REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020
Transcription
REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020
KUNNSKAPGRUNNLAG FOR REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020 Innhold 1. «Verktøykasse» i arbeidet mot klimautfordringen 3 2. Folkemengden i kommunene mot 2040 4 3. Antall innbyggere i kommunene per km2 5 4. FoU-midler til grønn verdiskaping i Vestfold 6 5. Utslipp av klimagasser i Vestfold 7 22. Direkte utslipp av CO2 per personkilometer for forskjellige transportmidler 24 23. Klimagasser fra kjøretøy i Vestfold 25 24. CO2-utslipp fra persontransport i Vestfold og regionen 26 25. Daglige reiser i region sør 27 26. Transportvaner i Vestfold 28 6. Utslipp av klimagasser i Vestfold fordelt på samfunnssektorer 8 27. Bilparken i Vestfold 29 7. Klimagassutslipp fra stasjonær virksomhet 9 28. Kjørte km med personbil og varebil tilhørende i Vestfold 30 8. Samlet energiforbruk for årene 2005 - 2009 10 29. Netto innpendling i de 5 største kommunene 31 9. Samlet energiforbruk i 4 fylker fordelt på energibærere 11 30. Årsdøgntrafikk32 10. Gjennomsnittlig vindstyrke i søndre 12 11. Solenergi i Norge 13 31. Antall passasjerer med buss per år i Vestfold i hele 1000 reiser 33 12. Produksjon av biobasert varme i Vestfold 14 32. Passasjerer over Torp Lufthavn 34 13. Energibrønner i Vestfold 15 33. Godstransport i Vestfold 35 14. Oslofjorden som energikilde 16 34. Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold 36 15. Verdikjeden for biogass 17 35. 100 års stormflo 37 16. Energiforbruk i yrkesbygg i Norge 18 36. Nedbør i Vestfold 38 17. Energiforbruket i kommunale bygg 19 37. Døgnmiddeltemperatur og vekstsesong 39 18. Energiforbruk og energikostnader i kommunale bygg 20 19. Veibelysning og tekniske anlegg 21 20. Energikilder brukt i kommunale bygg i 2013 22 21. Kommunale utslipp av klimagasser fra oppvarming og kjøling av bygg 23 38. Kvikkleiresoner40 39. Miljøledelse41 40. Kommunenes arbeid med klima- og energiplaner 42 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 2 1. «Verktøykasse» i arbeidet mot klimautfordringen Fornybar energi KlimaTeknologi FoU Klimatilpasning Transportenergi Drivstoff KLIMAUTFORDRINGEN Grønn Verdiskaping Samarbeid, holdninger og kommunikasjon Klimaøkonomi Miljøriktig innkjøp Areal- og transportplanlegging ATP K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 3 2. Folkemengden i kommunene mot 2040 Antall innbyggere i Vestfold forventes å øke med om lag 25.000 personer fram mot 2040. Antall eldre over 67 øker mer enn de andre aldersgruppene. Framskrevet folkemengde i kommunene i Vestfold (middel nasjonal vekst) Sande er den kommunen hvor det forventes høyest vekst med hele 43%. Andebu følger etter med 38% og Holmestrand med i underkant av 30%. I Tønsberg forventes en vekst på nesten 27%, deretter følger Re med 24%. Alle kommunene vil få en vekst i antall innbyggere. Med god infrastruktur både i forhold til motorvei og Intercity-utbyggingen og forholdsvis rimelige tomtepriser i de største vekst-kommunene, kan man anta at mange av de nye innbyggerne i Vestfold vil basere seg på å pendle til Drammen og Oslo-området. I en klima og miljøsammenheng blir det viktig at jernbanen, men også buss, tar de fleste av disse arbeidsreisen. › 0Framskrevet folkemengde i Vestfold K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 4 3. Antall innbyggere i kommunene per km2 De tettest befolkede områdene i Vestfold ligger langs kysten, med byene Tønsberg, Sandefjord og Horten i tet. Nøtterøy har også en høy befolkningstetthet. Larviks grenser går langt utenfor bykjernen og kommer dermed på linje med tettstedsområdene. I områdene hvor det bor færrest innbyggere per km2 er også (naturlig nok) kollektivtilbudet dårligst utbygd og ferdselen er i stor grad basert på privat bil. Den konsentrerte befolkningen syd-øst for E-18 tilsier at det her er grunnlag for et godt utviklet kollektivtilbud. › Innbyggere per km2 i kommunene i Vestfold Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 5 4. FoU-midler til grønn verdiskaping i Vestfold Oslofjordfondet Oslofjordfondet utlyser midler innenfor teknologi, energi, klima og miljø for næringslivet, offentlig sektor og forskningsinstitusjoner. Fondet har finansiert 10 bedriftsprosjekter innen miljø og teknologi med et samlet beløp på 13,2 mill. kr. Fire høgskoleprosjekter er finansiert med til sammen 5,9 mill. kr. Utvalgte indikatorer for FoU og Innovasjon Vestfold 2012 Forskningsrådet Forskningsrådets program kalt ENERGIX har etter 2012 finansiert fem industrielle prosjekter med til sammen 22,4 mill. kr, og to høgskoleprosjekter med til sammen 14,5 mill. kr. Innovasjon Norge Fra Miljøteknologiordningen er det i 2013 og 2014 tildelt 4,9 mill. kr til bedrifter i Vestfold. Innen Offentlige forsknings- og utviklingskontrakter er det i samme periode tildelt 2,8 millioner kroner. EU-programmer Det er tildelt midler til 11 prosjekter i Vestfold fra EUs 7. rammeprogram med til sammen 20 mill. kr. Kilde: NFR, Indikatorrapport 2014 › FoU-støtteordninger K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 6 5. Utslipp av klimagasser i Vestfold I følge Statistisk Sentralbyrå viser klimagassutslippet en konstant økning fra 1991 til 2010. Grafen er et speilbilde av det samlete utslippet av klimagasser fra kilder i Vestfold i perioden 2009 til 2012. Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 Den positive nedgangen de siste to årene kan være et resultat av bevisste miljøtiltak i industrien, nedleggelse av produksjons-bedrifter, mindre forbruk av fyringsolje og parafin til oppvarming mv. Det kan også være en følge av finanskrisen i Europa. Den nederste figuren viser «det klimatiske fotavtrykket» for hver innbygger i Vestfold. Figuren har ikke med internasjonale flyreiser. Tilsvarende er det ikke tatt med utslipp som følge av produksjon og transport av varer som produseres i andre land, men som selges i Norge. CO2-utslipp per innbygger i Vestfold 2009-2012 › Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 7 6. Utslipp av klimagasser i Vestfold fordelt på samfunnssektorer Industrien og veitrafikken er de største utslippskildene i Vestfold, som det også er i resten av landet. Den andre store kilden til utslipp av klimagasser er industribedriftene. Utslipp av klimagasser i Vestfold 2012 Fordelt etter kilder Utslippet fra industrien har gått noe ned i perioden 2009-2012, mens utslippet fra veitrafikken har økt. Utslipp fra husholdninger utgjør en avtakende andel av det samlete utslippet. Utfasing av fyringsolje og parafin som varmekilde er en viktig årsak til dette. Utslippet fra jordbruket ligger så å si på det samme i denne perioden. Oppvarming bidrar med et lavere utslipp i perioden. › Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 8 7. Klimagassutslipp fra stasjonær virksomhet Av Vestfolds samlete utslipp av klimagasser står industrien for tilnærmet 35%. Utslipp av klimagasser fra stasjonær virksomhet i Vestfold 2012 Esso Slagentangen står for det største enkeltutslippet i Vestfold. Dette har holdt seg relativt stabilt de siste 12 årene, til tross for at produksjonen har økt og er nå oppe i 6,0 millioner årstonn råolje. Esso Slagen har hatt en forbedret energi-effektivitet i sin produksjon, og er nå nede på 73% på den såkalte ELI-indeksen. Dette er nest best blant raffineriene i Exxon-konsernet. Statistikken baserer seg på årlige rapporter fra virksomheter med utslippstillatelse/ konsesjon. Utslipp av CO2 fra landbasert industri - Vestfold › Utslipp av klimagasser fra landbasert industri, Vestfold Kilde: SSB / Miljødirektoratet / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 9 8. Samlet energiforbruk for årene 2005 - 2009 Det samlete energiforbruket i Vestfold er rundt 9 terrawattimer pr år (TWh). Det samlete energiforbruket i Vestfold viser en fallende tendens. Samlet energiforbruk i Vestfold 2005-2009 Forbruket til stasjonære formål er tre ganger større enn forbruket til transportformål. I denne statistikken regnes imidlertid ikke energiforbruk til utenriks flytransport og sjøtransport inn. I 2009 var stasjonært energiforbruk i industri og bergverk på 2,82 TWh, mens forbruket i husholdningene var på 2,19 TWh. Forbruket stasjonært i tjenesteytende næringer var på 2,08 TWh. Energiforbruk til transportformål viser en stabil tendens. Energibruk i Vestfold, fordelt på stasjonært og mobilt forbruk Denne statistikken er ikke regionalisert etter 2009, grunnet usikkerhet i beregningene. › Energiforbruk i Vestfold 2005-2009 Kilde: SSB, Tabell: 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (K) (avslutta serie) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 10 9. Samlet energiforbruk i 4 fylker fordelt på energibærere De fire fylkene er svært ulike når det gjelder hvilke energibærere som benyttes. Alle fylkene har mellom 40 og 48 % av sitt totale energiforbruk dekket av elektrisitet. Samlet energiforbruk fordelt på energibærere i fire østlandsfylker Forbruk i % som gjennomsnitt for årene 2005-2009 For de øvrige energibærerne er det industriens behov som gir utslagene. Med gass forstås i første rekke gass fra fossile kilder (naturgass, propan- / butangass). Det er flere industribedrifter i Vestfold som benytter gass. Der det er etablert ledningsnett for naturgass (for eksempel i Vestfold) kan dette gi utslag i disse kurvene. Energiforbruket pr innbygger er et speilbilde av omfanget av energikrevende industri i fylkene. • Vestfold 37 500 kWh / innbygger • Østfold 45 000 kWh / innbygger • Buskerud 44 000 kWh / innbygger • Telemark 82 400 kWh / innbygger › Energiforbruk i Vestfold 2005-2009 Kilde: SSB / Statistikkbanken / tabell: Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 11 10. Gjennomsnittlig vindstyrke i søndre Vindressurser er et fokusområde innen fornybar-sektoren i Norge og i Europa. Dette utnyttes av vindmøller på land og til havs. 6 – 7 m/s i midlere vindstyrke anses som en nedre grense for lønnsom utnyttelse. Vindstabiliteten er i tillegg avgjørende, betegnet som antall brukstimer pr år. Vestfold har et relativt beskjedent potensiale for å utnytte vindressurser. Det er imidlertid et potensiale på i visse områder, særlig langs kysten. Industrialiserte områder kan også være interessante av flere grunner, blant annet nærhet til bruker. Det er pr i dag ingen vindmøller i drift i Vestfold. Vindmøller på arealer som allerede er industrialisert kan utgjøre et potensiale. Det øverste kartet viser midlere vindstyrke gjennom året. Det nederste kartet viser antall brukstimer i året for ei vindmølle med 50 meters høyde. http://www.nve.no/no/Energi1/Fornybar-energi/Vindkraft/ http://www.nve.no/no/Energi1/Fornybar-energi/Vindkraft/ K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 12 11. Solenergi i Norge Innstrålingen av solenergi gjennom året i Vestfold er stor i norsk målestokk, og potensialet er større enn det som er vurdert tidligere. Innstrålingen av solenergi er uavhengig av lufttemperaturen. Antall soltimer, solvinkelen og skydekke er viktigere. Innstrålingen en kald og klar vinterdag med snødekt mark kan være betydelig. Solenergi kan enten fanges med solceller for produksjon av elektrisitet, eller i solfangere for overføring som vannbåren varme. Forbedret teknologi og industriell produksjon gjør slike anlegg stadig mer økonomisk konkurranse-dyktige. Solbasert elektrisitet kan dekke mye av strømforbruket i boliger, for eksempel lavenergihus eller plusshus. En utfordring er gode løsninger for samvirking med kraftnettet. Solfanget varme kan levere vannbåren varme og til tappevann, og kan kombineres med andre fornybare energikilder i bygg. Solfangere er en vesentlig bidragsyter til samlet energiforsyning i Europa ellers. › Norsk solenergiforening › Fornybar.no Kilde: Fornybar.no K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 13 12. Produksjon av biobasert varme i Vestfold Det er en under-avvirkning på rundt 300 000 m3 i Vestfoldskogene. En stor del av dette består av lauvtrevirke som ikke har stor industriell verdi. Produksjon og avvirkning av skog i Vestfold Med et energipotensiale på 700 kWh / løskubikkmeter er dette et samlet energipotensiale for Vestfold på mer enn 330 GWh. Dagens kalkulerte produksjon av varme i Vestfold basert på bioenergi er rundt 100 GWh. Det er altså et potensiale for å tredoble varmeproduksjonen basert på skogsvirke fra Vestfold. Å produsere energi fra treflis og pellets er en verdikjede med følsomme fortjeneste-marginer. Fra 2015 er det to store fjernvarmeverk i Vestfold som har flis som grunnlast – Kilen Varmesentral i Tønsberg, og Sandefjord fjernvarme. Det er en rekke nærvarmeanlegg (under konsesjonsgrensen) som er basert på flis og pellets. Kalkulert produksjon av biovarme fra ulike energibærere Vestfold 2014 Det er et potensiale for å etablere nærvarmeanlegg basert på bioenergi for leveranse til boligkomplekser og næringsog industriområder › Bioenergi i Vestfold - Norsk Bioenergiforening Kilde: Skog og landskap / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 14 13. Energibrønner i Vestfold Varmepumper basert på energi fra berggrunnen er i sterk utvikling i Vestfold. Årsvarmefaktoren (SCOP) - forholdet mellom energi til å drive anlegget og levert energi - ligger normalt mellom 3 og 4. Felles for alle varmepumper er at de også kan gi kjøling. Bergvarmeanlegg i Vestfold En grunn for økningen i varmepumpeanlegg er at dette er en løsning for å oppfylle energiforsyningskravet i Byggeteknisk forskrift – TEK 10. Det er til sammen 614 bergvarme-/ grunnvannsanlegg med en samlet installert effekt på 6,5 GW. Med en årsvarmefaktor (SCOP) på 3,5 er det en kalkulert avgitt effekt på 21,6 GWh. Langt de fleste anleggene er etablert for enkelthusholdninger / enkeltbygg. Det er 57 anlegg med 1-3 brønner tilknyttet yrkesbygg. Brønnparker er definert som anlegg med 4 eller flere brønner. De største av disse er Campus på Bakkenteigen, Sandefjord lufthavn –Torp og Færder videregående skole i Tønsberg. Bergvarmeanlegg i Vestfold etter byggtype / størrelse Det er et betydelig potensiale i å utnytte grunnvarme-ressursene. Forbedret kunnskap om grunnforhold og vannstrømmer, styringssystemer og kombinasjoner med andre energikilder vil utløse potensiale for varmelagring, kjøling og høyere utnyttelse ved framtidige anlegg. › Bergvarme i Vestfold › Energibrønner i Vestfold- kommunekart Kilde: NGU / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 15 14. Oslofjorden som energikilde Langs Vestfoldkysten er det et stort energipotensiale i sjøvann som hentes ut med varmepumpeanlegg. Horten Fjernvarme, Hammerdalen fjernvarme i Larvik har konsesjon etter Energiloven (fjernvarmekonsesjon) for vareforsyning basert på sjøenergi. I Horten er det en installert sjøvarmepumper med effekt på 5,7 MW. Sammen med gass og el som spisslast er det beregnet en produksjon på 25,4 GWh. Bildet viser konsesjonsgrense og lokalisering av varmesentraler i Horten. Sjøvann hentes i en 1500 meter lang ledning på 100 meters dyp. I Hammerdalen er det installert sjøvarmepumper med effekt på 3,0 MW, og samlet planlagt produksjon er 17 GWh. Et annet stort sjøvarmeanlegg drives av Brunstad Convention Centre i Stokke. Sjøvarmepumpeanlegg leverer primært varme i lavtemperaturskiktet ut til kundene. Sjøvarmepumpeanlegg kan også levere energi til kjøling av bygg. En samlet oversikt over sjøbaserte varmepumpeanlegg i Vestfold foreligger ikke. › NVE – fjernvarmekonsesjoner Kilde: NVE, konsesjonsområde K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 16 15. Verdikjeden for biogass Arbeidet med å etablere en verdikjede for produksjon og utnyttelse av biogass som drivstoff er nevnt som Vestfolds største kollektive klimatiltak. Å utnytte matavfall sammen med husdyrgjødsel til produksjon av biogass gir den beste klimanytten i forhold til andre behandlingsformer av avfallet. Netto klimanytte er av Østfoldforskning beregnet til 16 200 tonn CO2 pr år (byggetrinn1). • • • • • Renovasjonskjøretøyene Busser i Vestfold og Telemark Kommunale tjenestebiler Bedrifter med miljøfokus Taxier, landbruket, personbiler Råstoffet for produksjon av biogass er matavfall fra husholdninger i Vestfold og Grenland, husdyrgjødsel, organisk avfall fra matvarebutikker og restauranter og næringsmiddelbedrifter i regionen. Byggetrinn 1 er vedtatt og under realisering, med oppstart av biogassfabrikken høsten 2015. Verdikjeden for biogass er avhengig av et utall aktører, fra den enkelte husholdning til transportselskaper og gårdbrukere. Å lede CO2-gass fra oppgraderingsanlegget sammen med biogjødsel til veksthus som innsatsfaktorer i matproduksjon er en plan som kan gi en betydelig lokal verdiskaping. Det vil i tillegg forsterke verdikjedens klimanytte. For hele Vestfoldsamfunnet, og spesielt skoleverket, gir anlegget en stor mulighet til å bygge et kompetansesenter for ressursanalyser, kretsløpstenking, gjenbruk og verdikjeder knyttet til avfall og landbruk. › GREVE Biogass Biogjødsel Oppgradert biogass CO2-gass til veksthus Byggetrinn 1 150 000 tonn 7,0 mill Nm3 7 000 tonn Byggetrinn 2 150 000 tonn 9,0 mill Nm3 9 000 tonn Byggetrinn 3 300 000 tonn 16,0 mill Nm3 16 000 tonn Kilde: Vesar AS / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 17 16. Energiforbruk i yrkesbygg i Norge Energiforbruket i offentlige og private yrkesbygg er et produkt av byggets konstruksjon og alder, byggets formål, ulike behov for energi og hvordan bygget driftes. Brukstid gjennom året og behov / bruk av kjøling er viktige faktorer. Energiforbruk pr m2 oppvarmet areal (BRA) i ulike bygningsgrupper - nasjonale tall Med spesifikk tilført energibruk menes mengden tilført energi i løpet av ett år dividert på oppvarmet areal. De tallene som presenteres her er både temperaturkorrigert til normalår og stedskorrigert. En tilsvarende statistikk har vi ikke for ulike typer yrkesbygg i Vestfold. Det er imidlertid under oppbygging en statistikk for energibruk i ulike kommunale byggtyper. › Enova: Byggstatistikk 2013 Kilde: Enova, Byggstatistikk 2013 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 18 17. Energiforbruket i kommunale bygg I gjennomsnitt brukes det en energimengde på 168 kWh / m2 i kommunale bygg i Vestfold. Det er primært energiforbruket til oppvarming som skal måles, men andre strømforbrukende aktiviteter som skolekjøkken, dusj, maskiner, teaterlys osv. teller med. Skoler med / uten egen gymsal eller svømmebasseng vil gi store utslag i statistikken på bygningsnivå. Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold målt som kWh / m2 bruttareal Snitt av 2012 og 2013 Brukstider for byggene spille en stor rolle for det årlige energiforbruket. Helseinstitusjoner har åpent hele døgnet alle dager i året. Skoler har normalt lite varmebehov i sommermånedene, mens kulturbygg har varierende bruksmønster. Et system for behovsstyring av energiforbruket i enkeltrom og enkeltforbrukskilder vil gi vesentlige utslag i det enkelte byggets forbruk av energi gjennom et år. En tilsvarende statistikk foreligger ikke for private yrkesbygg i Vestfold. › Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013 Kilde: SSB / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 19 18. Energiforbruk og energikostnader i kommunale bygg Kommunene i Vestfold bruker årlig mer enn 164 millioner kilowattimer (164 GWh) på oppvarming og drift av sine bygg (rapportert som formålsbygg til KOSTRA). Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013 Dette har en årlig kostnad på over 119 millioner kroner. Det er skolebyggene som har det største energibehovet i Vestfoldkommunene sett under ett, deretter følger institusjonsbyggene. Arealet av kommunenes skoler utgjør 49% av det det kommunale bygningsarealet. Institusjonsbyggene utgjør til sammen 20 %, mens administrasjonsbygg, førskolebygg, idrettsbygg og kulturbygg utgjør mellom 7% og 10% hver av samlet bygningsareal. Skoler og institusjonsbygg representerer ¾ av alle energikostnader for å drifte kommunenes bygningsmasse. › Energikostnader i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013 Energiutgifter for kommunale bygg i Vestfold, etter bygningskategori. Snitt for årene 2010-2013 Kilde: SSB / Kostra / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 20 19. Veibelysning og tekniske anlegg KOSTRA-rapporteringen til SSB inneholder statistikk om antall lyspunkter langs kommunale og fylkeskommunale veier, hvor kommunene har driftsansvar og kostnader knyttet til disse. Veilys i Vestfold – veier med kommunalt driftsansvar I Vestfold er det i alt 41 000 lyspunkter langs disse veiene, med årlige driftskostnader på 29 millioner kroner i 2013. En vesentlig del av dette er strømkostnader. I tillegg kommer veibelysning langs øvrige fylkeskommunale veier og riksveier. Vestfold fylkeskommune og Statens Vegvesen samarbeider om to prosjekter for behovsstyring av energibruk og ledbelysning. Med erfaringer fra dette er det et potensiale i å samarbeide om å redusere driftskostnadene til belysning langs det øvrige veinettet. SSB vil fra og med 2013 rapportere om energiforbruk i kommunaltekniske anlegg – veibelysning, vannverk, pumpestasjoner, renseanlegg, idrettsanlegg m.v. Disse representerer samlet et betydelig energiforbruk i offentlig sektor. › Veibelysning langs offentlig vei i Vestfold Kilde: SSB / Kostra / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 21 20. Energikilder brukt i kommunale bygg i 2013 Kommunene rapporterer årlig til SSB om energiforbruk fordelt på energikilder for kommunale bygg (KOSTRA). Energiforbruket i kommunale bygg fordelt på energikilder 2013 Kommunene rapporterer for 2013 et samlet energiforbruk på 164 millioner kWh (164 GWh) for oppvarming, kjøling og belysning av bygg. Figuren viser hvordan dette energiforbruket fordeler seg på ulike energikilder, målt i GWh. Den altoverveiende energikilden for å drifte kommunale bygg er elektrisk strøm. Statistikken produseres årlig, som en del av Kommune-Stat-Rapporteringen (KOSTRA). › Kommunenes energiforbruk i bygg fordelt på energikilder Kilde: SSB / Kostra / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 22 21. Kommunale utslipp av klimagasser fra oppvarming og kjøling av bygg Oppvarming og kjøling av bygg har et utslipp av klimagasser avhengig av hvilken energibærer som benyttes. Det altoverveiende energiforbruket og klimapåvirkningen i kommunale bygg stammer fra bruk av elektrisitet, med henholdsvis 86,3% energibruk og 85,6% klimagassutslipp. Utslipp av klimagasser fra energiforbruket i kommunale bygg i 2013 Tall i tonn CO2-ekvivalenter Det samlete kommunale forbruket av fyringsolje i 2013 tilsvarte 4,8 GWh, eller omregnet til i overkant av 0,4 millioner liter fyringsolje. Forbruket er synkende, og tilsvarer nå 2,9% av energiforbruket. Tilsvarende nedgang er det for naturgass, som nå utgjør 0,7% av kommunenes energibehov. Bioenergi og fjernvarme har en økende tendens, med hhv 4,2% og 5,9% av energidekningen og hhv 0,4% og 5,4% andel av klimagassutslippet. Kommunale utslipp av klimagasser fra stasjonære kilder. Her brukes følgende omregningsfaktorer: Elektrisitet 109 g CO2 / kWh Fjernvarme 173 g CO2 / kWh Fyringsolje 273 g CO2 / kWh Naturgass 202 g CO2 / kWh Bioenergi 10 g CO2 / kWh Kilde: SSB / Kostra / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 23 22. Direkte utslipp av CO2 per personkilometer for forskjellige transportmidler I figuren er det illustrert generelt hvilket utslipp av klimagasser det medfører å transportere en person en kilometer med ulike transportmidler. Det ligger en rekke forutsetninger bak disse grafene. Det er blant annet benyttet følgende erfaringstall: 1,7 personer pr bil 30 % passasjerdekning i buss Tallene er fra SSB (2008) og viser de samlete utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter. › Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner Kilde: Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner. Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 24 23. Klimagasser fra kjøretøy i Vestfold Det er de lette kjøretøyene som står for de største utslippene i Vestfold. Utslipp av klimagasser fra kjøretøy Vestfold 2009-2012 I grunnlagsdokumentene for Nasjonal transportplan regner de med en økning på ca. 1,7% i trafikkarbeidet for perioden 2014 – 2018, og en økning på ca. 1,4% i perioden 2018 – 2022. Godstrafikken er beregnet å øke med ca. 2% i perioden 2014 – 2024. Utslippene fra dette trafikkarbeidet vil ikke bli proporsjonalt med økning. Et større innslag av el-biler og hybridbiler, godstrafikk over på f.eks. biogass m.m. vil gi et lavere utslipp. Det vil også en stadig forbedret teknologi i forhold til bedre utnyttelse i bensinmotoren. › Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012. Mobil virksomhet. Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 25 24. CO2-utslipp fra persontransport i Vestfold og regionen Med utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen har Cicero- Senter for klimaforsking - i januar 2014 utarbeidet en rapport for Statens Vegvesen-region Sør: «Klimagassutslipp og reisevaner. Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder?» Figuren viser tydelig privatbilens dominans. Innenlands flytransport følger deretter. Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Internasjonale flyturer omfattes ikke av denne statistikken. Beregninger utført av Cicero viser at nordmenns flyreiser utenlands har en større negativ klimaeffekt enn utslippet fra den samlete persontransporten i Norge. › Klima 4-2013 Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 Utslipp i kg CO2-ekvivalenter per person per dag Kilde: Cicero 2014. Klimautslipp og reisevaner Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 26 25. Daglige reiser i region sør Andel reiser til fots og med sykkel er uforandret gjennom de tre siste periodene for reisevaneundersøkelse. Hoved-transportmiddel for daglige reiser Kollektivandelen har økt med 1%. Antall reiser der bilføreren er alene i bilen har økt fra 59% til 63%. På bare 10% av reisene var det en passasjer i bilen, mot 14% i forrige måling. Dette er et foreløpig sammendrag av RVU 2013. Kilde: UA-rapport 57/2015 Foreløpige resultater K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 27 De tre figurene viser nøkkelinformasjon om det daglige reisevanemønsteret for hver person i Vestfold. • • 0.8 0.6 0.4 0.2 0 30 Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet 20 10 0 3 2 • Antall reiser pr døgn er fordelt på reisenes lengde og transportmidler. Transportert distanse pr døgn er fordelt på reiselengder og transportmidler. Klimagassutslippet knyttet til transport gjennom døgnet er fordelt på er fordelt på reiselengder og transportmidler. Utslipp i kg CO2-ekv. Distanse i km i km Utslipp i kg CO -ekv. Distanse Gjennomsnittspersonen i Region Sør gjennomførte 3,2 daglige reiser i 2009, med en samlet lengde på 40,6 km. Dette medførte et utslipp på 3,4 kg CO2-ekvivalenter pr dag. Antall reiser Antall reiser 26. Transportvaner i Vestfold 2 1 0 <1 km 1-2,9 km 3-4,9 km 5-9,9 km10-19,9 km >20 km › Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 28 27. Bilparken i Vestfold Vegdirektoratet fører en eksakt statistikk over bilparken i Vestfold. Statistikken kan for eksempel fordeles etter hovedgrupper av kjøretøy. Den kan også detaljeres ned til kommunenivå (eierens bostedskommune). Kjøretøybestanden i Vestfold 2014 Ved utgangen av 2014 var det til sammen 237 200 kjøretøy i Vestfold. Personbilen utgjør over halvparten av dette. Det er mer enn 18 100 varebiler og 2 700 lastebiler i Vestfold. Det var registrert 377 busser. Antallet biler per person er tilnærmet 0,6 i Vestfold, en økning fra 0,5 biler i 2003. Vi ser at idet i våre nabofylker har det vært en jevn vekst på antall biler over disse seks årene. Antall elbiler i Norge når snart 50.000. I Vestfold finnes det mer enn 2 000 elbiler. Siste kvartal 2014 økte salget med nesten 30% i forhold til kvartalet før. › Kjøretøyer i Vestfold Biler per 1000 innbyggere personbiler og varebiler Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 29 28. Kjørte km med personbil og varebil tilhørende i Vestfold Statistisk Sentralbyrå utarbeider statistikk for kjørte kilometer ut i fra eierens bosted. For Vestfold ser vi i denne statistikken en svak økning i antall kjørte km fra 2010 til 2013. Samlet kjørelengde med personbil og varebil i Vestfold / 2010 - 2013 Kjørelengde pr innbygger varierer betydelig fra kommune til kommune. Dette er langt på vei et bilde av bosettingsmønsteret i Vestfold - hvilke avstander som er mellom bosted og arbeidsplass, hjem og skole, butikker og kulturtilbud. Det kan også være et bilde av innbyggernes avstand til kollektivtrafikkårer som avlaster privatbilismen. Men dette er et tema som trenger en grundigere analyse. Denne problematikken representerer noe av bakteppet for og ambisjonen i den regionale planen for bærekraftig arealpolitikk. Denne regionale planen har reduksjon av klimagassutslipp som en bærende faktor i utviklingen av Vestfoldsamfunnet. › Kjørelengde for Vestfolds innbyggere i 2010-2013 Kjørelengde per innbygger i Vestfold, fordelt etter bostedskommune / 2013 Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 30 29. Netto innpendling i de 5 største kommunene Blant fylkes fem største kommuner, skiller Tønsberg seg ut som den med betydelig netto innpendling gjennom hele perioden 2007 – 2013. Nøtterøy, Larvik og til dels Horten har stor netto utpendling. Netto innpendling i de fem største Vestfold-kommunene 2007-2013 Sandefjord har i denne perioden nær balanse mellom inn- og utpendling. Et godt utbygd kollektivtilbud til og fra Tønsberg og de andre byene i Vestfold er derfor sentralt. › Netto innpendling til noen Vestfoldkommuner Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 31 30. Årsdøgntrafikk Statens Vegvesen teller årsdøgnstrafikk på utvalgte målepunkter i fylket. Årsdøgntrafikk på utvalgte strekninger i Vestfold 2005 - 2014 Ev 18 Skoger er et målepunkt på motorveien helt nord i fylket, mens Ev 18 Solum/Vassbonn brua ligger helt i syd. Tellingene viser at det er langt høyre trafikk i nord enn det er i sør. Trafikken i nord øker også mer enn den gjør i sør. Trafikken på fylkesveien ved Bommestad har holdt seg relativt stabil og ved Undersbo er trafikken redusert i perioden. På fylkesveien ved Olsrød kan man se en økning. › Årsdøgntrafikk på utvalgte veistrekninger Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 32 31. Antall passasjerer med buss per år i Vestfold i hele 1000 reiser Det totale passasjerantallet med buss har økt kraftig de siste 15 årene. Rute-hyppigheten har økt på ruter i tettbygde strøk. Det er store forskjeller mellom kommunene. Økningen på antall passasjerer har vært økende i sju kommuner og størst i Stokke. I åtte kommuner har det vært en nedgang i antall passasjerer. Nedgangen har vært størst i Svelvik. › Vestviken Kollektivtrafikk Årsrapport 2013 Kilde: VKT 2013 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 33 32. Passasjerer over Torp Lufthavn SSB måler antall passasjerer over Torp Lufthavn, men ikke kjørte km for flyene. Hvilke klimagassutslipp denne trafikken fører til kan vi dermed ikke si så mye om. Antall passasjerer over Torp Lufthavn, innenlandsog utenlands-flygninger 2009 - 2013 Det vi vet er at utenlands flyvningene (målt i antall passasjerer) er redusert fra 2009 til 2013, mens innenlands flyvningene er økt. Vi vet også at en personkilometer med fly medfører nær dobbelt så mye CO2 utslipp som en personkilometer med personbil. › Passasjerer over Torp Lufthavn Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 34 33. Godstransport i Vestfold Veitrafikk med tunge kjøretøyer er beregnet å være den tredje største kilden til klimagassutslipp i Vestfold. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag tilgjengelig om godstransport gjennom Vestfold og innen Vestfold for å konkretisere strategier og tiltak for å redusere energiforbruket og klimagassutslippet. Intermodal trafikk over havner Vestfold har en rekke logistikk-knutepunkt for omlasting og lokaldistribusjon av gods og varer. Transporten skjer med ordinære lastebiler og varebiler. En ny godsterminal på Nykirke vil påvirke godsstrømmene i fylket. Larvik Havn har størst trafikk med containere og ro-ro-løsninger med og uten trekkvogn blant havnene i Vestfold og Telemark. En stor andel av containerne losses og lastes lokalt i Larviksområdet. Lastede og lossede containere* Larvik havn og Brevik havn er begge typiske eksporthavner. Fra 2015 vil den såkalte Jyllandskorridoren være i drift med godstransport med tog fram til Hirtshals. Videre til Norge vil transporten gå etter det såkalte RoRo- / RoPax- prinsippet (Roll on– Roll off). TEU er et mål for containere, og 1 TEU tilsvarer en 20 fot container › Plan for intermodal godstransport – Telemark og Vestfold Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 35 34. Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold Antall og lokalisering av bensinstasjoner i Vestfold er tilpasset markedet over lang tid. Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold 2014 Nye former for drivstoff og energi til transport er med rask fart inn i samferdselssektoren, men dette er ikke planlagt og tilrettelagt. Framtidas «bensinstasjoner» vil ha et multi-tilbud av energiformer til trafikantene. Det offentlige har en rolle som planlegger og tilrettelegger for nye, klimavennlig former for transportenergi. Det er naturlig å tenke planlegging for ulike behov. Transport over lengre distanser trenger lett tilgjengelige og raske fyllemuligheter – for eksempel av biogass, hydrogen og elektrisitet. Installasjonene er kostbare, og har et stort energiforbruk i drift. Energi til lokal transport av varer og tjenester innen Vestfold, arbeidsreiser og handlereiser kan dekkes av enklere fyllemuligheter, for eksempel semi-hurtigladere for el-biler og nattfylling av biogass for flåtekjøretøyer. Både næringslivet og offentlige virksomheter bør legge forhold tilstrekkelig til rette for sine kunder og besøkende som har en elektrifisert bilpark. Pr i dag er mobiliteten i realiteten begrenset til trygg kjøreavstand fra hjemmet. › klimabiler.no › nobil.no › Energistasjoner for transport i Vestfold per 2014 Kilde: Klimabiler.no / Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 36 35. 100 års stormflo Mange nye bygninger i urbane strøk har i de senere årene blitt lagt helt nede ved havet. Dette er en trend i ikke bare i Vestfold og Norge, men også over store deler av verden. Beregnet høyde på 100-års stormflo i Vestfold i to tidsperioder fra år 2000 Ved kysten er vi vant til flo og fjære, men en stormflo kan overraske de fleste. Det er gjort framskrivninger for stormflo ved en rekke målepunkter i Vestfold. Høyden på 100 års stormflo kan i dag legge deler av bebyggelsen nært havet under vann og fremover vil dette bare øke. Det regnes med en usikkerhet på +/- 20 til 25 cm for alle beregningene vist i tabellen. Tallene er her for havnivået (høyden på vannstanden). Bølgehøyden kommer i tillegg til dette. › Miljødirektoratet › Stormflo og havnivåstigning › Les også om forsuring av havet og vanskeligere kår for sukkertare Kilde: Miljødirektoratet K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 37 36. Nedbør i Vestfold En midlere framskriving for Østlandet viser at antall dager med mye nedbør vil øke med 65,4 prosent fram mot år 2100. Nedbørmengden på dager med mye nedbør anslås å øke med 14,4 prosent gjennom samme periode. Års-nedbør for Østlandet Observert nedbørutvikling i Norge gjennom det 20. århundret, og beregnede framskrivninger for det 21. århundret. Verdiene er gitt i prosent av observert middelnedbør i perioden 1961–90. Observert nedbørutvikling er glattet, og viser variasjoner på 10-års (lys blå) og 30-års (mørk blå) tidsskala. Framskrivningene (grå linjer) er vist som beregnet gjennomsnittlig trend. Høy og lav framskrivning er stiplet, mens middels framskrivning er heltrukken. Eksempelframskrivninger er avmerket som punkter. › Nedbør på Østlandet Kilde: Klimastatus i Norge 2100 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 38 37. Døgnmiddeltemperatur og vekstsesong Antall dager med døgnmiddeltemperatur over 20 °C i perioden 2021–50 › Klimastatus Norge: skogoglandskap.no › Klimaet i Vestfold Kart over lengden av vekstsesongen i perioden 2071–2100 Kilde: Klimastatus i Norge 2100 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 39 38. Kvikkleiresoner Kartlagte kvikkleiresoner viser områder som kan være utsatt for store kvikkleireskred. Sonene er klassifisert med hensyn til faregrad, konsekvens og risiko. Slike kart er utviklet for så å si hele Vestfold. I perioder med mye nedbør og etter flom øker faren for kvikkleireras. Kartene er et hjelpemiddel i arealplanlegging og benyttes for å prioritere sikringstiltak. Det er viktig å gjøre oppmerksom på at i alle områder med marine avsetninger må det vises aktsomhet for mulige forekomster av skredfarlig kvikkleire, også utenom kartlagte kvikkleiresoner. › Kartene finner du på NVE her. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 40 39. Miljøledelse Miljøledelse og energiledelse i en virksomhet handler om systematisk arbeid for forbedringer. Miljøfyrtårnsertifikater i Vestfold 2002 - 2014 Det er etablert flere standarder for miljøledelse, som også følges av en sertifiseringsordning. Miljøfyrtårn-standarden er tilrettelagt for små og mellomstore bedrifter og virksomheter med et nasjonalt marked. EMAS er særlig brukt i store virksomheter og produksjonsbedrifter ofte med et europeisk marked. ISO 14001 er et velegnet verktøy for store organisasjoner i et internasjonalt marked, gjerne konsern. Grønt flagg har en pedagogisk tilnærming. Mange barnehager bruker dette ledelsessystemet. Blått flagg er tilpasset skip, båter, marinaer og havneanlegg. › Les mer om miljøledelse her. Kilde: www.miljofyrtarn.no K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 41 40. Kommunenes arbeid med klima- og energiplaner Alle kommunene i Vestfold har en gjeldende vedtatt klimaog energiplan. Disse skal revideres i hver kommunestyreperiode. Kommunenes klima- og energiplaner omhandler energibruk til stasjonære formål og transportformål, og klimapåvirkningen av dette. Pr august 2012 hadde de 14 kommunene planlagt totalt 677 store og små tiltak som skulle gjennomføres i perioden. Planene kan i grove trekk inndeles etter følgende hovedsystematikk: Disse fordelte seg med 420 tiltak der kommunen er samfunnsaktør, og 257 tiltak for kommunens egen virksomhet. Kommunen som aktør og samfunnsutvikler • Mobil energibruk – areal og transport • Stasjonær energibruk og utbygging • Næringsliv og industri • Landbruk • Avfall • Private boliger, holdninger og påvirkning Det anbefales en sterkere prioritering av tiltak og forankring mot økonomiplan og kommuneplanens arealdel. Undersøkelser fant følgende temaer aktuelle for samarbeid mellom flere kommuner: • Informasjon på internett om lokale klima- og energispørsmål • Miljøledelse i form av Miljøfyrtårnsertifisering • Oppbygging av energiteknisk kompetanse • Bestillerkompetanse for energioppgradering av bygninger › Vestfoldkommunenes klima- og energiplaner › Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging Kommunen som organisasjon og drifter av egne bygg og anlegg • Mobil energibruk – kommunal transport • Stasjonær energibruk – egne bygg • Kommunale anlegg • Innkjøp og miljøledelse Kilde: Vestfold klima og energiforum K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 42 KUNNSKAPGRUNNLAG FOR REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020 VEDLEGG TIL PLANEN Framskrevet folkemengde i Vestfold Framskrevet folkemengde i Vestfold (middel nasjonal vekst) Menn 2015 2020 2040 0-5 år 8291 8359 8926 6-15 år 15229 15837 16947 80730 83058 88836 16600 19412 31031 0-5 år 7770 7939 8478 6-15 år 14259 14736 16049 16-66 år 79204 81620 88095 67 år + 20962 23379 35597 243045 254340 293959 16-66 år 67 år + Kvinner Totalt Framskrevet folkemengde i Vestfold (middel nasjonal vekst) Kilde: SSB tabell 10213: Framskrevet folkemengde (bearbeidet) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 44 Framskrevet folkemengde i kommunene i Vestfold (middel nasjonal vekst) Kommunene i Vestfold 2015 2020 2040 % vekst 2015 - 2014 Horten 26 941 27 941 31 477 16,8 Holmestrand 10 618 11 354 13 788 29,9 Tønsberg 42 012 44 481 53 273 26,8 Sandefjord 45 366 47 535 55 573 22,5 Larvik 43 414 44 398 48 191 11,0 Svelvik 6 665 7 011 7 856 17,9 Sande 9 225 10 139 13 194 43,0 Hof 3 134 3 284 3 750 19,7 Re 9 247 9 730 11 543 24,8 Andebu 5 813 6 292 8 036 38,2 Stokke 11 617 12 161 13 919 19,8 Nøtterøy 21 561 22 344 25 006 16,0 Tjøme 4 953 5 094 5 447 10,0 Lardal 2 479 2 576 2 906 17,2 Framskrevet folkemengde i kommunene i Vestfold (middel nasjonal vekst) Kilde: SSB tabell10213: Framskrevet folkemengde etter kjønn og alder (bearbeidet) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 45 Kommunenes beregnede % vekst 2015 - 2040 Kommunenes beregnede % vekst 2015 - 2040 Kommunene i Vestfold % vekst 2015 - 2040 Horten 16,8 Holmestrand 29,9 Tønsberg 26,8 Sandefjord 22,5 Larvik 11,0 Svelvik 17,9 Sande 43,0 Hof 19,7 Re 24,8 Andebu 38,2 Stokke 19,8 Nøtterøy 16,0 Tjøme 10,0 Lardal 17,2 Kilde: SSB tabell10213: Framskrevet folkemengde etter kjønn og alder (bearbeidet) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 46 Innbyggere per km2 i kommunene i Vestfold Folkemengde 01.01.2014 Areal km2 Innb. per km2 Horten 26 751 70 390 Holmestrand 10 456 86 124 Tønsberg 41 550 107 391 Sandefjord 44 976 121 379 Larvik 43 258 535 86 Svelvik 6 580 58 117 Sande 9 036 178 52 Hof 3 091 163 21 Re 9 144 225 41 Andebu 5 719 186 31 Stokke 11 509 118 100 Nøtterøy 21 403 61 354 Tjøme 4 927 39 125 Lardal 2 460 278 9 240 860 2 225 112 Kommune Vestfold Kommunene i Vestfold, innbyggere per km2 Kilde: SSB (bearbeidet) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 47 Underlagsnotat til kunnskapsgrunnlaget for Regional plan for klima- og energi i Vestfold 2016-2020 Kortfattet sammendrag av tilskuddsordninger for forsknings- og utviklingsprosjekter (FoU) som er relevante for bedrifter og virksomheter i Vestfold. Oslofjordfondet Hva gjør Oslofjordfondet for å stimulere til grønn verdiskaping? Oslofjordfondet utlyser midler innenfor temaområdet teknologi, energi, klima og miljø til prosjekter fra næringslivet, offentlig sektor og forskningsinstitusjoner. Fondet utlyser midler til forskningsdrevet innovasjon innenfor energi, klima og miljø Aktuelle tema innenfor satsingsområde energi og miljø er bl.a.: • Fornybar energi, utvikling og anvendelse av fornybar energi fra biogass/biomasse, geotermisk energi, og avfallsbearbeiding • Spesifikke regionale energiressurser • Miljøvennlig og effektiv energiforbruk i industri, offentlig og privat sektor • Energihandel og energitransport • Industrielle produksjonsløsninger • Grønne materialer og grønne kjemikalier • Offentlig planarbeid, infrastruktur og tjenesteutvikling Oslofjordfondet finansierer større forskningsprosjekter fra bedrifter og offentlig sektor, og har årlige utlysninger med søknadsfrist medio oktober. Førstkommende utlysning er 15. oktober. Fondet finansierer også kvalifiseringsprosjekter fra bedrifter og offentlig sektor med løpende søknadsfrist og fra forskningsinstitusjoner med søknadsfrist medio april. Oslofjordfondet har finansiert følgende bedrifts-prosjekter i Vestfold: Institusjon Prosjekttittel Beløp Biowater Technology as A Compact, Energy Saving HyVAB® Process for Sustainable Industrial Wastewater Treatment 3 500 000 RotoBoost Heat Pump Realization of RotoHeatPump 4 999 000 RotoBoost Heat Pump AS RotoBooster and RotoHeatPump, phase 2 (OFF-2) 1 000 000 Gether as Bygninger som energihøstere – basert på dynamisk termisk energilagring (DTES) 200 000 Nodin Innovation as Bioinspirert design av propell og undervannshus for elektrisk manøvrering og fremdrift av fritidsbåter 1 000 000 Skalleberg Gartneri Økt lønnsomhet i norsk veksthusproduksjon? Fokus på redusert energiforbruk og økt produktkvalitet? En studie basert på hortensia som modell. 2 100 000 RotoBoost AS RotoBooster og RotoHeatPump- ny kompresjons- og varmeoverførings-teknologi 1 000 000 Enwa Water Treatment AS Utvikling av løsninger for Vannbehandling i energisystemer II 200 000 RotoBoost AS RotoElektrolysør 1 med diafragma og KOH, uten P&I PLS system. 200 000 NLI Innovation AS Optimalisering av Windsea-konseptet 200 000 Oslofjordfondet har finansiert følgende prosjekter fra Høgskolen i Buskerud og Vestfold innenfor tema energi, miljø og teknologi: Institusjon Prosjekttittel Beløp Høgskolen i Vestfold 3.rd generation organic solar cells 200 000 Høgskolen i Vestfold Artificial photosynthesis concept: from environmental pollution to renewable energy 200 000 Høgskolen i Vestfold Low-cost and high efficiency dye-sensitized solar cells based on 3D TiO2 photonic crystal nanotubes 200 000 Høgskolen i Vestfold Ny Oslofjordmodell - for varsling av strøm, vannstand og hydrografi, her anvendt på oljevernberedskap og havneutvikling 5 757 000 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 48 Norges Forskningsråd Hva gjør NFR for å stimulere til grønn verdiskaping? Forskningsrådet har et stort program som er innrettet mot energi og energieffektive løsninger, ENERGIX. Dette programmet baserer seg på Energi21-strategien. Utover dette spesifikke programmet, er Forskningsrådets åpne arenaer som BIA-programmet og SkatteFUNN åpne for alle prosjekter fra næringslivet (også de der offentlig sektor er samarbeidsparter) uansett tema. Om ENERGIX Forskningsrådet har et stort program innen fornybar energi, effektiv energibruk, energisystem og energipolitikk – ENERGIX. Programmet finansierer prosjekter fra både forskermiljøer og fra bedrifter, og har utlysninger årlig – førstkommende er 15. oktober. Tabellen i slutten av notatet, viser hvordan bevilgningen fra Forskningsrådet på ca 253 mill. kr de siste 5 årene fordeler seg på tema (data hentet fra Forskningsrådets prosjektbanken) i Vestfold. Mer data som dette, kan hentes frem fra prosjektbanken på våre hjemmesider. Om det er data vi ikke finner der, kan vi bestille særskilte søk. ENERGIX har f.eks finansiert følgende bedrifts-prosjekter i Vestfold de senere årene: 1. 2. 3. 4. Trådløse sensorer for tilstandsovervåkning av vindturbinblader / Kongsberg Maritime (3.4 mill. kr) 2014-16 Energieffektiv oppvarming og kjøling ved bruk av eksisterende bygninger som energihøstere - innledende FoU-studie / Gether AS (0,50 mill. kr) 2014-17 Integration of Computational Fluid Dynamics(CFD) and Meteorological Modelling Techniques to Optimize Wind Farm Performance / Windsim AS (3,8 mill. Kr) 2013-14 RenWind - A new material systems for high output 5. and low energy production process of wind turbine blades /Reichhold AS (7,2 mill. Kr) 2012-15 OWC bølgekraft konseptutvikling / OWC Power AS (7,5 mill. kr) 2011-14 HBV, campus Vestfold har også fått innvilget to energi-relaterte prosjekter: 1. 2. • • Earth-abundant solar energy materials / KAIYING WANG / FRINATEK (4,5mill. Kr) 2014-17 Integrated micro power for condition-monitoring in energy production facilities / EINAR HALVORSEN / ENERGIX (10,0 mill. Kr) 2014-16 ENERGIX er et 10-årig forskningsprogram med start i 2013 som støtter forskning på fornybar energi, effektiv energibruk, energisystem og energipolitikk. Det omfatter både teknologisk, naturvitenskaplig, samfunnsvitenskapelig og humanistisk forskning og utvikling. ENERGIX skal realisere energi- og næringspolitiske mål og vil være et viktig virkemiddel i implementeringen av FoU-strategien Energi21. • • Programmet henvender seg til norske bedrifter og forsknings- og kompetanseinstitusjoner som kan bidra til langsiktig kompetanseoppbygging for å videreutvikle energi-næringen og tilknyttede næringer som den kraftforedlende industrien og leverandørindustrien. Hovedmål Skal støtte en langsiktig og bærekraftig omstilling av energisystemet for å kunne møte økt tilgang av ny fornybar energi, økt effektivisering og fleksibilitet og tettere integrasjon mot Europa. ENERGIX skal frembringe ny kunnskap og løsninger som er helt i front rettet mot 5 hovedmålsettinger. Programmet skal bidra til: • Bærekraftig utnyttelse og effektiv bruk av nasjonale fornybare energiressurser på kort og lang sikt gjennom å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger for -å bruke energi riktig og å bruke riktig energi -å utnytte særnorske muligheter for verdiskaping Reduksjon av norske og globale klimagassutslipp gjennom -forbedret kunnskapsgrunnlag for politikkutforming, gode plan- og beslutningsprosesser, utvikling av rammebetingelser, markeder og endring i energibruk -å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger på områder med sterk norsk kompetanse Å sikre nasjonal forsyningssikkerhet i lys av økende integrasjon og internasjonalisering av energisystemet gjennom å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger for -god forvaltning, sikker produksjon og riktig bruk og fremføring av energi -økt robusthet og fleksibilitet i energisystemet Å styrke innovasjon i næringslivet på områder hvor aktører i Norge har spesielle fortrinn ved -å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger så virksomhetenes konkurranseevne nasjonalt og internasjonalt styrkes -å gi norske aktører tilgang til internasjonal kunnskapsproduksjon og styrke muligheter for innovasjon i norsk næringsliv Å utvikle norske forskningsmiljøer på de prioriterte områdene gjennom -å styrke det teknologiske, naturvitenskapelige og samfunnsvitenskapelige kunnskapsgrunnlaget om utfordringer knyttet til langsiktig omstilling av det norske energisystemet -å legge til rette for nytenkende forskning om fremtidige forhold og utviklingstrekk som vi ennå ikke kjenner og svare på spørsmål vi ennå ikke har. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 49 Tematiske prioriteringer Bevilgning fra forskningsrådet til Vestfold Fylke/kommune: VESTFOLD; År: 2014, 2013, 2012, 2011, 2010 Beskrivelse Om strategien ENERGI21 Energi 21 er den nasjonale strategien for forskning, utvikling, demonstrasjon og kommersialisering av energiløsninger. Satsingen som er nasjonalt overbyggende og legger føring for blant annet Forskningsrådets fremtidige utlysninger av midler til både UoH-sektoren, til instituttene og til privat og offentlig sektor. Deres hjemmeside er www.energi21.no Sum Antall prosjekter Anvendt forskning 183047000 102 Forvaltningsområder 165619000 48 Næringsområder 147563000 52 IKT 117638000 34 Et velfungerende forskningssystem 94562000 21 Næringsliv i hele landet 93425000 23 Tjenesterettet FoU 67382000 24 Bedre helse og helsetjenester 61583000 20 Internasjonalisering 56714000 70 Innovasjon i offentlig sektor 47228000 13 Miljø 46978000 18 Energi 38782000 15 Miljøteknologi 36481000 15 30115000 12 Høy kvalitet i forskningen Globale utfordringer 29604000 9 29 Utviklingsarbeid 28897000 Maritim 25719000 15 Grunnforskning 24948000 23 Ressurs- og resultatutnyttelse 24292000 22 Nye materialer/nanoteknologi 20755000 15 Velferd, arbeidsliv og utdanning 14608000 10 Mat 7074000 3 Likestilling 6980000 2 Verdensdel 6699000 7 Samarbeidsland 6368000 9 Kunnskapsgrunnlag 2293000 1 Etiske, juridiske og samfunnsmessige aspekter 1457000 4 361000 1 Kultur 298000 2 Avskrivning av vitenskapelig utstyr og drift 220000 2 49000 1 0 1 Bioteknologi Klima Nordområdene Kilde: FORISS Totalt beløp: 253 400 000 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 50 Innovasjon Norge Miljøteknologiordningen Miljøteknologiordningen ivaretar em kritisk fase i utviklingen av ny teknologi: steget fra teknologiutvikling til markedsintroduksjon. Ofte vil private investorer ikke ha mulighet til å ta på seg hele risikoen med å teste teknologien i full skala. Dermed kan gode ideer stoppe opp før de når sine markeder. Miljøteknologiordningen gir støtte til å bygge pilot- og demonstrasjonsanlegg der bedriftene kan teste ut og vise frem nye miljøteknologiløsninger. Der kan en sikre at produktene blir best mulig tilpasset de nasjonale og internasjonale markedene de skal konkurrere o. Tilskuddet reduserer risikoen i prosjektet for de øvrige investorene. Søknader og tilsagn i Vestfold Miljøteknologiordningen gjelder bedrifter av alle størrelser over hele landet. For å få støtte må løsningen være innovativ, gi verdiskaping i Norge og ha stort potensial – også i internasjonale markeder. Offentlig forsknings- og utviklingskontrakt (OFU) En offentlig forskings- og utviklingskontrakt er en kontrakt mellom en offentlig virksomhet og en privat aktør hvor målet er å utvikle et nytt produkt eller en ny tjeneste. Ordningen skal stimulere til et tett forskningsog utviklingssamarbeid mellom den offentlige virksomheten og en eller flere leverandørbedrifter. Et OFU-prosjekt skal være et målrettet og forpliktendesamarbeid mellom en offentlig krevende kunde og en leverandørbedrift. Den offentlige kunden har et behov som ikke dekkes av tilbudet i markedet og leverandørbedriften har kompetanse til å utvikle ny, innovativ løsning som dekker behovet. Over en treårs periode er det gitt tilsagn på 31,8 millioner kroner til prosjekter i Vestfold over programmet Energi og Miljø. Antall tilsagn (Energi og miljø) 2012 2013 2014 Innovasjonslån 9700 Andre tilskudd 1375 500 810 Miljøteknologiordningen 10 880 4900 IFU / OFU 795 600 2210 Sum 22750 6000 3020 og levere bioenergi i form av brensel eller ferdig varme. I tillegg til å gi økt verdiskaping skal det legges vekt på de ringvirkninger og den kompetanseeffekten som programmet kan bidra til. Programmet brukte 68,2 mill kr i 2014 til bioenergiformål på landsbasis, noe som er en sterk økning fra 2013. Planlagt produksjon av biovarme basert på støtte 2003 -14. Nasjonale tall totalt 306,6 GWh Bioenergiprogrammet Programmet skal stimulere til økt bruk av fornybare energikilder, og har to satsingsområder: Bioenergi i landbruket (varmeanlegg) og produksjon av flis. Det skal stimulere jord- og skogbrukere til å produsere, bruke Kilde: Innovasjon Norge, Bioenergiprogrammet K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 51 Programmet skal bidra til at landbruket: • Selger varme basert på biobrensel • Bruker bioenergi i egne bygninger og virksomhet • Selger biobrensel Enova (og Transnova) Alle prosjekter som gis støtte må kunne vise til klar reduksjon i utslipp av klimagasser. Enova SF er Regjeringens kanskje viktigste verktøy for å fremme energi- og klimainnsats i tråd med statlig politikk. Enova forvalter det såkalte Energifondet. Målgruppen for programmet er bønder og skogeiere. Innen enkelte deler av programmet kan andre aktører gis tilskudd dersom det fremmer programmets målsetting. Det gis støtte til kompetansetiltak innen landbruket, og støtte til forstudier av aktuelle prospekter. Det gis investeringsstøtte til gjennomføring av tiltak. I Vestfold er det gitt følgende støtte til i alt 15 søknader med en samlet planlagt energiproduksjon på 4,5 GWh (hvor effekten av flisproduksjon ikke er medregnet): Tall i 1000 kr Gardsvarmeanlegg Flisproduksjon Varmesalg 2013 2104 2015-dd 400 000 979 000 1 192 000 1 205 000 1 200 000 Kilde: Innovasjon Norge, Bioenergiprogrammet Enova investerte i 2014 3,1 milliarder kroner fra Energifondet i prosjekter i næringslivet, offentlig sektor og husholdningene. 1 400 nye prosjekter ble støttet i næring og offentlig sektor, og 4 500 nye energitiltak i privatboliger. Prosjektene gir et energiresultat som til sammen tilsvarer elektrisitetsforbruket i alle husholdningene i Drammen, Tromsø og Fredrikstad. Enova SF’s Resultat- og aktivitetsrapport 2014 kan leses her. Oversikt over tilskudd til prosjekter innen ny energi- og klimateknologi 2014 kan leses her. Støtteordninger Privat Enova yter tilskudd til en lang rekke tiltak som privatpersoner ønsker å gjennomføre i eget bygg. Dette kan gjelde tekniske installasjoner, utskifting av anlegg for fossile energibærere og innfasing av fornybare energikilder. Det kan også gjelde omfattende oppgradering av eksisterende bygningskropp eller støtte til energiløsninger i nybygg. Støtteordningene omfatter også tilgang til energirådgivere. Det er gjort forenklinger i søknadsprosedyrer og rapporteringsordninger for tilskudd. Programområdet omfatter også borettslag og sameier. Mer om støtteordninger for privatpersoner kan leses her. Enovas støtteordninger til energi- og klimatiltak deles i to hovedgrupper – Næring og Privat. Næring 340 000 Veksthus Oppgavene til Transnova er inngått i Enova SF’s portefølje fra og med nyttår 2015. ført til Enova pr nyttår 2015. Det strategiske grunnlaget og konkretiserte virkemidler for transportområdet vil foreligge 1. halvår 2015. Oversikt over gitte tilskudd fra Transnova kan leses her. Nærmere informasjon om støtteprogrammene for Næringsliv kan leses her. 637 000 Innenfor Næring deles støtteprogrammene inn i disse hovedtemaene: • Industri, olje og gass • Yrkesbygg • Varme • Transport • Energitiltak i ulike anlegg • Borettslag og sameier • Ny teknologi • Internasjonale program Tidligere tilskuddsordninger knyttet til transport og transportenergi som ble forvaltet av Transnova er over- K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 52 EU-finansieringsordninger Private bedrifter, bedriftsklynger og offentlige virksomheter har tilgang til en lang rekke av EU’s finansieringsordninger. Mange av disse er helt eller delvis relevante for arbeid med fornybar energi og klimaproblematikk. Ser vi på innovasjonsprogrammene (ikke Interreg) er det ca. 11 prosjekter funnet, av ca. 42 prosjekter i Vestfold med EU-finansering fra innovasjonsprogrammet EUs 7. RP – som jeg mener etter tittel og program altså kan sies å ha komponenter av det du etterspør. Summen vil jeg tro er veldig omtrentlig ca. 20 millioner kroner til vestfoldbedriftene i disse 11 prosjektene. Dette er listen; (ikke helt oppdaterte tall i alle programmer): Interreg-programmene Vestfold hører geografisk til Interreg-programmene Skagerak-Kattegat (KASK) og Nordsjøprogrammet. KASK er nå sammenslått med Øresund-programmet (forkortet ØKS). Innenfor interreg-programmene har det vært Vestfolddeltakelse i følgende: A-programmet Hav møter Land: VFK og Fylkesmannen i Vestfold, Förbereda ett gränsöverskridande projekt som ska utveckla strategier för en hållbar förvaltning av kust och havsområden utifrån dagens förutsättningar och i ett klimatperspektiv. Håndtering av CO2 i Kattegat/Skagerrak-regionen: VFK sammen med bl.a. Telemark fylkeskommune, Prosjektet vil avdekke grunnlaget for en felles infrastruktur og felles løsninger knyttet til fangst, transport og lagring av CO2 fra store punktutslipp i regionen B-programmet Sustainable Airports Solutions -Green Airports: Sandefjord Lufthavn AS og Vestfold fylkeskommune deltar, Innsatsområder for miljøvennlige regionale flyplasser. • • EUs 7. Rammeprogram, innovasjonsprogrammet (forløperen til Horizon 2020) Under EU’s 7. rammeprogram har det vært med en rekke aktører fra Vestfold: • Jotun - Low-toxic cost-efficient environment-friendly antifouling materials Vista analyse – Operationalisation of natural capital and economic services: From concepts to real-world applications Leif Kølner Ingeniørfirma- Demonstrate Ecosystem Services Enabling Innovation in the Water Sector Horizon 2020 Research for the benefits of SME (næringslivsprogrammet) • Gavita - Development of 25% more energy efficient street lights with integrated reflector, elimination of protection glass, optimized arc tube and improved luminaire design. • Nordic Seal - WETMATE – a 33kV Subsea Wet-Mateable Connector for Offshore Renewable Energy Horizon 2020 er det til nå største EU-programmet for forskning og innovasjon med 80 milliarder euro. Programmet går over 4 år fra 2104 til 2020. Programmet har en rekke seksjoner, og flere av disse har sterk tilknytning til fornybarenergi-spørsmål og klimautfordringer. Nærmere informasjon om Horizon 2020 kan leses her. Eurostars (også nærlingslivrettet program) • Jotun - Introduction of next generation antifouling paint • Jotun - Enzyme based marine antifouling paint • Windsim - Wind energy optimization by numerical wind modelling JTI (mikroteknolgiprogram for bedrifter) • GE Wingmed - Ultrasound, Smart Power Management in Home and Health Veiledning og nyheter Høgskolen I Buskerud og Vestfold og Vestfold fylkeskommune har ansatt en EU-koordinator som kan veilede interesserte bedrifter og virksomheter i muligheter for EU-samarbeid og EU-støtte. EUs kontor for Osloregionen har løpende nyheter om arbeidet med energi og klimaspørsmål innen EU. Transport programmet • SES Effect Ships - Battery powered Boats, providing Greening, Resistance reduction, Electric, Efficient and Novelty Energi programmet • Algetech - Sustainable products from economic processing of biomass in highly integrated biorefineries Bioøkonomi programmet/miljøprogrammet K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 53 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Utslipp etter kilde (aktivitet) Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) 2009 2010 2011 2012 Olje- og gassutvinning - stasjonær forbrenning, landanlegg 0 0 0 0 Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg 0 0 0 0 Industri og bergverk - stasjonær forbrenning 448 435 423 379 Industri og bergverk - prosessutslipp 6 6 5 4 Energiforsyning 0 0 0 0 84 94 71 63 Veitrafikk - lette kjøretøy 370 382 376 378 Veitrafikk - tunge kjøretøy 142 146 149 151 Dieseldrevne motorredskaper 81 97 82 86 Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel 49 50 48 48 Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk 61 56 59 60 Avfallsdeponigass 83 78 76 74 7 6 6 7 1331 1350 1295 1250 Oppvarming i andre næringer og husholdninger Avløp og avløpsrensing Sum Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 54 Utslipp etter kilde (aktivitet) Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) Tonn CO2 Innbyggere Utslipp pr innbygger 2009 2010 2011 2012 1 331 000 1 350 000 1 295 000 1 250 000 226 598 228 763 231 187 233 893 5,87 5,90 5,60 5,34 Kilde: SSB CO2-utslipp pr innbygger i Vestfold 2009-2012 Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 55 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Etter kilde (aktivitet) og komponent 2009 Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) Olje- og gassutvinning - stasjonær forbrenning, landanlegg Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg Industri og bergverk - prosessutslipp Energiforsyning .. .. .. .. .. .. .. .. Lystgass (N2O) .. .. .. .. Karbondioksid (CO2)T .. .. .. .. Metan (CH4) .. .. .. .. Lystgass (N2O) .. .. .. .. 447 433 422 378 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 1 2 1 1 Karbondioksid (CO2) 5 5 4 4 Metan (CH4) 1 1 1 0 Lystgass (N2O) .. .. .. .. Karbondioksid (CO2) 0 .. 0 0 Metan (CH4) 0 .. 0 0 Lystgass (N2O) 0 .. 0 0 76 85 63 55 Metan (CH4) 7 8 7 7 Lystgass (N2O) 1 1 1 1 366 378 372 374 Metan (CH4) 1 1 1 1 Lystgass (N2O) 3 3 3 3 142 145 148 150 Metan (CH4) 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 0 1 1 1 72 86 73 76 Metan (CH4) 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 9 11 9 10 Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) 31 32 31 31 Lystgass (N2O) 18 18 17 17 Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) .. .. .. .. Lystgass (N2O) 61 56 59 60 Karbondioksid (CO2) 0 0 0 0 83 78 76 74 Lystgass (N2O) .. .. .. .. Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) 1 1 1 1 Lystgass (N2O) 6 5 5 6 1331 1350 1295 1250 Metan (CH4) Karbondioksid (CO2) Veitrafikk - lette kjøretøy Karbondioksid (CO2) Veitrafikk - tunge kjøretøy Karbondioksid (CO2) Dieseldrevne motorredskaper Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk Avfallsdeponigass Avløp og avløpsrensing Sum 2012 Karbondioksid (CO2) Karbondioksid (CO2) Oppvarming i andre næringer og husholdninger 2011 Metan (CH4) Karbondioksid (CO2) Industri og bergverk - stasjonær forbrenning 2010 Metan (CH4) Kilde: SSB 2014 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 56 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Etter kilde (aktivitet) og komponent Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) Olje- og gassutvinning - stasjonær forbrenning, landanlegg Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg Karbondioksid (CO2) Industri og bergverk - prosessutslipp Energiforsyning Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk Avfallsdeponigass Avløp og avløpsrensing Sum .. .. .. .. .. .. .. .. .. Karbondioksid (CO2)T .. .. .. .. Metan (CH4) .. .. .. .. Lystgass (N2O) .. .. .. .. 447 433 422 378 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 1 2 1 1 Karbondioksid (CO2) 5 5 4 4 Metan (CH4) 1 1 1 0 Lystgass (N2O) .. .. .. .. Karbondioksid (CO2) 0 .. 0 0 Metan (CH4) 0 .. 0 0 Lystgass (N2O) 0 .. 0 0 76 85 63 55 Metan (CH4) 7 8 7 7 Lystgass (N2O) 1 1 1 1 366 378 372 374 Metan (CH4) 1 1 1 1 Lystgass (N2O) 3 3 3 3 142 145 148 150 Metan (CH4) 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 0 1 1 1 72 86 73 76 Metan (CH4) 0 0 0 0 Lystgass (N2O) 9 11 9 10 Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) 31 32 31 31 Lystgass (N2O) 18 18 17 17 Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) .. .. .. .. Lystgass (N2O) 61 56 59 60 Karbondioksid (CO2) 0 0 0 0 83 78 76 74 Lystgass (N2O) .. .. .. .. Karbondioksid (CO2) .. .. .. .. Metan (CH4) 1 1 1 1 Lystgass (N2O) 6 5 5 6 1331 1350 1295 1250 Metan (CH4) Karbondioksid (CO2) Dieseldrevne motorredskaper .. .. Karbondioksid (CO2) Veitrafikk - tunge kjøretøy 2012 .. Karbondioksid (CO2) Veitrafikk - lette kjøretøy 2011 Metan (CH4) Karbondioksid (CO2) Oppvarming i andre næringer og husholdninger 2010 Lystgass (N2O) Karbondioksid (CO2) Industri og bergverk - stasjonær forbrenning 2009 Metan (CH4) Kilde: SSB 2014 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 57 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Utslipp etter kilde (aktivitet) Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Etter komponenter. Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) Tall i 1000 tonn CO2-ekvivalenter 2009 2010 2011 2012 Olje- og gassutvinning - stasjonær forbrenning, landanlegg 0 0 0 0 Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg 0 0 0 0 448 435 423 379 Industri og bergverk - stasjonær forbrenning 2009 2010 2011 2012 1108 1132 1082 1037 Metan (CH4) 124 121 117 114 Lystgass (N2O) 99 98 97 100 1331 1351 1296 1251 Karbondioksid (CO2) Kilde: SSB 2014 Industri og bergverk - prosessutslipp 6 6 5 4 Energiforsyning 0 0 0 0 Oppvarming i andre næringer og husholdninger Utslipp av klimagasser i Vestfold pr innbygger i 2012 84 94 71 63 Veitrafikk - lette kjøretøy 370 382 376 378 Veitrafikk - tunge kjøretøy 142 146 149 151 81 97 82 86 Tall i tonn CO2 Tonn CO2 Innbyggere Dieseldrevne motorredskaper Utslipp pr innbygger Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel 49 50 48 48 Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk 61 56 59 60 Avfallsdeponigass 83 78 76 74 7 6 6 7 1331 1350 1295 1250 Avløp og avløpsrensing Sum 2009 2010 2011 2012 1 331 000 1 350 000 1 295 000 1 250 000 226 598 228 763 231 187 233 893 5,87 5,90 5,60 5,34 Kilde: SSB Kilde: SSB 2014 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 58 Samlet utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 Kilde: SSB CO2-utslipp pr innbygger i Vestfold 2012 Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 59 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2012 Fordelt etter kilder Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012 Fordelt etter komponenter Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 60 Utslipp av klimagasser fra kjøretøy i Vestfold 2009-2012 Utslipp av klimagasser fra stajonær virksomhet i Vestfold 2012 Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 61 Klimagassutslipp fra oppvarming i andre næringer og husholdninger I Vestfold Kilde: SSB Klimagassutslipp fra landbruket i Vestfold Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 62 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Stasjonær virksomhet Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Stasjonær virksomhet Utslipp av klimagasser fra stajonær virksomhet i Vestfold 2012 Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) 2009 2010 2011 2012 Olje- og gassutvinning stasjonær forbrenning, landanlegg 0 0 0 0 Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg 0 0 0 0 Industri og bergverk - stasjonær forbrenning 448 435 423 379 Industri og bergverk - prosessutslipp 6 6 5 4 Energiforsyning 0 0 0 0 Oppvarming i andre næringer og husholdninger 84 94 71 63 Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel 49 50 48 48 Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk 61 56 59 60 Avfallsdeponigass 83 78 76 74 7 6 6 7 738 725 688 635 Avløp og avløpsrensing Sum Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 63 Klimagassutslipp fra landbruket i Vestfold Kilde: SSB Klimagassutslipp fra industri og bergverk - stasjonær forbrenning i Vestfold Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 64 Samlet energibruk i Vestfold Statistikken ble avsluttet i 2009, og det er ikke publisert tilsvarende statistikk fordelt på fylker og bruksformål etter dette. Energibruk i Vestfold, etter næring Tall i GWh Energibruk i Vestfold, fordelt på stasjonært og mobilt forbruk Tall i GWh 2005 2006 2007 2008 2009 Stasjonær energibruk 6 724 6 794 6 805 6 407 6 413 2 828 Mobil energibruk 2 355 2 399 2 435 2 627 2 504 1 259 Sum energiforbruk 9 079 9 193 9 240 9 034 8 916 2005 2006 2007 2008 2009 Stasjonær energibruk. Primærnæring 168 145 160 137 135 Stasjonær energibruk. Industri, bergverk m.v. 3 193 3 290 3 322 2 928 Stasjonær energibruk. Tjenesteyting 1 213 1 213 1 232 1 213 Kilde: SSB tabell 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (avslutta serie). Stasjonær energibruk. Husholdninger 1) 2 150 Mobil energibruk. Veitrafikk 1 928 1 922 1 952 2 135 2 087 Mobil energibruk. Fly 2) 43 47 43 42 30 Mobil energibruk. Skip 2) 74 84 91 86 86 310 345 347 362 298 9 079 9 191 9 237 9 031 8 914 2 147 2 090 2 129 2 191 Energibruk i Vestfold 2005-2009, fordelt på energibærere 2005 2006 2007 2008 2009 Gjennomsnitt 2005-2009 3 698 3 609 3 662 3 596 3 666 3 646 0 0 0 0 0 0 411 395 369 424 421 404 Gass 2 129 2 326 2 382 2 060 2 043 2 188 Bensin, parafin 1 255 1 206 1 120 1 126 1 040 1 149 Diesel, gass- og lett fyringsolje, spesialdestillat 1 502 1 594 1 679 1 802 1 726 1 661 83 64 28 26 20 44 Avfall 0 0 0 0 0 0 SUM 9 078 9 194 9 240 9 034 8 916 9 092 Tall i GWh - gigawattimer Elektrisitet Kull, kullkoks, petrolkoks Mobil energibruk. Annen mobil Sum 1) boliger + hytter og fritidshus 2) innenlands trafikk Kilde: Tabell 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (avslutta serie) Ved,treavfall, avlut Tungolje og spillolje Kilde: SSB, Statistikkbanken, tabell 06926 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 65 Samlet energiforbruk i Vestfold 2005-2009 Energiforbruk i Vestfold i 2009, fordelt på bruksformål Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 66 Samlet energiforbruk i Vestfold fordelt på energibærere Energibruk i Vestfold, fordelt på stasjonært og mobilt forbruk Tall i GWh som gjennomsnitt for 2005-2009 Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 67 Utslipp av klimagasser Utslipp av klimagasser i Østfold, Buskerud, Vestfold og Telemark 2009 - 2012 Utslipp av klimagasser i Østfold, Buskerud, Vestfold og Telemark, fordelt etter kilde - 2012 Utslipp til luft (1.000 tinnCO2-ekvivalenter) Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) 2009 2010 2011 2012 Østfold 1566 1663 1561 1492 Buskerud 1230 1291 1266 1245 Vestfold 1330 1346 1296 1248 Telemark Kilde SSB: Tabell 10608 3329 3246 3204 3220 Østfold Buskerud Vestfold Telemark 259 86 379 1155 Industri og bergverk - prosessutslipp 10 1 5 1388 Energiforsyning 98 16 0 5 Oppvarming i andre næringer og husholdninger 111 88 62 38 Veitrafikk - lette kjøretøy 465 482 378 304 Veitrafikk - tunge kjøretøy 188 190 150 111 Dieseldrevne motorredskaper 101 122 86 70 Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel 76 90 48 50 103 61 60 30 72 103 74 65 8 7 6 5 1491 1246 1248 3221 Industri og bergverk - stasjonær forbrenning Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk Avfallsdeponigass Avløp og avløpsrensing Totalt for fylket Kilde SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 68 Utslipp av klimagasser i fire Østlandsfylker Utslipp av klimagasser i fire fylker, fordelt etter kilde - 2012 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 69 Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold fordelt etter bygningskategorier - 2012 og 2013 Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013 Tall i m2 bruttoareal og kWh Bruttoareal BTA Energiforbruk Energi / m2 BTA 2012 2013 2012 2013 2012 2013 Snitt Administrasjonsbygg 66 221 69 953 8 735 208 11 819 640 132 169 150 Førskolebygg 77 069 76 047 11 650 494 12 230 381 151 161 156 Skolebygg 461 239 481 192 68 627 609 69 623 138 149 145 147 Institusjonsbygg 195 459 193 933 48 554 402 41 778 706 248 215 232 Idrettsbygg 101 940 98 120 17 807 787 17 152 836 175 175 175 Kulturbygg 74 768 64 924 10 385 243 11 429 359 139 176 157 976 696 984 169 165 760 743 164 034 060 170 167 168 Sum Kilde: SSB / Kostra Kilde: SSB / Kostra K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 70 Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold målt som kWh / m2 bruttareal - Snitt av 2012 og 2013 Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold målt som kWh / m2 bruttareal - 2012 og 2013 Kilde: SSB /Kostra Kilde: SSB /Kostra K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 71 Antall lyspunkter langs kommunale og fylkeskommunale veier i Vestfold Kommunale veier og gater 2008 2009 2010 2011 2012 2013 3431 3440 3333 3350 3360 3360 .. 864 962 962 960 960 2300 .. 2300 2300 2300 2300 .. .. 224 224 224 224 4890 4915 4920 5192 4848 4872 .. 1885 1885 1870 1900 1902 6014 6014 5960 5960 5948 5936 .. 1920 2205 2107 1922 1957 9311 9300 9325 8238 8238 8250 .. 1425 1425 812 812 800 1353 1350 1356 1048 1207 1207 .. 119 119 119 120 120 570 564 564 564 580 580 .. 280 280 280 280 313 598 598 598 598 608 418 .. 4 4 4 0 78 980 980 980 962 962 970 .. 394 394 546 546 546 318 318 318 306 318 318 .. 182 151 151 151 151 1332 1332 1332 1332 1332 1332 .. 600 621 621 621 621 2765 2765 2530 2530 2530 2530 .. 850 0 0 0 0 600 600 600 600 600 600 .. 33 500 500 500 500 220 146 134 165 147 157 .. 139 116 108 66 84 34682 41017 43136 41449 41080 41086 Horten Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Holmestrand Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Tønsberg Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Sandefjord Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Larvik Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Svelvik Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Sande Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Hof Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Re Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Andebu Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Stokke Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Nøtterøy Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Tjøme Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Lardal Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Sum kommunale og fylkeskommunale veier Kilde: SSB - KOSTRA Tabell U1. Konsern - Klima og energi - nivå 3 (K) etter region, statistikkvariabel og tid. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 72 Kommunale kostnader ved drifting av veibelysning langs kommunale og fylkeskommunale veier i Vestfold Tall x 1000 kr 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kommunale veier og gater 1987 1793 1696 2323 2535 2326 501 452 489 667 724 724 900 .. 1000 1260 1300 1300 80 .. 100 140 147 147 3070 3672 3424 3570 2875 3420 1171 1409 1312 1430 1130 1150 Kommunale veier og gater 4229 3597 3511 2892 3301 6516 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 1605 1111 1323 1022 1066 2140 Kommunale veier og gater 7713 6428 5530 7053 7053 4058 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 2853 812 737 681 681 393 646 725 725 760 575 602 50 60 60 60 58 60 350 344 344 344 344 304 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 110 140 150 150 150 164 Kommunale veier og gater 130 130 133 133 148 86 10 10 12 20 0 30 375 310 121 452 481 649 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 211 174 68 257 273 368 Kommunale veier og gater 155 225 210 220 167 201 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 89 129 104 109 83 99 Kommunale veier og gater 513 902 940 849 849 849 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 392 406 426 396 396 396 2320 1783 1918 2596 1600 2250 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 715 550 0 0 0 0 Kommunale veier og gater 341 424 329 452 545 563 Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for 569 706 548 376 454 470 Kommunale veier og gater 190 37 133 151 86 69 30 30 115 67 38 37 31 305 26 359 25 458 28 430 27 059 29 371 Horten Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Holmestrand Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Tønsberg Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Sandefjord Larvik Kommunale veier og gater Svelvik Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Sande Hof Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Kommunale veier og gater Re Andebu Stokke Kommunale veier og gater Nøtterøy Tjøme Lardal Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for Sum kommunale og fylkeskommunale veier Kilde: SSB - KOSTRA Tabell U1. Konsern - Klima og energi - nivå 3 (K) etter region, statistikkvariabel og tid K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 73 Kommunenes energiforbruk i bygg fordelt etter energikilde og bygningstype Strømforbruk Fjernvarme 2012 2013 Administrasjonsbygg 8 308 419 10 925 441 Førskolebygg 11 218 676 11 917 954 57 661 091 59 508 903 Skolebygg 37 390 690 35 847 839 Idrettsbygg 13 618 513 Kulturbygg Skolebygg Institusjonsbygg Sum strømforbruk 2012 2013 0 113 380 30 534 174 134 2 517 633 3 173 313 Institusjonsbygg 2 898 625 3 272 326 13 223 545 Idrettsbygg 1 887 846 9 065 669 10 094 109 Kulturbygg 137 263 058 141 517 791 Sum fjernvarme Tall i GWh Administrasjonsbygg Førskolebygg 2012 2013 Administrasjonsbygg 2 752 825 Førskolebygg 26 974 8 889 Skolebygg 13 223 454 025 Skolebygg 5 738 033 647 549 Institusjonsbygg Idrettsbygg 103 976 46 942 Kulturbygg 9 495 18 050 5 894 453 1 176 280 Institusjonsbygg Sum naturgass Tall i GWh 2012 2013 Administrasjonsbygg 423 953 775 772 Førskolebygg 133 084 103 455 Skolebygg 4 170 993 2 210 244 Institusjonsbygg 1 676 440 787 792 1 741 141 Idrettsbygg 1 002 616 848 065 1 060 330 1 234 240 Kulturbygg 235 687 52 264 8 394 968 9 708 534 7 642 773 4 777 592 Tall i GWh Naturgass Bioenergi 2013 84 4 222 241 226 25 949 4 264 669 4 276 653 850 615 1 223 200 Idrettsbygg 1 194 836 1 293 143 Kulturbygg 14 063 30 695 6 565 493 6 853 862 Førskolebygg Sum bioenergi Sum fyringsolje Tall i GWh 2012 Administrasjonsbygg Fyringsolje Tall i GWh Kilde: SSB / Kostra K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 74 Energiforbruk i kommunale bygg fordelt etter energikilder Energiforbruket i kommunale bygg i 2013 fordelt etter bygningstype og energikilde tall i kWh og % Tall i % innen hver bygningstype Forbruket i 2013 i % 2012 2013 137 263 058 141 517 791 86 Fjernvarme 8 394 968 9 708 534 6 Fyringsolje 7 642 773 4 777 592 3 Naturgass 5 894 453 1 176 280 1 Bioenergi 6 565 493 6 853 862 4 165 760 745 164 034 059 Elektrisitet Sum 100 Elektrisitet Fjernvarme Fyringsolje Naturgass Bioenergi Administrasjonsbygg 92 1 7 0 0 Førskolebygg 97 1 1 1 0 Skolebygg 85 5 3 2 6 Institusjonsbygg 86 8 2 0 3 Idrettsbygg 77 10 5 0 8 Kulturbygg 88 11 0 1 0 Kilde: SSB / Kostra K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 75 Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Mobil virksomhet Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012 Mobil virksomhet Utslipp av klimagasser fra kjøretøy i Vestfold / 2009-2012 Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter) 2009 2010 2011 2012 Lette kjøretøy 370 382 376 378 Tunge kjøretøy 142 146 149 151 81 97 82 86 593 625 607 615 Dieseldrevne motorredskaper Sum Kilde: SSB Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 76 Kjøretøyer i Vestfold Personbil Buss Kombi-bil Sum varebiler Traktor Motorredskap Mopeder og motorsykler Annet Sum kjøretøy 12744 45 100 1713 383 6 1519 5300 21704 5437 16 61 987 345 6 804 2985 10574 Tønsberg 20525 87 178 3445 761 62 2570 9868 37256 Sandefjord 22209 41 157 3542 735 25 3614 10089 40230 Larvik 22143 82 252 4427 1850 33 3595 13313 45410 Svelvik 3449 5 24 555 159 7 557 1817 6542 Sande 4804 20 59 1044 523 10 802 3091 10284 Hof 1790 3 35 460 289 4 313 1357 4212 Re 5170 26 65 1424 1102 8 862 3858 12442 Andebu 3218 15 56 806 616 12 631 2313 7599 Stokke 6339 11 76 1276 673 10 883 3779 12961 10700 18 68 1401 352 6 1262 5352 19085 Tjøme 2654 2 22 431 115 2 346 1511 5059 Lardal 1398 6 34 463 369 9 274 1350 3860 122580 377 1187 21974 8272 200 18032 65983 237218 Horten Holmestrand Nøtterøy Vestfold i alt K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 77 Biler per 1000 innbygger, personbiler og varebiler Kjøretøybestanden i Vestfold 2014 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Østfold 504 509 529 542 553 567 Buskerud 538 563 594 606 636 652 Vestfold 505 519 537 549 561 573 Telemark 501 519 539 560 578 594 Kilde: SSB, Statistikkbanken tabell 04759 Biler per 1000 innbygger - personbiler og varebiler - K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 78 Kjørte million kilometer med personbil og varebil der eiernes bosted er Vestfold / 2010 -2013 Kjørte million kilometer med personbil og varebil der eiernes bosted er Vestfold / 2010 -2013 Kjørte kilometer med personbil pr innbygger i 2013 Samlet årlig kjørelengde, tall i mill km 2010 2011 2012 2013 Horten 185,6 187,1 192,4 190,9 Holmestrand 88,2 90,2 89,6 92,3 Tønsberg 307,5 312,7 318,6 Sandefjord 322,6 320,9 Larvik 356,4 Svelvik Sande Innbyggere i Kjørelengde pr innbygger 2010 2011 2012 2013 2013 2013 Horten 159,7 160,3 165,5 165,4 24 671 6 704 Holmestrand 73,9 75,3 75,4 76,9 9 515 8 082 309,3 Tønsberg 256 258,2 265,2 259,3 36 046 7 194 326 327,4 Sandefjord 271,4 269,9 272,5 273,6 40 992 6 674 353,3 355,3 352,3 Larvik 290,2 285,4 288 284,7 40 990 6 946 58,8 57,8 59,1 60,7 Svelvik 49,9 49,5 50,8 51,4 6 445 7 975 83 85,9 89,7 91,4 Sande 66,2 68,4 71,9 74 7 591 9 748 34,3 34,7 35 35,5 Hof 27,1 26,8 26,9 27,8 3 031 9 172 96 95 96,8 97,7 Re 72,6 71,4 72,2 73 8 194 8 909 Andebu 55,9 56,4 56,6 59,5 Andebu 43 43,8 44,5 46,9 5 031 9 322 Stokke 100,1 102,1 105 105,3 Stokke 79,1 82,1 84,4 85,1 9 985 8 523 Nøtterøy 156,9 154,7 155,5 156,2 Nøtterøy 135,5 133,7 134,8 136,5 20 050 6 808 Tjøme 39,6 40 40,6 41,6 Tjøme 34,4 35 35,4 36,3 4 553 7 973 Lardal 29 28,5 29,9 30,2 Lardal 20,6 20,4 21,1 22 2 386 9 220 1913,9 1919,3 1950,1 1950,3 1579,6 1580,2 1608,6 1612,9 219 480 7 349 Hof Re Vestfold i alt Kilde: SSB, tabell 08740: Kjørelengder, etter eierens bostedskommune (mill. km) Sum Vestfold Kilde: SSB, tabell 08740: Kjørelengder, etter eierens bostedskommune (mill. km) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 79 Kjørte kilometer med personbil og CO2-utslipp pr innbygger i 2013 Samlet årlig kjørelengde, tall i mill km Kjørelengde pr innbygger i CO2-utslipp pr innbygger * 2010 2011 2012 2013 2013 2013 Horten 159,7 160,3 165,5 165,4 6 704 1 006 Holmestrand 73,9 75,3 75,4 76,9 8 082 1 212 Tønsberg 256 258,2 265,2 259,3 7 194 1 079 271,4 269,9 272,5 273,6 6 674 1 001 290,2 285,4 288 284,7 6 946 1 042 Svelvik 49,9 49,5 50,8 51,4 7 975 1 196 Sande 66,2 68,4 71,9 74 9 748 1 462 Hof 27,1 26,8 26,9 27,8 9 172 1 376 Re 72,6 71,4 72,2 73 8 909 1 336 Andebu 43 43,8 44,5 46,9 9 322 1 398 Stokke 79,1 82,1 84,4 85,1 8 523 1 278 Nøtterøy 135,5 133,7 134,8 136,5 6 808 1 021 Tjøme 34,4 35 35,4 36,3 7 973 1 196 Lardal 20,6 20,4 21,1 22 9 220 1 383 1579,6 1580,2 1608,6 1612,9 7 349 1 102 Sandefjord Larvik Sum Vestfold Gjennomsnitt Kjørte million km med personbil og varebil, der eierens bosted er Vestfold, 2010 - 2013 Kilde: SSB * Forutsatt et utslipp på 0,15 kg CO2 pr kjørt kilometer med privatbil Kilde: SSB, tabell 08740: Kjørelengder, etter eierens bostedskommune (mill. km) K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 80 Samlet kjørelengde for innbyggerne, fordelt etter kommuner - 2013 Kilde: SSB Kjørelengde med personbil pr innbygger i Vestfold, fordelt etter bostedskommune - 2013 Kilde: SSB K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 81 Netto innpendling i de fem størst Vestfoldkommunene per 4. kvartal 2007-2013 Netto innpendling i de fem størst Vestfoldkommunene per 4. kvartal 2007-2013 2007 Nto inn 2008 Nto inn 2009 Nto inn 2010 Nto inn 2011 Nto inn 2012 Nto inn 2013 Nto inn Horten -1740 -1696 -1627 -1620 -1694 -1335 -1390 Tønsberg 7658 7443 7135 7092 6684 6563 6901 -154 195 -123 -277 -417 -176 -247 Larvik -2542 -2778 -2704 -2632 -2625 -2899 -2999 Nøtterøy -4593 -4557 -4317 -4350 -4296 -4210 -4205 Sandefjord Netto innpendling i de fem største Vestfoldkommunene per 4. kvartal 2007-2013 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 82 Årsdøgntrafikk på utvalgte strekninger i Vestfold 2005 - 2014 Trafikkregistreringspunkt 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ev 18 Skoger 23 482 23 963 24 208 25 475 26 024 26 750 27 430 27 974 28 447 29 319 25 % Ev 18 Solum/ Vassbonn brua 1) 13 388 13 600 14 099 14 447 14 660 15 173 15 138 14 877 15 187 15 577 16 % Fv 40 Bommestad 3 594 3 609 3 740 3 607 3 549 3 530 3 565 3 634 3 723 3 762 5% Fv 303 Undersbo 13 204 13 090 13 121 13 952 13 101 12 482 12 318 12 495 12 146 12 451 -6 % 15 214 15 234 15 807 15 587 16 850 16 992 16 587 16 733 16 804 16 993 12 % Fv 311 Olsrød Endring 2005 - 2014 1) Vassbonn brua fra 2012 (ny firefeltsvei E18) Kilde: Statens Vegvesen (2013): Trafikkregistreringer Årsdøgntrafikk på utvalgte strekninger i Vestfold 2005 - 2014 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 83 Passasjerer over Torp Lufthavn, innenlands- og utenlands flygninger 2009 2010 2011 2012 2013 Innenlands 338107 325552 346126 583427 631409 Utenlands 1488611 1245402 1000419 1113079 1208002 1826718 1570954 1346545 1696506 1839411 Totalt Kilde: SSB, tabell: 08508: Lufttransport. Passasjerer, etter lufthavn, trafikktype og innenlands- og utenlands flygninger Antall passasjerer over Torp Lufthavn, innenlands- og utenlandsflygninger 2009 - 2013 Totalt antall passasjerer over Torp lufthavn 2009 - 2013 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 84 Energistasjoner for transport i Vestfold pr 2014 pr 01 01 15 Bensin og diesel Biogass Naturgass Hydrogen Elektrisitet* Normal-fylling Normal-fylling Hurtig-fylling Normal-fylling Hurtig-fylling Normal-fylling Hurtig-fylling Hurtig-lading Semihurtig lading Normal-lading 76 0 0 0 0 0 0 2 8 30 * Hver lokasjon har et varierende antall ladepunkter Kilde: Veidirektoratet / klimabiler.no / elbil.no Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold 2014 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 85 Beregning av stormflo i Vestfold, med år 2000 som referanse Tall i cm År 2050 relativt år 2000 År 2100 relativt år 2000 100 års stormflo Usikkerhet 100 år stomflo Usikkerhet Larvik 182 (174 - 196) 230 (210 - 265) Sandefjord 181 (173 - 195) 228 (208 - 263) Verdens Ende 171 (163 - 185) 219 (199 - 254) Melsomvik 170 (162 - 184) 216 (196 - 251) Årøysund 170 (162 - 184) 216 (196 - 251) Tønsberg 170 (162 - 184) 216 (196 - 251) Horten 169 (161 - 183) 214 (194 - 249) Mulodden 168 (160 - 182) 212 (192 - 247) Holmestrand 168 (160 - 182) 212 (192 - 247) Selvik 167 (159 - 181) 211 (191 - 246) Svelvik 167 (159 - 181) 211 (191 - 246) Målepunkt Beregnet høyde på 100-års stormflo i Vestfold i to tidsperioder fra år 2000 Merk at det er anført stor usikkerhet i beregningen Tallene angir havnivået, ikke bølgehøyder Kilde: Miljødirektoratet K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 86 Beregnet havstigning og stormflo for noen utvalgte målepunkter i Vestfold År 2050 relativt år 2000 År 2100 relativt år 2000 Landheving cm Beregnet havstigning cm Usikkerhet 100 års stormflo Usikkerhet Landheving cm Beregnet havstigning cm Usikkerhet 100 års stormflo Usikkerhet Larvik 16 15 (7 - 29) 182 (174 - 196) 32 58 (38 - 93) 230 (210 - 265) Sandefjord 17 14 (6 - 28) 181 (173 - 195) 34 56 (36 - 91) 228 (208 - 263) Verdens Ende 17 14 (6 - 28) 171 (163 - 185) 34 57 (37 - 92) 219 (199 - 254) Melsomvik 18 13 (5 - 27) 170 (162 - 184) 36 54 (34 - 89) 216 (196 - 251) Årøysund 18 13 (5 - 27) 170 (162 - 184) 37 53 (33 - 88) 216 (196 - 251) Tønsberg 18 13 (5 - 27) 170 (162 - 184) 36 54 (34 - 89) 216 (196 - 251) Horten 19 12 (4 - 26) 169 (161 - 183) 39 52 (32 - 87) 214 (194 - 249) Mulodden 20 11 (3 - 25) 168 (160 - 182) 40 50 (30 - 85) 212 (192 - 247) Holmestrand 20 11 (3 - 25) 168 (160 - 182) 40 50 (30 - 85) 212 (192 - 247) Selvik 21 10 (2 - 24) 167 (159 - 181) 42 48 (28 - 83) 211 (191 - 246) Svelvik 21 10 (2 - 24) 167 (159 - 181) 42 48 (28 - 83) 211 (191 - 246) Målepunkt *Intervallet som er oppgitt for stormflo i tabellen tar kun hensyn til usikkerheten i havstigning. I tillegg kommer en usikkerhet i stormflonivået som ikke er tallfestet, men diskutert i del 3.2 og 3.3 av rapporten. Denne ekstra usikkerheten er ansett for å være relativt liten ved de faste vannstandsmålerne, men øker jo lenger unna vi kommer fra de faste målestasjonene, og kan derfor være stor i enkelte områder. Kilde: Klima.no rapporten, Havstigningsnivået i norske kystkommuner K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 87 Rapporten Havnivåstigning i norske kystkommuner (revidert utgave 2009) presenterer estimater for framtidig havstigning for alle kystkommunene i Norge. Tabellen over viser beregnete verdier for havstigning, landheving og stormflo for år 2050 og 2100 i Vestfold. For å finne endringen i havnivået langs kysten av Norge, er det tre faktorer som spiller inn. Endring i det globale havnivået, effekter som påvirker det lokale havnivået og landheving. Norge har hevet seg kraftig etter at vekten av innlandsisen under forrige istid forsvant, og dette vil fortsette gjennom det 21. århundret. Landhevingen i Vestfold varierer fra 16 cm i Larvik til 21 cm i Sande og Svelvik i første halvdel av dette århundret. Det er differansen mellom havnivåstigning og landheving som er av praktisk interesse. Beregnete verdier for havnivåstigning i Vestfold innen 2050 varierer fra 10 cm i Sande og Svelvik til 15 cm i Larvik, sammenlignet med år 2000. Tallene anslås å ha en usikkerhet på -8 til +14 cm. Beregningene viser kraftigere økning i havnivåstigning i andre halvdel av århundret. Beregninger for 100-års stormflo i år 2050 varierer fra 167 cm i Sande og Svelvik til 182 cm i Larvik. ( Her kan du laste ned hele rapporten: Havnivåstigning. Estimater av framtidig havnivåstigning i norske kystkommuner (revidert utgave 2009) pdf K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 88 Forsuring av havet Havet har en nøkkelrolle i karbonkretsløpet. Det er en likevekt mellom gassene i atmosfæren og oppløste gasser i vann og sjø på jorda. Når mengden CO2 øker i atmosfæren som følge av utslipp, blir mer CO2 tatt opp i sjøvannet. Når CO2 reagerer med vann (H2O) dannes karbonsyre. Dannelse av karbonsyre fører til at hydrogenioner frigjøres til havvannet. Dette fører til redusert pH og surere hav, derav betegnelsen havforsuring. Det antas at havet hittil har tatt opp 50 prosent av alle menneskeskapte CO2-utslipp. På grunn av forsuringen er havets evne til å ta opp CO2 redusert, så i dag regner en at havet tar opp 25 prosent av de menneskeskapte utslippene. En del av hydrogenionene reagerer med karbonat og danner bikarbonat. Når karbonat bindes opp på denne måten, reduseres tilgjengeligheten på karbonat i havet. Karbonat er en viktig bestanddel i kalk. Derfor kan organismer (f.eks. vingesnegl og kaldtvannskoraller) som danner skall av kalk få problemer når det blir mindre karbonat. Dette får konsekvenser høyere opp i næringskjedene. Havet som matfat kan i framtiden bli rammet. http://www.miljostatus.no/Tema/Hav-og-kyst/Forsuringav-havet/ I artikkelen «Havforsuring – det andre CO2-problemet» gir professor i miljøkjemi, Hans Martin Seip en innføring i forskningen omkring problemet – og følgene det kan få for oss. på større dyp enn ca. 2000 meter. Det er naturlig med underskudd på karbonat i dyphavet, men sonen med karbonatunderskudd er nå i ferd med å utvide seg oppover i vannsøylen. I deler av Norskehavet øker denne sonen med ca. 10 meter i året. Dette er bekymringsfullt. På lengre sikt kan den nå opp til der kaldtvannskorallene vokser. Det er en klar sesongvariasjon i pH i de øverste 100 meterne. Denne variasjonen henger i stor grad sammen med den biologiske aktiviteten i havet, og er naturlig. Om våren/sommeren vokser algene og tar opp CO2 - og havet blir mindre surt. Når algene brytes ned om høsten/vinteren frigjøres CO2 - og havet blir surere. http://www.miljodirektoratet.no/Custom/Views/Pages/ StandardPageTemplate.aspx?id=18152&epslanguage=no Norske havområder er spesielt utsatt for havforsuring, særlig lengst i nord. Årsaken er at kaldt vann kan ta opp mer CO2 enn varmere vann, og at ferskvann fra elver og issmelting svekker havets evne til å nøytralisere forsuringen. Overvåking av pH og oppløst CO2 i norske havområder viser at innholdet av CO2 øker. Dette skyldes at de menneskeskapte utslippene av CO2 har økt, og at det er mer CO2 i atmosfæren enn tidligere. Selv om et surere hav er alvorlig nok i seg selv, så er det en annen effekt av økt CO2-innhold som kan bli vel så alvorlig for livet i havet. Når CO2-innholdet øker blir det nemlig mindre Overvåkingen så langt viser at de fleste norske havområdene har tilstrekkelig med karbonat. I Norskehavet er det derimot underskudd på karbonat K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 89 Sukkertareskogene sliter når det regner mer. Samtidig tålte de sommerens høye vanntemperaturer overraskende godt, viser nye undersøkelser. Et doktorgradsarbeid av Guri Sogn Andersen fra 2013 konkluderte med at overgroing, økt temperatur og redusert lystilgang svekket sukkertaren utover høsten. Og ifølge den nye tallknuser-rapporten kan høye temperaturer få indirekte følger for tareskogene. Høstens undersøkelser viste at sukkertaren var sterkt begrodd av andre alger og dyr i områdene med dårlig tilstand. Blader var revet av, sannsynligvis på grunn av begroingen, og sjøbunnen var dekket av trådalger. Årsaken er fortsatt noe usikker, men økende sjøtemperatur vil kunne favorisere sterkere vekst av kortlevde trådalger. Sukkertaren danner store undersjøiske skoger langs hele landet og er en av Norges vanligste tarearter. I siste halvdel av 90-tallet ble kysten av Skagerrak rammet av massiv sukkertaredød. For indre kystområder på Skagerak var tilstanden spesielt dårlig i en tiårsperiode fra slutten av 1990-tallet. Siden har tilstanden bedret seg noe, men den er fortsatt dårlig flere steder, spesielt i Skagerak. Sukkertareskogene er livsviktige oppvekstområder for fisk og andre arter i sjøen. De fanger karbon, næringssalter og energi. Når de forsvinner, får det store konsekvenser for dyrelivet. På oppdrag fra Miljødirektoratet har Norsk institutt for vannforskning (NIVA) analysert store mengder overvåkingsdata for å finne årsaker til sukkertarens varierende tilstand. I rapporten «Tallknu- sing av sukkertaredata» setter de den dårlige tilstanden i sammenheng med klimaendringer. Det er fullt mulig å gjøre noe med flere av faktorene som påvirker sukkertaren. Miljødirektoratet vil blant annet jobbe videre for å redusere tilførselen av partikler og næringssalter til kystområdene våre slik at sukkertareskogene får bedre vekstvilkår.Tiltakene bør ses i sammenheng med den øvrige klimatilpasningen. Store nedbørsmengder øker avrenningen fra land til elvene som fører med seg næringssalter og partikler til kysten. Kildene til næringssalter og partikler kan være kommunale avløp, industri, fiskeoppdrett og jordbruk. Sukkertaren mistrives når mengden partikler og næringssalter øker. Høye sjøtemperaturer har vært mistenkt som en hovedårsak til sukkertarens død. Før 2014 hadde vi seks relativt kalde somre og gjenveksten av sukkertare skulle i teorien gått raskt. Det gjør den imidlertid ikke. Men selv om taren ikke døde av sommerens høye temperaturer, kan økt vanntemperatur få andre negative konsekvenser. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 90 Observert nedbørutvikling i Norge gjennom det 20. århundret og beregnede framskrivninger for det 21. århundret Årsnedbør, Østlandet Vinternedbør, Østlandet Observert nedbørutvikling i Norge gjennom det 20. århundret, og beregnede framskrivninger for det 21. århundret. Verdiene er gitt i prosent av observert middelnedbør i perioden 1961–90. Observert nedbørutvikling er glattet, og viser variasjoner på 10-års (lys blå) og 30-års (mørk blå) tidsskala. Framskrivningene (grå linjer) er vist som beregnet gjennomsnittlig trend. Høy og lav framskrivning er stiplet, mens middels framskrivning er heltrukken. Eksempelframskrivninger er avmerket som punkter. K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 91 Klimaet i Vestfold Antall dager med døgnmiddeltemperatur over 20 °C i perioden 2021–50 Kart over lengden av vekstsesongen i perioden 2071–2100 K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 92 Miljøstyringssystemer og -merker Miljøstyringssystemene brukes først og fremst til å regulere virksomhetens innvirkning på ytre miljø. Virksomheten formulerer miljøpolitikk og miljømål for styre aktiviteter, produkter og tjenester. En virksomhet kan oppnå mange fordel gjennom å innføre et miljøstyringssystem: • Reduserte kostnader gjennom bedre ressursutnyttelse • Styrket konkurranseevne • Forbedret kredittverdighet • Godt utgangspunkt for miljøregnskap • Godt forhold til myndigheter, naboer, samarbeidspartnere og allmennhet • Økt motivasjon hos medarbeidere Det finnes flere miljøstyringssystemer, under omtales de to mest utbredte. ISO 4001 er utarbeidet av den internasjonale standardiseringsorganisasjonen og blir ofte brukt sammen med andre ledelsesverktøy. En nøytral tredjeperson verifiserer de dokumenterte målene, tiltakene og resultatene bedriften har nådd, når bedriften sertifiseres. En rekke konsulentmiljøer kan gjøre en slik sertifisering. Ved årlige oppfølgingsbesøk vil sertifisøren etterse at virksomheten har gjennomført tiltak i henhold til mål og handlingsplaner. I følge søkemotoren Kvalex er 31 virksomheter i Vestfold ISO 14001-sertifisert. Miljøfyrtårn har utarbeidet et sett av krav virksomheten må oppfylle, både generelle krav som alle virksomheter må oppfylle og ulike krav til ulke bransjer. For innføre Miljøfyrtårn må det leies inn en godkjent Miljøfyrtårn-konsulent. Det finnes flere godkjente konsulenter i Vestfold. De ulike kravene i Miljøfyrtårn skal innfris før virksomheten kan sertifiseres. De får da et norsk offentlig sertifikat som må fornyes hvert 3. år. Det er kommunene som etter lisens stiller med sertifisører. Virksomheten sender årlig rapportering til Miljøfyrtårn om utviklingen av miljøarbeidet. Ved inngangen til 2015 var det 254 Miljøfyrtårn-sertifiserte virksomheter i Vestfold Miljømerker skal sammenfatte miljøinformasjon og gjøre det lettere å ta miljøriktige valg. merke på et produkt eller en tjeneste er bevis på at god dokumentasjon er lagt fram basert på produktets/tjenestens miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv. Miljøkravene i de enkelte produktgruppene skjerpes etter 2-3 år. EPD står for Environmental Product Declaration og er en kortfattet miljødeklarasjon som oppsummerer miljøprofilen til et produkt eller en tjeneste. En EPD lages på grunnlag av en livsløpsanalyse og hvordan en EPD lages er spesifisert i ISO –standarder. Grønt Flagg er en internasjonal miljøsertifiseringsordning rettet mot barnehager, grunnskoler, videregående skoler og folkehøgskoler. Formålet med Grønt Flagg er å sikre bærekraftig utvikling gjennom miljøopplæring. Skolene og barnehagene oppretter et miljøråd, organiserer miljøarbeidet og jobber med miljøprosjekter innen ulike miljøtemaer i henhold til miljøhandlingsplaner utarbeidet av enheten. En prosjektrapport skal sendes sammen med søknaden om sertifisering. Sertifiseringen gjelder for ett år av gangen. Hvert år må det derfor sendes inn søknad om fornyet sertifisering. Svanemerket er det offisielle nordiske merket. Når et produkt eller en virksomhet er svanemerket er en rekke krav tilfredsstilt og det er foretatt en helhetlig vurdering om at dette er et godt miljøvalg. Svane- K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0 / 93 Klimagassutslipp og reisevaner. Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder? En rapport fra CICERO Senter for klimaforskning til Statens Vegvesen Region sør, januar 2014 Av: Borgar Aamaas 1 Innhold 1. Sammendrag ............................................................................................................................... 3 2. Oppdrag ....................................................................................................................................... 3 3. Politiske målsetninger ................................................................................................................. 3 4. Tall over norske reisevaner ......................................................................................................... 4 5. Tall over norske utslipp ............................................................................................................... 6 6. Antall reiser ................................................................................................................................. 7 7. Reisevolum .................................................................................................................................. 9 8. CO2-utslipp................................................................................................................................. 10 9. Reiser fordelt etter lengde ........................................................................................................ 11 10. Lange reiser ........................................................................................................................... 13 11. Fra reiser til utslipp ................................................................................................................ 14 12. Hvordan redusere utslippene ................................................................................................ 19 13. Konklusjon ............................................................................................................................. 20 14. Tabellvedlegg......................................................................................................................... 21 15. Referanser ............................................................................................................................. 24 2 1. Sammendrag Denne rapporten presenterer og analyserer utslipp av klimagasser fra de daglige reisene til befolkningen i Region sør (fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst-Agder og Vest-Agder). Klimagassene som er inkludert er karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O), men utslippene av CH4 og N2O er minimale eller ikke-eksisterende for transport. Disse gassene har blitt summert sammen til CO2-ekvivalente utslipp ved hjelp av vektfaktoren Global Warming Potential (GWP) med en tidshorisont på 100 år. Statistikk over folks reisevaner i Region sør kommer fra TØI-rapporten «Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009.» Utslippsfaktorene er de samme som er brukt i Nasjonal Transportplan og kommer fra SSB. En person bosatt i Region sør gjennomførte i gjennomsnitt 3,2 daglige reiser i 2009, noe som tilsvarte 40,6 km. CO2-utslippet for disse reisene er 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag. En stor overvekt av antall reiser (69 %), reisevolum (81 %) og CO2-utslipp (83 %) kommer fra bruken av bil. Bilbruken har størst andel i alle distansekategorier, med unntak av de aller korteste reisene (< 1 km) hvor reiser til fots er viktigst. De lengre reisene (> 20 km) bidrar mest, med en andel av 70 % av reisevolumet og 73 % av CO2-utslippene i Region sør. En økning i andelen sykkelreiser til 20 % og andelen kollektivreiser til 10 % vil kunne redusere utslippene fra 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag til 2,7 kg CO2-ekvivalenter/dag hvis man antar at alle typer bilreiser kan byttes ut med sykkelreiser og kollektivreiser. Sannsynligvis vil reduksjonen være noe mindre siden det er de kortere bilreisene som enklest kan byttes ut med sykkelreiser. Det er generelt små forskjeller mellom de ulike regionene. Jo mer man deler opp Region sør, jo mer usikre blir resultata siden datagrunnlaget blir mindre. Arbeidet er gjort på oppdrag av Statens vegvesen Region sør. 2. Oppdrag Statens vegvesen Region sør ønsker en vurdering av klimaeffekten av de reisene som foretas i Region sør (fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst-Agder og Vest-Agder). De har ønsket at CICERO skal se på antall turer, reisevolum, reiselengde med ulike typer transportmidler og at dette kobles opp mot klimagassutslipp. I kapittel 2 blir politiske målsetninger fra Nasjonal Transportplan presentert. Deretter blir tallmaterialet om norske reisevaner diskutert i kapittel 3 og hvilke CO2-utslipp som er typiske i kapittel 4. Etter det blir resultatene av undersøkelsen presentert, om antall reiser i kapittel 5, reisevolum i kapittel 6 og CO2-utslipp i kapittel 7. Hvordan transportmiddelbruk varierer med lengde på reiser blir gjennomgått i kapittel 8. Deretter følger en diskusjon om de lange reisene i kapittel 9. En enkel grafisk fremstilling av resultatene fra antall reiser til utslipp er gitt i kapittel 10. Deretter følger tabeller over data presentert i kapittel 11 og til slutt referansene i kapittel 12. Resultatene presentert i denne rapporten baserer seg i hovedsak på rapporten «Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009» fra TØI (Brechan and Vågane, 2012a). 3. Politiske målsetninger Her vil vi raskt presentere de mål og tiltak regjeringen har for transport og klima som er mest relevante for oppdraget til Statens vegvesen Region sør. I Nasjonal Transportplan (Stortingsmelding 26/2013) står det at «veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange.» Meldingen sier at Buskerudbyen, Porsgrunn/Skien og Kristiansandsområdet er storbyområdene i Region sør, men definerer ikke eksakt hvor store disse regionene er. En mulig 3 definisjon er å bruke kommunegrensene. Målet skal nås ved hjelp av bymiljøavtaler mellom staten og storbyene. Videre er det et mål at det gjennomsnittlige utslippet fra nye personbiler i 2020 skal ned til 85 g CO2/kilometer. Meldingen ser også positivt på utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff. 4. Tall over norske reisevaner Denne rapporten baserer seg i hovedsak på rapporten «Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009» fra TØI (Brechan and Vågane, 2012a). Detaljert informasjon fra Region sør, de forskjellige fylkene og storbyene er gitt der. Antall reiser og reisevolum for daglige reiser er tilgjengelig. Mye av tallmaterialet er tatt direkte fra rapporten, men der hvor detaljgraden ikke er god nok, er resultatene utregnet og estimert fra det oppgitte tallgrunnlaget. Liva Vågane fra TØI har også gitt data om reisene fordelt etter reiselengder siden rapporten fra TØI beskriver disse detaljene i liten grad. Reisene er gitt etter hvor folk er bosatt. For eksempel vil en togreise mellom Drammen og Oslo gjort av en som er bosatt i Tønsberg bli rapportert for Tønsberg. Disse tallene gjelder for personer som er 13 år eller eldre, da yngre personer ikke har blitt intervjuet. Rapporten gir også noe, men ikke detaljert informasjon, om lange reiser, dvs. reiser lengre enn 100 km eller til/fra utlandet. Dermed gir rapporten ikke noe tall på reisevolumet av de lange reisene. For nasjonale tall er rapporten «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport» fra TØI mest relevant (Vågane et al., 2011). Mer detaljert informasjon for de forskjellige regionene er gitt i de fire individuelle rapportene om hvert sitt storbyområde (Brechan and Vågane, 2012b; Brechan and Vågane, 2012c; Brechan and Vågane, 2012d; Brechan and Vågane, 2012e). I disse rapportene er Grenlandsbyen definert som kommunene Porsgrunn, Skien, Silje og Bamble, Vestfoldbyen som kommunene Horten, Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Stokke, Nøtterøy og Tjøme, Agderbyen som kommunene Risør, Grimstad, Arendal, Tvedestrand, Lillesand, Birkenes, Kristiansand, Vennesla, Songdalen og Søgne og Buskerudbyen som kommunene Drammen, Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker og Lier. En oversikt over byregionene i Region sør er gitt i Figur 1. Det er avvik mellom TØIs definisjoner av storbyområdenes utstrekning og hva som står i Nasjonal Transportplan. Blant annet finnes ikke Vestfoldbyen i Nasjonal Transportplan. I denne rapporten er kollektivtransport summen av alle reiser med buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt. Annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. Sykkel og til fots er egne kategorier. Bilkjøring blir delt mellom sjåfør og passasjer. Når man er bilfører, er det i gjennomsnitt i Norge 1,7 personer i bilen sett ut ifra reisevolum. Derimot er det hele 2,9 personer i bilen hvis man er passasjer. 4 Figur 1: De fire byregionene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen i Region sør. Kartet er fra Brechan and Vågane (2012a). Nasjonalt ble nesten 29000 personer intervjua, hvor i overkant av 10000 personer kom fra Region sør. Mens tallgrunnlaget er godt nok for analyser av reisevaner i Region sør, blir resultatene mer usikre jo mer man deler opp i geografiske områder og i undergrupper. På fylkesnivå er tallgrunnlaget trolig bra nok, mens undergruppa «utenom byregionene» består av bare 612 personer og er derfor noe utsatt for variasjoner. Således kan variasjoner mellom fylkene også i noe grad skyldes en skjevhet i tallgrunnlaget, og ikke bare faktiske forskjeller. Rapporten presenterer også tallene fra Reisevaneundersøkelsen i 2005. For de bosatte utenom byregionene er antall flyreiser svært få i 2009, men mange i 2005. Dette kan skyldes lite datagrunnlag. Hvis variasjonene mellom fylkene samsvarer for 2005 og 2009, så styrker dette sannsynligheten for at dette er virkelige variasjoner. 5 5. Tall over norske utslipp For å estimere hvilke utslipp reiser gjennomført av befolkningen i Region sør fører til, trenger man utslippsfaktorer. Dette er tall på hvor mange gram CO2 eller CO2-ekvivalenter som blir sluppet ut ved reise tilsvarende 1 personkilometer. Hvis to personer kjører sammen i en bil i 1 kilometer, så må utslippet fra denne bilen deles på to for å få utslipp per personkilometer. Dermed er det lavere utslipp per personkilometer fra en reise hvor man er passasjer enn en reise hvor man er sjåfør, siden det i gjennomsnitt er flest personer i bilen hvis man er passasjer. For de fleste transportmiddel er det utslippene av CO2 som gir størst klimapåvirkning. Men andre gasser, partikler og indirekte effekter påvirker også klimaet. Disse potensielt svært forskjellig effektene kan summeres opp til å gi CO2-ekvivalenter. Dette gjøres ved bruk av vektfaktorer («emission metric»), se Aamaas et al. (2013b) for en oversikt. Den mest brukte vektfaktoren er Global Warming Potential (GWP) med en tidshorisont på 100 år. Kyotoprotokollen og offisielle norske utslippstall baserer seg på dette. Nasjonal Transportplan bruker utslippsfaktorer utregnet i en rapport fra Statistisk sentralbyrå (SSB, 2008). Klimagassene som inkluderes er karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O). Disse utslippsfaktorene ser bare på direkte utslipp fra kjøretøyet. Indirekte utslipp, slik som utslipp ved produksjon av drivstoffet, er ikke med. Disse indirekte utslippene er ca. 15 % av de totale utslippene (Tanaka et al., 2012). Andre utslipp over livsløpet er heller ikke inkludert. Man kan også se på utslippene ved produksjon av drivstoffet, produksjon, vedlikehold og skraping av transportmidler, samt at veier må bygges og vedlikeholdes. For de fleste kjøretøy på veien som går på fossile drivstoff vil utslipp grunnet kjøretøyet og infrastrukturen være omtrent 10-20 % av de totale utslippene (Uherek et al., 2010). Vi vil i denne rapporten holde oss til utslippsfaktorene fra SSB (2008) for å være konsistent med utregningene i Nasjonal Transportplan, se Tabell 1 og Figur 2. Disse viser at utslippene per personkilometer er størst fra fly, midt på treet for bil og generelt lavest for kollektivtransport. Utslippene er svært små fra kjøretøy som går på elektrisk kraft. Derfor gir elektriske tog de aller laveste utslippene. I utregningene i denne rapporten har vi antatt at kjøring av bil deles på midten mellom bensin- og dieselbiler. Utslippene er mindre når man er bilpassasjer enn når man er bilfører siden det i gjennomsnittet er langt flere personer å dele utslippene på når man først er passasjer. Kategorien «annet» bruker også de samme utslippsfaktorene. For kategorien «MC/moped» har vi brukt gjennomsnittet av MC og moped. Utslipp fra «ferge/rutebåt» har vi brukt utslippsfaktorene for gjennomsnittet av bilferger og hurtigruten, men her vil utslippsfaktorene i virkeligheten kunne variere svært mye. Vi har antatt at alle reiser med jernbane går elektrisk, selv om det ikke er tilfelle for alle jernbanelinjer i Norge. For trikk og t-bane har vi brukt utslippsfaktoren for elektrisk tog. Man kan argumentere for å bruke andre utslippsfaktorer fra andre institutter eller databaser, men hovedkonklusjonene i denne rapporten vil ikke endres mye med bruk av forskjellige utslippsfaktorer. Se Aamaas et al. (2013a) for en fersk studie fra forskere på CICERO som har brukt andre utslippsfaktorer og vektfaktorer på å regne ut klimapåvirkningen fra reisevaner. Utslippsfaktorene brukt gjelder for gjennomsnittet i Norge. Det vil si at vi ser bort fra at korte turer med kalde biler gir større utslipp enn lengre turer med varme biler. Bilparken vil også bestå av et utvalg av nye og gamle, store og små biler med til dels svært forskjellige utslippsfaktorer. Om man kjører i by eller på landet og hvilken kjørestil man har vil også påvirke utslippsfaktorene. Slike 6 variasjoner finner man også for de andre transportmidlene, men vi ser bort fra disse variasjonene siden reisevaneundersøkelsen ikke har spesifikke utslippsfaktorer for hver enkel tur. Tabell 1: Direkte utslipp per personkilometer for forskjellige kjøretøy. Tallene er fra SSB (2008) og viser de samla utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter med vektfaktoren Global Warming Potential med en tidshorisont på 100 år. Transportmiddel Utslipp per personkilometer (gram CO2ekvivalenter per personkilometer) 203 119 92 173 107 95 82 98 62 62 88 1 250 200 150 100 2 Utslipp (gram CO -ekvivalenter per personkilometer) Rutefly Hurtigruten Bilferger Drosjer Personbiler - bensin Personbiler – halvparten bensin/diesel Personbiler - diesel Motorsykler Mopeder Busser Jernbane – diesel Jernbane - elektrisk 50 0 Fly Drosje Ferge Bil Motorsykkel Buss Tog Sykkel Til fots Figur 2: Direkte utslipp per personkilometer for et utvalg av transportformer. Tallene er fra SSB (2008) og viser de samla utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter med vektfaktoren Global Warming Potential med en tidshorisont på 100 år. 6. Antall reiser Antall daglige reiser med de forskjellige transportmidlene er gitt i Figur 3 og Tabell 2 i tabellvedlegget for hele Norge, Region sør og de forskjellige fylkene og storbyområdene i Region sør. Se også figurer i kapittel 11. En nordmann reiste i gjennomsnitt i 2009 3,30 ganger om dagen, mens en bosatt i Region sør reiser 3,21 ganger om dagen. Folk i Vest-Agder reiser oftest (3,40 om dagen), mens folk i 7 Buskerud sjeldnest (3,02 om dagen). De som bor i storbyregionene reiser oftere enn de som bor utenfor. I 2005 reiste folk bosatt i Region sør litt oftere enn i hele landet, hvor folk i Vest-Agder også det året reiste oftest. I Region sør er mer enn halvparten av alle daglige reiser som bilfører. Totalt står reiser som bilfører eller bilpassasjer for nesten 70 % av alle reiser. Til fots har en andel på 18 %, mens sykkel har 5 %. Ca. 5 % av alle reiser skjer med kollektivtransport, hvor mesteparten stammer fra bussreiser. Andelen reiser til fots og med kollektivtransport er noe lavere enn for hele landet, mens andelen reiser med bil og sykkel noe høyere. Utenom byregionene er det størst andel bilreiser og liten andel av reiser til fots, med sykkel og kollektivtransport. Ellers er forskjellene mellom de ulike stedene i Region sør relativ små. For regionen «utenom byregionene» har bare 612 personer blitt spurt. Dette er den minste gruppa og dermed den gruppa som er mest utsatt for statistiske skevheter. Blant annet går mindre enn 0,05 % av alle de daglige reisene med fly, noe som er mindre enn for de andre regionene. På grunn av runding ned til 0,00 % kan man få inntrykk av at ingen i regionen «utenom byregionene» flyr. Dette fører til 0 km i fløyet distanse. Om vi ser på reisevaneundersøkelsen fra 2005, så er folk bosatt i denne regionen blant de som flyr oftest. Derfor bør man ikke tolke for mye inn i at det ikke er registrert flyging av de som bor «utenom byregionene.» Dessuten viser tallene for lange reiser i kapittel 9 at folk bosatt utenom byregionene flyr 0,27 ganger i måneden. Dette er omtrent på samme nivå som Figur 3 viser for de andre regionene. Altså er det uoverensstemmelser mellom de ulike tallene. Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 Antall reiser per person per dag Figur 3: Antall daglige reiser per dag for Region sør og de ulike fylkene og delregionene i 2009. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 8 7. Reisevolum Reisevolum fra daglige reiser med de forskjellige transportmidlene for folk bosatt i de forskjellige områdene er gitt i Figur 4 og Tabell 3 i tabellvedlegget. Se også figurer i kapittel 11. Med reisevolum mener man hvor langt en person reiser per dag målt i kilometer. I denne databasen er de lange reisene, spesielt reiser til og fra utlandet og med fly underestimert. Dermed er det faktiske totale reisevolumet lengre enn disse resultatene viser. En person bosatt i Region sør reiser i gjennomsnitt 40,6 km om dagen når man summerer opp alle daglige reiser. Dette er 1,7 km lengre enn landsgjennomsnittet. Det er bare mindre forskjeller mellom de forskjellige regionene. Mens folk utenom byregionene reiser sjeldnere enn gjennomsnittet, reiser de lengre når de først reiser. Dermed reiser de flest kilometer om dagen. Hovedårsaken er at reisevolumet med bil er aller størst utenom byregionene, 38,0 km mot 32,9 km i hele Region sør. Blant fylkene reiser folk bosatt i Vestfold lengst med 42,2 km om dagen og kortest i Telemark med 39,3 km om dagen. Buskerudbyen skiller seg ut med aller minst reisevolum (36,5 km). Også i 2005 reiste folk bosatt i Region sør noe lengre enn i hele landet, folk i Telemark kortest, mens folk i Vestfold reiste bare marginalt mer enn de i Telemark. Mens folk bosatt i Buskerud reiste relativt lite i 2009, hadde dette fylket størst reisevolum i 2005. Reisevolumet i hele Region sør har økt med ca. 2,5 km fra 2005 til 2009. Totalt står reiser som bilfører eller bilpassasjer for 80 % av reisevolumet i Region sør, mot 75 % i hele landet. Andelene varierer mellom 75 % og 87 % mellom de forskjellige regionene. Reisene til fots og med sykkel er korte, slik at de til sammen står for 4 % av reisevolumet. Kollektivtransport har en andel på ca. 9 %. Andel reisevolum til fots, sykkel, kollektivtransport og fly er noe lavere i Region sør enn i hele landet. Kollektivandelen er generelt noe høyere i storbyområdene enn i fylkene. Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Distanse reist i km per person per dag Figur 4: Reisevolum per dag for daglige reiser for Region sør og de ulike fylkene og delregionene i 2009. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 9 8. CO2-utslipp Utslipp i CO2-ekvivalenter fra daglige reiser med de forskjellige transportmidlene for folk bosatt i de forskjellige områdene er gitt i Figur 5 og Tabell 4 i tabellvedlegget. Se også figurer i kapittel 11. Det er bare klimagassene CO2, CH4 og N2O som er med i utregningene. En person bosatt i Region sør slipper ut ca. 3,4 kg CO2-ekvivalenter om dagen fra daglige reiser, mot 3,3 kg CO2-ekvivalenter i hele landet. Vest-Agder (3,7 kg CO2-ekvivalenter) og Vestfold (3,6 kg CO2-ekvivalenter) har størst utslipp, mens Buskerud (3,1 kg CO2-ekvivalenter) har minst utslipp på fylkesnivå. Vest-Agder har størst utslipp grunnet relativt større reisevolum med fly enn de andre fylkene, men ferge/rutebåt og buss bidrar også. Utslippene er større utenom byregionene enn i byregionene. Blant storbyene skiller Buskerudbyen seg ut med aller lavest utslipp (2,9 kg CO2-ekvivalenter). Folk i Buskerudbyen har minst utslipp fordi de har litt mindre reisevolum enn andre, men også fordi de til en hvis grad reiser mindre med transportmiddel med høye utslipp per personkilometer (bilpassasjer, fly og ferge) og mer med transportmiddel med lave utslipp (tog). I 2005 skilte Buskerudbyen seg mindre ut da det totale reisevolumet er likt med reisevolumet i de andre storbyene. Transportmidlet bil har en andel på 83 % av utslippene i Region sør og 76 % i hele landet. Når man går fra antall turer til reisevolum og videre til utslipp, så får bil en stadig større andel av totalen. Utslippsandelen for bil er størst utenom byregionene med 92 %. Kollektivtransport har en andel på 5 % i Region sør og 6 % i hele landet, mens for fly er andelene 10 % og 16 %. Siden utslippene per personkilometer er størst for fly, så mer en dobler andelen til fly seg når man går fra reisevolum til utslipp. Utenom byregionene har fly en andel på 0 %, noe som kan skyldes et for lite datagrunnlag, se kapittel 5. Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 Utslipp i kg CO2-ekvivalenter per person per dag Figur 5: CO2-ekvivalente utslipp per dag for daglige reiser i 2009. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 10 9. Reiser fordelt etter lengde Figur 6 viser hvordan antall reiser, reisevolum og utslipp i CO2-ekvivalenter varierer med distanse på reisene i Region sør. Over halvparten av alle reiser (53 %) er kortere enn 5 km, mens 16 % er lengre enn 20 km. Bilen er viktig i alle distansekategorier, men tar en større andel av reisene jo lengre reisene er. For reiser kortere enn 1 km er andelen til fots eller sykkel på 71 %. De lange reisene betyr mest for den totale reisedistansen. Reiser lengre enn 20 km står for 70 % av reisedistansen, mens reiser kortere enn 5 km har en andel på 8 %. Innad i hver distansekategori er transportmiddelfordelingen nokså lik fordelingen for antall reiser, men transportmidlene med typisk lengre reisedistanse får litt større vekt. For eksempel står reiser til fots for 63 % av reiser kortere enn 1 km når vi ser på antall reiser, men 55 % når man ser på reisevolum. For utslipp i CO2-ekvivalenter får de lange reisene enda større betydning, da reiser lengre enn 20 km har en andel på 73 %. Reiser kortere enn 5 km har en andel på 6 %. Fordelingen over de forskjellige distansene og transportmidlene ligner hverandre for de forskjellige fylkene og byregionene. 11 Antall reiser 0.8 0.6 0.4 0.2 0 Utslipp i kg CO -ekv. Distanse i km 2 30 Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet 20 10 0 3 2 1 0 <1 km 1-2,9 km 3-4,9 km 5-9,9 km10-19,9 km >20 km Figur 6: Reisevanene for folk i Region sør etter lengde på reisene. Øverste figur viser antall reiser per person per dag, den midtre figuren distanse reist i kilometer per person per dag og den nederste figuren viser utslipp i CO 2-ekvivalenter per person per dag. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 12 10. Lange reiser I tillegg til daglige reiser, så har Brechan and Vågane (2012a) også undersøkt lange reiser (se Figur 7) og reiser til og fra utlandet (se Figur 8) for en måned. En lang reise er definert som en reise som enten er lengre enn 100 km eller går til eller fra utlandet. Bosatte i Region sør gjennomførte 1,68 lange reiser per måned mot marginalt lavere 1,65 for hele landet. På fylkesnivå skiller Vestfold seg mest ut med 1,99 reiser, mens Aust-Agder har færrest turer med 1,49 turer. Det samme mønsteret ser man for storbyer, hvor Vestfoldbyen (1,94) ligger høyest og Agderbyen (1,49) lavest. Folk bosatt utenom byregionene foretar seg noe flere lange reiser (1,75) enn de bosatt i storbyområdene. Vestfold og Vestfoldbyen har flest lange turer individuelt for transportmidlene bil, fly og kollektivtransport. Antall lange reiser var litt lavere i 2005 (1,61 turer for Region sør). Da skilte også Vestfold og Vestfoldbyen seg ut med flest lange reiser. I overkant av halvparten av de lange reisene er i bil, 64 % i Region sør og 59 % i hele landet. Fly tar en andel på 18 % i Region sør og 25 % i hele landet, mens kollektivtransport har 16 % og 14 %. Kollektiv Bil Fly Annet Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 Antall lange reiser per person per måned Figur 7: Antall lange reiser siste måned for intervjupersonene i 2009. En lang reise er definert som en reise som enten er lengre enn 100 km eller går til/fra utlandet. De lange reisene er fordelt etter hvor personene er bosatt og etter transportmiddel. Et lignende mønster ser man for reiser til og fra utlandet over en måned (Figur 8). Informasjon om hvilke transportmiddel som ble brukt var ikke tilgjengelig. Antall reiser i Region sør (0,48 reiser) er en liten tanke høyere enn i hele landet (0,46 reiser). Igjen er det de som er bosatt i Vestfold (0,61 reiser) og Vestfoldbyen (0,59 reiser) som gjennomfører flest slike reiser. De som er bosatt i Telemark ligger lavest med 0,37 reiser til og fra utlandet siste måned. Utenom byregionene (0,41 reiser) har noen færre reiser enn storbyene, noe som er en motsatt trend av det man så for lange reiser. 13 Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 Antall reiser til/fra utlandet per person per måned Figur 8: Antall reiser til/fra utlandet siste måned for intervjupersonene i 2009. Reisene til utlandet er fordelt etter hvor personene er bosatt. 11. Fra reiser til utslipp I dette kapitlet blir resultatene summert opp for de daglige reisene. Andeler av de forskjellige transportmidlene blir gitt for antall reiser, reisevolum og CO2-utslipp. Denne informasjonen er sammenfattet i kakediagram for hele Norge i Figur 9, for Region sør i Figur 10 og for fylkene i Feil! Fant ikke referansekilden. til 15. Bil dominerer for alle regioner og fylker for alle tre faktorene, antall reiser, reisevolum og utslipp. Andelen bil har øker når man går fra antall reiser til CO2-utslipp, hvor for Region sør har bil 69 % av alle reiser, 81 % av reisevolum og 83 % av CO2-utslipp. Til fots (18 %) og sykkel (5 %) har en stor andel av alle reiser, men bidrar lite til det totale reisevolumet (2,5 % og 1,7 %) og ingenting til CO2-utslipp. Kollektivtransport har 5 % av reisene, 9 % av reisevolumet og 5 % av utslippene. 14 Hele Norge Antall reiser Reisevolum 1% < 1% 12% 22% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet 1% 3%< 1% 7% Utslipp av CO2-ekv. 6% < 1% 16% 4% 9% 62% 75% 76% Figur 9: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i hele Norge. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. Region sør Antall reiser 18% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Reisevolum 2% < 1% 2% 3% 2% 4% 9% Utslipp av CO2-ekv. 5% 2% 10% 5% 5% 69% 81% 83% Figur 10: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i Region sør. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 15 Buskerud Antall reiser Reisevolum 1% < 1% 1% 3% < 1% 2% 19% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Utslipp av CO2-ekv. 4% < 1% 4% 10% 3% 6% 70% 84% 91% Figur 11: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i Buskerud. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. Vestfold Antall reiser 18% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet 2%< 1% Reisevolum 10% 2% 3% 1% 6% Utslipp av CO2-ekv. 5% 1% 14% 7% 4% 69% 79% 80% Figur 12: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i Vestfold. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektiv inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 16 Telemark Antall reiser 17% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Reisevolum 3% < 1% 9% 2% 2% 2% 3% Utslipp av CO2-ekv. 7% 2% 7% 5% 4% 71% 82% 85% Figur 13: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i Telemark. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. Aust-Agder Antall reiser 20% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet 2% < 1% Reisevolum 5% 2% 3% 1% 3% Utslipp av CO2-ekv. 4% 1% 7% 4% 4% 71% 86% 87% Figur 14: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i AustAgder. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. 17 Vest-Agder Antall reiser 17% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Reisevolum 3% < 1% 10% 2% 2% 4% Utslipp av CO2-ekv. 7% 7% 4% 16% 8% 6% 66% 75% 73% Figur 15: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i VestAgder. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter. Disse figurene har bare sett på daglige reiser, noe som underestimere de lange reisene. Hvis disse lange reisene blir inkludert, får reiser med fly en langt mer prominent rolle siden flyreiser er lange og utslipp per personkilometer er høye for fly. En studie gjort på nordmenns reisevaner viser at fly står for 26 % av reisevolumet, mot 59 % for bil og 8 % til 12 % for kollektivtransport, litt avhengig av hva man legger i samlebetegnelsen kollektivtransport (Aamaas, 2013). Resultatene er presentert i Figur 16. Denne studien så ikke bare på CO2, CH4 og N2O, men også alle andre relevante klimagasser, partikler og indirekte effekter. Klimaeffekten av fly blir nesten dobbelt så stor når man tar med den indirekte effekten av kondensstriper og annen skyformasjon. Denne studien brukte en annen vektfaktor og tidshorisont (se kapittel 4), slik at resultatene er ikke direkte sammenlignbare. Etter 50 år med konstante utslipp, vil temperaturendringen være dominert av fly (52 %) og bil (41 %). 70 % av temperaturendringen kommer fra reiser lengre enn 100 km. 18 Antall reiser 8% 21% Til fots Sykkel Kollektiv Bil Fly Annet Klimaeffekt Reisevolum 2% < 1% 3% < 1% 2% 4% 4% 26% 4% 41% 6% 52% 67% 59% Figur 16: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for hele landet når lange reiser og reiser til utlandet er justert for (Aamaas, 2013). Dette gjør at flyreiser får en mye større andel. Utslippene gjelder for alle relevante klimagasser og partikler og er lagt sammen med vektfaktoren GTP med en tidshorisont på 50 år. Fordelingen er litt annerledes enn for de andre figurene. Drosje og ferge/rutebåt er ikke inkludert i kollektivtransport, men under annet. 12. Hvordan redusere utslippene Ut ifra denne analysen av reisevaner i Region sør kan man lettere se på hvordan klimagassutslippene kan reduseres. En mulighet er å bytte fra transportmiddel med høye utslipp per personkilometer til transportmiddel med lavere utslipp, dvs. å gå fra venstre til høyre side i Figur 2. For eksempel kan reiser med fly erstattes med bil og kollektivtransport hvor dette er mulig og bil erstattes med kollektivtransport, sykkel og gange. Man kan også redusere utslippsfaktorene med innfasing av ny teknologi og nye typer drivstoff. For eksempel kan bensinbiler byttes ut med elbiler. Lignende eksempel har man for alle transportmidlene. Utslipp per personkilometer vil avhenge av kapasitetsutnyttelsen eller hvor ’fulle’ transportmidlene er, med mindre utslipp jo flere som kan dele på utslippene. I en bil sitter det i gjennomsnitt 1,7 personer sett etter reisevolum, men det er plass til 4 eller 5 personer. I utregningene er det antatt gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse, men dette vil i praksis variere mye. Dermed er det ikke nødvendigvis så gunstig klimamessig å bytte ut en flyreise med en biltur som eneste person i bilen, men det vil være klimagunstig hvis det er to eller flere personer i bilen. I tillegg vil det å redusere muligheten for at ekstra kjøretøy settes inn ved økt etterspørsel være en måte å unngå økte utslipp på. Utslippene vil også gå ned om antall reiser og antall personkilometer går ned. Reduksjonene vil være størst for reiser med transportmiddel med store utslipp per personkilometer og for lange reiser. 19 I dette avsnittet presenteres hva utslippsreduksjonene vil være hvis andelen reiser med sykkel og kollektivtransport øker. Den hypotetiske økningen er for sykkel fra 5,3 % til 20 % andel og for kollektivtransport fra 5,2 % til 10 % for Region sør. Hvor realistisk en slik kraftig endring i reisevaner er, diskuteres ikke her. Økningen i sykkel og kollektivtransport kommer i sin helhet fra reiser tidligere gjennomført med bil. Siden reiser med sykkel (4 km/reise) i gjennomsnitt er mye kortere enn reiser med bil (14 km/reise for sjåfør og 17 km/reise for passasjer), blir dette et øvre estimat på hva utslippsreduksjonen kan være. I dette tilfellet vil 7,0 km bilkjøring bli erstattet med samme volum sykling og 2,3 km bilkjøring erstattet med kollektivtransport. Sannsynligvis vil erstatningen av bilens reisevolum være mindre siden de kortere reisene i større grad enn de lengre kan erstattes med sykkel. Miksen av kollektivtransport antas å være den samme som før. Med disse forutsetningene vil utslipp per person per dag i Region sør reduseres med 600 g CO2-ekvivalenter for overgang til sykkel og 90 g CO2-ekvivalenter for overgang til kollektivtransport. Summert opp over hele året for hele Region sør tilsvarer dette 200 kilotonn CO2-ekvivalenter ved overgang til sykkel og 30 kilotonn CO2ekvivalenter ved overgang til kollektivtransport. Til sammenligning er målet i Klimameldinga å kutte 12-14 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020 i forhold til referansebanen. 13. Konklusjon En person bosatt i Region sør gjennomførte i gjennomsnitt 3,2 daglige reiser i 2009, noe som tilsvarte 40,6 km. CO2-utslippet for disse reisene er 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag. En stor overvekt av antall reiser (69 %), reisevolum (81 %) og CO2-utslipp (83 %) kommer fra bruken av bil. Bilbruken har størst andel i alle distansekategorier, med unntak av de aller korteste reisene (< 1 km) hvor reiser til fots er viktigst. De lengre reisene (> 20 km) bidrar mest, med en andel av 70 % av reisevolumet og 73 % av CO2-utslippene i Region sør. En økning i andelen sykkelreiser til 20 % og andelen kollektivreiser til 10 % vil kunne redusere utslippene fra 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag til 2,7 kg CO2-ekvivalenter/dag hvis man antar at alle typer bilreiser kan byttes ut med sykkelreiser og kollektivreiser. Sannsynligvis vil reduksjonen være noe mindre siden det er de kortere bilreisene som enklest kan byttes ut med sykkelreiser. Det er generelt små forskjeller mellom de ulike regionene. Noen forskjeller kan skyldes et skeivt datagrunnlag. For eksempel var reisevolumet i Buskerud lavt i 2009, men høyt i 2005. Strukturelle endringer kan være en årsak, men usikkerheter og skeivheter i datasettet kan også være en årsak. Jo mer man deler opp Region sør, jo mer usikre blir resultata siden datagrunnlaget blir mindre. 20 14. Tabellvedlegg Tabell 2: Gjennomsnittlig antall daglige reiser per person. Region Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene Til fots 0,74 0,58 0,57 0,57 0,54 0,66 0,58 0,66 0,58 0,58 0,66 0,48 Sykkel 0,14 0,17 0,10 0,22 0,16 0,13 0,27 0,14 0,24 0,18 0,22 0,12 MC/moped 0,02 0,03 0,02 0,04 0,03 0,03 0,06 0,02 0,03 0,04 0,04 0,03 Bilfører 1,70 1,80 1,66 1,84 1,85 1,98 1,81 1,61 1,83 1,90 1,83 1,82 Bilpassasjer 0,36 0,42 0,46 0,39 0,39 0,40 0,43 0,41 0,41 0,47 0,41 0,41 Drosje Buss 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,01 0,02 0,01 0,02 0,18 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,17 0,16 0,12 0,10 0,16 0,08 Trikk/Tbane 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 Tog Fly 0,03 0,02 0,05 0,02 0,01 0,00 0,01 0,06 0,02 0,01 0,00 0,02 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 Ferge/ rutebåt 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,01 0,00 Annet 0,02 0,04 0,01 0,03 0,06 0,05 0,04 0,02 0,03 0,02 0,03 0,05 Sum 3,30 3,21 3,02 3,24 3,16 3,37 3,40 3,10 3,30 3,35 3,39 3,03 21 Tabell 3: Gjennomsnittlig daglig reiselengde per person gitt i kilometer. Region Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene Til Sykkel MC/moped Bilfører Bilpassasjer Drosje Buss Trikk/TTog Fly Ferge/ Annet Sum fots bane rutebåt 1,27 0,54 0,10 23,33 5,94 0,15 2,48 0,37 1,57 2,66 0,27 0,23 38,9 1,03 0,69 0,20 25,84 7,03 0,13 1,99 0,02 1,29 1,64 0,32 0,44 40,62 1,13 0,42 0,10 25,17 8,13 0,14 1,58 0,02 2,21 0,69 0,00 0,13 39,7 1,07 0,93 0,16 27,19 6,02 0,10 2,43 0,00 1,42 2,42 0,20 0,30 42,24 0,95 0,65 0,12 26,04 6,41 0,15 2,40 0,03 0,53 1,09 0,45 0,53 39,37 1,18 0,73 0,11 26,66 8,15 0,11 1,59 0,03 0,19 1,19 0,17 0,41 40,51 0,82 0,82 0,67 24,33 6,65 0,14 2,90 0,00 0,61 2,96 0,52 0,80 41,22 1,28 0,6 0,07 22,08 6,74 0,08 1,76 0,02 2,41 1,28 0,00 0,13 36,45 1,11 1,02 0,17 24,13 5,9 0,13 2,44 0,00 1,62 2,77 0,40 0,34 40,02 1,13 0,69 0,27 24,26 7,95 0,16 2,01 0,06 0,44 1,73 0,57 0,30 39,58 1,11 0,94 0,23 23,67 7,48 0,12 2,98 0,03 0,22 2,42 0,38 0,39 39,97 0,77 0,38 0,34 30,66 7,3 0,18 1,73 0,00 1,06 0,00 0,18 1,17 43,78 22 Tabell 4: Gjennomsnittlig utslipp av CO2-ekvivalenter for daglige reiser gitt i g CO2-ekvivalenter. Bare CO2, CH4 og N2O er inkludert i utslippsregnskapet og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Region Hele landet Region sør Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Buskerudbyen Vestfoldbyen Grenlandsbyen Agderbyen Utenom byregionene Til fots Sykkel MC/moped Bilfører Bilpassasjer Drosje Buss 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 16 8 13 9 9 54 6 13 22 19 2205 2442 2379 2569 2461 2519 2299 2087 2280 2293 2237 326 386 446 330 352 447 365 370 324 436 411 27 22 24 17 26 19 25 15 23 27 22 154 124 98 150 149 98 180 109 151 125 185 0 0 27 2897 401 31 107 Trikk/TTog Fly Ferge/ Annet Sum bane rutebåt 0,4 1,6 540 28 21 3310 0,0 1,3 332 33 42 3397 0,0 2,2 140 0 13 3108 0,0 1,4 491 21 28 3622 0,0 0,5 221 48 50 3317 0,0 0,2 242 18 38 3391 0,0 0,6 601 55 75 3654 0,0 2,4 260 0 12 2861 0,0 1,6 562 42 32 3428 0,1 0,4 352 60 28 3343 0,0 0,2 492 40 37 3442 0,0 1,1 0 19 111 3594 23 15. Referanser Aamaas, B. 2013. Å reise er å leve. In: KLIMA. CICERO Senter for klimaforskning, 36-37. Aamaas, B., Borken-Kleefeld, J. and Peters, G. P. 2013a. The climate impact of travel behavior: A German case study with illustrative mitigation options. Environmental Science & Policy 33, 273-282. Aamaas, B., Peters, G. and Fuglestvedt, F. S. 2013b. Simple emission metrics for climate impacts. Earth Syst. Dynam. 4, 145170. Brechan, I. and Vågane, L. 2012a. Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009, 1211/2012. Transportøkonomisk Institutt. Brechan, I. and Vågane, L. 2012b. Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009, 1212/2012. Transportøkonomisk Institutt. Brechan, I. and Vågane, L. 2012c. Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009, 1213/2012. Transportøkonomisk Institutt. Brechan, I. and Vågane, L. 2012d. Reisevaneundersøkelse for Agderbyen 2009, 1214/2012. Transportøkonomisk Institutt. Brechan, I. and Vågane, L. 2012e. Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009, 1215/2012. Transportøkonomisk Institutt. SSB 2008. Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transporteds. Toutain, J. E. W., G. Taarneby and E. Selvig). Statistikk sentralbyrå. Tanaka, K., Berntsen, T., Fuglestvedt, J. S. and Rypdal, K. 2012. Climate Effects of Emission Standards: The Case for Gasoline and Diesel Cars. Environmental Science & Technology 46, 5205-5213. Uherek, E., Halenka, T., Borken-Kleefeld, J., Balkanski, Y., Berntsen, T. and co-authors 2010. Transport impacts on atmosphere and climate: Land transport. Atmospheric Environment 44, 4772-4816. Vågane, L., Brechan, I. and Hjorthol, R. 2011. 2009 Norwegian national travel survey - key results (Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport), 1130/2011. TØI, 101. 24 Kunnskapsgrunnlag Interregional plan for intermodal godstransport For Vestfold Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune www.transportutvikling.no 30. september 2014 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Innhold 1 Sammenfatning av hovedmomenter ______________________________ 5 2 Innledning og målsetting ______________________________________ 17 3 Generelt om intermodale transportkjeder _________________________ 19 4 Havner og havnestrukturer ____________________________________ 20 4.1 Generelt ______________________________________________________ 20 4.2 Havnenes beliggenhet ___________________________________________ 21 4.3 Havnenes størrelse _____________________________________________ 21 4.4 Godssammensetning over havnene _________________________________ 23 4.5 Innenriks og utenriks ___________________________________________ 24 4.6 Intermodal transport over havnene _________________________________ 25 4.7 Containere spesielt _____________________________________________ 27 4.8 Noen utenlandske havner ________________________________________ 30 4.8.1 Hirtshals Havn __________________________________________________________ 30 4.8.2 Gøteborg Havn __________________________________________________________ 32 4.8.3 Noen andre havner_______________________________________________________ 33 5 Noen markedskommentarer____________________________________ 36 5.1 Innledning ____________________________________________________ 36 5.2 Godsstrømmer – de store linjer ____________________________________ 37 5.3 Larvik Havn ___________________________________________________ 43 5.3.1 Innenriks _______________________________________________________________ 45 5.3.2 Utenriks________________________________________________________________ 46 5.4 Grenland Havn, Brevik ___________________________________________ 47 5.4.1 Innenriks _______________________________________________________________ 49 5.4.2 Utenriks________________________________________________________________ 50 6 De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland) ________________ 52 6.1 Innledning ____________________________________________________ 52 6.2 Lokalisering av den intermodale aktiviteten __________________________ 53 6.3 Tilknyttet intermodal landtransport ________________________________ 54 6.4 Tilknyttet intermodal sjøtransport _________________________________ 57 6.5 Areal og kaianlegg ______________________________________________ 62 6.6 Utstyr for intermodal operasjon ___________________________________ 64 6.7 Organisering __________________________________________________ 64 6.8 Utvikling av havnene – planer fremover _____________________________ 64 6.8.1 Larvik _________________________________________________________________ 64 6.8.2 Brevik _________________________________________________________________ 66 6.9 Momenter vedrørende kapasitet ___________________________________ 66 6.9.1 «Dry-Port» - Flytte terminalareal ____________________________________________ 69 7 Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling ________________ 70 7.1 Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland _______________ 70 Transportutvikling AS - Side 2 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 7.2 Andre former for samarbeid ______________________________________ 72 7.3 Avlasting av Oslo Havn __________________________________________ 75 8 Noen miljøbetraktninger ______________________________________ 76 8.1 9 Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas) ________________________ 77 Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport________ 80 9.1 Jernbaneverkets handlingsprogram ________________________________ 80 9.2 Nærskipsfartstrategien __________________________________________ 81 9.3 Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag) ____________________________ 82 10 TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland ___________________ 84 10.1 TEN-T ________________________________________________________ 84 10.1.1 Korridorene _____________________________________________________________ 85 10.1.2 Nabolandene Sverige og Danmark __________________________________________ 86 10.1.3 Havnene i EU ___________________________________________________________ 87 10.1.4 Betydning for Vestfold/Telemark ____________________________________________ 90 10.2 Nordic Link/forbindelser over Jylland _______________________________ 91 10.2.1 Logistikken _____________________________________________________________ 91 10.2.2 Betydning for Vestfold/Telemark ____________________________________________ 93 11 Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad ___________________ 96 11.1 Ny Oslofjordforbindelse __________________________________________ 96 11.2 Kopstadterminalen ____________________________________________ 100 Figurliste Figur 4-1: Havner i “Oslofjordregionen” _________________________________________________________ 21 Figur 4-2: Totale tonn over havnene i 2013 ______________________________________________________ 22 Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg Havn) __________________________________________________ 24 Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) __________________________________ 25 Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn 2009-2013 _____________________________________________ 28 Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn) _________________________________________ 30 Figur 4-7: Utvalgte containerhavner – antall TEU’s 2013 ___________________________________________ 32 Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn) ________________ 33 Figur 4-9: Lokalisering av omtalte svenske og danske havner ________________________________________ 35 Figur 5-1: Mulige transportstrømmer ___________________________________________________________ 36 Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB) ____________ 37 Figur 5-3: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) _____________ 38 Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund) _________________________ 41 Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: http://lundhs.no/) _____________________________ 44 Figur 5-6: Larvik Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 _______________________________________ 45 Figur 5-7: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 ______________________ 45 Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _______________ 46 Figur 5-9: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 _______________________ 46 Figur 5-10: “Yara Porsgrunn factory – the biggest production site for calcium nitrates in the world” ________ 48 Figur 5-11: Grenland Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 ___________________________________ 49 Figur 5-12: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 __________________ 49 Figur 5-13: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 ___________________ 50 Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU 2009-2013 (Larvik og Brevik/Grenland) _________________________ 52 Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) ___________________________________ 53 Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) ______________ 54 Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet) _____________________________________ 55 Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik __________________________________________________________ 56 Transportutvikling AS - Side 3 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Figur 6-6: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _____________________ 57 Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn) ________________________________________ 58 Figur 6-8: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland ____________________________________________________ 60 Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _________________________________________ 62 Figur 6-10: Larvik Havn og Revet (Kilde: Larvik Havn) ______________________________________________ 63 Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto: Transportutvikling AS) ___________________________________________ 64 Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn (2006-2012) __________________________________ 65 Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik ____________________________ 67 Figur 7-1: Kvarkenhamnar” ___________________________________________________________________ 73 Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter (“Port cooperation activities”) ________________________________ 74 Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) ____________________________________________ 75 Figur 8-1: Mindre LNG-drevet containerfartøy ____________________________________________________ 77 Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket) __________________________________________________________ 77 Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø" ______________________________________________ 81 Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund _________________________________________ 82 Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU) _____________________________________ 86 Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF) _____________________________________________________ 88 Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link) _______________________________________________________ 91 Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner ____________________________________________ 92 Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren ____________________________________________ 94 Figur 11-1: Oslofjordkryssing; fra mange til færre alternativer (Ill.: Statens Vegvesen) ____________________ 97 Figur 11-2: Lokalisering Kopstadterminalen _____________________________________________________ 100 Figur 11-3: Situasjonsplan Kopstadterminalen ___________________________________________________ 101 Figur 11-4. Terminalstruktur Østlandet (Kilde: Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, 2012) ____ 103 Tabelliste Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i 2013 _____________________________________________________ 22 Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i 2013 ______________________________________________________ 23 Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) _________________________________ 24 Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013) ___________________________________________ 25 Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods) ______________________________________ 26 Tabell 4-6: Lastede og lossede containere (antall TEU 2009-2013) ____________________________________ 27 Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU 2009-2013) _______________________ 27 Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last) ________________________ 28 Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere 2009-2013 ___________________________________________ 29 Tabell 4-10: Andel utgående containere med og uten last 2009-2013 _________________________________ 29 Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB) _________________________________ 38 Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) ____________ 39 Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder _________________________________________ 39 Tabell 5-4: Eksport fra Fastlands-Norge i 2013 ___________________________________________________ 40 Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn 2013 ____________________________________ 51 Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn _________________________________________ 59 Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen _____________________________________________ 61 Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet _________________________________________________ 62 Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 – Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB) _______________________ 68 Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner 2014 ______________________________________ 83 Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene – “Core Network Corridors” (Kilde: EU) ________________________ 85 Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU) _______________________ 89 Transportutvikling AS - Side 4 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 1 Sammenfatning av hovedmomenter Innledning (kapittel 2) Denne rapporten «Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport» er en del av grunnlaget for Vestfold og Telemark Fylkeskommunes utarbeidelse av en interregional plan for intermodal godstransport. Intermodalitet (kapittel 3) Begrepet intermodal kan ha flere betydninger. Uansett vil det være snakk om å etablere effektive/miljøriktige transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader ved omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet. Containertransport og sjø/baneløsninger er ofte sentralt i intermodal sammenheng. Kapasiteten i en intermodal transportkjede styres ikke av havnene alene. Havner og havnestruktur (kapittel 4) Norge har svært mange havner, og noen har fått en «høyere» nasjonal status gjennom å være Utpekte Havner eller Stamnetthavner. I Vestfold og Telemark er det ingen utpekte havner, men 3 stamnetthavner/terminaler: Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold) Brevik i Grenland (Telemark) I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark. Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor gjeldende rammer og lovverk. Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift og fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer mv. Havnene og havnenes eiere fatter til slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur. BERGEN HØNEFOSS Forklaringer OSLO Utpekt havn DRAMMEN Stamnetthavn HOLMESTRAND Andre havner HORTEN MOSS TØNSBERG Transportutvikling AS, 2014 SANDEFJORD LARVIK SKIEN STAVANGER SARPSBORG (GRENLAND IKS) (BORG IKS) BREVIK FREDRIKSSTAD (GRENLAND IKS) (BORG IKS) LANGESSUND (GRENLAND IKS) KRAGERØ Ca. 60 km KORNSJØ ARENDAL KRISTIANSAND Transportutvikling AS - Side 5 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Ut fra nasjonale målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og spesialiserte havner. Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det forskjeller. Flere av havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til havnene. 2013 Havn Grenland Tønsberg Oslo Drammen Borg Kristiansand Larvik Kragerø Moss Farsund Arendal Sandefjord SUM Tonn 10 812 750 9 744 195 5 794 453 2 828 728 2 720 382 1 756 595 1 628 193 670 000 442 124 400 000 210 000 160 691 37 168 111 Andel 29,1 % 26,2 % 15,6 % 7,6 % 7,3 % 4,7 % 4,4 % 1,8 % 1,2 % 1,1 % 0,6 % 0,4 % 100,0 % Blant 12 havner i «Oslofjordregionen» hadde Grenland de største volum over kai i 2013. Målt i tonn var Grenland, Tønsberg og Oslo de 3 største havnene i 2013. Havnene har forskjellig markedsgrunnlag. Noen domineres av tørre bulklaster, noen av petroleumsprodukter, mens andre har større andel av stykkgods, herunder containerisert gods. Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk den største andelen av godsvolumene. Dette forklares i stor grad av Tønsberg Havn og Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013 behandlet nærmere 9.7 millioner tonn petroleum. Det transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner tonn), Oslo (ca. 2.1 millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare Tønsberg som har en svært dominerende andel av våt bulk. Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland Havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB’s statistikk. Øvrige havner med betydelig mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %). Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig, gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013 klassifisert som utenriks. Bare 2 av havnene har en innenriksandel som er høyere enn 50 %. Dette er Tønsberg (70 %) og Drammen (51 %). Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg de 3 største utenrikshavnene i 2013. Intermodal aktivitet er ofte knyttet til containere, men også kjøretøy og hengere på fartøy. Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i 2013. Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. De samlede containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare 50-60 % av Gøteborg alene, og Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa. Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2 millioner tonn. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 20 % av norske havners tonn i containere i 2013. Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca. 730.000 enheter. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU’s i 2013 De 7 havnene i «Oslofjordregionen», som har containertransport av betydning, håndterte i 2013 ca. 480.000 TEU. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere 102.000 TEU. Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over 200.000 TEU i 2013. De Transportutvikling AS - Side 6 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark øvrige havnene varierer fra like over 30.000 TEU (Grenland og Drammen) til mer enn 60.000 TEU (Larvik og Moss). Havn Oslo Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Grenland Havn IKS Drammenregionens IKS SUM (antall TEU) Akkumulert endring 2009 178 557 56 003 44 242 35 418 38 581 16 146 11 398 380 345 - 2010 201 900 58 157 52 423 42 190 35 742 21 288 14 548 426 248 12 % 2011 208 808 68 821 61 768 39 767 38 334 24 361 19 856 461 715 21 % 2012 202 824 61 720 61 269 44 597 40 705 29 863 25 792 466 770 23 % 2013 202 477 64 230 60 564 48 754 45 383 30 722 30 460 482 590 27 % Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene. Alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene. Oslo har den største nominelle veksten med 23.920 TEU (13 %), mens Drammen har en vekst på 19.062 TEU (167 %). Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last over kai. 84-87 % av tonn i containere ble i 2013 sendt ut over havnene. Havner som Oslo og Drammen har vesentlig lavere andel utgående enn inngående tonn, dvs stor grad av import. Dette gir motsatt retningsbalanse av det man finner i Larvik og Grenland. Det kommer mange tomme containere inn til Larvik og Grenland med båt. Posisjoneringen av tomme containere skjer i stor grad ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet. Noen utenlandske havner Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals, samt forbindelser mot bl.a. Gøteborg. Det kan foreligge interessante samarbeidsmuligheter med disse havnene. Rapporten gir også kortfattet informasjon om en del andre havner i Sverige og Danmark. Noen markedskommentarer (kapittel 5) Norge har en betydelig utenlandshandel, spesielt i forhold til Europa. Målt i tonn var den norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn importen. Det ble eksportert ca. 190 millioner tonn, og importert i overkant av 25 millioner tonn. Disse tallene inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter som olje og mineraler. Blant Norges største handelspartnere finner man flere land som er mottakere av norske petroleumsprodukter. I forhold til overføringspotensialet til sjø/havner i Vestfold og Telemark, er svært mye av dette totalvolumet mindre relevant. Det som allerede går på båt er naturligvis viktig, men det intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de transporter som går med bil og til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea mot havnene i Larvik og Grenland. Transportutvikling AS - Side 7 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Import 14 000 000 Eksport 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 Ser man på Norges utenrikshandel med Europa i 2013, utgjorde denne nærmere 15 millioner tonn for transportkategorier hvor bil inngår. Ren biltransport dominerer, og bil/henger på fartøy utgjør en klart mindre del. 4 000 000 2 000 000 - Bil, vegtransport Bil på fartøy Tilhenger på fartøy Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder hele landet. Hvis det utvikles nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum kunne øke, -utover nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import. Eksport/Import Sverige Danmark Tyskland Bel/Ned Frankrike Baltikum Russland SUM Ex Sverige og Russland Eksport Import Total Importandel 3 487 358 327 930 312 056 159 115 177 715 109 090 151 337 4 573 264 3 655 331 517 321 594 915 280 938 142 906 407 605 39 375 5 599 016 7 142 689 845 251 906 971 440 053 320 621 516 695 190 712 10 172 280 51 % 61 % 66 % 64 % 45 % 79 % 21 % 55 % 934 569 1 904 310 2 838 879 67 % Handelen med noen aktuelle land, hvor det kan være et overføringspotensial fra bil til båt, er gjengitt i tabellen. Tallene viser norsk eksport og import med bil i 2013, målt i tonn. Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig retningsbalanse for sjøtransporten. Av de 2.8 millioner tonnene, er det bare deler som synes relevant for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a. eksportert fisk. Når det gjelder eksport fra Fastlands-Norge, rangerer både Vestfold og Telemark høyt blant norske fylker i 2013. Vestfold var det 6. største eksportfylket målt i verdi, og Telemark var på 8. plass. Til sammen ble det eksportert for over 42 milliarder NOK fra disse to fylkene. I Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 % av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. I Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra Slagentangen i Tønsberg. Sammensetningen av gods, dagens logistikksystem og at det meste allerede går med båt, begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane. Men potensialet er til stede. Transportutvikling AS - Side 8 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark De intermodale havnene Larvik og Brevik (kapittel 6) Lokalisering Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Selv om Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013 større målt etter antall containere og andre intermodale enheter. Larvik Havn har i overkant av 1.100 anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra fergetrafikken mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år. Blokkstein, i hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som skipes over havnen. Det finnes for øvrig et variert næringsliv i regionen. Når vi ser på den totale godsmengden over havnen, fordelt på innenriks og utenrikstrafikk, dominerer utenrikstrafikken. I 2013 hadde Larvik Havn en utenriksandel på ca. 90 %, målt i tonn. Det er ubalanse i de intermodale godsstrømmene, der utgående gods dominerer. Grenland Havn er lokalisert til Norges største industriklynge. Havnen har ca. 3.000 anløp pr. år. Selv om Grenland kan klassifiseres som en «industri-/bulkhavn», har den en stor bransjevariasjon i sine volum. Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over Grenland Havn domineres av regional industri. Utenriksandelen i Grenland er ikke like dominerende som i Larvik, - men volumene i Grenland er større som følge av den regionale industriens behov. Det er også her ubalanse i de intermodale godsstrømmene, på samme måte som i Larvik. Intermodal aktivitet Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv.) finner en i følge SSB’s statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr. 7 og Grenland nr. 11). I 2013 ble det i henhold til SSB’s offentlige statistikk transportert 382.142 tonn i containere over Grenland Havn, og 693 036 tonn over Larvik Havn. Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Området ligger like utenfor byen. Containeraktiviteten i Grenland, herunder deler av Ro-Ro transporten, er lokalisert til Brevik. Begge havnene er imidlertid lokalisert forholdsvis nært privat bebyggelse. I Grenland Havn foregår det også intermodal aktivitet via Ro-Pax ferger i Langesund. Intermodale tilknytninger Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Larvik Havn har i dag ikke jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen. Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen. Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av tunge kjøretøy. Øya-krysset i Larvik representerer en trafikal utfordring på strekningen mellom Larvik Havn og E18. I norsk målestokk har både Larvik Havn og Grenland Havn gode sjøfrekvenser, og flere rederier anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene har begge havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Både Larvik og Brevik har gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca. 47 % av Norges containervolum gikk til/fra Rotterdam i 2013. Transportutvikling AS - Side 9 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I tillegg til containerrutene har både Larvik og Grenland regulære Ro-Pax fergeruter, og Grenland Havn har egne dedikerte Ro-Ro ruter. Areal og utstyr Brevikterminalen opererer variert aktivitet i form av intermodal operasjon som Lo-Lo og RoRo, samt tørrbulk (kullterminal på Tangenkaia). I følge Network Statement 2015, er det 60.000 m2 lagringsareal for containere i Brevik. Da det er arealer i Brevik som benyttes til flere former for aktivitet, er totalarealet større. Grenland Havn opplyser på sine nettsider at utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca. 100.000 m2. Terminalen har gode kaier og er godt utstyrt for intermodal operasjon. I tillegg finnes det Ro-Ro anlegg i Langesund. Det intermodale arealet i Larvik er i dag lokalisert til Revet, samt mulige fremtidige utvidelser i nærområdene. Revet består i dag av flere havneavsnitt. Det samlede intermodale arealet i Larvik utgjør i dag noe over 190.000 m2, der selve containerterminalen utgjør over halvparten av arealet. Terminalen har gode kaier og er godt utstyrt for intermodal operasjon. Utviklingsplaner intermodalitet Begge havnene har planer for videre utvikling av intermodal operasjon. Kapasitet Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet. Både Larvik og Brevik har kapasitet til å ta større volum enn det de har i dag. Utviklingen av «Dry-Ports», dvs å flytte terminalområder fra havn til andre steder, kan være en mulighet for begge havnene på sikt. Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling (kapittel 7) Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i en positiv retning. Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i dag, må forholde seg til dette markedet. Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner. Dette kan gi stordriftsfordeler, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene og operatørene. Havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens utvikling. Skal havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i havnenes egne organer, og i dialog mellom havnene. Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og det kan bidra til økt og mer miljøvennlig sjøtransport, samt mer effektive løsninger. Transportutvikling AS - Side 10 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det kan vurderes et samarbeid med utgangspunkt i at havner har forskjellig retningsbalanse, slik at en bedre samlet retningsbalanse oppnås. For Larvik og Brevik er det ikke slike åpenbare forskjeller som kan utlignes. En funksjonsdeling kan skje ved at havner spesialiserer seg, da gjerne i forhold til dagens primæraktivitet. Grenland kunne i så tilfelle fokusere videre på industriell bulk/breakbulk og Larvik på containere. Det kan ligge praktiske utfordringer knyttet til dette. Markedet har en betydelig innflytelse på slike valg. Grenlands industri genererer ikke bare bulk men også en økende grad av intermodale enheter fra den regionale industrien, samt at både Grenland og Larvik har intermodale ambisjoner. I tillegg er det slik at så lenge jernbanesystemene ikke er utbygd og prisoptimale, kan også en slik funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har som ambisjon å begrense. Det vil også være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger mellom regionene for en slik transport, siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil være bygget ned på en av havnene. En funksjonsdeling der man tenker seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på ett sted, fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord), høres fornuftig ut med basis i korte avstander mellom anleggene. Både Larvik og Grenland har imidlertid nylig foretatt betydelige investeringer i moderne Ro-Pax anlegg. Det kan være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover regionen Telemark/Vestfold, bl.a. utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals. Havnene må imidlertid snakke sammen, og markedsaktørene kommer også selv til å ha innflytelse gjennom sine prioriteringer. Andre former for samarbeid (kapittel 7.2) Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS og Norsk Havneforening. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er imidlertid begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og anløpsmønster. Rapporten gjengir internasjonale og nasjonale eksempler på samarbeid. Det kan komme positive økonomiske og miljømessige effekter av samarbeidet, uten at de nødvendigvis endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene. Det samarbeides bl.a. om miljøforhold, reduserte pressproblemer på veiene, finansielle forhold, sikkerhetsspørsmål, informasjonssystemer, felles terminaler/lager, markedsføring, management på Ro-Ro terminaler, forskjellige kvalitetsforhold mv. I Skandinavia og nærområdene finner vi samarbeid mellom flere havner, bl.a. Umeå og Vaasa, Malmø og København og i Norge mellom havner på Østsiden av Oslofjorden. Samarbeidet omfattet også opprinnelig Horten. Avlasting av Oslo Havn (7.3) I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold stiller man et spørsmål om «vår» region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og fremkommelighet på veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland har en annen retningsbalanse enn Oslo. Transportutvikling AS - Side 11 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Et slikt samarbeid foregår for så vidt allerede ved at f.eks. Oslo Havn «forsyner» bl.a. Larvik Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport. Det er mulig at denne formen for sjøbasert samarbeid kan utvides. En «avlasting» kommer i stor grad til å være styrt av havnene, rederiene/transportaktørene og markedet generelt. Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da havnene er selvstendige rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo Havns utvidelsesplaner og strategier. Oslo Havn har betydelige ekspansjonsplaner der en i løpet av kort tid konsentrerer containeraktivitet på Sjursøya og tilnærmet dobler dagens kapasitet. I følge Oslo Havns egne nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest arealeffektive. Oslo Havns egne planer tilsier etter det vi erfarer ingen klare strategier om at havnen ser fro seg avlastning fra andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for Samarbeidsalliansen Osloregionen» (2012). Noen miljøbetraktninger (kapittel 8) Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av eksterne kostnader ved godstransport. Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet. Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale transporter. En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende infrastruktur og prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre transportavstand, store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader. Klare produktkonsepter for hvordan slike lønnsomme jernbanetransporter skal utvikles over de aktuelle havnene bør vurderes. Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig at godset må konsentreres om et fåtall større havner. En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte enheter, -er imidlertid et tveegget sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større, men samtidig vil færre havner i regionen kunne medføre økt bruk av tungtransport på veiene. Dette fordi godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til en havn som kanskje befinner seg et stykke fra opprinnelsesstedet. Gøteborg Havn har nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en mer regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. Finnes det grunnlag for en slik rute kunne det vurderes fremdrift basert på LNG, noe som vil gi ytterligere positive miljøeffekter. Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi, samt bidra til en bedre kopling mot jernbane. SECA (Sulphur Emission Control Areas) kravene fra 1.1.2015 stiller strengere krav til utslipp av svoveldioksider. De nye kravene vil direkte berøre anløp av norske havner opp til Stadt, og sjøtransporten generelt så lenge en av havnene befinner seg innenfor SECA-området. Transportutvikling AS - Side 12 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG) eller å installere eksosgassrensing/scrubbere som reduserer svovelinnholdet i avgassene. Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovelalternativene er vesentlig dyrere enn høysvovelalternativene. Flere analyser antar at de nye reglene fører til høyere sjøtransportpriser, større grad av overføring fra sjø til andre transportmidler og forflytninga av transportarbeid til havner utenfor SECA området. Rederiene har gitt signaler om at det kan komme prisøkninger fra 1.1.2015, med basis i de bunkersklausuler som regulerer prisen for sjøfrakt. Hva en eventuell prisøkning vil bli er usikkert. Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport (kapittel 9) Jernbaneverkets handlingsprogram mv. Vestfoldbanen er en del av NTP’s Korridor 3, og ikke blant de baner i Norge som har høy godstransport. Med 1.7 millioner reisende i året, er dette den mest trafikkerte Inter City strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for 2014-2023, forventes det en økning til 2,5 mill. reisende pr år i 2026. Selv om de pågående forbedringer også vil kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige signaler knyttet til en større satsing på godstrafikk. Regjeringen har imidlertid gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden 2018–2027. Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni 2015. Analysen har som ambisjon å gi ny kunnskap om godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og kjennetegn/karakteristika for godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor. Nåværende prioriteringer kan således endres som følge av dette arbeidet. Nærskipsfartstrategien Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP’s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten 2013. Et av tiltakene er å stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og at dette ledsages av en tilskuddsordning. Det skal videre legges til rette for «at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt. Anløp av havn (Havneavgifter/vederlag) Avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som høyt, og i mange tilfeller en begrensing for utvikling av intermodale transporter. Dette gjelder spesielt for korte transporter (short-sea) der f.eks. faste avgiftselementer pr. container kan utgjøre en høy andel av sjøfrakten. Større havner, isolert sett, bidrar ikke nødvendigvis automatisk til lavere kostnader hvis havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene/kundene mister sin forhandlingskraft. Havnene på vestsiden av Oslofjorden figurerer relativt positivt når en sammenligner urabatterte avgifts- og vederlagssatser. De ligger også relativt nært hverandre i pris. Oslo ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene. Transportutvikling AS - Side 13 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Nordic Link/forbindelser over Jylland (kapittel 10) «Nordic Link» er en transportkorridor mellom Norden og Kontinentet via Jylland. I Norge er både Larvik Havn og Grenland Havn involvert i prosjektet. Den sentrale havnetilknytningen på Jylland er først og fremst Hirtshals. Nordic Link er ikke bare et fysisk transportnett, men også et samarbeid om å organisere godstransport, om økonomisk og politisk planlegging om hvordan Nordic Link skal bygges ut. For havnene i Vestfold og Telemark representerer Nordic Link både en mulighet for å styrke regional import/eksport, og en utviklingsmulighet for transittløsninger mellom Norge og Kontinentet. Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som er viktige for utvikling av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning, nettverksbygging, faglige utredninger osv. God infrastruktur er en viktig forutsetning for utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan fylkeskommunene ha en rolle. Siden transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle logistikkelementene fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Det kan derfor være relevant for fylkeskommunene å ha et perspektiv utover eget fylke. I forhold til NTP kan det være relevant å få inn en litt annen beskrivelse i NTP enn det som foreligger i gjeldene plan for 2014-2023 og utenlandskorridoren U3. En god utvikling av EU’s prioriterte kjernenettverkskorridor «Scandinavian-Mediterranean», og denne korridorens tilknytning til Hirtshals anses som viktig for Vestfold/Telemark. Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad (kapittel 11) Ny Oslofjordforbindelse KVU-en for en ny Oslofjordforbindelse skulle være ferdig i løpet av sommeren 2014. Pr. september 2014 (avslutningstidspunktet for Kunnskapsinnhentingen) foreligger det ingen ferdig KVU, og således mangler den mest detaljerte og oppdaterte informasjonen om prosjektet. I prosjektarbeidet (KVU) er det vurdert mange alternative løsninger for kryssing av Oslofjorden. Det er videre foretatt en siling av prosjekter basert på en foreløpig vurdering av trafikale virkninger, kostnader, arealkonflikter og regionale virkninger. I tillegg til at det utredes en løsning ved Drøbak med bru for rv. 23 over Oslofjorden over nordre del av Håøya, vurderes forbindelse over Hurumlandet og flere muligheter i tilknytning til MossHorten. Virkninger/alternativer av kryssing med jernbane skal også analyseres, eventuelt muligheten for å kombinere konsepter med vei og jernbane. I KVUen vurderes det to alternative kryssinger av Oslofjorden med jernbane; en «nordlig» løsning over Hurum (Vestby-FiltvetSandebukta) og en løsning lengre sør (Rygge-Barkåker). En jernbanekryssing må antas å være positiv ut fra et driftsmessig miljøperspektiv som følge av bl.a. lavere eksterne kostnader enn tilsvarende transport med tunge kjøretøy. Jernbane Transportutvikling AS - Side 14 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark gir også mulighetene for å etablere sammenhengende øst-vest intermodale løsninger mellom vestsiden av Oslofjorden og f.eks. Sverige. Jernbaneverket har uttalt at alle alternativene er teknisk vanskelig å bygge, de er dyre og analysene har vist at det vil være en stor utfordring å finne et alternativ som kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Når det gjelder godstransport har Jernbaneverket videre antydet at det er en problemstilling knyttet til at det ikke finnes noen eksisterende terminaler ved endepunktene av en mulig bru. Det er imidlertid uttalt at det første alternativet (over Hurum) synes som det mest interessante alternativet. Ettersom trasèspørsmålet fortsatt er under utreding, må det forventes at en fastforbindelse over/under Oslofjorden ligger langt frem i tid. Rent logistikkmessig vil en slik forbindelse ikke bare avlaste veinettet i Oslo eller representere en fjordkryssing. Den vil gi en «ny» nasjonal hovedvei som binder sammen E6 og E18 på en sømløs måte, samt gi bedre forbindelse mot Sør-/Vestlandet. Den vil også være av betydning for regionene på vestsiden av fjorden, både når det gjelder persontrafikk/reisetid, godstrafikk til/fra Kontinentet og feedertrafikk til/fra Göteborg. Det synes rimelig å anta at en slik tverrforbindelse over Oslofjorden også vil kunne føre til endret mønster når det gjelder godsdistribusjon og persontransport. Den vil også kunne aktualisere godsterminalproblematikken for Vestfold og Telemark hvis den vestre eller midtre traseen velges, enten det gjelder havneterminal(er) eller en «dry terminal». I den sammenheng vil det være viktig å samarbeide bredt om terminalløsninger, bl.a. med Jernbaneverket og samlasterne. Finansieringen av prosjektet vil imidlertid influere på bruken av nye transportveier, -bl.a. hvor mye av regningen som eventuelt må tas av trafikanter og transportforetak. Kopstadterminalen Kopstad ligger i Vestfold fylke, 10-15 km (noe avhengig av veivalg) nordvest for Horten og like ved E18 og Vestfoldbanen. Firma H. Strøm AS i Drammen er i ferd med å etablere et terminalområde ved Kopstadkrysset mellom E18 og Kopstadveien. I henhold til H. Strøm AS kan terminalen være operativ for intermodal transport (bil/bane) tidligst i 2019, men den kan driftes med servicebygg/truckstop og arealer for veitransportert gods allerede i løpet av 2015. Det samlede arealet utgjør ca. 450.000 m2. I planskissen er det skissert en flerbruksløsning som både omfatter containersiert transport på bane og tradisjonell vognlast. I en pressemelding fra Samferdselsdepartementet (11.06.2014, nr.: 88/14) ble det uttalt at Kopstad kunne være en av flere alternativer for en ny godsterminal i Drammensområdet. Man ønsker imidlertid å avvente nærmere vurderinger inntil den nasjonale godsanalysen ferdigstilles medio 2015. Jernbaneverket er på sin side i ferd med å utrede alternative terminalløsninger i regionen, der Kopstad er et sentralt tema. Jernbaneverket sier i brev (14.11 2013) til Horten kommune at etablering av en privat godsterminal er ønskelig på Kopstad, og at de bl.a. skal sikre sportilgang og levere overskuddsmasser fra arbeidet med Vestfoldbanen. Transportutvikling AS - Side 15 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det vil være naturlig å ta hensyn til markedsaktørenes synspunkter når det gjelder valg av lokaliseringssted for transportinfrastruktur, herunder også godsterminaler. Fra initiativtaker til prosjektet er det opplyst at samlasterne ser positivt på en etablering av Kopstadterminalen. I forslaget til godsstrategi for Osloregionen (2012) er det skissert avlastingsstruktur for Alnabru, med tilknyttede knutepunkter i Østfold, Vestfold og på Gardermoen. I forhold til en slik tankegang synes det som om Kopstad (Vestfold Nord) har en beliggenhet som er aktuell. Det er positivt hvis myndigheter og miljøer i Telemark og Vestfold kan enes om felles løsninger/samarbeid for å få etablert ny sentral transportinfrastruktur i regionen, herunder terminalløsninger. Terminalens beliggenhet er god i forhold til logistikkinfrastruktur som ny dobbeltsporet jernbane og 4-felts motorvei. En fremtidig fjordkryssing mellom Moss og Horten, vil måtte antas å styrke konkurranseposisjonen for en slik terminal. Vi ser heller ikke bort fra at en terminal på Kopstad også vil kunne ha en funksjon som «dry-port» i forhold til regionens havner. Transportutvikling AS - Side 16 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 2 Innledning og målsetting Den 24. februar 2014 sendte Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ut en forespørsel/konkurransegrunnlag, vedrørende utarbeidelse av «Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport». I Konkurransegrunnlaget beskrives det innledningsvis at: «Fylkestinget i Telemark og fylkestinget i Vestfold har vedtatt å utarbeide en interregional plan for intermodal godstransport. Fylkeskommunene har en viktig oppgave med å legge til rette for effektiv infrastruktur for transport av personer og gods. Dessuten følger fylkeskommunene opp nasjonale føringer for mer miljøvennlig transport, og det er et nasjonalt mål om å overføre gods fra vei til sjø og bane.» Transportutvikling AS ble formelt tildelt prosjektet den 10. mai 2014, samt opsjon på 2 delprosjekter den 2. juli 2014. I prosjektarbeidet har Transportutvikling AS samarbeidet med det svenske firmaet LTU AB (Logistik Transport Utbildning). LTU AB har bidratt mht prosjektets markedsvurderinger og kapitlet som vedrører TEN-T/Nordic Link, mens Transportutvikling AS har utført de øvrige aktiviteter. Formålet med prosjektet er en kunnskapsinnhenting der relevante forhold beskrives, og ikke å foreta planrelaterte konklusjoner/anbefalinger. Fra Transportutvikling AS har Stig Nerdal og Oddvar Rundereim deltatt i prosjektarbeidet, og fra LTU AB har Ulf Anderson og Fredrik Lindgren vært prosjektmedarbeidere. Prosjektleder har vært Stig Nerdal fra Transportutvikling AS. Transportutvikling AS har rapportert til Vestfold og Telemark Fylkeskommuner v/ Prosjektleder Per Kvaale Caspersen fra Vestfold Fylkeskommune. Det er en målsetting at prosjektet tilfører Oppdragsgiver relevant faglig kunnskap i forbindelse med det kommende Planarbeidet. I Konkurransegrunnlaget beskrives det at den informasjon som innhentes gjennom prosjektet skal være en del av kunnskapsinnhentingen for en «Interregional plan for intermodal godstransport». Det skal gis en statusbeskrivelse i form av en presentasjon av nåsituasjonen, samt relevant historikk. Fokus er i henhold til mandatet rettet mot de intermodale havnene i Larvik og Brevik/Grenland. Fremtidsperspektivene berøres konkret i form av 2 konkrete delprosjekter, som forelå som en opsjon i anbudsforespørselen. Opsjonen vedrørte vurdering av TEN-T/Nordic Link og ny Oslofjordforbindelse/Kopstadterminalen. Konkurransegrunnlaget gjengir følgende sentrale forhold som ønskes belyst: relevante vare- og godsstrømmer som påvirker godstrafikken i fylkene, herunder også godsstrømmen til og fra Nord-Jylland. eksisterende og planlagt havneterminalstruktur, og pågående prosesser som påvirker intermodal godstransport. havnekapasitet i fylkene, og havnenes sameksistens med øvrige havner i Oslofjorden, Agderfylkene, Nord-Jylland og Vestra Gøtaland. Transportutvikling AS - Side 17 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I tillegg er det inkludert kommentarer knyttet til rammebetingelser som påvirker intermodale transporter. miljøperspektivet og enkelte Oppdraget er utført i perioden mai-september 2014 og innsamling av informasjon er basert på både sekundærdata og primærdata, der primærdata gjennom intervjuer har vært en sentral kilde til informasjon som følge av prosjektets konkrete karakter. I løpet av prosjektperioden har det vært avholdt fysiske møter med bl.a. Vestfold og Telemark Fylkeskommuner den 13. mai 2014 (oppstartsmøte) Larvik havn den 13. mai og 14. mai 2014 Grenland Havn IKS, den 14. mai 2014 Gøteborg Hamn, den 9. juni 2014 Både Transportutvikling AS og LTU AB deltok på fylkeskommunenes scenarieverksted i Horten, den 23.-24. september 2014. Det er i tillegg innhentet informasjon i Norge og utlandet fra mange aktører. Dette har skjedd via telefon og e-post til vareeiere, transportører, speditører, havner, terminaloperatører m. fl. Transportutvikling AS - Side 18 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 3 Generelt om intermodale transportkjeder Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ønsker gjennom en Interregional plan for intermodal godstransport å legge til rette for bedre intermodale transporter, med fokus på havnene i Larvik og Brevikterminalen i Grenland. Begrepet «intermodal» kan ha litt forskjellige definisjoner, men omfatter normalt godstransport som gjennomføres med to eller flere transportmidler uten at selve lastbæreren brytes. For noen år tilbake (2001) ble en definisjon «vedtatt» i et møte i Geneve av FN, EC (European Commission) og ECMT (konferanse/møte i Europa der transportministrene deltar). Denne lød som følger: ”The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the same goods themselves in changing modes” Tar man utgangspunkt dagens EU definisjoner, benevner de intermodal som: "a characteristic of a transport system whereby at least two different modes are used in an integrated manner in order to complete a door-to-door transport sequence". Utgangspunktet for EU`s definisjon i 2001 var blant annet basert på at EU’s tidligere ”Transportminister” Neil Kinnock viste stor interesse for intermodalitet. Foranledningen var et trafikkbelastet Europa, for mye biltrafikk, ulykker, forurensing, -men også ineffektivitet i transporter og omlasting. Intermodalitet skulle bl.a. bidra til ”shift between modes” hvilket i EU’s sammenheng i stor grad betyr overførsel av biltrafikk til mer miljøvennlige transportformer som sjø og jernbane. I dag har nok EU et mer avslappet forhold til både begrepet og hvilke resultater man kan oppnå i praksis. Av naturlige årsaker involveres bilen i intermodale operasjoner og man har erkjent at en omlasting mellom to skip kan være en miljøriktig transport, selv om det ikke er «two different modes». «Intermodalitet» oppstår imidlertid når bilen kommer inn i form av oppstart eller en avsluttende dør-til-dør transport. Det er også slik at selv om en container brytes (slik at det ikke blir «one and the same loading unit»), kan dette være en god transportmåte fordi innholdet skal distribueres til flere mottakere og man har utnyttet stordriftsfordeler eller miljøriktige transportmidler på en del av transportstrekningen. Vår praktiske tilnærming til definisjonene og begrepene, og i forhold til mandatet fra Vestfold og Telemark Fylkeskommuner, er at det tas sikte på å etablere effektive/miljøriktige transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader ved omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet. I forhold til mandatet, som inkluderer en betenkning knyttet til havnekapasitet, vil kapasiteten i hele den intermodale kjeden være av stor viktighet for å kunne foreta en endelig vurdering av den reelle kapasiteten. Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er ikke styrt av havnene i Larvik og Grenland alene, men også av flere andre faktorer. F.eks. hvordan havnenes landbaserte tilknytning fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser, skipsstørrelser osv. Det er derfor ikke alltid tilstrekkelig med en økning av f.eks. terminalarealet for å øke havnenes kapasitet. Det er gjerne logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Se for øvrig kapittel 6.9 der havnekapasitet kommenteres. Transportutvikling AS - Side 19 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 4 Havner og havnestrukturer Norge har en omfattende havnestruktur med svært mange havner. Det finnes over 700 fiskerihavner og 50 kommunale trafikkhavner med egen administrasjon, samt flere havner som er integrert i kommunens tekniske etat. I tillegg er det et stort antall private havner/kaianlegg. 4.1 Generelt Det finnes 32 stamnetthavner som gjennom NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at staten sitter med ansvaret for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra disse havnene. Bakgrunnen for at disse havnene sikres riksveitilknytning, er erkjennelsen av at sjøtransporten må ses i sammenheng med de andre transportformene. Status som stamnetthavn kan ha betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er behov for utbedring av havnens tilknytning til landbasert eller sjøverts infrastruktur. I Vestfold og Telemark er det 3 stamnetthavner/terminaler: Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold) Brevik i Grenland (Telemark) I tillegg er det en del stamnetthavner/terminaler i nabofylkene: Sydhavna, Hjortnesterminalen og Vippetangen i Oslo Holmen i Drammen (Buskerud) Øraterminalen i Fredrikstad/Borg og Havneterminalen i Moss (Østfold) Kongsgård, Vestre Havn i Kristiansand (Vest-Agder) Oslo og Kristiansand er i tillegg utpekte havner. Det er totalt 7 utpekte havner i Norge. Disse er definert som særlig viktige intermodale knutepunkt for nasjonal og internasjonal gods- og passasjertransport. De utpekte havnene skal i følge havne- og farvannsloven utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig som operativt transportknutepunkt. I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark. Havnene opererer innenfor rammene av havne- og Farvannsloven. Selv om dette er kommunale havner, kan de etter dagens Havne- og Farvannslov organiseres på flere forskjellige måter. De kan f.eks. være avdelinger av kommunens tekniske etat (Holmestrand), kommunale foretak (KF) som f.eks. Larvik eller et samarbeid mellom flere kommuner (IKS) som f.eks. Grenland. Felles for alle disse havnene er at deres forvaltningsområde er definert av kommunens grenser (jfr. Plan og Bygningsloven), mens markedsgrenser og samarbeidsflater er definert av helt andre forhold. F.eks. den lokale industriens logistikkbehov/produksjon, beliggenhet, godssammensetning, markedsaktørenes prioriteringer og havnens eget engasjement og strategi. Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor gjeldende kommunale rammer og de føringer som ligger i bl.a. Havne- og Farvannsloven. Staten ved Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift. Transportutvikling AS - Side 20 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer og bidra finansielt, men havnene og havnenes eiere fatter til slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur. 4.2 Havnenes beliggenhet Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Mellom Oslo og f.eks. Brevik i Grenland er det bare 150 km langs vei og omtrent tilsvarende langs sjøveien. Innenfor en luftlinjeradius på ca. 60 km fra Sandefjord finner man stort sett alle havner i Oslofjorden. Ut fra nasjonale målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og spesialiserte havner. Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det forskjeller. Flere av havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til havnene. BERGEN HØNEFOSS Forklaringer OSLO Utpekt havn DRAMMEN Stamnetthavn HOLMESTRAND Andre havner HORTEN MOSS TØNSBERG Transportutvikling AS, 2014 SANDEFJORD LARVIK SKIEN STAVANGER SARPSBORG (GRENLAND IKS) (BORG IKS) BREVIK FREDRIKSSTAD (GRENLAND IKS) (BORG IKS) LANGESSUND (GRENLAND IKS) KRAGERØ Ca. 60 km KORNSJØ ARENDAL KRISTIANSAND Figur 4-1: Havner i “Oslofjordregionen” 4.3 Havnenes størrelse Tallmaterialet i dette og de påfølgende kapitler (4.3 til 4.7), kan avvike noe fra de offisielle tall som benyttes av SSB, da enkelte havner har oppgitt litt andre tall til oss. Avvikene er imidlertid små. En havns størrelse kan måles på mange måter. For å gi et innledende bilde av havnene i Vestfold/Telemark og nabofylkene, har vi i figuren under rangert 12 havner etter totale tonn1 over kai i 2013. Vi har ikke mottatt tall fra Holmestrand2. 1 Med unntak av Arendal, Farsund og Kragerø er kilden SSB. Transportutvikling AS har innhentet noen hovedtall fra de havnene som ikke har SSB registreringer ved direkte kontakt med havneledelsen i de respektive havner. 2 Det meste av trafikken over Holmestrand gjelder lossing av aluminium ved Hakan. Fergekaien blir benyttet til godskjøring til Noah på Langøya for deponering av avfall. Holmestrand Havn er en Transportutvikling AS - Side 21 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Figuren viser kun tonn inn og ut over kaiene i havnens område, -ikke hva som håndteres, godsbalanse mv. 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 - Figur 4-2: Totale tonn over havnene i 2013 Havn Grenland Tønsberg Oslo Drammen Borg Kristiansand Larvik Kragerø Moss Farsund Arendal Sandefjord SUM 2013 Tonn 10 812 750 9 744 195 5 794 453 2 828 728 2 720 382 1 756 595 1 628 193 670 000 442 124 400 000 210 000 160 691 37 168 111 Andel 29,1 % 26,2 % 15,6 % 7,6 % 7,3 % 4,7 % 4,4 % 1,8 % 1,2 % 1,1 % 0,6 % 0,4 % 100,0 % Blant de 12 havnene hadde Grenland de største volum over kai i 2013. Totalt dreide det seg om over 10.8 mill. tonn eller ca. 29 % av de nevnte havnenes totalvolum. Deretter fulgte Tønsberg med over 9.7 millioner tonn, i overkant av 26 % av totalvolumet. Oslo sto for ca. 5.8 millioner tonn i 2013, tilsvarende 15.6 % av totale tonn. Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i 2013 De øvrige 9 havnene hadde mindre enn 3 millioner tonn, og 4 av disse hadde mindre enn en halv million tonn. Larvik hadde i overkant av 1.6 millioner tonn i 2013. ubetjent havn som administreres av Kommunalteknisk virksomhet i Holmestrand kommune. I tillegg finnes det en privat kai ved Felleskjøpet. Transportutvikling AS - Side 22 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Ved å legge til grunn totale tonn over kai var Grenland, Tønsberg og Oslo de 3 største havnene i 2013. 4.4 Godssammensetning over havnene Havnene har forskjellig markedsgrunnlag. Noen domineres av tørre bulklaster, noen av petroleumsprodukter mens andre har større andel av stykkgods, herunder containerisert gods. For havnene Arendal, Farsund, Holmestrand og Kragerø3, - har vi ikke en eksakt fordeling av lastbærere og lastetyper, og vi har derfor utelatt disse fra tabellene. Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk den største andelen av godsvolumene. Dette forklares i stor grad av Tønsberg Havn og Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013 behandlet ca. 9.7 millioner tonn petroleum. Slagentanken står for over 58 % av våtbulkvolumene hos de aktuelle havnene og 99 % av mengdene over Tønsberg Havn. Det transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner tonn), Oslo (ca. 2.1 millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare Tønsberg som har en svært dominerende andel av våt bulk. Havn (alfabetisk) Borg Havn IKS Drammenregionens IKS Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Oslo Havn KF Sandefjord Havnevesen Tønsberg Havnevesen SUM SUM (andel) Lastetype (tonn) Tørr last Våt bulk Intermodal 1 306 854 1 017 662 395 866 2 512 671 155 593 141 792 6 448 545 3 389 797 766 520 477 109 360 541 918 476 386 739 1 241 454 137 651 304 473 1 792 290 2 090 550 1 905 595 160 691 63 988 9 680 207 0 13 125 847 16 694 350 5 834 867 36,6 % 46,5 % 16,3 % Største lastetype Annet Totalsum 2 720 382 48 % tørr last 18 672 2 828 728 89 % tørr last 207 888 10 812 750 60 % tørr last 469 1 756 595 52 % intermodal 1 628 193 76 % intermodal 442 124 69 % intermodal 6 018 5 794 453 36 % intermodal 160 691 100 % intermodal 9 744 195 99 % våt bulk 233 047 35 888 111 0,6 % 100 % Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i 2013 Tørrlast, slik det er klassifisert4 i tabellen, er tørre produkter som ikke går i containere, hengere eller vogntog. Dvs. i stor grad naturlige bulk/break-bulk produkter eller det som transporteres med stykkgodsfartøy. Det være seg mineraler/kull/malm, diverse metaller, biler for import, pallegods, jern/stål osv. Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB’s statistikk. Øvrige havner med betydelig mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %). I Grenland vedrører de 3 Den dominerende aktiviteten over Kragerø Havn er utenriks eksport av Makedam. I 2013 ble det skipet ut 553.305 tonn, tilsvarende ca. 84% av totale tonn inn og ut over havnen. 4 I denne tabellen er tørre laster ikke bare tradisjonell tørrbulk som grus og mineraler, men også noe stykkgods som ikke går i intermodale lastbærere (containere, hengere etc). Dvs en palle med f.eks. spiker er inkludert. SSB oppgir (med basis i innsendt statistikk fra havnen) 6.7 mill. tonn tørre laster for Grenland, men havnen angir ca. 6.4 millioner som tørrbulk. Differansen vil inngå i stykkgodsstatistikken. Formålet med oppsettet er imidlertid å skille ut status for intermodal aktivitet. Vi har derfor benyttet Grenland Havns interne tall i tabellene. Kategorien «Intermodal» er i henhold til SSB’s tall 563.793 tonn, men Grenland Havn har korrigert dette til 766.580 tonn. Transportutvikling AS - Side 23 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark største volumene inn- og utskipning av råvarer/ferdigprodukter til/fra den regionale industrien. I Drammen er det store menger «generelt stykkgods» og skogprodukter. Nærmere 50 % av tørrlasten i Borg er landbruksprodukter, mens Oslo har klassifisert 67 % av sitt tørrlastgods som «annen tørrlast». Noe av tørrlastmengdene kan gå som enhetslaster i containere/hengere osv., slik at andelene i tabellen ovenfor vil endres med økende containerisering og bruk av intermodale lastbærere. Fra Grenland Havn eksemplifiseres dette ved Yara som i de siste årene har flyttet store mengder over fra «tørrbulk» til 20 fots containere. Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i 2013. 4.5 Innenriks og utenriks Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig, gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013 klassifisert som utenriks. Grenlandsområdets store industrikonsentrasjon bidrar i stor grad til at utenrikshandelen blir høy, og i 2013 sto Grenland for over 36 % av de nevnte havnenes utenrikstransporter. De enkelte havners rapporterte innenriks- og utenriksvolum er vist i tabell 4-3. Bare 2 av havnene har en innenriksandel som er høyere enn 50 %. Dette er Tønsberg (70 %) og Drammen (51 %). For Tønsberg skyldes dette den høye andelen råolje og petroleumsprodukter (Slagentangen), mens innenrikstransporten i Drammen domineres av skogbruksprodukter og annen tørrlast. Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg Havn) Havn Innenriks Uoppgitt Utenriks Grenland 3 144 758 203 482 7 464 510 Tønsberg 6 847 982 56 691 2 839 522 Oslo 2 125 689 24 400 3 644 364 Drammen 1 436 043 136 670 1 256 015 Borg 931 120 19 247 1 770 015 Kristiansand 432 440 16 112 1 308 043 Larvik 160 577 1 705 1 465 911 Kragerø 84 349 575 004 Moss 47 261 8 868 385 995 Sandefjord 160 691 SUM 15 210 219 467 175 20 870 070 Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) Transportutvikling AS - Totalsum 10 812 750 9 744 195 5 794 453 2 828 728 2 720 382 1 756 595 1 628 193 659 353 442 124 160 691 36 547 464 Side 24 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark De øvrige havnene har en utenriksandel som varierer fra 63 % til 100 %. Dette gjelder også havnene Grenland (69 % utenriksandel) og Larvik (90 % utenriksandel). Ca. 63 % av aktiviteten over Oslo Havn er relatert til utenrikstransporter. Havnenes innenriks- og utenlandsandel i 2013 er også grafisk fremstilt i figur 4-4. Grenland og Larvik omtales nærmere i kapittel 6. 11 000 000 Utenriks Innenriks 9 000 000 7 000 000 5 000 000 3 000 000 1 000 000 -1 000 000 Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg de 3 største utenrikshavnene i 2013. 4.6 Intermodal transport over havnene I tabell 4-2, i kapittel 4.4, har vi i utgangspunktet valgt å definere en gruppe benevnt «Intermodal». Havn (Alfabetisk) Borg Havn IKS Drammenregionens IKS Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Oslo Havn KF Sandefjord Havnevesen Tønsberg Havnevesen SUM Containere 395 866 141 792 384 019 427 389 693 036 304 473 1 313 891 3 660 466 Hengere/ semi uten trekkraft 154 907 65 869 317 043 537 819 Vogntog/ godsbiler 28 867 425 218 548 418 274 661 160 691 1 437 855 Total 395 866 141 792 567 793 918 476 1 241 454 304 473 1 905 595 160 691 0 5 636 140 Andel containere 100 % 100 % 68 % 47 % 56 % 100 % 69 % 0% 0% 65 % Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013) Transportutvikling AS - Side 25 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I denne gruppen har vi inkludert det som vanligvis defineres som intermodale lastbærere; dvs containere i alle størrelser og hengere/semier uten trekkvogn. I tillegg har vi inkludert vogntog/semier med trekkraft. Det siste kan man selvfølgelig diskutere, men vi har gjort dette ut fra en vurdering av at dette er gods som ofte kan gå i containere eller i en semi uten trekkvogn. Fordelingen mellom containere og kjøretøy med og uten trekkraft fremgår av tabell 4-4, slik at det er mulig å trekke ut disse tallene hvis ønskelig. Tallene er i tonn og kilden er SSB’s statistikk slik denne er innrapportert fra havnene. Etter en tilbakemelding fra Grenland Havnevesen, har vi justert Grenlands tall noe i forhold til tallene fra SSB. Vi nevner imidlertid at Grenlands intermodale volum tabell 4-2 (side 23) er noe høyere enn i tabell 4-4, siden Grenland Havn klassifiserer flere transportformer som «intermodal» enn det vi kan gjøre ut fra gjeldende statistikk for de andre havnene. Vi har således forsøkt, så langt det er mulig, å benytte samme skala når vi sammenligner havnene. Med utgangspunkt i den benyttede definisjon av «Intermodal», er Oslo regionens største intermodale havn. Deretter følger Larvik og Kristiansand. Den samme rekkefølgen gjelder om man bare ser på containere. Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2 millioner tonn. Dette betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-4 står for over 70 % av Norges containervolum, basert på tonn som målestokk. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 20 % av norske havners tonn i containere i 2013. Grenland Havn påpeker at Brevikterminalen er eneste terminal i Oslofjorden med rene regulære Ro-Ro-linjer (DFDS Seaways til Immingham og Ghent), og at en del av det rullende godset kan defineres som enhetslaster, -samt at f.eks. nye biler håndteres som øvrige intermodale laster i viderebefordring. Ser man nærmere på det relative aktivitetsnivået (tabell 4-5) mht til intermodalitet, ser en at Sandefjord (100 %), Larvik (76 %), Moss (69 %) og delvis Kristiansand (52 %) har intermodale transporter som den dominerende transportform. Andelen i tabellen nedenfor er målt i tonn og ikke i enheter (containere, kjøretøy etc.). I tabellen inngår som nevnt også godsførende kjøretøy på ferge. Grunnlaget for dette oppsettet er tallene i tabell 4-4. Havn (Alfabetisk) Intermodal andel Av totale tonn Containerandel Ex. containere Av totale tonn Borg Havn IKS 15 % 0% 15 % Drammenregionens IKS 5% 0% 5% Grenland Havn IKS 5% 2% 4% Kristiansand Havn KF 52 % 28 % 24 % Larvik Havn KF 76 % 34 % 43 % Moss Havn KF 69 % 0% 69 % Oslo Havn KF 33 % 10 % 23 % Sandefjord Havnevesen 100 % 100 % 0% Tønsberg Havnevesen 0% 0% 0% SUM 16 % 6% 10 % Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods) Transportutvikling AS - Av intermodal 100 % 100 % 68 % 47 % 56 % 100 % 69 % 0% 0% 65 % Side 26 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Ser man kun på containere, dvs ekskluderer kjøretøy og semier/hengere, er det kun Moss som har en containerandel på over 50 % (69 %) fulgt av Larvik med 43 %. Sandefjord «forsvinner» ut av det intermodale bildet, som følge av at kjøretøyene på fergen SandefjordStrømstad tas ut. Kristiansands andel går også ned fra 52 % til 24 %, - også som følge av at kjøretøy på ferger faller bort. 4.7 Containere spesielt Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. De samlede containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare 50-60 % av Gøteborg alene, og Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa i 2013 (Kilde: Rotterdam Port Statistics 2013). De 7 havnene som har containertransport av betydning håndterte i 2013 over 480.000 TEU, jfr. tabell 4-6. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere 102.000 TEU. Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over 200.000 TEU i 2013. Oslo har i de siste årene ligget stabilt over 200.000 TEU. De øvrige havnene varierer fra like over 30.000 TEU (Grenland og Drammen) til mer enn 60.000 TEU (Larvik og Moss). Havn Oslo Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Grenland Havn IKS Drammenregionens IKS SUM (antall TEU) Akkumulert endring Tabell 4-6: Lastede og lossede 2009 2010 2011 178 557 201 900 208 808 56 003 58 157 68 821 44 242 52 423 61 768 35 418 42 190 39 767 38 581 35 742 38 334 16 146 21 288 24 361 11 398 14 548 19 856 380 345 426 248 461 715 12 % 21 % containere (antall TEU 2009-2013) 2012 202 824 61 720 61 269 44 597 40 705 29 863 25 792 466 770 23 % 2013 202 477 64 230 60 564 48 754 45 383 30 722 30 460 482 590 27 % Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene. Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca. 730.000 enheter. Dette betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-6 står for over 66 % av Norges containervolum. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU’s i 2013. Tabell 4-7 viser de samme tallene som i tabell 4-6, men målt som andeler. Oslo sto for 42 % av TEU-volumet i 2013, -men med en fallende andel. Havn 2009 2010 2011 2012 Oslo Havn KF 46,9 % 47,4 % 45,2 % 43,5 % Larvik Havn KF 14,7 % 13,6 % 14,9 % 13,2 % Moss Havn KF 11,6 % 12,3 % 13,4 % 13,1 % Kristiansand Havn KF 9,3 % 9,9 % 8,6 % 9,6 % Borg Havn IKS 10,1 % 8,4 % 8,3 % 8,7 % Grenland Havn IKS 4,2 % 5,0 % 5,3 % 6,4 % Drammenregionens IKS 3,0 % 3,4 % 4,3 % 5,5 % SUM 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU 2009-2013) Transportutvikling AS - 2013 42,0 % 13,3 % 12,5 % 10,1 % 9,4 % 6,4 % 6,3 % 100 % Side 27 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Antallet TEU fra 2009-2013, for hver havn, er vist grafisk i figur 4-5. Av illustrasjonsmessige årsaker har vi valgt å utelate Oslo, da denne havnen har mer enn 3 ganger flere containere enn nest største havn. 70 000 LARVIK 60 000 MOSS 50 000 KRISTIANSAND BORG 40 000 GRENLAND 30 000 DRAMMEN 20 000 10 000 0 2009 Borg Havn IKS 2010 Drammenregionens IKS 2011 Grenland Havn IKS 2012 Kristiansand Havn KF 2013 Larvik Havn KF Moss Havn KF Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn 2009-2013 Av figuren fremgår det at alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene. Selv om de nominelle verdiene ikke er svært store, er det snakk om en betydelig prosentuell vekst for mange havner. Oslo har den største nominelle veksten med 23.920 TEU (13 %) mens Drammen har en vekst på 19.062 TEU (167 %). Havnene er i tabell 4-8 sortert etter vekst i antall enheter fra 2009 til 2013. Havn Oslo Havn KF Drammenregionens IKS Moss Havn KF Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Larvik Havn KF Borg Havn IKS Antall TEU 2009 2013 178 557 202 477 11 398 30 460 44 242 60 564 16 146 30 722 35 418 48 754 56 003 64 230 38 581 45 383 Endring 2009-2013 Antall % 23 920 13 % 19 062 167 % 16 322 37 % 14 576 90 % 13 336 38 % 8 227 15 % 6 802 18 % Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last) Retningsbalanse og tomandel Relevant retningsbalanse er også viktig for utvikling av havner, fordi transport i begge retninger bidrar til bedre kapasitetsutnyttelse på fartøyet, -og dermed mulighet for en lavere transportpris. Det gir imidlertid ikke alltid mening å måle retningsbalanse ut fra en havns totale volum, siden det kan være industrispesifikke forhold som styrer transportene. Kommer Transportutvikling AS - Side 28 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark det f.eks. et fullastet LNG-fartøy inn til en havn for lossing, er det lite sannsynlig at det er mulig å fylle returkapasiteten på dette fartøyet ved den aktuelle havnen. Når det gjelder enhetslaster/containere er forholdet et litt annet, og det er mer relevant å se på retningsbalansen som et parameter som det kan være ønskelig/mulig å forbedre. Ser man først på antall tonn som går inn og ut av havnene i containere, viser tabell 4-9 andelen av tonn i containere som går ut over kaien (lastet), i forhold til totale tonn i inn- og utgående containere. En prosentandel større en 50 % betyr således at man har mer eksport enn import. Slike forholdstall påvirkes naturligvis av vekten på det som er inne i containeren, slik at tallene primært forteller om det er mer vekt som går inn eller ut, -ikke antallet containere. Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last. 84-87 % av tonn i containere ble i 2013 sendt ut over havnene. Dette illustrerer at det dreier seg om eksportpregede havner, men også at det transporteres tunge produkter. F.eks. Larvikitt i Larvik og Yara-produkter i Grenland. Havner som Oslo og Drammen har vesentlig lavere andel utgående enn inngående tonn. Dvs stor grad av import, noe som gir motsatt tonnbalanse av det man finner i Larvik og Grenland. Borg og Kristiansand har mer balanserte inn- og utgående volum. Havn 2009 2010 2011 2012 2013 Grenland Havn IKS Larvik Havn KF Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Moss Havn KF Oslo Havn KF Drammenregionens IKS Alle havner 87 % 81 % 58 % 54 % 33 % 33 % 22 % 52 % 86 % 82 % 54 % 51 % 25 % 34 % 12 % 51 % 89 % 82 % 60 % 48 % 24 % 32 % 10 % 51 % 86 % 81 % 54 % 55 % 26 % 29 % 16 % 50 % 87 % 84 % 64 % 59 % 29 % 27 % 17 % 52 % Endring 20092013 0% 2% 7% 5% -3 % -5 % -6 % 0% Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere 2009-2013 Siden containere også kan være uten last, betyr ikke prosentandelen i tabell 4-9 at det totalt sett transporteres vesentlig flere containere ut i Grenland og Larvik, og flere containere inn i Oslo og Drammen. Tabell 4-10 viser andelen av det totale antallet containere (med og uten last) som går ut i hver havn. Vi ser at denne ligger rundt 50 % for alle havnene, noe som betyr at det lastes omtrent like mange containere som det losses. Havn 2009 Borg Drammen Grenland Kristiansand Havn KF Larvik Moss Oslo Havn KF Alle havner Tabell 4-10: Andel utgående 55 % 55 % 49 % 46 % 60 % 60 % 52 % 51 % 54 % 53 % 50 % 46 % 47 % 47 % 50 % 49 % containere med og uten Transportutvikling AS 2010 2011 - 2012 2013 53 % 55 % 46 % 48 % 59 % 55 % 53 % 50 % 50 % 48 % 45 % 44 % 47 % 47 % 49 % 48 % last 2009-2013 55 % 47 % 54 % 51 % 50 % 44 % 47 % 48 % Endring 20092013 0% -2 % -5 % -1 % -4 % -6 % 0% -2 % Side 29 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Dette betyr videre at det kommer inn mange tomme containere over havnene som kan brukes til utgående transporter i f.eks. Grenland og Larvik. Det interessante med denne informasjonen er at det kommer mange tomme containere inn til Larvik og Grenland med båt. Dvs at posisjoneringen av tomme containere i stor grad skjer ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet. Larvik Havn mottar f.eks. tomme containere fra Oslo Havn via sjøveien, noe som i prinsippet er en praktisk form for samarbeid mellom havner og rederi mht til utnyttelse av containerflåten. Det ligger naturligvis noen utfordringer i dette i og med at mange containere ikke har betalt last på hele transportstrekningen. Men, det gir også muligheter som følge av at det finnes ledige containere i det regionale markedet, som kan posisjoneres mellom havnene ved bruk av båt. Andelen tomme containere for alle havnene samlet, ligger på rundt 30 % i 2013. Fra 2009 til 2013 har samtlige havner økt sin andel av tomme containere. Drammen og Grenland har den høyeste tomandelen på ca. 39 %, mens Borg har den laveste med ca. 26 %. 4.8 Noen utenlandske havner 4.8.1 Hirtshals Havn Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals. Hirtshals Havn ligger nord på Jylland, og har anlegg for både Ro-Ro og Lo-Lo. Havnen er lokalisert i hovedfarleden mellom Europas vestkyst, Storbritannia, Skandinavia og Baltikum, og nær tilknyttet det europeiske motorveinettverket. Veitrafikken er økende og havnen håndterer omkring 140 000 lastebiler årlig, der ca. 50 % er gods i transitt. Hirtshals Havn er en av Danmarks største fergehavner, med avganger til Larvik, Langesund, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Torshavn (Færøyene) og Seydisfjordur (Island). Hirtshals har to fergeterminaler; Østhavnen og Nordsjøterminalen. Fergeterminalen på Østhavnen drives av Color Line. Nordsjøterminalen drives av Fjord Line, som samarbeider med Smyril Line om de daglige operasjoner. Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn) Hirtshals Havn har store ambisjoner og ønsker, i følge sine nettsider, å bli: «Skandinaviens omdrejningspunkt for godstransport. Danmarks førende konsumfiskerihavn. En væsentlig spiller i den danske sektor inden for service til offshore-brancherne og de maritime erhverv.» Transportutvikling AS - Side 30 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Hirtshals Havn arbeider med en utvidelse av havnen med ca. 250.000 m². Utvidelsen omfatter både næringsarealer, veier og en ny jernbaneterminal for gods. Både av miljømessige årsaker og at det er en del veimessige flaskehalser til Hirtshals (tunnelen i Ålborg, Århus tettsted, Trekantområdet og tilknyttede veier i Nord Tyskland), er utviklingen av en ny jernbaneterminal kommet i fokus. Jernbaneterminalen planlegges med 650 meter spor langs eksisterende spor, samt et om lastingsområde på 36.000 m2. Hirtshals Havn forventer at oppstartskapasiteten tilsvarer 80 lastebiler/semier i døgnet, med fast forbindelse til f.eks. Duisburg i Tyskland. Beslutningen om en ny jernbaneterminal i Hirtshals Havn, er en konsekvens av prioriteringer i TEN-T. Dermed blir terminalen en viktig del av forbindelsen Danmark-Norge (se kapittel 10.2 om Nordic Link). I følge Hirtshals Havn ser både Fjord Line og DB Schenker et stort potensial i terminalen5. Jernbaneterminalen er planlagt og finansiert. Finansieringsopplegget er en del av et politisk kompromiss (14.1.2014) i Danmark der Regjeringen, sammen med Dansk Folkeparti og Enhedslisten har inngått en avtale «En moderne Jernbane – udmøntning af Togfonden DK.». Avtalen omfatter en mengde jernbanetiltak, og beløper seg samlet til 28.5 milliarder DKK. En jernbaneterminal i Hirtshals er inkludert i avtalen. For å sikre tilknytningen til jernbaneterminalen er det også avsatt midler til oppgradering av jernbanen mellom Aalborg og Hirtshals. Oppgraderingen omfatter både dobbeltsporseksjoner, krysningsspor samt ERTMS6 på Hirtshalsbanen. Byggetiden for jernbaneterminalen er planlagt til 7 måneder, og det avventes en konsekvensutredning. Frekvensmessig er det planer/ønsker om en godstogpendel mellom Tyskland og Hirtshals med avgang hver natt og ankomst/omlasting om dagen. Det er i tillegg planlagt ny motorveiavgrening inn til Fjordlines kai, samt utvidelse av terminaloppstillingsområdet mot øst. En jernbaneforbindelse direkte til Hirtshals Havn vil kunne avhjelpe på trafikken langs hele Jylland.7 TEN-T status, store investeringer og at en på sikt kan tilby jernbanetransport mot kontinentale havner, vil kunne påvirke aktiviteten ved havner med fergeforbindelse mot Hirtshals. Et samarbeid med Hirtshals anses derfor som en fornuftig strategisk retning. Vi nevner også at en del havner i Nord-Sverige planlegger å starte opp togpendler via Karlskrona som følge av bl.a. TEN-T status. 5 http://www.hirtshalshavn.dk/Aktuelt/Nyheder/Transportudvalget-i-Hirtshals-for-at-høre-om-denkommende-godsbaneterminal 6 7 European Rail Traffic Management System, - et felles trafikkstyringssystem for jernbane i Europa. Rapport Sørvestbanen Godspotensial Mai 2014, Rejlers Railconsult AS Transportutvikling AS - Side 31 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 4.8.2 Gøteborg Havn Gjennom flere år har Gøteborg Havn, sammen med APM Terminals, Maersk Line og Oslo Havn vurdert og utarbeidet planer for hvordan gods skal kunne transporteres mellom Gøteborg, Oslo og flere andre havner. En del transittransporter går via Gøteborg Havn til/fra Norge. Bakgrunnen er bl.a. at en ønsker bedre frekvens mot Norge. Samtidig har den togpendelen som har operert i noen år mellom Skandiahavnen og Alnabru ikke hatt den volumutviklingen man forventet. I følge Gøteborg Havn går det ca. 660 000 TEU’s til Norge, hvorav nærmere 500 000 TEU’s går til «Oslo-området». Benytter vi statistikk fra SSB for 2013 som grunnlag, vil fordelingen være som vist i figur 4-7 når det gjelder Oslofjordområdet. BERGEN Forklaringer HØNEFOSS 202 Utpekt havn OSLO DRAMMEN 30 Stamnetthavn Andre havner 61 xx TEU’s 2013 (1.000) MOSS 64 Transportutvikling AS, 2014 LARVIK STAVANGER (BORG IKS) 45 FREDRIKSSTAD 30 BREVIK (GRENLAND IKS) KORNSJØ Havn 49 Oslo Larvik Moss Kristiansand Fredrikstad (Borg) Drammen Brevik (Grenland) Sum KRISTIANSAND TEU 2013 Andel 202 477 64 230 60 564 48 754 45 383 30 460 30 355 482 223 42 % 13 % 13 % 10 % 9% 6% 6% 100 % Figur 4-7: Utvalgte containerhavner – antall TEU’s 2013 I følge Gøteborg Havn antas det at ca. 20 % av de totale volumene til Norge kan gå med feedertransport direkte mot Oslo eller Larvik. Det kan muligens danne grunnlag for en regulær feederlinje med en tilpasset skipsstørrelse. Dagens containertrafikk til Norge baserer seg for en stor del på deep-sea ruter til ARA8havnene eller Hamburg/Bremerhaven, der de lastes om til mindre feederfartøy som transporterer containere opp til Oslofjordområdet. Gøteborg Havn ønsker fortsatt jernbaneløsningen, men ønsker også en sjøbasert rotasjon/pendel for trans-shipment av containere i Gøteborg. Den løsningen som Gøteborg Havn, Maersk og P3 vurderer, er at man skal laste gods til Norge direkte på deep-sea fartøy (f.eks. fra Øst Asia) med destinasjon Gøteborg. Deretter 8 Antwerpen, Rotterdam og Amsterdam Transportutvikling AS - Side 32 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark lastes containere over i feederfartøy som transporterer godset til Oslofjordområdet eller Bergen. Figur 4-8 er et eksempel fra Gøteborg Havn på en slik rotasjon. Gøteborg Havn mener at et slikt opplegg vil kunne redusere transporttiden og transportkostnadene, sammenlignet med dagens system. Exempel Loop 3 Bergen Larv ik Grenland TEU turnover Port 600 Gothenburg 150 Larv ik 150 Grenland 150 Kristiansand 150 Bergen 600 Gothenburg Kristiansand Gothenburg Det nevnes også at Samferdselsdepartementet (brev til Jernbaneverket av 12.9.2014) ber Jernbaneverket, i samarbeid med Trafikvärket, å sette i gang en utredning som skal styrke kapasitet på strekningen OsloGøteborg. Utredningen forventes ferdigstilt i løpet av 2015. © Port of Gothenburg Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn) 4.8.3 Noen andre havner Nedenfor gis litt informasjon om noen andre havner i nærområdet, men utenfor Norge. Dette er havner som enten har eksisterende forbindelser mot Norge eller hvor det foregår en omlasting mellom havn og bil, for videretransport med bil til/fra Norge. Trelleborg, Ystad og Karlskrona er eksempler på slike omlastingshavner i Sverige. Strømstad Havn har fergetrafikk mot Sandefjord, med to daglige avganger. Fergene tar en del gods i form av Ro-Ro trafikk. I 2013 passerte totalt 11.381 lastebiler med til sammen 166.858 tonn gods via Strømstad videre til Sandefjord9. Fergeruten trafikkeres av Color Line. Trelleborg Havn er en av Skandinavias største Ro-Ro- og fergehavner, -med 10 Ro-Ro anlegg med ulik utforming og tilgangssystemer til jernbane. Fra Trelleborg opererer i dag 5 fergeruter til og fra Kontinentet; en til Swinoujscie, en til Sassnitz, to til Rostock og en til Travemünde. Totalt 13 Ro-Pax fartøy opprettholder trafikken på disse linjene. Trelleborg fungerer som en internasjonal HuB for trafikken mellom Skandinavia og Kontinental Europa. Hele havneområdet omfatter totalt 700.000 m2 og havnen har et moderne logistikksenter med et samlet lagerareal på 27.000 m2. Logistikksentret håndterer omkring 150.000 tonn gods pr år, i hovedsak papir, metall, trevirke og pallegods. Det håndteres hvert år ca. 100.000 enheter til/fra fergene. EU har valgt ut Trelleborg som en havn i det såkalte «Core network», og havnen inngår også i en av de ni transportkorridorene som EU planlegger for fremtidige transporter innenfor Unionen. (Se også kapittel 10.1 om TEN-T). 9 Niclas Samuelsson, Hamnchef Strømstad Hamn. [email protected]. (Tallene avviker litt fra den norske statistikken der det ble oppgitt 160.691 tonn.) Transportutvikling AS - Side 33 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige»10, kom 17 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 14 % av det som ble eksportert ut av Norge. Ystad Havn er Sveriges tiende største havn og har en positiv godsutvikling, med bl.a. en økning på 10 % fra 2012 til 2013. Ystad har forbindelser til Bornholm og Polen. Volumøkningen kommer i hovedsak fra den polske fergetrafikken og rederiene Unity Line og Polferries, som til sammen utfører 6 daglige turer til Świnoujście i Polen. I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 5 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 3 % av det som ble eksportert ut av Norge. Karlskrona/Karlshamn har direkte tilknytning til sentrale svenske veistrekninger E22, E27 og E28, -samt nærhet til Polen, Baltikum og Russland. Havnen er viktig for utviklingen av den grønne transportkorridoren Baltic-Link, som knytter sammen Skandinavia med bl.a. Østog Sentral-Europa. Havnen er en del av TEN-T nettverket («Comprehensive») og er blitt definert å ha nasjonal interesse i Sverige. Jernbanen fra nord i Sverige til Karlskrona inngår i EU-initiativet ”Motorways of the Sea”. Havnen har et Ro-Ro anlegg på 240 meter, en intermodal terminal som tar 600 meter lange tog, lagerarealer på over 100.000 m2 og mulighet for ytterligere utvidelser. I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 3 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 3 % av det som ble eksportert ut av Norge. Fra 2001 har havnene i Malmø og København vært eid av CMP, Copenhagen Malmø Port AB. De opererer således som en havn. 3 ganger pr. dag går Nordø Links ferger til Travemünde. Import av biler er en viktig del av havnenes aktivitet. Det finnes 4 moderne terminaler som har kapasitet på nærmere 40.000 biler. Bilene importeres fra hele verden. CMP er en viktig forbindelse for containertransport, og det finnes terminaler både i København og Malmø. Terminalene ligger sentralt i Øresundsregionen. Trafikken går bl.a. til/fra Hamburg, Rotterdam og Bremerhaven. Havnen opererer i flere markedssegmenter bl.a. Ro-Ro og bulk. CMP har den største bulkterminalen i Øresundsregionen for både import og eksport av flytende bulk. Terminalene har til sammen et areal på ca. 700.000 m2 og har tilknytning til jernbanenettverket. Fergetrafikken omfatter både passasjertrafikk og Ro-Ro trafikk til Russland og Baltikum. RoRo og Ro-Pax trafikken består av linjer mellom Malmø-Travemünde (Finnlines), KøbenhavnOslo (DFDS), København-Klaipeda (DFDS) og Malmø-Helsinki/St. Petersburg (Finnlines). I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 3 % av importert bilgodset over Svinesund til Norge via Malmø, og 4 % av det som ble eksportert ut av Norge gikk over samme havn. Helsingborg Havn er Sveriges nest største containerhavn. Havnen håndterer i dag ca. 280.000 TEU fra skip og 170.000 TEU fra landtransport, - både via bil og bane. Havnen er et kommunalt foretak med ca. 230 ansatte og en omsetning på SEK 400 millioner. Total godshåndtering er ca. 8 millioner tonn, og samlet tilgjengelig landareal utgjør 818.000 m2. 10 Rambøll, 2013 Transportutvikling AS - Side 34 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Helsingborg Havn består av 3 havneavsnitt: Nordhavnen domineres av fergetrafikken til/fra Helsingør i Danmark. Sydhavnen (Skåneterminalen) håndterer Ro-Ro, noe Lo-Lo, prosjektlast mv. Vesthavnen er den nyeste delen av Helsingborg Havn, der hovedaktiviteten er containertrafikk I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom 7 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 7 % av det som ble eksportert ut av Norge gikk over denne havnen. Frederikshavn er den største fergehavnen mellom Kontinentet og Skandinavia. Den er sterkt trafikkert og tilknyttet både Gøteborg og Oslo. Havnen har en moderne og effektiv infrastruktur/logistikk, der en nyttiggjør seg havnens tilknytning til motorveinettet og jernbanen. Frederikshavn har totalt 6 km kai fordelt på 5 anlegg, der en har direkte jernbanetilknytning. Det finnes også 3 Ro-Ro anlegg. Havneområdets landareal utgjør totalt 1.170.000 m2. Havnen hadde siste år ca. 4.500 anløp, 1.760.000 passasjerer, 356.785 biler, 2.482 busser og 168.206 tunge kjøretøy med et totalt godsvolum på 2.450.000 tonn. Stena Line trafikkerer linjen mellom Frederikshamn – Oslo med fergen Stena Saga. Det utføres en tur pr. dag. Århus er Danmarks største containerhavn og Danmarks største offentlige bulkhavn. Dette fører til at en stor del av den danske importen og eksporten håndteres over havnen i Århus. Havnen opplyser at det årlig trafikkerer nesten 800.000 personbiler og ca. 2 millioner passasjerer over kaianleggene. Havnen bygger nå et nytt havnesenter der samlet areal skal utgjøre 13.000 m2. Det håndteres mer enn 600.000 containere i året. Containerterminalen er utstyrt med 8 store containerkraner. Det går jernbanespor frem til havnen og det er gode lagerforhold for både reefer- og tørt gods. Havnen har samlet 1.300 meter med containerkai og 14 meters dybde ved kai. Det totale terminalområdet er på ca. 750.000 m2. I figuren har vi vist hvor de omtalte svenske og danske havnene er lokalisert. LARVIK BREVIK STRÖMSTAD GØTEBORG HELSINGBORG KARLSKRONA HIRTSHALS FREDERIKSHAVN YSTAD ÅRHUS TRELLEBORG KØBENHAVN MALMØ Transportutvikling AS - Figur 4-9: Lokalisering av omtalte svenske og danske havner Side 35 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 5 Noen markedskommentarer 5.1 Innledning Denne rapporten omfatter ikke en komplett oversikt over alle godsstrømmer, aktører, transportruter mv. som kan være relevante for fremtidig utvikling av intermodal transport og havneutvikling i Telemark og Vestfold. Slik informasjon er også øyeblikksbilder, samt at mye detaljinformasjon er av konfidensiell karakter av konkurransemessige årsaker. Vi har imidlertid benyttet noe tilgjengelig sekundærinformasjon, samt innhentet synspunkter fra transportkjøpere, transportører og andre aktører i markedet. Mange av disse synspunktene vil være relevante innspill i det fremtidige planarbeidet. I kapittel 4 (Havner og havnestrukturer) har vi også berørt markedsmessige forhold knyttet til flere av havnene i regionen. Markedsmessige forhold er også berørt andre steder i rapporten, i forhold til hvor Mulige transportstrømmer over vi synes informasjonen mest naturlig hører hjemme. Vestfold og Telemark I regional plansammenheng (Telemark og Vestfold) kan det være relevant å ha et overordnet bilde av hvilke godsstrømmer som kan utvikles for å styrke regionens logistikkmessige konkurransekraft, da primært i forhold til overføring av transportarbeid fra vei til sjø og bane. TRANSITT DISTRIBUSJON/ LAGER Figur 5-1: Mulige transportstrømmer www.transportutvikling.no I figur 5-1 har vi skissemessig illustrert slike potensielle varestrømmer og klassifisert dem i 4 hovedgrupper: Internt gods: Dette er gods som transporteres internt i regionen og hvor både kilden for godset og mottaker befinner seg i de aktuelle fylkene. Dette er gods som nok er mindre relevant i forhold til utvikling av havner og intermodalitet. Slike transporter kan f.eks. være transport av pukk med bil fra et grustak til et lokalt entreprenørforetak. Transittgods: Dette er gods som passerer gjennom regionen, med eller uten omlasting på en terminal/havn. Dette kan være relevant gods for bl.a. havnene, men forutsetter at det utvikles/finnes gode intermodale løsninger til/fra havnene og ut/inn av regionen. Prosjektet «Fra Narvik til Larvik» kan være et eksempel på slike transporter, der ideen var å kople et fisketog fra nord mot havneoperasjon i Larvik. Eksport/Import: Dette er gods som enten oppstår eller konsumeres i regionen, og der mottaker eller avsender befinner seg utenfor regionen, både nasjonalt og internasjonalt. I denne sammenheng er ikke eksport nødvendigvis utenrikshandel, men transport av regionalt gods ut av regionen. Her vil havnene ofte ha en sentral rolle, og være en viktig forutsetning for å styrke konkurransekraften til regional industri. Noe vi bl.a. kan se i Grenland. Distribusions-/lagergods: Dette er gods som f.eks. kommer inn til en sentrallager i regionen for midlertidig lagring, for deretter å omlastes og distribueres til f.eks. bedrifter, butikker mv. Transportutvikling AS - Side 36 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Slike regionale lagerfunksjoner finner man flere steder i Norge knyttet til f.eks. dagligvarer, byggevarer, rør osv. I en regional utviklingssammenheng kan slike funksjoner være viktige bidrag til nye arbeidsplasser, forbedret infrastruktur mv. Hovedlagrene finner man i stor grad rundt Oslo. 5.2 Godsstrømmer – de store linjer Vi ser innledningsvis på en del hovedtall. Deretter ser vi nærmere på en del informasjon innhentet fra en del regionale aktører, og spesielt havnene i Larvik og Brevik. Norge har en betydelig utenlandshandel. Da prosjektet har fokus rettet mot transport og volum, har vi valgt å vurdere de fleste tall i tonn og ikke i verdi, og vi ser primært på det europeiske markedet. Europa inkluderer også Øst-Europa og Russland. Målt i tonn var den norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn importen. Det ble eksportert ca. 190 millioner tonn og importert i overkant av 25 millioner tonn. Disse tallene inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter som olje og mineraler. Figur 5-2 viser Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, målt i tonn. Vi ser at eksporten dominerer for stort sett alle land, og tallene er sterkt påvirket av de nevnte bulkprodukter. 60 000 000 Import 50 000 000 Eksport 40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 IS Island LV Latvia IT Italia IE Irland ES Spania FI Finland PL Polen RU Russland DK Danmark BE Belgia SE Sverige FR Frankrike NL Nederland DE Tyskland GB Storbritannia - Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB) I forhold til overføringspotensialet til havner i Vestfold og Telemark, er naturligvis mye av dette volumet lite relevant. Oljetransporter i rørledninger, malmtransporter o.l. er mindre aktuelt for utvikling av intermodal godstransport i disse fylkene. Det som allerede går på båt er naturligvis viktig, men det intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de transporter som går med bil og til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea mot havnene i Larvik og Grenland. Transportutvikling AS - Side 37 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Man kan også erstatte togtransport med sjøtransport, men dette oppfattes ikke som en primær målsetting ut fra et miljøperspektiv. Transportmiddelfordelingen er derfor interessant, siden mye av det som går med bil også kan gå med båt i intermodal trafikk. I 2013 var transportmiddelfordelingen mellom Norge og Europa som følger av tabellen nedenfor: Transportmiddel Eksport Import Total (tonn) Faste installasjoner 88 752 886 88 752 886 Fartøy, utenlandsk 67 409 110 12 916 569 80 325 679 Fartøy, norsk 26 200 070 3 552 699 29 752 769 Bil, vegtransport 5 706 921 7 349 809 13 056 730 Jernbane 1 157 984 462 390 1 620 374 Bil på fartøy 484 488 662 762 1 147 250 Tilhenger på fartøy 222 364 323 292 545 656 Annen, egen fremdrift 10 312 41 970 52 282 Luftfartøy 4 511 11 558 16 069 Bil/tilhenger på jernbane 6 195 3 998 10 193 Post 803 1 541 2 344 Jernbanevogn på fartøy 315 204 519 Elektronisk overføring Innenlandske vannveier Totalsum 189 955 959 25 326 792 215 282 751 Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB) Total (%)) 41,2 % 37,3 % 13,8 % 6,1 % 0,8 % 0,5 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100,0 % Vi har uthevet 3 linjer hvor biltransport er involvert. Dette er ren biltransport (Bil, vegtransport) og to former for biltransport hvor båt er involvert (Bil på fartøy og Tilhenger på fartøy). Import 14 000 000 Eksport 12 000 000 10 000 000 Figur 5-3 viser utenrikshandelen i 2013 med Europa, der bil og bil/henger på fartøy inngår. Av figuren ser en at biltransporten dominerer, og at bil/henger på fartøy utgjør en klart mindre del. 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 - Bil, vegtransport Bil på fartøy Tilhenger på fartøy Figur 5-3: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) I tabell 5-2 gjengis tallene som utgjør grunnlaget for figuren. Bilandelen av de nevnte transportformene utgjør ca. 89 %, mens “Bil på fartøy” og “Tilhenger på fartøy” utgjør henholdsvis 8 % og 4 %. Transportutvikling AS - Side 38 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Eksport Import Total Tonn % Tonn % Tonn % Bil, vegtransport 5 706 921 89 % 7 349 809 88 % 13 056 730 89 % Bil på fartøy 484 488 8% 662 762 8% 1 147 250 8% Tilhenger på fartøy 222 364 3% 323 292 4% 545 656 4% SUM 6 413 773 100 % 8 335 863 100 % 14 749 636 100 % Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) Transportform Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder som nevnt for hele landet. Hvis det utvikles nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum kunne øke, -utover nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import. Det vil kunne være relevant å fokusere på land som ligger «i leia» i forhold til Vestfold/Telemark, - både for regionalt import- og eksportgods, og i forhold til eventuelle fremtidige transittløsninger. Importvolumene til en region er i stor grad styrt av konsumvarer til befolkningen og innsatsfaktorer til industrien. En høy befolkning gir derfor høyere konsum, men styrer i liten grad de direkte transportstrømmene fra utlandet. Disse går gjerne først via et sentrallager før de havner i konsumentområdene. Når mesteparten av disse norske lagrene ligger i Osloområdet vil importstrømmen først styres dit, godset vil separeres og deretter distribueres til Vestfold og Telemark. Å få slikt gods til å benytte sjøveien til Larvik/Grenland kan være en utfordring, siden det er sannsynlig at det må skje en større grad av sortering av gods på avsenderstedet. Ser vi litt nærmere på enkelte land som ligger «i leia» i forhold til Vestfold og Telemark er dette selvfølgelig et definisjonsspørsmål. Man bør primært ha i tankene hvilke sjøruter som faktisk eksisterer, hvilke land som derfor lettest kan tilknyttes regionen og hvor det i dag foregår en betydelig biltransport på vei mellom Norge og det aktuelle landet. De kanskje mest aktuelle landene er gjengitt i tabell 5-3. Eksport/Import Sverige Danmark Tyskland Bel/Ned Frankrike Baltikum Russland SUM Ex Sverige og Russland Eksport Import Total Importandel 3 487 358 327 930 312 056 159 115 177 715 109 090 151 337 4 573 264 3 655 331 517 321 594 915 280 938 142 906 407 605 39 375 5 599 016 7 142 689 845 251 906 971 440 053 320 621 516 695 190 712 10 172 280 51 % 61 % 66 % 64 % 45 % 79 % 21 % 55 % 934 569 1 904 310 2 838 879 67 % Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder Transportutvikling AS - Side 39 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det er for øyeblikket relativt små transportmengder mellom Norge og Russland langs vei. Vi har noe eksport, men da i hovedsak fisk. Sverige har betydelige volum og står for 70 % av Norges handel med de nevnte land. Sverige ligger svært nært Norge og det meste som oppstår/mottas av gods i Sverige vil nok fortsatt gå med biltransport. Noe gods kan selvfølgelig gå over Gøteborg eller andre havner i Sverige, og via sjøveien komme til Vestfold og Telemark. Sverige har imidlertid en interessant transittfunksjon i forhold til Norge, ved at en del gods som vedrører andre land går via Sverige. Via Gøteborg Havn, kan det kunne være mulig å utvikle bedre feederruter enn det som finnes i dag. Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig retningsbalanse for sjøtransporten. Vi ser at de fleste av de aktuelle landene, med unntak av Frankrike, eksporterer mer til Norge enn de importerer. Av de 2.8 millioner tonn er det som nevnt en del som ikke i utgangspunktet synes relevant for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a. noe eksportert fisk fra andre deler av landet. Vi nevner bl.a. at Norge produserer over en million tonn oppdrettsfisk, og mye går ut av landet med bil/bil på ferge til bl.a. de nevnte landene. I tillegg vil som nevnt importerte konsumvarer gå via eksisterende lager- og distribusjonssystemer før de havner i de befolkningstunge områdene i Norge. Det vil også være en stor import av innsatsfaktorer til industrien (f.eks. Grenland), selv om det meste av dette kommer inn med båt. I Vestfold og Telemark bor ca. 8 % av Norges befolkning, men fylkene ligger svært nært andre befolkningstunge regioner. Siden konsumenterspørselen i forhold til befolkning er relativt lik i landet, vil neppe vesentlig mer enn dette havne i regionen. Endres lager- og distribusjonsfunksjoner, eller at nye transittruter oppstår, kan man kanskje se en endring i import over havnene. Det vil også kunne være noe overføringspotensial mht til innsatsfaktorer til industriell virksomhet. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Fylke Hordaland Møre og Romsdal Rogaland Nordland Vest-Agder Vestfold Sør-Trøndelag Telemark Sogn og Fjordane Østfold Buskerud Troms Nord-Trøndelag Finnmark Oslo Akershus Oppland Aust-Agder Hedmark Annet SUM Transportutvikling AS NOK (mill) 73 488 44 917 37 580 27 975 25 832 24 583 20 035 17 641 15 780 14 200 12 010 10 726 10 567 8 720 7 412 6 717 5 353 4 379 3 684 53 161 424 760 % 17 % 11 % 9% 7% 6% 6% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 13 % 100 % - Når det gjelder eksport fra FastlandsNorge, rangerer både Vestfold og Telemark høyt blant norske fylker i 2013. Vestfold var det 6. største eksportfylket målt i verdi, og Telemark var på 8. plass. Til sammen ble det eksportert for over 42 milliarder NOK fra disse to fylkene. Kilden til tallene i tabellen er SSB. Posten «Annet» (sist i tabellen) består av varer som er produsert i utlandet/direkte transitt, varer med opprinnelse fra flere fylker, uoppgitte fylker, samt Svalbard og Jan Mayen. Tabell 5-4: Eksport Fastlands-Norge i 2013 Side 40 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 % av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. Ellers er det noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer (trevarer), brensel og en helt ubetydelig andel av fisk. I Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra Slagentangen i Tønsberg. Ellers er det en god andel av andre bearbeidede varer (36 %) og noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer. På samme måte som i Telemark er det en helt ubetydelig andel av fisk. Denne sammensetningen av eksportgods, dagens logistikksystem og at det meste allerede går med båt, - begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane. Men noe er det. Vi tør ikke anslå noen eksakte tall, men vi vil anta at det kan dreie seg om noen få hundre tusen tonn, slik forutsetningene er i dag. Men markedet vokser, og potensialt fremover kan endres. Noen vil også mene at transportbransjen er en konservativ bransje som benytter utprøvde ruter, da forandringer i strukturene både krever stor arbeidsinnsats og skaper uforutsigbarhet for både transportører og speditører. En må derfor ha forståelse og respekt for at endringer i de transportruter som benyttes i dag kan ta lang tid. Spesielt hvis det ikke er klare svakheter i dagens opplegg. Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund) Det er heller ikke til å komme bort fra at transport med lastebil oppfattes som både pålitelig, fleksibel og et prisgunstig alternativ. Transporten er pålitelig fordi de lovede ledetider vanligvis holdes og fleksibiliteten er udiskutabel da ingen andre transportmidler kan levere dør-til-dør og «plukke gods» utenfor havner og skinneganger. Prismessig er også bil ofte gunstig som følge av få omlastinger og lave/ingen havnerelaterte kostnader. Tungtransport med bil er også svært konkurranseutsatt på grunn av mange aktører og prispress fra aktører i Øst Europa. Vi nevner for øvrig at rederiene har litt andre rammebetingelser mht til lønn, da de må forholde seg til organisasjonens minstelønnsavtaler med ITF11 (International Transport Workers 'Federation). 11 ITF har arbeidet for å hjelpe sjøfolk siden 1896, og i dag representerer de interessene til sjøfolk over hele verden, hvorav over 600.000 er medlemmer av ITF tilsluttet fagforeninger. ITF arbeider for å bedre forholdene for sjøfolk av alle nasjonaliteter og sikre adekvat regulering av skipsfarten for å beskytte interessene og rettighetene til arbeiderne. ITF hjelper mannskaper uavhengig av deres nasjonalitet eller flagget på deres skip. Transportutvikling AS - Side 41 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Sverige I 2013 gjennomførte Rambøll en analyse av godstransporter til og fra Sverige via Svinesund; «Missing Link 2013, godstransporter mellan Norge och Sverige». Dette er en fortløpende analyse som har blitt gjennomført i 1994, 1999 og 2004, i tillegg til 2013. Analysen baserer seg på sekundærdata og intervjuer over en tidsperiode på 3 døgn i juni 2013. Det ble utført 3.897 intervjuer. De godstransportene som er analysert vedrører ikke bare transporter med Sverige som marked, men også transitt gjennom Sverige. Det er antatt at ca. halvparten av transportene er transitt, f.eks. via havnene i Skåne/Blekinge, Gøteborg og Øresundbroen. Tallene representerer likevel relevant informasjon i forhold til planarbeidet i Vestfold og Telemark. Kanskje spesielt i forhold til et utvidet samarbeid med havnen i Gøteborg for å løfte en større andel av godstransporten over på sjøbaserte rutestrukturer mellom Gøteborg og Vestfold/Telemark. Dette krever imidlertid en mer detaljert analyse. Med basis i denne rapporten, kan det ikke skilles ut eksakte tall for Vestfold og Telemark, men ser en på godsstrømmene med start- eller destinasjonspunkt i «Sør-Vestlige»12 deler av Norge dreier det seg om ca. 100.000 tunge godskjøretøy. Den totale årsstatistikken for antall passerende godstransporter over Svinesund er beregnet til ca. 427.400 kjøretøy år 2013. Når dette deles opp og vi bare ser på transporter med destinasjonspunkt i sørvestre Norge ser vi at dette utgjør ca. 20 % av all trafikk som passerer Svinesund mot Norge. Tilsvarende statistikk for transporter med startpunkt i sørvestre Norge er ca. 25 %. I forhold til Vestfold og Telemark må det bemerkes at disse tallene også omfatter områder i vest, -som f.eks. Bergen og Stavanger. Med utgangspunkt i den årlige Lastebilundersøkelsen er det imidlertid rimelig å anta at en god del går til/fra Vestsiden av Oslofjorden. Selv om datagrunnlaget ikke er helt det samme, ble det antydet at bortimot halvparten av godset til Syd-Vestlige deler av Norge gikk til Vestsiden av Oslofjorden, - herunder deler av Buskerud. Antar man 10-15 tonn last i et tyngre kjøretøy, en viss tomandel og noe fradrag for Buskerud vil man det kanskje dreie seg om 200.000-400.000 tonn, der noe av dette kan være et realistisk overføringspotensial, selv med dagens logistikksystem. Vi påpeker at dette er en forenklet vurdering, som må ledsages av mer grundige logistikk- og markedsvurderinger før mer eksakte tall kan fastslås. Men det er en indikasjon. Som tidligere nevnt påvirkes transportene av hvor lager- og distribusjonsfunksjonene er lokalisert. Selv om sluttdestinasjonen for en konsumvare er på vestsiden av Oslofjorden, må varene oftest innom et sentrallager i Oslo området, før videredistribusjon skjer. I rapporten beskriver Rambøll at mengden av transportert gods har økt med ca. 22 % fra 2004 (5,5 mill. tonn) til 2013 (6,7 mill. tonn). Det er heller ingen indikasjon på at veksten ikke skal fortsette, snarere det motsatte. Vi nevner at total lastebiltrafikk mellom Norge og Sverige i 2013 var på ca. 13 mill. tonn, i følge SSB. Av de totale transportene over Svinesund, går i følge denne rapporten ca. 63 % inn til Norge. Det er altså en ubalanse i godsstrømmene der import til Norge dominerer. Ser man på fordelingen av ulike godstyper som eksporteres fra Norge over Svinesund, domineres disse av papir, fisk, annet stykkgods (post, flypakker, blomster, leketøy etc.) og diverse bulkprodukter som leire, fôr osv. Importen består i stor grad av diverse stykkgods, matvarer, byggematerialer mv. 12 Rambøll har definert «Syd-Vestlige» som vestsiden av Oslofjorden, inklusive hele Buskerud, og fylkene langs kysten opp til og med Sogn og Fjordane. Transportutvikling AS - Side 42 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Når det gjelder vestsiden av Oslofjorden gjengir rapporten få konkrete transporteksempler. Det nevnes imidlertid at det eksporteres en del virke fra Larvik til Hyltebruk, noe biomasse fra Sandefjord til Borås, papir fra Tønsberg til Nybo og kyllingavfall fra Vestfold til Danmark. Rapporten nevner også at antallet tomkjøringer har økt fra 2004 og utgjør i dag ca. 39 % av transportene. Når en utelukkende ser på transportene fra Norge til Sverige (eksport) er tomandelen hele 59 %. Rapporten nevner at en forklaring på dette er at antallet utenlandske sjåfører har økt betydelig, og at de har problemer med å finne returgods.13 I 1989 var 10 % av kjøretøyene som passerte registrert i land utenom Norge, Sverige og Danmark. I 2013 var andelen 51 %, og bare 9 % var registrert i Norge. I 1989 var 41 % av kjøretøyene registrert i Norge. For vår egen del nevner vi imidlertid at tomandeler også må forklares makroorienterte forhold, i og med at den totale importen med bil er høyere enn eksporten med bil. Så lenge eksporten ikke vokser betydelig, vil en returkapasiteten på bil måtte innebære en overføring av transportmengder transportmidler som utfører eksport. F.eks. fra bane og båt. med mer den totale fylling av fra andre 5.3 Larvik Havn For Larvik Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6 når det gjelder sjøruter, infrastruktur mv. Av Larvik Havns beretning for 2013 fremgår det at Larvik har et stort antall logistikk- og transportvirksomheter. DHL og PostNord Logistics (tidligere Tollpost) er eksempler på internasjonale logistikkaktører med terminaler i Larvikområdet. For øvrig har Larvik en rekke transport-, spedisjon- og lagervirksomheter. Denne bransjen er viktig for utviklingen av bergverksbedrifter, varehandel og industri, -som står for rundt 30 prosent av arbeidsplassene i Vestfold. Gjennom de intervjuer som er foretatt, har flere aktører nevnt at alle de store speditørene er lokalisert i Larvik og at det finnes godt utbygde 3PL løsninger for det norske markedet. Havnen har i overkant av 1.100 anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra fergetrafikken mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år. Blokkstein, i hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som skipes over havna. Årlig steineksport, altså samlet omfang av granitt, storstein/skrotstein og gruslaster kan være over 1 million tonn i året, og dermed i perioder utgjøre mer enn halve godsvolumet over Larvik Havn. Annen trafikk over Larvik Havn består i hovedsak av stykkgods generert fra Nor Lines’ rutetrafikk på Norskekysten, Skandinavia og Baltikum, samt diverse korn, tre, jern- og stålprodukter. I henhold til Larvik Havns årsberetning for 2013, har det vært økende aktivitet knyttet til utskipning av off-shore konstruksjoner og liknende prosjektlast for olje- og gassindustrien i regionen. 13 Missing Link 2013, Godstransporter mellan Norge och Sverige Transportutvikling AS - Side 43 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Larvik Havn er også grensekontrollstasjon for animalske produkter. Dette er den eneste grensekontrollstasjon syd for Oslo, med mulighet for kontroll av både animalske og ikkeanimalske produkter. Det finnes et variert næringsliv i regionen. Larvik Havn har som nevnt en betydelig og regulær eksport av tunge steinprodukter (Larvikitt m.m.). Larvikitt transporteres normalt i 20 fots containere, men også som annen skipsfrakt. Hver 3. utgående container fra Larvik Havn er lastet med Larvikitt. I tillegg oppstår det en betydelig mengde vrakstein/bulkprodukt som følge av at brytningen benyttes til bl.a. kystsikring. Vrakprosenten for Larvikitt ligger på mer enn 90 %. Det finnes flere brudd/produsenter av Larvikitt, også i Porsgrunnområdet. I Vestfold er de største driftsområdene i Tvedalen i Larvik og Klåstad i Tjølling. Bergarten finnes ikke bare i regionen, men det er «kun rundt Larvik at bergarten har et fargespill som kan utnyttes kommersielt»14. Larvikitt eksporteres til hele verden. Bildet nedenfor viser Larvikitt som pryder inngangspartiet til kjøpesentergiganten Galleries Lafayette i Paris. Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: http://lundhs.no/) Larvik Havn foretar import av råvarer til Felleskjøpets produksjon. Larvik tar bl.a. imot alle kornslag (ikke økologisk). Felleskjøpet mener at Larvik er en god havn og har god plassering i forhold til markedet på Østlandet. Det foretas investeringer som øker transportbehovet. Viken Skog SA er et skogeierandelslag for ca. 10.600 skogeiere i Buskerud, Vestfold, Siljan i Telemark, det meste av Akershus og i deler av Oslo, Østfold og Oppland. Viken Skog SA er landets største skogeierandelslag, og kjøper inn ca. 2 mill. kubikkmeter tømmer fra andelseierne. Bring har lagerfunksjoner knyttet til lokale landbruksprodukter for Findus. Leverandører i Vestfold og Telemark leverer produkter til Bring som mellomlagrer dette i fryselager, og leverer til Findus etter ordre. Deretter distribueres varene til norske konsumenter. Eksport ut av landet skjer i liten grad og det er noe import fra Øst-Asia. Av Findussystemets totale volum er imidlertid 80 % importert fra utlandet. Importen skjer med container.15 Jotun A/S har produksjon i Larvik (Jotun Powder Coatings) som siden 80-tallet har tilvirket fagreprodukter til industri- og prosessindustrien. 14 15 http://www.geoportalen.no/sfiles/62/51/1/file/enverdig.pdf Ingvar Risholm Bring Frigoskandia Transportutvikling AS - Side 44 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Når vi ser på den totale godsmengden over havnen, fordelt på innenriks- og utenrikstrafikk, dominerer som tidligere nevnt utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Larvik Havn hadde en utenriksandel på ca. 90 %. 1 600 1 400 426,0 1 200 1 000 800 1 039,9 600 400 46,1 200 114,5 losset 0 Innenriks Utenriks lastet Figur 5-6: Larvik Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 Vi ser at det er ubalanse i transportstrømmene over havnen ved at utgående (lastet) gods dominer både for innenriks- og utenrikstrafikken. Figuren inkluderer ikke 1.705 tonn (0,1 % av totale tonn) som ikke er definert som innenriks eller utenriks. 5.3.1 Innenriks I 2013 ble det lastet 114.458 tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene utgjorde 46.119 tonn. Utgående innenrikslaster er således 2,5 ganger større enn de inngående. 90 000 80 000 70 000 Tonn 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Container på 20' - lolo Losset innenriks 24 476 Lastet innenriks 56 438 Annet stykkgods Landbruksprodukter 1 929 Annen tørrlast 2 475 Container på 40' - lolo 12 169 4 070 Container >40' lolo 924 Container >20' og <40' - lolo 76 23 343 13 603 17 747 3 327 0 0 Figur 5-7: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 Transportutvikling AS - Side 45 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Halvparten av de inngående innenriksvolum knytter seg til last i 20 fots Lo-Lo containere, og samlet står container-håndteringen for over 80 % av inngående innenriksgods. I hovedsak dreier det seg om diverse bearbeidede varer og stykkgods. Når det gjelder utgående innenriksgods dominerer containertransportene. I 2013 utgjorde de over 60 % av totalt utgående innenriksgods, eller ca. 70.000 tonn. Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014) 5.3.2 Utenriks I 2013 ble det lastet 1.039.890 tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene utgjorde 426.021 tonn. Utgående utenrikslaster er således nærmere 2,5 ganger større enn de inngående. 600 000 500 000 Tonn 400 000 300 000 200 000 100 000 0 Kjøretøy (gods) Container på 20' - lolo Container på 40' - lolo Annet stykkgods Container >40' - lolo Landbruksprodukter Skogbruksprodukter Losset utenriks 306 428 29 701 30 563 14 618 16 196 13 697 10 478 Container >20' og <40' - lolo 140 Lastet utenriks 241 990 416 116 78 888 57 349 13 718 2 017 1 883 28 Figur 5-9: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 Dette er omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er vesentlig større. Transportutvikling AS - Side 46 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark For inngående (losset) utenriksgods dominerer kategorien «Veigående kjøretøy til godstransport og medfølgende tilhengere». Ca. 72 %, eller nærmere 307.000 tonn av godset fra utlandet kom således inn med bil på Color Lines ferger. Ca. 18 % av utenriksgodset kom inn til havnen i containere. Den dominerende aktiviteten over Larvik Havn er utgående utenrikstransporter, dvs ren internasjonal eksport. Ca. 64 % (over 1 mill. tonn) av all transport over havnen er knyttet til slik eksport. Nærmere 49 % av denne eksporten gikk i containere i 2013. Det eksporteres også store mengder på ferge og i 2013 utgjorde dette ca. 242.000 tonn (23 % av eksporten). Det meste av containertransporten går i 20 fots containere, mens markedet generelt dreier mot større bokser. Tilgangen på tomme 20 fots eksportcontainere er muligens et forhold som en kan se nærmere på. Innholdet i containere fra Larvik har imidlertid svært høy vekt, og videretransport fra havn kan nok være en utfordring ved bruk av større containere. Selv om det ikke er en intermodal transport nevner vi at «Annen tørrlast» var den 3. største kategorien i 2013, med ca. 22 % eller noe over 226.000 tonn. Dette er i hovedsak vrakstein fra Larvikittproduksjonen og den varierer fra år til år. I 2012 ble det f.eks. skipet ut nærmere 3 ganger større volum enn i 2013. 5.4 Grenland Havn, Brevik For Brevik/Grenland Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6 når det gjelder sjøruter, infrastruktur mv. Grenland Havn er sentral infrastruktur for en av Norges største industriklynger. Grenland Havn er primært industrihavn med store våt- og tørrbulklaster, men Grenlandsområdet generer også store mengder stykkgods/enhetslaster både fra industrien og øvrig næringsliv. Her finnes en betydelig konsentrasjon av store industribedrifter som konkurrerer i et globalt marked. Industrien i regionen genererer over 8 millioner tonn gods over havn på årsbasis og i tillegg et betydelig antall tonn med veigående transport. Bedriftenes nærhet til havn og annen infrastruktur bidrar til reduksjon i logistikkostnader og økt konkurransekraft. Grenlandsområdet har vekst i offshore relaterte virksomhet med økt godsmengde over havn. Havnen har ca. 3.000 anløp pr. år. Selv om Grenland ofte betegnes som en «industri-/bulkhavn» er det stor bransjevariasjon i godssammensetningen. Havnen opplyser at bredden i godssammensetting og stykkgodsandelen vil øke som følge av etableringen av nasjonal og internasjonal fergeforbindelse fra Langesund fra 2014. Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over Grenland Havn domineres av industrien. F.eks.: Norcem (Heidelberg) i Brevik er basert på råstoff (kalkstein) fra Dalen gruver og Bjørntvedtbruddet i Porsgrunn. I tillegg importeres forskjellige tilsetningsstoffer til sementproduksjonen. Brevikbanen brukes til kalksteintransporter fra Porsgrunn til Norcems anlegg i Brevik. Tilsetningsstoffer er f.eks. kvarts, gips, bauxitt mv. Med basis i dette produserer man ulike produkter med ulike egenskaper. Norcem forsyner en stor del av det norske markedet med sement i tillegg til en betydelig eksport. INEOS er en av Europas Transportutvikling AS - Side 47 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark største petrokjemiske produsenter basert på våtgass (LPG)16 og produserer av dette plastproduktene PVC og polyetylen i tillegg til en rekke halvfabrikata. De har i dag hele sin norske virksomhet i Grenland og omsetter for NOK 10 milliarder. Ineos har produksjonsanlegg i Bamble (Rønningen/Rafnes) og på Herøya. Eramet er en verdensledende produsent av ferromanganlegeringer. Eksporten skjer i hovedsak til Europa og Nord-Amerika mens råstoffet i stor grad hentes fra afrikanske land. RHI er et østerriksk selskap som er nyetablert i Grenland med produksjon av magnesiumoksydkrystaller som råstoff til ildfaste produkter til industri. Selskapet investerte i 2012 om lag 1 mrd NOK i nytt smelteanlegg for MgO (magnesiumoksid) på Herøya. Agility Group A/S har produksjon i Skien og Porsgrunn og tilvirker del-konstruksjoner for offshoreindustrien. ABB har produksjonsanlegg på Nylende i Skien og tilvirker ulike produkter i elektrobransjen og til kraftindustrien. AT Skog med hovedkontor i Skien, er en Samvirkebedrift eid av skogeierne med ca. 7.700 andelseiere. Årlig omsetning er ca. 900.000 m3 fordelt på Telemark og Agder fylkene. AT Skog forvalter et betydelig produktivt skogareal. De samarbeider med lokale transportører og entreprenører. I tillegg er Nortømmer stor skogleverandør fra Telemarsskogene. VARD er et skipsverft der det produseres høyt spesialiserte fartøyer for olje og gassektoren. Skrogene fraktes inn fra Romania eller Polen og utstyres, ferdigstilles og testes på anlegget i Brevik. Yara AS produserer nitrogenbaserte gjødselprodukter. I Porsgrunn ligger en av verdens største produksjonsenheter for Fullgjødsel (NPK) basert på nitrofosfatprosessen. Yara etablerer fra 2014 et fullsortiments pakkeri for det norske markedet. Yara har på kort tid (10 år) flyttet en del volum fra bulk til containertransport og er derved blitt en av regionens største kjøpere av enhetslasttransporter. Tilbudet av internasjonale dør-til-dør transporter bidrar til at Yara også benytter Larvik Havn for containerlaster. Bildet nedenfor viser «Yara Porsgrunn». Det er hentet fra Yaras internasjonale nettsider17. Figur 5-10: “Yara Porsgrunn factory – the biggest production site for calcium nitrates in the world” Når vi ser på den totale godsmengden over Grenland Havn, fordelt på innenriks- og utenrikstrafikk, dominerer utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Grenland Havn hadde en utenriksandel på ca. 69 % i 2013, målt i tonn. Ser vi på de samme forhold for Grenland, som for Larvik, ser man at utenriksandelen i Grenland ikke er like dominerende, - men volumene i Grenland er klart større som følge av 16 17 LPG= Liquified petrol gas (etan, propan, butan) til forskjell fra LNG = Liquified natural gas (metan) http://www.yara.us Transportutvikling AS - Side 48 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark den regionale industriens behov. Det er også her en viss ubalanse i transportstrømmene, jfr. figur 5-11. 8 000 7 000 2 778,9 6 000 5 000 4 000 3 000 4 618,3 1 917,6 2 000 1 227,1 1 000 losset 0 Innenriks Utenriks lastet Figur 5-11: Grenland Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 Figuren inkluderer ikke 203.482 tonn (1,9 % av totale tonn) som ikke er definert som innenriks eller utenriks. 5.4.1 Innenriks 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 Tonn 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Annen tørrlast Flytende gass Annen våt bulklast Annet stykkgods 41 196 Skogbruksprod. 0 Losset innenriks 857 443 983 279 Lastet innenriks 978 292 17 241 Cont. 20' lolo 22 990 Landbruksprod. 12 425 74 177 87475 Jern- og stålprod. Kjøretøy (gods) Cont. 40' lolo 57 387 8 719 24 0 256 16 2 216 1 622 0 0 Figur 5-12: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 I 2013 ble det i henhold til SSB lastet 1.227.129 tonn over Grenland Havn, mens de inngående volumene utgjorde 1.917.629 tonn. Utgående innenrikslaster er således ca. 1,6 ganger større enn de inngående. Transportutvikling AS - Side 49 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det er 2 godsgrupper som dominerer innenriks innkommende (losset) gods. Dette er «Tørrlast» med ca. 45 % og «Flytene gass» med ca. 52 %. Dvs. i hovedsak innsatsfaktorer til lokal industri. Ser vi videre på innenriks utgående gods dominerer «Annen tørrlast» med nesten 80 % av all utgående håndtering. - Dvs i hovedsak ferdigprodukter i bulk/breakbulk som gjødsel, sement o.l. Når det gjelder innenriks containertransport er denne relativt liten. De aller fleste av containerne ble lastet (utgående). Manglene innenriks sjøtilbud med regulære anløp kan tyde på at mye utgående last går på vei. 5.4.2 Utenriks I 2013 ble det i henhold til SSB’s statistikk lastet 4.618.344 tonn over Grenland Havn, med destinasjon utenfor Norge. De inngående volumene utgjorde 2.778.875 tonn. Dette er omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er vesentlig større enn innenrikstransporten. Utgående volum er dominerende for Grenland Havn, hvor utgående tonn utenriks er mer enn 1.6 ganger større enn inngående (lossede). 4 500 000 4 000 000 3 500 000 Tonn 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Tørrlast Våt bulk Flytende gass Lolo cont. Henger u/trekkv. Losset utenriks 1 903 197 118 647 Lastet utenriks 2 390 720 1 028 048 Annet stk.gods Annet 87 843 Landbruksprod. 37 217 485 407 26 516 605 874 318 990 Roro cont. 76 224 Skogbruksprod. 0 20 591 66 680 52 722 67 891 Kjøretøy (gods) 23 233 9 399 20 051 56 221 11 147 18 386 Figur 5-13: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 Vi ser av figur 5-13 at bulkproduktene dominerer importen, der bl.a. tørrlast utgjør ca. 68.5 % og «Flytene gass» ca. 17.5 %. Importerte tonn i containere er relativt små, og utgjør mindre enn 2 % av samlet import, omtrent likt fordelt mellom Lo-Lo og Ro-Ro containere. Inkluderer vi i tillegg semier og hengere uten trekkraft utgjør importandelen ca. 5 %, eller nærmere 140.000 tonn i 2013. For eksporten dominerer også bulktransportene med «Tørrlast» (ca. 51.8 %), «Våt bulk» (ca. 22.3 %) og «Flytene gass» (ca. 13.1 %). Eksporterte tonn i containere er 6-7 ganger større enn importerte, og utgjør like over 7 % av total eksport. Det er relativt få Ro-Ro containere, og 20 ft Lo-Lo containere står for 85 % av Transportutvikling AS - Side 50 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark totale tonn i containere. Inkluderer vi i tillegg semier og andre hengere uten trekkraft utgjør eksportandelen ca. 8.6 %, eller ca. 400.000 tonn i 2013. Stykkgodsandelen prosentvis kan virke liten, men i tonnasje er Grenland Havn på høyde med flere havner i Oslofjorden. Etableringen av Fjordlines rute til Hirtshals/Stavanger/Bergen vil innebære en ekstra vekst fra 2014. Grenland Havn registrer et stort antall lastetyper, og kategorien «Annet» (jfr. figur 5-13) består av følgende lastetyper: Lastetype ("Annet") Kjøretøy (gods) Camp.v. u/trekkv. m.v. Motorvogner import/eksport Jern- og stålprod. Andre mobile selvgående enheter Jernbanevogner, spesialtilhengere for sjøtransport og skipslektere Annet Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn 2013 Transportutvikling AS - Lastet Losset utenriks utenriks 18 386 9 399 1 255 26 273 316 26 804 0 12 632 86 740 8 376 20 051 76 224 Sum 27 785 27 528 27 120 12 632 826 384 96 275 Side 51 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 6 De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland) I det følgende berøres en del forhold knyttet til logistikk og infrastruktur i Larvik Havn og i Brevik. 6.1 Innledning Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Larvik Havn er et kommunalt foretak (KF), mens Grenlands (inkludert Brevik) driftsoperasjoner er spredt over et større geografisk område gjennom et interkommunalt samarbeid (IKS). Grenland Havn eies av kommunene Skien, Porsgrunn og Bamle. Selv om Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013 større målt etter antall containere og andre intermodale enheter, jfr. oversikten i kapittel 4.6. Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv) finner en i følge SSB’s statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr. 7 og Grenland nr. 11). I figur 6-1 har vi skilt ut Lo-Lo containere for de to havnene (Kilde: SSB). Figuren viser både containere med og uten last. Grenland Havn regner imidlertid om flere transportformer (selvkjørende godsbiler, semier, busser, personbiler osv) til containerbegrepet TEU, slik at man i 2013 opererte med nærmere 77 000 TEU over havnen. Vi har ikke tilsvarende beregninger for Larvik Havn, men tallene i figur 6-1 bør være sammenlignbare mht Lo-Lo aktivitet. 68 821 Brevik Larvik 70 000 64 230 61 720 58 157 60 000 56 003 50 000 40 000 29 863 30 355 30 000 24 361 21 288 20 000 16 146 10 000 0 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU 2009-2013 (Larvik og Brevik/Grenland) Transportutvikling AS - Side 52 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Larvik har i 5 års perioden flere Lo-Lo containere enn Brevik. I 2013 hadde Larvik over dobbelt så mange Lo-Lo containere som det man hadde i Brevik. Både prosentuelt og nominelt vokser imidlertid Brevik mer enn Larvik. Fra 2009 til 2013 har antall containere økt med over 14 200 (88 %) i Brevik og noe over 8 200 (15 %) i Larvik. Vi nevner også at både Oslo (+23 920 i samme periode), Drammen (+19 062) og Moss (+16 322) har hatt en større nominell containervekst enn Brevik, mens Kristiansand (+13 336) og Borg (+6 802) har hatt en lavere nominell vekst. I 2013 ble det i henhold til SSB’s offentlige statistikk transportert 382.142 tonn i containere over Grenland Havn, og 693 036 tonn over Larvik Havn. Når det gjelder godsførende materiell på hjul (Ro-Ro) hadde havnene følgende tall, i følge SSB: Grenland: 2.429 selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til 6 315 TEU) og 10 207 ikke selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til 23 478 TEU) Ved vurderingen av Grenland Havns årsstatistikk for transport av rullende materiell, er det viktig å være oppmerksom på at Langesund fergeterminal ble ferdig sommeren 2013 og første anløp skjedde den 14. juli i 2013. Larvik: For Larvik har vi ikke samme fordeling som for Grenland, men i 2013 ble det registrert 86.847 «Fraktenheter». Dette er både lastebiler, semitrailer etc., jfr. EUkode "Gods med veigående kjøretøy") 6.2 Lokalisering av den intermodale aktiviteten Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Området ligger like utenfor byen. Terminalen er åpen 24 timer i døgnet, 7 dager i uken. Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) Containeraktiviteten i Grenland, herunder deler av Ro-Ro transporten, er lokalisert til Brevik. I tillegg har Grenland egen Ro-Pax/intermodal aktivitet knyttet til Langesund fergeterminal i Bamle. Brevik ligger i Porsgrunn kommune ytterst på Eidangerhalvøya. Åpningstiden for terminalaktiviteten er i prinsippet døgnkontinuerlig gjennom hele året, men driftsøkonomiske hensyn og statlig pålagte støyrestriksjoner gjør at normal operasjonstid er fra 06:00/07:00 til Transportutvikling AS - Side 53 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 18:00 på hverdag, unntatt torsdag da en holder driften i gang til en halv time over midnatt pga kveldsanløp fra Immingham. Terminalen er vanligvis stengt i helgene, men åpnes ved behov (f.eks. ved skipsanløp). Det lastes og losses ofte skip når terminalen er utenfor normal operasjonstid, men en leverer da ikke vanlige terminaltjenester samtidig. Henting/levering av last, eller løft utenom åpningstid, kan avtales særskilt. Fra DFDS blir det påpekt at så lenge driften på Brevikterminalen er begrenset til når på døgnet det kan foregå aktivitet, av hensyn til omgivelsene, er denne ikke helt optimal. Det er viktig for en eventuell ny sentralhavn at operasjonen kan skje over hele døgnet, har jernbanekobling og fire felts vei ned til havnen.18 Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) Begge havnene er imidlertid lokalisert forholdsvis nært privat bebyggelse. 6.3 Tilknyttet intermodal landtransport Bane Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Tilknytningskostnadene ved manglende integrasjon mellom bane og sjø kan være høye, da det ofte må involveres biltransport i tillegg til normal forflytning/posisjonering/omlasting av containere på kaiområdet. Det er også slik at når en mangler dedikerte godsbaner, så konkurrerer gods- og passasjertransport om kapasiteten på den samme jernbaneinfrastrukturen. Med unntak av enkelte strekninger i Norge kan det nok synes som om passasjertransport har en høyere prioritet enn godstransport. Dette påvirker bl.a. godskapasiteten i passasjertunge perioder (arbeidstart, arbeidsslutt osv), og det fører til at godstog må kjøre ut på sidespor/stasjoner da passasjertogene vanligvis har høyere fart. Larvik Havn har i dag ikke jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen, med unntak av et eldre sidespor som ikke er i bruk. Sidesporets standard er pt ikke fullt ut avklart. Avstanden fra Vestfoldbanen og ned til containerterminalen er ca. 1.5 kilometer. SIKA-tomta (se kapittel 6.8.1) ligger omtrent midtveis mellom Vestfoldbanen og terminalen. Selv om det 18 Ole Petter Gjermundsen, Trafikk- og markedansvarlig DFDS Logistics [email protected], http://www.pd.no/breviksposten/article7101916.ece Transportutvikling AS - Side 54 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark er en viss avstand mellom havnen og jernbanen, kan det være mulig å redusere tilknytningskostnadene hvis man samlet sett opererer innenfor et sikret område, - f.eks. ved bruk av kjøretøy med svarte skilt e.l. Det kan også være mulig å vurdere en variant av et «Dry-Port system», noe som i prinsippet ikke er noe annet enn en forflytning av omlastings/lagerfunksjoner ut fra havneområdet ved etablering av kostnadseffektive korte transporter. Slike løsninger/ideer oppstår gjerne i områder der arealtilgangen på selve havneområdet er begrenset. Se for øvrig kapitlet om 6.8 (Utvikling av havnene – planer fremover). Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen. Brevikbanen er en 10 km sidebane til Vestfoldbanen mellom Eidanger og Brevik. Banen ble åpnet i 1895 som en smalsporet19 bane med 1.067 mm mellom skinnene. Den ble ombygd til «standard sporvidde» (1.435 mm) i 1921 og persontrafikken opphørte i 1968. Norcem benytter i dag banen til kalktransport, samt at CargoNet har enkelte turer til Brevik tilknyttet operasjonen mellom Bergen og Oslo. Banen er elektrifisert ned til havnen, og i følge Network Statement 2015 er det 2 spor ut på kaiområdet, begge med ca. 240 meters lastegater. CargoNet CargoNet har i dag en togløsning som kjøres ved behov fra Bergen til Brevik. Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet) Der losses toget og går videre til Alnabru/Oslo som tomtog. CargoNet vurderer flere alternative løsninger i forhold til betjening av Brevik. Det kan være: som i dag, med tilfeldig/behovsprøvd frekvens en fast ukentlig avgang fra Bergen til Brevik, med mulighet for å laste alle typer intermodale enheter en pendel mellom Brevik og Oslo 19 Internasjonale jernbaner opererer med svært mange sporvidder, men noen er mer dominerende enn andre. I Europa har de fleste land 1.435 mm sporvidde, mens tidligere Sovjetunionen har 1.520 mm sporvidde. I tillegg har mange land en sporvidde kalt «metre», noe som i prinsippet er omtrent det Brevikbanen hadde i sin tid. Flere av Transportutvikling AS’ rapporter for UIC (Den internasjonale jernbaneunionen i Paris) beskriver og behandler internasjonale problemstillinger rundt dette. I Norge og mellom Norge og Sverige/Danmark er ikke dette et problem. Transportutvikling AS - Side 55 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Avstanden mellom Brevik og Oslo kan imidlertid være i korteste laget for togtransport, spesielt hvis transportvolumene er små. Ved bruk av jernbane vil en imidlertid avlaste veinettet, som til tider kan ha et svært utfordrende kapasitetsbilde langs E18 til/fra Oslo. Vi nevner imidlertid at det i dag allerede finnes båtruter mellom Oslo og de nevnte havner, men med ukefrekvens og ikke i begge retninger. BERGEN HØNEFOSS OSLO HOKKSUND LARVIK STAVANGER BREVIK KORNSJØ Jernbaneløsning mot Brevik Transportutvikling AS, 2014 Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik CargoNet nevner at Brevikbanen har god nok standard til å sette inn nye løsninger, og at man opplever svært god service de gangene man er i Brevik. Norske godstog opererer vanligvis om natten, slik at f.eks. konsumvarer er fremme i butikkene på morgenkvisten. Dermed finnes det ledig materiell som kan benyttes på dagtid. En rute som opererer på dagtid kan derfor være det alternativet som raskest, og rimeligst, kan komme i gang. Finner man tilstrekkelig volum av lite tidskritisk gods, noe som ofte er situasjonen ved en havn, vil dette også være et gunstig utgangspunkt for en oppstart. En jernbaneløsning må ha høy grad av frekvensmessig samkjøring med skipsanløp, slik at en hver endring av ruteopplegg (både sjø og tog) må kommuniseres mellom rederi, togoperatør, kunder, havn og terminaloperatører. Flere havner kan være aktuelle i forbindelse med en jernbaneløsning, også Larvik, selv om jernbaneinfrastrukturen ikke går helt ned til havnen i dag. Det vil imidlertid neppe bli rasjonelt hvis mange havner/stopp inkluderes i togløsningen. Vei Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av tunge kjøretøy. Larvik tilknyttes E18 via RV40 (ca. 5-6 km. fra E18) og Brevik via FV354 (i underkant av 3 km fra E18). Transportutvikling AS - Side 56 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Biltilknytning påvirkes også enkelte steder av veistandard (f.eks. smale veier, kryssende veier mv.) og trafikktetthet (f.eks. i rushtiden, ved båtanløp mv.). Øya-krysset i Larvik (FV40/FV303) representerer en trafikal utfordring på strekningen mellom havna og E18. Da aktiviteten/biltrafikken til/fra Larvik Havn er størst rundt skipsanløpene, vil Øyakrysset være en kapasitets- og regularitetsbegrensende faktor i deler av døgnet. Larvik har i noen år vært med i prøveordningen der modulvogntog med 25.25 meters lengde og 60 tonn tillatt totalvekt kan utføre transporter helt ned til havnen. Den 27. juni 2013 åpnet Veidirektoratet også E18-strekningen mellom Larvik og Porsgrunn for slike tunge kjøretøy. Det foreligger i dag en søknad om å kjøre modulvogntog helt ned til terminalen i Brevik. I følge Grenland Havn forventes det at denne blir innvilget. Selv om det er visse begrensinger knyttet til bruken av disse store kjøretøyene (både i forhold til miljø og infrastruktur) gir de rom for at større/tyngre mengder gods kan transporteres til/fra havnene, -uten at ordinære tog benyttes. Selv om dette kanskje ikke er i tråd med «god intermodal ånd» kan man likevel oppnå noe av stordriftsfordelene som tog representerer, samtidig som man i mange tilfeller oppnår bilens fleksibilitet. Vi nevner for ordens skyld at bare et fåtall av dagens veistrekninger/terminalkoplinger i Norge er egnet for slike kjøretøy. 6.4 Tilknyttet intermodal sjøtransport I norsk målestokk har både Larvik havn og Grenland havn gode frekvenser, og flere rederier anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene, som gjengis nedenfor, har begge havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Skal man imidlertid bygge opp et godt intermodalt tilbud, må man basere seg på regulære skipninger tilknyttet de landbaserte transportmidlene. Maersk anløper regulært kun Oslo i Sør-Norge. Dette skjer med feederfartøy eller med tog til Oslo. Vi har ikke fått tilgang til relevant tallmateriale fra Maersk, da hoveddelen av alt gods fremgår av speditørens transportdokumenter. Vi nevner generelt at både Larvik og Brevik har gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca. 47 % av Norges containervolum gikk til/fra Rotterdam i 2013. Vi gjør oppmerksom på at rederirotasjoner (ruter) ikke er konstanter. De endres løpende utfra markedsmessige/kommersielle vurderinger. Figur 6-6: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014) Transportutvikling AS - Side 57 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Larvik havn har sjøbaserte intermodale tilknytninger stykkgods/multipurpose (MPP) og Ro-Pax ferger. i form av containerlinjer, Det er ukentlige anløp av feeder-containerskip til ARA-havnene Rotterdam og Antwerpen, samt Hamburg, Bremerhaven, Esbjerg, Immingham og Gøteborg. To daglige anløp med Ro-Pax ferger til/fra Hirtshals i Danmark Ukentlig anløp av stykkgods-/multipurposefartøy som betjener Skandinavia, Baltikum og kysten av Norge Følgende rederier betjener Larvik Havn på regulær basis: Container/Lo-Lo: o MSC, Unifeeder (Bremerhaven og Rotterdam), Teamlines og Tschudi. Ro-Pax ferge: o Color Line Stykkgods/MPP: o Nor Lines Figur 6-7 viser de nevnte sjørutene slik de visualiseres på Larvik Havns egne nettsider. Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn) Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn. I tillegg er det slik at enkelte rederier kan leie plass (space-charter) hos andre rederier, slik at listen av rederier som opererer i havnene kan fortone seg svært omfangsrik uten at alle rederiene faktisk har fartøy i operasjon i området. Vi har imidlertid forsøkt å lage et øyeblikksbilde av de rederier som anløper. Transportutvikling AS - Side 58 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Rutene forandres som nevnt som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr. sommer/høst 2014 opererer følgene container/stykkgodsruter mot Larvik Havn: Baltic (Loop 6) Linjenavn Germany (Loop 5) Benelux (Loop 5) North Sea A-1 A-3 (N) A-3 (S) PL Stykkgods/ Container Nor Lines Ukentlig Eemshaven Cuxhaven Hirtshals Stykkgods/ Container Nor Lines Ukentlig Kirkenes Vadsø Vardø Stykkgods/ Container Nor Lines Ukentlig Swinoujscie Hundested Grenå/Århus Enhetslast Container Container Container Container Rederi Frekvens Anløpsmønster MSC Ukentlig Antwerpen Oslo Larvik Unifeeder Ukentlig Bremerhaven Hamburg Oslo Oslo/ Fredrikstad Larvik/ Kristiansand Bremerhaven Hamburg Unifeeder Ukentlig Rotterdam Oslo Fredrikstad Tschudi Lines Ukentlig Rotterdam Drammen Moss Stykkgods/ Container Nor Lines Ukentlig Hirtshals Oslo Fredrikstad Larvik Larvik Larvik Fredrikstad Båtsfjord Fredrikstad Rotterdam Immingham Kristiansand Larvik Berlevåg Larvik Rotterdam Sandnes Bergen Ålesund Rørvik Sandnessjøen Bodø Svolvær Sortland Harstad Finnsnes Tromsø Skjervøy Alta Hammerfest Kristiansand Lyngdal Sandnes Haugesund Bergen Florø Måløy Ålesund Trondheim Rørvik Brønnøysund Sandnessjøen Bodø Harstad Finnsnes Tromsø Øksfjord Alta Hammerfest Havøysund Honningsvåg Kjøllefjord Mehamn Berlevåg Båtsfjord Vardø Vadsø Kirkenes Mehamn Kjøllefjord Honningsvåg Havøysund Hammerfest Alta Øksfjord Tromsø Rørvik Ålesund Bergen Larvik Fredrikstad Cuxhaven Eemshaven Kristiansand Lyngdal Sandnes Haugesund Bergen Florø Måløy Ørsta Ålesund Molde Kristiansund N Trondheim Kristiansand Antwerpen Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier MSC anløper Larvik via en feederlinje med utgangspunkt i Antwerpen (Baltic Loop 6). Unifeeder har i dag 2 rotasjoner som berører Larvik, en mot Bremerhaven/Hamburg og en mot Rotterdam. Frem til sommeren 2014 hadde Teamlines faste anløp av Larvik (mot Hamburg), men de samseiler nå med Unifeeder på Tyskland. Anløpshavner i Oslofjorden varierer en del, men i hovedsak anløpes Oslo, Fredrikstad, Larvik (og Bremerhaven). Nor Lines er Norges største kystgodsrederi med anløp langs hele kysten. Nor Lines har terminal i Larvik og 3 anløp pr. uke (2 nord og ett sør), samt ett anløp ved behov (PL-linjen). Alle rutene er koplet mot Kysten av Norge, og gir i tillegg til norske havner forbindelse til Hirtshals, Hundested og Århus (Danmark), Eemshaven (Nederland), Cuxhaven (Tyskland) og Swinoujscie (Polen). I 2008 flyttet Nor Lines inn i ny og moderne stykkgodsterminal i Kanalen. Nor Lines samarbeider med Green Carrier om varedistribusjonen. Transportutvikling AS - Side 59 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Tschudi Lines North Sea AS har en ukentlig containerlinje som betjener Larvik/Oslofjorden med anløp av Immingham og Rotterdam. I Norge har Tschudi kontorer i Oslo og Drammen. DFDS Logistics og Samskip er også representert, men benytter seg som nevnt av Unifeeders fartøy Brevikterminalen i Grenland har sjøbaserte intermodale tilknytninger i form av containerlinjer og Ro-Ro skip, mens Ro-Pax betjenes fra Langesundterminalen i Bamle, ca. 4 nautiske mil sør for Brevik. Det er ukentlige anløp av flere feeder-containerskip til Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven og Gøteborg, - samt norske havner som Oslo, Moss, Fredrikstad, Larvik og Kristiansand. For flere destinasjoner er frekvensene høyere enn ukentlig, - som følge av at de forskjellige rutene har samme anløpssteder. Brevik har også to rene Ro-Ro linjer (DFDS Seaways); en til Ghent i Belgia og en til Immingham. Ruten til Immingham har to ukentlige anløp, mens ruten til Ghent har ukentlig anløp. Fjord Line har daglige forbindelser til Hirtshals, Stavanger og Bergen (fra Langesund). Vi har i figur 6-8 tillatt oss å tegne inn anløpsstedene som er tilknyttet rutene til/fra Brevik, slik vi har beskrevet disse. I tillegg har vi tatt med Fjordlines Ro-Pax linje som anløper Langesund (grønn linje), da dette også må regnes inn som en intermodal operasjon. OSLO BERGEN LARVIK MOSS FREDRIKSTAD STAVANGER BREVIK LANGESUND KRISTIANSAND GØTEBORG HIRTSHALS IMMINGHAM FORKLARINGER HAMBURG BREMERHAVEN ROTTERDAM Container/Lo-Lo Container/Ro-Ro GHENT RoPax Transportutvikling AS, 2014 Figur 6-8: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn. Transportutvikling AS - Side 60 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Følgende rederier betjener Brevik på regulær basis: Container/lo-Lo: o Teamlines, Unifeeder og CMA/CGM Container Ro-Ro: o DFDS Seaways Ro-Pax ferge: o FjordLine Rutene forandres som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr. sommer/høst 2014 opererer følgene container/Ro-Ro ruter mot Brevikterminalen: Linjenavn NOR1 NOR2 Enhetslast Container Container Rederi Teamlines Teamlines Frekvens Anløpsmønster Ukentlig Hamburg Bremerhaven Gøteborg Oslo Brevik Gøteborg Hamburg Ukentlig Bremerhaven Hamburg Oslo Brevik Bremerhaven NOR3/ FAS Feeder Norway Container Teamlines/ CMA-CGM Ukentlig Rotterdam Oslo Moss Brevik Gøteborg Rotterdam NOR4 Brevik-Ghent BrevikImmingham Container/ Ro-Ro BrevikGøteborg Container Container/ Ro-Ro Teamlines DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways Unifeeder Ukentlig Hamburg Fredrikstad Oslo Larvik Brevik Hamburg Ukentlig Ghent Brevik Ghent 2 g. pr. uke Brevik Immingham Brevik Container/ Ro-Ro Benelux (Loop 4) 2 g. pr. uke Brevik Gøteborg Brevik Container Ukentlig Rotterdam Oslo Brevik Kristiansand Rotterdam Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier CMA/CGM er et ev verdens største containerrederier. De har en ukentlig rute mot Brevik som samkjøres med Team Lines mot Rotterdam. Eksporten er vesentlig større enn importen. Import med CMA-CGM består i hovedsak av konsumvarer, men også noe halvfabrikat til industrien. Eksport ut av Norge består i stor grad av kjemikalier, gjødsel og plastprodukter. Unifeeder har en ukentlig rute mellom Rotterdam og Brevik («Benelux-Loop 4»). TeamLines har flere rotasjoner mot Norge, hvorav noen anløper Brevik, bl.a. med forbindelser mot Tyskland og Nederland. På samme måte som i Larvik er DFDS Logistics og Samskip også representert, men benytter seg av Unifeeders fartøy DFDS Seaways Ro-Ro ruter er de eneste i regionen som representerer regulær Ro-Ro trafikk. Selv om volumene av containere ikke er store, er det en økende grad av større containere på disse rutene (40-45 fot). Transportutvikling AS - Side 61 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Både Larvik og Grenland har Ro-Pax fergeruter. I Larvik skjer fergeaktiviteten over Larvik Havn (Revet) mens i Grenland skjer slik aktivitet via fergedriften i Langesund (Bamle). Tabellen viser noen detaljer vedrørende de fergeruter som pr. sommer/høst 2014 opererer mot norske havner, herunder Larvik og Grenland (uthevet): Fartøy Rederi ByggeMDWT år Loa Fart i knop 223,8 223,8 22 22 Havn (Norge) Havn (utenlands) OSLO OSLO KIEL KIEL MS "COLOR MAGIC"/ MS "COLOR FANTASY" KRISTIANSAND S HIRTSHALS MS "SUPERSPEED 1" COLOR LINE 2008 5 525 212,8 31,0 KRISTIANSAND S HIRTSHALS MS "FJORD CAT" FJORD LINE 1998 500 91,3 43,0 LANGESUND HIRTSHALS MS " STAVANGERFJORD"/ MS "BERGENSFJORD" FJORD LINE 2013 3 900 170,0 21,5 DAGLIG (ANLØPER OGSÅ STAVANGER OG BERGEN) STAVANGER HIRTSHALS FJORD LINE 2013 3 900 170,0 21,5 DAGLIG BERGEN HIRTSHALS FJORD LINE 2013 3 900 170,0 21,5 DAGLIG LARVIK OSLO OSLO OSLO HIRTSHALS KØBENHAVN KØBENHAVN FREDRIKSHAVN MS " STAVANGERFJORD"/ MS "BERGENSFJORD" MS " STAVANGERFJORD"/ MS "BERGENSFJORD" MS "SUPERSPEED 2" MS "CROWN SEAWAYS"/ MS "PERL SEAWAYS" MS "STENA SAGA" COLOR LINE DFDS DFDS STENA LINE 2008 1994 1989 1981 5 400 212,8 170,0 179,0 179,0 31,0 2 TUR/RETUR PR. DAG DAGLIG DAGLIG DAGLIG SANDEFJORD STRØMSTAD MS "BOHUS" COLOR LINE 1971 1 710 123,5 20 3 TUR/RETUR PR. DAG SANDEFJORD STRØMSTAD MS "COLOR VIKING" COLOR LINE 1985 2 390 137,0 18 3 TUR/RETUR PR. DAG SANDEFJORD STRØMSTAD MS "OSLOFJORD" FJORD LINE 1993 3 318 134,4 18 2 TUR/RETUR PR. DAG COLOR LINE COLOR LINE 2007 2004 6 133 Frekvens DAGLIG DAGLIG FERGER MELLOM NORGE OG DANMARK 2 TUR/RETUR PR. DAG 2 TUR/RETUR PR. DAG (SOMMER 3 TUR/RETUR PR. DAG) FERGER MELLOM NORGE OG SVERIGE Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet Color Line har 2 daglige anløp i Larvik (Hirtshals), ett på ettermiddagen. Dette anløpet er gunstig i forhold til videretransport med bil, der en kan ankomme andre steder i Norge på natten/tidlig morgen for distribusjon eller lokal-/videretransport. Fjord Line har ett daglig anløp Hirtshals- Langesund (Grenland), samt anløp av Bergen og Stavanger. De fleste av Color Lines ferger er noe større enn fergene til Fjord Lines, DFDS og Stena. 6.5 Areal og kaianlegg Brevik/Grenland: Brevikterminalen opererer variert aktivitet i form av intermodal operasjon som Lo-Lo og Ro-Ro, samt tørrbulk (kullterminal på Tangenkaia). Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling, mai 2014) I følge Network Statement 2015, er det 60.000 m2 lagringsareal for containere i Brevik. Da det er arealer i Brevik som benyttes til flere former for aktivitet, er totalarealet større. Transportutvikling AS - Side 62 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Grenland Havn opplyser på sine nettsider at utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca. 100.000 m2. Grenland Havn har også intermodalt areal knyttet til Ro-Pax aktiviteten i Langesund. Det opplyses at utendørsarealene i Langesund tilsvarer ca. 17.000 m2. I Brevik har man følgende kaier: 1 Lo-Lo kai på 200 meter og 15 meters dybde 1 Lo-Lo kai på 70 meter og 11 meters dybde (Nordkaia) 2 Ro-Ro kaier med lengde opp til 250 meter og 12 meters dybde, samt Ro-Ro rampe med bredde 32 meter I Langesund har man et Ro-Ro anlegg, med kailengde på 230 meter, ca. 8 meters dybde og Ro-Ro rampe med bredde på 27 meter. Larvik: Det intermodale arealet i Larvik er i dag lokalisert til Revet, samt mulige fremtidige utvidelser i nærområdene. Revet består i dag av flere havneavsnitt. I løpet av de siste årene har Larvik Havn økt havnearealet med 80.000 m2 og 230 meter med nye kaier, samt ny Ro-Ro rampe. Figur 6-10: Larvik Havn og Revet (Kilde: Larvik Havn) Det samlede intermodale arealet i Larvik utgjør i dag noe over 190.000 m2, der selve containerterminalen utgjør over halvparten av arealet: Fergeterminalen: Stykkgodsterminalen: Kanalkaiene: Revet containerterminal: 57.000 m2 5.500 m2 29.000 m2 100.000 m2 havne- og terminalanlegg Intermodale kaiforhold Larvik: Fergeterminalen: 210 meter og 10 meters dybde, samt 30 meter Ro-Ro rampe Stykkgodsterminalen: 90 meter og 8 meters dybde, samt 20 meter bred Ro-Ro rampe Kanalkaia nord: 335 meter kai og 10 meters dybde Kanalkaia vest: 120 meter kai og 5.5 meters dybde Revkaia: 270 meter og 11 meters dybde Transportutvikling AS - Side 63 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 6.6 Utstyr for intermodal operasjon Begge havnene er godt utstyrt for intermodal operasjon. I Brevik finnes det 2 Gottwald 100 tonns kraner og nødvendig forflytnings- og posisjoneringsmateriell i form av reach-stackere, trucker og tug-mastere. I Larvik har man nylig økt krankapasiteten fra 4 til 5 STS20 kraner, der de største har en løfteevne på over 100 tonn. Containerterminalen benytter 2 STS-kraner (Gantry) med løfteevne på 65 tonn under spreaderen. Terminalen har det nødvendige forflytnings/posisjoneringsmateriell for containere/semier, bl.a. 4 Reach Stackere. Bildet til venstre viser, som en illustrasjon, Reach-Stackere ved bil-bane terminalen i Narvik, Nordland. Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto: Transportutvikling AS) 6.7 Organisering Larvik Containerterminal AS står for den daglige driften av containerterminalen i Larvik, mens Larvik Havn KF står for krandriften. I Brevik opereres både Lo-Lo og Ro-Ro aktiviteten av selskapet NorthSea Terminal, som er eid av DFDS med 66 % og Grenland Industriutvikling med 34 % 6.8 Utvikling av havnene – planer fremover Begge havnene har planer for videreutvikling av intermodal operasjon. 6.8.1 Larvik Larvik Havn fikk i desember utarbeidet en plan for utvikling av havnen. Planen har et bredere perspektiv enn det rent logistikkmessige, -noe som også fremgår av planens tittel «Helhetsplan for Larvik Havn – Menneskene, havna og byen.» Planen kartlegger nåsituasjonen, avklarer muligheter og begrensninger og skal munne ut i en konkret masterplan. I Larvik Havns årsberetning for 2013 fremgår det at en ønsker å rendyrke satsingsområdene (f.eks. intermodal transport), og arbeide for bedre vei og jernbanetilknytning til havnen. 20 Ship-to-Shore Transportutvikling AS - Side 64 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Fra 2006 og frem til og med plantidspunktet for Helhetsplanen (2013) er det investert for ca. 300 millioner i Larvik Havn. I tillegg har Color Line lagt ned 350 millioner i egne investeringer på Revet i tilknytning til nytt fergeterminalanlegg. Nærmere 90 % av Larvik Havn egne investeringer er knyttet til Revet og den intermodale operasjonen. De vesentligste delene av investeringene er rettet mot tilrettelegging for Ro-Pax ferger, kaiutvidelser, arealutvidelser og utstyrsinvesteringer. De største investeringene fra 2006 til 2012 er vist i figur 6-12. 100 90 80 70 Mill. NOK 60 50 40 30 20 10 0 Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn (2006-2012) Av planen fremgår det at det legges vekt på videre utvikling av den intermodale aktiviteten, og både havna og byen legger vekt på å være et «tydelig logistikk-knutepunkt.». Ambisjonene fremover fremgår også av Larvik Havns visjon, der "Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havn på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens næringsliv". De mest sentrale «intermodale» elementene i Larvik Havns Helhetsplan er: Utenlandsferger Det foreligger en forespørsel fra Color Line om Larvik Havn kan ta i mot flere utenlandsferger. Det vurderes i dag flere alternative løsninger, men det vil uansett oppstå et utvidet kai- og/eller arealbehov som må dekkes. Jernbanetilknytning/jernbaneterminal Larvik Havn har ikke en operativ jernbaneforbindelse mellom Vestfoldbanen og containerterminalen. I helhetsplanen legges det imidlertid opp til en stegvis utbygging der en først etablerer en jernbaneterminal på havnens eget areal (SIKA-tomta, midtveis mellom Vestfoldbanen og containerterminalen på Revet). Deretter planlegges det etablering av en ny jernbaneterminal på Revet. Et terminalanlegg på Revet omfatter eiendomsoverdragelser og økonomiske konsekvenser som ikke er fullt ut kartlagt. Av Helhetsplanen fremgår det også at Transportutvikling AS - Side 65 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark et slikt anlegg kan kreve ytterligere utvidelser av landareal ut i sjøen ved munningen av Lågen. Containerkai Larvik Havn har et ønske om å utvide containerkaia for å møte fremtidige behov. På kort sikt vurderes en mindre utvidelse som vil øke kaiens operative lengde. En utvidelse av kaiens lengde vil bidra til at en kan håndtere to containerskip samtidig. På lengre sikt vurderes flytting av molo og ytterligere forlengelse av kaien. Videre ses det på muligheten for å etablere en ny kai vinkelrett på utvidelsen. Denne kaien planlegges som en flerbrukskai som både kan ivareta bulk- og containeroperasjoner. Veitilknytning Planen berører veitilnytning til Revet, og nevner bl.a. at en har behov for «gode forbindelser ut mot E18» og at en må «Utvide Øyakrysset». Så lenge en jernbaneforbindelse ikke er operativ, vil all inn- og utgående trafikk til havnen skje via vei. Veitilknytningen er derfor sentral for å sikre havnens intermodale kapasitet, jfr. for øvrig kapittel 6.9. 6.8.2 Brevik Grenland Havns visjon er å bli «det mest effektive og foretrukne knutepunkt for vei-, bane- og sjøtransport på vestsiden av Oslofjorden.» I 2013 ferdigstilte man Langesund fergeterminal. De mest sentrale planene fremover er knyttet til en eventuell etablering av en ny havneterminal for stykkgods/containere. Grenland Havn påpeker i sitt høringsbrev i forbindelse med Planprogrammet for Interregional plan for Intermodal godstransport at: «Geografisk plassering av en ny havneterminal vil således ikke være direkte tema for dette planarbeidet, men vil bli gjenstand for egen plan basert på resultater fra dette arbeidet.» Det nevnes også i Grenland Havns årsberetning for 2013 at «Arbeidet med plan for lokalisering vil bli gjennomført etter at interregional plan er sluttført.» Havnebrukerne har også planer for utvikling av havnen i Brevik, og DFDS Logistics arbeider for øyeblikket med langsiktige interne prosjekter rettet mot Brevikterminalen, som de forutsetter vil gi økt volum. DFDS nevner også at de arbeider for å finne bedre godsbalanse. 6.9 Momenter vedrørende kapasitet Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet. Både Larvik og Brevik har kapasitet i dag til å ta større volum enn det de har i dag. Larvik Havn har utvidet havnekapasiteten ved nye arealer og utstyr, og uttaler via sine nettsider at de vil ha «kapasitet til å håndtere 180.000 TEU over et 100 daa område». Dette er nærmere 3 ganger dagens volum, og havnen må ut fra dette ha en vesentlig høyere vekst enn de har hatt de siste årene (frem til og med 2013) for å møte den nevnte kapasitetsgrensen innenfor de nærmeste årene. Transportutvikling AS - Side 66 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I Brevik er selve containerområdet som brukes i dag litt mindre enn i Larvik, samt at det er flere aktiviteter knyttet til området (Lo-Lo, Ro-Ro og noe bulk). I følge NorthSea terminal har man ledig kapasitet, og det er antydet at bare halvparten er utnyttet når det gjelder intermodal operasjon. Terminalen påpeker imidlertid at kapasitet påvirkes av mange forhold. Uten å ha mulighet til å gå inn i detaljene, ser det ut som at både Larvik og Grenland har god kapasitet i forhold til de volum de håndterer i dag. I tillegg til de forutsetninger som er nevnt er det markedsveksten som til slutt bestemmer hvilken kapasitet man faktisk har behov for. Markedsveksten styres ikke av havnene alene, men de kan tilrettelegge slik at de blir mer attraktive. Transport over havn er en avledet funksjon av hva som faktisk rører seg mht til næringsutvikling og næringsetableringer i havnenes influensområde. Hvis man tar utgangspunkt i de siste 6 års historikk og tenker seg en lineær trend 10 år frem i tid, vises resultatene i figur 6-13. Ut fra en slik forenklet vurdering er det lite sannsynlig at havnene vil møte de kapasitetsgrenser havnene oppgir i løpet av de første årene. 90 000 LARVIK 2023: 85.000 TEU 80 000 70 000 60 000 50 000 BREVIK 2023: 40 000 40.000 TEU 30 000 20 000 Grenland Havn IKS Larvik Havn KF Lineær (Grenland Havn IKS) 10 000 Lineær (Larvik Havn KF) 0 2008 2009 2010 2011 2012 2020 2013 2023 Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik Forventer man imidlertid at Breviks volum skal vokse like mye fremover som det gjorde i perioden 2010-2012, så vil Brevik raskere møte sin kapasitetsgrense hvis man både skal ha bulk og containere på samme terminalområde. Samme betenkning kan også gjøres i forhold til Larvik, der veksten i antallet TEU (både LoLo og Ro-Ro) var på over 26 % (+3.849 TEU) når en sammenligner SSB’s tall for 1. kvartal 2014 med 1. kvartal 2013. Også når det gjelder containere m/last hadde Larvik, og Grenland, god vekst fra 1. kvartal 2013 til 1. kvartal 2014. Transportutvikling AS - Side 67 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Havn Borg Havn IKS Drammenregionens IKS Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Larvik Havn KF Moss Havn KF Oslo Havn KF Totalsum TEU Q1 2013 8 610 3 812 4 448 9 688 9 773 10 145 34 960 81 436 TEU Q1 Endring Endring 2014 TEU % 9 167 557 6,5 % 5 462 1 650 43,3 % 5 173 725 16,3 % 8 438 -1 250 -12,9 % 12 173 2 400 24,6 % 5 335 -4 810 -47,4 % 34 907 -53 -0,2 % 80 655 -781 -1,0 % De regionale havnene som oppgir statistikktall til SSB er gjengitt i tabell 6-4. Larvik hadde størst nominell vekst, mens Drammen hadde størst prosentuell vekst. Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 – Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB) Det viste fremtidsbildet (figur 6-13) er som nevnt en forenkling av virkeligheten da fremtiden styres av andre forhold enn historikk. Men, det er en indikasjon på at det sannsynligvis finnes ledig fremtidig kapasitet i en tid fremover. Det er også slik at når en havn nærmer seg den teoretiske kapasitetsgrensen, så synker ofte terminalens effektivitet. Man bør derfor vurdere sin kapasitet på lang sikt og treffe tiltak for å sikre denne før den antatte kapasitetsgrensen møtes. Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er som nevnt ikke styrt av havnene i Larvik og Grenland alene, men også av flere delvis eksterne faktorer. F.eks. hvordan havnenes landbaserte vei-/banetilknytning fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser, skipsstørrelser, havneutstyr, stablekraner, effektivitet osv. Det er derfor ikke alltid tilstrekkelig med en økning av havnearealet, eller forbedring av utstyret, for å øke havnenes intermodale kapasitet. Det er logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Dette kan f.eks. være et veikryss, manglende jernbaneforbindelse eller at alle fartøyene anløper innenfor et snevert tidsvindu. I Larvik er f.eks. Øyakrysset en utfordring for havnens samlede kapasitet, samt at den reelle sjø-bane logistikken er begrenset av manglende jernbanetilknytning. I Brevik kan mangfoldet i operasjonen og lokaliseringen av terminalen bli en begrensning for utvikling av den intermodale kapasiteten. Vi nevner også en generell problemstilling knyttet til kapasitet ved utvidet aktivitet. Øker skipstrafikken, kreves det naturligvis mer kapasitet, men det er ikke uvesentlig hvordan trafikken øker. Kommer det f.eks. 50 nye containere knyttet til de samme skipsrotasjoner som man har i dag, så kreves det vanligvis mindre areal enn om det kommer inn helt nye ruter med nye destinasjoner/containersorter. Dette skyldes bl.a. at utgående containere må sorteres i egne «stacks» avhengig av hvor de skal, om de er tomme, om de kan stables, skal vedlikeholdes osv. Det kreves derfor et større logistikkareal enn selve grunnarealet til containere/stablede containere. En annen generell problemstilling gjelder jernbanetilknytning eller økt jernbanetrafikk ned til havnen. Dette vil også kreve nytt areal i form av oppstillingsplasser for containere, lastegater og logistikkareal generelt. Transportutvikling AS - Side 68 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 6.9.1 «Dry-Port» - Flytte terminalareal «Dry-Port» er en mulighet som kan være aktuell for begge havnene, men kanskje først og fremst for Larvik. Her mangler jernbanetilknytning, og en slik tilknytning ned til havnen kan være både areal- og kostnadskrevende. «Dry-Port» forutsetter imidlertid ledig areal i en logistikkmessig gunstig avstand fra havnen, og at kostnadseffektive forflytningsløsninger mellom kaier og det aktuelle lagerarealet kan etableres. Alternativt kan man utvide selve havnearealet slik at jernbane kan operere på «On-dock-Rail» basis. Flere steder i verden har innlandsterminaler (“Innlandshavn” eller “Dry Port”) blitt en integrert del av havne- og transportsystemet. Arealutfordringer og kapasitetsproblematikk er viktige drivere for en utvikling der tilknyttede innlandsterminaler kommer i fokus. Ofte er slike “Innlandshavner” en jernbane- eller en lekterterminal som man kan finne på kontinentet (se kapittel 7 om Moerdijks tilknytning til Rotterdam). Denne er effektivt tilknyttet havnen med regulære innenlands transporter, gjerne spredt utover et større tidsvindu hvis dette er mulig. Slike terminaler kan bygges opp for effektiv innlandsdistribusjon, containerdepoter for både fulle og tomme containere, farlig gods, containere som skal vedlikeholdes, annen service osv. I prinsippet snakker vi om en landbasert intermodal terminal for havnen(e), tilknyttet via bil, bane eller hvis avstanden er kort; andre typer av forflytningsutstyr for containere. En slik terminallokalisering vil også kunne være et naturlig område for å utvikle næringsclustre basert på effektive logistikkløsninger. En slik løsning kan bidra til utvikling av ny, tilknyttet næringsvirksomhet når det er etableringsbegrensninger i selve havneområdet. Uten at vi kjenner hvilke muligheter som finnes, så kan det tenkes at det i Oslofjordområdet kan det være enklere å finne slike innlandsarealer enn nye sjønære arealer. Det vil også kunne være naturlig å dele en slik terminal gjennom et samarbeid mellom flere havner. I tillegg til arealproblematikk og logistikk, vil det også være økonomiske-/kostnadsmessige forhold som vanskeliggjør en slik etablering. Bl.a. fordi containeren må transporteres mellom havnen og innlandsterminalen. En container må imidlertid uansett (vanligvis) mellomlagres før den transporteres videre. Det vil da være et spørsmål om en litt lengre transportavstand for mellomlagring (til en innlandsterminal) blir vesentlig dyrere enn en kortere transport. Det kan finnes effektive løsninger for dette og en kan heller ikke se en slik transportkostnad isolert fra de kostnader som oppstår ved å øke arealkapasiteten på selve havnen (som kanskje medfører dyrere utfyllinger enn det en landetablering medfører), eller at man taper effektivitet som følge at man får en mer komplisert logistikk ved at all aktivitet skjer på havneområdet. Vi nevner at dette er en mulighet som diskuteres også andre steder, bl.a. i Moss der Vestby er lansert som en «Dry-Port». Muligheter på Vestsiden av Oslofjorden bør også kunne vurderes i samråd med flere havner og dimensjoneres/tilpasses i forhold til Alnabrus funksjon. Det kan tenkes at dette kan være en konkret samarbeidsarena for havnene. For Larvik, kan kanskje SIKA tomta være et ledd i en slik tankegang. Det vil i så tilfelle kunne bety et stort samlet intermodalt areal, og muligheter for separere containerstrømmer avhengig av f.eks. lagringstid, type osv. Det kan også foreligge muligheter knyttet til Kopstadterminalen. (se kapittel 11.2). Transportutvikling AS - Side 69 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 7 Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i en positiv retning. Vi har sett at stort sett alle havnene i indre og ytre Oslofjord ligger innenfor en luftradius på 6 mil, når vi setter passerspissen i Sandefjord. Hadde man startet med blanke ark hadde man neppe etablert 12-13 havneanlegg innenfor et så lite område. Man hadde sikkert rasjonalisert dette ned til færre havner. De fleste havnene er imidlertid der av historiske årsaker, og byutviklingen har gjerne kommet etter at havnene ble etablert, og ikke motsatt. Mange havner er «klemt inne» som en konsekvens av utviklingen av byene. Ekspansjonsarealene blir små og kostbare, og havnearealene kan få en høyere alternativverdi fordi arealene kan benyttes til andre utbygginger som man mener det er viktig å fokusere på i bynære områder. Ideelt sett burde sikkert havnene vært lokalisert utenfor tettbygd strøk, av både omgivelsesmessige og logistikkmessige årsaker. Slik lokalisering kan imidlertid også møte utfordringer i befolkningstunge områder fordi ledige kystarealer gjerne har en høy alternativverdi i forhold til rekreasjon, hytteliv, naturverdier o.l. I Oslofjordområdet finner man slike utfordringer. Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i dag må forholde seg til et marked, og mislykkes en i forhold til dette markedet vil nok strukturendringene kunne skje av seg selv. Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner, og at dette implisitt vil kunne lede til en bedre effektivitet og lavere priser gjennom stordriftsfordeler. Dette har sikkert sin riktighet, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene. Det blir også færre operatører i terminal- og stevedorleddet. Det siste kan være vel så viktig som konkurranse mellom havnene. I dag opererer f.eks. GreenCarrier virksomhet i 7 forskjellige havner i Norge. De har naturligvis fått oppdragene i et konkurranseutsatt marked og vunnet frem fordi de er effektive. Men en for sterk konsentrasjon på terminaloperatørleddet er ikke nødvendigvis et gode på sikt. Det er også slik at havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens utvikling av fremtid. Denne eierstrukturen kan ikke overstyres, selv om det er tillatt å gi gode råd. Skal havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i havnenes egne organer, og i dialog mellom havnene. 7.1 Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og det kan bidra til økt og mer miljøvennlig sjøtransport, samt mer effektive løsninger. Om havnene skal inngå tettere allianser så er dette som nevnt en eierbeslutning. Når det gjelder havnene i Oslofjorden er det gjort svært mange vurderinger knyttet til disse, bl.a. i forhold til forskjellig retningsbalanse og at dette kan være grunnlag for samarbeid/integrasjon for bedre utnyttelse av containerflåten. Når det gjelder Larvik og Transportutvikling AS - Side 70 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Brevik, har begge vestlig høyere eksportvolum enn importvolum. Dvs, man har i utgangspunktet et underskudd på containere for utgående transport. Man vil neppe oppnå en bedre retningsbalanse ved å slå disse havnene sammen, uten at markedsforutsetningene samtidig endres. Et samarbeid mellom Larvik og Grenland bør derfor ha et bredere grunnlag enn bare dagens retningsbalanse. Ut fra et kriterium om retningsbalanse kunne kanskje Larvik og Drammen finne synergier. Retningsbalanse for en havn er naturligvis viktig, men ikke alle mener at det er havnens retningsbalanse som er den primære utfordringen man skal fokusere på. Det er en større økonomisk utfordring å transportere en container med lav betalt sjøfrakt enn å løfte den over en havn. Det er også slik at rederiene, gjennom sine rotasjoner, sørger for «samarbeid» mellom havner gjennom anløp og tomposisjonering. Havn og sjø henger imidlertid sammen. Det finnes også markedsmessige årsaker til at havner har forskjellig retningsbalanse, og at det i mange tilfeller er vanskelig å få en ideell balanse. Importhavnen Oslo ligger f.eks. nær befolkningskonsentrasjonen og konsummarkedet i Oslo, lagerfunksjoner (grossistlager) eller tilknyttet logistikk som kan nå hele landet (Alnabru terminalen). Det meste av nasjonale grossist- og lagerfunksjoner er i de siste 10 årene bygget opp rundt Oslo og til dels på østsiden av Oslofjorden, og i mindre grad på vestsiden. Det er i mandatet nevnt muligheter for å diskutere en funksjonsdeling mellom havnene, med tanke på bedre effektivitet, utstyrsbesparelser mv.. Grenland kunne i så tilfelle fokusere videre på industriell bulk/breakbulk og Larvik på containere. Det høres i utgangspunktet rimelig ut, ut fra dagens primæraktivitet hos de to havnene, men kanskje vanskeligere å gjennomføre i praksis. I tillegg til at markedet vil ha en betydelig innflytelse på slike valg, så er det slik at Grenlands industri ikke genererer bare bulk, men også en økende grad av intermodale enheter fra den samme regionale industrien. I tillegg er det slik at både Grenland og Larvik har intermodale ambisjoner. Vi nevner også at DB Schenker har stilt spørsmål ved om begge havner bør bygge ut containeraktiviteten samtidig, og om det kan være mulig å vurdere en funksjonsdeling basert på fokus på forskjellige lastbærere. DB Schenker uttaler imidlertid også at når de velger hvilken eller hvilke havner de skal benytte, så er den avgjørende faktoren pris og nærhet til godsets avsender eller mottaker. Så lenge jernbanesystemene ikke er utbygd og prisoptimale, kan også en slik funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har som ambisjon å begrense. Det vil også være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger mellom regionene for en slik transport, siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil være bygget ned på en av havnene. Sett fra utsiden kunne man sikkert også tenke seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på et sted, fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord) like i nærheten av hverandre. Begge havnene har imidlertid nylig foretatt betydelige investeringer i moderne Ro-Pax anlegg. Selv om finansiell teori legger til grunn at det er fremtiden som teller, og ikke det som er gjort, tror vi et forslag om funksjonsdeling på dette området kan møte motforestillinger. Det kan være mulig å bygge samarbeid på flere områder, jfr. kapittel 7.2 (Andre former for samarbeid) og kapittel 6.9.1 («Dry-Port» - Flytte terminalareal) I kapittel 8 har vi også nevnt samarbeid om nye feederruter mot bl.a. Gøteborg, -f.eks. basert på LNG for å styrke miljøprofilen. Transportutvikling AS - Side 71 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det vil etter vår mening også kunne være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover regionen Telemark/Vestfold, bl.a. utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals. Markedsaktørene kommer også selv til å ha innflytelse gjennom sine prioriteringer. Hvis f.eks. Color Line finner ut at færre anløpssteder for sine Ro-Pax på vestsiden av Oslofjorden er fornuftig, så kommer Color Line til å ha vesentlig innflytelse mht til slike løsninger. 7.2 Andre former for samarbeid Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS og Norsk Havneforening, der man samarbeider om rammevilkår, med andre organisasjoner /aktører, faglige forhold, kompetanse mv. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er imidlertid begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og anløpsmønster. Som et idegrunnlag kan en benytte noen internasjonale eksempler på havnesamarbeid av forskjellig form. Felles for alle er imidlertid at havnene ser positive effekter av samarbeidet, uten at de nødvendigvis endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene. Nord-Amerika Her samarbeider f.eks. de store havnene Los Angels og Long Beach om miljøforhold, herunder reduksjon i lagringskostnader på havnene for bl.a. å bidra til mindre pressproblemer på veiene. Kontinentet Havnene i Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen og Le Havre møtes for eksempel regelmessig for å diskutere finansielle, miljømessige og sikkerhetsspørsmål. Rotterdam og Amsterdam samarbeider mht informasjonssystemer, og har etablert et felles datasystem for både kontakt mellom havnene, kundene og tollmyndigheter. Moerdijk er en kanalhavn ca. 3.5 timer fra Nordsjøen. Havnen samarbeider med Rotterdam mht markedsutvikling, miljø, sikkerhet, trafikkstyring, informasjonssystemer og utveksling av arbeidskraft. Et slikt samarbeid avlaster også Rotterdam arealmessig ved at arealer i Moerdijk kan benyttes som eksternt tilknyttede lagerområder, - jfr. også kapittel 6.9.1 («DryPort»). Middelhavsregionen Algeciras, Dover, Calais, and Tangiers Med samarbeider om markedsføring, forretningsutvikling og management på Ro-Ro terminaler, - mens Barcelona samarbeider med Tunisiske maritime myndigheter mht til kvalitet på havnetjenester. Finland/Sverige og Sverige/Danmark Umeå Havn i Sverige og Vasa Havn i Finland har nylig innledet et tett samarbeid, der hovedformålet er å oppnå stordriftsfordeler, øke sjøtransporter og styrke forretningsutviklingen. Samarbeidet har kommet så langt at Umeå Kommune og Vasa By har Transportutvikling AS - Side 72 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark valgt å etablere et felles aksjeselskap. Havnene kommer fra årsskiftet 2014/2015 til å operere under navnet Kvarkenhamnar AB21. Figur 7-1: Kvarkenhamnar” Når det gjelder Sverige/Danmark viser vi til kapittel 4.8.3 vedrørende samarbeidet mellom Malmø og København. Det kan være interessante ideer å hente fra nære land som Finland, Sverige og Danmark i forhold til Larvik/Breviks relasjoner mot svenske og danske havner som Gøteborg og Hirtshals. Eksemplene ovenfor viser at samarbeid ikke nødvendigvis må skje mellom nasjonale havner. Mer lokalt Vi nevner også at det i rapporten «Felles strategi for gods og logistikk i Oslofjordregionen» (april 2012) ble nevnt at: «Når det gjelder samvirke mellom havnene har det skjedd relativt lite de siste ti årene. Østmoeutvalget foreslo i 1999 tre interkommunale hovedhavner, men dette er ikke blitt realisert.» Konkret nevnes det imidlertid at «Moss havn, Horten havn og Borg havn har nylig innledet et samarbeid for å styrke felles drift, i første rekke på det tekniske og det økonomiske området. Ikke minst innen fagområder som krever spisskompetanse er det viktig at havnene samarbeider, 21 http://www.umeahamn.se/system/nyheter.asp?FID=558&HID=1301&HSID=24712&do=show&Nyhe tsKategoriID=239&NyhetsID=3373 Transportutvikling AS - Side 73 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark både når det gjelder forvaltning og forretningsdrift. Havnene er bl.a. sårbare når det gjelder drift av kraner, med få ansatte. Samarbeid vil styrke fleksibiliteten og bidra til stordriftsfordeler på viktige områder. Havnesamarbeidet i Østfold (inkl. Horten) oppmuntres både av næringslivet og av de fylkeskommunale myndighetene. Halden er invitert til å delta i samarbeidet.» Nettsidene til Moss Havn (6.8.2014) gjengir følgende om dette samarbeidet: «Moss Havn KF, Borg Havn IKS og Horten Havnevesen KF danner selskapet Havnealliansen. Havnealliansen ble etablert i 2011 som et samarbeidsforum mellom havnene Horten, Moss og Borg for å møte nye krav til effektiv havnedrift i Oslofjorden og som et ledd i å styrke sjøtransporten og næringslivets logistikkbehov. Havnene arbeider med å etablere formelle samarbeidsavtaler innenfor flere fagområder. Samarbeidet har en bred støtte fra næringslivet på begge sider av Oslofjorden.» Det nevnes at Horten Havn ikke deltar aktivt i dette arbeidet fra årsskiftet 2013/14. Former for samarbeid – generell vinkling Vi legger til slutt med en sammenfatning av noen havnsamarbeidsmuligheter som i 2010 ble presentert i Canadian Journal of Transportation. De deler samarbeidsflatene mellom formelle og mer uformelle aktiviteter, noe som kanskje kan være et idegrunnlag for havnene i regionen. Port Co-Operation activities Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter (“Port cooperation activities”) (Source: Canadian Journal of Transportation, Vol 4, No 1 (2010) www.transportutvikling.no Det er også mulig å starte samarbeid knyttet til forhold som er lite kontroversielle, og utvikle dette etter hvert. Transportutvikling AS - Side 74 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 7.3 Avlasting av Oslo Havn I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold påpekes det at Alnabru godsterminal og Oslo Havn utgjør sammen selve navet for godstrafikken både nasjonalt og interregionalt. I Planprogrammet (side 11) stiller man et spørsmål om «vår» region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og fremkommelighet på veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland har en annen retningsbalanse enn Oslo. Dvs. en form for avlasting eller samarbeid kan bedre trafikkbildet på vei og den samlede retningsbalansen. Vi har tidligere nevnt at et slikt samarbeid for så vidt allerede foregår ved at f.eks. Oslo Havn «forsyner» bl.a. Larvik Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport. Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da havnene er selvstendige rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo Havns utvidelsesplaner og strategier. I følge Oslo Havn har dagens containerterminaler en kapasitet på 260.000 TEU, og i 2013 ble det håndtert over 200.000 TEU. Oslo Havns planer tilsier etter det vi erfarer ingen strategier om at havnen skal avlastes fra andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for Samarbeidsalliansen Osloregionen» (2012). Strategien strakk seg imidlertid bare ned til nordlige deler av Vestfold og fokuserte på samarbeid og ikke på spesielle endringer i f.eks. havnestrukturen. Oslo Havn har også satt seg mål om at det i 2030 skal håndteres 50 prosent mer gods over havnen enn i dag. Det planlegges/arbeides med en omstrukturering av havneanleggene ved at all containertrafikk skal samles på Sjursøya i løpet av 2015. Dagens kapasitet planlegges økt til 300.000-350.000 TEU i 2015/2016. Når den nye terminalen på Sjursøya er ferdig utbygd legges det opp til en kapasitet på 450.000 TEU. Dvs. mer enn det dobbelte av det en håndterer i dag. Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) I følge Oslo Havns egne nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest arealaffektive. Samlet areal utgjør 137 dekar. Man vil ha 4 containerkraner og 8 stablekraner ved oppstart, og samlet kailengde vil være ca. 665 meter. Den planlagte kapasitetsøkningen på 190.000 TEU (450.000 – 260.000) tilsvarer nærmere det dobbelte av veksten22 fra 2009 til og med 2013 for alle havnene i Oslofjordområdet og Vestover til og med Kristiansand. I dette ligger en klar forventning om betydelig vekst over Oslo havn. 22 I henhold til SSB’s offisielle statistikk var veksten, for alle havnene, fra 2009 til og med 2013 på 101.878 TEU. Transportutvikling AS - Side 75 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 8 Noen miljøbetraktninger Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av uheldige miljøeffekter fra godstransport. Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet, da de representerer tilknytningen mellom land og sjø, - og er således avgjørende for utviklingen av mer sjøtransport. Havnene i Larvik og Brevik er tilknyttet større havner i Europa. «Short-Sea» innebærer relativt korte seilingsdistanser og lave sjørater. Faste kostnadskomponenter som f.eks. omlasting og havneavgifter/-vederlag har derfor stor betydning i det samlede kostnadsbildet, og for flere av transportrelasjonene er bil et alternativ til båt, f.eks. Gøteborg og kontinentale havner. Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale transporter. Godstransport medfører såkalte «eksterne kostnader». Begrepet omfatter flere forhold enn bare utslipp til luft, bl.a. støy, ulykker, pressproblemer osv. I en intermodal sammenheng vil mange vurdere den positive miljøeffekten av å få tunge kjøretøy bort fra veiene som større enn selve effekten av reduserte utslipp til luft. En slik overføring av transportarbeid fra vei til bane vil som en konsekvens også bidra positivt til trafikksikkerheten langs veiene. En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende infrastruktur og prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre transportavstand, store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader i form av trekkraft, vogner osv. I en samtale med DB Schenker nevner de at jernbanetransporter bør operere over mer enn 400 km for å oppnå lønnsom drift. I dag foreligger det heller ingen permanente økonomiske incentiver knyttet til slik overføring av transportarbeid for å styrke miljøeffektene. Det vil nok også være slik at hvis en skal utvikle nye jernbaneløsninger mot havner, så vil det være lite trolig at man finner økonomi i å betjene mange havner i en slik togløsning. Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig at godset må konsentreres om et fåtall større havner eller effektive innlandsterminaler som f.eks. Alnabru. En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte, -er imidlertid et tveegget sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større og muligens en bedre ressursutnyttelse gjennom stordriftsfordeler, selv om man ikke gjennomgående har eksempler på at dette er tilfelle i Norge. Stordriftsfordeler kan gi en lavere pris, men samtidig reduserer man konkurransen mellom havner/operatører i regionen, noe som kan fremme en sterkere grad av monopol/oligopol prising. Færre havner i regionen vil også kunne gi mer tungtransport på veiene siden godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til en havn som kanskje befinner seg et stykke fra opprinnelsesstedet. Gøteborg Havn har tidligere nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en mer regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. For vår egen del legger vi til at hvis et slikt fartøy hadde fremdrift basert på LNG, ville disse positiv miljøeffektene øke ytterligere. Transportutvikling AS - Side 76 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark www.transportutvikling.no Båten LOA: Dybde lastet: DWT (på 5.20) LNG gasstank: Forbruk: Containerkapasitet 25ft: På dekk: I rommet: Totalt: Lo-Lo operasjon, gearet fartøy Budsjettert rutehastighet: Figur 8-1 viser et mindre LNGdrevet containerfartøy med kapasitet på ca. 160 TEU. Fartøyet er tegnet av Polarkonsult AS, i et samarbeidsprosjekt med Transportutvikling AS. 92.90 5.20 2.200 (2.400) 375 m3 Ca. 734 kg/h ved 1706 DwT 57 (alternativt 17 semier) 73 130 18 knop Figur 8-1: Mindre LNG-drevet containerfartøy Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi, samt bidra til en bedre kopling mot jernbane. (Se for øvrig kapittel 6.9.1). 8.1 Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas) FNs Sjøfartsorganisasjon (IMO) fastsatte 10. oktober 2008 strengere krav til skipsfartens utslipp til luft gjennom å endre MARPOL konvensjonens Vedlegg VI. Disse kravene trådte i kraft 1. juli 2010, og inneholder blant annet en regel om utslipp av svoveldioksider. De er implementert i norsk rett gjennom Forskrift 16. juni 1983. nr 1122 om hindring av forurensning fra skip (MARPOL-forskriften). Hovedelementene vedrører nye krav i spesielle regioner (SECA, bl.a. Nordsjøen og Østersjøen). I Norge vil det området som berøres strekke seg opp til den 62. breddegrad, dvs omtrent rundt Stadt. Fra 1. juli 2010 var grensen maksimalt 1.00 % svovel i benyttet drivstoff. Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket) Kravene skjerpes suksessivt og fra 1.1.2015 skal svovelinnholdet reduseres til 0,1 % i SECAområdet. Transportutvikling AS - Side 77 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Globalt finnes lignende skjerpinger, der en fra 1.1.2020 planlegger å redusere svovelinnholdet til 0,5 %, noe avhengig av vurderinger i 2018 knyttet til global tilgjengelighet av slikt drivstoff. Dersom det ikke er tilstrekkelig tilgjengelighet, blir dette kravet utsatt til 1. januar 2025. For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG) eller er å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG), eller å installere eksosgassrensing eller scrubbere som reduserer svovelinnholdet i avgassene. Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovel-alternativene er vesentlig dyrere enn høysvovelalternativene. Det har så langt vært et større engasjement rundt dette i Sverige og Østersjøen enn i Norge. Det svenske Sjøfartverkets rapport (mai 2009) poengterer usikkerhet om utfallet, men at man antar en reduksjon i sjøtransport og at dette kan være en fordel for havner nord for Stadt. Det antas i nevnte rapport at en del godsmengder blir overført fra sjø til andre transportmidler. I en studie fra VTI23 i Sverige antar man at gods i Sverige i første omgang flyttes over til vei og bane, mens transporter i Norge kommer til å overføres til jernbane. En mener også at dette kan få konsekvenser for norske havner. DFDS Seaways har uttalt24 at det vil komme en prisøkning fra 1.1.2015, både i forhold til ferge, Ro-Ro og Lo-Lo. Rederiet har foretatt store investeringer for å imøtekomme kravet om lavere svovelutslipp fra 1. januar 2015. Til nå har 8 skip blitt utstyrt med scrubbere for rensing av svovel. Den totale investering i skrubberteknologi for DFDS opplyses å være opp mot EUR 100 millioner. I de fleste avtaler for sjøtransport inngår det en bunkersklausul som regulerer prisen for sjøfrakt ved endringer av bunkersprisen. Det forventes at denne bunkersklausulen vil benyttes, slik at det i henhold til DFDS kommer en økning i sjøtransportprisen på 15-20 % avhengig av skipets bunkersforbruk og fartsområde. Skjer dette vil det kunne påvirke sjøtransporten negativt til/fra både Vestfold og Telemark. Vi nevner til slutt at rederiet CMA-CGM nylig (9. juli 2014) har sendt ut et 4 siders informasjonsskriv til sine kunder der de gjennomgår konsekvensene av Svoveldirektivet. I informasjonsskrivet konkluderer de ikke mht til konkrete prisøkninger, men antyder prisøkning ved et påslag hjemlet i vanlige bunkersklausuler: «For our customers, a sulphur surcharge has to be anticipated, effective as from January 1st, 2015, as a response to the sulphur regulation. CMA CGM is actually working on a sulphur surcharge and will inform all customers as soon as possible.» Prisbildet vil imidlertid kunne påvirkes av forskjellige støtteordninger/gunstige lån. Bl.a. nevner vi at EU nylig har bidratt i forhold til både Fjord Lines og DFDS. Priser er også en konsekvens av markedsforhold, og ikke bare styrt av kostnadsendringer. 23 24 Statens väg- och transportforskningsinstitut Stein van Est, Adm. direktør i DFDS Seaways, Short Sea Conference i Antwerpen 10.-11.juni 2014 Transportutvikling AS - Side 78 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Vi nevner til slutt en mulig konsekvens av SECA-reguleringene, hvis disse får de kostnadseffekter man forventer. Bortsett fra en mulig overgang fra sjø til bil og bane, kan SECA reguleringene bidra til noe overgang fra Ro-Ro tonnasje til Lo-Lo tonnasje. Dvs. endring av transportbildet på sjø. Ro-Ro skip er mindre drivstoff-effektive pr transportert enhet enn Lo-Lo, noe som kan føre til en konvertering av deler av Ro-Ro flåten til Lo-Lo. Dette er naturligvis høyst usikkert. Transportutvikling AS - Side 79 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 9 Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport Intermodale transporter påvirkes av både politiske og administrative rammebetingelser, internasjonalt, nasjonalt og regionalt. Slike rammebetingelser, bl.a. EU’s transportpolitikk, vil kunne ha stor betydning for fremtidige planverk. I kapittel 10 vil forhold som EU’s transportpolitikk, TEN-T og Nordic Link bli berørt og i kapittel 8.1 knyttet vi noen kommentarer til Svoveldirektivet (SECA). I dette kapitlet berører vi noen flere forhold som er nevnt i NTP/Jernbaneverkets Handlingsprogram og den norske Nærskipsfartsstrategien «Mer Gods på Sjø». I tillegg vil vi knytte noen kommentarer til kostnadene ved anløp av havn, da dette delvis kan sies å være en offentlig rammebetingelse. 9.1 Jernbaneverkets handlingsprogram Vestfoldbanen er sammen med en del andre banestrekninger (Sørlandsbanen, Askerbanen, Spikkestadbanen, Bratsbergbanen, Arendalsbanen og Drammensbanen) en del av NTP’s Korridor 3. I Norge er Alnabruterminalen godsknutepunktet for containergodset og de viktigste jernbanestrekningene for godstransport er Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen for innenlandstransporter, og Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen som utenlandsforbindelser. I nåværende NTP satses det spesielt på Ofotbanen i første planperiode. Vestfoldbanen har vel 1,7 mill. reisende i året, og er den mest trafikkerte Inter City strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for 2014-2023, forventes det en økning til 2,5 mill. reisende per år på Vestfoldbanen i et snitt sør for Sande i 2026 som følge av igangsatte/planlagte forbedringer i toginfrastrukturen (bl.a. dobbeltsporprosjekter). Vestfoldbanen er i stor grad en passasjerbane. Selv om de pågående forbedringer også vil kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige signaler knyttet til en større satsing på godstrafikk. Vi nevner også at i Jernbaneverkets kommentarer25 til Planprogrammet for «Interregional Plan for Intermodal godstransport i Telemark og Vestfold», så ble det presisert at «Trafikkmessig sett er persontrafikken prioritert på det nye dobbeltsporet. Det skal likevel planlegges på en slik måte at det skal være mulig å kjøre godstrafikk på Vestfoldbanen. Dette vil i så tilfelle kreve forbikjøringsspor i tillegg til dobbeltsporet på noen punkter siden det vil være betydelig hastighetsforskjell mellom persontog og godstog.» Selv om Vestfoldbanen p.t. kanskje ikke har den høyeste prioritet mht godstrafikk, så nevner vi at Regjeringen har gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden 2018–2027. Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni 2015. 25 Brev fra JBV av 26.2.2014 til Telemark Fylkeskommune Transportutvikling AS - Side 80 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark En intensjon er at denne «samfunnsanalysen» er at den skal være en del av grunnlaget for nærmere prioritering av tiltak for perioden etter 2017. Godsanalysen vil gi ny kunnskap om godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og kjennetegn/karakteristika for godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor. Nåværende prioriteringer kan således endres. Det nevnes at Jernbaneverket (sommeren 2014) fikk i oppdrag å starte arbeidet med en KVU for Grenlandsbanen. Grenlandsbanen er en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, med ca. 60 km ny linje fra Porsgrunn og sørover. I følge Jernbaneverket tas det sikte på at arbeidet blir avsluttet innen 1. april 2016. Som nevnt i kapittel 4.8.2 setter Jernbaneverket i gang en utredning som skal styrke kapasitet på strekningen Oslo- Gøteborg. For øvrig vises det til siste NTP og Jernbaneverkets Handlingsprogram. 9.2 Nærskipsfartstrategien Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP’s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten 2013. Disse er som følger: utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger videreutvikle lostjenesten som en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet Vi nevner dette primært fordi man som et tiltak ønsker å stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og at dette kan bli ledsaget av en tilskuddsordning. Regjeringen presiser at det i Norge er «mange transportkorridorer med fragmenterte godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.» Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø" Det uttales imidlertid i NTP at det skal legges til rette for «at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt. Transportutvikling AS - Side 81 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 9.3 Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag) Kostnadene ved å anløpe en havn består av svært mange komponenter; bl.a. statlige gebyrer, kommunale havneavgifter/vederlag, håndteringskostnader fra private eller andre aktører, provisjoner, deviasjonskostnader osv. TØI og SITMA har i forbindelse med den pågående nasjonale godsanalysen gjort beregninger som viser at «terminalkostnader» havn kan ha følgende fordeling for et containerskip: Avgifter/vederlag: Direkte å laste/lossekostnad: Tidskostnader skip: Tidskostnader bil: 36 % 35 % 25 % 4% Poenget er ikke å verifisere disse tallene, da de vil variere fra situasjon til situasjon. Vi ønsker imidlertid å nevne at avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som høyt, og i mange tilfeller en begrensing for utvikling av intermodale transporter. I rapporten «Broen til Europa» (Norges Rederiforbund) skrives det at «Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til, veitransport har bare åtte og transport med bane har kun tre». Spesielt for korte transporter (shortsea), der f.eks. faste avgiftselementer pr. container kan utgjøre en høy andel av sjøfrakten, påvirkes sjøtransporten i betydelig grad. Hvis det f.eks. koster 200 kroner i varevederlag for en container, så vil den relative effekten være vesentlig mindre om båten går til Amerika, sammenlignet med en rute på norskekysten eller over Skagerak. Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund Havnene, og de som opererer havnene, skal ha betalt for sine tjenester. Vi er usikre på om størrelse alene bidrar til f.eks. lavere kommunale havneavgifter-/vederlag, hvis havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene mister sin forhandlingskraft. Vi har sammenlignet 2014 regulativene hos 7 forskjellige havner i Oslofjordregionen. Disse regulativene er «prislister» for de kommunale havnene. Selv om anløp har flere kostnadselementer enn det tabellen viser, så har vi benyttet de 3 tradisjonelt største «avgiftene» etter den gamle havneloven, men der to av disse nå er endret til vederlag. Havnene gir rabatt på de satsene vi har benyttet. Alle havnene kan gjøre dette etter egne beslutninger, og vi har derfor sammenlignet de urabatterte satsene. Transportutvikling AS - Side 82 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Vi har i eksemplet benyttet et containerfartøy på 10.585 BT, varevederlaget for en full 20 fots eksportcontainer med 15 tonn last og håndtering av ca. 10 % av dette skipets containerkapasitet ved anløpet (104 containere). Havn Borg Kristiansand Moss Drammen Grenland Larvik Oslo Anløpsavgift 12 000 4 660 2 950 2 175 8 997 2 540 - Kaivederlag Varevederlag 6 669 2 211 4 504 5 485 6 880 5 587 6 544 27 972 29 630 22 792 19 166 10 334 17 094 16 265 SUM 46 641 36 501 30 246 26 826 26 212 25 221 22 809 Noen havner vil sikkert ha innvendinger mot slike beregninger, bl.a. fordi de er en forenkling, tar kun deler av kostnadsbildet, ikke tar hensyn til rabatter osv. Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner 2014 I en Plansammenheng for Fylkeskommunene tror vi imidlertid det er et relevant spørsmål om større havner nødvendigvis gir en lavere pris for brukerne, -noe en burde forvente hvis størrelse skaper bedre effektivitet. Vi ser også at havner som Drammen, Larvik og Grenland figurerer relativt positivt i dette kostnadsbildet, og at satsene ligner på hverandre. De ligger også relativt nært hverandre, og kan derfor vurdere om det er konkurranseelementet eller om det er disse havnenes effektivitet som bidrar til at de i utgangspunktet ligger lavere enn alle havner på østsiden av Oslofjorden. Oslo ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene. Transportutvikling AS - Side 83 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 10 TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland 10.1 TEN-T Siden 1996 har EU hatt et stort program for utbygging av grensekryssende infrastruktur i Europa: TEN-T (Trans-European Transport Network). For Norges del reguleres deltagelsen i TEN-T gjennom EØS-avtalen. Norge deltar imidlertid ikke på den finansielle siden av TEN-T. TEN-T består av veier, jernbaner, indre vannveier, flyplasser, havner i havet og innlandet samt terminaler i 28 medlemsland. Dette nettverket skal sikre kontinuerlige transporter og transportkjeder for gods og passasjerer. TEN-T representerer både eksisterende og planlagt infrastruktur. Det har etter 2010 blitt gjennomført en revisjon av programmet, og EU har fullført en omfattende gjennomgang av infrastrukturen i unionen. Fra 1. januar 2014 har EU introdusert en ny transportpolitikk knyttet til infrastruktur. EU-kommisjonen har foretatt en inndeling av TEN-T-nettverket i et omfattende nettverk av transportårer («comprehensive network») der all TEN-T-infrastruktur er med. Dette nettverket skal gi forbindelser til et kjernenettverk («core network») som bare omfatter de mest sentrale og viktigste delene av nettverket. Bakgrunnen for satsingen er mangeartet og ikke bare knyttet til å effektivisere logistikkmessige forhold. I tillegg til at en ser på transportinfrastrukturen som et virkemiddel til å redusere barrierer mellom medlemslandenes transportnettverk, redusere flaskehalser og andre logistikkmessige forhold, - så skal satsingen også bidra til sikkerhetsmessige og miljømessige forbedringer, - f.eks. konkrete forhold som å hindre bruk av substandard26 skip. EU har en målsetting om at alle elementene i dagens modale infrastruktur skal integreres til et enhetlig transportnett med omfattende investeringer og effektivisering av både øst-vest forbindelser og tilknytninger mot land som grenser mot EU. TEN-T består i dag av 2 planleggingsnivåer: Det overgripende nettverket (Comprehensive network). Dette er et multimodalt nettverk med relativt høy tetthet som skal gi alle europeiske regioner (inklusive tilknyttede regioner/land) en tilgjengelighet som fremmer ytterligere økonomisk/sosial utvikling og mobilitet for personer og gods. Dette nettverket planlegges ut fra en mengde kriterier som omfatter alt fra flyten av store transportvolum til terminaler med universell tilgjengelighet. Dette nettverket skal være ferdigstilt innen 2050. Kjernenettverket (Core network) er en del av det mer overgripende nettverket. Dette nettverket kjennetegnes av strategisk betydning for store europeiske og globale transportstrømmer. Det nye kjernenettverket skal være klart innen 2030. 26 Et «substandard skip» er definert som et skip som ved sin fysiske tilstand, gjennom måten skipet er drevet på eller gjennom sjøfolkenes arbeidsforhold, ikke holder en minimum standard av sjødyktighet og derfor er en trussel mot liv, miljøet og for sjøfolkene om bord. Skipet møter ikke de krav som stilles i de internasjonale maritime konvensjoner og ville derfor ikke bli funnet sjødyktig av ansvarlige flaggstater eller havnestatsinspeksjoner. (Kilde: St.meld. nr. 31(2003-2004)Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer) Transportutvikling AS - Side 84 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 10.1.1 Korridorene EU-kommisjonen har publisert nye kart som viser ni kjernenettverkskorridorer («Core network corridors») som skal danne grunnlaget for en koordinert implementering av strategiske transportruter i EU. Gjennom «den nye» infrastrukturpolitikken defineres en hovedstruktur bestående av ni prioriterte korridorer; to nord-sydlige korridorer, tre øst-vestlige korridorer og fire korridorer som har en mer diagonal innretning. I korridorene skal det være god intermodalitet og korridorene skal ta hensyn til nabolands infrastruktur, - uten at dette innebærer noen finansielle forpliktelser knyttet til investeringer utenfor EU. Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene – “Core Network Corridors” (Kilde: EU) Transportutvikling AS - Side 85 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det skal fastsettes en arbeidsplan for de ni korridorene som skal beskrive infrastrukturstatus, tidsplaner for å eliminere forskjellige flaksehalser og hvilke økonomiske ressurser som kreves. For å sikre at korridorene utvikles på en god måte er det etablert et system med koordinatorer for de enkelte korridorer og et rådgivende korridorforum. Den korridoren som antas å ha størst betydning i i forhold til nord-syd løsninger mellom Danmark og Vestfold/Telemark er «Scandinavian-Mediterranean Corridor.» 10.1.2 Nabolandene Sverige og Danmark Sverige og Danmark er direkte beørt av en av korridorene; Scandinavian-Mediterranean Corridor. Denne korridoren har også betydning for Norge, da Oslo er en av de kjernenettverkshavnene som ligger utenfor EU. Dette er den eneste prioriterte korridoren som har havnetilknytning til Norge. Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU) Denne korridoren går mellom Helsinki og Malta og strekker seg fra den finske grensen mot Russland og havnene HaminaKotka, Helsinki og Åbo/Nådendal. Videre går den til Stockholm via sjøveien og med en forgrening til Oslo via Sør-Sverige, - med tilknytning til Danmark og Tyskland. I Tyskland tilknyttes bl.a. havnene Bremen, Hamburg og Rostock. Videre går korridoren innom flere italienske havner før den ender opp i Malta. I Sverige er det fem «Core havner». Dette er Stockholm, Gøteborg, Malmø, Trelleborg og Luleå. Luleå Havn tilknyttes ingen prioritert korridor, og har sin status som følge av regionalpolitiske prioriteringer. I Danmark er det to utvalgte «Core havner», København og Århus, mens ytterligere 20 havner er utpekt som «Comprehensive-havner». En av disse «Comprehensive havnene» er Hirtshals. Transportutvikling AS - Side 86 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 10.1.3 Havnene i EU De nåværende ”retningslinjer” for TEN-T baserer seg på et nettverk av 319 havner som anses som vesentlige for det indre markedets funksjon og EU’s økonomi. Dette havnenettverket består av 83 ”Core havner” og 239 ”Comprehensive havner”. Dette nettverket av havner skal bidra til å utvikle nærskipsfarten, og Kommisjonen mener at den nye strukturen skal bidra til en vekst i nærskipsfarten og i antall arbeidsplasser. EU-finansieringen kommer i første omgang å rette seg mot kjernenettverket (”Core”) og der man antar at potensialet er størst. Kjernenettverket skal kople sammen de 83 kjernenettverkshavnene med jernbane- og veiforbindelser. Kjernenettverkshavnene er av EU ansett som de viktigste navene i transportkorridorene, og må forventes å få høy prioritet i den fremtidige utviklingen. de 9 Det legges også opp til at EU prioriterer økonomisk støtte til kjernenettverket. Dette fører til at det for mange medlemsland anses som viktig å få klassifisert sin viktigste infrastruktur som del av dette nettverket. Kjernenettverkshavner forventes f.eks. å kunne oppnå et høyere EU-bidrag ved infrastrukturinvesteringer, mens de øvrige havnene («Comprehensive») ikke har de samme betingelser. Å ha status som kjernenettverkshavn må også kunne sies å ha en høy PR-verdi for de enkelte havner, - noe som kan utnyttes markedsmessig. Hvis utviklingen blir som man legger opp til, så må man kunne anta at kjernenettverkshavner kan få større volumutvikling enn de øvrige havnene. Forutsetningen for dette er at det investeres i infrastruktur, og at disse investeringene verdsettes av markedet og ikke bare kommer som en konsekvens av påvirkning fra de sterkeste politiske miljøene. Infrastrukturinvesteringer har imidlertid normalt en positiv effekt på trafikkvolum, selv om beregninger kan vise at nytteeffekten er lavere enn kostnadene. I prosjektet ble det gjennomført et intervju med Trelleborg Havn i Sverige for å gi et eksempel på hvordan havner i EU vurderer de endringer som har skjedd. En havn er naturligvis ikke representativ for alle, men Trelleborg er en av de 83 kjernenettverkshavene og en transitteringshavn for gods som går inn og ut av Norge med bil. Se for øvrig kapittel 4.8.3 der Trelleborg Havn kommenteres. Trelleborg fikk status som kjernenettverkshavn («Core») i 2013. Havnen påpeker at den første finansieringsfasen i EU skal rettes mot kjernenettverkshavnene. Havnen uttaler at den største fordelen er at kapitaltilgangen lettes gjennom finansieringsløsninger og tilskudd, og at dette kommer til å gjøre havnen mer attraktiv i fremtiden. Kjernenettverksstatusen gir imidlertid ikke bare en mulighet for tilgang til kapital, men det følger også med flere krav til havnen. Bl.a. at det finnes mulighet for bunkring av LNG. Havnen er usikker på hvordan den nye statusen kommer til å påvirke volumutviklingen. Trelleborg Havn har hatt en positiv volumutvikling de siste årene som følge av eget arbeid, og det er for tidlig å vurdere hvordan ny status vil influere på videre vekst. Transportutvikling AS - Side 87 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Trelleborg deltar i et arbeid der alle aktører i kjernenettverkskorridorene deltar (sjø, bane, havn, vei m.v.). Formålet med arbeidet er å få frem muligheter, utfordringer og investeringsbehov i de respektive korridorene. Havnene i det omfattende nettverket (”Comprehensive”) er TEN-T havner som ikke har kjernenettverksstatus. De kan som nevnt få andre finansielle rammebetingelser enn de som har høyest prioritet. Disse havnene vil ventelig legge vekt på å arbeide for alternative finansieringsmuligheter, kanskje først og fremst gjennom nasjonalstaten, fylker, kommuner, store private aktører eller andre for å kunne utvikle ny infrastruktur og nye transportkorridorer. Det kan oppstå nye samarbeidsmodeller, både finansielt og organisatorisk, for å sikre videre utvikling og nye/bedre transportløsninger. F.eks. knyttet til Jyllandskorridoren, der f.eks. ”Comprehensive-havnen” Hirtshals i Danmark kan integreres tettere mot havner i Sør-Norge for å etablere en intermodal lenke mellom landinfrastrukturen i EU og Norge. I tabell 10-2 har vi listet opp dagens kjernettverkshavner (”Core”) og de øvrige havner som inngår i det mer omfattende nettverket (”Comprehensive”) i nabolandene Danmark og Sverige. Totalt dreier det seg om 47 havner i Danmark og Sverige, hvorav 7 er kjernenettverkshavner. I Sverige er det 25 havner, hvorav 5 er kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er Gøteborg, Luleå, Malmø, Stockholm og Trelleborg. I Danmark er det 22 havner, hvorav 2 er kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er Århus og København. I Norge er Oslo og Narvik gitt status som kjernenettverkshavner. Selv om Oslo Havn (og Narvik) er definert som kjernenettverkshavner, ligger det ingen direkte føringer som tilsier at de vil kunne motta støtte til infrastruktur, så lenge Norge ikke er medlem av EU. Det følger imidlertid noen krav til ”Core havner”, også de som ligger utenfor EU. Oslo er f.eks. forpliktet til at skip skal kunne bunkre LNG innen utgangen av 2025. For Oslo er dette neppe noen stor utfordring siden man i dag har slike anlegg for tjenester som tilbys NorLed, -selv om tjenestene kanskje må tilpasses noe for bunkring av andre skip og fra andre kaier enn de som benyttes i dag. For aktører i Norge kan det også foreligge prosjektfinansieringsmuligheter i oppfølgingen av det avsluttede Marco Polo programmet. Oppfølgingen har fått navnet CEF (Connecting Europe Facility) og gjelder for EU medlemmer og nærliggende tredjeland. Informasjon om dette programmet kan bl.a. finnes på EU’s nettsider. 27 Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF) 27 http://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/2014-cef-transport-annualcall.htm Transportutvikling AS - Side 88 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Følgende havner i nabolandene Sverige og Danmark er definert som «Core havner» og «Comprehensive» havner: Land Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Danmark Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Sverige Havn Status Prioritert korridor Aalborg Aarhus Branden Ebeltoft Esbjerg Fredericia Frederikshavn Fur Gedser Helsingør Hirtshals Kalundborg København Køge Nordby (Fanø) Odense Rødby Rønne Sjællands Odde Ferry Spodsbjerg Tårs(Nakskov) Vejle Gävle Göteborg Grisslehamn Halmstad Helsingborg Kapellskär Karlshamn Karlskrona Köping Luleå Malmö Norrköping Oskarshamn Oxelösund Stenungsund Stockholm Nynäshamn Strömstad Sundsvall Trelleborg Umeå Varberg Västerås Visby Ystad Comprehensive Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Core Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Core Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Comprehensive Scandinavian-Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU) Transportutvikling AS - Side 89 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 10.1.4 Betydning for Vestfold/Telemark Deler av den norske infrastrukturen er klassifisert som TEN-T-nettverk, uten at dette nødvendigvis har noen spesiell økonomisk gevinst eller kostnad for Norge. Norge må likevel følge EUs krav til nettverket, bl.a. krav som fremgår av forskjellige direktiver (f.eks. tunneldirektivet). For vei gjelder dette stort sett europaveiene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Havnene i Narvik og Oslo er som nevnt også inkludert i TEN-T-nettverket som «Core havner». Den delen av TEN-T nettverket som antas å ha størst interesse for Vestfold og Telemark er den beskrevne kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean» og den delen av TEN-T som ofte beskrives som «Det nordiske trianglet28», da dette «trianglet» inkluderer en del infrastrukturforbindelser mellom Norge og utlandet. I en nord-syd kontekst, og knyttet til utviklingen av logistikkstrukturene i Vestfold Telemark, synes det rimelig å vurdere utviklingsstrategiene i forhold kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean». Dette betyr naturligvis ikke andre satsinger er mindre viktig, men i forhold til en diskusjon om Jyllandskorridoren Nordic Link synes det å være en rimelig prioritering. og til at og En tilkopling mot dette nettverket, og samarbeid med Hirtshals om fortsatt utvikling av de sydlige forbindelsene via Hirtshals, er også av interesse for Vestfold og Telemark. Dette gjelder også for havnene Larvik og Brevik/Grenland med deres strategiske beliggenhet i forhold til nordspissen av Jylland/det Europeiske kontinent, og nåværende ruteopplegg. 28 «Det Nordiske Triangel» kom som et innspill til TEN-T fra nordiske regjeringer i 1996. Hovedpoenget var gode vei- og baneløsninger mellom Oslo, Stockholm og København. Utviklingen skulle finansieres med både EU midler og nasjonale midler. I 2007 ble Helsinki en del av «trianglet». I Norge er jernbaneforbindelsene over Kornsjø og Kongsvinger en del av denne strukturen. Det samme er E6 over Svinesund, Oslofjordforbindelsen og veiforbindelsen E18 mot Sverige. Transportutvikling AS - Side 90 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 10.2 Nordic Link/forbindelser over Jylland Foreningen Nordic Link er en nordisk forening av virksomheter, organisasjoner og personer, som på kommersielt og transportfaglig grunnlag arbeider med å styrke forståelsen for og utviklingen av Nordic Link – Transportkorridoren mellom Norden og Kontinentet via Jylland. Følgende aktører deltar i foreningen; Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn, Aalborg Havn, Larvik Havn, Grenland Havn, Kristiansand Havn, Color Line, Fjordline, Stena Line og Hirtshals Transport Center. I tillegg vil nå også Oslo, Bergen og Stavanger Havn bli forespurt om å delta. Nordic Link er ikke bare et fysisk transportnett, men også et samarbeid om å organisere godstransport, om økonomisk og politisk planlegging og om hvordan Nordic Link skal bygges ut. Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link) Kartet i figur 10-3 er hentet fra Foreningen Nordic Link, og viser en oversiktsskisse over transportkorridoren. Flere aktører som er involvert i arbeidet er ikke gjengitt på kartet. En sentral del av Nordic Link er fergerutene, og fergehavnene utgjør naturlige knutepunkter i Nordic Link korridoren. Dette gjelder også de norske fergehavnene. Skal korridoren utvikles som en attraktiv intermodal korridor vil det også være viktig å fokusere på Lo-Lo markedet og ikke bare Ro-Ro. Dette har bl.a. sammenheng med forventninger og økt containerisering, og en mulig vridning mot Lo-Lo som følge av SECA-direktivet (se kapittel 8.1). 10.2.1 Logistikken Den svenske delen av Nordic Link begynner i Gøteborg og forbinder Norge/Oslo via jernbane og vei (E6). I tillegg finnes det en forbindelse via Stockholm og videre til Helsinki i Finland. Vi ser at denne grenen av Nordic Link i stor grad sammenfaller med deler av kjernenettverkskorridoren «Scandinavian-Mediterranean», som er beskrevet tidligere. I Norge er store deler av den sydlige og vestlige kysten inkludert i Nordic Link, helt opp til Bergen. Fokus er imidlertid rettet mot forbindelsen over Hirtshals, noen som gjør den danske delen av korridoren, og landverts tilknytning til Kontinentet, interessant for Vestfold og Telemark. Den danske hovedstrukturen går gjennom Jylland, via bane og vei, til grensen mot Tyskland (Padborg). Utgangpunktet nord på Jylland er havnene Hirtshals og Fredrikshavn. Langs veien sørover finnes det flere tilknytninger til andre danske sentrale områder/havner, som Ålborg, Hanstholm, Grenå, Århus, Fredericia og Esbjerg. For å illustrere logistikkstrukturene på Jylland, som havnene i Larvik og Brevik tilknyttes, har vi skissert jernbanestrukturene og noen TEN-T klassifiseringer i figur 10-4. I tillegg til banene Transportutvikling AS - Side 91 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark har vi lagt til noen viktige havner og tegnet inn EU’s nye kjernenettverkskorridor «Scandinavian-Mediterranean». «Comprehensive havn» HIRTSHALS ! ! Hirtshals-Norge (ca. 110-120 n.m) FREDERIKSHAVN «Comprehensive havn» ! HirtshalsFredericia (ca. 270 km) ÅLBORG (ØSTHAVNEN) TEN-T «Core network» JERNBANE «Core havn» ! ÅRHUS CONTAINERHAVN «Comprehensive havn» TAULOV ! ! FREDERICIA KØBENHAVN ScandinavianMediterranean Corridor PADBORG Transportutvikling AS, 2014 Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner Den nye korridorens nordligste punkt i Danmark ligger i området rundt havnen i Frederica og den sentrale jernbaneterminalen i Taulov. Derfra går korridoren østover mot Sverige og sørover mot Tyskland. Den nordlige landverts forbindelsen mot Hirtshals, som er den sentrale havnetilknytningen for dagens ruter mot Larvik/Brevik, er ikke en del av selve kjernenettverkskorridoren. Transportutvikling AS - Side 92 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Men, selv om kjernenettverkskorridoren ikke er tegnet inn lengre nord enn til Fredericaområdet, (ca. 92 kilometer sør for «Core havnen» Århus og ca. 270 km sør for «Comprehensive havnen» Hirtshals), så har jernbane- og veinettverket opp til Hirtshals prioritet som «Core network». Dette innebærer at vei- og banestrekninger nord for Århus; E39 til Hirtshals og E45 til Frederikshavn, inklusive jernbaneinfrastrukturen, er en del av EU’s sentrale transportinfrastruktur. Dette skjedde i form av en beslutning i EU’s Ministerråd i desember 2013. Veiene er ikke vist i figur 10-4, men E39 mellom Hirtshals-Ålborg og E45 videre sørover har status som TEN-T kjernenettverk. Vi kan tolke dette slik at det foreligger rammer som tilsier at vei/bane gjennom Jylland kommer til å inngå som en viktig del av TEN-T, og som en forlengelse/tilknytning til en av de viktige kjernenettverkskorridorene. En videre forlengelse mot Norge anses også å være i tråd med føringer fra EU, bl.a. gjengitt i flere EU-dokumenter, bl.a. «the White Paper 2011”29. Fra Hirtshals Havn uttales det at: ”Placeringen af Hirtshals Havn og Frederikshavn Havn i TEN-T Core Network vil have en afgørende betydning for udviklingen i Nordjylland og de to nordjyske havnes positionering i den nordeuropæiske transportsektor, samt havnenes realisering af fremtidige udviklingspotentialer. Med TEN-T Core Network styrkes også sammenhængen mellem Skandinavien og det europæiske kontinent.” Vi henviser også til kapittel 4.8.1 (Hirtshals), der kommende infrastrukturinvesteringer på denne strekningen er kommentert. Vi nevner også at forutsetningene for fremtidig LNG-drift mellom norske havner og Hirtshals er forbedret ved en nylig etablering av Danmarks første kommersielle LNG-bunkringsanlegg. Anleggets kapasitet planlegges også utvidet, avhengig av behov. 10.2.2 Betydning for Vestfold/Telemark Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som er viktige for utviklingen av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning, nettverksbygging, faglige utredninger osv. Slik innflytelse skjer vanligvis nasjonalt, men også internasjonalt via de riktige kanaler. God infrastruktur er en viktig forutsetning for utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan fylkeskommunene ha en rolle, som nevnt ovenfor. 29 I mars 2011 presenterte EU en ny rapport for overføring av transportarbeid fra vei til bane og sjø. Dette dokumentet “Roadmap to a Single European Transport Area” (ofte kalt «the White Paper of 2011») består av 40 konkrete initiativ over en periode på 10 år. Innenfor rammen av dette arbeidet skal man også fokusere på samarbeidsmodeller i forhold til EU’s naboland og andre relevante land. Transportutvikling AS - Side 93 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark I figur 10-5 har vi laget en forenklet struktur for Jyllandskorridoren, - nord-syd. Siden transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle logistikkelementene fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Selv om alle forhold i Norge hadde fungert tilfredsstillende, så vil en intermodal transport fra f.eks. Midt-Norge til Tyskland, over en havn i Vestfold/Telemark, ikke fungere hvis f.eks. havnen i Hirtshals eller jernbanen til Padborg ikke tilfredsstiller markedets krav. Fylkeskommunene bør derfor arbeide med hele logistikkjeden, naturligvis med varierende grad av påvirkningsmulighet. HAVNENETILKNYTNING TIL INNLANDSNORGE HAVNELØSNINGER I NORGE SJØLØSNINGER MELLOM DANMARK OG NORGE HAVNELØSNINGER I DANMARK TILKNYTNING HIRTSHALS KJERNENETTVERKSKORRIDOR KJERNENETTVERKSKORRIDOR Scandinavian-Mediterranean www.transportutvikling.no Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren Noe av det som skisseres i figuren kan se svært så banalt ut, men likevel komplisert å gjennomføre. Dette både fordi utviklingen også involverer politikk, økonomi, tekniske og driftsmessige forhold, samt markedsmessige omgivelsesfaktorer. Figuren viser likevel en grunnstruktur i en logistikkjede som kan være et greit planleggingsutgangspunkt. Nedenfor følger noen korte kommentarer til de enkelte elementer. 1) Havnetilknytning til innlandet i Norge Det er tidligere nevnt at intermodal tilknytning til havnene (vei og bane) er viktig for utvikling av både havner og transportløsninger. Dette gjelder både regionalt, og kanskje spesielt nasjonalt, hvis man skal utvikle transittløsninger som skal dekker et større område enn kun Vestfold/Telemark. 2) Havneløsninger i Norge Havnene i Vestfold/Telemark er knutepunkt mellom sjø og land, og en sentral faktor for en effektiv transportkjede. Strukturelle forhold knyttet til havner er som nevnt tidligere, et tema som ikke har entydige svar. I forhold til en effektiv jernbanetilknytning har vi imidlertid nevnt, at det må ses på som en fordel at større godsmengder konsentreres. Transportutvikling AS - Side 94 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 3) Sjøløsninger mellom Norge og Danmak Det finnes i dag flere sjøruter mellom regionen og nordspissen av Danmark. Det er således ikke snakk om å etablere helt nye strukturer, men bygge opp om de som allerede finnes. I tillegg til Ro-Ro, har vi også nevnt at Lo-Lo transportene kan får større omfang enn i dag. Rent politisk kan det også være relevant å få inn en litt annen beskrivelse i NTP enn det som foreligger i gjeldene plan for 2014-2023. Utenlandskorridoren U3 er definert som følger, og havner i Vestfold/Telemark nevnes ikke: ”U3) Sørlandet – Danmark og kontinentet Europa. Denne korridoren er definert rundt ferjesambandet Kristiansand – Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim («Kyststamveien ») med E39 fra Hirtshals til Nørresundby nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorveinettet. I Kristiansand havn er korridor U3 koplet til innenlandskorridor 3 både øst- og vestover.” (Meld. St. 26 (2012–2013), side 241) 4) Havneløsninger i Danmark Hirtshals er, innenfor dagens transportsystemer og rotasjoner, den sentrale havnen i Danmark for Vestfold/Telemark. En god dialog med Hirtshals er derfor viktig, og vi har antydet at samarbeidsrelasjoner mellom norske havner og Hirtshals kanskje kan utvikles videre. Også med tanke på Hirtshals som en mulig fremtidig ”Core-havn” i EU. 5) Tilknytning Hirtshals – Kjernenettverkskorridoren Scandinavian-Mediterranean Et samarbeid med Hirtshals vil også inkludere ”støtte” til de infrastrukturprosjekter denne havnen fokuserer på. Først og fremst vil dette dreie seg om bane/vei mellom Hirtshals og den prioriterte kjernenettverkskorridoren litt lengre syd på Jylland. 6) Kjernenettverkskorridoren Scandinavian-Mediterranean Den samme «støtte» bør inkludere utviklingen av den prioriterte korridoren «ScandinavianMediterranean», da den er direkte tilknyttet nord-syd løsningene til/fra Vestfold/Telemark, --når godsets opprinnelse eller destinasjon er Kontinentet. Transportutvikling AS - Side 95 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 11 Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad 11.1 Ny Oslofjordforbindelse Etter en bestilling fra Samferdselsdepartementet arbeider Statens vegvesen (i samarbeid med Jernbaneverket og Kystverket) med en KVU for kryssing av Oslofjorden. KVU-en skulle være ferdig i løpet av sommeren 2014. I mandatet ble etatene bedt om å utarbeide en konseptvalgutredning for å utrede virkninger av ulike løsninger for å redusere Oslofjorden som barriere for person- og godstransport. En skulle forslå en anbefalt løsning og vurdere prinsipielle løsninger for utvikling av transporttilbudet på tvers av fjorden. Statens Vegvesen opplyste den 8. august 201430 at en fortsatt trenger noe mer tid for å komme i mål med utredningen. Prosjektleder Anders Jordbakke fra Statens Vegvesen Region Øst uttaler på SVV’s nettsider at «Materialet er omfattende og det er mange forhold som skal analyseres og veies opp mot hverandre. Anbefalingen vår og det øvrige innholdet er ikke offentlig før vi sender rapporten på høring som skjer etter avklaring med Vegdirektoratet.» Pr. september 2014 (avslutningstidspunktet for Kunnskapsinnhentingen) foreligger det ingen ferdig KVU, og således mangler den mest detaljerte og oppdaterte informasjonen om prosjektet. I prosjektarbeidet (KVU) er det vurdert mange alternative løsninger for kryssing av Oslofjorden. Det er videre foretatt en siling av prosjekter basert på en foreløpig vurdering av trafikale virkninger, kostnader, arealkonflikter og regionale virkninger. Statens Vegvesen har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste vei- og jernbaneforbindelser i tre delområder: nordre (nye forbindelser med utgangspunkt i Oslofjordtunnelen/evt. ny bru for rv. 23) midtre (over sørspissen av Hurumlandet) søndre (Moss - Horten og lengre sør) Selv om det er betydelig usikkerhet, så lenge det ikke foreligger en ferdigstilt KVU, ser det så langt ut som at noen få alternativer peker seg ut. I tillegg til at det utredes en løsning ved Drøbak med bru for rv. 23 over Oslofjorden over nordre del av Håøya vurderes: Forbindelse over Hurum: Ny fast forbindelse over Hurumlandet med bru over Oslofjorden ved Filtvet og bru til E18 ved Holmestrand. 3 muligheter for Moss-Horten Forbedring av dagens ferjesamband med rv. 19 i tunnel som anbefalt i KVU for hovedveinettet i Moss og Rygge. Bru mellom Moss - Horten. Tunnel Moss – Horten. 30 http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oslofjordkryssing/Nyhetsarkiv/kvuen-ferdig-i-h%C3%B8st Transportutvikling AS - Side 96 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Figur 11-1: Oslofjordkryssing; fra mange til færre alternativer (Ill.: Statens Vegvesen) At det vurderes flere alternativer som inkluderer Moss-Horten, synes rimelig ut fra at fergesambandet mellom Moss og Horten er landets mest trafikkerte med rundt 1,5 millioner kjøretøy i året. Bl.a. transporteres det ca. 600 semitrailere i døgnet. I tillegg til veiprosjektene skulle virkninger/alternativer av kryssing med jernbane, eventuelt muligheten for å kombinere konsepter med vei og jernbane analyseres. Tunnelløsninger kan være teknisk utfordrende, og det antas ikke at jernbanetunnel(er) er en aktuell problemstilling i dag. I de teknologiske vurderingene inngår imidlertid både flytebru og senketunnel for bane og vei. Tunneler vil kunne bli mellom 15 og 20 km lange og ned mot 300 meter dybde. Et bruspenn vil kunne bli opptil 2.000 meter. I Vegvesenets vurderinger inngår også spørsmål om grunnforhold i traseene og miljømessige hensyn (verneområder, støy og forurensning, kulturminner m.m.), som kan være avgjørende for valg av løsning. Miljøhensyn vil være et viktig moment i dette prosjektet. Vegvesenet anslår trafikktall ved alternative krysningsløsninger til ca. 30.000 biler/døgn over ny Hurumforbindelse (uten bompenger) og ca. 40 – 50.000 biler/døgn over Horten – Moss (uten bompenger) i år 2030. Jernbane I intermodal sammenheng er utvikling av jernbanen sentralt for fremtidens godstransporter. En jernbanekryssing må antas å være positiv ut fra et driftsmessig miljøperspektiv som følge av bl.a. lavere eksterne kostnader enn tilsvarende transport med tunge kjøretøy. Jernbane gir også muligheter for å etablere sammenhengende øst-vest intermodale løsninger mellom vestsiden av Oslofjorden og f.eks. Sverige. Transportutvikling AS - Side 97 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Det er imidlertid større fokus på personreiser enn godstransport, da dagens jernbane først og fremst betjener personreiser. I en slik kontekst vil antall togreiser på en ny forbindelse primært være styrt av overgang fra bil til tog, befolkningsvekst, bosettingsmønster og arbeidsplass- og service-markedene på begge sider av Oslofjorden. Jernbaneverket påpeker31 at virkninger for godstransport med tog avhenger av fremtidig terminalstruktur. Det synes lagt til grunn at denne terminalstrukturen er et tema som skal undersøkes i den nasjonale samfunnsanalysen for godstransport, og at Jernbaneverkets utredning i forbindelse med KVUen primært ser på «hvilke muligheter ulike konsepter kan gi for logistikksystemet i Oslofjordregionen». I KVUen vurderes det to alternative kryssinger av Oslofjorden med jernbane: En «nordlig» løsning over Hurum, fra Vestby over til Filtvet og til Sandebukta rett nord for Holmestrand i Vestfold. En løsning lengre sør, fra Rygge og over til Barkåker nord for Tønsberg i Vestfold Jernbaneverket har uttalt at alle alternativene er teknisk vanskelig å bygge, de er dyre og analysene har vist at det vil være en stor utfordring å finne et alternativ som kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette begrunnes med for lavt passasjergrunnlag, og at det er en stor utfordring å konstruere et relevant togtilbud med de begrensninger som foreligger i omkringliggende nett, samt det marked som finnes. Når det gjelder godstransport har Jernbaneverket antydet at det er en problemstilling knyttet til at det ikke finnes noen eksisterende terminaler ved endepunktene av en mulig bru. Det er imidlertid uttalt at det første alternativet (over Hurum) synes som det mest interessante alternativet. Foreløpige anslag tilsier at investeringene for dette jernbanealternativet vil kunne ligge rundt NOK 48 milliarder. En slik investering vil måtte konkurrere om midler til andre jernbanerelaterte prosjekter som Intercity, Ringeriksbanen, Oslotunnelen, Alnabruterminalen og flere andre prosjekter. Detaljene er imidlertid ikke avklart så lenge KVUen fortsatt ikke foreligger. Ettersom trasèspørsmålet fortsatt er under utredning, må det forventes at en fastforbindelse over/under Oslofjorden ligger langt frem i tid. Det må også antas at det i de fremtidige høringsrunder vil komme frem momenter som vil kunne kreve ytterligere utredninger. Det er mange som mener at en slik forbindelse ikke utelukkende er et gode, -bl.a. i forhold til arealkonflikter knyttet til naturvern, jordbruk, strandområder, boliger og hytter. Slike forhold vil måtte veies opp mot logistikkmessige forbedringer og effekten av å knytte to folkerike fylker som Østfold og Vestfold sammen til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion mv. Rent logistikkmessig vil en slik forbindelse ikke bare avlaste veinettet i Oslo, eller representere en fjordkryssing. Den vil gi en «ny» nasjonal hovedvei som binder sammen E6 og E18 på en sømløs måte, samt gi bedre forbindelse mot Sør-/Vestlandet. Den vil også være av betydning for regionene på vestsiden av fjorden, både når det gjelder persontrafikk/reisetid, godstrafikk til/fra Kontinentet og feedertrafikk til/fra Göteborg. Det synes svært rimelig å anta at en slik tverrforbindelse over Oslofjorden også vil kunne føre til endret mønster når det gjelder godsdistribusjon og persontransport. Den vil også 31 Seksjonssjef Sjur Helseth, Jernbaneverket. Møte i Polyteknisk Forening, 25. februar 2014 Transportutvikling AS - Side 98 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark kunne aktualisere godsterminalproblematikken for Vestfold og Telemark hvis den vestre eller midtre traseen velges, enten det gjelder havneterminal(er) eller en «dry terminal». I den sammenheng vil det være viktig å samarbeide bredt om terminalløsninger, bl.a. med Jernbaneverket og samlasterne. Det nevnes at en eventuell ny fastlandsforbindelse mellom Horten og Moss, vil redusere transporttiden mellom Alnabruterminalen og Vestfold/Telemark. Dette vil også kunne influere på behovet for ny terminalstruktur på vestsiden av Oslofjorden. Finansieringen av prosjektet vil imidlertid influere på bruken av nye transportveier. Bl.a. hvor mye av regningen som eventuelt må tas av trafikanter og transportforetak. Transportutvikling AS - Side 99 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark 11.2 Kopstadterminalen Kopstad ligger i Vestfold fylke, 10-15 km (noe avhengig av veivalg) nordvest for Horten, og like ved E18 og Vestfoldbanen. Kartet i figur 11-2 viser lokaliseringen av Kopstadterminalen («Kopstad»). Alnabru Oslo Havn-Sjursøya Kopstad Brevikterminalen Larvik Havn Figur 11-2: Lokalisering Kopstadterminalen Firma H. Strøm AS i Drammen er i ferd med å etablere et terminalområde ved Kopstadkrysset mellom E18 og Kopstadveien. I henhold til H. Strøm AS kan terminalen være operativ for intermodal transport (bil/bane) tidligst i 2019, men den kan driftes med servicebygg/truckstop og arealer for veitransportert gods allerede i løpet av 2015. Transportutvikling AS - Side 100 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Figur 11-3 viser en situasjonsplan over Kopstadterminalen, slik denne er visualisert av HRTB Arkitekter. Det samlede 450.000 m2. arealet utgjør ca. H.Strøm AS opplyser at terminalen plasseres i et område hvor en ikke må ta hensyn til eksisterende bebyggelse og at det ikke dreier seg om dyrkbar mark. Figur 11-3: Situasjonsplan Kopstadterminalen Videre opplyses det at beliggenheten er god i forhold til logistikkinfrastruktur som ny dobbeltsporet jernbane og 4-felts motorvei. Det legges opp til en planfri av- og påkjøring til E18 i begge retninger. Beliggenheten påpekes videre å være sentral i forhold til befolkning og eksisterende transportveier (E18 sørover mot Larvik og Grenland, nordover mot Drammen og Oslo, og riksvei 310 mot Horten og fergeforbindelse til Moss og resten av området på østsiden av Oslofjorden). Kopstad ligger innenfor 1 times kjøring fra Oslo, Moss, Sarpsborg, Fredrikstad, Drammen, Horten, Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Skien, Porsgrunn (Grenland) og Kongsberg. Legger man til en halvtime når man også Hønefoss, Notodden og Brevik. I planskissen er det skissert en flerbruksløsning som både omfatter containerisert transport på bane og tradisjonell vognlast. Containerterminalen er planlagt med 400 til 600 meter lange spor med et mellomliggende logistikkområde. I tillegg vil det være et spor for sammensetting/hensetting av tog, som kan benyttes av både vognlast- og containerterminal. Logistikkområdet omfatter et containerdepot og mulighet/utstyr for lasting/lossing av containere mellom jernbane og bil. Vognlastterminalen planlegges med en samlet sporlengde på 2.500 – 3.000 meter, fordelt på 6-8 spor à 300 – 400 meters lengde. Utearealet (utenom bygg) vil være 30.000-40.000 m2, samt et terminal-/lagerbygg på minst 20.000 m2, med utvidelsesmuligheter. I bygget vil det være innvendige spor med rampeløsning, slik at trucker kan kjøre inn og ut av Transportutvikling AS - Side 101 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark jernbanevognene. I tillegg legges det opp til muligheter for at samlastere/speditører kan etablere egne terminalbygg. Terminaleieren ser det slik at når terminalen kommer i full drift, vil godsvolumet som håndteres kunne tilsvare 1 – 2 tog daglig til Stavanger, Bergen og Trondheim. Når/dersom Oslofjordforbindelsen blir realisert, særlig ved valg av det ytre alternativet med tunnel Horten – Moss (E18-E6), antas det å kunne føre til betydelig økte godsvolumer for Kopstadterminalen. Dette bl.a. på grunn av nedkortet avstand for transporter til/fra Europa og feedertransport til/fra Nordens største containerhavn i Göteborg. Samferdselsdepartement I en pressemelding fra Samferdselsdepartementet (11.06.2014, nr.: 88/14) ble det vedrørende «Viktig avklaring rundt godsterminal i Drammensområdet» uttalt følgende: «Samtidig har Regjeringen besluttet å holde av Ryggkollen i Nedre Eiker, Skoger i Drammen og Kopstad i Horten, som mulige lokaliseringsalternativer for ny godsterminal. Dette er i tråd med Jernbaneverkets anbefaling. Den påfølgende eksterne kvalitetssikringen (KS1) støttet denne anbefalingen, hvor Ryggkollen er det alternativet som kommer best ut.» I samme pressemelding ble det også påpekt at det var viktig å få frigitt uaktuelle lokaliseringsalternativer: «Hele 17-18 lokaliseringsalternativer ble i utgangspunktet vurdert. Etter en omfattende utsilingsprosess ble sju av disse med videre i utredningen: Semsmyra, Ryggkollen, Stormoen, Holmen, Lierstranda, Skoger og Kopstad.» I pressemelding uttalte Samferdselsministeren at selv om man ennå ikke kunne si hvilket lokaliseringsalternativ en til slutt ville gå inn for, så var det viktig å få frigitt de lokaliseringsalternativene som man var sikre på var uaktuelle for en ny godsterminal. Det ble også her påpekt at man avventet den nasjonale godsanalysen, og at: «Godsanalysen vil gi grunnlag for å ta stilling til om det bør satses på en større terminal i Drammensområdet eller om det ut fra ønsket om å få størst mulige godsvolumer over på jernbane bør vurderes en annen lokalisering. Videre utvikling av godsvirksomheten i Drammen vil derfor bli sett i lys av resultatene fra godsanalysen.» Den «brede godsanalysen», som gjennomføres av Transportetatene, skal gi grunnlag for neste nasjonale transportplan (NTP 2018-2027). Analysen forventes ferdigstilt sommeren 2015. Jernbaneverket Jernbaneverket er på sin side i ferd med å utrede alternative terminalløsninger i regionen, der Kopstad er et sentralt tema. Jernbaneverket sier i brev (14.11 2013) til Horten kommune at etablering av en privat godsterminal er ønskelig på Kopstad, men det er så langt ikke gitt ekstern økonomisk støtte til prosjektet. Transportutvikling AS - Side 102 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Jernbaneverket utrykker seg imidlertid rimelig klart når det i brevet sies at Jernbaneverkets ledelse har fattet følgende vedtak (28.6.2012): Sitat: 1. Jernbaneverket går tydelig ut ovenfor RTD, Horten kommune og andre myndigheter og sier at en privat terminal på Kopstad er ønskelig 2. Jernbaneverket forplikter seg til å sikre sportilgang innenfor fordelingsforskriften, men med restriksjoner på deler av døgnet om nødvendig. 3. Jernbaneverket igangsetter arbeid med plan for servicespor. Kapasiteten må vurderes herunder behov for ventespor. 4. Jernbaneverket forplikter seg til å levere overskuddsmasser fra Vestfoldbanen når reguleringsplanen for Kopstad er vedtatt. Sitat slutt Utfyllingsmasse vil bli tilgjengelig fra Jernbaneverkets arbeid med nytt spor Nykirke – Barkåker. Andre Det opplyses at samlasterne støtter etablering av Kopstadterminalen, slik kommunene Horten, Re og Horten Havn gjør, mens en ikke så langt har fått tilslutning til en slik terminaletablering fra havnene i Larvik og Grenland. Det vil være naturlig å ta hensyn til markedsaktørenes synspunkter når det gjelder valg av lokaliseringssted for transportinfrastruktur, herunder også godsterminaler. Fra initiativtaker til prosjektet er det opplyst at samlasterne ser positivt på en etablering av Kopstadterminalen. Det er tidligere nevnt (kapittel 7.3) at det i 2012 ble utarbeidet et forslag til en godsstrategi for Osloregionen, der bl.a. Vestfold deltok sammen med flere andre fylkeskommuner. Strategien skisserte en avlastingsstruktur for Alnabru, med tilknyttede knutepunkter i Østfold, Vestfold og på Gardermoen. I forhold til en slik tankegang synes det som om Kopstad (Vestfold Nord) har en beliggenhet som er aktuell. Figur 11-4. Terminalstruktur (Kilde: Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, 2012) Transportutvikling AS - Side 103 av 104 Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Vi tror det vil være positivt hvis myndigheter og miljøer i Telemark og Vestfold kan enes om felles løsninger/samarbeid for å få etablert ny sentral transportinfrastruktur i regionen, herunder terminalløsninger. En fremtidig fjordkryssing mellom Moss og Horten, vil måtte antas å styrke konkurranseposisjonen for en slik terminal. Vi ser heller ikke bort fra at en terminal på Kopstad også vil kunne ha en funksjon som «dry-port» i forhold til regionens havner. Transportutvikling AS - Side 104 av 104