Rautatiet ja rautatieläiset, sota-ajan selkäranka - Pieksämäki

Rautatiet ja rautatieläiset,
sota-ajan selkäranka
Suomen kuljetusjärjestelmän
selkäranka koko sota-ajan.
Höyryveturi liikkeelle
Pieksämäen asema oli tärkeä solmukohta sotilasliikenteellekin. Kuvassa asema ennen sotia.
Kiskojen välissä asemaravintola, joka tuhoutui pommituksissa. Takana rautatien ylikulkusilta,
jonka itäpäästä haarautuivat välittömästi maantieluiskat Jäppilän ja Joroisten suuntaan. Oikealla
veturin takana asemarakennus ja sen vasemmalla puolella postitalo.
Maamme rautatieläiset antoivat talvisodassa ”sankarillinen
panoksen”, luonnehti suomalaissyntyinen ruotsalaisjournalisti Carl-Adam Nycop.
”Sankaruutta rintamien takana”, kuvaili rautatieläisten
panosta puolestaan Kurt Andersson, ruotsalaistoimittaja
hänkin.
Suomi oli talvisodan ajan
suuremman kansainvälisen
mediahuomion kohteena kuin
ilmeisesti koskaan muulloin.
Talvisodan 300 ulkomaista
kirjeenvaihtajaa välittivät kuumeisesti uutisia pienen kansakunnan urheasta kamppailusta
suurvaltaa vastaan, jonka asukasluku oli pyöreästi 50-kertainen Suomeen verrattuna.
Varsinaisten sotatapahtumien
ohella kirjeenvaihtajia kiinnosti
ylipäänsä kaikki se, mikä liittyi
pienen kansan olemassaolon
taisteluun.
Ei siis ihme, että myös rautatiet ja rautateiden palveluksessa
työskennelleet kiinnittivät ulkomaisten journalistien huomiota.
Monista oli varmaan pieni ihme,
että rautatieliikenne saatiin
pelaaman myös talvisodan
viikkojen huippupakkasissa.
Junilla ja kiskoliikenteellä oli
sodissamme kantava rooli. Pieksämäki risteysasemana antoi
siihen omalta osaltaan mittavan
panoksen.
Talvisodan alkaessa kiskoliikenteen painopiste siirtyi
Helsingin seudulta keskiseen
Suomeen, josta tapahtuivat
suuret sotilaskuljetukset rin-
tamille. Rautatiehallitus löysi
talvisodan alkuvaiheessa mieleisensä paikan johtokeskukseksi Pieksämäeltä rautateitten
risteysasemalta. Paikkaa tuki
myös naapuruus Mikkelin Päämajan kanssa. Johtokeskuksen
henkilökunta Helsingistä siirtyi
asumaan Pieksämäelle asemapäällikön asuntoon Tahiniemen
alkupäähän. VR:n johtokeskuksen toiminta pysyi salassa jopa
pieksämäkeläisiltä, mutta tietoa
ei ole siitä, pysyikö tieto salassa
myös venäläisiltä. Helmikuun toisena päivänä 1940 Pieksämäki
koki tuhoisan pommituksen,
joka vei uljaan asemaravintolan
ja satunnaisia pommia putosi
ympäri aseman seutua, myös
asemapäällikön talon pihamaalle. Talon porstua lensi taivaan
tuuliin ja ikkunat rikkoontuivat.
Onni onnettomuudessa, että
kukaan ei loukkaantunut ja niin
jatkui Suomen sodanaikaisen
rautatieliikenteen johtaminen
Tahiniemestä. (Markku Iskanius:
Kotiseudun risteysasema)
Junat kuljettivat sota-aikana
miehiä rintamalle ja toivat sieltä takaisin, jotkut lomalaisina,
jotkut arkuissa. Sotien aikana vainajia tuotiin rintamalta
vaunulasteittain, kuusen havu
vaunun kulmalla. Tahiniemen
tyhjillään olleelle sahalle tuotiin
talvisodassa kaatuneet pieksämäkeläiset. Lotat valmistelivat
jäätyneet ruumiit arkkuihin laitettaviksi ja sankarivainajina
kohti kirkkomaata.
Junat kuljettivat haavoittuneita
rintamalta. Kymmenkunta junaa
oli valjastettu sairasjuniksi, joihin
mahtui 300-400 haavoittunutta.
Junissa kyettiin tekemään pieniä
sairaalaoperaatioita matkalla
sotilassairaaloihin. Haapakosken asemalla sijaitsi Sairasjuna
2:n kotipaikka jatkosodan alkuvaiheessa.
Junat toivat pääosan 500 000
evakosta talvisodan menetetyiltä
alueilta turvaan Sisäsuomeen.
Aikaa oli annettu 10 päivää.
Jatkosodan alussa suuret evakkojoukot halusivat kiihkeästi palata takaisin kotiinsa Karjalaan.
Sinne päästiin ja saatiin koti
rakennettua. Vielä kerran tuli
karjalaisille katkera lähtö kotoa,
astuttiin evakkojunaan kesällä
1944 kaikessa kaaoksessa
yhdessä sotaväen kuljetusten
kanssa, nyt lopullisesti kohti
uusia asuinsijoja.
Junat siirsivät, paitsi valtavan
määrän armeijan huoltoa, sotatavaraa ja evakkotavaraa, samalla myös siviilejä ja työvelvollisia paikasta toiseen, sotalapsia
vietiin Ruotsiin ja helsinkiläisiä
tuotiin pakoon pääkaupungin
pommituksia. Syksyllä 1944
sodan päätyttyä 8000 sotavankia ja heimosotilasta palautettiin
Naarajärven leiriltä Vainikkalan
aseman kautta Neuvostoliittoon.
Sotavankien jälkeen Naarajärveltä kuljetettiin vielä tuhansia
inkeriläisiä muuttokuormineen
rajalle ja siitä kohti tuntematonta
tulevaisuutta.
Puhumattakaan junakuljetuksista vihollisuudet päättävien
sotakorvausjunien aikana.
Rautatiet ja junakuljetus olivat
Mitäpä olisi tullut kuljetuksista
ilman toimivia vetureita ja taitavia kuljettajia.
Höyryveturin valmistaminen
matkantekoon vaati parin tunnin
valmistelut. Miehistön muodostivat kuljettaja ja lämmittäjä.
Jälkimmäinen huolehti höyryveturissa höyryn riittävyydestä
syöttäen höyryveturin kattilaan
paitsi vettä, myös polttoainetta, jona käytettiin halkoja tai
hiiltä, sekä huolehti veturin
voitelun tarpeesta pysähdyksissä. Lämmittäjän työ oli kovaa;
yhden matkan aikana käsiteltiin
kymmeniä kuutioita halkoja,
kahteen kertaan. Halot piti ensin lastata veturin tenderiin ja
siitä matkan aikana sopivin ajoin
tulipesään. Jos kovin tiuhaan
joutui pysähtelemään, kului
kymmenen kilometrin matkalla
kokonainen halkomotti. Vesimittari, veturinkuljettaja ja maasto
säätelivät työjuhdan hommaa.
Niin kuljettajan kuin lämmittäjänkin oli tunnettava radan
vasta- ja myötämäet. Yhteistyö
kuljettajan kanssa oli valttia.
Jos veturinkuljettaja osasi lisätä
tehoa oikeaan aikaan, helpotti
se lämmittäjänkin työtä. Tulen
kanssa työ ei ollut leikkimistä.
Paine kattilassa piti olla kova.
Ennen lähtöä höyrynpainetta
nostettiin ja jos silloin vahingossa avasi suuluukun, lähti sieltä
pitkä lieska lämmittäjän päälle.
Veturin ahdas ohjaamo oli kuuma pätsi, jota ympäröi talvella
kylmyys ja matkanteosta johtuva
vetoisuus.
Säitten armoilla kuljettiin. Kylmä ja varhainen talvi 1941
-42 vaikeutti liikennettä, kun
veturien vedenottamot jäätyivät
ja höyryveturien lämmityksessä
käytetyt halot olivat jäisiä. Junien
tehot laskivat.
Kaikesta huolimatta monen
pojan haaveena oli päästä veturinkuljettajaksi. Ensin piti kuitenkin ahkeroida lämmittäjän
pestissä. Rautateillä hierarkia oli
tunnetusti tarkkaa. Virkavuodet
ratkaisivat pistejärjestelmän,
joten kuljettajakurssille ei ollut
oikotietä.
Sota-aika teki poikkeuksen
tässäkin suhteessa, lämmittäjiksi voitiin ottaa nuoria miehiä
suoraan kadulta ilman minkäänlaista koulutusta ja veturinkuljettajakurssit lyhennettiin
neljään viikkoon. Riskit radoilla
kasvoivat.
Kalusto sota-aikana
Sairasjunat olivat usein normaaleista matkustajavaunuista rakennettuja. Penkkien väliin oli tehty
jatkettu laveri, jonka toinen pää lepäsi käytävällä olevalla puisella tellingillä. Hoitohenkilökunta
oli mukana koko junamatkan ajan.
4
Rautatiemuseon tietojen mukaan maamme veturitehtaat,
tamperelaiset Lokomo ja Tampella, pystyivät vuosina 1940
-44 valmistamaan yhteensä vain
44 veturia. Museon arkistoista
ilmenee, että tavaraliikenteessä
yleisimmät veturityypit olivat
sota-aikana Tv1 (tavaraliikenneveturi), Tv2 ja Tv3 sekä henkilöliikenteessä vastaavasti Hv1
(henkilöliikenneveturi), Hv2,
Hv3 ja Hk1. Käytössä oli myös
vanhoja Sk (sekajuna) -vetureita,
jo 1890-luvulla rakennettuja.
Ratapihoilla liikkui luonnollisesti
oma kalustonsa.
Sotasaaliina ja saksalaisilta
ostamalla saatiin liikenteeseen
vuosina 1942 -43 noin 50 neuvostoperäistä veturia ja tuhatkunta tavaravaunua.
Sotasaalisveturit ”Tatjaanat”
olivat koko sodan ajan veturimiesten riesana, vaikka ne oli
todettu täysin kelvottomiksi
monestakin syystä. Kesäkuussa 1942 matkaneuvoja Edvin
Långholm kirjoitti Veturimieslehdessä, että totaalisen sodan rasitukset on nurkumatta
kestettävä. Tätä vaati hänen
mukaansa isänmaallisuus ja veturimiesten kunnia. Hän kehotti
nurkumatta tyytymään myös
Tatjaanoihin.
Veturimiehet eivät kuitenkaan
nurisematta tyytyneet: ”ei sotilastakaan pidetä vartiossa
talvipakkasessa kahta tuntia
kauempaa, mutta veturimiesten
pitää värjötellä jopa 20 tunnin
työvuorot karsinaan verrattavassa hytissä.”
Ponnistelut parempikuntoisten
saksalaisveturien saamiseksi
tuottivat huonoa tulosta.
Elisenvaara oli Pieksämäen tapaan t
aikana kovia useampaan kertaan. Pah
voitti asemalla 270 henkeä. Kuvassa
Rataverkko muuttui
Pieksämäen strateginen merkitys rautatieliikenteen risteysasemana kasvoi entisestään,
kun sodan takia helmikuun
loppupuolella 1940 estyi junien kulku Kouvolasta Karjalan
Kannakselle. Syöttöliikenne
rintamalle kulki paljolti Pieksämäki-Savonlinna-Elisenvaara
osuudelta. Samoja aikoja saatiin vielä valmiiksi Varkaudesta
Viinijärvelle kulkeva rata-osuus,
jolloin Pieksämäeltä saatiin
yhteys Joensuun kautta vanhalle Karjalan radalle Laatokan
Karjalaan. Itärajalle voitiin nyt
päästä sekä Savonlinnan että
Joensuun kautta. Liikenne tulisi
lisääntymään Pieksämäen risteysasemalla.
Rautatiehallitus ryhtyikin ratapihan ja lähellä sijainneen
korjauspajan laajennuksiin.
Aseman kautta kulkeva liikenne
voitiin laajennuksen jälkeen
entistä paremmin varmistaa
huoltamalla veturit ja vaunut
paikanpäällä.
Lisääntyneen liikenteen takia
Päämaja teki esityksen Rautatiehallitukselle kaksoisraiteen
rakentamisesta Pieksämäeltä
Huutokoskelle. Suunnitelma oli
osa Mannerheimin radanrakennussuunnitelmaa, jolla turvattiin
sujuva liikenne itään. Rataa
saatiin kuitenkin rakennettua
vain neljän kilometrin pätkä
Nikkarilaan saakka, mutta jo
silläkin saatiin junaliikenne
onnistumaan.
Talvisodan myötä Laatokan
Karjala oli menetetty, mutta
jatkosodan hyökkäysvaiheessa kesällä 1941 alue vallattiin takaisin ja junakuljetukset
Laatokan rannoille aloitettiin
uudelleen.
Kun rintamalinja siirtyi vähitellen Itä-Karjalaan, saatiin junia
ja kuljetuksia ajella kaikessa
rauhassa Karjalaan. Neuvostoliiton suurhyökkäyksessä kesäheinäkuussa 1944 vaati junien
kuljettaminen rohkeutta Karjalan radalla. Vihollinen painoi
päälle maalta sekä ilmasta, mutta evakot ja sotilaat oli ehdittävä
tuoda turvaan. Rauhanteossa
menetettiin sitten kokonaan
vanha Karjalan rata ja yhteydet
Laatokalle ja Karjalan Kannakselle katkesivat.
Vaaroja radalla
Veturimies-lehdessä kannustettiin rautatieläisiä jaksamaan
ja täyttämään paikkansa sodan
vaikeissa olosuhteissa. Työaikamääräykset unohdettiin ja ympärivuorokautiset työvuorot olivat
tavallisia. Sota-ajan kiskoliikenteelle antoi leimansa se, että
junia ajettiin paljon yöaikaan, pimennettyinä. Onnettomuuksien
riski oli huomattava, sillä myös
liikennepaikat ja osin opasteet
olivat pimennettyjä. Näissä
oloissa vaadittiin äärimmäistä
tarkkaavaisuutta veturimiehistöltä ajon onnistuminen.
Junaonnettomuuksia sattui,
mutta olosuhteet ja sodan loppuvaiheen kaaottisuuden huomioon ottaen, varsin vähän.
Toisaalta, kun onnettomuuksia
sattui, sotasensuuri piti huolta,
että asiasta ei paljon huudeltu. Ikävimpiä muisteltavia on
Iittalan junaturma talvisodan
Juna Pieksämäen asemalta on lähteny
pöläyttivät melkoiset savu- ja höyrypi
Aina junamatka ei päättynyt määrä
neet saivat tuhottua niin vetureita, va
ajettuihin kuljetusmääriin nähden v
kuitenkin onneksi suhteellisen vähäi
Ilmahälytyksen sattuessa juna pys
ratavarteen maastoutumaan. Osalla
naamioimisvälineinään.
Sotatalvina veturit värjättiin valkeik
ja ikkunapeitteillä, joilla estettiin mm
valojen näkyminen pimeällä.
SYDÄNSEUTU 2010
tärkeä risteysasema. Se koki sodan
hin vihollisen pommitus tappoi ja haaElisenvaaran asema ennen sotia.
yt kohti Elisenvaaraa. Silloiset veturit
ilvet liikkuessaan
äasemalle vaan vihollisen pommikoaunuja kuin kalustoakin. Sota-aikana
vihollisen aiheuttamat tappiot olivat
iset.
äytettiin ja matkustajat kiirehtivät
a oli talvisaikaan mukanaan lakanat
4. – 5. maaliskuuta välisenä
yönä. Pohjoisesta tulossa ollut
pikajuna, veturina Ukko-Pekka
no 1005 ja etelästä päin tullut
evakkoon vietäviä lapsia kuljettanut tavarajuna törmäsivät yhteen
pari kilometriä Iittalan aseman
eteläpuolella. Turmassa kuoli 31
henkilöä, joista 11 oli Ruotsiin
menossa olevia sotalapsia. Ilmeisesti pikajunan kuljettaja ei ollut
huomannut lumipyryssä Iittalan
asemalla annettua pysähtymismerkkiä, vaan jatkoi matkaa
tuhoisin seurauksin.
Koskaan ei voinut tietää, missä
vaanivat radantuhoajat: neuvostopartisaanit, käpykaartilaiset
tai sodan loppuvaiheessa entiset
saksalaisaseveljet.
Tilastoituja partisaani- tai
desantti-iskuja oli rataverkolla
jatkosodan vuosina kaikkiaan
70. Niistä 33 johti kalusto- tai
henkilötappioihin. Ainakin kaksi
niistä oli tamperelaisen 8-miehisen metsäkaartilaispartion
suorittamia: kesäkuun 10. päivänä 1944 suistettiin Kangasalla
juna kiskoilta. Tuhotyön tekijät
olivat kiskoneet ratapölkyistä
naulat ja irrottaneet kiskojen
liitokset sillä seurauksella, että
veturi ja kolme vaunua kaatuivat
penkereelle. Yksi käpykaartilaisista ilmoittautui poliisille 13.6
ja kertoi seuraavasta odotettavissa olevasta sabotaasista
Kuljussa. Junaa ei kuitenkaan
ehditty varottamaan. Yöllä klo
00.50 suistui sotilasjuna kiskoilta Kuljussa Kukkolan kartanon
ylikäytävän luona. Veturi ja viisi
vaunua kaatuivat kyljelleen.
Käpykaartilaiset vangittiin tai
surmattiin myöhemmin.
Vihollisen lentokoneet olivat
junille ainainen uhka. Eivätkä
lentokoneet erotelleet sotilas- tai
siviilikuljetuksia toisistaan. Moni
siviilijuna joutui matkanteon aikana pysähtymään ja matkustajat juoksivat hädissään läheisiin
metsiin. Talvella kietouduttiin
valkoisiin lakanoihin, joiden
toivottiin antavan näkösuojaa
lentokoneita varten.
Ratojen ja aseman pommitukset Pieksämäen seudulla
ajoittuivat talvisotaan. Uhreja
Pieksämäellä tuli kaksi, lisäksi neljä henkilöä haavoittui.
Jatkosodan aikaan rintamalinjat olivat siirtyneet turvallisen
kauaksi näiltä seuduilta, joten
pommituksia ei tapahtunut.
Toisin oli vanhan Karjalanradan
risteyspaikalla Kurkijoen pitäjän
Elisenvaarassa. Neuvostoilmavoimat oli saanut käskyn tuhota
Elisenvaaran asema 20. kesäkuuta 1944, koska suomalaisten
joukkojenkuljetukset Kannaksen
torjuntataisteluihin kulkivat sen
kautta.
Asemalla oli junavaunuissaan
lähtöä odottelemassa puoliltapäivin yli tuhat ihmistä, niin Kannakselle meneviä sotilaita kuin
evakkoon Räisälästä matkaavia
karjalaisia. Evakoista pääosa
oli naisia ja lapsia. Vihollisen
ilmavoimat ilmaantuivat yllättäen aseman päälle, hälytystä
ei oltu annettu eikä asemalla
ollut ilmapuolustustakaan. 80
lentokonetta pommitti ja ampui
konekiväärein asema-aluetta
varttitunnin ajan. Surmansa sai
136 henkilöä ja haavoittui 134
henkilöä.
Elisenvaaran pommitus oli sodanajan tuhoisin lentopommitus
Suomessa.
Tuoreeltaan pommitus sensuroitiin ja vaiettiin, minkä vuoksi
siitä lähti liikkeelle toinen toistaan hurjempia huhuja, joita vielä näinäkin päivinä selvitellään.
Rautatiet ja rautatieläiset olivat omalta osaltaan täyttäneet
paikkansa sota-ajan olosuhteissa ja antaneet ”sankarillisen
panoksen” Suomen itsenäisyyden puolustamisessa ankarien
sotavuosien aikana.
Konduktöörin päiväkirja
Konduktöörinä kesällä 1941
toiminut pieksämäkeläinen E.
Tiusanen on tallettanut työhönsä kuuluvia junavaunuluetteloita. Jatkosodan alkaminen
kesäkuun loppupuolella näkyy
hänenkin merkinnöissään. Sotakuljetukset menivät siviilikuljetusten edelle, toisaalta samoissa
junissa oli vaunuja sekä siviilikuljetuksiin että sotilaskuljetuksiin.
Huomio kiinnittyy myös nopeaan
evakkojen palaamiseen kotiseudulleen. Kesän kuluessa junien
päämääräasemina alkoi yhä
enemmän näkyä asemia, jotka
sijaitsivat talvisodassa menetetyissä pitäjissä.
Konduktöörien tekemiin junien vaunuluetteloihin merkittiin
junakuljetuksen lähtöpaikka ja
aika, usein mainittiin veturin
kuljettaja ja lämmittäjä, yksittäisten vaunujen lähtöpaikka
ja määränpää, joskus vaunujen
sisältö, ainakin sotilaskuljetuksissa tämä käytäntö näyttää
olleen voimassa.
Seuraavana poimintoja E.
Tiusasen merkitsemistä junakuljetuksista:
10.6.1941
Juna 9002 saapui Jyväskylästä
Pieksämäen asemalle, höyryveturina no 607, kuljettajana oli
Olli Kelomaa ja lämmittäjänä
Arvi Sipola.
Konduktööri Tiusasen merkinnöissä näkyvät kesän ensimmäiset sotatavarakuljetukset.
Yksi junan vaunuista sisälsi
sotatavaroita, joitten määränpäänä oli Kuopio.
13.6.1941
Juna no 9044 Jyväskylästä toi
30 tavaravaunua, joista kahdessa oli sotatavaroita. Tavaravaunut olivat menossa lähelle
Lahtea Uuteenkylään.
15.6.1941
Juna no 7001 Mikkelistä Pieksämäelle oli ensimmäinen Tiusasen
kohtaama sotilaskuljetusjuna.
Junan lähtöasemana oli ollut Lappeenranta. Lomakkeen kohtaan
”Mihin” oli jätetty merkintä ”?”.
Vaunuja junassa oli 32 kpl.
Sotilaskuljetus sisälsi kaksi
upseerivaunua, yhden miehistövaunun, kenttäkeittiölle oli
varattu niin ikään yksi vaunu.
Sotatavaroita juna sisälsi kaikkiaan 22 vaunua. Hevosia junassa
oli 5 vaunullista. Sotatavaravaunuista yksi ja hevosvaunuista
yksi oli merkitty jätettäväksi
jatkokuljetuksessa Savonlinnan
Aholahteen.
20.6.1941
Junan Pieksämäelle veturilla no
683 toivat Armas Olkkonen ja
Aarne Rautiainen, lähtövuorossa
olivat Ales Tarvainen ja Kalle
Kolehmainen.
Junalla ei ollut kuljetusnumeroa,
ainoastaan merkintä ”Ylimm. järjestäjä Pm War”. Kuljetus sisälsi
36 vaunua, joista 19 vaunua
sotakäytössä. Sotatavarat tulivat
Kuopiosta ja sotilaat oli kerätty
Kuopion ympäristöstä ja Tyrväältä Vammalasta. Vaunujen suunta
vei itään. Sotatavaroita jaettiin
Warkauteen, Liperiin, Kontiolahdelle, Uimaharjuun ja Lieksaan
ja sotilaat pääosin Kermalle
Ylämyllylle ja Outokumpuun.
22.6.1941
Saksan joukot hyökkäsivät Neuvostoliittoon
22.6.1941
Asemalle saapui pohjoisen suunnasta juna no 2052. Kuljettajina
olivat Otto Räsänen ja Toivo
Nyman veturilla no 904.
Juna oli pitkä ko lonna, lähes 60
vaunua. Näistä puolet oli sotilaskuljetusvaunuja. Konduktööri
Tiusanen ei ollut tarkemmin eritellyt vaunujen sisältöä. Vaunujen purkupaikka oli Liperissä.
24.6.1941
Pieksämäen asemalla koottiin
suuri junakuljetus no 1940.
Veturinkuljettajina olivat Vilho
Alanterä ja Tauno Leppänen,
veturina no 725.
Lähtöaika oli klo 4.25 aamuyöstä. Juna suuntasi kaakkoon ja
kohti Parikkalan seutua, lähelle
rajaa. Purkuasemaksi oli merkitty
Särkisalmi, saapumisaika oli klo
13.35. Matkaa taitettiin siten
lähes 9 tuntia raskaasta kuormasta johtuen. Juna muodostettiin lähes viidestäkymmenestä
sotilasvaunusta, joista yhteen
vaunuun sijoitettiin kaikki upseerit. Sotilaita oli paljon, 18 vaunua
rintamalle menossa olevia sotilaita. Hevosia, ”hepoja”, kyydissä oli
11 vaunullista ja monenmoista
kuormastoa 12 vaunua.
Taistelut rajalla olivat selkeästi
alkaneet.
Jatkuu seuraavalla sivulla
E. Tiusasen elokuun lopussa 1941 tekemä vaunuluettelo junasta
8208. Silmiinpistävää on se, että samassa junassa kuljetettiin
sotatarvikkeita, ruumiita ja sotavankeja eli ryssiä.
Alla sota-ajan rautatie- ja maantiekartta. Kuten kartalta näkyy
oli Pieksämäeltä matkaa Karjalanradan riesteysasemalle Elisenvaaraan 156 kilometriä. Elisenvaarasta läksi rata Sortavalan
kautta Jeensuuhun ja Suojärven suuntaan, Käkisalmen kautta
Rautuun, Imatran kautta Kouvolaan ja tietysti Antreassa Vuoksen ylittävän sillan kautta Viipuriin
ksi sekä katettiin pressukatoksilla
m. tulipesän loimotuksen ja muitten
SYDÄNSEUTU 2010
5
Jatkoa edelliseltä sivulta
25.6.1941 Suomi sotaan
Heinonen Oy
Uusi osoitteemme on
TALLIKATU 9 PIEKSÄMÄKI
PUH. (015) 341610
61
Pieksämäen Hakan isännöimien kaupungin
ARAVAVUOKRATALOJEN HUONEISTOT
ovat jatkuvasti haettavissa.
Autamme mielellämme vanhuksia sopivan asunnon löytämiseksi.
Asuntoja ympäri kaupunkia; keskustassa ja ulkopuolella.
PIEKSÄMÄEN HAKA OY
Keskuskatu 30 PMK Puh. 015 - 348060
Osuuskauppa Suur-Savo on
yli 55 000 eteläsavolaisen omistama
osuustoimintamuotoinen yritys
Asiakasomistajien eduksi
- Etelä-Savon parhaaksi
Osuuskauppa Suur-Savo on maakunnan suurin yksityinen työnantaja, jolla on
toimalueellaan jo yli 50 toimipaikkaa. Osuuskaupan toimialat ovat päivittäis- ja
erikoistavarakauppa, liikennemyymälä- ja polttonestekauppa, autokauppa, matkailuja ravitsemiskauppa sekä pankkitoiminta. Lisäksi osuuskaupalla on oma leipomo
Mikkelissä.
Tervetuloa asioimaan!
PIEKSÄMÄKI
SAVONRANTA
JOROINEN
ENONKOSKI
RANTASALMI
KERIMÄKI
MIKKELI
JUVA
SULKAVA
SAVONLINNA
HIRVENSALMI
PERTUNMAA
MÄNTYHARJU
RISTIINA
PUUMALA
Maaherrankatu 13,
50100 Mikkeli, p. (015) 206 11
www.suursavo.fi
Lääkettä tiedonjanoon.
Nautitaan vähintään kerran päivässä,
esim. aamukahvin kera.
Säännöllinen käyttö ehkäisee luulotautia, yleistä
tietämättömyyttä ja vahvistaa luontaista uteliaisuutta.
Lue niin tiedät.
6
7.7.1941
Kesäyöhön lähtivät höyryveturin
(no 601) kuljettaja Viljo Lounasaho ja lämmittäjä Toivo Pennanen Pieksämäen asemalta
7.7. klo 00.10. Määränpää oli
Savonlinnan itäpuolella Putikon
asema, jonne saavuttiin viisi
tuntia myöhemmin. Vedettävänä
oli kaikkiaan 56 vaunua, joista
junan ensimmäiset neljä vaunua
oli lastattu Kuopiosta tulleilla
sotatarvikkeilla. Kuljetus oli
suuri sotilaskuljetus no 4430,
jossa 19 vaunua oli Hämeestä ja
Keski-Suomesta lähtöisin olevia
sotilaita. Sotilasvaunut purettiin
Savonlinnassa ja Putikossa.
13.7.1941
Vaunuluettelon junasta no 7001
tehnyt Tiusanen on merkinnyt junan tulleen Mikkelistä ja siinä oli
mukana vaunuja, jotka oli otettu
mukaan jo Taavetista. Junassa
oli 16 vaunullista sotilaita, kyseessä sotilaskuljetus no 4544.
Hevosia oli otettu kahteen vaunuun. Helsingistä oli tullut vaunu
täynnä postia, määränpäänä oli
Pieksämäki.
Päämajan alainen Keskuskenttäpostikonttori no 1 toimi tuossa
vaiheessa Mykkäkoululla, minne
vaunun posti vietiin lajiteltavaksi ja
jossa se kävi läpi sotasensuurin.
19.7.1941
Aamuyöstä klo 4.10 saapui
evakkojuna lännestä Pieksämäen asemalla. Höyryveturi no 916
veti perässään 54 vaunua ja
kolonnaa ohjastivat Eino Kolima
ja Einari Tarvainen.
Juna oli lähtenyt liikenteeseen
Vilppulasta edellisenä iltana,
tullut Haapamäen ja Jyväskylän
kautta asemalle. Siirtolaiset
olivat palaamassa takaisin isiensä maille, niille alueille, josta
talvisodan evakkoina joutuivat
lähtemään. Karjalan alueet olivat jälleen suomalaisjoukkojen
hallinnassa. Junassa oli 640
toiveikasta henkilöä. Kotiin oli
kaikilla mieli, vaikka peltoja ei
enää ehtinyt kylvääkään. Tavaroita ja työjuhtia oli otettu paljon
mukaan uutta elämää varten.
Kuormastoa oli 11 vaunua ja
”hepoja” peräti 27 vaunua.
Usko tulevaisuuteen ja sodan
päättymiseen oli vahva.
Junan matka jatkui kohti Parikkalaa…
20.7.1941
Juna no 1004. K. Kirjavainen ja
T. Hyppönen, veturi 732.
Sotilaskuljetus Kuopiosta kohti
rajantakaista Wärtsilää. 8 vaunua täynnä sotilaita. Ensimmäinen Tiusasen merkitsemistä
vaunuista, joilla määränpää
talvisodan luovutetulla alueella.
Jatkosodan hyökkäysvaiheessa
oli edetty sen verran syvälle
Itä-Karjalan suuntaan, että uskallettiin junalla tulla vallatulle
alueelle.
30.7.1941
Sotilaskuljetus no 2615 saapui
Haapamäen suunnasta asemalle. Sotilaita 18 vaunussa
menossa Wärtsilään. Veturin
miehistönä Kalle Böös ja Einari
Tarvainen, veturi no 605. Lähtö
Pieksämäeltä klo 1.16, saapuminen Joensuuhun klo 9.40.
9.8.1941
Juna no 8201 Joensuuhun. Kuljettajina Emil Tuliainen ja Eino
Hyvärinen, veturi 864.
Vaunuja 55 kpl, joista sotilaskuljetustavaraa ja sotilaspaketteja 12 vaunua, bensiiniä 4
vaunussa, evakkotavaroita Tohmajärvelle ja Niiralan aseman
läheisyyteen Kaurilaan. Tohmajärvelle lisäksi yksi evakoitten
eläinvaunu.
12.8.1941
Juna no 9045 Jyväskylään. Lassi
Turpeinen ja Lassi Pennanen,
veturi 945. Junassa mukana 3
vaunua sotatavaraa Simpeleeltä
Jyväskylään ja yksi ruumisvaunu
Parikkalasta Haapamäelle.
Takaisin tulo Jyväskylästä. Juna
Kuvan Ukko-Pekka ei kerennyt sotatoimiin, sillä se valmistui vasta vuonna 1948, mutta sen vanhemmat ”veljet” palvelivat ansiokkaasti sotavuosina.
3251. Mukana kenttäpostia
Pieksämäelle 2 vaunua, hevosia
2 vaunua Kokkolasta Harluun
ja sotatavaraa Läskelään 4
vaunua.
12.8.1941
Juna no 8211 Joensuuhun, kuljettajana Yrjö Tiihonen, lämmittäjänä Jaakko Mäkinen, veturi
no 686. Sotilaskuljetus. Sekalaisia vaunuja: yksi ruumisvaunu
Warkauteen, yksi evakkojen
tavaravaunu Wärtsilään, kaksi
evakkojen eläinvaunua Harluun, hevosia Uukuniemelle 10
vaunua ja Koirinojalle 4 vaunua.
Laatokan pohjoisrannat alkavat
uudelleen elää evakkojen muuton myötä.
13.8.1941
Juna n:o 8212 Joensuu-Naarajärvi
Suuri sotavankikuljetus saapui
idästä. 11 junavaunullista vangiksi jääneitä venäläisiä tuotiin
Läskelästä. Kuljetuksessa oli reilu 200 sotavankia. Määränpäänä oli Naarajärven sotavankileiri
(nykyisen Naarajärven vankilan
alueella). Joukon saavuttua leirin kokonaisvahvuus oli jo lähes
900 sotavankia.
Vankileiriä oli alettu rakentaa
kuukautta aikaisemmin, heinäkuun alussa. Leirillä oli siten
valmiina sauna, desinfioimishuone ja viisi parakkia, a 84
m2. Parakki oli mitoitettu 140
sotavangille, joten laskennallisesti kaikki vangit sopivat
sisätiloihin! Käytäntö lienee
toinen, koska samaan aikaan oli
aloitettu kolmen uuden parakin
rakentaminen.
Pieksämäen Sanomien juttu:
”On kiusallista nähdä, miten
suurta harrastusta ja uteliaisuutta pieksämäkeläiset osoittavat venäläisiä kohtaan. Vankivaunujen saapuessa asemalle
tungeksii vaunujen ympärillä
suuri joukko siviiliväkeä, vieden
vangeille tupakkaa, josta lienee
puutetta antajalla itselläänkin.
Vartijoiden kiellosta huolimatta
ovat jotkut nousseet vaunuunkin, paremmin nähdäkseen.
Eiköhän olisi parempi kulkea
ohi pysähtymättä vankeja jututtamaan kuin herättää huomiota
liialla uteliaisuudellaan, jos kerran on pakko niin lähelle näitä
vaunuja mennä”.
Elokuun 1941 junaluetteloissa
on näkyvissä, että suurin osa
junien vaunuista oli sotilaskäytössä ja selkeästi vaunujen määränpää oli Laatokan Karjalassa.
Rintamalta palaavissa junissa
taas entistä enemmän oli vaunuja, joissa oli kaatuneita sotilaita.
Sodan kauheus oli nähtävillä
asemalla seisovissa ruumisvaunuissa ja myös haisteltavissa
lämpiminä kesäpäivinä.
14.8.1941
Juna no 8221, Lauri Turpeinen ja Leo Eronen, veturi no
844. Sotilaskuljetus. Vaunujen
lähtöpaikkana oli Suolahti ja
määränpäänä Lieksa. Sotilaskuljetuksessa oli 23 vaunua.
Juna no 1050. J.R.Teivainen
ja Leo Villlund, veturi no 732.
Sotilaskuljetus no 8617 sisälsi
maantiekuljetuskalustoa, merkintänä ”autoja.” Itä-Karjalan
suuret erämaat olivat aukeamassa ja tarvittiin liikkumisvälineitä.
Kuljetus sisälsi 40 vaunullista
”autoja.” Miehistöä oli kolmen
vaunun verran mukana. Autot oli
lastattu kyytiin Mäntässä.
29.81941
Juna kuljetus no 8203. Johann
Jauhiainen, Reino Arponen,
veturi no 850. Sekalainen kuljetus kohti Karjalaa.: vainajia yksi
vaunu Nurmekseen, sotilaita
Jänisjärvelle ja Uukuniemeen 24
vaunua, sotatarvikkeita 6 vaunua Leppäselkään, sotilaspostia
Pieksämäeltä Leppäselkään ja
Matkaselkään 2 vaunua, sotilaspaketteja Jänisjärvelle 1 vaunu,
evakkotavaroita Pälkjärvelle
ja Suojärvelle 5 vaunua. Alettiin saapua Laatokan Karjalan
rataverkon äärimmäisille junaasemille.
30.8.1941
Juna no 8208. Eero Räty ja
Matti Arponen, veturi 602. Tuontia itärajalta. Sotatavaroita oli
vaunuihin lastattu Suojärveltä,
Läskelästä ja Wärtsilästä. Kyydissä lienee 8 vaunua sotasaalistavaraa, jota vietiin Helsinkiin,
Suolahteen, Tampereelle ja Tyrväälle. Mukaan lastattiin myös
merkinnällä ”ryssiä” 4 vaunua.
Sotavangit oli laitettu vaunuihin
Alatussa Laatokan pohjoispäässä, Pälkjärvellä ja Wärtsilässä.
Määränpää vangeilla oli Utti,
jossa sijaitsi jatkosodan aikana
sotavankisairaala. ”Ryssävaunujen” väliin oli sijoitettu suomalaisten sotilaitten ruumisvaunuja
kolme kappaletta. Kaatuneet
oli lastattu Pälkjärvellä ja vietiin
Seinäjoelle, Savonlinnaan ja
Lahteen.
3.9.1941
Juna no 9210 Mikkeliin. Gunnar
Purokivi ja Eemil Ovaskainen,
veturi 740.
Miehistöä Nurmeksesta neljä
vaunua Imatralle. Junan loppupään vaunuista kahdessa
oli bensavarastot. Määränpää
Lappeenranta.
Tässä oli muutamia poimintoja
konduktööri Tiusasen merkinnöistä kesältä 1941. Vaikka
poiminnat ovat vain pieni osa
kokonaiskuljetuksista rautateillä, näkyy jo näissäkin yksittäisen
henkilön tekemissä merkinnöissä yleinen ajankuva ja historian
tilanteiden muuttuminen. Tiusanen, kuten monet muutkin
rautatieläiset, tekivät oman
merkittävän työpanoksensa
isänmaan eteen. Suomi säilyi
itsenäisenä.
Asko Hankilanoja
www.pieksamakiseura.fi
Lähteet:
Markku iskanius: Kotiseudun risteysasema
Veturimies-lehti 4 / 2009
Pieksämäen Sanomat kesä 1941
E. Tiusasen arkistoidut vaunuluettelot
kesältä 1941 Pieksämäki
Helena Hänninen: Sata vuotta rautakengän sakarassa
Kiiskinen, Ahonen: Rautahevon kyydissä
Jussi Iltanen: Radan varrella
Jatkosodan vaiettu
junaturma Hankasalmella
Heinäkuun 21. päivänä 1941 oli sairasjuna no 3 saapunut Pieksämäen asemalle tuoden haavoittuneita sotilaita rintamalta.
Sairasjunan päällikkönä toimi kuopiolainen lääkintäkapteeni
Lauri Konstantin Vestola, sairasjunan peitenimenä käytettiin
Vestolaan viitaten ”Konstantin”.
Veturinkuljettaja M. Helo laittoi veturinsa no 680 puhkumaan
kohti länttä heinäkuisena iltapäivänä. Veturin perässä oli 16
junavaunua, joissa haavoittuneet matkasivat kohti sotasairaalaa. Seuraava pysähdys Jyväskylässä.
Venetmäen asemalla junalle näytettiin vapaata kulkua eteenpäin. Sairasjunilla oli yleensäkin etuoikeus raideliikenteessä ja
ne saattoivat ohittaa useitakin juna-asemia pysähtymättä. Jos
pysäytyskehoitus määrättiin, siitä tuli antaa merkki edeltävällä
asemalla.
Veturimiehistö vei junaa kohti Hankasalmen asemaa ja tarkoituksena oli ohittaa asema pysähtymättä…
Edellisenä päivänä oli Pietarsaaressa lastattu sotilasjuna,
johon oli sijoitettu 2. patteristo ja esikuntapatteristo, yhteensä
288 miestä. Junassa oli myös rintamalle meneviä tavaravaunuja, joihin oli lastattu raskasta kalustoa, mm. haupitseja
ammuksineen, kuorma-autoja ja traktoreita. Lähtö tapahtui
illansuussa.
Seuraavana päivänä tauon jälkeen sotilasjunan matka jatkui
Jyväskylästä kohti Pieksämäkeä…
Hankasalmen asemalla odoteltiin kahden junan saapumisesta,
lännestä tuleva sotilasjuna ohjattaisiin omalle raiteelle, jolloin
sairasjuna pääsisi puhaltamaan aseman ohi. Ajoitus ja suunnitelmat eivät osuneet kohdalleen. Pieksämäeltä tullut sairasjuna
törmäsi asemalla sotilasjunaan tuhoisin seurauksin.
Sotasensuuri vaiensi tapauksen, mutta huhut törmäyksestä
levisivät seudulla; junankuljettajaa epäiltiin tahallisuudesta ja
sabotaasista, toisaalta väitettiin kuljettajan tulleen teloitetuksi
Pieksämäellä.
Myöhemmistä oikeudenkäyntien asiapapereista on löytynyt
tietoa onnettomuudesta.
Junaturmassa menehtyi virallisesti kaksi henkilöä, mutta aineelliset vahingot olivat huomattavat, myös sotakalustolle. Käräjillä
sairasjunan kuljettaja M. Helo oli todettu syylliseksi onnettomuuteen. Oikeus oli katsonut yhteentörmäyksen johtuneen ”ainakin
osittain” sairasjunan liian suuresta tulonopeudesta asemalle.
Oikeus määräsi kuljettajalle 1500 markan sakot ja karvauksia
rautatiehallitukselle ja puolustusvoimille 230 000 markkaa.
Korvaukset olivat huomattavat.
lähde: Hankasalmen Sanomat 21.10.2010
SYDÄNSEUTU 2010