Høringliste for idéfasehøring "Niveaufri udfletning

Transcription

Høringliste for idéfasehøring "Niveaufri udfletning Ringsted Øst" 8. januar til 19. februar 2015
Navn
Dansk Byggeri
Helle Andersen
CFL Cargo Danmark ApS ved Lars la Cour Sørensen
Jesper Pedersen
Bo Abrahamsen
Ringsted Kommune
Leif Mortensen
Margit Raun
Dansk Erhverv
Lise Bjerglund
Museum Vestsjælland
Carl Boisen Thøgersen, Adamshøj Gods
Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Kat:
V
B
V
B
B
K
B
B
V
B
V
B/V
mailadresse
13
14
15
16
17
B
B
B
B
F
Jørgen Wenzel
Kaj Thorborg
Henning Michaelsen, Roskilde
Birgit Rasmussen
parkrådet v/ Henrik Pedersen og Jens Sørensen
[email protected]
[email protected]
[email protected]
syd@[email protected]
18
B
Betina Nielsen
[email protected]
19
20
21
B
F
F
Niels H. skovgaard
DN Ringsted v/ Bjarne Nielsen, næstformand
Manne Suadicani formand for S i Ringsted
[email protected]
[email protected]
[email protected]
22
23
24
25
26
27
28
F
B
V
B
B
B
B
Per Flor, Byrådsmedlem for A
Karina Bøjstrup, Adamshøjvej 24, 4100 Ringsted
Otto Anker Nielsen, DTU
Ole og Sussie Holm
Michael Greve
Leif Marstrand
Ole Lund Jensen og Thomas Albøg Olsen
29
30
31
B
B
B
Carsten Elveng
Daniel Majgren
Mogens Hasle Møller
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
adamshø[email protected]
Postadresse
Telefon
mobil
72160234
Allikevej 21, 4100 Ringsted
27211354
2047 4681
Syrenvej 1, 4100 Ringsted
Eriksvej 87, 4100 Ringsted
H.P.Hansensvej 21, 4100
Ringsted
Eriksvej 67, 4100 Ringsted
Abelsvej 56, 4100 Ringsted
21645895
Adamshøjvej 22, 4100
Ringsted
Havmøllevej 47, Torpet, 4100
Ringsted
Jyllandsgade 2, 2. th., 4100
Ringsted
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Kildeåsen 1, 4100 Ringsted
Hybenvej 36, 4100 Ringsted
Korsevænget 35, 4100
Ringsted
Hybenvej 26, 4100 Ringsted
28857799
Emner
Sendt til
Afsnit
1V
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
Lene Lund Wandel (LEW) på vegne af udfletningringstedøst
Signe Ransdam (SRAA)
VS: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
10. marts 2015 09:36:42
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Tænk på miljøet behøver du printe denne mail
Fra: Britt Rasmussen [mailto:[email protected]]
Sendt: 14. januar 2015 14:02
Til: udfletningringstedøst
Emne: VS: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Dansk Byggeri takker for høringsmuligheden, men har ingen kommentarer til denne høring.
Venlig hilsen
Britt Rasmussen
Sekretær
Tlf. direkte: 72 16 02 34
Vi samler byggeri, anlæg og industri
Nørre Voldgade 106 · 1358 København K
www.danskbyggeri.dk · Abonner på nyheder
Fra: Mads Syberg (MSYB) [mailto:[email protected]]
Sendt: 9. januar 2015 14:03
Emne: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Banedanmark sender nu Idéfasehøringen vedrørende en Niveaufri udfletning i Ringsted Øst i
høring.
Debatoplægget er vedhæftet i denne mail.
Høringen løber til d. 19. februar 2015.
Høringssvar kan sendes på [email protected]
Alle høringssvar bliver offentliggjort og vurderet i det videre arbejde med projektet.
1V
Følg projektet på www.bane.dk/udfletningringstedøst Mvh
Banedanmark
2B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
002 Helle Andersen - Vedr. ny togbane Ringsted.
10. marts 2015 09:39:59
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Helle Andersen [mailto:[email protected]]
Sendt: 15. januar 2015 21:17
Emne: Vedr. ny togbane Ringsted.
Hej Banedanmark.
Nord, Syd, Øst og Vest, ja man kan gå mange veje ved anlæg af nye baner. Men jeg har
et forslag om at gå under Ringsted midtby, med den nye hurtig togbane.
En ny tunnel under Ringsted By midte, vil reducere støj og landskabet forbliver, som det
er på nuværende tidspunkt. Man spare opsætning af støjskærme, og rydning af
huse samt veje.
Skal der være stop på Ringsted station, kan man passende lave en elevator, samt trappe
ned til toget, en etage under den nuværende station.
En tanke, der blev tænkt og som jeg måtte dele med jer.
God arbejdslyst.
Venlig HIlsen
Helle Andersen
Allikevej 21
4100 Ringsted
tlf. 27211354
[email protected]
2B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
Vedhæftede filer:
Jeppe Tejs Just (JTJU)
VS: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
14. juli 2015 10:25:23
2013-11-06 Høringssvar til Banedanmark - Ringsted med underskrift.pdf
2014-01-07 Høringssvar til Banedanmark nr.2 - med underskrifter med figurer..pdf
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Lars la Cour Sørensen [mailto:[email protected]]
Sendt: 19. januar 2015 11:34
Emne: VS: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Hej
Det er i CFL Cargo's interesse, at det bliver en østlig løsning som ikke medfører de gener for
godstrafikken, som findes ved den vestlige løsning.
Se tidligere høringssvar (vedhæftet), hvor vi foretrækker den østlige løsning som nu foreslås.
Med venlig hilsen
Lars la Cour Sørensen
CFL Cargo Danmark ApS
| Industrivej 4 D | Postboks 363 | DK-6330 Padborg
| Driftdisponent |
| Tlf +45 2047 4681 |
[email protected] | www.cflcargo.dk
Fra: Mads Syberg (MSYB) [mailto:[email protected]]
Sendt: 9. januar 2015 14:03
Til: Undisclosed recipients:
Emne: Idéfasehøring, Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Banedanmark sender nu Idéfasehøringen vedrørende en Niveaufri udfletning i Ringsted Øst i
høring.
Debatoplægget er vedhæftet i denne mail.
Høringen løber til d. 19. februar 2015.
Høringssvar kan sendes på [email protected]
3V
3V
3V
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø.
Padborg den 7. januar 2014
Høringssvar vedr. "Udkast til forslag til lov om ændring af lov om anlæg af en jernbanestrækning
København-Ringsted over Køge (Ombygning m.v. af Ringsted station) - dateret 8. december 2013.
Banedanmark har sendt lovforslaget i høring fra den 12. december 2013 til 7. januar 2014, en frist
for besvarelse på 10 arbejdsdage fordelt over julen og nytåret. Det efterlader en opfattelse af at
Banedanmark betragter høringen af lovforslaget som et rent formelt anliggende.
Trafikkapacitet
En væsentlig forudsætning for at bedømme de faktuelle virkninger af den foreslåede ombygning af
Ringsted station, er indsigt i de kapacitetsberegninger Banedanmark må forventes at have foretaget forud for specifikationen af den valgte løsning. Herunder specielt hvor stor trafikbelastningen er
i forhold til anlæggets maksimale grænse i 2018, 2021 og 2028 - hvor Femern forbindelsen er fuldt
udbygget med dobbeltspor i Tyskland.
Bemærkningerne til en lov, som er grundlaget for en politisk beslutning om at foretage en investering 0,6 mia.kr. skal efter CFLcargo opfattelse indeholde detaljeret beskrivelse af trafikkapaciteten.
CFLcargo har i dette høringssvar taget udgangspunkt i blandt andet "Fakta ark om trafikoplæg" fra
Transportministeriet dateret 2. september 2013 og har forudsat følgende tal for trafikken i 2021:
- Ringsted - Odense: 3 Superlyn, 2 IC-tog,1 Regionaltog og 1 godstog/myldretidstog = 7 tog/time.
- Ringsted - Femern: 1 EC-tog, 2 godstog og 1 Regionaltog = 4 tog/time.
I alt 11 tog pr. time i hver retning.
Trafikintensiteten på Ringsted station vil derfor være minimum 22 tog/time fra 2021.
Udbygning med mindre godsspor.
Banedanmark har med baggrund i godsoperatørernes indsigelser til "Miljøredegørelsen" i november 2013 suppleret den foreslåede ombygning med et mindre godsspor, spor 93. Udbygningen forventes at reducere den tid, hvor godstog fra Ringsted generer trafikken på Ny bane, fra 20 min. til 5
- 10 min. alt efter godstogets længde (se vedlagte figur 1.1).
I udkastet til lovforslaget (på side 7) konkluderer Banedanmark at udbygningen vil føre til mindre
mandskabsforbrug til rangering. Dette er ikke korrekt. Godstog fra og til Odense skal fortsat skiftes
køreretning - nu i spor 93. I modsætning til i dag skal der derfor altid anvendes to medarbejdere på
godstog som skal fra og til godspladsen.
Udbygningen med et ekstra godsspor medfører en ikke uvæsentlig forøgelse af omkostningerne til
ombygning af Ringsted station. Der skal etableres en 530 meter lang spunsvæg mellem vejbroerne
i øst, og to tæt trafikerede vejbroer i det centrale Ringsted skal forlænges mod syd.
CFLcargo anser den foreslåede udbygning med et mindre godsspor, for en bekostelig symptombehandling.
Togproduktion | Industrivej 4D | 6330 Padborg | M +45 50 59 69 64 | [email protected]| www.cflcargo.dk
Sikkerhed – Kvalitet – Service
Side 1 af 4
3V
Den Ny Bane er på Ringsted station beliggende mellem godspladsen og de eksisterende spor mod
Odense, Femern og Roskilde. Det er uhensigtsmæssigt i forhold til afviklingen af godstrafikken,
hvilket løsningen med et mindre godsspor ikke ændrer på.
I "Høringsnotatet fra offentlig høring, december 2013", (se side14), vurderer Banedanmark at en
udbygning med et mindre godsspor er tilstrækkelig. På trods af denne konklusion skriver Banedanmark i samme forbindelse: "…anerkender Banedanmark at godsoperatørerne ved gennemførelse af projektet får en ringere betjening i Ringsted".
Den nuværende og foregående regerings politiske målsætning er at der skal mere gods på skinner. CFLcargo har derfor en berettiget forventning om at der ikke gennemføres en ombygning som
modarbejder den politiske målsætning. Skal der skabes acceptable forhold for godstrafikken forudsætter det at Ny bane flyttes så den er beliggende nærmest stationsbygningen. Denne placering
reducerer antallet af kapacitetsbegrænsende sporstykker på stationen og vil stort set bevare eksisterende forhold for godstrafikken.
Krydsningskonflikter
Af lovforslaget fremgår (se side 7) at ombygningen vil reducere de væsentligste trafikale konflikter,
samt forbedre regulariteten og kapaciteten på Ringsted station. Udsagnene ikke er forbundet med
informationer som kvantificerer forbedringerne til tal for trafikkapaciteten og fremstår derfor som
subjektive udsagn.
Efter at CFLcargo har foretaget trafikal vurdering af de skematiske sporplaner for stadie 2 (2015) til
stadie 5 (2018) kan CFLcargo konstatere at der både under og efter ombygningen findes en del
kapacitetsbegrænsende sporstykker på stationen.
For lille kapacitet til godstrafik mod Odense
Af vedlagte figur 1.2 sammenholdt med figur 2.1 fremgår, at der vil være i alt 15 tog/ time, som skal
køre over eller krydse det samme sporstykke som godstoget mod Odense. Selvom 2 IC tog og 1
Regionaltog/time fra Odense til Roskilde alternativt benytter spor 5, skal de under broen ved Rønnedevej (se figur 2.2) passere samme kapacitetsbegrænsende sporstykke som godstoget. Uanset
sporbenyttelsen vil godstog som skal afgå mod Odense være påvirket af 15 tog/time.
Det bemærkes endvidere at IC tog og Regionaltog i retning fra Odense til Roskilde, som betjener
alle stationer på den nuværende strækning til København, begrænser adgangen for Superlyntog i
retning fra Ny bane til Odense/Århus. Et forhold der i sig selv er en trussel mod regulariteten i morgenmyldretiden, og som derfor også begrænser mulighederne for kørsel med godstog mod Odense. Endvidere forsinkes godstogenes acceleration mod Odense af en stigning på 15‰ til overføringens højeste punkt, hvilket også påvirker trafikkapaciteten mod Odense i negativ retning.
Trafikkapaciteten kan ikke forventes at være tilstrækkelig til at godstog kan afgå mod Odense, i de
timer hvor Superlynet kører.
For lille kapacitet til godstrafik fra og til Roskilde
Af vedlagte figur 3.1 fremgår, at der i hver time vil være 13 tog/time, som skal køre over eller krydse det samme sporstykke som godstog fra Roskilde.
Figur 3.2 viser at problemstillingen er den samme for godstog som afgår fra Ringsted mod Roskilde.
Trafikkapaciteten kan ikke forventes at være tilstrækkelig til at godstog fra Roskilde kan ankomme
til godspladsen i spor 6, i de timer, hvor Superlyntoget kører.
Andre væsentlige konflikter
IC og Regionaltog som på den nuværende bane Roskilde - Odense som skal mødes i Ringsted,
Side 2 af 4
3V
vil blokere for den gennemgående trafik med EC og godstog fra Ny bane til Femern (se figur 4.1 og
4.2).
Regionaltog på den nuværende bane Femern - Roskilde vil blokere for den gennemgående trafik
med EC og godtog fra Ny bane til Femern (se figur 5.1 og 5.2).
Afvikling af godstrafikken i anlægsfasen fra 2015 til 2018
Når anlægsarbejderne i 2015 er på stadie 2, afbrydes sporforbindelsen til godspladsen i vest.
Godstog fra/til Odense kan derfor ikke længere køre direkte fra og til spor 6 og godspladsen. Godstog til godspladsen fra Odense ankommer fra 2015 i spor 2. Når godstoget kører frem til spor 23 eller 24 (nuværende hovedspor fra Odense til Roskilde) for at skifte køreretning, og rangerer tilbage
på godspladsen via sporskifte nummer 02a/b, vil det blokere for alle andre tog fra Odense og
Næstved til Roskilde og fra Roskilde til Næstved i 10 – 20 min.
Et godstog som skal afgå mod Odense skal køre tilbage i spor 23 eller 24 (nuværende hovedspor
fra Odense til Roskilde) for at skifte køreretning, og rangere frem til afgang mod Odense i spor 1.
Tidsforbruget vil være fra 10 - 20 min. I det tidsrum blokerer godstoget for alle andre tog fra Odense og Næstved til Roskilde og fra Roskilde til Næstved. I det tidsrum, hvor godstoget holder i spor
23 for at skifte køreretning er der endvidere spærret for al anden trafik fra Roskilde til Næstved.
Fra sommeren 2015 skal der, i modsætning til i dag, altid anvendes to medarbejdere til rangering
med godstog fra og til Odense. Kan spor 23 ikke benyttes til at skifte køreretning på grund af togets
længde, skal Rangerlederen gå fra lokomotivet til bagenden af toget, i spor 1 eller spor 24. I disse
situationer vil tidsforbruget til rangeringen blive forøget med yderligere op til 20 min.
I tillæg til at bemandingen skal fordobles, vil rangerbevægelserne som det fremgår føre til en væsentlig reduktion af kapaciteten i de nuværende hovedspor. En begrænsning som i praksis betyder
at betjening af Ringsted med godstog fra og til Odense kun kan foregå når der ikke er anden trafik
på hovedstrækningen. Kapaciteten gennem Ringsted reduceres yderligere fra 2016, hvor sporet
fra Ringsted mod Næstved tages ud af drift.
Den dobbeltsporede strækning fra Ringsted til Næstved er frem til 2018, derfor i praksis enkeltsporet over en længere delstrækning på Ringsted station i udkørslen mod Næstved.
Det kan derfor forventes, at det er nødvendigt at opgive lokal godstrafik til Ringsted fra 2015 eller
2016.
Afvikling af godstrafikken efter 2018
Gennemføres ombygningen som beskrevet i lovforslaget, vil Ringsted ikke længere være velegnet
som fordelingsstation for godsvogne til det øvrige Sjælland. Adgangen til og fra godspladsen fra
Roskilde og Odense er alt for afhængig af den intense persontrafik og de transiterende godstog
som frem til 2021 fortsat vil køre via Odense.
Når Superlynet sættes i drift vil antallet tog blive forøget med 6 tog/time. Den kapacitet som frigøres fra 2021, hvor 2/3 af godstogene kører via Femern vil derfor ikke gavne godstrafikken til og fra
Ringsted.
I retning mod Næstved er betingelserne acceptable.
Ringsted som fordelingscentral.
En af mange løsninger, som kan tilføre jernbanen mere gods, er at skabe stationer, med gode muligheder for at transiterende godstog let kan udsætte vogne til indenlandske destinationer.
Fra 2021 forventes det at 2/3 af godstogene imellem Sverige og Tyskland kører via den Ny bane til
Femern, og kun 1/3 af de transiterende godstog passerer de eksisterende kombiterminaler i Taulov
og Høje Taastrup. Ringsted er til den tid eneste eksisterende fordelingscentral for godsvogne til resten af Sjælland. Med tilslutning til den Ny bane, og den heraf stærkt forøgede mængde gods som
Side 3 af 4
3V
vil passere Ringsted med jernbanen, er det oplagt at bevare og udbygge Ringsted som fordelingscentral.
Lovforslaget kan ikke anbefales.
CFLcargo forventer at Banedanmark ændrer lovforslaget vedrørende ombygning af Ringsted station så det sikres at den:
-
Bestående godstrafik kan fortsætte uden at ombygningen reducerer kapaciteten for godstog eller gør arbejdsprocesserne så besværlige, at konkurrenceevnen mistes og transporterne flytter til landevejen.
-
Regionale godstrafik fortsat kan vokse i takt med at antallet af internationale godstog, som
passerer Ringsted på turen mellem Skandinavien og Central Europa, bliver stærkt forøget.
Med venlig hilsen
Bilag:
Figur 1.1 - Godstog fra Odense til godspladsen i Ringsted gennem spor 5 og 93
1.2 - Godstog fra godspladsen i Ringsted til Korsør gennem spor 93 og 4
2.1 - Tog fra Odense til Roskilde gennem spor 1 og tog fra Ny bane til Odense gennem spor 4
2.2 - Tog fra Odense til Roskilde gennem spor 5 og tog fra Ny bane til Odense gennem spor 4
3.1 - Godstog fra Roskilde spor 1 til godspladsen i Ringsted spor 6
3.2 - Godstog fra godspladsen i Ringsted spor 6 til Roskilde 2. H.sp.
4.1 - Tog fra Roskilde til Odense/Odense-Roskilde og tog fra Ny bane til Femern spor 2
4.2 - Tog fra Roskilde til Odense/Odense-Roskilde og tog fra Femern til Ny bane spor 3
5.1 - Tog fra Ny bane til Femern og tog fra Femern til Roskilde spor 2 hhv. 3.
5.2 - Tog fra ny bane til Femern og tog fra Femern til Roskilde spor 50 og 5.
-------
Side 4 af 4
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
Roskilde
4
5
93
50
6
Femern
Ny bane
(A)
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Broer forlænges
(B)
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
(C)
Figur 1.1
Godstog fra Odense til godspladsen i Ringsted gennem spor 5 og 93.
Læssevej
.
1.1) Godstog fra Odense blokerer strækningen Odense - Ny bane (5) medens der afventes togvejsopløsning (A), og tilladelse til rangering til spor 93.
Efter rangering til spor 93 (B), skal der skiftes køreretning og bakkes til (C) - parkeringssporene for godstog (7-15)
Ny bane er blokeret 5 min. ved solokørende lokomotiver for hver ankomst fra Korsør.
Ved tog med længder fra 0 til 835 m er Ny bane (5) blokeret fra 5 - 10 min. I modsætning til i dag kræver rangeringen to medarbejdere.
Denne situation forekommer når godstog, som skal afsætte eller optage godsvogne til Køge, Høje Taastrup, Glostrup og Frederiksværk ankommer til Ringsted.
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
4
5
Roskilde
(C)
!
(B)
50
6
Femern
Ny bane
!
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Læssevej
Broer forlænges
93
(A)
(A)
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 1.2
Godstog fra godspladsen i Ringsted til Korsør gennem spor 93 og 4.
1.2) Godstog som rangerer frem til afgang på Ny bane - Odense (4) krydser strækningen Odense - Ny Bane (5) og Femern - Ny bane/Roskilde (3) i niveau
Der kan ikke køre tog på strækningen Femern Ny bane, og Odense - Ny bane og Roskilde, når et godstog er under udkørsel fra Ringsted mod Odense.
Godstog til Odense skal rangere til spor 93 (A) Skifte køreretning og afvente tilladelse (B) til udkørsel (C) igennem (4).
Begge spor på Ny bane vil være blokeret mindst 5 min. ved hver afgang mod Odense. I modsætning til i dag kræver rangeringen to medarbejdere.
Igangsætningen sker på en 13 ‰ stigning. Ved toglængder fra 0 - 835 m vil udkørslen tage fra 3 - 10 min, under regn og løvfald endnu længere.
Forekommer når godtog, som har afleveret eller hentet godsvogne til/fra Køge, Køge Havn, Høje Taastrup, Glostrup og Frederiksværk, skal afgå mod Odense
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
!
2
3
Roskilde
4
Ny bane
5
93
50
6
Femern
Broer forlænges
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Figur 2.1
Tog fra Odense til Roskilde gennem spor 1.
samtidig med tog fra Ny bane til Odense gennem spor 4.
Læssevej
Ringsted å
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Stationsbygning
Næstvedvej
Rønnedevej
Odense
1
2
3
Roskilde
4
!
Ny bane
5
93
50
6
Femern
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Læssevej
Broer forlænges
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 2.2
Tog fra Odense til Roskilde gennem spor 5.
samtidig med tog fra Ny bane til Odense gennem spor 4.
2.1 + 2.2) Der kan ikke køre tog på strækningen Ny bane - Odense (4), samtidig med at der kører Regionaltog på strækningen Odense - Roskilde (1 eller 5).
Dette er situationen under morgenmyldretiden, hvor hurtige Lyntog fra København over Køge skal betjene Odense / Århus, og standsende IC- og
Regionaltog med pendlere fra Odense til København skal betjene, Nyborg, Korsør, Slagelse, Sorø, Ringsted, Borup, Viby, Roskilde, Høje Tåstrup og
Valby - den nuværende Vestbane.
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
Roskilde
!
!
4
5
Ny bane
!
!
93
50
(A)
Femern
6
Broer forlænges
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 3.1
Godstog fra Roskilde spor 1 til godspladsen i Ringsted spor 6.
Læssevej
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
(B)
4
5
!
!
Ny bane
93
50
6
Femern
!
Broer forlænges
Roskilde
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Læssevej
Figur 3.2
Godstog fra godspladsen i Ringsted spor 6, til Roskilde 2. Hovesspor.
3.1) Der kan ikke ankomme godstog fra Roskilde når der kører tog fra Odense(5) og Femern(3) til Ny bane, og tog fra Ny bane til Odense(4) og Femern(2) samt Odense - Roskilde(1).
3.2) Der kan ikke afgå godstog til Roskilde, når der kører tog fra Odense (5)og Femern (3) til Ny bane, og tog fra Ny bane til Odense (4) og Femern (2).
De pågældende spor vil ved toglængder fra 0 - 835 meter være blokeret fra 3 til 8 min ved hver ankomst til, eller afgang fra spor 6.
Denne situation opstår når godstog har hentet eller afleveret godsvogne fra/til Køge, Køge Havn, Høje Taastrup, Glostrup og Frederiksværk
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
Roskilde
!
4
Ny bane
5
93
50
6
Femern
Broer forlænges
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 4.1
Tog fra Roskilde til Odense hhv.
Odense til Roskilde gennem spor 1 hhv. 5,
samtidig med tog fra Ny bane til Femern gennem spor 2.
Læssevej
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
Roskilde
4
5
93
50
6
Femern
Ny bane
!
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Læssevej
Broer forlænges
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 4.2
Tog fra Roskilde - Odense hhv.
Odense - Roskilde gennem spor 1 hhv. 5,
samtidig med tog fra Femern - Ny bane gennem spor 3.
4.1 ) Der kan ikke køre tog Ny bane - Femern (2), samtidig med at to tog som kører imellem Roskilde og Odense mødes i Ringsted.
4.2) Der kan ikke køre tog Femern - Ny bane (3), samtidig med at to tog som kører imellem Roskilde. og Odense mødes i Ringsted.
Forekommer når IC- Regionaltog på strækningen Roskilde - Odense hhv. Odense - Roskilde skal mødes omkring Ringsted station, og EC tog samt
transiterende godstog, eller andre hurtige tog imellem Sverige og Tyskland, skal køre fra Ny bane videre mod Femern(2), hhv. fra Femern mod Ny bane(3).
3V
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
!
Roskilde
4
!
Ny bane
5
93
50
6
Femern
Broer forlænges
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 5.1
Tog fra Ny bane til Femern,
og tog fra Femern til Roskilde gennem spor 2 hhv. 3.
Læssevej
Ringsted å
Næstvedvej
Rønnedevej
Stationsbygning
Odense
1
2
3
Roskilde
!
!
4
Ny bane
5
93
50
6
Femern
Parkering
godstog
spor 7 - 15
Læssevej
Broer forlænges
Sidespor Autologik,
PP-Jensen, m.v.
Figur 5.2
Tog fra Ny bane til Femern og tog fra Femern til Roskilde gennem
spor 50 og 5. Indkørselshastigheden fra Femern er lavere end
strækningshastigheden.
5.1 + 5.2) Der kan ikke køre tog på strækningen Ny bane - Femern (2) samtidig med at der kører tog på strækningen Næstved - Roskilde (3 eller 50 + 5).
Forekommer når Regionaltog på strækningen Nykøbing Fl. - Ringsted - Roskilde møder EC tog og godstog, eller andre hurtige tog imellem Sverige og
Tyskland, som skal køre fra Ny bane videre mod Femern i Ringsted.
4B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
004 Høringssvar fra Jesper Pedersen
10. marts 2015 11:08:24
From: Jesper Pedersen [mailto:[email protected]]
Sent: 25. januar 2015 15:35
To: kø[email protected]
Subject: Henvendelse fra hjemmesiden angående: Vibrationer
Jeg vil gerne: spørgsmål
Emne: Vibrationer
Kommentar: Hej , ville lige høre hva der kommer til at ske ved bane
skråning i syd siden ? bor tæt ved banen H.P.Hansensvej 16 Balstrup Ringsted. .Bliver der slået spåns i på sydsiden mod os ? Eller hva har man
tænkt sig . Kan ikke lige se planen nogle steder ?
Navn: Jesper Pedersen
Telefon: 57671784
Email: [email protected]
5B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
VS: Høringssvar
10. marts 2015 09:48:07
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Bo Abrahamsen [mailto:[email protected]]
Sendt: 26. januar 2015 13:14
Cc: [email protected]
Emne: Høringssvar
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Idefasehøring vedrørende niveaufri udfletning
Det udsendte debatoplæg skitserer tre mulige løsninger, herunder det såkaldte 0-alternativ hvor
der kun køres med op til 120 km/t gennem Ringsted by.
Som beboer i den del af nabogrundene der er blevet fuldt eksponeret for støj efter at
kolonihaver er fjernet og volden mod stationen er brudt igennem med en bred sti er det måske
ikke overraskende at jeg vil bede politikerne stærkt at overveje om ikke 0-alternativet er det
mest hensigtsmæssige. Generelt har Banedanmark ikke besvaret støjklager fra grundejerne
overhovedet og al kontakt har måttet gå gennem Teknisk Forvaltning, der har måttet give
Banedanmarj pålæg om overholdelse af natlige støjgrænser etc. Grundejernes forventninger til at Banedanmark vil kunne forvalte et større anlægsarbejde i
bymidten af Ringsted uden alvorligt at genere naboerne i mange år frem kan ligge på et lille
sted. Der er imidlertid gode, stærke og positive grunde til at vælge 0-alternativet selvom det
lyder meget mindre flot fra talerstolen end timemodellen.
Hvorfor 0-alternativet må foretrækkes:
·
Der er behov for at alle tog stopper i Ringsted så der er forbindelse til togene mod
Næstved, Nykøbing og den kommende Femernforbindelse. Fordelen for
erhvervsudvikling og infrastruktur på Sjælland overstiger langt ulemperne den meget
5B
·
·
·
beskedne forlængelse af rejsetiden mellem København og Århus vil påføre andre dele af
landet. Der er ikke anført tvingende grunde for at tog skal passere Ringsted med høj
hastighed, timemodellen er et arbitrært valg som kan justeres hvis andre modeller giver
større fordele.
Lave anlægsomkostninger
Beskeden miljøbelastning
Færre gener for borgerne i Ringsted
Hvis man som beslutningstager har det svært ved at indrømme at timemodellen måske alligevel
ikke var den bedste løsning, men bare den der lød flottest fra folketingets talerstol ja så kunne
man måske som et plaster på såret undlade et monstrøst anlægsarbejde midt i Ringsted by og
videre ud mod et af de få rekreative områder nemlig området ved Ringsted Å. Det er svært at
finde noget positivt at sige om den østlige løsning ud over at den vil genere betydeligt færre
borgere (vælgere) under anlæggelsen og under den kommende drift.
Da Banedanmark ikke opleves som en særlig pålidelig medspiller for kommunens borgere sender
jeg for god ordens skyld også kopi til Ringsted Kommune, Teknisk Forvaltning. Hvis Banedanmark
vil forholde sig seriøst nok til at bekræfte modtagelsen af høringssvaret vil jeg selvfølgelig være
glad og mest af alt overrasket.
Bo Abrahamsen
Professor, overlæge, ph.d.
Syrenvej 1 – 4100 Ringsted
6K
6K
6K
6K
7B
Det jeg savner i den nuværende fase er, at der ikke foreligger nogle skitser til hvordan et
udfletningsanlæg placeret i øst egentligt skal se ud. Det ligger nogenlunde klart, hvordan den
vestlige løsning skal udformes, nemlig ved, at der bygges en bro, der fører Vestbanens (dvs.
sporene mod Korsør) spor over Sydbanen (sporene mod Næstved) Det som jeg kan læse mig frem
til er, at udfletningsanlægget i øst blot skal være meget langt.
Jeg skal understrege, at jeg umiddelbart er for den østlige løsning. Dette er ud fra almindelig sund
logik. Jeg har meget svært ved at se, hvorledes forholdsvis simple jordarbejder kan koste så meget
mere end at etablere en bro. Ydermere en bro, der skal etableres, mens togtrafikken under skal
opretholdes i fuldt omfang.
Selvfølgelig vil der opstå nogle forsinkelser, når der skal lægges nye sporskifter i den eksisterende
bane ved en østlig løsning, men da et sådant arbejde sædvanligvis sker om natten, går jeg ud fra, at
forsinkelser og aflysninger i forvejen sat til det minimale.
Arbejdet med at bygge en bro i vest vil stå på i månedsvis, da det ikke vil være muligt at spærre for
trafikken i lange periode af døgnet. Jeg forudser, at en stor del af arbejdet på vestløsningen skal
foregå nat og weekend med betydelige støjgener til følge. Her finder jeg, at netop støjpåvirkningen
under arbejdet bør veje tungt, når man skal beslutte hvilken løsning, der endeligt skal vælges.
Den efterfølgende støj fra trafikken vil også være en stadig belastning for de boliger, der ligger
inden for banens nærhed for slet ikke at tale om de gener, der vil være, når man flere gange i timen
skal se på tog, der suser forbi ens bolig flere gange i timen.
Jordarbejdet på den østlige løsning kan laves om dagen. Det vil være muligt at etablere sikre
adgangsveje til byggeområdet uden at genere naboer og skoler. Adgangsvejene kan nemt fjernes
igen, når byggeriet er overstået. Når man ser på BaneDanmarks kort, ses det tydeligt, at der kun er
ganske få naboer i banens umiddelbare nærhed.
Helt aktuelt er der netop i lokale medier opstået debat om mulighederne for, at Adamshøjvejbroen
kan sikres med udfletningsanlægget placeret i øst. Ringsted Kommune har jo som bekendt lagt sag
an mod staten for at få ændret beslutningen om, at broen ikke skal genopføres i forbindelse med
etablereingen af de 2 spor, der skal løbe parallelt med den eksisterende bane. På det nyeste kort over
banen København-Ringsted ses der ikke reetableret nogen bro, mens der til gengæld fremstår 2
forskellige løsninger på den langt mindre befærdede Bedstedvej. Får en østlig placering af
udfletningsanlægget også indvirkning på Bedstedvejløsningen?
Adamshøjvejen er er en naturlig trafikåre, der via Balstrupvej forbinder Køgevej med Haslevvej og
er således Ringsteds yderste ringvej i øst. Der er således en mulighed for omkørsel i forbindelse
med anlægsarbejder eller trafikuheld på Østre Ringvej. Såfremt broen ikke genopføres vil det
betyde en omkørsel på adskillige kilometer for trafikanter, der skal krydse jernbanen. Der er således
også lokale landbrug, der indebærer at langsomt kørende landbrugsmaskiner skal krydse jernbanen
for at kunne komme til og fra de nærliggende marker. Såfremt broen ikke genopføres vil det også
betyde lange omkørsler med risiko for kødannelser for andre trafikanter.
Jeg skal derfor opfordre til, at der udarbejdes detaljerede forslag til:
7B
1. Udfletninsanlæggets fysiske udformning.
2. Anlæggets placering mellem Adamshøjvejen og Bedstedvejen, herunder hvilken løsning for
forlægning af Bedstedvejen, der må vælges for at sikre udfletningsanlæggets placering.
Med venlig hilsen
Leif Mortensen
Holmehave 18
4100 Ringsted
8B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
008 Margit Ravn - Høringssvar vedr. VVM undersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted
10. marts 2015 09:57:01
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Margit Raun [mailto:[email protected]]
Sendt: 13. februar 2015 09:02
Emne: Høringssvar vedr. VVM undersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted
En vestlig udfletning vil ødelægge livet for alle beboere i hele området
omkring udfletningen.
Jeg bor selv i Fynsgade, og vi vil ikke kunne være på vores altaner,
eller have åbne vinduer, i sommerperioden, for ikke at tale om
beboere på Korsevænget, Skellerød og vel også Sdr. Park kvarteret,
desuden vil flere skoler blive berørt af støjen.
Håber at sagen bliver taget op til fornyet overvejelse.
Hilsen Margit Raun 9V
Banedanmark
Att.: Niveaufri udfletning Ringsted øst
Amerika Plads 15
2100 København Ø
13. februar 2015
Høring niveaufri udfletning ved Ringsted Øst
Dansk Erhverv har modtaget Banedanmarks høring af 9. januar 2015 vedrørende forslag til en niveaufri
udfletning ved Ringsted Øst.
Idet vi skal opfordre til, at arbejdet tilrettelægges således, at det generer den omgivende trafik mindst
muligt, kan vi oplyse, at vi ikke har yderligere bemærkninger til høringen.
Med venlig hilsen
Jesper Højte Stenbæk
Politisk chefkonsulent
JHS/ATH
[email protected]
Side 1/1
Vores ref.: SAG-2015-00490
480095
10B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Kvitter venligst for modtagelsen af denne mail.
Ringsted den 16. februar 2015
Høringssvar vedrørende VVM undersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted
Det synes som MEGET sund fornuft, at lade udfletningen foregå øst for Ringsted. Der skal tales og tælles
for og imod, men det er min klare opfattelse at fordelene langt overstiger ulemperne, herunder en evt.
mindre mer-omkostning, som oplyst af BaneDanmark.
Det er politikkernes og samfundets forpligtelse at vurdere hvad der tjener samfundet bedst, ikke billigst –
det kan vi overlade til økonomer og lignende.
Da det er hele Ringsteds borgeres ønske med en østlig udfletning, så lad det blive en østlig udfletning.
Med venlig hilsen
Lise Bjerglund
Eriksvej 87
4100 Ringsted
[email protected]
MUSEUM VESTSJÆLLAND, Arkæologi
Klosterstræde 18
DK-4300 Holbæk
Tlf. +45 25 52 83 83
E-mail: [email protected]
SE-nr. 32689760
Banedanmark
Niveaufri udfletning Ringsted øst
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Holbæk d. 16-02-2015
J.nr. SVM1346-5
Høringssvar Niveaufri udfletning Ringsted Øst.
Museet har modtaget et debatoplæg til niveaufri udfletning Ringsted Øst. Det drejer sig om
placeringen af to 3,5 km lange udfletningsanlæg mellem Østre Ringvej og Køgevej.
I den forbindelse skal jeg gøre opmærksom på, at der ved jordarbejderne ved anlæggelsen af et af
de planlagte udfletningsanlæg er risiko for at støde på væsentlige arkæologiske interesser.
Vores kontrol i arkiverne viser, at der i forbindelse med anlæggelsen af den ny Bane København –
Køge - Ringsted på det meste af strækningen syd for den eksisterende jernbane er fundet
bebyggelsesspor fra oldtiden indenfor for det udpegede område. Lige vest for det udpegede
område (nr. 1 på kortet) er fundet spredtliggende stolpehuller og keramikfyldte gruber fra
jernalderen; lige øst for Adamshøj Gods (nr. 2 på kortet) er fundet 2 beboelseshuse fra yngre
jernalder, C14 dateret til tiden omkring 600-800 og endelig er der mod øst (nr. 3 på kortet) fundet
keramikfyldte affaldsgruber fra en nærliggende boplads fra ældre jernalder.
Jeg vil anbefale, at bygherre i god tid inden anlægsarbejdets start eller når der foreligger et
projekt, kontakter Museum Vestsjælland og anmoder om en udtalelse jf. Museumslovens
§25 (se nedenstående).
Før jordarbejder har bygherre/entreprenør altid mulighed for at indhente det arkæologisk ansvarlige museums
udtalelse om arkæologiske interesser, jf. museumslovens § 25.
Herved har bygherre og entreprenør de bedste muligheder for at undgå uplanlagt standsning af anlægsarbejdet
og undgå udgifter til arkæologisk undersøgelse jf. museumslovens § 27.
Hvis museet i sin udtalelse vurderer, at der ikke findes væsentlige arkæologiske bevaringsinteresser på arealet, så
skal evt. udgifter til nødvendig arkæologisk undersøgelse betales af Kulturministeren jf. museumslovens § 27 stk.
5.
En udtalelse fritager ikke bygherre/entreprenør fra forpligtelsen til at standse anlægsarbejdet og underrette museet,
hvis arkæologiske levn påtræffes, men den fritager bygherre for udgifterne til en arkæologisk undersøgelse.
Har de spørgsmål er De velkommen til at henvende Dem til museet.
Med venlig hilsen
Kirsten Christensen
Museumsinspektør, arkæologi
Museum Vestsjælland er et statsanerkendt, kulturhistorisk museum.
Museets virkeområde er Holbæk, Kalundborg, Odsherred, Slagelse, Sorø og Ringsted kommuner
1/2
\\nas1\data\arkæologi\museumssager\svm\01346 kbhkøge-ringsted\korrespondance\1346-5\idefasehøring\svm1346-5 idefasehøring.docx
11V
11V
Kortbilag til SVM1346-5
Sagsareal (mellem de to røde streger,) de to
mulige placeringer af udfletningsanlæg (gul
eller lilla omramning). De grønne tal 1-3
referer til koncentrationer af jernalderbebyggelse (jf. teksten)
Registrerede fortidsminder og arkæologiske
interesser jf. signaturforklaring.
Sager i Museum Vestsjælland (grå omramning)
Baggrundskort: Ortofoto, matrikelkort (aktuelt:
16-02-2015) Copyright Kort og
Matrikelstyrelsen.
2/2
Adamshøj
12B/V
Vedr. Høringssvar til niveaufri udfletning Ringsted Øst – Idéfasehøring
Jeg tilslutter mig den kapacitets- og tidsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik og er
derfor tilhænger og støtte til udvidelse af jernbanenettet. Jeg har derfor også været
samarbejdsvillig og forståelig over for hele første del af projektet til trods for, at det også vil få
store konsekvenser for min ejendom.
Jeg stiller mig dog uforstående over for forslaget om en udfletning ved Ringsted Øst, dels som
berørt lodsejer, dels som skatteborger. Denne undring er kun blevet forstærket efter at have læst
debatoplægget til idéfasehøringen.
Følgende 5 årsager ligger til grund for min kritik af forslaget om en niveaufri udfletning ved
Ringsted øst frem for ved Ringsted vest:

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Flere berørte borgere

Større landskabspåvirkning

Ødelæggende for fremtidig byudvikling i Ringsted

Personlige gener
Samfundsøkonomiske konsekvenser
I debatmaterialet fremsat af BaneDanmark fremgår det, at en østlig udfletning vil betyde en del
større arbejde, samt flere ekspropriationer i Ringsted by. Dette skyldes, at hastigheden skal sættes
op fra 120 km/t til 200 km/t for gennemkørende tog mellem Den ny bane København-Ringsted og
Fyn/Jylland. Perronerne skal derfor udvides, sporene skal lægges anderledes og
banedæmningerne skal muligvis forstærkes eller udvides.
Togbaneprojektet står i forvejen over for finansieringsvanskeligheder, hvorfor det er
uhensigtsmæssigt, at man vælger at se på en mere omkostningstung løsning, der vil øge
udgiftsniveauet til de i forvejen trængte økonomiske rammer.
Dertil vil en igangsættelse af en østlig udfletning kunne risikere at forsinke hele
projektet. En forsinkelse kan få fatale konsekvenser for togtrafikken, da der er brug for
øget kapacitet i togene for at kunne håndtere den øgede trafikmængde, der forventes
at komme, når Femern-Bælt broen åbnes.
www.ager.dk
Adamshøj
12B/V
Flere berørte borgere
Den østlige udfletning kræver, at der arbejdes over en større strækning end med en vestlig
udfletning med de konsekvenser, at der skal foretages langt flere eksproprieringer. Det betyder,
at det ikke alene bliver et langt dyrere projekt, men også et projekt der direkte berører langt flere
borgere. Den vestlige løsning vil betyde en niveaufri udfletning på en strækning, hvor der i
forvejen er etableret en niveaufri udfletning. Jeg har stor forståelse for, at en niveaufri udfletning
er en stor gene, for dem den placeres ved. Derfor er jeg uforståelig over for, at man vil lave endnu
flere niveaufrie udfletninger fremfor at placere den på et sted, hvor der i forvejen er placeret en
niveaufri udfletning.
Større landskabspåvirkning
En østlig udfletning kræver, at der arbejdes over en langt større strækning beliggende i
naturomgivelser. Det vil naturligvis få øgede konsekvenser for den omkringliggende
natur, hvor spidssnuet frøer, store vandsalamandere og flagermus er nogle af de dyr,
der hører til. Man har allerede planer om at etablere en flagermuskorridor for at sikre,
at dens habitat ikke ødelægges. En østlige udfletning vil betyde en langt større
forøgelse af barriereeffekten for faunaen.
Derudover vil Adamshøj Gods med mange kultuhistoriske interessante forhold blive
påvirket af en østlig udfletning frem for en vestlig udfletning. Herunder ødelægges
Adamshøj Gods historiske parkanlæg. Adamshøj Gods har været samlingspunkt for
mange lokale arrangementer såsom loppemarkeder og grundlovsmøder, hvor haven
altid har stået åben og været anvendt af mange af Ringsteds borgere. Det vil blive
ødelagt og derfor ikke længere agere samlingssted.
Ødelæggende for fremtidig byudvikling
Ringsted by er under udvikling og udbygning. Denne udvikling er især sket i Ringsted
øst. Mulighederne for videre udvikling er store i netop dette område af Ringsted. En
niveaufri udfletning ved Ringsted øst vil forringe herlighedskvaliteten betragteligt
både i forhold til det visuelle og i forhold til støjgener, og dermed forringe de
fremtidige bebyggelsesmæssige muligheder i området. Ved den vestlige udfletning er
der i forvejen en niveaufri udfletning, hvorfor der ikke vil ske yderligere forringelse af
området.
Personlige gener
Grunden til, at jeg aktivt går i mod dette projekt, er, at jeg som lodsejer berøres
uforholdsmæssigt meget af en østlig niveaufri udfletning i forhold til en vestlig
niveaufri udfletning, da toget vil kunne ses tydeligt fra hovedbygningen, og ikke vil
kunne skjules med støjvold, træer og buske, som en ikke-niveaufri udvidelse af
togbanenettet vil kunne. Derudover vil de mange boliger på og omkring Adamshøj
Gods blive stærkt påvirket og derved få forringet værdi og boligvilkår.
Værdiforringelsen af ejendommen vil således være enorm.
www.ager.dk
Adamshøj
12B/V
Henstilling
Jeg anbefaler derfor på det kraftigste, at man af hensyn til samfundsøkonomien, af
hensyn til de mange berørte borgere og lodsejere, de naturmæssige konsekvenser og
den fremtidige byudvikling, at man ikke vælger at lave en niveaufri østlig udfletning,
men i stedet holder fast i den vestlige niveaufrie udfletning.
Jeg er meget åben over for dialog og uddybning af mine holdninger til projektet.
Med venlig hilsen
Carl Boisen Thøgersen
Adamshøj den 10. marts 2015
www.ager.dk
13B
14B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Min indsigelse mod den vestlige udfletning er begrundet i, at den løsning vil skade både naturen og et
nærmiljø for både mennesker og natur. Det er for mig at se en helt igennem hensynsløs løsning over for de
mennesker, der bor i umiddelbar nærhed af dette anlæg, der i øvrigt ikke teknisk og driftsmæssigt er
optimalt. Det er muligt, at Banedanmark kan udarbejde et østligt projekt som vil være dyrere end den
vestlige løsning, men hvor stor tillid kan vi i Ringsted have til Banedanmarks projektpris og beskrivelse. Jeg
personligt har ikke tillid til hverken Banedanmark eller trafikministeren i denne sag.
Jeg vil også bemærke, at skulle der være en merpris på den østlige løsning kan pengene sikkert findes. Vær
opmærksom på overdækningen af motorvejen i Tårnby til ca 700 mio. kr., Det var under Nyrup regeringen.
Der blev fundet en ekstra bevilling dengang af hensyn til nogle mennesker i Tårnby. Vi kan i Ringsted ikke
forstå det manglende hensyn til beboerne i byområdet ved den vestlige løsning. En værditabserstatning til
disse ejendomsejere er ikke indregnet i budgettet, hvilket bør ske for et korrekt budget.
Jeg vil derfor på det kraftigste bede de ansvarlige politikere om, at arbejde for den østlige løsning, selvom
Banedanmark og trafikministeren er imod. Det må stå indlysende klart, at den østlige løsning er den bedste
både nu og i fremtiden.
Med venlig hilsen
Kaj Thorborg
Eriksvej 67
29715364
[email protected]
15B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
Vedhæftede filer:
015 Henning Michaelsen, Roskilde - Høringssvar til Udfletning Ringsted Øst
10. marts 2015 10:08:22
ringstedudfletning tegning 01 model 1 perronplacering a.png
ringstedudfletning tegning 02 model 1 perronplacering b.png
ringstedudfletning tegning 03 model 2 perronplacering a.png
ringstedudfletning tegning 04 model 2 perronplacering b.png
ringstedudfletning tegning 05 model 3 000 grader perronplacering a.png
ringstedudfletning tegning 06 model 3 000 grader perronplacering b.png
ringstedudfletning tegning 13 model 5 000 grader perronplacering a layout1.png
ringstedudfletning tegning 15 model 5 000 grader perronplacering b layout1.png
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Banedanmark Post
Emne: VS: Høringssvar til Udfletning Ringsted Øst
Fra: [email protected] [mailto:[email protected]]
Til: Banedanmark Post
Emne: Høringssvar til Udfletning Ringsted Øst
Høringssvar til BaneDanmark ang Niveaufri Udfletning Ringsted Øst.
Der er i det af BaneDanmark fremlagte projekt tale om at flytte det i
vestsiden af Ringsted påtænkte anlæg om til østsiden af Ringsted. Men
det rummer stadig de samme konflikter mellem tog i forskellige
relationer der ikke vil kunne passere samtidig, da deres togveje
krydser hinanden i niveau, som der også var i det oprindelige vestlige
15B
forslag. Det vil være trist ud i al fremtid, hvis denne store og dyre
om- og udbygning af stationen, uanset om det bliver i øst- eller
vestsiden af Ringsted, ikke fjerner alle ulemper helt én gang for alle.
Det optimale og fremtidssikrede anlæg kan og bør fås fra start.
Grundlæggende handler det om at alle tog i forskellige relationer bør
kunne passere hinanden samtidigt og uafhængigt.
Jeg har lavet 16 forskellige forslag til hvordan det kan gøres (og fire af
forslagene har jeg desuden vist med to forskellige grafikker hver for
overskuelighedens skyld, så der er 20 tegninger i alt.)
Indledende bemærkninger til mine forslag på tegningerne:
I de tilfælde hvor der er retningsdrift vil det være mest fordelagtigt at
bruge det jeg har kaldt perronmodel a (se hvilken perronmodel det er
i filnavnet på hver enkelt tegning), dvs svarende til dagens spor 2-5.
Det drejer sig om tegningerne 1-8, der har perronmodel a.
I de øvrige tegninger, nr 9-20 er der liniedrift, hvor fordelene ved skift
over perron mellem tog i samme retning ikke opnås, og så vil det
være mest økonomisk at bruge det jeg kalder perronmodel b,
svarende til dagens spor 1-4, der så vil kunne bruges uden ombygning
i forhold til idag. Men den modsatte perronmodel (hhv b og a) er også
mulig, alt efter hvad økonomien og ambitionerne tillader.
Nogle af tegningerne har udfletninge(r)n(e) helt eller delvist i den ene
ende af byen, og nogle af dem har den/-m i den anden ende af byen.
Det vil være et politisk spørgsmål i byen, hvad og/eller hvor meget der
ønskes i hver ende.
Et kompromissøgende forslag i den henseende kunne være forslagene
på tegningerne 1-4, da de fordeler anlæggene ligeligt på hver side af
byen, uden i øvrigt at være særligt omfangsrige (nemlig kun to smalle
broer, fordelt med kun én bro i hver ende af byen) sammenlignet med
nogle af de andre tegninger hvor det hele er samlet på én side af
byen.
Og hvis jeg af disse fire skulle foreslå én løsning som særligt optimal,
kunne det være nummer 1, da anlæggene som sagt er fordelt på hver
side af byen; der er parallelle gennemgående spor Køge-Odense midt
gennem stationen, spor som er velegnet til høj hastighed; og der er
retningsdrift med skift over perron i samme retning. En billigere
version heraf er tegning 2, der benytter dagens perroner (perronmodel
b), men skiftemuligheden over perron mellem tog i samme retning
bortfalder så.
I alle tilfælde er tegningerne orienteret med Odense mod venstre,
Næstved ned mod venstre hjørne, Køge mod højre, og Roskilde op
15B
mod højre hjørne, dvs ligesom hvis man kiggede på et almindeligt
nord-syd-orienteret kort.
Jeg har herunder beskrevet hver enkelt tegning lidt.
Fordele ved alle løsninger:
Fuldstændig niveaufrie krydsninger til, fra og mellem alle retninger
gennem Ringsted station, således at man samtidig kan have fire
gennemkørende tog, hhv (eksempelvis) Odense-Køge, NæstvedRoskilde, Køge-Næstved og Roskilde-Odense, der på samme sekund
kan passere stationen i høj hastighed (eller med stop) uden på nogen
måde at komme i konflikt med hverandre.
I alle tilfælde vil det være muligt at tilrettelægge sporene så der kan
køres i særlig høj hastighed Køge-Odense.
Fordele ved tegning 1:
Aldrig blokeret ved ankomst til perron da kun tog fra samme by
ankommer til samme spor.
Kun to smalle (enkeltsporede) broer.
Kun relativt lidt byggeri i hver ende, dvs alt byggeriet er ikke kun
samlet massivt i én ende.
Omstigning ved perron mellem tog i øst- hhv vestgående retning
(retningsdrift med fælles perron).
Samme som i tegning 1, dog er der, selvom der er retningsdrift, ikke
omstigning ved perron mellem tog i øst- hhv vestgående retning, men
til gengæld kan eksisterende perroner bruges uden ombygning.
Desuden skift over perron mellem tog fra odense til nogle tog mod
næstved.
Samme som i tegning 1, dog kan der være blokeret af andet tog ved
ankomst til perron, men til gengæld kører tog i de fire forskellige
retninger altid fra det samme af de fire forskellige spor, hvilket gør det
nemt for passagererne.
Se dog-bemærkningerne ved tegning 2 og 3.
Mindre udfletning i vest, det meste ligger i øst, og giver således en i
forhold til byens udmeldinger rimelig fordeling af anlægget.
Stadig retningsdrift med skift over perron mellem tog i øst- hhv
vestgående retning.
Ulempe:
Tre eller måske fire broer.
Samme som i tegning 5, men med perroner som i tegning 2.
15B
Samme som i tegning 5, men det hele vendt så mest udfletning er i
vest.
Ulempe: nok ikke ønsket af byen med stort anlæg i vest.
Samme som i tegning 7, men med perroner som i tegning 2.
Samme som i tegning 5, men med det lille vestlige anlæg også flyttet
om til øst, så perronerne kommer til at ligge i liniedrift.
Ingen udfletning overhovedet vest for stationen, der således bevares
som i dag.
Ulempe: ingen skift over perron vil kunne betale sig; i alle
meningsgivende togskift skal der skiftes perron vha trapper eller
elevator.
Samme som i tegning 9, men eksisterende perroner kan fortsat bruges
uden ombygning, og togskift fra odense mod næstved vil kunne klares
ved samme perron.
Samme som i tegning 9, men det hele vendt.
Samme som i tegning 11, men eksisterende perroner kan fortsat
bruges uden ombygning, og togskift mellem nogle tog fra odense til
nogle tog mod næstved, samt mellem nogle tog fra næstved til nogle
tog mod odense, vil kunne klares ved samme perron, dvs det vil
sandsynligvis mindst én gang i timen være muligt at finde en
forbindelse vestbane-sydbane og omvendt uden perronskift, som kan
være attraktivt for rejsende der prioriterer skifteforhold højere end
hyppighed.
Samme som i tegning 9, men ændret udformning af udfletningsanlæg
så færre broer nødvendige.
Samme anlæg som i tegning 13, men tegning har ændret
overskuelighed lidt.
Samme som i tegning 10, men ændret udformning af
udfletningsanlæg så færre broer nødvendige.
15B
Samme som i tegning 13, men vendt rundt så udfletningsanlæg vest
for ringsted, der nok ikke er ønsket af byen, ingen meningsgivende
omstigning ved samme perron.
Samme som i tegning 17, men med perroner som i 12.
Mvh Henning Michaelsen, Roskilde.
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
15B
16B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
At placere udfletningen så godt som midt i byen, frem for, som Ringsted
kommune ønsker det, i øst, er en så stor fejltagelse, at man ikke har ord
for det. Langt flere mennesker berøres af udfletningen inde i byen, frem
for på landet. Vi kender flere der bor i Korsevænget-området, som
allerede nu er nærmest stavnsbundet i deres huse, for hvad skal der ske?
Så jo hurtigere I kan få taget beslutningen des bedre. Og jeg kommer for
nuværende IKKE i berøring med problemet, så jeg er helt upartisk.
Med venlig hilsen
Birgit Rasmussen
Abelsvej 56, 4100 Ringsted
Tlf. 21645895
E-mail: [email protected]
17F
17F
18B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
018 Betina Nielsen - Høringssvar ang. Idéfasehøringen vedrørende en Niveaufri udfletning i Ringsted Øst i
høring
10. marts 2015 10:21:45
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Betina Nielsen [mailto:[email protected]]
Emne: Høringssvar ang. Idéfasehøringen vedrørende en Niveaufri udfletning i Ringsted Øst i høring
Hvis udfletning bliver her i Ringsted Øst og banen kommer op i 8 meters højde eller
højde, vil det betyder at min udsigt bliver ramt, støjniveauet vil stige, så jeg ikke vil
kunne side i haven og nyde fuglene og stilheden, hvilket jeg sætter stor pris på, og er
grunden til at jeg lige har sagt ja til at købe halvdelen af huset.
Men lige nu syntes jeg ikke det er så dejligt at vide at jeg har købt et hus til en værdi der
vil blive væsenlig mindre hvis i gennemføre jeres ide med at lave udfletning og
forhøjning, da vil ejendomsværdien falde væsenligt.
Hilsen Betina Nielsen
Adamshøjvej 22, 4100 Ringsted
19B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
Vedhæftede filer:
019 Niels H. Skovgaard - Høringssvar til Idéfasehøring Niveaufri udfletning Ringsted Øst
10. marts 2015 10:27:27
Høringssvar til Idefasehøring Niveaufri udfletning Ringsted Øst fra NHSkovgaard.doc
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Niels H. Skovgaard [mailto:[email protected]]
Emne: Høringssvar til Idéfasehøring Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Høringssvar til
Idéfasehøring
Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Høringssvaret er delt i to dele:
1. Forurening af området
2. Person sikkerhed
Hvad enten der vælges en krydsning lidt vest for Ringsted centrum eller øst for Ringsted, bør der sikres at, det
ikke medfører forurening i området, hvad enten det drejer sig om reel fysisk forurening eller støj forurening af
området.
Den stærkt øgede hastighed gennem området, giver anledning til bekymring om ekstraordinær høje støj/”skrig”
fra skinnerne, togets metal hjul, togenes transmission system og bremsesystem, derfor bør alle områder hvor
hastigheden er over 120 km/time afskærmes hele vejen (ved kilden), det vil sige med effektive støj hegn der
skærmer omgivelserne for denne ekstra støj, som den ekstra ordinære høje hastighed vil medfører. Ved
krydsninger hvor det naturligvis er ekstra svært at skærme for støj, bør det sikres at støjen ikke reflektere uden
om skærm systemet. Hvis det siden viser sig at der er opstået fejl/huller i afskærmningen, skal disse straks
afhjælpes.
Dette er for at sikre, at store områder omkring de nye skinner, ikke bliver belastet med ekstraordinær støj, til
gene for såvel natur som for mennesker.
Støjbegrænsning af huse vinduer, kan ikke betragtes som en acceptabel løsning, da mennesker som dyr
ofte også befinder sig uden for husene. Derfor skal støjbegrænsningen foretages ved kilden.
2. Person sikkerhed
Om jeg forstår det korrekt, er denne ekstra krydsning, til en halv milliard kr. alene til for at sikre at der kan
19B
køre tog gennem Ringsted med 200 km i timen, frem for 120 km/time, for derved reelt at spare omkring 43
sekunder, ved passage af Ringsted.
Et reelt stop i Ringsted vil givet ”koste” omkring eller mere en 3 minutter.
For at sikre at Ringsted station ikke bliver et sted, hvor selvmords truede personer med sikkerhed kan begå
selvmord, bør sporet gennem Ringsted station derfor være afskærmet, så personer ikke kan springe ned på
banen legemet, derved kan der undgås personpåkørsel på stedet.
Den høje hastighed på banelegemet, med helt op til 200 og 250 km/time (55 – 69 meter/sekunder), har desuden
den meget uheldige egenskab, at mennesker og dyr der går på banelegemet ikke har en ærlig chance for at
opdage, at de går på et spor, hvor der kører toge netop nu, før det er for sent. Hvorved at uvidende mennesker
og dyr risikerer, at blive dræbt, hvis de krydser banelegemet, eller går på det, da de ikke har en chance for at
opdage toget, før de er påkørt. Der er sket mange ulykker af denne slags gennem tiden, ved hastigheder helt
med til 80 og 60 km/time.
Desuden bør der her naturligvis sikres at banelegemet er forsvarligt sikret, så ingen uvedkommende kan
krydse skinnerne. Dette går fin i hånd med en effektiv støj afskærmning. Det vil samtidigt sige at der
naturligvis skal etableres passende krydsninger, der sikrer såvel mennesker som dyr, der ønsker at
krydse bane legemet.
Med venlig hilsen
Niels H. Skovgaard
Havemøllevej 47. Torpet
4100 Ringsted
Høringssvar til
Idéfasehøring
Høringssvaret er delt i to dele:
2. Person sikkerhed
Hvad enten der vælges en krydsning lidt vest for Ringsted centrum eller øst for Ringsted, bør der sikres
at, det ikke medfører forurening i området, hvad enten det drejer sig om reel fysisk forurening eller støj
forurening af området.
Den stærkt øgede hastighed gennem området, giver anledning til bekymring om ekstraordinær høje
støj/”skrig” fra skinnerne, togets metal hjul, togenes transmission system og bremsesystem, derfor bør
alle områder hvor hastigheden er over 120 km/time afskærmes hele vejen (ved kilden), det vil sige med
effektive støj hegn der skærmer omgivelserne for denne ekstra støj, som den ekstra ordinære høje
hastighed vil medfører. Ved krydsninger hvor det naturligvis er ekstra svært at skærme for støj, bør det
sikres at støjen ikke reflektere uden om skærm systemet. Hvis det siden viser sig at der er opstået
fejl/huller i afskærmningen, skal disse straks afhjælpes.
Dette er for at sikre, at store områder omkring de nye skinner, ikke bliver belastet med ekstraordinær
støj, til gene for såvel natur som for mennesker.
Støjbegrænsning af huse vinduer, kan ikke betragtes som en acceptabel løsning, da mennesker
som dyr ofte også befinder sig uden for husene. Derfor skal støjbegrænsningen foretages ved
kilden.
2. Person sikkerhed
Om jeg forstår det korrekt, er denne ekstra krydsning, til en halv milliard kr. alene til for at sikre at der
kan køre tog gennem Ringsted med 200 km i timen, frem for 120 km/time, for derved reelt at spare
omkring 43 sekunder, ved passage af Ringsted.
Et reelt stop i Ringsted vil givet ”koste” omkring eller mere en 3 minutter.
For at sikre at Ringsted station ikke bliver et sted, hvor selvmords truede personer med sikkerhed kan
begå selvmord, bør sporet gennem Ringsted station derfor være afskærmet, så personer ikke kan
springe ned på banen legemet, derved kan der undgås personpåkørsel på stedet.
Den høje hastighed på banelegemet, med helt op til 200 og 250 km/time (55 – 69 meter/sekunder), har
desuden den meget uheldige egenskab, at mennesker og dyr der går på banelegemet ikke har en ærlig
chance for at opdage, at de går på et spor, hvor der kører toge netop nu, før det er for sent. Hvorved at
uvidende mennesker og dyr risikerer, at blive dræbt, hvis de krydser banelegemet, eller går på det, da
de ikke har en chance for at opdage toget, før de er påkørt. Der er sket mange ulykker af denne slags
gennem tiden, ved hastigheder helt med til 80 og 60 km/time.
Desuden bør der her naturligvis sikres at banelegemet er forsvarligt sikret, så ingen
uvedkommende kan krydse skinnerne. Dette går fin i hånd med en effektiv støj afskærmning.
Det vil samtidigt sige at der naturligvis skal etableres passende krydsninger, der sikrer såvel
mennesker som dyr, der ønsker at krydse bane legemet.
Med venlig hilsen
Niels H. Skovgaard
Havemøllevej 47. Torpet
4100 Ringsted
19B
20F
DN Ringsted
Næstformand Bjarne Nielsen
Skovgården 202
4100 Ringsted
[email protected]
Dato: 19.2.2015
Til:
Banedanmark
Niveaufri udfletning Ringsted øst
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Høringssvar til
Idéfasehøring
Danmarks Naturfredningsforening, DN-Ringsted, ønsker meget gerne undersøgelse af alternativer til den først planlagte sporudfletning ved Ringsted Å, (den vestlige udfletning).
Det er vores vurdering, at den vestlige udfletning vil påvirke og forstyrre naturen omkring
Ringsted Å meget betydeligt og medføre helt uacceptabelt lukning af fjernvandrevej E6 i lange
perioder.
På Sjælland kan man gå ad Fjernvandrevej E6 fra Korsør til Kastrup, i alt 163 km. Denne rute
blev oprettet i 2000 af medlemmer af Dansk Vandrelaug, som stadig har opsynet med skiltningen på strækningen.
Det er denne vigtige stiforbindelse, som i tilfælde af den vestlige løsning vil blive lukket helt i
lange perioder, fortrinsvis om sommeren, hvor behovet for at bruge stien er størst.
Stien er endvidere en vital del af Ringsted Oplevelsessti, som er af høj prioritet for Ringsted
Kommune.
Derfor hilser vi det meget velkomment, at Banedanmark lægger op til alternativer, der ikke vil
gribe ind i ådalen og ikke betyde lukning af naturstien.
Vi foretrækker derfor klart den østlige model.
Vi er dog lidt skuffede over, at der som alternativ alene peges på en udfletning umiddelbart øst
for Ringsted byområde og ikke, som vi ville finde mere naturligt, en udfletning længere mod
øst, hvor de to baner mødes, enten ved Kongsted eller syd for Kværkeby Stationsby.
Vi vil gerne efterlyse, at alternativer omkring de to steder ligeledes undersøges.
Uanset om sporudfletning etableres øst eller vest for Ringsted, er vi betænkelige ved oplægget
om at foretage meget store samfundsinvesteringer alene med det formål at øge gennemkørselshastigheden i Ringsted til 200 km/t og udelukkende på grund af de politiske ønsker om den
såkaldte timemodel.
Omkostningerne for miljøet i hele Ringsted byområde vil være betydelige, idet den høje hastighed vil fordoble og sandsynligvis endda mangedoble støjen fra de gennemkørende tog i
Ringsted by og naturen omkring Ringsted, bl.a. Ringsted ådal.
Vi mener også, at det bør tages i betragtning, at satsningen på de 200 km/t har som konsekvens, at Ringsted vil få en markant ringere togbetjening i fjerntrafikken, uanset at Ringsted
er en betydelig station og skiftestation for alle passagerer, der i fremtiden skal fra Jylland –
20F
Fyn mod Næstved, Nykøbing Falster og via den nye Fehmarn-forbindelse mod Tyskland. Der
udgår også et stort antal regionale busruter fra Ringsted station.
Vi kunne godt tænke os en undersøgelse af alternativer, herunder hvor meget køretiden kan
nedsættes, hvis der i stedet for høj hastighed gennem Ringsted anskaffes tog med bedre indstigningsforhold, så de ikke som IC3 skal holde op til flere minutter ved stationerne, samt tog
med bedre acceleration eller bedre komfort i kurver. Endvidere muligheden for at strækningshastigheden øges yderligere på delstrækninger på Sjælland og Fyn og i Jylland eller at lyntogene undlader den tidkrævende standsning i Høje Taastrup og i stedet betjener Ringsted.
Ud fra natur- og miljøhensyn vil DN klart foretrække en model, hvor Ringsted station blev betjent af lyntog i fremtiden til fordel for Ringsted og det sydlige Sjælland, Lolland og Falster,
hvorved vi samtidig undgår gennemkørsel med høj hastighed og kan mere end halvere støjbelastningen i forhold til de hidtil fremlagte modeller.
Ligeledes ønsker vi gerne fremlagt en samlet analyse af udviklingen i passagertal, når gennemkørsel i Ringsted ganske vist forkorter lyntogenes rejsetid med ca 3 minutter, men samtidig giver store ulemper for passagererne til/fra Ringsted og Sydsjælland, Lolland, Falster og
Tyskland via Ringsted.
Kan der vindes lige så mange fjernrejsende ved at spare 3 minutters køretid, som der tabes
ved at give Ringsted en væsentligt ringere togbetjening?
I forbindelse med højere hastigheder end de nuværende max 180 km/t anser vi det for påkrævet, at der opsættes effektive støjskærme langs hele strækningen, og hvis hastigheden
gennem Ringsted by bliver højere end de nuværende ca 120 km/t, ønsker vi gennemført en
særskilt undersøgelse af støjbelastningen i Ringsted by og ved Ringsted ådal, inden der træffes
endelig beslutning om projektet.
På Danmarks Naturfredningsforenings vegne
Med venlig hilsen
Bjarne Nielsen,
Næstformand for DN Ringsted
2
21F
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Høringssvar vedrørende idefasehøringen til "Niveaufri udfletning øst for Ringsted".
Banedanmark har på sin hjemmeside og ved annoncering bekendtgjort, at der frem til den 19. februar 2015
gennemføres idefasehøring af den niveaufri udfletning øst for Ringsted.
De politiske partier i Ringsted er gået sammen om denne fælles tilbagemelding.
Vi er meget tilfredse med, at der nu gennemføres en VVM-analyse af den niveaufri udfletning øst for
Ringsted. Sammen med den tidligere undersøgelse af den niveaufri udfletning vest for Ringsted Station i
2013, vil de to VVM-analyser tilvejebringe et godt grundlag for et politisk valg mellem de to muligheder.
Formålet med at etablere en niveaufri udfletning ved Ringsted er ifølge Banedanmarks høringsnotat at øge
hastigheden gennem Ringsted for gennemkørende passagertog mellem den nye bane København-Ringsted
og Odense, samt sikre en niveaufri udfletning for tog i retning mod henholdsvis Næstved og Odense. Af
Banedanmarks hjemmeside fremgår endvidere at: "Uanset om politikerne vælger den vestlige eller østlige
løsning vil anlægget være i stand til at lave en tilfredsstillende udfletning samt sikre en hastighed på 200
km/t for gennemkørende tog på Ringsted Station".
Vi vil gerne pege på, at analysearbejdet og den politiske beslutning ikke kun skal omfatte "Timemodellen",
men skal inddrage alle relevante forhold. Det er klart, at opfyldelsen af timemodellen (som begge løsninger
tilgodeser) og økonomien er vigtige forhold i vurderingen, men der er en række andre forhold, som også
bør medtages i vurderingen. Jernbaneinfrastruktur har meget lange levetider. Det er derfor særlig vigtigt, at
den valgte løsning ikke kun tilgodeser det helt aktuelle behov i forbindelse med "Timemodellen", men at
den også er fremtidssikret i forhold til (1) større trafikbelastning og nye trafikmønstre, (2) nye projekter
såsom Femernforbindelsen og (3) andre forhold såsom godshåndtering på Ringsted Station.
Valget mellem de to løsninger skal i den sidste ende ske på grundlag af en afvejning af de to løsningers
funktionalitet, miljøbelastning og økonomi, herunder samfundsøkonomi.
Anlægsbeskrivelsen og miljøundersøgelserne bør derfor formuleres bredere for at sikre, at valget træffes
under hensyn til alle formål.
21F
Høringsnotatet bør derfor også indeholde følgende kvantificerbare forhold.
Den niveaufri udfletning ved Ringsted skal:






Sikre en smidig afvikling af trafikken også i en fremtid med større trafikbelastning, og i størst muligt
omfang minimere forsinkelser forårsaget af trængselsproblemer.
Sikre at Femernforbindelsen på et senere tidspunkt kan hastighedsopgraderes gennem Ringsted
Station.
Sikre gode omstigningsforhold for passagerer, som i Ringsted skal skifte imellem Timemodellen og
Femernforbindelsen.
Sikre at gods kan håndteres på Ringsted Station med minimal forstyrrelse af persontrafikken.
Sikre at fremtidens godstog, kan blive overhalet af anden hurtigtkørende trafik i Ringsted.
Sikre, at trafikafviklingen forstyrres mindst muligt i anlægsfasen.
Der bør foreligge oplysninger om miljøhensyn, og gener og varige værdiforringelser for naboer til brug for
den endelige politiske beslutningsproces.
Økonomien er naturligvis en særdeles vigtig faktor, når den endelige beslutning skal træffes, og grundlaget
for denne skal være en sammenlignelig bedømmelse af de to løsninger.
Tidligere overslag har vist en betydelig økonomisk forskel på de to alternativer, men en nøjere gennemgang
viste, at forskellen stort set skyldtes enten konteringsmæssige forhold eller noget, der formentlig har været
en utilsigtet forskel i ambitionsniveauet, så udgangspunktet for prisfastsættelsen var forskellig ved de to
løsninger.
Vi vil pege på muligheden for, at der dels angives priser på minimumsløsninger, og dels priser for løsninger,
som tilgodeser andre og flere formål end minimumsløsningen, naturligvis baseret på sammenlignelige
løsninger for vestlige og østlige løsninger i sådanne modeller.
I høringsnotatet til idefasehøringen peges der specifikt på behovet for større arbejder og ekspropriationer i
Ringsted By. Vi konstaterer, at det uden tvivl gælder for begge løsninger. Dette forhold må belyses særskilt,
da det berører mange borgere i Ringsted.
Anlægsomkostningerne ved de to udfletninger afhænger af, hvor komplekst det er at gennemføre
anlægsarbejdet. Det er således dyrere at anlægge spor og udføre broarbejde i terræn, som er svært
tilgængeligt, og det er også dyrere, hvis en stor del af arbejdet må udføres i weekender og i nattetimer.
Følgeomkostninger forbundet med anlægsarbejdet såsom indsættelse af busser og mindre billetindtægter
og forsinkelser som følge af anlægsarbejdet bør også medtages i de økonomiske vurderinger.
Afslutningsvis vil vi pege på, at der allerede er foretaget undersøgelser og indledende projekteringer øst for
Ringsted. Det første forslag til en ny bane fra København over Ringsted via Køge indeholdt en østlig
udfletning, som senere i forløbet af økonomiske årsager blev taget ud af projektet. Der ligger et betydeligt
økonomisk og trafikalt incitament i at bygge en evt. østlig løsning, så den står færdig sammen med den ny
bane. Vi går ud fra, at tidligere undersøgelser og indledende projekteringer udnyttes optimalt, så den
aktuelle VVM-undersøgelse kan gennemføres hurtigst muligt.
21F
De politiske partier i Ringsted ser frem til at et dækkende beslutningsgrundlag kan overleveres til
politikerne med henblik på politisk behandling i indeværende år.
Med venlig hilsen
Elo Jensen, Formand for Venstre i Ringsted
Manne Suadicani, Formand for Socialdemokraterne i Ringsted
Jeanie Nørhave Formand for Dansk Folkepartis Lokalforening i Ringsted
Prokop Suchánek, Kontaktperson for Enhedslisten i Ringsted
Lars Tegl Rasmussen, Formand for De Konservative i Ringsted
Jan Ståhlberg, Formand for De Radikale i Ringsted
Hans Henrik Bang, Formand for Liberal Alliance Ringsted-Sorø
Mette Vallentin, Formand for SF Ringsted
22F
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Høringssvar vedrørende idefasehøringen til "Niveaufri udfletning øst for Ringsted".
Banedanmark har på sin hjemmeside og ved annoncering bekendtgjort, at der frem til den 19. februar 2015
gennemføres idefasehøring af den niveaufri udfletning øst for Ringsted.
Jeg er meget tilfredse med, at der nu gennemføres en VVM-analyse af den niveaufri udfletning øst for
Ringsted. Sammen med den tidligere undersøgelse af den niveaufri udfletning vest for Ringsted Station i
2013, vil de to VVM-analyser tilvejebringe et godt grundlag for et politisk valg mellem de to muligheder.
Formålet med at etablere en niveaufri udfletning ved Ringsted er ifølge Banedanmarks høringsnotat at øge
hastigheden gennem Ringsted for gennemkørende passagertog mellem den nye bane København-Ringsted
og Odense, samt sikre en niveaufri udfletning for tog i retning mod henholdsvis Næstved og Odense. Af
Banedanmarks hjemmeside fremgår endvidere at: "Uanset om politikerne vælger den vestlige eller østlige
løsning vil anlægget være i stand til at lave en tilfredsstillende udfletning samt sikre en hastighed på 200
km/t for gennemkørende tog på Ringsted Station".
Jeg vil gerne pege på, at analysearbejdet og den politiske beslutning ikke kun skal omfatte "Timemodellen",
men skal inddrage alle relevante forhold. Det er klart, at opfyldelsen af timemodellen (som begge løsninger
tilgodeser) og økonomien er vigtige forhold i vurderingen, men der er en række andre forhold, som også
bør medtages i vurderingen. Jernbaneinfrastruktur har meget lange levetider. Det er derfor særlig vigtigt, at
den valgte løsning ikke kun tilgodeser det helt aktuelle behov i forbindelse med "Timemodellen", men at
den også er fremtidssikret i forhold til (1) større trafikbelastning og nye trafikmønstre, (2) nye projekter
såsom Femernforbindelsen og (3) andre forhold såsom godshåndtering på Ringsted Station.
Valget mellem de to løsninger skal i den sidste ende ske på grundlag af en afvejning af de to løsningers
funktionalitet, miljøbelastning og økonomi, herunder samfundsøkonomi.
Anlægsbeskrivelsen og miljøundersøgelserne bør derfor formuleres bredere for at sikre, at valget træffes
under hensyn til alle formål.
Høringsnotatet bør derfor også indeholde følgende kvantificerbare forhold.
22F
Den niveaufri udfletning ved Ringsted skal:






Sikre en smidig afvikling af trafikken også i en fremtid med større trafikbelastning, og i størst muligt
omfang minimere forsinkelser forårsaget af trængselsproblemer.
Sikre at Femernforbindelsen på et senere tidspunkt kan hastighedsopgraderes gennem Ringsted
Station.
Sikre gode omstigningsforhold for passagerer, som i Ringsted skal skifte imellem Timemodellen og
Femernforbindelsen.
Sikre at gods kan håndteres på Ringsted Station med minimal forstyrrelse af persontrafikken.
Sikre at fremtidens godstog, kan blive overhalet af anden hurtigtkørende trafik i Ringsted.
Sikre, at trafikafviklingen forstyrres mindst muligt i anlægsfasen.
Der bør foreligge oplysninger om miljøhensyn, og gener og varige værdiforringelser for naboer til brug for
den endelige politiske beslutningsproces.
Økonomien er naturligvis en særdeles vigtig faktor, når den endelige beslutning skal træffes, og grundlaget
for denne skal være en sammenlignelig bedømmelse af de to løsninger.
Tidligere overslag har vist en betydelig økonomisk forskel på de to alternativer, men en nøjere gennemgang
viste, at forskellen stort set skyldtes enten konteringsmæssige forhold eller noget, der formentlig har været
en utilsigtet forskel i ambitionsniveauet, så udgangspunktet for prisfastsættelsen var forskellig ved de to
løsninger.
Jeg vil pege på muligheden for, at der dels angives priser på minimumsløsninger, og dels priser for
løsninger, som tilgodeser andre og flere formål end minimumsløsningen, naturligvis baseret på
sammenlignelige løsninger for vestlige og østlige løsninger i sådanne modeller.
I høringsnotatet til idefasehøringen peges der specifikt på behovet for større arbejder og ekspropriationer i
Ringsted By. Jeg må konstaterer, at det uden tvivl gælder for begge løsninger. Dette forhold må belyses
særskilt, da det berører mange borgere i Ringsted.
Anlægsomkostningerne ved de to udfletninger afhænger af, hvor komplekst det er at gennemføre
anlægsarbejdet. Det er således dyrere at anlægge spor og udføre broarbejde i terræn, som er svært
tilgængeligt, og det er også dyrere, hvis en stor del af arbejdet må udføres i weekender og i nattetimer.
Følgeomkostninger forbundet med anlægsarbejdet såsom indsættelse af busser og mindre billetindtægter
og forsinkelser som følge af anlægsarbejdet bør også medtages i de økonomiske vurderinger.
Afslutningsvis vil jeg pege på, at der allerede er foretaget undersøgelser og indledende projekteringer øst
for Ringsted. Det første forslag til en ny bane fra København over Ringsted via Køge indeholdt en østlig
udfletning, som senere i forløbet af økonomiske årsager blev taget ud af projektet. Der ligger et betydeligt
økonomisk og trafikalt incitament i at bygge en evt. østlig løsning, så den står færdig sammen med den ny
bane. Vi går ud fra, at tidligere undersøgelser og indledende projekteringer udnyttes optimalt, så den
aktuelle VVM-undersøgelse kan gennemføres hurtigst muligt.
22F
Med venlig hilsen
Per Flor
Byrådsmedlem for A
Jyllandsgade 2,2 th.
4100 Ringsted
23B
Vedrørende Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Høringssvar Idéfase
Jeg har ikke tidligere været aktiv i processen omkring den nye Ringstedbane, da jeg indtil nu har været
positiv indstillet overfor de planer der har været lagt. Det er selvfølgelig aldrig en direkte benefit for den
enkelte lods ejer, at den bane som allerede påvirker os skal udvides. Men jeg mener at denne nye bane
(sammen med Femer banen) er en god samfundsmæssigt udvikling.
Men i forbindelse med denne høring, må jeg sige at jeg undres.
I en meget sen fase af projektet, ønsker man at bruge yderligere 15 mio kr til en ny VVM undersøgelse. Jeg
kan derfor kun spørge mig selv, hvorfor er det først nu at politikkerne i Ringsted har bedt om denne
undersøgelse? Dette må betyde yderligere forsinkelse af banen, med tilhørende omkostninger, som skal
tages fra et allerede presset budget.
Der er flere årsager til at jeg mener, at denne løsning omkring udfletning ved Ringsted Øst ikke
fremadrettet kan blive den endelige løsning
1. De øgede støj og viberationsgener
I forhold til den vestlige løsning, vil det på den østlige løsning have indflydelse i et langt større område.
I forbindelse med VVM undersøgelsen vil man igen foretage støj og viberationsanalyser i området. Jeg kan
være bange for, at man ikke vil medtage ejendomme i et stort nok omfang. Når banen hæves op i mange
meters højde vil støjen naturligt vandre længere og ud på et langt større område.
Allerede nu hvor beplantningen er fjernet er det tydeligt at støjniveauet er blevet hævet.
2. Muligheden for ekspandering af Ringstedby i østlig retning
Området er af Ringsted Kommune udpeget til Økologisk Zone, dette hænger ikke sammen med, at man nu
ønsker at foretage så omfattende ændringer i naturen. Der er ikke bare tale om ”en pløjemark”, som man
tidligere har kategoriseret området som.
Jeg kan ikke se at man i VVM undersøgelsen vil undersøge, hvilken værdiforringelse af området en østlig
løsning vil give. Ikke bare de eksisterende ejendommes forringelse, men også fremtidige muligheder for
Ringsted at ekspandere i østlig retning. En betragtning som politikkerne ikke ser ud til at tage i betragtning.
3. Øget pres på naturen
Den østlige løsning vil kræve at der bruges en langt større strækning som ligger i naturomgivelser. Det vil
have stor betydning for dyrelivet, som jeg mener vil være svære at genetablere efter endt anlægsarbejde.
4. Økonomiske konsekvenser
En sidste men i høj grad en meget væsentlig ting, er at den østlige løsning er vurderet til at være langt
dyrere end den vestlige. Penge som ikke er bevilliget, og som (endnu engang) vil fordyre et offentligt
23B
anlægsarbejde (som så mange andre). Budgettet er allerede presset og nu anvender man 15 mio til at
undersøge en løsning, som man på forhånd ved er langt dyrere, og som vil give samme mulighed for
hastigheder som den allerede godkendte og billigere vest løsning.
Handler dette mere om politik end om den bedste anlægsmæssige løsning?
Venlig hilsen
Karina Bøjstrup
Adamshøjvej 24
4100 Ringsted
24V
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
024 DTU Input til debat vedr. Niveaufri udfletning Ringsted øst
10. marts 2015 10:36:07
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Otto Anker Nielsen [mailto:[email protected]]
Emne: Input til debat vedr. Niveaufri udfletning Ringsted øst
Til Banestyrelsen
Jeg har med interesse fulgt debatten om niveaufrie udfletninger ved Ringsted.
I Ringsted vil der både være behov for at flette banerne fra Roskilde hhv. Køge mod Ringsted, og
for at flette banerne fra Næstved hhv. Sorø mod Ringsted. Hvad enten man vælger en østlig eller
vestlig løsning vil det derfor give bindinger i allokering af togveje gennem Ringsted Station. Dette
kan bl.a. have betydning for muligheder for at persontog kan overhale godstog i Ringsted, hvis
f.eks. hurtige timemodeltog fra København indhenter langsommere godstog. Jeg vil derfor
anbefale at der foretages robusthedsanalyser af de forskellige løsninger for scenarier, hvor man
både har indført timemodellen (togfonden) og anlagt Femern forbindelsen, og samtidigt har en
fuld udnyttelse af godskanaler i systemet. Robustheden af de forskellige løsninger kan f.eks.
vurderes med en simuleringsmodel.
Med risiko for at man vælger en dyr, men ikke tilstrækkelig langsigtet løsning, kan det - udover
de to fremlagte løsninger med niveaufri udfletningsløsning, hhv. østlig og vestlig på den
eksisterende bane mellem Ringsted og Kværkeby – være relevant at undersøge følgende tredje
mulighed:
Den ny bane fra København-Ringsted kan i stedet videreføres langs motorvejen uden om
Ringsted ca. 14 km til Fjenneslev til brug for tog uden stop i Ringsted mod Fyn og Jylland –
godstog såvel som lyntog. Samtidig skal man beholde forbindelsen til Ringsted for standsende
tog og tog mod Femern. Fra Fjenneslev mod Sorø er der et ca. 5 km ret bane, som burde kunne
opgraderes i hvert fald til 200 km/t, hvis ikke 250 km/t.
Dermed kan der opnås hurtigere rejsetid for lyntog mellem København og Fyn/Jylland og
betydelige rejsetidsbesparelser, og den større kapacitet forbi Ringsted giver også større
robusthed i timemodellen (togfonden).
24V
Desuden forbedres kapaciteten med de to parallelle baner ekstra, hvilket blandt andet giver
mere fleksibilitet til overhaling af godstog.
Endelig reduceres støjgener i Ringsted, når en del af togtrafikken flyttes fra nuværende bane til
en linjeføring ved motorvejen.
Der er med stor sandsynligvis tale om en merpris i forhold til de to fremlagte løsninger. Dette må
vejes i en samfundsøkonomisk evaluering imod fordelene, nemlig rejsetidsbesparelser og større
robusthed i timemodellen, større kapacitet i forhold til de to andre løsninger, og generel større
robusthed også mod Femern forbindelsen.
Med venlig hilsen
Otto Anker Nielsen
Professor, PhD., M.Sc.
Head of Section, Traffic modelling and planning
DTU Transport
Technical University of Denmark
Department of Transport
Bygningstorvet 116B
DK - 2800 Kgs. Lyngby
Denmark
Direct +45 45251514
[email protected]
www.transport.dtu.dk
25B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
025 Ole og Sussie Holm - Høringssvar til østlig udfletning ved Ringsted.
10. marts 2015 10:41:50
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
-----Oprindelig meddelelse----Fra: Sussie Holm [mailto:[email protected]]
Emne: Høringssvar til østlig udfletning ved Ringsted.
Vedrørende den østlige udfletning ved Ringsted vil vi gerne give vores besyv med til, at det bliver
den østlige baneudfletning der bliver valgt.
Vi, der bor på Kildeåsen i første række til banen, vil blive endnu mere støjramt end vi er i forvejen
ved, at der bliver lavet en vestlig løsning og hvor togene skal køre forbi vores kvarter med 200 km.
I timen.
Vi har tidligere forespurgt Banedanmark om et støjværn mellem banen og vores kvarter, da det
naturlige støjværn i form at mange høje træer og buske blev fældet, da man lavede det ekstra
overhalingsspor ud for vores kvarter for et par år siden.
Dette har bevirket, at støjgenerne er blev væsentligt værre fra togene og specielt godstogene.
Vi kan forstå, at der ikke er tænkt på støjværn forbi Kildemarkskvarteret.
Med en vestlig løsning får vi endnu mere støj, da mange flere godstoge skal forbi vores kvarter og
andre toge skal køre forbi med 200 km. I timen.
Vi er på nuværende meget berørte af den togstøj, der er nu, hvilket har bevirket, at vi har måtte
flytte om i vores hus for bare at få lidt nattero uden for megen togstøj.
Med den vestlige løsning vil denne støj tiltage, hvilket vil bevirke, at vi vil have svært ved at have
døre og vinduer åbne, samt at kunne være udendørs og kunne føre en samtale samtidig med at et
godstog køre forbi.
Da der samtidig ikke er indtænkt et støjværn i den vestlige udfletningsløsning mellem banen og
Kildemarken frygter vi meget, at vi bliver stavnsbundet til vores huse, da de vil falde i værdi og
efterspørgelse grundet den øget støjplage, der vil komme.
Vi ser frem til at det bliver den østlige udfletning, der bliver valgt.
Venlig hilsen
Ole og Sussie Holm
Kildeåsen 1
4100 Ringsted
26B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Kvitter venligst for modtagelsen af denne mail !!
Høringssvar vedr. VVM undersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted
Der har været en lang debat, om denne udfletning skal ligge i øst, eller vest.?! For mig er det
indlysende, at Banedanmark hellere vil lægge udfletningen i vest, at den simple årsag, at
omkostningerne hertil kan lægges ind under det fremtidige budget fra togfonden, og ikke som nu
skal få pengene til at passe i det nuværende budget – som vi senest den 15.feb.2015 blev oplyst via
pressen allerede har overskredet kalkuleret budget med næsten 8 milliarder. ?
Det er altså helt uden skelen til de berørte borgere – og i dette specifikke tilfælde hele ringsted by,
OG byråd – som er berørt i projektet at Banedanmark i omtalte tilfælde undlader at høre på
argumenter som taler for – at denne udfletning skal lægge i ØST. ??
Banedanmark undskylder sig selv med, at der er blevet sat en VVM undersøgelse i gang, og at den er
omfattende. INGEN har bedt om en fuld VVM redegørelse ?! Politikere på Christiansborg og i
Ringsted byråd har underet sig over, at den VVM undersøgelse som er fra 2010 som allerede forligger
af SAMME område ikke kan bruges ? Og det giver INGEN MENING at argumenterer herfor.! Det
eneste argument som kan bruges herfor, er at forhale tiden i undersøgelsen, for derfor at kunne
påstå at man ikke kunne nå en sådan undersøgelse inden for tidsrammen. !
Såfremt en østlig løsning bliver valgt, vil denne kunne bygges færdig uden gener og fare for
omverden. Miljøet i ringsted kan bevares, VANDMILJØET kan bevares. Ringsted by slipper for at
blive delvist lukket af i en 2 årig periode. Skolebørn i Ringsted slipper for at blive udsat for faren fra
tung traffik, omkørsels stier m.m. OG beboerne som nu bor langs banelegemet vil ikke blive generet
mere end højst nødvendigt, og kan tilmed risikeret at kunne sælge deres huse engang, når projektet
er færdigt. Alt i alt en løsning som ingen borgere i Ringsted vil syndes er dårlig eller forkert – uanset
prisen.! Infrastruktur handler om meget mere end penge. Ringsted by er endnu en TILFLYTTER
kommune. MEN – hvis Banedanmark for deres vestlige løsning igennem, kan denne trend hurtigt
vendes – så Ringsted bliver en del af udkants Danmark.! Og der er vel ikke derfor man laver en ny
banestrækning gennem landet ??
Endvidere er det kommet frem på flere offentlige møder med Banedanmarks repræsentantskab
tilstede, at Banedanmark slet ikke har taget højde for den godstrafik som skal køre på selv samme
spor og forbinde hele Europa fra Tyskland til Sverige !?? Såfremt den vestlige løsning bliver valgt, vil
togene blive tvunget til at køre langsommere gennem ringsted, godstrafikken kan derved ikke
afvikles sikkerhedsmæssigt forsvarligt ved omkoblinger og sporskifte, samt at den godstrafik som
kommer vest fra ikke vil kunne køre efterår og vinter grundet den lange og stejle stigning af selve
banelegemet. ??
26B
Jeg må som borger i Ringsted by under mig over følgende : AT Banedanmark vil lægge navn og
renomé til forpeste det daglige liv for en hel by, udvise kritisabel uansvarlighed omkring støjgener i
anlægsfasen iht. Miljøbeskyttelsesloven, udvise kritisabel uagtpågivenhed omkring trafiksikkerhed –
især af skolebørn, tilsvine vandmiljøet med uoprettelige skader på marker og i Ringsted Å, og
stavnsbinde samtlige beboere langs banelegemet med fremtidige usælgelige huse – i hele
anlægsfasen på 2-3 år, alt sammen for at få fedtet projektet ind under togfondens budget !!
En østlig løsning vil fremtidssikre togdriften, af flere grunde. Trafiksikkerheden vil kunne
opretholdes – hvilket må siges af være en absolut faktor. Anlægsfasen kan udføres uden gene for by
og opland. Trafik og støjgener vil være minimale – OG budgettet vil kunne blive overholdt.
Med venlig hilsen
Michael Greve
Hybenvej 36, Ringsted
Mobil 28857799
[email protected]
27B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
027 Leif marstrand - Høringssvar ad niveaufri udfletning ved Ringsted
10. marts 2015 10:58:34
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
Fra: Leif [mailto:[email protected]]
Til: udfletningringstedøst; Leif
Emne: Høringssvar ad niveaufri udfletning ved Ringsted
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Princippet om mennesket frem for systemet tilsiger, at man bygger store anlægsprojekter,
hvor det generer færrest mulige mennesker (dvs. i øst).
Almindelig sund fornuft tilsiger, at det er dyrere at bygge i en ådal (vest) end på en flad
mark (øst). Og selv om man i planlægnings- og beslutningsfasen måtte komme frem til, at
en østlig løsning er dyrere end en vestlig løsning, er det jo før set, at sådanne
anlægsprojekter bliver (meget) dyrere i anlægsfasen end forventet ved beslutningen. Så ud
over de beregninger, man kommer frem til, bør den sunde fornuft også indgå ved valget
af løsning.
Ud fra det kendskab, jeg har til de to løsninger, går jeg klart ind for den østlige løsning.
Der kommer i denne høringsfase alternative løsningsforslag og mange andre
kommentarer. Banedanmark bør forholde sig specifikt og meget udførligt til disse for at
sikre det grundige, gennemarbejdede, politiske beslutningsgrundlag, som det er en
offentlig myndighed som Banedanmarks opgave at fremskaffe.
27B
Når Banedanmarks løsningsforslag foreligger, skal der gennemføres en ekstern
undersøgelse. Den bør - for at sikre fuldt korrekt politisk beslutningsgrundlag - være
uvildig og fuldstændig og bl.a. omfatte
- det trafikmæssige (hvilke fordele og ulemper er der ved de forskellige løsningsforslag,
herunder bl.a. med inddragelse af forholdet til Fehmern-forbindelsen, fremtidssikringen
(hvad betyder det f.eks., hvis/når længden af godstog øges), hvilke trafikmæssige
konflikter er der ved de forskellige løsninger, og øvrige kommentarer/indvendinger, der er
fremkommet tidligere og fremkommer i denne høringsfase),
- det økonomiske (hvad koster det, med inddragelse af alle elementer på ligeværdigt
beregningsgrundlag (hvor mange meter skinner, hvor mange m3 jord, etc.) med
inddragelse af alle økonomiske fordele og ulemper, herunder, men ikke alene, ekstra
omkostninger ved vest-løsningen pga. værditab på huse i vest) og
- hvor mange mennesker der berøres på hvilken måde og i hvilken grad af de forskellige
løsningsforslag.
Med venlig hilsen
Leif Marstrand
Asgårdsvej 86
4100 Ringsted
28B
Høringssvar til Banedanmark - idéfase:
"Niveaufri udfletning Ringsted Øst"
Ringsted "Udfletning Øst"
Udarbejdet af:
Ole Lund Jensen
Havestien 1
7500 Holstebro
Thomas Albøg Olsen
Eriksvej 83
4100 Ringsted
Mail: [email protected]
Mail: [email protected]
28B
Indhold
1. Indledning ....................................................................................................................................... 4
2. Tilbageblik ....................................................................................................................................... 5
3. Grundlæggende forudsætninger for store anlæg ............................................................................. 6
4. Vision og mål for Ringsted "Udfletning Øst" ..................................................................................... 6
4.1 Funktionskrav til Ringsted "Udfletning Øst" og "Lovforslag 152/2014" ........................................... 7
4.1.1 Strækningshastighed med nuværende kilometrering.............................................................................. 7
4.1.2 Fremkommelighed................................................................................................................................. 7
4.2 Krav til realiseringen af funktionskravene ...................................................................................... 8
4.3 Kriterier for udførelsen .................................................................................................................. 8
4.4 Mulighed for tilvalg af optioner..................................................................................................... 9
5. Overordnet beskrivelse af projektforslaget Ringsted "Udfletning Øst" ............................................. 9
Resume: .............................................................................................................................................. 9
5.1 Ændringer vest for stationen ........................................................................................................12
5.1.1 Option 2 - .............................................................................................................................................12
Togskifte ved samme perron for tog til og fra Odense, og tog til og fra Femern. .............................................12
Forøgelse af antallet af mulige perronspor fra Femern. ..................................................................................12
Mulighed for kørsel på venstre spor fra Ringsted station til Glumsø station....................................................12
5.1.2 Option 4 - Hastighedsforøgelse til 160 km/t mod Femern......................................................................12
5.2 Ændringer langs perroner .............................................................................................................13
5.3 Ændringer mellem broerne Næstvedvej og Rønnedevej................................................................13
5.3.1 Option 5 - Hastighedsforøgelse til 200 km/t mod Femern......................................................................13
5.3.2 Miljøforhold under arbejdet på Ringsted station ...................................................................................14
5.4 Den fri bane mellem Adamshøj og Østre Ringvej...........................................................................16
5.4.1 Bygning af udfletning efter åbning af ny bane i 2018. ............................................................................16
5.4.2 Bygning sammen med den ny bane. ......................................................................................................16
5.4.3 Option 1- Hastighedsforøgelse eksisterende bane Adamshøj - Ringsted ................................................18
5.5 Den niveaufri udfletning ...............................................................................................................18
5.5.1 Geologiske forhold ved Adamshøj .........................................................................................................20
5.5.2 Miljøforhold ved en niveaufri udfletning ...............................................................................................20
5.5.3 Sikringstekniske forhold ........................................................................................................................22
5.6 Fremtidig forhold for godstog .......................................................................................................23
5.6.1 Option 3 - Overhaling af godstog med en længe på 1000 m ...................................................................23
5.7 Fremkommelighed........................................................................................................................23
5.8 Retablering broen ved Adamshøj ..................................................................................................25
6. Konklusion og anbefaling ................................................................................................................25
6.1 Konklusion ....................................................................................................................................25
Høringssvar vedrørende idéfasen til "Niveaufri udfletning Ringsted øst"
Udarbejdet af Ole Lund Jensen og Thomas Albøg Olsen
Version 11 - 19. Februar 2015
Side 2 af 42
28B
6.2 Anbefaling ....................................................................................................................................25
7. Kan Ringsted "Udfletning Øst" realiseres i praksis? .........................................................................26
7.1 Generelt .......................................................................................................................................26
7.2 Inddeling i sektioner .....................................................................................................................26
7.2.1 Vest for perronerne ..............................................................................................................................27
7.2.2 Perronsporene......................................................................................................................................29
7.2.3 Godspladsen .........................................................................................................................................33
7.2.4 Mellem broerne over Næstvedvej og Rønnedevej .................................................................................33
7.2.5 Niveaufri udfletning mellem broerne ved Adamshøj og Bedstedvej .......................................................38
Side 3 af 42
28B
1. Indledning
Af side 8 i debatoplægget til idéfasehøring fra Banedanmark fremgår det, at Banedanmark ved
undersøgelser af en niveaufri udfletning øst for Ringsted har taget udgangspunkt i det
projektforslaget "Linjeføring 5", som Transportudvalget fik præsenteret i maj 2014. Efterfølgende
er vores oprindelige forslag "Linjeføring 5" til en østlig udfletning bearbejdet yderligere med
henblik på en klar sondring imellem, hvad der er nødvendigt for at opfylde Timemodellen, og hvad
der anses som forbedringer såkaldte optioner, som kan sikre at anlægget ved Ringsted også
opfylder fremtidige krav.
"Linjeføring 5" er med fremkosten af dette høringssvar ikke længere aktuelt. Undersøgelserne af
placeringen af en niveaufri udfletning øst for Ringsted skal derfor tage udgangspunkt i dette
høringssvar, i det efterfølgende benævnt Ringsted "Udfletning Øst". I dette høringssvar refereres
der til Banedanmarks forslag til en hastighedsopgradering gennem Ringsted, herunder
etableringen af en niveaufri udfletning vest for Ringsted station. Banedanmarks forslag er i dette
høringssvar benævnt "Lovforslag 152/2014". Ved sammenligning af fremkommeligheden er der
sammenlignet til skematisk sporplan Ny Ringsted stadie5, modtaget fra Banedanmark i december
2013.
Høringssvaret kan overordnet betragtes som todelt: Afsnit 1 til 5, beskriver baggrunden, definerer
funktionskrav og beskriver i generelle vendinger de ændringer som er nødvendige ved
ombygningen af Ringsted station, herunder opførelsen af en niveaufri udfletning øst for Ringsted.
I afsnit 6 findes en konklusion og anbefalinger til den videre proces. Afsnit 6 henvender sig
primært til beslutningstagere.
Afsnit 7, er en sandsynliggørelse, af at vores forslag, som det er beskrevet under afsnit 5 kan
realiseres.
Dette høringssvar tager ikke stilling til, om Timemodellen skal have stop i Ringsted, eller om der i
Ringsted skal være forbindelse imellem højhastighedstog fra Berlin og Hamborg, og den nationale
trafik til og fra Fyn og Jylland. Projektforslaget Ringsted "Udfletning Øst" med optioner, sikre at en
fremtidig beslutning herom ikke kræver ombygning af de anlæg som måtte være etableret ved
Ringsted for at opfylde Timemodellen.
Det er vores håb, at høringssvaret vil bidrage til at skabe de bedste betingelser for fremtidens
jernbane ved Ringsted, samtidigt med, at ombygningen og driften på Ringsted station medfører
færrest mulige gener for omgivelserne.
Holstebro den 19. februar 2015
Ole Lund Jensen
Thomas Albøg Olsen
Side 4 af 42
28B
2. Tilbageblik
I forbindelse med miljøundersøgelserne i 2013 og behandlingen af lovforslaget i 2014, påpegede
flere høringssvar, at "Lovforslag 152/2014" ville blive en flaskehals ved Ringsted, fordi forslaget
har nogle uheldige trafikale konsekvenser.
Fremkommeligheden på den eksisterende bane fra Roskilde til Odense reduceres, fordi banen
populært bliver enkeltsporet gennem Ringsted station. Antallet af mulige perronspor for vending
af regionaltog i Ringsted reduceres. Regionaltog vil i morgenmyldretiden krydse de spor i niveau,
som Timemodellen skal benytte til Odense.
Tilsvarende vil trafikken til Femern Bælt-forbindelsen krydse de spor, som regionaltog fra
Næstved mod Roskilde benytter i Ringsted.
Vilkårene for godstog bliver også dårligere, idet godstog fra Odense kun vanskeligt kan komme ind
på til godssporene i Ringsted. Endvidere vil godstog fra Roskilde, som har ærinde i Ringsted skulle
krydses ind over den nye højhastighedsstrækning for at komme ind eller ud af godssporene.
Overhalingssporet for godstog fra Korsør har i "Lovforslag 152/2014 en længde på ca. 870 m,
hvilket ikke er tilstrækkeligt til at opfylde planerne om 1000 m lange godstog.
Med henblik på at undgå de mange uheldige konsekvenser blev det af flere foreslået, at den
niveaufri udfletning skulle flyttes til en placering øst for Ringsted.
Under en minihøring afholdt af Folketingets transportudvalg i maj 2014, efter at lovforslaget til
ombygning af Ringsted station var vedtaget af Folketinget efter 1. behandlingen, blev de uheldige
trafikale forhold præsenteret for Transportudvalget.
Minihøringen påpegede endvidere, at de sammenligninger som Banedanmark havde foretaget af
økonomien ved en vestlig, henholdsvis østlig udfletning, var baseret på et projektforslag fra 2008.
Efter projektforslaget ønskede Banedanmark at opføre to enkeltsporede rammebroer, en vest for
Adamshøj og en øst for Adamshøj. Det forudsatte ekspropriation af meget store arealer, og var en
meget dyr løsning, hvilket formentlig har været medvirkende til at broerne øst for Ringsted blev
taget ud af anlægsloven for den ny bane, som blev vedtaget i 2010.
Efter minihøringen anmodede Transportudvalget om, at der blev foretaget en supplerende
undersøgelse af de trafikale og økonomiske problemstillinger som var påvist under minhøringen.
Transportministeren meddelte derimod i slutningen af maj 2014, at der ville blive fortaget en
fuldstændig miljøundersøgelse af forslaget til en østlig udfletning. Begrundelsen var, at det ville
skabe det mest objektive grundlag til af vælge imellem de to løsninger.
Tidsplanen for en eventuel etablering af en østlig udfletning strækker sig frem til 2020, to år efter
at den nye bane fra Køge er åbnet. Konsekvensen er, at Ringsted "Udfletning Øst" skal bygges
med trafik på den eksisterende og nye bane fra Køge. Dette vil øge kompleksiteten, og det vil blive
væsentligt dyrere, end hvis byggeriet kan gennemføres samtidig med bygningen af den nye bane
fra Køge.
Side 5 af 42
28B
3. Grundlæggende forudsætninger for store anlæg
I Danmark har vi lang en tradition for, at bygge udfletningsanlæg både i det åbne land og på
stationer. Eksempler på dette er udfletningen mod Kalundborg vest for Roskilde, udfletningen
mod Esbjerg syd for Lunderskov, udfletningen af banen til Svendborg på Odense station. Disse
anlæg har henligget uden ændringer siden de blev etableret for mere end 60 år siden. Anlæggene
i det åbne land indeslutter store arealer, som efter etableringen af udfletningerne er ført tilbage
til deres oprindelige anvendelse som landbrugsjord. Det er gode eksempler på, at arealforbruget
til udfletningsanlæg kan optimeres.
De fremtidige vilkår kan ændre sig fra den ene dag til den anden. Det må derfor være et
ufravigeligt krav at den løsning som vælges ved Ringsted, skal være fleksibel i forhold til behovet
for ændringer i fremtiden. Borgere og politikere har en berettiget forventning om, at der bygges
en udfletning som lever op til fremtidens udfordringer. En udfletning som opfylder de objektive
krav som borgere og politikere var enige om da de besluttede sig for at investere i anlægget.
Det er derfor en forudsætning for en videre proces, at der bliver formuleret klare visioner og
funktionskrav til anlægget ved Ringsted. Uden en kravspecifikation er der en risiko for, at det
færdige anlæg ikke indfrier forventningerne hos borgere og politikere, fordi det blev realiseret
uden hensyn til helheden, men primært ud fra forenklede og isolerede betragtninger f.eks. om
opfyldelse af Timemodellen ved Ringsted.
4. Vision og mål for Ringsted "Udfletning Øst"
Den overordnede vision er, at Ringsted "Udfletning Øst" primært skal opfylde de krav
Timemodellen stiller til en reduktion af køretiden igennem Ringsted på ca. 1 min.
Visionen skal opfyldes uden at de trafikale muligheder på Ringsted station forringes, og på en
måde der genere færrest mulige borgere samt belaster naturen mindst muligt.
Et overordnet mål for Ringsted "Udfletning Øst" er derfor, at fremkommeligheden for de regional
og intercity tog som i dag standser eller vender på Ringsted station skal bevares, og at
godstrafikken fortsat har uændret adgang til godssporene og sidesporet til Dansk Auto Logik.
Til Ringsted "Udfletning Øst" knytter sig en række optioner. Optionerne kan realiseres som en del
af projektet Ringsted "Udfletning Øst" eller efterfølgende, når behovet opstår.
Det er et godt forretningsmæssigt princip at investeringer i så store og omkostningstunge anlæg
først afholdes, når der foreligger en reel mulighed for at forrente investeringen. Med Ringsted
"Udfletning Øst" skal der derfor opnås en så høj grad af fleksibilitet at nye eller ændrede krav i
den fremtidige udvikling af trafikken omkring Ringsted kan imødekommes.
Timemodellen må ikke prioriteres på bekostning af Femern Bælt-forbindelsen eller
godshåndteringen på Ringsted station. Ringsted "Udfletning Øst" er derfor ikke et valg mellem
"enten eller", men derimod "et både og".
Det forudsættes at:
Side 6 af 42
28B
−
Elektrificeringen af alle togvejsspor, vigespor og udtræksspor opretholdes svarende til de
eksisterende forhold og "Lovforslag 152/2014"
−
Trafikken normalt afvikles ad højre spor uanset om strækninger har vekselspor
−
Vekselsporsdrift udnyttes, når det kan forøge kapaciteten, funktionaliteten eller
begrænse forsinkelser ved uregelmæssigheder
4.1 Funktionskrav til Ringsted "Udfletning Øst" og "Lovforslag 152/2014"
Efterfølgende krav, pkt. 4.1 til 4.4 skal opfyldes, hvis visionen og målet skal være opfyldt efter
ombygningen af Ringsted station.
4.1.1 Strækningshastighed med nuværende kilometrering
−
Ny bane 250 km/t frem til km 61,4 - Østre Ringvej
−
Gennemkørselshastighed mod Odense 200 km/t fra km 61,4 - Østre Ringvej til km 64,9 ved
Sorøvej
−
Strækningshastighed Roskilde-Ringsted 180 km/t til km 61,4 - Østre Ringvej
−
Gennemkørselshastighed mod Næstved 120 km/t til km 64,5 derefter 140 km/t til km 65,9
4.1.2 Fremkommelighed
−
Niveaufri skæring mellem togveje Ny bane – Storebælt – Ny bane og eksisterende bane
Roskilde – Femern – Roskilde
−
Uændret fremkommelighed for de eksisterende regional og IC tog som i dag standser eller
vender på Ringsted station
−
Uændret adgang til godspladsen og firmasidesporet til Dansk Auto Logik
−
Mulighed for udkørsel fra overhalingssporene til alle fire strækninger til højre og venstre
spor
−
Mulighed for indkørsel til overhalingssporene fra alle fire strækninger fra højre og venstre
spor
−
Mulighed for overgang fra højre spor til venstre spor og fra venstre til højre spor for alle
gennemkørselsspor
Side 7 af 42
28B
4.2 Krav til realiseringen af funktionskravene
Ved realiseringen af funktionskravene skal følgende kriterier opfyldes:
−
4 gennemgående spor ved perron i Ringsted
−
1 overhalingsspor ved perron i Ringsted
−
1 overhalingsspor for godstog uden for perron i Ringsted
−
Den niveaufri udfletning må ikke i sig selv begrænse hastigheden
−
Gennemkørselstogveje ad højre såvel som venstre spor:
•
Køge Nord – Odense
•
Odense – Køge Nord
•
Køge Nord – Femern
•
Femern – Køge Nord
•
Roskilde – Odense
•
Odense – Roskilde
•
Roskilde – Femern
•
Femern – Roskilde
−
Bedst mulige fremkommelighed - færrest mulige krydsningskonflikter
−
Overhaling af 835 m lange godstog til og fra Storebælt
−
Rangering af godsvogne til og fra godssporene i begge ender af Ringsted station
−
Fri sporlængde i udtræk minimum ca. 400 m
−
Rangering mellem Dansk Auto Logik og overhalingssporene eller pladsen uden kørsel i
gennemgående spor
4.3 Kriterier for udførelsen
−
Mulighed for stop med enkelte eller alle tog i Timemodellen på Ringsted station
−
Uændret fremkommelighed for eksisterende regional og intercity tog på Ringsted station
−
Mulighed for at regionaltog, efter langt ophold, kan vende i perronspor
−
Flest mulige gennemkørselsmuligheder med samtidig indkørsel
Side 8 af 42
28B
−
Flest mulige ind- og udkørselsmuligheder til og fra vigespor
−
Lav stigningsgradient for godstog som skal sætte igang
−
Lavest mulig miljøpåvirkning af Ringsted by under anlæg og fremtidig drift
−
Lavest mulig anlægsinvestering
4.4 Mulighed for tilvalg af optioner
Følgende optioner (O) skal kunne vælges efter behov:
O1.) Niveaufri udfletning i øst færdig ved åbningen af ny bane i december 2018
O2.) Togskifte ved samme perron mellem tog til og fra Odense, og tog til og fra Femern
Forøgelse af antallet af mulige perronspor fra Femern
Mulighed for kørsel på venstre spor fra Ringsted station til Glumsø station
O3.) Udbygning af overhalingssporene for godstog til fremtidens længder på 1000 m
O4.) Forøgelse af gennemkørselshastigheden til 160 km/t til og fra Femern
O5.) Forøgelse af gennemkørselshastigheden til 200 km/t til og fra Femern
På lang sigt skal det være muligt at udbygge godstrafikken ved Ringsted gennem etablering af en
omlæsningsterminal, mellem vej og bane, på det frie areal øst for Østre Ringvej og syd for
strækningerne til Roskilde og Køge.
5. Overordnet beskrivelse af projektforslaget Ringsted "Udfletning Øst"
Resume: Med udgangspunkt i de eksisterende forhold i Ringsted, se figur 5.1 og 5.2, skal der for at
implementere Ringsted "Udfletning Øst" foretages følgende ændringer ved Ringsted station:
1.) Tilpasning af overhøjde til 200 km/t i spor 1 og 2 vest for perronerne
2.) Etablering af sikkerhedszoner og opholdszoner med den krævede bredde på perron 1 og 2
På perron 1 ved flytning af elevator og 1 venterum, på perron 2 ved ombygning eller flytning af
to venterum midt på perronen.
3.) Nedlæggelse af sporkryds imellem spor 2 og 3 under broen ved Næstvedvej
Ombygning til lodret landfæste under broen ved Næstvedvej.
Ombygning til lodret landfæste under broen ved Rønnedevej.
Spor 6 forlænges mod øst under broen ved Rønnedevej.
Nedlæggelse af transversal mellem spor 4 og 5 under broen ved Næstvedvej.
Etablering af sporforbindelser med sporskifter:
− Fra spor 4 til spor 6 i retning mod øst under broen ved Næstvedvej.
Side 9 af 42
28B
− Fra spor 2 til spor 1 i retning mod øst efter broen ved Rønnedevej.
− Fra spor 3 til spor 2 i retning vest før broen for Rønnedevej.
4.) Eventuel opgradering til 250 km/t på eksisterende bane fra Adamshøj til Østre Ringvej
Med denne forudsætning er der gode muligheder for at begrænse yderligere
ekspropriationerne nær Ringsted og opretholde trafikken medens byggeriet gennemføres.
Trafikken fra Kværkeby omlægges, så den eksisterende strækning fra Kværkeby til Adamshøj
bliver forbundet med den ny bane fra Adamshøj til Ringsted. Den eksisterende strækning bliver
med andre ord til ny bane fra Adamshøj til Ringsted spor 1 og 2, og skal derfor opgraderes fra
180 km/t til 250 km/t.
Udgifterne til hastighedsopgraderingen falder væk, hvis ny bane fra Adamshøj til Ringsted
anlægges nord for den eksisterende strækning fra Adamshøj til Ringsted. Vælges denne løsning
skal der ekspropriers yderligere arealer nord for den eksisterende bane fra Adamshøj til
Ringsted, og der er risiko for at nyanlagt spor på den nye bane fra Adamshøj til Ringsted skal
skrottes.
Opføres den niveaufri udfletning efter at den ny åbnet for trafik i 2018, skal den eksisterende
og den ny bane flyttes til hver sin side for at skabe plads til byggeriet. Det vil endvidere være
nødvendigt at etablere adgangsvej til byggepladsen (midt mellem eksisterende og ny bane) fra
broen ved Bedstedvej, eller en eventuel retableret bro ved Adamshøj.
5.) Opførelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted
Den ny bane fra Køge støder til den eksisterende bane fra Roskilde til Ringsted lige øst for
Kværkeby, ved Høed Skov. Den ideelle placering af en overføring, på hele strækningen fra
Kværkeby til broen ved Sorøvej i vest, vil derfor være mellem broen ved Adamshøj og broen
over Bedstedvej.
Med denne placering vil det visuelle indtryk og støjen fra byggeriet samt driftsfasen genere
færrest mulige. Det er efter opførelsen muligt at fjerne de visuelle gener og begrænse støjen
ved hjælp af skovplantning langs udfletningen.
I tillæg hertil er der ved en placering på en åben mark store frihedsgrader til at optimere den
tekniske løsning i forhold til økonomien, tidsforbruget til byggeriet samt opretholdelse af
jernbanetrafikken under hele byggeperioden.
Side 10 af 42
28B
Fig.5.1 Øverst og Fig. 5.2 Nederst
Side 11 af 42
28B
5.1 Ændringer vest for stationen
Spor 1 og 2 forløber vest for perron 1 og 2 i en S-kurve udlagt til en maksimal hastighed på 120
km/t. Det er derfor nødvendigt at øge overhøjden i kurverne, så der kan tillades en maksimal
hastighed på 200 km/t.
På grund af den begrænsede længde vil overhøjde underskuddet formentlig blive så stort, at det
udgør et komfort problem for passagererne. Det vil derfor være hensigtsmæssigt hvis ændringen
af overhøjden kombineres med at S-kurven rettes ud. De nuværende pladsforhold gør en
udretning vanskelig.
Ved en gennemførelse af option 4, hastighedsopgradering til 140 km/t mod Femern Bæltforbindelsen, kan pladsforholdene for spor 1 og 2 forbedres. Det bør derfor overvejes
omkomforten for passagererne bør forbedres ved at forlænge S-kurven i spor 1 og 2.
5.1.1 Option 2 Togskifte ved samme perron for tog til og fra Odense, og tog til og fra Femern.
Forøgelse af antallet af mulige perronspor fra Femern.
Mulighed for kørsel på venstre spor fra Ringsted station til Glumsø station.
Optionen består i at der fra Femern etableres en transversal så tog fra Næstved, Nykøbing Fl. og
Femern Bælt-forbindelsen også kan benytte perronspor 3 i Ringsted.
Togskifte ved samme perron er af væsentlig betydning både for den komfort og regularitet som
passagerer på Femern Bælt-forbindelsen vil opleve.
Transversalen skaber endvidere mulighed for at tog fra Roskilde og Køge under
uregelmæssigheder kan skifte fra høje til venstre spor sydvest for Ringsted. Det øge antallet af
alternative perronspor i Ringsted fra 2 til 3.
Driftsledelsen får endvidere et hensigtsmæssigt råderum ved uregelmæssigheder. Beslutning om
at lade et tog fra Roskilde eller Køge køre ad venstre spor fra Ringsted til Glumsø kan udsættes til
toget skal afgå fra Ringsted. Uden option 2, skal beslutningen om at ændre sporbenyttelse tages
før toget ankommer til Ringsted.
5.1.2 Option 4 - Hastighedsforøgelse til 160 km/t mod Femern
Sporskifterne i spor 3 og 4 vest for perronen er af typen "englænder" og begrænser
udkørselshastigheden mod Femern Bælt-forbindelsen til 120 km/t. Hastigheden kan opgraderes
til 160 km/t, hvis "englænder" sporskifterne erstatte af to almindelige transversaler som lægges i
forlængelse af hinanden.
Denne ændring vil kræve mere plads i længen, og udføres bedst ved samtidig at øge kurveradius
på strækningen mod Femern så meget som muligt indenfor de eksisterende rammer. Hastigheden
mod Femern bør forøges så langt sydvest for Ringsted som muligt. Under option hører derfor også
overvejelser om en optimering af kurveradierne i kurve mod Femern.
Side 12 af 42
28B
5.2 Ændringer langs perroner
Når der ses bort fra en minimal sidetrækning i den østlige ende af perron 1 og 2, som følge af
ændringen af overhøjden, skal der ikke foretages spormæssige ændringer langs perronerne i spor
1 og 2. Eksisterende perroner med tilhørende fliseforkanter forbliver uændret.
Af hensyn til tilvejebringelse af den krævede sikkerhedszoner på 3,35 m, er det nødvendigt at
flytte elevatoren på perron 1, fra forsiden til bagsiden af trappen som fører ned i perrontunnelen.
Der er endvidere behov for flytning eller reduktion af bredden på de eksisterende venterum på
perron 2.
5.3 Ændringer mellem broerne Næstvedvej og Rønnedevej
Hastighedsforøgelsen fra 120 km/t til 200 km/t i spor 1 og 2 forudsætter at sporene umiddelbart
øst for perronerne og i banegraven øst for broen ved Næstvedvej omlægges og trækkes mod
nord.
Der køres herefter fra nuværende spor 0, det nordligste hovedspor i banegraven, og ind i spor 1
langs perron 1. I modsat køreretning køres fra nuværende spor 2 langs perron 2 og ud i det
eksisterende spor 1 i banegraven. Samtidig fjernes det sporkryds mellem spor 2 og 3 som er
placeret under broen ved Næstvedvej.
Den fornødne plads til forlægningen af spor 0 og 2 mod nord, skabes ved at ændre det nordlige
landfæste for broen ved Næstvedvej så de bliver lodret. (se figur 5.4 senere)
Med henblik på at opfylde funktionskravene etableres en transversal fra spor 1 til spor 2
umiddelbart før broen ved Rønnedevej. Transversalen forudsættes at være til en forholdsvis høj
hastighed. Det vil åbne mulighed for at Timemodellen kan ankomme med høj hastighed i spor 2,
så passagererne, på samme perron, kan skifte fra Femern Bælt-Forbindelsen i retning mod
København til Timemodellen i retning mod Odense. Denne funktionalitet er også en del af option
2.
Endvidere etableres en ny transversal fra nyt spor 2 til nyt spor 3 øst for den eksisterende
transversal som forbinder nyt spor 2 og 3.
Det forudsætte at der kan køres med 200 km/t i den lige gren på det eksisterende sporskifte som
forbinder nyt spor 2 og 3 umiddelbart øst for broen ved Rønnedevej. De sporskifter som i dag
forbinder spor 1 og 2, samt spor 4 og 5 (nyt spor 2,3,4 og 6) i banegraven bevares uændret.
En tilslutning af sidesporet som fører til Dansk Auto Logik til nyt spor 5, som er et gennemgående
hovedspor kan formentlig ikke sikkerhedsgodkendes. Spor 6 forlænges derfor mod øst under
broen ved Rønnedevej. Denne ændring forbereder samtidig udnyttelsen af option 6, overhaling af
godstog med en længde på 1000 m.
5.3.1 Option 5 - Hastighedsforøgelse til 200 km/t mod Femern
Optionen vil være et selvstændigt anlægsprojekt. Det væsentlige i denne forbindelse er, at
realiseringen af Ringsted "Udfletning Øst" ikke forhindrer udnyttelsen af option 4. Bliver
Side 13 af 42
28B
forventningerne til trafikken på Femern Bælt-forbindelsen indfriet, vil det i en ikke så fjern fremtid
være relevant, at forøge hastigheden igennem Ringsted til 200 km/t.
Afstanden imellem spor 6 og 7 er tilstrækkelig til, at spor 6, 5 og 4 kan flyttes mod syd. Herved
bliver det muligt at forøge sporafstanden mellem spor 3 og 4, samt bredden på perron 3, så
meget at målene opfylder kravene til en strækning med en hastighed på 200 km/t.
I "Lovforslag 152/2014" vil kurveforholdene under den niveaufri udfletning i vest, for altid
begrænse hastigheden til og fra Femern Bælt-forbindelsen til 120 km/t.
5.3.2 Miljøforhold under arbejdet på Ringsted station
I modsætning til "Lovforslag 152/2014" udmærker Ringsted "Udfletning Øst" sig ved, at
jordarbejderne på Ringsted station er meget begrænsede.
Ifølge miljøredegørelsen for "Lovforslag 152/2014" forudsætter byggeriet af en udfletning i vest,
at der fra arealer uden for Ringsted by skal tilføres ca. 250.000 tons råjord til indbygning i den
eksisterende dæmning ved ådalen. Mængden af underballast som skal fjernes og tilføres på ny er
ca. 56.000 tons. I alt et samlet volumen på ca. 300.000 tons. Hertil kommer de mængder som skal
køres væk og eventuelt erstattes i forbindelse med:
- Etableringen af 300 m lang spunsvæg (ved anlæg af et ekstra godsspor) i banegravens sydlige
del, nord for vejen Mellem Broerne
- Forøgelse af længden - mod syd, af broen ved Næstvedvej
- Ændring af det sydlige landfæste under broen ved Rønnedevej
Samlet set svarer mængderne i "Lovforslag 152/2014" til ca. 18.000 fuldt læssede lastbiler til
transport af løst gods. Med returkørsel skal der under arbejdet som foregår i dagtimerne, under
fase 2 - nord for banen, køres 32 gange ind eller ud af området pr. dag. Under fase 3 - syd for
banen, i det næstfølgende år, skal der køres ca. 210 gange ind og ud af området pr. dag.
Det vil føre til store trængselsproblemer for den kørende trafik på de i forvejen hårdt belastede
veje omkring stationen. Antallet af potentielt farlige situationer (hotspots) forøges - se fig. 5.3
senere. Den sikre skolevej for de mange elever som skal krydse banen på vej til og fra skole bliver
usikker, og risikoen for eksempelvis højresvingsulykker øges.
I Ringsted "Udfletning Øst" er det kun det nordlige landfæste under broen for Næstvedvej og det
sydlige landfæste under broen for Rønnedevej som skal afkortes og afsluttes med en lodret
spunsvæg. Ændringen svarer den ændring som blev foretaget på det nordlige landfæste for broen
ved Rønnedevej, før etablering af nyt overhalingsspor (spor 0) for godstog i 2007.
Den mængde jord som skal fjernes og erstattes med opfyldning ved gennemførelsen af Ringsted
"Udfletning Øst" er derfor yderst begrænset. Behovet for kørsel med tunge lastbiler og
entreprenørmaskiner i den centrale by, og i boligkvartererne langs banen, er derfor så lille at
sikkerheden for trafikanterne i området ikke reduceres nævneværdigt.
Side 14 af 42
28B
Fig. 5.3 Analyse af trafikale hotspots ved kørsel til byggepladserne i "Lovforslag 152/2014"
Kilde: Ringsted Kommune
Fig. 5.4 Landfæste mod nord under broen ved Rønnedevej. Det sydlige landfæste ændres tilsvarende
Side 15 af 42
28B
5.4 Den fri bane mellem Adamshøj og Østre Ringvej
Transportministeriet har oplyst, at en eventuel niveaufri udfletning ved Adamshøj øst for
Ringsted, først vil kunne opføres efter åbningen af den ny bane i 2018.
Med denne forudsætning kan trafikken mellem Kværkeby og Ringsted kun vanskeligt opretholdes
under bygningen af den niveaufri udfletning. Begge baner vil være i drift, og det er derfor
nødvendigt at flytte begge strækninger, så der kan etableres en byggeplads til overføringen
mellem de to strækninger.
Den lange tidshorisont bevirker at det bliver dyrere, og medfører flere trafikale udfordringer, at
bygge udfletningen øst for Adamshøj. Det er et væsentligt argument for at optimere
byggeperioden så den niveaufri udfletning bygges samtidig med den ny bane som forventes at
være færdig i slutningen af 2018.
5.4.1 Bygning af udfletning efter åbning af ny bane i 2018.
Udgifterne kan reduceres hvis adgangsvejen til byggepladsen føres over en eventuelt reetableret
bro ved Adamshøj. Denne bro skal, på grund af den samlede bredde på stedet, udføres som en
delt bro. Det vil sige to broer, som hver fører over et sæt dobbeltspor på eksisterende og ny bane.
Mellem de to broer ved Adamshøjvej vil vejen derfor forløbe på en dæmning. Fra denne dæmning
mellem de to broer, kan der etableres en vej til byggepladsen øst for Adamshøj.
Reetableringen af broen ved Adamshøj skaber en dyr men realistisk mulighed for at byggerier kan
gennemføres efter at den ny bane fra Køge er åbnet i 2018.
Vælges den østligste placering af ”Udfletning Øst”, vil de samme betragtninger gøres sig
gældende for broen over Bedstedvej bortset fra, at der kun skal opføres en ekstra bro.
5.4.2 Bygning sammen med den ny bane.
Optimeres tidsplanen så byggeriet gennemføres samtidig med bygningen af den ny bane vil det
være lettere at opretholde trafikken, og det vil reducere omkostningerne.
Faseplanen (se fig. 5.5 senere) viser hvordan overføringen kan bygges, samtidig med at trafikken
på den eksisterende bane fra Roskilde til Ringsted opretholdes.
Efter faseplanen bygges først udfletningsbroen syd for den eksisterende strækning, hvor der gode
pladsforhold og mulighed for at etablerer en byggeplads med adgangsveje.
Når broen er færdig bliver den eksisterende strækning fra Roskilde forbundet til den del af ny
bane, fra Køge, som skal anlægges syd for den eksisterende strækning fra Adamshøj til broen ved
Østre Ringvej.
Den eksisterende bane fra Adamshøj til Ringsted, sluttes senere til den nye bane fra Køge ved
Adamshøj. Denne eksisterende delstrækning fra Adamshøj til Østre Ringvej skal derfor opgraderes
fra 180 km/t til 250 km/t.
Side 16 af 42
28B
Fig. 5.5 Faseplan for etablering af niveaufri udfletning øst for Adamshøj
Banedanmark har tidligere regnet på at et løsningsforslag, hvor den ny bane fra Køge føres over
den eksisterende bane fra Roskilde øst for Ringsted, se figur 5.6 senere.
Efter Banedanmarks forslag forløber ny bane fra Køge, syd for den eksisterende bane fra Roskilde
frem til skæringspunktet ved Adamshøj. Efter skæringspunktet og frem til Østre Ringvej forløber
den ny bane nord for den eksisterende bane fra Roskilde.
Banedanmark har tidligere vurderet denne løsning til at være billigere end foreslået i Ringsted
"Udfletning Øst", fordi indgrebet i eksisterende bane fra Kværkeby Ringsted ikke er nødvendigt.
Side 17 af 42
28B
Fig. 5.6 Forslag fra Banedanmark til niveaufri udfletning øst for Adamshøj
Til gengæld vil løsningen generere et behov for nye ekspropriationer langs nord siden af banen
ind til Ringsted. Gennemføres denne løsning efter åbning af den nye bane, skal der fjernes ca. 2,5
km nyanlagt spor fra Adamshøj til Ringsted.
5.4.3 Option 1- Hastighedsforøgelse eksisterende bane Adamshøj - Ringsted
Option 1, en opgradering af hastigheden til 250 km/t, er et alternativ for at undgå yderligere
ekspropriationer langs nordsiden af den eksisterende bane fra Adamshøj til Ringsted.
Optionen bliver aktuel, hvis det er billigere og hurtigere at opgradere hastigheden frem for at
ekspropriere mere jord. Optionen er også et middel til at afkorte tidsplanen for byggeriet fordi
den skaber gode betingelser for etablering af en arbejdsplads syd for den eksisterende bane.
Er det nye spor lagt før byggeriet af udfletningen i øst påbegyndes, kan den maksimale hastighed
250 km/t udnyttes ved en eventuel senere opgradering af hastigheden til 200 km/t gennem
Ringsted mod Femern Bælt-forbindelsen.
5.5 Den niveaufri udfletning
Den niveaufri udfletning udformes som en 4 m høj dobbeltsporet bro og foreslås placeret på en
åben mark, med et skæringspunkt i et interval som ligger ca. 700 til 1400 m øst for broen ved
Adamshøj. Højden 4 m over terræn svarer til højden på broerne i Banedanmarks projektforslag fra
2008. Den bane som føres under broen, sænkes 4 m under terræn, svarende til Banedanmarks
projektforslag.
Anlæggets strækker sig over ca. 2000 m, fra broen ved Adamshøj i vest til broen over Bedstedvej i
øst, og vil på midten have en bredde på ca. 64 m fra spormidte til spormidte.
Placering er valgt fordi den ikke sætter begrænsninger for valg af den optimale skæringsvinkel.
Med en placering vest for Ringsted station er der et snævert interval af mulige skæringsvinkler, på
grund af dæmningens begrænsede bredde. Skæringsvinklen i "Lovforslag 152/2014" er 10 grader.
Side 18 af 42
28B
Fig. 5.7 Placering og arealbehov til "Udfletning Øst" ved en placering længst muligt mod vest
Fig. 5.8 Placering og arealbehov til "Udfletning Øst" ved en placering længst muligt mod øst
Ved Adamshøj er der frihed til at vælge mindre eller større skæringsvinkel, med henblik på at
opnå det bedste kompromis mellem omkostningerne ved jordarbejderne til opkørselramperne og
selve broens længde.
Den gennemsnitlige stigningsgradient ved Ringsted "Udfletning Øst" er med den valgte placering
ca. 11 ‰ fra Køge mod Ringsted og ca. 4 ‰ fra Ringsted mod Køge.
En overføring vest for Ringsted station bliver klemt inde imellem perronerne og broen over
Sorøvej. Pladsen til op- og nedkørselsramperne til overføringen er derfor begrænset.
Stigningsgradienten bliver derfor ca. 16 ‰ hvilket er i overensstemmelse med de fælles
europæiske normer for nyanlæg (TSI).
Stigningen i tunnelen under Storebælt er på 15,6 ‰. I tunnelen er de klimatiske forhold
nogenlunde ens over året og friktionen mellem hjul og skinne er derfor nærved konstant.
Alligevel viser erfaringerne fra driftsforstyrrelse eller f.eks. ved fejl hvor et lokomotiv har
nedsat trækkraft, at det kan være meget vanskeligt eller umuligt for et godstog at sætte i
gang på stigningen i tunnelen.
Side 19 af 42
28B
I det åbne land vil friktionen mellem hjul og skinne være afhængig af vejrliget og årstiden.
Friktionen mellem hjul og skinne falder drastisk under finregn og løvfald. Friktionen under
finregn og løvfald er ofte så lav at lokomotivets hjul ikke kan stå fast på skinnerne når der
køres op af en stigning.
Med en overføring vest for Ringsted kan der derfor forventes driftsstop på
tilkørselsramperne, fordi godstog som skal sætte i gang efter stop vest for Ringsted, eller
på Ringsted station, vil have svært ved at sætte i gang på grund af stigningen.
Lokomotiver med nedsat trækkraft på grund af tekniske fejl må forventes at have samme
problem uanset årstiden.
Med en placering øst for broen ved Adamshøj, hvor godstog passerer den niveaufri
udfletning med en hastighed på 100 til 120 km/t, elimineres denne kilde til
driftsforstyrrelser.
5.5.1 Geologiske forhold ved Adamshøj
Af Banedanmarks projektforslag fra 2008 fremgår at der ikke forventes geologiske problemer, når
sporet sænkes 4 m under terræn under udfletningsbroerne. Ud fra den foreliggende rapport over
geologiske forhold fra oktober 2013 er grundvandsstanden mere end 20 meter under terræn.
Rapporten konkluderer at der ikke er behov for vandtætte konstruktioner eller en permanent
sænkning af grundvandsstanden.
Indstrømmende vand fra sekundære sandlag forudsættes som det er sædvane håndtert ved hjælp
af f.eks. grøfter eller støttemure langs strækningen.
5.5.2 Miljøforhold ved en niveaufri udfletning
Området øst for Adamshøj er tyndt befolket, der findes kun nogle enkelte huse i nærheden af
udfletningen. Nærmeste landsby som påvirkes er Kværkeby, som er beliggende nord for
Vestmotorvejen.
Placeringen imødekommer derfor også i høj grad kravet om at færrest mulige vil opleve gener fra
udfletningen under opførelsen og den daglige drift. Den visuelle påvirkning fra anlægget kan
fjernes helt ved efter opførelsen at tilplante et område langs banen med skov. Beplantningen vil
også bidrage til en reduktion af støj udbredelsen til omgivelserne.
En overføring vest for Ringsted station vil være nærmeste nabo til boligkvartererne Søndervang ,
Korsevænget og Dagmarskolen. Det vil medføre gener for flest mulige, og især under byggefasen,
hvor grænserne for støj og vibrationer jævnfør "Lovforslag 152/2014" vil blive overskredet.
Hensyn til vedligeholdelse og elsikkerhed omkring køreledningerne forhindrer, at det
dominerende visuelle indtryk i landskabet kan elimineres ved efterfølgende tilplantning. Toppen
Side 20 af 42
28B
af køreledningsanlægget vil være ca. 28 m over vandspejlet i Ringsted Å, og vil derfor kunne ses
på lang afstand.
Fig.5.9 Anskueliggørelse af udbredelsen af støj over grænseværdien for natstøj under byggeriet
Fig. 5.10 Tog på udfletningen og det nyt spor på siden af dæmningen, set fra den vestlige del af
Korsevænget
De illustrationer som findes i miljøredegørelsen er ikke helt retvisende. De computer simuleringer
som skal give et indtryk af den visuelle påvirkning, set fra Korsevænget, viser at afstanden til
Side 21 af 42
28B
jernbanen er større end den er i virkeligheden. Figur 5.10 (tidligere) viser en mere retvisende
situation.
Anlæggets højde vil også øge skyggepåvirkningen af Korsevænget. Den illustration i
miljøredegørelsen som viser skyggepåvirkningen den 2. januar kl. 12:00, opleveres mere gunstig
for beboerne i Korsevænget, end det vil være tilfældet i praksis, fordi simuleringen er foretaget
med løv på træerne.
Ved opførelsen af "Udfletning Øst" kan der bygges 24 timer i døgnet uden at genere naboer eller
trafikken. Øst for Ringsted er nem og direkte adgang til de store hovedfærdselsåre ved Ringsted.
Materiale leverancer og jordkørsel forsinkes derfor ikke på grund af trængselsproblemer omkring
Ringsted station.
Med den store afstand til de omkringboende og fordi bundforholdene antages at være betydeligt
mere stabile end i området ved Ringsted Å, er det også muligt at udelukke stop i byggeriet på
grund af vibrationsskader, forurening af Ringsted Å og naboklager over at støjgrænserne
overskrides.
5.5.3 Sikringstekniske forhold
Afstanden fra sikringsanlægget på Ringsted station til skæringspunktet ved "Udfletning Øst" er ca.
5000 m. Afstanden fra sikringsanlægget på Kværkeby station er ca. 2000 meter.
Med henblik på at minimere udgifterne til kabelføring vil det derfor være hensigtsmæssigt at
udvide det bestående sikringsanlæg i Kværkeby så det også omfatter de sikringstekniske
installationer som er nødvendige for "Udfletning Øst".
Vælges det at placere udfletningen så langt mod øst som muligt, vil sporskifte transversalerne
mod øst skulle placeres omtrent udfor det sted hvor stationsbygningen i Kværkeby var
beliggende. Dette taler også for en udvidelse af sikringsanlægget i Kværkeby.
Et yderligere argument er at omfanget af ændringer i det store og komplicerede anlæg på
Ringsted station begrænses mest muligt.
En indlemmelse i sikringsanlægget på Kværkeby station, vil med andre ord kræve langt færre
trafikale spærringer end de omfattende sikringstekniske arbejder som, i "Lovforslag 154/2014",
skal gennemføres på hele Ringsted station.
Antallet af sporskifter i Ringsted "Udfletning Øst" er 34. Til sammenligning skal der til "Lovforslag
152/2014" bruges 39 sporskifter. Sporskifter af typen "englænder" er i Ringsted "Udfletning Øst"
medtaget som to almindelige sporskifter og er indeholdt i tallet for "Udfletning Øst". Dette
underbygger at omfanget af ændringer i sikringsanlæggene, og omkostningerne hertil vil være
mindre ved "Udfletning Øst" end i "Lovforslag 152/2014".
Side 22 af 42
28B
5.6 Fremtidig forhold for godstog
Ringsted er i dag fordelingscentral for godsvogne til resten af Sjælland. Der køres til
Frederiksværk, Glostrup, Høje Taastrup og Køge. Den største kunde er Køge og Køge Havn.
Godstog fra Ringsted til Køge kører via Roskilde. Trafikken har været stigende over en årrække.
Hovedstammen af godstog fra Femern Bælt-forbindelsen forventes at blive 1000 meter lange
godstog som transiterer uden stop mellem Sverige og Tyskland.
Det kan derfor forventes, at de lidt mindre godstog til destinationer i Danmark og omkring
Hamborg, og som i dag henter eller bringer godsvogne til Ringsted fortsat vil køre af den
eksisterende bane fra Roskilde til Odense. Det vil derfor gavne godstrafikken, og skabe mulighed
for vækst i den indenlandske godstrafik, hvis forholdene for godstog fra Roskilde eller Odense
bevares.
Dette sikres med Ringsted "Udfletning Øst" fordi denne løsning bevare de eksisterende
muligheder for godstog i Ringsted. "Lovforslag 152/2014" derimod gør det besværligt og
uhensigtsmæssigt for de godstog som skal ind til godssporene i Ringsted fra Korsør.
Placeringen af højhastighedsstrækningen mellem godsbanegården og eksisterende bane i
Ringsted medfører endvidere begrænsninger for godstog fra Roskilde, som skal krydse begge spor
på højhastighedsstrækningen for at komme ind på godssporene i Ringsted.
5.6.1 Option 3 - Overhaling af godstog med en længe på 1000 m
Optionen består i at der fra det forlængede spor 6, ca. 200 øst for broen ved Rønnedevej
etableres en transversal fra sporet som fører mod Dansk Auto Logik til spor 4. Herved bliver der
mulighed for at godstog med den fremtidige længde på 1000 meter kan overhales i Ringsted.
Med den valgte løsning kan optionen udnyttes af godstog på 1000 m uanset om godstogene
ankommer eller afgår mod Femern Bælt-forbindelsen eller Odense.
5.7 Fremkommelighed
Analyser af den trafikale fremkommelighed ved "Lovforslag 152/2014" og "Udfletning Øst" viser,
at der kan opstå trængselsproblemer når to, henholdsvis fire, tog samtidigt skal passere Ringsted.
Årsagen er, at to modkørende tog ikke kan befinde sig på det samme sporstykke på samme tid.
Fænomenet betegnes krydsningskonflikter. Et lille antal konflikter øger den trafikale kapacitet og
reducerer risikoen for at der opstår forsinkelser, herunder at forsinkelsen af et tog ikke påvirker
andre tog.
Analysen i figur 5.11 (senere) viser antallet af krydsningskonflikter, når to tog samtidigt skal
passere Ringsted station. Skemaet i figur 5.11 viser, at der i "Lovforslag 152/2014" findes to
kritiske krydsningskonflikter.
Timemodellen fra Køge Nord mod Odense, kan ikke passerer Ringsted samtidig med at de
eksisterende regional eller Intercity skal køre ind på eller ud af Ringsted station mod Roskilde.
Denne situation optræder under hele morgenmyldretiden og anses derfor for særlig kritisk.
Side 23 af 42
28B
Fig. 5.11 Konflikter i "Lovforslag 152/2014" og "Udfletning Øst" ved to samtidigt gennemkørende tog
Der findes en tilsvarende krydsningskonflikt, når højhastighedstog skal passere Ringsted fra Køge
Nord mod Femern Bælt-forbindelse. I denne situation kan regionaltog fra Næstved, Nykøbing Fl.
eller andre tog fra Femern Bælt-forbindelsen ikke køre ud af Ringsted station mod Roskilde.
Fig. 5.12 Konflikter i "Lovforslag 152/2014" og "Udfletning Øst" ved 4 samtidigt gennemkørende tog
Skemaet i figur 5.12 viser, at der i "Lovforslag 152/2014" findes 11 krydsningskonflikter når 4 tog
samtidig skal passere Ringsted station. Ved "Udfletning Øst" er der kun 8 krydsningskonflikter. Set
i sammenhæng med skemaet i figur 5.11 vil "Udfletning Øst" derfor have en større trafikal
nytteværdi end "Lovforslag 152/2014".
Ved analysen af situationen hvor fire tog samtidigt skal passere Ringsted, er de røde felter
prioriteret ud fra en bevidst strategi om, at det altid skal være muligt at skifte mellem
Timemodellen og Femern Bælt-forbindelsen ved perron 2 i Ringsted.
I "Lovforslag 152/2014" er det ikke muligt for passagererne at skifte tog ved samme perron.
Side 24 af 42
28B
5.8 Retablering broen ved Adamshøj
Broen kan genetableres, men udformning vil dog være afhængig af hvor udfletningsbroen
placeres.
Vælges en placering af den niveaufri udfletning ved Adamshøj længst mulig mod vest, vil
ramperne med stigningen op til skæringspunktet begynde omtrent ved den eksisterende bro ved
Adamshøj. Efter ombygningen har sporene en bredde på ca. 63m ved Adamshøj.
En ny bro skal derfor opføres som en delt bro, hvor to enkelte broer leder over den eksisterende
og dels den nye bane, og som i midten forbindes med en dæmning.
Vælges den østlige placering vil bredden af de to strækninger ved Adamshøj være ca. 32 meter.
Broen vil derfor kunne etableres som en enkelt bro over to dobbeltspor.
6. Konklusion og anbefaling
Valget mellem løsningsmuligheder i dette høringssvar er afgrænset til følgende:
−
−
Udfletning i vest - jævnfør Banedanmarks "Lovforslag 152/2014"
Udfletning i øst - jævnfør nærværende høringssvar Ringsted "Udfletning Øst"
6.1 Konklusion
Løsningen Ringsted "Udfletning Øst" opfylder, som det fremgår af dette høringssvar kravene til
Timemodellen med de tilhørende optioner og andre fremtidige krav.
Dette er ikke tilfældet med en udfletning vest for Ringsted - jævnfør "Lovforslag 152/2014".
Denne løsning introducerer, som det fremgår at dette høringssvar, trafikale begrænsninger for
både person- og godstog på Ringsted station.
Det er vigtig at bemærke at en niveaufri udfletning i vest, på grund af kurveforholdene, vil
begrænse hastigheden til og fra Femern Bælt-Forbindelsen til 120 km/t.
Den vestlige udfletning vil i byggefasen skabe store miljømæssige problemer, hvorimod den
østlige kan opføres helt uden miljøproblemer.
6.2 Anbefaling
Det anbefales derfor, at der med udgangspunkt i dette høringssvar:
1.) Udarbejdes et konkret projektforslag til ”Udfletning Øst” med tilhørende ombygning af
Ringsted station
2.) Den samlede pris opdeles dels i Ringsted ”Udfletning Øst” og dels i hver r enkelt af
optionerne 1 til 5
Side 25 af 42
28B
Det vil give politikerne et godt overblik over den laveste pris for et anlæg som opfylder
Timemodellen og prisen for tilvalg af de optioner som kan fremtidssikre Ringsted station i
forhold til godstrafikken og den fremtidige Femern Bælt-forbindelse.
3.) Med henblik på at reducere omkostningerne til Ringsted ”Udfletning Øst”, anbefales det
at detailkonstruktionen og byggeperioden optimeres, så Ringsted "Udfletning Øst" er klar til
åbning samtidigt med den ny bane i 2018
Sagsbehandlingen af høringssvar kan effektiviseres, såfremt der kommunikeres mere smidigt og
uformelt, end det har været tilfældet tidligere. En direkte dialog og personlig kontakt med
forslagsstillere og andre interessenter, vil kunne effektivisere Banedanmarks arbejde, fordi det
forebygger at parterne misforstår hinanden. Det vil give samfundet størst mulig værdi for de
mange omkostninger som er forbundet med høringerne, og den politiske behandling.
Den uformelle proces forudsættes naturligvis afsluttet helt formelt ved, at Banedanmark
efterfølgende udarbejder en skriftlig dokumentation.
7. Kan Ringsted "Udfletning Øst" realiseres i praksis?
Formålet med dette afsnit er at sandsynliggøre, hvorvidt Ringsted ”Udfletning Øst” med
tilhørende optioner kan realiseres i praksis.
I sagens natur har der været begrænsede ressourcer til rådighed. Den efterfølgende granskning
har derfor været baseret på de informationer som er offentligt tilgængelige, fotooptagelser,
opmålinger og beregninger, samt det tegningsmateriale som blev udleveret på et møde hos
Banedanmark i maj 2014. Der har således ikke været rådighed over alle relevante informationer,
hvilket fremgår af detaljeringsgraden.
7.1 Generelt
Granskningen har omfattet sporgeometrien og sikkerhedsafstandene på perronerne. I
granskningen er ikke medtaget, hvilket forhold der vil være gældende ved:
−
−
−
Opgradering af køreledningsanlæg (køreledningstværsnit og forspændingskraft)
Sporsænkning af spor under broer (Næstvedvej, Rønnedevej og Sorøvej)
Eventuel udskiftning af sveller (eksisterende spor 1 og 2 henholdsvis spor 3 og 4)
Dette anses som uden betydning for høringssvaret, da disse forhold ikke er specielle men fælles
for Ringsted "Udfletning Øst" og "Lovforslag 152/2014".
7.2 Inddeling i sektioner
De efterfølgende detaljerede beskrivelser er, for at skabe en struktureret information inddelt i
afsnit svarende til den fysiske beliggenhed.
Side 26 af 42
28B
7.2.1 Vest for perronerne
Bortset fra at overhøjden i spor 1 og 2 skal forøges, er der ikke behov for ændringer i stationens
vestlige ende. Spor 1 og 2 forløber vest for perroner i en svag S-kurve først til vestre og så til
højre. Kurveradierne er 2900-3000 m, og overhøjden er 60 mm. Nuværende maksimalhastighed
gennem spor 1 og 2 er 120 km/t.
Der fandtes i Sporregler 1959 en bestemmelse om, at kurveradier i gennemgående hovedspor
normalt ikke burde vælges mindre end:
=
10
Ved indsættelse af V=200 km/t fås, at R bør være mindst 4000 m. Denne anbefaling kan ikke
opfyldes af den nuværende S-kurve, men bestemmelsen ses heller ikke at være medtaget i
Sporregler 1987 eller TSI 2011/275/EU.
Fig. 7.1 Spor 1 og 2 set fra perron 1 mod vest
Figur 7.1 er et forstørret udsnit, S-kurven virker derfor mere dramatisk end i virkeligheden.
Fig.7.2 Spor 1 og 2 ligger vest for og langs den vestlige del af perronerne med en venstrekurve
(set i stigende kilometrering mod vest). R=2905m henholdsvis 2900m, og overhøjden er 60 mm
Side 27 af 42
28B
Fig. 7.3. Videre mod vest kommer højrekurven med R=2975 henholdsvis 3000 m og en overhøjde på 60 mm
En overhøjde på kun 60 mm medfører overraskende nok overkompensation af
centrifugalkræfterne ved kørsel med kun 120 km/t, se tabellen herunder. Sporet kan i henseende
til kurveradius, overhøjde og rampestigningshastighed uden problemer befares med 150 km/t.
R (m)
V
(km/t)
2900
2900
3000
3000
2900
3000
5333
4000
3555
120
147
120
150
200
200
200
200
200
h = 8 x V2 : R (mm)
(normal overhøjde, kun
delvis afbalancering af
centrifugalkræfterne)
40
60
38
60
110
107
60
80
90
2
h = 11,8 x V : R (mm)
(fuld afbalancering af
centrifugal-kræfterne)
h = 11,8 x V2 : R – 100 (mm)
(ved maksimalt tilladeligt
overhøjdeunderskud på
100 mm)
59
57
163
157
63
57
Udnyttes undtagelsesbestemmelserne om overhøjdeunderskud på op til 100 mm, kan det jævnfør
tabellen ovenfor, lige akkurat tillades at gennemkøre kurver med R=2900-3000 m og h=60 mm
med 200 km/t.
Der findes i Sporregler 1987*) og TSI 2011/275/EU, mulighed for at tillade overhøjdeunderskud på
op til 150 mm. Kørsel gennem kurver – her oven i købet to på hinanden følgende og modvendte
kurver – med stor overhøjdeunderskud giver ikke en behagelig kørsel, og det kan formentligt
bestrides, at et så stort overhøjdeunderskud som 100 mm skulle kunne tillades på dette sted.
*) Note om overhøjderamper - For lineære overhøjderamper foreskriver Sporregler 1987 følgende:
Forøgelse af overhøjden per løbende meter spor
Ønsket
Normalt
Dispensationsmulighed op til for sammenfaldende overgangskurve og
overhøjderampe samt under opfyldelse af en række andre betingelser
For V=200 km/t
0,50 mm
0,90 mm
1,53 mm
Det vil derfor være at foretrække, hvis der kan ske en mindre kurveudretning uden nævneværdige
jordarbejder samt en mindre øgning af overhøjden. Kurveudretninger er ikke helt ligetil for spor
2, da S-kurven er klemt inde på stykket mellem perronerne og sporskifte 16b, som er yderste
sporskifte i den lange skråforbindelse på strækningen mod Sorø i vest.
Side 28 af 42
28B
Fig. 7.4 Den vestligste transversal i vest mod Odense forudsættes ikke ombygget
En kurveudretning af spor 2 vil betyde, at kurven begynder tættere på sporskifte 16b, hvis muligt,
eller i stedet lade kurven gå længere ind langs perron 2. Det nødvendiggør så en flytning af
perronkanten over et kortere stykke.
Hvad angår overhøjden må denne i henhold til Sporregler 1987 langs perroner ikke overstige 60
mm, men der findes en dispensationsmulighed på op til 110 mm i TSI 2011/275/EU. I Slagelse
findes der et eksempel på større overhøjde end 60 mm langs perroner. Overhøjden er der på 85
mm.
S-kurven begynder meget nær enden af perron 1 henholdsvis perron 2, mens overgangskurverne
(og overhøjderampen) strækker sig 80 m hen langs perronerne. Når overhøjden øges ud over 60
mm, bliver det således kun de yderste 30-40 m spor langs perron 1 og 2, der vil opleve overhøjde
som overskrider 60 mm.
Den mest nærliggende løsning på gennemkørsel af S-kurven med 200 km/t er øgning af
overhøjden til 80 mm, eventuelt 90 mm. Det efterlader et overhøjdeunderskud på 30 henholdsvis
20 mm, hvilket antages at være acceptabelt.
I forbindelse med optionen opgradering af hastigheden på Femern Bælt-forbindelsen bør en
forøgelse af kurveradius i S-kurven i spor 1 og 2 overvejes.
Der findes ingen ”englændere” eller sporskæringer i spor 1 og 2 mod Odense i vest, men alene
almindelige sporskifter. Det er forudsat at disse kan befares med 200 km/t i lige gren, men der
kan selvfølgelig være behov for udveksling, hvis der er tale om ældre og nedslidte sporskifter
og/eller opgradering med flere/andre drev.
7.2.2 Perronsporene
Udfordringen langs perronerne er kravene til bredden af sikkerhedszonen og opholdszonen som
beskrevet i banenormen BN-1-9-2 ”Sikkerheds- og opholdszoner på perroner”. Kravene er
følgende for passage af perroner med 200 km/t:
Zone
Sikkerhedszone
Opholdszone
I alt
Generelt
1,35 m
2,0 m
3,35 m
Ud for korte genstande (< 1 m), f.eks.
master, skiltestandere m.v.
1,35 m
1,6 m
2,95 m
Der skal i sikkerheds- og opholdszonen være en fri højde på minimum 2,3 m.
Side 29 af 42
28B
Den største udfordring er elevatoren på perron 1. Afstanden mellem denne og perronkanten er
kun 2,20 m, hvilket ikke er acceptabelt - se figur 7.6.
Afstanden fra perronkanten til soklen omkring perrontrappen vist i figur 7.6 er 4,78 m,
hvilket er 1,4 m over de krævede 3,35 m.
Fig. 7.5 Perron 1 set mod vest
I midten ses elevatoren, der skal flyttes for at opfylde kravet til opholdszonens bredde.
Elevator
Fig. 7.6 Perrontunnelen set mod nord. Elevatoren foreslås flyttet til denne væg
Side 30 af 42
28B
Fig. 7.7 Perron 1 set mod vest
Der er flere mulige løsningsmodeller. Valget kræver detaljeret opmåling på stedet i samarbejde
med DSB som ejer stationsbygningen.
Elevatoren kan for eksempel anbringes midt for i perrontunnelens endevæg, eller sideforskudt for
midten, ved at forlænge perrontunnelen et par meter. Adgang til elevatoren fås ved den løsning
ved at dreje 90 grader til højre eller venstre ind i denne.
Flytningen kan blive til gene for adgangen til dobbeltdøren på perron 1, som fører ind i stationens
forhal. Den billigste løsning vil formentlig være at rykke elevatoren til en af siderne i forhold til
indgangsdøren til forhallen, forudsat at der kan opnås acceptable adgangsforhold til forhallen.
Ved denne løsning udformes endevæggen i perrontunnelen som en niche, så der kan opnås
adgang ved at dreje til højre eller venstre ind i elevatoren.
Spor 1 og 2 er langs perronerne udrustet med betonsveller af typen duoblok. På stykket over
perrontunnelen er der traditionelle sveller af træ. Det er uklart, om opgradering af hastigheden
fra 180 km/t til 200 km/t igennem spor 1 og 2 forudsætter at alle sveller udskiftes til moderne
betonsveller af typen monoblok.
På perron 2 er afstanden mellem perronkanten mod spor 2 og betonsoklen omkring
perrontrapperne 3,54 m. Dette er tilstrækkeligt til at opfylde kravet om samlet bredde af
sikkerheds- og opholdszone på mindst 3,35 m.
Venterummene af glas på perron 1 opfylder derimod ikke kravene og skal flyttes bagud.
Venterummene på perron 2 skal erstattes af nye, reduceres i bredden eller flyttes mod spor 3,
se fig. 7.9 senere.
Kravet til sporafstand mellem nabospor er ved kørsel med 200 km/t 4250 mm for nyanlæg eller
større ombygninger. For eksisterende spor i drift tillades ved 120 km/t en sporafstand på kun
4000 mm.
Side 31 af 42
28B
Opmåling på en tegning indikerer en sporafstand på omkring 4,8 m, og samme tegning viser
større sporafstand mellem spor 1 og 2 end mellem spor 3 og 4 - se figur 7.10 senere.
Fig. 7.8 Venterum på perron 1 og 2 - set mod øst
Det forudsættes derfor, at der ikke er behov for at ændre afstanden mellem spor 1 og 2, for at
hastigheden øge hastigheden fra 180 km/t til 200 km/t.
Fig. 7.9 Tegningen viser større sporafstand mellem spor 1 og 2 henholdsvis spor 3 og 4
Opgraderingen af hastigheden i spor 1 og 2 er ikke til hinder for en senere opgradering af
hastigheden til 200 km/t til og fra Femern Bælt-forbindelsen gennem spor 3 og 4.
Side 32 af 42
28B
7.2.3 Godspladsen
Der foretages ingen ændringer ved godspladsen alle bestående forhold bevares.
7.2.4 Mellem broerne over Næstvedvej og Rønnedevej
Nuværende spor 0 gøres til vestgående hovedspor på Vestbanen. Sporet skal kunne befares med
200 km/t. Det nuværende vestgående hovedspor gøres til nyt østgående hovedspor for tog fra
Slagelse. Også dette spor skal kunne befares med 200 km/t.
Kravet til sporafstand er 4,25 m. At dømme efter opmåling på tegninger og luftfotos er afstanden
mellem spor 0 og det vestgående hovedspor i dag 6,0-6,5 m.
Spor 0 ligger tæt på en meget lang og høj spunsvæg, og sporet er forsynet med
beskyttelsesskinner, se figur 7.11. Ved opmåling på fotos ser afstanden fra spormidte til
spunsvæggen ud til at være 3,8-3,9 m. Bredden af fritrumsprofilet er 3 m fra spormidte.
Sporafstanden eller afstanden fra spor 0 til spunsvæggen skulle ikke frembyde hindringer for at
befare de to nordligste spor i banegraven med 200 km/t.
Fig. 7.10 Banegraven mod vest set fra broen ved Rønnedevej. Sporet nærmest spunsvæggen er spor 0.
Dette spor ændres til nyt gennemgående spor for tog mod Slagelse, mens nabosporet ændres til
nyt
gennemgående spor for tog fra Slagelse.
Det er forbundet med flere udfordringer at forbinde spor 0 med spor 1 og det nuværende
vestgående hovedspor med spor 2 og at opnå fornødne kurveradier uden at ”kollidere” med
broen ved Næstvedvej.
Figur 7.12 og 7.13 på næste side viser de snævre pladsforhold under broen ved Næstvedvej samt
umiddelbart øst og vest for denne.
Side 33 af 42
28B
Fig. 7.11 Den østlige ende af Ringsted station med broen ved Næstvedvej. Tegningen er fra før
spor 0 blev etableret i nordsiden af banegraven øst for broen ved Næstvedvej.
Fig. 7.12 Spor 0, 1 og 2 set fra øst mod broen ved Næstvedvej. Billedet er et udsnit af figur 7.11.
Spor 0 løber ud i spor 1 under broen ved Næstvedvej. Sporskifte 19 er et 1:26,5-sporskifte,der er
konstrueret til 130 km/t, men som på dette sted ifølge TIB må befares med 70 km/ti afvigende gren.
Sporskifte 06 i forgrunden er forgreningssporskiftet for kørsel mod Næsteved eller Slagelse. Det er
ligeledes et 1:26,5-sporskifte, som her må befares med 120 km/t i afvigende gren såvel som lige gren.
Udfordringen kan løses på en af tre muligheder:
1. Spor 1 gennem nordlige brofag og spor 2 gennem midterfaget
2. Spor 1 og 2 gennem nordlige brofag
3. Udretning af spor 1 og 2 og tilpasning af broen
ad 1.) Spor 1 gennem nordlige brofag og spor 2 gennem midterfaget
Spor 1 føres gennem det nordlige brofag som nu. Sporet drejes øst for broen i en R=4000 m Skurve ind i spor 0. Det nuværende sporskifte 19b ligger med R=2500 m, og kontrakurven må
formodes at have samme radius. Den forøgede kurveradius forøger længden af S-kurven, men det
bør kunne lade sig gøre på de godt 300 m, der er til rådighed mellem broerne ved Næstvedvej og
Rønnedevej. Der skal anvendes overgangskurver á 40 m og 80 mm overhøjde. Kurven med
R=5000 m mellem perron 1 og Næstvedsbroen kan forblive uændret, men overhøjden skal øges til
60 mm. Det bør fortsat gå an med de nuværende overgangskurver på 40 m.
Side 34 af 42
28B
Løsningen for spor 1 kan forbedres ved at grave 1-2 ‰ af landfæstets skrå del, således at sporet
tilsvarende rykkes 1-2 m mod nord.
Fig. 7.13 Broen ved Næstvedvejs nordlige landfæste og nordlige midterpille set fra sydøst.
Bemærk flugtnicherne i mellempillen samt at brodækket har hvælvet underside.
Spor 2 ligger for nuværende med en højrekurve på R=2500 mellem perron 2 og sporskæringen
lige vest for broen ved Næstvedvej. Der er herefter et stykke ret spor på ca. 45 m gennem
sporskæringen inden en venstrekurve R=2500 m uden overhøjde begynder ca. midt under broen.
Sporskæringen kan på tegninger måles til at have en skæringsvinkel på ca. 6⁰.
Ved den østlige side af broen ved Næstvedvej er der – bedømt ved opmåling på tegninger – ca.
3,1-3,2 m sporafstand mellem de to spor, der krydsede lige vest for broen.
Spor 2 ændres til at forløbe med en kurve R=5000 m, overhøjde=60 mm og kurvelængde=90 m.
Overgangskurven langs perronen skal begynde samme sted som nu, men skal forlænges til 40 m.
Efter kurven på R=5000 m skal følge to overgangskurver á 40 m. Vest for broen ved Næstvedvej
følger en venstre-højre S-kurve på R=4000 m med overhøjde 80 og to mellemliggende
overgangskurver á 60 m. Efter sidste højre kurve følger endnu en overgangskurve på 40 m
længde. Det er knebent at få plads til S-kurven mellem broerne, men hvis sporet trækkes så tæt
på den nordlige midterpille som muligt (afstand fra spormidte 2500 mm) og hvis den sidste
overgangskurve fortsætter lidt forbi broen ved Rønnedevej, så bør det kunne lade sig gøre. Spor
2’s S-kurve mellem broerne kommer til at ligge på ”det grønne område” i figur 7.11, og der er
således en del køreledningsmaster, der skal flyttes.
Side 35 af 42
28B
Fig. 7.14 Broen ved Næstvedvejs nordlige landfæste set fra øst.
Bemærk, at sporskifte 19, der giver adgang til spor 0, først ender vest for broen.
Bemærk ligeledes, at spunsvæggen ikke er trukket lige så langt mod nord (til højre i billedet) som den
lodrette del af landfæstet.
Fig. 7.15 Detail af nuværende sporgeometri for spor 1 og 2
mellem perronerne og broen ved næstvedvej.
Broen er det lysegule til højre på tegningen.
Side 36 af 42
28B
Fig. 7.16 Broen ved Næstvedvej set fra øst. Vejen krydser ikke vinkelret over banen.
Midterpiller er orienteret parallelt med sporene og står derfor ikke vinkelret på broens længdeakse.
Fig. 7.17 Spor 1 og 2 set fra perron 1 mod øst, altså mod broen ved Næstvedvej.
Spor 1 ligger med R=5000 m langs perron 1’s østenden og umiddelbart øst for perronen.
Spor 2 ligger med R=2500 m langs perron 2’s østende og umiddelbart øst for perronen.
Ved den foreslåede ændring af kurven i spor 2 mellem perronen og broen ved Næstvedvej
kommer sporet under broen cirka til at ligge parallelt med spor 1 og med den nordlige midterpille.
Ved broens østside er sporet ca. 3 m nærmere bropillen end det på nuværende tidspunkt, og det
svarer netop til, at det ”overtager pladsen” fra det spor, der i dag ligger nærmest bropillen.
Side 37 af 42
28B
Den nordlige midterpille er grundlæggende uheldigt anbragt for denne løsning, men løsningen ser
alligevel ud til at kunne realiseres.
ad 2. Spor 1 og 2 gennem det nordlige brofag
Broen ved Næstvedvejs nordlige landfæste ændres til at være lodret i fuld højde. Derved skabes
plads til både spor 1 og 2 gennem det nordlige brofag. Ombygningen er identisk med den
Banedanmark har foreslået for det sydlige brofag for at kunne realisere den vestlige løsning.
Spor 1 og 2 skal begge kurves en smule mod venstre i stedet for højre ved køreretning fra
perronerne mod broen ved Næstvedvej. Både spor 1 og 2 er rette langs stationsbygningen.
Forlængers de rette linjer hen til broen ved Næstvedvej, ender de tilnærmelsesvist på deres rette
plads under broen. Vinklen er ikke korrekt, da sporene øst for broen er knækket godt og vel 1 grad
mod højre. For at realisere dette vil det være nødvendigt først at lade begge spor kurve lidt mod
venstre (i køreretning mod øst) og derefter godt og vel 1 grad mere mod højre.
Ud fra billeder at dømme kan det blive nødvendigt at rykke den del af spunsvæggen, der er
nærmest broen, mod nord. Det kan nødvendiggøre ekspropriation af jord og en nærved liggende
Shell bygning.
Vest for broen ved Næstvedvej skal et stykke af skråningen afgraves, hvilket må formodes at
nødvendiggøre etablering af spunsvæg eller anden støttemur.
ad 3.) Udretning af spor 1 og 2 og tilpasning af broen
Den mest vidtrækkende løsning er at rykke spor 1 et par m mod nord under broen og at føre spor
2 under broen cirka der, hvor den nordlige midterpille nu findes. Det nødvendiggøre ændring af
det nordlige landfæste som tidligere beskrevet samt støbning af en ny bropille østligere end den
nuværende. Det bliver en kompliceret sag på grund af hvælvingen af brodækkets underside.
En variant af denne løsningsmodel er en komplet udskiftning af broen ved Næstvedvej, som så
bør fremtidssikres ved at blive forlænget i begge ender.
Det følger af sagens natur, at når løsningerne 1 og 2 kan realiseres i henseende til kurveradier,
overhøjde, overgangskurver med videre, så kan også løsning 3, al den stund den muliggør en mere
optimal sporgeometri med større kurveradier. Sporgeometrien for denne løsning er derfor ikke
undersøgt i detaljer.
7.2.5 Niveaufri udfletning mellem broerne ved Adamshøj og Bedstedvej
Forudsætninger for en niveaufri udfletning øst for Ringsted:
Sporafstande:
For V ≤ 200 km/t: 4250 mm
For V > 200 km/t: 4500 mm
Hvor der er transversaler imellem to parallelt løbende spor skal sporafstanden øges til ca. 5000
mm.
Side 38 af 42
28B
Fig. 7.18 Sporgeometri til niveaufri udfletning øst for Adamshøj
Fritrumsprofil:
Bredde 6000 mm.
Hastigheder:
Ny bane 250 km/h frem til km 61,4 (nuværende kilometrering).
Eventuel opgradering af eksisterende spor fra Adamshøj til km 61,4 opgraderes fra 180 km/h til
250 km/h.
Nyt dobbeltspor fra Adamshøj til Ringsted etableres på sydsiden af Vestbanen og anlægges til 250
km/h frem til km 61,4 (nuværende kilometrering).
Alle fire ”herresving” samt øvrige ”herresving” til udfletningsbroen anlægges til 250 km/h.
Transversaler og sideliggende forbindelser anlægges til 200 km/h.
Kurveradier
Sporregler 1987 og TSI tillader overhøjde op til 150 mm og overhøjdeunderskud på op til 100 mm,
dog med dispensationsmulighed til overhøjdeunderskud op til 150 mm for V=200 km/t
henholdsvis til 130 mm for V=200 km/t.
Overhøjde tæt på den øvre grænse må anses for uønsket på grund af de deraf følgende store
sidekræfter på sporet og forventeligt stort sporvedligehold.
For godstog, der må forventes at gennemkøre udfletningsanlægget med 100 km/t tillades et
overhøjdeoverskud på maksimalt 110 mm.
På grundlag af sporreglerne kan følgende beregnes:
Side 39 af 42
28B
Hastighed
V (km/t)
160
180
190
200
250
Kurveradius R (m) efter normalbestemmelsen
og ved overhøjde h=150 mm
h = 8 V2/R (mm)
1365
1728
1925
2133
3333
Kurveradius R (m) ved mindste
tilladelige overhøjde 100 mm
H = 11,8 V2/R – 100 (mm)
1208
1529
1704
1888
2950
For ikke at gå til ydergrænserne af overhøjde og overhøjdeunderskud fastsættes følgende:
R=3500 m for V=250 km/t
R=2500 m for V=200 km/t
Den større kurveradius i "herresvingene" til/fra broen er nødvendig for at får ”herresving” der er
lige så lange som den minimumslængde af ramperne, der bestemmes af afrundingskurverne; se
nedenfor.
De nævnte radier gælder for det yderstliggende af to parallelle spor. For inderstliggende spor
bliver radius 4,5 henholdsvis 4,25 m mindre.
Overhøjde:
Sættes til følgende:
Overhøjde
Ny bane, 250 km/t
Vestbanen, 200 km/t
130 mm
110 mm
Overhøjdeunderskud ved
strækningshastighed
81 mm
78 mm
Overhøjdeoverskud ved
100 km/t
96 mm
63 mm
Overhøjderamper:
Længden af overhøjderamperne bestemmes således:
Ønsket bestemmelse: L ≥ Δh/28 x V/3,6
Normalbestemmelse: L ≥ Δh/50 x V/3,6
Der findes undtagelsesbestemmelser, der tillader kortere overhøjderamper.
For ovennævnte valgte overhøjder fås følgende:
Hastighed V
(km/t)
250
200
Kurveradius
(m)
3500
4000
Overhøjderampelængde L (m)
Ønsket bestemmelse
Normalbestemmelse
322
181
285
160
Fastsat
220
180
Overgangskurver:
Der regnes med 3. gradspolynomier y = x3/6LR
Længden af overgangskurverne bestemmes således:
Side 40 af 42
28B
For V=250 km/t: L ≥ Δl/50 x V/3,6
For V=200 km/t: L ≥ Δl/55 x V/3,6
For ovennævnte valgte overhøjder fås følgende:
Hastighed V
(km/t)
250
200
Kurveradius
(m)
3500
4000
Overgangskurvelængde L (m)
Normalbestemmelse
Fastsat
113
180
97
220
Længden L er fastsat lig længden af overhøjderampen jævnfør ovenfor, da de beregnede
overhøjderampelængder er større end minimumskravene til længden af overgangskurverne.
Overgangskurverne afstedkommer en indrykning af hovedkurven på f = L2/24R, hvilket for de to
anvendte kurveradier bliver:
R (m)
3500
2500
L (m)
180
120
f (m)
0,39
0,24
Skæringsvinkel i udfletningsbro:
10° svarende til den omtrentlige skæringsvinkel i den af Banedanmark foreslåede vestlige løsning.
Udfletningsbroen anbringes skævstillet 5° i forhold til strækningernes primære længderetning.
Højdeforskel i udfletningsbro:
Der regnes med 8,0 m højdeforskel mellem skinneoverkant for øverste hhv. nederste strækning,
hvor de to strækninger krydser hinanden. Ny bane føres over Vestbanen. Ny bane hæves 4 m og
Vestbanen sænkes 4 m.
Sporskifter:
Enkeltkrumme højhastighedssporskifter til 200 km/t eller 250 km/t i lige gren og 200 km/t i
afvigende gren uden overhøjde påregnes at have R=5900 m i afvigende gren, en afgreningsvinkel
på 2,58° og en længde fra tungespids til frispormærker på 266 m. Længden fra tungespids til
hjertestykket bliver ca. 131 m, hvilket burde muliggøre en samlet sporskiftelængde på 140 m. Er
dog afsat som 150 m på tegning, se fig. 7.18 tidligere.
Transversaler med to sådanne sporskifter og et mellemliggende stykke ret spor får en samlet
længde på 350 m, når der regnes med en sporafstand på 5 m. Alle sporskifter indbygges i ret spor.
Afrundingskurver i lodret plan:
For ramperne til/fra udfletningsbroen anvendes følgende afrundingskurver:
Hastighed V
(km/h)
250
Ønsket
bestemmelse
= 40.000
Afrundingskurveradius (m)
NormalUndtagelsesbestemmelse
bestemmelse
≥ 21.875
≥ 10.938
Valgt
20.000
Side 41 af 42
28B
Det viser sig, at der med den valgte radius slet ikke bliver noget retlinet stykke med konstant
stigningsgradient, men udelukkende sammenstødende afrundingskurver op-ned-op hhv. ned-opned.
Hvis der anvendes en afrundingskurve midt på broen uden noget retlinet stykke hen over hhv.
under broen, fås ramper på L = 565 m og en maksimal stigningsgradient 14,14 ‰ midtvejs op ad
hhv. ned ad rampen. Denne stigningsgradient overlejres af strækningens generelle gradient.
Stigningsgradienter:
Strækningen har i km 58,13-60,65 en konstant stigning på 3,45 ‰ i køreretning mod Ringsted.
Udfletningsbroen med tilhørende ”herresving” og sideliggende forbindelser og disses sporskifter
placeres på dette strækningsafsnit, nærmere bestemt mellem Bedstedvejsbroen (km 57,77) og
Adamshøjvejbroen (km 59,84).
Midt på ramperne bliver største stigningsgradient 14,14‰ i forhold til strækningens generelle
gradient det pågældende sted. Det betyder, at de to sydlige ramper får en samlet maksimal
gradient på 14,14 ‰ + 3,45 ‰ = 17,59 ‰. De to nordlige ramper får en maksimal gradient på
14,14 ‰ – 3,45 ‰ = 10,69 ‰.
Sporregler 1987 og de relevante TSIer stiller følgende krav til maksimale stigningsgradienter:
Tilladelige
stigningsgradienter for
hovedspor udenfor perron
Ønskelige bestemmelser
Normalbestemmelser
Sporregler 1987
Spor med blandet
gods- og
persontrafik
p≤8‰
p ≤ 12.5 ‰
TSI 2011/275/EU
(konventionelle tog)
Spor med blandet
gods- og
persontrafik
TSI 2008/217/EF
(Højhastighedstog
V≥250 km/h)
p ≤ 12.5 ‰
Delstrækninger ≤ 3
km: p ≤ 20 ‰
Delstrækninger ≤
0,5 km: p ≤ 35 ‰ på
steder, hvor tog ikke
normalt standser og
igangsætter
p ≤ 35 ‰ for
delstrækning på
indtil 6,0 km
p ≤ 25 ‰ ved
glidende
gennemsnit over 20
km
Delstrækninger ≤ 3
km: p ≤ 15.6 ‰
Delstrækninger ≤
0,5 km: p ≤ 25 ‰ a)
a) For p > 20,0 ‰ kun såfremt der ikke findes trafikale krav om, at tog skal
kunne standses eller sættes i gang på delstrækningen under normal
drift.
Undtagelsesbestemmelser
Som det fremgår, er ovennævnte maksimale stigningsgradient på 17,59 ‰ over et kort stykke
tilladeligt.
Side 42 af 42
29B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Vi vil hermed gerne komme med vores indsigelse mod en vestlig løsning for den kommende jernbane.
Vores bekymring går på…
1. Vores skolevej og vejen til div. Institutioner så som skolen - spejderhuset - ungdomsklubben samt
de seks dagplejere som bor på vejen ( Den store trafik med tunge køretøjer under byggefasen )
2. Støjgener
3. Kan vores huse holde til de vibrationer som vil komme under anlæggelse af af matriale plads (
massiv lastbiltrafik Gennem de 2 år arbejdet vil vare ) samt etablering af spunsvæg da flere af
husene er bygget i gasbeton og undergrunden er en tidligere losseplads.
4. Vores huse vil jo helt sikkert falde voldsomt i værdi og det vil blive et meget mindre attraktivt
område at bo i, og derfor vil vores huse blive usælgelige.
5. Hvem skal betale det tab som vi helt sikkert vil få ?
6. Vi bor jo ret mange her i dette område hvor der er en masse børn, skal de virkelig vokse op i
lugtgenerne fra dieseltogene samt bremsestøv fra alle tog.
7. Uvilkårligt mere støj i hele området både under og efter anlæggelsen.
8. Vores fantastiske skønne rekreative område ved Ringsted å og store dyreliv som vi oplever her,
Hvad med det? ( Råvildt, fasaner, ræve, svaner, spætter, egern og ikke mindst vores smukke
fiskehejre. )
Med venlig hilsen
Carsten Elveng
Korsevænget 35, 4100 Ringsted
28935200
[email protected]
30B
Fra:
Til:
Emne:
Dato:
030 Daniel Majgren - Høringssvar
10. marts 2015 09:51:15
Lene Wandel
Projektsekretær
Banedanmark
Anlægsudvikling
Amerika Plads 15
2100 København Ø
T +45 8234 0000 l M +45 4187 9938
[email protected]
www.banedanmark.dk
-----Oprindelig meddelelse----Fra: Daniel Majgren [mailto:[email protected]]
Sendt: 27. januar 2015 12:12
Emne: Tak
Hejsa,
Det har undret mig, rigtig meget, at dette projekt ikke var en del af det oprindelige projekt, idet
vigtigheden af at kunne undgå at køre over de modsat rettede spor, samt faren for togsammenstød,
og endelig muligheden for at kører hurtigere end pt., er nødvendigt for fremtidens hurtige kollektiv
transport system.
Havde jeg noget at skulle sige i den forbindelse, ville det være - forsæt det gode arbejde. Forsat
god arbejdslyst!
De Bedste hilsener
Daniel Majgren
Pendler
Sendt via iPad
31B
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
[email protected]
Kvitter venligst for modtagelsen af denne mail til: [email protected]
Hvem er jeg og hvorfor sender jeg nærværende høringssvar.
Da jeg som dels tidligere sikkerhedschef for TX Logistik, samt lokomotivfører,
lokomotivførerkørelærer, og instruktør, ved en del om jernbanetrafik og i særdeleshed om
godskørsel på Banedanmarks net, vil jeg her kort komme ind på mine synspunkter som jeg også på
borgermøde i Ringsted 2014 har redegjort for – og som ufravigeligt også indeholder reelle
driftmæssige fakta.
Jeg er meget bekendt med Banedanmarks løsningsmodel i vest, og har da også deltaget i møde med
Banedanmark angående dette, og har tidligere påpeget svagheder i en ”Fly-over” i vest.
Et er både sikkert og vist, at der tales om timemodel (her tænkes udelukkende på persontrafik) er et
klart udtryk at netop persontogstrafik alene er fokusområdet i dette projekt, og i et sandt
”minuthysteri” skal disse ”superlyntog” gå i meget fastlagte kanaler, som ikke levner ret meget plads
til godstrafik på skinner.
Jeg ser det som en konsekvent samtidig nedprioritere jernbanegods sektor, at operatørerne i en
sådan grad vil blive svækket i en sådan grad, at Danmark - inden for en kort årrække - vil stå med et
så nedprioriteret og svage tilbud til godsoperatørerne, at det ikke fremadrettet er rentabelt at drive
forretning i et i forvejen meget presset marked.
Gennemføres ”Vestløsningen” frygter jeg kort sagt at konsekvensen bliver at man definitivt lykkes
med at få forvist de sidste godskunder ud på landevejene, og der er tale om en irreversibel beslutning
som ikke tilnærmelsesvis kan omgøres.
Banedanmark har igennem flere år (ubevidst antager jeg) drevet trafikpolitik, ved konstant og
vedholdende at sløjfe spor, ramper og lignende over hele landet, og derved gjort det umuligt for
fremtidige kunder, at se jernbanen som et reelt alternativ til lastbilerne, idet spor jo ikke længere er
eksisterende.
I dag er godskørsel – til/fra danske stationer – næsten totalt elimineret, og kun gennemkørende
godstrafik i transit mellem Sverige og Tyskland, benytter Banedanmarks net, og intet tyder på
målbare tiltag der tilgodeser jernbanegodstransporten fremadrettet vil ske.
Enhver investering på jernbane infrastrukturen har igennem de seneste mange år, været fastlåst og
cementeret i denne kurs (fjern læssespor, ramper og sporskifter, og derved umuliggøres
godsekspedition på jernbane ) og beslutning efter beslutning er sket gradvist (ses igennem mange års
31B
netredegørelser) som nu i de seneste år klart og tydeligt har afstedkommet at der stort set ikke
findes indenlandsk gods på jernbane mere.
Stort set alle offentlige investeringer på jernbanenettet igennem de sidste mange år har desværre
udelukkende enten har tilgodeset indenlandsk persontrafik eller vores nabolandes internationale
transitgods kørsel.
For hver investeringskrone vi har brugt, har vi samtidig svækket vores egne
produktionsvirksomheders muligheder for at tilvælge jernbane som et miljørigtigt alternativ med 2
kroner, og derved frataget disse virksomheder deres mulighed for et plus på deres grønne miljøprofil.
Altså vi har tjent vores nabolande vel, og pendlerne der rejser med toget, mens virksomhederne og
godstog operatørne har måttet bide i græsset.
Et så dyrt - og nødvendigt – anlægsprojekt skal kunne være både fremtidssikret, miljørigtigt, og fuldt
forsvarligt, og ikke mindst have en positiv indvirkning på alle i samfundet, og vi taler trods alt både
om konkurrence og arbejdspladser samt ikke at forglemme, skatteborgernes penge.
I denne forbindelse må man ikke glemme at godstog med farligt gods - i forbindelse med f.eks.
terrortrusler - skal kunne køres væk fra hovedsporene og afskærmes for offentligheden, et emne der
på ingen måde tages højde for i Vestløsningsmodellen.
Skulle der en dag i nær fremtid opstå et behov for at betjene godskunder i Ringsted eller andre store
kunder på Sjælland, så vil en Vestløsning også være stærkt hæmmende, for ikke at sige umuligt at
kombinere med et sådant tiltag.
Min anbefaling er:
Jeg vil klart anbefale en løsning som er en ”Østløsning”, idet der ikke vil være nær de samme
bindinger som en ”Vestløsning” har. "Østløsningen" rummer fremtidige – indbyggede
udvidelsesmuligheder – som ville være konkrete krav for dels godskunder, som jernbane gods
operatørerne, kort sagt forudsætninger for at få mere gods på skinner.
Til grund for denne anbefaling angiver jeg flere årsager:
F
remtiden kender vi jo ikke 100%, men det drejer sig om at gardere sig bedst muligt, og en
ekspandering og udvidelsesmulighed for Ringsted ligger nu engang mod øst og ikke mod vest
arealerne.
Sporlængder på Ringsted station skal kunne garanteres til 1.000 meter godstog, og meget gerne
1.100 meter for godstog til overhaling/ekspedition af kunder, og for at imødekomme fremtidige
efterspørgsler for godstogslængder. Dette ville ikke være muligt med en ”Vestmodel” løsning.
Ringsted kunne en – måske i nær fremtid - dag få en kombiterminal i Østenden af stationsområdet,
da Ringsted jo netop ligger som udfletningsstation, og ligger ideelt ud til Vestmotorvejen mm. og
samtidig så tæt på Sverige at vi kunne få en unik chance for erhvervstilvækst og miljøforbedring på
transportsektoren, ville dette være en både logisk og rentabel og miljørigtig løsning.
Stigninger på ramper:
31B
Rampen ”Flyover” må ikke være for stejl, (det ville en ”Vest placeret” rampe blive) og en flyover må
efter mine erfaringer og øvrige kendsgerninger (herunder internationale maksimalgrænser for fald og
stigningsrater benævnt TSI standard ) som ikke under nogen omstændigheder anbefales at være
stejlere end maksimalt 12 promille, og - personligt som jeg ser det - helst ikke bør andrage mere end
10 promille stigning/fald.
Til grund for dette er følgende kendsgerninger, nemlig at, i dag kan et godstog have endog meget
svært ved at igangsætte i Storebæltstunnellen/Øresundsbroen, dersom der på disse strækninger er
tale om 14,5 promille del strækninger, og der samtidig er tale om overdækkede spor.
Anderledes og mere kompliceret er det når et spor udlægges med samme/endnu stejlere
sporstigning, og der er vejrpåvirkninger såsom nedbør, blade eller is og sne. Et godstog som ville
skulle sætte i gang på en rampe stejlere end 10 promille ville have en potentiel stor risiko for ikke at
komme i gang/at stå fast, og dermed ikke kunne overføre traktion til sporet med store driftmæssige
konsekvenser til følge.
Skulle man lave en rampe i ”Vestløsningsmodellen” ville en sådan blive meget stejl, og ville være en
trafikal katastrofe for et godstog der gik i stå, og ikke kunne komme i gang igen. Dette ville betyde
meget store trafikale konsekvenser, og ville i værste fald kunne lamme trafikken totalt i op til flere
timer, da hjælpelokomotiver skal rekvireres fra enten Sverige eller København, og ikke på grund af
ophobning af tog - ville kunne komme frem til det nødstedte tog.
Materielmæssige udfordringer:
Fremtidige standard godstogslokomotiver vil for det Europæiske kontinent formentlig andrage en
vægt på et sted imellem 80 – 90 ton og vil som udgangspunkt være 4 akslede lokomotiver. Disse har
vi allerede i dag kørende som Litra Br 185 og BR 189 på dansk infrastruktur, og har allerede i dag
svært ved at stå fast på stigninger som Storebæltstunnellen og Øresundsbroen. De 13 stk. Litra EG
(31XX) serien bliver ikke bygget mere, og har allerede en del år på bagen, og bliver ikke erstattet.
Der er således ingen tegn på at godstog med en større vægt end 1.700 ton vil kunne bruge Ringsted
stations udfletning i fremtiden. Skulle et godstog være større end 1.700 ton vil der blive tale om
dobbelttraktion (2 lokomotiver sammenkoblet), hvilket vil være en stærkt fordyrende faktor for
godsoperatørne, idet udnyttelsen af deres i forvejen meget dyre flåde af lokomotiver, ikke vil stå i
mål med omkostningerne ved dette, og efter de nuværende sikkerhedsregler ikke forventes at kunne
udnyttes fuldt ud økonomisk forsvarligt.
Løsningerne og deres pris:
Når jeg ser på de kommende arbejdsopgaver dette projekt indbefatter, er jeg meget
fortrøstningsfuld mht. til en ”Østløsning” idet der er mindre anlægsudgifter, mindre gener ved
bygningsarbejderne, og frem for alt heller ikke risici forbundet med ramperne og deres stigninger.
Ved at lave dette projekt ordentligt i første omgang, vil man også afværge uundgåelige fremtidige
udfordringer ved dyre sporopretninger mm. Altså her er tale om et fremtidssikret syn på en i forvejen
kendt problemstilling.
Trafikale konsekvenser under byggefaser:
Det er ikke forbundet med større trafikale gener at man med fordel kunne vælge Østløsningen, idet
der er tale om betydeligt større andele af genbrug på det eksisterende sporareal, og idet der
31B
signalteknisk og trafikalt er udfordringer uanset hvilken model man vælger, vil en Østløsning måske
ligefrem være et både billigere og bedre alternativ.
Afslutningsvis:
Alt for ofte har man i offentligt regi påbegyndt det ene eller andet, men har desværre ikke taget
højde for flere kritiske indkommende input. Resultaterne og historien taler sit klare sprog, man
kommer alt for ofte til at stå med et færdigt projekt, som på ingen måde lever op til forventningerne.
God arbejdslyst.
Med venlig hilsen
Mogens Hasle Møller
Hybenvej 26
+4520844669
[email protected]

Høringliste for idéfasehøring "Niveaufri udfletning

Transcription

Similar documents

Referat20150916 - Mølleholmskolen

Navne: Øverste række fra venstre: Claus Kjeldsen (Skive), Carl

Signifikansvurdering

Bestyrelsesreferat nr. 54 - Skovshoved

Østre Landsrets dom af 28. maj 2015

Referat af 4. møde i arbejdsgruppen

Kemi, laboratorieforsøg 3.9 Krystallisation af alun