6 Teknisk utformning

Transcription

6 Teknisk utformning
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan
6 Teknisk utformning
För att järnvägen skall uppfylla de mål som ställts upp för Norrbotniabanan, rörande till exempel funktion, restider
och tillgänglighet, ställs krav på järnvägens utformning, såväl tekniskt som gestaltningsmässigt. Kraven för gestaltningen beskrivs i kapitel 7 Gestalning. Det omgivande landskapet och de geologiska förutsättningarna skiljer sig
längs sträckan. Detta gör att utformningen måste anpassas beroende på platsen för att krav på exempelvis hastigheter, axellaster, kurvradier och säkerhet skall uppfyllas.
6.1 Järnvägs­
anläggningen
Banverket har utarbetat tekniska krav som ska fungera
som underlag för val av dragning och utformning av
Norrbotniabanan. Kraven är anpassade till gällande EUdirektiv.
Järnvägen blir enkelspårig. Den tar minst mark i anspråk
om den går på låg bank, men i kuperad terräng kommer
järnvägen att ligga såväl på bank som i skärning eller i
tunnel, se figurerna 6.1.3-6.1.6. Vid sidan av järnvägen
kan också servicevägar behövas för drift och underhåll
av växlar, tunnlar och andra anläggningar.
För att den nya järnvägen ska uppfylla uppsatta krav
såsom STH (största tillåtna hastighet) och STAX (största
tillåtna axellast) ställs vissa tekniska dimensioneringskrav på järnvägen. Banan byggs enkelspårig med mötesstationer och dimensioneras för minst 250 km/h. För
att klara detta bör inte horisontalradierna understiga
3300 meter. Horisontalradien är ett mått på hur skapa
kurvorna på järnvägen är när man tittar på järnvägen
rakt ovanifrån på t.ex. en karta. Om man istället tittar på
järnvägen från sidan är det vertikalradien som anges när
järnvägen övergår i upp- och nedförsbackar.
Strävan är att bygga järnvägen med så stora radier som
möjligt. Samtidigt måste en avvägning göras mellan dimensionering och anläggningskostnad. Ju rakare man
avser att bygga järnvägen, desto mer tunnlar, broar,
För att klara de stora godsflöden och godsvolymer som
förväntas trafikera banan kommer järnvägens underbyggnad att dimensioneras för STAX (Största Tillåtna
AxelTryck) 30 ton.
För att tunga godståg ska kunna trafikera järnvägen får
banans lutning uppgå till max 10 ‰, se figur 6.1.1. I undantagsfall kan upp till 12,5 ‰ accepteras på kortare
sträckor. På mötesstationer får lutningen vara högst 1,5
‰.
Mötesstationer ska finnas med 8-12 km mellanrum för
att skapa en effektiv järnväg där tågmöten tillåts ske
utan längre väntetider. Mötesstationerna dimen­sioneras
för 750 meter långa tåg med samtidig infart, vilket
betyder att de blir ca 1 km långa. Med samtidig infart
blir det möjligt för två tåg att köra in på en mötesstation
samtidigt från varsitt håll vilket är viktigt för kapaciteten
på banan. Var tredje mötesstation ska ha tre spår, även
detta för att uppnå en hög kapacitetsnivå.
Resultatet av den statliga klimat och sårbarhetsutredningen visar att klimatförändringarna allvarligt kan
komma att påverka järnvägsanläggningen. Stormen
Gudrun 2005 medförde stora konsekvenser för transportsektorn. De materiella skadorna på järnvägen var
framförallt avbrutna och förstörda kontaktledningsstolpar samt nedfallna kontaktledningar. Vid återuppbyggnaden av järnvägen var beroendet av telekommunikation och elförsörjning gränssättande.
Ett resultat av utredningen är att Banverket kommer att
arbeta vidare med dimensioneringsstandarden för sina
anläggningar. De åtgärder som prioriterats i en första
bedömning är bland annat erosionsskydd, dimensionering av kontaktledningsanläggningar och underhåll av
avvattningsanläggningar. Se även kapitel 12 Robusthet
och säkerhet.
Tillgängligheten till resecentrum är mycket viktig för
funktion och maximal nytta med järnvägen. Ambitionen är därför att lokalisera resecentrum och järnvägsstationer i centrala lägen med god tillgänglighet för olika
trafikslag. Resecentrum och järnvägsstationer tillgänglighetsanpassas. Även trygghetsfrågor beaktas vid utformningen av resecentrum.
För mer detaljerad beskrivning av dimensionerings­
förutsättningar, se Norrbotniabanan, Övergripande dimensioneringsförutsättningar för uppfyllandet av Banverkets krav och gällande EU-direktiv.
Säkerheten är viktig vid utformningen av järnvägen.
Norrbotniabanan planeras för det nya gemensamma euro­peiska säkerhets- och trafiklednings­systemet
ERTMS. Tunnlar utformas så att utrymning vid behov
kan ske så snabbt som möjligt. Separata utrymningsvägar krävs i större omfattning ju längre tunnlarna är men
krävs sällan för tunnlar kortare än 500 m. För tunnlar
längre än 1000 m tillkommer flera tekniska säkerhetskrav enligt EU:s föreskrifter. Samtliga vägkorsningar på
sträckan kommer att byggas planskilda. Se även kapitel
12 Robusthet och säkerhet.
10 meter
1000 meter
Figur 6.1.1 Tillåten maximal stigning. (Obs. Förvrängd skala).
För att minska järnvägens påverkan på landskapet kan
överblivna avbaningsmassor (ytjord) användas för att
täcka bankar och slänter, vilket påskyndar etableringen av ett naturligt sammansatt fältskikt (gräs, örter, ris).
Där det råder brist på användbara avbaningsmassor prioriteras täckning av visuellt exponerade skärningar och
bankar.
Klimat och sårbarhetsutredningen
Figur 6.1.2 Den nya järnvägen kommer att möjliggöra höga hastigheter. Banan kommer att ha minst samma dimensioneringsstandard som Botniabanan.
6 Teknisk utformning
På de platser där det är tekniskt och ekonomiskt möjligt
ska hastigheter upp mot 300 km/h eftersträvas. Närmare
orter där tågen ändå ska sakta ner och stanna för resandeuppehåll kan undantag från minimikravet 250 km/h
tillåtas.
bankar och skärningar får man räkna med, vilket
generellt sett medför högre kostnader i jämförelse med
att bygga järnvägen på plan mark. Den måttligt kuperade
terrängen gör det emellertid förhållandevis gynnsamt att
bygga en höghastighetsjärnväg mellan Umeå och Luleå.
På de sträckor där det blir möjligt att köra snabbare än
200 km/h kommer viltstängsel att anläggas. I praktiken
innebär detta att viltstängsel kommer att uppföras
längs hela Norrbotniabanan. Med detta förhindras
också hinder eller intrång längs hela banan. Viltpassager kommer att byggas efter behov. De kan utformas
som ekodukter, separata tunnlar, broar eller genom att
de broar som byggs förlängs, för att möjlig­göra passage
av vilt. Passager kan samordnas så att även människor,
bilar, skotrar etc. kan nyttja dem, t.ex. vid passage under
broar eller i vägportar. I järnvägsanläggningen ingår även
bullerplank och andra skyddsåtgärder för t.ex. fåglar,
småvilt och vattentäkter.
71
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 160
• Utställningshandling
Järnvägsstation – Resecentrum
För att skapa goda bytesmöjligheter är det angeläget att
lokalisera järnvägsstationer, bytespunkter och hållplatser för regional och lokal busstrafik till samma plats.
Bussarna (speciellt de lokala) bör ha hållplatser i nära
anslutning till tågen.
Figur 6.1.3 Exempel på järnväg på bank.
Figur 6.1.4 Exempel på järnväg i jordskärning.
Byte mellan bussar och tåg bör ske med kort gångsträcka, gärna under tak. Vid resecentrum bör väl
tilltagna ytor för cykelparkering anläggas, direkt i anslutning till entré eller perrongände. Vänteplatser för
taxi samt korttidsparkeringar för den som hämtar eller
lämnar någon vid tåget bör också finnas nära resecentrum. Långtidsparkeringar för den som tar bilen till tåget
och parkerar vid stationen kan placeras något längre
bort.
Serviceutbud i form av bl.a. dagligvaror är ett betydelsefullt inslag i en väl fungerande bytespunkt. Under den
tid resecentrat är öppet och bemannat bidrar detta även
till att skapa en trygg och säker miljö.
Figur 6.1.5 Exempel på järnväg i bergskärning.
6.2 Godsbangård
6 Teknisk utformning
Lokaliseringen och utformningen av godsbangårdarna
är av särskilt stor vikt för att så mycket gods som möjligt
ska kunna transporteras på järnväg. En optimal godsbangård förutsätter tillgång till såväl väg- som järnvägsförbindelser, och om möjligt även till sjöfart för att
optimera förutsättningarna för kombitrafik. Därtill bör
även förutsättningarna för omlastning mellan trafikslagen vara goda så att detta kan ske på ett effektivt och
tidsbesparande sätt som möjligt. Faktorer som påverkar
godsterminalens funktion är bl. a. följande.
72
Figur 6.1.6 Exempel på järnväg i tunnel.
vid längre transportavstånd som förutsättningarna och
behoven för kombinerade transportlösningar ökar.
Godstransporter på järnväg har sina största fördelar i för­
hållande till lastbilstransporter främst när det gäller stora
volymer på längre sträckor. Även tungt gods transporteras lämpligen på järnväg. För vissa typer av transport­
uppdrag, såsom bl.a. distributionstrafik, finns i praktiken
inga andra alternativ än vägtransport. Det är också bra
om godsterminalen kan ligga i anslutning till en hamn,
om så är möjligt, för att förutsättningarna för kombi­
trafiken ska optimeras.
• Närhet och koppling till såväl väg, järnväg och hamn,
samt närhet till stråk med stora godsflöden.
6.3 Resecentrum
• Närhet till transportintensivt näringsliv.
För optimerad samverkan och smidiga byten mellan
olika transportslag behöver grundläggande rörelseoch resandemönster kartläggas. Detta görs genom att
studera markanvändning, boendemönster, viktiga målpunkter (ex. personalintensiva arbetsplatser). Risken är
annars att man missar uppgiften att skapa ett resecentrum och i stället bygger fast sig i enbart en järnvägs­
station utan tillfredsställande kopplingar till övriga trafikslag.
• Fysiska förutsättningar på och i närheten av godsterminalen d.v.s. att ytor finns för att bygga ut och
utveckla godsterminalen.
Faktorer för effektiva
godstransporter
För att uppnå en effektiv transportförsörjning behövs
en effektiv användning och samverkan eller intermodalitet mellan de olika trafikslagen. De olika trafikslagen
fyller delvis olika funktioner i transportsystemet och det
är viktigt med en så rationell och effektiv användning av
den totala transportapparaten som möjligt. Det är främst
Ett väl planerat och fungerande resecentrum kan
stimulera och påverka den framtida stadsplanering till
både innehåll och form.
Skillnaden mellan ett resecentrum och en järnvägsstation är att ett resecentrum är utformat för smidiga byten
mellan olika transportslag medan det vid en järnvägsstation inte finns samma möjligheter.
Längs den nya kustjärnvägen ska nya järnvägsstationer anläggas. Resecentrum kommer sannolikt att vara
aktuellt för Skellefteå, Piteå och Luleå, även om valet
mellan järnvägsstation och resecentrum inte ännu är
gjort. För övriga orter med passagerarutbyte längs Norrbotniabanan kommer det vara aktuellt med mindre järnvägsstationer för regionaltågtrafik.
Definitioner och beskrivning
I arbetet med TRAST (Trafik för en attraktiv stad) har
Banverket tillsammans med Vägverket, Boverket och
Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) tagit fram definitioner för järnvägsstationer och större bytespunkter.
Nedan redogörs för dessa definitioner:
Med knutpunkt menas en punkt där förflyttningsvägar
för ett eller flera trafikslag knyts samman eller korsar
varandra och gör det möjligt att byta färdväg och/eller
färdmedel.
En bytespunkt är en knutpunkt där man skapat goda
förutsättningar för byten och/eller spontana byten sker
mellan samma eller olika transportslag. I dagligt tal
menar vi ofta särskilda bytesställen i busslinjenäten.
Resecentrum är en bytespunkt särskilt utformad med
service för smidiga byten mellan flera transportslag
inklusive byten mellan lokal och regional kollektivtrafik.
Ofta avses järnvägsstationer där både plattformsmiljö,
stationsbyggnad, området runt omkring och anslutande trafiknät anpassats till varandra. Ordet resecentrum har valts för att betona att det är själva resenären,
kunden, som är det viktiga och ska sättas i centrum.
Flygplatser och färjeterminaler är en typ av resecentrum men mindre vanliga i tätortsmiljö och behandlas
inte här. Principerna är dock likartade.
Järnvägsstationer (lat. statio, stående, fast plats) är
anläggningar, oftast med flera spår, plattformar och
stationsbyggnad för resandeutbyte. För att kallas
station med Banverkets terminologi ska en eller flera
växlar finnas.
Anslutning till omgivande gatunät
för bil, buss och taxi
korttidsparkering,
cykelparkering
stationsbyggnad
korttidspakering,
cykelparkering
mittplattform
Anslutning till omgivande
gatunät för bil, buss och taxi
Planskild anslutning till och
passage av plattform för GC
Figur 6.3.1 Principskiss resecentrum med mittplattform. De orange pilarna visar behov av planskild passage för att nå plattformen men även behov av att kunna passera resecentrum till fots eller med cykel.
Anslutning till omgivande gatunät
för bil, buss och taxi
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan
Ansvarsområden
Banverkets ansvar vid ett resecentrum eller järnvägsstation begränsas till järnvägsinfrastrukturen, dvs. spår,
plattformar, växlar, signaler etc.
betsplatser 1 km (verkligt förflyttningsavstånd) från
stationen samt 50 procent av de boende och arbetande
inom avståndszonen 1–2 km.
Kommunen ansvarar för själva resecentrumet, dvs stationsbyggnad med eventuell väntsal, parkeringsytor, anslutande vägar etc.
Tumregeln avser dagliga, lokala resor. Vid längre resor
kan en längre anslutningsresa eller annan uppoffring accepteras om den kompenseras av tågets snabbhet och
komfort.
Det trafikbolag som slutligen handlas upp för bedrivande av trafiken på Norrbotniabanan ansvarar för biljettförsäljning, information till resenärer etc. Övriga
tänkbara intressenter är företrädare för serviceutbud i
form av tex. kiosk, dagligvaror eller servering.
Vissa samhällen är i sig inte särskilt stora, men servar
ofta ett större landsbygdsomland. Vid dessa mindre
stationer bör man även kunna tillgodoräkna sig ett resandeunderlag inom 3-15 km. Det är därför viktigt att
tillgodose möjligheten till pendlingsparkering.
Lokaliserings- och planeringsprinciper
Principutformningar
Ett väl fungerande och attraktivt resecentrum måste vara
Stationsutformning
välplacerat i staden och gärna kunna nås till fots eller
på cykel från de centrala delarna. En kort anslutningsFör en station kan mittplattform eller sidoplattform
resa med lokalbuss lockar oftast inte. Har resenären
användas. För mitt- eller sidoplattform finns olika prinmöjlighet att välja bil är risken stor att hela resan i stället
cipiella lösningar. Vilken som väljs beror på vad ger bäst
Anslutning tillfunktion
omgivande
gatunättill aktuell fysisk miljö och trafikesker med bil. Det är positivt om stationen eller resecenmed hänsyn
trumet ligger nära viktiga målpunkter såsom bostäder,
för bil, buss och
taxi
ringsförutsättningar.
arbetsplatser, samhällsservice, utbildning, kommersiell
Figurerna 6.3.1-6.3.3 redovisar skisserat skillnader
service osv. Vidare är det viktigt att utveckla goda bytesmellan olika principutformningar på resecentrum. Figur
punkter med samverkande
trafiknät, samt att visuellt och
korttidsparkering,
korttidspakering,
stationsbyggnad
6.3.1 är illustrerad som trespårsstation, där det tredje
funktionellt skapa god
kontakt med övrig bebyggelse.
cykelparkering
spåret är avsett förcykelparkering
passerande tåg utan resandeutbyte.
Ett resecentrums lokalisering i förhållande till staden
Nattåg kommer att stanna vid alla stationer med repåverkar tillgängligheten till stationen och därmed remittplattform
sandeutbyte. För Norrbotniabanan anläggs i därför i
senärsunderlaget. Stationens influensområde beror
normalfallet 500 m långa plattformar. Bredden på en
på vilka alternativa transportmöjligheter som finns,
plattform beror bland annat på hastigheten på passeranturutbud och lämpliga tidslägen för resan, hur anslutde tåg, antal passagerare, eventuellt behov av trucktraningsresanAnslutning
ser ut i dentill
andra
änden, biljettpris mm.
omgivande
Planskild anslutning
till utrustning
och
fik och vilken
som planeras för plattformen.
gatunät
förman
bil, buss
taxi resande-passage avNormalt
plattform
för
GC
En tumregel
anger att
som och
potentiellt
för en plattform är 8-12 meter.
underlag för en station bör räkna med boende och ar-
Mittplattform
Lång sidoplattform för två tåg
Anslutning till omgivande gatunät
Mittplattform, se figur 6.3.1, ger god tillgänglighet till tåg
En variant på sidoplattform är lång sidoplattform för
för bil, buss och taxi
i båda riktningarna, vilket är betydelsefullt om tågbyte
två tåg med ”kryss-växel”, se figur 6.3.3. Denna lösning
ofta sker vid stationen. Anslutningen sker helst ovaninnebär en lång och smal lösning där tåg som stannat för
eller underifrån. Plattformstypen väljs främst i de fall där
resandeutbyte placeras längs efter varandra på samma
korttidsparkering,
nivåskillnader underlättar
planskildhet.
spår. För att tågenkorttidspakering,
inte ska stå i vägen för varandra
stationsbyggnad
cykelparkering
cykelparkering
placeras en ”kryssväxel”
mellan de båda tågplatserna.
Mittplattform innebär:
Lång sidoplattform för två tåg innebär:
• gemensam plattformmittplattform
för tåg åt olika håll
• smidig entré till plattformen från markplanet
• tåginformation kan ges på ett gemensamt ställe på
plattformen
• tåginformation kan ges på ett gemensamt ställe på
plattformen
• lätt att koppla plattformsändarna via gemensam hiss
Anslutning till omgivande
Planskild anslutning
till och
och trappa till GC-systemet
• gemensam
plattform för tåg åt olika håll
gatunät för bil, buss och taxi
Sidoplattform
korttidspakering,
cykelparkering
sidoplattform
• risk för långa gångavstånd på plattform och resecentrum
Anslutning till omgivande gatunät
för bil, buss och taxi
Sidoplattform innebär:
• smidig entré till plattformarna från markplanet
• tåginformation behöver ges på bägge plattformarna
• plattformsbyte ärkorttidsparkering,
nödvändigt för byte av åkriktning
stationsbyggnad
• GC-anslutningar cykelparkering
från plattformsändarna med hiss
och trappor måste ges från båda
plattformarna
sidoplattform
korttidspakering,
cykelparkering
sidoplattform
Anslutning till omgivande
gatunät för bil, buss och taxi
Planskild anslutning till och
passage av plattform för GC
Anslutning till omgivande gatunät
för bil, buss och taxi
korttidsparkering,
cykelparkering
tågläge 2
stationsbyggnad
sidoplattform
korttidspakering,
cykelparkering
tågläge 1
“kryss-växel”
Anslutning till omgivande
gatunät för bil, buss och taxi
sidoplattform
Anslutning till omgivande
gatunät för bil, buss och taxi
Planskild anslutning till och
passage av plattform för GC
Figur 6.3.2 Principskiss resecentrum med sidoplattformar. De orange pilarna antyder behov av planskild passage för att nå
plattformarna men även behov av att kunna passera resecentrum till fots eller med cykel.
Figur 6.3.3 Principskiss resecentrum med lång sidoplattform. De orange pilarna antyder behov av planskild passage för att
nå plattformen men även behov av att kunna passera resecentrum till fots eller med cykel.
Anslutning till
omgivande gatunät
Anslutning till omgivande gatunät
Planskild anslutning till och
passage av plattform för GC
6 Teknisk utformning
stationsbyggnad
• lätt att koppla plattformsändarna via gemensam hiss
och trappa till GC-systemet
Sidoplattform, se figur 6.3.2, ger direkt tillgänglighet till
tåg i ena riktningen utan att något spår måste passeras.
Vid tågbyten måste spåret passeras.
Anslutning till omgivande gatunät
för bil, buss och taxi
korttidsparkering,
cykelparkering
passage av plattform för GC
73
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 160
• Utställningshandling
6.4 Konstbyggnader
Genomgående station
En station kan oavsett val av plattformslösning utformas
som genomgående station eller som säckstation. En genomgående station innebär att inkommande tåg efter
passagerarutbyte fortsätter i samma riktning på spåret.
Figurerna 6.3.1-6.3.3 illustrerar möjliga stationsutformningar och tillgänglighet till plattform för ett resecentrum med genomgående spårlösning.
Geologiska förhållanden
Princip ”genomgångslösning” (tre varianter)
Säckstation
Vid säckstationslösning måste tåget efter passagerarutbyte köra tillbaka en sträcka på samma spår innan det
kan fortsätta sin resa mot nästa station. Som namnet
antyder fungerar stationen som en säck, det finns bara
en väg ut. Figurer 6.3.4 illustrerar möjlig stationsutformning och tillgänglighet till plattform vid olika varianter
på säckstationslösning för resecentrum, men med genomgående trafik för Norrbotniabanan i övrigt.
Anslutning till omgivande
gatunät i samma plan
stationsbyggnad
I många utländska storstäder finns bara säckstationer,
dels för att trafiken ursprungligen planerats bara till och
från staden, varje linje individuellt,
men även för att en
Planskild passage av spår
plattform
säckstation tar mindre tomtmark i anspråk än en genomgående station och därmed kan placeras mer centralt, se
Princip ”dubbelsäck”
Princip ”säcklösning”
principskiss figur 6.3.5.
Planskild passage av spår
(kan bli aktuellt i Luleå)
Planskild anslutning till
och plattform
Generellt sett undviker man omgivande
numera attgatunät
bygga säckstaFigur 6.3.5 Principskisser över genomgångslösning och säck-
6 Teknisk utformning
tioner. Behovet att vända tågen på stationen är starkt kapacitetshämmande. Dels på grund av det faktum att det
är en infart, inte två, och för att in- och utgående tåg
ofta måste korsa varandras färdväg. Dessutom krävs
lokvändning för lokdragna tåg, vilket tar tid och skapar
extra trafik. På motorvagnståg måste lokföraren logga ut
ur den ena förarhytten, förflytta sig till andra änden av
tåget och starta upp på nytt.
74
stationslösning (Källa: Banverket, Ändamålsanalys, Norrbotniabanan).
Anslutning till omgivande
gatunät i samma plan
Tillgång till plattform
i samma plan
plattform
plattform
Planskild passage av spår
och plattform
stationsbyggnad
Tillgång till plattform
i samma plan
Planskild anslutning till
omgivande gatunät
Planskild passage av spår
Figur 6.3.4 Möjlig stationsutformning och anslutning till omgivande gatunät med genomgående lösning för Norrbotniabanan med resecentrum i säcklösning. Skissen baseras på sidoplattformar, men motsvarande gäller även för mittplattform.
I den södra delen av området (Umeå - Skellefteå) är den
dominerande berggrunden ådergnejs, i huvudsak av sedimentärt ursprung. Inom gnejsområdet har mindre
formationer av granit och granodiorit trängt upp. Dess
struktur är ojämnkornig och massformig till gnejsig.
Basiska vulkaniter, gabbror och dioriter förekommer i
liten omfattning.
På delen Skellefteå-Piteå förekommer även graniter, som
ofta är rika på kvarts och en del omvandlade sedimentära bergarter.
Mellan Piteå och Luleå dominerar granit. Närmast Piteå
(upp mot Rosvik) finns även gott om skiffer.
Graniterna är oftast lämpliga som byggnadsmaterial till
järnvägsbankar. Gnejserna, och framför allt skiffrarna,
kan vara mindre lämpliga.
Tunnlar
Tunnlar antas i första hand utförda som bergtunnlar
som drivs med konventionell borrning och sprängning.
Tunnelmynningarna utförs med betongportaler. Under
särskilda omständigheter kan behov av kortare avsnitt
med betongtunnlar föreligga. Separata utrymningsvägar krävs i större omfattning ju längre tunnlarna är men
krävs sällan för tunnlar kortare än 500 m. För tunnlar
längre än 1 000 m tillkommer flera tekniska säkerhetskrav enligt EU:s föreskrifter.
Tvärsnittsarean för spårtunnlar har på senare år ökat
på grund av det ökade behovet av utrymningsvägar men även på grund av den ökande fokuseringen på passagerar­komfort, vilket innebär en aerodynamisk anpassning av tunneldesignen. Den aerodynamiska
anpass­ningen baserar sig på att det mänskliga örat som
regel är väl anpassat för att kompensera och utjämna
tryck­påverkan under förutsättning att tryckförändringen
är tillräckligt långsam.
I JU 160 studeras även sänktunnellösningar. Sänktunnel
innebär att prefabricerade betongelement används där
bergnivåerna ligger för djupt eller botten består av lösa
sediment så att tillräcklig bergtäckning ej kan erhållas
för bergtunnel. Betongelementen sänks ned på botten
alternativt grävs ned och ersätter bergtunnel på vissa
partier. Betongelementen ansluts till bergtunnel.
Norrbotniabanans tunnlar skall utformas så att de ger
samma prestanda för järnvägen som de delar som går
ovan jord. Tunnlarna ska därför uppfylla kommande
EU-direktiv för höghastighetsbanor.
Utrymning
Vid en brandsituation utsätts de utrymmande för
kraftiga påfrestningar. De brandgaser som alstras vid
brand har flera negativa egenskaper som t.ex. höga temperaturer, de är giftiga att inandas samt siktnedsättande, vilket minskar möjligheten för de utrymmande att
orientera sig och minskar den hastighet som människor
förflyttar sig med. Vidare utsätts de utrymmande för en
fysisk ansträngning samt en allmän psykisk belastning.
För att möjliggöra självutrymning utan assistans av
Räddningstjänsten vid brand måste utrymningsmiljön utformas så att belastningarna inte blir för stora på
människor. Nedan redovisas exempel på åtgärder som
kan vidtas på fem huvudsakliga fokusområden.
1. Hindra att brand bryter ut
•
•
•
•
Ordning och reda
Tillstånd för heta arbeten
Rökförbud
Svårantändliga material i fordon och tunnel­
installationer
• God elsäkerhet
2. Hindra och begränsa uppkomsten av giftiga
gaser
• Material som producerar mindre mängder brand­
gaser
• Material som producerar mindre mängd toxiska
gaser
• Sprinkla delar av fordon
• Sprinkla tunneln
• Manuell släckinsats av trafikant eller personal
3. Hindra eller begränsa spridning av brandgaser
• Sektionering av tunneln (t.ex. jalusier)
• Fläktar (kan även förvärra om de används fel)
4. Avlägsna brandgaserna
• Fläktar (kan även förvärra om de används fel)
• System för utsugning av brandgaser
5. Snabbare utrymning
•
•
•
•
Snabb och korrekt information till trafikanterna
God tillgång till utgångar i fordon
God belysning och skyltning i tunneln
Korta avstånd till utrymningsvägar i tunneln
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan
Broar
En indelning av broar kan göras efter material som
används till bron, betong, stål, stål med samverkande betongplatta eller trä. Utöver dessa finns hängbroar och
snedkabelbroar.
Broar kan även indelas i två funktionsmässiga huvudgrupper, fasta eller rörliga. Den allra vanligaste typen
i järnvägssammanhang är fast bro. Fasta broar kan
utgöras av plattrambro, balkbro, trågbalkbro, lådbalkbro samt samverkansbroar bestående av en betongplatta
som bärs av antingen stålbalkar eller ett ståltråg, se figur
6.4.1. Samverkansbro med stålbalkar eller tråg möjliggör
spännvidder på ca 60-70 m. Lådbalkbroar möjliggör
spännvidder på upp till 150 m.
Fasta broar har förhållandevis låga drift- och underhållskostnader.
När det gäller rörliga broar finns det ett flertal olika
typer men de vanligaste och mest använda i Sverige är
lyftbro och svängbro, se figur 6.4.2 och 6.4.3. Svängbron
är idealisk för de fall mötande båttrafik förekommer
eftersom båttrafiken kan ledas på var sida om svängpelaren. Svängbron breder inte ut sig i höjdled och
kommer därför att ge ett mer lågmält intryck. En annan
fördel med svängbron är att de kan utföras med samma
vertikalradier och profillutningar som anslutande
järnväg och ingen begränsning av segelfri höjd finns. För
svängbroar med stor spännvidd utsätts svängpelaren
som bär upp spannet för mycket stora krafter.
Dock måste man erfarenhetsmässigt anta att det uppstår
driftsproblem med en öppningsbar bro som är svåra att
förutse. Öppningsbara broar är mycket kostsamma och
därtill kommer ett stort löpande underhåll och service
på bron.
Funktionaliteten för öppningbara broar i kallt klimat är
en risk som måste beaktas. Ett driftstopp vid öppning
eller stängning kan medföra stora störningar och konsekvenser inte bara för tågtrafik utan även för fartygstrafik.
Vid fel på en öppningsbar bro måste även besiktning
enligt SÄO §10.2 göras innan tåg får passera.
Järnvägsbroar över åar, vattendrag och älvar ger
möjlighet till samlokalisering av annan infrastruktur
som t ex vägar, fjärrvärme, rörledningar mm. Vid konstruktionen är det dock järnvägens geometriska krav
som måste styra hur anläggningen skall utformas. Möjligheten till samlokalisering för viss infrastruktur kan
dock försvåras om bron har en öppningsbar del.
De brolösningar som har studerats i denna järnvägsutredning och som kan bli aktuella presenteras i kap 8
samt i PM Bro, UDN 2008:15.
Övriga konstbyggnader
Övriga konstbyggnader som kan bli aktuella vid anläggande av ny järnväg utgörs av bullerplank, stödmurar,
teknikhus, portar mm.
Figur 6.4.2 Exempel på lyftbro för järnväg i Trollhättan. (Källa:Banverket)
Lyftbroar medger relativt stora friheter med avseende på
plan och profil. Lyftbron har dock begränsning i höjdled
genom sin konstruktion.
Figur 6.4.1 Exempel på fasta järnvägsbroar efter Botniabanan. (Källa:Botniabanan)
Figur 6.4.3 Exempel på svängbro för järnväg i Säffle. (Källa:Banverket)
6 Teknisk utformning
Handbok BVH 583.13
75
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 160
• Utställningshandling
6.5 Geoteknik
Geotekniska förhållanden
Hela norrlandskusten ligger under högsta kustlinjen
(HK) 270 meter över havet. Det är endast några få bergstoppar som ligger nära gränsen för HK.
Morän är den vanligast förekommande jordarten och
täcker hälften av området.
I området under HK har de ytliga jordarterna påverkats i
olika grad av vattnets vågor under land­höjningen. Berg i
dagen förekommer på uppstickande delar av land­skapet,
där all lös jord spolats bort av vågorna.
6 Teknisk utformning
På lägre delar av bergen har kraftig svallning givit
upp­hov till svallsediment. Övre delen av moränen har
tvättats ur och finmaterialet sköljts bort. Urtvättningen
har gett upphov till en morän med svallat ytskikt, d.v.s.
svallad morän. Beroende på vågornas intensitet, vattendjup och terrängläget har olika typer av svall­sediment
bildats. Det grövsta sedimentet består av väl rundade
stenar och kallas klapper. Klapper och svallgrus har inte
förflyttats långt. Svallgrus är ofta ofullständigt sorterad.
Svallsand och svallsilt har transporterats längre ut från
stränderna och avsatts i så kallade svallkappor, forma­
tioner av finkorniga jordar med likartad kornstorlek
ovanpå moränen. Områden med svallsand och svallsilt
finns, i mindre ansamlingar, som är jämnt utspridda
längs norra norrlandskusten, Tjockleken begränsas ofta
till ett par meter. Under den svallade moränen finns
opåverkad morän.
76
I de låglänta områdena närmast kusten, samt längs älvar
och åar med omkringliggande låglänta områden, finns
lokalt större områden som utgörs av finkorniga havsoch sjösediment. Inom dessa områden kan sediment­
djupen vara betydande, d.v.s. mer än tio meter. Detta
kan innebära kostsamma grundläggningsmetoder för
broar och järnvägsbankar. Dessa sediment består av fin­
korniga partiklar (silt och ler). I vissa jordlager finns
även svartflammiga eller helt svarta s.k. sulfid­jordar
(svartmocka). Färgen är förorsakad av svaveljärnföreningar, vilka vid lufttillträde oxideras och bildar bildas
svavelsyra. Sulfidjord förekommer främst i grunda
forntida havsvikar med organiskt material.
I området finns mindre och större myrmarker, särskilt i
den södra delen av området. Se även jordartskarta i figur
4.6.1.
Ett antal isälvsavlagringar (grusåsar) korsar området i
riktning från nordväst mot sydost. Dessa är uppbyggda
av ensgraderade (sorterade) grovkorniga sediment
som sand och grus. Karaktäristiskt för isälvssediment
i allmänhet är att de ofta är uppbyggda av ensgraderade lager växelvis. Isälvssedimenten är vanligen av stort
värde både för naturmiljön, som grundvattentäkter och
som grustäkter.
Geotekniska åtgärder
De geotekniska förhållandena för att bygga järnväg
är i huvudsak goda inom utredningsområdet. Inom
områden med berg eller morän kan som regel järnvägen
byggas utan särskilda förstärkningsåtgärder genom
att uppbyggnaden av järnvägsbankar och -terrasser
anpassas till markens tekniska egenskaper. Inom
områden med svallsand eller svallsilt kan urgrävning bli
aktuell.
Vid passage av grusåsar kan åtgärder behövas för att
skydda grundvattnet mot föroreningar. Även åtgärder
för att förhindra grundvattensänkning kan behövas i
vissa fall.
Där järnvägen byggs genom myrmarker krävs oftast
åtgärder för att banan ska bli tillräckligt stabil. Urgrävning av torven eller nedpressning av bergmaterial i
torven är tänkbara åtgärder. Om torvlagren är mycket
mäktiga kan bankpålning bli aktuellt. Om bankhöjden
kan hållas tillräckligt låg kan träpålning vara ett alternativ.
Vid grundläggning av broar kan pålning behövas i
sediment- och torvområden.
Mest komplicerat är när banan passerar områden med
mäktiga lager av lera eller silt. Urgrävning kan då bli
både kostsamt och tekniskt besvärligt, speciellt om sedimenten är sulfidhaltiga. I stället kan man behöva ta
till åtgärder som förbelastning för att se till att sättningar uppkommer innan banan byggs färdig, tryckbankar
för att förhindra skred och/eller vertikaldränering för
att snabba på sättningsförloppet. Även på dessa sträckor
kan bankpålning med betong- eller träpålar bli aktuellt.
Andra förstärkningsmetoder som kan vara aktuella,
beroende på lokala förutsättningar, är kalkcementpelare
och stenpelare, metoder som ofta används både i Sverige
och i övriga Europa.
6.6 Drift och underhåll
För att underlätta framtida drift och underhåll av Norrbotniabanan måste vissa utformningskrav tillgodoses
redan i utredningsskedet. Till de viktigaste kraven hör:
• Järnvägsområdet ska vara så brett att inga träd ska
finnas inom 17 m från spåret. Detta minskar risken
att omkullblåsta träd blockerar spåret eller river ned
kontaktledningen.
• Servicevägar ska finnas till växlar, teknikhus,
uppställnings­spår och tunnelmynningar.
• Detektorplatser som kontrollerar hjulskador, varmgång(varmgående axellager), tjuvbroms
(oönskad bromseffekt) placeras mellan varje större
stad (Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå). Mötesstationer i anslutning till detektorplatserna rustas med
möjligheter att ställa upp skadade vagnar för reparation.
• Bullerskydd ska utformas så att drift och underhåll ej
försvåras.
• Plattformarna skall tillgänglighetsanpassas så att snöröjning med maskiner skall kunna utföras.
• Tunnlar och broar utformas så att drift och underhålls ej försvåras. Underhållsbehov av i synnerhet
öppningsbara broar kan vara omfattande.
• Berg- och betongtunnlar anläggs med teknisk livslängdsklass TKL=120 (L=100) vilket, per definition
innebär att tunnlarnas bärande huvudsystem dimensioneras för en minsta livslängd av 120 år. Med parallella servicetunnlar ges möjligheten att förlägga
teknikutrymmen avskilt från trafikutrymmet. Detta
möjliggör att underhålla banans tekniska system utan
omfattande driftstörningar.
• Fasta broars drift och underhållskostnader är låga
och i detta sammanhang försumbara. Där stålbroalternativ väljs tillkommer målning 1-2 gånger under
brons livslängd. Eventuellt kan man behöva byta
lager under broarnas livslängd. Underhållet på öppningsbara broar är betydligt högre än för fasta broar.
Underhållet följer upprättade underhållsplaner.
Dessa planer innefattar service och underhåll på
broarnas maskineri samt med vilka intervall som underhållsåtgärder ska utföras. Troligtvis krävs daglig
tillsyn av bron maskineri och det är inte otänkbart att
en viss jourberedskap måste finnas dygnet runt
Figur 6.5.1 På höjderna ligger berget rensköljt. Längre ner finns morän. Närmast vattnet ligger finkorniga sediment som i
dag är utmärkt jordbruksmark.
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan
6.7 Järnvägstrafik
intill flygplats
När ett byggnadsverk ska uppföras i närheten av
en flygplats ska samråd ske med operativt ansvarig
flygplatschef. Flygplatsen gör en förhandsprövning av
bygglovet för att bedöma om byggnadsverket påverkar
flygplatsen. Om det visar sig att det kommer att ske en
påverkan ska flygplatsen ta fram en riskanalys. Riskanalysen ska därefter behandlas hos Luftfartsstyrelsen,
som gör en bedömning om säkerheten på flygplatsen
påverkas eller inte, samt vilka åtgärder som måste vidtas
för att säkerheten ska upprätthållas.
Luftfartsstyrelsens beslut/ bedömning meddelas flygplatsen som i sin tur yttrar sig i bygglovprocessen.
För järnvägen är det främst föreskrifter gällande höjdbegränsningar, avstånd mellan flygplats och kraftledningar
samt skyddsområden som blir aktuella.
Höjdbegränsningar
De höjdbegränsande områdena är den lägsta nivå där
flygplanen ska kunna starta och landa vid t ex motorbortfall. Beroende på storlek och klassning av flygplatsens landningsbana definieras de höjdbegränsande områdena runt en flygplats. Området är unikt för
varje flygplats. Det skyddas genom att byggnadsverkens höjder inte får överskrida höjdbegränsningarna.
Alla byggnadsverk berörs, såväl fasta (byggnader, master,
vindkraftverk) som tillfälliga (byggnadskranar etc). se fig
6.7.1.
Avstånd mellan flygplats och kraftledningar
4000 m
Figur 6.7.2 Exempel på skyddsavstånd för järnvägsanläggning vid flygplats (Källa:Luftfartsstyrelsens kunskapsunderlag).
Skyddsområden
För att flygplanen ska kunna navigera på ett säkert sätt
samt övervakas och vägledas finns runt om i landet ett
antal radionavigeringshjälpmedel, radarstationer och
basstationer för VHF-kommunikation utplacerade på
strategiska platser. Anläggningarna ingår som en viktig
del i luftfartens infrastruktur. På flygplatserna finns
också radionavigeringshjälpmedel som underlättar för
flygplanen att landa (Instrumentlandningssystem, ILS).
När väderförhållanden inte medger inflygning till landningsbanan med hjälp av visuella referenser, erfordras
ett hjälpmedel för instrumentflygning. Instrumentlandningssystemet ger information till piloten om flygplanets
läge, både vertikalt och horisontellt, under inflygningstiden.
Trots att ILS är ett mycket precist system, har det sina
svagheter. T ex är signalerna känsliga för störningar nära
ILS-antennerna. Flygplan och markfordon som manövrerar för nära antennerna åstadkommer förvrängning av
signalerna. Av den anledningen tillåts ingen marktrafik i
närheten av antennsystemen när en ILS är aktiv.
En typ av störningar på ILS-systemet är de sk Koronastörningar som kan uppstå vid den gnistbildning
mellan lokets strömavtagare och kontaktledning som
bildas när tåget framförs. Koronastörningar påverkar radiomottagning på lång-, mellan- och kortvåg (Källa:
Luftfartsstyrelsens kunskapsunderlag). Strömavtagare för tågdrift, glappkontakter och andra defekter alstrar
störningar på VHF och högre frekvenser. För närvarande
pågår ett arbete inom Banverket för att kontrollera hur
mycket det egentligen stör.
TILS är en militär motsvarighet till instrumentlandningssystemet ILS. Detta system används i dagsläget
av Försvaret men kommer inom en tioårsperiod att
avvecklas och är därför sannolikt inte aktuellt när Norrbotniabanan byggs.
Eventuella störningar på luftfartens navigeringshjälpme-
Figur 6.7.1 Tvärsektion som visar det höjdbegränsande
området för Luleå flygplats (Källa:Luftfartsstyrelsens kunskapsunderlag).
En svensk standard SS 447 10 12 avseende skyddsavstånd för luftfartsradiosystem mot aktiva och passiva
störningar från anläggningar för elektrisk kraftöverföring
och tågdrift fastställdes 1991-03-13.
6 Teknisk utformning
Enligt 9 kap 1§ förordningen (1957:601) om elektriska starkströmsanläggningar får luftledningar för starkström inte anläggas närmare än 4 km från landningsbanans mittpunkt, se figur 6.7.2. Luftfartsstyrelsen får efter
samråd med flygplatsens ägare eller innehavare medge
avsteg från denna bestämmelse.
Landningsbanans mittpunkt
del, kommunikations- och radarsystem kan få allvarliga
konsekvenser. Förvrängning av navigationshjälpmedlets
sändningar kan ha stor negativ inverkan på flygsäkerheten, eftersom dessa störningar kan vara vilseledande
och medföra ej acceptabla förhållanden och till och med
leda till haverier. Störningar hos radiokommunikationsanläggningar och radiolänkar kan ha samma effekt.
77