Järnvägsstatistiska meddelanden. Årg. 1915. Häften 1-12

Transcription

INLEDNING
TILL
Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska
meddelanden. – Stockholm : Kungl. Järnvägsstyrelsen,
1913-1954. – Bd 1-42.
Täckningsår: 1912-1953.
Årg. 1939-1947 med fransk parallelltitel i varje
månadshäfte: Aperçu mensuel des chemins de fer
suédois. - Årg. 1937-1953 även med innehållsförteckning
på franska i varje månadshäfte.
Föregångare:
Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik /
Statistiska centralbyrån. – Stockholm : Norstedt, 1864-1913.
Efterföljare:
Sveriges järnvägar. – Stockholm : Statens järnvägar, 1955-1995. –
(Sveriges officiella statistik).
Översiktspublikation:
Historisk statistik för Sverige. Statistiska översiktstabeller : utöver i
del I och del II publicerade t.o.m. år 1950. – Stockholm : Statistiska
centralbyrån, 1960.
Statens järnvägar. Statistisk ekonomisk översikt. Stockholm,
1879-1922.
Järnvägsstatistiska meddelanden. Årg. 1915. (Statistiska meddelanden.
Ser. D ; Bd 4).
Digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) 2011.
urn:nbn:se:scb-smsrd-04
STATISTISKA
MEDDELANDEN.
Ser. D. Band IV.
JÄRNVÄGSSTATISTISKA MEDDELANDEN
UTGIVNA
AV
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN
ÅRG.
1915
HÄFTEN 1—12 SAMT 1 EXTRAHÄFTE.
STOCKHOLM
K. L. B E C K M A N S
1916.
BOKTRYCKERI
INNEHÅLL.
Häften
1—12:
Sid.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för j a n u a r i 1915
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för februari
1.
1915
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods år 1914
15.
29.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för mars 1915
33.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för april
1915
47.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för maj
1915
61.
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915
75.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för juni 1915
79.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för juli
1915
93.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för aug.
1915
107.
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915
129.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för september 1915
133.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för oktober
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för november
1915
1915
147.
161.
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915
175.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för december 1915
179.
Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för år 1915
193.
Statens järnvägar 1915: Summarisk redovisning
Extra häfte:
Statens järnvägar under år 1915 (preliminär redogörelse).
207.
SAMMANDRAG
AV
SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER
FÖR
JANUARI 1915.
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS
BOKTRYCKERI
1915.
2
Trafikrapporter
3
januari 1915.
4
Trafikrapporter
5
januari 1915 (forts.).
6
Trafikrapporter
7
8
Trafikrapporter
9
10
Trafikrapporter
11
12
Trafikrapporter
Anm. och noter: se sid. 14.
13
14
Anmärkningar och noter.
Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig
förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början ntförda
totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods.
I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året;
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kunila—Yxhult, Laxå—Röfors, Stavsjö
och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghainmar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan. 1915 antalet trafikdagar 9.
Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Från följande huvudsakligen for godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskans v2 km), Nyboda—Enskede (4 km),
Söderhamn T.—Granskar—Flaket (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—
Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km\ Malma—Haggården (2 km), Munkedals
(6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas
emellertid i Allmän järnvägsstatistik.
1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—ffoting (52 km/ öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen
Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dec. 1914.
2
) Innefattar Bergslagernas (49b' km), Lödöse—Lilla Edets (15 kmA oeh Kil—Fryksdalcus (77 km) järnvägar.
Bandelen Stinne—Olcby 36 km; av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1914.
3
) Ages av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg.
4
) Innefattar Gävle—Dala ;92 km", Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 kni 1 samt Falun—Västerdalarne (70 kni\
5
; Järnvägen trafikerades intill den 18 dec. 1914 av Hälsingborg—Hässleholms järnväg: fr. ». ni. nämnda dag
bar trafiken varit inställd.
6
); Innefattar Kalmar (57 km:, Nybro—Sävsjöströni (43 km) och Sävsjöströni—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöströni—Aseda (22 km; oeh Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöströni—Nässjö järnväg öppnades för allmän
tralik resp. den 16 jan. oeh 12 dec. 1914.
7
Innefattar Lund—Trälleborg 4 3 km) och Lund — Kävlinge (11 kni\
8
Innefattar Mora — Vänern .257 km och Malung—Limedsforsen ;3l km .
9
; Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens 448 k m , Klackbergs ;5 k m \ Norbergs ,17 km" och
Spänga—Lövsta ,6 km järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Kryllio—Norberg 19 km , Kärrgruvan—Klackberg <5 km
och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 ars
motsvarande inkomster.
I0
' Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
11
Innefattar Södra Dalarnes (i7 k m , Siljans 37 km och Knippbohedon -Kiittvik i,3U km), .lärnvägen
Knippbohedcii — Kättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1!)14.
12
Bandelen Sölvesborgs Tivoli- Listershuvud ,r> km av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
13
Innefattar förutom Nordmark -Klarälvens 71 km) och Skyinniis- Munkfors 14 km järnvägaräven fr. o. in.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ,17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkonistcr inräknade i 1914 års
motsvarande inkomster,
14
Innefattar Norsholm — Uistcn 32 k m . Västervik Åtvidaberg -Bersbo 80 k m \ Hultsfred -Västervik (jr) km
och Vimmcrby—Spängenäs IS km .
15
Innefattar även järnvägen Rimbo Sund 39 km .
16
) Linjen ilygncstad — Briiiminge II km av Vädcrstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän
trafik den 19 oktober 191.'! och bandelen Vädcrstad--11 vgncstad 3 km ilen 5 maj 1914.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
FEBRUARI
1915.
STOCKHOLM.
K. L. BECKMANS
BOKTRYCKERI
1915.
16
Trafikrapporter
17
februari 1915.
18
Trafikrapporter
19
februari 1915 (forts.).
20
Trafikrapporter
21
22
Trafikrapporter
23
24
Trafikrapporter
25
26
Trafikrapporter
27
28
förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda
totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelxäkningar av resande och gods.
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandehr följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors, Stavsjö
och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshanunar—Smedjebacken och borberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—febr. 1915 antalet trafikdagar 20. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till
Kuugl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede(4 km),
Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 k m \ Malma—Haggården
(2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Ärsredogörelser för nämnda
banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik.
1) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg— Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt ti9 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km; öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandclen
Karungi—Över Torneå (45 km) den 15 dec. 1914.
2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar.
Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915
3
) Ages av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg.
4) Innefattar Gävle — Dala ' 9 2 km), Falun—Itättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (TO k m .
5
, Järnvägen trafikerades intill den 18 dec. 1914 av Hälsingborg—Hässleholms järnväg; fr. o. m. nämnda dag
har trafiken varit inställd.
6
j Innefattar Kalmar (57 k m \ Nybro—Sävsjöström (43 km, och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar, liandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Åscda—Nässjö (73 kin) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914.
7
) Innefattar Lund—Trälleborg 4 3 km) och Lund—Kävlinge (11 k m \
8
Innefattar Mora — Vänern "257 km och Malung—Limedsforsen (31 k m \
9
; Innefattar förutom Stockholm—Västerås — Bergslagens ,448 k m \ Klackbergs 5 km), Norbergs (17 km) och
Spånga—Lövsta '(i.kni 1 järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylho—Norberg 19 kur, Kiirrgruvun — Klackberg 5 km i
och Sala—Gysinge—Gävle 99 km: järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomster inräknade i 1914 års
10
j Ages av staten, men förvaltas som en enskild jiirnväg.
11
( Innefattar Södra Ihtlarnes i'()7 km , Siljans 37 knr och Knippbohcdcn — Kättvik (30 km). Järnvägen
Knippbohedcn — Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914.
12
, bandelen Sölvesborgs Tivoli —Listershuvud f> km, av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
13
Innefattar förutom Xordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs — Munkfors ,14 km järnvägar även fr. o. m.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkomster inräknade i 1914 års
14
; Innefattar Norshohn — Histen ,32 k m , Västervik —Åtvidaberg — Borsbo :8ti kin\ Hultsfrcd — Västervik 66 km^l
och Vimmerby—Spångeniis IS k m .
15
Innefattar även järnvägen Kimbo - Sund . ,'S9 k m .
16
) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km av Vädcrstad—Skänningc—Bränningc järnväg öppnades för allmän
trafik den II) oktober 1913 och bandelen Väderstad — Hygnestad 3 km den 5 maj 1914.
29
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods
oktober—december 1914 samt hela året 1914.
(Preliminära uppgifter.)
30
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods okt.—dec. 1914
samt hela året 1914 (forts.).
31
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods okt.—dec. 1914
samt hela året 1914 (forts.).
SAMMANDRAG
AV
FÖR
MARS 1915.
STOCKHOLM.
BOKTRYCKERI
1915.
34
Trafikrapporter
35
mars 1915.
36
Trafikrapporter
37
mars 1915 (forts.).
38
Trafikrapporter
39
mars 1915 (forts.).
40
Trafikrapporter
41
mars 1915 (forts.).
42
Trafikrapporter
43
mars 1915 (forts.).
44
Trafikrapporter
45
mars 1915 (forts.).
46
Anmärkningrar och noter.
Då. resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig
1 !järnvägsstatist'iska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året;
undantag härifrån göra. förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors, Stavsjö
och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klaekberg, Mbrgårdshammar—Smedjebacken och borberg—Klaekberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söekendagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—mars 1915 antalet trafikdagar 32. Inkomsten pr dag och bankm avser fur dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (G km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskedé (4 km),
Söderhamn V.—Granskar (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Åmmebergs (11 krni och Örebro—Skebäek
(5- km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), lindfors— Bosjön (28 km", Malma—Haggården
(2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjiirs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda
banor återfinnas emellertid i Allmän järuvägsstatistik.
1)
I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekornu Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 09 km. Bandelen TJlriksfors—Hoting (52 km öppnades för allmän trafik (len 1 nov. 101-1 och handelen
Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dee. 1914.
2
) Innefattar Bergslagernas "(49b' km), Lödöse—Lilla Edets (15 kmN. och Kil—Fryksdalens (8'2 km"; järnvägar,
liandelarna Sunne—Oleby 3 6 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän tratik
resp. den 1 okt. .1914 och 10 febr. 1915.
3
) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg.
4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Kättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalame (70 k m \
5
) Järnvägen, ä vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dco. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915
av statens järnvägar.
6
.) .Innefattar Kalmar 57 km), Xybro—Sävsjöström ,43 km och Sävsjöström—Xässjö (95 kml järnvägar, liandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Ascda—Xässjö (73 km) av Sävsjöström—Xässjö järnväg öppnades för allmän
trafik resp. den 16 jan. och 12 dcc. 1914.
7) Innefattar Lund—Trälleborg 43 km) och Lund—Kävlingo (11 k m .
8
: Innefattar Mora—Vänern :257 km 1 och Malung—Limedsforscn (,'Jl km\
9
; Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens 448 k m , Klackbergs 5 km", Norbergs ;17 km och
Spånga—Lövsta ,6 km; järnvägar även fr. o. m. 1 jun. 1915 Krylbo— Norberg 19 km , Kärrgruvan— KJackbcrg 5 km
och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomster inräknade i 1914 ars
10
Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
11
Innefattar Södra Dalarnes 07 km , Siljans 37 km och Knippboheden — ltättvik i,30 km). Järnvägen
Knippboheden — Kättvik öppnades för allmän trafik den 22 dee. 1914.
12
IJandelen Sölvesborgs Tivoii —Listershuvud 6 km av Blekinge kustbanor öppnades för allmän tratik den
10 januari 1914.
13
Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs—Munkfors 14 km järnvägar även fr. o. m.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg 17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkoinster inräknade i 1914 års
14
Innefattar Norsholm— Histen 152 k m , Västervik—Åtvidaberg — licrsbo 80 kin . Hultsfred — Västervik 66 km
och Vjmmerby-Spännenas i s km .
15
; Innefattar även järnvägen Uimbo - Sund 39 k m .
16
) Linjen llygncstad — liränningc 11 km av Viiderstad—Skänninge—Iirätinince järnväg öppnades för allmän
trafik don 19 oktober 1913 ocb bandelen Viiderstad— llycnestml 3 km den ö maj 1914.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
APRIL 1915.
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS
1915.
BOKTRYCKERI
48
Trafikrapporter
49
april 1915.
50
Trafikrapporter
51
april 1915 (forts.).
52
Trafikrapporter
53
54
Trafikrapporter
55
56
Trafikrapporter
57
58
Trafikrapporter
59
60
Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständi},
förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförd;'
totalsummorna en del. till sin omfattning oangivbnra dubbelräkningar av resande ocb gods.
I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandehr följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå-Bofors, Stavsji
och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—cjme-dje
backen och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Kloteiu
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—april 1915 antalet trafik
dagar 43. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter til
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskans v2 km), Nyboda—Enskede (4 km
Söderhamn V.—Granskär (3 km\ Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 kral och Örebro—Skebäcl
5 km) (normalspåriga; samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km", Malma—Haggårdei
2 km). Munkedals (6 km; och Visby—Visborgs slätt—Bjärs 9 km) .'smalspåriga). Arsredogörelser för nämnd;
1) I Statens järnvägars banlängd ingå ängfärjesträekornu Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn mei
sammanlagt ö!) km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km; öppnades för allmän trafik den 1 nov. 191-1 och bandele!
Karungi—Övcr-Torneå (45 km) den 15 dee. 1914.
2
: Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets ;15 knO och Kil—Fryksdalens (S'2 km") järnvägai
Bandelarna Sanne—Oleby 36 km; och Oleby—Torsby (5 km) av Kil — Fryksdalens järnväg öppnades för allmän tralii
resp. den 1 okt. .1914 och 10 febr. 1915.
3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg-.
4
; Innefattar Gävle — Dala 92 km), Falun—Itättvik — Mora ^inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Väster
dalarne (TO km\
5
i Järnvägen, ii vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 deo. 1914. trafikeras fr. o. m. den 15 mars 191.
6
y Innefattar Kalmar 57 ktn , Nybro—Sävsjöström -43 km', och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Ban
delarna Sävsjöström—Äseda ;22 km och Aseda —Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmiii
7
; Innefattar Lund—Trälleborg ,43 km; och Lund—Kävlinge (11 km\
8
Innefattar Mora — Vänern '257 km och Malung—Limedsforsen (31 km\
9' Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens '448 km\ Klackbergs (5 km\ Norhergs (17 km"; <>';
Spånira—Lövsta (6 km; järnvägar även fr, o. ni. 1 jan. 1915 Krylbo—Norberg (19km\ Kärrgruvan—Klackheig ,5 km
nch Sala—Gvsinge—Gävle 99 km; järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkonister inräknade i 1914 ar
io, Äu-es a v staten, men förvaltas som en .enskild järnväg.
11
1 Innefattar Södra Daiarnes 07 km, Siljans 37 km1 och Knippbohedon -itättvik (30 km). Järnväg'"
Kiiippboheden— Hättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914.
12
; liandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershimid 6 km; av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik de
10 januari 1914.
13
Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs--Munkfors ,14 km järnvägar även fr. o. n;.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ',17 km ; sistnämnda järnvägs trafikinkonister inräknade i 1914 avmotsvarande inkomster.
14
i Innefattar Xorsholm— Kisten '32 km", Västervik—Åtvidaberg—Bersbo 8(3 km\ llultsfrcd — Västervik 66 kn>
och Vimmerby—Spångenäs 18 km.
15
; Innefattar även järnvägen Himbo — Sund 39 km.
16
) Linjen Hygnestad—Iiränninge 41 km av Väderstail—Skänningc—liränninge järnväg öppnades för allmiii
trafik den 19 oktober 191.'! och liandelcn Väderstad — Hygnestad 3 km den 5 maj 1914.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
MAJ 1915.
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS
BOKTRYCKERI
1915.
62
Trafikrapporter
63
maj 1915.
64
Trafikrapporter
65
maj 1915 (forts.).
66
Trafikrapporter
67
maj 1915 (forts.).
68
Trafikrapporter
69
maj 1915 (forts.).
70
Trafikrapporter
71
maj 1915 (forts.).
72
Trafikrapporter
73
maj 1915 (forts.).
74
Då resande ocb gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig'
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors, Stavsjöoch Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Jlorgårdshammar—Smedjebacken ocb Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—maj 1915 antalet trafikdagar 49. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans 2 km), Nyboda—Enskede (4 km),
(5 km) (nonnalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 kur, Malma—Haggården
(2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Ärsredogörelser för nämnda
1
) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 09 km. Bandelcn Ulriksfors—Hoting (52 km / öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och. bandelcn
Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dcc. 1914.
2
) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (S2 km) järnvägar.
Bandelarna Sunne—Oleby :36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 19153) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg.
4
; Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Yästerdalarne (70 km).
5
) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 det'. 1914, trafikeras fr. o. ra. den 1 5 mars 1 9 1 5
6
) Innefattar Kalmar ;57 km), Nybro—Sävsjöström 4 3 kml och Sävsjöström—Nässjö (95 kin) järnvägar. Bandclarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
7) Innefattar Lund—Trälleborg f43 km) och Lund—Kävlinge (11 km).
8
; Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km).
9
; Innefattar förutorn Stockholm—Västerås—Bergslagens l"448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km) och
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1 9 1 5 Krylbo—Norberg (19 km), Kärrgruvan—Klackberg • 5 km
och Sala—Gysinge—Gävle ,99 km; järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års
10
) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
11) Innefattar Södra Dalarnes 67 km , Siljans 3 7 km och Knippboheden—Ruttvik (30 km). Järnvägen
Knippboheden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914.
12
; Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud :6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
13
; Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens 71 km) och Skymnäs—Munkfors 14 knO järnvägar även fr. o. ni.
1 j a n . 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km ; sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års
14
j Innefattar Norsholm—Risten ("32 km), Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (80 km), Hultsfred—Västervik ^66 km)
och Vimmerby—Spängenäs (18 km .
15
, Innefattar även järnvägen Rimbo —Sund (39 k m \
16
J Linjen Hygncstud—Bränninge (41 km; a r Väderstad—Skänninge—Briinninge järnväg öppnades för allmän
trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad 3 km, den 5 maj 1914.
75
januari—mars 1915.
76
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915 (forts.).
77
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915 (forts.).
SAMMANDRAG
AV
FÖR
JUNI 1915.
STOCKHOLM
BOKTRYCKERI
1915.
80
Trafikrapporter
81
juni 1915.
82
Trafikrapporter
83
juni 1915 (forts.).
84
Trafikrapporter
85
j u n i 1915 (forts.).
86
Trafikrapporter
87
juni 1915 (forts.).
88
Trafikrapporter
89
juni 1915 (forts.).
90
Trafikrapporter
91
juni 1915 (forts.).
92
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxliult, Laxå—Röfors, Stavsjö
och Sävsnäs samt de i Stockh.—Tast,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckemlagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—juni 1915 antalet trafikdagar 55. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskaus v2 km), Nyboda—Enskede (4 km),
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors — Bosjön (28 km\ Malma—Haggården
(2 km). Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser for nämnda
1
) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö — Köpenhamn med
sammanlagt 09 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän tralik den 1 nov. 1914 och handölen
Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914.
2
) Innefattar Bergslagernas (49(5 km), Lödöse—Lilla Edeta (15 km) och Kil — Fryksdalens (82 km) järnvägar,
fandelarna Sunne—Oleby . 3G km) och Olcbv—Torsbv i_5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. don 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915.
3
) Åges av staten, men trafikeras av FYövi-—Ludvika järnväg.
4j Innefattar Gävle—Dala i^9— km), Falun—llättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km 1 .
5
I Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dec. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915
av Statens järnvägar.
6
) Innefattar Kalmar 57 k m \ Nybro—Sävsjöström (43 km"1 och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda--Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 kml och Lund—Kävlinge (11 km).
8
' Innefattar Mora — Vänern ' 2 5 7 km och Malung—Limedsforsen (.'il k m \
9
) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens ,448 kml, Klaokbergs ,5 k m \ Norbergs (17 km) och
Spånga—Lovata (B kml järnvägar även fr. o. ni. 1 jan. 1915 Krylho — Norberg •:19km > , Kärrgruvan—Klackberg 5 km
och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomstcr inräknade i 1914 års
10
j Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
11i Innefattar Södra Lularnes (i7 km , Siljans i37 km och Knippboheden- -Rättvik | 3 0 km). Järnvägen
Knippliohcden — Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 191-1.
12
\ Bandclcn Sölvesborgs Tivoli — Listershuvud 6 km' av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
13
Innefattar förutom Nordmark - Klarälvens 71 km) o<h Skvnmäs Munkfors 14 km järnvägar även fr. o. ni.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ,17 k m ; sistnämnda järnvägs tratikinkomstcr inräknade i 1914 årmotsvarande inkomster.
14; Innefattar Norsholm — Posten .'32 k m \ Västervik—Åtvidaberg —Bersbo (80 km), Ilultsfrcd —Västervik (66 km
och Vimmerby—Spångenäs IS k m ,
15
, Innefattar även järn\ägen liinihn- Sund 39 k m \
16
) Linjen Uygncstad—Bränninge ti k n r av Viidcrstad — Skänninge— Bränninge järnväg öppnades för allmän
trafik den 19 oktober 191:! och bandelen Viiderstad — Ihgnestad 3 km den 5 maj 191-1.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
JULI 1915.
STOCKHOLM
K. L . B E C K M A N S
BOKTRYCKERI
1915.
94
Trafikrapporter
95
juli 1915.
96
Trafikrapporter
97
j u l i 1915 (forts.).
98
Trafikrapporter
99
100
Trafikrapporter
101
102
Trafikrapporter
103
juli 1915 (forts.).
104
Trafikrapporter
105
juli 1915 (forts.).
106
I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors och
Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—juli 1915 antalet trafikdagar 66. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km),
Söderhamn V.—Granskar (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggårdeii
(2 km), Muukedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda
1
) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 6 9 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (f)2 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 oeh baudelcu
Karungi—Övertorneå (45 km) den J 5 dec. 1914.
2
) Innefattar Bergslag-ernås (49(i km), Lödöse—Lilla Edets (1T> km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar.
Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torshy (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915.
3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg.
4) Innefattar Gävle—Dala (92 k m \ Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km).
5
) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dec. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 191.)
6
) Innefattar Kalmar f57 km), Nybro—Sävsjöström (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bakdelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Xässjö järnväg öppnades för allmän
7
) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km).
8
) Innefattar Mora — Vänern (257 km) oeh Malung—Lämedsforsen (31 km\
9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens i448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km) och
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Kry]bo—Norberg 19 km", Kärrgruvan—Klackberg .5 km
och Sala—Gysinge—Gävle i99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkonistcr inräknade i 1914 armotsvarande inkomster.
10
11; Innefattar Södra Lalarnes f)7 k m , Siljans 37 km' och Knippboheden— Rättvik (30 km). Järnvägen
Knippboheden—Rättvik öppnades for allmän trafik den 22 dec. 1914.
12
; Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listcrshuvud ,6 km av Blekinge kustbanor öppnades for allmän tralik den
10 januari 1914.
13
Bandelen Fornäsa—Motala (15 km av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän tralik den
31 juli 1915.
14
; Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens i71 km) och Skymnäs—Munkfors i 14 km järnvägar även fr. o. tu1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg 17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkonistcr inräknade i 1914 årmotsvarande inkomster.
l5
; Innefattar Norsholm — Histen (32 k m \ Västervik—Åtvidaberg—Bersbo y80 kni\ Hultsfred—Västervik 66 km
och Vimmerby—Spångenäs .18 k m .
16
I Innefattar även järmägen Rimho — Sund '39 k m \
17
) Linjen Hygnestad — Iiränniiige ' t i km av Väderstad—Skänningc—Brämntige järnväg öppnades för allmii'1
trafik den 19 oktober 1913 ocli liandclcn Väderstad — Hygnestad 3 km; den 5 maj 1914.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
AUGUSTI 1 9 1 5 .
STOCKHOLM
K.
L. BECKMANS
1915.
BOKTRYCKERI
109
Jämförelse mellan trafikinkomsterna under augusti månad
och från årets början resp. åren 1915—1913.
Med innevarande häfte bliva trafikinkomsterna för Sverges järnvägar
under andra krigsårets första månad kända. Då emellertid den jämförelse
olika krigsmånader emellan, som fr. o. m. denna månad kommer till synes
i »Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter» — särskilt för månaderna i början av resp. krigsår — måste bliva synnerligt missvisande
rörande ökningen i järnvägarnas trafikinkomster, har här nedan gjorts en
del sammanställningar, avsedda att belysa storleken av 1915 års hittills kända
trafikinkomster i jämförelse med dels motsvarande månader för resp. åren 1914
och 1913, dels ock från resp. års början. Därjämte hava nuvarande trafikinkomster ställts i relation till de trafikinkomster, som kunnat beräknas hava uppstått, därest normala förhållanden varit rådande. Slutligen hava angivits inkomsterna för en del större järnvägssammanslutningar och järnvägar, vilka under
krisen genom transportvägarnas omläggning och den säregna trafik, som
förhållandena skapat, i särskilt hög grad sett sina bruttotrafikinkomster stegrade.
Tab. A. Trafikinkomster under olika krigsmånader.
110
Som av Tab. A framgår, nedgingo trafikinkomsterna vid statens järnvägar under första krigsmånaden endast obetydligt i jämförelse med augusti
1913, detta tack vare flyktingstrafiken, militärtransporter m. m., som tillförde statsbanorna en avsevärd tillfällig inkomst. Yid de enskilda järnvägarna åter sjönko trafikinkomsterna i jämförelse med augusti 1913 med
ej mindre än 1 4 niill. kr., varför, om trafikinkomsterna under andra krigsårets första månad, augusti 1915, sammanställas med inkomsterna under
motsvarande månad år 1913, ökningen endast kommer att uppgå till hälften
av ökningen från augusti 1914 till samma månad år 1915, eller till 1'4
niill. kr.
Tab. B återger trafikinkomsterna i medeltal pr trafikerad banlängd för
såväl person- och godstrafik som samtliga trafikinkomster.
Persontrafiken
kan under krisen anses hava givit lägre inkomst än vad som under
normala förhållanden skulle varit fallet (se Tab. C), varemot godstrafikinkomsterna — särskilt vid statens och normalspåriga enskilda järnvägar —
visa en avsevärd ökning mot vad som kunnat förväntas, därest näringslivet
ostört fått fortgå. Den procentiska stegringen i medeltal pr år under
perioden 1 9 1 1 — 1 9 1 3 utgjorde nämligen för samtliga trafikinkomster: vid
statens järnvägar 7.4 % och vid enskilda 6.0 %. Stegringen för enbart
persontrafik: vid statens järnvägar 6.3 % och vid enskilda järnvägar 5.1 %;
motsvarande stegring för godstrafik var resp. 8.1 % och 6.5 %. I Tab.
C lämnas en jämförelse emellan de verkliga trafikinkomsterna och dem, som
beräknats under förutsättning av samma progressiva ökning i trafikinkomsterna efter 1913, som under åren 1911 — 1 9 1 3 ägt rum, varvid alltså förutsattes en fortsatt livlig ekonomisk utveckling.
I Tab. D hava angivits trafikinkomsterna för en del större järnvägssaniinanslutningar och järnvägar, vilka under kristiden sett sina trafikinkomster avsevävt stegras. Tabellen utvisar vid jämförelse med tiden januari
—augusti 1913 att av de normalspåriga järnvägarnas sammanlagda inkomstökning. 8.15 niill. kr., kom ej mindre än 7.29 niill. kr. (21.7 proc. ökning)
på enbart 17 trafikförvaltningar och järnvägar, under det att c:a 50 järnvägar representerande ungefär en tredjedel av banlängden hava att uppvisa en inkomstökning av endast 0.86 mill. kr. eller 9.3 proc.
Vid de smalspåriga järnvägarna, vilkas trafikinkomster under 1915 ars
åtta första månader voro 1.48 mill. kr. större än under samma tid Ar 1913
föll ej mindre än 1.01 mill. kr. (17.8 proc. ökning) på enbart sju jiirnviigsförvaltningar. Återstående femtio smalspåriga järnvägar — representerande närmare två tredjedelar av det smalspåriga nätet — kunna däremot
framvisa en inkomstökning mot januari—augusti 1913 av endast, 0.47 niill.
kr. eller 8.0 proc.
Relativt pr bankm bliva i Tab. D angivna procenttal något mindre.
111
Av förestående sammanställningar torde framgå, hurusom förutom
statens jävnvägar endast ett fåtal större — huvudsakligast mellansvenska —
enskilda järnvägar efter stagnationen under de första krigsrnånaderna i
särskilt hög grad sett sina bruttoinkomster ökade. Flertalet mindre enskilda järnvägars trafikinkomster kunna sägas föga överstiga de inkomster,
som under normala förhållanden borde hava influtit.
112
Tab. B. Trafikinkomster pr trafikerad banlängd.
Tab. C. Jämförelse mellan verkliga och vid normala förhållanden beräkningsbara trafikinkomster jan—aug. 1915.
113
114
Tab. D. Enskilda järnvägars trafikinkomster
1
Ökningen väsentligast beroende på Nässjö- Sävsjöströms järnvägs tillkomst.
115
ang. och jan—aug. resp. åren 1915—1913.
116
Trafikrapporter
117
augusti 1915.
118
Trafikrapporter
119
augusti 1915 (forts.).
120
Trafikrapporter
121
122
Trafikrapporter
123
124
Trafikrapporter
125
126
Trafikrapporter
127
128
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå-Eöfors och
Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—ang. 1915 antalet trafikdagar 76. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Kuugl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km),
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården
(2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda
1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträokorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö — Köpenhamn med
sammanlagt 09 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1014 och bandelen
Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dee. 1914.
2
) Innefattar Bergslagernas (490 km), Lödöse—Lilla Kdets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar.
Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Kättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km).
5
) Järnvägen,
å vilken trafiken varit inställa
alltsedan den 18 der. 1914,
trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915
6
) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
trafik resp. den 1 6 jan. och 12 dec. 1914.
7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km).
8
) Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km).
9
) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km"! och
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. in. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 k m \ Kärrgruvan—Kliukhergs (5 km
och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tralikinkomster inräknade i 1914 ärmotsvarande inkomster.
10
) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 31 juli 1915.
11) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
12
) Innefattar Södra Dalarncs (67 km), Siljans (37 km) och Knippbohcden — Rättvik (30 km). Järnvägen
Knippbohcden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914.
13
) ftandefen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik de»
10 januari 1914.
14
) Bandelen Fornäsa—Motala (15 knO av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den
31 juli 1915.
15
) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m.
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års
16
) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby
—Spångenäs (18 km).
17) Innefattar även järnvägen ltimbo—Sund (39 km).
18
) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän
trafik den 19 oktober 1913 och biitidelcn YSdcrstad—Hygnestad ' 3 km) den 5 maj 1914.
129
januari—juni 1915.
130
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915 (forts.).
131
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915 (forts.).
I
Sverges järnvägars trafikinkomster under september
månad 1915.
Trafikinkomsterna för september månad 1915 äro vid såväl statens som
enskilda järnvägar de högsta, som hitintills någon månad haft att uppvisa, och
utgjorde sammanlagt 19.93 mill. kr., vilket innebär en ökning mot september månad nästföregående år av 5.75 mill. kr. eller 40.6 proc. I betraktande av att trafikinkomsterna under september 1914 för statens och enskilda järnvägar nedgingo med resp. 0.19 och 0.45 mill. kr. i jämförelse
med motsvarande månad 1 9 1 3 , blir ökningen i trafikinkomster för samtliga järnvägar från september 1913 till samma månad 1915 5.11 mill. kr.
eller 34.5 proc.
I vilken mån olika slag av trafik bidragit till inkomstökningen för
september, framgår av följande sammanställning.
Till förestående tablå över inkomsterna må även fogas en översikt
av trafikens storlek under september månad åren 1915 och 1914.
II
Av förestående sammanställningar mellan trafikuppgifter för september
månad åren 1915 och 1914 framgår, att såväl trafik som inkomster inom
nästan samtliga transportslag ökats år 1915.
Verkningarna av den provisoriska taxeförhöjningen, vilken tillämpats
fr. o. m. den 10 september, låta sig ännu icke beräknas.
Persontrafikinkomsterna visa vid statens och enskilda järnvägar en ökning
med resp. 6.1 och 12.1 p r o c , medan resandeantalet endast stegrats med
ungefär hälften eller med resp. 3.5 och 7.4 proc. Denna starkare ökning i
persontrafikinkomsterna än i resandeantalet torde icke helt få tillskrivas
den provisoriska taxeförhöjningen, ity att under september 1914 militärtransporterna hade en betydligt större omfattning än motsvarande månad i år.
Posttrafikinkomsten var vid statsbanorna 14.4 proc. större, vid enskilda
järnvägar åter endast 0.6 proc. högre, än september månad nästföregående år.
Godstrafikinkomsterna hava väsentligast bidragit till den stora ökningen
i trafikinkomster.
Sålunda härrörde vid statsbanorna 91 p r o c , vid enskilda
järnvägar 87 proc. av inkomstökningen för månaden av godstrafiken.
Inkomsterna för transport av il- och fraktgods, fordon, lik m. m. och
levande djur uppgingo vid statsbanorna till 7.38 mill. kr. — en ökning av
66 proc. — och vid enskilda järnvägar till 6.26 mill. kr. — ökning
55 proc.
I samband med godstrafikens enorma stegring visa även de extra
trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — en avsevärd ökning.
III
För enskilda järnvägar med en genomsnittsinkomst pr månad över
100 000 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska
ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med september
månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Frövi—Ludvika ( 1 1 4 3 %), Kalmar (111.6 %), vilken ökning emellertid till största delen beror på Nässjö—Sävsjöströms järnvägs tillkomst, Nora
bergslags (94.9 %), Örebro—Köping (85.4 %), Oxelösund—Flen—Västmanland (70.2 %), Bergslagernas (66.4 %), Mora—Vänern ( 6 2 5 %), Stockholm
—Västerås—Bergslagen (51.1 %), Södra Dalarnes (49.3 %), Gävle—Dala
(47.0 %), Nässjö—Oskarshamn (37.3 %), Hälsingborg—Hässleholm (37.1 %),
Göteborg—Borås (36.1 %), Uppsala—Gävle (33.1 %), Halmstad—Nässjö
(29.9 %), Borås—Alvesta (29.3 %), Östra Skånes (13.9 %), Västergötland—
Göteborg (12.3 %), Malmö—Simrishamn (11.8 %), Blekinge kustbanor
(9.9 %), Karlskrona—Växjö (8.1 %), Stockholm—Roslagen (3.7 %).
För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska
stegringen i trafikinkomsterna under september månad 26.4 %.
Under tiden januari—september
1915 inbringade trafiken vid statens
järnvägar 85.63 mill. kr. — en ökning mot jan.—sept. 1914 av ej mindre
än 15.44 mill. kr. eller 22.0 %. De enskilda järnvägarna intjänade under
samma tid 73.10 mill. kr., vilket är 12.39 mill. kr. eller 20.4 % mera än
motsvarande tidsperiod 1 9 1 4 . De olika trafikslagen bidrogo härvid i enlighet med nedan lämnade översikt:
IV
Grafisk framställning av Sverges järnvägars trafik
under olika månader åren 1913—1915.
Inkomst av godstrafik, tusen kr.
Inkomst av persontrafik, tusen kr.
Il- och fraktgoda, tusen ton.
Besande, tusental.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
SEPTEMBER 1 9 1 5 .
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS
1915
BOKTRYCKERI
134
Trafikrapporter
135
september 1915.
136
Trafikrapporter
137
september 1915 (forts.).
138
Trafikrapporter
139
140
Trafikrapporter
141
142
Trafikrapporter
143
144
Trafikrapporter
145
146
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors och
Sävsnäs samt de i Stoekh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghanimar— Klotens
järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—sept. 1915 antalet trafikdagar 85. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
(5 km) (nonnalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön
(28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga).
Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik.
1) I Statens järnvägars banlängd ingå ängfärjesträckorna Trelleborg—Sassnitz och Malmd—Köpenhamn med
Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914.
Bandelama Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. den 1 okt. 1914 och 10 lobr. 1915
4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km).
5
) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—-14 mars 1915, trafikeras fr. o. ro. den
15 mars 1915 av Statens järnvägar.
6) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 kra) järnvägar. Bandelama Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund-—Kävlinge (11 km).
8
9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) och
Spånga—Lörsta (6 km) järnvägar även fr. o. m, 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km)
och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års
10
11
) Äges av staten, men förvaltaB som en enskild järnväg.
12) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km) och Knippboheden—Kättvik (30 km). Järnvägen
13) Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
14) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den
31 juli 1915.
15
16) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby
—Spån genas (18 km).
17
) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km).
18) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän
trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad (3 km) den 5 maj 1914.
I
Sverges järnvägars trafikinkomster under oktober
månad 1915.
Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under oktober månad 1 9 1 5 utgjorde 20.799 mill. kr. och utvisa vid jämförelse med september, som förut haft
att uppvisa de högsta inkomsterna under någon månad, en ökning med ej
mindre än 0.872 mill. kr. Gentemot oktober 1914 utgör inkomststegringen
5.637 mill. kr. eller 37.2 proc. och mot samma månad år 1913 5.302 mill.
kr. eller 34.2 proc. Den mindre ökningen i jämförelse med sistnämnda år
beror på att trafikinkomsterna under oktober 1 9 1 4 voro 0.335 mill. kr.
lägre än samma månad år 1 9 1 3 , av vilken minskning 0.329 mill. kr. kommo
på statens järnvägar, medan vid de enskilda järnvägarna trafikinkomsterna
under oktober åren 1914 och 1 9 1 3 uppgingo till ungefärligen samma belopp.
Trafikinkomster
oktober månad
Trafik oktober månad
åren 1915 och 1914.
åren 1915 och 1914.
II
Persontrafikinkomsterna
visa vid statens och enskilda järnvägar en ökning
med resp. 18.0 och 11.6 p r o c , medan resandeantalet vid statsbanorna ökats
med endast 2.7 proc. och vid de enskilda järnvägarna t. o. m. något
minskats. Stegringen i inkomsterna torde väsentligast få tillskrivas den
provisoriska taxeförhöjningen.
Som den grafiska framställningen visar,
ligga ändpunkterna av kurvorna för resandeantalet och persontrafikinkomsten varandra betydligt närmare än under någon motsvarande månad föregående år.
Transitoposttrafiken, som huvudsakligast går över statsbanorna, har för
månaden ifråga medfört en avsevärd ökning (28.9 proc.) i posttrafikinkomsten
vid statens järnvägar, medan vid de enskilda järnvägarna posttrafiken ej
utvisar någon nämnvärd förändring.
Under normala förhållanden plägar godstrafiken lämna de största inkomsterna under oktober månad. Föreliggande månads godstrafikinkomster
överstiga också den hitintills under någon månad uppnådda högsta godstrafikinkomsten, nämligen under september 1915, med ej mindre än 1.234 mill. kr.
Nämnda förhållande beror ej enbart av ökade inkomster pr ton genom
taxeförhöjningen, vilken för övrigt endast tillämpades under två tredjedelar
av september månad, utan även på att tontalet il- och fraktgods är det högsta,
som hitintills redovisats för någon månad. För samtliga järnvägar uppgingo under oktober 1915 inkomsterna för transport av il- och fraktgods,
fordon, lik m. m. samt levande djur till 14'870 mill. kr., vilket innebär en
ökning mot oktober 1914 av 4.810 mill. kr. eller 47.8 proc. Av hela inkomstökningen för månaden härrörde 85.3 proc. av godstrafiken.
De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga nästföregående års oktober månad
med 0.091 mill. kr. eller med 41.6 proc.
III
100 000 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska
ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med oktober
månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Kalmar (80.8 %), vilken ökning emellertid till största delen beror på
Nässjö—Sävsjöströms järnvägs tillkomst, Frövi—Ludvika (78.4 %), Örebro
—Köping (69.5 %), Nora bergslags (64.5 %), Mora—Vänern (50.8 %), Bergslagernas (49.3 %), Oxelösund—Flen—Västmanland (43.2 %), Göteborg—
Borås (40.0 %), Stockholm—Västerås—Bergslagen (36.8 %), Södra Dalarnes
(34.8 %), Nässjö—Oskarshamn (30.9 %), Uppsala—Gävle (30.2 %), Borås—
Alvesta (27.7 %), Malmö—Simrishamn (26.3 %), Hälsingborg—Hässleholm
(21.5 %), Östra Skånes (20.4 %), Västergötland—Göteborg (17.3 %), Karlskrona—Växjö (13.9 %), Gävle—Dala (11.8 %), Halmstad—Nässjö (8.3 %),
Stockholm—Eoslagen (8.0 %), Blekinge kustbanor (5.2 %).
För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska
stegringen i trafikinkomsterna under oktober månad 24'3 proc.
Under tiden januari—oktober
järnvägar 96.687 mill. kr. — en ökning mot jan.—okt. 1914 av ej mindre
än 18.823 mill. kr. eller 24.2 proc. De enskilda järnvägarna intjänade under
samma tid 82.838 mill. kr., vilket är 14.633 mill. kr. eller 21.5 proc. mera än
under motsvarande tidsperiod 1914. De olika trafikslagen bidrogo härvid i
enlighet med nedan lämnade översikt.
Trafikinkomster
jan.—okt.
1915 och 1914.
IV
I n k o m s t av godstrafik. tusen k r .
Il- och frnktgods, tusen ton.
Resande, t u s e n t a l .
SAMMANDRAG
AV
FÖR
OKTOBER 1 9 1 5 .
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS
BOKTRYCKERI
1915.
148
Trafikrapporter
149
oktober 1915.
150
Trafikrapporter
151
oktober 1915 (forts.).
152
Trafikrapporter
153
154
Trafikrapporter
155
156
Trafikrapporter
157
158
Trafikrapporter
159
160
Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors och
Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken oeh Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar; så är även, med undantag
för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i
allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—okt. 1915 antalet trafikdagar 97. Inkomsten pr dag
och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag oeh bankm.
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön
1
) I Statens järnvägars banlängd inga ångfärjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 69 km. Bandelen Clriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen
Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. Bandclarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km)
öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915.
2
) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar.
Bandelama Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915
3
4
) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km).
5
) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. m. den
6
) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän
8
9
) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) ocb
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbcvgs (5 km)
10
) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 3 1 juli 1915.
11) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg.
12
) Innefattar Södra Dalarnes (67 k m \ Siljans (37 km) och Knippboheden—Rättvik (30 km). Järnvägen
Knippboheden—Rättvik öppnades for allmän trafik den 22 dec. 1914.
13
j Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listcrshuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
14
) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den
31 juli 1915.
I5
) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens ('71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m.
l6
—Spångenäs (18 km;.
17) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandclen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades för
allmän trafik den 1 okt. 1915.
18
trafik den Ii) oktober 1913 och bandelen Väderstad—llygnestad (3 km) den 5 maj 1914.
I
Sverges järnvägars trafikinkomster under november
månad 1915.
Gentemot rekordmånaden oktober utvisa trafikinkomsterna vid Sverges
järnvägar under november månad en nedgång med 1 169 milj. kr. till 19.630
milj. kr. Procentuelt utgör nedgången från oktober 5.6 p r o c , vilket emellertid, med hänsyn till att under åren 1913 och 1914 motsvarande procentiska minskning från oktober till november utgjorde resp. 12.6 och 9.8
p r o c , tyder på en fortsatt stegring av trafiken.
Sammanställas trafikinkomsterna under förevarande månad med motsvarande månad år 1914, framträder en ökning under november 1915 av
5.952 milj. kr. eller 43.5 proc. Trafikinkomsterna under november 1914 åter
överstego 1913 års motsvarande inkomster med 0.132 milj. kr., vadan
ökningen från november 1913 till samma månad år 1915 blir 6 084 milj.
kr. eller 44.9 proc.
Trafikinkomster
november månad åren 1915 och 1914.
Trafik november månad åren 1915 och 1914.
II
Pcrsontrafikinkomsterna visa vid statsbanorna och de enskilda järnvägarna
en ökning mot november månad år 1914 med resp. 27.5 och 6.0 p r o c ,
medan resandeantalet minskats. Att inkomsterna, trots minskad resandetrafik, för de förra med 2.1 proc, vid de senare med 6.3 proc. ökats, får
i viss mån tillskrivas taxeförhöjningen, men torde särskilt beträffande statens
järnvägar hava orsakats av minskade militärtransporter (minskningen i antalet resor av militär var större än ökningen i klasserna I — I I I sammanlagt) ävensom av en proportionsvis större ökning av antalet resor i de
dyrare klasserna.
November månad (jämte februari) plägar lämna de lägsta persontrafikinkomsterna och den pr resa lägsta inkomsten under någon månad av
året, vilket närmare framgår av kurvorna i den grafiska framställningen.
Benägenheten hos kurvan för persontrafikinkomst (inräknat även inkomst av
resgodsövervikt) att under de senare månaderna alltmer närma sig den
mera normalt fortlöpande kurvan för antalet resor, visar emellertid, att inkomsten pr resa betydligt ökats, vilket efterföljande översikt också ådagalägger.
Statens järnvägar
Enskilda järnvägar
Medelinkomst pr resa
Kr.
Kr.
November 1915
1.32
0.69
1914
1.01
0.61
1913
0.98
0.59
Transitoposttrafiken har för månaden ifråga medfört en avsevärd ökning
(35.0 proc.) i posttrafikinkomsterna
vid statens järnvägar, medan vid de
enskilda järnvägarna posttrafiken ej utvisar någon nämnvärd förändring.
Godstrafikinkomsterna uppgingo för månaden ifråga till 14.411 milj. kr.,
vilket innebär en nedgång frän oktober med endast 0.459 milj. kr. eller 3.2
p r o c Mot november 1914 utgör inkomstökningen ej mindre än 5.121 milj.
III
kr. eller 55.1 proc. och mot samma månad år 1913 en nära lika stor stegring med 5.025 milj. kr. eller 53.5 proc.
Den transporterade godsmängden har emellertid endast ökats med
1.085 milj. ton eller med 30.9 proc. Inkomsten pr ton ställer sig därför
avsevärt fördelaktigare, vilket närmare framgår av de nedan, sammanställda
medeltalen:
Statens järnvägar
Kr.
Enskilda järnvägar
Kr.
November 1915
4.99
2.20
1914
4.12
1.95
1913
3.60
l.91
Medelinkomst pr ton
De av kriget förorsakade förhållandenas större inverkan på statsjärnvägarna än på de enskilda järnvägarna, vilkas i allmänhet korta längdntsträckning icke möjliggör någon avsevärdare ökning i transporternas medellängd, gör emellertid att variationerna i inkomsten pr trafikenhet vid de
båda grupperna av järnvägar måste bliva väsentligt olika.
Av hela inkomstökningen för månaden härrörde 86.0 proc. av godstrafiken.
De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga motsvarande inkomster för nästföregående års november månad med 0.114 milj. kr. eller med 53.6 proc.
1 0 0 0 0 0 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska
ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med november
månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande:
Proc.
ökning
Proc
ökning
Kalmar
*) 88.7
Blekinge kustbanor
29.4
Södra Dalarnes
*) 60.7
Landskrona och Hälsingborgs
27.4
Bergslagernas
*) 60.6
Östra Skånes
26.8
Nora bergslags
59.2
Borås—Alvesta
26.6
Mora—Vänern
55.7
Hälsingborg—Hässleholm
26.6
Frövi—Ludvika
49.6
Göteborg—Borås
23.9
Örebro—Köping
40.4
Västergötland—Göteborg
23.2
23.0
Halmstad—Nässjö
37.5
Kristianstad—Hässleholm
Uppsala—Gävle
37.4
Oxelösund—Flen— Västmanland
19.6
Stockholm—Västerås—Bergslagen
37.0
Malmö—Simrishamn
17.1
Nässjö—Oskarshamn
34.2
Karlskrona—Väsjö
15.9
Gävle-Dala
30.4
Stockholm—Roslagen
6.2
*) Trafikökningen för Kalmar, Södra Dalarnes och Bergslagernas järnvägar härrör till en del från
nya bandelars tillkomst.
IV
För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den prooentiska
stegringen i trafikinkomsterna under november månad 26.2 proc.
Under tiden januari—november
järnvägar 107.239 milj. kr. — en ökning mot jan.—nov, 1914 av ej mindre
än 22.518 milj. kr. eller 26.6 proc. De enskilda järnvägarna intjänade under
samma tid 91.917 milj. kr., vilket är 16.891 milj. kr. eller 22.5 proc. mera än
motsvarande tidsperiod 1914. De olika trafikslagen bidrogo härvid i enlighet med nedan lämnade översikt.
Trafikinkomster
jan.—nov.
1915 och 1914.
V
II- och fraktgods, tusen ton.
Resande, tusental.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
NOVEMBER 1 9 1 5 .
STOCKHOLM
BOKTRYCKERI
1916.
162
Trafikrapporter
163
november 1915.
164
Trafikrapporter
165
november 1915 (forts.).
166
Trafikrapporter
167
168
Trafikrapporter
169
170
Trafikrapporter
171
172
Trafikrapporter
173
174
Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Röfors, Malmö
—Limhamn (fr. o. m. sept. 1915) och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras sockendagar; så är även, med undantag för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar—
Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—nov. 1915 antalet
trafikdagar 106. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Från följande huvudsakligen lör godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till
Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Åmmebergs (11 km) och Örebro—Skebäck
(5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Dddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön
1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträekorna Trälleborg—Sassnita och Malmö—Köpenhamn med
sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades for allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen
Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. Bandelarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km)
Bandelen Hoting—Dorotea (21 km) öppnades för allmän trafik den
1 nov. 1915.
2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—FryksdalenB (82 km) järnvägar.
Bandelarna Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (TO km).
5
) Järnvägen, & vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. m, den
6
) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades for allmän
8
) Innefattar Mora—Yänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km).
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km)
10
11
12
) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km) och Knippboheden—Kättvik (30 km). Järnvägen
13) Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
14
) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den
31 juli 1915.
15
1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknado i 1914 års
16
17) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandelen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades för
18
175
januari—september 1915.
176
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915 (forts.).
177
Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915 (forts.).
I
Sverges järnvägars trafikinkomster under december
månad samt hela året 1915.
I.
December månad år 1915.
Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under december månad uppgingo till 18.651 milj. kr., vilket innebär en minskning mot nästföregående
månads resultat av 0.979 milj. kr. Även under ordinära förhållanden plägar
en nedgång i trafikinkomsterna från november äga rum, huvudsakligast beroende på att godstrafiken, som normalt lämnar c:a två tredjedelar av
järnvägarnas inkomster, under julhelgen är väsentligt inskränkt. December
1914 bildade dock härvidlag ett undantag, i det att trafikinkomsterna då med
1.194 milj. kr. överstego novemberinkomsterna. Men så hade ock vid den
tiden depressionen i järnvägstrafiken efter krigsutbrottet hävts och det väldiga trafikuppsvinget tagit sin början.
Sammanställas trafikinkomsterna under förevarande månad med motsvarande månad år 1914, framträder en ökning under december 1915 av
3.779 milj. kr. eller 25.4 proc. Trafikinkomsterna under december 1914 åter
överstego 1913 års motsvarande inkomster med ej mindre än 1.837 milj.
kr., vadan ökningen från december 1913 till samma månad år 1915 blir
5.616 milj. kr. eller 43.1 proc.
Tab. A.
Trafikinkomster
december månad åren 1915 och 1914.
II
Tab. B.
Trafik december månad åren 1915 och 1914.
(inkl. inkomst av resgods, velocipeder och hundar) uppgingo under december månad 1915 till 5 505 milj. kr. mot resp.
5.397 och 4.431 milj. kr. samma månad åren 1914 och 1 9 1 3 . Procentuellt
utgör ökningen i persontrafikinkomst från december 1914 vid statsbanorna
och de enskilda järnvägarna resp. 0 2 och 4.5 proc. Resandeantalet vid
de båda grupperna järnvägar åter har minskats i ungefär samma proportion
eller med resp. 4.3 och 4.5 proc. — denna nedgång väsentligast orsakad
av minskade militärtransporter.
Inkomsten av posttrafik har vid de enskilda järnvägarna obetydligt
minskats; vid statsjärnvägarna åter har transitoposttrafiken medfört en ökning
i inkomsterna från december 1914 med 19 8 proc.
I inkomsterna av godstrafik inträdde under december en minskning av
2.008 milj. kr. mot november månad. Totalt uppgingo godstrafikinkomsterna
till 12.403 milj. kr. mot endast resp. 8.821 och 8013 milj. kr. december
månad åren 1914 och 1 9 1 3 ; en ökning alltså från 1913 och 1914 med resp.
4.390 och 3.582 milj. kr. eller i procent resp. 54.8 och 40.6. Statsbanornas
godstrafikinkomster voro 2.467 milj. kr. eller 54.2 proc. högre än december
1914, medan vid de enskilda järnvägarna inkomstökningen endast var
ungefär hälften så stor eller 1.115 milj. kr. och i procent 26.1.
III
De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga motsvarande inkomster för nästföregående års december månad med 0.041 milj. kr. eller med 16.9 proc.
100 0 0 0 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska
ökning eller minskning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse
med december månad år 1 9 1 4 . Ordnade efter fallande procent voro dessa
järnvägar följande:
Mora—Vänern
Proc. ökning
( + ) eller
minskning ( - )
dec. 1915
mot dec.
1914
+ 48.8
Proc. ökning
( + ) eller
minskning ( - )
dec. 1915
mot dec.
1914
+ 16.9
Bergslagernas
+ 42.8
+ 12.8
Stockholm—Koslagen
+ 29.4
+ 12.7
Södra Dalarnes
+ 24.6
Halmstad—Nässjö
+ 10.7
Östra Skånes
+ 24.5
Malmö—Simrishamn
+
9.3
Kalmar
+ 24.4
Örebro—Köping
+
6.6
4.0
Uppsala—Gävle
+ 22.7
Frövi—Ludvika
+
Blekinge kustbanor
+ 20.9
Göteborg—Borås
—
1.2
Stockholm—Västerås—Bergslagen...
+ 20.7
Karlskrona—Växjö
—
3.1
Nora bergslags
+ 18.6
Landskrona och Hälsingborgs
—
6.0
+ 18.5
Oxelösund—Flen—Västmanland
—
8.8
Gävle-Dala
+ 17.7
Borås—Alvesta
—
9.8
...
Den under december 1914 begynnande trafiks tegringen gör, att de
anförda procentiska ökningarna för de flesta ovan uppräknade järnvägarna
genomgående äro lägre än de vid jämförelse mellan tidigare månader framkomna procenttalen. Särskilt de järnvägar, som framvisa en minskning,
hade under dec. 1914 att registrera ett kraftigt trafikuppsving.
För övriga ej ovan upptagna enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska stegringen i trafikinkomsterna under december månad
17.0 proc.
II.
År 1915.
Förliggande årsrapport omfattar trafikinkomsterna vid 14 917 kilometer
av Sverges järnvägar.
Under år 1915 tillkommo nya järnvägar och järnvägslinjer om sammanlagt 199 km, nämligen:
Statsbanelinjer:
Nyköping—Åby
52 km, öppnad fur allmän trafik d. 1 okt.
Älvsby—Piteå
53
»
»
»
»
»
» 1 »
Hoting—Dorotea
21
»
»
»
»
»
» 1 nov.
IV
Enskilda järnvågar och järnvägslinjer:
Delen Oleby—Torsby av Kil—Fryksdalens järnväg... 5 km, öppnad för allmän trafik d. 10 febr.
Järnvägen Stråssa—Stora (endast godstrafik)
7 »
»
»
»
»
» 31 juli
Delen Fornåsa—Motala av Mellersta Östergötlands
järnväg
15 »
»
»
»
»
» 31 juli
Delen Häverösund—Hallstavik av Stockholm—Koslagens järnvägar
3 »
»
»
»
»
» 1 okt.
Delen Gimo—Norrvällen av Dannemora—Hargs järnväg
8 »
»
»
»
»
» 1 dec.
Eksjö—Österbymo järnväg
35 »
»
»
»
»
» 18 »
Summa 199 km
Härförutom hava under året tillkommit tvenne för godstrafik avsedda
järnvägar nämligen Sundbyberg—Banhanimar (4 km) och Karlstad—Skogshall (10 km), för vilka emellertid inga trafikrapporter intagits.
För ett rätt bedömande av de nedan angivna procentiska ökningarna
i järnvägarnas trafik må anföras, att den i medeltal under året trafikerade
banlängden från år 1914 företer en ökning med 1.8 p r o c ; vid statsbanorna
enbart 2.4 proc. och vid de enskilda järnvägarna 1.5 proc.
Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under år 1915 utgjorde ej mindre
än 217.795 milj. kr., vilket från år 1905 innebär en fördubbling av inkomsterna och en stegring pr dag och bankilometer från 23'8 kr. till 40'5 kr.
Gentemot år 1914 utgör inkomstökningen 43.180 milj. kr. eller 24.7 proc.
År 1914 uppvisade emellertid en merinkomst av 4.473 milj. kr. eller 2.6
proc. mot år 1913, vadan från år 1913 till 1915 en stegring i trafikinkomsterna med 47.653 milj. kr. eller 28.0 proc. ägt rum.
Vid statens järnvägar inbringade trafiken år 1915 ej mindre än 117.722
milj. kr. — en ökning alltså från år 1914 med 25.042 milj. kr. eller 27.0
proc. De enskilda järnvägarna intjänade 100.073 milj. kr., vilket är 18.137
milj. kr. eller 22.1 proc. mera än under år 1914.
Tab. A.
Trafikinkomster
åren 1915 och 1914.
V
Tab. B .
Trafik åren 1915 och 1914.
(inkl. inkomst av resgods, velocipeder och hundar) utgjorde sammanlagt 62.162 milj. kr., därav vid statsbanorna 33.706
milj. kr. och vid de enskilda järnvägarna 28.456 milj. kr. Gentemot år
1914 utgör inkomststegringen för de båda grupperna av järnvägar resp.
1.776 och 1.821 milj. kr. eller i procent 5.6 och 6.8. Under perioden
1 9 1 1 — 1 9 1 3 utgjorde den procentiska ökningen i inkomsterna av persontrafik i medeltal pr år vid statsbanorna 6.3 p r o c , vid de enskilda järnvägarna 5.1 proc. Den procentuella ökningen i persontrafikinkomsterna år
1915 är således i det närmaste densamma, som den under normala förhållanden förekommande. I antalet resor har emellertid vid såväl statens som
enskilda järnvägar stegringen endast utgjort 2.1 proc. Orsakerna till den
starkare uppgången i inkomsterna torde få sökas i den provisoriska taxeförhöjningen, militärtransporternas större eller mindre omfattning, ökade
medelreselängder m. m. De olika faktorernas verkningar låta sig emellertid
ännu icke siffermässigt angivas.
Posttrafikinkomsterna
uppgingo till sammanlagt 4.672 milj. kr. mot
endast 4.110 milj. kr. år 1914. Ökningen för året, 0.562 milj. kr., faller
nästan uteslutande på statens järnvägar, för vilka transitoposttrafiken medfört i det närmaste en halv miljon mer i inkomst.
VI
Godstrafikinkomsterna år 1915 överstiga med ej mindre än 37.817 milj.
kr. 1914 års resultat. Vid statsbanorna utgör ökningen 22.072 milj. kr.
eller 38.3 p r o c , vid de enskilda järnvägarna voro motsvarande tal resp.
15.745 milj. kr. och 30'3 proc. Liksom i persontrafiken hava inkomsterna,
stegrats i större proportion än trafiken. Transporten av il- och fraktgods.
utgjorde sålunda vid statens järnvägar 16.647 milj. ton — en ökning med
2.353 milj. ton eller i proc. 16.5; å de enskilda järnvägarna framfördes en
viktsmängd, som med 5.672 milj. ton eller 22.2 proc. översteg motsvarande transporter under år 1914. Endast i transporten av mindre boskapsdjur har en minskning under år 1915 ägt rum, vilket står i samband
med exportförbudet i april 1915.
För att i någon mån avhjälpa den genom godstrafikens enorma stegring inträffade vagnsbristen hava järnvägarna höjt vagnsoch magasinshyror
m. m., vilket bidragit till de extra trafikinkomsternas ökning — sammanlagt
1.203 milj. kr. — med resp. 82.3 och 35.2 proc. vid statens och enskilda,
järnvägar.
Av trafikinkomsterna härflöto från
Persontrafiken
Posttrafiken
Godstrafiken
Extra trafikinkomster
Statens
järnvägar
År 1915
%
28.6
2.4
67.7
l.3
100.0
Enskilda
järnvägar
År 1915
%
28.4
1.9
67.7
2.0
100.0
Samtliga järnvägar
lr 1915
%
28.5
2.2
67.7
1.6
100.0
År 1914
%
33.5
2.4
62'.
1.3
100.0
Person- och godstrafikinkomsterna vid statens och de enskilda järnvägarna upptaga således så gott som samma anpart av hela trafikinkomsten.
Under normala förhållanden plägar emellertid de enskilda järnvägarnas godstrafikinkomster utgöra en större del av trafikinkomsten än vid statsbanorna,
vadan sålunda framgår, att under år 1915 statsbanornas godstrafik utvecklats kraftigare än de enskilda järnvägarnas.
Den provisoriska taxeförhöjningens verkningar skönjas
följande sammanställning, varest inkomsten pr resa resp.
båda grupperna järnvägar under olika tidsperioder finnes
förhöjningen trädde i kraft den 10 sept. 1915, men har
trafik inräknats i tiden sept.—dec. 1915.
märkbart i nedan
ton gods för de
angiven. Taxehela septembers
VII
Tab. C.
Inkomst
pr resa och ton gods.
För enskilda järnvägar med en inkomst under år 1915 över en milj.
kronor lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning,
som framkommit vid jämförelse mellan trafikinkomsterna under år 1 9 1 5
och de under åren 1914 och 1913 influtna inkomsterna. Ordnade efter
fallande procent med hänsyn till trafikökningen från år 1914 voro dessa
järnvägar följande:
Kalmar*)
Frövi—Ludvika
Procentökning
1915 1915
- 1 9 1 4 —1913
72.9
98.7
48.2
22.9
Procentökning
1915 1915
—1914 - 1 9 1 3
Stockholm-Västerås—Bergslagen 22.1
16.7
Nor8holm—Västervik—Hultsfred
32.4
21.5
Bergslagernas
42.8
46.8
19.6
17.5
Örebro—Köping
36.2
25.1
18.4
23.9
Södra Dalarnes*)
35.6
33.2
Gävle—Dala
18.3
16.3
32.5
37.4
Oxelösund—Flen—Västmanland . 28.9
12.4
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
16.4
17.6
Landskrona och Hälsingborgs ... 15.3
19.0
Karlskrona—Växjö
15.0
24.7
Mora—Vänern
27.7
19.7
Malmö—Simrishamn
11.0
24.9
Nora bergslags
25.7
18.5
Stockholm—Roslagen
10.9
19.0
Göteborg—Borås
24.4
26.6
Malmö—Ystad
10.1
17.9
30.7
Blekinge kustbanor
10.1
18.3
9.9
6.0
7.8
8.5
Borås—Alvesta
23.8
Uppsala—Gävle
22.2
25.3
Östra Skånes
Halmstad—Nässjö
22.1
23.9
*) Trafikökningen härrör till större eller mindre del från nya bandelars tillkomst.
VIII
Tab. D.
Enskilda
järnvägars
trafikinkomster
åren
* Ökningen väsentligast beroende på Nässjö—Sävajöströms järnvägs tillkomst.
1915—1913.
IX
I tab. D hava angivits trafikinkomsterna för en del större järnvägssammanslutningar och järnvägar, vilka under kristiden sett sina trafikinkomster avsevärt stegras. Tabellen utvisar vid jämförelse med år 1913
att av de normalspåriga järnvägarnas sammanlagda inkomstökning, 15.083
milj. kr., kom ej mindre än 13.575 milj. kr. (25.8 proc. ökning) på enbart
21 trafikförvaltningar och järnvägar, under det att övriga (c:a 50) järnvägar
hava att uppvisa en inkomstökning av endast 1.508 milj. kr. eller 12.6 proc.
Vid de smalspåriga järnvägarna, vilkas trankinkomster under år 1915
voro 2.956 milj. kr. större än under samma tid år 1913 föll ej mindre än
1.888 milj. kr. (22 2 proc. ökning) på enbart sju järnvägsförvaltningar.
Återstående femtio smalspåriga järnvägar — representerande närmare två
tredjedelar av det smalspåriga niitet — kunna däremot framvisa en inkomstökning mot år 1 9 1 3 av endast 1.068 milj. kr. eller 11.9 proc.
Relativt pr bankm bliva i tab. D angivna procenttal något mindre.
X
11- och fraktgods, tusen ton.
Resande, tusental.
SAMMANDRAG
AV
FÖR
DECEMBER 1 9 1 5 .
180
Trafikrapporter
181
december 1915.
182
Trafikrapporter
183
december 1915 (forts.).
184
Trafikrapporter
185
186
Trafikrapporter
187
188
Trafikrapporter
189
190
Trafikrapporter
191
192
Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig
undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Rumla—Yxhult, Laxå—Bofors, Malmö
—Limhamn (fr. o. m. sept. 1915) och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras sockendagar; så är även, med undantag för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar—
Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för år 1915 antalet trafikdagar 115. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm.
Sundbyberg—Ranhammar (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad—
Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor_återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik.
1
) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträckorna Trelleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med
Karnngi—Övertornea (45 km) den 15 dec. 1914. Bandelarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km)
Bandelen Hoting—Dorotea (21 km) öppnades för allmän trafik den
1 nov. 1915.
Bandelarna Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik
3
4) Innefattar Gävlo—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km).
5) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd änder tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. ni. den
6) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades for allmän
8
Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km
10
) Järnvägen Stråssa—Stora öppnades for godstrafik den 31 juli 1915.
11
l2
) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km> och Knippbohedcn—Rättvik (30 km). Järnvägen
13) liandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den
10 januari 1914.
14
) Bandelen Gimo—Norrvällen (8 km) av Danncmora—Ilargs järnväg öppnades för allmän trafik den 1 dec. 1915.
15
) Eksjö—Österbymo järnväg öppnades för allmän trafik den 18 dec. 1915.
16) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den
31 juli 1915.
17) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m.
18) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby
19) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandclen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades for
20) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänningc—Bränninge järnväg öppnades för allman
SAMMANDRAG
AV
ÅR 1915.
194
Trafikrapporter
195
år 1915.
196
Trafikrapporter
197
år 1915 (forts.).
198
Trafikrapporter
199
år 1915 (forts.).
200
Trafikrapporter
201
år 1915 (forts.).
202
Trafikrapporter
203
år 1915 (forts.).
204
Trafikrapporter
Anmärkningar och noter: se sid. 192.
205
år 1915 (forts.).
207
Statens järnvägar 1915.
Summarisk redovisning.
Debet.
Bruttoinkomst
kr. 118114329.27
Kredit.
Driftkostnader
kr. 90574654.55
Inbetalning till statskontoret
» 22500000.00
Resterande inbetalning till statskontoret av trafiköverskottsmedel
»
5039674.72
Summa kr. 118114329.27
A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914.
208
A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.).
209
210
211
212
A. Statistisk översikt för åren 1915 och1914(forts.).
213
214
B. Ekonomisk översikt för åren 1910—1915.
215
B. Ekonomisk översikt för åren 1910—1915 (forts).
1) Till räntegivande rörelsegrenar hava räknats linjerna Stockholm central—Göteborg, Stockholm central—Ange
med sidolinjer, Krylbo—Hallsberg—Mjölby med sidolinje Örebro—Svarta, Laxå—Charlottcnberg—gränsen, Falköping—
Nässjö, Katrineholm—Malmö inkl. Järna—Nyköping, Göteborg—Malmö—Trälleborg med sidolinjer, Luleå—Gällivare
med sidolinjer, Gällivare—Riksgränsen samt ångfärjelederna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn; övriga
linjer ha räknats till icke räntegivande rörelsegrenar; skillnaden mellan överskott och driftförlust (rad 21—rad 25)
överensstämmer för år 1910 ej fullt med överskottet för samtliga linjer (rad 9), beroende därpå, att vissa inkomster
och utgifter ej blivit fördelade på olika bandelar.
216
C. Svartälvs järnväg år 1915.
Debet.
Bruttoinkomst
kr. 1 7 6 9 1 5 : —
Kredit.
Driftkostnader
Statskontorets fordran av årsvinsten
kr. 1 7 2 2 3 8 : —
»
4677: —
Summa kr. 1 7 6 9 1 5 : —
Ekonomisk översikt för år 1915.
Stockholm den 28 februari 1916.
AXEL GRANHOLM.
PER
KJELLIN.
STATENS JÄRNVÄGAR
UNDER ÅR 1915
PRELIMINÄR
REDOGÖRELSE
CENTRALTRYCKERIET, STOCKHOLM
1916
INNEHÅLL.
Anmälan.
Sid.
I. Persontrafiken och åtgärder till dess b e s ö r j a n d e
1
A. Statistisk översikt
1
Inledning; tåg- och vagnrörelse i personförande tåg; trafikens omfattning i de personförande tågen; trafikinkomster i de personförande
tågen.
B. Åtgärder för persontrafikens besörjande
11
Inledning; inländsk persontrafik; indragning av tåg under perioden
augusti 1914 till april 1915; indragning av högre vagnsklasser och
direkta vagnar; väsentliga tidtabellsändringar från maj 1915; persontrafik över Sverge till och från Finland; persontrafik Trälleborg—
Sassnitz och Malmö—Köpenhamn; persontrafik över Hälsingborg—
Hälsingör samt över gränsen till Norge; dansk-tyska förbindelser;
biljettförsäljning i persontrafik med utlandet; inställande av viss
persontrafik med utlandet; resgodstrafiken med utlandet; militäroch invalidtransporter samt anordningar härför; järnvägens
transportförmåga i förhållande till persontrafikens omfattning.
II. Godstrafiken och åtgärder för dess b e s ö r j a n d e
27
27
Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg; trafikens omfattning i de godsförande tågen; inkomst av de godsförande tågen.
B. Åtgärder för godstrafikens besörjande
42
Krigets inverkan på godstrafikens omfattning och natur; statens
järnvägars transportförmåga motsvarar ej det ökade behovet; bana,
byggnader och fasta anordningar i förhållande till behovet; omlastningar från och till smalspårig järnväg; tillgång på utbildad personal;
nyanskaffning av rullande materiell; lokomotivparkens storlek: relation mellan antal erforderliga och antal för lastning tillgängliga godsvagnar; ökning av godsvagnparken; snabbare omsättning av godsvagnar samt ökat utnyttjande av främmande banors vagnar å statens
järnvägar; samarbete med trafikanterna till godsvagnsbristens minskning; lastningsförbud och transportbyråer; sänkning av tiden för
lastnings- och lossningsfrist samt höjning av vagnsoch magasinspengar; sektionsindelningen; ändrade normer för vagnfördelningen;
ökning av godstågens antal; uppnått resultat av vidtagna åtgärder.
C. Godstrafiken med utlandet
63
Trafiken med Ryssland över Karungi och Haparanda samt åtgärder
till dess besörjande; förhandlingar rörande ifrågasatt sammanknytning av svenska och finska järnvägsnäten söder om Haparanda;
godstrafiken å ångfärjelederna.
III. Trafiken av lapplandsmalm och krigets inverkan på den
elektriska driften av bandelen Kiruna—Riksgränsen
67
IV
Sid.
IV. Byggnadsarbeten
69
Antal byggnadsarbetare; byggnadsarbeten för minskning av arbetslöshet; övriga byggnadsarbeten för ökande av stationernas spårutrymmen m. m.
V. Statens järnvägars ekonomi och kommersiella ledning
74
74
Bruttoinkomster; utgifter; överskott.
B. Driftfördyring och överskridande av anslag
84
Inledning; före kriget följda metoder vid stenkolsupphandlingar
samt stenkolsförlagens storlek; efter krigsutbrottet upphandlade
stenkolskvantiteter; upphandlingsvillkor och befraktningar; konsumtionspris för utländskt bränsle; olika slag av använt utländskt
lokomotivbränsle; tillgodogörande av egna bränsle- och krafttillgångar; upphandling av andra viktigare förbrukningsartiklar;
levnadskostnadernas stegring och höjning i arbetslönerna; överskridande av anslag; driftfördyring.
C. Tariffpolitik
93
Provisorisk taxeförhöjning; fraktnedsättningar under kriget; upphävda fraktnedsättningar; godssamtrafik med utlandet.
VI. Olycksfall och tågförseningar
100
Personliga olycksfall; tågförseningarna under år 1915 och deras
orsaker; svårigheter för tågens uppvärmning.
TABELLER.
A.
B.
C.
D.
Tåg- och vagnrörelse i personförande tåg
Antal resor
Biljettinkomst pr resa och medelreselängd
Genomsnittlig resandetrafik pr tåg- och vagnaxel i de personförande
tågen
E. Årsredovisning av inkomsterna i de personförande tågen
F. Genomsnittlig medelinkomst av de personförande tågen
G. Antal resande över ångfärjeförbindelserna Malmö—Köpenhamn och
Trälleborg—Sassnitz åren 1914 och 1915
H. Militärtrafikens omfattning åren 1914—1915
I. Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg
Ia. Summa tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914
och 1915
J. Vikt och inkomst av trafiken i de godsförande tågen samt medelinkomst pr ton gods
K. Tonkilometer i de godsförande tågen samt pr tåg- och vagnaxelkilometer
L. Inkomst pr tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande tågen
M. Transporterat il- och fraktgods (exkl. lapplandsmalm):
a. Januari—september åren 1913—1915
b. Under olika kvartal av år
1915
2
4
5
7
10
10
19
24
28
30
31
36
37
38
40
VSid.
N. Antal behandlade godsvagnar å Göteborgs och Storliens stationer åren
1914 och 1915
O. Lastade godsvagnar, befordrade å ångfärjelederna åren 1914 och 1915,
samt till och från Karungi år 1915
P. Anställd personal vid statens järnvägar under olika månader augusti
1914—december 1915
Q. Antal erforderliga, lastade och felande godsvagnar i medeltal pr söckendag januari 1914—december 1915
Qa. Kilometer väglängd och inkomst pr lastad godsvagn
R. Il- och fraktgods över ångfärjelederna åren 1914—1915
S. Ton malm till Narvik, Karlsvik och Luleå åren 1914 och 1915
T. Inkomster åren 1913—1915
U. Utgifter under åren 1914 och 1915
V. Utgifter under olika kvartal av åren 1914 och 1915
X. Föränderlig kostnad pr tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914 och 1915
Y. Personliga olycksfall
43
44
48
52
62
66
67
74
78
80
82
100
GRAFISKA FRAMSTÄLLNINGAR.
Tågkilometer i de personförande tågen under olika månader av åren 1913
—1915
Antal resor
Inkomst av de personförande tågen
Tågkilometer i de godsförande tågen
Vagnaxelkilometer i de godsförande tågen
Ton gods (inkl. åkdon och djur)
Inkomst av de godsförande tågen
Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal
pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915:
Täckta vagnar (ej special-)
Öppna vagnar (utom malm-)
Kalkvagnar
Träkolsvagnar
Grafisk framställning av inkomsternas storlek under olika månader av åren
1913—1915
Grafisk framställning över bruttoinkomster, driftkostnader och överskott
under olika månader av åren 1913—1915
6
8
9
32
33
34
35
53
54
55
55
76
77
ANMÄLAN.
D
en 10 februari 1916 förelåg den preliminära statistiken
över trafik- och ekonomiska resultat vid statens järnvägar under år 1915. I anslutning till denna statistik publicerar Styrelsen härmed en kortfattad redogörelse för statens
järnvägars verksamhet under år 1915, vilken redogörelse Styrelsen antagit vara av värde för allmänheten, då den i dessa
tider mer än någonsin är beroende av statsjärnvägarna och
alltså måste hava intresse av att lära känna, i vad grad dessa
kunnat tjäna landets näringsliv och den allmänna rörelsen
under en kritisk tid.
Publikationen innebär på intet sätt något föregripande av
den underdåniga berättelse, som Styrelsen jämlikt Kungl.
Maj.ts nådiga instruktion har att avgiva, och som ej skall
eller kan föreligga i tryck förrän i oktober detta år. Den
måste i detta tidigare skede komma att röra sig blott med en
mera ofullständig och preliminär statistik. Den erhåller vidare en mot den underdåniga berättelsen helt avvikande uppställning samt har i viss mån givits ett innehåll, som närmast kan sägas komplettera den ordinarie årsberättelsens, på
ett sätt, som synts Styrelsen önskvärt med hänsyn till de allmänt bekanta förhållanden och svårigheter, varunder statens
järnvägar alltsedan krigsutbrottet i augusti 1914 arbetat — förhållanden som plötsligt ställt nya och helt oförutsedda krav
på järnvägarnas kapacitet. I redogörelsen lämnas därför vid
sidan av ett antal statistiska uppgifter av mera allmänt intresse även några meddelanden om åtgärder, som efter hand
vidtagits för att i den mån möjligt varit lösa de allt mera
krävande arbetsuppgifter, som trängt sig på under de situationer,
kriget skapat.
VIII
Vid studerandet av de uppgifter, redogörelsen lämnar, torde
man finna, att ökningen i uträttat trafikarbete icke står i någon rimlig proportion till den förut antagna jämna utveckling av trafiken, för vilken statsbanornas anläggningar och anskaffningar med yttersta snävhet kunnat anpassas. Det måste
då vara tydligt, att de framlagda resultaten ej kunnat nås utan
ansträngande av alla resurser och till och med genom eftersättande i någon mån av hänsyn till vissa för statsbanornas mest
fördelaktiga skötsel synnerligen viktiga faktorer, såsom bästa
driftsekonomi, planmässigt underhåll av materielien, noggrant
urval vid rekrytering av personalen, dess omsorgsfulla utbildning m. m. Det torde kunna diskuteras, huruvida man ur ren
förvaltningssynpunkt måhända härvidlag sträckt sig längre än
strängt tillåtet, men Styrelsen har med hänsyn till landets
under rådande egenartade förhållanden tillfälliga, men därför lika trängande behov av transporter ej tvekat i sitt
val att underordna järnvägens intresse för den trafikerande
allmänhetens. Styrelsen är därför också den första att beklaga,
att detta till trots det allmänna, exceptionellt stora trafikbehovet ej kunnat till fullo tillgodoses. Men Styrelsen nödgas
samtidigt framhålla, att en gräns för järnvägarnas kapacitet
med nödvändighet måste finnas, och att allmänheten måste
göra sig förtrogen med denna tanke, liksom med den fullt
naturliga omständigheten, att det till det yttersta forcerade
trafikarbetet ej har kunnat förlöpa utan vissa oregelbundenheter och brister, med därav följande olägenheter för trafikanterna.
Stockholm den 19 februari 1916.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.
I. PERSONTRAFIKEN OCH ÅTGÄRDER TILL
DESS BESÖRJANDE.
A. STATISTISK ÖVERSIKT.
E
n jämförelse mellan 1914 och 1915 års driftresultat ger icke Inledning.
en uttömmande bild över de ändringar, trafiken det senare
året undergått, då de förhållanden, som 1914 års statistik återspeglar, under större delen av året icke varit ordinära. Under 2:dra
och 3:dje kvartalen orsakade den baltiska utställningen i Malmö
en osedvanligt stark persontrafik. Så inträffade krigsutbrottet
den 1 augusti. Persontrafiken ändrades väl ej härmed synnerligt
till sin storlek, men i så mycket högre grad till sin art. Godstrafiken avstannade, men tog under följande månader åter fart.
Vid en statistisk översikt av 1915 års driftresultat blir man
därför för vinnande av perspektiv nödsakad att genomföra jämförelser såväl med 1914 som med 1913 års driftresultat.
Det är vid sådant förhållande att befara, att, om jämförelserna
genomföras månadsvis, mängden av sifferuppgifter skall förtaga
sammanställningarna deras överskådlighet. Å andra sidan tarva
de exceptionella förhållandena en till tiden mera avgränsad statistik
än den årssiffrorna ge. I anledning härav skola i det följande
de statistiska jämförelserna i regel genomföras kvartalsvis, och
skola rörande viktigare slutresultat och sådana förhållanden, som
i särskilt hög grad undergå månatliga fluktuationer, grafiska
framställningar lämnas, belysande utvecklingen under årens särskilda månader.
Under året har det förhållandet rått, att medan persontrafiken
i det hela kunnat utan svårighet besörjas, bestridandet av godstrafiken varit förenat med de allra största svårigheter. Det är
ur denna synpunkt önskligt att erhålla särskilda jämförelser för
den trafik, som är att hänföra till de personförande tågen och
den, som faller på de godsförande tågen.
2
Emellertid är visst trafikslag icke begränsat till visst tågslag,
utan framföres såväl persontrafik i godstågen som godstrafik i
persontågen. Man torde dock kunna bortse från detta förhållande och antaga, att de någorlunda utjämna varandra.
Under personförande tåg komma i det följande att upptagas
snäll-, person- och militärtåg ävensom 33 % av de blandade
tågen (till tåg- och vagnaxelkilometer), under godsförande tåg
skola upptagas fjärrgodståg och lokalgodståg samt 67 % av de
blandade tågen. Till trafik i de personförande tågen räknas
resande, resgods, post samt paket- och ilgods i den mån uppgifter därför föreligga (ilgods i samtrafik är i redovisningen sammanslaget med fraktgods i samtrafik).
I nedanstående tab. A
Tåg- och
vagnrörelse i personförande tågen samt
personförande tåg. av åren 1913—1915.
anges tåg- och vagnaxelkilometer i de
tågens medelstorlek under olika kvartal
Tab. A. Tåg- och vagnrörelse i personförande tåg.
3
I jämförelse med år 1913 och 1914 visar tågrörelsen följande
procentiska stegringar:
Stegringen är som synes högst betydande; den har väsentligen
framkallats av den mängd extratåg och militärtåg, som erfordrats
för besörjande av dels den internationella genomgångstrafiken,
dels de ökade trupptransporterna. Sistnämnda förhållanden
komma att längre fram närmare belysas.
Följer man sifferserien i nedanstående tabell B över antalet Trafikens
omfattning
resor i I och II klass och tar därvid i betraktande resornas i de personantal efter krigsutbrottet i förhållande till antalet resor under förande
tågen.
föregående års motsvarande kvartal, finner man, att kriget föranlett en mycket väsentlig begränsning av reseantalet i de högre
vagnsklasserna.
Reseantalet i III klass visar icke någon motsvarande avmattning, och har särskilt under II och III kvartalen 1915 resefrekvensen till och med mycket väsentligt ökats.
4
Tab. B. Antal resor.
År 1915 företer i fråga om hela antalet resor följande procentuella höjningar i jämförelse med 1913 och 1914 års motsvarande kvartal:
Att tågkilometerna av de personförande tågen således ökats
väsentligt starkare ån antalet resor, kan synas innebära, att
frekvensen i de personförande tågen år 1915 var väsentligt lägre
5
än under de båda närmast föregående åren, och att således inkomsten pr tågkilometer bör förete minskning. Så är emellertid
icke i högre grad förhållandet. Medelreselängden har nämligen
väsentligt ökats, och varje resa motsvaras därför av ett större
antal personkilometer och en större biljettinkomst. I alldeles
särskild grad är detta förhållandet vid en jämförelse av 1915
års ifrågavarande siffror med dem för år 1913. I nedanstående
tab. C har uträknats biljettinkomsten pr resa, och har med ledning därav jämväl en uppskattning genomförts av medelreselängden under olika kvartal.
Tab. C.
Biljettinkomst pr r e s a och medelreselängd.
1
Inkl. inkomst för snälltågstilläggs m. fl. biljetter, fördelade med 67 % på
I och It, 33 % p i III klass.
2 Exkl. provisorisk taxeförhöjning 8.1».
3
»
4
»
5
»
8.38.
»
»
»
0.89.
»
0.84.
6
Med ledning av uppgifterna i tab. B och C kan approximativt uträknas antalet personkilometer av civila resande. Lägges
härtill det särskilt uträknade antalet personkilometer av militära
resande1, får man uppgift å samtliga personkilometer (tab. D).
Tågkilometer i de personförande tågen under olika månader av
åren 1913—1915.
År 1913
År 1914
Är 1915
Snäll- och persontågssätten bestå till c:a 67 % av personvagnar,
medan återstående 33 % utgöras av post- och resgods- samt
godsvagnar. Rörande trafikens storlek i sistnämnda tågdelar
kunna inga beräkningar göras. När i tab. D tåg- och vagnaxelkilometer i personförande tåg sättas i relation till personkilometerna, är det under framhållande av, att de senare motsvara endast en del, låt vara den viktigare, av den i tågen och
vagnarna framförda trafiken.
1
1914 års statistiska siffror korrigerade.
7
Tab. D. Genomsnittlig resandetrafik pr tåg och vagnaxel
i de personförande tågen.
Vid bedömandet av siffrorna i tab. D bör ej förbises, att
platsbesättningen å statens järnvägar redan år 1913 var mycket
god. Relationen mellan antalet platser i tågen och antalet resande visar allt från år 1909 en nästan oavbruten stegring och
var under vart och ett av åren 1908—1914 proc: 26.26, 27.68,
29.42, 30.76, 30.73, 31.08, 31.92. År 1905 var relationen endast
25.26. Vid de tyska statsbanorna är platsbesättningen i förhållande till framförda platser vida lägre än vid Sverges statsbanor, år 1913 endast 24.63 %.
Persontrafiken, mätt i antal personkilometer, har under år
1915 stegrats med (approx.) följande procent.
8
Persontrafiken har således stegrats i mycket väsentligt starkare grad än vad reseantalet utvisar, och stegringen är till och
med tidvis större än den samtida stegringen av tågkilometer i
personförande tåg.
Antal resor under olika månader av åren 1913—1915.
År 1913.
TrafikinFullständigare än trafiken
komster i de
trafikinkomsterna
beräknas,
personförande
lägen.
ning icke kan lämnas.
År 1914
År 1915
i de personförande tågen kunna
om än någon fullt exakt redovis-
9
Den provisoriska taxeförhöjningen, som trädde i tillämpning
den 10 sept. 1915, har i persontrafik under året beräknats inbringa 584 000 kr. I sin helhet betyder förhöjningen en mer-
Inkomst av de personförande tågen under olika månader av
åren 1913—1915.
År 1913
kostnad av i
heten.
Inkomsten
F framgår, i
1913. Större
År 1914.
År 1915
genomsnitt endast 5.4 % för den resande allmänpr tåg- och vagnaxelkilometer är, såsom av tab.
regel lägre än under 1914 men högre än under
förskjutningar förekomma icke.
10
Tab. E.
1
2
3
Årsredovisning a v inkomsterna i de personförande tågen.
Inkl. 67 % av inkomster för snålltågstilläggs-, sovvagns- m. fl. biljetter.
>
33 »
»
»
»
»
»
»
»
Exkl. ilgods i samtrafik, ej känt.
Tab. F.
Genomsnittlig medelinkomst a v de personförande tågen.
11
I B. ÅTGÄRDER FÖR PERSONTRAFIKENS
BESÖRJANDE.
Krigsutbrottet framkallade en tillfällig rusning dels av hem- Inledning.
vändande svenskar, dels av flyktingar från och till Ryssland,
varjämte trupptransporterna vid mobiliseringen vållade en stark
ökning av den militära trafiken. Inom kort vidtog dock en
avmattning, så att augusti månads persontrafik 1914, som helhet
tagen, väsentligt understiger motsvarande trafik år 1913. Efter
hand återvände emellertid förtroendet till fredens bevarande i
Sverge, och i samband härmed ökades åter den ordinära inländska persontrafiken och nådde efter hand upp till inemot
den storlek, som under fredliga förhållanden kunnat beräknas.
Som transitoled för Rysslands persontrafik med Europa hava
statens järnvågar allt sedan krigsutbrottet haft en påfrestande
uppgift. De under hela krigsperioden osedvanligt stora militära
transporterna ha jämväl ställt ej obetydliga krav på järnvägarnas transportförmåga.
Det är mot bakgrunden av dessa anförda förhållanden, som
Järnvägsstyrelsens åtgärder för persontrafikens besörjande få
ses. Nedan lämnas en redogörelse för dessa åtgärder, och uppdelas denna på inländsk persontrafik, persontrafik med de krigförande länderna och militärtrafik.
Den inländska, ej militära, persontrafiken har undergått Inländsk
mindre väsentliga förändringar, än som under tiden närmast persontrafik.
efter krigsutbrottet kunde motses. På grund härav äro ock de
särskilda åtgärder, Styrelsen funnit sig böra vidtaga, jämförelsevis få och av mindre betydelse. Nedan skall redogöras dels för
viktigare ändringar i tidtabellerna för personförande tåg och
dels för ändringar i tågens sammansättning.
Beräkningarna rörande frekvensen å de personförande tågen Indragning
efter krigsutbrottet utvisade, att ett flertal tåg kunde utan större av tåg under
perioden
men för allmänheten indragas. Under loppet av augusti indrogs augusti 1914
följaktligen ett ej obetydligt antal tåg. Några återinsattes redan i sep- till april 1915.
tember eller oktober, det stora flertalet tåg återinsattes först med
den nya tidtabellen från maj 1915, vid vilken tidpunkt den inländska persontrafiken i det närmaste återgått till noTmal omfattning.
12
Vid angivna indragningar följdes den principen, att tåg av
betydelse för livsmedelstrafiken skulle fortfara att gå.
Indragning
För iakttagande av ytterligare sparsamhet beslöts, att tågsätav högre
vagnsklasser ten skalle i görlig utsträckning minskas i storlek. För genomoch direkta förande av denna princip indrogs (5 aug.) I klass i alla dagtåg
vagnar.
samt II klass sittvagnar i vissa tåg. Alla sovvagnar indrogos
och bestämdes, att för abonnemang av kupé skulle kupéns
samtliga platser verkligen vara besatta.
Dessa restriktioner kunde efter hand, delvis ganska snart,
upphävas. Sålunda återinsattes (redan den 11 aug.) I och II
klass sovvagnar i de viktigaste nattågen. III klass sovvagnar i
vissa tåg återinfördes den 18 aug. Den 1 okt. återkommo sovvagnar i den norska trafiken över västkustbanan. Med 1915
års sommartidtabell voro sovvagnar i normal omfattning återinsatta i nattågens tågsätt, med undantag för dels de direkta
vagnarna på Tyskland, dels sovvagnarna Stockholm—Köpenhamn. I samma tidtabell återinfördes i ungefär samma utsträckning som förut I och II klass vagnar i de dagtåg, där de i aug.
1914 blivit indragna, med undantag dock för vissa lokal- och
godståg.
Dels i samband med förberörda indragningar, dels på grund
av obetydlig frekvens indrogos i aug. 1914 en del direkta vagnar i vissa tåg. Med 1915 års sommartidtabell framföras emellertid åter dessa vagnar i ungefär samma omfattning som förut,
med undantag för ovannämnda vagnar i utländsk trafik.
I förestående grafiska tabell förmärkas ovan beskrivna åtgärder i en väsentlig nedgång, särskilt under sept. 1914, av tågkilometer i de personförande tågen. Att nedgången under följande månader, t. o. m. april 1915, icke är större än den är,
torde väsentligast bero på den betydliga ökningen av personbefordran i trafik på Ryssland och Tyskland samt av militärtransporterna.
För att skapa en god nattförbindelse mellan Göteborg och
Väsentliga
tidtabellsänd- Storvik, Gävle och Falun inlades från och med den 1 maj 1915
ringar från
maj 1915. tågen 491 och 492 mellan Krylbo och Hallsberg i förbindelse
med tågen 3 och 4. I dessa tåg 491/3 och 4/492 framföras från
och med nämnda tid direkta sovvagnar I och II klass mellan
Göteborg och Storvik. Med begagnande av denna förbindelse
13
erhöllos nya resemöjligheter,
stående tidtabell:
vilka närmare framgå av nedan-
Göteborg
Västerås över Frövi
Leksand
» Krylbo
Rättvik
»
»
Storvik
Gävle över Storvik
Falun »
»
avg.
ank.
»
»
»
»
»
1003
851
1047
1135
835
960
1000
Leksand över Krylbo
avg. 1200
Rättvik
» Falun
»
133
Falun
» Kopparberg
»
535
Gävle
» Storvik
»
550
Storvik
»
733
Västerås över Frövi
»
853
Göteborg
ank. 702
För att tillgodose den ökade trafiken på Norrland ävensom
för att minska restiden mellan översta Norrland och söderut
belägna orter inlades 1 maj ett nytt snälltågpar n.r 21 och 22
mellan Långsele och Boden, samt i förbindelse härmed nya
persontåg å anslutande sidolinjer.
Restiden mellan Stockholm och översta Norrland förkortades
härigenom i viss utsträckning, vilket framgår av nedanstående
jämförelse:
Restid
t. o. m. 30/4 15
fr. o. m . 1/5 15
Stockholm—Örnsköldsvik
»
—Umeå
»
—Skellefteå
—Boden
»
—Luleå
Luleå
—Stockholm
Boden
—
»
Skellefteå
—
»
Umeå
—
»
Örnsköldsvik—
»
18
21
24
26
27
26
25
25
20
17
t.
t.
t.
t.
t.
t.
t.
t.
t.
t.
3 min.
34 »
22 »
39 »
38 »
34 »
39 »
39 »
36 »
44 »
17 t.
19 t.
22 t.
25 t.
26 t.
25 t.
23 t.
22 t.
19 t.
16 t.
26 min.
58 »
57 »
5
2
57
3
5
34
»
»
»
»
»
»
14
Den nya bandelen Nyköping—Norrköping öppnades för all
män trafik den 1 oktober. Av de genomgående tåg, som till
och med den 30 september gått över Katrineholm, flyttades tågen
1 och 2 att gå över Nyköping. Utom dessa snälltåg inlades för
persontrafikens besörjande å den nyöppnade bandelen 6 tågpar
mellan Nyköping och Norrköping och dessutom ett tågpar på
morgonen mellan Krokek och Norrköping. Vid tidtabellens utarbetande har eftersträvats att bereda bandelen ifråga goda förbindelser med såväl Norrköping som Stockholm C, ävensom anslutning i Norrköping med de viktigare tågen å linjen Katrineholm—Malmö. För erhållande av förbättrade förbindelser från
bandelen Järna—Nyköping med Stockholm C har å sistnämnda
bandel ytterligare inlagts ett nytt tågpar.
Blandade tågen 751 Linköping—Malmö och 752 Malmö—
Nässjö ha slopats från och med 1 oktober 1915 och ersatts med
persontåg + godståg. Med de lägen, tågen 751 och 752 förut haft,
och vilka av hänsyn till persontrafiken icke kunnat väsentligt
ändras, har det under de senaste åren varit förenat med stora
svårigheter att tillgodose godstrafikens krav i avseende på dessa
tåg. Det nya persontåget Linköping—Malmö inlades mellan
Linköping och Nässjö under nummer 191 i ungefär samma läge
som förutvarande tåg 751. Från Nässjö lades tåget såsom fortsättning på tåg 415 med samma nummer som detta. Då tåget
i Nässjö erhållit anslutning från alla där tillstötande banor och
framkommer till Malmö redan 6.27 e. m., har genom detta tågs
inläggande skapats en mycket god persontågsförbindelse mellan
mellersta och södra Sverge. Tåget har även båtförbindelse till
Köpenhamn med ankomst dit 8.46 e. m. Genom inläggandet
av detta tåg blev vidare tåg 339 mellan Alvesta och Hässleholm
obehövligt i dess förutvarande läge. Dess tågkilometer blevo
använda så, att tåg 421 utdrogs till Hässleholm. Härigenom
och genom senareläggning av tåg 305 Hässleholm—Malmö skapades ytterligare en snabb persontågsförbindelse till Malmö. Då
tåg 421 i Katrineholm står i förbindelse med tåg 51, som avgår
från Stockholm på morgonen erhölls alltså genom denna anordning även genomgående dagpersontågsförbindelse Stockholm—
Malmö.
I motsatt riktning lades det nya persontåget, n:r 414, att an-
15
komma till Nässjö 4.33 e. m., eller 27 min. tidigare än förutvarande tåg 752. Tåget erhöll liksom tåg 752 förbindelse där
till alla anslutande banor. Mellan Malmö och Hässleholm sammanföll tåget helt med förutvarande tåg 304. Detta lades därför under nummer 324 att avgå från Malmö 12.10 och ankomma till Hässleholm 2.12 e. m. Då vidare den persontrafik
mellan Hässleholm och Alvesta, som förut förmedlades av tåg
340, med fördel ansågs kunna ombesörjas av det nya matvarugodståget, som ersätter tåg 752, och som avgår Hässleholm 6.20
och ankommer Alvesta 9.5 9 f. m., flyttades tåg 340 i omedelbar
anslutning från förutnämnda nya tåg 324 och erhöll även dettas nummer. Genom tåg 324 har alltså erhållits en länge önskad ny middagslägenhet å linjen Malmö—Alvesta.
I samband med erforderlig omändring av godstågstidtabellen
1 okt. 1915 befriades tåg 1052 från persontrafik söder om Uppsala och ersattes där av nytt persontåg 122, med avgång från
Stockholm 5.2 5 och ankomst till Uppsala 7.30 f. m. I motsatt
riktning utdrogs i samband därmed tåg 123 från Märsta till Uppsala och tåg 121 från Rotebro till Märsta.
Godstågen 1621 och 1622 erhöllo ändrade lägen, i samband
varmed nya persontåg n:r 487/8 mellan Ljusdal och Hudiksvall
inlades, varigenom restiden förkortades.
Till och med den 30 september 1915 funnos mellan Östersund
och Ulriksfors ett persontågpar och ett blandat tågpar, vilket senare framgick även å linjen Ulriksfors—Hoting. Persontågen lågo
med ankomst till Östersund på morgonen och med avgång därifrån på eftermiddagen, alltså tillgodoseende lokaltrafiken på
Östersund. De blandade tågen avgingo från Östersund på förmiddagen i anslutning till nattåget från Stockholm och
med ankomst dit på eftermiddagen i anslutning till södergående
nattåget. För att förbättra förbindelserna närmast mellan å ena
sidan bandelen Ulriksfors—Dorotea och å andra sidan Östersund och södra Sverge ersattes blandade tågen å linjen Ulriksfors—Östersund av persontåg, i samband varmed för godstrafikens besörjande över samma sträcka nya godståg inlades.
Den dubblering av tågen 21 och 22, som till den 1 maj 1915
vidtogs å sträckan Långsele—Boden, har från och med 1 oktober 1915 genomförts även å sträckan Långsele—Bräcke. Tågens
16
21 och 22 uppehåll mellan Håsjö och Långsele ha alltså slopats,
och tågen 501 och 502 ha utdragits till Bräcke.
Bandelen Älvsby—Piteå öppnades för allmän trafik den 1 oktober, och upptar tidtabellen för linjen ifråga tre tågpar Ålvsby—
Piteå och dessutom ett morgontågpar Piteå—Bölebyn.
Till och med den 5 december 1915 framfördes blott ett
tågpar mellan Karungi och Haparanda. Från och med den
6 december utsträcktes emellertid den provisoriska trafiken så,
att alla tåg, kom förut framförts till och utgått från Karungi,
framdrogos till och utgingo från Haparanda. För möjliggörandet
av resa på dagen till Haparanda och åter från stationerna utefter bandelen Övertorneå—Lomkärr inlades ett tågpar Karungi—
Haparanda, med ankomst till Haparanda 11.18 f. m. och avgång
därifrån 2.40 e. m. Vid utarbetandet av tidtabellen för linjen
Karungi—övertorneå ordnades tågförbindelserna så, att vid utsträckandet av trafiken å linjen Haparanda—Karungi förbindelse
från Haparanda uppåt Tornedalen och åter på dagen skulle
erhållas.
Nattpersontågen 503 och 504 mellan Boden och Kiruna ändrades 1 okt. till snälltåg 25 och 26, med direkt anslutning till
tågen 21 och 22. Tågen, som förut gått med mycket låg hastighet,
framföras från och med den 1 oktober med större hastighet
för förkortande av restiden mellan Gällivare samt Kiruna och
söderut belägna orter. Förkortningen av restiden Stockholm—
Gällivare
framgår av följande jämförelse:
Kiruna
Restid
fr. o. m. 1/10
t. o. m. 30/9
Stockholm—Gällivare
»
—Kiruna
Kiruna
—Stockholm
Gällivare —
»
Persontrafik
över Sverge
till och från
Finland.
33
36
35
32
t.
t.
t.
t.
17 min.
28 »
47 »
26 »
28
30
28
27
t.
t.
t.
t.
22
15
51
3
min.
»
»
»
Hela antalet resande, som under krigstiden över Sverge
befordrats till och från Finland, uppskattas till ej mindre än
c:a 100 000 personer. Av dessa har betydligt över hälften
färdats i riktning mot Finland. Särskilt en kort tid under
augusti 1914 hade denna främlingsström karaktären av folkvand-
17
ring: från den 4 till den 11 augusti finnes redovisad en främlingsström enbart i riktning mot Finland av ej mindre än 12 500
resande. Även vissa tider av september transporterades flyktingar i stora kontingenter. Därefter sinade strömmen under
november, men tog under december åter fart. Sedan dess har
reseantalet i båda riktningarna tillsammans rört sig mellan 4 000
och 5 000 resande pr månad. I dessa siffror ingå ej resande i
invalidtågen.
Under olika kvartal av år 1915 var antalet genomgångsresande :
Till
Frän
Finland
Jan.—mars
April—juni
Juli—sept.
Okt.—dec.
Året
7 803
6 325
5 887
6 328
26 343
6105
5 926
6 817
7 641
26 489
Summa
13 908
12 251
12 704
13 969
52 832
I första rummet har denna främlingsström krävt insättande
av en mängd extratåg, och har detta i särskild grad varit fallet å de norra linjerna, medan de ordinarie tågen söder om
Stockholm (Krylbo) i betydligt större utsträckning förmått upptaga den opåräknade trafiken. Supplementståg till Norrlandståget anordnades redan i augusti 1914 och gick under de följande månaderna vid behov. Inalles ha å sträckan Stockholm—Karungi (Haparanda) gått 633 sådana supplementståg
under tiden augusti 1914—november 1915, motsvarande c:a
813 000 tågkilometer. Härtill kommer ett ej obetydligt antal extratåg. Å linjerna Boden—Luleå, Boden—Karungi och Karungi—
Haparanda insattes av den särskilda trafiken under olika tider
betingade tåg.
Den lilla finnbyn Karungi var givetvis föga rustad att mottaga främlingsströmmen. Ej heller funnos nödiga skjutsar för
landsvägstransporten till Haparanda, 27 km. Flyktingsströmmen
leddes därför dels över Luleå, dels över Gävle, varifrån båtleder
anordnades.
Över Luleå fördes resande till den 31 oktober 1914, då sjöfarten stängdes av ishinder. Från Luleå förmedlades trafiken av
2.
18
ångbåtar, huvudsakligen Sveabolagets, som gingo på Salmis.
Mellan Salmis och Haparanda (Torneå) anordnades pråmtrafik,
då de större ångbåtarna för sitt djupgående ej kunde gå in till
Haparanda. En hel del åtgärder för trafikens underlättande vidtogos. Persontågen framfördes sålunda ända ned till hamnen,
där en provisorisk biljettexpedition anordnades, ångbåtsbiljetter
försåldes även å tågen, stationspersonal beordrades att medfölja
ångbåtarna för att söka bringa någon reda i den ofantliga mängden resgods, som till en god del ej var polletterat, för medellösa, c:a 5 400, betalades ångbåtsbiljetter förskottsvis av distriktskassan. Trafiken var intensivast den 9 aug., då 2 484 personer
i Luleå gingo i de väntande båtarna.
Flyktingstrafiken under september och oktober, även den mycket omfattande, leddes till största delen över Gävle (med extratåg Trälleborg—Halsberg—Storvik—Gävle), varifrån båtar gingo
till finsk hamn.
Den egentliga flyktingstrafiken, som tog sin början den 2 aug.,
var i stort sett avslutad i början av oktober, dock hava även
senare kontingenter flyktingar befordrats. Alla samhällsklasser
hava varit representerade i denna främlingsström. För ett stort
antal medellösa ha vederbörande legationer i Stockholm erlagt
biljettlösen.
Från 1 november 1914 gick trafiken från och till Finland
över Karungi, med skjuts landsvägen Karungi—Haparanda. Den
20 januari 1915 öppnades på finsk sida den provisoriska banan
Torneå—Karunki. Färden ställdes nu tills islossningen den 26
april över den frusna Torneälven till finska Karunki. Undertiden bedrevs arbetet med den under byggnad varande svenska
statsbanan Haparanda—Karungi så, att densamma den 18 juni
1915 kunde öppnas för provisorisk trafik. Från november 1914
till 18 juni 1915 var Karungi ändstation på den svenska sidan
för den stora ryska genomgångstrafiken.
Den svåraste pressningen för statens järnvägar förelåg under
den egentliga flyktingsveckan i början av augusti, då extratågen
gingo tätt och särskilt matfrågan var svår att ordna. Då liksom senare under de stora transporterna i september och oktober träffades emellertid särskilda anordningar för de resandes
bespisande. Genom myndigheternas och den enskilda välgören-
19
Tab. G. Antal resande över ångfärjeförbindelserna Malmö—
Köpenhamn och Trälleborg—Sassnitz åren 1914 och 1915.
hetens försorg har ock ingen, än så utblottad flykting på sin
väg genom Sverge behövt lida nöd.
Järnvägsmyndighetema i Finland höllos efter hand underrättade orn flyktingstrafikens omfattning för träffande av nödiga
anordningar på finsk sida.
Den ryska transitotrafiken över Sverge h a r till allra största
delen gått över ångfärjelinjerna till Sassnitz och Köpenhamn;
dock har även ett betydligt antal resande transiterat norska
hamnar.
Under augusti 1914 anlitades ångfärjelederna till Sassnitz och
till Köpenhamn av c:a 19 200 personer i riktning mot Sverge
och 15 500 personer i motsatt riktning. I september sjönko
siffrorna till 14.900 och 5 300, i oktober till 7 600 och 4 500.
Sedermera har trafiken, såsom av i tab. G anförda siffror framgår, ytterligare nedgått.
Persontrafiken med utlandet har sålunda numera reducerats
väsentligt under det normala. Till sin art är den av helt annan karaktär än vanligt, i det att svenska resande ingå till
Persontrafik
Trälleborg—
Sassnitz och
Malmö—
Köpenhamn.
20
mindre procent, medan en mycket stor del utgöres av rysk genomgångstrafik.
Redan den 30 juli 1914 upphörde allt framförande av direkta
personvagnar från Sverge på Tyskland, och med den 2 augusti
upphörde ordinarie natturer mellan Trälleborg och Sassnitz,
vilka natturer allt fortfarande äro inställda. Dagpersonförbindelserna på routen Trälleborg F—Sassnitz ha alltsedan
krigets utbrott nästan oavbrutet upprätthållits. För förbindelsen hava använts antingen färjorna eller särskilt förhyrda båtar.
Personfärjeturerna hava utförts av de svenska färjorna. Endast
en kort tid, 5—9 april 1915, upprätthöllos färjeförbindelserna för
persontrafiken av tysk färja.
Vid de tillfällen, då de svenska färjorna ur säkerhetssynpunkt
ansetts böra kvarligga i hamn, hava ångbåtar förhyrts för förbindelsernas upprätthållande. Sålunda gick 9—20 augusti 1914
ångbåten Malmö och under tiden 7 oktober—2 november
1915 ångarna Aeolus och Birger Jarl. Under tiden 4—6 oktober 1915 hava förbindelserna mellan Trälleborg och Sassnitz
varit helt inställda, och den 11, 20 oktober och 1 november
1915 var förbindelsen i riktning från Sassnitz till Trälleborg
inställd.
Så länge färjorna upprätthålla förbindelserna mellan Trälleborg F och Sassnitz, användas omkring 4 timmar för överfarten. De mindre snabbgående ångarna måste givetvis använda
längre överfartstid. Sålunda behövde ångbåten Malmö omkring
6 timmar och ångarna Aeolus och Birger Jarl omkring 5 å 51/2
timmar för överfarten.
På tysk sida hava förbindelserna med Berlin och Hamburg i
anslutning till färje- och båtförbindelsen Trälleborg—Sassnitz i
stort sett upprätthållits under hela den tid kriget varat, dock
liksom färjorna blott med en tur pr dag i vardera riktningen.
Under tiden 1 augusti—2 november 1914, då mobiliseringstidtabellen tillämpades å tysk sida, ävensom under den tid, då förbindelserna mellan Trälleborg och Sassnitz och vice versa upprätthållits av båtar, hava anslutningarna till och från Tyskland
varit mindre goda. Men med den 2 november 1914, då fredstidtabellen åter började tillämpas på tysk sida, åro förbindelserna på Berlin efter förhållande åter goda, ehuru i följd av
21
längre uppehåll i Sassnitz för passvisitering m. m. icke så
snabba som före kriget.
Vid bestämmandet av de svenska färjornas turer har Styrelsen
sedan februari 1915 ordnat så, att färden över öppet vatten så
mycket som möjligt skett vid dagsljus. Detta har i synnerhet
varit fallet från och med den 2 november 1915, då färjeförbindelsen från Sassnitz lagts på morgonen i anslutning till nattåg
från Berlin. Ehuru fartiden i riktning från Tyskland till Stockholm, Göteborg och Kristiania därigenom ökats, kan man dock
betrakta denna anordning såsom efter rådande förhållanden
god.
Då de svenska färjorna icke använts för utförande av tidtabellsenliga personfärjeturer, hava de utfört godsturer, i den mån
detta varit lämpligt och erforderligt.
De tyska färjorna hava icke varit overksamma under den tid,
de svenska färjorna utfört personturerna, utan hava dessa i stor
utsträckning utfört godsturer, då de icke varit upplagda för eftersyn eller varit beordrade för andra ändamål än färjtrafik.
För baltiska utställningen voro under sommaren 1914 färjeförbindelserna på Köpenhamn ökade. Vid krigsutbrottet i
augusti blevo emellertid dessa för baltiska utställningen inlagda
turer obehövliga. 2 färjeturer i vardera riktningen blevo därför
fr. o. m. den 5 augusti indragna.
Enär färjorna på grund av mineringar på danska sidan måste
styra en annan kurs än den dittills vanliga, ökades överfartstiden mellan Malmö och Köpenhamn och vice versa med 1/2
timme. För bibehållande av förbindelsen till Stockholm med
tåg 8 lades den ökade överfartstiden för morgonfärjan från
Köpenhamn på avgången, under det att för övriga turer den
längre överfartstiden lades på ankomsten till resp. hamnar.
Angående Sverges förbindelse med Köpenhamn via Hälsing- Persontrafik
Hälsingborg, har ångfärjeförbindelsen Hälsingborg—Hälsingör, vad be- över
borg—Hälträffar de färjor, som stått i förbindelse med de större tågen å singör samt
gränsen
västkustbanan, av danska statsbanorna upprätthållits utan in- över
till Norge.
skränkning. De enda känningar av kriget denna förbindelse
haft, är indragning av vissa tåg å västkustbanan, ävensom inskränkningen i framförandet av direkta vagnar och sovvagnar.
Statens järnvägars förbindelser med Norge hava upprätthållits
22
som vanligt och endast berörts av inskränkningen i direkta
vagnar och sovvagnar samt genom indragning av sommartågen
451 och 452 mellan Östersund och Storlien något tidigare hösten 1914, än som under normala förhållanden förut varit brukligt.
Dansk—tyska Beträffande slutligen Danmarks förbindelser med kontinenten,
förbindelser.
vilka hava betydelse även för Sverge, blev Korsör—Kielrouten
nästan omedelbart vid krigsutbrottet stängd. Gjedser—Warnemiinderouten har tidtals varit stängd. I regel har direkt förbindelse
mellan Sverge och kontinenten icke kunnat erhållas denna väg.
Vamdruprouten har hela tiden varit öppen, ehuru restiden till och
från utlandet denna sistnämnda väg, på grund av de mindre goda
anslutningarna med de svenska tågen och de långsamt gående
tågen å tysk sida, alltifrån krigets början varit synnerligen lång.
Den egentliga turisttrafiken upphörde i samband med kriget.
BiljettförtäljFör den alltmera tilltagande transitotrafiken över Sverge utning i perställas
i stor utsträckning biljetter av privata resebyråfirmor.
sontrafik med
utlandet. Utom åt de resebyråer, som förut representerat statens järnvägar, har rätt att försälja genomgående biljetter givits åt Great
Northern Railway, som genom sitt biljettförsäljningsställe Norway Travel Bureau i London speciellt tillgodoser biljettbehovet
för resande från London över Bergen—Charlottenberg—Karungi
till Finland och Ryssland.
Med Finlands turist- och resebyrå i Helsingfors har vidare
ett formligt kontrakt avslutats angående försäljning av svenska
järnvägsbiljetter.
Den av Nordisk resebyrå inrättade svenska resebyrån i Petrograd har, för att på bästa sätt kunna tillgodose svenska statsbanornas intressen, erhållit ställningen av dessa banors officiella representant. Vederbörande resebyråkontrakt för Petrograd
ha blivit ändrade, i syfte att inskränka de olika resebyråernas
biljettförsäljning till vissa bestämda länder.
För att till tjänst för de genomgående resandena kunna tillhandahålla direkta biljetter även å järnvägens egna utlämningsställen ha biljetter till Karungi resp. Haparanda inrättats från
Kristiania, Bergen, Trondhjem och Köpenhamn. Vidare ha
svenska, norska och danska statsbanornas utlämningsställen för
kombinerade biljetter erhållit rätt att utställa dylika biljetter till
nämnda svenska gränsstationer.
23
För tillgodoseende av främlingstrafiken under den tid densamma leddes över Gävle—Raumo ha inrättats direkta biljetter och
direkt resgodsinskrivning från Berlin och Sassnitz till Gävle.
Personsamtrafiken med England via Göteborg och Thule- resp. Inställande
av viss perWilsonlinjen har inställts.
sontrafik med
Försäljningen av direkta personbiljetter och direkt inskrivning utlandet.
av resgods har upphört i sådan utländsk samtrafik, som berör
finska statsbanorna.
Ett större antal ursprungligen från tyska till ryska stationer Resgodstramed
inskrivna resgodskollin blev vid krigsutbrottet översänt till fiken
utlandet.
Sverge. Likaledes blev en del ryska flyktingar tillhörigt resgods,
som inskrivits från tysk till annan tysk station, skickat över till
Trälleborg. Av ifrågavarande resgodssändningar, som allt emellanåt gjorts till föremål för reklamation från järnvägsmyndigheter och ägare, återsändes en del till Berlin, en annan del överlämnades i Haparanda till de finska statsjärnvägarna. Svenska
statsbanorna ha i stor utsträckning fått förmedla tillrättaskaffandet och återsändandet av dylikt felsänt resgods. Den omfattning, som resgodssändningar från utlandet tidtals tagit, har vållat, att den inventering av resgods, som under vanliga förhållanden äger rum, icke alltid kunnat försiggå, vilket i sin ordning haft till följd ytterligare felsändningar samt i åtskilliga fall
förlust av gods. På grund härav utbetalade skadeersättningar
ha därför varit talrikare än under normala förhållanden.
De försvarsanordningar, som påkallats av det politiska läget, Militär- och
hava medfört ökning i de militära transporterna. Storleken av invalidtransporter samt
denna ökning framgår av nedanstående uppgifter.
anordningar
Vintertransporter ha under föregående år ägt rum blott i ringa härför.
utsträckning. Under krigsperioden däremot har det upprepade inkallandet och hemförlovandet av värnpliktiga föranlett omfattande sådana. Erfarenheterna från sistlidne vinter hava givit
anledning till särskilda åtgärder för betryggande av tåguppvärmningen vid militärtransporter å de norrländska linjerna.
Militära transporter i början av augusti 1914 föranledde ökning i stationernas arbetsbörda, men förorsakade icke i och för
sig några rubbningar i den ordinarie trafiken. De avsevärda
trafikrubbningar, som likväl under de första dagarna av augusti
1914 uppstodo å alla delar av statens järnvägar, förorsakades
24
Tab. H.
Militärtrafikens omfattning åren 1914—1915.
huvudsakligen av den samtidigt med ovannämnda transporter
inträffande, oerhörda tillströmningen av svenska civila resande
och av de stora flyktingstransporterna genom Sverge.
Det yppade sig till en början vissa svårigheter att expediera
den militära trafiken, vilka svårigheter dock upphörde, sedan
Järnvägsstyrelsen utfärdat erforderliga tilläggsbestämmelser till
militärtaxan och militärt järnvägsreglemente.
Under månaderna augusti—november 1915 hava pågått transporter av utväxlade invalida krigsfångar mellan Tyskland och
Österrike å ena sidan och Ryssland å andra sidan. Transporterna hava ägt rum från Trälleborg till Haparanda och omvänt
Antalet tåg, som framförts i båda riktningarna, utgör sammanlagt 70, vilka genomlupit 125 370 tågkilometer. Antalet transporterade resande utgör 13 221 och den debiterade kostnaden
677 405:66 kronor.
För dessa invalidtransporter utfördes vid vagnverkstaden i
Tomteboda tämligen omfattande utrustningsarbeten. Det iord-
25
ningsställdes 4 tågsätt, vartdera bestående av 1 Abol, 1 Bol, 3
Co5, 9 C3d, 1 C1o, 1 F och 1 ångftnka. F-vagnarna utbyttes
sedermera mot för sjuktransport utrustade CF4b. Att tjäna såsom reserv utrustades jämväl 4 Co5, 8 C3d, 1 F, 1 CF4b och
1 ångfinka.
Det statens järnvägar åliggande utrustningsarbetet omfattade
huvudsakligen Co5-, C3d-, CF4b- och F-vagnarna. Följande arbeten utfördes:
i Co5-vagnarna: borttagning av plattformarnas grindar och
barriärer utom vid skruvbromsen, uppsättning av järnstolpar
och kättingar å plattformarna, borttagning av alla soffor och
resgodshyllor, insättning av hyllor i ena toaletten, anordnande
av bårsängar och sängbord samt i 8 vagnar gaskök;
i C3d-vagnarna: borttagning av alla soffor utom den ena av
de i ändan av vagnen befintliga, borttagning av resgodshyllorna,
insättning av bårsängar och sängbord samt i 8 vagnar gaskök,
utbyte av toaletten i 4 vagnar mot torrklosett;
i CF4b-vagnarna: borttagning av sofforna i C-avdelningen samt
inställning av bårsängar och sängbord;
i F-vagnarna: insättning av hyllor för linne och sängkläder.
Vagnarna avrustades under förra hälften av december månad. Utrustnings- och avrustningsarbetet har krävt omkring
2 200 dagsverken.
För att avgränsa åt invaliderna under längre uppehåll å stationer upplåtna områden, för att förhindra allmänhetens tillträde och för möjliggörande av invalidernas på- eller avstigning
vidtogos å ett flertal stationer särskilda avspärrnings- och bevakningsanordningar, förlängning av befintliga eller anläggning av nya
plattformar, tillverkning av särskilt konstruerade trappor m. m.
I det hela ha statsjärnvägarna på ett tillfredsställande sätt
förmått fylla de nya fordringar, som persontrafikens oregelbundna
beskaffenhet ställt på desamma. Julveckan 1915 inträffade svårartade oregelbundenheter och förseningar i tågtrafiken, för vilkas
orsaker skall närmare redogöras i kap. VI, hade sin huvudorsak
i exceptionella väderleksförhållanden. Under den första tiden i
augusti 1914, då å vissa linjer extratåg oupphörligt framgingo och
tågen voro överlupna av resande, uppstodo visserligen på många
ställen förseningar. Men sedan reglerande bestämmelser i de fall,
Järnvägens
transportförmåga i förhållande till
persontrafikens omfattning.
26
där sådana visade sig behövliga, hunnit utfärdas, har trafiken fortgått som vanligt.
Antalet vagnar, avsedda för person-, post- och resgodstrafik,
har i allmänhet varit tillräckligt för behovet med undantag för
december månad 1914, då en brist särskilt på III klass vagnar
gjorde sig kännbar, och för december månad 1915, då en brist
förelåg av 239 2-axliga personvagnar, huvudsakligen III klass.
Hela antalet vagnar, som enligt normalplanen ingingo i de ordinarie tågen före indragningen av tåg m. m. i augusti 1914 var
1 089. Av dessa blevo genom indragningsåtgärder 142 disponibla,
vilket antal dock successivt minskades. För invalidtågen under
augusti och september 1915 disponerades 87 vagnar.
Några särskilda åtgärder för tillgodoseendet av vagnbehovet
i persontrafik ha icke erfordrats.
II. GODSTRAFIKEN OCH ÅTGÄRDER TILL DESS
BESÖRJANDE.
ppgifterna i tab. I visa en utomordentligt stark stegring av
tåg- och vagnrörelsen i de godsförande tågen. Starkast är ök- i
ningen av fjärrgodstågens antal. Tågkilometernas ökning under
olika kvartal från år 1914 var följande:
U
Under hela året har framförts det maximum av tåg, som med
hänsyn till förefintliga resurser och trafikbehovets fördelning på
olika linjer över huvud kunnat framföras. Årets sista kvartal
ha emellertid tågkilometerna ökats rätt väsentligt, från 2.8 milj.
under det tredje till 3.0 milj. under det fjärde kvartalet. Under
december framfördes trots de många helgdagarna och det svårt
hindrande vintervädret i det närmaste samma tågantal som under november.
Det är vid sådant förhållande anmärkningsvärt, att vagnaxelkilometernas antal nedgått från 176.1 under tredje till 171.7 milj.
under fjärde kvartalet. Orsaken härtill är den inträdda minskningen i tågens medelstorlek, från 62.5 axlar under det tredje
kvartalet till endast 56.7 axlar under det fjärde. Anledningen
till denna nedgång är åter den osedvanligt låga temperaturen
under förvintermånaderna, som dels i och för sig åstadkommit
Tog- och
vagnrörelse
godsförande
tåg.
28
icke obetydlig ökning av framdragningsmotståndet, dels även
verkat försämrande på lokomotivbränslet. På grund härav
omöjliggjordes tagande av det antal vagnar, lokomotiven under
ordinära förhållanden kunna draga. Under månaderna september—december var fjärrgodstågens medelstorlek:
September
78.9 axlar
Oktober
73.6 »
November
72.1 »
December
63.0 »
I december kunde lokomotiven framföra endast c:a 80. % av
den eljest möjliga tågvikten. Häri ligger en huvudorsak till, att
godstrafiken under det fjärde kvartalet och särskilt i december ej
uppnådde samma storlek som under årets närmast föregående
kvartal och månader.
Tab. I.
Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg.
29
Anmärkningsvärd är den nedgång i de godsförande tågens tågoch vagnrörelse, som efterstående grafiska tabeller visa från mars
och april månads höga kurvlägen. Motsvarande kurvläge återfinnes i en i kap. V återgiven grafisk tabell, upptagande bland
annat inkomsten av godstrafik. Ehuru således trafikbehovet icke
under någon del av år 1915 kunnat fullt tillgodoses i godstrafikhänseende, har godstrafiken vissa månader varit större än under
andra. Detta förhållande tarvar några ord till förklaring.
Först hänvisas härvid till tab. Q, som ådagalägger, att antalet
avsända lastade vagnar under månaderna maj—november genomgående är högre och de flesta månaderna väsentligt högre än
under månaderna mars—april. Varje lastning i medeltal har
således medfört en mindre inkomst under sommar- och höstmånaderna än under mars och april, vilket bekräftas av uppgifterna i tab. Q a, som även visar förklaringen härtill i det förhållandet, att den våglängd, som tillryggalägges av en godsvagn
mellan varje lastning, är ojämförligt större under mars och april
än under andra månader.
30
En jämförelse mellan anförda uppgifter visar således, att antalet tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande tågen icke
kunnat ökas i samma proportion som nedgången i godsets (vagnarnas) transportlängd, vilket i och för sig är fullt naturligt, enär
den tid vagnarna uppehållas för lastning och lossning blir oförändrad, vare sig vagnarna ha en kort eller lång väg att tillryggalägga.
Till ytterligare jämförelse meddelas nedan uppgifter över den
totala tåg- och vagnrörelsen under olika månader, av vilka framgår, att observerade nedgång från april i tåg- och vagnrörelsen
icke gör sig på samma sätt gällande i fråga om hela tågrörelsen.
Tab. I a. Summa tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader
av åren 1914 och 1915.
Trafikens om- I tab. J ha sammanställts kvartalsuppgifter för vikten av gods,
fattning i de
godsförande framfört i de godsförande tågen (även av åkdon och djur), härtågen. för influten inkomst samt inkomst pr ton gods. Vikt och in-
komst ha sedan år 1913, resp. 1914 ökats med följande procenttal :
31
Inkomsten har således stegrats i vida högre grad än vikten,
som dock även den visar en utomordentligt stark ökning.
Tab. J.
Vikt och inkomst av trafiken i de godsförande tågen
samt medelinkomst pr ton gods.
Förhållandet resulterar i en stark stegring av medelinkomsten
pr ton gods, som uppgifterna i tab. J utvisa. En sådan stegring inträdde nästan omedelbart efter krigsutbrottet, blev utom-
32
Tågkilometer i de godsförande tågen under olika månader
av åren 1913—1915.
År 1913
År
1914
År 1915
ordentligt stor under första kvartalet 1915 och beskrev en något
nedgående kurva under sommarmånaderna, för att under fjärde
kvartalet åter stiga till sin förra höjd.
Ligger orsaken till denna stegring i en ökad medeltransportlängd, så är det inkomststegringen och ej viktstegringen, som
markerar den verkliga ökningen i järnvägens transportarbete,
d. v. s. av tonkilometerna. Beror åter inkomststegringen på, att
högre tarifferat gods i större utsträckning kommit till transport
än förr, så kan det tänkas, att medelinkomsten pr ton har influerats därav så, att transportarbetet ej ökats mer än vikten.
En undersökning rörande dessa förhållanden skall nedan genomföras.
För tre kvartal av år 1915 känner man den transporterade
vikten av olika varuslag, i tab. M sammanställd med motsvarande uppgifter för åren 1913 och 1914. Grupperar man vara-
33
slagen efter de tariffer, enligt vilka de i regel befordrats, får m a n
för de tre kvartalen av åren 1914 och 1915 följande tontal:
Vagnaxelkilometer i de godsförande tågen under olika månader
av åren 1913—1915.
År 1913
3.
År 1914
År 1915.
34
Det högst taxerade vagnslastgodset har således ökats vida
starkare än annat gods, men detta motväges dels av styckegodsets ringa stegring, dels av det lägst taxerade godsets relativt
starka ökning.
Ton gods (inkl. åkdon och djur) under olika månader
av åren 1913—1915.
År 1913.
År 1914
År 1915
Man kan emellertid utföra kalkylerna vidare. Antager inan
för båda åren samma medeltransportlängd som år 1914, och uträknas under denna förutsättning såväl tonkilometer som fraktinkomst (inkomsten kalkylerad efter åsatta genomsnittstariffer för
olika varuslag), visa utförda kalkyler, att förskjutningen i varuslag borde ha medfört en nedgång år 1915 i inkomsten pr ton
av 1.8 % och i inkomsten pr tonkilometer av 3.5 %. Härmed
35
torde vara lett i bevis, att ökningen i transportarbete är minst
så stor som ökningen i inkomst (givetvis med bortseende från
inkomst av provisorisk taxeförhöjning). Den bör i själva verket
Inkomst av de godsförande tågen under olika månader
åren 1913—1915.
År 1913
År 1914
År 1915
vara större, dels av förebragta utredning att döma, dels enär
tarifferna äro fallande på längre avstånd och en ökning i våglängden således medför en minskning i inkomsten pr tonkilo-
36
meter. Härifrån skall emellertid bortses, enär andra förhållanden
möjligen kunnat i motsvarande grad verka i motsatt riktning. Ett
sådant förhållande är, att vissa fraktnedsättningar blivit upphävda.
Med ledning av de kända inkomsterna för trafiken i de godsförande tågen och de likaledes kända medelinkomsterna pr tonkilometer åren 1913 och 1914 kunna således tonkilometer med
tillfredsställande noggrannhet uträknas även för år 1915. Fördelningen på kvartal är givetvis i viss mån osäker.
Tab. K. Tonkilometer i de godsförande tågen samt pr tågoch vagnaxelkilometer.
Transportarbetet i de godsförande tågen, d. v. s. tonkilometerna, har således ökats i den väldiga skala, nedanstående procenttal ange:
37
Den stegrade trafiken har framkallat en vida större belastning
så pr tåg som pr godsvagn, som av uppgifterna i tab. K framgår.
Tab. Ma visar stegringen i tontal transporterat gods för olika
varuslag, ordnade huvudsakligen efter näringsgrenar. Det visar
sig, att utomordentligt starka stegringar förekomma för det stora
flertalet varuslag, även sådana, angående vilka livliga klagomål
försports om vagnsbristens hämmande inverkan på transporterna.
För IV kvartalet 1915 finnes statistik ännu ej sammanställd.
av
Då tågens och vagnarnas belastning på angivet sätt ökats, har Inkomst
de godsföföljdriktigt även inkomsten pr tåg- och vagnaxelkilometer ernått rande tågen
en ungefär motsvarande ökning. Hela inkomsten i de godsförande tågen är angiven i tab. J, nedan finnas medelinkomster
uträknade pr tåg- och vagnaxelkilometer.
Tab. L. Inkomst pr tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande
tågen.
38
Tab. M a.
Transporterat il- och fraktgods (exkl. lapplandsmalm)
januari—september åren 1913—1915.
39
40
Tab. M b.
Transporterat il- och fraktgods under olika kvartal
år 1915.
41
42
II B. ÅTGÄRDER TILL GODSTRAFIKENS
BESÖRJANDE.
Icke nog med att trafiken på angivet sätt vuxit oerhört i
Krigets inverkan på gods- omfattning, en koncentrering till vissa stationer och linjer har
trafikens omfattning och även ägt rum, vållande överbelastning, så att stockning tidvis
natur.
inträtt. De förnämsta orsakerna till denna koncentrering ha varit
43
dels Englands strävan att utestänga tillförseln på Tyskland, dels
Tysklands kontrabandsförklaringar, särskilt gällande trävaror,
som givit västkusthamnarna och särskilt Göteborg en allmänt
känd ökad betvdelse.
Tab. N.
1
Antal behandlade godsvagnar å Göteborgs och Storliens
stationer åren 1914 och 1915.
I dessa uppgifter ingå icke å Bergslagernas Göteborg behandlade godsvagnar.
Tyskland förklarade redan den 3 augusti 1914 som villkorligt kontraband allt virke, som kunde hänföras till bränsle.
Den 23 nov. utsträcktes kontrabandsförklaringen till alla slags
trävaror. Genom särskild överenskommelse mellan svenska och
tyska regeringarna ha dock försommaren 1915 till bränsle ej
hänförliga trävaror förklarats fria för kapning. Den 18 april
1915 förklarades props som ovillkorligt kontraband. Dessa Tysklands åtgärder ha förorsakat, att trävaror till England måst i
stor utsträckning järnvägsledes befordras till Trondhjem, Göteborg eller annan västkusthamn i st. f. att skeppas över svensk
östkusthamn.
44
Från sommaren 1915 har dock trävarutrafiken, bortsett från
props, i det hela gått sina gamla vägar, sedan tysk kapning ej
längre riskerats. Med sjöfartens och kanaltrafikens öppnande,
den senare 15—25 april 1915, inträdde någon lättnad i järnvägarnas trafikförhållanden. Den blev dock av kort varaktighet.
Som av samtliga statistiska uppgifter framgår, antog järnvägarnas
godstrafik inom kort en allt större omfattning. Att sjöfarten ej
i större grad förmått avlyfta järnvägarnas godsöverskott, beror
givetvis i hög grad på den oerhörda stegring i sjöfrakter, som
inträtt i samband dels med den knappa tillgången på tonnage,
dels med de höjda kostnaderna för kol och risker m. m. Resultatet av dessa fraktförhöjningar blev nämligen i många fall
det, att järnvägstransport blev billigare än sjötransport, ett förhållande, i vilket den relativt obetydliga provisoriska fraktförhöjningen ej förmått göra någon ändring av betydelse.
Transitotrafiken av gods för såväl Tysklands som Rysslands
räkning har kvantitativt ej varit så stor, som ofta antagits.
Tab. O. Lastade godsvagnar, befordrade å ångfärjelederna åren
1914—1915 samt till och från Karungi år 1915.
45
Järnvägsstatistiken lämnar visserligen ej kunskap om de varumängder, som efter omlastning sjöledes förts från eller till Tyskland och Ryssland, men att döma av uppgifter över lastade
vagnar, befordrade till och från Karungi, och över lastade
vagnar, transporterade över färjeleden Trälleborg—Sassnitz, de
senare till största delen för den svenska trafikens räkning, har
transitotrafiken i förhållande till den inländska trafiken varit av
underordnad storleksgrad.
Som väl känt är, har statens järnvägars transportförmåga ej Statens järntransräckt till att fylla de ökade krav, som godstrafikens stegring vägars
portförmåga
ställt. Den första orsaken till detta förhållande ligger naturligt- motsvarar ej
ökade
vis däri, att trafikbehovet vuxit med tidtals vida över 50 % mot det
behovet.
det normala, medan det trafiktillskott, som man årligen haft att
möta och för vilket Styrelsen alltså i första hand sedan längre tid
tillbaka rustat sig, ej är mer än 4 å 5 %. Förutsättningen för
att den nuvarande trafiken skulle utan svårighet ha kunnat besörjas, vore alltså den, att statsjärnvägarna varit rustade med
personal, materiell och fasta anordningar, avsedda för en minst
50 % större trafik än den normala, en förutsättning, som utan
tvivel skulle ha för de gångna åren medfört utomordentliga höjningar i statsanslag och i de årliga driftkostnaderna. Då anledning till en dylik ökning av järnvägarnas trafikkapacitet icke
förut förelegat, har icke heller en sådan från något ansvarigt
håll blivit ens ifrågasatt.
Härtill kommer, att trafikstegringen ingalunda fördelat sig jämnt
över bannätet, utan under trycket av de krigförandes åtgärder
anhopats på vissa linjer och vissa stationer, vållande därstädes
en trängsel, som försvårat och hindrat trafikens gång.
En järnvägs transportförmåga beror i första hand på spårens
antal å huvudlinje och å stationer, magasins och godskajers
kapacitet, fasta anordningar för snabb lastning och lossning,
tillgången på utbildad personal samt tillgången på lokomotiv
och vagnar. Givetvis influeras järnvägens transportförmåga också
av organisationsåtgärder av olika slag för högsta möjliga utnyttjande av befintliga tillgångar.
I förstnämnda hänseenden har Styrelsen icke kunnat mer än
i begränsad mån ingripa, dels på grund av saknad av nödiga
anslagsmedel, dels ock därför att en längre tid erfordras för
46
dylika utvidgningar. För att vinna bästa möjliga utnyttjandet
av tillgängliga resurser har åter Styrelsen vidtagit ett stort antal
åtgärder, som medfört en mycket påtaglig höjning av transportkapaciteten.
Bana, byggTrafikökningen har medfört behov av insättandet av nya godsnader och
tåg
i mycket stor omfattning. Tågledningen för dessa har
fasta anordningar i för- emellertid väsentligt försvårats därav, att dubbelspår så sparhållande till
behovet. samt förekomma. Trafikkapaciteten har ej heller kunnat, i saknad av dubbelspår, uppdrivas till eljest möjlig omfattning, ett
förhållande som särskilt framträtt å linjerna Örebro—Hallsberg
och Norrköping—Hässleholm samt norr om Krylbo.
Vid Sverges statsbanor är banlängden till endast 4.1 % utbyggd till dubbelspårig, medan statsbanorna i Danmark, Preussen-Hessen och Bayern ha resp. 15.6, 46.3 och 37.9 % dubbelspårig bana. Trafikintensiteten pr kilometer huvudspår i Sverge
är ungefär densamma som i Danmark och understiger endast
föga 1913 års trafikintensitet i Bayern, varav synes framgå som
sannolikt, att banans trafikkapacitet å vissa svenska linjer måste
vara till det yttersta ansträngd. En närmare jämförelse i
berörda hänseende förutsätter en kännedom om trafikintensiteten å olika bayerska linjer, som icke finnes. Undersöker
man emellertid längden av svenska, icke dubbelspåriga statsbanesträckor med större trafikintensitet pr kilometer än den
genomsnittliga i Bayern, vilket land i järnvägshänseende är
relativt mest jämförligt med Sverge, får man en banlängd av
närmare 1 300 km eller c:a 27 % av statens järnvägars banlängd.
De statistiska siffrorna tala för sannolikheten av, att i Bayern
banor med sådan trafikintensitet till större delen skulle varit
utbyggda till dubbelspåriga banor.
An större ha de svårigheter varit, som uppstått därigenom
att trafiken hopats å vissa stationer, som icke varit beräknade
för en trafik av sådana dimensioner. Bristen på nödigt spårutrymme och andra förhållanden ha vållat svåra stockningar,
och vagnsomsättningen har ytterligt försvårats. Det har stundom förekommit, att å enbart Göteborgs stationer 900 å 1 200
lastade vagnar kvarstått i avvaktan på lossning, och att flera
hundra till dessa stationer destinerade vagnar måst stoppas
utefter linjen. Jämväl i Stockholm, Malmö och Karungi lik-
47
som i Trondhjem hava liknande, om ock ej fullt så svåra anhopningar uppstått. De bangårdar, som visat sig mest otillräckliga för den starka trafikökningen, ha varit Stockholm N,
Tomteboda, Stadsgården, Göteborg, Malmö, Norrköping, Hallsberg, Katrineholm, Hässleholm, Krylbo och Nässjö. Även godsmagasinen ha icke motsvarat den ökade styckegodstrafiken. Särskilt har detta förhållande gjort sig kännbart vid stationer, där
en ombyggnad sedan lång tid stått på dagordningen, såsom i
fråga om Stockholm N.
I vilken män anförda brister kunnat genom byggnadsarbeten Omlastningar
från och till
avhjälpas, framgår av i kap. IV lämnade uppgifter.
smalspårig
Systemet av järnvägar med olika spårvidd har vid rådande järnväg.
traiikintensitet visat sig synnerligen hämmande för godstrafikens
snabba besörjande. Vissa övergångsstationer ha tidtals belamrats med vagnar, lastade med omlastningsgods. I sin helhet har
visserligen samtrafiken med de smalspåriga järnvägarna ej väsentligt ökats under år 1915, men vid en del stationer är ökningen av sådant gods mycket stark; så har denna trafik från
1914 ökats: vid Kimstad från 32 700 till 45 400 ton, vid Krampen från 50 100 till 90 300 ton och vid Stenstorp från 73 700
till 99400 ton.
Den ökade trafiken har ställt synnerligen stora krav på per- Tillgång på
sonalens duglighet och nit, krav, vilka det är Styrelsen en glädje utbildad personal.
kunna säga, att personalen fyllt. Det ökade arbete, som kommit på envar, framgår i viss mån av i tab. P. sammanställda
uppgifter, som visa att, medan under år 1914 100 tågkilometer
och 1 000 vagnaxelkilometer motsvarades av en personaltillgång
om 36.41 resp. 9.4 6 man, så hade år 1915 motsvarande medeltal sjunkit till 32.10 resp. 8.15 man.
En närmare undersökning visar dock, att denna stegring i
trafikarbete pr man vunnits ej blott genom ökad arbetsintensitet
utan även i stor utsträckning genom omgrupperingar av personalen, särskilt genom minskning av antalet tillfällig personal för
underhållsarbeten ni. m. och ökning av antalet ordinarie och
extra tjänstehavare.
För avhjälpande av bristen på utbildad personal, särskilt kännbar vad beträffar lokomotivpersonal och stationspersonal, ha
en del åtgärder vidtagits. Eldare ha i stor utsträckning beord-
48
Tab. P.
Anställd personal vid statens järnvägar under olika
månader augusti 1914—december 1915.
råts tjänstgöra som lokomotivförare, och till eldaretjänst har uttagits största möjliga antal lämpliga verkstadsarbetare, oaktat
de ej fullgjort erforderlig verkstadspraktik för vinnande av ordinarie anställning som lokomotiveldare. Även ångbåtseldare ha
antagits som tillfälliga lokomotiveldare. Antalet i lokomotivtjänst använd personal har härigenom stigit från 2 633 man i
november 1914 till 2 999 man i december 1915. En lindring
i kompetensvillkoren för vinnande av ordinarie anställning som
stationskarl har genomförts genom sänkning av tiden för visst
slags föregående tjänstgöring från två till ett år.
49
Tillgängen på lokomotiv har vid godstrafikens stegring kom- Nyanskaffning av
mit att understiga behovet. För att minska bristen på såväl rullande
lokomotiv som godsvagnar har Styrelsen i första rummet sökt materiell.
öka lokomotivoch vagnparken. I sådant syfte gjordes i april
1915 framställning till Kungl. Maj:t om ett anslag å 2 500 000
kr. till rullande materiell utöver av 1915 års riksdag redan beviljat anslag å 3 800 000 kr. Det begärda nya anslaget beviljades och beställdes härför 5 lokomotiv och 390 godsvagnar, vilken materiell kommer att till största delen levereras i förra hälften av år 1916. Styrelsen har vidare hos Kungl. Maj:t gjort
framställning om proposition till 1916 års riksdag om ett anslag
av 6 500 000 kr. till ny rullande materiell. För anslaget beräknas anskaffas 30 lokomotiv, 420 godsvagnar och 100 malmvagnar. Preliminärt avtal rörande beställning av denna rullande
materiell har redan träffats, med undantag för 25 lokomotiv, varav
4 för elektrisk drift. Det begärda anslaget överstiger med omkring
2 500 000 kr. det under normala förhållanden erforderliga. Vid
beviljande av detsamma kommer hela den ökning av lokomotivoch vagnparken, som framkallats av den extraordinära trafikstegringen under kriget, att belöpa sig till 17 lokomotiv och
605 godsvagnar. Dessutom hava sedan krigsutbrottet beställts
eller komma att beställas 48 lokomotiv och 825 godsvagnar,
vilka betalts eller äro avsedda att betalas med förnyelsefondsmedel och med anslag till rullande materiell för nya bandelar.
I detta antal ingår den s. k. nödhjälpsbeställningen med 13
lokomotiv och 290 godsvagnar. För att så hastigt som möjligt kunna öka lokomotivoch godsvagnsparkerna och för
att stödja landets industri under den på grund av kriget inträdda krisen utverkade nämligen Styrelsen hos Kungl. Maj:t
tillstånd att redan i slutet av år 1914 beställa en del av den
materiell, som beräknades bliva erforderlig under år 1916 och
vore avsedd att anskaffas för medel ur förnyelsefonden för
rullande materiell. Då medel för betalning av denna materiell
emellertid icke skulle bliva tillgängliga förrän år 1916, men
fabrikanterna fordrade en tredjedel av betalningssumman förskottsvis vid beställningen, medgav Kungl. Maj:t, att dessa förskott utanordnades i form av utav Styrelsen accepterade sex
månaders växlar, mot det att fabrikanterna vidkändes diskonto4.
50
avdraget å dessa växlar, för vilkas inlösen Kungl. Maj.t sedermera under år 1915 på framställning av Järnvägsstyrelsen anvisade medel. Därjämte medgav Kungl. Maj.t, att slutlikvid för
materiell, som levererades under år 1915, likaledes finge betalas
medelst utav Järnvägsstyrelsen accepterade sex månaders växlar.
Diskontoavdraget å dessa växlar, vilka förfalla först under år
1916, skall Styrelsen vidkännas. De av Kungl. Maj:t anvisade
medlen för inlösandet av ovan nämnda, under år 1915 förfallna
växlar skola ersättas med medel ur 1916 års förnyelsefond för
rullande materiell.
LokomoÅtskilliga gamla och föga användbara lokomotiv ha blivit uttivparkens
rangerade, varför ökningen i lokomotivparkens storlek är mindre
storlek.
än nyanskaffningen, ökningen i lokomotivens kapacitet är dock
betydligt större, då de gamla maskinerna blivit ersatta med nya
kraftiga lokomotiv. Större tåg ha därför kunnat framföras.
I augusti 1914 funnos, frånsett elektriska lokomotiv, 893 lokomotiv i tjänst. Motsvarande antal utgjorde i november 1915 926
och med inräkning av förhyrda lokomotiv 933.
Med den lokomotivtillgång, som stått till buds, har man sökt
att erhålla ökat utfört arbete. I någon mån har därför lokomotivens avställning för reparation och revision fått uppskjutas.
Lokomotivparken under år 1915.
51
På varje lokomotiv under år 1915 kommo c:a 33000tågkilometer.
Motsvarande siffra för statens järnvägar år 1913 var 29 800. I
Danmark, Preussen-Hessen och Bayern framförde lokomotiven
samma år i medeltal resp. 22 900, 25 400 och 31 600 tågkm.
Varje lokomotiv framförde vid Sverges statsbanor år 1915
1.3 milj. vagnaxelkilometer mot 1.16 årl913. I Danmark, Preussen-Hessen och Bayern (1913) framförde varje lokomotiv 0.7 5,
1.13 och 1.16 milj. vagnaxelkilometer.
Trots den hindrande bristen på dubbelspår har således lokomotivarbetet vid de svenska statsbanorna år 1915 varit synnerligt intensivt.
En stegring gör sig ock märkbar, såsom framgår av nedanstående uppgifter över antalet lokomotivkilometer per lokomotiv
under olika månader:
Manad
1914
1915
Månad
1914
1915
Januari ... 3 916
3 923
Juli
4198
4367
3 895
Februari... 3 672
Augusti
3 989
4 484
Mars
4004
4412
September... 3 648
4 364
April
3 778
4 288
Oktober
3 846
4 579
3 937
4 262
4 439
November... 3 648
Maj
4 707
December... 3 847
3 967
4177
Juni
I medeltal pr månad under året
3 871
4 327
Med ledning av de skriftliga vagnrapporter, som dagligen ingå Relation
mellan antal
till tidtabellsbyrån, ha sammanställts uppgifter över erforderliga erforderliga
godsvagnar, lastade godsvagnar och godsvagnsbrist pr söcken- och antal för
lastning tilldag under tiden jan. 1914—dec. 1915. Dessa uppgifter ange gängliga
vagnbehov och lastningar å statens järnvägars stationer, således godsvagnar.
ej förhållandena vid samtrafiken med främmande förvaltningar.
Till belysande av motsvarande förhållanden rörande täckta och
öppna vagnar samt träkols- och kalkvagnar lämnas grafiska
framställningar.
Uppgifterna visa, att från december 1914 en stark nedgång
inträdde i antalet lastade vagnar till jan. 1915. Från denna tid
inträdde en successiv ökning i de lastade vagnarnas antal med
högsta uppnått antal i okt. 1915. Nedgången i antalet expedierade sändningar för vintern 1914—1915, vilken nedgång föranletts av ovan antydda omkastningar av transportvägarna med
därav följande vägförlängningar, godsanhopningar och smekningar i trafiken, vållade, i förening med en osedvanlig ökning
52
Tab. Q. Antal erforderliga, lastade och felande godsvagnar i
medeltal pr söckendag januari 1914—december 1915.
Anmärkning till tabellen. Vagnar, som angetts viss dag erforderliga men ej
kunnat avställas för lastning, upptagas även följande dagar, tills vagnar erhållas,
som erforderliga. Vid godsvagnsbrist uppslår därför gärna en ackumulering av
godsvagnsbristen, tills antalet för lastning disponibla vagnar kommer att överskjuta det dagligen nytillkommande behovet. Multiplicerar man godsvagnsbristen pr söckendag med resp. månads söckendagar, erhälles därför ej månadens totala godsvagnsbrist, utan en summa, som kan vara mycket för hög.
Den sammanlagda godsvagnsbristen under en månad, d. v. s. det antal godsvagnar, som under en månad ej kunnat expedieras, kan svårligen utrönas,
i varje fall icke med tillgängligt material.
även i antalet vagnrekvisitioner, en vagnbrist, som ackumulerades till mars 1915 och därefter, under påverkan främst av
vidtagna motåtgärder, starkt reducerades till maj 1915, för att
sedan på grund av ytterligare och alldeles enormt stegrat trafikbehov åter tillväxa. Det erinras åter om det förut anmärkta
förhållandet, att den starka kölden i december reducerat godstågens storlek med 20 %. Nedgången i lastade vagnars antal under denna månad förklaras i det väsentliga härav. En
annan orsak till nedgången är vagnarnas under december stigande
medeltransportlängd.
För avhjälpande av de svåra olägenheter, som bristen på tillräckliga resurser medfört för det obehindrade fortgåendet av lan-
53
dets näringsliv har Styrelsen vidtagit en följd av åtgärder, vilka,
om de ock icke kunnat undanrödja dem, dock i väsentlig grad
ökat de tillgängliga resursernas effektivitet och härmed på ett
mycket kraftigt sätt lindrat berörda olägenheter. Järnvägsstatistikens komplicerade natur gör emellertid, att denna inverkan
icke påtagligt skönjes i alla sifferdata. Det fordras för full förGrafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar
i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915.
Täckta vagnar (ej special-).
54
Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar
i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915
Öppna vagnar (utom malm-).
55
i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915
Kalkvagnar.
i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915.
Träkolsvagnar.
56
ståelse ett djupare inträngande i statistiken och ett sönderdelande
av vissa data i de faktorer, av vilka de äro sammansatta. Så
i fråga om antalet verkställda lastningar under året.
Redan förut har redogjorts för de nya anslag till byggande
Ökning av
godsvagn- av godsvagnar, som Styrelsen begärt och till en del redan erparken.
hållit.
Från enskilda (av trafikökningen ej berörda) järnvägar och
bolag inom landet har vidare förhyrts det antal vagnar och
presenningar, som stått att uppbringa. Med utländska firmor
ha förhandlingar förts om förhyrande av vagnar, vilka dock på
grund av de fullständigt oantagliga villkor, som fordrades, i
allmänhet ej lett till något resultat.
Den ökning i godsvagnsparken, som på nämnda vägar hittills
uppnåtts, är ej synnerligen stor, som av nedanstående uppgifter
framgår.
För statens järnvägars trafik disponibla godsvagnar av nedan angivna typer under månaderna augusti 1914 och december 1915:
Augusti 1914
Egna
Täckta vagnar
6 374
Öppna
»
13 321
Kalkvagnar
400
Träkolsvagnar
417
Summa utom malmvagnar 20 512
Egna
6 451
13 918
400
415
21184
December 1915
Förhyrda Summa
50
267
—
—
317
6 501
14 185
400
415
21501
Snabbare om- De i vagnfördelningsreglementet föreskrivna åtgärderna vid
sättning av vagnbrist ha trätt i tillämpning, för täckta vagnar redan i sepgodsvagnar
samt ökat tember 1914 och för öppna vagnar i oktober 1914, dock vad
utnyttjande de senare vagnarna angår åter suspenderade i november. Den
av främmande banors 16 januari 1915 utfärdades allmän bristorder å vagnar och
vagnar å presenningar, varjämte alla åtgärder, som kunna främja en
statens
järnvägar. snabbare vagnomsättning, anbefalldes. Anförda bristorder av-
ser genomförande av åtgärder för utnyttjande i största möjliga
utsträckning av för lastning användbara enskilda järnvägars
vagnar, skyndsam fördelning av varje opéräknat uppkommen,
förut icke anmäld tillgång av vagnar, påskyndande av reparationer av vagnar, inskränkning i användandet av vagnar för
57
statens järnvägars eget behov samt skyndsam lastning och
lossning av sådana vagnar. Då vagnomsättningen ofta hämmats
till följd av brist på presenningar, utfärdades samtidigt bestämmelser, avseende att minska användningen av sådana.
Enskilda järnvägars vagnar hava vid bristorderns tillämpning
kommit till ökad användning å statsbanorna. För att ernå en
ytterligare förbättring i vagnparkens utnyttjande bildades den 6
april 1915 ett provisoriskt vagnförbund mellan statens järnvägar,
trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle och Uppsala—
Gävle järnväg. Sagda banors vagnpark anses härigenom i trafikhänseende som gemensam egendom, och vagnfördelningen besörjes från en centralfördelning i Kungl. Järnvägsstyrelsen. Anordningen har medfört en högst betydlig lättnad i växlingsarbetet, särskilt å Stockholms och Göteborgs bangårdar och
hamnspår, varjämte antalet tomvagnssändningar minskats.
Hos utländska förvaltningar gjordes den 25 nov. 1914 hemställan om snabbt återsändande av de svenska vagnarna. Med
Tyskland träffades dessutom i dec. 1914 överenskommelse, att
ett visst antal tyska tomma vagnar dagligen skulle under en
viss tid översändas till Sverge för att hämta gods, och hos såväl tyska som österrikiska järnvägsförvaltningar gjordes i april
1915 liknande framställning beträffande kylvagnar för exporten
av kött och fläsk.
Genom samarbete med trafikanterna har särskilt bet-, kalk- och
träkolstrafiken, vilka kräva ett stort antal vagnar, ordnats synnerligen förmånligt, så att vagnsbesparing vinnes och trafikanternas behov av vagnar bättre tillgodoses.
I samarbete med handelskammare och hamnstyrelser i de
stora hamnstäderna ha genomförts såväl organisatoriska som
tekniska åtgärder, varigenom en livligare vagnomsättning befordrats och stockningar i trafiken förebyggts.
För att förmedla och underlätta samarbetet med statens järnvägar och i övrigt verka för ett rationellt utnyttjande av vagnparken ha dessutom särskilda trafikutskott tillsatts i Göteborg
och Malmö.
Med hänsyn till godsanhopningen i vissa hamnar, exempelvis
i Göteborg, medan närliggande hamnar, Uddevalla, Varberg och
Halmstad, ej på långt när tagits i fullt anspråk, har Styrelsen
Samarbete
med trafikanterna till
godsvagnsbristens
minskning.
58
dels hänvänt sig till affärsvärlden med uppmaning att söka mera
jämnt fördela trafiken (dock med ringa påföljd), dels för vissa
varor tidvis medgivit sådan fraktnedsättning till sistberörda hamnar, att fraktavgiften kom att ställa sig ungefär lika med fraktavgiften till Göteborg.
LastningsFör att avveckla uppkomna trafikstockningar och till föreförbud och
kommande
av dylika har lastningsförbud emellanåt måst uttransportbyråer.
färdas för gods till vissa stationer.
För att reglera tillförseln av vagnar å vissa trafikcentra, Karungi, Storlien, Trälleborg, Malmö, Stockholm N (tullgods) och
Stadsgården, och förebygga stockning ha särskilda transportbyråer inrättats och varit i verksamhet under erforderliga tider.
Trafikant av vagnslastgods till sådan station har att hos transportbyrån begära tillstånd till transporten. Först efter givet sådant utlämnas vagn för lastning. Å motstående sida meddelas
detaljerade uppgifter för sålunda gjorda inskränkningar i godstrafiken.
Redan den 18 jan. 1915 nedsattes lossningsfristen för trävaror
Sänkning av
tiden för i Göteborgs stationer till 6 dagtimmar.
lastnings- och
lossningsfrist Den 19 febr. 1915 hemställde Kungl. Styrelsen hos Kungl.
samt höjning Maj:t om rätt att utöver vad den i mars 1915 ikraftträdande
av vagnsoch magasins- trafikstadgan medgav, när förhållandena så kräva, nedsätta lastpengar.
nings- och lossningsfristen för gods intill 6 dagtimmar och att
samtidigt höja vagnspengarna för det första dygnet intill dubbla
ordinarie beloppet och för varje dygn därefter med belopp, som
med 10 öre resp. 1 kr. överstiger de belopp pr timme resp. dygn,
som debiterats under näst föregående dygn.
Sedan framställningen bifallits, bestämdes att från den 8 mars
1915 och tills vidare lossningsfristen för allt vagnslastgods, som
lossas å statens järnvägars hamnbana i Göteborg eller vid
Sannegården, skall utgöra 6 dagtimmar och för vagnslastgods,
som lossas vid andra trafikplatser, ävensom all lastningsfrist 9
dagtimmar, samt att vid överskriden frist vagnspengar skola
beräknas till fulla av Kungl. Maj.t angivna belopp.
Genom dessa åtgärder har Styrelsen sökt dels i allmänhet befordra en snabbare vagnomsättning, dels sårskilt träffa den
oegentligheten, att trafikanter, till förfång för andra, i stor utsträckning kvarhöllo vagnar, utlämnade till lossning, för maga-
59
Uppgift å tider, då olika stationer varit helt eller delvis avstängda
för godstrafik och då godstrafiken reglerats genom transportbyråer.
60
sinering av varorna i avvaktan på bättre försäljningsmöjligheter,
kajplats m. m. Det trängande behovet av dessa åtgärder framgår
tydligt av det förhållandet, att inkomsterna för plats-, magasins-,
vagnsoch presenningspenningar stego från c:a 73 000 kr. i febr.
till c:a 130 000 kr. i april och utgjorde för hela året 1 218 000
kr. mot 575 000 kr. år 1914.
Till förebyggande av godsmagasinens användning som upplagsplats har Styrelsen bestämt, att å Stockholms stationer magasinspengar för fraktgods skola fr. o. m. den 25 okt. 1915 utgå
med dubbla det belopp, som finnes angivet i taxan. Distriktsförvaltningarna ha anmodats inkomma med förslag till liknande
åtgärder, såvida sådana vid andra trafikplatser skulle visa sig
av behovet påkallade.
Sektionsindel- För vinnande av ökad enhetlighet och planmässighet ha
ningen.
Stockholms stationer tills vidare urbrutits ur 1:sta och 2:dra
trafiksektionerna och lagts under en Stockholmssektion.
Genom ändring av de normer, efter vilka vagnfördelningen äger
Ändrade
normer för rum, kan väl vagnbristen ej alltid minskas, men däremot de
vagnfördelningen. olägenheter densamma medför. För de åtgärder, Styrelsen i
ifrågavarande hänseende vidtagit, torde därför redogörelse här
lämpligen böra lämnas.
För att så långt som möjligt råda bot på den ofta anmärkta
oegentligheten, att senare lastat gods genom anordnade extratåg eller av andra orsaker kan komma fortare fram än tidigare
lastat gods, som på grund av stark vagnanhopning fördröjts
å stationer i godsets väg, har föreskrift utfärdats angående kvarstående vagnars höjande efter hand i befordringsklass.
Viss förmånsrätt vid tillhandahållandet av vagnar har medgivits
för transport av livsmedel och fodermedel, sedan under början av
år 1915 stora partier sådana varor inkommit i landet för omedelbar
distribuering, särskilt av fodermedlen, till konsumenterna.
Till förebyggande av oftaberörda godsanhopning vid de stora
hamnarna har sedan mitten av mars 1915 bortbeordring av
tomvagnar icke ägt rum från Göteborgs stationer och Malmö,
då last funnits att tillgå. Såvitt möjligt har sådan bortbeordring
undvikits även vid andra hamnar.
Svårigheten att tillhandahålla vagnar för omlastningsgods vid
övergångsstationerna från smalspåriga järnvägar har flerstädes
61
i vagnbristens början föranlett stockningar. Till förebyggande
av sådana, vilka ej blott skulle lamslå trafiken å de smalspåriga
banorna utan även ytterligare binda statens järnvägars vagnpark,
utfärdades den 25 febr. 1915 order, ätt vagnar för omlastningsgods skulle erhållas med företrädesrätt. De smalspåriga järnvägarnas trafikanter blevo dock härigenom för mycket gynnade
i jämförelse med statens järnvägars egna, varför ordern modifierades genom den 15 juli utfärdade allmänna föreskrifter angående tillhandahållandet av vagnar för omlastningsgods. Varje
omlastningsstation erhåller numera så vidt möjligt dagligen samma fastställda antal vagnar, varefter de enskilda järnvägarna få
reglera tillförseln av omlastningsgods. För vissa övergångsstationer ha mera detaljerade föreskrifter utfärdats.
I samband härmed ha åtgärder vidtagits för forcering avsjälva omlastningsarbetet.
Linjens huvudsakligen enkelspåriga karaktär samt den begränsade tillgången på lokomotivoch tågpersonal ävensom
dragkraft lägger bestämda hinder i vägen för en obegränsad ökning av godstågens antal. Däremot har Styrelsen icke av ekonomiska skäl tvekat att inlägga extratåg, även när sådana förorsakat särskilda kostnader.
Under december månad expedierades år 1915 42,9% mera
tågkilometer av godsförande tåg än år 1913.
Av lämnade uppgifter över antalet vid statens järnvägars
stationer lastade godsvagnar, kan det måhända synas, som om
resultatet av alla ovan angivna åtgärder till vagnbristens bekämpande icke kommit att motsvara förväntningarna. Man
finner nämligen, att antalet lastade täckta vagnar fortfarande
är lägre än det antal, som uppnåddes under vissa månader
år 1914, och att antalet lastade öppna vagnar, kalk- och träkolsvagnar visserligen är genomsnittligt betydligt högre än år
1914 uppnådda resultat, men att dock samtliga lastade vagnar
pr söckendag i oktober 1915, som med 3 919 lastade vagnar
står som hittillsvarande rekordmånad, äro 173 färre än i april
1914 pr dag lastade vagnar.
Vad då först de täckta vagnarna angår, är det att märka, att
under lastade vagnar upptagas även kursvagnar och andra
styckegodsvagnar med kort omloppstid. Åtgärder för vagnarnas
Ökning av
godstågens
antal.
Uppnått
resultat av
vidtagna
åtgärder.
62
begränsning i sådan trafik ha anbefallts, varför vagnarna numera torde komma till relativt större användning i vagnslasttrafik med lång omloppstid för vagnarna. Härtill kommer, att
särskilt täckta vagnar gå i största utsträckning i samtrafik,
vilken ökats i vida högre grad än statens järnvägars egen trafik,
och därför komma till — i tabellen över lastade vagnar ej
redovisad — ökad lastning å främmande banor. Uppgifterna
över under olika månader lastade täckta vagnar äga därför ej
obetingat jämförelsevårde.
För de öppna vagnarna stiger antalet lastningar frän 1 260
pr söckendag i jan. 1915 till 2 075 i oktober, vilket antal är 248
lastningar större än maximiantalet under någon månad år 1914.
Ökningen i vagnparkens nyttiga arbete är dock högst betydligt större än vad av dessa siffror kan framgå. Ty därjämte
har godsets ökade medeltransportlängd medfört en ökning av
de lastade vagnarnas medeltransportlängder. Tydligast framstår detta förhållande, om medeltal uträknas för dels vagnkilometer, dels godsinkomst pr lastad vagn. I någon mån approximativt beräknade, angivas berörda förhållanden i följande tabell:
Tab. Q a. Kilometer våglängd och inkomst pr lastad godsvagn.
1
Exkl. provisoisk taxeförhöjning.
63
En jämförelse mellan de ovan uträknade medeltalen visar, att
den våglängd, varje vagn tillryggalagt för varje gång den kommit till lastning, år 1915 är 30 å 40 % större än år 1914. Inkomsten för varje lastning är över 50 % högre under år 1915
än under motsvarande månader år 1914. Under vinter- och
vårmånaderna är den genomsnittliga våglängden för varje lastad
vagn större än under sommarmånaderna. En vagnslastning under nuvarande trafikförhållanden är på grund av anförda förhållanden ej jämförbar med en vagnslastning under föregående
ordinära tider. Tages vederbörlig hänsyn till dessa förhållanden, vilka tyvärr ej kunna fullt uttömmande eller exakt utredas,
visar det sig dock obestridligt, att den nyttiga användning vagnarna fått, är vida större — 30 a 40 % — än den användning, som under ordinära förhållanden utvunnits. Jämväl erinras om, att godstrafiken, mätt efter antalet tonkilometer, år
1915 varit mer än 50 % starkare än under år 1913 och 40 %
starkare än under år 1914. Att trafikanterna härvid betungas
med kortare lastnings- och lossningsfrister, högre vagnspengar
m. m. är oundgängligt, och att ändock icke trafikens vagnbehov
kan fullt tillgodoses, beror, som ovan utvecklats, därpå, att statsjärnvägarna icke varit rustade och av ekonomiska skäl icke
kunnat vara rustade för nuvarande trafikomfattning.
II C. GODSTRAFIKEN MED UTLANDET.
Kvantitativt har, såsom redan anmärkts, den utländska tran- Trafiken med
över
sitotrafiken ej varit av betydande omfattning, sedd i jämförelse Ryssland
Karungi och
med statsbanornas inländska trafik. Av ofantligt större kvanti- Haparanda
åtgärder
tativ omfattning har landets egen import och export varit. Tran- samt
till dess besitotrafiken har dock för statsbanorna varit av anmärkningsvärd sörjande.
ekonomisk betydelse, enär trafiken sker i hela vagnslaster och
merendels omfattar högt taxerade varor och därför är i högre
grad vinstgivande. Oavsett detta torde en närmare redogörelse
för transitotrafiken över Sverge och ångfärjetrafiken med Tyskland och Danmark här vara på sin plats på grund av sagda
trafiks politiska betydelse och säregna karaktär.
Transitotrafiken från och till Ryssland har gått över Stockholm, Gävle, Luleå, Karungi, Haparanda m. fl. orter. Sålunda
har det till Stockholm järnvägsledes befordrade tullgodset un-
64
dergått en sådan ökning, att en särskild transportbyrå viss tid
måst inrättas. För trafikens ordnande vid Karungi under den
tid, denna station förmedlade Rysslands trafik med Västeuropa,
måste särskilda anordningar vidtagas.
Godstransitotrafiken över Karungi började så smått i november 1914 och omfattade då huvudsakligen bomull och ull över
Trondhjem—Karungi. Redan i december nådde trafiken en förhållandevis betydande omfattning. Vid årsskiftet hade anhopningen av vagnslaster stigit till c:a 500.
Vid denna tid voro resurserna för trafikens besörjande ytterst
begränsade, spårsystemet omfattade sålunda endast 3 genomgångsspår och ett magasinsspår för 7 vagnar. Det sista förlängdes omedelbart och ett uppställningsspår utlades. Samtidigt
började ett forcerat arbete med ytterligare spårutläggningar vid
Karungi såväl permanenta som provisoriska stationer, och kunde
de nya spåren tagas i bruk den 25 januari. För underlättande
av växlingar och vagnomsättningar utlades ett förbindelsespär
mellai? den s. k. Haparandabangården och huvudlinjen till Boden. Genom dessa anordningar blev det möjligt att dagligen
mottaga c:a 150 vagnar för lossning och 80 för lastning.
Antalet lastade och lossade vagnar samt antalet avsända landsvägsforor var i medeltal pr dag:
I dessa siffror ingår dock antalet vagnar av svenskt exportoch importgods, som alltid givits företrädesrätt till befordran.
Växlingsarbetet samt lossnings- och lastningsarbetet fortgick
oavbrutet dag och natt. Genom vidtagna åtgärder för reglering
av tillförseln av vagnar blev det möjligt att besörja trafiken
jämnare, och sedan senare hälften av januari ha inga stockningar
vid Karungi ägt rum.
65
Den 11 maj kunde vagnar å Haparandaspåret framföras till Vojakala; till Haparanda gick den första vagnssändningen den 7 juni.
Till följd av efter hand utfärdade exportförbud och dessas
tillämpning på ifrågavarande transitotrafik minskades successivt
transitotrafiken, som med juli månads ingång utgjorde och fortfarande utgör endast en bråkdel av det gods av allehanda slag,
som under vinter- och vårmånaderna befordrades över gränsen
till Finland.
Särskilda svårigheter vållade bristen på bostäder för järnvägspersonalen. Bostadsbaracker uppfördes därför skyndsamt, och
den 15 februari inrymdes i dem 104 man, järnvägs-, tull- och
postpersonal.
Vid konferens i Stockholm den 7—12 april 1915 mellan Förhandlinrörande
svenska och ryska delegerade upprättades ett förslag till kon- gar
ifrågasatt
vention mellan Sverge och Ryssland rörande sammanbindandet sammanknytning av svenav de bägge ländernas järnvägsnät. Denna konvention innehål- ska
och finska
ler de tekniska förutsättningarna för de erforderliga järnvägsan- järnvägsnäten söder om
läggningarnas planläggning och utförande.
Haparanda
Vid ovannämnda konferens överenskoms också, att de tekniska utredningarna rörande sammanbindningen borde anförtros
åt en sammansatt ingenjörskommission, vars medlemmar skulle
tillsättas, två av den svenska regeringen och två av den ryska
regeringen.
För de svenska medlemmarna i denna kommission har Kungl.
Maj:t fastställt en instruktion, varjämte Järnvägsstyrelsen ävenledes utfärdat en därpå grundad instruktion.
Sedan kommissionen sammanträtt första gången den 3 september 1915 i Haparanda, dit ävenledes följande sammankomster varit förlagda, ha dess arbeten fortskridit så långt, att dess
sista sammanträde, som hållits i Hälsingfors under december
1915, lett till förslag från kommissionens sida.
I den svensk-tyska ångfärjetrafiken ha stora oregelbundenhe- Godstrafiken
ångfärjeter förorsakats dels därigenom att ångfärjorna på grund av min- å lederna.
fara vissa dagar, särskilt under augusti 1914 och oktober 1915,
indragits, dels därför att de tyska färjorna av annan anledning
vissa perioder uteblivit, och dels slutligen därför att turerna på
grund av minfaran omlagts till tider, då dagsljus råder. Till
minskande av härigenom uppkomna olägenheter och för be5.
66
stridande av transporter, som ej medhunnits av färjorna, ha hjälpångare av statens järnvägar förhyrts, och ha dessa under år 1914
utgjort 12 dubbelturer och under jan.—dec. 1915 60 dubbelturer.
Stockningar ha på den svenska sidan förebyggts av transportbyrån i Malmö. På tysk sida ha däremot vagnanhopningar
tidigare ägt rum. Sedan anordningar, likartade med de svenska,
vidtagits, ha sådana upphört.
Godstrafikens omfattning å ångfärjelederna framgår av nedanstående uppgifter.
Tab. R. Il- och fraktgods över ångfärjelederna åren 1914—1915.
Det gagn landet under krigstiden haft av ångfärjelederna, har
vid rådande brist på tonnage och höga fraktkostnader varit
utomordentligt stort, i det att å dessa vägar under år 1915 införts i landet 365 584 ton och utförts ur landet 366 565 ton.
Trafiken varierar i hög grad under olika månader och å olika
vägar. Medan utförseln normalt är dubbelt så stor som införseln, har den senare under kriget vuxit till utförselns storlek.
För transitotrafik Norge—Tyskland ha svenska godsvagnar
endast i begränsad omfattning tagits i anspråk.
III. TRAFIKEN AV LAPPLANDSMALM OCH
KRIGETS INVERKAN PÅ DEN ELEKTRISKA
DRIFTEN AV BANDELEN KIRUNA—RIKSGRÄNSEN.
edan redovisas transporterade mängder malm från de norr- Malmtrafikens omfattbottniska gruvorna till Narvik och Luleå samt Karlsvik (för
ning.
inländsk konsumtion).
N
Tab. S. Ton malm till Narvik, Karlsvik och Luleå åren 1914 och 1915.
Omedelbart efter krigsutbrottet reducerades trafiken på Luleå
och på Narvik med över 40 %. Minst var trafiken i dec. 1914,
då endast 146 756 ton transporterades för export. Därefter ökades trafiken successivt och uppnådde i aug. 1915 383 644 ton,
varav 172 984 ton över Narvik och 210 660 ton över Luleå.
68
Från sept. har hela malmtrafiken på Tyskland måst ledas över
Luleå, och utfördes hit i okt. 1915 ej mindre än 379 998 ton.
Inkomsterna från malmtrafiken, som i aug. 1914 nedgingo
med 484 000 kr. eller 36 %, ökades efter hand och från sept.
1915 i samband med trafikens omläggning starkare än tontalet.
Då kriget utbröt, voro en hel del leveranser av utrustningen
Krigets inverkan på den för de elektriska lokomotiven försenade. Dessa blevo då i ännu
elektriska
högre grad försenade därigenom, att personalen i Siemensdriften.
Schuckert Werkes i Berlin verkstäder dels avsevärt reducerades,
då kriget inträdde, och dels upptogs för fabrikation av detaljer
för krigföringen. Härigenom förskötos leveranserna så, att först
i slutet av april månad samtliga de av Siemens-Schuckert levererade lokomotiven blevo driftfärdiga.
Den elektriska driften på Riksgränsbanan igångsattes den 19
jan. 1915 och ökades sedan successivt, så att från den 1 mars
samtliga tåg på bandelen Kiruna—Riksgränsen kunde framföras
medelst elektriska lokomotiv. Den 21 maj måste emellertid den
elektriska driften åter nedläggas på grund av genom kriget försvårad leverans av kolborstar för motorerna.
Den 14 juli kunde driften åter igångsättas och har sedan
dess ostört pågått.
På grund av omläggning av större delen av malmexporten,
vilken efter den 1 sept. dirigerats över Svartön, hava emellertid
malmtågen på bandelen Kiruna—Riksgränsen reducerats till ungefär 15 % av vad de under normala förhållanden skulle hava
uppgått till, varigenom den elektriska driften således ej kunnat
på långt när utnyttjas. Då samtidigt trafiken på Svartön ökats
vida utöver sedvanligt mått, har den genom den elektriska driften
beräknade lindringen i det ånglokomotiven tillkommande transportarbetet i malmtrafik icke ernåtts.
IV. BYGGNADSARBETEN.
A
ntalet tor nybyggnader och underhållsarbeten använda ar- Antal byggnadsarbetare.
betare jan. 1913—dec. 1915 redovisas nedan:
På grund av befarad arbetslöshet igångsattes i slutet av år Byggnadsarbeten för
1914 vissa »nödhjälpsarbeten» såsom makadamslagning och sten- minskning
av
arbeten. Av samma anledning ha en del arbeten fått fortgå arbetslöshet.
under ogynnsam årstid i större utsträckning än som under normala förhållanden skulle ansetts lämpligt.
Även igångsattes av nämnda skäl arbetena för Stockholms
bangårds ombyggnad omedelbart efter riksdagens därom fattade
beslut, ehuru detaljundersökningar och detaljerade kostnadsberäkningar icke voro slutförda. De igångsatta arbetena voro dock
endast sådana, vilka oavsett eventuella ändringar i föreliggande
planer uppenbarligen borde komma till utförande. Av Kungl.
Maj:t har Styrelsen erhållit bemyndigande att för fortsatt be-
70
drivande av arbetena för utläggande av ytterligare ett järnvägsspår mellan Göteborg och Alingsås förskottera visst erforderligt
belopp intill den 1 april 1916.
Övriga bygg- Förut har omnämnts forceringen av banbyggnaden Karungi—
nadsarbeten
för ökande av Haparanda och inläggandet av provisoriskt spårsystem i Karungi.
stationernas
I augusti 1914 avstannade nästan all malmutskeppning över
spårutrymSvartön,
varvid ökade fordringar ställdes på därvarande upplagsmen m. m.
platser, om ej malmbrytning och malmtrafik skulle även avstanna.
På underdånig framställning bemyndigades Styrelsen i okt. 1914
att av trafikmedel förskottera 250 000 kr. för anordnande av nya
upplagsplatser.
På grund av den för svenska järnvägarne enastående högtrafik,
som allt från krigsutbrottet i augusti 1914 varit rådande, är det
helt naturligt, att befintliga spår- och magasinsutrymmen skulle
visa sig otillräckliga och detta i synnerhet på de stationer, som
intimast beröras av trafiken till och från utlandet såsom Trälleborg F., Malmö, Göteborg, Norrköping, Stockholm och Karungi,
liksom även vid de större järnvägsknutarna såsom Hässleholm,
Nässjö, Katrineholm, Hallsberg, Krylbo, Boden m. fl.
Vad beträffar de förstnämnda stationerna, vidtogos även snarast åtgärder för att erhålla större utrymmen härutinnan. Vid
Stockholms, Malmö och Norrköpings bangårdar, vilka ligga under
omfattande ombyggnad, hava de härvid uppgjorda arbetsplanerna
för året i vissa delar måst frångås och provisoriska utvidgningar
vidtagas.
Vid Stockholms central uppfördes sålunda provisoriska magasin för tullgods å en statens järnvägar tillhörig fastighet invid
bangården, varjämte provisoriska godsmagasin för ankommande
fraktgods inreddes, dels inom en annan statens järnvägar tillhörig fastighet vid bangården och dels inom Stockholms stads
gasverksområden invid bangården.
Härigenom erhöllos magasinsutrymmen med en golvyta av
2,700 m2.
Vid Norrtull station uppfördes likaledes ett provisoriskt godsmagasin för ankommande fraktgods med en golvyta av 2,000 m2.
Detta magasin är dock avsett att framdeles under ombyggnaden av godsmagasinen vid Stockholm norra tjäna som provisorium.
71
Vid Stockholms södra är godsmagasinet under provisorisk tillbyggnad.
Därjämte äro även omfattande provisoriska spåranordningar
under utförande vid Norrtull, Stockholms södra och Tomteboda.
Även vid Malmö måste den för året upprättade arbetsplanen
för ombyggnaden i viss mån frångås för att genom provisoriska
åtgärder fortast möjligt kunna möta behovet av ökade spårutrymmen.
Sålunda utlades godstågsspåren emot Arlöv för ankommande
och avgående godståg från södra stambanan och västkustbanan,
varjämte en del provisoriska spår- och bangårdsanordningar
vidtogos.
Härigenom möjliggjordes, att godstågen redan vid Sjölunda
signalplats kunna lämna huvudspåren och ingå på en särskild,
av tågspåren oberoende godsbangård med omfattande utsträckning och bekväma förbindelser.
Arbetet med utläggande av de invid Carlsgatan belägna frilastspåren med tillhörande lastkaj och planer, vilket påbörjades
redan 1914, har under året forcerats, så att anläggningen kunnat
tagas i bruk.
Till underlättande av vagnrangeringen har dessutom en provisorisk spårgrupp om c:a 1,500 m. spår jämte växelförbindelser
utlagts strax öster om dessa frilastspår med anslutning till de
nyutlagda godstågsspåren och det förutvarande spårsystemet.
Även vid Malmö ångfärjestation har spårsystemet utvidgats genom utläggande av nya uppställningsspår.
Vid Norrköping, Göteborg och Karungi hava ävenledes provisoriska uppställnings- m. fl. spår utlagts liksom även vid Trälieborgs ångfärjestation, där permanenta dylika spår anordnats.
Vid Karungi provisoriska station hava dessutom förutom bostads- m. fl. baracker för statens järnvägars eget behov genom
statens järnvägars försorg även anordnats provisoriska lokaler
för tull och post ävensom för läkarbesiktning.
För utförande av ovannämnda utvidgningsarbeten hava axriksdagen anvisade medel använts i de fall, då desamma ingå
i resp. ombyggnadsföretag. För arbeten av uteslutande provisorisk karaktär har underhållsmedel kommit till användning.
72
Av de som järnvägsknutar nämnda stationerna är utvidgningen
av Hässleholms bangård under arbete med av 1914 och 1915 års
riksdagar beviljade medel, varjämte Styrelsen till 1916 års riksdag ingått med framställning om medel för utvidgning av Nässjö,
Katrineholm och Boden bangårdar, och har för avsikt att inom
kort komma att ingå med dylik beträffande Hullsbergs bangård,
då dessa fordra omfattande och kostsamma utvidgnings- och
ombyggnadsarbeten.
Under år 1915 ha dessutom spårsystemen utvidgats å följande stationer och mötesplatser nämligen: vid Murjek, Polcirkeln, Nattavara, Ripats, Kusfors, Ragunda, Mörsil, Loster, Järbo,
Åshammar, Morshyttan, Vårtan, Linköping, Boxholm, Eslöv,
Dagarn, Krampen, Örebro, Godegård, Fågelsta, Laxå, Gårdsjö,
Tenhult, Forserum, Stenkullen, Sävenäs, Kållered, Båstad, Nyvång, Hednoret, Karptjårn, Brännberg, Bergträsk, Korsträsk,
Järneträsk, Storsund, Koler, Storblåliden, Långträsk, Myrheden,
Träskholm, Storträsk, Lidlund, Karsbäcken, Långsjön, Åsträsk,
Lubboträsk, Yttersjön, Hällnäs, Vindeln, Tvärålund, Tväråbäck,
London, Högbränna, Nyåker, Brattsbacka, Norrfors, Långvattnet,
Björnsjö, Gottne, Kälvattnet, Byvattnet, Stensjö och Forsmo,
varjämte smärre spåromläggningar företagits å ett tiotal trafikplatser.
Befintliga magasinsutrymmen hava utökats vid Örebro, Nässjö
och Storvik samt provisoriskt vid Ånge. Vid Ånge pågå sedan
några år tillbaka stora ombyggnadsarbeten, i vilka bland annat
ingår uppförandet av ett omlastningsmagasin.
För utförande av nu nämnda utvidgningsarbeten å spär och
magasinsbyggnader hava anlitats dels av riksdagen beviljade
särskilda anslagsmedel och dels till Järnvägsstyrelsens disposition
ställda medel för »diverse arbeten». Med anlitande av »diversemedlen» äger Järnvägsstyrelsen utföra arbeten, vilkas kostnader
beräknas understiga 10,000 kronor, ävensom ock sådana större
arbeten, vilka icke utan olägenhet kunna anstå.
På grund av den tidsödande behandling, som ett anslagsäskande kräver, har Styrelsen allt oftare måst tillgripa den utvägen att använda diversemedel till dylika större trängande arbeten, och har detta sårskilt varit fallet under det gångna året.
73
Det till Styrelsens disposition ställda ärliga beloppet har härigenom visat sig otillräckligt, vilket haft till följd, att Styrelsen
icke kunnat i den utsträckning, som varit önskligt, tillfredsställa
behovet å ökade spårutrymmen m. m.
V. STATENS JÄRNVÄGARS EKONOMI OCH
KOMMERSIELLA LEDNING.
Bruttoinkomster.
förestående statistiska översikter rörande persontrafiken och
godstrafiken ha diverse uppgifter lämnats rörande inkomsternas
dels absoluta storlek, dels storlek pr tåg- och vagnaxelkilometer.
Till en mera allmän översikt meddelas nedan dels en tabell över
storleken av olika slag av inkomster åren 1913—1915, dels en
grafisk framställning rörande samma inkomster under olika
månader.
I
Tab. T. Inkomster åren 1913—1915.
75
Av förestående redogörelser över trafikens omfattning och natur framgår, att inkomstkurvan måste få ett helt annat läge än
det för normala år (1913). Inkomstminskningen under november och december är att betrakta som en följd av den under
dessa månader rådande kalla temperaturen, som nödvändiggjort
minskning av tågens storlek (under december med 20 %) och
härmed reducerat järnvägens transportkapacitet.
Större delen av en järnvägs utgifter stå i viss relation till
trafikens växlande omfattning, dock i fråga om flertalet kostnader icke så, att utgifterna, särskilt vid trafikstegringar eller
trafikminskningar av kortare varaktighet, stiga eller falla fullt
p r o p o r t i o n e l l t med trafiken, då en viss anpassningstid kräves.
Dessa utgifter pläga kallas föränderliga. Andra utgiftsgrupper
äter kallas fasta, d. v. s. ej föränderliga med trafiken, varmed
icke förstås, att ej en starkt stegrande trafik framkallar nya
kostnader, utan snarare det, att dessa slag av utgifter stiga (om
något fallande kan praktiskt sett ej vara tal) i stora språng, när
trafikens tillväxt framkallar nya organisationer eller ny nedläggning av kapital t. ex. för dubbelspår, stationer, banförstårkning
m. m. En dylik stark stegring av de fasta kostnaderna är utan
tvivel under följande år att motse på grund av de erfarenheter, som
gjorts under den år 1915 enormt stegrade trafiken, och är givetvis
erforderlig, även om den detta år onormalt starka trafikrörelsen
i högre eller lägre grad kan komma att nedgå. För året självt
gör sig åter kostnadsstegringen i detta avseende mindre gällande.
En mera summarisk jämförelse mellan 1914 och 1915 års utgifter vinner i överskådlighet, om man vid den sammanslagning
av utgifter, som av praktiska skäl är nödvändig, särhåller de
övervägande fasta och de övervägande föränderliga kostnaderna.
Utgiftsredovisningens delvisa omläggning lägger svårigheter i vägen
för en liknande, fullt korrekt jämförelse med 1913 års utgifter.
Till de övervägande fasta k o s t n a d e r n a skola nedan räknas
utgifter för Styrelsen med dess kontor, för distrikts- och sektionsledning samt förrådstjänst, för banavdelningen, varunder i detta
sammanhang inräknas även vissa kostnader för den elektriska
driften, ävensom för avsättning till förnyelsefond och pensionering.
Till de övervägande föränderliga utgifterna föras åter ej nämnda
utgifter för trafik- och maskinavdelningarna. Dock betonas, att
Utgifter
76
Grafisk framställning av inkomsternas storlek under olika
månader av åren 1913—1915.
77
Grafisk framställning över bruttoinkomster, driftkostnader och
överskott under olika månader av åren 1913—1915.
78
denna schematiska indelning icke är alldeles korrekt. En de
verkliga förhållandena närmare motsvarande indelning, som vore
synnerligen tidsödande att genomföra, torde emellertid för föreliggande behov ej vara erforderlig.
De föränderliga utgifterna stå i relation till det utförda
trafikarbetet, ej till inkomsterna, de fasta kostnaderna stå åter
i viss, dock ej överskådlig relation till trafikens stegring under
en följd av gångna år och dess ytterligare motsebara stegring.
På kostnadernas storlek inverka naturligtvis jämväl förändringar
i lönesatsernas och materialprisens storlek.
1915 års utgifter ha i jämförelse med 1914 års utgifter ökats
på följande sätt.
Tab. U.
Utgifter under åren 1914 och 1915.
1
Exkl. kostnader för tillhandahållna lokomotiv och vagnar, här förda under olika littera av föränderliga kostnader, men inkl. vissa utgifter för
elektrisk drift.
2 Inkl. kostnader för Älvsby— Ptteå, ej spec., 37 000 kr.
79
Personalkostnaderna för år 1915 ha förhöjts genom ett till
vissa lägre avlönade ordinarie och extra ordinarie tjänstehavare
utgående tillfälligt lönetillägg om 1 508 000 kr.
Utgifterna för förnyelsefond och personalens pensionering fastställas på förhand och äro således till sin storlek oberoende av
det löpande årets trafikförhållanden. Härav förklaras de relativt
små stegringarna, 3.3 resp. 5.8 %. Övriga s. k. fasta kostnader
ha stigit med 8 å 12 %, den starkaste ökningen framträder. för
banavdelningen' med 12.3 %, där emellertid ökningens storlek
beror därpå, att nytillkomna fasta kostnader för den elektriska
driften å banan Kiruna—Riksgränsen lagts på denna post. Med
avdrag av dessa stiger utgiftsökningen till endast 850 000 kr.
eller med 8.9 %.
De s. k. föränderliga utgifterna visa väsentligt starkare fluktuationer. Utgifterna för stationstjänst och för lokomotivoch tågpersonal ha stigit med c:a 12 %. Reparation och revision av
lokomotiv och vagnar ha i viss mån måst uppskjutas, varför
stegringen av verkstadstjänstens kostnader reducerats till endast
4.2 %. I kostnaderna för vagntjänsten ingå utgifter dels för avlöningar, dels för materialier. De senares fördyring jämte trafikstegringen har vållat en merkostnad för utgiftsgruppen av
31.8 %. Ångfärjetjänsten har på grund av flere färjekilometer
och de säregna förhålladen, varunder den arbetat, samt särskilt
på grund av stenkolsfördyringen krävt en merkostnad av 51.5 %.
Lokomotivmaterialierna, varav bränslet givetvis mest framträdande,
ha kostat 14 173 000 kr. mer än år 1914, en fördyring med 138.3 %.
Kostnadsstegringen går för fasta kostnader till 8.4 % och för
föränderliga till 41.2 %, inalles till 29.7 %.
Det har sitt intresse att undersöka den kostnadsfördyring för
själva tågen, som i det hela uppstått genom de högre prisen på
stenkol och andra materialier. År 1914 utgjorde materialkostnaden pr lokomotivkilometer 24:9 öre och vagntjänstkostnaden
pr vagnaxelkilometer 0.200 öre. År 1915 ha motsvarande utgifter stigit till 51.9, resp. 0.226 öre. Skillnaderna mellan dessa
kostnader representera vid förefintlig trafikstorlek en merkostnad av 12.7 resp. 0.3 milj. kr.
Vid 1914 års konsumtionspris för stenkol m. m. skulle således driftsresultatet för år 1915 blivit minst 13.0 milj. kr. gynn-
80
sammare ån det nu uppnådda. Härvid är icke hänsyn tagen
till inträdd fördyring av kol för ångfärjor och fasta eldstäder
eller för materialier för bana och byggnader m. m.
De särskilda kvartalen visa följande kostnader:
Tab. V. Utgifter under olika kvartal av åren 1914 och 1915.
Vissa slag av kostnader, särskilt Styrelsens och banavdelningens, variera i hög grad under olika kvartal, och beror detta
huvudsakligast på bokföringsåtgärder, i det att utgifterna för
någon månad krediteras vissa inkomster för längre tid (förvaltnings- och underhållsbidrag av olika slag från främmande förvaltningar, inkomst av försålda förbrukade räler m. m.). Utgifterna för lokomotivmaterialier visa en enorm, fortskridande
stegring under år 1915, beroende främst på de höjningar av
81
konsumtionspriset för stenkol, som successivt införts, men ock
i någon mån på ökad förbrukning, i det att under senare tider
använt bränsle i genomsnitt ägt mindre bränslevärde än 1914
års stenkol, varjämte den starka kylan under 1915 års sista
kvartal även inverkat. Konsumtionspriset pr ton utländska stenkol var, under år 1914: jan.—febr. 17.00 kr., mars—december
16.00 kr.; under år 1915: januari 18.00 kr., februari—april 25.00
kr., maj—augusti 30.00 kr., september 40.00 kr., oktober—december 50.00 kr.
Utgifterna visa, som av tab. V framgår, en i allmänhet stigande kurva. Nedan lämnas vissa medeltal, angivande de sammanlagda utgifternas storlek i förhållande till banlängd och rörelse under dels åren 1914 och 1915 i deras helhet, dels ock
december månad, som har de högsta kostnaderna.
Medan utgiften pr vagnaxelkilometer år 1915 stigit med i
medeltal endast 10.4 %, visar december månad en stegring i
ifrågavarande avseende med 21.8 %.
Ifrågavarande kostnadsökning är helt att tillskriva den inträdda fördyringen av driftsmaterialier. I syfte att eliminera det
huvudsakliga av denna fördyrings betydelse har vid sidan av
de föränderliga kostnadernas 1 verkliga belopp uträknats månadsvis samma kostnaders storlek under förutsättning av 17 kr. konsumtionspris för utländska stenkol under 1914 och 1915 års
samtliga månader, varefter medelkostnader pr tåg- och vagnaxelkilometer uträknats.
Vid bedömande av tabellens siffror må ihågkommas, att
dels en avsevärd löneförhöjning, dels högre kostnader för oljor
och många andra materialier höjer medelkostnaderna för år
1
6
Här definierade på ett i oväsentlig mån avvikande sätt mot i tab. U.
82
Tab. X. Föränderlig kostnad pr tåg- och vagnaxelkilometer
under olika månader av åren 1914 och 1915.
1915 i jämförelse med dem för år 1914. Kostnaderna pr vagnaxelkilometer äro det oaktat för året i dess helhet lägre fin för
år 1914. För flera månader är kostnaden högst väsentligt lägre,
tydande på en uppdriven arbetsintensitet och ett starkt utnyttjande av befintliga materiella resurser.
Ställas utgifterna i relation till inkomsterna, visar det sig, att
år 1915 trots de höga materialprisen har en föga ogynnsammare utgiftsprocent än år 1914. Detta märkliga förhållande beror främst därpå, att inkomsten i godstrafik pr vagnaxelkilometer varit så avsevärt mycket högre än år 1914. Kostnadernas under år 1915 fortsatta stegring verkar emellertid därhän,
att under årets senare månader utgiftsprocenten starkt stiger,
ehuru den för samma månader nytillkommande provisoriska
taxeförhöjningen avser att motväga en sådan stegring. Utgiftsprocenten var:
år 1914
74.89, år 1915
76.68
83
Överskottets storlek var under olika kvartal av åren 1913—
1915 följande:
Huru överskottet framkommit, visar förestående grafiska framställning. Det märkligaste i dennas kurvor är överskottets fortskridande nedgång under månaderna oktober—december.
Det uppnådda överskottet år väsentligt högre än det för året
beräknade och överstiger med 5.7 milj. kr. 1913 års överskott
samt med 4.1 milj. kr. överskottet för år 1914. I viss mening kan
således år 1915 anses ha lämnat ett ekonomiskt gott resultat.
Vid ett närmare övervägande av sådana ekonomiska faktorer,
som ej kunna bokföringsmässigt framkomma, blir emellertid
resultatet ej obetydligt avvikande.
Man har härvid främst att taga hänsyn till, att personalen
givetvis varit för fåtalig under de pressande förhållandena.
Vissa arbeten, främst att nämna underhållet av den rullande
materielien, ha på grund av rådande förhållanden icke kunnat bestridas i den omfattning, som betingats av rörelsens
storlek. De härav uppstående kostnaderna äro således endast
uppskjutna. Slutligen ha de utomordentliga trafiksvårigheterna
ådagalagt, att det i såväl rullande materiell som bana, stationer
och andra anläggningar investerade kapitalet icke på långt när
står i rätt proportion till trafikomfattningen under året.
Av anförda fakta framgår, att vid varaktig trafik av 1915 års
intensitet fordras såväl avsevärt högre driftkostnader för personal, underhåll m. m., som ock ett högst betydligt större kapi-
Överskott.
84
tal att förränta. Tages hänsyn till dessa förhållanden, framstår 1915 års ekonomiska slutresultat ingalunda som särdeles
gynnsamt.
V B. DRIFTFÖRDYRING OCH ÖVERSKRIDANDE AV
ANSLAG.
Fördyringen av råvaror under kriget, främst av stenkol, har
i hög grad menligt påverkat de ekonomiska resultaten av statens
järnvägars verksamhet; svårigheten att erhålla för driftens säkerställande nödiga materialier har vidare fört fram i första planet
frågan om statsbanornas frigörande i möjlig utsträckning från
beroendet av utlandet i fråga om bränslen m. m. En redogörelse för vidtagna åtgärder för stenkolsbehovets fyllande och förebyggande i framtiden av de vådor, som stenkolstillförselns stoppande skulle medföra, är därför här erforderlig.
För anskaffande av för lokomotiveldningen erforderliga bränslen
Före kriget
följda meto- för tiden intill krigsutbrottet, på några få undantag när utesluder vid stenkolsupphand- tande stenkol, har Järnvägsstyrelsen i regeln i början av året
lingar tamt genom annons infordrat anbud å den för längre eller kortare tid
stenkolsförlagens storlek. erforderliga mängden, och skulle bränslet av säljaren levereras
cif lämpliga införselhamnar. Säljaren skulle således icke blott
tillhandahålla bränslet, han hade även att anskaffa det för bränslets transport erforderliga tonnaget, och i kostnaden för bränslet
ingick således även frakterna.
Järnvägsstyrelsens plan beträffande stenkolsförlagens storlek
har sedan längre tid tillbaka varit, att vid årsskiftet söka hålla
stenkolsbehållningen sådan, att densamma motsvarade ungefär
ett års förbrukning. Då förbrukningen under årets fyra å fem
första månader i regeln är större än leveranserna under samma
tid, på grund därav att de norrländska hamnarna denna tid äro
stängda, minskas emellertid denna behållning under tiden, för
att sedan under återstoden av året åter bringas upp.
Väl medveten om den stora vikten och betydelsen av tillräckliga förråd, har Järnvägsstyrelsen tills vid tiden före krigsutbrottet
dock icke ansett det förenligt med god hushållning att under tider med högt uppskruvade kolpriser inköpa stenkol i och för
utökande av befintligt förlag. Styrelsen har därför, såsom t. ex.
Inledning.
85
förhållandet var åren 1911—12 och även vid föregående tillfällen, i avvaktan på lägre priser å stenkolsmarknaden använt av
de förråd, som genom föregående års köp anskaffats.
Emellertid ha lärdomarna, som vunnits under nu pågående
krig, visat, huru nödvändigt det är att städse ha i lager stora
förråd av bränslen, förråd som motsvara minst ett års förbrukning, och att det därför är nödvändigt att anskaffa större förlag.
Behållningen den 1 januari för nedan angivna år jämte förbrukningen under året har varit:
År
Behållning i ton
den 1 januari
Förbrukning under
året, ton
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
383 000
210 000
331000
455 000
500 000
490 000
285 000
440 000
428 000
454 000
462 000
481000
476 000
536 000
555 000
581400
I början av år 1914 inköpte Styrelsen en betydande mängd
stenkol och skulle detta köp icke blott täcka förbrukningen
under nämnda år, utan genom detsamma skulle även förlaget
ökas upp, och hade leveransen fullgjorts enligt de träffade avtalen, skulle brånsleförrådet, som den 1 januari 1914 uppgick
till 440 000 ton, den 1 januari 1915 motsvarat omkring ett års
behov, beräknat efter den då antagna förbrukningen. Ehuru en
del leveranser icke skedde så snabbt, som varit önskligt och
även avtalat, hade de dock fullgjorts i sådan utsträckning, att
vid krigsutbrottet inneliggande lagren bränsle voro avsevårt större
än vid 1914 års ingång.
Med krigsutbrottet hävdes emellertid, så när som på ett par, Efter krigsavtalen angående leverans av alla slags bränsle. Å de avtal, utbrottet upphandlade
som fortfarande blevo gällande, erhölls emellertid endast en stenkolskvantiteter.
jämförelsevis ringa mängd, och oaktat Styrelsen i september,
oktober och december 1914 samt januari 1915 uppgjorde om
nya köp, minskades statens järnvägars kollager allt mera mot
våren 1915.
86
Under följande tid av år 1915 inflöto emellertid leveranserna
bättre och efter ytterligare inköp i flera poster av avsevärda
mängder bränsle, började ånyo inneliggande lager att ökas, så
att de vid 1916 års ingång hade uppnått en betydande storlek
och trots den osedvanligt stora förbrukningen voro ej obetydligt
större än vid krigets utbrott.
Under tiden före kriget var det huvudsakligen engelska (inkl.
skottska) stenkol, som inköptes, ehuru närmast före kriget även
tyska stenkol i allt större mängder upphandlats. Under den tid,
kriget varat, har emellertid Styrelsen sett sig nödsakad att i stor
utsträckning inköpa stenkol även från Förenta Staterna samt
senast även belgiskt bränsle, varjämte införskrivandet av tyskt
bränsle tagit allt större omfattning. Det var de dyra engelska
kolen i förening med de vissa tider på året oerhört uppdrivna
kolfrakterna från England, som möjliggjorde införseln från Amerika. Visserligen ha kolfrakterna från Amerika, med undantag
för några få fraktslut, ävenledes varit exempellöst uppdrivna,
men har detta delvis motvägts av det avsevärt billigare pris, som
stenkolen betingat i Amerika. Härtill kommer den fördel, som
ligger i vissheten, att kol utan svårighet kan fås från Amerika,
då däremot tillförseln från England är hämmad genom allehanda
föreskrifter samt i följd av knappheten på kol därstädes. På
grund av vägrat utförseltillstånd har sålunda utav de fr. o. m.
maj månad för leverans före 1915 års slut i England köpta kolen
levererats endast 61 %.
Styrelsens avsikt hade varit att för år 1915 kvartalsvis inköpa
det bränsle, som erfordrades, för att det vid krigsutbrottet inneliggande lagret icke skulle undergå någon minskning. Emellertid fann Styrelsen på grund av rådande konjunkturer det lämpligt, att redan i maj 1915 frångå denna sin avsikt och göra ett
köp, som omfattade leverans över längre tid än ett kvartal, i
vissa fall till årets slut.
Då till följd av de våldsamma stegringarna i sjöfrakterna efter
Upphandlingavillkor krigsutbrottet svårigheter inträdde att beräkna cifpriserna, uppoch befraktstod hos kolköpmännen en allt större obenägenhet att på grund
ningar.
av den därmed förenade ekonomiska risken erbjuda bränslet för
leverans cif. På grund härav har Järnvägsstyrelsen nödgats
köpa avsevärda mängder bränslen för leverans fob utförselhamn
87
i resp. länder. Sådana köp gjordes i mindre utsträckning i december 1914 och januari 1915, men antogo från och med maj
månad sistnämnda år en betydande omfattning.
Befraktningarna av de i dec. 1914 och januari 1915 fob köpta
bränslemängderna ombesörjdes med inom Järnvägsstyrelsen tillgängliga arbetskrafter. Dessa befunnos emellertid vara otillräckliga, då det gällde att befrakta de under maj 1915 fob England
och Amerika inköpta stora mängderna stenkol. Järnvägsstyrelsen
inrättade därför, i anslutning till förrådsbyrån, en särskild befraktningsavdelning, vilken till föreståndare erhöll en i befraktningsärenden väl förfaren person. Av Kungl. Maj:t utsågs dessutom till sakkunnig inom Järnvägsstyrelsen en i här ifrågakommande slag av kolköp hemmastadd person, vilken biträtt Järnvägsstyrelsen med råd och anvisningar.
De från Tyskland och Belgien inköpta bränslepartierna, med
undantag för ett mindre parti koks, vilket levereras cifiMalmö,
levereras samtliga i tyska nord- och östersjöhamnar.
Huvudparten av bränslet är inköpt från det tyska kolsyndikatet och från
Kohlenzentrale i Belgien, en för gruvdriftens i nämnda land
ordnande och för försäljning av det belgiska bränslet av tyskarna inrättad myndighet.
Befraktningarna av de från syndikatet inköpta bränslena ombestyras av syndikatet. Detta erbjuder båtar, vilka för varje
särskilt fall underställas Järnvägsstyrelsen för prövning och antagande. Syndikatet har därvid arbetat på ett för Järnvägsstyrelsen synnerligen förmånligt sätt. Befraktningarna åter av det
från Kohlenzentrale inköpta bränslet ha efter ingånget avtal övertagits av Hamburg—Amerika linjen i Hambnrg.
Enhetspriset, efter vilket stenkolen och koksen förbrukats, Konsumför
samt medelpriset å den bokförda behållningen den första i må- tionspris
utländskt
bränsle.
naden framgår av efterföljande sammanställning.
För månaderna mars—maj 1915 har för koksen ej något fastställt enhetspris varit gällande, utan har i omstående sammanställning angivits det medelpris, till vilket koksen enligt huvudböckerna förbrukats.
Förutom stenkol har efter krigsutbrottet avsevärda mängder Olika slag av
använt utstenkolsbriketter och koks för lokomotiveldning upphandlats. ländskt
lokoBriketter äro sedan gammalt kända som ett utmärkt lokomotiv- motivbrånsle.
88
Anm. I ovanstående sammanställning är medelpriset pr meterton å den bokförda behållningen angivet för vart och ett av de tre bränsleslagen stenkol, koks och briketter. Sammanslås de åter blir det gemensamma
medelpriset vid 1915 års slut kronor 16.66.
bränsle, i vissa hänseenden t. o. m. överträffande stenkolen. Koks
har däremot tills före kriget endast i vissa fall använts som
lokomotivbränsle och i mindre utsträckning.
För att efter krigsutbrottet förebygga, att en del gruvkoksverk
i Tyskland på grund av stoppade avsättningsmöjligheter måste
nedlägga driften, varigenom även en betydande inskränkning
i utvinnandet av den för här och flotta så viktiga bensolen
skulle bliva följden, införde preussiska statsbanorna efter ingående försök kokseldning å lokomotiven, och blandades koksen
dels med stenkol, dels med stenkolsbriketter. Det visade sig, att
någon väsentlig skillnad i förbrukningen pr lokomotivkilometer
89
av enbart stenkol å ena sidan och koksblandningar med stenkol eller briketter å andra sidan icke kunde påvisas.
Det var, sedan det visat sig omöjligt att uteslutande med stenkol
fylla statens järnvägars behov av bränsle, som från Tyskland
och Belgien briketter och koks började inköpas, därvid försäljningsvillkoren för briketter, vilka Järnvägsstyrelsen helst ville
ha, voro sådana, att koks även måste ingå i köpet. Till en
början fordrades, att köpet skulle omfatta lika många ton koks
som briketter och stenkol, men har mängden koks småningom
minskats till följd av mindre tillgång på koks i Tyskland och
sedermera även i Belgien. De resultat, som i Sverge uppnåtts
vid eldning med koksblandning, voro till en början på det hela
taget gynnsamma, men hava på senare tiden icke varit så goda
på den grund, att koksen något försämrats av regn och kyla.
Koksen utgöres av vanlig masugnskoks (Grobkoks) sådan den
i allmänhet exporteras för metallurgiska och industriella ändamål, men är ej fullt så ren som den s. k. gjuterikoksen, emedan
koksen från topp och botten i koksugnarna även medföljer.
De stegrade priserna på lokomotivbränsle ha, såsom skett Tillgodogörande av
åtskilliga gånger förut, gjort frågan om tillgodogörande av landets egna
bränsleegna bränsletillgångar aktuell. Därvid har uppmärksamheten och krafttillsärskilt riktats på bränntorv och därav framställda bränslen. gångar.
Torv i stycken har endast i ringa utsträckning kommit till användning, dels på grund av för högt pris å torven, dels på grund
av bristande tillgång å fullgod vara.
Med torvpulver såsom lokomotivbränsle ha redan före krigsutbrottet försök pågått vid statens järnvägar och med gynnsamt
resultat. Inom Järnvägsstyrelsen utredes för närvarande möjligheten att framställa torvpulver genom statens egen försorg och
i så stor skala, att fullt fabriksmässig drift kan erhållas. Något
resultat av denna utredning föreligger emellertid ännu icke.
Såsom Styrelsen vid ett par tillfällen uttalat, bör arbetet med
tillgodogörande av bränntorv såsom bränsle i första rummet inriktas på stationära eldstäder, och synes med hänsyn till de
dyrbara transporterna böra övervägas lämpligheten att anordna
kraftcentraler vid mossarna, varigenom en ofta behövlig komplettering av vattenkraftcentraler skulle erhållas.
De svenska stenkolen hava under kriget rönt livlig efterfrågan,
90
och då tillgången år begränsad, har behovet icke kunnat tillgodoses. Järnvägsstyrelsen har därför till förmån för enskilda medgivit befrielse från leverans till statens järnvägar av vissa mängder
svenska stenkol. Det levererande bolaget har vidare under åberopande av vagnsbrist underlåtit leverera en del av de månatliga
mängderna. Som emellertid de till statens järnvägar uteblivna
leveranserna kommit enskilda forbrukare tillgodo, har Järnvägsstyrelsen icke velat yrka på ett punktligt fullgörande av avtalet
med de svenska stenkolsgruvorna.
Frågan om ökat införande av elektrisk drift vid statens järnvägar står också på dagordningen. Sedan elektrifieringen av
linjen Kiruna—Riksgränsen nu blivit fullbordad med gott resultat, har Järnvägsstyrelsen utarbetat plan för elektrifiering av linjen Kiruna—Luleå, och har förslag härom på grund av nådig skrivelse av den 3 december 1915 ingivits till Kungl. Maj:t.
För elektrifiering av bandelar i södra och mellersta Sverge hava
erforderliga vattenfall redan inköpts med medel, som för ändamålet beviljats av 1906 års riksdag. En preliminär plan för
elektrifiering av bandelarna i dessa delar av landet har redan
ingivits till Kungl. Maj:t med Järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse av den 27 nov. 1913. Denna plan kommer nu att omarbetas med ledning av de erfarenheter, som vunnits från bandelen
Kiruna—Riksgränsen, varefter ett förslag till ett rationellt bedrivande av elektrifieringen av södra och mellersta Sverges statsbanor kommer att av Järnvägsstyrelsen ingivas till Kungl. Maj:t.
Upphandling Bränslet är visserligen den viktigaste av statens järnvägars
av andra vik- förbrukningsartiklar, men vid sidan därav utgöra smörj- och
tigare förbruknings- brännoljor, kresol, textilvaror, järnvaror och metaller, sliprar
artiklar. m. m. upphandlingsvaror av mycket stor betydenhet. För samtliga varor har prisstegring inträtt, i regel större (främst på grund
av de höga sjöfrakterna) för utifrån införda varor ån för inom
landet producerade, men även för dessa sistnämnda har prisstegringen varit betydande och med stigande tendens. Utrymmet förbjuder en ingående redogörelse för den mångfald varor,
som hår kunna komma i betraktande, varför i det följande i
korthet endast behandlas några de viktigaste.
Av dessa må först och främst nämnas oljor för smörjningsoch berysningsåndamål.
91
I början av år 1914 inköpte Järnvägsstyrelsen som vanligt ett
års behov av dessa oljor, men blevo de flesta härvid upprättade
kontrakten vid krigsutbrottet annullerade av leverantörerna under
förebärande av force majeure. För täckande av de närmaste
behoven inköpte Järnvägsstyrelsen därefter vid skilda tillfällen
mindre partier, samtliga f. å. v. i svensk hamn. Då emellertid
priserna oavbrutet ökades och det visade sig allt större svårig'
heter att erhålla anbud för leverans f. å. v. svensk hamn, beslöt
Järnvågsstyrelsen att liksom beträffande stenkol inköpa smörjoljorna fob i Amerika och sedan själv befrakta fartyg för deras
överförande till Sverge. Sålunda hava ganska stora partier av
de vanligaste smörjoljorna, såsom cylinder- och vagnsolja, inköpts
fob i Amerika och såsom bilastning å de av Järnvägsstyrelsen
för stenkol befraktade fartygen överförts till Sverge.
Prisstegringarna å dessa oljor hava dock blivit ganska betydande, för cylinderolja 23—38 % och för vagnsolja ända till 80%.
Beträffande brännoljorna, såsom fotogen, bensin, gasberedningsolja, har Järnvägsstyrelsen, då dessa oljor lämpligast fraktas
medelst tankångare och det varit omöjligt för Styrelsen att i brist
på cisterner och upplagsplats på en gång mottaga den mängd,
en dylik ångare rymmer, endast varit hänvisad till att köpa
f. å. v. i Sverge. Någon svårighet att erhålla för behovets fyllande tillräcklig mängd av dessa oljor har icke visat sig förr
än vid slutet av år 1915, då en väntad last blivit fördröjd. Prisstegringen har varit minst för vanlig amerikansk fotogen eller
25 % och högst för gasberedningsolja eller ej mindre ån cirka
90 %.
En viktig förbrukningsartikel, som även måste importeras, är
kresol för slipersimpregnering. Denna vara har före kriget inköpts från England, men har det sedermera visat sig nästan
omöjligt att erhålla något större parti därifrån, varför impregneringen av sliprar måste under sista delen av år 1915 upphöra.
Priset å kresolen, som i början av år 1914 utgjorde 16: 75 kr.
pr 100 kg., steg under 1915 till kr. 34: 49 pr 100 kg., således
en ökning av över 100 %.
Av inom landet tillverkade förbrukningsvaror må särskilt
nämnas järn- och stålvaror. Någon svårighet att erhålla för
driftens behöriga upprätthållande tillräcklig mängd dylika varor
92
har icke förekommit. Priserna hava här, dock särskilt under
den sista delen av året, blivit väsentligt höjda, å vissa artiklar,
såsom rälsspik, rälsskarvbultar, ända till 60 å 70 %.
Till sist torde böra framhållas de stora olägenheter, som vållats
vid nytillverkning och reparation av lokomotiv genom svårigheten att skaffa för dessa behövliga plåtar för inre eldstaden,
vilka plåtar före krigsutbrottet uteslutande tillverkats av koppar.
Då det visade sig omöjligt för den ende tillverkaren av dylika
inom landet, Aktiebolaget Svenska Metallverken, att erhålla för
tillverkningen erforderlig råkoppar, beställdes från England i
januari 1915 en del färdigarbetade eldstadsplåtar eller inalles
115 st., samt i juli 1915 ytterligare 18 st., och hava dessa, fastän
försenade, blivit levererade.
Emellertid har den värsta bristen avhjälpts genom användandet
av stålplåtar i stället för kopparplåtar, varjämte även genom
omraffinering av kopparskrot från eldstadsplåtar råvara anskaffats för nytillverkning.
LevnadskostRedan innan kriget revolutionerat livsmedelsmarknaden, hade
nadernas stegring och höj- statsmakterna sett sig föranlåtna bevilja ett tillfälligt lönetillägg
ning i arbets- för 1915 åt personal med högst 125 kronors månadsarvode.
lönerna.
Liknande lönetillägg har även givits den extra ordinarie personalen. Den sammanlagda månatliga kostnaden för dessa lönetillägg går till c:a 125 000 kr.
På arbetslönerna för tillfälliga banarbetare ha konjunktursstegringarna under år 1915 övat ett betydligt inflytande, och
visa arbetslönerna tendens till fortsatt stegring. På vissa platser
har konstaterats en ökning av 15 å 20 % av de förutvarande
arbetslönerna, merendels har stegringen dock rört sig om 5
å 10 %.
Anförda förhållanden, liksom även fördyringen av tågkostÖverskridande av naderna vid för byggnadsverksamheten erforderliga transporter,
anslag
ha vållat ökning av beräknade kostnader för pågående nyanläggningar. I underdånig skrivelse av den 17 november 1915
angående anslag för år 1917 till av riksdagen beslutade järnvägsanläggningar m. m. har ock Styrelsen framhållit, att ett
överskridande av beräknade kostnader och på grundval därav
beviljade anslag är att motse, och befarar Styrelsen särskilt dylika överskridanden i fråga om de pågående bangårdsombygg-
93
naderna i Stockholm och Malmö, ävensom verkstadsanläggningarna i Malmö. Även för ett flertal andra arbeten av mindre
omfattning komma av nämnda anledningar anslagsbeloppen att
överskridas, och nämnns följande arbeten: uppförande av boställshus vid Kattarp, Ängelholm och Johannisberg, stationshus
vid Nyvång och vattentorn med ledning vid Trälleborg F.
I den statistiska översikten har påvisats, huru enbart lokomo- Driftfördyring.
tivmaterialiernas fördyring genom konsumtionsprisets stegring
minskat de eljest vid förefintlig trafik beräkningsbara inkomsterna med c:a 13.0 milj. kr. Härtill kommer driftfördyring för
lönestegringar och höjningar av stenkols- och andra materialkostnader. Konsumtionspriset för stenkol och även andra viktigare
förbrukningsartiklar har numera åsatts ett sådant värde, att
tungan av under kriget gjorda inköp till höga priser ej skall
drabba efter kriget inträdande tider med eventuellt mindre trafik.
V C.
TARIFFPOLITIK.
Motiven för de provisoriska taxetillägg, som av Styrelsen Provisorisk
föreslagits och av Kungl. Maj:t med vissa modifikationer fast- taxeförhöjning.
ställts att tillämpas fr. o. m. den 10 sept. 1915, äro angivna
i Styrelsens underdåniga skrivelser av den 28 april och den 21
maj 1915. Någon ens närmelsevis säker kalkyl över, huru statens järnvägars avkastning för åren 1915 och 1916 kan komma
att ställa sig, kunde vid givna förhållanden — driftkostnadernas
oerhörda ökning beträffande materialier m. m. och ovissheten
om trafikens blivande omfattning — ej lämnas, men ansåg Styrelsen, att man på den trafikrörelse, som kunde komma att
uppträda, borde allt fortfarande söka ernå ungefär samma vinst,
som statens järnvägar skulle under normala förhållanden haft
å samma trafikrörelse. Härför erfordrades ett tillfälligt taxetillägg.
Någon hämmande inverkan på näringarna ansåg Styrelsen
genom en mindre förhöjning ej vara att befara, enär såväl råvaror som produkter betinga vida högre pris än vid krigets början och sjöfrakternas höga läge ej i nämnvärd mån hämmat
industri och näringar. Vid behov förutsatte Styrelsen sig även,
jämlikt allmänt bemyndigande, äga rätt medgiva lindringar.
94
En procentisk taxeförhöjning kunde dock befaras bliva ganska
betungande vid längre transporter, särskilt för III klass resande
och lågvärdiga varor. Ett mera komplicerat system för taxeförhöjningen skulle med säkerhet medföra ett väsentligt försvårande och försenande av expeditionsarbetetet till men för såväl
järnvägen som trafikanterna. Dessa olägenheter undvekos vid
genomförande av fasta tilläggsavgifter. Sådana komme att procentiskt starkare drabba de kortväga transporterna, vilket fullt
motiverades genom av järnvägstaxekommittén gjorda beräkningar rörande dessa transporters dyrhet.
Vid beräkning av det belopp, som genom den tillfälliga taxeförhöjningen borde ernås, grundades kalkylerna på 1913 års
kända driftresultat, och befanns prisförhöjningen för stenkol
och andra tågmaterialier sedan sagda år representera en merkostnad av c:a 6.4 milj. kr. Inkomstberäkningen för det av
Styrelsen avgivna förslaget slutade på ett belopp av 6.6 milj. kr.
Styrelsens framställning tillstyrktes av järnvägsrådet i underdånig skrivelse den 17 juni. Genom nådiga kungörelsen den
27 aug. 1915 fann Kungl. Maj.-t gott förordna, att fr. o. m. den
10 sept 1915 tillsvidare och intill dess annorlunda varder förordnat, tilläggsavgifter i huvudsaklig överensstämmelse med de
ar Järnvägsstyrelsen föreslagna beloppen finge uttagas. Dessutom fastställdes motsvarande avgifter för de enskilda järnvägarna.
I den statistiska översikten ha meddelats approximativt beräknade inkomster för tiden 10 sept.—dec. 1915.
FraktnedsättEfter underdånig framställning från statens industrikommission
ningar under
om
medgivande av särskilda fraktnedsättningar på grund av
kriget.
försvårandet av sjöfartsförbindelserna med utlandet, ävensom
åtskilliga framställningar i samma syfte till Järnvägsstyrelsen
från fabrikanter och andra näringsidkare, har Kungl. Maj:t, sedan Styrelsen den 22 aug. 1914 avgivit yttrande, den 28 aug.
1914 funnit gott bemyndiga Järnvägsstyrelsen att, efter samråd
med statens industrikommissions arbetsutskott resp. statens livsmedelskommisson, t. v. medgiva fraktnedsättningar vid transport å statens järnvågar av import- och exportvaror jämväl i
de fall, då ekonomisk fördel för statens järnvägar icke kunde
förväntas uppstå, dock att frakten icke i något fall finge sättas
95
till lägre belopp, än att densamma kunde beräknas motsvara
statens järnvågars självkostnader, och finge dylik fraktnedsättning icke beviljas i annat fall, än då sådant visades vara nödvändigt för att vederbörande industriella företag skulle kunna
uppehålla sin drift, varjämte vid ifrågavarande ärendes prövning skulle beaktas, att de avsedda varorna såvitt möjligt transporterades över svensk hamn. Dylik fraktnedsättning finge medgivas endast t. v. och med förbehåll om kort uppsägningstid,
så att jämkning skulle kunna ske i mån av ändrade förhållanden.
Med stöd av nyssberörda Kungl. brev har Järnvägsstyrelsen
— såsom framgår av nedan sammanställda uppgifter — medgivit en del fraktnedsättningar, som efter prövning av vederbörande ansökningar visat sig vara av behovet påkallade. De
flesta av dessa nedsättningar hava sedermera upphävts, emedan
vederbörande varuslags pris sedermera undergått en sådan stegring, att de medgivna fraktnedsättningarna för försändelser av
samma varuslag synts obehövliga.
Förutom de i efterstående översikt upptagna nedsättningarna
beviljades i slutet av år 1914 och i början av år 1915 en del nedsättningar för trävaror, huvudsakligen sågat virke, på grund av att
Tyskland förklarat trävaror som kontraband. Dessa nedsättningar
avsågo transporter dels från Östersjöhamnar i Svea- och Götaland samt nedre Norrland ävensom från orter inne i landet till
hamnar i västra Sverge, huvudsakligen Göteborg, dels från hamnplatser och andra orter i Norrland till en del norska hamnar,
huvudsakligen Trondhjem och Hommelvik, och biträddes nedsättningaraa i regel av i transporterna deltagande såväl enskilda
svenska som norska järnvägar. Därvid avvägdes nedsättningaraa
så, att trafikanternas merkostnader, på grund av att trävarorna
måste utskeppas över hamn vid Västerhavet i st. f. vid Östersjön,
komme att ställa sig ungefär lika. Sålunda tillämpades i regel
en och samma fraktsats från hamnstationerna vid Östersjön till
hamnstationerna vid Västerhavet, oberoende av våglängden och
banantalet. För transporter från stationer inuti landet reglerades fraktavgifterna så, att skillnaden mellan den nedsatta fraktsatsen till Västerhavet och den förut tillämpade fraktsatsen till
närmaste Östersjöhamn motsvarade den fraktsats, som fastställts
för transporter mellan hamnar vid Östersjön och Västerhavet.
96
Fraktnedsättningar, beviljade med stöd av
97
Kungl. brev den 28 aug. 1914.
7.
98
Dock fick fraktsatsen i intet fall understiga den lägsta ordinarie
tariffen, d. v. s. tariff 12 minskad med 20 %. Vid bedömandet av behovet av dessa nedsättningar och bestämmandet av
resp. nedsättningars storlek togs vederbörlig hånsyn jämväl till
kostnaderna för lastning å avsändningsorten. Samtliga de ovan
angivna trävarunedsättningarna blevo emellertid med hänsyn
till den stora prisstegring inom trävarumarknaden, som så småningom uppstod, och till upphörandet av tillämpningen av tyskarnas krigskontrabandsförordning, upphävda under maj månad 1915.
Utom här ovan berörda nedsättningar ha nedsättningar jämväl beviljats från vissa hamnar i östra och södra Skåne till
närmaste lämpliga västkusthamn för enstaka skeppslaster av
trävaror, vilka ursprungligen skeppats från hamn vid Östersjön
eller Bottniska viken och därefter lossats i förstnämnda hamnar,
på grund av att den tidvis företagna blockaden av södra Östersjön ävensom Öresund omöjliggjorde skeppsfarten i dessa farvatten.
Upphävda
Å andra sidan hava en del äldre nedsättningar upphävts, nämfraktnedsättligen
för sådana varuslag, som på grund av ändrade prisförhålningar.
landen å världsmarknaden ansetts icke längre behöva stödet av
undantagsfrakter. Sålunda hava upphävts:
Vissa nedsättningar för järn och järnvaror, nämligen,
för järn och stål, huvudsakligen avsett för export, från Hofors
till Stockholm och från Bångbro till Göteborg;
för tackjärn från Gyttorp till Göteborg samt från Göteborg till
Ankarsrum;
för kiseljärn från stationer vid Nora Bergslags järnväg till
hamnplatser vid Östersjön;
för kalldragna rör från Storfors till Göteborg, Malmö, Stockholm och Motala;
för järnbeslag till fönster och dörrar från Eskilstuna till Göteborg, Malmö och Stockholm;
för järnskrot från Trondhjem till Horndal samt från Bergen
till Degerfors oeh Högberg.
Vidare hava upphävts en del nedsättningar för malm, avsedd
för export, huvudsakligen från stationer vid Nora Bergslags järnväg samt från Värmland till Norrköping;
för svavelkis från Lilleelvedal m. fl. norska stationer till stationer i Sverge, belägna öster om Östersund;
99
för kisbränder från Krokom till Trondhjem;
för kalkkväve från Johannisberg och Alby till stationer belägna å minst 500 km:s avstånd från nämnda stationer;
för kalciumkarbid från Johannisberg och Alby till Stockholm,
Göteborg, Malmö och Kristiania.
Slutligen hava samtliga gällande nedsättningar för alla slag av
trävaror utom för ved från Norrland till Stockholm och en del
timmertransporter, vilka nedsättningar äro grundade på särskilda
överenskommelser, avseende huvudsakligen regelbundna transporter med extratåg, ävensom för is likaledes under året upphävts.
Samtrafikstaxorna med Belgien och Frankrike hava upphävts. Godssamtrafik med utlanDe i inhemsk svensk trafik införda provisoriska höjningarna
det.
av fraktsatserna hava genomförts för samtrafiken med utlandet
sålunda:
med Danmark och Tyskland (inkl. Löbecks ångbåtsstation)
fr. o. m. den 10 september; i transitotrafik Norge—Danmark
fr. o. m. den 25 september; i transitotrafik Norge—Tyskland
fr. o. m. den 1 oktober och i samtrafik med Österrike-Ungern
fr. o. m. den 15 december 1915. Anmälan om höjning av fraktsatserna jämväl i samtrafik med Nederländerna har gjorts till
vederbörande verkställande tyska förvaltning, men var vid årsskiftet ännu icke genomförd.
Stationerna ha uppmärksamgjorts å en del i Tyskland under
kriget gällande undantagstariffer, vilkas låga satser kunna ernås
genom omexpedition å vederbörande gränsstationer. Hit höra
undantagstariffer för järn och stål samt vissa slag av födoämnen.
I samtrafiken med Danmark hava fr. o. m. den 1 december
1915 upphävts förut gällande nedsättningar för vissa slag av
trävaror samt is. Upphävandet var en följd av liknande åtgärd
i inhemsk svensk trafik.
Leveransfristerna hava förlängts för samtrafiken med utlandet i överensstämmelse med leveransfristförlängningen i inhemsk
svensk trafik.
Under hösten 1914 fördes förhandlingar med ryska och norska
järnvågar samt en del ångbåtsbolag ang. åstadkommandet av
en taxa för samtrafik mellan Ryssland och England via Sverge
och Norge. Någon dylik samtrafik har emellertid icke kommit
till stånd.
VI. OLYCKSFALL OCH TÅGFÖRSENINGAR.
Personliga
olycksfall
I
ngen resande har under året utan eget förvållande dödats
eller ådragits skada under järnvägsdriften. Däremot är, såsom
framgår av uppgifterna i tab. Y, antalet olycksfall, som drabbat järnvägsmän, osedvanligt stort. Den utomordentligt starka
trafiken, som icke stått i den rätta proportionen till spåranordningar m. m., har framtvungit en forcering av arbetet, som i
många fall lär varit orsaken till olycksfall. Vid en granskning
av olycksfallens antal i relation till tåg- och vagnrörelsens storlek finner man ock, att olycksfallen inträffat relativt tätast vid
de 3 södra distrikten, å vilka trafiken är starkast. Den starka
ökningen i olycksfall vid vagnväxlingar och vagnkopplingar har
givetvis orsakats av de utomordentliga svårigheter, varunder
särskilt godstrafiksarbetet bedrivits.
Tab. Y. Personliga olycksfall.
A.
Resande och främmande personer.
101
B.
Järnvägsmän, dödade.
C. Järnvägsmän,
skadade.
102
Tågförsenin- Den utomordentligt starka ökningen i tågtrafiken under året
garna under
år 1915 och har i det föregående berörts; ytterligare må endast nämnas, att
deras orsaker. hela antalet tågkilometer resp. vagnaxelkilometer i december må-
nad var:
år 1913
» 1914
» 1915
2.12 milj. tågkilometer, 75.6 milj. vagnaxelkilometer
2.19 »
»
80.1 »
»
2.74 »
»
94.8 »
»
Dessa siffror avse statsbanorna i deras helhet, å vissa linjer
har stegringen varit än starkare.
En hel del av de svårigheter, som jämlikt förestående utredningar ställt sig hindrande i vägen för framförande av tåg och
vagnar, svarande mot trafikbehovet, göra sig jämväl gällande i
fråga om tågens rättidiga framförande vid en större ökning av
tågtrafiken utöver det mått, för vilket anordningar av mera konstant natur äro träffade.
Bristen på dubbelspår har gjort, att vid förseningar det varit
omöjligt att på långa enkelspåriga linjer avveckla desamma
utan störande inverkan på övriga tåg. De trånga och i många
fall otidsenliga bangårdarna hava icke kunnat mottaga mera
än ett högst begränsat antal tåg åt gången; vid en del stationer
kunna två tåg av någon större längd icke mötas, vid andra
stationer äro tågspåren för korta; tågmötesplats saknas på en
del långa stationshåll, där dylik plats under nuvarande tågintensitet är strängt erforderlig. Å lokomotiven och vagnarna har
dragkraftens osedvanliga ansträngning och det nödtvungna eftersättandet i någon mån av tillsyn och reparation föranlett maskin- och vagnskador under tågens gång, vilket framkallat tågförseningar av allvarlig art. Det ofta mindrevärdiga bränslet har
i många fall lett till ökning av beräknade gångtiden och försening på grund av uppehåll för extra slaggning. Den nyintagna
personalen har icke hunnit förvärva nödig utbildning för den
särskilt krävande tjänsten under rådande högtrafik.
Dessa förhållanden ha under hela år 1915 menligt inverkat
och lett till ett antal förseningar, vida större än det normala. Det
förutsågs, att jultrafiken 1915 skulle bliva i särskild grad svårskött, enär det på grund av den ihållande ytterst starka godstrafiken ej gick för sig att i annars vanlig omfattning inskränka
103
densamma. Möjliga och under föregående år som effektiva befunna anordningar för tryggande av persontrafikens besörjande
vidtogos. Strängt nödvändig inskränkning gjordes i godstrafiken, så långt sig göra lät, supplementståg anordnades och fullgott bränsle föreskrevs.
Till de redan förut svåra förhållandena inträdde då dagarna
före julhelgen bitande köld med våldsam snöyra här och där
över hela landet. Starkt snöfall är i och för sig ett hinder liksom köld, men snöfall under stark kyla och storm vållar hinder,
som icke kunna utan den mest allvarliga tidsutdräkt övervinnas.
Kölden inverkar synnerligen menligt på materieilen i många
avseenden: rälerna bliva glatta och isiga, bromsledningarna från
lokomotivet och mellan vagnarna kunna frysa sönder och bromsblocken frysa fast vid hjulen. Under stark blåst uppstår svårighet att hålla ordentlig fyr på lokomotivet, vilket medför minskad
ångbildning, som i sin tur gör lokomotivets dragkraft mindre.
Och därtill kommer, att dragkraften alltid tages mera i anspråk
under rådande köld, enär vid sådant väderleksförhållande allt
går tyngre än i vanliga fall. Vid ombyte av lokomotiv under
stark köld frysa värmeledningarna sönder, kupéerna bliva på
helt kort tid alldeles utkylda. Under snöyran bliva växlarna
igensnöade, så att de endast efter tidsödande rensningsarbete
kunna omläggas, vilket självfallet vållar stor försening vid rangeringsarbetet. Förreglingsledningarna bli stela, så att ställverket
icke utan svårighet kan manövreras. Å vagnskopplen uppstå
isbildningar, som tvinga till uppvärmning med bloss före växlingar och vagnkopplingar.
Vid de förseningar, som nödtvunget uppstå, får ej trafiksäkerheten under några villkor eftersättas. Strävan att framföra tågen
med minsta försening och hänsyn till de resandes obehag få
under inga förhållanden bringa tågledningen att vidtaga åtgärder, under vilka säkerheten äventyras. Det kan för den resande
allmänheten synas anmärkningsvärt, att ett tåg blir kvarhållet
avsevärd tid å en station för inväntande av ett mötande tåg i
stället för att gå till nästa station och där möta detsamma.
Tågmötets förläggning till sistberörda station föranledes emellertid av orsaker, som av helt naturliga skäl äro kända endast av
vederbörande järnvägsmyndighet. Den andra stationen kan
104
t. ex, icke rymma två tåg samtidigt; tåg äro redan uppställda
därstädes i den mån spårutrymmet tillåter; stationens personal
är för fåtalig för att icke utan åsidosättande av säkerhetsföreskrifterna expediera omnämnda möteståg; allt detta och ännu
flera omständigheter, varom allmänheten icke kan äga kännedom,
måste den tågledande myndigheten beakta vid avvecklandet av
störningar i den regelbundna och planerade tågrörelsen.
Under inverkan av nämnda förhållanden uppstodo under jultrafiken driftstörningar av den mest allvarliga art. De fullsatta
tågens passagerare fingo tillbringa många timmar, ofta i vagnar, som trots alla ansträngningar icke kunde hållas varma,
och ofta på stationer i väntan på tågens avgång. Styrelsen år
den första att beklaga detta, men i stort sett voro tågförseningarna en oundviklig följd av trängsel på linjerna och naturkrafter. Tågförseningar av alldeles likartad karaktär ha även
uppstått såväl vid de norska och danska statsbanorna som vid
Sverges enskilda järnvägar.
De betydande förseningarna vållade en fullständig omkastning
av tidtabellen samt av dispositionen av lokomotiv och vagnar,
liksom av personal. De planer, som skulle gälla för tågens utrustning med lokomotiv, vagnar och personal korsades fullständigt, vilket blev liktydigt med ett synnerligen försvårat arbete
å de tågutrustande stationerna. Detta drog å sin sida med sig,
att tågen icke kunde avgå i rätt tid från utgångsstationen.
Svårigheter
för tågens
uppvärmning.
Sedan de svåra väderleksförhållandena förbättrats, kunde tågen
icke omedelbart läggas enligt de föreskrivna tågplanerna på grund
av dels den fullständiga omkastningen av lokomotivens, vagnarnas och personalens turer och dels därför, att det blev nödvändigt att redan under juldagarna återupptaga godstrafiken för att
undgå fullständig stockning. Godstågen hindrade härvid de personförande tågen att genast gå tidtabellsenligt. Därtill är att märka,
att stations- och tågpersonalen av alla grader efter den oerhörda
påfrestningen icke kunde i längden stå ut med det fordrande
arbetet, utan måhända i någon mån mot slutet av jultrafiken
gav efter på grund av överansträngning,
För belysande av ovan antydda svårigheter ifråga om tågens
uppvärmning må i detta sammanhang lämnas några uppgifter an-
105
gående de allmänna svårigheter, som vid stark kyla alltid möta
i fråga om tåguppvärmning.
Det för tåguppvärmning ojämförligt mest använda systemet
är det med ånga från lokomotiv eller ångfinka med i vagnarna
anbragta värmeelement — ett system som medför bl. a. fördelen
av säkerhet mot eldfara, enkel skötsel samt ringa vikt och anskaffningskostnad. Olägenheterna vid systemets tillämpning i
praktiken bestå bl. a. i de stora värmeförlusterna i de långa,
under vagnarna framdragna rörledningarna med tillhörande
slangar och metallförskruvningar, svårigheten att bortleda det i
stor mängd bildade kondensvattnet på grund av att resp. apparater å sin yttre yta alltid måste stå i direkt förbindelse med
yttre luften och följaktligen äro utsatta för tillfrysning, samt det
starka luftdraget, som i förening med de av vikts- och utrymmeshänsyn med ringa tjocklek byggda vagnsväggarna och de
oundvikliga otätheterna kring de talrika dörr- och fönsteröppningarna förorsakar stark avkylning av vagnarna. Problemet
angående en tåguppvärmning, som även vid mycket låga temperaturer är fullt tillfredsställande, år mycket svårt. Vid statens järnvägar ägnas sedan länge all uppmärksamhet för vinnande av den bästa möjliga lösning av frågan. Men det är också väl att bemärka dess ekonomiska innebörd och att oformligt
höga kostnader ej kunna få nedläggas för att skydda sig för ett
blott vid enstaka tillfällen återkommande behov.

Järnvägsstatistiska meddelanden. Årg. 1915. Häften 1-12

Transcription

Similar documents

Orsakerna till första världskriget

Tankekarta

Det hände | 1910–1939 - Norrbottens

1910-1919 - Svensk Flyghistorisk Förening