Planförklarning - Varsinais

Transcription

ETAPPLANDSKAPSPLANEN FÖR TÄTORTERNAS
MARKANVÄNDNING, SERVICE OCH TRAFIK
PLANBESKRIVNING/ UTKAST
VARSINAIS-SUOMEN LIITTO | EGENTLIGA FINLANDS FÖRBUND | REGIONAL COUNCIL OF SOUTHWEST FINLAND
3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. Inledning
5
2. Planbeskrivningens centrala innehåll
7
3. Landskapsplanen som en del av planeringen av områdesanvändningen
8
3.1 Markanvändnings- och bygglagens mål, Landskapets planeringssystem
8
3.2 Landskapsplanläggningens uppgifter och innehåll
8
4. Deltagande och växelverkan
10
4.1 Delaktiga och information
10
4.2 Planarbetets etapper
10
5. Etapplandskapsplanens utgångspunkter och mål
11
5.1 De riksomfattande målen för områdesanvändningen
11
5.2. Egentliga Finlands målinriktade regionstruktur 2035+
13
5.3. Etapplandskapsplanens mål
15
5.3.1 Tätorternas markanvändning
15
5.3.2 Service
15
5.3.3 Trafik
16
5.4 Plansituationen och etapplandskapsplanens förhållande till andra landskapsplaner
16
5.5 Informationsunderlag och utredningar som ska utarbetetas
17
5.5.1 Befolknings- och arbetsplatsutvecklingen i Egentliga Finland
17
5.5.2 Utredning av centrumnätet i Egentliga Finland
20
5.5.3 Utredning av handelns servicenät i Egentliga Finland
25
5.5.4 Trafiksystemarbetet
27
5.5.5 Separata utredningar om trafiktemat
29
6. Etapplandskapsplanens innehåll
33
6.1 Principerna för etapplandskapsplanens lösningar och centrala innehåll
33
6.1.1 En strategisk landskapsplan
33
6.1.2 Förmedling av budskapet
33
6.1.3 Tätorternas utveckling, från nyröjning till inre tillväxt
33
6.1.4 MALPE-tänkande och zonerna för stadsutveckling – tillgången till service
34
6.2 Tätorternas markanvändning
34
6.2.1 En granskning av tätorterna
34
6.2.2 Principbeteckningar för utvecklingen
35
6.2.3 Andra beteckningar som styr markanvändningen
37
6.2.4 Lösningar för enskilda regioner
39
4
6.3. Handelns servicenät och dimensioneringen
50
6.3.1 Markanvändnings- och bygglagens bestämmelser för detaljhandeln
50
6.3.2 Handelns lösning
50
6.3.3 Beteckningarna och bestämmelserna för handelns områden i landskapsplanen
51
6.3.4 Dimensioneringen av centrum- och handelns områden
52
6.3.5 Under gränsen för den regionalt betydande detaljhandeln
53
6.4. Trafiken56
6.4.1 Trafiknätets helhetsbild
56
6.4.2 Brukade och förändrade beteckningar och motiveringarna för dem
56
6.5 Andra revideringar och korrigeringar
61
7. Bedömning av etapplandskapsplanens konsekvenser
62
8. Uppnåendet av målen63
9. Sammandrag av mottagen respons64
10. Genomförande och uppföljning av landskapsplanen65
Källor66
Bilagor68
Bilagor 1-6. Temakartor för de enskilda regionerna
Bilag 7. Förteckning över förändrade trafikbeteckningar
5
1. INLEDNINGNING
Egentliga Finlands landskapsplan har utarbetats som helhetslandskapsplaner som beretts för de enskilda regionerna.
Den äldsta landskapsplanen för Åbo stadsregion fastställdes
av miljöministeriet i augusti 2004, landskapsplanen för
Saloregionen i november 2008 och de senaste landskapsplanerna för Loimaaregionen, Åboregionens kranskommuner,
Åboland och Vakka-Suomi i mars 2013. Högsta förvaltningsdomstolen förkastade genom sitt beslut 31.10.2014
de besvär som anförts över miljöministeriets beslut om
stadfästelse 20.3.2013. Den lagakraftvunna landskapsplanen
för Egentliga Finland är således till största delen rätt färsk.
Helhetsplanen har kompletterats med etapplandskapsplanerna för snabbjärnvägen Salo-Lojo (MM 2012) och för
vindkraft (MM 2014).
avgjorts, antingen i tidigare processer för landskapsplanen
eller programmerats som motiv för följande etapplandskapsplaner. Helheten ska granskas i den uppdaterade sammanställningen för landskapsplanen.
Landskapsfullmäktige beslutade vid sitt möte 10.6.2013 att
inleda en revidering av helhetslandskapsplanen. Planen görs
upp som en etapplandskapsplan för tätorternas markanvändning, service samt trafik, och i den behandlas
• centralorternas och tätorternas markanvändning, särskilt i Åbo stadsregion utifrån strukturmodellarbetet,
• dimensioneringen och placeringen av storenheterna för
detaljhandeln i enlighet med den reviderade markan
vändnings- och bygglagen samt
• trafiknätets utvecklingsbehov på basis av landskapets
trafiksystemarbete.
I bakgrunden till tätorternas markanvändning finns en
omfattande analys av centralnätet för landskapet, vilken
kompletterar arbetet Åbo stadsregions struktur 2035, som
utarbetats för ett område med 14 kommuner inom Åbo
stadsregions pendlingsområde. Det centrala i det utredningsarbete för handelns servicenät, vilket utfördes som ett
konsultuppdrag, har varit den information som erhållits av
kommunerna och aktörerna på området. Samarbetsgruppen för landskapets markanvändning har fungerat som ett
viktigt diskussionsforum. Den centrala utgångspunkten
för dokumenten Egentliga Finlands trafikstrategi 2035 och
Trafiksystemplanen för Åbo stadsregions strukturmodellområde, vilka utarbetades inom trafiksystemarbetet, har
varit visionen för landskapsstrategins regionstruktur om ett
attraktivt och enhetligt bostads- och arbetsmarknadsområde.
I denna landskapsplan koncentrerar man sig endast på
tätorternas markanvändning och de utvecklingsmål och
-frågor som hänför sig till trafiken och servicen. De teman
som blir utanför avgränsningen har redan till största delen
Visionen i den landskapsstrategi som antogs för Egentliga
Finland sommaren 2014 är ”I Egentliga Finland är livskvaliteten den bästa. Ett framgångsrikt och välmående landskap
bygg med samarbete och partnerskap”. Genom landskapsplanen förverkligas landskapsstrategins vision. Beredningen
av etapplandskapsplanen och utredningarna som utgör
grunden för den har utarbetats i landskapsstrategins anda
av partnerskap i samarbete med de centrala intressentgrupperna.
6
Landskapsplanen är ett juridiskt avtalsdokument enligt
markanvändnings- och bygglagen för att främja behoven
och målen för områdesanvändningen på landskaps- och
riksomfattande nivå. Planens ädla, mest centrala mål är i
enlighet med 1 § i MBL att skapa förutsättningar för en bra
livsmiljö med hjälp av en planering, grundad på en öppen
process i växelverkan.
Det har visat sig vara en utmaning för landskapsplanläggningen att koordinera de rikliga utgångs- och underlagsmaterialen, den skärpta lagstiftningen (planeringsstyrningen
för handeln) och de samtida målen för en mer strategisk,
men mer styrande plan för områdesanvändningen.
Det centrala målet för etapplandskapsplanen är att utveckla
landskapsplanläggningen till ett mer strategiskt verktyg
och att framhäva betydelsen av lösningarna för områdesanvändningen och trafiknätet för landskapets attraktivitet och
för områdesutvecklingen. Den gällande landskapsplanen
möjliggör flera alternativa utvecklingsbilder. I denna etapplandskapsplan söker man nya medel, planbeteckningar och
-bestämmelser för att tidfästa och konkretisera riktlinjer
och mål som beslutats i samband med landskapets gemensamma, olika processer (landskapsstrategin, strukturmodellen, trafiksystemarbetet, MAL-intentionsavtalet [avtalet för
markanvändning, boende och trafik]) - för att öka landskapsplanens effektivitet och tillspetsa budskapet.
Utredningarna visar att utvecklingen för samhällsstrukturen
i Egentliga Finlands tätorter under de tre senaste decennierna har varit kraftigt expanderande, och till en del rätt
oplanerat splittrande. Det strategiska målet för etapplandskapsplanen är att rikta tätorternas tillväxt till de nuvarande
områdena för landskapsplanens aktiva markanvändning
samt särskilt till de viktiga områdena med attraktionsfaktorer som ska utvecklas. Genom en tillväxt inåt främjas en
konsolidering av samhällsstrukturen, möjliggörs en målinriktad utveckling av trafiksystemet och förbättras tillgången
till service. Det väsentliga med tanke på samhällsstrukturen
är en riktig dimensionering av förväntningsvärdena. Överdimensionerade förväntningsvärden stoppar upp en naturlig
förnyelse av strukturerna och tvingar till att söka lösningar
utanför den existerande strukturen.
En sund konkurrens mellan kommunerna är viktig för
landskapets utveckling. Bäst lyckas det, då varje område
som ska utvecklas har sin egen identitet och roll som en del
av helheten och en vilja att utveckla sina styrkefaktorer och
särdrag med gemensamma spelregler. Genom att inrikta
konkurrensen på att utveckla de viktiga existerande tätortsområdena stärks samtidigt ett fungerande centrumnät och
hela regionens och landskapets gemensamma intresse. Utvecklingen av en hållbar samhällsstruktur har en en omfattande ekonomisk betydelse både med tanke på invånarnas
egendomsskydd och kommunernas samhällsekonomi.
De viktigaste synliga förändringarna på plankartan är:
• r evideringarna av beteckningarna för en aktiv markanvändning och för deras (tekniska) avgränsningar,
• revideringarna av trafiknätets beteckningar i enlighet
med trafiksystemarbetet och separata utredningar
• placeringsstyrningen och dimensioneringen av regionaltbetydande detaljhandel genom beteckningar som
tryggar utveckling och konkurrens
• nya, strategiska anteckningar om utvecklingsprinciper
som styr tidsplaneringen av förverkligandet och som
binder samman markanvändning, trafik och handelns
service.
7
2. PLANBESKRIVNINGENS CENTRALA INNEHÅLL
Enligt 10 § i markanvändnings- och byggförordningen ska
i beskrivningen av landskapsplanen ingå en utredning om
förhållandena i området och förändringar i dem samt andra
sådana uppgifter om det område som planläggs vilka är
centrala när konsekvenserna av planen utreds och bedöms.
I planbeskrivningen framförs också utgångspunkterna,
målen och de aktuella alternativen för planläggningen. I
planbeskrivningen ska verkningarna av de objekt och områden som antecknas i planen på den andra områdesanvändningen och områdesplaneringen framföras samt en bedömning av deras samfällda konsekvenser. Planens förhållande
till de riksomfattande målen för områdesanvändningen,
landskapsöversikten och de regionala utvecklingsprogrammen, gällande landskapsplan och gällande landskapsplaner
ska utredas.
I avsnitten 3 och 4 av planbeskrivningen har på allmänt plan
beskrivits målen i markanvändnings- och bygglagen, landskapets planeringssystem och landskapsplanläggningens
uppgifter samt förfarandena för deltagande och växelverkan.
I avsnitt 5 har landskapsplanens utgångspunkter och mål
beskrivits; hur de strategier som utarbetats för landskapets
område och de riksomfattande målen för områdesanvändningen styr den plan som ska utarbetas samt vilket etapplandskapsplanens förhållande är till de landskapsplaner
som tidigare utarbetats för området. Därtill har i avsnittet
beskrivits de utredningar som påverkar etapplandskapsplanen samt de utredningar som ska göras under arbetet med
planen.
I avsnitt 6 har landskapsplanens innehåll beskrivits, dvs. de
anteckningar som gjorts i planen, deras ändringar, beteckningssätt och planbestämmelserna jämte motiveringar.
I avsnitt 7 har konsekvenserna av etapplandskapsplanens
anteckningar samt genomförandet av de riksomfattande
målen för områdesanvändningen beskrivits.
I avsnitt 8 har beskrivits hur etapplandskapsplanens samt de
riksomfattande målen för områdesanvändningen uppnås.
I avsnitt 9 finns ett sammandrag av den respons som erhållits i olika skeden av planläggningsarbetet och de ändringar
som gjorts på grundval av responsen.
I avsnitt 10 har landskapsplanens styrande verkningar och
uppföljningen av hur de genomförs beskrivits.
I slutet av planbeskrivningen finns i bilagor temakartor,
tabeller, utdrag ur gjorda utredningar som förtydligar planlösningen och en källförteckning.
8
3. LANDSKAPSPLANEN SOM EN DEL AV PLANERINGEN
AV OMRÅDENAS ANVÄNDNING
3.1 MARKANVÄNDNINGS- OCH BYGGLAGENS MÅL, LANDSKAPETS
PLANERINGSSYSTEM
Markanvändningens och bygglagen allmänna mål är att:
• reglera områdesanvändningen och byggandet för att på
det sättet skapa förutsättningar för en bra livsmiljö,
• främja en ekologiskt, ekonomiskt, socialt och kulturellt
hållbar utveckling,
• tillförsäkra alla en möjlighet att delta i beredningen av
ärenden och säkerställa att det finns tillgång till mångsidig sakkunskap och att det ges öppen information om de
ärenden som behandlas.
Enligt markanvändnings- och bygglagen är målen för områdesplaneringen att, utgående från en interaktiv planering
och tillräcklig bedömning av konsekvenserna, främja bl.a.
en ekonomisk samhällsstruktur och områdesanvändning,
näringslivets verksamhetsbetingelser och ändamålsenliga
trafikarrangemang. Därtill är lagens mål att främja bl.a. den
byggda miljöns skönhet och värnandet om naturvärden,
möjligheterna att bevara naturens mångfald och andra naturvärden och miljövården och möjligheterna att förhindra
miljöolägenheter.
Planeringen och utvecklingen av landskapet grundar sig på
tre dokument: landskapsöversikten, landskapsplanen och
landskapsprogrammet.
Landskapsöversikten för fram en vision för Egentliga
Finland om cirka 30 år. Översikten definierar på en allmänt
hållen nivå målen och åtgärderna i stora drag för att det
eftersträvade visionstillståndet ska uppnås och förverkligas.
Där behandlas samhällets olika verksamheter och utvecklingsstrategier. Planen revideras vart fjärde år per fullmäktigeperiod.
Landskapsprogrammet är det gemensamma viljeuttrycket
för landskapets aktörer att vidta de åtgärder som förutsätts
för att visionstillståndet enligt landskapsplanen ska uppnås
och deras prioritering. Landskapsprogrammet utarbetas
per fullmäktigeperiod och det preciseras varje år genom en
genomförandeplan som ska utarbetas.
Landskapsplanen är en plan för markanvändningen som
koordinerar de riksomfattande, landskapsmässiga och kommunala intressena. Med hjälp av landskapsplanen genomförs landskapets utvecklingsstrategi samt sammanförs målen
som hänför sig till de olika sektormyndigheternas områdesanvändning med de mål som till sin betydelse överskrider kommungränserna och vilka stiger upp från kommunnivån. Landskapsplanen fungerar också som en förmedlare
av de riksomfattande målen för områdesanvändningen till
kommunplanläggningen. Landskapsplanen har en betydande informativ roll för att föra fram områdets värden och
särdrag.
Landskapsplanens ställning i plansystemet förutsätter att
den kontinuerligt är uppdaterad, ty en föråldrad eller i
alltför allmänna drag hållen landskapsplan kan göra kommunernas planläggning långsammare och försvåra landskapets utveckling. Etapplandskapsplanen kompletterar och
reviderar de befintliga landskapsplanerna i fråga om deras
teman.
3.2 LANDSKAPSPLANLÄGGNINGENS UPPGIFTER OCH INNEHÅLL
Utarbetandet av landskapsplanen grundar sig på markanvändnings- och bygglagen. De mål som definierats i
lagen kompletteras av de riksomfattande målen för områdesanvändningen, vilka godkänts av statsrådet och vilka
har i uppgift att försäkra att de riksomfattande betydande
frågorna och de intressen som riktas mot de olika sektorernas områdesanvändning beaktas i planläggningen på
landskaps- och kommunnivå och i andra avgöranden som
berör områdesanvändningen. Landskapsplanen kan också
utarbetas i etapper eller i delområden.
Landskapsplanen innehåller en plan i allmänna drag om
användningen av områdena i landskapet eller på dess delområde. I landskapsplanen framhävs en koordinering och
ett beaktande av de riksomfattande, landskapsmässiga och
regionala aspekterna. Områdesreserveringar anvisas endast
till den del och med den exakthet som det är nödvändigt för
att koordinera användningen av en kommuns eller flera än
en kommuns områden med hänsyn till de riksomfattande
eller landskapsmässiga målen.
Målet för landskapsplanläggningen är att skapa förutsättningar för en bra livsmiljö samt främja en ekologiskt,
ekonomiskt, socialt och kulturellt hållbar utveckling. Vid
utarbetandet av landskapsplanen fästs uppmärksamhet på
de särskilda behov på grund av landskapets förhållanden,
en ekonomisk områdesanvändning och på att det inte
medför oskälig olägenhet för markägaren eller en annan
rättsinnehavare.
I etapplandskapsplanen för tätorternas markanvändning,
service och trafik sammanpassas markanvändningen områden som gränsar till planbeteckningarna samt med redan
fastställda planers områdesreserveringar och -beteckningar.
Landskapsplanen är ett verktyg särskilt för att utveckla landskapet och att koordinera de interkommunala behoven samt
miljöpolitiken. Med landskapsplanen styrs inte kommunernas interna markanvändningsfrågor, ifall de inte har interkommunal, landskapsmässig eller riksomfattande betydelse.
På nivån för landskapsplanen utreds också allt tydligare
villkoren för en hållbar utveckling. Landskapsplanen förs
fram på kartan i skalan 1:175 000, där de planbeteckningar
och -bestämmelser som ändras är registrerade. Plankartan
9
jämte beteckningarna bildar en landskapsplan med rättsverkningar. Dessutom ansluter sig denna planbeskrivning
till planen, vilken förtydligar och kompletterar plankartan. I
planbeskrivningen har motiverats de lösningar som gjorts i
planen samt beskrivits de olika skedena i processen för utarbetandet och redogjorts för de viktigaste konsekvenserna av
att planen genomförs.
I landskapsöversikten anvisas den eftersträvade utvecklingen för landskapet (MBL 25 §). Landskapsöversikten är
en vision på lång sikt för Egentliga Finlands måltillstånd.
Landskapsprogrammet innehåller de utvecklingsvägar och
prioriterade åtgärder som förutsätts för att uppnå måltillståndet. Landskapsöversikten och -programmet ingår i
den landskapsstrategi som ska utarbetas vart fjärde år per
fullmäktigeperiod. Strategin görs upp i samarbete mellan
Egentliga Finlands förbund, kommunerna och statens regionförvaltningsmyndigheter samt med betydande samfund,
organisationer och andra aktörer med hänsyn till områdenas utveckling. Programmet preciseras med en genomförandeplan som ska utarbetas varje år, den gemensamma
landskapsöversikten för landskapets aktörer.
Landskapsplanen är en plan i allmänna drag som förs fram
på kartan om användningen av de nödvändiga områdena
för landskapets utveckling samt principerna för samhällsstrukturen. Landskapsplanen kan utarbetas i form av en helhetsplan som täcker hela landskapet eller som en etapplan
med tema- eller delområden.
Landskapsplanen godkänns av landskapsfullmäktige. Den
godkända landskapsplanen stadfästs av miljöministeriet.
Landskapsplanen är ett direktiv då en generalplan och en
detaljplan utarbetas eller ändras samt då i övrigt åtgärder
vidtas för att ordna användningen av områden.
Planeringen i allmänna drag av områdesanvändningen är en
fortlöpande process. Behoven att revidera gällande planen
föranleds av både samhällsutvecklingen och lagstiftningen.
Helhetslandskapsplanen kompletteras, revideras och uppdateras vid behov med tema- och/eller etapplandskapsplaner
för de enskilda regionerna.
I etapplandskapsplanen för tätorternas markanvändning,
service och trafik i Egentliga Finland behandlas tre huvudteman:
• genom att revidera tätorternas markanvändning och de
beteckningar för områdesreserveringar och objekt som
gäller och kompletterar dem,
• genom att avgöra placerings- och dimensioneringsfrågorna för regionalt betydande stora enheter för detaljhandeln samt
• genom att revidera nödvändiga beteckningar med hänsyn till utvecklandet av landskapets trafiknät.
Andra teman som hänför sig till landskapsplanläggningen
och som behandlats i helhetslandskapsplanen såsom frågor
om naturen och kulturarvet, landskapsvården behandlas i
regel inte i denna etapplandskapsplan, men de beaktas naturligtvis i avgörandena för denna etapplandskapsplan samt
i bedömningen av konsekvenserna.
10
4. DELTAGANDE OCH VÄXELVERKAN
4.1 DELAKTIGA OCH INFORMATION
Delaktiga är alla de för vilkas boende, arbete eller andra
omständigheter planläggningen kan ha betydande konsekvenser. Principen är att alla delaktiga har, om de så önskar,
möjlighet att uttala sin åsikt och bli hörda då landskapsplanen utarbetas. Genom förfarandet för deltagande skapas
förutsättningar för att om planens innehåll, konsekvenser
och andra centrala frågor diskuteras i ett tillräckligt tidigt
skede med alla dem (delaktiga), som berörs av saken. Alla
delaktiga har i olika skeden av planens beredningsprocess
möjlighet att påverka innehållet i planen för deltagande och
bedömning, planens mål, innehåll och tillräckligheten av
konsekvensbedömningarna.
Om planläggningsarbetet och dess skeden erhålls information från Egentliga Finlands förbund och på förbundets
hemsidor www.varsinais-suomi.fi samt vid informationsoch diskussionstillfällen som ordnas separat.
Informationen enligt markanvändnings- och bygglagstiftningen om att planläggningen inleds och om de officiella
skedena då planen är framlagd sker genom kungörelse i
landskapets tidningar (Turun Sanomat och Åbo Underrättelser).
Respons i anslutning till beredningen av planen samlas in i
alla skeden av beredningen. Respons kan lämnas skriftligen
eller muntligen.
Skriftlig respons mottas
• per post: Egentliga Finlands förbund, PB 273, 20101 Åbo
• per e-post: [email protected]
Muntlig respons samlas in
• vid informationsoch diskussionstillfällena, per telefon (02) 2100 900 och
• av besökare hos ämbetsverket.
Till skriftlig respons som lämnats under tiden då planen offentligt är framlagd, utarbetas bemötanden, som godkänns
av landskapsstyrelsen. Bemötandena publiceras på hemsidorna och tillställs per post till dem som lämnat in sin åsikt
eller påminnelse och som har uppgett sin adress.
4.2 PLANARBETETS ETAPPER
Planarbetet är uppdelat i fem etapper: etappen för inledning, mål, utkast, förslag och godkännande.
I inledningsskedet utarbetas inom planarbetet en plan för
deltagande och bedömning (OAS) och planen anhängiggörs
genom kungörelse. I planen för deltagande och bedömning
beskrivs vilket planarbete som kommer att göras och hur. I
planen för deltagande och bedömning har också den preliminära tidtabellen för planarbetet preciserats samt de skeden, då de deltagande har möjlighet att framföra sina åsikter
eller anmärkningar om planen. Planen för deltagande och
bedömning är en handling som uppdateras under hela tiden
då planen utarbetas, och som uppdateras vid behov. I inledningsskedet hålls det första rådslaget för planarbetet enligt
markanvändnings- och bygglagen.
• Meddelandet om att etapplandskapsplanen har blivit anhängig har kungjorts 23.1.2014
• Det första myndighetsrådslaget har hållits 12.12.2013.
Under tiden för måletappen mål fastställs målen för planen
och de behövliga tilläggsutredningarna. Under måletappen
har tilläggsutredningar inletts och utarbetats samt hållits
seminarier i anslutning till dem
• utredning om handelns servicenät, workshop 4.6.2013,
seminarium 29.10.2013
• trafiksystemarbete
I utkastskedet bereds och framläggs ett preliminärt utkast
för landskapsplanen, för vilket de delaktiga har möjlighet
att framföra sin åsikt eller sitt utlåtande. Vid behov preciseras den utredningar som gjorts och/eller utarbetas nya
utredningar, ifall behov av sådana finns. I utkastskedet för
förhandlingar med planområdets kommuner och andra
centrala intressentgrupper om planbeteckningarna.
• Landskapsplansforum 14.11.2014
• Markanvändningssektionen 26.1.2015
• Landskapsstyrelsens aftonskola 25.3.2015
• Landskapsstyrelsen 18.5.2015
• Beredningsskedets hörande/utkast framläggs 3.6.-
10.7.2015
• Presentation för landskapsfullmäktige 8.6.2015
• Presentationer regionkommunvis Åbo, Salo, Pargas, Loimaa, Nystad
• Andra tillfällen
I förslagsskedet beaktas de utredningar som gjorts i de
tidigare skedena samt beaktas den respons som erhållits i
utkastskedet. Landskapsstyrelsen avger bemötanden till den
respons som erhållits i utkastskedet. Utlåtanden begärs i förslagsskedet om planmaterialet och de delaktiga har möjlighet att lämna anmärkning i anslutning till planen.
• Markanvändningssektionen __.__.2015
• Landskapsstyrelsen __.__.2015
• Förslaget offentligt framlagt __.__.2015
I skedet för godkännande behandlas de utlåtanden och
åsikter som erhållits i förslagsskedet. Landskapsstyrelsen
avger bemötanden till responsen i förslagsskedet och utifrån
responsen görs vid behov justeringar i planbeteckningarna.
Efter att planmaterialet har varit offentligt framlagt i förslagsskedet ordnas ett annat myndighetsrådslag. Landskapsstyrelsen lägger fram landskapsplanen för att godkännas av
landskapsfullmäktige, varefter planen efter godkännande
sänds till miljöministeriet för fastställelse, efter miljöministeriets beslut om fastställelse följer man upp att landskapsplanens anteckningar uppfylls och konsekvenserna av dem.
• Landskapsstyrelsen __.__.2015
• Landskapsfullmäktige __.__.2015
• Miljöministeriet
11
5. ETAPPLANDSKAPSPLANENS UTGÅNGSPUNKTER OCH MÅL
5.1 DE RIKSOMFATTANDE MÅLEN FÖR OMRÅDESANVÄNDNINGEN
De riksomfattande målen för områdesanvändningen är ett
styrningsverktyg enligt markanvändnings- och bygglagen
(22-24 §), med vilka statsrådet drar upp riktlinjerna för
betydande frågor om markanvändningen för hela landet.
Målen gäller regionoch samhällsstrukturen, livsmiljöns
kvalitet, förbindelsenäten, energiförsörjningen, natur- och
kulturarvet samt användningen av naturresurserna. De riksomfattande målen för områdesanvändningarna ska enligt
MBL beaktas och de ska främjas i landskapets planering,
kommunernas planläggning och verksamheten av statliga
myndigheter. Statsrådet godkände de reviderade målen
13.11.2008. I målen betonas en hållbar och fungerande
samhällsstruktur, tillgången till service samt en minimering
av trafikbehovet.
I modulerna har plockats in speciellt de allmänna och
särskilda mål som berör arbetet med etapplandskapsplanen.
Alla de riksomfattande målen för områdesanvändningen
kommer att beaktas som en helhet där de kopplas till varandra i processen även för de teman som blir utanför denna
etapplandskapsplan.
EN FUNGERANDE REGIONSTRUKTUR
Allmänna mål
• Genom områdesanvändningen stöds en balanserad utveckling av regionstrukturen samt en förstärkt konkurrenskraft för näringslivet och den internationella ställningen genom att så bra som möjligt utnyttja befintliga strukturer samt genom att främja en förbättring av livsmiljön och ett hållbart utnyttjande av naturens resurser.
• Regionstrukturen utvecklas som en helhet med många centrum och nätverk samt grundad på goda trafikförbindelser. Som stomme för en fungerande regionstruktur utvecklas ett nätverk bildat av Helsingforsregionen, landskapscentrumen samt stadsregionernas och landsbygdens centrum. I södra Finland grundar sig regionstrukturen
särskilt på spårbundna förbindelser mellan Helsingfors och regionens andra stadscentrum.
Särskilda mål
• I planeringen av landskapet och i samarbete med de andra landskapen ska utredas de åtgärder som hänför sig till
regionoch samhällsstrukturen och den övriga områdesanvändningen, med vilka bildandet av interkommunala
utvecklingszoner och förutsättningarna för deras utveckling främjas. I landskapets planering ska de på riksplanet
viktiga zonerna anföras samt stads- och tätortsnätverken och utvecklingsprinciperna för dem.
• I landskapets planering ska utredas de åtgärder som hänför sig till landsbygdens områdes- och samhällsstruktur
samt utvecklandet av nätverk av byar, med vilka utnyttjandet av befintliga strukturer, tillgången på tjänster, mångfaldigande av landsbygdens näringsverksamhet samt bevarandet av miljövården främjas.
12
EN ALLT ENHETLIGARE SAMHÄLLSSTRUKTUR OCH KVALITET HOS LEVNADSMILJÖN
Allmänna målinriktad
• Genom områdesanvändningen främjas samhällenas och livsmiljöernas ekologiska, ekonomiska, sociala och kulturella hållbarhet. De befintliga samhällsstrukturerna utnyttjas samt stadsregionerna och tätorterna förenhetligas.
Vid förenhetligandet av tätorterna förbättras kvaliteten hos livsmiljön.
• Samhällsstrukturen utvecklas så att tjänsterna och arbetsplatserna är väl tillgängliga för olika befolkningsgrupper och i mån av möjlighet i närheten av bostadsområdena sålunda att behovet av personbilstrafik är så litet som
möjligt. Förutsättningarna för trafiksäkerheten samt kollektiv- , gång- och cykeltrafiken förbättras..
• Genom områdesanvändningen främjas verksamhetsförutsättningarna för näringslivet genom att för näringsverksamheten anvisa tillräckligt med möjligheter för en lokalisering genom att utnyttja den befintliga samhällsstrukturen. De verksamheter för näringslivet som orsakar rikligt med persontrafik inriktas in i den befintliga samhällsstrukturen eller till i övrigt goda kollektivtrafikförbindelser.
• På stadsregionernas pendlingsområden försäkras för områdesanvändningen förutsättningar för bostadsbyggande
och en ändamålsenlig placering samt för en bra livsmiljö.
• Stadsregionerna utvecklas som balanserade helheter sålunda att de stöder sig på befintliga centraler. Centrumen
och i synnerhet deras centrumområden utvecklas som mångsidiga områden för tjänster, boende, arbetsplatser
och fritidsverksamhet.
• Inom områdesutvecklingen fästes särskild uppmärksamhet på att förebygga olägenheter och risker för människornas hälsa och på att avlägsna existerande olägenheter.
• Inom planeringen av områdesanvändningen identifieras existerande miljöolägenheter eller sådana som kan
förväntas liksom exceptionella naturtillstånd och deras verkningar byggs. Inom områdesanvändningen skapas
förutsättningar för en anpassning till klimatförändringen.
Särskilda mål
• Utgångspunkten för landskapsplanen och generalplanen ska vara en grundad uppskattning av befolkningsutvecklingen. Olika alternativ för utvecklingen av både tätorts- och landsbygdsområdenas befolkningsmängd ska inom
planeringen och generalplaneringen av landskapet granskas på lång sikt.
• Inom landskapsplaneringen och generalplaneringen ska ett förenhetligande av samhällsstrukturen främjas och
erforderliga åtgärder för ett förenhetligande ska anföras. Särskilt inom stadsregionerna ska behovet av att anlita
personbilstrafik minskas samtidigt
• Ett trafiksystem som främjar kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik säkras. Särskilt inom stadsregionerna ska även
ett centrumsystem och servicenät som främjar tillgången på tjänster säkras samt placeringen av stora enheter för
detaljhandeln utredas.
• Genom planeringen av områdesanvändningen ska man se till att det finns ett tillräckligt utbud på tomtmark för
byggande av bostäder och arbetsplatser.
• Inom planeringen av områdesanvändningen ska inte nya betydande bostads-, arbetsplats- eller serviceverksamheter placeras fristående från den befintliga samhällsstrukturen. De stora enheterna för detaljhandeln placeras så att
de stöder samhällsstrukturen. Från dessa mål kan avvikas, om detpå grundval av ett behov och utredningarna om
effekterna kan påvisas att det är förenligt med en hållbar utveckling att ta området i användning.
• Inom planeringens av områdesanvändningen ska landsbygdens bosättning samt turism och andra fritidsverksamheter inriktas på att stödja landsbygdens tätorter och nätverk av byar samt infrastrukturen.
• Inom planeringen av områdesanvändningen ska utnyttjandet av det befintliga byggnadsbeståndet främjas och
förutsättningarna skapas för en bra tätortsbild. Då tätorterna utvecklas ska man se till att det bildas enhetliga
helheter av grönområden.
• Inom områdesanvändningen ska tillräckliga områden reserveras för nätverk för gång- och cykeltrafik samt nätverkens kontinuitet, säkerhet och kvalitet främjas.
• Inom områdesanvändningen ska områden med risk för översvämningar enligt myndigheternas utredningar
beaktas och strävan ska vara att förebygga riskerna som hänför sig till översvämningar. Inom planeringen av
områdesanvändningen ska inte nybyggnation placeras på områden med risk för översvämning. Från detta kan
avvikas endast, om det på grundval av utredningar om behov och verkningar visas att översvämningsriskerna kan
behärskas och att byggandet är förenligt med en hållbar utveckling. Vid planeringen av områdesanvändningen
ska om så behövs anvisas ersättande lösningar för områdesanvändningen för särskilt viktiga verksamheter med
tanke på samhällenas funktioner, med vilka betydande miljörisker eller risker för personskador är förknippade.
• Inom general- och detaljplaneringen ska man reservera sig för ökade stormar, störtregna och tätortsöversvämningar.
13
FUNGERANDE FÖRBINDELSENÄT OCH ENERGIFÖRBRUKNING
Allmänna mål
• Trafiksystemen planeras och utvecklas som helheter, vilka omfattar olika trafikformer och betjänar både bosättningen och näringslivets verksamhetsförutsättningar. Trafiksystemet och områdesanvändningen samordnas sålunda att behovet av personbilstrafik minskas och förutsättningarna att använda trafikformer som mindre belastar
miljön förbättras. Särskild uppmärksamhet fästes därtill på att förbättra trafiksäkerheten.
• Reserveringar görs för nödvändiga trafikförbindelser genom att i första hand utveckla de existerande huvudtrafikförbindelserna och nätverken.
Särskilda mål
• Inom områdesanvändningen ska kontinuiteten för befintliga, på riksplanet betydande järnvägar, landsvägar och
vattenleder och utvecklingsmöjligheterna tryggas liksom utvecklingsmöjligheterna för på riksplanet betydande
hamnar och flygstationer samt gränsövergångsställen.
• Inom områdesanvändningen ska fungerande rese- och transportleder främjas och förutsättningarna
tryggas för kollektivtrafiken samt utvecklandet av samarbetet mellan olika trafikformer. Inom planeringen
av områdesanvändningen ska tillräckliga områden för verksamheten och utvecklingen av gods- och
persontrafikens terminaler och resecentrum. Då tågförbindelserna för en snabb trafikförverkligas ska man se till
verksamhetsförutsättningarna för lokal- och tätortstrafiken.
SÄRSKILDA OMRÅDESHELHETER I FORM AV NATUR- OCH KULTURMILJÖER
Yleistavoitteet
• Genom områdesanvändningen främjas att kustområdet, Lapplands fjällområde och Vuoksen vattenområde
bevaras som särskilt betydande områdeshelheter med hänsyn till natur- och kulturvärdena. Samtidigt säkerställs
att förutsättningarna för boende och utförande av näringsverksamhet kvarstår. Områdenas särdrag identifieras
och områdesanvändningen anpassas så balanserat som möjligt för att trygga de exceptionella naturförhållandena,
naturens tolerans och kulturvärdena. Samtidigt stöds att de särpräglade by- och kulturmiljöerna som anpassat sig
till naturförhållandena bevaras intakta.
• Särskild uppmärksamhet fästs i Skärgårdshavet på att området indelas i kust-, mellan och yttre skärgård samt
särdragen för deras natur, kulturmiljöer och bosättning bevaras. Samtidigt beaktas behoven av näringslivet och
den fasta bosättningen. Inom Skärgårdshavet tryggas bevarandet av med tanke på kulturlandskapet betydande
områden och tillräckligt omfattande obebyggda områden.
5.2 DEN EFTERSTRÄVADE REGIONSTRUKTUREN FÖR EGENTLIGA
FINLAND 2035+
Den målinriktade regionstrukturen för Egentliga Finland
har beskrivits i Landskapsstrategin för Egentliga Finland
som godkändes på sommaren 2014:
”Målet om en hållbar ekonomisk tillväxt och global konkurrens förutsätter Egentliga Finlands mångsidiga tillgänglighet
– såväl inom internationella samarbetsnätverk, nationellt
i Finlands regionstruktur som i den lokala samhällsstrukturen. Förutom fysisk tillgänglighet måste regionen vara
attraktiv och lättillgänglig.
Stockholm-Åbo-S:t Petersburg-förbindelsen förenar
Egentliga Finland med de nordiska huvudstäderna samt
vidare med Centraleuropas och Rysslands marknader. Åbo
stadsregion, som ligger i tillväxtzonen, fungerar som en port
till Skandinavien samt västra Europa. Fungerande, förutseende och hållbara nationella och internationella rese- och
transportkedjor tjänar landskapets näringsliv som stöder sig
på olika regionala styrkor. Kommunikationsförbindelserna
som beaktar regionens särdrag tjänar på ett pålitligt sätt
landskapets näringslivs behov.
Egentliga Finlands ställning är erkänd som en del av den
nordliga tillväxtzonen vars förgreningar binder samman regionkommunerna, som förenas av fungerande trafikförbindelser, samt Åbo stadsområde till en del av Södra Finlands
stadsnät. Egentliga Finland kopplas ihop med Finlands
regionstruktur framför allt genom huvudlederna som riktar
sig mot huvudstadsregionen, Tammerfors och Björneborg.
Dessa leders trafikservicenivå är högklassig med sina olika
trafikformer och möjliggör ett fungerande arbetsresande,
men stöder också behoven för den dagliga pendeltrafiken
till huvudstadsregionen.
14
ANSVARSFULLHET
Ansvarsfullhet i regionstrukturen syns bl.a. i valen med vilka man
förbinder sig till att utveckla Åbo stadsregions kärnområde i enlighet med arbetet med strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035.
Ansvarsfullheten syns i värnandet om miljön, vattenskyddet och
utnyttjandet av naturresurser på ett hållbart sätt. Utnyttjandet av närenergi och lokalproducerad mat är ansvarsfullhet. De närmast årens
val gällande områdesanvändning, trafiksystem, produktionsstruktur,
drivkraft förnybarhet och hållbarhet påverkar all verksamhet från
invånarens vardag och affärslivets konkurrenskraft till landskapets
attraktivitet. Energi är ett betydande val med ansvar för framtiden.
Lika betydande är beslut om att spara energi och att märkbart effektivare använda den.
SAMARBETSFÄRDIGHETER
Egentliga Finlands regionstruktur bygger på regionkommunernas
dagliga växelverkan med delvis överlappande zoner. En regionoch servicestruktur med många centrum förutsätter fungerande
samarbetsförhållanden och -praxis både inom landskapet och som
en utbredd del av det centrala Östersjöområdet. Landskapets styrka
och framgång grundar sig på en gemensam uppgiftsfördelning,
samarbete och sund konkurrens mellan regioner av olika karaktär.
Förutsättningen för en attraktiv verksamhetsmiljö är en fördomsfri
planering som överskrider sektorgränser.
TILLGÄNGLIGHET
Egentliga Finland är en port till Europa med direkta förbindelser för
alla transportformer. Den nordliga tillväxtzonen, snabba motor- och
spårbundna förbindelser för person- och godstrafik mellan Åbo,
Helsingfors och S:t Petersburg (inkl. förverkligad Esbo-Lojo-Salo-omfartsbana) samt förbindelserna mot kusten och inlandet tillsammans
med en attraktiv miljö skapar unika verksamhetsförutsättningar för
näringslivet. Landskapet bildar bl.a. ett enhetligt arbets- och bostadsmarknadsområde som stöder sig på lokaltågtrafiken.
RESURSSMARTHET
I Egentliga Finland kan man på ett hållbart sätt utnyttja landskapets
unika natur och kulturarv. Ett balanserat centrum- och servicenät skapar förutsättningar för hela landskapets livskraft. De hållbara val som
görs i landskapscentrumet främjar hela landskapets utveckling. Att
effektiv utnyttja befintliga strukturer är resurssmarthet.
Bild 1: Egentliga Finlands landskapsstrategins spetsteman.
Bild 2: Egentliga Finlands regionstruktur 2035+ och landskapsstrategins spetsteman.
15
Egentliga Finlands regionstrukturella helhet stöder skapandet av en balanserad och växelverkande struktur med
många centrum. Den ekonomiska verksamhetens globalisering, utmaningarna för tillgången på kompetent arbetskraft samt arbetslivets föränderliga behov främjar allt mer
arbetsmarknadsområdenas fortsatta utvidgning. I Egentliga
Finland betyder det här en delvis tudelad struktur. För det
första bildar Egentliga Finland ett enhetligt arbetsmarknadsområde, där invånarnas fungerande vardag, beaktandet
av miljökonsekvenser samt regionutvecklingens synvinkel
kräver utveckling av fungerande dagliga förbindelser som
produceras på ett hållbart sätt. Å andra sidan stöder Egentliga Finlands attraktiva livsmiljöer dagliga pendlingsområden
som grundar sig på regionkommuner och regionala särdrag,
styrkor och specialisering, vilkas interna trafikförbindelser
tjänar invånarnas och näringslivets funktionella offentliga
tjänsters tillgänglighet.
För att främja en fungerande verksamhetsnivå har man
omfattat ett planerings- och utvecklingsperspektiv som
förenar markanvändning, boendebehov, serviceutbud, trafiksystem och näringsliv. Målet för olika aktörers samarbete
är, förutom att skapa förutsättningar för en urban samhällsstruktur också att säkra det rurala boendets gemenskap. Ur
ett hållbart perspektiv är samhällsstrukturens utveckling
genom att utnyttja befintliga resurser och hållbara kommunikationssätt betydande. Planering som bygger på partnerskapstänkandet stöder för sin del även att man lyckas gå i
land med samhällets socioekonomiska utmaningar.”
som täcker hela landskapet. Genomförandet av strukturmodellen, främjandet av dess mål och lösningar förutsätter att
man utarbetar planer med rättsverkan i planprocesser enligt
markanvändnings- och bygglagen på alla plannivåer. I fråga
om utgångspunkterna finns det inte stora konflikterna mellan landskapsplanen och strukturmodellen, men med hjälp
av planprocessen kan man alltjämt diskutera om målen för
användningen av landskapets och stadsregionens områden
sam utfästa olika aktörer till ansvar för att främja slutresultatet. Revideringen av markanvändningen grundar sig på att
förtydliga landskapets centralnät samt att förstärka rollen
och identiteten hos de olika centrumen.
Frågor som i fråga om tätorternas markanvändning ska
avgöras i landskapsplanen:
• revideringarna av områdesavgränsningarna och användningssyftena för markanvändningen och planbestämmelserna som gäller dem,
• medlen för att effektivera markanvändningen och
koncentrera samhällsstrukturen på de redan byggda
områdena,
• tätorternas eventuella nya expansions- och reservområden och att planera etapperna för dem
• dämpandet av perifert byggande på tätorternas tillväxtområden,
• förenhetligandet av styrningen för det spridda byggandet
vilken stöder landsbygdens utveckling,
• fastställandet av eventuella strategiska utvecklingszoner
och -åtgärder.
5.3 ETAPPLANDSKAPSPLANENS MÅL
Huvudmålet för arbetet med etapplandskapsplanen är att
komplettera och uppdatera Egentliga Finlands gällande helhetslandskapsplan med rättsverkan med hänsyn till de tre
spetstemana. Dessutom kommer i etapplandskapsplanen att
göras revideringar i markanvändningen bl.a. på de områden
som frigörs från försvarsmaktens användning, samt eventuella tekniska korrigeringar i anslutning till temana. Dessa
behov preciseras ännu under planprocessen.
5.3.1 TÄTORTERNAS MARKANVÄNDNING
Landskapsplanen för Åbo stadsregion (MM 2004) är den
första regionala helhetslandskapsplanen I Egentliga Finland.
Planen har utarbetats vid millennieskedet direkt i samband
med att den nya markanvändnings- och bygglagen trädde
i kraft. Genom etapplandskapsplanen förenhetligas beteckningarna som gäller markanvändningens tätorter och
bestämmelserna som gäller dem i enlighet med de nyare
planprocesserna.
Genom etapplandskapsplanen revideras - i enlighet med
vad som noterats i arbetet med strukturmodellen för Åbo
stadsregion - landskapsplanen genom att uppställa en
strukturmodell utifrån de utgångspunkter som godkänts
av stadsregionens kommuner samtidigt genom att anpassa
strukturmodellens lösningar till en regionstrukturell helhet
5.3.2 SERVICE
Med etapplandskapsplanen revideras den gällande landskapsplanen i enlighet med den ändrade markanvändningsoch bygglagens särskilda stadganden om minuthandeln
(kap. 9 MBL). Genom landskapsplanen ska samtidigt både
tryggas handelns verksamhetsbetingelser och avgöra spelreglerna för placeringsstyrningen och dimensioneringen
för regionalt/landskapsmässigt betydande handel. Då den
primära placeringsorten för minuthandelns storenheter är
centrumområdet ska man se till dessa centrumområdens
utvecklingsmöjligheter. Det är också viktigt att se till förutsättningarna för en äkta konkurrens mellan aktörerna både
på centrumområdena och de nuvarande och eventuellt nya
områdena för handeln. Även annan service kan behandlas i
planen om det kommer fram markanvändningsbehov som
gäller dem under processens gång.
Frågor som ska avgöras i landskapsplanen för detaljhandelns del:
• servicenätets helhetsbild och dess utvecklingsalternativ
för handeln i Egentliga Finland,
• områdena för landskapsplanernas centrumverksamheter
och deras utvidgningsmöjligheter jämte motiveringar,
• medlen för att utveckla centrumområdenas attraktivitet
och verksamhetsbetingelserna för näringslivet,
• dimensioneringen av handeln för centrumverksamhe-
16
•
•
•
•
tens områden till behövliga delar med undantag för Åbo
centrum,
tryggandet av tillgången till handelns service med alla
sätt kommunikationssätt,
områden som ska anvisas för stora enheter för detaljhandeln utanför centrumen för handeln enligt bransch och
deras dimensionering,
revideringen samt dimensioneringen för utrymmeskrävande handel med specialvaror (TP) i den gällande
landskapsplanen,
fastställandet/revideringen av undre gränsen för den
regionalt betydande detaljhandeln per verksamhetsområde.
5.3.3 TRAFIKEN
I etapplandskapsplanen revideras att de gällande beteckningarna i landskapsplanen för trafiknätet är uppdaterade.
I landskapsplanen granskas trafiksystemet starkt. Trafiknätets utvecklingsbehov är både beroende på dagens behov
och sådana att de främjar framtidens visioner. Behoven
har framkommit bl.a. under strukturmodellprocessen och
i arbetet med trafiksystemet. Även bland de beteckningar i
landskapsplanen för trafiken som blivit utan fastställelse i
tidigare planprocesser finns det objekt som ska granskas på
nytt.
Frågor som ska avgöras i landskapsplanen för trafiken är:
• den regionala trafikens utvecklingsprojekt, som inte har
framskridit/kan avgöras genom kommunal planläggning,
• koordineringen av tätorternas och trafiknätets utvecklingsåtgärder,
• ringlederna som strukturerar städernas samhällsstruktur,
• utvecklingsbehoven som beror på ändringarna i kommunstrukturen,
• resecentralerna,
• avgörande av omfartsvägen i Lundo
• svängen för Kaarinantie,
• spårreserveringarna för snabbjärnvägen Åbo-Salo, lägesoch säkerhetsfaktorerna för Åbo bangård,
• planeringsberedskapen för förbindelsebehovsbeteckningarna i fällande landskapsplan,
• utvecklandet av landskapets tvärsgående förbindelser.
• L
andskapsplanen för Åbo stadsregion, LF 25.11.2002 /
MM 23.8.2004 / HFD 7.2.2006
• Saloregionens landskapsplan, LF 11.12.20016 /MM
12.11.2008 /HFD . inga besvär
• Etapplandskapsplanen för snabbjärnvägen Salo-Lojo, LF
12.12.2011 /MM 4.12.2013 /HFD 19.6.2014
• Landskapsplanerna för Loimaaregionen, Åboregionens
kranskommun er, Åboland och Vakka-Suomi, LF
10.12.2010 / MM 20.3.2013 / HFD 31.10.2014
• Etapplandskapsplanen för vindkraft i Egentliga Finland,
LF 10.6.2013 / MM 9.9.2014 /fyra besvär i HFD (läget
11.3.2015)
Miljöministeriet har i samband med besluten om fastställelse av landskapsplanerna lämnat Egentliga Finlands förbund
direktiv för den fortsatta planeringen gällande bl.a.
• antecknandet av riksomfattande byggda kulturmiljöer
och landskapsområden och anteckningar om trafiknätet
(Landskapsplanen för Åbo stadsregion),
• ekologiska förbindelser och landskapsmässiga
naturvärden (Landskapsplanerna för Loimaaregionen,
Åboregionens kranskommuner, Åboland och VakkaSuomi)
• det landskapsmässigt betydande byggda kulturarvet
(Åbolands landskapsplan) samt
• markanvändningen för områden som frigörs från
Försvarsmakten (landskapsplanen för Vakka-Suomi).
Dessa direktiv kommer att beaktas som utgångspunkter för
denna etapplandskapsplan till den del de kan behandlas i
samband med de teman som utvalts för etapplandskapsplanen.
Etapplandskapsplanen upphäver och ersätter
• den gällande landskapsplanens beteckningar för
områdesreserveringar för aktiv markanvändning
(A,C,TP,E,E,R,LS?,LL, LR samt de rekreations- och jordoch skogsbruksdominerade områden (V,M,MRV) som
ansluter sig till/gränsar till dem.
• objektsbeteckningarna för centrumverksamheternas (c)
och detaljhandelns storenheter (km)
• beteckningarna för utvecklingsprinciperna för ett
objektområde för stadsutveckling
• objektområde för utveckling av tätortsverksamheter som
stöder sig på spårvägstrafik
• särskilt uppräknade beteckningar för trafiken
5.4 PLANSITUATIONEN OCH ETAPPLANDSKAPSPLANENS FÖRHÅLLANDE TILL DE ANDRA LANDSKAPSPLANERNA
Den gällande landskapsplanen för Egentliga Finland har
beretts och blivit fastställd i sex delar:
• E
tapplandskapsplanen för motorvägen E 18, LF
22.10.2001 /MM 25.9.2002 (ersatt med landskapsplanen
för Saloregionen)
17
5.5 DATAUNDERLAG OCH UTREDNINGAR SOM SKA UTARBETAS
Dataunderlagen för etapplandskapsplan-arbetet utgörs av
aktuell uppföljning av landskapets tillstånd från flera källor,
material som föds i övrig landskapsplanering samt specialutredningar inom olika teman, som görs för planarbetet.
Utredningsbehoven specificeras under planprocessens gång.
5.5.1 BEFOLKNINGS- OCH ARBETSPLATSUTVECKLINGEN I EGENTLIGA
FINLAND
Befolkningen i Egentliga Finland har ökat i jämn takt de
senaste åren, och landskapets invånarantal år 2013 var 470
880. Ifall den nuvarande utvecklingen fortgår, är klart över
en halv miljon personer bosatta i Egentliga Finland år 2035,
vilket innebär över 40 000 nya invånare. Enligt Statistikcentralens befolkningsprognos avtar den framtida befolkningstillväxten i någon mån vid ingången till 2030-talet,
eftersom de yngre åldersklasserna är mindre än de stora
åldersklasserna. Det är ändå sannolikt att den tilltagande invandringen och den alltjämt fortgående koncentrationen av
befolkningen till de stora tillväxtcentrumen i södra Finland
kommer att öka invånarantalet i Egentliga Finland mera än
vad befolkningsprognosen förutsäger.
Det är mer utmanande att förutspå arbetsplatsmängden än
befolkningsutvecklingen, då utvecklingen för arbetsplatserna inte följer motsvarande demografiska lagbundenheter
som för befolkningsutvecklingen. Som underlag för den
kommande arbetsplatsutvecklingen begagnas sysselsättningsprognosen för de enskilda landskapen av Statens ekonomiska forskningscentral VATT. Enligt prognosen skulle
antalet arbetsplatser öka med cirka 20 000 fram till år 2030.
Ökningen av antalet arbetsplatser är den snabbaste i slutet
av 2010-talet, vilket baserar sig på antagandet att ekonomin
återhämtar sig från den konjunktursvacka som började år
2009.
Rakennemallialaueen ydinalue
Rakennemallialaueen reuna-alue
Muiden seutukuntakeskusten keskustaajamat
Muiden seutukuntien reuna-alueet
Bild 3.Utvecklingen för befolkningen och arbetsplatserna granskas via
fyra områden. Källor: Lantmäteriverket, YKR/SYKE 2015.
Den interna utvecklingen för befolkningen och arbetsplatserna granskas via fyra områden. Först och främst granskas
på strukturmodellområdet för Åbo stadsregion utvecklingen
för kärnområdet och randområdet skilt för sig. I de andra
delarna av landskapet är centralorterna för regionkommuncentrumen samt randområdena utanför dem föremål
för en granskning. Statistikcentralens befolkningsprognos
är tillgänglig endast för de enskilda kommunerna, och på
grund därav omfattar strukturmodellområdets kärnområde
i granskningen av befolkningsprognosen kommunerna Åbo,
S:t Karins, Reso och Nådendal. I fråga om regionkommuncentrumens centrumtätorter gäller uppgifterna områdena
för kommunerna Nystad, Loimaa och Salo.
På strukturmodellområdets kärnområde har befolkningstillväxten accelererat på 2010 -talet. På grund härav är
tillväxttrenden på kort sikt (2010-2013) klart högre än för
Väestökehitys Varsinais-Suomessa
Työpaikkakehitys Varsinais-Suomessa
520 000
220 000
ENNUSTE 2035
514 557
512 947
500 000
218 271
ENNUSTE 2030
210 000
ASUKASLUKU 2013
480 000
200 164
200 000
470 880
197 164
2030
2025
2020
2010
180 000
2005
2035
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
440 000
Pitkän aikavälin trendi (2000–2012)
VATT:n työllisyysennuste (2014)
2015
190 000
Lyhyen aikavälin trendi (2009–2013)
Tilastokeskuksen väestöennuste (2012)
2000
460 000
TYÖPAIKAT 2012
Bild 4. Utveckling av befolkning och arbetsplatserna i Egentliga Finland. Källor: Statistikcentralen, Statens ekonomiska forskningscentral.
18
Väestökehitys rakennemallialueen ydinalueella
Väestökehitys rakennemallialueen reuna-alueella
290 000
115 000
ENNUSTE 2035
282 048
110 000
280 000
268 236
270 000
260 000
263 112
105 000
100 000
101 691
ASUKASLUKU 2013
95 000
250 000
Väestökehitys muiden seutukuntakeskusten keskustaajamissa
Väestökehitys muiden seutukuntien reuna-alueilla
52 000
88 000
51 000
86 000
50 000
84 000
82 000
47 000
78 000
76 000
Lyhyen aikavälin trendi (2009–2013)
2025
2000
2035
2030
2025
70 000
2020
43 000
2015
72 000
2010
44 000
2005
74 000
2000
45 000
2035
76 012
75 746
2020
43 037
2015
46 000
80 557
2035
80 000
2030
48 000
2010
49 688
49 128
2005
49 000
2030
2025
2020
2015
2005
2000
2035
2030
2025
2020
80 000
2015
220 000
2010
85 000
2005
230 000
2000
90 000
2010
91 103
241 843
240 000
Tilastokeskuksen väestöennuste (2012)
Bild 5. Befolkningsutveckling i Egentliga Finland. Källor: Statistikcentralen.
trenden på lång sikt (2000-2013). Liksom i hela landskapet,
ger Statistikcentralens befolkningsprognos den allra lägsta
uppskattningen av befolkningstillväxten. Som den mest
realistiska tillväxtprognosen kan betraktas trenden på lång
sikt, varvid befolkningen för Åbo stadsregion skulle ökamed
inemot 30 000 invånare före år 2035.
I randområdet för strukturmodellområdet är utvecklingen
för sin del den motsatta. Trenden på kort sikt ger ett lägre
invånarantal år 2035 än trenden på lång sikt. Den avtagande
befolkningstillväxten i kranskommunerna i framtiden kan
även fortgå, för i många undersökningar har man uppskattat
att en urban preferens för boendet blir allmännare vid sidan
av en sådan som betonar småhusboende. I alla fall kommer
befolkningen att öka med tusentals nya invånare även vid
periferierna av stadsregionen.
I befolkningsutvecklingen för centraltätorterna Salo, Loimaa
och Nystad har det inträffat en betydande svacka efter år
2010. Detta förklaras framför allt av det flyttningsunderskott
som åstadkoms av strukturomvandlingen för mobilindustrin i Salo, och inte heller kan man anta att utvecklingen
fortsätter i det oändliga. Av denna anledning torde det mest
sannolika befolkningsscenariet vara en behärskad befolkningstillväxt enligt Statistikcentralens befolkningsprognos.
Befolkningen i landskapets periferiområden har däremot
sjunkit i jämn takt, och man kan anta att denna utveckling
åtminstone i någon mån fortgår.
Vid regionaliseringen av arbetsplatsprognosen har utnyttjats
information om de olika regionernas struktur för verksamhetssektorerna. Eftersom VATT:s sysselsättningsprognos har
gjorts upp med exaktheten för Egentliga Finlands 28 verksamhetsbranscher, kan utvecklingstrenderna för de olika
19
Työpaikkakehitys rakennemallialueen ydinalueella
Työpaikkakehitys rakennemallialueen reuna-alueella
140 000
29 000
ENNUSTE 2030
135 686
135 567
135 000
130 000
28 132
28 000
27 000
TYÖPAIKAT 2012
125 000
26 000
2025
2020
25 026
2015
2010
2005
25 081
2000
2030
2025
23 000
2020
110 000
2015
24 000
2010
115 000
2005
25 000
2000
120 000
Työpaikkakehitys muiden seutukuntakeskusten keskustaajamissa
Työpaikkakehitys muiden seutukuntien reuna-alueilla
33 000
28 000
31 000
27 000
29 000
28 129
27 000
27 535
26 000
24 761
25 000
25 514
25 000
2030
121 806
24 000
23 000
23 000
21 000
22 000
19 000
18 049
17 000
21 505
21 000
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
2000
20 000
15 000
VATT:n työllisyysennuste (2014)
Bild 6. Utveckling för arbetsplatserna i Egentliga Finland. Källor: Statistikcentralen, Statens ekonomiska forskningscentral.
verksamhetssektorerna utnyttjas även vid bedömningen av
arbetsplatsutvecklingen för mindre områden än landskapet.
Vid granskningen av resultaten ska dock beaktas att det är
avsevärt mera inexakt att förutsäga antalet arbetsplatser än
befolkningsprognoserna.
utvecklingen bidrar betydligt hur mycket arbetsplatser som
i fortsättningen kommer att koncentreras till kärnstadsregionen för Åbo. Eftersom invånarantalet vid regionens
randområden ändå håller på att öka, torde även regionens
arbetsplatsantal öka åtminstone i någon omfattning.
Prognosen är att antalet arbetsplatser inom kärnområdet
för Åboregionens strukturmodellområde ökar med cirka 15
000 fram till år 2030. VATT:s prognos kan anses för skäligen lyckad, eftersom den rätt noga följer utfallet för trenden för arbetsplatsutvecklingen. Även den kraftigt ökande
befolkningen förutsätter en betydande arbetsplatstillväxt.
Vid periferierna av strukturmodellområdet förutspås likaså
en betydande tillväxt och cirka 3 000 nya arbetsplatser.
Utvecklingstrenden på lång sikt skulle däremot visa att
antalet arbetsplatser kvarstår som förut. Till den kommande
Den sammanräknade antalet arbetsplatser för Salo, Loimaa
och Nystad har inskränkts betydligt efter år 2010, i synnerhet beroende på att Nokias tillverkning av mobiltelefoner
upphörde i Salo. Den kraftigt nedåtgående utvecklingstrenden för arbetsplatserna som orsakades av svackan är
på grund härav inte realistisk, utan nedgången i antalet arbetsplatser kommer att stanna upp och på nytt svänga om i
en tillväxt. Till denna del kan prognosen av VATT anses för
mycket möjlig. Även trenden för arbetsplatsutvecklingen i
landskapets randområden är kraftigt negativ. Enligt VATT:s
20
prognos skulle antalet arbetsplatser för sin del gå över i en
snabb tillväxt. Den faktiska utvecklingen torde man finna
någonstans mellan utvecklingsfigurerna, men då man beaktar den minskande befolkningen på området, kan inte en
kraftig tillväxt av arbetsplatser förväntas.
5.5.2 UTREDNINGEN OM EGENTLIGA FINLANDS CENTRUMNÄT
I utredningen om Egentliga Finlands centrumnät beskrivs
landskapets struktur och dess egenskaper under tidsperioden 1980-2010. I arbetet utreds stads-, kommuncentrumoch undercentrumstrukturen för Egentliga Finlands orter
med många centrum och utvecklingens nuläge. I arbetet
granskas landskapet som en helhet utan kommungränser.
I utredningen gestaltas centrumens förhållanden till varandra ur aspekten för läge, befolkning, arbetsplatser, service
och pendlingstrafik. Den klassificering som uppstår som ett
resultat av arbetet baserad på centrumens egenskaper, där
centrumen tillmäts bestämningar som beskriver deras karaktär, såsom pendlingscentrum eller centrum för boende.
I utredningen granskas bl.a. följande teman:
• markanvändningens utveckling, tätorternas
arealutveckling
• befolkningsutvecklingen och invånartätheten,
• arbetsplatsutvecklingen,
• ändringen i våningsyta och utvecklingen för
områdeseffektiviteten,
• service,
• influens- och tillgänglighetsområden
• kollektivtrafik,
• attraktivitetsfaktorer som kan härledas ur centrumets
egenskaper,
Utredningen rapporteras som Egentliga Finlands förbunds
informationsinslag.
ANALYS AV CENTRUMNÄTET
I analysen av Egentliga Finlands centrumnät granskas egenskaperna hos landskapets tätortsstruktur och den utveckling
som skett de senaste decennierna. Målet för granskningen är
att förstå vilka typer av olika tätorter det finns i landskapet,
vilka faktorer som förenar olika tätorter och hur de för sin
del skiljer sig från varandra.
Det centrumnät som traditionellt bildas av städerna, kommuncentrumen och byarna har granskats ur förvaltningshierarkisk synvinkel, där centralorterna har klassificerats
enligt deras förvaltningsmässiga ställning. Sådana centralortsklasser har varit bl.a. landskapscentrum, regionkommuncentrum eller kommuncentrum. I takt med flera
kommunsammanslagningar den senaste tiden har dock den
förvaltningsmässiga klassificeringen förändrats och blivit
inkonsekvent då de gamla kommuncentrumen förändrats
till undercentrum för nya kommuner. Därtill är indelningen
av tätorterna på förvaltningsmässiga grunder en dålig
Bild 7: Befolkningens utbredning i Egentliga Finland 2010, Källa C SYKE/
YKR (Finlands miljöcentral/uppföljningssystemet för samhällsstrukturen)
utgångspunkt för landskapsplanläggningen, ty centraler
av samma förvaltningsmässiga klass kan avsevärt avvika
från varandra exempelvis mätt med folkmängden eller hur
mångsidig servicen är.
Analysen av centrumnätet grundar sig i själva verket på
annat än förvaltningsmässiga faktorer. I analysen granskas
egenskaperna hos Egentliga Finlands centrumnät ur aspekten:
• befolkningens och samhällsstrukturens nuläge,
• befolkningens och samhällsstrukturen utveckling den
senaste tiden,
• servicestrukturen och
• pendlingstrafiken.
Till slut förenas dessa fyra synvinklar till en syntes som
beskriver centralnätet på allmän nivå. Analyserna grundar
sig på den rutinformation som kan fås från uppföljningssystemet för samhällsstrukturen samt på det servicepunktssystem som gemensamt samlats in av Egentliga Finlands
förbund och landskapets kommuner.
Centrumnätsanalysen visar hur viktigt det är att granska
tätorternas egenskaper även ur en annan synvinkel än den
traditionella förvaltningsmässiga. Förutom att centralerna
på samma förvaltningsnivå till sin natur kan vara helt olika,
påverkas centrumens utveckling även av deras relativa
belägenhet. Utvecklingen för de tätorter som är belägna i
närheten av de stora stadscentralerna har påverkats av rätt
olika slag av faktorer i jämförelse med de tätorter som är
mer avlägset belägna. Det är i själva verket viktigt att granska centrumen som en del av en mer omfattande helhet, för
att man övergripande kan förstå deras särdrag.
21
Tabell 1: Tätortsbefolkningens utveckling per regionkommun och i regioncentralerna
22
Taajama-aste Varsinais-Suomessa
100 %
Harva taajama-alue
90 %
80 %
Taajama-aste seutukunnittain 2013
100 %
92,9 %
90 %
90,6 %
80 %
Harva taajama-alue
59,5 %
60 %
87,1 %
73,8 %
40 %
64,5 %
70 %
50 %
45,8 %
30 %
84,4 %
81,9 %
79,8 %
60 %
71,9 %
70 %
50 %
Tiheä taajama-alue
Tiheä taajama-alue
49,7 %
34,2 %
40 %
71,2 %
74,2 %
77,1 %
8,6 %
7,7 %
7,3 %
1990
2000
2013
30 %
20 %
9,8 %
11,5 %
Vakka-Suomi
7,5 %
Loimaan seutu
16,8 %
Salon seutu
5,8 %
Turun seutu
0%
Turunmaa
10 %
+4
+2
0%
Bild 9: Utvecklingen av Egentliga Finlands tätortsgrad berättar om urbaniseringen samt en koncentration av befolkningen till stadsregionen.
Seutukuntakeskus
Kuntakeskus
Alakeskus
Taajama
hajautuu
(pinta-ala
kasvanut
asukaslukua
nopeammin)
0
Taajama
tiivistyy
Sauvo
Märy
Piikkiö
Vahto
Kemiö
Paattinen
Askainen
Aura
Raisio
Kaarina
Lokalahti
Liedon asema
Lemu
Kreivilä-Jäkärlä
Hähkänä
Littoinen
-2
-4
-6
(asukasluku
kasvanut
pinta-alaa
nopeammin)
-8
Moisio
Taajaman pinta-alan ja asukasluvun muutosnopeuden välinen ero (%-yks.)
+6
10 %
Rusko
Korppoo
Uusikaupunki
Inkere
Lammala
Kårkulla-Lielax
Laitila
Mietoinen
Oripää
Paimio
Hellemaa
Kiikala
Vehmaa
Taalintehdas
Nauvo
Kuusjoki
Piuha
Kustavi
Alastaro
Perniö
Lauttanpää
Teijo
Taivassalo
Kaivola
Yläne
Untamala
Rymättylä
Parainen
Koski Tl
Mynämäki
Somero
Masku
Satava-Kakskerta
Rohdainen
Dragsfjärd
Virttaa
Mellilä
Nousiainen
Yliskulma
Salo
Björkboda
Lieto
Pöytyä
Kalanti
Ihode
Seikelä
Loimaa
Turku
Marttila
Tarvasjoki
Naantali
Kyrö
Perniön asema
Vaskio
Muurla
Toija
Suomusjärvi
Bild 8: Tydliga skillnader kan observeras i urbaniseringen och tätortsgraden för de enskilda regionkommunerna.
20 %
-10
Hirvensalo
-12
Bild 10: Splittringsindex för tätorterna i Egentliga Finland
Värdena har räknats ut genom att från hastigheten för hur tätorternas areal förändras subtrahera hastigheten för hur dess befolkning förändras. Ifall
tätortens areal växer snabbare än befolkningen, splittras dess samhällsstruktur. Då befolkningen ökar snabbare än arealen förtätas samhällsstrukturen.
Kommuncentrumet har definierats som den till befolkningen största tätorten för kommunens befolkning.
TÄTORT
Med en tätort avses ett tätbyggt område med minst 200
invånare, där tätheten av byggnader, våningsytan och grupperingen bildar en tätbebyggelse. Tätortsavgränsningen av
Finlands miljöcentral indelas i ett tätt tätortsområde och
ett glest tätortsområde. Ett tätt tätortsområde motsvarar till
sin områdeseffektivitet allmänt redan ett byggt detaljplan-
lagt tätortsområde (e>0,02) och ett glest tätortsområde till
största delen ett icke-detaljplanlagt tätortsområde med låg
effektivitet. Ett glest tätortsområde kan vara ett halvfärdigt
detaljplaneområde, närområde till detaljplanen, en tätare
bosättning längs vägen eller ett till sin karaktär byliknande
bosättning som ansluter sig till en tät tätort.
23
Taajama
hajautuu
Taajama
tiivistyy
Bild 11: Karta över splittringen
Hur området bildas till en tätort sker då kriterierna för
befolkningen, byggnadstätheten och byggnadseffektiviteten
uppfylls. Då tätortsområdena utvidgas ökar alltså tätortsbefolkningens andel och å andra sidan utvidgas tätortsområdena, medan definitionen för ett tätortsområde uppfylls då
bosättningen alltjämt breder ut sig. Andelen av den befolkning som är bosatt på tätortsområdet av (hela kommunens/
landskapets/landets)befolkning beskrivs med tätortsgraden.
Ändringen av tätorternas areal har utifrån materialen för
centrumnätet i regel de senaste 30 åren avsett en utvidgning av tätorterna. Vår samhällsplanering har av tradition
grundat sig på att nya markanvändningsområden tagits i
bruk och utvidgats. Utgångspunkten för planeringen har i
allmänhet ansetts vara en reservering för tillväxttryck och
en framtida förändring på grund därav. En tillräcklig tomtreserv betraktas också som ett bra konkurrenstrumfkort och
en förutsättning för kommunens framgång.
EN SPLITTRAD SAMHÄLLSSTRUKTUR OCH FAKTORER SOM PÅVERKAR
TÄTORTERNAS UTVECKLING
Splittringen av samhällsstrukturen jämte därmed förknippade faktorer är ett centralt fenomen som hänför sig till
tätorternas utveckling. Splittringen genererar en gles tätort
och är således en del av tätorternas utveckling. Förändringarna på grund av splittringen kan granskas ur aspekten för
utvecklingen av tätorternas markanvändning speciellt som
en förändring av tätorternas areal, som en utveckling av
befolkningstätheten och som en utveckling av områdeseffektiviteten för byggande i tätorten.
Utvidgningen har skett genom att planlägga planerat men
i takt med urbaniseringen, då efterfrågan på förmånliga
byggplatser har ökat, även oplanerat som lösningar för planeringsbehov vid kanterna av de planlagda områdena och
som undantagslov, varvid det sker en splittring av samhällsstrukturen.
Befolkningstätheten i tätorterna i Egentliga Finland har i
regel på grundval av centrumnätsutredningarnas materialer
sjunkit samtidigt som tätorternas yta har ökat. Den ökade
boenderymden och behovet därav har också bidragit till
24
Bild 12: Expansionsutvecklingen för tätorterna i Åbo stadsregion 1980-2010 / Materialen för centrumnätet
detta. Då invånarantalet i tätortens kärnområde sjunker och
i motsvarande mån tätorternas randområden till arealen
utvidgas genom byggande med låg effektivitet, splittras
samhällsstrukturen.
TÄTORTERNAS ATTRAKTIVITET
Tätorternas attraktivitet består av många delfaktorer. Tätorter med attraktivitet är av betydelse för utvecklingen av
hela landskapets regionala dragningskraft. En konsoliderad
samhällsstruktur är ett begrepp, som kan innehålla många
attraktionsfaktorer. Sådana är bl.a.:
Bra tillgänglig service
Bra tillgänglighet uppstår av färdavståndet, den tid som
åtgår för resan, sättet att färdas och de alternativ som finns
till buds för att färdas. Tjänster som är avlägset belägna och
som kan nås med ett ensidigt sätt att färdas medför rikligt
med trafikprestationer, det går åt tid för att färdas, och inte
heller är de jämställda emot alla servicebehövande. Bra tillgänglig service ska eftersträvas med tanke på hur vardagen
ska löpa.
De nuvarande utvecklingstrenderna dvs. en splittring a
samhällena och minskade servicepunkter förlänger resornas
längd och försämrar betingelserna för att promenera och
cykla. Samtidigt minskar det ökade bilägandet, i synnerhet på
bilstadsområdet vanliga med en annan bil i familjen avsevärt
användningen av andra kommunikationssätt. Inom utvecklandet av markanvändningen behöver man lyfta upp förutsättningarna för att gå och att cykla som utgångspunkter för
planeringen. Styrningen av nytt byggande till stadsregionernas fotgängar- och cykelzoner och till närheten av tätorternas
centrum befinner sig i en nyckelposition. Det är också viktigt
att styra utvecklingen av det offentliga och enskilda servicenätet sålunda att servicen kan nås även gående och med cykel.
(Åboregionens trafiksystemplan)
Bra tillgänglighet med cykel och gående förutsätter smidiga
rutter. Detta förutsätter i planeringen en granskning av de
punkter där kontinuiteten bryts och att de avlägsnas vid
genomförandet. Flexibla rutter gör att tjänsterna kopplas
bättre samman och ökar hela områdets attraktivitet.
En bra och mångsidig servicenivå
På ett allmänt plan kan man konstatera att servicen i Egentliga Finland i regel ligger i tätortsområdena, den kan väl nås
längs vägnätet på ett avstånd under 2km och bildar inom
tätorten en täckande tillgänglighetsyta. Täckningen berättar
dock inte om servicenivån och ej heller nödvändigtvis om
att servicen ligger optimalt i samhällsstrukturen, tätorten
eller i förhållande till de tjänster som kompletterar serviceutbudet.
Servicen kan kategoriseras enligt tillgängligheten och enligt hur mycket trafikprestationer servicen producerar
• i närservice, varvid tillgänglighetszonen är c. 500-1000m
och den kan nås genom att gå eller cykla
• i närservice som kan nås med kollektivtrafik
varvid servicen ligger optimalt med hänsyn till
kollektivtrafikrutten och restiden bevaras rimlig tack
vare kollektivtrafikens goda servicenivå
• närregional service, varvid tillgängligheten med bil är
central, men trafikprestationsvolymen bevaras rimlig då
avståndet är c. 1-5/19 km
• i regional service som kan nås med bil.
Det betydelsefulla då en konsoliderad samhällsstruktur
eftersträvas är att minska trafikprestationerna och erbjuda
mångsidiga kommunikationssätt.
Arbetsplatsområden
För enhetligheten för samhällsstrukturen är det av stor betydelse var de mest betydande arbetsplatsområdena ligget. En
bra tillgänglighet till arbetsplatserna med bil har förverkligats i Egentliga Finland. Till detta har bidragit många av
de regionalt betydande arbetsplatsområdena är belägna vid
randen av ett tätortsområde. Detta innebär dock inte att inte
dessa områden skulle ha integrerats i tätorten och att deras
tillgänglighet även med kollektivtrafiken de facto ska ses
som en utvecklande attraktivitetsfaktor.
Servicen bildar betydande arbetsplatsområden speciellt på
de centrala tätortsområdena. Deras betydelse som attraktivitetsfaktorer är stor, för de upprätthåller och ökar förutom
direkt även indirekt den ekonomiska lönsamheten för
centrumen.
25
Trivsel och en bra miljö - den byggda miljöns kvalitet
Tätorternas centrum är knutpunkter, där attraktivitetsfaktorerna ska vara som mest mångsidiga. En mångsidig struktur
innehåller närservice, smidiga och intressanta rutter, trivsamma offentliga utrymmen, centrumets goda arbetsplatsoch boendemiljöer som hålls levande dygnet runt. Detta
konkretiseras i den byggda miljön.
även till 52 av handelns aktörer eller byggföretag, av vilka
13 besvarade förfrågan. Utöver enkäten intervjuades särskilt
företrädare för Kesko och TOK.
En tät tätorts-/stadsstruktur med tydliga gränser ger bättre
förutsättningar för att förbättra den byggda miljöns kvalitet.
En förutsättning för att utveckla tätorternas servicenivå
och samtidigt attraktiviteten är att bygga områdena färdiga
innan nya områden tas i bruk och genom att på nytt granska
ineffektiva områden. Samtidigt förbättras områdenas trivsel,
då den byggda miljöns anblick blir mer slutförd.
Samtidigt med processen för att utarbeta utredningen av
handelns servicenät gjordes en invånarenkät om riktningen
för hur ärenden uträttas. Enkäten genomfördes med hjälp
av eHarava-tjänsten. För analysen av enkäten svarade Meri
Malmari från Åbo handelshögskola.
5.5.2 UTREDNING AV HANDELNS SERVICENÄT I EGENTLIGA FINLAND
För etapplandskapsplanen för tätorternas markanvändning,
service och trafik utarbetades en servicenätsutredning av
handeln i Egentliga Finland 2013. Utredningen gjordes av
Mari Pitkäaho och Eero Salminen från Ramboll Finland Oy.
I arbetet utnyttjades miljöförvaltningens / Finlands miljöcentrals materialer och i den deltog också en forskningsgrupp hos handelshögskolan vid Åbo universitet under
ledning av professor Heli Marjanen. I arbetet utnyttjades
material av Åbo handelshögskolas KUMU- och Mylly-undersökningar. För utredningen samlades en styrningsgrupp,
som sammanträdde fem gånger under arbetet.
Målet för arbetet med servicenätsutredningen var att presentera utgångspunkterna och rekommendationer för placeringen av handel, som en dimensionering av handeln för de
enskilda branscherna och som en regionmässig undre gräns
för storenheterna. I arbetet granskades till behövliga delar
även grannlandskapens kommersiella verksamhetsmiljö och
dess utveckling.
Uppdraget för utredningen av handelns servicenät var att:
• S kapa en helhetsbild av detaljhandelns struktur i
Egentliga Finland, och av de ändringar som skett
(genomförda projekt) efter de föregående utredningarna
(2000, 2006).
• Utreda minuthandelns nuvarande influensområden per
verksamhetsbransch.
• Skissera upp utvecklingstrenderna och
dimensioneringsbehoven för minuthandeln under de
kommande decennierna utifrån alternativa scenarier.
För tjänstemännen, kommunernas förtroendevalda och
handelns aktörer ordnades en workshop 4.6.2013. I workshopen deltog 51 personer.
Utredningen indelades i tre delar:
Efterfrågan i allmänhet och i Egentliga Finland, granskningen omfattade
• den nuvarande befolkningen,
• befolkningstillväxten,
• sommarboende,
• den nuvarande konsumtionen,
• konsumtionsökningen,
• det kalkylerade arealbehovet
• minimioch maximialternativen för
konsumtionspotentialens / arealbehovets tillväxt
Utbudet i allmänhet och i Egentliga Finland, granskningen
omfattade
• externa ändringsfaktorer,
• konsolidering av samhällsstrukturen,
miljömedvetenheten, lagstiftningen om öppethållning,
beskattning
• utsikter för ekonomin, effektiviseringsbehov,
koncentration,
• flexibilitet, fleranvändning, tillfälliga användningar,
• service sammanförd med butikerna,
• nya distributionskanaler, näthandel,
• nya distributionskanaler och byteshandel,
• konkurrens,
• handelns nätverk
• lokalisering
• volym, areal, omsättning,
• tillgänglighet
Bildandet av en egentlig planlösning lämnades som en uppgift för processen för etapplandskapsplanen enligt markanvändnings- och bygglagen.
*Dimensioneringsscenarier, i jämförelse
• minimum: mindre befolkningstillväxt, mindre
konsumtionstillväxt (dv 0,5 %, sv 1 %)
• maximum: större befolkningstillväxt, större
konsumtionstillväxt (dv 1 %, sv 2 %)
• detsamma i båda: konsumtionssiffror,
försäljningseffektivitet E/affärs m2/år, antalet och
ökningen av sommarboende
Kommunernas nuläge och ändringsfaktorer samt projekt
utreddes genom en Webropol -förfrågan, som tillsändes
var och en av landskapets dåvarande 28 kommuner. Svar
erhölls från 17 kommuner. Motsvarande förfrågan sändes
Under arbetets gång utvecklades även beskrivningen av den
nuvarande handelns areal och bedömdes möjligheten att
utnyttja olika slag av färdiga statistikmaterial i utredningen
av handelns servicenät.
26
Tabell 2: Handeln i Egentliga Finland 2011 (2014) Enligt utredningen har Egentliga Finlands detaljhandel totalt c. 1 610 300 vån.-m2. Andelen för Åbo
centrum är c. 245 000 vån.-m2. Av handeln finns 66,2 % i storenheterna.
Tabell 3: Ökningen av handelns yta per regionkommun i Egentliga Finland fram till år 2035. Enligt utredningen är ökningen för detaljhandeln i Egentliga Finland med minimioch maximivillkoren totalt c. 548 000 - 1 276 000 vån.-m2 . I tabellerna har tillväxten antagits bli fördelad på storenheterna
i nuvarande proportion.
Utöver de sedvanliga materialen med statistik och geografisk information har i utredningen begagnats en modellering av attraktiviteten med hjälp av den s.k. Huffs tyngdkraftsmodellen, där sannolikheten för att en person som bor
på en viss punkt uträttar ärenden i ett visst center, då han
har flera alternativa center av olika storlek att välja mellan.
Tyngdkraftsmodellen kommer alltjämt att tillämpas vid
bedömningen av planutkastets konsekvenser.
Efter att utredningen av handelns servicenät färdigställts har
situationen i någon mån förändrats. Baissen för ekonomin
har fortgått redan på det sjunde året och ej heller finns det
inom synhåll en omsvängning av utvecklingen för köpkraf-
ten till en uppgång. Befolknings- och arbetsplatsutvecklingen för Egentliga Finland har hållit sig moderat. Samtidigt
befinner sig minuthandeln i en strukturomvandling som
aldrig förr skådats, och flera aktörer har varit tvungna att
revidera sina verksamhetsmodeller. Detta kommer främst
till synes i stadsbilden och -strukturen för centrumen som
tomma affärslokaler i källarvåningarna. På grund av det
ovan nämnda måste utredningens tillväxtsiffror anses för
riktgivande och anpassas till den utveckling som råder i
fortsättningen.
27
5.5.4 TRAFIKSYSTEMARBETE
En av de mest centrala basutredningarna i landskapsplanen
för delområdet trafiksystemet är den Trafiksstrategi för
Egentliga Finland 2035+som utarbetats för hela landskapets
område med 27 kommuner samt Åboregionens (strukturmodellområdet) trafiksystemplan för området med 13
kommuner. Dessa handlingar har producerats tillsammans i
en planeringsprocess, som startade i februari 2013. Egentliga Finlands landskapsstyrelse godkände Egentliga Finlands
trafikstrategi i september 2014 och Åboregionens (strukturmodellområdet) i november 2014. Alla 13 kommuner inom
Åbos strukturmodellområde har godkänt sitt planeringsområde i trafiksystemplanen.
I trafikstrategin för Egentliga Finland och Åboregionens
(strukturmodellområdet) trafiksystemplan, vilka fungerar
som basutredningar för landskapsplanen har som utvecklingsmål för trafiksystemet ställts att utöka populariteten
för hållbara kommunikationssätt (att gå, cykla och anlita
kollektivtrafik) och andelen sätt att färdas inom stadsområdena, i tätorterna och i fjärrtrafiken. En central synvinkel för
den gemensamma planeringsprocessen har således varit att
främja ett hållbart sätt att röra sig. Denna synvinkel har man
strävat efter att föra fram i arbetet med etapplandskapsplanen bl.a. som beteckningar för utvecklingsprincipen i den
mån det är möjligt att anvisa det på landskapsplanens nivå.
Den centrala synvinkeln i Egentliga Finlands trafikstrategi
är bedömningen av de utvecklingsbehoven och -möjligheterna för de externa landsvägs-, järnvägs-, flyg- och sjötrafikförbindelserna sålunda att områdets riksomfattande
tillgänglighet tryggas även i framtiden. I trafikstrategin har
för utvecklandet av trafiksystemet uppställts målen med
hänsyn till förutsättningarna för näringslivet och en hållbar
områdesutveckling, en hållbar trafik och samhällsstrukturen
samt landsbygdens och skärgårdens trafikförbindelser. I
Egentliga Finlands trafikstrategi har tillgången på kompetent arbetskraft samt smidiga transporter identifierats som
en central framgångsfaktor för näringslivet. Tillgodoseendet
av arbetskraftsbehoven för ett allt mer specialiserat näringsliv ställer upp utmaningar för alla olika sektorer i samhället,
men särskilt för utvecklandet av trafiksystemet. I Egentliga
Finland har arbetsmarknadsområdet utvidgats till att nu
omfatta hela landskapet. Samma utveckling kommer till
synes i hela södra Finland, där stadsregionernas pendlingsoch kommunikationsområde har utvidgats och metropolområdet håller på att breda ut sig till ett allt mera vidsträckt
geografisk område. I framtiden balanserar styrningen av
metropolområdets tillväxt till ett enhetligt pendlingsområde
för södra Finland utvecklingen av Finlands områdesstruktur
på senaste tid och ökar Finlands internationella konkurrenskraft genom att främja mötet mellan efterfrågan och utbud
för arbetskraften. Utvecklingen har dock följdverkningar
för utvecklandet av trafiksystemet både inom den nationella
och internationella trafiken, där en ökad efterfrågan måste
kunna styras till hållbara trafikformer. För näringslivets
transporter måste man för sin del kunna trygga förutsägbara och konkurrenskraftiga transportkedjor, förbindelser
och logistiska tjänster.
I Egentliga Finland är målet för nätet regionala och förbindelsevägar, inom landsbygdens offentliga trafik samt inom
skärgårdens trafik att trygga förbindelserna på basservicenivå för person- och godstrafiken, som skapar förutsättningarna för att landsbygden och skärgårdsområdet bevaras
levande som ett områden för boende och företagande. I
planeringsprocessen har särskild uppmärksamhet blivit
fäst på att koordinera markanvändningen och trafiksystemet, där målet är en planering och ett genomförande av
markanvändningen och trafiken som en helhet sålunda att
planläggnings- och trafiklösningarna stöder varandra och
styr utvecklingen mot utvecklingsmål som gemensamt avtalats av de olika områdena och som utgår från områdenas
styrkefaktorer.
I Egentliga Finlands trafikstrategi har bildats en gemensam syn av de olika parterna om utvecklandet av Egentliga
Finlands trafiksystem och avtalats om utvecklingsåtgärderna
de närmaste åren. En del mål på längre sikt inom delområdet trafiksystemet har i trafikstrategin ändamålsenligt
anvisats för att avgöras i landskapsplansprocessen och
dess lagstadgade process för växelverkan. Sådana frågor är
bl.a. utvecklandet av riksväg 10 vid Lundo eller att norrom
Lundo svänga den till riksväg 9 samt utvecklandet av förbindelserna mellan Pargas och Kimitoön. Frågorna ovan har
behandlats i separata utredningar som utarbetats för etapplandskapsplaneprocessen Utredning av områdesstrukturen
för linjealternativen för riksväg 10 (2014) och Uppdatering
av vägnätsplanen för Pargas-Kimitoön (2014).
För Åboregionens strukturmodellområde har utarbetats en
konkret trafiksystemplan som innehåller ett utvecklingsprogram. Som utgångspunkt för utarbetandet av trafiksystemplanen ställdes den markanvändningslösning som
presenterades i strukturmodellen fär Åbos stadsregion 2035
och utvecklingsmålen för trafiksystemet vilka anvisats för
strukturmodellösningen, i enlighet med vilka trafiksystemplanen för Åboregionen (strukturmodellområdet) strävar
efter att med sina åtgärder öka populariteten och andelen
kommunikationssätt med hållbara kommunikationssätt (att
gå, cykla och anlita kollektivtrafik). De centrala principerna
för trafiksystemplaneringen på Åboregionens strukturmodellområde har således varit att beakta användarutgångspunkten, att minska trafikbehovet och bilberoendet, att
främja hållbara trafikformer samt att koordinera markanvändningen och trafiken.
De åtgärder som förs fram i trafiksystemplanen för Åboregionens strukturmodellområde omfattar trafiknät, trafikservice samt faktorer som mer omfattande påverkar rörligheten
och transporterna, såsom omformningen av samhällsstrukturen, utvecklingen av kommunernas service samt frågor
28
Bild 13. Basformeln för de tre stadssystemen (Kosonen 2013).
som hänför sig till näringslivets placering eller attitydfostran. I planeringsarbetet har man tagit ställning till behovet
av olika farledsprojekt, hur brådskande genomförande är
och dessutom till projektens koppling till markanvändningens utvecklingsmål.
dataunderlag för att följa upp samhällsstrukturen. Modellen gör det lättare att identifiera, förstå och styra stadens
utveckling. I projektet Urban Zone 3 som pågår som bäst
vidareutvecklas zonmetoden som ett planeringsredskap för
Vid utarbetandet av Åboregionens (strukturmodellområdet) trafiksystemplan har som källmaterial utnyttjat den
undersökning och det dataunderlag som gjorts om zonerna
i samhällsstrukturerna. Samhällsstrukturens zoner har undersökts åren 2007-2013 i forskningsprojekten Urban Zone
(UZ) I och II.
Systemen för fotgängar-, kollektivtrafik- och bilstaden möts
i stadens centrum. Det typiska för fotgängarstaden är ett
mångsidigt serviceutbud och en struktur för centrumverksamheterna med blandade funktioner. Fotgängarstadens
struktur stöder ett bilfritt boende. Den egentliga fotgängarzonen med mångsidig service sträcker sig med en radie på
1-2 kilometer från centrum.
I bakgrunden till zonmetoden finns en mer omfattande
modell Urban Fabrics, som utvecklats av Leo Kosonen och
Peter Newman (2013), som identifierar tre parallella, dynamiska stadssystem. Fotgängarstaden, kollektivtrafikstaden
och bilstaden är både städernas historiska utvecklingsskeden och den nuvarande städernas bassystem. Underlaget för
dessa stadssystem är stadsbornas vardagliga rörlighet och
den dagliga tidsbudgeten för rörligheten som i undersökningar har identifierats vara cirka en timme lång. I modellen
bildar stadssystemen strukturer på varandra - inom fotgängarzonen kan på samma område verka tre system, inom
kollektivtrafikzonen två och bilstadens system sträcker sig
nästan överallt, men bilzonen har knappast alls element av
den övriga stadssystemen.
Zonmetoden ger möjligheter av ny typ att analysera och
planera samhällsstrukturen och trafiksystemet samt ett
Inom kollektivtrafikstadens område är servicenivån konkurrenskraftig i jämförelse med en personbil. Den kräver
tillräcklig invånartäthet, så att kollektivtrafikservicen kan
ordnas effektivt. Kollektivtrafikstadens stomme bygger på
invånar- och arbetsplatskoncentrationer som placerar sig
från centrum och likt fingrar invid huvudlinjerna, traditionellt från städernas förstäder. De egentliga huvudlinjerna
för stadstrafiken sträcker sig i allmänhet till 6-8 kilometers
avstånd från centrum.
Bilstadens nätverksliknande system täcker hela stadsområdet. Dels överlappar det fotgängar- och kollektivtrafikstaden, dels breder det ut sig omkring dem. Rena huvudelement för bilstadsområdet är de rymliga småhusområden
som breder ut sig vid kanterna av stadsregionen och de
servicekoncentrationer som byggts upp invid huvudlederna.
29
I ett extremt fall är personbilen det enda alternativet för att
man ska kunna röra sig inom bilstadsområdena.
De mål, principer och lösningar för att utveckla markanvändningen och trafiksystemet som trafiksystemplanen för
Åboregionens strukturmodellområde har förts fram inom
arbetet med etapplandskapsplanen bl.a. som anteckningar
om utvecklingsprinciperna i den mån det är möjligt att anvisa dem på landskapsplanens nivå. Den lösning som förts
fram i arbetet med etapplandskapsplanen stöder det mål
som förts fram i strukturmodellen för Åbo stadsregion att
öka en fotgängarstad med blandad service och korta avstånd
samt en kollektivtrafikstads som grundar sig på kommunoch områdescentraler. Detta är en central förutsättning
även för att genomföra det allmänna mål som noterats för
trafiken i strukturmodellen - sätten att röra sig förnyas.
5.9.5 TRAFIKTEMATS SEPARATA UTREDNINGAR
UTVECKLINGSVÄGEN FÖR LOKALTÅGTRAFIKEN I EGENTLIGA FINLAND
Utredningen Utvecklingsvägen för lokaltågstrafiken i Egentliga Finland samlar i ett tidsschema de nödvändiga åtgärderna på de olika delområdena för att inleda en lokaltågstrafik. Inledandet av en lokaltågstrafik har utretts bantekniskt
och trafikmässigt år 2008. Då ledde inte utredningarna och
åtgärdsförslagen till ett gemensamt viljetillstånd hos alla
aktörer och till framskridande med att utveckla lokaltågstrafiken.
Utredningen Utvecklingsvägen för lokaltågstrafiken i Egentliga Finland granskar behovet av att ändra lagstiftningen
och frågor som gäller infrastrukturen. Därtill behandlar
utredningen materielfrågor för trafiken och för fram preliminära granskningar om trafikekonomin. Utvecklandet
av lokaltågtrafiken är ett utvecklingstema som lyfts fram av
trafikstrategiarbetet.
UTREDNING OM TRAFIKBEHOVEN TILL ÖN ÖRÖ OCH LÖNSAMHETEN
Behoven av trafik till ön Örö och lönsamheten har utretts i
en särskild utredning år 2014. Utredningens mål har varit
ett granska förutsättningarna för att ordna skärgårdstrafiken i den yttersta skärgården till ön Örö, som ligger inom
Kimitoöns kommuns område, och som i slutet av år 2014
övergick från Försvarsmakten i Forststyrelsens besittning
och fogades som en del till Skärgårdshavets nationalpark.
Forststyrelsens mål är att av Örö skapa ett öppet naturturism- och rekreationsmål för allmänheten. Antalet besökare
uppskattas utveckla sig på årsnivå t.o.m. till 60 000 besökare. Forststyrelsen uppskattade att det eventuellt redan år
2015 uppstår fast bosättning på ön.
I utredningen har betingelserna, behoven samt kostnaderna
för att inleda skärgårdstrafik, eventuellt med understöd av
staten, i främsta rummet på sträckan Kasnäs-Örö, men även
ur aspekten att utvidga den existerande förbindelsebåtsrutten till Hitis. Efterfrågan på trafik har uppskattats genom
att beakta de målvärden som ställts för objektet av Forststyrelsen, de uppnådda antalen besökare för referensmålen år
2013, säsongvariationerna, tidtabellsfaktorer samt de krav
som ansluter sig till fartyget. I utredningen har också bedömts alternativa trafikmodeller och -arrangemang för den
tunga trafiken och persontrafiken, både differentierat och
kombinerat. Vidare har i utredningen granskats alternativen
både för att ordna statsunderstödd och marknadsbaserad
trafik och även undersökts förutsättningarna för en lönsam
trafik.
Enligt utredningen finns det förutsättningar för att ordna
persontrafik under bästa säsongtid samt för en lönsam
företagsverksamhet och en potentiell kapacitet, dvs. statens
deltagande i att understöda denna persontrafik i ökande
skala anses inte vara realistiskt på grund av principerna
för att ordna den nuvarande trafiken och ej heller på grund
av finansieringsresurserna som anvisats trafikenistiskt.
Ordnandet av förbindelsebåttrafiken med en säsongbetonad
trafikeringsfrekvens vore dock en konsensuslösning för att
stödja verksamhetsbetingelserna för Örö, vilken skulle täcka
persontrafiken för öns invånare, servicetrafiken och transportbehoven för tunga transporter. Lösningen skulle komplettera turistsäsongens efterfrågan på persontrafik samt
stödja hela regionens turism och det övriga näringslivet.
UPPDATERINGEN AV VÄGNÄTSPLANEN PARGAS-KIMITOÖN
Genom uppdatering av vägnätsplanen Pargas-Kimitoön
granskades att beteckningen om förbindelsebehov, som
anförts i den gällande landskapsplanen, är på aktuell nivå
mellan Pargas stad och kommunerna Kimitoön samt Sagu.
Utredandet av förbindelsebehovet har framhållits av oron
bland områdets industriföretag över skicket för den nuvarande Skärgårdsvägens och speciellt Rävsundsbron, eftersom Skärgårdsvägen är den enda fasta förbindelsen från
Pargas till fastlandet. Ur näringslivets synvinkel ska det vid
sidan av den nuvarande förbindelsen finnas en fungerande
reservförbindelse, som skulle göra det möjligt att sköta även
industrins tunga transporter under särskilda situationer.
Förutom industrins transporter har tyngdpunkten för en ny
förbindelse setts som ett utvecklande av samarbetet mellan
kommunerna och betingelserna för näringslivet samt ett
framhållande av områdets turistpotential.
Målet för utredningen var att för etapplandskapsplanen
utarbeta en vägnätsplan, utifrån vilken man kan bedöma
nödvändigheten av en förbindelsebeteckning i landskapsplanen. Målet för att uppdatera vägnätsplanen var att finna
realistiska alternativ för en ny förbindelse samt att bedöma
konsekvenserna av olika alternativ. De granskade huvudriktningsalternativen var preliminärt fyra stycken: alternativen 3-6 jämte underalternativ. För den fortsatta granskningen valdes alternativen 3 A, 6B och 5B (bild 14).
Utifrån de tidigare utredningarna om förbindelsealternativen bildades två olika scenarier, utifrån vilka förbindelsealternativen och deras konsekvenser bedömdes:
30
Bild 14. Alternativen för de granskade linjerna jämte underalternativ i vägnätsutrednngen Pargas-Kimitoön.
1. Förbättringsåtgärderna pä den nuvarande Skärgårdsvägen (bl.a. förnyandet av Rävsundsbron, S:t Karins västra
omfartsväg) har förverkligats och den nya förbindelsens
primära användargrupper är de som bor på området
samt turisterna.
2. För Skärgårdsvägen har inte anvisats förbättringsåtgärder och därför är den nya förbindelsens användargrupper de regelbundna transporterna för den tunga
trafiken samt den långväga trafiken från huvudstadsregionens riktning.
kan garantera. De nu framförda nya förbindelsealternativen
jämte vägkost fungerar inte ensamma som en förbindelse
för skärgården utan kompletterar den existerande Skärgårdsvägen och möjliggör ett alternativt ruttval i fråga om
vissa resor. De följande planeringsskeden för förbindelsen är
att utarbeta en utredningsplan och en eventuell bedömning
av miljökonsekvenserna (MKB). Områdets kommuner kan
utnyttja vägnätsplanens linjer i sina egna planläggningar
och på så sätt reservera sig för att projektet eventuellt framskrider senare i framtiden.
Konsekvenserna av vart och ett alternativ bedömdes utifrån
de olika delområdena. I fråga om de trafikmässiga konsekvenserna stiger alternativen 3 A och 6 B fram jämbördigt
och genomför de mål som förutsätts av de bakgrundsscenarier som ställts för dem. I förhållande till det uppställda
målen uppnår alternativ 6B de trafikmässiga konsekvenserna av förbindelsealternativen mer täckande. Det bästa
alternativet för linjen med tanke på miljökonsekvenserna är
5B som löper via ön Attu, där en ny väg byggs minst. I fråga
om miljökonsekvenserna producerar linjealternativet 6B
mest konsekvenser.
UTREDNING OM REGIONSTRUKTUREN FÖR LINJEALTERNATIVEN FÖR
RIKSVÄG 10
I regionstrukturutredningen för linjealternativen för riksväg
10 bedömdes de regionstrukturella och trafikmässiga konsekvenserna av linjealternativen för riksväg 10. I arbetet utvidgades och preciserades granskningssynvinkeln för den år
2011 utarbetade ”Utredning om linjealternativen för riksväg
10 i Lundo” (2011) från kommunnivån till att granska hela
regionens områdesstruktur och trafiksystem.
Med beaktande av bedömningen av konsekvenserna av de
granskade linjealternativen och de mål som uppställts för
arbetet, är utvecklandet av den nuvarande Skärgårdsvägen
och säkrandet av att den fungerar såväl för personbilar
som för den tunga trafikens transporter klart i toppen på
prioritetslistan för att utveckla områdets vägnät. Detta gäller
speciellt Rävsundsbron, vars hållfasthet med nuvarande
och ännu ökade fordonskombinationers massor man inte
Som alternativa linjer för en granskning valdes på basis av
utredningen de tre linjealternativ som bäst lämpar sig för
att förverkligas (VE0+, VE1, VE2A och VE2E) (bild 15.
I granskningarna beaktades särskilt markanvändningens
utvecklingsmöjligheter i influensområdets kommuner,
linjealternativens konsekvenserna för biltrafikens fördelning på trafikledsnätet samt konsekvenserna för att främja
en hållbar rörlighet (att gå, cykla och anlita kollektivtrafik).
Utanför arbetet avgränsades linjealternativens konsekvenser
31
Bild 15. De linjealternativ som ska granskas
för naturförhållandena, landskapet och kulturmiljön, eftersom dessa har bedömts i den tidigare rapporten ”Utredning
om linjealternativen för riksväg 10 i Lundo”.
Utredningens slutsatser är till en del motstridiga och ger
ej heller en klar rekommendation som utgångspunkt för
lösningen. Trafikmässigt granskat blir funktionen för
biltrafiknätet sämre i alternativet 0+ och förbättras mest i alternativ 1. Alternativ 1 förbättrar mest tillgängligheten med
personbil och kan således främja en större personbilstrafik.
Främjandet av kollektivtrafiken stöds bäst av alternativ 2. Ur
aspekten för möjligheterna att utveckla markanvändningen
stöder alternativ 1 bäst de mål som ställts för en fungerande
områdesstruktur och en enhetlig samhällsstruktur lokalt
och delvis även regionalt. Även alternativ 2 gör det möjligt
att utveckla Lundo centrum som ett enhetligt och allt mer
koncentrerat centrum för regionen samt utvecklandet av
Hämeentie (Tavastvägen) som en led som betjänar den
lokala markanvändningen. Alternativ 2 stöder bäst målen
för fungerande förbindelsenät genom att förstärka huvudförbindelserna på riksplanet (Utvecklingskorridoren ÅboTammerfors) samt genom att stödja utvecklandet av hamn-,
flygfälts- och logistikområdena som kopplas samman med
dem.
Platsen för riksväg 10 i Lundo är en av de mest konfliktfyllda punkterna i Etapplandskapsplanen för tätorternas markanvändning, service och trafik, och då man gjort en lösning
har de miljömässiga, trafikmässiga, och regionstrukturella
faktorerna beaktats, men även villkoren för att genomföra
den framförda lösningen. För den lösning som ska föreslås
i utkastet till etapplandskapsplanen har förutom Trafiksystemplanen för Åboregionen (strukturmodellområdet) både
rapporterna ”Utredning om linjealternativen för områdesstrukturen för riksväg 10” och ”Utredning om linjealternativen för riksväg 10 i Lundo” jämte material utnyttjats för att
bilda en helhetsbild.
32
33
6. ETAPPLANDSKAPSPLANENS INNEHÅLL
6.1 PRINCIPERNA FÖR ETAPPLANDSKAPSPLANENS LÖSNING OCH DET
CENTRALA INNEHÅLLET
6.1.1 EN STRATEGISK LANDSKAPSPLAN
Det centrala målet för etapplandskapsplanet är att utveckla
landskapsplanläggningen tll ett mer strategiskt verktyg än
tidigare och att framhäva betydelsen av trafiknätets lösningar för landskapets attraktivitet och regionutvecklingen.
Den gällande landskapsplanen möjliggör flera alternativa
utvecklingsbilder. I denna etapplandskapsplan söker man
nya utvägar, planbeteckningar och -bestämmelser för att
tidfästa och konkretisera de riktlinjer och mål som beslutats
i samband med olika processer (landskapsstrategin, strukturmodellen, trafiksystemarbetet, MAL-intentionsavtalet)
- för att utöka landskapsplanens effektivitet och tillspetsa
budskapet.
Den urbana utvecklingen och splittrade samhällsstrukturen
Utvecklingen med att stadsregionernas struktur splittras
anses allmänt vara problematisk. Splittringen av strukturen
är dyrt samhällsekonomiskt och medför på lång sikt kostnader för den kommunala ekonomin, vilka inte nödvändigtvis
ännu kan uppskattas när beslut som leder till en splittring
blir fattade.
Urbaniseringen och koncentrationen av befolkningen till
stadsregionerna har accelererat konkurrensen mellan kommunerna i Åbo stadsregion om invånarna och å andra sidan
har utvecklingen av vår samhällsstruktur med hänsyn till
lokaliseringen av såväl boendet som även servicen styrts av
att samhället blivit mer förmöget eller mer avfolkat. Planeringen av nya bostads-, arbetsplatsoch affärsområden har
rätt långt grundat sig på tanken att de kan vara tillgängliga
med privatbilar. Bilstadszonen har utvidgats och tillsammans med en oplanerad tätort har vår samhällsstruktur
blivit splittrad.
Utvecklingsåtgärden för tiden med en långsammare
tlllväxt är att gå i etapper och att inrikta effekterna på ett
hållbart sätt
Konkurrensen mellan kommunerna ställer lätt förväntningsvärdena högt då man strävar efter en andel av tillväxt.
När tillväxten är långsammare ska förväntningsvärdena
för utvecklingen anpassas till situationen. I markanvändningspolitiken förutsätter detta en planenlig planering, att
ibruktagandet av områden sker i etapper samt att områdena
dimensioneras anpassade efter befolkningsutveckling som
kan motiveras. Under en tid med långsammare utveckling
förutsätter ett genomförande av strategin en prioritering i
sådana ågärder som är mest effektiva, samhällsekonomiskt
hållbara.
Åtgärder som siktar till att förenhetliga samhällsstrukturen är de primära utvecklingsåtgärderna.
När man satsar på att utveckla tätorterna - med mångsidiga
möjligheter att röra sig, att trygga lättillgänglig service samt
att utveckla nya boendeformer nära centrum, förstärks
tätorternas attraktivitet och det finns bättre möjligheter för
att göra samhällsstrukturen enhetlig. För stadsregionernas
utveckling är det viktigt att möjliggöra en inbördes sund
konkurrens mellan kommunerna. Bäst lyckas det då varje
område och kommun har sin egen identitet och roll som en
del av helheten och vilja att utveckla sina styrkefaktorer och
särdrag. Konkurrensen mellan kommunerna ska de facto
inriktas på att utveckla de mest chentrala stadsutvecklings-/
tätortsområdena, varvid kommunens utveckling främjas
och ett fungerande centralnät och hela regionens gemensamma intresse förstärks.
6.1.2 FÖRMEDLING AV BUDSKAPET
Det är viktigt att främja de regionala utvecklingsprinciper
som definierats i den strategiska planeringen på landskapsplanens nivå, så att de ställda målen uppnås. Det sker
genom att se till att innehållet och principerna i utvecklingsbeteckningarna förs vidare till general- och detaljplanens
nivåer. Detta förutsätter en öppen och kontinuerlig dialog
samt planering tillsammans med kommunerna.
Landskapsplanläggningen innehåller långa processer, där
strategiska, gemensamt godkända planeringslinjer, vilka
tillkommit under årens lopp, har intagits i planerna. Då
det anses vara nödvändigt med att ändra på de strategiska
linjerna för att uppnå de preciserade målen, avser det inom
planläggningen att nya alternativa lösningsmodeller förs
fram och ett omfattande godkännande av ändringarna.
Implementeringenav nya lösningar och förändringar
förutsätter att de motiveras samt ett tydligt budskap om att
ändringarna är av betydelse för helhetslösningen.
6.1.3 TÄTORTERNAS UTVECKLING, FRÅN NYRÖJNING TILL INRE TILLVÄXT
I planarbetet koncentrerar man sig på att granska tätortsområdena och stadsregionernas urbana utveckling samt
de faktorer som verkar till detta, bl.a. randbyggnationens
betydelse för en hållbar stadsutveckling samt under en tid
av långsammare tillväxt vikten av att inrikta tillväxten och
att planeringen och genomförandet sker i etapper.
Det strategiska målet för att revidera tätorternas markanvändning är att koncentrera tillväxten till områdena med
aktiv markanvändning i den nuvarande landskapsplanen
samt till de centrala områden som ska utvecklas särskilt i
fråga om sina attraktivitetsfaktorer. En tillväxt inåt dämpar
en utvidgning av tätortsstrukturen och främjar en konsolidering av samhällsstrukturen.
Splittringen i samhällsstrukturen är ett fenomen, som
dämpas genom styrning av planering och byggande. De
34
riksomfattande målen för områdesanvändningen förutsätter
av landskapsplanläggningen att de nödvändiga åtgärder som
förenhetligar samhällsstrukturen förs fram. Egentliga Finland är ett tätbebyggt landskap, där helt obebyggda enhetliga områden i regel finns på naturskyddsområdena. Idkandet
av näringar inom primärproduktionen i landskapet skapar
även regionala särdrag beroende på hur bosättningen är placerad. På grund av planens avgränsning tar planen inte ställning till glesbebyggelse på landsbygden, utan tyngdpunkten
i granskningen ligger på utvecklingen av tätorterna och av
de ”randområden” som finns i deras omedelbara närhet.
Dessa är även med hänsyn till förenhetligandet av samhällsstrukturen de mest centrala och effektiva områdena, mot
vilka planens utvecklingsåtgärder riktar sig.
Det är viktigt att identifiera och beakta de regionspecifika
skillnaderna i utvecklingen av städerna och tätorterna i
planlösningarna. Granskningen av Åbo stadsregion och de
lösningar som ska föras fram för att utveckla regionen ingår
i det mera mångdimensionella urvalet utvägar som stöder
sig bl.a. på att utveckla kollektivtrafiken och vars principer
tillämpas för de enskilda tätorterna per stadsregion bl.a.
med beaktande av läge, storlek och egenskaper.
6.1.4 MALPE-TÄNKANDET OCH STADSUTVECKLINGENS ZONER – SERVICETILLGÄNGLIGHETEN
Det centrala i landskapsplansarbetet är ett betraktelsesätt
som koordinerar frågorna om markanvändning, boende,
trafik, service och näring. De strategiska utvecklingsbeteckningarna innehåller en tanke om en övergripande planering
av alla de elområden som hänför sig till stads- och tätortsutvecklandet av dessa.
I landskapsplanen har särskilt i Åbo stadsregion och delvis i
Salo en granskning av stadszonen tagits som ett verktyg för
denna granskning. Uppnåendet av landskapsplanens mål
kan bedömas som en koncentration av stadszonerna: hurdana är stadszonerna i framtiden 2025-2035----(2050)?
• Hur har attraktiviteten hos stadsutvecklandets målområden ökats med medel av en koordinerande stadsplanering för markanvändning, trafik och service?
• Hur har man lyckats med att förverkliga RM 35 områdena?
• Hur har servicetillgängligheten förbättrats med kollektivtrafiken?
Kompletteras i förslagsskedet bl.a. med bedömningar av
lösningen för handel. Bilaga 6.
6.2 TÄTORTERNAS MARKANVÄNDNING
Tätorterna skapar centrumnätet och varje tätort har en
roll och identitet som en del av det
Fungerande och vitala kärntätorter är en förutsättning för
ett balanserat centralnät. Konsolideringen av tätorternas
samhällsstruktur förstärker regionstrukturen för hela regio-
nen och landskapet och dessutom förbättras den byggda
närmiljön. I en granskning på landskapsnivå är således varje
tätort av s.k. regional betydelse.
Tätortens särdrag är viktiga för att bilda identiteten och
rollen. De är fysiska faktorer som består av byggnader och
stadsutrymmen - drag som har bildats som ett resultat av
människornas verksamhet under en lång tid och vilka som
kulturskikt i tiden berättar platsens historia. Även läget och
de landskapsfaktorer som ger en omramning till den byggda
miljön fastställer identiteten. I Egentliga Finland är många
tätorter belägna på kulturhistoriskt värdefulla landskapsområden och den landskapsram som de erbjuder ska också
ses som attraktivitetsfaktorer. Platsens särdrag definieras
också av de erfarenheter som är förknippade med platsen
användningssyfte. Platsens identitet och samhällsfunktion
är i själva verket starkt bundna till varandra.
Dessa mångdimensionella särdrag skapar en utgångspunkt
för planeringen av tätorterna och dimensioneringen av
områdena för utveckling och byggvolymen. För att man ska
finna balanserade lösningar ur miljöns perspektiv är det en
förutsättning att de saker som ska planeras anpassas till den
ram som utgör utgångspunkten.
6.2.1 EN GRANSKNING AV TÄTORTSOMRÅDENA
Planarbetet koncentrerar sig på att revidera avgränsningarna för den aktiva markanvändningen. Det finns knappast
behov av att öka stora områden beroende på att de nuvarande områdesreserveringarna för markanvändningen i
landskapsplanen är rätt omfattande och utgör möjligheter.
Huvudvikten planarbetet är de facto i de strategiska beteckningarna för utvecklande - i att definiera och utveckla dem.
Identifieringen av den centrala kärnan i det tätortsområde
som ska utvecklas av tätorterna grundar sig på materialen.
Som det centrala utgångsmaterialet för planarbetet har
brukats SYKE:s YKR-rutdata. Systemet för uppföljning av
samhällsstrukturen är ett geografiskt informationssystem
som gör det möjligt att räkna data för områdesmässiga objekt. Avgränsningen grundar sig på ett rutsystem 250*250,
där man utöver invånarantalet beaktar antalet byggnader,
våningsyta och koncentration. Med systemet har man kunnat skapa en riksomfattande helhetsbild om samhällsstrukturens tillstånd och utvecklingstrender och får på så sätt
jämförelseduglig information om de förändringar som skett
i samhällsstrukturen.
YKR-tätortens indelning i en avgränsning för tät och gles
tätort gör det möjligt att identifiera kanterna förde centrala
tätortsområden som ska utvecklas och de s.k. randområdena.
Den byggda miljön är synlig och konkret. Vårt planläggningssystem i tre steg grundar sig på framskridande från
en mer strategisk plan i mera allmänna drag mot en mer
detaljerad detaljplaneplanering. Varje planläggningsnivå
35
service och trygga den
• E
n koncentrerad struktur ska vara sådan att den utvecklar miljöns kvalitet och beaktar särdragen.
• I samband med stationsplatserna planeras och dimensioneras områdets markanvändning så att det gynnar
verksamhetsbetingelserna för lokaltågtrafiken och stöder
resekedjor.
Med beteckningen anvisas i främsta rummet tätortsområden som ska utvecklas, vilka har stor betydelse för hela
regionens stadsutveckling. Planeringen av markanvändning,
trafik och service ska anpassas till planeringen av stadsbilden, vars utgångspunkt ska vara en kraftig utökning av hela
områdets samt särskilda centrumområdens attraktivitet.
Förutsättningen att trygga servicen utgörs av ett tillräckligt
antal invånare som behöver service.
Bild 16: Som ett exempel tätortsgranskningen för Loimaa, där det
underst ritas upp landskapsplanens områden för aktiv markanvändning.
Ovanpå det syns det rastrerade glesa tätortsområdet och det bruna täta
tätortsområdet. Den rastrerade bilden åskådliggör den byggda miljön i
tätorterna och utanför tätorterna. Vid en jämförelse av bl.a. den rastrerade bilden i områdena för aktiv markanvändning kan man konstatera
omfattningen av de nuvarande områdesreserveringarna.
har sin roll i planeringen av den byggda miljön. Det bästa
slutresultatet erhålls då planläggningskedjan är så enhetlig
till sina mål och innehåll som möjligt, Slutresultatet i planeringskedjan kommer till synes som den byggda miljön.
Detta åskådliggörs bäst på landskapsplanens nivå genom ett
material, där tätorternas struktur åskådligt kommer fram.
I detta material är det centrala att identifiera de områdesreserveringar som definierats i områdenas generalplaner
- möjligheten att koncentrera och effektivera, men även exv.
de villkor som de centrala rekreationsområdena ställt.
6.2.2 BETECKNINGARNA FÖR UTVECKLINGSPRINCIPERNA
I de mål som uppställts för arbetet med landskapsplanen
har man lyft fram frågor som ska lösas i fråga om tätorternas markanvändning. Dess är bl.a.
• utvägar för att effektivisera markanvändningen och
koncentrera samhällsstrukturen på redan byggda
områden
• definitionen av de eventuella strategiska utvecklingszonerna och -åtgärderna.
Stadsutvecklingsområde
• Ett primärt mråde, där samhällsstrukturen ska koncentreras och byggeffektiviteten ökas.
• Utvecklandet av strukturen ska stödja förbättrandet av
gång- cykel- och • kollektivtrafikrutterna samt främja tillgängligheten till
Blickarna ska de kommande decennierna riktas in mot
tätorterna. En samhällsekonomiskt hållbar planering och en
styrning av byggandet koncentrerar sig på att utveckla den
befintliga strukturen och att slutföra den. Utgångspunkten
är området särdrag och den yggda miljöns kvalitet.
En sund konkurrenskonstellation mellan kommunerna ska
ses som en katalysator för utvecklandet av strategiskt centrala tätortsområden. På dessa områden planeras markanvändningen, lösningarna för trafiken och service som en helhet,
som betjänar utvecklingen av dragningskraften för både
närområdet och hela regionens / landskapet .
Antalet invånare har en central roll i att trygga servicen.
Antalet invånare som bor i tätorterna mäts genom invånartätheten. Såsom det framgår av centrumnätsutredningens
material, har invånartätheten i regel gått ned i tätorterna i
Egentliga Finland. Det är viktigt att stoppa en sjunkande
invånartäthet i främsta rummet med tanke på att bevara
service i tätorterna.
Fler invånare innebär bättre service. Stoppandet av en
sjunkande invånartäthet i de centrala tätortsområdena och
områden som är utvecklingsobjekt och svänga den över i
en tillväxt försäkrar att en bättre servicenivå bevaras samt
utvecklandet av mer mångsidiga former att röra sig inkl. en
utveckling av kollektiv- och lokaltågstrafiken.
På de områden som utgör objekt för en stadsutveckling ska
man också förvissa sig om att bevarandet av arbetsplatserna
tryggas i centrumen. Detta har en stor indirekt betydelse
för den ekonomiska livskraften för hela centrumet - för
lönsamheten att producera mångsidig service. I framtiden
ska man sträva efter att koncentrationerna för de betydande
arbetsplatsområdenas minuthandel inklusive koncentrationerna för den regionala minuthandel och den utrymmeskrävande, den s.k. TIVA -handeln är i kollektivtrafikzonen.
Utgångspunkten för beteckningen målområdet för stadsutveckling är en vidareutveckling av den beteckning som
använts i Åbo stadsregion. Beteckningens innehåll utvidgas
36
att mera mångsidigt omfatta en koordinering av planeringen
av markanvändning, trafik och service. Utvecklingsbeteckningen används i regioncentralerna hos alla stadsregioner,
varvid innehållskraven för beteckningen anpassas till skalan
och utgångspunkterna för varje enskild stadsregion. Planeringshelheten för Åbo stadsregion är den mest mångsidiga
och den ansluter sig till många delar till utvecklandet av
markanvändningen för kollektivtrafiken och kollektivtrafikzonen och av servicen. I beteckningen ingår också tryggandet av verksamhetsbetingelserna för lokaltågtrafiken i
samband med stationsplatserna.
På områdena som objekt för stadsutveckling placeras
• områden, vilkas karaktär och användningssyfte håller på
att förändras (områden i utveckling)
• områden, vilkas naturliga och ändamålsenliga komplettering är möjlig (områden som kompletteras och blir
tätare)
• nya områden samt expanderande områden för aktiv
markanvändning
I främsta rummet inifrån området söks alternativa lösningar
för att utveckla tätorten i stället för en utveckling genom
utvidgning. De föränderliga samt halvfärdiga, till sitt användningssyfte föråldrade områden blir särskilt föremål för
en omgranskning.
Förstärkandet av tätortens attraktivitetsfaktorer förutsätter
att det centrala kärnområdet som ska utvecklas identifieras
och att utvecklingsåtgärderna definieras. Som indikatorer
på hur utvecklingsåtgärderna lyckas kan man bedömas
exempelvis:
• framgång i att utöka det centrala tätortsområdets invånarantal/ att stoppa nedgången i invånartätheten
• framgång i att bevara den centrala(när)servicen/öka
samt förbättra kopplingarna för servicen
• mer smidiga och förbättrade rutter för den lätta trafiken
genom tilläggs- och kompletteringsbyggande av rutter
• en ökning av dem som anlitar kollektivtrafik
Utvecklingsområde för tätorsfuktioner
• Regionens attraktivitet förbättras genom att utveckla
markanvändningen och främja tillgången till service och
tryggandet av den
• I samband med stationsplatserna planeras och dimensioneras områdets markanvändning och trafiknät så det
gynnar verksamhetsbetingelserna för lokaltågstrafik och
stöder resekedjor
Utgångspunkten för beteckningen är beteckningen målområde för utveckling av tätortsfunktioner som stöder sig på
spårvägstrafik jämte planeringsbestämmelser. Beteckningen
har utvidgats att omfatta centralnätets till särdragen mest
mångsidiga och till sin belägenhet centrala kommuncentrumtätorter. Förutom dessa kvarstår de lokaltågsstations-
platser som ska utvecklas och som definierats vid de tidigare
planomgångarna.
För områden som objekt för tätortsverksamheter gäller i
regel samma mål och utvecklingsprinciper som för målområdena för stadsutveckling. Tyngdpunkten för att främja
tillgången till service ligger i utvecklandet av rutterna för
den lätta trafiken.
I de mål som har ställts för arbetet med landskapsplanen
har lyfts fram frågor som ska lösas i fråga om tätorternas
markanvändning. Sådana är bl.a.
• tätorternas eventuella nya utvidgnings- och
reservområden och en uppdelning av dem i etapper
• att dämpa randbyggandet på tätorternas
tillväxtområden
• förenhetligandet av styrningen av glesbyggnationen
som stöder en utveckling av landsbygden
• definierandet av eventuella strategiska
utvecklingszoner och -åtgärder
Område på vilket verkningarna av att tätortsområdet utvecklas på utvecklingen av samhällsstrukturen ska utredas
• Områden ska tryggas för en planerad, eventuell utvidgning som sker på lång sikt
• Byggandet på området får inte till sin kvalitet och sitt
omfång försämra genomförandet av stadsutvecklingsområdena och områdena för tätortsverksamheter
Med beteckningen anvisas i regel områden utanför tätortsverksamheterna på vilka det redan i dag har skedd en
utveckling med verkan på samhällsstrukturen. Områdena
består huvudsakligen av gles tätort, men i Åbo stadsregion
innehåller en del av områden även områden för tätortsverksamheter i strukturmodellen som programmerats för åren
1025-2035. Som referensmaterial har begagnats en zongranskning för den styrning av glesbebyggelsen och randbyggnationen som utarbetats i genomförandeprogrammet
av kommunernas MAL -Regionala strukturmodell i Åbo
stadsregion samt föfr zongranskningen av områden som
programmerats att bli detaljplanerade.
Den tillväxt som inriktats framtungt på områdena hindrar eller retarderar utvecklandet av stadsregionen eller en
enskild tätort och orsakar att samhällsstrukturen splittras.
Eftersom ett byggtryck riktas mot områdena och det på dem
sker oplanerad tätortsområdesutveckling, ska de beaktas då
man eftersträvar en förenhetligad samhällsstruktur. I områdena ingår även områden som ska tryggas som obyggda,
och vilka producerar tilläggsvärde t.ex. som rekreationsområden.
Beaktandet av en långsammare tillväxt i planeringen förutsätter även i dag att planeringen av omfattande områden
och områden som möjliggör tätortsverksamheter görs i
37
etapper. Det centrala är i själva verket att utreda betydelsen av dessa utredningsområden för samhällsstrukturens
utveckling och sedan gå vidare planmässigt, ifall regionens
motiverade befolkningsutveckling m.m. gör det möjligt
med en mer aktiv granskning. Utgångspunkten för planen
är att en planmässig granskning av dess s.k. reservområden
blir aktuell först efter att den eftersträvade utvecklingen för
områden med utvecklingsobjekt blir genoförda.
Genom att inrikta åtgärder på utvecklingsområden genom
att komplettera och utvidga tätortsområdena, tryggas områden även för en planmässig användning även i framtiden.
I de mål som ställts för arbetet med landskapsplanen har
lyfts fram frågor, vilka ska lösas med hänsyn till tätorternas markanvändning. Dessa är bl.a.:
• att dämpa periferibyggandet på tätorternas tillväxtområden
• att förenhetliga glesbyggnationen som stöder landsbygdens utveckling
Gräns för samhällsstrukturen, det tjocka strecket anvisar
den riktning, dit det inte är ändamålsenligt med en utvidgning
Gränsbeteckningen används på de områden, på vilka det
är nödvändigt att stävja en oplanerad utvidgning av tätortsområdet eller på områden med identifierade tryck för en
aktivering av markanvändningen, men på vilka det finns
annat betydande användningssyfte på landskapsnivå bl.a.:
• ett värdefullt landskapsområde
• ett värdefullt lantbruksområde
• en värdefull rekreationszon
De obyggda områdena och storlandskapen samt de värden
som ingår i dem och bevarandet av dem blir betydelsefulla i vår ständigt expanderande och utrymmeskrävande
samhällsstruktur. På grund härav är det viktigt att anvisa
kritiska riktningar för dem, där det är viktigt att dämpa en
utbredning av samhällsstrukturen eller andra av markanvändningens funktioner för att bevara andra värden.
6.2.3 ANDRA BETECKNINGAR SOM STYR MARKANVÄNDNINGEN
OMRÅDEN/OBJEKT FÖR AKTIV MARKANVÄNDNING
Anvisas de områden som är detaljplanerade tätortsområden samt områden som ska detaljplaneras och som hållbart
lämpar sig för en utvidgning av samhällsstrukturen.
Innehåller bl.a. gamla, nya, ofullbordade samt föränderliga
områden.
Områdena för aktiv markanvändning är i dag omfattande
och med möjligheter. På grund härav har revideringsbehov
i regel funnits i Åbo stadsregion och Saloregionen, där mest
tid gått åt för att utarbeta helhetslandskapsplaner.
I planen har revideringar gjorts i områdena och objekten,
vilka i huvudsakligen grundar sig på general- och detaljplaner som utarbetats och fastställts efter att helhetslandskapsplanen blivit fastställd samt på de ändringsbehov
som kommit fram för tätorternas markanvändning under
planprocessen.
I planen har tillägg och ändringar gjorts som berör följande
områden/objekt och de har specificerats i temakartorna för
de enskilda regionerna (bilagor)
• områden för tätortsfunktioner (A)
• byområden (at)
• områden för centrumfunktioner (C)/objekt (c)
• objekt för stora detaljhandelsenheter (km)
• arbetsplatsområden (TP)
• områden för industrifunktioner (T)/objekt (t)
• områden för ströv-/och turismområden (R)/objekt (r)
Ändringarna i centrumfunktionernas områden (C), objekt
(c) objekt för stora detaljhandelsenheter (km) har öppnats
som en del av lösningen för handeln i kapitel 6.3.4.
Område för tätortsfunktioner
Betydande områden på riksplanet, landskapsnivå eller regionnivå för boende och andra tätortsfunktioner. Innehåller
utöver bostadsområden lokala servicecenter, arbetsplatsområden och mindre industriområden som inte orsakar miljöolägenheter samt mindre trafikleder än regionala vägar,
närrekreationsområden samt specialområden.
PLANERINGSBESTÄMMELSE
• Utvecklingen av området ska främjas genom konsekvent
detaljplanläggning som kompletterar den befintliga
• Koordineringen av områdenas markanvändning, lösningarna för trafiken och tjänsterna ska vara sådana att
de förenhetligar tätortsbilden och beakta särdragen i
tätortsbilden.
Beteckningen har inte ändrats, utan den är till innehållet
den samma som i helhetslandskapsplanen. Tillägget är en
planeringsbestämmelse, med vars hjälp uppmärksamhet
fästes även på att den planering som sker inom området för
tätortsfunktionerna är konsekvent och övergripande.
Områdena för tätortsfunktionerna är i dag omfattande och
möjliggörande. På grund härav har revideringsbehov i regel
funnits i Åbo stadsregion och Saloregionen, där mest tid
gått åt för att utarbeta helhetslandskapsplaner. Revideringar
och utvidgningar av områdena för tätortsfunktioner grundar sig i regel general- och detaljplaner som utarbetats och
fastställts efter att helhetslandskapsplanen blivit fastställd
38
Bild 17. Sammandrag av innehållet i de centrala beteckningar som styr tätorternas markanvändning
samt på de ändringsbehov som kommit fram under planprocesserna där en utvidgning av området för tätortsfunktionerna är en utvidgning av den hållbara samhällsfunktionen.
Område för arbetsplatsfunktioner
Ett område för betydande offentliga eller enskilda tjänster,
arbetsplatsfunktioner, lokalkoncentrationer och industriverksamheter som inte medför miljöstörningar och som är
betydande på riksplanet, landskapsnivå eller regional nivå.
Innehåller också mindre bostadsområden.
• Nytt boende får inte placeras på området, om
miljöstörningar riktar sig mot den.
Beteckningen har preciserats sålunda att förklaringen inte
längre innehåller en lokalisering av utrymmeskrävande
tiva-handel/lokalkoncentrationer som kräver utrymme till
området.
Beteckningen har i huvudsak använts i preciserande änd-
ringar av användningssyftet samt för att beteckna mindre
nya områden som hänför sig till tätortsstrukturen.
Område för föränderliga arbetsplatsfunktioner
Ett till sin betoning föränderligt område för på riksplanet,
landskapsnivå eller regionalt betydande offentliga eller enskilda tjänster, arbetsplatsfunktioner, lokalkoncentrationer
och industrifunktioner som inte orsakar miljöolägenheter.
Innehåller bostadsområden.
• På området får inte nytt boende placeras, om det riktas
miljöstörningar mot den. Koncentrationen av regionalt
betydande verksamheten förutsätter en planering som
beaktar en utveckling av markanvändningen, de trafikmässiga lösningarna och service och som förenhetligar
och tar hänsyn till stads-/tätortsbilden.
En del av områdena för arbetsplatsfunktioner i den den
gällande landskapsplanen är s.k. strukturomvandlingsområden, mot vilkas markanvändning det de närmaste åren
riktas kraftiga, men tillsvidare odefinierade utvecklings- och
39
ändringstryck (Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035).
Åbo stadsregions strukturomvandlingsområden, TSEK, Real
Projekti 2012). Dessa områden har anvisats med beteckningen TP/m: I Åbo Österås och området PostterminalenManhattan, Piispanristi i S:t Karins och Paukkula-området
i Salo, i Letala utvidgningsområdet i centrum sydväst om
RV8. Humikkala i Masku har anvisats som ett omvandlingsområde, eftersom områdets regionalt betydande handel
eventuellt håller på att flytta till det nya företagsområdet i
Riviera.
Område / objekt för industriverksamheter
Områden som anvisats för på riksplanet, landskapsnivå eller
regionalt betydande industri-, lager och motsvarande användning jämte därtill hörande skyddszoner samt områden
för trafik- och samhällstekniskt underhåll.
• På området får inte placeras nytt boende utan särskilda
motiveringar.
Beteckningen har inte ändrats.
Beteckningen har i regel använts i ändringar som preciserar
användningssyftet samt för att beteckna mindre, nya områden som ansluter sig till tätortsstrukturen.
Område för strövområdes- och turismfunktioner
På riksplanet, landskapsnivå eller regionalt betydande utflykts- och turismområden.
Med områdesbeteckning har reviderats Havs-Tykö området
för idrotts- och rekreationstjänster (tidigare rekreationsområde V). Med objektbetecknng har som nytt objekt anvisats
motorsportbanan i Palovuori i Reso anvisats.
Område/objekt för specialfunktioner
Riksomfattande, landskapsmässigt, regionalt betydande områden och objekt för försvarsmakten skjutbaneverksamhet,
gruvverksamhet, energiförsörjning och avfallshantering
samt vattenförsörjning.
Med områdesbeteckning har marktäktsområdet i Åbo Starrbacka reviderats (tidigare område för industriverksamheter
T).
6.2.4 LÖSNINGARNA FÖR DE ENSKILDA REGIONERNA
Stadsregionerna är olika och förutsätter lösningar som
beaktar samhällsstrukturens särdrag.
ÅBO STADSREGION OCH KRANSKOMMUNERNA
Utgångspunkten för revideringen av landskapsplanen är
Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035. Strukturmodellen har godkänts i alla av regionens kommuner sommaren
2012. Landskapsstyrelsen beslutade vid sitt sammanträde
23.4.2012 ”godkänna slutrapporten Strukturmodellen för
Åbo stadsregion 2035 att utnyttjas i revideringen av nästa
landskapsplan och i annan planering av landskapet.” Utgångspunkten och målet för utarbetandet av strukturmodellen var under hela dess process att genomföra modellen via
en revidering av landskapsplanen.
Ett viktigt mål för processen för landskapsplanen har varit
att utöka samarbetet och diskussionen med kommunerna.
Vid de kommunsammankomster som ordnats och arbetsmöten har samtal förts under beredningen om utvägarna för
att uppnå de mål som i strukturmodellen ställts för planeringen. Mellan den gällande landskapsplanen och strukturmodellen finns det inte till utgångspunkten stora konflikter,
men med hjälp av planprocessen kan man diskutera vidare
om målen för landskapets och stadsregionens områdesanvändning samt binda upp olika aktörer till ansvar för att
främja slutresultatet.
Det material som begagnats i planeringen inom Åbo stadsregion är det allra mest omfattande. Utvecklingsbeteckningarnas avgränsningar och lösningar grundar sig på följande
material:
• Egentliga Finlands förbund, materialet i Centraldatabasen
• SYKE/YKR rutmaterialet
•
tät och gles tätort
• Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035
•
omvandlingsområdena med målinriktade invånarantal samt etapperna (områden som ska genomföras före år 2025/åren 2025-2035)
• Trafiksystemplan för Åboregionen 2035
•
rörlighetszonerna/ stadszonerna
a. fotgängarstaden
b. kollektivstad
c. bilstad
•
stambusslinjerna för Åbo stadsregion
•
En granskning av de i strukturmodellen planerade
markanvändningsområdenas invånartillgänglighet
med kollektivtrafik
• Åbo stad
•
FÖLI-linjerna 2014
• MAL för Åbo stadsregions kommuner - Genomförandeprogrammet för den regionala strukturmodellen
•
styrning av glesbebyggelsen och periferibyggnationen samt zongranskning av de områden som
planerats att detaljplanläggas
40
Bild 18: Tät och gles tätort/YKR, de nuvarande stadszonerna: fotgängarstaden samt den inre och yttre kollektivtrafikzonen, stambusslinjerna (LJS)
• NTM för Egentliga Finland
•
avgörandena om planeringsbehov och
undantagsbeslut som berör kommunernas året
om-bosättning
Målområdet för stadsutveckling har utvidgats att omfatta kollektivtrafikstaden samt de områden som täcks av
stambusslinjerna. Målet i framtiden för åren 2025 - 2035 är
att inta de områden för handeln som fungerar som stora arbetsplatsområden i den zon som täcks av kollektivtrafiken.
Bild 19: Andelen tätortsbefolkning i Åbo av kommunens befolkning samt
utvecklingen av invånartätheten. Gränsen före en lönsam kollektivtrafik
anses allmänt vara 200 inv./km
Stadszonernas utveckling stöder sig på att de i strukturmodellen anvisade omvandlingsområdena genomförs. Betydelsen av de RM 35-områden som blir inne i de nuvarande
zonerna är att stärka kollektivtrafikzonen med en tillväxt av
invånartätheten. De områden som förblir utanför de nuvarande zonerna är av betydelse då man strävar efter en mer
täckande kollektivtrafikzon.
Utvecklandet av tätorterna i Åbos kranskommuner som
satellittätorter grundar sig på utvecklandet av mångsidiga
boende- och arbetsplatsområden. Snabba kollektivtrafikförbindelser grundar sig på en bättre lönsamhet som möjliggörs av att utvecklingsområdena genomförs.
41
Bild 20: RPlaceringen av RM 35-områdena med hänsyn till stadszonerna.
Bild 21: Målområdena för stadsutvecklandet
42
Bild 22: Invånartillgängligheten med kollektivtrafik, satelliternas stadsutvecklingsområden
Bild 23: En tät tätort (brun) består i regel av detaljplanerade områden och en gles tätort (områden med rutor) visar de ofullbordade
detaljplanerade områdena, bosättning invid vägen samt bybosättning.
43
I stadsutvecklingen för Åbo stadsregion och kranskommunerna ingår en splittring av samhällsstrukturen. YKR:s
material för gles tätort visar de tätortsområden som uppstått
utanför de detaljplanerade områdena.
De områden, på vilka effekterna av tätortsområdets utvidgning för utvecklingen för regionens tätortsstruktur består i
stadsregionen i regel av i områden som bildats till ett glest
tätortsområde. Den s.k. MAL-programmeringen för kommunernas markanvändning som begagnats som referensmaterial, i vilken kommunerna från sina egna utgångspunkter,
har definierat de områden som programmerats för detaljplanering och som områden i behov av planering samt material
av kommunernas avgöranden om planeringsbehov, med
vilka man har kunnat får med områden under byggnationstryck, och på vilka det är sannolikt att tätorten utvidgas.
I områdena ingår också de områden som i RM 35-arbetet
har angetts i etapper för åren 2025-2035, vilka i huvudsak är belägna redan på landskapsplanens områden för
tätortsfunktioner, men även rent på bilstadszonen. Dessa
områden ska ses som potentiella stadsutvecklingsområden
i framtiden, och vilkas planering till utgångspunkten ska
komma i gång som områden, vilka stöder sig på en lönsam
kollektivtrafik. Detta förutsätter en kraftigare befolkningstillväxt som riktar sig mot hela regionen.
Med beteckningen samhällsstrukturens gräns har anvisats
för stadsregionen betydande rekreationsområden, värdefulla
landskapsområden, för vilka det inte är ändamålsenligt att
tätortsstrukturen breder ut sig samt områden, på vilka det
är nödvändigt att stävja en en framskridande tätortsutveckling.
Bild 24: MAL för Åbo stadsregions kommuner - Genomförandeprogrammet för den regionala strukturmodellen, glesbebyggelsen och
styrningen av periferibyggnationen samt en zongranskning av områden som programmerats att detaljplanläggas.
44
Bild 25: Kommunernas avgöranden om planeringsbehov.
Bild 26: En i planprocessen uppkommen preliminär framställning om utredningsområden, vilka ska tryggas för en planerad, eventuell utvidgning som ska ske på lång sikt.
45
Revideringar av tätortsfunktionernas områden har gjorts
i general- och detaljplanerna samt på områden, på vilka
tätortsområdets utveckling uppfyller förutsättningarna för
en utvidgning av samhällsstrukturen.
By-beteckningen har använts på de områden med gles
tätort, på vilka den utveckling som skett till sin karaktär är
rural men sådan att den klart kräver styrning.
Andra revideringar som riktar sig mot områden med aktiv
markanvändning (TP, E, T/r, r) grundar sig på revideringsbehov som stigit fram under planprocesser som genomförts
eller pågår.
Lösningarna och motiveringarna för de enskilda tätorterna
har presenterats på temakartorna för Åbo stadsregion och
kranskommuner. (Bilaga 1&Tätorterna 1-3)
De områden på vilka effekterna av tätortens utvidgning för
regionens samhällsstruktur är förbundna i Saloregionen i
huvudsak med de trafikmässiga lösningarna och tidtabellerna för att genomföra dem eller med general- och detaljplaner som trätt i kraft efter att helhetslandskapsplanen för
Saloregionen har blivit fastställd.
För tätorten Somero har anvisats ett objektområde för utvecklade av tätortsfunktioner. Someros läge och koppling till
centrumnätet skapar möjligheter för att trygga och utveckla
mångsidig service.
Tätorterna Salo och Somero kantas av värdefulla landskapsområden. På gränsen för samhällsstrukturen anvisas
väsentliga riktningar särskilt med hänsyn till vyer då man
nalkas tätorten, vilka har en betydande roll som attraktivitetsfaktorer för tätorterna.
SALOREGIONEN
Utgångspunkten för objektområdet för stadsutvecklandet
har varit SYKE:s stadszonsgranskning, som har reviderats
med utvecklingsriktningarna för tätorten Salos markanvändning. Målet har varit att bättre koppla delområdena till
Salo centrum genom att betona utvecklandet av hållbara
former för att röra sig och förstärka livskraften och tillgängligheten för de servicecenter som finns inne i tätorten Salo.
Den centrala frågan för utvecklingsområdet är att utveckla
Salo som en stationsstad för det s.k. En timmes-tåget.
Undercentrumen till Salo, Märy, S:t Bertils och Muurla,
utgör satelliter till Salo. De är en del av helheten för Salos
stadsutvecklande och centrala tillväxttätorter (bild 29).
Bild 27: Andelen av Salos tätortsbefolkning av kommunens befolkning
samt invånartätheten.
Bild 28: SYKE/Urban Zone 2-projektet, Salos stadszoner.
46
Bild 29: Utgångspunkterna för planeringen av Salo samt Märy, S:t Bertils och Muurla. Det mörkare angivna området visar områdena för tät tätort.
Revideringar av områden med tätortsfunktioner har gjorts
på grundval av general- och detaljplanerna samt på områden, på vilka tätortsområdets utveckling uppfyller förutsättningarna för en utvidgning av samhällsstrukturen.
De revideringar (TP, R) som hänför sig till andra områden
med aktiv markanvänding grundar sig på revideringsbehov
som stigit fram under planprocesser som genomförts eller
pågår i kommunerna.
har presenterats i temakartan Saloregionens Tätort. (Bilaga
2/Tätorter)
VAKKA-SUOMI
Nystad och Letala utgör ett stadspar med två poler som
kompletterar varandra i Vakka-Suomi. På grund av att
helhetslandskapsplanen för Vakka-Suomi är rätt ny, har det
inte kommit förändringar i områdesreserveringarna för
markanvändningen för städernas tätorter. Ett undantag är
området söder om Letala centrum, vilket behandlas som en
del av lösningen för handeln.
Den centrala frågan för utvecklingsområdena är att hållbart
utveckla städernas interna system för rörlighet och att utveckla en struktur som baserad på städernas särdrag stöder
sig på tjänsterna i centrum.
Nystads tidigare beteckning objektområde för utvecklande
av tätortsfunktioner som stöder sig på spårbunden trafik
har förändrats till ett objektområde för stadsutveckling och
innehåller förutom centrumområdet centrala utvecklingsriktningar för bostads- och arbetsplatsområden.
En av de mest centrala frågorna i Letala för objektområdet
för utveckling är de trafikmässiga rv8-lösningar som ska
planeras i stadsbilden och tillsammans med den centrala
markanvändning som ska utvecklas.
I Nystad är det havsnära området norr om tätorten ett attraktivt område och det är sannolikt att det glesa tätortsområdet framskrider. Det andra området, på vilket effekterna
för samhällsstrukturens utveckling av att tätortsområdet utvidgas, är beläget vid tätortsområdets södra periferi och det
är med hänsyn till läget ett potentiellt utvidgningsområde.
Vad Ihode i Pyhäranta beträffar är det av betydelse att med
lösningarna för markanvändning och trafik stödja utvecklandet av området för tätortsfunktionerna och främja
lösningar, med vilka samhällsstrukturen intre breder ut sig
på västra sidan av rv8.
På gränsen av samhällsstrukturen anvisas särskilt värdefulla
landskapsområden, till vilka det inte är ändamålsenligt att
tätortsstrukturen breder ut sig samt riktningar, med vilka
det är nödvändigt att stävja en utveckling att en gles tätort
framskrider.
47
Bild 30: Nystads och Letalas utgångspunkter för planeringen. Det mörkare angivna området visar områdena för tät tätort.
I Loimaa ett område på vilket effekterna för utvecklingen av
regionens samhällsstruktur av att tätortsområdet utvidgas
ska utredas beläget vid tätortsområdets nordöstra rand och
det har blivit ett glest tätortsområde. Objektbeteckningarna
för utvecklande av tätorterna Aura och Kyrö har också ersatt
och preciserat den tidigare beteckningen objektområde för
utvecklande av tätortsfunktioner som stöder sig på spårbunden trafik. Tyngdpunkten för utvecklandet av tätorterna
ska vara att trygga centrumens närservice och att utveckla
arbetsplatsområdena som tydliga arbetsplatsområden.
Bild 31: Andelen av Nystads tätortsbefolkning av kommunens befolkning
samt utveckling av befolkningstätheten.
har presenterats på Tätorts-temakartan för Vakka-Suomi.
LOIMAAREGIONEN
Den tidigare beteckningen beteckning objektområde för
utvecklande av tätortsfunktioner som stöder sig på spårbunden trafik för Loimaa har förändrats till ett objektområde
för stadsutveckling och innehåller förutom centrumområdet
centrala utvecklingsriktningar för bostads- och arbetsplatsområden.
På gränsen av samhällsstrukturen har i Loimaa anvisats
värdefulla lantbruksområden, på vilka det inte är ändamålsenligt att tätortsstrukturen breder ut sig. För Auras och
Kyrös del är det av betydelse att främja lösningar, med vilka
samhällsstrukturen inte sprider sig på nordvästra sidan av
rv9. Denna princip gäller även för tätorterna Riihikoski och
Oripää.
En revidering av området för tätortsfunktioner har gjorts
på området för Oripää, där utvecklingen av tätortsområdet
uppfyller förutsättningarna för en utvidgning av samhällsstrukturen.
Revideringarna (TP) av de andra områdena som hänför sig
till områdena för aktiv markanvändning grundar sig på de
revideringsbehov som stigit fram under planprocesser som
48
Bild 32: utgångspunkterna för planeringen av Loimaa. Det mörkare området anvisar områden för tät tätort.
ÅBOLAND
Pargas hör till pendlingsområdet för Åbo stadsregion och
är regionstrukturellt en del därav. Av denna anledning har
Pargas granskats som en del av Åbos stadsregion och kranskommuner.
Det område på vilket effekterna för regionens samhällsstruktur av att tätortsområdet utvidgas ska utredas är i
Pargas i första hand Kirjala-områdena genom förbindelsen
mellan Kustö och Pargas. Dess läge är av betydelse på grund
av dess tillgänglighet.
Bild 33: Andelen av Loimaas tätortsbefolkning av kommunens befolkning
samt utveckling av befolkningstätheten.
genomförts eller pågått i kommunerna.
Som en del av lösningen för handeln har ändringarna av
TP-områdena i Loimaa och det nya C/m-området i Aura
behandlats.
Lösningarna och motiveringarna för de enskilda temana
har presenterats i Tätorts-temakartan för Loimaaregionen.
(Bilaga 4/Tätorterna)
Tätorten Kimito har presenterats som ett objektområde för
utvecklande av tätortsfunktionerna, på vilket det är viktigt
för tätortsbilden med kompletteringsbyggande på centrumområdet.
Tätortsområdets utvidgning söder om Dragsfjärdsvägen
ingår i ett område, på vilket effekterna av tätortsområdets
utvidgning för utvecklingen av regionens samhällsstruktur
ska utredas. Områdets planering ska stödja planeringen av
objektområdet för utvecklandet av tätortsfunktionerna.
På gränsen av samhällsstrukturen har i Kimito betydelsen av
kyrkolandskapet förstärkts.
49
Bild 34: Pargas invånartillgänglighet med kollektivtrafik vid granskningen av Åbo stadsregion.
Objektområdet för Pargas stadsutvecklande kan ses som en av de mest avlägsna satelliterna i stadsregionen, för vars utvecklande det
är viktigt att trygga lönsamheten för kollektivtrafiken.
Bild 35: Utgångspunkterna för planeringen av Pargas. Det mörkare området visa områdena med tät tätort.
50
Bild 36: Andelen av tätortsbefolkningen i Pargas av kommunens befolkning samt utvecklingen av invånartätheten.
har presenterats i Tätorts-temakartan för Åboland. (Bilaga
5/Tätorterna)
6.3 HANDELNS SERVICENÄT OCH DIMENSIONERING
6.3.1 MARKANVÄNDNINGS- OCH BYGGLAGENS STADGANDEN OM
DETALJHANDELN
De styrande målen som inriktats på handelns servicenät
och i synnerhet för stora detaljhandelsenheter preciserades i
samband med revideringen av markanvändnings- och bygglagen som trädde i kraft 1.4.2011. Den övergångstid på fyra
år som ingick i revideringen och som gällde utrymmeskrävande specialvaruhandel förlängdes med två år i mars 2015.
Enligt 71 a § i markanvändnings- och bygglagen avses med
en stor detaljhandelsenhet en detaljhandelsaffär med över
2 000 kvadratmeter våningsyta. Lagen tillämpas också på en
betydande utvidgning av en befintlig detaljhandelsaffär eller
ändring till en stor detaljhandelsenhet samt på affärskoncentrationer, vilkas sammanlagda effekt kan jämföras med
en stor detaljhandelsenhet.
Efter lagändringen år 2011 gäller markanvändnings- och
bygglagens stadganden som gäller styrningen av handeln
alla av handelns verksamhetsbranscher. Före den lagändring
som verkställdes år 2011 omfattades mycket utrymmeskrävande specialhandel inte av regleringen beroende på för den
karakteristiska stora mycket utrymmeskrävande produkter
(till exempel bilar, möbler och byggförnödenheter), vilkas försäljning framför allt kräver goda trafikförbindelser.
Problemet i tolkningen av lagen är dock det att begreppet
mycket utrymmeskrävande specialvaruhandel inte har
definierats i lagen, vilket medförde besvärligheter med att
tillämpa lagen. Genom lagreformen kom alltså även mycket
utrymmeskrävande specialhandel med i regleringen, men
lagen börjar tillämpas efter en övergångstid (år 2017).
I 71 b § i markanvändnings- och bygglagen har för landskaps- och generalplanens anförts tre särskilda innehållskrav som gäller stora detaljhandelsenheter. Enligt dem ska
man se till att:
• den planerade markanvändningen inte har några
betydande skadliga konsekvenser för de kommersiella
tjänsterna i centrumområden eller för utvecklingen av
dessa tjänster
• de tjänster som lokaliseras till området, i möjligaste
mån kan nås med kollektivtrafik och gång-, cykel- och
mopedtrafik
• den planerade markanvändningen främjar möjligheterna att utveckla ett sådant servicenät där avstånden för
att uträtta ärenden är skäliga och de skadliga konsekvenserna av trafiken är så ringa som möjligt.
På grund av ovan nämnda specialmål är den primära
platsen dit en stor detaljhandelsenhet ska förläggas ett
centrumområde, om inte något annat läge är motiverat med
hänsyn till affärens art. (MBL 71 c §). Vidare förutsätter
placeringen av stora detaljhandelsenheter med betydelse
för den regionala detaljhandeln placeras utanför ett område
som är avsett för landskapsplanens centrumfunktioner att
det område som avsetts en plats där en stor detaljhandelsenhet ska förläggas i landskapsplanen särskilt har anvisats för
detta ändamål. (MBL 711 d §.)
Genom reformen av markanvändnings- och bygglagen ställdes även nya krav på dimensioneringen för detaljhandeln:
enligt lagen ska i en landskapsplan anges den undre gränsen
för storleken på stora detaljhandelsenheter av regional betydelse och maximidimensioneringen av de stora enheterna
ska anges med tillräcklig exakthet. (MBL 71 b §) Den undre
gränsen för den regionala betydelsen kan variera områdesvis beroende på områdets särdrag (exv. befolkningsmängden och befolkningstätheten eller handelns art. Målet
för maximidimensioneringen av enheterna är däremot att
försäkra en balanserad utveckling för området med hänsyn
till handelns centrumnät och servicestrukturen.
6.3.2 LÖSNINGEN FÖR HANDELN
De plantekniska målen för innehållet i etapplanen för
tätorternas markanvändning, service och trafik i Egentliga
Finland med hänsyn till handel är:
• Att koncentrera sig endast och enbart på lokaliseringsstyrningen och dimensioneringen för en betydande
detaljhandel av regional betydelse.
• Att utöver centrumen anvisa områden där detaljhandel av regional betydelse kan utvecklas i stora enheter
(TIVA) och anvisa områden för redan existerande annan
specialhandel (bl.a. Mylly).i
• Att för de enskilda områdena definiera maximiantalet
för handel i stora enheter.
• Att definiera undre gränsen för en storenhet av regional
betydelse och koppla den till zontänkandet (objektområdesbeteckningar för strat.stadsutveckling) för ett balan-
51
serat servicenät och utvecklandet av samhällsstrukturen.
• A
tt med tillräckligt rymliga områdesbeteckningar anvisa
områden för handeln för att genomföra förutsättningarna för konkurrens.
• Att lämna spelrum för kommunplaneringen för att
utveckla handel av lokal betydelse inom ramen för MBL,
och på grundval av utredningar se till kommunens
egna servicenät och tillgänglighet: det är möjligt att på
områden för TIVA-handel (kmt) av regional betydelse
utveckla annan specialhandel som till sina effekter förblir på lokal nivå.
Enligt utredningen av servicenätet ”I principerna för lokaliseringen av handeln kommer det inte att finnas någon betydande förändring fram till år 2035; största delen av handelns
tjänster kommer även i fortsättningen att lokaliseras till Åbo
stadsregion, regionoch kommuncentrumen samt till de
största tätorterna. I lokaliseringen av nätverket för dagligvaruhandeln betonas volymen av närliggande bosättning och
affärernas läge rättar sig även i framtiden kraftigt efter hur
befolkningen placerar sig. Nätverket för dagligvaruhandel
är tätt och de huvudsakliga platserna för butikernas placering utgörs av städernas och kommunernas centrum samt
av områdena för handeln, men nätverket kompletteras även
av närbutikerna i mindre tätorter, bostadsområdena och
byarna. Inom specialhandeln och den utrymmeskrävande
specialhandel framhävs mångsidighet, antal och kvalitet i
utbudet. Specialhandelns affärer placerar sig i själva verket
där det finns andra butiker, för anhopningsfördelarna
(agglomerationsfördelarna) är stora inom specialhandeln;
konsumenterna vill ofta jämföra produkterna och under en
gång då de uträttar ärenden besöka många affärer som ligger
nära varandra. Den huvudsakliga platsen för lokaliseringen
för specialhandeln är stadscentrumen och affärscentrumen,
men också andra områden för handeln och till exempel förmånsaffärerna för de största dagligvaruaffärerna. Fördelarna
med en koncentration av utrymmeskrävande specialvaruaffärer är de största och affärerna söker sig ofta till närheten
av andra utrymmeskrävande affärer. Goda trafikförbindelser
bestämmer mera än för en centruminriktad specialhandel mera placeringen av tiva-handel. På grund härav är
ofta läget för affären i randområdena för centrumen eller i
knutpunkterna för trafiken. De viktigaste faktorerna är goda
trafikförbindelser i många riktningar, att området syns till
vägen, stora tomter och goda parkeringsmöjligheter.”
Den projektkartläggning som gjordes i samband med utredningen visar att servicenätet för handeln i Egentliga Finland
allmänt taget befinner sig i ett regionstrukturellt etablerat
läge. Den långvariga lågkonjunkturen och strukturomvandlingen inom handeln har dämpat investeringarna och de
som genomförts koncentrerar sig att vara i samband med de
existerande områdena för handeln. Det har inte förts fram
behov av nya områden för handeln av regional betydelse.
Den ringa tillväxten och handelns ”spel med summan noll”
kommer till synes i att köpkraften riktar sig bort från de traditionell kvarteren för handeln i Åbo och de andra städernas
centrum. I Åbo verkar speciellt den allmänna arbetsplatsutvecklingen för centrum till detta. Genomförandet av markanvändnings- och bygglagens mål och innehållskrav, kan
med lokala projekt som stöder sig på gällande detaljplaner i
brist på en korrigerande tillväxt ha betydande effekter.
På grundval av det ovan stående är lösningen för handeln i
etapplandskapsplanen till största delen ett konstaterande av
nuläget och sådan att den tryggar utvecklingen för centrumens och de existerande områdena för handeln. Dimensioneringen grundar sig på granskningen av utrymmesbehov för
detaljhandeln enligt utredningen för de enskilda regionerna
(Utredning av handelns servicenät i Egentliga Finland 2013,
kapitel 5.4 ss. 74-75, tabell 17).
Tillväxten är regionvis uppdelad i stora enheter i förhållande till den nuvarande handelns struktur. Dimensioneringen
har reviderats med bedömning/betning av tillgängligheten,
tillväxtpotentialen, graden för genomförande och den regionala betydelsen för varje enskilt område. Dimensioneringstalen innehåller och styr endast den handel som lokaliseras
till stora detaljhandelsenheter.
6.3.3 BETECKNINGARNA OCH -BESTÄMMELSERNA I LANDSKAPSPLANEN FÖR OMRÅDEN FÖR HANDEL
CENTRUMOMRÅDEN
Centrumområdena jämte eventuella utvidgningsområden
har anvisats som områden för centrumfunktioner C (Åbo,
Reso, S:t Karins, Nådendal, Pemar, Virmo, Letala, Nystad,
Pargas, Kimito, Loimaa, Salo, Bjärnå och Somero) , på
vilka det avtalade utvecklandet av all slags handel i stads-/
tätortsbilden för tjänster är önskvärt. C-områdena är med
undantag för Åbo centrum dimensionerade genom att
anvisa maximiantalet för handeln som ska förverkligas i
stora detaljhandelsenheter. C-områdenas dimensionering
är vid och framhäver den regionala betydelsen och andelen för områdena. På de flesta centrumområden avser en
kraftig utveckling av handelns tjänster samtidigt betydande
stadsstrukturella och -bildsmässiga reformer - att handeln
aktivt inriktas inåt i enlighet med beteckningen för utvecklingsprincipens mål och planeringsbestämmelserna på ett
sätt som tar hänsyn till strukturens värden och särdrag.
c-objektbeteckningarna för Suomusjärvi och Kisko som till
betydelsen förblivit lokala centrum har avförts. C-området
för Halikko har ändrats till ett område för arbetsplatsfunktioner (TP) och handel (km). Potentialen för centrumet i
Aura har betonats som ett betydande centrum och styrts
med beteckningen C/m, vilket förutsätter en centrumplanering som utvecklar centrumbilden och gör det möjligt att
förenhetliga mångsidiga funktioner.
52
Område för centrumfunktioner.
Ett betydande område på riksplanet, landskapsnivå eller
regional nivå för service-, förvaltnings- och andra funktioner samt därmed förenade trafikområden och parker.
Innehåller även centrumboende. På området får placeras en
stor detaljhandelsenhet/stora detaljhandelsenheter. De stora
enheternas andel högst X vån.-m2, som ska fördelas mellan
flera enheter.
PLANERINGSBESTÄMMELSE:
• Koordineringen av områdenas markanvändning, trafikmässiga lösningar och tjänsterna ska förenhetliga stads-/
tätortsbilden och ta hänsyn till området särdrag.
Ett eventuellt område för centrumfunktioner.
Ett till markanvändningen föränderligt betydande område
på riksplanet, landskapsnivå eller regional nivå för service-,
förvaltnings- och andra funktioner samt därmed förenade
trafikområden och parker. På området får placeras en stor
detaljhandelsenhet/stora detaljhandelsenheter. Innehåller även centrumboende. På området får placeras en stor
detaljhandelsenhet/stora detaljhandelsenheter. De stora
enheternas andel högst X vån.-m2, som ska fördelas mellan
flera enheter.
PLANERINGSBESTÄMMELSE:
• Sammanpassningen av områdenas markanvändning, de
trafikmässiga lösningarna och service- ska vara förenhetligande för stads-/tätortsbilden och med hänsyn till
områdets särdrag
OMRÅDEN FÖR UTRYMMESKRÄVANDE TIVA-HANDEL UTANFÖR CENTRUMOMRÅDENA
Enligt gällande landskapsplan har inte specialvaruhandeln
som kräver utrymme särkilt anvisats i landskapsplanen,
utan den ingår i områdena TP för arbetsplatsfunktioner. I
denna etapplan har dessa områden bedömts på nytt och de
som i framtiden är av regional betydelse som områden för
tiva-områden har anvisats med kmt-beteckning för delområdesbegränsning. Områdena lokaliseras till tätortsstrukturen invid omfarts- och infartsvägarna. Den handel som
utvecklas på områdena ska ha ringa täthet för att uträtta
ärenden och den får inte heller konkurrera med centrumområdenas handel.
Område för detaljhandeln
På området får placeras utrymmeskrävande stor enhet/
stora enheter (järn-, hushållsmaskins-, bil-, båtaffär) för av
regional betydelse för specialvaruhandelns behov. Totaldimensioneringen X vån.-m2, vilken ska fördelas mellan flera
enheter.
6.3.4 DIMENSIONERINGEN FÖR CENTRUMOMRÅDENA OCH HANDELNS
OMRÅDEN
Områdena för handeln i etapplandskapsplanen har beskrivits i temakartorna i bilaga (Bilagorna 1-5/Handeln). Av
följande tabeller framgår tillväxtuppskattningarna för de
enskilda regionerna och etapplandskapsplanens dimensionering för de enskilda områdena.
OMRÅDEN FÖR HANDELN UTANFÖR CENTRUMOMRÅDENA
De existerande områdena för dagligvaru- och specialvaruhandeln av regional betydelse har anvisats med km-beteckning för delområdesavgränsning. Beteckningen ersätter
C-områdesbeteckningen för Halikko och följande km-objektbeteckningar: Raision Mylly, Österås i Åbo, Piispanristi
i S:t Karins. De andra km-objektbeteckningarna slopas,
eftersom den handel som finns och eventuellt utvecklas på
dem blir under undre gränsen för regional betydelse (se kap.
6.3.6).
Detaljhandelsområde
På området får placeras stor detaljhandelsenhet/ stora
detaljhandelsenheter av regional betydelse. Storenheternas
andel högst X vån.-m2, innehåller även centruminriktad
daglig- och specialvaruhandel, högst Y vån.-m2. Den för
området anvisade våningsytan ska fördelas mellan flera
enheter.
53
ÅBORGIONEN
SALOREGIONEN
LOIMAAREGONEN
54
VAKKA-SUOMI
ÅBOLAND
6.3.5 UNDRE GRÄNSEN FÖR DETALJHANDEL AV REGIONAL BETYDELSE
Miljöministeriets handbok för planläggningen av stora
detaljhandelsenheter definierar regionalt betydande stora
detaljhandelsenheter på två villkor:
• Storenheten inverkar betydande på försäljningen av
detaljhandelsaffärer i områdets andra kommuner och/
eller andra centrum i samma kommun.
• En stor enhet får avsevärt kunder utanför sin egen
lokaliseringskommun eller från andra centrum av
samma kommun.
Utredningen om handelns servicenät i Egentliga Finland 2013 (kap. 6.5 ss. 82-82): ” Den regionalt betydande
storleksgräns på 6 000 vån.m2 i regioncentrum och i den
funktionella (korr. HS) Åbo stadsregion samt 3 000 vån.m2 på övriga områden som i den fastställda landskapsplanen för Loimaaregionen, Åboregionens kranskommuner,
Åboland och Vakka-Suomi är förenligt med de ovan anförda
granskningarna. Befolkningsunderlaget som förutsätts av
dessa ytor skulle år 2035 i enlighet ed ovan anförda nyckeltal följande:
• 6 000 k-m2
•
en dagligvaruaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 8 500-9 500 personer
•
en centrumspecialaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 4 700-6 000 personer
•
en tivaaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 5
900-7 500 personer
•
en bil- och serviceaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 8 000-12 000 personer
• 3 000 k-m2:
•
en dagligvaruaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 4 200-4 800 personer
•
en centrumspecialaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 2 400-3 000 personer
•
en tivaaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 3
000-3 800 personer
•
en bil- och serviceaffär förutsätter ett befolkningsunderlag på 4 000-5 000 personer
Villkoren om ett befolkningsunderlag på 6 000 vån.m2 för
en stor enhet uppfylls i alla regioncentrum med en 10 km
radie från centrum. På motsvarande sätt finns det befolkningsunderlag med 2 400-4 200 invånare som förutsätts för
3 000 vån.m2 inom en 10 km radie från alla stora lokala
centurm. Sålunda kan man konstatera att enheterna av
denna storlek hittar sina kunder inom det närliggande
området och är således lokala till sin betydelse.”
Den undre gränsen för en detaljaffär av regional betydelse
har i etapplandskapsplanen på grundval av utredningen och
det läge som förverkligats höjts i centrumtätortens kärnområde i Åbo, Reso och S:t Karins, med undantag för separata enheter för dagligvaru- och specialvaruhandeln med
inriktning på centrum. Man har övergett begreppet den
funktionella Åboregionen och den undre gränsen har kopplats till de mer omfattande strategiska beteckningarna för
utvecklingsprincipen - objektområden för utvecklandet av
stads- och tätortsfunktionerna - och målen för utvecklingen
av markanvändningen, handelns tjänster och trafiksystemet
som berör dem.
55
Bild 37: Arealen för olika verksamhetsbranscher för detaljhandel och förhållandet av det erforderliga befolkningsunderlaget med tillväxten av minimioch maximikonsumtionen. (Utredning om handelns servicenät i Egentliga Finland, bild 57 s. 83).
Landskapsplanens allmänna bestämmelse (upphäver motsvarande tidigare)
Undre gränsen för en storenhet för enbart en dagligvaruaffär av regional betydelse är på objektområdena för utvecklande av stads- och tätortsfunktionerna:
• I Åbo, S:t Karins och Reso, Nådendal, Lundo, Rusko,
Masku, Pargas, Loimaa, Salo, Nystad och Letala 6 000
vån.m2
• I övriga kommuner 3 000 vån.-m2
Undre gränsen för en storenhet för en dagligvaruaffär av
regional betydelse är på objektområdena för utvecklande av
kommunernas stads- och tätortsfunktioner:
• I Åbo, S:t Karins och Reso 10 000 vån.-m2
• I Nådendal, Lundo, Rusko, Masku, Pargas, Loimaa, Salo,
Nystad och Letala 6 000 vån.m2
Undre gränsen för en storenhet för en specialvaruaffär som
kräver mycket utrymme av regional betydelse är på objektområdena för utvecklande av kommunernas stads- och
tätortsfunktioner i tätorten:
• I Åbo, S:t Karins och Reso 15 000 vån.-m2
• I Nådendal, Lundo, Rusko, Masku, Pargas, Loimaa, Salo,
Nystad och Letala 6 000 vån.m2
De ovan angivna undre gränserna gäller, om inget annat
anvisas genom utredningar. Med en regional stor detaljhandelsenhet avses också område för detaljhandeln bestående
av flera affärer, som till sina effekter kan jämföras med en
regional stor detaljhandelsenhet. Dimensioneringen och
genomförandet av en stor detaljhandelsenhet ska planeras
sålunda att de inte medför betydande konsekvenser med
olägenhet för ett balanserat utvecklande av handelns servicenät.
56
6.4 TRAFIKEN
Nystad och Nådendal.
6.4.1 TRAFIKNÄTETS HELHETSBILD
Behoven av att utveckla trafiken har kommit fram speciellt i
arbete med strukturmodellen för Åbo stadsregion samt i beredningsprocessen för Egentliga Finlands trafikstrategi och
Åboregionens (strukturmodellområdet) trafiksystemplan.
Separata utredningar ha utnyttjats som grund för lösningarna av trafiken.
Stationsplatsnätverket för lokaltågtrafiken har i arbetet med
etapplandskapsplanen reviderats med enhetliga kriterier
i alla banriktningar. Sättet att beteckna stationsplatserna
har förenhetligats och alla spårtrafikplatser, där tågen inte
nu stannar har anvisats med beteckningen ny trafikplats
för spårbunden trafik. På plankartan tillfogas Kärsämäki,
S:t Marie, Lundo station, Pemar och Halikko som saknas
i den lagakraftvunna landskapsplanen. Artukais avförs.
Alla de spårtrafikplatser som anvisats i landskapsplanen är
gamla/ för detta stationer eller hållplatser. Det beror på hur
lokaltågtrafiken i Egentliga Finland utvecklas hur stationsplatserna förverkligas.
För trafiknätets del har man i etapplandskapsplanen
granskat att beteckningarna för trafiknätet är på tidsenlig
nivå, planeringsberedskapen och behovet. I etapplandskapsplanen koncentrerar man sig enbart på tätorternas
markanvändning och de utvecklingsmål och -frågor för
trafiken som hänför sig till tätorternas markanvändning och
tätorterna. I etapplandskapsplanen anpassas beteckningarna
för trafiken till områdesbeteckningarna och -beteckningarna för markanvändningen för de områden som gränsar
till planbeteckningarna samt de områdesreserveringar och
-beteckningar i de redan fastställda planerna. De teman
som blir utanför avgränsningen är redan till största delen
lösta antingen i tidigare processer för landskapsplanen eller
programmerade som motiv för följande etapplandskapsplaner. En förteckning över de reviderade beteckningarna för
trafikens beteckningar finns i bilaga 7.
Lokaliseringen av stationsplatser preciseras vidare i den
fortsatta planeringen. I fråga om markanvändningen ska
man reservera sig för stationsplatserna i kommunplanläggningen och genom att koncentrera markanvändningen i
närheten av stationsregionerna och gör det möjligt med
en anslutningsparkering för både bilar och cyklar sedan
lokaltågtrafiken kommit i gång. I det första skedet stannar
fjärrtågen för lokaltågtrafiken i Pemar, Aura och Kyrö.
Trafiknätet har granskats i ett långsiktigt, möjliggörande
perspektiv med beaktande av de strategiska utvecklingsmålen för landskapet. Vid revideringen har det viljetillstånd
att utveckla trafiksystemet som visas av trafikstrategin för
Egentliga Finland beaktats. I planarbetet har bedömts hur
behövligt det är att genomföra beteckningarna och villkoren
för ett genomförande både ur perspektivet för trafiken och
markanvändningens mål.
Anvisas de spårtrafikplatser som inte verkställts med beteckningen ny spårtrafikplats enligt följande:
• Kärsämäki, S:t Marie, Lundo station, Kyro och Mellilä
• Kråkkärr, Littois, Pikis, Pemar och Halikko
• Jyrkkälä. Nurikkala, Masku, Virmo, Vinkkilä, Nystad
• Paikkari, Karvetti, Nådendal
Granskningar om tillgänglighet som förenar aspekterna för
trafiken och markanvändningen och som trafiksystemplanen för Åboregionens (strukturmodellområdet) innehåller
har utnyttjats särskilt i beteckningarna för utvecklingsprinciperna. Genom beteckningar för utvecklingsprinciperna
har i landskapsplanen införts ml som berör trafiksystemet
för Åbo stadsregions strukturmodellarbete samt de mål som
behandlar ett hållbart trafiksystem i Åboregionens (strukturmodellområdet) trafiksystemplan i den mån som det är
möjligt att anvisa dem på landskapsplanens nivå.
De nuvarande spårtrafikstationerna enligt följande; Kuppis.
6.4.2 ANVÄNDA OCH FÖRÄNDRADE BETECKNINGAR OCH MOTIVERINGARNA FÖR DEM
UTVECKLANDET AV RIKSVÄG 10
Riksväg 10 är huvudförbindelsen för Egentliga Finland till
stadscentrumen i Tavastland, till Forssa, Tavastehus och
Lahtis. Samtidigt fungerar vägen som en huvudförbindelse
för personbils-, kollektiv- och cykeltrafiken mellan Lundo
och Åbo, och invid den har markanvändningen för Lundo,
som hör till stadsregionens tillväxtkommuner. Största delen
av trafiken på riksväg 10 mellan Lundo och Åbo är trafik
som produceras av tätorten Lundo, speciellt arbetsplatstrafik och trafik för att uträtta ärenden på fritiden. I takt med
UTVECKLING AV SPÅRBUNDEN TRAFIK
Målet för lokaltågtrafiken i Egentliga Finland är att med
hållbara trafikformer förena zonerna för en intensiv daglig
växelverkan för regioncentrumen för Åbo och Loimaa, Salo
samt Nystad till ett enhetligt arbets- och bostadsmarknadsområde i landskapet Egentliga Finland. Utvecklandet av
lokaltågtrafiken stöder landskapets utveckling speciellt i
Platserna för den spårbundna trafiken i Åbo, Salo och
Loimaa ingår i beteckningen resecentrum. Resecentrumen
har anvisats i de landskapsplaner som vunnit laga kraft.
Över banuträtningen i Pemar har en generalplan utarbetats
(1992), men planeringsberedskapen har inte framskridit
efter början av 1990-talet, och banuträtningen hör inte heller till Trafikverkets planer på lång sikt. För Pemar slopas
beteckningen ny järnväg.
57
tillväxten för Lundo har trafikvolymerna ökat, vilket har lett
till problem för att få trafiken att löpa och för trafiksäkerheten. Vidare försvårar riksväg 10 som klyver tätorten Lundo
betydligt utvecklandet av kommunens markanvändning och
medför buller- och vibrationsolägenheter samt hindereffekter. Man har mildrat problemet med anslutningsarrangemang och trafikljus, växlande hastighetsbegränsningssystem
och underfartsarrangemang för den lätta trafiken, men det
lättare urvalet utvägar räcker inte länge till.
Genom att svänga riksväg 10 på norra sidan av Lundo till
riksväg 9 som redan byggts till en motorväg styrs genomfartstrafiken bort vid tätorten Lundo och gör det möjligt
att utveckla Lundo centrum till ett enhetligt regioncentrum
som blir allt mer koncentrerat samt att utveckla Tavastvägen
som en led som betjänar den lokala markanvändningen.
Svängen stöder de riksomfattande målen för områdesanvändningen för fungerande förbindelsenät genom att
förstärka rikshuvudförbindelserna (utvecklingskorridoren
Åbo-Tammerfors). Dessutom främjar svängen utvecklandet
av hamn-, flygfälts- och de logistikområden som kopplas till
dem. Svängen förstärker rollen för Åbo Omfartsväg som en
rutt för den tunga trafiken i riktningen riksväg 10.
Svängen av riksväg 10 till riksväg 9 förutsätter att leden
för den nuvarande riksväg 10 saneras så den bra betjänar
markanvändningen och stadsregionens interna trafik, som
en trivsam och trygg tätortsled, som stöder bildandet av
en kollektivtrafikled från Åbo till Lundo till linjen för den
nuvarande riksväg 10.
Anvisas en sväng för riksväg 10 till riksväg 9 på norra sidan
av Lundo med beteckningen ny riksväg.
Anvisas möjligheten att genomföra en omfart i söder om
riksväg 10 senare som en gatuförbindelse utan planskilda
anslutningar, ifall kommunens markanvändningsbehov förutsätter det inom en lång tidsperiod, med beteckningen riktgivande förbindelseväg. Reserveringarna för linjens planskilda
trafikplatser (2) slopas.
NÅDENDALS HAMNFÖRBINDELSER
Huvudrutten för den tunga trafiken till Nådendals hamn går
längs Vesitie till Vanto planskilda trafikplats. På grund av
det ångrör som är beläget på rutten dirigeras de överbreda
och överhöga transporterna till Satamatie. Med beaktande
av utvecklingsutsikterna för Nådendals markanvändning
är målsättningen att styra hamntrafiken i sin helhet längs
Vesitie till Vanto planskilda trafikplats före etapplandskapsplanens målsättningsår 2035.
När all hamntrafik styrs längs Vesitie till Vanto planskilda
trafikplats, är målsättningen att höja vägklassificeringen för
hamntrafikens huvudrutt till en stamväg. På motsvarande
sätt stöder vägklassförändringarna markanvändningen för
Nådendals stad från den planskilda anslutningen i Vanto
till Nådendals centrum och det skulle göra det möjligt att
utveckla den markanvändning som mer effektivt och bättre
stöder utvecklandet av markanvändningen invid den nuvarande stamvägen vilket bättre stöder stadsstrukturen samt
genomförandet av den planerade planskilda anslutningen
i Ruona som en lösning som bättre stöder markanvändningen, till exempel som en cirkulationsplats eller som en
signalreglerad trafikplats.
Anvisas den existerande huvudrutten för Nådendals hamntrafik längs Vesitie till Vanto planskilda trafikplats med
beteckningen regional väg
UTVECKLANDET AV ÅBO OMFARTSVÄG
Åbo Omfartsväg (kt 40) är en del av TEN-T kärnnätskorridoren. Den är landskapets enda huvudvägförbindelse
som förmedlar tvärsgående trafik och tryggandet av att den
fungerar är kritiskt för hela sydvästkustens trafiksystem och
näringslivets transporter. Stadsregionens tillväxt samt det
kraftiga industri- och affärslokalsbyggandet på områden
invid Omfartsvägen utökar snabbt vägens trafikvolymer.
Omfartsvägen betjänar i fortsättningen i allt tilltagande grad
som en rutt för den tunga hamntrafiken eller trafiken som
är bunden till hamnen från Åbo till riksvägarna 1, 8, 9 och
10. Det är viktigt att trygga en fungerande omfartsväg för
den internationella, nationella och regionala trafiken.
Åbo Omfartsväg anvisas med beteckningen ny stam- eller
riksväg med två körfält/fyra körfält på avsnittet Järvelä planskilda anslutning - Reso centrumtunnel.
För Åbo Omfartsväg tillfogas följande nya reserveringar för
planskilda anslutningar: Ruona (planerna för Nådendals
markanvändning), Krookila, Raisionkaari och Reso centrumtunnel. Den planskilda trafikplatsen för Sippaantie genomförs
som en korsningsbro, varför den avförs. Även den planskilda
korsningen i Reso centrum slopas.
Linjen för förbindelsevägen Pikis-Kirismäki /norra ändan av
Hadvalantie) revideras så den motsvarar planeringen.
Anvisas Raisionkaari (genomförda förbindelser) med beteckningen förbindelseväg och (icke-genomförda förbindelser)
anvisas en ny förbindelseväg.
58
UTVECKLANDET AV EN MELLANRINGLED FÖR ÅBO
I enlighet med strukturmodellplanen lokaliseras tyngdpunkten för befolkningstillväxten till området inom Åbo
Omfartsväg (kt 40). Man förväntar sig att betydelsen av
mellanringleden i Åbo (Suikkilavägen-MarkulavägenHallisleden-Tavastländska riksvägen-Jansvägen-Skarppakullavägen- Södra bågen alltjämt ska öka. I strukturmodellen
har ett utvecklande av mellanringen genom att genomföra
järnvägsbron i Kärsämäki, Hallisleden samt Uittamobron,
och dessutom genom att göra en reservering för mellanringens behov med fyra körfält. Åbo mellanring utvecklas som
en trivsam, urban förbindelse, där markanvändningens möjligheter effektivt utnyttjas.
Koroisbågen som kopplar Åbo Omfartsväg till mellanringen
i Åbo fungerar som en del av Åbos huvudgatunät och minskar den lokala trafiken på Ringvägen. Dessutom betjänar
förbindelsen den trafik som riktas till Toppå avstjälpningsplats samt den nya markanvändning som planerats i norra
ändan av vägen (tiva-affär). De icke-genomförda reserveringarna för planskilda anslutningar för mellanringen (3 st.)
slopas.
Revideras linjen för Uittamo-Hirvensalo väg- och broförbindelsen så den motsvarar linjen och anvisas med beteckningen
ny förbindelseväg eller -gata.
Linjen för Hallisleden revideras enligt planeringen och anvisas med beteckningen ny förbindelseväg eller -gata med två
körfält /fyra körfält.
Anvisas Koroisbågen som en del av Åbo huvudgatunät med
beteckningen ny förbindelseväg eller -gata eller förbindelseväg
eller -gata.
Infartsrutterna för den riksomfattande trafiken till Åbo på
riksvägarna 1, 8, 9, och 10 utvecklas som urbana trafiksmidiga huvudrutter som tar hänsyn till stadsstrukturen . Ickegenomförda reserveringar för planskilda trafikplatser slopas
från korsningen Vahtovägen och riksväg 9 samt på riksväg 1
vid Kalevanramppi.
ÅBO FLYGSTATION – UTVECKLANDET AV LOGISTIK- OCH INDUSTRIOMRÅDENAS TRAFIKFÖRBINDELSER
I den landskapsplan som vunnit laga kraft är ett LL-område
gällande på norra sidan om Åbo flygstationen, där miljöministeriet år 2004 lämnade ett område för industrifunktioner
(T) utan fastställelse.
Anvisas flygtrafikområdet (i den lagakraftvunna landskapsplanen anvisat flygtrafikområde samt ett T-område som år
2004 lämnades utan fastställelse) i sin helhet som LL-område.
I etapplandskapsplanen framförs trafikförbindelserna
enligt strukturmodellösningen på norra sidan av flygfältet
för att betjänad det planerade omfattande industri- och
logistikområdet. Trafikförbindelsen fungerar också som en
ersättande tvärsgående förbindelse för Moisiovägen mellan
Vahtovägen och riksväg 9, och genomförandet av den sker
enligt den tidtabell som förutsätts av områdets utveckling.
Anvisas Suiharintie-förbindelsen på norra sidan av Åbo
flygstation mellan rv 9 - Vahtovägen med beteckningen ny
förbindelseväg eller -gata.
Anvisas ett nytt förbindelsebehov för vägtrafiken från Vahtovägen till Raumovägen (rv 8). I den fortsatta planeringen ska
särskilt beaktas effekterna för ekologiska förbindelser.
RANGERINGSBANGÅRDEN FÖR SOM FARLIGA KLASSIFICERADE ÄMNEN
(VAK) TILL STARRBACKA I ÅBO
Via bangården i Åbo som ligger i centrum av Åbo transporteras betydande mängder ämnen som klassificeras som
farliga (VAK). Transporterna av farliga ämnen betjänar i
huvudsak Yaras produktionsanläggningar mellan Siilinjärvi
och Nystad. På grund av farliga ämnen finns det i närheten av bangården en risk för storolycka. Den största risken
orsakas av ammoniak och propan, vilkas skadliga influensområde vid ett stort läckage är cirka två kilometer. Ämnen
i flytande form, t.ex. syror och oljeprodukter medför ett hot
för omgivningen vid läckage.
I närheten av Åbo bangård finns det rikligt med bosättning och möteslokaler, bl.a. affärer och skolor. Området har
planerats att vidareutvecklas till ett område för tätortsfunktioner. Dessutom har det planerats att genomföra ett
resecentrum på området. Centrumfunktionerna som finns
i omgivningen till Åbo bangård och de eftersträvade står i
konflikt med de farliga ämnena och den risk för en storolycka som orsakas av dem.
Målet på lång sikt är att från Åbo bangård avlägsna den risk
som medförs av VAK-transporterna. Detta uppnås bl.a.
genom att elektrifiera Nystadsbanan och en erforderlig del
av hamnbanorna eller genom att förverkliga en ny bangård
på en plats där den tillräckligt betjänar VAK-transporterna
och där den inte finns nära tät bosättning eller annan
markanvändning som blir störd. Banförvaltningsverket har
59
granskat möjligheten att flytta bangården invid Nystadsbanan till Pahaniemi och invid Toijalabanan i Starrbacka.
Pahaniemi har inte betraktas med hänsyn till placeringen
som helt omöjligt, men en flyttning skulle vara förenad med
flera problem. Starrbacka har i rapporten konstaterats vara
det enda realistiska alternativet.
Anvisas en områdesreservering för Åbo VAL-bangård som är
mera lämplig än Åbo centrum i Starrbacka med beteckningen
område för spårbunden trafik.
Anvisas runt spårtrafikområdet en skydds- eller konsulteringszon på två kilometer runt spårtrafikområdet med planeringsbestämmelsen: ”För planerings- och byggprojekten för
de nya funktioner som ska placeras i zonen ska ett förfarande
med sakkunnigutlåtanden ordnas.”
Flyttningen av bangården till Starrbacka i Åbo är en områdesreservering på lång sikt,som medför ytterst betydande
kostnader, kräver politiskt beslut på nationell nivå samt
särskild finansiering, då den genomförs.
VÄGFÖRBINDELSEN KURKELA-KIRJALA OCH UTVECKLANDET AV S:T
KARINSVÄGEN
Problemen för regionala vägen 180 (Skärgårdsvägen) mellan
Pargas och S:t Karins är den dåliga trafiksäkerheten och en
allt värre stockning av trafiken. Lösningen på lång sikt är att
genomföra vägförbindelsen Kurkela-Kirjala som går förbi
S:t Karins centrum på västra sidan. En ny förbindelse skulle
avsevärt förkorta resorna från Pargas till Åbo och förbättra
smidiga och trygga regionala transporter.
Anvisas vägförbindelsen Kurkela-Kirjala med beteckningen
ny regional väg.
De nuvarande trafikproblemen för S:t Karinsvägen samt genomförandet av förbindelsen Kurkela-Kirjala förutsätter att
man tryggar att trafiken löper smidigt på S:t Karinsvägen,
så att trafiken norrut inte styrs endast via Jahnsvägen i Åbo.
Utvecklandet av S:t Karinsvägen förutsätter arrangemang
med anslutningar och parallellgator samt extra körfiler.
Anvisas vägklassificeringen för S:t Karinsvägen med beteckningen regional väg.
SVÄNGEN FÖR S:T KARINSVÄGEN
Målet för S:t Karinsvägen-svängen (lv 2200) är att förbättra
vägnätet för den trafikmässiga knutpunkt som består av Åbo
Omfartsväg (stamväg 40), riksväg 10 samt landsväg 2200
på ång sikt till att fungera trafikmässigt och i enlighet med
markanvändningens utvecklingsmål. De centrala problemen
i nuläget på området är trafikstockningen vid anslutningen
mellan S:t Karinsvägen och riksväg 10 samt fungerande
trafik på riksväg 10 mellan S:t Karinsvägen och planskilda
anslutningarna i Kausala. Områdets trafiksäkerhet är dålig.
På kort sikt är ett alternativ till S:t Karinsvägen-svängen att
utveckla de nuvarande anslutningarna och vägnätet, men ett
alternativt utvecklande av S:t Karinsvägen-svängen på lång
sikt försvåras av läget för Ravattula affärscentrum i närheten
av korsningsområdet för Åbo omfartsväg, riksväg 10 samt
landsväg 2200.
Anvisas S:t Karinvägen-svängen med beteckningen ny regional väg/ny huvudgata.
UTVECKLANDET AV ÅBOLANDS TRAFIKFÖRBINDELSER
Det primära med att utveckla förbindelserna mellan Pargas
och Sagu är att utveckla den nuvarande förbindelsen Skärgårdsvägen och att säkra att den fungerar såväl med hänsyn
till personbilar som den tunga trafikens transporter. För
transporterna för industrierna i Pargas är det dock viktigt
att anvisa en alternativ reservrutt för rutten Skärgårdsvägen.
En ny regional väg som anvisas mellan Pargas och Sagu
erbjuder en alternativ rutt till huvudstadsregionen även i en
normal situation och dessutom gör den tillsammans med
den nuvarande landsvägen 12069 kortare förbindelser mellan kommunerna. Detta främjar utvecklandet av samarbetet
och näringslivets samt turismens verksamheter.
Anvisas en planerad vägförbindelse mellan Pargas och Sagu
med beteckningen ny regional väg/ny huvudgata.
Revideras läget för förbindelsebehovsbeteckningen för turism
och friluftsliv på Kimitoön så den motsvarar den gjorda planeringen. Förbindelsen mellan Mjösund och Attu anvisas med
beteckningen förbindelsebehov för turism och friluftsliv.
Mellan Korpo och Houtskär finns i den lagakraftvunna
landskapsplanen anvisat en ny färja och en riktgivande
förbindelseväg, den s.k. Finnövägen. Ett genomförande av
förbindelsen finns inte inom synhåll under en mycket lång
tidsperiod, och dessutom är det trafikmässiga behovet och
behovet för markanvändningen ringa.
60
Slopas beteckningarna ny färja och riktgivande förbindelseväg
(den s.k. Finnövägen). Anvisas den nuvarande färjförbindelsen från Korpo (Galtby) till Houtskär (Kittuis) med beteckningen färja.
Anvisas nya småbåtsleden till Örö med beteckningen ny småbåtsled / ny kanotrutt.
UTVECKLANDET AV TRAFIKFÖRBINDELSERNA I LOIMAAREGIONEN
Utvecklandet av trafikförbindelser mellan tätorterna i Pöytis
kommun (Kyrö och Riihikoski) är nödvändigt med hänsyn
till kommunens verksamhet. Utvecklandet av förbindelsen
mellan tätorterna sker dock i första hand genom att utveckla
de existerande förbindelserna. Genomförandet av en ny
vägförbindelse finns inte ens på mycket lång sikt inom synhåll, och planeringen av förbindelsen har inte framskridit.
Beteckningen för förbindelsebehov för vägtrafiken mellan
Kyrö-Riihikoski slopas.
Anvisas en sväng på stamväg 41 i Aura med beteckningen ny
stamväg. För utvecklandet av stamväg 41 har en preliminär
generalplan utarbetats.
UTVECKLANDET AV TRAFIKFÖRBINDELSERNA I VAKKA-SUOMI
Riksväg 8 i Letala har ett särskilt behov av att sammanpassa
tätorternas markanvändning och trafiken. I den lagakraftvunna landskapsplanen har två planskilda korsningar
anvisats i Letala. Lösningen med två planskilda korsningar
medför dock inte det bästa slutresultatet ur perspektivet en
utveckling av Letalas näringsliv och markanvändning. Den
norra planskilda korsningen ska genomföras som en viadukt
och den södra som en lösning som passar in i stadsbilden
och som sparar utrymme. I fortsättningen ska Etik Sorolaisentie utvecklas som en ringled och en rutt för den tunga
trafik som produceras av tätorten Letala till riksväg 8.
Anvisas Erik Sorolaisentie med beteckningen förbindelseväg
eller -gata. Slopas reserveringen för Letala norra planskilda
korsning.
Det finns inte något betydande behov för trafiken eller
markanvändningen av en ny förbindelse mellan Ropa i
Pyhäranta och Ihode. Genomförandet av förbindelsen finns
inte inom synhåll under ens en lång tidsperiod, och planeringsberedskapen för förbindelsen har inte främjats. I Ihode
i Pyhäranta pågår ett generalplansarbete, utifrån vilket lokaliseringen av den planskilda korsningen preciseras i Ihode.
Osoitetaan Ropan ja Ihoden välinen oleva tieyhteys kokonaisuudessaan merkinnällä seututie. Poistetaan tieliikenteen
yhteystarvemerkintä (Ropa–Ihode).
UTVECKLANDET AV SALOREGIONENS TRAFIKFÖRBINDELSER
I landskapsplanen anvisas nya planskilda trafikplatser i
Haukkala och Salinen. Den planskilda trafikplatsen i Salainden är belägen mellan anslutningarna i Märy och Piihovi.
Området för den planskilda anslutningen i Salainen är starkt
kopplad till den nuvarande samhällsstrukturen och dess
utvecklingsmöjligheter, och avsikten är inte att utveckla anslutningen som den primära infartsrutten till Salo. Beteckningen för förbindelsebehov som anvisats i den lagakraftvunna landskapsplanen i Salainen slopas, och anslutningen
i Salainen anvisas som planskild trafikplats. Den planerade
anslutningen ligger vid norra randen av Salos tätortsstruktur och södra sidan är det framtida utvidgningsområdet för
centrumtätorten. Ifall tillväxten för Salo-området fortsätter
stark, har området i Salainen flera faktorer som främjar dess
potential: områdets läge, ganska kort avstånd till centrum
och kopplingen till de betydande bostadsområden i Salo,
stadens markinnehav och närliggande vattenförsörjningsoch avloppsnätverk. Genomförandet av anslutningen i
Salainen är dock inte sannolikt på kort sikt. Genomförandet
av anslutningen hänför sig till det utredningsområde för
markanvändningen som ska anvisas i landskapsplanen och
genomförandet av det.
Anslutningen i Haukkala är en planskild trafikplats som
planerats mellan korsningarna vid Piihovi och i Muurla,
varifrån det är ett cirka 4,5 kilometers avstånd till ovan
nämnda planskilda trafikplats. På området har i generalplanen för Salo 2020 anvisats ett behov av förbindelse för
planskild trafikplats i syfte att förbättra tillgängligheten för
de östra delarna av centrum samt S:t Bertils från motorvägen. Den nya planskilda trafikplats som anvisats i Haukkala
och förbindelsebehovet kopplas till tillväxten av industriområden Metsäjaanu och Korvenmäki samt det utredningsområde för markanvändningen som ska anvisas i landskapsplanen. Det avfallskraftverk som ska genomföras i Korvenmäki
i Salo ökar ännu mer volymen av den tunga trafik som
riktas till området. Faktorerna för markanvändningen och
samhällsstrukturen förordar att Haukkala utnyttjas för företagsverksamhet. Genomförandet av trafikförbindelsen till
motorvägen via de andra anslutningarna är inte förnuftigt,
ty de närmaste anslutningar är avlägset belägna, ch inte nära
färdiga parallella trafikförbindelser.
Genomförandet av den första etappen av stamväg 52 inleds
2015. I det första skedet lämnas utan förverkligande en
nödvändig planskild trafikplats i korsningspunkten för
ESA-banan, stamväg 52 och Kiskovägen, vilken anvisas i
landskapsplanen som en reservering för planskild trafikplats. Reserveringen för planskild trafikplats ansluter sig till
genomförandet av ESA-banan.
61
Anvisas beteckningen ny planskild trafikplats i Haukkala,
Salainen och för stamväg 52.
Anvisas i Haukkala en ny beteckning förbindelsebehov för
vägtrafik. Slopas beteckningen förbindelsebehov (Salainen) för
vägtrafik.
6.5 ANDRA REVIDERINGAR OCH KORRIGERINGAR
har områdenas E-betecknngar slopats. Områdenas
markbottenbeteckningar har ändrats till MRV
-beteckningar och för områdena har tillfogats
r-objektbeteckningar för turismverksamheter. På Örö
har därtill med ep-objektsbeteckningar anvisats ett
område som förbli i försvarsmaktens besittning.
• I landskapsplanen har skyddszonbeteckningarna
uppdaterats (sv-delområdesbeteckning) på basis av
TUKES-uppgifter. Med beteckningen har därtill anvisats
skyddsområden för försvarsmakten, bangårdarna och
hamnarna.
• De regionalt betydande skjutbanorna i Hevonpää i Salo
och Pajula i Somero har anvisats med ea-beteckningar.
Etapplandskapsplanen innehåller revideringar och korrigeringar som gjorts utanför de egentliga temana:
• För områdena i Reila i Pyhäranta och Örö i Kimitoön
vilka frigjorts från försvarsmakten användning
62
7. BEDÖMNING AV ETAPPLANDSSKAPSPLANENS KONSEKVENSER
Området för etapplandskapsplanen är hela landskapet
Egentliga Finland. Planens influensområde sträcker sig i
synnerhet med hänsyn till handelns tjänster och trafikförbindelserna till grannkommunerna och deras närmaste
kommuncentrum.
Bedömningen av konsekvenserna utgör en central del
av processen för att utarbeta planen och den interaktiva
planeringen. Bedömningens uppgift är att för planerarna,
delaktiga samt beslutsfattarna producera information om
konsekvenserna, effekternas betydelse samt möjligheterna
att dämpa skadliga konsekvenser av att planen genomförs.
Bedömningen av konsekvenserna i enlighet med 9 § i markanvändnings- och bygglagen görs med den exakthet som
landskapsplanen som en plan i stora drag förutsätter. Då
konsekvenserna utreds tas hänsyn till landskapsplanens uppgift och syfte samt tidigare utredningar i den omfattningen
att man i tillräcklig mån kan bedöma konsekvenserna av att
landskapsplanen genomförs (MBF 1 §) på:
• människors levnadsförhållanden och livsmiljö,
• jordoch berggrunden, vattnet, luften och klimatet,
• växt- och djurarter, naturens mångfald och
naturresurserna,
• regionoch samhällsstrukturen, samhälls- och
energiekonomin och trafiken
• stadsbilden, landskapet kulturarvet och den byggda
miljön
• näringarna och ekonomin
• avvärjandet av klimatförändringen och anpasningen till
den
Eventuella verkningar på nätverket Natura 2000 och naturskyddsområdena bedöms vid behov och i planarbetet
bereder man sig på att utreda effekterna med den exakthet
som förutsätts av 65 § i naturvårdslagen.
Bedömningsresultaten lämnas för kännedom till de delaktiga, myndigheterna och samfunden och för vidare bedömning. Man kan bekanta sig med resultaten som en del av det
planmaterial, som levereras i skriftlig och elektronisk form.
Uppgiften för bedömningen är att producera mångsidig,
aktuell och objektiv information för planprocessen och deltagarna i den. Den kompletteras efter utkastskedet.
7.1 MÄNNISKORNAS LEVNADSFÖRHÅLLANDEN OCH LIVSMILJÖ
7.2 MARK- OCH BERGGRUNDEN, VATTNET, LUFTEN OCH KLIMATET
7.3 VÄXT- OCH DJURARTER, NATURENS MÅNGFALD OCH NATURRESURSERNA
7.4 REGION- OCH SAMHÄLLSSTRUKTUREN, SAMHÄLLS- OCH ENERGIEKONOMIN SAMT TRAFIKEN
7.5 STADSBILDEN, LANDSKAPET, KULTURARVET OCH DEN BYGGDA
MILJÖN
7.6 NÄRINGARNA OCH EKONOMIN
7.7 AVVÄRJANDET AV KLIMATFÖRÄNDRINGEN OCH ANPASSNINGEN
TILL DEN
63
8.UPPNÅENDET AV MÅLEN
8.1 UPPNÅENDET AV ETAPPLANDSKAPSPLANENS MÅL
8.2 UPPNÅENDET AV DE RIKSOMFATTANDE MÅLEN FÖR OMRÅDESANVÄNDINGEN
KOMPLETTERAS EFTER UTKASTSKEDET
64
9. SAMMANDRAG AV DEN MOTTAGNA RESPONSEN
9.1 RESPONS UNDER BEREDNINGSSKEDET
9.2 RESPONS UNDER FÖRSLAGSSKEDET
KOMPLETTERAS DÅ PLANPROCESSEN FRAMSKRIDER
65
10. GENOMFÖRANDET OCH UPPFÖLJNINGEN AV LANDSKAPSPLANEN
10.1 GENOMFÖRANDET
10.2 UPPFÖLJNINGEN
KOMPLETTERAS DÅ PLANPROCESSEN FRAMSKRIDER
66
KÄLLOR
Arcus Oy ja Oy VR-Rata Ab (2008). Saramäen alueen terminaaliraiteistojen yleissuunnittelu, suunnitelmaselostus. 22 s.
Aro, T. (2014). Nurmijärvi ilmiöstä Helsinki ilmiöön!
[http://www.timoaro.fi/2014/12/] 27.5.2015.
Destia Oy (2014). Parainen–Kemiönsaari tieverkkosuunnitelman päivittäminen. Varsinais-Suomen liitto. 45 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2010). Turun
kehätien (kantatie 40) parantaminen välillä Kausela–Kirismäki. Yleissuunnitelma. Varsinais-Suomen Elinkeino-,
liikenne- ja ympäristökeskuksen julkaisuja. 85 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2010). Kaarinan
läntinen ohikulkutie. Yleissuunnitelma. Varsinais-Suomen
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen julkaisuja. 60 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2012). Valtatien 8
parantaminen Laitilan keskustan kohdalla. Tiesuunnitelma.
Luonnos.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2013). Mt 2200
Kaarinantien kääntö. Ympäristövaikutusten arviointiselostus. 73 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2013). Valtatien 9
ja maantien 224 Auran keskustan eritasoliittymän alustava
yleissuunnitelma.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2014). Turku–
Tampere-kehityskäytäväselvitys. Loppuraportti. 56 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2014). E 18 Turun
kehätie. Kehittämisselvitys. 28 s.
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2014). Kantatien
52 parantaminen Perniöntien (Toravuori) - mt110 välillä,
Salo (Tiesuunnitelma).
Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (2014). Pääteiden
E8 ja E18 aluevaraussuunnitelma Raision keskustan kohdalla. Raportteja 6/2014. 39 s.
Finavia (2009). Lentokoneliikenteen ennuste 2027. Karkean
tason tarkastelu. Muistio 28.5.2009.
Helsingin ratakeskus (1992). Paimion–Piikkiön radanoikaisu. Yleissuunnitelma. 20 s.
Kosonen L. (2013). Kolmen kaupunkijärjestelmän malli.
[http://www.urbanfabrics.fi/Main/HomePage-fi] 11.5.2015.
Laaksonen, M. (2014). Varsinais‐Suomen paikallisjunaliikenteen kehityspolku (julkaisematon selvitys).
Marjanen H. & Malmari M. (2012). Ostoksia ja elämyksiä
– ostoskäyttäytymisen muutos, ostosmatkojen suuntautumi-
nen ja ostopaikan valintakriteerit Turun työssäkäyntialueella KUMU 2011 -tutkimuksen valossa. Turun kauppakorkeakoulu, Turun yliopisto. 174 s.
Pöyry (2010). Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035.
Loppuraportti 2.4.2012 ja ydinkaupunkiseudun kartta.
Merenkulkulaitos (2002). Örön väylän ympäristövaikutusten arviointiselostus. 101 s.
Ramboll (2011). Turun lentoaseman ja yleiskaavojen alueet.
Vesitarkastelu, pohjavesiselvitys ja Natura-arviointi.72 s.
Ramboll (2013). Varsinais-Suomen kaupan palveluverkkoselvitys 2013. Loppuraportti. 111 s.
Ramboll (2014). Valtatien 10 linjausvaihtoehtojen aluerakenneselvitys. 25 s.
Ramboll (2015). HOTPOT – kulkumuotojen keitos vaativaankin makuun. Valtatien 8 suunnittelukilpailun voittajatyö. 25 s.
Ratahallintokeskus (2009). Turun tavararatapiha. Muistio
27.10.2009.
Real projekti (2012). Turun rakennemuutosalueet. Kiinteistö- ja elinkeinotaloudellinen analyysi . 58 s.
Ristimäki, M., M. Tiitu, H. Kalenoja, V. Helminen ja P.
Söderström (2013). Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa. Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden
kehitys vuosina 1985–2010. Suomen Ympäristökeskuksen
raportteja 32. 141 s.
Ruskon kunta (2013). Ruskon eteläosan osayleiskaava. Turun lentoaseman ympäristön osayleiskaava. Ehdotus.
Ryynänen, E., A. Vaahtera, T. Raivio ja Y. Gilbert (2013).
Turun Ratapihan VAK-riskitaso ja Turun konepaja-alueen
asemakaava- ja asemakaavamuutosehdotus. Loppuraportti
(viranomaiskäyttöön). 36 s.
Salon kaupunki (2014). Potentiaaliset yritysalueet Salossa.
Salon yritysalueiden kehittäminen osana Etelä-Suomen
kehityskäytävää. 61 s.
Sito Oy (2009). Hirvensalon uuden sillan (Uittamonsilta)
vaikutusten arviointi mantereen puolella. Turun kaupunki,
Ympäristö- ja kaavoitusvirasto. 16 s.
Sito Oy (2011). Selvitys valtatien 10 linjausvaihtoehdoista
Liedossa. Varsinais-Suomen liitto. 79 s.
Sweco (2014). Pyhärannan kunta. Ihoden osayleiskaavan
liikenneselvitys. Sweco Ympäristö Oy, Tampere. 23 s.
67
Tiehallinto (2004). Kantatien 52 liikenteellinen ja yhdyskuntarakenteellinen tarkastelu. Tiehallinto, Tampere. 39 s.
Tiehallinto (2004). Kantatie 52, Salon itäisen ohikulkutien
rakentaminen. Yleissuunnitelma. 20 s.
Tiehallinto (2008). Kaarinan läntinen ohikulkutie. Ympäristövaikutusten arviointiselostus ja alustava yleissuunnitelma.
77 s.
Tiehallinto (2008). Tiehallinnon ja Merenkulkulaitoksen
selvitys Saaristotien ja Örön väylän kehittämisestä maakuntakaavaa varten. Muistio 11.12.2008.
Tiehallinto (2009). Valtatien 8 parantaminen Laitilan keskustan kohdalla. Liikenteellinen selvitys. 20 s.
Turun kaupunki (2001). Turun yleiskaava 2020.
Turun kaupunki (2010). Hirvensalon osayleiskaava. Luonnoskartta.
Turun kaupunki (2014). Asemakaavan ja asemakaavanmuutosehdotukset ”Mustasuo” ja ”Maa-ainespuisto”. Turun
kaupunkiseudun MAL-ryhmä. Turun kaupunkiseudun
asunto- ja maapoliittinen ohjelma 2014-2017. 34 s.
Varsinais-Suomen liitto (2008). Örön väylän tarve ja liikennemääräarvio. 23 s.
Varsinais-Suomen liitto (2014). Varsinais-Suomen maakuntastrategia. 70 s.
Varsinais-Suomen liitto (2014). Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035+. 61 s.
Varsinais-Suomen liitto (2014). Turun seudun (rakennemallialueen) liikennejärjestelmäsuunnitelma.56 s.
Wahlström, I. & S. Kajander (2014). Selvitys Örön saaren
liikenteen tarpeista ja kannattavuudesta. Merenkulkualan
koulutus- ja tutkimuskeskus, Turun yliopisto. 43 s.
Kuntien asema- ja yleiskaavat, muut suunnitelmat ja selvitykset.
Ympäristöhallinnon julkaisut, tutkimukset ja tietoaineistot.
68
BILAGOR
BILAGOR 1-6. TEMAKARTOR FÖR DE ENSKILDA REGIONERNA
BILAGA 7. FÖRTECKNING ÖVER FÖRÄNDRADE BETECKNINGAR FÖR
TRAFIKEN
Nya anvisade beteckningar för trafiken:
Eritasoliittymävaraukset :
Ruona (Naantali)
Krookila (Raisio)
Raisionkaari (Raisio)
Raision keskustatunneli (Raisio)
Salainen (Salo)
Haukkala (Salo)
Kantatie 52 (Salo)
Tieluokka:
Ropa–Ihode (st) (Pyhäranta)
Raisionkaari (yt/uyt) (Raisio)
Koroistenkaari (yt/uyt) (Turku)
Laitilan kehätie (yt) (Laitila)
Valtatien 10 kääntö valtatielle 9 (uvt) (Lieto)
Yhteystarvemerkintä: Lentokentäntien jatke Vahdontieltä
valtatielle 8 (Rusko, Raisio)
Yhteystarvemerkintä Haukkala (Salo)
Saramäen VAK-ratapiha suojavyöhykkeineen (Turku)
Lautta Korppoo (Galtby)–Houtskari (Kittuis) (Parainen)
Raideliikenteen (paikallisjunaliikenne) asemapaikat: Kärsämäki, Maaria, Liedon asema, Paimio ja Halikko
Slopade anvisade beteckningar för trafiken:
Paimion rataoikaisu (Paimio)
Yhteystarvemerkintä Ropa–Ihode (Pyhäranta)
Yhteystarvemerkintä Salainen (Salo)
Yhteystarvemerkintä Kyrö–Riihikoski (Pöytyä)
Raideliikennepaikka Artukainen (Turku)
Uusi lautta ja ohjeellinen yhdystie, ns. Finnön tie (Parainen)
Eritasoliittymävaraukset:
Vahdontie–Valtatie 9 (Turku)
Kalevanramppi (Turku)
Sippaantie (Lieto)
Raision keskusta (Raisio)
Satakunnantie–Markulantie (Turku)
Nuijamaankatu–Markulantie (Turku)
Tampereen valtatie–Markulantie (Turku)
Pohjoinen eritasoliittymä (Laitila)
Valtatien 10 eteläinen linjaus (2 kpl) (Lieto)
kari, Karvetti, Naantali
Lentoliikennealue (LL) (Turku)
Valtatien 10 eteläinen ohitus (oyt) (Lieto)
Matkailun yhteystarvemerkintä (Kemiönsaari)
Tieluokka:
Kaarinantie (st) (Kaarina)
Naantalin satamayhteys Patenttikatu–Viestitie (st)
(Naantali)
Turun kehätie (Järvelän eritasoliittymä–Raision keskustatunneli) (uvt2) (Naantali ja Raisio)
Genomförda anvisade beteckningar för trafiken:
Kantatie 52, 1. vaihe (kt) (Salo)
Moottoritie Muurla–Lohja (mt) (Salo)
Moottoritie Raisio–Nousiainen valtatiellä 8 (mt) (Raisio,
Masku, Nousiainen)
Raunion sahan yhteys valtatielle 10 (yt) (Koski Tl)
Suikkilantien nelikaistaistus(yt2) (Turku)
Yhteystarvemerkintä, satamayhteys (Naantali)
Lövön kiinteä yhteys (yt) (Kemiönsaari)
Eritasoliittymävaraukset:
Marjamäki tieyhteyksineen (Raisio)
Tuulissuo (Lieto)
Humikkala (Masku)
Masku (Masku)
Nousiainen (Nousiainen)
Vanto (Naantali)
Lahnajärvi (Salo)
Suomusjärvi (Salo)
Kruusila (Salo)
Muurla (Salo)
Piihovi (Salo)
Märy (Salo)
Reviderade betecningar för trafiken:
Halistenväylä (linjaus, uyt2) (Turku)
Uittamo–Hirvensalo-tie- ja siltayhteys (linjaus, uyt) (Turku)
Kurkela–Kirjala-tieyhteys (ust) (Kaarina)
Parainen–Sauvo-tieyhteys (ust) (Parainen, Sauvo)
Lentoaseman pohjoispuolinen tieyhteys (uyt) (Turku)
Kaarinantien kääntö (ust) (Kaarina)
Piikkiö–Kirismäki yhdystien (Hadvalantien pohjoispää)
linjaus (uyt)(Kaarina)
Kantatien 41 kääntö (ukt) (Aura)
Eritasoliittymä (sijainti) (Pyhäranta)
Paikallisjunaliikenteen asemapaikat (merkintätapa): PaikVARSINAIS-SUOMEN LIITTO | EGENTLIGA FINLANDS FÖRBUND | REGIONAL COUNCIL OF SOUTHWEST FINLAND
PL 273 (Ratapihankatu 36) 20101 Turku | PB 273 (Bangårdsgatan 36) 20101 Åbo
+358 2 2100 900 | [email protected] | www.varsinais-suomi.fi | Y – 0922305-9

Planförklarning - Varsinais

Transcription

Similar documents

FRÅN JORD TILL BORD – UTMANINGAR INOM MATKEDJAN

Fredagsnytt nr 102 - Åbo Svenska Pensionärsklubb

Finlands östgräns längs siöarna gar

Ahlbäck Linda 10 200 euro Ahlbäck Sebastian 800 euro

Tjugo myter om Finlands historia

Finlands styrka och möjligheter

Untitled - Svenska kulturfonden

Svensk karta - Stockholms Hamnar