vest og nord-sør over Kongsvinger

Transcription

Mulighetsanalyse for bedret
godstransportavvikling østvest og nord-sør over
Kongsvinger
Rejlers Railconsult AS
Karenslyst Allé 6
Org.nr: 985 377 189 MVA
Tel: 22 33 66 33
Sertifisert ISO 9001,
0278 OSLO
www.rejlers.no
[email protected]
ISO 14001, OHS AS 18001
Hedmark fylkeskommune
Forord
Rejlers Norge AS har vært engasjert av Hedmark fylkeskommune for å gjennomføre Mulighetsanalyse
for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger. Asplan Viak AS har vært
underleverandør for oppdraget og gjennomført klima- og miljøanalyser. Analysen er gjennomført av en
arbeidsgruppe bestående av:
Bjørn Bryne (prosjektleder), Ove Skovdahl (kvalitetssikrer), Carl Fredric Salicath, Liv Bergqvist, Ole
Morten Wiger, Joachim Dyrdahl og Håvard Bergsdal (Asplan Viak) med støtte fra ytterligere ressurser
hos Rejlers og Asplan Viak.
Oslo 04.06.2015
Bjørn Bryne
Prosjektleder
Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger
Side 2 av 141
INNHOLD
FORORD ............................................................................................................................................ 2
1.
SAMMENDRAG ........................................................................................................................ 8
2.
INNLEDNING OG BAKGRUNN ................................................................................................. 20
2.1.
Hensikt ......................................................................................................................................... 22
2.2.
Utfordringer ................................................................................................................................. 22
2.3.
Statlige føringer ........................................................................................................................... 22
2.3.1.
Mål og prioriteringer ......................................................................................................... 22
2.3.2.
Tiltak på banestrekningene ............................................................................................... 23
2.3.3.
Jernbaneverkets Signalplan: ERTMS .................................................................................. 23
2.3.4.
Bred samfunnsanalyse av godstransport .......................................................................... 24
2.4.
Felles strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen .................................................................... 25
2.5.
Metode ........................................................................................................................................ 26
2.5.1.
2.6.
3.
Viktige definisjoner ...................................................................................................................... 27
GODSTRANSPORT PÅ JERNBANE ............................................................................................ 29
3.1.
Transportsystem på jernbanen .................................................................................................... 29
3.1.1.
Kombitransport .................................................................................................................. 29
3.1.2.
Vognlast ............................................................................................................................. 30
3.1.3.
Systemtog .......................................................................................................................... 31
3.2.
Roller og ansvar ........................................................................................................................... 31
3.3.
Rammevilkår ................................................................................................................................ 32
3.3.1.
Langt, tungt og ofte ........................................................................................................... 32
3.3.2.
Terminalhåndtering ........................................................................................................... 32
3.3.3.
Infrastrukturavgift ............................................................................................................. 33
3.3.4.
Hvor små kan togene bli før de blir ulønnsomme? ............................................................ 34
3.4.
Begrensninger i togframføring ..................................................................................................... 35
3.4.1.
Kapasitet på jernbane........................................................................................................ 35
3.4.2.
Tilsving ............................................................................................................................... 37
3.4.3.
Hastighet ........................................................................................................................... 38
3.4.4.
Togenes størrelse ............................................................................................................... 38
3.5.
4.
Beregning av investeringskostnader for infrastruktur....................................................... 26
Oppsummering av godstransport på jernbane............................................................................ 39
INNENRIKS HOVEDRELASJONER FOR GODSTRANSPORT PÅ VEI OG JERNBANE ......................... 40
Side 3 av 141
4.1.
Godsmengder og varegrupper ..................................................................................................... 40
4.2.
Hovedrelasjoner nord–sør ........................................................................................................... 43
4.2.1.
Oslo–Trondheim................................................................................................................. 43
4.2.2.
Nord-Norge til Østlandet ................................................................................................... 45
4.3.
5.
Oppsummering innenriks hovedrelasjoner ................................................................................. 47
INTERNASJONALE HOVEDRELASJONER FOR GODSTRANSPORT PÅ VEI OG JERNBANE............... 49
5.1.
Utvikling i transportmiddelfordeling ........................................................................................... 50
5.2.
Hovedmarkedet i Europa for eksport og import med togtransporter ........................................ 51
5.3.
Import og eksport til og fra Oslo-regionen .................................................................................. 52
5.4.
Import og eksport til og fra Sør- og Østlandet ............................................................................. 54
5.5.
Eksport av fersk fisk ..................................................................................................................... 55
5.5.1.
5.6.
6.
Eksport av tømmer ...................................................................................................................... 58
5.6.1.
Dagens tømmertransport med tog.................................................................................... 58
5.6.2.
Markedet for massevirke ................................................................................................... 59
5.6.3.
Store muligheter ................................................................................................................ 60
5.7.
Vognlastsystemet......................................................................................................................... 61
5.8.
Behov for returtransporter .......................................................................................................... 63
5.9.
Oppsummering utenriks hovedrelasjoner ................................................................................... 65
DISTRIBUSJON TIL/FRA GODSTERMINALER (INNENRIKS TRANSPORTER) .................................. 66
6.1.
Gods til og fra Alnabru godsterminal ........................................................................................... 66
6.2.
Gods til og fra Drammen godsterminal ....................................................................................... 68
6.3.
Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse......................................................................................... 69
6.4.
Samlasterterminaler .................................................................................................................... 71
6.5.
Lagervirksomhet og grossister ..................................................................................................... 72
6.5.1.
6.6.
7.
Framtidsperspektiv ............................................................................................................ 57
Nordiske sentrallagre......................................................................................................... 73
Oppsummering distribusjon ........................................................................................................ 73
INFRASTRUKTURALTERNATIVER ............................................................................................. 74
7.1.
Referansealternativet (Scenario 0): dagens infrastruktur ........................................................... 75
7.1.1.
Kongsvingerbanen ............................................................................................................. 75
7.1.2.
Grensebanen (Kongsvingerbanen Kongsvinger–Charlottenberg / Värmlandsbanan
Charlottenberg–Kil ............................................................................................................................ 77
7.1.3.
Solørbanen ......................................................................................................................... 78
7.1.4.
Rørosbanen ........................................................................................................................ 78
Side 4 av 141
7.1.5.
Kapasitet for å kjøre flere godstog .................................................................................... 78
7.1.6.
Markedsmessige betraktninger ......................................................................................... 84
7.2. Scenario 3: planlagte tiltak Nasjonal transportplan Norge og Sverige 2014–23, elektrifisering
Røros- og Solørbanen og godsterminal Kongsvinger ............................................................................. 84
7.2.1.
ERMTS ................................................................................................................................ 84
7.2.2.
Tiltak på Solørbanen for å maksimere effekten av ERTMS................................................ 85
7.2.3.
Kryssingsspor på Kongsvingerbanen ................................................................................. 86
7.2.4.
Mindre infrastrukturtiltak som kan gi avgjørende nytte ................................................... 87
7.2.5.
Elektrifisering av Røros- og Solørbanen ............................................................................. 89
7.2.6.
Godsterminal på Kongsvinger............................................................................................ 95
7.2.7.
Kapasitet for å kjøre flere tog ............................................................................................ 98
7.2.8.
Transporttider .................................................................................................................. 101
7.2.9.
Markedsmessige betraktninger for scenario 3 ................................................................ 102
7.3.
Scenario 1: dagens infrastruktur og etablering av ny godsterminal ved Kongsvinger .............. 103
7.3.1.
Mulighet til å kjøre flere tog ............................................................................................ 103
7.3.2.
Markedsmessige betraktninger – scenario 1................................................................... 104
7.4. Scenario 2: planlagte til tak Nasjonal transportplan Norge og Sverige 2014–23, elektrifisering av
Røros- og Solørbanen ........................................................................................................................... 104
8.
9.
7.4.1.
Kapasitet for å kjøre flere tog .......................................................................................... 104
7.4.2.
Markedsmessige betraktninger i scenario 2 .................................................................... 104
INVESTERINGSKOSTNADER ...................................................................................................105
8.1.
Referansealternativet ................................................................................................................ 105
8.2.
Scenario 1................................................................................................................................... 105
8.3.
Scenario 2................................................................................................................................... 105
8.4.
Scenario 3................................................................................................................................... 107
TRANSPORTMARKEDETS UTVIKLING .....................................................................................108
9.1.
Kriterier for valg av transportmiddel ......................................................................................... 108
9.2.
Nasjonale drivkrefter ................................................................................................................. 109
9.3.
Befolkning, forbrukertrender og næringsliv .............................................................................. 110
9.4.
Dominerende trender ................................................................................................................ 111
9.5.
Markedstrender i transportmarkedet ....................................................................................... 112
9.6.
Grunnprognoser for godstransport ........................................................................................... 113
9.7.
Muligheter for Kongsvinger ....................................................................................................... 113
9.7.1.
Kongsvinger som nav for eksport av fersk fisk................................................................. 113
Side 5 av 141
9.7.2.
Kongsvinger som fortsatt nav for tømmereksport .......................................................... 115
9.7.3.
Andre vareslag ................................................................................................................. 116
9.7.4.
Spesielt for scenario 1 og 3 .............................................................................................. 116
9.7.5.
Mulighet for nye transportkorridorer .............................................................................. 117
9.8.
9.8.1.
Omlasting av gods fra vei til bane ................................................................................... 118
9.8.2.
Reduksjon av transporter utført med diesellokomotiv .................................................... 119
9.9.
10.
11.
12.
Transportvolumer 2023, 2030 og 2040 ..................................................................................... 117
Oppsummering transportmarkedets utvikling .......................................................................... 120
SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE ........................................................................................121
10.1.
Investeringskostnader .......................................................................................................... 122
10.2.
Nytteeffekter persontransport ............................................................................................. 122
10.3.
Generelt (regionalt, nasjonalt og grensoverskridende)........................................................ 122
10.4.
Nytteeffekter godstransport ................................................................................................. 122
10.5.
Godstransport i avvikssituasjoner Dovrebanen .................................................................... 122
10.6.
Beredskap, sårbarhet og redundans for godstransport nord-sør ........................................ 123
10.7.
Tømmertransport; tilgjengelighet, transportkostnader, nedslagsfelt.................................. 123
10.8.
Samfunnsøkonomisk verdivurdering av de ulike scenarioene ............................................. 124
REGIONALE VIRKNINGER GLÅMDALSREGIONEN.....................................................................125
11.1.
Glåmdalsregionen ................................................................................................................. 125
11.2.
Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region .......................................... 125
11.3.
Arbeidsplasser knyttet til nytt logistikknutepunkt ............................................................... 126
11.4.
Tilgang til regionale og nasjonale/internasjonale akser ....................................................... 127
11.5.
Framskynding av elektrifisering Røros- og Solørbanen ........................................................ 129
KONSEKVENSER FOR MILJØ OG KLIMA ..................................................................................130
12.1.
Transportendringer og infrastrukturtiltak ............................................................................ 130
12.2.
Ny infrastruktur for jernbane ............................................................................................... 131
12.2.1.
Infrastrukturelementer .................................................................................................... 131
12.2.2.
Elektrifisering ................................................................................................................... 132
12.2.3.
Terminal ........................................................................................................................... 133
12.2.4.
Utbygging og vedlikehold av infrastruktur ...................................................................... 133
12.3.
Transport .............................................................................................................................. 133
12.4.
Resultater.............................................................................................................................. 134
12.4.1.
Hovedresultater ............................................................................................................... 134
12.4.2.
Resultater scenario 1 ....................................................................................................... 136
Side 6 av 141
12.4.3.
12.4.4.
12.4.5.
Utslippsfordeling for elektrifisering ................................................................................. 138
12.5.
13.
Konklusjon og oppsummering .............................................................................................. 139
FORSLAG TIL VIDERE ARBEID .................................................................................................140
13.1.
Elektrifiseringspakke for Røros- og Solørbanen.................................................................... 140
13.2.
Kapasiteten på jernbanen mellom Kongsvinger og Kil ......................................................... 140
13.3.
Videre kapasitetsforsterkning på Kongsvingerbanen ........................................................... 140
13.4.
Nav-satellitt terminalstruktur i Oslo-regionen ..................................................................... 141
13.5.
Kartlegging av transportvolumer som passerer Oslo-regionen............................................ 141
13.6.
Veiforbindelsen mellom Kongsvinger og Gardermoen ........................................................ 141
13.7.
Arealer for transportintensiv virksomhet ............................................................................. 141
Vedlegg:
1.
2.
3.
4.
Litteraturstudie
Kapasitetsstudie flere kryssingsspor på Kongsvingerbanen
Beregning av kostnad for rundtur Alnabru – Trondheim for godstog
Infrastrukturkomponenter for miljøanalyse
Side 7 av 141
1. Sammendrag
Hedmark fylkeskommune har tatt initiativ til å lage en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling nord–sør og øst–vest over Kongsvinger. Formålet med mulighetsanalysen er å få
kunnskapsbaserte vurderinger av de direkte og indirekte virkninger som tiltak for bedret infrastruktur
for godsavvikling vil gi. Dette kan være viktige innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–27.
Analysen har tatt utgangspunkt i dagens infrastruktur. Med denne som grunnlag har vi fra et teknisk og
jernbanefaglig perspektiv søkt etter muligheter for å kjøre mer godstrafikk over banestrekningene som
er studert. Dette står i kontrast til studier hvor det tas utgangspunkt i teoretiske modeller for godsflyt
for å finne potensielle varestrømmer, uten at det vurderes om disse faktisk kan gjennomføres fra et
kapasitetsperspektiv.
Overordnet for studien
Studieområdet for mulighetsanalysen er
banestrekningene:



Kongsvingerbanen
Røros-/Solørbanen
Värmlandsbanan1, Vänerbanan2 samt
Bergslagsbanan3
I tillegg er følgende temaer vurdert:





Elektrifisering av Røros- og Solørbanen
Godsterminal i Kongsvingerområdet
Transportkorridorer til Sverige og
kontinentet, med Kongsvinger som nav på
norsk side
Avlasting av Dovrebanen
Godstransport til Midt- og Nord-Norge
Kapasiteten for godsframføring på jernbanen
bestemmes av tilgjengelige ruter,
framføringshastighet og togstørrelse.
Overordnet for jernbaneutvikling i Norge
1
Hallsberg/Laxå–Charlottenberg
Göteborg–Kil
3
Kil–Borlänge–Gävle
2
Side 8 av 141
Jernbaneverkets Handlingsprogram 2014–234 framhever Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen
og Sørlandsbanen som de viktigste jernbanestrekningene for innlandstransporter. Ofotbanen,
Kongsvingerbanen og Østfoldbanen omtales som viktige utlandsforbindelser. Jernbaneverket satser
spesielt på Ofotbanen i første planperiode (2014–17).
Som en del av tiltakene i NTP 2014–23 skal det gjennomføres en vurdering av elektrifisering av de ikke
elektrifiserte strekningene. Samtidig forutsettes at Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres i perioden.
Økt kapasitet nås ifølge NTP 2014–23 gjennom utbygging av kryssingsspor og nye dobbeltspor,
utnyttelse av maksimale toglengder, lange nok lastegater på terminalene og en effektiv og
konkurransenøytral terminaldrift. For å nå målet om mer gods på jernbane er det viktig å satse på økt
driftsstabilitet med færre forsinkelser og innstilte tog.
I de fire første årene er hovedfokuset på økt driftsstabilitet, mens det legges betydelig større vekt på
kapasitetsøkende tiltak de siste seks årene av perioden.
Overordnet for utvikling regionalt
Oslo-regionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene i
Akershus og Østfold, kommuner i Hedmark, Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus, Østfold og
Buskerud fylkeskommuner. Alliansen har gjort noen strategiske valg (strategi på lang sikt, 2040): Alnabru
må, på grunn av sin strategiske beliggenhet i sentrum av jernbanenettet i Norge, forbli ”navet” i det
nasjonale godstransportsystemet. Alnabru har også en sentral beliggenhet for det store markedet i Oslo
og omegn. Det må utvikles arealeffektive godsknutepunkter av en viss størrelse andre steder i Osloregionen for å supplere Alnabru. Det foreslås et konsept med nav og satellitter, med mulighet for
godstog i pendeltrafikk i mellom disse. Godsknutepunkter som satellitter må lokaliseres nær jernbane og
stamvei, de må samlokaliseres med annen logistikkvirksomhet og de må koples til havn og
havnefunksjoner. Behov for areal til slike godsknutepunkter vil være i størrelsesorden 500 daa for hver
av dem
Oppfølging av ”Nav-satellitt”-strategien går ut på utvikling av tre gods- og logistikklynger, ett i hver
retning med Oslo Havn og Alnabru som ”nav”: 1. Et gods- og logistikknutepunkt i sørøst, for eksempel i
Follo/Østfold med tilknytning til sjø, vei og bane, med tilleggsfunksjon rettet mot import og avlastning av
Alnabru for containerisert gods. 2. Et gods- og logistikknutepunkt i nordøst, for eksempel i nærheten av
Gardermoen med tilknytning til fly, bil og bane, med spesielt fokus på temperert gods (kjøle- og
frysevarer). 3. Et gods- og logistikknutepunkt i sørvest for eksempel i Nedre Buskerud / Vestfold med
tilknytning til sjø, vei og bane og med fokus på industrigods og tredjepartslogistikk (håndtering av gods
på vegne av sender og mottaker) på bane.
4
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/29130/Handlingsprogram%202014-2023%202a.pdf
Side 9 av 141
Om jernbanen / godstransport på jernbanen
Jernbanen er et effektivt framkomstmiddel, men egner seg ikke til alle typer transporter. Lastebil har
fordelene med fleksible ruter og dør-til-dør-tjenester, der toget er avhengig av sportilgang og
terminalbehandling. Dette medfører at det er spesielle typer transporter som er velegnet for transport
på jernbane. Lange avstander, høy vekt eller høy frekvens er karakteristikker for lønnsomt
jernbanegods. Ofte er det nok med to av tre av disse egenskapene for å gi lønnsomme transporter.
I løpet av transportkjedene må godset ofte pakkes om, løftes,
losses og noen ganger lagres. Disse tjenestene kan være de mest
kostnadsdrivende delene av godstransporten.
Terminalbehandlingen prises av den enkelte operatøren. Ved å
redusere antallet slike operasjoner kan man gjøre togtransport
både billigere og mer effektivt. Veitransport kan ofte lønne seg
fordi godset fraktes direkte fra dør til dør, uten behov for løft
eller lagring.
For å korte ned transportveien mellom leddene i kjeden over vil
ofte store vareprodusenter eller -mottakere lokalisere seg eller
lagrene sine nært en samlaster, som igjen ofte ligger nært en godsterminal. Slike næringsklynger korter
ned avstander, tidsforbruk og drivstofforbruk. Ved nyetablering av terminaler er det viktig å sette av
arealer omkring til slike formål. Dette vil også på sikt kunne gi mer gods på tog, da man reduserer
reiseveien i transportkjeden. Det finnes ulike syn på nyetablering av terminaler. I Sverige har holdningen
mange steder vært positiv, og kommuner har kjempet om å få godsterminaler. I Norge har det derimot
flere steder vært en mer negativ holdning til etablering av plasskrevende terminaler5.
En terminal er ikke en selvforsynt enhet, og skal den fungere godt må den knytte til seg ulike samlastere,
grossister og produsenter. Dersom det anlegges en terminal er ett av lokaliseringskriteriene for slike
næringer (tilgang til rimelig og miljøvennlig transport) oppfylt. Således kan en godsterminal ha bredere
økonomiske ringvirkninger, og bidra til flere arbeidsplasser i en kommune.
Innenriks hovedrelasjoner for jernbanen
Markedet har definert en økonomisk transportgrense på rundt 300 km for jernbanetransporter med
unntak av tunge masser (flydrivstoff til Gardermoen, malm i Rana og kalk i Grenland). Kortere
transporter går med lastebil.
Den største relasjonen er mellom Trondheim og Oslo. Deretter kommer Oslo–Bergen og Oslo–
Stavanger.
Jernbanens markedsandel er størst på strekningene Oslo–Narvik og Oslo-Bodø med andeler på
henholdsvis 96 % og 78 %.
5
Trønderbladet «Samler underskrifter mot godsterminal»: www.tronderbladet.no/nyheter/article10425554.ece (hentet
20. januar 2014)
Side 10 av 141
Utenriks hovedrelasjoner jernbanen
Det har vært en vekst i import/eksport på omtrent 25 % i perioden 2002–2013 (ekskludert handel med
Sverige). Det er en retningsubalanse ved at importvolumet er om lag 80 % større enn eksporten. Med
unntak av malmtransporter har Charlottenberg de største volumene for gods av grenseovergangene.
Det framkommer at togtransport fulgte en negativ trend fram til 2009. Etter 2009 har eksportmengden
med tog økt, og har nå en klar positiv utvikling. Største delen av veksten de siste årene et resultat av
kalktransport på Meråkerbanen og tømmereksport til Sverige.
Import av varer på jernbanen har motsatt utvikling: Det transporteres 30 % mindre mengde gods med
tog i 2013 enn i 2002. Den reduserte andelen forklares som et resultat av det fraktes mindre mengde
vare med containertog, men også at det importeres mindre mengde tømmer til Norge som følge av
redusert aktivitet i treforedlingsindustrien i Norge.
Med unntak av fisk, malm og oljeeksport blir den vesentligste eksporten generert i Oslo-regionen og på
Sør- og Østlandet. Det er bare en marginal andel av denne eksporten som skjer ved bruk av tog. Dette
er gjengitt under.
Region
Sør-/
Østlandet
Oslo
Eksport
Import
Eksport
Import
Tog
9%
5%
5%
5%
Vei
48 %
60 %
53 %
47 %
Fisk
Transport av fisk med tog skjer i prinsippet kun innenlands selv om et betydelig volum kjører med tog
gjennom Sverige fra Narvik til Oslo. Videre eksport til sluttkunder skjer med bil, båt eller fly. Det er
forventet fortsatt vekst og én mulighet er å etablere ett ekstra tog fra en eventuell framtidig terminal på
Kongsvinger. Tidsbesparelsen ved å slippe å kjøre Oslo–Kongsvinger gjør at det vil være mulig å håndtere
dette toget i Narvik uten at det kommer i konflikt med togene fra Oslo. Det vil gi større praktisk
kapasitet.
Ved å etablere et ekstra tog fra Kongsvinger vil det være tenkelig å utvide dette til å etablere et
knutepunkt for kjølevarer.
Tømmer
I etterkant av avvikling av store masseprodusenter i Norge har et betydelig tømmervolum blitt overført
til tog ettersom transportavstanden til nye avtagere er betydelig økt. Det er forventet en fortsatt
betydelig vekst i etterspørsel etter virke. Mens det i dag er Sverige som er den store avtageren av norsk
tømmer, forventes det i løpet av 5–10 år at det vil være en underdekning på 300–450 millioner kbm
virke i EU. Dette vil representere en betydelig mulighet for togtransport. Det er et tungtveiende hensyn
Side 11 av 141
at tømmeret bør lastes på tog så tett opp til uttaksområdet som mulig slik at unødige omlastinger
unngås.
I en situasjon der det er sterkt retningsubalanse ved at importvolumene er betydelig større enn
eksportvolumene kan en mulig økt tømmertransport gjøre import med tog mer lønnsomt og bidra til at
retningsubalansen jevner seg noe ut. Det betinger fleksible vognløsninger og ikke ubegrenset med
reposisjonering.
Gods til og fra godsterminaler.
Gjennomgang av lastebiltransporter med containere til og fra Alnabru og Drammen godsterminal viser
at de logistisk sett er plassert riktig ettersom nedslagsfeltet er nærområdet. Eksempelvis er rundt 66 %
av godset som transporteres til/fra Alnabru fra/til Oslo. Når spesielt Alnabru har relativt lang
distribusjonsradius sammenlignet med terminalene i Stavanger og Bergen kan det gi grunnlag for enda
en terminal på Østlandet.
Kun 2 % av volumet med lastebil til/fra Alnabru er fra/til Hedmark/Oppland. Det må derfor forventes at
en ikke ubetydelig del av gods som lastes om i en godstraminal ved Kongsvinger vil transporteres med
lastebil til mottagere i Akershus eller Oslo. Noe som kan føre til en økt transport med lastebil.
Samlasterterminalene sin hovedoppgave er primært å konsolidere gods fra mange transportkjøpere. De
skal utnytte lastbærerens lastekapasitet best mulig over lange distanser, enten godset fraktes med
lastebil, jernbane eller skip. Derfor vil de lokalisere seg nært kundene.
Studien viser at lagervirksomhet på Østlandet knyttet til grossister og produsenter som regel lokaliserer
seg langs de store ferdselsårene for å få effektiv transport inn og ut. Lagerstørrelsen har en tendens til å
øke for å oppnå stordriftsfordeler i lagerdriften mens transporten tilsynelatende blir vurdert som mindre
viktig.
En viktig drivkraft for strukturen i logistikksystemene har i følge TØI (2014) vært forholdet mellom
lagerhold- og transportkostnader. Stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon gir større grad
av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler gir lokal produksjon og
desentraliserte logistikksystemer.
Denne trenden er enda tydeligere når vi kikker på nordiske sentrallagre. Store selskaper som IKEA,
Expert og andre er lokalisert i Sør-Sverige og organiserer egne transportruter til butikkene.
Side 12 av 141
Infrastrukturalternativer
Mulighetsstudien legger til grunn fire ulike scenarioer:
Scenario 0: Dagens infrastruktur
Scenario 1: Dagens infrastruktur og ny godsterminal på Kongsvinger
Scenario 2: Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner 2014–2023 for Norge og Sverige samt
elektrifisering av Røros- og Solørbanen
Scenario 3: Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner 2014–2023 for Norge og Sverige, elektrifisering
av Røros- og Solørbanen og ny godsterminal på Kongsvinger
Av pedagogiske hensyn vil vi presentere scenarioene i rekkefølgen som gir størst effekt. Vi starter med å
kartlegge dagens infrastruktur.
Scenario 0
Kongsvingerbanen er i dag den hardest belastede enkeltsporede jernbanestrekningen i landet, sammen
med Hovedbanen mellom Lillestrøm og Eidsvoll. Muligheten for å kjøre flere tog gjennom døgnet
vurderes fremdeles, men åpningen for dette er knyttet til tidsrom som ikke er interessant for
godsframføring. Värmlandsbanan er en av de hardest belastede enkeltsporbanene i Sverige og har
samme utfordringer som Kongsvingerbanen.
Kongsvinger stasjon har også begrenset kapasitet til å håndtere gods- og persontog som skal vende.
Dette legger ytterligere begrensninger på videre ekspansjon.
For Røros- og Solørbanen er det rom for betydelig kapasitetsøkning gjennom bemanning på stasjonene,
men ettersom disse strekningene fordrer dieselframføring er det ikke interessant for markedet.
Alt i alt er det i dette scenarioet grunnlag for å konkludere med at det er umulig å bidra til oppnåelse av
målsettingen i NTP om å ta unna den forventede transportveksten på jernbane. Ut fra våre beregninger
vil det være behov for å kjøre flere godstog enn det som er praktisk mulig før 2023 på mange av de
aktuelle banene.
Scenario 3
Det legges i dette scenarioet til grunn omfattende bygging av tilpassede krysningsspor. Dette må skje for
både plassering og lengde på Kongsvingerbanen spesielt, men også på Rørosbanen. For
Kongsvingerbanen er det på strekningen mellom Sørumsand og Lillestrøm at kryssingssporutbygging vil
gi mest effekt.
For egen del er det vurdert at mindre tiltak på Solørbanen utover det som ligger i NTP vil være svært
effektivt. Dette gjelder også tilsving på Elverum for å sikre at tømmertog fra Hamar kan gå rett til
Solørbanen uten å vende på Elverum stasjon.
Det er videre lagt inn elektrifisering av Røros- og Solørbanen som en vesentlig forutsetning for framtidig
effektiv jernbanedrift i regionen.
Med disse forutsetningene på plass vil det være grunnlag for å øke togtrafikken vesentlig. Det er
estimert at det vil være mulig å ha flere godstog på Kongsvingerbanen på de tider av døgnet markedet
ønsker det.
Side 13 av 141
Med et tilsving på Kongsvinger vil heller ikke Kongsvinger stasjon være like hardt belastet og kan således
lettere håndtere den økte trafikken.
Røros- og Solørbanen vil kunne etableres som «dobbeltspor» for Dovrebanen.
Dersom tiltakene er gjennomført før 2020 kan også Røros- og Solørbanen fungere som avlastning ved
utbygging av IC fra Hamar–Lillehammer. Det kan ha innvirkning på byggetid og, ikke minst, på kostnader
knyttet til tilpasninger for å sikre drift i byggeperioden.
Det er en klar fordel om en ny godsterminal plasseres øst for Kongsvinger. På denne delen av banen er
regiontogene til Stockholm og Karlstad den eneste persontrafikken. Man kan dermed unngå høyfrekvent
lokaltrafikk sammen med trafikk inn og ut av terminalen. Man kan også unngå å belegge Kongsvinger
stasjon unødig.
Analysen har skissert en godsterminal med en praktisk kapasitet på rundt 30 000 TEUs per år.
Kombinasjonen av godsterminal og alle tiltakene i scenario 3 gjør at godsterminalen på Kongsvinger får
god tilgjengelighet for miljøvennlige og effektive tog fra alle retninger. Det gir trafikal mulighet til å
fungere som et effektivt knutepunkt for jernbanegods som skal til/fra innlandet, Nord-Vestlandet, MidtNorge og Nord-Norge.
Det er ikke planlagt noen tiltak i den svenske nasjonale transportplan for å øke kapasiteten i det
dimensjonerende avsnittet mellom Arvika og Åmotsfors. Tiltakene mellom Arvika og Kil forbedrer
situasjonen der, men hjelper i liten grad på banens totale kapasitet for godstog.
Mulighetene til å kjøre godstog på Grensebanen i scenario 3 er altså omtrent det samme som for
scenario 0.
Dersom man utover tiltakene beskrevet i scenario 3 så langt også bygger et kryssingsspor mellom
Åmotsfors og Arvika vil kapasiteten på grensebanen øke med ca. 25 %. Hvis store deler av denne
tilkommende kapasiteten tildeles godstog vil kapasiteten her omtrent stå i samsvar med Solør- og
Kongsvingerbanen.
For de aktuelle togstrekningene i Sverige vil tiltakene som iverksettes likevel ikke vil gi rom for stort
ytterligere togavganger. Disse strekningene vil være dimensjonerende for kapasiteten på noen
relasjoner og tider på døgnet.
For tog nordover vi tiltakene som ligger inne i scenario 3 gir rom for et par nye godstogavganger i timer
(i rushretning). Strekningene Lillestrøm–Kongsvinger og Lillestrøm–Eidsvoll vil fortsatt være en
flaksehals som hindrer muligheten for vekst på banen som er lagt til grunn i NTP 2014–2023. Effekten av
dette er at kapasiteten vil være tilstrekkelig til etter 2030 på alle de aktuelle banene og fram mot 2040
på alle baner unntatt Kongsvinger- og Värmlandsbanan.
Scenario 1
En terminal på Kongsvinger kan avlaste Alnabru og Kongsvingerbanen ved at noen av de nye godstogene
stopper på Kongsvinger for omlasting og videre distribusjon på vei. Med den dårlige lønnsomheten ved
å framføre godstog med diesellokomotiver anses det ikke som realistisk at det skal være grunnlag for
godstog oppover Solør- og Rørosbanen.
Med en terminal på Kongsvinger vil man klare å møte behovet for flere godstog fram til ca. 2025.
Side 14 av 141
Scenario 2
Scenario 2 har samme kapasitet for flere tog som scenario 3, men uten muligheten til å etablere et
knutepunkt for godstrafikk til og fra Innlandet, Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge som ikke
belaster Oslo (godsterminal på Kongsvinger)
Det betyr at scenarioet gir økningene i kapasitet på hovedstrekningene fra scenario 3. Imidlertid må
volumene som ikke kan avlastes Oslo og Alnabru finne andre transportmiddel. I de fleste tilfeller er
dette alternativet lastebil.
Scenario 2 gir tilstrekkelig kapasitet til ca. 2030.
Transportmarkedets utvikling og kriterier for valg av transportmiddel
Det vil være ulike vareslag med ulike krav til valg av transportmiddel.
Avhengig av vareverdi, holdbarhet og tilgjengelighet har Jernbaneverket etablert en matrise som gir en
indikasjon på hvor valget havner
Punktligheten på bane påvirkes i stor grad av:
• Effektive
og kapasitetssterke terminaler (lasthåndteringsutstyr og depotarealer)
• Total kapasitetsutnyttelse
• Tilstrekkelig kapasitet på strekningene mellom
terminalene
• God tilgjengelighet til terminalene fra offentlig vei
• IKT-utstyr for effektiv administrasjon og
depotstyring
• Vedlikehold av teknisk utstyr
• Beredskap for rednings- og utbedringsarbeider
Høy frekvens på transportene er også svært viktig, er
sterkt etterspurt i markedet og kan kun gis i
transportkorridorer med store volumer med gods. Det er derfor viktig at det legges til rette for effektive
banetransporter mellom terminaler som har god nok kapasitet og driftseffektivitet.
Av de ovennevnte forhold er det kostnader/pris og framføringstid som kan påvirkes av infrastrukturen.
Det må her sikres tilstrekkelig kapasitet både på sporet og i terminalene.
Nasjonale og dominerende trender
Norge har hatt en kraftig befolkningsvekst siden årtusenskiftet og det er forventet en fortsatt vekst fram
til 2040. I perioden fra 2004 til 2014 var veksten nesten 12 % (5,1 mill.–5,4 mill.) og det forventes at
befolkningstallet øker ytterligere til 6,3 mill., tilsvarende en årlig vekst på 4,5 %.
Side 15 av 141
Det har skjedd et skifte fra tradisjonell industri til fokus på oljetilknyttet virksomhet, verftsindustri,
høyteknologiske produkter og produksjon av fisk. Med høyde for usikkerhet knyttet til utviklingen i
oljeindustrien forutsettes det for øvrig at denne utvikling holder seg.
Det er også en trend at sentraliseringen av lager og logistikkløsninger består og utvikler seg videre fra
nasjonale løsninger til nordiske og europeiske.
Markedstrender i transportmarkedet
I følge TØI (2014) har klare trender i transportmarkedet vært:



Større konsentrasjon, færre og større aktører
Større grad av multimodalitet og 3 PL (tredjepartslogistikk)
Konkurranse fra Øst-Europa, basert på lave kostnader for sjåfører
Muligheter for Kongsvinger
Mulighetsrommet for en godsterminal vil først og fremst være knyttet til fisk og tømmer fordi det er
vareslag som allerede har tilknytning til området.
Dersom trenden fortsetter at all eksport av fersk fisk fra Norge hvor tog er involvert ender opp i det
sentrale Østlandsområdet for omlasting før videresending, vil en godsterminal på Kongsvinger kunne
spille en viktig avlastningsrolle for Alnabru godsterminal. Terminalen ligger godt til rette for videre
transport på vei til Gardermoen, samt videre tog- og veitransport til Europa. Fersk fisk er en krevende
vare å transportere. Å etablere Kongsvinger som alternativt knutepunkt for slike transporter vil derfor
også innebære utfordringer.
Ved full avlastning av Alnabru for fisketranportene, bør terminalen ha kapasitet til å håndtere ca.
200 000 tonn fersk fisk per år på lang sikt (2050).
Eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene. Grunner til dette er nedleggelse
av blant annet Follum, Peterson og Tofte. Her framgår det også at Norsenga forventer et volum på
600 000 kubikkmeter tømmer over terminalen i 2014.
Eksport av tømmer antas å vedvare siden flere av de største kjøperne befinner seg i blant annet Sverige.
Lokasjonen på Kongsvinger er således ideell for tømmertransporter som skal videre til Sverige og
kontinentet. Framtidige volum for tømmertransporten er vanskelig å anslå siden det påvirkes i stor grad
av faktisk avvirkning og prismekanismer i markedet.
Det er mulig at Kongsvinger kan være aktuelt sted for transportnav for andre vareslag. Spesielt for
vareslag der en transportløsning kan få en stor markedsandel eller der lav transportfrekvens er
akseptabelt.
Ut over spesifikke vareslag er det mulig å tenke seg at en terminal på Kongsvinger over tid kan betjene
lagervirksomheter, grossister og annet i aksen Oslo–Gardermoen. Dog vil framføringstid på vei være
lengre fra Kongsvinger enn Alnabru godsterminal, med Gardermoen som målpunkt. Til tross for lengre
framføringstid, vil en slik omdreining av varestrømmens retning bidra til å redusere trafikkmengden på
veinettet mellom Oslo og Gardermoen.
Over tid og på lang sikt vil det også være mulig å tenke seg at terminalen kan fungere som en
avlastingsterminal for stykkgods mellom Alnabru og Trondheim.
Side 16 av 141
Samfunnsøkonomisk analyse
Dette kapitlet legger i hovedsak Jernbaneverkets metodehåndbok til grunn. Den er publisert i ny utgave
fra 2015.
Innenfor rammene av prosjektet er det ikke mulig å gjøre en komplett samfunnsøkonomisk analyse. Det
er mange faktorer som påvirkes og de samfunnsøkonomiske sammenhengene kan være kompliserte.
Analysen for vår gjennomgang vil ha mer preg av å være en kost-/nytteanalyse. Vi vurderer færre
effekter og at vi klarer å tallfeste effektene i kroner. De bedriftsøkonomiske effektene ved overgang fra
lastebil og diesellokomotiver til ellokomotiver er definert som forskjellen i antatt markedspris.
Det er ikke tatt hensyn til utnyttelse av togpark.
Den bedriftsøkonomiske effekten av driftsøkonomien for persontogtrafikken knyttet til en elektrifisering
av Røros- og Solørbanen er ikke vurdert.
Analysen legger til grunn at all tømmertransport ut av Gudbrands- og Østerdalen vil gå med tog.
Det forutsettes også at den tømmertransport som utføres med diesellokomotiver i dag vil bli overført til
ellokomotiver.
Det legges også til grunn at det vil gå ett ytterligere tog i pendelen til Narvik som følge av etableringen
av godsterminalen på Kongsvinger. Den negative effekten av dette transportarbeidet er at dette godset
må fraktes til og fra med lastebil. Det er ikke tatt hensyn til samfunnsøkonomisk kostnad ved denne
transporten.
Elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil dessuten sørge for at det er mulig å sikre godsframføring også
dersom Dovrebanen skulle måtte stenge grunnet vedlikehold eller brudd som følge av værforhold. Med
den værsituasjonen som er i ferd med å bli normalen er det påregnelig at en utsatt jernbanelinje
gjennom øvre del av Gudbrandsdalen vil påvirkes av ras. Vi har i vår analyse lagt til grunn at dette vil
skje i snitt hvert femte år.
Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-/nyttevurderingen vil alle tre scenarioene gi en positiv
nåverdi under forutsetningene beskrevet over.
NNV
Scenario 1
kr
840 000 000
Scenario 2
kr
480 000 000
Scenario 3
kr
1 760 000 000
Tabell 1 Nettonåverdi nyttevurdering av scenarioene
Scenario 1,2 og 3 bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltak(et/ene)
forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenarioene vil også bidra til at de godsvolumene som går på
jernbanen i dag fortsatt kan transporteres på bane
Side 17 av 141
Regionale virkninger Glåmdalsregionen
Investeringer i infrastruktur for samferdsel og godstransport gir normalt grunnlag for lokalisering av ny
virksomhet og derigjennom:

Økt sysselsetting og mulig økt tilflytning

Positive ringvirkninger for eksisterende virksomheter
Det er ikke lett å gi en total vurdering av omfanget siden det er mange usikkerheter. Kongsvinger
kommune legger imidlertid i kommunedelplanen til rette for betydelige nyetableringer.
Vi kan uansett konkludere med at en ordentlig vekst i regionen forutsetter at tiltakene i scenario 3
gjennomføres. Det er først da det er mulig å fullt ut utvikle regionens funksjon som satellitt til Alnabru
og port for godtransport til Midt-/Nord-Norget.
Avlasting av Alnabruterminalen gods til
Narvik/utlandet
x
Scenario 3
Scenario 2
Scenario 1
Scenario 0
Konklusjon
Analysen har vist at det kun er scenario 3 som har tilstrekkelig kapasitet til å møte behovene etter 2030.
Imidlertid er det også i scenario 3 nødvendig med ytterligere tiltak for å møte behovene på lang sikt. De
forskjellige scenarioene gir ulike forbedringer for godstrafikken. Disse oppsummeres i tabellen nedenfor:
x
Avlastning av Alnabruterminalen gods til MidtNorge, Helgeland og Salten
x
«Beste vei» vei for tømmer fra Dovrebanen til
Sverige utenfor Alnabru
x
x
Alternative veier for godstog Oslo – Trondheim
(Beredskap ved linjebrudd/arbeid på banen)
x
X
Økt togstørrelse Alnabru - Trondheim6
x
x
Elektrisk drift på «alle» tømmertog
x
x
6
Med ny godsterminal i Trondheim
Side 18 av 141
Scenario 0
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Investeringskostnad
0
83 Mkr
4 177 Mkr
4 260 Mkr
Endring klimagassutslipp [millioner tonn CO2 ekv.]
0
-0,42
-1,02
-1,21
Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo-Trondheim i
2023 p.g.a. manglende kapasitet på jernbanen
180
0
0
0
Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo –
Trondheim i 2030 p.g.a manglende kapasitet på
jernbanen
1200
1100
50
0
Tilstrekkelig kapasitet til år
2020
2025
2030
2040
Tabell 2 Oppsummering av scenarioene
Av de forutsetninger som ligger til grunn for analysen er scenario 2 samfunnsøkonomisk lønnsomt selv
når nyttene for persontrafikken ikke tas med i analysen. Dette gjelder også scenario 1.Vi ser imidlertid at
de samfunnsøkonomiske nyttene for persontrafikken for en godsterminal på Kongsvinger er minimale.
Det skal videre påpekes av mange av nyttene ved etablering av en godsterminal på Kongsvinger
forutsetter strukturelle forandringer i godstransportbransjen av en type som det tradisjonelt har vært
vanskelig å få til.
I tiltak er scenario 3 summen av scenario 1 og 2, men i effekt er scenarioet allikevel større enn ved å slå
sammen summen av de to første. Det henger sammen med synergien ved å kombinere elektrifisering og
utbygging av godsterminal.
Konklusjonene er basert på en prognose for trafikkvekst for godstrafikk ut fra gjennomsnittlig økning av
transport på jernbane (tonn) i perioden 2003–201361. Da analysearbeidet var ferdigstilt, ble det den 24.
februar 2015 fra NTP-sekretariatet publisert en vektprognose på 1,3 % per år for godstrafikk på
jernbane. Alle prognoser for framtidig utvikling er usikre. Begge prognosene viser fortsatt volumvekst i
overskuelig framtid. En utbyggingstakt som tilpasses den relativt høye vekstprognosen vi har lagt til
grunn, kan føre til at noen infrastrukturtiltak ferdigstilles før det blir aktuelt å ta ut nytten av disse.
Side 19 av 141
2. Innledning og bakgrunn
Hedmark fylkeskommune har tatt initiativ til å lage en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling nord– sør og øst– vest over Kongsvinger.
Formålet med
mulighetsanalysen er å få fram
kunnskapsbaserte vurderinger
av de direkte og indirekte
virkninger som tiltak for bedret
infrastruktur for godsavvikling
vil gi. Dette kan være viktige
innspill til arbeidet med
Nasjonal transportplan 2018–
27.
Godstransporten på jernbane
inn og ut av Norge i dag er
konsentrert til Alnabru for alle
godstyper bortsett fra tømmer.
Kongsvinger er godt plassert for
å kunne være et alternativ til
Alnabru, særlig med tanke på
transporter til/fra Innlandet,
Midt- og Nord-Norge.
Studieområdet for denne
mulighetsanalysen er
banestrekningene:



Kongsvingerbanen
Røros- og Solørbanen
Värmlandsbanan7,
Vänerbanan8 samt
Bergslagsbanan9
7
Hallsberg/Laxå–Charlottenberg
8
Göteborg–Kil
9
Kil–Borlänge–Gävle
Figur 1 Jernbanen i utredningsområdet
Side 20 av 141
I tillegg er følgende temaer vurdert:


Godsterminal i Kongsvingerområdet



Transportkorridorer til Sverige og kontinentet, med Kongsvinger som nav på norsk side
Avlasting av Dovrebanen
Tømmertransport til Midt- og Nord-Norge
Figur 2 Skandinaviakrysset, Kongsvinger og godstransportkorridorer, ill. Skandinaviakryssset.no
Det er i løpet av de senere årene gjort flere analyser og utredninger som berører disse temaene. Disse er
lagt til grunn for arbeidet, i tillegg til de fire satsningsområdene i Hedmark fylkeskommunens
planstrategi:




Kompetanse og næringsutvikling; innovasjon og konkurransekraft
Infrastruktur; samordnet areal- og transportplanlegging
Attraktivitet; arbeidsplasser og stedsutvikling
Klima, energi og naturressurser; fornybar energi og miljøteknologi
Se for øvrig Vedlegg 1 for en oppsummering av tidligere utført arbeid.
Side 21 av 141
2.1. Hensikt
Hensikten med mulighetsanalysen er å ha et faktabasert grunnlag for å fremme Kongsvingernavnet i
politiske prosesser. Arbeidet kan brukes opp mot NTP-rullering og som grunnlag for en eventuell
konseptvalgutredning (KVU).
2.2. Utfordringer
Jernbanen møter sterk konkurranse fra godstransport på vei. Til tross for at godstransport på jernbane
regnes som et trygt og effektivt transporttilbud, har senere års driftsstans og -avvik (på for eksempel
Dovrebanen), bidratt til at mer gods har blitt flyttet over på vei. Det er et politisk uttalt mål å flytte gods
fra vei til sjø og bane.
Videre har skogindustiren de siste årene opplevd en omveltning i Norge med nedleggelser av flere
anlegg i Norge. Dette medfører større transportavstander for tømmer og massevirke. I denne
omveltningen har jernbanen en viktig rolle. Se for øvrig kapittel 5.6 om tømmertransport.
2.3. Statlige føringer
Stortingsmeldingen Nasjonal transportplan (NTP) leveres hvert fjerde år og gjelder i en 10-årsperiode.
Gjeldende NTP 2014–2023 legger grunnlaget for utviklingen av jernbanens infrastruktur. Jernbaneverket
utarbeider en handlingsplan basert på NTP, der de svarer ut og konkretiserer de føringene
stortingsmeldingen legger.
NTP 2014–23 tar sikte på en kapasitetsøkning for gods på 20–50 %. Dette skal oppnås ved å satse på fire
hovedområder:




Økt driftsstabilitet – bedre punktlighet og regularitet
Økt strekningskapasitet – kryssingsspor og dobbeltspor
Økt terminalkapasitet – lange nok lastegater og tilstrekkelig kapasitet
Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift
2.3.1. Mål og prioriteringer
Jernbaneverkets Handlingsprogram 2014–2310 framhever Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen
og Sørlandsbanen som de viktigste jernbanestrekningene for innlandstransporter. Ofotbanen,
Kongsvingerbanen og Østfoldbanen omtales som viktige utlandsforbindelser. Jernbaneverket satser
spesielt på Ofotbanen i første planperiode (2014–17).
Økt kapasitet nås ifølge NTP 2014–23 gjennom utbygging av kryssingsspor og nye dobbeltspor,
utnyttelse av maksimale toglengder, lange nok lastegater på terminalene og en effektiv og
10
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/29130/Handlingsprogram%202014-2023%202a.pdf
Side 22 av 141
konkurransenøytral terminaldrift. For å nå målet om mer gods på jernbane er det viktig å satse på økt
driftsstabilitet med færre forsinkelser og innstilte tog.
I de fire første årene er hovedfokuset på økt driftsstabilitet, mens det legges betydelig større vekt på
kapasitetsøkende tiltak de siste seks årene av perioden.
For det aktuelle utredningsområdet er det også av interesse at det skal gjennomføres en vurdering av
elektrifisering av alle gjenstående ikke elektrifiserte strekningene i løpet av perioden.
2.3.2. Tiltak på banestrekningene
I korridor 6 (Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund), herunder Røros- og
Solørbanen, er det satt av 2 710 mill. NOK i første planperiode (2014–2017) og 17 950 mill. NOK i hele
NTP-perioden. Relevante tiltak for denne mulighetsanalysen er gitt under:
Tiltak Kongsvingerbanen
I siste del av perioden (2018–2023) vil kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm og Matrand fornyes.
Akseltellere vil også bli montert på strekningen Lillestrøm–Kongsvinger i siste del av planperioden. I
tillegg er det planlagt å fornye deler av Kongsvinger stasjon. I løpet av planperioden er det planlagt å
gjennomføre fornyelser for omtrent 550 mill. NOK.
I 2018 til2013 utvides kapasiteten på banen både for person- og godstog ved at det bygges nye
kryssingsspor. Det er satt av 600 mill. NOK til dette.
Tiltak Rørosbanen
Det skal utføres svillebytte på Rørosbanen mellom Koppang og Tynset, samt på Solørbanen mellom
Elverum og Kongsvinger. Dette vil gi en tillat økning til 25 tonn aksellast og raskere framføring.
Det er også satt av 200 mill. NOK for et nytt kryssingsspor i perioden 2018 til 2023.
2.3.3. Jernbaneverkets Signalplan: ERTMS
Jernbaneverket vil fornye signal- og fjernstyringssystemene og bygge ut ERTMS i hele landet i perioden
2014–2030. ERTMS gjør det mulig å optimalisere avstanden mellom togene på jernbanelinjen, slik at
strekningen får økt kapasitet og fleksibilitet i togframføringen.
I henhold til Jernbaneverkets Signalplan skal ERTMS tas i bruk på Røros- og Solørbanen innen 2023, og
på Kongsvingerbanen etter 2026.
På Rørosbanen medfører utbyggingen fjernstyring, også på strekningen Støren–Røros. Solørbanen
spesifiseres ikke i signalplanen, men er tegnet som en del av Rørosbanen. Vi har per e-post fra ERTMSprosjektet fått bekreftet at Solørbanen er med i samme byggetrinn som Rørosbanen.
Kongsvingerbanen kommer sent i løypa fordi utbygging må samordnes med Sverige. Det nevnes også at
lokomotiver som godstogoperatørene ikke ønsker å bygge om, kan benyttes på denne strekningen inntil
ERTMS er bygget ut her
Se forøvrig kapittel 7.2.1om kapasitetsutbytte fra ERTMS.
Side 23 av 141
2.3.4. Bred samfunnsanalyse av godstransport
Samferdselsdepartementet har gitt transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en bred
samfunnsanalyse av godstransport. Målet er å bidra til trafikksikker, miljøvennlig og
samfunnsøkonomisk effektiv godstransport. Det er et delmål å overføre gods fra vei til sjø og bane, der
dette støtter opp om hovedmålet.
Hensikten med en bred samfunnsanalyse av godstransport er å øke kunnskapen om logistikk og
godstransport i Norge og om tiltak og virkemidler for å nå det overordnede målet og delmålet. Analysen
skal inngå i transportetatenes arbeid med forslag til neste nasjonale transportplan (NTP 2018–2027).
Som et ledd i arbeidet med den brede samfunnsanalysen av godstransport, skal effekten av alternative
terminalstrukturer for godstransportene analyseres (tema 2: Nasjonal terminalstruktur og strukturen i
Oslofjorden, deloppgave a) analyse av terminalstruktur nasjonalt og for Oslofjordområdet spesielt).
For dette arbeidet er det per januar 2015 utarbeidet et referansealternativ som primært er en
infrastrukturbeskrivelse med hovedvekt på lokalisering av terminaler, funksjonalitet og kapasiteter for
ulike transporttyper. Referansealternativet er beregnet for 2012, 2030 og 2040.
Referansealternativet beskriver situasjonen dersom tiltak (som for eksempel endret terminalstruktur)
ikke gjennomføres, og er dermed det alternativet som de øvrige alternativene skal sammenlignes med.
Det tas samtidig høyde for gjennomføring av større tiltak som er vedtatt og forventes fullført til
referansealternativets beregningstidspunkt.
Prosjektgruppen skal i det videre arbeidet se på følgende scenarioer, som videre skal sammenlignes med
referansealternativet11:
1. Sentralisering og utpekte havner
Alternativet innebærer utbygging av Alnabru, kapasitetsutvidelse og effektivisering i Oslo havn og
Kristiansand havn. Forsterkning av scenarioet vil kunne være videre utvikling av godslandsby i
Groruddalen, og økt kapasitet for gods i Oslo-tunnelen (Oslo-navet).
2. Sentralisering Vestby–Moss
Alternativet innebærer utbygging av ny stor jernbaneterminal i Vestby og at Alnabru omdefineres til
city-terminal for Oslo. Videre utbygging av Moss havn. Forsterkning av scenarioet vil være utvikling av
godslandsby i Vestby og kryssing av Oslofjorden ved Hurum.
3. Avlastningsstrategi i indre Oslofjord
Alternativet innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Gardermoen,
Vestby og Drammen (eventuelt variant med Kopstad). Forsterkning av scenarioet kan være utvikling av
næringsarealer til jernbaneterminal og kryssing av Oslofjorden ved Hurum.
11
Bred samfunnsanalyse av godstransport –– Terminalstruktur Oslofjorden. Referat fra verksted i Horten 20. mai
2014.
Side 24 av 141
4. Desentralisering ytre Oslofjord
Alternativet innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Vestby og Larvik.
Forsterkning av scenarioet kan være næringsarealer til jernbaneterminal på Vestby og Larvik, og kryssing
av Oslofjorden ved Horten–Moss.
5. Samarbeid og arbeidsdeling mellom havner
Alternativet innebærer at man tar utgangspunkt i dagens fysiske struktur, men at man prøver å få bedre
effektivitet basert på et tettere samarbeid mellom ulike havner. Samarbeidet kan være mellom Moss og
Borg, Larvik og Brevik, og Oslo og Drammen. En alternativ modell er to samarbeid: ett vest mellom
Drammen, Larvik og Brevik og ett øst mellom Oslo, Moss og Borg. En tredje modell er at alle i
Oslofjorden og Kristiansand samarbeider. Et annet mulig samarbeider mellom Kristiansand og Gøteborg.
2.4. Felles strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen
Oslo-regionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene i
Akershus og Østfold, kommuner i Hedmark, Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus, Østfold og
Buskerud fylkeskommuner. Hovedmålet med samarbeidet er å styrke Oslo-regionen som en
konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Oslo-regionen har utarbeidet en felles strategi for
gods og logistikk i Oslo-regionen12 for å styrke felles utgangspunkt for medlemmenes fysiske planlegging
og andre relevante strategiprosesser.
Strategisk valg (strategi på lang sikt, 2040): Nav og satellitter på sikt Alnabru må, på grunn av sin
strategiske beliggenhet i sentrum av jernbanenettet i Norge, forbli ”navet” i det nasjonale
godstransportsystemet. Alnabru har også en sentral beliggenhet i forhold til det store markedet i Oslo
og omegn. Det må utvikles arealeffektive godsknutepunkter av en viss størrelse andre steder i Osloregionen for å supplere Alnabru. Et konsept med nav og satellitter foreslås – med mulighet for godstog i
pendeltrafikk i mellom. Godsknutepunkter som satellitter må lokaliser nær jernbane og stamvei, de må
samlokaliseres med annen logistikkvirksomhet og de må koples til havn og havnefunksjoner. Behov for
areal til slike godsknutepunkter vil være i størrelsesorden 500 daa for hver av dem
Oppfølging av strategiene ”Nav-satellitt” - strategien går ut på utvikling av tre gods- og logistikklynger,
ett i hver retning med Oslo Havn og Alnabru som ”nav”: 1. Et gods- og logistikknutepunkt i sørøst, for
eksempel i Follo/Østfold med tilknytning til sjø, vei og bane, med tilleggsfunksjon rettet mot import og
avlastning av Alnabru for containerisert gods. 2. Et gods- og logistikknutepunkt i nordøst, for eksempel i
nærheten av Gardermoen (fly, bil, bane), med spesielt fokus på temperert gods (kjøle- og frysevarer). 3.
Et gods- og logistikknutepunkt i sørvest for eksempel i Nedre Buskerud/Vestfold med tilknytningtil sjø,
vei og bane og med fokus på industrigods og tredjepartslogistikk (håndtering av gods på vegne av sender
og mottaker) på bane.
12
Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, april 2012
Side 25 av 141
2.5. Metode
Metoden som er benyttet i denne analysen tar utgangspunkt i KVU-framgangsmåten, med tilpasninger
for analysens omfang. Denne er valgt for å legge et kunnskapsgrunnlag som kan benyttes sømløst i
senere prosesser.
Analysen har tatt utgangspunkt i dagens infrastruktur (senere omtalt som referansealternativet). Med
dette grunnlaget har vi fra et teknisk og jernbanefaglig perspektiv søkt etter muligheter for å kjøre mer
godstrafikk over banestrekningene som er studert. Dette står i kontrast til studier hvor utgangspunktet
er teoretiske modeller for godsflyt for å finne potensielle varestrømmer, uten at det vurderes om disse
faktisk kan gjennomføres i et kapasitetsperspektiv.
Analysen av varestrømmer er gjort med utgangspunkt i nye grunnlagsdokumenter fra NTP-sekretariatet
og en faglig vurdering. Varestrømmene er deretter vurdert etter om det kan være relevant å flytte på
noen av dem, og hvilke oppgraderinger som bør gjøres i infrastrukturen for å tillate en vekst i
togtrafikken. Det er også gjort en bedømming av konkurranseflater mellom lastebil, elektriske og
dieseldrevne togtransporter for å avklare hva som vil lønne seg for bransjen.
2.5.1. Beregning av investeringskostnader for infrastruktur
For tiltak som inngår i NTP for Norge eller Sverige har vi brukt de kostnader som er angitt i de respektive
planene. Det samme gjelder de tiltakene som er hentet fra Civitas rapport om utvikling av Røros- og
Solørbanen13.
For de tiltakene som ikke er med i noen av planene over er følgende metode brukt.
Kostnader for jernbanetiltak som bygging av spor og sporveksler har vi benyttet sjablonmessige
enhetskostnader som vi har fått fra Jernbaneverkets Utbyggingsstab. Disse bygger på erfaringstall.
Denne metoden gjelder ikke for det av oss foreslåtte tilsvinget på Elverum der vi har brukt samme
enhetspris for hele tilsvinget som Civitas har benyttet for tilsving på Hamar og Kongsvinger.
Kostanden for bygninger i forbindelse med en godsterminal i Kongsvinger er beregnet med verdier fra
Norsk Prisbok 201414.
Siden vi har hentet kostnader for samme tiltak fra forskjellige kilder er det et sprik i prisen for samme
type tiltak mellom de forskjellige kildene. Dette er tydeligst i forhold til prisene for et kryssingsspor som i
NTP for Norge er angitt til 200 mill. NOK. I Rørosbaneutredningen er stykkpris 80 mill. NOK (400/5) i NTP
for Sverige er Brunsberg mötesstation (kryssingsspor) prissatt til 60 mill. SEK.
13
Utvikling av Røros- og Solørbanen, Nødvendig utbygging for å få vekst i godstrafikken nord – sør og livskraftig
tømmertransport fra innlandet, Civitas 2012
14
Norsk Prisbok 2014 – et oppslagsverk for byggbransjen, Norconsult Informasjonssystemer AS i samarbeid med
Bygganalyse AS, 20. juni 2014
Side 26 av 141
I kostnadsbedømmingene for NTP har Jernbaneverket forsøkt å ta høyde for at man ikke vet hvor
kryssingssporet skal bygges og at det derfor kan bli en stor mengde følgetiltak som må gjennomføres
som for eksempel, utskifting av masser, ny eller forlenget persontogsplattform, nye underganger under
sporet, flytting av parkering etc.
Civitas har siden de har en lavere pris vært mer nøktern i sine bedømminger av følgetiltak. Dette kan i
forsvares med at topografiske og geotekniske forhold i stort sett er enklere i Østerdalen enn i resten av
landet samt at risikoen med konflikt med tettbebyggelse er mindre.
Kostnaden for Brunsberg i Sverige er knyttet til et spesifikt prosjekt der man planlegger å ta i bruk en
sportrasé som ble tatt ut av bruk i forbindelse med en kurveretting i 1982 som kryssingsspor. Dette
prosjektet er derfor ikke helt sammenlignbart med andre kryssingsspor.
2.6. Viktige definisjoner
I denne mulighetsanalysen benyttes begreper slik som kilometrering, stasjon, godsterminal og sidespor.
For å sikre en felles forståelse for disse følger definisjoner på begrepene slik de er benyttet i
mulighetsanalysen.
Kilometrering
I jernbanesammenheng brukes kilometrering som en viktig posisjonsangivning. Kilometreringen, sør for
Trondheim, har sitt opprinnelige nullpunkt på Oslo S, men stadige ombygginger har gjort at km 100 ikke
lenger er 100 km fra Oslo S. Like fullt brukes kilometrering aktivt i alle deler av jernbanefaget for å angi
en posisjon langs linjen.
I denne rapporten brukes kilometertallet med geografiske navn for å angi et kjent holdepunkt for
bransjen. Kilometreringen benyttes også for å angi avstander mellom stasjoner (se neste definisjon)
langs sporet. Kilometerpunkter angis med km før tallet, mens avstander angis med km bak tallet. For
eksempel betyr km 133,14 posisjonen til Kirkenær stasjon på Solørbanen, mens 133,14 km angir en
vilkårlig avstand på 133,14 km.
Kjente kilometreringer er hentet fra Jernbaneverkets Network Statement15, gjeldende grafiske
togruter16, eller Banedata 2013 (NJK 2013).
Stasjon
I dagligtale kan en stasjon forstås som et hvilket som helst sted et tog stopper. I jernbaneteknisk
sammenheng er en stasjon definert av signalsystemet, og er typisk et sted der to tog kan møtes på en
enkeltsporstrekning. Stasjonene har signaler for å kjøre inn og ut av dem. Det mange tenker på som
kryssingsspor er dermed stasjoner, mens en del stoppesteder for toget er definert som holdeplasser, og
har ikke signalanlegg.
15
http://brage.bibsys.no/xmlui/handle/11250/156013
16
http://www.jernbaneverket.no/no/Marked/Informasjon-for-togselskapa/Grafiske-togruder-fom-14desember-2014/
Side 27 av 141
I denne mulighetsanalysen benyttes den jernbanetekniske forståelsen av stasjon. For godstog har det
ingen betydning om man har avstigning for passasjerer på stasjonen, og dermed er denne betydningen
lite hensiktsmessig.
Godsterminal og sidespor
En godsterminal kan forstås som en stasjon der ett eller flere spor er anlagt for omlasting av gods
mellom ulike transportmodi. Godsterminaler er ofte utstyrt med signalanlegg som regulerer skifting inne
på terminalen, samt inn- og utkjøring.
Et sidespor er en sporavgrening fra hovedlinjen inn til virksomhet som har behov for å frakte store
godsmengder på tog. Sidespor har en enklere signalteknisk løsning enn stasjoner. Sidespor er derfor
vesentlig billigere å anlegge enn godsterminaler på stasjoner med fullstendig signalanlegg. Uten
signalanlegg kan kun ett tog være i drift inne på sidesporet.
Godsterminaler kan forstås som et vesentlig mer omfattende anlegg enn et sidespor, men i prinsippet
kan de være like. Eksempelvis drives Ganddal godsterminal ved Stavanger som et sidespor ettersom
signalanlegget her ikke er satt i drift enda. Ganddal godsterminal håndterer ca. 80–90 000 TEU i året
Det kan antas at terminaler som håndterer inntil fem tog til og fem tog fra terminalen i døgnet kan
etableres som sidespor.
Skifting
Skifting er en måte å flytte jernbanekjøretøy mellom ulike spor på en stasjon eller sidespor. Skifting har
vanligvis ikke fastlagt rute. Siden man ikke får kjøre fortere enn at man kan stoppe på siktstrekningen er
det ikke nødvendig at skifting styres av signaler.
Samtidig innkjør
Begrepet innebærer et signalsystem som gjør det mulig for to tog i motsatt retning å kjøre samtidig inn
på hvert sitt spor på en stasjon.
TEU ( twenty-foot equivalent unit)
TEU er en betegnelse på en standardisert containerstørrelse. 1 TEU er en løs last
Side 28 av 141
3. Godstransport på jernbane
Dette kapitlet beskriver godstransportens særtrekk, roller og ansvar samt utfordringer. Kapitlet søker å
beskrive relativt kompliserte, tekniske systemer på en enkel måte. Det er viktig å forstå de muligheter og
begrensninger som ligger i jernbanen som system for å kunne utnytte den best mulig.
3.1. Transportsystem på jernbanen
Det finnes i hovedsak tre kategorier for godstransport på jernbane:



Kombitransport
Vognlast
Systemtog
3.1.1. Kombitransport
Togtransport står som regel for bare en del av transportkjeden. Transportkjeden som er illustrert i Figur
3 viser en forenklet reiserute for intermodalt17 gods. Fra en avsender sendes godset på bil til en
samlasters terminal der flere paller med godset samles i en container. Containeren fraktes deretter til
jernbaneterminalen for å lastes til tog. Toget kjøres til neste terminal, der containeren lastes av og
sendes til ny omlasting hos samlasteren før den kjøres til mottaker.
Godset kan dermed ha fire turer med veitransport per tur med tog i transportkjeden.
Figur 3 Forenklet transportkjede med kombitransport
17
Gods som fraktes med flere transportmodi (lastebil, tog, båt) mellom avsender og mottager
Side 29 av 141
Dette er et forenklet bilde, og eksempelvis kan containere også lastes mellom to tog på en
jernbaneterminal midtveis ved transport over lengre avstander. Større varepartier vil antagelig pakkes i
container hos avsenderen og kjøres direkte til jernbaneterminalen. Dessuten er som regel sjøtransport
involvert i global handel.
I et makroperspektiv kan enkeltvarer foreta flere reiser med alle transportslagene, pakket i ulike kolli, og
fraktes flere ganger langs samme rute.
3.1.2. Vognlast
Vognlastsystemet står for ca. 50 %18 av transportarbeidet på jernbane i Europa, mens omfanget av
vognlast er begrenset i Norge. Enkelte bedrifter på Østlandet mottar gods direkte, mens Rail Terminal
Drammen mottar vognlast for videredistribusjon.
Tendensen i Europa er at vognlastsystemet er i nedgang19. Man ser at det blir færre kunder med
sportilgang og vanskeligheter med oppstart for nye kunder, færre sentralskiftestasjoner, økning i
kostnader, lav produktivitet og materiellutnyttelse og sterk pågående konkurranse fra lastebiler.
Figur 4 viser prinsippet for en transportkjede med vognlast:
Figur 4 Transportkjede med vognlast
18
UIC, McKinsey & Company, 2006 via www.X-rail.eu
19
Olvier Wyman 2011: Developments and Trends in Single Wagonload Rail Traffic in Europe,
http://blogs1.oliverwyman.com/rail/wp-content/uploads/sites/4/2011/10/20110911_single-wagonload-railtraffic-in-Europe_FINAL_4.pdf
Side 30 av 141
3.1.3. Systemtog
Systemtog er togforbindelser direkte fra en produsent eller leverandør til en mottaker, som regel uten
omlasting eller skifting underveis. Systemtog er ofte store volumer av ensartet last som fraktes ofte. Det
er gjerne vogner som er spesiallaget for den spesifikke typen last, og det er en stor investering å starte
nye transporter. Tømmer- og flistransporter kan regnes som systemtog. I tillegg til tømmertog kjøres
malm, kalk og drivstoff for fly med systemtog i Norge.
Figur 5 viser prinsippet for en transportkjede med systemtog.
Figur 5 Transportkjede med systemtog
3.2. Roller og ansvar
Dette avsnittet avklarer kort hvilke roller som er sentrale innen godstransporten, og hvilke ansvar disse
har.
Vareeier
Vareeieren er en produsent, importør eller lignende som eier varene, og har behov for å sende varene til
en kunde. Vareeieren står som regel som eier og ansvarlig for godset fram til det har nådd kunden.
Samlaster
Samlasteren er et selskap som frakter gods på oppdrag fra vareeierne. Samlasteren tar seg som regel av
hele transportstrekningen fra vareeier til mottaker. Samlasteren henter inn tjenester fra ulike
underleverandører på deler av transporten. Vareeieren har ikke nødvendigvis kontroll over, eller
interesse av, hva slags transportkjede som organiseres av samlasteren.
Eksempel på samlastere er DB Schenker, Post Nord og Posten/Bring. Se forøvrig kapittel 0.
Terminal- og havneeiere
Terminaleiere eier en jernbaneterminal med tilhørende arealer og bygninger. Terminaleieren kan også
eie håndteringsmateriell (trucker med mer) og jernbanespor, samt drifte dette. Ofte vil drift og
skiftetjenester være satt ut på anbud til en underleverandør. Havneeiere har i prinsippet samme rolle
som terminaleiere.
Side 31 av 141
Infrastrukturforvalter
Infrastrukturforvalter eier, drifter og utvikler jernbaneinfrastrukturen i et land eller område.
Infrastrukturen består av spor og terrenget rundt, signalanlegg, stasjoner og i noen tilfeller terminaler,
med mer.
I Norge er Jernbaneverket infrastrukturforvalter på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Enkelte
drift- og vedlikeholdsoppgaver utføres av underleverandører som Baneservice og andre. Enkelte
sidespor kan eies av en privat aktør, etter avtale med Jernbaneverket.
Togoperatør
Togoperatørene frakter lastenheter mellom godsterminaler på oppdrag fra samlasterne. Togoperatørene eier/leier lokomotiver, vogner og personell til å utføre togtransporter. Operatøren søker
ruteleier fra Jernbaneverket for å kunne kjøre på spesifikke tidspunkter.
3.3. Rammevilkår
For å vurdere jernbanen sin egnethet for å kunne utføre ulike typer transportoppdrag, er det et antall
rammevilkår som bør være med som en del av bedømmingen.
3.3.1. Langt, tungt og ofte
Jernbanen er et effektivt framkomstmiddel, men egner seg ikke
til alle typer transporter. Lastebil har fordelene med fleksible
ruter og dør-til-dør-tjenester, der toget er avhengig av
sportilgang og terminalbehandling. Dette medfører at det er
spesielle typer transporter som er velegnet for transport på
jernbane. Lange avstander, høy vekt eller høy frekvens er
karakteristikker for lønnsomt jernbanegods, men ofte er det nok
med to av tre egenskaper for å gi lønnsomme transporter.
3.3.2. Terminalhåndtering
I løpet av transportkjedene må godset ofte pakkes om, løftes,
losses og noen ganger lagres. Disse tjenestene kan være de mest
kostnadsdrivende delene av godstransporten.
Figur 6 Intermodal behovspyramide
Terminalbehandlingen prises av den enkelte operatøren. Ved å redusere antallet slike operasjoner kan
man gjøre togtransport både billigere og mer effektivt. Veitransport kan ofte lønne seg fordi godset
fraktes direkte fra dør til dør, uten behov for løft eller lagring.
For å korte ned transportveien mellom leddene i kjeden over vil ofte store vareprodusenter eller --mottakere lokalisere seg eller lagrene sine nært en samlaster, som igjen ofte ligger nært en
godsterminal. Slike næringsklynger korter ned avstander, tidsforbruk og drivstofforbruk. Ved
nyetablering av terminaler er det viktig å sette av arealer omkring til slike formål. Dette vil også på sikt
kunne gi mer gods på tog, da man reduserer reiseveien i transportkjeden.
Side 32 av 141
Figur 7 Kostnadsstruktur for godstransport på jernbane og vei. Kilde: TransBaltic Rail transport solutions for North-South and
East-West flows. Task 5.5 Final Report, August 2012. Railconsult AS
Det finnes ulike syn på nyetablering av terminaler. I Sverige har holdningen vært positiv mange steder,
og kommuner har kjempet seg i mellom om å få godsterminaler. I Norge har det derimot flere steder
vært en annen holdning til etablering av plasskrevende terminaler20.
En terminal er ikke en selvforsynt enhet, og skal den fungere godt må den knytte til seg ulike samlastere,
grossister og produsenter. Dersom det anlegges en terminal er ett av lokaliseringskriteriene for slike
næringer (tilgang til rimelig og miljøvennlig transport) oppfylt. Således kan en godsterminal ha bredere
økonomiske ringvirkninger, og bidra til flere arbeidsplasser i en kommune.
3.3.3. Infrastrukturavgift
Infrastrukturavgiften (også kalt kjøreveisavgiften) er en ytelsesordning bestemt av
fordelingsforskriften21. Kjøreveisavgiften for godstransport med jernbane skal primært ha to funksjoner:
riktig prising av de innvirkningene aktiviteten på sporet har på omverdenen (miljø- og ulykkeskostnader)
og å dekke drift og vedlikehold. For å unngå konkurransevridning overfor veitransport, har det vært
førende at kjøreveisavgiften på jernbanen skal dekke den samme andelen av de bruksavhengige
kostnadene som konkurrerende veitransport (NTP 2014–2023:98). Avgiften bestemmes over
statsbudsjettet.
20
Trønderbladet «Samler underskrifter mot godsterminal»: www.tronderbladet.no/nyheter/article10425554.ece
(hentet 20. januar 2014)
21
https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2003-02-05-135
Side 33 av 141
I statsbudsjettet for 2013 var avgiften 3,13 øre per brutto tonnkm. Etter St.prp. nr. 69/Innst. S. nr. 274
(2006–2007) er godstransport med aksellast til og med 25 tonn fritatt avgiften fra 2007. I praksis betyr
dette at kun LKABs og Rana Grubers malmtransporter belastes kjøreveisavgift. Tømmertransporter er
typisk 22,5 tonn aksellast, og ble belastet før den nye ordningen ble innført i 2007. Kombitransporter
som containere og vekselflak (herunder flisbeholdere) er unntatt kjøreveisavgift, uavhengig av vekt.
3.3.4. Hvor små kan togene bli før de blir ulønnsomme?
Utgangspunktet for vurderingen er at inntjeningen til godstogoperatørene er svært dårlig. I beste fall
synes resultatene å gå i balanse. Dermed forutsetter vi at kostnadsbildet er bestemmende for
inntekstbildet.
Undersøkelser i markedet tilsier at det koster 3 500 kr å frakte en TEU-container (20 fot) fra Oslo–
Trondheim–Oslo inklusive lasting og lossing: 75 % for tur og 25 % for retur. For store kunder med
forutsigbart fraktbehov vil prisen være lavere slik at gjennomsnittlig inntjening per container vil ligge
betydelig under prisen over. Det er i tillegg forutsatt at operatøren har satt prisen med en lavere fyllgrad
på toget enn 100 %. I praksis har vi brukt 80 % som anslag for en togstamme med 28 vogner der én vogn
håndterer to TEU. Det er delvis lagt til grunn Jernbaneverkets metodehåndbok JD 205, utgitt i 2011, og
de forutsetninger som ligger til grunn der om kostnadsstruktur.
Kostnadsbildet omfatter følgende poster:







Skiftekostnader
Klargjøring per vogn
Vedlikeholdskostnader togstamme
Energikostnader
Lønn togfører (det forutsettes at det er en fører)
Kapitalkostnader (lik avskrivninger)
Administrasjonskostnader (10 % av de andre kostnadene)
Totalkostnad for en rundtur Alnabru–Trondheim–Alnabru beregnet til å bli 155 940 kr. Beregningen er
vist i vedlegg 3.
28 vogner tilsvarer 56 containere på toget. Med en fyllgrad på 85 % tilsvarer det inntekter for 48
containere. Det gir en enhetskost på 3 248 kr som kan sammenlignes med inntekten på maksimalt
3 500 kr.
Det vil være en overvekt av store kunder med forutsigbart volum. Det er ikke urimelig å regne en rabatt
på 10 % for disse kundene hvis vi sammenligner med andre bransjer. Dersom dette gjelder 75 % av
kundene blir den faktiske inntekten per container 3 500*0,75*(0,9)+3 500*0,25 = 1 690+750 = 3 237 kr,
som tilsier at operatøren går i balanse.
Under disse forutsetningene er det ikke særlig rom for å kjøre med mindre gods enn det som ligger i
fyllgrad i kalkylene for elektrisk framføring. Dersom vi endrer til dieselframdrift vil først og fremst energiog vedlikeholdskostnadene endre seg.
Side 34 av 141
Kostnadsforskjell mellom elektriske og diesel tog
Vedlikehold
Energi
Elektrisitet (2009 tall)
23,50 kr/km
17,30 kr/km
Diesel (2009 tall)
41,20 kr/km
30,30 kr/km
Merkostnad for diesel
17,70 kr/km
13,00 kr/km
Tabell 3 Forskjell i driftskostnad for diesel og elektrisk framdrift
En økt kilomererkostnad på 20,7 kr gir en merkostnad på 15 350 kr tur-retur fra Trondheim. For å få
kostnadsdekning med dieseltog kreves altså rundt syv containere mer på toget. Dermed må diesel tog
operere med minst 14 vogner og nesten 100 % fyllgrad.
3.4. Begrensninger i togframføring
3.4.1. Kapasitet på jernbane
Kapasiteten på jernbanenettet styres av hvor mange tog som kan passere et gitt snitt per tidsenhet.
Kapasiteten bestemmes av flere faktorer, og avhenger sterkt av tilgjengelig infrastruktur.
Kapasitet på enkeltspor
På enkeltspor er det i hovedsak kryssingsspor som begrenser kapasiteten, i tillegg til
framføringshastighet.
Avstanden mellom kryssingssporene bør være noenlunde lik, målt i tid, for at kapasiteten på hele
strekningen kan utnyttes best mulig. Dersom kjøretiden mellom kryssingssporene varierer, kan
kapasiteten til hele strekket bli sterkt redusert.
Lengden på kryssingssporene styrer til en viss grad hvor lange tog som kan kjøres. På en lengre strekning
kan flere korte spor medføre at man kun kjører korte tog, selv om enkelte nybygde spor er betydelig
lengre. Optimalt bør alle kryssingssporene på samme strekning være like lange.
Mange nye kryssingsspor bygges med samtidig innkjør, se kapittel 0. Disse har en sikkerhetssone på
omkring 200 m, samt ekstra sikringssystemer som gjør at tog kan kjøre samtidig inn på kryssingssporet
og unngå stopp også før møtet. Dette gir mer effektiv avvikling av trafikken, men krever lange
kryssingsspor.
Side 35 av 141
Figur 8 Krysning mellom tomt tømmertog og lokaltog. Foto: C-F. Salicath
På en banestrekning vil man som regel planlegge et togopplegg som ikke utnytter hele kapasiteten i
systemet. Planlagt underbelegg øker robustheten i avvikling av trafikken.
De fleste godstog kjøres nattestid og på konsentrerte tidspunkter. Ulempen med dette er at man får en
konsentrert trafikk av lange tog, og krysningsmulighetene begrenses. I tidsrommet 00:00 til 02:00 vil de
fleste godstogene møtes midtveis på strekningen. I tilfellet Rørosbanen og Dovrebanen er det en
nærliggende løsning å la for eksempel alle sørgående tog gå Rørosbanen og nordgående tog går
Dovrebanen, og dermed bruke de to banene som «dobbeltspor» mellom Hamar og Støren. På den
måten kan man unngå kryssinger mellom lange godstog og redusere behovet for lange kryssingsspor.
Man vil teoretisk også redusere ventetiden for godstog som kjører på natten siden det blir færre
kryssinger.
Det som taler mot dette er behovet for effektiv drift i første hånd med hensyn til lokførerne. Det er mest
effektivt om en lokfører kjører halve strekningen for så å bytte over til et motgående tog og kjører det
tilbake til lokførerens utgangspunkt. Da unngår togselskapet kostnader ved overnatting for personellet.
Kapasitet på dobbeltspor
På dobbeltspor er kapasiteten begrenset av avstanden i tid mellom togene, såkalt togfølgetid.
Et jernbanespor med ensrettet trafikk er organisert i linjeblokker. Blokkene er delt opp med signaler
(blokksignaler) som tillater tog å kjøre inn i neste blokk. Et tog kan ikke kjøre inn i en blokk før toget
foran har kjørt ut av den. Togfølgetiden bestemmes altså av signalsystemet.
Side 36 av 141
Togfølgetiden avhenger også av hastigheten på strekningen. Jo kortere tid togene bruker fra blokk til
blokk, jo kortere blir togfølgetiden. Mange stasjoner på én strekning vil dermed redusere kapasiteten.
Det er også tilfeller der infrastrukturen legger hastighetsbegrensninger på korte strekninger. Godstog
har lavere akselerasjonsevne enn persontog, og gjennomsnittshastigheten til godstog vil derfor
reduseres om de må senke hastigheten mange steder.
3.4.2. Tilsving
Et tilsving er en sporforbindelse
mellom to jernbanelinjer, som
muliggjør å kjøre tog direkte fra
én bane til en annen. Tilsving er
som en påkjøringsrampe på en
motorvei, og gir effektiv
togframførframføring gjennom
«kryss» uten at toget må
stoppe og vendes.
Hvis det ikke finnes tilsving må
man stoppe og vende toget.
Dette tar tid og opptar flere
spor på stasjonen i løpet av
tiden vendingen tart så sant
ikke andre spor er lange nok til
toglengden. For å gjøre
godstransport mer effektivt
foreslås det å bygge tilsving på
strategiske punkter. To slike
punkter i Norge er ved Hamar
mellom Dovrebanen og
Rørosbanen, og ved
Figur 9 Tilsving på Hamar, Elverum og Kongsvinger
Kongsvinger mellom Solørbanen og
Kongsvingerbanen. Elverum mellom
Solørbanen og Rørosbanen er et punkt der tog kjører i en relasjon (Løten–Elverum–Braskereidfoss) som
krever at toget vendes fordi tilsving mangler.
Side 37 av 141
3.4.3. Hastighet
Godstog har ofte lavere makshastighet enn persontog på samme strekning, men har typisk samme
gjennomsnittshastighet fordi de ikke har stopp på stasjoner. På en strekning er det optimalt om alle
togene har noenlunde samme snitthastighet for å utnytte kapasiteten best mulig.
Godstog har lavere akselerasjonsevne enn passasjertog, grunnet høyere vekt. Dette har mye å si ved
punkter på nettet der det er lav hastighet, mens strekningen før og etter har høy hastighet. Godstogene
kan bruke så lang tid på å akselerere etter slike punkter at det reduserer kapasiteten på hele
strekningen. Hvis et slikt punkt i tillegg ligger like før en stigning kan det gi stor reduksjon i
snitthastighet.
3.4.4. Togenes størrelse
Hvis man kan gjøre togene større vil man kunne frakte mer gods uten å kjøre flere tog. Det er en rekke
faktorer som begrenser togenes størrelse. Dersom man kan redusere restriksjonen for de
dimensjonerende faktorene, vil det være mulig å kjøre større tog. For ulike typer tog og på ulike
strekninger vil det være ulike faktorer som er begrensende. Nedenfor følger en kort liste med noen av
disse faktorene:

Kryssingsporslengde: For at to tog skal kunne møtes på en stasjon kan ikke det korteste toget
være lengre enn kryssingsporet. Jo flere lange tog man kjører og/eller jo flere kryssingsspor
toget er lengre enn, desto vanskeligere blir det å framfør e toget samen med andre tog. De som
planlegger og styrer trafikken i Jernbaneverket tillater derfor bare i liten grad tog som er lengre
enn stasjonene.

Bratteste bakke toget møter: Vekten på toget kan ikke være større enn at toget klarer å starte i
den bratteste bakken som toget må passere.

Lokomotivets styrke: Her menes en kombinasjon av lokomotivets tyngde (slik at det ikke spinner
når det skal trekke tungt), lokomotivets trekkraft når det starter å trekke toget samt
lokomotivets effekt (evne til å holde farten når det blir oppoverbakke eller annen motstand).
Hvis et lokomotiv er for svakt kan toget kjøres med to lokomotiver.

Tillatt aksellast: Her menes begrensninger i vogn og/eller bane på hvor mye gods som kan lastes
på vognen.

Hvilket tverrsnitt toget får ha: Det betyr maksimal høyde og bredde på vognene uten at de
risikerer å kollidere med andre tog eller objekter langs banen. Dette kalles lasteprofil.

For elektriske tog vil også strømforsyningen kunne begrense hvor store tog som kan framføres.
Side 38 av 141
3.5. Oppsummering av godstransport på jernbane
Godset kategoriseres i kombitansporter (containere), vognlast (skinner dør til dør) og systemtog (en
kunde bestiller hele toget). Transportene organiseres av samlastere på vegne av vareeiere.
Generelt gjelder at jo lengre og tyngre transporter jo bedre tilrettelagt er det for tog så lenge det finnes
fornuftig plasserte togterminaler, ettersom omlastinger er kostnadsdrivende og bør være så få som
mulig.
Lønnsomheten i dagens godsframføring tilsier at det ikke er praktisk mulig å forsvare kjøring med
mindre tog.
Det er sterke kapasitetsbegrensninger i godsframføring både gjennom lav fart og stort belegg på sporet.
Med stor grad av enkeltspor er det svært vanskelig å utvide kapasiteten ved å kjøre flere tog.
Det godset som framføres på jernbane er ofte ledd i logistiske kjeder der det er viktig at varene er hos
mottaker om morgenen. Dermed vil mesteparten av godset ønskes sendt samtidig og det blir svært
stort belegg under deler av døgnet mens det er stor kapasitet under andre deler.
Korte krysningsspor med lang avstand medfører også korte tog med lav framføringshastighet som
ytterligere begrenser kapasiteten.
Stigningene på enkelte banestrekninger er også en begrensende faktor på toglengden for tog med
ettlokomotiv.
Det bør vurderes tilrettelegging for lengre godstog ved forlenging av krysningsspor. Det bør også
vurderes bruk av sterkere lokomotiver eller to lokomotiver om det er enkleste tiltat for å øke
kapasiteten i godsframføringen.
Side 39 av 141
4. Innenriks hovedrelasjoner for godstransport på vei og
jernbane
4.1. Godsmengder og varegrupper
Transportøkonomisk institutt (heretter TØI) har utarbeidet en oversikt over transportmarkedets
sammensetning, med hensyn til korte og lange transporter, varegruppefordeling, transportmengde
(tonn) og transportarbeid (tonnkm) for innenriks transport.
Rapporten22 viser at lastebilen dominerer transportmarkedet med flest tonn og tonnkilometer. Det er
spesielt på transportstrekninger under 300 km lastebilen dominerer, med store mengder tørr bulk.
Totalt ble det registrert en transport av 10 mill. tonn gods med jernbane i 2012, og 3 mrd.
tonnkilometer. Fordelt på varegrupper, framgår det av Tabell 4Feil! Fant ikke referansekilden. at det er
et tydelig skille mellom transporter over og under 300 km. For transport under 300 km er det
varegruppene tømmer, tørr bulk og våt bulk som fraktes med tog. Sistnevnte varegruppe er i hovedsak
transport av drivstoff mellom Oslo havn og Gardermoen.
Varegruppe
0. Fisk
1. Termovarer
2. Stykkgods
3. Industrivarer
4. Tømmer
5. Tørr bulk
6. Våt bulk
Totalsum
1000 tonn
gjennomsnitt 2011–2013 lastebil og jernbane 2012
Transportavstand
Transportavstand over
Sum
under 300 km
300 km
Lastebil
Jernbane Lastebil
Jernbane
Lastebil
Jernbane
1 245
437
85
1 682
85
4 677
1 259
50
5 935
50
42 226
6 344
3 219
48 570
3 219
20 661
1 862
923
22 523
923
7 514
1 688
80
7 594
1 688
149 171
3 595
1 224
150 395
3 595
19 788
557
796
17 585
557
242 283
5 840
12 001
4 277
254 284
10 117
Tabell 4Transportmarkedet sammensetning for innenriks transporter, vei og jernbane, transportmengde. Kilde: Bearbeidet
informasjon fra TØI-rapport 1363/2014
For transporter med tog over 300 km er det varegruppene fisk, termovarer, industrivarer og stykkgods
som fraktes.
22
TØI-rapport 1363/2014
Side 40 av 141
For transporter over 300 km er det stykkgods som dominerer, både for transportmengde (75 %) og for
transportarbeid (79 %). For kortere transporter er det tørrbulk som står for de største
transportmengdene (62 %) og tømmer står for det største transportarbeidet23 (62 %).
Figur 10 viser den gjennomsnittlige transportdistansen for lastebil, sjøtransport og jernbane, fordelt
etter vare og transportmiddel.
Figur 10 Gjennomsnittlig innenriks transportdistanse målt i kilometer, etter vare og transportmiddel. Kilde: TØI-rapport
1363/2014
Som det framgår av Figur 10 har jernbanen lengre gjennomsnittlig transportdistanse enn vei for samtlige
varegrupper. Videre framgår det også at jernbanen for varegruppene fisk, termovarer, stykkgods og
industrivarer har lengst gjennomsnittlig transportdistanse sammenlignet med de andre
transportmidlene.
Til tross for lang gjennomsnittlig transportdistanse for jernbanen (og sjøfart), er gjennomsnittsdistansen
i sum for alle tre transportmidler relativt liten. Dette skyldes lastebilens posisjon i markedet, spesielt på
de korte distansene.
I den videre studien av innenriks transportkorridorer og transportmiddelfordelingen, er det tatt
utgangspunkt i de korridorene som er angitt i Figur 11.
23
Tonnkm: produktet av reiselengde og godsmengde transportert, dvs. summen av (reiselengde × antall tonn).
Side 41 av 141
Figur 11 Transportkorridorer i Norge
Side 42 av 141
4.2. Hovedrelasjoner nord–sør
For nord–sør-relasjonene er følgende innenrikskorridorer inkludert24:
4. Oslo–Trondheim (med armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy)
7. Nord-Norge til Østlandet
4.2.1. Oslo–Trondheim
I korridoren Oslo–Trondheim finnes Dovrebanen og Rørosbanen. Veiforbindelser er skissert i Figur 11.
Sistnevnte jernbanestrekning er ikke elektrifisert, og brukes i dag hovedsakelig til tømmertransporter.
På Dovrebanen mellom Oslo og Trondheim har toget lengre framføringstid enn lastebil på tilsvarende
strekning.
Figur 12 viser årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner i denne korridoren for
varegruppene matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer.
Figur 12 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og
byggevarer etter transportmiddel. Kilde: TØI-rapport 1363/2014
Samlet i korridoren er veitransport dominerende transportmiddel med 67 % markedsandel og
jernbanetransporten utgjør 32 %.
24
Side 43 av 141
Ser man strekningen Oslo–Trondheim (retningsbestemt) isolert har jernbanen markedsandeler på ca. 60
% av stykkgodstransportene. I retur er markedsandelen lavere med ca. 40 %. Tilsvarende markedsandel
for jernbane finner man også på strekningen Oslo–Møre og Romsdal.
Lavere markedsandeler for jernbanen på sistnevnte strekning kan forklares av at Åndalsnes er eneste
jernbaneterminal i regionen, med 6 mil til Molde og 12 mil til Ålesund og Kristiansund. Dette gir lang
distribusjonsdistanse for jernbanetransport.
For disse to relasjonene nevnt over er det ikke retningsbalanse (se også Kapittel 5.8), og det fraktes mer
ut av Oslo enn inn til Oslo. I følge TØI kan skjev retningsbalanse for lastebil kan trolig være en forklaring
også på hvorfor jernbaneandelen er lavere i retning til Oslo enn fra. Ledig kapasitet på bilene kan gi
billige returtransporter, og være en konkurrent til jernbanen. For mellomliggende relasjoner er lastebil
eneste transportalternativ.
Samtidig viser statistikken kun lastede tonn. Tomme containere vises som null, selv om de veier to tonn
tomme og opptar en plass i togstammen. Man kan anta at differansen mellom to retninger helt eller
delvis kan «fylles» med retur av tomme lastbærere. Dette er kalkulert inn i togselskapenes prismodeller.
Mer enn 1,5 mill. tonn tømmer ble fraktet ut fra Hedmark på jernbane, som utgjør nær 90 % av all
tømmertransport på jernbane i Norge. Figur 12 viser at Glåmdalsregionen leverer en betydelig andel av
disse volumene til papirindustrien i Ytre Østfold, men de største volumene er eksport til Stora Enso i
Karlstad. Transport av tømmer på bane har vært økende de senere år. Se mer om tømmertransport på
bane i kapittel 5.6.
Tabell 5 angir antall togavganger mellom Oslo–Trondheim/Åndalsnes per uke25:
Togselskap
Cargolink
CargoNet
Sum
Oslo–Trondheim
Oslo–Åndalsnes
Åndalsnes–Oslo
man–fre
helg
Trondheim–Oslo
man–fre
helg
man–fre
helg
man–fre
helg
8
14
22
2
1
3
10
15
25
-
4
4
1
1
5
5
-
Tabell 5 Antall avganger for godstog Oslo–Trondheim/Åndalsnes–Oslo per uke
25
Informasjon om antall avganger er hentet fra
http://www.cargonet.no/Global/dokumenter/dok%20ny%20web/tidtabell/norsk/150106%20laste%20og%20lossetider%20201
5.pdf samt http://cargolink.no/uploads/filer/Togtider%20fra%2015.12.14.pdf
Side 44 av 141
4.2.2. Nord-Norge til Østlandet
For jernbanetransport mellom Nord-Norge og Østlandet finnes Nordlandsbanen (endestasjoner Oslo og
Bodø), samt jernbanestrekninger i Norge og Sverige.
Tog fra Oslo til Narvik kjører over Kongsvingerbanen og gjennom Sverige nordover, og til Narvik fra
Sverige på Ofotbanen. Strekningen er blant de lengste godstogrutene i Europa26. I dag opereres
strekningen av Cargo Net og DB Schenker med togtilbudene Artic Rail Express (ARE, Cargo Net), samt
North Rail Express (DB Schenker).
I løpet av de siste 10–15 årene har Narvik godsterminal inntatt en stadig viktigere rolle som et nordnorsk
logistikknutepunkt. Trafikken til og fra terminalen består av vognlast-, container-, bil- og malmtog.
Narvik er en viktig destinasjon for togselskapene for å kunne gi et tilbud til speditører og andre kunder
for levering av varer til de tre nordligste fylkene. Spesielt er godstogene gunstige for leveranse av
ferskvarer i begge retninger.
Distansen mellom Østlandet og Nord-Norge er så lang at kjøretidsbestemmelsene for veitransporten
tvinger fram nattopphold, også med to sjåfører per bil. Dette gir jernbanen et konkurransefortrinn i
korridoren.
Figur 13 viser årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner i denne korridoren for
varegruppene matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer.
Figur 13 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og
byggevarer etter transportmiddel. Kilde: TØI-rapport 1363/2014
26
Jernbaneverket.no - Nytt godstog Oslo - Narvik, 05.01.2011
Side 45 av 141
Denne korridoren skiller seg fra de foregående, med en svært høy andel gods på jernbane. I snitt utgjør
jernbanens markedsandel 73 % for de godsrelasjonene som er angitt i Figur 13. Oslo–Narvik og Oslo–
Bodø er de godsrelasjonene hvor det fraktes mest gods (i antall tonn).
Samtidig er retningsbalansen skjev, og det fraktes mer gods til Nord-Norge enn til Sør- og Østlandet.
Togene som går fra Alnabru til Nord-Norge frakter i stor grad forbruksvarer, stykkgods og biler, mens
sørgående tog i stor grad frakter fisk.
Tabell 6 angir antall togavganger mellom utvalgte relasjoner i korridoren per uke27.
Togselskap
Cargolink
CargoNet
Sum
Togselskap
Cargolink
CargoNet
Sum
Togselskap
CargoNet
DB Schenker
(NRE)
Sum
Oslo–Bodø
man–fre
helg
Bodø–Oslo
man–fre
helg
Oslo–Fauske
man–fre
helg
Fauske–Oslo
man–fre
helg
1
10
1
11
1
Oslo–Mo i Rana
1
10
1
10
2
Mo i Rana–Oslo
11
1
11
1
Oslo–Åndalsnes
11
1
11
1
Åndalsnes–Oslo
man–fre
man–fre
man–fre
man–fre
helg
5
1
5
1
Oslo–Kiruna
helg
5
1
5
1
Kiruna–Oslo
helg
4
1
4
1
Oslo–Narvik
helg
5
5
Narvik–Oslo
man–fre
helg
man–fre
helg
man–fre
helg
man–fre
helg
4
-
3
1
9
1
8
2
-
-
-
-
6
1
5
2
4
-
3
1
15
2
13
4
Tabell 6 Antall avganger for godstog Østlandet–Nord-Norge–Østlandet per uke
27
Informasjon om antall avganger er hentet fra
http://www.cargonet.no/Global/dokumenter/dok%20ny%20web/tidtabell/norsk/150106%20laste%20og%20lossetider%20201
5.pdf, http://cargolink.no/uploads/filer/Togtider%20fra%2015.12.14.pdf samt http://www.logistics.dbschenker.no/log-nono/produkter/landtransport/transportplaner/transportplanerinnland.html
Side 46 av 141
4.3. Oppsummering innenriks hovedrelasjoner
Figur 14 viser en sammenstilling av transportmiddelfordelt transportmengde på jernbanens
hovedrelasjoner, fordelt på retning. I denne er det også lagt til fire utenlandsrelasjoner: Oslo–Hallsberg,
Drammen–Hallsberg, Oslo–Göteborg/Malmö og Drammen–Göteborg/Malmö. Merk at det for
utenriksrelasjonene kun er inkludert veitransport som er registrert med start- eller endepunkt i disse
regionene. Dette innebærer at veitransport som skal videre til kontinentet, og kun passerer
målepunktene, ikke er inkludert.
Figur 14 Retningsfordelt transportmengde på jernbanens hovedrelasjoner, retningsfordelt. Tall i 1000 tonn. Kilde: TØIrapport 1363/2014
Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim er de relasjonene med de største godsvolumene målt i tonn. Etter
følger relasjonene Oslo–Stavanger og Oslo–Åndalsnes. Merk retningsbalansen i disse fem relasjonene. I
samtlige fraktes det mer gods ut av Oslo enn tilbake. Dette er motsatt fra utenrikshandelen da det
importeres større volum på jernbane enn det eksporteres.
Se for øvrig kapittel 5 for utenriksrelasjoner.
Side 47 av 141
Dersom man ser på jernbanens markedsandeler i korridorene, er det relasjonene Oslo–Narvik og Oslo–
Bodø som har de største markedsandelene (henholdsvis 96 % og 78 %)28. Dette er et godt eksempel på
at jernbanens konkurransefortrinn øker med transportavstand.
Figur 15 oppsummerer hovedkorridorene for innenriks transport på jernbane med årlige
transportmengder.
Figur 15 Innenriks godstransport på jernbane, hovedrelasjoner og antall tonn
28
Side 48 av 141
5. Internasjonale hovedrelasjoner for godstransport på vei og
jernbane
Figur 16 viser utviklingen i norsk utenrikshandel for perioden 2012–201329.. I følge TØI30 utgjør
stykkgodsvarer 8,6 millioner tonn av eksporten i 2013 og 10,2 millioner tonn av importen i 2013. De
øvrige volumer utgjøres av bulkvarer.
Figur 16 Utviklingen i norsk import og eksport i perioden 2002–2013, 1000 tonn (eks. petroleum). Kilde: TØI-rapport
1371/2014
Varegruppen som særlig har bidratt til vekst i eksport er mineraler og knust stein, kjemiske produkter
samt tømmer. Sistnevnte varegruppe har økt med ca. 2,3 millioner tonn i den gitte perioden.
For import er det særlig ulike stykkgodsvarer som har bidratt til veksten. Den varegruppen som utgjør
størst vekst i antall tonn av stykkgodsvarene er blant annet diverse byggevarer. For denne varegruppen
er det nær en dobling i antall tonn.
29
Petroleumsprodukter inkludert råolje og naturgass er utelatt i figurer for utenrikshandel
30
Side 49 av 141
5.1. Utvikling i transportmiddelfordeling
Figur 17 viser utviklingen i transportmiddelfordelingen for eksport i perioden 2002–2013. Indeksen for
2002 er referanseår, og utviklingen de påfølgende ti årene sammenstilles mot dette.
Figur 17 Relativ utvikling i transportert mengde (tonn) for norsk eksport. Kilde: TØI-rapport 1371/2014
Figuren viser at fly er det transportmiddelet som har hatt den største relative veksten i transportert
mengde. Samtidig utgjør flytransport en liten del av det totale eksportvolumet.
Det framkommer at togtransport fulgte en negativ trend fram til 2009. Etter 2009 har eksportmengden
med tog økt, og har nå en klar positiv utvikling. I følge TØI er de største delene av veksten de siste årene
et resultat av kalktransport på Meråkerbanen og tømmereksport til Sverige.
Import av varer på jernbanen har motsatt utvikling: Det transporteres 30 % mindre gods med tog i 2013
enn i 2002. Den reduserte andelen forklares av TØI31 som et resultat av det fraktes mindre vare med
containertog, men også at det importeres mindre tømmer til Norge som følge av redusert aktivitet i
treforedlingsindustrien i Norge.
31
Side 50 av 141
5.2. Hovedmarkedet i Europa for eksport og import med
togtransporter
En gjennomgang av tilgjengelig data fra Statistisk sentralbyrå gir en pekepinn om hvilke destinasjoner i
Europa som betjenes med togtransporter, dette er kort oppsummert i Figur 19. Merk at denne ikke
inkluderer eksport/import til/fra Sverige da dette volumet er av en slik størrelsesorden at resterende
varestrømmer ikke vil framkomme av figuren.
60 000
50 000
40 000
30 000
Eksport, tusen tonn 2013
Import, tusen tonn 2013
20 000
10 000
-
Figur 18 Eksport/import med jernbane, 2013, antall tonn. Eks. Sverige. Kilde: Berabeidet materiale fra tabell 08812 Statistisk
sentralbyrå
Av Figur 19 er det spesielt import fra landene Italia, Litauen, Polen, Spania, Tyskland og Østerrike som
skiller seg fra resterende destinasjoner med tanke på volum. Tilsvarende er eksport med jernbane
høyest for destinasjonene Italia, Tyskland, Frankrike og San Marino.
Det framgår også av Figur 19 at importmengde med jernbane overstiger eksportmengden, og således er
retningsbalansen i varestrømmene skjev.
Side 51 av 141
5.3. Import og eksport til og fra Oslo-regionen
Utenrikshandelen i Oslo-regionen (Østfold, Akershus og Oslo) utgjør ca. 14 millioner tonn. I regionen
finnes grensepasseringspunktene Svinesund (vei), Ørje (vei) og Kornsjø (bane).
Stykkgods og øvrige bulkvarer er de største varegruppene for eksport og import til denne regionen. Av
det totale eksportvolumet på ca. 5 millioner tonn for stykkgods, har jernbanen en andel på 3 % (ca.
150 000 tonn). Jernbanens markedsandel er på hele 28 % for eksport av tømmer, dette utgjør ca.
140 000 tonn.
De viktigste handelsområdene for import og eksport til og fra Oslo-regionen er EU15-landene og spesielt
Sverige (TØI-rapport 1363/2014). Nær all transport mellom Sverige og Oslo-regionen fraktes med
lastebil (82–86 %) og jernbane (10–12 %).
Regionen importerer betydelig større volumer enn det eksporteres, og lastebil er det dominerende
transportmiddelvalget ved import. Lastebil og ordinære skip dominerer eksportstrømmene, avhengig av
endelig destinasjon.
Volum og
markedsandel
Stykkgods
Tømmer
Eksp.
Imp.
Eksp.
Imp.
Malm,
mineraler,
knust stein
Eksp. Imp.
5 000
400
500
300
4%
28 %
13 %
0%
2%
0%
59 %
59 %
65 %
3%
8%
8%
Samlet
transportmengde
for alle
1 200
transportmodi,
tusen tonn (ca.)
Tog,
markedsandel av
3%
samlet
transportmengde
Vei,
markedsandel av
45 %
samlet
transportmengde
1 300
Øvrige
bulkvarer
Våtbulk
Eksp.
Imp.
Eksp.
Imp.
100
800
1 800
3 400
2%
2%
0%
12 %
41 %
29 %
Tabell 7 Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, import og eksport, 2013. Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport
1363/2014
Figur 19 oppsummerer utenrikshandel i Oslo-regionen:
Side 52 av 141
Figur 19 Utenrikshandel Oslo-regionen. Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, og samlede import- og
eksportvolumer (tusen tonn), 2013. Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/2014
Side 53 av 141
5.4. Import og eksport til og fra Sør- og Østlandet
Sør- og Østlandet inkluderer fylkene Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust- og VestAgder og Rogaland. Godstrafikken på jernbane over Kongsvingerbanen består av containertog til og fra
Narvik (via Sverige), import- og eksportgods mellom Sverige og Alnabru, tømmertrafikk til og fra
Norsenga, samt eksport av flis og tømmer til Sverige. Det er verdt å merke seg at trnasporten til/fra
Narvik regner som inenlandstransport selv om den fysisk går gjennom Sverige som transittland.
Utenrikshandelen til og fra Sør- og Østlandet skiller seg fra Oslo-regionen både i mengde og
sammensetning. Utenrikshandelen utgjør omkring 43 millioner tonn i sum, hvor stykkgods utgjør mindre
volumer. Tørr bulk (inkl. tømmer) utgjorde ca. 25 millioner tonn i 2013. Tømmereksporten er spesielt
stor fra Hedmark, se eget kapittel 5.6.
Regionen handler spesielt store volumer til EU15-landene utenfor Norden, og nesten all eksport er med
skip. Import fra Norden har en relativt høy andel lastebiltransport (særlig fra Sverige), men volumene er
små målt i tonn.
Volum og
Stykkgods
transportsmiddelandel
Eksp.
Imp.
Samlet
transportmengde
for alle
2 050 2 100
transportmodi,
tusen tonn (ca.)
Tog,
markedsandel av
1%
5%
samlet
transportmengde
Vei,
markedsandel av
32 %
46 %
samlet
transportmengde
Tømmer
Eksp.
Imp.
2 200
100
8%
-%
73 %
62 %
Malm,
mineraler,
knust stein
Eksp.
Imp.
Øvrige
bulkvarer
Våt bulk
Eksp.
Imp.
Eksp.
Imp.
3 000
8 500
3 000
5 800
2 800
-%
-%
-%
- %
-%
-%
-%
2%
-%
3%
7%
15 %
14
000
Tabell 8 Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, import og eksport, 2013. Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport
1363/2014
Som det framgår av tabellen over har jernbanen en markedsandel på 8 % for eksport av tømmer fra
regionen.
Figur 20 oppsummerer utenrikshandel for Sør- og Østlandet:
Side 54 av 141
Figur 20 Utenrikshandel Sør- og Østlandet. Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, og samlede import- og
eksportvolumer (tusen tonn), 2013. Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/2014
5.5. Eksport av fersk fisk
I 2013 ble det eksportert 901 600 tonn fersk laks og ørret fra Norge32. Dette er en volumøkning på hele
73 % sammenholdt med eksporten i 2007. Økningen i eksport, og dermed produksjon, har vært spesielt
sterk i Møre og Romsdal og Hordaland. I 2007 var Nordland det største eksportfylket for laks og ørret,
men førsteplassen er i 2013 overtatt av Hordaland. Rogaland er det eneste fylket der eksporten av fersk
laks og ørret er blitt redusert i perioden.
32
Transportstrømmer av fersk laks og ørret fra Norge. SIB-rapport nr. 5-2014.
Side 55 av 141
I 2013 var de viktigste grensepasseringspunktene for eksport33:




Svinesund, 60,2 %
Gardermoen 10,5 %
Kristiansand 4,6 %
Bjørnfjell 3,6 %
I 2013 ble 54 % av eksportvolumet av fersk laks og ørret solgt til kunder på kontinentet. Nesten 20 % ble
solgt til Russland og Øst-Europa, mens 14,6 % ble solgt til fjernere markeder. Andelen av eksport til land
på kontinentet er blitt redusert med 5,7 prosentpoeng fra 2007, mens andelen av eksporten til
Russland/Øst-Europa og verden for øvrig er økt med henholdsvis 4,9 og 4,3 prosentpoeng.
Andelen av transportene (målt i tonn) er 81 %, 11 % og 8 % for henholdsvis bil, fly og båt. Transporten av
fisk på jernbane går kun innenlands med unntak av fisketransporter på Ofotbanen, der fisken går i
transitt gjennom Sverige. Andelen biltransport er økt med 3,6 prosentpoeng fra 2007 til 2013, mens
andelen som går med båt ut av landet har tapt markedsandeler. Togtransporten av fersk fisk fra Narvik
via Sverige til Alnabru er over tre ganger større i 2013 enn 2007.
Togtransporten med fersk laks/ørret fra Narvik har økt med 87 000 tonn fra 2007 til 2013. Dette tilsvarer
4 579 vogntogtransporter. Samlet sett ble det i 2013 sendt ut 127 000 tonn fersk fisk med tog fra Narvik.
Denne fisken kommer primært fra Lofoten/Vesterålen, Troms og Vest-Finnmark. Togtransporten fra
Narvik er med på å avlaste veinettet i både Norge (E6) og Sverige (E4 og E45).
En betydelig del av den ferske fisken som transporteres på jernbanen er innom Alnabru godsterminal før
den sendes ut av landet. Det kan være en indikator på at dagens opplegg fungerer godt, spesielt med
tanke på at det de siste 16–17 årene har vært en tidobling av fisketransport på jernbane fra Narvik.
Samtidig som markedsaktørene har investert i dagens opplegg, vil terminalkapasiteten på blant annet
Alnabru øke de nærmeste årene. Med tanke på at godstransport mellom Narvik og Alnabru passerer
Kongsvinger, kan forholdene ligge til rette for at større deler av omlasting av fersk fisk fra bane til vei
skjer på Kongsvinger ved etablering av en ny godsterminal her. Dette gjelder også for transport av andre
termovarer og matvarer i retning Narvik.
33
Andelen over Gardermoen er i praksis en del lavere og andelen over Svinesund høyere, da en del av fisken
transporteres ut av Norge på IATA-fraktbrev til de store flyhubene i Euorpa (SIB-rapport nr.5-2014)
Side 56 av 141
Trafikken mellom Alnabru og Narvik har et relativt lite tidsvindu som er markedsmessig interessant.
Kundene ønsker å kunne sende avgårde togene etter arbeidstidens slutt i Oslo og at de er framme med
godset hos mottaker i f.eks. Tromsø eller Lofoten før arbeidstid dag 3. Sammen med kjøretiden mellom
Alnabru og Narvik gjør dette at alle togene må håndteres på terminalen i Narvik samtidig. Antall tog som
kan kjøre Oslo–Narvik bestemmes derfor blant annet av antall spor på terminalen i Narvik. Terminalen i
Narvik har fire lastespor og flere av ukedagene går det allerede fire tog.
Siden kjøretiden fra Kongsvinger til Narvik er omtrent én time kortere enn fra Alnabru, vil eventuelle tog
fra Kongsvinger ankomme Narvik ca. én time tidligere enn første toget fra Alnabru (om de starter
samtidig). Denne ekstra timen kombinert med tidsavstanden som det må være mellom togene mellom
Oslo–Narvik-togene for at de ikke skal forstyrre hverandre (og annen trafikk), er antagelig nok til at toget
fra Kongsvinger er losset og lastet på ny i Narvik før det siste toget fra Oslo ankommer. Disse togene kan
derfor dele lastespor i Narvik. Det vil derfor være mulig å få til et femte tog mellom Østlandet og Narvik.
SIB (2014) påpeker at det også er en utfordring i å få god retningsbalanse i transportene ved slike
direkte ruteføringer. Samtidig framgår det av kapittel 0, at antall tog til og fra Narvik/Kiruna er likt for
både CargoNet og DB Schenker.
På vei er fiskestrømmene omtrent de samme i 2013 som i 2007. SIB (2014) påpeker imidlertid at et
økende antall fersk laks/ørret som slaktes på Vestlandet og skal til destinasjoner vest på kontinentet,
kjøres E39 til Kristiansand og fraktes med ferje til Danmark. Et økende antall vogntog ender også opp på
Gardermoen der fisken fraktes videre med fraktfly. Den økende eksporten til Øst-Europa og Russland
gjør at grenseovergangene i nord har fått et økende antall utpasseringer. Den største økningen i
vogntogtransportene er kommet på de sentrale veiene fra Nord-Norge og Vestlandet som ender opp i
og rundt Oslo-regionen (E6, E134 og E18). Også E39, vest for Kristiansand, har opplevd en betydelig
økning i vogntogtransport med fisk. Den aller største økningen finner vi på E6 fra Oslo (Alnabru) til
Svinesund.
5.5.1. Framtidsperspektiv
I følge SIB (2014) er det flere forhold som trekker i retning av at den transportøkningen for fersk fisk vi
har sett de seneste årene vil fortsette. Omfanget på produksjonsveksten er dog svært vanskelig å anslå.
På grunn av betydelige skalafordeler innen både oppdrett, brønnbåttransport og slakting/pakking vil det
sannsynligvis bli en fortsatt konsentrasjon i havbruksnæringen. Det innebærer at stadig mer av fisken vil
bli transportert ut fra færre anlegg/cluster. Større slakterianlegg betyr naturligvis økt
transportbelastning på de veiene som benyttes til uttransporten fra anleggene til fisken passerer
grensen.
Side 57 av 141
5.6. Eksport av tømmer
Fra Jernbanemagasinet nr. 6-2014 framgår det at Kongsvinger tømmerterminal (Norsenga) skulle ha
kapasitet til evig tid. Nå er kapasiteten sprengt og stadig mer norsk virke går ut av landet på jernbanen.
Norsenga er Norges største terminal for omlasting av tømmer. I 2010 gikk det 440 000 kubikkmeter
tømmer over denne terminalen. I 2014 kommer dette til å passere 600 000 kubikkmeter.
Årsaken til at eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene er nedleggelse av
blant annet Follum, Peterson og Tofte. Disse tre fabrikkene hadde tatt unna 3,5 millioner kubikkmeter
virke, eller nesten halvparten av årlig avvirkning i Norge. Det alt vesentlige ble da kjørt med lastebil helt
fram til fabrikkportene. Når markedet for norsk virke nå ligger lenger unna, har jernbanen sin fordel.
Figur 21 Faksimile av Jernbanemagasinet 6-2014, utgitt av Jernbaneverket
5.6.1. Dagens tømmertransport med tog
Det er i hovedsak fire togoperatører som frakter tømmer i dag; Hector Rail, TX Logistikk, CargoNet og
TÅGAB.
Hector Rail har som største aktør en pendel med 950 togavganger for Stora Enso i (2014, 2-3 avganger
per dag). Hector kjører det aller meste for Stora Enso, men også TÅGAB og Green Cargo har kjørt noen
få avganger for Stora. Alle disse transportene går fra terminaler i Oppland og Hedmark og over
Kongsvinger til målpunkter i Sverige (kilde: Stora Enso)
Side 58 av 141
Glommen Skog har i en oversikt vist at det transporteres 2.1 millioner kbm ut av fylkene Hedmark og
Oppland. Det tilsvarer i overkant av 2 000 fulle tog. 1,5 millioner kbm av dette, tilsvarende om lag 1.400
tog blir transportert på Røros- og Solørbanen.
Transportvolum jernbane Hedmark og
Oppland 2005 - 2014 m3
2 500 000
2 000 000
Transportvolum R-S banen 2005-2014
m3
2 000 000
1 500 000
1 500 000
1 000 000
500 000
1 000 000
500 000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
-
Figur 22 Statistikk mottatt fra Glommen Skog
Som man ser har det skjedd en kraftig utvikling i bruk av tog som transportmiddel fra 2010-2011.
5.6.2. Markedet for massevirke
Massevirke fra skogsfylkene har i hovedsak tre store kjøpere:



Borregaard Industrier i Sarpsborg
Norske Skog Saugbruk i Halden
Stora Enso i Grums og Karlstad
Borregaard Industrier Sarpsborg
Borregaard er et norsk industrikonsern, med konsentrasjon om trekjemi og andre utvalgte nisjer innen
organisk kjemi. Selskapet utvikler og leverer spesialprodukter til en rekke anvendelser innen
spesialcellulose, lignin, finkjemikalier og tilsetningsstoffer. I 2010 hadde Borregaard et totalt forbruk av
massevirke på ca. 1 000 000 m3, hvorav 250 000 m3 ble fraktet på jernbane til fabrikken.
Norske Skog Saugbruk Halden
Norske Skog Saugbruk er en papirfabrikk i Halden. Fabrikken produserer omtrent 550 000 tonn
magasinpapir årlig og er den eldste treforedlingsfabrikken i Norge som fortsatt er i drift. I 2010 hadde
Saugbruk et forbruk av massevirke på totalt 750 000 m3, hvorav 250 000 m3 ble fraktet på jernbane til
anlegget.
Side 59 av 141
Stora Enso i Grums og Karlstad
Stora Enso er verdens nest største skogsindustrikonsern.
I Grums, 25 km vest for Karlstad, har Stora Enso et sagbruk (Gruvöns Sågverk). Mesteparten av
tømmeret som forbrukes her kommer på skip via Trollhättan Kanal og Vänern. Noe går også på tog.
På Gruvön i Grums har også Billerud AB en papirfabrikk med produksjonskapasitet på 685 000 tonn/år.
Stora Enso i Karlstad, Skoghall Bruk, ligger ca. 10 km vest for Karlstad og produserer papp-produkter. I
2010 hadde fabrikken et totalt massevirkeforbruk på 4 500 000 m3, hvorav ca. 450 000 m3 kom fra Norge
med tog.
5.6.3. Store muligheter
I følge en studie
gjennomført av
UNECE/FAO, vil EUlandene mangle
300–450 millioner
m3 trevirke per år
om 5 til 10 år.
Prognosen i studien
viser også at det er
et stort gap mellom
forventet
etterspørsel og
tilgjengelig råstoff,
noe som
sannsynligvis vil
medføre en økning i
virkeimporten og en
viss overføring av
virke fra
Figur 23 Norsenga tømmerterminal, foto: CF Salicath
skogsindustrien til
energisektoren i EU-landene. Denne mangelen vil kunne gi muligheter for økt eksport fra Norge og vil
også kunne bidra til å øke tømmerprisen.
Side 60 av 141
Den største utfordringen dette innebærer for den norske skogsindustrien er industriens
konkurranseevne i forhold til de store eksportlandene på verdensmarkedet. Med dette menes spesielt
det høye lønns- og kostnadsnivået vi har i Norge. Stora Enso påpeker også dette når de til Norsk
Skogbruk34 uttaler følgende: ”Stora har kjøpt tømmer i Norge i hundre år og kommer til å gjøre det også
de neste hundre. Med et forbedret togtilbud ligger fabrikkene Skoghalls Bruk og Gruvön ved Karlstad
laglig til for norsk virke. Vårt massevirkekjøp i Norge kommer til å passere en million kubikkmeter i år, og
vi tror det vil øke også framover. Selv om det vil være et visst overskudd nå det første halvåret vil det
generelle bildet være at det fortsatt er underskudd på massevirke i Norge.
Stora vil helst kjøpe virke som kan fraktes med den såkalte Norgespendelen, et opplegg med tømmertog
som går på strekningene Tynset-Karlstad og Otta-Karlstad. At Rørosbanen ikke er elektrifisert slår ut
med 15 kr pr kubikkmeter ekstra i forhold til virke som sogner til Dovrebanen, forteller han. Å
transportere norsk tømmer på bil til Karlstad er lite aktuelt. Men Stora Enso kjøpte i fjor også rundt
50.000 m3 massevirke fra Vestlandet, som ble transportert med båt til konsernets papirfabrikk Nymölla i
Skåne. ”
Norge har ingen toll på tømmer eller treprodukter, og konkurransekraften må derfor baseres på
produktkvalitet, markedsnærhet, evne til leveranser til rett tid og rasjonelle og innovative aktører i
verdikjeden. Transport av tømmer på jernbanen kan bidra til å øke norsk skogsindustri sin
konkurranseevne i det europeiske markedet.
5.7. Vognlastsystemet
Vognlasttrafikk i tradisjonell betydning er så godt som avviklet i Norge. Dette er i skarp kontrast til
resten av Europa. For Europa sett under ett står vognlasttrafikken for ca. 50 % av godstransportarbeidet
på jernbane. Kombitrafikk, som er viktigst i Norge, står til sammenligning for 15 %35.
Den vognlasttrafikk som finnes i Norge kan deles i to kategorier:


vogner til og fra utlandet
transport av nye biler fra importanleggene i Drammen og Oslo, og videre til
distribusjonssentraler
Årsaken til den lave andelen vognlast i Norge, er at det er relativt få virksomheter i Norge som er av en
slik art at vognlast er en effektiv måte å transportere gods til virksomheten. Vognlast fungerer best for
relativt store volumer av industrivarer, når volumene ikke er store nok til å forsvare systemtog eller hele
skipslaster. Videre forutsetter vognlastsystemet også sporforbindelse helt inn i fabrikk eller lager.
34
http://www.norsk-skogbruk.no/id/2513
35
UIC, McKinsey & Company, 2006 via www.X-rail.eu
Side 61 av 141
Vognlast brukes også til transport av varer (også til forbrukere) som ikke er tidskritiske fra
produksjonsanlegg til distribusjonsterminaler. Et eksempel på dette er toget med vogner lastet med
pasta, knekkebrød og lignede produkter som i dag går til Barilla sitt anlegg på Hamar fra Barilla sine
produksjonsanlegg på kontinentet og i Sverige. Fra anlegget på Hamar distribueres varene til grossister
og butikker over hele Norge.
Et annet eksempel er Rail Terminal Drammen som har etablert en relativt omfattende virksomhet med å
lagre og distribuere gods som kommer med vognlast til deres anlegg i Drammensområdet, videre med
lastebil eller kombitransport til destinasjoner i store deler av Norge.
Vognlast forutsetter store anlegg i form av sentralskiftestasjoner, der vogner sorteres mellom
ankommende tog fra mange steder, til flere avgående tog til mange steder. For trafikken som går til og
fra Norge skjer dette på Sävenäs rangerbangård36 ved Gøteborg og på Hallsbergs rangerbangård37.
Figur 24: Kart over relevante sentralskiftestasjoner i Sverige
For trafikk til/fra sistnevnte skiftestasjon, er Kongsvinger gunstig lokalisert siden tog som skal til/fra
Hallsberg passerer Kongsvinger. Samtidig som det er mulig å kjøre tyngre tog mellom Kongsvinger og
Hallsberg enn det er mellom Kongsvinger og Alnabru/Drammen. Dette er på grunn av stigningsforhold
på Hovedbanen/Drammenbanen. Mellom Hallsberg og Kongsvinger er det derfor mulig å kjøre flere
vogner i toget enn videre fra Kongsvinger. Dette kan man gjøre uten at kostnaden for å kjøre toget øker
noe særlig, siden rørlige kostnader for energi og vogner er en liten del av driftskostnaden. Den største
36
For gods som skal til/fra Østfold
37
For gods som skal til/fra Oslo/Drammen eller videre ut i Norge via Alnabru/Drammen
Side 62 av 141
kostnaden for vogner til Kongsvinger er derfor kostnaden for å koble vognene ut av toget og flytte
vognene til stedet de skal lastes/losses.
Fra Hallsberg til endelig destinasjon må vognene fra Kongsvinger bære samme kostnad som eventuelle
vogner som har gått via Alnabru eller Drammen. Dersom vognlastgods skal distribueres videre mot
Nordvestlandet, Trøndelag eller Nord-Norge med bil, eller med direkte godstog, er også Kongsvinger
godt plassert ettersom man det da ikke vil være nødvendig å frakte godset gjennom Oslo.
Kongsvinger har altså flere fordeler for vognlastgods, men det finnes også noen hindre mot etablering.
Den største utfordringen er mangelen på lokal industri der vognlast egner seg. Man er derfor avhengig
av å etablere samme type distribusjonsterminal som er etablert i Drammen. En utfordring ved det er at
det må være tilstrekkelig mange vogner for at kostnaden for en konkurrerende terminal til Drammen,
samt kostnaden for skifting og stopp for toget veies opp.
5.8. Behov for returtransporter
En godsrute er mest lønnsom når kapasiteten på toget eller i bilen fylles begge veier. Dette kalles
retningsbalanse. I en situasjon med god retningsbalanse har transportøren god inntjening på
transportene begge veier, og man slipper utgifter til reposisjonering av tog, lokomotiver eller
lastbærere.
Retningsbalansen kan være nærmest umulig å balansere helt, slik det også framgår av de foregående
kapitlene. Globalt står flytting av tomme containere for ca. 15 % av omsetningen til havnene. I Norges
tilfelle har vi stor råvareeksport, og stor mat- og vareimport. Mange av råvarene eksporteres i rørledning
eller spesialskip (olje og gass). Dette medfører at containere som kommer til landet med varer ikke
nødvendigvis kan fylles for retur til avsender. En av samlasternes utfordringer er å finne
godssammensettinger som gir best fyllingsgrad.
Et eksempel kan være transporten av papir fra Nord-Sverige til Sør-Europa som genererer betydelig
tomvogntransport på returen nordover. Dersom disse vognene kan fylles med gods til det norske
markedet, så kan det gi svært konkurransedyktige priser mellom Sør-Europa og Kongsvinger, spesielt
siden de relativt flate banene fram til Kongsvinger gir mulighet her til å henge av / koble på vogner som
lokomotivet ikke klarer å trekke opp bakkene fra Lillestrøm mot Alnabru.
Side 63 av 141
Figur 25 Balansert og ubalanserte transportkjeder. Oransje ringer representerer produsentmarkeder, mens blå er
mottakermarkeder. Grå streker er tomme returtransporter eller omplasseringer av lastbærere.
Figur 25 viser tre typer transportkjeder:

Ubalansert transportkjede er der man har spesialiserte regioner, der forbruk og produksjon er
sterkt geografisk adskilt. Her må lastbærere eller vogner returneres til utgangspunktet for å
fylles på nytt. I global sammenheng er Øst-Asia et betydelig produksjonsmarked, mens NordAmerika og Europa er forbruksmarkeder. I tømmertrafikken vil mange tog gå tomme fra Sverige
til Norge for å laste nytt tømmer.

I en balansert kjede har regioner en miks av produksjon og forbruk, som gjør at lastbærere
reposisjoneres minimalt fra eksport til import.

I realiteten har man som regel en hybridløsning, der noen lastbærere kan reposisjoneres for
eksport, mens man også har tomme returtransporter. Ofte er ikke lastbærere som containere
egnet for eksport av råvarer, og dermed må containere reposisjoneres for å kunne brukes til
egnet gods. En større bruk av containere til råvareeksport fra Norge vil kunne gi bedre forhold
for returlaster.
Side 64 av 141
5.9. Oppsummering utenriks hovedrelasjoner
Med unntak av fisk, malm og oljeeksport blir den vesentligste eksporten generert i Oslo-regionen og på
Sør- og Østlandet. Det er bare en marginal andel av denne eksporten som skjer ved bruk av tog. Dette
er gjengitt under.
Tabell 9 Markedsandeler utenrikstransport
Eksport av fisk passerer i det alt vesentlige grensene i Sør-Norge. Dette har med avtagerlandene å gjøre.
Interessant er det å merke seg at det er en betydelig togttransport av fisk gjennom Sverige fra Narvik.
Disse transportene kommer tilbake til Norge over Kongsvinger og det er mulig å tenke seg en utvikling
av Kongsvinger for å fordele trafikken til og fra Narvik (terminalkapasitet).
Tabellen under viser situasjonen for tømmertransport i 2010.
Tabell 10 Tømmertransport 2010
Side 65 av 141
6. Distribusjon til/fra godsterminaler (innenriks transporter)
Det foregående kapitlet har gitt en oversikt over dagens godsstrømmer på jernbane, innenriks og
utenriks. Store andeler av godset som fraktes på jernbanen er stykkgods som fraktes i containere, og
som ennå ikke har nådd sin endelige destinasjon når det ankommer en godsterminal. Samtidig
ankommer containere og annet gods som sendes fra en godsterminal ofte med lastebil, sjø eller andre
godstog.
Det er derfor interessant i denne studien å se på godsterminalene sitt omland. Hva er omlandet de
faktisk betjener om man ser bort fra selve togtransporten?
TØI har gjennomført en analyse av havners, jernbaneterminalers og samlasterterminalers omland38. I
studien har de blant annet inkludert godsterminalene i Oslo (Alnabru) og Drammen.
6.1. Gods til og fra Alnabru godsterminal
I snitt for perioden 2008–2012 ble 1 200 000 tonn gods fraktet til og fra Alnabru godsterminal med
lastebil. Mat og drikkevarer er registrert som en særlig stor varegruppe som håndteres på terminalen.
Alnabru godsterminal er navet i norsk godstransport og ligger i tyngdepunktet for godstransport i Osloområdet. Videre er også Alnabru et krysningspunkt for alle jernbanelinjene i det samme området. Tabell
11 viser fordelingen over avsender-/mottakerfylke for gods til og fra terminalen med lastebil, fordelt på
lastbærer (tall i 1000 tonn).
Til/fra fylke
Container
Ikke-container
Sum
Andel
Østfold
53
33
85
7%
Akershus
56
54
110
9%
Oslo
402
389
791
66 %
Hedmark
3
10
13
1%
Oppland
2
13
15
1%
Buskerud
22
34
56
5%
Vestfold
41
36
77
6%
Telemark
14
4
18
1%
Rogaland
8
8
1%
Hordaland
10
1
11
1%
Møre og Romsdal
3
4
8
1%
Sør-Trøndelag
4
4
0%
Troms
5
5
0%
Sum
606
595
1 200
100 %
Tabell 11 Transporterte tonn til og fra Alnabru godsterminal med lastebil. Tall i tusen tonn. Kilde. TØI-rapport 1360/2014
38
Side 66 av 141
Som det framgår av tabellen har hovedmengden av godset som skal til/fra Alnabru med veitransport sin
endelige destinasjon i Oslo (66 %, 791 000 tonn). Dette er et argument for at Alnabru godsterminal er
rett plassert i dag, og i stor grad fungerer som en «byterminal». Oppgitt containerandel er i overkant av
50 %. Deretter følger Akershus, Østfold (Fredrikstad), Vestfold (Sandefjord og Larvik) og Buskerud. Kun
2 % av godset skal til/fra Hedmark og Oppland (henholdsvis 13 000 og 15 000 tonn).
Figur 26 Alnabru godsterminal. Foto: CF Salicath.
Gjennom Alnabru terminalen og samlasterterminalene i nærområdet går det godsmengder som har
start- og målpunkter som ligger så langt unna Alnabru at de kunne ha vært håndtert en annen plass.
Informasjon om hvor omfattende dette har vi ikke vært i stand til å finne utover det som sies om
fisketransporter i kapitel 5.5.
Side 67 av 141
6.2. Gods til og fra Drammen godsterminal
I snitt for perioden 2008–2012 ble 124 000 tonn gods fraktet til og fra Drammen godsterminal med
lastebil. De største varegruppene på terminalen er samlastet gods, industrivarer og mat- og drikkevarer.
Containerandelen er i følge TØI39 ca. 63 % av total mengde som håndteres på terminalen (gods som
fraktes til/fra terminalen med lastebil).
I 2012 ble det levert en KVU for godsterminal i Drammensområdet40. Drammen er et knutepunkt for
transportene til/fra Østlandet, med sentral beliggenhet i forhold til jernbanenettet, og med korte
avstander til havn og tre riksveier. Forventet transportetterspørsel vil på noe lengre sikt mest sannsynlig
kreve terminalutvidelser eller ny(e) godsterminaler, dersom jernbanen skal opprettholde eller øke sin
andel av denne. Vognlastvirksomheten ligger nær kapasitetstaket i dag.
I følge KVU for Drammensområdet er de totale volumene over dagens godsterminal i dag om lag 27 000
TEU (ca. 256 500 tonn41) og ca. 500 000 tonn vognlast.
Tabell 12 viser fordelingen over avsender-/mottakerfylke for gods til og fra terminalen med lastebil,
fordelt på lastbærer (tall i 1000 tonn).
Til/fra fylke
Østfold
Akershus
Oslo
Buskerud
Vestfold
Sum
Container
28
2
14
35
78
Ikke-container
1
6
16
11
12
46
Sum
29
6
17
25
47
124
Andel
23 %
5%
14 %
20 %
38 %
100 %
Tabell 12 Transporterte tonn til og fra Drammen godsterminal med lastebil. Tall i tusen tonn. Kilde. TØI-rapport 1360/2014
Som det framgår av Tabell 12 har Drammen godsterminal et mindre omland enn Alnabru godsterminal,
og hovedmengden av godset som hentes eller ankommer terminalen med lastebil har start- eller
endepunkt i Vestfold. Dette etterfulgt av Østfold, internt i Buskerud, Oslo og Akershus.
Samlet mottar Buskerud og Vestfold nesten 60 % av godset fra terminalen.
39
40
Godsterminal, sporarealer og -kapasitet i Drammensområdet. Konseptvalgutredning. Jernbaneverket 5. mars
2012.
41
Egen omregning: Forutsetter 9,5 tonn gods per TEU. I KVU for Drammensområdet er det forutsatt 10 tonn gods
per TEU.
Side 68 av 141
6.3. Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse
For godsterminaler er det ikke en gjennomgående distribusjonsdistanse til og fra godsterminalene:
Figur 27 Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse i km til og fra godsterminaler. Kilde: TØI-rapport 1360/2014.
Det finnes heller ikke et tydelig mønster for containerisert og ikke-containerisert gods. TØI forklarer
dette med at det for jernbanetransport er en underrapportering på om godset fraktes i container eller
ikke, da gods som lastes og losses i terminaler som er omtalt her enten fraktes i container, vekselflak
eller i semihengere. Det kan derfor være misforståelser av spørsmålet om godset er containerisert eller
ikke, ev. at godset som fraktes med vekselflak og semihengere ikke registreres som containergods.
Lengre distanser for blant annet Fauske og Narvik gjør at disse terminalene betjener større omland (de
tre nordligste fylkene), enn hva terminalene i Sør-Norge gjør.
Med tanke på etablering av en godsterminal i Kongsvinger, er det en særlig utfordring at lite av godset
som i dag går via Alnabru har sin endelige destinasjon i Hedmark. Å flytte containertransport til
Kongsvinger kan medføre økt belastning av veinettet mellom Oslo og Kongsvinger, som følge av at
godset har sin endelige destinasjon i / kommer fra Oslo.
Nntaket er håndtering av fisk hvor Kongsvinger terminal kan være en avlastning både for terminalene i
Narvik og på Alnabru.
En etablering av godsterminal på Kongsvinger kan med unntak av fisk derfor i det korte tidsløpet ikke
være nok i seg selv. Men etableringen av denne vil ha større nytteeffekt dersom det lokaliseres
vareintensive industrier i umiddelbar nærhet. Dette for å unngå økt belastning på veinettet inn mot
Oslo.
Figur 28 viser en samlet oversikt over jernbanegodsterminalens sitt distribusjonsomland.
Side 69 av 141
Figur 28 Godsterminalers omland. Radius gitt av gjennomsnittlig distribusjonsdistanse til og fra godsterminaler, i sum for alt
gods som fraktes med lastebil. Kilde: TØI-rapport 1360/2014.
Side 70 av 141
6.4. Samlasterterminaler
Samlasterterminalene sin hovedoppgave er primært å konsolidere gods fra mange transportkjøpere for
å utnytte lastbærerens lastkapasitet mest mulig optimalt over lange distanser, enten godset fraktes med
lastebil, jernbane eller skip. Noen av de største samlasterne i dagens marked er:





Nor Lines
Kühne-Nagel
Bring
Schenker
Post Nord
I Hedmark finnes Post Nord og Schenker på Hamar/Ringsaker, Bring på Kongsvinger og Schenker på
Tynset. Samlet håndterer disse terminalene ca. 1,9 millioner tonn gods per år (gjennomsnitt for
perioden 2008–2012). På Kongsvinger håndterer Bring ca. 0,3 millioner tonn gods per år.
Oslo
Samlet går det ca. 4,4 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Oslo kommune med lastebil.
Det er stor spredning i avsender- og mottagerfylker for godset som transporteres til/fra denne
kommunen. Samtidig sendes de største mengdene til/fra Østlandet og Hedmark.
De største varegruppene er samlastet gods og mat- og drikkevarer.
Akershus (Gardermoen)
Samlet går det ca. 1,1 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Lørenskog kommune med
lastebil. Store andeler kommer fra fylket internt (Akershus) og Oslo. Samtidig mottar eller sender de
fleste regioner i Sør-Norge gods til eller fra samlasterterminalene i Lørenskog med lastebil.
Samlasterterminalene har en oppgitt containerandel på 27 %. Samlasterterminalene her håndterer i stor
grad mat- og drikkevarer samt andre forbruksvarer.
Skedsmo (Berger)
Samlet går det ca. 0,3 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Skedsmo kommune med lastebil.
Industriområdet på Berger har vokst de siste årene, og flere av de store samlasterne har etablert lager
eller terminal her.
Store andeler kommer fra/til fylket internt (Akershus), samt Oslo, Hedmark og Østfold.
For Skedsmo er samlastet gods den største varegruppen, etterfulgt av mat- og drikkevarer og
industrivarer.
For samlasterterminaler på Gardermoen og Berger er Kongsvinger relativt godt lokalisert. Kjøretiden fra
Kongsvinger til Gardermoen (1 time) og Skedsmo (1 time) er noe lengre enn om transportene starter på
Alnabru (14 minutter til Skedsmo, 33 minutter til Gardermoen). Samtidig kan en godsterminal på
Kongsvinger avlaste veistrekningen Oslo–Kløfta (E6).
Side 71 av 141
6.5. Lagervirksomhet og grossister
I arbeidet tilknyttet Bred samfunnsanalyse av godstransporten er det utarbeidet et kartplott som gir en
oversikt over grossistlagre, industrilagre mv. i et utvidet Oslofjordområde:
Figur 29 Lagerstruktur fordelt på hovedkategorier i et utvidet Oslofjordområde. Kilde. TØI-rapport 1347/2014
Som det framgår av Figur 29 er en større andel av de store lagrene i Oslofjordområdet lokalisert langs
med E6 mellom Vestby og Gardermoen. TØI (2014) framhever at det er en sørlig konsentrasjon av
engroslagre langs E6 nordøst i Oslo og opp mot Gardermoen der en del grossister med overveiende
nasjonal virksomhet har lokalisert seg.
Nye anlegg utenfor Oslo er gjennomgående større i areal enn de mange eldre anleggene som ligger i og
vest for Oslo. Industrilagre har en mer spredt lokalisering enn varehandelslagre, mens lagerbygg for
transport og lagring i stor grad er samlokalisert med varehandelslagrene.
Langs E6, nord for Oslo finnes i stor grad bedrifter som leverer varer som har særlige krav til
framføringstid, mens aksen sør for Oslo, mot Østfold består av bedrifter som har en høy andel import fra
eller via Sverige.
Side 72 av 141
6.5.1. Nordiske sentrallagre
Fra TØI-rapport 1347/2014 finner vi at flere bedrifter inngår i kjeder med Nordiske sentrallagre,
beliggende i Sverige. Eksempler på dette er Elkjøp, som har sitt sentrallager utenfor Jönköping. Expert
med sentrallager i Kyllingaryd, STHIL utenfor Göteborg, XXL i Örebro, IKEA i Älmhult mv. Dette medfører
at en rekke varer distribueres direkte fra sentrallager i Sverige til butikker i Norge, eller i noen tilfeller
direkte til forbruker i Norge.
I noen tilfeller er det tollfritt lager i Sverige for varer som skal videre til Norge, mens leveransene i andre
tilfeller registreres som import til Norge.
6.6. Oppsummering distribusjon
Vi skiller på sentrallagre (gjerne nordiske), lokale vareog produksjonslagre, samlasterterminaler og
godstogterminaler.
Vare- og produksjonslagre er lokalisert langs hovedveinettet og i stor grad i den sentrale
østlandsregionen, mens samlasterne i tillegg søker nærhet til godsterminalene.
I tett befolkede deler av landet vil det være mye næring og større grunnlag for å oppnå stordriftsfordeler
og der blir distribusjonsavstandene korte.
I tynnere befolkede deler med manglende stordriftsfordeler må distribusjonssentrene dekke større
områder og avstandene blir betydelig lengre.
Mye av godset som går over Alnabru skal ikke til Hedmark og det vil derfor på kort sikt ikke nødvendigvis
være en fordel for å avlaste Oslo å ha en terminal på Kongsvinger. Snarere vil det i det korte tidsløpet
kunne generere mer trafikk på veinettet. Unntaket er håndtering av fisk der kapasiteten på terminalen i
Narvik og på Alnabru kan bli avhjulpet ved at det kommer et femte tog fra Kongsvinger på et litt annet
tidspunkt.
Det kan også være en mulighet å benytte en terminal på Kongsvinger for omlasting og
videredistribusjon, men det vil kreve effektiv omlastning med betydelig lavere kostnader og tidsbruk enn
i dag.
Ellers vil en terminal på Kongsvinger ha en positiv effekt dersom det lokaliseres vareintensiv industri i
nærheten.
Side 73 av 141
7. Infrastrukturalternativer
Jernbanetransport og -kapasitet består av sammensatte kjeder i et større system, og ingen kjede er
sterkere enn det svakeste ledd. For å sikre best mulige anbefalinger i mulighetsstudien vil vi legge vekt
på helhetlige kapasitetsvurderinger av jernbanesystemet fra Trondheim i nord til Göteborg i sør, og fra
Hallsberg i øst til forbi Oslo i vest.
Mulighetsstudien sammenligner fire forskjellige infrastrukturalternativer og hvilke effekter, som
samfunnsmessige nytter og miljøeffekter disse har i forhold til investeringskostnader. De fire
scenarioene er:
0. Referansealternativ – dagens infrastruktur
1. Ny godsterminal på Kongsvinger
2. Tiltak planlagt i gjeldende nasjonale transportplaner for Norge og Sverige samt elektrifisering av
Solør- og Rørosbanen
3. Tiltak planlagt i gjeldende nasjonale transportplaner, elektrifisering av Røros- og Solørbanen
samt en ny godsterminal på Kongsvinger
I dette kapitlet beskrives scenarioene slik at scenario 0, dagens infrastruktur, beskrives først-Deretter
beskrives scenario 3 og tilslutt scenario 1 og 2. Logikken i dette er at siden scenario 1 og 2 er ulike deler
av totalløsningen, scenario 3. Scenario 1 og 2 kan også ses som utbyggingstrinn for scenario 3. Vi starter
dermed med den totale løsningen som transportøkonomisk løser de framtidige utfordringene best.
Siden scenario 1 og 2 er deler av scenario 3 gir dette noen l presentasjonsmessige utfordringer hvis ikke
relevante deler av teksten for scenario 3 skal gjentas i beskrivelsene av scenario 1 og 2.
Disse tre scenarioene legges så til grunn ved lønnsomhetsberegningen og det er ikke nødvendigvis slik at
dem mest omfattende løsningen gir den beste samfunnsøkonomiske effekten.
Side 74 av 141
7.1. Referansealternativet (Scenario 0): dagens infrastruktur
Referansealternativet for denne studien er infrastrukturen slik den ser ut i dag, med de prosjekter der
fysisk bygging pågår.
7.1.1. Kongsvingerbanen
I denne rapporten42 er Kongsvingerbanen definert som strekningen
Lillestrøm–Kongsvinger.
Kongsvingerbanen går fra Lillestrøm til Kongsvinger, og ble åpnet i 1862.
Banen er 81km lang. Banen er enkeltsporet på hele strekningen.
Banen har 14 stasjoner, eller omtrent en hver syvende kilometer. Flere
stasjoner har kun tre minutters kjøretid mellom seg.
For persontrafikk trafikkeres banen av lokaltog linje L14 (Asker–
Kongsvinger) og ekspresstog Oslo S–Stockholm. Godstrafikken består av
containertog til og fra Narvik (via Sverige), import- og eksportgods mellom
Sverige og Alnabru, tømmertrafikk fra Norsenga samt eksport av flis eller
tømmer til Sverige.
Kongsvingerbanen er en av landets mest trafikkerte enkeltsporstrekninger.
På flere steder er det kun tre til fem minutters kjøretid mellom
kryssingsspor. De fleste kryssingssporene er over 400 m lange og Roven er
700 m lang med samtidig innkjør. Strekningene Lillestrøm–Fetsund, Haga–
Årnes, Årnes–Seterstøa og Galterud–Kongsvinger er de lengste strekningene
mellom kryssingsspor.
Kongsvinger stasjon
Kongsvinger har fem togspor, hvorav ett buttspor. Alle sporene er slik at
tog som kjører gjennom dem må kjøre i avvik i sporveksler, det vil si at
hastigheten må reduseres til 40 km/t. Lokaltog benytter spor 1 til vending.
Värmlandstog til Karlstad eller Kristinehamn står i spor 2 i opp til én time
for vending. Stockholmstog passerer i spor 4. Spor 3 er et buttspor. Spor 1
er sperret av like etter plattformen og brukes som et buttspor med
innkjøring lengre østfra.
42
I andre sammenhenger, bl.a. hos Jernbaneverket, defineres strekningen
Lillestrøm–Charlottenberg grense som Kongsvingerbanen
Side 75 av 141
Figur 30- Sporplan Kongsvinger stasjon. Togvei fra hensettingssporene til plattformen er markert i
oransje.
En annen begrensning ved
stasjonen er sperring av
sporveksler i vestenden av
stasjonen og utkjøring fra
hensetningsanlegget.
Passasjertogene kan ikke skiftes
direkte til spor 1 fra anlegget,
men må trekkes ut i spor 6, bakke
østover til lokstallen, krysse alle
togsporene ned til spor 2 for så å
kjøre fram til plattform ved spor
1 eller 2. Dette belegger mye av
den tilgjengelige sporkapasiteten.
Figur 31 - Kongsvinger stasjon sett fra øst.
Side 76 av 141
7.1.2. Grensebanen (Kongsvingerbanen Kongsvinger–Charlottenberg /
Värmlandsbanan Charlottenberg–Kil
Grensebanen er ikke et offisielt navn, men banen kalles ofte dette. Her brukes
navnet for enkelt å skille mellom Kongsvingerbanen mellom Lillestrøm og
Kongsvinger og Kongsvingerbanen videre inn i Sverige.
Grensebanen ble åpnet i 1865 og banen fram til Karlstad i Sverige stod ferdig i
1871. På norsk side ligger stasjonene Åbogen, Matrand, Skotterud og Magnor.
På svensk side er stasjonene Charlottenberg, Åmotfors, Arvika, Edane,
Högboda og Kil. Kongsvingerbanen ender ved Charlottenberg, men i denne
mulighetsanalysen betraktes banen helt til Kil. Banen er ca. 200 km lang regnet
fra Kongsvinger til Kil
.
Grensebanen er en av fire jernbanestrekninger mellom Sverige og Norge og er,
foruten Ofotbanen, den med mest godstrafikk. Det er dermed, mot vanlig
oppfatning, mer grenseoverskridende gods over Kongsvinger enn over Kornsjø
og Østfoldbanen. De siste årene har trafikken økt, godt hjulpet av økt
tømmereksport til Sverige.
Banen trafikkeres av ekspresstog Oslo S–Stockholm og regiontog Karlstad–
Kongsvinger.
Godstrafikken består av containertog til og fra Narvik (via Sverige), import- og
eksportgods mellom Sverige og Alnabru, tømmertrafikk til og fra Norsenga og
eksport av flis eller tømmer til Sverige.
Det er elektrifisert sidespor ved Gropa grustak, km 107,15.
Side 77 av 141
7.1.3. Solørbanen
Solørbanen går fra Kongsvinger til Elverum og forbinder Kongsvingerbanen
med Rørosbanen. Banen ble åpnet i 1894 og persontrafikken ble helt innstilt i
1994. Siden har banen blitt brukt til godstrafikk og særlig tømmetrafikk, blant
annet over terminalen på Braskereidfoss.
Banen er hverken elektrifisert eller fjernstyrt og dette begrenser trafikken en
del. Stasjoner kan bemannes lokalt for å foreta krysning.
Banen har tre kryssingsspor: Braskereidfoss (km 170), Flisa (km 150) og
Kirkenær (km 133). Det er 15–20 minutters kjøretid mellom disse. Flisa og
Braskereidfoss er begge over 550 m lange mens Kirkenær er 394 m.
Sidespor:



Norsenga tømmerterminal, ved km 100,60, innenfor Kongsvinger Stasjon
Forestia sidespor, tidligere Norske skog, tømmerterminal km 170,25,
innenfor Braskereidsfoss stasjon.
Vestmo tømmerterminal, km 191,54, innenfor Elverum stasjon.
7.1.4. Rørosbanen
Rørosbanen grå fra Hamar til Støren og tilslutter til Dovrebanen på Hamar og
Støren samt Solørbanen på Elverum. Banen ble i sin helhet åpnet i 1877.
Banen er ikke elektrifisert og strekningen mellom Røros og Støren er heller ikke
fjernstyrt.
Banen har 16 kryssingsspor med varierende lengde. Nord for Atna er de fleste
kryssingssporene under 400 m og sør for Atna er de fleste over 600 m.
Avstanden mellom kryssingssporene er også vesentlig lengre nord for Atna.
7.1.5. Kapasitet for å kjøre flere godstog
Kongsvingerbanen (Lillestrøm–Kongsvinger)
Kongsvingerbanen mellom Kongsvinger og Lillestrøm er som tidligere nevnt en
av Norges mest trafikkerte enkeltsporstrekninger. I rushtrafikk43 for
persontrafikken er det ikke mulig å kjøre flere godstog på strekningen. Utenfor
disse tidene vil det være mulig å øke antall godstog noe. Det er også mulig å
kjøre noe flere godstog på lørdag og søndag.
43
ca. 05:30–9:30 samt 15:00–17:30
Side 78 av 141
Selv om kapasiteten på hele banen er anstrengt, er det spesielt strekningen Sørumsand–Lillestrøm som
er utfordrende med tanke på framføring av godstog. Dette har sammenheng med at Fetsund stasjon er
for kort for godstog, og at de faste persontogspendlene (line L14) krysser på Roven (som er et av
kryssingssporene som er langt nok for godstog).
Kongsvinger stasjon
Ifølge personalet ved Kongsvinger stasjon44 er kapasiteten i stasjonen fullt utnyttet i tidsrommet 14–16
og 02–04. Rejlers har gjennomført enkle analyser av kapasiteten på stasjonen som bekrefter problemet,
men analysene plasserer problemene noe tidligere, ca. 13–15 og 01–03.
En av hovedutfordringene er lange tømmertog som skal til/fra Norsenga eller Solørbanen.
Tømmertogene må ofte deles for å få plass på tømmerterminalens relativt korte spor. En slik operasjon
kan ta omtrent en halv time, og belegger to spor på Kongsvinger stasjon i deler av denne tiden. Det er
kun korte tog (under 350 m) som skal avgå til Kongsvingerbanen i retning Oslo, som kan kjøre direkte
inn/ut av tømmerterminalen. For å utnytte lokomotiver og lokomotivfører optimalt forsøker
togselskapene å la lastede tømmertog fra Solørbanen og tomme tog på vei dit møte hverandre på
Kongsvinger og bytte lokomotiv (el mot diesel) der. Denne operasjonen tar lengre tid, inntil én time og
belaster tre spor på stasjonen i deler av den tiden.
Solørbanen
Kapasitetsmessig skiller Solørbanen seg fra de andre banestrekningene rundt Kongsvinger. Solørbanen
har lite trafikk og liten kapasitet. Strekningen er ikke fjernstyrt og dette innebærer at togkryssing på en
stasjon på banestrekningen krever at stasjonen er bemannet med en togekspeditør.



Uten kryssing underveis har Solørbanen en kapasitet på 16 tog om dagen, åtte hver vei.
Med bemanning av Flisa, som ligger omtrent midtveis på banen, kan man ha 34 tog i døgnet,
totalt for begge for retninger.
Med bemanning av både Braskereidfoss og Kirkenær (men ikke Flisa), er det kapasitet til 42 tog i
døgnet, 21 hver vei. Men siden Kirkenær er for kort for mange godstog vil den praktiske
kapasiteten være mindre og forutsette at også Flisa bemannes for å oppnå full kapasitet.
Bemanning av alle tre stasjoner øker også robustheten i ruteplan. Dette vil også redusere risikoen for
forsinkelser, noe som er vesentlig siden togene i stor grad skal ut på Grensebanen eller
Kongsvingerbanen. Begge disse banestrekningene har store begrensninger i kapasiteten og er derfor
avhengige av punktlig togdrift for å fungere godt.
44
Referert fra uformell samtale 20. november 2014.
Side 79 av 141
I gjeldende ruteplan er både Braskereidfoss og Flisa bemannet deler av døgnet, noen dager i uka. På
disse tidene er det mulig å kjøre noen flere godstog, uten å øke bemanningen. Det finnes også noen
tidsluker der man kan kjøre flere tog uten togkryssing mellom Kongsvinger og Elverum. Videre er det
mulig å bemanne stasjonene en større del av døgnet, samt bemanne Kirkenær stasjon(selv om
toglengden her er begrenset).
De lange avstandene mellom stasjonene gjør at det vil være lang tid mellom hvert tog, men det finnes
fortsatt godt med ledige tidsluker til å kjøre flere tog. Gitt bemanning av stasjonene ved behov, er det
tilgjengelig kapasitet for å kjøre flere godstog på Solørbanen.
Rørosbanen
Kapasiteten på Rørosbanen er ikke like anstrengt som på f.eks. Kongsvingerbanen. Mellom Atna og
Røros begrenser kryssingssporlengdene mulighetene til å kjøre godstog som er lengre enn 500 m til
noen få ekstra per døgn. De enda kortere kryssingssporene nord for Røros begrenser muligheten til å
kjøre flere godstog overhode til noen få per døgn hvis ikke prioritering mellom persontog og godstog
endres..
Mellom Elverum og Hamar er det eneste kryssingsporet på Løten for kort til å tillate kryssing med
godstog. Men trafikken på strekningen er ikke større enn at det store deler av døgnet vil være mulig å
kjøre noen flere godstog.
Kongsvinger–Åbogen
Gropa sidespor er lokalisert mellom Kongsvinger og Åbogen stasjoner. Kapasiteten på denne
delstrekningen av Grensebanen er vurdert separat for å undersøke strekningens samlede kapasitet for
både passerende tog og betjening av sidesporet.
Kjøretid for gjennomgående(uten stans) godstog mellom Åbogen og Kongsvinger er ca. 10–12 minutter.
Dette innebærer at praktisk kapasitet på strekningen vurderes til å være fire tog per time, samlet for
begge retninger (eksempelvis to per retning per time).
Isolert sett kan blokkposten på Granli gjøre det mulig å kjøre noe flere tog dersom man kjører flere tog
etter hverandre i samme regning. Samtidig vil denne muligheten begrenses av tilgjengelig kapasitet på
øvrige avsnitt av banestrekningen.
Tog som skal til Gropa sidespor belegger strekningen i vesentlig lengre tid enn andre tog ettersom det er
nødvendig å:
Granli blokkpost gjør at det likevel vil være praktisk kapasitet for 3– 4 tog per time også de timene da tog
kjører til eller fra Gropa sidespor.
Det finnes kapasitet både for å kjøre flere gjennomgående tog og å kjøre flere tog til/fra Gropa sidespor.
Dagens utforming på Gropa sidespor og Granliterminalen tillater maks ett tog til enhver tid. Øvrige
fasiliteter på terminalen for annet gods enn Benders sine volumer, er også begrenset. Det er derfor
relativt begrenset hvor mange flere tog som kan bruke dagens anlegg, spesielt de ukedagene det
allerede kjøres tog til terminalen.
For tog som kommer fra stasjoner nord eller vest for Kongsvinger, og som skal til Gropa sidespor, vil det
være noen begrensninger på når på døgnet dette kan skje. Dette er på grunn av at togene må snu på
Side 80 av 141
Åbogen stasjon. Denne operasjonen binder ett av de to sporene på stasjonen i ca. en halvtime, samt
begge sporene på stasjonen i ca. 10 minutter midt på denne halvtimen.
Grensebanen Åbogen–Kil
Kapasiteten på den enkeltsporede Grensebanen mellom Åbogen og Kil er en funksjon av avstander
mellom strekningens kryssingsspor, se Tabell 13.
Strekning
Lengde (km)
Kjøretid godstog (min)
Kil–Högboda
16,5
12
Högboda––Edane
17,1
10–11
Edane–Arvika
14,8
9–11
Arvika–Åmotfors
19,9
13–17
Åmotfors–Charlottenberg
14,4
9–10
Charlottenberg–Magnor
9,8
8–10
Magnor–Skotterud
5,8
4–5
Skotterud–Matrand
5,1
4–5
Matrand–Åbogen
9,7
7–9
Åbogen–Kongsvinger
12,2
10–12
Tabell 13 Avstand mellom kryssingsspor på Grensebanen Kil–Kongsvinger
Tabell 13 angir korteste kjøretid for tog som ikke stopper for kryssing på noen av stasjonene. Det er
lengre kjøretid for tog som skal retardere/akselerere før/etter kryssing.
Praktisk kapasitet på strekningen vurderes til å være tre tog per time, til sammen i begge retninger.
Dette illustreres også i utdrag fra gjeldende grafisk rute i Figur 32.
Dersom det etableres kryssingsspor/blokkpost mellom Arvika og Åmotfors vil praktisk kapasitet kunne
økes til fire tog per time. Ytterligere kapasitetsøkning vil kreve flere investeringer.
Side 81 av 141
Figur 32 Utdrag av Trafikverkets grafiske « tidplan 2014», med passeringstider (minutt-tall) påskrevet av
her
I ruteplanen som blir gjeldende fra august 2015 ser togantallet omtrent ut som i tabellen nedenfor.
4
3,5
Gj. Antall tog
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Døgnets time
Figur 33 Ca. antall tog hver time, i henhold til Trafikverkets tidtabell 2015
Tabellen i Figur 33 vises en måte som kan overdrive topper og daler for én enkelt time. Den glatter også
ut forskjeller mellom ukedagene slik at det på de dagene som det går flest tog vil være høyere
belastning enn det som vises i tabellen over.
Side 82 av 141
Tross dette bedømmer vi at det vil være mulig å kjøre noen flere godstog på strekningen. Det vil dog
ikke være mulig noen timer på morgenen og kvelden.
Värmlandsbanan Kil–Hallsberg
Värmlandsbanen mellom Kil og Kristinehamn er en av de mest trafikkerte enkeltsporstrekningene i
Sverige og banestrekningen har store begrensninger i kapasiteten45. Dette medfører blant annet at
punktligheten på banen er dårligst i Sør-Sverige. Dersom man kan kjøre i lavtrafikkperioden er det
kapasitet til noen flere godstog. Samtidig må potensielle ruteleier som tog til/fra Norge kan benytte i
dette tidsrommet, harmonere med annen togtrafikk som ønsker å kjøre på banestrekningen i samme
tidsrom.
Alnabru godsterminal
Ved en vurdering av godsframføringskapasitet på Kongsvingerbanen er det viktig å ta med endeleddet i
transportkjeden på jernbanen for å få et totalbilde av situasjonen
Alnabru godsterminal i Oslo er navet ikke bare for godstrafikk på jernbane i Norge, men mange av
samlasterne og andre transportintensive virksomheter har navet for sin transportvirksomhet i
nærområdet. I 201046 bedømte Jernbaneverket at behovet for omlasting skulle ha passert kapasiteten
på omlasting mellom vei og bane før 2015, selv med de tilpasninger av terminalen som ble gjennomført
da. Nå har ikke veksten i containertrafikk på bane blitt slik man forutsatte i 2010 slik at det fortsatt er
mulig å kjøre etterspurt trafikk. Etter flere års nedgang i containertrafikken p.g.a. ettervirkninger av
finanskrisen og jernbanens manglende evne til å levere med nødvendig kvalitet økte volumene igjen i
2014. Hvis kapasiteten på Alnabru ikke økes er det likevel rimelig å anta at etterspørselen etter
transporter kommer til å overstige det Alnabru kan klare å handtere.
Det er godsmuligheter til å omdisponere og bygge om jernbaneinfrastrukturen på Alnabru slik at
kapasiteten for omlasting økes vesentlig. I Hovedplanen for byggetrinn 146 har Jernbaneverket vist en
omdisponering som fordobler kapasiteten på terminalen.
Utover potensialet for at kapasiteten på Alnabru ikke skal være tilstrekkelig er det også et problem at
anlegget er veldig nedslitt og har behov for omfattende oppgradering, noe som vil påvirke trafikken på
terminalen.
Kostnaden for nødvendig fornyelse og ombygging av Alnabru i.h.t. Jernbaneverkets plan er usikker, men
sannsynligvis flere milliarder kroner. Det vil også være meget krevende å gjennomføre disse tiltakene
samtidig som terminalen trafikkeres med full trafikk.
Utvidelse av kapasiteten på terminalen må avstemmes mot kapasiteten på omkringliggende baner og på
anleggene til samlastere og annen transportintensiv virksomhet som sogner til Alnabru.
45
Region Värmland og Trafikverket. Tåg i tid - Åtgärdsvalstudie för Värmlandsbanan. 30. april 2013.
46
Jernbaneverket, Hovedplan Containerterminal, Byggetrinn 1, 20. oktober 2010 (UAC-00-A-11048)
Side 83 av 141
7.1.6. Markedsmessige betraktninger
I NTP-arbeidet er det forutsatt at antall godstog kommer til å øke med mellom 20 % og 50 %. På grunn
av blant annet tømmertrafikken er det grunn til å tro at banene i denne studien havner i den øvre delen
av intervallet.
I dag kjører Hector Rail tre tog med tømmer til Sverige hver dag (til Stora i Karlstad-området). I tillegg
kjører TÅGAB og TX Logistik tog til Gävle og Töva utenfor Sundsvall.
Som det framgår av kapittel 5.6 går stadig mer virke ut av landet på jernbanen. Det var forventet at
volumet i 2014 ville passere 600 000 kubikkmeter, men de virkelige volumene passerte 1 600 000 m3..
Intervjuer med StoraEnso, Glommen Skog og Moelven har fått fram at virkelige volumer for eksporten i
2014 var mer enn dobbelt så store. Selv om ikke man kan vente en tilsvarende økning i framtiden, kan
man ikke se bort i fra at tømmervolumene vil øke ytterligere noe
7.2. Scenario 3: planlagte tiltak Nasjonal transportplan Norge og
Sverige 2014–23, elektrifisering Røros- og Solørbanen og
godsterminal Kongsvinger
7.2.1. ERMTS
ERTMS (European Rail Management System) er et signalsystem (togsikringssytem) som skal innføres
over hele Europa. Prosjektet er støttet av EU.
I dag har mange europeiske land sine egne signalsystemer. Tog som krysser landegrenser må være
utstyrt for kjøring i begge land, og føreren må også være sertifisert for flere systemer. I noen tilfeller må
man bytte lokomotiver ved grenseoverganger for å kunne kjøre videre med nytt system, mens noen lok
har en hybridløsning med tilpasning for flere systemer. ERMTS vil gjøre det mulig for alle tog å kjøre fra
land til land. Dette kan gjøre transport med tog raskere og billigere, og dermed bedre konkurranseevnen
mot biltransport.
ERTMS er basert på to systemer: European Train Control System (ETCS) og GSM-R (Global System for
Mobile Communications – Railway). ETCS er selve togsikringssystemet, mens GSM-R er et
kommunikasjonssystem som utveksler på stemme- og datainformasjon. GSM-R er allerede utbygd på i
hele det norske jernbanenettet, med unntak av enkelte sidespor.
Kapasitet med ERTMS på Kongsvinger- og Grensebanen
Slik ERTMS er vedtatt bygd ut i Norge (nivå 2), kan man få en teoretisk kapasitetsøkning dersom det
bygges ut kortere blokkstrekninger enn det som er tilfelle i dag sammenlignet med dagens fjernstyrte
strekninger (Kongsvinger, Grensebanen etc.).
Side 84 av 141
Den internasjonale jernbanunionen UIC47 har utført simuleringer for å finne teoretisk økning i kapasitet
for ulike typer linjer ved innføring av ERTMS. Det studerte alternativet som lignet mest på Kongsvinger
og Grensebanen viste at kapasiteten ved ERTMS økte med 0,1 % fra referansealternativet som minner
dagens signalsystem i Norge.
Det blir samtidig påpekt hvor forenklet disse betraktningene er, og det er ingen vei utenom å gjøre
detaljerte studier av enkeltlinjer for å avgjøre den konkrete kapasitetsøkningen med ERTMS.
Man kan konkludere med at ERTMS nivå 2, på tross av usikkerheten til teoretiske beregninger, vil ha
liten eller ingen praktisk kapasitetsøkning for baner som Kongsvingerbanen.
I.h.t Nasjonal Signalplan skal utbyggingen av ERTMS på Solør- og Rørosbanen ferdigstilles i 2021. På
Kongsvinger- og Grensebanen samt på aktuelle strekninger i Sverige skal ERTMS bygges ut i 2030.
Kapasitet med ERTMS på Solørbanen
Det er bestemt i Fordelingsforskriften at Jernbaneverket skal bemanne stasjonene på Solørbanen (og
andre ikke fjernstyrte strekninger) når det er nødvendig for kryssinger. Utbygging av ERTMS på
strekningen vil derfor ikke gi noen stor økning av kapasiteten for dagens planlagte trafikk, men siden
ERTMS (fjernstyring) fører til at alle stasjoner er bemannet (sannsynligvis av togleder på Hamar) hele
tiden blir muligheten for å flytte kryssinger for eksempel i forbindelse med forsinkelser mye bedre. Det
blir også relativt enkelt å organisere ekstratog om det er nødvendig. Det vil også være mulig å lede om
tog via Solørbanen ved problemer på andre baner.
Som beskrevet under 7.1.5 vil det med bemanning av flere stasjoner og større tid av døgnet være mulig
å øke antall godstog på Solørbanen når behovet tilsier det, dette er dog personell krevende for
Jernbaneverket. Med ERTMS bemannes ikke stasjonene. Dette gir også en økt fleksibilitet hvis ikke alle
stasjonene er bemannet hele døgnet da det er enkelt å flytte en kryssing til en av de andre stasjonene,
ved forsinkelser. Uten ERTMS må togekspeditøren fysisk flytte seg fra en stasjon til en annen om
kryssingen skal flyttes.
I øvrig er Solørbanens kapasiteter beskrevet under 7.2.7
7.2.2. Tiltak på Solørbanen for å maksimere effekten av ERTMS
Det er ikke avsatt noen midler for tiltak utover selve ERTMS utbyggingen på strekningen. Vi mener at det
bør gjøres noen mindre tiltak på strekningen for å få full effekt av de mulighetene som ERTMS gir. Siden
disse ikke inngår i ERTMS prosjektet sitt mandat er dette tiltak som bør gjennomføres slik at de er
ferdige i forbindelse med at ERTMS utbyggingen pågår på strekningen altså i løpet av 2020.
Tiltakene vi har identifisert er:


47
Forlengelse Kirkenær
Fjernstyring av sporveksler på Braskereidfoss tømmerterminal
Compendium on ERTMS, redigert av UIC og Peter Winters. Side 211-223.
Side 85 av 141


Fjernstyring av sporveksler på Vestmoen tømmerterminal
Sanere planoverganger
Kirkenær tillater kryssing med 394 m lange tog. Dette er kortere enn de to andre stasjonene på
strekningen og kortere enn flere av togene som i dag kjører på strekningen. For at Kirkenær skal fungere
godt bør derfor sporene forlenges til minst 600 m ettersom det er kravet knyttet til ny infrastruktur på
innenriks strekning
I bygging av forlengelsen må det anslagsvis beregnes 10.000 kr/meter for overbygning. I tillegg må det
beregnes én til to sporveksler til rundt 2 mill. NOK hver. Dermed vil de 300 meter spor ha en ramme på
5–7 mill. NOK avhengig av om det er en eller to sporveksler. Det hefter en betydelig usikkerhet rundt
disse anslagene så det er fornuftig å legge inn estimatavvik på -20/+30 %.
Utforming av Braskereidfoss og Vestmoen tømmerterminaler er gjort med de ressursmessige
begrensningene man hadde da terminalene ble etablert. Siden signalressurser er og har vært en
mangelvare kan man utgå fra at terminalene er bygd uten omfattende signaltiltak. Samtidig har
tømmertrafikken økt slik at behovet for effektiv drift på terminalene også har økt. I forbindelse med
etablering av fjernstyring på strekningen bør man derfor vurdere om driften kan gjøres sikrere og
effektivere ved å bytte ut noen av dagens manuelle sporveksler med sporveksler som fjernstyres.
Ved utbygging av ERTMS kommer samtlige planovergangsanlegg (bommer, signaler etc.) til å måtte
byttes ut. Planoverganger er blant de farligste avsnittene på jernbanenettet. Siden kostnaden for
etablering av ERTMS kan reduseres noe for hver av planovergangene som fjernes bør det gjennomføres
en studie som ser på hvordan antallet planoverganger på Solørbanen kan reduseres, for eksempel med å
bygge samleveier, under- og overganger.
7.2.3. Kryssingsspor på Kongsvingerbanen
I NTP er det satt av 600 mill. NOK for nye kryssingsspor på Kongsvingerbanen.
Flere av kryssingssporene på Kongsvingerbanen er korte. Galterud og Fetsund er for kort for så godt som
alle godstog. Blaker, Haga og Disenå er for korte for mange godstog, og Seterstøa er for kort for de aller
lengste godstogene.
Roven–Lillestrøm er lengste strekning der godstog ikke kan krysse (Fetsund er kort). Slik vi oppfatter det
vil den i NTP planlagte ombyggingen av persontogsfasilitetene på Sørumsand (undergang og ny
plattform på spor 3) føre til at dagens faste kryssing av lokaltogene på Roven kan flyttes til Sørumsand.
Roven vil derfor i større grad kunne benyttes av godstog. Selv om dette gir en bedre situasjon for
godstogene siden Roven blir tilgjengelig for kryssing med godstog større deler av døgnet vil den innerste
strekningen være den som er den største begrensningen i godstogskapasiteten.
Den nest lengste strekningen der godstog ikke kan krysse er Seterstøa–Kongsvinger siden Galterud er for
kort. Galterud ligger i en skarp kurve og noe nærmere Seterstøa enn Kongsvinger så man kan vurdere en
alternativ plassering på første rettstrekning etter Galterud ved Huvnes.
På øvrige avsnitt ligger kryssingssporene så tett at flere kryssingsspor ikke gir noen vesentlig
kapasitetstilskudd, se resonnement i vedlegg 2. Siden trafikken på banen er tett vil mange av
kryssingsporene (begge sporene) være opptatt i den mest trafikkerte tiden a døgnet. Dette betyr at
Side 86 av 141
togleder har få alternativer til å flytte en kryssing eller holde igjen et tog som tåler å vente litt for å få
tilbake togene i rute. Et alternativ til å bygge helt nye kryssingsspor kan da være å bygge et tredje spor
på noen av de eksisterende stasjonene. Man bør følge rådene i kapasitetsutredning for
Värmlandsbanen45 om å bygge det tredje sporet i forlengelsen av de t eksisterende slik at man får en
kort dobbeltsporstrekning med sporveksler midt på. Siden dette også gir noe flere
kapasitetsforsterkningseffekter i form av at den aktuelle blokkstrekningen blir kortere. Sannsynligheten
for at man får en «flygende» kryssing der ingen av togene behøver å stoppe helt øker også.
7.2.4. Mindre infrastrukturtiltak som kan gi avgjørende nytte
Tilsving
Tilsvinget reduserer framføringstiden ved vending av tog, skaper mer flyt i trafikken og muliggjør
potensielt lavere bemanning. Vending av tog vil si at toget kjøres inn i et spor på stasjonen, loket kobles
fra og kjøres langs et annet spor til motsatt ende av toget og kobles på der. Når togloket er koblet på må
det utføres en bremseprøve, der man tester om bremsene settes til i vognstammen. Denne prosessen
tar omkring 40 minutter, og opptar en til to spor på stasjonen i den tidsperioden. Dersom det er annen
trafikk på stasjonen i det samme tidsrommet vil vendingen antagelig ta lengre tid, da togloket ofte ikke
kan skifte på stasjonen mens
det er andre togbevegelser.
Med tilsving slipper man hele
denne prosessen, og toget
passerer forbi stasjonen uten å
måtte stoppe.
For Røros- og Solørbanen legges
det opp til i alle fall to tilsving:
på Hamar og i Kongsvinger. For
Hamar sin del vil trafikk som
skal til/fra Oslo over på
Rørosbanen kunne ha et tilsving
sør for stasjonsområdet. Det er
utpekt et område i Åkersvika
som skaper noen miljømessige
utfordringer og det er mulig at
tilsvinget må legges ennå lenger Figur 34: Det aktuelle området for tilsving mellom Kongsvinger- og Solørbanen.
sør.
Solørbanen grener av mot venstre i bildet.
Det andre tilsvinget er lagt til
Kongsvinger for å sikre at tog som kommer nordfra på Solørbanen skal kunne kjøre direkte i retning
Sverige uten å måtte vende. Dette tilsvinget er langt mindre kontroversielt da det ikke ligger i vernet
område og heller ikke kommer i kontakt med bebyggelsen. Utfordringen i dette området er våtmark og
at deler av tilsvinget må bygges som bro.
Side 87 av 141
Et tredje tilsving som ikke er lagt inn i planene, men som hadde vært hensiktsmessig er et tilsving på
Elverum slik at trafikk til/ fra Dovrebanen over til Solørbanen hadde unngått å snu. I praksis vil all
godstransport som kommer fra Trondheim kunne kjøre Rørosbanen og unngå problemet, men det er
mulig å tenke seg at fisketransport fra Åndalsnes kan komme på tog. Ettersom dette foreløpig er en
usikkerhet er tilsvinget ikke tatt med. Heller ikke her ville tilsvinget kommet i konflikt med eksisterende
bebyggelse, men plasseringen på forsvarets grunn kunne kommet i konflikt med deres framtidige
planer.
Figur 35: Mulig plassering av tilsving på Kongsvinger tegnet i oransje, med dagens spor i blått.
Railconsult har i 2009 gjort en vurdering av hvor mange vendende tog som skal til for å forsvare en
utbygging av tilsving for tog som går på Dovre- og Rørosbanen. Det er gjort en enkel nåverdiberegning
der det er lagt til grunn investeringskostnader for tre alternativer som samholdes med beregnede
kostnadsinnsparinger. Studien konkluderte med at det var samfunnsøkonomisk forsvarlig å bygge
tilsving dersom minst 10–16 tog vendte der daglig. I tillegg må man regne med at tilsvingsutbygging kan
øke trafikken over en stasjon da tidsbesparelsen gjør en relasjon over stasjonen mer attraktiv. Dersom
det er i grenseland av ti vendinger på en stasjon bør man vurdere å etablere tilsving.
Side 88 av 141
På Elverum vender det 14 tognummer i rutetabellen fra 14. desember 2014. Disse har totalt ca. 46
avganger48 i uken, og man kan anta inntil ti vendinger daglig. Det vil si at tilsving kan lønne seg
samfunnsøkonomisk på Elverum.
Situasjonen på Kongsvinger stasjon synes å være mer kompleks. Det er kun to tognummer i ruteplan fra
14. desember 2014 som snur her, mens de øvrige tognumrene terminerer på Kongsvinger, og er
antagelig trafikk til eller fra tømmerterminalen. Disse togene vil oppta sporene på Kongsvinger for å bli
delt opp og skiftet til terminalen. Det kan være flere av disse togene som egentlig vender, men har en
utveksling med tømmerterminalen som gjør at tognummerne skifter. Tilsvingsbehovet bør dermed
utredes i mer detalj for Kongsvinger stasjon.
Dersom det bygges en ny terminal som erstatning for eller supplement til Norsenga øst for Kongsvinger
langs enten Kongsvingerbanen eller Solørbanen, bør tilsving bygges ut fordi:
Hele eller deler av trafikken som i dag stopper på Kongsvinger vil måtte snu der uten tilsving.
Hele eller deler av trafikken Sørli–Alnabru–Sverige som i dag passerer Kongsvinger vil kunne kjøre
Elverum–Kongsvinger og ikke belaste jernbanenettet rundt Oslo unødig.
Til sammen vil dette medføre stor nok trafikk til at tilsving svarer seg samfunnsøkonomisk. Man bør ikke
tillate driftstart av terminal øst for Kongsvinger uten tilsving.
7.2.5. Elektrifisering av Røros- og Solørbanen
Elektrifiseringen av Røros- og Solørbanen gir muligheter innenfor fem ulike områder.





Forenkling av anleggsarbeidet for InterCity-utbyggingen
Beredskapslinje ved avvik på Dovrebanen
Forbedres effektivitet i godstogsframføring
o Lavere strømforbruk
o Høyere togvekter med samme lokomotiv
Rasjonellere drift av tømmertogene
Åpner for nye mulige transportkorridorer
Forenkling av intercity-utbyggingen
Utbyggingen av intercity-linje fra Hamar til Lillehammer vil skape betydelige merkostnader som følge av
at det må etableres midlertidige løsninger under byggeperioden for å sikre framføringen av tog.
Civitas49 har i en rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen vært i dialog med entreprenører for å
få fram tall på hva slike midlertidige løsninger koster, og anslaget er mellom 1–7 % av
utbyggingskostnaden avhengig av omfang og kompleksitet. Civitas legger til grunn et anslag på 2 % for
48
Tog 5402 har ikke avganger til faste dager, men et gitt sett datoer i ruteperioden
49
Rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen «Elektrifiser nå!» , oktober 2013
Side 89 av 141
IC-utbyggingen som tilsvarer rundt 700 mill. NOK. Det betyr at dersom elektrifiseringen er klar til 2020,
som er året det er planlagt oppstart for utbygging av IC-strekningen Hamar–Lillehammer, vil det være et
betydelig innsparingspotensial for IC-utbyggingen.
Beredskapslinje
Etter utbyggingen av IC til Lillehammer vil det fortsatt være enkeltspor oppover Gudbrandsdalen fra
Lillehammer og nordover. Med de klimamessige forandringene som synes å bli stadig vanligere,
kombinert med utbygging i dalsidene som gjør at vannveiene lettere endrer seg under
ekstremsituasjoner, er det nærliggende å se for seg situasjoner der det vil oppstå trafikkstans fordi
været har satt jernbanelinjen ut av drift.
Kombinert med at det er få beredskapslokomotiver for dieselframføring på Rørosbanen betyr det at
transporten fort vil skifte fra tog til lastebil. All erfaring viser at når skiftet først er gjort tar det betydelig
lengre tid å få et skifte tilbake til tog. En slik utvikling går på tvers av de statlige ambisjoner om
godsframføring.
Ved en elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil det opparbeides en betydelig robusthet overfor
værmessige utfordringer, og Jernbaneverket vil kunne styre trafikken uten at det er nødvendig med
annet materiell. Aktørene vil heller ikke oppleve noen form for forskjellsbehandling ettersom kjøretiden
er omtrent lik.
Forbedret effektivitet i godstogsframføring
Lavere strømforbruk
Høydeforskjellen mellom kjøring over Dovre sammenlignet med Rørosbanen er om lag 300 meter. Med
den tyngden togstammene har vil det være billigere (mindre strømforbruk) å kjøre Rørosbanen for
transportørene så lenge førerlogistikken går opp. Med tilsvarende kjøretid som for Dovrebanen er det
mulig å tenke seg en avgiftsbelastning på Rørosbanen tilsvarende den besparelse som oppnås i forhold
til Dovrebanen.
Dermed oppnås sikrere framføring og mindre sannsynlighet for driftsavbrudd for kundene, større
mulighet for å styre trafikkflyten for Jernbaneverket og en mulighet for å hente inn trafikkavgift for
staten.
Mulighetene til å effektivisere togdriften ved å utnytte flatere baner (større togvekt med samme
lokomotiv)
Mange av banene som møtes på Kongsvinger har mindre stigning enn alternative strekninger.
Mindre stigning gjør det mulig å trekke flere (tyngre) vogner med samme lokomotiv. Forutsatt at banen
tillater de lengre togene som kommer med høyere togvekt (uforandret godstype) er kapasiteten til å
transportere gods høyere på en flatere bane. Siden en vesentlig del av kostnaden for å kjøre godstog er
knyttet til lokomotiv og personalet i lokomotivet betyr en flatere bane også en vesentlig senkning av
kostnaden for transporten per transportert tonn/kubikkmeter.
Side 90 av 141
Figur 36: Maksimal togvekt på strekninger basert på togvekt for et moderne fireakslet el-lok
Her er noen relevante eksempler fra scenario 2 og 3.
Side 91 av 141
Eksempel 1: Containertog Alnabru – ny godsterminal i Trondheim
Planarbeidet for ny godsterminal i Trondheim pågår.
Regjeringen vedtok 4. april 2014 at man skulle arbeide videre med alternativene Søberg og Torgård.
Jernbaneverket anbefaler i utredning fra januar 201550 at Alternativ Torgård utredes videre. Torgård
ligger øst for dagens Dovrebane og oppe på Heimdalsplatået. For å få en fungerende terminal inngår det
i planene å legge om Dovrebanen i en 7,8 km lang tunnel mellom Søberg og Torgård. Denne tunnelen vil
få en mindre bratt stigning enn dagens bane. For tog mellom Alnabru og Trondheim via Røros vil da
dimmensjonerende stigning ligge mellom Lillestrøm og Alnabru for begge retninger. Så selv om man
mellom Alnabru og Elverum har en flatere bane enn via Hamar har ikke dette noen praktisk betydelse
for togstørrelsen.
Strekningen mellom Melhus og Trondheim (bakkene opp til Heimdal) er like bratte som de bratteste
bakkene på Dovrebanen så det vil ikke gi noen nytte for togvekten å bruke Rørosbanen før det bygges
ny terminal i Trondheim.
Når den nye terminalen åpner og om Rørosbanen er elektrifisert vil det med samme lokomotiv være
mulig å kjøre ca. 20 % tyngre tog via Rørosbanen enn på dagens strekning via Dombås.
Om det er mulig å utnytte dette avhenger av om det er mulig å kjøre de lengre togene som den større
togvekten gir. Hvis vi legger til grunn at man har nok containerplasser for å klare gjennomsnittlig vekt på
én TEU så betyr det at man kan kjøre med 16–17 vogner av den leddede, 6-akslede typen som nesten
har blitt standard i Norge. Dette betyr en toglengde på 570–620 m som er i tråd med Jernbaneverkets
gjeldende strategi med tanke på godstransport på bane der det under «prioriteringer av tiltak for økt
godstransport» legges til grunn at det skal tilrettelegges for toglengder på 600 meter innen 2019
Via Dovrebanen kan man kjøre 14 vogner av samme type, med den samme lokomotivtypen. Siden
kostnadene ved å kjøre via Rørosbanen er like eller lavere enn å kjøre via Dovrebanen (se avsnitt «lavere
strømforbruk») så betyr det at man med samme kostnad kan kjøre 4–6 flere trailere i hvert tog via
Rørosbanen enn via Dovrebanen.
Med dagens kryssingssporlengder er disse toglengdene relativt enkelt håndterbare fra Alnabru til Atna
for noen av, men ikke alle, godstogene mellom Alnabru og Trondheim dersom de unngår rushtrafikken
mellom Lillestrøm og Eidsvoll og på Løten. Men nord for Atna er det bare Røros (og da blokkeres
Stormoveien) og Støren som er lange nok for at to så lange godstog kan møtes.
Hvis vi forutsetter at markedet også i framtida i hovedsak etterspør over-nattransporter både sørover og
nordover med omtrent samme avgangstider i Trondheim og på Alnabru, er det viktigst å bygge ut
kryssingssporkapasiteten mellom Atna og Røros. For eksempel ved forlengelse av samtlige eksisterende
kryssingsspor; Hanestad (forlenges minst 100 m,) Alvdal (+300 m), Tynset (+100 m), Tolga (+300 m) og
50
Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen, Jernbaneverket 2015-01-13
Side 92 av 141
Os (+220 m). Det bør også minst bygges et kryssingsspor til for eksempel ved Barkald. Dessuten bør
planovergangen over stasjonen på Røros erstattes med undergang.
Avstanden mellom Alnabru og Trondheim er ca. i dag 10 km lengre via Rørosbanen enn via Dovrebanen.
Forskjellen er så liten at vi kan se bort fra at den påvirker valg av kjørestrekning.
For ordens skyld så er det 35 km lenger å kjøre via Kongsvinger enn via Hamar. Det vil derfor som oftest
gå fortere å kjøre via Kongsvinger enn via Hamar hvis Røros- og Solørbanen elektrifiseres uten tilsving på
Hamar.
Eksempel 2: Containertog fra terminal på Kongsvinger til Trondheim
Med ny terminal i Trondheim vil banen fra Kongsvinger (og sør Sverige) til Trondheim via Solør- og
Rørosbanen være enda flatere enn Alnabru–Trondheim via Rørosbanen og derfor tillate tyngre tog fra
Kongsvinger enn fra Alnabru med samme lokomotiv. Men disse tyngre togene vil bli lengre enn de 600
m som Jernbaneverket i sin godsstrategi har fastsatt som standard toglengde i Norge og som terminalen
i Trondheim dimensjoneres for. Containertog fra Kongsvinger og Sverige kan derfor ikke utnytte
muligheten til større togvekt.
Eksempel 3: Tømmertog fra Sørli til Sverige
Til nå har tømmertog som skal kjøre fra terminalen til Sverige stort sett kjørt Dovre-, Hoved- og
Kongsvingerbanen. Alternativt er det mulig å kjøre via Hamar og Elverum, men i dag innebærer dette at
man må kjøre med diesellokomotiv og må snu toget tre ganger (Hamar, Elverum og Kongsvinger). Veien
via Lillestrøm er mer rasjonell siden man kan kjøre denne veien med elektrisk lokomotiv og bare vende
toget én gang. Det er flere ulemper med denne kjøreveien. Godstogene må trenges med en tett
persontrafikk på Hoved- og Kongsvingerbanen. Siden Lillestrøm stasjon er for kort til at tømmertog kan
snu der må man kjøre helt til Alnabru for å snu togene. Dette betyr ikke bare at man må kjøre ca. 30 km
lenger, men også at man må kjøre toget opp bakken fra Lillestrøm til Lørenskog (Haugenstua), noe som
vil begrense togvekten med 20 %.
Med elektrifisering av Røros- og Solørbanen og med tilsving på (i hvertfall) Hamar og Kongsvinger vil
strekningen fra Sørli til Sverige bli litt (18 km) kortere og samtidig gi en 20 % økning av togvekten.
Side 93 av 141
Rasjonellere tømmertransport
Godstrafikken på Røros- og Solørbanen består i hovedsak av å frakte ut tømmer fra dalføret. Civitas51
har i en rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen påvist at tømmertransportene på disse
jernbanestrekningene i perioden 2001–2012 har økt fra 630 000 kubikkmeter til 1 040 000 kubikkmeter.
(og ytterligere til 1.4 mill kbm i løpet avb 2014 iht Glommen Skog) Trenden er at veksten har vært størst
fra Kongsvinger der videretransporten skjer på elektrisk jernbane. Det er dessuten trend at mer tømmer
kjøres forbi dieseldrevne tømmerterminaler direkte til elektrifiserte terminaler. Om noen slutning kan
trekkes av dette er det at aktørene unnviker transport med dieselframføring over en viss avstand.
Slik utviklingen innenfor norsk treforedling har vært er det i dag bare Borregaard i Sarpsborg og Norsk
Skog Saugbruks i Halden som er avtagere av tømmer i Sør-Norge. Alternativet er å reise til Sverige der
det er et marked også for norsk tømmer.
Civitas påviser videre at med transportavstander utover 150 km vil lastebil ha en svært negativ
kostnadsutvikling og at framføring med diesellok også vil være betydelig mer kostbart enn med
elektrisitet (25–30 %).
I et tenkt tilfelle der en treforedler er villig til å betale 380 kr/kubikkmeter levert fabrikk og skogeieren
skal ha 230 kr/kubikkmeter vil det være inntil 150 kr/kubikkmeter igjen til transporten. Civitas vurderer
at med dagens transportløsninger defineres salgsområdet for dieseldrift til Elverum, og at det flyttes til
nord for Koppang ved elektrisk framføring (det vil i praksis si at hele Østerdalen er dekket).
Om vi forholder oss til Jernbaneverkets egne anslag om trafikkvekst tilsier de en vekst fra 2010–2027 på
50 % for ordinær godstransport.
Tallene i St.meld. 21 tilsier dessuten en forventning om vekst på 30 % i tømmertransporten fram til
2020.
Det er fremdeles mulig å kjøre med lengre tog i Norge. Med relativt enkle grep kan toglengdene økes
betydelig avhengig av last og trekkraft. Dermed tas noe av trafikkveksten ut gjennom økt kapasitet i
togstammen.
På generell basis vil en økning til 400 meter fra dagens 300-350 meter representere en kapasitetsøkning
på 25 %. Resten må tas ut i form av flere tog, tilsvarende rundt 20 % trafikkøkning.
For tømmertogenes del er situasjonen at toglengdene i stor utstrekning allerede er så utnyttet at
kapasitetsøkning må løses gjennom flere tog. Tømmeret er så tungt at det er fornuftig å anta
toglengder på 350 meter.
Med en forventet kapasitetsøkning på 30 % tilsier det rundt 30 % trafikkvekst så fremt de
markedsmessige forholdene tilsier det.
51
Elektrifisering nå! Rådgivningsgruppen AS Civitas Rapport 09-002 14.10.2013
Side 94 av 141
I Wikipedia «Skogbruk i Norge» er det oppgitt at det ved avvirkning av 10 mill. kubikkmeter tømmer
sikres en direkte sysselsetting av 23 000 ÅV.
Civitas sier i sin rapport fra 2013 at uttransportert tømmervolum i 2007 er 640 000 kubikkmeter tømmer
fra terminalene nord for Kongsvinger og 500 000 kubikkmeter fra terminalen på Kongsvinger. Om vi
legger til grunn at dette representerer om lag halvparten av avvirket masse og at resten går til lokale
sagbruk, betyr det et uttak på 2.3 mill. kubikkmeter som skulle sysselsette rundt 5 200 ÅV ((1 140x2)/10
000x23 000) lokalt og i videreforedlingsleddet.
Med en vekst på rundt 30 % vil en tilrettelegging for økt avvirkning være positivt for næringsgrunnlaget
og sysselsettingen i dalføret.
Også persontrafikken vil ventelig øke med en elektrifisering av banestrekningene både fordi frekvensen
vil kunne øke, og fordi kapasiteten i elektriske togsett er betydelig bedre.
Muligheter for nye transportkorridorer
Elektrifisering av Røros- og Solørbanen gir mulighet til å etablere nye transportkorridorer på jernbane
mellom Sverige/Kontinentet og Midt-Norge/ sørlige deler av Nordland. Man etablerer altså en
jernbanekorridor utenfor det belastede området sentralt på Østlandet.
I forbindelse med arbeidet for en KVU for Riksvei 4 utredes ny baneforbindelse mellom Gjøvik og Moelv,
samt eventuelt et tilsving på Roa. Eventuell realisering av dette vil etter vår bedømming først skje etter
elektrifisering av Røros- og Solørbanen og øvrige tiltak beskrevet i vår rapporten. På lang sikt vil dette
sammen med elektrifisering av Røros- og Solørbanen gi en ny transportkorridor mellom Vestlandet og
utlandet. På samme måte som transportkorridorene til Midt-Norge og sørlige Nordland belastes ikke det
sentrale østlandsområdet siden togene kan kjøre Bergen – Charlottenberg via Moelv og Elverum.
Hvorvidt en ny bane mellom Gjøvik og Moelv er et sannsynlig framtidsscenario bedømmes ikke her, men
løsningen kan brukes til å illustrere at elektrifiseringen gir ytterligere effekter og muligheter for
framtidens transportutfordringer.
7.2.6. Godsterminal på Kongsvinger
Private terminalprosjekter
Det er i dag to private aktører som jobber for godsterminaler i Kongsvingerområdet. Én terminal
planlegges sør og én vest for Kongsvinger.
Granli
Gunnar Holth Grusforretning AS er initiativtaker bak Granliterminalen. Holth driver i dag uttak av sand
og grus fra Gropa, hvor det også er anlagt sidespor (km 107,15). Sidesporet er 500 m langt mot
lastegate, og er elektrifisert. Holth eksporterer 75 000 tonn sand til Sverige, og importerer årlig 50 000
tonn med ferdige betongelementer fra Benders i Sverige. Fra Granli lastes betongelementene på bil og
kjøres til kunder over hele landet. Granli har i dag 2–3 avganger og ankomster i uken utenom
frostperioden.
Holth arbeider med et terminalkonsept der dagens grusdrift videreføres ved siden av en mer
omfattende logistikkvirksomhet med blant annet en godsterminal for alle typer containerisert gods. Det
nye terminalområdet etableres på motsatt side av Kongsvingerbanen. Det er satt av arealer til ca.
Side 95 av 141
135 000 m2 terminalområde. Til sammenligning er Ganddal godsterminal ved Stavanger 72 000 m2 pluss
en sportrakt på 47 000 m2. Norsenga tømmerterminal er ca. 47 000 m2.
Holth er i ferd med å sette i gang reguleringsplanprosess for terminalen.
Figur 37- Orthofoto av dagens sidespor til Gropa. Det nye terminalområdet ligger rett vest for dagens
lasteområde. Kart: Finn.no/kart
Det er en klar fordel at terminalen ligger øst for Kongsvinger. På denne delen av banen er det kun
regiontogene til Stockholm og Karlstad som kjører og man kan unngå høyfrekvent lokaltrafikk sammen
med trafikk inn og ut av terminalen. Man kan også unngå å belegge Kongsvinger stasjon unødig.
Siva
Skandinaviakrysset AS har tatt initiativ til å etablere et logistikksenter i Kongsvinger, og har pekt ut Sivatomten vest for Kongsvinger (ca. km 95). Skandinaviakryssets terminalkonsept baseres ifølge dem selv
på «kjøpesenter-modellen», der selskapet står for rammevirksomheten og andre selskaper leier seg
plass i lokalene for egen virksomhet.
Side 96 av 141
Figur 38 Orthofoto av SIVA-tomten Kart: finn.no
Det aktuelle bygget med tomt er overtatt og sidesporet er prosjektert. Jernbaneverket har gitt tilsagn til
10 mill. NOK for bygging av sporet. Skandinaviakrysset har likevel satt prosessen på vent fordi de ikke ser
det som hensiktsmessig å etablere to terminaler ved Kongsvinger. De støtter da heller opp om Holths
konsept. 52
Mulig terminalutforming
Figur 39 viser en skisse for en enkel godsterminal eller sidespor, som kan bygges i Kongsvingerområdet.
Terminalen har to lastespor med lastegate mellom, der det ene sporet kan være en forlengelse av
dagens spor. Det er to ankomst- og avgangsspor, der vognstammer på tog kan klargjøres før avgang til
hovedsporet eller vognstammer kan deles etter ankomst. I tillegg er det avsatt et 300 m langt spor til en
enkel omlastingsmulighet for vognlast eller lignende, en såkalt kryssdokkterminal.
52
Glåmdalen: «Samles om Gropa»: http://www.glomdalen.no/naringsliv/article7632127.ece
Side 97 av 141
Figur 39 Skisseplan over enkel godsterminal/utvidet sidespor.
Vi forutsetter at en godsterminal i Kongsvinger bygges ut gradvis etter behov, og at man starter med en
relativt liten terminal. I første omgang kan man derfor bygge tilkoblingen til hovedspor som sidespor for
å holde investeringskostnadene nede. For at kapasiteten på strekningen som terminalen ligger på ikke
skal bli vesentlig redusert fra i dag, bør det imidlertid etableres en blokkpost mellom sporvekslene som
ligger i hovedspor.
Terminalen slik den er skissert kan betjenes av tog fra begge retninger.
Intervallet i sporlengder slik det er angitt i Figur 39, skyldes at man i Europa har fastlagt 750 m som
måltall for lengde på internasjonale godstog. Jernbaneverket har for norske innenrikstog bestemt 600
må53 som mållengde for togene.
Dersom ny godsterminal på Kongsvinger etableres som en utvidelse av anlegget på Granli, vil omtrent
halvparten av infrastrukturen for terminalen allerede være etablert. For øvrige terminallokaliseringer vil
hele det skisserte anlegget måtte etableres nytt.
7.2.7. Kapasitet for å kjøre flere tog
Kongsvingerbanen
Bygging/forlengelse av kryssingsspor slik som skissert over forbedrer mulighetene til å kjøre godstog.
Det vil bli er par mulige ruteleier per time. Siden de nye ruteleiene sannsynligvis ikke gir mulighet til å
øke persontogsfrekvensen, vil de fleste av disse kunne utnyttes av godstog. Det som er mest påtagelig i
forhold til i dag er at det vil være mulig med noen flere godstog i rushtrafikk-tid, men bare i
rushretningen.
Økningen i kapasitet vil dog ikke være nok til å klare 50 % økning av godstog antallet, slik som det
høyeste målet i NTP er fastlagt. For godstrafikken vil derfor Kongsvingerbanen også med fullt utbygd
scenario 3 i verste fall framstå som å mangle kapasitet for godstrafikken.
53
Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi, 2007
Side 98 av 141
Kongsvinger stasjon
Tilsving på Kongsvinger løser de kapasitetsmessige utfordringene for godstog på Kongsvinger, unntatt
tog til/fra Norsenga.
Vi utgår også fra at det nye stillverket som kommer i forbindelse med ERTMS-utbyggingen vil gjøre det
mulig for personvogner mellom plattformsporene og hensettingssporene å kjøre via sporvekslene i
stasjonens vestre ende. Vi bedømmer derfor at Kongsvinger stasjon i scenario 3 ikke vil begrenses til å
kjøre godstog.
Solørbanen
Forlengelse av Kirkenær stasjon forbedrer kapasiteten til å kjøre godstog. Om vi forutsetter at alle
godstog er 400 m eller lengre øker den teoretiske kapasiteten på banen fra 34 til 42 tog per døgn. Siden
fjernstyring gjør det mulig å flytte kryssinger ved forsinkelser vil den øke banens evne til å hente inn
forsinkelser.
Det vil altså være mulig å kjøre mer enn 3 ganger så mange tog på banen som i dag med scenario 3.
Grensebanen
Det er ikke planlagt noen tiltak for å øke kapasiteten i det dimensjonerende avsnittet mellom Arvika og
Åmotsfors. Tiltakene mellom Arvika og Kil forbedrer situasjonen der, men hjelper i liten grad på banens
totale kapasitet for godstog.
Mulighetene til å kjøre godstog på Grensebanen i scenario 3 er altså omtrent det samme som for
scenario 0.
Dersom man utover tiltakene i scenario 3 også bygger et kryssingsspor mellom Åmotsfors og Arvika vil
kapasiteten på grensebanen øke med ca. 25 %. Hvis store deler av denne tilkommende kapasiteten
tildeles godstog vil kapasiteten her omtrent stå i samsvar med Solør- og Kongsvingerbanen.
Side 99 av 141
Värmlandsbanan Kil–Hallsberg
I den svenske NTP-en finnes planer om flere ytterligere tiltak for å forsterke kapasiteten på strekningen.
Studien bedømmer at de planlagte tiltakene bare rekker til å kompensere for den økende trafikken slik
at det i overskuelig framtid må påregnes begrensninger på når man kan få nye godstogsruter på
strekningen.
Bergslagsbanan Kil–Borlänge–Storvik(–Gävle)
Trafikverket holder på med en omfattende opprustning av strekningen mellom Kil og Ställdalen på
Bergslagsbanan. Når denne er ferdigstilt i 2018 kan togene som skal til og fra Narvik og tømmertogene
til papirfabrikkene i Mellan-Sverige kjøre denne veien i stedet for den tungt trafikkerte Värmlandsbanan.
Dette er tilkommende kapasitet som vil øke kapasiteten for tog ikke bare mot nord og nordøst, men
også mot Hallsberg. Det er fordi man kan forvente at noen av togene som i dag kjører Värmlandsbanan
etter opprustningen vil kjøre den ca. 6 mil kortere veien via Bergslagsbanan. Kapasitet på
Värmlandsbanan blir derfor frigitt for nye tog mot Hallsberg.
Det bør påpekes at denne banen også har noen kapasitetsmessige utfordringer. Dels har også de to
milene mellom Borlänge og Falun store kapasitetsbegrensninger, og dels har strekningen øst for Falun
bakker som vil ha dimensjonerende stigning for tog som ikke skal langt nord i Sverige. For togene til og
fra Narvik vil ikke disse bakkene være noen ekstra begrensning siden tilsvarende stigning også finnes
lengre nord i Sverige.
Alnabru–Trondheim
Elektrifisering og kapasitetstiltak på Røros- og Solørbanen samt dobbeltsporutbygging mellom Eidsvoll
og Hamar/Lillehammer i scenario 2 gir vesentlig forbedrede muligheter til å kjøre flere godstog mellom
Eidsvoll/Kongsvinger og Trondheim. Med 6 nye kryssingsspor vil ikke antall tog som kan kjøre på
Rørosbanen bli like stort som på Dovrebanen, så det vil trolig ikke bli mulig å doble antall tog. Hvis man
derimot tar med den økte kapasiteten i hvert tog man får på en elektrifisert Rørosbane vil nok
transportkapasiteten omtrent dobles.
MEN både Hovedbanen mellom Eidsvoll og Lillestrøm og Kongsvingerbanen har begrenset kapasitet for
flere tog og de tiltakene som ligger inne i scenario 3 vil ikke gi i nærheten av samme
kapasitetsforsterkning som tiltakene nord for Kongsvinger og Eidsvoll gir.
På de tidene som er markedsmessig mest interessante (mot Alnabru tidlig morgen, fra Alnabru sen
kveld) vil det bare være mulig å kjøre et par tog til på både Hovedbanen og Kongsvingerbanen (på
Kongsvingerbanen helst i persontrafikkens rushretning). Det egentlige kapasitetstilskuddet som
tiltakene i scenario 3 gir vil derfor være betydelig mindre enn økningen som teoretisk er mulig nord for
Eidsvoll/Kongsvinger. Kapasiteten vil heller ikke være tilstrekkelig for kjøre forventet antall tog i
framtiden.
Side 100 av 141
Godsterminalen
En terminal som i Figur 39 gjør det mulig å kjøre 4–6 tog per dag til/fra terminalen. Dette gir en som gir
en teoretisk kapasitet på ca. 75 000 TEU per år54. Dette forutsetter imidlertid at banestrekningene i
terminalens omland ikke begrenser kapasiteten på terminalen. En slik begrensing kan være at man ikke
kan kjøre tog til eller fra terminalen når det er mest optimalt. Det forutsetter også at det finnes
etterspørsel for ankomst og avgangstider til terminalen som er jevnt fordelt over døgnet. På
eksisterende terminaler i Sør-Norge er etterspørselen for ankommende gods konsentrert til tidlig
morgen og avgang til sen ettermiddag. Det er derfor urimelig å anta at en terminal som skissert vil
kunne betjene mer enn ca. 30 000 TEU.
Kombinasjonen av godsterminal og alle tiltakene i scenario 3 gjør at godsterminalen på Kongsvinger får
god tilgjengelighet for miljøvennlige og effektive tog fra alle retninger. Det gir trafikal mulighet til å
fungere som et effektivt knutepunkt for jernbanegods som skal til/fra innlandet, Nord-Vestlandet, MidtNorge og Nord-Norge.
Lokalt betyr utbygging av ERTMS at det vil være økonomisk forsvarlig med en fullstendig signalregulering
av godsterminalen. Med full signalregulering vil terminalen i liten grad påvirke kapasiteten på
stekningen den ligger på negativt. I teorien vil kapasiteten på strekningen øke noe siden det i perioder
vil være mulig å benytte terminalen som kryssingsspor. Men dette vil kun gi noe praktisk tilskudd om
terminalen blir liggende på Solørbanen.
7.2.8. Transporttider
Ingen av tiltakene i scenario 3 innebærer noen vesentlig endring i transporttid for de raskeste togene.
Men for relasjonen mellom Oslo og Trondheim vil det at togene fordeles på to baner innebære en
reduksjon av kjøretiden i og med at det blir færre kryssinger. Hvor stor denne tidsbesparelsen vil være
avhenger av hvordan markedet og Jernbaneverket kommer fram til at banene kan utnyttes best. Vi
anser dog at en gjennomsnittlig kjøretidsreduksjon på ½ til 1 time ikke er urimelig å forvente.
For tog mellom Østlandet og Narvik eller nord Sverige gir muligheten til en kortere kjørevei via
Bergslagsbanan og Borlänge i stedet for Hallsberg gi en kjøretidsforkortelse på en knapp time.
Hvis man lykkes med å etabler direkte tog mellom Sverige eller Kontinentet og f.eks. Trondheim gi en
betydelig reduksjon av transporttiden. Dels fordi man slipper de tidsmessige bindingene som det
innebærer å måtte passere Oslo-området og dels fordi man slipper en ekstra terminalhåndtering.
54
45 trafikkuker, 5 dager per trafikkuke, 4 tog i hver retning per dag, 41 TEU per tog (65% fyllningsgrad)
Side 101 av 141
7.2.9. Markedsmessige betraktninger for scenario 3
De relativt omfattende kapasitetstiltakene i scenario 3 vil ikke gi tilstrekkelig kapasitet for å møte
maksimaletterspørsel på jernbanetransporter. De største begrensningene i kapasiteten ligger i eller
nært Oslo (Kongsvinger- og Hovedbanen). Ikke desto mindre vil utbyggingen som er beskrevet i scenario
3 gi betydelig kapasitetstilvekst som alternativt må dekkes av landeveien. Det vil spesielt for tømmerog fisketransport være et betydelig bidrag til å dekke den forventede veksten som skal skje i disse
næringene. Tømmernæringen vil håndtere et miljø- og lønnsomhetsproblem mens fiskenæringen vil
kunne håndtere økte volumer gjennom Norge.
Elektrifiseringen av Røros- og Solørbanen vil sammen med bygging av krysningsspor i praksis etablere et
«dobbeltspor» til Dovrebanen og således bety en kraftig kapasitetsvekst på aksen nord-sør. Bruken av
Rørosbanen vil også representere en betydelig driftssikkerhet for vareeiere som bruker tog til
framføring. For transporter til/fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge vil dessuten en terminal
på Kongsvinger kunne avlaste de hardest belastede avsnittene.
Trafikken mellom Alnabru og Narvik har et relativt lite tidsvindu som er markedsmessig interessant.
Kundene ønsker å kunne sende avgårde togene etter arbeidstiden er slutt i Oslo og at togene er framme
med godset hos mottaker i f.eks. Tromsø eller Lofoten før arbeidstid dag 3. Dette kombinert med
kjøretiden mellom Alnabru og Narvik gjør at alle togene må håndteres på terminalen i Narvik samtidig.
Antall tog som kan kjøre Oslo–Narvik bestemmes derfor blant annet av antall spor på terminalen i
Narvik. Terminalen i Narvik har fire lastespor og flere av ukedagene går det allerede fire tog.
Siden kjøretiden fra Kongsvinger til Narvik er omtrent én time kortere enn fra Alnabru vil eventuelle tog
fra Kongsvinger komme fram til Narvik ca. én time tidligere enn første toget fra Oslo om de starter
samtidig. Denne ekstra timen, sammen med tidsavstanden som det må være mellom togene mellom
Oslo–Narvik-togene for at de ikke skal forstyrre hverandre og annen trafikk er antagelig nok til at toget
fra Kongsvinger er losset og lastet på ny i Narvik før det siste toget fra Oslo ankommer. Disse togene kan
derfor dele lastespor i Narvik. Med dette vil det være mulig å få til et femte tog mellom Østlandet og
Narvik.
Siden tidsvinduet for de mest markedsmessige interessante avgangene mellom Alnabru og Åndalsnes,
Trondheim, Helgeland og Salten er betydelig større enn for Alnabru–Narvik er ikke effektene av en
terminal på Kongsvinger like tydelig. Men den manglende totalkapasiteten nærmest Oslo gjør at en
terminal på Kongsvinger likevel vil kunne bidra til en mer effektiv godsavvikling.
Vel så viktig er at ved framveksten av en terminal i Kongsvinger området vil det gi grobunn for andre
virksomheter og privatpersoner til å etablere seg i nærområdet, se også kapittel 11.2.
Side 102 av 141
7.3. Scenario 1: dagens infrastruktur og etablering av ny
godsterminal ved Kongsvinger
Scenario 1 innebærer at det etableres ny godsterminal ved Kongsvinger, men at all øvrig infrastruktur er
som i scenario 0.
Utforming av terminalen og mulige plasseringer er tilsvarende som for scenario 3 og er beskrevet i
avsnitt 7.2.6.
7.3.1. Mulighet til å kjøre flere tog
En terminal som i gjør det mulig å kjøre 4–6 tog per dag til/fra terminalen. Dette gir en som gir en
teoretisk kapasitet på ca. 75 000 TEU per år. Dette forutsetter imidlertid at banestrekningene i
terminalens omland ikke begrenser kapasiteten på terminalen. En slik begrensing kan være at man ikke
kan kjøre tog til eller fra terminalen når det er mest optimalt. Det forutsetter også at det finnes
etterspørsel for ankomst og avgangstider tikl terminalen som er jevnt fordelt over døgnet. På
eksisterende terminaler i Sør-Norge er etterspørselen for ankommende gods konsentrert til tidlig
morgen og avgang til sen ettermiddag. Det er derfor urimelig å anta at en terminal som skissert vil
kunne betjene mer enn ca. 30 000 TEU.
Granli, eller annet sted på Grensebanen
Det vil være mulig med noen flere godstog daglig til terminalen ved å utvide dagens anlegg på Granli.
For å komme gjennom på de hardt belastede avsnittene mellom Charlottenberg–Kil/Karlstad og
Kongsvinger–Lillestrøm, må ruteleiene tilpasses slik at persontrafikkens rushtimer unngås.
Det vil være vanskelig å utnytte maksimalkapasitet på terminalen med 4–6 ankommende/avgående tog
grunnet tilgjengelig kapasitet mellom Kongsvinger og Åbogen. Videre er det heller ikke tilgjengelig
kapasitet for en økning på 8–12 godstog i retning Lillestrøm eller Kil. Med andre ord vil det ikke være
mulig å oppnå full teoretisk kapasitet på terminalen.
SIVA eller annet sted på Kongsvingerbanen
Store deler av døgnet er kapasiteten mellom Galterud og Kongsvinger så begrenset at det ikke vil være
mulig å trafikkere en terminal lokalisert her, uten vesentlig mer omfattende signaltiltak enn på
grensebanen. Et sidespor vil ikke være tilstrekkelig, det kreves en signalmessig stasjon på terminalen.
Investeringskostnad for en terminal vil sannsynligvis være mer enn dobbelt så stor som på Granli,
dersom man skal kjøre mer enn ett tog per døgn eller ha noen frihet til å styre ankomst- og
avgangstider.
Sted langs Solørbanen
Selv om det går få tog på Solørbanen er kapasiteten veldig begrenset. Siden Solørbanen ikke er
elektrifisert og tog til/fra Sverige må vende på Kongsvinger med de kapasitetsmessige begrensinger som
det har. Siden de markedsmessig mest interessante mulighetene ligger i trafikk til/fra terminalen over
grensebanen er en terminal på Solørbanen etter vår bedømming lite interessant uten tilsving på
Kongsvinger og elektrifisering fram til terminalen.
Side 103 av 141
7.3.2. Markedsmessige betraktninger – scenario 1
Lik som i scenario 0 vil ikke kapasiteten på Kongsvinger-, Grense-, og Värmlandsbanen være tilstrekkelig
for å møte det økte behovet for godstogsruter som forutsettes i NTP eller en fortsettelse av den økning i
tømmertog som vi har sett de siste årene. En terminal på Kongsvinger kan avlaste Alnabru og
Kongsvingerbanen ved at noen av de nye godstogene stopper på Kongsvinger for omlasting og videre
distribusjon på vei.
I kapittel 3.3.4 framkommer det at det kreves nesten 100 % fyllingsgrad for at dieseltog fra Østlandet til
Trondheim skal være lønnsomt. I praksis er det nesten umulig å oppnå 100 % fyllingsgrad siden
etterspørselen alltid vil variere noe. innimellom vil det skje at noen biltransporter til terminalen mister
sin avgang. Vi bedømmer det derfor som lite sannsynlig at videre distribusjon med tog nordover i Norge
vil etableres.
7.4. Scenario 2: planlagte til tak Nasjonal transportplan Norge og
Sverige 2014–23, elektrifisering av Røros- og Solørbanen
Scenario 2 inneholder samme tiltak som scenario 3, men uten ny godsterminal ved Kongsvinger.
7.4.1. Kapasitet for å kjøre flere tog
Scenario 2 har omtrent samme kapasitet for flere tog som scenario 3. Men uten muligheten til å
etablere et knutepunkt for godstrafikk til og fra Innlandet, Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge
som ikke belaster Oslo.
Det betyr at man får økningene fra scenario 3 i kapasitet på hovedstrekningene, men at de volumene
som ikke kan avlastes Oslo og Alnabru må finne andre transportmiddel noe som i de fleste tilfellene vil
være lastebil.
7.4.2. Markedsmessige betraktninger i scenario 2
Scenario 2 gir en mulighet for å kjøre godstog direkte fra Midt-Norge, Helgeland og Salten utenfor Oslo,
men den statistikken som vi har tilgang til kan ikke vise om det finnes transportvolumer som dette er
interessant for.
Side 104 av 141
8. Investeringskostnader
8.1. Referansealternativet
Referansealternativet baseres på dagens situasjon, og har ikke investeringskostnader.
8.2. Scenario 1
Scenario Tiltak
Deltiltak
Scenario 1
Beskrivelse av
deltiltak
Kostnad
MNOK
55
3 000 kvadratmeter
28
Godsterminal Sporanlegg
Kongsvinger
Omlastingsbygg
Sum
Merknad
83
Scenario 1 innebærer å bygge ut en enkel godsterminal ved Kongsvinger. Terminalen er nærmere
beskrevet i 7.2.6.
8.3. Scenario 2
Scenario Prosjekt
ERTMS
Scenario 2
Mindre tiltak
av betydning
Tiltak
Fjernstyring
Solørbanen/Rørosba
nen
Tiltak på Solørbanen Sløyfing av
før fjernstyring
planoverganger
Tilsving Elverum
Sum
Beskrivelse av deltiltak
Kostnad Merknad
MNOK
N/A
Del av landsdekkende
prosjekt
N/A
Forlengelse av Kirkenær
Motorisering sporveksler
Vestmoen
tømmerterminal
7
4
Motorisering sporveksler
Braskeriedsfoss
tømmerterminal
4
Forutsettes å redusere
kostnaden for ERTMS
mer enn tiltaket koster
100
115
Side 105 av 141
Scenario Prosjekt
NTP Norge
Tiltak
Beskrivelse av deltiltak
Kryssingsspor
Kongsvingerbanen
Forlengelse av Fetsund /
3. togspor Roven
Forlengelse Galterud /
nytt kryssingsspor
Huvnes
3. togspor eksisterende
kryssingsspor/stasjon
Scenario 2
InterCity
utbyggingen
Tilsving Hamar
Nytt kryssingsspor
Rørosbanen
Sum
NTP Sverige
N/A
200
800
2
60
Hamar–Røros–Støren og
Kongsvinger-Elverum
Røros–Støren og
Kongsvinger –Elverum
Svenske kroner, bygging
pågår
Svenske kroner
62
2 500
N/A
Kryssingsspor
Tilsvinger
Bygge 5 nye
Kongsvinger
400
100
Diverse arbeider
Nedleggelse av
planoverganger og
bearbeiding tunneler
100
Sum
Totalsum scenario 2
Del av større prosjekt
Med i plan for IC
Blokkspost mellom
Kil og Högboda
Kryssingsspor
Brunsberg (Mellom
Högboda og Edane)
Sum
Elektrifisering Elektrifisering
av Røros- og
Solørbanen
Fjernstyring
Kostnad Merknad
MNOK
600
Del av det
landsdekkende ERTMS
prosjektet
Tilsving Hamar ligger
under IC-prosjektet
3 200
4 177
Scenario 2 er et omfattende pakketiltak som kan løfte Røros- og Solørbanen, både med tanke på
kapasitet og robusthet. Av totalsummen på 4,2 milliarder kroner er 3,2 milliarder kalkulert pris på
elektrifisering av banen. De øvrige 977 millionene er i hovedsak berammet over NTP, og går til
kryssingsspor og sporforlengelser.
Side 106 av 141
8.4. Scenario 3
Scenario 3 er summen av scenario 1 og scenario 2.
Scenario Tiltak
Scenario 3
Godsterminal Kongsvinger
Kostnad
MNOK
83
Mindre tiltak
115
NTP Norge
800
NTP Sverige
62
3 200
Sum
4 260
Sum uten elektrifisering
1 060
Merknad
Side 107 av 141
9. Transportmarkedets utvikling
Statistisk sentralbyrås statistikk over transportytelser i Norge viser at innenriks transportmengde hadde
en topp på 345 millioner tonn i 2008, mens det i 2012 ble transportert omkring 305 millioner tonn
innenriks i Norge. Lastebil transporterte den største mengden, etterfulgt av skip og jernbane.
En viktig drivkraft for strukturen i logistikksystemene har i henhold til TØI (2014) vært forholdet mellom
lagerhold- og transportkostnader. Stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon gir større grad
av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler gir lokal produksjon og
desentraliserte logistikksystemer.
9.1. Kriterier for valg av transportmiddel
Det er et uttalt politisk mål om å overføre
mer gods på bane (NTP 2014–2024).
Transport av varer er ikke et mål i seg selv,
formålet er helt enkelt å få fram varene til
bedriftenes kunder, eller fra bedriftens
leverandører på en best mulig måte.
Høy frekvens
Pris
Punktlighet
Informasjon
Service
Figur 40 Viktige kriterier ved valg av transportmiddel. Kilde: Bearbeidet
figur fra Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi.
Best mulig kan bety til lavest mulige
kostnader, men også evnen til å møte
kundenes krav til leveringsservice. En høy
grad av pålitelighet og andre
kvalitetsdimensjoner som tid har en klar
økonomisk betydning. Avhengig av
bedriftens konkurransestrategi vil
kostnader eller serviceelementer i
transportløsningen kunne veie forskjellig i
valget for ulike bedrifter.
Jernbaneverket peker i sin godsstrategi55
ut 4-5 sentrale parametere
transportørene må levere på, se Figur 40 .
Punktligheten på bane påvirkes i stor grad av;
55
Godstransport på bane - Jernbaneverkets strategi
http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/3093/Godstransport_p__b_1720617a.pdf
Side 108 av 141
• Effektive og kapasitetssterke terminaler (lasthåndteringsutstyr og depotarealer)
• Total kapasitetsutnyttelse
• Tilstrekkelig kapasitet på strekningene mellom terminalene
• God tilgjengelighet til terminalene fra offentlig vei
• IKT-utstyr for effektiv administrasjon og
Depotstyring
• Vedlikehold av teknisk utstyr
• Beredskap for rednings- og utbedringsarbeider
Høy frekvens på transportene er også svært viktig, er sterkt etterspurt i markedet, og kan kun gis i
transportkorridorer med store volumer med gods. Det er derfor viktig at det legges til rette for effektive
banetransporter mellom terminaler som har god nok kapasitet og driftseffektivitet. .
Pr. i dag utgjør rushtidsproblematikken i terminalene den største utfordringen for kombitransportene.
Det foreligger et betydelig kapasitetspress på visse deler av døgnet (kveld, natt og tidlig morgen) som i
liten grad kommer i konflikt med persontrafikken..
Et annet viktig forhold er at sentrale aktører som samlasterne, som er banetransportens viktigste
kunder, er lokalisert i og ved terminalene. I tillegg vokser det fram et stadig økende krav i markedet om
at det arealmessig må være kapasitet til å kunne utføre div. tilleggstjenester i terminalen, for eksempel
sluttbearbeiding av produkter før de går til kunden. Det er således viktig at det foreligger disponible
arealer omkringliggende en terminal, som ved behov kan brukes til aktiviteter som underbygger og
støtter jernbanetransportene.
De viktigste utfordringene for vognlasttransporten ligger således på terminalsiden. Her må sikres store
nok arealer til lager, samt arealer for en del av vognene som under lossing/lasting må stå under tak. En
betydelig trussel og utfordring er å sikre at arealer som er regulert til jernbaneformål ikke omreguleres
og bygges ned til byutviklings- og boligformål.
Kritiske parametere er i følge Jernbaneverlet;

Kostnader/pris Framføringstid

Riktig beliggenhet for terminalen i forhold til kundene den skal betjene Logistikk/info; følge
varen fra A til Å for kunden
Av de ovennevnte forhold er det kostnader/pris og framføringstid som kan påvirkes av infrastrukturen.
Det må her sikres tilstrekkelig kapasitet både på sporet og i terminalene.
9.2. Nasjonale drivkrefter
Utviklingen av logistikksystemene innenlands har fulgt mye av det internasjonale mønsteret. Innenfor
handelsnæringene har det eksempelvis vært en sentralisering av lagerhold, med økte transportbehov
som resultat. Dette har delvis skjedd nasjonalt, men innenfor deler av faghandelen ser vi at
lagersentraliseringen også har skjedd på nordisk eller europeisk plan (se kapittel 6.5).
Side 109 av 141
Utviklingen nasjonalt må også sees i sammenheng med utviklingen innenfor ulike næringer. I
handelsnæringene, både dagligvare og faghandel, har det vært en sterk konsentrasjon i retning av færre
og større landsdekkende og i blant internasjonalt dekkende kjeder. Siste 25–30 år har det vært en
løpende reduksjon i omfanget av norsk produksjon rettet mot konsumentmarkedene som hvitevarer og
kjøkken, tekstil, sko med mer. Samtidig har vi hatt en kraftig økning i konsum. Nettoeffekten har vært en
kraftig økning i konsumentrettede varer som importeres, og redusert behov for innsatsvarer til egen
produksjon.
Det som i sterkere grad har styrket seg i Norge er industribedrifter som betjener oljevirksomheten
(oljeservicevirksomhet), verftsindustri («den maritime klyngen») og en del annen teknologibasert
produksjon. I stor grad er det her snakk om varer med høy verdi, og med høye krav til leveringstid til
internasjonale markeder. Kravene til tid og tilgjengelighet blir viktige i valg av transportløsning.
For fisk har det i samme tidsperspektiv vært en positiv utvikling innenfor eksport. Dette har medført
behov for raske og effektive transporter, både til markeder i Europa og oversjøisk. Verdiene som
transporteres har her en vesentlig større betydning enn tonnmengdene.
Ytterligere trendforlengelser for Norge er et relativt sammensatt bilde. På den ene side avhenger dette
av at kostnadsforholdene mellom lager og transport er stabile. Men i enda større grad vil dette også
avhenge av videre næringsutvikling.
9.3. Befolkning, forbrukertrender og næringsliv
I prognostisering av transportetterspørsel tas det vanligvis utgangspunkt i Finansdepartementets
utviklingsbaner for ulike næringer og SSBs befolkningsprognoser.
Siden begynnelsen av 2000 tallet har Norge opplevd en svært høy befolkningsvekst, og folketallet har
hatt en vekst på nesten 12 % i perioden 2004–2014. Hovedårsaken til dette er i følge SSB den store
innvandringen fra Øst-Europa etter utvidelsen av EU56.
Befolkningsveksten medfører økt konsum, med nettoeffekt økt import av varer.
2020
Strategisk plan for Glåmdal regionråd 2012–201557 har effektmål om å øke antallet innbyggere til 60 000
i 2020 (fra 53 400 i 2012). Dette er en økning på ca. 12 %, som ligger over forventet vekst i befolkningen
på landsbasis i samme periode.
På landsbasis er folketallet etter SSB middelalternativ (MMMM) forventet å øke fra 5,1 til 5,4 millioner
innbyggere i 202058. Dette innebærer en økning på ca. 6,7 %.
56
http://www.ssb.no/befolkning/artikler-og-publikasjoner/folkeveksten-er-hoy-men-avtar-noe
57
Siste versjon - GRR 25.10.12
58
http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkfram/aar/2014-06-17?fane=tabell&sort=nummer&tabell=183270
Side 110 av 141
2040
På landsbasis er folketallet etter SSB middelalternativ (MMMM) forventet å øke fra 5,4 (202) til 6,359
millioner innbyggere i 2040. Dette innebærer en økning på ca. 15,6 % i perioden.
I all hovedsak innebærer dette en utvikling for transportetterspørsel (økning) og fordeling mellom
transportmidlene som er en forlengelse av eksisterende trender. En viss vridning i mønsteret kan
forventes som et resultat av en eventuell svakere utvikling innenfor oljevirksomheten.
9.4. Dominerende trender
En forlengelse av dagens hovedtrender vurderes av TØI (2014) som den mest sannsynlige
utviklingsbanen, men dette har naturligvis stor usikkerhet. Det vil si fortsatt sterk sentralisering av
distribusjons- og logistikksystemer, og konsentrasjon av handelens lagre i Oslo-området (se kapittel 6.5).
Den lagersentraliseringen som har skjedd i Norge har i stor grad funnet sted i Oslo-området, mens
lageretableringer i tilknytning til andre større byer har vært mindre kraftig.
Veitrafikk vil trolig ha en fortsatt en sterk posisjon, til tross for at miljøkrav fra samfunnet kanskje kan
redusere veksten noe.
Dersom de trendene vi har sett fram til i dag vedvarer, vil transportfordeling og transportmønster i all
hovedsak bli en forlengelse av dagens situasjon. Dette innebærer relativ økning på biltransport, men for
øvrig en jevn vekst for de ulike transportslagene.
Utviklingen i logistikksystemene påvirker transportetterspørselen på flere måter. Ved ytterligere
sentralisering av logistikksystemene vil de gjennomsnittlige transportavstander øke, og
transportbehovet vil som en konsekvens gå ytterligere opp. Økte transportavstander taler til fordel for
transport på jernbane.
Innenlands er allerede sentraliseringen langt på vei gjennomført, men ytterligere sentralisering vil kunne
skje også i Norden og Europa for øvrig.
Med redusert produksjon av konsumentrettede varer og samtidig økning i oljeservicevirksomhet, har
transport av eksportprodukter i stor grad blitt rettet mot mekaniske produkter, tradisjonelle produkter
fra prosessindustrien og fisk. Samtidig har som nevnt importen av konsumentrettede varer økt. Dette
forsterker effektene av den volummessige ubalansen mellom import og eksport, ved at importerte og
eksporterte varer langt på vei vil ha ulike krav til transportløsningene.
Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større
Europeiske havnene. Dette vil antagelig fortsette, så lenge feedertransport på skip fortsetter å være
konkurransedyktig. Med en sterkere grad av europeisk sentrallagring vil også lastebil, eller
jernbanetransport, fra Europa kunne øke. Denne transporten vil i så fall gå direkte fra lagrene, og ikke
havnene.
59
http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkfram/aar/2014-06-17?fane=tabell&sort=nummer&tabell=183270
Side 111 av 141
9.5. Markedstrender i transportmarkedet
I følge TØI (2014) har en klar trend innenfor transportmarkedet vært:

Større konsentrasjon, færre og større aktører
Større konsentrasjonen på tilbydersiden har i stor grad vært drevet via oppkjøp fra større
aktører, av både mindre nasjonale og litt større internasjonale selskaper. Spesielt finner vi
europeiske statseide selskaper som en viktig faktor på kjøpersiden. Det er lite som tyder på at
denne trenden vil bli brutt, men strukturendringene har allerede kommet så langt at det kan
forventes at tempoet blir lavere. Hvorvidt selskapene er statsselskaper eller privateide har
antageligvis mindre å si for videre strukturendringer. Ved økt størrelse øker også innslaget av
multimodale transporttjenester, det vil si at man kan tilby transporter basert på de flere
transportmodi som bil, bane, sjø og fly.

Større grad av multimodalitet og 3 PL (tredjepartslogistikk)
Dette innebærer at selskapene i tillegg til ren transport, også tilbyr andre tjenester slik som for
eksempel lagerdrift og ordrehåndtering. Her kan vi antagelig forvente en differensiert utvikling,
ved at noen selskaper utvikler såkalte tredjepartstjenester videre, mens andre spisses mer som
rene transportselskaper.

Konkurranse fra Øst-Europa, basert på lave kostnader for sjåfører
De store selskapene har i stor grad en basis i samlasttransport, og dette er et område som kan forventes
å forbli en del av satsingsområdet. Samtidig vil det gjerne være mer spesialiserte nisjefirma som
håndterer bulk-, tank- og tømmertransporter. Denne differensieringen i ulike nisjer, til dels basert på
kompetansekrav til transportørene, forventes å være en del av trenden framover.
Med økt størrelse har det også fulgt en økt internasjonalisering av selskapene og dermed en økning i hva
de kan tilby også av internasjonale transporter. Selskapene vil også i større grad kunne disponere over
internasjonale ressurser til internasjonalt orienterte kunder, og ta større deler av transportstrømmene. I
et marked med fortsatt utvikling i retning av internasjonal frihandel vil denne utviklingen på
transportsiden kunne forventes å fortsette.
En analyse av utviklingen i transportytelser for lastebiler viser en tydelig vekst i samtlige mål for
transportytelser. Særlig finner vi en vekst i transportarbeidet generelt, og i kjørt distanse for store vareog kombibiler samt for trekkbiler med semitrailer. For trekkbiler med semitrailer finner vi en økning i
markedsandelen for samtlige mål på transportytelser, samt en høyere markedsandel for lange
transporter enn for korte.
Vi finner en økning i transportarbeidet for alle turer og turer med last, i tillegg til en økning i
gjennomsnittlig transportlengde per tonn og en reduksjon i tomkjøringsprosent. Trekkvogn med
semitrailer utgjør en økende andel av alle tansportytelser, men størst har veksten vært i andel av
transportarbeidet. Det kan se ut til at turene blir flere og lengre og at lasten blir lettere enn tidligere,
noe som skyldes økt transport av stykkgods på lange distanser. Tall for 1993–2013 viser at
transporteffektiviteten har økt for alle varegrupper fra 1993 til 2001, men vært tilnærmet konstant
siden 2001. For øvrig finner vi en negativ sammenheng mellom transporteffektivitet og vareverdi, der
Side 112 av 141
tunge varer med høy transporteffektivitet har lav verdi i kroner per tonn, mens varer med høy verdi har
lav transporteffektivitet.
Dette kan både forklares av at varer med lav verdi også gjerne har høy egenvekt. For disse varene utgjør
transportkostnaden en høy andel av varens verdi og det er ekstra viktig å utnytte transportkapasiteten
fullt ut. Varer med høy verdi er også ofte varer med stort volum. For disse varene utgjør
transportkostnadene en mindre andel av varens verdi og det er gjerne viktigere å få varen levert til riktig
tid enn at transportkapasiteten er fullt utnyttet.
Andre faktorer som påvirker transportetterspørselen er blant annet:
 E-handel er sterkt voksende, men har fortsatt liten betydning for transportbildet, selv om dette
kan endre seg framover.
 Import fra Kina er en sterk drivkraft for spesielt utviklingen innenfor container.
 Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større
Europeiske havnene.
9.6. Grunnprognoser for godstransport
Som en del av grunnlaget for Nasjonal transportplan 2018-2027 har Transportøkonomisk institutt
beregnet forventet transportutvikling for godstransporten for perioden 2012 til 2050.
Rapporten60 viser at det er en forventet gjennomsnittlig årlig vekst i totale godsstrømmer på norsk
område på 1,5 %. Veibasert transport har høyest årlig vekstrate i total transportmengde med 2,1 % for
internasjonal fergetransport og 1,6 % for lastebil. For jernbane er veksten beregnet til 1,3 % og for sjø er
det samme tallet 1,2 %.
9.7. Muligheter for Kongsvinger
En ny godsterminal på Kongsvinger ligger godt til rette for å betjene flere markeder, spesielt markedet
for fersk fisk og tømmer.
9.7.1. Kongsvinger som nav for eksport av fersk fisk
Som det framgår av kapittel 5.5 er det flere forhold som trekker i retning av at transportøkningen for
fersk fisk vi har sett de seneste årene vil fortsette. Dette til tross for at omfanget på produksjonsveksten
er dog svært vanskelig å anslå.
Store andeler av fersk fisk fra Nord-Norge til Østlandet via Sverige transporteres allerede på tog, og det
er ikke naturlig å anta at denne markedsandelen vil øke vesentlig.
60
Grunnprognoser for godstransport til NTP 2018-2027, TØI-rapport 1393/2015
Side 113 av 141
En gjennomgang av samlet eksport av fersk laks og ørret fra Norge i perioden 2009–2014 viser at
eksportvolumene varierer, se Figur 41.
1200000
1000000
800000
600000
Eksport av fersk
fisk, antall tonn
400000
200000
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figur 41 - Eksport av fersk laks og ørret per år, samlet til alle land, tall i 1000 tonn. Kilde: Bearbeidet materiale fra SSB tabell
09283
Merk at disse tallene kun gjelder eksport av laks og ørret, hvilke er betydelig større enn tilsvarende
eksport av fersk torsk. Samtidig er det naturlig å anta at det for alle tre fiskeslagene (og andre) vil kunne
utvikles felles transport- og logistikkløsninger i framtiden. Det er aktuelt i de tilfeller hvor det er
sammenfall mellom opprinnelsessted og markeder. Samtidig vil framtidige eksportvolum avhenge av
gjeldene utenrikspolitikk og faktisk uttak av naturressurser.
I gjennomsnitt har eksportvolumet av fersk fisk økt med 6,6 % hvert år. Legger man en slik volumøkning
til grunn for transport av fersk fisk med tog på strekningen Narvik – Østlandet, vil volumene overstige
669 000 tonn i 2040. Dette kan synes noe høyt.
Gjør man et mer konservativt anslag hvor NTP grunnprognoser (vekt 1,3 % per år for jernbanetransport)
legges til grunn, vil man på tilsvarende strekning ha et volum på ca. 179 000 tonn i 2040:
Side 114 av 141
1 600 000
1 400 000
1 200 000
1 000 000
800 000
Togtransport fersk fisk Narvik Oslo, historisk utvikling
600 000
Togtransport fersk fisk Narvik Oslo, NTP-grunnprog
400 000
200 000
0
2013 2014 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Figur 42 Prognose togtransport fersk fisk på strekningen Narvik – Østlandet.
Dersom det blir en fortsatt trend at all eksport av fersk fisk fra Norge hvor tog er involvert, ender opp i
det sentrale Østlandsområdet for omlasting før videresending, vil en godsterminal på Kongsvinger
kunne spille en viktig avlastningsrolle for Alnabru godsterminal. Terminalen ligger godt til rette for
videre transport på vei til Gardermoen, samt videre tog- og veitransport til Europa. Fersk fisk er et
krevende produkt å transportere med krav om kontinuerlig kjølekjede korte transporttider og hygiene.
For å flytte deler av fiskehåndteringer til Kongsvinger kreves det at flere av aktørene i transportkjeden
gjennomfører strukturelle endringer i et transportsystem som i dag møter markedets krav. Å etablere
Kongsvinger som et alternativt knutepunkt for fisketransporter vil derfor være krevende.
Ved full avlastning av Alnabru for fisketranportene, bør terminalen ha kapasitet til å håndtere ca.
200 000 tonn fersk fisk per år på lang sikt (2050).
9.7.2. Kongsvinger som fortsatt nav for tømmereksport
Som nevn i kapittel 5.6 har eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene er
nedleggelse av blant annet Follum, Peterson og Tofte. Her framgår det også at Norsenga forventer et
volum på 600 000 kubikkmeter tømmer over terminalen i 2014.
Eksport av tømmer antas å vedvare med tanke på at flere av de største kjøperne befinner seg i blant
annet Sverige. Lokasjonen på Kongsvinger er således ideell for tømmertransporter som skal til videre til
Sverige og kontinentet. Framtidige volum for tømmertransporten er vanskelig å anslå, da dette i stor
grad påvirkes av faktisk avvirkning og prismekanismer i markedet.
Side 115 av 141
9.7.3. Andre vareslag
Når vi har kommet fram til at fisk og tømmer er de mest sannsynlige vareslagene som Kongsvinger kan
være et nav for har vi lagt inn forutsetninger om at det kreves en ikke alt for høy markedsandel for
løsningen med håndtering i Kongsvinger og at det skal være en høy frekvens i transporten. For noen
vareslag vil det være mulig med en høyere markedsandel for en enkelt transportløsning. Noen vareslag
kan også akseptere en lavere transportfrekvens enn det vi har antatt. Det kan derfor tenkes at det finnes
mulighet for andre vareslag å etablere Kongsvinger som et transportnav.
9.7.4. Spesielt for scenario 1 og 3
Økt konsentrasjon av lagervirksomhet, grossister og samlaster mellom Oslo og Gardermoen
Flere de store lagrene i Oslofjordområdet lokalisert langs med E6 mellom Vestby og Gardermoen. TØI
(2014) framhever at det er en sørlig konsentrasjon av engroslagre langs E6 nordøst i Oslo og opp mot
Gardermoen der en del grossister med overveiende nasjonal virksomhet har lokalisert seg.
Langs E6, nord for Oslo finnes i stor grad bedrifter som leverer varer som har særlige krav til
framføringstid, mens aksen sør for Oslo, mot Østfold består av bedrifter som har en høy andel import fra
eller via Sverige. Det er identifisert fire «bærebjelker» for Fire bærebjelker for gods og
logistikkbedriftene på Gardermoen12;




Flyfraktrelatert virksomhet
Distribusjon i Sør-Norge
Bedrifter med spesielle arealbehov
Råstoff til Sverige, Østfold, Drammen på bane
En terminal på Kongsvinger kan tenkes å betjene nettopp lagervirksomheter, grossister m.v. i aksen Oslo
– Gardermoen. Dog vil framføringstid på vei være lengre fra Kongsvinger enn Alnabru godsterminal,
med Gardermoen som målpunkt. Til tross for lengre framføringstid, vil en slik omdreining av
varestrømmens retning bidra til å redusere trafikkmengden på veinettet mellom Oslo og Gardermoen.
Kongsvinger som avlastningsterminal for stykkgods til/fra Oslo – Trondheim
Ved elektrifisering av Solør- og Rørosbanen muliggjøres effektive togtransporter fra Kongsvinger til
Midt- og Nord-Norge. På lang sikt kan det derfor tenkes at en godsterminal på Kongsvinger kan fungere
som en avlastningsterminal for Alnabru. Dette for gods som skal fraktes i korridoren Oslo – Trondheim Oslo.
Det er med foreliggende datagrunnlag stor usikkerhet om hvor mye gods som ankommer Alnabru
godsterminal for omlasting før det går videre til Midt- og Nord-Norge. Dette er av spesiell interesse,
ettersom omlandet til Alnabru godsterminal i gjeldende statistikk ikke viser et stort omland til Hedmark.
Om mulig bør det derfor hentes fram informasjon om Volumer for lastebiler mellom Oppland, Hedmark,
Møre og Romsdal, Sør- og Nord Trøndelag og Nordland til Kontinentet, Danmark og länene Värmland,
Västra Götaland, Östergötland, Småland, Halland, Blekinge og Skåne.
Videre vil det også være av interesse med informasjon om volumer for gods til/fra utlandet som går med
tog og lastes om på Alnabru som kommer fra/skal til de seks fylkene.
Side 116 av 141
Uavhengig av om denne statistikken er tilgjengelig eller ikke, ser vi at med elektrifisering og
godsterminal på Kongsvinger oppstår en ny mulighet for å betjene importmarkedet. Dette gjelder
spesielt varer som kommer med veitransporter fra kontinentet og skal til Midt- og Nord-Norge. I tillegg
til å fungere som en avlastning for Alnabru godsterminal, kan dette også gjøre at veibelastningen på E6
mellom Oslo – Svinesund reduseres da noe av veitransporten kan tenkes å andre veier til Norge.
9.7.5. Mulighet for nye transportkorridorer
Elektrifisering av Solør- og Rørosbanen sammen med tilsving på Kongsvinger åpner muligheter for å
kjøre direkte tog mellom Midt-Norge og Sverige uten å passere Oslo-området. For eventuelle tog til
Stockholmsområdet vil også transportstrekningen bli vesentlig kortere.
For eventuelle tog mellom Midt-Norge og sør Sverige/Kontinentet vil man også få flere naturlige
transportviere på svensk side. Det vil derfor være mulig å unngå belastede avsnitt i f.eks. Göteborg
utover Oslo-området.
I den statistikken som vi har fått tilgang til for denne analysen går det dessverre ikke å lese ut om det
finnes markedsetterspørsel for slike direkte tog.
9.8. Transportvolumer 2023, 2030 og 2040
Prognosen for framtidige transportvolumer ta utgangspunkt i dagens togtrafikk som angitt i de grafiske
togrutene for Jernbaneverkets Rutetermin 15.0 for container- og vognlasttog og ut i fra intervjuer med
Glommen Skog, StoraEnso og Moelven for tømmer tog.
Strekning
Kombitog
Vognlast
Tømmer
Sum
Alnabru - Kil
34
20
10
64
Alnabru - Trondheim o/ Dovre
62
62
Alnabru - Trondheim o/Røros
0
Rudshøgda m.m. Kil o/Elverum
10
10
Sørli - Kil o/Alnabru
5
5
5
7
4
4
12
16
12
12
Sørli - Kil o/Elverum
2
Kongsvinger - Østfold
Kongsvinger - Kil
4
Elverum m.m. - Kil
Tabell 14 Dagens togtrafikk per uke (begge retninger) som er tatt med i analysen
Side 117 av 141
For prognoser for togantall i 2023, 2030 og 2040 er det lagt til grunn gjennomsnittlig økning av transport
på jernbane (tonn) i perioden 2003 – 201361. I denne perioden har det i snitt vært en vekst på 4,2 % per
år, og dette er lagt til grunn for framtidig vekst. Denne vekstfaktoren er relativt høy, sammenlignet med
nye grunnprognoser for godstransport som ble publisert 24. februar 2015, hvor vekstfaktoren i antall
tonn er satt til 1,3 % per år for godstransport på jernbane. Analysene i denne mulighetsstudien ble
gjennomført før nye grunnprognoser ble publisert.
Videre er det gjort en bedømming av om det er kapasitet på banene i de forskjellige scenarioene for det
prognosisterte antall tog.






Vurderingen av hva som er mulig togtrafikk for de ulike scenarioene er basert på en mengde
forutsetninger og antagelser. De viktigste av disse er:Utover planlagt økning av IC-tog forblir
persontrafikken i antall tog og omtrentlig rutetabell uforandret
For containertog og i litt mindre grad for vognlasttog er det tatt hensyn til at togene for skal
kjøre på markedstilpassede tider av døgnet
For scenario 2 og 3 forutsettes at tog mellom Alnabru og Trondheim fordeles mellom Røros- og
Dovrebanen. Tog på Rørosbanen er større enn tog på Dovrebanen (se avsnitt 7.2.5)
For scenario 1 og 3 kompletteres trafikken mellom Alnabru og Narvik med et togpar mellom
Kongsvinger og Narvik når markedsbehovet blir større enn 4 tog per retning og døgn (se avsnitt
9.7.1 og 0)
For scenario 3 kompletteres trafikken mellom Alnabru og Trondheim med et togpar mellom
Kongsvinger og Trondheim når markedets behov for tog mellom Alnabru og Trondheim er større
enn kapasiteten
I scenario 2 og 3 kjøres alle tømmertog fra Sørli og Rudshøgda (Gudbrandsdalen) via Elverum
9.8.1. Omlasting av gods fra vei til bane
For alle scenarioer gir kapasitetsvurderingen et antall tog som det ikke er mulig å kjøre.
Kapasitetsmangelen er naturlig nok størst for scenario 0.
Videre har vi antatt at alle transporter i prognosen er nødvendige og at de derfor blir transportert på
annen måte om det ikke er kapasitet for dette på jernbanen. Vi har forutsatt at denne transporten
kommer til å skje med lastebil. Vi forutsetter altså at på grunn av kapasitetsmangel på jernbanen vil
jernbanens markedsandel synke i forhold til veitransport.
Siden det for scenario 1, 2 og 3 er mulig å kjøre flere tog får vi dermed en overføring av gods fra vei til
bane.
61
Tabell 04780: Gods- og persontransport med jernbane, etter transporttype. Statistisk sentralbyrå
Side 118 av 141
Millioner nettotonnkm
2023
2030
2040
Sccenario 0
0
0
0
Scenario 1
170
370
200
Scenario 2
180
850
880
Scenario 3
180
960
1100
Tabell 15 Overflytting av transportarbeid fra vei til bane p.g.a. økt kapasitet på banen
9.8.2. Reduksjon av transporter utført med diesellokomotiv
Med Røros- og Solørbanen er elektrifisert vil man i scenario 2 og scenario 3 kunne kjøre tømmertogene
med ellok i stedet for diesellok.
Millioner nettotonnkm
2023
2030
2040
Sccenario 0
0
0
0
Scenario 1
0
0
0
Scenario 2
210
273
288
Scenario 3
210
273
193
Tabell 16 Overflytting av gods fra dieseltog til elektriske tog
Det kan se litt merkelig ut at transportarbeidet med ellok ikke fortsetter å vokse i noen større grad
mellom 2030 og 2040. Forklaringen til det er at kapasitetsmangelen i 2040 for alle scenarioene er så stor
at det ikke er plass til disse togene. Tømmmertogene kjører sammenlignet med de andre togtypene
relativt korte strekninger vi bedømmer det derfor som mindre problematisk at det godset kjøres med
lastebil og at ruteleiene forbeholdes gods som skal transporteres langt og der nytten med å bruke
jernbane er størst.
Side 119 av 141
9.9. Oppsummering transportmarkedets utvikling
Det legges til grunn en sterk befolkningsvekst også i perioden fram til 2040 med en påfølgende vekst i
import av og transport av ulike forbruksvarer.
Det forventes en ytterligere forsterkning av lager og logistikksentra rundt Oslo regionen med økte
transportavstander ut i landet under forutsetning av at næringsstrukturen holder seg.
I den andre retningen legges det til grunn at transport av fisk fra Narvik til Alnabru er etablert som en
transporteffektiv løsning som vil vokse i takt med produksjonen.
Selv om det er et uttalt politisk mål å overføre mer gods til bane vil veitrafikk fortsatt ha en sterk
posisjon og være en sterk konkurrent til både bane og sjøtransporter både hva angår pris, framføringstid
og pålitelighet.
Økte transportavstander bør isolert sett være en fordel for jernbanen.
Innenlands vil vareproduksjonen være tradisjonelle produkter fra prosessindustrien og i ennå større
grad fisk. Sett i forhold til importen vil ubalansen i transportbalansen snarere øke enn avta ettersom der
langt på vei er ulike krav til transportløsninger.





For Kongsvinger vil mulighetene ligge i å kunne avhjelpe Alnabru med håndtering av fisk.
Kongsvinger vil være et nav i tømmertransporten til Sverige.
På lengre sikt kan Kongsvinger utvikles til å betjene lagervirksomhet, grossister og samlastere
som er etablert mellom Oslo og Gardermoen.
Det vil ligge et potensial i omlasting for transport nordover via Solør- og Rørosbanen
Det vil være mulighet for direktetog mellom Sverige/kontinentet og Midt-Norge / sørlige
Nordland utenom Oslo-området.
Side 120 av 141
10.
Samfunnsøkonomisk analyse
Dette kapitlet legger i hovedsak Jernbaneverkets metodehåndbok til grunn. Den er publisert i ny utgave
fra 2015.
Innenfor rammene av prosjektet er det ikke mulig å gjøre en total samfunnsøkonomisk analyse. Det er
mange faktorer som vil bli påvirket og de samfunnsøkonomiske sammenhengene kan være kompliserte.
Analysen vil for vår gjennomgang derfor ha mer preg av en kost/nytteanalyse basert på at vi vurderer
færre effekter og at vi klarer å tallfeste effektene i kroner. De bedriftsøkonomiske effektene knyttet til
overgang fra lastebil og diesellok til ellok er definert som forskjellen i antatt markedspris.
Utnyttelse av togpark er ikke hensyntatt.
I arbeidet med samfunnsøkonomiske analyser er jernbanen i en spesiell stilling ettersom de tiltakene
som gjøres har en uendelighet over seg. Det vil derfor være et spørsmål om hvilken kalkulasjonsrente
som skal legges til grunn ved beregningen av nåverdien av tiltakene og hvorvidt renten bør endres
underveis.
Jernbaneverket opererer i sin håndbok med en rentesats på 4 % og en levetid på 40 år. Det gir store
utfordringer i forhold til å få lønnsomhet med de betydelige investeringer jernbaneinfrastruktur
medfører.
Sett i forhold til oversikten under kan det eksempelvis beregnes en gjennomsnittlig levetid på 76 år for
jernbanetiltak.
Teknologi
Andel av investeringskostnad
Underbygning
100 år
59 %
Overbygning
40 år
24 %
Elektroanlegg
40 år
3%
Signalanlegg
25 år
7%
Kontaktledningsanlegg
75 år
7%
Vi forutsetter at det ikke eksisterer noen samfunnsøkonomisk kostnad knyttet til støyforhold. Normalt
vil dette ha en effekt, men i disse scenarioene er bebyggelsen vurdert så spredt at vi har latt
problemstillingen ligge.
Metodehåndboken til Jernbaneverket håndterer ulykkeskostnader og samfunnsmessige miljøeffekter.
Det er allerede gjennomført en samfunnsmessig vurdering av miljøeffekten av å elektrifisere Røros- og
Solørbanen i en rapport utarbeidet av Civitas for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen i 2013;
«Elektifisering nå!» Vi har lagt verdiene i den rapporten til grunn for den volumøkning som forventes å
skje på jernbanen i forbindelse med de tiltak som er beskrevet under de ulike scenarioene.
Side 121 av 141
10.1. Investeringskostnader
Tallene for de respektive investeringsalternativene er gjengitt under kapittel 8. For analysens del er det
lagt til en skattefinansieringsandel på 20 %.
I øvrig er investeringskostnadene angitt uten merverdiavgift og tiltakene i scenarioene 2 og 3 er fordelt
over tre år.
10.2. Nytteeffekter persontransport
Det er ikke vurdert den bedriftsøkonomiske effekten av driftsøkonomien for persontogtrafikken knyttet
til en elektrifisering av Røros- og Solørbanen.
Om det skal sies noen ord om persontrafikken vil en elektrifisering påvirke både energiog
vedlikeholdskostnader i positiv retning. I tillegg vil et motorvognsett med elektrisk framføring romme
flere passasjerer slik at det er mulig også å tenke at flere vil bruke tog spesielt i perioder hvor det er
tilbudsbegrensninger .
Ved en elektrifisering av Rørosbanen vil banestrekningen bli dramatisk mer attraktiv for godsframføring
og det vil være et spørsmål hvor stor kapasitet det vil være til å kjøre mer persontog på en enkeltsporet
strekning.
10.3. Generelt (regionalt, nasjonalt og grensoverskridende)
De beregninger som er gjort inkluderer effekter av økt togtrafikk til Narvik og mellom Oslo og Trondheim
Nord. Vi har ikke inkludert noen effekt av godstransport til Bodø da dette vil måtte framføres med
diesellokomotiv Trondheim – Bodø også i framtiden.
10.4. Nytteeffekter godstransport
Analysen legger til grunn at all tømmertransport ut av Gudbrands- og Østerdalen vil gå med tog.
Det forutsettes også at den tømmertransport som utføres med diesellokomotiver i dag vil bli overført til
ellokomotiver.
Likeledes legges til grunn at det vil gå et tog til i pendelen til Narvik som følge av etableringen av
godsterminalen på Kongsvinger. Den negative effekten av dette transportarbeidet er at dette godset
må fraktes til og fra med lastebil. Samfunnsøkonomisk kostnad knyttet til denne transporten er ikke
hensyntatt.
For scenarioene 2 og 3 vil det være en betydelig godsomlegging fra lastebil til tog for transporter
nasjonalt mellom nord-sør.
10.5. Godstransport i avvikssituasjoner Dovrebanen
En elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil gi en backupløsning dersom værforhold gjør at Dovrebanen
må stenge i kortere eller lengre perioder. Trafikken kan da i stor grad ledes gjennom Østerdalen der
sannsynligheten for at denne type situasjoner skal inntreffe er dramatisk mye mindre.
Side 122 av 141
Slik værutviklingen har blitt kombinert med de geografiske forholdene øverst i Gudbrandsdalen er det
forutsigbart at det nå og da vil inntreffe situasjoner som i større eller mindre grad har effekt på
jernbanelinjen.
Vi legger til grunn at det hvert femte år vil inntreffe en situasjon som stenger Dovrebanen og som vil
medføre samfunnsøkonomiske kostnader. Basert på vurderinger settes denne kostnaden, som
inkluderer utbedringsarbeid, forsinkelser og merkostnader ved alternativ transport til 50 mill ved hver
hendelse.
10.6. Beredskap, sårbarhet og redundans for godstransport nord-sør
Spesielt løsningene knyttet til scenarioene 2 og 3 vil ha betydelig effekt for brukerne av jernbane for
godsframføring. I dialog med de aktørene som skal transportere gods nord-sør er pålitelighet og
forutsigbarhet et grunnleggende krav. Kommer godset for sent fram skaper det betydelige utfordringer
for mottakerapparatet.
Ved å gjennomføre de ovenfor omtalte tiltakene vil jernbanen styrke sin konkurransekraft i forhold til
lastebil på godsframføring over en viss strekning.
Etableringen av elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil dessuten sørge for at det vil være mulig å
sikre godsframføring også dersom Dovrebanen skulle måtte stenge grunnet vedlikehold eller brudd som
følge av værforhold. Med den værsituasjonen som er i ferd med å bli normalen er det påregnelig at en
utsatt jernbanelinje gjennom øvre del av Gudbrandsdalen vil bli påvirket av ras. Vi har i vår analyse lagt
til grunn at dette vil skje i snitt hvert femte år.
10.7. Tømmertransport; tilgjengelighet, transportkostnader,
nedslagsfelt
En elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil muliggjøre kostnadseffektiv transport av tømmer på tog
gjennom hele Østerdalen. I dag er det slik at for å unngå omlastinger blir tømmeret ideelt transportert
med lastebil til nærmeste tømmerterminal for elektriske lokomotiver. Tabellen under viser hvordan
lønnsomheten påvirkes av de ulike transportmåter over ulike strekinger:
Side 123 av 141
Avstand
Transportmåte
Beregning kr/kbm
Innkjøring og
terminal kr/kbm
Sum kostnad
kr/kbm
150 km
Bil
120
0
120
Tog elektrisk
36
75
111
Tog diesel
250 km
330 km
121
Bil
185
0
185
Tog elektrisk
50
80
130
Tog diesel
70
80
150
Bil
255
0
255
Tog elektrisk
61
80
141
Tog diesel
86
80
166
Tabell 17 Lønnsomhet i tømmertransport for ulike transportmiddel og avstand
Tabellen viser at det er akseptabelt å benytte lastebil inntil om lag 150 km og at det er en
kostnadsforskjell på rundt 20 kr/kbm mellom å kjøre elektriske lokomotiver sammenlignet med diesel.
10.8. Samfunnsøkonomisk verdivurdering av de ulike scenarioene
Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-/nyttevurderingen vil alle tre scenarioene gi en positiv
nåverdi62 under forutsetningene beskrevet over.
Tabell 18 Nettonåverdi nyttevurdering av scenarioene
Scenario 1,2 og 3 bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltaket/ene
forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenarioene vil også bidra til at de godsvolumene som går på
jernbanen i dag kan fortsette å transporteres på bane
62
Nåverdi er dagens verdi av fremtidige kontantstrømmer. En kontantbeholdning vil normalt være
mer verdt i dag enn i framtiden fordi man kan tape rente, inflasjon kan spise opp realverdien og det
kan være usikkerhet forbundet med beholdningen. Kilde: Wikipedia
Side 124 av 141
11.
Regionale virkninger Glåmdalsregionen
11.1. Glåmdalsregionen
Glåmdalsregionen består av kommunene Eidsskog, Kongsvinger, Våler, Åsnes, Grue, Sør-Odal NordOdal.
Regionen er i dag preget av nedgang av innbyggertall over tid og regionen har ikke hatt den veksten som
kanskje er forventet ut i fra geografisk beliggenhet 63. Med bakgrunn i dette har regionrådet i strategisk
plan valgt å fokusere på satsningsområdene; kompetanse, samferdsel samt innbyggerrekruttering og
næringsutvikling.
For satningsområdet samferdsel framheves det at raskere framkommelighet på samferdselsårer som er
viktige for tilflytting og pendling fra, til og gjennom regionen.. For satsningsområdet framheves
næringsutvikling blant annet at det ligger et uutnyttet potensiale i nærheten til Oslo-regionen.
Glåmdalsregionen har allikevel en stor og god industriklynge tilvarende Raufossmiljøet. Flere av
bedriftene i regionen er ledende på sine områder; Mapei AS, Maarud AS, Forestia AS, Solør Bioenergi,
for å nevne noen..
Ved siden av dette framheves også opplevelsesnæringen i Glåmdalsregionen som en mulighet, både
med tanke på arbeidsplasser og geografisk plassering i forhold til Oslo-regionen, Gardermoen og
veiforbindelsene til Sverige (Rv2/E16).
11.2. Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region
Rammevilkårene for enhver infrastrukturinvestering avgjøres av gjeldende samferdsels- og
finanspolitikk. Ved utbygging av ny eller oppgradering av infrastruktur vil regionene som berøres av
investeringen kunne oppleve lokalisering av nye foretak. Dette er enten som følge av kommunale og
regionale planer, topografi eller nye markeder som oppstår på grunn av investeringen. Lokalisering av
nye foretak vil kunne medføre lokal ekspansjon i befolkning og sysselsetting, og økt lokal bestand av
kvalifisert sysselsetting. Den lokale ekspansjonen kan således attrahere foretak og kapital for å betjene
en lokal etterspørsel. Samfunnet kan oppleve en ekspansjon i virksomheter som forsyner de lokale
markedene. Videre kan dette gi positive ringvirkninger for nye og eksisterende bedrifter, regionens
økonomiske ressursbase øker og det genereres økte inntekter til offentlig sektor som kan investere
ytterligere.
De økonomiske effektene av slike store infrastrukturinvesteringer som bedrer et transporttilbud kan
ikke alltid kvantifiseres i tall og tabeller. De vil avhenge av flere faktorer som for eksempel
avstandsforhold, tettstedsstruktur og næringsstruktur i de fylker og regioner som ligger i banens
63
Strategisk plan for Glåmdal regionråd 2012 – 2015. Siste versjon - GRR 25.10.12.
Side 125 av 141
influensområde. Jo bedre forholdene ligger til rette for det, jo større er potensialet for å gripe tak i de
mulighetene som oppstår ved utbygging av infrastruktur som binder regioner og landsdeler sammen.
Infrastrukturinvestering som
bedrer
transporttilbudet
Figur 43 Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region (Kilde: Bearbeidet figur fra TØI rapport 1106/2010)
Scenarioene som er undersøkt i denne mulighetsstudien skiller seg i stor grad fra hverandre med tanke
på hvilke typer investeringer som gjøres.
Scenario 0 som er en videreføring av dagens infrastruktur vil gi mulighet til å kjøre noen flere godstog på
de tider av døgnet det er mindre trafikk. For Glåmdalsregionen er det ikke identifisert noen regionale
virkninger i forbindelse med dette, og alternativet behandles derfor ikke videre. Scenarioet i seg selv vil
bidra på veien til et omforent mål om mer gods på bane, uten at dette kan sies å være regionspesifikt.
11.3. Arbeidsplasser knyttet til nytt logistikknutepunkt
Det er utfordrende å gjøre en komplett vurdering av både samfunnsøkonomi og regionale virkninger ved
nyetablering av godsterminal. Generelt kan man si at de store nytteeffektene først oppstår på lang sikt
og flere av nytteeffektene er vanskelige å bedømme verdien av. Et eksempel på dette er om en
nyetablering av en godsterminal (scenario 1 og 3) vil tiltrekke seg annen virksomhet til et område eller
ikke.
Det er mange antagelser om terminalers effekt på arbeidsmarkedet og sysselsettinger. Terminalen i seg
selv vil ikke skape så mange flere arbeidsplasser, utover anleggsperioden og det personalet som er
nødvendig for å drifte terminalen. Det finnes et potensiale for sysselsettingen om det etableres flere
virksomheter tilknyttet terminalen, men omfanget av slik nyetablering er vanskelig å anslå.
Side 126 av 141
For at en godsterminal på Kongsvinger skal skape arbeidsplasser utover det som er nødvendig å drifte
terminalen, må den tiltrekke seg logistikkrelaterte virksomheter i tilknytning til denne. For å redusere
transportkostnader kan det også være sannsynlig at det over tid vil etableres flere bedrifter og dermed
arbeidsplasser i nærheten av et slikt knutepunkt64.
Kongsvingers kommuneplan 2010–2021 legger opp til en etablering av 600daa nye næringsområder,
samt fortetting og utbygging innen eksisterende, regulerte områder. De største områdene nært
Kongsvinger ligger på vestsiden, syd for Kongsvingerbanen og Siva, og i sør langs Fv2 inntil dagens
næringsområde på Rasta.
11.4. Tilgang til regionale og nasjonale/internasjonale akser
Figur 44 Transportakser gjennom Glåmdalsregionen, kilde Skandinaviakrysset
Geografisk ligger Glåmdalsregionen i krysningspunktet mellom en akse fra Midt- og Nord-Norge og
kontinentet / Sør-Sverige og en akse fra Vest- og Sør-Norge til Mellansverige, Stockholmsområdet,
Finland og Russland. I utgangspunktet ligger det geografisk godt til rette for at Glåmdalsregionen skulle
kunne fungere som et knutepunkt mellom disse aksene
På grunn av at infrastrukturen ikke er optimal utføres en stor del av transportene langs disse aksene
rundt Glåmdalsregionen. Slik at knutepunktet i praksis i dag ligger i Oslo.
Tiltakene i scenario 3 og i mindre grad scenario 1 og 2 vil løse mange av manglene i
jernbaneinfrastrukturen som hindrer Glåmdalsregionen og kunne etablere seg som et knutepunkt for
disse aksene. Mulighetene skulle forsterkes med om hovedveiene langs aksene, vei E16 og Rv2/Väg 61.
64
Samlet faktagrunnlag og regionale vurderinger. KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. TR-notat
1. juni 2011.
Side 127 av 141
En flytting eller deling av knutepunktsfunksjonen for disse aksene mellom Oslo og Glåmdalsregionen
forutsetter strukturelle forandringer i transportbransjen som det er vanskelig å styre.
Figur 45 Riksveiruter gjennom Kongsvinger
Samtidig er det begrensinger i eksiterende infrastruktur, og det kan bli behov for å styrke kapasiteten i
eksisterende veisystem og jernbanenett.
Scenario 3 vil kunne styrke både aksen mot Midt- og Nord-Norge samt Sverige. I tillegg er scenarioene
lokalisert relativt nær Gardermoen lufthavn. For gods som fraktes med fly (slik som fersk fisk) er
tidsaspektet kritisk, og således kan en godsterminal på Kongsvinger være gunstig.
Side 128 av 141
11.5. Framskynding av elektrifisering Røros- og Solørbanen
På lang sikt kan en godsterminal på Kongsvinger bidra til å avlaste Alnabru godsterminal for transporter
til/fra Midt- og Nord-Norge. Således kan det også tenkes at en etablering kan framskynde elektrifisering
av Røros- og Solørbanen da dette er et nødvendig tiltak for å ta ut alle effektene av en ny godsterminal.
Alternativt kan en elektrifisering av Røros- og Solørbanen framskynde en etablering av en godsterminal
på Kongsvinger.
Side 129 av 141
12.
Konsekvenser for miljø og klima
De påfølgende delkapitler gir en oversikt over konkrete infrastrukturtiltak i de ulike scenarioene og
tilhørende endringer i transportmønstre og fordelingen på ulike transportformer. Videre beskrives
antakelsene for modellering av infrastrukturtiltak i form av utbygging og vedlikehold av ulike
infrastrukturtyper og infrastrukturkomponenter.
12.1. Transportendringer og infrastrukturtiltak
Tabell 19 viser en oversikt over endringer i transportmønstre i scenario 1-3.
2023 (tkm)
2030 (tkm)
2040 (tkm)
Total (tkm)
Redusert transport m/lastebil
1,62E+08
3,67E+08
1,91E+08
4,82E+09
Redusert transport m/diesellok.
-
-
-
-
Økt transport m/el.lok.
-
-
-
-
Overført transport m/el.lok
1,62E+08
3,67E+08
1,91E+08
4,82E+09
1,71E+08
8,47E+08
8,77E+08
1,27E+10
3,41E+06
1,00E+07
-
5,37E+07
2,07E+08
2,63E+08
2,88E+08
4,65E+09
1,74E+08
8,57E+08
8,77E+08
1,28E+10
1,71E+08
9,52E+08
1,09E+09
1,48E+10
3,41E+06
1,00E+07
-
5,37E+07
2,07E+08
2,63E+08
1,93E+08
4,13E+09
1,74E+08
9,62E+08
1,09E+09
1,48E+10
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Tabell 19: Transportendringer i scenario 1-3.
I tabellen skilles det mellom redusert transport med lastbil, redusert transport med diesellokomotiv, økt
transport med elektrisk lokomotiv og transport med elektrisk lokomotiv. Sistnevnte representerer
summen av redusert transport med lastebil og diesellokomotiv, og dette regnes som overført til
transport med elektrisk lokomotiv.
Tabell 20 viser en oversikt over infrastrukturtiltak i scenario 1–3.
Side 130 av 141
Tiltak
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Enhet
Krysningsspor
2
2,7
4,7
km
Tilsving
-
3
3
stk
Sporvekslere
8
26
34
stk
Elektrifisering – dagstrekning
-
479
479
km
Elektrifisering – tunnel
-
1,6
1,6
km
Terminalbygg
3 000
-
3 000
m2
Terminalanlegg
20 000
-
20 000
m2
Tabell 20: Infrastrukturtiltak i scenario 1-3.
12.2. Ny infrastruktur for jernbane
12.2.1.Infrastrukturelementer
De foreslåtte infrastrukturtiltakene innebærer ingen nye jernbanestrekninger for noen av scenarioene.
Derimot inkluderer alle scenarioene i varierende grad nye infrastrukturelementer i form av
krysningsspor, tilsving og sporveksler. Disse elementene er behandlet og modellert etter samme
standard, dimensjonering og oppbygning som en moderne dagstrekning. Inventarbeskrivelsen for
dagstrekning er basert på moderne dobbeltspor65 med følgende tilpasninger:


Modifisert til enkeltspor. Forenklet antakelse om 1 km enkeltspor = 1 km dobbeltspor/1,5.
Signal- og teleanlegg, master, kabler og annen jernbaneteknikk er byttet ut med et nyutviklet og
svært detaljert inventar for elektrifisering inkludert ERTMS nivå 2.
Et av tilsvingene er foreslått lagt i et våtområde og krever derfor en brokonstruksjon på deler av
strekningen i stedet for vanlig massefylling. Brokonstruksjonen er modifisert på tilsvarende måte som
dagstrekningen, dvs. tilpasset enkeltspor og med oppdatert inventar for jernbaneteknikk.
Inventarbeskrivelsene inkluderer alle deler av over- og underbygning og tilhørende bruk av
innsatsfaktorer i form av materialer og energi, samt massetransport under utbygging.
Oversikten over infrastrukturtiltak i Tabell 20 angir tilsving og sporvekslere som antall. Følgende
konvertering til lengde er benyttet:


Tilsving: Lengde per tilsving er 1 000 m.
Sporveksel: Lengde per sporveksel er 65 m.
65
A.-R. Korsmo and H. Bergsdal, “Miljøbudsjett for Follobanen - Infrastruktur,” AsplanViak, ViaNova, MiSA, for
Jernbaneverket, Oslo, Norway, 2010
Side 131 av 141
12.2.2.Elektrifisering
Et av de viktigste infrastrukturtiltakene som er foreslått omfatter elektrifisering av Røros- og
Solørbanen. For modelleringen i dette prosjektet er det benyttet et nyutviklet inventar som er betydelig
mer detaljert enn hva som er benyttet tidligere og hva som er tilgjengelig i litteraturen. Dette gjelder
både detaljering med tanke på dimensjoner og kvantifisering av material- og energibruk for ulike
komponenter, samt omfanget av hvor mange enkeltkomponenter som er modellert og beskrevet. I
tillegg skilles det mellom elektrifisering av dagstrekninger og tunneler for ulike dimensjonerende
hastigheter. Vedlikehold og utskifting av komponenter er også inkludert som i en vedlikeholdsfase.
Dette er vist i Figur 46 som viser en skjematisk oversikt over elektrifiseringsinventaret og dets
undersystemer66.
Figur 46: Skjematisk oversikt over elektrifiseringsinventar.
Det er tatt utgangspunkt i system S25 for dette prosjektet, som tilsvarer en designhastighet på 250
km/t. Dette er et konservativt anslag for en framtidig utbygging. Forskjellen til S20A (200 km/t) og S20B
(160 km/t) er i hovedsak knyttet til tykkelse på kabler og cantilever.
Vedlegg 4viser en oversikt over de viktigste komponentene i undersystemene vist i Figur 46. Navn på
komponenter er gitt på engelsk.
66
B. E. Ebrahimi, “Life Cycle Assessment of High Speed Rail Electrification Systems and Effects on Corridor
Planning,” NTNU, 2014
Side 132 av 141
12.2.3.Terminal
En mulig ny godsterminal er angitt å ha et terminalområde på 20 000 m2 og en bygningsmasse
tilsvarende 3 000 m2. Bygningsmassen er forenklet modellert som en lagerhall med hovedkonstruksjon i
stål.
Terminalområdet er modellert med belegningsstein i betong for å tåle høy vekt av containere og
aksellast for kjøretøy. Terminalområdet er modellert med følgende oppbygning, og tilsvarende som
godsterminal i Narvik67:



Forsterkningslag – 29 cm
Bærelag – 13 cm
Belegningsstein/betong: 8 cm
Bære- og forsterkningslag inkluderer graving med gravemaskin, knusing av stein, masseflytting og
komprimering.
12.2.4.Utbygging og vedlikehold av infrastruktur
Vedlikehold av infrastruktur er knyttet til over- og underbygning for nye infrastrukturelementer som
tilsving, krysningsspor og sporveksler, samt til elektrifiseringen av eksisterende baneinfrastruktur.
Utbyggingen er allokert i sin helhet til beregningsperioden. Dvs. at hele belastningen fra utbyggingen er
tillagt beregningsperioden selv om levetiden til infrastrukturen vil være betydelig lenger.
12.3. Transport
Transportutslipp er beregnet for lastebil, elektrisk lokomotiv og diesellokomotiv. Alle verdikjedeutslipp
er inkludert i beregningene, og omfatter produksjon av diesel/elektrisitet, direkteutslipp fra forbrenning
av diesel, slitasje på rullende materiell, samt slitasje, vedlikehold og drift av infrastruktur.
For lastebil er det antatt EURO 5-klasse siden beregningsperioden strekker seg langt framover i tid.
Dette gir lavere transportutslipp enn for dagens bilpark, men anvendt på perioden 2023-2040 anses det
likevel som et konservativt anslag siden det er grunn til å anta teknologiske forbedringer utover EURO 5
og en utskiftingstakt som vil gjøre bilparken bedre enn EURO 5.
For godstransport med jernbane er det tatt utgangspunkt i tall for jernbanedrift i Sveits for mer
representative driftsforhold og topografi enn gjennomsnittlig europeisk jernbanedrift. For elektrisitet til
drift av togene er det lagt til grunn en nordisk elektrisitetsmiks basert på gjennomsnittet for årene
2010–2014.
67
Norsk Kommunalteknisk Forening, “Belegningsstein og heller av betong - en veiledning,” 2005.
Side 133 av 141
12.4. Resultater
12.4.1.Hovedresultater
Totale resultater for scenario 1–3 er vist nedenfor i Tabell 21 sammen med bidragene fra infrastruktur
satt opp mot transport. Resultatene inkluderer hele beregningsperioden 2023–2040 og alle
livsløpsfaser; utbygging, drift, vedlikehold og avhending.
Infrastruktur
Transport
Total
[tonn CO2-ekv.68]
[tonn CO2-ekv.]
[tonn CO2-ekv.]
Scenario 1
7,31e3
-4,21e5
-4,14e5
Scenario 2
1,5e5
-1,02e6
-8,72e5
Scenario 3
1,58e5
-1,21e6
-1,05e6
Tabell 21: Hovedresultater for scenario 1-3.
Som det framgår av totalresultatene medfører redusert og overført transport med lastebil og
diesellokomotiv betydelige utslippsbesparelser. Disse besparelsene overgår utslipp forbundet med
infrastrukturtiltakene. Det er betydelige utslippsbesparelser for alle scenarioene.
Figur 47 sammenstiller besparelsene grafisk.
Figur 47: Totale besparelser i klimagassutslipp for de ulike scenarioene for perioden 2023-2040 (tonn CO2-ekv.).
68
Mål på mengde klimagass utslipp, som referanse til tallees størrelse kan nevnes at Norge i 2008 slapp ut 5,4e7
tonn CO2 ekv.
Side 134 av 141
Figur 48 viser totale transportbesparelser for alle scenarioene.
Figur 48: Totale besparelser fra transport for alle scenarioer for perioden 2023-2040 (tonn CO2-ekv.).
Resultatene for transportbesparelser viser tilsvarende mønster som for de totale resultatene i Figur 47,
og gjenspeiler at utslippsbesparelsene fra transport er betydelig viktigere enn utslippene forbundet med
bygging og vedlikehold av de nye infrastrukturtiltakene.
Figur 49 viser totale utslipp fra bygging og vedlikehold av infrastrukturtiltakene i de tre scenarioene.
Figur 49: Totale infrastrukturutslipp for alle scenarioer for perioden 2023-2040 (tonn CO2-ekv.).
Resultatene for klimagassutslipp fra utbygging og vedlikehold av infrastruktur viser betydelig forskjell
mellom Scenario 1 og de andre, men mindre forskjell mellom Scenario 2 og 3. Årsaken skyldes i all
hovedsak at elektrifisering av Røros- og Solørbanen er en del av Scenario 2 og 3, mens Scenario 1 kun
innebærer mindre infrastrukturtiltak og en ny terminal.
Side 135 av 141
12.4.2.Resultater scenario 1
Resultater for klimautslipp fra transport i Scenario 1 er vist nedenfor i Tabell 22, med fordeling på
redusert transport med lastebil og overført transport til elektrisk drift med jernbane.
Scenario 1
Redusert transport
med lastebil
Overført transport til
el.lok.
Total
[tonn CO2-ekv.]
[tonn CO2-ekv.]
[tonn CO2-ekv.]
-5,15e5
9,36e4
-4,21e5
Tabell 22: Klimautslipp fra transport i Scenario 1.
Som for totalresultatene presentert ovenfor er det betydelige besparelser knyttet til å overføre gods fra
vei til elektrisk bane.
Figur 50 viser fordelingen av utslipp knyttet til ulike infrastrukturtiltak.
Figur 50: Fordeling av utslipp fra infrastruktur i Scenario 1.
Resultatene for infrastruktur viser at over halvparten av utslippene kommer fra utbygging av nye
infrastrukturbiter i form av krysningsspor og sporveksler. Vedlikehold av disse utgjør ennå en fjerdedel
av utslippene, mens selve terminalen utgjør de resterende utslippene. Det er ikke regnet inn vedlikehold
av terminalbygg og terminalanlegg.
Side 136 av 141
redusert transport med lastebil og diesellok., økt transport med el-lok og overført transport til el-lok.
Redusert trsp
Scenario 2
m/ lastebil
Redusert trsp.
m/diesellok.
Økt trsp.
m/el.lok.
[tonn CO2ekv.]
[tonn CO2ekv.]
[tonn CO2ekv.]
-1,36e6
-2,72e3
9,04e4
Overført transport
til el.lok.
Total
[tonn CO2-ekv.]
[tonn CO2ekv.]
2,48e5
-1,02e6
Resultatene for infrastruktur i scenario 2 viser at nesten 90 % av utslippene er knyttet til elektrifisering
og vedlikehold/utskifting komponenter for dette.
redusert transport med lastebil og diesellok., økt transport med el.lok og overført transport til el.lok.
Redusert trsp
Scenario 3
m/ lastebil
Redusert trsp.
m/diesellok.
Økt trsp.
m/el.lok.
[tonn CO2ekv.]
[tonn CO2ekv.]
[tonn CO2ekv.]
-1,58e6
-2,72e3
8,03e4
Overført transport
til el.lok.
Total
[tonn CO2-ekv.]
[tonn CO2ekv.]
2,88e5
-1,21e6
Side 137 av 141
Som for Scenario 2 viser resultatene for infrastruktur i Scenario 3 at det meste av utslippene kommer fra
elektrifisering. Nesten 85 % av utslippene er knyttet til elektrifisering og vedlikehold/utskifting
komponenter for dette i scenario 3.
12.4.5.Utslippsfordeling for elektrifisering
Utslipp fra elektrifisering av Røros- og Solørbanen utgjør den største andelen av utslippene fra
infrastrukturtiltak i scenario 2 og 3.
Figur 53 viser utslipp fordelt på de fem undersystemene for elektrifisering for dagstrekning og tunnel.
Figur 53: Fordeling av utslipp på undersystemer ved utbygging av elektrifisering.
Figuren viser hoveddelen av utslippene er knyttet til kraftforsyning og kontaktledningsanlegg for både
dagstrekning og tunnel. Tunnel har også et betydelig bidrag fra kategorien "Andre installasjoner", som i
hovedsak består av vifter og lys.
Side 138 av 141
Figur 54 viser utslipp fra vedlikehold fordelt på de fem undersystemene for elektrifisering for
dagstrekning og tunnel.
Figur 54: Fordeling av utslipp på undersystemer ved vedlikehold av elektrifisering.
For dagstrekning er de største bidragene fra teleanlegg, mens de øvrige undersystemene har et relativt
likt bidrag. For tunnel er de største bidragene knyttet til vifter og lysanlegg i til teleanlegget. Kategorien
"Installasjon" inneholder maskin- og energibruk knyttet til vedlikeholdsoperasjoner og utskifting av
komponenter.
12.5. Konklusjon og oppsummering
Felles for alle de tre scenarioene er at de medfører endring i transportavviklingen med en overføring fra
veitransport med lastebil og til jernbanetransport med elektrisk drift. Gitt de store transportvolumene
gir dette betydelige utslippsreduksjon. I tillegg har scenario 2 og 3 overføring fra jernbanetransport med
dieseldrift til elektrisk drift, og gir dermed ytterligere utslippsreduksjoner. For lastebiltransport er det
antatt konstant teknologi for hele beregningsperioden 2023–2040. Dette er et konservativt estimat og
man kan forvente en nedgang i utslippene per 1000 km de neste tiårene.
Alle tre scenarioer medfører ulike infrastrukturtiltak, men det er først med elektrifisering Røros- og
Solørbanen at bidragene fra infrastruktur får noen betydning. Det er likevel utslippsbesparelsene fra
endrede transportmønstre som dominerer, og alle tre scenarioer medfører betydelige besparelser av
klimagassutslipp.
Side 139 av 141
13.
Forslag til videre arbeid
13.1. Elektrifiseringspakke for Røros- og Solørbanen
Studien viser at med en elektrifisering av Røros- og Solørbanen kan Glåmdalsregionen kunne bidra til en
effektivere godsavvikling på jernbane i Norge. Elektrifiseringspakke ligger ikke inne i noen av planene for
framtidig utbygging. For at potensialet som vises i denne rapporten skal kunne utløses kreves altså
påvirkningsarbeid fra lokale og regionale aktører for å få pakken med i planene.
13.2. Kapasiteten på jernbanen mellom Kongsvinger og Kil
Studien har vist at det vil være kapasitetsproblemer som ikke løses med tiltakene i noen av scenarioene.
Det vil derfor finnes behov for ytterligere kapasitetsøkende tiltak.
Tiltakene mellom Kongsvinger og Kil er de som etter vår vurdering mest ensidig gir nytter for
godstrafikken og vi vil derfor i denne rapporten framheve dette som en strekning der det må jobbes for
å få på plass nødvendige tiltak. Siden de mest kapasitetssvake avsnittene av denne banen ligger i Sverige
er det naturlig å etablere et samarbeid med Region Värmland for å få på plass tiltak for godstrafikken.
13.3. Videre kapasitetsforsterkning på Kongsvingerbanen
Analysen har vist at de planlagte tiltakene for å forsterke kapasiteten på Kongsvingerbanen (Lillestrøm –
Kongsvinger) ikke vil være tilstrekkelige for at banen skal ha kapasitet til den økede godstrafikken som
prognosene viser.
Uten at persontrafikk har vært tema for denne studien har det som et perifert resultat av analysen
framkommet at det ikke vil være mulig med noen merkbar økning av persontrafikken eller forkortning
av reisetidene.
Problemer med å skaffe kompetanse vil være et hinder for å få etablering av transportintensiv industri.
NAVs bedriftsundersøkelse69 viser at ca. 10 prosent av bedriftene har problemer med å rekruttere
arbeidskraft med riktig kompetanse. Det finnes risiko at transportintensive virksomheter som ønsker å
etablere seg i Glåmdalsregionen avskrekkes på grunn av dette. En forbedret jernbaneforbindelse med
Oslo og Romerike kan redusere disse problemene slik at forbedring av Kongsvingerbanen også får en
sekundær effekt for godstrafikken.
69
Bedriftsundersøkelsen Hedmark 2014 – behov for kompetent arbeidskraft, NAV 2014
Side 140 av 141
13.4. Nav-satellitt terminalstruktur i Oslo-regionen
En godsterminal på Kongsvinger vil kunne fungere som en satellitt i det nav - satellitt systemet som
Oslo-regionen har pekt på i sin strategi for gods og logistik12: Hedmark og Kongsvinger bør jobbe videre
sammen med Oslo-regionen for å få i gang studier fra sentrale myndigheter på konseptet og effektene
av det. Her er dialog med NTP-sekretariatets terminalstrukturprosjekt viktig.
Både denne rapporten og Oslo-regionens strategidokument peker på fersk fisk som en varegruppe som
det vil være naturlig å plassere en satellitt for i Kongsvinger/Gardermoen området. Det bør studeres
transport av andre matvarer som krever kjøle/frysetransporter påvirker muligheten til å etablere en
Kongsvinger som et knutepunkt for transport av fersk fisk. Men siden det kan finnes andre vareslag og
relasjoner der løsninger via Kongsvinger kan bidra til forbedringer for godstrafikken, slik som f.eks.
direkte tog mellom Midt-Norge og utlandet utenom Oslo-området så må ikke det framtidige
utredningsarbeidet låses for tidlig.
13.5. Kartlegging av transportvolumer som passerer Oslo-regionen
I arbeidet med denne rapporten har vi hatt behov av å kunne identifisere transportvolumer som
passerer eller håndteres i Oslo-regionen, men der godset har start- og målpunkt utenfor regionen.
Den type statistikk har ikke vært tilgjengelig for arbeidet og er ut ifra det vi har klart å ta rede på ikke
tilgjengelig.70. For at behovet og muligheten for å avlaste Oslo og Alnabru sin infrastruktur gods som
egentlig ikke behøver å kjøres der er det behov for en mer grundig studie for å kartlegge disse
transportvolumene.
13.6. Veiforbindelsen mellom Kongsvinger og Gardermoen
Avstanden mellom en eventuell terminal på Kongsvinger og Gardermoen er en ulempe for en slik
terminal i forhold til Alnabru. For at en slik terminal skal fungere optimalt er det viktig at disse ulempene
minimeres med en god og så langt det er mulig køfri veiforbindelse.
13.7. Arealer for transportintensiv virksomhet
Sammenlignet med resten av Vest-Europa har man i Norge lykkes godt med container og
trailertransporter på jernbane. Det blir ofte framholdt at en vesentlig faktor som har bidratt til denne
framgangen er nærheten mellom jernbaneterminalene og anlegg for transportintensiv virksomhet. Det
er derfor viktig at vertskommunen for en godsterminal i nærheten av Kongsvinger sikrer nok arealer for
transportintensiv virksomhet så nære terminalen som mulig. Det er også viktig at disse arealene får gods
veiforbindelser med markedene som skal betjenes.
70
Telefon/mail kommunikasjon med Inger Beate Hovi, TØI og Else-Marie Marskar NTP sekretariatet
Side 141 av 141
Vedlegg 1
Litteraturstudie
Rejlers Norge AS
Divisjon Railconsult
Karenslyst allè 6, 0278 Oslo
0212 OSLO
Org.nr: 912 384 586 MVA
www.rejlers.no
Tel: 22 33 66 33
[email protected]
Ser ti fi ser t I SO 9001,
I SO 14001, OHS AS 18 001
Vedlegg 1 - Litteraturstudie
07.05.2015
Side 2 (9)
INNHOLD
1.
INNLEDNING ............................................................................................................................ 4
2.
LITTERATURSTUDIE .................................................................................................................. 4
2.1.1.
Rammebetingelser for transport av tømmer og trevarer – Rørosbanen og Solørbanen .... 4
2.1.2.
Utvikling av Røros- og Solørbanen ...................................................................................... 5
2.1.3.
Godstransport på bane – Jernbaneverkets strategi ............................................................ 5
2.1.4.
Tilvekstkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm ....................................................................... 6
2.1.5.
Miljøfremmende godstransport fra bil til tog ...................................................................... 7
2.1.6.
Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen ............................................................. 8
2.1.7.
«Det skogindustrielle gapet» ............................................................................................... 8
07.05.2015
Side 3 (9)
1.
Innledning
Som innledning til arbeidet med mulighetsanalysen er det gjort en gjennomgang av foreliggende
rapporter, strategier og annet materiale av relevans:






2.
Rammebetingelser for transport av tømmer og trevarer - Rørosbanen og Solørbanen
Utvikling av Røros- og Solørbanen
Godstransport på bane - Jernbaneverkets strategi
Tilvekstkorridoren Oslo - Karlstad - Stockholm
Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen
Det skogsindustrielle gapet
Litteraturstudie
2.1.1. Rammebetingelser for transport av tømmer og trevarer – Rørosbanen og
Solørbanen
Av: Østlandsforskning (ØF-rapport nr. 01/2003) ved Kristian Lein og Rolf Gillebo
År: 2003
Denne rapporten diskuterer en del rammebetingelser for tømmertransport på de nevnte banene. Noe
av bakteppet for diskusjonen er påstand om nedleggelse av banene. Forfatterne argumenterer sterkt
mot dette, med fokus på konsekvensene for skognæringa og miljøet. Noen av tallene i rapporten er nå
utdatert, men en del av rammebetingelsene er fortsatt gjeldende, og oppsummeres under.
Hele massevirkevolumet, og mye av flisen, fra Østerdalen og Solør fraktes på tog. 68 % av all tømmer- og
flistransport på tog i Norge kjøres over disse banene.
Tømmer fraktes på bil i begge ender av transportkjeden, og da togtransport er vesentlig billigere enn bil
per kilometer, gjør omlasting- og tilkjøringskostnad at toget lønner seg mest over lange avstander.
Forfatterne peker på en konkurransegrense mellom tog og bil ved 130km.
Kjøreveisavgiften er en viktig rammebetingelse som varierer fra land til land. Ifølge Lein og Gillebos
kalkyler utgjorde den 8-9 % av kostnadene for kjøring av tømmer på bane. Avgiften beregnes med
hensyn på kjørte kilometer, og er således dyrere for distriktene.
Den totale transportkostnaden utgjør 50-100 % eller mer av utbetalingsprisen til skogeier, avhengig av
produkt og avstand. Økning i transportutgiftene kan dermed påvirke utbetalingene til skogeier.
07.05.2015
Side 4 (9)
2.1.2. Utvikling av Røros- og Solørbanen
Av: Civitas
År: 2012
Rapporten ser på fordelen med elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Det argumenteres for at banene
er en viktig avlasting og alternativ til Dovrebanen. Under intercity-utbyggingen, med dobbeltspor til
Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030, kan gods sendes over Røros- og Solørbanen under driftsavbrudd.
Forfatterne mener utbyggingen er en «forutsetning for bygging av moderne dobbeltspor i IC-trianglet»
da det vil unngå at mer gods overføres fra bane til veg, når det motsatte er uttalt politisk mål.
En av fordelene med elektrifisering er at togdriften blir billigere, da man ikke trenger å bytte trekkraft
underveis, og strøm med dagens priser er billigere enn diesel. Man erfarer at en del tømmer kjøres med
bil til Sørli terminal for å kjøres videre med elektrisk drift. Dette belaster Rv3 gjennom Østerdalen
unødig.
2.1.3. Godstransport på bane – Jernbaneverkets strategi
Av: Jernbaneverket
År: 2007
Dette dokumentet er en oversikt over utviklingsretninger og tiltak Jernbaneverket ser
for godstransport på bane i Norge:





Betydelig vekst i godstransportvolum
En stadig økende containerisering av godstransporten
Økende «hubing» av godset inn mot store knutepunkter og tunge transportkorridorer
Økende utfordringer for veitransporten (hvile-/kjøretidsbestemmeler og mangel på sjåfører)
Fokus på sikker og miljøvennlig transport
Det fokuseres naturligvis på kombitransportens sterke posisjon. Tømmertransport og vognlasttransport
diskuteres også noe.
Gjennomsnittlig transportavstand for massevirke er 16-17 mil, flis noe kortere, og sagtømmer bare 5
mil. Tømmertogene er korte, 300-350m, men er relativt tunge. Jernbaneverket avventer en generell
økning i aksellast til 25 tonn, for å se om markedet etterspør dette. Det må bemerkes at en aksellast på
25t vil utløse infrastrukturavgift (se under).
Vognlast og systemlast står for 5-8% av jernbanens totale transporter, avhengig av om man regner
mengde eller transportarbeid. Vognlast er bare 4% av alle tonn, men det nevnes at etterspørselen i
markedet etter slike transporter er økende. Dette er gods som gjerne overføres til vei om ikke det er et
tilbud på jernbane. Det pekes på at lagerplass for «bufring» av varer er viktig for vognlasttransporter, og
at det dermed er viktig at terminalene har nok lagerplass. Enkelte terminaler rundt om i landet ligger
07.05.2015
Side 5 (9)
nært opp til byer, og det er utfordrende å holde av arealer til terminaldrift der byene ønsker
transformering og byutvikling.
Dokumentet avsluttes med en opplisting av tiltak på banenettet som skal doble kapasiteten frem mot
2019. Tiltakene er:

Fase 1: Krysningsspor på Sørlandsbanen, Bergensbanen, Gjøvikbanen og Dovrebanen, samt
energiforsyning på førstnevnte. Tiltak på terminalene i Bodø og Narvik.

Fase 2: Krysningsspor på Bergensbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen, Østfoldbanen og
Ofotbanen, samt energiforsyning på de to førstnevnte. Kapasitetstiltak på terminalene Bergen,
Trondheim og Drammen (Nybyen).
Tiltakene skal doble kapasiteten delvis gjennom 600m lange krysningsspor (doble toglengde) og ved å
tillate flere togavganger.
2.1.4. Tilvekstkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm
Av: Rambøll As
År: 2007 + utviklingsnotat i 2010
Tilvekstkorridoren er influensområdet til Rv2/Rv61, E18 og jernbanen over Kongsvinger, Kil, Karlstad og
Laxå mellom Oslo og Stockholm. Korridoren er en definert del av EUs Trans European Network of
Transport (TEN-T), og er den nordlige aksen av det såkalte nordiske trianglet. De øvrige aksene,
København-Stockholm og København-Oslo har en vesentlig bedre utbygd infrastruktur. Rapporten
foreslår hvordan Tilvekstkorridoren kan styrkes, og effekter ved dette.
Studien har funnet noe sammenheng mellom infrastrukturutbygging og regional utvikling. To noenlunde
like områder ble sammenlignet, og man fant at det med best infrastruktur hadde største vekst i
befolkning og antall arbeidsplasser.
Kollektivtilbudet er relativt lavt i korridoren. Det var fire daglige togavganger Oslo-Stockholm, i 2010
redusert til to, samt en avgang med bytte i Karlstad, med en reisetid på seks timer. Til sammenligning er
det 15 flyavganger med en times reisetid. Veitrafikken er i tillegg høy, og mye gods fraktes på vei mellom
byene.
Dobbeltspor på jernbanen nevnes som et viktig tiltak for å oppnå regionforstørring. 2020 nevnes som et
mulig år for dobbeltspor til Årnes. Siden rapporten ble skrevet er IC-satsningen i Norge startet, og der er
ikke Kongsvingerbanen med. Så sant ikke denne strekningen kommer inn i prosjektet i likhet med
Ringeriksbanen er antagelig kapasitetsforbedringer gjennom krysningsspor mer sannsynlig på
mellomlang sikt. På lang sikt, før 2040, anbefaler rapporten dobbeltspor ferdig til Karlstad.
07.05.2015
Side 6 (9)
2.1.5. Miljøfremmende godstransport fra bil til tog
Av: Andersson og Gillebo
År: 2007
Denne rapporten er «en undersøkelse av mulighetene for å utnytte Rørosbanen, Solørbanen,
Kongsvingerbanen, Värmlandsbanan og Vänerbanen for å styrke [Tilvekstregionens] infrastruktur og
næringslivets konkurransekraft.» Rapporten baserer seg på mange intervjuer med informanter innen
både speditør- og vareeiersektoren. Dessverre kan mange av rammebetingelsene ha endret seg siden
rapporten ble skrevet, og konklusjoner bør verifiseres før de brukes videre. Noen hovedpoenger som
kan være interessante å følge opp gjengis under.
De økonomiske insentivene for å velge miljøvennlig transport er ikke gode nok. Transportører holder
leveransesikkerhet og punktlighet høyest, samt mulighet til å frakte varer fra dør til dør.
Røros- og Solørbanen egner seg for godstransport grunnet ledig kapasitet, lavere høyde over havet og
mindre stigninger og fall. Men transport her lønner seg ikke på grunn av lengre reisetid og høyere
drivstoffkostnader. En leveranse fra Kristinehamn til Trondheim er omkring 10 000SEK dyrere med
dieseltog enn med elektrisk drift over Dovrebanen. Rapporten trekker derfor frem elektrifisering av
banene som et viktig utbyggingstiltak, samt tilsving ved Hamar mot Oslo.
Kapasiteten på de aktuelle banene er god, foruten mellom Karlstad og Kil der det er behov for
krysningsspor (skal ifølge teksten ha stått ferdig i 2012) og en signalblokk mellom Arvika og Kil. Flere
informanter nevner utbygging av tilsving i Kongsvinger og Kil som et viktig virkemiddel for å gjøre
jernbanen konkurransedyktig.
Flis og tømmer nevnes som viktige transporter. Alt tyder på at avvirkningen kommer til å øke sammen
med transportavstanden, og mye av godset går allerede på tog. I tillegg nevnes biodrivstoff som en
viktig fremtidig last. Slike anlegg bør lokaliseres langs en gjennomgående jernbanelinje.
Det er liten mulighet for frakt av lokalt industrigods og forbruksvarer, da det er såpass kort vei til Oslo.
På svensk side er det mer industri, og disse kan sammen ha stort nok volum til å ha
jernbaneforsendelser fra Kil og Arvika og sørover.
Returtransporter er en viktig del av transportsystemet. For at et togtilbud skal lønne seg må det ha så
mye last som mulig begge veier. Mange flistransporter går med bil ut av Hedmark fordi de kan returnere
med innsatsvarer til jordbruket – varer som egner seg for utkjdøring til enkelte gårder grunnet korte
avstander.
Tidligere ble mye trelast fraktet på jernbane. Nedleggelsen av det norske vognlastsystemet blir trukket
frem som årsak til at dette godset nå går på bil, samt endringer i bransjen. Lasten kan muligens flyttes til
containere eller semitrailere for transport på tog, avhengig av vilje i bransjen.
Frakt av ferskvarer, herunder eksport av fisk og import av frukt, grønnsaker og blomster, er en type
tidskritisk last mange ønsker til tog. Lasten kan i dag gjerne gå med bil, da med to sjåfører eller med
07.05.2015
Side 7 (9)
lange fergestrekninger slik at transporttiden blir kort. Lasten er såpass verdifull at ekstrakostnaden med
biltransport er verdt det om det gjør at lasten kommer frem tidligere. Rapporten trekker frem at varene
må lastes om et sted, enten det gjelder eksport eller import, og dette ofte gjøres i Oslo-området. Dette
poenget understrekes hvor viktig det er å ha en næringsklynge av samlastere rundt en terminal.
Godsterminalen kan ikke ses på som en selvforsynt enhet med vilkårlig plassering.
2.1.6. Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen
Av: Osloregionen
År: 2012
Strategien søker å finne en regional løsning på dagens situasjon der Alnabru nærmer seg
kapasitetsstaket samtidig som flere lager flytter ut av byen. Strategien skisserer en «nav-satellitt»løsning der Alnabru og Alfaset forblir navet i godstransporten, men at det suppleres av et sett satellittterminaler rundt byen på lengre sikt. Rapporten nevner at slike satellitter bør være på minst 500daa og
at disse vil kunne sysselsette 1400 mennesker.
2.1.7. «Det skogindustrielle gapet»
«Det skogindustrielle gapet» er en karakteristikk brukt av Norges Skogeierforbund for å beskrive den
perioden norsk skogsnæring er inne i nå. De siste årene har flere treforedlingsbedrifter lagt ned, og det
har oppstått et gap mellom tradisjonell industri og den ønskede, fremtidige industrien. I mellomtiden
har norske skogeiere sett seg nødt til å eksportere langt mer tømmer til Sverige. Der er det en langt mer
levende treforedlingsindustri, mens de har lite hogstmoden skog sammenlignet med Norge.
Økte transportavstander har gjort at transportkostnadene og infrastrukturen har blitt ekstra kritisk.
Allerede er omtrent halvparten av salgsprisen på massevirke transportkostnader (se over), og med
lengre avstander å frakte tømmer må prisene ned for å kunne konkurrere mot øst-europeisk
massevirke. Jernbanen har sett en økning i tømmertransport de siste årene, men økningen har vært
størst på lastebil.
For fremtiden trekkes både bioenergi og konstruksjonstømmer frem som mulige endepunkt for «gapet».
Det nevnes også store potensialer innen trekjemi, farmasi, mat,karbonfiber, tekstil, drivstoff og
tremekaniske produkter.
07.05.2015
Side 8 (9)
2500000
2000000
1500000
SE Sverige Bil, vegtransport
1000000
SE Sverige Bil/tilhenger på
jernbane
SE Sverige Jernbane
500000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 1- Eksportmengde i tonn av Tømmer, kork og trelast (SITC-kode 24) til Sverige 2003 til 2013. Kilde: SSB tabell 08812
07.05.2015
Side 9 (9)
Til:
Att:
Fra:
Joachim Dyrdal, Bjørn Bryne
Dato:
12. januar 2015
Prosjektnummer:
439
Vedlegg 2, Kapasitetsvurdering, fler kryssingspor KVG banen
Generelt
Vi ser på strekningen mellom hovedsignalene tilknyttet stasjon A og B. Strekningen
antas å ha neglisjerbar stigning.
Figur 1: Stasjon A og B
Videre antar vi at den normale framføringshastigheten på strekningen er
vnorm= 100km/t = 27,78m/s
Vi antar videre at vi har konstant akselerasjon og retardasjon, for godstog er disse
satt til å være
a = 0,4m/s²
r = 0,75m/s²
Tiden toget bruker for å oppnå normalhastighet med konstant akselerasjon, ta , er gitt
ved formelen
vnorm= a ∙ ta ↔ ta = vnorm/a = (27,78/ 0,4) s = 69,45s.
Tilsvarende er tiden toget bruker fra normalhastighet til stans gitt ved
tr = (27,78/0,75)s = 37,07s
Total tid fra stans opp til normalhastighet og tilbake til stans, t(a+r) , blir da
t(a+r) = ta + tr = 69,45s + 37,07s = 106,52s ≈ 107s
Kongsvinger-Lillestrøm
Rejlers Norge AS
Divisjons Railconsult
Postboks 74, Skøyen
0212 Oslo
Besøksadresse: Karenslyst Allè 6,0278 Oslo
Org.nr: 912 384 586 MVA
Tel: 22 33 66 33
www.rejlers.no
[email protected]
I SO 14001, OHS AS 18 001
Gjennomsnittlig framføringstid på strekningsavsnittene mellom Kongsvinger og
Lillestrøm, tnorm , er omtrent 4 minutter. Gitt dette og antagelsene over blir den
gjennomsnittlige lengden s av en blokkstrekning b
sb = vnorm ∙ tnorm = (27,78m/s) ∙ (240s) = 6667,2m ≈ 6,5km.
Avrundingen gjøres for å forenkle de videre utregningene.
Vi ser nå på tre typer framføringer på strekningen.
Scenario 0
Null-scenarioet er å tilbakelegge blokkstrekningen uten stans,
tA =240s = 4min.
Scenario A
Her ønsker vi å se på framføringstiden når toget går fra stillestående tilstand ved
stasjon A og stanser før stasjon B. Strekningsandelen toget benytter til henholdsvis
akselerasjon og retardasjon er gitt ved
sa = 0,5∙ a∙ t² = 952m ≈ 1000m,
sr = 0,5∙ r∙ t² = 514m ≈ 500m,
Totalt blir dette en strekning på
sbB = sa + sr ≈ 1500m.
Dette gir oss lengden på strekningen som tilbakelegges med normalhastighet,
snormB = sb - sbB = 6500m – 1500m = 5000m.
som tilbakelegges på tiden
tnormB = snormB / vnorm = (5000/27,78)s = 179,98s ≈ 180s = 3 min.
Total tid, tB , brukt på strekningen b under disse betingelsene blir dermed
tB = t(a+r) + tnormB = 107s+180s = 287s = 4min 47sek
Scenario B
Her har vi etablert ett kryssingsspor midt på blokkstrekningen. Da får vi i tillegg til en
ekstra stans og start i forbindelse med kryssing også ett tidstillegg, tkr, , grunnet
kryssing uten samtidig innkjør. Vi setter dette tillegget til
tkr, = 90s.
Strekningen man bruker på start og stans to ganger blir
sbC = 2∙ sbB = 2∙ 1500m = 3000m
Dette gir oss en strekning på 6500m – 3000m = 3500m som skal tilbakelegges med
normalhastighet,
Side 2 (3)
tnormC = (3500/27,78)s = 125,98s ≈ 126s = 2min 6s.
Total tid brukt på strekningen med start og stans i begge ender, stans før kryssing,
tidstillegg og start etter kryssing blir
tC =2∙ t(a + r) + tkr + tnormC = 2∙107s + 90s + 126s = 430s = 7min 10s
Konklusjon
En enkel måte å beregne hvor mange tog som kan kjøre på en enkeltsporet bane på
et gitt tidsrom får man ved å dele tidsromet med kjøretiden på den lengste
blokkstrekningen på banen.
Av beregningene over kan man se at kjøretiden med ved å bygge et ekstra
kryssingsspor mellom ta av kryssingssporen på Kongsvingerbanen omtrent fordobles
(når man stopper på alle kryssingsporene). Dette innebærer at kjøretiden på lengste
blokkstrekning ikke reduseres merkbart og at kapasiteten derfor ikke øker.
Side 3 (3)
Vedlegg 3 Beregning av kostnad for rundtur Alnabru - Trondheim for godstog
Kostnadsbildet omfatter følgende poster:







Skiftekostnader
Klargjøring per vogn
Vedlikeholdskostnader togstamme
Energikostnader
Lønn togfører (det forutsettes at det er en fører)
Kapitalkostnader (lik avskrivninger)
Administrasjonskostnader (10 % av de andre kostnadene)
Lasse- og lossekostnader er avhengig av fyllgrad. Det er beregnet en kostnad på 250 kr for hver
aktivitet, tilsvarende 1 000 kr/container. Dette er forutsatt er et nullspill for togoperatøren slik at dette
kommer inn som en kostnad i oppsettet under.
Tallene i metodehåndboken er gitt i 2009-tall. Alle tall er justert etter konsumprisindeksen. Det kan
diskuteres hvorvidt dette også skal inkludere kapitalkostnader (som kunne stått praktisk uendret) og
lønnsvekst som har vært kraftigere enn den generelle prisveksten. Endringen i konsumprisindeksen fra
2009 til 2014 er 8,6 %.
Beregningen skal gjøres for Trondheim–Kongsvinger tur-retur, men vi legger til grunn Trondheim–Oslo
tur-retur. Det vil være en noe kortere distanse, men konklusjonen vil på dette nivået være den samme.
Avstand for transporten settes til 500 km og tiden vil være 9 timer pluss ½ time i hver ende for føreren.
Bruken av togstammen beregnes på følgende vis:




Døgnet:
Antall dager i uken:
Antall uker i året:
Sum timer:
2*9 timer
5
50
18*5*50 = 4 500 timer/år
Antall dager og uker kan antagelig avvike ved at dager i uken er seks og uker i året
ned mot 47–48. Da vil timeantallet øke og enhetskosten avta.
Avskrivningstid lokomotiv 20 år og vogn 30 år:
Rejlers Norge AS
Divisjons Railconsult
Postboks 74, Skøyen
0212 Oslo
Besøksadresse: Karenslyst Allè 6,0278 Oslo
Org.nr: 912 384 586 MVA
Tel: 22 33 66 33
www.rejlers.no
[email protected]
I SO 14001, OHS AS 18 001
Skiftekostnader
1000
Klargjøring
28 vogner * 271
7600
Vedlikehold
301 kr/km * 500
15 000
Energiforbruk
21,92 kr/km * 500
10 950
Lønn fører
869 kr/time * 10
8 690
Kapitalkostnad
(lok)
37,7/20/4.500*9
3 770
Kapitalkostnad
(vogn)
1,1*28/30/4.500*9
2 050
Adminkost
49.060 * 10%
4 910
Lasselossekostnader
250*2*48
24 000
Sum
driftskostnader
77 970
For en rundtur tilsvarer dette kostnader på
155 940
1
Vedl i metodebok 21,64 x 1,086 og omregnes fra 12 til 28 vogner basert på 0,5 kr/kilometer for vogn
2
Energikost iht JBV metodebok 15,96 x konsumindeks 1,086. Lok er 80 % og 12 vogner 20%, 12 vogner = 3,16, 28
vogner=7,4. Stammen blir (12.80+7,4)*1,086=24,1
Side 2 (2)
Vedlegg 4 Infrastrukturkomponenter for miljøanalyse
System
Komponent
Catenary
Cantilever
Kontaktledningssystem
Tensioning section
(Overhead contact system)
Support structure
Grounding
Fan cable
High voltage cable
Low voltage cable
Switchgear – SF6 breaker
11/22 transformer
Kraftforsyning
(Power supply)
Transformer, small
Positive current cable
Negative current cable
Insulator
Auto-transformer
Cabling
Computer
Teleanlegg
(Telecommunication)
Utility room
Others
Cabling
Cable casing
Optical cable
Support structure
Signalanlegg
Signaling, lighting
(Signaling)
Computer
ATC equipment
Axel counter
Protection glass (computer)
Lighting
Andre installasjoner (kun tunnel)
Fans
Inventaret er bygget slik at det legger til rette for tilpasninger på komponent- og materialnivå for
både utbygging og vedlikehold.

vest og nord-sør over Kongsvinger

Transcription

Similar documents

Arbeidsskjema Trinn 1: Innsamling av opplysninger

Har du oversikt over forsikringsvilkårene dine?

alternativ av Jernbaneverket

Nytt tilbud – godstog mellom Skåne og Oslo

Statsbudsjettet for 2016

Kartleggingsskjema ved henvisning til Sitteklinikken i Akershus

Kraftsystemutredning for Sør-Rogaland 2011 – 2030

Her kan du laste ned hovedrapporten fra