodala tekniker för påhängsvagnar. Normalt har en forskare varit med vid varje
intervju. Totalt har 79 personer intervjuats inom ramen för projektet (se bilaga A).
Det bör påpekas att dialogen med tillverkare eller systemdesigners av nya intermodala
transportsystem påverkas av respondenternas förmåga genomföra sakliga intervjuer och
diskussioner. I flertalet fall bedöms att respondenternas svar vara sakliga och rimliga, men
i ett fåtal fall har studien istället fått utgå från sekundär litteratur som i dessa fall bedömts
som sakligare än respondenternas svar. Författarna har valt denna modell för att inte
komma i konflikt med respondenterna.
1.6.3 Presentationer
Under studiens gång har resultat presenterats och diskuterats med representanter för
myndigheter, transportörer, transportköpare och tillverkare. Dessa presentationer med
tillhörande diskussioner har haft stor betydelse för studiens inriktning, genomförande,
analys och resultat. Det har givits möjlighet till en dialog, vissa avstämningar och
fördjupningar av intressanta frågeställningar. Alla tillfällena har löpande dokumenterats
och i efterhand analyserats.
1.7 Tidplan
Projektet har utförts under perioden från januari 2009 till juni 2010.
31
2.
Teoretisk referensram
Intermodala transportsystem är storskaliga, komplexa och kapitalintensiva system. Vid
etablering av en terminal eller ett helt system krävs initialt stora investeringar med lång
avskrivningstid och alternativa användningsområden är mycket begränsade. De intermodala transportsystemen saknar dessutom i flertalet fall formell systemledning. Varje aktör
investerar och styr över sina aktiviteter och i flertalet fall finns ingen aktör som styr över
hela transportkedjan. Det innebär att såväl aktiviteter som investeringsbeslut behöver
samordnas mellan systemets aktörer samt att nytta och kostnader behöver fördelas mellan
systemets aktörer om en investering skall få komplett genomslag.
För att kunna bedöma de olika teknikernas möjligheter har utredningen baserats på den
strategiska modell för systemutveckling som Jensen (1987, 2008) utvecklat. Arbetsmodellen, som är efterfrågebaserad, syftar till att, baserat på transportanvändares krav och
preferenser, föreslå system eller tekniker som kan tränga in på den konkurrensutsatta och
starkt fragmenterade transportmarknaden samt ur ett långsiktigt perspektiv överleva.
Systemdesignern har således tilldelats en uppgift att designa ett transportsystem som är
kapabelt att tränga in på marknaden och erövra en marknadsdel, antingen i form av
nuvarande efterfrågan eller framtida efterfrågan under följande förutsättningar:
1.
Det antas att utvecklingen av ett nytt transportsystem inte kommer att generera ökad
efterfrågan på transporter utan enbart att det sker en omflyttning av transporter mellan
befintliga transportsystem.
2.
Det antas att kapaciteten i nuvarande transportsystem är tillräcklig för att motsvara
nuvarande och framtida efterfrågan.
3.
Systemdesignern konfronteras med en situation där han/hon har minst en konkurrent.
Den efterfrågebaserade systemmodellen bygger på att systemdesignern skapar sitt system
kring två grundförutsättningar eller målsättningar. vilka inte är oberoende.
•
Att designa ett transportsystem som har en signifikant och hållbar konkurrensfördel (SHKF).
•
Att designa ett transportsystem med en god förmåga att tränga in på marknaden
(MEA).
2.1 Signifikant och hållbar konkurrensfördel
(SHKF)
En SHKF är en unik uppsättning egenskaper som möjliggör att systemet kan erbjuda
slutkunden en produkt eller service som har en kostnads-kvalitets-kvot som är konkurrenskraftig med existerande utbud hos olika konkurrenter. En förbättrad kostnadskvalitets-kvot är en grundförutsättning om intermodala transporter skall kunna konkurrera
med landsvägstransporter på kortare avstånd (Konings och Kreutzberger, 2001).
En SHKF syftar till att möjliggöra ett snabbt och enkelt inträde på marknaden om
inträdesbarriärerna är tillräckligt låga som på en konkurrensutsatt marknad. På en
32
oligopolistisk marknad är dessa större, vilket kan medföra att ett nytt system inte erhåller
tillräckliga godsvolymer innan finansiella problem uppstår (Jensen, 2008). Det är grundläggande att systemdesignern förstår relationen mellan hållbarheten i SHKF och den risk
de aktörer som gör investeringarna tar (risken för sunk cost). Sambandet influeras av
transportpolitiken, konkurrenssituationen, systemdesignen med ingående komponenter
samt av avtalsförhållanden mellan aktörer mm. Investeringarna i intermodala transportsystem är stora, branschen är en fragmenterad lågmarginalbransch med hög sannolikhet
för sunk cost, vilket tillsammans medför att hållbarhet måste skapas genom grundläggande egenskaper i transportsystemet, som är svåra att kopiera för konkurrenterna,
åtminstone på medellång sikt.
Den signifikanta och hållbara konkurrensfördelen skapas enligt Jensen (2008) genom en
kombination av tre delstrategier (1) kostnadsfördel, (2) differentiering och (3) fokusering.
Möjliga element att basera strategier på för att uppnå kostnadsfördel, differentiering och
fokusering vid design av intermodala transportsystem är listade nedan (se tabell 2.1).
Kostnadsfördel
Economies-of-scale
Economies-of-scope
Economies-of-network
Standardisering
Resursutnyttjande
Lastutnyttjande
Val av teknologi
R&D
Automateiseringsgrad
Kunskap och erfarenhet
Terminallokaliseringf
Koordinering i nätverket
Omloppsplaner
Subsidier och stöd
Differentiering
Transportkvalitet
Ledtid
Transporttid
Frekvens
Tillförlitlighet
Godskomfort
Säkerthet
Övervakningsförmåga
Flexibilitet
Frikopplingsförmåga
Expanderbarhet
Miljöpåverkan
Emissioner
Buller
Olyckor
Landutnyttjande
Energiförbrukning
Trängsel
Marknadskanaler
Traditionella
Internet
Fokusering
Geofgrafisk segmentering
Kundsegmentering
Begränsat produktutbud
Unik specialisering
Figur 2.1 Möjliga element att basera strategier på för att uppnå kostnadsfördel, differentiering och
fokusering vid design av intermodala transportsystem.
Kostnadsfördelar i ett intermodalt transportsystem kan antingen skapas genom strategier
kopplade till investeringar i systemet (kapitalbasen) och/eller till strategier kopplade till
produktionen i det intermodala transportsystemet. Faktorerna är inte oberoende och syftar
till att reducera produktionskostnaden per transporterad enhet för en viss given nivå av
gemen-samma och fasta kostnader i olika delar av transportsystemet.
•
Economies-of-scale och economies-of-scope är kopplade till resursutnyttjandet
av infrastruktur och transportenheter. Dessa tenderar att öka med ökande efter33
frågan, så en hög och stabil efterfrågan är viktigt för att realisera kostnadsfördelarna. Lastfaktorn är relaterad till resursutnyttjandet av transportenheten.
•
Economies-of-network kan erbjudas genom förbättrat utnyttjande av transportenheter och arbetskraft genom koordinering av aktiviteter mellan olika länkar.
•
Standardisering medför minskat behov av investeringar i transportenheter, i
hanteringsutrustning och lastenheter. För det första reduceras investeringskostnader per enhet genom förenklingar och skalekonomi vid inköp. För det
andra genom att reducera antalet så ökar resursutnyttjandet i systemet. En
sekundär effekt är minskade underhållskostnader per enhet.
•
Subsidier och stöd tenderar att minska de företagsekonomiska kostnaderna och
kan vara både positiva och negativa beroende på omständigheterna.
Med en differentieringsstrategi skapar en systemdesigner värde för kunden genom att göra
produkten eller servicen olik den som erbjuds av konkurrenterna. Två kategorier av
aktörer påverkas genom att de upplever och värderar outputen från transportservicen. Det
är för det första transportanvändarna och det är för det andra reglerande myndigheter.
Strategin för differentiering bör således tillfredställa såväl transportköpare, transportförmedlare och regulativa myndigheter.
Den vanligaste differentieringen av service är med avseende på transportkvalitet. En
uppdaterad sammanställning av transportköparnas krav och preferenser på transporter
finns i Floden et al (2010) där flertalet parametrar är självförklarande. Noteras skall att
termen kontrollerbarhet refererar till transparensen i transportkedjan relaterat till
transportköparens sändning. Tillgång till IKT-system indikerar transparensen i flödet.
Jensen (1987) tar med dimensionen expanderbarhet som berör kopplingen mellan de
logistiska funktionerna och transportfunktionen, exempelvis genom att lastbäraren kan
användas såväl inom logistiken som inom transportfunktionen. Detta kan ske exempelvis
genom att använda mindre intermodala lastbärare som kan förflyttas in i lagret istället för
att lastbilen lastas/lossas vid lastkajen.
En annan viktig strategi, med ökande viktighet, är miljöpåverkan, hållbarhet (Reinhardt,
1999 och Roy et al, 2001) och hushållning med samhällets resurser. De reglerande
myndigheternas strategi är att successivt överföra ansvaret för miljöpåverkan från samhället till utsläpparen genom att omvandla miljöpåverkan till ekonomiska beslut genom att
internalisera miljökostnaderna. Samtidigt indikerar forskarna inom Uppsalainitiativet ett
gap mellan kostnaderna för internalisering av miljökostnaderna och behovet av att minska
miljöpåverkan kombinerat med hållbart resursutnyttjande i samhället. Miljöpåverkan är
kopplad till hela transportsystemet och kan inte undvikas, men den bristande internaliseringen av de externa kostnaderna i kombination med behov av ett effektivare resursutnyttjande i samhället indikerar ökad fokus kring dessa punkter på medellång och lång sikt.
Differentiering, kostnadsfördel och fokuseringsstrategi kommer att fungera parallellt.
Fokus kommer att ligga på differentiering och/eller kostnadsfördel och eftersom de är
beroende av varandra tenderar en fokusering av båda att leda till medelmåttiga resultat i
de olika dimensionerna. Ett sådant resultat kan vara svårt att marknadsföra till kunder och
därför krävs en fokuseringsstrategi för att förstärka kombinationen av kostnadsfördelarna
och differentiering genom att erbjuda en specifik service inom ett visst avgränsat
geografiskt område eller till ett visst antal kunder/kundsegment för att maximera SHKF.
34
Jensen (1987) exemplifierar fokuseringsstrategin med att introduktionen av ett nytt
intermodal transportsystem kan förbättra transportsituationen till och från en viss region.
Utgår systemdesignern från att ett intermodalt transportsystem förbättrar kostnadskvalitets-kvoten för flödena i befintliga system kan systemdesignern jämföra kostnadskvalitets-kvoten för hela transportsystemet ställt i relation till varje transporterad enhet.
Kring en terminal innebär en geografisk avgränsning en avvägning mellan att designa
insamlings- och distributions-systemet kring en terminal för optimal output per enhet
(nischmarknad) eller en optimal massmarknad.
Performance
Total performance
Performance per unit
Focusing
Figur 2.2 Sambandet mellan total kostnads-kvalitets-kvoten och kostnads-kvalitets-kvoten per enhet
som funktion av en strategi för geografisk fokusering (Jensen, 2008).
2.2 Inträngningsförmåga på marknaden
Under perioden 1990-2010 har ett stort antal system utvecklats som i en eller flera
dimensioner har en signifikant och hållbar konkurrensfördel, men de har inte lyckats
tränga in på marknaden (Woxenius et al, 2008). Jensen (1987) berör begreppen integrerbarhet och kommunicerbarhet för att utgående från ett efterfrågeperspektiv diskutera
inträngningsförmågan hos ett intermodalt transportsystem.
Konceptet integrerbarhet berör såväl efterfrågesidan som utbudssidan. Utbudssidan
diskuteras i kommande kapitel. Ett system kan anses som integrerbart om det designas för
att minska inträdesbarriärerna och begränsa effekterna av konkurrenternas strategier och
det kan göras genom att absorbera kritiska komponenter från befintliga systemen till det
nya transportsystemet som det syftar till att betjäna och därigenom skapa möjligheter att
erhålla en kritisk basvolym för systemet. Kritiska komponenter utgörs generellt sett av
internorganisatoriska samband och befintliga produktionsresurser. Som ett exempel kan
nämnas att ett järnvägsbolag kan integrera befintliga åkerier i det nya intermodala
transportsystemet för forslingen mellan terminal och industri istället för att använda egna
transportresurser från ett dotterbolag. Behovet av integrerbarhet ökar med:
•
Ökande styrka i kopplingarna mellan transportköpare och nuvarande transportörer.
•
Ökad finansiell styrka och ökad förmåga hos nuvarande transportföretag att kortsiktigt genomföra motverkande strategier under den känsliga etableringsfasen.
•
Kvarvarande livslängd och brist på alternativt användande för investeringar i
befintligt transportsystem, vilket är relaterat till en ökad risk för sunk costs.
35
Ett intermodalt transportsystem anses vara kommunicerbart om det kan ges en värdeprofil
som av transportköpare kan jämföras med alternativen. Värdet skapas genom direkt
kommunikation med transportköparna men även genom indirekt kommunikation mellan
personalen på företag eller i internorganisatoriska processer.
Ett transportsystems profil omfattar inte enbart en marknadsföringsstrategi. För att en
transportköpare skall vara villig att byta transportsystem eller transportservice, krävs det
att förändringen leder till signifikant bättre kostnads-kvalitets-kvot. För flertalet transportköpare utgör transportkostnaden enbart en liten del av produktkostnaden och den energi
som läggs på transportstrategier har tidigare varit begränsad. Om en transportför-medlare
är kund kommer detta företag att kräva en signifikant förbättring i kostnads-kvalitets-kvot
under begränsad risk för att acceptera det nya systemet. Skillnaden behöver vara distinkt
och signifikant. En förändring mot ökat strategiskt fokus mot intermodala transportfrågor
kan dock skönjas hos större transportköpare och transportförmedlare, s.k. kund- och
agentinitierade intermodala transportsystem. Exempel på företag är COOP, IKEA, LKW
Walter, Van Dieren och Volvo Logistics som samtliga söker skapa långsiktiga intermodala transportkorridorer med en stabil kostnads-kvalitets-kvot.
2.3 The system design process
Det första steget i designprocessen omfattar en extern analys för att identifiera
systemfaktorer som måste beaktas när man med systemet skall skapa SHKF och MEA. De
viktigaste faktorerna berör transportanvändarnas krav och preferenser, det berör konkurrenssituationen, begränsningar i befintlig infrastruktur och det berör transport policy.
Figuren nedan visar sambandet mellan SHKF och MEA enligt Jensen (2008). Styrkan hos
de olika sambanden som indikeras i figuren är beroende av de olika fokuseringsstrategier
som väljs. En systemdesigner behöver inom utvecklingsfasen skapa en fokuseringsstrategi
baserat på olika kombinationer av elementen från MEA och SHKF. Varje parameter som
jämförs måste användas för att jämföra systemet med konkurrenternas.
MEA
Externa faktorer
Kostnadskonkurrens
SHKF
Kostnadsfördel
Transportköpares miljöstrategier
Samhällets miljöstrategier
Komminucerbarhet
Miljöfördel
Konkurrerande transportsystems
miljöpåverkan
Transportköparnas kvalitetskrav och
kvalitetskänslighet
Kvalitetsfördel
Kvalitetsperformance hos
konkurrenterna
Integrerbarhet
Nuvarande systems organisatoriska
överensstämmelse och styrka
Figur 2.3 Relationer mellan externa dimensioner och element av SHKF och MEA för ett nytt system
(Jensen, 2008).
36
2.4 Relationen mellan Intermodal systemdesign
och kostnads-kvalitets-kvoten
Jensen (2008) föreslår en iterativ design- och utvärderingsprocess. Det första steget
omfattar att formulera systemkraven och därmed framhäva de dimensioner som skall ges
prioritet vid systemutvecklingen. Det grundläggande för systemkraven är den externa
analysen av transportköparnas krav och konkurrentanalysen (referenssystemet). Kravspecifikationen från den externa kund- och konkurrentanalysen behöver kombineras med
en analys av restriktioner rörande dominerande standarder, fordon och farkoster, fordonsdimensioner, begränsningar, infrastruktur och andra restriktioner. Dessa dimensioner
diskuteras i kommande kapitel.
Nästa steg omfattar en avvägning mellan komponenter bland en mängd systemdesigner
(intermodala tekniker, infrastrukturanvändande, transportenheter och lastbärare och
terminalplaner) för att analysera med vilka komponenter och under vilka förutsättningar
systemdesignern kan uppfylla kostnads-kvalitets-kvoten.
•
Val av infrastrukturanvändare berör det geografiska och tidsmässiga utnyttjandet
av infrastrukturen i nätverket. När länkar och noder i nätverket valts undersöks
nätverket för restriktioner rörande tider, lastprofil, restriktioner rörande lastbärare
etc.
•
Transportplaner specificerar distanser, ledtider och transportkapacitet för enheter
som transporteras mellan terminalerna i transportkedjorna. Planerna är grundläggande för att beräkna kapitalkostnaderna samt för att kalkylera de operationella
kostnaderna.
•
Den geografiska fokuseringen avgör storleken på det område kring en terminal där
insamling och distribution skall ske.
Systemdesign
Komponent
Performance
Objectives
Systemdesign
komponenter
Integrerbarhet
Transportplaner
Intermodal teknologi
Kostnadsfördel
Infrastrukturanvända
nde
Kvalitetsfördel
Geografisk
fokusering
Transportplaner
angränsande system
Operativa planer
terminal
Miljöfördel
Figur 2.4 Huvudrelationer mellan systemdesignkomponenter och kostnads-kvalitets-kvoten (Källa:
Jensen, 2008).
Det fjärde steget omfattar geografisk fokusering. Som exempel kan nämnas den komplicerade kopplingen mellan lägre enhetskostnader till följd av skalekonomin i transportsystemet och högre kostnader i systemgränsaktiviteterna för att åstadkomma skalekonomi.
37
Det femte steget omfattar en valfunktion som förutspår hur kunder väljer mellan det nya
och referenssystemet baserat på kostnads-kvalitets-kvoten för varje individuell kund. Den
geografiska fokuseringen diskuteras enbart övergripande i projektet baserat på ekonomiska analyser om insamlings- och distributionsområdenas storlek och effekten på
konkurrenskraften i intermodala kedjor.
Formulera systemkraven
Designa ett intermodalt transportsystem
Utvärdera systemets integrerabarhet och kvalitetsfördelar
oberoende av geografisk fokusering
Har alla
alternativa
fokuseringsstr
ategier
utvärderats?
Geografisk fokusering
Utvärdering av systemets geografiska fokusering beroende
av kvalitetsfördelarna
Utvärdering av systemets miljöfördelar
Ekonomisk utvärdering (företagsekonomisk och
samhälleskonomisk)
Tillfredställande resultat
Nej
Ja
Implementera systemet
Figur 2.5 Intermodal systemdesign och utvärderingsprocess (Jensen, 2008).
2.5 Anpassningar av modellen
Modellen för intermodal design och systemutvärdering som utvecklats av Jensen (2008)
(se figur 2.6) har använts som bas för utvärderingen i projektet. Till följd av utformningen
av projektet har modellen anpassats och begränsats för att arbetsmässigt vara anpassad till
projektets syften och arbetsomfattning. Följande undantag finns:
Kostnadsfördelar i ett intermodalt transportsystem kan antingen skapas genom strategier
kopplade till investeringar i systemet (kapitalbasen) och/eller till strategier kopplade till
produktionen i det intermodala transportsystemet. Economies-of-scale och economies-ofscope är kopplade till resursutnyttjandet av infrastruktur och transportenheter. Economiesof-network kan erbjudas genom förbättrat utnyttjande av transportenheter och arbetskraft
genom koordinering av aktiviteter mellan olika länkar. Studien har avgränsats till att
enbart bedöma systemens economies-of-scale genom en systemteoretisk analys där lastvikt, lastvolym och lastytelängdförhållandena jämförts med maximal bruttovikt, tåglängd
och lastvolym för intermediala tåg som dras med standardlok på den svenska infrastrukturen. De tre dimen-sionerna har därefter viktats, men indikerar väl hur koncepten
utnyttjar de optimala dimensionerna i järnvägslänken (economies-of-scale). Svagheten är
att terminalernas economies-of-scale inte analyseras med angreppssättet.
Flertal koncept eller transportsystem har aldrig lämnat ritbordet, ett antal har demonstrerats och endast få har etablerats på den intermodala marknaden. En naturlig del i
projektet har således varit att analysera systemkravet ”öppenhet för järnvägs- och
vägtransporter i Europa uppfylls, dvs. om fordonet skulle få tekniskt godskännande att
38
trafikera det svenska järnvägs-nätet. Detta har genomförts i enlighet med direktivet om
driftskompatibilitet (2001/16/EG) och ändringsdirektivet (2004/50/EG). I de fall ett
system eller koncept överskrids i någon dimension (fordons- och lastprofil, metervikt,
axeltryck eller tåglängd) kommenteras behovet av infrastrukturinvesteringar. I en
fullskalestudie skulle en fullständig samhällsekonomisk analys behöva genomföras för att
utreda nytto-nuvärdes-kvoten (NNK), men i studien har vi nöjt oss med att genomföra en
jämförande beskrivning av investeringsbehovet relaterat till behovet inför införandet av
Stora-Enso NETSS.
De olika teknikerna och koncepten ställer olika krav på terminalinvesteringar. Ett antal
koncept anges av innovatören eller producenten klara sig utan terminalinvesteringar, en
del antas kunna utnyttja befintliga terminalinvesteringar med mindre justeringar och en
del kräver nya terminaler. I de fall helt separata terminaler krävs kommenteras det i likhet
med tidigare punkt, men för övriga koncept har konceptuella terminaler designats
(terminaler med frikopplingsförmåga). De olika terminalerna har kostnadsberäknats och
där har tre steg av infrastrukturinvestering tagits (hög, medel, låg), vilket ger en
uppskattning av terminal-kostnaden inom ett intervall.
Den totala efterfrågan för intermodala transporter av påhängsvagnar har inte bedömts utan
två fall (marknader) där teknikerna bedöms kunna ha god inträngningsförmåga har
identifierats och där har de olika systemens konkurrenskraft bedömts. Det gäller dels
inrikestrafik med livsmedel och bryggeriprodukter mellan produktionsanläggningar, lager
och spridnings-punkter respektive mellan hamnar och inlandsterminaler. Empirin för
dessa fallstudier har insamlats i tidigare projekt som Storhagen et al (2008), Bärthel et al,
(2009), Bärthel och Cardebring (2007) samt från Vägverket (2007/b).
En schematisk skiss av den anpassade modellen förevisas i nedanstående figur (figur 2.6).
Den syftar, till att visa sambanden mellan de olika externa faktorerna, interna produktionsfaktorerna och tillhörande analyser.
• Till vänster anges transportanvändarnas krav och preferenser för respektive marknadssegment. Gemensamt skapar det en efterfrågeprofil för ett visst marknadssegment som
kan kopplas till en viss godsvolym i specifika relationer.
• För systemfunktionerna väg, järnväg och terminal specificeras tekniska och regulativa
standarder och normer för design av respektive transportsystem. För terminalerna har
dessa delats upp mellan suprastrukturen och superstrukturen för att skilja på kraven på
underbyggnad/överbyggnad respektive på hanterings-utrustning och därmed för att
underlätta analyser där samma terminalytor skall användas av olika hanteringsutrustningar. Exempelvis kan det gälla om tekniker för semitrailers sam-körs med tekniker
för containrar/växelflak där samma terminalyta skall utnyttjas.
• Till höger anges fordon och farkoster för de nuvarande respektive potentiella unimodala och intermodala transportsystemen. Baserat på efterfrågeprofilen kan en gapanalys genomföras för att analysera i vilka dimensioner det konventionella systemet inte
lever upp till ställda förväntningar (krav och preferenser). I steg två kan olika komponenter kombineras för ny systemdesign som i högre grad överensstämmer med transportanvändarnas krav och preferenser. Steget avslutas med att alternativet/alternativen
jämförs med jämförelsealternativet (konkurrentanalysen).
39
• När väl de dominerande systemen, konkurrenterna och de potentiella teknikerna,
externa faktorerna kartlagts inleds det strukturerade design och utvärderings-arbetet. I
steg ett genomförs ett strukturerat val av vilka kombinationer av komponenter/system
som skall analyseras djupare. Den systemteoretiska studien syftar till att exkludera
tekniker med mindre möjligheter att erbjuda SHKF i form av economies-of-scale och
integrerbarhet. Den systemteoretiska studien är tämligen trubbig, men ger indikationer
om kategorier av inriktningar som är mer eller mindre lämpliga. Allting genomförs
med ett system som referenssystem (jämförelsesystem).
• I steg två genomförs en transportekonomisk analys där efterfrågeprofilen (kombinerad
med godsvolymer) analyseras utgående från ett transportupplägg med avseende på
kostnads-kvalitets-kvot.
• Slutligen kombineras det med en analys av befintliga normer och standarder för att
analysera ifall dispenser eller på längre sikt förändrade normer eller standarder skulle
kunna öka effektiviteten i det intermodala transportsystemet.
Regulativa normer
Godsslag
Densitet
Kostnad
Efterfrågeprofil
Kvalitet
Infrastruktur
Suprastruktur
Tekniska normer
Järnväg
Terminaler
Lok
Vagnar
Lastbärare
Dragbil
Släp
Väg
Infrastruktur
Existerande intermodala
Transportkoncept
Konkurrerande Unimodala
transportkoncept
Kravspecifikation nytt transportkoncept m a p SHKF, MEA
Design av alternativa
transportkoncept
Urval: Systemteknisk
analys
Utvärdering av systemets integrerbarhet och kvalitetsfördelar
oberoende av geografisk fokusering
Trafikupplägg
Tidtabell
Trafikeringsprincip
Volym O/D
Geografisk fokusering
Regulativa normer
Transportekonomisk analys
Företagsekonomi och samhällsekonomi
Val transportkoncept
Analys - behov av förändringar i normer och regler
Ansökan om dispens
Figur 2.6
Infrastrukturinvesteringar
Anpassad modell som använts inom ramen för projektet. Processen inleds med ett
strukturerat arbete för att formulera systemkraven (kravspecifikation). Det följs av en
strukturerad och stundtals iteraktiv process med design och utvärdering av nya transportkoncept. Antalet möjliga koncept är stort, vilket medför en inledande systemteknisk
analys för att sortera ut mindre konkurrenskraftiga system samt att kategorisera
snarlika system. De system som väljs ut utvärderas därefter med avseende på dess företagsekonomiska konkurrenskraft, vilket följs av utvärdering av fokuseringsstrategier.
Transportsystemets företagsekonomiska och samhällsekonomiska effekter utreds och
baserat på den analysen föreslås vilket system, koncept eller kombination av
system/koncept som bör etableras med tillhörande behov av förändringar av normer
och standarder. Om förändring av normer eller standarder följer dispensansökan
(kortsiktigt) och mer långsiktigt förändringar av normer, standarder och infrastruktur.
40
3.
Marknaden och utbud av intermodala
transporter av påhängsvagnar
I kapitlet beskrivs nuvarande efterfrågan och utbud av intermodala transportsystem för
påhängsvagnar. Det intermodala systemet bör ses som en del av landsvägsfunktionen och
därför inleds kapitlet med en beskrivning av fordonskombinationer i landsvägssystemet.
Det följs av ett kapitel som beskriver lastbärare i de intermodala transportsystemen samt
beskriver ett antal intermodala transportsystem för påhängsvagnar på de skandinaviska
och tyska marknaden. Kapitlet avslutas med en kortfattad genomgång av ett antal identifierade intermodala transportmarknader för påhängsvagnar.
3.1
Landsvägsfunktionen
Ett fordon för landsvägstransporter består av en lastbärande respektive en teknisk enhet
vars funktion är att förflytta enheter (Lumsden, 1998). Lagstiftningen begränsar fordonets
fysiska dimensioner, och för konstruktören gäller det att maximera den intäktsgenererande
lastkapaciteten. Lagstiftningen rör fordonslängder, tvärsnitt och vikter som fordon och last
får ha. Tillåtna dimensioner varierar kraftigt mellan nationer och mellan trafikslag. Det
ställer till problem med interoperabiliteten mellan trafikslag och i internationella transporter. Det pågår ett harmoniseringsarbete inom EU.
Fram till år 1997 var den linjebaserade trafiken för parti- och styckegods baserad på 24 m
långa ekipage2. I och med Sveriges inträde i EU uppkom en diskussion kring Sveriges
avvikande dimensioner för vägfordon. På förslag från regeringen infördes den 1 augusti
1997 ett nytt modulsystem, Transport Class System (TCS – numera European Modular
System) som ger övriga EU-medlemsländer möjlighet att tillåta längre fordonsekipage.
TCS gav utländska åkare möjligheten att anpassa sina EU-fordon till svensk standard
genom att använda de nationella reglerna för fordonsdimensioner. Det skapade bättre
konkurrens-förhållanden mellan svenska och utländska åkare ur ett intramodalt perspektiv.
Med modulkonceptet menas fordonskombinationer med en maximal totallängd av 25,25
m baserat på kombinationer av motorfordon, påhängsvagn, kärra eller dolly som överensstämmer med de dimensioner som anges i direktivet 96/53/EG och där lastlängden på
annat fordon än påhängsvagnen inte överstiger 7,82 meter. Ett EMS-ekipage får inte vara
högre än 4,0 m (EUs höjdgräns), vilket skall jämföras med den reella höjdgränsen på 4,5
m inom Sverige. Fordonen skall vara försedda med ABS bromsar och de skall vara
utrustade med kopplingsanordningar i enlighet med gällande direktiv (94/20/EG). Vidare
måste ett fordon som är längre än 24 m kunna vända mellan två koncentriska cirklar, där
den yttre cirkeln har en radie av 12,5 m och den inre 2,0 m.
2
För fordon med en längd av maximalt 24,0 meter finns inga särskilda krav som föranleds av
fordonslängden. Om fordonets längd överskrider 24,0 meter finns särskilda krav på de ingående fordonens
dimensioner och utrustning (Vägverket, 1997 och 2005).
41
Modulekipagen består vanligen av en lastbil, ett växelflak, en dolly samt en 13,6 m lång
påhängsvagn i EU-utförande3. Lastvolymen ökar till 150 m3, antalet flakmeter ökar med
7-8 % men samtidigt ökar kombinationens tjänstevikt. Möjligheten att utnyttja lastförmågan ökar. Dessutom ökar möjligheten att övergå till intermodala transporter, eftersom
växelflak som påhängsvagnar är avpassade för kombitransporter. Modulfordon har högre
underhållsbehov per fordonskombination än ekipage av konventionellt 24 m-utförande.
Den maximalt tillåtna bruttovikten för ett vägfordonsekipage är 60 ton i Sverige. För
lastbilar gäller i princip samma bruttoviktbestämmelser som inom övriga EU medan
betydligt tyngre släp tillåts i Sverige. Här kan noteras att en 3-axlad lastbil med 4-axlad
släpvagn tillsammans tillåts väga 62 ton men att ett bruttoviktstak på 60 ton föreligger
vilket medför en tillåten lastbärarvikt på 43-46 ton. I praktiken innebär detta att det är
möjligt att transportera tre växelflak klass C med en medelbruttovikt på vardera uppemot
15 ton. Om en 4-axlad lastbil med 3-axlat släp istället används kan vid ett bruttoviktstak
på 60 ton två lastbärare med en sammanlagd bruttovikt på 43-46 ton transporteras. Om två
lika tunga lastbärare transporteras kommer lastbilens lastförmåga att begränsa bruttovikten för dessa till 20-22 ton vardera.
Tabell 3.1
Tillåtna bruttovikter för lastbilar respektive släp i Sverige och EU.
Fordonstyp
Lastbil
Släpvagn
Antal
2
3
4 eller fler
2
3
4 eller fler
Tillåten bruttovikt (ton)
Sve
EU
18
18
26
26
32
32
20
18
30
24
36
Inom EU har det maximala avståndet från framkant på lastutrymmet till bakkant för bil
och släp utökats till 16,4 m. Det innebär en effektiv lastlängd om 15,65 m om 2,35 m
åtgår till hytt och kopplingen är 0,75 m. Syftet med regleringen är att kunna undkomma
alla kortkoppel med tillhörande framkomlighetsproblem vid trånga passager. Det gör det
möjligt att rangera om två inrikes fordonsekipage på 25,25 m längd till tre fordonsekipage
som håller sig inom de Europeiska fordonsrestriktionerna.
Inom EU tillåts en dragbil med påhängsvagn väga 40 ton om den är utförd enligt EUstandard och består av en 2-axlad dragbil med en 3-axlad semitrailer. Enligt EUs
bestämmelser tillåts en bruttovikt på 44 ton för en 3-axlad dragbil med 3-axlad semitrailer
som transporterar en intermodal lastbärare, till exempel en ISO-container med 30 tons
bruttovikt. Fordonskombinationen tillåts enligt svenska bestämmelser väga 50 ton.
Konkurrensytan mellan landsväg och järnväg är hårdare i Sverige än på kontinenten.
Sverige tillåter längre och tyngre fordon än merparten av Europeiska länderna. Förändringarna i det svenska regelverket har ökat lastbilens konkurrenskraft avsevärt relativt
järnvägstrafiken. Under 1989-1993 ökade tillåten bruttovikt från 51,6 till 60 ton. Det
3
En påhängsvagn av EU-utförande innebär att des längd inte får överstiga 13,6 meter och att
fordonskombinationen dragbil och påhängsvagn, enligt EU-bestämmelser, får ha en maximal längd av 16,5
m och en bruttovikt på 40 ton. Det maximala avståndet mellan främre lastutrymmets framkant till bakkanten
på det bakre lastutrymmet får maximalt vara 22,9 m.
42
ökade lastförmågan med 27 %. Detta innebär att lastbilen blivit konkurrenskraftigare och
successivt tagit marknadsandelar på allt längre avstånd, vilket en longitudinell studie av
statiken verifierar.
Transportkostnaderna för fjärrfordon varierar kraftigt mellan branscher och mellan olika
transportavstånd, men en genomsnittlig kostnad för bil med släp var 130 kr/mil, inklusive
lastning och lossning (VTI, 2007), vilket stöds av ett större antal intervjuer med åkerier
(Bärthel, 2008). Långväga distribution för livsmedelsbranschen kostar 144-160 kr/mil och
förklaras av dyrare fordon samt att en större del av transporttiden upptas av lastning och
lossning. Skulle EU-fordon utnyttjas ökar kostnaderna för långväga distribution med 17 %
och för partigods med 20 % (VTI, 2007), vilket stöds av Nelldal et al (2000) och
Backman et al (2002) som anger motsvarande kostnadsdifferenser.
European Modular System beskrivs schematiskt (se figur 3.1). I figuren anges även två
nya förslag till fordonsdimensioner. Det fjärde ekipaget är en enhet baserad på dragfordon
och tre växelflak, vilket krävs om Lättkombi skall utgöra ett realistiskt alternativ till rena
landsvägstransporter och det sista alternativet är det förslag som lagts fram inom ramen
för Klimatneutrala Transporter på Väg (KNEG) med 32 meters längd och 2 påhängsvagnar med 13,6 meters längd (Vägverket, 2007/a).
Figur 3.1 Modulkoncept för nuvarande och föreslagna framtida European Modular System (EMS).
Ökade fordonsdimensioner innebär en effektivisering av vägtransporter vilket kan ha
negativ inverkning på övriga trafikslags konkurrenskraft i det korta perspektivet. På lång
sikt kan man dock anta att övriga transportslag också effektiviseras. Modulsystemet
förmodas dessutom medföra en förbättring av de intermodala transporternas förutsättningar, då systemet bygger på ökad användning av standardiserade lastbärare som är
vanliga i hela Europa. För att stimulera intermodaliteten är det dock viktigt att lastbärarna
utformas för intermodalitet.
43
3.2 Lastbärarfunktionen
Intermodala system bygger i hög grad på standardisering. Standardiserade enheter
används eftersom det är svårt att standardisera utformningen på godsenheter. Godset
samlastas i lastbärare till hanterbara storlekar som bestäms av efterfrågan, hanteringsmöjligheter samt mått- och viktsbestämmelser för de ingående trafikslagen. Det skapar
standardiserade gränssnitt mellan trafikslagen samt mellan lastbärare och gods med de
fördelar och nackdelar som standardiseringen medför för olika varugrupper.
Standarden för såväl ISO-container som CEN-växelflak omfattar:
•
•
•
•
•
•
•
Dimensioner
Anslutningsmått för hantering respektive säkring av lastbäraren
Högsta tillåtna bruttovikter
Krav för hållfasthet och metoder för provning
Definitioner och märkning
Öppningsmått
Utformning för speciella varuslag
I alla intermodala system behöver lastbärarna strikt definieras med avseende på mått,
vikter, hanteringspunkter och konstruktionens robusthet. Innanför dessa får enheterna
konstrueras godtyckligt, vilket framgår om man t.ex. betraktar den ostandardiserade
standardiserande lastbärarflotta som används inom kemisektorn. Det finns dessutom i
princip en variantflora för den europeiska marknaden och en för den interkontinentala
marknaden. Containern, byggd på ISO-standard, har sitt ursprung i sjötransporter, medan
det för växelflaken har utformats en CEN-standard anpassad för intermodala transporter
och i viss mån för sjötransporter på de inre vattenvägarna. För ISO-containern föreligger
en världsomspännande, internationell standard, medan växelflaksstandarden främst är en
europeisk företeelse, som har de fastställda normerna för landsvägsfordon inom EU som
grund.
Den stora skaran av enhetslastbärare minskar effektiviteten för intermodala transporter
och att driva standardiseringen vidare av vikt för framtida expansion. Det innebär att det
fortfarande finns hinder eftersom vissa lastbärare kräver en anpassad teknik för att kunna
hanteras. Lång avskrivningstid och stark koncentration till gamla organisationer medför
ofta att lastbärare inte väljs av rationella skäl utan snarare av tradition och tillgång till
tekniska resurser. Olika lastbärare har olika fördelar och nackdelar (se figur 3.2).
Påhängsvagnar finns i ett stort antal varianter och en betydande utveckling har skett sedan
de första enheterna introducerades på 1950-talet. De tekniska dimensionerna har sammanställts för tio vanliga enhetslastbärare för intermodal trafik i Sverige (se tabell 3.2). Det är
för de Jumbocontainrarna samt andra 45 fots high-cube containers som bland annat används av IKEA vid intermodala transporter. Vidare anges påhängsvagnar som är indelade
i standard-påhängsvagn med en yttre höjd av 4 m, megatrailers och anpassade trailers för
livsmedelstransporter (här representerad av enheterna som inköpts av COOP).
44
ISO-Container
Fördelar
S tandardiserad, vanlig och billig enhet
Utbrett terminalnätverk tillgängligt
S tapelbar
Kan transporteras av sa mtliga trafikslag
Många varianter tillgängliga (stapelvara)
Nackdelar
• Kräver extern hanteringsutrustning – även hos kund.
• ISO-versionen är dåligt anpassad till Europallar
S tandardiserad dyr enhet
S tapelbar
S tandardiserad dyr enhet
S tapelbar
S tandardiserad, vanlig och billig enhet
S tapelbar
Dragbil kan lasta med inbyggd utrustning
S tarkt begränsade gränssnitt mot
dragbilar
• God tillgång på dragbilar
• Lastbilar kan lasta och lossa med
inbyggd utrustning
• Möjligheter att profilera överbyggnaden
• Kräver extern hanteringsutrustning – även hos kund.
• Kräver tvätt vid begränsat antal stationer
•
•
•
•
•
Tankcontainer
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Silocontainer
Bulkcontainer
Semitrailrar
Växelfla k
• Kräver extern omlastningsutrustning hos slutkund.
• Kräver diskning vid begränsat antal diskstationer
•
•
•
•
•
•
30’ begränsar utnyttjandet av containervagnarna
Standardiseringen är dålig.
Lämplig att utrusta med innerliner
Hanteringen dimensionerar terminalutrustningen.
Specialbyggd, tung järnvägsvagn.
Ej stapelbar
Mindre slitagetålig än containrar
Ej stapelbar lastade
Stor flora
Ej lämplig vid RoRotrafik – i praktiken begränsad till
kombinationen väg-järnväg.
• Kräver tämligen speciella landsvägsfordon
•
•
•
•
Figur 3.2 Fördelar och nackdelar med olika lastbärare (Källa: Woxenius, 2003 och Bärthel, 2005).
Tabell 3.2
Teknisk data för de vanligaste 40-45 fots lastbärare i intermodal trafik i Sverige (ej
ISO-container).
Jumbo (12,50) Jumbo (12,50) Jumbo (13,60) Jumbo (13,60) 45' HC Temp 45' HC Gardin 45' HC Cont Standardtrailer Megatrailer COOP-trailer
Utan aggregat Med aggregat Utan aggregat Med aggregat Med aggregat Utan aggregat Utan aggregat Utan aggregat Utan aggregat Med aggregat
Utvändig
Längd
Bredd
Höjd
Golvhöjd
Enhet
12500
2600
3065
13150
2600
3065
13600
2600
3115
13600
2600
3000
13710
2550
2890
13716
2550
3035
13716
2550
3040
13650
2550
4000
13650
2550
4000
13550
2600
4425
1269
mm
mm
mm
mm
Invändig
Längd
Bredd
Höjd
12150
2467
2768
12150
2467
2768
13400
2490
2750
13370
2490
2750
13270
2430
2560
13620
2470
2700
13542
2485
2842
13620
2480
2700
13620
2480
2960
13315
2460
3050
mm
mm
mm
Sidodörr
Bredd
Höjd
2600
2700
2600
2700
2490
2750
2650
2650
2430
2550
2461
2729
2480
2700
2420
2850
Egenvikt
Lastförmåga
Volym
Pallplatser
6900
26100
83
30
6900
26100
83
30
4600
31400
92
33
5900
27100
91,5
33
5900
33100
91
33
4980
27020
95,8
33
6285
39000
91
33
6870
39000
100
33
9690
33025
100
33
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyftlinjaler
Lyft
Lyftlinjaler
mm
mm
De olika enheterna skiljer sig med avseende på:
•
Lastvolymen i en påhängsvagn är 91-100 m3, vilket är högre än för de traditionella
lastbärarna som Jumbo med 83-92 m3 eller high-cube containrar med 91-96 m3.
För svenska inrikesförhållanden krävs dock enheter som är anpassade för balkat
gods i två plan, vilket motsvarar 2 x 1 250 mm för pallgods eller 2 x 1 600 mm för
transporter av gods i rullburar. Det förstnämnda kräver att infrastrukturen
motsvarar lastprofil A1 (P432) och den andra lastprofil C (P450).
45
kg
kg
m3
st
•
Inom ramen för projektet CREAM, se kapitel 0, byggdes och testades ett antal
prototyper för påhängsvagnar för gods som kräver speciell uppmärksamhet. Det
rörde dels stötkänsligt gods och dels temperaturkänsligt gods. Prototypen för
temperaturkänsligt gods påverkade designen av lastbärare för COOP, se kapitel 0.
•
Övrigt: I intermodala transporter transporteras lastbärarna både framlänges och
baklänges. Pågående forskningsprojekt FRAMLAST, syftar till att förbättra
tätheten i bakdörren på enheterna. Med konventionell design tränger ofta väta in
när enheten transporteras baklänges, vilket kan medföra vätskador på godset.
3.2.1 Lastbärare i det Europeiska intermodala systemet - UIRR
Den intermodala trafiken med semitrailers är ur ett europeiskt perspektiv begränsad. Inom
UIRR bolagen, som står för 35-40 % av den intermodala trafiken i Europa, har andelen
semitrailers sjunkit från 25 % år 1985 till 10 % år 2008. En viss rehabilitering kan skönjas
under de senaste åren, men generellt sätt är andelen mycket liten ställt i relation till
mängden växelflak och containrar. Det är korta och långa växelflak samt containrar som
tagit marknadsandelar på bekostnad av rullande landsväg och semitrailers. I nedanstående
figur anges marknadsandelens utveckling inom UIRR-bolagen (se figur 3.3).
50%
45%
40%
35%
Semitrailers
30%
Växelflak och
Containers < 8,3 m
Växelflak och
Containers > 8,3 m
Rullande landsväg
25%
20%
15%
10%
5%
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0%
Figur 3.3 Marknadsandel för lastbärare i intermodal trafik uppdelad efter kategori och storlek
(Bearbetad från UIRR statistik 1994 – 2009),
Antalet transporterade enheter uppgår till kring 170 000 – 180 000 i gränsöverskridande
trafik och 50 000 – 60 000 per år i nationell trafik (se figur 3.4). Tillväxttakten i de
gränsöverskridande flödena har sedan år 1994 varit 2 % per år eller motsvarande totalt
44 %, vilket skall jämförs med 4-8 % per år för växelflak och containrar. Tillväxttakten i
de gränsöverskridande flödena illustreras i nedanstående figur (se figur 3.5).
46
900 000
800 000
Semitrailers
Växelflak och Containers < 8,3 m
700 000
Växelflak och Containers > 8,3 m
600 000
Rullande landsväg
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figur 3.4
Antal transporterade lastbärare uppdelade per kategori och storlek i UIRR:s
gränsöverskridande flöden.
Det är framför allt i de gränsöverskridande länkarna mellan Tyskland/Danmark/Benelux
och Italien, mellan Österrike och Tyskland, samt nationellt i Tyskland respektive Schweiz
som påhängsvagnar är vanliga intermodala lastbärare. Flödena till och från Tyskland
utgör 40-45% och till och från Schweiz 25 % av UIRRs gränsöverskridande flöden med
semitrailers. Av de nationella flödena utgör Tyskland 60-65 % och i Schweiz 30-35 % av
UIRRs flöden av semitrailers.
Andelen transporter med rullande landsväg ökade under 1990-talet, men har sjunkit
kraftigt efter år 2002. Puckeln 2000-2004 förklaras främst av att flera alptunnlar för
vägtransporter var avstängda under perioden. Mont Blanc-tunneln stängdes t.ex. efter en
brand i mars 1999 och öppnade igen först tre år senare.
Fram till år 2002 transporterades dessutom 17-18 000 bimodala semitrailers i företaget
BTZ trailertrafik mellan Tyskland och Italien.
Lastmängden per lastbärare motsvarar i den gränsöverskridande trafiken 10-10,8 ton per
TEU. Mängden per sändning har legat still eller t.o.m sjunkit en aning sedan mitten av
1990-talet. Lastmängden per lastbärare i den nationella trafiken har successivt ökat under
perioden från 7,4 ton per TEU till 9-10 ton per TEU, motsvarande 20-35 %.
47
400%
Semitrailers
350%
Växelflak och Containers < 8,3 m
300%
Växelflak och Containers > 8,3 m
250%
Rullande landsväg
200%
150%
100%
50%
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figur 3.5 Relativ tillväxt av lastbärare i UIRR trafiken mellan 1994 – 2009 (Källa: Bearbetad från
UIRR statistik 1994 – 2009).
I nedanstående figur anges medeltransportavståndet för nationella och internationella
flöden (se figur 3.6). För nationella flöden kan en tydlig trend mot konkurrenskraft på
kortare avstånd skönjas (25% sedan år 1994) medan avstånden i den gränsöverskridande
trafiken ökat med 10 %. Konkurrenskraftiga transportavstånd skiljer sig kraftigt mellan
olika marknader, där kortare avstånd kan identifieras i Tyskland och Frankrike (550-650
km), medan avståndet i Italien klart överstiger 800 km.
900
800
700
600
500
Domestic
400
Border crossing
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
300
Figur 3.6 Medeltransportavstånd för UIRR flöden nationellt och gränsöverskridande mellan 1994 –
2009 (Källa: Bearbetad från UIRR statistik 1994 – 2009).
3.2.2 Lastbärare i det svenska intermodala transportsystemet
I nedanstående figur (se figur 3.7) anges antal transporterade lastbärare i den svenska
intermodala trafiken uppdelade på lastbärartyp och storlek. Betraktas nedanstående figur
48
ett trendbrott skönjas kring år 2004 då den kraftigt ökande intermodala trafiken får
genomslag i statistiken. Det kan även konstatera att andelen större enheter på bekostnad
av kortare enheter, delvis till följd av den ökande containeriseringen i världen.
ISO-containrar: Andelen 40 fots ISO-containrar har ökat med en årlig takt av 8 % och
utgör 40-45 % av de transporterade enheterna i Sverige (mätt i TEU). Andelen 20 fot ISOcontainrar ökar med i snitt 11 % och utgör kring 20 % av den transporterade mängden
TEU. Tillsammans utgör containrarna nästan 2/3 av den transporterade mängden intermodala lastbärare mätt i antal TEU.
Andelen längre containrar (>45 fot) har haft en stabil ökning under perioden (+ 18 % per
år) och utgör 14-18 % av den transporterade mängden intermodala lastbärare mätt i antal
TEU.
Andelen semitrailers ökade under perioden med 16 % årligen eller motsvarande totalt
156 000 TEU och utgör 30 % av den transporterade mängden intermodala lastbärare mätt
i antal TEU. Det skall dock noteras att andelen ökat ytterligare efter år 2007 då antalet
skyttlar mellan Sverige – Kontinenten ökat kraftigt under de senaste två åren.
Den kraftigaste relativa tillväxten sker dock inom segmentet växelflak 20-40 fot. Inom
kategorin ingår bulk- och tankcontainrar, vilket kan tolkas som att mängden längre
enheter inom dessa segment ökat i kombination med den totala mängden transporterade
bulk- och tanktransporter. Ökningstakten är 30 % per år och kring år 2007 transporterades
kring 65 000 - 70 000 TEU, vilket motsvarar 8 % av den transporterade mängden intermodala lastbärare mätt i antal TEU.
Slutligen är trenden med minskande andel korta och långa växelflak tydlig. Andelen korta
växelflak har minskat med 4 % per år och långa växelflak med 11 % per år. De korta och
långa växelflakens marknadsandel har därmed minskat från 26 % till 12 % mellan år 2000
- 2007.
400000
375000
350000
325000
300000
275000
20' ISO-container
250000
20-40' Container
225000
40' ISO-container
200000
>40' Container
175000
Swapbody class C
Swapbody class B
150000
Swapbody class A
125000
Semitrailer
100000
75000
50000
25000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figur 3.7 Antal hanterade lastbärare med avseende på typ och storlek (Källa: Bearbetad från
Transportindustriförbundet, 2009)
49
3.3 Fallstudier: Intermodala transportsystem för
semitrailers
Kapitlet innehåller en kortfattad beskrivning av de intermodala transportsystem för
påhängsvagnar eller hela lastbilsekipage som etablerats och i vissa falla lagts ned på den
svenska transportmarknaden.
3.3.1 COOP
Bakgrund
COOP har antagit en strategi för att sänka sina utsläpp av växthusgaser med 10 % till år
2010 och med 40 % till år 2020 relativt år 2008. Företagets målsättning är att bli
marknadsledande inom miljö, inte bara när det gäller hur varor produceras utan även när
det gäller hur varorna transporteras till butikerna. Minskningen skall åstadkommas genom
följande åtgärder: (1) smartare transporter (intermodalitet och bränsleeffektiv körning),
(2) minskad energianvändning för uppvärmning, kyla och belysning, (3) effektivare
marknadsföring genom exempelvis smartare direktutskick (reklam) samt (4) trädplantering och s.k. agroforestry i Afrika.
En av de första åtgärderna var att i samarbete med åkerierna Alwex, GDL och Västberga
Åkeri samt med järnvägsoperatören Green Cargo utveckla och etablera en intermodal
transportkedja mellan grossister och leverantörer i Skåne och distributionslager/centrallager i Mälardalen och från dessa lager för distribution i Småland och Skåne.
Uppdraget omfattar insamling och distribution i Skåne, Halland, Blekinge och Kronoberg,
en intermodal service Helsingborg – Tomteboda4 och forsling i Stockholm/Mälardalen.
Uppdraget för terminal-järnväg-terminal uppgår till 26-27 mkr per år inklusive lyft och
trafiken inleddes den 1 september 2009 med koloniala leverantörs- och grossistvolymer
från Skåne till Mälardalen. Dessa har successivt kompletterats med kylt och fryst gods i
nordgående riktning och distributionsvolymer från centrallagren i Mälardalen till Skåne,
Halland, Blekinge och Kronoberg. Avtalet mellan COOP och transportörerna är treårigt,
omfattar ett heltåg (kapacitet: 36 påhängsvagnar) fem dagar i veckan samt kompletterande
vagngrupp i vagnslasttåg under helgerna. Överföringen medför att COOP minskar sina
utsläpp från verksamheten med 6 500 ton eller motsvarande 8 % per år. I ett andra steg
ska transporterna från Bro till Umeå föras över från landsväg till järnväg. När detta sker är
inte känt, men COOP räknar med att sänka utsläppen med ytterligare 1 500 ton (2 %).
Genom den strategiska satsningen på intermodala transporter tilldelades COOP
utmärkelsen Årets Klimatkomet 2009 på Green Cargos seminarium Hållbar Logistik i
Stockholm.
Etableringen av ett intermodalt system var en del av en mer omfattande strategi där COOP
för det första genomförde en strukturrationalisering inom lagerstrukturen. Företaget
minskade antalet centrallager från sex till tre och ökade antalet omlastningsterminaler från
tio till femton. För det andra har företaget en strategi att ta över avtalen om transporter
från leverantörerna.
4
Terminalen i Tomteboda kommer from 2010-12 att ersättas med en terminal i Bro.
50
Figur 3.8 COOP tåget med vagnar littera Sdggmrss lastade med kyltrailers (källa: COOP).
Nätverk och transportrelationer
Transporterna omfattar leveranser (fritt fabrik) av kolonialt, kylt, fryst och non-food från
leverantörer och grossister i Skåne samt importvolymer via speditören Freja. Frukt och
grönt transporteras i ett parallellt flöde med lastbil sedan COOP bedömt att risken som för
stor för att transportera dessa volymer med den intermodala transportlösningen. Utöver
den nämnda transportkedjan får COOP in volymer med vagnslaster direkt till centrallagret
i Bro från leverantörer i Göteborg, Filipstad, Hällefors, Pauliström och Mariestad.
Det intermodala transportsystemet omfattar först och främst en insamlingsfunktion i
Skåne som drivs av LBC-företaget GDL. Funktionen omfattar insamling av styckegods,
partigods och hellaster hos ett stort antal leverantörer och grossister i Skåneregionen samt
konsolidering av volymerna i de intermodala lastbärarna. Insamlingen sker under dagtid
varefter enheterna forslas till terminalen i Helsingborg och sekvenslastas på det intermodala tåget. Sista inlämning sker kl 18.30 för att man skall hinna med säkerhets-syning och
bromsprovning innan tåget avgår kl 19.23. Det insamlade och cross-dockade godset
transporteras därefter med COOP-tåget till Tomteboda i enlighet med nedanstående
tidtabell. Medelbeläggningen i nordgående riktning är drygt 80 %.
Tabell 3.3
Tidtabell, medelhastighet och linjeinformation för tåg 4246.
Start
Helsingborg terminal
Helsingborg gbg
Hässleholm
Alvesta
Nässjö
Åby
Södertälje
Tomteboda bg
Tomteboda terminal
Slut
Helsingborg gbg
Hässleholm
Alvesta
Nässjö
Åby
Södertälje
Tomteboda bg
Tomteboda terminal
Tomteboda terminal
Avgång Ankomst
18:30
18:30
19:23
19:23
20:22
20:22
21:42
21:42
22:38
22:41
00:58
00:58
02:19
02:19
02:50
02:50
04:15
04:15
Km
Tid
74
98
87
175
118
40
53
59
136
56
127
83
31
100
Km/tim
Esp/Dsp
Sista inlämning
Växling, bromsprov, säkerhetssyning
75
43
93
83
85
77
Esp
Dsp
Dsp
Dsp
Esp
Dsp
Växling till vagngrupper, inväxling
Tåget dras av ellok littera Rc4 till bangården vid Tomteboda med ankomst 02.50.
Terminalspåren vid Tomteboda terminal rymmer tåglängder upp mot 250 meter, vilket
medför att tågsättet måste delas upp i tre vagngrupper där vagngruppen med prioritet A1
och A2 växlas in med lok littera T44 för att möjliggöra ett första lyft kl 04.15. Vagngrupp
två växlas in för första lyft kring 06.00 – 07.00 och vagngrupp tre senare på förmiddagen.
51
Vid terminalen i Tomteboda lyfts enheterna av vagngrupperna och dras därefter av
Västberga Åkeri till lager och sorteringsterminaler i Årsta5, Bro respektive Västerås.
Lastade och tomma lossade enheter vid de tre lagren transporteras under dagen till
terminalen i Tomteboda, varefter de lyfts på vagngrupperna för transport från regionen
mot Småland och Skåne. Tidtabellstiderna tillåter enbart att ett begränsat antal trailers
återlastas samma dag. Sista lastning sker kl 11.50 varefter sista vagngruppen dras ut från
hanteringsspåren och kopplas samman till södergående tågsätt. Ellok kopplas till varefter
bromsprov och säkerhetssyning sker innan tåget kan avgå söderut kl 13.18. Normalt
utnyttjande av tågsättet är 55-60 % i södergående riktning.
I det södergående tåget transporteras distributionsgods från centrallagren i Mälardalen till
Blekinge, Halland, Småland och Skåne med fryst och kylt gods, koloniala varor samt nonfood. Tåget gör ett undervägsuppehåll i Alvesta för att koppla av en vagngrupp med
enheterna för distribution i Kronoberg/Blekinge. Vagnarna växlas in på terminalen i
Alvesta där LBC-företaget Alwex står för såväl lyft som efterföljande distribution. En
vagngrupp med enheter som lossats under dagen kopplas till det södergående tågsättet
innan avgång mot Helsingborg. Dessa tomenheter kan dagen efter användas i insamlingen
i Skåne.
Tåget dras därefter till Helsingborgs godsbangård dit det ankommer kl 22.12. Tåget
växlas ut till terminalen för att möjliggöra första lossning kl 23.30. Enheterna lossas
successivt under natten för att transporteras med lastbil till sorteringsterminalen i Malmö
eller direkt till COOP Forum. Sista ankomsttid till sorteringsterminalen i Malmö är 03.00.
Godset som inte transporteras direkt cross-dockas i mindre bilar för distribution till
butikerna.
Tabell 3.4
Tidtabell, medelhastighet och linjeinformation för tåg 4421.
Start
Tomteboda terminal
Tomteboda terminal
Tomteboda bangård
Södertälje
Norrköping
Nässjö
Alvesta
Alvesta
Hässleholm
Helsingborg gbg
Slut
Avgång Ankomst
Tomteboda terminal
11:50
Tomteboda bangård
11:50
13:18
Södertälje
13:18
13:49
Norrköping
13:49
15:28
Nässjö
15:45
17:35
Alvesta
17:38
18:42
Alvesta
19:30
Hässleholm
19:35
20:54
Helsingborg gbg
20:54
22:12
Helsingborg terminal 22:12
22:45
22:45
Km
Tid
Km/tim
40
125
167
87
88
31
99
110
67
77
76
91
78
98
74
79
78
37
75
57
Esp/Dsp Anm
Sista inlämning
Växling, bromsprov, säkerhetssyning
Dsp
Esp
Dsp
Dsp
Första utlämning
Dsp
Esp
Första utlämning
Ledtiden från sista inlämning i Helsingborg till första utlämning i Tomteboda är knappt
10 timmar, vilket motsvarar en medelhastighet av 60 km/tim. För södergående tåg är
medelhastigheten 54 km/tim från sista inlämning i Tomteboda till första utlämning vid de
ankommande terminalerna i Alvesta och Helsingborg. Den passiva nodtiden, dvs. tid för
bland annat växling, lokbyte, undervägsuppehåll, bromsprov och säkerhetssyning uppgår i
södergående riktning till 30 % av transporttiden och i nordgående riktning till 23 %.
5
Årsta kommer under Q1 2011 att ersättas med riksfrysen i Enköping.
52
Den begränsade terminalutformningen i Tomteboda skapar problem för insamlings- och
distributionsfunktionen i Stockholm – Mälardalen. Det hanteras genom att sekvenslasta
tågsättet fördelat på sex prioriteringskategorier, men det tillgängliga tidsfönstret från
ankomst (04:15) till sista inlämning (11:50), kombinerat med behovet att dela in tågsättet i
tre vagngrupper, gör det svårt att direkt återlasta lastbärarna.
Terminaler och Lastbärare
För transporterna har COOP investerat i knappt 100 påhängsvagnar från leverantören
Schmitz-Cargobull. Enheterna är specialanpassade för COOPs behov, och möjliggör
lastning av 1 250 mm höga pallar i två plan (balkar). Lastbärarna är utrustade med GPS
som rapporterar respektive enhets position samt larmar i realtid om avvikelse i skåptemperatur, dörröppning, stillestånd osv.
För importen används kapelltrailer av standardutförande från speditören Freja med 4 000
mm höjd och en lastförmåga av 91 m3.
Enheterna är anpassade efter svenska inrikesförhållanden, lastas på vagnar littera
Sdggmrss (T2000) och ryms inom lastprofilen P432.
Normal tåglängd är 635 meter baserat på lok littera Rc4 följt av 18 vagnar littera
Sdggmrss-L med en lastkapacitet 36 standard- och COOP trailers. Maximal vagnvikt
motsvarar 1 400 ton eller 1 600 ton. Varje vagnssätt gör 2-3 dubbelturer per vecka, vilket
motsvarar en rullsträcka på 100 000 – 150 000 km per vagn och år.
Megatrailers kan inte transporteras med förbindelsen.
Lastning och lossning av enheter sker på terminalerna i Alvesta, Helsingborg och
Tomteboda. Hanteringen på terminalerna sköts av reachstackers med kombinationsok.
Terminalerna i Alvesta och Tomteboda saknar spår för lastning och lossning av heltåg,
vilket innebär att tåg måste delas och vagngrupper växlas in successivt.
Etablering
Systemet har successivt etablerats under en period av 18-20 månader. Trafiken inleddes
under september 2009 och var i full drift från 12 april 2010. Transporterna omfattar i snitt
50 trailers per dag, vilket innebär att 10 000 lastbilar per år lyfts bort från landsvägen.
Två förändringar kommer vid årsskiftet 2010/11. För det första kommer den nya
intermodala terminalen vid Bro att tas i drift och för det andra kommer den nya riksfrysen
i Enköping tas i drift. Detta kommer att förändra transportuppläggen och minska
trailerdragningen Bro – Tomteboda (38 km). Detta kan dock komma att påverka den
kvarvarande vagnslasttrafiken till och från rikslagret vid Bro.
Trafiken har under etableringsfasen haft en rättidighet på 98 %, men det förekommer
störningsmoment som (1) avkopplade vagnar till följd av skador på vagnar, (2) haverier
på hanteringsutrustning samt (3) nedprioriteringar av tågledningen. Utveckling av
reservrutiner för punkt 1 och punkt 2 krävs för att öka attraktiviteten för intermodal
service.
53
I steg två skall Bro knytas samman med Umeå, men det finns inga uppgifter för när detta
skall ske. Volymerna mellan Bro och Umeå är begränsade och det saknas returflöden
vilket komplicerar utvidgningsprocessen. Det krävs en volym motsvarande 30-40 trailers
för att få lönsamhet, vilket kommer att kräva att COOPs volymer samordnas med andra
företags volymer i transportrelationen.
3.3.2 Volvo Logistics
Bakgrund
I samarbete med DB Schenker etablerade Volvo Logistics det intermodala transportsystemet Viking Rail i oktober 2008. Med det nya transportsystemet överfördes 40 % av
importen av fordonskomponenter från kring 300 tyska leverantörer till Sverige och den
skandinaviska marknaden från landsväg till intermodalitet. Etableringen var ett första steg
i en större etableringsstrategi mot signifikant ökad andel intermodalitet inom Volvo
Logistics.
Den genomarbetade etableringsplanen, som presenteras i nedanstående figur, visar att
systemet i steg 2 skulle utvidgas med förbindelser mellan Hannover och Wuppertal,
Frankfurt och Ingolstadt samt mellan Göteborg och Falköping/Skövde samt Hallsberg. I
steg 3 med förbindelser till Umeå. Steg 4 omfattade en utvidgning av nätverket med en
förbindelse mellan Volvos fabriker i Kaluga, Ryssland och Lyon, Frankrike via navet i
Hannover. Steg 5 omfattade en linje mellan Hannover och Turkiet via Prag och
Bratislava. I det sista steget skulle slutligen systemet förbindas med fabriken i Gent.
Figur 3.9
Volvos intermodala system omfattar Volvo-åttan och Viking Rail. I figuren anges
befintliga terminaler och förbindelser, inkl. Viking Rails första etableringsfas med
anknytning Kornwestheim – Hannover – Göteborg. I figuren anges även steg 2-3,
vilket omfattar anslutningar mellan Hannover och Wuppertal, Frankfurt samt
Ingolstadt samt mellan Göteborg – Hallsberg – Umeå.
När nätverket är i full drift räknar Volvo Logistics med en minskning av transportkostnaderna med 5 %. Företaget anger att kostnadsminskningen med 5 % krävs för att
finansiera de extra kostnader som uppkommer med intermodala transportlösningar,
exempelvis när vissa trailrar inte hinner fram i tid till tågets avgång. Projektet är en del i
54
Volvo Logistics ambitioner att minska utsläppen av CO2 med 20 % mellan år 2006 till år
2010. Vidare räknar Volvo Logistics med att Viking Rail (fullt implementerat) ska bidra
med att kunna minska bränsleförbrukningen med 3,5 miljoner liter och CO2-utsläppen
med 63 % (15 200 ton per år).
Den ekonomiska nedgången, som följde på krisen inom Lehman Brothers, kom drastiskt
att förändra etableringsplanerna. Volymerna i förbindelsen sjönk kraftigt och i februari
2009 inställdes trafiken på grund av bristande transportunderlag. Strategin med en långsiktig intermodal lösning låg fast och i juni 2009 återupptogs trafiken, men med
skillnaden att heltåget hade ersatts av ett blocktåg med vagngrupp för Volvo Logistics
(40 %) och en för speditören Van Dieren (60 %). Från årsskiftet 2010/2011 kommer
Volvo Logistics att utöka trafiken till ett eget tåg.
Från leverantörer runt omkring i Tyskland ankommer varje vardag 80-90 megatrailers.
Volymerna transporterades fram till år 2008 uteslutande med lastbil, men från oktober
2008 avsåg Volvo att överföra 40 % av volymerna, motsvarande 36 trailers per dag, till
den intermodala förbindelsen från Hannover till Göteborg-Arendal.
Det är i första hand gods från omkring 300 Volvoleverantörer i Tyskland som transporteras med Viking Rail. LTL-sändningar hämtas hos leverantörerna och transporteras till
någon av de landsvägsterminaler som Volvo Logistics använder i Tyskland. Vid terminalerna lastas godset om till Megatrailers, vilka i steg två körs till Hannover, Kornwestheim
eller Herne för omlastning till den intermodala förbindelsen. Transporterna av FTL sker
direkt från leverantör till någon av de ovan angivna intermodala terminalerna för
omlastning till den intermodala förbindelsen. Från Herne, Hannover och Kornwestheim
transporteras enheterna med Viking Rail till Arendal, Göteborg. I Göteborg-Arendal lyfts
enheterna av och godset sprids till ett 15-tal fabriker och anläggningar i Skandinavien. I
södergående riktning transporteras enbart pallar och annat förpackningsmaterial, vilket
motsvarar 50 % av transportkapaciteten. Övrig kapacitet erbjuds till transportförmedlare
med förtur för traileroperatörer och speditörer som svarar för Volvos nordgående
tågtransporter.
Det intermodala tåget avgår från Hannover kl 07.53 varje vardag och ankommer till
Kvillebangården i Göteborg kl 23.18 samma dag. Det motsvarar en medelhastighet av 72
km/tim. Tåget dras därefter till terminalen vid Arendal med dubbla lok littera T44.
Dragningstiden Kvillebangården – Arendal uppges ta 15-20 minuter i anspråk. Loken
kopplas från nordgående tåg och till sydgående tågsätt som lämnar terminalen efter
avslutad växling Vagnarna dras till Kvillebangården av T44-orna där lokbyte sker. Tåget
lämnar Kvillebangården kl 04.09 med destination Hannover och ankommer Hannover kl
19.38, vilket ger en medelhastighet av 72 km/tim. Samma ellok används för både
nordgående som sydgående tågförbindelse.
DB Schenker svarar för tågdragningen mellan Hannover via Maschen, Padborg, Malmö
till Kville där Green Cargo tar över dragningen till Arendal. I Hannover finns förbindelse
från Kornwestheim med vagnslasttrafik som köps av DB Schenker (DB Automative Rail
System).
55
Etableringen av det intermodala transportsystemet inverkar på kostnads-kvalitets-kvoten
relativt det traditionella landsvägsalternativet på följande sätt:
•
•
•
•
Fjärrtransporterna är billigare än motsvarande med landsväg, men insamlingen i
Tyskland blir dyrare än med tidigare upplägg.
Ledtiden för LTL-sändningar från södra Tyskland har ökat med upp till 12 timmar
medan ledtiden för övriga LTL- och FTL-sändningar reducerats med 12 timmar.
Ledtiden från leverantör till mottagare ligger dock inom ramen för den maximala
ledtiden på 48 timmar.
Kravet på tidsprecisionen 95 % (+/- 30 min) anges som viktigare än ledtiden.
Förseningar förekommer och följande orsaker anges till förseningar baserat på Volvo
Logistics erfarenheter från Viking Rail och Volvo 8-an:
o
Brist på slacktid i tidtabellen gör systemet sårbart för störningar.
o
Förseningar i ena riktningen medför följdförseningar i motsatt riktning.
o
Nedprioriteringar i tidtabellen även vid mindre förseningar. Även små
förseningar har en tendens att växa, exempelvis om tåget är femton minuter
sent i Hamburg tenderar förseningen att växa till 8 timmar vid ankomst
Göteborg.
o
Lokförarbyten, i framför allt Danmark, medför ofta förseningar.
o
Brist på reservresurser och reservrutiner då järnvägslösningen fallerar. Det
anges att det vid ett antal tillfällen saknats såväl lokförare som lok.
Brist på lämpliga IKT-system som kan hantera den produktionsmässiga och
organisatoriska komplexiteten i intermodala transporter som passerar flera länder och
hanteras av flera operatörer.
Slutligen kan det konstateras att konceptet har haft inkörningsproblem och erfarenheten
från perioden är att järnvägsföretagen behöver lära sig att hantera förutsägbara och
oförutsägbara händelser. Både reservplaner och reservresurser har saknats under vissa
perioder, men i likhet med andra koncept ökar tillförlitligheten över tiden.
3.4 Terminaler och lastbärare
Valet av terminal för hantering av Volvos Logistics enheter var länge ett problem.
Terminalen vid Gullbergsvass, där Van Dieren hanterar sina enheter, ligger för långt från
Arendal och för att skapa effektivitet behövdes en ny terminal i närheten av Volvos
område. Volvo köpte av den anledningen in Maersk före detta terminalområde och etablerade en terminal på området. Hanteringen på terminalen i Arendal sker med en traditionell
Reachstacker.
Bilindustrin hade under många år svårt att använda sig av intermodala transporter till följd
av att företagen använde sig av standardiserade lastenheter med höjden 1 meter. Dessa
staplades, tre på höjden, i en Megatrailer. Som beskrivs i avsnitt 0 kan en megatrailer inte
lastas i en konventionell intermodal vagn, eftersom hanteringsenhetens griparmar inte
kommer åt lyftlinjalerna på enheten. I samband med utvecklingen och introduktionen av
den nya generationen vagnar, T5/T3000 (littera Sdggmrss-T), möjliggjordes transport av
Megatrailers och därmed en ökad mängd intermodala transporter för bilindustrin. Efterfrågan har varit så stor att ledtiden från beställning till leverans ofta uppgått till 12-18
månader.
56
Volvo Logistics transporter sker uteslutande i Megatrailers och möjliggör fullständig
flexi-bilitet mellan väg och järnväg. En enhet som missat tåget eller om en oförutsedd
händelse sker kan enheten dras resterande del av sträckan på landsväg.
Normal tåglängd är max 615 meter (utan lok) baserat på lok littera BR 185 följt av 18
vagnar littera Sdggmrss-T med en lastkapacitet på 36 Megatrailers. Varje vagnsätt gör 2
enkelturer per vecka, vilket motsvarar en rullsträcka på 100 000 km per vagn och år.
Mellan Kville och Arendal dras tåget av dubbla lok littera T44 med ett lok i varje ände.
Figur3.10
Lastning av Megatrailer på vagn littera Sdggmrss-T (vänster) och till höger tågsätt
med Megatrailers lastade på Sdggmrss-T vagnar och draget av lok littera 152. Nedsänkningen i vagnens sidor, vilket möjliggör att Reachstackerns griparmar kan nå
lyftlinjalerna då enheten är lastad på vagnen syns tydligt på bilderna. (Källa: Volvo
Logistics).
3.5 Etablering
För Volvo Logistics är den intermodala strategin ett långsiktigt projekt. Trailertåget
mellan Hannover och Göteborg är således bara ett första steg i en satsning som Volvo
Logistics gör mot ökad andel intermodal järnvägstrafik.
Den genomarbetade etableringsplan, som schematiskt anges i ovanstående figur, angav att
systemet i steg 2 skulle utvidgas med förbindelser mellan Hannover och Wuppertal,
Frankfurt och Ingolstadt samt mellan Göteborg och Falköping/Skövde samt Hallsberg. I
steg tre skulle Umeå anknytas till nätverket. Befintligt system och den planerade
utvidgningen i steg 1-3 presenteras i nedanstående figur. Företaget har även haft strategin
att knyta an Volvos fabriker i Ryssland och Frankrike med det nya tågsystemet via
Hannover. Etableras systemet fullt ut kommer en linje från Kaluga (200 km sydost om
Moskva) att knyta an till Lyon (motorer och Renault) via Polen och Brest. En tredje
tåglinje via Prag, Bratislava till Renaults fabrik planerades att öppna under 2009. Slutligen
skulle fabriken i Gent komma att betjänas med tåg via Hannover. Den ekonomiska krisen,
som följde på krisen inom Leman Brothers, kom dock drastiskt att förändra
etableringsplanen. Etableringsstrategin skall enligt Volvo Logistics finnas men någon
officiell tidtabell finns inte. Företaget räknar även med att kunna knyta an länken Kaluga
– Hannover – Lyon.
I full drift räknar Volvo med att systemet skall ge en total kostnadssänkning med 5 %,
vilket är ett minimikrav för att överbrygga de extra kostnader som uppkommer med
intermodala transportlösningar, exempelvis när vissa trailrar inte hinner fram i tid till
tågets avgång. För god transportekonomi är fyllnadsgraden viktig, men även vid högt
resursutnyttjande indikeras svårigheter att skapa ekonomi mellan Sverige – Norra
Tyskland enligt företaget. Etableringen har därför underlättats genom att Volvo Logistics
57
och DB Schenker erhållit EU-stöd från EUs Marco Polo II-program. Under en
treårsperiod har företagen erhållit motsvarande 10-11 mkr från EU som stöd för Viking
Rail projektet.
Ett problem under etableringsfasen, förutom att skapa en egen basvolym i systemet, var
den bristande viljan hos lastbilstransportörerna att ta några risker genom att köpa fasta
slots i det sydgående tåget. I både nord- och sydgående riktning genomfördes detta genom
samarbete mellan Van Dieren och Volvo Logistics där de två aktörerna delar på
kapaciteten i tågsättet. För Volvo Logistics var samarbetet med Van Dieren ett bra
alternativ och med dess hjälp kunde Viking Rail övervintra den bistra ekonomiska krisen.
3.5.1 Van Dieren
Företaget Van Dieren Maritime erbjuder inrikes- och gränsöverskridande transportservice
av export- och importgods (partigods och hellaster) i norra Europa, med tyngdpunkt på
Sverige, Tyskland, Benelux och nordöstra Frankrike. Grundfilosofin är att utnyttja
moderbolagets, Van Dieren Maritime B.Vs intermodala transportlösningar mellan Herne i
Tyskland till Helsing-borg, Göteborg, Nässjö och Katrineholm, vilket i kombination med
traditionella landsvägs-lösningar ger marknaden flexibel och konkurrenskraftig transportservice.
Företaget har haft en mycket god volymtillväxt sedan starten i januari 2007 och företaget
anger att förutom miljöskäl så finns följande incitament för transportköpare att i ökad
utsträckning använda intermodala transportlösningar:
•
•
•
•
•
Striktare efterlevnad av körtidsregler.
Vägskatter i olika länder.
Brist på dragbilar/chaufförer.
Krav på kortare ledtider som blir allt svårare att efterleva med dagens trafiksituationer.
Ökad utlastningsmöjlighet i närområdet av kombistationer på Kontinenten.
Figur3.11 Gränsöverskridande intermodalt tågsätt draget av lok littera EG3100 (Källa: Van Dieren)
Företaget arbetar sedan år 2002 med intermodala transportlösningar mellan Ruhrområdet
och ett antal intermodala terminaler i Sverige. Under år 2007 etablerade företaget i samarbete med Green Cargo en intermodal skyttel mellan Herne och Norrköping. Förbin58
delsen togs under år 2008 över av Hector Rail och under 2009 flyttades hanteringen från
Norrköping till Katrineholm. Företaget har även etablerat intermodala transportlösningar
till/från Göteborg, Nässjö och Helsingborg. Van Dieren är även användare av kombilösningar inom Sverige och då främst på relationerna Skåne till Stockholm och övre
Norrland. En viktig storkund är Ikea.
De femton tågen som varje vecka förbinder Sverige med Kontinenten har i snitt 38
lastbärare (45 fots containrar och semitrailers av standardutförande) per tåg och dras av
Hector Rail (Katrineholm, Nässjö) mellan Helsingborg (Intercontainer/DB Schenker) och
Göteborg (Volvo/DB Schenker). Från årsskiftet kommer van Dieren att öka kapaciteten
mellan Göteborg – Herne till eget heltåg.
Transittiden mellan Göteborg – Herne är 33 timmar med sista inlämning vid Göteborg
Gullbergsvass kl 20:00 och första utlämning i Herne kl 05:00 dag 2. I motsatt riktning är
transittiden 32 timmar med sista inlämning i Herne kl 22 och första utlämning i Göteborg
kl 06:00 dag 2.
Figur3.12 Van Dierens intermodala transportnätverk med knutpunkt i Tyska Herne
(Källa: Van Dieren).
Terminaler och lastbärare
Företaget använder terminalerna i Göteborg Gullbergsvass, Helsingborg, Nässjö och
Katrineholm för lyft. Terminalen i Göteborg har en portalkran, men i flertalet fall används
de reachstackers som finns på terminalen. Övriga terminaler har enbart reachstackers.
Terminalen i Nässjö invigdes i oktober 2004 och terminalen i Katrineholm under 2009.
Terminalen i Göteborg Gullbergsvass opereras av Baneservice A/S, i Helsingborg av
Helsingborgs Hamn, i Nässjö av Höglandets Terminal AB och i Katrineholm av
Katrineholm Railpoint AB.
Företaget använder sig av fem kategorier av lastbärare. För det första används traditionella standard- eller megatrailers med kapell. För det andra används 45 fots HC
59
containrar med antingen kapell, fasta sidor eller anpassade för tempererade transporter
med aggregat. En sammanställning av data för olika lastbärare finns i Tabell.
Etablering
Företaget har sedan år 2007 etablerat service mellan Sverige och Kontinenten till och från
fyra olika terminaler i Sverige. För förbindelsen till och från Katrineholm köper företaget
hela kapaciteten i tågsättet, medan företaget i de övriga relationerna köper en del av
kapaciteten. I relationen till och från Göteborg delar företaget fram till årsskiftet
2010/2011 på kapaciteten med Volvo Logistics och i relationen till och från Helsingborg
med bl.a. Ekdahls Åkeri.
3.5.2 TX Logistik
Bakgrund
TX Logistics är ett av Tysklands största privatägda järnvägsföretag med säte i Bad
Honnef (Rheinland). Företaget bildades under år 1999, men förvärvades under hösten
2005 av det italienska järnvägsbolaget Trenitalia, ägt av de Italienska statsjärnvägarna.
Den svenska delen av koncernen omsatte under år 2008 88 mkr (+3,3 mkr) och hade 28
anställda.
Företagets nordiska verksamhet är baserad på tre ben. För det första den intermodala
trailerförbindelsen mellan Malmö och Eskilstuna. För de andra transporter av virke och
timmer i Södra Sverige.
För det tredje ett intermodalt flöde i samarbete med Hector Rail och Bring Logistics/Bring
Frigoscandia mellan Rotterdam och Oslo med fisk, frukt, grönsaker och bulkvaror från de
franska och holländska marknaderna. Tåget har en kapacitet om 32 trailers och tåget sattes
i trafik 7 november 2009. Den 1600 km långa sträckan avklaras på 30 tim.
Den 15 juni 2006 startade TX Logistik i samarbete med landsvägsspeditören DFDS
(numera DSV) en intermodal förbindelse mellan Malmö och Eskilstuna. Basvolymen
utgjordes av 50 – 100 trailers med importgods per vecka till olika centrallager i Mälardalen och hälften av transporterna utgjordes av flöden för Lidl. Den ursprungliga kunden
DSV har senare kompletterats med gods från speditörerna och åkerierna Ekdahls Åkeri,
Hangartner, LKW Walter, Nils Hansson och Nordic Combined Transport och transportutbudet har successivt utökats från två avgångar per vecka och riktning till fem turer per
vecka med kapaciteten 36 trailers per dag och riktning. Problemet vid utvidgning är brist
på vagnar och brist på tidtabellstider. I södergående riktning används systemet av exportflöden från bl.a. Outokumpu och Grycksbo pappersbruk. Tåget anges som ett säljargument mot flera transportköpare och under lågkonjunkturen under 2008/09 ökade de
transporterade volymerna med förbindelsen.
Tåget CargoStar lämnar Trelleborg kl 20:30 måndag - torsdag, söndag och efter
undervägsuppehåll i Malmö för tillkoppling av vagngrupp från Malmö Kombiterminal (kl
21:00 – 22:00) ankommer till Eskilstuna kl 04:09 påföljande morgon. Terminalen i
Eskilstuna är numera ansluten med elledning och efter växling kan första lyft ske kring kl
60
05:00. Det ger en medelhastighet av 60 km/tim mellan sista lyft i Trelleborg till första lyft
i Eskilstuna eller en medelhastighet av 87 km/tim för linjedriften mellan Malmö –
Eskilstuna. I motsatt riktning avgår tåget från Eskilstuna kl 21:20 med sista inlämning
kring kl 20:00. Tåget ankommer Malmö kl 03:51 och Trelleborg kl 04:47. Det ger en
medelhastighet från sista lyft till första uthämtning på kring 63 km/tim. Tidtabellen är
anpassad till anslutande båtar i Malmö respektive Trelleborg, men fungerar inte för
landsvägsspeditörernas inrikespuls.
Företagets transportservice angör terminalerna i Trelleborg, Malmö och Eskilstuna.
Terminalen i Trelleborg drivs av hamnen, i Malmö ägs den av Jernhusen och drivs av
Cargo Net och i Eskilstuna drivs den av LBC-företaget Sörmlast AB (numera M4).
För transportupplägget har två vagnssätt med vardera 18 Sdggmrss-vagnar inhyrts från
vagnuthyrningsbolaget AAE. Utgår vi från en reservandel på kring 20 % medför det att
varje vagn rullar kring 120 000 km per år och med en medelbeläggning på 75 % medför
det att 13 500 trailers transporteras årligen mellan Skånehamnarna och Mälardalen.
Etablering av intermodala transporter för semitrailers
Etableringen skedde successivt i samarbete mellan DFDS och TX Logistik baserat på en
importvolym mellan Malmö Hamn och Eskilstunda. Servicen har successivt utvecklats
med från två avgångar per riktning och vecka till fem avgångar per riktning och vecka.
Problemet vid utvidgning är brist på vagnar och brist på tillgängliga tidtabellstider.
Kvalitetsmässigt innebar elektrifieringen av spåret mellan huvudlinje och terminal en
tydlig effekt på kostnads-kvalitets-kvoten.
3.5.3 Green Cargo Intermodal
Bakgrund
Koncernen Green Cargo bildades vid årsskiftet 2000/01 i samband med att affärsverket SJ
delades upp i flera fristående bolag. Green Cargo är ett av Sveriges största enskilda
logistik- och transportföretag och affärsidén är att erbjuda konkurrenskraftiga logistiklösningar som tillgodoser höga krav på kvalitet, säkerhet och miljö. Målsättningen är att i
egen regi eller i starka allianser kunna erbjuda ett spektrum av logistiktjänster och
successivt utvecklas till ett logistikföretag som tar helhetsansvar för kundernas
logistikaktiviteter.
Ett av Green Cargos strategiska område är utveckling av den intermodala verksamheten.
Företaget erbjuder transporter terminal-till-terminal och dörr-till-dörr i ett stort antal
relationer (se nedanstående karta). Tjänsten är framför allt utvecklad för att passa mindre
flöden (blocktåg), där vagnarna och vagngrupperna samordnas med konventionella vagnslaster i Green Cargos traditionella nätverk och systemet har därigenom hög marknadstäckning, men inte samma goda transporttider som CargoNet. Satsningen har pågått sedan
år 2006, men det är först under perioden 2008-2010 som verksamheten har tagit fart med
större avtal mot ICA, COOP, LKW Walter med flera. Totalt transporterade Green Cargo
170 000 TEU år 2007.
61
Utbudet omfattar dels traditionell vagnslastservice och dels heltåg/skytteltåg där kapaciteten i hela eller delar av tåget säljs till transportköpare eller transportförmedlare. Till
skillnad från normalt intermodalt utbud finns ingen kontinuerlig intermodal service utan
det kräver avtal mellan Green Cargo och transportanvändaren. I nedanstående figur finns
samtliga orter avbildade dit Green Cargo erbjuder tjänsten Intermodal.
Gällivare
Haparanda
Luleå
Piteå
Skellefteå
Umeå
Ö-vi k
Ånge
Sunds vall
Sandarne
Insjön
Gävle
Borlänge
Väster ås
Karlstad
Köping Es kilstuna
Tomteboda/Årsta
Örebro Hallsberg Södertälje
Uddevalla
Skövde
Oxelösund
Lys ekil
Norrköpi ng
Falköping
Göteborg
Nässjö
Varberg
Jönköping
Oskarshamn
Falkenberg
Halmstad
Helsingborg
Malmö
Trelleborg
Älmhult
Karlshamn
Åhus
Ystad
Figur3.13 Terminaler mellan vilka Green Cargo erbjuder produkten Green Cargo Intermodal.
Företaget har utvecklat fyra intermodala skyttlar till och från hamnar. Det gäller transporter för IKEA från Helsingborgs Hamn till Älmhult och det gäller tre intermodala
förbindelser med daglig frekvens från Göteborgs Hamn till Göteborg Svelast, Nässjö
respektive Insjön. Transporterna till Insjön har ökat kontinuerligt och omfattar 7 000
containrar, av vilka 75 % tidigare transporterades med landsväg. Tåget och den intermodala terminalen i Insjön har tillkommit genom nära samarbete mellan operatören, transportköparna samt lokala myndigheter. Vagnmaterialet utgörs till stor del av äldre vagnar
littera K och L.
Företaget har under perioden 2008-2010 etablerat ett antal intermodala förbindelser
antingen i form av heltåg eller vagngrupper för en eller flera kunder. Heltågen eller
skytteltågen omfattar framför allt COOP-tåget (se kapitel 0) och de intermodala
förbindelserna mellan Malmö – Tyskland som beskrivs nedan. Exempel på kundlösningar
med en vagngrupp är Agility och transporterna Borlänge – Skåne, vilka beskrivs nedan.
Tidigare körde Green Cargo bara ett intermodalt gränsöverskridande tåg, det så kallade
Volvotåget mellan Olofström, Malmö och belgiska Gent, för Volvo.
62
Företaget driver egna terminaler i bl.a. Borlänge, Göteborg, Hallsberg, Insjön och
Tomteboda. Hanteringsutrustningen utgörs av reachstackers och terminalerna är
kommersiellt slutna. På övriga orter köper företaget in terminalservicen av det lokala
terminalbolaget.
Green Cargos intermodala material har tidigare till stor del utgjorts av äldre vagnmaterial
littera Lgjs och Lgns, men under de senaste åren har företaget gjort större investeringar i
ny material littera Sdggmrss-L och Sdggmrss-T. Dessa vagnar hyrs antingen från
vagnuthyrare eller att vagnar köpts in från leverantörer i Slovakien och Rumänien. Den
stora efterfrågan under högkonjunkturen innebar dock stora förseningar med leveranstider
på 12-18 månader. Företaget anger dock att kvaliteten på de inköpta vagnarna varierat
kraftigt och speciellt gäller det egenskaperna vagnarna uppvisar vid dåligt väder.
Vagnarna upplevs som inte lika robusta som containervagnarna. Exempelvis blir fäste och
lås för king-pin svårmanövrerat och för detta har man nu skaffat specialverktyg.
Problemområde två är lastprofilen och möjligheten att transportera volymgods med järnväg. Lastbärarna räcker volymmässigt inte till för att möjliggöra konkurrenskraft. Profil
och större lastbärare är ett måste om man skall kunna tränga in på handels- och livsmedelssegmenten. Viktmässigt utnyttjas dock vagnarna bra enligt företaget. En normal
trailer väger 34-35 ton inklusive taravikten och tyngre enheter blir problem att lyfta.
Tyngre och längre tåg kan dessutom ge följdeffekter på underhållskostnader för hanteringsenheter, lok och vagnar.
Etablering av intermodala transporter för påhängsvagnar (semitrailers)
Företaget etablerade med start den 19 april 2010 två intermodala förbindelser för
containrar och trailers mellan Malmö och Hannover/Krefeld (Ruhr vid Düsseldorf)) med
frekvensen sex avgångar per vecka och riktning. I steg 2-3 ska ytterligare en skyttel
etableras och dessa skall kopplas till befintliga förbindelser mellan Malmö och någon av
de 60-tal orter där Green Cargo kan hantera intermodala enheter. Därigenom skulle
genomgående trafik Tyskland – Malmö – Sverige kunna skapas. I skrivande stund arbetar
företaget för att etablera en ny förbindelse mellan Malmö och den spanska gränsen med
en ledtid på 72 timmar.
Green Cargos strategi för framtiden, där skapandet av så kallade Gröna korridorer ligger i
linje med Sveriges och EUs ambitioner för transportsektorn. De intermodala skyttlarna
lastas med såväl trailers som växelflak och containers.
Företaget marknadsför den intermodala servicen terminal-terminal och säljer kapaciteten i
tågsättet. Företaget tar den kommersiella risken. Grundvolymen erhålls genom att den
österrikiska speditören LKW Walter6 köper en basvolym i förbindelserna och vid
etableringen var mer än 50 % av kapaciteten såld till företaget. Det sistnämnda företaget
6
Företaget LKW Walter satsar på intermodala transporter och bygger sin intermodala strategi på att köpa in
hela lastkapaciteten, alternativt en basvolym, i egna LKW Walter tåg (30-36 platser). Företaget har 3 000
lyftbara kapell- och megatrailers samt 800 växelflak. Antalet intermodala transporter ökade från 2006 till
2009 med 115 % till 118 500 sändningar i Europa. För omställningen erhålls ett visst etableringsbidrag.
63
har ett stort flöde mellan Sverige och Kontinenten som ger en bra bas för verksamheten.
Green Cargos uppfattning är att de pressar in så stora volymer de kan, men att vissa
volymer av tidsskäl går utanför systemet. Den främsta orsaken att inte välja intermodalitet
är risken för bristande tidskvalitet. Det har under hösten 2010 kompletterats med volymer
för bl.a. Ewals Cargo.
Företaget anger att tidtabellen är avgörande, men med sena avgångar i båda riktningarna
lyckas man skapa attraktiva förbindelser i båda riktningarna. Sista inlämning I Malmö är
kl 19:00 och tåget avgår kl 21:30 till Krefeld respektive 22:10 till Hannover. Utlämning
sker dagen efter kl 12:30 på respektive ställe. Transportsträckan mellan Malmö –
Hannover är 785 km, vilket ger en medelhastighet från sista inlämning till första
utlämning motsvarande 45 km/tim eller 65-70 km/tim om enbart linjedriften räknas. 35 %
av transporttiden utgörs således av passiv nodtid i form av bland annat växling, rangering,
bromsprov och säkerhetssyning.
Tågets förseningar – i princip vid 50 % av tillfällena anges tåget försenat vid ankomst till
mottagande terminal trots att det i flertalet fall avgår i rätt tid. Problemen ligger i
tågförseningar vid gränsen mellan Tyskland och Danmark samt genom Danmark.
Varje tågsätt innehåller 18 Sdggmrss-T vagnar med en kapacitet på 36 trailers, och 635
meters tåglängd. Terminalen i Malmö sköts operativt av CargoNet, växlingen sköts av
Green Cargo medan fjärrdragningen köps av DB Schenker Rail Scandinavia. Tåget dras
av ett flerströmslok littera BR 185 via Öresundsbron och Danmark till Tyskland utan
lokbyte.
EU Marco Polo stöd har sökts och enligt respondenten väntas svar från EU
Kommissionen under hösten/vintern 2010/2011.
Företaget har även ett antal andra avtal om trailertransporter. För det första gäller det ett
ettårigt avtal mellan Green Cargo och speditören Agility om transport av 700 lastade
trailers från Umeå till Skandiahamnen och i motsatt riktning 150 lastade trailers. Det rör
sig om import och exportgods som tidigare transporterades med North Rail (eventuellt
CargoNet). Företaget för även fler diskussioner om överföringar av volymer, men i likhet
med transporterna till och från Umeå är kostnaden en viktig beslutsfaktor.
Figur3.14
Lastning av LKW Walther påhängsvagn på den intermodala terminalen i Hannover
Leinetor den 17 november 2010 (Foto: Fredrik Bärthel).
64
Företaget har även ett upplägg för transporter mellan Dalarna och Skåne. I sydgående
riktning transporteras insatsmaterial till Lindab, Förslöv, i form av plåtrullar och i
nordgående riktning burkar till Spendrups bryggeri i Grängesberg. Enheterna lastas och
lossas på terminalerna i Borlänge och Malmö och för att kunna transportera de
volymkrävande Rexamburkarna används Megatrailers som lastas på Sdggmrss-T vagnar
(se figur 3.15). Omfattningen uppskattas till 10-20 trailers per vecka.
Figur3.15
Sdggmrss-T vagnar lastade med stålrullar till Lindab i Förslöv på bangården i
Borlänge i oktober 2009 (Foto: Fredrik Bärthel).
3.5.4 CargoNet
Bakgrund
CargoNet är efter Green Cargo det stora intermodala järnvägsföretaget på den nordiska
marknaden. Affärsidén syftar till att marknadsföra, producera och utveckla intermodala
transporter till rederier, järnvägsoperatörer, speditörer och logistikbolag i nationell och
internationell trafik. Organisatoriskt är företaget en ren underleverantör till speditörerna,
rederier, åkerier och andra transporförmedlare. CargoNet ansvarar för terminalservice och
tågdragning, medan transportören ansvarar för transporterna till och från terminalerna.
Strategi är att behålla och utveckla ett sammanhållet nordiskt nätverk för att kunna
erbjuda transportlösningar mellan samtliga viktiga befolknings- och industricentra i
Norden samt genom allianser med UIRR-bolag mellan Norden och Kontinenten. Inom det
dedikerade nätverket har företaget en strategi att kunna leverera frekventa transporter med
god kostnads-kvalitets-kvot.
Det nordiska nätverket för intermodala transporter är uppbyggt kring 23 terminaler, varav
11 i Norge, en i Danmark och 11 i Sverige (se figur 3.16). Antalet transport-relationer har
minskat med 85 % sedan år 1995 och de kvarvarande relationerna visas i nedanstående
figur som visar det nordiska terminalnätverket. CargoNet via samarbetspartners erbjuder
service. Strukturrationaliseringen har under den senaste femårsperioden medfört att företaget slutat trafikera terminalerna i Borlänge, Göteborgs Hamn, Helsingborg, Norrköping
och Stockholms Frihamn.
65
Figur3.16
CargoNets intermodala terminalnätverk. Under de senaste åren har trafiken till och
från bland annat Helsingborg dragits in.
Förändringen går hand i hand med att företaget övergått till att producera intermodala
transporter baserat på fasta tågsätt om 25-30 vagnar. Terminalerna sammanbinds med
heltåg för att skapa god transportkvalitet utan kostsamma och tidsödande rangeringar och
växlingar. De fasta tågsätten som används i både Norge och Sverige möjliggör snabba
vändningar genom slottider på fyra timmar (vid förseningar kan ett tåg lastas och lossas
på 2-3 timmar) och därmed ett högt resursutnyttjande i systemet. Transporttiderna och
tidsprecisionen har förbättrats avsevärt genom etablerandet av direkttågen.
Företaget har en målsättning att 90 % av transporterna skall vara i tid (+15 min) och under
mars-april 2008 hade företaget en rättidighet motsvarande 95-96 %. Medelhastigheten för
tågen är 70 km/tim, men ARE-tåget har en medelhastighet på 74 km/tim. Det skall
jämföras med att det i Tyskland under samma tidsperiod var 67 % inom tidsfönstret två
timmar. Det har givit CargoNet problem i de internationella förbindelserna och företaget
upphörde med sin direktförbindelse till Duisburg av den orsaken. Numera får transportörerna använda TT-line eller Cargo Net Sveriges förbindelser till och från Malmö. Den
bristande kvaliteten i Europa beror på kapacitetsbrist på spåren samt lokförarbrist.
Internationellt arbetar företaget med att förbättra transportkvaliteten och det görs genom
de strategiska allianserna med det tyska kombiföretaget Kombiverkehr och schweiziska
HUPAC. Dessa företag arbetar efter ungefär samma principer som CargoNet. Vagnflödet
mellan den internationella trafiken och den nationella har separerats genom etablerandet
av Malmö som gateway. Här har lastbärarenheter lyfts mellan vagnsätt istället för att
vagnarna rangeras. Kombiverkehr kör via Lübeck och Rostock för den svenska
marknaden. Införande av direkttåg via Öresundsbron har inneburit en tidsbesparing på ca
4 timmar. För merparten av volymerna utnyttjat Malmö som gateway. Färjorna används
som rangerbangårdar och det innebär att företagen sparar in en vagnuppsättning och
undviker den gränsöverskridande styrningsproblematiken. De nationella pendlarna har en
66
medelhastighet på 70 km/h, medan de internationella har medelhastigheter kring 50
km/tim. Målsättningen är att i internationell trafik öka till 70 km/tim genom att intensifiera samarbetet med Kombiverkehr och HUPAC. Under år 2005 har en direktförbindelse
etablerats i samarbete med Kombiverkehr mellan Malmö och Duisburg. Den 918 km
långa sträckan avverkas på 13,5 timmar, vilket ger en medelhastighet av 68 km/tim.
CargoNet anger att volymtillväxten i förbindelsen är god.
Företaget förfogar över stora resurser. Koncernen har under de senaste åren genomfört
investeringar i trailervagnar av littera Sdggmrs-T och vagnar av littera Sdggmrss-L (se
figur 3.17). Trots stora investeringar har företaget svårt att hänga med efterfrågan och
med hänsyn till tidshorisonten vid beställningar innebär det eftersläpningar i transportutvecklingen.
Företaget anger att 40 % av deras flöden i Skandinavien utgörs av semitrailers, vilket ökar
till 75 % om enbart de internationella flödena inkluderas i sammanställningen (Backman,
2007).
Infrastrukturen i Norge medgav fram till 2003/2004 inte transporter av semitrailrar, eftersom lastprofilen inte var anpassad till P400/P407. Det innebär att marknadsandelen för
semitrailers i Norge fortfarande är låg, men på kraftig tillväxt. Idag är bara 20 % av den
transporterade mängden semitrailrar, men företaget räknar med att merparten av tillväxten
i Norge är inom segmentet semitrailrar.
Figur3.17
CargoNet har under 2006/2007 genomfört investeringar i 300 vagnar littera Sdggmrs.
Till vänster syns en av dessa på terminalen i Alnabru. (Foto: Fredrik Bärthel, 200705-24).
Etablering av en intermodal förbindelse - ARE
Det finns upplägg med det nuvarande intermodala systemet som mottagits positivt av
marknaden och som utvecklats väl. Det gäller främst konceptet Arctic Rail Express
(ARE) som utvecklades under 1994 genom ett samarbete mellan NSB Gods och SJ Gods.
ARE trafikerar sträckan Narvik – Oslo (ARE I) och sträckan Narvik – Padborg (ARE II).
I Padborg har tåget anslutning till andra intermodala förbindelser på den europeiska
kontinenten. Sträckan Narvik – Oslo (1 950 km) tar 27 timmar, vilket ger en medel67
hastighet på 72-74 km/tim, vilket är bland de högsta för gränsöverskridande intermodala
transporter i Europa. Antalet förbindelser uppgår till 12 dubbelturer i veckan Narvik Oslo.
Systemet designades inte för tempererade transporter, men det dröjde inte länge förrän
speditörerna började utnyttja systemet även för temperaturkänsliga sändningar. Förändringen skedde utan uppenbar förändring i systemdesignen och respondenterna visar att
speditörerna är avsevärt känsligare för dålig tidskvalitet än för risken att kyl- och frysaggregaten havererar under färd. Kunderna anger att det viktigaste är att hålla kylrummet
slutet och att göra kontroll av driften innan avgång så brukar det fungera, alltså en organisatorisk fråga. Systemet är organiserat så att det finns möjlighet att korrigera brister under
uppehållet i Ånge.
Transporterna Narvik – Oslo, för vidare befordran till Kontinenten, omfattade under år
2006 55 000 ton färsk fisk och mot Narvik transporteras färskvaror och annat gods med
destination Nordnorge. Under 2007 förväntas volymerna öka till 70 000 ton främst genom
ökande intermodala transporter av fisk från Nordnorge till den europeiska Kontinenten,
Finland och Ryssland. Svårigheten att finna kompletterande flöden samt returflöden är en
barriär mot utvecklingen av nya transportlösningar.
3.5.5 Intercontainer Scandinavia7
Bakgrund
Företaget Intercontainer-Interfrigo (ICF) är ett samägt bolag av olika järnvägsföretag i
Europa, juridiskt lokaliserat i Belgien men med huvudkontor i Basel. Huvudkontoret
sköter marknadsförning, inköp av transportservice, viss försäljning, kundkontrakt och
betalningar förutom ren strategisk styrning av företaget. För försäljning och styrningssyften har ICF representanter i de olika europeiska länderna. Den svenska delen av
bolaget omsatte under 2007 127 mkr (-1,5 mkr). Volymerna har utvecklats successivt där
Intercontainer Scandinavia (ICS) under år 2005 transporterade 60-70 000 TEU, 2006
105 000 TEU och under 2008 150 000 TEU.
Företaget erbjuder framför allt transportlösningar av ISO-containrar terminal-terminal till
och från de största hamnarna. Företagets kunder är framför allt rederier och rederiagenter,
men här kan vi se en ny konkurrenssituation där bland annat Maersk etablerat en egen
intermodal operatör, ERS, som konkurrerar om samma volymer. I Sverige etablerade
dock Maersk i samarbete med Intercontainer och med Maersks containers som basvolym
ett helt nätverk av skyttlar med knutpunkter i Göteborgs Hamn, Helsingborgs Hamn och
Västerås med start 2001. ICS fungerar speditör för flödena mellan hamn och inlandsterminal och köper samtliga platser av TGOJ Trafik som fram till nyåret 2010/2011 sköter
tågdriften. De lokala åkerierna sköter även insamling och distribution. Under 2008/09
7
Företagets intressenter beslöt den 2 december 2010 att bolaget skulle gå i likvidation. Effekterna på den
svenska intermodala transportutbudet är i skrivande stund okänt.
68
förändrades utbudet hamn inlandsterminal genom att företaget började erbjuda transporter
av påhängsvagn i viktiga relationer som exempelvis Gävle – Göteborg.
Under 2008 etablerade Intercontainer en intermodal förbindelse mellan Wanne och
Helsingborg. Serviceutbudet omfattar regelbunden service fem dagar i veckan med en
kapacitet motsvarande 70 TEU per riktning och dag. Transporttiden är 12-14 timmar och
för att vara en gränsöverskridande transport genom Danmark anges den ha hög rättidighet.
Tåget utgörs av en kombination av trailervagnar och containervagnar och kapaciteten
köps till stor del av Ekdahls Åkeri, Nils Hansson Åkeri och Van Dieren. Tågsättet dras av
DB Schenker och terminalservicen i Helsingborg sköts av Helsingborgs Hamn. Beläggningsgraden under det första året uppgick till i snitt 70 – 80 %.
Terminaler och Lastbärare
Hanteringen sker på terminalerna i Borlänge, Gävle, Göteborg, Helsingborg, Norrköping,
Södertälje, Vaggeryd och Västerås. Terminalerna i Gävle, Göteborg, Helsingborg, Norrköping och Södertälje drivs av respektive hamnbolag medan terminalen i Västerås drivs
av eget terminalbolag och terminalerna i Borlänge samt Vaggeryd av åkerier. Lokala
åkerier eller LBC företag sköter i flertalet fall insamlingen och distributionen kring
terminalerna. I Helsingborg knyts nätverket mot kontinenten. Via terminalen i Wanne har
företaget etablerat anknytning till ICFs Europeiska nätverk.
Företaget erbjuder i flertalet av ovanstående relationer intermodala transporter av
påhängsvagnar med äldre och nyare intermodala vagnar avsedda för påhängsvagnar av
standardutförande. Flertalet av ICS transporterade enheter är dock ISO-containrar men det
förekommer även bulk- samt tankcontainrar.
Figur3.18 Nätverk trafikerat av Intercontainer (Källa: Intercontainer).
69
Etablering
Intercontainer har, i samarbete med TGOJ Trafik, etablerat intermodalt transportnätverk
på den svenska transportmarknaden. Den första linjen etablerades i maj 2001 och strategin
byggde på att med en basvolym från Maersk bygga upp ett stabilt nätverk med frekvens
motsvarande minst en avgång varje vardag. När volymerna dalade under 2007/08 började
man tränga in på marknaderna för bulk- och tankcontainrar samt påhängsvagnar.
I och med att ERS etablerades på marknaden samt att Maersks volymer sjunkit på den
svenska marknaden har företagets marknadsposition förändrats något. En ytterligare
förändring sker from 2010/2011 då tågoperatören TGOJ Trafik försvinner genom en
fusion med moderbolaget Green Cargo.
3.6 Fallstudier: Rullande landsväg i Europa
Den rullande landsvägens andel av kombitransporterna på kontinenten är relativt liten och
har varierat kraftigt över åren. 2009 utgjorde lastbilar som transporterades med rullande
landsväg för 14-15 % av de intermodala enheter som transporterades av UIRRs medlemmar. Detta motsvarande 416 000 lastbilar (UIRR, 2010). Det är främst i Österrike,
Schweiz och de forna öststaterna konceptet funnit tillämpningar och då i kombination
med lastbilsförbud över kvällar och helger, stängda tunnlar eller genom statliga subventioner till trafiken. Det är svårt att få lönsamhet ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv.
Som nämnts ovan transporterade UIRRs medlemmar 416 000 lastbilar under år 2009.
Några få företag dominerar trafiken och alptransittrafiken dominerar nästan helt. Trafiken
genom Österrike drivs sedan år 1983 av Ökombi som är ett dotterbolag till Rail Cargo
Austria. På sina åtta linjer inom eller genom Österrike och till grannländerna (Ökombi,
2008) transporterade Ökombi 100 000 lastbilar internationellt och 180 000 inom Österrike
2009 (UIRR, 2010). Ralpin är ett samägt bolag mellan HUPAC, BLS Lötschbergbahn,
SBB och Trenitalia som driver trafik mellan Freiburg i Tyskland och Novara i Italien.
Med 20 dagliga avgångar (Ralpin, 2010) transporterades 93 000 lastbilsekipage 2009
(UIRR, 2010). Andra medlemmar i UIRR som driver intermodal trafik enligt konceptet
rullande landsväg är Adria-Kombi (15 000 lastbilsekipage 2009), Alpe Adria (11 500
lastbilsekipage), Hungarokombi (13 000 lastbilsekipage) och HUPAC (10 000 lastbilsekipage inom Schweiz).
Utvecklingen över tiden framgår av figur 3.19. Puckeln 2000-2004 förklaras främst av att
flera alptunnlar för vägtransporter var avstängda under perioden. Mont Blanc-tunneln
stängdes t.ex. efter en brand i mars 1999 och öppnade igen först tre år senare.
70
Figur3.19
Marknadsutvecklingen för rullande landsväg för de ledande intermodala operatörerna organiserade inom UIRR för 1998-2009. Consignments (försändelser) avser
enheter och TEU avser antalet tjugofotsekvivalenter för att kunna jämföra med
containertransporter (UIRR, 2010).
Som nämnts trafikeras en 400 km lång bredspårig järnväg med lastbilar på normala
flakvagnar från Slawkow (nära Katowice) till ukrainska gränsen. Rullande landsväg kan
här ha en konkurrenskraftig tillämpning då väginfrastrukturen i östra Europa lämnar en
del övrigt att önska. Trafiken i kanaltunneln behandlas inte här då det avser ett specialbyggt och avgränsat system med stor lastprofil. I övriga EU används speciella lågbyggda
järnvägsvagnar.
3.6.1 Erfarenheter av rullande landsväg i Sverige
Trafik i stor skala enligt konceptet Rullande Landsväg har inte varit aktuell i Sverige. Den
första transportlösningen för ICA mellan Umeå och Gällivare etablerades 1994. Två år
senare genomförde SJ Gods ett försök med rullande landsväg mellan Strömstad –
Trelleborg. Under 2000-talet har kontinuerliga försök med att få vagnen FlexiWaggon i
drift präglat debatten.
Umeå – Gällivare
Under år 1994 etablerade dåvarande SJ Gods i samarbete med ICA en transportlösning
med 24 m lastbilsekipage bestående av 3-axliga med 2-axliga släp mellan Umeå och
Gällivare (se figur 3.20). Transporterna omfattade ekipage varje kväll kördes upp på
vagnarna i Umeå för distribution i Gällivare respektive Kiruna. Sträckan Umeå - Gällivare
är 48 mil och med tre lastbilsekipage ersatte järnvägsupplägget ca 75 000 vägmil årligen.
Vagnarna var lågbyggda flakvagnar avsedda för bil- och maskintransporter vilka hyrdes
av ett vagnbolag. Nackdelen med systemet var att vagnarna inte var anpassade efter lastbilens luft- och fjärdringssystem. Jazzningen och skakningarna i vagnarna fick lastbilarna
att ”tappa luften”, hjullager slets och därmed sänktes livslängden för lastbilarna till 35 000
mil. Slutligen var man tvungna att kallastarta lastbilarna med jämna mellanrum för att
driva de temperaturreglerade enheterna.
71
Figur3.20 Lastning av lastbilsekipage i Umeå i mitten av 1990-talert (Källa: Transportjournalen).
Strömstad - Trelleborg
SJ Gods startade RoLa Scandinavia 1996 som pilottrafik mellan Strömstad och Trelleborg
med syftet att attrahera transiterande norska lastbilar. Marknadsanalysen, som genomfördes av Bryne och Ljunghill (1995), visade att det skulle bli svårt att få företagsekonomisk lönsamhet i projektet. Med billigare teknik och förbättrade produktionssätt skulle det
gå att förbättra lönsamheten väsentligt och speciellt skulle den samhällsekonomiska lönsamheten kunna utvecklas positivt.
Trafiken bedrevs med tio vagnar inhyrda från Tyskland anpassade efter maxvikterna på
det tyska väg- och järnvägsnätet. Då norska och svenska vägtrafikförordningarna är generösare vad gäller vikt kom de norska lastbilarna att överskrida maximal lastvikt för transportförbindelsen, vilket skall tolkas med förståelsen att merparten av norsk export är fisk
av olika slag. Fisk lastas förpackat i is som smälter, men när lastbilarna ankom till
Tyskland hade tillräckligt med is smält för att kunna köra enligt det tyska reglementet.
3.7 Slutsatser fallstudier: Tillämpningar för innovativa intermodala transportsystem av
påhängsvagnar
I de två tidigare kapitlen har två olika etablerade systemkategorier för transport av
påhängsvagnar eller hela lastbilsekipage beskrivits och diskuterats. Detta visar att en
lämplig transportteknik är viktig, men inte en tillräcklig förutsättning för att etablera en
hållbar intermodal transportservice mellan två orter. För långsiktighet krävs stabil transportstruktur, stabila volymer, stabil organisation samt en anpassad transportteknik.
Baserat på beskrivningar i de två föregående kapitlen beskrivs i nedanstående text ett
antal nischmarknader där de innovativa teknikerna för transport av påhängsvagnar eller
hela lastbilsekipage kan tränga in och långsiktigt överleva. Strukturen bygger på forskning
utförd av Woxenius och Bärthel (2008) samt Bärthel (eds, 2010).
72
Inrikes transporter av påhängsvagnar och modulekipage
•
o Inrikesmarknaden domineras av Green Cargo och CargoNet, där Green
Cargo trafikerar ett nätverk av skytteltåg och vagnslasttåg medan CargoNet
trafikerar ett nätverk baserat på skytteltåg. Inrikesvolymerna är stabila eller
svagt ökande. De statiska skytteltågen är mindre lämpliga för det svenska
näringslivet med sina utpräglade produktions- och konsumtionsområden.
Innovativa intermodala transportsystem för påhängsvagnar kan komplettera de konventionella systemen på marknaden för små och spridda flöden.
o Konkurrens med lastbils- och släpkombinationer (längd: 24 meter, höjd 4,5
meter) eller EMS ekipage (25,25 meter, 4,0 meter) baserat på växelflak och
standard EU påhängsvagn. Fasta bil och släpkombinationer dominerar på
marknaden.
o Järnvägens lastprofil begränsar möjligheterna att transportera höga
påhängsvagnar med intermodala transporter och därmed konkurrenskraften inom marknadssegment som handel och livsmedel.
o EMS ekipagen med kombinationer växelflak och påhängsvagn minskar
attraktiviteten hos innovativa transportsystem för påhängsvagnar eftersom
växelflaken i så fall i flertalet fall skulle innebära dubblering av hanteringsutrustningen.
o Rangering av vagnar med påhängsvagnar sker trots att detta inte är tillåtet.
o Enklare hantering av dispenser för överskriden lastprofil efterfrågas.
o Etableringsstöd av kund- och agentinitierade intermodala transportkedjor
saknas. Respondenterna anger tveksamhet att den marknadsstyrda transportpolitiken är korrekt för en förändring mot ökad intermodalitet. Etableringsstöd motsvarande EU Marco Polo skulle underlätta etablering och
omställning mot ökad intermodalitet.
o Intermodala lastbilsekipage har lägre taravikt och större lastvolym. För
ökad attraktivitet och konkurrenskraft efterlyser respondenter möjligheter
att såsom föreslagits i Tyskland, dra dubbla påhängsvagnar på ett dedikerat
nätverk till/från intermodala terminaler samt öka tillåten bruttovikt för
intermodala ekipage med 2-4 ton för att utjämna konkurrensnackdelen.
•
Gränsöverskridande flöden av påhängsvagnar mellan Sverige – Kontinenten
o Ett stort antal förbindelser har etablerats under perioden 2007 – 2010
mellan södra och mellersta Sverige och västra samt norra Tyskland. Utvecklingen drivs av transportförmedlarna i samarbete med tågoperatörerna
med etableringsstöd från EUs Marco Poloprogram eller motsvarande
nationella omställningsprogram. EUs Marco Polo Program medför att upp
till 6 % av transportkostnaden täcks under etableringstiden.
73
o Incitament, förutom stöd från EUs Marco Polo program, är de tyska vägavgifterna (MAUTEN), körförbud på tyska motorvägar under helger samt
möjligheterna till ökad lastvolym i intermodala transportkedjor.
o Trafiken diskrimineras vid passage genom Danmark på tre sätt. För det
första genom brist på tilldelning av ”genomgående” tidsslottar, för det
andra genom nedprioritering av transittrafiken vid förseningar. Små förseningar (ex. 15 min) vid utgångsterminalen tenderar att växa till upp mot
åtta timmar vid ankomst-terminalen. Det hanteras idag genom att lägga in
slacktid i tidtabellerna, vilket påverkat kostnads-kvalitets-kvoten negativt.
Slutligen diskrimineras transittrafiken genom Danmark av de höga banavgifterna utan att motsvarande avgifter tas ut för landsvägstrafiken.
o Medelhastigheten i de intermodala förbindelserna varierar men är ca. 70
km/tim under järnvägstransporten eller 45-60 km/tim mellan sista lyft vid
avgångsterminalen till första lyft på mottagande terminal.
o Lastbärarna utgörs av standardtrailers och till en viss del av Megatrailers
som lastas på vagnar littera Sdggmrss-T och Sdggmrss-L.
o Etablering av intermodala transporter mellan Sverige – Tyskland stöds av
EUs Marco Polo Program med upp till 6 % av transportkostnaden. För
mindre och medelstora transportaktörer är detta en förutsättning om trafik
skall kunna etableras
•
Påhängsvagnar till och från hamnar
o Transportmarknaden för transport av påhängsvagnar mellan hamninlandsterminal är fyra gånger större än marknaden ISO-containrar, men transporterna mellan hamn och inland är, relativt containertransporterna relativt
kortväga och med högre tidskrav.
o 75 % av de gränsöverskridande flödena passerar hamnarna Göteborg,
Helsingborg, Malmö och Trelleborg. Mindre än 10 % av dessa transporteras idag med intermodala transportlösningar till och från hamnarna. Det
förekommer intermodala transporter av påhängsvagnar mellan hamnar i
Skåne – Mälardalen/Bergslagen och Göteborgs Hamn – Mälardalen/
Bergslagen med CargoNet, Intercontainer och TX Logistik som
Intermodala Service Providers.
o Lastbärarna utgörs av standardtrailers och Megatrailers. 87 % av
lastbärarna som passerar Skånehamnarna är påhängsvagnar, men endast en
begränsad andel är utrustade med lyftlinjaler (5-30 %). Ett flertal transportköpare uppger att speditörerna i många fall anger brist på styrningsmöjligheter av enheter med lyftlinjaler som en avgörande orsak att inte
använda intermodalitet i gränsöverskridande flöden med väg-, järnvägsoch sjötransport.
74
•
Ersätta nyinvestering i vägar med dålig kvalitet
o Intermodala transporter i Europa har fått störst genomslag i trafiken genom
Alperna. Innovativ trafik kan här användas för en kortare del av sträckan
och berör främst koncept av typen rullande landsväg. Innovativa koncept
som medger tidseffektiv lastning av flertalet varianter av hela lastbilsekipage eller påhängsvagnar kan här ersätta behovet av investeringar i
dyrbar infrastruktur utan att transportkvaliteten försämras mellan två orter.
o Erfarenheter visar dock att infrastrukturverken haft svårt att se utbytet
mellan tunga investeringar i fast väg- och järnvägsinfrastruktur och driftskostnader för rörliga lösningar. Man har t ex varit ovilliga att diskutera att
Banverket skulle kunna sätta in extra lok som draghjälp som alternativ till
att bygga bort för stora stigningar på spåren. Principen är densamma som
för Vägverkets vägfärjor som ju ersätter investering i broar eller tunnlar.
•
Lösa geografiskt avgränsade kapacitetsproblem
o Kring hamnar kan det ofta uppstå köer om de administrativa resurserna
eller hanteringskapaciteten är för liten. Ett alternativ är att anlägga en
terminal en bit från hamnen, en så kallad short distance dryport, samt att
mellan hamnen och dryporten köra skyttlar med tullklart gods, där åkaren
lämnar in respektive hämtar ut enheten vid inlandsterminalen.
o På ett antal gränspassager i Europa är kapaciteten begränsad. Långa köer
av lastbilar bildas då gränsstationerna har för liten kapacitet och en
utbyggnad inte är aktuell av olika anledningar. Ett alternativ är då att ha två
stationer en bit från gränsen och köra skyttlar med innovativa intermodala
transportsystem med färdigbehandlade lastbilar däremellan. Tillämpningen
verkar dock något konstlad då det borde gå att flytta eller bygga ut gränsstationerna.
75
4.
Systeminventering
I nedanstående kapitel presenteras de dominerande och potentiella teknikerna för intermodala transporter av påhängsvagnar eller hela lastbilsekipage. De potentiella teknikerna,
benämnda utredningsalternativ, jämförs med de dominerande teknikerna, benämnda jämförelsealternativ. Jämförelsealternativet baseras på konventionell vertikal hantering med
reachstackers eller portalkranar. Användningen av portalkranar är begränsat i Sverige,
men används i stor omfattning på den europeiska kontinenten.
Teknikerna har grupperats i kategorier baserat på dimensionerna (1) val av lastbärare
och/eller lastbilsekipage, (2) hanteringsriktning, (3) vilken funktion/funktioner som
huserar hanteringsutrustningen samt (4) på terminalens funktion i nätverket. Det medför
följande kategorisering:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Vertikal terminalbaserad hanteringsutrustning.
Vertikal hantering av påhängsvagnar utan lyftlinjaler.
Horisontell vagn-terminalbaserad hanteringsutrustning för påhängsvagnar.
Diagonal terminal-vagnbaserad hanteringsutrustning för påhängsvagnar.
Longitudinell vagnbaserad hanteringsutrustning påhängsvagnar.
Diagonal vagnbaserad hanteringsutrustning för lastbilar.
Longitudinell lastbärar-vagnbaserad teknik för påhängsvagnar.
Ett flertal tekniker finns utformade för transport av såväl påhängsvagnar som hela lastbilsekipage. I följande genomgång beskrivs dessa dock enbart på ett ställe för att undvika
upprepning. I dessa fall finns dock en hänvisning i övriga aktuella kapitel till beskrivningen.
Figur4.1
Kategoriseringen av innovativ intermodal teknik för hantering och transport av
påhängsvagnar utgår från vilken/vilka funktion/-er som huserar hanteringsutrustningen respektive hanteringsriktningen.
I beskrivningen som följer diskuteras teknikerna utgående från en grundläggande
beskrivning av den innovationsmiljö inom vilken vagnen utvecklats och inom vilken
tidsperiod. Det följs av en grundläggande beskrivning av konceptens grundläggande egen76
skaper. Det inkluderar konceptens funktionella och tekniska uppbyggnad och karaktäristik, terminalfunktionen och transportfunktionen. Transportfunktionen beskrivs dels
generellt men även den systemtekniska transportkapaciteten bedöms. I steg tre bedöms
terminalutformning och dess inverkan på terminalkapaciteten för en terminal, vilket följs
av en bedömning av de för teknikerna designade terminalerna och deras funktion i ett
intermodalt transportnätverk. Slutligen beskrivs och kommenteras om konceptet etablerats
på transportmarknaden.
Det skall påpekas att analyser och utvärdering av intermodala koncept och terminaltekniker är en komplex uppgift där systemeffekterna eller nätverkseffekterna inte skall
underskattas. Det är därför inte tillräckligt att enbart jämföra teknikerna med avseende på
deras respektive karaktäristik och kostnader utan även jämföra nätverkseffekterna.
4.1 Tidigare utvecklingsprojekt
I kapitlet beskrivs tre europeiska forskningsprojekt med inriktning mot intermodala
transporter av påhängsvagnar med avseende på syfte, innehåll och resultat.
4.1.1 SAIL – Semi-trailers in advance intermodal logistics
Projektet SAIL – Semi-trailers in advance intermodal logistics, inom femte ramprogrammet syftade till att effektivisera transporterarna av påhängsvagnar (semitrailers) med
järnväg. Tre tekniska lösningar för att transportera lastbärare, främst påhängsvagnar,
utvecklades, analyserades och utvärderades inom ramen för projektet.
En av teknikerna omfattade en ny variant av lastficka utvecklad av Ferriere Cattaneo som
möjliggjorde att transportera Megatrailers med järnväg, vilken senare etablerats på marknaden som fyraxlig vagn T5 av Hupac och sexaxlig vagn med namnet T3000 av
Kombiverkehr. Den andra produkten som utvecklades inom ramen för projektet var ett
högvolym växelflak. Enheten var inte stapelbar, kunde utan anpassning ej lagras på
marken och kunde endast lastas på ett begränsat antal vagnar. Begränsningarna medförde
att ingen prototyp eller produkt framställts ifrån denna lösning. Den tredje produkten var
en låglastad vagn för transport av påhängsvagnar med longitudinell lastning, genom avoch pårullning. Vagnen hade ursprung-ligen utvecklats av DB under 1980-talet tillsammans med Talbot och Waggonbau Union. Lastning av enheter sker normalt med
terminaltraktor genom baklänges pårullning, i sekvens, och möjliggör endast att en enhet
åt gången lastas. SAIL-lösningen undviker dessa problem genom att införa särskilda
grensletruckar som lastar tågsättet i rätt riktning, men dock fortfarande i sekvens. För att
säkra king-pin har en dedikerad flyttbar balk utvecklats som hanteras av grensletrucken.
Genom att använda en grensletruck får man ett arbetsmönster som gör att flera truckar kan
lasta ett tåg samtidigt och därmed går lastnings- respektive lossningsoperationen fortare.
Det utvecklades dock ingen prototyp av denna vagn respektive hanteringsutrustning.
Projektet där TFK deltog avslutades under år 2002 och är ett av få EU projekt med teknisk
inriktning där slutprodukten verkligen används i större skala. Projektet kännetecknades av
”technology push” då bakgrunden till projektet verkar ha varit att tillverkare ville utveckla
en ny generation påhängsvagnar (semitrailers).
77
4.1.2 CREAM – Customer-driven Rail-freight services on a
European mega-corridor based on advanced business and
operating models
Inom ramen för CREAM-projektet, finansierat av den Europeiska Unionen, blev Kombiverkehr ansvariga för att etablera en transportlänk med hög transportkvalitet mellan
Mannheim och Trieste. I Trieste finns anslutning till närsjöfarten till de turkiska
hamnarna. Tåg avgår från Mannheim på fredag förmiddag och ankommer till Trieste
09:00 dagen efter. I motsatt riktning avgår förbindelsen kl 16:00 med ankomst till
Mannheim måndag morgon 05:00 (första utlämningstid). Transporterna mellan
Mannheim och Trieste har i första fasen etablerats på de tider då lastbilar inte får trafikera
vägarna till följd av förbudet om helgtrafik på de tyska motorvägarna (körförbud på
helger). I introduktionsfasen har ett tåg per vecka erbjudits, men företagen syftar till att
öka mängden avgångar.
Projektet visar på nödvändigheten att konstruera lastbärare som är anpassade för
intermodala transporter. Utvecklingen rör inte bara dess dimensioner utan även anpassning till temperatur-känsliga varor eller varor som kräver annan speciell uppmärksamhet.
Inom ramen för CREAM-projektet har två nya varianter av enheter byggts som är
anpassade efter tempera-turkänslig (WP 7.1) och annan ömtålig last. Den största
utmaningen för temperaturkänsligt gods är att säkra energiförsörjningen, temperaturkontroll och övervakning under transport och vid brytpunkter. Inom ramen för projektet
genomfördes en demonstrator av en innovativ påhängsvagn som var utrustad med
inbyggd generator, dieselförsörjning och integrerad GPS/GSM-modul. Den innovativa
påhängsvagnen hade utvecklats och producerats av Schmitz och kylaggregatet hade
tillverkats av Thermo King. Kylaggregatet håller en jämn temperatur mellan 2-8 grader,
på enheten finns en avläsare som loggar temperaturdata kontinuerligt till speditören och
temperaturen kan dessutom regleras via en fjärrkontroll. Bränsletanken är anpassad efter
enheternas omlopp. Liknande teknik har även prövats och testats i Norge. Den första
intermodala förbindelsen mellan Ludwigshafen och Budapest startade i april 2008 för ett
tyskt speditionsföretag. Ett omlopp motsvarar att enheten lämnar Budapest i mitten av
veckan och ankommer till Ludwigshafen på fredag utan att enheten behöver tankas i
mellan.
Figur4.2
Tempererade påhängsvagnar från den turkiska speditören Ekol lastade på
intermodala vagnar i Triestes hamn (Källa: Cream, 2008).
78
Inom ramen för Cream-projektets arbetspaket 7.3 analyserades transporter av spegelglas
med intermodala transporter. En prototyp, baserad på ett koncept som utvecklats av den
tyske speditören Offergeld har en påhängsvagn byggts, testats och demonstrerats i utvalda
intermodala tåg i transportkorridoren.
4.1.3 RoRo Rail
Företaget Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr, SGKV, genomförde under
2004 det nationella forskningsprojekt i Tyskland, RoRo Rail, bland annat i samarbete med
Lübecks hamn. Inom ramen för projektet undersöktes de tekniska och operativa möjligheterna med innovativa transporttekniker (CargoBeamer, FlexiWaggon, CargoSpeed och
Modalohr) för påhängsvagnar och hela lastbilar. Två operativa upplägg med anknytning
till Lübeck jämfördes. För det första endpunktstrafik mellan terminaler och för det andra
triangeltrafik.
De ekonomiska kalkylerna visar att samtliga tekniker är konkurrenskraftiga med rena
landsvägstransporter på avståndet 400 km vid volymen 40 000 påhängsvagnar per år och
en medelutlastning av 70 % i ändpunktstrafik mellan terminaler. De visar på att driftskostnaderna står för 2/3 av totaltkostnaderna samt att kapitalkostnaderna utgör 1/3 av kostnadsstrukturen. En känslighetsanalys visar att mängden av tåg lastbärarplatser, transportpriset och graden av tågets kapacitetsutnyttjande är de viktigaste faktorerna för att skapa
lönsamhet.
Sensitivität Auslastung - Laufzeit 20 Jahre
Kapitalwert [€]
150.000.000 €
100.000.000 €
Return on Investment (ROI)
50.000.000 €
0€
-50.000.000 €
-100.000.000 €
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auslastung [%]
CargoBeamer
CargoSpeed
Flexiwaggon
Modalohr
Figur4.3 Konkurrenskraften/lönsamheten i en intermodal transportlösning som funktion av
utlastningsgraden beräknad på en avskrivningstid av 20 år (Källa: SGKV, 2005)
Slingtrafik förekommer mellan områden med mindre efterfrågan, men kräver att terminalerna designas på ett sätt att kostnads-kvalitets-kvoten inte påverkas i alltför stor grad.
Resultatet visar att samtliga tekniker kan bli lönsamma förutom FlexiWaggon. Det krävs
dock en mycket hög utlastningsgrad för lönsamhet för samtliga tekniker.
79
Sensitivität Auslastung - Laufzeit 20 Jahre
Kapitalwert [€]
100.000.000 €
50.000.000 €
0€
-50.000.000 €
-100.000.000 €
-150.000.000 €
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auslastung [%]
CargoBeamer
CargoSpeed
Flexiwaggon
Modalohr
Figur4.4 Konkurrenskraften/lönsamheten i en intermodal linjetågslösning som funktion av
utlastningsgraden beräknad på en avskrivningstid av 20 år (Källa: RoRo-Rail 2005)
Inom ramen för projektet genomfördes en analys huruvida olika investerare var beredda
att investera i respektive teknik. Risken att investera skiljer sig mellan konservativa och
optimistiska investerare. Resultatet visar att även för de mer positiva investerarna är
dyrare koncept, som Flexiwaggon, tveksamma eftersom risken betraktas som för hög.
Nutzenorientierte Wirtschaftlichkeitsschätzung
Flexiwaggon
pessimistischer Entscheider
optimistischer Entscheider
280.000.000
Akkumulierte Kosten bzw. Nutzen in EUR
260.000.000
240.000.000
220.000.000
200.000.000
180.000.000
160.000.000
140.000.000
120.000.000
100.000.000
Nutzen
Kosten
1
9
2
8
3
7
4
6
6
7
8
9
4
3
2
1
Risikostufen
besser
Figur4.5
5
5
Benefits
Costs
schlecht
Värdet nyttoanalys för olika tekniker för transport av påhängsvagnar (källa:
Slutrapport RoRo-Rail, 2005)
Runt omkring i Europa finns statliga stöd för att etablering av terminaler. Resultatet från
studien visar att det inte behövs statligt stöd till terminaler för tekniken CargoBeamer.
Analysen visar att lönsamhet för Modalohr och CargoSpeed kräver 40 %. Subsidier
medan FlexiWaggon kräver 80 % för lönsamhet.
80
Kapitalwert [€]
Förderung der Umschlaganlagen
80.000.000 €
60.000.000 €
40.000.000 €
20.000.000 €
0€
-20.000.000 €
-40.000.000 €
-60.000.000 €
0%
20%
40%
60%
80%
Förderquote in %
CargoBeamer
CargoSpeed
Flexiwaggon
Modalohr
Figur4.6 Andel ekonomiskt stöd och effekten på lönsamheten i transportsystemen (Källa: RoRo-Rail
2005)
De innovativa teknikerna utvärderades separat i RoRo Rail med hänsyn till efterfrågan.
Den studien slår fast att en undersökning bör genomföras rörande subventioner av vagnar
och lastbärare anpassade för intermodalitet innan statliga stöd ges till nya transportsystem.
Det är dock viktigt att stödet inte missbrukas så att det kannibaliserar på andra
intermodala- eller järnvägsvolymer. Syftet bör vara att systemen skall stärka varandra och
inte tvärt om.
RoRo Rail anger slutligen att behovet av anpassad infrastruktur är en förutsättning för att
kunna dra nytta av de olika teknikernas fördelar. I de fall det finns direkt anslutning från
huvudlinjen till långt lastspår och där trafikslagen är frikopplade är tekniker som
exempelvis CargoBeamer, effektiva ur lastningsoch lossningssynvinkel. Om cykeltiderna för ett transportomlopp beräknas skiljer sig emellertid tiderna för dessa inte
tekniker och konventionell teknik nämnvärt åt.
4.2 Vertikal terminalbaserad hanteringsut
rustning
Det konventionella intermodala transportsystemet för transport av påhängsvagnar bygger
på vertikal hantering av enheter med portalkranar eller reachstackers. De konventionella
vagnarna kombinerat med tre innovativa tekniker för transport av enheter utan lyftlinjaler
presenteras i kapitlet.
4.2.1 Konventionella intermodala vagnar
Transporter av semitrailers ställer generellt krav på hanteringsutrustningen på terminalerna och krav på vagnens utformning för att enheten skall kunna transporteras inom
tillåten lastprofil. För att lösa problemen med lastprofilen används en vagnkonstruktion
där semitrailern sänks ned i utrymmet mellan vagnens bärande balkar och för att låsa
semitrailerns king-pin finns en vändskiva för detta ändamål.
Vagnar för konventionella intermodala transporter av påhängsvagnar har strukturellt sätt
sett likadana ut sedan i slutet av 1950-talet. De moderna T5/T3000 vagnar har emellertid
81
inte mycket gemensamt med de första vagnarna. Utvecklingen av gränssnittet king-pinvändskiva, löpverk och bromssystem har pågått samtidigt som vagnarna behövt anpassas
till allt större och tyngre påhängsvagnar. Utvecklingen baseras numera främst på detaljer
och delsystem med huvudsaklig inriktning på löpverk och bromssystem för att förbättra
gångegenskaperna och tillåta högre hasigheter. Parallellt pågår en ständig förändring för
att göra vagnarna och övrig utrustning effektivare och billigare. Nedan följer en kort
beskrivning av de vanligaste vagnarna för intermodala transporter som trafikerat det
europeiska järnvägsnätet, vilket följs av en avslutande sammanställning av vagnar för
konventionella intermodala transporter.
Den klassiska vagnen T1, littera Sdgkms 707, togs i bruk redan 1973 och var standardvagnen på ett flertal av de europeiska järnvägsbolagen. Vagnarna har en längd av 16 440
mm och kan lasta 33 ton, men det kom snart att visa sig att såväl tillåten lastbärares längd
som lastvikt var för liten i förhållande till utvecklingen på marknaden för påhängsvagnar i
Europa. Under 1980 omlittererades vagnen från Skss-z707 till Sdgkms 707 i enlighet med
UIC direktiv 571-4.
Som nämnts i föregående stycke visade det sig i mitten av 1980-talet att vagnen T1 var för
liten i förhållande till utvecklingen på marknaden för påhängsvagnar i Europa. Det medförde att vagnen T3 (littera Sdgmns 743) introducerades med start år 1990. Vagnen är 18
340 mm lång, dvs. 1 900 mm längre än T1, och lastar 69 ton, vilket medför att den kan
lasta merparten av de kodifierade påhängsvagnarna. På vagnen kan antingen en semitrailer eller två växelflak klass C lastas, men för transport av ISO-containrar är lastytelängden ogynnsam.
En modernare variant finns i form av den fyraxliga vagnen littera T4 med lastytelängd
motsvarande 60 fot för transport av standard påhängsvagnar och littera T5 för transport av
Megatrailers. Lastgränsen är 69 resp. 65,7 ton för containrar och 38 ton för påhängsvagnar.
En ny generation vagnar har konstruerats med tre boggier, där den mittersta är en s.k.
jakobsboggie, och med sth 120 km/tim vid stax D. Den första generationen var vagnar
littera Sdggmrs 744 för sth 120 km/tim och med Sdggmrs 739 för sth 140 km/tim. Lastytelängden är 16 100 mm per vagndel och lastfickan är av samma konstruktion som hos
vagn littera T3. Konstruktionen utan koppel och med jakobsboggi mellan vagndelarna
medför en billigare vagn än motsvarande.
82
Figur 4.7 Ritning av vagn littera T2000 (Källa: Wascosa, 2009)
T2000 (Sdggmrss736) är en modernare variant av tidigare nämnd vagntyp som i sin tur
utgör basen för vagnen T5/T3000 (Sdggmrss-T) som är konstruerad för transport av
Megatrailers (se figur 4.7 och 4.8). För att åstadkomma detta har rambalkarna på
respektive långsida sänkts till 915 mm och lastbredden ökats till 2 700 mm. T3000
överskrider således UIC 571-4 ”Standard waggons – waggons for combined transport –
characteristics", och kan lasta två påhängsvagnar med bruttovikten samt har en justerbar
vändskiva för king pin för höjderna 880, 980 och 1 130 mm. Vagnen utvecklades
ursprungligen av Ferriere Cattaneo i projektet SAIL, se kapitel 0.
Figur4.8 Ritning av vagn littera T5 (Källa: Wascosa, 2009)
83
Tabell 4.1
Konventionella intermodala vagnar – en sammanställning
Sdgmns 832
Antal axlar
T4:2
T5
T2000
T3000
Enhet
4
4
4
6
6
st
Längd över buffertarna
18340
20000
20000
34200
34200
mm
Avstånd mellan boggicentrum
13300
14200
14200
2x14200
2x14200
mm
Inre axelavstånd
15100
14200
12400
16000
16000
mm
Lastytelängd
16300
18760
18670
2x16230
2x16230
mm
Vagnbredd
3060
3020
3020
3186
3186
mm
Lastytebredd
2590
2600
2600
2600
2600
mm
Lastytehöjd (container/växelflak)
1170
1155
1155
1155
1155
mm
Lasytefickehöjd över RÖK
267
270
270
270
264
mm
Hjuldiameter
920
920
920
920
920
mm
Taravikt
21,3
20
21,5
34,8
34,8
ton
Lastkapacitet vid stax D
65,7
70
68,5
100
100
ton
Metervikt
4,74
3,50
3,43
3,94
3,94
ton/meter
Sth vid stax C
120
120
120
120
120
km/tim
Sth vid stax D
100
100
100
100
100
km/tim
980
1130
880
980
1130
mm
980
1130
880
980
1130
King-pin höjder
King-pin höjder
King-pin höjder
980
1130
mm
mm
Hanteringskapacitet och terminaler
Hanteringen är anpassad för storskalig hantering och hanteringstiden för en påhängsvagn
är 4-5 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en hanteringstid på 8-10 minuter
per hanteringsomlopp. Varje terminal har ett antal hanteringsenheter och kapaciteten på
en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera eller ta bort enheter.
Fultl tågsätt motsvarar 36 vagnar lastade med var sin påhängsvagn, vilket innebär att
vänd-tiden för ett tåg vid terminal motsvarar 6-8 hanteringsenhetstimmar, vilket medför 34 timmar om terminalen har två hanteringsenheter. Effektiviteten i terminaloperationen
beror på terminallayouten, kapaciteten och ytan att placera ut ramarna på, samt mot
hanteringsenheter för att undvika köbildning.
Nätverk och lokalisering
Tekniken är framtagen för vertikal hantering av enheter utrustade med lyftlinjaler på
befintliga terminaler. Tekniken är avpassad för stora eller medelstora flöden och därför
lämpad att använda för (1) vagnslaster, (2) blocktåg, (3) heltåg, (4) systemtåg, (5)
gatewayterminaler och (6) hub-and-spoke. Begränsningen är att påhängsvagnarna inte får
rangeras över vall utan skall växlas försiktigt (max 3-4 km/tim) utan tåg-tåg. Rangering
bör ske på dedikerade terminaler där enheterna lyfts mellan olika tåglägenheter.
Skall tekniken användas för konventionella vagnslastflöden, med hantering tåg-lastbil på
mindre frilastområden ställer det krav på enkel hanteringsteknik på befintlig infrastruktur.
Konventionell teknik i hub-and-spoke terminaler kräver dedikerade terminaler med semieller helautomatiserade portalkranar (Bontekoning et al, 2001).
84
I de fall investeringstunga terminaler, exempelvis L-terminal eller Y-terminaler (Bärthel,
2010)) används kan tekniken användas för driftsformen linjetrafikering. Kostnadskvalitets-kvoten är dock betydligt lägre än för senare i texten nämnda teknologier.
Etablering
Konventionell och väletablerad teknik.
4.2.2 ISU – Innovativer Sattelanhängerumschlag
Bakgrund
För att kunna hantera ej lyftbara påhängsvagnar utvecklade och patenterade Tandetzki
(tidigare teknisk chef för Ferriere Cattaneo och idag chef för Kombibahn Schweiz TBT
GmbH) och Farke (FAHO Kupplungen GmbH) Innovativer Sattelanhängerumschlag
(ISU) under år 2004. Användningsområden för ISU:
• Hantering av påhängsvagnar utan lyftlinjaler utan behov av nyinvesteringar i ny
vagnpark eller nya hanteringsenheter. Speciellt viktigt är detta med hänsyn till de
stora investeringar som genomförts i befintliga terminaler,
• ISU systemet är helt kompatibelt med det konventionella intermodala transportsystemet, men ett kortsiktigt problem rör införskaffande av en tillräcklig mängd
T5/T300 vagnar.
• Adaptrarna är konstruerade för att kunna överföras mellan terminaler utan större
kostnader.
• För vissa terminaler kan användandet av ISU systemet medföra investeringar i nya
modifierade kombinationsok.
• En viss utbildning av personalen på terminalen krävs för skonsam hantering av
adaptrar, vagnar och lastbärare.
Grundläggande egenskaper
ISU är en lyftanordning (adapter) för omlastning av ej lyftbara påhängsvagnar till den
senaste generationen intermodala vagnar (T5 och T3000) på konventionella intermodala
terminaler (se figur 4.9). Med tekniken kan alla standardiserade påhängsvagnar med
hjuldiametrar från 860 till 1 150 mm, med bredd upp till 2 600 mm och med höjder som
begränsas av kombinationsokets arbetsområde lyftas genom att lyftanordningen fästs vid
såväl king-pin som vid lastbärarens axlar. Vid lyft överstiger inte krafterna i enheten de
krafter som normalt överförs genom lastbäraren vid vägtrafik, vilket medför att enheterna
inte behöver anpassas konstruktionsmässigt.
Behovet av anpassningar av infrastrukturen är mycket litet och det främsta behovet är
relaterat till investeringar i produktionen av lyftanordningar och ramar lastningsrampen.
De konventionella terminalerna behöver utrustas med en lastramp (mobil eller fast) för att
möjliggöra att påhängsvagnar och adapter knyts samman. Men i jämförelse med vagnarna
från Tatravagonka och AFR är ISU-systemet mycket lättare och billigare genom att de
innebär en utvidgning av användandet av befintliga terminaler och vagnresurser.
85
Figur4.9 Generell skiss av ISU (Källa: Tandetzki, presentation 2007)
Processen för att lasta en lastbärare börjar med att sätta lyftanordningar på en lastrampsram placerad på vägbanan, vilken styr lastbäraren i rätt läge (se figur 4.10). En lastbärare
körs upp på lastningsrampen och placeras i sänkorna i lastningsrampsramen. Därefter kan
lastbäraren lyftas genom att kombinationsoket fästs vid gripdon vid adaptern vid påhängsvagnens boggier och vid den främre balken (se figur 4.11). Hela ekipaget inklusive
adaptern sänks därefter ned i lastfickan på vagnen varvid den främre balken fästs på
undersidan av vändskivan och den bakre delen av lyftanordningen ser till att hålla hjul och
boggier på plats. Lossning av vagn sker på motsvarande sätt. Lastramen kan således
betraktas som en del av vagnen och kan ompositioneras mellan terminaler vid behov.
Figur4.10 Lastningsramp med adapter lokaliserad. Klart för lastning av påhängsvagn (Källa:
Tandetzki, 2007)
För positionering på terminalen och för lastning och lossning inför ompositionering av
adapter finns en lyftram motsvarande en 20 fots "containerram framtagen (se figur 4.11).
Figur4.11 Ram för lastning och lossning av ISO systemadapter (Källa: Tandetzski, 2007)
86
Hanteringstiden är anpassad för småskalig hantering och hanteringstiden för en påhängsvagn är längre och mer resurskrävande än för konventionell hantering. Hanteringstiden
per påhängsvagn anges till 6-7 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en
hanteringstid på 15-20 min per hanteringsomlopp. Varje terminal har ett antal hanteringsenheter och kapaciteten på en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera
eller ta bort enheter.
Fullt tågsätt motsvarar 36 vagnar lastade med var sin påhängsvagn, vilket innebär att
vändtiden för ett tåg vid terminal motsvarar 10-12 hanteringsenhetstimmar, vilket medför
5-6 timmar om terminalen har två hanteringsenheter. Effektiviteten i terminaloperationen
beror på terminallayouten, på kapacitet och yta att placera ut ramarna samt mot
hanteringsenheter för att undvika köbildning.
Tekniken är framtagen för vertikal hantering av enheter utan lyftlinjaler på befintliga
terminaler. Tekniken är avpassad för stora eller medelstora flöden och därför lämpat att
använda för (1) vagnslaster, (2) blocktåg, (3) heltåg, (4) systemtåg, (5) gatewayterminaler
och (6) hub- and spoke. Begränsningen är att påhängsvagnarna inte får rangeras över vall
utan skall växlas försiktigt (max 3-4 km/tim) utan tåg-tåg rangering bör ske på dedikerade
terminaler där enheterna lyfts mellan olika tåglägenheter.
Om tekniken skall användas för konventionella vagnslastflöden, med hantering tåg-lastbil
på mindre frilastområden ställs det krav på enkel hanteringsteknik för befintlig infrastruktur.
Konventionell teknik i hub-and-spoke terminaler kräver dedikerade terminaler med
semiautomatiserade eller helautomatiserade portalkranar (Bontekoning och Kreuzberger,
2001).
I de fall investeringstunga terminaler, exempelvis L-terminal eller Y-terminaler (Bärthel,
2010) användas kan tekniken användas för driftsformen linjetrafikering. Kostnadskvalitets-kvoten är dock betydligt lägre än för senare i texten nämnda teknologier.
Etablering
Systemet ISU började användas av RailCargo Austria inom ramen för projektet BRAVO.
RCA stödde utvecklingen och test genomfördes på Wien Nordwest med vagnar och
personal från RCA. Vidare planerar Ökombi, den österrikiska intermodala operatören, en
långväga länk för påhängsvagnar mellan Wels i Österrike och Istanbul i Turkiet som ett
resultat av marknadsundersökningarna inom det europeiska projektet Cream, se avsnitt 0.
I september 2009 planerades 14 vagnar littera T3000 och 28 lastningspositioner tas i drift
för den 2 000 km långa transportsträckan mellan Turkiet och Österrike. Omloppstiden är
ett omlopp per vecka och därmed kring 90 000 årskilometer per vagn.
87
4.2.3 Pocket wagon AFR
Bakgrund
Tekniken AFR har utvecklats av den franska vagntillverkaren Arbel Fauvet Rail (AFR)
för transport av inte lyftbara påhängsvagnar.
Vagnkonstruktionen bygger på en vagnsram vilande på två standardboggier. Lastfickan är
monterad mellan de längsgående balkarna och är utrustad med fyra stycken lyftpunkter i
dess övre del (se figur 4.12). Påhängsvagnen är fäst vid lyftfickan i hjulen respektive i
king-pin och tillsammans skapas en bärande konstruktion.
Omlastningen sker genom att lyftfickan lyfts vertikalt från vagnen med en reachstacker
eller portalkran utrustad med ett konventionellt kombinationsok. När enheten ställts ned
på marken fälls påhängsvagnens stödben ned och lyftfickan dras åt sidan med en
gaffeltruck Därefter kan en dragbil eller terminaltraktor dra vidare påhängsvagnen till
annan lagringsplats eller till kunden. Det behövs följaktligen tre olika hanteringsresurser
för en hantering; en hanterings-enhet (reachstacker/portalkran), en gaffeltruck och en
terminaltraktor/lastbil.
Vagnen kan lasta påhängsvagnar upp till 36 tons vikt och ISO-containrar upp till 45 tons
vikt. Största tillåtna hastighet är 120 km/tim. En hög effektiv terminal har layout som
behöver ett utrymme på 500 x 200 m.
Figur4.12 Principiell skiss av AFR (Källa: AFR)
Etablering
Ej etablerad på transportmarknaden.
88
4.2.4 Pocket wagon MAV / Tatravagonka
Bakgrund
Vagnen Korbwagen littera Sdgnss utvecklades av den ungerska statsjärnvägen, MAV,
men har i senare skede sålts av Ples Borsodnádasd Rt för transport av ej lyftbara påhängsvagnar (se figur 4.13). 1995 byggdes och testades tre prototyper, varefter 60 vagnar
producerades av Tatravagonka, Slovakien Vagnarna har därefter använts som konventionella intermodala vagnar för transport av påhängsvagnar utrustade med lyftlinjaler.
Lossning av lastbärare sker genom att hanteringsenhetens kombinationsok greppar om
lyftramen som lyfts och ställs ned på marken. Påhängsvagnen frigörs från metallkilarna
som låser hjulen på lastbäraren under lyft och intermodal transport, varefter en lastbil kan
köra iväg med enheten. Lastning sker i omvänd ordning.
En nackdel med konstruktionen är tidsåtgången för lossning, separation ram-last-bärare,
nya lastbärare i ramen innan ram och lastbärare kan lastas på tåget. Det innebär att det i
flertalet fall behövs en dubbel uppsättning ramar. Påhängsvagnen behöver dessutom vara
placerad i rätt riktning eller så behöver plattformen vridas för att lastning skall kunna ske.
Plattformen skall vara placerad på vagnen på ett sådant sätt att lastbärarens king-pin fästs i
vändskivan samtidigt som lastbäraren vilar på hjul och stödben. Det medför att en mindre
lämplig lastning av lastbäraren kan medföra att lastbäraren får slagsida med till-hörande
ökad risk för skador på vagn, lastbärare och gods.
Kombination ram och lastbärare är en tung konstruktion. Vid obalanserade flöden behöver
ramarna ompositioneras. Vagnen kan transportera en påhängsvagn, ett lastbilsekipage
eller containrar/växelflak.
Figur4.13
Pocket wagon MAV/Tatravagonka (Källa: Tatravagonka, 2004)
89
Etablering
Under 1995 byggdes och testades tre prototyper av vagnen. Under åren 1997-1998 tillverkades vagnen av Tatravagonka i Slovakien för den slovakiska järnvägen ZSR i en serie
av 60 vagnar. I det nederländska forskningsprojekt Trailers-on-Train valdes vagnen ut för
att användas i en dedikerad länk mellan en hamn och dess omland, men planerna förverkligades inte. Ett flertal järnvägsbolag har testat vagnen, men av ekonomiska och tekniska
skäl har den inte kommit i kommersiell drift. Vagnen har därför tagits ur sortimentet.
Vagnarna har därefter använts som konventionella intermodala vagnar för transport av
påhängsvagnar utrustade med lyftlinjaler.
4.3 Horisontell vagnterminalbaserad
hanteringsutrustning för semitrailers
Det finns tre tekniker som konstruerats för horisontell hantering av påhängsvagnar på den
europeiska marknaden. Det rör för det första Adtranz Automatic Loading System
(ALS/CargoRoo) som utvecklades under 1990-tatet men aldrig etablerades. Konstruktörer
och tidigare anställda vid Adtranz har under 2000-talet utvecklat tekniken CargoBeamer
som övergått från konstruktionsfasen till prototypfasen. Slutligen finns tekniken WTT
som framtagits som prototyp, men aldrig etablerats i större skala på transportmarknaden.
4.3.1 Adtranz – Automatic Loading System (ALS)
Bakgrund
Hanteringssystemet Automatic Loading System (ALS) eller CargoRoo Trailer, ett
horisontellt hanteringssystem för semitrailers uppfanns av firman Entwicklungsteam
Kölker-Thiele i mitten av 1990-talet. Systemet såldes under 1998 till Adtranz.
Tekniken CargoRoo är vagnbaserad och baseras på en specialbyggd semitrailervagn
utrustad med två hanteringsenheter, ”larvfötter”, som används för att förflytta en semitrailer horisontellt mellan vagn och terminal (se figur 4.14). Varje vagn är försedd med två
hanteringsenheter och det innebär att lastning och lossning av semitrailrar kan utföras
samtidigt längs hela tågets längd. Överföringscykeln tar mindre än 3 minuter per enhet
eller sex minuter för en lastning och lossning. Vagnen och larvfötterna kan hantera
enheter med en vikt upp till 41 ton och med en längd på 13,6 – 15,1 meter.
Larvfötterna drivs på elektrisk-hydraulisk väg, och väger upp till 1 500 kg per styck.
Elektriciteten försörjs från driftsloket eller från lokal källa på terminalerna. Systemet för
försörjning av larvfötterna kan även användas för att försörja kyl/fryssemitrailers med
energi. Allt är kopplat till en styrenhet som används för 10 vagnar. Varje larvfotspar
beräknades under 1998 kosta 250 000 kr.
90
Figur4.14
Schematisk skiss av CargoRoo systemet (SGKV, 2004). Bilden visar vagnen utrustad
med två specialutrustade adaptrar som hanterar semitrailers på specialbyggda terminaler. Adaptrarna är knutna till specialbyggda vagnar och hanteringsutrustning
inklusive drivanordningar finns på respektive vagn.
Hanteringen kräver noggrann positionering på terminalerna och larvfötterna kan hantera
avvikelser med 40 mm. Detta är en förutsättning för den semiautomatiserade styrningen
som har föreslagits. Det kräver dock hantering till och från ändlastspår eller motsvarande
där tåget noggrant kan positioneras genom att loket trycker ihop tåget mot en stoppbock
eller motsvarande. Det kräver även att tåget förblir på samma plats under hela terminalhanteringen.
Terminalen är utrustad med plattform på båda sidorna om tåget med en höjd som medför
att vagnens lastyta och plattformen bildar en horisontell yta. I övrigt finns ingen fast
utrustning på terminalerna.
Semitrailrarna är specialtillverkade för att kunna hanteras av larvfötterna och trailern
behöver justerbar luftfjädring för att kunna lastas och lossas till och från larvfoten.
Anpassningen uppskattades under år 1998 kosta 2 500 kr per enhet och två dagars service.
Hanteringskapacitet terminaler
Hanteringstiden är anpassad för småskalig hantering och hanteringstiden har för en
semitrailer beräknats till 3 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en hanteringstid på 6-7 minuter per hanteringsomlopp. Varje vagn har två hanteringsenheter och
kapaciteten på en terminal är således beroende av antalet lastningsoch lossningspositioner.
Varje vagn är utrustad med två hanteringsenheter. Om ändterminalen designad med
tillräckligt antal hanteringsplatser och trailrarna redan kommit till terminalen kan ett tåg
vändas på mycket kort tid. Begränsande faktorer är personalresurserna på terminalen,
ankomst och avgångstider för anslutande lastbilar samt antalet hanteringsplatser på
terminalen.
91
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på terminalspår lokaliserade med
direkt anslutning till väginfrastrukturen.
Tekniken är främst avpassad för stora eller medelstora flöden och därför lämpat att
använda i (2) blocktågs-, (3) heltågs-, och (4) systemtågsupplägg.
Tekniken är byggd för att kunna transportera såväl påhängsvagnar med som utan lyftlinjaler. Det medför att tekniken, i kombination med att påhängsvagnar inte får rangeras,
inte är lämplig för driftsformerna hub-and-spoke och gateway.
Systemet kan under vissa förutsättningar användas för små och spridda flöden (linjetrafikering och vagnslaster) om småskaliga terminaler kan anläggas längs linjerna respektive
ute i det kapillära nätverket.
Systemet är designat för hantering väg-järnväg vilket försvårar s.k. bundling eller hantering tåg-tåg i komplexa intermodala nätverk. Hantering tåg-tåg kräver växling eller
rangering.
Etablering på transportmarknaden
Ett pilotprojekt var tänkt att genomföras i samarbete mellan DSB och Adtranz för trafik
mellan Köpenhamn och Århus och med start under år 2000. Ett annat pilotprojekt
planerades mellan Tyskland och Polen. Under förberedelserna för pilottrafiken uppdagades att vissa tekniska och operationella frågor kunde lösas, t.ex. trailersäkringen på
vagnen. Projektet kom därför att läggas ned i samband omstruktureringar inom ADtranz .
4.3.2 CargoBeamer
Bakgrund
CargoBeamer är en uppfinning från Weidemann. Uppfinnaren hade tidigare varit anställd
vid ABB i Mannheim och deltagit vid utvecklingen av ALS/CargoRoo tekniken (se
avsnitt 0). Uppfinnaren var medveten om bristerna med ALS/CargoRoo tekniken. Den var
konstruerad för specialanpassade påhängsvagnar där ett par larvfötter fungerade som
omlastningsfunktion mellan vagn och terminal. Anpassningen som var tvungen att göras
för att transportera semitrailers höjde egenvikten hos de ostandardiserade påhängsvagnarna. Målsättningen med CargoBeamer var att överbrygga dessa nackdelar.
CargoBeamer är ett horisontellt omlastnings- och transportsystem för standardiserade
påhängsvagnar med för ändamålet anpassade vagnar och terminaler. Den specialbyggda
vagnen är uppbyggd kring en centralbalk och på denna finns en horisontellt flyttbar
plattform, på vilken semitrailern lastas.
När tåget ankommer till terminalen anpassas tåget till terminalutrustningen. Loket sköter
den grova positioneringen och den fina positioneringen sköts av lyftanordningarna. Lyftanordningar som är monterade mellan rälerna lyfter upp plattformen från vagnens ram.
Därefter kan två rullande slädar flytta plattformen i sidled på lastningsrampen. Lossning
92
eller lastning av semitrailer till lastnings- eller lossningsytan sker med terminaltraktor
eller dragbil.
Figur4.15 Komponenterna ingående i hanteringstekniken CargoBeamer (Källa: CargoBeamer AG)
Hanteringen sker under kontaktledningen och hanteringstiden uppges till 10 minuter per
enhet. Varje hanteringsenhet kan lossa respektive lasta en semitrailer under terminaluppehållet förutsatt att tåget inte växlas och att lossning sker på ena sidan och lastning
sker från andra sidan av tågsättet. Uppställning och hämtning av enheter vid terminalerna
behöver planeras eftersom avståndet mellan trailrarna är så kort att dragbil eller terminaltraktor inte kan nå en semitrailer om en annan står på platsen framför.
CargoBeamer-systemet kräver ett självständigt terminalnätverk och i de flesta fall också
sin egen tågförbindelser. Investeringskostnaderna uppskattas till 1 500 000 kr per vagn
och 2 700 000 kr per hanteringsenhet inklusive infrastruktur.
Nyttotaraviktsförhållandet för CargoBeamer är 0,50 för ett 650 meter tågsätt med en
bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,79 och nyttovolymen dividerat med taravolymen
är 0,96. Det visar att den utnyttjbara nytto/bruttokvoten för samtliga dimensioner är sämre
än för konventionell intermodal trafik.
Relativt referenståget är lastförmågan för CargoBeamer med avseende på vikt 80 %,
lastytelängd 83 % och volym 82 %. Sammantaget har ett tågsätt med CargoBeamer en
lastförmåga som är 18 % lägre än för konventionella intermodala tågsätt.
Skillnaden mot traditionella rullande landsvägsvagnar är att varje vagn är utrustad med en
i sidled flyttbar plattform som lyfts och dras i sidled av på terminalen monterade
horisontella hanteringsenheter. Det möjliggör att varje vagn kan lastas och lossas separat.
Varje lastning eller lossning beräknas ta 10 min, vilket medför att ett hanteringsomlopp
tar 20 minuter om lastbäraren befinner sig på rätt plats.
93
Varje terminalhanteringsplats är utrustad med en hanteringsenhet, vilket medför att om
ändterminalen designad med tillräckligt antal hanteringsplatser och trailrarna redan
kommit till terminalen kan ett tåg vändas på mycket kort tid. Begränsande faktorer är
personalresurserna på terminalen, ankomst- och avgångstider för anslutande lastbilar samt
antalet hanteringsplatser på terminalen.
Tekniken är främst avpassad för stora eller medelstora flöden och därför lämpat att
använda i (2) blocktågs-, (3) heltågs-, och (4) systemtågsupplägg.
Tekniken är byggd för att kunna transportera påhängsvagnar såväl med som utan lyftlinjaler. Det medför att tekniken, i kombination med att påhängsvagnar inte får rangeras,
Systemet är designat för hantering väg-järnväg vilket försvårar s.k. bundling eller
hantering tåg-tåg i komplexa intermodala nätverk. Hantering tåg-tåg kräver växling eller
rangering.
Projektet pågår och en prototyp av vagnen realiserades med stöd från delstaten Sachsen,
vilken förevisades under hösten 2009. Funktionella samt statiska tester pågår och en
komplett testanläggning har byggts öster om Leipzig. Här pågår funktionella tester av
lastning och lossning. Under 2012-2013 siktar företaget på att etablera en ny linje mellan
Rotterdam och Riga med stöd av MaroPolo II. Det bör dock tilläggas att förverkligandet
av ett CargoBeamer-system ställer krav på ett nytt terminalsystem och därmed höga
initiala investeringar, eftersom systemet inte är förenligt med befintliga terminaler med
vertikal omlastning.
4.3.3 WTT – Wechseltrog-Transport-System
Bakgrund
Entreprenören bakom den horisontella tekniken WTT – Wechseltrog-Transport-System är
M Sc Gerald Fasterding som utvecklade tekniken inom ramen för sitt examensarbete
“Concepts for a rail vehicle for intermodal transport” på Institutet för transport-,
järnvägsbyggande och drift (IVE) på Universitetet i Hannover. Baserat på resultat av
examensarbetet genomfördes en förstudie som lades fram för ett stort antal intressenter,
bland annat Union of European Railway Engineer, OHE - Ost Hannoversche Eisenbahn,
Polska järnvägsförvaltningen (PKP), Kaliningrad järnvägar KEB och representanter för
ett antal medelstora speditörer. Den positiva feedbacken från ovannämnda aktörer
94
medförde att ett konsortium ARGE WTT bildades baserat på stöd från följande
organisationer:
•
•
•
•
•
•
GTU Ingenieurgesellschaft GmbH, Hannover
B.P.E. Beratungs- und Planungsgesellschaft für Eisenbahnwesen mbH, Warstein
Tiefenbach GmbH, Sprockhövel
Frenzel-Bau GmbH & Co KG, Freden
Windhoff Bahn-und Anlagentechnik GmbH, Rheine
ThyssenKrupp GfT, Essen
Finansieringen (15 miljoner euro) skedde på ett mycket privat basis, men stöd från
regeringen hade förväntats särskilt när det gäller gränsöverskridande transporter. Finansieringen omfattade utveckling av terminaler och vagnar, inklusive omlastningsterminaler i
Königsberg och Soltau, samt godkännande av de tyska, polska och ryska järnvägsförvaltningarna.
Systemet består av en specialiserad vagn med en löstagbar plattform (Wechseltrog) som
förflyttas i sidled för att kunna hantera påhängsvagnar eller korta lastbilar på terminalerna
(se figur 4.16). Plattformen dras i sidled av en överföringsenhet som består av två
hanteringsenheter. Överföringsfunktionen för över plattformen och lasten från vagnen till
terminalytan eller rampen där en terminaltraktor eller dragbil kan hämta lastbäraren. Den
horisontella lastningen i sidled drivs av laterala drivenheter som installeras på båda sidor
om spåret. Om en ramp befinner sig på vardera sidan av tåget kan ett helt tågsätt lastas
och lossas inom ramen för 30 minuter medan hanteringstiden ökar till 120-240 minuter
om samma plattform skall användas vid både lastning och lossning. Terminalerna skall
kunna utnyttjas både för små, mellanstora och stora godsvolymer.
Hantering kan även ske mellan två tågsätt om hanteringsenheterna befinner sig mellan
spåren. Men konsolideringen begränsar sig till överföring mellan två intilliggande spår.
All hantering kan ske under kontaktledningen.
Studier genomförda av företaget visar på en lönsamhet från fyra terminaler, tre tåg med
32 lastning positioner, ett transportarbete motsvarande 30 miljoner transportkilometer per
år eller en volym på 64 000 enheter. Investeringsvolymen är 100 miljoner euro.
Figur4.16 Konceptuell bild av WTT systemet (Källa: WTT)
95
Systemet är byggt för hantering av standardiserade påhängsvagnar, men kan även
transportera containrar, växelflak, hela lastbilar, samt tunga bulkgodsenheter.
Figur4.17
WTT pilot installation at Soltau, blue: transhipment unit, yellow: undercarriage / platform
(Källa: Roland Frindik)
Hanteringstiden är anpassad för småskalig hantering och hanteringstiden har för en
semitrailer beräknats till 7-15 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en hanteringstid på 15-30 min per hanteringsomlopp. Varje terminal har ett antal hanteringsenheter och kapaciteten på en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera eller
ta bort enheter.
Varje vagn är utrustad med två hanteringsenheter, vilket medför att om ändterminalen är
designad med tillräckligt antal hanteringsplatser och trailrarna redan kommit till terminalen kan ett tåg vändas på mycket kort tid. Begränsande faktorer är personalresurserna på
terminalen, ankomst- och avgångstider för anslutande lastbilar samt antalet hanteringsplatser på terminalen.
Tekniken är främst avpassad för stora eller medelstora flöden och därför lämpad att
användas i (2) blocktågs-, (3) heltågs- och (4) systemtågsupplägg.
96
rangering.
Den ursprungliga planen var att skapa en transportkorridor mellan Soltau genom Poznan i
Polen till Kaliningrad i Ryssland med en eventuell förlängning på transsibiriska järnvägen
till Stilla havet (Wladiwostok). En pilotterminal etablerades i Soltau i mars 2005 och den
kunde hantera semitrailers med vikter upp till 40 ton. Projektet verkar ha avstannat.
4.4 Diagonal vagnbaserad hanteringsutrustning
för semitrailers
Det finns sex tekniker som konstruerats för diagonal hantering av påhängsvagnar på den
europeiska marknaden. För hanteringen har vagnarna konstruerats med en lastram som
kan vridas diagonalt ut från vagnen och i vissa fall även förflyttas horisontellt. Hanteringsutrustningen är i flertalet fall monterad på vagnen, men det finns även system där
hanteringsutrustningen finns på såväl terminal som vagn, till exempel CargoSpeed.
Vagnarna som beskrivs och analyseras är designade för transport av obeledsagade
påhängsvagnar. I flertalet fall är vagnarna konstruerade för att även kunna transportera
containrar och växelflak, men för att detta skall vara möjligt krävs antingen ett extra
chassi som enheten är lastad på eller dubbel hanteringsutrustning på terminalerna.
Systemen är således inte helt kompatibla med EMS-systemet eller med konventionell
intermodal teknik.
4.4.1 Berglund: G2000 RoRo
Lars Berglund hade i slutet av 1990-talet en grundläggande idé att utveckla och etablera
ett koncept för snabba intermodala transporter. Berglund angav att en ny typ av snabb och
frekvent intermodal transportservice med höghastighetståg skulle öka attraktiviteten hos
intermodala transporter och skulle därmed bli ett attraktivt koncept mellan exempelvis
storstadsområden. Konceptet G2000 RoRo bygger på ett integrerat tåg som antingen dras
av ett lok eller genom att tågsättet utrustas med drivenhet, som ett motorvagnssätt.
Avsikten med G2000 RoRo var att:
•
•
•
•
Öka kapaciteten på nuvarande infrastruktur genom att minska antalet vagnar
genom snabb hantering på terminalerna, dvs. öka kapacitetsutnyttjandet av
befintlig terminalinfrastruktur.
Göra det möjligt med intermodala höghastighetståg
Öka antalet terminalpunkter med kapacitet att hantera intermodala transporter
Begränsa eller eliminera behovet av hanteringsteknik för lastning och lossning av
intermodala tåg.
97
•
Minska eller eliminera behovet av växling och rangering genom att utnyttja
skyttelservice.
Traditionella godståg kan inte trafikera järnvägsnätet med samma hastighet som persontåg
och accelerationen är långsammare till följd av högre vikt och sämre aerodynamik. Med
ett snabbt intermodalt transportsystem skulle kapaciteten på järnvägen utnyttjas bättre
genom en homogenare hastighetsprofil med persontrafiken, men högre hastigheter kräver
mer energi och vid hastigheter över 130 km/tim kan lastbärare med kapell inte tillåtas,
eftersom risken är överhängande att de blåser sönder i tunnlar eller vid möten.
Konceptet bygger på ett integrerat tåg som antingen dras av ett lok eller genom att
tågsättet utrustas med drivenhet, som ett motorvagnssätt. Fordonets korg är tänkt att tillverkas i ett plastmaterial eller kompositmaterial, vilket möjliggör att järnvägens axellaster
utnyttjas bättre.
Under slutet av 1990-talet diskuterades två olika vagnlängder på konceptet G2000 RoRo.
Den kortare vagnen var 15 meter med lastkapacitet 26,1 ton och den längre vagnen 19
meter med lastkapacitet 41,3 ton, vilket gav en totaltvikt på maximalt 45 eller 67,5 ton.
Vagnarna skulle vara sammanbundna med jakobsboggier. Konstruktionen av löpverken i
kombination med att konceptet utvecklades med blockbromsar begränsade hastigheten till
100 km/tim.
Vid hanteringen lyfts taket och sidorna på vagnen friläggs. En dragbil eller terminaltraktor
backar upp på lastfickan vars golv styr fordonet och lastbäraren lyfts från dragbilen med
en lyftenhet, som finns installerad vid vagnens sida. Enheten lyfts och därefter lämnar
dragfordonet vagnen. Därefter sänks lastbäraren till golvet och säkras med speciella
hållare.
Varje vagn skall kunna vridas och öppnas på speciellt sätt så att enheter kan överföras till
och från tåget utan specifik terminalutrustning. För att kunna sänka och vrida varje
vagnsgolv var varje vagn utrustad med en hydraulmotor som i sin tur fick el från loket.
Det innebär att varje vagn kan lastas och lossas parallellt. Lyftenheterna hanterades
manuellt och operatören fäster hakarna till containertapparna på lastbäraren. Säkerställandet av enhet/vagn sker manuellt.
Målsättningen är att varje vagn skulle kunna lastas och lossas parallellt. Men konstruktionen innebär att endast den enhet som lastats senast kunde lossas omedelbart. Om en
annan enhet skall lossas krävs det att lastenheten framför den lossas först. Utvecklandet av
sofistikerade lastplaner är grundläggande, men i kombination med utnyttjande i linjetrafikering kan det medföra avsevärda effekter på resursutnyttjandet. För att öka utnyttjandet
krävs utvecklande av enklare och anpassade lastbärare som kan möjliggöra enklare
hantering.
Terminalerna i konceptet är enkla och bestod av en plattform med sju meters bredd i nivå
med rälsens överkant (RÖK). Terminalerna skulle vara lokaliserade längs infrastrukturen
med ett mellanrum som i genomsnitt är 150 km och med linjekonceptet skulle matartransporterna begränsas. Hanteringen på terminalerna skulle ske manuellt. Tanken var att i det
utvecklade konceptet kunna hantera enheterna åt båda hållen men i det koncept som
98
utvecklats till år 1999 var detta endast möjligt åt ett håll. Vid utbyggnad av konceptet sågs
hantering åt såväl vänster som höger i färdriktningen som en fördel.
Systemet kan användas för heltåg, systemtågs eller linjetrafikeringssystem.
I en studie av MariTerm (1997) jämförde konceptet med landsvägstransporter (EU 18,75
m enheter).
•
•
•
De direkta landsvägstransporterna kalkylerades med en medelhastighet av 70
km/tim och en fast kostnad på 291,30 kr/timme samt en avståndsberoende kostnad
på 3,21 km/tim. Det motsvarar en milkostnad på 74 kr.
Lastbilskostnaden jämfördes med ett G2000 RoRo-tågsätt med 20 vagnar lastade
med semitrailers och en medelhastighet på 90 km/tim. Investeringskostnaden är
2 150 000 kr per vagn. Tågupplägget baseras på ett skyttelupplägg mellan två
terminaler och en hanteringstid i respektive ändpunkt på 60 minuter. Hanteringen
på terminalerna sköts av lokföraren och åkarna. Forsling till och från terminalerna
utfördes av en dragbil med en medelhastighet av 65 km/tim.
Resultaten visar att G2000 RoRo skulle kunna konkurrera med lastbilen på
avstånd över 300 km om beläggningen var 65 % och vid 20 km forslingsavstånd.
Omloppen motsvarar en transporttid terminal-terminal på 3 timmar och 48 minuter
och därefter en hanteringstid motsvarande en timme i respektive änd-punkt. Varje
tågsätt skulle kunna göra fem enkelturer per dag, motsvarande en transportkapacitet på 25 000 trailers, och 79 % av dygnet skulle enheten vara rullande och
endast 21 % i terminal.
Systemet har höga kapitalkostnader (48 %) och det krävs ett högt resursutnyttjande för
god transportekonomi och lönsamhet. Bontekoning et al (1999) anger att ett system med
så pass höga kapitalkostnader måste rulla 24 timmar om dygnet om det skall kunna
konkurera med landsvägstransporter och vara lönsamt.
Figur4.18 Tågsättet ankommer en terminal varefter vagnkroppen frigörs och vrids ut diagonalt.
Fronten på vagnen fälls ned för att användas som på och avkörningsramp. Slutligen höjs
taket och vagnssidorna blottas för att hantering av containrar och växelflak med upp till 3
300 mm höjd skall kunna ske (Källa: Broschyr RoRo 2000). .
Etablering
Berglund hade i slutet av 1990-talet tagit fram en idéskiss på hur ett sådant transportkoncept skulle kunna designas, men någon prototyp byggdes aldrig.
SJ Gods angav 1999 två fördelar med konceptet ställt i relation till nuvarande intermodala
transportsystem. Det första var att det inte kräver storskaliga terminaler utan lastning och
lossning kan ske på ett stort antal platser. Det andra var att det fanns möjlighet att transportera en stor mängd olika lastbärare som inte är utrustade för intermodalt bruk.
99
För att en vagn skall kunna tränga in på den svenska marknaden krävs i princip att den
skall kunna lasta svenska inrikesekipage med höjden 4 500 mm, hastigheten skall vara
120 km/tim och i kombinationer skall man effektivt kunna lasta modulekipage med
längden 25,25 meter.
4.4.2 Cholerton: Shwople/CargoSpeed
Under år 1989 utvecklade den brittiske skeppsingenjören J.G. Brown konceptet Shwople
(SHuttLE WOP) och patenterade detta genom företaget Cholerton of Isle of Man. Syftet
med konceptet var att det skall fungera som en effektiv transportlösning för att betjäna
förbindelser mellan RoRo-hamnar och inlandsterminaler med korta omloppstider och
därmed krav på korta ledtider i hamn. En variant för obeledsagad och en för beledsagad
trafik utvecklades, men det är enbart den obeledsagade varianten som berörs i rapporten.
Förslaget Shwople förkastades dock av Eurotunnel, men konceptet kom att drivas vidare
inom ramen för det Europeiska forskningsprojektet (Cargo Rail Road Interchange at
Speed – CargoSpeed) vilket är finansierat av EUs femte ramprogram mellan 2001-2004.
Inom ramen för projektet byggdes en prototyp och de genomförda analyserna pekade på
lönsamhet.
Projektledare för EU-projektet var BLG Consult GmbH i Bremen och övriga partners var
Newrail vid University of Newcastle, Warbreck Engineering Services i Liverpool och det
grekiska mjukvaruföretaget Pleias. Den italienska vagntillverkaren Costamasnaga, som
var partner i projektet, gick i konkurs under projektet varvid upp till 18 mkr förlorades i
projektet.
Konceptet Shwople utvecklades under 1990-talet för med Shwople ”Monowell” järnvägsvagn är en vagn som i konstruktionen påminner om en traditionell S-vagn för semitrailers.
Den är något längre och har ett specialgolv nära rälsens överkant på vilket semitrailern
står.
Terminalerna kan designas på olika sätt beroende på utrymmesbehovet och behovet av att
vända tågen snabbt. Terminaldesignen består av ett enkelt spår med en plattform på varje
sida och med jämna mellanrum finns lyftanordningar. Spåret ligger mellan två plattformar
som utnyttjas vid lastning och lossning av tågsättet. Hanteringsytan är begränsad och
genom att hanteringstiden per tåg kan begränsas kan ett stort antal tåg hanteras på samma
terminal trots begränsad yta och begränsat antal spårmeter.
När tåget kommer till en terminal så anpassas vagnarna till lyftanordningarna. Systemet
klarar en justering på +/-350 mm i längdriktningen. Under transporten låses king-pin av
en automatisk låsanordning som inte är färdigutvecklad utan enbart finns som prototyp.
King-pin frigörs på automatisk väg, vilket är en förutsättning för en kort hanteringstid vid
terminalerna. Varje lyftanordning lyfts på hydraulisk väg och låses vid varje vagnsgolv
med containertappar, varefter golv och lastbärare lyfts så att golvet går hinderfritt från
ramperna. Lyftanordningen vrider golven horisontellt upp till 36° varefter golvet sänks
ned på ramperna. Den hydrauliska motorn klarar vid trycket 100 psi att lyfta en 38 tons
trailer till en höjd 120-130 mm ovanför vagnens ram och vid trycket 350 psi klarar
systemet även svåra förhållanden under hanteringen (exempelvis ej centrerad last). När
100
hanteringsproceduren avslutats sänks golvet tills det vilar på vagnens ram. En terminaltraktor eller en dragbil kan därefter hämta enheten. Systemet är öppet för transport av
obeledsagade semitrailers med en maximal vikt på 38,5 ton. Vagnar och hanteringsteknik
innebär att semitrailers utan lyftlinjaler kan transporteras. I lastläge fälls sidoramperna
upp och dessa säkrar lastbärarens hjul under transporten baserat på friktion. Detta kan ge
vissa skador på den transporterade enheten.
Figur4.19 Konceptuell bild av Shwople vagnen och lyftmekanismen (Källa: Chorlerton)
Ett överhängande problem med CargoSpeed är att det klarar en justering i längdriktning
mellan vagn och lyftanordning på +/-350 mm. Detta skall ställas i relation till att längden
på ett tågsätt på 600 meter kan skilja över 1 m (1 000 mm) utan att beakta eventuella
skillnader till följd av buffertar och koppel. För att hantera detta föreslås lösningen med
att backa in tågsätt mot en stoppbock på ett sidospår en lösning som utvecklades för
föregångaren CargoRoo.
Hanteringen på terminalerna sker parallellt och således är valfri enhet eller vagn åtkomlig.
Hanteringen kan dessutom utföras av åkaren utan att terminalpersonalen behöver involveras. Med denna teknik kan ett tågsätt vändas mycket snabbt vid en hamnterminal.
Beroende på antalet terminaltraktorer som betjänar tågdriften kan vändtiden för ett tågsätt
i en hamnterminal i gynnsamma fall uppgå till 15-20 minuter. Under hanteringsprocessen
måste strömmen i kontaktledningen vara frånslagen.
Figur4.20 Den högra figuren visar lyftanordningen sedd snett från ovan och den vänstra bilden visar
lyftanordningen lyft och vriden 36° (Källa: Frindik, Marlo Consultants)
101
Figur4.21 Vagnsgolvet har vridits 36° inför lastningen. Sidolämmarna som används för att säkra
lasten under färd syns längst ut på vagnsgolvet. (Källa: Frindik, Marlo Consultants)
En specialvagn har samma kostnadsstruktur som en konventionell vagn. En terminal med
30 lyftanordningar uppskattas kosta 7,2 miljoner (240 000 kr per styck). I projektet slogs
fast att kostnadsfördelarna är 19 % i förhållande till vertikal hantering, vilket skulle
minska brytpunktsavståndet för lönsamma intermodala transporter från 600 km till 300
km.
Vagnarna är lågbyggda och tillåter att 4 meter höga trailers transporteras. Trailrarna
behöver inte vara utrustade med lyftlinjaler.
Nyttotaraviktsförhållandet för CargoSpeed är 0,71 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där tåglängden är den begränsande faktorn. Nyttolängden
dividerat med taralängden är 3,15 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 1,37.
Det visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för samtliga dimensioner är likvärdig
med konventionell intermodal trafik.
Relativt referenståget är lastförmågan för CargoSpeed med avseende på vikt 99 %,
lastytelängd 98 % och volym 98 %. Sammantaget har ett tågsätt med CargoSpeed en
Hanteringstiden är anpassad för hantering vid sidospårsterminaler och hanteringstiden har
för en semitrailer beräknats till 8-10 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en
hanteringstid på 15-20 minuter per hanteringsomlopp. Varje terminal utrustas med terminaltraktorer för lastning och lossning av vagnar. Kapaciteten på en terminal kan ökas och
minskas genom att addera eller ta bort enheter.
ändterminalen är designad med tillräckligt antal hanteringsplatser och trailrarna redan
tillgängliga personalresurser på terminalerna, ankomst- och avgångstider för anslutande
lastbilar samt antalet hanteringsplatser på terminalen.
102
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på dedikerade terminaler lokaliserade med direkt anslutning till väginfrastrukturen.
Tekniken är avpassad för stora eller medelstora flöden och därför lämpad att användas i
heltågs- och blocktågssystem. Tekniken kan under vissa förutsättningar användas för små
och spridda flöden (linjetrafikering och vagnslaster) om småskaliga terminaler kan
anläggas längs linjerna respektive ute i det kapillära nätverket.
Tekniken är byggd för att kunna transportera påhängsvagnar såväl med som utan lyftlinjaler. Detta medför att tekniken, i kombination med att påhängsvagnar inte får rangeras,
Systemet är designat för hantering väg-järnväg vilket försvårar s.k. bundling eller hantering mellan tåg i komplexa intermodala nätverk. Hantering mellan olika tåg kräver därför
växling eller rangering av vagnar eller vagngrupper.
Etablering
Inom ramen för EU-projektet byggdes en prototyp och de genomförda analyserna pekade
på lönsamhet. Prototypen vara klar i slutet av 2002 och testades i juli 2004 med relativt
gott resultat. Projektet avstannade och kan betraktas som vilande.
4.4.3 FlexiWaggon AB: FlexiWaggon
Under ett tiotal år har FlexiWaggon AB under ledning av Jan Eriksson utvecklat och
marknadsfört en järnvägsvagn för transport av påhängsvagnar eller hela lastbilsekipage.
Konceptet som går under beteckningen FlexiWaggon har utvecklats i följande tre
utföranden.
•
FlexiWaggon MINI är anpassad för transport av obeledsagade påhängsvagnar med
13,6 meters längd.
•
FlexiWaggon MIDI är anpassad efter lastbilsekipage med 18,75 meters längd.
•
FlexiWaggon MAXI är designad för lastbilsekipage med 24,0 meters längd, men
skall enligt innovatören förlängas för att vara anpassad till 25,25 meters ekipage.
Av konceptets tre varianter har FlexiWaggon MIDI vidareutvecklats en prototyp har tagits
fram (se figur 4.22). Med hänsyn till att Flexiwaggon främst utvecklats och marknadsförts
som ett koncept för beledsagad trafik, beskrivs konceptet i kapitel 0.
103
Figur4.22 Ett alternativt användande för FlexiWaggon är att transportera bussar (Källa:
Östersunds-posten).
4.4.4 Kockums Industrier: Megaswing
Vagnkonceptet Megaswing är en konstruktion från vagntillverkaren Kockums Industrier
och bygger på en konventionell vagn utrustad med horisontella, vridbara plattformar som
med hydraulik vrids från transportläge till lastnings- eller lossningsläge. Vagnen bygger
på liknande koncept som vagnarna från Talbot och Transtech, men med skillnaden att
plattformen kan vridas åt båda hållen vid lastning och lossning. Vagnen lämnade ritbordet under hösten 2009 och under våren 2010 färdigställdes som en fyraxlig prototyp
(littera Sdgnss) benämnd Megaswing Mono. Målsättningen är att statiska och dynamiska
gångprover skall genomföras under 2010/2011.
Megaswing Duo är en sexaxlig dubbelvagn för transport av två påhängsvagnar
(semitrailers). Prototyp-vagnen är konstruerad med horisontellt vridbara plattformar som
med hydraulik kan vridas från transportläge till lastnings- eller lossningsläge.
Lastfickorna är ledade invid pivot boggin och kan vridas åt såväl vänster som höger sida i
tågets färdriktning. Vid hantering av en plattform vrids först lastbommen ut och stabiliteten säkras genom att ett stödben sänks ned. Vagnens hanteringsenhet lyfter upp
påhängsvagnen (frigör king-pin) varefter plattformen på hydraulisk väg flyttas horisontellt
på tidigare nämnd bom. När plattformen når ändläge sänks plattformen till marknivå,
varefter stödbenet dras upp och lastbommen dras in. Under hela hanteringsoperationen
utnyttjas påhängsvagnens stödben för att på samma sätt som när semitrailern är uppställd,
utan dragbil bära upp dess främre del. När väl plattformen skjutits ut och lastbommen
dragits tillbaka kan en terminaltraktor eller dragbil hämta enheten. Lastning sker på
samma sätt som lossning men i omvänd ordning. Sidledsförflyttningen av plattformen
sköts med hydraulik som i sin tur drivs med en elektrisk motor som förses med el från en
lokal koppling på terminalen. Upp till fyra vagnar kan kopplas in till samma energikälla
och hanteras som ett block. Det medför att kraven som finns på en terminal är att
hanteringen sker på rakspår, att det finns energiför-sörjning och att den intilliggande
104
markyta klarar samma tryck som uppstår från stödbenen hos en semitrailer (ca 33 kg per
cm2).
Plattformen är inte försedd med hjulblock utan säkras med vändskivan och i sidled av
plattformens sidoplåtar. Vagnen är konstruerad för att klara växling och rangering, men
endast vid låga hastigheter. Vid olastade semitrailers enligt UIC norm (12 km/tim) och vid
full last 7 km/tim.
Vagnarna är även försedda med containertappar och tillåter därmed vertikal hantering av
ISO-containrar och växelflak. Varje vagndel erbjuder en lastlängd motsvarande 52’ vid
konventionell hantering, vilket medför att en dubbelvagn kan lasta två stycken 40-45’
ISO-containrar, 4 stycken växelflak klass C eller en 30’ bulkcontainer.
Lastfickans höjd över rälsens överkant är 270 mm, vilket medför att lastbärare med en
höjd upp till P438 kan transporteras. Lastytans höjd vid transport av växelflak och
containrar är 1 155 mm. Det medför att enheter upp till 3 495 mm yttre höjd kan lastas vid
profil A1 och 3 675 vid profil C.
Vagnen är godkänd för stax D, sth 120 km/tim och är utformad för att kunna transportera
standardutformade påhängsvagnar (semitrailers) och Megatrailers med en bredd upp till 2
600 mm, med king-pinhöjderna 880, 980 och 1 130 mm. Vagnen är konstruerad för att
kunna lasta semi-trailers med en totalvikt upp till 40 ton.
Vagnen konstrueras i enlighet med Green Cargos generella specifikationer för godsvagnar, vilket är en grundförutsättning för att klara trafik i olika väderförhållanden.
Kockums anger att vagnen kräver samma driftsunderhåll som konventionella vagnar, som
rensning från snö och is samt avisning av viktiga delar, exempelvis vändskivan för kingpin.
Figur4.23 Prototypvagnen lastad med en semitrailer (Källa: Kockums Industrier).
Nyttotaraviktsförhållandet för den fyraxliga Megaswing Mono är 0,53 för ett 650 meter
tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där tåglängden är den begränsande
faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,95 och nyttovolymen dividerat med
105
taravolymen är 1,02. Det visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för samtliga
dimensioner är sämre än för konventionell intermodal trafik. Nyttotaraviktsförhållandet
för Megaswing Duo (sex axlar) är 0,68 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där tåglängden är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 3,11 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 1,37. Det
visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för vikt, lastmeter och volym är likvärdig
med konventionell intermodal trafik.
Relativt referenståget är lastförmågan för Megaswing Mono med avseende på vikt 83 %,
lastytelängd 86 % och volym 86 %. Sammantaget har ett tågsätt med Megaswing Mono
en lastförmåga som är 14 % lägre än för konventionella intermodala tågsätt. Relativt
referenståget är lastförmågan för Megaswing Duo med avseende på vikt 96 %, lastytelängd 98 % och volym 98 %. Sammantaget har ett tågsätt med Megaswing Duo en
Skillnaden mot traditionella vagnar är att varje vagn är utrustad med en eller två svängbara plattformar. Det möjliggör att varje vagn kan lastas och lossas separat. Varje lastning
eller lossning tar 8-10 min och sköts av utbildade chaufförer eller terminalpersonal. Varje
dragbil eller terminaltraktor kan hantera två enheter under en trettiominutersperiod och
kapaciteten på en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera eller ta bort
dragbilar och/eller terminaltraktorer.
Hanteringskapaciteten vid en liten terminal eller omlastningsplats motsvarande ett sidospår längs linjen kan beräknas utifrån att tåget stannar 30 minuter och vilket ger möjlighet
till 3-4 överföringar av lastbärarenheter i form av påhängsvagnar (semitrailers). Det medför att kapaciteten på en terminal motsvarar 3 000 - 4 000 enheter per år om fyra tåg per
dag trafikerar terminalen och det finns en terminaltraktor att tillgå. Kapaciteten på terminalen är vid utbyggnad av systemet beroende på mängden terminaltraktorer samt antal
angörande tåg. Ökas antalet enheter till två och antalet tåg till åtta ökar kapaciteten på
terminalen till 16 000 lastbärarenheter och så vidare.
Ett heltåg med 70 % beläggning som ankommer till en start/ändpunktsterminal kan
vändas på 2-5 timmar beroende på antalet hanterade lastbärare vid terminalen under förutsättning att samtliga enheter hanteras av terminalens hanteringsresurser.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledning på terminalspår, sidospår eller
industrispår lokaliserade med direkt anslutning till väginfrastrukturen.
Tekniken är avpassad för små och medelstora flöden och därför lämpad att använda i
blocktågssystem, heltågssystem och linjetrafikeringssystem. Användning i linjetrafik
kräver att lokföraren sköter hanteringen under nattetid och att terminalerna är utrustade
med en terminaltraktor. Tekniken kan under vissa förutsättningar användas för små och
spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga terminaler kan anläggas ute i det kapillära
nätverket. Användning i linjetrafik kräver att lokföraren sköter hanteringen under nattetid
och att terminalerna är utrustade med en terminaltraktor.
106
inte är lämplig för driftsformerna hub-and-spoke och gateway. Systemet är designat för
hantering väg-järnväg vilket försvårar s.k. bundling eller hantering mellan tåg i komplexa
intermodala nätverk. Hantering mellan tåg kräver i stället växling eller rangering.
En fyraxlig prototyp har tagits fram under våren 2010 och statiska tester har genomförts i
form av på/avkörning av lastbil för att testa vagnens funktionalitet. Målsättningen är att
vagnen skall sättas i provtrafik under 2010/2011.
Figur4.24 Prototypvagnen olastad i last/lossläge i vagnhallen i Malmö (Källa: Kockums Industrier).
4.5 Lohr Industries: Modalohr
Systemet Modalohr har utvecklats under en femtonårsperiod av en sammanslutning av
Lohr Industries och SNCF. Utvecklingen fick ett uppsving i samband med problematiken
kring olyckor i St Gotthardstunneln samt att franska åkare har 35 timmarsveckor. Trafiken
genom Alperna hade under många år bedrivits med konventionell teknik, men med den
nya diagonala teknologin, som både tillåter beledsagad och obeledsagad trafik, har
trafiken utvecklats och Modalohr har även lyckats tränga in på rena inrikestransporter i
Frankrike.
Den första varianten av Modalohr utvecklades för att kunna transportera hela lastbilsekipage och baserades på en dubbelvagn.
Lyftplattformen i varje ände av vagnen har byggts så att antingen kan man fästa king-pin
hos en lastad semitrailer eller så kan en dragbil lastas på den tomma positionen. Detta för
att öka flexibiliteten och undvika att behöva ha likadana vagnar för såväl beledsagad som
obeledsagad trafik, vilket skulle ha medfört låg lastfaktor i tågsättet vid en mix av obeledsagad och beledsagad trafik. Det medför att tre vagnar antingen kan transportera sex
stycken obeledsagade påhängsvagnar (semitrailers) eller fyra stycken lastbilsekipage.
Lastningen av påhängsvagnar (semitrailers) måste genomföras i motsatt riktning mot
varandra, eftersom det krävs för att king-pin skall kunna fästas i ändarna av vagnarna. Det
medför att varannan semitrailer måste vändas och lastas i motsatt riktning. Den lågbyggda
107
svängbara plattformen är lik Transtech-Tiphook, men Modalohr vrids symmetriskt, vilket
skapar en passage rakt över vagnen på vilken lastbilen kan köra av. Den låga plattformen
gör att lastprofilen tillåter lastning av high-cube trailers, dvs. 4 meters trailer mot dagens 3
850 mm. En ny version av Modalohrvagn är under utveckling som skall tillåta lastning av
4,04 meter höga påhängsvagnar inom ramen för lastprofil UIC GC. Den parallellkopplade
av/pålastningen medför minskning av hanteringstiden till 30 min.
Figur4.25 Konceptet Modalohr (Källa: Chiara et al, 2008).
Som tidigare nämnts har vagnen byggts i två olika versioner. Standardvagnen har två
sektioner, är 31,2 m lång och väger 35,7 ton. Den andra versionen har tre sektioner, är
46,6 m lång och väger 52,3 ton. Vagnarna har byggt med Y25 och Y33 boggier. Y25 har
en diameter av 920 mm och betjänar den belastade centrala delen av vagnen. Fördelen
med Y25 boggier i stället för RoLas konventionella små hjul är minskad rotationshastighet, samtidigt som tåget kan lastas/lossas parallellt och inte seriekopplat som för
traditionell RoLa. Y33 är 820 mm i diameter och används för de mindre belastade
ytterhjulen. Konstruktionen medför att en 44 tons lastbil kan framföras i 120 km/h.
Vagnpriset är 4 mkr för en dubbelvagn, dvs. 20 % dyrare än traditionella RoLa vagnar,
men har betydligt bättre terminal- och gångegenskaper. Investeringskostnaden för en
normalstor terminal är 75 mkr.
Hanteringen startar strax efter att tåget har anlänt till terminalen, vilket måste ske med
begränsad hastighet för att klara finjusteringen av tågsättet ställt i relation till de fasta
ramperna på terminalen. Grovjusteringen sköts av lokföraren medan finjusteringen sköts
av infällda lås placerade mellan spåren. Hydraulik och luft kopplas manuellt till vagnen
varvid en operatör frigör låsningen mellan vändskiva och lastbärare. Lyftbordet på vagnen
som är försedd med en vändskiva frigörs från king-pin och lastbäraren från de lås som
finns i varje hörn på vagnen med hjälp av en fast lyftanordning. Vridramen vrids därefter
ut på rullar tills ramperna nås och fästs. Lastbäraren kan därefter kopplas till dragbilen
som backas på vagnen. Lastningen sker i omvänd ordning, förutom att lastningen kan
göras framåt. En komplett terminal har lika många ramper som vagnplatser.
108
Figur4.26
Den vänstra bilden visar det nuvarande nätverket där Modalohr används. De röda linjerna
visar sträckor där enheterna redan används, de blå förbereds och de gröna visar linjer där
trafik planeras. De högre bilderna visar den modernare varianten av Modalohrvagn som
endast är anpassad för semitrailers (foto: Jean-Marie Ottelé).
Nyttotaraviktsförhållandet för Modalohr obeledsagad trafik är 0,71 för ett 650 meter
tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande
faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 3,83 och nyttovolymen dividerat med
taravolymen är 1,53. Det visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för samtliga dimensioner är likvärdig med konventionell intermodal trafik. Nyttotaraviktsförhållandet för
Modalohr (beledsagad) är 0,56 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1
600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,13 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,68. Det visar att den
utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för vikt och lastmeter är klart sämre än för konventionell
intermodal trafik. Skillnaderna mellan beledsagad och obeledsagad trafik visas tydligt av
exemplet.
Relativt referenståget är lastförmågan för Modalohr (obeledsagad trafik) med avseende på
vikt 99 %, lastytelängd 103 % och volym 103 %. Sammantaget har ett tågsätt med
(obeledsagad trafik) en lastförmåga som är 2 % högre än för konventionella intermodala
tågsätt. Relativt referenståget är lastförmågan för Modalohr (beledsagad trafik) med
avseende på vikt 66 %, lastytelängd 69 % och volym 69 %. Sammantaget har ett tågsätt
med Modalohr (beledsagad trafik) en lastförmåga som är 31 % lägre än för konventionella
intermodala tågsätt.
Företaget Lohr erbjuder modulära terminaler med olika längd och anpassade efter om den
intermodale transportören önskar enkelsidig eller dubbelsidig hantering. De nedan presenterade skisserna visar att en dubbelsidig hantering kräver mycket terminalyta redan vid
lastning och lossning från ett lastspår. Investeringskostnaden för en fullängdsterminal är
kring 75 mkr. Tekniker som CargoBeamer och Modalohr som i princip kräver dubbelsidig
hantering kräver således mycket stora hanteringsområden för såväl små som stora
terminaler.
109
Figur4.27 Terminaler som erbjuds av Lohr Industries (Källa: Lohrs Industries hemsida).
Hanteringen är anpassad för storskalig hantering och hanteringstiden för en semitrailer har
beräknats till 7-8 minuter, vilket inklusive ompositionering innebär en hanteringstid på
15-20 minuter per hanteringsomlopp. Varje terminalplats har två hanteringsenheter och
kapaciteten på en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera eller ta bort
enheter.
ändterminalen designad med tillräckligt antal hanteringsplatser och trailrarna redan
personalresurserna på terminalen, ankomst och avgångstider för anslutande lastbilar samt
antalet hanteringsplatser på terminalen.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på dedikerade terminaler lokaliserade med direkt anslutning till väginfrastrukturen.
Tekniken är främst avpassad för stora flöden och därför lämpad att använda i heltågssystem, blocktågssystem och systemtåg. Tekniken kan under vissa förutsättningar
användas för små och spridda flöden (vagnslaster och linjetrafikering) om småskaliga
terminaler kan anläggas ute i det kapillära nätverket eller undervägsterminaler med hög
kostnads-tids-kvot. Användning i linjetrafik kräver att lokföraren sköter hanteringen under
nattetid och att terminalerna är utrustade med en terminaltraktor.
Tekniken är byggd för att kunna transportera såväl påhängsvagnar med som utan lyftlinjaler. Det medför att tekniken, i kombination med att påhängsvagnar inte får rangeras,
inte är lämplig för driftsformerna hub and spoke och gateway. Systemet är designat för
hantering väg-järnväg vilket försvårar s.k. bundling eller hantering tåg-tåg i komplexa
intermodala nätverk. Hantering tåg-tåg kräver växling eller rangering.
110
Etablering
Den första versionen av Modalohr är i drift som rullande landsväg mellan
Aiton/Bourgneuf nära Chambery i Frankrike och Orbassano nära Turin i norra Italien.
Efter brandkatastrofen i Mont Blanc-vägtunnel, har denna 175 km långa länk etablerats
efter ett politiskt tryck från den franska regeringen främst för att hitta en lösning på
flaskhalsen genom Alperna.
Tanken är att tågsätten skall trafikera sträckan med fyra avgångar per dag i varje riktning
genom den 40 km långa tunneln mellan GVZ Aiton och Orbassano. Initialt beställdes två
tågsätt med 37 vagnar motsvarande ett 750 meterståg. Kapaciteten skall successivt utvecklas från 350 000 till 600 000 lastbilar. På grund av lastprofilen i Frejustunneln kunde
fram till år 2009 enbart tankenheter transporteras. Efter en utvidgning av infrastrukturen
kan emellertid sedan 2009 alla påhängsvagnar med höjd upp till 4000 mm transporteras.
I den dagliga driften utnyttjas flexibiliteten i Modalohr genom att man både kan transportera hela lastbilsekipage och obeledsagade (lösa) påhängsvagnar (semitrailers).
Andelen obeled-sagade semitrailers ökar successivt. En viktig orsak är fördelen för en
lastbilschaufför att kunna bo i sitt hemland. Chiara et al (2008) visar i en undersökning av
enbils- eller fåbilsåkare en korrelation mellan val av intermodalitet och den intermodala
transportkedjans tidsmässiga anpassning till EU:s kör- och vilotidsregler. I O/D relationer
där transportsystemet passade in med kör- och vilotidsreglerna prognostiserades 43 %
marknadsandel med fyra dubbelturer per dygn och att en ökad frekvens skulle attrahera
ytterligare 49 % av marknaden. Effekten på transportkedjor som inte har fördelen med kör
och vilotider är mycket begränsad. Ställer man det i relation till det totala transportflödet
innebar frekvensen fyra dubbelturer per dygn vid en prognostiserad marknadsandel på 3,7
% medan en ökad frekvens inom spannet 4-10 dubbelturer per dygn indikerade en ökning
till 8,7 % av flödet genom tunneln. Bättre tidskvalitet är en förutsättning för att göra
intermodala trans-porter attraktiva – i form av att erbjuda attraktiva ledtider med god
frekvens.
I slutet av mars 2007 invigdes sträckan mellan Boulou nära Perpignan till Bettembourg i
närheten Luxemburg för obeledsagad trafik med målsättning att avlasta den hårt belastade
vägen genom Rhônedalen och att minska miljöbelastningen med 80 %. Avståndet är 1
060 km och transporttiden är med Modalohr 14 timmar och 30 minuter jämfört med 17 till
22 timmar för vägtransporter. Utbudet har initialt varit en avgång per riktning och dag
med 40 semitrailerplatser per avgång (20 Modalohrvagnar) och därmed en kapacitet med
upp till 30 000 påhängsvagnar per år. Övergången till en intermodal transportlösning
underlättas av ett söndagsförbud för tung vägtrafik. Vidare tillåts semitrailekipage ha en
högsta totalvikt på 44 ton inom en radie på 150 km till och från terminalerna.
Trafiken har utvecklats positivt och marknadsandelen i korridoren uppgår till 17 %. Sedan
november 2007 har ett andra tågsätt satts i trafik under veckans alla dagar. Målsättningen
är att successivt öka tåglängd (till 1 000 meter) och frekvens och att öka mängden
transporterade semitrailers i korridoren till 300 000 påhängsvagnar fram till 2012-2014
och därmed minska transporterna på väg med mer än 10 %.
Tågsätten består av 20 ledade vagnar från Modalohr som kopplas samman i två block där
ändvagnarna är utrustade med standard UIC krok koppel och buffertar. Inom respektive
vagngrupp har centralkoppel monterats för att minska fluktuationer i tågets längd och
111
därmed minska problemen med positionering av vagnarna på terminalerna. Terminalerna
är smalare än de som används vid de fransk-italienska Alperna. Detta har åstadkommits
genom att minska lastningsoch lossningsvinkeln från 37° till 31°.
Infrastrukturen längs transportlänken mellan Boulou och Bettembourg är subventionerad
av den franska staten. Bland annat har bidrag lämnats på 300 – 350 miljoner kronor för att
utvidga lastprofilen för att möjliggöra transport av påhängsvagn med en höjd av 4 meter
samt för att anlägga en terminal i Boulou nära av motorvägen A9/E15 inte långt från den
fransk-spanska gränsen.
Operatören LorryRail, delägt av företagen Vinci Koncessioner, SNCF, CFL och
Modalohr, har investerat 20 miljoner euro i två vagnssätt och terminaler. Därtill kommer
subventioner för terminalinvesteringarna motsvarande 80 % av eller 6 miljoner euro per
terminal. Under etableringsfasen kommer företaget att få ekonomiskt stöd och transporten
kommer att kosta 900 Euro, motsvarande 85 kr per mil, vilket man räknar med att vara ca.
10 % billigare än ren landsvägstransport. Den ekonomiska krisen drabbade även länken
Luxemburg - Boulou och under 2009 var medelbeläggningen knappt 50 % mot den
kalkylerade nivån på 75 %.
Nätverket är under utveckling och för närvarande pågår en utvidgning med två länkar. En
anknytande transportlänk till Marseille planeras under år 2010. En ny linje skall vika av
från den befintliga linjen Boulou – Bettembourg vid Avignon och ansluta till en terminal
mellan ett industriområde och hamnen i Marseille. En annan länk är ”Atlantic Rolling
Highway” (motorväg ferroviaire Atlantique) som skall sättas i trafik i oktober 2010. Den
anknyter Paris med Irun eller Toulouse, med en möjlig förlängning till Lille i norra
Frankrike.
Ett utvecklingssteg som är under analys är att förlänga linjen från Aiton via Dijon till
antingen Lille/Paris med en potential om 1 miljon påhängsvagnar per år. Slutligen
diskuteras en öst-väst-länk mellan Luxemburg och Kaunas i Litauen för att täcka den
påhängsvagnsorienterade marknaden för transporter till och från Östeuropa.
4.5.1 Talbot horisontell hantering för påhängsvagnar
Bakgrund
Om växelflak är svårt att hantera horisontellt under kontaktledning har semitrailer länge
ansetts omöjligt att hantera på detta sätt. Horisontell hantering av påhängsvagnar
(semitrailers) har under lång tid gäckat innovatörer och systemdesigners för intermodala
transporter. Redan under år 1982 ledde Talbot, Frankrike, ett utvecklingsprojekt kring en
teknik för diagonal hantering av påhängsvagnar (semitrailers). Ett problem som togs upp i
samband med konstruktionen var chaufförer som av olika anledningar backade in i
konstruktionen
Konceptet, som visas nedan, är konceptuellt likt såväl Tiphooksystemet och Megaswing
och lämnade aldrig ritbordet. Någon djupare teknisk beskrivning av systemet finns inte
tillgänglig.
112
Figur4.28 Talbots vagn skiljer sig genom rampens funktion relativt Megaswing (Källa: Marlo
Consultants).
4.5.2 Transtech: The Tiphook system
Tiphook systemet utvecklades kring år 1990 av Transtech med syfte att erbjuda en
järnvägsvagn för transport av påhängsvagnar (semitrailers) med eller utan liftlinjaler och
för horisontell hantering. Under 1990-talet testades två varianter av vagnen och dessa
byggdes av Transtech inom koncernen Rautarukki. Den initiala ordern år 1990 omfattade
100 vagnar, men det har varit svårt att få några data på utfallet.
Vagnen består av ett traditionellt ramverk med en lastram som kan fällas ut åt ena hållet.
Det medför en komplicerad konstruktion samt behov av en kompressor för tryckluft för
att kunna vrida ut lastramen. Systemets svaghet är den specialbyggda vagnen med en hög
taravikt och relativt komplex konstruktion
Kraven på terminalytan är små och i princip behövs endast en 12 meter bred hårdgjord yta
bredvid spåret. Lastramen når dock inte ned till den hårdgjorda ytan vid lastning och
lossning utan det behövs mindre ramper för att enheterna skall kunna hanteras. En
lastningsoch lossningsoperation (ett omlopp) med två operatörer eller chaufförer görs på
tio minuter.
Vagnens konstruktion och de relativt små installationer som krävs på terminalerna skapar
en spatial flexibilitet som inte finns hos det konventionella intermodala systemet. Ett
system baserat på denna typ av vagnar kan förutom i konventionella upplägg användas i
linjetrafik, men det är svårt att dra nytta av systemets fördelar i hantering tåg-tåg
(bundling) eller i ett hub-and-spoke nätverk.
Enheterna är kompatibla med det konventionella transportsystemet och vagnarna kan
lastas och lossas vertikalt på konventionella terminaler. Blandas vagnarna med traditionella vagnar för containrar och växelflak ökar systemets flexibilitet
Vagnarna som inte är utrustade för vertikal lastning kan lastas med samtliga typer av lastbärarenheter som idag transporteras med intermodala transporter på vagnen.
Under 1990-talet testades två varianter av vagnen. Den första varianten behövde en extern
källa för att generera tryckluft för manövrering av lastramen medan den andra typen av
vagn var försedd med en på vagnen befintlig enhet. Om vagnen utrustas med kompressor
ökar flexibiliteten, men detta ökar även investeringskostnaden. Under utvecklingen ansågs
extern lufttillförsel som det bästa alternativet.
Vagnen fick inte rangeras över vall.
113
Figur4.29 Tiphook systemet (Källa: Transtech)
Charterail i Storbritannien var det första företaget som i en pilottrafik utnyttjade systemet
för distribution av djurmat från en produktionsanläggning i utkanten av London till en
brytpunkt. Emellertid överlevde systemet inte pilottrafiken. En svaghet på den engelska
marknaden var att lastbärarna behövde ha avkapade hörn för att passa inom den
begränsade engelska lastprofilen.
4.6 Bimodala intermodala transportsystem för
påhängsvagnar
Trailertåg eller bimodala system8 är ett samlingsnamn för kombinerade landsvägs- och
järnvägsfordon. De började användas i USA på 1950-talet, men har inte fått något större
genombrott i Europa utan endast implementerats på ett fåtal länkar. I USA med dess från
Europa divergerande industristruktur finns exempel på trailertåg med över 100 enheter.
Detta kapitel innehåller först en generell beskrivning av konceptet bimodala transportsystem och därefter presenteras de fem vanligaste teknikerna för bimodal trafik; (1)
Kombitrailer från Ackermann-Fruehauf och Talbot, (2) Code-E från Stork Alpha Engineering i Nederländerna, (3) Transtrailer från Tafesa, Spanien, (4) RoadRailer från
Wabash National, USA och Railrunner från Lexington, Massachusetts. Andra system som
utvecklats är; (1) RailTrailer från Sambre et Meuse och Kaiser i Frankrike och (2)
Multitrailor från Tabor i Polen samt (3) Combitrans från Intermotral i Frankrike.
Systemidén bygger på att kombinera en förstärkt påhängsvagn med en järnvägsboggie och
på det sättet skapa ett intermodalt fordon. Det sker genom att påhängsvagnen är försedd
med hjul eller att påhängsvagnen vilar på en boggi. Mellankopplingsenheten, kallad
boggi/adapter, är försedd med bromssystem, bromsledning och trycktankar, men innebär
samtidigt att de olika boggierna kan sammankopplas och ge tåget bromsverkan. De
8
De kallas även Road-Railer, vilket egentligen är ett varumärke för amerikansk tillverkare.
114
longitudinella krafterna överförs via ett specialkoppel eller boggierna. Konstruktionen
innebär att enheterna går tätt sammanpackade och därmed utnyttjas tåglängder effektivt.
Taravikten för boggierna är betydligt mindre än för vanliga järnvägsvagnar och trots att
påhängsvagnarna är för-stärkta ökar netto-taravikts-förhållandet väsentligt gentemot
konventionell teknik.
Systemen är dimensionerade för 100-120 km/h, men forskningsstudier har visat att
systemen med viss utveckling kan höja hastigheten till 140-160 km/tim. Den låga taravikten innebär att spårkrafterna är begränsade trots höga hastigheter. I USA hade man
visat att det gick att köra tåg upp mot 125 enheter och med en högsta hastighet på 184
km/tim.
De bimodala systemen har två klara tekniska fördelar. Det behövs ingen trailervagn utan
det krävs endast en boggi och det krävs ingen hanteringsutrustning på terminalerna.
Nettolasten i det bimodala systemet sjunker till följd av att påhängsvagnen behöver
ramförstärkas för att klara de vertikala krafterna i tåget. Mervikten för förstärkningen är
kring ett ton och den låga taravikten gör det möjligt att köra bimodala tåg i hög hastighet
utan att spårkrafterna blir för stora. Konstruktionsförändringarna innebär att en bimodal
enhet är ca 10-20 % dyrare än en traditionell trailer eller 30 % dyrare än ett växelflak.
Påhängsvagnarna kortkopplas och avstånden mellan dem är endast 280 - 1 100 mm. Inom
en given tågvikt kan ett trailertåg lasta lika mycket gods som ett vagnslasttåg, men med
något ökad tåglängd. Detta vid en jämförelse mellan ett konventionellt intermodalt tåg
med påhängs-vagnar lastade på vagnar littera Sdggmrss
Taravikten för en vagn littera Sdggmrss är 35 ton och med en lastförmåga av två påhängsvagnar per vagn med 29 tons nyttolast per enhet ger det en lastförmåga per tågsätt på 875
ton. Tågsättets teoretiska nytto-taravikts-kvot blir 1,2. För motsvarande bimodala system,
här exemplifierat med systemet RoadRailer, som med en nyttolast per påhängsvagn om
28 000 kg och en taravikt på 7,2 ton per boggi motsvarar det en lastförmåga per tågsätt
om 1 010 ton. Det medför att systemet har en 15 % högre netto/bruttoviktskvot, samt har
20 % bättre längdutnyttjande än konventionell intermodal trafik. Ett nytto-taraviktsförhållande på 1,7 erhålls. 36 påhängsvagnar kan sammankopplas vilket ger en tåglängd
på 500 meter vid 1 600 tons tågsätt.
En nackdel är svårigheten att växla, rangera eller hantera enstaka enheter. Två enheter
separeras inte så lätt eftersom de vilar på samma boggie. Dessutom är enheterna för lätta
för att transporteras tomma. Det innebär problem att ompositionera enheter och Woxenius
(1997) drar slutsatsen att systemet främst passar direktrelationer med balanserade
lastbärarflöden. Med anpassning borde systemet fungera även för blocktåg.
115
Tabell 4.2
Sammanställning av de fem trailertågskoncepten Kombitrailer, Coda-E, RoadRailer, Transtrailer och Railrunner.
Trailerlängd (max)
Lastlängd
Bredd
Lastbredd
Lasthöjd
Totalhöjd
Antal pallar
Egenvikt
Nettolast (max)
Stödpunkter
Stax
Sth
Lastbäraravstånd
Kombitrailer
13 590
13 540
2 500
2 465
2 590
4 000
33
9 000
28 000
4 st
D
120
400
Mellanboggie
Ändboggie
Hjuldiameter (mm)
Boggietyp
Axelavstånd
Lastberoende bromsar
Block-/Skivbromsar
6100
7100
920
Talbot DRRS
1 800
Ja
Block
Coda-E
13 600
13 460
2 500
2 455
2 585
4 000
33
11 700
25 300
3 st
D
100
400
Road-Railer (DB)
13 475
13 330
2 500
2 460
2 550
3 895
33
9 890
27 110
3 st
D
120
381
6800
7200
8100
8300
920
920
WU 83-16”
Y 25 LD
1 800
1 800
Ja
Ja
Block
Block/Skivbroms
TransTrailer
13 600
13 515
2 500
2 450
2 595
4 000
33
9 000
28 000
3 st
D
100
250
Railrunner
18300*
D
112
1100
km/tim
5700
7100
920
Y 25
1 800
Ja
Block
6500
7300
920
kg
kg
mm
2032
Ja
Skivbroms
mm
2600
4000
40800
mm
mm
mm
mm
mm
mm
st
kg
kg
st
mm
Etablering
De europeiska järnvägsförvaltningarna blev intresserade av systemidén i slutet av 1980talet. Inom samarbetsorganet Euroventure genomfördes Europas järnvägsföretag ett större
antal teknikinventeringar av olika trailertågsystem och de bimodala systemen var en av
två utvecklingslinjer inom det projektet ”Strategisk Tågplan för Godstransporter” som
drevs av Stab Strategisk Utveckling inom SJ Gods. Inom ramen för det europeiska
projektet testades ett tiotal system hos ett flertal europeiska järnvägsförvaltningar medan
FS, SNCB och SBB deltog som observatörer. SNCF angav att man gärna var med men
ville inte dela med sig av information om egna tester, vilket naturligtvis inte accepterades
av övriga deltagare. Analyserna skulle ligga till grund för ländernas förvaltningar och ge
grunden för framtida system, men här kan vi observera den första stötestenen mot att
skapa en standard för järnvägstrafik i Europa var nationell stolthet.
Resultaten från utvärderingen visar att det endast var två av systemen som klarade de
uppställda kraven. Ett av kraven var att hanteringstiden skulle understiga fem minuter,
men det var tveksamt om man klarade detta krav under testperioden. Största fördelen är
att systemet kan hanteras på en enkel och obemannad terminal. Ekonomiskt visade
kalkylerna på minskade kostnader med 10-20 % (DB och SJ) jämfört med konventionell
kombi. Ett av kraven var att hanteringstiden skulle understiga fem minuter, men det var
tveksamt om man klarade detta krav under testperioden. Projektgruppen framförde att
man med finjustering av teknik samt detaljförbättringar borde kunna klara detta.
4.6.1 Kombitrailer
Systemet Kombitrailer utvecklades och producerades av företagen Ackermann-Fruehauf
och Talbot i Tyskland. Under det europeiska projektet kring 1990 byggdes en prototyp
116
som testades i såväl Norge som i Schweiz. Detta system befanns vara den tekniska
lösning som i den gemensamma opartiska undersökningen fick den i särklass bästa
bedömningen.
Kopplingen mellan adapter och trailer består av en uppdimensionerad king-pin som även
används i den normala kopplingen mellan landsvägens dragfordon och trailern. Trailern
väger 900 kg mer än en konventionell enhet.
Terminalhanteringen medger att enbart föraren utför hanteringsoperationen, men det
kräver skicklighet och precision. Initialt hade producenten svårt med slitaget av
kopplingsenheterna, men enligt senare testresultat verkar detta ha justerats.
I Frankrike utvecklades ett liknande system, Semirail, från Remafer Marly Industrie under
samma tidsperiod. Båda systemen integrerades i systemet Kombirail.
4.6.2 Coda-E
Företaget Stork Alpha Engineering utvecklade, i samarbete med Waggon Union, SJ Gods
och NS, Nederländerna, den bimodala tekniken Coda-E under år 1991.
Systemet baseras på en adapter och en anpassad påhängsvagn. Vid hanteringen används
påhängsvagnens luftfjädring för att lyfta påhängsvagnens framkant och senare sänka ned
enheten över en kraftig kulkoppling som finns monterad på adaptern. Påhängsvagnens
akterkant lyfts över två konade tappar. Påhängsvagnen är således knuten till adaptrarna på
tre punkter. Det minskar vridmomenten och genom att använda en säkrare kulkoppling
istället för king-pin minskar de vertikala krafterna när tågsättet går i respektive riktning. I
ursprungsformen var luftfjädringen för klent utformad, vilket medförde för långa hanteringstider. Genom att modifiera stödbenen och utrusta enheterna med kraftiga luftbälgar
bedömde SJ Gods att systemet skulle fungera tillfredställande.
Terminalerna är enkla och i princip behövs enbart ett nedsänkt spår (gaturäls). SJ Gods
drog slutsatsen att relativt övriga bimodala system har CODA-E en mycket god förmåga
att acceptera mindre noggrann körning av dragbilsföraren.
Drag- och tryckfasthetsprov genomfördes med tillfredställande resultat. Vintertesterna
som genomfördes av SJ Gods ingav inte några problemindikationer, mer än att god
snöröjning och sandning krävdes på terminalerna.
Coda-E skiljer sig till skillnad från de övriga teknikerna genom att de transporterade
enheterna dels kan omfattas av fasta skåp och dels av kapelltrailers.
117
Figur4.30
Systemet Coda-E som testades i Sverige under 1991 (Källa: SGKV, 2006).
Etablering
I samarbete med SJ Gods genomfördes under 1991 test av tekniken tillsammans med
speditören ASG på linjen Luleå – Stockholm, adaptrar och trailers överfördes senare till
sträckan Göteborg – Stockholm i samband med höjningen till sth 110 km/tim på linjen till
Luleå till följd av att gångegenskaperna var tveksamma vid höga hastigheter. Efter
kompletteringar med tilläggutrustning förbättrades gångegenskaperna avsevärt, men
hastigheten reducerades till 100 km/tim.
Resultatet av testerna var tillfredställande och SJ Gods beslutade att investera i systemet
och etablera det i det ordinarie intermodala nätverket, men nyttan begränsades av de tunga
investeringar som redan genomförts i de konventionella terminalerna. Istället beslutades
att införa systemet i trafiksvaga relationer i vagnslastnätet där forsling kunde vara ett
substitut till växling. Projektet genomfördes dock aldrig.
Systemet användes i slutet av 1990-talet i provtrafik mellan Nederländerna och Italien i
samband med ett PACT-projektet. Trailrar och adaptrar inköptes från Sverige av järnvägsoperatören Rail Distri Center Modden Holland BV. Trafiken etablerades inte.
4.6.3 Transtrailer
Systemet Transtrailer utvecklades av den spanska leverantören av järnvägsutrustning,
TAFESA och en prototyp visades upp i november1991.
118
Systemet skiljer sig från de andra beskrivna teknikerna genom att leverantören valt att ta
bort adaptern. All kopplingsutrustning är således bunden till semitrailern och de modifieringar av påhängsvagnen som krävs ökar taravikten per enhet med 1 000 kg.
Systemet innehåller, till skillnad från övriga tekniker som etablerades kring 1991, inbyggd
kopplingsutrustning för att ta upp drag- och tryckkrafter mellan enheterna.
Etablering
När prototypen visades upp i november 1991 hade konstruktionen en hel del barnsjukdomar. Det hindrade dock inte Renfe att investera i systemet och i slutet av 1990-talet
hade företaget tio enheter. Enligt World Cargo News (1999) skulle logistikföretaget
Olloquiegui etablera två spanska inrikeslinjer från Mende i Västra Spanien till
Olloquiwgui vid Noain nära Pamplona. I steg två etablerade samma logistikföretag trafik
mellan Noain och Andalusien med TEKO-flöden.
Test kom även att genomfördes mellan Spanien och Tyskland, men i likhet med övriga
förbindelser avslutades trafiken till följd av bristande lönsamhet.
4.6.4 Multitrailor
Multitrailor är ett bimodalt system som utvecklats av Institute for Rail Vehicles ”Tabor” i
Poznan, Polen. Adaptrarna är symmetriska och prototyper har testats upp till sth 120
km/tim. Systemet har inte testats kommersiellt. För mer information se
http://www.tabor.com.pl. I likhet med RailRunner har Multitrailor automatkoppel i båda
ändar, vilket gör operationen på terminalen lättare.
Figur4.31 Konceptet Multitrailor, Polen (Källa: SGKV, 2006).
4.6.5 Road-Railer
Konceptet RoadRailer tillverkades av företaget Wabash och introducerades tidigt på den
amerikanska marknaden och i början av 1990-talet rullade över 2 000 enheter på det
nordamerikanska järnvägsnätet. Konceptet är till skillnad från de övriga bimodala
teknikerna den enda teknik som etablerats i större skala och har även varit i trafik på den
europeiska marknaden. I Tyskland trafikerade Bayrischer Trailerzug axeln mellan
Tyskland och Italien under knappt 10 år och även SJ Gods hade i början av
utvecklingsprojektet på 1990-talet tankarna på tekniken. Förutom i USA där trafiken med
119
Road-railertekniken är omfattade har det bedrivits trafik eller provtrafik i Europa,
Sydafrika och Sydamerika.
Systemet är uppbyggt genom att den ena trailerns akterkant vilar på boggiens adapter.
Framkanten på trailern är försedd med en 50 cm lång kopplingstapp som kopplas till
bakomvarande trailer. EU standard för semitrailers är 13,6 meter inkluderat kopplingstappen, vilket innebär att flaklängden måste förkortas med 250 mm. Kopplingen mellan
trailrarna kräver välförberedd precisionskörning och isärkopplingen av ett tågsätt och
speciellt den sista enheten kan ta mycket lång tid. Trailrarna har förstärkta golv för att
klara de längsgående krafterna i tåget, vilket ger 1 tons högre egenvikt. Dessutom är de
försedda med huvudluftledning som automatiskt kopplas till boggien.
Systemet RoadRailer bygger på att påhängsvagnen är fäst i den bakre boggien och i
främre ände till nästkommande trailer. De längsgående krafterna passerar således genom
chassit och kan inte vika av genom boggien. För BTZ medförde det under etableringsfasen att man fick problem med konstruktionen hos trailrarna i form av formförändringar.
Hälften av enheterna fick ställas in, men efter modifieringar kom samtliga enheter i trafik.
Men trots modifieringar saknades i många fall vagnmateriel för att driva trafiken.
Tågen dimensionerades av dragkraften 1 600 ton och en nyttolast på maximalt 1 064 ton,
vilket ger ett nytto-taraviktsförhållande på 2. Nyttolängd-bruttolängdsutnyttjandet är 3538 % högre än för konventionell intermodal trafik. Ett tågsätt kan bestå av 38 enheter
(Bontekoning et al, 1999) om de har en bruttovikt på max 28 ton eller 33 pallar. I de fall
maximal längd på tågsätten kan utnyttjas kan upp till 45-49 enheter transporteras i samma
tågsätt, vilket medför en energibesparing på 25 % och minskat buller med 14 %. Sth är
100 km/tim, tågsätten ryms inom lastprofil P407, men en trailer kostar 30 % mer än
konventionella enheter.
Det är en ytkrävande teknik med 50 % längre spårlängd än för konventionell kombi.
Samma utrymme för lagring och uppställning av semitrailrar behövs, men uppställningsdepån behöver inte ligga i direkt anslutning till hanteringsspåren. Nackdel är också
lossningsproceduren som sker i sekvens, men den kan ske under kontaktledningen.
Bontekoning et al (1999) anger att sex trailrar kan lastas per timme. Last- och lossningstiden är 3-5 min.
Etablering
Ett grundläggande problem som uppges är att tillverkaren Wabash vägrat släppa licenserna och enbart erbjöd sig att leverera trailer och adapter. I vissa fall angav respondenterna att de kunnat tänka sig att leverera enbart adaptern, men då utan ansvar för samordningen mellan trailer- och boggietillverkare.
Ytterligare olägenheter i systemet fann SJ Gods i den förkortade trailerlängden
Tester i Tyskland, Danmark och Österrike visade slutligen på brister i kopplingen av
trailer och adapter.
120
Bayrischer TrailerZug
Företaget Bayrischer TrailerZug GmbH (BTZ) grundlades den 18 juli 1991 med delägare
från speditionsfirmor, kombifirmor och transportköpare som ville prova konceptet. Syftet
med företaget var att underlätta transporterna genom Brennerpasset – Brenneraxeln och
med hänsyn till den tidigare brokollapsen på sträckan fanns ett akut behov av alternativ
till rena landsvägstransporter. Målsättningen med företaget var att bygga ett långsiktigt
hållbar transportnätverk baserat på tekniken RoadRailer där stordriftsfördelarna skulle
kunna realiseras genom koncentration på de tunga transportaxlarna. Organisatoriskt
fungerade företaget BTZ som en ren underleverantör till transportköparna och speditörer.
Kring 2003 hade företaget 460 påhängsvagnar (varav 210 med kylaggregat), 272 adaptrar
samt 35 medarbetare och trafikerade ett nätverk som knöt samman terminalerna i Köln,
München och Verona. Trafiken utvecklades under perioden 1995 – 2002 positivt.
Företaget hade kring 2002 en omsättning kring 21 miljoner Euro och transporterade
12 500 påhängsvagnar genom Alperna, vilket motsvarar en marknadsandel på 10- 15 %.
Trafiken utvecklades successivt från att de första systemkomponenterna levererats i juni
1995 och trafiken inleddes med en frekvens motsvarande tre dubbelturer per vecka mellan
Verona - München. I juni 1996 ökades frekvensen till en dubbeltur varje vardag efter nya
leveranser från Wabash. Under november 1996 förlängdes trafiken till Köln och från
oktober 1998 till Soltau, Hamburg. Trafiken skedde dagligen med två tåg med 1600 tons
nyttolast och företaget angav att det krävdes 30 Road-Railenheter (påhängsvagnar) i
Alptrafiken för att uppnå break-even.
Tanken var att man år 2000 skulle öppna linjer Rotterdam-Verona med mellanstopp i
Köln samt mellan Köln och Perpignan. Även östligare förbindelser diskuterades.
Figur 4.32
Kopplingsanordning med adapter och pneumatisk upphissningsanordning (Källa:
BTZ hemsida).
Utvecklingen gick dock åt rakt motsatt håll och företaget BTZ gick i konkurs under år
2003. Orsakerna till detta anges vara:
•
•
•
•
Otillräcklig tidstillförlitlighet i transportservicen.
Transporttiden terminal-terminal var inte konkurrenskraftig med direkt landsvägstrafik. Speciellt undervägsuppehållet i München tog för lång tid.
Bristande resursutnyttjande och bristande balans i fraktflöden.
Planeringsprocessen för nya tågförbindelser och nya linjer tog för lång tid.
121
•
•
Reducerad politisk morot till följd av MAUTEN försenades.
Delningen av tågsättet för att kunna passera Brennerpasset komplicerade trafiken
och ökad kostnaderna.
Tabell 4.3
Sammanställning av Trailrar inom BTZ-nätverket mellan Tyskland och Italien
(Källa: BTZ hemsida). Asterisken innebär med respektive utan luftledningsplan.
RR-Plane/Spreigel
RR Gardintrailer
Isolerad m aggregat
RR-Koffer
Längd
13 350
12350
12820
13330
mm
Bredd
2480
2420
2460
2450
mm
Höjd
2560
2450
2450/2050*
2600
mm
Lastyta
33,1
32,3
31,5
32,6
m
Lastvolym
84,5
79,2
77,2/64,6
85
Antal pallar
Nettovikt
Enhet
2
3
33
33
32
33
m
st
27000
26900
26100
27200
kg
Trailervikt
9 500
9500
10500
9240
kg
Bruttovikt
26400
36400
36400
36400
kg
I Frankrike beslutade CNC år 2001 att starta prov med RoadRailer-trafik mellan Nancy
och Avignon. Trafiken skulle blandas med den konventionella kombitrafiken och om
testet slog väl ut skulle trafiken utvidgas år 2002 (World Cargo News, 2001/a). För
trafiken fanns 30 trailrar med kapell och provtrafiken skulle bedrivas med sth 120 km/tim
samt stax D. Projektet var försenat tre år p.g.a. tekniska problem för BTZ.
4.6.6 Railrunner
Den bimodala tekniken RailRunner, har utvecklats av det amerikanska företaget
RailRunner baserat i Lexington, Massachusetts. RailRunner är en ny variant av den
tidigare tekniken, RoadRailer, som beskrivs i föregående kapitel. I likhet med den tidigare
tekniken erbjuder företaget påhängsvagn och boggier till kunden, men även kompletta
transportlösningar med sin teknik.
Företaget har etablerat tekniken under 2004 i en transportlänk mellan Fort Wayne och
Jacksonville under varumärket Railreach. Under år 2008 etablerade North Star Rail
tekniken i en transportlänk till västra Minnesota från Montevideo, MN.
Företaget söker för närvarande tillstånd att etablera sig på den europeiska järnvägsmarknaden med inriktning mot Östeuropa där tillräcklig och högkvalitativ infrastruktur
för intermodala transporter saknas. Företaget utvecklar dessutom en specialiserad version
för skogsindustrin i Kanada och Sverige. I Sverige sker samarbetet tillsammans med ExTe
och för svenska förhållanden utvecklar man ett fordon som klarar de svenska fordonen på
25,25 meter i samarbete med Parator i Sverige.
RailRunner är ett nytt bimodalt system som är konstruerat för transport av anpassade
chassin och påhängsvagnar mellan 6 till 18,5 meters längd. Enheter med mellanliggande
adaptrar kan kopplas samman till 3 000 meters tåglängd och får framföras i 112 km/tim.
Konstruktionen har dock testats i hastigheter upp till 170 km/tim.
122
I likhet med Coda-E är systemet utformat som ett modulsystem med mellan- och
ändboggier, anpassade chassin eller påhängsvagnar som transportenheter. Ändboggierna
väger 7,3 ton, mittboggien 6,5 ton och det medger en nyttolast upp till 40,8 ton per trailer.
Boggierna har konstruerats med två sammanbundna lägre ramverk, vilket medger att varje
axel är styrbar. Det resulterar i minskat rullmotstånd kombinerat med minskade underhållskostnader för löpverk och infrastruktur. Kombinationen av att ramverket är sammanbundet och luftfjädringen med tillhörande dämpare minskar tendenserna till jazzning,
vilket möjliggör högre hastigheter.
På det övre ramverket vilar lastbäraren på adaptern via ett luftfjädringssystem, i likhet
med persontrafiken. Det medför att de vertikala krafterna minskar. En annan fördel med
luftfjädringssystemet är reduktionen av vertikala och dynamiska krafter. Det möjliggör
ökade axeltryck trots att hjuldiametern är begränsad till 840 mm.
Lastbärarna är konstruerade som konventionella lastbärare, men kräver ett kraftigare
ramverk, genomgående elledning och luftledning för fjädringen. Den förstärkta trailern
väger 680 – 780 kg mer än en konventionell påhängsvagn, vilket är betydligt lägre än för
konkurrerande bimodala tekniker. Elledningen medför att det är möjligt att försörja
lastbärare med el under väg.
Hanteringen av enheterna kan ske under kontaktledningen.
I likhet med den polska Multitrailer har RailRunner automatkoppel i båda ändar av släpet,
vilket gör hanteringen på terminalen lättare.
RailRunner kräver i likhet med övriga tekniker endast små modifieringar av infrastrukturen. I princip behövs endast ett asfalterat eller grusat lastningsspår.
Figur 4.33
RailRunner mellanliggande boggie (Källa: RailRunner).
Problemet i likhet med övriga bimodala tekniker är att antalet adaptrar måste vara
avpassat till efterfrågan och med hänsyn till problemen med ompositionering krävs det
hyfsat balanserade godsflöden eller lastbärarflöden. RailRunner bidrar till att göra den
verksamheten mer flexibel genom att tillhandahålla boggier utrustade med gaffeltunnlar.
Är terminalen utrustad med en enkel gaffeltruck kan enheter positioneras, lastas om till
vagnar och de kan lyftas av för underhåll.
123
Etablering
Företaget har etablerat tekniken under 2004 i en transportlänk mellan Fort Wayne och
Jacksonville under varumärket Railreach. Under år 2008 etablerade North Star Rail
tekniken i en transportlänk till västra Minnesota från Montevideo, MN.
Företaget söker för närvarande tillstånd att etablera sig på den europeiska järnvägsmarknaden med inriktning mot Östeuropa där tillräcklig och högkvalitativ infrastruktur
för intermodala transporter saknas.
4.7 Longitudinell hantering av påhängsvagnar
4.7.1 TrailerTrain
TrailerTrain Niart AB med säte i Stockholm har i samarbete med bland annat Standard
Car Truck Europé (SCTE) utvecklat det lågbyggda vagnskonceptet TrailerTrain för
transport av semitrailers eller hela lastbilsekipage. Företaget ligger i skrivande stund i
startgroparna för provkörning av vagnen och därefter att etablera pilottrafik mellan
Trelleborg – Mälardalen (Älvsjö), dvs. tjänsten skall fungera som en förlängd färja och
när trafiken är full utbyggd räknar företaget med fyra avgångar dagligen med 40 vagnar
per tågsätt.
Konceptet TrailerTrain består av två koppelvagnar samt ett antal mellanvagnar. Vagnen
finns i två utföranden. För det första för en längre variant för transport av lastbilsekipage
(EU18,75) och en kortare variant för transport av enbart påhängsvagnar. Grundkonceptet
baseras på en lågbyggd flakvagn som har konstruerats så att man kan transportera en
standardiserad påhängsvagn med höjden 4 meter inom lastprofil C. Konceptuellt
påminner vagnarna om de finska vagnarna littera Rbqss och Sdggqss-w, se kapitel 0.
Figur 4.34
TrailerTrain vagn för transport av påhängsvagn (Källa: TrailerTrain).
Lastningsförfarandet kommer att ske genom delning av tåget och med ramper som ansluts
vid ändvagnarna. En terminaltraktor eller en dragbil backar via rampen upp påhängs124
vagnen till rätt plats på tåget. De lågbyggda vagnarna bildar tillsammans en körbana på
vilken terminaltraktorn eller dragbilen kan köra. När påhängsvagnen kommit till avsedd
plats på tåget låses påhängsvagnens king pin av ett uppfällbart king pin lås. Låset lyfts
upp av terminaltraktorn eller alternativt manuellt. Driftserfarenhet av detta lastsäkringssystem finns hos Canadian Pacific i deras Iron Highway och Expressway system. Svagheten är att påhängsvagnarna måste backas på tåget och för att underlätta detta finns till
skillnad från det finska systemet sidolämmar på vagnarna.
Det unika med konceptet är den specialbyggda boggin som tillverkats av Standard Car
Truck Europé (SCTE) i England för att möjliggöra containertransporter på den låga
engelska lastprofilen. Boggin har en hjuldiameter på 630 mm, vilket ger en lastytehöjd av
830 mm, och är trots sin låga höjd utrustad med radial styrning och fjädring (Jönsson,
2008). Jämfört med konventionell rullande landsväg medför det mindre slitage och bättre
gångegenskaper, vilket bekräftas av testrafiken som för närvarande genomförs i England.
Det medför att konceptet kan transportera standardiserade påhängsvagnar med hörnhöjden
4 000 mm inom ramen för lastprofil C. Lastprofil C håller successivt på att implementeras
på det svenska järnvägsnätet, men för trafik på ej anpassade bandelar krävs en vagn med
lastytehöjden 650 mm.
Figur 4.35
SCTEs låga boogie, prototyp vagn för England (Källa: TrailerTrain).
Vagnarna kommer att förses med automatkoppel för att möjliggöra enklast möjliga
delning och sammankoppling.
Vagnen är dessutom utrustad med containerfästen, vilket möjliggör merutnyttjande av
vagnarna för transport av ISO-containrar och växelflak om terminalerna är utrustade med
hanteringsenheter för dessa lastbärare.
Hanteringskapacitet terminal
Hanteringstiden för en container uppges att vara 5-10 minuter, vilket skulle innebära att
en hantering inklusive ompositionering medför en cykeltid på 15 minuter. Hanteringstiderna och kapaciteten på olika terminaler överensstämmer i så fall med ovan nämnda
tekniker.
Ett full tågsätt motsvarar 36 vagnar lastade med var sin påhängsvagn, vilket innebär att
vändtiden för ett tåg vid terminal motsvarar 4-5 timmar om enbart en terminaltraktor finns
respektive 2-2,5 timmar om två finns. Effektiviteten i terminaloperationen beror dels på
125
möjligheterna att dela tågsättet och dels på att väga det mot antalet terminaltraktorer för
att undvika köbildning.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på sidospår och förbigångsspår
lokaliserade om ramp för lastning och lossning finns att tillgå. Tåget måste dock lastas i
sekvens, vilket begränsar möjligheterna att göra undervägsuppehåll. Tekniken kan under
vissa förutsättningar användas för små och spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga
terminaler kan anläggas ute i det kapillära nätverket.
intermodala nätverk. Hantering mellan tåg kräver växling eller rangering.
Etablering
Företaget ligger i skrivande stund i startgroparna för provkörning av vagnen. Företaget
skall därefter etablera pilottrafik mellan hamnen i Trelleborg – Mälardalen, dvs. tjänsten
skall fungera som en förlängd färja. När trafiken är fullt utbyggd räknar företaget med
fyra avgångar med 40 vagnar per tågsätt per dag. Företaget i Göteborg har även kontakter
med Göteborgs Hamn AB rörande trafik till och från hamnen.
4.7.2 SAIL
Inom ramen för projektet SAIL utvecklades inte enbart en ny vagn för transport av Megatrailers utan även ett koncept för transport av påhängsvagnar mellan hamn och inlandsterminaler. Den baseras på en låggolvvagn som utvecklats av Deutsche Bundesbahn (DB)
under 1980-talet tillsammans med Talbot och Waggonbau Union.
Lastning av enheter skulle normalt ske med terminaltraktor baklänges, i sekvens och
möjliggör endast att en enhet lastas samtidigt. SAIL lösningen undviker dessa problem
genom att införa särskilda grensletruckar som lastar tågsättet i rätt riktning, men dock
fortfarande i sekvens. För att säkra king-pin har en dedikerad flyttbar balk utvecklats som
hanteras av grensletrucken. Genom att använda en grensletruck får man ett arbetsmönster
som gör att flera truckar kan lasta ett tåg samtidigt och därmed går lastnings- respektive
lossningsoperationen fortare. Det utvecklades dock ingen portotyp av denna vagn
respektive hanteringsutrustning.
126
Figur 4.36
Modell prototyp av den rullande landsväg SAIL lösning (källa: SAIL, 2002).
Det skall dock påpekas att SAIL konceptet inte är kompatibelt med konventionella terminaler eftersom det är en dedikerad lösning för påhängsvagnar med eller utan lyftlinjaler.
Det gäller särskilt den investeringstunga grensletrucken och det gäller även att systemet
kräver att de flyttbara tvärbalkarna kan ompositioneras. De lågbyggda vagnarna med liten
hjuldiameter och speciella boggiekonstruktioner medför i likhet med konventionell
rullande landsväg ökat slitage och därmed höga underhålls- och inspektionskostnader.
Nyttotaraviktsförhållandet för SAIL är 0,61 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1600 ton där tåglängden är den begränsande faktorn. Nyttolängden
Det utnyttjbara nytto-tara-förhållandet är lägre än för konventionell kombitrafik men
högre än för konventionell rullande landsväg, eftersom dragbilen inte medföljer på tåget.
Det förklaras av att det är omlastningstekniken som skiljer SAIL från konventionell
rullande landsväg.
Relativt referenståget med Sdggmrss-L vagnar lastade med standardtrailers är lastförmågan med avseende på vikt 90 %, med avseende på lastytelängd 85 % och volym 85 %.
Sammantaget har ett tågsätt med SAIL en lastförmåga som är 10-15 % lägre än för
konventionella påhängsvagnar.
Hanteringstiden för en påhängsvagn uppges vara 8-10 minuter, vilket skulle innebära att
en hantering inklusive ompositionering medför en cykeltid på 15 minuter. Hanteringstiderna och kapaciteten på olika terminaler överensstämmer i så fall med ovan nämnda
tekniker.
Fullt tågsätt motsvarar 31 vagnar lastade med var sin påhängsvagn, vilket innebär en
vändtid för ett tåg vid terminal på 4-5 timmar om enbart en terminaltraktor finns,
respektive 2-2,5 timmar om två finns. Hanteringstiden är dock beroende av terminallayouten. Antalet hanterade enheter är proportionerligt mot antalet hanteringsenheter och
tåg som angör terminalen.
om ramp för lastning och lossning finns att tillgå. Tåget måste dock lastas i sekvens,
127
vilket begränsar möjligheterna att göra undervägsuppehåll. Tekniken kan under vissa förutsättningar användas för små och spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga terminaler
kan anläggas ute i det kapillära nätverket.
intermodala nätverk. Hantering mellan tåg kräver växling eller rangering.
Etablering
Det utvecklades dock ingen portotyp av denna vagn respektive hanteringsutrustning.
4.7.3 RailTug
Under år 2007 patenterade Lübeck innovationscenter IZL (2007/01/04 nr DE 10 2005 028
846 A1) en teknik för att lasta påhängsvagnar med hjälp av en terminaltraktor till/från
lågbyggda godsvagnar anpassade för rullande landsväg. Konceptet går under benämningen Rail Tug och en prototyp realiserades inom det tyska nationella forskningsprogrammet ISETEC II som startade 2009. Partners i projektet var hamnarna i Lübeck
och Rostock, ISL baltiska Consult och LMG.
RailTug syftar till att öka attraktiviteten i transporter av icke lyftbara påhängsvagnar
mellan hamn och inlandsterminaler. RailTug utnyttjar delvis befintliga komponenter som
terminaltraktorer och mycket låga vagnar golv som används i rullande landsväg.
Målsättningen med tekniken är att på ett effektivt sätt kunna hantera ankommande obeledsagade påhängsvagnar utan att behöva backa dem på tågsättet. Kompletteras terminaltraktorn med en transportadapter/arbetsbock som är utrustad med en enkel fast vändskiva
för king-pin, (se figur 4.37). Hanteringen sker genom att terminaltraktorn plockar upp en
arbetsbock med tillhörande påhängsvagnen. Enheterna dras från båtdäcket till järnvägsvagn där den ställs av och arbetsbocken fästs automatiskt med vagnsgolvet genom
särskilda låsningsbalkar.
En kortare variant av vagnen utvecklades ursprungligen av Deutsche Bahn i samarbete
med Talbot och Waggonbau Union under 1980-talet. Vagnen utnyttjade en tvärgående
balk för att fästa king pin, men svagheten i systemet var att man var tvungen att lasta tåget
backgående och därmed blockeras hela tågsättet vid lastning/lossning av en hanteringsenhet. För att göra lastning och lossning effektivare var man tvungen att dela upp tåget i
vagngrupper med parallell lastning.
De problem som fanns med den tidigare generationen vagnar undviks genom att RailTug
drar påhängsvagnen via en diagonal balk och påhängsvagnen rullar på arbetsbocken.
Den diagonala dragbommen är fäst vid terminaltraktorns vändskiva och fästs i andra
änden i king-pin under arbetsbocken. För att undvika att bommen tar i vagnssidan är den
böjd. Bommen kan tas bort från terminaltraktorn om terminaltraktorn behövs för annan
tjänstgöring.
128
Figur 4.37
RailTug – principiell skiss (källa: Frindik - Marlo konsulter).
Den rullande arbetsbocken förblir vid påhängsvagnen under hela transporten och ersätter
därmed stödbenen. Den rullande arbetsbocken måste vara självstyrande eftersom den
genom de krafter den utsätts för inte vill stanna i korrekt riktning. Det är för författaren
inte klarlagt huruvida en arbetsadapter kan konstrueras på ett sådant sätt att fästpunkten
för semitrailern tar upp alla longitudinella krafter under transporten. Om inte krävs det att
hjulen på påhängsvagnen hålls på plats med kanter. Enheten avsågs att byggas så att den
skulle kunna användas ombord på såväl vagnar som fartyg.
RailTug använder, i likhet med rullande landsväg, vagnar med lågt golv och därmed även
hjul med mycket liten diameter. Det ger en hög periferihastighet och därmed även
betydligt högre underhållskostnader. Detta är en av de anledningar som finns varför
rullande landsväg, förutom i Finland och på gränsen Slovakien – Ukraina inte används
mer än i starkt subventionerade system och där som ersättning för bristande infrastruktur
(exempelvis Alperna).
Nyttotaraviktsförhållandet för RailTug är 0,61 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där tåglängden är den begränsande faktorn. Nyttolängden
Det utnyttjbara nytto-tara-förhållandet är lägre än för konventionell kombitrafik men
högre än för konventionell rullande landsväg, eftersom dragbilen inte medföljer på tåget.
Det förklaras av att det är omlastningstekniken som skiljer RailTug från konven-tionell
rullande landsväg.
Relativt referenståget med Sdggmrss-L vagnar lastade med standardtrailers är lastförmågan med avseende på vikt 90 %, med avseende på lastytelängd 85 % och volym 85 %.
Sammantaget har ett tågsätt med RailTug en lastförmåga som är 10-15 % lägre än för
konventionella påhängsvagnar.
Hanteringstiden för en påhängsvagn uppges vara 8-10 minuter, vilket innebär att en
hantering inklusive ompositionering medför en cykeltid på 15 minuter. Hanteringstiderna
och kapaciteten på olika terminaler överensstämmer i så fall med ovan nämnda tekniker.
129
Ett fullastat tågsätt motsvarar 31 vagnar lastade med var sin påhängsvagn, vilket innebär
att vändtiden för ett tåg vid terminal motsvarar 4-5 timmar om enbart en terminaltraktor
finns respektive 2-2,5 timmar om två finns. Hanteringstiden är dock beroende av terminallayouten. Antalet hanterade enheter är proportionerligt mot antalet hanteringsenheter och
tåg som angör terminalen.
vilket begränsar möjligheterna att göra undervägsuppehåll. Tekniken kan under vissa
förutsättningar användas för små och spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga
terminaler kan anläggas ute i det kapillära nätverket.
Tekniken är framtagen för att kunna transportera påhängsvagnar såväl med som utan lyftlinjaler. Det medför att tekniken, i kombination med att påhängsvagnar inte får rangeras,
Etablering
Projektet pågår men status är okänd.
4.8 Longitudinell hantering av hela fordonsekipage
Longitudinell hantering av hela fordonsekipage eller rullande landsväg är en särskild form
av intermodal transport där hela lastbilsekipage körs upp på järnvägsvagnar. Chaufförerna
följer vanligen med på tåget varför termen beledsagad kombitransport också används.
Andra begrepp som ibland även används i Sverige är det tyska Rollende Landstrasse och
engelska rolling highway eller unaccompanied transport. Kapitlet inleds med en beskrivning av s.k. konventionell rullande landsväg, vilket följs av beskrivningar av de alternativ
som framtagits. Ett flertal av dessa tekniker finns i olika varianter för både transport av
semitrailers och för hela fordonsekipage.
I intermodala transportkedjor av typen rullande landsväg följer hela fordonsekipaget med
på tågförbindelse. Chauffören kan åka med i egen personvagn eller i lastbilshytten, men i
framtiden skulle man även kunna tänka sig att ekipaget transporteras mellan terminaler
och där olika chaufförer sköter lastning respektive lossning. Att föraren inte följer med
tåget skulle sänka kostnaden och erbjuda en bättre arbetsmiljö för föraren då långa övernattningar borta från familjen inte krävs. Skall föraren inte följa med uppstår dock en del
frågor av praktisk natur. Hur skall t.ex. föraren ta sig till och från terminalen för att hämta
lastbilen? Vad händer om föraren blir försenad och inte kan ta emot och köra av sin
lastbil.
Flertalet chaufförer anser dessutom att den egna lastbilen är något personligt (Nehls,
2003). Föraren av en fjärrbil tillbringar större delen av sin vakna tid i bilen, övernattar i
130
den på långa körningar, och kan lägga mycket energi på att inreda bilen personligt och
vårda den. Att lämna bort ”sin” bil till någon annan ogillas starkt av de flesta förare.
Rullande landsväg har således en naturlig tillämpning när det gäller att passera geografiska hinder såsom berg och sund. Att bygga långa tunnlar för landsvägstrafik är svårt
och kostsamt avseende evakuering av avgaser, säkerhet och tunnelns dimensioner,
problem som underlättas av spårbundna lösningar såsom i kanaltunneln och bastunnlarna
som nu börjar färdigställas i Schweiz. I de fall rullande landsväg används kan det därmed
sägas motsvara en färja då tekniken används för att komma över eller genom ett hinder.
Andra användningsområden kan vara att komma runt tillfälligt trånga sektorer i infrastrukturen vid t.ex. vägbyggen och för att använda chaufförers sovtid produktivt. Kännetecknande för dagens tillämpningar är att transporterna utförs på lastbilstrafikens villkor.
4.8.1 Konventionell rullande landsväg
Den konventionella rullande landsvägstrafiken bygger på transport av hela lastbilsekipage
(18,75 meter) på lågbyggda järnvägsvagnar. Terminalerna är enkla och består enbart av en
ramp och ett par ändlastningsspår. En skiss av en vagn för rullande landsväg tillverkad av
Bombardier visas nedan. Nedanstående beskrivning och analys baseras på vagnar tillverkade av Bombardier Transportation Niesky och Greenbrier Europé.
Vagnarna är kortkopplade och bildar en genomgående körbana över hela tågets längd.
Golvhöjden varierar mellan olika koncept, men är normalt mellan 410 – 600 mm. För att
möjliggöra denna golvhöjd krävs specialdesignade löpverk, vilka medför höga kapital-,
inspektions- och underhållskostnader. Normalt finns upp till 12 axlar per vagn med hjuldiametrar ned till 330 mm. De små hjulen har också medfört tekniska problem p.g.a. stor
rotationshastighet som medfört stort underhåll och slitage på hjul och räls.
Figur 4.38
Ritning av vagn littera Saadkms 5.274 tillverkad av Bombardier Transportation
Niesky.
Nyttotaraviktsförhållandet för konventionell rullande landsväg varierar mellan olika
varianter, men ligger mellan 0,46–0,63 med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där
bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,50–
1,92 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,85–1,01. Det visar att den
utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för vikt och lastmeter är klart sämre än för konventionell
intermodal trafik. Rullande landsväg ger i grunden ett mycket dåligt nytto-taraviktsförhållande.
131
Figur 4.39
Löpverk för konventionell rullande landsväg (Källa: Bombardier/Talbot).
Relativt referenståget med Sdggmrss-L vagnar lastade med påhängsvagnar av standardutförande är lastförmågan med avseende på vikt 75-83 %, med avseende på lastytelängd
79-85 % och volym 79-85 %. Sammantaget har ett tågsätt med Flexiwaggon Midi en
lastförmåga som är 15-23 % lägre än för konventionella påhängsvagnar.
De ökande lastbilsmåtten medför problem för rullande landsväg då den befintliga vagnparken inte klarar av längre och tyngre fordon. Flertalet vagnar som används idag är
dimensionerade efter 44 tons maxlast medan samma fordon tillåts ta 50 ton i Sverige och
Norge.
Hanteringskapacitet på terminal
Behovet av terminalinfrastruktur är litet. I princip behövs ett eller två ändlastspår och
eventuellt en terminaltraktor för ej beledsagad trafik. Ett tågsätt lastar mellan 15-25
lastbilar och dessa körs upp av lastbilschauffören via en ramp på tågsättet. Lastningen tar
kring 20 minuter för ett helt tågsätt. Hanteringstiden per lastning av en lastbil eller en
påhängsvagn är svår att exakt ange. Antalet hanterade enheter är proportionerligt mot
antalet lastbilar och tåg som angör terminalen.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på sidospår och förbigångsspår,
vilket begränsar möjligheterna att göra undervägsuppehåll. Tekniken kan under vissa
förutsättningar användas för små och spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga terminaler kan anläggas ute i det kapillära nätverket.
Etablering
Nuvarande utbredning och användning av konventionell rullande landsväg presenteras i
kapitel 3.6. Företagsekonomiskt är det ett problem att den dyra lastbilen – och ofta dess
chaufför – tidsmässigt binds under transporten. Man lyfter därmed inte av särskilt mycket
av åkeriernas kostnader, vilket gjort att deras betalningsvilja varit låg. Detta kan förändras
132
nu när den traditionella kostnadsuppdelningen i tre ungefär lika stora delar – chauffören,
lastbilen och bränslet – förskjutits av att bränslet blivit allt dyrare. De stora fördelarna är
dock fortfarande av samhällsekonomisk karaktär snarare än företagsekonomisk varför
konceptet mest används i kombination med kraftiga subventioner.
4.8.2 FlexiWaggon AB: FlexiWaggon MIDI och MAXI
Under ett tiotal år har FlexiWaggon AB under ledning av Jan Eriksson utvecklat och
marknadsfört en järnvägsvagn för transport av påhängsvagnar eller hela lastbilsekipage.
Konceptet som går under beteckningen FlexiWaggon finns i tre utföranden. FlexiWaggon
MINI är anpassad för transport av obeledsagade påhängsvagnar med 13,6 m längd och har
beskrivits tidigare i denna rapport (se avsnitt 4.4.3).
FlexiWaggon MIDI är anpassad efter att kunna transportera hela lastbilsekipage med
18,75 meters längd. FlexiWaggon MAXI är designad för lastbilsekipage med 24,0 meters
längd, men skall enligt innovatören förlängas för att även vara anpassad till 25,25 meters
ekipage.
Tabell 4.4
Vagndata för FlexiWaggon MAXI, MIDI och MINI.
Flexi-Maxi Flexi-Maxi Flexi-Midi Flexi-Mini
Sgdkks
Sgds
Antal axlar
6
4
4
4
36040
34840
29594
24440 mm
Avstånd mellan boggiecentra29810
29750
24500
19298 mm
Inre axelsavstånd
27950
27950
22700
17498 mm
Lastytans längd
24000
24000
18750
13600 mm
Vagnbredd
3000
3000
3000
3000 mm
Lastvidd
2600
2600
2600
2600 mm
Lastytans höjd
1600
1600
1600
1600 mm
Lastfickans höjd över rök
350
350
350
350 mm
Hjuldiameter
920
920
920
920 mm
Taravikt
54
52
46,5
40 ton
Max lastvikt stax D
81
38
44
50 ton
Max lastvikt stax C
66
28
34
40 ton
Metervikt
3,7
2,30
2,70
3,27 ton/meter
Sth stax C
120
120
120
120 km/tim
Sth stax D
100
100
100
100 km/tim
Företaget har arbetat hårt sedan år 2000 för att, med finansiellt stöd från svenska myndigheter, bygga en prototyp av vagnen. En hel prototypvagn av vagnen MIDI förevisades i
Ånge i juni 2008 och efter spårmedgivande inleddes provtrafik under 2008.
Grundläggande förutsättningar
FlexiWaggon MIDI har designats för att kunna transportera 18,75 meters lastbilsekipage
och vagnen MAXI för transport av 24 meters lastbilsekipage i beledsagad trafik.
Vagnarna har en taravikt kring 46,5 ton respektive 52 ton. Vridramen är låglastande,
vilket innebär att vagnen kan lasta 4 meter höga påhängsvagnar inom ramen för lastprofil
P400. En ritning av FlexiWaggon visas nedan (se figur 4.40) vilken följs av en teknisk
sammanställning av de tre utförandena.
133
Figur 4.40
Ritning av vagnen FlexiWaggon MIDI (Källa: Banverket).
Vagnarna är utrustade med var sin vridram med tillhörande (dubbla) drivenheter som
möjliggör att vridramen svängs ut och att lastbilarna kan köras på respektive av vagnen
(se figur 4.41). De dubbla drivenheterna tillåter att vridramen kan förflyttas på tre olika
sätt i enlighet med nedanstående figur. Tillsammans möjliggör det att varje vagn kan
lastas och lossas parallellt och inte serielastas eller lossas. Manövertiden är 3 minuter och
stabiliteten i vagnen säkerställs med stödben. Hanteringen av vagnskorgen är automatiserad, vilket teoretiskt innebär att en lastbilschaufför kan genomföra lossning och lastning
själv. Dubbla drivenheter för vridramen kan öka driftssäkerheten, men ökar även kapitaloch driftskostnaderna.
Vridramen i transportläge
Vridramen i på/avkörningsläge
Vridningen av ramen kan ske åt båda
hållen och med rotationspunkt i respektive
ände av vagnen. Att vrida från transport- till
av/påkörningsläge tar tre minuter
Vridramen efter parallellförflyttning för att
möjliggöra på/avkörning av lastbil
Figur 4.41
FlexiWaggon är utrustad med dubbla drivenheter för vridramen, vilket möjliggör att
vridramen kan svängas på tre olika sätt.
Vagnarna är försedd med mjuka boggier tillverkade av Standard Car Truck Europe Ltd
för 22,5 tons axeltryck (90 tons bruttovikt) i 100 km/tim eller 120 km/tim vid stax 20 ton
(80 tons bruttovikt). Relativt traditionella Y25 boggier innebär den mjukare konstruktionen mindre buller, minskad påverkan på godset samt minskat slitage på infrastrukturen.
Vagnen MINI lastad med en 13,6 meters påhängsvagn upp till 76-80 ton, vilket motsvarar
ett axeltryck på 19-20 ton (stax C). MIDI lastad med en 18,75 meters lastbil (max
bruttovikt 44-50 ton) väger upp till 90,5-96,5 ton, vilket ger ett axeltryck motsvarande 2324 ton. Den fyraxliga vagnen lastad med en 60 tons lastbil innebär en bruttovikt på 112
ton eller ett axeltryck på 28 ton. Taravikten på MIDI-vagnen behöver sänkas med 6,5 ton
134
för att fullt ut kunna transportera skandinaviska lastbilsekipage med längden 18,75 meter
inom stax D och den sexaxliga vagnen behöver designas med treaxliga boggier för att
kunna lasta lastbilsekipage á 60 ton. En modifierad (sexaxlig) vagn lastad med ett 60 tons
lastbilsekipage får en bruttovikt kring 115 ton eller ett axeltryck på 19 ton. Fullt tåg med
MIDI motsvarar 20 vagnar, vilket enbart ökar till 21 vagnar om ett kraftigare lok används
vid längdbegränsningen 630 meter. Fullt tåg med MAXI motsvarar 14-17 vagnar.
Nyttotaraviktsförhållandet för MINI är 0,37 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,09 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,66. Det
visar att den utnyttjbara nytto/bruttokvoten för samtliga dimensioner är klart sämre än för
konventionell intermodal trafik. Nyttotaraviktsförhållandet för MIDI är 0,3 och för MAXI
0,36 för ett 650 meter tågsätt med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten
är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 0,7 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,5. Det visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten
för vikt och lastmeter är klart sämre än för konventionell intermodal trafik. Den höga
bruttovikten innebär dessutom att vagnen måste konstrueras om för att vara marknadsmässigt intressant.
Relativt referenståget är lastförmågan för MINI med avseende på vikt 65 %, lastytelängd
68 % och volym 68 %. Sammantaget har ett tågsätt med FlexiWaggon MIDI en lastförmåga som är 33 % lägre än för konventionella intermodala tågsätt. Relativt referenståget
är lastförmågan för MIDI med avseende på vikt 53 %, lastytelängd 55 % och volym 55 %.
Sammantaget har ett tågsätt med FlexiWaggon MIDI en lastförmåga som är 45 % lägre än
för konventionella intermodala tågsätt. FlexiWaggon MAXI har inte bedömts.
På konventionella intermodala vagnar för transport av semitrailers finns en vändskiva där
lastbärarens king pin kan fästas. Av ritningarna av vagnen FlexiWaggon MINI framgår
inte hur detta skall lösas. Principiellt kan det lösas på traditionellt intermodalt vis eller om
man i likhet med RoRo-transporter skall utnyttja specialbyggda bockar för uppgiften.
Vagnen får endast trafikera delar av det svenska järnvägsnätet efter dispens. Orsakerna är
att överskrider såväl lastprofil A som lastprofil C, på höjder under 870 mm över rök samt
att det inre axelavståndet är 22,7 meter, vilket är 4 500 mm längre än tillåtet eller 2,7
meter längre än den standard som gäller vid nybyggnation av infrastruktur i enlighet med
de gemensamma Europeiska tekniska specifikationerna (TSD).
Både den fyr- och sexaxliga vagnen har ett inre axelavstånd på 27 950 mm, vilket är 10
450 mm längre än tillåtet på befintlig spåranläggning eller 7 950 mm längre än den
standard som nya linjer byggs efter enligt de Europeiska tekniska specifikationerna.
Hanteringstiden för ett lastbilsekipage uppges att vara 8-10 minuter, vilket skulle innebära
att en hantering inklusive ompositionering medför en cykeltid på 15-20 minuter. Hanteringstiderna och kapaciteten på olika terminaler överensstämmer i så fall med ovan
nämnda tekniker.
Skillnaden mot traditionella vagnar är att varje vagn är utrustad med en svängbar plattform. Det möjliggör att varje vagn kan lastas och lossas separat. Varje lastning eller loss135
ning tar 8-10 min och sköts av utbildade chaufförer eller terminalpersonalen. Varje
dragfordon eller terminaltraktor kan hantera två enheter under en trettiominutersperiod
och kapaciteten på en terminal kan därefter ökas och minskas genom att addera eller ta
bort enheter.
Antalet hanterade enheter är proportionerligt mot antalet lastbilar och tåg som angör
terminalen. Ett heltåg med 70 % beläggning som ankommer till en start/ändpunktsterminal kan vändas på 2-5 timmar beroende på antalet hanteringsenheter vid terminalen
under förutsättning att samtliga enheter hanteras av terminalens hanteringsresurser.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på terminalspår, sidospår eller
Tekniken är avpassad för små och medelstora flöden och därför lämpad att använda i
blocktågssystem, heltågssystem och linjetrafikeringssystem. Användning i linjetrafik
kräver att lokföraren sköter hanteringen under nattetid och att terminalerna är utrustade
med en terminaltraktor. Tekniken kan under vissa förutsättningar användas för små och
spridda flöden (vagnslaster) om småskaliga terminaler kan anläggas ute i det kapillära
nätverket. Användning i linjetrafik kräver att lokföraren sköter hanteringen under nattetid
och att terminalerna är utrustade med en terminaltraktor.
Etablering
Företaget har arbetat hårt sedan år 2000 för att, med finansiellt stöd från svenska myndigheter, bygga en prototyp av vagnen. En hel prototypvagn av vagnen MIDI förevisades i
Ånge i juni 2008 och efter spårmedgivande från Banverket och Transportstyrelsen
inleddes provtrafik under 2008.
4.8.3 Modalohr – Beledsagad trafik
Systemet Modalohr har utvecklats under en femtonårsperiod av en sammanslutning av
Lohr Industries och SNCF (se figur 4.42). Konceptet är utvecklats för transport av enbart
påhängsvagnar eller för hela lastbilsekipage. Transport av hela lastbilsekipage sker genom
delning av fordonsekipagen där påhängsvagnen transporteras på en vagndel och två
stycken dragfordon transporteras på den andra vagndelen.
Nyttotaraviktsförhållandet för Modalohr beledsagad trafik är 0,9 med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden
dividerat med taralängden är 0,7 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,7. Det
visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för framför allt lastmeter och volym är sämre
136
Relativt referenståget är lastförmågan med avseende på vikt 86 %, lastytelängd 69 % och
volym 69 %. Sammantaget har ett tågsätt med Modalohr (beledsagad trafik) en lastförmåga som är 28 % lägre än för konventionella intermodala tågsätt. Lastförmågan minskar
således med 33 % om dragbilen transporteras med tågsättet. Koncepten för transport av
påhängsvagnar och hela lastbilsekipage beskrivs i kapitel 0.
Figur 4.42
Konceptet Modalohr (Källa: Lohr Industries hemsida).
4.8.4 TrailerTrain – beledsagad trafik
TrailerTrain Niart AB med säte i Stockholm har i samarbete med bland annat Standard
Car Truck Europé (SCTE) utvecklat det lågbyggda vagnskonceptet TrailerTrain för transport av semitrailers eller hela lastbilsekipage (se figur 4.43). Koncepten för transport av
påhängsvagnar och hela lastbilsekipage beskrivs i kapitel 0.
Nyttotaraviktsförhållandet för TrailerTrain - beledsagad trafik är 0,56 med en bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,13 och nyttovolymen dividerat med taravolymen är 0,68. Det
visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för framför allt lastmeter och volym är sämre
Relativt referenståget är lastförmågan med avseende på vikt 80 %, lastytelängd 83 % och
volym 78 %. Sammantaget har ett tågsätt med TrailerTrain (beledsagad trafik) en lastförmåga som är 28 % lägre än för konventionella intermodala tågsätt. Lastförmågan minskar
med 14 % om dragbilen transporteras med tågsättet.
137
Figur 4.43
TrailerTrain vagn för transport av lastbilsekipage EU18,75 (Källa: TraileTtrain).
4.8.5 Longitudinell hantering av fordonsekipage – Finland
I Europa är det endast på de bredspåriga linjerna i Finland och från Katowice/Slawkow till
den Ukrainska gränsen som lastprofilen tillåter att hela lastbilsekipage lastas på normala
järnvägsvagnar. Finska järnvägen VR använder vagnar littera Rbqss, Rbnqss, Sdggnqss-w
och Sdggqss-w för dessa transporter. Skillnad mellan Sverige och Finland är, förutom
lastprofilen, att största tillåtna hastighet i Sverige är 100 km/tim jämfört med 120 km/tim i
Finland. Införandet av sth 120 km/tim skulle underlätta tågföringen med blandad trafik.
Som beskrivs i övriga kapitel krävs lågbyggda vagnar i andra EU-länder för att transportera hela lastbilar inom ramen för lastprofilen. Vagntyperna utnyttjas av bl.a.
Schenkers finska bolag som transporterar hela ekipage, 22 meter, mellan Uleåborg och
Helsingfors.
Kontaktledningshöjden på huvudlinjerna inom EU är 5 000 - 5 750 mm. Om kontaktledningshöjden skulle kunna ökas till minst 5 600 mm skulle lastprofilen kunna ökas till 5
300 mm och därmed skulle hela lastbilsekipage kunna transporteras på motsvarande
vagnar även i andra länder i Europa.
Vagnarna littera Rbqss, Rbnqss är 23 840 mm över buffertarna och har en lastytelängd
mot-svarande 22,6 meter. Enheterna är utrustade med stoppklossar av aluminium och med
löstagbara containertappar för transport av containrar och växelflak.
Vagnarna littera Rbqss är utrustade med ett 70-160 kW dieselaggregat som kan alstra el
till upp emot 10 vagnar åt båda håll. Samtliga vagnar är utrustade med strömförsörjning
(230/400 V, 63 A), elektriska kablar och nödvändiga elanslutningar för ett brett sortiment
av växelflak och andra lastbärare utrustade med golvvärme respektive kylaggregat.
138
Figur 4.44
Ritning av vagnart littera Rbqss och Rbnqss (Källa: VR).
Vagnarna littera Sdggnqss-w och Sdggqss-w är enkla boggievagnar som kan lasta 4 200
mm höga lastbilar inom ramen för den finska lastprofilen. Enheterna är utrustade med
stoppklossar av aluminium och med löstagbara containertappar för transport av containrar
och växelflak. Lastkapaciteten är 63,5/68,5 ton och enheterna är designade för stax E.
Avståndet mellan buffertarna 26,06 meter och vagnarna har en lastytelängd motsvarande
24,88 meter. Finns det flera vagnar ihopkopplade kan man också se till att lastbilen och
släpet står på olika vagnar.
Figur 4.45
Ritning av vagnart littera Sdggnqss-w och Sdggqss-w (Källa: VR).
Vagnarna är utrustade med elektricitet (230/400 V, 63 A) och med kontaktdon för olika
elektrisk utrustning, exempelvis för enheter med temperaturreglering eller golvvärme.
Sdggqss-w vagnar är till skillnad från Sdggnqss-w utrustad med en 102 kW dieselgenerator som kan försörja enheter med elektricitet under färden. Tio vagnar på var sida om
dieselgeneratorvagnen kan försörjas från en generatorvagn.
Nyttotaraviktsförhållandet för de finska vagnarna varierar mellan 0,85–0,97 med en
bruttoviktsrestriktion på 1 600 ton där bruttovikten är den begränsande faktorn. Nyttolängden dividerat med taralängden är 1,23–1,44 och nyttovolymen dividerat med
taravolymen är 0,72–0,84. Det visar att den utnyttjbara nytto-brutto-kvoten för vikt är
högre än för konventionell intermodal trafik, medan den är lägre för de två övriga
dimensionerna.
139
Relativt referenståget med Sdggmrss-L vagnar lastade med standardtrailers är lastförmågan med avseende på vikt 110-117 %, med avseende på lastytelängd respektive volym
71-76 %. Sammantaget har ett tågsätt med FlexiWaggon MIDI en lastförmåga som är 1521 % lägre än för konventionella påhängsvagnar.
Figur 4.46
Lastning av lastbilsekipage i Helsingfors. En lastbil med flak drar på tre semitrailers.
För hanteringen behövs två ändlastspår, två ramper och en plan asfaltyta. (Källa:
VR).
Hanteringstiden för lastning av en lastbil eller en påhängsvagn är svår att exakt ange. Men
uppskattningar visar att den är ca. 5 minuter per ekipage. Med hänsyn till att en lastbil kan
lasta upp till 3-4 trailers ger det en uppfattning om kapaciteten i systemet. Antalet hanterade enheter är proportionerligt mot antalet lastbilar och tåg som angör terminalen.
Hantering av lastbärare kan ske under kontaktledningen på terminalspår, sidospår eller
Tekniken är avpassad för medelstora och stora godsflöden och därför lämpad att använda
i (1) heltåg, (2) blocktåg och (3) för heltåg mellan industrispår.
rangering.
Etablering
Systemet används i kontinuerlig drift i Finland.
140
Figur 4.47
En enkel ramp vid ändvagnen är den enda terminalutrustningen som behövs för att
lastas ett intermodalt tåg i Finland. Nackdelen är att tåget måste lastas och lossas i
sekvens och att dellossning utmed linjen försvåras (Källa: VR Cargo).
Figur 4.48
Lastsäkring av lastbil och trailer på vagn med hjälp av metallkilar monterade på
vagnen (Källa: VR Cargo).
Figur 4.49
I tillägg till de utsvängbara "stoppklossarna" har bilar och släp "handbromsen", d v s
spiralfjäderpåverkade bromscylindrar
141
4.9 Terminalutformning
I avsnitt 4.1-4.7 beskrivs ett stort antal system för intermodala transporter av
påhängsvagnar. De olika kategorierna struktureras med avseende på hur lastning och
lossning (hantering) av lastbärare sker. De vertikala och laterala hanteringsteknikerna
kräver dedikerad infrastruktur och dedikerad utrustning för att lastning och lossning skall
kunna ske. För de diagonala och longitudinella teknikerna krävs anpassad infrastruktur
kombinerat med terminaltraktorer för att sköta lastning och lossning av ett tågsätt. I detta
kapitel beskrivs ett antal konceptuella terminaler som tagits fram i projektet för de
systemen och baserat på dessa hanteringskoncept har i kommande kapitel hanteringskostnader och hanteringskapacitet kunnat bedömas.
Terminallokaliseringen, den funktionella terminalens utformning och organisationen av
terminal- och forslingsverksamhet bestämmer i mångt och mycket effektiviteten i den
intermodala transporten och effektiviteten i terminalverksamheten genom dess koppling
till markbehov, personalbehov samt behov av transport- och hanteringsutrustning. Den
funktionella enheten terminal omfattar infrastrukturen från infartssignalen till en trafikplats via överlämningsbangård, anslutningsspår, hanteringsterminal till utfartsgrindarna
till och från terminalen mot större väg. Lokaliseringen av terminalen i förhållande till
vägnätet har inte närmare bedömts, men ett flertal studier bekräftar att lokaliseringen i
förhållande till vägnätet i många fall är lika viktig som terminalens lokalisering i förhållande till järnvägsnätet.
De konventionella terminalerna för hantering av växelflak, ISO-containrar och
påhängsvagnar designas på tre sätt. För det första terminaler med inriktning på hantering
av ISO-containrar, tankcontainrar och bulkcontainrar. För det andra terminaler inriktade
mot semitrailers, vilket delvis förklaras av att semitrailers inte är stapelbara. För de tredje
hubb eller gateway terminaler som både syftar till hantering tåg-lastbil samt omlastning
mellan tåg, s.k. bundling9. En småskalig terminal bestå i princip av 1-3 hanteringsspår
med > 700 meters längd, 1-2 körfält för hanteringsenheter, lagringsytor för lastbärare och
körfält för ankommande och avgående lastbilar. Större terminaler har moduler komponerade av 4-6 hanteringsspår, 2-3 körfält för hanteringsenheter, lagringsytor för lastbärare
samt körfält för ankommande och avgående lastbilar. Modernare terminaler är förbundna
med elektri-fierat anslutningsspår för att undvika behov av lokbyte eller växling vid
avgång/ankomst från/till en terminal. Mindre terminaler behöver trafikeras av 2-4 tåg och
en större terminal behöver 4-6 tåg för lönsamhet.
Hanteringskostnaderna på mindre terminaler uppgår till 250-350 kr per hanterad semitrailer. Hanteringen av semitailers är dyrare än motsvarande för ISO-containrar. För det
första krävs det mer personalresurser, för det andra större lagringsytor och för den interna
9
Konsolidering i intermodala transportkedjor har traditionellt baserats på växling eller rangering. Rangering
är idag en faktor som har stor inverkan på uppkomsten av skador på intermodala enheter och på det gods
som lastas i enheterna. Rangerprover utförda under ledning av MariTerm AB visar att lastade påhängsvagnar inte kan rangeras över vall utan avsevärt förbättrad rangerteknik och enheterna bör växlas med
försiktighet (ej skjutsa eller slängskjutsa). För att effektivisera konsolideringsfunktionen föreslås lyft mellan
tågförbindelser som ett alternativ till de seriellt kopplade aktiviteterna rangering och terminalhantering
(moderna portalkranar). Det skulle spara såväl tid som kapacitet på infrastrukturen, men kräver att
terminalerna designas för nya produk-tionsförutsättningar.
142
hanteringen används terminaltraktorer för positionering och ompositionering av enheter.
Hanteringstiden är 5-6 min per enhet inklusive tid för positionering, vilket inklusive
tillägg för ställtider innebär en hanteringstid per enhet på 7 - 9 min baserat på tidpunkten
från att ett tåg passerar infarten till att det lämnar utfartssignalen på berörd trafikplats.
De vertikala hanteringsteknikerna kompletteras av systemen MAV, AFR och ISU, vilka
baseras på att etablera ett nytt gränssnitt för att öka det intermodala transportsystemets
möjligheter att transportera påhängsvagnar utan lyftlinjaler, dvs. öka den tekniska öppenheten. Det ökar kraven på hanteringskapacitet i form av lyftkapacitet, men ställer även
krav på extra monterings-/demonteringsutrymme på terminalerna. Hanteringen fordrar
extra resurser (utrymme, personal och utrustning), vilket påverkar kostnads-kvalitetskvoten.
För teknikerna CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr finns specialdesignade terminaler som beskrivs under respektive kategori. De presenterade skisserna visar att dessa
tekniker i princip kräver dubbelsidig hantering och därmed mycket stor terminalyta för
såväl små som stora terminaler. Dessa terminaler kan designas med en lastningsoch
lossnings plats per lastbärarplats eller med ett mindre antal med mellanliggande växling.
Systemen är dimensionerade efter hög kapacitet och korta terminaltider, men med lågt
potentiellt resursutnyttjande sett över dygnet. Investeringskostnaden för en fullängdsterminal anpassad för Modalohr är 75 mkr, vilket motsvarar investeringskostnaden för
kombiterminalen i Luleå.
Den första terminaltypen i projektet berör diagonal hantering på en sidospårsterminal.
Den kan antingen anläggas för enkelsidig hantering eller dubbelsidig hantering. Terminalen består av hanteringsyta, uppställningsyta för ankommande och avgående påhängsvagnar, infart/utfart och hanteringsutrustningen består av en eller flera terminaltraktorer.
En terminal som enbart kräver en enkel terminalyta bredvid ett hanteringsspår kräver en
terminallängd motsvarande 950-1 000 meter mellan de yttre växlarna och ett terminalområde på 28 000 m2. Den andra typen berör en dubbelsidig terminal. En terminal som
kräver dubbelsidig hantering och därmed dubbla hanteringsytor på var sida om hanteringsspåret kräver en terminallängd motsvarande 1 500 meter och en terminalyta på
75 000 m2.
Figur 4.50
Enkelsidig respektive dubbelsidig terminal för diagonal hantering av enheter.
Koncepten bygger i många fall på att enheterna befinner sig på terminalen när tåget
anländer och att det förutsätts att lastbärarna byts snabbt. I många fall ankommer lastbilarna successivt med en peak strax innan tåget skall avgå. Det ställer krav på längre
hanteringstider och det kan ställa krav på att en terminal utrustas med fler än ett hanteringsspår för att kunna hantera ett flertal tåg inom ramen för acceptabelt tidsfönster. För
en terminal med enkelsidig hantering krävs dubbel uppsättning hanteringsspår, en termi143
nallängd motsvarande 1 600 meter mellan de yttre växlarna och ett terminalområde
motsvarande 84 000 m2. Skall båda spåren kunna hanteras dubbelsidigt krävs dubbla
hanteringsytor på var sida om hanteringsspåret, vilket motsvarar en terminallängd på 2
250 meter och en terminalyta motsvarande 180 000 m2. Detta gäller tekniker som
Modalohr och CargoBeamer medan tekniker som Megaswing och FlexiWaggon enbart
kräver hanteringsyta på endera sidan av tågsättet.
Den andra konceptuella terminalen utgörs av en s.k. rampterminal. Den består av en eller
flera ändlastningsspår försedda med en ramp i änden på spåret. Lastbilarna kan via
rampen köras på tågsättet eller om semitrailers backas upp på tågsättet. Tidsförbrukande
moment i hanteringen är backningen, vilket medför att tåget bör delas i minst två delar för
att minska hanteringstiden. Maximalt två terminaltruckar kan användas för att lasta
samma vagngrupp och längden på vagngruppen bör avpassas till hanteringstiden för
respektive terminaltraktor.
Figur 4.50
Konceptuell terminal för longitudinell lastning av tågsätt via ramp. Enheterna hämtas
vid uppställningsytan för avgående enheter av en terminaltruck varefter den dras för
att slutligen backas på tågsättet. Förslagsvis delas tågsättet upp i två block för att
minska hanteringstiden på terminalen.
En annan viktig fråga är hur en terminal skall byggas under etableringsfasen. En anpassad
terminal (lågbudgetterminal) i inledningsfasen riskerar att landmässigt blockera en framtida utbyggnad och en för stor terminal initialt riskerar att drastiskt påverka den intermodala konkurrenskraften under en inledningsfas. Ett exempel är terminalen i Modalohr
teknik i Aiton i Frankrike. Företaget Lohr erbjuder modulära terminaler som kan fungera
som ensidigt eller dubbelsidigt alternativ samtidigt som de kan erbjudas i olika längd,
vilket innebär att kapaciteten kan variera från liten till storskalig terminal. Ett exempel är
att dubbelsidig hantering på terminalerna kräver mycket terminalyta redan vid enbart ett
lastspår. Detta medför att investeringskostnaden för en fullängdsterminal är kring 75 mkr.
Ett flertal av entreprenörer, producenter och utvecklingsföretag anger att deras specifika
system inte kräver några stora terminalinvesteringar och att enheterna kan lastas och
lossas parallellt med mycket korta terminaltider som följd. Teoretiskt är det sant fram till
att utredaren inkluderar de operativa och ekonomiska dimensionerna i analysen. En
terminal innebär mångmiljoninvesteringar i infrastruktur och hanteringsutrustning. Dess144
utom kan terminalens resurser inte dimensioneras efter en efterfrågetopp på 30-60 minuter
för att därefter vara underutnyttjade under resten av dagen.
Andra innovatörer anger att hanteringen kommer att skötas av chaufförerna, men det
kräver dels att lastbil och tåg befinner sig på terminalen (frikopplingsförmåga) samtidigt
och för det andra att chaufförerna har rätt utbildning för att sköta hanteringen om terminalen skall vara kommersiellt öppen. Vi kan konstatera att önskemålet att chaufförerna
sköter hanteringen delvis motsäger det föregående argumentet, dvs. att tågsättet skall
lossas och lastas parallellt, mot bakgrunden att ett åkeri som sköter insamlig och forsling
behöver utnyttja fordonen över dygnet och därmed till ett flertal forslingar med samma
förare och fordon. Sker dessutom hanteringen utanför åkeriets eller åkarens normala
arbetstider krävs en organisatorisk anpassning mellan åkeriets verksamhet och järnvägsbolagets verksamhet, vilket i normala fall inverkar på resursinsatsen på terminalen och
därmed på ledtiden från ankomst till avgång.
Etableringen av en fullängdsterminal kan initialt ersättas med en terminal med kortare
ändlastspår där ett diesellok behövs för inväxling och utväxling av vagnarna. Det påverkar
kostnads-kvalitets-kvoten i verksamheten, men minskar investeringskostnaderna i terminaler. En avvägning måste här göras mellan tillgängligt utrymme för terminallokalisering
och tidsfönstret för terminalhanteringen för respektive produktionssystem. De genomförbara lösningar är ofta väl avvägda kompromisser för att minimera infrastruktur som ska
byggas eller anpassas samt den operativa komplexitet och interoperabilitet som en sådan
anpassning medför. Vid ett flertal ställen i Sverige syns dock terminallokaliseringar och
terminallayouter som är klara suboptimeringar med klar nackdel för järnvägsdrift
och/eller terminaldrift.
I projektet har hanteringstiden med korresponderande resursbehov på terminalerna
kalkylerats. Kalkylerna gäller för start- och ändterminaler där 70 % av tågets kapacitet
hanteras med hjälp av terminaltraktorer med en peak strax innan avgång. Syftet är att
skilja mellan teknikkategorierna och inte att skilja mellan olika tekniker inom samma
kategori. Teknikkategorin horisontell hantering kan i princip likställas med diagonal
hantering eftersom skillnaden enbart är utformningen och funktionen av interfacet (lastfickan), d.v.s. det är antalet hanteringsenheter på terminalerna som dimensionerar
hanteringskapaciteten. Finns lika många lastningsoch lossningsplatser där funktionen
lastficka förflyttas mellan vagn och terminal kan det likställas med vridfunktionen hos de
diagonala teknikerna.
Den första kategorin omfattar s.k. rampterminaler för longitudinell hantering. Åtta olika
varianter av terminalutformning har analyserats baserat på antal hanteringsenheter (1-4
stycken) respektive om tåget lastas i en eller två sektioner. Resultaten visar att hanteringstiden för ett tågsätt är 2,5–6,5 timmar samt att den totala terminaltiden är 3-7 timmar
beroende på antalet hanteringsenheter om tåget inte delas. Hanteringstiden är beroende av
(1) avståndet mellan mellanlager och tågsätt, (2) av tidsåtgången för koppling till och från
vid mellanlager och framför allt på tågsättet samt (3) av backningsrörelsens hastighet vid
längre tågsätt. Omloppstiden sjunker från 6 minuter till 5 minuter om två enheter används
istället för en men ökar p.g.a. kötider vid insättandet av fler enheter till 6 minuter vid tre
enheter och 8 minuter vid fyra enheter. I de fall tågsättet delas i två hälfter minskar
hanteringstiden från 3 timmar och 50 minuter till 2 timmar och 20 min om två hanteringsenheter används och från 3 timmar till 2 timmar om fyra enheter används på terminalen
inklusive ställtider. Omloppstiden är konstant med 5 minuters omlopp (utan kö) och
145
hanteringstiden per enhet sjunker till 1,6–2,8 minuter per enhet. För longitudinell
hantering utgör den passiva terminaltiden (för bland annat bromsprov och säkerhetssyning) 7-17 % av terminaltiden.
Den andra kategorin utgörs av s.k. diagonala terminaler där vagnens ficka vrids diagonalt
ut av en terminaloperatör eller lokföraren, varefter enheterna kan lossas och lastas med
terminaltraktorer. Fördelen med diagonal hantering relativt longitudinell hantering är att
varje enhet kan lastas och lossas parallellt, vilket påverkar effektiviteten. Vändtiden för ett
tågsätt vid ändpunktsterminal för diagonal hantering har under samma förutsättningar som
för den longitudinella hanteringen beräknats till mellan 1 timme och 40 minuter och 5
timmar och 18 minuter beroende på antalet hanteringsenheter som används på terminalen.
Moduler om två terminaltraktorer som arbetar parvis visar sig effektivt vid hanteringen
och omloppstiden är konstant ca. 4 minuter. Hanteringstiden är framför allt beroende på
last/lossningstid på tågsätt samt avståndet mellan terminal och mellanlagring, men till
följd av minskad mängd ompositionering relativt longitudinell hantering minskar
hanteringstiden per enhet. Under de förutsättningar som anges i beräkningarna är detta
den teknik som har lägst hanteringstid per enhet.
Det två skisserade terminalerna har jämförts med terminaler av konventionell utformning
för vertikala lyft. Omloppstiden för varje hanteringsenhet, vid hantering av påhängsvagnar, är fem minuter, vilket ger en vändtid på mellan 2 timmar och 45 minuter
respektive 7 timmar och 15 minuter beroende på antalet hanteringsenheter som terminalen
har till förfogande. Hanteringstiden inklusive ställtider uppgår till mellan 2,3 och 6
minuter per enhet och den passiva terminaltiden utgör 17-45 % av den totala terminaltiden. Hanteringstiden inklusive ställtider är således 36-60 % längre än för terminalalternativ diagonal, 40 % längre än för longitudinell hantering om tåget delas i vagngrupper och likvärdig med longitudinell hantering om tåget inte delas.
En sammanställning av resultaten finns i nedanstående tabell 4.5.
Tabell 4.5
I projektet framräknade hanterings- och vändtider för start- eller slutterminal.
Beräk-ningarna gäller ett heltåg med 70 % beläggning och en belastningstopp strax
innan avgång.
Hanteringsenheter Tågdelar Vändtid hantering
Tid per hantering Vändtid terminal Vändtid terminal Tid per hantering
Antal
Antal
exklusive ställtider exklusive ställtider inkl ställtider
inkl ställtider
inkl ställtider
Minuter
Minuter
Minuter
timmar
min
Longitudinell hantering
1
1
400
6
430
7,2
6,0
2
1
199
5
229
3,8
3,2
3
1
156
6
186
3,1
2,6
4
1
148
8
178
3,0
2,5
2
2
172
5
202
3,4
2,8
4
2
87
5
117
2,0
1,6
Diagonal terminal
1
1
288
4
318
5,3
4,4
2
1
145
4
175
2,9
2,4
3
1
109
4
139
2,3
1,9
4
1
73
4
103
1,7
1,4
Konventionell terminal
1
1
360
5
435
7,3
6,0
2
1
180
5
255
4,3
3,5
3
1
120
5
195
3,3
2,7
4
1
90
5
165
2,8
2,3
Resultaten överensstämmer med resultaten från projektet RoRo Rail (SGKV, 2004). I det
projektet simulerades resursbehovet på terminalerna för teknikerna FlexiWaggon, CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr. Simuleringarna visade att det behövs 3 - 5 terminaltraktorer på en inlandsterminal mer eller mindre oberoende av vilken teknik som används.
146
Hamnar med färjeförbindelser har redan terminalservice med terminaltraktorer och det
kan antas att vissa av dessa kan merutnyttjas för terminalhanteringen till/från ett tågsätt. I
hamnar behövs upp till tre extra terminaltraktorer om den intermodala terminalen ligger
hyfsat nära färjeläget.
En viktig fördel med såväl longitudinell som diagonal hantering är att enheterna kan
lossas och lastas på enkla terminaler under kontaktledningen med direkt anslutning till
signalreglerade infarts- och utfartsspår. Terminalanläggningarna blir investeringsmässigt
småskaliga (3-20 mkr) och i de fall järnvägsinfrastrukturen finns på plats utsträcker sig
kostnaderna till en asfaltyta och anslutningsvägar (lägre alternativet). Investeringskostnaderna är således en bråkdel av investeringarna i terminaler som Luleå (83 mkr),
Nässjö (50 mkr), Umeå (200 mkr) och Rosersberg (500 mkr). Skisserade terminal-anläggningar kan dessutom merutnyttjas för gaffeltruckshantering för växelflak, containrar och
enheter för bulkgods.
Hanteringskostnaden per lyft har beräknats, inklusive infrastrukturkostnader och växling,
till 150-200 kr per semitrailer, vilket är betydligt lägre än hanteringskostnaden för
konventionell hantering 300 – 500 kr per enhet. I flertalet fall är infrastrukturkostnaden på
konventionella terminaler kraftigt subventionerad, vilket visas i nedanstående figur (4.51)
där hanteringskostnaden skisseras som en funktion av antalet hanteringsenheter (fast
infrastrukturkostnad) och där kapaciteten (antalet hanterade enheter på terminalen) är
proportionerlig mot antalet hanteringsenheter. Behovet av infrastrukturinvesteringar för
teknikerna konventionell vertikal hantering, CargoSpeed, CargoBeamer och Modalohr
slår kraftigt på hanteringskostnaden och därmed på konkurrenskraften. Slutsatsen är att
dessa tekniker kräver stora godsvolymer för att uppnå en viss konkurrenskraft relativt
lastbilstransporter.
1000
KonvT
RampTerminal
Diagonal terminal
Modalohr terminal
Cargo Beamer
Cargo Speed
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1
Figur 4.51
2
3
4
5
6
7
8
Terminalkostnaden som funktion av antalet hanteringsenheter på terminalen
147
5.
Teknisk analys
I föregående kapitel har de dominerande och potentiella teknikerna för intermodala
transporter av trailers eller hela lastbilsekipage presenterats, beskrivits och i vissa dimensioner analyserats. Detta kapitel innehåller en systemteknisk, en företagsekonomisk och
en energimässig bedömning av de olika koncepten ställt i relation till rena landsvägstransporter respektive konventionella intermodala transporter av påhängsvagnar.
5.1 Systemteknisk analys
I nedanstående tabell (se tabell 5.1) finns en teknisk genomgång av de olika teknikerna
uppdelade efter den kategorisering som använts i föregående beskrivning.
1. Den första grupperingen rör tekniker för longitudinell hantering av hela
lastbilsekipage.
2. Den andra grupperingen rör diagonala tekniker för hantering av påhängsvagnar,
3. Den tredje horisontell (lateral) hantering,
4. Den fjärde longitudinella tekniker för hantering av påhängsvagnar.
5. Dessa följs av referensalternativen, vilket omfattar konventionell vertikal
hantering
6. De finska vagnar som används för transport av påhängsvagnar och hela
lastbilsekipage, samt
7. De för järnvägen specialanpassade teknikerna för semitrailers benämnda bimodala
system.
Ansatserna för att utveckla alternativ till den konventionella hanteringen sträcker sig från
att konstruera ett gränssnitt (adapter) som möjliggör lyft och transport av för intermodalitet inte anpassade standardtrailer, via utveckling av hanterings- och vagnkoncept till
att föreslå en helt ny dominerande standard för semitrailers (bimodala). Inom projektet
betraktar vi dock de sistnämnda som en speciallösning för kommersiellt och tekniskt
slutna system, vilket medför att dessa inte kommer att beröras i den fortsatta delen av
rapporten.
Sammanställningen visar att det finns ett stort antal tekniker eller teknikkategorier där alla
individer och kategorier har sina specifika egenskaper. De olika teknikerna eller teknikkategoriernas möjligheter att tränga in på transportmarknaden styrs bland annat av möjligheterna att skapa en signifikant och hållbar konkurrensfördel (kostnads-kvalitets-kvoten).
Ett sätt att enkelt kunna bedöma ett systems kostnads-kvalitets-kvot är att bedöma lastförmågan hos systemet och ställa det i relation till ett referenssystem.
Behovet av kostnads-kvalitets-kvot varierar dock mellan basgods och produktgodsmarknaden. För varusegmentet basgods10, med dess krav på hög lastfaktor (vikt) och krav
på låga transportkostnader per tonkilometer ger faktorn taraviktsförhållandet en indikation
10
I varusegmentet basgods ingår varugrupperna massa, papper, trävaror, stål, kemi, skogsbruk och jordbruk.
148
om ett systems effektivitet. För varusegmenten produktgods11, med höga krav på låg
kostnad per flakmeter, pallplats eller m3, ger faktorerna nytto/taralängdsförhållandet
respektive nettovolyms/taravolymsförhållandet indikationer om ett systems effektivitet.
Jämförelse görs relativt referenssystemet.
Hjuldiameter
Taravikt
Max lastvikt
Max axeltryck
Lastytans bredd
Sth
Bombardier Transportation Niesky
Greenbrier Europé
Greenbrier Europé
Flexiwaggon AB
mm
19590
19950
19590
19995
18890
19140
29594
32480
mm
11500
11500
11500
11500
10530
10530
22700
12600
mm
18750
18600
18750
18600
18750
18400
18750
27200
mm
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3170
st
8
8
8
8
10
10
4
6
mm
360/335
360/335
380/355
380/355
380/355
380/355
920
920/840
ton
18
19
22
23
21
22
47
35,7
ton
42
42
44
44
54
54
44
76
mm
7,5
7,7
8,3
8,4
7,5
7,6
22,5
18,6
mm
2620
2620
2620
2620
2620
2620
2600
0
km/h
100
100
100
100
120
120
120
120
Sgds
Megaswing Mono
Megaswing Duo
Modalohr 1
Flexiwaggon AB
Kockums Industrier
Kockums Industrier
Lohr Industries
24440
19480
34030
32480
17498
12950
12400
12600
13600
13600
27200
27200
3000
3000
3000
3170
4
4
6
6
920
920
920
920/840
40
26
38
36
50
64
97
76
22,5
22,5
22,5
18,6
2600
2714
2714
120
120
120
120
Cargo Beamer
CargoSpeed
CargoBeamer AG
Cargospeed International Ltd
19300
33930
12400
12400
13600
27200
3000
3000
4
6
920
820/920
28
36
37
77
16
18,75
2600
2630
120
120
Rolling Road SAIL
RailTug
Trailertrain 1
Trailertrain 2
Trailertrain 3
SAIL
Trailertrain AB
Trailertrain AB
Trailertrain AB
19590
19590
17200
17230
14330
11500
11500
11300
11300
8400
18750
18750
16500
16500
13600
3000
3000
2980
2980
2980
8
8
4
4
4
380/355
380/355
630
630
630
22
22
20
21
20
44
44
42
41
42
8,25
8,25
15,5
15,5
15,5
2620
2620
2580
2580
2580
100
100
120
120
120
ISU system
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot container HC
Växelflak klass C
40' ISO-container
AAE
AAE
Green Cargo
Green Cargo
Green Cargo
34030
34030
34200
29590
16960
14800
12400
12400
12400
10195
10000
9000
27200
27200
27200
27200
15640
12500
3186
3186
3186
2930
2740
2740
6
6
6
6
2
2
920
920
920
920
920
920
36
36
35
29
11
11,8
100
100
100
106
32,5
28
22,50
22,50
22,47
22,50
21,75
19,9
2600
2600
2600
2600
2600
120
120
120
120
110
100
VR
VR
VR
VR
23840
23840
26056
26056
16600
16600
18200
18200
22570
22570
24880
24880
3330
3330
3200
3200
4
4
4
4
920
920
920
920
31
25
31
36
69
75
58,8
53,7
22,5
22,5
22,5
22,5
3300
3300
3200
3200
100/120
100/121
100/122
100/123
14000
13755
14700
12200
11955
11600
14000
13755
14700
2600
2600
2600
4
4
4
920
920
920
7
7
7
37
37
40,8
18,5
18,5
20,4
2600
2600
2600
100
100
112
Tillverkare
SF - utvidgad lastprofil
Coda-E
RoadRailer
RailRunner
1
2
3
4
Vagnbredd
Saadkms 5.274
Saadkms 5.274 (ändvagn)
Saadkms 5.275
Saadkms 5.275 (ändvagn)
Saadkkms
Saadkkms (ändvagn)
Sgdkks
Fordonslängd
Axlar
Inre axelavstånd
Sammanställning teknisk data för intermodala transportsystem för påhängsvagnar
och hela lastbilsekipage.
Tabell 5.1
I nedanstående tabell jämförs teknikerna och teknikkategorierna med de konventionella
intermodala transportsystemen med avseende på teknisk förmåga att transportera gods (se
tabell 5.2). För effektivitet i intermodalt system är det, förutom att bedöma maximal
lastvikt, viktigt att utnyttja den maximala lastytelängden och volymen som kan transporteras med en lastbärare och med hela tågsättet. Tre dimensioner jämförs (vikt, volym och
flakmeter) i nedanstående tekniska utvärdering av de olika koncepten, vilka i steg två
viktats samman med faktorerna 0,2, 0,4 respektive 0,4. Systemens effektivitet har i
projektet jämförts för tåglängder om 630 respektive 750 meters längd och om dragkraften
tillåter 1 600 respektive 1 750 tons vagnvikt. I sammanställningen anges de värden som
gäller för 1 600 tons vagnvikt och 630 meters tåglängd, men det anges även vilken av
dimensionerna som är dimensionerande.
11
I varusegmentet produktgods ingår varugrupperna livsmedel, verkstad, handel, styckegods och övrig tillverkning.
149
I grundfallet med 1 600 tons tågvikt och 630 meters tåglängd är det den utnyttjbara
tåglängden som är dimensionerade i obeledsagad trafik, medan det är tågvikten som är
dimensionerande i beledsagad trafik. På stråk med 750 meters tåglängd blir tågvikten
begränsande, vilket kan hanteras genom att utnyttja starkare lok, exempelvis Br185, vilka
klarar tågvikter på 1 750 tons tågvikt.
De tekniska analyserna indikerar att de innovativa teknikerna har en lägre lastförmåga än
konventionell teknik och därmed kommer de, i kombination med höga investeringskostnader, att få svårt att tränga in på den etablerade intermodala marknaden. Detta gäller
framför allt teknikerna FlexiWaggon, CargoBeamer och WTT, vilka samtliga baseras på
en robust ram som förflyttas eller vrids vid hantering. Konstruktionerna är för tunga för
att erbjuda konkur-renskraft med avseende på lastförmåga. Tekniken FlexiWaggon
erbjuder möjlighet till ökad geografisk tillgänglighet, men konstruktionen med den
lågbyggda fickan ger mycket lågt vikt/längd/volymutnyttjande. System baserade på
påhängsvagnar och kortkopplade S-vagnar med växelflak/containrar har en relativ
effektivitet som är 50-75 % högre än för FlexiWaggon respektive 20-40 % högre än för
CargoBeamer/WTT. CargoBeamer och WTT kräver dess-utom dedikerade terminaler.
Ökade vagnvikter och tåglängder inverkar inte på den relativa effektiviteten hos dessa
koncept, eftersom det är vikten som är den begränsande faktorn och inte tåglängden.
Dessa system skulle få kostnadsproblem vid försök att etablera och konkurrera på
medellånga samt långa avstånd då ökade avstånd samt ökade tågvikter ökar konkurrenskraften hos de konventionella teknikerna.
Tabell 5.2
Sammanställning av den systemtekniska analysen baserat på vikt, yt- och volymutnyttjande för olika intermodala transportkoncept.
Lasteffektivitet vagnar
Rullande Landsväg
Flexi MIDI
Trailertrain 1
Modalohr 2
Longitudinell hantering RailTug/SAIL
Trailertrain 3
Godsvikt
83%
77%
78%
117%
111%
53%
80%
86%
Flakmeter
85%
80%
81%
76%
72%
55%
83%
69%
Volym
85%
80%
81%
76%
72%
55%
75%
69%
Viktat
85%
79%
81%
85%
80%
55%
79%
72%
Dim
Tåglängd
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
Tåglängd
TEU
Längd
31
31
33
40
36
21
36
25
TEU
Vikt
32
29
30
28
27
20
31
33
90%
94%
85%
98%
85%
88%
86%
93%
Tåglängd
Tågvikt
31
43
35
36
138%
146%
171%
99%
97%
92%
89%
88%
83%
103%
103%
104%
Tågvikt
Tågvikt
Tågvikt
45
45
46
37
36
34
Bimodala system
Coda-E
RoadRailer
RailRunner
Diagonal hantering
Flexi MINI
Megaswing Mono
Megaswing Duo
Modalohr 1
65%
83%
96%
99%
68%
86%
98%
103%
68%
86%
98%
103%
67%
85%
98%
102%
Tågvikt
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
25
32
36
38
25
32
37
38
Lateral hantering
Cargo Beamer
CargoSpeed
80%
99%
83%
98%
83%
98%
82%
98%
Tågvikt
Tåglängd
32
36
31
38
Vertikal hantering
ISU system
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot container HC
Växelflak klass C
40' ISO-container
99%
99%
100%
117%
126%
135%
98%
98%
100%
113%
117%
106%
98%
98%
100%
109%
112%
102%
98%
98%
100%
112%
117%
110%
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
Tåglängd
36
36
37
43
43
39
38
38
38
42
45
48
150
Övriga system för lateral och diagonal hantering baseras antingen på att terminaltekniken
är terminalvagnbaserad eller enbart vagnbaserad. För de vagnbaserade teknikerna ökar
taravikten, vilket inverkar positivt på systemens förmåga att erbjuda geografisk tillgänglighet, men samtidigt är lastförmågan 5-20 % lägre än för referenssystemet. För de
terminalvagnbaserade är skillnaderna likvärdiga med konventionell teknik men kräver i
sin tur stationär hanteringsutrustning på terminalerna. Det begränsade vikt-, längd- och
volymsförhållandet inverkar negativt på kostnads-kvalitets-kvoten, men flertalet koncept
erbjuder attraktiva egenskaper som geografisk och tidsmässig tillgänglighet.
Den tekniska analysen indikerar att dessa systems marknadssegment initialt kommer att
vara korta och medellånga transportsträckor. På dessa avstånd kan systemen ha en fördel
genom att terminalkostnaderna kan hållas på en låg nivå och att systemen kan erbjuda hög
marknadstäckning. På längre avstånd överbrygger de konventionella intermodala
systemens låga undervägskostnader de effektivitetsförluster som uppstår i de investeringstunga terminalerna.
Skillnaden mellan longitudinell hantering av påhängsvagnar respektive hela lastbilsekipage förklaras framför allt av att de förstnämnda transporterna inte tar med dragbilen.
Det skall dock påpekas att de longitudinella teknikerna för lastbilsekipage inte är
anpassade till den svenska EMS-standarden. Skall längre vagnar för 25,25 meters ekipage
etableras krävs ledade vagnar eller att fordonsekipagen kopplas isär med dragbil och
växelflak på vagn 1 och påhängsvagnen på nästa vagn.
För transport av hela lastbilsekipage finns generellt sätt tre olika sätt att konstruera
systemen. För longitudinell lastning finns två filosofier för att parera lastprofilen. Det
konventionella sättet är lågbyggda vagnar med longitudinell lastning. Förutom konstruktionssvårigheter med tillhörande höga kapital-, inspektions- och underhållskostnader innebär detta en lastförmåga som är kring 20 % lägre än för referenssystemet. Den andra
varianten är att konstruera flakvagnar som lastbilsekipage körs upp på inom ramen för
tillåten lastprofil. Detta kräver i Sverige och Europa specialbyggda boggier som klarar
maxhöjden 4 700-4 830 mm för lastbilsekipage upp till 4 000 mm höjd. Effektivitet i
longitudinell lastning av svenska lastbilsekipage respektive påhängsvagnar ställer krav på
utvidgning av lastprofilen till finsk/rysk lastprofil. Lasteffektiviteten begränsas idag av
maxhöjden 4 meter ställt i relation till den dominerande standarden med 4,5 meter höga
ekipage. Slutligen finns konstruktionen med diagonal hantering där en lastficka monterats
mellan två boggier, ex. FlexiWaggon MIDI och M. För dessa ekipage blir dödvikt, dödlängd och dödvolymen mycket höga genom att lastbil eller påhängsvagn, vilket medför att
system baserade på påhängsvagnar och kortkopplade S-vagnar med växelflak/containrar
har en effektivitet som är 80-120 % högre.
Baserat på den tekniska analysen kan vi dock ifrågasätta den företagsekonomiska och
samhällsekonomiska nyttan med att transportera dragbilarna med tåget. Två exempel som
kan utnyttjas är TrailerTrain och FlexiWaggon. Den tekniska effektiviteten för TrailerTrain minskar med 15 % om dragbilen tas med på tåget. Motsvarande analys för
FlexiWaggon visar att MINI har en teknisk effektivitet som är 45 % högre än MIDI och 24 % högre än MAXI. Nehls (2003) anger dessutom att dragbilen upplevs som en personlig
ägodel av chaufförerna och skall chaufförerna åka med tåget minskar den företagsekonomiska nyttan än mer. Ur en teknisk synvinkel vore det effektivare om en lokal åkare
mötte upp vid terminalen och skötte hanteringen samt insamling/distribution av en eller
151
flera påhängsvagnar under dagen. Det ställer dock krav på frikoppling mellan tåg och
lastbil på terminalen.
Utvecklingen av FlexiWaggon MAXI belyser även de problem för intermodala transporter av lastbilsekipage som är relaterade till de ökande fordonslängderna samt fordonsvikterna på väg. De befintliga systemen är dimensionerade för en största europeisk
fordonsvikt på 44 ton och avser de treaxlig dragbil med treaxlig semitrailer. Samma
fordonskombination i Sverige, Norge och Danmark tillåts emellertid väga 50 ton.
FlexiWaggon har löst detta genom att konstruera vagnen FlexiWaggon MAXI som överskrider de tekniska dimensionerna i bredd, vikt och längd med råge. Detta belyser framför
allt att de ökande lastbilsdimensionerna kommer att medföra problem för intermodala
transporter av lastbilsekipage ifall lastprofilen inte utvidgas enligt resonemang ovan.
Inom Europa är restriktionerna rörande vikt, längd och volym hårdare än i Sverige. Det
har inneburit att järnvägsbolagen, Railion och Transfesa, tagit fram ett antal vagn och
lastbärarkoncept för att skapa möjlighet att transportera volymgods för framför allt
bilindustrin. För konstruktören är det dock viktigt att beakta de möjligheter och restriktioner som lastprofil och fordonsprofil anger för att ett nytt system inte skall generera
följdeffekter som investeringar i infrastruktur längs linjerna. Utvidgningen av lastprofilen
till lastprofil C kommer att medföra att de sista restriktionerna rörande volymlastbärarna
försvinner. För intermodala transporter kommer det inte att bli lastprofilen som är avgörande för den lastvolym (m3) som kan transporteras utan det är restriktioner i vägsystemet
som styr.
För att vidare analysera övriga systems förmåga att tränga in på marknaden är
integrerbarheten med de konventionella intermodala teknikerna nästa viktiga faktor. Det
rör för de första möjligheterna och begränsningarna rörande utnyttjande av befintliga
terminaler (superstruktur och suprastruktur), superstrukturen på befintliga terminaler, om
suprastrukturen behöver dubbleras eller om dedikerade terminaler behöver anläggas
parallellt med befintliga. Det rör för det andra expansionsmöjligheterna, dvs. i vilken omfattning systemen kan integreras med transportköpares logistiksystem genom att möjliggöra att närliggande linjeterminaler anläggs eller att hantering sker vid industrispår hos
transportköpare. Hanteringens effektivitet påverkas här om hantering kan ske under
kontaktledningen. Den sista dimensionen rör den tekniska öppenhet de olika systemen har
för olika lastbärarstandarder eller om det krävs dedikerade enheter.
5.2 Integrerbarhet terminaler
Sammanställningen (se tabell 5.3) visar att enbart ett system erbjuder fullständig
integrerbarhet med konventionella intermodala terminalerna, nämligen ISU-systemet, som
möjliggör att påhängsvagnar som idag inte är intermodalt utrustade kan transporteras med
konventionella intermodala transporter. Lastförmågan är något lägre än för konventionella
ekipage till följd av något ökad taravikt. ISU, i likhet med systemen MAV och AFR,
bygger på att etablera ett nytt gränssnitt mellan lastbärare och vagn för att öka den
tekniska öppenheten i transportsystemet. Detta ställer dock krav på hanteringskapacitet i
form av lyftkapacitet samt på extra monterings-/demonteringsutrymmen på terminalerna
152
Flertalet övriga tekniker kan hanteras på konventionella terminaler, men de använder inte
samma hanteringsutrustning. Teknikerna Modalohr, CargoBeamer och CargoSpeed
kräver dock investeringstunga och dedikerade terminaler.
X
X
ISU system
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot container HC
Växelflak klass C
40' ISO-container
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
(X) (X)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
RailRunner
X
X
X
X
X
RoadRailer
X
X
X
X
X
Coda-E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(X)
Trailertrain
X
(X)
RailTug
X
CargoSpeed
X
Cargo Beamer
Megaswing Duo
X
Modalohr 1
Megaswing Mono
X
Rolling Road SAIL
X
X
X
X
X
X
Flexi MINI
X
Modalohr 2
X
Trailertrain
Konventionell terminal
Konventionell infrastruktur
Dedikerade terminaler
Linjeterminaler
Industrispår
Hantering under kontaktledning
Dubbel uppsättning hanteringsutrustning
Dedikerade lastbärare
Överskrider fordons- och lastprofil C
Flexi MIDI
Integrerbarheten mellan det konventionella intermodala systemet och innovativa
system för transport av semitrailers. Med linjeterminal indikeras om systemet
erbjuder möjlighet att göra undervägsuppehåll och utväxla lastbärare utan
ur/inväxling av vagngrupp samt att lastbärarna kan hanteras oberoende av var i tåget
lastbäraren befinner sig. Med industrispår anges att systemet erbjuder transportköpare att med små investeringsmedel anlägga egen terminal längs eget industrispår.
Slutligen anger dubbel uppsättning hanteringsutrustning om det behövs extra
hanteringsresurser om ISO-containrar eller växelflak skall hanteras på samma
terminal.
Klassisk rullande landsväg
Tabell 5.3
X
X
Hantering av lastbärare på undervägsterminaler anges ofta som en förutsättning för att öka
den geografiska tillgängligheten till intermodala transporter. Syftet är att oberoende av
plats i tåget tids- och kostnadseffektivt kunna hantera en mindre delmängd av tågets
lastbärare inom ramen för ett begränsat tidsfönster. FlexiWaggon och Megaswing
erbjuder utan större termi-nalinvesteringar denna egenskap, medan CargoBeamer,
CargoSpeed och Modalohr erbjuder egenskapen men med mycket höga investeringskostnader i terminaler.
Hantering under kontaktledningen minskar ställtider vid terminaler och undervägsterminaler. Alla tekniker förutom vertikal hantering erbjuder denna möjlighet. Kan
lastbärare och lastbilsekipage hanteras under kontaktledningen minskar transporttiden
mellan två terminaler med 15-30 % beroende på transportavstånd.
Ingen av de innovativa teknikerna erbjuder hantering av ISO-containrar och växelflak. För
hantering av dessa krävs dubbel uppsättning av hanteringsutrustning på terminalerna.
Integration mellan konventionella intermodala transporter av ISO-containrar och
växelflak och med de innovativa systemen CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr
saknas helt.
Bimodala tekniker visar på mycket stor potential med avseende på lastförmågan, men
baseras på dedikerade lastbärare. Marknaden för dessa tekniker är med största sannolikheten stora, frekventa dedikerade flöden över långa transportavstånd där nyttan av en
ny effektiv transportteknik är så stor att nyttan av investeringar i såväl transportsystem
som lastbärare är företagsekonomiskt lönsam på kort sikt.
153
5.3 Integrerbarhet intermodala driftsformer
För att kunna kombinera de intermodala transportsystemens nätverks- och skalekonomi
med en acceptabel servicefrekvens använder sig de intermodala transportbolagen av ett
antal driftsformer (konsolideringsformer) som instrument för att designa konkurrenskraftiga transportnätverk. De olika driftsformerna redovisas i avsnitt 0.
Det konventionella sättet att konsolidera volymer har varit att använda sig av ett stort
antal konsolideringsnoder (bangårdar och rangerbangårdar) där godståg bildas. Systemet
med att använda rangerbangårdar är fortfarande vanligt förekommande, men påhängsvagnarna får inte, även om det förekommer, rangeras över vall utan skall växlas försiktigt
(max 3-4 km/tim) (MariTerm, 2010). Alternativet är att lyfta påhängsvagnar mellan olika
tåglägenheter på dedikerade terminaler, s.k. bundling, vilket kräver att enheterna är
lyftbara.
För att kunna utnyttja det konventionella vagnslastsystemets kapillära infrastruktur krävs
dels att vagnslastsystemets konsolideringsformer kan utnyttjas samt att lastning/lossning
an semitrailers kan ske med kostnadseffektiv hanteringsutrustning vid industrispår och
frilastspår. Systemen FlexiWaggon och Megaswing erbjuder här hög kompatibilitet, eftersom det inte krävs dedikerad hanteringsutrustning. Frilastområden kan enkelt kompletteras med en lastningsoch lossningsramp vid ett ändlastspår, vilket medför god integrerbarhet för system som Trailertrain och andra longitudinella tekniker. För system som
kräver dedikerad hante-ringsutrustning på terminalerna minskar integrerbarheten, vilket
bland annat gäller CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr.
För att förbättra ledtiderna har flertalet intermodala operatörer övergått från att trafikera
konventionella vagnslastnätverk till att trafikera enskilda eller enstaka terminal-terminalrelationer med driftsformerna blocktåg, heltåg eller skytteltåg. Detta är de enklaste konsolideringsformerna för järnvägstrafik och samtliga innovativa transportsystem visar här på
hög integrerbarhet med de konventionella intermodala transportsystemen.
Driftsformen hub-and-spoke bygger på en central hubb till vilken förbindelser från olika
satellitterminaler styrs (se tabell 5.4). Vid hubben rangeras eller enheterna lyfts mellan
tågen, varefter de nysammansatta tågen styrs mot mottagande terminal. Begränsningen är
att påhängsvagnarna inte får rangeras över vall utan skall växlas försiktigt (max 3-4
km/tim) utan tåg-tåg rangering bör ske på dedikerade terminaler där enheterna lyfts
mellan olika tåglägenheter. Driftsformen hub-and-spoke kräver därför dedikerade
terminaler med semieller helautomatiserade portalkranar (Bontekoning och Kreuzberger,
1999). Ingen av de innovativa teknikerna är anpassade efter driftsformen hub-and-spoke,
eftersom rangering inte får ske och eftersom de syftar till att kunna transportera enheter
utan lyftlinjaler.
Driftsformen linjetrafikering bygger på att tåg utgår från startterminal (B), gör
mellanliggande uppehåll längs linjen för att täcka mellanmarknaderna och kommer
slutligen till mottagande terminal (E). Målsättningen är att etablera korridorer som
trafikeras med frekventa avgångar för hög marknadstäckning under grundförutsättningen
med hög medelhastighet, vilket ställer krav på tidseffektiva tågbildningsformer (ej växling
och rangering) samt att lastning/lossning av tåget skall kunna ske parallellt. Driftsformen
linjetrafikering kan anpassas till konven-tionella intermodala transportsystem om dedikerade terminaler, exempelvis investeringstunga Y-/L-terminaler, anläggs. Kostnads154
kvalitets-kvoten begränsar dock konkurrenskraften till medelstora/stora godsflöden över
långa transportavstånd (Bärthel, 2010). De diagonala teknikerna, FlexiWaggon och
Megaswing, har här en konkurrensfördel relativt konventionell teknik genom att de
erbjuder förbättrad kostnads-kvalitets-kvot för driftsformen linjetrafikering för små och
spridda godsflöden över medellånga och långa transportavstånd. Teknikerna
CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr erbjuder teoretisk möjlighet att anlägga
linjeterminaler, men kräver att dedikerade terminaler anläggs längs linjerna. Tekniker som
rullande landsväg och Trailertrain erbjuder inte god integrerbarhet med driftsformen
linjetrafikering som inte medger att tåg lastas och lossas parallellt utan bygger på att tåg
lastas/lossas seriellt.
En gateway är en knutpunkt mellan två olika system där de olika transportsystemens
transportresurser (lok, vagnar) hålls åtskilda. Hantering mellan tågen sker genom lyft
mellan tåglägenheter, vilket ställer krav på att terminalerna är utrustade med semieller
helautomatiserade portalkranar. Ingen av de innovativa teknikerna är anpassade efter
driftsformen gateway, eftersom rangering inte får ske och eftersom de syftar till att kunna
transportera enheter utan lyftlinjaler. Konventionell teknik och konventionella terminaler
med portalkranar kan dock användas.
Tabell 5.4
De intermodala transportsystemens integrerbarhet med avseende på järnvägens
driftsformer för att uppnå marknadstäckning med bibehållen skalekonomi.
Begränsningar: (1) ej rangering, (2) ej lyft, (3) ej pga. seriell last/loss, (4) behov av
småskaliga terminaler, (5) kräver dedikerade undervägsterminaler och (6) kräver
ändspår med ramp.
Konventionell
RailTug & Flexiwaggon
Cargo
StandardModalohr
Cargo Speed Megaswing Trailertrain Megatrailer
rullande
SAIL
Midi, Mini
Beamer
trailer
Driftsfilosofier
landsväg
Vagnslast
(1), (6)
(1), (6)
(1)
(1), (4) (1), (4)
(1), (4)
(1)
(1), (6)
(1), (4)
(1), (4)
Blocktåg
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Skytteltåg
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Hub and Spoke
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2) (1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
(1), (2)
X
X
Linjetrafikering
(3)
(3)
X
(5)
(5)
(5)
X
(3)
(5)
(5)
Gateway
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
X
X
ISU
45HC
(1), (4)
X
X
X
(5)
X
(4)
X
X
X
(5)
X
De innovativa teknikerna för transport av påhängsvagnar löser problematiken med att
lasta och lossa enheterna på ändpunktsterminalerna (tågkonsolidering), men de är inte
designade för att erbjuda möjligheter till nätverkskonsolidering. Ingen av de i texten
nämnda teknikerna är kompatibla med konsolideringsformerna rangering eller bundling.
Skall olika flöden samordnas vid konsolideringsnoder krävs försiktig växling av vagnar
eller vagngrupper mellan olika tåglägenheter, vilket minskar den potentiella kostnadskvalitets-kvoten avsevärt.
5.4 Systemdesign
De innovativa transportsystemen skiljer sig med avseende på ingående funktioner; (1)
infrastruktur, (2) terminalresurser och (3) transportresurser. Den tekniska komplexiteten
beskrivs i nedanstående figur (se figur 5.1) som en funktion av antalet systemmässiga och
tekniska gränssnitt mellan delsystem och komponenter.
Konventionell hantering har i princip tre delkomponenter; (1) infrastruktur, (2) tung
hanteringsutrustning och (3) standardvagnar. För att kunna hantera icke lyftbara enheter
kan systemen kompletteras med ett interface lastbärare-hanteringsutrustning.
155
I de longitudinella systemen ersätter en ramp den tunga hanteringsutrustningen, men
kräver i sin tur specialbyggda järnvägsvagnar. I de diagonala systemen ersätter en
specialbyggd vagn med inbyggd vridbar lastficka den tunga hanteringsutrustningen. De
specialbyggda vagnarna för longitudinell (ej konventionell rullande landsväg) och de
diagonala systemen är kompatibla med de konventionella terminalerna och kan därigenom
bidra till att merutnyttja befintlig infrastruktur och i viss mån hanterings-utrustning.
De horisontella systemen är systemmässigt mer komplicerade med fler ingående komponenter och fler gränssnitt mellan delsystem, vilket även inkluderar en hög grad av automatisering. Den höga graden av komplexitet gör systemen svåra att bedöma med avseende på
driftskostnader och störningskänslighet. Erfarenheten från tidigare utveck-lingsprojekt
visar dock att tekniskt komplicerade system har bristande driftssäkerhet vid svåra väderförhållanden, d.v.s. fungerar i verkstadsmiljö men inte i kombination med smuts, grus, is
och snö.
Figur 5.1 Funktioner och interface hos de olika innovativa systemen.
5.5 Ekonomisk utvärdering
Analysen syftar till att kunna jämföra de alternativa intermodala transportsystemen
relativt konventionell intermodal hantering och relativt konventionella intermodala
transporter.
För att genomföra detta krävs först och främst ekvivalenta systemgränser. Det landsvägsbaserade transportsystemet består av konsolideringssystem, lastbärarsystem och landsvägssystem. Ett intermodalt system för påhängsvagnar utgörs förutom av ovanstående
system även av järnvägssystemet och terminalsystemet. Analysen som genomförs i detta
kapitel baseras på en ren jämförelse mellan systemen samt vilken inverkan utbyte av en
eller flera delsystem/komponenter i helsystem har på systemeffektiviteten och konkurrenskraften. Grunden till problemet ligger i skillnaden i organisation och kostnadsstruktur
mellan landsvägs- och järnvägssystemet.
156
För att beräkna kostnaderna för de olika alternativen krävs först en
modellering/kartläggning av de olika delsystemen utgående från ett aktivitets- och
resursperspektiv rörande en hel produktionscykel. För att minska komplexiteten har
författarna utgått från att fordonen är dedikerade för en relation, dvs. triangeltrafik beaktas
inte.
Transportkostnaderna har beräknats för marknaderna (1) inrikes transporter av påhängsvagnar och modulekipage samt (2) påhängsvagnar och fordonsekipage till och från
hamnar. Marknaderna beskrivs i kapitel 3.7. Kostnadskalkyler har genomförts med avseende på omlopp med avstånden 300 och 500 km, dvs. på den marknaden där intermodala transporter trängt in för transport av ISO-containrar men har svårt att konkurrera med
lastbilen på ovanstående marknader.
I kostnadskalkylerna utgår vi från en jämförelse mellan systemkostnaderna för intermodala transportsystem. Det kan i steg två brytas ned till intressentnivå. I princip finns det
två intressegrupper, vilka prioriterar antingen eller (Bärthel, 2010);
•
Maximal kostnadsbesparing per tidsenhet
•
Maximal kostnadsbesparing per ton.
För den enskilde åkaren och för transportköparen är kostnadsbesparingen en relationsspecifik kostnad som är avgörande. Jämförelsen görs med avseende på transportkostnaden
per ton, flakmeter eller kubikmeter. På kortare transportavstånd är vinstmarginalen mindre
och därmed även överföringsviljan. På längre avstånd är skillnaden betydligt större och
därmed finns ett, med transportören, gemensamt intresse att skapa högt resursutnyttjande i
transportsystemet. Överföringsviljan hos den enskilde åkaren uppgår till differensen
mellan vinstmarginalen vid övergång till intermodala transporter i relation till vinstmarginalen vid utnyttjande av landsvägstransporter. Undersökningar visar att differensen bör
ligga på 20-30 % för att åkarnas vilja att överföra gods skall vara stor.
För den intermodale operatören är det systemkostnaden, dvs. den totala kostnadsbesparingen som är viktig. Grundläggande är att beräkna systemkostnaden och därefter att
med fördelningsnycklar dela kostnaderna per ton, flakmeter eller kubikmeter. Det innebär
att kostnadsbesparingen för en enskild åkare vid övergång till ett intermodalt transportsystem kan uttryckas som:
B = Clorry – CCombi = Cost (Insamling + Fjärrtransport + Distribution) – Cost (Insamling +
Matartransport +Hantering + Fjärrtransport Järnväg + Hantering + Matartransport +
Distribution) =
B = 2 x (VCDLA x CCDLA + VL x CLAB + VCDLB x CCDLB) – 2 x (VCDTA x CCDTA + VPE x
CPEA + VHA x CHA + VT x CTAB + VHB x CHB + VPE x CPEB + VCDLB x CCDLB)
(1)
= { VCDLA = VCDLB, VCDTA = VCDTB, CHA = CHB, VHA = VHB } =
= 2 x ((VCDL x (CCDLA + CCDLB) + VL x CL – VCDT x (CCDTA + CCDLB) - VPE x (CPEA +
CPEB) - VT x CT – 2 x (VH x CH))
(2)
={om VCDL = VCDT } =
157
= 2 x ((VCD x (CCDLA + CCDLB - CCDTA - CCDLB) + VL x CL - VPE x (CPEA + CPEB) - VT x CT
- 2 x (VH x CH))
(3)
där:
•
VLij/VTij =
antal omlopp per tidsenhet vid fjärrtrafik på landsväg respektive
järnväg. Omfattar att fullastad enhet (lastbil respektive vagn)
transporteras från Terminal i till Terminal j.
•
VCDLi/VCDTi = antal omlopp per tidsenhet i insamling och distributionsverksamheten för landsvägssystemet respektive kombi/jänvägssystemet.
Omfattar transporterna från samlastningsterminalen till och från
godskunderna på terminalort A och terminalort B.
•
VPEi =
antal anslutningsvändor per tidsenhet med kombisystemet.
Omfattar transporter från Järnvägsteminal konsolideringsterminal
– distribution – insamling – terminal – Järnvägsterminal och motsvarande aktiviteter på ort B.
•
Hi =
antalet lyft vid Terminal i.
•
CL =
särkostnaden per vända för fjärravsnittet vid fjärrtrafik på
landsväg.
•
CT =
särkostnaden per vända för fjärravsnittet vid fjärrtrafik med
järnväg.
•
CPEi =
tillkommande särkostnader per anslutningsvända för körning
mellan bil och järnvägsterminalerna
•
CCDLi =
särkostnad för insamling och distribution i systemet för fjärrtrafik
på landsväg
•
CCDTi =
särkostnad för anslutningsrunda i samband med hämtning och
distribution i kombisystemet
•
CH =
särkostnaden för ett lyft vid hanteringsterminalen.
•
Figur 5.2 Schematisk bild av kostnadsberäkningen vid jämförelse mellan kombitransporter och
linjebaserad landsvägstrafik per relation. Förkortningarna förklaras i texten.
158
De ovanstående beräkningarna gäller per linje och är därmed främst aktuella som beslutsunderlag för respektive åkare. Den totala kostnadsbesparningen för Schenker vid
införandet av ett kombitransportsystem blir summan av samtliga linjers kostnadsbesparingar;
Btot = ∑Bi = ∑(2 x ((VCDi x (CCDLAi + CCDLBi - CCDTAi - CCDLBi) + VLi x CLi - VPEi x (CPEAi
+ CPEBi) - VTi x CTi - 2 x (VHi x CHi))
För att kunna fastställa särkostnaderna per vända måste de olika kostnadsfunktionerna CL,
CPHi, CCDLi, CCDTi, CT och CH definieras. För att kunna fastställa dessa och de totala kostnaderna krävs ett informationsbehov om kostnadsstrukturer, driftsupplägg och driftsförutsättningar.
Det behövs genomföras undersökningar för att kunna beräkna särkostnaderna för de tre
ingående delsystemen; terminalsystemet, järnvägssystemet och landsvägssystemet. Den
generella kostnadsberäkningen består av tre skilda delar; (1) utbudsfunktionen, (2)
utnyttjandefunktionen samt (3) kostnadsfunktionen.
5.5.1 Kostnadsstruktur järnväg
Kostnadsberäkningen av ett systemupplägg består av tre skilda delar; (1) utbudsfunktionen, (2) utnyttjandefunktionen samt (3) kostnadsfunktionen.
Utbudsfunktionen beskriver vilka produktionsmedel som krävs för en viss transport för
respektive system. Det specificeras genom att utbudselementen indelas i järnvägsfordon,
landsvägsfordon, lastbärartyper, infrastruktur och terminaltyper. Utnyttjandefunktionen
beskriver hur produktionsmedlen utnyttjas. Utnyttjandefunktionen har specificerats
genom att studera driftsspecifika data, genom intervjuer samt terminalutnyttjandet genom
att studera för terminaler och lastbilstrafik typiska utbudselement.
Grunden för kostnadsberäkningen utgörs av utbudsfunktionen, dvs. hur produktionsmedlen disponeras i ett givet trafikläge. Det bestäms genom driftsplanering, vilken för
järnvägstransporter innehåller fyra olika delplaner; (1) vägplanen fastställer transportvägarna för olika relationer och behövs eftersom alternativa vägar kan finnas och inte
alltid den geografiskt kortaste används, (2) vagnplanen fastställer behovet av vagnar av
olika typer i olika relationer och tomvagnsandelen, (3) tågplanen reglerar tågstorleken,
sammansättning och framförande enligt tidtabell samt till- och avkoppling av vagnar samt
(4) lokplanen avser att förse de i tågplanen förutsedda tågen med lämplig dragkraft samt
att få så effektiva omlopp för loken som möjligt.
Planerna är inbördes beroende och bildar tillsammans driftsplanen ur vilka driftsstorheterna kan framräknas. De totala kostnaderna för ett specifikt upplägg är direkt beroende
på driftsstorheterna. Driftstorheterna för ett linjekombisystem är; för vägplanen antalet
nettokilometer, för vagnplanen antalet vagnskilometer, utställda och mottagna vagnar, för
tågplanen antalet växlingar, expedierade tåg och tågkilometer och för lokplanen antalet
lokkilometer.
Kostnadsfunktionen beskriver vad det kostar att utnyttja produktionsmedlen i en given
utsträckning. Kostnadsfunktionen består av en totalkostnadsmodell, vilken bygger på att
utbudsfunktionen är given och att utnyttjandegraden kan varieras. Ett produktionssystem
159
kan utnyttjas på flera sätt och utnyttjandegraden kan varieras därefter. I modellen utgörs
parametrarna av enhetskostnader och variablerna av driftsstorheter. Även utbudet kan
förändras och varieras, exempelvis genom investeringar. Det påverkar kostnaderna och
fördelningen dem emellan. Det innebär att enhetskostnaderna kan varieras.
Det centrala för beräkningarna är trafikrörelsen och det är med utgångspunkt från fordonen som kostnaderna söks. Trafikrörelserna kan indelas i undervägsprestation och
terminalprestation. För järnvägssystemet och hanteringsterminalsystemet innebär det att
totalkostnaderna bryts ned till delkostnader genom teoretiska beräkningar, medan det för
landsvägssystemet innebär att delkostnader bearbetas och sammanställs till en totalkostnad med hjälp av teoretiska beräkningar.
De framräknade kostnaderna gäller för ett specifikt utbud och utnyttjande. Det återförs till
trafikrörelserna så att kostnaderna kan redovisas i förhållande till ett specifikt transportuppdrag, dvs. enhetskostnader per vagnskilometer, TEU-kilometer eller andra jämförbara
enheter. Resursutnyttjandet brukar uttryckas med hjälp av driftsstorheter som mäter antal,
väg, tid eller vanligtvis en kombination av dessa, t.ex. vagnaxelkm, bruttotonkm och loktimmar. Antalet variabler man skall ta hänsyn till är beroende av betydelsen för slutresultatet. Kostnaderna kan generellt indelas i:
Kostnaderna för järnvägssystemet, likt landsvägssystemet, beräknas genom att låta
fordonen genomlöpa en hel produktionscykel under förutsättningen att fordonen är dedikerade för en specifik relation och således ingen triangeltrafik.
Landborn och Nelldal (1981) delar in den totala särkostnaden i fast särkostnad, särkostnad
som orsakas inom själva fordonet samtidigt i tid och rum med själva trafikrörelsen,
särkostnad som orsakas av fordonet självt i banan och som uppkommer samtidigt med
tåget i tid och rum genom fysisk påverkan samt särkostnad som orsakas av fordon och
som uppkommer i och med att ett tåg framförs, men som inte är fysisk påverkan och inte
behöver vara samtidiga i tid och rum. Slutligen finns kostnader som inte påverkas av
trafikrörelsen, vilket utgörs av kapitalkostnader för fasta anläggningar och tidsberoende
underhållskostnader.
•
Den fasta särkostnaden innefattar sådana kostnader som kan hänföras till framförandet av tåget. Den fasta tågsärkostnaden består främst av kapital och underhållskostnader för fjärrloket, personalkostnader för lokförare, olycksavgifter,
kostnader för framdrivningsenergi, kapital och underhållskostnader för växlingslok, personalkostnader för växlingsarbete samt kapital och underhållsavgifter för
de fasta vagnssätten. .
•
Kostnad som orsakas inom själva fordonet samtidigt i tid och rum med själva
trafikrörelsen, exempelvis vägberoende underhållskostnader, förarkostnader och
energikostnader.
•
Kostnad som orsakas av fordonet självt i banan och som uppkommer samtidigt
med tåget i tid och rum genom fysisk påverkan: banunderhållskostnad och
kontaktledningsunderhållskostnad. Infrastrukturkostnaderna uppgår för transportföretaget av kostnader för användandet av infrastrukturen, dvs. banavgifterna och
utgörs av kostnad per bruttotonkilometer och per tåg/vagn.
160
•
Kostnad som orsakas av fordon och som uppkommer i och med att ett tåg framförs, men som inte är fysisk påverkan och inte behöver vara samtidiga i tid och
rum; t.ex. kostnader för trafikledning, säkerhetstjänst och administration. Trafikledningskostnaden ingår i banavgifterna, medan de administrativa tjänsterna har
hänförts till företagsadministration, trafikadministration och kundtjänst, vilket
enligt tidigare källor uppgår till 10 % av totalkostnaderna (Landborn och Nelldal,
1981 och Andersson och Berg, 2003).
Beräkning av de totala kostnaderna kan göras med följande formler.
TKSystem = FA x (∑Tågkostnad + ∑Banavgifter) = FA x (∑Fasta kostnader +
∑Tidsberoende kostnader + ∑Sträckberoende kostnader)
Tågkostnaden = Lokkostnad + vagnantal (V) x Vagnkostnad + Personalkostnad
Lokkostnad = (Kapital + Underhåll + Energi(lok)) x (1 + Reserv) = (Avskrivningar +
Räntor + Underhåll x lokkm + Energi x bruttotonkm) x (1 + Reserv)
Vagnkostnad = V x ((Kapital + Underhåll + Energi(vagn)) x (1 + Reserv)) = V x
((Avskrivningar + Räntor + Underhåll x km + Energi x bruttotonkm) x (1 + Reserv))
Personalkostnader = ∑Lokförarkostnader + ∑Växlingskostnader = (∑Lokförartimmar x
Kostlokförartimme + ∑Växlingstimmar x Kostväxlingstimme) x (1 + Reserv)
Tabell 5.5
Indelning i kostnadsslag för järnvägstrafik i körsträckeberoende, tidsberoende och
fasta kostnader (Källa: Andersson och Berg, 2003).
Körsträckeberoende
Fordon, kapital
Fordon, underhåll
Tågpersonal
Energi
Växling mm
Försäljning och terminaler
Ledning, planering o adm
Tågtrafikledning
Infrastruktur
Körtidsberoende
Fasta
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kalkylerna utförs från ett företagsekonomiskt perspektiv. Det innebär att banavgifterna
och investeringskostnaderna för lok och vagnar utgår från generella kostnader som finns
på marknaden. Däremot har energikostnaderna, till skillnad från schablonuttaget idag,
beräknats utgående från olika energiåtgång beroende på hastighetsintervall för tåget.
Energikostnaderna och banavgifterna är proportionerliga mot antalet tågkilometer och
bruttotonkilometer, vilket redovisas på Banverkets hemsida. Det svåra vid beräkningarna
är att uppskatta tidsåtgången för växling och loktjänst med tillhörande kostnader per
lokförartimme respektive växlingstimme.
För persontrafik och godstrafik gäller generellt sätt att uppåt 70 % av kostnaderna utgörs
av tidsberoende eller fasta kostnader. Det innebär att det för ett givet resursutbud gäller
att; (1) producera så mycket trafik som möjligt per tidsenhet samt att få högt resursutnyttjande under körningen, (2) att fordonskostnaderna hålls nere samt (3) att de fasta
161
kostnaderna för bana, terminaler, administration, växling mm begränsas så långt som
möjligt och fördelas på så stora godsvolymer som möjligt.
De årliga produktionskostnaderna för ett kombitransportsystem är kraftigt beroende av
investeringskostnader, räntesatser och avskrivningstider för rullande material och anläggningar. Produktionskostnaderna förändras med ca. 5 – 15 % om mindre justeringar görs i
investeringskostnader och avskrivningstider för vagnarna, vilket bör beaktas den ekonomiska analysen. Avskrivningstiderna för investeringar i järnvägsfordon har traditionellt
varit 25-35 år för lok och uppåt 25 år för godsvagnar. Räntabilitetskravet på kommersiell
trafik har under det senaste decenniet uppgått till ca. 7 % för transportföretag och till 5 %
för infrastrukturinvesteringar.
Underhållskostnaderna kan indelas i depåtjänst respektive underhållstjänst. Depåtjänsten
bygger på daglig tillsyn och service av lok, som kontroll av reparationsjournal, städning
av hytt, påfyllning av drifts- och underhållsmaterial samt rangering på området. Till
begreppet underhåll tillhör tillsyn, underhåll och reparationer som inte ingår i depåtjänsterna, inklusive reparationer vid behov. I Sverige är underhållet av tradition indelat i;
1.
2.
3.
Tidsbundet underhåll två gånger per vecka (förstärkt service och tillsyn)
Översyn var 20 000 kilometer (Ö1), 100 000 (Ö2) och 200 000 km (Ö3)
Revision var 1 200 000 respektive 2 400 000 kilometer
För ellok antas särkostnaderna proportionerliga mot körsträckan och uppgår till 6-20 kr
per lokkilometer (beroende av loktyp och driftstid).
För konventionella intermodala vagnar littera Sdggmrss-L är underhållskostnaden ungefär
0,6 kr per vagnskilometer. Underhållskostnaderna för konventionella vagnar är framför
allt kopplade till:
1.
2.
3.
Kopplings- och bromssystemet
Löpverk
Vagnshjulen
Särkostnaderna för underhåll av de innovativa teknikerna är svåra att uppskatta. I enlighet
med beskrivningen i kapitel 6.2 tillkommer kostnader för vagnar med diagonal hantering
underhållskostnader för lastficka och hydraulik. För vagnar anpassade för longitudinell
hantering tillkommer inspektions- och underhållskostnader till följd av förändrade hjuldiametrar och därmed anpassade löpverk. För horisontell hantering tillkommer kostnader
för lastficka, men där övriga hanteringskostnader härrör till terminalkostnaderna. I projektet har underhållskostnadsstrukturen baserats på konventionella godsvagnar, uppskattat
underhållskostnaderna för med tillägg för ökade kostnader för anpassade löpverk,
förändrad hjuldiameter, utrustning för diagonal eller horisontell rörelse för lastficka (se
tabell 5.6).
Personalkostnaderna för ett järnvägsupplägg är svåra att uppskatta, eftersom den dels
omfattar resan mellan terminalerna, dels lokförflyttningar mellan lokstation och terminal
före respektive efter uppdrag samt omfattar ej produktiv tid. Personalkostnaden har
beräknats utgående från;
1.
Grundlön
2.
Övertidsersättning
3.
Semestertillägg på såväl grundlön som lönetillägg
162
4.
Traktamenten
5.
Övriga personalkostnader såsom sociala avgifter och kostnader för sjuk- och
läkarvård.
Den totala timkostnaden har därefter jämförts med andra undersökningar och genom
intervjuer för att ge en rimlig uppskattning av kostnaden per producerad tidtabellstimme.
Personalkostnaderna omfattar: (1) gångtiderna mellan terminalerna, bromsprov samt
körning mellan lokstall och kombiterminal/tåg. Till det läggs tid för klargörning före och
avställningstid efter varje resa. Den tiden uppgår till 60 – 80 minuter per resa. Skillnaden
mellan antalet arbetade timmar och antal lönetimmar skiljer sig med en faktor 1,6–2,0
beroende på avstånd. Det ligger klart under Jensen (1987) som anger en faktor k = 2,9 ger
skillnaden mellan kostnaden per tidtabellstimme och lönekostnaden.
Tabell 5.6
Uppskattade underhållskostnader för innovativ teknik ställt i relation till konventionell teknik angivet som procent per påhängsvagnsplats relativt vagnar littera
Sdggmrss.
Konventionell kombi
45 HC
Megatrailer
Megaswing Duo
Modalohr
Trailertrain
CargoBeamer
CargoSpeed
Flexiwaggon
Rullande Landsväg
SAIL/RailTug
UH-Index
100%
70%
100%
185%
190%
120%
220%
220%
220%
350%
350%
5.5.2 Kostnadsstruktur Terminal
Systemstrukturen som presenteras i kapitel 6.2 anger ingående delar i järnvägs- och
terminalsystemet som utgör grunden i de innovativa intermodala systemen. Kostnadsstrukturen för terminalen omfattar tidsberoende eller fasta kostnader för; (1) järnvägs-, (2)
terminalinfrastrukturen, (3) personal och (4) hanteringsutrustningen.
Järnvägsinfrastrukturen omfattar kostnader för (1) underbyggnad, (2) överbyggnad, (3)
signalreglerade växlar, (4) installation av ställverk, (5) kostnad för byggnation och underhåll av sidospår samt (4) elektrifiering av sidospåret.
Terminalinfrastrukturen är beroende på om marken skall hårdgöras eller inte. En plan
asfaltyta kostar 500 kr per kvm. Skall ytan hårdgöras ökar kostnaden med en faktor 2,5–
3,0. Därtill kommer kostnader för stängsel, belysning, administrativ byggnad mm.
Kunskapsbehovet för hanteringsutrustningen omfattar; (1) investeringskostnad, (2)
livslängd, (3) restvärde, (4) bränsleförbrukningen, (5) kostnad för reparationer, underhåll,
service, reservdelar och smörjmedel, (6) kostnad för däck och däcksreparationer, (7)
försäkringskostnader samt (8) fordonsskatt för hanteringsfordonet.
163
Personalkostnader baseras på avtalsenlig lön (lön för arbetad tid, lön för ej arbetad tid och
sociala avgifter) inom transportarbetarförbundet. Grundlönen baseras på nuvarande
grundlön och OB-tillägg. Övriga kostnader beräknas som procentsatser på lön för arbetad
tid i enlighet med nuvarande avtal. Det ger en uppfattning av lönekostnaden för terminalföretaget som sköter hanteringen.
För jämförelse eller kostnadsberäkningar krävs även information rörande olika driftsvariabler för de olika terminalerna. Det rör mått på hur terminalen, personalen och trucken
används under dygnets olika timmar eller hur många lyft som utförs per tidsenhet.
5.5.3 Kostnadsstruktur landsväg
Den generella kostnadsberäkningen består av tre skilda delar; (1) utbudsfunktionen, (2)
utnyttjandefunktionen samt (3) kostnadsfunktionen. Kostnadsberäkning för lastbilstrafiken skiljer sig från järnvägstrafiken. Betraktar vi utbudsfunktionen kan vi konstatera
att landsvägssystemet saknar de för järnvägen viktiga funktionerna tågbildning (bangårdar
och personal för vagnhantering) saknas helt. Trafikledning förekommer i mindre omfattning annars är resurserna i princip överensstämmande.
Utnyttjandefunktion har specificerats på samma sätt som för järnvägsfunktionen och
beräkningen sker efter trafikrörelser. Skillnaden är främst att samma ekipage genomför
hela transporten.
Kostnadsfunktionen baseras på att fordonet indelas i elementen släpfordon, dragbil och
lastbärare. Uppdelningen i dragbil och lastbärare är viktig för att inkludera fordon med
påhängsvagn eller fordon med växelflak eller container. Fordonskostnaden beror av i hur
hög grad fordonet utnyttjas, dvs. tid och körsträcka. Skillnad mellan järnväg och landsväg
är främst att det inte behövs någon nedbrytning av en kostnadsmassa utan problemet finns
i att finna rätt kostnadskomponenter.
Kostnadsmodellen har byggts upp i likhet med Sveriges Åkeriförenings kalkylmodell och
kostnaderna indelas i fasta eller tidskostnader, sträckkostnader och administrationskostnader (se tabell 19). De fasta eller tidskostnaderna består av försäkringar, fordonsskatt, löner, avskrivningar, ränta på investerat kapital, ränta på rörelsekapital och diverse
övriga kostnader som kostnader för garage och radio. Sträckkostnaderna består av kilometerskatt, däck, drivmedel, smörjmedel och underhåll samt reparationskostnader. Administration uppskattas som en procentsats på ovanstående kostnader. Kostnadskomponenterna sammanfattas i nedanstående tabell (se tabell 5.7).
Kalkylerna innehåller kostnaden för fordonets hela verksamhet, dvs. hela vändor. Uppdelning sker mellan insamlings- och distributionskostnader respektive fjärrtransportkostnader. Fördelningen görs utgående från tid och körsträckor för respektive aktivitet.
Uppdelningen i tid och sträcka för respektive aktivitet gör det möjligt att differentiera de
kostnader om försvinner resp. tillkommer vid förändring av fjärrtransportstrukturen.
164
Tabell 5.7
Sammanställning av kostnadsslag samt om de är körsträckberoende eller tidsberoende.
Kostnadsslag
Avskrivningar fordon
Avskrivningar byggnader
Räntor
Löner
Fordonsskatt
Försäkringar
Drivmedel, smörjmedel och service
Reservdelar och övrigt
Reparation och underhåll
Kilometerskatt
Tidskostnader Sträckberoende
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kalkylering av särkostnaderna kan ofta enkelt kalkyleras per linje, men fördelningen av
samkostnaderna kan vara svårare. Förslaget är att vi skall använda oss av generella fördelningsnycklar för OH-kostnader (administrativa kostnader, företagskostnader och vinstmarginal). Samma förenkling görs för järnvägssystemet, eftersom det skulle ta för mycket
tid att göra en fullständig kostnadsfördelning. Alla linjerna finns dessutom inom samma
företag, vilket förenklar fördelningen.
5.5.4 Företagsekonomisk konkurrenskraft
Ett innovativt intermodal transportsystem behöver en hög grad av signifikant och hållbar
konkurrensfördel i kombination med en hög grad av integrerbarhet/kompatibilitet med
befintliga logistik- och transportsystem för att kunna tränga in på den starkt konkurrensutsatta transportbranschen. I projektet har den företagsekonomiska kostnaden på avstånden 300 km (medellånga avstånd) och 500 km (långa avstånd) för marknaderna inrikes
transporter, hamn och inlandsterminal kalkylerats. I praktiken innebär det i princip att
transportkedjan mellan hamn och inlandsterminal inte belastas med en forslingskostnad
utan enbart med terminalkostnaden i hamnen.
Kostnaderna fördelas mellan de tre ingående funktionerna; insamling/distribution,
terminal- och järnvägstransport. I en konventionell intermodal transportkedja utgör
kostnaderna för insamling och distribution 50 %, terminalkostnaderna 15 %, växling 10 %
och fjärrtransporten 25 %. Terminalkostnaderna utgörs till en stor del av infrastrukturkostnader och andra fasta terminalkostnader. Kostnaderna i ett järnvägssystem kan
generellt indelas i fasta, tidsberoende och sträckberoende kostnader. De fasta och tidsberoende kostnaderna utgör upp till 60-70 % av järnvägskostnaderna.
De innovativa hanteringsteknikerna syftar till att förändra terminal och/eller järnvägsfunktionen. Systemdesignen påverkar även kostnaderna för insamling och distribution
genom att de erbjuder olika grad av geografisk tillgänglighet för den intermodale användaren, dvs. ökad geografisk tillgänglighet medför kortare forsling mellan terminal och
avsändare/mottagare. Systemdesignen erbjuder dessutom att växling kan undvikas, vilket
ger en kostnadsbesparing motsvarande 8 % i en transportkedja mellan terminal-terminal.
Följande slutsatser kan dras:
165
• Produktionsupplägg och tidtabellsläggning är den första viktiga faktorn för att
erbjuda god kostnads-kvalitets-kvot. Förbättrad kostnads-kvalitets-kvot kan
enklast erbjudas genom (1) minskad passiv nodtid och (2) ökad länkhastighet.
o Ökad länkhastighet från sth 100 till sth 120 km/tim minskar ledtiden med
8-10 % på medellånga avstånd. Kostnaderna ökar samtidigt med 5-10 %
till följd av ökande traktionskostnader och ökande inspektions- och
underhållskostnader, trots minskande personalkostnader. Nyttan med högre
hastigheter begränsas dock av lägre bromstal på A10/B-linjer.
o Under förutsättningarna om ekvivalent medelhastighet är det terminaltiden
(passiv och aktiv) som avgör under vilka förutsättningar ett vagnssätt kan
vändas (omloppsavståndet). För konventionell teknik kan 320-340 km tillryggaläggas och för innovativ teknik utan växling 480-500 km. Med
innovativ teknik ökar således omloppsavståndet med 40-50 %.
• Investeringskostnaden för vagnar är nästa viktiga faktor för att erbjuda god
kostnads-kvalitets-kvot. Investeringskostnaden för konventionella vagnar för
påhängsvagnar är 0,6 - 0,8 mkr per påhängsvagnsplats, vilket inte inkluderar
kostnader för terminaler. Studien indikerar att investeringskostnaderna per
påhängsvagnsplats, inkluderande hanteringsfunktion, får kosta 1,0 - 1,2 mkr per
påhängsvagnsplats om tekniken skall vara konkurrenskraftig med konventionell
teknik. Detta gäller bland annat Megaswing och TrailerTrain.
• Underhållskostnaderna för de innovativa teknikerna är högre eller betydligt högre
än för konventionella intermodala transportsystem. Grunden för att beräkna underhållskostnaderna kan härledas till systemdesignen (se figur 89) vilket påverkar
kostnadsstrukturen för vagnbaserade innovativa tekniker och för tekniker som har
specialbyggda löpverk med liten hjuldiameter. Vid införandet av innovativa
tekniker behöver transportoperatören etablera organisation och rutiner för förebyggande service och underhåll. Kostnaderna för detta skall inte underskattas.
• Terminalkostnaden skiljer sig kraftigt mellan teknikerna. Konventionell vertikal
teknik kräver omfattande infrastrukturinvesteringar och investeringar i kostnadsintensiva hanteringsenheter. Terminalkostnaden ligger kring 250 - 400 kr per enhet,
exklusive växling. CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr kräver dedikerade
terminaler och kalkylerna indikerar att hanteringskostnaden är 40 - 130 % högre
än för konventionell hantering, exklusive växling. För diagonal och longitudinell
hantering krävs endast småskaliga terminaler och hanteringskostnaden motsvarar
40 - 70 % av terminalkostnaden för konventionell terminal. Ett grundantagande är
att all hantering sker med terminalbaserade terminaltraktorer, vilka sköts av
personal på terminalen.
• Forslingen utgör 50 % av kostnaderna i en intermodal transportkedja och kan
minskas genom (1) förbättrad produktionsplanering (tidläggning och ruttning), (2)
kortare forslingsavstånd samt (3) genom att lokalt tillåta längre eller tyngre
fordonsekipage. Det sistnämnda används exempelvis i Tyskland där fordon i
intermodal trafik tillåts väga 4 ton mer inom en radie av 150 km kring en terminal.
Det minskar transport-kostnaderna med 13-14 %. Längre fordonsekipage, ex
166
dubbla påhängsvagnar, minskar kostnaderna med 5-10% beroende på lastningsoch lossningsbetingelser.
8000
7500
7000
KRL1
FlexiMidi
6500
FlexiMINI
MegaswingDuo
6000
Modalohr
CargoBeamer
5500
CargoSpeed
RollingRoadSAIL
5000
Trailertrain3
Megatrailer
4500
Standardtrailer
45 fot HC
4000
Lastbil EMS fjärr
Lastbil EU1875
3500
1
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
750
780
3000
Figur 5.3 Konkurrenskraften hos intermodala transporter för semitrailers relativt landsvägstrafik.
Notera att konventionell trafik medför att ett tågsätt kan vändas om det används på
transportsträckor understigande 350 km medan 500 km gäller för flertalet innovativa
tekniker.
KRL1
7000
FlexiMidi
6500
FlexiMINI
6000
MegaswingDuo
Modalohr
5500
CargoBeamer
5000
CargoSpeed
4500
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
4000
Megatrailer
3500
Standardtrailer
45 fot HC
3000
Lastbil EMS fjärr
2500
Lastbil EU1875
1
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
750
780
2000
Figur 5.4
Konkurrenskraften hos intermodala transporter relativt landsvägstrafik mellan
hamnar och dess inlandsterminaler. Notera att konventionell trafik medför att ett
tågsätt kan vändas om det används på transportsträckor understigande 350 km
medan 500 km gäller för flertalet innovativa tekniker.
167
Teknikerna FlexiWaggon och Megaswing har de största möjligheterna att anpassas till
trafik på småskaliga terminaler i närhet av större industrier eller lager, vilket ger en
potentiell kostnadsbesparing för närliggande industrier med 20 - 40 % av den totala transportkostnaden. För inrikestransporter motsvarar det att kostnadsstrukturen för en transport
ekonomiskt kan likställas med en transport mellan hamn och en inlandsterminal.
8000
7500
7000
6500
FlexiMINI - ALT 1
6000
FlexiMINI - ALT 2
MegaswingDuo - ALT2
5500
MegaswingDuo - ALT1
Standardtrailer
5000
Lastbil EMS fjärr
4500
Lastbil EU1875
4000
∆Break-even
3500
∆Forsling
1
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
450
480
510
540
570
600
630
660
690
720
750
780
3000
Figur 5.5 Effekter av terminalens lokalisering (tillgänglighet) på kostnadsstrukturen för Megaswing
och FlexiWaggon. Bilden visar att om forslingskostnaderna till följd av ökad närhet mellan
terminal och mottagare/avsändare minskar med 25 % minskar brytavståndet från 560 till
420 km.
I projektet har de olika teknikernas konkurrenskraft beräknats oberoende av möjligheterna
att anlägga terminaler närmare kunden och i tabell 17 har brytavstånden för de olika
teknikerna summerats uppdelade på transporter mellan hamn och inlandsterminal (en
forsling) och för inrikestransporter (två forslingar). Följande slutsatser kan dras:
• Konventionell intermodal trafik är konkurrenskraftig relativt landsvägstransporter
på avstånd kring 500 - 550 km, vilket skall jämföras med 270 - 300 km i förbindelser mellan hamn och inlandsterminaler. Tabellen visar även effekterna av de
längre lastbilsekipagen i Sverige. Brytavståndet mellan en landsvägs- och en
intermodal transport ökar med 30 - 50 % beroende på teknik och förutsättningar.
• Brytavståndet för beledsagad longitudinell hantering är 640 km för inrikestransporter och 300 km för förbindelser mellan hamn och inlandsterminal. För beledsagad trafik. Tre alternativa tekniker för beledsagad trafik har utvecklats under
2000-talet, men det är endast tekniken TrailerTrain, som av kostnadsskäl har en
kostnads-kvalitets-kvot som är avsevärt bättre än den konventionella tekniken.
Såväl Modalohr som FlexiWaggon MIDI har en kostnadsstruktur som är högre
eller högre än för det konventionella alternativet. Tabellerna indikerar således att
longitudinell hantering av hela lastbilsekipage har svårt att konkurrera utan stora
subventioner. Hur subventionerna skall utformas bör vara relaterat till kostnads168
strukturen för teknikerna och således vara differentierade relaterat till den teknik
som väljs.
• Teknikerna FlexiWaggon MINI, Modalohr och TrailerTrain har även utvecklats i
en variant för obeledsagad trafik. TrailerTrain har en kostnads-kvalitets-kvot som
medger att den kan konkurrera med landsvägstrafik över 510 km i inrikestrafik
och 210 km i förbindelser mellan hamn och inlandsterminal. Teknikerna
FlexiWaggon MINI och Modalohr har en kostnads-kvalitets-kvot som är lägre
eller betydligt lägre än för konventionella intermodala transportsystem. De sistnämnda systemen är endast konkurrenskraftiga på transportsträckor över 700 - 800
km inrikes, dvs. den potentiella marknaden för systemen är mycket begränsad utan
stora subventioner.
• Tekniken Megaswing har ett brytavstånd på 560 km för inrikesflöden och 250 km
för flöden mellan hamn och dess omland. Tekniken är tillsammans med
TrailerTrain de tekniker som har en kostnads-kvalitets-kvot som är högre än
konventionella intermodala transporter.
• Funktionerna forsling och terminal utgör två stora kostnadsposter i en intermodal
transportkedja. För konventionell intermodal trafik utgör 50-60 % av kostnaderna
av forsling samt 25 - 30 % av terminalkostnader för en transport på 300 km. Ökar
transportavståndet till 500 km utgörs 50 % av transportkostnaderna av forsling och
20 - 25 % av terminalkostnader, inklusive växling.
För de diagonala hanteringsteknikerna skiljer sig kostnadsstrukturen beroende på
konstruktion av tekniken. För tekniken Megaswing utgör forslingen upp till 70 % av
transportkostnaden och terminalen 13 % för en transport över 300 km. Ökar transportavståndet till 500 km minskar forslingens andel av transportkostnaderna till drygt 60 %
och terminalkostnaderna till 12 %. Teknikerna FlexiWaggon MIDI och FlexiWaggon
MINI har högre investeringskostnader och högre uppskattade underhållskostnader per
trailerplats, vilket medför att forslingens andel av totalkostnaderna sjunker till 45 - 50 %
och terminalkostnaderna till 7 - 9 % för en 300 km lång inrikestransport. Ökar transportavståndet till 500 km minskar forslingens andel av totalkostnaderna till 40 % och terminalkostnaderna marginellt.
Teknikerna CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr kräver egna dedikerade terminaler.
För tekniken CargoBeamer utgör terminalkostnaden 30 %, för CargoSpeed 34 % och för
Modalohr 25 % av transportkostnaden. Ökar transportavstånden minskar terminalens
kostnadsandel av totalkostnaden till 20-30 %, men utgör en avsevärd andel av totalkostnaden.
För konventionell longitudinell hantering av påhängsvagnar utgör forslingen 56 % av
transportkostnaden. Terminalerna är enkelt utformade och kostnaderna för terminal-hanteringen utgör endast 6 % av transportkostnaden. Järnvägsvagnarna är kapital- samt underhållsintensiva, vilket medför att dess andel av kostnaden ökar från 15 % till 38 %. Konceptet TrailerTrain har lägre investeringsoch underhållskostnader än konventionell
longitudinell trafik och här minskar kostnadsandelen för järnvägsbenet från 38 % till 22 %
för en 300 km lång transport och från 47 % till 32 % för en 500 km lång transport.
169
Tabell 5.8
Brytavstånd relativt ren lastbilstransport där de två första kolumnerna anger brytavstånd för inrikestransporter som påbörjas och avslutas med forsling och de två
sista kolumnerna anger brytavstånd för transporter mellan hamn och inlandsterminal där transporten antingen påbörjas eller avslutas med en forsling.
Inrikestransporter
EU 18,75
EMS 25,25
440
640
710
800
650
800
380
560
570
700
620
760
410
590
440
640
340
510
420
550
400
520
390
500
Konventionell Rulllande Landsväg
FlexiMidi
FlexiMINI
MegaswingDuo
Modalohr
CargoBeamer
CargoSpeed
RollingRoadSAIL
Trailertrain3
Megatrailer
Standardtrailer
45 fot HC
Hamn-inlandsförnindelser
EU 18,75
EMS 25,25
300
430
640
800
570
710
250
350
360
600
430
640
320
430
300
430
210
300
300
460
290
440
270
420
enhet
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
Investeringskostnaderna i konventionella terminaler är mycket höga, men genom att
kostnaden slås ut på ett stort antal hanterade enheter blir totalkostnaden relativt låg ställt i
relation till totalkostnaden för en transportkedja. De innovativa tekniker som kombinerar
dedikerade terminaler med dedikerade vagnar har lika höga eller högre investeringskostnader per transporterad påhängsvagn och därmed sämre konkurrenskraft än konventionella intermodala transportsystem. Skall en innovativ hanteringsteknik kunna tränga in
på transportmarknaden behöver kapitalkostnaderna begränsas till maximalt 1,2 mkr per
påhängsvagnsplats samtidigt som investeringskostnaderna i terminaler begränsas till 10
mkr per terminal. Terminalkostnader understigande 10 mkr är, som visas i kapitel 4.9, ett
full realistisk för system som FlexiWaggon, Megaswing och TrailerTrain.
100%
90%
80%
70%
60%
Matartransport
50%
Terminal
40%
Växling
Fjärrtransport
30%
Växling
20%
Terminal
10%
Matartransport
Figur 5.6 Kostnadsfördelning för transport på 300 km.
170
Lastbil EU1875
Lastbil EMS fjärr
45 fot HC
Standardtrailer
Megatrailer
Trailertrain3
RollingRoadSAIL
CargoSpeed
CargoBeamer
Modalohr
MegaswingDuo
FlexiMINI
FlexiMidi
KRL1
0%
Forslings- och terminalkostnaderna utgör 50 - 70 % av transportkostnaderna i en intermodal transportkedja. För att avsevärt förbättra kostnads-kvalitets-kvoten och därmed sänka
brytavståndet krävs en kombination av kostnadseffektiva terminaler som kan anläggas i
anslutning transportintensiva industriers och grossisters anläggningar. Kan terminaler
anläggas i anslutning till en industri minskar transportkostnaderna med upp till 20-25 %
och upp till 40-50 % om anläggningarna i respektive ändpunkt förbinds med industrispårs
eller motsvarande anslutande terminal.
terminalerna, minska effekten av anhopningar av påhängsvagnar (peak) och minska transportkostnaderna med 4 - 5 %. I de fall en chaufför skall sköta hanteringen krävs att regelverket för terminalhantering, inklusive säkerhetssyning, anpassas efter förfaringssättet. Av
terminaloperativa skäl eller köbildning, är effekterna av förändringen begränsad för
Innovativ teknik medför att behovet av växlingsresurser på terminalerna kommer att
minimeras, dvs. det behov som finns idag att ha växlingsresurser stationerade på terminalerna för växling av tågsätt eller vagngrupper till och från terminalen eller in/urväxling
av vagnar som skall ges översyn eller underhållas exkluderas. Det medför en kostnadsbesparing på omkring 200 - 300 kr per terminaluppehåll.
5.5.5 Ledtider
I kapitel 5.9 beskrivs terminalutformningen, terminalresurser samt hanteringstiden för de
innovativa systemen. Hanteringstiden för de innovativa systemen är i flertalet fall kortare
och i vissa fall betydligt kortare än med konventionell teknik. Lägger vi därtill att transportören slipper lokbyte och växling med tillhörande bromsprovning vid ankomst och
avfärd medför detta en stor tidsbesparing för intermodala transporter. Genom att omloppstiderna för terminalhanteringen minskar med 20-40 % ökar den omloppssträcka ett tågsätt
kan tillryggalägga från ca. 350 km till ca. 500 km per dygn (+30 %). I föregående avsnitt
indikeras detta i Figur och Figur.
De diagonala hanteringsteknikerna erbjuder dessutom transportoperatören möjligheten att
göra kortare undervägsuppehåll, eftersom tågsättet kan lastas och lossas under kontaktledningen oberoende av lastordning. En anpassad terminal skulle för COOP – se kapitel 0
– medföra att ledtiden Bro – Helsingborg minskade med ca. 5 % eller att tåget skulle
kunna göra två undervägsuppehåll utan att ledtiden försämrades. Observera att
undervägsuppehåll inte kan genomföras med longitudinell hanteringsteknik eftersom
enheterna måste lastas och lossas seriellt.
5.5.6 Energiförbrukning
I rapporten ”Gods framåt” anger Bärthel (2008) att intermodal terminalhantering inte når
upp till de krav som bör ställas på intermodala transporter om dessa kedjor skall betraktas
som miljömässigt hållbara på kortare transportavstånd. Betraktar vi den intermodala
transportkedjans tre ingående funktioner kan vi konstatera att forslingen mellan terminalen och mottagare/avsändare, inklusive tomtransporter, utgör 25 - 40 % av energiförbrukningen i en intermodal transportkedja. Förbättrad planläggning och styrning av dessa
171
fordonsrörelser samt kortare avstånd mellan terminal och mottagande kund skulle minska
miljöpåverkan avsevärt. Tekniker som medger småskalig hantering på sidospårsterminaler, exempelvis longitudinell och diagonal hantering, har här besparingspotential ur
energisynvinkel.
Intermodala transporter är sällan ett bättre alternativ än lastbilstransporter på avstånd
under 100 km till följd av matartransporterna och terminalhanteringen. Kan lastbil användas för hantering på terminalerna minskar energiåtgången, vilket indikeras i nedanstående
figur av energiåtgången i finska transportkedjor (SF1). Ett flertal tillverkar, exempelvis
Kockums och FlexiWaggon, anger att hanteringen kan skötas av lastbilschaufförerna, men
det ställer dock krav på att såväl lastbil som tåg befinner sig på terminalerna samtidigt.
Koncept med låg brutto-taravikts-kvot har upp till 70 - 80 % högre energiförbrukning än
konventionella intermodala transporter. Vid utveckling av innovativa tekniker bör taravikten begränsas och konstruktören bör undvika onödiga funktioner.
Resultaten som anges i nedanstående tabell visar:
3,00
2,50
KRL1
FlexiMINI
MegaswingDuo
2,00
Modalohr
Trailertrain1
Megatrailer
Standardtrailer
1,50
45HC
SF1
25,25 EMS
EU 18,75
1,00
0,50
1
Figur 5.7
50
100
150
200
250
300
350
Jämförelse av energiförbrukningen mellan en inrikestransport med lastbil och ett
antal intermodala koncept där matartransporten och terminalverksamheten ses som
en fast energikostnad och därefter energiförbrukningen i fjärrtransporten som en
rörlig kostnad. En intermodal transport är således energimässigt konkurrenskraftig
med en lastbilstransport över 100 kms avstånd.
Andelen förnyelsebar energi i intermodala transportkedjor är dock hög. I nedanstående
tabell kan vi konstatera att energiförbrukningen i en intermodal transportkedja på 300 km
uppgår till 40 - 50 % av motsvarande med lastbilstransporter med EU 18,75 meters
ekipage. Andelen förnyelsebar energi uppgår till 50 - 60 %, vilket skall jämföras med ca 5
% för en transportkedja baserad på lastbil. Merparten av energiförbrukningen av ej
förnyelsebar energi kommer från forslingen till och från terminalerna.
172
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
Energi Index
30%
Varav förnybart
20%
10%
Figur 5.8
EU 18,75
25,25 EMS
SF1
45HC
Standardtrailer
Megatrailer
ISUsystem
Trailertrain3
RailTug
CargoSpeed
CargoBeamer
Modalohr
MegaswingDuo
FlexiMINI
0%
Energiförbrukningen i en intermodal transportkedja relativt en lastbilstransport på
300 km. De blå staplarna indikerar den relativa förbrukningen ställt i relation till en
EU 18,75 meters lastbil. Den högra stapeln anger andelen förnyelsebar energi för
varje koncept.
5.5.7 Infrastrukturella investeringar för innovativa intermodala
transportsystem för påhängsvagnar (semitrailers)
I kapitel 5 beskrivs de innovativa koncept som utvecklats för att underlätta intermodala
transporter av påhängsvagnar. De innovativa systemen består av delsystemen järnväg
samt terminal och har i flertalet fall utvecklats i enlighet med nuvarande standard för
dessa två delsystem. I kapitel 4 har vi beskrivit infrastrukturen samt dess normer och i
kapitel 6 har vi beskrivit de innovativa systemen och dess interaktion med befintliga
terminaler och befintlig infrastruktur. Vi kan konstatera att vagnen FlexiWaggon inte kan
trafikera det svenska järn-vägsnätet utan infrastrukturella åtgärder och därmed investeringar i infrastruktur. Dessa investeringar gäller bandelar, bangårdar, terminaler samt
signalanläggning. Det är en investeringsprocess som måste in i Trafikverkets investeringsoch åtgärdsplanering, vilket innebär att systemet kan etableras i större skala först kring år
2015 - 2025.
173
6
Slutsatser
De europeiska intermodala transporterna har ökat med 500 % sedan år 1988.
Utvecklingen har skett i tre steg. I steg ett etablerades intermodala förbindelser genom
Alperna och över vattenleder (färjor) där den intermodala förbindelsen fick en infrastrukturersättande funktion. I steg två etablerades containerskyttlar sedan ett stort antal hamnar
sammanbundits med respektive hamns inlandsterminaler. För närvarande pågår steg tre.
Det omfattar större transportköpare eller transportförmedlare som etablerar strategiska
intermodala transportkorridorer baserat på lastbärarkategorin påhängsvagn, exempelvis
mellan Skandinavien och den Europeiska kontinenten. Flertalet av sistnämnda uppläggen
har etablerats med stöd från EUs Marco Polo program. Frånsett i nämnda nord-sydliga
transportkorridorer är användandet av påhängsvagnar i intermodal trafik litet inom EU.
Den grundläggande barriären mot en signifikant andel intermodala transporter av
påhängsvagnar berör konstruktionen av lastbäraren. Idag är 2 - 10 % av enheterna
utrustade med förstärkning och lyftlinjaler för att möjliggöra vertikala lyft. Förstärkta
enheter utrustade med lyftlinjaler kan transporteras intermodalt med en specialvagn som
strukturellt sett likadan ut sedan 1950-talet. Teknikutvecklingen har varit omfattande
under det senaste decenniet, vilket visas genom resultaten från projekten SAIL och
CREAM. Inom SAIL har vagnar för transport av Megatrailers utvecklats och inom ramen
för CREAM utvecklades och testades påhängsvagnar för transport av stötkänsligt och
temperaturkänsligt gods. Baserat på resultaten från det sistnämnda projektet har leverantören Schmitz-Cargobull vidareutvecklat de påhängs-vagnar som bland annat inköpts av
COOP för trafik mellan Skåne och Mälardalen. Resultaten från fallstudie COOP visar att
dessa enheter fungerar fullt tillfredsställande för transporter av såväl fryst, kylt och färskt.
För att signifikant öka andelen intermodala transporter har ett antal konstruktörer och
systemdesigners utvecklat komponenter, tekniker och transportsystem för att möjliggöra
transport av påhängsvagnar som inte är konstruerade för intermodala transporter. Gemensamt för samtliga är att de har ett systemtekniskt angreppssätt där fokus varit den tekniska
konstruktionen och inte att konstruera en teknik eller ett transportsystem som marknadsmässigt har en signifikant och hållbar konkurrensfördel (här: god kostnads-kvalitets-kvot)
och god integrerbarhet med befintliga logistik- och transportsystem för att kunna tränga in
på den starkt konkurrensutsatta och fragmenterade transportmarknaden.
6.1 Effekter på kostnads-kvalitets-kvoten
Konventionell intermodal trafik är konkurrenskraftig relativt landsvägstransporter på
avstånd kring 500 - 600 km respektive 350 - 450 km i förbindelser mellan hamn och
inlandsterminaler.
Analyserna indikerar att brytavståndet för beledsagad konventionell longitudinell hantering är 650 km för inrikestransporter och 340 km för förbindelser mellan hamn och
inlandsterminal. De innovativa teknikerna Modalohr som FlexiWaggon MIDI har en
kostnadsstruktur som är högre än för det konventionella alternativet. Resultaten visar
således att longitudinell hantering av hela lastbilsekipage har svårt att konkurrera med
lastbilstrafik utan subventioner.
174
TrailerTrain har även utvecklats för obeledsagad trafik. Analyserna visar en kostnadskvalitets-kvot som medger att den kan konkurrera med landsvägstrafik över 510 km i
inrikestrafik och 210 km i förbindelser mellan hamn och inlandsterminal. Framför allt i
hamninlandsförbindelser erbjuder tekniken en ny nischmarknad för stora flöden över
korta avstånd (200-300 km) där konventionell teknik inte kan konkurrera med landsvägstrafik.
De diagonala teknikerna FlexiWaggon, Modalohr och Megaswing har utvecklats för
obeledsagad trafik. Megaswing har ett brytavstånd på 560 km för inrikesflöden och 250
km för flöden mellan hamn och dess omland. Tillsammans med TrailerTrain erbjuder
Megaswing en ny nischmarknad på kortare avstånd (250 - 300 km) där konventionell
teknik inte kan konkurrera med konventionell landsvägstrafik. Teknikens kostnadskvalitets-kvot är något lägre än för TrailerTrain men kompenserar det med högre geografisk tillgänglighet samt att den tekniskt inte är begränsad till transport av 4 meter höga
trailers. Analyserna av FlexiWaggon MINI och Modalohr visar att de har en kostnadskvalitets-kvot som är betydligt lägre än för konventionella intermodala system.
Energiförbrukningen i en intermodal transportkedja på 300 km motsvarar 40 - 50 % av
motsvarande med EU 18,75 meters ekipage. Andelen förnyelsebar energi uppgår till 50 60 %, vilket skall jämföras med kring 5 % för en transportkedja baserad på lastbil.
6.2 Investering och underhåll
Investeringskostnaden för vagnar är en viktig faktor för att erbjuda god kostnadskvalitets-kvot. Investeringskostnaden för konventionella vagnar för påhängsvagnar är 0,6
- 0,8 mkr per påhängsvagnsplats, vilket inte inkluderar kostnader för terminaler. Studien
indikerar att investeringskostnaderna per påhängsvagnsplats, inkluderande hanteringsfunktion, får uppgå 1,0–1,2 mkr om tekniken skall vara konkurrenskraftig med konventionell teknik. Detta krav klarar främst Megaswing och TrailerTrain.
Grunden för att beräkna underhållskostnaderna kan härledas till systemdesignen, men är
högre eller betydligt högre än för konventionella intermodala transportsystem. Det påverkar kostnadsstrukturen för vagnbaserade innovativa tekniker och för tekniker som har
specialbyggda löpverk med liten hjuldiameter. Vid införandet av innovativa tekniker
behöver transportoperatören etablera organisation och rutiner för förebyggande service
och underhåll. Kostnaderna för detta skall inte underskattas.
6.3 Effekter av produktionsupplägg
Produktionsupplägg och tidtabellsläggning är den första viktiga faktorn för att erbjuda
god kostnads-kvalitets-kvot. Förbättrad kostnads-kvalitets-kvot kan enklast erbjudas
genom (1) minskad passiv nodtid och (2) ökad länkhastighet. Ökad länkhastighet från sth
100 till sth 120 km/tim minskar ledtiden med 8 - 10 % på medellånga avstånd. Kostnaderna ökar samtidigt med 5 - 10 % till följd av ökande traktionskostnader och ökande
inspektions- och underhållskostnader, trots minskande personalkostnader. Nyttan med
högre hastigheter begränsas dock av lägre bromstal på A10/B-linjer. Under förutsättningarna om ekvivalent medelhastighet är det terminaltiden (passiv och aktiv) som
avgör under vilka förutsättningar ett vagnssätt kan vändas (omloppsavståndet). För kon175
ventionell teknik kan 320 - 340 km tillryggaläggas och för innovativ teknik utan växling
480 - 500 km. Med innovativ teknik ökar således omloppsavståndet med 40 - 50 %.
6.4 Effekter på terminal- och konsolideringsfunktionerna
Utvärderingen visar att de tekniker och transportsystem som konstruerats och utvecklats
primärt syftar till att förändra terminalfunktionen och järnvägsfunktionen. Sekundärt
påverkar de funktionen insamling/distribution genom att erbjuda ökad/minskad geografisk
tillgänglighet för den intermodale användaren och därmed kortare forsling mellan
terminal och avsändare/mottagare. De innovativa teknikerna för transport av påhängsvagnar löser problematiken med att lasta och lossa enheterna på ändpunktsterminalerna
(tågkonsolidering), men är inte designade för att erbjuda möjligheter till nätverkskonsolidering. Ingen av de i texten nämnda teknikerna är kompatibla med konsolideringsformerna rangering eller bundling. Skall olika flöden samordnas vid konsolideringsnoder
krävs försiktig växling av vagnar eller vagngrupper mellan olika tåglägenheter, vilket
minskar den potentiella kostnads-kvalitets-kvoten avsevärt.
De tekniker som föreslagits som presumtiva är integrerbara med det konventionella
terminalnätverket med avseende på infrastruktur. Detta innebär att de kompletterar de
konventionella intermodala transportsystemen, att de kan utnyttja samma infrastruktur, att
systemen kan använda samma terminaltraktorer på terminalerna, men att hantering av
ISO-containrar/växelflak inte kan läsas av de innovativa teknikerna utan att terminalerna
är utrustade med konventionell vertikal hanteringsutrustning.
6.5 Effekter på hanteringskostnaden
Terminalkostnaden skiljer sig kraftigt mellan teknikerna. Konventionell vertikal teknik
kräver omfattande infrastrukturinvesteringar och investeringar i kostnadsintensiva hanteringsenheter. Terminalkostnaden ligger kring 250 - 400 kr per enhet, exklusive växling.
CargoBeamer, CargoSpeed och Modalohr kräver dedikerade terminaler och kalkylerna
indikerar att hanteringskostnaden är 40 - 130 % högre än för konventionell hantering,
exklusive växling. För de diagonal och longitudinell hantering krävs endast småskaliga
terminaler och hante-ringskostnaden motsvarar 40 - 70 % av terminalkostnaden för
konventionell terminal. Ett grundantagande är att all hantering sker med terminalbaserade
terminaltraktorer, vilka sköts av personal på terminalen.
terminalerna, minska effekten av anhopningar av påhängsvagnar (peak) och minska
transportkostnaderna med 4 - 5 %. I de fall en chaufför skall sköta hanteringen krävs att
regelverket för terminalhantering, inklusive säkerhetssyning, anpassas efter förfaringssättet. Av terminaloperativa skäl, köbildning, är effekterna av förändringen begränsad för
176
6.6 Effekter på landsvägsfunktionen
Forslingen utgör 50 % av kostnaderna i en intermodal transportkedja och kan minskas
genom (1) förbättrad produktionsplanering (tidläggning och ruttning), (2) kortare forslingsavstånd samt (3) genom att lokalt tillåta längre eller tyngre fordonsekipage. Det
sistnämnda används exempelvis i Tyskland där fordon i intermodal trafik tillåts väga 4 ton
mer inom en radie av 150 km kring en terminal. Det minskar transportkostnaderna med
13 - 14 %. Längre fordonsekipage, exempelvis dubbla påhängsvagnar, minskar kostnaderna med 5 - 10% beroende på lastningsoch lossningsbetingelser.
6.7 Terminallokaliseringens effekter på konkurrenskraften
För att avsevärt förbättra kostnads-kvalitets-kvoten och därmed sänka brytavståndet krävs
en kombination av kostnadseffektiva terminaler som kan anläggas i anslutning transportintensiva industriers och grossisters anläggningar. Om terminaler anläggs i anslutning till
en industri minskar transportkostnaderna med upp till 20 - 25 % och upp till 40 - 50 % om
anläggningarna i respektive ändpunkt förbinds med industrispårs- eller motsvarande anslutande terminal. Teknikerna FlexiWaggon och Megaswing har de största möjligheterna
att anpassas till trafik på småskaliga terminaler i närhet av större industrier eller lager,
vilket ger en potentiell kostnadsbesparing för närliggande industrier med 20 - 40 % av den
totala transportkostnaden. För inrikestransporter motsvarar det att kostnadsstrukturen för
en transport ekonomiskt kan likställas med en transport mellan hamn och en inlandsterminal.
6.8 Slutsatser
De företagsekonomiska kalkylerna indikerar att det finns två intermodala tekniker för
transport av påhängsvagnar, som har potential att tränga in på den intermodala transportmarknaden samtidigt som de kompletterar de konventionella intermodala transportsystemen. Det rör teknikerna Megaswing och TrailerTrain.
Resultaten visar att systemet TrailerTrain har de bästa förutsättningarna för att tränga in
på marknaden för transport av påhängsvagnar mellan hamn och inlandsterminaler.
TrailerTrain är kostnadseffektivare än Megaswing i dessa förbindelser och erbjuder
därigenom bättre transportekonomi vid kombinerade flöden ISO-containrar och växelflak.
Den begränsade lasthöjden, 4 meter, begränsar konkurrenskraften i inrikesflöden där
lastbärarhöjden är 4,5 meter är dominerande.
Resultaten visar att systemet Megaswing har goda möjligheter att tränga in på inrikesmarknaden inom segmenten basgods och produktgods för transporter mellan produktionsanläggningar, mellan leverantörer och grissistlager/distributionslager samt för distribution
till följd av dess karaktäristika anpassat efter marknaden för små och spridda godsflöden
(less-than-full-train). Systemet har en kostnads-kvalitets-kvot som motsvarar konventionell teknik för stora flöden över långa avstånd, men högre kostnads-kvalitets-kvot för
mindre flöden över medellånga och långa avstånd. Systemet kan för företag med mindre
eller medelstora volymer (vagngrupper) även vara intressant i de fall ett företag som står i
val mellan att anlägga ett industrispår eller kan utnyttja befintlig infrastruktur i anslutning
177
till industrin. Tekniken som i grund och botten är konstruerad baserad på en konventionell
intermodal vagn har kompletterats med en vridbar lastficka. Funktionaliteten och driftssäkerheten för denna lastficka måste säkerställas genom omfattande driftsprov på terminaler och under transport.
Tekniken Megaswing kan inom ramen för lastprofil C transportera lastbärare med 4,5
meters höjd. En anpassning av lastprofilen till lastprofil C är en förutsättning för att intermodala transporter skall kunna tränga in inom segmenten handel och livsmedel mer än i
begränsad omfattning. Resultaten från studien visar på behov av en inventering av infrastrukturen för att öka möjligheterna att transportera 4,5 meter höga påhängsvagnar inom
ramen för lastprofil C.
De två tekniker som i rapporten pekats ut som lovande befinner sig i stadiet test av prototyper, men för att genomföra dessa, genomföra konstruktionsförändringar för att i steg 2
genomföra pilottrafik krävs kunskap och produktionsmässiga samt ekonomiska resurser.
Båda företagen är mitt i den kritiska processen med (1) finansiering, (2) övertyga en av de
få aktörer som har en tillräcklig marknadsandel att delta i utveckling och pilottrafik samt
(3) att utveckla den så att den är tillämplig även i driftsförhållanden som extrema klimat
och felaktig användning.
6.9 Etablering av innovativa tekniker
De innovativa systemen möter en etablerad marknadsstruktur och det krävs en väl genomarbetad
etableringsstrategi och ekonomisk uthållighet för att klara såväl investeringar i infrastruktur,
terminaler och transportresurser som att genomföra marknadsföringsåtgärder. Bärthel och
Woxenius (2004) visar att även med en väl genomarbetad etableringsplan, utnyttjande av
befintliga transportresurser och anläggande av småskaliga terminaler är det tufft för ett nytt
intermodalt system att tränga in på marknaden även om det erbjuder en hög grad av organisatorisk
och transportteknisk integrerbarhet med befintliga system. För att minska den marknadsmässiga
och ekonomiska osäkerheten under etableringsfasen av nya intermodala transportkedjor skulle ett
nationellt stödprogram, motsvarande EUs Marco Polo program, kunna etableras.
Tidigare forskningsstudier indikerar att terminalinfrastrukturen kan behöva subventioneras med
upp till 40- 80 % om de innovativa teknikerna skall kunna tränga in på den starkt konkurrensutsatta marknaden. Vid etableringen av Modalohr erhöll konsortiet subventioner av terminalerna
med 80 % och den franska infrastrukturmyndigheten bidrog med resurser för att kunna utvidga
lastprofilen för att tillåta transporter av standard påhängsvagnar med 4 meters hörnhöjd i transportkorridorerna. Även om de i studien föreslagna systemen uppvisar en hög grad av kompatibilitet med konventionella intermodal transportsystem kommer de, till följd av investeringskostnader i transportresurser, ha en ekonomisk barriär mot sig om de skall etableras i större skala
utan subventioner.
De system som kan merutnyttja befintliga terminaler (exempelvis Megaswing) eller enbart kräver
anpassningar av befintliga terminaler (exempelvis TrailerTrain) kan med en avvägd etableringsstrategi komplettera de konventionella transportsystemen samt att bidra till ökad marknadstäckning och ökad effektivitet på systemnivå. De kan bidra till att erbjuda såväl marknadsmässig, organisatorisk som transportteknisk integrering i befintligt transportnätverk, men kommer
inte ersätta befintliga systemen. Skall innovativa system tränga in på marknaden kommer det att
bli på marknaderna stora och medelstora flöden över medellånga avstånd samt spridda flöden över
långa avstånd eller som en integrerad del av företags logistikfunktion.
178
7
Fortsatt forskning
Projektet har resulterat i en högre kunskap kring vilka förutsättningar som måste uppfyllas
för att andelen intermodala transporter av påhängsvagnar (semitrailers) skall öka samt
vilka innovativa tekniker som kan bidra till den utvecklingen och under vilka former detta
kan ske. Projektet framhäver även konkurrensytan mellan de innovativa systemen å ena
sidan och vägtrafik respektive konventionella intermodala transportsystem å den andra.
Projektet har haft en bred ansats, men genom kontinuerlig kontakt med transportköpare,
transportörer och tillverkare av transportteknik har ett antal forskningsområden kunnat
prioriteras. I nedanstående sammanställning beskrivs och diskuteras förslag till fortsatt
forskning, utveckling och demonstration med inriktning mot intermodala transporter av
påhängsvagnar. Områdena har strukturerats i marknad, organisation, teknik, produktion
och driftsmässiga aspekter, infrastruktur, regulativa samt policymässiga aspekter.
7.1 Marknadsanalys
De intermodala transporterna av ISO-containrar och semitrailers har ökat kraftigt de
senaste fem åren, se kapitel 3.2. Utvecklingen startade med transporter av ISO-containrar
till/från Göteborgs Hamn under 1998 och det följdes av etableringen av intermodala
skyttlar för påhängsvagnar som inleddes under 2007. Fokus från trafikverk och myndigheter har varit den utveckling av transporter av ISO-containrar som skett mellan
Göteborgs Hamn och ett stort antal inlandsterminaler. Den positiva utvecklingen rörande
intermodala skyttlar har fått stå lite i skymundan trots att potentialen för påhängsvagnar
enbart i förbindelserna mellan hamn och inlandsterminal är minst fyra gånger så stor.
Transportköpare, transportörer och speditörer med strategiskt intresse att satsa på intermodala transporter inom Sverige samt mellan Sverige och Kontinenten anger att semitrailern
är den lastbärare som är och kommer att bli dominerande i dessa flöden. Det visar på
behovet av marknadsundersökningar inom nedanstående två segment:
Utgående från resultaten i denna studie kombinerat med resultaten från Storhagen et al
(2008) samt Bärthel et al (2009) föreslås en djupstudie av konkurrenskraften och inträngningsförmågan för konventionella och innovativa intermodala transportsystem för
påhängsvagnar för marknaderna handel, livsmedel verkstad och övrig tillverkning. Marknadsstudien bör omfatta transporter mellan leverantörer och grossist/distributionslager
(leverantörsfrakter) samt från grossistlager/distributionslager till butik (distribution). Inom
dessa segment har järnvägen en liten men växande andel, men för att i mer än i marginell
del kunna bidra till transportförsörjningen krävs utveckling av kombinerade system där ett
nätverk av konventionella och innovativa system samverkar, vilket bör kompletteras med
studier kring produktionsfilosofi och organisation.
Utgående från resultaten i denna studie kombinerat med studierna Vägverket (2007/b) och
Woxenius et al (2008) genomföra en djupstudie av transporter av påhängsvagnar (beledsagade och obeledsagade) mellan hamnar och inlandsregioner för att bedöma potentialen
för konventionella och innovativa intermodala transportsystem. Sveriges skilda områden
för produktion och konsumtion medför att studien bör innehålla tydliga element av
produktionsfilosofi och organisation.
179
7.2 Organisation
Den positiva utvecklingen av transporter av ISO-containrar till/från Göteborgs Hamn och
under senare år även av intermodala skyttlar med påhängsvagnar eller semitrailers mellan
Sverige och Kontinenten hade inte kommit till stånd utan förändringar i järnvägens
organisation och regelverk. Förändrade aktörsroller, förändrade gränssnitt mellan aktörer
och förändrat arbetssätt hos respektive aktör skapar möjligheter och incitament till
förändring. Respondenterna anger dock att förändringsobenägenhet hos speditörer och
transportörer upplevs som den största barriären mot ökade intermodala transporter dels
inrikes men framför allt i transportkedjor mellan hamn och inlandsterminaler. En studie
kring organisationen av intermodala transportkedjor bör komplettera nämnda två marknadsstudier för att identifiera och analysera nuvarande aktörsroller samt att föreslå hur
dessa barriärer kan överbryggas.
7.3
System och Teknikutveckling
Teknikutvecklingen inom området har varit omfattande under det senaste decenniet, vilket
bland annat visas genom resultaten från projekten SAIL och CREAM. Inom projektet
SAIL har vagnar för transport av Megatrailers utvecklats och inom ramen för CREAMprojektet utvecklades och testades påhängsvagnar för transport av stötkänsligt och
temperaturkänsligt gods. Baserat på resultaten från det sistnämnda projektet har leverantören Schmitz-Cargobull vidareutvecklat de påhängsvagnar som bland annat inköpts av
COOP för trafiken mellan Skåne och Mälardalen. I Sverige pågår för närvarande en
studie, Framlast, vilken syftar till att lösa problematiken när påhängsvagnar transporteras
i fel riktning, dvs. när den bakre öppningen på påhängsvagnen är vänd mot tågets
färdriktning. Tätningen kring det bakre dörrpartiet är inte dimensionerad för dessa
omständigheter och för att ta fram en lösning på problemet pågår en studie som drivs av
MariTerm i samarbete med tillverkare av påhängsvagnar och transportörer med finansiering från Trafikverket.
Resultaten från denna studie visar att det finns två potentiella intermodala tekniker för
transport av påhängsvagnar, utvecklade av svenska företag, som har potential att tränga in
på den intermodala transportmarknaden samtidigt som de kompletterar de konventionella
intermodala transportsystemen. Det rör sig främst om systemet Megaswing som utvecklats av Kockums Industrier. Resultaten av studien visar att systemet har goda möjligheter
att tränga in på inrikesmarknaden inom segmenten basgods och framför allt produktgods
för transporter mellan produktionsanläggningar, mellan leverantörer och
grossist/distributionslager samt för distribution till följd av dess specifika karaktäristika
anpassat efter driftsfilosofin linjetrafikering. Systemet kan för företag med mindre eller
medelstora volymer (vagngrupper) även vara intressant i de fall ett företag står i valet
mellan att anlägga ett industrispår eller kan utnyttja befintlig infrastruktur i anslutning till
industrin. Tekniken som i grund och botten är konstruerad baserad på en konventionell
intermodal vagn har kompletterats med en vridbar lastficka. Funktionaliteten och
driftssäkerheten för denna lastficka måste säkerställas genom omfattande driftsprov på
terminaler och under transport. Förslag är att i samarbete mellan konstruktör, trafikverk,
tågoperatör och forskare inom SiR-C testa och vidareutveckla vagnen.
Det andra systemet som har möjlighet att tränga in på den svenska transportmarknaden är
systemet TrailerTrain. Resultaten från denna studie visar att detta system har de bästa
180
egenskaperna för att tränga in på marknaden för transport av påhängsvagnar mellan hamn
och inlandsterminaler. TrailerTrain är kostnadseffektivare än Megaswing i dessa förbindelser och erbjuder därigenom bättre transportekonomi vid kombinerade flöden ISOcontainrar och växelflak. Den begränsade lasthöjden, 4 meter, försämrar dock konkurrenskraften i inrikes-flöden där den dominerande lastbärarhöjden är 4,5 meter. 4,5 meter
höga påhängsvagnar kan inom ramen för lastprofil C transporteras med Megaswing.
Förslag är att i samarbete mellan konstruktörer, Trafikverk, tågoperatörer och forskare
inom SiR-C testa vagnen i form av ett demoprojekt mellan hamn och inlandsterminal.
7.4 Terminaler och infrastruktur
De tekniker som föreslagits som presumtiva är helt integrerbara med det konventionella
terminalnätverket med avseende på infrastruktur. Det innebär att de tekniker som föreslagits kompletterar de konventionella intermodala transportsystemen, att de kan utnyttja
samma infrastruktur, att systemen kan använda samma terminaltraktorer på terminalerna,
men att hantering av ISO-containrar/växelflak inte kan läsas av de innovativa teknikerna
utan att terminalerna är utrustade med konventionell vertikal hanteringsutrustning.
Resultaten visar att det finns behov av att genomföra en studie kring hur de innovativa
teknikerna kan integreras på befintliga terminaler, hur etableringen av dessa tekniker
påverkar effektivitet och produktivitet på terminalerna samt föreslå hur befintliga
terminaler kan anpassas till de innovativa systemen för att transportsystemets aktörer skall
kunna dra nytta av teknikernas nyttor fullt ut.
Resultaten visar på att ett behov finns av att genomföra en konceptuell studie kring hur
linjeterminaler (undervägsterminaler) anpassade efter de innovativa teknikerna skall vara
utformade och hur dessa kan trafikeras som undervägsterminaler. Ny teknik kan ersätta
stora investeringar i konventionella terminaler och samtidigt öka den geografiska tillgängligheten till intermodala transporter för påhängsvagnar.
Resultaten från studien visar på behov av en inventering av infrastrukturen för att öka
möjligheterna att transportera 4,5 meter höga påhängsvagnar inom ramen för lastprofil C.
En anpassning av lastprofilen till lastprofil C är en förutsättning för att intermodala
transporter skall kunna tränga in inom segmenten handel och livsmedel mer än i
begränsad omfattning.
Resultaten rörande TrailerTrain kompletterat med kunskapen om de finska transportsystemen för transport av lastbilsekipage på flakvagnar visar på potentialen att uppgradera
infrastrukturen i vissa stråk mellan hamnar och inlandsterminaler för att möjliggöra
transport av hela lastbilsekipage på konventionella vagnar. Det gäller framför allt till och
från hamnarna i Göteborg, Helsingborg, Malmö och Trelleborg samt inlandsterminalerna i
Norra Småland och Mälardalen.
7.5 Effekter av längre och tyngre fordon
Intermodalt anpassade påhängsvagnar är tyngre än de påhängsvagnar som byggts enbart
för vägtransporter. En anpassning av regelverket, likt det som finns i Tyskland, där
fordonsekipage i intermodala transportkedjor tillåts väga 10 % mer skapar incitament för
181
att för det första investera i intermodalt anpassade lastbärare och för det andra utveckla
intermodala transportkedjor för kunder.
En annan åtgärd som kan stimulera användning av intermodala lösningar i transportkedjor
med påhängsvagnar är att tillåta lastbilsekipage med dubbla påhängsvagnar mellan
terminal och avsändare/mottagare. Det skulle minska forslingskostnaderna med ca.
20-40 % eller kostnaderna för en intermodal kedja med 10-20 %.
Respondenterna till projektet har angett att det idag saknas regulativa morötter för att
transportköpare och transportörer skall ställa om till intermodala transporter och ovanstående två morötter som av respondenterna anges lämpliga incitament bör därför djupare
analyseras med avseende på nyttor och kostnader.
7.6 Kodning av påhängsvagnar
Under år 2008 fanns enligt UIRR 28 750 kodade påhängsvagnar, men det fanns ingen
lyftbar påhängsvagn registrerad. Med hänsyn till befintliga rutiner för kodning samt att
enbart 3-10 % av alla påhängsvagnar är intermodalt kodade kan vi dra slutsatsen att
införandet av en ny innovativ teknik för transport av såväl intermodalt anpassade som ej
intermodalt anpassade lastbärare kommer att innebära ett omfattande administrativt arbete
med framtagande av regelverk och därefter det operativa arbetet med kodning. Detta
arbete kan underlättas genom en forsknings- och utvecklingsstudie rörande regelverk och
rutiner för kodning för ej intermodalt anpassade påhängsvagnar samt anpassning av
befintligt regelverk och befintliga rutiner till det föreslagna.
Ett förslag är att skapa en databas som är tillgänglig för systemets samtliga aktörer och
där den intermodale operatören eller terminaloperatören kan gå in och kombinera ihop
lastbärarens nummerplåt med ägarens registrering av aktuellt fordon. En motsvarande
databas skulle underlätta hanteringen på terminalerna och det skulle underlätta för såväl
ägare av transportenheter som de intermodala operatörerna eftersom någon kodifieringsplatta därigenom inte skulle behövas.
7.7 Etableringsstöd
De tekniker som beskrivs och analyseras i denna studie behöver tränga in på den etablerade transportmarknaden och därmed konkurrera mot befintliga aktörer som redan genomfört större investeringar i transportresurser, terminaler och infrastruktur. Befintliga terminaler har en viss grad av subventionering från Trafikverk eller lokala/regionala myndigheter och de befintliga aktörerna kommer att utnyttja strategier för att motverka att nya
system tränger in på marknaden och etablerar utbudskonkurrens.
De nya innovativa systemen möter således en etablerad struktur och en väl genomarbetad
etableringsstrategi. Ekonomisk uthållighet krävs för att dels klara investeringar i infrastruktur, terminaler och transportresurser, dels genomföra marknadsföringsåtgärder samt
att successivt bygga upp ett lönsamt och kvalitetssäkrat transportsystem. Bärthel et al
(2004) visar att även med en väl genomarbetad etableringsplan, utnyttjande av befintliga
transportresurser och anläggande av småskaliga terminaler är det tufft för ett nytt intermodalt system att tränga in på marknaden även om det erbjuder en hög grad av organisatorisk och transportteknisk integrerbarhet med befintliga system.
182
Av de i rapporten angivna systemen är det enbart ISU-systemet som har en hög grad är
transportteknisk integrerbarhet med genomförda investeringar i terminaler och transportresurser. Men tekniken kommer enbart att etableras som ett komplement till konventionell
hantering för påhängsvagnar utan lyftlinjaler och nischmarknaden är stora flöden över
långa transportavstånd.
De system som kan merutnyttja befintliga terminaler (exempelvis Megaswing) eller
enbart kräver anpassningar av befintliga terminaler (exempelvis TrailerTrain) kan med en
avvägd etableringsstrategi komplettera de konventionella terminalerna och bidra till ökad
marknadstäckning samt ökad effektivitet på systemnivå. De kan bidra till att erbjuda såväl
marknadsmässig, organisatorisk som transportteknisk integrering i befintligt transportnätverk, men kommer inte att ersätta de befintliga systemen. Skall nya innovativa system
tränga in på marknaden blir det på de mer konkurrensutsatta marknaderna stora och
medelstora flöden över medellånga avstånd samt spridda flöden över långa avstånd eller
som en integrerad del av företags logistikfunktion.
De i studien beskrivna och analyserade systemen befinner sig i olika delar av FUDprocessen. Flertalet vagnar har lämnat ritbordet och testats i form av prototyper, i vissa
fall demonstrationer, men enbart ett fåtal har etablerats på transportmarknaden. De två
tekniker som i rapporten pekats ut som lovande befinner sig i stadiet test av prototyper.
För att utföra konstruktionsförändringar för att i steg 2 genomföra pilottrafik krävs
emellertid ekonomiska och kunskapsmässiga resurser. Företagen är mitt i den kritiska
processen med att (1) finansiera, (2) övertyga en av de få aktörer som har tillräckliga
marknadsandelar för att delta i en utveckling och pilottrafik samt (3) att utveckla tekniken
så att den är tillämplig även i svåra driftsförhållanden som extrema klimat (t.ex. snö och
is) och även klarar ett felaktigt hand-havande.
Om och i så fall när de olika vagnarna är färdigutvecklade skall systemen etableras i en
viss skala, men även om de uppvisar en hög grad av integrerbarhet med befintliga system
så visar erfarenheterna från tidigare att det krävs en hög grad av subventioner om etableringsprocessen ska vara framgångsrik. RoRo Rail studien (SGKV, 2004) visar att terminalinfrastrukturen behöver subventioneras med mellan 40-80 % om den intermodala
trafiken med de innovativa teknikerna ska bli långsiktigt lönsam. Vid etableringen av
Modalohr i Frankrike erhöll man upp till 80 % subventioner för terminalinvesteringarna
och dessutom bekostade infrastruktur-myndigheterna utvidgning av lastprofilen för att
tillåta transporter av standard påhängsvagnar med 4 meters hörnhöjd. Även om de i
studien föreslagna systemen uppvisar en viss grad av kompatibilitet och integrerbarhet
med konventionella intermodala transportsystem kommer de, till följd av höga investeringskostnader i transportresurser att ha en stor ekonomisk barriär mot sig om de skall
etableras i större skala utan subventioner. En studie bör således genomföras där de samhällsekonomiska effekterna av subventioner av dessa system skall ställas i relation till
subventioner för aktörer som investerar i intermodalt anpassade påhängsvagnar eller
semitrailers.
183
Referenser
Publikationer
Andersson, E. och Berg, M. (2003) Järnvägssystem och spårfordon – del 1: Järnvägssystem, Järnvägsgruppen KTH, Inst. För Farkost och Flyg, Kungliga Tekniska Högskolan,
Stockholm.
Backman, H. och Nordström, R. (2002) Improved performance of European Long Haul
Transport, TFK Rapport 2002:6, Stockholm.
Banverket (2000/1) 25 ton på sträckan Borlänge/Göteborg – Ekonomisk Nulägesanalys,
Rapport 5.1, Borlänge.
Banverket (2000/2) 25 ton på sträckan Borlänge/Göteborg – Spårteknik Erfarenheter och
litteraturstudie, Rapport 5.3, Borlänge.
Banverket (2000/3) 25 ton på sträckan Borlänge/Göteborg – Utökad lastprofil, Rapport
4.1, Borlänge.
Banverket (2002) 25 ton på sträckan Borlänge/Göteborg – En studie av vibrationer,
Borlänge.
Banverket (2007) Reviderat förslag till framtidsplan för järnvägen, Borlänge, 18 juni
2007.
Banverket (2008) Prognos 2010 och verklig utveckling – Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen, Banverket Rapport F08-853/SA10.
Bark, P., Backman, H., Bolin, H. och Olsson, M. (2002) Branschbeskrivningar avseende
den svenska godstransportmarknaden, KTH Järnvägsgruppens rapport 0201, KTH,
Stockholm.
Bergqvist, R. (2007) Studies in regional logistics: the context of public-private
collaboration and road-rail intermodality, Göteborg, BAS.
Bergqvist, R. och Falkemark, G. & Woxenius, J. (2007) Etablering av kombiterminaler,
Division of Logistics and Transportation Chalmers University of Technology, Göteborg.
Bergqvist, R. och Flodén, J. (2010) Intermodal road-rail transport in Sweden – on the
path to sustainability. The 12th WCTR Proceedings. s. 15. Nr. 122891.
Bontekoning, Y. M. och Kreutzberger, E. J. (1999) Concepts of New-Generation
Terminals and Terminal Nodes, Delft University Press, TRAIL Research School, The
Netherlands.
Bontekoning, Y. M. och Kreutzberger, E. J (2001) New generation terminals: a performance evaluation study, Delft University Press, TRAIL Research School, the
Netherlands.
185
Bryne, B. & Ljunghill, D. (1995) Rullande Landsväg för transittrafik Norge -kontinenten,
Institutionen för samhällsplanering, Kungliga tekniska högskolan, Stockholm, Examensarbete 1995-12.
Bukold, S. (1996) Kombinierter Verkehr Schiene/Strasse in Europa – Eine vergleichende
Studie zur Transformation von Gütertransportsystemen, Dissertation, Peter Lang Verlag.
Bärthel, F. (2005) Utveckling av kombinerade transportsystem på korta avstånd –
fallstudie Stenungsund, Arbetsrapport, Institutionen för Logistik och Transport, Chalmers
Tekniska Högskola, Göteborg.
Bärthel, F (2008) Beslutsprocessen vid val av intermodal transportlösning, TFK Arbetsrapport inom projektet Transportkvalitet i intermodala tansportkedjor.
Bärthel, F. (2008) Kartläggning och probleminventering med avseende på intermoala
transportkedjor och intermodala terminaler, TFK Arbetsrapport, Stockholm.
Bärthel, F. (2010, eds) Intermodal freight transport in the MINT corridor, Deliverable
1.2, TFK Arbetsrapport, Stockholm.
Bärthel, F., Woxenius, J. (2004) Developing Intermodal Transport for Small Flows over
Short Distances, Transport Planning and Technology.
Bärthel, F., Cardebring, P. (2007) Intermodal statistik – arbetsrapport i projektet
RoadPrice, SiR-C Rapport, Borlänge.
Bärthel, F., Lundin, M., Troche, G. och Wärnfeldt, Y. (2009) SamTran – Samordnade
godstransporter i Dalarna, TFK Rapport, Stockholm.
Chiara, B. D., Deflorio, F. P. och Spione, D. (2008) The rolling road between the Italian
and French Alps: modeling the modal split Transportation Research Part E: Logistics and
Transportation Review, Volume 44, Issue 6, Pages 1162-1174.
Cream (2008) Newsletter från WP7:1-3.
Europaparlamentets och rådets direktiv 94/20/EG av den 30 maj 1994 om mekaniska
kopplingsanordningar för motorfordon och för släpvagnar och deras fastsättande på dessa
fordon (EUT L 195, 29.7.1994, s1).
Europaparlamentets och rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna
dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell
trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg
186
Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av
rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Euroaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om
driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg
Flodén, J., Bärthel, F. och Sorkina, E. (2010) Modal Choice in Europe – a literature
review from the transport customers’ perspective, Paper submitted to WCTR 2010.
Hansson, L. (2008) Krönika: Den ohållbara ekvationen, Godset nr 1.
Jansson, G., Nilsson, M. och Östlund, B. (2003) Samhällsekonomiska effekter av
förändrade logistiksystem, TFK Rapport 2003:13, Stockholm.
Jensen, A. (1987) Kombinerade transporter i Sverige: system, ekonomi och strategier,
Stockholm, Transportforskningsberedningen.
Jensen, A. (2008) Designing intermodal transport systems: a conceptual and methodological framework, In: Konings, R., H. Priemus & P. Nijkamp (eds.), The Future of
Intermodal Freight Transport, Concepts, Design and Implementation, Edward Elgar
Publishing, Cheltenham, UK.
Jönsson, P-A. (2008) Utvärdering av konceptet TrailerTrain (TT), Banverket, 2008-07-01
Klimatberedningen (2008) Svensk klimatpolitik, Betänkande av klimatberedningen, SOU
2008:24, Stockholm.
Konings, J. W. och Kreutzberger, E. (2001) Towards a quality leap in intermodal freight
transport, Delft University Press, TRAIL Research School, The Netherlands.
Landborn, J. och Nelldal, B-L. (1981) Lastbil eller Järnväg? – Val av transportlösning
för långväga godstransporter i Sverige – delrapport I: Utbuds- och kostnadsstrukturen,
Institutionen för Trafikplanering, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm.
Lumsden, K. R. L. (1998) Logistikens grunder. Studentlitteratur, Lund.
MariTerm (1997) Utvärdering av ”G2000 RoRo” i konkurrens med direkt biltransport,
MariTerm AB, Göteborg.
MariTerm (2010) Kombisäkring – Samordning av lastsäkringsprinciper för landsväg och
kombitrafik på järnväg, SiR-C Rapport, Höganäs.
Nehls, E. (2003) Vägval: lastbilsförare i fjärrtrafik – perspektiv på yrkeskultur och genus,
Göteborg, Umeå universitet, Etnologiska föreningen i Västsverige.
Nelldal, B-L., Troche G. och Wajsman J. (2000) Järnvägens möjligheter på den framtida
godstransportmarknaden, Institutionen för Trafikplanering, Kungliga tekniska högskolan,
Stockholm.
187
Nelldal, B-L. (red.) (2005) Effektiva tågsystem för godstransporter – en systemstudie.
Sammanfattning, Rapport 0502, Järnvägsgruppen, Kungliga tekniska högskolan,
Stockholm.
Paulsson, B. och Berggren, S. (2005) Introducing heavy Haul on existing lines – the
Swedish approach and experiences, Proceedings, Borlänge.
Ralphin (2010) Årsredovisning.
Reinhardt, F. (1999) Bringing the environment down to earth, Harvard Business Review,
July – Aug, sid. 149-157.
Roso, V. (2009) The DryPort Concept, Doctoral thesis, Chalmers University of
Technology, Göteborg
Roy, M-J. och Vézina, R. (2001) Environmental performance as a basis for competitive
strategy, opportunities and threats, Vorporate Environmental Strategy, 8(4), sid. 339-347.
SAIL (2002) Semi trailers in Advance Intermodal Logistics – SAIL Final Report,
Deliverable 7.
SGKV (2004) RoRo Rail, Lübeck, december 2004.
Skoglund, M. och Bark, P. (2007) Tunga tåg - Studie för Skogstransportkommittén, TFK
Rapport 2007:9, Stockholm.
Sommar, R. (2006) Intermodal Transport in Less-than-Truck Load Networks,
Licentiatuppsats, Avdelningen för logistik och transport, Chalmers tekniska högskola.
Storhagen, N. G., Bärthel, F. och Bark, P. (2008) Intermodala transporter av dagligvaror,
TFK Rapport 2008:3, Stockholm.
Sveriges Hamnar (2010) Hamnstatistik 2009 - Offentlig statistik.
Transportindustriförbundet (2009) Intermodala transporter 2009 – marknad, utveckling
och framtidsutsikter, Stockholm, maj 2009.
UIRR Statistics 1994-2009, broschyr (förlängd till 2010).
VTI (2007) Långa lastbilars effekter på transportsystemet – delredovisning 2007-06-15,
VTI Publikation.
Vägverket (1997) Vägverkets föreskrifter (1997:377) om vändningskrav för fordonståg
vars längd övertiger 24 m och utrustningskrav för fordon som ingår i sådant fordonståg.
Vägverket (2005) Vägverkets föreskrifter (2005:131) om högsta hastighet för bil med två
släpvagnar (dubbelkombination).
Vägverket (2007) Godstransporter genom Skåne och Blekinge, Vägverket Skriftserie.
188
Vägverket (2007/a) Klimatneutrala godstransporter på väg – en vetenskaplig förstudie,
Vägverket publikation 207:111.
Vägverket (2007/b) Godstransporter genom Skåne och Blekinge, Vägverket Skriftserie.
Woxenius, J. (1997) Intermodal Transshipment Technologies – An Overview, separat
bilaga till doktorsavhandlingen Development of Small-scale Intermodal Freight
Transportation in a Systems Context. Göteborg.
Woxenius, J. (1998) Development of small-scale intermodal freight transportation in a
systems context, Doctoral thesis, Chalmers University of Technology, Göteborg.
Woxenius, J. (2003) Utvecklingstrender för lastbärartransport med sjöfart och järnväg
(Development trends regarding unit load transport by sea and rail), Report for Port of
Göteborg. Also published as Meddelande 118, 64 pages, Institutionen för logistik och
transport, Göteborg.
Woxenius, J. och Bergqvist R (2008) Comparing maritime containers and semi-trailers in
the context of hinterland transport by rail, Journal of Transport Geography1, In press
(doi:10.1016/j.jtrangeo.2010.08.009), Bearbetning av artikeln till IAME 2009.
Woxenius, J. & Bergqvist, R. (2008) Hinterland transport by rail – a success for maritime
containers but failure for semi-trailers, The LRN conference, Liverpool, 10-12
September.
Woxenius, J. och Bärthel, F. (2008) Intermodal Road-Rail Transport in the European
Union, In: Konings, R., H. Priemus & P. Nijkamp (eds.), The Future of Intermodal
Freight Transport, Concepts, Design and Implementation, Edward Elgar Publishing,
Cheltenham, UK.
World Cargo News (1999) New bimodal service launched, December, pp. 12.
World Cargo News (2001/a) Enfin – RoadRailer, Mars, pp. 23.
Åkerman, I. och Jonsson, R. (2007) European Modular System for road freight transport
– experiences and possibilities, TFK Rapport 2007:2E, Stockholm, 2007.
Ökombi (2008) Årsredovisning.
189
Hemsidor
AAE:
www.aae.ch
Bayerischer Trailerzug:
http://www.btz-bimodal.de
Bombardier Transportation:
http://www.bombardier.com
CargoBeamer:
http://www.cargobeamer.de
CargoSpeed:
http://cargospeed.net/
Cream:
http://www.cream-project.eu/
Flexiwaggon AB:
http://www.flexiwaggon.com
Green Cargo:
http://www.greencargo.com
Kockums Industrier:
http://www.kockumsindustrier.se
Kombiverkehr:
http://www.kombiverkehr.de/
Lohr Industries:
http://www.lohr.fr/
Multitrailor:
http://www.tabor.com.pl
Railrunner:
http://www.railrunner.com/
Railtug:
http://www.railtug.de/
Tatravagonka:
http://www.tatravagonka.sk
Trailertrain:
http://www.trailertrain.se
VR:
http://www.vr.fi/swe/
Wascosa
http://www.wascosa.ch
WBN Waggonbau Niesky:
http://www.waggonbau-niesky.com/
WTT:
http://www.wtt-rail.com/
190
Bilaga A: Intervjuer
Abrahamsson, Mats, TX Logistik.
Backman, Hans, CargoNet.
Backman, Patrick, ICA Sverige AB.
Berggren Sam, Teknik Borlänge, Banverket.
Brunstad, Knut, Cargo Net A/S.
Guthed, Arvid, Göteborgs Hamn.
Gronalt, Manfred, Universität für Bodenkultur, Wien.
Hansson, Peter, Teknik Borlänge Fordon/kontaktledning, Banverket.
Larsson, Per-Ove, COOP.
Linde, Peter, Kockums Industrier AB.
Lindqvist, Jan, Standard Car Truck.
Lundberg-Jyllnor, Åsa, Green Cargo Intermodal.
Möllersten, Mats, DSV.
Selberg, Anders, Trailertrain.
Skogsby, Krister, ICA AB.
Sörman, Claes, Intercontainer Scandinavia.
Tandetzki, Hans, Kombibahn Schweiz TBT GmbH.
Thorén, Stig-Göran, Göteborgs Hamn.
Tjerring, Simon, Green Cargo.
191
Bilaga B: Tekniskt godkännande av järnvägsfordon
Intermodala transportsystem är storskaliga, komplexa och kapitalintensiva system som
inkluderar de tre funktionerna väg, terminal och järnväg. De saknar formell systemledning
och vid etablering av en terminal eller ett helt system krävs initialt stora investeringar med
lång avskrivningstid där alternativa användningsområden är mycket begränsade.
Ett flertal av de föreslagna systemen för transport av påhängsvagnar bygger på en ny
generation av terminaler och järnvägsvagnar. Etableringen av systemen kräver investeringar i terminaler och transportresurser, men kan även kräva investeringar i väginfrastruktur och järnvägsinfrastruktur. Investeringar i transportresurser genomförs av transportföretagen på företagsekonomiska grunder. Investeringar i terminaler genomförs i två
steg. Investeringar i suprastrukturen genomförs i flertalet fall av statliga eller regionala
myndigheter, kombinerat med transportföretag, på samhällsekonomiska grunder medan
investeringarna i suprastrukturen genomförs av transportföretagen på företagsekonomiska
grunder. I de fall det föreslagna transportsystemet inte överensstämmer med nuvarande
standarder och normer för infrastrukturen (länkarna) krävs investeringar i infrastrukturen
eller dispenser. Infrastrukturen har utvecklats under århundraden och krävs förändringar
kan dessa ske till mycket höga kostnader under en lång tidsperiod (motsvarande Trafikverkets infrastrukturplaner). En sådan anpassning av infrastrukturen kräver att Trafikverket tar med investeringen i planerings- och investeringsprocessen inkluderande förstudier, järnvägsutredning, järnvägsplan och stomnäts-plan. I den processen jämförs
projektets nytto-nuvärdes-kvoten (NNK) med övriga alternativa investeringsprojekt och
en avvägning görs med avseende på den samhällsekonomiska nyttan (NNK). En samhällsekonomisk analys ligger utanför föreliggande projekt och en grundförut-sättning i
projektet har varit att systemet eller vagnen skall vara utformad efter de normer och
standarder som infrastrukturen anger, dvs. systemet skall vara öppet för järnvägs-transporter och vägtransporter i såväl Europa som Skandinavien.
I kapitlet beskrivs och diskuteras godkännande av järnvägsfordon med underliggande
processer, standarder och normer samt åtgärder som kan vidtas i de fall en vagn eller lastbärare inte överensstämmer med de standarder eller normer som infrastrukturen stipulerar.
Kapitlet inleds med en beskrivning av processen för godkännande av fordon. Den följs av
en beskrivning av egenskaper hos infrastrukturen som har koppling till intermodala transporter och specifikt till tågdragning i intermodala transportsystem. De egenskaper som
beskrivs är; (1) fordonsprofil, (2) lastprofil, (3) metervikt, (4) axeltryck, (5) tåglängd, (6)
andra trafikrestriktioner samt (7) linjekapacitet. Rapporten har begränsats till att beskriva
järnvägens infrastruktur samt interaktionen mellan infrastrukturen och de olika koncepten.
En grundförutsättning är att systemet eller vagnen skall vara utformad efter de normer och
standarder som infrastrukturen anger. Men vissa koncept överskrider en eller ett flertal av
de tekniska standarder och normerna som gäller för infrastrukturen. Kontinuerliga transporter som överskrider flera av de tekniska normer kan kortsiktigt och i liten skala utföras
som specialtransporter. Specialtransporter skapar dock problem vid tidtabells-läggning
och trafikledning, vilket innebär att storskaliga system behöver anpassas till de normer
193
och standarder som föreskrivs. Kapitlet avslutas med en beskrivning av de infrastrukturella anpassningar som genomfördes i slutet av 1990-talet i samband med att StoraEnsos system NETSS etablerades.
Godkännande av fordon
För fordon som skall trafikera det transeuropeiska nätverket för konventionella tåg skall
kraven i direktivet om driftskompatibilitet för konventionella tåg (2001/16/EG) och
ändringsdirektivet (2004/50/EG) tillämpas. I Sverige tillämpas dessa krav även för fordon
som framförs på infrastruktur utanför det transeuropeiska nätverket för konventionella tåg
(dvs. all infrastruktur utanför höghastighetsnätet). Dessa krav gäller för fordon som
projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av år 2004. För att ett
fordon skall få tas i bruk krävs att Transportstyrelsen har givit sitt godkännande, vilket
även inkluderar säkerhetspåverkande modifieringar.
Kraven i direktiven om driftskompatibilitet preciseras i TSDer. Järnvägslagen anger att
när TSD för ett delsystem finns, skall TSDn tillämpas.
Godkännandeprocess då TSD tillämpas
Banverket anger i Järnvägsnätsbeskrivningen att ett ”allmänt organ” skall anlitas av
tillverkaren (för en komponent) och av den ”upphandlande enheten” (för ett delsystem).
Kravet på att anmäla organet regleras i direktivet om driftskompatibilitet och lagen om
teknisk kontroll (1992:111). Det anmälda organet skall utfärda ett intyg om överensstämmelse med relevant TSD. Detta intyg ligger därefter till grund för den upphandlande
enhetens EG-kontrollförklaring (för delsystem) och tillverkarens EG-försäkran (för
komponenter). Detta underlag och eventuell ytterligare granskning ligger till grund för
Järnvägsstyrelsens godkännande av ett järnvägsfordon.
Framföranderestriktioner
Med framföranderestriktioner avser Banverket generella restriktioner för hur ett fordon får
användas. De framföranderestriktioner som skall gälla i samband med användning av ett
fordon regleras i de trafikeringsavtal som Banverket ingår med järnvägsföretaget eller den
som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § i Järnvägslagen.
Godkännandeprocess då TSD inte tillämpas.
För delsystem som inte omfattas av TSD sköts godkännandeprocessen av Järnvägsstyrelsen. De regelverk som reglerar godkännande av järnvägsfordon är Järnvägslagen
(2004:519) och Järnvägsförordningen (2004:526). Järnvägsstyrelsen godkänner järnvägsfordon och har givit ut en föreskrift JvSFS 2006:1 som i detalj reglerar godkännandeprocessen för fordon.
Ett fordon som skall trafikera det svenska järnvägsnätet skall dessutom ha ett spårmedgivande. Syftet med spårmedgivande är att fastställa att de järnvägsfordon som används
på det järnvägsnät som förvaltas av Banverket är utformade på ett sådant sätt att de kan
samverka med anläggningen, samverka med andra järnvägsfordon som trafikerar järn194
vägsnätet samt har god driftsmässig funktion. I föreskriften BV-FS 2000:1 framgår vilka
uppgifter som skall lämnas i ansökan om godkännande av ett fordon. De uppgifter som
skall lämnas skall visa att fordonet är tillräckligt säkert för den trafik det är avsett för. Av
föreskrifterna framgår även vad som krävs när ett utländskt fordon skall användas i
Sverige. Spårmedgivandet regleras i det trafikeringsavtal som olika järnvägsföretag har
med infrastrukturförvaltaren.
Internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande
Järnvägsfordon som är godkända i ett annat land får användas utan godkännande, inom
ramen för internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande i TSD ”Godsvagnar” eller bilagor till COTIF.
Framföranderestriktioner
Med framföranderestriktioner avser Banverket generella restriktioner för hur ett fordon får
användas. De framföranderestriktioner som skall gälla vid användning av ett fordon regleras i de trafikeringsavtal som Banverket ingår med järnvägsföretaget eller den som har
auktorisation enligt 3 kap. 5 § i Järnvägslagen.
Provkörning
Om provkörning innebär att Banverket måste vidta en extraordinär åtgärd, skall en
ansökan enligt BVF 904 göras. Med extra ordinäråtgärd avses att infrastrukturen används
på ett sätt som ligger utanför ordinarie rutiner och/eller en tillfällig ändring i infrastrukturens tekniska utförande.
För att få provköra ett fordon krävs att Järnvägsstyrelsen godkänner den tillfälliga användningen av fordonet. Dessutom behövs ett giltigt tågläge. Provkörning skall genom-föras
enligt en plan som Järnvägsstyrelsen och Banverket godkänt. I planen anges de funktioner
på fordonet som skall provas på fordonet.
Infrastrukturens egenskaper
I nedanstående stycken beskrivs egenskaper hos infrastrukturen som har koppling till
intermodala transporter och specifikt till vagnkoncept anpassade för transport av semitrailers. De egenskaper som beskrivs är; (1) fordonsprofil, (2) lastprofil, (3) metervikt, (4)
axeltryck och (5) tåglängd.
Fordons- och lastprofil
I BVF12 586:20 ”Fritt utrymme utmed banan” anges att ett ”fordon och laster skall dimensioneras så att de i rakspår och i cirkulär kurva inte ger större sidoutslag än normal-
12
BVF = Banverkets förordning (fd. SJF).
195
fordonet/normallasten i nedanstående dimensionerande horisontalgeometri” (horisontalradie 150 m).
Normalfordonet används för dimensionering av rullande material och benämns fordonsprofil F, se nedanstående figur. En större fordonsprofil började successivt införas under år
1999 och det fordonet har samma längdmått som normalfordonet, men har ett utvidgat
tvärsnitt.
Normallasten används som utgångspunkt för att dimensionera laster på rullande material
och definieras som lasten på ett fordon som har de måtten som anges av normalfordonet
(längd, boggicentrum och axelavstånd). Tvärsnittet längs hela fordonet (inklusive lasten)
definieras som lastprofilen. I flertalet utredningar beaktas endast lastprofilen, men till
följd av ett antal vagnskoncepts konstruktion behöver profilen för både normalfordon och
normallast beaktas.
Lastprofilen anger normallastens tvärsnitt och hela järnvägsnätet, förutom sträckan Kiruna
– Riksgränsen (lastprofil B), kan trafikeras med fordon som uppfyller kraven för lastprofil
A. Dessa lastprofiler gäller under förutsättningar som sammanhänger med beräkningsregler kopplade till största tillåtna last- och fordonsstorlek.
Lastprofilen C (största bredd 3 600 mm och högsta höjd 4 830 mm) är en ny utökad
lastprofil som införs på alla nya linjer. Lastprofilen C är dock endast större än lastprofil A
i området ovanför 870 mm ovanför RÖK13. Trafik som vill utnyttja lastprofil C klassas
som specialtransporter. De olika lastprofilerna redovisas i Figur .
Fordonsprofilen F anger normalfordonets tvärsnitt och normalfordonet har längden 24 000
mm, boggicentrumavstånd 18 000 mm, inre axelavstånd 16 000 mm, axelavstånd 2 000
mm och avstånd mellan boggicentrum och fordonsände på 3 000 mm, vilket visas i Figur .
För internationella transporter gäller reglerna i UIC 505-1. Flertalet laster och fordon som
dimensionerats efter UIC 505-1 kan framföras på det svenska järnvägsnätet.
13
RÖK är en förkortning för rälsens överkant
196
Figur B.1
Tvärsnittet utmed en vagn benämns lastprofilen. I den vänstra figuren jämförs
lastprofil A med lastprofil B och i den högra den utvidgade lastprofil C. (Källa:
Banverket).
Figur B.2
Normalfordonets tvärsnitt utmed längden och har mått enligt figuren. (Källa:
Banverket).
Fordons- och lastprofilen har styrt utformningen av infrastrukturen med avseende på
spårgeometri, placering av fasta föremål längs banan och signaleringssystem. Vid förändring av lastprofil och/eller fordonsprofil behöver infrastrukturen inventeras med avseende
på dessa egenskaper. Arbetet är omfattande och innan det utförts är det inte möjligt att
genomföra en korrekt bedömning av de kostnader som krävs för att förändra fordonsprofil
och lastprofil för aktuell del av infrastrukturen.
Den tillåtna fordonsprofilen och lastprofilen i Sverige är större än vad som tillåts i flertalet
andra länder i Europa och är större än den fordonsprofil och lastprofil som föreskrivs i de
nya gemensamma europeiska tekniska standarderna (TSD).
Lastprofil A
Lastprofil B
Lastprofil C
197
Figur B.3
Den vänstra kartan visar de bandelar som är anpassade efter lastprofil A och lastprofil B. Den högre kartan anger de bandelar som anpassats till lastprofil C.
Lastprofil Intermodala transporter
Det är i flertalet fall normerna för landsvägstrafiken som avgör den lastprofil som gäller
för transport av enhetslastbärare i intermodala transportkedjor, men det finns begränsningar hos järnvägssystemet. I ett intermodalt transportsystem är det (1) infrastrukturen
(länkarna), (2) infrastrukturen på bangårdar (noderna) samt (3) terminalernas hanteringsutrustning som begränsar lastprofilen. Normerna för intermodal järnvägstrafik fastställs, i
likhet med för traditionella järnvägstransporter, av UIC.
I föreskrifterna anges lastprofilen för växelflak med bokstaven C och för semitrailers med
P. Bokstaven följs av ett antingen tvåsiffrigt eller tresiffrigt tal.
•
Den två siffriga beteckningen anger tillåten nivå ovanför en tänkt 0-linje 3 630 mm
över RÖK för en 2 500/2 550 mm bred lastbärare. Det innebär att inom lastprofil P
70 kan semitrailers med 4 meter hörnhöjd transporteras under förutsättning att
lastfickan är placerad 330 mm ovanför RÖK (standard).
•
Den tresiffriga beteckningen beskriver höjden för en 2 600 mm bred lastbäraren
över RÖK placerad på en standardvagn. Inom ramen för lastprofilen P400 kan en
påhängs-vagn med 4 000 mm hörnhöjd och 2 600 mm bredd transporteras under
förutsättning att lastfickan är placerad 330 mm ovanför RÖK (standard).
Den vanligast förekommande lastprofilen i Europa är P400/C400 och i Skandinavien
tillåts P410/P407/C405. På infrastruktur med lastprofilen P400 tillåts transport av
påhängsvagnar med bredd 2 600 mm och hörnhöjd 4 000 mm (4 330 mm över RÖK) och
på infrastruktur med lastprofilen C400 tillåts transport av växelflak med bredd 2 600 mm
och hörnhöjd 3 150 mm. Det innebär att järnvägsoperatörer i Sverige kan frakta lastbärare
med konventionella vagnar för vilka det i Tyskland krävs en specialvagn.
Framkomligheten i Europa är god, men framkomligheten begränsas i Frankrike, Italien,
Spanien (låg profil) och England (lastprofil). Det åskådliggörs i nedanstående tabell där
tre transportkorridorer jämförs med avseende på lastprofilen. Varje transportkorridor
behöver undersökas separat. De begränsningar som tidigare funnits i Alptrafiken har dock
successivt byggts bort. Innan utvidgningen av tunnelprofilerna tilläts endast transport av
påhängsvagnar med kapade övre hörn och åtgärden har fått intermodala transporter att
vinna marknadsandelar. De lastbärare som kan transporteras i Europa begränsas i flertalet
fall av griparmarna på hanteringsutrustningens kombinationsok, eftersom dessa dimensionerats efter placeringen av påhängsvagnarnas lyftlinjaler.
Slutligen måste det påpekas att tillåten lastprofil skiljer sig mellan väg och järnväg. I
Sverige begränsas den generösa höjdprofilen för lastbilsekipage av den praktiska lastbilshöjden 4,5 meter. Lastbilskombinationerna har ofta ett växelflak med 3 150 mm inre höjd
på dragbilen och därefter en dolly och trailer med 3500 meters inre höjd. I Sverige tillåts
P410/P407/C405, vilket innebär att växelflak med yttre höjd av 3 200 mm och bredd är 2
600 mm kan transporteras, men i kombination med införandet av lastprofil C i det svenska
198
järnvägsnätet kommer de sista restriktionerna rörande volymlastbärarna att för-svinna. Ett
flertal respondenter anger att lastprofilutvidgningen på järnvägen, till last-profil C, för det
första är svår att diskutera med Trafikverket och för det andra tar för lång tid. Den
nuvarande byråkratiska hanteringen med dispenser tar för lång tid och är därför för
krånglig för att på sikt vara acceptabel som en administrativ lösning.
Tabell B.1
Jämförelse av lastprofilen för intermodala transportkorridorer mellan Sverige och tre
relationer på kontinenten. (Källa: Kombiverkehrs hemsida)
Sverige - Italien (1)
Stockholm-Årsta
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Busto Arzio
P70
P70
P70
P50
C70
C70
C70
C50
P400
P400
P400
P380
C400
C400
C400
C380
Sverige - Italien (2)
Stockholm-Årsta
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Verona
P70
P70
P70
P70
C70
C70
C70
C70
P400
P400
P400
P400
C400
C400
C400
C400
Sverige – Spanien (3)
Stockholm-Årsta
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Irun
Malmö KT
Lübeck
Ludwigshafen
Irun
Madrid
P70
P70
P70
P45
P46
C70
C70
C70
C45
C46
P400
P400
P400
P359
P359
C400
C400
C400
P364
P364
Banans bärförmåga
En järnvägs standard med avseende på bärighet anges med hjälp av banans största tillåtna
axeltryck (STAX) och den största tillåtna metervikten (STVM).
I tidigare kapitel beskrivs tillåten belastning med avseende på axellast och metervikt för
olika bandelar. På figuren anges vilka sträckor som tillåter trafik med STAX E och STVM
8,0 ton per meter samt på vilka bandelar det förekommer restriktioner rörande STAX och
STVM. Den redovisade kartan gäller för två-, tre- och fyraxliga vagnar.
Axellast
Axeltrycket anger det maximala värdet som en hjulaxel får belasta spåret med. I Sverige
och Västra Europa är standarden 22,5 ton (STAX D), men Banverket bygger successivt ut
för 25 tons axeltryck (STAX E) för att tyngre godståg skall kunna framföras. Alla
transporter med axeltryck över STAX D klassas som specialtransporter.
Linjeklassbestämmelserna följer de internationella bestämmelserna i enlighet med UIC
Code 700.
199
Stax E/STVM 8,0
Stax E/STVM 6,4
Stax D/STVM 6,4
Figur B.4
Bandelar uppgraderade till STAX E/STVM 8,0 och STAX E/STVM 6,4 samt övriga
linjer med STAX D/STVM 6,4.
Metervikt
Största tillåtna metervikt anger maximal bruttovikt för vagn dividerat med vagnens längd
över buffertarna (Löb). Det ger således ett mått på infrastrukturens bärighet (utbredd last).
I Sverige tillåts generellt metervikten 6,4 ton per meter, men infrastrukturen håller successivt på att uppgraderas till 8,0 ton per meter. Uppgraderingen sker tillsammans med uppgradering till STAX 25, men alla transporter över 6,4 ton per meter klassas som specialtransporter.
Linjeklassbestämmelserna följer de internationella bestämmelserna i enlighet med UIC
Code 700.
Största tillåtna hastigheter
Tågens största tillåtna hastighet är kopplat till banans fysiska utformning, vagnarna som
skall trafikera järnvägen samt till signalsystemet.
Moderna vagnar är normalt utformade för sth 120 km/tim vid stax C eller stax D och 100
km/tim. Det medför att godståg normalt har hastigheter kring 80-100 km/tim. Undantag
förekommer och exempelvis så har Green Cargos Posttåg sth 160 km/tim vid stax C men
dessa vagnar är utrustade med nya löpverk och nya bromssystem.
Ett flertal vagnar för semitrailertransporter är tunga och vid full last överstiger axeltrycket
tillåtet axeltryck D. En jämförelse med Stora Ensos transportsystem med lastprofil C och
stax E visar att för de sträckor som är utrustade med UIC 60 och betongslipers gäller full
200
hastighet, men vid klenare banöverbyggnad så förekommer nedsättningar till 40, 70, 80
km/tim.
Tågvikt
Den totala vikten för lok, vagnar och last (anges vanligen i ton). Se även under lok- och
vagnbeskrivning.
Vagnvikt – en begränsande faktor
Den totala vikten för vagnar och last i ett tåg (anges vanligen i ton). Vagnviktsbegränsningar förekommer på den svenska infrastrukturen på banor med större stigningar och i
viss mån snäva kurvor. Se även under lok- och vagnbeskrivning.
Kraftförsörjning – en begränsande faktor
Kraftförsörjningen på vissa bandelar är ett problem när en linje skall uppgraderas för att
tillåta tyngre eller längre tåg. Tyngre och längre tåg är oftare mer energikrävande och det
är också en orsak till vagnviktsbegränsningar på en del bandelar, vilket innebär att två
multippelkopplade lok ofta inte tillåts dra den dubbla tågvikten. Energiförbrukningen ökar
med ökad hastighet, med tågvikten, med rullmotståndet samt med stigningar och snävare
kurvor.
Det medför att kraftförsörjningen på den svenska infrastrukturen behöver förstärkas om
nyare lok, med dubbel effekt relativt traditionella Rc-lok, i allt större grad skall trafikera
det svenska järnvägsnätet. Moderna lok har bättre egenskaper än Rc-loken.
Maximal tåglängd
Tåglängden utgörs av avståndet mellan främre delen av loket och sista vagnens bakre del.
Den maximala tekniska tåglängden avgörs av bromsens tillsättningstid. De säkerhetsföreskrifter som anges i BVF 900.3 anger att den maximala tåglängden för bromsgrupp
P/R är 730 meter och för bromsgrupp G är 880 meter. Infrastrukturen tillåter dock inte
dessa tåglängder utan de tåglängder som tillåts prövas i processen för tilldelning av tillträdestjänster.
På den svenska infrastrukturen tillåts generellt 630 meter tåglängd. Det går att framföra
längre tåg på de sträckor som är utrustade med dubbelspår, men eftersom förbigångs- och
mötesspår inte är anpassade för de längre tågen minskar den infrastrukturella kapaciteten
och störningskänsligheten ökar på aktuella sträckor. I tider med kapacitetsproblem på
infrastrukturen bör tåglängden begränsas till 630 meter, medan den i ca. 2020-2025 kan
förväntas ha byggts ut för att kunna tillåta 750 meter. Begränsningarna gäller framför allt
på enkelspåriga bandelar där det mötande tåget tvingas in på mötesspår och det längre
tåget måste framföras med specialtillstånd.
Skoglund och Bark (2007) undersökte längden på mötes- och förbigångspåren på tre
sträckor samt på Hallsbergs rangerbangård. En sammanställning av resultaten redovisas i
201
nedanstående tabell och resultatet är att tåglängden 630 meter är en längd som måste
accepteras kortsiktigt för att inte öka störningskänsligheten på infrastrukturen. Nya mötesoch förbigångspår anläggs för att tillåta 750 meters tåglängd. Studien omfattade även en
genomgång av ranger- och riktningsspår på Hallsbergs rangerbangård, men resultaten är
inte aktuella i studien eftersom tågen förutsätts framföras mellan avgångsterminal och
mottagande terminal, inklusive eventuella mellanliggande terminaler, utan rangering över
vall.
Tabell B.2
Andel mötes- och förbigångsspår som tillåter tåglängder på under 650 meter, över 650
meter respektive över 750 meter (Källa: Skoglund och Bark, 2007).
Mötesspår under 650
Mötesspår över 650
Mötesspår över 750
Dubbelspår
(%)
100
39
20
Enkelspår (partiellt dubbelspår) (%)
100
68
13
Enkelspår
(%)
100
56
19
Genomsnitt
(%)
100
51
17
Längdbegränsningen är negativ för tunga tåg på långa sträckor och framför allt för
internationella transporter är längden den begränsande faktorn. Utveckling av rälsburen
godstrafik är beroende av förlängning av mötes- och förbigångsspår och det gäller
förutom på stambanorna de viktiga godsstråken, exempelvis Hallsberg – Mjölby – Malmö
– Kontinenten samt Hallsbergs rangerbangård.
Spårledning
Spårledningar är en del av signalsystemet och används för att detektera om ett spåravsnitt
är belagt eller fritt från fordon (hinderfritt). I BVF 544.14002 – ”Krav för säker kortslutning av spårledningar” anges de krav som ställs på järnvägsfordon som skall kortsluta
spårledningarna.
Ett av kraven är att det inre axelavståndet skall vara minst 4 000 mm eller mindre än 17
500 mm i enlighet med de europeiska tekniska specifikationerna (TSD). Dessa anger ett
maximalt inre axelavstånd om 17 500 mm på befintlig anläggning och 20 000 mm på nya
linjer.
Minimiavståndet finns för att säkerställa att ett fordon inte försvinner på kortare oisolerade spåavsnitt, vilket exempelvis gäller rörliga broar och vägkorsningar.
Maximivärdet fastställs av att det i och kring växlar finns kortare spårledningsavsnitt. I de
fall ett sådant avsnitt gränslas av en vagn med långt inre axelavstånd finns risk att så
kallade magasinerade tågvägar går in. Det får till följd att den främre och bakre axeln kan
ta olika väg i växeln, vilket får till följd att vagnen spårar ur eller ställer till skada på och i
området mellan aktuella spår.
Banverket anger att en restriktion att tågvägar inte får magasineras innebär säkerhetsrisker. Det ger även andra icke önskvärda effekter som minskad kapacitet på bangårdar
och terminaler samt ökad risk för störningar och förseningar på annan trafik. Flertalet av
Banverkets ställverk vid driftledningscentralerna är byggda med magasinerings-möjligheter som medför att det är möjligt att i förväg programmera in ett tågmöte. Förfarandet
202
innebär att växlar och signaler automatiskt ställer om och det ger en snabb och säker
hantering som inte kräver ingrepp från tågklareraren.
Trafikrestriktioner
Trafikrestriktioner gäller, förutom vid skador på infrastrukturen eller vid lövhalka, på
grund av infrastrukturens beskaffenhet och med avseende på trafikens art.
Det finns infrastruktur som är reserverad för persontrafik (Järnvägslagen 6 kapitlet, 3 §)
och för dessa sträckor (1) får ingen överskjutande last förekomma, (2) måste tågsätten
vara sammansatta så att sträckorna kan trafikeras utan problem med hänsyn till lutningsförhållandena och (3) krävs ett skriftligt tillstånd från Banverket om trafik skall ledas om
innan trafiken inleds. De sträckor som är reserverade är; (1) [Helsingborg godsbangård] –
Landskrona Östra, (2) Helsingborg C - [Helsingborg godsbangård], (3) Maria –
Helsingborg C samt Kävlinge – Lund.
Miljörestriktioner
På sträckorna Östervärn – Lernacken och Östervärn – Fosieby får nya trafikupplägg med
dieseltrafik inte förekomma enligt regeringsbeslut (Dnr M95/4651/8). Dieseltrafik kan i
vissa fall tillåtas, men då krävs det för varje enskilt tillfälle en ansökan om dispens från
regeringsbeslutet. Banverket prövar om trafiken kan tillåtas med hänsyn till regeringsbeslutet.
Dispens
Farligt gods får inte trafikera Helsingborg C eller tunnel vid Glumslöv. I Helsingborg får
endast godsbangården trafikeras med farligt gods och till och från godsbangården finns
anslutningsspår. För Glumslöv finns alternativ infrastruktur för godstrafik med farligt
gods.
Specialtransport
Specialtransport är en transport som överskrider en eller flera av de tekniska normer som
gäller för spåranläggningen och som får utföras på vissa villkor. Dessa villkor avgörs av
Banverket och regleras av Banverkets föreskrift 813 (BVF 813). De tekniska normerna
kan exempelvis vara lastprofilen, axellasten och möjligt effektuttag. Det innebär att en
specialtransport kan vara för tung eller ha överskjutande last. För att få framföra en
specialtransport krävs att Banverket beslutar om transportvillkor, tågläge och transporttillstånd. I vissa fall krävs även avrop.
Ansökan om tågläge för specialtransport ställs till Banverket Trafik och skall referera till
ett giltigt beslut om transportvillkor. Utifrån den ansökan fattar Banverket ett beslut om
tågläge för specialtransporten. Beslutet innehåller ofta krav på avrop en angiven tid innan
specialtransporten skall utföras. Specialtransporten får därefter utföras sedan Banverket
fattat beslut om transporttillstånd.
203
Ansökan om transportvillkor för specialtransport ställs till Banverket Trafik. Sökanden
kan vara en transportköpare eller transportör. Banverket utreder om transporten är möjlig
att utföra och vilka åtgärder som krävs för detta. Utredningens omfattning beror av
transportens komplexitet. Beslut om transportvillkor ställs till den sökande som även
svarar för de kostnader som är förknippade med ansökan.
Ansökan om tågläge för specialtransport ställs till Banverket Trafik och skall referera till
giltigt beslut om transportvillkor. Utifrån ansökan fattar Banverket Trafik beslut om tågläge för specialtransporten. För att erhålla beslut om tågläge skall kraven i gällande föreskrifter för trafik på Banverkets infrastruktur vara uppfyllda. Det kan exempelvis innehålla krav på avrop en angiven tid innan specialtransport skall utföras.
Om specialtransporten kan framföras fattas beslut om transporttillstånd. Om specialtransporten kräver extraordinära åtgärder från infrastrukturförvaltarens sida svarar den som
ansökt om tågläge för kostnaderna för dessa.
Bandelar persontrafik
Bandelar godstrafik
Bandelar Tidfördelning P/G
Figur B.5
Den vänstra figuren visar bandelar med prioritering av person- och/eller godstrafik
och i den högra figuren anger de rödmarkerade linjerna bandelar med dubbelspår.
(Källa: Bärthel, 2008).
Planering och utveckling av infrastrukturen
I kapitel 4 beskrivs nuvarande och potentiella tekniker för transport av påhängsvagnar. Ett
antal av dessa inryms inte i den gällande fordons- och lastprofilen. Det medför att infrastrukturen måste anpassas till vagntypen om den kontinuerligt och i större skala skall
planläggas i den svenska infrastrukturen. Anpassningen omfattar terminaler och i vissa
fall infrastrukturen, vilket medför att Trafikverket behöver inkludera och analysera åtgärderna i planerings- och investeringsprocessen för kommande framtids- och inriktningsplaner. Dessa planer uppdateras vart fjärde år för att följa upp om beslutade projekts
prioritet förändrats och om kostnadsbilden för pågående och planerade projekt förändrats.
Det sistnämnda är aktuellt i den senaste framtidplaneringen där entreprenadindex stigit så
kraftigt att ett flertal framskjutna projekt var tvungna att prioriteras om.
204
För mindre projekt såsom industrispår och begränsade bangårdsombyggnader finns en
mindre mängd resurser avsatta som inte styrs av den större budgeten utan där projekten
kan påbörjas betydligt snabbare än för de mer långsiktiga projekten. Dessa projekt
benämns marknadsåtgärder och står för en mycket begränsad del av den totala budgeten.
Åtgärderna som krävs för att anpassa infrastrukturen, inklusive utbyggnad av ett terminalnät, kan i flertalet fall inte definieras som marknadsåtgärder.
Framtidsplan för perioden 2008-2015 (Banverket, 2007) omfattar investeringar på 66 000
mkr. Viktigare investeringar för godstrafik som nämns är:
•
•
•
•
•
Trädsäkring på de viktigaste stråken.
Bottniabanans och Ådalsbanans färdigställande.
Infrastrukturen väster om Vänern samt förbindelser till och från Göteborgs Hamn.
Färdigställande av Hallandsåstunneln och Citytunneln.
Dubbelspår mellan Mjölby – Motala.
De satsningar som sköts på framtiden var Norrbottniabanan, utökad kapacitet mellan
Göteborg – Alingsås och dubbelspår mellan Hallsberg – Degerön. De sistnämnda
benämns som två av de största flaskhalsarna för ökad godstrafik i Sverige. Göteborg –
Alingsås för trafik till och från Göteborgs Hamn och Hallsberg – Degerön för nordsydgående godstrafik.
Planerings- och investeringsprocessens utformning skapar problem för investeringar i
godstrafik och godsstråk. Den första anledningen är den politiska processen och politiska
prioriteringar. Som exempel kan nämnas att investeringsmedlen inte räknas upp med
uppgången i Entreprenadindex. Med en begränsad budget medför det en prioritering av
dyra och långdragna projekt som främst gynnar persontrafiken, exempelvis Bottniabanan,
Citytunneln och Hallandsåstunneln.
För det andra ligger samhällsekonomiska analyser till grund för de investeringar som skall
genomföras. I kalkylerna jämförs konkurrensutsatt godstrafik med upphandlad persontrafik. Till skillnad från persontrafiken uppkommer de samhällsekonomiska kostnaderna
för godstrafik språngvis, vilket är svårt att fånga i en ekonometrisk modell. Ett exempel är
förseningskostnaden som utgörs av en kostnad som är kopplad till bundet kapital i godset
och inte beaktar produktionssituationen hos avsändande/mottagande företag. Slutligen är
prognoserna för godstransporter osäkrare eftersom persontrafiken kan betraktas som
någorlunda konstant över tiden medan godstrafiken kan ge språngvisa förändringar till
följd av struktur-förändringar inom industrin.
Tidigare utredningar: utvidgad lastprofil och ökat axeltryck
Som exempel på vad som krävs av ett nytt innovativt intermodalt transportsystem för att
motivera stora investeringar i såväl terminaler som infrastruktur har vi i rapporten valt
investeringarna som gjordes under 1990-talet för Stora-Enso NETSS (North European
Transport Supply System). Systemet utvecklades och etablerades av Stora-Enso, i nära
samarbete med Green Cargo och Banverket. Systemet knyter samman ett antal pappersbruk i Sverige och Finland med hamnarna i Zeebrugge, Immingham och Tilbury. Trans-
205
porterna från bruken14 inom Sverige omfattar ungefär 1 500 000 ton (årlig tillväxt 1-2 %)
och sker med järnväg till Göteborgs Hamn där enheterna lastas om till sjöfrakt. Transporterna från Finland sker med båt från hamnen i Kotka till Göteborgs Hamn där de lastas om
för vidare befordran.
För transporterna inom Sverige används specialbyggda boggivagnar littera Sgmns-w
tillverkade av Kockums Industrier. Vagnen uppfyller kraven för internationell trafik enligt
UIC/RIV, har löpverk konstruerade för stax E och underredet för 30 ton axellast.
Lastbärarna Stora Enso Cargo Unit, (SECU, även kallad StoraBox), har dimensionerna 3
600 x 3 600 x 13 800 mm och kan lasta 80 ton. En vagn littera Sgmns-w lastad med en 80
tons SECU box överskrider såväl den traditionella lastprofilen, metervikten som
axellasten. För att kunna transportera dessa enheter behövdes bannätet uppgraderas och
lastprofilen utvidgas.
Transportsystemet NETSS och uppgraderingen av infrastrukturen beskrivs i Banverkets
rapportserie (Banverket 2000/1-3, 2002, Paulsson och Berggren, 2005) och det konstateras att den ökade bärigheten i kombination med utökad lastprofil kostade ca. 1 mkr per
bankilometer (år 2000) på sträckan Borlänge - Göteborg. Den kostnaden kan betraktas
som ett snitt för Sverige med undantag för sträckor med tunnlar. Vidare konstaterades att
tyngre och färre tåg minskar buller och vibrationer som inverkar på miljön genom att färre
tåg behövdes för att frakta samma mängd gods och att exponeringen av buller och vibrationer i princip var samma som för andra tåg. Den samhällsekonomiska nyttan med uppgraderingen av infrastrukturen för att tillåta stax 25 och lastprofil C hade en nyttonuvärdes-kvot på 0,5 (Banverket, 2000/1).
Den företagsekonomiska nyttan med införandet av NETSS, i form av lägre transportkostnader och effektivare logistik, uppgick för Stora-Enso till drygt 200 mkr per år. Läggs
den nyttan till den tidigare beräknade samhällsekonomiska nyttan ökar NNK till 7,4
(Jansson et al, 2003), vilket skulle motsvarat ett av de mest lönsamma svenska infrastrukturprojekten.
Transportupplägget har utvecklats successivt och omfattade under 2009 följande förbindelser:
•
•
•
•
Kvarnsveden/Fors – Göteborg med ett tågsätt dagligen med en vagnvikt på 3 000
ton, vilket dras av två Rc-lok.
Kvarnsveden – Göteborg med ett dagligt tågsätt om 1 400 ton draget av ett Rc-lok.
Skoghall-Gruvön – Göteborg med ett tågsätt dagligen med en vagnvikt på 3 000
ton, vilket dras av två Rc-lok.
Hyltebruk – Göteborg med ett tågsätt dagligen med en vagnvikt på 2 800 ton,
vilket dras av dubbla T44-lok Hyltebruk – Halmstad och dubbla Rc-lok Halmstad
- Göteborg.
14
Anslutna bruk är Fors, Grums, Hyltebruk, Kvarnsveden och Skoghall. Bruket i Grums ägs numera av
Billerud.
206
Hastigheten för transporterna varierar mellan 70 – 100 km/tim på de olika sträckorna. För
att få köra stax E med full hastighet krävs en banöverbyggnad baserad på UIC60-raler och
betongslipers. Det innebär exempelvis att sth är 80 km/tim Skövde – Olskroken med
hastighetsnedsättning till 70 km/tim över bangården i Lerum.
SEC U lastbärare
Bruttovikt
Nettolast
Taravikt
Längd
Höjd
Bredd
Lastp rofil
100000
67000-680 00
13500-145 00
13800
4326
3600
C
982
Sg mn s-w
Lastytelängd
Längd över buff ertarna
Taravikt
Lastytans höjd öve r rök
Bo ggieavstånd
Bo ggiecentrumavstå nd
Lastf örmåg a
Minsta kurvradie
Figur B.6
14000
15240
18400
1170
1800
10200
81600
60
Enhet
kg
kg
kg
mm
mm
mm
Enhet
mm
mm
kg
mm
mm
mm
kg
m
Bilder och data för NETSS-systemets vagnar och lastbärare (Källa: Kockums
Industriers hemsida).
207
TFK– TransportForsK AB
TFK– Transportforskningsgruppen i Borlänge AB
Warfvinges väg 29
Borganäsvägen 43
112 51 Stockholm
784 33 Borlänge
Tel 08-652 41 30
Tel: 0243-685 00
Fax: 08-652 54 98
Fax: 0243-685 06

ISTRA – Innovativa intermodala transportsystem för - SiR-C

Transcription

Similar documents

Terminaldifferentiering i Sundsvallsregionen

ÅF Green Day 2015

Produktblad Software WebFuel (PDF)

Tillväxtmotor för underleverantörer till basindustrin

Klarade krisen – nu säljer OCS som aldrig förr

Urbaniserad värld – nya steg mot hållbara städer