Perustelumuistio

Transcription

Perustelumuistio

Perustelumuistio
1(38)
2.1.2015
Lentotyötä koskevan ilmailumääräyksen OPS M1-23 muutos
Määräyksen tausta ja säädösperusta
Määräysmuutoksen alkuperäisenä varsinaisena tavoitteena oli antaa ilmailulain (864/2014)70
§:ssä tarkoitetut Liikenteen turvallisuusviraston määräykset miehittämättömien ilma-alusten
käyttämisestä lentotyöhön sekä metsäpalovalvontalennoista. Lisäksi nähtiin tarpeelliseksi
muuttaa lentotyön lentotoiminnallisia perusvaatimuksia sekä lentotyöluvan myöntämisen
edellytyksiä.
EU:n lentotyötä koskevat vaatimukset (ns. EASA-SPO) on julkaistu lentotoimintaa koskevalla
komission asetuksella (EU) N:o 965/2012. EU-vaatimukset sisältävät siirtymäajan. Kansallisia
määräyksiä tarvitaan siirtymäajaksi ja siirtymäajan jälkeenkin toimintaan, joka ei EU:n vaatimusten soveltamisalaan kuulu (esim. ilmailu nk. liite II –ilma-aluksilla sekä valtion ilmailu).
Lisäksi kansalliset määräykset tarvitaan metsäpalovalvontalentoihin, joiden Liikenteen turvallisuusvirasto katsoo kuuluvan EASA-asetuksen (216/2008) ja sen nojalla annettujen täytäntöönpanoasetusten soveltamisalan ulkopuolelle, sillä EASA-asetus sulkee soveltamisalansa ulkopuolelle palontorjuntalennot. Palontorjuntalennon käsitettä ei ole erikseen määritelty asetuksessa, mutta Liikenteen turvallisuusviraston näkemyksen mukaan metsäpalovalvontalennot
tehdään nimenomaan palontorjuntatarkoituksessa, joten ne jäävät asetuksen soveltamisalan
ulkopuolelle ja kansallisesti säänneltäviksi.
Määräyksen valmistelu
Määräys on valmisteltu virkatyössä Liikenteen turvallisuusvirastossa. Määräysvalmistelussa on
huomioitu EU:n vaatimukset.
Lausuntopyyntö määräysluonnoksesta on julkaistu helmikuussa 2014 Liikenteen turvallisuusviraston verkkosivuilla. Lisäksi lausuntoa pyydettiin erikseen sotilasilmailun viranomaisyksiköltä, sisäministeriöltä, Rajavartiolaitoksen esikunnalta, Suomen ilmailuliitto ry:ltä, Suomen
moottorilentäjäliitto ry:ltä sekä miehittämättömän ilmailun kansallista strategiaa valmistelevalta työryhmältä.
Määräysluonnoksesta saatiin paljon lausuntoja eri intressiryhmiltä. Tämän muistion liitteenä
on kooste lausunnoista, jotka koskevat muuta kuin miehittämättömien ilma-alusten käyttöä
lentotyöhön.
Arvio määräyksen vaikutuksista
Määräyksellä annetaan Suomessa ensimmäistä kertaa metsäpalovalvontalentoja koskevat lentotoimintamääräykset, joten määräyksellä vahvistetaan selkeästi toimintaa koskevat viranomaisvaatimukset, mikä on sekä viranomaisten että toimijoiden edun mukaista.
Liikenteen turvallisuusvirasto
2(38)
Lisäksi määräyksellä tarkennetaan luvanvaraisen lentotyön lentotoiminnallisia perusvaatimuksia ja muutetaan lentotyöluvan myöntämisen edellytyksiä.
Määräykseltä ei odoteta erityisiä ympäristövaikutuksia.
Määräyksellä ei ole vaikutusta esteettömyyteen.
Yksityiskohtaiset perustelut
Metsäpalovalvontalennot
Ilmailulain 70 §:ssä säädetään, että Liikenteen turvallisuusviraston määräysten mukaisesti
tapahtuviin metsäpalovalvontalentoihin ei vaadita erillistä lentotyölupaa.
Metsäpalovalvonnasta ei ole aiemmin julkaistu ilmailumääräystä, vaan toimintaa on ohjattu
ilmailutiedotuksella (”Palovalvontalentotoiminnan säännöt”, OPS T2-100, viimeisin versio päivätty 15.5.2000). Metsäpalovalvontalennoista on tarpeen antaa ilmailulaissa tarkoitettu sitova ilmailumääräys ja kumota nykyinen, vanhentuneen lainsäädännön aikainen tiedotus. Määräykset koskevat lentotoimintaa. Metsäpalovalvontaan liittyvien koulutusvaatimusten asettamisesta vastaa lentojen toimeksiantaja. Lupaa tällaiseen toimintaan annettavaan koulutukseen ei ilmailulain mukaan vaadita.
Metsäpalovalvontalentojen osalta ei muuteta tähänastista linjausta, jonka mukaan harrasteilmailukerhojen on sallittua harjoittaa toimintaa toimeksiantosopimuksen nojalla yksityislentotoiminnan ehdoin, koska asiaan kuuluvassa lainsäädännössä ei ole tapahtunut muutoksia. Liikenteen turvallisuusvirasto ei katso, että metsäpalovalvontalentojen suorittaminen olisi
lentotoiminnallisesti niin vaativaa, että niiden harjoittamiselle olisi asetettava yhtä tiukat vaatimukset kuin kaupalliselle lentotoiminnalle. Näin ollen ohjaajina voivat toimia myös yksityislentäjän lupakirjan haltijat, jos harrasteilmailukerho harjoittaa toimintaa tietyt vaatimukset
täyttäen eikä ohjaajalle suoriteta maksua tai muuta korvausta. Liikeyritysten kaupallinen
toiminta kuitenkin edellyttää kaupallisen toiminnan edellytysten täyttämistä. Suomessa on
siis jatkossakin kahden kategorian toimijoita.
Harrastusilmailukerhossa toimivien ohjaajien, joilla ei ole ansiolentäjän tai korkeammanasteista ilmailulupakirjaa, lentokokemuksen perusvaatimus on alempi kuin kumottavan ilmailutiedotuksen OPS T2-100 ohjeessa on esitetty eikä metsäpalovalvonnan viimeaikaisen kokemuksen minimiä ole määrätty.
Ottaen huomioon metsäpalovalvontalentojen erityisen luonteen, Liikenteen turvallisuusvirasto
pitää perusteltuna esittää seuraavat tarkentavat vaatimukset:
Ilma-aluksessa saa olla vain henkilöitä, joilla on metsäpalovalvontaan kuuluva tehtävä tai
näihin tehtäviin koulutettavia henkilöitä, ja ilma-aluksen päällikön on varmistettava, että lennolle mukaan tulevat henkilöt, jotka eivät ole kyseisen yhdistyksen jäseniä, tietävät toimintaa
harjoitettavan yksityislentotoimintaa koskevien ja kaupallisen ilmailun vaatimuksiin nähden
vähemmän turvaavien määräysten mukaisesti.
Nämä vaatimukset ovat vähemmän tiukat kuin lausuntokierroksella olleessa versiossa.
Minimilentokorkeuden alituksen sallimisesta metsäpalovalvonnassa luovutaan, koska tälle ei
nähdä enää tarvetta.
Lentotoiminnalliset perusvaatimukset
Lentotoiminnallisia perusvaatimuksia muutetaan niin, että luvanvaraisessa lentotyössä, jossa
poiketaan lentosäännöistä tai niitä täydentävistä lentotoimintamääräyksistä, ilma-aluksessa
saa olla mukana vain tehtävän kannalta tarpeellinen henkilöstö. Tämä rajoitus ei kuitenkaan
koske lentotyöhön koulutettavaa henkilöä, jota perehdytetään lennon aikana kyseiseen eri-
3(38)
koistehtävään, eikä työmenetelmien tai – välineiden kehittämiseen osallistuvaa tai lentotoiminnan harjoittajan toimintaa johtavaa tai tarkastavaa henkilöä.
Lentotyöluvan saamisen ja voimassaolon edellytysten muutokset
Lentotyöluvan saamiseksi ei enää vaadita ilma-alusten huoltotoiminnasta ja lentokelpoisuuden valvonnasta vastaavan huoltotoiminnan johtajan nimeämistä. Huoltotoimintaan ja lentokelpoisuuden valvontaan liittyvät vastuut määritellään huoltoon ja lentokelpoisuuteen liittyvissä määräyksissä, eikä tämä voimassa olevaan määräykseen kirjattu vaatimus tuo lisäarvoa, joten se voidaan poistaa.
Uutena vaatimuksena on, että luvanvaraisessa lentotyössä toimivalta ohjaajalta vaaditaan
lentotoiminnan harjoittajan järjestämä koulutus kyseessä olevaan lentotyöhön ja tämä vaatimus on mainittava lentotoiminnan harjoittajan lentotyöohjeissa. Lentotyöohjeen sisällöstä
määrätään vähimmäisvaatimukset. Nämä vaatimukset kuvastavat organisaation vastuuta
toiminnan turvallisuudesta. Lentotyöohjeen vähimmäisvaatimusten täyttämiseen annetaan
siirtymäaika 1.11.2015 saakka.
Eräitä muita huomioita
Määräykseen on tehty joitakin toimituksellisia muutoksia, joilla ei ole vaikutuksia määräyksen
sisältöön. Näihin muutoksiin lukeutuu myös eräiden määräystekstiin liitettyjen huomautusten
poistaminen. Nämä huomautukset ovat olleet luonteeltaan vaatimusta selventävää tekstiä,
joka soveltuu luontevammin perusteluosioon.
Määräyksen 3.2 ja 4.1.2 kohdan alla on aiemmin todettu: Vain tyyppihyväksytty ilma-alus voi
saada lentokelpoisuustodistuksen. Ilma-alukset, joilla on lentokelpoisuustodistuksen sijasta
vain lupa ilmailuun, eivät täytä kohdan 3.2 a) vaatimusta. Lentokelpoisuustodistuksen saamisen edellytykset esitetään lentokelpoisuusmääräyksissä, eikä tämä toteamus sisällä uutta
määräystä.
Määräyksen 3.2 kohdan alla on aiemmin todettu: Viranomainen voi korvata lennosta aiheutuneet kustannukset, kun kyseessä on viranomaisen pyynnöstä tapahtuva etsintä- tai pelastuslento ihmishengen pelastamiseksi. Tämä oikeus korvaukseen todetaan ilmailulaissa.
Lentotoiminnanharjoittajalta vaaditaan lentotyöohjeiden laadinnassa muun ohella toiminnan
mahdollisen erityisvaarallisuuden huomioon ottamista. Erityisvaarallisuudella tarkoitetaan
esimerkiksi lentotyön tekemistä helikopterilla niin sanotun kuolleen miehen käyrän turvattomalla puolella.
Lisäksi määräyksen 3.3 ja 3.4 kohdissa otetaan kantaa siihen, milloin kerhomuotoinen toiminta katsotaan muuksi kuin kaupalliseksi ilmailuksi. Näillä muutoksilla ei tarkoiteta muutosta jo pitkään noudatettuihin linjauksiin, jotka on kuvattu aikanaan mm. ilmailulain uudistamista koskeneessa hallituksen esityksessä (HE 139/2005).
Poikkeukset
Määräyksen 6 kohdassa on EASA-asetuksen 14 artiklaa vastaava kuvaus siitä, missä tilanteissa määräyksen vaatimuksista voidaan poiketa. Näin voidaan toimia yllättävissä ja kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajattujen toiminnallisten tarpeiden vuoksi, jos poikkeukset eivät heikennä turvallisuutta. Kohdassa selvennetään, kenellä on velvollisuus tehdä turvallisuustarkastelu sen selvittämiseksi, että poikkeukset eivät heikennä turvallisuutta: määräyksessä edellytetään, että hakijan on poikkeusta hakiessaan esitettävä selvitys siitä, miten vastaava turvallisuustaso saavutetaan.
4(38)
Määräysmuutoksen aikataulu
Määräys tulee voimaan 15.2.2015.
Määräyksestä viestiminen
Ilmailumääräyksen antaminen uutisoidaan Liikenteen turvallisuusviraston verkkosivuilla. Lisäksi määräyksen antamisesta annetaan erikseen tieto lausunnonantajille.
LIITE
Kommenttitaulukko
Liite LAUSUNTOTAULUKKO Määräys OPS M1-23 5(38)
Määräysluonnoksen
kohta
3.2 a
Muutosehdotus perusteluineen ja Trafin huomiot
Sisäministeriö: Sisäministeriö on ehdottanut edellä oman määräyksen laatimista tähystyslentotoiminnasta. Määräykseen
olisi syytä sisällyttää myös määräysluonnoksen kohdan 3.2 a vaatimus ilma-aluksen lentokelpoisuudesta ja suora maininta
vaadittavasta ilma-alukselta vaadittavasta paikkaluvusta. Sisäministeriö esittääkin harkittavaksi, riittääkö 3-paikkainen ilmaalus tähystystoimintaan?
Lisäksi sisäministeriö tuo esille sen, että aluehallintoviraston ja palveluntarjoajien kannalta olisi tarjouspyyntö- ja sopimusvaiheessa selkeintä, kun tähystystoiminnan kaikki keskeiset vaatimukset löytyisivät yhdestä ja samasta määräyksestä.
Trafin kannanotto:
Kaikki Trafin metsäpalovalvontalennoille asettamat vaatimukset on tarkoitus esittää tässä ilmailumääräyksessä.
3.2 b
Aviastar Helsinki Oy: Ilma-aluksen erikoisvarustuksen tulisi täyttää kaikissa tilanteissa EASA-perusasetuksen ja sen toimeenpanosäädösten vaatimukset, jotta kilpailuolosuhteet eivät vääristyisi.
Trafin kannanotto:
Hyväksytään; poistetaan määräysluonnoksen kohta 3.2 b), koska asiasta säädetty muualla.
Energiateollisuus ry/Reneco Oy yhtyy: Parempi kieliasu olisi?: Tämä vaatimus ei kuitenkaan koske 3.4 kohdan vaatimusten
mukaisia miehittämättömiä ilma-aluksia
Trafin kannanotto:
Tarpeeton edellä mainitun muutoksen johdosta (katso yllä oleva Aviastar Helsingin kommentti).
3.2 c
Aviastar Helsinki Oy: Trafin tulisi tutkia laajemmin taustat ja perusteet sille, missä tilanteissa katsotaan, että tyyppihyväksyntävaatimuksesta voidaan luopua tai vaihtoehtoisesti poistettava ko. kohta ja seurattava EASA-perusasetuksen periaatteita ilmailuvälineiden sertifiointivaatimuksissa.
6(38)
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä tässä vaiheessa; lainsäädäntö ei ole muuttunut, EU-säädösten (Osa SPO) soveltaminen voi aikanaan muuttaa asian. Trafi tulee käsittelemään Liite II ilma-alusten käyttöehdot.
Oulun laskuvarjokerho Ry: ”kun kyseessä on yhdistyksen päivittäisessä toiminnassa yhdistyksen jäsenen tai hyppytapahtumissa yhdistyksen tai saman lajin kattojärjestön jäsenen suorittama toisen jäsenen lennättäminen laskuvarjohyppyä varten, mistä laskuvarjohyppääjä maksaa yhdistykselleenomakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena ole liikevoiton saavuttaminen.”
Trafin tulee noudattaa ilmailun kansallisessa sääntelyssä samoja periaatteita kuin EASA:n
hallintoneuvosto on ohjeistanut EASA:n antamien määräyskokoelmien tulkinnassa ja toimeenpanossa;
A. Suhteellisuus
Sääntelyviranomaisten tulee puuttua ilmailutoimintaan vain tarvittaessa. Korjaustoimenpiteiden tulee olla oikein mitoitettuja ja painotettuja riskiin nähden sekä toimenpiteiden mahdollisesti
aiheuttamat kustannukset on yksilöitävä ja minimoitava.
B. Vastuullisuus
Sääntelyviranomaisten on voitava perustella päätösehdotuksensa ja ne tehtävä julkisiksi
kommentointia varten
C. Yhdenmukaisuus
Määräykset ja normit on otettava käyttöön ja toteutettava oikeudenmukaisesti ja tasapuolisesti.
D. Läpinäkyys
Määräysten ja normien säätäminen tulee olla avointa ja niiden tulee olla helposti ymmärrettäviä ja käyttäjäystävällisiä.
E. Kohdennettavuus
Määräysten ja normien tulee keskittyä ongelmaan, riskien ja haittavaikutusten minimointiin.
Muutoksella vahvistetaan määräyksellä Trafin 3.2.2014 antama tiedote siltä osin kuin se koskee jäsenyyden perusteella sovellettavia normeja.
Trafin kannanotto:
Otetaan huomioon. Kotimaisen tai ulkomaisen kattojärjestön jäsenyys katsotaan riittäväksi.
Ilmailuliitto: C-kohdan määrittelyt poikkeavat EASA:n OPS-asetuksen SPO- ja NCO-osissa sovelletusta määrittelystä ii) ja III)
kohdissa sovellettavassa ”ei-kaupallisen lennon” määritelmässä. (Tilannetieto EASA-komitologiakäsittelystä). Erilainen määrittely samasta asiasta Suomen kansallisessa määräyksessä ja EASA-asetuksessa tulisi sekoittamaan tilannetta. Käytetään
EASA-määritelmää
7(38)
Trafin kannanotto:
3.2 c. i)
Ei hyväksytä, luonnos perustuu nykylainsäädäntöön.
Aviastar Helsinki Oy: Tarkennettava tai avattava määritelmiä sen osalta milloin kyseessä on ”lentotyö omalla kustannuksellaan omiin tarkoituksiinsa, ilman toisen toimeksiantoa tai pyyntöä.” Muussa tapauksessa poistettava kohta.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä, ilmaisu on valmistelijoiden mielestä selvä. Lisäksi ilmaisun muuttaminen voitaisiin tulkita virheellisesti linjanmuutokseksi, kun linjaa ei tässä ole tarkoitus muuttaa.
3.2 c. ii)
Aviastar Helsinki Oy: Trafin tulisi avata mitä tarkoittavat tarkalleen ottaen käsitteet:
- omakustannusperusteinen
- liikevoiton saavuttaminen
ja asettaa vaatimukset millä tavoin toiminnanharjoittajat voisivat näiden täyttymisen osoittaa.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä. Määräysluonnoksen teksti pohjautuu ilmailulain perusteluihin. Perustelut on kirjattu vuoden 2005 ilmailulakia käsittelevään hallituksen esitykseen (HE 139/2005). Perustelua ei ole myöhemmissä hallituksen esityksissä toistettu, koska toimintaa koskevan vaatimuksen sisältö ei ole muuttunut.
Skydive Finland ry: Kts. Skydiven kommentti 3.3. b 3)
Trafin kannanotto:
Omakustannusperusteisuuden mainitsematta jättämistä ei kuitenkaan hyväksytä. Määräysluonnoksen teksti pohjautuu
tältä osin edellä viitattuihin ilmailulain perusteluihin vuodelta 2005.
Ilmailuliitto: Normaalin kerholentohinaustoiminnan toiminnan lisäksi hinaaminen koneella, jolla ei ole lentokelpoisuustodistusta, olisi sallittava samoin ehdoin myös tilapäisesti vieraileville lentäjille, jos he kuuluvat kansalliseen tai kansainväliseen ilmailulajiliittoon. Esim. fly-init, kilpailut, matkalentojen räpsähtämiset tms.
8(38)
Trafin kannanotto:
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”kun kyseessä on yhdistyksen päivittäisessä toiminnassa yhdistyksen jäsenen tai purjelentotapahtumassa
yhdistyksen tai saman lajin kattojärjestön jäsenen suorittama toisen jäsenen ohjaaman purjelentokoneen hinauslento, mistä purjelentokoneen ohjaaja maksaa yhdistykselleen omakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena ole liikevoiton saavuttaminen.”
Trafin tulee noudattaa ilmailun kansallisessa sääntelyssä samoja periaatteita kuin EASA:n hallintoneuvosto on ohjeistanut
EASA:n antamien määräyskokoelmien tulkinnassa ja toimeenpanossa;
A. Suhteellisuus
Sääntelyviranomaisten tulee puuttua ilmailutoimintaan vain tarvittaessa. Korjaustoimenpiteiden
tulee olla oikein mitoitettuja ja painotettuja riskiin nähden sekä toimenpiteiden mahdollisesti
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
D. Läpinäkyys
Määräysten ja normien säätäminen tulee olla avointa ja niiden tulee olla helposti ymmärretttäviä
ja käyttäjäystävällisiä.
E. Kohdennettavuus
Trafin kannanotto:
3.2 c iii)
Trafin kannanotto:
Omakustannusperusteisuuden mainitsematta jättämistä ei kuitenkaan hyväksytä. Määräysluonnoksen teksti pohjautuu
9(38)
tältä osin ilmailulain perusteluihin, vuodelta 2005.
Ilmailuliitto: Normaalin kerhohyppylentotoiminnan toiminnan lisäksi hypyt koneesta, jolla ei ole lentokelpoisuustodistusta,
olisi sallittava samoin ehdoin myös tilapäisesti vieraileville hyppääjille, jos he kuuluvat kansalliseen tai kansainväliseen ilmailulajiliittoon. Esim. fly-init, kilpailut, boogiet tms.
Trafin kannanotto:
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”kun kyseessä on yhdistyksen päivittäisessä toiminnassa yhdistyksen jäsenen tai hyppytapahtumissa yhdistyksen tai saman lajin kattojärjestön jäsenen suorittama toisen jäsenen lennättäminen laskuvarjohyppyä varten, mistä laskuvarjohyppääjä maksaa yhdistykselleen omakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena
ole liikevoiton saavuttaminen.”
Trafin tulee noudattaa ilmailun kansallisessa sääntelyssä samoja periaatteita kuin EASA:n
hallintoneuvosto on ohjeistanut EASA:n antamien määräyskokoelmien tulkinnassa ja toimeenpanossa;
A. Suhteellisuus
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
D. Läpinäkyys
Määräysten ja normien säätäminen tulee olla avointa ja niiden tulee olla helposti ymmärrettäviä
E. Kohdennettavuus
Trafin kannanotto:
10(38)
3.3
Aviastar Helsinki Oy: Kohta tulisi poistaa tai muuttaa, koska sillä ei voida muuttaa (EC) 1178/2011 sisältöä.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä, koska Trafin näkemyksen mukaan nykytilanteen jatkuminen ei ole turvallisuuden kannalta ongelmallista.
Trafi katsoo metsäpalovalvontalentojen kuuluvan EU-säädösten soveltamisalan ulkopuolelle.
3.3 b
Ilmailuliitto: C-kohdan määrittelyt poikkeavat EASA:n OPS-asetuksen SPO- ja NCO-osissa sovelletusta määrittelystä ii) ja III)
kohdissa sovellettavassa ”ei-kaupallisen lennon määritelmässä”. (Tilannetieto EASA-komitologiakäsittelystä). Erilainen määrittely samasta asiasta Suomen kansallisessa määräyksessä ja EASA-asetuksessa tulisi sekoittamaan tilannetta. Käytetään
EASA-määritelmää
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä, luonnos perustuu nykylainsäädäntöön.
NCO = muilla kuin vaativilla moottorikäyttöisillä ilma-aluksilla harjoitettava muu kuin kaupallinen lentotoiminta.
SPO = erityislentotoiminta, jossa ilma-alusta käytetään erikoistehtäviin, kuten maatalouslennot, rakennustoimintaan liittyvät lennot, ilmakuvaus, tutkimuslennot, valvonta ja partiointi sekä mainoshinaukset.
3.3 b 2)
Trafin kannanotto:
Ilmailuliitto: Normaalin kerholentohinaustoiminnan toiminnan lisäksi lupakirjaa koskeva b) kohdan poikkeus , olisi sallittava samoin ehdoin myös tilapäisesti vieraileville purjelentokoneiden ohjaajille, jos he kuuluvat kansalliseen tai kansainväliseen ilmailulajiliittoon. Esim. fly-init, kilpailut, matkalentojen räpsähtämiset tms.
Trafin kannanotto:
11(38)
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”kun kyseessä on yhdistyksen päivittäisessä toiminnassa yhdistyksen jäsenen tai purjelentotapahtumassa yhdistyksen tai saman lajin kattojärjestön jäsenen ohjaaman purjelentokoneen hinauslento, josta purjelentokoneen ohjaaja maksaa yhdistykselleen omakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena ole liikevoiton
saavuttaminen tai”.
A. Suhteellisuus
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
D. Läpinäkyys
Määräysten ja normien säätäminen tulee olla avointa ja niiden tulee olla helposti ymmärrettäviä
E. Kohdennettavuus
Muutoksella vahvistetaan määräyksellä Trafin 3.2.2014 antama tiedote siltä osin kuin se koskee
jäsenyyden perusteella sovellettavia normeja.
Trafin kannanotto:
3.3 b 3)
Skydive Finland ry: Skydive Finland ry (SdF) ehdottaa määräyskohdan sanamuotoa muutettavaksi seuraavasti:
”kun kyseessä on yhdistyksen jäsenen suorittama toisen jäsenen tai, jos kyseessä on hyppytapahtuma, kattojärjestön jäsenen lennättäminen laskuvarjohyppyä varten, mistä laskuvarjohyppääjä maksaa yhdistykselleen
omakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena ole liikevoiton saavuttaminen tai”
12(38)
Trafin tiedotteessa 3.2.2014 on todettu Trafin ja sen edeltäjäviranomaisten vakiintunut kanta, jonka mukaan ”hyppytapahtumia järjestettäessä saman kattojärjestön jäsenyys voidaan katsoa ilmailulain tarkoittamaksi yhdistyksen jäsenyydeksi”.
SdF:n käsityksen mukaan määräysluonnoksen tarkoituksena ei ole ollut muuttaa tätä tulkintaa. Selvyyden vuoksi tulkinta
tulisi vahvistaa annettavassa ilmailumääräyksessä OPS M1-23.
Määräysluonnoksen vaatimukseen korvausten omakustannusperusteisuudesta sisältyy riski tulkintaongelmista sen suhteen, missä määrin ilma-aluksesta tehtäviä poistoja voidaan ottaa huomioon omakustannushintaa määritettäessä. Tätäkin
suurempi riski tulkintaongelmista liittyy siihen, missä määrin muita kuin ilma-alukseen välittömästi liittyviä yhdistyksen
hyppytoiminnan kuluja (esim. hyppymääräperusteiset kentän käyttömaksut, polttoainesäiliön kulut, pelastusajoneuvon
kulut jne.) voidaan ottaa huomioon omakustannushintaa määritettäessä. SdF:n käsityksen mukaan määräyksellä pyritään
erityisesti selventämään sitä, että yleishyödyllisen yhdistyksen harjoittamaa yhdistyksen säännöissä määrättyä yhdistyksen
tarkoituksen mukaista toimintaa ei katsota ”kaupalliseksi ilmailuksi”. Tätä taustaa vasten omakustannusperusteisuutta koskevan vaatimuksen poistaminen ei käytännössä vaikuttaisi määräyksen soveltamiseen, koska määräykseen jäisi edelleen
vaatimus siitä, ettei toiminnan tarkoituksena saa olla liikevoiton saavuttaminen.
Vastaavat muutokset lienee tarpeen tehdä myös määräysluonnoksen kohtiin 3.2 c) ii) ja iii) sekä 3.3 b) 2).
Trafin kannanotto:
Ilmailuliitto: Normaalin kerhohyppylentotoiminnan toiminnan lisäksi lupakirjaa koskeva b) kohdan poikkeus, olisi sallittava
samoin ehdoin myös tilapäisesti vieraileville hyppääjille, jos he kuuluvat kansalliseen tai kansainväliseen ilmailulajiliittoon.
Esim. fly-init, kilpailut, boogiet tms.
Trafin kannanotto:
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”kun kyseessä on yhdistyksen päivittäisessä toiminnassa yhdistyksen jäsenen tai hyppytapahtumissa yhdistyksen tai saman lajin kattojärjestön jäsenen suorittama toisen jäsenen lennättäminen laskuvarjohyppyä varten, mistä laskuvarjohyppääjä maksaa yhdistykselleen omakustannusperusteisen korvauksen eikä tarkoituksena
ole liikevoiton saavuttaminen tai”
13(38)
A. Suhteellisuus
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
D. Läpinäkyys
E. Kohdennettavuus
Muutoksella vahvistetaan määräyksellä Trafin 3.2.2014 antama tiedote siltä osin kuin se koskee jäsenyyden perusteella sovellettavia normeja.
Trafin kannanotto:
3.3 b 4)
Aviastar Helsinki Oy: Kohdan tulisi koskea kaikkia toimijoita. Poistettava tai muutettava.
Erityisviittaukset metsäpalovalvontaan tulisi poistaa perusteettomina. Metsäpalotoiminta on hyvin tyypillinen lentotyön
muoto eikä sen erityiskohtelulle ole olemassa asiallisia perusteita.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä, luonnos perustuu nykylainsäädäntöön. EASA-asetuskin asettaa palontorjuntalennot eri asemaan kuin
muut lennot sikäli, että se sulkee ne soveltamisalan ulkopuolelle.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Virasto esittää (Sisäministeriö yhtyy), että metsäpalojen lentotähystyksestä tulee laatia oma erillinen ilmailumääräys, koska lentotähystyksellä ei ole tällä hetkellä käytännössä mitään yhtäläisyyttä miehittämättömien ilma-alusten kanssa.
Trafin kannanotto:
14(38)
Ei hyväksytä tässä vaiheessa.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto esittää (Sisäministeriö yhtyy), että määräysluonnoksen vanhentunut termi metsäpalovalvontalento korvattaisiin pelastuslain mukaisella termillä metsäpalojen tähystys ja siitä johdetulla termillä metsäpalojen
lentotähystys.
Trafin kannanotto:
3.3 b 4) ii)
Ei hyväksytä: määräys annetaan ilmailulain nojalla, joten käytetään ilmailulain sanastoa.
Harri Kontturi: Kohtaan lisätään: ”Ilma-aluksen päälliköllä on oltava yksityislentäjän lupakirja, vähintään 100 tunnin lentokokemus kyseisen ilma-alusluokan koneilla ja tämän määräyksen liitteen 1 vaatimukset täyttävä tai ennen määräyksen voimaantuloa suoritettu ilmailutiedotuksissa OPS T2-100 ja TRG T2-100 tarkoitettu koulutus metsäpalovalvontalentoja varten.
Ohjaajan koulutustarkoituksessa voi päällikkönä toimia lennonopettaja (FI(A)) ja oppilaana vähintään 75 tunnin lentokokemuksen omaava yksityislentäjän lupakirjan omaava henkilö. Opettaja ei voi toimia samaan aikaan tähystäjänä”
Perustelut: Ilmailukerhoissa on runsaasti tietotaitoa, joka tulisi siirtää uusille lentäjille. Palovalvontalentoihin koulutettava
voisi aloittaa koulutuksen varhaisemmassa vaiheessa, jolloin yhdistyksen lentämä valvontareitti tulisi tutuksi ohjaajan asemasta katsottuna ja ohjaajan tehtäviin tulisi pidempi koulutus. Opettajan toiminnan rajoittaminen tähystäjän tehtävistä
olisi perusteltua siksi, ettei tähystäjän tehtävien hoitaminen haittaisi keskittymistä varsinaiseen opetustehtävään. Perustelun tueksi vertaillaan seuraavassa kahta erilaista tilannetta, jotka edustavat muutosehdotuksen mahdollistamia ääritilanteita.
Vertailu: Ensimmäinen lentäjä täyttäisi määräysluonnoksen minimikokemuksen ja minimikoulutuksen ja olisi siten pätevä
toimimaan palovalvontalennolla ilma-aluksen päällikkönä. Toinen lentäjä on aloittanut 75 tunnin kohdalla koulutuksen lennonopettajan valvonnassa ja saavuttaisi 25 tuntia lentokokemusta palovalvontalennoilla sekä täyttäisi määräysluonnoksen
koulutusvaatimuksen. On uskottavaa, että jälkimmäinen henkilö olisi turvallisempi ja pätevämpi toimimaan ilma-aluksen
päällikkönä jatkossa palovalvontalennoilla.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä; koulutuksen katsotaan sisältyvän vaadittavaan 100 h kokemukseen; koulutus voitaisiin siten aloittaa esitetyllä
75 tunnin kokemuksella tai aiemmin/myöhemmin.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Tähystystoiminta on muuttunut merkittävästi vuosien 2004-2013 aikana. Virasto esittää, ettei ennen vuotta 2006 käytyjä teoriakoulutuksia enää hyväksyttäisi vaan ilma-aluksen päällikön lupakirjan tyypistä
riippumatta tulisi käydä jäljempänä esitetyn muutetun liitteen 1 mukainen teoriakoulutus ja tarvittaessa lentokoulutus.
15(38)
Trafin kannanotto:
Koulutusvaatimusten asettamisesta vastaa julkaistavan määräyksen mukaan lentojen toimeksiantaja.
Sisäministeriö: Määräysluonnoksen kohdassa 3.3 b/4 ii) on todettu, että ilma-aluksen päälliköllä on oltava yksityislentäjän
lupakirja, vähintään 100 tunnin lentokokemus ja määräyksen liitteen 1 mukainen tai aikaisemman ilmailutiedotuksen mukainen koulutus. Aikaisempi tuorein ilmailutiedotus on vuodelta 2000. Tähystystoiminta ja siihen liittyvät järjestelyt ovat
muuttuneet merkittävästi vuosien 2004–2013 aikana. Sisäministeriö esittää, ettei ennen vuotta 2006 käytyjä teoriakoulutuksia enää hyväksyttäisi vaan ilma-aluksen päällikön lupakirjan tyypistä riippumatta tulisi käydä jäljempänä esitetyn muutetun liitteen 1 mukainen teoriakoulutus ja tarvittaessa lentokoulutus.
Trafin kannanotto:
Suomen Ilmailuliitto: Vaatimus toisesta lupakirjaohjaajasta on poistettava. Perustelumuistiossa ei ole esimerkiksi turvallisuuteen viittaavia seikkoja laisinkaan joten tätä ei voida ottaa lähtökohdaksi tarkastelussa. Lisäksi hyvin kyseenalaiseksi tulee toiminta kahden ohjaajan miehistön turvin, jos ei ole käyty CRM (crew resources management):ää ja/tai MCC:tä. koneen päällikön ei tule myöskään luovuttaa ohjaimia toisille, ellei miehistöllä ole MCC(multi crew cockpit) tai FI(a)ta.
Trafin kannanotto:
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirjavaatimuksia. Koulutusvaatimuksista vastaa lentojen toimeksiantaja.
Sodankylän Ilmailukerho ry:
Määräysluonnoksessa metsäpalovalvontalentotoiminnassa ilma-aluksen päällikköä ja tähystäjiä
koskeva vaatimukset ovat osassa 3.3 kohdassa b 4): 2/2
ii) Ilma-aluksen päälliköllä on oltava yksityislentäjän lupakirja, vähintään 100 tunnin lentokokemus ja tämän määräyksen liitteen 1 vaatimukset täyttävä tai ennen tämän määräyksen voimaantuloa suoritettu ilmailutiedotuksissa OPS T2-100 ja TRG T2-100 tarkoitettu koulutus metsäpalovalvontalentoja varten.
iii) Ilma-aluksen miehistöön kuuluu ilma-aluksen päällikön lisäksi yksi tähystäjä, joka täyttää
16(38)
ilma-aluksen päällikölle edellä ii) kohdassa asetetut vaatimukset.
Nykyisin Palovalvontalentotoiminnan säännöt, jotka on annettu Ilmailutiedotuksella OPS T2100 (15.5.2000) määrittävät tähystäjän vaatimukset seuraavasti: kohdassa 4.5.4) Tähystäjänä
voivat toimia lentäjän lupakirjan omaavat tai yleisjärjestelyistä vastaavan viranomaisen tehtävään erikseen hyväksymät koulutetut henkilöt.
Mielestämme OPS M1-23 määräysluonnoksessa metsäpalovalvontalentotoiminnasta, tähystäjää koskevat vaatimukset ovat kohtuuttomat, eikä niille ole esitetty selvää perustetta.
Tähystäjän tehtäviin ei kuulu lentotehtävät, vaan lentäminen on täysimääräisesti ilma-aluksen
päälliköllä. On myös huomioitava, että Aluehallintovirasto on juuri kilpailuttanut valtakunnallisesti metsäpalovalvontalentotoiminnan voimassa olevalla vaatimustasolla ja esitetty muutos
toisi palveluntuottajille kohtuuttomat lisävaatimukset tässä aikataulussa.
Trafin kannanotto:
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirjavaatimuksia. Koulutusvaatimuksista vastaa lentojen toimeksiantaja.
3.3 b 4) iii)
Kokkolan ilmailukerho: Kokkolan Ilmailukerhon johtokunnan lausunto ilmailumääräys OPS M1-23 muuttamiseen metsäpalovalvontalentotoiminnassa.
KIK johtokunta katsoo, että muutosta ei voida hyväksyä tähystäjän PPL-lupakirja vaatimuksen osalta, vaan tähystäjän kriteereissä pitäisi riittää jokin muu ilmailulupakirja ( MoPu, Purje,-Ultra lupakirja), tai vastaava tähystäjän koulutus. Näkemyksemme mukaan kerhoissa ei tule riittämään jäseniä yksistään PPL-lupakirjan omaavia henkilöitä tarvittavaa määrää hoitamaan ohjaaja-ja tähystäjä palolentotoimintaa.
Trafin kannanotto:
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirja- eikä kokemusvaatimuksia. Koulutusvaatimuksista
vastaa lentojen toimeksiantaja.
Harri Kontturi: Muutetaan kohta kuulumaan: ”Ilma-aluksen miehistöön kuuluu ilma-aluksen päällikön lisäksi yksi tähystäjä,
joka täyttää liitteen 1 mukaiset koulutusvaatimukset. Kohdan ii) mukaisessa koulutustarkoituksessa päällikön ja tähystäjän lisäksi ilma-aluksessa voi olla ohjaajaoppilas.”
17(38)
Perustelu: Ennen toimimistaan ilma-aluksen päällikkönä, voisi vähemmän lentokokemusta kerryttäneet lentäjät toimia tähystäjinä ja siten tutustua palovalvontareittiin ja kuinka tehtävät hoidetaan turvallisesti. Lisäksi kokemus- ja lupakirjavaatimuksen poistaminen sallisi ilmailukerhon muiden kuin PPL-lupakirjan haltijoiden toimia tähystäjinä lennoilla, kunhan nämä
täyttävät liitteen mukaiset koulutusvaatimukset. Tätä kautta käytettävissä olevien tähystäjien määrä olisi myös suurempi ja
toimintaan olisi käytettävissä suurempi määrä henkilöstöä esimerkiksi lomien, poissaolojen ja sairastapausten varalta.
Trafin kannanotto:
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Huolimatta kohdan 6.1 erivapauksista PSAVI ehdottaa ko.kohtaa muutettavaksi siten,
että lentokokemukseksi vaadittaisiin 50 tuntia, jolloin juuri lentolupakirjan hankkineella henkilöllä olisi mahdollisuus päästä
kokeneen tähystyslentäjän oppiin. Vaatimuksen keventämisellä turvattaisiin ennen kaikkea koko tähystyslentotoiminnan
jatkuvuus lentoturvallisuutta unohtamatta. Myöskään tähystäjille ei tulisi hyväksyä 2006 vanhempia teoriakoulutuksia.
Trafin kannanotto:
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirja- eikä kokemusvaatimuksia. Koulutusvaatimuksista vastaa
lentojen toimeksiantaja.
Sisäministeriö: Määräysluonnoksen kohdassa 3.3 b/4 iii) on todettu, että ilma-aluksen tähystäjällä on samat vaatimukset
kuin ilma-aluksen päälliköllä. Huolimatta kohdan 6.1 erivapausmenettelystä sisäministeriö ehdottaa ko. kohtaa muutettavaksi siten, että lentokokemukseksi vaadittaisiin 50 tuntia, jolloin juuri lentolupakirjan hankkineella henkilöllä olisi mahdollisuus päästä kokeneen tähystyslentäjän oppiin. Vaatimuksen keventämisellä turvattaisiin ennen kaikkea koko tähystyslentotoiminnan jatkuvuus lentoturvallisuutta unohtamatta. Myöskään tähystäjille ei tulisi hyväksyä vuotta 2006 vanhempia
teoriakoulutuksia.
Trafin kannanotto:
Suomen lentopelastusseura: Ilma--‐aluksen miehistöön kuuluu ilma--‐aluksen päällikönlisäksi yksi tähystäjä, joka täyttää
ilma--‐aluksen päällikölle edellä ii) kohdassa asetetut vaatimukset.
Esitämme tätä kohtaa kuulumaan seuraavasti:
Ilma--‐aluksen miehistöön kuuluu ilma--‐aluksen päällikön lisäksi yksi tähystäjä, joka täyttää Liitteen 1 koulutusvaatiLiikenteen turvallisuusvirasto
18(38)
mukset, poislukien kohta 2.1 Kertaava lentokoulutus.
perustelu: Suomessa on valtakunnallisesti hyvin kattava joukko henkilöitä, jotka ovat erittäin hyvin koulutettuja ja motivoituneita metsäpalojen tähystyslentotoimintaan, mutta
eivät omaa lentolupakirjaa.
Tällaisten henkilöiden rajaaminen toiminnan ulkopuolelle vaarantaa koko lakisääteisen tähystystoiminnan
järjestämisen valtakunnassa, yhteiskunnan kannalta järkevällä ja kustannustehokkaalla tavalla
joka on kymmenien vuosien aikana hyväksi havaittu toimintamalli. Suomessa on paljon metsäpalojen lentotähystysreittejä,
joiden hoitaminen käytännössä tulee mahdottomaksi mikäli koneeseen vaaditaan aina kaksi lupakirjanhaltijaa. Kyseessä on
kuitenkin toiminta, jota suoritetaan ilma-aluksilla mitkä on suunniteltu ja hyväksytty yhden hengen ohjaamomiehityksellä
operoitaviksi.
Trafin kannanotto:
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”Ilma-aluksen miehistöön kuuluu ilma-aluksen päällikön lisäksi yksi tähystäjä, joka
täyttää tämän määräyksen liitteen 1 vaatimukset tai ennen tämän määräyksen voimaantuloa on suorittanut ilmailutiedotuksissa OPS T2-100 ja TRG T2-100 tarkoitetun koulutuksen metsäpalovalvontalentoja varten.”
Ilmailumääräysluonnoksen vaatimus tähystäjästä, joka täyttää ilma-aluksen päällikölle edellä
ii) kohdassa asetetut vaatimukset, on täysin mielivaltainen ja kohtuuton eikä perustu olemassa olevaan kansalliseen tai EUlainsäädäntöön. Jopa HEMS-toiminnassa yöllä saadaan kahden ohjaajan miehistökokoonpanon sijasta käyttää vain yhden
ohjaajan ja HEMS-miehistön jäsenen miehistökokoonpanoa. Metsäpalovalvontalennoilla kerhotoiminnassa käytetyt lentokoneet eivät vaadi usean ohjaajan lentokoneen tyyppikelpuutusta.
A. Suhteellisuus
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
19(38)
D. Läpinäkyys
E. Kohdennettavuus
Trafin kannanotto:
Veijo Viikki: Jos päälliköllä on 100 tunnin lentokokemus moottorikoneilla, koneessa on yksi tähystäjä,
joka täyttää ilma-aluksen päällikölle asetetut vaatimukset.
Jos päälliköllä on 200 tunnin lentokokemus moottorikoneilla, koneessa voi olla useampi tähystäjä tai kouluttaja ja joille ei aseteta päällikön vaatimuksia.
Kerhoissa on nykyään paljon mm palomiehiä, joiden asiantuntemus tähystäjinä peittoaa useamman lentäjän
asiantuntemuksen metsäpalojen torjunnassa. Näin ei välttämättä tarvitse hakea erikseen ”asiantuntijaa” lähimmältä kentältä sammutusta johtamaan vaikka ei puhutakaan vielä varsinaisesta sammutusjohtajasta.
Kerhoissa on nykyään myös paljon jo pitkäänkin , jopa 20-30v mukana olleita tähystäjiä, joiden panos heitetään hukkaan. Tähystäjä ei tarvitse välttämättä päällikön kelpuutuksia. Hyviä tähystäjiä saadaan koulutettua muistakin kuin PPL-lentäjistä.
Tähystäjien määrää ei pitäisi rajata. Miten muuten nuoret tähystäjät koulutetaan todelliseen toimintaan kuin
tähystämällä ja opettelemalla aluksi olemalla kolmantena tai neljäntenä koneessa.
Nykyinen SLPS:n metsäpalolentojen koulutusjärjestelmä ei tuota tehtävään valmiita lentäjiä. Varsinainen
koulutus tapahtuu kuitenkin kerhoissa palolennoilla mukana ollen ja silloin tarvitaan koneeseen tähystäjä
erikseen.
Päälliköllä pitää olla 100 tuntia moottorilentokokemusta, pelkkä 100 tuntia antaa mahdollisuuden 50 tuntiin purjekoneella ja vain 50 tuntiin moottorikoneilla, ellei sitten koulutuskriteereissä asiaa huomioida.
Koneen päällikköhän vastaa koneesta ja kaikki ovat vapaaehtoisia joten rajoitukset nykyiseen käytäntöön
verrattuna ovat tarpeettomia.
Trafin kannanotto:
20(38)
Sodankylän Ilmailukerho ry: Korjausesitys:
Esitämme, että määräysluonnoksen kohta 4) iii korjataan muotoon, joka on voimassa nykyisen määräyksen
OPS T2-100 kohdassa 4.5.4) Tähystäjänä voivat toimia lentäjän lupakirjan omaavat tai yleisjärjestelyistä
vastaavan viranomaisen tehtävään erikseen hyväksymät koulutetut henkilöt.
Esitämme lisäksi, että edellä oleva tähystäjää koskeva vaatimus laajennetaan koskemaan satunnaisia viranomaisen pyynnöstä tapahtuvia etsintä- tai pelastuslentoja sekä muita mahdollisia viranomaistehtäviä.
Korjausesityksillä voidaan mahdollistaa se, että ilmailukerhoissa on tulevaisuudessa riittävät tähystäjä- ja
lentoetsijäresurssit käytettävissä viranomaisia avustavaan lentotoimintaan.
Trafin kannanotto:
Ei hyväksytä ajatusta siitä, että tähystäjää koskeva vaatimus laajennettaisiin koskemaan muita lentoja. Etsintä- ja pelastuslennoista on eri säännökset.
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirja- eikä kokemusvaatimuksia. Koulutusvaatimuksista vastaa lentojen toimeksiantaja.
Kurttila Pentti, AVI:
Kyseisellä nyt esitetyllä muutoksella turvataan tähystystoiminnan jatkuvuus heti määräyksen voimaan tulon jälkeen, mutta
myös tulevaisuus huomioiden.
Tähystyskoneet ovat 4-paikkaisia, joten tähystäjiä koneessa voi mielestäni olla useampi kuin yksi. Useampi silmäpari näkee
maastopalot paremmin.
Erityisesti silloin kun koneessa on tähystäjäksi koulutettava henkilö, tulee kouluttajana toimia toisen tähystäjän ei missään
nimessä ilma-aluksen päällikön, jonka tulee lentää konetta turvallisesti eikä kouluttaa. Tämä tulee huomioida uudessa
OPS:ssa.
OPS:a tulee muuttaa edelleen niin, että myös pelastusviranomaisen mukanaolo kolmantena henkilönä esim. maastopalojen
opastustilanteessa tms. tilanteessa tulee sallia. Kyseisiä tilanteita tulee joka kesä jonkun reitin alueella esim. kun ukkonen
aiheuttaa samanaikaisia palopesäkkeitä tai turvetuotantoalueella palaa tai on tarve tarkistaa edellisenä päivänä palanut
21(38)
maasto. Viime kesänä oli tilanteita, jossa lennettiin 2-paikkaisella varakoneella ja pelastusviranomaisella oli tarve päästä
tarkastamaan tilannetta ilmasta. Tällöin tähystäjä virveineen jätettiin kentälle ja tietenkään mikään virve-liikenne ilmaalukseen ei pelannut eikä statusviestit veistit lähteneet.
Trafin kannanotto:
Julkaistavan määräyksen mukaan tähystäjälle ei aseteta lupakirja- eikä kokemusvaatimuksia. Koulutusvaatimuksista vastaa lentojen toimeksiantaja.
3.3 b 4) iv)
Harri Kontturi: Muutetaan kohtaa siten, että kohdat ii) ja iii) eivät ole ristiriidassa tämän kohdan kanssa:
”Lennolla ei ole mukana edellä ii) ja iii) kohdassa tarkoitettujen kahden henkilön henkilöiden lisäksi muita
henkilöitä. Tämä rajoitus ei kuitenkaan koske …”
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Kohtaa tulisi muuttaa siten, että tähystäjän ja ohjaajan lisäksi ilmaaluksessa voi olla alueen pelastustoimen pelastusviranomainen jonka tehtävänä on toimia sammustustoiminnan ”opastajana/tiedustelijana” (kts. kommentoitu liite 1 kohta 1.10) ja/tai valtion pelastusviranomainen,
jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu. Vastaavasti etsintätehtävien osalta tulisi määritellä poliisiviranomaiselle oikeus olla mukana lennolla.
Tämä kohta pitäisi yhdistää kohdan 5.2 kanssa ja muuttaa siten, että tähystyslennolla voisi olla lentäjän ja
tähystäjän lisäksi tähystyslentotoimintaan koulutettava henkilö, ilmailukerhon metsäpalolentotoiminnan johtamisesta tai tarkastelemisesta vastaavan henkilön sijaan.
Sisäministeriö: Määräysluonnoksen kohdassa 3.3 b/4 iv on todettu, että kahden henkilön (=lentäjä ja tähystäjä) rajoitus ei koske toimeksiantajan edustajaa, jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu. Sisäministeriön näkemyksen mukaan kyseistä kohtaa tulisi muuttaa siten, että ohjaajan ja tähystäjän lisäksi ilmaaluksessa voi olla alueen pelastustoimen pelastusviranomainen, jonka tehtävänä on toimia sammutustoiminnan ”opastajana/tiedustelijana” (ks. kommentoitu liite 1 kohta 1.10) ja/tai valtion pelastusviranomainen,
jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu. Kyseiset viranomaistermit ovat pelastuslain mukaisia. Vastaavasti
etsintätehtävien osalta tulisi määritellä poliisiviranomaiselle oikeus olla mukana lennolla.
Määräysluonnoksen kohdat 3.3 b/4 iv ja 5.2 pitäisi muuttaa ja yhdistää siten, että tähystyslennolla voisi olla
lentäjän ja tähystäjän lisäksi olla mukana tähystyslentotoimintaan koulutettava henkilö, ilmailukerhon metsäpalolentotoiminnan johtamisesta tai tarkastamisesta vastaavan henkilön sijaan.
Sisäministeriö ehdottaa, että kohdan 5.2 lause ”Lentotyössä, jota harjoitetaan lentotyön nojalla, ” kirjoitettaisiin selkeämmin.
22(38)
Suomen lentopelastusseura: Lennolla ei ole mukana edellä ii) ja iii) kohdassa tarkoitettujen kahden henkilön lisäksi
muita henkilöitä. Tämä rajoitus ei kuitenkaan koske toimeksiannon saaneen harrasteilmailukerhon henkilöä, jonka tehtävänä on kyseisen ilmailukerhon metsäpalovalvontalentotoiminnan johtaminen tai tarkastaminen. Tämä rajoitus ei myöskään
koske toimeksiantajan edustajaa, jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu. Esitämme tätä kohtaa kuulumaan seuraavasti:
Lennolla ei ole mukana edellä ii) ja iii) kohdassa tarkoitettujen kahden henkilön lisäksi muita henkilöitä.
Tämä rajoitus ei kuitenkaan koske toimeksiannon saaneen harrasteilmailukerhon henkilöä, joka on koulutettavana tähystyslentotoimintaan tähystäjäksi tai ohjaajaksi. Tämä rajoitus ei myöskään koske alueen pelastustoiminnan pelastusviranomaista. (vrt. kohta 5.2)
perustelu: Määräysluonnos on joiltain osin hyvin vaikealukuinen ja epäselvä. Em. muutos selventää koulutustilanteen mahdollisuuden harrasteilmailukerhotoiminnassa.
Suomen Moottorilentäjien Liitto ry: ”Lennolla ei ole mukana muita kuin edellä ii) ja iii) kohdassa tarkoitettujen kahden
henkilön lisäksi kuin enintään 2 henkilöä, jotka täyttävät tämän määräyksen liitteen 1 vaatimukset tai ennen tämän määräyksen voimaantuloa on suorittanut ilmailutiedotuksissa OPS T2-100 ja TRG T2-100 tarkoitetun koulutuksen metsäpalovalvontalentoja varten. Tämä rajoitus ei koske toimeksiantajan edustajaa, jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu.”
Ilmailumääräysluonnoksen vaatimus 2 hengen miehistöstä lisää kohtuuttomasti etupenkillä olevien lentäjän ja tähystäjän
työkuormaa metsäpalovalvontalennoilla. Lentäjän on keskityttävä lentämiseen eikä suinkaan tähystämiseen. Vaatimus
merkitsisi sitä, että jokainen valvontareitti olisi lennettävä molempiin suuntiin, jotta tähystäjä voi tarkastaa molemmat reittipuoliskot. Trafin tulee noudattaa ilmailun kansallisessa sääntelyssä samoja periaatteita kuin EASA:n hallintoneuvosto on
ohjeistanut EASA:n antamien määräyskokoelmien tulkinnassa ja toimeenpanossa;
A. Suhteellisuus
B. Vastuullisuus
C. Yhdenmukaisuus
D. Läpinäkyys
E. Kohdennettavuus
23(38)
Veijo Viikki: Viitaten edellä esitettyyn, tähystäjien määrää ei pidä rajoittaa ja kouluttajalla pitää olla mahdolli-
suus olla mukana käytännön koulutuksessa.
Trafin kannanotto:
4
Julkaistavan määräyksen sanamuoto ei sulje pois useamman kuin kahden henkilön läsnäoloa ilma-aluksessa.
Ilma-aluksessa saa kuitenkin olla vain henkilöitä, joilla on metsäpalovalvontaan kuuluva tehtävä, tai näihin
tehtäviin koulutettavia henkilöitä.
Energiateollisuus ry/Reneco Oy yhtyy: Osa luvussa mainituista vaatimuksista olisivat hyödyllisiä ja sovellettavissa myös
miehittämättömien ilma-aluksen ammattimaiseen käyttöön, vaikka toimintaan ei vaadita lentotyölupaa. Tällöin sopiva regulointi todennäköisesti parantaisi ammatinharjoittajien toiminnan laatua ja turvallisuutta. Nykyinen määräystekstin kohta
käsittelee ainoastaan miehitetyillä ilma-aluksilla harjoitettavaa lentotyötä, joka edellyttää lupaa. Jatkotyössä ehdotetaan
omien laadullisten vaatimusten laatimista ja lisäämistä koskemaan myös miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa
ansiolentotoimintaa. Näissä vaatimuksissa on huomioitava kattavasti miehittämättömien ilma-alusten käyttöön liittyvät
erityispiirteet.
Trafin kannanotto:
5.2
Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Lause ”lentotyössä, jota harjoitetaan lentotyön nojalla” ehdotetaan kirjoitettavaksi
selkeämmin.
Trafin kannanotto:
5.3
Ei hyväksytä, esitetty määräysluonnos katsotaan riittävän selkeäksi.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Termi ”palo- ja pelastustointa hoitavien viranomaisten” tulisi muuttaa muotoon ”pelastusviranomaisten”, joka käsittää sekä alueen pelastustoimen pelastusviranomaisen että valtion pelastusviranomaisen.
Trafin kannanotto:
Luonnoksen kohta 5.3 on poistettu päällekkäisenä rajoitusaluemääräysten kanssa.
Sisäministeriö: Termi ”palo- ja pelastustointa hoitavien viranomaisten” tulisi muuttaa muotoon ”pelastusviranomaisten”,
joka käsittää sekä alueen pelastustoimen pelastusviranomaisen että valtion pelastusviranomaisen.
Trafin kannanotto:
24(38)
Ilmavoimien esikunta: Esitetään, että kohdan otsikon tai muuten kohdan yhteyteen lisätään esimerkki tai muu kohtaa selventävä toteamus tapauksista joita ko.kohta koskee. Peruste: Kohta on osin vaikeaselkoinen, eikä siitä yksiselitteisesti käy
ilmi, mitä kohdan otsikon mukaiset tapaukset ovat.
Trafin kannanotto:
6
Energiateollisuus ry/Reneco Oy yhtyy: Voidaanko tätä soveltaa esimerkiksi myrskyjen jälkeen tehtäviin sähköverkoston
tarkastuslentoihin? Jos voidaan, voitaisiinko poikkeuslupa tällaisiin lentoihin hakea ja myöntää jatkuvana voimassa olevaksi
ja toteuttaa lennot lentotarpeen tullen esim. myrskyn vuoksi nopealla ilmoitusmenettelyllä. Tarvittaessa tähän poikkeuslupaan voitaisiin liittää erillinen ilmoitusvelvollisuus ilmatilan käytöstä miehittämättömiin tarkastuslentoihin esimerkiksi aluelennonjohdolle tai muulle määriteltävälle taholle. Tarve näihin lentoihin tulee tietoon pari päivää tai vain muutamia tunteja ennen lentoa. Tilanteessa varsinaisen poikkeusluvan hakemiseen ei ole aikaa. Voitaisiinko kohtaan lisätä oma momentti
6.3, jossa edellytykset tällaiseen menettelyyn olisivat tarkemmin määritelty. Menettelyllä mahdollistettaisiin yhteiskunnan
huoltovarmuuskriittisen infrastruktuurin tarkastuslennot nopeutetulla aikataululla.
Trafin kannanotto:
Esitetyt näkökohdat ovat harkinnan arvoisia. Määräysteksti (kohta 6.1) mahdollistaa nopeat poikkeukset lentotyölupaasioissakin. Ko. asioihin on tulossa joustoa ilmatilauudistuksen 13.11.2014 yhteydessä.
Maailmasta Oy: Laitteistoluokitus ja lupamenettelyt / poikkeuslupa menettelyt ammatti käytössä(eri asia kun harrastekäyttö).
Lennonjohtojen kanssa olemme tehneet yhteistyötä ja neuvotelleet lennoista. Aluevalvontakeskus taas sanoo ettei lennonjohto voi luvata esim. 300 metriin nousemista vaikka se heille olisikin OK (tämä on todellinen tapaus).
Ilmatilanvaraus menettely esim. myrskytuhojen tarkistuslennoissa on käyttökelvoton menetelmä 10 viikkoa etukäteen ja
hinta 600. Kukaan ei voi ennustaa myrskyjä kymmenenviikkoa eteenpäin eikä missä ne vahingot sattuu. Toinen on tuo hinta 600 € --> säästöjä / tehokkuutta ei saada aikaiseksi.
25(38)
Toiminta malliksi suosittelisin lennonjohdon lupamenettelyä, kuten nytkin olemme ilmoittaneet lentovalvonta-alueilla tapahtuvasta lennätyksestä.
Yhteistyö lennonjohdon kanssa on pelannut erinomaisesti. Sekä poikkeuslupa menettelyä(Trafilta), jossa esim. Maailmasta
Oy:n koulutetut pilotit voivat tehdä sovituissa rajoissa ammattimaista lentotoimintaa lennonjohdon luvalla, joka poikkeaa
"huhujen" mukaisista rajoituksista. Pidemmissä lennoissa ilmatilan merkitseminen esim. tilapaiseksi UAV toiminnaksi olisi
riittävä ja kevyt, jonka lennonjohto voisi tehdä, aivan kuten bulletin boardissa on paljon näitä laser-keilaus lentotietoja.
Trafin kannanotto:
Esitetyt näkökohdat ovat harkinnan arvoisia. Määräysteksti (kohta 6.1) mahdollistaa nopeat poikkeukset lentotyölupaasioissakin. Ko. asioihin on tulossa joustoa ilmatilauudistuksen 13.11.2014 yhteydessä.
6.1
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Virastolla tulee olla käytettävissä tähystystoiminnan kilpailutuksia ratkaistaessa tiedot
lentäjien ja tähystäjien koulutuksista ja kohdan 6.1 mukaisista erivapauksista. Tiedot saatavilla jatkuvasti ilman erillistä
pyyntöä jonkun ylläpitämästä järjestelmästä.
Kohtaa tulee perustella selkeämmin ja laajemmin, koska yllättävä ja kiireellinen tilanne voi olla sellainen, ettei mikään virasto voi reagoida siihen tarpeeseen välittömästi.
Määräykseen tai perustelumuistioon tulee määritellä ne kriteerit esim. tähystäjien koulutukset ja koulutuksen ajankohta,
millä perusteella poikkeuksia voidaan myöntää. Mikäli poikkeus ei em. seikat huomioon ottaen tulisi toteutumaan, PSAVI
esittää poikkeusmenettelystä luopumista ja että tähystäjän kelpoisuusehdoiksi säädettäisiin määräykseen liitteen 1 mukainen teoriakoulutus ilman yksityislentäjän lupakirjaa ja lentokokemusta tietyn siirtymäkauden (esim. 5v) ajaksi.
Kohtaa tulee selventää siten, että voiko ilmailukerho/-yritys hakea usean jäsenensä puolesta poikkeusta esim. tähystäjänä
toimimiseen vai onko hakemus aina oltava henkilökohtainen. Edelleen määräyksestä tulisi käydä ilmi kuinka pitkäksi aikaa
poikkeus voidaan myöntää. Perusteluihin tulee selventää onko kyseessä viraston maksullinen suorite.
Trafin kannanotto:
Sisäministeriö: Määräysluonnoksen kohdan 6.1 mukaan määräyksen OPS M1-23 vaatimuksista voidaan myöntää yllättävissä ja kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajatun toiminnallisten tarpeiden vuoksi poikkeuksia. Poikkeuksien myöntäminen
26(38)
on säädetty Liikenteen turvallisuusvirastolle. Kyseistä kohtaa tulee perustella laajemmin ja selkeämmin, koska yllättävä ja
kiireellinen tilanne voi olla sellainen, ettei mikään virasto voi reagoida siihen tarpeeseen välittömästi.
Määräykseen tai sen perustelumuistioon tulee määritellä ne kriteerit esim. tähystäjien koulutukset ja koulutuksen ajankohta, millä perusteella poikkeuksia voidaan myöntää.
Mikäli poikkeuksien myöntäminen edellä esitetyt seikat (mm. koulutustiedot, rekisteri) huomioiden ei tule toteutumaan,
sisäministeriö esittää poikkeusmenettelystä luopumista ja että tähystäjän kelpoisuusehdoksi säädettäisiin määräykseen
liitteen 1 mukainen teoriakoulutus ilman yksityislentäjän lupakirjaa ja lentokokemusta tietyn siirtymäkauden (esim. 5 vuotta) ajaksi.
Lisäksi kohtaa 6.1 tulee selventää siten, että voiko ilmailukerho/yritys hakea usean jäsenensä puolesta poikkeusta esim.
tähystäjänä toimimiseen vai onko hakemus aina oltava henkilökohtainen. Edelleen määräyksestä tulisi käydä ilmi kuinka
pitkäksi aikaa poikkeus voidaan myöntää. Lisäksi perusteluihin tulisi selventää onko kyseessä viraston maksullinen suorite.
Trafin kannanotto:
6.2
Energiateollisuus ry/Reneco Oy yhtyy: Esitetään lisättäväksi uusi alakohta: h) lentojen kohteena yhteiskunnan huoltovarmuuskriittisen infrastruktuurin toimintakykyyn liittyvät tarkastuslennot, jotka tehdään etukäteen määritellyillä ja rajatuilla
maantieteellisillä alueilla. Yhteiskunnan huoltovarmuuskriittisen infrastruktuurin määrittelee Huoltovarmuuskeskus.
Trafin kannanotto:
Ei muutosta määräystekstiin. Määräysteksti (kohta 6.1) mahdollistaa nopeat poikkeukset lentotyölupa-asioissakin. Ko.
asioihin on tulossa joustoa ilmatilauudistuksen 13.11.2014 yhteydessä.
LIITE 1, yleinen
Trafin kannanotto:
Liite 1 päädyttiin poistamaan määräyksestä. Metsäpalovalvontalennot kilpailuttava pelastusviranomainen voi halutesLiikenteen turvallisuusvirasto
27(38)
saan hyödyntää Liite 1 –luonnosta kilpailuttaessaan toimintaa tai tehdessään sitä koskevia sopimuksia. Ei ole perusteltua
tarvetta liittää näitä määrittelyjä ilmailuviranomaisen antamaan määräykseen.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Tähystystoiminnan yhteiskuntarakenteet ja tietojärjestelmät ovat muuttuneet ja tulevat muuttumaan paljon. Esim:
- Pohjois-Suomen aluehallintoviraston pelastustoimi ja varautuminen vastuualue (ennen vuotta 2010 Oulun lääninhallitus)
on yhteistyössä Hätäkeskuslaitoksen, Erillisverkkojen, Haltikin ja Pelastusopiston kanssa kehittänyt lentotähystystoimintaan
järjestelmän, jossa tähystystoimintaa suorittava ilma-alus toimii hätäkeskuksen tietojärjestelmissä, Virve-verkossa. Pekeen
liittyvässä paikannusjärjestelmässä ja Pronto-tilastointi-järjestelmässä aivan kuin mikä tahansa pelastustoimen yksikkö
(esim. sammutusauto miehistöineen.) Koko maassa alkaen 2010, Oulun seutu alkaen 2007.
- Lentotähystystoimintaan kytkeytyy muitakin viranomaisia ja yhteistyökumppaneita kuten sisäministeriö, Trafi, Ilmatieteenlaitos, pelastuslaitoksen, muut aluehallintovirastot, Hansel ja Suomen lentopelastusseura ry.
-Lentotähystystoimintaan vaikuttavat erityisesti ilmailumääräysten muuttuminen, mutta myös tähystystoimintaan liittyvissä organisaatioissa ja niiden toiminnoissa lähivuosina tapahtuvat muutokset:
- hätäkeskusaluejaon uudistuminen 2014
-hätäkeskuksen uuden tietojärjestelmän käyttöönotto 2015
-pelastustoimen aluejakouudistus 2016
- Pronto-tietojärjestelmän korvaaminen Varanto-tietojärjestelmällä 2017
Em. Mainitut muutokset aiheuttavat varmasti säädösmuutoksia! Tämä kaikki vaikuttaa metsäpalojen lentotähystystä
suorittavien lentäjien ja tähystäjien koulutustarpeeseen.
Jatkuva koulutustarve ja muutos tähän liitteeseen 1.
Voisi olla tarpeen päättää, että ennen vuotta 2010 annettu teoriakoulutus ei ole enää riittävä/ajantasainen.
Termi ”harjoituslento” on harhaanjohtava koska kyseessä on lupakirjan omaavan lentäjän peruskoulutuksesta metsäpalojen tähystyslentäjäksi.
Liite 1
Liite on poistettu määräyksestä. Esitettyjä huomioita ei sen vuoksi kommentoida erikseen.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Otsikko ”Metsäpalovalvontalentojen koulutuksen vaatimukset harrastusilmailukerhon toiminnassa” on harhaanjohtava. PSAVI edellyttää, että kaikilla lentäjillä ja tähystäjillä olipa heidän lupakirjansa CPL tai
PPL ja olivatpa he kerhon tai yrityksen palveluksessa, on sama teoriakoulutus metsäpalojen lentotähystyksestä ja koulutuslentojen suorittamisesta. PSAVI ehdottaa otsikon muuttamista muotoon ”Koulutusvaatimukset metsäpalojen lentotähystystoiminnassa.”
Sisäministeriö: Sisäministeriön näkemyksen mukaan liitteen 1 otsikko ”Metsäpalovalvontalentojen koulutuksen vaatimukLiikenteen turvallisuusvirasto
28(38)
set harrastusilmailukerhon toiminnassa” on harhaanjohtava. Pohjois-Suomen aluehallintovirasto edellyttää, että kaikilla
lentäjillä ja tähystäjillä olipa heidän lupakirjansa CPL tai PPL ja olivatpa he kerhon tai yrityksen palveluksessa, on sama teoriakoulutus metsäpalojen lentotähystyksestä ja koulutuslentojen suorittamisesta. Sisäministeriö ehdottaa otsikon muuttamista muotoon ”Koulutusvaatimukset metsäpalojen lentotähystystoiminnassa”, ja edelleen, että liite 1 korjataan sisällöltään tämän lausunnon liitteenä olevan mallin mukaiseksi.
Liitteessä oleva termi harjoituslento on myös harhaanjohtava, koska kyseessä on lupakirjan omaavan lentäjän peruskoulutuksesta metsäpalojen tähystyslentäjäksi.
Lentopelastusseura ry: Esitämme tätä
kohtaa kuulumaan seuraavasti:
”Metsäpalojen lentotähystyksen koulutuksen vaatimukset”
perustelu:
-metsäpalojen lentotähystys on nykyinen pelastuslain mukainen nimitys toiminnalle
-maininta harrastusilmailukerhon toiminnassa tulee poistaa, koska liitteen mukainen koulutusvaatimus koskee ja sen täytyy
koskea kaikkia tätä toimintaa tekeviä. Muussa tapauksessa ei toteudu toimeksiantajan (AVI) vaatimus siitä, että kaikilla toiminnassa mukanaolevilla on samansisältöinen teoria ja käytännön koulutus metsäpalojen lentotähystystoimintaan.
Lisäys: Liitteseen 1 tulisi lisätä kohta reittikoulutusvaatimuksesta seuraavasti:
Reittikoulutus: Mikäli metsäpalojen tähystyslentäjän kelpoisuuden haltija siirtyy suorittamaan tähystyslentoja hänelle
ennestään oudolle tähystyslentoreitille, täytyy hänen suorittaa vähintään yksi tähystyslento kyseisellä reitillä palolentokouluttajan toimiessa lennolla päällikkönä. Tämän koulutuksen täytyy sisältää kyseisen reitin erityispiirteet ja huomioitavat asiat ko. reitillä, sekä tutustuminen tukikohdan varusteisiin ja toimintamalleihin.
Lisäys: Liitteeseen 1 tulisi lisätä kohta kelpoisuuden voimassaolosta seuraavasti:
Metsäpalojen tähystyslennon tähystäjäkelpoisuus on voimassa mikäli haltija on toiminut tähystäjänä metsäpalojen tähystyslennolla viimeisten 24 kuukauden kuluessa. Em. kelpoisuudet voi uudistaa seuraavasti:
a) Osallistumalla vähintään tunnin mittaiselle koululennolle palolentokouluttajan toimiessa koneen päällikkönä. Koulutusaiheena lennolla metsäpalojen tähystyslennon suorittaminen tai
b) Osallistumalla metsäpalojen tähystyslennolle palolentokouluttajan toimiessa koneen päällikkönä tai
c) Osallistumalla ohjaajana Suomen Lentopelastusseura ry:n järjestämälle etsintä- ja pelastuspalvelulentokurssille (SAR-‐jatkokurssi)
29(38)
1.1
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: Metsäpalojen tähystyslentojen valvontalennon organisointi ja järjestelyt
-Sisäasiainministeriö
-Aluehallintovalvontavirasto
Sisäministeriö: Sisäasiainministeriön nimi tulee muuttaa sisäministeriöksi.
1.2
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: tähystysvalvontalentoja
1.3
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: tähystyslentojen valvontalennon
1.6
1.7
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: tähystyslennoilla valvontalennoilla
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: määrittäminen ja valvontalennon suorittaminen
-toimenpiteet metsäpalojen tähystysvalvontalennon jälkeen
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: valvontalennon harjoituksen
 Tässä yhteydessä pitäisi käyttää harjoituksen/harjoituslennon sijasta lentokoulutus-termiä koska kyseessä on uuden lentäjän peruskoulutuksesta metsäpalojen tähystyslentäjäksi.
harjoitus-/koulutuslennon suunnittelu yhteistoiminnassa pelastuslaitoksen kanssa
 tulisi poistaa tästä yhteydestä sillä on ylläpitokoulutusta
2.2
paloindeksin määrittäminen AVI:n ohjeistuksen mukaan
 tässä voisi viitata teoriakohtiin 1.7 ja 1.8 eli niiden läpikäynti joko lyhyesti tai laajemmin riippuen siitä, milloin henkilö on
käynyt teoriaosuuden.
vyöhykeanalyysin käyttö
metsäpalovaroitustilan toteaminen ja tietolähteet
Lentopelastusseura ry: Esitämme tätä kohtaa kuulumaan seuraavasti:
Metsäpalojen tähystyslennon suunnittelu
perustelu:
-terminologia/pelastuslaki
-harjoitus sana tulee poistaa, koska koululennon aiheena on tähystyslennon suunnittelu eikä harjoituksen suunnittelu ja
koulutus tulee mahdollisuuksien mukaan tapahtua todellisella tähystyslennolla, koulutettavan ollessa koneessa kolmantena
30(38)
henkilönä.
2.3
2.4
3.2
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: harjoituskoulutuslennon suorittaminen
Lentopelastusseura ry : Esitämme tätä kohtaa kuulumaan seuraavasti:
Metsäpalojen tähystyslennon suoritus
perustelu:
-terminologia/pelastuslaki
-harjoituslento sana tulee poistaa, koska koululennon aiheena on tähystyslennon suorittaminen eikä harjoituslento ja koulutus tulee mahdollisuuksien mukaan tapahtua todellisella tähystyslennolla, koulutettavan ollessa koneessa kolmantena
henkilönä.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: yhdistelmäraportti  ehkä tässä tarpeeton koska sen tekee tukikohdan päällikkö
valvontaharjoituskoulutuslento
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: 50 lentotunnin kokemus harrasteilmailukerhon nimeämälle ohjaajalle on kohtuuttoman kova, koska vuosina 2010-2013 yhden kerhon vuotuinen keskimääräinen lentotuntimäärä on ollut vain 39 tuntia. Sopiva kokemus voisi olla 20 tuntia. 50 tunnin vaatimus saattaa johtaa lentojen keskittymiseen yhdelle ainoalle lentäjälle ja
osaamispohjan kapenemiseen pitkäksi aikaa, olipa kyse isosta tai pienestä kerhosta.
Myös ”valvonta” = ”tähystys”
Sisäministeriö: 50 lentotunnin kokemus harrasteilmailukerhon nimeämälle ohjaajalle on kohtuuttoman kova, koska vuosina 2010–2013 yhden kerhon vuotuinen lentotuntimäärä on ollut keskimäärin 39 tuntia. Sisäministeriö ehdottaakin, että
sopiva kokemus voisi olla 20 tuntia. Sisäministeriö esittää huolensa siitä, että 50 tunnin vaatimus saattaa johtaa lentojen
keskittymiseen yhdelle ainoalle lentäjälle ja osaamispohjan kapenemiseen pitkäksi aikaa, olipa kyse isosta tai pienestä kerhosta.
Myös ”valvonta” = ”tähystys”
Lentopelastusseura ry: kohta: harrastusilmailukerhon nimeämä ohjaaja, jolla on 250 tunnin lentokokemus moottori-
lentokoneen ohjaajana, tämän liitteen mukainen metsäpalovalvontalentäjän koulutus ja 50 lentotunnin kokemus metsäpalovalvontalennoista
Esitämme tätä kohtaa kuulumaan seuraavasti: harrastusilmailukerhon nimeämä ohjaaja, jolla on 250 tunnin lentokokemus moottorilentokoneen ohjaajana, tämän liitteen mukainen metsäpalojen tähystyslentäjän koulutus ja 20 lentotunnin
kokemus metsäpalojen tähystyslennoista
31(38)
perustelu:
-liitteen kohdassa 3.2. esitetty 50 lentotunnin kokemus metsäpalojen tähystyslennoista harrasteilmailukerhon nimeämälle
kouluttajalle on kohtuuttoman kova johtuen tähystyslentojen määrästä nykyisellä järjestelmällä (2010--‐2013 keskimääräinen lentotuntimäärä on ollut vain 39 tuntia/tukikohta). Mielestämme sopiva kokemus tähystyslennoista olisi 20 tuntia, kun
kokonaiskokemusvaatimus on kuitenkin 250 tuntia. 50 tunnin vaatimuksella metsäpalojen tähystyslennoista saattaa olla
sellainen vaikutus, että lentoja keskitetään yhdelle tai harvoille ohjaajille mikä johtaa osaamispohjan kapenemiseen tukikohdassa ja valtakunnassa pitkäksi aikaa.
4
LIITE 2
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto/ Sisäministeriö: ”Valvonta” = lentotähystys
Yleisesti koko määräyksestä/muuta
pohdintaa
Energiateollisuus ry/Reneco Oy: Yleistä lentotyöstä sähköverkkoihin liittyen
Sähköverkkoyhtiöt käyttävät ilma-aluksia, erityisesti helikoptereita, muun muassa erilaisissa sähköverkoston tarkastus-,
kunnossapito- ja rakentamistehtävissä. Suurhäiriötilanteissa ilma-aluksien avulla tehdyt tarkastuslennot ovat välttämättömiä tilannekuvan muodostamisessa, ja samalla ne nopeuttavat verkoston vikojen paikantamista. Lentojen avulla edistetään
korjaustoiminnan kohdentamista ja lyhennetään erityisesti keskijänniteverkon korjausaikaa. Ilmajohtoihin perustuvan 20
kV:n keskijänniteverkon toimivuus on sähkönjakelun kannalta elintärkeää.
1.9.2014 voimaan tulleessa sähkömarkkinalaissa sähkönjakelulle asetetaan tiukat toimitusvarmuustavoitteet. Lainperusteella jakeluverkon vioittuminen myrskyn tai lumikuorman seurauksena ei saa aiheuttaa asemakaava-alueella verkon käyttäjälle yli 6 tuntia kestävää sähkönjakelun keskeytystä. Kaava-alueen ulkopuolella aikaraja on 36 tuntia.
Em. vaatimuksen takia suurhäiriö-tilanteissa suoritettavat lennot ovat vasteaikavaatimuksiltaan tiukkoja. Lennot käynnistetään heti sään salliessa ja isoilla verkkoyhtiöillä voi samanaikaisesti olla käytössään useita helikoptereita, suurhäiriötilanteissa jopa 5-7 konetta. Häiriötilannelentoja joudutaan tekemään ympäri vuoden suurimman lentotiheyden ollessa myöhään
syksyllä ja vuoden vaihteen tienoilla. Lisäksi kesäaikana ukkosmyrskyjen aiheuttamat verkostoviat edellyttävät ilmasta suoritettavia tarkastuksia. Häiriötilanteisiin liittyvien lentojen toimeksiannot perustuvat yleensä verkkoyhtiön ja lentooperaattorin välisiin sopimuksiin ja reittisuunnittelu tehdään verkkoyhtiöiden käytönjohdon ohjauksessa.
32(38)
Helikoptereita käytetään yleisesti myös verkoston säännönmukaisissa tarkastustehtävissä. Tärkein näistä ovat keskijänniteverkon ilmakuvauslennot. Tyypillisesti verkkoyhtiöt tarkastavat ilmasta käsin verkostonsa 3-6 vuoden sykleissä. Lennot pyritään ajoittamaan kesäaikaan, jolloin yleensä vallitsee hyvät kuvaus- ja lento-olosuhteet. Tarkastuslentoja varten helikopterit varustetaan monipuolisella havaintolaitteistolla. Saatua runsasta havaintomateriaalia jälkikäsitellään erilaisilla tietoteknisillä sovelluksilla ja muokattu täsmätieto viedään lopuksi verkkoyhtiöiden karttapohjaisiin tietojärjestelmiin.
Helikopterilentojen korkeiden kustannusten takia miehittämättömien UAV/RPAS-ilma-alusten katsotaan soveltuvan erinomaisesti voimajohtojen säännönmukaisiin tarkastuslentoihin. Lentotyösäännösten tulisi kuitenkin mahdollistaa riittävän
pitkät yhtäjaksoisesti lennettävät tarkastusosuudet, joissa navigointi on toteutettu pitkälle automaattisin navigointijärjestelmien avulla noudattaen ennalta ohjelmoituja reittipisteitä. Yhtäjaksoisesti lennettävien osuuksien tulisi olla vähintään 30
km.
Miehitettyjä helikoptereita käytetään myös johtokatujen reunapuuston raivauksiin sekä huurre- ja lumikuormien tiputtaminen voimajohtorakenteista. Helikoptereita hyödynnetään myös erityiskohteissa normaalissa verkoston rakentamisessa,
muun muassa pystytettäessä pylväitä vaikeissa ympäristöolosuhteissa esimerkiksi rannikon ja sisävesien saaristossa.
Ilma-alusten avulla tehtävä lentotyö on tärkeä ja oleellinen osa yhteiskunnan sähköhuollon varmistamista. Pidämme erittäin myönteisenä keveiden miehittämättömien ilma-alusten sektorilla (UAV/RPAS-järjestelmät) tapahtuvaa nopeaa teknistä
kehitystä ja sen huomioimista lainsäädännössä. Lainsäädännön ja sen nojalla annettavien tarkentavien määräysten tulee
mahdollistaa UAV-ilma-alusten hallittu ja turvallinen käyttäminen pitkälle automatisoituihin sähköverkoston ilmatarkastuslentoihin.
Tällä hetkellä maassamme voimassa olevan lentotoimintaa koskevat säädökset rajoittavat näkemyksemme mukaan suorituskykyisten miehittämättömien ilma-alusten tehokasta käyttöä edellä mainittuihin tehtäviin. Sähköverkkoyhtiöt ostavat
lentotyöt niihin erikoistuneilta palvelutoimittajilta. Lainsäädännön tulee tukea osaltaan alan teollisuuden ja palveluyhtiöiden syntymistä ja kehittymistä.
Trafin kannanotto:
Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä. Eesitetyt näkökohdat ovat sinänsä merkittäviä. Siksi esitetään sen selvittämistä, olisiko mahdollista perustaa matalat vaara-alueet esimerkiksi suurjännitejohtoverkoston kattavaksi siten, että RPAt voisivat toimia niillä BLOS-periaatteella (beyond visual line of sight).
Trafin johtoryhmässä ja uuden ilmailulain valmistelussa on tarkoitettu sitä, että tulevaisuudessa vaara-alueita voitaisiin
33(38)
käyttää lisäämään mahdollisuuksia miehittämättömien ilma-alusten käyttöön.
PIA Ry FINUAS-ryhmä:
YRITYSVAIKUTUKSISTA: Käytännössä koko määräyksessä mainitaan BLOS-toiminta vain viittauksella Ilmailulakiin ja silloinkin vain ilmatilan sulkemisen kautta (kohta 3.4.4).
Miehittämättömän ilmailun yhtenä erityispiirteenä on se, että sitä harjoittavat myös teolliset yritykset tulevaisuudessa yhä
kasvavassa määrin ja muussa kuin ”Lentotyön” käsittämässä kaupallisessa (esim. testi- ja demolennot) merkityksessä.
FINUAS pitää kaikissa RPAS:iin liittyvissä laki-, määräys ja käsite -uudistuksissa tärkeimpänä seuraavien asioiden toteutumista
Miehittämättömän ilmailun tulee olla
- mahdollista näköetäisyyden sisäpuolella (visual line of sight, VLOS) ja näköetäisyyden ulkopuolella (beyond visual line of
sight, BLOS)
- mahdollista sekä valvomattomassa että valvotussa ilmatilassa kaikkina vuorokauden aikoina
- mahdollista koko valtakunnan alueella
- mahdollista liiketoiminnallisessa tarkoituksessa
Laaja teollinen toiminta ja sen kasvupotentiaali huomioiden myös miehittämätön ilmailu on mahdollistettava sekä näköetäisyyden sisä (VLOS)-että ulkopuolelle (BLOS). BLOS-toiminta edellyttänee vielä pitkälle tulevaisuuteen toimintaan käytettävän ilmatilan osan jonkinasteista rajoittamista muilta käyttäjiltä. Tiedostaen, että BLOS-toiminnasta säätäminen odottaa
osin kansainvälisten määräysten kehittymistä, tulisi silti ”siirtymävaiheeksi” päivittää tämä määräys heti uuden Ilmailulain
voimaan tullessa.
YKSIKÄSITTEISYYDESTÄ: Lähtökohtaisesti koko määräys on kirjoitettu tavalla, joka vaatii ”hyppimistä” määräyksen kohdasta toiseen, jopa koko määräyksen ulkopuolisiin dokumentteihin. Koska määräyksen kai tulisi kuitenkin koskea ja ohjata koko
potentiaalista operaattorikenttää, tulisi kirjausten olla yksikäsitteisiä ja helposti ymmärrettäviä.
Edelleen, lausuntokierroksella olevassa Ilmailulaissa ja tässä määräyksessä käytettävät termit vaikuttavat asiayhteydeltään
samoilta, mutta ovat kuitenkin tarkoilta sanamuodoiltaan toisistaan poikkeavia. Onko esimerkiksi laissa mainittu pätevyys
34(38)
sama kuin määräyksessä mainittu perehtyminen?
Trafin kannanotto:
Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä. Miehittämättömän ilmaaluksen käytöstä lentosäännöistä poiketen (BLOS, beyond visual line of sight, olisi sitä) on säädetty laissa. Määräyksellä
ei voida muuttaa laissa säädettyä. Kuitenkin esitetyt näkökohdat ovat merkittäviä. Siksi esitetään sen selvittämistä, olisiko mahdollista perustaa matalat vaara-alueet esimerkiksi suurjännitejohtoverkoston kattavaksi siten, että RPAt voisivat toimia niillä BLOS-periaatteella. Trafin johtoryhmässä ja uuden ilmailulain valmistelussa on tarkoitettu sitä, että tulevaisuudessa vaara-alueita voitaisiin käyttää lisäämään mahdollisuuksia miehittämättömien ilma-alusten käyttöön.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Määräysluonnos on vaikeasti luettavissa, sillä siinä käsitellään kahta eri asiaa ja vieläpä sekaisin.
Virasto esittää, että metsäpalojen lentotähystyksestä tulee laatia oma erillinen ilmailumääräys (voimaan 1.10.2014 alkaen),
koska lentotähystyksellä ei ole tällä hetkellä käytännössä mitään yhtäläisyyttä miehittämättömien ilma-alusten kanssa.
Virasto esittää, että määräysluonnoksen vanhentunut termi metsäpalovalvontalento korvattaisiin perustuslain mukaisella
termillä metsäpalojen tähystys ja siitä johdetulla termillä metsäpalojen lentotähystys.
Virasto esittää, että omassa erillisessä metsäpalojen tähystystoimintaa koskevassa määräyksessä käsiteltäisiin myös tähystyskoneilla tehtävät muut pelastustoimintalennot, kuten myrsky-, öljy- ja tulvavahinkojen tiedustelulennot ja sammutustoiminnan johtolennot sekä tarvittaessa myös poliisiviranomaisten etsintälennot. Kyseiset lennot tulisi ensinnäkin määritellä selkeästi, koska Ilmailulain terminologia (esim. pelastuspalvelu) on vanhentunut ja termi on kirjoitettu kahdella eri tavalla. Tulisi käyttää pelastustoimen terminologiaa.
Em. pelastustoimintalennot ovat lentotyötä, joihin vaaditaan lentotyölupa. Määräyksessä tulisi määritellä edellytykset ja
vaatimukset joilla tähystystoiminnasta sopimuksen tehneet palveluntuottajat (=harrastekerhot) voisivat lentää muita pelastustoimintalentoja.
Trafin kannanotto:
Ei vaikuta määräystekstiin. Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä.
Määräysluonnos on jo pitkälle valmisteltu, ja sisällön hajauttaminen hidastaisi sääntelytyötä. Käytetään ilmailulain mukaisia termejä (metsäpalovalvontalento). Ilmailulaki sallii ilmailumääräysten mukaisesti suoritettavat metsäpalovalvontalennot ilman lentotyölupaa, mutta ei muita esitettyjä lentoja. Näköpiirissä ei ole sitä, että olisi tulossa helpotuksia harrasteilmailukerhoille EU-säädösten kauttakaan.
35(38)
Sisäministeriö: Sisäministeriö esittää, että määräysluonnoksen vanhentunut termi "metsäpalovalvontalento" korvattaisiin
pelastuslain mukaisella termillä "metsäpalojen tähystys" ja siitä johdetulla termillä "metsäpalojen lentotähystys".
Sisäministeriö toteaa, että lausunnolla oleva ilmailumääräys vaikuttaa oleellisesti esimerkiksi metsäpalojen tähystystoimintaan, josta pelastuslain (379/2011) 31 §:n mukaan huolehtii Pohjois-Suomen aluehallintovirasto. Sisäministeriö esittääkin
Pohjois-Suomen aluehallintoviraston ehdotuksesta, että metsäpalojen lentotähystyksestä laadittaisiin oma erillinen ilmailumääräys, koska lentotähystyksellä ei ole tällä hetkellä käytännössä mitään yhtäläisyyttä ilmailumääräysehdotuksessa
mainitun miehittämättömien ilma-alusten kanssa. Määräysluonnos on nyt vaikeasti luettava, koska siinä käsitellään kahta
hyvin erilaista asiaa ja vieläpä sekaisin.
Sisäministeriö esittää, että omassa erillisessä metsäpalojen tähystystoimintaa koskevassa määräyksessä käsiteltäisiin myös
tähystyskoneilla tehtävät muut pelastuslentotoimintalennot, kuten myrsky-, öljy- ja tulvavahinkojen tiedustelulennot ja
sammutustoiminnan johtolennot sekä tarvittaessa myös poliisiviranomaisen etsintälennot. Kyseiset lennot tulisi määritellä
selkeästi, koska ilmailulain terminologia (esim. pelastuspalvelu) on vanhentunut ja termi on kirjoitettu kahdella eri tavalla
eri kohdissa voimassa olevaa ilmailulakia (vrt. 67 §, 77 § 2 mom. ja 121 § 4 mom.). Koska metsäpalojen tähystystoiminnasta
on säädetty pelastuslaissa ja lentotähystys liittyy oleellisesti pelastustoimintaan, tulisi määräyksessä käyttää pelastustoimen
terminologiaa.
kts. tarkemmin sisäministeriön lausunto asiasta.
Trafin kannanotto:
Ei vaikuta määräystekstiin. Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä.
Määräysluonnos on jo pitkälle valmisteltu, ja sisällön hajauttaminen hidastaisi sääntelytyötä. Käytetään ilmailulain mukaisia termejä (metsäpalovalvontalento).
Lentopelastusseura ry: Esitämme että tämä määräys tarvittavine muutoksineen tulee voimaan 1.10.2014 alkaen. perustelu: Pohjois-Suomen Aluehallintovirasto on juuri saanut valittua palveluntuottajat kaudelle 2014, ja ohjeistanut heidät
kauden toimintamalliin. Trafin esittämänä ajankohtana voimaantullessaan tämä määräys saattaa vaikeuttaa merkittävästi
palveluntuottajien toimintaa.
Esitämme, että metsäpalojen lentotähystyksestä julkaistaan oma erillinen ilmailumääräyksensä.
Perustelut:
-metsäpalojen lentotähystyksellä ei ole varsinaisesti mitään yhteistä miehittämättömien ilma-alusten kanssa
-määräys luonnoksessa esitetyssä muodossa on erittäin vaikeasti luettavissa ja oikein ymmärrettävissä, koska siinä käsitellään kahta täysin eri asiaa ja vielä sekaisin sijoiteltuna
36(38)
-hätäkeskusaluejako, pelastustoimen aluejakouudistus, hätäkeskusten uusien tietojärjestelmien tulo ja monet muut viranomaispuolella käynnissä olevat ja tiedossa olevat tulevat muutokset vaativat lähivuosina metsäpalojen lentotähystystoiminnan koulutuksen sujuvaa muokkaamista. Tätä helpottaa jos Ilmailumääräys Liittyen metsäpalojen lentotähystystoimintaan on oma kokonaisuutensa, jolloin sen muuttaminen tilanteen vaatimalla on joustavampaa.
Trafin kannanotto:
Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä. Määräysluonnos on jo pitkälle
valmisteltu. Sisällön hajauttaminen hidastaisi sääntelytyötä.
Sodankylän Ilmailukerho ry:
Määräysmuutoksen tavoitteena on antaa ilmailulain 77§:n ja 6 §:n nojalla Liikenteen turvallisuusviraston määräykset lentotyöstä, määräykset miehittämättömien ilma-alusten käyttämisestä lentotyöhön sekä määräykset metsäpalovalvontalennoista sekä tehdä muita tarkistuksia
määräyksiin. Määräysmuutosluonnos on sekava, johtuen siitä, että siinä käsitellään määräyksiä
lentotyöstä, määräyksiä miehittämättömien ilma-alusten käyttämisestä lentotyöhön sekä määräyksiä metsäpalovalvontalennoista samassa määräyskokonaisuudessa.
Sekava luettavuus ja vaikea ymmärrettävyys voi johtaa väärään tulkintaan. Lisäksi muutos johonkin lentotoimintamuotoon aiheuttaa koko määräyksen uudelleen kirjoittamisen tarpeettomasti. Korjausesitys: Esitämme, että määräysluonnosta korjataan niin, että määräys miehittämättömien ilma-alusten käyttämisestä lentotyöhön sekä määräys metsäpalovalvontalennoista annetaan eri määräyksissä.
Trafin kannanotto:
Ei vaikuta määräystekstiin. Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä. Määräysluonnos on jo pitkälle valmisteltu, ja sisällön hajauttaminen hidastaisi sääntelytyötä.
Perustelumuistiosta
Rajavartiolaitos/Sisäministeriö: Viitaten määräysluonnoksen perustelumuistiossa esitettyihin yksityiskohtaisiin perusteluihin ja sen miehittämättömän ilma-alusten käyttöä koskevan luvun 6.kappaleeseen esitetään, että valtion ilma-aluksiksi luettavien miehittämättömien ilma-aluksen lentoonlähtöön tai laskuun muualla kuin lentopaikalla tai avoimella vesialueella ei
edellytettäisi alueen maa- tai vesialueen omistajan tai haltijan suostumusta. Voimassa olevan ilmailulain 82 § mukaan em.
suostumusta ei edellytetä mm. valtion helikoptereilta.
37(38)
Trafin kannanotto:
Asiaan otetaan kantaa hallituksen esityksessä uudeksi ilmailulaiksi. Määräyksellä ei voida ylittää lakia. Miehittämättömistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä.
Pohjois-Suomen aluehallintovirasto: Saattaisi olla perusteltua todeta, että lentäjiltä ja tähystäjiltä vaadittavasta metsäpalojen tähystyslentojen ns. ylläpitokoulutustarpeesta päättäisi palvelun tilaaja eli aluehallintovirasto.
Trafin kannanotto:
Sisäministeriö: Viranomaisten tehtäviin käytettävän miehittämättömän ilma-aluksen lentoonlähtö tai laskeutuminen tulee
olla mahdollista ilman maa- tai vesialueen omistajan tai haltijan suostumusta.
Trafin kannanotto:
Tampereen kaupunki; Tampereen Infra Suunnittelu- ja paikkatietopalvelut: Maanomistajan lupa lentotoiminnalle
Maanomistajan selvittäminen on erittäin hankalaa koska maanomistajatiedot eivät ole julkisia ja tavoitettavuus ei aina ole
edes mahdollista.
Voisiko määräyksestä jättää pois vaatimuksen maanomistajan luvasta jonkun laitteen ominaisuuden esim. paino alle 20 kg
perusteella.
Voisiko määräyksessä olla, että UA- lentotoimintaa ei sallita, jos maanomistaja nimenomaisesti kieltää sen.
Ehdotus: järjestettävä sidosryhmätilaisuuksia
Trafin kannanotto:
Asiaan otetaan kantaa hallituksen esityksessä uudeksi ilmailulaiksi. Määräyksellä ei voida ylittää lakia. MiehittämättöLiikenteen turvallisuusvirasto
38(38)
mistä ilma-aluksista ei erikseen määrätä nyt julkaistavassa määräyksessä.
”Liitteitä”
Historian ja Maantieteiden laitos Itä-Suomen yliopisto, Timo Kumpula:

Perustelumuistio

Transcription

Similar documents

Esitys 1 - Trafi Ajankohtaista ilmailulääketieteestä

Trafin uutiskirje 1/2014

Sataman turva-asiat

Vastuuhenkilöiden roolit ja tehtävät

Harrastusilmailun turvallisuus / Tuomas Gröndahl

Trafin ohje etätyöstä

Mika Hotti, Trafi

Vammaisen pysäköintiluvan hakeminen 1.1.2016 alkaen

HE 62/2015 vp LaV 18.11.2015 sisäministeriö

Kokousasia PDF-muodossa

Automaation lisääntymisen vaikutukset tieliikenteessä

LENTOKONEEN KÄYTTÖ JA HOITO LENTOKONEEN MASSA JA

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN

SOTILASILMA-ALUKSEN LENTOKELPOISUUS