LANDETS NYE LETBANER

beton
Nummer 2
maj
2015
Tema:
LANDETS NYE LETBANER
– på sporet af betonarbejdet
5
Transportministeren:
”Letbaner skaber vækst”
16
side 4
Hvad mener du
om magasinet?
Vind en iPhone 6
26
Niels Bohr
Bygningen
Beton til forskerne
2+2=5
Avanceret analyse af
delmaterialer og hærdnet beton
Portland
OPEN
10. juni 2015
Aalborg Portland gentager successen
og slår dørene op for betonfagfolk til en
dag med fabrikstour, faglige indlæg og
festlige indslag.
Det er naturligvis gratis at deltage.
Dagens program
Aalborg Portland A/S
Rørdalsvej 44
8.30 - 9.30 Fabrikstour for interesserede
Postboks 165
9.30 - 10.00 Morgenkaffe
9100 Aalborg
10.00 - 10.10 Intro til dagen, v/ Brian
Dürr
Telefon
+45 98 16 77 77
Telefax
10.10 - 12.00 Faglige indlæg – se nederst+45 98 10 11 86
[email protected]
12.00 - 13.00 Frokost, evt. 15 min. sightseeingtour til silotop
www.aalborgportland.com
Tilmelding på
aalborgportland.dk/tilmelding
13.00 - 15.00 Faglige indlæg – se nederst
15.00 - 17.00 Small talk & kaffe, speedbådssejlads på Limfjorden
• Sammenhæng mellem cementegenskaber og betonegenskaber / Jacob Thrysøe
• Rette valg af beton til anlægskonstruktioner / Erik Pram Nielsen
• Hvid selvkompakterende beton til høje støbninger / Jacob Thrysøe
• Ny metode til simulering af kloridindtrængning i beton / Erik Pram Nielsen
• Brune udfældninger på betonoverflader / Lasse Frølich Engsig
• Ny metode til vurdering af betons glittetid / Thuan Thai Tran
• Optimering af vandindhold i betonvarebeton mht. styrke og overflade / Erik Pram Nielsen
• Frit indlæg – bestemmes ud fra indkomne forslag i forbindelse med tilmelding til arrangementet.
Aalborg Portland A/S
Telefon 9816 7777
Telefax 9810 1186
[email protected]
www.aalborgportland.dk
Letbaner giver
grund til begejstring
Den 22. april 1972 kørte den sidste københavnske sporvogn i remisen, og danskerne har siden
vænnet sig til, at tog er noget, man holder afstand til bag en stribe gule prikker på DSB’s perroner. Det vil ændre sig igen i 2017, når den første danske letbane blander sig i gadebilledet mellem bilister, cyklister og fodgængere.
Magasinet Beton zoomer i denne udgave ind på dele af betonarbejdet i anlæggelsen
af landets nye letbaner. Der etableres nu og i de kommende år letbaner for godt 14 mia.
kroner i landets fire største byer. Letbanen er et kompromis mellem bus og metro. Den er
væsentlig billigere i anlæg og drift end en metro, men med eget tracé sikrer den større effektivitet og rettidighed end bybusser – og kan dermed tiltrække flere passagerer.
Undersøgelser viser, at letbaner gør det attraktivt at bosætte sig og etablere virksomhed
nær skinnerne. En buslinje kan let flyttes eller nedlægges, hvorimod en letbane – ligesom
metro eller S-tog – bliver hvor den er.
Og selv om ingen af de fire letbaner endnu er åbnet, skorter det ikke på forslag om
udvidelser og nye etaper. Letbanerne er dermed ikke alene attraktive for passagererne, de
giver også meget attraktive perspektiver for betonbranchen.
På side 16 kan du se, hvordan du kan vinde en iPhone 6 ved at deltage i en kort læserundersøgelse. Redaktionen vil nemlig rigtig gerne vide, hvad du mener om Magasinet
Beton, så vi kan levere interessant læsning til dig.
Lis e Blom | Reda k tør
t em a : På s poret af f i r e n y e l et ban e r t em a : F em sva r fr a m i n i st e r e n t em a : Køreplan for de fire nye letbaner t em a : G eom et ris k sjæ l d e n h e d i ban eg r ave n t em a : B robygning på n atur e n s p r æ m i sse r t em a : Forstærk n i n g t i l O d e n se s n y e by d e l
t em a : B eton få r l et ban e n t i l at kø r e på sk i n n er
Læs eru nd ers øgel se : V i n d e n i P ho n e 6 Frimærk e h æd rer rot é rt ro m l e n Fra Køb enh av ns dy be st e h ul t i l sp i r e n d e tårn e
Beto n s k a b er bær e dygt i g e bet i n g e l se r fo r men n es ker
Huldæk i a lv erd en s h æ l d n i n g e r bl i ve r sk i løjp e
Et s m u k t st yk k e b ru gt i n d u st r i Når hvad-nu-hvis-lege ikke slår til
Han l ægger b eton u n d e r by e n Silk eb lødt b eton sk abe r ko n g e l i g e r am m e r Dag s lys i u nd erj o r d i sk par k e r i n g san l æg Stud erend e støb e r si g k lo g e r e n y t f ra : Fa b riks beto n g ru p p e n n y t f ra : B etonel e m e n t- fo r e n i n g e n n y t f ra : T EKNOLOGISK INST I T U T n y t f ra : A a l b org Po rtlan d n y t f ra : Da ns k B eto n fo r e n i n g Nr. 2 | maj 2015 | 32. årgang
Betons formål er at fremme optimal og
bæredygtig brug af beton og betonprodukter både teknisk, æstetisk, økonomisk og
miljømæssigt. Det sker ved at orientere om
udviklingen inden for betonteknologi og
betonproduktion samt ved at udbrede kendskabet til betons anvendelsesmuligheder.
Beton udkommer fire gange årligt i februar,
maj, august og november i et distribueret
oplag på 5.500.
Udgiver: Samvirket for udgivelse af bladet Beton
DANSK
BETONFORENING
Redaktion:
Lise Blom (ansvarshavende)
[email protected]
Tlf. 21 74 78 86
Indh o ld :
Letba ner giv er gru n d t i l beg ej st r i n g beton
3
4
5
6
8
10
12
14
16
17
18
20
23
24
26
28
30
32
34
36
38
42
44
48
Abonnement og
administration:
Dansk Byggeri
Nørre Voldgade 106
1015 København K
Anette Berrig, [email protected]
Tlf. 72 16 01 91
Annoncer:
Media-People
Ole Bolvig Hansen
[email protected]
Tlf. 39 20 08 55, fax 39 20 08 65
Grafisk produktion:
KLS Grafisk Hus A/S
Forsidefoto:
Sofie Hvitved
Abonnementspris:
Indland, kr. 210,- ekskl. moms (4 numre)
Udland, kr. 260,- (4 numre)
Løssalg, kr. 65,- ekskl. moms
ISSN 1903-1025
www.danskbeton.dk
maj 2015 • 3
Tema | Letbaner
Tema:
Letbaner
I landets fire største byer skal
der i løbet af de næste år graves,
støbes og lægges skinner til nye
letbaner. Vi zoomer ind på
betonprojekter i anlægsarbejdet.
På sporet af fire nye letbaner
Hver måned åbnes der i gennemsnit en ny letbane et sted i verden, og der er nu letbaner i ca. 500
byer. I 2017 ruller den populære transportform ud
i Danmark, når den første af fire nye danske letbaner kommer på skinner.
Om to år kører den første letbane af sted
i Aarhus, og tre mere kommer til i henholdsvis København, Odense og Aalborg.
Forventningen er, at de vil give den såkaldte skinneeffekt, som får trafikanter
til at vælge letbanen over andre transportformer. Målet er at skabe bedre fremkommelighed i landets største byer, som i
myldretiden sander til i trafik.
4 • B et o n
Letbaner er nemlig et af de kollektive
trafiksystemer, der i øjeblikket tiltrækker flest bilister. I Lyon og Strasbourg er
biltrafikken i områder med nye letbaner
faldet med ca. 20 procent. En trafikal
tommelfingerregel siger, at en reduktion
af trafikken med ti procent vil reducere
kødannelser med 50 procent. Erfaringerne indikerer derfor, at en letbane vil for-
bedre fremkommeligheden markant på
vejnettet omkring de nye letbaner.
Miljøvenlig transport
Samtidig følger forventningen om en miljøgevinst i form af mindre energiforbrug,
støj og luftforurening. Letbaner kører på
el og støjer derfor ikke nær så meget som
busser og tog. Hvis strømmen kommer
fra vedvarende energi, kan transporten
næsten blive CO2-neutral. Og så kan én
letbanevogn fragte lige så mange passagerer som fire busser til sammen. Dermed
reduceres energiforbruget og udledning
af forurenende partikler og NOx.
Fordelene har givet politisk letbanefeber
i landets største byer, der med økonomisk
opbakning fra Christiansborg og regionerne
har afsat milliarder til at etablere letbaner.
Foto: Aarhus Letbane
Fem svar fra ministeren
Magasinet Beton har spurgt transportminister
Magnus Heunicke (S) om hans syn på landets
nye letbaner.
1. Hvorfor er letbaner kommet højt
op på den politiske dagsorden i de
senere år?
Jeg tror, en af forklaringerne er, at
der i dag er enighed om, at vi er nødt
til at skabe gode alternativer til privatbilismen, hvis vi skal forhindre,
at bykernerne i de store byer pakker
til med biler i myldretiden. Og så er
der miljøfordelene: Letbanen kan
drives på el, som kan høstes af vedvarende eller CO2-neutralt energi, og
transportere mange mennesker på
begrænset plads.
2. Hvordan vil letbanerne bidrage til
at forbedre mobiliteten i landets fire
største byer?
Letbanerne har den styrke, at de
kan flytte rigtig mange passagerer
i hvert enkelt tog. Det giver nogle
mærkbare fordele, når der er mange
passagerer på en linje. Flere undersøgelser peger også på, at mange
passagerer synes, at tog er mere
komfortable end busser og tiltrækker flere passagerer.
Vidste du at?
Letbaner samler fordele fra tog og bus –
de kører på skinner som et tog, men kan
samtidig køre mellem anden trafik.
En letbane kan dreje skarpere, bremse
hurtigere og håndtere større hældninger
end et almindeligt tog.
Letbaner drives elektrisk fra en køreledning over sporet og kører normalt
uafhængigt af biltrafik.
Letbaner skal overholde de almindelige
trafikregler i byområder. På land og i eget
spor kan letbaner køre op til 100 km/t.
En enkelt, moderne landvindmølle på
3 MW er nok til at drive et helt letbanesystem.
3. Er der ikke risiko for, at en færdiganlagt letbane vil give længere
bilkøer, fordi der bliver
mindre plads til bilerne
i byerne?
Det skal man selvfølgelig overveje
grundigt, før man
beslutter at anlægge
en letbane. Men hvis
det lykkes at placere
en letbane, uden at det
skaber flere bilkøer, har
trafikken fået noget meget
værdifuldt: En velfungerende letbane, som gerne skal
være det attraktive alternativ
for mange af dem, der
i dag tager bilen
ind til byen
– og hjem
igen.
4. Letbaner bidrager til at øge mobiliteten, men hvilke andre gevinster
høster vi af dem?
Alle former for anlægsarbejde skaber
gener, mens de står på, men de skaber
også vækst og ikke mindst arbejdspladser til dem, der skal bygge dem. I
alle de fire byer, hvor vi foreløbig har
fået beslutninger og finansiering på
plads, blomstrer det med vildt flotte
planer og ideer til helt nye byrum,
nye erhvervsområder og rekreative
områder langs letbanen. Der er også
lavet undersøgelser, der faktisk viser,
at ejendomsværdierne stiger, når der
ligger en letbane- eller togstation i
nærheden. Og at mange virksomheder vil betale mere i husleje for kontorlejemål tæt ved et stoppested.
5. Forventer du, at vi kommer til at
se flere letbaneprojekter i Danmark
fremover?
Det er besluttet at sætte milliardprojekter i gang i landets fire største byer,
men regeringen lægger jo også vægt
på andre forbedringer af den kollektive trafik. Derfor tror jeg ikke, der er
mere letbane på vej mod realisering
inden for en kortere horisont. Nu må vi først
se, hvordan de besluttede projekter
bliver modtaget
hos brugerne.
Men det er da
en mulighed, at
de fire letbaner
kan knopskyde
med sidebaner
og forlængelser,
når de er taget i
drift.
Foto: Steen Brogaard
maj 2015 • 5
Tema | LETBANER
Køreplan for de fire nye letbaner
Ring 3
Odense Letbane
Aarhus Letbane
Aalborg Letbane
Hvor skal
letbanen køre?
Letbanen på Ring 3 kommer til at køre gennem
ni kommuner fra Lyngby
til Ishøj.
Odense Letbane udspringer i Tarup og kører
gennem midtbyen, dernæst videre til Syddansk
Universitet og Nyt OUH
inden endestationen i
Hjallese.
Aarhus Letbane forbinder lokalbanerne Odderog Grenaabanen med en
ny linje gennem Aarhus.
Aalborg Letbane strækker sig fra Vestbyen over
Boulevarden i midtbyen
til Aalborg Universitet og
det nye Aalborg Universitetshospital i øst.
Antal
kilometer nye
letbaneskinner
27 kilometer
14,5 kilometer
12 kilometer
12,3 kilometer
Samlet
antal skinnekilometer
27 kilometer
14,5 kilometer
110 kilometer
12,3 kilometer
Antal
stoppesteder
27
26
51
24
Antal passagerer
per år
12-14 mio.
11-12 mio.
–
ca. 5 mio.
Anslået
anlægspris
5,3 mia. kr.
3 mia. kr.
3,5 mia. kr.
2,4 mia. kr.
Forventet færdig
2021
2020
2017
2021
6 • B et o n
Returned Concrete with Zero Impact
PT
AB
E LT
JØ
SA
MF
AC
CE
Systemet omdanner kemisk 1 m3 beton
til 2200 kg tørt tilslag af høj kvalitet.
MIL
Innovativ løsning for bæredygktig
genanvendelse af returbeton.
UND
LEVEDYGTIG
EV
ÆR
DIG
I
OM
LIG
ØKON
BÆREDYGTIG
facebook.com/MapeiDanmark
BYGGEPRODUKTER TIL NORDISK KLIMA
Tema | Letbaner
Geometrisk er broen stort set blottet for
parallelle linjer. Foto: Aarhus Letbane
Geometrisk sjældenhed i banegraven
Tæt på 8.000 kubikmeter forurenet jord er forsvundet ind i ramperne til en s-formet betonbro,
som skal løfte Aarhus Letbane op i højden ved byens banegård. Broen er opført hen over syv jernbanespor, som ikke kunne lukkes i byggefasen.
arhus Letbane
bliver endnu
en brik i det
trafikale puslespil ved byens
banegård.
Derfor har der siden 2013 været fuld gang
i anlægsarbejdet i banegraven, hvor en
s-formet letbanebro senest har rejst sig
over DSB’s IC3-tog. Den 120 meter lange
bro gør sig bemærket med en geometri,
der er stort set blottet for parallelle linjer.
Horisontalt kører den i en spiralformet
S-kurve med kun ti meter ret spor på midten. Vertikalt er broen formet som en bue.
8 • B et o n
”Broen slanger sig på alle leder og er
krum i alle retninger. Geometrisk er broen
rigtig kompliceret, så det har været en udfordring for entreprenørerne at bygge forskalling til den og få armeringen på plads,”
forklarer Martin Moth, projektleder, Civil
Works & Permanent Way, Aarhus Letbane.
Han tilrettelagde letbanens linjeføring
og hver en kurve på broen i sin tidligere
ansættelse hos Cowi, hvor han var faggruppeleder for spor, inden han blev ansat i anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S.
”Kurverne er givet af et ønske om
kørehastighed og broens længde. Hvis vi
trak s’et ud, kunne letbanen naturligvis
køre hurtigere, men så vil hældningen på
ramperne, der fører op til broen, blive for
stejle. I begge ender havde jeg en grænse
for, hvornår broen skulle lande i niveau.
Der var også et ønske om at gøre broen så
kort som mulig af hensyn til anlægsprisen,” forklarer Martin Moth.
En bro og to ramper
Konstruktionen består af selve broen, der
hæver sig 7,5 meter over jorden på to skiveformede betonsøjler, og to ramper, der
fører letbanen op på broen. Både brosøjler
og ramper er pælefunderet. Begge ramper
er anlagt som betontrug, da anlægsselskabet skulle finde et sted at indkapsle 8.000
kubikmeter jord. Jorden er en del af i alt
13.000 kubikmeter forurenet jord, som
blev fjernet for at gøre plads til et nyt letbaneværksted og -depot i banegraven. Ved
at bygge mere end halvdelen af jorden ind
i ramperne undgik man at køre den meget
store jordmængde væk. Samtidig giver det
en miljøgevinst, da der er tale om forurenet jord, som nu er kapslet fuldstændig
inde i konstruktionen.
Betonvæggene på ramperne rejser
sig fra nul til otte en halv meter i højden.
Den s-formede
bro i Banegraven
Slanke brosøjler klemmer broen
ind mellem DSB’s opstillede tog.
Konstruktionen er funderet på 855
betonpæle, som måler op til 22
meter, hvilket svarer til 12,6 kilometer, hvis pælene lå i forlængelse af
hinanden.
Der er brugt 650 tons armering og
8.200 kubikmeter beton til bro og
ramper.
Broen er en af i alt otte broer, som
er anlagt til Aarhus Letbane.
Den vestvendte rampe er 300 meter lang
med stigning på tre procent, mens den
østvendte rampe er 75 meter lang og
ganske stejl med en hældning på fem
procent.
”Der kommer selvfølgelig tryk på, når
vi fylder hulrummet i ramperne op med
jord. Derfor er der indlagt ankerstænger på tværs i trugkonstruktionen, som
løbende blev spændt op til 70 procent,
mens vi fyldte jorden i. De sidste 30 procent spænder vi først op, når sporet bliver
installeret, og letbanen begynder at køre,”
forklarer Martin Moth.
En udfordrende arbejdsplads
Broramperne er fyldt med jord,
som skulle fjernes fra baneterrænet. Foto: Aarhus Letbane
Den s-formede bro har kun ti meter ret
spor på midten. Foto: Aarhus Letbane
Det har været en væsentlig udfordring at
bygge broen hen over syv jernbanespor,
som DSB ikke kunne lukke i anlægsperioden. Sporene bliver ikke brugt af
gennemkørende passagertog, men til
opstilling af tog, som er i venteposition til
næste tur.
”De to smalle brosøjler står midtimellem de eksisterende spor, så planlægningen har været et puslespil, hvor vi
har lukket to spor i nogle uger og rykket
trafikken over på andre spor. Der har dog
hele tiden holdt mindst ét tog lige under
broen. Derfor lavede vi som noget af det
første et fangedæk under konstruktionen,
som kunne samle tabt værktøj og materiale op. Havde vi kunnet lukke alle spor
i en periode, var broen blevet bygget på
væsentlig kortere tid,” vurderer Martin
Moth.
Trods forhindringerne blev den s-formede bro planmæssigt klar til støbning,
som tog en enkelt dag.
”Det er ret vildt, at man bruger langt
over et år på at forberede den ene dag,
hvor betonbilerne kommer rullende, og
broen pludselig står der. Det er på mange
måder et bevægende øjeblik,” siger Martin Moth.
maj 2015 • 9
Tema | Letbaner
Brobygning
på naturens præmisser
Den længste af de i alt otte broer, som Aarhus
Letbane skal krydse, er bygget på en bunke af
miljøkrav, der lagde pres på anlægsarbejdet.
Letbanebroen over Egådalen hviler
på i alt 19 in-situ støbte betonpiller.
Egåen er blevet flyttet over et ca.
100 meter langt forløb for at give
plads til bropillerne.
På mindre end én kilometer skal
Aarhus Letbane passere en hovedvej,
en firesporet motorvej og det fredede
naturområde Egådalen, der blandt
andet er hjemsted for fredede oddere
og flagermus. Letbanen slipper derfor
landjorden nord for byen og bevæger sig
hen over strækningen på en sammenhængende konstruktion, som består af
tre broer og en række dæmninger.
Broerne på henholdsvis 347 meter,
67 meter og 76 meter er opført i perioden
fra maj 2013 til december 2014. Anlægsarbejdet har krævet nøje planlægning for
at sikre, at naturen og de fredede dyr ikke
led overlast under opførelsen af broerne
– eller blev hjemløse bagefter.
”Der var rigtig mange miljøkrav, som
vi skulle tage højde for under anlægsarbejderne. Blandt andet kunne vi kun arbejde
i det fredede §3-område i selve Egådalen
i en begrænset periode. I den periode
Broen over
Egådalen
Konstruktionen er det største
enkeltstående bygningsværk i
letbaneprojektet.
De tre broer er pælefunderet på i alt
19.728 meter betonpæle.
Der er brugt 8.971 kubikmeter
beton til de tre broer.
I konstruktionen indgår 1.738 tons
armeringsstål.
Broen færdiggøres med skinner og
kørestrøm i 2015 og 2016.
10 • B et o n
Brokonstruktionen består af
tre broer og en række dæmninger.
skulle vi udføre pælefundamenter, støbe
de første tre bropiller og montere specialfremstillede V-bukke, så de efterfølgende
konstruktionsarbejder kunne udføres hen
over det fredede område, siger Rune Kessel, projektleder hos Aarhus Letbane I/S.
Insektskæmmende lys
Nattearbejde måtte kun foregå, når det
var strengt nødvendigt, og krævede et
særligt gult lys, som ikke tiltrak de insekter, som flagermusene lever af. Trods
viften af udfordringer lykkedes det at
få de i alt 492 meter betonbro anlagt på
19 pælefunderede betonpiller inden for
tidsrammen.
Udover et dobbeltspor til Letbanen
har alle tre broer også plads til en fællessti til cyklister og gående – en såkaldt
supercykelsti. Broerne er 16 meter brede, mens der er 12 meter ned til terrænet på konstruktionens højeste sted.
Lad Ikke Koldt Vejr
Standse Byggeriet
NitCal™, et multifunktionelt betonadditiv, der forbedrer
betonens egenskaber.
NitCal™ er fremstillet af Yara, verdens største producent af nitrat, og er en speciel
blanding af nitrater, der igen er en vigtig ingrediens i mange additiver, fordi det kan
tilbyde stor kompatibilitet med andre komponenter.
NitCal™ vælges af førende producenter af betonadditiver på grund af egenskaber som:
•
•
•
•
•
•
Fremskyndelse af bindetiden
Frostbeskyttelse
Korrosionsbeskyttelse
Øget styrke
Lav miljøpåvirkning
Enkelt at anvende
Vil du vide mere om NitCal™, så kontakt
Elena Gjetanger [email protected] +47 98 45 23 53
www.yara.no
Tema | Letbaner
Forstærkning til
Odenses nye bydel
Thomas B. Thriges Gade i Odense centrum forvandles til
helt ny bydel, hvor letbanen får flere stop. For at sikre en
effektiv anlægsfase er betonkonstruktionen i områdets
underjordiske parkeringsanlæg overdimensioneret.
Parkeringsanlægget i tal
275 parkeringspladser
Parkeringsanlægget er 10.612 kvadratmeter stort
120.000 kubikmeter bortgravet jord
4000 kubikmeter armeret beton til 910 sekantpæle
14.000 kubikmeter in-situ beton
130 vægelementer
145 søjler
150 bjælker
Udgravningen til det nordlige parkeringsanlæg begyndte i marts.
12 • B et o n
410 huldæk.
I 2020 har
Odense Letbane
to stoppesteder
i Odenses nye
bydel på Thomas
B. Thriges Gade.
en første etape af Thomas B. Thriges Gades forvandling fra firesporet, trafikeret
vej til en levende og grøn bydel med boliger, butikker, erhverv, kultur, supercykelstier og ikke mindst en letbane er i gang.
To parkeringsanlæg, et i gadens sydlige ende og et i den
nordlige, kommer til at danne fundament for størstedelen af de
bygninger, der skyder op i den nye bydel i de kommende år.
Anlægsarbejdet til det nordlige parkeringsanlæg begyndte i
juli 2014, og siden er efteråret og vinteren gået med at sætte 910
sekantpæle og cirka 420 jordankre, som skal holde parkeringsanlæggets vægge fast. I marts begyndte udgravningen til anlægget, hvor 120.000 kubikmeter jord er kørt væk. Støbearbejdet
begyndte i starten af maj.
”Ifølge vores beregninger kommer vi til at bruge i alt
14.000 kubikmeter in-situ beton, 130 vægelementer, 145 søjler, 150 bjælker og 410 huldæk på anlægget,” fortæller Peter
Rothman Boas, ingeniør og projektleder i Odense Kommune.
Sika® AirPRO
• Ny forbedret luftmiddel til frostbestandig beton
• Bedre og finere luftporestruktur
• Robust SCC over tid
Sika Danmark A/S
Hirsemarken 5
3520 Farum
www.sika.dk
25 procent overdimensionering
Når parkeringsanlægget står færdigt i 2016, skal det tages i brug
med det samme. Og mens odenseanerne parkerer i det nye underjordiske anlæg, bliver toppen af anlægget forvandlet til en
byggeplads, når opførelsen af 12 nye bygninger går i gang. Otte
af dem har parkeringsanlægget som fundament.
”Vi har valgt at overdimensionere anlæggets betonkonstruktion med cirka 25 procent på grund af dets midlertidige funktion
som byggeplads. Hvis vi blot byggede parkeringsanlægget med
udgangspunkt i, hvordan det skal bruges, når alt står færdigt,
ville det skabe restriktioner for opførelsen af bygningerne. Det
ville blandt andet begrænse mængden af tung trafik og muligheden for materialeoplag,” siger Peter Rothman Boas og uddyber:
”Overdimensioneringen gør selvfølgelig parkeringsanlægget
lidt dyrere, men ud fra en helhedsbetragtning er det en investering i projektet, som skaber fleksibilitet under opførelsen af bygningerne og gør etableringen af bydelen mere effektiv.”
I takt med at bygningerne tager form, bliver letbanen anlagt
på Thomas B. Thriges Gade. Ved udgangen af 2020 skal Odenses
nye bydel stå klar med to stoppesteder på letbanens rute.
910 sekantpæle
er sat i løbet af
efteråret og vinteren.
m a j 2 0 1 5 • 13
Tema | Letbaner
Aalborgs kommende letbane skal forbinde det nye Aalborg Universitetshospital i øst med Vestbyen via Boulevarden i midtbyen.
Visualisering af Boulevarden: Henning Larsen Architects
Beton får letbanen
til at køre på skinner
Anlægsarbejdet til Aalborg Letbane er ikke gået i gang endnu, men på
tegnebrættet er der planer om at integrere masser af beton i projektet.
note r :
Aarsleff støber
bundplade på akutcenter
Hospitalsenhed Midt har indgået kontrakt med Per
Aarsleff A/S, der kom med det laveste bud på knap 44
millioner kroner på en funderingsopgave på det kommende akuthospital i Viborg. Det skriver bygtek.dk.
Opgaven består blandt andet i at støbe en cirka 5.000
kvadratmeter stor bundplade, som skal bære tilbygningen med hospitalets nye akutcenter. Bundplade
og kælder bliver i tre niveauer, og selve bundpladen
skal være op til halvanden meter tyk. Funderingsarbejdet strækker sig over resten af året.
14 • B et o n
Nu leverer
Aarhus også brolæggere
Hidtil har det kun været muligt at uddanne sig til brolægger i København
og Horsens, men nu står der også Aarhus på brolæggernes eksamensbeviser. I det tidlige forår blev de første tre brolæggere uddannet fra
Center for Byggeri på Aarhus Tech. Interessen for brolæggerfaget er
opadgående. Flere elever på grundforløbene har fået øjnene op for det
gamle, solide håndværk, der er præget af høj faglig stolthed. Derudover
er der også flere firmaer, der efterspørger brolæggerlærlinge, skriver
Aarhus Tech på sin hjemmeside.
Når Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst efter planen står
færdig i 2021, er det målet, at patienterne kan tage letbanen ud
til hospitalet. Beslutningen om at etablere en letbane i byen
med den berømte Cimbrertyr som vartegn blev taget for knap
ni måneder siden. Og selv om der i første omgang pågår en
VVM-undersøgelse, så har letbanesekretariatet mange planer
på tegnebrættet.
”Vi regner med, at de 12,3 kilometer letbane skal anlægges
med slab tracks – altså et betonfundament til skinnerne. Det
betyder, at stålskinnerne, som letbanen skal køre i, kommer til
at ligge jævnt med vejoverfladen, som vi kender det fra havnearealer. Slab tracks er nemmere at integrere i byen, fordi biler,
cykler og fodgængere kan passere hen over skinnerne uden det
store besvær,” fortæller Jesper Schultz, der er civilingeniør ved
By- og Landskabsforvaltningen ved Aalborg Kommune, der pt.
er organiseret i letbanesekretariatet sammen med Nordjyllands
Trafikselskab.
Slab tracks har flere fordele
Men en slab track-løsning er ikke blot af hensyn til bilisternes
komfort. Ud over betonens lange holdbarhed spiller vedligeholdelse og økonomi naturligvis også en rolle i det 2,4 milliarder kroner dyre infrastrukturprojekt.
”Den traditionelle skinneløsning med ballasterede spor,
hvor sveller og skinner etableres på skærver, er måske billig at
etablere. Men på sigt er det en dyr løsning, fordi den kræver
vedligehold med specialkøretøjer, der skal rense skærverne
med jævne mellemrum. Slab tracks har som sådan ikke nogle
driftsomkostninger på den konstruktive del, fordi beton er et
robust og stabilt materiale,” forklarer Jesper Schultz.
Tunnel af TT-elementer
Flere steder i Aalborg by er forberedende arbejder til letbanen
flyttet fra tegnebrættet og ført ud i livet. Det gælder blandt
andet betonbroen over universitetskorridoren – en tunnel og
busvej under motorvejen ved Gigantium.
”Vi har stillet krav om, at broen skal være klar til letbanen.
Det betyder blandt andet, at den har en tilstrækkelig frirumsprofil, så den er høj og bred nok til, at man kan føre køreledninger ind under den,” fortæller Jesper Schultz.
Broen er bygget af fabriksproducerede betonelementer,
og den blev monteret i løbet af blot to weekender. Som noget specielt ved konstruktionen består væggene i tunnelen
af TT-elementer, der oftest bruges som etagedæk eller tagelementer.
Prisvindende arkitekter
tegner ungdomsboliger i Odense
Tegnestuen C.F. Møller vandt en pris for ungdomsboligerne Henius House i
Aalborg på årets Bæredygtig Beton Konference, og nu kaster arkitekterne sig
over endnu et ungdomsboligprojekt. I samarbejde med boligselskabet Civica
og KPC udvikler C.F. Møller nemlig 178 nye ungdomsboliger på Stenfiskerkajen ved Odenses nye havnebad. Boligerne omfatter cirka 8.000 kvadratmeter, og de skal opføres som tre bygninger fra tre til otte etager med
særlige arkitektoniske løsninger som forskudte karnapper og altaner. Selve
boligerne bliver 38 til 50 kvadratmeter og får eget tekøkken, toilet og bad.
Byggeriet forventes indledt i foråret 2016, og de første to bygninger skal stå
klar til indflytning i august 2017, mens den tredje følger i januar 2018.
Et spor inden udstøbning til beton.
Foto: Vossloh Fastening Systems
Fakta om slab tracks
På dansk: Stenplade-spor/bane.
Slab tracks består af en betonplade med udsparinger til
skinnerne, der enten er understøttet punktvis eller kontinuerligt. Skinnerne er omsluttet af gummi for elektrisk at
isolere omgivelserne fra skinnen.
Slab tracks har typisk en bredde på 2,5 meter og en højde
på 40 centimeter, og de er oftest støbt på stedet.
Fordelen ved slab tracks er, at de gør det let at indpasse letbaner i omgivelser, hvor andre transportmidler – for eksempel busser, biler og cykler – også kører. Slab tracks etableres
nemlig i samme niveau som den eksisterende kørebane, det
vil sige, at skinnerne ikke rager højere op end kørebanen.
Slab tracks giver frihed til at vælge mellem forskellige
overflader, da man kan fylde området mellem skinnens
gummibelægning og betonen ud med for eksempel muld,
så der kan vokse græs omkring skinneføringen, fliser, asfalt
eller ganske enkelt mere beton.
Slab tracks er mere stabile end almindelige togspor med
sveller og skærver. Slab tracks bliver liggende, hvor de er støbt,
fordi betonpladens tyngde ikke tillader skinnen at bevæge sig
som følge af for eksempel temperatursvingninger. Det gør også
slab tracks til en mindre vedligeholdelsestung sportype end
traditionelt ballasteret spor, når der skal anlægges letbaner.
Kilde: Martin Moth, projektleder,
Civil Works & Permanent Way, Aarhus Letbane.
Sidste chance
for kandidater til
Brolæggerprisen 2015
Frem til udgangen af maj måned kan kandidater indstilles til årets Brolæggerpris. Siden 1986 har Brolæggerlauget uddelt prisen til et medlemsfirma, der vurderes
på kreativitet, valg af materialer og håndværksmæssig
kvalitet. Indstillinger skal indsendes til Brolæggerlaugets sekretariat på [email protected].
m a j 2 0 1 5 • 15
?
læserundersøgelse
Hvad vil du læse mere om?
Hvilke emner i magasinet Beton interesserer dig mest? Og hvordan kan
magasinet blive bedre? Besvar et kort spørgeskema, så vi ved, hvad der
optager dig. Vi trækker lod om en iPhone 6 og 10 x 2
biografbilletter blandt besvarelserne.
Redaktionen på magasinet Beton vil gerne
vide, hvilket indhold du finder mest interessant. På den måde kan vi lave et relevant magasin til dig. Vi vil også gerne have dine ideer
til emner, du mener, vi bør skrive om, og
hvad du synes, der kan gøre magasinet bedre.
Ved at besvare en læserundersøgelse
med ti spørgsmål hjælper du os med at ska-
be et bedre magasin. Samtidig deltager du
i lodtrækningen om en iPhone 6 og 10 x 2
biografbilletter. Vinderne får direkte besked.
Gå direkte til spørgeskemaet ved at
scanne QR-koden eller klik ind på:
www.survey-xact.dk/Link
Collector?key=RNVXSAL79296
n ot e r :
Rambøll-drenge får
international applaus
Perlekædebroen over Vorgod Å er 25 meter lang og består af en
helbue af otte elementer og to halvbuer med hver fire elementer.
Foto: ABEO A/S
Som perler på en snor
Tirsdag den 17. marts blev helt ny og banebrydende betonteknologi
anvendt for første gang. Det foregik i den østlige del af Ringkøbing-Skjern
Kommune, hvor en 25 meter lang perlekædebro over Vorgod Å blev opført.
Teknologien bag den nye perlekædebro – Pearl-Chain Reinforcement − er
opfundet af Kristian Hertz fra DTU og videreudviklet af ABEO A/S i samarbejde med Perstrup Beton Industri, Grontmij, DTU og Skandinavisk Spændbeton. Kort fortalt er teknologien baseret på princippet i en perlekæde,
hvor man samler et antal betonelementer i bueform, som spændes sammen med et forspændingskabel til en betonbue. Når den præfabrikerede
betonløsning er på plads, udlægges et lag af stabiliserende fyld, og til slut
kan vejbelægningen føres over.
”Perlekædebroerne kan føre til et paradigmeskifte inden for betonbroer.
Vi kan nu samle hele den bærende konstruktion ved siden af vejen, så den
derefter kan løftes på plads i løbet af en dag. Det vil medvirke til langt færre
gener for trafikken og færre bilkøer under byggeprocessen,” siger Nicky
Viebæk Petersen, projektleder fra ABEO A/S, til bygtek.dk.
16 • B e t o n
Rambøll-ingeniørerne Luca Cargnino og Kåre
Flindt Jørgensen modtager international hæder
for deres arbejde på henholdsvis skråstagsbroen
Queensferry Crossing i Skotland og Bella Sky-hotellet i København. Luca Cargnino har vundet den
internationale talentpris fib Achievement Award
for Young Engineers i kategorien Design & Construction, mens Kåre Flindt Jørgensen er blevet
hædret med Special Mentioning. Luca Cargnino
tildeles prisen for sit arbejde med betondesignet
for kompositdækket til the Queensferry Crossing.
Broen går over Forth-flodens udmunding ved
Edinburgh i Skotland, og den bliver den længste
skråstagsbro i verden med to hovedfag og tre pyloner. Da brodækket under opførelsen kommer til at
hænge 321 meter frit udkraget til hver side, bryder
den verdensrekorden for balanceret udkragning.
Kåre Flindt Jørgensen får tildelingen Special
Mentioning i kategorien Design & Construction for
sit arbejde på Bella Sky Hotel, hvor han har udført
beregningerne for de bærende betonkonstruktioner på de to tårne. De hælder med en vinkel på 15
grader, og det har derfor krævet en særlig indsats
at få designet af de bærende konstruktioner til at
lykkes. Luca Cargnino og Kåre Flindt Jørgensen
fik overrakt priserne på 2015 fib symposium, som
netop er blevet afholdt i Tivoli Congres Center.
Frimærke
hædrer rotértromlen
Kl assiker
Illustration: Post Danmark
Post Danmark hylder med en ny frimærkeserie fire danske opfindelser, som
har været epokegørende og ændret hverdagen for mennesker verden over.
Blanding af beton var i begyndelsen af 1900-tallet hårdt
manuelt arbejde på byggepladsen. Lige indtil ingeniør
Kristian Hindhede opfandt rotértromlen monteret på
et lastbilchassis – i folkemunde kaldet rotérbilen eller
betonkanonen. Opfindelsen automatiserede og effektiviserede byggeriet, da betonen nu kunne blandes på
betonfabrikkerne og transporteres til byggepladserne,
og gjorde det på den måde muligt at bygge betonkonstruktioner i større skala. Nu er betonkanonen kommet
på et frimærke.
Danmarks Tekniske Museum har udvalgt fire danske
opfindelser til en serie af frimærker. En af dem er rotértromlen på Bedfordbilen. Desuden er Longjohn-budcyklen, tørbatteriet og verdens første kommercielt producerede skrivemaskine, skrivekuglen, også udpeget.
SUMO Vægsko skaber robust
forbindelse fra kælder til kvist
Opnå den sikre og effektive lastnedføring med en SUMO
•
Det sikre valg i forhold til en løsning med
korrugerede rør og efterfølgende problematisk KS
af den injicerede udstøbning
•
Ingen risiko for frostsprængninger i vægelementerne
•
Gode montagetolerancer
•
Kapaciteter iht. EC2 fra 62-938 kN
www.peikko.dk
m a j 2 0 1 5 • 17
Byggeri
Københavns
til
dybeste hul
Fra
spirende tårne
Et markant in-situ byggeri tager form på Axel Torv i
hjertet af hovedstaden. Fem etager kælder stod færdig i februar, og nu skyder fem tårne hastigt i vejret.
ræfabrikerede betonelementer er sjældne i Axel Towers. Faktisk er det kun trappeløbene og elevatorskakt-væggene, som
er fabriksproducerede ‒ resten af projektets betonarbejde er in-situ støbt. Züblin
A/S, der er totalentreprenør på byggeriet, støber skelettet til de
fem tårne, som rejser sig mellem prominente naboer som Tivoli
og Cirkusbygningen.
”Züblin benytter en forskallingsteknik, som gør det muligt at
in-situ støbe én etage på samtlige tårne på blot 14 dage,” fortæller Michael Kvist, arkitekt hos Lundgaard og Tranberg Arkitekter,
der har tegnet det nye Axel Towers.
Tårnenes cirkulære form gør in-situ støbning til det mest
nærliggende valg. Ifølge Bjarne Korsgaard Pedersen, som er ekstern bygherrerådgiver for Ejendomsselskabet Axeltorv 2, opnår
man en mere slank og spændstig konstruktion, end det havde
været muligt ved et elementbyggeri. Han er glad for at se in-situ
teknikken folde sig ud på så stort et byggeprojekt i Danmark, og
han er imponeret over betonarbejdet.
”Samlingerne er tætte. Der er ikke løbere. Ingen forskydning
i forskallingen. Hjørner og kanter er skarpe. Der er ingen stenreder og ingen plamager, hvor betonen ikke er vibreret sammen.
Kvaliteten af in-situ støbningerne er blandt de bedste, jeg har set
herhjemme,” konstaterer han.
Støbningen af tårnenes betonskeletter begyndte i midten
af februar, kort tid efter Züblin blev færdig med at forvandle
Københavns dybeste hul til en fem-etagers-kælder. Fire etager
bliver parkeringskælder, mens den femte etage bliver cykelparkering og teknik- og kælderrum.
Grundvandet forsinkede projektet
Da de nye planer for Axeltorv 2 blev fremlagt i udgangen af 2012,
gik det hurtigt med at få revet spøgelseshuset Skala ned. I takt
18 • B et o n
Forskallingen er klar
til støbning
af de cirkulære in-situ
støbte trappekerner.
Modsat Skalabygningen er
Axel Towers
ikke sammenbygget med
naboejendommene.
Züblin A/S trækker
på tysk erfaring
Jens-Henrik Nicolaisen og Jesper
Boilesen, begge medlem af direktionen i Züblin A/S, svarer på, hvordan
virksomhedens tyske rødder forplanter sig i det danske datterselskab.
Hvad har været jeres strategiske indgang til at vinde fodfæste i
Danmark?
Da det danske datterselskab åbnede i 2002, valgte vi fra dag ét at
gå målrettet efter komplicerede funderingsprojekter, og i 2007
søgte vi mod byggeprojekter med højst mulig andel af in-situ.
Danmark har en lang tradition inden for elementbyggeri, mens
Tyskland har taget teten på in-situ støbning. Så i vores øjne gav
det ikke mening at være nummer 17 i rækken af entreprenører
med speciale i elementbyggeri, når vi har et tysk moderselskab
med speciale i in-situ.
På 14 dage støber
Züblin én etage i
alle fem tårne.
Hvordan udnytter I samspillet med det tyske moderselskab?
Det giver os kompetencer til sammen med vores danske rådgivere at varetage projekteringen på komplicerede in-situ projekter. Afdelingen Zentrale Technik i Tyskland omfatter ca. 800
medarbejdere, som vi i Danmark kan trække på, når det er relevant. Det gjorde vi for eksempel ved etablering af Metro-trappen
ved Nørreport Station. Her benyttede vi en særlig udførselsteknik, frysning af jorden. Det har jeg ikke set andre i Danmark
mestre.”
Hvordan manifesterer forskellen på dansk og tysk byggeskik sig?
Forskellen er nok størst i arbejdsprocessen. Vores tyske kolleger
har en meget analytisk og detaljeorienteret arbejdsproces, hvor
optimering og effektiv eksekvering er omdrejningspunktet, som
vi har adopteret. Alt bliver planlagt ned i mindste detalje og er
stærkt præget af tysk grundighed.
med kalenderbladene blev revet ud af 2013, blev jordkrateret
på grunden dybere og dybere, indtil al aktivitet gik i stå sidst på
sommeren. I mere end et halvt år stod projektet stille, og forbipasserende kunne undre sig over den afgrundsdybe udgravning.
”Stilstanden skyldtes, at projektet stødte på store udfordringer
med grundvandet. Vores prøveboringer viste, at under Københavner-kalken lå en stor vandlomme. For at grundvandet ikke
skulle stå op som et springvand, blev projektet sat på hold, indtil
vi i samarbejde med Københavns Kommune fik pumpet cirka
400.000 kubikmeter vand væk,” fortæller Henrik Rossen, som er
projektdirektør for Ejendomsselskabet Axeltorv 2.
100 betonbiler på én dag
I sommeren 2014 begyndte byggeriet at forme sig igen. Gen-
starten blev indledt med den største støbemæssige udfordring
i kælderkonstruktionen, bundpladen. Züblin Ground Engineering stod for udgravning, spunsning og sekantpæle og
satte omkring 140 jordankre forud for in-situ støbningen af en
bundplade på 3.600 kvadratmeter med en tykkelse på 85 centimeter. Bundpladen blev støbt i sektioner, og for at blive mindst
muligt belastet af trafikken i indre by foregik støbningerne på
lørdage.
”Den største støbning var på 1.200-1.300 kvadratmeter med
beton leveret fra tre forskellige betonværker. Det blev til godt
1.000 kubikmeter beton leveret i flere end 100 betonbiler. Den
sidste bil læssede beton af ni timer efter, at første betonbil forlod pladsen,” fortæller Henrik Rossen.
Axel Towers forventes færdig i slutningen af 2016.
m a j 2 0 1 5 • 19
Bæredygtighed
Beton skaber bæredygtige
betingelser for mennesker
Med input fra Holland, Danmark, fremtiden og klimaet
løb Bæredygtig Beton Konferencen af stablen for fjerde
gang den 10. marts i Tivoli Hotel & Congres Center.
Le Mur blev tildelt Bæredygtig Beton Prisen 2015. Lemvigs
borgmester Erik Flyvholm (th.) modtog prisen og inviterede
salen til Lemvig for at se højvandsmuren.
Professor Kristian Dahl Hertz (th.) fra DTU modtog Betonprisen 2015 for sin forskning og udvikling af betonkonstruktioner med særligt fokus på betonelementer. Prisen blev overrakt af Jørgen Schou (tv.), formand for Dansk Betonforening.
De knap 200 deltagere på
konferencen hørte oplæg
fra fremtidsforsker Jesper
Bo Jensen, arkitekt René
van Zuuk, planchef Kirsten Ledgaard (billedet)
og klimaekspert Jesper
Theilgaard.
20 • B et o n
orgeren var i
centrum, da
betonbranchen
fejrede sig selv
og bæredygtige
betoninitiativer
på Bæredygtig
Beton Konferencen. For vil
man gøre byggebranchen mere
bæredygtig, skal brugerne i højere grad
tænkes ind i løsningerne
”Beton bidrager til et lavt energiforbrug, det giver et godt indeklima,
og det har en lang levetid. Det globale
forbrug af beton er stort og stigende, og
det forpligter. Derfor er det vigtigt, at
vi arbejder på at forbedre og optimere
beton,” sagde Jesper Knudsen, direktør
i Unicon A/S og formand for Dansk
Beton.
Arkitekter, ingeniører, entreprenører
og andre fagfolk deltog i konferencen, der afholdes hvert andet år.
DSV’s nye hovedsæde i Hedehusene løb med In-Situ
Prisen 2015, fordi byggeriet
blandt andet repræsenterer
en ”forfinet og selektiv brug af
betonen”. Brian Winther Almind, direktør for DSV Group
Property, modtog prisen.
Arkitekt Klaus Toustrup, partner og koncerndirektør i C.F.
Møller, modtog Betonelementprisen 2015 for ungdomsboligbyggeriet Henius House i Aalborg samt Utzon-statuetten.
Den blev overrakt af Jan Utzon (th.).
Fortsat medvind til beton
Fremtidsforsker Jesper Bo Jensen fortalte
de cirka 200 deltagere på konferencen om
danskernes forhold til bæredygtige boliger:
”Vi har lavet en undersøgelse, der viste, at overvejelser omkring klima, energi
og miljø har ringe betydning for danskernes valg af bolig. Over halvdelen svarede
direkte, at det slet ingen betydning har.
Selvom et højt energiforbrug er afskrækkende for mange kommende boligejere,
så er en høj byggepris endnu mere afskrækkende. Danskerne stemmer ganske
enkelt med baglommen,” konkluderede
Jesper Bo Jensen fra Fremforsk – Center
for Fremtidsforskning, der dog manede til
besindighed:
”Mens englænderne foretrækker at
bygge i stål og glas, fordi de har en stor
kulindustri, så har vi i Danmark en forkærlighed for mursten og beton. Og den
byggetradition går vi ikke automatisk væk
fra, så der vil fortsat være medvind til
betonbranchen,” forsikrede han.
Få papir på bæredygtigheden
Fra byudviklingsprojektet By & Havn
fortalte planchef Kirsten Ledgaard om
bæredygtig udvikling af Nordhavnen i
Københavns Havn, herunder bæredygtighedscertificering. Men bæredygtighed
handler om mere og andet end certificering af byggematerialer:
”Bæredygtighed tæller også ansvarlighed omkring det sociale, økonomien, det
tekniske og byggeprocessen. Vi skal gerne
aflevere en ordentlig verden til vores børn
og børnebørn, og derfor bør flere gå efter
en bæredygtighedscertificering af hele
byggeprojektet og -processen,” sagde
Kirsten Ledgaard.
Klimaforandringer kræver nytænkning
Afslutningsvis fortalte klimaekspert og
metrolog Jesper Theilgaard om klimaudfordringerne nu og i fremtiden:
”Vi kan ikke bare læne os tilbage og
sige: ”Det går nok over”. Vi må anerkende, at klimaforandringerne foregår.
Vi har behov for nytænkning, og det
inkluderer nye byggemetoder og nye
landskabstilpasninger. Vi skal indrette
os anderledes i takt med, at klimaet ændrer sig. Eksempelvis er skybrud ikke et
særligt fænomen længere,” sagde Jesper
Theilgaard.
Og helt i tråd med metrologens ord
blev vinderen af Bæredygtig Beton Prisen 2015 Højvandsmuren langs havnen i
Lemvig – Le Mur.
Den hollandske arkitekt René van
Zuuk besøgte også konferencen. Her fortalte han blandt andet om sin fascination
af mønstre i sine design. Magasinet Beton
fik et eksklusivt interview med René van
Zuuk – læs det på side 22.
m a j 2 0 1 5 • 21
”Som arkitekter skal vi ikke diktere, hvordan folk skal
bo. Vi skal lytte til dem og forme bygninger derudfra,”
mener René van Zuuk. Foto: Sami Quqiz Rubini
arkitektur
r
e
s
l
e
g
a
t
n
»Ge
er ke
delig
e«
Når arkitekt René van Zuuk tegner nye byggerier, er
bæredygtighed fuldt inkorporeret i designet. Magasinet Beton mødte den hollandske arkitekt til en snak
om design, inspiration og poesi i arkitekturen.
elvom René van
Zuuk kalder sig
for ”arkitekt” på
sit visitkort, har
han aldrig studeret arkitektur som hovedfag. Derimod er
den i dag 52-årige hollænder uddannet
inden for byggeproduktionsteknologi på
Technische Universiteit Eindhoven tilbage
i 1980’erne. Det er da også de teknologiske
redskaber, der i stigende grad giver ham
muligheden for og friheden til at designe
innovative bygninger og konstruktioner.
”Computeren er blevet et vigtigt værktøj
for arkitekter. 3D-print gør, at kompleksitet
ikke længere er en udfordring. Det giver
flere muligheder,” fastslog René van Zuuk
på Bæredygtig Beton Konferencen 2015.
Men det allerførste ’værktøj’, som
René van Zuuk tager i brug ved nye projekter, er synet:
”Når vi kaster os over et nyt projekt,
kigger vi altid på det geografiske område,
hvor bygningen skal opføres. Vi bygger en
fysisk model af området, og herefter begynder vi at modellere forskellige byggestrukturer ned over den. Hvad vil se bedst ud,
22 • B et o n
hvad angår størrelse og skala for byggeriet?
Så snart vi er overbeviste om, at dimensionerne passer, kigger vi på et tema for bygningen. Det kan være et tema, der udspringer fra byggeproduktionsteknologien eller
strukturen eller mønstret på bygningens
facade,” fortæller René van Zuuk.
Uendelige mønstre fascinerer
Siden 1992 har han drevet sit eget arkitektfirma René van Zuuk Architects bv, og
tegnestuen har begået en række bemærkelsesværdige prestigeprojekter. Den står
blandt andet bag byggeriet af Amsterdams Center for Arkitektur ARCAM, der
åbnede i 2003. Centeret har en unik, plan
Kalzip-aluminiumsbelægning som facade, men René van Zuuk er også meget
fascineret af mønstre, der både hver for
sig og tilsammen udgør en smuk enhed.
På Bæredygtig Beton Konferencen 2015
fortalte han, at han henter matematisk
inspiration fra den hollandske grafiske
designer M.C. Escher (1898-1972), der
blandt andet var kendt for sine mosaikker
og uendelige kompositioner i kunsten:
”Det er spændende at arbejde med for
eksempel blad-mønstre i beton. Arbejdet
med mønstre, former og forskellige sammensætninger af dem udvikler og udfordrer min kreative sans, og det er sjovt. Det
er fascinerende at stykke elementerne
sammen, så man får en facade eller overflade, hvor man ikke kan se, hvor mønstret
begynder eller slutter. En utraditionel facade kan gøre et ellers traditionelt byggeri
til noget unikt,” sagde René van Zuuk.
Uforudsigelig med vilje
René van Zuuks danske branchekollega,
arkitekt Julian Weyer fra C.F. Møller, har
omtalt René van Zuuk som en spændende
arkitekt. Dels fordi hans byggerier indeholder en vis uforudsigelighed, dels fordi han
formår at bruge beton på en poetisk måde.
”Jeg ser ikke mig selv som en decideret beton-poet, men mine betonmønstre
skal give et poetisk byggeri. At mine byggerier er uforudsigelige, kan jeg bestemt
nikke genkendende til, for jeg er nærmest
uforudsigelig med vilje. Det handler om
at være åben for input hele tiden og altid
lave noget nyt. Gentagelser er kedelige,”
fastslår René van Zuuk.
Byggeri
Huldæk i alverdens
hældninger bliver skiløjpe
Toppen af Københavns nye forbrændingsanlæg på Amager
Bakke får en skibakke som tag. Med 3D-visualisering laver
Spæncom huldæk i hældninger, der udfordrer skiløberen.
Amager Bakke
Bygningen, der skal huse
forbrændingsanlægget,
måler 200 meter i længden
og 85 meter i højden.
Bevægelse møder bæredygtighed på Amager Bakke, hvor skibakkens overflade er forbrændingsanlæggets tag. Foto: Amager Ressource Center
Den indeholder blandt andet
en affaldssilo og et kedelhus.
Skorstenen bliver 125 meter
høj.
Det nye forbrændingsanlæg
forventes færdigt i 2017.
Umiddelbart er der langt fra en skitur på
løjperne til miljørigtig affaldshåndtering.
Men med etableringen af Amager Ressource Centers nye forbrændingsanlæg i
Byparken Amager Bakke bliver de to ting
kombineret i en multifunktionel industriarkitektur.
På taget af det nye forbrændingsanlæg bliver der nemlig etableret et rekrea-
tivt område til borgerne. Og med en højde på 85 meter er der året rundt lagt op til
både klatring, vandring, løb og alpinski.
Spæncom laver huldæk til taget.
”Det er en udfordrende opgave. Vi har
ikke tidligere lavet huldæk med hældninger i så stort et omfang,” fortæller Henrik
Jensen, der er projektleder og konstruktionsingeniør hos Spæncom, som leverer i
Stålkonstruktionen, der skal bære
betonvægge- og
huldæk, vejer
cirka 5.000 ton.
alt 21.000 kvadratmeter huldæk og 1.700
kvadratmeter vægelementer til projektet.
Specialudviklet designværktøj
De knap 2.200 huldæk, som skal lægges
på taget, er i snit ti meter lange. Konstruktionen har ikke været nem, for
elementerne og dermed taget skal hælde
i alle mulige retninger for at gøre skibakken udfordrende. Derfor har Spæncom
gjort brug af 3D-modellering i et specialudviklet 3D-designværktøj i Tekla.
”Det er en stor hjælp, at vi kan få
hældningerne vist i 3D,” forklarer Henrik
Jensen og uddyber:
”Vi har tegnet alle dækkene i 3D, så vi er
sikre på, at de har de rette længder. Når de
er færdige, skal de bæres af et stålskelet. Vi
har bygget en 3D-model af konstruktionen,
som gør arbejdet for vores samarbejdspartnere nemmere, fordi for eksempel stålleverandøren kan se, hvor på stålbjælkerne han
skal svejse kiler og opklodsninger.”
Byggeprojektet på Amager Bakke begyndte i marts 2013. Spæncom får leveret
omkring 10.000 ton beton til projekter,
hvoraf sidste sending betonelementer
skal skippes af sted fra Spæncoms fabrik i
Vemmelev i sommeren 2016.
m a j 2 0 1 5 • 23
Renovering
Et smukt stykke brugt industri
Nordhavns største industribygning, der er
kendt som HVA’ DRIKKER MØLR-siloen, skal
omdannes til 40 lejligheder under navnet
The Silo. Under renoveringen er målet, at
bygningens beton-dna skal bibeholdes.
The Silo
De 40 lejligheder i
siloen fordeler sig på
17 etager, og de bliver
alle forskellige fra
hinanden.
Etagehøjden når op til
otte meter, og arealmæssigt ligger lejlighederne på mellem 80
og 800 kvadratmeter.
Stueetagen såvel som
den øverste etage af
The Silo skal bruges til
offentlige formål som
for eksempel udstillinger, events, konferencer og restaurant. Foto: Rasmus Hjortshøj
24 • B et o n
Byudviklingsprojekterne i Københavns
Nordhavn står nærmest i kø for at blive realiseret. Den 1. juli 2014 åbnede to kontortårne
i ombyggede Aalborg Portland-cementsiloer.
Næst i køen står de to DLG-kornsiloer, der
er kendt som ”KLARPIRATSTART” og ”HVA’
DRIKKER MØLR”.
Mens førstnævnte skal huse 80 lejligheder, har den mindre og smallere søstersilo –
The Silo − plads til blot 40 lejligheder. COBE
Architects har tegnet The Silo.
”Kodeordene for renoveringen er bæredygtighed og historie. Vi genanvender en
eksisterende bygnings tunge konstruktion
og ’omprogrammerer’ den til at opfylde en
meget anderledes funktion,” fortæller Sune
Mogensen, Constructing Architect hos COBE
Architects.
Maskintårn dikterer etagerne
I arbejdet med at renovere gamle betonbygninger er den største udfordring for en
arkitekt at bevare bygningens særlige dna,
fortæller Sune Mogensen:
”Vi stræber efter balancen mellem det
meget ærlige og rå – det smukke stykke
brugte industri – og det moderne og bekvemmelige liv, som fremover skal leves i
bygningens rammer,” forklarer han.
Det stiller for eksempel krav til isoleringen
at få en rå industribygning til at gå op i en
højere enhed med moderne livsførelse. I The
Silo skal der indlægges vandbåren gulvvarme,
men først skal der etableres 17 etagedæk i
beton, da størstedelen af bygningen er hul.
”Der er kun eksisterende dæk i det høje
maskintårn. De fremtidige lejligheder er
planlagt ud fra de dæk, så på den måde er
vores arkitektoniske løsning affødt af, hvordan bygningen ser ud nu,” fortæller Sune
Mogensen og uddyber, hvordan gulvvarmen
integreres i betonslidlaget:
”Frem for at lægge gulvvarmen i en lettere
opbygning som eksempelvis gulvvarmeplade
med fræste spor, har vi valgt at støbe beton
oven på beton for at beholde det rå udseende
i bygningen,” forklarer han.
Helt konkret bliver gulvvarmerørene lagt
ud på en opbygning af varmeisolerende niveau-udligningsfyld på betondækket. Herefter bliver der hældt selvudflydende beton ud
mellem og over rørene. Samtidig bliver gulvet
også nivelleret.
5. GENERATION SKAKO
BLANDER
ER DU TIL 1. ELLER 5. GENERATIONSLØSNINGER?
1963 - 1979
1979 - 1991
1991 - 2001
Besøg www.skako.com og oplev
højintensitetsblanderen ROTOCONIX
2001 - 2012
Bygmestervej 2 - DK-5600 Faaborg
Tlf.: 63 61 61 00
[email protected]
www.skako.com
m a j 2 0 1 5 • 25
Byggeri
Når hvad-nu-hvis-lege
ikke slår til
En biljagt med politiafspærringer i de tidlige morgentimer og en ’livlig’ støbeform gav udfordringer, da en af danmarkshistoriens største betonstøbninger
fandt sted en weekend i januar.
Forskerkælderen ligger på en stor naturlig ’pude’ af 8-10 meter sand,
der også dæmper vibrationerne i bygningen. Foto: Rambøll
rods uforudsete udfordringer kan
Kaare K. B. Dahl, senior projektchef ved
Rambøll, se tilbage på en succesfuld
støbning af den 3.827 kubikmeter store
betonplade, der udgør bunden i den
kommende forskerkælder under Niels Bohr Bygningen på
Jagtvej i København.
26 • B et o n
”Det har været et rigtig spændende projekt at arbejde på, og
samlet set er det gået rigtig godt. Man kan dog foretage nok så
mange risikovurderinger og hvad-nu-hvis-lege, men man kan
alligevel ikke gardere sig mod alt,” siger Kaare K. B. Dahl.
For allerede før støbeprocessen begyndte fredag den 23.
januar klokken halv seks om morgenen, løb projektet ind i en
udfordring, der ikke kunne forudses.
Betonpumper i venteposition
For at sikre den optimale støbning af betonpladen måtte 22
betonbiler køre i pendulfart mellem Unicons betonværker uden
for København og Jagtvej på Nørrebro. Processen med at køre de
knap 4000 kubikmeter frem til byggepladsen ville tage 50 timer
ifølge tidsplanen, og den plan skulle holde, for at kvaliteten af
støbningsarbejdet ville blive optimal. Men allerede ved daggry
var der udsigt til, at tidsplanen ville skride.
”En biljagt endte nær byggepladsen fredag morgen klokken
halv fire, og politiet afspærrede derfor krydset mellem Jagtvej og
Universitetsparken og alle sideveje hen til krydset. Så der var en
smule panik på, fordi betonpumperne holdt klar ude på Lyngbyvej og ventede. Politiets melding var, at afspærringen kunne vare
fra et kvarter til tre timer,” forklarer Kaare K. B. Dahl.
”Men heldigvis fik vi lov til at liste betonpumperne ind, og da
klokken var kvart i fem, fjernede politiet afspærringerne. Det var
et kvarter før, den første betonpumpe skulle i gang, så det var
lige op over,” fortæller Kaare K. B. Dahl om projektets kaotiske
begyndelse, der blev toppet af en ’livlig’ støbeform.
En kontrolleret krisesituation
For et så omfangsrigt projekt sætter tryk på både betonpumper,
koncentrationsevne og støbeform. Sidstnævnte svarede igen
ved at løfte sig.
”Allerede fredag morgen klokken otte løftede formen sig, og
vi skulle handle hurtigt. Vi kunne jo ikke stoppe støbeprocessen.
Men fordi vi på forhånd havde foretaget risikovurderinger, kunne vi hurtigt træffe beslutning om, hvordan vi kunne fortsætte
arbejde. Vi fik sikret formen, så den ikke ville løfte sig yderligere,
og da den var forsvarligt ballasteret, fortsatte vi støbningen med
den skæve form. Efterfølgende er den overskydende beton hugget væk igen,” forklarer Kaare K. B. Dahl.
De b edste
b etin g els er for
for s k er n e
Den 2200 kvadratmeter store betonplade skal sikre et
vibrations- og magnetfeltfrit miljø i kælderen under
Niels Bohr Bygningen, der fra 2017 skal huse forskere
på Københavns Universitet.
”Det er vigtigt, at vibrationerne i bygningen
bliver så små som overhovedet muligt. Vi arbejder
blandt andet med kvanteteknologi med meget små
komponenter og nanometermålinger, og derfor skal
bygningen være super stabil, for at vi kan måle nøjagtigt. Hos os gør de små forskelle hver for sig en stor
forskel,” fortæller Robert Feidenhans’l, professor og
leder af Niels Bohr Institutet på Københavns Universitet.
Sammen og hver for sig
For projektchef Kaare K. B. Dahl fra Rambøll har
samarbejdet med forskerne fra Københavns Universitet været en interessant udfordring.
”Det har været vildt fascinerende at arbejde i
krydsfeltet mellem to forskellige forskergrupper på
Københavns Universitet. Den ene gruppe bruger
kraftige magneter i forskningen, mens den anden
gruppe har så sensitive instrumenter, at de for alt i
verden vil undgå magnetfelter. Bygningen skal rumme begge forskergrupper, men vi har skullet skille
dem ad, så de begge får de bedste betingelser for at
udføre deres forskning. Vi har skullet finde løsninger
på ting, som vi reelt ikke har prøvet før,” fortæller
Kaare K. B. Dahl.
Amerikansk verdensklassekapacitet
Anlægsarbejdet af den 2.200
kvadratmeter store betonplade var estimeret til at tage 50
timer, men efter godt 33 timer
blev den sidste beton hældt i
støbeformen. Foto: Rambøll
For at finde den bedste løsning på, hvordan forskerkælderen skulle konstrueres, har Rambøll hentet
hjælp fra den anden side af Atlanten. Det San Francisco-baserede konsulentfirma Colin Gordon Associates er specialister i design af lavvibrations- og lyddæmpende miljøer til brug i teknologiske bygninger
som den kommende forskerkælder i København.
”Vi kontaktede allerede Colin Gordon Associates,
da rådgivningskonkurrencen blev udskrevet, fordi
det her skulle være et sted for verdensklasseforskning. Vi har brugt Colin Gordon som kvalitetssikring
af vores arbejde,” fortæller Kaare. K. B. Dahl.
Fakta om betonpladen under Niels Bohr Bygningen
Tidsplan: Udstøbningen var estimeret til at tage
50 timer, men effektivitet og færre pauser gjorde, at den kunne afsluttes efter 38 timer.
Betonforbrug: 10.000 ton i alt eller cirka 116
kubikmeter i timen.
Logistik: 22 betonbiler, 45 chauffører, aflæsning
hvert femte minut.
De 10.000 ton beton i gulvet suppleres af 40 cm
tykke vægge og et ovenpå-liggende dæk på 45 cm.
Dimensioner: Areal: 2.200 kvadratmeter, rumfang: 3.827 kubikmeter, format: 34 x 92 x 1,5
meter
For at sikre et totalt magnetfrit rum på 200 kvadratmeter inde bygningen bliver der bygget et 6 mm tyk
aluminiumslag ind i gulv, loft og vægge. Rummet
bliver yderligere indkapslet med et lag specialstål.
m a j 2 0 1 5 • 27
Betonskiverne illustrerer
Torben Schønherrs glæde for
mønstre foran Skov og Landskab.
Foto: Christina Capetillo
ARBEJDSMILJØ
Byrum
Han
lægger
beton
under byen
Landskabsarkitekt Torben Schønherr har gennem
de seneste årtier set beton bevæge sig fra det rå
havnemiljø til nogle af byens mest elegante belægningsløsninger.
På tegnestuen i det centrale Aarhus står
en miniature model af den mest centrale
plads i Danmarks anden største by. Bispetorv og Store Torv ved Aarhus Domkirke
skal i løbet af få måneder undergå en
forvandling, når de vindblæste og mennesketomme arealer bliver udstyret med
træer, bølgende trapper og en botanisk
klosterhave, som i samspil skal indbyde
til ophold og aktivitet. Tryllekunstnerne
arbejder på tegnestuen Schønherr, der
som ofte før gør klar til at sætte sit præg
på byens rum.
”Vores bedste projekter er enkle og
tager udgangspunkt i en klar hovedide.
Udtrykket må ikke blive for højtråbende. Vi lægger vægt på holdbarhed, for
de fleste projekter skal kunne bruges
i rigtig mange år. Det er lidt som med
forårsmoden – hvis du vælger en bluse
med pang, mange farver og mønstre,
bliver du hurtigt træt af at se på den,”
siger Torben Schønherr, landskabsarkitekt og seniorpartner på tegnestuen
Schønherr.
28 • B et o n
Brug afgør belægningen
På opfordring zoomer han ind på byens
gulv og tegnestuens valg og fravalg, når
det handler om belægning til de enkelte
projekter. Materialet bliver typisk fastlagt
tidligt i projektfasen.
”Vi har ingen forkærlighed for bestemte materialer. Udgangspunktet er, at
vi tager ud og ser på stedet for at mærke,
hvilken stemning der dominerer. Måske
taler vi med folk eller observerer det liv,
der er på stedet gennem en længere periode. Brugen er helt afgørende for, hvilken
belægning vi vælger. Skal det være en fin
plads eller en rå plads? Skal den bruges
af skatere eller pensionister? Typisk vil
beton for eksempel give et mere råt look
end granit,” siger Torben Schønherr.
”Økonomi spiller selvfølgelig også en
væsentlig rolle, når vi vælger belægning.
På en prislinje ligger in-situ støbt beton
imellem asfalt og granit, som er klart
dyreste. Til gengæld har granit en lang
holdbarhed. Det har mange offentlige
bygherrer forstået, så nogle gange kan det
Foran kunstmuseet HEART har tegnestuen leget
med belægningssten, som er anvendt i standardstørrelser uden skæringer. Løsningen blev billigere
end en almindelig belægning. Foto: Roland Halbe
Beton indbyder til ophold og pause i gårdhaven på Herning Gymnasium. Foto: Schønherr
faktisk være ret svært at komme igennem
med et forslag om beton, selv om løsningen lægger op til det. Granit er ikke altid
vores førstevalg – og ville heller ikke være
det, selv om granit-prisen var lavere,”
konstaterer han.
Beton i udvikling
Torben Schønherr har set beton udvikle
sig gennem de senest årtier, hvor han har
skabt alt fra motorveje over torve og pladser til parker og haver.
”For 30-35 år siden hørte beton hjemme på havnen eller i konstruktionen af et
hus. I folks øjne var det meget industrielt. Det er anderledes i dag, hvor beton
kan være et forfinet produkt. Vi har for
eksempel skabt en gårdhave på Herning
Gymnasium med 3.000 kvadratmeter
hvid beton i en formgivning, der gør
møbler overflødige.”
Han nævner også belægningen foran
kunstmuseet HEART i Herning, hvor
tegnestuen har skabt et særsyn af et
mønster ved at lege med helt almindelige betonfliser, som enhver kan købe
i byggemarkedet. Og de in-situ-støbte
mønstre foran Institut for Skov og Landskab på Københavns Universitet, hvor
kantede betonskiver er skåret op i trekanter.
”Projekterne viser, hvordan man kan
lege med beton og bruge det oprindeligt
meget rå materiale i elegante belægningsløsninger.”
m a j 2 0 1 5 • 29
arkitektur
F r e m r a g ende beton a r kitektu r :
Silkeblødt beton skaber
kongelige rammer
Klædt i skinnende sort granit lyser Den Sorte Diamant op
på Københavns havnefront som et af hovedstadens nyere
arkitektoniske vartegn. Den skulpturelle kube med sine
skarpskårede linjer er kløvet i to stykker af et stort snit, der
åbner bygningens kerne i et lyst atrium. Her mødes borgere,
studerende, turister og restaurantgæster om en bred vifte
af kulturaktiviteter.
Formen og materialerne skaber tilsammen helheden i
Diamanten. Søjler, vægge og bølgende balkoner står glatte
i en silkemat og stedstøbt, indfarvet beton. I sidebygningen
Fisken har kunstneren Caroline Krag kaldt poesien frem i
materialet ved at skabe bygningsintegreret kunst i trapperummenes betonvægge.
Den Sorte Diamant fordoblede Det Kongelige Biblioteks
samlede størrelse, og de kongelige hylder har nu plads til
mere end 200.000 bøger mod den oprindelige kapacitet
på 45.000 bøger. Samtidig fik københavnerne et uformelt
mødested, som ind- og udland kalder et mønstereksempel
på moderne biblioteksarkitektur.
30 • B et o n
fakta
BYGH E RRE:
Kulturministeriet
A r k i t e kt:
Schmidt, Hammer, Lassen Architects
R Å D G I V E ND E I NGEN I Ø RER:
Moe & Brødsgaard A/S
BYGGEÅR:
1999
A R E AL:
21.000 m² nybyggeri
7.000 m² restaurering
Foto: Karsten Bundgaard
BYGGE SU M:
Kr. 367,5 mio. ekskl. moms
Video
Scan QR-koden for at se en video,
hvor seniorpartner og arkitekt maa
Bjarne Hammer fra Schmidt, Hammer, Lassen Architects fortæller om
Den Sorte Diamant. Videoen findes
også på www.danskbeton.dk.
m a j 2 0 1 5 • 31
BYGGERI
Den in-situ støbte betonvæg i forbindelsesrummet løber med opmærksomheden.
Dagslys
i underjordisk
parkeringsanlæg
Et gennemgående forbindelsesrum sørger for dagslys i parkeringsanlægget under Kvæsthusmolen i København, hvor
ydervæggene er ti meter høje in-situ støbte betonvægge.
At parkere skal være en lys og tryg oplevelse. Det er visionen
bag et tre-etagers parkeringsanlæg under Kvæsthusmolen i
København, som er tegnet af Lundgaard og Tranberg Arkitekter. Få søjler på parkeringsdækkene skal gøre det nemt at
orientere sig, og alle tre niveauer får dagslys fra et gennemgående forbindelsesrum i den ene side af anlægget. Det er
anlæggets hovedattraktion.
”At gå igennem forbindelsesrummet bliver en spektakulær oplevelse. Inspireret af anlæggets placering i Københavns Havn skal en lysinstallation få rummets ti meter
høje betonvæg til at minde om sandbunden på de danske
strande og underbygge følelsen af det maritime miljø,” siger
Henrik Schmidt, partner og arkitekt hos Lundgaard og Tranberg Arkitekter.
Arkitekternes vision stillede særlige krav til betonvæggens udseende og overflade, hvilket skabte en spændende,
32 • B et o n
men utraditionel arbejdsproces for NCC Construction A/S,
som har betonentreprisen i parkeringsanlægget.
Særligt fokus på æstetikken
Ifølge Ulrich Matras Jensen, senior produktionschef hos
NCC Construction, og hans kollega produktionschef Rasmus Rydstrøm var arbejdet med betonvæggen i forbindelsesrummet anderledes på tre områder. Arkitektfirmaet
havde tegnet opstalterne, hvor placering af forskalling og
klampshuller var nøje udspecificeret, således at det ønskede
formtapet blev opnået. En laboratorie-bil fra betonværket
kontrollerede løbende betonens sammensætning og sætmål, og intet finisharbejde blev udført på de færdige vægoverflader, medmindre arkitekten havde givet tilladelse.
”Det var en stor udfordring at ensarte udseendet i støbningerne. En enkelt dårlig støbning ville spolere helheden
Støbningen af væggen i parkeringsanlæggets forbindelsesrum var delt op i fire sektioner. Foto: NCC
af den synlige betonvæg. Derfor har vi i samarbejde med rådgiverne og arkitekterne haft ekstra stor fokus på kvalitetssikring
og informering af vores håndværkere. I begyndelsen af projektet
holdte vi opstartsmøder, hvor arkitekten delte sin ambition og
passion for væggen med vores folk, hvilket gav dem et indblik i
vigtigheden af dens udseende,” forklarer Ulrich Matras Jensen.
Hans kollega Rasmus Rydstrøm tilføjer:
”Det har været anlæggets mest udfordrende væg, og trods
få skønhedsfejl er vi meget tilfredse med resultatet. For mange
af vores kolleger er den ligesom et svendestykke, noget de med
stolthed vil vise frem for venner og familie.”
Trange kår for vibratoren
Selvom den synlige væg i forbindelsesrummet løber med meget
af opmærksomheden i parkeringsanlægget, er den blot en af anlæggets ti meter høje in-situ støbte betonvægge. En udfordring
i etableringen af alle fire vægge var vibreringen. For at undgå at
løfte vibratorstavene op af den høje form og sænke dem igen i
en konstant og belastende arbejdsrytme, blev der monteret så
mange vibratorstave, at de kun skulle løftes op i samme takt,
som væggene blev støbt.
”I visse vægge var der på grund af dørudsparinger og lignende så meget armering, at det blev en stor udfordring at få
plads til vibratorstavene og dermed sikre en korrekt vibrering af
betonen. I visse tilfælde var vi nødsaget til at placere vibratorstavene i nogle ruser, så vi var sikre på, at vibratorstavene kom
op i ét stykke og ikke satte sig fast i den tætte armering. På trods
af udfordringerne fik vi vibreret samtlige af parkeringsanlæggets
7.500 kvadratmeter vægge, og vi er yderst tilfredse med resultatet,” fortæller Ulrich Matras Jensen.
Parkeringsanlægget under Kvæsthusmolen forventes indviet
ved udgangen af 2015.
På betonvæggen langs nedkørelsesrampen skulle afstanden mellem de vandrette linjer være nøjagtig 15 centimeter.
Væggenes armering skabte udfordringer for vibreringen. Foto: NCC
Fakta om parkeringsanlægget
Nedkørsel sker for enden af Sankt
Annæ Plads ved Kvæsthusgade.
Trappe- og elevatoradgang sker via
pavilloner langs Kvæsthusbassinet.
Anlægget er 140x40 meter og har plads
til 500 personbiler.
Tredje p-dæk er forberedt, så det kan
bruges til aktiviteter og events.
Bygherre er Realdania.
m a j 2 0 1 5 • 33
Sætmål blev kontrolleret.
Uddannelse
Ikon: Uddannelse
Studerende
støber sig
klogere
Fremtidens bygningsingeniører
prøvede kræfter med bæredygtig
beton, da innovationskonsortiet
’Grøn Beton II’ inviterede til betonworkshop.
remstil beton, der er
så miljørigtig som
muligt og samtidig
opfylder en række
tekniske krav. Sådan
lød oplægget til ti bygningsingeniør-studerende fra VIA University, Ingeniørskolen i Horsens, da de deltog i to dages
betonworkshop på Teknologisk Instituts
Betoncenter i Taastrup. Den gav dem
blandt andet mulighed for at blande deres
egne betonrecepter, støbe betoncylindere
og trykprøve dem.
”Det er vildt spændende at arbejde
34 • B et o n
med beton i praksis og ikke blot i et regneark. Det giver et meget bedre indblik i,
hvad beton er, og hvordan den kan bruges
på forskellige måder,” siger Vahideh Karimi Pahmedani.
Hun bakkes op af 28-årige Jesper Paulsen, som på workshoppen har fået øjnene
op for mulighederne i grøn beton.
”Jeg har fået et indblik i, hvordan
bæredygtig beton ikke blot er godt for
miljøet. Det kan også være gavnligt for
økonomien i et projekt at delvist erstatte
cement med restprodukter som flyveaske,” siger han.
Beton som valgfag
De ti studerende har faget ’Beton i
det 21. århundrede’ som valgfag. Betonworkshoppen er en del af et undervisningsforløb, og på den første dag er de
kommende bygningsingeniører delt op i
to grupper.
”Den ene blander en betonrecept med
15 procent flyveaske. Den anden med 40
procent, hvilket er mere, end man anvender i praksis, men dermed sikres en tilstrækkelig forskel på de to betoners egenskaber samt forskellige udfordringer med
betonens bearbejdelighed,” forklarer Gitte
Normann Munch-Petersen, lektor ved
VIA University, Ingeniørskolen i Horsens.
På andendagen foretager de studerende en et-døgns trykprøve og sammenligner resultaterne for de to recepter. Betoncylinderne bliver efterfølgende sendt
til Ingeniørskolen i Horsens, hvor de
kommende bygningsingeniører sammenligner de to betonblandingers egenskaber
med hensyn til styrkeudvikling og chloridindtrængning. De afslutter faget med
en videopræsentation af workshoppen på
Teknologisk Institut og en rapport, hvori
de bearbejder resultaterne af de efterfølgende målinger.
”Forløbet giver de studerende den
nyeste viden inden for højteknologisk
beton og praktiske erfaringer med bæredygtig beton, som mange af dem får
brug for, når de om kort tid kommer ud i
byggebranchen,” påpeger Gitte Normann
Munch-Petersen.
400
eksperimenter
med Grøn Beton
Workshoppens deltagere er blot en brøkdel af
det samlede antal studerende, som besøger
Teknologisk Instituts Betoncenter i Taastrup.
Op til 400 studerende fra henholdsvis Københavns Erhvervsakademi, Erhvervsakademiet Sjælland, Erhvervsakademi Lillebælt, VIA University Ingeniørskolen i Horsens og DTU-Byg får mulighed for at støbe sig klogere.
Workshoppen er nemlig et led i at udbrede viden fra innovationskonsortiet
Grøn omstilling af cement- og betonproduktion populært kaldet Grøn Beton II.
”Formålet er, at fremtidens nyuddannede får mere viden om grønne miljøteknologier og indblik i både de miljømæssige, tekniske og økonomiske
aspekter ved at bruge bæredygtig beton,” siger Lars Nyholm Trane, seniorkonsulent på Teknologisk Institut og projektleder på Grøn Beton II.
Han tvivler ikke på, at det er nødvendigt at gøre beton endnu mere bæredygtigt.
”Fremtidens cement og beton skal være endnu mere bæredygtig for at
mindske byggeriets udledning af CO2. Prognoserne forudsiger, at det globale behov for cement og beton i 2050 er dobbelt så stort, som det var i 2010.
Derfor er det yderst relevant at oplyse kommende bygningsingeniører og
bygningskonstruktører om, hvordan CO2-fodaftrykket kan mindskes,” siger
han.
Ingeniørstuderende
blander
deres betonrecepter.
De studerende
støbte betoncylindere. Foto:
Teknologisk
Institut
m a j 2 0 1 5 • 35
Støbt på stedet betaler sig på bundlinjen
in-situ støbte med stabiliserende kerner,
så i vores øjne giver det mening at udnytte
produktionsapparatet og støbe mest muligt
på stedet. Derved undgår man samtidig at
være afhængig af leveringstid på betonelementer,” siger Michael Dam.
”Nogle tror fejlagtigt, at in-situ er dyrt
sammenlignet med elementløsninger,
men det er en fordom. Vores erfaring er,
at for eksempel en kælder kan laves til
samme pris eller endda billigere. Oveni
opnår man en langt bedre tætningsløsning mod grundvandstryk,” siger han.
Det in-situ støbte fundament under sygehuset i Gødstrup former
sig. Foto: EMR A/S
Fokus på planlægning
Frie tøjler til arkitekten og større stabilitet i byggeriet er to væsentlige fordele ved in-situ støbte betonkonstruktioner. Ifølge EMR Murer & Entreprenør
A/S giver de dog også økonomisk gevinst.
Kunstmuseet HEART i Herning bliver
udpeget som stjerneeksempel på, hvilken
arkitektonisk øjesten man kan skabe med
in-situ støbt beton. Samtidig giver blandt
andet SDU i Kolding og samme bys VUC
og HF faglig tilfredshed hos EMR Murer &
Entreprenør A/S i Nørre Snede.
”Heart er en meget atypisk, rund bygning – man ville aldrig kunne realisere
arkitektens streg med præfabrikerede
betonelementer. Museet er toppen af
kransekagen, hvis man vil vise, hvordan
in-situ støbte betonkonstruktioner giver
arkitektonisk frihed. De to søjle-byggerier
ved uddannelsesstederne i Kolding illustrerer, hvordan man kan udnytte betonens egenskaber og skabe meget store
spænd på konstruktionen ved at støbe
på stedet,” forklarer Michael Dam, der er
ingeniør, direktør og medejer i EMR A/S.
deck, som er dobbeltarmerede dæk, hvor i
der indstøbes et lag af plastikbolde. Boldene reducerer betonens vægt og giver mulighed for større spænd. Sammenlagt er 80
procent af byggeriet in-situ støbt.
”Det giver en gunstig stabilitet i konstruktionen, hvilket er en anden fordel ved
in-situ. Typisk er alle byggerier i en vis grad
Finansielle fordomme
De studerende på SDU i Kolding indtog
den nye seksetagers bygning i sommeren
2014 godt og vel et år efter, at EMR havde
færdiggjort konstruktionsarbejdet. De i alt
13.600 kvadratmeter er bygget op omkring
et søjlesystem, der er opført med bubble
36 • B et o n
SDU i Kolding er
opført med bubble
deck. Foto: EMR A/S
EMR arbejder i øjeblikket på at skabe
det fundament og den kælder, som det
nye supersygehus i Gødstrup skal bygges
på. Det omfatter blandt andet en 10.600
kvadratmeter stor bundplade, 30.000
kvadratmeter betondæk og 11.000 kvadratmeter kælderydervægge, som alt
sammen støbes in-situ.
”Gødstrup er i sig selv et omfattende projekt, men generelt kræver in-situ
løsninger, at vi på et tidligt tidspunkt
indleder en dialog med den rådgivende
ingeniør. Her optimerer vi blandt andet
processen omkring armering, for der er
simpelthen brug for en mere rettidig og
gennemgribende planlægning fra vores
side, end når vi bygger med betonelementer,” konstaterer Michael Dam.
Fabriksbeton­gruppens
medlemmer
Kantstenen formes, mens
støbevognen kører langsomt fremad. Foto: NCC
– Danmarks eksperter i beton
Betonværket Brønderslev A/S
DK Beton A/S
Frejlev Cementstøberi A/S
Gammelrand Beton A/S
A/S Ikast Betonvarefabrik
IBF Beton Nordvestjylland A/S
Mobil brolægger
sætter nye kantsten
NCC bejler til kommuner og entreprenører med
en ny Profilbeton, der skal være de traditionelle
kantstens afløser.
Fire finske, to norske og nu også én dansk
maskine sætter fart under etablering af
nye kantsten. Maskinerne er ejet af NCC,
og produktet hedder Profilbeton – en ny
teknologi, hvor kantsten lægges, armeres
og glidestøbes på stedet.
”End ikke den mest effektive brolægger
kan lægge 800 meter kantsten på én dag, så
der er tale om en markant hurtigere arbejdsgang, som giver færre gener for trafikken. Den mobile støbevogn udlægger
armeringsjern og vibrerer beton ned i
støbeformen i én arbejdsgang, og den
færdige kantsten formes, mens vognen
kører fremad,” forklarer Thomas Bülow
Hvolgaard, som er salgs- og entrepriseleder i NCC.
Fordele ved fiberbeton
Profilbeton kan enten anvendes
til nyetablering af kantsten, hvor
den nye kantsten støbes direkte
ovenpå asfalten, eller til renovering,
hvor den nye kant støbes ovenpå de
gamle sten. Det gør renovering væsentlig billigere, fordi kunden, som typisk
er en kommune eller en entreprenør,
sparer udgiften til opgravning og
bortskaffelse af gamle kantsten.
Når betonen støbes helt ned til asfalten,
undgås den typiske fuge, hvor vand og
ukrudt kan samles. Profilbeton er ifølge
NCC hårdfør med en lang holdbarhed.
”In-situ støbt beton er som udgangspunkt altid stærkere end en kantsten,
man sætter ind. Desuden er der tale om
en stærk fiberbeton, som er modstandsdygtig overfor belastninger, vejrlig,
vejsalt og ukrudtsbekæmpelse. Et
af de steder, hvor vi har etableret
Profilbeton, kom en tung
K. G. Beton A/S
NCC Roads A/S ,
Bornholms Betonværk A/S
Skagen Cementstøberi A/S
Thisted-Fjerritslev
Cementvarefabrik A/S
Unicon A/S
VK Beton og Byggemarked A/S
Wewers Belægningssten A/S
Dansk Beton Fabriksbetongruppen
Nørre Voldgade 106
1358 København K
Tlf. 72 16 01 91
[email protected]
www.fabriksbetongruppen.dk
traktor til at køre op over den nye kantsten allerede 24 timer efter, at den var
lagt. Man kunne intet se,” siger Thomas
Bülow Hvolgaard.
Husk solbeskyttelse
til ny beton
Sommeren er højsæson for indsmøring, men solbeskyttelse skal ikke
kun smøres på huden. I sommervarmen, hvor fordampningen er høj,
er det vigtigt at beskytte nystøbte betonoverflader mod udtørring for at
undgå svindrevner, forringet styrke og dårlig holdbarhed.
Læs Fabriksbetongruppens gode råd om udtørringsbeskyttelse på www.fabriksbetongruppen.dk/publikationer
eller ved at scanne QR-koden.
Fabriksbetongruppen
m a j 2 0 1 5 • 37
Betonelement-Prisen og Utzonstatuetten for fremragende
elementbyggeri
Arkitekt maa Klaus Toustrup hædret for Henius
House i Aalborg - et af den nyere arkitekturs allerbedste bud på, hvordan et moderne betonelement-boligbyggeri kan se ud
Et højdepunkt på Bæredygtig Beton Konferencen i marts 2015 var, da arkitekten
Jan Utzon, søn af Jørn Utzon, overrakte
den fornemme Utzon-Statuette til arkitekt maa Klaus Toustrup fra arkitektvirksomheden C. F. Møller for en bemærkelsesværdig, kreativ og nyskabende indsats
i dansk arkitektur.
38 • B et o n
Utzon-Statuetten er designet af og
har fået sit navn fra den verdensberømte danske arkitekt Jørn Utzon, som selv
modtog Betonelement-Prisen i 1987.
Utzon-statuetten er den højeste anerkendelse til Danmarks bedste arkitekter
for ypperligt betonelementbyggeri både i
Danmark og i udlandet.
»Min fars ambition var at skabe de bedste betingelser for mennesker, hvor end vi
er på jorden. Det er Klaus Toustrup og C. F.
Møllers Tegnestue en stor eksponent for,«
sagde Jan Utzon ved overrækkelsen.
Umiddelbart før havde Klaus Toustrup
modtaget Betonelement-Prisen for Henius
House i Aalborg - 240 ungdomsboliger
og 45 familieboliger, der er opført på den
gamle eternitgrund i Aalborg. Her har
Himmerlands Boligforening sammen med
C. F. Møller arkitekter og samlede team
skabt et af den nyere arkitekturs allerbedste bud på, hvordan et moderne betonelement-boligbyggeri kan se ud.
»Det er juryens opfattelse, at Danmark
endelig har fået et boligbyggeri, der til fulde
CERTEX Danmark
A/S nyt interessemedlem
Dommerkomiteens formand, direktør Kent
Martinussen (th) fra Dansk Arkitekturcenter overrakte Betonelement-Prisen til arkitekt maa Klaus Toustrup (tv) fra C. F. Møller.
Arkitekt maa Klaus Toustrup (tv) fra C. F.
Møller med Utzon-statuetten og direktør
Ole Nielsen fra Himmerlands Boligforening
med plaketten til indmuring.
levendegør betonelementet som grundbyggesten i en arkitektonisk komposition
af højeste kunstneriske karat. Henius House trækker i sin prunkløse beskedenhed en
direkte linje tilbage til den nøjsomhedskul-
?
tur, som ikke mindst med udgangspunkt i
den jyske muld har været med til at forme
den design- og arkitekturkultur, som resten
af verden lærte os at kende for i den såkaldte guldalder – tilbage i 50’erne og et par
tiår frem«, begrundede dommerkomiteens
formand, direktør Kent Martinussen fra
Dansk Arkitekturcenter.
Betonelement-Prisen og Utzon-Statuetten er blandt de mest betydningsfulde
priser i den danske byggebranche. De
uddeles af Betonelement-Foreningen.
Betonelement-Prisen blev første gang
uddelt i 1978. Med Betonelement-Prisen
følger 75.000 kroner, sponsoreret af Aalborg Portland, en plakette til bygherren
til indmuring samt en indrammet kopi af
plaketten til arkitekten. Jørn Utzon-Statuetten blev præsenteret på Jørn Utzons 90
års fødselsdag i 2008.
CERTEX Danmark A/S i Vojens er
nyt interessemedlem i Betonelement-Foreningen.
CERTEX er en førende leverandør af indstøbningsdele fra
løftebeslag til wirebokse og har
betonindustrien som et af virksomhedens fokusområder.
»Derfor er det naturligt for os
at blive medlem af BetonelementForeningen. Vi ønsker at være
en del af fællesskabet, og vi vil
gerne bidrage med vores tekniske
viden for at skabe endnu større
effektivitet og sikkerhed ved
brug af betonelementer«, siger
produktspecialist Keld Jacobsen
fra CERTEX.
CERTEX er desuden medlem
af Kranbranchen, der for nylig har
annonceret et målrettet samarbejde med Betonelement-Foreningen
om at højne sikkerheden ved løft
og montage af betonelementer.
CERTEX servicerer hele Europa
og findes i dag i Danmark, Sverige,
Norge, Finland, Tyskland, Storbritannien, Estland, Letland, Litauen
og Rusland, samt senest også i
Holland og Belgien. I Danmark har
CERTEX afdelinger i Vojens, Esbjerg, Hvidovre og Aalborg.
BEF har fået et spørgsmål om, hvor det står skrevet, at sprinklersystemer
ikke må medregnes ved eftervisning af bærende konstruktioner.
Se svaret på www.bef.dk under Teknik og design, FAQ.
?
Betonelement-Foreningen
m a j 2 0 1 5 • 39
Elementfabrik gjorde prisvindende byggeri muligt
Dan-Element A/S fra
Skive har leveret samtlige elementer til Henius
House – og udviklet flere innovative løsninger,
så byggeriet kunne realiseres med et stramt
budget
Dan-Element A/S fra Skive spiller med flere
utraditionelle løsninger en væsentlig rolle
for Henius House, som i marts 2015 blev
præmieret med Betonelement-Prisen.
Ikke alene har Dan-Element leveret
samtlige elementer til byggeriet – fra
trapper over altanplader til facader. Den
dynamiske virksomhed med cirka 70 ansatte har helt fra begyndelsen af projekteringen været med til at påvirke, hvordan
arkitektens visioner skulle realiseres.
»Vi vil helst være med fra start, og det
var vi med Henius House. På den måde
kan vi finde frem til de bedste helhedsløsninger, der også er økonomisk optimale. Det var der virkelig brug for, idet
byggeriet skulle realiseres med et stramt
budget«, siger direktør Mads Sørensen fra
Dan-Element.
Bygherren ønskede for eksempel, at
Henius House skulle være lavenergibyggeri – men at facaderne ikke måtte være
over 500 millimeter tykke. Det kan ikke
Dan-Element fra Skive med cirka 70 ansatte leverede samtlige elementer til Henius
House, der vandt Betonelement-Prisen 2015.
lade sig gøre med traditionel isolering.
Dan-Element udviklede derfor en løsning, hvor sandwichfacaderne er isoleret
med PIR, der er et meget effektivt isoleringsmateriale.
»Udfordringen ved PIR er brandegenskaberne, fordi PIR kan smelte ved brand.
Ved at kombinere PIR, stenuld og passende
inddækning af åbninger fandt vi den optimale løsning både i forhold til brand og isoleringsevne – og som samtidig var realistisk
økonomisk«, fortæller Mads Sørensen.
Et andet eksempel er en unik og
meget konkurrencedygtig løsning, hvor
sandwichfacaderne optager kræfterne fra
altanpladerne uden behov for andre bærende konstruktioner.
»Det kendetegner os, at vi tænker ud af
boksen, og at vi ikke er bange for at foreslå
arkitekt og rådgiver nye løsninger. Desuden
tænker vi altid helhedsøkonomien ind fra
begyndelsen«, siger Mads Sørensen.
Dan-Element producerer selv alle elementer på egen fabrik – dog undtagen huldæk. Virksomheden blev etableret i 1986 og
har projekter som Bølgen Vejle, Th. Sauers
Plads i Aalborg, Kajen 4 i Esbjerg og Hotel
Nyborg Strand på referencelisten.
Opdaterede beregningsprogrammer
Betonelement-Foreningen har opdateret beregningsprogrammerne for
henholdsvis Bjælkeberegning og Væglaste.
I Bjælkeberegning vedrører opdateringen en fejlmeddelelse i forbindelse med minimum bøjlearmering og forskydning i meget smalle
40 • B et o n
bjælker. I Væglaste vedrører opdateringen digitalt overførte resultater
for tværlaste til vægberegningsmodulet.
Brugere af beregningsprogrammerne bør straks downloade de reviderede udgaver fra www.bef.dk.
Medlemsfortegnelse
Betonelement-Foreningen
Nørre Voldgade 106,
1359 København K
De store fordele
ved elementbroer
er nu atter bevist
Hurtigt, nemt og efter planen. Sådan sammenfatter entreprenøren Per Aarsleff A/S opførelsen af
fire banebroer på bare ni måneder.
Efter færdiggørelsen af fire sporbærende
jernbanebroer til Den nye bane København-Ringsted på bare ni måneder står Per
Aarsleff A/S og Banedanmark nu med et nyt,
unikt og gennemprøvet brokoncept baseret
på OT-elementer og armerede jordvægge.
»Alt er gået som det skulle. Vi har fået
bekræftet, hvor hurtigt og nemt det er at
arbejde med betonelementer«, lyder det
fra projektleder Esben Misfeldt fra Per
Aarsleff A/S, der er totalentreprenør på i
alt 12 broer i den aktuelle udbudspakke.
Elementbroerne er en meget effektiv
løsning. Med OT-elementer kan entreprenøren lægge brodækket op på bare en
arbejdsdag, hvilket reducerer generne for
eventuel trafik under broen meget. Og de
armerede jordvægge, hvor kun 14 cm tykke betonelementer med vandrette fladjern
stabiliserer en bagfyldning, kræver væsentligt mindre beton og mindre arbejdstid end traditionelt støbte fløjvægge.
»Det har krævet en ekstra indsats at
få valideret og godkendt det ny koncept,
så også der har vi lært meget. Jeg håber,
at projektet nu ved eksemplets magt kan
være med til at nedbryde den for så vidt
forståelige skepsis, der ofte er over for nye
principper«, siger Esben Misfeldt.
Per Aarsleff A/S er nu gået i gang
med at opføre endnu to elementbroer på
strækningen. Denne gang vejbærende
broer ved Greve Centervej.
Her anvendes elementer i endnu mere
udpræget grad, idet både fløj- og endevægge er armerede jordvægge. OT-elementerne
i brodækket hviler på støbte fundamenter
– og er ikke som ved de sporbærende broer
støbt sammen med traditionelle endevederlag. Det gør vejbroerne endnu enklere at
opføre end de sporbærende broer.
»Ved denne meget effektive løsning
har vi minimeret brugen af in-situ støbning så meget, som jeg tror, det kan lade
sig gøre. Vi skal kun støbe de to fundamenter og en betonplade oven på OT-elementerne«, fastslår Esben Misfeldt.
Den enkle løsning er valgt, fordi vejtrafik belaster broerne væsentligt mindre end
højhastighedstog med op til 250 km/h.
Ambercon A/S, Støvring
A/S Boligbeton
A/S Midtjydsk Betonvare- & Elementfabrik
Betonelement, Hobro
Betonelement, Esbjerg
Betonelement, Ringsted
Betonelement, Viby Sj.
Byggebjerg Beton A/S
Confac A/S
Contiga Tinglev A/S
Dalton
Dan-Element A/S
DS Elcobyg
EXPAN, Brørup
EXPAN, Søndersø
Fårup Betonindustri A/S
Gandrup Element
Give Elementfabrik A/S
Guldborgsund Elementfabrik
Leth Beton A/S
Niss Sørensen & Søn a-s
Perstrup Beton Industri A/S
PL Beton A/S
Præfa-Byg v/O.J. Beton A/S
RC Betonvarer A/S
Spæncom A/S, Hedehusene
Spæncom A/S, Kolding
Spæncom A/S, Aalborg
Thisted-Fjerritslev Cementvarefabrik A/S
ØSB A/S
Samarbejdspartnere
og interessemedlemmer
Aalborg Portland A/S BASF Construction Chemicals Denmark A/S
CERTEX A/S
Convi Aps DANSAND A/S
Ecoratio
Fosroc A/S
Gottfred Petersen A/S
Graphic Concrete
HALFEN GmbH Haucon
Jordahl & Pfeifer Byggeteknik A/S Kroghs A/S
Mapei Denmark A/S
Marlon Tørmørtel A/S
Peikko Danmark
Pretec Danmark A/S
Saint-Gobain Weber A/S
Sika Danmark A/S
StruSoft Denmark
SurfaProducts Danmark A/S
VBM Laboratoriet A/S
Betonelement-Foreningen
m a j 2 0 1 5 • 41
Mock-up til verifikation af temperaturberegninger i store betonkonstruktioner
I store betonkonstruktioner vil varmeudviklingen fra betonens hærdning
føre til store temperaturstigninger i konstruktionen. Temperaturstigningen
vil være størst midt i konstruktionen og mindre på konstruktionens overflader ud mod formside eller fri overflade.
Disse temperaturforskelle medfører, at der opstår temperaturbetingede spændinger i konstruktionen med deraf følgende risiko
for revnedannelser, hvis støbningen ikke er planlagt og gennemført hensigtsmæssig.
Ved stort set alle store anlægskonstruktioner i Danmark
stilles der derfor krav om, at der gennemføres temperatur- og
spændingsberegninger til planlægning af støbningen. Sådanne
beregninger skal dokumentere, at den planlagte fremgangsmåde ved støbningen sikrer, at der ikke opstår uacceptable
temperaturforskelle eller uacceptable trækspændinger under
hærdningen.
Ved en sådan planlægning er der en række værktøjer, der
kan anvendes for at optimere støbeprocessen, så de opstillede
krav kan opfyldes:
• Mindst mulig varmeudvikling i den anvendte beton
• Anvendelse af kølerør (f.eks. til afkøling af en væg støbt på
et fundament)
• Anvendelse af varmetråde (f.eks. til opvarmning af et fundament, før der støbes væg)
• Anvendelse af varmemåtter (f.eks. til opvarmning af et fundament, før der støbes væg)
• Forskellig overfladebeskyttelse – herunder formsystemer og
evt. isolering.
Virkningen af disse foranstaltninger kan estimeres ved hjælp
af forskellige kommercielt tilgængelige Finite Element (FEM)
programmer. Forudsat at inputparametre er korrekt bestemt,
kan disse programmer give et ret præcist skøn over temperaturog spændingsfordelingen i en given konstruktion, og dermed
også, om der kan forventes temperaturrelaterede revner i konstruktionen.
Der er dog en vis usikkerhed forbundet med den præcise
virkning af nogle af de typiske værktøjer, der anvendes til at styre
temperaturen i store betonkonstruktioner, og dermed er der
også en vis usikkerhed vedrørende nøjagtigheden af inputparametrene for sådanne FEM-beregninger. Der kan specielt peges
på følgende:
• Virkningen af kølerør afhængig af hvilket materiale kølerøret er lavet i, kølevandstemperatur samt kølevandets strømningshastighed
• Virkningen af varmetråde og varmemåtter
• Isoleringsevnen af forskellige formsystemer og isoleringer.
1 ••BBEet
T OoNn
42
Mock-up’en
For at få en verifikation af, om de anvendte inputparametre er
optimale, eller om nogle parametre evt. skal modificeres, har
Betoncentret på Teknologisk Institut bygget en mock-up, der
vil kunne anvendes igen og igen til verifikation af virkningen af
kølerør, varmetråde og varmemåtter, samt forskellige formsystemer og isoleringer.
Figur 1: Tværsnit af mock-up. Røde mærker angiver placering af
varmetråde, lyseblå mærker angiver placering af plast-kølerør og
mørkeblå mærker angiver placering at stål-kølerør. Betontværsnittet er 600 x 1200 mm og isoleringen består af 300 mm polystyren
på alle sider på nær oversiden. Polystyren pladerne er fastholdt af
plywood plader og træbjælker.
Figur 2: Støbning af mock-up. Varmetråde (rød pil), stål kølerør
(hvid pil) plast kølerør (blå pil) og temperaturfølere (grøn pil) er
stadig synlige.
Mock-up’en består af en stor isoleret betonblok på 4,6 m3 (0,6
x 1,2 x 6,5 m), som er udstyret med to sløjfer af kølerør, én af
plastik og én af stål samt to sløjfer af varmetråde, se fig. 1 og 2.
Temperaturfordelingen i konstruktionen samt indløbs- og udløbstemperaturer af kølevandet fra henholdsvis plast- og stålkølerør måles med i alt 48 termofølere. Endvidere vil udstyr til
måling og styring af kølevandets strømningshastighed blive
etableret.
Et typisk forsøg med mock-up’en kan bestå i først at opvarme
betonblokken til en forudbestemt temperatur vha. varmetrådene og efterfølgende afkøle den ved hjælp af kølerør af enten
plast eller stål. Denne type forsøg kan udføres gentagne gange
med forskellige kombinationer af kølevandstemperaturer og
strømningshastighed af kølevand etc.
Ud fra en sådan række gentagne forsøg med opvarmning
og efterfølgende afkøling med kølerør kan der etableres en
sammenhæng mellem strømningshastighed og temperaturforskellen mellem kølerør og betonen. Denne sammenhæng kan
efterfølgende bruges til at estimere for eksempel, hvor meget
kølevandets temperatur stiger i et 40 meter langt kølerør ved
en given strømningshastighed, som typisk er lig kølesystemets
maksimale kapacitet. Hvis indløbstemperaturen for eksempel er
8 °C og udløbstemperaturen er 12 °C, bør der typisk tages hensyn til dette ved i temperaturberegningerne at anvende en kølevandstemperatur på 10 °C.
De praktiske forsøg med mock-up simuleres med Teknologisk Instituts FEM-program 4C-Temp & Stress. Resultaterne
af FEM-simuleringer sammenlignes med de eksperimentelle
resultater fra Mock-up målingerne. Hermed kan de inputparametre, der er blevet brugt til FEM-analysen af konstruktionen
kontrolleres og, om nødvendigt, justeres.
Figur 3 viser resultatet af første forsøg med opvarmning ved
hjælp af varmetråde Figuren viser dels målte temperaturer og
dels temperaturer beregnet med 4C-Temp&Stress i en række
punkter i konstruktionen. I dette forsøg var oversiden isoleret
med 50 mm rockwool og 100 mm polystyren, samt øverst en
presenning.
I den første beregning af det gennemførte forsøg viste det
sig, at den beregnede temperatur blev højere end den målte
temperatur. Temperaturen var beregnet ud fra leverandørens
angivelse af effekten i varmetrådene. Den angivne effekt svarer
til en spænding på 220 Volt, men en efterfølgende måling viste,
at spændingen faldt til cirka 200 Volt, når der kobledes to varmetråde til et 220 volt udtag. Inputparametre blev derfor justeret
svarende til denne forskel, og derefter viste beregningerne, som
det fremgår af figur 3, en god overensstemmelse med de målte
resultater.
Figur 3: Temperatur forløb i 4 forskellige punkter i mock-up’en
under opvarmning med varmetråde. De 4 målepunkter er vist som
sorte markeringer. De stiplede linjer vise de målte temperaturforløb, mens de fuldt optrukne linjer i tilsvarende farve viser temperaturforløbet beregnet med 4C-Temp&Stress i de samme punkter.
4C-Temp & Stress
Programmet 4C-Temp & Stress til temperatur- og spændingsberegninger i hærdnende betonkonstruktioner er i marts 2015
udkommet i en ny udgave, version 3.00. Den ny version er kompatibel med 64-bit operativsystemer og indeholder desuden en
lang række forbedringer, primært i form af øget brugervenlighed. Programmet er kompatibelt med projekter beregnet med
den tidligere version af 4C-Temp&Stress.
Information
For yderligere oplysninger kontakt venligst
Seniorkonsulent Tine Aarre
Telefon: 72 20 21 61, e-mail: [email protected]
eller
Chefkonsulent Jens Ole Frederiksen
Telefon: 72 20 22 18, e-mail: [email protected]
Teknologisk Institut, Beton
Telefon 72 20 22 27
www.teknologisk.dk
mM
aA
j J2 2
00
1 51 5••432
Ny model for kloridindtrængning i beton
på baggrund af accelereret prøvning
Vi oplever i stigende grad at der for større anlægsprojekter indføres funktionskrav vedr. betons modstandsdygtighed overfor
kloridindtrængning baseret på målinger efter 28 døgn, og det er
vores vurdering, at dette krav ikke er operationelt.
Aalborg Portland har derfor udviklet en model, der på baggrund af accelereret prøvning (indenfor 12 måneder) og en mere
konsistent tilgang til fysiske og kemiske processer, vurderes at kunne bidrage til en mere præcis kvantificering af kloridindtrængning i
en given beton. Modellen inddrager bl.a.,
klorider, der er bundet til reaktionsprodukterne i cementpastaen, og dermed ikke tilgængelige for videre transport, i størrelsesordenen 95-98% af den totale mængde af klorider i betonen. Anvendelse af denne tilgang til beskrivelse af kloridindtrængning
over tid i en vilkårlig beton er derfor grundlæggende forkert.
Sædvanligvis, forsøges ovenstående fysiske og kemiske
begrænsninger afhjulpet ved at indføre en tidsafhængig diffusionskoefficient. Én af de typisk anvendte ligninger til beskrivelse
af dette er også vist i tabel 1.
• B
etonsammensætningen
• Varierende hærdebetingelser, inkl. eksponering ved tidlig alder
• Tæthedsudvikling over tid
Tabel 1. Fejlfunktionsløsning til Fick´s 2. lov
Modellen, der beskrives i denne artikel, forventes at kunne svare
på relevante spørgsmål som f.eks.:
• S
kal dæklaget af en armeret betonkonstruktion øges, hvis
denne udsættes tidligt for klorid?
• Hvad betyder hastigheden, hvorved en betons tæthed udvikles de første måneder, i forhold til de egenskaber betonen har
i den resterende levetid?
Artiklen beskriver tankerne bag modellen og skitserer potentialet for dens anvendelse. Ved brug af grundlæggende fysiske og
kemiske principper, kan det udledes at funktionskrav opstillet
på baggrund af 28 døgns modenhed forekommer uvæsentlige
i forhold til funktionskrav opstillet på baggrund af terminer fra
ca. 4 til 12 måneders modenhed.
Betonens tæthed ved fremskreden hærdning er betydeligt
mere afgørende for kloridindtrængningen i en betonkonstruktion i
løbet af dens levetid, end tætheden de første måneder af betonens
levetid. Det er her mere væsentligt at fokusere på betonens øvrige
egenskaber, såsom lavt alkaliindhold, lav varmeudvikling for at
minimere udførelsesfejl som f.eks. termorevner, frostbestandighed,
og ensartethed.
En grundigere beskrivelse af modellen vil være tilgængelig på
Aalborg Portlands hjemmeside fra omkring medio maj 2015.
Baggrund
De hyppigst anvendte modeller for levetid af betonkonstruktioner bygger på fejlfunktionsløsningen til Fick´s 2. lov, som er
vist i tabel 1 [1]. Én af de største begrænsninger ved anvendelse
af denne er, at kemiske reaktioner mellem klorider og hærdet
cementpasta ikke kan adskilles fra selve diffusionen. Diffusionskoefficienten i Fick’s 2. lov gælder principielt kun for ”frit-bevægelige” ioner i væske, hvis transport drives af en forskel i
koncentration over en given afstand. I praksis udgør andelen af
c(x,t) = C8 – (C8 – Ci)erf
x
4tD
c(x,t)koncentration af klorider i porevæske, i dybden x til
tiden t.
Ddiffusionskoefficient for frie (ikke-bundne) kloridioner i
betonen (i m2/s)
CS
Koncentration af klorider i overfladen
Ci
Initial koncentration af klorider i betonen
Tidsafhængighed af diffusionskoefficient – én af de typisk anvendte formler
tref
D(t) = Dref · t
m
D(t)Diffusionskoefficient til tid = t (i m2/s)
DrefDiffusionskoefficient til tid = tref, dvs. referencetidspunkt (sædvanligvis ved 28 døgn)
Betonen tætnes reelt over tid som funktion af hærdningsgraden, men ved anvendelse af ovennævnte ligning i en levetidsmodel, der bygger på fejlfunktionsløsningen, bliver de fittede
parametre mere et udtryk for effekten af en kombination af kloridbinding og tæthedsudvikling.
Grunden til at fejlfunktionsløsning til Fick´s 2. lov anvendes så
hyppigt er dens simple modellering og dén egenskab, at den kan
frembringe tilstrækkelig nøjagtige estimater på langtidseksponering, hvis man vel at mærke kender kloridindtrængningen i en
beton eksponeret til i et bestemt miljø over en tilpas lang årrække
(>10-20 år). Begrænsningen på sidstnævnte er dog, at levetidsforudsigelser udelukkende kan anvendes for netop den undersøgte
beton i det pågældende miljø. Mange modeller er dog med tiden
blevet udviklet til at kunne overføre forudsigelser til forskellige
eksponeringsmiljøer, ved hjælp af statistisk behandling af store
mængder empirisk data fra adskillige eksponeringsmiljøer.
Erik pram Nielsen | Teknisk konsulent m. Sc., Ph.D. | Aalborgportland a/s, industri | [email protected]
44 • B et o n
Disse modeller egner sig dog desværre ikke til at vurdere den
relative effekt af f.eks. tidlig eksponering i aggressivt miljø, forskel
mellem forskellige bindersammensætninger osv., på baggrund af
en accelereret prøvning af kloriddiffusionskoefficienten.
Reaktion mellem klorider og hærdet cementpasta - kloridbinding
Reaktionen mellem klorider og hærdet cementpasta – kloridbinding – kan i praksis kvantificeres ved bestemmelse af såkaldte
kloridbindingssisotermer. Her nedknuses emner af hærdnet
cementpasta og eksponeres i lukkede beholdere med kendt
volumen og sammensætning af eksponeringsvæske, ved konstant temperatur og varierende koncentration af klorider. Når
der opnås ligevægt i de forskellige eksponeringsbeholdere, dvs.
koncentrationen af klorider i eksponeringsvæsken ikke længere
aftager over tid, kan koncentrationen af klorider i eksponeringsvæsken afbildes i forhold til mængden af bunden eller total
klorid i den hærdede cementpasta. Herved kan der optegnes en
såkaldt kloridbindingsisoterm.
Kloridbindingsisotermer kan ved regressionsanalyse normalt udtrykkes ved hjælp af såkaldte Freundlich isotermer - se
tabel 2. I tabellen er vist et eksempel for kloridbindingsisoterm
for en cementpasta bestående af 72% LAVALKALI Sulfatbestandig Cement + 25% flyveaske + 3% mikrosilica, med ækvivalent
vand/cementtal = 0,42.
Tabel 2. Kloridbinding i binderkombination bestående af
72%LAVALKALI+25%Flyveaske+3%mikrosilica (v/c = 0,42)
Freundlich isoterm: CT = α·Cf β
Enheder:
cT Total indhold af klorider i cementpasta (i mg/gr pulver)
cf koncentration af klorider i væsken
(i mmol/liter)
α, βregressionskonstanter
For det viste eksempel: α = 0,352 / β = 0,684
Matematisk simulering af kloriddiffusion
Den tidligere omtalte Fick´s 2. lov, kan simuleres numerisk i en
finit element model, som vist i tabel 3, der løses for hver dybde
fra betonoverfladen og tidskridt frem til den betragtede eksponeringstid.
Tabel 3. Numerisk løsning af Fick´s 2. lov
Stabilitetskrav
Enheder:
cf(x,t)koncentration af kloridioner (Mol/liter) i dybden x (i
meter) til tiden t (i sekunder)
Ddiffusionskoefficient for frie (ikke-bundne) kloridioner i
betonen (i m2/s)
Reaktioner af klorider med den hærdede cementpasta kan adskilles fra selve transportmekanismen, ved at kombinere ligninger i tabel 3 med Freundlichisoterm fra Tabel 2. Derudover kan
koncentrationen af kloridioner i overfladen af betonen ændres
over tid i modellen, hvis eksponeringsmiljøet kræver det (f.eks.
splash zoner for konstruktioner i marint miljø).
Således kan man nu indføre en tidsafhængig diffusionskoefficient, der udelukkende relaterer sig til ændringer i betonens
tæthed som følge af fortsat reaktion af cement, flyveaske eller mikrosilika.
Der er primært to anerkendte accelererede prøvningsmetoder
til bestemmelse af kloriddiffusionskoefficienter i beton i Danmark,
nemlig Nordtest metoderne NT BUILD 443 og 492 (beskrevet f.eks.
i [2]).
NT BUILD 492 er hurtig og signifikant billigere end NT BUILD
443. Forsøgets varighed er typisk 48 timer – og derfor har den
fortsatte hærdeproces i betonen en begrænset ændring under forsøget. Man opnår derfor et realistisk estimat af betonens transportegenskaber til den undersøgte modenhed.
Transportkoefficienter bestemt ved NT BUILD 492 er principielt migrationskoefficienter, men testmetoden er udviklet med det
formål at kunne frembringe samme diffusionskoefficienter som
ved anvendelse af NT BUILD 443. I det følgende benævnes migrationskoefficienter bestemt ved NT BUILD 492 som Dnssm. Sammenhængen imellem de to testmetoder er veldokumenteret i [3],
da koefficienter målt ved begge af disse metoder ikke kan skelnes
indenfor metodernes forventede reproducerbarhed.
For en beton med 72%LAVALKALI, 25% Flyveaske og 3% Mikrosilica i vand/cementtal 0,42, er der målt migrationskoefficienter Dnssm iht. NT BUILD 492 svarende til det viste i Tabel 4.
m a j 2 0 1 5 • 45
Tabel 4: Migrationskoefficienter, Dnssm, bestemt ved NT BUILD
492, for en binderkombination bestående af 72%LAVALKALI
+25%Flyveaske +3%mikrosilica (v/c = 0,42)
Modenhed, døgn
x10-12 m2/s
28
12,2
Ifølge denne model, udvikler betonen med 72%LAVALKALI+25%Flyveaske+3%mikrosilica tæthed de første 220 døgn af
dens levetid. Herefter er diffusionskoefficienten konstant.
Væsentlige transportparametre til anvendelse af modellen
kan herved fastlægges empirisk, ved bestemmelse af migrationskoefficientens udvikling over tid efter NT BUILD 492, frem til
ca. 1 år efter støbning.
62
4,0
Verificering af modellen
112
1,5
Modellen er semi-empirisk, da det er nødvendigt at have data
for kloridbinding, samt migrationskoefficient bestemt ved NT
BUILD 492 metoden ved forskellige terminer. Dog har det den
fordel, at man for hver ”unik” beton indenfor 1 år kan bestemme de parametre der er nødvendige for at lave en estimering
af betonens modstandsdygtighed overfor kloridindtrængning i
dens levetid.
I det følgende, anvendes betonen beskrevet tidligere i artiklen til at simulere indtrængning ved eksponering i CBIs eksponeringsstation i Träslövsläge. Her er koncentrationen af klorider
i havvand gennemsnitligt omkring 14 g per liter.
I rapport [4] findes på side 91 data for 20,5 års kloridindtrængning i en beton bestående af 85% SR5 cement, 10% flyveaske og 5% mikrosilica. Sammensætningen af binderen er ikke
éns med det eksempel der er givet i dette notat, men egenskaber
mht modstand overfor kloridindtrængning og kloridbinding er
ikke meget afvigende mellem disse betoner.
Ved anvendelse af D udvikling i figur 1, eksponeringstid lig
20,5 år, kloridindhold i havvand svarende til 14 g Cl per liter, og
alder ved eksponering lig 14 døgn, fås den fuldoptrukne kloridprofil i figur 2. Sorte rektangler i figuren viser den i [4] angivne
kloridindtrængningsprofil. Der ses her god overensstemmelse
mellem model og målinger.
Som beskrevet tidligere, kan værdierne i Tabel 4 overføres direkte til NT BUILD 443 (dvs kloridindtrængningsprofiler) ved
anvendelse af fejlfunktionsløsningen til Fick´s 2. lov, når man
anvender kloridbindingsisotermerne til fastlæggelse af overfladekoncentrationen (i NT BUILD 443 eksponeres betonemner i
en 16% NaCl opløsning).
For hver NTBUILD492 termin, kan den numeriske model i
Tabel 3 og kloridbindingsisoterm som beskrevet i Tabel 2, anvendes til at omregne migrationskoefficienten Dnssm til diffusionskoefficienter for frie (ikke-bundne) klorider, D.
Betonens maksimale tæthed overfor kloridindtrængning
Tæthedsudvikling af en beton kan ikke logisk forventes at fortsætte
i al evighed. Der er her behov for et skøn på den lavest opnåelig D.
Der findes umiddelbart flere måder at skønne den laveste opnåelige diffusionskoefficient, men i det følgende anvendes den mest
nærliggende, nemlig på baggrund af empirisk bestemte værdier.
Figur 1 viser udviklingen af migrationskoefficient ved hhv.
NT BUILD 492 metoden (Dnssm), samt de beregnede diffusionskoefficienter for frie (ikke-bundne) klorider i betonen, D. For
eksemplet med 72% LAVALKALI + 25% Flyveaske + 3% mikrosilica, er Dnssm målt til 0,55x10-12 m2/s efter 631 døgn. Udviklingen
af Dnssm som funktion af modenheden antyder at kurven ”knækker” ved en alder på omkring 220 døgn. I det følgende antages,
at der ingen videre udvikling af tæthed finder sted herefter. Alt
andet lige, må denne antagelse anses som værende konservativ.
Figur 2: Simuleret kloridindtrængning i beton fra Tabel 4 efter
20,5 års eksponering i havvand med 14 g Cl per liter. Sammenlignet med virkelig profil fra eksponeringsstation i Träslövsläge [4]
Figur 1: Dnssm fra Tabel 4 og beregnede D, som funktion af betonens modenhed
Erik pram Nielsen | Teknisk konsulent m. Sc., Ph.D. | Aalborgportland a/s, industri | [email protected]
46 • B et o n
Effekten af tidlig tæthedsudvikling på betonens levetid
For at undersøge effekten af hastigheden hvorved tæthedsudviklingen sker de første måneder efter støbning på kloridindtrængning er der i det følgende simuleret kloridindtrængning
for 2 ”fiktive” betoner med markant forskel i NT BUILD 492 migrationskoefficienter. De fiktive værdier er vist i Tabel 5.
Tabel 5: Fiktive Dnssm ved NT BUILD 492, for to betoner:
x10-12 m2/s
Modenhed, døgn Beton ”Lav tidlig Dnssm” Beton ”Høj tidlig Dnssm”
28
4,9
20,1
62
1,6
6,6
112
0,6
2,5
”uendelig”
0,55
0,55
I forbindelse med levetidssimulering, er det typisk antaget at
kloridindhold på 0,5 til 1,0% ift. binder vil igangsætte korrosion
af armering. Niveau svarende til 0,5% er tilføjet i figur 3, for at
sammenligne profilerne.
Det ses, at selvom værdierne for Dnssm i Tabel 5 afviger
meget fra hinanden, er forskellen i kloridindtrængning efter 10
års eksponering kun 3 mm. Forskelen reduceres yderligere ved
længerevarende eksponering. Her ses, at efter 50 år, er forskellen
mindre end 1 mm.
Heraf udledes, at for betoner designet til lang holdbarhed i
aggressivt miljø, har selv store forskelle i diffusionskoefficienter
de første 2-3 måneder efter støbning forsvindende lille effekt
på betonkonstruktionens forventede levetid. Betonens modstandsdygtighed overfor kloridindtrængning ved fremskreden
hærdning er altafgørende for kloridindtrængningen i betonkonstruktionen i løbet af dens levetid.
Skal der stilles funktionskrav til en beton i et bestemt projekt, ville 4, 6, 8 eller 12 måneders terminer for Dnssm, jo længere jo bedre, vise sig langt mere retvisende for konstruktionens
holdbarhed.
I det følgende, er kloridindtrængningen i de ”fiktive betoner” i
Tabel 5 simuleret efter hhv. 10 og 50 år. Koncentrationen af klorid i havvand er antaget lig 14 g per liter, og betonerne antages
eksponeret i havvand i en alder af 14 døgn. Som det fremgår af
Tabel 5, er betonernes maksimalt opnåelige tæthed antaget éns
(Dnssm,uendelig). De simulerede kloridindtrængningsprofiler er vist
i figur 3.
Figur 3: Simuleret kloridindtrængning i ”fiktive” betoner fra
Tabel 5, efter 10 og 50 år. Tærskelværdi svarende til 0,5% ift.
binder er anført på figuren
Referencer
[1]http://beton-bogen.dk/bogen-i-kapitler, Kap. 19.3
Kloridindtrængning, af Jens M. Frederiksen.
[2]http://www.aalborgportland.dk/default.aspx?m=2&i=187,
Rapport: White Concrete for Aggressive Environment, Jacob
Thrysøe, 2004.
[3]Resistance of concrete to chloride ingress – Testing anf
Modelling – Tang Luping, Lars-Olof Nilsson and P.A.
Muhammed Basheer, 2012.
[4]Chloride Ingress in Concrete Exposed to Marine Environment – Field data up to 20 years´ exposure - D. Boubitsas,
T. Luping og P. Utgenannt, 2014.
For uddybning af artiklen
– kom og deltag på PORTLAND OPEN 2015
Læs mere om program og tilmelding på side 2.
m a j 2 0 1 5 • 47
DANSK
BETONFORENING
Gå-hjem møder
Heldagsarrangementer
10. juni 2015 // 15.00-18.00
Torsdag den 10. september og fredag den 11. september 2015
Store betonprojekter
Dansk Betondag 2015
Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København
Sted: Sørup Herregaard, Ringsted
19. august 2015 // 15.00-18.00
Det tekniske program om torsdagen vil være bredt sammensat
med aktuelle indlæg.
Medlemsmøde – Emne kommer senere
Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København
04. november 2015 // 15.00-18.00
Medlemsmøde – Emne kommer senere
Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København
01. december 2015 // 15.00-18.00
Efterspændte og forspændte betonkonstruktioner
Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København
Program for møderne vil blive publiceret på
www.ida.dk/arrangementer og www.danskbetonforening.dk.
Som traditionen byder, er der naturligvis ekskursion om fredagen.
Det samlede program forventes at foreligge ultimo juni.
Der åbnes for tilmelding ultimo maj.
Følg med i nyt om Betonhåndbogen
Dansk Betonforening har efterhånden publiceret godt 600
sider af den online-baserede lærebog/opslagsværk kaldet Betonhåndbogen. På www.betonhaandbogen.dk er der hermed
gratis adgang til seriøs betonviden for alle betoninteresserede.
Du kan på www.betonhaandbogen.dk tilmelde dig betonhåndbogens nyhedsbrev – så du får besked når nyt indhold er
blevet lagt på nettet.
Mødetilmelding
Dansk Betonforening
Alle gå-hjem møder kræver tilmelding senest
ugedagen før mødet.
Dansk Betonforening er Danmarks førende,
største og mest bredt favnende faglige netværk
for alle, der arbejder med beton. Medlemmerne omfatter rådgivende ingeniører, arkitekter,
entreprenører, bygherrer, videncentre, leverandører til betonbranchen samt producenter af
fabriksbeton, betonvarer og betonelementer.
Dansk Betonforening er et fagteknisk selskab
under Ingeniørforeningen, IDA.
Tilmeld dig på www.ida.dk/arrangementer
eller ring på tlf. 33 18 48 18. Husk du skal være
logget på hjemmesiden, inden du kan tilmelde
dig. Er du ikke registreret som bruger af IDA.
dk, klik på ”ny bruger” og følg anvisningerne.
Har du spørgsmål, kan du kontakte Hanne Høy
Kejser på [email protected] eller tlf. 33 18 97 01.
Kalvebod Brygge 31-33, 1780 København V
Læs mere på www.danskbetonforening.dk.