VEJSIGNALER - ITS Teknik A/S

Transcription

VEJREGEL
FÆRDSELSREGULERING
VEJSIGNALER
Trafikledelsessystemer
Vejsignaler
ENDELIG UDGAVE.
Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser
17. apr. 2012
Vejregelrådet
FORORD
Vejregler for trafikledelsessystemer har været under udarbejdelse siden 2004, dog afbrudt af udarbejdelse af håndbøger vedr. brug af variable vejtavler og projektering af trafikstyrede signalanlæg.
"Variable vejtavler" er som første vejregelhæfte i serien vedr. trafikledelsessystemer revideret efter høring og godkendt af Vejregelrådet
den 10. dec. 2009 og publiceret 4. jan. 2011.
Vejregelhæftet "Vejsignaler" er udarbejdet af vejregelgruppen, "IT på
vej". Vejregelrådet godkendte på sit møde den 10. dec. 2009, at det
forudgående "Hæfte 5, Vejsignaler" kunne udsendes til høring. Hæftet
har herefter været i høring i perioden 24. juni 2010 til 31. okt. 2010.
Høringen er afrapporteret i "Høringsbog", 31. mar. 2012, og de imødekomne bemærkninger er indarbejdet i denne version af hæftet.
Hæftet erstatter de tidligere udgivne:
•
•
•
"Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lyssignaler", juli 2006
"Vejregel, Færdselsregulering, Signaler, Lydsignaler for blinde og
svagsynede", juli 2006
"Håndbog, Færdselsregulering, Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg", nov. 2006
Vejregelgruppen har haft følgende sammensætning:
Lene Mårtensson, Vejdirektoratet (fra 2011) (formand fra 2012)
Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (tidl. formand) (2004-2012)
Bente Hansen, Svendborg Kommune (fra 2004)
Gabriel Helmers, konsulent (2004 - 2009)
Jerrik Gro Jensen, Rambøll Danmark A/S (2004-2008)
Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet (2006-2008)
Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet (fra 2004)
René Ring, Vejdirektoratet (fra 2011)
Thomas W. Roslyng, Vejdirektoratet (fra 2011)
Kai Sørensen, Johnsen Consult (fra 2004)
Charlotte Vithen, Vejdirektoratet (2004-2011)
Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær) (fra 2004)
Petra Schantz, Vejdirektoratet (Vejregelsekretariatets repræsentant fra
2009)
Vejregelgruppen har nedsat en ad hoc gruppe, der har udarbejdet nærværende hæfte. Ad hoc gruppen har haft følgende sammensætning:
Dorrit J. Gundstrup, Rudersdal Kommune (tidl. formand) (2004-2012)
Ulrik Winther Blindum, Vejdirektoratet (2008 - 2010)
Niels Ulrich Clausen, Aalborg Kommune (fra 2007)
Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet (2007-2011)
1
Jacob Ravn Jønsson, Vejdirektoratet (fra 2011)
Bente Hansen, Svendborg Kommune (fra 2004)
Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet (fra 2004)
Jens Thordrup, COWI A/S (sekretær) (fra 2004)
2
INDHOLDSFORTEGNELSE
FORORD
1
1.
INDLEDNING
11
1.1
Indholdet af dette hæfte
11
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
1.1.7
Trafikale målsætninger
Problembeskrivelse
Problemanalyse
Projektering
Implementering
Drift og beredskab
Evaluering
11
12
12
13
15
15
15
1.2
Vejreglernes status
16
1.3
Ændringer i forhold til tidligere vejregler
17
2.
PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERS ADFÆRD
19
2.1
Nogle udgangspunkter
19
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.7
2.1.8
Trafikanters adfærd i et udviklingsperspektiv
Gibsons perceptionsteori
At køre bil er en færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker på, hvad vi gør
Bilkørsel er en automatiseret aktivitet
Den selvforklarende vej
Trafikanters forventninger
Det aktuelle synsindtryk og erindringen om den velkendte vej
Mennesket kan vi ikke "bygge om" og forbedre, men derimod vores trafikmiljøer
19
20
20
21
21
22
23
23
2.2
Trafikanters evne til at opdage vejsignaler i trafikmiljøet
24
2.3
Trafikanters evne til at tolke vejsignaler
26
2.4
Trafikanters accept af vejsignaler
28
2.5
Nogle sammenfattende råd
29
3.
ANVENDELSESOMRÅDER FOR VEJSIGNALER
31
3.1
Indledning
31
3.2
Trafiksignaler
32
3.2.1 Lyssignaler
3.2.2 Lydsignaler
32
33
3.3
Signalregulering i vejkryds
34
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
Generelt
Hastighedsforhold
Kriterier for etablering af trafiksignalanlæg i vejkryds
Anvendelse af lydsignaler
34
34
35
36
3
3.4
Signalregulering af særlige konflikter
36
3.4.1 Fritliggende kryds mellem vej og sti
3.4.2 Vekselvis ensrettet strækning
3.4.3 Trafiksignaler tæt ved overkørselsanlæg
37
37
37
3.5
Vognbaneregulering
38
3.6
Signalering ved særlig fare
39
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
Rødt blinksignal
Gult blinksignal
Blåt blinksignal
Hvidt blinksignal
39
40
40
40
4.
OVERORDNEDE KRAV TIL VEJSIGNALER
41
4.1
Opmærksomhed
41
4.2
Synlighed
41
4.3
Forståelighed
42
4.3.1 Genkendelighed
4.3.2 Logisk opbygning
42
42
4.4
Relevans og troværdighed
43
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
Ensartet funktionalitet
Oppetid
Datakvalitet
Styring
Regulerbarhed
Overvågning
Afprøvning
43
43
43
44
44
44
44
5.
DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I
VEJKRYDS
45
5.1
Geometriske bindinger
45
5.1.1 Det enkelte kryds
5.1.2 Sammenhæng med andre signalregulerede kryds
5.1.3 Jernbaneoverkørsel med overkørselsanlæg
45
45
46
5.2
Dimensionerende trafikbelastning
46
5.3
Dimensionerende hastigheder
47
5.3.1 Motorkøretøjer
5.3.2 Cyklister
5.3.3 Fodgængere
47
48
48
5.4
Driftshensyn
50
5.5
Særlige forhold i øvrigt
50
6.
SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I
VEJKRYDS
51
Funktionskrav
51
6.1
4
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
Primære konflikter
Sekundære konflikter
Signalgrupper
Konflikter uden for signalreguleringen
51
51
54
54
6.2
Driftsformer
57
6.3
Hvilestilling
58
6.3.1 Præference
6.3.2 Valgfri hvile
6.3.3 Alt rødt
59
59
59
6.4
Prioriteringsfunktioner
60
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.4.6
6.4.7
6.4.8
6.4.9
Prioritering af hovedretning
Prioritering af køretøjskolonner
Prioritering af køafvikling
Prioritering af lastbiler
Prioritering af busser
Prioritering af tog
Prioritering af udrykningskøretøjer
Prioritering af cyklister
Prioritering af fodgængere
61
61
61
61
61
62
63
63
63
6.5
Mellemtidsforlængelse
63
6.6
Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling
64
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.6.5
Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys venstresvingspil
Rækkefølge ved anvendelse af separatreguleret venstresving
Rækkefølge ved anvendelse af 1-lys højresvingspil
Privilegietid
Fodgængerfelter
65
65
67
67
67
6.7
Kapacitetsforhold
68
6.7.1 DanKap
6.7.2 Simulering
68
68
6.8
Bindinger ved udformning af vejarealer
69
6.8.1 Antal og fordeling af vognbaner i krydsets tilfarter
6.8.2 Antal af vognbaner i krydsets frafarter
6.8.3 Arealer for fodgængere og cyklister
6.8.4 Uregulerede trafikstrømme
6.8.5 Bredder af vognbaner
6.8.6 Heller, rabatter og deres bredder
6.8.7 Hjørneafrundinger
6.8.8 Placering af fodgængerfelter
6.8.9 Placering af stoplinjer
6.8.10Venteområder for venstresvingende i krydset
6.8.11Placering af signalmateriel
70
70
70
70
70
70
71
71
71
72
72
7.
PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER I VEJKRYDS
74
7.1
Funktionsbeskrivelse
76
5
7.1.1 Formål med signalanlægget
7.1.2 Principper for styring af signalanlægget
7.1.3 Principper for regulering af styringsparametre
76
76
77
7.2
Kapacitetsberegning
77
7.3
Styrediagram
77
7.4
Vejudformningsplan
77
7.5
Skilteplan
77
7.6
Signalopstillingsplan
78
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.6.4
7.6.5
7.6.6
7.6.7
Lyssignalers placering
Lyssignalers opsætning
Placering af fodgængertryk
Placering af trykknapper for blinde
Lydsignalers opsætning
Retningspiles opsætning
Styreapparaters placering
79
88
89
89
90
92
94
7.7
Mellemtidsmatrix
94
7.7.1 Sikkerhedstider og mellemtider
7.7.2 Eksempel på en mellemtidsmatrix
94
97
7.8
Signalgruppeplaner
98
7.8.1
7.8.2
7.8.3
7.8.4
7.8.5
7.8.6
Hovedsignalernes varighed
Fodgængersignalers varighed
Cyklistsignalers varighed
Tidsmæssige bindinger mellem signaler
Betegnelser
Principielle tilstande
99
99
99
100
100
101
7.9
Detektorfunktionsskema
104
7.10
Vej-tid-diagrammer
105
7.11
Systembeskrivelse
105
8.
PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER VED SÆRLIGE KONFLIKTER 106
8.1
Fritliggende kryds mellem vej og sti
106
8.2
Vekselvis ensrettede strækninger
106
8.2.1 Signalers placering
8.2.2 Driftsform
8.2.3 Mellemtider
107
107
107
8.3
108
Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler
8.3.1 Projekteringsforudsætninger
8.3.2 Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg
8.3.3 Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler uden overkørselsanlæg
108
109
111
9.
PROJEKTERING AF VOGNBANESIGNALER
112
9.1
Dimensionsgivende forudsætninger
112
6
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.1.4
Dimensionerende hastighed
Adgang for drift og vedligeholdelse
112
112
113
113
9.2
Signaltekniske forudsætninger
113
9.2.1 Generelle krav
9.2.2 Driftsform
114
114
9.3
Udformning af vognbanesignalanlæg
116
9.3.1
9.3.2
9.3.3
9.3.4
Regulering af vognbaner
Regulering af reversible vognbaner
Regulering af trafik i terminalområder
Variable C55V-tavler sammen med vognbanesignaler
116
116
118
119
9.4
Signalteknisk projektering
120
9.4.1
9.4.2
9.4.3
9.4.4
9.4.5
9.4.6
9.4.7
Design af signaler
Styringsalgoritmer
Vej-tid-diagram
Systembeskrivelse
Afmærkningsplan
Ledningsplan
121
121
122
122
122
122
122
10.
PROJEKTERING AF BLINKSIGNALER
123
10.1
Dimensionsgivende forudsætninger
123
10.1.1
10.1.2
10.1.3
10.1.4
Dimensionerende hastighed
Adgang for drift og vedligeholdelse
123
123
124
124
10.2
Signaltekniske forudsætninger
124
125
10.3
Udformning af blinksignalanlæg
125
10.3.1
10.3.2
10.3.3
10.3.4
10.3.5
10.3.6
10.3.7
10.3.8
Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler
Rødt blinksignal ved oplukkelige broer, andre broer og tunneler
Rødt blinksignal for andre typer af stop
Gult blinksignal ved lave broer
Gult blinksignal ved skolepatrulje
Gult blinksignal ved fodgængerfelt
Gult blinksignal ved vejarbejde
Blåt blinksignal ved ulykke eller brand
125
125
125
126
126
127
127
127
10.4
Signalteknisk projektering
127
10.4.1
10.4.2
10.4.3
10.4.4
10.4.5
Styringsalgoritmer
Systembeskrivelse
Ledningsplan
128
128
128
128
129
7
11.
HELHEDSVURDERING
130
11.1
Tjekliste
130
11.2
Politiets samtykke
131
12.
KRAV TIL SIGNALUDSTYR
133
12.1
Generelt
133
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.1.4
12.1.5
12.1.6
Æstetik og opfattelse af udstyr
Styreskabe
Systemur
Datakommunikation
Elforsyning
Elinstallationer
133
133
133
134
135
135
12.2
Trafiksignaler
135
12.2.1 Udformning
12.2.2 Lysudsendelse
12.2.3 Lysets farver
12.2.4 Lydgivere
12.2.5 Retningspile for blinde og svagsynede
12.2.6 Fodgængertryk
12.2.7 Andre trykknapper
12.2.8 Trykknapper for blinde
12.2.9 Beslag
12.2.10 Signalmaster
12.2.11 Ophæng til lyskurve
12.2.12 Signalportaler
12.2.13 Detektorer
12.2.14 Styreapparater
135
136
139
140
145
146
147
147
147
148
148
149
149
150
12.3
Vognbanesignaler
153
12.4
Blinksignaler
154
12.4.1
12.4.2
12.4.3
12.4.4
12.4.5
Røde blinksignaler
Røde blinksignaler og bomsignaler ved jernbaneoverkørsler
Klokkesignaler ved jernbaneoverkørsler
Gule blinksignaler ved fodgængerfelter og arbejdende skolepatruljer
Gule blinksignaler ved afmærkning af vejarbejder
154
154
156
157
157
13.
IMPLEMENTERING AF UDSTYR
160
13.1
Aktører
160
13.1.1 Bygherren
13.1.2 Entreprenøren
161
161
14.
DRIFT OG BEREDSKAB
162
14.1
Organisation
162
14.2
Driftshåndbog
163
14.3
Systemteknisk drift og beredskab
164
8
14.3.1
14.3.2
14.3.3
14.3.4
14.3.5
14.3.6
14.3.7
Målsætning
Driftskrav
Driftsaftaler
Ajourføring af dokumentation
Dokumentation af udstyr
Dokumentation af centralt Styrings-, Regulerings- og/eller Overvågningsystem
Kontrol i marken
164
164
165
166
167
168
168
14.4
Trafikal drift
168
14.4.1
14.4.2
14.4.3
14.4.4
Målsætning
Driftskrav
Driftsaftaler
Afrapportering
168
169
169
170
14.5
Trafikteknisk drift
170
14.5.1
14.5.2
14.5.3
14.5.4
Målsætning
Driftskrav
Driftsaftaler
Afrapportering
170
170
171
171
EVALUERING AF TRAFIKANTADFÆRD
173
15.1
Formål
173
15.2
Før-evaluering
173
15.3
Efter-evaluering
174
15.3.1
15.3.2
15.3.3
15.3.4
Planlægning
Førmålinger
Eftermålinger
Dokumentation
174
174
174
174
15.4
Indikatorer
175
15.
15.4.1 Eksempel på indikatorer efter etablering af trafiksignalanlæg
15.4.2 Eksempel på indikatorer ved samordning af trafiksignalanlæg
15.4.3 Eksempel på indikatorer ved grøn- og rødtidsforlængelse i trafiksignalanlæg
176
176
176
9
10
1. INDLEDNING
1.1 Indholdet af dette hæfte
I Figur 1-1 er vist en udførelsesmodel for justering, ombygning og etablering af såvel uafhængige signalanlæg som større signalsystemer med
reference til kapitlerne, hvor de enkelte aktiviteter er beskrevet i dette
hæfte.
Vejbestyrelsens trafikale målsætninger (Kapitel 1)
Problembeskrivelse (Kapitel 1)
Registrering og beskrivelse
Problemanalyse
- Kan trafikanternes adfærd påvirkes? (Kapitel 2)
- Kan trafiksikkerheden forbedres? (Kapitel 2)
- Kan fremkommelighed forbedres? (Kapitel 2)
- Kan vejsignaler anvendes? (Kapitel 3)
Problemløsning
Overordnede funktionskrav (Kapitel 4)
Idéforslag
Førevaluering
Projektering (Kapitlerne 5-12)
Implementering af udstyr (Kapitel 13)
Drift og beredskab (Kapitel 14)
Efterevaluering og afrapportering (Kapitel 15)
Figur 1-1
1.1.1 Trafikale målsætninger
Vejreglernes udførelsesmodel for signalsystemer
Den grundlæggende målsætning for justering, ombygning eller etablering af et signalanlæg bør kunne formuleres på grundlag af vejbestyrelsens trafikale målsætninger, som da kan anvendes som tjekliste.
11
1.1.2 Problembeskrivelse
Det specifikke problem, som skal løses, kræver en præcis problembeskrivelse. I en sådan beskrivelse udredes og dokumenteres alle relevante
fakta gennem nødvendige målinger, observationer og lignende.
Der redegøres for, hvad problemet er, hvordan problemet bedst kan dokumenteres, hvad der kan måles, hvad der bør måles, og hvordan målingerne kan gennemføres mest effektivt. Det fysiske trafikmiljø, hvor problemet findes, må beskrives og dokumenteres. Beskrivelsen bør indeholde tegninger med relevante mål, fotos visende, hvordan trafikanterne oplever miljøet, beskrivelse af vejens funktion i vejsystemet samt trafiksammensætningen m.m. At beskrive problemet som et trafiksikkerhedsproblem og slutte der, duer ikke. Man må gå videre og nedbryde problemet og gøre det konkret ved at beskrive de trafiksituationer, som man
betragter som værende farlige, og den trafikantadfærd, der ikke er ønskværdig i de problematiske situationer. Dette giver grundlag for problemanalysen.
1.1.3 Problemanalyse
I problemanalysen udredes årsagerne til problemet. En god problemanalyse leder også frem til mulige idéforslag til løsning af problemet. Problemanalysen indeholder desuden en kortlægning af de fysiske forudsætninger for mulige løsninger.
Der redegøres for, hvorfor problemet opstår, og hvad årsagerne til problemet er. Hvis der findes flere mulige forklaringer på problemet, bør
disse beskrives kortfattet. Den forklaringsmodel, der bedst forklarer problemet ud fra de årsagssammenhænge, som vi kan påvirke, vælges som
grundlag for relevante forslag til tiltag. Eksempler på årsager til problemer kan være, at vejen indbyder til høj hastighed på strækninger, hvor
der samtidig stilles så store krav til trafikanterne, at trafikanterne kan
misforstå trafiksituationen, at trafikanterne ikke kan se signalerne i tilstrækkelig god tid, osv. osv.
Problemanalysen ledsages af en trafiksikkerhedsrevision og en effektvurdering med beskrivelse af de krav, som det nuværende trafikmiljø
stiller til trafikanten, samt en beskrivelse af, hvordan disse krav vil være
håndteret i de forskellige løsninger. Vedrørende gennemførelse af trafiksikkerhedsrevisioner på forskellige trin henvises til ‖Håndbog i trafiksikkerhedsrevision, vejregler.dk.‖
For at tilstræbe en optimal anvendelse af ressourcer anbefales det, at der
som en del af planlægningen gennemføres en før-evaluering, hvor alle
relevante effekter identificeres og sammenvejes i økonomiske termer på
grundlag af erfaringer.
Effekterne kan eksempelvis opgøres i forventninger til sparede trafikulykker, hurtigere rejsetid, mindre miljøbelastning, bedre trafikantservice, anlægs- og driftsomkostninger.
Der henvises her til "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt
metode og praksis på transportområdet", Trafikministeriet, juni 2003.
12
I kapitel 2 præsenteres nogle grundlæggende idéer om, hvordan vi agerer
som trafikanter, samt hvordan vores adfærd påvirkes af vejmiljøets udformning. I kapitlet beskrives, hvordan trafikanter oplever vejsignaler,
og forudsætninger for, at trafikanters adfærd kan påvirkes optimalt ved
brug af vejsignaler. Nærværende vejregler for vejsignaler er udarbejdet
med udgangspunkt i denne beskrivelse samt med udgangspunkt i aktuel
viden om signalteknik.
I kapitel 3 er til brug for problemanalysen beskrevet forudsætninger for
anvendelse af vejsignaler i Danmark.
Når man har valgt løsningen på problemet, kan projekteringen igangsættes.
1.1.4 Projektering
I kapitel 4 er beskrevet generelle krav, der gøres gældende ved projektering af justering, ombygning eller etablering af vejsignaler.
I Figur 1-2 er som eksempel vist et projekteringsforløb for trafiksignaler
til brug for signalregulering i vejkryds. Projekteringen påbegyndes med,
at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende
forudsætninger vejsignalerne skal fungere. Dette er beskrevet i kapitel 5.
Dernæst tages overordnet stilling til de signaltekniske forudsætninger,
der har indflydelse på den geometriske udformning af det aktuelle vejanlæg. Dette er beskrevet i kapitel 6. På dette grundlag kan projekteringen
af den geometriske udformning og afmærkning påbegyndes. Se vejregelr
for byernes trafikarealer og veje i åbent land, vejregler.dk.
For signalregulerede vejkryds kan den detaljerede signaltekniske projektering påbegyndes som beskrevet i kapitel 7, når der foreligger en plantegning for krydsets udformning og afmærkning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter. I projekteringen fastlægges funktionelle krav
til signalstyringen med henblik på optimering af trafikafvikling og trafiksikkerhed.
Projektering af signalregulering af særlige konflikter er beskrevet i kapitel 8, mens projektering af vognbaneregulering og signalering af særlig
fare er beskrevet i henholdsvis kapitel 9 og kapitel 10.
I forbindelse med projektering af nye anlæg eller ændring af eksisterende anlæg er det vigtigt at klarlægge rammerne for den nødvendige
driftsorganisation og effektregistrering, således at der kan tages behørig
hensyn hertil ved udformningen af det samlede signalsystem.
Undervejs i projekteringen kontrolleres om de oprindelige forudsætninger for projektets beslutning i planlægningsfasen kan eller må revideres.
Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske
udformning af vejanlægget.
13
Problembeskrivelse, -analyse og -løsning (Afsnit 1.1.2 - 1.1.3)
Dimensionsgivende forudsætninger for projektering (Kapitel 5)
• Geometriske bindinger
• Dimensionerende trafikbelastning
• Dimensionerende hastigheder
• Driftshensyn
• Særlige forhold i øvrigt
Signaltekniske forudsætninger for projektering (Kapitel 6):
• Konflikter (Primære, Sekundære, Uden for signalregulering)
• Signalgrupper og -programmer
• Driftsform
• Evt. hvilestilling
• Prioriteringsfunktioner
• Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling:
• Kapacitetsforhold
• Bindinger ved udformning af vejarealer
Geometrisk udformning og afmærkning
Signalteknisk projektering (Kapitel 7):
• Funktionsbeskrivelse
• Kapacitetsberegning (trafikafvikling, køafvikling)
• Styrediagram
• Vejudformningsplan
• Skilteplan
• Signalopstillingsplan
• Mellemtidsmatrix
• Signalgruppeplaner
• Detektorplaceringsplan
• Detektorfunktionsskema
• Vej-/tiddiagrammer
• Systemteknisk dokumentation
• Krav til signalmateriel (Kapitel 12)
Vejudstyr (Vejtavler, kørebaneafmærkning og belysning)
Beplantning
Samlet helhedsvurdering (Kapitel 11)
Figur 1-2.
14
Projekteringsforløb for signalregulering i vejkryds. Indholdet af bokse
markeret med fed er beskrevet i nærværende vejregelhæfte.
I forløbet vil der som beskrevet i kapitel 11 være behov for at foretage
en helhedsbedømmelse af den signaltekniske projektering i sammenhæng med den geometriske udformning af vejanlægget samt med andet
vejudstyr, herunder vejtavler, kørebaneafmærkning og belysning samt
med beplantning. Herefter bør der gennemføres en trafiksikkerhedsrevision svarende til det pågældende planlægningstrin, se evt. "Håndbog i
trafiksikkerhedsrevision" på vejregler.dk. Det kan således vise sig nødvendigt at revidere den projekterede løsning flere gange gennem forløbet. Vejbestyrelsen skal desuden indhente samtykke fra politiet, før der
sker ændring eller etablering af signalanlæg.
I kapitel 12 er beskrevet forskellige tekniske krav til udstyret med reference til gældende standarder.
1.1.5 Implementering
I kapitel 13 vejledes i implementering af såvel enkeltstående signalanlæg
som større signalsystemer. Der vejledes her i procedurer ved udbud, afprøvning, dokumentation og aflevering af signalanlæg og -systemer. I
dette kapitel refereres bl.a. til kommende udbudsforskrifter vedrørende
vejsignaler. Udbudsforskrifterne forventes at kunne anvendes som
grundlag for udbud af opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab.
Til brug for løbende opgaver vedrørende anlæg, drift og beredskab samt
effektregistrering anbefales, at vejbestyrelserne udarbejder egne forskrifter, der svarer til de aktuelle trafikpolitiske målsætninger.
Forskrifterne forudsættes udarbejdet af vejbestyrelsen, evt. således, at
forskrifterne kan indgå i udbudsmaterialet for de opgaver, der ønskes
udbudt i konkurrence.
1.1.6 Drift og beredskab
I kapitel 14 er beskrevet retningslinjer for forskellige typer af drift og
beredskab.
Systemteknisk drift og beredskab omfatter dels teknisk drift og forebyggende vedligeholdelse, herunder vedligeholdelse af især komponenter,
kommunikationslinjer samt hardware og software samt dels beredskab
ved akut udskiftning af komponenter.
Trafikal drift omfatter den daglige overvågning af trafikafviklingen samt
håndtering af særlige situationer og hændelser ved henholdsvis trafikregulering og udsendelse af vej- og trafikinformation.
Trafikteknisk drift omfatter optimering af signalsystemer ved konfiguration, parameterændringer og tilretning af algoritmer på baggrund af analyser og vurderinger af trafikale forhold.
1.1.7 Evaluering
I kapitel 15 beskrives evaluering af valgte løsningers indvirkning på trafikanterne.
Gennemførte løsninger vurderes og dokumenteres for at øge vores viden
om effekterne af vejsignaler og deres styring. Det er derfor nødvendigt,
at den oprindelige problembeskrivelse er vel gennemført og indeholder
veldokumenterede målinger af kritiske variable, dvs. "førmålinger",
eventuelt suppleret af førmålinger foretaget af signalanlæggets detekto-
15
rer. Når projektet er vel gennemført, og problemet forhåbentlig er løst,
udføres tilsvarende "eftermålinger". Har man fastlagt kvantitative mål i
projektets målsætning, fastlægges i hvilken udstrækning de ønskede mål
er nået. Evalueringerne bør dokumenteres.
1.2 Vejreglernes status
Forslag til nye bindende regler eller ændringer af bindende regler i dette
hæfte afventer, at der foretages ændringer af og tilføjelser til bindende
regler i:
•
Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning (Anvendelsesbekendtgørelsen)
•
Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 784 af af 6. juli 2006 om vejafmærkning" med senere ændringer (Vejafmærkningsbekendtgørelsen)
•
Ministeriets for offentlige arbejders "Cirkulære nr. 95 af 6. juli 1984
om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej"
Bindende regler er vist med grå markering og kildeangivelse som i følgende eksempel.
Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 182:
Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af det fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under
hele passagen.
Kilde: BEK nr. 783 af 6. juli 2006.
Forslag til nye bindende regler eller ændringer af bindende regler vises
med lysegrøn markering:
Ny Bekendtgørelsestekst:
Hvor trafiksignaler opsættes på portaler, skal der placeres en signallanterne over hver vognbane i den aktuelle tilfart.
Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende BEK nr.
783 af 6. juli 2006.
Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 204 revideret:
Øverst i cyklistsignaler skal der være en tavle med:
- en rektangulær lysåbning på 8 cm x 13 cm ±10 % eller
- en cirkulær lysåbning med en diameter på 10 cm ±10 %
Tavlen skal være indefra belyst og vise en hvid cykel på blå bund.
783 af 6. juli 2006.
Vejregelhæftet "Vejsignaler" og Bilagshæftet erstatter tilsammen de tidligere udgivne:
•
16
•
•
når der er bragt overenstemmelse mellem forslag til ændringer af og tilføjelser til bindende regler i dette hæfte og:
•
Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 783 af 6. juli 2006 om anvendelse af vejafmærkning (Anvendelsesbekendtgørelsen)
•
Vejdirektoratets "Bekendtgørelse nr. 784 af af 6. juli 2006 om vejafmærkning" med senere ændringer (Vejafmærkningsbekendtgørelsen)
•
Ministeriets for offentlige arbejders "Cirkulære nr. 95 af 6. juli 1984
om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej"
Vejregelhæftet "Vejsignaler" fokuserer primært på forhold, som er specielle ved brug af:
•
•
vejsignaler opstillet i faste positioner langs vejene
vejsignaler opstillet midlertidigt i faste positioner langs vejene
Forhold gældende for signaler monteret på køretøjer og forhold gældende for midlertidige vejarbejdsanlæg er ikke beskrevet i dette hæfte.
Generelle trafiktekniske principper, som forudsættes lagt til grund ved
planlægning af vejsignaler og anden afmærkning er beskrevet i separate
vejregler.
Vejregler o.a. publiceres af Vejregelsekretariatet på vejregler.dk.
1.3 Ændringer i forhold til tidligere vejregler
Dette hæfte indeholder en total omredigering og emnemæssig udvidelse
i forhold til de tidligere udgivne:
•
•
•
I forhold til tidligere vejregler er der bl.a. foretaget følgende ændringer:
•
Hovedsignaler skal placeres, således at de optræder i størst antal på
tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje.
•
Krav til trykknapper for blinde og lydsignaler er ændret.
17
•
Forhold omkring trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler er specificeret.
•
Krav til trafiksignalers lystekniske egenskaber er specificeret.
•
Krav til blinksignalers lystekniske egenskaber er specificeret.
Herudover gives ikke længere mulighed for at anvende:
•
•
•
1-lys venstresvingspil før fællesgrønt
blinkende grøn mand i fodgængersignaler
privilegietid for cyklistsignaler og fodgængersignaler
Desuden er foretaget en række mindre ændringer.
I bilagshæftet er tilføjet en nomenklatur, der på en række punkter adskiller sig fra den nomenklatur, der tidligere er anvendt i vejreglerne for lydog lyssignaler.
18
2. PÅVIRKNING AF TRAFIKANTERS ADFÆRD
Når vi udformer vore vej- og gademiljøer er det vigtigt, at vi har en god
forståelse for, hvordan vi fungerer som trafikanter. Vi har derfor behov
for at formulere nogle grundlæggende idéer baseret på forskning og erfaringer. I afsnit 2.1 formuleres sådanne idéer. I de derpå følgende afsnit
2.2 og 2.3 behandles trafikanternes evner til henholdsvis at opdage og
tolke vejsignaler og endelig i afsnit 2.4 gennemgås nogle forudsætninger
for, at trafikanterne accepterer signalerne.
2.1 Nogle udgangspunkter
2.1.1 Trafikanters
adfærd i et udviklingsperspektiv
For bedre at kunne forstå, hvordan vi fungerer som trafikanter, har det
vist sig, at vi kan få god hjælp fra Charles Darwins1 og James J. Gibsons
idéer2 om, hvordan vi udvikles under evolutionen i interaktion med vores fysiske omgivelser. Den følgende beskrivelse af trafikantadfærd
bygger for den største dels vedkommende på Gibson og Crooks klassiske og endnu uovertrufne artikel om bilkørsel fra 19383.
Et hensigtsmæssigt udgangspunkt er Darwins tese om, at de arter og de
individer, som er bedst til at tilpasse sig omverdenens krav, overlever
(survival of the fittest). Vores sanser og vores hjerne er under evolutionen udviklet til effektivt at opfatte det i omgivelserne, der er vigtigt for
os. En anden forudsætning for at overleve har været, at vi samtidig udviklede en stadig bedre egenskab til at bevæge os i vores omgivelser. På
denne måde er det lykkedes individer hos de arter, som har overlevet
med succes, at tilfredsstille sine primære behov - at spise, at hvile, at beskytte og at reproducere sig.
Under evolutionen har vi således udviklet en stadig mere effektiv hjerne,
stadig mere effektive sanser og samtidig en stadig bedre evne til at bevæge os og i øvrigt at agere i (og manipulere) vores omverden. De arter
og de individer, som med så lille anstrengelse som muligt lykkes at skaffe sig så stor nytte som muligt, har overlevet. Dette generelle "nytte/kost-princip", som vi anvender dagligt, har til stadighed været i funktion i den proces, som skabte menneskeheden. Dette "konstruktionsprincip" har fremavlet et rationelt, effektivt og tilpasningsdygtigt menneske,
der er bygget til at bevæge sig i omgivelserne, når vores sanser, vores
hjerne og vores bevægelsesapparat fungerer som en effektiv helhed.
Konklusion: Når vi bevæger os, handler vi meget rationelt og effektivt størst mulig nytte for mindst mulig anstrengelse.
1
Darwin, Charles R.: "Origin of Species".
Gibson, J.J. (1986): "The Ecological Approach to Visual Perception." Lawrence Erlbaum. Hillsdale, NJ
3
Gibson, J:J. and Crooks, L.E. (1938): "A theoretical fields-analysis of automobiledriving." The American Journal of Psychology. Vol. 51 No.3, pp. 453-471.
2
19
2.1.2 Gibsons
perceptionsteori
Gibsons perceptionsteori indebærer, at information om omgivelserne
findes "derude" og blot registreres af hjernen via sanserne. Den visuelle
information ligger indpakket i bundter af lysstråler, som efter at være reflekteret i objekter og omgivelsernes ydre træffer øjet. Hjernen registrerer automatisk informationen i lysstrålerne. Uden at anstrenge os får vi
således umiddelbart en oplevelse af, hvordan verden omkring os ser ud
og er indrettet. Samtidig er vores oplevelse af situationen her og nu også
"fremadskuende". Dette indebærer, at vi oplever, hvor vi er på vej hen,
når vi bevæger os gennem rummet. Desuden forudser vi, hvad der er ved
at ske i dette rum, inden det sker.
Alle vore sanser bidrager med samtidig information til hjernen om forholdene i omgivelserne. Hjernen registrerer informationen og giver os
øjeblikkelig og automatisk det bedst mulige helhedsbillede af den aktuelle situation. Jo mere detaljeret information vi får via vores sanser, jo
hurtigere får vi en korrekt opfattelse af vores omverden. I dagslys har vi
færre problemer end i mørke, hvor vi ofte har dårlig og usikker information. Dette indebærer, at hjernen i mørke tvinges til at tolke ud fra utilstrækkelige data fra sanserne. Det tager da længere tid for os at få en
korrekt oplevelse af vejmiljøet. I værste fald tolker vi dataene forkert og
misforstår situationen.
Konklusion. Gennem synet og vore øvrige sanser får vi en umiddelbar
helhedsoplevelse af vores omgivelser.
2.1.3 At køre bil er en
færdighed, som vi udfører uden, at vi tænker
på, hvad vi gør
At kunne bevæge sig effektivt i sine omgivelser er en grundlæggende
egenskab for mennesker ligesom for vores slægtninge pattedyrene. Et
eksempel: Forestil dig hunden, som jager haren i rasende fart over stok
og sten gennem skoven. Hunden registrerer harens duftspor gennem sin
snude, eventuelle lyde fra harens flugt høres via øret, skovterrænet langs
harens flugt ses af øjet. Alt dette registreres på øjeblikke af hundens
hjerne og giver hunden en umiddelbar oplevelse af situationen og af,
hvordan situationen udvikler sig. Hjernen sender umiddelbart impulser
til musklerne om, hvordan der skal springes og bevæges, uden at sporet
tabes, og samtidig med at alle hindringer undgås, og terrænet udnyttes til
at komme hurtigt frem. Dette meget effektive handlingsmønster udfører
hunden helt automatiseret og uden at tænke.
Når vi går, cykler eller kører bil, fungerer vi i de fleste situationer på
samme måde som hunden i eksemplet ovenover. Vi får gennem vores
sanser en umiddelbar oplevelse af vejmiljøet og af, hvad der er i gang
med at ske, og uden at vide det afpasser vi vores hastighed til, hvordan
vejen og trafiksituationen ændres. At gå, cykle og køre bil er alle ensartede perceptuelt-motoriske opgaver, som vi gennem lang tids træning har
lært os at beherske. At gå, at cykle og at køre bil er færdigheder, som vi
udfører automatiseret, dvs. uden at tænke på, hvad vi gør eller, hvordan
vi gør det.
Konklusion: Ved automatiseret kørsel er hastighedsvalget og øvrig adfærd i hovedsagen en direkte konsekvens af trafikantens spontane oplevelse af vejmiljøet og den aktuelle situation.
20
2.1.4 Bilkørsel er en
automatiseret aktivitet
I modsætning til hunden har vi også udviklet en hjerne til at tænke med.
Men vores evne til at tænke, hjælper os ikke til at gå, cykle eller køre bil
på bedre vis. Vores evne til at tænke giver os i stedet for forudsætninger
for at klare mere komplekse opgaver, som hunden og vore andre slægtninge blandt dyrene savner. Det bedste eksempel på dette er opgaver,
som kræver anvendelse af sprog og forståelse af symboler. At beherske
sprog og symboler er en forudsætning for at kunne erhverve kundskab,
at kunne løse logiske problemer, at kunne drage erfaringer af, hvad der
er sket tilbage i tiden, og at kunne planlægge fremad i tiden.
At kunne kontrollere bilens placering på vejen og tilpasse hastigheden
efter omstændighederne er regelrette opgaver, som udføres automatiseret. Vi har samtidig kapacitet til at samle vores tanker om andre emner.
Ved krævende manøvrer derimod, som f.eks. overhaling eller vognbaneskift, tager vi bevidste beslutninger på grundlag af vurderinger af, om
manøvren er gennemførlig eller ej. Dette kræver koncentration og fokusering. Den eneste væsentlige kørselsopgave, som kræver bevidsthed og
logisk problemløsning, er navigering, dvs. at orientere sig i vejomgivelserne og vælge rette vej til målet for rejsen. En anden opgave, som kræver trafikantens bevidste aflæsning og tolkning, er tilegnelse af budskaber, der er angivet på de vejtavler, der passeres. Selve indholdet af de
enkelte tavler kan kun forstås, hvis budskabet kan sættes i relation til det
vejmiljø, som tavlerne er placeret i. Er informationen tvetydig eller svær
at forstå, har trafikanten et problem.
Ved automatiseret kørsel har trafikanten ekstra kapacitet og fører da gerne en samtale eller lytter til nyheder i radioen. Ved udførelse af krævende opgaver og ved navigering er trafikanten derimod helt fokuseret på
den aktuelle opgave. Igangværende samtaler afbrydes, og indholdet i
nyhederne opfattes ikke.
Som tidligere nævnt handler trafikanten rationelt. Trafikanten vælger
med meget få undtagelser automatisk hastighed ud fra de forudsætninger, som vejen og den aktuelle trafiksituation tilsiger. Da bilkørsel i stor
udstrækning er en automatiseret aktivitet, tænker trafikanten spontant på
andre ting. Selv hvis trafikanten anstrenger sig for at køre bevidst, varer
det ikke længe, inden tankerne er andre steder.
Konklusion: At gå, at cykle og at køre bil er dagligdags perceptueltmotoriske aktiviteter, som efter overindlæring sker automatiseret, dvs. vi
tænker ikke på, hvordan vi gør, eller hvad vi gør.
2.1.5 Den selvforklarende vej
Gibson hævder også, at vi direkte oplever, hvilke muligheder vi har, dvs.
fordele og trusler, som findes i omgivelserne, og som miljøet tilbyder os
henholdsvis at udnytte eller undgå. Vi oplever umiddelbart, at stien gennem skoven tilbyder os hurtigere fremkommelighed end det omkringliggende terræn, og at den nedhængende gren udgør en potentiel fare, som
vi undviger. En stol inviterer os til at sidde ned. Bedre vejstandard indbyder os til at køre hurtigere. En skarp kurve opfordrer os til at sagtne
farten og være forsigtige. Vores evne til umiddelbart at forholde os til
fordele og trusler i omgivelserne indebærer en yderligere effektivisering
af vores tilpasning til miljøet.
21
Gibsons teori leder naturligt til begrebet "den selvforklarende vej". Med
dette menes en vej, som er udformet således, at trafikanten umiddelbart
oplever, hvordan og hvor hurtigt man skal køre, og om der f.eks. findes
særlige arealer til fodgængere og cyklister. Generelt indebærer dette, at
trafikanten skal opleve, hvilken funktion vejen og dens forskellige dele
har, samt at vejudformning og afmærkning giver trafikanten de bedste
forudsætninger for at orientere sig korrekt for at vælge rette vej til målet.
Konklusion: Vejmiljøet bør være selvforklarende, så trafikanten umiddelbart oplever vejens fordele, trusler og funktion i øvrigt - med andre
ord, hvordan man skal køre på vejen.
2.1.6 Trafikanters for- Tidligere er vist, at mennesket som trafikant handler meget rationelt og
effektivt ud fra princippet om "størst mulig nytte for mindst mulig indventninger
sats".
Lige fra barnsben medbringer alle mennesker egne erfaringer om, hvordan verden ser ud, og hvordan man bør tilpasse sig de krav, den stiller.
Hvordan udnytter vi mest rationelt denne erfaring som trafikanter? Jo, vi
gør det ved, at vi i hver type af vejmiljø, som vi har erfaring med, helt
automatisk skaber os ganske præcise forventninger til, hvilke krav som
lignende, men for os ukendte veje vil stille til os som trafikanter.
Allerede inden vi første gang kører ind på en vej, har vi forventninger til,
hvordan vejen ser ud. Er vejen en national hovedvej, har vi forventninger til, at vejstandarden vil være relativ god. Er vejen en lokal hovedvej,
er vores forventninger måske lavere. Er vejen en mindre vej på landet,
forventer vi, at den er smal og har varierende hastighedsstandard. Vores
"indre billeder" af en sådan vej kan vise skarpe kurver og varierende belægninger.
Når vi kører ind på en vej første gang, er vi umiddelbart nysgerrige for at
se, hvordan vejen ser ud i detaljer. Men allerede efter at have kørt nogle
få kilometer på den tidligere ukendte vej har vi dannet os en mere detaljeret forventning om, hvordan vejen vil fortsætte. Vores bedste vurdering vil være, at vejen fortsætter, som den er begyndt. Bliver vejen efterhånden dårligere, forventer vi, at den kan blive endnu dårligere og vice
versa.
Skal vi dreje fra en motorvej, forventer vi, at frakørslen er placeret til
højre for kørebanen. Denne forventning er opbygget hos os gennem vores erfaring om, at motorvejsfrakørsler praktisk taget altid følger dette
princip.
Når vejens udformning stemmer overens med vores forventninger, har vi
sjældent problemer. Men hvis frakørslen i stedet for sker til venstre for
kørebanen, hvad sker der så ? Risikoen er da stor for, at vi alt for sent
opdager, at vejens udformning ikke er i overensstemmelse med vores
forventninger. Vi skifter da fra vores automatiserede kørselsmønster til
at være bevidste om vores vurdering af situationen. Først må vi orientere
os i trafikmiljøet og hurtigt forsøge at forstå vejens funktion for at få tilstrækkeligt grundlag for at kunne bedømme, hvordan vi skal manøvrere.
22
Alt dette sker under stort tidspres, hvilket indebærer, at risikoen er stor
for at overse vigtig information, at træffer forkerte beslutninger og i
travlheden foretage forhastede manøvrer, som indebærer stor risiko for
ulykke.
Konklusion: Vores hidtidige erfaring udgør en vidensbank, som danner
grundlag for vores forventninger. Derfor skal veje bygges sådan, at vores
forventninger til vejens udformning og funktion bliver bekræftet. Dette
indebærer, at vejen skal være udformet i overensstemmelse med åbenlyse og generelle principper uden undtagelser.
2.1.7 Det aktuelle
synsindtryk og erindringen om den velkendte vej
Ifølge Gibson er vi gennem millioner af år blevet programmeret med, at
vores fysiske omgivelser er stabile, og at forandringer sker meget langsomt. Vi forventer, at barndommens marker ligger uforandrede, når vi
vender tilbage senere i livet.
Vi orienterer os spontant i vores fysiske omgivelser og lærer os uden anstrengelse, hvordan de ser ud. Trafikanter skaffer sig gennem erfaring en
erindring om vejen. Dette indebærer, at når man kører samme vej flere
gange, får man en endnu stærkere forventning om, hvordan vejen ser ud,
og hvilken hastighed man bør holde næste gang, man passerer. Trafikanten har derfor to informationskilder, når det gælder vejens udformning,
dels erindringen om vejen og dels det aktuelle sanseindtryk af vejen. Er
synsforholdene dårlige (mørke, tåge, regn eller snefald), bliver synsindtrykkene svagere, og erindringen om vejen bliver vigtigere som informationskilde. Er vejen ombygget, siden trafikanten passerede sidste gang,
giver de to informationskilder forskellig information. Dette indebærer
øget risiko for fejltagelser.
Det hænder af og til, at når man går tur på en kendt sti i skoven eller som
trafikant på en kendt vej pludselig oplever, at man ikke længere kan
genkende omgivelserne. Hvad kan der være sket? Jo, stien kan have været utydelig, og man er kommet ind på en anden sti, uden at man har bemærket noget, eller rundkørslen kan være bygget om til et firebenet
kryds, siden trafikanten sidste gang passerede. Hvad sker der, når man
opdager sin fejltagelse? Jo, trafikanten afkobler umiddelbart erindringen
om den gamle vej og begynder at genorientere sig i vej- eller gaderummet. Dette gør trafikanten ved fuldstændig at stole på sine synsindtryk.
Problemet for trafikanten er, at han har behov for tilstrækkelige tidsmarginaler for at handle, såfremt vejen stiller større krav til tilpasning end
tidligere. For vejbestyrelsen bliver problemet at bygge den nye vej, så
trafikanten i tilstrækkelig god tid opdager, at vejen er forandret.
Konklusion: Når der på en vejstrækning skal foretages forandringer,
som indebærer øgede krav til trafikanterne, bør der allerede på den foranliggende vejstrækning foretages ændringer, således at trafikanterne i
god tid begynder at orientere sig om det nye vejmiljø.
2.1.8 Mennesket kan
vi ikke "bygge om" og
forbedre, men derimod
vores trafikmiljøer
Mennesket som art er ca. en million år gammel, mens vores trafikmiljøer
er af nyere dato. Et godt udgangspunkt er derfor at forsøge at bygge vores trafikmiljøer med fokus på trafikanternes egenskaber og måder at
23
være på, så risiko for misforståelser og forkert adfærd minimeres.
2.2 Trafikanters evne til at opdage vejsignaler i trafikmiljøet
I det forrige afsnit har vi beskrevet den store betydning, som trafikantens
forventninger til trafikmiljøet har for trafikantens adfærd. Da disse forventninger bygger på vores samlede erfaringer om veje og trafik, bør vi
altid bestræbe os på at udforme vores vejmiljøer, så disse forventninger
bekræftes. Det kræver en standardiseret måde at udforme vejmiljøet på.
For at kunne udforme gode trafikmiljøer er der derfor brug for en god
forståelse for, hvilke forventninger trafikanten har til vejens udformning
længere fremme.
Trafikanter agerer på en rationel måde ved at fokusere på den køreopgave, der ligger ligefor i tid. Det resulterer f.eks. i, at trafikanten i første
omgang aflæser vejmiljøet foran køretøjet på en hensigtsmæssig måde
og derefter tilpasser sin færden ud fra de krav, der stilles ved at udføre
nødvendige manøvrer. Hvis en trafikant opdager et vejkryds på meget
lang afstand, venter trafikanten med at foretage sine vurderinger, indtil
vejkrydset er inden for en "interessant" afstand. Trafikanten har derimod
ikke mulighed for at kompensere, hvis vejkrydset først bliver synligt på
kort afstand.
Trafikanten, der nærmer sig et vejkryds, forventer med stor sandsynlighed at kunne se krydset og signaler i krydset på tilstrækkelig stor afstand
til ikke at blive overrasket af krydset uden at kunne tilpasse sig til de
krav, som krydset stiller. Jo mere kompliceret et vejkryds eller et trafikmiljø er, jo længere bør den ideale afstand være for at kunne "aflæse"
krydset.
Vejsignaler har generelt og med få undtagelser en meget god synlighed.
I mørke kan signalet endda have for stor lysstyrke, så der forekommer
blænding. En anden vanskelig situation er, når vejsignaler skal opdages i
mørke mod en bymæssig baggrund med forskellige, konkurrerende lyskilder. En tredje vanskelig situation er at aflæse et vejsignal, som ses
mod en lavtstående sol. En fjerde vanskelig situation kan opstå ved fantomsignaler, når slukkede signalgivere reflekterer den lavtstående sol. På
trods af den normalt gode synlighed af vejsignaler optræder der en ikke
ubetydelig risiko for, at trafikanten overser signalet. Det kan der være
flere grunde til.
I det følgende gives nogle eksempler på situationer med forøget risiko
for, at trafikanten kan komme til at overse et rødt signal: Første eksempel: Trafikanten holder, som første bil foran et rødt signal i et kryds. Inden for den "interessante" afstand på den anden side af krydset (cirka
150 meter længere væk) kan trafikanten se det næste lysregulerede vejkryds. Her viser signalet ligeledes rødt.
Trafikanten fokuserer på det "interessante" signal 150 længere fremme.
Signalet, som trafikanten fokuserer på, skifter til grønt, mens signalet i
krydset, hvor trafikanten holder, fortsat er rødt. Trafikanten træder på
24
speederen. Det samme gør den bagved holdende trafikant. De to hændelser fører begge til en forøget risiko. Den ene er, at den første trafikant
overser sit eget signal, der ikke er skiftet til grønt, samt at der fortsat kan
komme tværgående trafik, og fortsætter med at sætte farten op med risiko for sammenstød med krydsende trafikanter. Den anden er, at den første trafikant pludselig opdager sit eget signal, der ikke er skiftet til grønt,
og forsøger at redde situationen ved at bremse kraftigt. Han risikerer da
at blive påkørt bagfra.
Delforklaring 1: Den forreste trafikant forventer, at to nærtliggende signalanlæg er samordnede så signalfølger, der er i konflikt med hinanden,
ikke kan vises. Den efterfølgende trafikant forventer at kunne starte, når
den foran holdende trafikant starter. Da trafikanternes forventninger ikke
bliver opfyldt, bliver de overraskede af det manglende signalskifte.
Grundbegrebet i denne analyse er trafikanternes forventninger.
Delforklaring 2: Den forreste trafikant oplever, at der ikke findes nogen
problemer langs vejen til det næste kryds, der findes på cirka 150 meters
afstand. Trafikanten starter og fokuserer på krydset 150 m længere
fremme. Denne fokusering af opmærksomhed får til følge, at trafikanten
får vanskeligere ved at opdage ny information fra de dele af trafikmiljøet, der ligger tættere på. Grundbegrebet i analysen er her trafikantens
opmærksomhed.
Delforklaring 3: Da den forreste trafikant tror, at der bliver grønt, ser trafikanten fremad i færdselsretningen. Dette fører til, at det nærmeste vejsignal befinder sig ganske perifert i trafikantens synsfelt samtidig med,
at det "interessante" vejkryds med sine vejsignaler er centralt i synsfeltet.
Jo længer ude i synsfeltets periferi stimuleringen af øjet nethinde ligger,
jo vanskeligere er det at opdage den. Grundbegrebet er her trafikantens
synsfelt.
Kommentar: De forskellige forklaringer ovenfor udgør naturlige dele af
en og samme kæde af hændelser. Trafikantens forventning styrer, hvor i
synsfeltet trafikanten retter sin opmærksomhed. Trafikantens opmærksomhed tiltrækkes af den "komponent" i trafikmiljøet, som, trafikanten
forventer, kommer til at stille krav til håndtering af køretøjet. Det fører i
dette tilfælde til, at den første trafikant ser på det aktuelle kryds, der derved projiceres i den gule plet på øjets nethinde. Synsstyrken er bedst i
den gule plet centralt i synsfeltet og bliver hurtig ringere med stigende
afstand til dette.
Andet eksempel. En venstresvingende udenbys bilist ankommer til et
kryds, mens der er grøn venstresvingspil. Trafikanterne i modsat retning
holder stille. Den grønne venstresvingspil er fortsat tændt. Bilisten kører
ud i krydset, mens venstresvingspilen slukker. Bilisten fortsætter sit venstresving. Pludselig starter en modkørende cyklist. Bilist og cyklist undgår med nød og næppe en kollision.
Hvordan kan dette ske? Trafikanten har stor erfaring som trafikant, er
ikke særlig træt, er ikke påvirket af alkohol eller andre stoffer, har ikke
været oppe og skændes med familien eller haft konflikt med chefen.
25
Vi forsøger at analysere årsagerne ved at bruge begreberne fra vores første eksempel. Førgrønt er ikke almindeligt på bilistens hjemegn. Dette
indebærer, at den udenbys trafikant, der kører på dette sted første gang,
ikke kan forvente, at der anvendes førgrønt. Da trafikanten ser den grønne venstresvingspil, retter trafikanten sin opmærksomhed mod at passere
krydset, inden den tværgående trafik får grønt, og mod et parkerende køretøj efter venstresvinget. Fokuseringen medfører, at trafikanten får sværere ved at opdage og være opmærksom på, at der anvendes senere grønt
for den modkørende trafik. Hvis trafikanten var bekendt med gademiljøet og måske her havde været udsat for skiftet til førgrønt tidligere, har
trafikanten opbygget en forventning om, at signalet også denne gang vil
efterfølges af modkørende cyklister for grønt.
Vi forklarer således, at trafikanten fejlbedømmer situationen ud fra trafikantens forventninger om, hvor i trafikmiljøet kravene til håndtering af
køretøjet skærpes. Trafikanten flytter ubevidst sin opmærksomhed til
steder i trafikmiljøet, hvor der er særlige og åbenbare krav til tilpasning
og færden. Dette er et eksempel på rationel adfærd.
I eksemplet har vejkrydset rent fysisk en uforandret fremkommelighedsstandard. Det indebærer, at selve vejen ikke stiller forøgede krav til
håndtering af køretøjet. Trafikanten lokkes til at fokusere på trafikbevægelserne længere fremme, da disse udgør en mere direkte hindring af trafikantens fremkommelighed.
Trafikanter, der kører ind i et signalreguleret vejkryds, som de kender,
opbygger efterhånden korrekte forventninger til krydsets udformning, og
lærer sig at passere krydset gennem en række af overskuelige sekvenser.
Den trafikant, der derimod kører ind i et kompliceret kryds for første
gang, modtager ofte alt for megen visuel information. Det kan indebære
en risiko for at overse et væsentligt signal.
2.3 Trafikanters evne til at tolke vejsignaler
Vejsignalers budskab overholdes i stor udstrækning. Samtidig er der en
lille risiko for, at trafikanten agerer forkert, selv om trafikanten tydeligt
kan se signalet. Et generelt problem i denne sammenhæng er, at vejsignaler formidler symbolsk information til trafikanten. Den symbolske information fra signalet indebærer, at rødt betyder "stop", og grønt betyder
"kør". Symbolsk information kræver, at trafikanten er nød til bevidst at
tolke hvert signal, samtidig med at det meste af kørslen sker automatisk.
Ved automatisk kørsel kan trafikantens tanker være optaget af andet.
De fleste trafikanter har på et eller andet tidspunkt ubevidst set et signal,
men ikke reageret hensigtsmæssigt. Et eksempel: Vejsignalet på en vis
afstand længere fremme skifter til grønt. Trafikanten i det første køretøj
kører hen mod signalet og bremser præcis, som hvis signalet viste rødt.
Er trafikanten heldig, bliver trafikanten gjort opmærksom på sin fejl, ved
at trafikanten bagved bruger hornet, så den forreste trafikant "vågner" og
straks opdager, at signalet viser grønt. Hvis der ikke er andre trafikanter,
26
der kan "vække" trafikanten, kan det gå så vidt, at trafikanten standser
ved det grønne signal og kommer til at køre, når det skifter til rødt.
Denne type af handlinger kan virke uforklarlige. Den kan dog forstås
som en effekt af, at trafikantadfærd i stor udstrækning er automatiseret i
kombination med en forventning (af ukendt årsag) hos trafikanten om, at
signalet vil skifte til rødt, da det faktisk skifter til grønt. Denne forventning er så stærk, at trafikanten mistolker signalet. Når det sker, har trafikanten svært ved at opdage sin fejltagelse.
Det er sandsynligvis meget vanskelligt at eliminere risikoen for fejltagelser af denne slags. En ønskværdig, men hypotetisk løsning ville være
at kombinere rødt signal med en eller anden form for synlig simuleret
fysisk "hindring" over kørebanen i samme højde som køretøjet og placeret ved det røde signal. Fordelen ved en fysisk hindring af denne slags
ville være, at den ikke formidler nogen symbolsk information (som skal
tolkes), men direkte og "fysisk" viser for trafikanten, at kørebanen er
spærret. Betydningen af en hindring af denne type sammen med et rødt
signal vil umiddelbart opfattes korrekt ved automatiseret kørsel. Sandsynligheden for at lave en fejl ville da være meget lille, som det ses, hvor
det er muligt at etablere bomanlæg.
Et andet generelt problem er, at trafikanten agerer ud fra den helhedsoplevelse, som han får fra vejen og trafikmiljøet, mens man i henhold til
traditionelle regler for udformning af vejarealer specificerer udformning
af forskellige komponenter som f.eks. trafiksignaler og da risikerer at
overse, hvordan trafikmiljøet som helhed skal udformes. Det findes to
forskellige perspektiver, for det første den tekniske detailregulering af
hver komponent i vejen eller gaden, der skal være i overensstemmelse
med reglerne, og for det andet et helhedsperspektiv ud fra trafikanternes
umiddelbare og spontane oplevelse af trafikmiljøet som helhed.
At passere et signalreguleret vejkryds indebærer, at trafikanten umiddelbart skal danne sig en opfattelse af, hvordan man kører gennem krydset.
Denne opfattelse er nødt til at være korrekt, dels ud fra færdselsreglerne
og de signalbilleder, som trafikanten ser, og dels ud fra krydsets fysiske
udformning og medtrafikanternes færden. Gode færdselsregler er nemme
at forstå og skal helst være gældende uden undtagelser. Problemet er, at
undtagelser er svære at undgå i "den virkelige verden". Aldrig at køre
over for rødt er en god og enkel regel, men kan den gælde uden undtagelser?
I vejkryds er de primære signaler placeret før krydset. Hvis alle primære
signaler viser rødt, betyder det, at bilisten skal standse før signalet. Der
bliver ofte brugt "sekundære" signaler med samme signalbillede placeret
lige efter selve krydset. For trafik, der kører lige ud, er betydningen af
det røde signalbillede entydig. Trafikanterne i den tværgående retning
ser et grønt primærsignal, men vil, hvis trafikanterne drejer, se et rødt
sekundærsignal. Dette røde signal opfattes ikke som "stop", men som
"kør". Som bilist lærer de fleste, at rødt signal betyder stop, men ubevidst lærer vi, at rødt kan passeres i andre situationer. Et andet eksempel
er en bilist, der holder i kø ude i krydset, og signalet skrifter til rødt. Bi-
27
listen forsøger forsigtig at køre ud af krydset under hensyn til ny tværgående trafik samtidig med, at bilisten kører mod et rødt sekundærsignal.
Dette er to eksempler på, at vi altid forsøger at agere rationelt i trafikken,
og at en regel, selv om vi tror den er generel, har flere undtagelser. I situationer med dårlig sigt (f.eks. mørke, regn, tåge) og i ukendte trafikmiljøer kan et rødt signal fejltolkes og resulterer i farlige manøvrer.
Signaler, der viser det samme signalbillede og er placeret på hver side af
vognbanen i en aktuel retning, vil opleves som en tydelig port, som må
passeres ved grønt signal. Denne udformning af vejkryds understøtter
trafikantens oplevelse af helhed og funktion, hvilket burde reducere
sandsynligheden for fejlagtigt adfærd. Dette søges tilstræbt i dette hæftes
anvisninger på placering af trafiksignaler.
Venstresving fra en separat vognbane bør være trukket så langt til venstre, at trafikanten oplever, at kørebanen svinger til venstre og ikke fortsætter lige ud. Rødt hovedsignal sammen med grøn 1-lys pil fungerer
godt både ved sving til venstre eller til højre. En grund til, at dette ofte
fungerer godt, kan være, at trafikanten er tvunget til at skifte til aktiv
kørsel for at kunne tolke dette komplekse signalbillede (f.eks. rødt hovedsignal og grøn 1-lys pil på den samme mast).
Disse eksempler viser, at regler for vejsignaler ikke altid er så enkle og
generelle, som trafikanten kan forlange. Bilisten må ofte agere hurtigt i
dagens tætte trafik, og der er ikke tid til at overveje, hvordan man skal
køre gennem et signalreguleret vejkryds, hvis det ikke er helt åbenlyst.
Det findes således flere gode grunde til, at man bør udforme regler for
vejsignaler og udformning af vejkryds ud fra trafikantens perspektiv.
2.4 Trafikanters accept af vejsignaler
Som tidligere nævnt i de indledende afsnit bestræber trafikanterne sig på at
anvende en så rationel adfærd som muligt, for at nå sine mål med mindst
mulige oplevede omkostninger. En konsekvens af dette er, at trafikanten
også stiller krav til trafikmiljøet og dets forskellige regler, som en fører
ifølge loven skal overholde. Alle disse færdselsregler må derfor også opleves af trafikanten som rimelige, berettigede og troværdige. Denne måde at
betragte verden på, som udspringer af, hvordan vi grundlæggende fungerer
som trafikanter og mennesker, er en forudsætning for, at vi kan skabe bedre
trafikmiljøer, hvor trafikregler vil blive opfattet som berettigede og værdifulde at rette sig efter. Sådanne regler vil derfor kun kræve et minimum at
overvåge.
Hvis en færdselsregel opleves af trafikanterne som unødvendig eller umotiveret, så vil en stor del af trafikanterne begynde at slække på fortolkningen
af regelen. Samfundets svar vil ofte være at intensivere trafikovervågning.
Tiltagene bliver sat ind over for symptomerne og deres årsager. Kun få sætter spørgsmålstegn ved reglens legitimitet. Denne analyse af problemet er
tidstypisk. De tiltag som naturligt følger, er eksempler på vor traditionelle
moralsk-juridiske måde at angribe sagerne på, når det drejer sig om at korrigere adfærd i trafikken. Hvis vi på den anden side ønsker at få et værktøj
28
til at angribe de rigtige årsager til problemerne i trafikken, må vi skifte perspektiv.
Når trafikanter oplever at blive holdt tilbage af et rødt signal uden grund,
nedbrydes respekten for signalerne. I de seneste år er det blevet almindeligt,
at fodgængere og cyklister bevidst undlader at respektere rødt signal, når
der ikke er krydsende trafikstrømme. Det går godt, så længe fodgængerne
kun gør det, når der ikke er krydsende trafik, og så længe, de kan overskue,
hvornår der er risiko for krydsende trafik. Mange har ikke dette overblik,
specielt ikke børn.
I trafiksvage perioder ses nu også bilister, der forsigtigt passerer for rødt i
tidsstyrede signalanlæg, når der ikke er anden trafik.
Selv om uformelle færdselsregler kan synes at fungere godt, er der gode
grunde til at løse problemet, så trafikanterne vil begynde at rette sig efter de
formelle regler igen. Hvilke tiltag skal man så vælge? Ud fra denne betragtningsmodel vil den selvfølgelige løsning være at få etableret trafikstyrede
signaler. Disse signaler kan til en vis grad tilpasse sig den aktuelle trafik
under hensyn til trafiksikkerhed og krav til fremkommelighed.
2.5 Nogle sammenfattende råd
Vejen bør så vidt muligt gives en sådan udformning, at trafikanterne
uden videre kan se, hvordan man skal færdes. Man anvender begrebet
"den selvforklarende vej" for dette. For at virkeliggøre dette begreb kræves, at man anvender en let genkendelig udformning for at vise trafikanten eksempelvis, hvilken hastighed der er gældende. Når det gælder vejkryds, skal disse eksempelvis udformes, så trafikanten, der skal foretage
et venstresving, umiddelbart kan se, om dette sker separat reguleret uden
konflikt eller med vigepligt. Venstresving med vigepligt er en særlig
svær manøvre, der derfor også indebærer øget risiko for fejltagelser.
Generelt gælder, at en standardiseret fysisk udformning af et vejkryds og
dets forskellige dele gør det lettere for trafikanterne at opnå korrekte
forventninger og oplevelser af, hvilke krav krydset stiller.
Gode færdselsregler har generel gyldighed. De skal være entydige og
enkle at forstå. En god færdselsregel er, at et rødt signal betyder "stop"
og et grønt signal betyder "kør". Udfordringen består i at placere signalerne i trafikmiljøet, således at den generelle regel gælder, og således at
man minimerer risikoen for, at et signal overses eller misforstås.
Trafikstyrede signalanlæg bør udformes således, at de tilgodeser sikker
kørsel. En sådan forholdsregel er overkommelig ved lav trafik. Den indebærer eksempelvis, at signaler, som er i hvilestillingen "alt rødt", skifter til grønt for den trafikant, som anmelder sin ankomst i krydset. Overholder trafikanten hastighedsbegrænsningen, bør signalskiftet til grønt
ske, hvor trafikanten ellers vil opleve, at det er naturligt at slippe speederen og begynde, at lade motoren overtage nedbremsning frem mod stoplinjen. Gives grønt lys på denne afstand, belønnes en rolig og trafiksik-
29
ker køremåde. En jævn passage af krydset medfører en god komfort og
lave kørselsomkostninger.
I et godt trafikmiljø oplever trafikanterne, at trafikken afvikles effektivt.
Dette indebærer korte ventetider og frem for alt, at man oplever, at man
ikke skal vente uden grund. I en sådan situation bør der ikke være grund
til at overtræde færdselsreglerne. Dette gælder fodgængere lige såvel
som cyklister og bilister. Oplever trafikanterne derimod, at ventetiderne
er umotiveret lange (uden trafik i krydset) og ubekvemme (lange ventetider), begynder "omkostningerne" at blive for høje og nytten af at overholde færdselsreglerne at blive for lav. Man begynder at overtræde færdselsreglerne. Hvis flere trafikanter overtræder færdselsreglerne på samme vis, indebærer dette, at der udvikles uformelle færdselsregler.
Det er i så fald ønskværdigt at rette foranstaltninger mod problemets
kerne, det vil sige gennem forskellig indsats at forbedre et trafikmiljø,
som af trafikanterne opleves at fungere for ineffektivt.
30
3. ANVENDELSESOMRÅDER FOR VEJSIGNALER
3.1 Indledning
Bekendtgørelse om vejafmærkning § 51 (revideret):
Der anvendes følgende typer af vejsignaler:
X. Trafiksignaler
Y. Vognbanesignaler
Z. Blinksignaler
Stk. 2. Trafiksignaler anvendes til at regulere trafikken ind i vejkryds og
over fodgængerfelter og til at regulere trafikken ad vejstrækninger med
vekselvis ensrettet trafik
Stk. 3. Vognbanesignaler angiver, om en vognbane er åben for færdsel i
den pågældende retning
Stk. 4. Blinksignaler angiver stop eller fare.
Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr.
784 af 6. juli 2006.
Vejsignaler opdelt i trafiksignaler, vognbanesignaler og blinksignaler,
med betegnelser er vist i Figur 3-1. Vejsignalers udformning og betydning er fastlagt som beskrevet i dette kapitel.
Vejsignaler
X Trafiksignaler
Y Vognbanesignaler
X 11 Hovedsignaler
Lydsignaler
Y
Y17
17 Vognbanesignaler
Vognbanesignaler
Z Blinksignaler
Z 72 Røde blinksignaler
X 12 Pilsignaler
Z 93 Gule blinksignaler
X 16 Cyklistsignaler
Z 95 Blå blinksignaler
Klokkesignaler
X 18 Fodgængersignaler
X 19 Bussignaler
Figur 3-1
Vejsignaler opdelt i lydsignaler og lyssignaler med betegnelser iht.
Afmærkningsbekendtgørelsen.
31
3.2 Trafiksignaler
Bekendtgørelse om vejafmærkning § 53 revideret:
Trafiksignaler opdeles i lyssignaler og lydsignaler.
784 af 6. juli 2006.
3.2.1 Lyssignaler
Lyssignaler kan vise rødt, rødt og gult, grønt eller gult lys, jf. dog X19
Bussignal.
Stk. 2. Rødt lys betyder stop. Kørende skal standse før stoplinjen eller,
hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand før krydset eller vejstrækningen. Fodgængere må ikke træde ud på kørebane eller cykelsti.
Trafikanter, der er kommet ind på det regulerede område, skal så vidt
muligt forlade det, for fodgængeres vedkommende ved at fortsætte til
nærmeste fortov, helle eller rabat.
Stk. 3. Rødt og gult lys samtidig betyder stop. Rødt og gult samtidig har
samme betydning som rødt lys, men angiver tillige, at signalet snart vil
skifte til grønt. Ved kryds i umiddelbar nærhed af en jernbaneoverkørsel
kan signalet dog skifte tilbage til rødt alene, når tog nærmer sig.
Stk. 4. Grønt lys betyder kør. Fodgængere må betræde kørebane og cykelsti. Det er dog en forudsætning, at trafikanterne ikke herved overtræder andre bestemmelser.
Stk. 5. Gult lys betyder stop. Det angiver, at signalet snart vil skifte til
rødt, men har i øvrigt samme betydning som rødt. Kørende skal dog ikke
standse, hvis de, når signalet skifter fra grønt til gult, er nået så langt
frem, at standsning vil medføre fare.
Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende:BEK nr.
784 af 6. juli 2006.
Der anvendes følgende lyssignaler:
X11 Hovedsignal - som har cirkelformede lysåbninger for rødt, gult og
grønt lys. Signalfølgen er rødt, rødt og gult, grønt, gult og rødt jf. dog §
54, stk 3. Lysåbning for grønt kan udelades i enkelte af signalerne i et
kryds,. Hovedsignaler gælder for al trafik, der ikke er særlig reguleret
ved signalerne X12-19.
X11b-Minusgrøntsignal - som har cirkelformede lysåbninger for rødt og
gult lys. Signalet anvendes som hjælpesignal ved venstresving med motorkøretøjer, hvor der kan forekomme modkørende trafik med eftergrønt,
eller hvor det er hensigtsmæssigt i forbindelse med ubetydelig trafik fra
private indkørsler direkte i krydsområdet. Signalet skifter til gult og rødt
i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik.
(fortsættes)
32
(fortsat)
X12 Pilsignal - som kan have lysåbninger for rød, gul og grøn pil. Det
anvendes i almindelighed i forbindelse med hovedsignal, således at lysgivere for samme farve normalt anbringes ved siden af hinanden. Pilsignalet gælder for trafikanter, der vil køre i den retning, pilen viser. Venstresvingende cyklister og førere af små knallerter, der i henhold til
færdselslovens § 49 stk. 3, skal fortsætte gennem krydset til dets modsatte side, skal dog rette sig efter de signaler, der gælder for ligeudkørende.
X16 Cyklistsignal - som udformes som hovedsignal eller pilsignal, men
er mindre end disse. Over det røde signal anbringes en lille tavle svarende til E 21,1 Vejledning for cyklister. Cyklistsignalet skal respekteres af
cyklister. Signalet gælder også for knallertkørere, hvis de anvender
samme færdselareal som cyklister.
X18 Fodgængersignal - som har rød lysåbning, der viser en stående person, og grøn lysåbning, der viser en gående. For at undgå forveksling
med andre signaler udformes symbolerne for en person som angivet på
nærværende figur. Signalet kan være suppleret med cifre, der angiver tid
til signalskift. Hvor der er flere fodgængersignaler i færdselsretningen,
gælder det nærmeste.
X19 Bussignal - som har hvidt lys i alle tre lysåbninger. Lys i øverste,
øverste og midterste, midterste og nederste lysåbning har samme betydning som henholdsvis rødt, rødt og gult, gult og grønt lys jf. § 54. Bussignal gælder for busser rutekørsel. Øverste åbning kan udelades, når
signalerne opsættes sammen med X 11 Hovedsignal. Signalet kan være
suppleret med cifre, der angiver tid til skift til grønt for rutebusser.
784 af 6. juli 2006.
Bussignaler kan anvendes som 3-lys, 2-lys eller 1-lys og udformes med
visse varianter som vist i Figur 7-1.
3.2.2 Lydsignaler
Bekendtgørelse om vejafmærkning § 56 (revideret):
Lydsignaler til vejledning af fodgængere kan kun anvendes i kombination med X18 fodgængersignal.
Stk. 2. Lydsignalet udsender to typer af impulser. En hurtig lydimpuls,
der betyder "gå", og en langsom lydimpuls, der betyder "vent". Lydimpulserne kan udsendes med variabel lydstyrke afhængig af omgivelserne.
Stk. 3. Lydsignalet er suppleret med pillignende relieffer på vandret flade. Disse pile angiver retningen på det tilhørende fodgængerfelt. På retningspilene er i spidsen anbragt én knop, hvis fodgængerkrydsningen fo-
33
regår fra fortov til fortov. Hvis fodgængerkrydsningen foregår fra fortov
til helle, er der anbragt to knopper i pilespidsen. På sådanne heller skal
der også være anbragt lydgivere og retningspile.
Stk. 4. På en lodret flade umiddelbart under retningspilene kan placeres
en trykknap for blinde til anmeldelse for grønt lys/gå lydsignal.
784 af 6. juli 2006.
Lydsignaler anses for den bedste og mest alsidige form for ikke-visuel
signalering for blinde og svagsynede. Man kan imidlertid ikke se bort
fra, at der med tiden kan udvikles andre former for ikke-visuel signalering. Under alle omstændigheder skal ikke-visuelle signaler af andre typer end de, der er beskrevet i Afmærkningsbekendtgørelsen, imidlertid
godkendes og standardiseres ved en tilføjelse til bekendtgørelsen.
3.3 Signalregulering i vejkryds
3.3.1 Generelt
Trafiksignaler anvendes i kryds, hvor trafikmængden på forskellige tider
er så stor, at der for trafikanter, som har vigepligt, opstår urimelige ventetider og kødannelser.
Signalerne anvendes endvidere, hvor der ikke med anden afmærkning
kan opnås en trafiksikkerhedsmæssig tilfredsstillende færdselsregulering.
Trafiksignaler bør kun etableres, hvor mere fleksible reguleringsformer,
f.eks. rundkørsler, kanalisering, prioritering, skolepatruljeordning, tunnelanlæg og fodgængerbroer, vil være uhensigtsmæssige ud fra en samlet samfundsøkonomisk betragtning.
Trafiksignaler ændrer de normale vigepligtsforhold, idet rødt lukker og
grønt åbner for adgang til det signalregulerede område. Mellem de trafikanter, der ved grønt får adgang til området, gælder de normale færdselsregler og vigepligtsforhold.
Væsentlige trafikale konflikter i umiddelbar nærhed af et trafiksignalanlæg bør fjernes, signalreguleres eller inddrages i krydsreguleringen på
anden måde.
3.3.2 Hastighedsforhold
Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 168 (revideret):
Trafiksignalanlæg og overkørselsanlæg må ikke etableres på veje med
en tilladt hastighed på over 70 km/h.
783 af 6. juli 2006.
Ved høje hastigheder vil trafikanter i visse afstande før signalanlæg kunne komme i en kritisk situation ved skift fra grønt til rødt, jf. Bilag 3:
Trafikstyring af trafiksignaler.
Hastighedsforhold ved signalregulerede kryds - og overkørselsanlæg - i
åbent land er beskrevet i "Trafikarealer Land, Signalregulerede vejkryds,
Hæfte 4.3", sep. 2008, hvori er anført: "Signalregulering bør kun ske, hvor
34
den ønskede hastighed for gennemfartstrafikken er 70 km/h eller derunder,
eventuelt tilvejebragt ved tavleafmærkning før krydsområdet. I kryds uden
separat regulering af de venstresvingende anbefales en hastighed på max 60
km/h. For vejstrækninger med tilladt hastighed over 70 km/h bør den tilladte hastighed reduceres til maksimum 70 km/h i en afstand af minimum 200 meter før trafiksignalanlæg og overkørselsanlæg.
Hastighedsforhold ved signalregulerede kryds inden for tættere bebygget
område er beskrevet i "Byernes trafikarealer, Vejkryds, Hæfte 4", okt.
2010, hvori er anført: "På større bygader i hastighedsklasse ‖Høj‖ (60-70
km/h) kan det være nødvendigt at sætte hastigheden ned omkring krydsene af hensyn til trafiksikkerheden. Det er vigtigt, at en nedsættelse af
hastigheden skiltes meget tydeligt. Der er i forvejen mange informationer langs vejene, som trafikanten skal forholde sig til. Signalregulering
bør ved nyanlæg i øvrigt kun etableres på veje med en hastighed på 60
km/h eller derunder."
3.3.3 Kriterier for
etablering af trafiksignalanlæg i vejkryds
Nedenfor er angivet en række forskellige forhold, som hver for sig kan
være en begrundelse for at signalregulere et vejkryds. Lokale forhold
kan have stor indflydelse på en sådan beslutning, De anførte talværdier
kan derfor kun betragtes som vejledende.
Trafiksignalanlæg bør således normalt kun etableres, hvor mindst en af
følgende betingelser er opfyldt.
Stor trafikintensitet i et kryds
Den samlede gennemsnitlige timetrafik ind i et kryds i de 8 stærkest belastede timer i døgnet - ikke nødvendigvis sammenhængende - overstiger 750 køretøjer, hvoraf mindst 175 fra sideretningen. Er den tilladte
hastighed på en af vejene gennem krydset større end 60 km/h, nedsættes
sidstnævnte tal til 100 køretøjer.
Lange ventetider for sidevejstrafik
Der forekommer hyppigt lange ventetider for trafikanter fra en betydende
sidevej ved udkørsel på befærdet vej.
Lange ventetider giver ikke alene anledning til tidstab, men kan også gøre trafikanterne utålmodige, så de forledes til hasarderet fremkørsel.
De lokale forhold og individuelle vurderinger afgør, hvornår en ventetid
er for lang.
Mange "svage" trafikanter
Den samlede gennemsnitlige timetrafik af gående og cyklende, der skal
krydse vejen i de 4 stærkest belastede timer i døgnet - ikke nødvendigvis
sammenhængende - overstiger 200, samtidig med at den samlede gennemsnitlige timetrafik af kørende på den vej, de skal krydse, overstiger
600 køretøjer over samme tidsrum. Hvor der findes midterheller, øges
sidstnævnte tal til 1000 køretøjer. I nærheden af skoler, alderdomshjem
m.v. kan særlige forhold gøre sig gældende (f.eks. et stort antal svage
trafikanter, men over korte tidsrum).
35
Forbedring af samordning
I et eksisterende samordnet signalsystem ("grøn bølge"), hvor afviklingen ikke fungerer tilfredsstillende, kan der tilføjes et ekstra signalanlæg, hvis dette kan påvirke hastighedsbilledet, så der opnås en mere
jævnt kørende trafikstrøm.
Dette må dog ikke være den eneste grund til at etablere et signalanlæg.
Kryds mellem overordnede veje
Vejkryds, hvor begge veje har 3 eller flere afmærkede vognbaner på de
frie strækninger. Med 3 vognbaner, menes i alt 3 vognbaner uanset kørselsretningen. Med frie strækninger, menes strækninger uden særlige baner for svingende trafik. Overordnede veje er her defineret som veje, der
har 3 eller flere afmærkede vognbaner på de frie strækninger.
Særlig ulykkesrisiko
Der er gennem rapporter konstateret særlig risiko for ulykker af typer,
som forventes bedst at kunne modvirkes ved hjælp af signalregulering,
eksempelvis vigepligtsulykker.
Dårlige oversigtsforhold
Der er ikke alternative adgangsveje til et område og oversigtsforholdene
i et vejkryds er utilstrækkelige for trafik enten fra adgangsvejen eller for
venstresvingende trafik til adgangsvejen,
3.3.4 Anvendelse af
lydsignaler
Det anbefales, at der i vejbestyrelsernes og -myndighedernes tilgængelighedsplaner tages stilling til, hvor der er behov for gangruter og lydsignaler for blinde og svagsynede.
En gangrute er f.eks. strækningen mellem et boligområde med mange
blinde eller svagsynede og et centerområde. Inden den stedlige vejbestyrelse henholdsvis vejmyndighed sammen med politiet træffer afgørelse
om etablering, væsentlig ændring eller nedtagning af lydsignaler, bør
parterne drøfte dette med interesseorganisationerne.
3.4 Signalregulering af særlige konflikter
Trafiksignaler anvendes, hvor der ikke med anden afmærkning kan opnås en trafiksikkerhedsmæssig tilfredsstillende færdselsregulering.
Trafiksignalanlæg anvendes således ikke kun ved vejkryds, men også i
forbindelse med:
•
•
fritliggende kryds mellem vej og sti
vekselvis ensrettede strækninger
Endvidere er omtalt særlige regler for trafiksignaler tæt ved overkørselsanlæg.
I det følgende er kun omtalt ændrede eller supplerende regler i forhold til
signalregulering i vejkryds.
36
3.4.1 Fritliggende
kryds mellem vej
og sti
Trafiksignaler kan anvendes til regulering af fritliggende kryds mellem
vej og sti. Trafiksignaler bør sådanne steder kun etableres, hvor en midterhellebaseret løsning er utilstrækkelig eller en niveaufri passage vil
være samfundsøkonomisk uhensigtsmæssig.
3.4.2 Vekselvis
ensrettet strækning
Trafiksignaler kan anvendes på vejstrækninger, der er for smalle til mødende trafikanter og eventuelt har utilstrækkelig oversigt, således at
strækningen bliver vekselvis ensrettet.
3.4.3 Trafiksignaler
tæt ved overkørselsanlæg
Hvis trafiksignalanlæg etableres på eller i nærheden af steder, hvor jernbanespor krydser vejen, kan der opstå særlige problemer, og det må sikres, at såvel det signalregulerede område som sporet holdes fri for kødannelser, og at sporet ryddes for vejtrafik før togpassage.
37
3.5 Vognbaneregulering
Bekendtgørelse om vejafmærkning § 57:
Y 17 vognbanesignal kan vise rødt kryds, gul diagonal pil og grøn nedadrettet pil. Det ophænges over den vognbane, som signalet gælder for.
Rødt kryds angiver, at kørsel i vognbanen er forbudt i den pågældende
færdselsretning. En gul blinkende diagonal pil angiver, at trafikanter i
vognbanen skal køre over i den vognbane, som pilen peger mod. Grøn
pil angiver, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod
anden regulering. Såfremt signalet skifter til rødt kryds, skal trafikanter i
vognbanen snarest køre over i en vognbane, der er åben for kørsel. Findes ingen sådan, skal trafikanterne standse.
Vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den.
Stk. 2. Vognbanesignaler benyttes endvidere til at regulere trafikretningen ved reversible vognbaner.
Stk. 3. Hvor vognbanesignaler anvendes til regulering af reversible
vognbaner, skal signalerne uanset vejens forløb opsættes i trafikanternes
synsfelt og i en sådan indbyrdes afstand på langs af vejen, at trafikanterne altid kan se, hvilket signal der er gældende for de aktuelle vognbaner.
Reversible vognbaner afstribes med dobbelte varslingslinjer.
Stk. 4. Anlæg med vognbanesignaler skal godkendes af Vejdirektoratet,
jf. dog stk. 4.
Stk. 5. Anlæg med vognbanesignaler på statsveje skal godkendes af
Transportministeriet.
783 af 6. juli 2006.
Vognbanesignaler kan anvendes på flersporede veje, eksempelvis i forbindelse med:
•
•
•
•
kortvarige vejarbejder
trafikulykker, havari, tabte genstande og andre pludseligt opståede
hændelser
åbning og lukning af nødspor for trafik
åbning og lukning af reversible vognbaner
I terminalområder kan vognbanesignaler anvendes til lede trafikken ind i
bestemte vognbaner i forbindelse med betalingsbåse og ombordkørsel på
færger.
38
3.6 Signalering ved særlig fare
Bekendtgørelse om vejafmærkning § 58:
Z 72.1 Rødt blinksignal kan vise et eller to blinkende røde lys. Det opsættes ved oplukkelige broer og andre steder, hvor der anvendes bevægelige bomme. Det opsættes endvidere ved udkørsler for udrykningskøretøjer og på steder, hvor trafikanter skal stoppe. Det opsættes også på
steder, hvor flyvemaskiner krydser vejen i lav højde.
Rødt blinksignal angiver, at trafikanterne skal standse før stoplinje eller,
hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand foran signalet. Kørende skal dog ikke standse, hvis de, når signalet tændes, er nået så langt
frem, at standsningen vil medføre fare.
Z 72.2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler kan vise et eller to
blinkende røde lys. Rødt blinksignal angiver, at trafikanterne skal standse før stoplinje eller, hvis ingen stoplinje findes, i betryggende afstand
foran signalet. Kørende skal dog ikke standse, hvis de, når signalet tændes, er nået så langs frem, at standsningen vil medføre fare.
Foran jernbaneoverkørsler i eller umiddelbart efter vejkryds kan der vises grøn pil under rødt blinksignal. Det angiver, at signalet må passeres
af trafikanter, der i krydset svinger i pilens retning.
Rødt blinksignal kan suppleres med klokkesignal. Det har samme betydning og starter samtidig med blinksignalet, men kan ophøre før dette.
Z 93 Gult blinksignal kan være et eller flere blinkende gule lys eller være udført med roterende gul lyskegle. Det angiver, at trafikanterne skal
udvise særlig forsigtighed, og opsættes ved arbejdende skolepatruljer,
ved vejarbejde, fodgængerfelter og på andre steder, hvor sådan advarsel
er påkrævet, dog ikke som erstatning for blåt blinksignal.
Z 94 Blåt blinksignal kan vise blåt blinklys eller være udført med roterende blå lyskegle. Det angiver, at trafikanterne skal udvise særlig forsigtighed på grund af ulykke eller brand.
Blinksignaler anvendes til signalering ved særlig fare med en betydning
som angivet i det følgende.
3.6.1 Rødt blinksignal
Z 72,2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler anvendes ved jernbaneoverkørsler og jernbaneovergange.
783 af 6. juli 2006.
39
Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 227
(revideret):
Ved oplukkelige broer skal anvendes to røde blinksignaler, der placeres
ved siden af hinanden og skiftevis tændes og slukkes.
783 af 6. juli 2006.
Anden anvendelse af rødt blinksignal end anført i §§ 226 og 227 kræver
godkendelse hos Vejdirektoratet jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Vejdirektoratets anvendelse af rødt blinksignal på anden måde
end anført i §§ 226 og 227, kræver godkendelse hos Transportministeriet.
783 af 6. juli 2006.
3.6.2 Gult blinksignal
Gult blinksignal anvendes ved vejarbejder og til afmærkning af genstande på vej. Ved genstande uden for kørebanen anvendes N 46 Markeringslygter med fast eller blinkende hvidt lys.
Gult blinksignal anvendes også som opmærksomhedsskabende effekt
dels ved forvarsling af højdevarsling dels umiddelbart før lave brokonstruktioner, når der detekteres køretøjer, der overskrider de givne
højderestriktioner.
Gult blinksignal anvendes endvidere i særlige tilfælde som opmærksomhedssignal ved afmærkning for arbejdende skolepatruljer og som "fodgængerblink" ved fodgængerfelter.
Gult blinksignal anvendes også på andre steder, hvor advarsel om genstande eller personer på kørebanen er påkrævet, dog ikke som erstatning
for blåt blinksignal.
3.6.3 Blåt blinksignal
Blåt blinksignal må kun anvendes af politi og redningsmandskab, hvor
det skønnes nødvendigt at afmærke færdselsulykkessteder og brandsteder.
Uden for tættere bebygget område skal signalet opsættes ca. 200 m foran
farestedet.
Stk. 2. Hvis der kun er ét signal til rådighed, skal det på veje med dobbeltrettet færdsel opsættes umiddelbart ved farestedet, således at det kan
ses fra begge retninger.
783 af 6. juli 2006.
Fast placering af blåt blinksignal anvendes før lokaliteter, hvor en redningsindsats kan være særlig vanskelig, eksempelvis på broer og i tunneler.
3.6.4 Hvidt blinksignal
40
Hvidt blinksignal anvendes på elektroniske fartvisere som opmærksomhedsignal for trafikanter, der overskrider den aktuelle hastighedsbegrænsning.
4. OVERORDNEDE KRAV TIL VEJSIGNALER
Af hensyn til trafikanternes opfattelse af vejsignaler er der en række
overordnede krav, der skal tages stilling til ved udformning og placering
af vejsignaler og deres detektorer m.v., herunder:
•
•
•
•
opmærksomhedsskabende effekt
synlighed
forståelighed
relevans og troværdighed
4.1 Opmærksomhed
For at henlede trafikanternes opmærksomhed på de aktuelle signaler kan
der anvendes tiltag tilpasset signaltypen og omgivelserne. Tiltagene bør
således tilpasses:
•
•
•
•
•
den aktuelle kategori af signaler
anden afmærkning, der evt. bør nedgraderes for ikke at tage opmærksomheden fra signaler. Eksempelvis kan der være behov for at
nedgradere brugen af lysende, variable tavler og lysende reklameskilte.
trafikanternes synsfelt, herunder risikoen for, at anden trafik dækker
signaler, der kræver stop. Mængden og placeringen af signalerne
skal derfor være tilstrækkelig til at sikre synligheden.
omgivelserne m.h.t. at sikre, at trafikanterne kun kan se de signaler,
der er gældende for deres aktuelle retning. Dette kan tilstræbes ved
placering af signalmaster, vinkling af lanterne samt brug af skygger
omkring lysgiverne.
omgivelserne m.h.t. belysning, sol/skygge, modlys, hvor der eksempelvis kan anvendes baggrundsplader, lysstyrke afhængig af baggrundsbelysning, skygger og fantomgitre mod spejling af lys i lysgiverne (fantomsignaler).
Krav til størrelser af signaler samt forhold vedrørende belysning,
sol/skygge og modlys, herunder farver, luminanser, kontraster og vinkelområder er behandlet i afsnittene 12.2 for trafiksignaler, 12.3 for
vognbanesignaler og 12.4 for blinksignaler.
Det er vigtigt at sikre, at de rejste krav er gældende gennem hele signalanlæggets levetid.
4.2 Synlighed
Signalernes synlighed afhænger af deres givne størrelse, lysstyrken og
de symboler, som signalerne indeholder, samt af kørehastigheden og den
afstand, hvorfra signalerne skal kunne læses. Desuden kan renholdelse af
signalerne være afgørende for deres synlighed.
41
4.3 Forståelighed
Signalgivning bør være forståelig. Risikoen for manglende eller forkert
fortolkning af signaler bør minimeres. Det kan gøres ved at anvende:
•
•
4.3.1 Genkendelighed
genkendelighed
logisk opbygning
Det er vigtigt, at signalgivningen standardiseres i størst mulig grad. Dette vil sikre, at trafikanterne lettere kan opfatte budskabet. Det bidrager
også til, at trafikanter, som ikke er fortrolige med landets afmærkning,
kan få en vis opfattelse af budskabet, når det optræder alene eller i forbindelse med tekst, selvom trafikanterne ikke forstår tekster fuldstændigt, eksempelvis i forbindelse med vognbanesignaler og blinksignaler.
Trafikanter har forskellige forudsætninger for at forstå ord, tal og symboler. Det er derfor væsentligt for genkendeligheden, at signaler, herunder eventuelle symboler, udformes som vist i Vejafmærkningsbekendtgørelsen.
Ny bekendtgørelsestekst:
Vejsignaler må kun udformes som vist og beskrevet i Vejafmærkningsbekendtgørelsen. Anden lysende vejafmærkning må kun udformes som
beskrevet i Vejafmærkningsbekendtgørelsen og således, at afmærkningen ikke kan forveksles med vejsignaler.
783 af 6. juli 2006
4.3.2 Logisk opbygning
Vejsignalers information bygges logisk op af følgende generelle budskabselementer:
•
Rødt betyder stop
•
Gult betyder opmærksomhed - og i trafiksignaler stop, hvis det er
muligt
•
Gult blink betyder udvis forsigtighed pga. af genstande eller personer på kørebanen
•
Grønt betyder kør eller gå
•
Blåt blink betyder udvis forsigtighed ved ulykke, brand eller udrykning
•
Hvidt betyder udvis forsigtighed af andre årsager, eksempelvis ved
for høj hastighed eller som følge af genstande uden for kørebanen
Den logisk opbyggede information kan etableres på samme position eller
ved en følge af signaler som beskrevet i kapitel 9 om vognbanesignaler
og i kapitel 10 om blinksignaler ved oplukkelige broer og ved lave broer.
42
4.4 Relevans og troværdighed
Trafikanternes vilje til at rette sig efter signalerne er beskrevet i afsnit
2.4. Trafikanternes reaktion på vejsignaler er stærkt afhængig af signalernes relevans og troværdighed.
For at signalerne kan opleves som relevante og troværdige, kræves generelt, at de formidler et vigtigt budskab eller præsenterer en velmotiveret
restriktion for trafikanten, f.eks. et stop, som trafikanten kan se, at det er
rimeligt at overholde. Signalet skal derfor være relevant og præcis i forhold til den aktuelle situation.
Kravet om relevans indebærer, at signalerne skal opleves som vigtige at
følge. Kravet om præcision indebærer, at signalet skal beskrive en tilstand, som faktisk foreligger præcis her og nu. Man skal f.eks. ikke advare om eller indføre en regulering af noget, som ikke eksisterer netop
nu. Det kræver, at signalerne kontinuerligt stemmer overens med trafikantens oplevelse af de aktuelle vej- og trafikforhold.
Denne pålidelighed af vejsignaler sætter krav til:
•
•
•
•
•
•
•
ensartet funktionalitet
oppetid
datakvalitet
styring
regulerbarhed
overvågning
afprøvning
4.4.1 Ensartet funktionalitet
Via nærværende vejregler tilstræbes, at signalsystemer fungerer ensartet
uafhængigt af, hvilken vejbestyrelse der har etableret systemet.
4.4.2 Oppetid
Signalsystemet skal specificeres, implementeres og drives, så det af trafikanterne opleves altid at fungere som ønsket. Vejbestyrelsen bør derfor
stille krav til leverandøren og driftsoperatøren om overholdelse af en høj
oppetid for de eventuelle bagvedliggende Styrings-, Regulerings- og
Overvågningssystemer (SRO). Eksempelvis kan oppetiden være fastsat,
så det samlede signalsystem skal fungere i en given andel af tiden og
med et minimalt antal driftsforstyrrelser, der ikke må overstige et givent
antal over et nærmere specificeret tidsrum.
Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan oppetid og driftsforstyrrelser er defineret og skal måles afhængig af det aktuelle signalsystem.
4.4.3 Datakvalitet
Datagrundlaget skal være pålideligt. Ved trafikstyring skal der eksempelvis være sikkerhed for, at data indsamles fra relevante positioner og
er af relevant karakter uanset de aktuelle trafikmængder, hastigheder,
køretøjstyper, vejrlig, etc.
43
4.4.4 Styring
Den ønskede funktionalitet i det enkelte signalanlæg etableres ved hensigtsmæssige valg af styringsalgoritmer, styringsformer samt valg af
hhv. lokalt og centralt styringsniveau, eksempelvis i forbindelse med
prioritering af busser og udrykningskøretøjer.
4.4.5 Regulerbarhed
Den aktuelle styringsalgoritme opbygges med indstillelige parametre,
der med fordel kan reguleres via et centralt Styrings-, Regulerings- og
Overvågningssystem (SRO), så styringen tilpasses ændringer i trafikmønsteret, der ligeledes bør kunne overvåges via SRO-systemet.
4.4.6 Overvågning
Et signalsystems kontrolfunktioner bør kunne overvåges, således at afvigelser i den aktuelle signalgivning samt fejl i lysgivere og detektorer kan
identificeres og udbedres så tidligt som muligt. Ved etablering af signalanlæg bør anlæggets funktion derfor fjernovervåges, så fejl og afvigelser
automatisk giver alarm til den driftsansvarlige.
Signalanlæggets overvågningssystem bør forsynes med en log, som sikrer, at de anvendte signalprogrammer og fejl kan identificeres i minimum 1 år.
Politiet kan i forbindelse med sin juridiske behandling have behov for
dokumentation fra loggen i minimum 1 år. Vejbestyrelsen beslutter i
samråd med politiet, hvor længe data gemmes.
4.4.7 Afprøvning
44
Vejsignalers funktion skal afprøves efter opsætning og inden ibrugtagning. Det skal sikres, at detektering, styring, evt. regulering af luminans,
kontrolfunktioner samt overvågning fungerer efter hensigten. Ved nyanlæg bør afprøvningen om muligt ske inden signalgivningen gøres synlig
for trafikanterne. Se endvidere Bilag 7: Implementering af udstyr.
5. DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I
VEJKRYDS
Ved problembeskrivelse, problemanalyse, valg af løsning og efterfølgende projektering af trafiksignaler er det vigtigt at gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger et signalanlæg skal fungere.
Der skal således indledningsvis tages stilling til følgende grundforudsætninger:
•
•
•
•
•
geometriske bindinger
dimensionerende trafikbelastning
dimensionerende hastigheder
driftshensyn
særlige forhold i øvrigt.
5.1 Geometriske bindinger
5.1.1 Det enkelte
kryds
Krydsets form og størrelse har stor betydning for, hvorledes der kan signalreguleres, således at trafiksikkerhed og fremkommelighed tilgodeses.
T-kryds og 4-benede kryds med ikke alt for spidse vinkler mellem grenene er egnede. Meget skæve kryds, forsatte kryds eller kryds med flere
end fire tilfarter kan være problematiske, og det bør overvejes, om der
kan foretages ændringer i vejforløb og -benyttelse, sådan at formen bliver mere velegnet til signalregulering. Krav til oversigtsforhold, når trafiksignalerne er slukkede, er angivet i "Vejregler for åbent land, Hæfte
4.3, Signalregulerede vejkryds".
Hvis krydset ligger i nærheden af skel mellem vejbestyrelser skal det
endvidere afklares, om der er geometri eller afmærkning, der skal koordineres mellem vejbestyrelserne.
5.1.2 Sammenhæng
med andre signalregulerede kryds
Et trafiksignalanlæg er enten styret uafhængigt af andre signalanlæg eller samordnet med de nærmeste anlæg.
Samordning tjener bl.a. til at nedbringe det totale antal stop, nedsætte
rejsetiden og placere uundgåelige kødannelser på de mest hensigtsmæssige steder. Samordningen forbedrer trafiksikkerheden og reducerer luftog støjforurening.
Samordning bør overvejes, når signalanlæg på samme gennemgående
vej ligger med indbyrdes afstande, der er mindre end 800 m. På facadeløse strækninger, hvor der samtidig kan tildeles en relativ langvarig
grøntid, kan en samordning under de rette omstændigheder fungere for
en betragtelig del af trafikanterne, selvom strækningen mellem kryds er
længere end 800 m. Se evt. bilag 5 i Bilagshæftet.
45
I forbindelse med planlægningen af nye veje eller nye vejtilslutninger til
eksisterende veje er det vigtigt på et tidligt tidspunkt i planlægningsprocessen at gøre sig visse tanker om den overordnede udformning af signalsamordningen, da en hensigtsmæssig samordning, der sikrer en glidende kørsel i begge kørselsretninger, kræver bestemte krydsafstande.
Krydsafstandene skal ses i sammenhæng med den benyttede omløbstid
og kørehastigheden på strækningen, jf. Bilag 5: Samordning af signalanlæg. Da en hensigtsmæssig samordning således afhænger af flere faktorer, er der ikke sikkerhed for, at der kan skabes de bedste forhold i alle
perioder gennem døgnet.
Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 174:
Signalanlæg, som ligger så tæt ved hinanden, at misforståelser og forveksling af de enkelte anlægs signalbilleder kan forekomme, skal af sikkerhedsmæssige grunde samordnes.
Hvor tætliggende vejkryds signalreguleres, bør udformningen tilrettelægges sådan, at misforståelser og forvekslinger af anlæggenes signalbilleder forebygges, og kødannelser fra ét af anlæggene ikke blokerer et
andet. Se nærmere herom i Bilag 5: Samordning af signalanlæg.
Den signalregulering, der gælder for et enkelt vejkryds eller et kryds
mellem vej og sti, må ikke af trafikanterne kunne opfattes som gældende
også for et nabokryds, der ikke er signalreguleret.
5.1.3 Jernbaneoverkørsel med overkørselsanlæg
Hvis trafiksignalanlæg etableres på eller i nærheden af steder, hvor jernbanespor krydser vejen, kan der opstå særlige problemer, og det må sikres, at såvel det signalregulerede område som sporet holdes fri for kødannelser, og at sporet ryddes for vejtrafik før togpassage.
Inden projekteringen af påtænkte signalanlæg, der ligger inden for 150
m fra en jernbaneoverkørsel eller anden skæring af jernbanespor, bør
projektet forelægges jernbaneinfrastrukturforvalteren med oplysning om
trafikforhold.
5.2 Dimensionerende trafikbelastning
Trafikbelastningen vil være afgørende, når man skal træffe beslutning
om programvalg og tidssætning. Derfor er det vigtigt at have tilstrækkeligt kendskab til den dimensionerende trafikbelastning, herunder:
•
•
•
trafikbelastningen for alle strømme i krydset i forskellige karakteristiske trafiksituationer, f.eks. myldretider, dag, nat, etc.
kørende trafik opdelt i relevante kategorier: Busser/lastbiler, personbiler/varevogne og cykler/knallerter
gående trafik
Tilstedeværelse af bestemte trafikstrømme eller trafikarter bør afklares
og afvejes under hensyn til vejbestyrelsens trafikale målsætninger for
forskellige trafikantgrupper på de enkelte vejstrækninger herunder:
46
•
•
•
•
•
•
•
•
•
skolebørn
blinde og svagsynede
gangbesværede
fodgængere i almindelighed
cyklister
kollektiv trafik
udrykningskøretøjer
gods- og varetrafik
personbiler m.v.
Som grundlag for projekteringen bør der således foreligge tællinger af
alle betydende trafikstrømme fordelt på retninger og kategorier.
Det er hensigtsmæssigt at planlægge og gennemføre tællinger af al indkørende trafik, således at resultaterne viser efterspørgslen og ikke blot
den trafik, der allerede kan afvikles gennem krydset. Tællinger gennemføres sådan, at de interessante tidsrum er omfattet, og på dage, der må
forventes at være repræsentative for de trafiksituationer, man ønsker belyst.
Ved projektering af signalanlæg på veje, der endnu ikke er etableret, kan
dimensionsgivende trafikmængder evt. beregnes ud fra ÅDT-værdier fra
en trafikmodel (se "Kapacitet og serviceniveau", vejregler.dk)
Hvis krydsets trafik omlægges i forbindelse med signalreguleringen, må
den omlagte trafik beregnes på grundlag af den kendte trafik.
Eventuelt må nogle af de dimensionsgivende tal baseres på kvalificerede
skøn.
Ved dimensioneringen må der tages hensyn til den forventede udvikling
i trafikbelastningen. Det anbefales, at der efter etablering af et trafiksignalanlæg gennemføres en løbende overvågning af trafikafviklingen som
led i den trafiktekniske drift. Se evt. afsnit 14.5.
5.3 Dimensionerende hastigheder
Trafikkens hastighedsniveau er bestemmende for den nødvendige synlighed af anlægget, for trafikstyringens virkemåde og for tidssætningen.
Hastighedsniveauerne bør derfor kendes for alle krydsets veje og eventuelt fastsættes i forbindelse med projekteringen.
5.3.1 Motorkøretøjer
Ved udformning af vejanlæg skal der tages hensyn til trafiksikkerheden.
Det kan således være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning ved fastlæggelse af elementer, der har betydning for trafiksikkerheden. Det gælder både for andre
trafikanter og for den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På
eksisterende vej bør der for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af V85, jf. "Vejregler for vejkryds i åbent land",
det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider.
V85 kan ofte måles til 10-30 km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved
47
nyanlæg bør ved projektering af tilsvarende elementer anvendes en beregningshastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h.
Ved udformning af signalanlæg skal der ligeledes tages hensyn til trafiksikkerheden. Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes
dimensionerende hastigheder som angivet i afsnit 7.7. Uanset den skiltede hastighed regnes der med 13 m/s (knap 47 km/h) for den tidligste bilist, idet det i praksis sjældent er muligt at køre hurtigere frem efter rødt.
Der regnes ligeledes med 13 m/s (knap 47 km/h) for den seneste bilist.
Ved projektering af sikkerhedsfremmende trafikstyringsfunktioner ved
afslutning af grønt, se afsnit 18.15, og mellemtidsforlængelse, se afsnit
18.16, kan anvendes et tillæg på 20 km/h til hastighedsbegrænsningen.
Ved projektering af samordning af signalanlæg anvendes hastigheder,
der maksimalt svarer til den aktuelle hastighedsbegrænsning.
5.3.2 Cyklister
5.3.3 Fodgængere
For cyklister anvendes dimensionerende hastigheder ved beregning af
sikkerhedstider og mellemtider afhængig af forholdene som angivet i afsnit 7.7. Der skelnes således mellem:
•
Den hurtige cyklist/knallertkører, der kører med en hastighed på 10
m/sek. (36 km/h)
•
Den sene cyklist, der kører lige gennem krydset med en hastighed
på 5 m/sek. (18 km/h)
•
Den sene cyklist, der kører lige gennem et kryds, hvor stigningen er
større end 30 ‰, med en hastighed på 4 m/sek. (14,4 km/h)
•
Den sene cyklist, der kører frem mod krydsets fjerne højre hjørne
med en gennemsnitlig hastighed på 2,5 m/sek. (9,0 km/h) for der at
standse inden et stort venstresving afsluttes, når der bliver grønt for
den nye retning
Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes dimensionerende hastigheder for fodgængere som angivet i afsnit 7.7.
Ganghastigheder i signalregulerede fodgængerfelter er opgjort som vist i
Figur 5-1. Figuren viser følgende fordeling af hastigheder for hver af de
registrerede fodgængerkategorier:
•
48
Fysisk handicappede:
15 % går langsommere end 0,7 m/sek.
27 % går med en hastighed på 1,0 - 1,2 m/sek.
10 % går med en hastighed i intervallet 1,2 - 1,5 m/sek.
0 % går hurtigere end 1,5 m/sek.
100
Fysisk handicappede
Ældre (65+)
90
Yngre (17-64 år)
80
Kumuleret hyppighed (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
Hastighed (m/sek.)
Figur 5-1 Eksempler på ganghastigheder i signalregulerede fodgængerfelter for
ældre (65+ år), yngre (17-64 år) og fysisk handicappede fodgængere. Eksemplerne
viser alle registrerede ganghastigheder under grønt og rødt signal. Kilde: "Fodgængerhastigheder, i signalregulerede fodgængerovergange", Trafitec, juni 2009
•
Aldersgruppen 65+ uden synlige handicap:
•
Aldersgruppen 17-64 år uden synlige handicap:
Ved beregning af sikkerhedstider og mellemtider anvendes således følgende dimensionerende hastigheder for fodgængere:
•
•
•
en særlig langsom ganghastighed på 0,7 m/sek. (2,5 km/h)
en langsom ganghastighed på 1,0 m/sek. (3,6 km/h)
en normal ganghastighed i intervallet 1,2 - 1,5 m/sek. (4,3 - 5,4
km/h)
49
Fodgængere, der småløber, har en hastighed på ca. 2,5 m/sek. (9,0 km/h)
og medregnes normalt ikke ved fastlæggelse af sikkerhedstider og mellemtider.
5.4 Driftshensyn
Det skal undersøges i driftsorganisationen, hvorvidt renholdnings-, snerydningsmateriel eller andre forhold stiller særlige krav til signalanlæg
og placering af signalmateriel.
5.5 Særlige forhold i øvrigt
Andre særlige forhold kan være:
•
•
•
•
•
•
stigninger og fald
begrænsninger i synlighed
begrænsninger i oversigter
begrænsninger i trafikbevægelser (ensretninger, svingforbud)
særlige stiforløb, herunder dobbeltrettede cykelstier
nærhed til andre kryds samt til vej- og stiudmundinger, jernbanespor
m.v.
Hvis nogle af disse særlige forhold gør sig gældende, må der tages specielt hensyn hertil ved problembeskrivelse, -analyse og efterfølgende
projektering.
50
6. SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR SIGNALREGULERING I
VEJKRYDS
Når de dimensionsgivende forudsætninger for trafiksignaler er fastlagt,
tages der stilling til, hvordan de trafikale konflikter kan løses signalteknisk, og hvilke krav dette stiller til den geometriske udformning af det
aktuelle miljø. De vejgeometriske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i vejregelhæfterne "Vejregler for
åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk.
Der skal således tages stilling til følgende signaltekniske forudsætninger:
•
•
•
•
funktionskrav
driftsform
evt. hvilestilling
prioriteringsfunktioner
På ovenstående beslutningsgrundlag tages stilling til:
•
•
•
grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling
kapacitetsforhold
krav til geometrisk udformning af vejanlæg
6.1 Funktionskrav
Trafiksignaler skal altid være i drift.
Et trafiksignalanlæg skal regulere konflikterne mellem ligeudkørende
motorkøretøjer og trafikanter fra krydsende retninger.
783 af 6. juli 2006.
I det følgende gennemgås en række overordnede funktionskrav om primære og sekundære konflikter, signalgrupper og konflikter, der eventuelt ønskes løst uden for signalreguleringen.
6.1.1 Primære konflikter
Konflikter mellem trafikanter fra krydsende retninger er primære konflikter, uanset at disse trafikanter er ligeudkørende, svingende eller gående.
Primære konflikter mellem trafikanter, der ikke er motorkørende, kan i
visse tilfælde holdes uden for signalreguleringen. Se evt. afsnit 6.1.4.
6.1.2 Sekundære konflikter
Sekundære konflikter er konflikter mellem trafikanter fra samme eller
modsat retning, hvor mindst en af parterne er svingende. Sådanne kon-
51
flikter kan - men behøver ikke - være løst af signalreguleringen.
Figur 6-1 Kørende trafikanters primære og sekundære konflikter i et firebenet
kryds
Der kan være gode grunde til at signalregulere sekundære konflikter, både sikkerhedsmæssige grunde og i visse situationer også kapacitetsmæssige grunde. Eksempelvis løser separat regulering af venstresving den
sikkerhedsmæssige konflikt mellem venstresvingende, ligeudkørende og
modkørende, mens brug af 1-lys venstresvingspil efter fællesgrønt kan
reducere de svingendes tøven og dermed øge kapacitetsudnyttelsen.
Sekundære konflikter kan endvidere have en sådan karakter, at trafikanterne har eller må forventes at have svært ved at håndtere dem, hvilket
kan motivere, at de signalreguleres separat.
Af sikkerhedsmæssige grunde er det ofte nødvendigt at etablere en signalgruppe, der fuldstændig styrer afviklingen af de venstresvingende biler. Dette benævnes enten ‖Separatreguleret venstresving‖ eller "Bundet
venstresving". I nærværende vejregel anvendes betegnelsen "Separatreguleret venstresving".
På tilsvarende måde kan der etableres en signalgruppe, der fuldstændig
styrer de højresvingende eller de ligeudkørende biler.
52
Separatregulering af sekundærkonflikter skal ved etablering af nye signalanlæg eller i forbindelse med ombygning af eksisterende anlæg ske i
følgende situationer:
- venstresving fra to eller flere venstresvingsbaner over for modkørende
- højresving fra to eller flere højresvingsbaner over for cyklister eller
fodgængere
783 af 6. juli 2006
Signalregulering af sekundære konflikter bør desuden overvejes i følgende situationer:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
venstresving eller højresving over for dobbeltrettede cykelstier
mange venstresvingende over for modkørende
venstresvingende over for modkørende i mere end én vognbane
venstresvingende over for modkørende med tilladt hastighed større
end 50 km/h
venstresving fra sidevejen i trebenede kryds med to eller flere venstresvingsbaner over for fodgængere
mange venstresvingende med store køretøjer over for modkørende
mange højresvingende over for cykler/fodgængere
svingende over for fodgængere og cyklister i kryds med meget
stumpe vinkler
særlige baner for bustrafik
svingende trafikstrømme, der krydser sportrafik
svingende trafikstrømme med særligt høj ulykkesbelastning
dårlige oversigtsforhold for svingende
De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvornår der er tale
om mange svingende.
Det bør også overvejes om separat regulering vil være en fordel for de
forskellige trafikantgrupper, hvor der fra en tilfart forekommer venstresving, og hvor kapacitetsforholdene tilsiger, at det i perioder vil være en
fordel at afvikle modkørende trafik ved eftergrønt.
Hvor der forekommer venstresving fra to modsatte retninger, og hvor
trafikken tilsiger, at det i perioder vil være en fordel at afvikle den modkørende trafik for eftergrønt i henholdsvis den ende og den anden retning, bør man i stedet for overveje at anvende separatreguleret venstresving i de to retninger. Når sekundære konflikter inddrages under signalreguleringen, øges antallet af indbyrdes fjendtlige signalgrupper, hvilket
normalt vil gøre afviklingen langsommere og mindre fleksibel.
Imidlertid kan en regulering af sekundære konflikter også være med til
at øge fleksibiliteten i et trafikstyret anlæg, idet man i spredt trafik kan
betjene ankommende trafik med mindst muligt indgreb, f.eks. afvikle et
højresving uden at standse for ligeudkørende trafik fra højre.
53
6.1.3 Signalgrupper
Hver trafikstrøm reguleres af en signalgruppe, dvs. af signaler med
samme signalbillede. En signalgruppe kan styre flere trafikstrømme. Antallet af signalgrupper afhænger af de konflikter mellem trafikstrømme,
der vælges reguleret forskelligt.
Skift fra rødt til grønt i hoved-, 3-lys pil- og cyklistsignaler sker via
rødt/gult lys, med en varighed på 2 sekunder.
Skift fra grønt til rødt i hoved-, 3-lys pil- og cyklistsignaler sker via gult
lys, med en varighed på 4 sekunder.
Ved fodgængersignaler skiftes direkte mellem rødt og grønt.
Fodgængere styres normalt af selvstændige signalgrupper.
Cyklister kan styres af selvstændige signalgrupper.
Separat regulerede trafikstrømme styres af selvstændige signalgrupper
ved brug af 3-lys pilsignal, hvor der er pile i alle 3 lysåbninger.
Hovedsignaler kan suppleres med 1-lys pilsignaler, der giver trafikanterne mulighed for konfliktfrit at køre i den viste retning, uanset om der er
rødt eller grønt i hovedsignalet. De grønne 1-lys pilsignaler forventes at
reducere de svingendes ventetid og dermed have en kapacitetsfremmende effekt.
6.1.4 Konflikter uden
for signalreguleringen
Visse konflikter kan under bestemte forudsætninger holdes uden for signalreguleringen:
Fortovsoverkørsler
Al indkørsel af motorkøretøjer i et signalreguleret område skal signalreguleres. Undtaget herfra er kun indkørsel af helt ubetydelig trafik ad en
overkørsel.
Ikke signalreguleret indkørsel af motorkøretøjer i et signalreguleret område medfører usikre forhold og bør alene anvendes i forbindelse med
privat adgang. Hvis der er tale om mere trafik, skal overkørslen signalreguleres og evt. ændres til en almindelig vejindmunding.
Samtidig indsvingning
Samtidig højre- og venstreindsvingning i samme frafart med to eller flere vognbaner kan tillades– selv om den ene eller begge har grøn pil.
Denne løsning bør dog kun bruges med forsigtighed. Det er en forudsætning, at der så vidt muligt træffes foranstaltninger, så fletning først finder sted et stykke efter krydset, og at det er entydigt for bilisterne, at
begge strømme kan afvikles samtidigt enten ved afmærkning på kørebanen eller ved anden fysisk udformning. De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvordan en sådan flettestrækning kan udformes.
54
Primære konflikter mellem cyklister
Det kan i visse situationer være en fordel for cyklisters fremkommelighed at holde primære konflikter mellem cyklister uden for signalreguleringen ved anvendelse af passende afmærkning og geometrisk udformning.
Hvis cyklister ønskes friholdt for signalgivningen, skal man være opmærksom på, at hovedsignaler gælder cyklister, uanset om signalet er
placeret til venstre eller til højre for en eventuel cykelsti, med mindre at
der anvendes cyklistsignaler. Man må derfor under hovedsignalet placeres en U5 undertavle, der viser, at signalet ikke gælder cykel og lille
knallert. Se i øvrigt afsnit 7.6.1.I Figur 6-2 er vist et eksempel på en afmærkning, hvor cyklister på en ubrudt cykelsti ledes uden om signalreguleringen i et T-kryds. Løsningen finder især anvendelse, hvor mængden af cyklister er begrænset.
Figur 6-2 Eksempel på afmærkning, hvor cyklister kan flette på en ubrudt cykelsti
Ikke signalregulerede, primære konflikter mellem cyklister i signalregulerede vejkryds bør reguleres med S11 Vigelinje, hvor det ikke er muligt
at lade de primære retninger flette sammen. T-kryds kan eksempelvis
udformes med vigepligt for cyklister på den ubrudte cykelsti, hvor venstresvingende cyklister fra sidevejen kører ind på cykelstien som vist i
Figur 6-3.
Figur 6-3 Eksempel på afmærkning af vigepligt for cyklister på en ubrudt cykelsti
55
Primære konflikter mellem cyklister og gående
Det kan i visse situationer være en fordel for cyklisters fremkommelighed at holde konflikter mellem cyklister og gående uden for signalreguleringen ved anvendelse af passende afmærkning og geometrisk udformning. Sådanne løsninger bør imidlertid anvendes med forsigtighed som
beskrevet i det følgende.
Fodgængerfelter, der kun er signalregulerede på en del af den strækning,
hvor fodgængere passerer en vej, kan udformes formelt korrekt, eksempelvis som vist i Figur 6-4 eller som vist i Figur 6-5, men i strid med
principperne om "den selvforklarende vej", se evt. afsnit 2.1.5, og bør
derfor ikke anvendes, hvor der færdes blinde, svagsynede, en del eller
mange fodgængere.
Figur 6-4 Signalreguleret fodgængerfelt på del af fodgængeres passage af vej
Hvor der kun anvendes signalreguleret fodgængerfelt på en del af fodgængeres passage af en vej, bør der etableres et støttepunkt for ventende
fodgængere mellem det signalregulerede fodgængerfelt og den ikkesignalregulerede del af passagen. Den ikke-signalregulerede del af passagen bør i givet fald udformes uden fodgængerfelt, men evt. med V 21
cykelsymbol for at tydeliggøre, at denne del af passagen ikke er signalreguleret.
Figur 6-5 Kombination af signalreguleret og ikke-signalreguleret fodgængerfelt
56
Ikke signalregulerede fodgængerfelter i signalregulerede vejkryds afmærkes med oplysningstavlen E 17 fodgængerfelt.
6.2 Driftsformer
Til at styre afviklingen af signalgrupperne bruger man et eller flere signalprogrammer. Det kan eksempelvis være fordelagtigt at anvende forskellige signalprogrammer, hvor der er meget store variationer i balancen mellem trafikstrømmene over døgnet, hvor der er meget stor forskel
på trafiksituationerne, eller hvor der på anden måde optræder specielle
begivenheder på bestemte tidspunkter.
Alle nye trafiksignalanlæg bør være trafikstyrede, så de kan tilpasses den
aktuelle trafik i travle perioder, og ikke mindst i trafiksvage perioder.
Hvor signalanlæg med fordel kan samordnes, kan der eventuelt anvendes
en tidsstyret samordning. Det bør i så fald overvejes, om dette tilgodeser
trafikafviklingen tilstrækkeligt i trafiksvage perioder.
Uafhængige signalanlæg skal trafikstyres med detektorer for alle trafikstrømme.
Stk. 2. Detektorer for motorkøretøjer skal være automatisk virkende.
Stk. 3. Lyset i et fodgængertryks kvitteringslys skal tændes, når en fodgænger detekteres, som indikation af, at signalerne for det pågældende
fodgængerfelt efterfølgende vil skifte til grønt.
Stk. 4. Fodgængertryk skal anbringes ved alle fodgængerstøttepunkter,
såvel ved enderne som på heller, for det pågældende fodgængerfelt.
783 af 6. juli 2006.
I denne forbindelse er et signalanlæg uafhængigt, når det ikke er samordnet med andre anlæg.
For hvert signalprogram skal der ske en fastlæggelse af, hvilke(n) af de
følgende driftsformer anlægget skal benytte.
Uafhængig trafikstyring
I et uafhængigt, trafikstyret signalanlæg kan såvel omløbstiden som
grøntiderne i de forskellige signalgrupper løbende tilpasse sig det aktuelle behov alene begrænset af fastsatte minimums- og maksimumstider og
funktioner for sikkerhed m.v. Dette er af afgørende betydning for at sikre trafikanternes respekt for signalgivningen, især rødt lys.
Trafikstyret samordning
Ved trafikstyret samordning af signalanlæg anvendes i princippet de
samme metoder som i et uafhængigt trafikstyret signalanlæg, men med
bindinger til nærliggende anlæg med hensyn til omløbstid og samordning af grønt. Trafikstyret samordning kan via detektering gøres meget
fleksibel, bl.a. med variable omløbstider, og derved være effektive ved
meget store trafikale variationer.
57
Tidsstyret samordning
Tidsstyret samordning af signalanlæg i samordning anvendes, hvor to eller flere signalanlæg er tæt forbundne, og hvor det er fordelagtigt at anvende faste tidsafstande mellem de enkelte anlægs grøntider. Det forudsætter, at der normalt er små variationer i behovene for grøntid.
Tidsstyret programvalg
Ved tidsstyret programvalg kan der vælges programmer på grundlag af
eksempelvis ugedagen og tidspunktet på døgnet. Der skelnes typisk mellem morgen-, dag-, eftermiddags- og natprogram eller forskellige kombinationer herimellem.
Trafikstyret programvalg
Hvor signalanlægget er tæt forbundet med andre signalanlæg, og hvor
det er fordelagtigt at anvende faste tidsafstande mellem de enkelte anlægs grøntider, men med større variationer i grøntiderne, kan trafikstyret
programvalg være en løsning. Valget mellem de faste programmer kan
ske på grundlag af detekteret trafik på en eller flere lokaliteter.
Manuel styring
Manuel styring regnes ikke som en driftsform, men kan være relevant
ved særlige begivenheder og kan omfatte:
•
•
•
indkobling og forlængelse af rødt i alle retninger til tømning af
krydset inden et anlæg igangsættes
aktivering af nødprogrammer
forlængelse af grønt, hvor rækkefølge og varighed af signalskift
samt mellemtider respekteres
6.3 Hvilestilling
En hvilestilling er det signalbillede i et trafikstyret signalanlæg, som anlægget går til eller hviler i, når ingen signalgrupper har grønbehov. Hvilestillingen kan f.eks. være:
•
Præference, hvor signalbilledet er grønt for præferenceretningen,
som normalt er identisk med hovedretningen.
•
Valgfri hvile, hvor signalbilledet forbliver grønt for den retning, der
senest har haft trafik. Kan anvendes ved kryds mellem to veje med
skiftende størst trafikbelastning. Denne hvilestilling anvendes kun
sjældent i Danmark.
•
Alt rødt, hvor signalbilledet er rødt i samtlige tilfarter og fodgængerfelter.
Hvis der i et trafikstyret signalanlæg ikke anvendes en hvilestilling, anvendes i stedet for et skifteforløb med faste minimumstider.
De tre nævnte hvilestillinger har fordele og ulemper, som beskrevet i det
følgende. Det skal bemærkes, at forskellen mellem hvilestillingerne pri-
58
mært vil opleves i de trafiksvage perioder. I perioder med stor trafikbelastning vil det næppe være muligt at se forskel på hvilestillingerne:
6.3.1 Præference
Fordele
Hvilestillingen giver høj komfort for den prioriterede retning.
Signalskift bliver mere forudsigelige end for alt rødt, da der altid vendes
tilbage til grønt for hovedretningen.
Præference kræver - afhængig af den øvrige trafikstyring - færre detektorer end eksempelvis hvilestillingen alt rødt. Dette er billigere i anlægsog driftsomkostninger og giver samlet set en mindre risiko for detektorsvigt, da antallet af detektorer er mindre.
Ulemper
Trafikanter i præferenceretningen vil ofte køre frem mod grønt lys, hvilket kan give anledning til høj hastighed, da trafikanten ønsker at nå frem
til krydset, mens der er grønt.
Hvis nogle af signalgrupperne for præferenceretningen har store mellemtider, vil afslutningen af grønt blive kompliceret, og skift til sideretningen kan derfor virke trægt.
6.3.2 Valgfri hvile
Fordele
Der vil ikke blive indkoblet grønt i nogen retning, uden at der er trafik.
Signalskift bliver mere forudsigelige end for alt rødt, da signalskiftene
altid har samme rækkefølge.
Ulemper
Hvis nogle af signalgrupperne i den aktuelle hvileretning har store mellemtider, vil afslutningen af grønt blive kompliceret, og signalomløbet
kan derfor virke trægt.
6.3.3 Alt rødt
Fordele
I trafiksvage perioder kan anlægget have en hastighedsdæmpende funktion, ved at trafikanterne kører frem mod et rødt signal.
Risikoen for unødvendigt stop for rødt kan reduceres. Der kan endvidere
gennemføres et princip om, at kun anmeldte signalgrupper får grønt,
hvorved det kan sikres yderligere, at der ikke vises unødvendigt rødt for
nogen trafikanter. Der kan herved foretages en kontrolleret indkobling af
samtlige signalgrupper.
Ventetiderne for trafikanterne vil i trafiksvage perioder være korte, da
der i udgangspunktet er rødt signal for samtlige retninger, hvorved der
ikke skal udmåles mellemtider fra et afsluttet signal inden skift til en anden retning.
Ulemper
Kræver detekteringsudstyr i alle deltilfarter, da samtlige trafikanter skal
have mulighed for at kunne anmelde sig. Dette kræver relativt høje an-
59
lægs- og driftsomkostninger og giver samlet set en større risiko for detektorsvigt.
Giver specielt for anlæg med mange signalgrupper mulighed for mange
forskellige signalskift, hvilket kræver en specifikation af, hvilke signalskift der er acceptable. Bl.a. skal det sikres, at venstresvingende cyklister
kan gennemføre svinget på betryggende vis, jf. afsnit 6.6, hvor der gives
vejledning om rækkefølgen af signalskift.
Det skal desuden sikres, at der ikke sker uventede signalskift for trafikanterne, specielt hvis signalbilledet for fjendtlige trafikstrømme kan
ses.
6.4 Prioriteringsfunktioner
På grundlag af de dimensionsgivende værdier og de valg, man har truffet
med hensyn til konflikter, signalgrupper og styring af signalprogrammer,
vælges relevante prioriteringsfunktioner.
Prioritering kan afhængig af, hvornår anmeldelsen sker i signalomløbet,
generelt ske ved:
1)
Forlængelse af grønt i den pågældende retning
2)
Afkortning af grønt i sideretningen
3)
Indkobling af grønt for sideretningen, så der igen kan være grønt
i den prioriterede retning, når det prioriterede køretøj når frem.
Denne funktion er kun relevant, hvor køretøjet, der ønskes prioriteret, kan anmeldes i tilstrækkelig afstand og med tilstrækkelig
sikkerhed.
Valg af prioriteringsfunktioner kan få betydning for den geometriske udformning af anlægget, herunder om der skal udlægges specielle arealer
for de prioriterede strømme som eksemplificeret i det følgende, indrettes
særlige signaler eller installeres bestemte detektorer.
Der kan f.eks. være tale om følgende prioriteringsfunktioner:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
prioritering af hovedretning
prioritering af køretøjskolonner
prioritering af køafvikling
prioritering af store lastbiler
prioritering af busser
prioritering af tog
prioritering af udrykningskøretøjer
prioritering af cyklister
prioritering af fodgængere
Der er to forhold, som man må være opmærksom på i forbindelse med
prioriteringsfunktioner:
60
1. Jo sjældnere en prioritering kommer i anvendelse, jo stærkere kan
man tillade sig at modificere det normale signalprogram.
2. Prioriteringer af forskellige trafikantgrupper må ofte ske ved nedprioritering af andre trafikantgrupper. Også prioriteringer må prioriteres.
Der er dog visse prioriteringsformål, f.eks. udrykning og togpassage, der
altid kræver hurtig omstilling til grønt for disse. Dog skal minimumstiderne altid overholdes.
6.4.1 Prioritering af
hovedretning
Formålet med prioriteringen er at øge fremkommeligheden i hovedretningen på bekostning af sideretningen. Man kan øge fremkommeligheden for hovedretningen ved at placere de ydre detekteringssteder i hovedretningen i en sådan afstand til stoplinjerne, at der kan anmeldes tidligere end på sidevejen. Herved kan grønt fastholdes, eller indkobles
med eller uden forsinkelse. Dette er et valg, der kan have betydning for
behovet for og størrelsen af kømagasiner i tilfarterne, hvor der samles
flere køretøjer, mens hovedretningen prioriteres.
køretøjskolonner
Formålet med prioriteringen er at reducere antallet af signalskift væk fra
grønt, når en kolonne af køretøjer nærmer sig krydset. Ved signalskift vil
der ved kolonnekørsel være en større risiko for bagendekollisioner. Prioriteringen vil have samme effekt som hovedretningsprioritering.
køafvikling
Formålet med funktionen er at modvirke, at der sker kødannelser på
uhensigtsmæssige steder i krydsområdet. Køafviklingsfunktionen kan
medføre, at der sker en afkortning eller en forlængelse af en signalgruppe. Dette kan medføre, at omløbstid og ventetider øges, eller det kan ske
på bekostning af andre trafikstrømme, hvor en midlertidig overbelastning bedre kan tolereres. Dette er et valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens
køafviklingsfunktionen er aktiveret.
lastbiler
Formålet med funktionen er at reducere sandsynligheden for, at lastbiler
og store køretøjer i det hele taget skal stoppe i forbindelse med passagen
af et signalanlæg, specielt op eller ned ad bakke. Omkostningerne ved at
foretage et stop er betydelig større for lastbiler end for personbiler. Selve
opbremsningen er tillige mere voldsom. Disse stop kan genere den øvrige trafik og i øvrigt være til gene for miljøet. Der kan derfor være grund
til at prioritere store køretøjer særligt. Dette kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens
lastbilerne prioriteres.
busser
Formålet med funktionen er at forbedre fremkommeligheden for busser i
rute Der skelnes mellem passiv prioritering og en række former for aktiv
prioritering.
Passiv prioritering
Passiv prioritering sker ved brug af fastindkoblede X 19 bussignaler,
hvor der er en busbane eller et stoppested ved stoplinjen. Ved prioriteringen gives bussen fremkørsel i et eller flere faste tidsintervaller i hvert
eneste signalomløb, uanset om der ankommer en bus eller ej. Herved
61
sinkes den øvrige trafik unødigt i alle de omløb, hvor der ikke er busser.
Ligeledes sinkes busser, der ikke når over stoplinjen i de tildelte tidsintervaller.
Aktiv prioritering
Ved aktiv prioritering skal bussens position detekteres for at påvirke signalanlægget. I praksis detekteres busser ofte enten med spoler i kørebanen eller den enkelte bus udstyres med GPS og udstyr til kommunikation
med signalsystemet. Aktiv prioritering kan ske på flere måder:
•
Som passiv prioritering, men hvor bussignalet kun aktiveres, når der
er busser.
• Det almindelige signal eller bussignalet skifter tidligere til grønt/kør,
når bussen skal prioriteres (afkortning af grønt for tværretningen).
• Det almindelige signal kan give bussen længere grøntid.
Anvendelse af GPS giver mulighed for:
•
At ændre detekteringspunkter uden indgreb i vejen.
•
At prioritere busser afhængig af den aktuelle buslinje.
•
At prioritere busser, der har en given forsinkelse i forhold til køreplanen, hvorved denne overholdes bedre.
Valg af prioriteringsmetode kan have betydning for, hvor ofte busser kan
forventes prioriteret, og dermed for behovet for kømagasin i tilfarter,
hvor der samles flere køretøjer, mens den kollektive trafik prioriteres.
Ved prioritering af bussers fremkommelighed gennem signalanlæg bør
det endvidere sikres, at der tages hensyn til at placere stoppestederne optimalt før og efter kryds, således at de samlede ventetider minimeres.
Ved at placere stoppestederne efter et signalreguleret kryds kan der gives
optimal mulighed for at detektere busser i god tid inden krydset. Hvor
der er samordning mellem kryds, kan der i visse situationer være fordele
ved at placere stoppesteder henholdsvis før et signalreguleret kryds og
efter det efterfølgende kryds, således at busserne kan passere to samordnede signalæg uden at stoppe.
tog
62
Formålet med funktionen "prioritering af tog" er at tilpasse styring af
signalanlæg tæt ved overkørselsanlæg, således at tog kan passere under
sikre forhold. Det sker normalt således, at togdriftens regularitet er prioriteret over hensyn til vejtrafikkens fremkommelighed. Tiltag for prioritering af tog i signalanlæg tæt ved jernbaneoverkørsler er beskrevet i afsnit 8.3. De aktuelle valg vedrørende fremkommelighed for vejtrafikkens
strømme i det signalregulerede kryds under togpassage kan have betydning for den geometriske udformning af krydset. Der kan således være
behov for deleheller eller kømagasin i tilfarter, hvor der samles flere køretøjer, mens togtrafikken afvikles.
udrykningskøretøjer
Formålet med funktionen er at opnå større sikkerhed og om muligt en
bedre fremkommelighed for udrykningskøretøjer ved passage af signalregulerede kryds. Prioritering af udrykningskøretøjer stiller normalt ikke
krav til den geometriske udformning af signalregulerede kryds.
cyklister
Formålet med prioritering af cyklister er at prioritere cyklisternes fremkommelighed i forhold til andre transportformer, hvor det er muligt at
detektere cyklisterne med tilstrækkelig sikkerhed. I disse situationer kan
den signalgruppe, som cyklisterne benytter, fremskyndes eller fastholdes, indtil cyklisterne har passeret stoplinjen.
Prioriteringen kan eksempelvis ske, hvor der er mange cyklister, hvor
brug af særlige cykelruter ønskes fremmet, eller hvor særlige stigningsforhold tilsiger det.
Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens cyklisterne prioriteres.
fodgængere
Formålet med prioritering af fodgængere kan være at sikre, at signalstyringen tager særlige hensyn til forskellige kategorier af fodgængere.
Man kan prioritere fodgængere ved at give fodgængerne mulighed for at
betjene trykknapper, der f.eks. kan give længere passagetid for langsomt
gående. På lokaliteter med få fodgængere kan fodgængersignalet evt.
alene aktiveres ved brug af trykknap, men evt. til gengæld i forskellige
tidsintervaller i signalomløbet, hvor der ellers ikke ville blive grønt.
Til hjælp for nogle fodgængere, eksempelvis grupper af børn eller bevægelseshæmmede, kan der indrettes specielle funktioner. Eksempelvis
kan man med nøglebetjente kontakter (f.eks. kaldet ―skolepatruljetryk‖)
indkoble længere fodgængertider end sædvanligt, eller fodgængertrykkene kan gives en vis forlængende funktion ved konstant påvirkning.
Også fjernbetjente kontakter kan finde anvendelse til sådanne formål.
Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens fodgængerne prioriteres.
Hvor den kørende trafik afvikles med lav hastighed og der færdes mange
fodgængere eksempelvis på strøggader, kan der eventuelt anvendes en
hvilestilling med præference for fodgængere.
6.5 Mellemtidsforlængelse
Mellemtidsforlængelse anvendes i følgende to situationer:
•
Hvis det detekteres, at der fra en retning er et køretøj på vej ind i
krydsområdet i den sidste del af gult eller i begyndelsen af rødt.
•
Hvis det detekteres, at der i krydsområdet er trafikanter, som skal
afvikle venstresvinget under udmålingen af mellemtiderne.
63
6.6 Grundlæggende fastlæggelse af trafikafvikling
Trafikafviklingen fastlægges på baggrund af de valgte forudsætninger
samt de valgte signalgrupper og virkemidler. For hvert signalprogram
udarbejdes et styrediagram, som illustrerer:
•
Hvilke styreblokke, der skal anvendes for at betjene al trafik i krydset.
•
Tilladte og forbudte skift mellem styreblokke.
•
Betingelser for de tilladte skift mellem styreblokke.
I Figur 6-6 er vist et simpelt eksempel på et styrediagram. Styrediagrammer kan suppleres med mellemtidsmatricen og signalgruppeplaner,
der detaljeret viser signalvekslingen mellem de forskellige kombinationer af indkoblede signalgrupper. Se nærmere om signalgruppeplaner i
afsnit 7.8.
1
2
3
Figur 6-6
Eksempel på styrediagram med 3 styreblokke
Ved fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling er der særlige forhold, der skal tages stilling til. Nogle af disse er skitseret i det efterfølgende.
Under hensyn til de valg, der er truffet om reguleringen af sekundære
konflikter, fastlægges de nødvendige signalgrupper og disses indbyrdes
sammenhænge og rækkefølge. Det bør tilstræbes under hensyn til trafiksikkerheden, at signalprogrammernes struktur er effektiv i den forstand,
at der ikke optræder tidsrum, hvor der kunne afvikles flere trafikstrømme, end det faktisk tillades.
Det må fastlægges, hvilke signalvekslinger der skal være tilladte, og
hvilke der derfor ikke skal være mulige, ligesom det bør gennemtænkes,
i hvilke situationer de forskellige, tilladte vekslinger må og skal optræde.
64
Endelig må det fastlægges, hvilke trafikstrømme der skal have grønt
samtidig, og om der er strømme, som kun skal have grønt, hvis der er
anmeldelse for den pågældende trafikstrøm.
6.6.1 Rækkefølge ved
anvendelse af 1-lys
venstresvingspil
Anvendes der 1-lys venstresvingspil, må denne ikke indkobles før fællesgrønt.
783 af 6. juli 2006
Mens separatregulerede trafikstrømme kan afvikles i stort set vilkårlig
rækkefølge, må 1-lys venstresvingspile kun anvendes efter fællesgrønt,
dvs. efter samtidig grønt i hovedsignalerne i to modstående tilfarter, se
Figur 6-7.
1- lys venstresvingspile bør kun anvendes, når der er et reelt kapacitetseller rømningsmæssigt behov herfor.
Figur 6-7
Indkobling af 1-lys venstresvingspil efter fællesgrønt.
Hvis venstresving fra en retning afvikles for 1- eller 3-lys venstresvingspil, er det muligt samtidig at afvikle højresvingende fra tværretningen,
hvis der her er en selvstændig højresvingsbane og cykelsti, og de geometriske forhold i øvrigt tillader, at de to svingbevægelser afvikles samtidigt. Sikkerhedsmæssige og kapacitetsmæssige fordele og ulemper bør
vurderes ud fra den givne situation.
anvendelse af separatreguleret venstresving
Hvis venstresving fra en retning afvikles for 3-lys venstresvingspil, og
der i tværretningen er en selvstændig højresvingsbane og cykelsti, kan
signalskiftene ske på én af følgende to måder. I begge situationer skal
man gøre sig klart, hvor konflikterne optræder.
Figur 6-8
Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil efter grønt i hovedsignal.
65
Figur 6-9
Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil før grønt i hovedsignal.
Med en rækkefølge som vist på Figur 6-8 kan cyklister, der skal foretage
den sidste del af venstresvinget for et signal, komme til at vente på et
hjørne, hvor der kan foretages højresving for en 1-lys pil. Dette er uheldigt, og bør derfor undgås eller om nødvendigt bør der etableres et område uden for de højresvingendes køreareal, hvor cyklister kan vente
uden at spærre for de højresvingende.
Med en rækkefølge som vist på Figur 6-9 vil en venstresvingende cyklist, der vil foretage "stort venstresving", ikke komme til at vente på et
område, hvor der foretages højresving. Men de venstresvingende cyklister fra sideretningen kan komme i konflikt med de separat regulerede
venstresvingende bilister fra hovedretningen. For cyklister fra sideretningen bør der derfor indrettes et areal i krydsets fjerne højre hjørne,
hvor de venstresvingende cyklister kan holdes bag en stoplinje.
Efterfølgende eksempel viser en uhensigtsmæssig tvungen medindkobling af for mange signalgrupper på samme tid.
Eksemplet er et anlæg med separatregulerede venstresving og en principiel udformning, som fremgår af skitsen på Figur 6-10.
Figur 6-10
Skitse af kryds med detekteringsfelter og separatregulerede venstresving. Betegnelser på de
anvendte detekteringsfelter fremgår af Figur 18.1.
Et udsnit af styrediagrammet fremgår af Figur 6-11. Anlægget er signalgruppestyret.
66
1
2
A2Cy
A1
A1V
A2V
A2
A1Cy
Figur 6-11
Udsnit af styrediagram med grøn 3-lys venstresvingspil før grønt hovedsignal.
Anmeldelsen af hovedsignalerne sker på D2, der er placeret før starten af
venstresvingsbanen. En venstresvingende vil derfor anmelde A1 før anmeldelse af A1V, der sker på D5. Hvis A1 og A2 er bundet til hinanden i
form af gensidig medanmeldelse, vil indkobling af A2 spærre for den
venstresvingende, selv om der måske ikke er anden trafik i krydset.
Valg af driftsform og bindinger skal således ske med stor omhu og foretages, så der er god overensstemmelse med den varierende trafikbelastning.
anvendelse af 1-lys
højresvingspil
1-lys højresvingspil kan anvendes før, under eller efter grønt hovedsignal for bilister.
Hvor 1-lys pilsignalet tændes og slukkes før hovedsignalet, anvendes
cyklistsignaler til at holde de ligeudkørende cyklister tilbage, hvis sådanne forekommer det pågældende sted. Når pilsignalet slukkes, tændes
grønt i cyklistsignalet for ligeudkørende cyklister før grønt i hovedsignalet. Herved kan cyklisterne få mulighed for at komme frem og blive synlige for højresvingende bilister.
6.6.4 Privilegietid
Privilegietid er en periode i et trafikstyret signalanlæg, hvori der umiddelbart kan skiftes bort fra rødt, hvis grønbehov opstår. Privilegietiden
fastlægges indbyrdes mellem to signalgrupper, der optræder i samme
styreblok. Af hensyn til trafiksikkerheden er det imidlertid vigtigt, at der
ikke kan ske en uventet indkobling af eksempelvis fodgængere og cyklister. Der er derfor fastsat krav til, hvornår fodgængersignaler og cyklistsignaler må indkobles i forbindelse med sekundære konflikter. Se evt.
afsnit 7.8.4.
6.6.5 Fodgængerfelter
Trafikafviklingen bør tilrettelægges, således at fodgængeres krydsning
af vejen kan ske ved brug af kun én signalgruppe.
Hvor et fodgængerfelt ved helle er opdelt i delfelter bør reguleringen
være ens i delfelterne, så grønt bag rødt signal ikke kan optræde og give
anledning til farlige misforståelser. Grønt bag rødt er en signalgivning,
der kan give anledning til farlige misforståelser både i en normal driftssituation og i en situation, hvor det forreste røde fodgængersignal er defekt. Begge situationer kan lede til, at fodgængere går, når det fjerneste
signal viser grønt, selv om der egentlig er rødt i det forreste delfelt.
67
Se evt. nærmere herom i afsnit 7.6.1 om fodgængersignalers placering.
6.7 Kapacitetsforhold
Fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling og geometri i vejkrydset
støttes af beregninger af krydsets kapacitetsforhold. Det skal normalt
sikres, at den dimensionerende trafikbelastning kan afvikles gennem
krydset, herunder at kømagasinet i de enkelte vognbaner har tilstrækkelig længde til at rumme den aktuelle trafik, så der ikke sker tilbagestuvning og blokering af gennemfartsbaner eller lignende.
Som grundlag for fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling og
geometri gennemføres overslagsberegninger for at vurdere krydsets belastningsgrad samt behovet for antallet af vognbaner og omløbstidens
længde. Se evt. Bilag 1: Eksempel på overslagsberegning af kapacitet.
Afhængig af vejanlæggets belastningsgrad og signalstyringens kompleksitet kan der være behov for at supplere overslagsberegningerne med
mere detaljerede beregninger eksempelvis foretaget ved brug af pcprogrammet DanKap eller ved simulering af trafik- og signalafviklingen.
6.7.1 DanKap
I hæftet "Kapacitet og serviceniveau", 2010, se vejregler.dk, er beskrevet
en metode til kapacitetsberegning af signalregulerede vejkryds baseret
på brug af Websters formler. Der foreligger et pc-program, DanKap,
som kan lette de beregninger, der er anvist i hæftet. DanKap i seneste
version kan downloades fra vejregler.dk.
Belastningsgrad
DanKap kan anvendes til at beregne belastningsgrad og middelforsinkelse per vognbane. DanKap skal dog anvendes med forsigtighed, da formelkomplekset bag DanKap er mindre egnet til vurdering af forsinkelser, hvor belastningsgraden overstiger 80-85 %, eller hvor trafikafviklingen er påvirket af tætliggende signalanlæg.
Kømagasiner
DanKap kan ved belastningsgrader, der ikke overstiger 80-85 %, anvendes til at beregne den kølængde, der kun overskrides i 5% af omløbene,
forudsat at bilerne ankommer tilfældigt fordelt. En holdende bil kan antages at fylde 6,5 m4 inkl. afstand til efterfølgende bil i et kømagasin for
svingende trafik.
6.7.2 Simulering
Til brug for kapacitetsvurdering af trafikstyrede signalanlæg, af tætliggende signalanlæg samt af signalanlæg med kapacitetsudnyttelse over
80-85 % anbefales simulering af trafik- og signalafviklingen.
4
Længden 6,5 m inkl. afstand til efterfølgende bil er fundet ved en ikke publiceret undersøgelse foretaget af Vejdirektoratets Vejcenter Hovedstaden i 2008. Længden er et
gennemsnit i 40 kø-situationer i svingbaner i henholdsvis København, Aarhus, Odense
og Aalborg."
68
Simuleringsmodeller kan udarbejdes med forskellig detaljeringsgrad tilpasset den aktuelle vurdering af trafikafviklingen for forskellige transportformer, herunder biltrafik, kollektiv trafik, cyklende og gående. Som
udgangspunkt anbefales at foretage en kalibrering af modellen i forhold
til den eksisterende situation, således at der opnås overensstemmelse
mellem den registrerede og den simulerede trafikafvikling. For at opnå
tilpas retvisende resultater ved trafikstyring forudsættes, at pcprogrammet kan modellere den aktuelle trafikstyring. Simulering kræver
ofte flere ressourcer end brug af DanKap, men kan være eneste mulighed. Se i øvrigt vejreglen "Anvendelse af mikrosimulering", juni 2010,
vejregler.dk.
Belastning
Simulering kan eksempelvis anvendes til beregning af fordeling af rejsetider og antal stop henover en valgt beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet. Opgørelserne kan evt. opdeles på
forskellige typer af køretøjer, eksempelvis personbiler, lastbiler, busser
og cykler samt på fodgængere. Simuleringsprogrammer har endvidere
mulighed for at give en visuel visning af trafikafviklingen, hvilket ofte
kan være nyttigt for beslutningstagere.
Kømagasiner
Simulering kan endvidere anvendes til fastlæggelse af kømagasiners udstrækning. Ved simulering kan beregnes en variation i kølængderne henover en beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet - og med valgfri definition af hastighed og køretøjsafstand for
køretøjer i kø.
6.8 Bindinger ved udformning af vejarealer
Problembeskrivelse og problemanalyse samt de signaltekniske forudsætninger nævnt i afsnittene 6.1 - 6.7 giver bindinger, der kan stille krav til
den geometriske projektering af vejanlægget, der påbegyndes forud for
signalprojekteringen.
De overordnede geometriske elementer i udformningen af et vejkryds dvs. de elementer, der især er bestemmende for krydsets udformning og
udstrækning - er følgende i ikke prioriteret rækkefølge:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
antal og fordeling af vognbaner i krydsets tilfarter
antal af vognbaner i krydsets frafarter
arealer for fodgængere og cyklister
uregulerede trafikstrømme
bredder af vognbaner
heller og rabatter og deres bredder
hjørneafrundinger
placering af fodgængerfelter
placering af stoplinjer
venteområder for venstresvingende i krydset
placering af signalmateriel
69
Generelle krav til den geometriske udformning og afmærkning af vejarealer er beskrevet i "Vejregler for åbent land, Hæfte 4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk.
I det følgende beskrives signaltekniske bindinger og krav, der kan være
relevante i forhold til ovenstående elementer:
6.8.1 Antal og fordeling af vognbaner i
krydsets tilfarter
6.8.2 Antal af vognbaner i krydsets frafarter
Antallet af vognbaner for de forskellige trafikretninger fastlægges under
iagttagelse af følgende:
•
Trafikstrømme, der skal kunne køre uafhængigt af andre trafikstrømme, skal have egne vognbaner.
•
Trafikstrømme, der kan blokere for andre trafikstrømme, kan med
fordel gives egne vognbaner.
•
Trafikstrømme, der har stor trafikbelastning pr. vognbane, gives
eventuelt supplerende vognbaner.
For enhver trafikstrøm skal antallet af vognbaner i og efter krydset
mindst være lig antallet af vognbaner før krydset.
783 af 6. juli 2006.
6.8.3 Arealer for fodgængere og cyklister
Såfremt der forekommer fodgængere og cyklister i anlægget, må der tages stilling til, om disse trafikantgrupper skal have deres egne arealer.
Dette kan have konsekvenser for de nødvendige passagetider. Se desuden afsnit 6.8.10 om venstresvingende cyklister.
6.8.4 Uregulerede trafikstrømme
Hvis der er trafikstrømme, som ønskes holdt uden for signalreguleringen, må der indregnes arealforbrug til særlige vognbaner/cykelstier og til
deleheller. Dette kan have konsekvenser for de nødvendige passagetider.
6.8.5 Bredder af
vognbaner
Vognbaner etableres med breddemål som beskrevet i vejregler for "Trafikarealer i by, Vejkryds Hæfte 4", vejregler.dk.
6.8.6 Heller, rabatter
og deres bredder
Heller og rabatter tjener til opdeling mellem trafikstrømmene og som
støttepunkter, hvor fodgængere evt. kan afvente fornyet grønt. Desuden
kan heller være nyttige ved placering af signalmaster.
Heller og rabatter, der skal tjene som støttepunkt for ventende fodgængere, bør have en bredde på mindst 2,0 m ekskl. kantbaner og skal i
åbent land have en bredde på 2,5 m målt mellem hellens begrænsningslinjer.
Heller og rabatter bør således altid være udformet med fritrumsprofiler,
hvor der er taget hensyn til såvel signaludstyrets udstrækning som vognbaners hældning og pladsbehov for store køretøjer, herunder udsving af
for- og bagende.
70
Separat regulerede vognbaner for venstre- eller højresvingende trafik bør
adskilles fra resten af tilfarten med en delehelle. Delehellen markerer, at
det medfører en sikkerhedsrisiko, hvis en trafikant fejlagtigt følger med
køretøjer i en vognbane, der reguleres anderledes end trafikantens vognbane.
Hvor der i sådanne situationer ikke anvendes delehelle, bør signalreguleringen indrettes, så venstresvingende, der fejlagtigt er kørt frem sammen
med de ligeudkørende fra samme retning, får grønt, inden der skiftes til
grønt for den tværgående retning
Vognbaner for svingbevægelser, der reguleres med hjælpesignaler (1-lys
pilsignaler) eller slet ikke har særlige signaler, bør omvendt ikke adskilles med helle fra resten af tilfarten, men kan evt. adskilles fra denne med
spærreflade.
Når der er en helle til højre for en venstresvingsbane, skal der også være
en helle til venstre ind mod kørebanen for modkørende trafik.
783 af 6. juli 2006.
6.8.7 Hjørneafrundinger
Af hensyn til at begrænse rømningstiderne ved signalskift tilpasses hjørneafrundingerne de minimale mål for de dimensionerende køretøjer.
Specielt i kryds med cykeltrafik kan det endvidere være af betydning, at
kantstenen ikke afbøjes væsentligt før stoplinjen, sådan at cyklister, der
følger kantstenen, ikke ser ud, som om de er ved at foretage højresving.
6.8.8 Placering af
fodgængerfelter
Den nøjagtige placering af fodgængerfelterne over krydsets tilfarter må
fastlægges som et kompromis mellem flere hensyn.
En placering i stor afstand fra krydset fører til, at svingende bilister kan
overse fodgængerfeltet, at de gående får unødvendige omveje og at den
kørende trafik får lange rømningstider. Omvendt vil en placering tæt ved
krydset ud for hjørneafrundingerne ofte føre til lange fodgængerfelter og
derfor til lange grøntider og rømningstider for de gående.
Som regel vil en placering tæt ved det sted, hvor hjørneafrundingen begynder i tilfartssiden, og en retning nogenlunde parallelt med den krydsende vej være hensigtsmæssig. Denne placering er desuden hensigtsmæssig for blinde og svagsynede, der med stok kan fornemme, at her
bør fodgængerfeltet være placeret.
6.8.9 Placering af
stoplinjer
Stoplinjen på en cykelsti, hvor der er et signalreguleret fodgængerfelt,
bør placeres tæt ved fodgængerfeltet, dog så der ud for stoplinjen er
plads til en signalmast med lydsignaler.
I løsningen med fremført cykelsti og højresvingsbane bør bilernes stoplinje trækkes 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje. Det sikrer, at
højresvingende lastbilchauffører kan se cyklister, der holder ved stoplinjen.
71
Af hensyn til sikkerheden for fodgængere over for biler, der starter for
tidligt, og for cyklister over for højresvingende biler, placeres stoplinjer
for biler i forbindelse med signalregulering normalt minimum 5 m fra
fodgængerfeltet, når der er fremført cykelsti eller mere end én vognbane
i tilfarten.
Af hensyn til sikkerheden og trygheden for fodgængere kan det ligeledes
overveje at tilbagetrække stoplinjen i kryds, hvor der kun er én vognbane
i tilfarten og i kryds, hvor der ikke er fremført cykelsti. Det øger fodgængernes synlighed især i forhold til lastbiler.
6.8.10 Venteområder
for venstresvingende i
krydset
Biler
Hvis venstresving afvikles uden separatregulering og derfor med vigepligt over for modkørende, bør der afsættes plads ude i krydset til, at et
passende antal venstresvingende biler kan holde der, indtil der opstår
den nødvendige pause i den modkørende trafikstrøm.
Sædvanligvis afvikles venstresvingende trafik uden større vanskeligheder i løbet af grøntiden eller mellemtiden. Hvis den modkørende trafikretning er hårdt belastet, kan der imidlertid i hvert signalomløb kun afvikles det antal biler, der kan vente i krydset, og ventearealet bliver derved bestemmende for den venstresvingskapacitet, der kan opnås uden eftergrønt. Meget små ventearealer kan derfor være problematiske.
Cykler
Den geometriske detailudformning, omfattende såvel placering og udformning af eventuel cykelsti eller cykelbane som afmærkning før og i
krydset, må udføres med stor omhu. Se nærmere herom i "Byernes trafikarealer", vejregler.dk.
Venstresvingende cyklister skal fortsætte tværs over krydset og afvente
svingmulighed i krydsets fjerne højre hjørne. Dette giver anledning til
tre problemstillinger, hvor der bør findes tilfredsstillende geometriske
løsninger:
6.8.11 Placering af
signalmateriel
72

Hvis der gives højresvingende biler grøn pil for kørsel omkring det
hjørne, hvor cyklister venter, bør der være areal nok for cyklisterne til,
at der ikke opstår konflikt.

I trafikstyrede anlæg kan det være vanskeligt for venstresvingende cyklister at fuldføre venstresvinget, hvis der ikke sker en anmeldelse for
grønt i tværretningen. Det kan derfor være ønskeligt at placere detektorer, der kan anmelde, når cyklister venter på signalskift.

I T-kryds, hvor en cykelsti på den gennemgående vej føres uden om
signalreguleringen, bør der være plads til og evt. særlig afmærkning, så
der ikke opstår konflikt, hvor venstresvingende cyklister svinger ind på
den gennemgående cykelsti.
Der tages stilling til trafiksignalernes placering i den geometriske udformning af vejanlægget. Det er vigtigt at tage hensyn til signalernes
synlighed og at signalerne placeres entydigt for trafikanterne, så misfor-
ståelser undgås. Se evt. herom i afsnit 7.6.1.
Det er desuden vigtigt, at signaler og signalmaster placeres, så de ikke
udgør en fare for trafikanterne, og at de placeres, så de ikke beskadiges
ved påkørsel af svingende køretøjer eller lignende.
Hvor der er særligt behov for at give blinde og svagsynede fodgængere
mulighed for at færdes selvstændigt i signalregulerede fodgængerfelter,
kan fodgængersignalerne suppleres med lydsignaler.
For brugerne af lydsignaler er det særligt vigtigt, at signalerne opsættes
og anvendes på ensartet måde i alle tilfælde, så de er lette at finde og anvende. Der gælder derfor forholdsvis detaljerede regler herfor. Se afsnittene 7.6.5 og 12.2.4.
73
7. PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER I VEJKRYDS
Projektering af signalregulerede vejkryds bør ske ved et samspil mellem
projektering af henholdsvis den geometriske udformning, signalteknik
og anden afmærkning. En hensigtsmæssig proces er beskrevet i afsnit
1.1.4.
De vejgeometriske forudsætninger for udformning af signalregulerede
vejkryds er beskrevet i vejregelhæfterne "Vejregler for åbent land, Hæfte
4.3, Signalregulerede vejkryds" og "Byernes trafikarealer, Hæfte 4, Vejkryds", se vejregler.dk.
De dimensionerende og de signaltekniske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i dette hæftes kapitler 5
og 6.
Den detaljerede signaltekniske projektering af trafiksignaler kan påbegyndes, når der foreligger en plantegning for krydsets udformning og
afmærkning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter. Denne projektering er beskrevet i bilagene 2 - 6 i bilagshæftet.
Den signaltekniske projektering indebærer, at der udarbejdes et sæt dokumenter, der beskriver det aktuelle signalanlægs planlagte funktion.
Der skelnes mellem:
74
•
Trafikteknisk dokumentation, der beskriver anlæggets trafiktekniske
funktion, se Tabel 7-1.
•
Systemteknisk dokumentation, der til brug for vedligeholdelse beskriver komponenter, kommunikationslinjer samt hardware og software og evt. indpasning i forhold til Styrings-, Regulerings- og
Overvågningssystemer, se Tabel 7-2.
Dokumentbetegnelse
Beskrivelse
Notat med beskrivelse af principper for et signalanlægs
funktioner, herunder styring og regulering
Kapacitetsberegning
Notat med beskrivelse af forudsætninger for og resultater af kapacitetsberegninger
Styrediagram
Illustration af et signalanlægs funktionsmåde gennem
visning af den fastlagte rækkefølge af signalgrupper, der
har samtidigt grønt.
Vejudformningsplan
Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), der viser vejens
geometri og afmærkning på kørebanen. Ændringer af
udformning og afmærkning vises med sort signatur på
nedtonet baggrund
Skilteplan
Målfast plantegning, der viser alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur
Målfast plantegning (1:200), der viser placering af signaler og deres betegnelser samt færdselstavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur.
Mellemtidsmatrix
Skema, der viser mellemtiderne mellem fjendtlige signalgrupper
Signalgruppeplan
Diagram, der viser det tidstro vekslingsforløb for alle
signalgrupper gennem et omløb
Detektorfunktionsskema
Skema med information om detektorers udformning,
placering, trafiktekniske funktioner og intervaltider
Detektorplaceringsplan
Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), som viser detektorfelternes placering og udformning
Vej-tid-diagram
Diagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige indplacering på en strækning, hvor der er samordning
Tabel 7-1 Trafiktekniske dokumenter
Indholdet af den trafiktekniske dokumentation i Tabel 7-1 gennemgås i
dette kapitel.
Den systemtekniske dokumentation i Tabel 7-2 bestilles af vejbestyrelsen og udarbejdes af leverandøren.
Dokumentbetegnelse
Beskrivelse
Systembeskrivelse
Notat med beskrivelse af et signalsystems opbygning
og grænseflader, herunder centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsudstyr (SRO-udstyr), datatransmission og sammenhænge til andre trafikledelsessystemer
Fejlkontrolskema
Skema med angivelse af de valg, der er truffet vedr. et
styreapparats kontrol af sikkerhedstider, mellemtider,
signalbilleder, drift af lysgivere ude, drift af detektorer,
drift af cyklisttavler, drift af kvitteringslys, kriterier for
slukning af samtlige lysgivere, tilstand af fejlmeldte enheder, etc.
Ledningsplan
Målfast plantegning, som viser beliggenheden af alle
ledningsinstallationer for et signalanlæg
Lednings- og tilslutningsskema
Skema med angivelse af sammenhængen mellem
krydsfeltpositioner og tilhørende ledningsbetegnelser,
kabelnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering
El teknisk layout
Plantegning(er) eller arrangementstegning(er), der viser geografisk placering af signaltavler og master med
entydig identifikation, der matcher udstyrsmærkningen
og den øvrige dokumentation
Hovedstrømsskema
Diagram, der viser den elektriske opbygning af effektkredse i tavlen med angivelse af afbrydere, beskyttelsesudstyr, tilslutningsklemmer og lignende
Tavleforsidetegning
Arrangementstegning, der viser dimensioner af eltavler,
disponering af tavler og placering af hovedkomponenter
Kredsskemaer
Diagram, der viser styrekredse i tavler, herunder forbindelser til effektkredse og eksternt udstyr og komponenter
Klemrækketegning
Skema for klemrække med identifikation af klemmer
samt de tilsluttede kabler/ledninger. Kan udføres som
tegning eller i listeform
75
Fortrådningsplan/ loop diagram
Skema/diagram, der angiver de elektriske forbindelser
mellem signaltavlen og komponenter med éntydig identifikation af mellemliggende komponenter og kabler.
Kabelliste
Liste med specifikationer for de enkelte kabler, herunder type, dimension, mærkning (kabel og leder), samt
tilsluttede komponenter
Komponentliste (instrumenter etc.)
Liste overkomponenter, herunder tavlekomponenter,
med éntydig identifikation samt angivelse af relevante
data, herunder: Anvendelse/funktion, fabrikat/type, effekt, indstilling/kalibrering samt reference til yderligere
dokumentation
Tabel 7-2 Systemtekniske dokumenter
7.1 Funktionsbeskrivelse
På grundlag af den oprindelige problembeskrivelse og problemanalyse
færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der på
grundlag af de trafiktekniske dokumenter skal redegøre fyldestgørende
for:
•
•
•
baggrund for overvejelser og begrundelser for valg af vejudformning, signalopstilling samt evt. tanker om alternativer
principper for styring af signalanlægget
principper for regulering af styringsparametre
7.1.1 Formål med sig- I funktionsbeskrivelsen beskrives det overordnede formål med signalanlægget, herunder de væsentligste trafikale konflikter, det skal håndtere
nalanlægget
under hensyn til kapacitetsforhold og trafiksikkerhed. Forudsætningerne
for anlæggets udformning og for evt. valgte prioriteringsfunktioner bør
fremgå, således at det med passende mellemrum kan evalueres, hvorvidt
disse forudsætninger fortsat er til stede. Eksempelvis kan en konsekvens
af vejlukninger eller lukkede virksomheder medføre et utilstrækkeligt
trafikgrundlag for at opretholde en signalregulering.
7.1.2 Principper for
styring af signalanlægget
Trafikstyringen projekteres på grundlag af den valgte driftsform og de
valgte prioriteringsfunktioner som beskrevet i de følgende afsnit. Projektering af trafikstyring er herudover beskrevet mere detaljeret i Bilag 3:
Trafikstyring af trafiksignaler.
I funktionsbeskrivelsen redegøres for principperne for, hvordan styringen af signalanlægget er udformet på grundlag af de valgte signalprogrammer, driftsformer, hvilestillinger og prioriteringsfunktioner. Redegørelsen indeholder bl.a.:
76
•
En oversigt over de valgte signalprogrammer, driftsformer og evt.
hvilestillinger.
•
Kriterier for, hvornår der skiftes mellem signalprogrammer og mellem driftsformer.
•
En oversigt over de valgte prioriteringsfunktioner.
7.1.3 Principper for
regulering af styringsparametre
•
En oversigt, der afspejler prioriteringen mellem de valgte prioriteringer.
•
Principper for, hvordan de nødvendige prioriteringer kan gennemføres.
•
Principper der sikrer, at ingen trafikanter skal vente unødvendigt for
rødt.
I det omfang trafikstyringen er indrettet med regulerbare parametersætninger, beskrives disse. Det er desuden hensigtsmæssigt at beskrive,
hvorvidt signalanlægget er udformet med detektering af trafikale forhold
til brug for optimering af parametersætningen. En sådan detektering kan
evt. omfatte detektering af trafikmængder, tilbagestuvning, etc. Se evt.
afsnit 4.4.5.
7.2 Kapacitetsberegning
Kapacitetsberegninger foretages indledningsvis forud for projekteringen.
Når signalprogrammer senere er udarbejdet bør der foretages en kontrolberegning og dokumentation af, at kapaciteten og kømagasinernes størrelse fortsat er tilstrækkelig for alle trafikstrømme. I beregningerne tages
hensyn til effekterne af den valgte trafikstyring.
Kontrolberegningen foretages for de enkelte trafiksituationer med tilhørende dimensionerende trafikbelastning. Ved valg af beregningsmetode
henvises til afsnit 6.7. Forudsætninger for og resultater af de endelige
kapacitetsberegninger dokumenteres.
7.3 Styrediagram
Den grundlæggende fastlæggelse af trafikafviklingen dokumenteres i et
eller flere styrediagrammer som beskrevet i afsnit 6.6.
7.4 Vejudformningsplan
Krydsets geometri og afmærkning på kørebanen vises på en en målfast
vejudformningsplan (1:200 eller 1: 500). Ændringer af udformning og
afmærkning vises med sort signatur på nedtonet baggrund for at kunne
skelne ændringerne i forhold til den oprindelige udformning af krydset.
7.5 Skilteplan
Krydsets geometri og vejtavler vises på en målfast skilteplan, der viser
alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur.
77
Der bør ved signalregulering af kryds specielt tages stilling til anvendelse og placering af følgende vejtavler:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
A 19 Lyssignal
A 19,1 Nyt lyssignal
B 11 Ubetinget vigepligt
C 11,1 Højresving forbudt
C 11,2 Venstresving forbudt
C 12 Vending forbudt
D 15 Påbudt passage
E 11 Ophængt pilafmærkning
N 43 Spidsmarkering
Afgørelse om opsætning af B11 "Ubetinget vigepligt" træffes af politiet
efter samtykke fra vejbestyrelsen/vejmyndigheden, jf. færdselslovens §
92a, stk. 1, nr. 1.
Uddrag af bekendtgørelse af færdselsloven, § 92a:
Politiet kan med samtykke fra vejbestyrelsen, for så vidt angår offentlig
vej, og fra vejmyndigheden, for så vidt angår privat fællesvej omfattet af
afsnit I, III og IV i lov om private fællesveje, jf. lovens § 13, stk. 1 og 2,
træffe bestemmelse om
1) indførelse af ubetinget vigepligt
Kilde: Lovbkg. nr. 984 af 5. oktober 2009 med senere ændringer
I henhold til "Vejregler for færdselstavler, hæfte 2" opsættes tavler for
ubetinget vigepligt i signalregulerede kryds, hvis den ene af krydsets veje er en hovedvej eller helt åbenlyst er mere betydende end den anden.
I tilfælde af, at signalanlægget i et kryds er ude af drift, gælder højrevige-pligt, medmindre der er opsat vigepligtstavler.
7.6 Signalopstillingsplan
Krydsets geomtri og signalanlæggets lys- og lydsignaler, fodgængertryk
og styreapparat samt færdselstavler vises på en målfast signalopstillingsplan (1:200). Planen viser samtidig signalernes og tavlernes betegnelser.
Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur.
På signalopstillingsplanen vises placering af signaler, fodgængertryk og
styreapparat med signaturer som vist i Bilag 8: Signaturer og med betegnelser som angivet i afsnit 7.8.5. Placering og opsætning af signalanlæggets lys- og lydgivere, fodgængertryk og styreapparat er beskrevet i det
følgende.
Placeringen og opsætningen af signalerne skal understøtte:
•
78
At trafikanter, der nærmer sig et signalreguleret kryds, kan erkende
krydset i en sådan afstand, at trafikanterne kan indstille sig på eventuelle ændringer i kørselsforløbet, herunder eventuelt at skulle
standse for rødt eller for en kø, der er forårsaget af signalreguleringen.
7.6.1 Lyssignalers
placering
•
At trafikanter kan placere sig rigtigt i krydsets tilfarter og eventuelle
deltilfarter.
•
At trafikanter i krydset ikke distraheres eller får anledning til at fejlfortolke signaler, der er rettet mod andre trafikstrømme.
X 11 Hovedsignaler
Hovedsignaler skal placeres, således at de optræder i størst antal på tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje.
783 af 6. juli 2006.
Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 175
(revideret)
Trafikanter, der kører mod et signalreguleret kryds skal kunne se mindst
to signaler, der viser samme signalbillede, hvoraf mindst et hovedsignal
skal være placeret således, at det under normale forhold ikke dækkes af
forankørende eller krydsende køretøjer.
Stk. 2. Trafikanter, der holder ved stoplinjen, skal kunne se mindst ét
signal.
Stk. 3. For hver tilfart i et signalreguleret område kan 3-lys pilsignaler
eller cyklistsignaler erstatte hovedsignaler.
783 af 6. juli 2006.
Hovedsignaler og 3-lys pilsignaler, som placeres ved indkørslen til krydset og koncentreres om stoplinjen for den tilfart eller deltilfart, som de
enkelte signaler gælder for, kaldes primære signaler.
Er en tilfart opdelt i flere deltilfarter med separat signalgivning, bør signalerne arrangeres sådan, at signalbilledet for hver enkelt deltilfart fremtræder tilpas synligt, og sådan, at signalbillederne ikke overlapper hinanden.
For trafikanter, der nærmer sig signalanlægget, bør dette være tydeligt
erkendeligt, og det bør tilstræbes at få signalerne til at danne en ramme
eller portal.
Ved tætliggende signalanlæg bør man være opmærksom på, at det forreste signalanlæg fremtræder tydeligere end det bageste. Formålet er at
mindske risikoen for forveksling af signalgivningen i de to anlæg for trafikanter, der holder ved eller kører frem mod det første anlæg.
Signalernes placering bør sammen med den øvrige afmærkning i krydsområdet tydeligt angive, hvor trafikanterne skal standse.
For hver tilfart skal der placeres mindst ét højtsiddende hovedsignal.
Stk. 2. Hvor der i en tilfart er separatregulerede sving og en eller flere
79
gennemfartsbaner, skal der mellem de separate svingsbaner og nærmeste
gennemfartsbane placeres et højtsiddende 3-lys pilsignal ved siden af et
signal, der regulerer gennemfartsbanerne.
Stk. 3. Undtaget fra kravet om højtsiddende signaler er tilfarten fra et
tætliggende signalreguleret kryds.
783 af 6. juli 2006.
Trafiksignaler kan opsættes på portaler for at øge synligheden.
Mindst ét hovedsignal skal placeres lavtsiddende ud for stoplinjens højre
ende eller højst 5,0 m efter denne.
783 af 6. juli 2006.
Trafikanter, der nærmer sig en stoplinje, og kører bag ved et større køretøj, bør kunne se et signal til venstre for midterlinjen af krydset.
Trafikanter, der venter ved en stoplinje, bør normalt fra et punkt beliggende 1,0 m bag stoplinjen og 1,0 m over vejbelægningen, kunne se
mindst ét signal inden for det synsfelt, der ligger 20° til hver side for køretøjets længdeakse og 20° over vandret. Dette vil ofte kræve brug af sekundære signallanterner ophængt over krydsets midte, placeret på en
mast på en midterhelle i sidevejen eller om nødvendigt placeret i krydsets fjerne side.
Det er vigtigt, at de svingende har godt overblik over den modkørende
trafik i de tilfælde, hvor den svingende trafik ikke er separat reguleret.
Sekundære signaler, som kan ses af trafikanter, der i krydset befinder sig
i konfliktområdet, f.eks. i forbindelse med sving, kan give anledning til
fejlfortolkninger og derved forlede til uhensigtsmæssig adfærd. Sådanne
signaler bør derfor anvendes med varsomhed.
Hvor modkørende færdsel afvikles ved eftergrønt, er det særlig vigtigt,
at de venstresvingende, der er kørt frem i krydsets midte, ikke forledes af
sekundære signaler i krydsets bagkant til at tro, at de modkørende får
rødt signal samtidig med de medkørende bilister. De venstresvingende
kan herved fristes til at foretage for tidligt venstresving. Det må derfor
påses, at venstresvingende trafikanter, der er kørt frem i krydsets midte,
ikke umiddelbart kan se sekundære signaler, men evt. et hovedsignal
uden grønt, som beskrevet i det følgende.
80
Hvor der fra en tilfart forekommer venstresving, og hvor modkørende
færdsel afvikles ved eftergrønt, skal der i krydsets fjerne venstre hjørne
anbringes et minusgrøntsignal.
Stk. 2. Dette signal skal ved skift til gult og rødt signal skifte i takt med
eller senere end signalerne for den modkørende trafik.
Stk. 3. Et minusgrøntsignal må ikke vise rødt, mens der i øvrigt er grønt
for samme retning
Stk. 4. Hvor signalanlægget er styret, så den modkørende trafik kan få
rødt signal før den medkørende trafik, skal minusgrøntsignalet være
suppleret af et grønt 1-lys pilsignal. Når den modkørende trafik får rødt
før den medkørende trafik, skal det grønne 1-lys pilsignal tændes, når
mellemtiden er udmålt. Når pilsignalet slukkes, skal minusgrøntsignalet
skifte til gult og så rødt for derefter at skifte i takt med eller senere end
signalerne for den modkørende trafik.
783 af 6. juli 2006.
Mange venstresvingende bilister er vænnet til at orientere sig i forhold til
et sekundært hovedsignal i krydsets fjerne venstre hjørne. Signalet kan
have den fordel, at bilisterne - ud over at rette opmærksomheden mod de
modkørende biler - også retter opmærksomheden mod det fjerne venstre
hjørne, hvor der skal tages hensyn til cyklister og fodgængere.
I signalregulerede kryds uden cykelsti, kan der være behov for at etablere et sekundært hovedsignal ude i krydset, alene for at give venstresvingende cyklister, der ønsker at gennemføre "et stort venstresving" og er
standset i det fjerne højre hjørne, en mulighed for at se, hvornår der er
grønt signal for de medkørende. Et sådant signal kan ofte med fordel
placeres på en signalmast i en evt. midterrabat i sidevejen eller i en lyskurv over krydsets midte.
Ved placering af et sekundært signal i det fjerne højre hjørne af et kryds
bør det påses, at signalet ikke giver anledning til utilsigtede standsninger
for venstresvingende ved udkørsel fra tværretningen.
81
X 12 Pilsignaler
Pilsignal anvendes enten som 3-lys pilsignal eller som 1-lys pilsignal
ved siden af tilsvarende farve i hovedsignalet.
Stk. 2. 3-lys pilsignaler anvendes, hvor trafikken i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. 3-lys pilsignaler må kun anvendes i
stedet for hovedsignaler ved vognbaner, hvor alle har grønt samtidigt, og
de skal da være de eneste signaler, der gælder for de pågældende trafikanter.
Stk. 3. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt.
Stk. 4. Brug af højresvingspil forudsætter, at der er en cykelsti, eller, at
cykling er forbudt fra den pågældende retning.
Stk. 5. Når grønt 1-lys pilsignal benyttes sammen med rødt i hovedsignaler, skal der være etableret separate vognbaner.
Stk. 6. I trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med overkørselsanlæg, kan der anvendes rød 1-lys pilsignal, som kun tændes ved togpassage.
Stk. 7. Der må ikke anvendes kombinerede pile.
783 af 6. juli 2006.
Grønt 1-lys pilsignal anvendt sammen med rødt hovedsignal betyder, at
kørsel i pilens retning er tilladt, selv om der i øvrigt er rødt for trafik fra
tilfarten.
Pilsignal for venstresvingende trafik har pil vandret til venstre, for højresvingende trafik vandret til højre og for ligeudkørende trafik lodret opad.
Pilsignal kan eventuelt have pil skråt opad, hvor trafik reguleres separat,
f.eks. ved femte ben i et kryds eller i kryds med skæve vinkler.
Supplerende pilsignal med vandret eller skrå pil anbringes til den side
for hovedsignalet, hvor pilen peger henimod.
Når hovedsignaler eller 3-lys pilsignaler anbringes ved siden af hinanden, skal lysgiverne anvende samme teknik og luminans.
783 af 6. juli 2006.
3-lys pilsignaler skal anbringes ved den tilfart, de skal regulere, efter
reglerne for hovedsignaler og på en sådan måde, at de ses ved siden af,
men tydeligt adskilt fra evt. hovedsignaler eller andre 3-lys pilsignaler.
783 af 6. juli 2006.
Hvor misforståelser kan opstå, bør passende afskærmning af signalerne
foretages.
82
Trafik der ikke er omfattet af hovedsignaler og pilsignaler
Uddrag fra bekendtgørelse om vejafmærkning § 55
Hovedsignaler gælder for al trafik, der ikke særligt reguleres ved signalerne X 12-19.
Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 5 (uddrag):
U5: Hovedtavlens visning eller signalets visning gælder ikke for den angivne færdselsart.
Færdselsarter som eksempelvis cyklister, fodgængere og busser i rute
kan reguleres med hovedsignaler, pilsignaler eller egne signaler, eller,
hvor dette ikke giver anledning til konflikter, holdes uden for signalreguleringen ved brug af undertavlen U5.
Undertavlen U5 med symbolet, US 8 Cykel og lille knallert, må kun anvendes under X 11 Hovedsignal og X 12 Pilsignal i en tilfart, hvor det
ikke resulterer i konflikter mellem cyklister og motorkøretøjer, eller hvor
sådanne konflikter reguleres med X 16 Cyklistsignal. Undertavlen placeres under det lavtsiddende hovedsignal eller pilsignal, der er placeret til
højre for stoplinjen på vognbanerne eller højst 5,0 meter efter denne, og
gælder da alle hovedsignaler og pilsignaler i den pågældende tilfart.
783 af 6. juli 2006.
X 16 Cyklistsignaler
Cyklistsignaler må kun anvendes, hvis der er cykelsti eller -bane.
Kilde: Forslag til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende:BEK nr.
783 af 6. juli 2006.
Cyklistsignaler gælder for cyklister og førere af små knallerter.
Cyklistsignaler skal placeres under hovedsignaler og 3-lys pilsignaler,
når de placeres på samme mast.
783 af 6. juli 2006.
Der bør anbringes et cyklistsignal ved stoplinjen for cykelstien eller hvor omstændighederne gør det ønskeligt og hvor det ikke giver anledning til tvivl - indtil 5 meter efter stoplinjen.
Mindst ét cyklistsignal anbringes, så det befinder sig i synsfeltet for ventende cyklister.
Placeringen af cyklistsignaler bør være sådan, at forveksling med hovedsignaler og pilsignaler ikke umiddelbart kan finde sted.
83
Når der ikke anvendes hovedsignaler i krydsets bagkant, kan der til brug
for venstresvingende cyklister, der venter i et hjørne af et kryds for at afslutte venstresvinget, placeres et cyklistsignal alene uden hovedsignal i
den nye køreretnings højre vejside på en midterhelle eller i krydsets højre bagkant. Det forudsætter, at der anvendes en passende stabil, afskærmning, sådan at bilister fra sideretningen ikke kan forveksle cyklistsignalet med et hovedsignal.
Pilsignal for cyklister anvendes enten som 3-lys pilsignal eller som 1-lys
pilsignal.
Stk. 2. 3-lys pilsignal anvendes, hvor cyklisterne i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. 3-lys pilsignaler må kun anvendes
ved separat afmærkede svingbaner på cykelstier, hvor alle har grønt
samtidigt, og de skal da være de eneste signaler, der gælder for de pågældende cyklister.
Stk. 3. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt.
Stk. 4. Der må ikke anvendes kombinerede pile.
783 af 6. juli 2006.
Cyklistsignaler ved dobbeltrettet cykelsti
Uddrag fra cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier
langs vej § c, (revideret):
Stk. 3. Den dobbeltrettede cykelstis to modkørende cykelstrømme skal
have grønt lys samtidig. Cyklisterne skal endvidere have grønt lys samtidig med et eventuelt fodgængerfelt ved siden af cykelstien.
Stk. 4. Konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer og modkørende cyklister og mellem venstresvingende motorkøretøjer og medkørende
cyklister kan være løst ved separat regulering af de svingende motorkøretøjer eller ved separat regulering af cyklisterne. Hvis dette ikke er tilfældet, skal motorkøretøjernes sving foregå fra en vognbane, og denne
må ikke benyttes af ligeudkørende motorkøretøjer.
Stk. 5. Hvis cyklister fra dobbeltrettet cykelsti signalreguleres separat,
skal det ske ved mindst to cyklistsignaler for hver retning. Når cyklister
fra dobbeltrettet cykelsti kan køre frem samtidig med svingende motorkøretøjer, skal der alene anvendes almindelige hovedsignaler, medmindre cyklisternes signaler af særlige grunde skal veksle anderledes end
hovedsignalet for den pågældende retning. Der kan således anvendes
forskellige lanternetyper for hver retning af cykelstien.
Kilde: Gældende CIRK. nr. 95 af 6. juli 1984 foreslås revideret til ny bekendtgørelsestekst til revideret version af nuværende: BEK nr. 783 af 6. juli 2006.
X 18 Fodgængersignaler
Fodgængersignaler skal respekteres af gående, der ønsker at krydse kørebanen i et signalreguleret kryds.
84
(revideret):
Ved fodgængerfelter i signalregulerede kryds skal der anvendes fodgængersignaler, og der skal afmærkes fodgængerfelt, hvor der anvendes fodgængersignaler.
783 af 6. juli 2006.
Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af det fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under
hele passagen.
Ved lange fodgængerfelter med midterhelle kan der suppleres med fodgængersignal på hellen.
Hvor der på i delfelter anvendes forskellig regulering på en sådan måde,
at grønt bag rødt signal kan forekomme, bør signalopstillingen udformes, så det nærmeste fodgængersignal synsmæssigt er dominerende i
forhold til det fjernere fordgængersignal. 3-lys fodgængersignaler med
to røde lysgivere anses for at være særligt synlige.
Desuden bør der fastlægges, hvilke kontrolfunktioner i styreapparatet,
der skal anvendes i tilfælde af svigt af fodgængersignalet. Se nærmere
herom i afsnit 12.2.14 om kontrol af lysgivere ude af drift og slukning af
samtlige lysgivere.
X 19 Bussignaler
Bussignaler anvendes, hvor busser benytter en busbane eller et tilsvarende særligt areal i tilfarten, og hvor man ønsker at signalere anderledes
for busserne end for den øvrige trafik.
783 af 6. juli 2006.
Bussignaler kan anvendes som 3-lys, 2-lys eller 1-lys og udformes med
visse varianter som vist i Figur 7-1.
Da buschaufførerne på de enkelte linjer kan gives særskilt instruktion
om signalernes funktion, er det muligt at anvende andre sikkerhedstider,
"grøntider" og kombinationer af signalbilleder, end der ellers er mulighed for i forhold til den almindelige trafikant. Disse forhold medfører, at
busprioriteringen i signalanlægget ofte kan indbygges på en sådan måde,
at afviklingen kan ske smidigt og med en minimal spildtid.
85
Signaler
Betydning
Bemærkning
Som alm. signal
Lodret bjælke giver tilladelse til fremkørsel. Hvis
bussen foretager svingning, skal eventuel vigepligt over for øvrige trafikanter, f.eks. fodgængere og modkørende, respekteres. Eventuelt vognbaneskift foretages efter færdselslovens bestemmelser.
Som 3-lys pilsignal
Skrå bjælke angiver, at svingning eller vognbaneskift kan foretages konfliktfrit som ved normale
pilsignaler.
Som alm. pilsignal til supplering af hovedsignal
Bussignalet skal opsættes sammen med et hovedsignal. Hovedsignalet skal respekteres, men hvidt
lys i bussignalet placeret nederst ved siden af det
grønne lys tillader fremkørsel fra busbanen, som
angivet med bjælkerne nedenfor.
Generelt placeres bussignalerne til venstre for
hovedsignalet, hvis busbanen ligger til venstre for
de øvrige vognbaner, og til højre for hovedsignalet, når busbanen ligger til højre for vognbanerne.
Hvid lodret bjælke eller grønt lys tillader således
fremkørsel evt. med et konfliktfrit vognbaneskift, men angiver ikke konfliktfri svingning eller flere vognbaneskift.
Skrå bjælke opad til venstre tillader konfliktfrit
venstresving eller mulighed for flere vognbaneskift til venstre.
Skrå bjælke opad til højre tillader konfliktfrit højresving eller mulighed for flere vognbaneskift til
højre.
Forvarsling med den vandrette bjælke kan eventuelt undlades.
Tændt signal
betyder, at
fremkørsel ikke er tilladt
Der gives ikke et fremkørselssignal, men når signalet slukkes, kan der køres frem med vigepligt
for visse trafikanter f.eks. fodgængere på fortov
eller fodgængerfelter.
Der kan evt. forvarsles med vandret bjælke.
Figur 7-1 Varianter af bussignaler
86
Orienteringslys for chauffører
Bussignaler i kryds kan anvendes til at signalere anderledes for busser
end for de øvrige køretøjer. Et orienteringslys har i modsætning til bussignalerne ikke regulerende virkning, men kan orientere buschaufføren
om trafikale forhold, der er vanskelige at overskue. Som orienteringslys
kan der anvendes et hvidt lys af samme størrelse som et cyklistsignal.
Orienteringslys kan f.eks. være relevante i følgende fire tilfælde:
 Til igangsætning fra stoppesteder hvor det på grund af linjeføringen
eller andre forhold kan være vanskeligt for chaufføren at se signalet i
et bagvedliggende kryds.
 I tilfælde hvor busserne fra en busbane i vejmidten kører igennem
krydset, hvorefter busbanen ender, se evt. Figur 7-2. Kan benyttes for
at muliggøre venstresving for bilerne i krydset (markeret med stiplet
pil og ‖a‖ på figuren).
 Til orientering af chauffører indbyrdes på vigtige korrespondancepunkter mellem busser eller med tog, hvor orienteringslyset kan angive om den korresponderende bus eller tog har været ved stoppestedet
eller ej. (I dette tilfælde betegnes det også som koordinationslys).
 Som kontrollampe, der viser chaufførerne, at busprioritering ved busstyring af signalanlæg rent faktisk er aktiv (findes pt. i Køge og København).
Figur 7-2
Bussignal kombineret med orienteringslys ved vognbaneskift efter
krydset. Orienteringslyset tændes, når den bagfrakommende trafik
får rødt lys. Efter rødt lys får bussen før den øvrige trafik et fremkørselssignal med lodret bjælke, så den får et forspring for den almindelige trafik.(Hvis bussen skal krydse flere vognbaner kan skrå
bjælke anvendes). Hvis bussen passerer krydset for grønt sammen
med den øvrige trafik må den vente efter krydset, indtil de medkørende får rødt lys og orienteringslyset tænder, hvorefter vognbaneskift kan foretages.
87
7.6.2 Lyssignalers op- Retningsindstillingen af de enkelte signaler skal ske efter nøje overvejelser om, hvilke trafikanter de henvender sig til, og ud fra den betragtning,
sætning
at det er vigtigt at standse trafikanterne på rette sted ved rød signalgivning, jf. i øvrigt bekendtgørelsesteksterne i afsnit 7.6.1.
(revideret):
Lavtsiddende signaler over cykelsti skal opsættes sådan, at der er mindst
2,9 m fri højde under signallanternerne med tilhørende beslag.
783 af 6. juli 2006.
Lavtsiddende signaler over fortov, rabat eller helle opsættes i 2,2 m's
højde, regnet til underkanten af signallanternen.
Af hensyn til snerydning kan en større frihøjde til signaler på galgemaster over fortov komme på tale.
Det anbefales, at vejbestyrelsens driftsansvarlige inddrages i drøftelse af
forudsætninger vedrørende renholdelse og snerydning, herunder om opsætning af signaludstyr.
(revideret):
Højtsiddende signaler over kørebanen skal opsættes sådan, at der er
mindst 5,0 m fri højde under signallanternerne med tilhørende beslag.
783 af 6. juli 2006.
Signaludstyr opsættes generelt under hensyn til vejreglernes bestemmelser om afstande til faste genstande.
Højtsiddende signaler, der ikke er opsat over kørebanen, placeres normalt i ca. 4,2 m's højde, regnet til underkanten af signallanternen.
Hvor et højtsiddende signal ses mod lys eller uensartet baggrund, bør
signallanternen forsynes med baggrundsplade. Dog kan baggrundspladerne undværes, hvor to 3-lys lanterner er opsat ved siden af hinanden.
Hvor en lanterne er opsat, således at bagsiden med eller uden baggrundsplade på afstand kan opfattes som et vedkommende signal, bør
bagsiden og en eventuel baggrundsplade fremstå lys grå, så risikoen for
fejlfortolkning reduceres mest muligt.
Cyklistsignaler ved stoplinjer opsættes direkte i cyklisters øjenhøjde,
dog ikke lavere end 1,5 m fra terræn til underkanten af lanternen.
Ingen del af master, ophæng eller signallanterner bør være i en mindre
afstand end 0,5 m fra kørebanen eller i en mindre afstand end 0,4 m fra
en evt. cykelsti.
88
Hvor der er plads, bør signallanterner ikke være i en større afstand end
1,0 m fra kørebanen eller i en større afstand end 0,6 m fra en evt. cykelsti.
Ved stoplinjen bør et hovedsignal ikke være i en større afstand end 3,0 m
fra kørebanen eller i en større afstand end 1,0 m fra en evt. cykelsti.
7.6.3 Placering af
fodgængertryk
(revideret):
Stk. 4. Hvor der anvendes fodgængertryk anbringes disse ved alle fodgængerstøttepunkter, såvel ved enderne som på heller, for det pågældende fodgængerfelt.
783 af 6. juli 2006.
Fodgængertryk skal placeres, så de er iøjnefaldende og let tilgængelige
for de gående, der skal benytte det pågældende fodgængerfelt. Hvor to
fodgængertryk anbringes tæt ved hinanden, skal det fremgå tydeligt,
eventuelt ved særlig markering, hvilket fodgængerfelt hvert af trykkene
gælder for.
Fodgængertryk anbringes normalt på signalmaster eller på egne master i
en højde på 1 m målt til trykknappen. I denne højde vil trykknappen kunne betjenes af kørestolsbrugere under forudsætning af, at de frit kan køre
helt hen til masten.
7.6.4 Placering af
trykknapper for blinde
I signalregulerede vejkryds kan anvendes lydsignaler af hensyn til blinde
og svagsynede.
Hvor der etableres lydsignaler i fodgængerfelter suppleres disse med
"trykknapper for blinde".
Stk. 2. Trykknap for blinde placeres på en flade under retningspilen.
Stk. 3. Trykknapper for blinde erstatter ikke eventuelle fodgængertryk.
783 af 6. juli 2006.
Trykknap for blinde kan placeres på undersiden af en vandret flade under retningspilen.
Fodgængertryk og trykknap for blinde kan indbygges i samme enhed,
men bør være adskilte.
Trykknapper for blinde kan suppleres med en orienteringslyd, der har
den funktion at fortælle blinde og svagsynede, at her er der et signalanlæg udstyret med lydsignaler. Funktionen er samtidig at lede hen til fodgængertryk, hvor lyden for "vent" og "gå" kan aktiveres af en "trykknap
for blinde".
89
7.6.5 Lydsignalers op- Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 207
(revideret):
sætning
Lydsignaler må kun anvendes ved signalregulerede fodgængerfelter.
783 af 6. juli 2006.
Man kan opsætte lydsignaler ved et enkelt fodgængerfelt i et kryds og
behøver ikke at opsætte dem hele vejen rundt i krydset.
Lydsignaler afgives af lydgivere. Lydgivere og retningspile anvendes altid i kombination med "trykknapper for blinde" ved retningspilene.
Lyden fra lydsignaler kan belaste det omgivende miljø. Der kan således
være en konflikt, hvor der bør tages stilling til, hvordan genen kan reduceres mest muligt, se afsnit 12.2.4.
Forslag til ny bekendtgørelsestekst:
Hvor en kombineret busog højresvingsbane er forsynet med en 1-lys
højresvingspil og et ligeudsignal for busser, skal der anvendes lydsignal
i det fodgængerfelt, der passeres af de højresvingende.
Blinde og svagsynede har ofte en god forståelse for busruternes forløb
og orienterer sig herefter. En ligeudkørende bus, der starter i et signalanlæg, kan således tolkes som, at der er grønt for fodgængere i den pågældende retning. Dette kan være specielt uheldigt, hvor en kombineret busog højresvingsbane er forsynet med en 1-lys højresvingspil og et ligeudsignal for busser, hvis der ikke samtidig anvendes lydsignal for de gående.
Lydsignaler ved et fodgængerfelt skal etableres på begge fortove tæt ved
fortovskanten samt på heller og rabatter, der benyttes som fodgængerstøttepunkter. Ved fodgængerfelter uden forsætninger eller forgreninger skal alle lydsignaler være placeret på samme side af feltet som vist i
Figur 7-3.
Stk. 2. Ved fodgængerfelter, der forsættes eller forgrener sig ved en
helle, følges det samme princip i det mindste på hver sin side af forsætningen eller forgreningen.
Stk. 3. Ved opsætning af lydsignaler for forskellige felter skal man nøje
overveje placeringen, således at misforståelser udelukkes.
783 af 6. juli 2006.
90
Figur 7-3
Placering af lydsignaler ved fodgængerfelter uden forsætninger
eller forgreninger.
Såvidt muligt bør master med lydsignaler opsættes ved den side af fodgængerfeltet, der vender bort fra krydsområdet.
Blinde fodgængere skal kunne holde sig i samme side af fodgængerfeltet, når de går fra den ene lydgiver med retningspil til den næste i
et fodgængerfelt.
Det bemærkes i denne forbindelse, at det ved fodgængerfelter med lydsignaler er praktisk for blinde og svagsynede fodgængere, hvis kantstensopspring kun findes ved fortove og ved heller, hvor der er lydsignal. Det er således ikke praktisk at anvende kantstensopspring ved cykelstikant eller ved smalle heller, der ikke bruges som støttepunkt. Vedr.
det lodrette kantstensopspring henvises til "Byernes trafikarealer, hæfte
4" og til "Håndbog i tilgængelighed", vejregler.dk.
Lydsignaler betragtes som faste genstande langs veje og skal derfor placeres efter de afstandskrav, der er anført i de relevante vejregler.
Lydsignaler opsættes på signalmaster eller lignende enten 0,7 - 1,2 m
over terræn eller således, at lydgiveren placeres separat 2,2 - 2,9 m over
terræn, idet de normale fritrumsmål for signalmateriel i forhold til fortov
og cykelsti skal overholdes.
Den vandrette afstand fra fortovskant til lydgiver bør ikke overstige 0,6
m.
91
Den vandrette afstand fra hellekant til lydgiver bør ikke overstige 1,25
m.
Det er vigtigt, at lydsignalet på fortove placeres tæt ved fortovskanten og
under ingen omstændigheder ved fortovets bagkant. På heller indtil ca.
2,5 m bredde bør man nøjes med ét lydsignal for begge gangretninger.
Den vandrette afstand fra fodgængerfeltets sidelinje skal normalt være
mindre end 0,3 m.
Bestemmelsen skal sikre, at blinde fodgængere begiver sig ud på kørebane eller cykelsti i fodgængerfeltet og ikke uden for dette, hvor de ikke
er beskyttet i samme grad.
Lydgiverens højfrekvente "vent-" og "gå-"signaler bør sendes ud mod
vejen i retning væk fra vejens naboer og således at lyden kan være med
til at lede fodgængeren fri af eventuelle forhindringer ved passage af heller eller ankomst til fortov.
Lydgiveren opsættes så vidt muligt lodret over eller under den tilknyttede retningspil.
Lydgivere, der ikke tilhører samme signalgruppe, bør kun efter nøje
overvejelse anbringes tættere ved hinanden end 5 m.
Det er meget vanskeligt at skelne signalerne fra to tæt siddende lydgivere fra hinanden, og dette kan give orienteringsproblemer og misforståelser af signalgivningen.
7.6.6 Retningspiles
opsætning
Retningspile er pillignende relieffer på en vandret flade på samme mast
som lydgiveren. En retningspil angiver retningen af det fodgængerfelt
eller delfodgængerfelt, som den tilknyttede lydgiver gælder for. Gennem
sin udformning giver retningspilen endvidere oplysning om, hvorvidt
den næste lydgiver i gangretningen står på et fortov eller på en helle/rabat, dvs. om man passerer vejen i et eller i flere stræk.
Der skal altid være retningspil ved et fodgængerfelt med lydsignal. Den
nedtages, hvis lydsignalet sættes ud af drift for et længere tidsrum.
783 af 6. juli 2006.
Med hensyn til nedtagning gælder samme kriterier som for lydgivere.
Retningspil placeres umiddelbart ved lydgiveren på samme mast eller
stander som denne i en højde af 1,0 - 1,2 m over terræn og på den side af
masten eller standeren, der vender ind imod fodgængerfeltet. Standeren
skal have en højde af mindst 1,3 m over terræn.
783 af 6. juli 2006.
92
Figur 7-4 Placering af retningspil
Standeren skal rage op over retningspilen, da det letter afgørelsen af,
hvilken side af masten, pilen sidder på.
Der bør være mindst 50 cm frit rum over retningspilen.
Retningspilen opsættes, så spidsen peger ud mod kørebane eller cykelsti
i fodgængerfeltets retning.
Stk. 2. Pilens retning i det vandrette plan skal efter opsætningen kunne
orienteres efter fodgængerfeltets retning med en nøjagtighed bedre end
2,5°.
Retningspilen viser i hvilken retning, man skal passere kørebane eller
cykelsti, og anvendes ikke f.eks. mellem 2 signaler på samme helle.
Pil med 1 knop skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver gælder for
passage over til fortov.
Stk. 2. Pil med 2 knopper skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver
gælder for passage over til helle eller rabat, og hvor der derfor på denne
helle eller rabat findes yderligere en lydgiver, gældende for den videre
passage.
I tilknytning til et lydsignal (f.eks. på helle), der gælder for modsat rettede gangretninger, anvendes pil med spids (1 eller 2 knopper) i begge ender. Hvis fodgængerfeltet danner et knæk ved en sådan retningspil, anvendes 2 sammenstødende pile med samme vinkel imellem og på samme
underlagsflade som vist i Figur 7-5.
93
Figur 7-5 Retningspil der følger fodgængerfelt
7.6.7 Styreapparaters
placering
Styreapparatet placeres i et skab i en position, der er sikret mod påkørsel. Skabet placeres så det overholder afstandskrav til faste genstande.
Styreapparatet bør være tilgængeligt for service og betjening fra andet
areal end kørebaneareal. Service og betjening af styreapparatet bør kunne udføres uden at medføre gene for færdslen.
Styreapparatet bør normalt være placeret sådan, at det regulerede område
kan overskues fra den position, hvorfra styreapparatet kan betjenes.
7.7 Mellemtidsmatrix
Mellemtidsmatricen udarbejdes på grundlag af en sikkerhedsmatrix.
Sikkerhedsmatricen udarbejdes på grundlag af en målfast plantegning
for krydsets udformning med angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter,
der gør det muligt at beregne de nødvendige sikkerhedstider mellem
fjendtlige signalgrupper.
7.7.1 Sikkerhedstider
og mellemtider
94
Imellem grønt for to signalgrupper, der afvikler fjendtlige trafikstrømme, bør der gå tilstrækkelig tid til at sikre, at de trafikstrømme, der har
haft grønt, kommer ud af (rømmer) konfliktområdet, inden en fjendtlig
trafikstrøm, der får grønt, kommer ind i konfliktområdet.
Den mindste tid, der af rent sikkerhedsmæssige grunde er nødvendig
mellem grønt lys for fjendtlige trafikstrømme i et signalreguleret område, benævnes sikkerhedstiden. Når sikkerhedstiderne er beregnet, anvendes de til at fastlægge de mellemtider, der skal indprogrammeres i
styreapparatet mellem to fjendtlige signalgruppers grønne lys i given
rækkefølge.
Beregning af sikkerhedstiderne sker efter en empirisk fastlagt metode,
hvor der anvendes forskellige parameterværdier, som beskrevet i Bilag
2: Beregning af sikkerhedstid og valg af mellemtid. At beregningsmetode og parameterværdier er empirisk fastlagt betyder, at kombinationen af
de anvendte parameterværdier og beregningsmetode giver sikkerhedstider, der har vist sig at være anvendelige.
Mellemtidsmatricen anvendes efterfølgende til optegning af signalgruppeplaner, der i detaljer viser vekslingsforløb i alle signalgrupperne.
Mellemtidsmatricen anvendes også i styreapparatets signalsikringssystem. Herved sikres, at den mellemtid, som styringen gennemfører, aldrig bliver mindre end den, der er fastlagt i mellemtidsmatricen.
Valg af dimensionerende hastigheder
Sikkerhedstiden skal være så lang, at den sidste dimensionsgivende trafikant efter grønt netop ikke rammes af den første (tidligste) dimensionsgivende trafikant, som starter for grønt fra den krydsende retning.
Længden af sikkerhedstiden afhænger af krydsets geometri, de konflikterende trafikstrømmes hastighed samt start og stop i forhold til signalskift.
783 af 6. juli 2006.
Det er den enkelte vejbestyrelse, der ud fra de efterfølgende retningslinjer og lokale trafikforhold fastsætter, hvilke hastigheder og parameterværdier, der skal anvendes for de gående i hver enkelt situation.
95
Vejledende dimensioneringstal ved beregning af
sikkerhedstider
Bil (altid 8 m lang)
(0 m over for gående)
Cykel over for kørende
(cykel altid 0 m lang)
Cykel over for fodgænger
(cykel altid 0 m lang)
Fodgænger
Tidligste
trafikant,
der passerer
stoplinjen
Seneste trafikant,
der passerer stoplinjen
Hastighed
Hastighed
Passagetid
efter grønt
VIndkørende
VRømmende
TE
13 m/sek
3 sek
1)
13 m/sek
8 m/sek
10 m/sek
2,5 m/sek
5)
5 m/sek
3) 4)
5,5 m/sek
0,7-1,5 m/sek
2)
2 sek
0 sek
6)
0 sek
Noter:
1) Den tidligste trafikant vil i praksis ikke kunne opnå en højere hastighed, uanset
at den skiltede hastighed er højere.
2) Det vurderes i den konkrete situation, evt. bestemt af hastighedsforhold, om der
skal anvendes højere værdier.
3) Ved stigninger større end 30 ‰ skal beregningshastigheden reduceres til 4
m/sek.
4) Ved et stort antal venstresvingende cyklister bør anvendes en beregningshastighed på 2,5 m/sek.
5) Ved et stort antal hurtige knallerter og cyklister bør der anvendes en beregningshastighed, der er større end 10 m/s (36 km/t).
6) 0,7 m/sek er særlig langsom gang
1,0 m/sek er langsom gang
1,2-1,5 m/sek er normal gang
Tabel 7-3.
Grundlag for beregning af sikkerhedstider.
Talværdierne i Tabel 7-3 er et udtryk for den bedst tilgængelige erfaring
og viden. Det skal understreges, at trafikantadfærden kan ændre sig med
tiden, hvorfor grundlaget for beregning af sikkerhedstiderne og dermed
mellemtiderne bør vurderes med mellemrum.
Der kan regnes med de samme ganghastigheder for blinde og svagsynede fodgængere som for seende. Nogle typer af færdselshandicappede vil
dog være langsomme eller særlig langsomme.
Ved valg af dimensionerende talværdier til fastlæggelsen af sikkerhedstiden og dermed mellemtider skal der primært tages hensyn til trafiksikkerheden det pågældende sted. Dette kan bero på en afvejning af
hensyn til langsomme fodgængere og hensyn til, at andre trafikanter kan
blive utålmodige med nedsat respekt for det røde lys til følge.
96
Når løsninger, der påvirker mellemtider, skal vurderes, er det samtidig
vigtigt at være opmærksom på konsekvensen såvel for den samlede mellemtid som for kapaciteten.
Vælges en lav dimensionerende fodgængerhastighed, er det vigtigt at
være opmærksom på følgende:
•
Både grøntid og mellemtid for fodgængerne kan blive høj, hvilket
kan bevirke, at omløbstiden og dermed middelventetiden vil blive
forøget, medmindre en eller flere grøntider reduceres for andre retninger.
•
Middelventetiden for de kørende kan også blive relativ stor.
•
En lang mellemtid kan komme til at virke uacceptabel, da de kørende oplever, at de holder for rødt i et kryds, hvor der ikke er andre
trafikanter, idet disse har rømmet krydsområdet. Dette kan nedsætte
respekten for det røde lys, hvilket kan reducere trafiksikkerheden.
•
En lang mellemtid vil ikke nødvendigvis forbedre sikkerheden, men
den vil reducere kapaciteten.
Vælges en høj dimensionerende fodgængerhastighed er det vigtigt at være opmærksom på følgende:
•
Fodgængere kan føle, at den afsatte tid er utilstrækkelig. Dette forstærkes, hvis de under den sidste del af passagen føler sig presset af
svingende bilister, der kører frem på grund af det røde fodgængersignal.
De her nævnte problemstillinger er mest udtalt i store, signalregulerede
kryds. Nogle af problemerne kan eventuelt reduceres ved, at der etableres heller i krydset som anbefalet i "Vejregler for Byernes trafikarealer,
Hæfte 4, Vejkryds". Andre problemer kan evt. reduceres ved at anvende
fodgængertryk til indkobling af fodgængergrønt. Anvendes fodgængertryk, kan de, der holder for rødt lys, se en årsag til, at de skal holde, da
der vil være en fodgænger i eller ved fodgængerfeltet.
7.7.2 Eksempel på en
mellemtidsmatrix
Et eksempel på en mellemtidsmatrix er vist i Tabel 7-4.
97
Startende signalgrupper
A1
A2
A1V
A2V
Af
B1
B2
Bf
A1
Afsluttende signalgrupper
A2
A1V
A2V
af
B1
B2
bf
Tabel 7-4.
Eksempel på mellemtidsmatrix (vist uden indhold).
7.8 Signalgruppeplaner
Signalgruppeplanerne anvendes til at vise signalbilledernes vekslen under hensyn til mellemtidsmatricen og varigheden af signalbillederne.
Bindingen af signalgruppernes afvikling i forhold til hinanden i et eller
flere trafiksignalanlæg kaldes et signalprogram.
Et signalanlæg kan anvende flere signalprogrammer med tilsvarende
signalgruppeplaner, eksempelvis:
•
•
•
•
•
•
morgenprogram
dagprogram
eftermiddagsprogram
natprogram
specialprogrammer
fejlprogrammer til brug ved eksempelvis detektorfejl
I det følgende beskrives:
•
•
•
•
•
•
98
hovedsignalernes varighed
cyklistsignalernes varighed
fodgængersignalernes varighed
tidsmæssige bindinger mellem signaler
betegnelser
principielle tilstande i signalgruppeplaner
7.8.1 Hovedsignalernes varighed
Følgende varigheder skal overholdes:
1. Rødt+gult
2 sek.
2. Gult
4 sek.
3. Grønt
mindst 6 sek.
4. Grøn 1-lys pil
mindst 4 sek.
5. Grøn 3-lys pil uden trafikstyring
mindst 6 sek.
6. Grøn 3-lys pil med trafikstyring
mindst 4 sek.
Stk. 2. Ved trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys dog begrænses til 4 sek. ved
toganmeldelse.
783 af 6. juli 2006.
Varigheden af grønt lys i hovedsignaler og 3-lys pilsignaler bør i tidsstyrede anlæg ikke være mindre end 10 sek.
Længste varighed for grønt og rødt lys er alene bestemt af kapacitets- og
ventetidsforhold.
7.8.2 Fodgængersignalers varighed
Den samlede grøntid og mellemtid i et fodgængersignal skal som minimum være så lang, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen 2,0 sek.
efter, at der tændes grønt lys, og går med en hastighed af 1,0 m/sek., kan
nå fra det ene ståsted til det andet.
783 af 6. juli 2006.
Et ståsted er den fælles betegnelse for et opholdssted for fodgængere ved
et fortov, en helle eller en rabat, mens et støttepunkt er betegnelsen for et
opholdssted ved en helle eller en rabat.
Valget af den dimensionerende fodgængerhastighed tilpasses de fodgængere, der reguleres af signalanlægget. Hvor der færdes mange børn
eller ældre og gangbesværede, kan der af hensyn til disse fodgængeres
tryghed anvendes en lavere fodgængerhastighed som grundlag for fastsættelsen af fodgængergrøntiden, jf. i øvrigt afsnit 7.7.1.
Det bør endvidere tilstræbes, at grøntiden i et fodgængersignal mindst
har en sådan varighed, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen
straks, når grønt starter, og som går med en normal ganghastighed på
1,2-1,5 m/sek., kan nå at passere fjerneste side af eventuelle heller, mens
der er grønt.
Hvor det er tilladt for svingende trafik at passere ind over et fodgængerfelt i dets grøntid, bør fodgængernes grøntid afsluttes senest samtidig
med de kørendes grøntid.
7.8.3 Cyklistsignalers
varighed
Ved anvendelse af cyklistsignaler, bør det tilstræbes, at der gives en minimumstid på 8 sekunder, så cyklisterne kan opleve, at de kan passere
hele krydsområdet på betryggende vis. Begrundelsen herfor er, at mange
99
cyklister kan være sene til at starte, f.eks. hvis de er stået helt af cyklen.
Hvor der er cykelsti og sekundære konflikter mellem højresvingende
motorkøretøjer og cyklister, kan det være en fordel at lade cyklisterne få
grønt 2-4 sekunder før de højresvingende motorkøretøjer. Det kan medvirke til at synliggøre cyklisterne og reducere de sekundære konflikter.
Ulykkesrisikoen kan desuden reduceres ved at afslutte grønt for cyklisterne lidt før grønt for de højresvingende motorkøretøjer, så disse kan få
mere tid til at gennemføre højresving.
Hvor der i T-kryds er cykelsti på den gennemgående vej bør venstresvingende cyklister reguleres konfliktfrit i forhold til den ligeudkørende
trafik fra samme retning.
Hvor cyklistsignaler anvendes i T-kryds til regulering af venstresvingende cyklister mod sideretningen, bør der ikke på noget tidspunkt i omløbet være grønt samtidig for de svingende cyklister og venstresvingende
bilister fra sideretningen på en sådan måde, at bilisterne kan nå konfliktzonen, inden cyklisterne har rømmet denne.
7.8.4 Tidsmæssige
bindinger mellem signaler
Ved sekundære konflikter, der ikke er separat reguleret gælder følgende:
Stk. 2. Grønt signal for cyklister må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne.
Stk. 3. Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne.
Stk. 4. Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt signal for cyklister.
783 af 6. juli 2006.
7.8.5 Betegnelser
Der benyttes normalt en bogstavbetegnelse for de enkelte signalgrupper
evt. med et ekstra bogstav eller ciffer til nærmere identifikation af den
pågældende signalgruppe, se Tabel 7-5. For de krydsende retninger benyttes betegnelserne A og B for henholdsvis tilfarter i hoved- og sideretningen. Disse er normalt opdelt i signalgrupper for trafik i hver af de
modstående tilfarter, henholdsvis A1/A2 og B1/B2.
For fodgængergrupperne parallelt med A- og B-retningerne benyttes typisk betegnelserne af og ag hhv. bf og bg. Hvor fodgængerfelterne er
opdelt i delfelter med forskellig signalvisning benyttes også ah, ai osv.
For 1-lys pilsignal benyttes underbetegnelserne h, v og l efter retningsbetegnelsen for pilsignaler for henholdsvis højresvingende, venstresvingende og ligeudkørende. For 3-lys pilsignaler benyttes underbetegnelserne H, V og L for henholdsvis "højre", "venstre" og "ligeud".
Signalgruppebetegnelserne fremgår normalt af den af plantegningerne
for krydset, der indeholder signalplaceringer. I Tabel 7-5 er angivet typiske signalgruppebetegnelser samt en forklaring på deres betydning.
100
Betegnelse
Beskrivelse
A1
Hovedsignaler i den ene tilfart i hovedretningen
A2
Hovedsignaler i den anden tilfart i hovedretningen
B1
Hovedsignaler i den ene tilfart i sideretningen
B2
Hovedsignaler i den anden tilfart i sideretningen
A1v
1-lys venstresvingspil fra A1-retningen
B2V
3-lys pilsignal (venstre) fra B2 retningen
B1h
1-lys højresvingspil fra B1-retningen
af, ag
Fodgængersignalgrupper parallelt med A-retningen
bf, bg
Fodgængersignalgrupper parallelt med B-retningen
C, D, E
Hovedsignaler for andre tilfarter, f.eks. ved dobbeltkryds, hvor signalerne styres af ét styreapparat
Tabel 7-5
Typiske betegnelser for signalgrupper og deres betydning
Et eksempel på en signalgruppeplan er vist i Figur 7-6.
Figur 7-6 Eksempel på signalgruppeplan for signal med alt rødt program og en omløbstid på 48-80 sek.
7.8.6 Principielle tilstande
Ved hjælp af styrediagrammer og signalgruppeplaner er det fastlagt,
hvordan signalvisningen vil være for de enkelte signalgrupper.
Signalgrupper for motorkøretøjer vil overordnet have en signalvisning,
som er fastlagt i afmærkningsbekendtgørelsen: rødt, rødt+gult, grønt,
gult og rødt. For i detaljer at kunne beskrive trafikstyringen er der behov
for, at signalvisningen rød og grøn yderligere opsplittes i tilstande, som
er knyttet til den fastlagte trafikstyring.
Varigheden af de enkelte tilstande foretages som led i projektering af anlægget.
101
En signalgruppes visning kan opdeles i en række forskellige tilstande.
I Figur 7-7 og Figur 7-8 er vist mulige tilstande for signalgrupper i henholdsvis et trafikstyret anlæg med hvilestillingen præference eller valgfri
hvile og et anlæg med hvilestillingen alt rødt. De viste tilstande optræder
ikke altid og ikke nødvendigvis i den viste rækkefølge.
Ved anlæg, hvor hvilestillingen er præference eller valgfri, anvendes tilstandene, som det fremgår af Figur 7-7.
Trafikstyret mellemtidsforlængelse
Gult, fast 4 sekunder
3. trafikstyrede grøntidsforlængelse (fratid)
Fast grøntidstillæg
Prioriteret grøntidsforlængelse
Grøn hvile
Medforlænget grønt (passiv)
2. trafikstyrede grøntidsforlængelse
Ekstra minimumgrønt
Minimumgrønt
Rødt+gult, fast 2 sekunder
Rødt før grønt
Figur 7-7
Forskellige tilstande af en signalgruppe for præference eller valgfri hvile.
Er hvilestillingen alt rødt, anvendes tilstandene som fremgår af Figur
7-8.
Gult, fast 4 sekunder
Minimumgrønt
Rødt+gult, fast 2 sekunder
Rødt før grønt
Rød hvile
Figur 7-8
102
Forskellige tilstande af en signalgruppe i et anlæg med alt rødt.
De mulige tilstande beskrives i det følgende:
Rød hvile
Signalgruppen viser et rødt signal, og der er ikke anmeldt trafik i nogen
af de tilfarter eller fodgængerfelter, som signalgruppen regulerer.
Rødt før grønt
Der er anmeldt trafik, og signalgruppen skal have grønt, men viser dog
fortsat et rødt signal.
Rødt+gult
Overgangen fra rødt til grønt for køretøjssignaler.
Minimumgrønt
Minimumstid som det grønne lys skal have.
Anvendes, hvis der under bestemte trafikale forhold kan ske en forlængelse af minimumgrøntiden eksempelvis ved detektering af kø af en vis
længde. Et alternativ kan være "variabel minimumgrønt", hvor udmålingen af denne del af grøntiden begynder samtidig med "minimumgrønt".
Den af disse to minimumgrøntider, der varer længst, bestemmer, hvornår
grøntidsforlængelsen begynder.
Anvendes, hvor der ikke er sket fjendtlige anmeldelser.
Når minimumgrøntiderne er udmålt, og der sker fjendtlig anmeldelse,
går signalgruppen over i denne tilstand, hvis der fortsat er grøntbehov
for gruppen. Det er i denne tilstand, at den aktuelle trafik aktivt forlænger det grønne signal uden at være afhængig af trafik i øvrige tilfarter
med grønt, medmindre der ikke her er en prioritetsanmeldelse. Det er
denne grøntidsforlængelse, der sikrer tilstrækkelig kapacitet og komfort
for bilister, der herved ikke behøver at bremse.
Signalgruppen er i denne tilstand, hvis den allerede har grønt, selvom
der ikke er trafik i den eller de tilfarter som gruppen styrer. Signalgruppen har grønt, fordi den er indkoblet sammen med en signalgruppe, der
har trafik i sin tilfart, samtidig med at det ikke vil være muligt at indkoble andre anmeldte signalgrupper.
Grøn hvile
Signalgruppen viser et grønt signal i et præferenceanlæg, hvor der er ikke anmeldt trafik i nogen af de tilfarter eller fodgængerretninger, der er i
konflikt med signalgruppen. Hviletilstanden kan placeres forskellige steder i signalgruppens grøntid, således at der er mulighed for at forlænge
grøntid før og efter hvilestillingen.
103
Signalgruppen kommer i denne tilstand, hvis tilstedeværelsen af specielle biler kan give ekstra grønt for signalgruppen. Bilen kan være en lastbil, en bus eller et udrykningskøretøj. Hvis disse biler ankommer under
rødt, vil de ofte afkorte grønt i fjendtlige signalgrupper og dermed fremtvinge tidligere grønt i egen retning.
Anvendes, hvor grønt ønskes fastholdt i en bestemt tid. Eksempelvis ved
to tætliggende, signalregulerede kryds, hvor det ønskes, at området imellem de to kryds rømmes. Anvendes også, hvor en anden signalgruppe for
samme retning har fået rødt, men har en længere mellemtid. Efter udmålingen af tillægget fortsættes til næste tilstand.
Signalgruppen er i denne tilstand, når grønt skal afsluttes. Det er her, at
det søges imødegået, at der sker bagende- og tværkollisioner. Se Bilag 3:
Trafikstyring af trafiksignaler i afsnittet om Afslutning af grønt. Forlængelsen benævnes også fratidsforlængelse.
Gult
Gult er overgangen fra grønt til rødt for køretøjssignaler.
Signalet er i denne tilstand, hvis der skal foretages en trafikstyret forlængelse af mellemtiden. Når forlængelsen er udmålt, går signalgruppen
over i tilstanden rød hvile, eller rødt før grønt, hvis der allerede er sket
en anmeldelse.
7.9 Detektorfunktionsskema
I et detektorfunktionsskema samles information om detektorers udformning, placering, trafiktekniske funktioner og intervaltider.
Ved kravspecifikationen skal detektorernes detaljerede udformning ikke
beskrives, da den kan være afhængig af teknik og leverandør. I kravspecifikationen angives kun placering og funktion af detektorfelterne. Det
vil sige de felter, hvor detekteringen ønskes foretaget.
Ved leverandørens projektering samles informationer om hver detektor,
disses udformning, placering og funktion med intervaltider etc. i det endelige detektorfunktionsskema. Skemaet kan have mange forskellige udformninger og indeholder normalt de informationer, der er vist i Tabel
7-6 og beskrevet i Bilag 4: Detektorbeskrivelse.
104
Funktion ved fejl
Forlængelse ophører X sek før gult
Intervaltid rødtidsforlængelse
Ikke genoptagende
Intervaltid sek.3. forlængelsesperiode
Intervaltid sek.2. forlængelsesperiode
Intervaltid sek. Præanmeldelse og
1. forlængelsesperiode
Forlængelse
Funktion ved fejl
Signalskift x sek. efter anmeldelse
Anmelder efter x sek. tilstedeværelse
Anmeldelse
Præanmeldelse
Specialfunktion
Tælling
Køretøjsselektering
Retningskoblet
3
Følsomhed
2
Afstand fra stoplinjen
Meter
1
Tilhører signalgruppe
Detektor
V V V
Tid efter grøn slut hvor anmeldelse
modtages
Anmeldelse
Hastighed
Generelt
D1
D2
Tabel 7-6
Udsnit af detektorfunktionsskema med informationer skemaet skal indeholde. Hvor et detektorfelt
eksempelvis D1 er sammensat af flere enheder, kan dette anføres som D1a, D1b etc.
7.10 Vej-tid-diagrammer
Når signalanlægget er samordnet med øvrige signalanlæg, bør der foreligge et vej-tid-diagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige
indplacering på en strækning, hvor der er samordning.
En beskrivelse af metoder til udarbejdelse af signalsamordninger er vist i
Bilag 5: Samordning af signalanlæg.
7.11 Systembeskrivelse
Systembeskrivelsen skal omfatte alle det aktuelle systems funktioner og
bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre
relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc.
Det er vigtigt at være opmærksom på risikoen for, at der ikke altid opnås
fuld sikkerhedsmæssig eller driftsmæssig funktionalitet ved kombination
af produkter fra forskellige leverandører. Der er derfor typisk behov for
at specificere grænseflader mellem henholdsvis:
•
•
signallanterner og styreapparat
styreapparat og et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg.
Ved etablering af nye trafiksignalanlæg med LED-lysgivere anvendes
den tekniske specifikation "DS/EN 50509:2007 Brug af LED-lyskurve i
signalsystemer til vejtrafik" eller nyere for at opnå mulighed for funktionalitet mellem signallanterner og styreapparater fra forskellige leverandører. Iht. specifikationen er der mulighed for at anvende enten lavspændingsudstyr af type A-D iht. specifikationen eller Type E på 230 v,
der svarer til den type, der anvendes i Danmark.
105
8. PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER VED SÆRLIGE KONFLIKTER
Signalregulering af særlige konflikter omfatter forskellige situationer
som:
•
•
•
fritliggende kryds mellem vej og sti
vekselvis ensrettede strækninger
trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler
I signalreguleringen anvendes samme typer af trafiksignaler som ved
signalregulering af vejkryds. Forhold vedrørende projektering af signalregulering af særlige konflikter er derfor kun omtalt i det omfang, der er
tale om ændrede eller supplerende regler i forhold til projektering af signalregulering i vejkryds.
8.1 Fritliggende kryds mellem vej og sti
Fritliggende kryds mellem vej og sti indeholder et afmærket fodgængerfelt og evt. et afmærket areal for cykeltrafik.
Ved signalregulering i et fritliggende kryds mellem vej og sti bør der ved
udformning, afmærkning og signalopstilling gøres noget særligt for at
øge anlæggets tydelighed, og signalstyringen bør gøres så smidig som
mulig.
Ved fritliggende kryds mellem vej og sti skal antallet af højtsiddende
signaler være mindst to for hver køreretning.
783 af 6. juli 2006.
Ved signalregulering i et kryds, hvor der er fortov eller cykelsti, bør også
reguleringen af de indbyrdes konflikter mellem lette trafikanter overvejes.
For trafiksignalanlæg i et fritliggende kryds mellem vej og sti gælder
samme krav om trafikstyring som for andre trafiksignalanlæg.
8.2 Vekselvis ensrettede strækninger
Signalanlæg på vekselvis ensrettede strækninger kan etableres såvel
midlertidigt i forbindelse med vejarbejde som permanent i forbindelse
med f.eks. smalle broer og viadukter. Nærværende vejregler gælder ikke
for midlertidige vejarbejdsanlæg.
Kapaciteten af en enkeltsporet strækning med dobbeltrettet trafik falder
stærkt med voksende strækningslængde, og samtidig vokser trafikanternes ventetider.
106
8.2.1 Signalers placering
Ved vekselvis ensrettede strækninger skal der for hver tilfart anbringes
et signal ved stoplinjen.
Stk. 2. Signalerne skal i alle tilfælde placeres før den enkeltsporede
stræknings begyndelse og højst 10 m efter stoplinje eller standsningssted.
Et primært signal bør placeres lavtsiddende ved stoplinjens højre ende.
Det anbefales, at der ved hver tilfart anbringes et supplerende signal i
vejens venstre side, således at også andre end forreste trafikant kan se
signalet, og således at anlæggets funktion sikres, selv om en enkelt lysgiver ikke fungerer.
Formålet med således at koncentrere signalerne er, at trafikanterne ikke
skal forledes til at standse på et sted, hvor vejen er for snæver til den
modkørende trafiks passage.
8.2.2 Driftsform
For vekselvis ensrettet trafik gælder samme krav om trafikstyring som
angivet i bekendtgørelsesteksten i afsnit 6.2.
8.2.3 Mellemtider
På lange enkeltsporede strækninger bør cyklister have deres egne baner
og behøver i så fald ikke indgå i mellemtidsberegningen.
Mellemtiden kan enten udmåles med en fast tid eller styres af trafikken på
den enkeltsporede strækning.
På strækninger, der er så lange, at der for langsomme køretøjer kræves
mere end 8 sek. mellemtid, bør der anvendes trafikstyret mellemtidsudmåling.
Fast mellemtid bør udmåles sådan, at den sidste trafikant, der har grønt
signal, normalt kan nå at passere strækningen, før den modkørende trafik
kører ind på den. Der kan herved regnes med den almindeligt anvendte
kørselshastighed for de køretøjer, som er dimensionsgivende under de
givne forhold.
Under forhold med utilstrækkelig oversigt bør der tages hensyn til langsomme køretøjer, der er kørt ind på den enkeltsporede strækning for
grønt, således at de kan ses af trafikanter fra den modsatte retnings stopposition, når disse får grønt signal.
Det er vigtigt, især på strækninger med god oversigt og/eller presset kapacitet, at mellemtiden ikke gøres for lang, idet unødvendig spildtid,
foruden at give øgede ventetider, også bidrager til at mindske respekten
for det røde signal. Samtidig er den sikkerhedsmæssige baggrund for
mellemtiden mindre betydningsfuld, når de modkørende trafikanter kan
se hinanden. Særskilt ansættelse af mellemtiden for hver køreretning kan
være hensigtsmæssig eller nødvendig, hvor der er mærkbare stigninger,
eller hvor en oversigts hindring ligger usymmetrisk på strækningen.
107
8.3 Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler
Trafiksignalanlæg i eller nær ved jernbaneoverkørsler kan anvendes i to
forskellige situationer. Den ene, hvor der er et overkørselsanlæg at kombinere med, den anden, hvor der kun er trafiksignalanlægget. Den første
type anlæg anvendes på alle jernbanestrækninger, mens den anden kun
kan anvendes på rangerstrækninger (ikke-personførende trafik) ved lav
hastighed.
De efterfølgende analyser og informationer bibringes et projekt gennem
et samarbejde mellem jernbaneinfrastrukturforvalteren og vejbstyrelsen/vejmyndigheden. Ansvaret for udarbejdelsen af et projekt aftales i
hvert enkelt tilfælde mellem parterne.
8.3.1 Projekteringsforudsætninger
En række oplysninger er nødvendige til brug for vurderingen af, om et
vejkryds i umiddelbar nærhed af en jernbaneoverkørsel skal signalreguleres og i givet fald kobles til et eventuelt overkørselsanlæg.
Analyse af ulykker
Der gennemføres en analyse af de eventuelle ulykker, som er sket i såvel
vejkrydset som jernbaneoverkørslen, herunder om disse kan forhindres
med vejsignaltekniske tiltag.
Trafikmængder
Der skal foretages trafiktællinger. Tællingerne skal omfatte alle trafikstrømme samt registrering af kødannelser.
Antal tog i døgnet
Der skal indhentes oplysninger om antallet af tog, der passerer jernbaneoverkørslen per døgn, herunder den detaljerede fordeling i spidstimerne
samt den målte spærretid i jernbaneoverkørslen dels for den enkelte
togspassage dels opgjort henover nogle dage med angivelse af længste
og korteste spærretid.
Hastighed
Der skal indhentes oplysninger om strækningshastigheden på banen herunder toghastigheden for de normalt forekommende langsomste tog.
Maksimal tilladt hastighed på vejen oplyses af vejbestyrelsen/vejmyndigheden.
Kapacitetsberegninger
På baggrund af trafiktællinger og beregnede lukketider i jernbaneoverkørslen foretages en kapacitetsberegning. Beregningen skal vise de forventelige kølængder, samt hvor lang tid, det vil tage at få afviklet disse.
Dette skal sikre, at spærretiderne bliver så korte, og antallet af tog så få,
at en bilkø kan afvikles mellem to aktiveringer af overkørselsanlægget.
108
Geometriske forhold
Der udarbejdes signalopstillingsplaner i mål 1:200, hvor vejudformningen og kørebaneafmærkningen fremgår, samt signalopstillingerne for
såvel trafiksignaler som blinksignaler og bomme. Tillige bør også fornødent hegn fremgå af planerne.
Afmærkning
Der skal udarbejdes en skilteplan (færdselstavler, kørebaneafmærkning
og sikkerhedsforanstaltningerne ved jernbaneoverkørslen) i henhold til
vejreglerne om afmærkning.
Trafikteknisk projekt
Der udarbejdes et trafikteknisk projekt for trafiksignalanlægget og dets
sammenhæng med overkørselsanlægget med tilhørende beskrivelse herunder signalopstillingsplaner, signalgruppeplaner og detektorplaceringsplaner.
8.3.2 Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler med
overkørselsanlæg
Trafiksignalanlæg, tættere end 150 m fra jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg, kan indrettes med specielle funktioner, som gør det muligt
at standse vejtrafik inden jernbanesporet, før blinksignalerne tændes og
bomme sænkes. Det bør ske, når der er risiko for:
•
•
at grønt lys i trafiksignalet skaber risiko for, at en trafikant overser
de røde blinksignaler og eventuelle bomme
at rødt lys i trafiksignalanlæg giver kø over sporet
Desuden kan det kræves i andre situationer.
Afstanden på 150 m er fastlagt for at sikre, at der i trafiksignalanlægget
tages hensyn til kødannelse fra jernbanesporet og tilbage til trafiksignalanlægget samt til kø over jernbanesporet på tidspunktet for aktivering af
overkørselsanlægget.
Trafikintensiteten og kompleksiteten af vejgeometrien er faktorer, der
gør sig gældende i vurderingen af, om trafiksignalanlægget og overkørselsanlægget skal kombineres. Dette gør sig også gældende i større afstand end 150 m fra jernbaneoverkørslen på veje med stor årsdøgntrafik.
Trafiksignalanlægget indrettes til at arbejde sammen med overkørselsanlægget for hurtigst muligt at tilpasse signalbilledet. Dette vil indebære, at
den almindelige signalfunktion afbrydes, og der tændes rødt lys for vejtrafik, der kan passere sporet, og grønt lys for eventuel trafik, der måtte
holde i kø hen over sporet.
Etablering af et trafiksignalanlæg i forbindelse med et eksisterende
overkørselsanlæg kan medføre, at overkørselsanlægget må udbygges.
I kombinerede anlæg bør jernbaneoverkørslen være forsynet med automatiske bomme og trafiksignalet forsynet med detektorspoler i kørebanen ved jernbanesporet.
109
Trafiksignalanlæggets virkemåde
Indkobling af togprogram i trafiksignalanlægget igangsættes via overkørselsanlægget.
Når trafiksignalanlægget har modtaget anmeldelsen, skal det hurtigst
muligt vise rødt lys for trafik mod jernbanesporet.
Trafiksignalanlægget har forskellige overgangsprogrammer, afhængig af
signalvisningen i anmeldelsesøjeblikket.
(revideret):
Ved trafiksignalanlæg, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys i trafiksignaler ved toganmeldelse begrænses til 4 sek. Dog kan grønt lys i fodgængersignaler afbrydes, uanset hvor kort det har varet.
783 af 6. juli 2006.
Overkørselsanlæggets styreenhed kontrollerer 14 sekunder efter toganmeldelsen samt under hele togprogramforløbet, at styreapparatets togsikringsenhed melder, at ingen grønne eller gule lamper lyser for trafik,
der må køre hen mod sporet. Er det tilfældet, slukkes trafiksignalanlægget af overkørselsanlægget, så de røde blinksignaler ikke forstyrres af
utilsigtede signalvisninger. Trafiksignalanlægget kan kun genstartes ved
indgreb af autoriseret personale.
Trafiksignalanlægget må ikke forhindre rydning af vejtrafik henover
jernbanesporet før bomnedlukning.
Når overkørselsanlæggets detektorer har registreret, at der ikke længere
er køretøjer på spor, indledes nedlukningen af bommene. Når disse er i
vandret stilling, meddeles overkørslen sikret, og toget kan passere.
Når toget har passeret jernbaneoverkørslen og bommene går i normalstilling, gives meddelelse til trafiksignalanlægget, som derefter eventuelt
efter et opløsningsforløb genoptager sin sædvanlige funktion. Det bør
tilstræbes at give rød + gult og grønt til de trafikanter, der holder foran
bommene, så snart disse er oppe og de røde blinksignaler slukker. Hvis
dette undtagelsesvist ikke er tilfældet, er det meget vigtigt, at der er trafiksignallanterner lige ud for de røde blinksignaler, så trafikantens opmærksomhed rettes mod begge signaler. Undlades sidstnævnte, er der
stor risiko for, at trafikanterne kører over for rødt lys.
110
8.3.3 Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler uden overkørselsanlæg
Trafiksignalanlæg med rangerprogram kan anvendes til regulering af trafikken i jernbaneoverkørsler, hvor havne-, gods- eller firmaspor krydser
veje i forbindelse med vejkryds.
Stk. 2. Det under stk. 1 nævnte anlæg skal forsynes med klokkelyd opsat
på en eller flere signalmaster.
Stk. 3. Det under stk. 1 nævnte anlæg må ikke etableres uden godkendelse fra jernbaneinfrastrukturforvalteren og samtykke fra politiet.
783 af 6. juli 2006.
Rangerprogrammet indkobles ved anmeldelse og udkobles ved afmeldelse. Begge dele sker normalt manuelt. Overgang til rangerprogram kan
normalt kun ske på ét eller nogle få tidspunkter i det normale signalprogram, således at de eksisterende minimumstider overholdes. Tilladelse
til togpassage gives kun når og så længe, signallanterne i udvalgte lanterner lyser rødt. De udvalgte signallanterner skal dække alle trafikstrømme mod sporet.
For rangerspor anmelder rangerpersonalet normalt på særlige nøglebetjente kontakter (betjeningskasser eller portørbokse). Anlægget kvitterer
for anmeldelsen med fast hvidt lys i en lampe på kontakten, og når signalerne er på plads, skifter lampen til blinkende hvidt lys, hvorefter toget
må krydse vejen. Inden det blinkende lys tændes, kontrollerer anlægget,
at mindst to udvalgte røde signaler er tændt i alle signalgrupper for trafikretninger, der kan passere sporet, samt at ingen gule eller grønne signaler er tændt i de samme signalgrupper.
Efter togets passage skal rangerpersonalet afmelde på de nøglebetjente
kontakter.
Der er ingen styreenhed mod banesiden, og sikkerheden varetages af trafiksignalanlæggets styreapparat.
Rangerpersonalets betjening af trafiksignalanlægget skal beskrives i rangerinstruksen for den pågældende jernbaneoverkørsel. Dette er jernbaneinfrastrukturforvalterens ansvar.
111
9. PROJEKTERING AF VOGNBANESIGNALER
Vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den. Vognbanesignalers udseende og betydning er beskrevet i afsnit 3.5.
9.1 Dimensionsgivende forudsætninger
Ved problembeskrivelse, problemanalyse og efterfølgende projektering
af vognbanesignaler må man gøre sig klart, i hvilket miljø og under
hvilke dimensionerende forudsætninger signalanlæggene skal fungere.
Der skal således tages stilling til følgende:
•
•
•
•
9.1.1 Geometriske
bindinger
dimensionerende kørehastigheder
adgang for drift og vedligeholdelse
særlige forhold i øvrigt
Vejanlæggets udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt
omfang kan signalreguleres, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses.
Oftest må man tage udgangspunkt i det eksisterende vejanlæg og se,
hvilke muligheder dette giver for hensigtsmæssig placering af signaler,
f.eks. på broer og eksisterende konstruktioner.
Man må endvidere gøre sig klart, i hvilket omfang der er mulighed for at
skabe den fornødne plads til signalanlægget. F.eks. udgør broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning.
9.1.2 Dimensionerende hastighed
Trafikkens hastighed anvendes ved:
•
•
dimensionering af signalgiverne
styring af signalerne
Læsbarhed
Ved dimensionering af signalerne anvendes den maksimale hastighedsbegrænsning svarende til den ønskede hastighed. For signalgiverne vil
hastighedsgrænsen få indflydelse på kravene til bl.a.:
•
•
•
størrelsen af symboler
signalgivernes vinkling i forhold til trafikstrømmene
kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale)
Styring og tidssætning
Ved projektering af styring og tidssætning er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Det kan således være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning
ved fastlæggelse af elementer, der har betydning for trafiksikkerheden.
112
Det gælder både for andre trafikanter og for den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej bør der for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af V85, det vil sige den
hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V85 kan ofte måles til 10-30 km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg bør ved
projektering af tilsvarende elementer anvendes en beregningshastighed
svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h.
9.1.3 Adgang for drift
og vedligeholdelse
Af hensyn til drift og vedligeholdelse er det vigtigt, at signalanlæggene
placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt
uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere
udformningen af signalanlægget og omgivelserne med vejbestyrelsens
egne erfaringer vedrørende drift og vedligeholdelse af tilsvarende eller
lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal
projekteres:
•
•
•
"lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdelsespersonalets køretøjer og
andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på signalanlæggene
rabatarealer med fast overflade, hvorfra vedligeholdelsesarbejder
kan udføres
andre specielle adgangsveje og -forhold
Hvor signalanlæggene opsættes på portaler og i tunneler, kan det endvidere overvejes at montere anlæggene, så signallanterne kan forskydes på
tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling.
9.1.4 Særlige forhold i Andre særlige forhold, der skal tages hensyn til ved projekteringen er:
øvrigt
• stigninger og fald
• begrænsninger i synlighed af signalgivere
• begrænsninger i oversigt for trafikanter
• de mulige trafikbevægelser (f.eks. ensretninger, reversible vognbaner)
• lokale hastighedsbegrænsninger
• tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer (variable tavler eller
andet)
9.2 Signaltekniske forudsætninger
Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til,
hvordan vognbanereguleringen kan indpasses i det aktuelle miljø. Der
skal således tages stilling til følgende:
•
•
•
•
generelle krav til vejsignaler
driftsform
udformning af vognbanesignalanlæg
krav til geometrisk udformning
113
Vognbanesignaler skal leve op til de generelle krav til vejsignaler, der er
beskrevet i kapitel 4.
For vognbanesignaler gælder specielt, at når styringen sker manuelt bør
styringen ske efter en godkendt styringsmanual.
Styringen kan ske lokalt eller fra en central. Styringen kræver, at den
operatør, der styrer signalsystemet, har et tilstrækkeligt overblik over
den aktuelle strækning. Dette kan evt. etableres ved brug af kameraer,
således at operatøren kan sikre sig, at åbning og lukning af vognbaner
kan ske på betryggende vis.
Visningstilstandene, kriterierne for skift mellem tilstandene, driftsformen, styringsniveauerne og styringsalgoritmerne skal være designet til
den aktuelle funktionalitet og koordineret med andre trafikledelsessystemer på den aktuelle vejstrækning.
9.2.2 Driftsform
For at opnå en driftsform, der lever op til de overordnede funktionskrav,
og for at identificere overordnede krav til signalanlæggets indpasning i
vejmiljøet, skal der tages stilling til valg af:
•
•
•
•
•
visningstilstande og kriterier for skift
styringsniveauer
styringsalgoritmer
regulering af styring
overvågning af visning
Visningstilstande og kriterier for skift
Der skal fastlægges relevante visningstilstande og kriterier for skift mellem tilstande for henholdsvis:
•
•
•
aktive visninger
visning ude af drift
hvilestilling
Aktive visninger
Vognbanesignalers aktive visninger er beskrevet i afsnit 3.5.
Det grønne pilsignal kan erstattes af en variabel C55V-tavle med lokal
hastighedsbegrænsning, se vejregler for variable vejtavler, vejregler.dk.
Visninger ude af drift og hvilestilling
Vognbanesignaler er slukket, både når signalerne ikke fungerer, og i hvilestilling, når alle vognbaner er åbne.
Hvor en del af kørebanen er indrettet til anvendelse som vognbane i
myldretiderne og som nødspor uden for myldretiderne, er vognbanesignaler således oftest i hvilestilling i myldretiderne og normalt aktiveret
uden for myldretiderne.
Hvor vognbanesignaler anvendes ved betalingsanlæg med vognbaner til
separate betalingsbåse, kan dog anvendes grøn pil over alle båse, når de
er åbne samtidig.
114
Styringsniveauer
Der skal tages stilling til, hvordan styringen kan ske på forskellige niveauer, evt. i kombination lokalt og centralt, herunder hvordan betjeningshierarkiet skal opbygges.
Signalerne kan styres enkeltvis eller som del af en færdigprogrammeret
iværksættelsessekvens i en planlagt trafikregulering. Det er afgørende, at
der er udarbejdet komplette signaleringsforløb for de trafikale scenarier,
der kan optræde.
Styringsalgoritmer
For at sikre de ønskede skift mellem signalerne skal der udvikles en styringsalgoritme, tilpasset de valgte visninger evt. kombineret med variable vejtavler, skiftekriterier, driftsformer og styringsniveauer. Efter operatørens aktivering skal signalernes igangsætning ske med en tidsforskydning, der styres automatisk og svarer til den dimensionerende hastighed,
der evt. kan variere ved brug af en lokal, variabel hastighedsbegrænsning.
Regulering af styring
Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring,
kan der være behov for at foretage en lokal eller central regulering og
optimering af parametre i styringsalgoritmen. Det er væsentligt, at denne
mulighed planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen,
implementeringen og anvendes i driftssituationen.
I driftssituationen er det væsentligt, at der sker en løbende, trafikteknisk
overvågning og eventuelt regulering af signalanlæggets styringsparametre, så styringen sker optimalt.
Overvågning af visning
Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring
skal der løbende foretages en central og/eller lokal systemteknisk overvågning af signalanlægget, så defekter og fejl kan udbedres.
Overvågningen vil typisk omfatte alle risici for defekter, samt styringsimpulser, deres behandling og resulterende effekter for signalernes visning. Overvågningen vil kræve dataindsamling fra alle relevante delkomponenter samt logning af data og registrering af systemændringer.
Signalanlæggets visning skal kunne dokumenteres. Det er samtidig nødvendigt løbende at dokumentere styringsdata og eventuelle systemmæssige ændringer af hardware, software, styringsalgoritmer og -parametre.
Politiet har behov for dokumentation af signalvisningen i forbindelse
med håndhævelse af færdselsloven.
Det er væsentligt, at alle behov for dokumentation planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og i driftssituationen.
115
9.3 Udformning af vognbanesignalanlæg
9.3.1 Regulering af
vognbaner
På vejstrækninger med to eller flere vognbaner i samme retning kan
vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner
eller standse den i forbindelse med hændelser, som eksempelvis:
•
•
•
•
•
kortvarige vejarbejder
arbejdskørsel
trafikulykker
tabte genstande
åbning og lukning af nødspor for trafik
Hvor vognbanesignaler udelukkende anvendes til at regulere vognbaner i
samme retning, opsættes signalerne i en indbyrdes afstand på langs af
vejen på 400-600 m.
I Figur 9-1 er vist et eksempel på brug af vognbanesignaler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én
vognbane som følge af en hændelse længere fremme.
Vognbanesignaler skal anvendes med stor forsigtighed. Det er vigtigt at
være opmærksom på, at trafikanter kan overse eller misforstå vognbanesignaler.
9.3.2 Regulering af
reversible vognbaner
116
På visse vejstrækninger kan vognbanesignaler anvendes til regulering af
trafikretningen ved reversible vognbaner, eksempelvis i forbindelse
med:
•
Tunnelstrækninger, hvor der er behov for at kunne lukke de normale
vognbaner i en given retning, f.eks. ved trafikulykker eller reparationsarbejder.
•
Vejstrækninger, hvor der regelmæssigt optræder kapacitetsproblemer i én retning samtidig med, at der er et kapacitetsoverskud i
modsat retning.
Figur 9-1 Eksempel på vognbanesignaler på motorvej
Ved reversible vognbaner skal der anvendes tydelig afmærkning samt
bomanlæg.
783 af 6. juli 2006.
117
Bomanlæggene placeres for enden af de reversible vognbaner og udformes, således at de understøtter trafikanternes forståelse, når en reversibel
vognbane er lukket i den pågældende kørselsretning.
(revideret):
Stk. 3. Hvor vognbanesignaler anvendes til regulering af reversible
vognbaner, skal signalerne uanset vejens forløb opsættes i trafikanternes
synsfelt og i en sådan indbyrdes afstand på langs af vejen, at trafikanterne altid kan se, hvilket signal der er gældende for de aktuelle vognbaner.
Reversible vognbaner afstribes med dobbelte varslingslinjer.
783 af 6. juli 2006.
Kravet om, at trafikanterne altid skal kunne se, hvilket signal der er gældende for den aktuelle vognbane, vurderes på baggrund af de lokale forhold under hensyntagen til hastigheder og oversigtslængder.
I Figur 9-2 er vist et eksempel på en firesporet motorvej, hvor vognbanesignaler anvendes ved overledning af trafik fra en side af vejen til en reversibel vognbane i den modsatte side af vejen uden for tættere bebygget
område.
9.3.3 Regulering af
trafik i terminalområder
118
I terminalområder kan vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken
ind i bestemte vognbaner i forbindelse med eksempelvis:
•
•
•
bomanlæg
betalingsbåse
ombordkørsel på færger
Figur 9-2
Eksempel på overledning af trafik ved brug af reversible vognbaner på motorvej set i én
køreretning
9.3.4 Variable C55Vtavler sammen med
vognbanesignaler
På strækninger med vognbanesignaler, kan variable C55V-tavler erstatte
de grønne vognbanesignaler for at påvirke trafikanter til at tilpasse hastigheden, når vognbanesignalerne er i brug, som beskrevet i vejregler
for variable vejtavler, vejregler.dk.
Anvendelse af variable C55V-tavler kræver i givet fald en automatiseret
styring koordineret med den manuelle styring af vognbanesignalerne.
Efter strækninger, der er reguleret af vognbanesignaler, skal der anvendes en eller flere variable tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning.
I Figur 9-3 er vist et eksempel på, at C55V-tavler erstatter vognbanesignaler, hvor der desuden anvendes advarselstavler og teksttavler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én
vognbane som følge af en hændelse længere fremme.
119
Figur 9-3
Eksempel på kombinerede vognbanesignaler og variable C55V-tavler sammen med
advarselstavle og teksttavle på motorvej med lokal hastighedsbegrænsning på 110 km/h.
9.4 Signalteknisk projektering
Den signaltekniske projektering kan påbegyndes, når der forud er taget
stilling til:
120
•
•
•
de dimensionsgivende forudsætninger
de signaltekniske forudsætninger
den geometriske udformning og afmærkning
I den signaltekniske projektering fastlægges signal- og evt. tavledesign
og funktionelle krav til styringen af signalanlægget med henblik på at
opnå de trafiktekniske mål. Første skridt er at fastlægge krav til signalanlægget, til eventuelle variable tavlers information og design samt til
rækkefølgen af de mulige signal- og evt. tavletilstande. Se evt. vejregler
for variable vejtavler, vejregler.dk. Næste skridt er at fastlægge krav til
styringen.
Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige
forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning.
Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret.
Det kan være hensigtsmæssigt at detaljere et projekt til forskelligt niveau
afhængig af, om det drejer sig om udbygning af et eksisterende system,
eller om det ved etablering af nye systemer ønskes at give leverandører
mulighed for at benytte helt eller delvist færdige løsninger.
Projektering af et system med vognbanesignaler indebærer, at der udarbejdes et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er
taget stilling til:
•
•
•
•
•
•
•
•
funktionsbeskrivelse
design af signaler
styringsalgoritmer
vej-tid-diagram
systembeskrivelse
afmærkningsplan
ledningsplan
krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant)
I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. Krav til udstyr er beskrevet i kapitel 12.
9.4.1 Funktionsbeskrivelse
færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der
som minimum skal redegøre for:
•
•
•
•
9.4.2 Design af signaler
formålet med signalanlægget
de mulige signaltilstande
overordnede principper for styringen af vognbanesignalerne
overordnede principper for overvågning og regulering af signalerne
Vognbanesignalers størrelse afhænger af den afstand, hvorfra signalerne
skal kunne aflæses og dermed af den ønskede hastighed for vejstræknin-
121
gen.
9.4.3 Styringsalgoritmer
For vognbanesignaler anvendes styringsalgoritmer, der angiver, hvordan
visningstilstandene styres. Afhængig af forholdene kan disse algoritmer
være mere eller mindre komplicerede. Der er ved projekteringen behov
for at opstille klare krav til algoritmerne, så de herefter kan beskrives
med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med
anvendte skiftekriterier og justerbare parametre.
9.4.4 Vej-tid-diagram
Samordning af dimensionerende hastigheder og aktivering af vognbanesignaler angives evt. på vej-tid-diagrammer.
9.4.5 Systembeskrivelse
9.4.6 Afmærkningsplan
Afmærkningsplaner er målfaste plantegninger, som viser vejens geometri, afmærkning på kørebanen, alle vejtavler samt placering af vognbanesignaler. Vognbanesignaler og udseende af alle relevante vejtavler angives for de aktuelle kørselsretninger.
Hvor det er relevant, suppleres plantegninger af opstalter.
9.4.7 Ledningsplan
Ledningsplaner er målfaste plantegninger, som viser beliggenheden af
alle ledningsinstallationer for signalanlæggene langs en vejstrækning.
Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger,
som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift
og vedligeholdelse)
122
10. PROJEKTERING AF BLINKSIGNALER
Blinksignaler anvendes til at regulere trafikken eller advare trafikanterne
ved særlige fare. Blinksignalers udseende og betydning er beskrevet i afsnit 3.6.
10.1 Dimensionsgivende forudsætninger
Ved problembeskrivelse, problemanalyse og efterfølgende projektering
af blinksignalanlæg må man gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger signalanlæggene skal fungere. Der
skal således tages stilling til følgende:
•
•
•
•
10.1.1 Geometriske
bindinger
dimensionerende kørehastigheder
adgang for drift og vedligeholdelse
særlige forhold i øvrigt
Vejanlæggets udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt
omfang kan signalreguleres, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses.
Oftest må man tage udgangspunkt i det eksisterende vejanlæg og se,
hvilke muligheder dette giver for hensigtsmæssig placering af signaler.
Man må endvidere gøre sig klart, i hvilket omfang der er mulighed for at
skabe den fornødne plads til signalerne. F.eks. udgør broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning, ligesom eksisterende træer kan være
en hindring.
10.1.2 Dimensionerende hastighed
Trafikkens hastighed anvendes ved:
•
•
placering og opsætning af signalerne
styring af signalerne
Synlighed
Ved fastlæggelse af signalernes placering og opsætning anvendes den
maksimale hastighedsbegrænsning svarende til den ønskede hastighed.
For signalerne vil hastighedsgrænsen få indflydelse på kravene til bl.a.:
•
•
•
signalgivernes vinkling i forhold til trafikstrømmene
valg af højtsiddende signaler
kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale)
Styring og tidssætning
Ved projektering af styring og tidssætning er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Det kan således i visse situationer være nødvendigt at tage hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning ved fastlæggelse af elementer, der har betydning
123
for trafiksikkerheden. dette gælder både for andre trafikanter og for den
trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej bør der
for sådanne elementer som udgangspunkt dimensioneres på grundlag af
V85, det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V85 kan ofte måles til 10-30 km/h højere end hastighedsgrænsen.
Ved nyanlæg bør ved projektering af tilsvarende elementer anvendes en
beregningshastighed svarende til hastighedsgrænsen tillagt 20 km/h.
10.1.3 Adgang for
drift og vedligeholdelse
Af hensyn til drift og vedligeholdelse er det vigtigt, at blinksignalanlæggene placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt
muligt uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af signalanlægget og omgivelserne med vejbestyrelsens egne erfaringer vedrørende drift og vedligeholdelse af tilsvarende
eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der
skal projekteres:
•
"Lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdelsespersonalets køretøjer og
andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på signalanlæggene. Lommerne skal i givet fald placeres, så trafikanterne har fri sigt
til signalerne.
•
Rabatarealer med fast overflade hvorfra vedligeholdelsesarbejder
kan udføres.
•
Andre specielle adgangsveje og –forhold.
Hvor signalanlæggene opsættes på portaler og i tunneler kan det endvidere overvejes at montere anlæggene, så signallanterne kan forskydes på
tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling.
10.1.4 Særlige forhold Andre særlige forhold, der skal tages hensyn til ved projekteringen, kan
være:
i øvrigt
•
•
•
•
•
stigninger og fald
begrænsninger i synlighed af signaler
begrænsninger i oversigt for trafikanter
de mulige trafikbevægelser (f.eks. ensretninger)
tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer (variable vejtavler,
trafiksignaler eller andet)
10.2 Signaltekniske forudsætninger
Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til,
hvordan blinksignalerne kan indpasses i det aktuelle miljø. Der skal således tages stilling til følgende:
•
•
124
generelle krav til vejsignaler
udformning af blinksignalanlæg
Blinksignaler skal leve op til de generelle krav til vejsignaler, der er beskrevet i kapitel 4.
10.3 Udformning af blinksignalanlæg
10.3.1 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler
revideret:
Z 72,2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler anvendes ved jernbaneoverkørsler.
Stk. 2. Blinksignaler på samme side af jernbanen skal blinke i samme
takt.
783 af 6. juli 2006.
Sikkerhedsforanstaltningerne mod vej er røde blinksignaler, krydsmærker, klokkesignaler, automatiske bomme, bomsignaler, fritrumsdetektorer samt manuelle lukkeindretninger og sluseanlæg. Jernbaneinfrastrukturforvalteren er ansvarlig for at etablere, drive og vedligeholde sikkerhedsforanstaltningerne. Se i øvrigt vedr. sikkerhedsforanstaltninger i
jernbaneoverkørsler på trafikstyrelsen.dk.
10.3.2 Rødt blinksignal ved oplukkelige
broer, andre broer og
tunneler
Ved oplukkelige broer skal anvendes to røde bliksignaler, der placeres
ved siden af hinanden og skiftevis tændes og slukkes.
783 af 6. juli 2006.
Hvor der ved oplukkelige broer anvendes rødt blinksignal, anbringes for
hver færdselsretning et eller flere sæt af to lanterner. De to lanterner skal
sidde i samme højde og med en indbyrdes afstand, der normalt ikke bør
overskride 1 m. Et sæt skiftevis blinkende lanterner ophænges over
bommen i højre kørebanehalvdel eller til højre for kørebanen.
Hvor der ved tunneler eller ved broer anvendes automatiske bomme, forsynes disse med bomsignaler. Disse kan enten udsende fast rødt lys eller
blinkende rødt lys.
10.3.3 Rødt blinksignal for andre typer af
stop
(revideret):
Anden anvendelse af rødt blinksignal end anført i §§ 226 og 227 skal
godkendes af Vejdirektoratet, jf. og stk. 2.
Stk. 2. Transportministeriet kan godkende, at Vejdirektoratet anvender
rødt blinksignal på anden måde end anført i §§ 226 og 227.
783 af 6. juli 2006.
Rødt blinksignal kan anvendes ved udkørsel for udrykningskøretøjer og
på andre steder, hvor trafikanter undtagelsesvis skal stoppe, eksempelvis
hvor flyvemaskiner krydser vejen i lav højde, eller hvor høje køretøjer
skal bringes til standsning inden lave broer.
125
Anvendelse af røde blinksignaler, hvor dette ikke sker i forbindelse med
jernbaneoverkørsler eller oplukkelige broer, skal generelt godkendes af
Vejdirektoratet eller af Transportministeriet, hvor Vejdirektoratet er vejbestyrelse.
10.3.4 Gult blinksignal ved lave broer
Ved lave broer anvendes gult blinksignalanlæg sammen med anden afmærkning for at omdirigere køretøjer, der er for høje til at passere under
lave brokonstruktioner.
De gule blinksignaler anvendes her i en følge af signalanlæg som opmærksomhedseffekt:
•
Ved forvarsling og omdirigering, når der detekteres køretøjer, der overskrider de givne højderestriktioner.
•
For at bringe køretøjer til standsning før lave brokonstruktioner, når der
detekteres køretøjer, der overskrider de givne højderestriktioner.
Forvarsling
For at vække opmærksomheden hos førere af høje køretøjer forvarsles
en efterfølgende omdirigering af køretøjer, der er for høje.
Forvarslingen og omdirigeringen etableres med en kombination af vejtavler og gule blinksignaler, der aktiveres på grundlag af detektering af
køretøjernes højde over kørebanen.
Forvarslings- og omdirigeringsafmærkning placeres på vejstrækningen
inden den lave bro i så god afstand, at førere af høje køretøjer har mulighed for at vælge en anden vej.
Standsning af høje køretøjer
For at bringe køretøjer til standsning før lave brokonstruktioner opsættes
en kombination af vejtavler og gule blinksignaler, der aktiveres på
grundlag af detektering af køretøjernes højde.
For ensrettede strækninger er der behov for særlig information om,
hvordan chaufføren skal forholde sig efter stop.
Detektering
Ved detektering af høje køretøjer er det vigtigt at være opmærksom på
kørebanens hældning og evt. sporkørsel.
10.3.5 Gult blinksignal ved skolepatrulje
Med hensyn til anvendelse af gult blinksignal ved afmærkning for arbejdende skolepatruljer henvises til "Vejregler for færdselstavler, hæfte 1,
Advarselstavler", vejregler.dk.
Over hver tavle skal anbringes et blinksignal med 2 skiftevis blinkende
gule signaler, der er anbragt ved siden af hinanden og er rettet mod den
trafik, tavler er bestemt for. Lysåbningen skal være mindst 20 cm og
højst 30 cm i diameter.
126
10.3.6 Gult blinksignal ved fodgængerfelt
Gult blinksignal - også betegnet fodgængerblink - kan anvendes som
supplement til tavle E17 Fodgængerfelt. Gult blinksignal ophænges
normalt over kørebanen i forbindelse med E17-tavlerne. Det anbefales,
at signalerne placeres over kørebanens to kørselsretninger, således at der
i en retning ses to signaler, der skiftevis tændes og slukkes.
(revideret):
Som signalgiver for det gule blink ved fodgængerfelter skal anvendes 1lys lanterner med en lysåbning på 30 cm +/- 10 % i diameter, når signalet placeres højt og med en lysåbning på 20 cm +/- 10 % i diameter, når
signalet placeres lavt.
783 af 6. juli 2006.
10.3.7 Gult blinksignal ved vejarbejde
Med hensyn til anvendelse af gult blinksignal ved vejarbejder henvises
til "Vejregler for afmærkning af vejarbejder", vejregler.dk.
10.3.8 Blåt blinksignal ved ulykke eller
brand
Uden for tættere bebygget området skal blå blinksignaler opsættes ca.
200 m foran farestedet.
Hvis der kun er et signal til rådighed, skal det på veje med dobbeltrettet
færdsel opsættes umiddelbart ved farestedet, således at det kan ses fra
begge retninger.
Blinksignalet skal så vidt muligt suppleres med tavle A 99 Anden fare
med undertavle "Ulykke" eller "Brand", der opsættes ca. 150 m foran farestedet.
Ved farestedet kan tavle D 15 Påbudt passage opsættes for at angive, til
hvilken side farestedet kan passeres. Passage til højre må kun påbydes,
hvor der ikke er modkørende færdsel på kørebanen til højre for tavlen.
I særlige tilfælde kan tavle C 55 Lokal hastighedsbegrænsning med en
begrænsning på 20 km/h og undertavle 0-300 m eller tavle C 61 Standsning forbudt med undertavle 0-500 m opsættes ved tavle A 99.
Bortset fra tavle D 15 opsættes blinksignaler og tavler i højre vejside.
Inden for tættere bebygget område kan de anførte opstillingssteder og afstande ændres efter forholdene på stedet.
10.4 Signalteknisk projektering
Den signaltekniske projektering af blinksignalanlæg kan påbegyndes,
når der forud er taget stilling til:
•
•
•
de dimensionsgivende forudsætninger
de signaltekniske forudsætninger
den geometriske udformning og afmærkning
I den signaltekniske projektering fastlægges funktionelle krav til styringen af signalanlægget med henblik på at opnå de trafiktekniske mål. Før-
127
ste skridt er at fastlægge krav til signalanlæggets udformning. Næste
skridt er at fastlægge krav til styringen.
Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige
forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometriske udformning.
Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret.
Projektering af et system med blinksignaler indebærer, at der udarbejdes
et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er taget
stilling til:
•
•
•
•
•
•
styringsalgoritmer
systembeskrivelse
signalopstillingssplan
ledningsplan
krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant)
I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. I kapitel 12 er beskrevet krav til udstyr.
10.4.1 Funktionsbeskrivelse
færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der
som minimum skal redegøre for:
•
•
•
•
formålet med signalanlægget
de mulige signaltilstande
overordnede principper for styringen af signalerne
overordnede principper for overvågning og regulering af signalerne
10.4.2 Styringsalgoritmer
For blinksignaler anvendes oftest simple styringsalgoritmer, der angiver,
hvordan signalerne styres. Der er ved projekteringen behov for at opstille klare krav til algoritmerne, så de herefter kan beskrives med anvendte
skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der
evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med anvendte
skiftekriterier og justerbare parametre.
10.4.3 Systembeskrivelse
10.4.4 Signalopstillingsplan
En signalopstillingsplan er en målfast plantegning, der viser vejens
geometri, afmærkning på kørebanen, alle vejtavler samt placering af signalanlæggets signaler og anden afmærkning herunder andre vejsignaler
og variable vejtavler. Blinksignaler og udseende af alle relevante vejsignaler og vejtavler skal angives for de aktuelle kørselsretninger.
Hvor det er relevant, suppleres plantegninger af opstalter.
128
10.4.5 Ledningsplan
En ledningsplan er en målfast plan, som viser beliggenheden af alle ledningsinstallationer for signalanlægget.
Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger,
som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift
og vedligeholdelse).
129
11. HELHEDSVURDERING
Efter den signaltekniske projektering foretages en samlet helhedsvurdering af, om der er overensstemmelse mellem det aktuelle signalanlæg,
andre trafikledelsessystemer, anden afmærkning og den geometriske udformning af vejanlægget.
Er denne overensstemmelse ikke til stede, skal der tages stilling til,
hvordan projekteringen kan genoptages fra et tidligere stade - og om der
herved kan forventes tilstrækkelig overensstemmelse, eller om projektet
skal opgives.
Når den ønskede overensstemmelse er til stede, er projektet klar til en
trafiksikkerhedsrevision. Se evt. Håndbog i trafiksikkerhedsrevision og inspektion, på vejregler.dk.
En helhedsvurdering tager udgangspunkt i vejudformningsplaner, signalopstillingsplaner og skilteplaner, hvor alle relevante forhold er indtegnet, herunder bør signalanlæg og vejtavlers indhold være vist grafisk
og placeret, som de vil blive oplevet af trafikanterne i de relevante trafikstrømme.
11.1 Tjekliste
Ved helhedsvurderingen undersøges bl.a. følgende:
130
•
Er målsætningens succeskriterier opfyldt i fuldt omfang?
•
Er der taget hensyn til særlige forhold på strækningen?
•
Er der taget hensyn til drift af signalanlæg og andet udstyr?
•
Er der overensstemmelse med anden afmærkning?
•
Er der overensstemmelse med det øvrige vejmiljø?
•
Er der etableret en acceptabel driftsorganisation?
•
Er relevante parter i driftsorganisationen hørt i tilstrækkeligt omfang?
•
Er der taget hensyn til registrering af systemets effekter på trafikanternes adfærd?
•
Er der i tilstrækkelig grad taget hensyn til alle interessenter, herunder naboer, politi og andre vejbestyrelser?
•
Er tidsplanen og økonomien for implementering og drift realistisk
og kendt af alle relevante parter?
•
Er der dele af systemet, der kan undværes eller tilføjes afhængig af
omkostningerne?
11.2 Politiets samtykke
Før afmærkning etableres, eller bestående afmærkning ændres, skal vejbestyrelsen/vejmyndigheden indhente samtykke fra politiet, se dog § 30,
§ 96 og § 107, stk. 4. Et sådant samtykke er dog ikke nødvendigt ved opstilling og ændring af vejvisningstavler, men politiet kan af færdselssikkerhedsmæssige grunde forlange sådan afmærkning fjernet eller ændret.
783 af 6. juli 2006
§ 2 medfører, at vejbestyrelsen/vejmyndigheden skal opnå samtykke fra
politiet, før der sker ændring eller etablering af signalanlæg.
Trafiksignaler
Ved ændring eller etablering af trafiksignaler anbefales, at politiet som
grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til
rådighed omfattende:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
kapacitetsberegning
styrediagram
vejudformningsplan
signalopstillingsplan
skilteplan
mellemtidsmatrix
signalgruppeplaner
detektorfunktionsskema
detektorplaceringsplan
vej-tid-diagram (hvor det er relevant)
Vognbanesignaler
Ved ændring eller etablering af vognbanesignaler anbefales, at politiet,
som grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til rådighed omfattende:
•
•
•
•
•
•
•
design af signaler
vejudformningsplan
afmærkninssplan
styrediagram
vej-tid-diagram (hvor det er relevant)
systembeskrivelse
Blinksignaler
Ved ændring eller etablering af blinksignaler anbefales, at politiet som
grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til
rådighed omfattende:
131
•
•
•
•
•
•
132
vejudformningsplan
signalopstillingsplan
skilteplan
styrediagram
systembeskrivelse
12. KRAV TIL SIGNALUDSTYR
Signaludstyr er vejudstyr, der opstilles af vejbestyrelse/vejmyndighed,
og som placeres som en del af et signalanlæg i vejkryds eller langs veje.
Signaludstyret består af signalmateriel, signalmaster, detektorer, styreapparat, styreskabe, kommunikationsudstyr og andet, der kræves, for at
signalanlægget kan fungere efter hensigten.
12.1 Generelt
12.1.1 Æstetik og
opfattelse af udstyr
Hensyn til æstetiske forhold skal altid indgå som en parameter ved design af signalanlæg, således at udstyret ikke virker fremmed og uskønt i
vejbilledet. Designet skal tage afsæt i vejens øvrige udstyr, være enkelt
og funktionelt. En enkel og klar opfattelse af signalanlæg og andet udstyr er yderst vigtigt og kan begrunde, at der stilles krav til signaludstyrets form, dimensioner, farver og overflader med videre i forhold til omgivelser og vejens øvrige vejudstyr.
Det er ligeledes vigtigt, at der ved udformningen af signalanlæggene tages udgangspunkt i trafikanternes adfærd og forventninger om genkendelig information i funktionelt udformede signalanlæg. Væsentlig funktionel udformning omfatter eksempelvis visuel afskærmning af signalgivere mod de trafikanter og naboer, der ikke skal se signalgivningen, afskærmning af baggrundsbelysning og foranstaltninger til modvirkning af
fantomsignal samt andre reflekser i lysgiverne.
12.1.2 Styreskabe
Styreskabet indeholder styreapparat, evt. computere, sikringsrelæer, tilslutningsklemmer evt. detektorkort etc.
Styreskabe og lignende bør fremtræde i en neutral farve.
Adgang til betjeningspaneler bør kunne finde sted, uden at der samtidig
åbnes til strømførende installationer.
Adgang til betjeningspaneler må kun kunne finde sted ved hjælp af særlig nøgle.
12.1.3 Systemur
I signalsystemer, der anvender data i styringen, er det vigtigt, at alle delsystemer benytter samme tidsreference til lokal synkronisering.
Systemur er betegnelsen for den funktion, der i et system fastlægger den
tidsreference, hvormed delsystemer skal holdes synkroniseret. Systemuret er dermed kilden til den lokale synkronisering.
I mange tilfælde vil det endvidere være nødvendigt at sikre, at et system
anvender samme tid som andre systemer, global synkronisering. Dette
vil f.eks. være tilfældet, når der udveksles data mellem systemer eller til
visse beregninger benyttes data fra flere forskellige systemer. Dette forudsætter således, at forskellige systemers systemure anvender samme
eksterne tidsreference.
133
Der findes en række eksterne tidskilder, som kan anvendes, f.eks.:
•
•
internetbaserede tidskilder, såkaldte time servers
GPS-tid tilvejebragt via en GPS-modtager
Begge kilder er globalt tilgængelige.
Det såkaldte DCF-77 system, baseret på en radiosender i Frankfurt,
Tyskland, vil kunne anvendes i en 2000 km radius omkring Frankfurt,
men forudsætter, ligesom GPS-tid, anvendelse af en speciel radiomodtager.
Da nøjagtigheden af de her omtalte tidskilder er meget høj, vil der i
praksis ikke være problemer med, at forskellige systemer benytter forskellige eksterne tidskilder som reference for systemurfunktionen.
Som udgangspunkt anbefales det at etablere en systemurfunktion, som
angiver tid i UTC-format, da man derved undgår spring i tid ved skift
mellem sommer- og vintertid.
12.1.4 Datakommunikation
For at opnå en optimal styring, regulering og overvågning af signalanlæg
er der behov for at udveksle data mellem styreapparat og signallanterner
samt mellem styreapparater og Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer. Hvor omfattende denne dataudveksling er, og hvad den
indeholder, afhænger af det valgte system og dettes fordeling af de forskellige styrings-, regulerings- og overvågningsopgaver. I moderne systemer er der en øget tendens til at udveksle store datamængder over
længere afstande, og dette stiller øgede krav til kommunikationslinjer og
transmissionsudstyr.
Datakommunikation kan etableres på basis af en række forskellige teknologier og tjenester.
Der skelnes overordnet mellem:
•
•
IP-baseret datakommunikation
datakommunikation, der ikke er IP-baseret
Et givet system vil ofte indeholde begge former for datakommunikation,
og det er da også muligt at forbinde delsystemer, som anvender forskellige former for datakommunikation ved anvendelse af passende konvertere, såfremt kommunikationen er baseret på en åben standard, f.eks. RS232, RS-485 eller lignende.
IP-baseret datakommunikation bør være den foretrukne, da den giver
flest muligheder for at sammenkoble systemer og delsystemer. Samtidig
er IP-baseret datakommunikation i stigende grad almindelig anvendt.
Om datakommunikation skal etableres kablet eller ej, afgøres bl.a. af,
om, der skal etableres kablet forbindelse mellem enheder/delsystemer af
anden årsag, f.eks. af hensyn til strømforsyning, se afsnit 12.1.5. I visse
tilfælde vil der ved etablering af en trådløs datakommunikation kunne
spares væsentlige anlægsudgifter i forhold til etablering af en fastfortrå134
det datakommunikation, og der vil ofte ikke være nogen forskel på kvaliteten af den etablerede datakommunikation.
Et stort antal signalanlæg i Danmark er fortsat forbundet til hinanden
med mangekorede kabler uden afskærmning og uden parsnoning
(―gammeldags‖ synkroniseringskabler). Sådanne kabler er velegnede til
overføring af enkle meldinger, men kan give problemer for hurtig datatrafik. Disse kabeltyper er derfor mange steder erstattet af kabler med
mangesnoede korepar og eventuelt også skærm, eller mobiltelefoni og
IP-teknologi.
12.1.5 Elforsyning
Elforsyning til et system kan, afhængigt af effektforbruget, etableres på
forskellige måder:
•
•
tilslutning til et elforsyningsnet
tilslutning til egen lokal elforsyning baseret på batterier evt. i kombination med alternativ energiforsyning som f.eks. solceller
Egen lokal elforsyning anvendes, hvor det pga. af afstanden til det offentlige elforsyningsnet er økonomisk fordelagtigt.
Ofte vil der skulle etableres en lokal fordeling af el internt i et system,
og det er derfor nødvendigt at etablere kablet forbindelse mellem delsystemerne. I sådanne tilfælde skal der ved projektering af elforsyningen
tages højde for eventuel mulighed for etablering af fastfortrådet datakommunikation i samme føringsveje. Dette skal i givet fald ske under
hensyn til overholdelse af nødvendige parallelafstande mellem elforsynings- og kommunikationskabler.
12.1.6 Elinstallationer
Elinstallationer skal udføres iht. Stærkstrømsreglementet samt iht. til
Lavspændingsdirektivet og EMC-direktivet.
12.2 Trafiksignaler
Trafiksignaler er omfattet af "DS/EN 12368:2006, Vejudstyr - Udstyr til
trafikregulering - Lyskurve", der indebærer CE-mærkning af trafiksignaler. For en række emner kræver standarden desuden valg mellem forskellige klasser.
12.2.1 Udformning
Signalers udformning og betydning er vist i kapitel 3.
Hovedsignaler, pilsignaler, fodgængersignaler og bussignaler skal have
cirkulære lysåbninger med en diameter på 20 cm ±10 %.
783 af 6. juli 2006.
Cyklistsignaler skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 10
cm ±10 %.
783 af 6. juli 2006.
135
Mellemrum mellem lysåbninger må ikke være større end 50 % af lysåbningernes diameter.
783 af 6. juli 2006.
Øverst i cyklistsignaler skal der være en tavle med:
- en rektangulær lysåbning på 8 cm x 13 cm ±10 % eller
- en cirkulær lysåbning med en diameter på 10 cm ±10 %
Tavlen skal være indefra belyst og vise en hvid cykel på blå bund.
783 af 6. juli 2006.
Krav til indefra belyste tavler fremgår af AAB for afmærkningsmateriel.
Signaler, der er placeret lavere end 2,2 m fra jorden, bør kun kunne åbnes ved hjælp af værktøj eller nøgle.
Signaler bør være i kapslingsklasse IP54 (klasse III i DS/EN 12368) eller højere og skal kunne modstå temperatursvingninger i intervallet fra
+55 0C til -25 0C (klasse B i DS/EN 12368) eller fra +40 0C til -40 0C
(klasse C i DS/EN 12368).
Temperatursvingningerne i klasse C i standarden DS/EN 12368 dækker
de i Danmark hidtil målte temperaturer. I henhold til standarden er det
op til leverandøren at tage hensyn til ekstra varme som følge af direkte
solstråling, refleksion etc.
12.2.2 Lysudsendelse
Den enkelte lysgiver i et trafiksignal tilskrives en referenceretning, som
normalt står vinkelret på signalgiverens lysåbning.
Lysstyrker
Højtsiddende trafiksignaler på alle overordnede veje og på veje uden for
tættere bebygget område skal have en kraftig lysstyrke i referenceretningen på minimum 400 cd. Kraftig lysstyrke må ikke anvendes på lavtsiddende trafiksignaler.
Stk. 2. Lysstyrker skal måles som angivet i DS/EN 12368.
Stk. 3. Lysstyrken i referenceretningen skal opfylde kravene i Tabel
12-1.
Stk. 4. I en række andre retninger skal lysstyrkerne mindst udgøre de
procentværdier i forhold til den målte lysstyrke i referenceretningen, der
er angivet i Tabel 12-2 for ekstra bredde.
Stk. 5. Der må ikke i nogen retning forekomme lysstyrker, der overstiger
de i Tabel 12-1 angivne værdier for maksimum lysstyrke.
Stk. 6. Lysfordelingen skal i det væsentlige være jævn. Således må der
ikke forekomme lysstyrker i retninger, som ligger mellem to retninger i
Tabel 12-2 eller Tabel 12-3, der er lavere end angivet for de to retninger.
783 af 6. juli 2006.
136
Tabel 12-1: Krav til lysstyrke af trafiksignaler i referenceretningen.
Diameter
Bemærkning
Minimum
lysstyrke
20 cm
normal lysstyrke 1)
200 cd
800 cd
2)
400 cd
1000 cd
50 cd
200 cd
kraftig lysstyrke
10 cm
3)
Maksimum
lysstyrke
1)
funktionsniveau 2/1 i DS/EN 12368
funktionsniveau 3/1 i DS/EN 12368
3)
DS/EN 12368 omhandler ikke 10 cm signaler
2)
Ved valg af lysgiver er det især minimumsværdien, som man skal hæfte
sig ved. De anvendte lyskilder har den egenskab, at lysstyrken aftager
med tiden. Iht. standarden DS/EN 12368 er en kraftig lysstyrke for et
cirkulært signal med en diameter på 20 cm defineret som værende i intervallet 400-1.000 cd, mens en normal lysstyrke er defineret som værende i intervallet 200-800 cd. En gammel lysgiver med en "kraftig lysstyrke" kan således være svagere end en ny lysgiver med en "normal lysstyrke". Ved udskiftning af lysgivere i et signalanlæg kan der ligeledes
være grund til at udskifte disse synkront, så det relative forhold mellem
normal og kraftig lysstyrke fastholdes.
Det forhold, at minimale lysstyrker angives ved procentværdier af den
målte lysstyrke i referenceretningen, betegnes kategori A i DS/EN 12368
(alternativet betegnes kategori B, hvor procentværdier er i forhold til den
krævede lysstyrke i referenceretningen). Procentværdierne i Tabel 12-2
svarer til en lysfordeling type W i DS/EN 12368 (W står for wide =
bred), mens procentværdierne i Tabel 12-3 svarer til en lysfordeling type
E i DS/EN 12368 (E står for extra wide = ekstra bred).
Trafiksignaler med kraftig lysstyrke kan have en smallere lysfordeling
end svarende til Tabel 12-2 . Typerne M eller N som defineret i DS/EN
12368 kan lægges til grund (M står for medium wide = medium bred og
N for narrow = smal).
Tabel 12-2 Procentværdier for retninger i forhold til referenceretningen for normal bredde af lysfordelingen.
vinkel nedad
0
3
5
10
20
Vinkel til højre/venstre
0
5
10
20
30
100
80
60
30
2
85
75
-
55
35
-
3
8
-
1
2
- betyder at der ikke stilles specifikke krav
137
Tabel 12-3 Procentværdier for retninger i forhold til referenceretningen for ekstra
bredde af lysfordelingen.
Vinkel nedad
0
3
5
10
20
Vinkel til højre/venstre
0
5
10
20
30
100
80
60
50
20
85
75
-
80
45
-
60
20
-
40
10
- betyder at der ikke stilles specifikke krav
Natreduktion
De angivne lysstyrker skal opretholdes om dagen.
783 af 6. juli 2006.
Der kan benyttes natreduktion til cirka 50 % af dagniveauet målt i candela, men det er en forudsætning, at natreduktionen omfatter alle signaler i et signalanlæg og nærliggende signalanlæg, og at omkoblingen til
og fra natreduktion sker samtidigt for alle signalerne.
Omkobling til og fra natreduktion kan styres af et fælles skumringsrelæ,
som det sker i vejbelysning på trafikveje.
Skumringsrelæer tager hverken højde for lavtstående sol eller nattetåge.
Natreduktion bør derfor kun anvendes, hvor forholdene tillader det.
Fantomsignal
Med fantomsignal menes den lysstyrke, som et trafiksignal opnår ved refleksion, når det belyses af en lavtstående sol. Fantomsignalet måles som
angivet i DS/EN 12368 i signalets referenceretning for et lysindfald, der
ligger 10 over referenceretningen.
Fantomsignalet, der måles som angivet i standarden DS/EN 12368, skal
være lavere end 25 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med rødt, gult og hvidt lys, og lavere end 12,5 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med grønt lys.
783 af 6. juli 2006.
Kravene til begrænsning af fantomsignal svarer til klasse 3 for begrænsning af fantomsignal i DS/EN 12368 for 20 cm signaler med rødt, gult
eller grønt lys. DS/EN 12368 omhandler kun disse signaler og ikke 10
cm signaler eller signaler med hvidt lys.
138
Afskærmning
Det enkelte signal bør være forsynet med en afskærmning (skygge) for
at:
•
•
•
•
reducere fantomsignaler
undgå misforståelser, hvor det er vigtigt, at et signal er usynligt eller
lidet synligt for visse trafikanter
undertrykke gener for omgivelserne
undertrykke gener ved snefygning
Baggrundsplade
Baggrundsplader udformes, så de overalt rager minimum en lysåbningsdiameter uden for signallanternes lysåbninger. Disse dimensioner svarer
til klasse C4 i DS/EN 12368 for 20 cm signaler.
En baggrundsplade bør på forsiden være sort med en hvid, ikke reflekterende kantstribe og på bagsiden lys grå.
Lyset fra trafiksignaler skal have farver, der ligger inden for de farveområder, som afgrænses af de i Tabel 12-4 angivne punkter. De farveområder, som er angivet for rød, gul og grøn, er identiske med de farveområder, der er defineret for disse lysfarver i DS/EN 12368.
12.2.3 Lysets farver
783 af 6. juli 2006.
Farveområderne ses i Figur 12-1.
Der er ikke defineret noget farveområde for hvid i DS/EN 12368. Det
angivne farveområde er det, som findes i DS/EN 12966-1:2005 ‖ Vejudstyr - Lodrette vejtavler - Vejtavler med skiftende meddelelser - Del 1:
Produktstandard‖ for farveklasse C1.
Lysfarverne måles som angivet i DS/EN 12368 både med og uden belysning fra en lavtstående sol og farvekravene skal opfyldes i begge tilfælde.
Tabel 12-4 Punkter til afgrænsning af farveområder for trafiksignaler.
Punkter
Farve:
rød
gul
grøn
hvid
1
2
3
4
5
6
x
y
x
y
x
Y
X
y
x
y
x
y
0,660
0,536
0,009
0,300
0,320
0,444
0,720
0,342
0,680
0,547
0,284
0,440
0,320
0,452
0,520
0,432
0,710
0,613
0,209
0,500
0,290
0,387
0,400
0,440
0,690
0,593
0,028
0,500
0,290
0,387
0,400
0,382
0,440
0,382
0,300
0,276
139
y
Farveområder for trafiksignaler
0,9
0,8
rød
gul
0,7
grøn
hvid
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8 x
Figur 12-1: Farveområder for trafiksignaler. Farvekoordinaterne er gengivet iht
1931 CIE (Commission International d'Eclairage) farvediagrammet
12.2.4 Lydgivere
Funktionen af trykknapper for blinde, orienteringssignal og lydgivere er
beskrevet i afsnit 7.6.4.
Lydgivere kan belaste det omgivende miljø. Det er derfor vigtigt, at den
automatiske styrkeregulering er udført og indstillet korrekt.
Forhold som mange lydgivere i samme kryds, særlig støjpåvirkning som
følge af den automatiske styrkeregulering eller meget støjfølsomme omgivelser, kan dog give miljøproblemer. Det kan derfor vise sig hensigtsmæssigt at reducere lydbelastningen fra lydgiverne yderligere.
Ved støjproblemer bør følgende løsninger overvejes:
•
reduktion af antallet af lydgivere - og dermed af passagemulighederne
•
lokalt tilpasset støjfiltrering i den automatiske regulering af lydstyrken
Der benyttes 2 hovedtyper af funktioner: normal og reduceret.
Ved normal funktion skal lydgiveren fungere med automatisk styrkeregulering.
Ved reduceret funktion skelnes mellem 2 typer (R1 og R2).
140
1) Ved reduceret funktion, R1, skal lydgiveren fungere med sin mindste
lydstyrke, men der skal være mulighed for manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering (normal funktion) på "trykknapper for
blinde".
Især ved lav trafikintensitet vil selv en svag lydimpuls være til stor hjælp
for en blind person, som skal finde frem til trykknappen for at aktivere
anlægget.
revideret:
2) Ved reduceret funktion, R2, skal lydgiveren fungere uden lyd, hvor
det er muligt manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering
(normal funktion) på "trykknapper for blinde".
783 af 6. juli 2006.
Efter hver aktivering i reduceret funktion skal den automatiske styrkeregulering være i normal funktion i en periode på ½ - 3 minutter, afhængig
af omløbstiden i signalanlægget.
Ved skift til (og fra) normal funktion bør voldsomme ændringer af lydstyrken undgås. Ændringen fra mindste til største lydstyrke, forårsaget af
baggrundsstøj, bør i denne situation vare mindst 5 sekunder.
Alle lydgivere i samme kryds skal på et givet tidspunkt have samme
funktion (normal, R1 eller R2) og dermed en lydstyrke, der er reguleret
på samme måde i hele krydset.
Lydgivere kan veksle mellem normal og reduceret funktion (R1 eller
R2), f.eks. i løbet af et døgn eller en uge, styret af et ur.
Ved anvendelse af en af de 2 typer af reduceret funktion er det nødvendigt at instruere alle brugere af lydsignaler i signalanlæggenes funktion
og opbygning.
Med hensyn til signalkarakterer, signaltone, lydstyrke og tidsindstilling
for lydgiverne henvises til "ISO/DIS 11549 Technical aids for vision and
vision-and-hearing impaired persons: Acoustics and tactile signals for
traffic lights", 1998.
141
Signalkarakterer
Der benyttes en af følgende signalkarakterer:
"Gå":
har samme betydning som "grøn" i fodgængersignaler og skal
bestå af lydimpulser af 200 millisekunders varighed for hver
400 millisekunder.
"Vent": har samme betydning som "rød" i fodgængersignaler og skal
bestå af lydimpulser af 400 millisekunders varighed for hver
2000 millisekunder.
Grafisk kan dette illustreres, som vist i Figur 12-2.
Figur 12-2
Lydimpulser for "gå" og "vent"
De anførte tider skal overholdes med en tolerance på 5 %.
Ved skift fra "gå" til "vent" og omvendt gælder følgende: Ved afslutning
af "gå" eller "vent" færdiggøres påbegyndt lydimpuls, men påbegyndt
pause afbrydes. "Gå" påbegyndes med pause af fuld varighed (omkring
200 ms). "Vent" påbegyndes med pause af ca. 600 ms varighed.
En lang indledende pause ved skift til "vent" (op mod 1600 ms) kan op
fattes som om signalet forsvinder. Der benyttes derfor en lavere værdi,
som dog er markant længere end pausen i "gå".
Signaltone
Lydimpulser for "gå" og "vent" i en lydgiver skal afgives i en firkanttone
eller savtaktone med en grundfrekvens på 880 Hz ± 2%.
142
Figur 12-3
Lydimpulser som firkanttone eller savtaktone
Lydstyrken skal være konstant under hele lydimpulsens varighed, når
bortses fra virkningen af den automatiske styrkeregulering.
Lydstyrke
Lydstyrken af en lydgiver skal reguleres automatisk.
Den automatiske styrkeregulering skal sikre, at signalet kan høres under
alle normalt forekommende trafikforhold uden at være til unødig gene
for omgivelserne i stille perioder.
Den automatiske styrkeregulering bør fungere sådan, at forholdet mellem signalets lydstyrke og omgivelsernes støjniveau holdes konstant.
Reaktionstiden for den automatiske styrkeregulering bør være mindre
end 1 sekund ved formindskelse af lydstyrken og 3 - 6 sekunder ved forøgelse af lydstyrken.
Omgivelsernes støjniveau bør registreres med en passende filtrering.
Anvendes et A-filter (som defineret i IEC 651, 1979), vil man nogenlunde kunne tilpasse registreringen til ørets reducerede følsomhed ved høje
og lave frekvenser samt undgå utilsigtede lydstyrkeændringer fra vindpåvirkninger.
Den automatiske styrkeregulering skal have et reguleringsområde på
mindst 50 dB.
Signalets største lydstyrke skal være min. 90 dB(A) og signalets mindste
lydstyrke max. 40 dB(A), målt 1 m fra lydgiveren.
143
Af miljøhensyn er det ikke hensigtsmæssigt, hvis lydstyrken kan overstige ca. 100 dB(A). Ligeledes vil en absolut undergrænse på ca. 35
dB(A) være praktisk for at sikre hørbarheden under stille forhold.
Lydimpulserne under "gå" og "vent" skal have ens styrke i forhold til
omgivelsernes støjniveau.
Lydsignalerne for "gå", "vent" og et en eventuel orienteringslyd bør ved
ethvert støjniveau i en afstand af 3 - 5 m i retning mod fortov og fodgængerfelt netop kunne høres af en person med normal hørelse.
Dette vil normalt være opnået, hvis lydgiverens lydstyrke i forhold til
omgivelsernes støjniveau indreguleres sådan, at følgende måling kan foretages, når lydgiveren er opsat på sin plads ved fodgængerfeltet: En
lydtryksmåler med A-filter og i stilling FAST anbringes med mikrofonen 1,5 m over terræn og i 0,3 m vandret afstand fra lydgiveren i retning
mod fortov eller fodgængerfelt. Ved "vent" skal det samlede lydtryk under lydimpulserne da stige 10 — 12 dB(A) over omgivelsernes niveau.
Denne måling skal betragtes som orienterende.
Grafisk kan dette se ud som vist i Figur 12-4.
Figur 12-4
Eksempel på lydtrykvariation
Til opnåelse af korrekt hørevidde må forholdet mellem lydgiverens lydstyrke og omgivelsernes støjniveau manuelt kunne indreguleres ±15 dB
uden at lydstyrkens max.- og min.-grænser ændres.
Tidsindstilling
Lydimpulserne "gå" og "vent" vil normalt følge grønt og rødt i tilsvarende fodgængersignaler.
144
Hvor der med lysgivere gives to forskellige fodgængersignaler, hvilket
kan komme på tale på midterheller, må man vælge den sikreste funktion
for lydgiverne. Således kan "vent" af og til optræde sammen med grønt,
men "gå" aldrig sammen med rødt.
"Gå" må kun lyde, når der samtidig er grønt i det tilsvarende fodgængersignal.
Ny bekendtgørelsetekst:
Hvor der med to eller flere lydgivere gives samme signal, skal lydimpulserne afgives uden forskydning.
783 af 6. juli 2006.
Farve
Synlige dele af lydsignaler bør ikke afvige væsentligt i farve fra de omgivende dele af signalanlægget.
Orienteringslyd
Anvendes et lydsignal med orienteringslyd, bør orienteringslyden være
en lavfrekvent lyd, der som følge af sin rytme er let at skelne fra trafikstøjen, men som samtidig ikke må være generende i større afstand. Lydstyrken skal variere sammen med trafikstøjen.
Ved brug af orienteringslyd bør aktivering af trykknap for blinde have
følgende funktion:
1) Ved tryk, når der er rødt lyssignal for fodgængere, starter lydsignalet
med "vent" lyden efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med grønt
lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes igen
"vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet gå i
sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres.
2) Ved tryk, når de er grønt, vibrerer trykknappen som kvittering, mens
det afventes, at lyssignalet tænder rødt signal og lydsignalet samtidig aktiverer "vent" lyden efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med
grønt lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes
igen "vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet
gå i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres.
12.2.5 Retningspile
for blinde og svagsynede
Retningspilen skal udformes i et hævet relief på vandret underlagsflade.
Relieffets kanter skal være skarpe og sidefladerne lodrette eller næsten
lodrette.
Stk. 2. Pilen skal ved relieffets overflade være 100 - 150 mm lang og 6 9 mm bred. Reliefhøjden skal være 4 - 6 mm, som vist i Figur 12-5.
145
Figur 12-5
Retningspil
Stk. 3. Pilspidsen opbygges af 1 eller 2 knopper i yderligere hævet relief.
Længden af en knop skal være 7 - 10 mm ved dens overflade, og den
skal fylde hele pilens bredde. Hvis der er 2 knopper, skal de være ens og
have en afstand på 1,5 - 1,7 gange deres længde.
Reliefhøjden skal være 1,5 - 1,7 gange pilens reliefhøjde, målt over underlagsfladen.
Stk. 4. Den vandrette underlagsflade skal være så stor, at pilen ikke rager
uden for den.
Underlagsfladen bør være rektangulær med kanterne parallelt med og
vinkelret på pilen.
Underlagsfladen bør have en bredde på 8 - 12 cm, således at man bekvemt kan lægge hånden på den, og pilen bør placeres midt på fladen.
Underlagsfladens kanter bør være skarpe, og fladen bør være hævet
mindst 2 cm over andre flader, hvis sådanne går ud over underlagsfladens omkreds.
12.2.6 Fodgængertryk
146
(revideret):
Fodgængertryk og andre trykknapdetektorer skal være forsynet med et
kvitteringslys. Dette gælder dog ikke tryk, som alene er beregnet for
blinde og svagsynede. Kvitteringslyset skal være hvidt og synligt forfra
og fra siderne. Kvitteringslyset angiver, at fodgængersignalerne ved det
pågældende fodgængerfelt vil skifte til grønt uden yderligere påvirkning
af trykknappen.
783 af 6. juli 2006.
Trykknapper skal fungere sådan, at konstant indtrykket knap ikke giver
en konstant anmeldelse.
783 af 6. juli 2006.
Trykknapdetektering kan være vanskelig at gennemskue for fodgængere,
specielt hvis betjening af trykknapperne kun er nødvendig i særlige tidsrum. Trykknapperne bør derfor markeres med et skilt med en vejledende
tekst eksempelvis:
Tryk og afvent grønt
12.2.7 Andre trykknapper
Trafiksignaler kan forsynes med andre trykknapdetektorer. Afhængig af
funktionen kan disse trykknapdetektorer forsynes med et skilt med en
passende vejledende tekst, eksempelvis:
Går du langsomt?
- så tryk for ekstra grønt
12.2.8 Trykknapper
for blinde
Trykknapper for blinde og svagsynede kan have to funktioner jf. afsnit
7.6.4:
•
Aktivering af lydsignalernes lydstyrke, der ikke må kunne påvirkes ved
hjælp af de sædvanlige fodgængertryk.
•
Anmeldelse for grønt lys/"gå‖ f.eks. i trykknapstyrede fodgængerfelter.
De to funktioner kan kombineres om nødvendigt.
Trykknapper for blinde og svagsynede erstatter ikke eventuelle trykknapper til anmeldelse af fodgængere.
12.2.9 Beslag
Alle beslag til fastspænding af signallanterner skal kunne fastholde lanternerne sikkert i den tilsigtede position under normale forhold.
Beslag bør være udført i masters eller lanternehusets farve.
147
Beslag bør give mulighed for på en nem måde at foretage mindre justeringer i signallanternernes retning.
12.2.10 Signalmaster
Til opsætning af signaler anvendes sædvanligvis specielle signalmasrter
i en af følgende udførelser:
•
Normal mast for opsætning af signaler i normal højde (minimum 2,2
m over terræn, målt til undersiden af lanternen) evt. suppleret med
cyklistsignaler i en lavere position
•
Høj mast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning
af højtsiddende signaler (min. 4,2 m over terræn, målt til undersiden
af lanternen)
•
Høj galgemast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning af signaler over kørebanen med en frihøjde på min. 5,0 m
over terræn, målt til undersiden af lanternen
•
Lav galgemast, som muliggør opsætning af signaler over cykelsti
med en frihøjde på mellem 2,9 m og 3,5 m over terræn, målt til undersiden af lanternen
•
Lav stander for fodgængertryk/lydsignaler
Også andre master kan finde anvendelse, således forskellige typer af
kombinerede signal- og belysningsmaster.
Af hensyn til stabilitet anvendes ofte 2-punktsmontage af lanterner, hvilket kan medføre behov for forlængelse af master.
Master for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes
retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst.
Af hensyn til trafiksikkerheden bør eftergivelige master anvendes som
beskrevet i "Håndbog i anvendelse af eftergivelige master", se vejregler.dk. Signalmaster med brud- eller afskæringsled bør normalt ikke anvendes i byområder eller andre steder med megen gang- og cykeltrafik.
Dels fordi fodgænger og cyklister kan rammes af løse dele fra en påkørt
mast og dels fordi en bil, der allerede er ude af kurs og har påkørt en
mast, så vidt muligt bør standses af masten, for at reducere risikoen for,
at den vildfarne bil foranlediger skade på fodgængere og cyklister.
12.2.11 Ophæng til
lyskurve
Trafiksignaler kan ophænges som lyskurve midt over kørebanen for at
øge synligheden.
Ved særskilt regulering af ligeudkørende og svingende er det vigtigt, at
lyskurve ophænges, så de kun kan ses af trafikanter, som de er gældende
for.
Lyskurve ophænges og fikseres ved brug af wirer i en rumlig ophængning. Ophængningen skal være så stift konstrueret, at signalgivernes ret-
148
ning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Se evt. vejregler for projektering af tavleportaler.
Bekendtgørelse om lov om offentlige veje § 208:
På ejendomme, herunder bygninger, langs en offentlig vej kan vejbestyrelsen eller kommunalbestyrelsen anbringe
1) skilte med angivelse af vejnavne,
2) færdselstavler og henvisningsskilte,
3) lyssignaler og kabler hertil,
4) belysningslegemer med tilhørende ledninger til belysning af vejen,
vejnavneskilte, færdselstavler og henvisningsskilte,
5) master, barduner og bæretråde til brug for offentlige samfærdselsmidler og forsyningsanlæg og
6) mærker for nivellement og afmærkning i forbindelse med forarbejder
til anbringelse af skilte m.v.
Stk.2. Om foretagelse af de foranstaltninger, der er nævnt i stk. 1, skal
der mindst 2 uger forinden gives ejere og brugere af vedkommende
ejendomme skriftlig meddelelse.
Stk.3. Enhver skade eller ulempe, som forvoldes ved anbringelse, tilstedeværelse eller vedligeholdelse af de skilte m.v., der er nævnt i stk. 1,
skal erstattes af vedkommende myndighed. I mangel af mindelig overenskomst om erstatningens størrelse fastsættes denne af de taksationsmyndigheder, der er nævnt i §§ 57 og 58.
Kilde: Lovbkg. nr. 432 af 22. maj 2008 med efterfølgende ændringer.
Wirerne fastgøres i master, eksempelvis gadebelysningens master. Med
hjemmel i lov om offentlige veje kan wirer evt. fastgøres i murankre i
bygninger. Tilsvarende hjemmel findes ikke for private fællesveje.
12.2.12 Signalportaler Portaler for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes
retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst.
12.2.13 Detektorer
Detektorer for motorkøretøjer skal være automatisk virkende.
Detektorer for cyklister bør ligeledes være automatisk virkende.
Hvor særlige forhold gør sig gældende, kan dog anvendes detektorer, der
påvirkes manuelt (trykknapdetektorer). Disse skal i så fald være forsynet
med kvitteringslys, iøjnefaldende placeret og afmærket sådan, at de tydeligt henvender sig til de pågældende trafikanter, f.eks. cyklister.
Ved placering, udformning og indstilling af en køretøjsdetektor bør det
sikres, at der kun sker detektering af de ønskede køretøjskategorier, idet
der tillige tages højde for uønskede anmeldelser som følge af længerevarende standsning inden for detekteringsområdet, forkert kørselsretning
m.v.
Som fodgængerdetektor kan anvendes en trykknap ("fodgængertryk").
Se afsnit 12.2.6.
149
12.2.14 Styreapparater Styreapparater er omfattet af "DS/EN 12675:2000, Vejudstyr - Styreapparater til lyssignalanlæg - Funktionelle sikkerhedskrav."
Funktioner
Et styreapparat styrer signalprogrammer og signalgrupper i et signalanlæg med den indbyrdes afhængighed, som opgaven kræver. Der kan være indrettet flere signalprogrammer med ens eller forskellig struktur, og
styringen kan efter forholdene afvikles efter faste tider såvel som på
grundlag af registreringer fra et evt. stort antal detektorer.
Et styreapparat kan være indrettet til at styre flere tætliggende kryds med
eller uden indbyrdes afhængighed. Den overordnede fælles styring kan
varetages af en samordningsfunktion, som sørger for, at styreapparaterne
skifter signalprogram på samme tidspunkt, og at de inden for de enkelte
signalprogrammer opretholder den synkronisering, der måtte være defineret.
Til varetagelse af disse funktioner indeholder samordningsfunktionen en
urfunktion og evt. en funktion for vurdering af trafikbilledet på baggrund
af detektormålinger.
Samordningsfunktionen kan være en del af funktionerne i styreapparatet
eller i et overordnet system. Afhængigt af, hvordan samordningsfunktionen er opbygget, vil der være behov for en større eller mindre udveksling af data med de styreapparater, der er omfattet af den fælles styring.
Styreapparater bør kunne håndtere tidssætning i henhold til det valgte
systemur samt flere forskellige døgntabeller for programvalg til brug på
henholdsvis hverdage, fredage, lørdage samt søn- og helligdage - og ofte
tillige for ―lang lørdag‖ og dage med "søndagsåbent", for ferieperioder
og for et antal udvalgte datoer (―skæve helligdage‖).
Styreapparatet indeholder endvidere interne kontrolfunktioner, overvågningskredsløb for de tilsluttede signaler og detektorer samt en registrering af opståede fejl.
De funktioner, som styreapparater som minimum skal varetage, er omtalt i det efterfølgende.
Kontrol af mellemtider
Styreapparater skal indrettes med kontroller, som er uafhængige af den
normale tidsudmåling, og som sikrer, at et signalanlægs mellemtider ikke udmåles kortere end programmeret.
Nye styreapparater bør endvidere kontrollere og i givet fald registrere en
fejl:
150
•
hvis der ikke er overensstemmelse mellem det aktive signalprogram
og aktiveringen af lysgiverne
•
hvis der under signalafviklingen sker utilsigtede ændringer i de
valgte mellemtider, omløbstider, minimums- og maksimumstider,
eller hvis tiderne ikke overholder de valgte tolerancer
•
hvis signalforløbet ikke overholder de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gul-tider, rød + gul-tider) og min. grøntider
Under normalt forekommende driftsforhold skal de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gultider, rød- + gultider) og min. grøntider, jf. §
187, overholdes med en tolerance på ±5%.
Den samlede mellemtid bør kunne overholdes med en tolerance på ±5%.
Kontrol af signalbilleder og slukning af samtlige lysgivere
Styreapparater for trafiksignalanlæg skal være forsynet med en af styringen og tidsudmålingen uafhængig kontrol for, at der ikke som følge af
fejl ved anlægget vises samtidigt grønt lys eller grønt lys samtidig med
gult eller rød/gult lys i fjendtlige signalgrupper.
Aktivering af kontrollen skal slukke samtlige lysgivere og lydgivere i
anlægget. Fejltilstanden må højst vare 300 millisekunder.
Fejl, der hindrer udførelsen af kontrollen, skal ligeledes slukke samtlige
lysgivere og lydgivere inden for det anførte tidsrum.
Gult blink er ikke tilladt i trafiksignaler og skal altid medføre en slukning.
783 af 6. juli 2006.
Kontrol af lysgivere ude af drift og slukning af samtlige lysgivere
Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning § 198 (revideret)
Styreapparater for trafiksignalanlæg skal for alle hovedsignaler, 3-lys pil
signaler og cyklistsignaler kunne kontrollere, når der skal være rødt i en
retning, om der er rødt i et af vejbestyrelsen nærmere specificeret antal
signaler (svarende til klasse CC1 i standarden DS/EN 12675, pkt. 4.7.1),
og om der er fravær af rødt i alle signaler (svarende til klasse CB1 i
standarden DS/EN 12675, pkt. 4.7.1).
Pkt. 2. Aktivering af kontrollen bevirker enten en fejlindikering eller en
slukning af samtlige signaler inden for 300 millisekunder.
Pkt. 3 Fravær af rødt i alle hovedsignaler, 3-pilsignaler eller cyklistsignaler i én retning skal altid udvirke en slukning.
Pkt. 4 Fravær af rødt i én signalgruppe med fodgængersignaler, der skal
vise rødt i en konstellation med "grønt bag rødt" skal udvirke en slukning af samtlige signaler i anlægget.
783 af 6. juli 2006.
Det anbefales, at vejbestyrelsen altid specificerer det antal røde signaler,
der skal fungere i en given retning.
Styreapparater bør desuden kunne registrere:
•
et specificeret antal af gule, grønne og evt. andre lysgivere i hver
signalgruppe, der er ude af drift
151
•
•
•
cyklisttavler (hvid cykel på blå baggrund), der er ude af drift
kvitteringslys, der er ude af drift
fejlmeldte enheder, der igen er i drift
Antallet af lysgivere specificeres i forbindelse med projekteringen.
Slukning af lysgivere skal forhindre, at der opstår ulykkessituationer som
følge af mangelfuld signalgivning i enkelte retninger.
Kontrol af lydsignaler
Lydsignalet skal være underlagt en tilsvarende kontrol som i det visuelle
signal.
Se afsnit 12.2.14.
Det er i praksis ikke muligt automatisk at kontrollere om, der kommer
lyd fra en lydgiver. På "lydniveau" kan der således ikke sikres oplysning
om "gå" eller "vent" i et lydsignal, hvorfor lydsignaler underlægges den
tilsvarende kontrol i det visuelle signal.
Hvis lydgiveren modtager fejlagtige ordrer, enten samtidigt ordre om
"gå" og "vent" eller hverken ordre om "gå" eller om "vent", skal lydudsendelsen afbrydes automatisk.
En lydgiver bør indeholde kontrolforanstaltninger, der sikrer mod udsendelse i utide af "gå" eller af lydsignal, der minder om "gå".
Ved fejl i en af lydgiverne afbrydes dennes lydudsendelse og fejlmelding afgives til signalstyreapparat eller anden fejlmeldeenhed.
Startprogram
Styreapparater skal forsynes med følgende startprogram, der tidligst kan
aktiveres, når samtlige lysgivere har været slukket i 10 sekunder:
Gult i alle retninger i 4 sekunder (rødt i evt. fodgængersignaler), derefter
rødt i alle retninger i 4 sekunder, hvorefter anlægget går over i det indstillede program startende med 2 sekunder rød/gult (og derefter grønt) i
hovedretningen.
Alle 3-lyssignaler skal have grønt i løbet af det første signalomløb.
783 af 6. juli 2006.
Styreapparater bør genindkoble automatisk efter strømafbrydelse, medmindre særlige forhold gør sig gældende.
152
Hvor trafiksignalanlæg er kombineret med et jernbaneoverkørselsignalanlæg, stilles der normalt krav om genstart efter særlige procedurer, der
kan afhænge af både anlægstypen og den anvendte teknik.
Kontrol af detektorer ude af drift
Styreapparater for trafikstyrede trafiksignalanlæg skal forsynes med
kontrolfunktioner, der til stadighed kontrollerer, at de tilsluttede detektorer inkl. trykknapdetektorer leverer de fornødne data fra detektorerne.
Aktivering af kontrollen skal bevirke en fejlindikering for den aktuelle
detektor.
783 af 6. juli 2006.
Den fornødne mængde af data fra en detektor bør i styreapparatet kunne
defineres som en mængde af data, der ligger inden for et givet interval,
der skal kunne justeres for relevante tidsintervaller.
Det er desuden vigtigt, at der er taget stilling til detektorfunktioner i tilfælde af fejl. Se nærmere herom i Bilag, afsnit 19.4.
Styreapparat i kombinerede anlæg
Krav til styreapparater for trafiksignaler i kombinerede anlæg ved jernbaneoverkørsler er de samme, som beskrevet under nærværende afsnit
12.2.14.
Der skal gennemføres en fabriksafprøvning og efterfølgende en afprøvning på stedet af styreapparatet.
Ved ibrugtagning af kombinerede anlæg bør såvel repræsentanter fra
jernbaneinfrastrukturforvalteren som fra vejbestyrelsen/vejmyndigheden
deltage.
12.3 Vognbanesignaler
Vognbanesignaler skal være kvadratiske og have en kantlængde på
mindst 0,50 m.
Hvor vognbanesignaler anvendes uden grønne pilsymboler, men med
variable C55V-tavler med lokal hastighedsbegrænsning, anvendes en
kantlængde på 0,70 m ved ønskede hastigheder på 100 km/h eller derunder og en kantlængde på 0,90 m, hvor større hastighed er tilladt.
783 af 6. juli 2006.
Vognbanesignaler vises på variable tavler, som er sammensat af lysende
elementer.
Antallet af lysende elementer skal være ulige, ens i højde og bredde og
mindst 11. Der er vist et eksempel i Figur 12-6 .
153
Bemærk: Eksemplerne skal tilpasses matrixtavler
med cirka 45 gange 45 lysende elementer.
Figur 12-6 Eksempel på visning af vognbanesignaler med lysende elementer
Angående krav til fysiske egenskaber og lystekniske specifikationer
henvises til afsnit 8 "Krav til udstyr" i vejregelhæftet "Færdselsregulering, Trafikledelsessystemer, Variable vejtavler", se vejregler.dk.
12.4 Blinksignaler
12.4.1 Røde blinksignaler
Røde blinksignaler, Z 72.1, skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 20 cm ±10 % og opfylde de krav, der gøres gældende for røde
signalgivere i trafiksignaler.
Stk. 2. Blinksignalet udsendes med en frekvens på 55 - 65 blink pr. minut, og således at lys- og mørkeperioderne er tilnærmelsesvis lige lange.
783 af 6. juli 2006.
12.4.2 Røde blinksignaler og bomsignaler
ved jernbaneoverkørsler
Røde blinksignaler og bomsiganler ved jernbaneoverkørsler, Z 72.2, skal
opfylde samme krav som til røde blinksignaler, Z 72.1, idet lysstyrkerne
for en række retninger i forhold til referenceretningen skal være mindst
som angivet i Tabel 12-5 og maksimalt 1000 cd i nogen retning; og fantomsignalet skal være højst 12,5 % af signalets lysstyrke i referenceretningen.
783 af 6. juli 2006.
De ovennævnte krav svarer til forhøjede lysstyrker, som ikke modsvares
af nogen klasse i DS/EN 12368, og en kraftig begrænsning af fantomsignal svarende til klasse 4 i DS/EN 12368.
154
Tabel 12-5 Minimum lysstyrker for rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler, Z 72.2.
0
10
15
150 cd
400 cd
600 cd
475 cd
450 cd
60 cd
120 cd
220 cd
180 cd
150 cd
30 cd
40 cd
50 cd
50 cd
40 cd
vinkel højre/venstre
vinkel op/ned
5
2
0
-3
-5
Lysstyrkerne for bomsignaler ved jernbaneoverkørsler skal i en række
retninger i forhold til referenceretningen være mindst som angivet i Tabel 12-6. Der må ikke i nogen retning forekomme lysstyrker, som overstiger 185 cd.
783 af 6. juli 2006.
Tabel 12-6 Minimum lysstyrker for bomsignaler.
vinkel højre/venstre
vinkel op/ned
0
 5
10
0
5
10
20
60 cd
42 cd
-
54 cd
12 cd
21 cd
12 cd
-
6 cd
-
De anførte krav til bomsignaler svarer til krav til stoplygter med ét niveau, som angivet i ECE regulativ nr. 7.
Lyset fra bomsignaler ved jernbaneoverkørsler skal have en farve, der
ligger inden for det farveområde, som gælder for rødt trafiksignal.
783 af 6. juli 2006.
Bomsignaler ved jernbaneoverkørsler kan lyse fast, når bommen aktiveres,
eller de kan blinke i takt eller modtakt til de røde blinksignaler, Z 72.2.
I byområder kan det være forvirrende, at bomlygterne blinker, men det
kan være et middel til at skabe øget opmærksomhed ved jernbaneoverkørsler i landlige omgivelser.
De angivne lysstyrker for rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler og
bomsignaler skal opretholdes om dagen.
783 af 6. juli 2006.
Der kan benyttes natreduktion til cirka 50 % af dagniveauet, men det er
en forudsætning at natreduktionen omfatter alle signaler i et signalanlæg,
og nærliggende signalanlæg, og at omkoblingen til og fra natreduktion
sker samtidigt for alle signalerne.
155
Omkobling til og fra natreduktion kan styres af et fælles skumringsrelæ,
som det sker i vejbelysning på trafikveje.
NOTE 1: Der er ikke sat mål på bomsignalernes lysåbning, fordi der stadig arbejdes på at finde et nyt bomsignal.
NOTE 2: ECE regulativ 7 tillader, at stoplygter har et dag- og et natniveau, som er henholdsvis cirka dobbelt så højt og cirka det halve af det
angivne. Hvis der ønskes natreduktion, bør disse niveauer nok tages i betragtning for bomsignaler.
12.4.3 Klokkesignaler Ved jernbaneoverkørsler kan opsættes en elektronisk klokke eller en
vd jernbaneoverkørsler elektromagnetisk malmklokke.
Forskellen mellem de to typer af klokker er, at lyden fra den elektroniske
klokke kan udsendes i en bestemt retning i modsætning til den elektromagnetiske klokke, hvor lyden udsendes i alle retninger. På figur 12-7 er
de to lydgiveres forskellige udbredelser af lyd illustreret.
16
m
14
12
10
8
6
4
2
0
Malmklokke
Elektronisk klokke (95 db i en meters afstand fra lydgiveren)
Elektronisk klokke (100 db i en meters afstand fra lydgiveren)
Figur 12-7 Lydudsendelse vist som isografer for 80 db for en elektro-
magnetisk malmklokke og en elektronisk lydgiver ved to
forskellige lydstyrker.
En elektronisk klokke bør have en automatisk lydniveauregulering, så
klokkelyden er tilpasset støjen fra omgivelserne. Reguleringen bør normalt kunne indstilles i området fra 70-100 db lydniveau i 1 meters afstand fra lydgiveren afhængigt af forholdene. Ved stor baggrundsstøj
156
kan der endog være behov for at udsende et højere lydniveau evt. ved
brug af mere end én lydgiver. Ved jernbaneovergange kan der evt. udsendes klokkelyd med et lavere lydniveau, hvor baggrundsstøjen tilsiger
dette.
12.4.4 Gule blinksignaler ved fodgængerfelter og arbejdende
skolepatruljer
Gult blinksignal, Z93, til brug ved fodgængerfelter og arbejdende skolepatruljer skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 30 cm ±10
% eller 20 cm ±10 % og opfylde de krav, der gøres gældende for gule
signalgivere i trafiksignaler. Lysfarven af det udsendte lys skal opfylde
samme krav som for gult lys i trafiksignaler. Endvidere skal et gult
blinksignal ved fodgængerfelter være tændt og slukket i omtrent lige
lange perioder og blinke med en frekvens på 55 - 65 blink pr. minut.
783 af 6. juli 2006.
12.4.5 Gule blinksigna- Ny bekendtgørelsestekst:
ler ved afmærkning af Gult blinksignal, Z93, til brug ved opmærksomhedsblink, løbelys på begrænsningslinje mv., blink på spærrebomme og kryds og pile på tavlevejarbejder
vogne og arbejdskøretøjer over 3.500 kg skal have lysåbninger med et
minimum areal på 250 cm2.
Stk. 2. Blinksignalers lysstyrke bør reguleres afhængigt af lys i omgivelserne.
Stk. 3. Lysfarven af det udsendte lys skal opfylde kravene til gult blinksignal i DS/EN 12352:2006.
Stk. 4. Opmærksomhedsblink må kun anvendes på A39. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund.
Stk. 5. I løbelys bestående af en serie af blinksignaler skal der være cirka
40 blinkforløb pr. minut under hvilke blinket af en lygte startes cirka
0,15 sekund efter starten af blinket af den foregående lygte. Blinkvarigheden pr. lygte skal være cirka 0,2 sekund.
Stk. 6. Blink af blinksignaler, som bruges parvis på spærrebomme, skal
være samtidige. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund.
Stk. 7. Blinkfrekvensen for kryds og pile på tavlevogne og køretøjer skal
være cirka 40 blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,6 sekund.
Stk. 8. Ved opstilling af gule blinksignaler skal det tilstræbes, at signalernes optiske akser sigter mod føreren af en bil på 50-100 m afstand.
783 af 6. juli 2006.
Tabel 12-7 viser, hvorledes blinksignalernes lysstyrke bør reguleres afhængigt af lys i omgivelserne. De angivne lysstyrker angår lysstyrker i
signalernes optiske akser og er effektive værdier, hvilket betyder:
•
Ved blink af en varighed på 0,2 sekund skal lysstyrken under blinket
være dobbelt så stor som den angivne værdi.
157
•
Ved blink af en varighed på 0,6 sekund skal lysstyrken under blinket
være lig med den angivne værdi.
Tabel 12-7 Effektiv lysstyrke (cd) af blinksignaler afhængigt af lys i omgivelserne.
Lysstyrke afhængigt af lyset i omgivelserne 1)
40.000 lx
4.000 lx
400 lx
40 lx
Dagslys
Svagt
Tusmørke Vejbelysning
dagslys
Signaltype
0,4-4 lx
Mørke
Opmærksomhedsblink2)
1280
640
320
160
80
 30%
 30%
 30%
 30%
 30%
Løbelys på begræns640
320
160
80
40
ningslinje mv. 3)
 30%
 30%
 30%
 30%
 30%
Blink på spærrebomme 640
320
160
80
40
4
)
 30%
 30%
 30%
 30%
 30%
Kryds og pile på tavle1280
640
320
160
80
vogne og køretøjer 5)
30%
 30%
 30%
 30%
 30%
Lysbro og roterende
Natsænkning af lysstyrke i henhold til Klasse 2 i ECE regulativ
65. Synlig 360° rundt i henhold til kategori T i ECE regulativ
blink på køretøjer
65
1
) lyset i omgivelserne måles ved belysningsstyrken på vandret plan (lux, lx). Lysstyrken
skal reguleres med mindst de angivne trin, og helst med flere trin i et omtrent kontinuert
forløb.
2
) opmærksomhedsblink må kun anvendes på A39. Blinkfrekvensen skal være cirka 60
blink pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund
3
) antallet af blinksignaler er normalt 10 stk., men kan være færre i byområder. Der skal
være cirka 40 blinkforløb pr. minut under hvilke blinket af et signal startes cirka 0,15 sekund efter starten af blinket af det foregående signal. Blinkvarigheden pr. signal skal være
cirka 0,2 sekund. Der må ikke anvendes baggrundslys. Dette indebærer, at hvis antallet af
blinksignaler er færre end 10 stk., vil der være en mørkeperiode inden næste forløb.
4
) blink på spærrebomme skal være samtidige. Blinkfrekvensen skal være cirka 60 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,2 sekund.
5
) blinkfrekvensen for kryds og pile på tavlevogne og køretøjer skal være cirka 40 pr. minut og blinkvarigheden skal være cirka 0,6 sekund.
Gult blinksignal til brug ved opmærksomhedsblink, spærrebomme, løbelys på begrænsningslinjer, kryds og pile på tavlevogne og kryds på arbejdskøretøjer over 3.500 kg skal have en lysåbning med et minimum
areal på 250 cm2 og helst være cirkulær.
Gult blinksignal til brug på køretøjer under 3.500 kg skal have en lysåbning med et minimum areal på 150 cm2 og helst være cirkulær.
Gult blinksignal skal desuden opfylde krav til klasse L8 og andre relevante krav i DS/EN 12352:2006, ‖Vejudstyr - Udstyr til trafikregulering
- Advarsels- og sikkerhedslys‖ angående vinkelrum for lysudsendelse,
luminansregelmæssighed, lysfarve og kapslingsklasser med videre.
158
Gule blinkende lyskryds på LED-matrix tavler kan ligeledes anvendes,
når de opfylder de angivne krav.
Ved opstilling af gule blinksignaler skal det tilstræbes at signalernes optiske akser sigter mod føreren af en bil på 50-100 m afstand.
Gult blinkende kryds (se tegningen nedenfor) på køretøjer ved arbejde i
nødspor skal have en mørk baggrundsplade og en størrelse S, som fastlægges af lampernes udvendige mål, hvor S er minimum 75 cm ved
montering på køretøjer op til 3.500 kg og minimum 105 cm ved montering på tavlevogne og køretøjer over 3.500 kg.
Desuden skal der være mindst 1,5 m til underkant af tavlen.
159
13. IMPLEMENTERING AF UDSTYR
Implementering af signalsystemer er en proces, der ofte omfatter udbud,
kontraktindgåelse, afprøvning, dokumentation og afsluttes med aflevering til drift.
En vejbestyrelse kan vælge alternative veje gennem en implementeringsproces.
I Bilag 7: Implementering af udstyr beskrives eksempler på, hvordan en
sådan proces kan gennemføres uanset om der er tale om store eller mindre signalprojekter. Området er underlagt jura, hvor det anbefales at søge
assistance hos specialister.
13.1 Aktører
Bygherre
Bygherrens
tilsyn
Entreprenør
der leverer det aktuelle
signalsystem
Entreprenør
der leverer andre
ydelser eller systemer
Bygherrens
fagekspertise
Interne interessenter
(f.eks. system-,
trafikteknisk og trafikal
drift)
Eksterne interessenter
(f.eks. vejmyndigheder
etc.)
Figur 13-1. Eksempel på organisation for implementering af et signalsystem.
I forbindelse med aftale om etableringen af et signalanlæg eller et mere
omfattende signalsystem optræder vejbestyrelsen i rollen som bygherre dvs. den ene af de to hovedaktører i implementeringsfasen.
Den anden hovedaktør er entreprenøren, der leverer det aktuelle signalsystem.
Betegnelserne "Bygherre" og "Entreprenør" fastsættes i det udbudte aftalegrundlag, f.eks. AB92. Andet aftalegrundlag kan eksempelvis anvende
betegnelserne "Bestiller" og "Leverandør".
Bygherren kan samtidig have aftale med andre entreprenører om andre
ydelser eller etablering af andre trafikledelsessystemer, hvor der ligeledes er tale om et bygherre-entreprenørforhold.
160
13.1.1 Bygherren
13.1.2 Entreprenøren
Bygherren har i udbuds- og anlægsfasen en række opgaver eksempelvis:
•
Oprettelse og vedligeholdelse af en organisation, som er tilstrækkelig til at håndtere de opgaver, som skal løses i forbindelse med anlægsopgaven - organisationen kan opbygges på basis af eget eller til
formålet ‖indlejet‖ personale.
•
Udførelse af overordnet projektledelse, herunder eksempelvis udarbejdelse af nødvendig og tilstrækkelig behovsafklaring og kravspecifikation, herunder ikke mindst en dækkende specifikation af funktionskrav se kapitlerne 1 - 12.
Entreprenørens primære opgave kan overordnet sammenfattes til levering af det aftalte til den aftalte tid og pris.
Konkret påhviler det som led heri entreprenøren bl.a.:
•
At etablere og vedligeholde den nødvendige og tilstrækkelige projektorganisation i hele projektets løbetid.
•
At udarbejde og løbende ajourføre retvisende tidsplaner og fremdriftsopgørelser, som er i overensstemmelse med den aftalte hovedtidsplan.
•
At kontakte bygherre eller dennes tilsyn for afklaring af forhold,
som ikke er fuldt dækket eller forudset i entrepriseaftalen.
•
At underrette bygherre og andre interessenter om eventuelle afvigelser fra det aftalte, når sådanne afvigelser konstateres uundgåelige,
og samtidigt forelægge bygherre og andre berørte parter forslag til
afbødende eller korrektive tiltag.
•
At udarbejde "som udført"-dokumentation i et omfang, der specificeres i entrepriseaftalen.
161
14. DRIFT OG BEREDSKAB
Drift og beredskab af et signalsystem opdeles i:
Systemteknisk drift omfatter teknisk drift og forebyggende vedligeholdelse, herunder vedligeholdelse af især komponenter, kommunikationslinjer, samt hardware og software.
Systemteknisk beredskab omfatter akut teknisk afhjælpning af fejl.
Trafikal drift omfatter daglig overvågning af trafikafviklingen samt
håndtering af særlige situationer og hændelser ved hhv. trafikregulering og udsendelse af vej- og trafikinformation.
Trafikteknisk drift omfatter optimering ved konfiguration, parameterændringer og tilretning af algoritmer på baggrund af analyser og
vurdering af trafikale forhold.
Systemteknisk drift kan eksempelvis omfatte overvågning af fejlmeldinger, udskiftning af lamper i signalgivere, reparation af detektorer etc.
Systemteknisk beredskab kan eksempelvis omfatte udskiftning af signalmaster og - lanterner efter påkørsel af et signalanlæg.
Trafikal drift kan eksempelvis omfatte manuel styring af vognbanesignaler fra en central.
Trafikteknisk drift kan eksempelvis omfatte analyse af udviklingen i trafikkens fordeling i et signalreguleret kryds over det seneste år samt en
evt. justering af fordelingen af grøntiden i krydset.
14.1 Organisation
Drift og beredskab af et eller flere signalsystemer varetages af en mere
eller mindre kompleks organisation, bl.a. afhængigt af:
•
•
•
•
•
•
•
162
antal og omfang af vejbestyrelsens signalsystemer
grænseflader til andre systemer
signalsystemernes art
interessenter
vejbestyrelsens brug af interne kontrakter, udlicitering eller lignende
faglige kompetencer i vejbestyrelsens egen organisation
geografisk placering af signalsystemer
Afhængig af den aktuelle vejbestyrelse vil de relevante opgaver og ansvarsområder være organiseret forskelligt, men driftsorganisationen vil i
princippet svare til det viste i principdiagrammet i Figur 14-1. Det anbefales at have de aktuelle opgaver og ansvarsområder beskrevet for hver
aktør.
Vejbestyrelse
Drifttilsyn
Kontraktansvar
Kontraktansvar
Kontraktansvar
for systemteknisk drift
og beredskab
for
for
trafikteknisk drift
trafikal drift
Kontraktansvar
for
renhold
Evt. driftsentreprenør
Andre partnere
f.eks. dataleverandører
og databrugere
Leverandører
af
systemkomponenter
Figur 14-1 Eksempler på opgaver og ansvarsområder ved drift af signalsystemer
14.2 Driftshåndbog
Målsætninger og procedurer for den praktiske udførelse af drift af et signalsystem anbefales dokumenteret i en driftshåndbog. Håndbogen er et
praktisk anvendeligt værktøj, som giver anvisning på håndteringen af alle almindeligt forekommende situationer.
Driftshåndbogen kan eksempelvis indeholde:
•
Beskrivelse af alle aktører relevante for drift og beredskab (organisationsdiagram, ansvarsområder og kontaktliste).
•
Dokumentation af placeringen af systemdokumentation og værktøjer, eksempelvis dokumenthåndteringssystemer, overvågningssystemer og afregningssystemer, som skal benyttes i forbindelse med
drift og beredskab.
•
Procedurer for alle almindeligt forekommende situationer og beskrivelse af fremgangsmåde ved ualmindelige situationer (planlægning
af aktiviteter som periodiske eftersyn, kontraktindgåelse etc., daglig
drift herunder modtagelse og ekspedition af fejlmeldinger, kontrol/aftestning og klarmelding af disse, registrering i logbog, information til relevante personer etc.).
•
Beskrivelse af generelle forhold for drift og beredskab, f.eks. spærretider, krav til kommunikationsveje i driftsorganisationen etc.
163
•
Beskrivelse af eventuelle specielle forhold vedrørende arbejdsmiljø
og arbejdspladssikkerhed (krav/forbud vedrørende arbejdsmetoder,
påklædning, afspærring osv.).
•
Krav til driftsmøder (frekvens, formål, deltagere, dagsorden etc.).
•
Aftaler med de forskellige aktører i driftsorganisationen.
•
Abonnementsordninger på f.eks. kommunikation og elforsyning.
•
Godkendelser, f.eks. hvis dele af signalsystemet kræver politiets
godkendelse, eller naboretserklæringer, såfremt systemet krydser
andres ejendom.
•
Sendefrekvensaftaler.
•
Beskrivelse af eventuel tyverisikring.
•
Overdragelsesprotokol fra aflevering til drift.
Ansvaret for, at driftshåndbogen til stadighed er ajourført, skal placeres i
driftsorganisationen, og driftshåndbogens stand skal verificeres ved
hvert driftsmøde.
14.3 Systemteknisk drift og beredskab
Systemteknisk drift og beredskab har til formål at holde det tekniske
signalsystem i funktionsduelig stand og sikre, at antal og omfang af
driftsstop minimeres.
14.3.1 Målsætning
Systemteknisk drift af signalsystemer bør, ligesom drift af ethvert andet
teknisk system, tilrettelægges med henblik på at opfylde en række på
forhånd fastsatte formål inden for nogle på forhånd definerede tids- og
kvalitetsmæssige rammer samt en given budgetramme.
Målsætninger for den systemtekniske drift kan derfor ofte beskrives ved
parametre som:
•
•
•
•
14.3.2 Driftskrav
164
overholdelse af krav til oppetider og responstider (f.eks. varighed af
slukninger og reaktionstid ved udbedring af synlige fejl)
overholdelse af produktionskvalitet (f.eks. kvalitet af data fra detektorsystemer, herunder busprioriteringssystemer m.v.)
bevarelse af værdien af de tekniske installationer
prioritering inden for driftsbudgettet
Datakvalitet og oppetid
Vejbestyrelsen bør tage stilling til, hvorvidt kvaliteten af data til brug for
overvågning og styring af nye signalanlæg bør overvåges.
Trafiksignaler
Kun ved kortvarige driftsforstyrrelser samt driftsstop af tekniske grunde
eller i forbindelse med manuel regulering eller vejarbejder kan permanente trafiksignalanlæg være ude af drift.
Lydsignaler
Lydsignalet skal være underlagt en tilsvarende kontrol som de visuelle
signaler, jf. §§ 197-200.
Lydsignaler har almindeligvis ikke en automatisk kontrol, der på
"lydniveau" kan sikre oplysning om aktiveringen af "gå" eller "vent"
i et lydsignal.
Blinde og svagsynede fodgængere har ikke de samme muligheder som
seende for at konstatere fejl i signalgivningen og må således kunne forlade sig i højere grad på denne. Det er derfor vigtigt, at der på stedet ofte
gennemføres en kontrol af funktionerne, herunder aktiveringen af "gå".
Driftsstop
(revideret):
Stk. 2. Når trafiksignaler undtagelsesvist er ude af drift, skal de fjernes,
eller tildækkes. Dette gælder også, når signaler på grund af kortvarige
driftsforstyrrelser er ude af funktion, hvis skaden ikke straks kan udbedres.
Stk. 3. Forventes et anlæg at være ude af drift i mere end 6 timer på
grund af fejl i det enkelte anlæg eller på grund af bevidst driftstop, tildækkes alle signalerne med orange eller gule sække. Det samme gælder
under et anlægs etablering.
783 af 6. juli 2006.
14.3.3 Driftsaftaler
For at opnå en effektiv systemteknisk drift og for at understøtte opfyldelsen af de målsætninger, der er defineret for systemteknisk drift af et
signalsystem, skal det til stadighed sikres, at der findes nødvendige og
tilstrækkelige aftaler med de forskellige aktører i driftsorganisationen.
Driftsaftaler kan eventuelt indgås med en ekstern driftsentreprenør. Uanset om aktørerne tilhører vejbestyrelsens egen organisation eller ej, må
det anbefales at have nedskrevne aftaler om roller og ansvar, der som
minimum dækker følgende systemtekniske emner:
•
opgavefordeling, herunder:
• forebyggende vedligeholdelse:
• tilkalde- og udbedringsfrister for fejlretning i signalanlæg
• periodisk systemgennemgang (renhold, funktionskontrol, service og afhjælpning, tilstandsvurdering, evt. skift af lyskilder
og batterier)
• administration af reservedelslager
• administration af drifts- og vedligeholdelseslager
• lagring af data i IT-system
165
•
•
•
•
•
•
•
•
•
• vurdering af data og korrigerende handlinger
• rapportering
• afhjælpende vedligeholdelse:
• gennemgang af fejl og
• udbedring af skader og fejl
• rapportering
ansvarsfordeling
kvalitetsmål
kommunikations- og beslutningsveje
tidsrammer
økonomirammer
eskaleringsprocedurer, dvs. procedurer for håndtering af emner, der
ændrer omfang i forhold til det forudsatte
håndtering af grænseflader internt og eksternt, eksempelvis andre
vejbestyrelser, politi etc.
afrapportering
afregning
Driftsorganisationen bør til stadighed påse, at der indgås, forlænges og
opsiges tilstrækkelige og nødvendige aftaler til, at den systemtekniske
drift og beredskab kan udføres som fastsat i målsætningerne for systemteknisk drift og beredskab.
14.3.4 Ajourføring af
dokumentation
Til hvert signalsystem bør der forefindes en "som-udført" dokumentation, som beskriver alle mekaniske og elektriske installationer, samt udstyr og programmel, der indgår i systemet.
Som udgangspunkt vil der på tidspunktet for aflevering af et signalsystem foreligge en komplet og ajourført "som-udført" dokumentation, og
det vil være driftsorganisationens opgave at holde denne dokumentation
ajourført gennem hele systemets levetid. Ajourføringsfrekvensen afhænger af omfanget af ændringer, der udføres på systemet, men der bør løbende følges op på dokumentationens ajourføringsgrad.
Håndtering af systemdokumentation bør være organiseret så:
166
•
Relevant dokumentation er opdateret og nemt tilgængeligt for alle
parter eksempelvis via internettet.
•
Alle arbejder efter samme dokumentation (ikke forskellige versioner).
•
Version, gyldighed, ansvarlig, tidspunkt for seneste ajourføring,
ændringslog etc. tydeligt fremgår af hver dokumentationsdel.
•
Nødvendige og tilstrækkelige ajourføringer hurtigt og effektivt implementeres i den relevante dokumentation.
•
Der kan etableres og løbende gennemføres kvalitetssikring af dokumentationen.
Ofte vil det være hensigtsmæssigt at gøre dokumentation tilgængelig på
elektronisk form på en centralt placeret server, idet pc'er med internetforbindelse, dokumentbehandlingsværktøjer etc. er tilgængelige både
indendørs og udendørs i det meste af landet, og derfor nemt kan kobles
op mod en central server, når og hvor behovet for adgang til dokumentation opstår.
Med dokumentation på elektronisk form, som beskrevet ovenfor, er det
forholdsvis enkelt at implementere den nødvendige versionsstyring af
dokumentationen, når blot det ved passende procedurer samtidigt sikres,
at der ikke oprettes lokale kopier af dokumentation på lokale pc'er eller
ved udskrifter, som opbevares i arbejdsmapper e.l..
14.3.5 Dokumentation Alt udstyr bør som minimum dokumenteres med hensyn til:
af udstyr
• produktoplysninger (leverandør, produkt, type etc., reservedelsfortegnelse)
• fysiske forhold (dimensioner, vægt, materialer, ophæng o.l.)
• elektriske forhold (strømforbrug, tilslutningskrav, evt. forsyning fra
batteri/solcelle e.l.)
• kommunikationsmæssige forhold (dataformater, fysisk grænseflade
o.l.)
• konfigurationsoplysninger (konfigurering af enhed, identifikation af
enhed i systemet)
Udstyr, som indgår i et signalsystem, bør tydeligt være mærket som sådanne og angivet på signalopstillingsplanen af hensyn til effektiv håndtering i tilfælde af fejl på anlægget eller fysiske beskadigelser af udstyret, f.eks. hærværk, påkørsler o.a. - og i øvrigt være mærket som andet
vejudstyr.
Relevante dele af etablerede eller ændrede ledningsnet dokumenteres/ajourføres i Ledningsejerregisteret (LER), se også Bilag 7: Implementering af udstyr.
For datakommunikation dokumenteres anvendte protokoller og grænseflader, hvor det er relevant med henvisning til anvendte standarder. Alle
relevante konfigureringsoplysninger indføres i dokumentationen.
Elektriske installationer dokumenteres i henhold til:
•
•
•
•
•
kravene i Stærkstrømsreglementet
kravene i lavspændingsdirektivet
kravene i EMC-direktivet
"DS/ EN 60446 Grundlæggende principper og sikkerhedsprincipper
for mand-maskine-interface, mærkning og identifikation - Identifikation af ledere ved farver eller cifre"
andre relevante EN standarder
167
14.3.6 Dokumentation Et system til brug for Styring-, Regulering- og/eller Overvågning (SROsystem) dokumenteres med hensyn til opbygning, funktion, betjening,
af centralt Styrings-,
drift og vedligeholdelse.
Regulerings- og/eller
Overvågningsystem
Dokumentationen bør være struktureret med henblik på at kunne anvendes som "opslagsdokumentation" i forbindelse med den daglige drift af
anlægget. Dette medfører bl.a., at dokumentationen skal:
•
•
•
•
•
være forsynet med stikordsregister
anvende samme betegnelser for samme enheder, funktioner etc.
gennem hele dokumentationen
være rettet mod den relevante målgruppe mht. sprogbrug, detaljeringsniveau og andet. Primære målgrupper er:
• personale, som varetager systemteknisk drift
• personale, som varetager trafikteknisk drift
være opbygget med udgangspunkt i målgruppens normale problemstillinger, f.eks. beskrivende fremgangsmåder for :
• undervisning af nyt driftspersonale
• indlæggelse af ny software
• gennemførelse af backup/restore operationer
• daglig kontrol af systemets funktioner
• fejlsøgning
• (om)konfigurering af systemet
dokumentere samtlige grænseflader mellem anlægget og andre systemer - både på funktionsniveau og på detaljeret implementeringsniveau
Der kan endvidere være ønske om dokumentation af anvendt software
og kildemateriale.
14.3.7 Kontrol i marken
Inspiration til udførelse af kontrol af trafiksignalanlæg i marken kan findes i håndbogen "Vejudstyr. Drifts- og vedligeholdelse", vejregler.dk.
14.4 Trafikal drift
Den trafikale drift varetager de aktiviteter, der skal udføres i forbindelse
med manuel styring af signalsystemer, specielt for vognbanesignaler.
14.4.1 Målsætning
Trafikal drift af signalsystemer bør, ligesom drift af ethvert andet teknisk
system, tilrettelægges med henblik på at opfylde en række på forhånd
fastsatte formål inden for nogle på forhånd definerede tids- og kvalitetsmæssige rammer samt en aftalt budgetramme.
Målsætninger for den trafikale drift kan derfor ofte beskrives ved parametre som opnåelse af kvantificerbare responstider efter modtagelse eller registrering af meldinger, der anvendes i styringen af signalsystemerne. Eventuelt skal der indgå relationer til andre systemer.
168
14.4.2 Driftskrav
Signalsystemer, der styres af operatører, skal drives pålideligt med korte
responstider. Operatørerne skal derfor have optimale arbejdsbetingelser
og klare retningslinjer.
Det er derfor væsentligt, at det på forhånd er fastsat efter hvilke retningslinjer og prioriteter operatørerne skal handle afhængig af de aktuelle situationer og afhængig af de aktuelle signalsystemer.
Udførelsen af opgaverne sker om nødvendigt ud fra følgende overordnede kriterier:
1.
2.
3.
4.
Minimering af antallet af trafikulykker
Opretholdelse af trafiksikkerhed og afværgning af følgeulykker
Opretholdelse af fremkommelighed
Trafikantservice
Kvaliteten af operatørernes styring af systemerne og af systemernes
funktioner bør overvåges, således at fejl og uhensigtsmæssigheder kan
identificeres og afhjælpes så tidligt som muligt.
Signalsystemer, der styres af operatører, skal enten kunne sættes på automatiseret drift eller skiltes som "ude af drift", når den trafikale drift ikke er bemandet.
For at opnå en effektiv trafikal drift og for at understøtte opfyldelsen af
de målsætninger, der er defineret for den trafikale drift af et signalsystem, skal det til stadighed sikres, at der findes nødvendige og tilstrækkelige aftaler med de forskellige aktører i driftsorganisationen.
Uanset om aktørerne tilhører vejbestyrelsens egen organisation eller ej,
må det anbefales at have nedskrevne aftaler om roller og ansvar, der som
minimum dækker følgende emner:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
opgavefordeling, herunder:
• overvågning af relevante trafikale forhold, evt. ved brug af
støttesystemer som f.eks. kameraer eller andet
• modtagelse og registrering af indmeldinger
• regulering og varsling af trafikken
• udsendelse af trafikinformation
• information til samarbejdspartnere
• rapportering
ansvarsfordeling
kvalitetsmål
kommunikations- og beslutningsveje
tidsrammer
økonomirammer
eskaleringsprocedurer, dvs. procedurer for håndtering af emner, der
håndtering af grænsefladeemner
afrapportering
afregning
169
Driftsorganisationen skal til stadighed påse, at der indgås, forlænges og
opsiges tilstrækkelige og nødvendige aftaler, til at trafikal drift kan udføres som fastsat i målsætningerne for trafikal drift.
14.4.4 Afrapportering
For den trafikale drift bør foretages en løbende afrapportering, der dokumenterer den realiserede:
•
Overvågning af trafikale forhold
•
Registrering af hændelser, der har påvirket trafikafviklingen - og
dermed også påvirket automatisk registrerede trafik data
•
Regulering og varsling af trafikken
•
Udsendelse af trafikinformation
•
Information til samarbejdspartnere
14.5 Trafikteknisk drift
Trafikteknisk drift er betegnelsen for den del af driftsaktiviteterne, som
har til formål at sikre, at den trafikledelse, som systemet er etableret med
henblik på at kunne udføre, løbende kontrolleres, evalueres og optimeres.
14.5.1 Målsætning
Trafikteknisk drift af signalsystemer bør, ligesom drift af ethvert andet
teknisk system, tilrettelægges med henblik på at opfylde en række på
forhånd fastsatte formål inden for nogle på forhånd definerede tids- og
kvalitetsmæssige rammer samt en aftalt budgetramme.
Målsætninger for den trafiktekniske drift kan derfor ofte beskrives ved
parametre som:
•
•
opnåelse af kvantificerbare, trafiktekniske mål, se evt. kapitel 15.
gennemført optimering af et antal signalanlæg
Konkrete målsætninger for trafikteknisk drift af et signalsystem skal udledes på basis af kravene til de trafikledelsesfunktioner, som systemet
skal benyttes til at udføre. Eventuelt skal der indgå relationer til andre
systemer.
14.5.2 Driftskrav
Signalsystemer skal drives, så de regulerer trafikken i henhold til de forudsatte succeskriterier.
Kan signalsystemet ikke påvirke trafikanterne som ønsket, skal det besluttes, hvorvidt der skal igangsættes særlige tiltag, som f.eks. ændringer
eller nedlæggelse af signalsystemet.
Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan succeskriterierne
er defineret og skal måles afhængig af det aktuelle signalsystem.
Signalanlæg nedlægges, såfremt det konstateres, at behovet er ophørt.
170
For at opnå en effektiv trafikteknisk drift og for at understøtte opfyldelsen af de målsætninger, der er defineret for den trafiktekniske drift af et
signalsystem, skal det til stadighed sikres, at der findes nødvendige og
tilstrækkelige aftaler med de forskellige aktører i driftsorganisationen.
Uanset om aktørerne tilhører vejbestyrelsens egen organisation eller ej,
må det anbefales at have nedskrevne aftaler om roller og ansvar, der som
minimum dækker følgende emner:
•
Opgavefordeling, herunder:
•
•
overvågning:
• iværksættelse af registrering af trafikale forhold
• analyse af sammenhæng mellem trafikale forhold og systemdata
• rapportering
optimering:
• ændring af parametre
• ændring af konfiguration
• ændring af styringskriterier og -betingelser
• ændring af algoritmer
• vurdering af om driften kan optimeres gennem andre ændringer
• rapportering
•
Ansvarsfordeling
•
Kvalitetsmål
•
Kommunikations- og beslutningsveje
•
Tidsrammer
•
Økonomirammer
•
Eskaleringsprocedurer, dvs. procedurer for håndtering af emner, der
•
Håndtering af grænsefladeemner
•
Afrapportering
•
Afregning
Driftsorganisationen bør til stadighed påse, at der indgås, forlænges og
opsiges tilstrækkelige og nødvendige aftaler, til at trafikteknisk drift kan
udføres som fastsat i målsætningerne for trafikteknisk drift.
14.5.4 Afrapportering
For den trafiktekniske drift bør foretages en løbende afrapportering, der
dokumenterer den realiserede:
•
overvågning og analyse af trafikale parametre i egne systemer
171
•
•
optimering og regulering, foretaget i egne systemer
optimering og samordning mellem systemer administreret af andre
interessenter, herunder andre vejbestyrelser og/eller trafikselskaber
samt forslag til:
•
172
optimering og samordning mellem systemer administreret af andre
interessenter, herunder andre vejbestyrelser og/eller trafikselskaber
15. EVALUERING AF TRAFIKANTADFÆRD
15.1 Formål
Systemer med vejsignaler etableres eller ændres for at opnå positive effekter vedrørende henholdsvis trafiksikkerhed, fremkommelighed, miljø
og service for trafikanter.
Det er derfor vigtigt, at vejbestyrelsen tager stilling til, hvorvidt nye signalanlæg eller særlige signalfunktioner har effekt på trafikanternes adfærd, så denne viden kan anvendes til at vurdere, hvorvidt løsningen er
egnet for den aktuelle problemstilling.
Der skelnes mellem:
•
En før-evaluering, der foretages i planlægningsfasen i forbindelse
med valg af løsningsforslag
og
•
En efter-evaluering, der startes før og afsluttes efter, at løsningen er
fuldt implementeret
Der kan ligeledes foretages evalueringer af eksempelvis materiel, systemteknisk og trafikteknisk drift.
Se eventuelt nærmere om effektvurderinger og - registreringer af systemer med vejsignaler og andre trafikledelsessystemer i "Guidelines for
the evaluation of ITS projects", FITS-publication 4/2002, the Ministry of
Transport and Communication, Helsinki.
15.2 Før-evaluering
Valg af tiltag sker ud fra den årsag-effekt-sammenhæng, som beskrives i
problemanalysen. For at tilstræbe en optimal anvendelse af ressourcer
anbefales det, at der som en del af planlægningen gennemføres en førevaluering, hvor alle relevante effekter identificeres og sammenvejes i
økonomiske termer på grundlag af erfaringer.
Effekterne kan eksempelvis opgøres i forventninger til sparede trafikulykker, hurtigere rejsetid, mindre miljøbelastning, bedre trafikantservice, anlægs- og driftsomkostninger.
Der henvises her til "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt
metode og praksis på transportområdet", Trafikministeriet, juni 2003.
173
15.3 Efter-evaluering
Gennemførte projekter bør evalueres for at øge vores viden om effekterne af systemer med vejsignaler eksempelvis i forbindelse med forskellige typer af trafikstyring.
Det giver dels grundlag for at beslutte, om løsningen fortsat skal anvendes i den aktuelle situation, og dels grundlag for at vurdere, om løsningen kan anvendes ved tilsvarende problemstillinger andre steder. Efterevaluering giver således viden til brug for før-evalueringer af andre projekter.
Efter-evalueringen kan ofte udføres som en del af den trafiktekniske drift
eller eventuelt ved assistance fra ekstern part afhængig af registreringens
karakter og de stedlige ressourcer.
Efter-evaluering anvendes ved såvel store systemløsninger som ved små
tiltag i signalanlæg, bl.a. for at afgøre, hvorvidt løsningerne har tilstrækkelig effekt til fortsat at være i drift. Det er i den sammenhæng væsentligt at opstille kriterier for fortsat drift, således at kriterierne kan kontrolleres ved en moderat ressourceindsats, der står mål med henholdsvis løsningens karakter og anlægs- og driftsomkostningerne.
15.3.1 Planlægning
Ved efter-evaluering af en løsning med vejsignaler er det nødvendigt at
have fokus på, om trafikanternes adfærd er bestemt af løsningen eller af
andre forhold.
Efter-evalueringer foretages derfor ved at sammenligne kritiske indikatorer i situationen, før og efter løsningen tages i brug. Desuden tages
hensyn til effekter af variable forhold, som eksempelvis variationer i trafikmængder/-arbejde, køretøjssammensætningen etc.
Hvor det er relevant, bør der endvidere foretages en efter-evaluering af
henholdsvis korttids- og langtidseffekter.
15.3.2 Førmålinger
Det er nødvendigt, at den oprindelige problembeskrivelse er vel gennemført og indeholder veldokumenterede målinger af kritiske indikatorer og variable, dvs. "førmålinger". Førmålinger af eksempelvis hastigheder kan ofte med fordel suppleres af målinger foretaget af systemets
detektorer, således at der foreligger et sammenligneligt grundlag for "eftermålinger" foretaget med samme system. Førmålinger kan eksempelvis
også være adfærdsstudier. Førmålinger foretages i en repræsentativ periode, inden løsningen tages i brug af trafikanterne.
15.3.3 Eftermålinger
Når løsningen er klar til brug for trafikanterne, dvs. når den systemtekniske - og i sjældne tilfælde den eventuelt nødvendige trafikale drift - er
aftestet og fungerer hensigtsmæssigt, udføres "eftermålinger", der svarer
til førmålingerne.
15.3.4 Dokumentation Har man fastlagt kvantitative mål i projektets målsætning, beskrives, i
hvilken udstrækning de ønskede mål er nået. Det skal samtidig nøje vurderes, hvorvidt systemet kan optimeres, eller om der kan foretages andre
174
tiltag, der kan medvirke til at løse de aktuelle problemstillinger.
Efter-evalueringer bør dokumenteres og eventuelt være offentligt tilgængelige. Beskrivelsen af efter-evalueringen kan eksempelvis bestå af:
•
•
•
•
problembeskrivelsen og -analysen
projektdokumentationen, se evt. kapitel 7
repræsentative resultater fra før- og eftermålinger
en konklusion på effektregistreringen
15.4 Indikatorer
Projekter med vejsignaler gennemføres for at opnå effekter vedr. henholdsvis trafiksikkerhed, fremkommelighed, miljø og besparelser.
Ved problembeskrivelsen bør det tilstræbes at identificere primære effektindikatorer, der kan anvendes direkte ved prissætning i en effektvurdering, og efterfølgende påvises ved før- og eftermålinger i forbindelse
med en effektregistrering
Det er imidlertid ikke altid muligt at identificere primære indikatorer,
der kan måles direkte. Eksempelvis er det sjældent muligt at foretage en
kvantitativ måling af luftforurening. I sådanne tilfælde kan det vælges at
anvende indirekte indikatorer, som det er muligt at registrere ved før- og
eftermålinger.
I Tabel 15-1 er vist eksempler på primære og indirekte indikatorer til
brug ved efterevaluering.
Tabel 15-1
Eksempler på primære og indirekte indikatorer af effekter. I tabellen er med fed skrift angivet primære indikatorer og derunder
indirekte indikatorer, der eventuelt kan anvendes ved effektregistrering.
TRAFIKSIKKERHED
FREMKOMMELIGHED
MILJØ
Trafikulykker
Rejsetid
Støj
Hastighed (km/h)
Rejsehastighed
Hastighed
Hastighedsspredning
Forsinkelse
Stop
Afstand mellem biler
Trafikmængder
Emissioner
globalt (CO2)
Opbremsninger (antal)
Regularitet
Trafikarbejde
Konflikter (antal)
Kølængder
Energiforbrug
Vigepligtsadfærd
Antal stop
Trafikarbejde
Opmærksomhedsadfærd
Belastningsgrad
Stop
Kognitiv belastning
Sundhed
Emissioner lokalt
(CO2, NOx,Partikler)
Kompleksitetsfølelse
Trafikarbejde
Oplevet luftkvalitet
175
15.4.1 Eksempel på
indikatorer efter etablering af trafiksignalanlæg
Trafiksignalanlæg etableres eksempelvis, hvor trafikkens vækst har
medført urimelige ventetider for trafikken fra en sidevej, eller som betingelse for etablering af nyt byggeri, der kan forventes at tiltrække megen trafik.
Den trafiktekniske drift bør tilrettelægges, så det med passende mellemrum kontrolleres:
15.4.2 Eksempel på
indikatorer ved samordning af trafiksignalanlæg
•
Hvorvidt, der er overensstemmelse mellem trafikmængderne i de
enkelte trafikstrømme og fordelingen af grøntid. Signalanlægget kan
evt. etableres med detektorer, der registrerer de relevante trafikmængder og evt. kølængder. Der kan desuden foretages rejsetidsmålinger for relevante trafikstrømme med henblik på at sammenligne
udviklingen i fremkommeligheden gennem krydset.
•
Hvorvidt etablerede prioriteringsfunktioner fungerer efter hensigten.
Der kan desuden foretages rejsetidsmålinger for relevante typer af
trafik med henblik på at sammenligne udviklingen i fremkommeligheden gennem krydset.
•
Hvorvidt trafikmængderne, der udløste etableringen af signalanlægget, fortsat er til stede.
Trafiksignalanlæg, der er placeret i en indbyrdes afstand mindre end 800
m, kan samordnes for at optimere fremkommeligheden ved at minimere
antallet af stop og forsinkelser, for at reducere antallet af bagende kollisioner og evt. for at styre eventuelle kødannelser, så de opstår på steder,
hvor de er til mindst gene.
Effekter på fremkommelighed og køopbygning kan eksempelvis registreres ved rejsetidsmålinger foretaget umiddelbart før og efter samordningens etablering. Det kan være hensigtsmæssigt samtidig at registrere
trafikmængder for at kunne vurdere, hvorvidt registrerede rejsetidseffekter er påvirket af forskel i trafikmængderne.
Den trafiktekniske drift bør tilrettelægges, så det med passende mellemrum kontrolleres:
15.4.3 Eksempel på
indikatorer ved grønog rødtidsforlængelse i
trafiksignalanlæg
176
•
Hvorvidt fremkommeligheden er opretholdt for relevante ruter gennem vejforløbet. Dette kan eksempelvis registreres ved rejsetidsmålinger.
•
Hvorvidt, der er overensstemmelse mellem trafikmængderne i de
enkelte trafikstrømme og den valgte samordning.
For at kunne registrere effekterne af grøn- og rødtidsforlængelse må der
indsamles data om trafikmængder samt hastigheder og rødkørsel for
hvert køretøj i de kritiske strømme. Data bør indsamles før, kort efter og
med passende mellemrum efter ibrugtagning af den trafikstyrede grøn-
og rødtidsforlængelse.
Signalanlægget kan eventuelt indrettes således, at det er muligt at registrere de fornødne data direkte via signalanlæggets detektorer eller evt.
ved brug af supplerende detektorer.
177
Kolofon
Titel:
Vejsignaler
ISBN:
87-7060-546-7
178

VEJSIGNALER - ITS Teknik A/S

Transcription

Similar documents

Hvad er meningen med AMO-reformen?

Principafgørelse fastslår, at scootere er et forbrugsgode

Polarfronten 2009 – 1

hent her

Oversigt over Fødevarestyrelsens gebyrer 2015

Driveteam`s lille teoribog

Færdselstavler