Perustelumuistio

Perustelumuistio
OPS M1-32
TRAFI/4482/03.04.00.00/2015
1(9)
9.10.2015
Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen
OPS M1-32
Määräyksen tausta ja säädösperusta
Liikenteen turvallisuusvirasto antaa ilmailulain (864/2014) 57 ja 70 §:ssä tarkoitetut määräykset
kauko-ohjattavien ilma-alusten (Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS) käyttämisestä lentotyöhön. Lisäksi asetetaan tiettyjä vaatimuksia lennokkitoiminnalle ilmailulain 9 §:n perusteella.
Yhteiseurooppalaisia sääntöjä kauko-ohjattujen ilma-alusten käytöstä ei vielä ole. Kansainvälinen standardi on kuitenkin jo olemassa: Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 2
(ICAO Annex 2, Rules of the Air [Lentosäännöt]) 15.12.2012 sovellettavaksi tullut alaliite 4. Tämän standardimuutoksen johdosta Euroopan Unionissa valmistellaan muutoksia yhteisiin eurooppalaisiin lentosääntöihin (Standardised European Rules of the Air, SERA). Miehittämättömiä
ilma-aluksia koskeva kansainvälinen säädöstyö on käynnissä EU:n ja ICAOn lisäksi muun muassa kansainvälisessä JARUS-yhteistyöelimessä (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned
Systems). Suomi osallistuu aktiivisesti kansainväliseen kehitystyöhön.
Yleiset määräykset lentotyöstä on annettu ilmailumääräyksellä OPS M1-23 Lentotyö
(15.12.2014). Koska teknologia kehittyy nopeasti ja ehdotuksia käyttösäännöiksi luodaan jatkuvasti kansainvälisenä yhteistyönä, Liikenteen turvallisuusvirasto katsoo, että kauko-ohjattujen
ilma-alusten käytöstä on tarkoituksenmukaisempaa antaa lisäksi oma, erillinen määräyksensä.
Yleistä ilma-aluksia ja niiden käyttöä koskevaa lainsäädäntöä on mm. ilmailulaissa. Kaukoohjatuilla ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön sovelletaan lähtökohtaisesti samoja sääntöjä
kuin muillakin ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön, jos tähän ei ole erikseen säädetty tai
määrätty poikkeusta. Nyt valmisteltava määräys määrittää ne rajat, joiden mukaan toimittaessa
kauko-ohjattuja ilma-aluksia voidaan käyttää ilman lupaa.
Kauko-ohjatun ilma-aluksen lennättämistä koskeva määräys on luonteeltaan varsin salliva. Määräyksellä luodaan edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle. Lähtökohtana on toimijoiden oma turvallisuuden hallinta ja itsesääntely. Määräyksen sallivuus sekä toimijakohtainen turvallisuuden hallinta ja itsesääntely tuovat mukanaan myös ankaran vastuun toiminnan turvallisuudesta.
Määräykseen otetaan myös lennokkeja koskevaa sääntelyä, vaikkakin sääntely näiltä osin jää
hyvin niukaksi pääpainon säilyessä kauko-ohjatuissa ilma-aluksissa. Lennokkeja koskevalla
sääntelyllä pyritään selkeyttämään toimintakenttää siltä osin, että lennokeilla ei voisi toimia samoilla edellytyksillä kuin kauko-ohjatuilla ilma-aluksilla alueilla, joille ammattimaiselle RPAStoiminnalle on asetettu toiminnallisia ja teknisiä vaatimuksia. Lennokkeja koskevat vaatimukset
on kerätty yhteen kappaleeseen, jotta määräys olisi mahdollisimman helppolukuinen.
Määräyksen valmistelu
Määräys on valmisteltu virkatyönä Liikenteen turvallisuusvirastossa. Määräysvalmistelu on tehty
tietoisena siitä, että kansallisesti valittua liberaalia linjaa voidaan joutua muuttamaan, jos EU:n
tulevat vaatimukset osoittautuvat kansallisia vaatimuksia tiukemmiksi. Miehittämättömien ilmaalusten perinteisestä ilmailusta poikkeavasta luonteesta johtuen Liikenteen turvallisuusvirasto
tulee etenkin alkuvaiheessa kiinnittämään erityistä huomiota määräyksen käytäntöön soveltamiseen.
Liikenteen turvallisuusvirasto
2(9)
Ensimmäisen kerran lausuntoja miehittämättömien ilma-alusten käyttämistä koskevista vaatimuksista on pyydetty sidosryhmiltä lentotyömääräyksen OPS M1-23 muutosta koskeneessa lausuntopyynnössä helmikuussa 2014. Saatujen lausuntojen ja kansainvälisen kehitystyön pohjalta
on laadittu uusi määräysluonnos.
Määräyshankepäätös [julkaistu nimellä: Toiminta miehittämättömillä ilma-aluksilla] Miehittämättömän ilma-aluksen lennättäminen OPS M1-… julkaistiin 9.2.2015 ja sidosryhmillä oli mahdollisuus esittää määräysvalmistelua koskevat huomionsa 6.3.2015 mennessä. Kommentteja esittivät RPAS Finland ry, Suomen Lentäjäliitto ry:n turvatoimikunta sekä yksityinen ilmailuharrastaja. Varsinaisen kommentointiajan päätyttyä huomioita saatiin vielä Energiateollisuus ry:ltä ja
Ilmatieteenlaitokselta. Kommentit on koottu perustelumuistion liite 1:ksi (Määräyshankepäätökseen saadut kommentit).
Määräyksen turvallisuusvaikutuksista tehtiin erillinen turvallisuusarviointi (liite 2). Sen tueksi järjestettiin myös pienimuotoinen kutsutyöpaja 16.3.2015. Tilaisuudessa edustettuina olivat Trafin
lisäksi RPAS Finland ry, Finn UAV ry ja Suomen Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdistys PIA ry.
Huom. Turvallisuusarviointi on sittemmin päivitetty lausuntokierroksen ja määräyksen viimeistelyn yhteydessä (muutokset nähtävillä liitteessä). Trafi on järjestänyt myös keskustelutilaisuuksia
miehittämättömistä ilma-aluksista vuosina 2013–2015.
Määräyshankepäätöksen julkaisemisen jälkeen määräysluonnokseen lisättiin lennokkitoimintaa
koskevia vaatimuksia.
Liikenteen turvallisuusviraston sisäinen kommentointikierros järjestettiin 14.4.-24.4.2015. Määräysluonnokseen saatiin tällöin 14 kommenttia, jotka otettiin huomioon valmistelussa. Ulkoinen
lausuntokierros järjestettiin 6.5.-19.6.2015. Lausuntopyyntö julkaistiin viraston internet-sivuilla
ja lähetettiin lisäksi kohdennetusti sähköpostijakeluna ilmailun sääntelyn jakelulistalle ilmoittautuneille sekä viraston tiedossa oleville RPAS-toimijoille. Määräysluonnoksesta saatiin yhteensä
50 lausuntoa, jotka on huomioitu perustelumuistion liitteessä 3 (Lausuntoyhteenvetokooste)
osoitetulla tavalla. Trafin ilmailujohtaja on hyväksynyt määräyksenannon 7.10.2015. Määräys
julkaistaan Finlexissä ja Liikenteen turvallisuusviraston internet-sivuilla 9.10.2015 ja se tulee
voimaan samana päivänä. Asiasta tiedotetaan myös sähköpostitse vastaavalla tavalla kuin lausuntopyynnöstä.
Arvio määräyksen vaikutuksista
Määräyksellä annetaan Suomessa ensimmäistä kertaa vaatimukset kauko-ohjattujen ilmaalusten käyttämisestä muualla kuin muulta ilmailulta kielletyllä tai miehittämättömän ilmaaluksen käyttämistä varten erotetulla alueella. Keskeistä on toiminnan salliminen näköetäisyydellä ja sellaisissa korkeuksissa, joissa ei muuta ilmailua ole kuin poikkeuksellisesti sekä se, että
kauko-ohjatun ilma-aluksen on väistettävä kaikkia muita ilma-aluksia. Jos näköyhteysvaatimuksesta halutaan poiketa, se tulee tehdä muulta ilmailulta kielletyllä tai miehittämättömän ilmaaluksen käyttämistä varten erotetulla alueella.
Määräys lisää jonkin verran viranomaistyötä – tiedonhallintaa ja valvontaa – koska toiminnan
harjoittajille asetetaan velvollisuus tehdä toiminnastaan ennakkoon ilmoitus Liikenteen turvallisuusvirastolle, varsinaista toimintalupavaatimusta ei ole.
Määräyksellä odotetaan olevan suotuisia taloudellisia vaikutuksia kauko-ohjattujen ilma-alusten
Liikenteen turvallisuusvirasto
3(9)
käyttäjille ja heidän asiakkailleen niissä toiminnoissa, joissa käyttökustannuksiltaan pienemmillä
kauko-ohjatuilla ilma-aluksilla voidaan korvata suuremmat miehitetyt ilma-alukset. Miehittämätön ilmailu yleensä on voimakkaasti kasvava teollisuudenala (erityisesti valmistus, lisälaitteet,
tutkimustoiminta yms.), jossa Suomella on mahdollisuus olla Euroopan johtavia toimijoita. Määräyksellä edistetään taloudellisten innovaatioiden luomista ja turvataan hyvät käyttöedellytykset
toiminnan kasvattamiselle.
Määräyksellä pyritään lisäämään kauko-ohjattujen ilma-alusten käytön turvallisuutta niin käyttäjän, kolmansien osapuolien kuin ympäristönkin kannalta. Määräysvalmistelun tueksi on teetetty
erillinen turvallisuusarviointi (liite 2).
Määräyksellä voi olla positiivisia kerrannaisvaikutuksia ympäristöön, jos kauko-ohjatuilla ilmaaluksilla aletaan suorittaa enenevässä määrin tehtäviä, joihin tähän asti on käytetty ympäristön
kannalta haitallisempia ratkaisuja, kuten runsaasti polttoainetta käyttäviä kulkuneuvoja.
Määräyksellä ei katsota olevan merkittäviä vaikutuksia lennokkitoimintaan, vaan se pikemminkin
vahvistaa ja virallistaa hyvää ilmailutapaa ja voimassa olevia hyviä käytäntöjä. Lennokkitoiminnalle asetettujen vaatimusten taustalla on pyrkimys parantaa toiminnan turvallisuutta ja suojata
etenkin kolmatta osapuolta.
Määräyksellä ei ole vaikutusta esteettömyyteen.
Yksityiskohtaiset perustelut

1 kohta Soveltamisala: määriteltäisiin soveltamisala koskemaan kauko-ohjattujen ilmaalusten (Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS) ja lennokkien (model aircraft) lennätyksiä Suomessa.

2 kohta Määritelmät: esitettäisiin tärkeimpien määräyksessä käytettyjen käsitteiden
määritelmät. Ilmailulaissa olevat kauko-ohjatun, lennokin ja miehittämättömän ilmaaluksen määritelmät toistettaisiin määräyksessä sellaisenaan, mutta niitä täsmennettäisiin sen selventämiseksi, että määritelmät ovat toisensa poissulkevia. Käsitteiden ero
tuodaan esille myös ilmailulain yksityiskohtaisissa perusteluissa. Kauko-ohjatun ilmaaluksen osalta määritelmää tarkennettaisiin niin, että kyseessä on lentotyöhön tai rinnastettavaan toimintaan käytettävä ilma-alus. Lennokin osalta määritelmää tarkennettaisiin niin, että ns. ”toy aircraft” käsitteen alla olevat ensisijaisesti alle 14-vuotiaiden
lasten ”leikkitarkoituksissa” käytettäväksi suunnitellut laitteet suljettaisiin määritelmän
ulkopuolelle. Leikkitarkoituksessa käytettäviksi tarkoitettuja lennokkeja olisivat esimerkiksi kädestä heitettävät ilman kauko-ohjainta toimivat lennokit. Myös kauko-ohjatut ilma-alukset suljettaisiin lennokin määritelmän ulkopuolelle, koska identtinen ilma-alus
voi olla kauko-ohjattu tai lennokki käyttötarkoituksesta riippuen.

3.1 kohdassa kauko-ohjattujen ilma-alusten lennättäminen vapautettaisiin ilmailulain 70
§:n 3 momentin nojalla 70 §:n 1 momentin lentotyölupavaatimuksesta ja lentotyötä
koskevan määräyksen OPS M1-23 soveltamisesta.

3.2 ja 3.3 kohdassa velvoitettaisiin kauko-ohjatun ilma-aluksen käyttäjä antamaan Liikenteen turvallisuusvirastolle tietyt tiedot aiotusta toiminnasta ja ilma-aluksesta etukäteen sekä viipymättä ilmoittamaan annetuissa tiedoissa tapahtuvista muutoksista. Näin
Liikenteen turvallisuusvirasto saa käsityksen toiminnan harjoittajien määrästä, laitekannasta, toiminnan laadusta ja muista vastaavista seikoista. Myös ajantasaisten yhteystietojen saanti on olennaista, jotta Liikenteen turvallisuusvirasto voi tavoittaa toimijat viiLiikenteen turvallisuusvirasto
4(9)
pymättä esimerkiksi lähettäessään kauko-ohjattua ilmailua koskevia tiedotteita ja ohjeita. Kauko-ohjatun ilma-aluksen käyttäjän olisi ilmoitettava Liikenteen turvallisuusvirastolle tiedot käyttäjästä, tekniset perustiedot ilma-aluksesta, aiotun toiminnan laatu ja
laajuus sekä aiotaanko toimintaa harjoittaa asutuskeskuksen tiheästi asutuilla alueilla tai
ulkosalle kokoontuneen väkijoukon yläpuolella. Liikenteen turvallisuusvirasto julkaisee
sivuillaan tarkemmat ohjeet ilmoituksen tekemisestä. Ilmoitusmenettely ei koskisi valtion ilmailua. Valtion ilmailulla ja valtion ilma-aluksella tarkoitetaan ilmailulain (864/2014)
2 § 16 ja 17 kohtien mukaista toimintaa.

3.4 kohdassa määrättäisiin lennätykset suoritettavaksi mahdollisimman vähän vaaraa ja
meluhaittaa aiheuttaen.

3.5 kohdassa määrättäisiin lennätykset suoritettavaksi siten, että ne eivät vaaranna,
haittaa eivätkä estä viranomaistehtävien suorittamista. Kohdassa määrättäisiin suoritettavaksi lennätykset myös siten että ne eivät vaaranna, haittaa tai estä viranomaistai ensivasteyksikön toimintaa. Tämä on välttämätöntä erityisesti onnettomuuspaikoilla,
joissa on mukana viranomaisen tai määräämänsä ilma-alustoimintaa, esimerkiksi pelastushelikopteritoiminta. Ilmailulain 11 §:n mukaan Trafin (3 mom.) tai ilmatilan hallintayksikön (4 mom.) on rajoitettava tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa
sotilasviranomaisen esityksestä, jos se on välttämätöntä esimerkiksi maanpuolustuksen
tai rajaturvallisuuden ylläpitämiseksi.

3.6 kohdassa edellytettäisiin, että kauko-ohjaaja kykenee turvallisesti käyttämään ilmaalusta ja hallitsee sen järjestelmät sekä hätätilanteissa tarvittavat toimenpiteet. Hänen
tulee olla perehtynyt muun muassa kauko-ohjatun ilma-aluksen käyttöohjeisiin ja harjoitellut lennättämistä. Hänen tulee ymmärtää erilaiset hätätilanteet ja niiden hoitamiseksi tarvittavat toimenpiteet sekä olla perehtynyt käyttämänsä ilmatilan rakenteisiin ja
niitä koskeviin vaatimuksiin. Lisäksi kauko-ohjatusta lennosta vastaavalta edellytetään
18 vuoden ikää. Kauko-ohjaaja voi olla nuorempikin. Tarkkaa ikärajaa ei katsottaisi tarpeelliseksi, koska lennätystoiminta olisi sellaisen henkilön valvonnassa, joka on ikänsä
puolesta täysivaltainen ja sellaisen arvostelukyvyn omaava, jota 18 vuotta täyttäneillä
voidaan keskimäärin katsoa olevan. Mikäli kauko-ohjaaja on alle 18-vuotias, kaukoohjatun ilma-aluksen päällikkönä toimii määritelmän mukaan kauko-ohjatusta lennosta
vastaava henkilö. Näin toimittaessa lennätyksistä vastaa aina ikänsä puolesta täysivaltainen henkilö.

3.7 kohdassa edellytettäisiin, että kauko-ohjatussa ilma-aluksessa on järjestelmä tai
kauko-ohjaajalla menettely sellaisia tapauksia varten, joissa ohjaaminen estyy. Kaukoohjatun ilma-aluksen ohjauskomennot ja muun muassa valvontatiedot siirtyvät kaukoohjaajan ja ilma-aluksen välillä datayhteyden (Command and Control link, C2) kautta.
Jos ohjausyhteys katkeaa, ilma-aluksessa on oltava esimerkiksi järjestelmä, joka ohjaa
ilma-aluksen turvallisesti ja turvallista lentorataa käyttäen haluttuun paikkaan. Jos valvontayhteys vikaantuu, esimerkiksi korkeustieto menetetään, on oltava käytössä menettely, jolla tilanne hallitaan ohjausyhteyttä käyttäen tukeutuen näköhavaintoihin –
esimerkiksi toimien selvästi suurimman sallitun lentokorkeuden alapuolella määräyksen
muut ehdot huomioiden. Lennätykset on lisäksi suoritettava mahdollisimman vähän vaaraa aiheuttaen.

3.8 kohdassa edellytettäisiin, että käyttäjän nimi ja yhteystiedot ilmenevät kaukoohjatusta ilma-aluksesta. Tämä vaatimus tukee ilma-aluksen palautumista käyttäjälleen
esimerkiksi tilanteissa, joissa laitteen hallinta on menetetty, vastuukysymysten selvitLiikenteen turvallisuusvirasto
5(9)
tämistä vahinkotapauksissa ja laillisuusvalvonnan toteuttamista.

3.9 kohdassa edellytettäisiin, että kauko-ohjaaja tallentaa luotettavasti tietyt tiedot kaikista lennätyksistään tai lennätyssarjoista. Tiedoilla on merkitystä esimerkiksi kaukoohjaajan kokemuksen arvioinnissa, mahdollisten poikkeamatapausten selvittämisessä ja
vertailukelpoisen turvallisuustiedon keräämisessä Jos toiminnassa käytetään esimerkiksi
kauko-ohjaustähystäjää, niin tästä tulisi olla maininta kuvattaessa lennätystehtävän
luonnetta. Tiedot kustakin lennätyksestä tulee säilyttää kolmen vuoden ajan. Tallennuksen muotoa ei ole määritelty, voi olla esimerkiksi fyysinen päiväkirja tai elektroninen
tiedosto.

3.10 kohdassa edellytettäisiin säilyttämään tiedot lennätyksistä kolmen vuoden ajan
viimeisimmästä lennätyksestä.

3.11 kohdassa sallittaisiin lentoonlähtömassaltaan maksimissaan 25 kg kauko-ohjatun
ilma-aluksen lennättäminen alueella, jota ei ole kielletty muulta ilmailulta tai miehittämättömän ilma-aluksen lennättämistä varten erotettu. Tavoitteena on riittävä turvallisuustaso sekä ilmassa että maassa oleville kolmansille osapuolille. Lennätyksessä on
noudatettava määräyksen kohdassa 3.11 esitettyjä ehtoja, ellei Liikenteen turvallisuusvirasto ole myöntänyt poikkeusta 6 kohdan mukaisesti. Lentosäännöt ovat lähtökohtaisesti voimassa sellaisenaan pois lukien muun muassa minimilentokorkeus ja erot väistämissäännöissä, eli kauko-ohjattu ilma-alus väistää kaikkia muita ilma-aluksia.
Käytön on oltava näköyhteyteen perustuvaa toimintaa, kauko-ohjatun ilma-aluksen on
oltava koko ajan ohjattavissa ja sitä on lennätettävä vallitsevan sään ja valoisuuden
huomioonottaen riittävän lähellä kauko-ohjaajaa tai kauko-ohjaustähystäjää niin, että
muu ilmaliikenne ja esteet voidaan havaita ja kyetään arvioimaan väistämistarve luotettavasti suoran näköyhteyden perusteella ilman apuvälineitä. 3.11. b) kohta sallisi myös
yöllä lennättämisen, mikäli valoisuusolosuhteet ovat vaatimuksen mukaiset.
Liikenteen turvallisuusvirasto katsoo, että muun ilmaliikenteen turvallisuus voidaan
varmistaa, kun kauko-ohjattua ilma-alusta lennätetään pitäen sitä koko ajan lennättäjänsä tai lennättäjään yhteydessä olevan tähystäjän näkyvissä, riittävän lähellä lennättäjää tai tähystäjää ja muiden ilma-alusten tavanomaisesti käyttämien lentokorkeuksien
alapuolella ja kauko-ohjattu ilma-alus määrättäisiin väistämään kaikkia muita ilmaaluksia. Tämän vuoksi etäisyyden lennättäjästä tai tähystäjästä olisi oltava pääsääntöisesti enintään n. 500 metriä kuitenkin siten, että ilma-aluksen koko huomioidaan, eli
pienemmillä ilma-aluksilla etäisyys olisi vähemmän ja suuremmilla mahdollisesti yli
500m, kun edellytykset täyttyvät. Käytettäessä kauko-ohjaustähystäjää 3.11 c) kohdan
vaatimusten täyttämiseksi olisi kauko-ohjaajan ja kauko-ohjaustähystäjän yhteydenpitoa varten oltava luotettava viestintäväline. Vaatimus ei koskisi tilanteita joissa suora
puheyhteys on mahdollinen.
Lentokorkeuden olisi oltava alle 150 metriä maan tai veden pinnasta pois lukien kohdan
3.11 d) poikkeukset. Annettava määräys katsottaisiin luvaksi poiketa lentosääntöjen
minimilentokorkeusmääräyksistä. Näiden rajoitusten noudattaminen olisi kaukoohjaajan vastuulla. Lennättäminen alempana kuin tehtävän edellyttämällä korkeudella ei
määräyksen 3.11 d) kohdan mukaan ole sallittu. Tällä pyritään suojaamaan kolmansia
osapuolia. Tässä kohdassa sallittaisiin kuitenkin 150 metrin korkeuden ylitys esteiden,
esimerkiksi radiomastojen tarkastustoiminnassa, siten että kauko-ohjattu ilma-alus pysytellessään sivusuunnassa enintään 15 metrin etäisyydellä esteestä katsotaan osaksi
estettä eikä korkeuden ylitykseen tuolloin tarvita erillistä lupaa. Esteen yläpuolelle ei
Liikenteen turvallisuusvirasto
6(9)
kuitenkaan saisi nousta mikäli korkeus ylittää 150 metriä. Toiminnan olisi tapahduttava
esteen omistajan erillisestä toimeksiannosta. Lisäksi sallittaisiin mahdollisuus hakea
poikkeusta korkeusrajoituksesta kohdan 6.1 mukaisesti yllättävissä ja kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajattujen toiminnallisten tarpeiden vuoksi, jos ne eivät vaaranna
turvallisuutta.

3.12 kohdassa määrättäisiin miten kauko-ohjattujen ilma-alusten toiminnassa tulee
huomioida lentoasemien läheisyys, sen asettamat vaatimukset ja poikkeustilanteissa
edellytettävä sopiminen ilmaliikennepalvelujen tarjoajan (lennonjohto tai lentotiedotuselin) kanssa.
Lentoasemien läheisyys eli valvotun lentopaikan lähialueet (CTR), lentotiedotusvyöhykkeet (FIZ) ja radiovyöhykkeet (RMZ) on katsottu tarpeelliseksi liittää rajoitusten ja ennakkosopimisvelvoitteen piiriin riippumatta kulloinkin voimassa olevasta ilmatilaluokasta
ja kyseisestä ilmatilasta vastaavan ilmaliikennepalveluelimen palveluajoista. Edellä mainituissa ilmatilan osissa tarjotaan ilmaliikennepalvelua. Turvallisen palvelun tarjoamiseksi ilmaliikennepalveluelimen vastuualueella oleva liikenne on oltava alueesta vastaavan
elimen tiedossa. Tiedon on oltava käytettävissä myös aukioloaikojen ulkopuolella tapahtuvasta lennätystoiminnasta, jotta lentopaikan liikenteen turvallisuudesta voitaisiin varmistua myös lyhyellä varotusajalla tulevien ilmaliikennepalveluelimen palveluaikojen
muutosten yhteydessä.
Kohdassa määrättäisiin, että kauko-ohjatun ilma-aluksen lennättäminen on sallittu lentoaseman lähialueella (CTR), lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) ja radiovyöhykkeellä
(RMZ) riippumatta kulloinkin voimassa olevasta ilmatilaluokasta ja kyseisestä ilmatilasta
vastaavan ilmaliikennepalveluelimen palveluajoista enintään 50 metrin korkeudella
maan tai veden pinnasta, kun vaakasuora etäisyys kiitotiestä on vähintään viisi kilometriä. Tällaisen toiminnan vapauttaminen ennakkosopimisvelvoitteesta on nähty tarkoituksenmukaiseksi perustuen matalaan lennätyskorkeuteen ja riittävään etäisyyteen lähialueella tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä sijaitsevasta kiitotiestä.
Kohdassa määrättäisiin myös Jyväskylän ja Utin lentoasemien lähialueilla tapahtuvan
toiminnan pysyvästä sopimisvelvoitteesta poiketen yllä mainitusta pääsäännöstä. Ilmaliikennepalvelun tarjoaja tulee julkaisemaan tarkemmat ohjeet ennakkosopimisesta.

3.13 kohdassa määrättäisiin, että kauko-ohjatun ilma-aluksen lennätyksessä on kiinnitettävä erityistä huomiota valvomattomien lentopaikkojen, ns. ”korpikentät” ja helikopterilentopaikkojen läheisyydessä tapahtuvaan ilmaliikenteeseen. On katsottu tarkoituksenmukaiseksi, että näillä alueilla toiminta vapautettaisiin erityisistä etäisyys- tai sopimisrajoituksista, koska niiden liikennemäärät ovat usein vähäisiä pois lukien vilkkaammat perinteisen ilmailun harrastukseen käytettävät lentopaikat. Niillä toimittaessa on
katsottu lentopaikan omavalvonnan toimivan myös kauko-ohjattujen ilma-alusten osalta. Kohdassa määrättäisiin myös huomioimaan soveltuvin osin mahdolliset, paikalliset
ohjeet.

3.14 kohdassa määrättäisiin, että kauko-ohjatun ilma-aluksen on väistettävä kaikkia
muita ilma-aluksia. Kauko-ohjatut ilma-alukset ovat pääsääntöisesti pienikokoisia ja siksi vaikeasti havaittavia, tästä syystä väistämisvelvollisuus on aina kauko-ohjatulla ilmaaluksella käytettäessä ilma-alusta alueella, jota ei ole kielletty muulta ilmailulta tai miehittämättömän ilma-aluksen lennättämistä varten erotettu.

3.15 kohdassa sallittaisiin kauko-ohjatun ilma-aluksen lennättäminen ulkosalle kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskuksen tiheästi asutun osan yläpuolella edellyttäen, että
Liikenteen turvallisuusvirasto
7(9)
kohdan vaatimukset täyttyvät. Määräyksessä on käytetty lentosääntöjen kanssa yhdenmukaisesti vakiintuneita käsitteitä ulkosalle kokoontunut väkijoukko ja asutuskeskuksen tiheästi asuttu osa. Huom. näille käsitteille ei ole lentosäännöissä (SERA) annettu tyhjentävää määritelmää.
a) Yleisesti Euroopassa säännellään kevyemmin alle 5-7 kg kauko-ohjattuja ilmaaluksia. Muissa Pohjoismaissa käytetään yleisesti 7 kg painorajaa, jota ehdotetaan myös käytettäväksi Suomessa.
b) Jos toiminnassa ei voida käyttää sellaista korkeutta, että hätätilanteessa voidaan
suorittaa lasku siten, että siitä aiheutuva vaara on ulkopuolisille ihmisille tai heidän omaisuudelleen mahdollisimman pieni, on kauko-ohjatun ilma-aluksen oltava
varustettu siten tai oltava ominaisuuksiltaan sellainen, että ulkopuolisille ihmisille
ja heidän omaisuudelleen aiheutuva vaara on mahdollisimman pieni. Tällainen
varustelu voi olla esimerkiksi jarruvarjo tai jokin iskua vaimentava varuste, jolla
toiminnasta aiheutuvaa vaaraa voitaisiin pienentää mahdollisimman paljon. Ominaisuudella tarkoitetaan tässä esimerkiksi lentoonlähtömassan pienuutta.
c) ja d) Tarkoitus on, että ilma-aluksen käyttäjä tunnistaa ennen lennätystä vaaratekijät, arvioi niiden riskit ja määrittää ne keinot, joilla liian suuria riskejä vähennetään turvallisemmalle tasolle. Edelleen ilma-aluksen käyttäjän tulee laatia kirjallinen toimintaohjeistus normaalitoimintaan sekä häiriötilanteisiin. Tällä halutaan varmistua siitä, että toiminnassa mukana olevat henkilöt tietävät tehtävänsä eri tilanteissa.
e) Valvontaviranomainen voi tarvittaessa pyytää 3.15 c) ja d) kohdissa tarkoitetut
asiakirjat tarkastettavakseen.

3.16 kohdan mukaan kohdan 3.15 vaatimuksia ei sovellettaisi kauko-ohjatun ilmaaluksen lennättämiseen ulkosalle kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskuksen tiheästi
asutun osan yläpuolella viranomaisen, kuten pelastus- ja poliisiviranomaisten sekä puolustusvoimien, rajavartiolaitoksen ja Tullin tehtävissä. Tämä koskisi myös viranomaisen
toimeksi antamia tehtäviä kuten Vapaaehtoisen pelastuspalvelun (Vapepa) viranomaisen
pyynnöstä tapahtuvia etsintä- tai pelastuslennätyksiä. Tämän taustalla on ajatus yhteiskunnan turvallisuuden varmistamisesta siten, että eri toimialojen viranomaiset voisivat
hoitaa tehtäviään mahdollisimman esteettömästi. Lisäksi taustalla on rinnastus yhteisten
eurooppalaisten lentosääntöjen (SERA) 4 artiklan vastaaviin vapautuksiin.

3.17 kohdassa velvoitettaisiin ilmoittamaan kauko-ohjatuille ilma-aluksille tapahtuneista
onnettomuuksista ja poikkeavista tilanteista Liikenteen turvallisuusvirastoon, jotta viranomainen voisi saada tarvittavaa tietoa alan turvallisuuden hallinnan avuksi. Ilmoittamisesta tullaan antamaan erilliset ohjeet.

4 kohdassa määrättäisiin kauko-ohjatun ilma-aluksen käyttämisestä alueella, joka on
muulta ilmailulta kielletty tai miehittämättömän ilma-aluksen lennättämistä varten erotettu. Ilmailulain 9 §:n 4 momentin mukaan tällaisilla alueilla miehittämätön ilma-alus
saa poiketa lentosäännöistä, jos poikkeava menettely on suunniteltu ja toteutetaan siten, että ettei lentoturvallisuutta vaaranneta. Tällaisella alueella voidaan miehittämätöntä ilma-alusta lennättää esimerkiksi näköyhteyden ulkopuolella. Kohtien 4 a) ja b) tarkoituksena on, että ilma-aluksen käyttäjä tunnistaa ennen lennätystä vaaratekijät, arvioi niiden riskit ja määrittää ne keinot, joilla liian suuria riskejä vähennetään turvallisemmalle tasolle. Edelleen ilma-aluksen käyttäjän tulee laatia kirjallinen toimintaohjeistus normaalitoimintaan sekä häiriötilanteisiin. Tällä halutaan varmistua siitä, että toiLiikenteen turvallisuusvirasto
8(9)
minnassa mukana olevat henkilöt tietävät tehtävänsä eri tilanteissa. Kohdan 4 c) mukaan valvontaviranomainen voisi tarvittaessa pyytää kohtien 4 a) ja b) mukaiset asiakirjat tarkastettavakseen. Tarkoitus on korostaa vastuun olevan aina viime kädessä toimijoilla itsellään.

5 kohdassa määrättäisiin lennokkitoimintaa koskevista vaatimuksista. Lennokkitoimintaa
koskevat vaatimukset olisivat merkittävästi kevyemmät kuin ammattimaisessa RPAStoiminnassa, mutta joiltain osin, erityisesti vaativissa ja riskialttiissa toimintaympäristössä on nähty tarpeelliseksi rajoittaa lennokkitoimintaa enemmän kuin ammattilaistoimintaa, erityisesti kolmansien osapuolten turvallisuuden varmistamiseksi. Lähtökohtana
pidettäisiin sitä, että lennokilla ei voitaisi toimia samoilla edellytyksillä kuin kaukoohjatuilla ilma-aluksilla alueilla, joille ammattimaiselle RPAS-toiminnalle asetettaisiin
toiminnallisia tai teknisiä vaatimuksia.

5.1 kohdassa määrättäisiin suorittamaan lennätykset siten, että niistä aiheutuva vaara
ulkopuolisille ihmisille ja heidän omaisuudelleen, sekä meluhaitta ovat mahdollisimman
pienet.

5.2 kohdassa kiellettäisiin lennokin lennättäminen ulkosalle kokoontuneen väkijoukon
yläpuolella, koska kyseiseen toimintaan nähdään sisältyvän suuria riskejä. Ammattimainen RPAS-toiminta on mahdollista edellä mainituissa olosuhteissa ainoastaan täytettäessä erittäin tiukat vaatimukset menetelmien ja laitteistojen suorituskyvyn osalta, lisäksi
ammattimaista toimintaa koskee ankara vastuu ja vakuutusvaatimukset. Tältä osin lennokkiharrastajien osalta ei voitaisi määrätä lievempää rajoitusta.

5.3 kohdassa sallittaisiin lentoonlähtömassaltaan enintään 3 kg lennokin lennättäminen
asutuskeskuksen tiheästi asutulla alueella, edellyttäen että lennättäjä on tutustunut alueeseen, varmistunut laitteen teknisestä kunnosta ja arvioinut että lennättäminen voidaan suorittaa turvallisesti. Tarkoituksena on korostaa myös lennokkitoiminnassa lennättäjän vastuuta toiminnastaan.

5.4 kohdassa määrättäisiin lennätykset suoritettavaksi siten että ne eivät vaaranna,
haittaa eivätkä estä viranomais- tai ensivasteyksikön toimintaa. Tämä on välttämätöntä
erityisesti onnettomuuspaikoilla joissa on mukana viranomaisen tai määräämänsä ilmaalustoimintaa, esim. pelastushelikopteritoiminta. Ilmailulain 11 §:n mukaan Trafin (3
mom.) tai ilmatilan hallintayksikön (4 mom.) on rajoitettava tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa sotilasviranomaisen esityksestä, jos se on välttämätöntä esimerkiksi maanpuolustuksen tai rajaturvallisuuden ylläpitämiseksi.

5.5 kohdassa edellytettäisiin, että käyttäjän nimi ja yhteystiedot ilmenevät lennokista.
Tämä vaatimus tukee lennokin palautumista käyttäjälleen esimerkiksi tilanteissa, joissa
laitteen hallinta on menetetty, vastuukysymysten selvittämistä vahinkotapauksissa ja
laillisuusvalvonnan toteuttamista. Merkinnän ei tarvitsisi olla nähtävissä lennokin ulkopinnalla (esim. tarkat pienoismallit, ”scale models”) vaan voisi sijaita esimerkiksi rungon
sisäpuolella.

5.6 kohdassa määrättäisiin, että lennokkitoimintaa saa harjoittaa ainoastaan suoraan
näköyhteyteen perustuen. Näköyhteyden ulkopuolella tapahtuva toiminta on ammattimaisessa toiminnassakin rajattu rajoitus- ja vaara-alueella tapahtuvaksi. Tältä osin lennokkiharrastajien osalta ei voitaisi määrätä lievempää rajoitusta. Lennokin on oltava koko ajan ohjattavissa ja sitä on lennätettävä vallitsevan sään ja valoisuuden huomioon
ottaen riittävän lähellä lennättäjää niin, että muu ilmaliikenne ja esteet voidaan havaita
ja kyetään arvioimaan väistämistarve luotettavasti suoran näköyhteyden perusteella ilLiikenteen turvallisuusvirasto
9(9)
man apuvälineitä. Kohta sallisi myös yöllä lennättämisen, mikäli valoisuusolosuhteet
ovat vaatimuksen mukaiset. Lisäksi sallittaisiin mahdollisuus hakea poikkeusta kohdan
6.1 mukaisesti yllättävissä ja kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajattujen toiminnallisten tarpeiden vuoksi, jos ne eivät vaaranna turvallisuutta. Poikkeuksilla tarkoitettaisiin
lähinnä lennokeilla harjoitettavia ns. First Person View (FPV) -kilpailuja matalissa korkeuksissa erillisen tähystäjän valvoessa toimintaa.

5.7 kohdassa määrättäisiin lennokkien lennätyskorkeudeksi alle 150 metriä maan tai
veden pinnasta. Tätä korkeusrajoitusta ei kuitenkaan sovellettaisi ilmailutiedotusjärjestelmässä julkaistavilla lennokkien lennätyspaikoilla, joille korkeusrajoitukset määrättäisiin erillisen sopimismenettelyn mukaisesti yhteistyössä Suomen Ilmailuliitto Ry:n ja Finavia Oyj:n kanssa. Lisäksi sallittaisiin mahdollisuus hakea poikkeusta korkeusrajoituksesta kohdan 6.1 mukaisesti yllättävissä ja kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajattujen toiminnallisten tarpeiden vuoksi, jos ne eivät vaaranna turvallisuutta. Tällä tarkoitettaisiin lennokkien osalta lähinnä perinteisiä virallisten lennokkien lennätyspaikkojen ulkopuolella tapahtuvia lennätystapahtumia, kilpailuja yms.

5.8 ja 5.9 kohtien osalta määrättäisiin lennokkitoiminnalle saman sisältöiset vaatimukset
kuin ammattimaiselle RPAS-toiminnalle.

5.10 kohdassa määrättäisiin lennokit väistämään kaikkia ilma-aluksia. 5.11 kohdassa
lueteltaisiin kohdat, joita ei sovelleta vapaastilentäviin lennokkeihin.

6 kohdassa Poikkeukset olisi EASA-asetuksen 14 artiklaa vastaava kuvaus siitä, missä tilanteissa määräyksen vaatimuksista voidaan poiketa. Näin voidaan toimia yllättävissä ja
kiireellisissä tilanteissa tai ajallisesti rajattujen toiminnallisten tarpeiden vuoksi, jos
poikkeukset eivät heikennä turvallisuutta. Lisäksi poikkeuksia voitaisiin myöntää määräyksen vaatimuksista miehittämättömällä ilma-aluksella suoritettavaan testaus- ja tutkimustoimintaan. Tällä halutaan turvata yritysten mahdollisuus mm. tuotekehitykseen.
Poikkeukset voidaan kuitenkin myöntää ainoastaan ajallisesti rajattuina ja turvallisuutta
vaarantamatta. Kohdassa selvennetään, kenellä on velvollisuus tehdä turvallisuustarkastelu sen selvittämiseksi, että poikkeukset eivät heikennä turvallisuutta. Kohta sallii myös
perinteisen lennokkitoiminnan vaatimat poikkeukset määräyksen korkeusrajoitukseen
sekä tietyin osin suoran näköyhteyden ja väistämisen vaatimuksiin, esim. First Person
View (FPV).
Määräyksen aikataulu
Määräys julkaistaan Finlexissä 9.10.2015 ja se tulee voimaan samana päivänä.
Määräyksestä viestiminen
Määräyksen antaminen uutisoidaan Liikenteen turvallisuusviraston verkkosivuilla. Lisäksi määräyksen antamisesta annetaan erikseen tieto ilmailun sääntelyn jakelulistalle ilmoittautuneille sekä
viraston tiedossa oleville RPAS-toimijoille sähköpostitse. Määräyksen tiimoilta tullaan järjestämään tarvittaessa erillisiä tiedostus-, info- ja koulutustapahtumia.
LIITTEET
Liite 1 Määräyshankepäätökseen saadut kommentit
Liite 2 Turvallisuusarviointi
Liite 3 Lausuntoyhteenvetokooste
Liikenteen turvallisuusvirasto