fulltext - DiVA Portal

Örebro Universitet
Institutionen för humaniora,
utbildnings- och samhällsvetenskap
Sociologi
Ensamarbetets gemenskapen studie om lastbilschaufförer och deras yrkeskultur
Sociologi, 61-90 hp
Uppsats 15 hp HT 2014
Författare: Ewa-Marie Johansson
Handledare: Annelie Öljarstrand
Förord
Jag vill rikta ett stort tack till alla Lastbilschaufförer som har deltagit i denna
studie genom att ni öppet berättat om lastbilsyrket och dess innebörd.
Jag vill även rikta ett stort tack till alla människor omkring studien: min
handledare Annelie Öljarstrand som med ett stort engagemang har handlett mig
genom hela arbetet, min syster Anne-Sophie och min man Dennis som har hjälpt
mig på olika sätt att genomföra denna studie, och alla de andra nära och kära
som på något vis har blivit påverkade av mig och den skrivprocessen som har
varit.
Tack!
Ewa-Marie Johansson
Örebro University
School of Humanies, Education and social Sciences
Sociology, Continuation Course, 61-90hp
Essay, 15hp, Autumn 2014
Title: The lone workers community- a study of truckdrivers and their occupational culture
Author: Ewa-Marie Johansson
Abstract
The aim of this study is to get a deeper understanding how the occupational culture and
relationships with co-workers is described and experienced by lone working truck driver;
How do the truck drivers experience the social life within their occupation? How do the truck
drivers experience their occupational culture? The study was performed by a qualitative
method through an inductive approache. Seven truck drivers who are working with cross
country trucking were interviewed in the study, and the empirical material was analyzed with
the aid of theories about occupational culture and social identity. The result of the study
shows that truck drivers, despite their lonely work, experience their work as extremely social,
which probably has been shaped by their occupational culture. The occupational culture
within the truck driving occupation has a normalizational function which creates a security for
the truck drivers, meaning that the truck drivers are experiencing a comfort in the executing of
their occupation because they know what is expected from them.
Key words: Occupational culture, Social Identity, Truck driver, Lone work
Sammanfattning
Syftet med denna studie är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och
arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer; Hur
upplever lastbilschaufförerna den sociala samvaron inom arbetet? Hur upplever
lastbilschaufförerna sin yrkeskultur? Studiens genomfördes med kvalitativ metod genom ett
induktivt förhållningssätt. I studien intervjuas sju lastbilschaufförer som arbetar med
fjärrtransport, och det empiriska materialet analyseras med hjälp av teorier om yrkeskultur
och social identitet. Resultatet av studien visar att lastbilschaufförer, trots sitt ensamarbete,
upplever att deras yrke är väldigt socialt vilket troligtvis har formats genom deras yrkeskultur.
Yrkeskulturen inom lastbilsyrket har en normerande funktion vilket skapar en trygghet åt
lastbilschaufförerna, som innebär att lastbilschaufförerna upplever en trygghet i sitt
arbetsutförande då de vet vad som förväntas av dem.
Nyckelord: Yrkeskultur, Social identitet, Lastbilschaufför, ensamarbete
Innehållsförteckning
1. Inledning ............................................................................................................................... 1
1.1 Forskningsbakgrund ......................................................................................................... 1
1.2 Syfte .................................................................................................................................. 2
1.3 Frågeställningar…...…………………………………………………………………..…2
1.4 Avgränsning…....………………………………………………………………………..2
1.5 Disposition……....……………………………………………………………………….2
2. Tidigare forskning ................................................................................................................ 3
2.1 Genomförandet ................................................................................................................. 3
2.2 Ett mansdominerat yrke…………………..……………………………………………...4
2.3 Ett fritt yrke………………………………….…………………………………………..5
2.4 Arbetsliv och familjeliv………………………………………………………................6
2.5. Hög- och lågstatus chaufförer……..………………………...………………………….7
2.6 Sammanfatting…………………………………..………………………………………8
3. Teori…………………………………………………………………………………....….10
3.1 Organisationskultur och Yrkeskultur……………………………………………....…..10
3.2 Social identitet och Social kategorisering………..…………………………………….11
3.3 Yrkesidentitet……………..…...……………………………………………………….11
3.4 Sammanfattning………….………………...…………………………………………..12
4. Metod………………………...……………………………………………………………14
4.1 Kvalitativ metod…………………................………………………………………….14
4.2 Min förförståelse………………………………………………………………………14
4.3 Urval…………………………………………………………………………………...15
4.4 Intervjuguidens utformning…………………………………………………………….16
4.5 Genomförande av intervjuerna………………………………………………………....16
4.6 Genomförande av analysen…………………………………………………………….18
4.7 Etiska reflektioner……………………………………………………………………...19
4.8 Metoddiskussion……………………………………………………………………….20
5. Analys och Resultat……………………………………………………………………….23
5.1 Bakgrund……………………………………………………………………………….23
5.2 Lastbilen………………………………………………………………………………..23
5.2.1 Statusmarkör……………………………………………………………...23
5.2.2 Hem………………………………………………………………………25
5.3 Kompetenskrav…………………………………………………………………………26
5.3.1 Yrkesmässig kompetens………………………………………………...26
5.3.2 Social kompetens………………………………………………………..29
5.4 Socialt samspel…………………………………………………………………………30
5.4.1 Arbetskamraterna………………………………………………………..31
5.4.2 Språkbruk………………………………………………………………..33
5.5 Slutsatser………………………………………………………………………………...35
6. Avslutande diskussion........................................................................................................36
6.1 Avslutande diskussion…………………………………………………………………..36
6.2 Förslag på vidare forskning……………………………………………………………..37
Referensförteckning
Bilaga 1: Begreppslista
Bilaga 2: Intervjuguide
1. Inledning
I detta avsitt presenteras forskningsbakgrunden, syftet med studien, frågeställningar samt
studiens avgränsning. Kapitlet avslutas med studiens disposition.
1.1 Forskningsbakgrund
Våra sociala relationer på arbetsplatsen har en stark inverkan på hur vi mår, konstaterades
nyligen av karriärnätverket Linkedin. Genom enkätundersökningar frågade de sina
medlemmar om huruvida de sociala relationerna kan tänkas påverka arbetsinsatsen på
arbetsplatsen. I undersökningen konstaterades att just de sociala relationerna har en stark
betydelse för hur vi trivs och hur vi arbetar, och att bra arbetskamrater gör oss lyckliga
(Wessman, 2014).
I dagens samhälle har dock arbetslivet präglats av en starkare individualisering av människan,
där prestationen går hand i hand med ett självförverkligande. Man talar om ett arbete som blir
mer gränslöst, där individerna genom den nya tekniken måste utföra mer arbete och i en
snabbare takt. I det gränslösa arbetet tas ingen hänsyn till medarbetare och arbetstagarens
sociala relationer, utan istället skapas en stark prägel av ensamhet på arbetsplatsen, som då
blir ett ensamarbete (Allvin, 2006; Carleheden ,2007; Sennett, 2007).
Ensamarbete betyder, enligt definition, en individ som utför arbete självständigt och isolerat
från andra individer (1§ Arbetsskyddsstyrelsens författningssamling 1982, s.3). Fackförbundet
kommunal problematiserade ensamarbetets och dess betydelse för att en ökad ohälsa kan
uppstå, och menade att om individerna kan ha fungerande sociala relationer framförallt privat,
så bör hälsan kunna bibehållas (Alstermark, 2010).
Ett typiskt ensamarbete är att vara lastbilschaufför, och i synnerhet fjärrchaufför. En
fjärrchaufför kan arbeta 220 dagar om året borta från hemmet, utan möjlighet till den sociala
samvaron som familj, vänner eller medarbetare erbjuder (Nehls, 2003, s.176). Hur har då
dessa individer hanterat sina sociala relationer och hur har yrket påverkat de sociala
relationerna? Denna studie ska söka finna svar på hur en lastbilschaufför som arbetar mycket
borta från hemmet har hanterat sina sociala relationer inom yrket, genom att studera deras
yrkeskultur.
1
1.2 Syfte
Syftet med denna uppsats är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och
arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer.
1.3 Frågeställningar
•
Hur upplever lastbilschaufförerna de sociala relationerna inom arbetet?
•
Hur upplever lastbilschaufförerna sin yrkeskultur?
1.4 Avgränsning
Inom lastbilsyrket förekommer många olika former av lastbilskörningar som exempelvis lots
körning, nattkörning och så vidare. Denna studie kommer dock bara att fokusera på
fjärrchaufförer som befinner sig borta från hemmet minst tre nätter i veckan. Studiens fokus
är de sociala relationerna inom yrket, och dessa kan givetvis påverkas av olika intersektionella
aspekter såsom ålder, kön, ursprung och så vidare. Detta kommer dock inte att redogöras för i
denna studie på grund av att tidsramen är snäv. Studien kommer även att fokusera på ett
medarbetarperspektiv, alltså kommer inte transportledare att redogöras för. Dock ingår en
egenföretagare i denna studie, men denne har samma arbetsvillkor som övriga respondenter
och kan därför räknas in i medarbetarperspektivet.
1.5 Disposition
Efter denna inledning följer en syftesbeskrivning, frågeställningar samt avgränsning där det
framgår vad som är tänkt att studeras, och vilka som kommer att studeras.
I andra kapitlet kommer en forskningsöversikt vilket berör lastbilsyrket, följt av tredje kapitlet
där studiens teori presenteras. I fjärde kapitlet presenteras metoden, där det beskrivs vilken
typ av metod som har används, samt hur viktiga reflektioner kring de etiska aspekterna, och
avslutas med en metodkritisk diskussion. I kapitel fem kommer studiens resultat att
presenteras, tillsammans med analysen. Detta kapitel avslutas med studiens slutsatser. I sjätte
och sista kapitlet presenteras en avslutande diskussion, följt av förslag på vidare forskning.
I denna studie finns olika begrepp som används inom lastbilsyrket, som exempelvis
fjärrchaufför och en redogörelse för dessa begrepp finns i Bilaga 1.
2
2. Tidigare forskning
I detta avsnitt redovisas ett antal studier om lastbilschaufförer. I första delen presenteras
genomförandet, följt av tidigare forskning och avslutningsvis görs en reflektion och
sammanfattning av den tidigare forskningen som i detta avsnitt har presenterats.
2.1 Genomförandet
Sökningen av de tidigare forskningen avgränsades till relevanta forskningspublikationer om
lastbilschaufförer som yrkesgrupp samt studier om ensamarbetare.
Jag har utgått ifrån
databaserna Sociological Abstract och SAGE och använt mig av sökorden: Truckers, Truck
driver samt lastbilschaufför-er. Jag har även sökt litteratur i Libris databas med sökorden
lastbilschaufförer, genus samt ensamarbete.
Den har inte varit lätt att finna sociologiskt relevanta forskningspublikationer rörande
lastbilsyrket, de flesta artiklarna kring lastbilschaufförer som har presenterats har främst
berört lastbilschaufförernas fysiska hälsa, samt ett stort antal studier kring varför amerikanska
lastbilschaufförer tenderar att få HIV i större utsträckning än andra arbetstagare. En första
sökning resulterade också i flera studier om maktstrukturer och manliga uttrycksätt hos
lastbilschaufförer, därför har forskning i området om maskulinitet samt mansdominerade
arbetsplatser blivit centralt för denna uppsats forskningsläge.
I sökningen av den tidigare forskningen finns en forskningspublikation vilken ofta blev
refererad när studier gjordes kring genus och mansdominerade arbetsplatser (se Johansson,
1994). Denna handlar om skogsarbetare i Norrlands skogar i början av 1900 talet. Studien är
från 1994, men behandlar just mansdominerade arbetsplatser från ett historiskt perspektiv.
Denna forskning anses fortfarande som relevant då det finns många likheter med senare
debatterade forskningsläget. Utav den anledningen så är denna studie redovisad i korta drag i
detta avsnitt, trots att den är närmare 20 år gammal kan man dra paralleller mellan den
mansdominerade arbetsplatsen i norrlands skogar och forskning om mansdominerade
arbetsplatser idag.
Trots en viss problematik så har jag funnit ett antal studier som är relevanta för just denna
uppsats, och de presenteras nedan utifrån temana: Ett mansdominerat yrke, Ett fritt yrke,
Arbetsliv och familjeliv samt Hög- och lågstatus chaufförer.
3
2.2 Ett mansdominerat yrke
Många av de forskningsrapporter som hittats studerar språkbruket inom yrkesgruppen och
visar på en maskulin ton och en bild av en mansdominerad arbetsplats (se Nehls 2003;
Eastman, Danacher & Schrok, 2013). De maskulina tendenser som framställs av branschen är
inte positiva, utan reflekterar snarare ett starkt ”vi och dom” tänkande (se Kozak 2012; Nehls
2003).
Inom lastbilsyrket finns en jargong som för många individer kan kännas tuff, vilken anses
vara ett resultat av en mansdominerad yrkesframtoning. Språkbruket präglas av kvicka
kommentarer, för utomstående otrevliga syftningar, blandat med ej politiskt korrekta fraser
(Nehls, 2003). Enligt Nehls (2003, s.89) är detta ett språk som belyser den yrkesjargong som
råder inom lastbilsyrket, men att denna inte bör betraktas som mer än ett sätt för chaufförerna
att skapa uppmärksamhet. Han menar att jargongen är grov men varm, och bör ses i
förhållande till den kontext där den uttrycks. När Ulfsdotter (2011, s.62) studerar sophämtare
kan hon konstatera att den tuffa jargong som framhålls även betraktas som en av de mest
positiva sakerna inom yrket. Dock menar hon att via den gemenskap som finns inom yrket så
tas udden av jargongen bort, när de beskriver sina arbetskamrater som tuffa men även
hjärtliga och öppna. Ylva Ulfdotter (2011) studerar i sin litteratur Yrkesstatus: erfarenhet,
identitet och erkännande flera yrken som anses vara av lågstatus i samhället, för att se hur
yrkesutövarna själva ser på sitt yrke och hur de upplever att andra individer ser på dem i deras
yrkesutövande. Ett av de lågstatusyrken som Ulfdotter studerar är sophämtare. Eddy Nehls
(2003) avhandling Vägval har som syfte att studera lastbilschaufförer utifrån ett
yrkeskulturellt perspektiv. Hans avhandling fokuserar främst på de genusaspekter som är
tydliga inom åkeribranschen framförallt när det kommer till maskulinitet och mansdominans.
Den musik som är tillägnad lastbilschaufförer visar att det historiskt sett har funnits ideal av
att en lastbilschaufför måste vara man och att yrket i sig bygger på ett maskulint ideal. I
Eastmans et al. (2013, s.416f) kulturstudie kunde de konstatera att musiken upprätthåller en
bild av ”den manliga lastbilschauffören”, genom att lyssna och analysera över 700 olika
sånger som är tillägnat lastbilschaufförer. De sånger som är skriva om lastbilschaufförer
statuerar att det är ett manligt yrke, och att kvinnliga chaufförer är opassande och konstiga.
Författarna menar att detta tyder på att det finns en stark könsaspekt av nämnda yrke, där
körvanan är en medfödd talang, som för alltid är ”lagrad i blodet” hos vissa män. Männens
förmåga att hantera fara och stora maskiner betraktas som ett maskulint drag, och det anses
vara ovanligt att en kvinna har dessa drag inom sig (Eastman et al., 2013, s.416ff).
4
Å andra sidan menar Nehls (2003, s.139ff) att många kvinnor idag söker sig till branschen,
vilket han tror är av den anledningen att den är så starkt präglat utav män, 1 även om det inte är
helt oproblematiskt att komma in i gänget som kvinna. En intervjuad kvinnlig lastbilschaufför
berättade till exempel att för att få respekt av sina jämlikar i branschen krävdes det att hon
som kvinna kunde hantera lastbilen och körningen lite bättre än männen. Nehls (2003)
förklarar detta med den bild av lastbilschaufförer som förr präglade branschen, det vill säga
att en stark och uthållig man är bäst lämpad för att dra tunga lass. Detta konstaterades också i
de intervjuer som Nehls hade, där kvinnornas förmåga ofta jämfördes med männen. Om
kvinnan var lika duktig som en man var hon accepterad, vilket visade mannens starka position
i yrket, eftersom de ser det egna könet som bäst. Han noterade även att det inte finns en större
längtan bland männen att dela sin arbetsplats med kvinnor, även om det inte uttrycktes direkt i
ord (Nehls, 2003, s.142ff).
Forskningsläget visar alltså på starka manliga ideal som är fast förankrade i yrkesutövningen,
men det finns dock studier som även påvisar kvinnliga attribut. Ella Johanssons (1994, s.11)
avhandling fokuserar på genusaspekter samt kulturaspekter av skogshuggare i Norrlands
skogar. Johansson konstaterar att trots skogshuggarnas många manliga attribut, så förekom
det även kvinnliga attribut. Som ett exempel var städning och matlagning ett nödvändigt ont
som männen måste utföra i sina kojor där de levde under den period de arbetade (Johansson,
1994, s.100).
2.3 Ett fritt yrke
Ett annat tema i forskningen om lastbilschaufförer är den frihetsaspekt som omnämnts, till
exempelvis Johansson (1994) nämner vid flertal tillfällen hur fria skogsarbetarna var i sitt
yrkesutövande. Nehls (2003) menar att frihetsaspekten är en viktig del i förståelsen av
lastbilschaufförernas yrkeskultur. Han menar dock att deras frihet kan förstås genom att
lastbilschaufförerna finner frihet i sitt egna yrke, och därför inte känner behov av att byta
arbetsplats (Nehls, 2003, s.93f), till skillnad från de övriga teorierna om samhällets gränslösa
yrkesutövande som ofta redogörs för idag (se exempelvis Sennett 2007; Carleheden 2007
teorier om dagens gränslösa arbeten).
De lastbilschaufförer som Nehls (2003) studerar framhåller ofta hur viktigt det var att få
känna sig oberoende från krav och kontroll av arbetsgivaren, samtidigt som de hade ett snävt
tidsanpassat schema som de behöver följa. Denna paradox kan förklaras av den frihetskänsla
1
Yrkesgruppen lastbilschaufförer är en mansdominerad bransch, år 2013 fanns i Sverige ca
60000 lastbilschaufförer, varav 6000st var kvinnor (www.transport.se)
5
som resan ger, och längtan av att få komma ut på vägen. Denna känsla är något som förenar
lastbilschaufförerna med varandra, och många av dem menar att om man inte har den känslan
så blir man heller inte långvarig inom yrket (Nehls, 2003, s.64ff).
I jämförelse med Nehls (2003) studie talar även Johansson i sin studie om de skogshuggare
som arbetade på ackord, vilket innebar att de behövde fälla en del träd för att få pengar för
dagen. Det innebar att varje arbetstagare måste sköta sig själv, för att tjäna sitt uppehälle, och
var de arbetade och hur mycket de arbetade ansåg vara upp till var och en, och utav den
anledningen ansågs arbetet vara fritt så länge arbetet blev utfört. (Johansson, 1994, s.43f,
123f)
2.4 Arbetsliv och familjeliv
Forskningen visar också att det fria arbetet kan skapa problem för chaufförerna, då det kan bli
problematiskt med vad som kan betraktas som hem och hur familjen påverkas av denna
problematik.
Stephanie Kozak (2012) har genom deltagande observation samt intervjuer studerat vilken
betydelse truckstoppen har för lastbilschaufförerna i Amerika. Hennes studier syftar till att
förklara hur yrkeschaufförer som spenderar mycket tid ute på vägarna skapar en personlig
känsla till de truckstoppen som finns i Amerika. Hon menar att hennes studier även innefattar
en yrkesgrupp som förr inte har varit representerad inom studier där man studerar en viss form
av plats, och att hennes studier istället kan visa på hur dessa lastbilschaufförer skapar en
social samvaro tack vare truck stoppen. Kozak (2012) konstaterar i sin studie att
lastbilschaufförernas känsla för vad som är deras hem, är oerhört komplext då hemmet (där
man bor), hytten och truck-stoppen alla innefattar aspekter av vad som kan kännetecknas som
lastbilschaufförens hem. I lastbilshytten finns det inte rinnande vatten eller dusch, eller
möjligheter till att göra något annat än att laga enklare mat och sova. Dock är hytten en del av
hem känslan, där tryggheten skapas av ensamheten och inger en känsla av ”mitt”. Truckstoppet blir därför en förlängning av hemmet där chaufförerna kan mötas, duscha och äta.
”Hemmet” känslan i truckstoppen problematiseras dock av att där finns en hel del främlingar
samt att det är kostsamt att vara på ett truckstopp (Kozak, 2012, s.300). Några av de
chaufförer som Kozak studerat menar därför att hemmet är den plats man åker till när resan är
slut, medan andra lastbilschaufförer menar att truckstoppen är deras hem. Dock kunde hon
konstatera att trots chaufförernas känsla av truckstoppets betydelse skiljer sig åt, har ändå alla
chaufförer en känsla av att de tillhör denna plats, i egenskap av att de är just
6
lastbilschaufförer. Och hon menar att truckstoppen representerar en mötesplats för
lastbilschaufförernas gemenskap (Kozak, 2012, s.301ff).
När känslan av ”hemmet” är problematiskt för chaufförerna så tenderar även familjen att
påverkas. Thomas M. Johnsson (2001) har som syfte i sin kvantitativa studie att mäta
skillnader mellan de lastbilschaufförer som arbetar fjärrtransport (over the road) samt de som
arbetar lokalt med distribution. För att svara på syftet har Johnsson sju hypoteser som studiens
resultat skall svara på för att se om dessa verifieras eller falsifieras. Utifrån dessa hypoteser
kan Johnsson (2001) konstatera att en chaufför som spenderar mycket tid ute på vägen
samtidigt får en viss obalans i sitt hem och familjeliv. Han konstaterar att en lastbilschaufför
som arbetar med fjärrtransport har svårare att kombinera familjelivet med arbetslivet, genom
att det är svårt att planera in speciella högtider i familjen i och med chaufförens jobbschema,
som exempelvis bröllopsdagar eller födelsedagar.
Han menar att de chaufförer som spenderar mycket tid på sitt arbete (over the road) tenderar
att känna sig mindre nöjda med sin tillvaro, de känner sig mer psykiskt instabila, och att de
inte blir ordentligt kompenserade av sina arbetsgivare för den tiden de faktiskt är borta. De
tenderar även att vara mindre nöjda med hur förväntningarna kring jobbet uppfyllts, samtidigt
som de är mer pressade av sina familjemedlemmar att vara närvarande (Johnsson, 2001,
s.149ff).
I enlighet med Johnsson problematiserar även Nehls (2003, s.62) hur lastbilschaufförernas
yrkesval ofta krockar med familjelivet, och han menar att de förväntningar som chauffören
har på sig själv från både åkaren som familjen ofta sätter denne i en situation där han måste
välja mellan vad som kan betraktas som viktigast, utifrån både såväl en makthierarki som från
ett familjeperspektiv. Det innebär i princip att den som har valt att leva sitt liv tillsammans
med en lastbilschaufför, inte bara måste vara stark och självständig, denne måste även vara en
del av branschen och förstå chaufförens längtan efter vägen (Nehls, 2003, s.66f, 152f).
2.5 Hög- och lågstatus chaufförer
Vad gäller yrkeshierarkin som Nehls (2003) belyser i sin litteratur så tenderar den att skilja sig
från vad Ulfsdotter (2006) vill benämna som yrkesstatus. En central aspekt som bör has i
åtanke vid reflektion kring dessa två olika forskningar är att Nehls (2003) avhandling redogör
för yrkeshierarkin inom lastbilsyrket, och Ulfsdotters (2006) avhandling studerar samhällets
syn på yrkesstatus. Den ”yrkesstatus” som Nehls (2003:82ff) kan konstatera, beskriver hur
världen inom lastbilsyrket har skapat en egen klassifikation på vad som är yrkesstatus. Denna
7
utgår inte ifrån några formella kunskaper, såsom högskoleutbildning eller högre lön, utan
snarare på vilken form av lastbilskörning individen kör, hur chauffören förhåller sig till sin
lastbil, samt hur den kan hantera sin lastbil.
Ylva Ulfsdotter har i sin bok Yrke, genus och status (2006, s.16) försökt att belysa hur genus
och klasstillhörighet har färgat de uppfattningar som individer har kring yrkesstatus, och vad
som påverkar individernas uppfattningar kring vilka yrken som anses ha en hög status. Hon
menar att en stor påverkan på yrkesstatus främst ligger i den lön som individen erhåller efter
utfört arbete, och att männen i regel tjänar mer än kvinnor (Ulfsdotter, 2006, s.21f).
Den kvantitativa studien gjordes våren 2002 och omfattar 1819 individer (Ulfsdotter, 2006,
s.56f). I sin studie konstaterade hon att de yrken som tenderar att ha en hög status även
innefattar högskolestudier och är yrken som exempelvis läkare, domare samt advokat, samt att
yrken med högst status är mansdominerade (Ulfsdotter, 2006, s.72f). De yrkesgrupper som
har en högre andel kvinnor tenderar att sänka statusen på yrket, på samma vis som ett smutsigt
arbete betraktas som lågstatus (Ulfsdotter, 2006, s.91ff).
Det finns dock stora skillnader i samhällets syn på lastbilschaufförernas status, som enligt
Ulfsdotters studie borde tillhöra ett lågstatusyrke, gentemot den syn som lastbilschaufförerna
själva har på yrkets status. Inom lastbilsbranschen finns en egen hierarkisk ordning, där
lastbilen tillsammans med den körning som chauffören utför bestämmer vilken plats i
hierarkin chauffören har. En lastbilschaufför med egen lastbil som kör långa resor har en hög
plats inom hierarkin och därmed en högre status, medan en lots som har en fast tur varje dag
har en låg status (Nehls, 2003, s.60, 82ff). Detta innebär att de personliga egenskaper som en
chaufför har inte nödvändigtvis betyder att man kan skapa sig en högre plats i hierarkin, utan
en chaufför med en bra lastbil, en bra körning samt få olyckor ges en högre plats inom den
hierarkiska ordningen. En bra chaufför har en egen lastbil som den ombesörjer och hanterar
på egen hand. Chaufförens känsla till sin bil är så oerhört stark att han i princip ser den som
en bästa vän (Nehls, 2003, s.60,79f, 82ff).
2.6 Sammanfattning
Det kan konstateras att lastbilschaufförernas arbetsliv är ett intressant ämne att studera då
forskningen både påvisar sätt att tänka kring yrkesutövandet, som exempelvis yrkesstatusen,
men även sättet att tänka kring arbete och familjeliv. Som ett exempel visar forskningsläget på
att en lastbilschaufför både har en privat familj och lastbilsfamiljen (jämför Kozak, 2012;
Nehls 2003). Lastbilsyrket har även visats vara ett fritt yrke, där en önskan om att få klara sig
8
själv samtidigt står i paradox med arbetsgivarens krav på chauffören, vilket innebär att
chaufförerna aldrig kan känna sig helt fria i sitt yrkesutövande (se Nehls, 2003; Johansson,
1994). De som arbetar som lastbilschaufförer har även starka manliga uttryckssätt som då är
en prägel utav branschen, och idag tenderar även fler kvinnor söka sig till yrket. Detta kan
bero på att yrket är så starkt präglat utav de manliga attributen, som i forskningen har visat sig
vara eftersträvansvärda (jämför Ulfsdotter, 2006; Nehls, 2003).
I den tidigare forskningen har kvantitativa, kvalitativa samt kulturanalytiska studier
redovisats. De kvantitativa studierna har främst behandlat skillnader och bakomliggande
orsaker i uppfattningar kring hem och familjeliv samt genusaspekter, medan de kvalitativa har
försökt att skapa en förståelse kring chaufförernas uppfattningar kring yrket. De
kulturanalytiska studierna bidrar ett historiskt perspektiv och skapar en förståelse kring hur
lastbilschaufförer och andra mansdominerade yrkesgrupper har skapat sina manliga ideal.
Denna uppsats syfte är att skapa en förståelse för hur interaktionen sker mellan chaufförer
som spenderar mycket tid hemifrån, på samma vis som Johnsson (2001) har studerat de
skillnader som de olika yrkeskategorierna inom lastbilsyrket har. Till skillnad från Johnsson
så vill jag dock veta hur respondenterna ser på sin tillvaro genom deras yrkeskultur och hur de
upplever de sociala relationerna inom yrket, med anledning av jag inte funnit en enda
forskningspublikation som har studerat sociala relationer mellan lastbilschaufförer. En
förklaring till detta kan vara att forskare tidigare har ansett att lastbilschaufförer inte umgås så
mycket med varandra, eller för att de helt enkelt inte har ansett att det har varit ett viktigt
ämne att studera.
Mot bakgrund av forskningsläget anser jag att denna studies syfte kan komplettera den
tidigare forskningen, eftersom de sociala relationerna inom yrket tidigare inte har studerats.
Nehls (2003) har i sin avhandling studerat lastbilschaufförernas yrkeskultur, i syfte av att öka
jämställdheten inom yrket medan denna studie syftar till att skapa en fördjupad förståelse av
lastbilsyrkets yrkeskultur och de sociala relationerna inom denna.
9
3. Teori
I detta avsnitt kommer det teoretiska ramverket att redogöras för, följt av en sammanfattning.
3.1 Organisationskultur och Yrkeskultur
För att förstå hur lastbilschaufförernas sociala gemenskap ter sig är det lämpligt att förstå hur
kulturen kring yrket är beskaffat. Därför kommer en kortfattad redogörelse av begreppen
organisationskultur och yrkesmässig kultur att göras.
Organisationskultur är en form av kultur som finns i en organisation, vilken grundar sig på de
normer och värderingar som individerna inom företaget har. Normer är regler och antaganden
som inte sägs, men som individerna har lärt sig att följa i sin vardag. Som exempel att komma
i tid till arbetsplatsen. Värderingar är de antaganden individerna har av att något kan betraktas
som rätt eller fel. Dessa normer och värderingar kan ses genom de klädval, möbler, beteenden
och
andra
verktyg
som
individerna
inom
organisationen
använder
sig
av.
Organisationskulturen är synlig till en del, men består även av tysta och omedvetna regler som
individerna praktiserar i det vardagliga arbetet. Det tysta och omedvetna representeras som
de normer och värderingar som individerna använder för skapa struktur i sin vardag, och
skapar en trygghet då det är en generell regel för hur man ska bete sig inom arbetsplatsen.
Dock är en organisationskultur inte alltid enhetlig för en organisation, utan kulturen kan skilja
sig åt mellan olika avdelningar inom samma företag (Clegg et al., 2011, s.216f, 670). Kirsten
Dellinger (2002) menar dock att organisationskultur och den yrkesmässiga kulturen måste
användas tillsammans för att man ska förstå helheten av kulturen på en arbetsplats.
Organisationskulturen kan definieras som den kultur som skapas genom en arbetsplats där
arbetstagarna utför sitt arbete, och den yrkesmässiga kulturen som de ideologier och normer
som bildas genom arbetstagarnas arbetsutförande (Dellinger, 2002, s.4).
Den yrkesmässiga kulturen skapas genom subgrupper, som via interaktion, gemensamma
erfarenheter och liknande personlighetsdrag skapar en social gemenskap (Hansen, 1995,
s.60f). Den yrkesmässiga kulturen skapas oftast utanför organisationskulturen, och har en
större innebörd för medarbetarna än vad organisationens kultur har. I och med att kulturen är
splittrad via de olika gruppkonstellationerna som kan förekomma inom organisationen, så kan
även de mindre grupperna inom organisationen betraktas som väldigt olika. Subgrupperna kan
skilja sig genom de olika jargonger samt beteenden som de uppvisar (Hansen, 1995, s.61).
Detta kan då skapa ett problem inom organisationen när de olika grupperna möts, genom att
de inte förstår varandras sätt att kommunicera eller interagera och det kan ofta leda till
10
konflikter på grund av missförstånd. Hansen menar dock att vid konflikter eller osäkerheter så
drar sig gärna individerna tillbaka till sina grupper, där de känner tillhörighet, för att skapa sig
en trygg tillvaro utifrån den gemensamma identitet som gruppen genererar (Hansen, 1995,
s.62).
3.2 Social identitet och social kategorisering
När vi deltar i en grupp, på en arbetsplats eller privat, så kommer vi som individer att formas
av gruppens identitet, detta är vad Tajfel (1982, s.2) menar är social identitet. Förr ansåg man
att varje individ hade egna förutsättningar för hur hen skulle komma att skapas fram i livet.
Tajfel menar dock att vår identitet, den vi är, är starkt präglat utav de människor vi möter och
interagerar med (Tajfel, s.2ff). Denna identitet är dock inte fullständig, utan utgör endast en
del av den identitet som individen har. På samma vis skapar inte alla grupptillhörigheter en
identitet, utan det är vissa speciella grupper som generar en del av den identitet som vi har, i
egenskap att de påvisar vissa normer och värderingar som individen tar med sig (Tajfel, 1982,
s.3f).
Den sociala identiteten är då en sammanslagning av alla de identiteter som individen använder
för att beskriva sig själv (Tajfel, 1982, s.18). En social grupp är två eller fler individer som
tillhör samma sociala kategori, vilka influeras av varandras beteende och sätt att vara, och på
så vis skapar en liknande identifikation i form av normer och värderingar. Individerna
tillskrivs då det värde som gruppen genererar och då skapas därmed en känslomässig
betydelse för individens tillhörighet (Tajfel, 1982, s.15).
Detta kan ställas i relation till social kategorisering, vilket handlar om att individen
kategoriseras efter speciella attribut. Detta innebär då att en individ definieras efter olika
attribut, såsom kön, nationalitet samt politisk åsikt. Individen kan även kategoriseras efter mer
personliga attribut, såsom individens kompetens, sätt att relatera till andra eller klädval. Dessa
olika kategorier skapar då en gemensam nämnare i olika grupper, och på samma vis som
individen kan vara inkluderad i vissa grupper, så blir den även exkluderad ur andra grupper
där andra attribut används (Tajfel, 1982, s.18).
3.3 Yrkesidentitet
Ulfsdotter menar att vårt yrke är centralt för den vi identifierar oss med att vara, och blir på så
vis synonymt med social identitet och social kategorisering. Yrket som individen har påvisar
vad personen har för utbildningsgrad, lön, sysselsättning och andra attribut som följer med det
11
yrke som denne utför, yrket skapar alltså en beskrivning av individens identitet. Yrket ger oss
på så vis en referensram att utgå ifrån när vi möter nya människor (Ulfsdotter, 2011, s.101).
Ulfdotter menar då att yrket har en betydande roll i den sociala identiteten, då individens
identitet är kopplad till arbetsrollen och den sociala identiteten i gruppsammanhang på
arbetsplatsen. Yrkesidentiteten bidrar därför till skapandet av de normer och värderingar som
vi tar med oss ut i privatlivet (Ulfsdotter, 2011, s.102). Att beskriva sig själv utifrån sin
yrkesidentitet blir då ett ställningstagande och en positionsbestämning av att ”jag” är mitt
yrke, och ”de” är sina yrken, och skapar därför en brygga mellan individens sociala identitet
och yrkesidentitet (Ulfsdotter, 2011, s.103).
3.4 Sammanfattning
I det teoretiska ramverket har organisationskultur följt av yrkeskultur redovisats, tillsammans
med social identitet, social kategorisering samt yrkesidentitet. En gemensam nämnare för
dessa teorier är normer och värderingar, vilka även kommer att användas i denna uppsats.
Organisationskulturen kommer inte att användas i större utsträckning i denna studie, utan
denna teori har främst redovisats i syfte av att förklara yrkesmässig kultur och hur dessa bör
ställas i relation till varandra. Den sociala identiteten, de sociala kategorierna och
yrkesidentiteten har liknande utgångspunkter och dessa kommer att ställas i relation med
varandra. Detta är främst för att jag i denna uppsats ska kunna förklara lastbilschaufförernas
yrkeskultur
och
den
sociala-
och
yrkesmässiga
identiteten
som
kulturen
och
gruppgemenskapen genererar, och som till stor del är en bidragande faktor till att
lastbilschaufförer kan ha fungerande sociala relationer inom yrket.
Den teori som främst kan förklara det studerade fenomenet som finns inom yrket är
yrkeskultur. Dock uppstår det problem när yrkeskulturen skall definieras, inom svensk
sociologi tenderar begreppet att vara flytande och utgår främst ifrån teorier om delkulturer 2.
2
I Eddy Nehls rapport Lastbil som livsstil (1999, s.30f) har han definierat yrkeskultur utifrån en rad teorier om
delkultur, kulturanalyser samt sociologen Everett Huges definition av kultur. Nehls menar dock att yrkeskulturen
inom lastbilsföraryrket inte är helt homogen, den delas inte av alla utan yrkeskulturen är lika komplex som
verkligheten vi lever i. Nehls menar även att hans rapport som utgår ifrån ett kulturanalytiskt identitetsbegrepp
istället för ett socialt, och att identiteten skapas via kulturen snarare än sociala sammanhang, vilket även är en del
i hans analys av yrkeskultur. I Monica Hansens avhandling Yrkeskulturer i möte - Läraren, fritidspedagogen och
samverkan (1999, s. 21f) menar hon att kulturbegreppet inte kan ses i en konsensus kring dess innebörd, utan
hon definierar begreppet utifrån ett synsätt att man betraktar och förstår olika yrkesgrupper genom deras
samverkan och deras handlingar gentemot varandra. Hansen (1999, s. 25) använder också begreppet delkultur i
sin analys vilket hon menar är det bästa sättet att förklara och definiera ett yrkes kultur. Delkulturen som syftas
till kan till viss del förstås genom den yrkesmässiga kulturen som i detta avsnitt har redovisats, eftersom
delkulturen utgår från, på samma vis som den yrkesmässiga kulturen, att lastbilschaufförerna har en homogen
föreställning om den verklighet de befinner sig i inom yrket, vilket innebär att deras kultur på många sätt är
avskild från samhället (Nehls, 1999, s.30).
12
Inom den brittiska versionen kallas den occupational culture (yrkesmässig kultur), och berör
främst hur en kultur uppstår i en subgrupp i organisationen vilka skapar gemensamma
ideologier och normer som förenar dem. Den yrkeskultur som denna studie syftar på grundar
sig i organisationskultur som begrepp, men då lastbilschaufförerna inte arbetar under samma
byggnader, har samma ledning eller chefer, så är organisationskultur som teori inte heller
användbar. Därför bör yrkeskulturen i denna studie förstås som den samling av normer och
värderingar som delas av alla chaufförerna, trots att de inte arbetar under samma åkeri.
13
4. Metod
I detta avsnitt redovisas uppsatsens forskningsmetod och varför detta tillvägagångsätt har
valts, samt hur det empiriska materialet har insamlats och analyserats. Avslutningsvis förs en
metodkritisk diskussion.
4.1 Kvalitativ metod
Syftet med denna studie är att är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och
arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer. För att
möjliggöra detta så valdes en metod som innebär att intervjupersonerna själva får berätta om
sitt yrke och de sociala relationerna inom detta. Så mot bakgrund av studiens syfte och
frågeställningar har empiriinsamlingen en kvalitativ karaktär, med semistrukturerade
intervjuer, där lastbilschaufförerna fått en stor möjlighet att fritt berätta om sitt arbete och
arbetssituation (Fejes & Thornberg, 2009, s.111).
Denna studie har ett tolkningsperspektiv. Individerna får själva berätta om sitt arbete, och
forskaren tolkar deras resonemang (Bryman, 2011, s.32). Tolkningsperspektivet kan ge en
djupare förståelse kring hur lastbilschaufförerna själva tolkar sin bransch och människorna i
den. Genom att vidare analysera vad alla respondenter har sagt i intervjuerna kan en
helhetsbild skapas, och genererar därmed ett större sammanhang (Fejes & Thornberg, 2009,
s.30f).
Efter intervjuernas färdigställande valdes teori, vilket ofta görs vid induktiva ansatser som är
fallet i denna uppsats. En induktiv ansats innebär då att forskaren i ett första skede insamlar
empiri i form av exempelvis intervjuer, för att sedan analysera sitt material och vidare
insamlar teori som ligger nära det empiriska materialet (Bryman, 2011, s.28f).
4.2 Min förförståelse
Ingen forskare kan komma ifrån att den kan något om fältet man studerar, menar Katarine
Fangen (2005). Att alla forskare har en förförståelse kring det man studerar kan då även skapa
en subjektiv bild av det empiriska materialet och leder forskaren in till förutbestämda
slutsatser (Fangen, 2005, s.49). Denna uppsats ska helst inte vara styrd av de subjektiva tankar
om lastbilschaufförer som inledde arbetet, och därför kommer en översikt av den förförståelse
som jag som forskare hade redan i ett inledande skede.
I egenskap av mig själv som forskare går det inte att komma ifrån det faktum att lastbilar har
varit ett centralt tema för mig under de år som min man har arbetat med detta. Eddy Nehl
14
(2003, s.153f) menar att familjen blir lika indragen som chauffören i sitt arbete, då arbetet i
sig är ofattbart krävande och tänjer på gränser av vad en familj kan hantera. I mitt privata liv
har det förekommit mycket diskussioner kring lastbilskörning, det har resonerats om individer
inom branschen, och en stor del av mannens bekantskapskrets arbetar inom samma
yrkesområde. I och med detta finns det en viss förförståelse av branschen, men dock bara när
det gäller den ytliga delen av yrket.
Det är dock noterbart, att jag likasom Kozak (2012, s.305) beskriver, troligtvis inte hade haft
möjlighet att studera och närma mig denna skara av lastbilschaufförer, om jag inte hade haft
någon bekant som arbetade inom denna yrkeskategori. Så trots att förförståelsen är ganska
omfattande, så är jag väl medveten om de bilder jag redan har, och kan därför på så vis
försöka att förbise dessa när analysen väl ska genomföras.
4.3 Urval
Det kan vara svårt att finna respondenter i denna specifika arbetsgrupp som vill ställa upp på
en intervju, och utav den anledningen så har ett målstyrt bekvämlighetsurval gjorts. Ett
bekvämlighetsurval innebär att en kontakt, i mitt fall i åkeribranschen, kan hjälpa forskaren att
finna andra lämpliga respondenter som kan tänkas att ställa upp för en intervju. Ett
bekvämlighetsurval är inte generaliserbart, men kan ge en mycket stor svarsfrekvens. Det
målstyrda urvalet innebär att de respondenter som jag har sökt efter har varit relevanta för att
svara på studiens syfte (Bryman, 2011, s.195, 392f). Via en kontakt i branschen så har jag fått
telefonnummer till respondenter som arbetar med fjärrtransport, och jag har då vidare
kontaktat dem via telefon för att göra en förfrågan om intresse finns att ställa upp på en
intervju.
För att respondenterna skulle kunna medverka i intervjun behövde de uppfylla kriterierna som
var satta för denna uppsats. Intervjupersonerna fick då förklarat för sig vad intervjun innebär
för dem både innan och efter intervjusituationen.
De kriterier som har varit för dessa intervjupersoner är följande:
•
De ska ha varit yrkesverksamma i minst 5 år
•
De ska arbeta med fjärrtransport
•
De skall spendera minst 3 nätter i veckan i lastbilen, alternativt minst 12 nätter under
en månad.
15
Dessa kriterier har varit viktiga för att kunna svara på syftet. Hur många år de har varit
yrkesverksamma var främst intressant för att veta att intervjupersonen har ett par år i bagaget
innan intervjusituationen. Att de ska arbeta med fjärrtransport och ligga ute har även det varit
en del av syftet, då lastbilschaufförer som spenderar mycket tid hemifrån möjligtvis har haft
det svårare att upprätthålla social kontakt i och med deras arbetssituation.
4.4 Intervjuguidens utformning
Intervjuguiden skapades efter att jag hade gått igenom den tidigare forskningen, och många av
frågorna är baserade på de teman som har redovisats i den tidigare forskningen, samt min
egen förförståelse. De teman som frågorna ligger under är: bakgrundsfrågor, arbetet, vännerna
samt uppskattningsfrågor (se bilaga 2). Intervjuguiden är semistrukturerad, vilket innebär att
frågorna är baserade på ovan nämnda teman, men att jag som intervjuare kan hålla mig
flexibel till ordningen i frågorna och den som svarar på frågorna kan även svara så fritt och
flexibelt som den önskar (Bryman, 2011, s.415).
Intervjuguidens utformning grundar sig på berättande frågor, de är öppna för tolkning och ska
skapa en dialog mellan intervjupersonen och respondenten. Frågorna i intervjuguiden har
varit öppna, för att forskarens egna subjektiva åsikter inte ska prägla intervjusvaren (Bryman,
2011, s.419ff). Enligt Andreas Fejes och Robert Thornberg (2009, s.73) kan intervjufrågor
som är strikta och korta i sin utformning leda till att respondenten svarar på det forskaren vill
få bekräftat utifrån vad den redan kan, vilket då kan leda till att förutfattade åsikter kan
komma att fortplantas, såväl positiva som negativa. Utifrån den aspekten är det extra viktigt
att frågorna inte är för snäva i sin utformning, utan istället väldigt öppna och lättbegripliga. En
nackdel med de öppna frågorna är istället att intervjupersonerna inte alltid berättade så
uttömmande som varit önskvärt, utan istället har jag fått backa upp med följdfrågor för att få
ett så bra svar som möjligt.
Innan intervjuerna genomfördes skapades ett intervjuunderlag som prövades på en person som
arbetar inom branschen, främst för att se om intervjuunderlaget var lättbegripligt, men även
för att se om frågorna var formade på så vis att respondenterna kunde förstå vad som
efterfrågades, detta kallas för pilotstudie. Pilotstudien som genomfördes redovisas inte i det
empiriska materialet, och har heller inte bandats (Bryman, 2011, s.258f). Efter pilotstudiens
genomförande så kunde det konstateras att många av frågorna var direkt inriktade på arbetet,
och därför lades frågor till under kategorin vänner; då det främst är dessa frågor som kommer
16
att svara på syftet. Frågor som lades till var exempelvis; Är det viktigt för dig att visa för
andra att du är en bra chaufför? och Hur spenderar du din lediga tid när du ligger ute?
4.5 Genomförande av intervjuerna
Intervjuguiden är, som tidigare beskrivits, skapad enligt en fenomenologisk metodologi. Detta
innebär att intervjuguiden utgår ifrån att respondenten skall ges möjlighet att berätta om sina
synpunkter kring det sociala livet inom lastbilsbranschen. Forskaren ska då kunna förstå det
fenomen som har beskrivits av alla respondenter som deltagit (Fejes & Thornberg, 2009,
s.30).
Då lastbilschaufförer ofta befinner sig på resande fot var det svårt att genomföra intervjuer
face to face i en enskild lokal, eller på en bestämd plats. För att lösa den problematiken så har
två av intervjuerna genomförts via telefon.
Telefonintervjun har gått till på följande vis; personen som intervjuar har befunnit sig i ett
enskilt rum, och intervjupersonen i sitt hem. Genom en bandspelare spelades intervjun in i sin
helhet från telefonens högtalare, för att sedan transkriberas i detalj.
Det finns både fördelar och nackdelar med att genomföra en intervju genom telefon. Som
fördel kan nämnas att intervjupersonen kan komma att känna sig tryggare med att svara öppet
på de frågor som denne har fått, då den inte kan se hur informationen har mottagits av
individen som intervjuar. En nackdel med nämnda intervjumetod är att det kan vara svårt för
forskaren att studera hur intervjupersonen har tagit emot frågan, tolkat den och svarat på den
via olika miner, känslouttryck eller gester (Bryman, 2011, s.432f). Som ett exempel kan
intervjupersonen visa en irriterad min vid en bestämd fråga, vilket då kan innebära att det är
ett ämne som upprör, utan att detta egentligen uttrycks i intervjun genom ord (Bryman, 2011,
s.423).
När de andra intervjuerna har genomförts har intervjupersonerna befunnit sig i ett tyst rum,
oftast i vardagsrummet eller köket, hemma hos intervjupersonen. Uttryck, känslor och
liknande under intervjusituationen har noterats. Detta har skett till förmån för analysarbetet
där en viss känsla eller uttryck i vissa fall kan säga mer än vad en mening säger.
Vid ett tillfälle befann sig två av respondenterna hemma vid mitt köksbord då intervjun skulle
genomföras. För att lösa problemet med att en av respondenterna skulle få ta del av
intervjufrågorna i förväg så genomfördes istället en intervju med båda deltagande, och detta
blev då vad jag vidare kallar en dubbelintervju (det vill säga ett intervjutillfälle med två
17
respondenter). Intervjun gick till på så vis att jag förklarade de etiska riktlinjer som
genomsyrar detta arbete och de fick förklarat för sig vad intervjun innebar för dem som
respondenter. Sedan fick de en fråga att resonera utifrån.
Totalt sex intervjuer genomfördes, varav en av intervjuerna blev en dubbelintervju med
ostrukturerad intervjuguide. Den ostrukturerade intervjuguiden hade en öppningsfråga, Är det
viktigt att vara social när man kör lastbil? och under intervjun tillfördes ibland en följdfråga
för att intervjupersonerna ytterligare skulle utveckla vissa resonemang. Varje intervju
resulterade i ungefär 45 minuters inspelat material.
Efter varje intervju så transkriberades materialet omgående, när samtalet fortfarande var färskt
i minnet, för att snabbt kunna återkoppla till respondenten ifall någon fråga behövde
vidareutvecklas, eller återkopplas för att se om tolkningen stämde (Bryman, 2011, s.428ff).
4.6 Genomförandet av analysen
När det transkriberade materialet hade sammanställts så inleddes analysarbetet av materialet,
totalt sett blev det drygt 80 sidor transkriberat material som skulle analyseras. Analysarbetet
gick då till på följande vis: Fejes och Thornberg (2009, s. 127ff) redogör för sju steg att
analysera intervjumaterial som jag använde för att analysera mitt material. I analysarbetet
valde jag dock att slå samman författarnas kategorier 4 och 5 då jag ansåg att dessa hade i
princip samma tillvägagångsätt och samma innebörd. 3 Stegen i min analys blev då följande:
1. Att bekanta sig med materialet: Allt transkriberande material lästes igenom ett par
gånger, främst för att skapa en förståelse för vad varje respondent hade redogjort för,
men även för att försöka skapa ett bättre minne av vilken respondent som hade sagt
vad. Det kunde även konstateras att transkriberingsprocessen hade skapat en bra
minnesbild av materialet, vilket hjälpte analysprocessen ytterligare.
2. Kondensation: I denna process togs allt det transkriberade materialet fram, och varje
fråga klipptes ut tillsammans med respondentens svar. Innan materialet skrevs ut från
datorn valde jag att färglägga texten i olika färger, för att lättare kunna se vem som
hade sagt vad, som exempel fick respondent 1 röd färg på sin text.
3. Jämförelse: Respondenternas svar i de olika högarna jämfördes med varandra, för att
se vad som skiljer sig åt i deras svar och vad som stämmer överens. Vid jämförelsen
3
Författarna har i sin litteratur använts följande steg för att analysera intervjumaterial: Att bekanta sig med
materialet, Kondensation, Jämförelse, Gruppering, Artikulera kategorierna, Namnge kategorierna samt
Konstrativ fas, vilket tillsammans blir 7 steg (Fejes & Thornberg, 2009, 127ff). I denna studie har stegen
Gruppering och Artikulera kategorierna slagits samman, och analysen genomfördes därför i 6 steg.
18
skrevs även vissa kategorier ner, exempelvis lastbilsyrket, eller socialt liv, för att på så
vis skapa en ordning kring vilken kategori frågorna hade svarats under, och vad de kan
tänkas representera sedan i analysen.
4. Gruppering och artikulera kategorierna: Här delades likheter och skillnader upp i
respondenternas svar. Efter grupperingen så sammanställdes alla likheter för att på så
vis försöka finna svaret på syftet.
5. Namnge Kategorierna: I detta steg kategoriserades de olika högarna av svar, för att se
vad som kännetecknar de olika svaren, en kategori kunde exempelvis vara
”kommunikation”.
6. Konstrativ fas: Här jämfördes de olika högarnas kategorier för att på så vis se om de
kunde ingå i samma tema, exempelvis kunde högen ”kommunikation” tillsammans
med ”social kompetens” slås samman för att skapa en bredare helhetsbild av
fenomenet. I många fall svarade de olika kategorierna på samma sak. Den sista fasen i
analysarbetet blev även det material som vidare användes för att svara på syftet.
4.7 Etiska reflektioner
En forskare kan inte genomföra en studie utan att vetenskapsrådets kriterier genomsyrar hela
arbetet. Reglerna i sig innebär en trygghet för de respondenter som har studerats, och innebär
att deras deltagande ska vara frivilligt, anonymt samt att de när som helst kan avbryta
intervjutillfället, om de känner att frågorna blir obehagliga eller om de känner att de inte har
något mer att säga (Vetenskapsrådet, 1990).
I denna uppsats har hänsyn tagits till de fyra kriterier som vetenskapsrådet har författat och
kommer att förklaras i respektive kategori nedan:
Samtyckeskravet: De respondenter som har medverkat i uppsatsen har personligen blivit
tillfrågade om deras medverkan, och har när som helst haft möjlighet att avbryta sin
medverkan i uppsatsen.
Informationskravet: I början av varje intervju har deltagarna fått kännedom om vad uppsatsen
handlar om, vad deras medverkan innebär och samtliga har fått information om de etiska
kraven och vilka rättigheter de ger dem i egenskap av att vara respondenter. En förklaring har
även gjorts kring hur det inspelade materialet kommer att transkriberats, det vill säga i detalj,
och att röstinspelning har tagits bort efter transkriberingens färdigställande. Vidare har
respondenterna informerats om att uppsatsen kommer att finnas tillgänglig för sökning på
internet, genom databasen diva-portal, samt i universitets arkiv.
19
Nyttjandekravet: Varje intervjutillfälle är ett unikt tillfälle, där respondenternas ålder
presenteras, år i yrket, samt eventuell historia kring deras yrkesidentitet som troligtvis
kommer att skilja sig från år till år. Utav den anledningen är det viktigt att de transkriberade
intervjuerna inte kan komma att användas utav någon annan som inte arbetar med
vetenskaplig forskning. Vid varje intervjutillfälle har därför intervjuerna bandats,
transkriberats, och sedan har de bandade materialet tagits bort. Det transkriberade materialet
har förvarats på dator samt i utskriftsformat, och det transkriberade materialet är helt
anonymiserat och går inte att koppla till någon enskild person eller företag.
Konfidentialitetskravet: Intervjupersonernas namn har inte redovisats på det transkriberade
materialet, utan istället har intervjupersonen som intervjuats namngetts som respondent 1 och
så vidare. Ingen annan person än forskaren vet vilka som ingår i undersökningen, och på så
vis kan inte personliga identiteter röjas.
Enligt vetenskapsrådets rekommendationer (Vetenskapsrådet, 1990, s.15), så har även
samtliga intervjupersoner fått möjlighet att svara på om de önskar ett exemplar av uppsatsen
efter dess färdigställande.
4.8 Metoddiskussion
Denna uppsats utgår ifrån en forskningsfråga som ska besvaras, och redan i ett tidigt skede
insåg jag att det omöjligt gick att använda sig av teori till forskningsfrågan utan att ha ett
empiriskt material att förhålla sig till. Utav den anledningen så fick denna uppsats en induktiv
karaktär där teorin användes i ett senare skede (Bryman, 2011, s. 28f). Nackdelen med det
induktiva förhållningssättet var att då det inte fanns någon teori att utgå ifrån, var det svårt att
veta vad som skulle frågas efter när intervjuguiden skapades. Fördelen blev då istället att
syftet blev det primära för intervjuguiden, alla frågor hänger samman med uppsatsens syfte,
och varje fråga är noga övervägd om den på något vis skulle kunna tänkas att svara på syftet.
Det insamlade empiriska materialet skulle dock med fördel kunna kompletteras med
observationer på fältet, det vill säga deltagande observation (Fangen, 2005, s.76), på samma
vis som fokusgruppsintervjuer också skulle kunna främja resultatet av studien (Bryman, 2011,
s.447ff). Problemet i denna uppsats med de två senare forskningsmetoderna är dock att
tidsramen är snäv, en deltagande observation skulle innebära en till två veckors resa med
lastbil. Fokusgrupperna blir svåra att ta till då respondenterna själva har ett snävt schema och
svårt att avsätta tid för att delta i forskning.
20
Vid en kvalitativ uppsats är det oerhört viktigt att man även resonerar kring hur god kvalitet
uppsatsens resultat har, samt hur väl uppsatsen innehåll kan anses vara användbart för de
individer som uppsatsen berör (Fejes & Thornberg, 2009, s.216f). Kvaliteten kan då
sammanfattas i tre kategorier, vilka är reliabilitet, validitet samt generaliserbarhet, vilka
kommer att redogöras och diskuteras kring nedan.
Reliabiliteten i en kvalitativ uppsats innebär, likväl som med andra studier, att man kan
förklara hur väl studien kan replikeras av en annan forskare som även den kan nå likvärdiga
resultat (Bryman, 2011, s.352). För att säkerställa reliabiliteten i uppsatsen har förförståelsen
klarlagts, detta i syfte av att dessa åsikter inte ska komma att prägla analysarbetet och därav
bli en subjektiv bild av vad jag som forskare anser. Metoden är även i största möjliga mån
beskriven i detalj, och intervjuguiden finns till förfogande som bilaga till uppsatsen (Bryman,
2011, s.49). Problemet som kan uppstå vid en replikation är främst att urvalet är gjort genom
ett bekvämlighetsurval (Bryman, 2011, s.194f), vilket innebär att jag som forskare har fått
tillgång till respondenterna genom kontakt med en lastbilschaufför. Med all sannolikhet kan
svaret dock bli detsamma vid en replikation, men hänsyn måste även tas till det Kozak (2012,
s.305) beskriver, att det kan vara svårt för en forskare att få kontakt med denna yrkesgrupp
om denne inte tidigare har en kontakt i yrket. De kontakter som jag har är dock baserade på att
jag i egenskap av familj till en chaufför har haft möjlighet att samla in respondenter som vill
delta, och genom det förtroendet även har haft möjlighet att ställa frågor som i viss mån har
varit av känslig karaktär. Problemet med detta blir då istället att respondenterna kanske väljer
att utesluta vissa delar i sina svar, att de inte vågar berätta allt om yrket och väger sina svar
innan de framför dem, på grund utav att de vet vem jag är. Detta har jag givetvis tagit hänsyn
till när jag har intervjuat respondenterna, och respondenterna har blivit noga informerade om
att ingen annan vet vem det är som har svarat på intervjun.
Validiteten i en kvalitativ studie syftar till hur väl studiens resultat överensstämmer med
syftet, samt om forskaren har använt sig utav rätt metod för att finna svar på sina
forskningsfrågor (Fejes & Thornberg, 2009, s.218). Syftet är det som är direkt klarlagt från
första början av studien, uppsatsen hade inte kunnat grunda sig på teoriprövning då syftet och
forskningsfrågorna främst utgår från ett empiriskt material, än teori. Hade jag som forskare i
ett inledande skede beslutat mig om att svaret skulle utgå ifrån en speciell teori, exempelvis vi
och dom, så hade det istället varit mer fördelaktigt att ställa forskningsfrågor utifrån den
teorin (Bryman, 2011, s.27). Validitet berör även hur väl teorin överensstämmer med det
insamlade materialet (Bryman, 2011, s. 352), eftersom teorin är insamlad efter att
21
intervjumaterialet blev transkriberat och kategoriserat så bör teorin komma att stämma väl
överens med vad dessa respondenter har fått fram.
Denna studie kan sannolikt individer inom lastbilsbranschen, eller människor som är en del av
branschen genom exempelvis att vara familj, anhörig eller transportledare, använda sig utav
för att förstå strukturen kring yrkeskulturen och de sociala relationerna i lastbilsyrket. Fejes
och Thornberg (2009, s.232) menar att detta kan liknas vid en pragmatisk validering, vilket
innebär att studiens resultat kan komma att användas av forskningsobjekten eller fältet som
studerats för att de vidare ska förstå sin verklighet.
Validiteten i uppsatsen har troligtvis stärkts av att en pilotintervju har genomförts, genom den
kunde det konstateras att vissa frågor måste skärpas (Bryman, 2011, s.258f). Intervjuguiden
måste kunna generera empiriskt material som kan svara på syftet, och i ett inledande skede
gjordes detta inte med tillfredställande resultat. Så efter pilotintervjun blev frågorna mer
inriktade på syftet, i och med det så stämde de bättre överens med hela uppsatsens syfte. En
annan aspekt som var i åtanke under intervjuguidens framställande var det att forskarens
åsikter om ämnet i många fall även kan komma att prägla det slutgiltiga resultatet. Men då
förförståelsen är klarlagd i ett tidigt skede av uppsatsen, i syfte av att förhindra att egna
fördomar tar del av analysarbetet, så bör validiteten kring analysen i alla fall vara av relativt
hög kvalitet (Fejes & Thornberg, 2009, s.221ff).
Generalisering i kvalitativ forskning handlar främst om hur väl studiens resultat kan tillämpas
på andra individer, organisationer eller större grupper som inte har varit med i studien (Fejes
& Thornberg, 2009, s.228). Generaliseringen i denna studie kan då främst göras på de
individer som arbetar med fjärrtransport och är borta mycket hemifrån genom deras yrke.
Samtidigt är det värt att notera att respondenterna svarar utifrån egna upplevelser och känslor,
därför kan det vara svårt att påstå att alla individer inom lastbilsyrket har samma uppfattning
om samma fråga.
22
5. Analys och resultat
I detta avsnitt redovisas resultatet av det empiriska materialet tillsammans med den teori som
presenterats i tidigare avsnitt. Av etiska skäl redovisas inte varje enskild respondents
bakgrund, utan istället görs en sammanfattning av samtliga respondenters bakgrund. De
teman som empirin är indelad i är lastbilen, kompetens samt socialt samspel.
Intervjupersonerna är döpta till respondent 1-5 (ex. resp.1), och i dubbelintervjun heter de A
och B. Avslutningsvis presenteras studiens slutsatser vilka besvarar frågeställningarna.
5.1 Bakgrund
Totalt sett intervjuades sju respondenter som är mellan 25-50år, sex av dessa är anställda och
en är egen företagare, samtliga chaufförer arbetar med fjärrtransport. Alla har arbetat minst
fem år, större delen av respondenterna har jobbat i minst tio år, en har arbetat i trettio år. Idag
arbetar de på mindre åkerier, och storleken på åkerierna skiljer sig mellan att vara från två
personer upp till arton personer. Alla respondenter har barn, eller ett barn på väg. Fem
respondenter lever tillsammans med sin familj, och två lever själva. Intresset för att börja köra
lastbil väcktes hos samtliga respondenter redan i barndomen, och alla respondenter anser att
intresset för lastbilar fanns redan när de var i småbarnsåren.
5.2 Lastbilen
Lastbilen är en central del av respondenternas yrke, då lastbilen representerar både hemmet
och arbetet. Nedan så redogörs därför för två av de mest centrala delarna av empirin vad
gäller lastbilen i kategorierna Statusmarkör och Hem.
23
5.2.1 Statusmarkör
Då lastbilen är en central del i respondenternas yrke, har de en klar bild av lastbilens
betydelse. Generellt sett anser de flesta respondenter att lastbilen i sig inte är en statusmarkör,
utan ett arbetsredskap som används för att arbetet ska bli utfört. Samtliga anser därför att
lastbilens funktion är mer viktig än dess utseende. Respondent 5 påpekar dock att en nyare
lastbil har bättre funktioner och är säkrare på vägen, vilket är en klar fördel i yrket då lastbilen
är den största inkomstkällan men även en grundpelare i själva yrkesutförandet. Emellertid
anser de att nyutbildade lastbilschaufförers uppfattning om lastbilens betydelse kan skilja sig
från de mer erfarna. De menar att de som kommer direkt ifrån skolan har med sig sina
värderingar därifrån, och önskar nya snygga lastbilar att köra med.
Några av respondenterna framhåller dock att lastbilen bör vara representativ för företaget i
och med att den är företagets ansikte utåt. En större del av respondenterna anser till och med
att det är ett problem när åkeriet har en maskinpark där lastbilarna ska se snygga ut. Påkostade
lastbilar genererar mer jobb, då det är chaufförernas ansvar för att alla lampor ska lysa och att
lastbilen är funktionsduglig. Utav den anledningen anses det därför vara mer önskvärt att
lastbilarna inte har onödig utsmyckning:
Finns det något i yrket som kan ge status?
B: Jo om du tittar på de här killarna som har hållit på en 2-3 år ju mer lampor ju bättre är du.
A: För dem är det status.
B: Ja, för dem är det status. För mig spelar det ingen roll för jag anser att ju mer lampor jag har
ju mer tittar poliserna efter mig.
A: Ja, och ju mer jobb har du.
B: Ja,[skratt] ju mer jobb har du i slutändan. Så är det för att när du slutar så ska ju allt det där
skit lysa, och av erfarenhet så vet vi ju att de [polisen] kräver det också.
A: Ja och lampor går ju aldrig sönder klockan två en torsdagseftermiddag, när du är hemma och
du har tid på dig, utan det händer ju klockan 11 på kvällen när det är mörkt och snöblask ute och
då är det ju aldrig kul att hålla på med det där.
B: Nej precis.
A: Och du måste byta på en gång för att du ska se till att det lyser.
B: Det är ju du som är chaufför och det är ju du som ska ordna så att det lyser.
A: Det regnar och blåser småjävlar och du ska stå där och fibbla med en liten jävla 5 watts
lampa, och då förbannar man allt vad extralampor heter.
Synen på lastbilen skiljer sig åt mellan de yngre nyutbildade chaufförerna och de med mer
erfarenhet, dvs. intervjupersonerna. Den förklaring som kan ges relateras till status då
lastbilens utseende framställs som viktigare för nya chaufförer med mindre erfarenhet, för att
24
de måste hävda sig med en snygg och fräsch lastbil i brist på yrkeserfarenhet.
Intervjupersonerna, alla med lång erfarenhet, framhåller istället vikten att lastbilen ska ha
nödvändiga funktioner för att arbetet ska bli så bra utfört som möjligt, och att lastbilens insida
är viktigare än utsidan. Att ha en kaffebryggare, mikrovågsugn och ett litet kylskåp är mer
viktigt än snygg lack och dyra extralampor.
Detta resonemang kan ses som ett exempel på yrkets normer, och framförallt normerna hos de
som kör fjärrtransport. Normen i yrket verkar i den här frågan vara, att inte tycka att det är
status att ha en snygg lastbil, utan istället framhålla att det är andra faktorer som ger ett namn
inom yrket. Denna norm är dock något som de nya chaufförerna inte har hunnit internalisera,
istället har de med sig andra värderingar när de kommer ut i arbetslivet.
De chaufförer som har erfarenhet är en del av vad som kan betraktas som lastbilsyrkets kultur,
denna yrkeskultur innefattar de normer och värderingar som individerna inom yrket delar.
Dock verkar den inte innefatta alla chaufförer, utan erfarenhet krävs, och att man har
internaliserat de värderingar och normer som delas av de som har erfarenhet. Detta kan då ses
i relation med Hansens (1995) definition av yrkesmässig kultur, då hon menar att de olika
subgruppernas värderingar kan skilja sig trots att de arbetar inom samma organisation, eller
som i detta fall, i samma yrke.
Skillnaden mellan ”de yngre” och ”de mer erfarna” lastbilschaufförerna kan relateras till
Tajfels (1982) begrepp social kategorisering. ”De yngre” och ”de mer erfarna”
lastbilschaufförerna befinner sig inom yrket i egenskap av att vara lastbilschaufförer, men
kategoriseras i olika grupper beroende av vilken erfarenhet de har samt vilka normer och
värderingar de står för. Inom respektive subgrupp utvecklas olika normer och värderingar,
exempelvis huruvida lastbilen ska vara snygg eller funktionell. Denna kategorisering som då
görs är troligtvis nödvändig för de mer erfarna chaufförerna, genom att de då vet vad som
förväntas av dem i sin yrkesroll, och därav sin yrkesidentitet. Med andra ord ger
kategoriseringen av vilka normer och värderingar som ska följas inom gruppen en trygghet för
chaufförerna, då yrkeskulturen upplevs generera trygghet och gemenskap bland de chaufförer
som har mer erfarenhet.
5.2.2 Hem
Det yttre utseendet på lastbilen verkar, som ovan nämnt, inte vara så betydelsefullt för
intervjupersonerna, däremot förefaller det att vara viktigt med ordning och reda i lastbilen. Att
renlighet är en dygd framkom i varje intervju, att lastbilen ska vara ren och snygg invändigt
25
anses vara oerhört viktigt, i och med att lastbilen är ett extra hem. På samma vis önskar
chaufförerna främst att de ska vara själva på lastbilen, det vill säga vara ensam chaufför,
alternativt dela den med någon som hade samma värderingar gällande renlighet och ordning:
Tycker du att det är viktigt att du är själv på din lastbil?
Resp. 1: Det är en klar fördel men är det en bra gubbe man delar den med, eller en tjej såklart,
[…] så är det inga problem heller, nu så har jag lediga dagar så det betyder ju att någon annan
som måste köra bilen och det har ju inte varit några problem hittills, men är det någon som är
väldigt smutsig och lortig av sig själv så tycker jag ju om att ha fint och snyggt och ha ordning
på grejerna där jag jobbar jag vill inte sitta i en svinstia flera timmar. Det är så många timmar på
en vecka som jag är där. Jag kör bland annat inte med skor heller, jag ställer av skorna när jag
kliver in i hytten, dom ställer jag på ett trappsteg. Och när man stänger dörren så stänger man in
det trappsteget så skorna står kvar på trappsteget innanför dörren.
Respondent 4 påpekar att ”tar man med sig skit in, tar man även med sig den ut, annars
kastreras man”. Detta fenomen kan förklaras av att lastbilshytten överlag anses som ett extra
hem, då de spenderar mycket tid i hytten när de arbetar.
Tycker du att lastbilen blir lite personlig?
Resp. 2: Ja det blir den ju den blir väldigt personlig alltså det är ju väldigt, väldigt lång tid man
tillbringar i bilen så för mig är det ju viktigt att det är lika fint i lastbilen som det är hemma för
det är ju som ett hem ungefär […]
Jag tolkar respondenternas svar som att det råder en stor samstämmighet i deras syn på
lastbilen. Detta kan tyda på att de har en stark yrkeskultur, där gemensamma ideologier och
normer har kommit att fortplantas över tid (Dellinger, 2002). Det kan även tolkas på så vis att
de ingår i samma sociala grupp och därför har liknande värderingar. Ett exempel på en norm
är den renlighetsaspekt som chaufförerna delar, där det råder en stark konsensus kring att det
ska vara rent och snyggt, men framförallt ordning och reda i hytten. Det verkar även finnas
outtalade regler, när du besöker någon annans hytt, visar du respekt genom att ta av dig
skorna innan du kommer in, och tar med dig skräpet ut. Det visar att detta är en generell
värdering som råder bland fjärrchaufförer, och som är skapat genom både normer och
värderingar, och blir en del av chaufförernas yrkeskultur (se Clegg et al., 2011, angående
normer och värderingar). Detta kan även vara ett sätt för chaufförerna att visa på att
lastbilsyrket i sig inte är så skitigt som den föreställs. Enligt Ulfsdotter (2006) utmärks
nämligen ett yrkes hög- eller lågstatus av olika attribut. Som exempelvis akademisk
utbildning, lön och mindre självklara egenskaper såsom behov av arbetskläder eller smutsig
arbetsplats. De sistnämnda är markörer av att yrket har en låg status. Många av
26
respondenterna i denna studie menar att det är viktigt med personlig hygien, och att det inte är
ovanligt att man kör i privata kläder. Detta kan möjligtvis vara ett sätt att visa upp för
omvärlden att yrket i sig har en högre status, än vad den förr hade, och att arbetet i sig inte är
så smutsigt som det var förr.
5.3 Kompetenskrav
Det ställs stora krav på lastbilschaufförerna i deras yrke, då de behöver ha både yrkesmässig
kompetens och social kompetens, nedan så kommer det mest framträdande i empirin att
redovisas vad gäller yrkets kompetenskrav.
5.3.1 Yrkesmässig kompetens
En tydlig distinktion som framkommit av empirin är den mellan de chaufförer som har kört
lastbil i flera år, och de chaufförer som är nyexaminerade eller enbart har något års erfarenhet.
De lastbilschaufförer som ingick i denna studie hade flera års erfarenhet av lastbilskörning
och ansåg att de som var nya i yrket inte alls hade samma kompetens. I dubbelintervjun
resonerade respondenterna om huruvida den formella utbildningen för att lära sig att köra
lastbil var fullgod eller ej. Och de menade att den körning som de nya lastbilschaufförerna
fick lära sig skiljde sig markant från verkligheten.
IP: får man inte lära sig att backa på utbildningen?
A: Jo, men precis men då är vi ju tillbaka på det där att,
B: Det är inte samma sak.
A: Att backa på en stor plan där det bara är att vända runt och köra mellan gummistrutar.
B: Det är enkelt.
A: Och det är på dagtid. Det är inte mörkt, det har regnat, det speglar sig i asfalten och det är
imma på backspeglarna och det är folk som springer kors och tvärs. Och det ska bara gå fort, det
kommer en bil, det kommer två bilar, för du står och blockerar när du försöker att backa in.
B: Och dom står och blinkar bara för att [irritera], och blinkar med extraljusen och tutar med
tutan bara för att det tar för lång tid. Ja, jodå, det har vi varit med om 200 gånger.
I citatet ovan beskriver respondenterna hur de yngre chaufförernas utbildning egentligen inte
är fullständig, då de anser att utbildningen inte är anpassad till de egentliga förhållanden som
förekommer inom yrket. Detta är en generell värdering bland intervjupersonerna och de delar
gärna upp yrkesgruppen i ”vi som har varit med ett tag” och ”de yngre”. ”De yngre” som
åsyftas sägs ha formell kompetens, som visserligen ger dem rätt att köra lastbil och truck, men
det är inget bevis för yrkeskompetensen och ger dem inte en plats i gemenskapen.
27
Istället menar intervjupersonen att yrkeskompetens handlar om den mängd erfarenhet som
chaufförerna har. Samtliga chaufförer arbetar självständigt, de blir tilldelade arbetsuppgifter
av en transportledare vilka de själva ansvarar över. Detta ställer stora krav på kompetens i
egenskap av att planera, strukturera och genomföra arbetsdagen så tidseffektivt som möjligt,
men även förmågan att lära sig att lösa olika problem när de är ute och arbetar:
B: Du får bara ett företagsnamn du får aldrig adressen, men ändå så kommer du dit.
A: Och så googlar du, och du hittar ett nummer och så ringer du och det låter som att någon
startar ett Jetplan i andra sidan luren.
B: Jajemen.
A: Så har jag kommit till en fax, helvete.
B: Men ändå så kommer man till rätt ställe och då är man stolt,
A: Och ändå då hålla god min. De sa ju att det var ett släpställe det här, hur i helvete i norden
ska jag komma in med vagn här? Och då undrar jag vad är det för en jävla tomte som har försökt
överhuvudtaget så dom får för sig att kallat ett släpställe? Men du lyckas och du är ändå god och
glad, var det problem [frågar kunden], -Nejdå det var inga problem, det är klart vi fixar det här,
dumjävel jag vill aldrig åka till dig något mer om det får vara riktigt.
B: Nej, men så är det ju och man svär som fan efteråt men det är ju de små sakerna som gör det,
så kan man säga.
A: Och så får du på det där lasset som du inte trodde du skulle hinna, jag måste få på det här
snälla får jag komma fem i fyra? Ja men vi lastar bara ut sista utlastningstiden är halv fyra, ja
men det har varit såhär och såhär och det kan inte jag rå över, kan vi lösa det på något sätt? Och
så hör man hur de pratar lite i bakgrunden. -Ja, Bengt stannar kvar så det är inga problem, då [tar
ett djup andetag] Bengt och jag kommer att komma bra överens i fortsättningen.
B: Jajemensan, fy fan vad bra vi kommer komma överens.
A: Och så åker du dit och han lastar dig och du säger att,- ja jag förstår att du vill åka hem.- Äh,
jag har inte bråttom hem, säger han då, för han håller god min han med.
B: Jajemensan, sen hoppas han att du far åt helvete så långt du bara kommer.
Citatet ovan visar att lastbilsyrket inte bara handlar om yrkeskompetensen i att köra lastbil
eller planera. Den erfarenhet som respondenterna har ger dem även möjlighet att agera korrekt
i olika situationer, och erfarenheten ger dem även möjlighet att snabbare utföra arbetet genom
att de skapar kontakter med de kunder som de lastar och lossar hos. Många chaufförer som är
anställda vittnar även om att de känner ett ansvar över att lasten som finns i skåpen genererar
mycket pengar, så att körningen lönar sig:
A: Men jag kan nog vara så där liksom också att vet jag att den här lasten är dåligt betalt, så
tycker jag rent automatiskt,
B: Att det är ett skitlast.
A: Ja, eller att det inte är lika kul att jobba, för på nått sätt känns det då, att nej, det är inte i
onödan, men det är inte lika bra.
B: Precis.
28
A: Jag kan inte rå för det, han som äger bilen kan inte rå för det, men jag vet ju att han sitter och
tittar på avräkningen och ser att det här är inte roligt, och då tycker jag med att; det här är inte
roligt. Men vet jag att jag lastar last som ger ett par tusenlappar mer än vad vanlig last gör, då är
det helt plötsligt mycket roligare att åka den där sträckan.
B: Jo men faktiskt. Och samma sak, att lastar du ett lass med frigolit isolering så är det fan så
mycket roligare, för du har ju ingen bränslekostnad på det.
A: Nej, ja precis, lätta lass som ger mycket pengar som inte kostar så mycket pengar. Så lastar
du ett lass med virke som är bland det sämre.
B: Bland det sämre du kan köra ekonomiskt.
A: Ja för det är tungt och det tar tid och banda och lasta. Det är omständigt och det ger inga
pengar för själva frakten. Då känner jag rent automatiskt att det här hade ju lika gärna kunnat
vara då.
Yrkeskompetensen som har lyfts fram av intervjupersonerna är främst förmågan att ta ansvar,
lära sig att lösa problem vid stressiga situationer, men också ha en kännedom kring hur
mycket ekonomi det finns i lasten på lastbilen. Denna kompetens är troligtvis något som
endast kan läras via erfarenhet inom yrket, och därför anser de att de nyutbildades formella
kompetens inte är fullgod.
En tolkning är att yrkeskompetensen som återfinns hos respondenterna baserar sig mycket på
deras yrkeskultur, där de via medarbetares berättelser och gemenskap har lärt sig att det inte
bara är viktigt att kunna arbeta på egen hand, utan att det är viktigt att man agerar korrekt i
alla situationer där man ska representera företaget. Följaktligen innebär det att de normer och
värderingar som den sociala gemenskapen har genererat följer med in i individens identitet
och blir en del av en yrkesidentitet (Clegg et al., 2011; Ulfsdotter, 2011). Där en
lastbilschaufför ska uppfattas som trevlig, tillmötesgående och självständig. För att de
nyutbildade chaufförerna ska erhålla denna yrkesidentitet så bör de troligtvis arbeta så länge
som det behövs för att de ska kunna tillgodogöra sig denna erfarenhet, och då blir de även en
del av den yrkeskultur som råder bland de mer erfarna.
Yrkesidentiteten i detta fall kan troligtvis även ses i förmågan att ha tillgodogjort sig den
kompetens som efterfrågas inom yrket. När chaufförerna tar kontakt med andra företag och
löser de problem som uppstår visar de även utåt att de är kompetenta chaufförer, vilket är
positivt för både åkeriet de arbetar för, men även för chauffören i fråga. Åkeriet får då
omdömet att ha kompetenta chaufförer, och chauffören skapar sig ett namn inom yrket i
egenskap av att vara kompetent och duktig, som med andra ord blir en del av dennes
yrkesidentitet (Ulfsdotter, 2011 ).
29
5.3.2 Social kompetens
Att vara lastbilschaufför innebär att ha ett oerhört socialt yrke. Inom yrket ska chauffören ha
förmågan att vara tillmötesgående, trevlig och social vid möten med andra individer. Både när
de kör lastbil eller möter kunderna, oavsett hur arbetsdagen har sett ut innan. De flesta
intervjupersonerna menar att en stor del utav arbetsdagen spenderas ensam i lastbilshytten,
talandes i telefon med kollegor, eller med kunder. Förmågan att vara kompetent i sociala
situationer är viktigt för chaufförsyrket, och de flesta menar att är du en blyg person, kommer
arbetet se till att den egenskapen försvinner. Följaktligen anser respondenterna att arbetet inte
kan utföras om man inte vågar tala för sig, i och med den kontakt som de måste ha med den
personal som de träffar när de lastar av eller lastar på last hos olika kunder.
Tycker du att det är viktigt att vara social när man är lastbilschaufför?
Resp.2: Ja, det är ju jätteviktigt, man måste ju ringa ofta, man måste ju ringa till olika företag
och sådana grejer. Man kan ju ringa och fråga hur länge det är öppet och eller när de börjar, eller
vart företaget ligger. Beroende på vad man har för bristfälliga adressuppgifter så att säga, eller
att man ska ringa och avisera. Då får man ju ringa hela tiden, men det tänker man ju inte på så
egentligen, i det privata livet kanske man mer drar sig för att fråga än vad man gör när man kör.
Den sociala kompetensen märks även vid möten med andra chaufförer, ingen av
intervjupersonerna anser att det är svårt att tala med nya individer vid ett lastbilsstopp. De
menar att man alltid har något gemensamt i lastbilskörningen och att det alltid fanns något att
resonera kring, vilket gör att samtalet lättare kan flyta på.
Kan du prata med vem som helst på ett lastbilsstopp?
Resp.3: Ja, vi sitter ju i samma, ja vad ska man säga, vi håller ju på med samma grejer och då
blir det, man lär sig alltid något nytt, det spelar inge roll hur gamla det är eller om det är en tjej
eller en käring det rör mig inte,[…], det är ju liksom vi dividerar om allt möjligt.
Alla intervjupersoner menar att det vore svårt att arbeta som chaufför om du inte vågar ta
kontakt med olika individer under en arbetsdag, då yrkesrollen baseras på att du ska kunna
kommunicera. Detta tyder då på att yrket är väldigt socialt i sin utformning, och möjligtvis
kräver en viss form av personlighet. Att intervjupersonerna anser att de måste kommunicera
har troligtvis bidragit till att yrkeskulturen har blivit mer öppen inom yrket, och via kulturens
normer och värderingar så vet chaufförerna att det krävs av dem att vara sociala.
30
Intervjupersonerna anser även att man kan resonera med vem som helst inom yrket, vilket
deras yrkesidentitet troligen har bidragit till. Via yrkesidentiteten har den nya bekantskapen en
referensram att utgå ifrån, och intervjupersonerna kan på samma vis känna en trygghet i att de
deltar i ett möte i egenskap av att vara chaufför. Chaufförernas identitet, både den
yrkesmässiga och sociala ger dem även gemensamma utgångspunkter när de träffas och möts
vis exempelvis lastbilsstopp. Alla intervjupersoner menar att det är lätt att ta kontakt med nya
chaufförer då man alltid har något gemensamt att diskutera i och med att man kör lastbil. Det
innebär att yrkeskulturen samt yrkesidentiteten ger dem referensramar att inta och betrakta
varandra igenom när de socialiserar vid olika lastbilsstopp, vilket då troligtvis bidrar till att de
kan vara sociala när de väl känner för att vara det (Clegg et al., 2011; Ulfsdotter, 2011).
5.4 Socialt samspel
I detta avsnitt redogörs lastbilschaufförernas sociala samspel inom yrkesgruppen under
kategorierna Arbetskamraterna samt Språkbruket.
5.4.1 Arbetskamraterna
Lastbilsyrket präglas av stor självständighet och förmåga att ta ansvar, samtliga respondenter
menar att det är deras jobb att själva ta kontakt med kunderna och det är även deras jobb att
upprätthålla ett gott ansikte utåt. Kraven ifrån arbetsgivaren tenderar heller inte vara något
som påverkar någon av respondenterna i större utsträckning, de flesta chaufförerna anser att
de krav som ställs ifrån arbetsgivaren främst berör skötsel av lastbilen, samt att arbetet blir
utfört. Ingen av respondenterna tycker att kraven är speciellt svåra, tvärtom anser de att de var
en del utav deras arbetsuppgifter. Av denna anledning anses även arbetet vara fritt, frihet
under ansvar som en respondent understrykte. Frihetsaspekten återfinns både under
körningen, men även i planeringen av körningen.
I och med att respondenterna anser sig ha ett fritt yrke, så anser de även att den största hjälpen
kommer från andra chaufförer. Detta beror på att arbetsgivaren sällan vet vad problemet
innebär och att det därför inte är av vikt att fråga denne:
A: Då har vi ju det här med arbetskamrater, Var ända in i norden lägger jag mig i Helsingborg?
ÅK DIT! Nej det är ockuperat, du tryck in den där gatan i GPS: n så åker du dit och så ser du att
det står [ett åkeri] det hjälpte ju du mig med bland annat [mot B].
B: Ja
A: Om du vrider runt på gatan och ställer dig precis under belysningen där för där åker tre
lingon, alltså Securitas, och bevakar hela natten. Jag tror till och med att du kan gå ut och snacka
med ”han”, vilket jag gjorde då, -Vi åker en gång varje timme minst förbi här så du törs stå här.
B: Och det är ju sådant man hjälper varandra med.
31
B: Men det är ju sådant man gör, vet jag om något bra ställe så för jag det vidare till folk och fä,
som sitter i samma sits som en annan.
A: Ja, för det är inte säkert att, ibland så har du flera timmar till godo, då kan du ju sitta och
puttra runt och leta.
B: Och leta ja.
A: För att hitta ett bra ställe, och ibland kanske det bara är så att ja nu har jag 30 minuter på mig,
jag måste hitta ett bra ställe nu. Ja men där borta om du kör runt där och vrider runt och ställer
dig där, det går jättebra att stå.
B: Vet jag om ett bra ställe så hjälper jag då
Något som är speciellt för yrket tenderar att vara deras sätt att se på sina arbetskamrater. Alla
respondenter svarar att arbetskamrater för dem är de individer de känner som kör lastbil,
träffat längs vägarna och trivts tillsammans med, individer som de har arbetet tillsammans
med under samma speditör, eller individer som de har lärt känna genom andra
lastbilschaufförer.
Vad är arbetskamrater?
Resp.4: Då tänker jag på chaufförerna, alla chaufförer, det är många som jag ser som
arbetskamrater, som jag ser som är ute och kör fast dom inte jobbar just där jag jobbar. Så är det
ju, alla chaufförer blir som arbetskamrater.
Respondenterna menar att arbetskamraterna är oerhört viktiga för dem, framförallt genom att
de kan få hjälp och stöd under arbetets gång, men även för att bara prata om lite allt möjligt.
Betydelsen av arbetskamraterna ställs ofta i relation med familj och vänner, då
arbetskamraterna skapar en trygghet på så vis att de kan relatera till problem inom yrket på ett
annat sätt än vad individer utanför yrket kan göra.
Hur viktiga är dina arbetskamrater för dig?
Resp.1: Jätteviktiga, de är mina stöttepelare. Jag kan ha en dålig dag jag kan ringa hem till min
sambo och prata med henne och hon stöttar ju mig alltid men det känns alltid bättre att ringa till
någon annan som vet mycket väl vad man, ja om det har varit en riktigt dålig dag kanske som
tillexempel att de kan tala om att ja jag kommer ihåg att jag har varit där och lastat och han var
inte riktigt klok den truckföraren, jag vet precis vad du pratar om. Man får liksom lite bekräftelse
då och om det har gått bra på en dag eller om dom har problem med någonting så försöker ju jag
att hjälpa till.
Att känna frihet i yrket, och klara sig själv, är något som den sociala gemenskapen har
bidragit till och troligtvis skapat en del av respondenternas yrkesidentitet (Ulfsdotter, 2011).
Det kan konstateras att chaufförerna trivs med den frihet som arbetet ger, och de har själva
tagit på sig ett större ansvar i arbetsfördelningen möjligtvis på grund av att behålla känslan av
32
att vara fri. Som ett exempel så kan det konstateras att de krav som ställs på chaufförerna inte
kommer ifrån arbetsgivaren, utan istället regleras de via lagar och regler som chaufförerna har
att förhålla sig till. Vilket är något som chaufförerna själva inte kan påverka. Yrkeskulturen
belyses även genom frihetsaspekten, det råder en konsensus kring att var och en sköter sig
själv och man hjälper varandra som chaufförer, och tar inte kontakt med arbetsgivaren såvida
inget allvarligt har inträffat. Detta är en värdering som alla respondenter delar (se Clegg et al.,
2011 samt min definition av yrkeskultur).
Friheten inom yrket skulle troligtvis inte kunna vara möjlig såvida chaufförerna inte hade sina
arbetskamrater som ger dem stöd vid problematiska situationer. Arbetskamraterna har därför
en stor betydelse för intervjupersonerna, då alla chaufförer som känner varandra hjälps åt.
Detta är troligtvis befäst via den yrkeskultur som råder inom yrket, där normen är att man
hjälper varandra. I intervjupersonernas yrkeskultur finns dock inte begreppet arbetskamrat
såsom det uttrycks inom andra yrkeskulturer, då linjerna för vad som kan betraktas som
arbetskamrat är flytande (se Clegg et al., 2011 samt min definition av yrkeskultur).
Arbetskamraternas betydelse kan även relateras till vad Ulfdotter (2011) menar med
yrkesidentitet, då hon menar att detta är en statusmarkör för vad arbetstagaren anser sig att
vara. När arbetstagaren menar att denne är sitt yrke, så är detta en del av deras identitet.
Samtliga chaufförer anser att alla som kör lastbil är arbetskamrater för dem, vilket då även
kan innebära att deras yrke är en del av deras identitet.
5.4.2 Språkbruk
Att kommunicera med andra individer när man arbetar ensam är viktigt enligt respondenterna.
Via telefon kan de hålla kontakt med varandra oavsett var de befinner sig, och de flesta menar
att en 6 timmars telefontid per arbetsdag inte är ovanligt. Av denna anledning anses det som
att ensamarbetet i sig egentligen inte är så ensamt, respondenterna kan själva avgöra när de
vill vara ensamma genom att inte svara i telefon. Kommunikationen präglas även av ett
mångskiftande språkbruk. En hövlig och god ton ska hållas mot kunderna, men inom
yrkesgruppen kan däremot jargongen vara grov, oavsett kön:
Vad anser ni om kvinnliga chaufförer?
[…]
A: Hon en han, det spelar ingen roll, så länge som du är ordentlig och är som folk, du är go och
glad och ärlig och försöker inte spela över på något sätt, då funkar det hur bra som helst.
B: Sen kan jag förstå att vissa tjejer tycker att de behöver hävda sig, för språket är ju grovt,
A: Nu vet jag inte vad du pratar om [skrattar]
33
B: Joo då, jag ändrar inte mitt språkval för att det sitter en tjej i närheten, det gör jag inte.
A: Nej, det är en väldigt grov jargong.
B: Ja.
A: Ja tror ju inte att, tillexempel ett fikarum på en golfbana, att de har samma jargong [skratt]
B: Nej, det tror jag inte.
A: Det [jargongen] är någonstans mitt emellan en NCC bygg koja och en pundarkvart
B: Däremellan är den nog, jargongen.
Lastbilschaufförerna vittnar om ett språk med en ganska grov jargong, vilket till viss del även
kan noteras i intervjusammandrag som i resultatet har redovisats, då jag har valt att inte
plocka bort svordomar eller dylikt från respondenternas svar. Denna jargong tenderar att vara
samma över branschen, och har i den tidigare forskningen bedömts som ett maskulint
uttrycksätt (se Nehls, 2003, Ulfsdotter, 2011). Dock kan det ändå konstateras att denna
jargong skapar ett gemensamt språk inom yrkesgruppen, och gör att de känner sig hemma i
konversationen. Därför kan detta ses främst som ett uttryck för en yrkeskultur, där normen
vad gäller språkvalet påvisar hur de ska bete sig för att vara en del i gänget. På samma vis
som deras sociala identitet har skapats genom de uttryckssätt som de använder sig av (Tajfel,
1982).
Hansen (1995) menar att det kan uppstå problem när de olika grupperna inom en organisation
har olika jargonger och av den anledningen kan skapa missförstånd och konflikter. Dock
tenderar detta inte att skapa ett problem för lastbilschaufförerna då de kan ”byta” uttrycksätt
beroende på vem eller vilka de ska interagera med. Detta kan vara ett sätt att påvisa hur
identiteten, både den sociala men även den yrkesmässiga, är föränderlig och präglas av att vi
ständigt kommer i kontakt med andra människor, och på så vis plockar fram andra delar av
vår identitet som är mer passande för situationen.
34
5.5 Slutsatser:
Hur upplever lastbilschaufförerna de sociala relationerna inom arbetet?
Lastbilschaufförerna verkar uppleva att de har ett socialt yrke som ställer höga krav på att
individen ska ha en hög social kompetens då yrket kräver självständighet och kontakt med
kollegor och kunder. Arbetsdagarna präglas av frivillig social samvaro med andra chaufförer,
främst via telefon, men även vid möten vid lastbilsstopp eller hos kunder. Den upplevda goda
sammanhållningen gör att chaufförerna inte upplever sitt yrke som ensamt och att de känner
trygghet och stöd av kollegor i arbetsutförandet. Alla chaufförer hjälper varandra vid
problematiska situationer och detta i sin tur bidrar till att gemenskapen i yrket upplevs som
stark. Med andra ord så upplever chaufförerna att de får vara så sociala som de behöver, de
kan spendera största delen av sin arbetsdag i telefon, eller välja att sitta ensamma i hytten och
bara fundera. Det viktiga är dock att de upplever att det finns en stark social samvaro inom
yrket, som de alla känner att de kan ta del av.
Hur upplever lastbilschaufförerna den yrkeskultur som finns inom yrket?
Yrkeskulturen beskrivs som stark med uttalade gemensamma normer och värderingar som
bidrar till att skapa en god sammanhållning inom yrkeskåren. Inom yrket finns exempelvis
inte en klar definition av begreppet arbetskamrater, utan den är flytande. Andra typiska
exempel är den tuffa jargongen som återfinns inom yrket, vilken samtliga chaufförer säger sig
dela.
35
Alla lastbilschaufförer verkar dock inte ingå i denna yrkeskultur, utan en kategorisering
mellan de erfarna och de oerfarna chaufförerna görs. Som ett exempel verkar de erfarna anse
att en snygg lastbil inte genererar status, utan att det istället är dess insida som är viktig då den
även är ett extra hem för chaufförerna. Denna norm som då ingår i ”de erfarnas” yrkeskultur
följs inte av ”de oerfarna”, utan istället upplevs det som att de chaufförer som inte har så
mycket erfarenhet har andra normer som de följer. Andra kategoriseringar som gör är utifrån
vilken form av yrkesmässig kompetens chauffören har, då lastsbilsyrket kräver informell
kompetens tillsammans med den formella. Denna kategorisering av chaufförer inom yrket
bidrar dock till att sätta en gräns för vilka normer som ska ingå i yrkeskulturen, och ger ”de
erfarna” en trygghet i sin yrkesidentitet samt sociala identitet, då de vet vad som förväntas av
dem.
Lastbilschaufförernas yrkeskultur är med andra ord nödvändig för att de ska kunna bringa
ordning i sin yrkesvardag, den ger chaufförerna en möjlighet att känna sig som en del av en
större organisation som sträcker sig över Europas gränser. I och med detta så upplever
lastbilschaufförerna att yrkeskulturen är viktig för yrket, genom dess normerande ordning.
6. Avslutande diskussion
I detta avsnitt kommer studien i sin helhet att diskuteras, och hur jag som forskare ställer mig
till studiens resultat i relation till den tidigare forskningen. Avslutningsvis kommer förslag på
vidare forskning att presenteras.
6.1 Avslutande diskussion
Den tidigare forskningen har visat att lastbilsyrket har viktiga specifika drag som
kännetecknar yrkesutövningen, exempelvis påpekar Nehls (2003) i sin avhandling att lastbilen
många gånger betraktas som en statusmarkör för de chaufförer han har intervjuat. Detta
stämmer dock inte in på chaufförerna i denna studie, istället menar de att det inte är en
statusmarkör utan ett extra hem, precis som Kozaks (2012) studier har konstaterat. Det är
viktigt att notera att Nehls (2003) studerade lastbilschaufförer under åren 97-03, och att
åsikterna inom yrket därför kan ha ändrats. Det kan genom denna studie konstateras att den
statusmarkör som lastbilen förr var kan ha förskjutits till den mängd erfarenhet som
chauffören har, där statusen har ändrats från objekt till subjekt. Detta kan bero på att tekniken
har utvecklats sedan Nehls (2003) genomförde sina studier, vilket innebär att
lastbilschaufförerna troligtvis inte längre behöver en snygg lastbil för att skapa sig ett namn,
utan istället kan de visa vem de är och vad de gör via kommunikation och sociala medier.
36
Yrkesidentiteten är även en möjlig bidragande orsak, de flesta respondenter menar att de
känner till eller känner de flesta inom yrket, och att de kan se på bilen vem det är som kör,
men man kan inte vart den har kört utan att ha personlig kontakt med chauffören.
Yrkesidentiteten är alltså viktigare än lastbilen för chaufförerna, vilket kan vara en möjlig
förklaring till varför statusen har ändrats från objekt till subjekt.
Nehls (2003) resonerar även om betydelsen för chaufförerna att känna sig fria ifrån
arbetsgivarens krav, vilket även intervjupersonerna i denna studie anser är viktigt. Friheten i
yrket är en av det mest kännetecknande för yrkeskulturen i yrket, och det har även påvisats att
chaufförerna med hjälp av denna kultur har skapat ett socialt nätverk som ger dem stöd i
arbetet när problem uppstår.
Ett tema som är ständigt återkommande i den tidigare forskningen är de maskulina attribut
som finns i yrket. I Eastmans et al. (2013) kulturstudier konstaterades att kulturen
upprätthåller en norm att körförmågan är en medfödd talang hos vissa män. Även om samtliga
chaufförer i denna studie sa att de ville bli lastbilschaufförer redan i småbarnsåldern, är det
troligen deras uppväxtmiljö och intressen snarare än kön som är förklaringen till detta. Ett
annat maskulint drag som framhållits är den tuffa jargongen. Jargongen har en stor betydelse
för individerna i denna studie, då denna kan ses som en del av yrkeskulturen. Individerna
inom yrket har ett gemensamt språk och ett gemensamt sätt att se på sin verklighet, som gör
att de känner samhörighet och att de tillhör en viss grupp av människor. Detta ger dem
möjlighet till att delta i sociala möten med andra chaufförer. Betydelsen av det gemensamma
språkbruket kan då ses i likhet med hur Ulfsdotter (2011) och Nehls (2003) ser på den tuffa
jargongen i de yrken som de har studerat. De anser att språkbruket är grovt, men att det
samtidigt måste ses i den kontext där den uttryckts. Därför bör man inte se den som olämplig,
eftersom den i det här fallet är ett uttryck för en gemenskap som chaufförerna delar.
Resultatet i min studie visar att det i likhet med vad Johansson (1994) fann i sin studie, också
verkar finnas kvinnliga attribut inom lastbilsyrket. Som ett exempel är det viktigt för
chaufförerna att de har rent och snyggt i lastbilen och att det är viktigt att allt ska vara i
ordning och ligga på sin plats, vilket är ett attribut som ofta kopplas till femininitet.
Inledningsvis i denna studie beskrivs yrket som ett ensamarbete, men vid sammanställande av
resultatet kan det dock konstateras att även om lastbilschaufförerna rumsligt sett har ett
ensamarbete, då de tillbringar större delen av sina dagar ensamma i sin lastbil, präglas deras
arbetsdagar av en stor social samvaro. Därför är det intressant att notera att ensamarbetet trots
37
allt
inte
kan
betraktas
som
ensamt.
Detta
kan
troligen
förklaras
av
att
kommunikationsmöjligheterna har förstärkts under de senaste åren, vilket kan vara både
positivt och negativt för chaufförerna. Positivt i den bemärkelsen att de numer kan
kommunicera med vem de vill, när de vill. Negativt genom att ansvarsbördan har ökat genom
att de själva måste kunna strukturera upp kontakt med kunder och planering av körning i en
helt annan utsträckning.
6.2 Förslag på vidare forskning:
I denna uppsats, och i tidigare studier som har presenterats, så har empirin främst grundat sig
på de chaufförer som arbetar med fjärrtransport. Det finns dock olika kategorier av
yrkeschaufförer inom gruppen av lastbilschaufförer som kan studeras, exempelvis de som
utför ständigt nattarbete, de som kör lotstrafik och så vidare. Följaktligen så vore det
intressant att fråga dem hur de ser på sina arbetskamratsrelationer eller yrkeskultur, då
exempelvis chaufförer som kör natt trafik har andra förutsättningar än de som kör under
dagtid. En annan aspekt som tydligt framkom av empirin är just hur olika
kommunikationsmedel har påverkat yrket och skapat nya vägar för chaufförerna att ta
kontakt. Därför vore det intressant att se vidare forskning som undersöker hur de smarta
telefonerna och sociala medierna har förändrat lastbilschaufförernas yrkeskultur och sociala
relationer inom yrket.
38
Referensförteckning
1§ Arbetsskyddsstyrelsens författningssamling 1982, s.3
Allvin, M., Aronsson, G., Hagström, T., Johansson, G., Lundberg, U. (2006) Gränslöst
arbete- socialpsykologiska perspektiv på det nya arbetslivet. Stockholm: Liber
Bryman, A. (2011) Samhällsvetenskapliga metoder. Stockholm: Liber
Carleheden, M., Heidegren C-G. & Isenberg, B. (2007) Asketism, organisation och
autenticitet: om den strukturella livsföringen i väst. Malmö: Liber
Clegg, S., Kornberger, M., Pitsis, T. (2011) Managing & organizations – an introduction to theory
& practice. (3:e upplagan) London: SAGE Publications Ltd
Dellinger, K. (2002) Wearing Gender and Sexuality "On Your Sleeve": Dress Norms and the
Importance of Occupational and Organizational Culture at Work. Gender Issues 20.1, 3-25
Eastman, T. J., Danacher, F. W., Schrock, D. (2013) Gendering truck driving songs: the
cultural masculinization of an occupation. Social spektrum: Mid-south Sociological
Association 33:5, 416-432
Fangen, K. (2005) Deltagande observation. Malmö: Liber AB
Fejes, A, Thornberg, R (2009) Handbok i kvalitativ analys. Stockholm: Liber AB
Hansen, D. C. (1995) Occupational cultures: Whose frame are we using? The Journal for
Quality and Participation
18.3
(Jun 1995): 60.
Hansen, M. (1999) Yrkeskulturer i möte: läraren, fritidspedagogen och samverkan. Göteborg
: Univ., Göteborg.
Johansson, E. (1994) Skogarnas fria söner- maskulinitet och modernitet i norrländskt
skogsarbete. Stockholm: Nordiska museet
Johnsson, M. T. (2001) Work and family issuses among over-the-road and local truck drivers.
A dissertation submitted in the partial fulfillment of the requirements for the degree of doctor
of philosophy in the graduate school of the Texas womens university. College of proffessional
education, Denton, Texas.
Kozak, S. (2012) Home away from home: meanings of the American truck stops. Journal of
Cultural Geography, 29:3, 293-313
Nehls, E. (1999) Lastbil som livstil. En etnologisk kulturstudie bland lastbilsförare i
yrkestrafik. Umeå: Umeå Universitet
Nehls, E. (2003) Vägval: lastbilsförare i fjärrtrafik-perspektiv på yrkeskultur och genus.
Göteborg: Etnologiska institutionen
Sennett, R. (2007) Den nya kapitalismens kultur. Stockholm: Atlas
Tajfel, H. (red.) (1982) Social identity and intergroup relations. New York: Cambridge
University press.
Ulfsdotter, Y. (2006) Yrke, status & genus- en sociologisk studie om yrken på en segregerad
arbetsmarknad. Göteborg: Intellecta DocuSys Göteborg
Ulfsdotter. Y. (2011) Yrkesstatus- erfarenhet, identitet och erkännande. Malmö: Liber AB
Vetenskapsrådet, (1990) Forskningsetiska principer inom humanistisk-samhällsvetenskaplig
forskning.
Wessman, E. (2014) Vi vill ha vänner på jobbet, Jusek Tidningen (nr.6), sid 4
Internetkällor:
Alstermark, C. (2010): Inga fördelar med ensamarbete. Kommunalarbetaren
Tillgängligt på Internet: http://www.ka.se/inga-fordelar-med-ensamarbete [Hämtad 14.09.15]
Lindroth, S. (2013) Tjejerna i åkeribranschen blir allt fler. Transportarbetaren
Tillgängligt på Internet:
http://www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Flygplatskontrollanter-kritiserarsakerhetsbrister-och-besparingar/Start/Nyheter1/Emma-pa-avbytarbanken/Tjejerna-iakeribranschen-blir-allt-fler/ . [Hämtad 14.10.24]
Bilaga 1.
Begreppslista:
Nedan presenteras de begrepp som har använts i studien, begreppen presenteras i alfabetisk
ordning följt av en förklaring av begreppens betydelse. En förklaring av respektive begrepp
har getts av intervjupersonerna i studien.
Fjärrtransport/ Fjärrchaufför: I denna studie definieras fjärrtransport/fjärrchaufför som ett
arbetssätt som innebär att chauffören arbetar hemifrån i längre perioder, och därmed är
sovandes i lastbilen. Fjärrtransport betyder inom yrket alla turer som går utanför länsgränsen.
Lastning och lossning: När chauffören lastar på gods på lastbilen, eller tar av gods från
lastbilen.
Maskinpark: Maskinpark är den uppsättning av fordon som åkaren äger. Kan exempelvis
vara lastbilar eller truckar.
Speditör: En speditör planerar och ser till att kunden som behöver frakt av sitt gods får en
transport från punkt A till punkt B.
Terminal: På terminaler lastas eller lossas lastbilen för vidare färd.
Transportledare: Den som fördelar arbete till chauffören och planerar upp vad som ska lastat
under dagen/veckan.
Åkeri: Ett åkeri är synonymt med organisation.
Åkare: De som äger lastbilarna/fordonen som chaufförerna kör.
Bilaga 2.
Intervjuguide C-uppsats ht.2014
Intervjun inleds med en beskrivning av syftet med studien.
Vidare ska de etiska riktlinjerna presenteras samt vilka rättigheter respondenterna har under
intervjuns gång.
Frågor:
Bakgrund:
1. Antal år i branschen?
2. Ålder?
3. Familj?
4. Egenföretagare/anställd?
5. Ungefär hur stort är företaget?
6. Hur kom det sig att du började köra lastbil?
7. Hur kommer det sig att du valde en körning som innebär att man ligger ute mycket?
(hur ser din familj på det? Vänner inom branschen/andra? anhöriga?)
Arbetet:
8. Hur ser en arbetsvecka ut? (alternativt arbetsmånad)
(Hur många timmar tror du att du arbetar på en vecka?)
9. Tycker du att arbetet är fritt? Hur?
10. Hur viktigt tycker du att det är att kunna påverka ditt arbete?
(Varför? Hur?)
11. Hur känner du att du kan påverka ditt jobb? På vilket sätt?
12. Vilka förväntningar tror du att arbetsgivaren har på dig?
(Hur ställer du dig till dessa förväntningar?)
(beroende på svåra/lätta)
13. Är det ett stressigt yrke?
14. Tycker du att det spelar roll vart man kör och vad man kör?
15. Vart tycker du att det är roligast att köra till? Varför?
16. Vad är det bästa med ditt jobb?
17. Vad är det sämsta med ditt jobb?
18. Tycker du att det är viktigt att ha en bra lastbil? På vilket vis?
(ny/ välvårdad)
19. Tycker du att det är viktigt att du är själv på din lastbil? (varför)
20. Är det viktigt för dig att visa upp för andra att du är en bra chaufför?
Vännerna:
21. Hur viktiga är dina arbetskamrater för dig? (Varför/ varför inte?)
22. Vid vilka tillfällen brukar du träffa dina arbetskamrater?
23. Hur viktiga är dina vänner för dig?(varför/varför inte/ kan du ge exempel?)
24. Är det vissa personer som du talar mer med än andra när du arbetar?
(Är det medarbetare eller andra?)
25. Tycker du att kvinnliga chaufförer är lika bra som män?
26. Vad är viktigast för dig; människor inom samma bransch eller andra runt omkring,
som exempelvis familj?
27. Tycker du att ditt jobb är ensamt?
(varför/varför inte) (skiljer det sig beroende på vad man arbetar med?)
28. Hur viktigt är det att ha en smartphone när du arbetar?
(Facebook, instagram osv.)
29. Finns det någon som du inte skulle tala med när du arbetar? Varför? Finns det tillfällen
då du måste tala med dessa i alla fall?
30. Hur spenderar du din lediga tid på arbetet?
Uppskattning:
31. Kan du ge ett exempel på en typisk lastbilschaufför?
32. Skulle du kunna rekommendera detta jobb till någon annan som också vill börja köra
lastbil? (Varför/Varför inte)
33. Hur ser framtiden ut?
34. Övriga frågor