Planbeskrivelse - Stjørdal kommune

Transcription

Planbeskrivelse
3D-modell: Asplan viak
KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING
E6 Kvithammar - Åsen
Stjørdal kommune
Levanger kommune
Region midt
Nord-Trøndelag
Steinkjer kontorsted
Kommunedelplan (KDP) med Konsekvensutredning E6 Kvithammar-Åsen
1
DOKUMENTINFORMASJON
Oppdragsgiver:
Rapporttittel:
Utgave/dato:
Arkivreferanse:
Oppdrag:
Oppdragsleder:
Fag:
Tema
Skrevet av:
Kvalitetskontroll:
Asplan Viak AS
Statens vegvesen
Statens vegvesen
4 / 30. apr. 2015
534184 – Kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen
Birgitte Nilsson
Analyse og utredning
Kommunedelplan
Ingrid B Sæther
Birgitte Nilsson og Kristin Strand Amundsen
www.asplanviak.no
Asplan Viak AS
2
FORORD
Statens vegvesen har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for
ny E6 mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune. Asplan Viak
har vært rådgiver.
Tiltakene faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelse om konsekvensutredninger.
Som tiltakshaver, har Statens vegvesen utarbeidet et program for planarbeidet, jf. forskrift
om konsekvensutredninger av 1. april 2005.
Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til forskrift om konsekvensutredninger og i
henhold til vedtatt planprogram, og følger i all hovedsak metodikk i Statens vegvesens
håndbok 140 (2006). Det er i løpet av planperioden trådt i kraft ny utgave av håndboken
(V712, november 2014), som trådte i kraft 01.01.2015. Planprogrammet ble lagt på høring
etter gammel utgave, og utredningsarbeidet i prosjektet E6 Kvithammar-Åsen har derfor i all
hovedsak fulgt metodikk i tidligere håndbok 140.
Stjørdal kommune og Levanger kommune er ansvarlige myndigheter for å fastsette
planprogrammet, jf. § 15 i forskrift om konsekvensutredninger. Planprogrammet ble
stadfestet av Stjørdal kommune den 19.12.2013 og Levanger kommune den 20.11.2013,
etter forutgående høring og offentlig ettersyn i perioden 04.07.2013 – 05.09.2013.
Kommunedelplan med konsekvensutredning skal legges ut til offentlig ettersyn og sendes på
høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. I høringsperioden vil det bli
avholdt offentlige informasjonsmøter Høringsuttalelse vil bli sammenstilt og kommentert.
Trondheim 30/04/2015
Birgitte Nilsson
Oppdragsleder
Statens vegvesen
Kristin Strand Amundsen
Kvalitetssikrer
Asplan Viak AS
3
INNHOLDSFORTEGNELSE
0
Sammendrag.................................................................................................................. 6
0.1
1
Grunnlag for prosjektet ............................................................................................ 6
Grunnlaget for planarbeidet ............................................................................................ 8
1.1
Planer og overordnede føringer ............................................................................... 8
1.2
Prosjektmål ............................................................................................................11
1.3
Mål for kommunedelplanarbeidet ...........................................................................12
2
Dagens situasjon ...........................................................................................................14
3
Planprosessen ..............................................................................................................16
4
5
3.1
Planprogrammet.....................................................................................................16
3.2
Om utvikling og siling av alternativer - Kreativ fase vinteren 2014 ..........................16
3.3
Alternativer som er konsekvensutredet...................................................................17
3.4
Tiltakshavers anbefaling .........................................................................................20
3.1
Medvirkning ............................................................................................................20
Beskrivelse av planforslaget ..........................................................................................22
4.1
Vegstandard ...........................................................................................................22
4.2
Beskrivelse av anbefalt korridor for E6 ...................................................................23
4.3
Utforming av veganlegget.......................................................................................35
4.4
Gang- og sykkelvegnett ..........................................................................................40
4.5
Parkeringsplasser/park & ride ................................................................................42
4.6
Tiltak på eksisterende E6 .......................................................................................42
4.7
Tiltak mot støy ........................................................................................................43
Virkninger av planforslaget ............................................................................................44
5.1
Prissatte konsekvenser ..........................................................................................44
5.2
Ikke-prissatte konsekvenser ...................................................................................47
5.3
Andre samfunnsmessige konsekvenser .................................................................59
5.4
Grunnforhold ..........................................................................................................61
5.5
Støy- og luftforurensning ........................................................................................64
5.6
Samfunnssikkerhet (ROS) ......................................................................................67
5.7
Universell utforming................................................................................................71
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
6
7
4
5.8
Omklassifisering av vegnett....................................................................................71
5.9
Lokalvegsystem og tilgjengelighet ..........................................................................72
5.10
Rasteplass/kontrollplass .........................................................................................73
5.11
Forholdet til jernbanen............................................................................................73
5.12
Konsekvenser i anleggsperioden............................................................................75
5.13
Driftsforstyrrelser ....................................................................................................77
5.14
Konflikter med lokal trafikk, skoleveger etc. ............................................................78
5.15
Vannhåndtering i anleggsperioden .........................................................................78
5.16
Samlet vurdering av konsekvenser i anleggsperioden ............................................79
Oppfølging av planen ....................................................................................................80
6.1
Planforutsetninger og prinsipper .............................................................................80
6.2
Utfyllende bestemmelser – Stjørdal kommune .......................................................80
6.3
Utfyllende bestemmelser – Levanger kommune .....................................................81
6.4
Retningslinjer for reguleringsplaner – Stjørdal kommune .......................................82
6.5
Retningslinjer for reguleringsplaner – Levanger kommune .....................................85
6.6
Oppfølging av helse, miljø og trafikksikkerhet.........................................................88
6.7
Planlagt framdrift ....................................................................................................89
Vedlegg .........................................................................................................................90
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
5
Figurliste:
Figur 1 Registrerte trafikkulykker med personskade på strekningen Kvithammarkrysset – Vassmarka ................ 15
Figur 2 Oversikt over alternativer som er utredet................................................................................................... 19
Figur 3 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5........................................................................................................ 22
Figur 4 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt ................................................................. 22
Figur 5 Ortofoto med korridor for ny E6 inntegnet, Stjørdal kommune .................................................................. 24
Figur 6 Ortofoto med korridor for ny E6 inntegnet, Levanger kommune (ortofoto mangler for øvre del) ............... 25
Figur 7 Utsnitt fra plankart. Anbefalt korridor for ny E6, Stjørdal kommune ........................................................... 26
Figur 8 Utsnitt fra plankart. Anbefalt korridor for ny E6, Levanger kommune ........................................................ 27
Figur 9 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Kvithammarkrysset. Røde linjer viser nye traséer for lokalveg. ...... 28
Figur 10 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Åsen kryss sør. Røde linjer viser nye traséer for lokalveg. .......... 29
Figur 11 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Åsen kryss nord. Røde linjer viser nye traséer for lokalveg. ........ 30
Figur 12 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (portal øst) og område for Åsen kryss nord ............ 30
Figur 13 Utklipp fra 3D-modell. Bru over Vollselva og portaler Forbordsfjelltunnelen) ........................................... 32
Figur 14 Tunnelprofil 2 x T9,5 ................................................................................................................................ 33
Figur 15 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Forbordsfjelltunnelen (portal vest), Skatval ..................................... 33
Figur 16 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Forbordsfjelltunnelen (portal øst), Vuddudalen ............................... 34
Figur 17 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (Stokksveet, portal vest), Åsen. T. .......................... 34
Figur 18 Utklipp fra 3D-modell, Vordalen med tunnelportal Vangstunnelen (portal vest) ...................................... 35
Figur 19 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (portal øst), Vassmarka/Åsen ................................. 35
Figur 20 Utklipp fra 3D-modell, fjellskjæringer i Vuddudalen ................................................................................. 39
Figur 21 Sammenhengende gang-/sykkelforbindelse Skatval-Langstein-Fættenfjorden ....................................... 41
Figur 22 Sammenhengende gang-/sykkelforbindelse Fættenfjorden-Vuddudalen-Åsen sentrum ......................... 42
Figur 23 Utklipp fra 3D-modell. Nærføring til gården Kleiva i Vuddudalen ............................................................. 55
Figur 24 Mulige konfliktpunkter veg og jernbane ................................................................................................... 74
Tabelliste
Tabell 2 Overordnet støyvurdering Stjørdal kommune .......................................................................................... 64
Tabell 3 Overordnet støyvurdering Levanger kommune ........................................................................................ 64
Tabell 3 Anbefalte støygrenser i hht. T-1442, anleggsperiode lenger enn 6 måneder .......................................... 65
Tabell 5 Masseberegning for anbefalt korridor ...................................................................................................... 76
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
6
0 SAMMENDRAG
0.1 Grunnlag for prosjektet
Planarbeidet omfatter ny E6 for strekningen Kvithammar-Åsen i Nord-Trøndelag.
Planstrekningen starter ved Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune og ender i Vassmarka
nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Strekningen fra Kvithammarkrysset til
Vassmarka langs dagens E6 er ca. 23 km lang.
Transportkorridoren mellom Stjørdal og Åsen, som er en del av det nasjonale transportnettet,
preges i dag av høy sårbarhet. Strekningen består i dag av tofelts veg med delvis krapp
kurvatur. Trafikkutviklingen tilsier at kapasitet og trafikksikkerhet må forbedres. Det er på
deler av strekningen et stort potensiale for storulykker, samtidig som omkjøringsmulighet
mangler. Spesielt er strekningen ved Langstein, Fættenfjorden og Vuddudalen sårbar, med
nærføring mellom veg og jernbane. Området er rasutsatt, og både veg og jernbane har dårlig
standard på strekningen. Dette begrenser trafikkflyten og medfører en klar sårbarhet ved
hendelser. Behovet for et mer robust transportnett på strekningen med alternative
omkjøringsruter er derfor stort. Dagens situasjon på strekningen kan oppsummeres slik:








Smal tofelts veg med krapp kurvatur
Lav standard på veg og veganlegg
E6 går gjennom Åsen sentrum
Lokaltrafikken i Åsen går på E6
E6 og Nordlandsbanen ligger ved Langstein, Fættenfjorden og Vuddudalen med
nærføring i en rasutsatt strekning langs fjord og elv
Omkjøringsveger mangler
Potensiale for storulykke
9000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT)
I St. Meld. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2027 er strategi for utvikling
på strekningen konkretisert.
En konseptvalgutredning vedtatt av Samferdselsdepartementet i 2012 fastslår at den videre
planleggingen av veg og jernbane Trondheim – Steinkjer skal ta utgangspunkt i konsept 1
Moderniseringskonseptet. Dette forhindrer ikke at Regjeringen på et senere tidspunkt kan
beslutte å forsterke ambisjonene for jernbanen nord for Åsen i tråd med konsept 2.
Prioritering av statlige tiltak blir vurdert i arbeidet med NTP 2014 – 2023
For veg omfatter moderniseringskonseptet firefelts veg mellom Trondheim-Stjørdal
(fartsgrense 90 km/t) og to-/trefeltsveg med midtrekkverk mellom Stjørdal-Steinkjer
(fartsgrense 90 km/t)
Det er utarbeidet felles konsekvensutredning for Stjørdal og Levanger kommune:
Konsekvensutredning E6 Kvithammar-Åsen, datert 26.03.2015 (Samlet KU-rapport).
Målsettingen med konsekvensutredningen har vært å komme fram til en anbefalt korridor for
ny E6 mellom Kvithammar til Åsen.
Tiltakene skal behandles politisk i begge kommuner, slik at hvert kommunestyre vedtar
kommunedelplanen for hvert av tiltakene for sin kommune. Planarbeidet utføres uavhengig
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
7
av jernbanen, men det er sett på ulike samspillsmuligheter i samråd med Jernbaneverket (se
kap. 5.10).
Kommunedelplanene i hhv Stjørdal og Levanger kommune skal legge til rette for:










Ny møtefri E6 med to til tre felt
Nye toløpstunneler
Eget lokalvegnett
Gang-/sykkel, park & ride og kollektivholdeplasser
E6 skal gå utenom Åsen sentrum
Etablering av to til tre planskilte kryss
Mindre sårbarhet
Bedre trafikksikkerhet
Bedre kapasitet
Kortere reisetid
Kommunedelplanene må vedtas i begge kommuner. Foreløpig framdriftsplan estimerer at
kommunedelplan kan vedtas i Stjørdal og Levanger kommune i løpet av høsten 2015.
Statens vegvesens vegnormaler skal legges til grunn for arbeidet. For alle alternativer skal
dimensjoneringsklasse H5 (tofeltsveg med vegbredde 12,5 m) legges til grunn.
Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km.
Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være i øvre sjikt for denne dimensjoneringsklassen.
Dette fører til at det er planlagt gjennomgående trefelts veg på hele strekningen hvor vegen
går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har
forbikjøringsfelt. Trefelts veg gir en vegbredde på 14,75 meter.
Kurvaturen er tilpasset fartsgrense 110 km/t, slik at vegen kan breddeutvides til fire felt og gis
høyere fartsgrense hvis dette blir aktuelt i framtiden.
Prosjektet forutsetter et parallelt lokalvegnett til E6 og et sammenhengende gang/sykkeltilbud langs fremtidig lokalvegnett (dagens E6).
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
8
1 GRUNNLAGET FOR PLANARBEIDET
1.1 Planer og overordnede føringer
Nasjonal transportplan
Retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging skal bidra til at arealbruk og
transportsystemer planlegges for en effektiv og bærekraftig utvikling av tettsteder. Det vil si å
planlegge et utbyggingsmønster som bygger oppunder sentrum, legger til rette for effektiv
transport og unngår nedbygging av verdifulle områder.
I St. Meld. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2027 er det prioritert statlige
midler til tunneler på strekningen. Utvidelse av dagens E6 mellom tunnelen forutsetter
bompengefinansiering. I følge NTP står det følgende om veg i dagen på strekningen:
«dersom det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, vil
vegstrekningene mellom tunnelene bli utvidet til firefelts veg for å sikre en gjennomgående
standard med god framkommelighet.»
Fylkesplaner og fylkesdelplaner
o
o
Regional planstrategi for Nord-Trøndelag 2012-2016
Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030) – fylkesdelplan for areal og
transport
Statlige og rikspolitiske retningslinjer (RPR)



Statlige planretningslinjer for samordnet bolig, -areal- og transportplanlegging
Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen
Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)
Staten har fastsatt flere rikspolitiske retningslinjer for planlegging og utvikling av samfunnet.
Av disse er rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging viktig i
nesten alle vegplansaker. Av problemstillingene som er omhandlet i disse retningslinjene, og
som har vært mest aktuelle for dette prosjektet kan nevnes:



Hensynet til effektiv transport må veies opp mot vern av jordbruks- og naturområder.
Vedtak om utbyggingsmønster med transportsystem må basere seg på brede
vurderinger av konsekvenser med særlig vekt på samfunnsøkonomiske kostnader,
virkninger for langsiktige mål for landbruket og hensynet til natur- og kulturmiljø.
En bør unngå nedbygging av særlige verdifulle naturområder inklusive særlig
verdifulle kulturlandskap, sjø- og vassdragsnære areal, friluftsområder, verdifulle
kulturminner og kulturmiljø.
Miljø- og helserisiko i forbindelse med transport av farlig gods skal tillegges vekt ved
planlegging av transportårer og arealbruk langs transportårer.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
9
Formålet med retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er å forebygge
støyplager og ivareta stille og lite støypåvirkede natur- og friluftsområder gjennom å:
-
Anbefale etablering av støysoner som skal sikre at støyutsatte områder rundt
eksisterende støykilder synliggjøres,
Gi klare anbefalinger om hvor støyfølsom arealbruk ikke bør etableres, og hvor
etablering bare kan skje med særlige avbøtende tiltak,
Gi klare anbefalinger for støygrenser ved etablering av nye støykilder, slik at disse
lokaliseres og utformes med tanke på å hindre nye støyplager.
Aktuelt lovverk
Ivaretakelse av ulike lovverk har vært et viktig grunnlag for plan- og utredningsarbeidet som
er gjennomført i forbindelse med kommunedelplanene. Av de mest relevante lovene kan
nevnes Plan- og bygningsloven, Naturmangfoldloven, Forurensningsloven, EUs vanndirektiv,
Kulturminneloven, Viltloven, Jordvernloven, Skogbruksloven, Vegloven, Vannressursloven
samt Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven.
Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging
Regjeringen har fastsatt nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging.
Hensikten er å gjøre planleggingen mer målrettet, og sikre at viktige nasjonale interesser blir
ivaretatt.
Dokumentet tydeliggjør de nasjonale prioriteringer slik at planleggingen i kommuner og
fylkeskommuner kan bli mer målrettet. De nasjonale forventningene skal følges opp i
regionale og kommunale planstrategier som skal utarbeides etter lokalvalgene, og
forventningene er også retningsgivende for regionale og kommunale planer.
Andre nasjonale og regionale føringer
Naturreservat:
Hammervatnet ved Åsen er et vernet naturreservat og ble opprettet i 1984. Området ble i
2013 utpekt til Ramsarområde og er vurdert som særlig viktig for fugler regionalt, nasjonalt
og internasjonalt. Området har derfor fått internasjonal beskyttelse, som et av tre delområder
i Innherred ferskvannssystem.
Fredete kulturminner:
Fornminnelokaliteter på gården Bolkan. Gravhaug fra jernalder og gjenstandsfunn fra
steinalder.
Innenfor kulturmiljøet Voll-Hollan ligger det fire automatisk fredete gravfelt fra jernalder på
fremtredende steder i kulturlandskapet.
Kirkestedet Skatval med kirke og kirkegård er av nasjonal verdi. I samme område er det
registrert et gravfelt med rundrøys og rundhauger fra jernalderen samt en bergkunstlokalitet.
På Forbord er det registrert gravminne/ gjenstandsfunn fra eldre jernalder.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
10
Skatval kirke sett fra Voll. Gravfeltet på Vestre Skatval til venstre i bildet. Helleristningslokalitet i skogkanten helt
til høyre. Dagens E6 går mellom kirken og gravfeltet.
På gården Hegge er det registrert boplass/ heller fra steinalder, helleristningslokaliteter fra
yngre steinalder/ brunsealder og gravminner fra brunsealder/ jernalder. I Skatval ligger
ruinene av Steinvikholmen slottsfestning fra middelalder.
I området rundt Åsen sentrum ligger det spredte fornminnelokaliteter. Nordøst for Åsen kirke
ligger det bergkunstlokaliteter med helleristningsmotiv fra brunsealder (jordbruksristninger).
På gårdene Grenne Vestre, Fossingan og Hove er det registrert gravfelt/ gravminner fra
jernalder.
Kirkestedet Vang og den store gravhaugen på Vang utgjør et fredet kulturminne. Området
har tradisjon som kirkested helt tilbake i middelalderen.
Tunet på Vang til venstre, kirketuft og kirkegård fra middelalder til venstre for sagbruket. En av de største
gravhaugene i Nord-Trøndelag til høyre.
Innenfor planområdet ligger en rekke SEFRAK-registrerte bygninger oppført fra 1700-tallet
og fremover i tid, som del av et typisk trøndersk kulturlandskap.
Konseptvalgutredning (KVU)
Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger for veg og bane på strekningen
Trondheim-Steinkjer ble vedtatt av regjeringen i september 2012. Følgende samfunnsmål er
definert i KVUen:
«I 2040 er aksen Trondheim-Steinkjer i stor grad én arbeidsregion med et effektivt, pålitelig
og fleksibelt transportsystem for personer og gods.»
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
11
Konseptvalgutredningen munner ut i en anbefaling av moderniseringskonseptet (konsept 1)
fordi dette vurderes å være best tilpasset forventet fremtidig transportetterspørsel. Konseptet
gir stor reisetidsreduksjon for både veg og bane.
Moderniseringskonseptet omfatter bl.a. to-/trefeltsveg med midtrekkverk mellom StjørdalSteinkjer (fartsgrense 90 km/t)
Kommuneplaner
Stjørdal kommune:
Kommunal planstrategi og planprogram 2013-2015 ble vedtatt i Stjørdal kommunestyre
20.06.2013. Kommuneplanen (samfunnsdel) for perioden 2010-2022 ble vedtatt 15.06.2010.
Kommuneplanens arealdel 2013-2022 ble vedtatt i Stjørdal kommunestyre 20.03.2014
(revidert etter formell oppdatering 03.04.2014).
Arealdelen med planbestemmelser følger opp mål og strategier fra samfunnsdelen. Ny trasé
er ikke avsatt på plankartet, men arealdelen viser hvilke områder det er viktig å bevare som
landbruks -, natur- og friluftsområder. I dokumentet under kapittel 3 vises det til at når det
gjelder stamvegnettet av E6, baseres det i planen på en foreløpig avsluttet videreutvikling til
og med Kvithammarkrysset. Jernbanens fremtidige prosjekter tilrettelegges for en
planhorisont til 2030 og det er i planen satt av hensynssoner for alternative påhugg for en
fremtidig Forbordsfjellet tunnel.
Levanger kommune:
Kommuneplanens arealdel ble vedtatt i Levanger kommunestyre 27.09.2000.
Kommuneplanens samfunnsdel 2008-2020 er pr. dags dato registrert som et
høringsdokument datert 24.09.2008.
Under «Prosjektvurderinger» i planbeskrivelse for kommuneplanens arealdel nevnes behov
for ny områderegulering/detaljregulering for Åsen sentrum. Dette arbeidet er nå utsatt på
grunn av nye planer for E6, der det ennå ikke er avklart hvordan vegføringen skal være forbi
Åsen sentrum.
Arealdelen med planbestemmelser følger opp mål og strategier fra samfunnsdelen. Ny trasé
er ikke avsatt på plankartet, men arealdelen viser hvilke områder det er viktig å bevare som
landbruks -, natur- og friluftsområder.
Berørte reguleringsplaner
Levanger kommune:
Vassmarka, Åsen næringspark (2010). Deler av reguleringsplan for Åsen næringspark i
Vassmarka berøres som følge av ny E6. Området er regulert til boliger, fritidsbebyggelse,
kontor/industri og vann- og avløpsanlegg. Planen omfatter hensynssone for kulturminner og
høyspent. Innenfor dette området planlegges det nå både tunnelpåhugg og nytt kryss (Åsen
kryss nord). Boligformålet bør vurderes på nytt i neste planfase.
1.2 Prosjektmål
E6 Kvithammar-Åsen er en del av stamvegnettet og er den viktigste forbindelsen mellom
landsdelene. Hovedmålet med tiltaket er å heve vegstandarden i forhold til vegens funksjon,
redusere sårbarhet samt bedre trafikksikkerheten. Strekningen vil gjennom utbyggingen få
en ny og bedre standard enn dagens E6. Det kan derfor argumenteres for at fagtemaer som
er nært knyttet til planens hovedmålsetting bør tillegges større vekt enn flere av de øvrige
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
12
temaene i sammenstillingen. Konklusjonen vil da bli at alle utbyggingsalternativene vil
oppfylle prosjektets målsetting.
Det er definert tre effektmål som konkretiserer den overordnede målsettingen for hele KVUstrekningen (Trondheim-Steinkjer):



Et effektivt transportsystem
Et pålitelig transportsystem
Et fleksibelt transportsystem
I planprogrammet for kommunedelplanene er det satt opp følgende effektmål for prosjektet:
Effektmål
Tiltak på veg
Redusert sårbarhet, økt
trafikksikkerhet
En omlegging av dagens veg vil løse problemer i forhold til nærføring mot
jernbanen, og det vil skapes omkjøringsmulighet på strekningen, risiko for
trafikkulykker og ras vil reduseres.
Redusert reisetid
En omlegging og forbedring av dagens veg vil bidra til å redusere
reisetiden på strekningen Kvithammar-Åsen, samt til å redusere den totale
reisetiden på strekningen Trondheim-Steinkjer
Reduserte
kjørekostnader og økt
kapasitet
En utvidelse av dagens veg til 2-3 felts veg vil forbedre kapasiteten og
trafikkflyten på strekningen.
1.3 Mål for kommunedelplanarbeidet
Det skal utarbeides kommunedelplan hvor man anbefaler en korridor for ny E6 mellom
Kvithammar og Åsen Vedtatt alternativ vil bli fulgt opp av mer detaljerte reguleringsplaner.
Reguleringsplanene skal gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige detaljer som
atkomster, over-/underganger, konstruksjoner, fastsette nødvendige krav til utforming og
hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak osv.
Om kommunedelplanen
Tiltakene krever plan etter plan- og bygningsloven. Slik plan er nødvendig både for endelig
vedtak om finansiering, og for vedtak om utbygging. En kommunedelplan skal først og fremst
avklare trasé for ny E6. Vedtatt korridor for ny vegtrasé vil bli fulgt opp med mer detaljerte
reguleringsplaner.
Kommunedelplanene faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om
konsekvensutredninger (jf. forskrift om konsekvensutredninger av 1. januar 2015). Det vil si
at det kreves et planprogram i forkant av planleggingen, og at konsekvenser av planen må
dokumenteres særskilt.
Et felles planprogram er utarbeidet av Statens vegvesen og Jernbaneverket.
Planprogrammet ble stadfestet av Stjørdal kommune den 19.12.2013 og Levanger kommune
den 20.11.2013. Programmet redegjør for hvilke forutsetninger som skal gjelde, herunder
hvilke alternativer som skal vurderes. Det omtaler også hvilke utredninger og annen
dokumentasjon som skal følge planen.
Planarbeidet med konsekvensutredning for E6 er utført av Statens vegvesen. Utvikling,
bearbeiding og siling av alternativer har vært sentralt i planleggingen. Prosessen er nærmere
omtalt i kapittel 3. Planarbeid for jernbanen utføres som et eget prosjekt.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
13
Planvedtak er en forutsetning for å få finansiert prosjektet, dvs budsjettvedtak og beslutning
om delvis bompengefinansiering.
Veg
E6 skal planlegges i henhold til tekniske krav slik de er beskrevet i kapittel 4. Det skal tas
hensyn til en kryssplassering som gir god tilgjengelighet til E6 fra det lokale vegnett. Planen
skal videre vise at det lokale vegnettet gis en hensiktsmessig tilpassing, slik at
lokalsamfunnene ikke får vesentlig reduksjon i sin tilgjengelighet i forhold til dagens
situasjon.
Sammenhengen mellom E6 og det lokale vegnettet må utformes med tanke på
tilfredsstillende busstilbud for lokalsamfunnene. Dette gjelder både lokale og regionale
bussruter, og ekspressbusser som trafikkerer E6. Det skal i tillegg sikres god tilgjengelighet
mellom E6 og aktuelle holdeplasser for jernbane.
Med nytt lokalvegnett, legges det nå til rette for en sammenhengende gang/sykkelforbindelse (langs dagens E6) på strekningen.
Arealbruk
Planforslaget (plankartet) skal omfatte forslag til arealbruk som bidrar til å avbøte eller
begrense ulemper som samferdselstiltakene medfører for nærmiljøene, eller som vil være en
direkte konsekvens av disse tiltakene.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
14
2 DAGENS SITUASJON
2.1.1 Vegstandard
Transportkorridoren mellom Stjørdal og Åsen er en del av det nasjonale transportnettet og
preges i dag av høy sårbarhet. Det er på deler av strekningen et stort potensiale for
storulykker samtidig som omkjøringsveg mangler. Strekningen består av tofelts veg som
delvis er smal og med krapp kurvatur. Dårlig standard, varierende fartsgrenser
(50/70/80 km/t), mange kryss, avkjørsler og kryssende gangtrafikk medfører ekstra reisetid.
Trafikkutviklingen har medført at kapasitet og trafikksikkerhet må bedres innen kort tid.
Strekningen ved Langstein og i Vuddudalen er preget av nærføring mellom veg og jernbane.
Området er rasutsatt og E6 har dårlig standard på strekningen. Dette begrenser trafikkflyten
og medfører en klar sårbarhet ved hendelser. Behovet for en mer robust veg med alternative
kjøreruter er derfor stort.
Dagens situasjon på strekningen kan oppsummeres slik:








Smal tofelts veg med krapp kurvatur
Lav standard på veg og veganlegg
E6 går gjennom Åsen sentrum
Lokaltrafikken i Åsen går på E6
E6 og Nordlandsbanen ligger ved Langstein, Fættenfjorden og Vuddudalen med
nærføring i en rasutsatt strekning langs fjord og elv
Omkjøringsveger mangler
Potensiale for storulykke
9000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT)
2.1.2 Trafikkmengder
Informasjon om ÅDT på strekningen er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og viser en
registrert årsdøgntrafikk (ÅDT) på 9000 (år 2014). Trafikkmengde er beregnet med
utgangspunkt i Statens vegvesens faste trafikktellepunkter.
Forventet årsdøgntrafikk på ny E6 i 2040 utgjør ca. 10.000.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
Kommunedelplan (KDP) med Konsekvensutredning E6 Kvithammar -Åsen
15
2.1.3 Trafikkulykker
Ulykkesdata (se kart) er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og viser politirapporterte
trafikkulykker på E6 og tilstøtende vegnett i løpet av de siste ti år (perioden 2004 til 2013).
Rødt betyr dødsulykker, oransje betyr ulykker med meget alvorlig personskade, gult betyr
ulykker med alvorlig personskade og grønt betyr ulykker med lettere personskade.
Figur 1 Registrerte trafikkulykker med personskade på strekningen Kvithammarkrysset – Vassmarka (Kilde:
NVDB 09.02.2015)
Kartet viser at det har skjedd tre dødsulykker og tolv ulykker som innebærer alvorlig
personskade på E6 innenfor planområdet i denne perioden. Totalt har det vært ca. 50
ulykker med personskade eller dødsulykker på strekningen de siste 10 år.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
16
3 PLANPROSESSEN
Planleggingen gjennomføres i henhold til plan- og bygningslovens § 12. Planprosessen
styres i henhold til Statens vegvesens håndbok R760 Styring av utbyggings-, drifts- og
vedlikeholdsprosjekter og føringer gitt i vedtatt planprogram.
Planen fremmes som en kommunedelplan der det skal tas stilling til valg av korridor for ny
E6, vegstandard og eventuelt andre forutsetninger som grunnlag for utarbeiding av
reguleringsplan og for gjennomføring av prosjektet.
Planleggingen og planprosessen er forankret i Nasjonal transportplan, Konseptvalgutredning
(KVU) for transportløsninger for veg og bane på strekningen Trondheim-Steinkjer og
konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen.
Arbeidet med kommunedelplaner med konsekvensutredning ble kunngjort, jf. PBL kap. 5,
samtidig som forslag til planprogram ble lagt ut til offentlig ettersyn og sendt på høring 1. juli
2013.
3.1 Planprogrammet
Plan for ny E6 mellom Kvithammar og Åsen faller inn under plan- og bygningslovens
bestemmelser om konsekvensutredninger (forskrift om konsekvensutredninger for planer
etter plan- og bygningsloven 01.01.2015). Statens vegvesen som tiltakshaver har utarbeidet
forslag til planprogram som lå ute til offentlig ettersyn i perioden 04.07.2013 – 05.09.2013.
Statens vegvesen har utarbeidet forslag til planprogram, og planprogrammet ble stadfestet
av Stjørdal kommune den 19.12.2013 og Levanger kommune den 20.11.2013.
Planprogrammet redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte, og
hvordan planprosessen skal gjennomføres. Planprogrammet viser hvilke korridorer som skal
utredes og hvilke utredninger som anses å gi et godt beslutningsgrunnlag. I tillegg viser
planprogrammet avgrensning av planområdet, samt annen dokumentasjon som skal følge
planforslaget.
Innkomne høringsuttalelsene til planprogram er vurdert av Statens vegvesen. Nødvendige
endringer er tatt inn i de stadfestede versjoner av planprogrammet.
3.2 Om utvikling og siling av alternativer - Kreativ fase vinteren 2014
I innledende fase av kommunedelplanarbeidet er det gjennomført en kreativ prosess med
bred medvirkning. Det overordnete målet for den kreative prosessen har vært å finne traséer
som man skulle jobbe videre med i kommedelplanarbeidet. Målgruppen for den kreative
fasen har vært politikere, befolkning og regionale myndigheter. Det er utarbeidet en egen
rapport (Silingsprosess med valg av alternativer for KU, datert 11.04.2014) som
dokumenterer arbeidene som er gjort i kreativ fase, og som begrunner hvilke alternativer
man har valgt å videreføre i kommunedelplanarbeidet. Rapporten begrunner også hvorfor
noen av de alternativene som ble presentert i planprogrammet utgår. Som et resultat av
kreativ fase, ble det i etterkant innført to nye alternativer som omfattet et langt
tunnelalternativ og et alternativ som går øst for Skatval kirke.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
17
3.3 Alternativer som er konsekvensutredet
I konsekvensutredningen er ti alternative traséer utredet. Fem alternative traséer på Skatval,
to alternative traséer forbi Langstein, som strekker seg over kommunegrensen, og tre
alternative traséer forbi Åsen.
Målsettingen med konsekvensutredningen har vært å komme fram til én anbefalt korridor for
ny E6 mellom Kvithammar til Åsen.
Planområdet ble i utredningsarbeidet inndelt i 3 delstrekninger:



Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune)
Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen (Stjørdal og Levanger kommune)
Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune)
Alternativer som er utredet:
Delstrekning A: Kvithammar – Skatval- Langstein
Alt. Kort beskrivelse
Vegen går parallelt langs med eksisterende E6 til like ved Skatval kirke. Alternativet omfatter
miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Nord for Skatval kirke går vegen i eksisterende
E6. Lokalveg planlegges parallelt på vestsiden fra Skatval kirke opp til Tildra. Eksisterende
1
planskilte kryss på Tildra oppgraderes. Nord for krysset går vegen i fjellskjæringen over
eksisterende veg og inn i tunnel. Langsteindalen krysses på høy bru og føres deretter inn i ny
tunnel. Alternativet avsluttes i skråningen (Langstein) over eksisterende veg.
Som i alternativ 1 fram til Skatval kirke, hvor vegen går ut av eksisterende trasé og inn i tunnel
under Forbordsfjellet. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke.
2
Mellom Skatval kirke og tunnelpåhugget planlegges et nytt planskilte kryss. Tunnelen kommer
ut ved Langsteindalen hvor dalen krysses med høy bru og deretter tunnel, som i alternativ 1.
Går raskt bort fra eksisterende E6 nord for Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet, hvor
veglinja først krysser Vollselva og jernbanen på ei større bru. Videre går veglinja i tunnel som
3
kommer ut ved Langsteindalen, tilsvarende alternativ 1 og 2. Traséen går hovedsakelig i tunnel
og det er minimalt behov for ny lokalveg. Alternativ 3 inkluderer nytt kryss i Langstein.
Som alternativ 3, men lengre tunnel. Tunnelen kommer ut i Vuddudalen med tunnelpåhugg i
9
nordenden på samme sted som for alternativ 4.
Fra Kvithammarkrysset går alternativet rett nordover, og raskt utenfor eksisterende E6. Den
krysser Vollselva og jernbanen på ei lang bru, før den går under grenda Hollan i tunnel (480 m).
10 Videre passerer vegen på østsiden av Skatval kirke. Nord for kirken planlegges et planskilte
kryss, som for alternativ 2. Før traséen går inn i tunnel under Forbordsfjellet og går over i
samme trasé som alternativ 2. Lite behov for lokalveg.
Delstrekning B: Langstein - Vuddudalen
Vegen følger eksisterende E6 inn i delstrekning B der den går inn i tunneler med
1
mellomliggende korte dagstrekninger. Ved Drogsetaune er tilkoblingspunktet til alternativ 4 og
5.
Kommer inn i tunnel frem til Steinshåmmaren der den går over i dagstrekning som videreføres i
2
alternativ 4 eller 5.
Kommer tunnel som går over i dagstrekning og bru ved Langsteindalen og kobler seg på
3
alternativ 4 eller 5.
Begynner der alternativ 1, 2 og 3 avsluttes. Ligger høyt i skråningen over dalen og jernbanen.
4
Alternativet ligger i sidebratt terreng og går over i tunnel i den bratteste delen. Delvis høye
fjellskjæringer. Alternativ 9 knyttes til alternativ 4 ved Fætten gård.
Begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel. Veglinja kommer ut hvor dalen begynner å
5
åpne seg, og unngår vanskelig og sidebratt terreng.
9
Lang tunnel som går over til alternativ 4 ved Fætten gård.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
18
Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka
Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes. Krysser Vuddudalen (elv, jernbane og eksisterende E6) på ei
lang bru. Videre ligger veglinja parallelt og vest for eksisterende veg før den går inn i tunnel
under Grenneåsen. Tunnelen kommer ut på vestsiden av Åsen sentrum og går mellom sentrum
6
og Hammervatnet. Veglinja krysser flere eksisterende lokalveger. Det foreslås to kryss på
strekningen; ett like etter kryssingen i Vuddudalen og ett ved Vassmarka. Ved Vassmarka kan
eksisterende bru over E6 benyttes, evt. kan krysset legges nærmere Åsen i forbindelse med det
regulerte industriområdet.
Begynner som alternativ 6 med kryssing av Vuddudalen, men følger eksisterende E6 lengre
nordover. Like sør for Åsen sentrum tar vegen av og ned i tunnel under Åsen sentrum, og går ut
7
igjen ved Vassmarka. Det foreslås to kryss; ett sør for Åsen og ett ved Vassmarka hvor
eksisterende bru helt nord i planområdet suppleres med ramper.
Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes, og holder østsiden av Vuddudalen nordover. Dalen krysses
der hvor dalen åpner seg og veglinja følger videre vestsiden av bekkedalen før den går ned i
8
tunnel øst for Åsen sentrum og kommer ut ved Vassmarka. I dette alternativet er det planlagt to
kryss; ett øverst i Vuddudalen (Vordalen) og ett ved Vassmarka (som alternativ 7).
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
Kommunedelplan (KDP) med Konsekvensutredning E6 Kvithammar -Åsen
19
Figur 2 Oversikt over alternativer som er utredet
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
20
3.4 Tiltakshavers anbefaling
 Statens vegvesen anbefaler kombinasjon 9 (alt. 9 + 4) med tunnel fra Kvithammar
til Vuddudalen, og alternativ 8 fra Vuddudalen videre øst forbi Åsen i tunnel til
Vassmarka.
 Statens vegvesen har derfor valgt å utarbeide forslag til kommunedelplan basert
på kombinasjon 9 og alternativ 8.
3.1 Medvirkning
Planprogrammet har gitt føringer for medvirkning og disse er fulgt gjennom planprosessen.
Statens vegvesen og planmyndigheten har hatt som målsetting å gi god informasjon om
planarbeidet, slik at alle parter har god innsikt i prosessen og i foreslåtte løsninger samt
konsekvensene av disse. Gjennom dette informasjonsarbeidet har Statens vegvesen ønsket
å oppnå lokal medvirkning i planarbeidet.
Informasjon er gitt gjennom referansegruppene, åpne møter og andre møter med spesielt
interesserte. I tillegg er det opprettet en egen internettside om prosjektet der viktige
dokumenter og informasjon er lagt ut:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e6kvithammarasen
3.1.1 Åpne møter
Folkemøter i forbindelse med oppstart av arbeidet med planprogram i 2013 ble avholdt i
Stjørdal rådhus 21. august 2013 og Åsen samfunnshus 22. august 2013.
3.1.2 Møter med kommunene
Det er avholdt arbeidsmøte med planmyndighetene Stjørdal kommune og Innherred
samkommune den 20.03.2013.
Kommunene har i tillegg deltatt i 2 workshops med befaring i forbindelse med kreativ fase.
3.1.3 Myndighetsmøter








Jernbaneverket (JBV) har deltatt i arbeidet fram til og med ferdig planprogram.
JBV og Statens vegvesen har i fellesskap utarbeidet et samspillsnotat, med
nødvendige arbeidsmøter.
Myndighetene har deltatt på workshops m/befaring.
Myndighetene har deltatt i risikosamling (HAZID – samling). Rapport er vedlagt
konsekvensutredningen.
Det er avholdt avklaringsmøte m/Fylkesmannens miljøvernavdeling 22. april 2013.
Møte med kommuner og regionale myndigheter er avholdt 4. juni 2014.
Møte med myndigheter og Stjørdal kommune er avholdt 7. oktober 2014.
Møte med kommuner og myndigheter er avholdt 30. januar 2015.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
21
3.1.4 Orientering for politikere
«Samarbeidsforum for veg og bane Trondheim – Steinkjer» har fått presentert status på
prosjektet i alle sine møter i planperioden. Forumet består av alle ordførerne på strekningen
fra Trondheim til Steinkjer.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
22
4 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET
4.1 Vegstandard
Statens vegvesens vegnormaler skal legges til grunn for arbeidet. Trafikkmengde og
kjørehastighet bestemmer hvilken dimensjoneringsklasse en vegstrekning skal tilhøre. Dette
er hjemlet i forskrift etter veglovens § 13. Vegnormalene er godkjent av
Samferdselsdepartementet og skal sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på vegnettet
ut fra samferdselspolitiske mål. Statens vegvesens håndbok N100, Veg- og gateutforming
(2014) er lagt til grunn for denne kommunedelplanen. Håndboken gir detaljkrav til utforming
av veger og gater.
For den anbefalte veglinja er dimensjoneringsklasse «H5 - «Nasjonale hovedveger og
øvrige hovedveger, ÅDT 6000-12000 og 90km/t» lagt til grunn for vegutformingen
(Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2014).
H5 har et tverrprofil som vist i Figur 3, med tofeltsløsning og vegbredde 12,5 meter:
Figur 3 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5
Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km.
Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være tett oppunder øvre grense for denne
dimensjoneringsklassen. Plassering av forbikjøringsfelt er ennå ikke bestemt, men for å sikre
tilstrekkelig areal er det tegnet gjennomgående trefelts veg på hele strekningen hvor vegen
går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har
forbikjøringsfelt. Trefelts veg gir en vegbredde på 14,75 meter. Vegen vil da ha et tverrprofil
som vist i Figur 4.
Figur 4 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
23
Dimensjoneringsklasse H5 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Dette betyr at
bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens E6 må betjenes via nytt lokalvegnett.
Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk.
Kurvaturen er tilpasset dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t (NArundskriv 2015/2), slik at vegen kan breddeutvides til fire felt og gis høyere fartsgrense
dersom dette blir aktuelt i framtiden. En eventuell utvidelse vil skje innenfor areal avsatt til
samferdselsanlegg.
Det planlegges for et sammenhengende gang-/sykkeltilbud langs dagens E6. Ved åpning av
ny E6 foreslås dagens E6 omklassifisert til fylkesveg.
Reisetid:
Dagens strekning fra Kvithammar til Åsen er på 22,6 km og tar 20 minutter å kjøre. Ny E6
som innebærer en strekning på 19,6 km i 90 km/t, vil ta 15 minutter å kjøre.
I dette regnestykket er det beregnet at man kan kjøre i skiltet fartsgrense på hele
strekningen, både på ny og gammel E6.
4.2 Beskrivelse av anbefalt korridor for E6
Anbefalt korridor for ny E6 (19,6 km) går raskt bort fra eksisterende E6 nord for
Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet. Korridoren vil først krysse Vollselva og
jernbanen på ei større bru. Videre går korridoren i lang tunnel og kommer ut i Vuddudalen.
Anbefalt korridor for ny E6 forutsetter begrenset behov for ny lokalveg.
Ved utgangen øverst i Vuddudalen ligger korridoren høyt i skråningen over dalen og
jernbanen. Det planlegges her nytt fullverdig planskilt kryss; Åsen kryss sør, som vil knytte
E6 til lokalvegnettet.
Korridoren holder videre østsida av Vuddudalen nordover, og vil ligge mot randsonen av
dyrkbart areal. Vuddudalen krysses der dalen åpner seg og korridoren følger vestsiden av
bekkedalen, før den går ned i tunnel øst for Åsen sentrum.
Veglinja kommer ut av tunnelen i Vassmarka ved Gullberget camping, hvor den knytter seg
til nytt planskilt kryss; Åsen kryss nord.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
24
Figur 5 Ortofoto med korridor for ny E6 inntegnet, Stjørdal kommune
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
25
Figur 6 Ortofoto med korridor for ny E6 inntegnet, Levanger kommune (ortofoto mangler for øvre del)
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
26
Figur 7 Utsnitt fra plankart. Anbefalt korridor for ny E6, Stjørdal kommune
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
27
Figur 8 Utsnitt fra plankart. Anbefalt korridor for ny E6, Levanger kommune
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
28
4.2.1 Kryss på E6
Kryssene skal bygges planskilt og utformes i samsvar med håndbok N100 Veg- og
gateutforming. Lokalisering av kryss på E6 er vurdert med bakgrunn i følgende:




Tilknytning til dagens E6 (framtidig lokalveg) og viktige fylkesveger
Vegnormalenes krav til minste avstand mellom vegkryss
Redusert tungtrafikk gjennom Åsen sentrum
Atkomst til Skatval, bebyggelse i Vuddudalen og Åsen sentrum
Kvithammarkrysset
Lokalvegsystemet rundt
Kvithammarkrysset er vurdert på
nytt etter at arbeidet med
konsekvensutredningen er
avsluttet.
Tidligere forslag som omfattet
omlegging av lokalveg (dagens E6)
ved Bolkanhaugen og ny trase
parallelt med dagens E6 før
tilknytning til Kvithammarkrysset
utgår. Man har i planprosessen
med kommunedelplan sett at
denne løsningen vil innebære
negative virkninger for tilliggende
boliger nordvest for
Kvithammarkrysset, både i forhold
til nærføring og støy.
Ny løsning innebærer ny lokalveg
øst for E6, med bru over ny E6
nord for Kvithammarkrysset.
Denne løsningen innebærer
utvidelse av rundkjøring øst for
krysset og en justering av E6ramper til og fra større rundkjøring.
Rundkjøring øst for krysset utvides
til en 5-armet rundkjøring.
Løsningen innebærer videre en
liten omlegging av eksisterende
lokalveg på østsiden, ved å trekke
denne unna rundkjøringen.
Figur 9 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Kvithammarkrysset.
Røde linjer viser nye traséer for lokalveg.
Ny lokalveg er lagt i to svinger for å
spare mest mulig dyrka mark.
Løsningen bedrer forholdene for boligene nordvest for Kvithammarkrysset, men medfører et
beslag av dyrkbart areal på ca. 14 daa. Landbruksarealet mellom ny E6 og ny trasé for
lokalveg til Skatval utgjør ca. 25 daa. Det er foreløpig ikke tatt stilling til om arealet mellom de
to traseene er dyrkbart eller ikke etter ferdig anlegg.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
29
Det etableres noen mindre strekninger med ny lokalveg; atkomst til gårdsbruk like øst for
utvidet rundkjøring (øst) og ny atkomstveg ytterligere øst for kryssområdet, for å sikre
atkomst til eksisterende boligbebyggelse/gårdsbruk.
Åsen kryss sør og Åsen kryss nord
Det legges opp til komplette ruterkryss (overgangsbru over fire felt) inkl. ramper og
rundkjøringer i begge planskilte kryss. Ramper vil inkludere akselerasjons- og
retardasjonsfelt. For både Åsen kryss sør og Åsen kryss nord legges det opp til
bussholdeplass på rampene og eget felt med parkering (Park & ride). Lokalvegnett knyttes til
kryssområdene.
Figur 10 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Åsen kryss sør. Røde linjer viser nye traséer for lokalveg.
I forbindelse med nytt lokalvegsystem fra Åsen kryss sør, planlegges ny rundkjøring på
dagens E6. Rundkjøringen inkluderer ny avkjøring til Fv 101.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
30
Figur 11 Forslag til ny E6 og nytt lokalvegnett, Åsen kryss nord. Røde linjer viser nye traséer for lokalveg.
For Åsen kryss nord må det i neste planfase foretas en vurdering vedrørende behov for
oppgradering for deler av gamle E6 og Fv 111, i tilknytning til kryssområdet. Det forutsettes
at lokalvegnettet benyttes som omkjøringsveg når Vangstunnelen er stengt.
Figur 12 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (portal øst) og område for Åsen kryss nord
Avkjørsler
Vegen skal være avkjørselsfri.
Kollektivanlegg
Holdeplasser skal anlegges i tilknytning til Åsen kryss sør og Åsen kryss nord, og fortrinnsvis
lokaliseres til rampene.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
31
4.2.2 Lokalveger
Prosjektet omfatter bygging av nye lokalveger for å knytte Kvithammarkrysset og Åsen kryss
sør til eksisterende E6 på en god måte.
En gjennomgående lokalveg er et viktig element i et sikrere vegsystem, også for gående og
syklende. Eksisterende veger som «skjæres over” av ny veg og bane vil måtte bygges om.
Plankartet viser hvordan disse så langt er tenkt løst. Endelig plassering vil bli avklart i
detaljreguleringsarbeidet.
I tillegg vil det måtte bygges enkelte nye samleveger kombinert med atkomster til
enkelteiendommer. Disse er overslagsmessig med i kostnadsoverslagene men vises ikke
nødvendigvis i plandokumentene da detaljer vedrørende plassering først blir fastlagt i
detaljreguleringsplanarbeidet.
Med anbefalt korridor vil dagens E6 opprettholdes som lokalveg/fylkesveg for å betjene
lokaltrafikken. Det vil måtte bygges til sammen ca. 900 meter ny lokalveg for å betjene
lokaltrafikken samt sikre omkjøringsmulighet ved stengt E6.
Stjørdal kommune - lokalveger Skatval
Det forutsettes tilkobling av dagens E6, som ved ny E6 vil bli nytt lokalvegnett på Skatval, til
Kvithammarkrysset. Det forutsettes en forlengelse av eksisterende E6 ved parsellstart og en
forlengelse videre mot Kvithammarkrysset. Det forutsettes tofelts veg med vegbredde 7,5
meter (total vegbredde).
Eksisterende lokalveg ved Hollan (fv. 37) legges om i ny trasé over tunnelportalene
(Forbordsfjelltunnelen portaler vest).
Levanger kommune - lokalveger Vuddudalen
I forbindelse med Åsen kryss sør etableres ny lokalveg/tverrveg som skal knytte
lokalvegnettet med eksisterende E6 til kryssområdet. Det forutsettes 2 felts veg med
vegbredde 7,5 meter. Ny lokalveg vil krysse over både jernbane og elva Vulu i bru.
4.2.3 Bruer, underganger og overganger
Nødvendige konstruksjoner som sikrer tilgjengelighet og opprettholdelse av kommunikasjon
på tvers av E6 er med i kostnadsoverslagene og vises på plankartet. Mindre konstruksjoner
vises ikke nødvendigvis på kartene da det først på reguleringsplannivå er mulig å fastlegge
lokaliseringen i detalj. Generelt er alle vesentlige ferdselsårer søkt opprettholdt, og stedvis er
dagens barrierer redusert eller helt fjernet.
Bruene er dimensjonert for firefeltsveg, med gjennomsnittlig bredde 21,5 meter.
Stjørdal kommune
Bru på Kvithammar over Vollselva
Vollselvbrua i Stjørdal vil ha lengde 355 meter, og vil krysse både Vollselva og jernbanen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
32
Figur 13 Utklipp fra 3D-modell. Bru over Vollselva og portaler Forbordsfjelltunnelen (lokalveg over tunnelportaler)
Eventuelt ny bru over E6 for lokalveg i Kvithammarkrysset vurderes i neste planfase.
Levanger kommune
Bruer i Vuddudalen



Det planlegges bru i det bratte sideterrenget i Vuddudalen med kryssing av elvedal
og over et evt fremtidig jernbanespor (jernbaneverkets konsept 3, 3AB2). Brua vil ha
lengde ca. 80 meter.
Bru i Vordalen er lokalisert der veglinja og Vuddudalen åpner seg mot nord, ca. 350
meter sør for Åsen kryss sør. Brua vil ha lengde på ca. 210 meter lang og vil krysse
over et fremtidig jernbanespor (jernbaneverkets konsept 1, 1AB).
Bru over dagens jernbane er lokalisert i Vuddudalen, ca. 6-700 meter nord for Åsen
kryss sør. Brua vil ha lengde ca. 50 meter og krysser over elva Vulua.
I tillegg planlegges ny bru for E6 i Vassmarka.
Kulverter og kjørbare underganger
Det er foreløpig ikke planlagt kulverter og underganger langs strekningen, men dette kan bli
et aktuelt tema i forbindelse med detaljreguleringsplan, spesielt i forbindelse med tilgang til
dyrka mark.
4.2.4 Tunnel/tunnelportaler
I henhold til håndbok N500 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse E og
tunnelprofil 2 x T9,5, altså en toløpstunnel, se figur 12. Det forutsettes ekstra tiltak i
forbindelse med kryssing under Fossingelva. Det er forutsatt at begge tunnelløp er utrustet
for tovegs trafikk (2 kjørefelt i hver retning). Portaler utføres i henhold til HB N500.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
33
Figur 14 Tunnelprofil 2 x T9,5
Forbordsfjelltunnelen: Lengde ca. 7600 meter. 4 stk portaler.
Figur 15 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Forbordsfjelltunnelen (portal vest), Skatval
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
34
Figur 16 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Forbordsfjelltunnelen (portal øst), Vuddudalen
Vangtunnelen: Lengde ca. 1900 meter. 4 stk portaler.
Figur 17 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (Stokksveet, portal vest), Åsen. Tiltaket gir store
jordskjæringer. I forbindelse med detaljreguleringsplan skal avbøtende tiltak, herunder løsmassetunnel og
vegetasjon, vurderes.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
35
Figur 18 Utklipp fra 3D-modell, Vordalen med tunnelportal Vangstunnelen (portal vest)
Figur 19 Utklipp fra 3D-modell, Tunnelportal Vangstunnelen (portal øst), Vassmarka/Åsen
4.3 Utforming av veganlegget
Det er utarbeidet en formingsveileder i prosjektet – Formingsveileder E6 Kvithammar-Åsen,
datert 24.03.2015. Prinsipper som omtales i formingsveilederen skal legges til grunn for
detaljreguleringsplanene. Hovedutfordringen vil være å legge veglinjen skånsomt i et
verdifullt jordbrukslandskap, slik at minst mulig dyrka mark går tapt og at områdene på
Kvithammar og i Åsen også i fremtiden fremstår som levende og vakre jordbrukslandskap.
For neste planfase, gis følgende generelle formingsprinsipper:

Optimalisere horisontal- og vertikalprofil med tanke på terrengtilpasning og forholdet
Statens vegvesen
Asplan Viak AS








36
mellom skjæring og fylling. Massebalanse er en målsetning.
Definere høyder og utforming på fjell- og jordskjæringer og høyder og utforming på
jordfyllinger.
Støyskjerming. Det er flere måter å støyskjerme på, enten ved støykilden langs
vegen eller lokalt ved boligen, skolen, barnehagen etc. Forming av terrenget slik at
det danner en skjerm/voll langs vegen er gjerne det beste. Terreng i kombinasjon
med vegetasjon kan gi et variert uttrykk og god skjerming. Det finnes også ulike typer
støyskjermer i ulike materialer, men disse blir gjerne elementer som er vanskelig å
integrere i landskapet. Ved lokal skjerming bør denne utformes som er del av
hagen/uteanlegget.
Materialbruk.
Belysning.
Fremheve viktige punkter i landskapet og fra disse fremheve landskapet.
Vegetasjonsbruk. Utarbeide en plan for bevaring av eksisterende vegetasjon langs
veglinjen. For nyplanting kan stilisering av åkerholmer, trerekker/alleer og
randvegetasjon være prinsipper å følge. Vegetasjon som skjermer massedeponier og
bratte skjæringer er også viktig.
Åpne rensedammer for overvann fra veg.
Riggområder. Skjerming og ryddighet.
4.3.1 Formingsprinsipper for anbefalt korridor for E6
Jordbrukslandskapet på Skatval:






Veglinjen bør ligge mest mulig på terrengnivå med slake fyllinger gjennom jordbrukslandskapet. Der det er mulig bør det være en målsetning å kunne dyrke arealene helt
inntil vegen. Rekkverk vil kunne forsterke opplevelsen av veglinjen og bør unngås.
Det bør undersøkes om traséen kan trekkes bort fra kolle ved Kvithammarkrysset
(mot sør).
Vollselvbrua bør gis et lett uttrykk, slik at terrenget opprettholdes i daldraget. For
plassering av brupilarer er det viktig at de ikke står i elveløpet og har en god
innbyrdes rytme. Kantvegetasjonen langs vassdraget skal i størst mulig utstrekning
bevares, og etableres ny i områder der den fjernes og der det er naturlig.
Brurekkverket bør ikke ta utsikten, og det anbefales å benytte åpent rørrekkverk i stål
(forsinket).
Fylling inn mot tunnel og støyskjerming: Fyllingen bør formes i forhold til omgivelsene
slik at den ikke blir for fremtredende. Det verdifulle kulturmiljøet Voll-Holland med et
gårdstun (Hollan) øst for tunnelpåhugg, skal tas hensyn til. Utformingen er avhengig
av hvilke støyskjerming som velges i området. Fyllingen kan enten inngå som en del
av støyskjermingen (terrengvoll), eller jevnes ut slik at den blir en mer naturlig del av
jordbrukslandskapet.
Tunnelportal-området: Fjellskjæringen inn mot tunnelpåhugget bør utformes presist.
Fylkesvegen (fv, 37) skal gå over tunnelportalen, og portalen må trekkes langt nok ut
til at dette blir mulig. Det er viktig at lokalvegen som skrår ned mot dalbunnen ikke får
en annen linjeføring i dalsiden og at terrenginngrepene blir minst mulige. Inngrepene
vil komme nær gårdstunet på Hollan, og må bearbeides videre i neste
planfase. Tunnelportalene skal utformes i hht. formingsveileder for E6 RanheimVærnes. Portalen skal trekkes frem fra påhugget, hvor mye må vurderes i forhold til
terreng, rassikring, kryssing av lokalveg, istandsetting etc. Ca. 25-35 meter kan være
aktuelt. Portalen skal være i betong og skråskjæres med rund portalform. Fronten
skal ha en helning på rundt 1:1,5. Terrenget/nye masser skal dras opp langs sidene
og over portalen. Portalen skal unngå å berøre verdifull edelløvskog i åssiden bak, og
heller ikke komme for nær registrerte kulturminner i området. Skjæring og portal bør
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
37
gå naturlig over i hverandre.
Dallandskapet i Vuddudalen:






Skjæring (fjell-/jordskjæring) og fylling i jord og løsmasser: Dagstrekningene går i
hovedsak med fjellskjæring på begge sider av vegbanen. Skjæringene bør utformes
jevne og presise, og det bør vurderes om terrassering av de høyeste er riktig. Det bør
på strekningen være mulig å se utover dalen slik at skjæringene i disse områdene er
lave og avrundete, eventuelt fjernet og erstattet med rekkverk. Naturstein bør brukes i
murer dersom det er aktuelt.
Fyllingsutslagene bør få en så presis utforming som mulig. De bør fylles på med jord
og revegeteres med stedegne arter i dalen.
Tunneler: Tunnelportalene skal utformes i hht. formingsveileder for E6 RanheimVærnes. Portalen skal trekkes frem fra påhugget, hvor mye må vurderes i hvert tilfelle
i forhold til terreng, rassikring, istandsetting etc. Portalen skal være i betong og
skråskjæres med rund portalform. Fronten skal ha en helning på rundt 1:1,5.
Terrenget/nye masser skal dras opp langs sidene og over portalen.
Bruer: Vegen skal i størst mulig grad unngå nærføring til og kryssing av vassdraget.
Dette er også søkt optimalisert i alternativet. Der vassdraget krysses skal det
benyttes bru som gir tilstrekkelig rom for bekkeløpet. Det skal benyttet åpent
brurekkverk i stål.
Kryssområde: Åsen kryss sør skal utformes etter standard krav, men med optimal
tilpasning til terrenget. Det er foreslått å bygge en lav mur som følger kurven på den
nordvestre rundkjøringen inn mot fjellskjæringen i Stokkvolla for å avgrense/markere
kryssområdet inn mot fjellet. Påkobling til tidligere E6 vil skje ved kryssing på tvers av
dalen. Dette vil bli utfordrende i forhold til terrenget som stiger på fra dalbunnen og
opp til tidligere E6. Lokalvegen må plasseres og utformes slik at den ikke blir en
barriere/fylling på tvers av dalen. Fyllinger må slakkes ut slik at de ikke er for bratte
og eventuelt kan dyrkes opp.
Vegetasjon: Der det fjernes trær i den skogkledde Ramshåmmåren, skal det i størst
mulig grad plantes ny stedegen vegetasjon. Beplantning bør begrenses til utvalgte
områder.
Jordbrukslandskapet i Åsen:




Bekkeløp: Vegen skal i størst mulig grad unngå nærføring og kryssing av vassdraget.
Dette er også søkt optimalisert i alternativet. Der vassdraget krysses skal det bygges
bruer som gir tilstrekkelig rom for bekkeløpet. På strekninger der det er nødvendig å
legge om bekken skal løpet restaureres og ikke legges i rør.
Tunnelportalområdet: Skjæring inn mot tunnelportal må utformes presist, og
tunnelpåhugget/ portalen må bearbeides slik at det oppleves som en del av
terrenginngrepet. Det bør vurderes om portalene kan starte tidligere (mot sør) for å
minske høyden. Det bør fylles over tunnelportalene slik at terrenget til en viss grad
gjenskapes og revegeteres.
Støyskjerming: Støyskjerming kan gjennom jordbrukslandskapet i dalbunnen
utformes som terrengvoller. Det er flere gårdsbruk som kan bli støyutsatt, f.eks.
Kleiva, Stokkan, Brennan og Stokksveet. Lokal støyskjerming bør vurderes.
Kryssområde: Avkjørsel til Åsen er plassert nord for dagens kryssområde på
nordsiden av kolle ved Hammermarka. Den vegetasjonskledde kollen bør søkes
bevart i sin helhet, og nye fjellskjæringer unngås. Kryssområdet bør også tilpasses
det nærmeste gårdsbruket og bebyggelsen. Støyskjerming bør skje lokalt som
terrengvoller.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
38
4.3.2 Utforming konstruksjoner/større tiltak
Bru over Vollselva
For plassering av bropilarer er det viktig at de ikke står i elveløpet og har en god innbyrdes
rytme. Skråningen ned mot elven under broen skal dersom det er mulig utformes som en del
av dalsidene. Kantvegetasjonen langs vassdraget skal i størst mulig utstrekning bevares, og
etableres ny i områder der den fjernes og der det er naturlig. Brorekkverket bør ikke ta
utsikten, og det anbefales å benytte åpent rørrekkverk i stål (forsinket).
Tunnelportaler/portalområder Skatval
Traseen går direkte over på en kraftig fylling inn mot tunnelportalen. Fyllingen bør formes i
forhold til omgivelsene slik at den ikke blir for fremtredende. Det verdifulle kulturmiljøet VollHollan med et gårdstun (Hollan) øst for tunnelpåhugg, skal hensyntas. Utformingen er
avhengig av hvilke støyskjermingstiltak som velges i området. Fyllingen kan enten inngå som
en del av støyskjermingen (terrengvoll), eller jevnes ut slik at den blir en mer naturlig del av
jordbrukslandskapet. Det er for kulturmiljøets og landskapets skyld lite ønskelig med støyskjermer i tre eller glass. Gårdsbruket kan evt. skjermes lokalt.
Fjellskjæringen inn mot tunnelpåhugget bør utformes presist. Fylkesvegen (Fv 37) skal gå
over tunnelportalen, og portalen må trekkes langt nok ut til at dette blir mulig. Det er viktig at
lokalvegen som skrår ned mot dalbunnen ikke får en annen linjeføring i dalsiden og at
terrenginngrepene blir minst mulige. Inngrepene vil komme nær gårdstunet på Hollan, og må
bearbeides videre i neste planfase.
Tunnelportalene skal utformes i hht. formingsveileder for prosjektet E6 Ranheim-Værnes.
Portalen skal trekkes frem fra påhugget. Hvor mye må vurderes i forhold til terreng,
rassikring, kryssing av lokalveg, istandsetting etc. Ca. 25-35 meter kan være aktuelt.
Portalen skal være i betong og skråskjæres med rund portalform. Fronten skal ha en helning
på rundt 1:1,5. Terrenget/nye masser skal dras opp langs sidene og over portalen. Portalen
skal unngå å berøre verdifull edelløvskog i åssiden bak, og heller ikke komme for nær
registrerte kulturminner i området. Skjæring og portal bør gå naturlig over i hverandre. Ved
revegetering av strekningen skal stedegen vegetasjon plantes. Dagens vegetasjons-mønster
med kraftige belter med løvskog bør være et forbilde. Beplantning bør begrenses til utvalgte
områder.
Skjæring (fjell-/jordskjæring) og fylling i jord og løsmasser – Vuddudalen/Åsen
Dagstrekningene går i hovedsak med fjellskjæring på begge sider av vegbanen. Skjæringene
bør utformes jevne og presise, og det bør vurderes om terrassering av de høyeste er riktig.
Det bør på strekningen være mulig å se utover dalen slik at skjæringene i disse områdene ut
mot dalen er lave og avrundete, eventuelt fjernet og erstattet med rekkverk. Naturstein bør
brukes i murer dersom det er aktuelt. Fyllingsutslagene er kraftige, og bør få en så presis
utforming som mulig. De bør fylles på med jord og revegeteres med stedegne arter i dalen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
39
Figur 20 Utklipp fra 3D-modell, fjellskjæringer i Vuddudalen
Bruer i Vuddudalen
Vegen skal i størst mulig grad unngå nærføring til og kryssing av vassdraget. Der vassdraget
krysses skal det benyttes bro som gir tilstrekkelig rom for bekkeløpet. Det skal benyttet åpent
brorekkverk i stål.
Kryssområder
Åsen kryss sør og åsen kryss nord skal utformes etter standard krav, men med optimal
tilpasning til terrenget. For Åsen kryss sør er det foreslått å bygge en lav mur som følger
kurven i den nordvestre rundkjøringen inn mot fjellskjæringen i Stokkvola for å
avgrense/markere kryssområdet inn mot fjellet. Påkobling til tidligere E6 vil skje ved kryssing
på tvers av dalen. Dette vil bli utfordrende i forhold til terrenget som stiger på fra dalbunnen
og opp til tidligere E6. Lokalvegen må plasseres og utformes slik at den ikke blir en
barriere/fylling på tvers av dalen. Fyllinger må slakkes ut slik at de ikke er for bratte og
eventuelt kan dyrkes opp.
Åsen kryss nord, plassering og utforming i forhold til inngrep i skogkledd kolle: Det er viktig å
beholde den skogkledde åsen mest mulig intakt slik at ikke av- og påkjøringsramper
medfører fjerning av vegetasjon og fjellskjæringer.
Tunnelportaler/portalområder Vordalen
Det er vist en lang og kraftig skjæring, først jordskjæring og deretter fjellskjæring inn mot
tunnel-portalen ved Stokkan. Skjæringene må utformes presist, og møte med
tunnelpåhugget/ portalen må bearbeides slik at det oppleves som en del av terrenginngrepet.
Skjæringen over tunnelportalene er høy, og det bør vurderes om portalene kan starte
tidligere (mot sør) for å minske høyden. Det bør kunne fylles over tunnelportalene slik at
terrenget til en viss grad gjenskapes og revegeteres.
Se forøvrig omtale av tunnelportaler/portalsområde for Skatval.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
40
4.4 Gang- og sykkelvegnett
Det er ikke naturlig å tilrettelegge for sykling langs ny E6. Tilbud for gående og syklende
løses i utgangspunktet via lokalt vegnett, når dagens E6 omklassifiseres til
lokalveg/fylkesveg.
I Stjørdal kommune er det kun unntaksvis opparbeidet egen gang-/sykkelveg langs dagens
E6 for strekningen.
I Levanger kommune er det opparbeidet gang-/sykkelveg med start like sør for sentrum via
undergang i sentrum og videre nordover, der gang-/sykkelvegen også fungerer som
atkomstveg for boliger langs dagens E6.
Der det ikke er gang- og sykkelveg i dag, kan det med omklassifisert E6 vurderes å merke
opp vegen med smalere kjørefeltbredde og brede skuldre, for å gi et bedre tilbud til
transportsyklistene. Biltrafikkmengden vil være lav, men farten kan være høy om tiltak ikke
settes inn. Videre planlegging og tanker rundt gang-/sykkelveger langs dagens E6 med tanke
på trafikkmengder, fartsgrense, skoleveg etc er for øvrig ikke en del av
kommunedelplanarbeidet.
Med omklassifisering av dagens E6 og fartsreduserende tiltak, vil man kunne få et langt
bedre og mer trafikksikkert tilbud enn det som finnes langs strekningen i dag. Med disse
tiltakene vil målsettingen om et sammenhengende gang- sykkelvegnett på strekningen
kunne oppnås. Viktige knutepunkter vil være planskilte kryss tilknyttet lokalvegsystemet,
samt tilknytting til bussholdeplass og parkeringsplass for privatbiler (park & ride-løsninger).
Følgende illustrasjoner viser et sammenhengende gang-/sykkelvegnett for strekningen, ved
omklassifisering av dagens E6.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
41
Figur 21 Sammenhengende gang-/sykkelforbindelse Skatval-Langstein-Fættenfjorden
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
42
Figur 22 Sammenhengende gang-/sykkelforbindelse Fættenfjorden-Vuddudalen-Åsen sentrum
4.5 Parkeringsplasser/park & ride
Det er avsatt tilstrekkelig areal i og rundt kryssområdene, for å kunne innpasse eventuelle
parkeringsplasser i detaljreguleringsplan. Endelige vurderinger i tilknytning til arealbehov,
antall parkeringsplasser og plassering avklares i neste planfase.
4.6 Tiltak på eksisterende E6
Eksisterende E6 skal benyttes til lokalveg, sammenhengende gang- og sykkelvegnett og
omkjøringsveg. Som prinsipp legges til grunn at dagens kurvatur og vegbredde beholdes. I
forbindelse med arbeidet med reguleringsplaner for den anbefalte korridoren, skal det gjøres
en nærmere vurdering av behov for tiltak på kommende lokalvegnett
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
43
4.7 Tiltak mot støy
Det er i forbindelse med prissatte konsekvenser er det utført overordnede støyvurderinger.
På detaljreguleringsplannivå vil det bli utarbeidet støysonekart og anbefalt støytiltak i
henhold til gjeldende retningslinjer, i forhold til utendørs og innendørs støynivå. Der
kostnadene ved nødvendige tiltak blir uforholdsmessig høye, vil innløsning være aktuelt.
Eksempler på støyreduserende tiltak er:




Terrengforming
Støytiltak langs veg/bane (voller/skjermer)
Områdetiltak for grupper av bygninger (voller/skjermer)
Lokale tiltak (skjerming av uteplass og/eller fasadetiltak)
Det må påregnes støytiltak på de strekningene der ny veglinje er nærførende til
støyfølsomme formål (boliger, helseinstitusjoner, barnehage, skole etc.). Støyskjerming må
påregnes på deler av strekningen mellom Kvithammarkrysset og portal vest
Forbordsfjelltunnelen. Det må i tillegg påregnes noe støyskjerming der veglinjen blir
nærførende til boliger/gårdsbruk i Vuddudalen/Vordalen.
For enkelte strekninger vil det være mest hensiktsmessig å støyskjerme langs veg og bane,
mens det i andre tilfeller vil være lokal skjerming som er det optimale. Kombinasjon av tiltak
kan også være aktuelt. Lokale støytiltak vil bli utformet i samråd med
huseier/hjemmelshaver.
Estetikk, bygge- og vedlikeholdskostnader og trafikksikkerhet vil blant annet være viktige
faktorer ved valg av støytiltak.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
44
5 VIRKNINGER AV PLANFORSLAGET
Tiltaket er konsekvensutredet iht. forskrift om konsekvensutredninger for planer og iht.
håndbok 140 (2006) Konsekvensanalyser og omfatter både prissatte og ikke-prissatte
konsekvenser. Det er etter oppstart av utredningsarbeidet publisert ny versjon av håndboka
(V712 november 2014), som trådte i kraft 01.01.2015. Utredningsarbeidet har fulgt metodikk i
henhold til tidligere versjon (HB140). Arbeidet er presentert i en samlet KU-rapport:
Konsekvensutredning E6 Kvithammar-Åsen Samlet KU-rapport datert 26.03.2015 (vedlegg
2). Det er i tillegg produsert fagnotater for det enkelte utredningstema (vedlegg 3-11).
Veglinja i kommunedelplanen er utredet med dimensjoneringsklasse H5-profil. Kurvaturen er
i etterkant tilpasset dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t, slik at
vegen kan breddeutvides til fire felt og gis høyere fartsgrense (110 km/t) dersom dette blir
aktuelt i framtiden. Endringene av kurvatur har medført kun ubetydelige endringer av
veglinja, med hensyn til de vurderinger som er utført i konsekvensutredningen.
Grunnundersøkelser har medført at tunneltrasé forbi Åsen sentrum er justert i etterkant av
konsekvensutredningen. Heller ikke denne endringene har medført endringer av betydning
med tanke på de vurderinger som er utført i konsekvensutredningen.
Kostnader er presentert for hele strekningen, mens alle andre konsekvenser er omtalt
kommunevis.
5.1 Prissatte konsekvenser
Det er utarbeidet egen temarapport for prissatte konsekvenser: Temarapport KU Prissatte
konsekvenser, Asplan Viak 13.01.2015 (vedlegg 11).
Anleggskostnader
Kostnadsoverslaget er gjennomført med Statens vegvesen ANSLAG-metode.
Anslagsseminar er avholdt 10. februar 2015. Kostnadsoverslaget er gjennomført med en
nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en usikkerhetsmargin på 25 %.
Anleggskostnader er anslått til å være 6-7 milliarder kroner.
Samfunnsøkonomisk vurdering
Metode
Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT, versjon 6.53.
Trafikkdata er beregnet med RTM DOM Nidaros og investeringskostnadene er hentet fra
anslagsberegninger.
Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene:
Statens vegvesen
Asplan Viak AS






45
Felles prisnivå 2014
Analyseperioden 40 år
Kalkulasjonsrente 4 %
Levetid 40 år
Åpningsår 2024
Anleggsperiode 3 år
Resultater
Det framgår av tabell A at anbefalt korridor for ny E6 har negativ nettonytte, dvs. at de
samlede kostnadene ved utbygging er høyere enn nyttevirkningene for samfunnet.
Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det
offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten.
Tabell A Sammenstilling av prissatte konsekvenser,
neddiskonterte kostnader over beregningsperioden,
positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet.
Kombinasjoner
Trafikant- og
transportbrukernytte
Operatører
Det offentlige
Ulykker
Støy og
luftforurensning
Restverdi og
annet
Skattekostnad
Nettonytte
Nettonytte pr
budsjettkrone
Budsjettkostnad
Alt 8
(Alt. 8)
Komb. 9
(Alt. 9
+Alt. 4)
3 297
26
-
-
-4 832
-1 740
336
26
99
-21
-
-
-966
-348
-2 067
-2 057
-0,43
-1,18
-4 832
-1 740
Ny veg vil gi økt vedlikeholdsbehov, og det
er spesielt tunneler som vil bidra til å øke
vedlikeholdskostnadene.
Vedlikeholdskostnader inngår i raden «Det
offentlige».
Ny veg vil ha høyere standard og lavere
ulykkesrisiko enn eksisterende vegnett. For
Kombinasjon 9 + 4 utgjør beregnet gevinst
ca. 336 mill. kr. For alt. 8 utgjør beregnet
gevinst ca. 26 mill. kr.
For støy- og luftforurensing er kun
effektberegninger av regional (NOx) og
global (CO2) forurensning med. Alle
alternativene vil ut fra beregningene gi en
marginal økning i global- og lokal
luftforurensning. Utslippene er i stor grad
proporsjonal med utkjørt distanse, og kan
forklares med økt trafikkvolum og økt
hastighet.
E6 Kvithammar-Åsen forutsettes finansiert ved hjelp av bompenger. Det er foreløpig ikke satt
av midler til gjennomføring, slik at man foreløpig ikke vet noe om eventuell andel
brukerfinansiering eller bompengesatser. I EFFEKT-beregninger er det derfor forutsatt 100 %
statlig finansiering.
I beregninger med delvis bompengefinansiering vil trafikantenes nytte bli redusert fordi de
må betale bomavgift og fordi bomavgift vil gi avvisning av trafikk. Samtidig vil kostnadene for
det offentlige gå ned siden en del av investeringene vil bli finansiert av trafikantene.
Til tross for negativ nettonytte, er det besluttet av prosjektet skal realiseres. Den anbefalte
korridoren er vurdert opp mot prosjektmålene som omfatter:
-
Redusert sårbarhet – spesielt i forhold til nærhet til jernbanen og
omkjøringsmuligheter i Langstein og Vuddudalen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
-
46
Økt trafikksikkerhet
Redusert reisetid
Reduserte kjørekostnader og økt kapasitet.
Korridoren er videre vurdert opp mot temaer i håndbok 140 Konsekvensutredninger.
Den anbefalte korridoren for ny E6 er vurdert til å ha god måloppnåelse. E6 KvithammarÅsen er en del av stamvegnettet og er den viktigste forbindelsen mellom landsdelene.
Hovedmålet med tiltaket er å heve vegstandarden i forhold til vegens funksjon, redusere
sårbarhet samt bedre trafikksikkerheten. Strekningen vil gjennom utbyggingen få en ny og
bedre standard enn dagens E6. Fagtemaer som er nært knyttet til planens hovedmålsetting
er tillagt større vekt enn resultatene fra de prissatte konsekvensene. Konklusjonen vil da bli
at det anbefalte utbyggingsalternativet vil oppfylle prosjektets målsetting.
Samfunnet for øvrig
Tabell B Nytte for samfunnet forøvrig, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr
forbedringer i forhold til 0-alternativet.
Kombinasjon/alternativ
mill. 2014 NOK
Ulykker
Støy- og
luftforurensning
Andre kostnader
Restverdi
Skattekostnad
Sum
9
(9+4)
336
99
-966
-532
Alt 8
(8)
26
-21
-348
-343
Ulykkeskostnader
Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet
med registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene
sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard.
Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/
materielle/ adm. kostnader) og velferdstap.
Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk
og adskilte kjøreretninger på strekningen.
Støy- og luftforurensning
Programmet VSTØY/VLUFT 6.0.4 ble brukt for beregningene av støy og er i henhold til
Nordisk beregningsmetode. Antall støyutsatte personer beregnet i Vstøy er lagt inn i
EFFEKT. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som problem i planområdet. Det er derfor
ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. Kostnader for regional (Nox) og
global (Co2) forurensning er beregnet i EFFEKT. Økte gjennomsnitts hastigheter fører til
økt drivstofforbruk, og det gir økte utslipp.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
47
5.2 Ikke-prissatte konsekvenser
Kapitlet omfatter de ikke-prissatte konsekvensene etter inndelingen i Statens vegvesens
Håndbok 140 Konsekvensanalyser. I tillegg omfatter det andre tema som er fastsatt i
planprogrammet.
5.2.1 Landskapsbilde
Temarapport for landskapsbilde KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen landskap, Asplan Viak
datert 12.02.2015 (vedlegg 3) er det faglige grunnlaget for kapittel 5.2.1. Vegtraséen for det
anbefalte alternativet er noe justert etter at konsekvensutredningen ble gjennomført. Enkelte
av de forutsetninger som ble lagt til grunn for vurderingene i utredningsarbeidet gjelder derfor
ikke lenger for anbefalt trasé i KDP.
Planområdet er preget av både jordbrukslandskap, fjordlandskap og dallandskap. Mellom de
tre landskapstypene er det glidende overganger.
Stjørdal kommune
Anbefalt korridor for ny E6 vil i Stjørdal kommune ta av fra dagens E6 ved Kvithammar,
krysse over jordene mot Forbordsfjellet og gå inn i lang tunnel gjennom fjellet. Traséen vil gå
i en lang bru over Vollselva og jernbanen på tvers av landskapets retning. Lang tunnel
gjennom Forbordsfjellet vil ha positiv innvirkning for resten av landskapet på delstrekningen
da dagens situasjon opprettholdes.
Reiseopplevelse
Strekningen gjennom jordbrukslandskapet på Skatval vil bli betydelig kortere, og den
reisende får i mindre grad enn før oppleve landskapet på den korte strekningen. Opplevelsen
av det gamle kulturlandskapet Voll-Hollan vil bli en viktig del av reiseopplevelsen. Avveining
mellom støyskjerming og utsikt kan bli en konflikt.
Fjernvirkning
Fjernvirkningen vil bli begrenset sett fra områdene vest for traséen, blant annet fra Skatval
kirke og gravlunden. Terrenget bølger seg slik at den lange brukryssingen over Vollselva og
jernbanen delvis vil bli skjermet. Ny trasé for E6 vil bli synlig fra eksisterende E6 over en
lengre strekning.
Levanger kommune
Anbefalt korridor for ny E6 vil komme ut av tunnel i Vuddudalen over jernbanen. Traséen vil
gå i den bratte dalsiden og medføre skjæringer på opptil 25 meters høyde. Vegen vil ligge
lavt og få skjæring på begge sider med stedvise omfattende fyllingsutslag, hvor også utsikten
over dalen åpner seg for den reisende. Utsikt over Vuddudalen fra traséen høyt oppe i
dalsiden vil være god.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
48
Bildet til venstre viser den trange dalen der E6 og elven dekker helte dalbunnen. Jernbanen er synlig på en smal
hylle i fjellsiden til høyre. Bilde til høyre viser dalen som åpner seg når man kommer opp til Vudduaunet.
Strekningen er sett mot sør, og terrenget lukker seg mot Vuddudalen.
Veglinja vil videre gå langs foten av Stokkvola nordover mot gården Kleiva. Veglinjen vil
danne et overgangselement mellom dalbunnen og skråningsfoten. Traséen vil medføre
skjæring i lange strekk av fjellsiden og en del vegetasjon vil måtte fjernes. Åsen kryss sør vil
beslaglegge deler av dalbunnen og bekken Vulu krysses to ganger. Veglinja vil komme nær
gården Kleiva. Ved Stokksveet vil alternativet gå inn i tunnel. Tunnelstrekningen vil sikre at
jordbrukslandskapet øst for Åsen kan drives som i dag.
Bildet til venstre viser jordbrukslandskapet i Vordalen og gården Kleiva som ligger nedenfor dagens E6 sett mot
sør. Bildet til høyre viser E6s forløp nedover (sørover) mot Vuddudalen
Reiseopplevelsen vil bli preget av utsikten til jordbrukslandskapet, mens møtet med Åsen
sentrum vil falle ut av opplevelsen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
49
Bildet viser området østover mot Stokksveet der anbefalt korridor er planlagt. Bildet til høyre viser overgangen
mellom jordbrukslandskapet og Åsen sentrum sett fra vest.
Reiseopplevelse
Det vil for reiseopplevelsen bli viktig med god utsikt fra dagstrekningene i Vordalen. På grunn
av lange tunneler er dette ekstra viktig. Møte med tunnelportalene vil bli en viktig del av
reiseopplevelsen.
Reiseopplevelsen vil bli endret ved ny trasé som delvis går i lang tunnel. Opplevelsen av
jordbrukslandskapet blir betraktelig redusert, og reiseopplevelsen blir derfor bli viktig på
dagstrekningene.
Avbøtende tiltak
Konsekvenser i anleggsfasen kan være vel så store som de permanente konsekvensene.
Inngrepene vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Store deler av anleggsgjennomføringen for ny E6 vil skje over dyrka mark på Skatval og Åsen, eller i svært
sidebratt terreng langs Åsenfjorden og i Vuddudalen. Begge landskapstypene er utfordrende
og det forutsettes at inngrepene begrenses i størst mulig grad. Det bør bygges færrest mulig
anleggsveger, men heller benytte traubunnen til bruk for kjøring med anleggsmaskiner.
I sidebratt terreng bør det vises stor forsiktighet ved bruk av skogs- og anleggsmaskiner slik
at det blir fjernet minst mulig vegetasjon. Også i dette terrenget tilrådes det mest mulig bruk
av traubunn (i fjellskjæringer) for langsgående transport. Inngrepene forutsettes begrenset
mest mulig.
For å begrense de visuelle virkningene, er det viktig at anleggsområdene ikke omfatter mer
enn nødvendig areal og at skjermende vegetasjon sikres langs anleggsområdene der det er
mulig. Løsmassetunnel i område med jordskjæringer for Vangstunnelen (portal vest) bør
vurderes. Det bør tilrettelegges for revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er
ferdig bygget.
Anleggs- og riggområdene må holdes ryddige innenfor avgrensede areal. Fortrinnsvis bør
rigg- og deponiområder legges til allerede berørte arealer innenfor planområdet. Det kan
gjøres tiltak med for eksempel hjulvasking for å holde anleggsvegene mest mulig rene.
Følgende avbøtende tiltak kan være aktuelle og vil bli vurdert i neste planfase:

En godt planlagt anleggsfase vil gi et mer ryddig og forutsigbart anlegg for de kjørende,
noe som også er positivt for kjøreopplevelsen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS






50
Utarbeide premisser for riggplaner slik at riggene plasseres skånsomt i terrenget og ikke
beslaglegger større areal enn nødvendig.
Utarbeide premisser for anleggsdrift, korridorer for anleggstrafikk og massedeponier.
Unngå uønsket hogst, sikringstiltak etableres.
Utarbeide program for avvikling av skogsvegetasjon. Vegetasjon og markflater i
fremtidige anleggsområder må beholdes så lenge som mulig som skjerm mot anleggsdrift
og for å opprettholde naturpreget i den lange anleggsfasen. Dette er bla. viktig for
skjerming av innsyn i anleggsområder, demping av vind og støvflukt og av estetiske
grunner.
Unngå i størst mulig grad å berøre dyrka mark.
Lokalisering av depoter for lagring og eventuell viderebehandling av vekstjord og
overskuddsmasser.
5.2.2 Nærmiljø og friluftsliv
Temarapport for nærmiljø og friluftsliv KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Nærmiljø og
friluftsliv, Asplan Viak datert 12.02.2015 (vedlegg 4), er det faglige grunnlaget for kapittel
5.2.2.
Stjørdal kommune
Friluftslivet i området er knyttet til steder som
ligger et stykke unna E6 korridoren,
herunder Forbordsfjellet, og berøres ikke
direkte av tiltaket.
Anbefalt korridor for ny E6 vil i begrenset
grad påvirke nærmiljø og friluftslivsområder.
Utsikt fra Forbordsfjellet mot vest over Skatval og
Trondheimsfjorden
Levanger kommune
Friluftslivet i området er knyttet til steder som ligger et stykke unna E6 korridoren og berøres
ikke av tiltaket, herunder Håmmårsbukta friluftsområde. De viktigste nærmiljøfunksjonene er
knyttet til Åsen sentrum med skole, barnehage, stadion, boliger og servicefunksjoner. Flere
steder oppleves i dag E6 som en barriere, både mot friluftsområdene og for selve sentrum.
Et manglende gang- og sykkelvegnett på tvers av E6 savnes blant lokalbefolkningen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
100-metersskogen ved Bruse barnehage
51
Åsen skole og idrettsbanen
Anbefalt korridor for ny E6 vil ikke påvirke nærmiljø og friluftslivsområder. Korridoren
medfører positive konsekvenser for Åsen sentrum. Turområdene i Stokkvola og atkomst til
områdene anses ikke å bli berørt som følge av tiltaket.
Korridoren er trukket bort fra Hammervatnet og Gullberget camping og vil ikke gi direkte
inngrep i området.
Hammervatnet: Atkomst til våtmarksområdet og
fugletårnet
Hammervatnet
Gullberget camping med utleiehytter
Utsikt fra Stokkvola (kilde: visitinnherred.com)
Avbøtende tiltak



Godt planlagt anleggsfase med informasjon til berørte og varsling av anleggsarbeider
som kan skape sjenanse (sprengningsarbeid, omkjøring, stenging av tunneler etc.).
Kontakt med Jernbaneverket og NSB for å samordne anleggsarbeider og togdrift.
Støy og støv fra anleggsarbeider bør i størst mulig grad begrenses. Spyling/salting av
anleggsveger og rengjøring av anleggsmaskiner vil f.eks. dempe støvflukt. Midlertidige
støyskjermer kan etableres.
I anleggsfasen må det sikres tilgang til viktige friluftsområder, for eksempel
Håmmårsbukta og Hammervatnet.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
52
5.2.3 Naturmiljø
Temarapport for naturmiljø KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Naturmiljø, Asplan Viak datert
26.03.2015 (vedlegg 5), er det faglige grunnlaget for kapittel 5.2.3.
Hoveddelen av influensområdet ligger i boreonemoral eller i sørboreal vegetasjonssone, som
medfører innslag av varmekjær flora. Grunnforholdene i influensområdet inneholder en del
rike bergarter og marine avsetninger. Antall naturtypelokaliteter er lavt, noe som trolig
skyldes manglende kartlegging. Det finnes flere vilttrekk og viltområder langs strekningen, i
hovedsak vinterbeiteområder for elg. Naturverdiene i influensområdet varierer mellom ingen
verdi (dyrka mark og utbygd areal) og liten verdi (areal uten verdilokaliteter) til areal med
middels og stor verdi (verdilokaliteter). Det er pr. i dag stor usikkerhet knyttet til hvilke verdier
som finnes innenfor influensområdet til den anbefalte korridoren.
Stjørdal kommune
I naturtypelokaliteten Holberga dominerer kalkrikt
skredmateriale. Lokaliteten har mange grove
almetrær.
Nedre deler av naturtypelokaliteten Holberga vil trolig bli
berørt av tiltakene. De (mest) verdifulle delene av
lokaliteten starter om lag 20 m ovenfor beitemarka der
store almetrær overtar for ungt løvkratt.
De største verdiene er knyttet til viktige naturtypelokaliteter der Holberga med kalkrik
edelløvskog utgjør et viktig verdiområde. Her foreligger det rødlistearter inkl. kastanjelundlav,
med potensial for flere arter. I tillegg er det flere trekkområder for vilt som krysser E6. E6 vil
krysse over Vollselva og Vollsdalen, som utgjør et markant bekkedrag i området.
Levanger kommune
De største verdiene er knyttet til
viktige naturtypelokaliteter der
Fættenelva (sjøørretvassdrag og
gyting av laks), Bakken (MiS-område
av typen liggende dødved),
Fossingelva (bl.a elvemusling og ål)
og Hammervatnet naturreservat utgjør
de viktigste naturverdiene som
berøres av ny E6.
I tillegg er det flere trekkområder for
vilt som krysser E6.
Veglinjen beslaglegger natur hvor det
potensielt finnes verdilokaliteter,
eksempelvis Stokkmyra.
Statens vegvesen
Kartutsnitt fra Naturdatabase, Hammervatnet naturreservat
Asplan Viak AS
53
Avbøtende tiltak
Flere hensyn og avbøtende tiltak er aktuelle for å redusere tiltakets konsekvens for
naturmiljø. Følgende tiltak vurderes og evt. gjennomføres i neste planfase:









Kartlegging av influensområdet.
Oppmerking av naturtypelokaliteter. Det er viktig at naturtypelokaliteter merkes opp i
felt og gjerdes inn slik at ikke maskiner og anleggsutstyr gjør skade på
naturtypelokalitetene.
Inngjerding av hensynsone rundt alle gamle eller grove trær slik at verken trær eller
røtter skades.
Begrensning av anleggsarbeid rundt vilttrekk. Ved enkelte vilttrekk bør ikke
anleggsarbeid foregå mellom kveld og tidlig morgen. Viltet bør kunne nytte trekkene
når ikke anleggsarbeid pågår. Der det er anleggsarbeider innenfor et areal som
benyttes til vilttrekk, skal det i forkant av anleggsarbeidet gjøres inngjerding slik at
viltet ledes til alternative trekkruter.
Registrering og sikring av naturtypelokalitetene gjennom planbestemmelser og
regulering av hensynssoner.
Unngå vannforurensning: Ved rigg-, anleggsog tverrslagsområder er det viktig å
unngå avrenning til vann og vassdrag av nitrogenholdige forbindelser, større
partikkelmengder samt oljekomponenter og eventuelt andre organiske miljøgifter.
Dette kan i verste fall føre til død for ferskvannsfisk og ferskvannsorganismer (inkl.
rødlistearter) samt tilslamming av gyteplasser. Man bør være spesielt aktsom i
anleggsfasen i nærheten av spesielt viktige områder for biologisk mangfold.
Ivareta kantsoner mot innsjøer og bekker
Mellomlagring av masser/deponi: Det er viktig at anleggelse av permanente deponi
eller mellomlagring av masser legges utenom naturtypelokaliteter. Det er videre viktig
med tildekking av mellomlagrede masser for å hindre borttransport av masser på
grunn av nedbør, samt at eventuelt sigevann ikke medfører transport av masser ut av
deponi og inn i sårbare resipienter.
Etablering og iverksetting av eget miljøoppfølgingsprogram (YM-plan) for prosjektet
med sikte på å overvåke og avbøte vesentlige negative virkninger.
5.2.4 Kulturminner og kulturmiljø
Temarapport for kulturminner og kulturmiljø KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Kulturminner
og kulturmiljø, Asplan Viak datert 12.02.2015 (vedlegg 6) er det faglige grunnlaget for kapittel
5.2.4. Vegtraséen for det anbefalte alternativet er noe justert etter at konsekvensutredningen
ble gjennomført. Enkelte av de forutsetninger som ble lagt til grunn for vurderingene i
utredningsarbeidet gjelder derfor ikke lenger for anbefalt trasé i KDP.
Det er et stort omfang av registrerte kulturminner inkludert automatisk fredete kulturminner
innenfor planområdet, og potensialet for å finne nye kulturminner er også stort.
Stjørdal kommune
Ny veg over dyrket mark i det kulturhistoriske landskapet vil ha negativ innvirkning på
kulturminner knyttet til gårdstunene frem til tunnelpåslaget. Lang tunnel under Forbordsfjellet
vil ha positiv innvirkning for resten av kulturminneverdiene på delstrekningen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
54
Tunet på Kvithammar gård (Bruk A gnr/bnr 88/1)
Det kulturhistoriske jordbrukslandskapet på Kvithammar, Vollan og Bolkan sett fra Voll.
Forbi Langstein blir vegen liggende i tunnel som kommer ut i dagen like nordøst for Fætten
gård. Avstanden er likevel stor til det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet og til
krigsminnene i Fættenfjorden.
Levanger kommune
Anbefalt korridor for ny E6 vil gi nærføring til gårdstunet på Kleiva. Korridoren vil i liten grad
berøre kulturminner innenfor kulturmiljøet. Ut over en liten negativ innvirkning på Stokken, vil
kulturmiljøet få en betydelig forbedring. Mindre trafikk og støy vil gi større opplevelsesverdi
knyttet til de kulturhistoriske verdiene innenfor kulturmiljøet. Visuelt vil den anbefalte
korridoren ha svært liten innvirkning på kulturmiljøet. Nytt kryss på Vassmarka vil ha negativ
innvirkning på det kulturhistoriske bygningsmiljøet i tunet på Hammer.
Samlet blir det en betydelig positiv effekt ved å trekke ny E6 bort fra kulturmiljøet i Åsen
sentrum.
Åsen kirke sett fra dagens E6.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
55
Figur 23 Utklipp fra 3D-modell. Nærføring til gården Kleiva i Vuddudalen
Avbøtende tiltak
Avbøtende tiltak som omfatter kulturminner og kulturmiljø er nært knyttet til både
naturlandskap og kulturlandskap. Avbøtende tiltak knyttet til landskap vil derfor i mange
tilfeller ha virkning også for kulturminner og kulturmiljø innenfor samme landskapsrom.
For å redusere virkningen vil gjennomføring av avbøtende tiltak være viktig for et godt
sluttresultat, for eksempel gjennom bearbeiding av terreng (tunnelport, fyllinger, skjæringer,
massedeponi), støytiltak som er tilpasset omgivelsene rundt, med mer.
I utforming av planer bør det være et generelt prinsipp å dempe negative virkninger på
kulturminner og kulturlandskap. En god landskapstilpasning reduserer negative
konsekvenser, og nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til kulturminner
og kulturmiljø. En bør søke å justere veglinja for å unngå konflikt eller for tett nærføring med
de kulturminnene som er mest uberørt og har høyest verdi i området.
Dersom tiltak medfører direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner, og det ikke lar
seg gjøre med plantilpasninger og regulering til hensynssoner med bestemmelser om vern,
kreves det dispensasjon fra kulturminneloven, jf. § 8, 4. ledd. Dersom dispensasjon blir gitt
av Riksantikvaren, vil det normalt bli satt vilkår om arkeologiske utgravinger. Ved fjerning av
automatisk fredete kulturminner etter dispensasjonsvedtak, vil sikring av kunnskapsverdien
som kulturminnene har gjennom utgraving, være et viktig avbøtende tiltak.
Der gamle tømmerhus er i god stand, kan de om ingen annen alternativ løsning til rivning
finnes, flyttes til en mer egnet og aktuell tomt. Bygninger som skal rives bør dokumenteres
før tiltaket gjennomføres. Eventuell flytting av bygninger må skje i samråd med NordTrøndelag fylkeskommune. Dokumentasjon må skje i samråd med de samme myndigheter.
En skjøtsels- og tilretteleggingsplan er et avbøtende tiltak som kan virke positivt for
kulturminneverdiene i plan- og influensområdet. Eventuelle undersøkelser i forbindelse med
dispensasjon fra kulturminneloven for berørte lokaliteter i dette området kan gi ny og viktig
kunnskap om bruken av området i forhistorisk tid. Det er positivt om dette kan bli formidlet i
tråd med en skjøtsels- og tilretteleggingsplan.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
56
5.2.5 Naturressurser
Temarapportene KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Naturressurser (Vann- og georessurser,
marin biologi og reindrift), Asplan Viak datert 12.02.2015 (vedlegg 7) og KU-rapport KDP
Kvithammar-Åsen landbruk, Asplan Viak datert 24.03.2015 (vedlegg 8), er det faglige
grunnlaget for kapittel 5.2.5.
Stjørdal kommune
Anbefalt korridor for ny E6 vil beslaglegge til sammen ca. 45 dekar fulldyrka jord og gir derfor
stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark.
Nytt forslag til lokalvegsystem i Kvithammarkrysset, vil gi et større beslag av dyrkamark enn
det som var forutsatt i konsekvensutredningen. Ny lokalveg vil gi et beslag på ca. 14 daa.
Det er foreløpig ikke tatt stilling til om det inneklemte arealet på ca 25 daa mellom E6 og ny
lokalveg fortsatt kan være et drivverdig landbruksareal ved ferdig anlegg. Dette må vurderes
nærmere i neste planfase.
Skatvallandet
Jordressursene i plan- og influensområdet er gjennomgående av høy kvalitet i en regional og
delvis også nasjonal sammenheng. Særlig verdifulle områder er konsentrert sør i
Skatvalområdet. Jordressursene her er blant de beste i hele Trøndelag pga. kombinasjonen
av marine løsmasser, en del kalkrik berggrunn, godt klima og lettdrevne enheter med lite
grov stein. Jordressursene innenfor området har stor verdi.
Skogressursene ved Kvithammar er gjennomgående av høy kvalitet med dominans av høy
bonitet, men skogen preges av å være mindre enheter inneklemt mellom dyrka mark, og
domineres mange steder av løvskog. Skogressursene er vurdert å ha liten verdi pga. små
sammenhengende skogteiger, samt innslag av en del løvskog som har lavere økonomisk
verdi enn barskog. Tiltaket berører kun i liten grad (ca. 3 daa) skogressurser på strekningen.
Konsekvensutredningen konkluderer med at samlet sett er den anbefalte korridoren for ny
E6 det beste alternativet for naturressurser i Stjørdal kommune.
Georessurser: Korridor for ny E6 vil ikke berøre kartlagte georessurser direkte. Korridoren vil
ha direkte påvirkning på vannressurser.
Levanger kommune
Anbefalt korridor for ny E6 vil beslaglegge til sammen ca. 45 dekar fulldyrka jord og gir derfor
stor negativ konsekvens grunnet stort beslag av dyrka mark.
Jordressursene i plan- og influensområdet er gjennomgående av høy kvalitet i en regional og
delvis også nasjonal sammenheng. Særlig verdifulle områder er konsentrert nord i
Åsenområdet. Jordressursene her er blant de beste i hele Trøndelag pga. kombinasjonen av
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
57
marine løsmasser, en del kalkrik berggrunn, godt klima og lettdrevne enheter med lite grov
stein. Jordressursene innenfor området har stor verdi.
Arealene i området Langstein-Vuddudalen kjennetegnes av mindre fulldyrka mark, mindre
enheter og noe dårligere klimatiske egenskaper. Jordressursene regnes her å ha liten verdi.
Skogressurser. Arealene i området Langstein-Vuddudalen har i hovedsak skog av høy og
middels bonitet, men terrenget er bratt og tilgjengeligheten varierende. Skogressursene er
her vurdert å ha middels verdi pga. boniteten. Skogressursene preget av gjennomgående
høy kvalitet med dominans av høy og middels bonitet. Enhetene her er nokså store og
lettdrevne. Skogbruket i området er også på denne delstrekningen en del av
inntektsgrunnlaget for de samme gårdsbrukene som driver jordbruk. Skogressursene er her
vurdert å ha middels verdi. Tiltaket berører 79 daa skog med høy bonitet og 81 daa skog
med middels bonitet på strekningen.
Konsekvensutredningen konkluderer med at samlet sett er den anbefalte korridoren for ny
E6 det beste alternativet for naturressurser i Levanger kommune.
Georessurser: Korridor for ny E6 vil ikke berøre kartlagte georessurser direkte. Korridoren vil
ha direkte påvirkning på vannressurser.
Avbøtende tiltak
Vannressurser
Tiltak som reduserer avrenningen av forurenset vann mot brønner og elver/bekker som kan
bli berørt av tiltaket i anleggsog driftsfasen må etterstrebes. Elva Vulu regnes som sårbar
da dette er et sjøørretvassdrag med oppvandring av laks. Et spesielt fokus bør generelt ligge
på utslipp fra riggområder og massedeponi (plasser for mellomlagring av masser). Etablering
av fangdammer/rensedammer for vann ved tunneler og ved påslipp til bekker/elver i anleggsog driftsfasen er mulig tiltak.
Det anbefales å utføre pumpetester med kapasitetsmåling og vannprøvetaking av alle
berørte brønner før, under og etter anleggsarbeidene. Dette som dokumentasjon på hvordan
kapasitet og vannkvalitet er før og etter gjennomføring.
Det finnes trolig flere borede brønner, gravde brønner, bekkeinntak etc. som vil bli berørt av
tiltaket, og som ikke er registrert. Før anleggsstart må det derfor foretas en detaljert
kartlegging av alle typer brønner og vanninntak, som benyttes til drikkevannsforsyning eller
energiuttak.
I selve anleggsperioden må man ha reservevann i beredskap.
Marin biologi (fiskeoppdrett/kultivering av fisk)
For Langstein Fisk AS kan det være aktuelt å etablere støymålingsutstyr i anlegget for å
måle vibrasjoner i vann, samtidig som fiskeyngel av rognkjeks observeres ved gjennomføring
av nærliggende sprengninger. Dersom det viser seg å være forhøyet dødelighet på den
minste yngelen sommerstid, bør en vurdere å redusere ladningsstørrelse på de aller
nærmeste salvene. Tett dialog mellom entreprenør/skytebas og fiskeanlegg ved nærliggende
sprengningsarbeidet anbefales.
For Åsen Settefisk AS vil det være viktig at avrenning fra anleggsområdet samles opp,
modnes og at de største partikler får sedimentere, før det føres videre til vassdraget.
Fiskeanlegget vil generelt ha god tid på å forberede seg på eventuelle episoder. Dersom en
ukentlig overvåking av nitrogenstoffer og turbiditet i råvannsinntaket til anlegget antyder
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
58
økning, vil en kunne forebygge videre økning ved å kortvarig koble om til å ta inn dypere og
renere vann.
Reindrift
Det er særlig like før og etter kalving på våren reinen er mest sårbar for forstyrrelser. Simler
kan kaste kalver, eller forlate nyfødte, dersom de blir utsatt for støy, da særlig sprengning.
Det er derfor viktig at mest mulig at anleggsvirksomhet foregår på sommerhalvåret når reinen
beiter lengre øst. Ellers er det viktig at distriktet blir orientert om når det sprenges, slik at det
gis mulighet til å flytte dyrene ut av området. God kommunikasjon er sentralt.
Skogsrydding langs traséene er effektive tiltak for å unngå kollisjon med både elg og rein.
Det må vurderes om det for enkelte strekninger skal monteres utstyr som både skremmer elg
og rein av typen stolper med sensor med høyfrekvent lyd eller lignende.
Et annet forhold som har vist seg i enkelte områder, er reinokser som trekker inn i
tunnelåpningene om sommeren. Gjerder eller utstyr som skremmer reinen ut av tunnelen
kan da være aktuelt.
Jord og skog








Riggområder og massedeponiområder bør legges til skog- eller restarealet som
allerede finnes, areal som ikke har verdi i form av dyrka mark. Om riggområder blir
plassert på dyrka mark, må matjordlaget kjøres vekk for lagring og gjenbruk.
Dreneringssystemene på jordene som ev. tas til bruk som riggområder og
massedeponiområder må repareres om de skades.
Dreneringssystemene for tilliggende jordbruksareal må sikres.
Det må gis tilgang til dyrka mark som ikke benyttes til anleggsområder under hele
anleggsperioden.
Ved plassering og utforming av nye og midlertidige driftsveger for landbruk, skal det
etterstrebes tett dialog med grunneier og fagenhet i kommunen.
Det er forekomster av floghavre og potetcystenematode i planområdet, og det må tas
hensyn til dette i anleggsarbeidene i form av restriksjoner på flytting av jord og
renhold av maskiner.
Det må bygges tilstrekkelig antall under- og overganger i tett dialog med grunneierne
og landbrukskontor.
Jordskifte kan være effektivt tiltak ved at prinsippet for dette er at alle skal komme
bedre ut av prosessen enn situasjonen før jordskiftet. Slik kan eiendomsstrukturen
bedres ved dannelse av mer effektive driftsenheter.
Avbøtende tiltak knyttet til ivaretakelse av matjordas produksjonsevne:





Matjordlaget fra arealer der dyrka mark tas til vegareal bør tas vare på og nyttes
andre steder.
Matjordlaget fra arealer der dyrka mark tas midlertidig i bruk i anleggsfasen må
legges til side og oppbevares særskilt.
Det må tas særskilte hensyn ved flytting, mellomlagring og tilbakeføring av matjord,
slik at jordstruktur og mikroflora/fauna ivaretas.
Det bør tas særskilte hensyn ved anlegg og bruk av midlertidige anleggsveger på
arealer som skal tilbakeføres til jordbruk, slik at jordpakking begrenses.
Dreneringssystemene på jorder som eventuelt tas i bruk som riggområder og
Statens vegvesen
Asplan Viak AS


59
massedeponiområder må repareres om de skades.
Dreneringssystemene for tilliggende jordbruksareal må sikres.
Det inngår arealer med ulike jordkvaliteter i arealer der jord må flyttes. Dette omfatter
arealer med leirjord, sandjord og myrjord. Ved flytting av jord bør dette kartlegges,
slik at forskjellene kan benyttes til å oppgradere jordkvaliteten i berørte områder. En
blanding av leire, sand/silt og myrjord er gunstig.
5.3 Andre samfunnsmessige konsekvenser
5.3.1 Andre transportformer
Lokalbussene vil fortsatt kunne betjene det lokale markedet langs dagens E6. Noen av
bussene vil kunne benytte deler av den nye strekningen, men i hovedsak anses etablering av
ny veg å ha liten betydning for lokalbusser, og ikke påvirke verken kjøretid eller
tilgjengelighet til holdeplasser. Unntaket kan være ekspressbussene som med stor
sannsynlighet vil benytte seg av ny E6, hvor det blir få stoppesteder.
Markedet langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv
ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres.
Dagens E6 omklassifiseres og gir tryggere gang- og sykkelaktivitet. Det legges ikke til rette
for sykling langs ny E6, men det gis et tilbud langs gamle E6.
5.3.2 Lokale virkninger
Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Arealbruk, Lokal og regional utvikling,
Asplan Viak datert 12.02.2015 (vedlegg 10), er det faglige grunnlaget for kapittel 5.3.2.
Stjørdal kommune
Valg av veglinje vil trolig ikke ha spesielt stor betydning for tettstedsutviklingen på Skatval.
Anbefalt korridor for ny E6 medfører få endringer av dagens tilgjengelighet. Atkomst til
Skatval sentrum opprettholdes via lokalvegnettet (dagens E6).
Fremtidige fastlagte utbyggingsområder på Skatval berøres ikke av ny E6, verken i forhold til
tilgjengelighet eller støy. Anbefalte veglinje vil likevel medføre støyulemper for flere
boliger/gårdsbruk. Avbøtende tiltak og støyskjerming skal vurderes som en del av
Anbefalt korridor for ny E6 anses ikke å komme i konflikt med foreløpig planlagt arealbruk.
Anbefalt korridor ser heller ikke ut til å føre til vesentlig endret eller dårligere tilgjengelighet
for verken eksisterende eller fremtidige fastlagte utbyggingsområder.
Langs de delene av strekningen der dagens E6 omklassifiseres til fylkesveg eller lokalveg,
kan det på sikt bli mer aktuelt med boligutvikling. På Skatval står likevel jordbrukshensynet
såpass sterkt, at dette vil legge føringer for det meste av nyetableringer. Kommuneplanens
arealdel signaliserer tydelig hvor man ønsker bolig- og/eller næringsutvikling.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
60
Levanger kommune
For Åsen sentrum utgjør E6 i dag en kraftig barriere. Lokaltrafikken går i dag på E6 og det er
i liten grad tilrettelagt for planfri kryssing, spesielt med tanke på de myke trafikantene.
Anbefalt korridor for ny E6 medfører ikke dårligere tilgjengelighet til de planlagte
boligområder øst for sentrum; Fossingtrøa og Stokkberget.
Det er påbegynt arbeid med områdeplan for Åsen sentrum. Arbeidet er imidlertid satt på vent
inntil endelig valg av vegtrasé foreligger. Planen skal danne grunnlag for en framtidsrettet
stedsutvikling for Åsen sentrum.
Anbefalt korridor for ny E6, som vil ligge godt øst for Åsen sentrum, vil redusere
miljøulempene i Åsen sentrum, både mht. luftforurensning og støy. Dagens barrierevirkning
reduseres. I forhold til lokal tilgjengelighet, vil den anbefalte korridoren for ny E6 gi mulighet
til å kunne utvikle områdene vest for sentrum.
Fremtidige fastlagte utbyggingsområder i Åsen, som Fossingstrøa og Stokkberget, berøres
ikke av ny E6, verken i forhold til tilgjengelighet eller støy. Anbefalte veglinje vil likevel
medføre støyulemper for flere boliger/gårdsbruk i Vuddudalen og Vordalen. Avbøtende tiltak
og støyskjerming skal vurderes som en del av detaljreguleringsplanarbeidet.
Deler av reguleringsplan for Åsen næringspark i Vassmarka berøres som følge av ny E6.
Området er regulert til boliger, fritidsbebyggelse, kontor/industri og vann- og avløpsanlegg.
Planen omfatter hensynssone for kulturminner og høyspent. Innenfor dette området
planlegges det nå både tunnelpåhugg og nytt kryss (Åsen kryss nord). Boligformålet bør
vurderes på nytt i neste planfase.
5.3.3 Konsekvenser for planlagt arealbruk
Stjørdal kommune:
Det er ikke funnet at tiltaket vil medføre vesentlige konsekvenser for foreliggende eller
fremtidige arealplaner innenfor planavgrensningen for Stjørdal kommune.
Levanger kommune:
Deler av reguleringsplan for Åsen næringspark i Vassmarka berøres som følge av ny E6.
Området er regulert til boliger, fritidsbebyggelse, kontor/industri og vann- og avløpsanlegg.
Planen omfatter hensynssone for kulturminner og høyspent. Innenfor dette området
planlegges det nå både tunnelpåhugg og nytt kryss (Åsen kryss nord). Boligformålet bør
vurderes på nytt i neste planfase.
5.3.4 Regionale virkninger
Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Arealbruk, Lokal og regional utvikling,
Asplan Viak datert 12.02.2015 (vedlegg 10), er det faglige grunnlaget for kapittel 5.5.3.
Det er viktig at det oppnås gode forbindelser til nye holdeplasser langs ny E6, spesielt mot
de største tettstedene Skatval og Åsen. Så lenge togtilbudet er operativt, regner man likevel
med at folk vil foretrekke tog framfor buss, jf. dagens situasjon. Utvidet parkering (park &
ride), sykkelparkering og høy standard på holdeplasser i kryssområdene må vurderes for å
fange opp flere kollektivreisende. Det forutsettes at lokalbussene fortsatt skal betjene det
lokale markedet langs dagens E6.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
61
5.4 Grunnforhold
Overordnet geoteknisk vurdering
Det er utarbeidet geoteknisk rapport i prosjektet: Overordnede geotekniske vurderinger E6
Kvithammar-Åsen KDP, Grunnteknikk AS 25.01.2015 (vedlegg 13).
Stjørdal kommune
Kvithammar-Hollan: Tidligere utførte grunnundersøkelser viser antatt bløt til middels fast
leire/siltig leire til 30 m dybde ved starten av korridoren. Videre er det langs korridoren grunt
til fjell og stedvis fjell i dagen. Vegen ligger i terreng og fjellskjæring fra til profil 800, og det
blir trolig ikke behov for geotekniske tiltak.
Videre på strekningen viser grunnundersøkelsene antatt middels fast leire og siltig leire til
dybder mellom 20-30 m. Kvikkleire kan ikke utelukkes. Fylling for bru over Vollselva må
utføres med lette masser for setninger og stabilitet. I tillegg må Vollselva erosjonssikres for å
sikre brufundamenteringen, og videre må brufundamentene sikres med spunt ved de to
elvene, samt ved jernbanen.
Levanger kommune
Langstein-Fætta: Det registrert fjelldybder mellom 5-10 m. Fjellet faller ned mot sjøen i nord,
og sonderingene viser økende løsmassemektighet, bløtere og stedvis sensitiv/kvikk leire
nærmere sjøen. Vegen ligger delvis med ensidig fylling mot sjøen. Det blir nødvendig med
fylling bestående av lette masser for setninger og stabilitet, samt spunting inn mot
eksisterende bebyggelse.
Vudduaunet-Stokkmyra: Veglinja er plassert primært på fjell sørøst for Vuddudalen. Vegen
går her i bru over Vulua. Brua fundamenteres på fjell og det blir trolig ikke nødvendig med
geotekniske tiltak. Lenger opp krysser veglinja ut i den sørøstlige kanten av leirbassenget i
Vuddudalen. Det er umiddelbart nordvest for vegtraséen registrert fjelldybder opptil 20 m i
antatt bløt til middels fast leire og siltig leire.
For setninger og stabilitet må fyllinger primært utføres med lette masser. Der veglinja ligger i
skjæring vil det bli nødvendig med spunting inn mot fjellet for stabilitet. Langs elva, og der
elva legges om, må det etableres erosjonssikring. Det må spuntes for etablering av kulverter
under fyllinger.
Før påhugg til tunnel i Vuddudalen ligger vegen i opptil 14 m dyp skjæring i bløte og
muligens sensitive/kvikke leirmasser til stor dybde. Det må utføres kalk-sement stabilisering
for stabilitet av graveskråningene og videre må det spuntes der skjæringen er dypest.
Stokkmyra-Hammer: Vegen ligger i fjelltunnel under løsmassene. Det går i dette området en
dyprenne i øst-vest retning, som rett øst for vegtraséen viser løsmassemektigheter opptil
42 meter. Etter fjelltunnelen er det grunt til fjell, men umiddelbart etter øker fjelldybden til
stedvis over 20 m i antatt bløt og muligens kvikk leire.
Fyllinger må utføres med lette masser for setninger og stabilitet. Det må spuntes og kalksement stabiliseres for etablering av kulvertene, samt utføres erosjonssikring langs elva.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
62
Videre undersøkelser




Grunnboringer, samt evt. refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger, for å
undersøke mektighet, type og egenskaper av løsmasser over berg. Boringene må
bestå av totalsonderinger og fjellkontrollboringer, og dette er hovedsakelig aktuelt i
påhuggsområder hvor bergoverdekningen er beskjeden for tunneler og hvor
grunnforhold kan forventes vanskelige for løsmasseskjæringer. Optimalisert
plassering av påhugg og evt. justering av veglinjer må baseres på dette.
Når veglinja er klar, må det utføres mer detaljerte ingeniørgeologiske befaringer og
kartlegging langs de planlagte tunneltraséene og i områder for planlagte høye
bergskjæringer. Parallelt med dette må det også foretas mer grundige studier av
flyfotoer.
Det må også utføres mer grundige analyser av skredtype som kan forekomme i
områder som er registrert som aktsomhetsområder for skred/steinsprang. Det
mangler f.eks. mer informasjon på snøskred, og type rasfare bør defineres mer
nøyaktig.
Det kan bli aktuelt å utføre refraksjonsseismiske analyser langs tunneler som ikke
ligger dypt i berggrunnen for å kartlegge eventuelle svakhetssoner. Det kan også bli
behov for å utføre kjerneboringer langs tunneltraséene, for å kartlegge bergarter og
bergtekniske egenskaper mer i detalj.
Selv om det ikke faller direkte under videre undersøkelser, så må krav til
grenseverdier for vibrasjoner fra sprengningsarbeidene bestemmes i videre planfaser
hvor det er bebyggelse, konstruksjoner eller andre følsomme omgivelser som
kvikkleire, i henhold til NS 8141-1:2012+A1:2013, Vibrasjoner og støt. Ved
sprengningsarbeider oppstår det vibrasjoner i grunnen som kan føre til skade på
bygninger og andre konstruksjoner, eller føre til ustabilitet innen sensitive
grunnforhold, utenom å kunne virke ubehagelig på mennesker.
Ingeniørgeologiske vurderinger
Det er utarbeidet ingeniørgeologisk rapport i prosjektet: Ingeniørgeologisk rapport, Mannvit
11.12.2014 (vedlegg 12).
Forbordsfjelltunnelen
Mesteparten av Forbordsfjelltunnelen ser ikke ut til å ligge parallelt med de største
svakhetssonene i området, noe som er gunstig. Der tunnelen mot slutten går i nærheten av
Vuddudalstunnelen (jernbanen), blir derimot dette forholdet ugunstig. Det er noen markante,
og evt. store, svakhetssoner som kan forventes i tunnelen. Dette må imidlertid undersøkes
nærmere. Tunnelen kan ligge parallelt med enkelte av de registrerte sprekkesettene, som
kan føre til sikringsbehov.
Overdekningen i svakhetssonen ved krysningspunktet under Langsteindalen er kun 17 m.
Dette er lite, spesielt ved kryssing av svakhetssone og elv. For å ivareta stabiliteten blir det
sannsynligvis nødvendig å drive tunnelen med korte salver og sette inn forbolter, evt. i tillegg
til tung permanent sikring. For å unngå vannlekkasjer og drenering til tunnel fra elva, må det
påregnes forinjeksjon ved tunneldriften basert på sondermålinger og vanntapsmålinger foran
stuff. Sør for Forbordsfjelltunnelen er det registrert mektige leirmasser, bl.a kvikkleire.
Graving og sprengning må her skje forsiktig. Overdekningsforhold for tunnelen er gunstige.
Det forutsettes flere grunnboringer og undersøkelser i påhuggsområdet.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
63
Utenom kryssing av Langsteindalen, er overdekningsforhold for tunnelen gunstige.
Vannlekkasje kan forventes fra sprekker og evt. svakhetssoner, men størrelse på dette er
ukjent. Kvaliteten på bergmassen langs Forbordsfjelltunnelen er forholdsvis ukjent. De første
500 meterne utgjør den dårligste delen pga skifrige bergarter. Det vil forekomme partier med
svakhetssoner, men størrelse og hyppighet av disse er ukjent.
Søndre påhugg kan forventes å ha dårlig bergkvalitet, noe som vil kreve ekstra sikring. Det
anbefales minimum 10 m mellom tunnelløpene. Kryssing av svakhetssonen i Langsteindalen
forventes i dårlig bergmassekvalitet. Nordre påhugg kan forventes å komme i bedre fjell.
Bergskjæringer og bratt terreng
I nedre del av Vuddudalen ligger veglinjen langs en bratt fjellside, og delvis på en hylle i
landskapet. Andre steder ligger veglinjen i sidebratt terreng med begrenset plass. Det blir
derfor vekslende forhold med mektige fyllinger og høye skjæringer, delvis med fylling på
venstre side og skjæring på høyre side.
I Vuddudalen går traséen i dagsonen omtrent parallelt med både den regionale foliasjonen
og den regionale tektoniske strukturen. Dette vil skape problemer med stabilitet i
bergskjæringer, noe som krever relativt omfattende sikring med fjellbolting. Skjæringer her
kan bli opptil 30 m høye.
Det forutsettes store fyllinger med høyde opptil 20 m. Slike fyllinger er utfordrende i bratt
terreng på skrånende underlag og krever god planlegging. Skredvirksomhet med steinsprang
i fjellsiden i Vuddudalen vil kunne skape problemer og må tas hensyn til i videre faser av
prosjektet.
Vangtunnelen
Foreløpige resultater viser store dybder til fjell rundt påhugg sør. Forskjæringen blir meget
dyp og vil kreve avstivning som spuntvegger i leira. Grunnboringer indikerer fjelldybde på
over 20 m rett foran det planlagte påhugget. Påhugg nord vil ikke ha like krevende forhold
som påhugg sør, men det foreligger løsmasser som kan påvirke plassering av selve
påhugget. Svakhetssone rett vest for påhugg nord må verifiseres i senere fase. Ved påhugg
nord er det målt sprekkesett som er nær parallelle med tunnelen, som kan øke
sikringsmengden. Det er også målt flatt-liggende sprekkesett som kan gi problemer i
tunnelhengen.
For å unngå evt. vannlekkasjer og drenering i tunnelen fra Fossingelva, må det påregnes
forinjeksjon ved tunneldriften basert på sonderboringer med vanntapsmålinger foran stuff.
For å ivareta stabiliteten blir det sannsynligvis nødvendig å drive tunnelen med korte salver
og bruk av forbolter, i tillegg til evt. tung permanent sikring.
Muligheten for eventuelle partier med mindre bergoverdekning må undersøkes nærmere.
Veg i dagen
Første del av korridoren innenfor Levanger kommune går nær parallelt med både den
regionale foliasjonen og den regionale tektoniske strukturen, og dette vil kunne skape
problemer med stabilitet i bergskjæringer, noe som krever ekstra sikring med fjellbolting.
Skredvirksomhet med steinsprang i fjellsiden ovenfor denne delen kan skape problemer og
må hensyntas i videre faser av prosjektet. Skredsikring kan bli aktuelt på deler av
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
64
strekningen. Mektige løsmasser i skjæringer kan kreve spesielle tiltak eller avstivninger som
spuntvegger. Det samme gjelder for den store løsmasseskjæringen foran Vangtunnelen.
Høye skjæringer rundt Åsen kryss nord vil kreve god utforming av fjellskjæring, som kan
være plasskrevende, samt en god del bergsikring.
5.5 Støy- og luftforurensning
Miljøverndepartementets retningslinje, T-1442, ”Retningslinje for behandling av støy i
arealplanlegging”, angir anbefalte grenseverdier for lydnivå utenfor rom til støyfølsom bruk
og på utendørs oppholdsareal. Dagens E6 går i dag nær og til dels gjennom boligbebyggelse
i begge kommuner, og utgjør en betydelig støykilde for de boliger som berøres. Spesielt er
Åsen sentrum utsatt mht støv- og støyulemper.
Korridor for ny E6 legges i hovedsak utenfor tett boligbebyggelse, og vegen vil i store deler
av strekningen ligge i tunnel. Ny E6 vil slik bidra til en vesentlig forbedret situasjon for
bebyggelsen langs dagens E6. Ny veglinje vil likevel berøre flere boliger og gårdsbruk, både
i Stjørdal og Levanger kommune.
Det forutsettes utført detaljerte støyberegninger med nærmere vurdering av
støyskjermingstiltak i forbindelse med detaljreguleringsplanarbeidet.
Miljøverndepartementets retningslinje, T-1442, ”Retningslinje for behandling av støy i
arealplanlegging”, angir anbefalte grenseverdier for lydnivå utenfor rom til støyfølsom bruk
og på utendørs oppholdsareal.
Gul støysone: 55 – 65 dB
Rød støysone: over 65 dB
Overordnede støyvurderinger av anbefalt korridor for ny E6 i Stjørdal kommune viser:
Tabell 1 Overordnet støyvurdering Stjørdal kommune
Korridor ny E6 Stjørdal kommune
Lydnivå dB Lden
Antall boenheter
(utendørs støy)
≤ 55 dBA
59
55-59 dBA
42
60-64 dBA
14
65-69 dBA
2
≥70 dBA
0
Overordnede støyvurderinger av anbefalt korridor for ny E6 i Levanger kommune viser:
Tabell 2 Overordnet støyvurdering Levanger kommune
Korridor ny E6 Levanger kommune
Lydnivå dB Lden
Antall boenheter
(utendørs støy)
≤ 55 dBA
21
55-59 dBA
12
60-64 dBA
0
65-69 dBA
9
≥70 dBA
0
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
65
Støy i anleggsperioden
Det er bebyggelse langs anleggskorridoren og det må forventes at denne tidvis utsettes for
støy i byggeperioden. Anleggsarbeid medfører generelt en økning av støy og støvbelastning.
Effektiv støyskjerming langs E6 der boliger ligger høyere enn vegen kan bli en utfordring.
Lokale tiltak må derfor påregnes. Planlagte lokale støytiltak bør gjennomføres før oppstart av
anleggsarbeidene for å få mest mulig nytte av tiltakene. Av samme grunn vil det også være
en fordel å få tidlig støyskjerming av uteoppholdsarealer og eventuelle nærfriluftslivområder.
Støvplagene som er vanlige i anleggsfasen, kan dempes ved tiltak på bl.a. anleggsveger.
Asfalterte veger, eventuelt salting/vanning demper støvet. God orden og renhold med bl.a.
vasking av hjul på anleggsmaskiner og feiing av veger reduserer støvmengden. Krav til
støvdemping og renhold av lastebiler/maskiner må innarbeides i plan for Ytre miljø og
innarbeides i konkurransegrunnlaget for entreprisen.
Anbefalte støygrenser utendørs for bygg- og anleggsvirksomhet er vist under for
anleggsperioden med varighet lenger enn 6 måneder. Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå
i dB, frittfeltverdi og gjelder utenfor rom for støyfølsom bruk. I og med at anleggsperioden her
strekker seg over en lengre periode enn 6 måneder, er grenseverdiene for dag og kveld
skjerpet med 5 dB.
Tabell 3 Anbefalte støygrenser i hht. T-1442, anleggsperiode lenger enn 6 måneder
Bygningstype
Boliger, fritidsboliger,
sykehus og institusjoner
Skole, barnehage
Støykrav på
dagtid
60
Støykrav på kveld (kl.
19-23 eller søn/helligdag (kl. 07-23)
55
Støykrav på natt
(kl. 23 – 07)
45
55 i brukstid
Som det framgår av tabellen, er støygrensene strenge. Ved gjennomføring av andre
anleggsprosjekter har det vist seg vanskelig å overholde disse grensene. Utbygger må i
reguleringsplanfasen ha dialog med forurensningsmyndighetene, og de må sammen bli
enige om støygrenser som er praktisk mulige å overholde.
I forbindelse med anleggsperioden vil det være viktig å informere om når støyen vil være til
stede, når den er slutt, hva som forårsaker støyen og hva som er gjort for å unngå støy
(avbøtende tiltak). Det er også viktig å informere om handlingsmuligheter i perioden
(klagemuligheter, mulighet til å bo et annet sted etc). Det er også viktig med
driftsbegrensninger, der de mest støyende tiltakene foregår innenfor begrensede tidsrom og
til kjente tider.
Aktuelle tiltak:
I nærheten av bebyggelse kan det bli iverksatt restriksjoner på arbeidstid, sprenging,
salvestørrelse, vibrasjoner og støy fra sprenging og støy/støv fra tunneldriften. Andre tiltak
kan være god informasjon og tilbud om annen bolig i kritiske perioder.
Undersøkelser i gjennomføringsfasen:
Støy og vibrasjoner bør beregnes/måles i anleggsperioden.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
66
Luftforurensning
Tema luftforurensning er ikke utredet spesifikt for konsekvensutredningen. Det er en
målsetting i prosjektet at ingen personer skal utsettes for luftforurensning (NO2 og PM10) som
overstiger grenseverdiene i retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T1520).
Det skal utføres beregninger av luftkvalitet rundt tunnelmunninger og for dagsone i
forbindelse med de enkelte reguleringsplaner.
Undersøkelser i gjennomføringsfasen:
For prosjektet kan det bli et problem med sprengingsgasser fra tunnelene. Luftkvaliteten bør
måles/beregnes i anleggsperioden.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
67
5.6 Samfunnssikkerhet (ROS)
5.6.1 Risikovurderinger
For å avdekke hendelser og forhold det er knyttet risiko i forhold til framkommelighet til ved
de ti alternativene for ny E6 på strekningen Kvithammar – Åsen, er det gjennomført en
risikosamling (HAZID) med deltakelse fra Statens vegvesen, Stjørdal kommune, Innherred
samkommune, Nord-Trøndelag politidistrikt, Stjørdal brann- og redningstjeneste,
Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Trønderbilene og Asplan Viak AS. Resultatene er
presentert i egen rapport: Rapport HAZID Kommunedelplan med konsekvensutredning for
E6 Kvithammar-Åsen, Asplan Viak 01.12.2014.
Analysen omhandler framkommelighet for alle trafikantgrupper inkl. gående og syklende,
kollektivtrafikk, gjennomkjøringstrafikk på E6, lokaltrafikk, tungtrafikk og utrykningskjøretøy.
Analysen er gjort både for driftsfasen og anleggsfasen.
Av alternativene i sørlig del er det den anbefalte korridoren i kommunedelplanen som
framstår som det mest robuste alternativet i forhold til framkommelighet for de fleste
trafikantgrupper. Den største utfordringen er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de
lange tunnelene. Her er det foreslått tiltak som bør vurderes nærmere i seinere planfase
(reguleringsplan).
Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen kommer anbefalt korridor for ny E6 i
kommunedelplanen best ut i nordlig del av strekningen.
ROS-analyse
Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse for både Stjørdal kommune og Levanger
kommune: ROS-analyse for kommunedelplan E6 Kvithammar-Åsen, 13.03.2015 med sikte
på å avdekke 1) Kritiske forhold i planområdet, dvs vegens omgivelser, og 2) Kritiske forhold
ved den anbefalte korridoren. Ut fra foreliggende lokalkunnskap og dokumentasjon om
planområdet, samt erfaring med tilsvarende anlegg, er det identifisert en rekke uønskete
hendelser. Alle hendelsene er karakterisert mht sannsynlighet for at hendelsen kan inntreffe,
og konsekvensen av at den inntreffer. Ved vurdering av sannsynlighet og konsekvens, er det
tatt hensyn til gjeldende standarder/normer for utforming av veg, for anleggsgjennomføring
mm.
5.6.2 Risiko og sårbarhet - Stjørdal kommune
Hendelser som er vurdert å være sannsynlige til svært sannsynlige og/eller ha alvorlige til
svært alvorlige konsekvenser, krever tiltak. Det er ikke identifisert slike hendelser eller
situasjoner i planområdet. Risikosituasjonen oppsummeres slik:
Naturrisiko
Hendelse 1: Steinskred;steinsprang
Det blir et nytt portalområde i Stjørdal kommune og tre nye portalområder i Levanger
kommune. Fjellkvalitet er beskrevet i temarapport Ingeniørgeologi, men antas å være rimelig
god og skal normalt ikke skape store anleggsmessige utfordringer. Ved tunnelpåhugg er ofte
fjellkvaliteten dårligere enn dypere inne i fjellet. For å eliminere fare for steinras ned på ny
E6, planlegges og bygges betongportaler i tunnelmunningen som er 20 meter lange. For
øvrig legges til grunn nødvendige videre undersøkelser og nødvendig sikring.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
68
Hendelse 3: Løsmasseskred
Det er gjennomført grunnundersøkelser i forbindelse med kommunedelplanen og utarbeidet
geoteknisk rapport. Det er påvist kvikkleire innenfor planområdet for ny E6 i Stjørdal.
Nærmere geotekniske undersøkelser må gjennomføres i forbindelse med videre planlegging.
Behov for geotekniske tiltak for ny E6 og stabiliserende tiltak for sideterreng må vurderes.
Sårbare naturområder og kulturmiljøer
Hendelse 13: Sårbar flora
Søndre tunnelportal berører verdiområdet Holberga som ligger ovenfor tunnelportalen. Det
forutsettes feltarbeid og nærmere kartlegging i forbindelse med detaljreguleringsplan som
grunnlag for å vurdere avbøtende tiltak.
Hendelse 17: Automatisk fredede kulturminner
Det foreligger ingen kjent konflikt med automatisk fredede kulturminner, men det er stort
potensial for nye funn i Stjørdal. Dette vil bli undersøkt nærmere i reguleringsplanfasen, ref.
undersøkelsesplikt §9 i Kulturminneloven.
Hendelse 19: Viktige landbruksområder
Ny E6 beslaglegger og berører landbruksområder med stor verdi. Omfanget av beslag av
dyrka mark er likevel relativt begrenset i omfang siden ny korridor går i lang tunnel under
Forbordsfjellet.
Teknisk og sosial infrastruktur
Hendelse 27: Vannforsyning og avløpsnett og hendelse 30: Annen
infrastruktur/energibrønner:
Eksisterende private brønner og energibrønner som eventuelt berøres av
Forbordsfjelltunnelen må kartlegges. Avbøtende tiltak må vurderes i neste planfase.
Virksomhetsrisiko
Hendelse 32: Hendelser i planområdet som fører til akutt forurensning / Hendelse 46: Ulykke
med farlig gods til/fra eller ved planområdet
Disse hendelsene kan gi konsekvenser både for natur, andre vegfarende og
redningsmannskaper. Konsekvensgrad vil avhenge av hvor hendelsen evt. skjer. Avbøtende
tiltak i form av overvannshåndtering må vurderes/ivaretas i seinere planfaser gjennom
YM/SHA-plan. Det er relativt stort omfang av transporter med farlig gods på E6. Ny veg med
vegstandard iht. N 100 og trafikkdeler vil gi færre uhell.
Hendelse 34: Forurensning av grunn og vassdrag
Tiltak for å hindre avrenning til Vollselva og tilgrensende terreng langs ny E6 må vurderes i
seinere planfaser. Aktuelle tiltak kan være bevaring av kantvegetasjon og etablering av
rensedammer. Temaet må ivaretas i YM-plan i senere planfaser.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
69
Hendelse 47: Ulykke i av-/påkjørsler
Ny E6 må knyttes sammen med eksisterende vegnett i planskilte kryss. Det forutsettes at
nye kryss og avkjørsler bygges i henhold til vegnormalene.
Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring
Hendelse 53: Forholdet til jernbanen i anleggsgjennomføringen.
Anbefalt korridor for ny E6 krysser over Jernbanen på bru. Anleggsperioden må planlegges
med tanke på å unngå stans i togtrafikken ved anleggsgjennomføring.
Hendelse 54: Masseoverskudd
Anbefalt korridor for ny E6 gir et stort masseoverskudd og behov for massetransport i
anleggsperioden. Aktuelle massedeponiområder er omtalt i temarapport for anleggsfasen,
men må jobbes videre med i senere planfaser. Dette gjelder både lokalisering av
massedeponier og planer for massetransporten inkl. avbøtende tiltak for å ivareta
trafikksikkerheten til andre trafikanter og evt. ulemper for omgivelsene, som eksempelvis
støy og støv.
5.6.3 Risiko og sårbarhet - Levanger kommune
Hendelser som er vurdert å være sannsynlige til svært sannsynlige og/eller ha alvorlige til
svært alvorlige konsekvenser, krever tiltak. Det er ikke identifisert slike hendelser eller
situasjoner i planområdet. Risikosituasjonen oppsummeres slik:
Naturrisiko
Hendelse 1: Steinskred/steinsprang
Det blir 3 nye tunnelportaler i Levanger kommune, i tillegg høye fjellskjæringer gjennom
Vuddudalen. Fjellkvalitet er beskrevet i temarapport Ingeniørgeologi og antas å være rimelig
god, og skal normalt ikke skape store anleggsmessige utfordringer. Ved tunnelpåhugg er ofte
fjellkvaliteten dårligere enn dypere inne i fjellet. For å eliminere fare for at steinras ned på ny
E6, planlegges bygget betongportaler i tunnelmunningen som er 10-20 meter lange. For
øvrig legges til grunn nødvendige videre undersøkelser og nødvendig sikring.
Hendelse 5: Elveflom
Anbefalt korridor for ny E6 går delvis parallelt med og relativt tett på elva Vulu. I den videre
prosjekteringen av ny E6 må det tas hensyn til flomnivået til elva. Det bør vurderes tiltak for å
forhindre oversvømming av E6 i flomsituasjon samt at elva eroderer under/overbygning på
ny E6.
Sårbare naturområder og kulturmiljøer
Hendelse 14: Sårbar fauna / fisk og 16: Vassdragsområder
Vulu/Fættenelva er gyteelv for ørret. Tiltak for å hindre avrenning til elva må vurderes i
seinere planfaser. Aktuelle tiltak kan være bevaring av kantvegetasjon og etablering av
rensedammer. Anbefalt korridor for ny E6 går i tunnel under Fossingelva (som har høy
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
70
naturverdi). Tetting av tunnel blir viktig for å unngå påvirkning av sårbar fauna/fisk. Må
ivaretas i YM-plan i seinere planfaser.
Hendelse 17: Automatisk fredede kulturminner
Det foreligger ingen kjent konflikt med automatisk fredede kulturminner, men det er potensial
for nye funn. Dette vil bli undersøkt nærmere i reguleringsplanfasen, ref. undersøkelsesplikt
§9 i Kulturminneloven.
Hendelse 19: Viktige landbruksområder
Ny E6 beslaglegger og berører landbruksområder med stor verdi. Omfanget begrenses ved
at anbefalt korridor legges i randsonen av dyrkamarka og at deler av veglinja går i tunnel.
Teknisk og sosial infrastruktur
Hendelse 27: Vannforsyning og avløpsnett og hendelse 30: Annen infrastruktur /
energibrønner:
Eksisterende private brønner og energibrønner som eventuelt berøres av Vangtunnelen må
kartlegges. Avbøtende tiltak vurderes i neste planfase.
Virksomhetsrisiko
Hendelse 32: Hendelser i planområdet som fører til akutt forurensning/ Hendelse 46: Ulykke
med farlig gods til/fra eller ved planområdet
Disse hendelsene kan gi konsekvenser både for natur, andre vegfarende og
redningsmannskaper. Konsekvensgrad vil avhenge av hvor hendelsen evt. skjer. Avbøtende
tiltak i form av overvannshåndtering må vurderes/ivaretas i seinere planfaser gjennom
YM/SHA-plan. Det er relativt stort omfang av transporter med farlig gods på E6, men
erfaringsmessig få uhell.
Hendelse 47: Ulykke i av-/påkjørsler
Ny E6 må knyttes sammen med eksisterende vegnett i planskilte kryss. Det forutsettes at
nye kryss og avkjørsler bygges i henhold til vegnormalene.
Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring
Hendelse 54 og 55: Gjennomføring av anleggsarbeider på delstrekningen i sidebratt terreng i
Vuddudalen/trafikkavvikling på E6 i anleggsperioden.
Anleggsgjennomføringen på denne strekningen vil bli krevende og kan innebære at både E6
og jernbanen må stenges i kortere perioder. Erfaringer fra gjennomføring av Fellesprosjektet
E6/Dovrebanen langs Mjøsa kan innhentes til planleggingen av gjennomføringen av E6 i
Vuddudalen.
Hendelse 56: Masseoverskudd/massetransport:
Anbefalt korridor for ny E6 gir et stort masseoverskudd og behov for massetransport i
anleggsperioden. Aktuelle massedeponiområder er omtalt i temarapport
anleggsgjennomføring, men må jobbes videre med i seinere planfaser; både mht lokalisering
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
71
av massedeponier og planer for massetransporten inkl. avbøtende tiltak for å ivareta
trafikksikkerheten til andre trafikanter og evt. ulemper for omgivelsene som eksempelvis støy
og støv.
5.7 Universell utforming
Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske
forholdene, slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig.
Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven, plan og bygningsloven og Nasjonal transportplan
gir alle overordnete føringer for ivaretakelse av universell utforming i planlegging på alle nivå.
Tilgjengelighet for alle har vært og er i stor grad knyttet til detaljer i utformingen. Gjeldende
lovverk krever at universell utforming skal være en føring som det må tas hensyn til allerede
ved starten av planarbeidet. Mangfoldet av behov som skal ivaretas er stort, og av og til
motstridende.
E6 skal bygges i tråd med gjeldende retningslinjer i Statens vegvesens håndbok V129. Så
langt det er mulig tilstrebes det å oppnå krav gitt for universell utforming på gang- og
sykkelveger, ved bussholdeplasser, parkeringsplasser og i forbindelse med rømningsveger i
tunneler.
Ved tilknytning til eksisterende anlegg vil en ikke kunne utvide anlegget for å oppnå
universell utforming på eksisterende anlegg.
For at ulike transportsystem skal kunne brukes av alle, må alle kunne bevege seg, orientere
seg og unngå fare. Transportsystemer en ferdes i må ikke inneholde stoffer som reduserer
brukbarheten eller gir problemer, for eksempel for allergikere. I hovedsak er hindringer i ulike
transportsystem først og fremst knyttet til:
• Bevegelse
• Orientering
• Miljø
Et siste viktig forhold for å sikre universell utforming er krav knyttet til drift og vedlikehold.
5.8 Omklassifisering av vegnett
Dagens E6 blir fylkesveg når ny E6 bygges. I utgangspunktet forlater E6-prosjektet dagens
E6 slik denne er i dag, men eventuelle tiltak på dagens E6 kan bli tema i
detaljreguleringsplanarbeidet. Omklassifisering av eksisterende vegnett til fylkesveg eller
kommunal veg vil bli fremmet som egen sak som en del av dette planarbeidet.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
72
5.9 Lokalvegsystem og tilgjengelighet
Stjørdal kommune
Anbefalt korridor for ny E6 medfører ca. 200-300 meter ny lokalveg. Dette er i hovedsak ny
avkjøring øst for Kvithammarkrysset, for å knytte ny E6 til lokalvegnettet (dagens E6).
Fylkesveg ved Hollan legges om og over tunnelportal.
Anbefalt korridor påvirker i liten grad tilgjengeligheten til Skatval. Dagens E6 vil fungere som
ny lokalveg, med tilkobling i Kvithammarkrysset.
Levanger kommune
Korridoren for veglinja i kommunedelplanen medfører ca. 700 meter ny lokalveg i Levanger
kommune. Antall meter lokalveg er i hovedsak ny forbindelser mellom nytt kryss i Vordalen
og lokalvegnettet.
Anbefalt korridor for ny E6 medfører endret tilgjengelighet til Åsen sentrum. Kjørende sørfra
vil trolig velge avkjøring i Åsen kryss sør via lokalvegnett (dagens E6) inn til Åsen sentrum.
Avstand fra Åsen kryss sør til Åsen sentrum vil være ca. 3,5 km. Eventuell bussholdeplass
for ekspressbusser/regionbuss i Åsen kryss sør vil derfor ligge utenfor gangavstand til
sentrum, men med god tilrettelegging innenfor akseptabel sykkelavstand. Lokalbusstilbudet
forutsettes opprettholdt som i dag med stopp i Åsen sentrum.
Kjørende nordfra til Åsen vil velge avkjøring i Åsen kryss nord, som ligger ca. 1,5 km nord for
Åsen sentrum. Eventuell bussholdeplass for ekspressbusser/regionbuss i Åsen kryss nord vil
ligge med akseptabel gang-/sykkelavstand til sentrum.
Det er ca. 2000 fritidseiendommer i Åsenfjorden og på Frosta, tilhørende Levanger
kommune. Kjørende sørfra velger i dag i stor grad avkjørsel på E6 i Vuddudalen via fv. 101
(Vollavegen) og fv, 102 (Solhaugvegen) over mot fv, 753 og Frosta. Vegen har pr. i dag ikke
god nok standard for tungtransport og det er derfor ikke ønskelig med økt trafikk på denne
strekningen. Med ny E6 forutsettes det derfor tilrettelagt og skiltet, slik at tungtransporten i
stedet kan benytte nytt lokalvegsystem (dagens E6) via Åsen sentrum og fv, 753.
Et annet mulig rutevalg for trafikk til og fra Frosta sørfra, kan være å kjøre den nye E6 frem til
Åsen kryss nord, for så å kjøre sørover gjennom Åsen sentrum mot Frosta. Siden dette vil
kunne føre til økt gjennomgangstrafikk i Åsen sentrum, er dette i utgangspunktet ikke et
ønskelig rutevalg ut fra hensynet til trafikksikkerhet og miljøet i Åsen sentrum. Dersom
gjennomgangstrafikk av tungtransport viser seg å bli et problem, kan det bli aktuelt å innføre
fartsreduserende tiltak gjennom Åsen sentrum.
Med hensyn til Åsen sentrum, kan det vært ønskelig med en viss grad av
gjennomgangstrafikk for å bygge opp under eksisterende handelstilbud. E6 utenfor sentrum
kan påvirke handelsgrunnlaget i Åsen sentrum, selv om omlegging av vegen ikke
nødvendigvis betyr at folk ikke kjører innom.
Et sentrum med mindre gjennomgangstrafikk enn i dagens situasjon, kan åpne for muligheter
til å utvikle Åsen sentrum til et mer attraktivt sted å stoppe og oppholde seg. Som følge av
dette kan også handel og service utvikles under andre forutsetninger enn i dag.
Togstasjonen vil fortsatt ligge i Åsen sentrum og sørge for at den viktigste transport/pendlerfunksjonen opprettholdes. Planleggingen tar nå høyde for at buss kan få økt popularitet som
transportmiddel, dersom buss kan fungere som likeverdig tilbud som dagens togtilbud med
gode fasiliteter tilknyttet holdeplasser, hyppigere avganger og kortere reisetid.
Man må gå ut i fra at de fleste region- og ekspressbusser i framtida vil stoppe langs ny E6, i
tilknytning til de store kryssområdene. Det kan tenkes at tilgjengeligheten til Åsen sentrum
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
73
kan bli dårligere enn den er i dag, men på en annen side medfører jernbanestasjon ofte en
felles skysstasjon og korrespondanse med lokalbusser, slik at region- og ekspressbusser
kan tenkes å prioritere stopp i Åsen sentrum.
Det legges opp til parkeringsløsninger (park & ride) i kryssområdene, slik at pendlere i større
grad kan benytte buss som transportmiddel i kombinasjon med bil. Kryssområdene kan slik
bli et godt samkjøringspunkt for pendlere.
5.10 Rasteplass/kontrollplass
Dagens rasteplass i Vassmarka kan ikke opprettholdes når ny E6 bygges. Plassering i
Vuddudalen er ikke aktuelt, og det er ikke funnet annen egnet plassering innenfor
planavgrensningen. Kontrollplass og evt. rasteplass vil bli utredet i forbindelse med
kommende planarbeid lenger nord på E6 (KDP/reguleringsplan for E6 Åsen-Mule).
5.11 Forholdet til jernbanen
Med bakgrunn i arbeidet med KVU Trondheim-Steinkjer, er det på det rene at Statens
vegvesen og Jernbaneverket har felles interesser med tanke på planlegging. Det ønskes en
form for koordinert utvikling av veg og jernbane i korridoren. Det ønskes videre en utvikling
av effektive løsninger, dels for å unngå at fravær av samtidighet skaper tilpasningsproblemer
i gjennomføringsfasen og dels for å påvise hvor det kan være nyttig å vurdere samtidig
gjennomføring.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har i denne forbindelse laget et samspillsnotat
(Samspillsnotat – muligheter ved samhandling E6 & Nordlandsbanen Stjørdal-Åsen, datert
19.12.2014). I og med at det er usikkerhet knyttet til samtidighet i utbygging av veg- og
baneprosjektene på strekningen Stjørdal/Kvithammar-Åsen/Hammervatnet, har
samspillsnotatet fokus på mulige samspill i forhold til pågående planlegging (KDP) og
tilhørende planbehandling.
Jernbaneverket har internt utredet flere trasé-konsepter for bane mellom Stjørdal og Åsen.
Følgende alternativer foreligger etter siling:
Konsept 1
(1A2)
Konsept 3
(3AB2)
Beskrivelse
Lang tunnel. Tar av fra eksisterende trasé ved km 35,32 (nord for Stjørdal
stasjon) ved Medbrua/Stokkan og under Melashåggan og Høgåsen, kommer ut i
Vordalen ved dagens km 58. Så i bru over del av Vuddudalen til nytt påhugg i
Grenneåsen, videre i tunnel som går over i daglinje i kurve og inn på spor i
rettlinjen fra Åsen stasjon (km 61,4). Forkorting av kjøreveg er 9,55 km.
Konsept med to tunneler på strekningen Hollan-Langstein-Hønkleiva. Tar av fra
eksisterende trasé ved km 38,162 ved Hollan, og ender i Vordalen om lag ved
km 57 på dagens trasé litt sør-vest for traséen til 1A2. Derfra svinger den seg inn
på traséen gjennom Grenneåsen (som beskrevet over). Forkorting av kjøreveg
er 7,5 km.
Aktuelle tema med samspillsmuligheter er:




Krav til avstand mellom linjene (både horisontalt og vertikalt)
Tunnelpåhugg
Rømningsveger/-tunneler
Dagsoner med bruer
Statens vegvesen
Asplan Viak AS

74
Anleggsveger, riggområder
Anbefalt korridor for ny E6 vil ikke hindre framtidig utvikling av jernbanen.
Følgende forhold må likevel vies spesiell oppmerksomhet i videre planlegging:


Krav til avstand mellom linjene (generelle krav i krysningspunkt når bane krysser
under veg (gjelder både dagsone og i fjell)
Rømningsveger/tunneler (krav til rømning)
Figur 24 Mulige konfliktpunkter veg og jernbane
Det er foretatt justeringer av veglinja i kommunedelplanen i forhold til de overnevnte
punktene. Jernbaneverket har i ettertid justert tunnelmunningene, slik at de to alternativene
blir sammenfallende i Vordalen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
75
5.12 Konsekvenser i anleggsperioden
5.12.1 Generelt*
Temarapport KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Konsekvenser i anleggsfasen, Asplan Viak
datert 12.02.2015, er det faglige grunnlaget for kapittel 5.11.1.
5.12.2 Gjennomføring av anleggsperioden
Plannivået gjør at en rekke forhold rundt anleggskonsekvenser ikke kan avdekkes i detalj. Ut
fra en samlet vurdering av konsekvensene i anleggsperioden, gir anbefalt korridor for ny E6
minst ulemper i forhold til øvrige vurderte alternativer i konsekvensutredningen, når det
gjelder anleggsmessig gjennomføring.
Stjørdal kommune
De største fortrinnene ved anbefalt korridor, sammenlignet med øvrige alternativer i
konsekvensutredningen, anses å være:





Mindre behov for anleggsveger og midlertidig trafikkavvikling
MIndre behov for tiltak i forhold til annen trafikk
Middels konflikter med jernbane, bygging av bru over Nordlandsbanen
Færre ulemper ifbm. støy og rystelser fra anleggsdrifta for bebyggelsen
Mindre behov for riggområder.
Levanger kommune
De største fortrinnene ved anbefalt korridor, sammenlignet med øvrige alternativer i
konsekvensutredningen, anses å være:



Mindre behov for anleggsveger og riggområder
Mindre behov for tiltak for annen trafikk, i hovedsak blir lokale gårdsveger berørt.
Middels konflikter med jernbane, bygging av bru over Nordlandsbanen
Strekningen i Langstein vil innebære sprengningsarbeid i sidebratt terreng ovenfor
jernbanetrasé med full drift, over en lengre periode. I dette området vil det trolig bli behov for
sikkerhetsmann og omfattende oppfølging og koordinering mot jernbanen.
5.12.1 Anleggsgjennomføring, massebalanse og HMS
Anleggsgjennomføringen har følgende hovedutfordringer:



Det skal drives anlegg i et svært bratt sideterreng der atkomst til anleggsområdet må
skje fra eksisterende veg.
Tunnelpåhugg langs eksisterende veg i et sidebratt terreng med svært lite areal for å
etablere stuff. Det er ikke ønskelig å sprenge ut mer av fjellet enn nødvendig av
landskapsmessige og visuelle hensyn.
Det kan bli lange avstander til riggområdene.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS


76
I de delene av anlegget som ligger nord for Langstein er det på mange steder svært
kort avstand til Nordlandsbanen. Dette forutsetter løpende og god kontakt med
Jernbaneverket under gjennomføringen av anlegget, inkludert kontinuerlig bruk av
Sikkerhetsmann.
Ved sprengning langs eksisterende veg/ må all trafikk stanses. Dette kan medføre
forsinkelser og bør derfor gjøres på de perioder av døgnet og uka med liten trafikk.
Anleggstid er ikke vurdert i kommunedelplanarbeidet.
Masseberegninger
Det er foretatt masseberegning av den anbefalte veglinja i kommunedelplanen. Massene er
beregnet ved hjelp av VIPS (planleggingsverktøy) som teoretiske masser i forhold til et
teoretisk vegprofil. Massene for de ulike alternativene er spesifisert i tabellen under.
Tabell 4 Masseberegning for anbefalt korridor
Alternativ 9
Alternativ 4
Alternativ 8
Omregningsfaktorer
Fjellmasser pf m3
Dagsone
Tunnel
61 020
1 831 000
85 428
1 831 000
382 040
391 200
534 856
391 200
164 480
448 800
230 272
448 800
1,40
1,0
Totalt
1 916 628
926 056
679 072
Jordskjæring
pfm3
48 450
48 450
56 010
56 010
266 450
266 450
1,0
Fylling
pam3
-47 840
-52 624
-262 180
-288 398
-197 450
-217 195
1,10
Massebalanse
pam3
1 912 254
693 668
728 327
Overskudd
3 334 249
Masseberegningene viser at den anbefalte korridoren for ny E6 gir et masseoverskudd på
ca. 3,3 mill m3. Fjellmasser som teoretiske faste masser vil etter løssprengning medføre en
økning med 20 – 30 % etter at de er igjen er komprimert. Løsmasser komprimeres til om lag
samme fasthet.
Massene kan utnyttes som fyllmasser i vegfylling, og det bør undersøkes om massene har
tilstrekkelig kvalitet til å kunne utnyttes som forsterkningslagsmasser. Anbefalt alternativ vil
optimaliseres med tanke på massebalanse i neste planfase.
For et vegprosjekt er det positivt å ha tilgang på gode steinmasser og dette må i
utgangspunktet betraktes som en viktig ressurs for anlegget. Det vil bli nødvendig å
transportere ut mye av massen til samfunnsnyttige formål i rimelig nærhet av prosjektet.
Hvilke mottakere som kan være aktuelle, må undersøkes nærmere gjennom
detaljreguleringsplanprosessen, men av store aktører som bør forespørres kan nevnes:




Trondheim lufthavn Værnes
Jernbaneverket
NVE
Div. mottakere i de berørte kommuner
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
77
Massedeponier
Basert på masseberegningene vil det være behov for å deponere opp mot 3.350.000 m3. I
konsekvensutredningen (KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen Konsekvenser i anleggsfasen)
omtales fire mulige områder for massedeponi i nærheten av planområdet. Deponiområdene
er anbefalt ut fra egnet terreng/landskap og mulige atkomstforhold. Øvrige konsekvenser,
herunder konsekvenser for naturmiljø, må derfor utredes nærmere når deponiområde(r) er
endelig bestemt.
Vurderte områder:
Kuåsen i området mellom Skatval og Langstein: Området utgjør et dalsøkk i de
høyereliggende områdene mellom Skatval og Langstein. Her kan området på ca. 60 daa
heves med inntil 3-4 m, noe som også vil bidra til å øke arealene med dyrket mark i dette
området. Oppfylt volum vil kunne bli i størrelsesorden 180.000 – 240.000 m3.
Adkomstforholdene til området er relativt enkle, men det må forutsettes en god del tiltak på
vegnettet for å bedre både bæreevne og trafikksikkerhet. Deponiet vil beslaglegge dyrka
mark.
Nordsveet, Langsteindalen: Rett sørøst for kommunegrensen mellom Stjørdal og Levanger (i
Fættenfjorden) ligger et område som grenser inntil flere småbruk. Arealet er på ca. 120 daa
og kan trolig heves ca. 4 m, uten at dette vil virke negativt for landskapet i området. Dette vil
gi et massevolum på ca. 480.000 m3. I forhold til vegnettet/anleggsområdene har dette
deponiområdet en tungvint beliggenhet som vil kreve mye transport på et delvis dårlig
vegnett. Atkomstveg må derfor utbedres.
Stokkmyra, Åsen: Myrområdet kan være aktuelt for oppfylling med tanke på etablering av
dyrka mark. Området utgjør ca. 200 daa, og vil med ca. 5 m oppfylling kunne gi plass for ca.
1 mill m3 masse.
Langstein næringsområde: Utfylling i sjø for en fremtidig utvidelse av Langstein
kai/næringsområde kan bli aktuelt. Området er imidlertid unntatt rettsvirkning i
kommuneplanens arealdel og eventuelle tiltak i området skal vurderes videre i forbindelse
med kommuneplanarbeidet.
5.13 Driftsforstyrrelser
Statens vegvesen ser det som viktig å finne løsninger som reduserer forstyrrelser for veg- og
jernbanetrafikken til et minimum. Det er ønskelig med tilnærmet normal togdrift i
anleggsperioden. Trafikk på E6 skal avvikles innenfor E6-korridoren med begrenset bruk av
andre veger. God trafikantinformasjon blir svært viktig. Det forutsettes at det kan etableres
forutsigbarhet slik at trafikantene med rimelig sikkerhet kan planlegge sine reiser.
I begge ender av prosjektet vil det være behov for bygging nær og til dels i eksisterende
trasé for E6 mens trafikken går, som betyr lavere hastighet forbi anleggsområdet. Det vil
være naturlig å begrense disse periodene til et minimum, slik at det kun er tale om et fåtall
dager mens de nødvendige sammenkoblinger foretas. I den øvrige delen av
anleggsperioden vil derimot alt arbeide foregå helt utenfor eksisterende E6, slik at trafikken
kan foregå uten restriksjoner. Et unntak vil være sprengninger, der avstand mellom
eksisterende og ny veg ligger innenfor kastlengden for sprengning av salver, dvs. ca.
500 m. I slike tilfeller stanses trafikken i forsvarlig avstand og for begge retninger. Dette kan
bli aktuelt i de smaleste partiene i Vuddudalen.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
78
De samme restriksjoner for sprengning vil også gjelde for togtrafikken langs
Nordlandsbanen. Her vil det være naturlig å utnytte de mange naturlige togluker som finnes
på denne strekningen. Også bygging av bru over Vollselva bør kunne skje uten at toggangen
forstyrres vesentlig, men her bør det evt. vurderes å bygge et midlertidig overbygg over
jernbanen for å hindre at ting faller ned på skinnegangen mens bruarbeidene foregår. Dette
gjelder både under lansering av bærekonstruksjonen for brua, men også under forskaling,
armering og støp av brudekke og alle påfølgende kompletteringsarbeider (rekkverksarbeider,
skilting osv.)
5.14 Konflikter med lokal trafikk, skoleveger etc.
Anleggstrafikken vil stedvis ha negative konsekvenser i forhold til lokaltrafikken selv om det
vesentligste av virksomheten skjer i den respektive traséen for ny veg. Der anleggstrafikken
kommer i konflikt med skoleveger, vil det måtte etableres fysiske tiltak evt. i kombinasjon
med skoleskyss hvis ikke tilstrekkelig sikre løsninger på eksisterende vegnett kan tilbys.
Det vil bli lagt særlig vekt på å skille anleggsområdene fra øvrig trafikk, med sikte på både å
ivareta myke trafikanter i lokalmiljøet og skape trygge arbeidsplasser på det enkelte
anleggsområdet.
Det legges opp til bruk av «tung» sikring i trafikkdeler mellom E6-trafikken og
anleggstrafikken.
5.15 Vannhåndtering i anleggsperioden
E6 krysser en rekke elver og bekker. Med tilhørende kantsoner er disse generelt varierte og
artsrike naturmiljøer. Håndtering av vann i anleggsperioden vil bli sentralt. Utslipp av vann
har et betydelig forurensningspotensiale om dette ikke blir forsvarlig håndtert under anlegget.
Det største problemet ved både E6-utbyggingen vurderes å være erosjon og tilhørende
partikkelforurensning av bekker og elver. Det er ikke foretatt detaljerte vurderinger av
vannhåndtering på dette plannivået. Temaet må utredes nærmere under
reguleringsplanarbeidet og videre under arbeidet med byggeplan og anbud. For å begrense
problemene er det en rekke tiltak/prinsipper som kan gjennomføres og som må vurderes.
Eksempler på tiltak er:








Tilstrebe suksessiv ferdigstillelse slik at en unngår at erosjonsutsatte arealer ligger
eksponerte lenger enn nødvendig.
Avskjære overflatevann ift anleggsområdet og på den måten redusere volumet av
vann som må behandles.
Om nødvendig samle opp vann fra fyllinger og andre erosjonsutsatte flater og lede til
sedimentasjonsbasseng før utslipp i vassdrag.
Erosjonssikring av permanente og midlertidige fyllinger.
Finne gode masser/løsninger for permanent dekning av jordskjæringsskråninger.
Sørge for sikker deponering av ev sulfidholdige bergarter (eks alunskifer) og andre
problemmasser.
Dokumentasjon av før-tilstand og overvåkning i forhold til akseptgrenser for ulike
vannparametre.
Service og fylling av brensel på maskiner foretas på avklarte områder i tilstrekkelig
avstand fra vassdrag.
I forbindelse med tunneldriften må produksjonsvannet ledes gjennom en slam- og
oljeavskiller etter gjeldende regelverk før det går ut til resipient. Ved spesielt sårbare
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
79
resipienter som er gytesteder for fisk og/eller hekkeplasser for fugl kan det være nødvendig
med ytterligere rensetiltak.
Stjørdal kommune
Nærføring til Vollselva må sees nærmere på i forhold til partikkelforurensning. I forbindelse
med reguleringsplaner for de enkelte delstrekningene vil påvirkning av vannmiljøet bli vurdert
nærmere, og er blant tema som er aktuelle å behandle videre i Ytre Miljø-plan.
Levanger kommune
Nærføring til Vulua og Fossingelva må sees nærmere på i forhold til partikkelforurensning. I
forbindelse med reguleringsplaner for de enkelte delstrekningene vil påvirkning av
vannmiljøet bli vurdert nærmere, og er blant tema som er aktuelle å behandle videre i Ytre
Miljø-plan.
Elva Vulu (også omtalt som Fættenelva) er et sjøørretvassdrag med noe gyting av laks. Elva
er registrert som viktig bekkedrag og en viktig gytebekk. I Fossingelva er det blant annet
registrert elvemusling og ål.
5.16 Samlet vurdering av konsekvenser i anleggsperioden
De viktigste anleggskonsekvensene anses å være:




Generell anleggsstøy fra boring, spunting, sprengning, graving og transport.
Lokal endring av støybildet som følge av trafikkomlegginger
En moderat belastning i form av støv og søle fra anleggsvirksomheten. Strenge krav
til renhold og støvdemping vil bidra til å redusere problemet.
Både daganlegg og tunnelanleggene vil i noen grad berøre nærliggende bebyggelse i
form av rystelser ved sprengning. Rystelsene vil bli merkbare relativt langt fra
sprengningsstedet.
I tillegg vil en rekke lover og regler som angår anleggsvirksomhet begrense de negative
konsekvensene.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
80
6 OPPFØLGING AV PLANEN
6.1 Planforutsetninger og prinsipper
Korridor for ny E6 er vist som båndlagt område og må følges opp med reguleringsplan(er)
innen fire år etter planvedtak. Inndelingen i antall reguleringsplaner er ikke avklart.
Reguleringsplanene skal gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige detaljer som
atkomster, over-/underganger, konstruksjoner, fastsette nødvendige krav til utforming og
hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak osv.
Premisser og viktige hensyn som er påpekt i plandokumentet skal legges til grunn for
reguleringsplanarbeidet. Kommunedelplanen består av konsekvensutredning,
planbeskrivelse, plankart og bestemmelser.
På øvrige arealer innenfor planområdet, er gjeldende arealdel til kommuneplanene for
Stjørdal og Levanger kommune vist uendret.
Kommunedelplanen viser anbefalt korridor og arealbruk i tilgrensende områder.
Kommunedelplan (for vedtatt korridor) er forutsatt fulgt opp med reguleringsplan, jf pbl §
12-1.
Viktige detaljer, herunder problemstillinger som er påpekt i denne planbeskrivelsen samt
forslag til avbøtende tiltak, er forutsatt belyst videre og løst i reguleringsplan. Sentrale
punkter som skal ses nærmere på i reguleringsplanfasen er tatt inn i planbestemmelsene
(kap 6.2 og 6.3). Kapittel 6.4 og 6.5 nevner sentrale problemstillinger og er førende
retningslinjer for videre planarbeid.
Det følger av planforslagets formål at tiltak som vil være til hinder for å gjennomføre
vegutbyggingen vil være i strid med planen.
Planforslaget omfatter ett plankart for Stjørdal kommune og ett plankart for Levanger
kommune (to plankart for hele strekningen samlet). Plankart for anbefalt korridor for ny E6
med veglinje er vist i vedlegg 1.
6.2 Utfyllende bestemmelser – Stjørdal kommune
Kommunedelplanen må følges opp med reguleringsplan for tiltakene. Premisser, viktige
hensyn osv. som er påpekt i plandokumentet skal legges til grunn for arbeidet med
reguleringsplaner for ny E6 i Stjørdal kommune.
For utbyggingsområder og LNF-områder innenfor kommunedelplanens arealdel gjelder de
utfyllende bestemmelser og retningslinjer som er fastsatt i kommuneplanens arealdel, vedtatt
20.03.2014.
Med henvisning til Plan- og bygningslovens §11-9, punkt 1.5 og 8 gis følgende bestemmelser
for kommunedelplanen:

Innenfor bestemmelsesområdet er det krav om reguleringsplan for ny E6 og
tilhørende anlegg.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS













81
Innenfor bestemmelsesområdet er det ikke tillatt med tiltak som kan hindre framføring
av ny E6.
Gjennom reguleringsplanarbeidet må nødvendige detaljer som atkomster, over/underganger, bussholdeplass, innfartsparkering, kryssplasseringer, konstruksjoner,
utforming og hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak
fastsettes.
Prinsipper som omtales i formingsveileder for prosjektet skal legges til grunn for
detaljreguleringsplanene.
Det skal utarbeides en plan for Ytre Miljø (YM-plan) i forbindelse med
Avbøtende tiltak for alle tema skal konkretiseres i detaljreguleringsplan.
Planforslaget for vedtatt løsning innebærer et normalprofil med 2,5 m bred midtdeler.
Behov for og plassering av rasteplass og havarilommer etc skal vurderes nærmere i
detaljreguleringsplan.
Veganlegget, med tilhørende rigg- og deponiområder, anleggsveger, etc., kan utløse
krav om arkeologiske registreringer i henhold til kml § 9 (undersøkelsesplikten). Disse
skal gjennomføres som del av reguleringsplanarbeidet.
Funksjonskrav tilknyttet universell utforming og tilgjengelighet for bygninger og
arealer skal ivaretas.
Tiltak for å begrense ulemper for landbruksinteresser skal vurderes som del av
reguleringsplanarbeidet.
Ved Kvithammarkrysset må tilkobling til lokalvegnettet vurderes som del av
reguleringsplanarbeidet. Oppgradering for deler av lokalvegnettet skal vurderes.
Nødvendig tiltak for å sikre en sammenhengende og effektiv gang- og
sykkelforbindelse langs strekningen (langs dagens E6) skal vurderes i
Hensynssoner i kommuneplanens arealdel skal videreføres.
6.3 Utfyllende bestemmelser – Levanger kommune
Kommunedelplanen må følges opp med reguleringsplan for tiltakene. Premisser, viktige
hensyn osv. som er påpekt i plandokumentet skal legges til grunn for arbeidet med
reguleringsplaner for ny E6 i Levanger kommune.
For utbyggingsområder og LNF-områder innenfor kommunedelplanens arealdel gjelder de
utfyllende bestemmelser og retningslinjer som er fastsatt i kommuneplanens arealdel, vedtatt
27.09.2000.
Med henvisning til Plan- og bygningslovens §11-9, punkt 1.5 og 8 gis følgende bestemmelser
for kommunedelplanen:





Innenfor bestemmelsesområdet er det krav om reguleringsplan for ny E6 og
tilhørende anlegg.
Innenfor bestemmelsesområdet er det ikke tillatt med tiltak som kan hindre framføring
av ny E6.
Gjennom reguleringsplanarbeidet må nødvendige detaljer som atkomster, over/underganger, bussholdeplass, innfartsparkering, kryssplasseringer, konstruksjoner,
utforming og hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak
fastsettes.
Prinsipper som omtales i formingsveileder for prosjektet skal legges til grunn for
detaljreguleringsplanene.
Det skal utarbeides en plan for Ytre Miljø (YM-plan) i forbindelse med
Statens vegvesen
Asplan Viak AS









82
Avbøtende tiltak for alle tema skal konkretiseres i detaljreguleringsplan.
Planforslaget for vedtatt løsning innebærer et normalprofil med 2,5 m bred midtdeler.
Behov for og plassering av rasteplass og havarilommer etc skal vurderes nærmere i
detaljreguleringsplan.
Veganlegget, med tilhørende rigg- og deponiområder, anleggsveger, etc., kan utløse
krav om arkeologiske registreringer i henhold til kml § 9 (undersøkelsesplikten). Disse
skal gjennomføres som del av reguleringsplanarbeidet.
Funksjonskrav tilknyttet universell utforming og tilgjengelighet for bygninger og
arealer skal ivaretas.
Tiltak for å begrense ulemper for landbruksinteresser skal vurderes som del av
Ved Åsen kryss sør og Åsen kryss nord må tilkobling til lokalvegnettet vurderes som
del av reguleringsplanarbeidet. Oppgradering for deler av lokalvegnettet skal
vurderes.
Nødvendig tiltak for å sikre en sammenhengende og effektiv gang- og
sykkelforbindelse langs strekningen (langs dagens E6) skal vurderes i
Hensynssoner i kommuneplanens arealdel videreføres.
6.4 Retningslinjer for reguleringsplaner – Stjørdal kommune
arbeidet med reguleringsplaner. I den forbindelse trekkes det fram en del forhold, som er en
delvis utdyping av bestemmelser jfr. kapittel 6.2 og 6.3, og en opplisting av andre
problemstillinger som det er viktig å vurdere i neste planfase:
Generelt:





Kommunedelplanen legger til grunn et normalprofil med 2,5 m bred midtdeler.
I forbindelse med reguleringsplanarbeidet skal veglinja optimaliseres med tanke på
massebalanse og behov for massedeponi.
Plan for massehåndtering og massedeponi, rigg og marksikringsplan skal utarbeides.
Av hensyn til jordvern, skal arealinngrep i anleggsperioden reduseres (anleggsveger,
anleggsog riggområder).
Dagens E6 blir fylkesveg når ny E6 bygges. Eventuelle tiltak på avlastet E6 skal
drøftes i forbindelse med reguleringsplanarbeidet.
Geoteknikk og geologi:




Det forutsettes supplerende grunnundersøkelser både for dagstrekninger og tunneler.
Det anbefales av hovedtyngden utføres i forbindelse med detalj/reguleringsplanfasen, og at undersøkelsene gjennomføres i forkant av
prosjekteringen.
undersøke mektighet, type og egenskaper av løsmasser over berg skal utføres.
Det skal utføres grundige analyser av skredtype som kan forekomme i områder som
er registrert som aktsomhetsområder for skred/steinsprang.
Behov for refraksjonsseismiske analyser langs tunneler som ikke ligger dypt i
berggrunnen for å kartlegge eventuelle svakhetssoner skal vurderes. Det kan også bli
behov for å utføre kjerneboringer langs enkelte av de aktuelle tunneltraséene, for å
kartlegge bergarter og bergtekniske egenskaper mer i detalj.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
83
Kulturminner:

I tillegg til selve veganlegget, vil tiltak som rigg og deponiområder, anleggsveger etc.
kunne utløse krav om arkeologiske registreringer i henhold til kml § 9
(undersøkelsesplikten).
Landskapsbilde:


Veglinja og tunnelinnslag/portaler skal optimaliseres for best mulig
landskapstilpasning.
Det skal foretas en vurdering av hvor rigg- og deponiområder skal plasseres, slik at
de ikke blir skjemmende for omgivelsene. Utforming av deponiområdene skal formes
som en del av fremtidig terreng.
Områder det bør vise ekstra oppmerksomhet i det videre arbeidet er:


Kolle ved avkjørsel fra Kvithammarkrysset - bevare mest mulig av terrengformen
Portal til tunnelen gjennom Forbordsfjellet – lokalvegen skal ledes over
tunnelportalen. Området er et fondmotiv på strekningen fra bru over Vollselva og inn
mot portalen.
Hensynet til naturmangfold:








Tunnelinnslag på Forbordsfjelltunnelen skal tilpasses så langt det er mulig, slik at
inngrep i naturtypelokaliteten Holberga unngås.
Influensområdet skal kartlegges. Det skal foretas en registrering og sikring av
naturtypelokalitetene gjennom planbestemmelser og regulering av hensynssoner.
Lokaliteter med høyest verdi skal prioriteres.
Det må hindres unødvendig inngrep på naturtypelokaliteter gjennom markering i
terrenget og bruk av små arealer. Slike vilkår bør inngå i kontrakter med
entreprenører.
Kantsoner mot innsjøer og bekker skal så langt som mulig ivaretas. Unødvendig
hogster og inngrep i kantsoner mot bekker og vann skal minimeres. Kantvegetasjon
skal ivaretas eller gjenskapes.
Kulvert eller rør for kryssing av vassdrag skal langt det er mulig utformes slik at
fiskens frie gang opprettholdes, og at krysningsmulighet for mindre dyr er mulig.
Anleggelse av permanente deponi eller mellomlagring av masser må legges utenom
naturtypelokaliteter. Mellomlagrede masser skal tildekkes.
Fremmede skadelige arter skal ikke spres som følge av veganlegget. Fremmede frøeller plantemateriale skal ikke innføres.
Behov for og plassering av viltgjerder skal vurderes som en del av tiltaket.
Naturressurser:



allerede finnes og til areal som ikke har verdi i form av dyrka mark. Berørt matjord
skal kjøres vekk for lagring og gjenbruk.
Det skal gis tilgang til dyrka mark i driftsfasen.
Det skal foretas en vurdering av om hvorvidt restareal mellom veglinjer er drivverdige
når nye veger er ferdig bygget samt vurdering av tilslutning til dyrka mark med sikte
på å begrense arealbeslaget og ulemper for landbruket.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS



84
Anleggs-/ riggområder skal vurderes/ utredes med tidsfrist for tilbakeføring med
innarbeidete krav ift. gjennomføring.
Bruk av hydrotekniske anlegg, herunder grøfter/fangdammer/terrengforming/kummer
som kan redusere fare for erosjon og forurensning underveis, og etter gjennomføring,
skal vurderes/utredes. Dyrka jord og vassdrag skal beskyttes.
Plan for utforming av skråninger med lav hellingsgrad som muliggjør videre dyrking
skal vurderes.
Vannressurser:

Forhold tilknyttet rensesystem for vegvann, vann fra tunneler, rensing ved påslipp av
drensvann til bekker/elver i anleggsog driftsfase skal utredes/vurderes.
Nærmiljø og friluftsliv:



Anleggsfasen må planlegges godt med informasjon til berørte og varsling av
anleggsarbeider som kan skape sjenanse.
Støy og støv fra anleggsarbeider skal i størst mulig grad begrenses.
I anleggsfasen skal det sikres tilgang til viktige friluftsområder.
Støy/støv:



Det skal utføres mer detaljerte støyberegninger med nærmere vurdering av
støyskjermingstiltak. Langsgående støyskjermingstiltak og lokale støyskjermingstiltak
og evt. innløsning av boliger skal vurderes i i samarbeid med berørte
beboere/grunneiere. Retningslinjer for støy i arealplanleggingen, T-1442, skal legges
til grunn.
Støy i anleggsperioden skal vurderes nærmere.
Utbredelse av luftforurensing ved tunnelmunning og dagsone skal vurderes.
Universell utforming:


Plan- og bygningslovens § 1-1, siste ledd: «Prinsippet om universell utforming skal
ivaretas i planleggingen og kravene til det enkelte byggetiltak. Det samme gjelder
hensynet til barn og unges oppvekstvilkår og estetisk utforming av omgivelsene.»
skal benyttes som formål i reguleringsplanen.
I henhold til pbl § 12-7 punkt 4 skal det utarbeides reguleringsbestemmelser som
setter krav til kvalitet og utforming av bygninger, anlegg og utearealer for å sikre
definerte funksjonskrav, herunder tilgjengelighet for personer med nedsatt
funksjonsevne.
Midlertidige anleggsområder og anleggsdrift


Ved rigg-, anleggsog tverrslagsområder er det viktig å unngå avrenning til vann og
vassdrag av nitrogenholdige forbindelser, større partikkelmengder samt
oljekomponenter og eventuelt andre organiske miljøgifter.
Lagrede jordmasser må beskyttes, og lagres på en slik måte at kvalitet på
jordbruksmasser optimaliseres.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
85
Ytre miljø

I plan for Ytre miljø (YM- plan) skal tiltak for beskyttelse av omgivelsene mot
forurensning, støy og støv og andre ulemper i bygge- og anleggsfasen beskrives. En
slik plan vil redegjøre for trafikkavvikling, massetransport, driftstider, trafikksikkerhet
for gående og syklende, renhold og støvdemping og støyforhold. Planen vil også
beskrive hvordan vassdrag skal sikres og hvordan inngrepene som berører vassdrag
skal utføres.
6.5 Retningslinjer for reguleringsplaner – Levanger kommune
arbeidet med reguleringsplaner. I den forbindelse trekkes det fram en del forhold, som er en
delvis utdyping av bestemmelser jfr. kapittel 6.2 og 6.3, og en opplisting av andre
problemstillinger som det er viktig å vurdere i neste planfase:
Generelt:





Kommunedelplanen legger til grunn et normalprofil med 2,5 m bred midtdeler.
I forbindelse med reguleringsplanarbeidet skal veglinja optimaliseres med tanke på
massebalanse og behov for massedeponi.
Plan for massehåndtering og massedeponi, rigg og marksikringsplan skal utarbeides.
Av hensyn til jordvern, skal arealinngrep i anleggsperioden reduseres (anleggsveger,
anleggsog riggområder).
Dagens E6 blir fylkesveg når ny E6 bygges. Eventuelle tiltak på avlastet E6 skal
drøftes i forbindelse med reguleringsplanarbeidet.
Geoteknikk og geologi:




Det forutsettes supplerende grunnundersøkelser både for dagstrekninger og tunneler.
Det anbefales av hovedtyngden utføres i forbindelse med detalj/reguleringsplanfasen, og at undersøkelsene gjennomføres i forkant av
prosjekteringen.
undersøke mektighet, type og egenskaper av løsmasser over berg skal utføres.
Det skal utføres grundige analyser av skredtype som kan forekomme i områder som
er registrert som aktsomhetsområder for skred/steinsprang.
Behov for refraksjonsseismiske analyser langs tunneler som ikke ligger dypt i
berggrunnen for å kartlegge eventuelle svakhetssoner skal vurderes. Det kan også bli
behov for å utføre kjerneboringer langs enkelte av de aktuelle tunneltraséene, for å
kartlegge bergarter og bergtekniske egenskaper mer i detalj.
Kulturminner:

I tillegg til selve veganlegget, vil tiltak som rigg og deponiområder, anleggsveger etc.
kunne utløse krav om arkeologiske registreringer i henhold til kml § 9
(undersøkelsesplikten).
Landskapsbilde:


Veglinja og tunnelinnslag/portaler skal optimaliseres for best mulig
landskapstilpasning.
Det skal foretas en vurdering av hvor rigg- og deponiområder skal plasseres, slik at
de ikke blir skjemmende for omgivelsene. Utforming av deponiområdene skal formes
som en del av fremtidig terreng.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
86
Områder det bør vise ekstra oppmerksomhet i det videre arbeidet er:



Åsen kryss sør – arealkrevende kryss i dalbunnen med utfordring i forhold til
høydeforskjeller mellom tilknytning av ny og eksisterende E6. Fyllinger på tvers av
dalbunnen vil bryte retningene i terrenget.
Høye skjæringen inn mot tunnelportal øst for Åsen sentrum – justering av plassering
av portal for å minske inngrepet.
Åsen kryss nord – plassering og utforming i forhold til inngrep i skogkledd kolle
Hensynet til naturmangfold:







Influensområdet skal kartlegges. Det skal foretas en registrering og sikring av
naturtypelokalitetene gjennom planbestemmelser og regulering av hensynssoner.
Lokaliteter med høyest verdi skal prioriteres.
Det må hindres unødvendig inngrep på naturtypelokaliteter gjennom markering i
terrenget og bruk av små arealer. Slike vilkår bør inngå i kontrakter med
entreprenører.
Kantsoner mot innsjøer og bekker skal så langt som mulig ivaretas. Unødvendig
hogster og inngrep i kantsoner mot bekker og vann skal minimeres. Kantvegetasjon
skal ivaretas eller gjenskapes.
Kulvert eller rør for kryssing av vassdrag skal langt det er mulig utformes slik at
fiskens frie gang opprettholdes, og at krysningsmulighet for mindre dyr er mulig.
Anleggelse av permanente deponi eller mellomlagring av masser må legges utenom
naturtypelokaliteter. Mellomlagrede masser skal tildekkes.
Fremmede skadelige arter skal ikke spres som følge av veganlegget. Fremmede frøeller plantemateriale skal ikke innføres.
Behov for og plassering av viltgjerder skal vurderes som en del av tiltaket.
Naturressurser:






allerede finnes og til areal som ikke har verdi i form av dyrka mark. Berørt matjord
skal kjøres vekk for lagring og gjenbruk.
Det skal gis tilgang til dyrka mark i driftsfasen.
Det skal foretas en vurdering av om hvorvidt restareal mellom veglinjer er drivverdige
når nye veger er ferdig bygget samt vurdering av tilslutning til dyrka mark med sikte
på å begrense arealbeslaget og ulemper for landbruket.
Anleggs-/ riggområder skal vurderes/ utredes med tidsfrist for tilbakeføring med
innarbeidete krav ift. gjennomføring.
Bruk av hydrotekniske anlegg, herunder grøfter/fangdammer/terrengforming/kummer
som kan redusere fare for erosjon og forurensning underveis, og etter gjennomføring,
skal vurderes/utredes. Dyrka jord og vassdrag skal beskyttes.
Plan for utforming av skråninger med lav hellingsgrad som muliggjør videre dyrking
skal vurderes.
Vannressurser:

Forhold tilknyttet rensesystem for vegvann, vann fra tunneler, rensing ved påslipp av
drensvann til bekker/elver i anleggsog driftsfase skal utredes/vurderes.
Nærmiljø og friluftsliv:
Statens vegvesen
Asplan Viak AS



87
Anleggsfasen må planlegges godt med informasjon til berørte og varsling av
anleggsarbeider som kan skape sjenanse.
Støy og støv fra anleggsarbeider skal i størst mulig grad begrenses.
I anleggsfasen skal det sikres tilgang til viktige friluftsområder.
Støy/støv:



Det skal utføres mer detaljerte støyberegninger med nærmere vurdering av
støyskjermingstiltak. Langsgående støyskjermingstiltak og lokale støyskjermingstiltak
og evt. innløsning av boliger skal vurderes i i samarbeid med berørte
beboere/grunneiere. Retningslinjer for støy i arealplanleggingen, T-1442, skal legges
til grunn.
Støy i anleggsperioden skal vurderes nærmere.
Utbredelse av luftforurensing ved tunnelmunning og dagsone skal vurderes.
Universell utforming:


Plan- og bygningslovens § 1-1, siste ledd: «Prinsippet om universell utforming skal
ivaretas i planleggingen og kravene til det enkelte byggetiltak. Det samme gjelder
hensynet til barn og unges oppvekstvilkår og estetisk utforming av omgivelsene.»
skal benyttes som formål i reguleringsplanen.
I henhold til pbl § 12-7 punkt 4 skal det utarbeides reguleringsbestemmelser som
setter krav til kvalitet og utforming av bygninger, anlegg og utearealer for å sikre
definerte funksjonskrav, herunder tilgjengelighet for personer med nedsatt
funksjonsevne.
Midlertidige anleggsområder og anleggsdrift


Ved rigg-, anleggsog tverrslagsområder er det viktig å unngå avrenning til vann og
vassdrag av nitrogenholdige forbindelser, større partikkelmengder samt
oljekomponenter og eventuelt andre organiske miljøgifter.
Lagrede jordmasser må beskyttes, og lagres på en slik måte at kvalitet på
jordbruksmasser optimaliseres.
Ytre miljø

I plan for Ytre miljø (YM- plan) skal tiltak for beskyttelse av omgivelsene mot
forurensning, støy og støv og andre ulemper i bygge- og anleggsfasen beskrives. En
slik plan vil redegjøre for trafikkavvikling, massetransport, driftstider, trafikksikkerhet
for gående og syklende, renhold og støvdemping og støyforhold. Planen vil også
beskrive hvordan vassdrag skal sikres og hvordan inngrepene som berører vassdrag
skal utføres.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
88
6.6 Oppfølging av helse, miljø og trafikksikkerhet
Helse
Støyskjermingstiltak skal avklares i forbindelse med detaljreguleringsplan og senere i
byggeplanfase. Når løsninger er avklart og før anleggsperioden starter, må man gjennom en
prosess med grunnerverv som kan medføre økonomisk usikkerhet for grunneiere og
rettighetshavere. Opplevde ulemper i anleggsfasen som f eks. støy, luftforurensning og ulike
typer midlertidige løsninger vil kunne oppfattes som belastende for befolkningen langs
traséen og trafikanter som ferdes på strekningen til daglig.
Urimelige belastninger på befolkningens helse og trivsel kan forebygges ved at tiltakshavere
og utførende (entreprenørene) gir god informasjon og muligheter for medvirkning.
Miljø
Konsekvensutredningen har avdekket viktig informasjon om planområdet. Det er påpekt
negative konsekvenser og sårbare områder. I tilknytning til reguleringsplanene vil det bli
utarbeidet en plan for Ytre miljø/et miljøoppfølgingsprogram for å ivareta de sårbare
områdene og begrense negative konsekvenser i videre plan- og gjennomføringsarbeider.
Plan for Ytre miljø vil omfatte følgende:
Nødvendige oppfølgende undersøkelser.
Overvåking av faktiske effekter av tiltaket og evt. oppfølging av dette.
Tiltak for å begrense inngrep i terreng og vegetasjon, utover et nødvendig minimum.
Tiltak for å begrense permanente og midlertidige (akutte) utslipp til grunn og vann.
Tiltak for å begrense støy- og støv ulemper i anleggsfasen, herunder krav til driftstider.
Rutiner for å forebygge miljøskader i anleggsog driftsfasen.
Rutiner for å håndtere og rapportere avvik (dvs. hendelser som er negative for miljøet).
Trafikksikkerhet
Utbyggingen medfører utfordringer for trafikksikkerheten, både på veg og bane (dette gjelder
først og fremst situasjonen langs det sidebratte terrenget i Vuddudalen). Det er forutsatt
anleggsvirksomhet inntil veg og bane med ordinær drift, og det kan bli nødvendig med
midlertidige stenginger av både E6 og jernbanen.
Det bør utarbeides en egen trafikksikkerhetsplan som sikrer at alle trafikantgrupper til enhver
tid tilbys et sikkert vegnett i anleggsperioden. Planen vil i særlig grad fokusere på å sikre
trygg ferdsel mellom hjem og skole og for øvrig ivareta at lokaltrafikken har tilstrekkelig
framkommelighet og sikkerhet. Trafikksikkerhet i anleggsperioden er også et sentralt tema i
kvalitetsplanen for vegprosjektet (kvalitetsplanen inkluderer alle HMS-tema).
Store konstruksjoner
I prosjektet inngår en rekke store konstruksjoner i form av bruer, kulverter, tunneler, store
fyllinger og høye skjæringer. Detaljutforming av disse vil skje i reguleringsfasen der både
estetikk, grunnforhold, og ikke minst byggetekniske problemstillinger vil bli avgjørende for
valg av løsninger. De konstruksjonene som vises i foreliggende plan må derfor betraktes
som foreløpige skisser.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
89
6.7 Planlagt framdrift
Kommunedelplanene er planlagt lagt ut til offentlig ettersyn i Stjørdal og Levanger kommuner
i løpet av juni 2015. Foreløpig fremdrift tilsier at arbeidet med reguleringsplanen(e) vil bli
startet opp tidligst høsten 2015, med påfølgende kommunale vedtak i løpet av 2016/2017
Byggeplanleggingen vil kunne gjennomføres i 2017-2020. Anleggsarbeidene forventes
gjennomført i perioden 2020-2023.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
90
7 VEDLEGG
Vedlegg 1: Nedfotograferte plankart for Stjørdal og Levanger kommuner
Vedlegg 2: Konsekvensutredning E6 Kvithammar-Åsen (Samlet KU-rapport), Asplan Viak
datert 26.03.2015
Vedlegg 3: E6 Kvithammar-Åsen. Landskap, 12.02.2015, Asplan Viak AS. Temarapport.
Vedlegg 4: E6 Kvithammar-Åsen. Nærmiljø og friluftsliv, 12.02.2015, Asplan Viak AS.
Temarapport.
Vedlegg 5: E6 Kvithammar-Åsen. Naturmiljø, 26.03.2015, Asplan Viak AS. Temarapport.
Vedlegg 6: E6 Kvithammar-Åsen. Kulturminner og kulturmiljø, 12.02.2015, Asplan Viak AS.
Temarapport.
Vedlegg 7: E6 Kvithammar-Åsen. Naturressurser (Vann- og georessurser, marin biologi og
reindrift), 12.02.2015, Asplan Viak AS. Temarapport.
Vedlegg 8: E6 Kvithammar-Åsen. Landbruk, 24.03.2015, Asplan Viak AS. Temarapport.
Vedlegg 9: E6 Kvithammar-Åsen. Anleggsperioden, inkl. massedeponi og HMS, 12.02.2015,
Asplan Viak AS. Temarapport
Vedlegg 10 E6 Kvithammar-Åsen Lokalt utbyggingsmønster og regionale virkninger,
12.02.2015 Asplan Viak AS. Temarapport
Vedlegg 11: E6 Kvithammar-Åsen. EFFEKT-beregninger (prissatte konsekvenser),
01.12.2014, Asplan Viak AS. Temarapport.
Vedlegg 12: E6 Kvithammar-Åsen Ingeniørgeologisk rapport, Mannvit 11.12.2014
Vedlegg 13: E6 Kvithammar-Åsen KDP, Overordnede geotekniske vurderinger Grunnteknikk AS 25.01.2015
Vedlegg 14: Formingsveileder E6 Kvithammar-Åsen, Asplan Viak 24.03.2015.
Vedlegg 15: Risikovurdering, HAZID-rapport, Asplan Viak 01.12.2014.
Statens vegvesen
Asplan Viak AS
Statens vegvesen
Region midt
Ressursavdelingen
Postboks 2525 6404 MOLDE
Tlf: (+47 915) 02030
[email protected]
vegvesen.no
Trygt fram sammen

Planbeskrivelse - Stjørdal kommune

Transcription

Similar documents

Ole Martin Lund - Stavanger kommune

Åpent folkemøte - 36 nye omsorgsboliger i Åsen

Flomvurdering - Kongsberg Kommune

Påklage tillatelse til tiltak Ammerud – lyssetting turvei D9 Huken

45. Ljosådalen

Norges vassdrags- og energidirektorat Tanja Midtsian

FORVALTNINGSPLAN FOR ÅSEN