Jämförelsetest mot 2 CV

MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN • NR 239 2010 • PRIS: 80 SEK
i
Endast ial:
n
Autogë
TPV provkörd
Jämförelsetest mot 2 CV
C-Zero
provkörd
Citroënistporträtt:
Inger
Frimansson
Vinternovell:
Fars franska
nerver 1
AUTOGËNIAL 239 2010
innehåll
SVENSKA
CITROËN
KLUBBEN
nr 239 november 2010 • upplaga: 2 000 exemplar
Redaktionens spalt������������������������������� 2
Ordförandes spalt�������������������������������� 3
Notiser���������������������������������������������� 4
Riksrond��������������������������������������������� 6
Svedlunds suveräna Citrënservice������������ 9
Lika som bär��������������������������������������10
En dag med rufs i håret������������������������13
Allt om Citroën�����������������������������������14
Citroënistporträtt���������������������������������16
Rally i Frankrike och Spanien�����������������18
Provkörning av TPV och 2CV�����������������20
Vinternovell����������������������������������������28
Provkörd: Citrën C-Zero������������������������30
Törnrosasaga�������������������������������������32
Parissalongen: Citroën Lacoste���������������34
Hemlige mekaren�������������������������������36
Gubbdagis i Stockholm�����������������������37
Notiser���������������������������������������������38
Radannonser och nya medlemmar���������39
redaktion
Redaktionsgruppen
Lars Ivar Nilsson
telefon 060-57 06 96 e-post [email protected]
Lorentz Österling
telefon 031-25 97 41 e-post [email protected]
Hans G Anderson
telefon 031-82 14 14 e-post [email protected]
Kerstin Olvén
telefon 0150-321 14 e-post [email protected]
Peter H Svensson
telefon 08-39 10 72 e-post [email protected]
Lars Öhrvall
Lars Ivar Nilsson, [email protected]
ansvarig utgivare
radannonser
Stini Persson, artini design & photo ab
08-640 20 30 e-post [email protected]
grafisk formgivning
telefon
Tryck och distribution
Litorapid Media AB, Göteborg
Register & Adressändring
Lars Öhrvall, Sankt Olofsg. 48, 753 30 Uppsala
telefon 018-10 46 04 fax 0708-26 32 24
e-post [email protected]
redaktionen förbehåller sig rätten att redigera, korri­
gera, förkorta eller expandera insänt material om ej
annat angetts av författaren.
annonspriser Företagsannonsörer; kontakta Johan
Bodin,08-568 499 88. Radannonser gratis för
medlemmar, 50 SEK för ickemedlemmar.
Respektive författare. För allmänt material;
Svenska Citroënklubben.
Texten får gärna citeras om källan anges. För
det fall en artikel undantages härifrån skall den
en­skilda författaren ange detta. Det är omöjligt för oss
att kontrollera alla uppgifter i denna tidning. Varken
Svenska Citroënklubben eller någon enskild författare
ansvarar för möjlig skada på grund av fel eller
av­saknad av information i artiklarna.
omslagbild:
2
James Holm
AUTOGËNIAL 239 2010
Att provköra
LE CLUB
CITROËN
SUEDOIS
Svenska
Citroënklubben
Adress
Göteborgsvägen 91
431 37 Mölndal
telefon 031-706 09 65
plusgiro 55 90 88-0
org nr 80 20 08-3542
datainspekt. licensnr
802 008 35 42
www.citroenklubben.se
Hyrbilen
Styrelse
En gång i tiden kände jag en farbror som dels hade en del pengar och
dels hade egenheten att gilla ovanliga bilar. Dessutom hade han vänligheten att gärna låna oss ungdomar sina bilar för provkörning. Tyvärr
fick jag aldrig chansen att provköra hans NSU RO80, vilket jag sörjer.
Men jag fick provköra hans frus Datsun 240Z. Och så körde jag hans
Ferrari 400 – och det är ju inte fy skam.
Det ger oss anledning att fundera över vilka bilar man skall provköra
innan man dör. Provköra, alltså. För jag är långt ifrån säker på att man
vill äga alla dessa spännande bilar. Land-Rover Defender måste man
ju bara köra, även om man faktiskt blir lite besviken över den primitiva körställningen. VW Typ 1, Bubblan måste man ju ha kört eftersom
nästan alla andra har gjort det. Messerschmitt lär vara en spännande
nära-döden-upplevelse, säger de som prövat den. I andra ändan finns ju
Bugatti Royal. 12,7 litersmotor och treväxlad låda. Man lär kunna lägga
in trean på morgonen och fortsätta på den växeln resten av dagen, sådant
moment lär den ha. Den hade varit spännande att köra.
Nå, men vi kan ju titta på de närmast liggande – Citroëns bilar. De
klassiska modellerna bör man ha kört; Traction, 2 CV och HY. Och DS
med väl justerad växellåda är fantastisk. Lika fantastiskt skön som en
dåligt justerad låda är vedervärdig att köra.
Men så finns det en Citroënmodell som ytterst få har fått tillfälle att
provköra – Citroën TPV, alltså ”prototypen” till 2 CV som började tillverkas före andra världskriget och som det bara finns fem kända exemplar av i världen.
Bengt Dieden kastade fram idén för mig för många år sedan att provköra denna unika bil. Han kastade också fram idén för Dennis Huille,
som förestår Citroëns samling av historiska bilar, Le, Conservatoire, som
nappade på idén. Det var inte helt lätt att sy ihop en tid för provkörning,
men nu har det blivit av.
Men stort stöd från såväl Citroën i Frankrike som från Citroën i Sverige har idén blivit verklighet. Bengt är, så vitt vi vet, den ende motorjournalist i världen som har fått tillfälle att
faktiskt köra denna fascinerande Citroënmodell, TPV, Tout Petite Voiture, som är så full
av tekniska innovationer. Historien börjar på
sidan 20.
Trevlig läsning och God Jul önskar
redaktionen genom
Lorentz Österling
Lars Öhrvall,
Uppsala, 018-10 46 04
ordförande
Nån gång i slutet av sjuttiotalet fick jag tips om att min kompis’ vita GS
var till salu. Av något skäl fann jag att jag behövde en bil till, trots att jag
inte hade familj och inte ens garage. Men det är ett typiskt Citroënistbeteende. En Citroën är inte nog. Min gamla röda Dyane -68 rullade på bra
uppåt 3000 mil per år.
Jag köpte GS:en och körde den och njöt i fulla drag. Det var en fantastisk bil. Sen började jag i sann entusiastanda pilla i bilen. Ett byte av
bakre bromsrör resulterade i en odramatisk färd över den skånska slätten
till Citroënmeken. Jag kunde inte få loss röret så jag vek ihop det som man
gör med en kaviartub för att det inte skulle läcka. Sen fick Citroënmeken
fixa resten. Han bytte tändstift på den också. De satt fast i toppen och när
han fick loss dem satt en del av toppen kvar. Nya gängor, nya stift och nya
pengar gick åt.
Så flyttade jag till Stockholm mitt i vintern och körde runt i snön med
mina smala Michelin X-däck.
Sen inträffade det att jag eller någon annan med örat upptäckte att ena
kamaxeln blivit sliten. Sagt och gjort. Jag bytte den – två gånger! Efter det
var jag mästare på att plocka ner fronten på GS:en på rekordtid. Inget hann
ju rosta mellan varven.
Vid den tiden hade jag börjat nån slags uthyrningsverksamhet av bilar.
Min gamla röda Dyane var utlånad till några vänner i Malmö. Dyane
Caban:en som jag köpt när jag flyttade från Malmö hade efter många om
och men fått svenskt medborgarskap. Nu fanns det en spekulant på att låna
GS:en, för jag skulle ju njuta av en splitter ny Dyane Caban.
Utlåningen av GS:en började inte så bra. Vindrutetorkarna gick igång
och stängde av sig i gupp i stället för med spaken vid ratten. Sen ramlade
nummerplåten av så hyresmannen, som var min blivande fru, fick rekvirera
en ny hos polisen.
Efter några veckor ringde hon och sa att det var något fel på kopplingen.
Kunde jag hjälpa till med det? Visst. Jag lämnade den nya Cabanen i pant
och for från Småland till Stockholm utan koppling.
Halva kopplingsfjädern hade tappat spänsten. Så jag bytte kopplingen.
När jag lämnade tillbaka bilen i Småland hade Cabanen redan blivit legendarisk i bygden.
Cabanen och hustrun Monica har jag kvar, men GS:en har jag sålt. Den
var ett problembarn, men helt underbar att köra. Några år senare köpte jag
en GS Break, som också saknade vad man i dagligt tal kallar driftsäkerhet.
Men det tar tag i mig varje gång jag ser en GS eller en GSA, och habegäret vaknar i mig.
vice ordförande Kerstin
Olvén, Katrineholm,
0150-321 14
Bo Persson,
Orsa, 0250-434 21
sekreterare
kassör Bo Ågren, Åkarp
040-46 42 53
ledamöter Johan Grimm,
Stillingsön, 0304-493 12
Tim Skillgate, Ekerö
08-560 314 44
Thomas Andersson,
Brämhult, 033-24 81 31
suppleanter Lars Frykholm,
Enebyberg
08-758 33 24
Klas Nilsson, Helsingborg, 042-33 09 67
Johan Bodin, Täby,
08-568 499 88
UTEBLIVEN
TIDNING
På grund av ett fel
vid adresseringen av
Autogënial 238 har
vissa medlemmar
blivit utan tidning.
Om Du saknar
Autogënial 238 som
kom ut i mitten av
oktober, hör av dig
till undertecknad per
mail eller brev. Så
skickar vi ett ex.
Hälsar Lars Öhrvall
[email protected]
Sankt Olofsgatan 48
753 30 Uppsala
Lars Öhrvall – Ordförande
vem driver kommande nummer av autogënial?
Lars Ivar Nilsson���������������������������� Autogënial 240 februari (manusstopp 5 januari)
Material till Autogënial. Autogënial utkommer varannan månad; februari, april, juni, augusti, oktober och december. Tidningen skickas ut omkring mitten av utgivningsmånaden.
Manus och annat material till tidningen sändes till någon i redaktionen och skall vara oss
tillhanda allra senast den 5:e i månaden före utgivning. Om material kommer in senare
kan det komma med i nästkommande nummer av tidningen om det fortfarande är aktuellt.
Sommarfesten med årsmöte 2011
Svenska Citroënklubbens Sommarfest är på väg att bli en tradition, ett trivsamt och roligt sätt
att mötas och umgås över modellgränserna. Under samma helg blir det årsmöte.
Så anteckna redan nu i kalendern 16-19 juni 2011. Plats är ännu inte bestämd, men det
letas efter ett lämpligt ställe i Sveriges demografiska centrum. Just nu letas det i trakten av
Vättern.
Förra årets fest var det första försöket. Nästa år blir det ännu bättre utlovas.
Klubben är öppen!
Varje tisdag kl 18.30-21
från september till maj
håller Svenska Citroënklubben öppet hus i
klubblokalen i Mölndal.
Där finns då minst en
person som svarar i telefon och bjuder på enkel
fika. Man kan komma
in och titta i klubbens
bok-, tidskskrifts- och
videosamlingar eller
bara tjôta en stund, som
göteborgarna kallar det.
Den tredje tisdagen i
månaden har Göte­
borgsavdelningen
program i lokalen. Se
efter i Kronologen på
hemsidan vad som är
på gång.
Lokalen ligger på
Göteborgsvägen 91 i
Mölndal, alldeles intill
Lackarebäcksmotet på
E6. Spårvagnshållplats
Lackarebäck. Lokalen
ligger i en röd tegelbyggnad mitt emot en
mindre Statoilmack.
telefon till klubblokalen
031-706 09 65
Välkommen!
AUTOGËNIAL 239 2010
3
Tecknaren Bertil Almqvist, signaturen Bertila, hade på 50-talet en egen sida
i Aftonbladet. På tidningens sista sida tecknade och kommenterade han den
svenska inrikespolitiken. Han passade där också på att prisa sin bil, Citroën 2CV
som han var en av de första att köpa i Sverige. Bertil Almqvist blev också känd för
att ha skapat Barna Hedenhös.
En bilkompis här i Strängnäs, Andreas Uddling, bor i en gammal smedja. I
den hittade han ett 50-talsexemplar av Eskilstunakuriren. Och i den hittades denna annons. Bertil Almqvist har där låtit en lokal Citroënhandlare få nyttja hans
teckning. Begreppet sponsring var inte uppfunnet då.
Håkan Becker
Ropen skalla:
Reservdelar åt alla!
1 000 miles med
12 hästar
Vi läser i klubbtidningen från tyska Citroen-Club
Rhein-Ruhr om en frisk insats. Christian och Margot
Baier från Österrike deltog i den stora tävlingen
för historiska bilar Mille Miglia i Italien – med en
12,5-hästars 2 CV från 1954.
Normalt sett deltar bilar som BMW 328, Alfa
Romeo 6C, Mercedes-Benz 300 SL och liknande
potenta sportvagnar i denna tävling som är en ”återupplivning” av det klassiska landsvägsloppet som
kördes mellan 1927 och 1957.
Att starta i dagens Mille Miglia med en 2 CV
är alls inget historiskt falsarium. 1955 deltog åtta
stycken 2 CV i loppet. Fem av dem fullföljde loppet, den snabbaste kördes av Gert Seibert med en
medelfart på 86,8 km/h. Inte illa med 12,5 hästar
under huven.
Hur gick det då för paret Baier? Jo, bättre kan
man faktiskt säga. Man slutade på plats 172. 76
platser bättre än Gert Seibert 1955.
LÖ
Rättelse till AG 238
Vi missade att ändra en uppgift i förra numret av
Autogënial i bildtexten överst på sidan 15. På vagnkortet anges färgen på bilen till vit, det stämmer.
Men rouge anger inte färgen på bilens tak, utan färgen på klädseln.
LÖ
4
AUTOGËNIAL 239 2010
Nu finns äntligen listan på hela reservdelsgåvan från Bilcenter i Nyköping tillgänglig på www.citroenklubben.se. Logga in och se hur det går till att handla.
Till varje reservdel hör ett artikelnummer, men för tillfället framgår inte vilken
bilmodell den passar. Du får alltså själv ta reda på artikelnummer till delar du
saknar och kolla om de finns med i listan. Vid osäkerhet hjälper Lasse Hallberg
[email protected] till att med hjälp av bilens chassinummer få fram rätt artikelnummer. Grejerna beställer du sedan av Kerstin Olvén.
Så småningom kommer listan att kompletteras med uppgifter om bilmodeller.
Priset på delarna kommer i huvudsak att vara max halva priset exklusive moms
av billigaste alternativ som du själv hittar i handeln. www.reservdelstorget.se har
en sammanställning av priser, men är inte komplett.
Observera att grejerna är till för vars och ens privata renoveringar. Det går
alltså inte att köpa på sig större delar av lagret för att lägga på hyllan eller för
egen avyttring.
KO
Bremen Classic Motorshow
Tyska bilar med specialkarosser, det är temat på den nya specialutställningen på Bremen Classic Motorshow 2011, som arrangeras i Bremens mässhallar den 4–6 februari 2011. Utställningen är startskottet för årets veteranbilssäsong.
”Vi visar klassiker vid sidan av serieproduktionen. Tyska traditionsmärken
som har tillverkats i ett litet antal och förädlats med karosser från betydande
karossmakare som t.ex. Erdmann & Rossi eller Rometsch från Berlin, Gläser
från Dresden, Autenrieth från Darmstadt, Hebmüller från Wuppertal eller
Karmann från Osnabrück. En historiskt viktig aspekt i tysk bilhistoria, vilken vi
iscensätter med bilar som var riktiga drömbilar för många människor”, säger
Frank Ruge, projektledare på Bremen Classic Motorshow.
Vi citroënister kan alltså få en inblick i en annan del av bilhistorien som vi
kanske inte får i vanliga fall. Faktum är att Gläser faktiskt har gjort åtminstone
en cabrioletkaross baserad på en bakhjulsdriven Citroën.
Mer information hittar du på www.classicmotorshow.de
LÖLIN
Lars Ivar, vår Riksrondsredaktör, brukar maila ut en påminnelse till alla lokalredaktörer om att nu är det dags att skriva ihop något till Riksronden. Just denna
gång fick han någon sorts poetiskt anfall och diktade följande:
Hej!
Mörka tiden är nu här, sommartid är slut
Löven alla ramlat har, snön lurar vid nästa knut
Kylan kryper längs krokig rygg, näsan droppar och nyser
Men till Ag skrivs så det glöder, flitens lampa lyser
Sista datum nalkas dock, om detta jag påminner
Den femte då så är det stopp, hoppas alla hinner
Skicka alster stort som smått, adressen [email protected] ni känner
Kronologen på webben väl uppdaterad är, så om träffarna vi upplyst våra vänner
Till tidningen kommer aktiviteter med, främst de som sker i vinter
Även vårliga möten kan braskas om, trots att skidan då inte slinter
Vill ni inte läsa mer, skicka då ett mail till
Bort från listan ni då tas och någon som hellre vill
Jag lägger till och hoppas att det kommer rätt o visst, eh
Nu tomten inte detta rimmat, men väl en lasseniss-e
God Jul!
Han visse troligen inte vad han gjorde, men plötsligt uppenbarade sig
oanade poetiska ådror bland redaktörerna. Läs här bara från Göteborg:
De va en kille från Götet
som kanske va helt bakom flötet
Kom så får Ni se något kul
en lustig maskin på fyra hjul
Han var en Citropat det nötet.
Vår Allt om Citroën-redaktör bidrog
med följande dikt:
Från mig med oräkneliga ord skrivna i långa rader,
ni får citroenska nyheter i hejdlösa kaskader.
Även text kring en välutrustad version av C5,
ja, det är sannerligen en bil att vilja ha hem.
Och läs sen även om Metropolis från Kina,
en bil som snart på din garageinfart skall skina?
Peter
I ett anfall av eftertanke kommer slutligen
följande från Lars Ivar:
Om grötrimmets vara i juletid kan sägas
att klapparnas innehåll dunkelt ska plägas
men att därför på rimskaldens möda ta miste
och kalla det dikt, det rimmaren visste
att alls inte göra då poetens geni
bör skiljas från lekmannens rimstugeri
lassenisse
FOTO: Maya Bäckander
På tapeten
Det bor en poet i oss alla
Tips för
utlandsresan
För oss som har planer på att åka till 2 CV-världsmötet i Frankrike nästa år, eller göra inköpsresa till
kontinenten eller vad man nu vill göra utomlands,
kan det vara bra att känna till detta. Nu blir det
allt vanligare med krav på att man i bilen skall ha
med sig en eller flera säkerhetsvästar. Västen skall
användas om man får stopp efter vägkanten och
oftast finns krav på att alla som behöver gå ut ur
bilen skall ta på sig en. Men du bör inte gräva
fram funktionärsvästarna från världsmötet 2007,
utan köpa nya. Västen skall ha ett godkännandenummer som är EN 471. EU-byråkraterna måste
ju hållas sysselsatta, eller hur?
Här är exempel på länder som kräver minst
en säkerhetsväst i bilen: Belgien, Bulgarien,
Finland, Frankrike, Italien, Kroatien, Luxemburg,
Montenegro, Österrike, Portugal, Serbien, Slovakien, Slovenien och Spanien.
Sverige då? Nej vi behöver inga västar. Och
det är fortfarande tillåtet att tala i mobiltelefon
när man kör bil, cykel eller motorcykel. Vem i all
sin dag sa att Sverige skulle vara föregångsland
när det gäller trafiksäkerhet?
LÖ
Gärdesloppet 29 maj 2010
HansG
Redaktör Kerstin lät lite
uppgiven, fast på ett
poetiskt sätt:
Från mig kommer
Inte ens en madrigal
till A-gënial
KO
Dock ändrade hon sig
och utbrast:
Jo förresten ...en madrigal, typ:
Hurraropen skalla:
Reservdelar åt alla!
Levereras ifrån Valla
KO (Valla Gård)
Gärdesloppet, kappkörning, för bilar 50 år och
äldre, körs för 20:e gången.
Councor de Charme, tidstypisk uppvisning, för
fordon 50 år och äldre.
VeteranMopeder – Traditionell musik – Classic
Boat Show.
För våra bilar är det samling och sedan en cirka 1,5-2 timmars färd kortege genom Stockholm
till Biskopsudden, Djurgården. Sedan är det
pique-nique och biltävlingar för klassiska racers,
allt i prins Bertils anda. De flesta är även klädda
i biltidsenlig klädsel.
Citroën är ”official car”, vilket innebär att vi
Citroënägare är särskilt välkomna. De finner
programmet och anmälningsmöjligheterna på
www.gardesloppet.com
Glöm inte att anmäla dig till
2 CV-världsmötet i Sabris
Världsmötet arrangeras den 26-31 juli och du
får mer information och kan anmäla dig på
www.2cvfrance2011.fr
AUTOGËNIAL 239 2010
5
kronologen
r i ks ro n d e n
~ lokalavdelningarna har ordet ~
a-sektionen
Jag börjar med att tacka för
förtroendet att leda A-sektionen
(förlåt Gunnar) ett år till. Och
ett stort tack till Er som lämnat
styrelsen och välkommen till Er
som tillkommit.
Planeringen av nästa års
verksamhet pågår och slutet av
november träffas styrelsen för
att spika tid och plats för nästa
års mekarmöten. Upplägget
blir detsamma som i år. Det vill
säga att Du tar med reservdelar eller ber mig skaffa om det
Lokalavdelningar
Norra norrland Stefan
Millgård, Luleå, 0920-128 50.
Jämtland/Härjedalen
Björn Lundkvist, Östersund,
063-57 27 02.
Mittlän Lars I Nilsson,
Bergeforsen, 060-57 06 96.
Gävleborg Elena Rossi Johansson, Gävle, 026-12 28 08.
Dalarna Bo Persson,
Skattungbyn, 0250-434 21.
Uppsala Manda Björling,
Uppsala, 018-36 36 69.
Hans Wijkström, Almunge,
0174-241 12.
Stockholm Tim Skillgate, Ekerö,
08-560 314 44.
Östergötland Mikael Almfeldt,
Söderköping, 0121-10787.
Västmanland Michael Elinder,
Västerås, 021-14 69 59.
Skaraborg P-O Andersson,
Götene, 0511-597 42.
Göteborg Hugo Brask,
Prässebo, 0520-66 73 45.
Skåneland Göran Steffenburg,
Höllviken, 040-45 19 44.
A-sektionen Håkan Svedlund,
Höör, 0413-241 52
D-sektionen Staffan Wallberg,
Linköping, 070-564 42 32.
SM-sektionen Lars Frykholm,
Enebyberg, 08-758 33 24.
Svenska Citroënklubben är
öppen för alla Citroënmodeller.
6
AUTOGËNIAL 239 2010
är något som är svårt att få tag
på. Sedan skruvar Du själv på
din bil och vi håller med de
specialverktyg som kan behövas. Annons kommer i februarinumret av AG.
Jag håller på att flytta från
Höör till Västra Torup och det
första mekarmötet har jag tänkt
ha i min verkstad med baktanken att jag då måste ha allt i
god ordning till dess. Annars
är jag rädd att jag får samma
röra som i de gamla lokalerna.
Det andra mötet är tänkt att ske
utanför Nyköping det är dock
inte riktigt bestämt ännu.
Vårmötets plats är inte
bestämd ännu. Jag hoppas ha
det klart till styrelsemötet. Vi har
ju sagt att vårmötena bör ligga
söderut så att vi får en chans till
campingväder. Själv tycker jag
att Blekinge vore en bra plats.
A-modells ägare som vill vara
med o visa sin hemtrakt är välkomna att höra av sig.
Välkömna till nästa års aktiviteter
Håkan Svedlund
Ordförande
d-sektionen
DSektionen har haft en liten
svacka i verksamheten under
en tid. Vi har nu tagit nya
tag och haft en inspirerande
”nystart” i höst där vi bildat ny
styrelse, full med både erfarna
rävar och nya inspirerade
eldsjälar! Vi hade i samband
med klubbens stora årsmöte
ett årsmöte där vi förutom att
bilda ny styrelse skissade lite
på framtiden: Eftersom svenska
Citroënklubbens stora modellöverskridande sommarträff blev
så uppskattad så beslutades att
DSektionen kommer att bidra
till att utveckla och arrangera
det konceptet istället för att
ordna en egen sommarträff
som tidigare. Gärna genom
att ordna lite egen ID/DS
verksamhet inom den träffen,
kom gärna med förslag och
bidrag! Vi har även för avsikt
att försöka profilera och synliggöra vårt fantastiska motorhistoriska ”D-modellarv” ännu
bättre, både inom klubben och
på andra ”allmänna” bilträffar.
Vi talade även om idéer om
att ta fram lite kul material som
märken och tröjor mm för att
profilera oss lite mer både som
klubb och som sektion inom
klubben. Vi har även en ambition att försöka inventera och
på ett bättre sätt för SCKs medlemmar tillgängliggöra den
kunskap och de specialverktyg
som finns i klubben. (Ni som
vet med er att ni har sådant får
gärna höra av er till Gunnar
Ekelin eller Staffan Wallberg).
Mötet ägnades även åt (som
sagt) att sätta samman ett nytt
järngäng som jobbar vidare
med DSektionen; den nya styrelsen är: Gunnar Ekelin, Bertil
Lehto, Lars I Nilsson, Matthias
Lindström, sekreterare Anders
Sundin, kassör Lars Holmström. Jag som skriver blev ny
ordförande(Staffan Wallberg).
Med vid mötet var även sektionens revisor Mårten Ekelin samt
justerare Bernt Jaensson och
Gösta Svensson.
Jag känner mig hedrad och
laddad över förtroendet och
hoppas kunna bidra som DSektionens nye ordförande, vill
även passa på att tacka Stefan
Millgård, (förra ordföranden)
för sina fina insatser för klubben och DSektionen.
Staffan Wallberg
DSektionen
gävleborgs
Hej alla citroënvänner!
Jag måste verkligen be om
ursäkt för att mitt inlägg förra
gången ej kom med men vår
flytt medförde att jag helt och
hållet glömde bort datumet. Nu
börjar jag komma i fas igen.
Jag hade ju gett mig katten på
att ”göra en Ole”, alltså köra
året runt med 2cv:n och det funkade hela hösten. Men vädret
ändrades drastiskt från sommar
till vinter och i mitten på oktober
blev det rätt hopplöst att åka
Charleston. Vid minus 6 strejkade han tvärt. Han har nu flyttat
in i garaget och ska genomgå
en liten service innan han blir
körklar igen: till våren.
Den 15 augusti hade vi vårt
årsmöte utanför Kilafors, vid
Landabanan. Hela styrelsen
är oförändrad och jag får äran
att hålla i ordförandeklubban
ännu ett år. Vi hade planer på
att ombildas till en styrelselös
förening men väntar till nästa
årsmöte för ev ändring. Efter
mötet startades ångloket och
vi åkte på den enkelspåriga
järnvägen. Björn Dubois var
vår entusiastiske guide och höll
ett utmärkt föredrag. Det var en
mycket uppskattad träff!
Den 23 oktober hölls ett
möte i Hemlingbystugan. Några medlemmar som lämnat in
sin basker fick tillbaks den med
loggan påsydd. Annars finns
den som tygmärke att köpa för
75 kr. Några av oss ska åka
till Retromobile i Paris i februari,
och planerade lite för det.
Nästa träff blir i Göranssons arena i Sandviken den 11
december, vi planerar lite film
och foto visningar.
Vi har blivit inbjudna till
Novemberrundan i Uppsala,
och vid denna läsning kommer
i alla fall jag med familj att varit
på den. Det är kul att åka över
länsgränsen ibland.
Snart är det ett nytt år och
då blir det mycket att se fram
emot, men det får ni läsa mer
om i ett annat nummer. Till sommaren blir det t.ex. ett världs-
möte i Frankrike och det tycker
jag att många ska ta tillfället
i akt att åka till, även ej 2cv
ägare. Om inte annat för att det
kommer att hållas nära Loiredalen där alla fina slott ligger (och
mycket gott vin tillverkas).
Ja gott folk, vi hörs och ses
nästa år,
hälsar Elena
Göteborgs
Senhöstarna är lågintensiva.
Man kör inte mycket med sina
skojiga fordon. Man skruvar
kanske lite mer. Om man kan
och om man har utrymme och
tak över huvudet. Och tak över
taket, så att säga. Många har
inte det och måste ställa undan
sin ögonsten i en kall lada eller
så. Att vila tills ljuset och värmen
kommer tillbaka. Då kan man
göra de där jobben som inte
gick att göra nu, på senhösten
och vintern.
På ett personligt plan är jag
lyckligt lottad med ett rejält
garage där vi i början på
november hade en rejäl 2CVmotor-workshop. Tomas Rapp
kom på besök och vi monterade ihop Lorangas (AK400
1974) originalmotor och ställde
i hyllan, tog ur/i och torkade/
tätade hennes nuvarande,
tätade rally-Donalds (2CV6
Club 1981) lånemaskin och
totaldemonterade hans ordinarie. Vevaxelbyte/renovering var
diagnosen på den senare.
Den västra avdelningen
hade ett populärtekniskt studiebesök då vi hälsade på hos
EV Adapt som bygger om Fiat
500:or till rena elbilar. I tiden
och naturligtvis tekniskt intressant. Kjell Ljungström ledde
truppen till det innovativa företaget i Nödinge, strax norr om
Göteborg.
Julfesten äger rum på ett
riktigt datum då det sanna mid-
DECEMBER
21
18.00
Januari
8
10.00
12
19.00
12
19.00
22
14.00
Februari
2
19.00
2-6
5
10.00
9
19.00
15
18.00
Mars
2
19.00
9
19.00
Maj
7-8
Göteborg
Julfest i klubblokalen
Uppsala
Dalarna
Stockholm
Skåneland
Klubbträff på konditori Fågelsången
Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge
Månadsmöte på Jakobsbergs Gård, Bredäng
Jännaholms bilsalong, Olle Nilssons bilsamling
Stockholm
Internationellt
Uppsala
Dalarna
Skåneland
Månadsmöte vi firar André Citroëns födelsedag
Retromobile i Paris, Frankrike
Klubbträff på konditori Fågelsången
Filmafton i lokalen, Åselby, Borlänge
Träff hos Den Vänliga Bilfirman i Ystad
Stockholm
Dalarna
Månadsmöte på Jakobsbergs Gård, Bredäng
Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge
Internationellt
Citromobile i Vijfhuizen, Holland
vinterblotet ska hållas denna
dag, den 21/12. Vintersolståndet ska firas och kanske blir den
här julfesten något extra. Mitt i
veckan, för all del, men måhända en magisk kväll och natt.
Peter Sundfeldt
skånelands
SKÅNELAND
I skrivande stund står Skåne i
sin vackraste höstskrud, och
man undrar lite lätt hur vintern
skall bli. Kanske som det brukar,
med mest blötväder och lite
snö ibland, eller som förra; en
sjuhelsikes vinter med snö från
december till nästan april. Hur
som helst så kan man ju värma
sig med att det är kortare tid
fram till nästa världsmöte än
vad som har passerat sedan
förra. Det är nu det är dags att
sätta igång på allvar om man
ska ha bilen klar för att köra till
Frankrike nästa sommar! Kanske kan man fresta med några
möten en liten bit in på det nya
året. Den 22/1 kl 14 träffas vi
på Jännaholms bilsalong för att
titta på Olle Nilssons bilsamling. Adressen är Jännaholm
8510 28040 Skånes Fagerhult.
Februarimötet hålls på Den
Vänliga Bilfirman i Ystad, Syrenvägen 13.
Tisdagen den 15/2 mellan
kl 18 och 20 håller Anders och
personalen öppet för oss så vi
kan ta en titt på den nya C4:an
och även DS3. Firman äger en
del äldre bilar, som bara de är
värda ett besök.
Lars Cronvall
sekr Skåneland
Stockholm
STOCKHOLMS
Hösten kom och gick över till
vinter och många gammelbilar försvann samtidigt från
våra gator. De som fortfarande
stretar på håller däremot fanan
högt och glädjer oss andra
desto mer när vi möter dem i
trafiken i våra moderna rymdskepp. Under tiden hann vi
med ett årsmöte och den nya
styrelsen ser ut som den gamla
gjorde. Under oktober hade vi
vår höstutflykt som gick den traditionella raggarrundan kring
centrala Stockholm – det vinkades glatt och fotograferades
efter vägen – för att sedan åka
till motorcykelmuséet Mc-collection i Sollentuna. En entusiastisk
guide visade oss runt i muséet
som bestod av motorcyklar
under hundra år, de flesta i ett
otroligt skick men också några
som såg ut att just ha dragits
fram från en bortglömd lada.
På novembermötet fick vi besök
av Kjell Björk som berättade om
sin resa ned till femtioårsfirandet
av paddan i Paris. En mycket
uppskattad berättelse! När du
läser det här har vi haft vårt trev-
liga julmöte och vi är förmodligen fortfarande mätta från det
mötet. Hoppas att du var där!
Hälsar Tim
Jämtland/Härjedalen
jämtland/härjedalens
Vintermörkret ligger över Jämtland och Härjedalen men klubben har inte gått i ide.
I september träffades några
av oss hos Peter Bydén där vi
fick delta i ett mycket lyckat
upplivningsförsök av en 2CV
som sovit Törnrosasömn i över
tjugo år.
Det var en sällsam upplevelse att inte bara höra motorn gå
igång utan också se den gröna
bilen röra sig för egen maskin.
Under hösten har våra trogna
medlemmar Hans-Bertil och
Ingrid och deras motorintresse
porträtterats med ett stort uppslag i Östersundsposten, där
både B11, HY och DS figurerade på bild.
Våra planerade aktiviteter
under årets sista månader är
en träff på Alanders Bil där vi
kommer att få bekanta oss med
de senaste modellerna samt
naturligtvis vårt traditionsenliga
julbord på Gamla Teatern - håll
utkik på hemsidan för datum
och tider.
God Jul och Gott Nytt År!
önskar Jämtland-Härjedalens
lokalavdelning, genom
ordförande Björn Lundkvist
AUTOGËNIAL 239 2010
››
7
Svedlunds suveräna Citroënservice
ri ks ro n d e n
Citroënerna, körs långt och repareras i vägrenen om det behövs.
~ lokalavdelningarna har ordet ~
Steinbeck har skrivit om bilar, om hur T-for-
Höstträff hos JAX
Höstträffen hos Janne och Charlotte gick av stapeln i sedvanlig mysig anda, kanske något
senare på hösten än vanligt,
det hade redan börjat bli både
mörkare samt kallare. Men på
grillen fräste korvar och filéeer,
en och annan lättöl slank nog
ner också. Värdinnan hade
bakat en härlig efterrätts-ugns­
kaka och vi drog våra historier
och sparkade på däcken. Platsen där vi är måste ju egentligen
vara paradiset på jorden, härstammar från 1700-talet – nära
Särö – en mangårdsbyggnad
och omringad av lador för kreatur samt hö – bättre kan det inte
bli egentligen, så passigt för ett
långbord tätt med många ungdomar också, denna gång.
I vår tid passar arvet alldeles
utmärkt, i stället för kor och hästar står har flera typ 2 alltså,
2CV, av varierande sorter och
färger, uppå vagnslidret. Dom
har gått i ide för vintern och
jag tyckte mej höra lite snark
redan nu.
Tack – för den mysiga träffen
– vi kommer snart igen.
HansG
Lite nytt från SM Suède
Just idag (deadline för AG –
varför är jag alltid ute lite efter
sista sekunden?) har våra norska SM-vänner sjösatt sin, och
därmed också vår nya hemsida. Vi bestämde på årsmötet
att utnyttja möjligheten att delta
i ett samarbete och ha det som
hemsida även för SM Suède.
Ni kanske har märkt att webaktiviteten inte har varit direkt
frenetisk från vår sida, med ett
imponerande undantag i den
Wiki som Patrik Gadler och
Axel Odelberg startade för ett
par år sedan. Kanske håller vi
i SM-sektionen hellre på med
våra bilar, men idag är det
förstås viktigt att man finns på
nätet. Det norska forumet har ju
sedan flera år varit öppet även
för oss svenskar, men trots att
jag försökt informera om detta
är vi ungefär så många som
ena handens fingrar som har
yttrat oss där. Jag ska försöka
ordna så att man länkas direkt
från SCK-s hemsida till detta
som nu också är vår hemsida:
www.citroensm.no.
Vårt årsmöte hölls traditionsenligt under trivsamma former
med övernattning på Kohlswa
Herrgård. Vår trogne vän
Clemens hade lika traditionsenligt kört från Holland och vi
hade flera norska bilar med
oss. Vi besökte Tidö Slott med
charmig visning av slottsherren
David von Schinkel som också
driver ett historiskt rallyteam
med ingen mindre än Björn
Waldegård bland förarna. År
efter år konstaterar vi att våra
SM-träffar för oss till resmål i
Sverige som vi annars mest
åker förbi. Ingen av oss hade
besökt Tidö förut! Nästa morgon besöktes det förnämliga
bilmuséet i Köping med, bland
mycket annat, en underbar
Voisin. Ett märke av speciellt
intresse för Citronisten.
Vi har också hunnit ha den
garageträff som vi fick skjuta
upp i våras. Fredrik Gadler var
både värd och innehavare av
SM-motorn som blev föremål
för dagens uppmärksamhet.
Min SM ska få en omarbetad växellåda med lite högre
slutväxel från C 35. Dessutom
har jag just börjat riva min SSmotor (den lite vassare varianten från Merak) eftersom jag
inte har trivts med hur den låter
och gärna vill komma underfund med anledningen. Jag
ska passa på att få det tomma
motorrummet och undersidan
kolsyreblästrade – en överlägset skonsam, effektiv och
arbetsbesparande metod för
rengöring. Jag fick detta gjort
i motorrummet på min GS
som var täckt av många års
Pias ena Dyane heter
Olof och det var han
som behövde en ny
startmotor.
den skulle startas i Öster om Eden, om bilarna som
rullade västerut under 1930-talets depression från
mellanvästern till det hägrande Kalifornien, som
lockade med jobb, söt frukt och mat på bordet, om
Tom Joad, hans bror, som valt bilen, deras familj
och människorna de mötte. Jan Myrdal tog sin
2CV till Afghanistan på 1950-talet för att köra den
på vägar som dittills bara använts av militärfordon.
Bilfolk berättar historier för varandra när de träffas, mest om bilar som någon köpt och någon sålt,
om lågmilare som hittats, den senaste reparationen, den omärkliga rostfläcken som dykt upp på
den egna pärlan. Citroënfolkets historier skiljer sig
något från de bilhistorier andra entusiastbilsägare
berättar. Hjalmars kåserier i tidningen Nostalgia
anger tonen. Det är så Citroën ska berättas. Citroënerna, speciellt småcittrorna, körs långt
och repareras i vägrenen om det behövs. Vägrensreparationerna har lång tradition, 2CV:n är
byggd för att kunna fixas till i det fria, eller hos
den franske bysmeden. På 1960-talet kom Arthur
från Gårda i Göteborg att bli en legend inom 2
CV-världen. Under sommarmånaderna hade han
ständig jour vid färjeterminalerna i Göteborg och
kollade till och reparerade lill-cittror på väg till
Nordkap. Vid ett tillfälle lär några franska ungdomar fått motorstopp vid Jerikotunneln i Jonsered norr om Göteborg. Arthur mötte upp med
sin egen bil, konstaterade något fel på motorn
som skulle ta tid att åtgärda och bytte helt sonika
motor mellan bilarna. ”De franska ungdomarna
ska ju vidare, det ska fan inte jag”. Min ny- och gotlandsköpta Dyane -68 hade
föga förvånande sönder sig på färjan till fastlandet och tog sig inte längre än till Preemmacken i
Oskarshamn för egen maskin. Där motstod den
alla till buds stående återupplivningsförsök. Både
Svedlund och den hjälpande jugoslaviske bilmekanikern misstänkte att det var startmotorn. Nere i
Skåne inventerade dr Svedlund sitt lager, hittade
en passande startmotor (den ovanliga, dyra modellen med startsnöre). Han tog med startmotorn i
sin Ami eftersom han ändå skulle till Stockholm
och vad är naturligare än att byta startmotor på en
trilskande Dyane som står på en garageuppfart i
Småland när man ändå har vägarna förbi. n
NÄR DU BEHÖVER
SERVICE PÅ DIN CITROËN
avlagringar. Resultatet syns på
bilden även om det är bättre i
verkligheten. Många års försök
att sanera smutsiga bildelar har
då aldrig fått så bra resultat,
helt besvärsfritt dessutom!
Vinterns spännande följetong kommer att handla om hur
det går till att få nödvändiga
tekniska intyg för en Merak
som senast var registrerad i
Schweiz. Innan dess hade jag
en annan följetong av tekniskt
slag. Dagen innan den första
tilltänkta registreringsbesiktningen skulle jag bara lufta
bakbromsarna, men de var
envist trycklösa. Det tog mig
flera veckor av rotande innan
jag hade klarat ut tre av varandra helt oberoende fel som
gav denna effekt var för sig.
Själv hade jag bara orsakat
ett av dem! Jag har berättat
förut om detta renoveringsprojekt som nu är klart och har fått
köras ända till bilprovningen.
En mycket trevlig bil, bara man
kunde få den godkänd för en
svensk tillvaro.
Årets internationella SM-samling går av stapeln i Venedig.
Kanske rätt ord med tanke på
hur vått det är där, men det kan
nog vara ett minne för livet med
SM-konvoj till Lido och diverse
guidningar på sevärdheter
som Murano och San Marco.
Anmälan senast den 15 februari - jag har anmälningsformulär. Innan dess hoppas jag att
alla SM-ägare och entusiaster
får en trevlig vinter.
Lasse Frykholm
vi lAgerfÖr
oljor
Pia Pollari-Karlsson
www.citroen.fr
10% mEDlEmSRABATT
VERkSTAD OCH RESERVDElAR
HENRIkSEN BIlSERVICE AB
AUktoriserAd citroënverkstAd
HildebrAndsgAtAn 5 417 05 gÖteborg
telefon: 031-23 22 60 fAx: 031-14 83 85
www.citroenspeciAlisten.com
AUTOGËNIAL 239 2010
9
Som Follow-me-bil
fungerar 2 CV utmärkt
eftersom den är konstruerad för samma
typ av underlag som
AN2.
Lika som bär?
Att jämföra ett flygplan med 2 CV, har de blivit alldeles galna
på Autogënials redaktion? Ja, kanske det. Men vänta ändå
lite. Det finns faktiskt beröringspunkter och vi skall titta lite när­
mare på vad som liknar de bägge farkosterna och fascineras
av vad som skiljer dem åt.
Text: Lorentz Österling Foto: Claes Axstål
Låt oss börja med deras historia. Både Antonov AN2 och Citroën 2 CV presenterades samma
år strax efter andra världskriget, 1948. Produktionstiden blev lång för dem bägge och de sista
exemplaren gick av bandet 1990.
Precis som 2 CV tillverkades AN2 på flera
platser, i Sovjetunionen, Ukraina, Polen och
Kina, för att nämna några. 2 CV tillverkades som
bekant i bland annat Storbritannien och Belgien.
Samma idé
Tanken bakom 2 CV var att förse de franska bönderna med ett robust fordon som krävde lite skötsel och var praktisk. Den skulle kunna användas
till allt mellan himmel och jord. Bilen skulle
klara av att bekvämt forsla sina passagerare på de
dåliga småvägarna på den franska landsbygden.
Vi känner nog alla till den seglivade myten om att
Boulanger krävde att bilen skulle kunna färdas
över en nyplöjd åker med en korg ägg som inte
fick gå sönder.
Faktum är att AN2:an utvecklats enligt sam-
10
AUTOGËNIAL 239 2010
ma krav, den också (förutom äggkorgskravet).
Flygplanet skulle vara robust och praktiskt. Det
skulle kunna användas för allt möjligt. Och det
skulle kunna starta och landa på ojämnt underlag, till exempel gräsängar. Dock var den inte
avsedd för franska bönder.
Nu användes ju, 2 CV som vi vet, inte enbart
av franska bönder. Bilen blev omtyckt – och ofta
ombyggd – för att göra tjänst som långfärdsbil i
öknen och djungeln. Den användes av hantverkare och andra som behövde ett tåligt bruksfordon, för det går att möblera om den för att passa
skrymmande last. Taket kan rullas bakåt, bakluckan kan enkelt plockas bort om det behövs.
AN2 användes på samma sätt. Den har använts
som bushflygplan, för transport av trupper och
oljefältjobbare och den har försetts med pontoner för att kunna starta och landa på vatten. Den
gjorde också tjänst för besprutningsuppdrag. Då
monterades en tank för besprutningsvätskan och
en pump som drevs av en propeller som drevs av
fartvinden … Men vänta nu, var har vi hört om
››
AUTOGËNIAL 239 2010
11
Likheten med 2 CV
är slående; stram och
funktionell design och
endast med de nödvändigaste instrumenten och reglagen.
En dag med rufs i håret
och lite annat . . .
Var på väg österut, cabben nerfälld och arton
Kjell Brattfors Antonov
AN2 är byggt 1990
(näst sista planet) och
är troligen det yngsta
nu flygande planen.
Propellerdiametern
skiljer sig dock väsentligt mellan de två:
AN2 4 meter, 2 CV
0,27 meter.
den idén förr? Jo, Voisin använde samma princip
på sin tävlingsbil Laboratoire på 20-talet!
Mobila bostäder
Läsare som vill se fler bilder
kan gå in på antonov2.com
och klicka på ”Pictures from
Meeting 2010”
För den flygintresserade
kan man ringa Kjell Brattfors
för att få mer info angående en flygtur. Han bor i
Älvängen och har telefonnummer 070-5325337.
12
AUTOGËNIAL 239 2010
Om man skulle ta ombord skrymmande last på
AN2:an var dörren i två delar. För att en människa skulle kunna passera in och ut öppnade
man den vanliga dörren, men det fanns också en
yttre ram som kunde fällas uppåt och då gick det
större saker. Ungefär lika praktiskt som en 2 CV,
eller hur?
Kanske skulle man också kunna nämna ytterligare en likhet mellan de två, nämligen STOLegenskaperna. Det är en förkortning för Short
Take-Off and Landing. En AN2:a kan starta och
landa på endast 300(Starta 150m och landa 175m)
meter och med tanke på 2 CV:s klena fartresurser
kan bilen göra i stort sett detsamma, alltså starta
och stanna på 300 meter.
Oavsett om man väljer en 2 CV eller en AN2
kan man övernatta i dem. Många har byggt om
sina fordon till mobila bostäder. För i dag ägs och
vårdas de överlevande fordonen av entusiaster.
Och här kommer vi in på den kanske största likheten – ägarna.
Det är ungefär samma sorts människor, de
som kör 2 CV och de som flyger AN2. Folk som
gillar att umgås och gärna har sin håg till udda
och ovanliga vehiklar. Se bara på Kenneth Alexandersson. Kenneth blev intresserad av det stora
flygplanet som stod på Vårgårda flygplats, tog
kontakt med ägaren, Kjell Brattfors och fann att
han var ju precis som vilken 2 CVist som helst.
Han har till och med ett förflutet som citroënist!
I somras arrangerade Sverige en stor träff för Anotonov-plan och eftersom Kenneth – som var en av
de viktigaste och mest drivande funktionärerna
på 2 CV-världsmötet 2007 – hade god erfarenhet
av internationella arrangemang engagerade han sig
i Antonov-träffen också. Det är Kennets och Carinas svarta 2 CV som agerade follow-me-bil. n
Antonov AN2
9 cyl
29 l
1000 hp
180 l/tim
1200 l
vara möjligt säger jag då mätaren visar halv tank.
Jodå det får ingen soppa uttrycker han med pondus
i rösten. Han går därpå tillbaka till sin bil hämtar en
dunk bensin och häller i tanken på CV:n.
Hoppa in och kör igång!
Efter lite gnagande på startmotorn hoppar så
bilen igång fint spinnande som vanligt.
Det var ofta fel på mätarna på CV:n säger
han med kunskap i rösten. Men vad gör det allt
är lättfixat och billigt till skillnad från de där
pekande på sin C5:a.
Behöver jag berätta att vi sedermera har träffats och ätit en god middag. Mannen ifråga som
är medlem i klubben var inne på sin 22:a Citroën.
Vem är det undrar ni säkert. Jo se det får ni gissa
själv. n
Hans Wijkström
MEDLEMSRABATT 10%
PÅ VÅRT SORTIMENT BESTÅENDE AV :
 Avgas
 El-delar
 Framvagn
 Gasklockor
 Broms
Belysning Filter + MYCKET MER
FÖR SÅVÄL NYA SOM ÄLDRE CITROËNMODELLER
BESÖK GÄRNA VÅR
HEMSIDA!
www.nettodelar.com
HÄR HITTAR DU RESERVDELAR FÖR DE FLESTA
Jämförande fakta
motor
slagvolym
effekt
förbrukning
tank
hästar spinnande som en angorakatt. Termometern visar 27 grader varmt och livet känns underbart. Mötande bilister drar upp mungiporna och
pekar åt mitt håll. Då händer det. Motorn vill
inte längre utan dör med suck. Ut ur bilen, upp
med huven ivrigt spanande efter något synbarligt
fel. Men nej allt ser ut som det ska. Hoppar in
igen och försöker starta om bilen. Startmotorn
gnager på men inget mer händer.
Hör att en annan bil stannar bakom mig. En
äldre herre i kostym kommer fram och frågar om
han kan hjälpa till.
Ganska paff tackar jag för omtanken då denna
gentleman tar av sig sin fina kavaj, kavlar upp
ärmarna och dyker ner i motorrummet. Bränslebrist uttrycker han med pannan i två veck. Kan inte
Citroën 2 CV
2 cyl
0,602 l
29 hp
6 lit/tim
25 l
CITROËN- MODELLER!
NETTODELAR I ÅKERSBERGA AB
Besöksadress: Sågvägen 16 Telefon: 08-540 678 13 Fax: 08-540 686 08
Internet: www.nettodelar.com, email: [email protected]
AUTOGËNIAL 239 2010
13
A L LT O M C I T R O Ë N
Redaktör: Peter H Svensson, [email protected]
Citroën stryker tryckta
produktblad
Citroën upptäckte själva till sin
förfäran att deras försäljare hade
2-3 år gamla produktblad i sina
bilhallar (undertecknad har hittat 4 år gamla!). Nu försvinner
denna information, och kund­
erna hänvisas istället till Internet
och generalagentens hemsida
som förhoppningsvis är betydligt
bättre up-to-date med produktutvecklingen.
ganska nyligen gjort en liknande
överenskommelse med japanska
Mitsubishi om utveckling av nya
batterier för kommande elbilar.
Nästa generation HDimotorer kommer 2013
PSA Peugeot Citroën och Ford
Motors kommer att investera 300
miljoner Euro på att utveckla
en ny generation dieselmotorer
som skall klara av de kommande
miljökraven i normen Euro6 till
2013.
Som synes har Citroën satsat på att göra C5 till en mycket krocksäker bil
(5 stjärnor i EuroNCAP) med tjocka dörrar och bred dörrstolpe samt förstärkningar i dörröppningarna, vilket också ger en vridstyv kaross som i sin
tur gagnar väghållningen.
C3 Pluriel och Xsara
Picasso nedlagda
Klartecken till
Metropolis/DS9
Gregoire Olivier, ansvarig för
PSA Peugeot Citroëns verksamhet i Kina, avslöjar att man
gett klartecken till att utveckla
och senare serietillverka en stor
sedan i premium-/lyxbilsklassen
baserad på den över 5 meter
långa konceptbilen ”Metropolis”. Tillverkningen kan komma
att förläggas till Kina. Men Metropolis (eller DS9) dröjer nog till
2013 tidigast.
Enligt Olivier undersöker man
nu om det är möjligt att sätta
konceptbilens drivlina i serieproduktion. Den hade en turboladdad V6-motor på 2,0 liter som
gav 272 hk över framhjulen och
elmotor på 55 hk på bakhjulen.
Metropolis/DS9 får betraktas
som en helt ny modell i märkets
utbud, möjligtvis specifikt avsedd
för Kina och möjligtvis USA.
Samarbete med BMW
om hybriddrift
Citroën och Peugeot kommer att
i samarbete med BMW utveckla
en ny hybriddrivlina till sina mindre bilmodeller som C3, DS3,
208, MINI och den eventuella
0-serien hos BMW.
PSA Peugeot Citroën har
14
AUTOGËNIAL 239 2010
I samband med industrisemestern gick C3 Pluriel ur produktion.
Fabriken i Madrid tillverkade att
antal bilar som vid produktionsstoppet ännu inte var beställda av
någon köpare. Och enligt fransk
press har även produktionen av
Xsara Picasso lagts ned i Europa
vid månadsskiftet oktober/
november. En ansiktslyft version
av den tillverkas alltjämt i Kina.
Nemo Multispace
får ESP
Berlingos lillebror Nemo i personbilsutförande får en ny dieselmotor som hämtas från tvillingen Fiat
Cubo. Motorn är på 1,3 liter och
levererar 75 hk. Anledningen
till bytet är att Fiat har ett anti­
sladdsystem som är kompatibelt
med befintlig motorstyrningselektronik i den nya motorn. Nemo
utan ESP uppmärksammades i ett
tyskt ”älgtest” med ett omtumlande resultat tidigare i år.
Facelift för C5 och C4
Picasso
I samband med Parissalongen
har både C4 Picasso och C5
fått en smärre kosmetisk ansiktslyftning. Bägge får positionsljus á
la diodband, och C5 får samma
sorts vita bakljus som sin kinesiska
upplaga. Tekniskt är den största
nyheten att de två modellerna
kommer kunna utrustas med
mikro­hybridsystemet e-Hdi.
Citroën C5 HDi 160 Business – den nästan perfekta tjänstebilen
För sjutusen kronor extra får man
ytterligare 20–22 hk, 2–4 deciliter
lägre dieselförbrukning per körda
10 mil, läderklädsel, elmanövrera­
de framsäten med minnesfunktion
samt massagefunktion i förarsätet,
med mera. För det är nämligen
den summa som är prispåslag när
Citroën Sverige lanserar C5 HDi
160 Business.
Text & foto: Peter H Svensson
Bilen ifråga är densamma som återfinns på
baksidan av AG 238. Modellen är specifikt framtagen för tjänstebilsmarknaden, men även om
startpriset på 280 000 kronor (hundralappsavrundat) är mycket pengar så blir denna modell
den mest prisvärda C5:an i utbudet. I vart fall för
den som gillar mycket utrustning.
Låt oss först nämna den uppgraderade 2,0-litersdieseln som i sedanutförande drar 5,3 lit/10 mil vid
blandad körning. Motorn är alltså både snålare och
starkare än den utgående HDi 140. Med den 6-stegade automatlådan uppges förbrukningen öka till
6,9 (vilket vi aldrig överskred enligt färddatorn). I
gengäld är denna ett under av komfort med nästan
helt omärkliga växlingar.
Ja, hela C5 HDi 160 Business kan sammanfattas med ett enda ord: ”Komfort”. Vilket inte är
förvånande eftersom den är försedd med senaste
versionen av elektroniskt styrd gasvätskefjädring.
Fastän denna elektronik har ett ”Sport”-läge kan
man i praktiken endast välja mellan ”Extremt
mjukt” och ”Mjukt”. Denna bil blir aldrig någonsin hård och studsig. Vilket kanske kan vara otäckt
för den som är ovan eftersom hjulupphängningen
inte kommunicerar särskilt mycket vägkänsla till
föraren. Huruvida den elektriska bakluckan med
fjärröppnare skall räknas som komfortfaktor eller
en löjlig gimmick tål att diskuteras, men den var
faktiskt saknad när testredaktören skulle öppna
den smutsiga bakluckan på den egna bilen.
Bagageutrymmet i kombiversionen har krympt
något när C5 växlade generation, men 505 liter
under hatthyllan duger. Som sig bör är innerutrymmena väl tilltagna för både förare och passagerare. Stolarna är ganska fasta, men ger bra stöd
vid långturer.
Hör tystnad?
Det är lätt att spilla superlativer över C5 Business,
och det går att blunda för avsaknaden av halvkombikaross – det är bara ironiskt att både Audi
och BMW lanserar fullstora halvkombibilar nu
när Citroën lämnat formatet. Men det finns faktiskt ett skönhetsfel som fabriken borde se över,
inte minst eftersom C5 ju säljs under parollen
”Hör tystnaden!”. Vid exakt 105 km/h uppstår ett
resonansljud som troligtvis kommer från avgas-
systemet. Det är inte ett högt ljud, men definitivt
märkbart. Och lyssnar man efter det blir lätet lite
irriterande.
Den som älskar knappar får sitt lystmäte i
denna modell. Navigationssystemet ”My Way”
är tillval och fungerar aldrig bättre än en hederlig bilatlas ute på landet (men är himlasänd inne
i främmande stad) när man är ute på jakt efter
sevärdheter i kungariket. Vilket föranleder eder
testredaktör att osökt glida över till ett annat
ämne i detta reportage.
Ljust och elegant.
Citroën C5 Business
känns mer eller mindre
som en lyxbil.
Tidigaste Citroënen?
Intill bruket i Degerfors uppenbarade sig på en
gräsmatta ett mer än ett manshögt kugghjul
med det karaktäristiska pilmönstret á la Engrenages A. Citroën et Cie. Efter en kontakt med
en pensionär i bygden (som själv varit med om
att ställa detta industriminne på denna plats)
fick undertecknad veta att detta var ett balanshjul som använts i tunnplåtsvalsverket. Jag frågade efter hjulets ålder och tillverkningsort. Det
senare visste han ingenting om, men gissningsvis
hade detta balanshjul tillverkats under tidigt
1900-tal. Så detta är måhända en av de tidigaste
citroënerna i Sverige? Nåväl, den kan också vara
tillverkad i Sverige (Åkers styckebruk?), fast det
vore skojigt om detta industriminne har skapats
hos André Citroën i hans kugghjulsfabrik i Paris
när seklet var ungt.
Testredaktören ber att tacka Citroën Sverige
AB för lån av testbil. n
AUTOGËNIAL 239 2010
15
Cit ro ë nist p o r t rät t Inger Frimansson
Om ett författarskap
och en 2CV
Skriver man om det mörka och det onda, måste det uppvägas med
glädje, ömhet och kärlek. Så kan författarinnan Inger Frimanssons
förhållande till familjens 2CV uttryckas.
Text & foto: Håkan Becker
När Citroën 2CV började säljas i Sverige på
Lillen är en högst
ordinär Charleston, i
fint skick utrustad med
lite Robri-glitter och
ankstjärt…
Paret Frimanssons förbandslåda är speciell.
Det är en sydafrikansk
läkarväska i ädelträ.
Vägmätaren visar
endast på 4500 mil.
Knappt inkörd.
… till och med en
rattmuff.
16
AUTOGËNIAL 239 2010
50-talet tillhörde köparna oftast de så kallade kreativa yrkena: journalister, arkitekter, konstnärer
och andra som arbetar med kultur. I Frankrike
var den en folkbil och kördes av dem som Göran
Hägglund kallar för ”verklighetens folk”. Idag körs
2CV av entusiaster, som av olika skäl fastnat för
denna udda skapelse. Och i högsta grad är det verkligt folk. Och bland dem finns det en och annan
med skrivklåda, till exempel författarinnan Inger
Frimansson. Hon har medlemsnummer 6603 i vår
klubb och delar familjens Charleston från 1987
med maken Jan, sedan mitten av 90-talet.
Fast egentligen började det redan 1964 när
Inger ett sommarlov var inhyst hos en familj i
Frankrike.
– De hade både en Traction och en 2CV. Med
B11an åkte familjen fullastad med barn och packning, och dessutom med mig, till en ö i Biscayabukten på semester, berättar Inger. Resan tog två
dagar. Och 2CVn minns hon med glädje och har
ett foto på den inklistrad i familjealbumet.
Maken Jan var på tjänsteuppdrag i Helsingfors i början av 90-talet och såg där en 2CV
snurra runt i trafiken. En sådan vill jag ha, tänkte
han. Väl hemkommen funderade han på varför
man inte kan göra något kul för pengar i stället
för att de står på tråkiga fondkonton. Så vips var
familjen utrustad med denna Charleston, som då
endast hade gått drygt 2000 mil. Man kan väl
säga att köpet var tänkt som ett experiment. Idag
15 år efteråt kan ingen i familjen tänka sig att
skiljas från ”Lillen”. Den är både en familjemedlem och en livsstil.
Inger Frimansson har alltid skrivit. Allt sedan
skoltiden och senare yrkesmässigt som journalist.
En titt bland hennes utgivning visar både ungdomsböcker, dikter, självbiografi, romaner. Och
det är i genren psykologiska thrillers som hon
nått sin ryktbarhet. Det verkliga genombrottet
var 1998 med ”God natt min älskade” som utsågs
till Årets bästa svenska deckare, i konkurrens med
Henning Mankell och Håkan Nesser. Efterfölja-
ren ”Skuggan i vattnet” fick samma utmärkelse år
2005. För det är så att Ingers personer följer med
genom de olika böckerna – det har nästan blivit
ett ”Frimanssonland”.
Hennes böcker finns idag översatta på nio
språk, hon är oerhört populär i Tyskland och är
nu på väg in på både den ryska och franska bokmarknaden.
Skriver inifrån personen
Det man främst slås av i hennes böcker är autenciteten, närvaron och den äkta språkkänslan.
Det har säkert sin grund i att hennes personer
inte känns som litterära figurer – de blir levande
personer. Inger skriver inifrån personernas tankevärld – inte som en objektiv betraktare. Hon
säger själv:
– Flera av personerna i böckerna har kommit
till mig, i fantasin förstås, och vill ha sin historia
berättad. Därför har jag också satt mig in i deras
levnadsvillkor för att sedan kunna berätta om
dem.
Så har Inger till exempel ”pryat” som bonde,
lots, brandman, slussvakt, bibliotekarie och florist. Just för att få ta del av den exakta miljön
kring sina personer. För i hennes böcker är det
inte särskilt mycket som känns fiktivt. Gator,
Jan och Inger Frimansson har haft stor glädje av
sin 2CV.
hus, platser nämns vid sina riktiga namn. Det är
ingen svårighet att ge sig ut i Frimanssonland och
leta upp platser ur böckerna. En bil är en Mazda
eller en Audi – inte ”en röd bil”. (Dock har en
2CV aldrig figurerat i hennes böcker. Men Inger
lovar bättring i det fallet.)
Det finns många idylliska och vackra platser
i Ingers böcker, liksom till ytan goda och vackra
människor. Men hon menar att ytan visar en sak
– under den finns också det mörka. Och i böckerna söker hon förklara hur det kommer sig att
det mörka kan ta överhanden.
Raider, kurser och träffar
”Deckarförfattare sökte spänning, skaffade sig en
2CV” – den rubriken kommer vi överens om att
den inte stämmer på någon punkt. Dels är inte
Inger en deckarförfattare, dels har deras 2CV
varit helt problemfri. Idag har den gått 4 500 glädjefulla mil och det preventiva underhållet sköts av
husläkaren Ivan Claesson i Björnlunda, välkänd
handpåläggare i 2CV-kretsar. Paret Frimansson
har helt anammat livsstilen med en 2CV. I total
avsaknad av meckarerfarenhet anmälde de sig till
den legendariska 2CV-kursen i Kratte Masugn.
– Vi är oerhört stolta över att ha lyft av en
2CV-kaross!
De berättar entusiastiskt om de raider och
träffar som de deltagit igenom åren: Göta Kanal,
Bjäre, Uskavi, världsmötet i Borlänge, Kinda
kanal. Just under den senare raiden fick Inger en
idé till en av sina böcker – ”De nakna kvinnornas ö”. I den boken finns en stor flotte som en
bonde fraktade kreatur på. Deltagarna i Kinda
kanal-raiden fick också färdas på en sådan. Och
Bror Sköld, som kläckte ur sig en tankeväckande
replik under färden, får ett särskilt tack i bokens
slutord.
Att Inger fullkomligt älskar ”Lillen” går inte
att ta miste på. Även om hon tycker den är lite
tung att styra, så uppvägs det av komforten:
– Den är liten men ombonad och man blir
glad av att åka i den. Dessutom gör man andra
glada som får se den. Jag känner en stor ömhet
för den….
Just nu skriver Inger, på beställning av ett
förlag, hästböcker för tjejer. Och under hösten
är hon inbjuden till en kriminalmässa i Schweiz.
I Tyskland har hon flera gånger mött sin stora
publik på uppläsningsträffar.
– Och konstigt nog vill de att jag ska läsa på
svenska, säger Inger.
För den som blivit nyfiken på Ingers skrivkonst, rekommenderas ”Råttfångerskan”, som
just kommit ut i pocket. Den utspelar sig inte så
långt från paret Frimanssons hus i Södertälje. Är
du extremt rädd för råttor eller gillar gröt mest av
allt, så kanske du bör välja en annan bok… n
Den oansenliga
lilla gråa bilen kan
verkligen göra Inger
Frimansson på gott
humör. Och även
andra.
AUTOGËNIAL 239 2010
17
Spanska rallyt
Årets näst sista rally gick i Spanien. Rally Wales är det sista och här skrivs också lite his­
toria då det är sista tävlingen som körs med nuvarande WRC bilar. Vilka bilmärken som
kommer att ha fabriksteam förutom Citroën och Ford har inte tillkännagivits än. Citroëns
nya DS3 R3 – en fräck rallybil. Minimum vikt 1 230 kg med förare och kartläsare.
Carina och Leifs
julhälsning.
Franska rallyt
Franska rallyt – en succé för Citroën. Organisatö­
rerna av rallyt hade en hel del att lära av andra
organisatörer, rallyt kördes i Alsace området intill
Strasbourg. PG Andersson förlorade sina poäng.
Text & foto: Leif holmqvist
I väntan på start...
18
AUTOGËNIAL 239 2010
Tidigare år har franska rallyt körts på Korsika,
i år kördes det i närheten av Strasbourg, vad organisatörerna inte tagit med i sina beräkningar fullt
ut var att det skulle komma så många åskådare.
Detta vållade vissa problem eller som fransmännen säger en ”french mess” med parkeringar och
trafikstockning samt att sträckvakterna inte
viste vad det innebar att vara sträckvakt. Ingen
fick korsa sträckan trots att ingen bil kom, eller
att man tillät åskådarna att stå så nära vägen att
åskådarna har kunnat vidröra bilarna då de passerade.
Första dagen låg dimman tungt över dalen där
några av sträckorna kördes inne bland vinfälten.
Sträckan vi valde att se startade i en lite by och
man kunde se bilarna från starten och till de
passerat där vi stod, dimman hade gjort att asfalten var fuktig och därigenom lite halkig. Första
dagen avlöpte utan större problem för de tävlande
och planeringarna blev som väntat med Citroën
i toppen. Andra dagen bjöd på duggregn och
en sträcka som var extremt kurvig och mycket
backig, detta innebar att då man genade i kurvorna kastades jord och lera ut på asfalten som
blev snorhal. Enlighet lokala bedömare så var
Debutanten Yvan
Müller i Petter Solbergs gamla Xsara.
det en vulkansträcka. Det var på dagens längsta
sträcka som Ogier genade lite för mycket och slog
i med framhjulet och fick problem med övre stötdämparfästet, så han förlorade några placeringar.
Denna sträcka skördade många deltagare, där
ibland Kimi Räikkönen. Patrik Sandell som kör
i klassen SWRC gjorde en bra tävling och vann
sin klass, Patrik ligger nu 9 poäng efter ledande
Xavier Pons så vi får hoppas att han fixar en pallplats även i totalen.
Tredje dagen skulle man köra på ett militärt
övningsområde ”Bitche camp” samt en stadssträcka. Många hade bestämt sig för att åka och
se till Bitche camp och hur mycket folk som var
där vet nog ingen riktigt, tyvärr så kördes sträckan bara en gång då det var stora säkerhetsrisker
med så mycket folk och vakter som inte visste vad
deras uppgift innebar.
Yvan Müller, Frankrike, debuterade som rallyförare med Petter Solbergs gamla Xsara. Hans
framgångar under rallyt blev inte så stora och
han visade en stor respekt som utövare i en ny
motorsportsgren. Tiden kommer att utvisa om
han fortsätter inom WRC.
PG Andersson var anmäld att köra i Frankrike men avstod, teamet hade också anmält att
de skulle köra i Japan med kom inte till start och
detta gjorde att PG förlorade sina poäng utom de
han hade tagit i Sverige.
Ja vad skall man säga om Sebastien Loeb och
Daniel Elena, de tog sin 60:e seger och dessutom
säkrade de sin 7:e VM titel , så nog har dom skrivit in sig i rally historien. Även Citroën finns med
där då även deras märkestitel säkrades och det
blev den 6:e VM titeln för dem. Vem som blir VM
2:a och 3:a kanske avgörs i Spanien, och det är tre
deltagare som konkurrerar om dessa platser.n
Text & FOTO: Leif Holmqvist
Spanska rallyt bjöd på första avåkningen då
shakedown kördes, det var Citroëns Kimi Räikkönen som fick en kraftig stoppsladd och bilen
rullade, skadorna på säkerhetsburens takdel
skadades så illa att han kunde inte fortsätta tävlingen. Förare och kartläsare klarade sig oskadda.
Fredagen kördes på grus och asfalt och däcksvalet vållade vissa problem. Daniel Sordo slutade
dagen på en sjätte plats.
Andra dagen såg mycket lovande ut för
Citroën med fyra bilar bland de sex bästa och
rimliga avstånd till Fordarna. Sebastien Ogier
var lite för ivrig och kanade mot ett vägräcke, där
skadade han höger stötdämpare som han lagade
på sträckan. Han kunde fortsätta men med
många förlorade minuter, han slutade dagen på
en fjortonde plats. Hans möjligheter att komma
på poängplats verkade mycket små. Sista dagen
slutade i sann Citroënanda 1:a Sebastien Loeb, 2:a
Petter Solberg, 3:a Daniel Sordo, och på 10:e och
sista poängplats Sebastien Ogier. Spänningen är
olidlig, vem skall bli VM 2:a och 3:a? Sebastien
Ogier och Jari Matti Latvala är de som har bästa
utgångsläget poängmässigt, men Petter Solberg
och Daniel Sordo har vissa möjligheter då rally
Wales är ett grusrally som kan vara spektakulärt
med regn och dimma.
Parallellt med Citroëns stora satsning i WRC
med sex vunna konstruktörsmästerskap, har
Citroën racing också de senaste åren satsat på
produkter för privatåkare. Ett exempel är Citroën
C2-R2 som bl.a. bröderna Patrik och Stefan
Ottosson åkt med. Den nyligen lanserade DS 3
släpps nu i en tuff rallyversion som kommer att
debutera i internationell rallysport. DS3 R3 skall
förhoppningsvis kunna försvara Citroëns många
rallyframgångar, med samma framgångar som
tidigare rallybilar.
I grunden är den nya rallybilen en Citroën DS3
som anpassats för FIA:s nya grupp R3T-regler.
Det betyder att produktionsbilens stålkaross har
förstärks med en avancerad svetsad skyddsbur
som byggts upp av 45 meter stålrör. Detta för att
styva upp chassit och samtidigt öka säkerheten
för förare och kartläsare. Under huven sitter en
fyrcylindrig 1,6 liters motor med högtrycksturbo,
som utvecklats av PSA:s motorproduktion. Den
har en effekt på 210 hk.
Den avancerade motorn har en speciell kamaxel, kolvar, vevstakar, motorstyrning, avgas- och
turbosystem samt luftfilter speciellt för racing.
Vid utvecklingen av motorn har ett högt vridmoment varit ett viktigt mål tillsammans med hög
effekt. Ett högt vridmoment hjälper förarna att
nyttja motorns kapacitet genom hela registret.
Med ett vridmoment på 350 Nm får motorn i DS3
R3 en överlägsen flexibilitet på vägen.
Hjulupphängningen har enligt samtliga testförare överlägsna egenskaper på alla typer av
underlag. Konstruktionen har kunnat byggas
som reglementet i grupp 3 föreskrivits. Framvagnens hjälpram har ändrats så att länkarmar av
rör kan monteras. Framaxeln är både lättare och
starkare än på produktionsbilen.
Stötdämparna har utvecklats tillsammans med
BOS och är uppbyggda runt ett antal nya innovationer. DS3 R3 har efter 12 månader i Citroëns
designstudio testkörts över 10 000 km på grus och
asfalt med varierande vägstandard, intressant är
hur den är att köra på snöiga och isiga vägar! n
Nästa säsongs rallybil under uppbyggnad, DS3 R3.
Daniel Sordo forsar
fram på en specialsträcka i ett av de
sista rallyna med C4
WRC-bilen.
TEKNISKA DATA
Citroën DS3 R3
Motor typ: 1,6 THP
PSA Borrning x slaglängd: 77x85,8 mm
Cylindervolym: 1
598 kubikcentimeter
Maxeffekt: 210 hk vid
4 750 varv/minut
Maximalt vridmoment: 350 newtonmeter vid 3 000 varv/
minut
Litereffekt: 131,4
hästkrafter/liter.
Dubbla överliggande
kamaxlar, brytare med
anpassad kamprofil,
speciella kolvar, vevstakar, svänghjul och
kamaxlar, direktinsprutning av bränslet, elstyrt
enkelt gasspjäll.
AUTOGËNIAL 239 2010
19
PROVKÖ RD TPV
En 70-årig
miljöbil!
Tanken var att varje återförsäljare i Frankrike skulle ha ett exemplar i skylten
när bilutställningen slog upp portarna i oktober 1939. Kriget kom emellan
och hur många som verkligen tillverkades är det ingen som vet. Endast fem
exemplar har återfunnits och av dem är endast en körbar. Som förmodligen
ende journalist i världen har Autogënials utsände fått sätta sig bakom ratten
på den bil som skulle stå modell för Citroën 2 CV, världens första miljöbil.
Text: Bengt Dieden Foto: James Holm
20
AUTOGËNIAL 239 2010
AUTOGËNIAL 239 2010
21
2817 Baksäte i TPV xxx xxxxxxxxxx
Många detaljer
känner vi igen från
2CV. De icke horisontella rattekrarna och
ljusreglaget t ex. Den
raka växelspaken tog
tid att vänja sig vid
men efter en stund
flöt växlandet som
det skulle i den helt
osynkade växellådan.
Notera den lilla veven
för vindrutetorkaren!
Den franska semestern var över och arbetet i
Citroëns fabrik på Quai de Javel återupptogs efter
augustiuppehållet. I en del av fabriken skulle
utvalda arbetare bygga 250 förseriebilar av ett helt
nytt slag. I största hemlighet hade en revolutionerande folkbil tagits fram med egenskaper som
ingen hittills skådat. Produktionen började den
1 september och man hade därför en månad på
sig innan portarna i Grand Palais skulle öppna.
Tidpunkten är illa vald då Hitlers styrkor samma
dag tågar in Polen och det dröjer bara två dagar
innan England och Frankrike förklarar Tyskland
krig. Omedelbart går dekret ut om allmän mobilisation och att all industrikapacitet ska ställas till
krigsministeriets förfogande.
Bilarna skingras
Någon bilutställning blev det aldrig det året och
de bilar som byggts fraktades bort till Citroëns
testbana i la Ferté-Vidame, där de fick göra sällskap med prototyperna som testats under åren
1938 och 1939. En bil tog Michelin till sin däckfabrik i Clermont-Ferrand där den, ombyggd till
lastbil, fick gå som s.k. mula inne på fabriksområdet. Den bilen hamnade sedan på ett närbeläget bilmuseum i Rochtaillé sur Soane. Bil nr två
hittades på fabrikens testområde år 1968. Den
22
AUTOGËNIAL 239 2010
hade stått gömd men var komplett och oskadad.
Bilen renoverades på fabriken till det skick den
förmodades haft 1939. De återstående tre bilarna
hittades först 1994 på övervåningen i en lada i la
Ferté-Vidame. De har behållits i det bedrövliga
skick de återfanns i.
Hur det hela egentligen började finns det olika
uppfattningar om. Somliga hävdar, däribland
den store Citroënforskaren och numera avlidne
Jacques Wolgensinger, att det var bröderna
Michelin som redan på 20-talet hade en vision
om en bil för folket. Naturligtvis därför att det
skulle öka bil- och därigenom däckförsäljningen.
Andra hävdar att det var direktör Pierre-Jules
Boulanger som själv kom på idén när han studerade på vilket primitivt sätt bönderna fraktade
sina produkter till marknaden i staden Lempdes,
där han bodde under sin tid på Michelinfabriken.
Mannen körde med häst och vagn produkterna
till staden där frun och döttrarna sålde dem.
Själva satt männen och drack pastis tills det var
dags att åka hem igen. ”Tänk om vi kunde göra
en bil som kvinnorna själva körde till staden- Då
kunde männen vara kvar på gården och jobba”,
lär ha varits Boulangers tankar.
Somliga hävdar att André Citroën också var
besatt av tanken om en bil för folket. Även om
hans 5 CV blivit en succé var den ändå för dyr
och opraktisk för landsbygdens folk. Som så ofta
ligger sanningen förmodligen någonstans mittemellan. Tankarna fanns förmodligen på flera håll,
inte bara i Frankrike. Citroën förlorar sitt företag
till Michelin år 1934 och den tillsatte direktören
Pierre Michelin förlorar sitt liv i en bilolycka 1938.
Från att ha varit Michelins närmaste medarbetare
går nu Boulanger upp i chefställning för Citroën
vilken han behåller till sin död 1950. Ansvaret att
driva projektet TPV till fulländning låg därför
redan på Boulangers axlar när han blir chef över
det stora bilföretaget.
Frakta personer och potatis
Grundstenarna för TPV var att den skulle, till
ungefär halva priset av en B11, kunna frakta fyra
personer och en rejäl säck med potatis. Eller två
personer och minst 150 kg lantbruksprodukter.
Detta skulle den göra till lägsta möjliga kostnad. Kostnaden att ha bil i Frankrike på den
tiden bestämdes, förutom av inköpspriset, även
av vägskatten, försäkringen och bränslekostnaden. Skatten och försäkringen baserades helt på
antalet skattehästkrafter som måste minimeras.
Bensinen var hårt beskattad i Frankrike och upplevdes som dyr. Enda sättet att hålla nere förbruk-
ningen var därför att bilen skulle vara lätt och ha
en svag motor. Kompressor och fyrventilstoppar
fanns även på 30-talet men användes av kostnadsskäl bara på tävlingsbilar. Bränslesnål motor blev
därför synonymt med svag motor. Hög fart var
inte prioriterat, så länge bilen är snabbare än en
häst räcker det menade Boulanger.
När chefen för Citroëns konstruktionsavdelning på rue du Théâtre i Paris läste upp Boulangers kravspecifikation på bilen skakade alla
på huvudet och att menade att det går inte. Man
kan inte bygga en bil med dessa egenskaper till
det priset. Boulanger gav sig inte och arbetet
startade under ledning av André Lefèbvre, tidigare anställd hos Vosin som tillämpade mycket
flygteknik. Han hade god erfarenhet av aluminium och det bestämdes därför att detta material
skulle användas i såväl chassi som kaross. Med
i konstruktionsgruppen finner vi också personer
som designern Flaminio Bertoni och hydraulikingenjören Paul Magès. Dessa ska ha tagit fram
49 olika prototyper av TPV innan man slutligen
bestämde sig. Sällan har väl viktväktare arbetat
så hårt på en bil som inte var avsedd för tävlingsbruk. Varje del vägdes på brevvåg och man ratade
allt som inte var absolut nödvändigt. Listan kan
göras hur lång som helst på delar man elimine-
De fixerade sätena
är mycket bekväma
och benutrymmet bak
bättre än i de flesta
moderna mellanklassbilar. Att framsätet
hänger i taket gör att
skrymmande ryggstöd
kan elimineras.
AUTOGËNIAL 239 2010
23
C står för Contact
d’allumage. Bilen
hade nämligen inget
tändningslås. Däremot
hade växellådan försetts med ”överväxel”
som bara kunde nås
via trean.
Det vackert etsade
växlingsmönstret i TPV
inehåller PM, vilket
betyder Point Mort
(Döda Punkten). Ett
dramatiskt uttryck för
neutralläge.
Det krävdes både
kraft i arm och mod i
barm för att få igång
motorn. Inte undra på
att Citroën gick över
till elstart efter kriget.
rade men min favorit är den om positionsljusen.
Frankrike hade vid den här tiden ingen lag på
att bil skulle ha två strålkastare, därför blev det
en. Däremot fanns en lag som sa att bilen måste
ha positionsljus som skulle kunna tändas på den
sida av bilen som var närmast vägen när den parkerades. Hos Citroën gjorde man allt för att eliminera batteriet som var tungt. Någon kom med
idén att man skulle använda sekret från lysmaskar för att slippa ifrån de strömkonsumerande
lamporna i positionsljusen. En biologiprofessor
knöts till gruppen med uppgift att jobba vidare
på denna tanke. Han lär ha odlat lysmaskar på
sin villatomt utanför Paris men det hela fungerade naturligtvis inte.
Lätt – utan kompromisser
Självstart var en otänkbarhet och ett stort antal
startmekanismer prövades. En hade ett handtag
under instrumentbrädan som föraren skulle rycka
i vid start av motorn. Detta prövas av Boulanger
varvid han istället rycker loss hela handbromsen
och skadar sig illa i handen. Man stannar slutligen för en fast monterad startvev som jag ska
få prova inom kort. Efter att ha kämpat med
denna för att få igång motorn förstår jag till fullo
att Citroën bestämmer sig för att införa elektrisk
startmotor på den slutliga versionen. Batteri finns
såväl på TPV som på 2CVA men bara den senare
har startmotor.
Slutresultatet blir en bil som väger in på
tämligen exakt 400 kg vilket är 100 kg mer än
kravspecifikationen. Totalvikten är 710 kg vilket
är en fullständigt fantastisk siffra. Det är inte
långt från att bilen lastar sin egen vikt. För att
nå hit hade samtliga hjulupphängningar tillverkats i magnesium, en metall som huvudsakligen
används inom flygindustrin. Den enda detalj i
karosseriet som tillverkades av stål var stänkskärmarna som hämtades från modellen C4. Motorn
konstruerades av Maurice Sainturat, samme man
som gjort motorn till B7/B11. Vad han kunde var
att göra vattenkylda gjutjärnsmotorer med stötstänger och stående ventiler. Motorn var på 375
cm3 och lämnade modesta 8 hk. Växellådan var
treväxlad och tämligen osynkroniserad.
Allt skrotas?
Åter till september 1939. Delarna till de icke
byggda bilarna skrotas snabbt så att inte tyskarna
ska komma åt dem. Snabbt har fabriken byggts
om till att enbart göra det tyskarna tillät dem att
göra, nämligen två typer av lastbilar. Det sägs
att medan arbetarna på fabriken ägnade sig åt
att bygga dessa bilar på dagarna var motståndsmännen där på nätterna och demonterade dem.
I hemlighet pågick dock vidareutvecklingen av
projektet som nu fått arbetsnamnet 2 CV. Motorn
ändrades till att vara luftkyld vilket krävde att
den konstruerades på nytt. Italienättade Walter
Becchia skissade den nya motorn på en natt och
hans assistent Lucien Girard slutförde arbetet
under förespeglande av att jobba på en motordriven lantbruksmaskin som skulle behövas av de
franska bönderna.
Det som kom ut efter kriget och presenterades
på bilsalongen i Paris i 1948, var i stort sett en helt
ny bil men fortfarande präglad av samma grundtankar. Materialet var nu stålplåt som kunnat
göras tunnare genom att den veckats, eller korrugerats, enligt tankar från flygindustrin. Motorn
var luftkyld och växellådan hade 4 växlar, nej
egentligen inte. Ingenjörerna lurade Boulanger
en smula och sa att den var treväxlad men hade
överväxel. Tack vare Becchias snedställda ventiler
hade motorn vunnit en hästkraft och lämnade nu
hela nio stycken.
Provkörningen närmar sig
Detta är en kort version av en väldigt lång och
spännande bilhistoria som jag idag ska få smaka
på frukten av. Jag ska få köra både TPV från 1939
Elegant låsning av sidofönstren på de första
bilarna. Ersattes senare av en bockad plåtbit.
24
AUTOGËNIAL 238 2010
”Spaken saknar den vanliga krökningen och det är därför
lite svårt att se vart man för den. I med ettan, långt skrap.”
2817 Baksäte i TPV
xxx xxxxxxxxxx
och 2 CVA från 1949. Ögonblicket känns magiskt
när bilarna rullas ut från Conservatoire Citroën
strax norr om Paris. TPV är nyligen omlackerad
i en färg som ska efterlikna originalets. Museichefen, Denis Huille, berättar att de hittade
lite originalfärg under en list och lät analysera
den. Efterkrigsbilen är lackerad i den färg som
var standard då, nämligen gråmetallic. Den ser
mycket elegant ut i denna färg som idag är högsta mode. De hängande sätena i TPV har ersatts
med stolar med rörram som vi känner från alla
tidiga 2 CV. TPV har plexiglas i alla sidorutor
och enhetstorkare, precis som på en CX fast mer
avancerad faktiskt genom att den löper upp och
ner längs med torkararmen. Fotografen James
Holm tar bilder av alla kul detaljer men det känns
som att det är hög tid att sätta igång med själva
körandet.
I förväg hade jag fått veta att om det regnar
tar de inte ut bilarna. Jag tittar på de grå molnen
ovanför oss och på James. Här finns ingen tid att
förlora, vi sätter igång. Ja sätta igång, det är lättare
sagt än gjort. En man i grå servicerock ställer in
förgasaren och pekar på mig och startveven. OK,
bara att grabba tag i den och veva av hjärtans lust.
Händer ingenting, bara några fnysningar från
förgasaren utan luftfilter. ”Plus fort monsieur!”.
Jag vevar hårdare och tror det ska hjälpa med
en knyck. Det spottar från den lilla Solexen. ”Il
faut tourner vite et fort, monsieur!”. OK, kraftig
vevning flera varv och då börjar det hända saker.
Den lilla motor spruttar igång och en omisskännlig doft av oförbrända kolväten kommer ut från
de bägge avgasrören placerade under de främre
stänkskärmarna. Det roliga kan börja.
Första varvet runt kvarteret kör mannen i den
grå rocken. Han är tydligen ovan vid bilen och
kommer inte överens med växellådan. Spaken
saknar den vanliga krökningen och det är därför lite svårt att se vart man för den. I med ettan,
långt skrap. När han ska föra spaken till tvåan
försöker han istället få i backen, skraaaaaap.
Det skär i hjärtat och jag tänker att måtte han
bara inte få lådan att haverera. Efter första varvet lämnas jag ensam bakom ratten. Man sitter
förvånansvärt bra i de fast monterade stolarna
med i taket hängande ryggstöd. Man upplever
ingen osäkerhetskänsla bara för att ryggstöden
inte är fast monterade i bilen. Växellägena finns
på en stor graverad skylt på instrumentbrädan.
Ja, instrumentbräda var väl att ta i. På brädan av
aluminium finns bara ett instrument och det är
en Amperemeter. Charge åt vänster och décharge
åt höger. På instrumentet står Batterie men det är
egentligen en laddningsmätare.
Hemtamt, trots allt
Ratt och ljusreglage är som på vilken 2 CV som
helst men blinkersspak saknas. Här är det viftande med armen som gäller. Dörrhandtagen
sitter på insidan ungefär som på gamla engelska
sportbilar. Vipprutan i framdörrarna känner vi
också igen. I stort sett känns det väldigt hemtamt
att ta plats bakom ratten på världens enda körbara TPV. Förra året vid den här tiden blev alltså
den här bilen 70 år! Motorn går fortfarande och
jag provar att ”blippa” lite med gasen. Den lilla
motorn svarar blixtsnabbt och inte med den fördröjning som en 2 CV-motor har. Förmodligen
beror det på att motorn har ett mindre och lättare svänghjul. Den behöver ju ingen startkrans
då den enbart har vevstart. Provar växellägena
som är minst sagt diffusa. OK, in med ettan utan
skarp och sen iväg. Det känns fortfarande som
krypfart men nu är det dags för tvåan. Försiktigt
in med den men visst blev det lite skrap. Skarp
Den vattenkylda
motorn med tändfördelare. Notera det
lilla locket framför
förgasaren. Hindrade
de största stenarna att
följa med in i motorn
då luftfilter saknades.
Motorn gav 8 hk vilket
ansågs tillräckligt. Så
länge bilen var snabbare än en häst ansåg
konstruktören att det
räckte.
AUTOGËNIAL 239 2010
25
”Då bilen är
ovärderlig är
det inte läge
att fråga om
vi kan göra
en tur till
Eiffeltornet eller
annan känd
Parisbyggnad.
Nej, jag fick
vackert hålla
mig i Aulnay
där Citroën­
bilar tillverkats
i många
decennier.”
kurva föröver kräver kraftigt rattutslag. Gas på
tvåan och de bekanta ryckningarna från drivknutarna känns. Full gas efter kurvan och snart
är det dags för trean. Lätt mellangas och trean
glider in som i smör. Farten är nu säkert minst 30
km/h och fabriksbyggnaderna susar förbi. Kurva
och jag ger mig på en mellangasväxling till tvåan,
vilken lyckas perfekt. Korsning och foten kraftigt
på bromsen. Inga problem att få stopp på det lätta
ekipaget. James följer mina övningar med lämplig optik.
Då bilen är ovärderlig är det inte läge att fråga
om vi kan göra en tur till Eiffeltornet eller annan
känd Parisbyggnad. Nej, jag fick vackert hålla
mig i Aulnay där Citroënbilar tillverkats i många
decennier. Började få upp tekniken att framför
bilen utan minsta ryckningar. Det märks tydligt
att man blir hämmad av att bara ha tre växlar.
Motorn är inte tillräckligt stark för att kunna
dra på trean från låga farter. Men som sagt, så
länge den är snabbare än en häst ska man väl inte
klaga. Fjädringen är lika behaglig som på en 2
CV med kontraviktsstötdämpare och nigningen
vid bromsning inte störande. Det finns en speciell anordning vid framhjulen som ska förhindra
detta (Anticabrage).
Obegriplig fjädring
Hur fjädringen egentligen fungerar tror jag knappast att någon idag levande människa begriper.
På prototyperna prövade man olika lösningar.
Till och med längsmonterade bladfjädrar som
påverkade svängarmarna men detta ansågs nog
vara för enkelt. Istället beslutade man sig för åtta
TEKNISKA DATA
TPV-39
AUTOGËNIAL 239 2010
Och 2 CV då?
I 2 CVA hade man varit tvungen att pruta på
flera av sina ideal. Aluminium och magnesium
hade blivit på tok för dyra efter kriget och därför fick vanligt stål duga. Detta adderade 100 kg
till vikten så nu hade bilen en matchvikt på 500
kg istället vilket är en ökning på 25 procent. Det
känns faktiskt när man ska flytta den att den inte
är lika lätt som TPV. Inredningen känns istället
mer ombonad med mer inbjudande säten och fler
instrument. Nu finns även hastighetsmätare vars
vajer även tjänar som drivning av vindrutetorkarna som blivit två till antalet. Bilen startas med
ett elegant reglage på instrumentbrädan märkt D
(demarrage). Den som tror att knappen märkt C
är choke tar fel. Det är S som är choke (starter).
Varför använda engelska när man inte behöver?
2 CVA-49
Chassi
aluminium
stål
Kaross
aluminium
stål
Hjulupphängning
magnesium
stål
Fjädring
torsionsfjädring
skruvfjädrar
Motor
2-cyl med motställda cylindrar 2-cyl med motställda cylindrar
Kylning
VätskaLuft
Material
GjutjärnLättmetall i vevhus o topp
Cylindervolym
375 cm3
375 cm3
Borrning/slaglängd
62x62 mm
62x62 mm
Effekt
8 hk/3200 varv/min
9 hk/3500 varv/min
Kamdrivning
Central kamaxel, stötstänger Central kamaxel, stötstänger
Ventilsystem
StåendeHemi, snedställda ventiler
Tändning
Fördelare
Fördelarlöst
Elsystem
6 V, generator
6 V, generator
Batteri
25 Ah
50 Ah
Startsystem
VevElektrisk start
Förgasare
Solex 22 HD
Solex 22 ZACI
Drivning
Framhjulsdrift
Framhjulsdrift
Bromsar
Trumbromsar, hydrauliska
Trumbromsar, hydrauliska
Bromsplacering
Vid hjulen
Fram, centralmonterade
Växellåda
3-vxl
3-vxl + överväxel
Däck
Michelin Pilote 125x400
Michelin Pilote 125x400
Styrning
KuggstångKuggstång
Vikt
400 kh
500 kg
Marschfart
50 km/h
65 km/h
Bränsleförbrukning
mindre 5 l/100 km
mindre än 5 l/100 km
CO2-utsläpp
mindre än 120 g/km
mindre än 120 g/km
26
tvärställda och seriekopplade torsionsstavar som
påverkar bakhjulen direkt och framhjulen via
dragstänger. Varför man la så mycket möda på att
få denna höga fjädringskomfort är oklart. Jag tror
inte på historien om en korg med ägg där inget
fick gå sönder om bilen kördes över en nyplöjd
åker. Snarare var vägarna på franska landsbygden
så dåliga att lång fjädringsväg var nödvändig för
att ta sig fram. Mest troligt är att någon i konstruktionsgruppen var mycket fjädringsfixerad,
läs Paul Magès. Styrningen är samma direkta
kuggstångsstyrning som följt modellen genom
alla år och som inspirerat så gott som alla andra
biltillverkare till att följa efter. Och visst kränger
den i kurvorna men allt annat hade varit en överraskning.
C står för Contact d’allumage då bilen saknar
tändningslås. Motorn startar direkt och går mjukare än i TPV men är istället inte lika snabb i
reaktionerna.
Innan jag ger mig iväg måste naturligtvis sidorutan öppnas och då väntar en överraskning. Ett
påkostat litet handtag på insidan av dörren påverkar en kolv som låser fönstret. Känns mycket
bättre än den bockade plåtbit som kom senare. Så
även huvlåset som här är ett dragreglage av hög
kvalitet. Har man en gång kört 2CV så känner
man alltid igen sig. Den största skillnaden mot
TPV är växellådan. Det märks att ingenjörerna
lagt mycket möda på denna. Dels är den lättare
att växla genom den krökta spaken, dessutom har
vi här en antydan om synkronisering. Bilen blir
mycket mer körbar trots att vikten ökat mer än
motoreffekten. Motorljudet är en aning högre i
den luftkylda motorn men det spelar mindre roll
för det är så mycket annat som låter. Rattekerns
inte horisontella läge är detsamma och ljusreglaget som sagt identiskt.
exemplar om man räknar med derivaten. Den
kom att bli en stilikon på många sätt trots att den
var den första bilen i historien där det stod i kravspecifikationen att den inte skulle vara vacker.
Kanske någon undrar varför bägge bilarna
på bilderna bär namnet 2 CVA. Det är inte helt
klarlagt när Citroën började kalla TPV för 2 CV.
Bilen var tvivelsutan en 2 CV, rent skattemässigt
och kanske hade man hos Citroën redan före kriget insett att det var så bilen skulle benämnas. Jag
anser att TPV är en av de mest framåtblickande
och kompromisslösa standardbilar som byggts
någonsin och vars grundfilosofi påverkat dagens
bilkonstruktörer att bygga bränslesnåla bilar.
Idag skulle TPV utan problem platsa in som miljöbil om vi ser till utsläppet av CO2. Om Citroën
skulle bygga 250 st TPV på en månad ger enkel
matematik att man måste göra omkring 10 bilar
om dagen. Några dagar var man säkert igång
med tillverkningen så det finns fortfarande hopp
om att hitta fler bilar. n
De tre bilarna som hittade inne på Citroën
testområde så sent
som 1994. Förmodligen har de buskörts
av tyska soldater under ockupationen och
sedan gömts på loftet
till en lada. I över 50
år stod de där utan
att någon visste om
dem. Stänkskärmarna
är det enda som rostat
på bilarna då det är
tillverkade av stål. De
minimala positionsljusen på skärmarna
var de som gjorde det
nödvändigt att förse
bilarna med batteri.
Lika som bär
Den luftkylda motorn med 9 hk tack vare snedställda ventiler, vilket inspirerade många andra
franska motortillverkare.
Det skiljer 10 år och ett världskrig mellan bilarna
men ändå är de så lika. Man måste beundra de
människor som hade orken att fortsätta projektet trots all skepsis de mötte, inte minst inom de
egna leden. Långt ifrån alla inom Citroën ansåg
att 2 CV var en bra väg att gå. Att sedan president
Vincent Auriol tappade hakan på bilutställningen
när han såg bilen är en historia för sig. Boulanger
hade fört projektet i hamn och sett produktionen
komma igång så smått 1949. Året efter körde han
ihjäl sig i en B15 på väg till Clermont-Ferrand.
Den riktiga succén fick varken han eller André
Citroën uppleva. Citroën 2 CV kom att tillverkas under mer än 40 år och gjordes i 8,7 miljoner
Anticabrage heter systemet som förhindrar att framvagnen ”dyker” vid inbromsning. Ingen tycks idag kunna förklara hur det fungerar men förmodligen är det en slags stötdämpare. Notera att hur aluminiumchassit blänker.
AUTOGËNIAL 239 2010
27
Fars franska nerver
Det var någon gång i början av 70-talet
och jag var väl 10 – 12 år, när min far köpte
sin första Citroën. Bilen var en begagnad
DS19, ljusblå med gulbrun tygklädsel och
strålkastare, som följde rattens rörelser.
Bilens djärva design och revolutionerande
tekniska lösningar tilltalade min far, som
själv månade om att sticka ut som intellektuell och akademiker. Han gick alltid
klädd i pepitarutig kavaj, kravatt och
handsydda italienska skor. Skorna hade
han köpt begagnade på en loppmarknad,
något som han gärna berättade för vem
som än gitte höra på. Att köpa skorna
begagnade var något av ett genidrag
menade far, eftersom man då slapp besväret med att gå in dem. Den förre ägaren
hade så att säga redan gjort grovjobbet.
D
en första långturen med den nya bilen
gick till min farbror i en liten by i södra
Norrland. Trots min mors förmaningar om att klä sig varmt, envisades far med att
ha på sig såväl sin pepitarutiga kavaj som sina
handgjorda italienska lågskor. Mors påpekande
om att det antagligen låg snö kvar i Norrland,
även om vi kommit en bit in i april, avfärdade
han med att Stockholm minsann varit snöfritt
sedan slutet av februari. ”Förresten kan det vara
bra för ’kusinerna från landet’ att få se hur man
går klädd i storstan”, tyckte far och därmed var
saken avgjord.
Så packade vi in oss i bilen och far styrde
norrut. Motorn brummade tryggt och den gashydrauliska fjädringen gav känslan av att bilen flöt
fram en bit över marken. En bit norr om Gävle
såg vi de första snöflingorna. Far slog i gång vindrutetorkarna och sänkte farten. Snöandet tilltog
ju längre norrut vi kom och snart fick vi krypa
fram i 40 km/tim. Större delen av natten körde vi
så. Med far stirrande ut genom vindrutan, som
vindrutetorkarna gjorde sitt bästa för att hålla
snöfri.
I
nte förrän efter midnatt var vi framme. Jag
minns min farbrors godmodiga leende när
han såg far kliva ur bilen på gårdsplanen,
klädd i sin pepitarutiga kavaj och sina italienska
lågskor. Trots att snövallarna vittnade om att planen var plogad, täcktes den av gott och väl tre
decimeter nysnö.
”Ställ in bilen i vagnslidret med en gång!”,
ropade farbror. ”Annars kanske du inte hittar den
i morgon under all snö”. Sagt och gjort. Far pulsade tillbaka de få stegen han tagit från bilen och
medan farbror öppnade portarna till vagnslidret,
styrde han så nonchalant han kunde bilen över
gårdsplanen. ”Den tar sig fram bra i snö!”, tjoade
han muntert när vi pulsade tillbaka över planen
upp mot huset.
Nästa morgon när jag kom ner till frukosten
var far och min farbror redan inne i en livlig diskussion om storstadens kontra landsbygdens förrespektive nackdelar. Jag hade hört dem tidigare
och visste att det skulle dra ut på tiden. Så jag tog
med mig min mugg med O’Boy och en ostsmörgås och gick ut till vagnslidret. Där uppflugen på
en arbetsbänk satt jag så och beundrade bilen,
samtidigt som jag mumsade på min smörgås.
Jag har alltid varit nyfiken på tekniska saker och
hur de fungerar, så när smörgåsen var uppäten
gick jag bort till bilen och öppnade motorhuven.
Åsynen av det franska motorrummet med sitt
virrvarr av slangar, kablar och drivremmar blev
för mycket för mina nyfikna fingrar. Jag hämtade
farbrors verktygslåda från arbetsbänken och började undersöka bilen mer ingående. Snart hade
jag lyckats ta bort båda framskärmarna och studerade nu nyfiket det sinnrika vajersystemet, som
styrde strålkastarnas rörelser. Efter att ha synat
vajrarna från alla möjliga (och en del omöjliga)
vinklar, förstod jag plötsligt hur det hela var konstruerat. Med några få handgrepp gick hela vajersystemet att haka av.
På bara en liten stund hade jag alltså både
tagit bort framskärmarna och kopplat loss strålkastarnas vajerstyrning. Glad och stolt sprang
jag in och bad både far och farbror följa med ut i
vagnslidret.
”Du har gjort, vad då!”, skrek far när han fick se
den isärplockade bilen. Med oanad snabbhet slet
han av sig sin högra sko och kastade den som en
projektil mot mig tvärs över rummet. Jag minns
fortfarande doften av det italienska lädret när den
for förbi mitt huvud och med ett ljudligt ”smack”
slog i väggen bakom mig. Jag stirrade med uppspärrade ögon på min far – mer förvånad än rädd.
Jag var van vid att han löste alla konflikter med
några intellektuella spetsfundigheter. Att tappa
besinningen och gå till handgripligheter var
honom normalt sett fullständigt främmande. Var
detta verkligen min far – som hoppandes runt på
ett ben försökte få av sig den andra skon för att
skjuta ytterligare en salva?
Då gick min farbror i mellan. ”Nu lugnar vi
ner oss och lyssnar på vad grabben har att säga till
sitt försvar”, sa han. Men far lät sig inte lugnas så
lätt. ”Ut!” skrek han, stående i strumplästen på
det kalla golvet, nu med sin vänstra sko i handen.
”Ut, så att jag i lugn och ro kan komma på hur
jag ska kunna sätta ihop bilen igen!”, domderade
han. ”Men…”, försökte jag. Men far skrek ”Ut!”
och höjde skon i luften. Farbror och jag valde att
fly fältet.
”Du har gjort,
vad då!”, skrek
far när han fick
se den isärplockade bilen. Med
oanad snabbhet
slet han av sig
sin högra sko
och kastade den
som en projektil
mot mig tvärs
över rummet.
F
yra timmar senare kom min far in i köket.
Ilskan hade runnit av honom och han var
sitt vanliga jag igen. Med sin vanliga intellektuella vältalighet, beskrev han hur han tillslut
lyckats få hela vajersystemet på plats. Strålkastarna svängde förvisso inte hela vägen ut till vänster
och bara vid fullt rattutslag, men han hade satt
ihop det och såg sig själv som dagen hjälte. Bilen
var hel och vi kunde åka hem. Jag nändes aldrig
berätta för honom att om han bara hakat i vajrarna, utan att först lossa justerskruvarna, hade
det hela fungerat precis som förut.
När vi kom hem trodde jag att far genast
skulle lämna bilen till en verkstad för att låta dem
justera vajersystemet. Men istället för att betala
dyra verkstadstimmar, valde min far att göra en
historia av alltihop. Framgent hävdade han alltid
att strålkastarnas rörelser var ett uttryck för hans
politiska ståndpunkt. ”Se framåt! Och snegla inte
för mycket åt vänster”, brukade han avsluta berättelsen om vårt biläventyr i Norrland. n
Text & illustration Henrik Wahlberg
AUTOGËNIAL 239 2010
29
PROVKÖ RD Citroën C-Zéro
Att köra elbil kan vara som
att spela på roulett. Risken
för förlust är större än för
vinst. Men visst innebär
det ”spänning”.
Första bakhjulsdrivna
bilen på 75 år
Räckvidd: 150 km
Kraftöverföring:
Motorn bak, bakhjulsdrift. En växel framåt +
back.
Fjädring: Fram:
MacPhersson fjäderben och krängningshämmare.
Bak: De Dion-axel,
skruvfjädrar
Text & foto: Bengt Dieden
30
AUTOGËNIAL 239 2010
Motor: Elektrisk synkronmotor 64 hk vid
3500 – 8000 varv/
min. Vridmoment 180
Nm vid 0 – 2000
varv/min. Maxvarvtal
på motorn 8500 varv/
min.
Batterier:Litium-jon.
Kapacitet 16 kWh.
Spänning 300 V. 5 års
garanti (5000 mil).
Laddning 220V 6 tim,
400 V 125 A 30 min
Namnet är mycket välfunnet. Dels är bilen Citroëns absolut minsta
bil och gör skäl för beteckningen C0, dels är utsläppen 0. Priset är
på tok för högt men å andra sidan kostade en fickräknare en halv
månadslön när den kom för 40 år sedan. C-Zero är Citroëns för­
sta riktigt seriösa satsning på en fungerande elbil och någonstans
måste man börja.
Inte sedan Rosalie på 30-talet har Citroën tillverkat en rent bakhjulsdriven bil. Hur kunde det
bli på detta viset? Svaret är enkelt, det handlar
inte om en äkta Citroën. C-Zéro är egentligen en
japansk konstruktion och började som Mitsubishi i-Miev. Nu säljs den även som Peugeot iOn
och Citroën C-Zéro men har i sin europeiska version något ändrade specifikationer. PSA har valt
att ha en större batterikapacitet för en bättre räckvidd och bara ett körläge, nämligen D som ger ett
lugnare (mer sparsamt) körsätt än det japanska.
C-Zéro ger intryck av att vara en välbyggd
bil med all utrustning man idag förväntar sig.
Materialval, karosspassningar och interiör håller en hög klass. Till detta kommer att bilen
fungerar oklanderligt med ljudlös gång och helt
tillräckliga prestanda. Var är då haken? Haken
är att trots många års utveckling kan ett batteri
bara innehålla en del av den energi som finns i
en tank bensin. Trots att batterierna väger 230 kg
innehåller de inte mer energi än vad som krävs att
köra bilen 15 mil! Detta efter 6 timmars ladding i
ett eluttag på 16A eller 9 timmar i 10A.
Körmässigt finns inget annat att invända mot
C-Zéro. Den har bra prestanda och uppför sig bra
på vägen. Bilen är dock gjord för små japaner och
PSA har uppenbarligen inte kunnat ändra på detta. Man har valt en obekväm bil för fyra istället
för smart som gjort en av marknadens rymligaste
bilar för två. Det stora problemet med C-Zéro att
det finns inget benutrymme i vare sig fram- eller
baksätet. Å andra sidan finns ett flexibelt lastutrymme för IKEA-besök.
Elbilar kan aldrig fylla alla de funktioner som
TEKNISKA DATA
Citroën C-Zéro
Styrning: Kuggstång
med elektrisk servo.
Vändcirkel 9,5 m.
en bil med förbränningsmotor gör. Istället har de
en utpräglat hög komfortnivå för viss användning. Du färdas tyst och har all den utrustning
du kan önska. Bilen drar iväg från rödljusen med
blixtens hastighet utan att du behöver tänka
på att växla. En växel fram och en back räcker.
Säkert ger det också en viss status att komma i en
bil som inte förorenar luften och som är knäpptyst. Ur teknisk synvinkel är denna stadsbil färdigutvecklad och kan förväntas fungera i många
år. Även om bränslekostnaden bara uppgår till
cirka 30 procent av den för en bil med förbränningsmotor går den inte att räkna hem ekonomiskt för en privatperson. Litium-jon-batterier
har inte en evig livslängd. Risken är att den dag
batterierna är slut har bilen ett så lågt värde att
ingen vill satsa de 100 000 kr som krävs för en ny
batteriuppsättning. Någon måste dock offra sig
och köpa dessa bilar om vi ska ha en möjlighet
att på sikt se en prissänkning. Detta är något av
elbilens moment 22.
Bromsar: Fram ventilerade skivbromsar. Bak
trummor. ABS. EBD,
EBA
Mått/vikt: (cm/kg)
Axelavstånd: 255,0
Längd: 347,5 Bredd:
147,5 Höjd: 160,8
Tjänstevikt: 1195 kg.
Prestanda: Toppfart
130 km/h. Acceleration 0-100 km/h
15,9 sek.
Förbrukning/miljö:
135 Wh/km vid
blandad körning.
CO2: 0 g/km.
Pris: 362 000 kr (Leasing 48 mån 4 415 kr/
mån + moms)
+
Högkvalitativ elbil
Citroën ska ha heder för att man gör en så seriös
satsning på en högkvalitativ elbil men uppenbarligen kräver det lockbeten för att få någon annan
än statliga och kommunala myndigheter att satsa
på C-Zéro. Varför inte göra som Toyota med Prius
och subventionera bilarna kraftig under ett antal
år tills volymerna gått upp och man blivit mer
eller mindre synonym med biltypen. Citroën har
sin chans att åter stå i teknikens framkant med
en elbil men då krävs en rymligare och billigare
C-Zéro. n
I C-Zéro saknas ingen ut­rustning. Använd med omdöme – det mesta drar ström.
Skattebestämmelserna i Japan premierar
smala bilar: Bilen ser därför komiskt hög ut.
Förarmiljön än utmärkt så när som på att det inte
finns plats för långa ben.
Smidig att köra
Bra utrustning
Inga utsläpp
–
Begränsad
räckvidd
Priset
AUTOGËNIAL 239 2010
31
Törnrosa är den av bröderna Grimms sagor som är mest fascinerande:
prinsessan som sover i hundra år tills hon uppväcks av prinsens
kyss. Både den långa sömnen och det förmodade ljuvliga uppvak­
nandet är händelser som är oförklarliga och därför berör de lite ex­
tra. Även bilvärlden har sina Törnrosa­sagor. Här är en som handlar
om en Citroën 2CV från 1958 och prinsen Fred av Lissma.
Törnrosa har
vaknat
text & foto: Håkan Becker
Fred Gibbemark är nybliven medlem i Svenska
Inga problem
att få igång den
sköna, trots den
långa sömnperioden.
Det är till och med glans i lacken, trots de
många åren under pappkartonger.
Törnrosa från 1958
– inte längre okysst.
7 000 mils
handpåläggning på ratten
har i alla fall
satt sina spår.
32
AUTOGËNIAL 239 2010
Citroënklubben. Han har återuppväckt sin fasters
2CV som sovit i ett garage i 40 år. Uppvaknandet var lika ljuvligt som i sagan och finns faktiskt
inspelat på video. Man kan gott säga att det tände
till direkt från båda parter, även om det skedde
under stark rökutveckling.
Freds kusin köpte bilen 1969 men på grund av
sjukdom ställdes den omedelbart in i ett garage
på ett lantställe i Bålsta. Kusinen avled och hans
mor, Freds faster, lät bilen stå kvar väl skyddad
under en mängd papper. Fred, som är en mångsysslare, läste ett reportage om en man som rest i
träbåt från Lofoten till Stockholm. Fred har gjort
samma sak, fast tvärtom, från Stockholm till
Lofoten. Den som gör en sådan resa måste vara
en speciell person, tyckte Fred och läste vidare i
artikeln, där det också framgick att personen körde en Citroën 2CV, när han var på landbacken.
Då kom Fred på att det stod en sådan bil i fasterns
garage. Och fick naturligtvis köpa den.
(Den person som artikeln handlade om identifierar jag som 2CV-nestorn Gunnar Fritz-Crone,
som i sin Pettersson-båt gjorde en sådan omskriven färd.)
Lågmilare
2CVn ställdes alltså in 1969 med endast 7 000
mil på mätaren. Före kusinen som ställde in den i
garaget finns två andra ägare, båda i Stockholmstrakten. Någon gång har bilen blivit omlackerad
– till en ljusblå nyans. Innan dess har den haft den
Bilens originaltak
är kvar. Dock har
fjädern till spännbanden gått av.
vanliga grå, AC132, som alla franskbyggda 2CV
hade fram till 1960. Bilen är i ett förvånansvärt fint
skick, inte ens klädseln ser sliten ut. Småbucklig
är den och ser ut som 2CV gjorde på 60-talet. Då
hade den inte nått kultstatus, utan ägarna hade
den som bruksbil och behandlade den därefter.
Något putsobjekt har ju modellen aldrig varit.
Som prins var Fred mycket lyckosam med första kyssen/uppstarten:
– Jag bytte ut några bensinslangar och köpte
ett nytt batteri. Och den gick igång ganska omedelbart, säger Fred. Till och med tändstift och
däck är de ursprungliga.
I övrigt är det inte mycket han har åtgärdat på
bilen sedan uppvaknandet: bensinfilter i tanken,
startmotorkol, ljuddämpare, ett dörrhandtag och
nya baklampor. Under hösten 2010 har Fred fixat
med ursprungskontrollen och låtit registreringsbesiktiga bilen.
– Det blev några nedslag, bland annat några
rostiga bromsrör och en lykta som var för lågt
ställd. Sedan tyckte den unge besiktningsmannen att stötdämpningen var för dålig. Men han
har nog aldrig gungat på en Lillcittra tidigare. Nu
väntar jag på en återbesökstid.
Motorn spinner precis som en gammal 2CV
med centrifugalkoppling ska göra, även om tomgången är obefintlig. Där startknappen ska sitta,
finns bara en ögla att dra i och endast en halv
chevron sitter kvar på grillen. Också det är lite
av tidsandan på 60-talet – man brydde sig inte
så mycket. Och det är detta skick som Fred vill
bevara sin släktbil. Så smått har han också blivit
medveten om bilens nuvarande kultstatus, i Sverige och utomlands, och den stora kunskap och
erfarenhet som finns i klubben:
– Jag får växa in i det här i lagom takt, säger
Fred.
Dock kan han tjusas av tanken att delta på
Världsmötet i Frankrike i sommar, med lite trailerhjälp under färden dit. n
AUTOGËNIAL 239 2010
33
Parissa lo n g en Citroën Lacoste
Många nya cittror på
gång – men alla kommer
inte till Sverige
Citroën (och Peugeot) förbereder sig på en global expan-
Citroën Lacoste
– årets mässgodis
Årets mässgodis på Parissalongen i år bar tydliga spår av att man haft en besvärlig
tid i samband med finanskrisen och allmänt dålig ekonomi. Citroën valde därför att
visa upp en konceptbil som för tankarna längre tillbaka än till 2CV, närmare bestämt
till ur-cittran Typ A anno 1919.
Text: Peter H Svensson Foto: Citroën
I samarbete med klädföretaget Lacoste har
Ett uppblåsbart tak
skall fungera som
regnskydd. Men om
regnet kommer från
sidan då?
34
AUTOGËNIAL 239 2010
Citroën presenterat en konceptbil med samma
namn. Försedd med en nyutvecklad 3-cylindrig
bensinmotor (kommer inom två år i C3 samt
nästa C1) under en kaross som mest av allt liknar
en buggy, tycker vi oss se en framtida Citroën
Mehari. Tyvärr har Citroën inga planer på att
serietillverka den här bilen – i vart fall inte i detta
skick.
Förutom motoriseringen skvallrar designstudien Lacoste om vad som kan komma av Citroën
i framtiden. Den spartanska instrumentbrädan
består av en vidsträckt display under det stående
fönstret. I denna visas den aktuella hastigheten
(förhoppningsvis inte hög med tanke på hur utsatt
man sitter) eller vilken musikfil man lyssnar på.
Kanske kan detta formspråk på inredningen bli
aktuell i den framtida ”Essentielle”-serien?
Precis som i André Citroëns Typ A Torpedo
årsmodell 1919 är det inte mycket till tak man
har över sig. I konceptbilen Lacoste skyddas(?)
man av en längsgående störtbåge till vilken ett
uppblåsbart regnskydd är monterat. Det är också
intressant att Citroën ersatt stolarna med två
sittbänkar. Kanske inte en dålig lösning ur ett
produktionstekniskt perspektiv. Oss emellan;
hur många har en ställbar köksstol med massagefunktion? En bil som inte är avsedd för långfärder
behöver kanske inte en formell bilstol.
Med måtten 3,45 m (längd), 1,80 m (bredd) och
1,52 m (höjd) och axelavstånd på 2,30 m är Lacoste en tämligen liten bil. Synnerhet karosslängden
har hållits kort tack vare ett synnerligen avhugget frontparti; detta för tankarna ur ett annat
Spartansk instrumentpanel, men man kan ändå
se vilken musikfil man spelar i ljudsystemet.
citroënhistoriskt perspektiv till lastbilen U23 på
1950- och 60-talet. Fast det är kanske inte designavdelningens avsikt. Det har dock talats om att
man kommer återkomma i framtida bilsalonger
med en uppgraderad version som får riktigt tak
och dörrar – då är vi nog nära 2 CV-modellens
återfödelse.
Det märks att Citroën kämpar med att inte
återuppfinna sig själv. Och den kampen är synnerligen intressant, inte minst när designstudier
som Lacoste dyker upp. n
sion, och det gör man genom att utveckla nya modeller som är
avsedda att lanseras enbart på vissa marknader. Just nu pågår
förberedelserna som bäst med att färdigställa prototyperna
till Projekt M3 (Peugeot) och M4 (Citroën) som under skalet kommer vara helt identiska, men utvändigt formges med
unika delar för respektive märke.
Citroën M4 är framtagen specifikt för marknader i norra
Afrika, Mellanöstern, Ryssland och Östeuropa, med en möjlig lansering även i Iran och Kina. Något över 4 meter lång
och med en 4-dörrars sedankaross och med förhållandevis
låg utrustningsnivå kommer den inte att säljas i Västeuropa.
Anledningen är att Citroën är mitt uppe i att förstärka sitt
varumärke gentemot främst
tyska biltillverkare med
lanseringen av DS-serien
samt förfinande av standardmodeller. Ledningen
för Citroën anser att märkets
under senare år vunna anseende kan naggas i kanten av
att lansera en konkurrent
till Renaults lågprismodell
Logan (från Dacia).
Eftersom nya C3 och den
senaste C4 är mer påkostade Citroën Essentielle?
än sina föregångare uppstår
det ett behov av mer ekonomiska modeller på marknader
där märket konkurrerar med betydligt billigare tillverkare,
och för detta blir projekt M4 det första svaret. På sikt vill
Citroën även introducera en helt ny modellserie under namnet ”Essentielle” där man anpassar konstruktionen efter lägre
prestanda och utrustningskrav. Men Citroën vill i det fallet
inte tala om en lågprisbil; det finns redan en prototyp på en
5-dörrars halvkombi med modernt utseende i 4-metersklassen, och den kommer prismässigt att hamna mellan Logan
och C3. ”Essentielle” kommer inte byggas på delar från
utgångna modeller (såsom Logan gör), utan istället gör man
besparingarna på utrustningsnivån. Denna modell kan vara
aktuell under 2013.
”Essentielle”-konceptet kan vara en lösning för Citroën
att lansera en billigare modellserie utan att sänka märkets
numera goda anseende utifrån kvalitet och status. Men det
är inte helt oproblematiskt att sälja en bil som inte är gjord
för att ha topputrustning: Man utförde en marknadsanalys
utifrån möjligheten att bygga en bil baserad på konceptbilen
C-Cactus, tyvärr blev responsen på just denna bils layout
blev negativ. Dock är man medvetna om att efterfrågan på
billiga och enkla bilar kommer att öka, på samma vis som
t.ex. lågprisflyget tagit stora marknadsandelar under det sista
årtiondet i Europa. Peugeot och Citroën kan därför tänka sig
att lansera ett tredje varumärke i Europa, och då för att sälja
utpräglade lågprisbilar som tillverkas i Kina. Detta varumärke kommer dock att lanseras i Kina under 2013-2014.
Text: Peter H Svensson
AUTOGËNIAL 239 2010
35
Hemlige mekaren
Men vem har öppnat låsta DaiSy, vem har bytt pump och vem har kunnat starta?
Året var 1990, februari. Då flyttade DaiSy hem
DaySy, startar alltid
på första efter några
tag på pumpen – så
även detta år.
till oss, en DS 20, årsmodell 1973. Den hade märkligt nog endast gått lite över 6 000 mil och delar
av skyddsplasten över baksätet fanns fortfarande
kvar. Där låg även kvittot från gruppen som monterat klädseln, Atelier 58.501 grupp 3215. På något
sätt kändes det som att sätta sig bakom ratten i
en helt ny bil när jag körde den första gången, det
doftade verkligen som om bilen just hade kommit från bandet.
Det hördes inte ett ljud när motorn gick, man
upplevde verkligen nybilskänsla och garanti.
Förste ägaren, Karl, hade aldrig kört den i regn
än mindre under vinterhalvåret och jag, som är
andre ägare har vidmakthållit samma behandlingssätt. DaiSy har tackat mig genom att alltid
fungera perfekt, aldrig krånglat under mina 20
år, nu står mätaren på 7 000 mil.
Under vinterhalvåret står DaiSy i ett torrt
varmgarage en bit från vårt hem och när vitsipporna börjar slå ut hämtar vi henne ur sitt ide.
Startar alltid på första efter några tag på pumpen
– så även detta år. Tryggt för vi skulle ju göra en
vårtur nästa dag. Packat och klart, sätter oss till
rätta och vrider på den blanka nyckeln – men vad
nu då. Startar ej! Jag blev nära förlamad – vad nu
då – är det så här en del veteranbilsägare har det?
Vad ska jag ta mig till?
Jag ringer Ulf Stålnacke som tror att det är bensinpumpen. Omöjligt säger jag, den har ju bara
gått 7 000. Bilen är ju nästan ny. Går väl under
garanti – säger jag. Jo visst men han har i alla fall
en utbytes – kan jag sätta i när vi är tillbaka. Bra
tänker jag, men en avspänd och mysig helg blev
det inte för mig och jag ringer Stålnacke på direkten när vi är tillbaka. På yttertrappan hittar jag
en kartong. I den ligger en bensinpump – oj det
var bussigt av honom att lägga den där – då kan
jag montera den direkt. Han frågar om jag försökt starta DaiSy igen – nej inte alls pumpen är ju
trasig – men försök ändå säger han – den kanske
bara var lite trött. Motvilligt låste jag upp bilen;
satte mig tillrätta och vred på nyckeln. Startade på
första. Drog i öglorna, rusade ur, öppnade huven,
kollar pumpen, där sitter en helt ny blänkande
tingest! Ringer Stålnacke och berättar. Men den
går ju under garantin säger han. n
Hans G
Resor för
bilintresserade 2011
Bremen Classic Motor Show
4/2–6/2, 2011
Bremen
Retro Classics
9/3–14/3, 2011
Stuttgart
Techno Classica Show
31/3 – 3/4 2011
Essen
Retromobile 2011 (flyg) 4/2 – 7/2
Paris
Fullständigt program på www.cab-resor.se
CAB
RESOR
36
AUTOGËNIAL 239 2010
CAB-Resor • Bivägen 10 A • SE-269 31 Båstad • Sweden
Tel: +46 (0)431-36 96 55 • Fax: +46 (0)431-36 69 50 • Mobil: +46 (0)70-59 131 61
E-post: [email protected] • Web: www.cab-resor.se
Manda ska byta växellådsolja och Lars Öhrn ger goda råd.
Per Westin ger en diagnos på Hans framvagn.
Oles gubbdagis
En kylig lördagmorgon i oktober samlades 11 gubbar och en
gumma hos Ole Fjelde i Danderyd. Oles tanke var att i sann Hjal­
mar-anda skapa ett gubbdagis i Stockholmstrakten för vetgiriga,
mecksugna, erfarna och mindre erfarna 2CV-ägare. För ett gubbda­
gis är inte bara en avstjälpningsplats för sysslolösa gräsänklingar.
TexT & Foto: Håkan Becker
Syftena med ett gubbdagis är flerfaldiga: det
har en pedagogisk funktion. Den som kan/vet/
har erfarenhet lär ut sitt kunnande till de andra,
det har en hjälpande funktion. Den rådlöse 2CVägaren kan få den mest sakkunniga assistans, det
har en social funktion, som till exempel grundläggs med en mustig gulaschsoppa och en trädgårdsbänk att ljuga på.
Allt detta visste naturligtvis Ole när han
trummade ihop sina gubbs. Vi kom farande från
Uppsala i norr, Haninge i söder, Enköping i väster och Vaxholm i öster. Manda Björling med sitt
HY-skåp fick stå för det feministiska initiativet. I
Oles rymliga dubbelgarage byttes en bakbromscylinder. En sakkunnig analys och diagnos gjordes av Hans Landins glappande framvagn. Ett
läckande grenrör svetsades ihop. Ute på gatan
bytte Manda växellådsolja på HYn. Danderydsborna som gärna kör tyska prestigemärken, typ
Baader-Meinhof Wagen, blev mycket häpna över
att se en kvinna krypa fram under det handmålade skåpet.
En ny medlem, Fred Gibbemark, hade köpt
sin fasters 2CV från 1958. Den hade stått i garage i
40 år – okörd, orörd och okysst. Enligt medhavda
bilder var bilen i ett härligt ursprungligt skick.
Fred hade redan fått den på rull och registreringsbesiktigat den. Som ny 2CV-ägare fick Fred med
sig väldigt mycket information från gubbamötet.
Undertecknad blev så fascinerad av Freds berättelse att jagberättar om den i ett särskilt reportage
här i tidningen…
Oles korvrika, mäktiga och mustiga gulaschsoppa hade den egenheten att ingen av gubbarna
efter intagandet orkade något mer hantverk. I
Oles rymliga vardagsrumsoffa fick vi plats nästan
allihop. Och där vidtog vilan, som ju är obligatorisk på alla dagis. Ett stillsamt bläddrande i Oles
omfattande 2CV-bibliotek, skrönor och ljug om
bilar vi eller andra haft i sin ägo. Inte ens starkt
espressokaffe kunde få upp oss från soffans mjuka
kuddar.
Vi var många som lovordade Oles initiativ.
Flera av oss kunde också bistå med lokal för kommande dagisträffar. För sådana blir det, lovade vi
varandra. Tack Ole! n
Ole blev nöjd med
sitt bromsbyte på
GamFar.
Bosse Forsberg,
Manda Björling och
en liter växellådsolja.
AUTOGËNIAL 239 2010
37
nyheter från boutiquen
Rykande
hett!
Fyndat av Pia
Pollari-Karlsson
8505
Resultaten från årets sista
VM-rally, det brittiska.
2011-11-15 Leif rapporterar från ett strålande
vackert Wales med, enligt honom, bara lite regn
att nu har rallysäsongen precis avslutats. Sebastien
Loeb tog sin 62 rallyseger i karriären samtidigt
som han redan var klar mästerskapsvinnare.
Denna gång flåsades han dock i nacken av Petter
Solberg hela vägen in i mål och vinstmarginalen
blev bara 20 sekunder. Detta gav en slutställning
i VM-tabellen efter tretton deltävlingar enligt
följande:
vm Resultat 2010
1:a Sebastien Loeb Citroën 2:a Jari Matti Latvala Ford 3:a Petter Solberg Citroën 276 p
171 p
169 p
Fler
fynd
i LPlådan
Vi följer upp förra månadens
fynd från förr med detta:
1980 fick en något bohemisk Ann-Louise Hansson
problem med sin mystiskt rykande (kokande?) bil och
då gick det så här.
Vill man som föreslogs byta ut chansonerna och
har tillgång till en modern, digital skivback via
Spotify kan lyssna på den geniale och excentriske
vissångaren Dan Viktor - ”Audiens hos en inåtvänd
fakir” eller varför inte Lloyd Cole – ”2CV”.
Allt du behöver till vinterns garageprojekt
nyheter
från
boutiquen
Vintern närmar sig och
då gäller det att klä sig
ordentligt och skydda de
grå cellerna och vad
är väl bättre då än en
mössa med vårt emblem.
För snabb leverans
skickar Boutiquen
dagligen beställningar
fram till jul.
Övriga produkter
AG nr 155 (specialnr om 2CV)����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 100,Mössa, Svenska Citroënklubben (se bild)��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 100,Nyckelring, Sv Citroënklubben����������������������������������������������������������������������������������������������������������� 30,-/st, 50,- för 2 st
Pins, Sv Citroënklubben ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 30,-/st, 50,- för 2 st
Slipshållare med chevroner����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 60,Klisterdekal, Sv Citroënkl. 8x8 cm��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 20,Nummerskylthållare Sv Citroënklubben ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 50,Pepparkaksformar, olika, dock ej 2CV������������������������������������������������������������������������������������������������������������������40,-/st
Klubbtidning AG, alla i A4 ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 10,KlubbtidningAG, alla i A5��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 5,T-shirt, svart, 8x8 cm, Sv Citroënklubben���������������������������������������������������������������������������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL)
T-shirt, svart, 22x22 cm, Sv Citroënklubben�����������������������������������������������������������������������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL)
T-shirt, ljusgrå (se bild), Sv Citroënklubben + 4 bilar�������������������������������������������������������������125,- (ange storlek, S, M, L, XL, XXL)
Har en del rea-varor också, så långt lagret räcker
Serveringsbricka, med världsmötets logga �����������������������������������������������������������������������������������������40,-/st , 100,- för 3 st
Maila din beställning till boutiquen: [email protected] eller brev till: Thomas Andersson, Måsgatan 12, 507 34 Brämhult.
Om du undrar så skickar jag inte postförskott utan en faktura med där det står att du kan betala antingen till boutiquens pg-nr eller
numera också bankgiro. Du betalar således bara för produkten och portot, inga andra kostnader.
köp
sälj
Asmundtorpsvägen 10, 417 46 Göteborg. Tel. 031-555007 eller mobil: 070 -173 09 08. [email protected]
38
AUTOGËNIAL 239 2010
Datum för nästa deadline är
2011-01-05. Annonserna
skickas med post till: AG radannonser, c/o Lars I Nilsson,
Orrtjärnsgränd 6, 861 92
Bergeforsen, med e-post till
[email protected].
Uppge medlemsnummer.
Radannonserna endast är till
för Citroëner och relaterade
delar.
Nya medlemmar
Bilar säljes
B11 sport 1946. Besiktigad 2008
efter avställning 1960. Tagit mig 9
år att renovera. Svart och i mycket
fint skick ut- och invändigt. Finns
i Skåne. Tycker att ett pris på
140 000 SEK är rimligt. Betydligt
mindre än vad den kostat mig.
Willy Svensson, 5369,
[email protected]
Delar säljes
4 fälgar till 2CV 135-15, svarta.
Bra skick ingen rost. Odubbade
vinterdäck på, men däcken är (för)
gamla. 600 kr, finns i Järfälla, eller
kan levereras till Gotland.
Anders Ahlström 7900, tel 070878 83 66. [email protected]
8714 Can Savran,
Tottebovägen 2, 830 13 Åre
8722 Kaj Nilson, Mästermans­
gatan 182, 603 75 Norrköping
8715 Fred Gibbemark, Ebbadalsvägen 32, 141 91 Huddinge
8723 Anders Boussard,
Lokattvägen 32, 802 69 Gävle
8716 Leif Sjödin, Lillgårdsvägen
14, 263 91 Höganäs
8724 Charlotta Wiersma Angerdal, Halmby Frankrike 72, 55 97
Uppsala
8717 Stefan Modala, Tannefors­
vägen 12, 122 47 Enskede
8718 Jonas Wikström,
Pionvägen 8, 185 41 Vaxholm
8719 Ramo Cehajic, Humblegatan 5 B, 172 39 Sundbyberg
8720 Ludwig Eklöw,
Everöd 3502, 273 93 Tomelilla
8721 Susanne Palmgren, Poppelgatan 1, 331 51 Värnamo
8725 Johan Berséus, Stentorps­
vägen 10, 702 30 Örebro
8726 Natacha de Vadas, Karlfeldtsplatsen 9, 722 22 Västerås
8727 Emilia Masslander, Hakarpsvägen 63 A, 561 38 Huskvarna
8728 Stefan Åström,
Gjutargatan 12, 723 37, Västerås
AUTOGËNIAL 239 2010
39
POSTTIDNING
AUTOGËNIAL
Svenska Citroënklubben
Göteborgsvägen 91
431 37 MÖLNDAL
B
Returadress:
Svenska Citroënklubben
c/o Lars Öhrvall
S:t Olofsg. 48
S-753 30 Uppsala
SWEDEN
www.citroen.se
www.citroen.se
INNOVATIV DESIGN.
CITROËN C5. EN NATURBEGÅVNING
NÄR DET GÄLLER VÄGHÅLLNING.
Med den gashydrauliska fjädringen Hydractive III och det intelligenta
antispinnsystemet ITC har Citroën C5 en väghållning som måste upplevas.
Gärna i riktigt dåligt väglag. Den är dessutom begåvad med en
bränsleförbrukning från 0,53 l/mil.
KONCEPTBILEN GT BY CITROËN
INNOVATIVA ERBJUDANDEN.
NYTT
LÄGRE
PRIS!
90 Years Edition
90 Years Edition
90 Years Edition
E85/BioFlex
Dynamique
HDi diesel 140 hk Comfort
HDi
diesel
110
hk
Dynamique
NYA CITROËN C3 DesignBonus 10.000:CITROËN C5
DesignBonus 20.000:-
fr 209.900:-
förr 234.900:-
fr HDi-DIESEL
219.900:förr 249.900:-
fr 239.900:förr 266.900:-
Särskiljande design: Klassens största vindruta går långt
Innovativa strålkastare ger plats för statiskt kurvljus som
STANDARD BL A: Klimatanläggning (ECC) + ITC antispinnsystem + ESP antisladd + CD-Radio, MP3-kompatibel med 6 högtalare
upp på taket och ökar sikten med 80° från förarplatsen.
lyser+ åt
sidorna
och ökar
säkerheten i korsningar.
+ Halogenstrålkastare med AFS statistiskt kurvljus
7 airbags
+ Farthållare
med hastighetsbegränsare
+ Multifunktionsratt med
fast nav + Färddator + Lättmetallfälgar + Hydractive III+ (Comf.) + Fjärrstyrd kupé- och motorvärmare (HDi diesel)
Pris 129.900:- Nu med DesignBonus fr 119.900:-
Nu 249.900:- med DesignBonus fr 229.900:-
Erbjudandet gäller ordertecknade bilar fr 1 nov. t o m 31 dec. och kan ej kombineras med andra avtal och rabatter. Bl. körn. fr 5,3 l/100 km; CO2-utsläpp fr 140 g/km.
Miljöklass 2005. C5 Tourertillägg 10.000:-. 90 Years Edition omfattar även fler modeller. Bilen på bilden är extrautrustad.
SE MER INNOVATIV BILDESIGN PÅ CITROEN.SE
CITROËN C5. MED GASHYDRAULISK FJÄDRING HYDRACTIVE III
OCH DET INTELLIGENTA ANTISPINNSYSTEMET ITC.
Erbjudandet gäller ordertecknade bilar i lager fr 1 oktober tom 31 dec, eller så långt lagret räcker, exklusive Tourer/kombitillägg och övriga tillval. Blandad körning fr 0,38 l/mil. CO2 fr 99 g/km.
Bilarna på bilden är extrautrustade.