20150615 E6 Manglerudprosjektet

E6 MANGLERUDPROSJEKTET
/// KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI
R APPORT /// JUNI 2015
OPPDRAGSGIVER
Statens vegvesen Region øst
KONSULENT
Plan Urban
Storgata 8
0155 Oslo
www.planurban.no
FORORD
Statens vegvesen har igangsatt planlegging av E6
Manglerudprosjektet. Prosjektet har forankring
blant annet i St. Meld nr. 26 (2012-2013) Nasjonal
transportplan 2014-2023 og i Oslopakke 3 (20152018). I løpet av 2015 skal det utarbeides planprogram for detaljreguleringsplan med konsekvensutredning. Dette dokumentet definerer viktige utredningsbehov med relevans for kollektivtilbudet og er grunnlag for planprogrammet.
En forutsetning for prosjektet er at E6 skal være
hovedåren i Sørkorridoren for gods og busstrafikk.
For å avklare hva det vil bety for kollektivtransporten har det vært behov for å utarbeide en kollektivtransportstrategi for planområdet. Busstrafikken i
sørkorridoren skal være med å dekke de fremtidige reisebehovene, i samspill med det øvrige kollektivnettet, og dermed bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken.
Dokumentet vurderer også hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med anbefalt kollektivsatsning.
Kollektivtransportstrategien slik den nå foreligger
viser hvordan E6 Manglerudprosjektet kan utvikle
en bussinfrastruktur som gir optimal fremkommelighet, og som således bygger opp om Bryn som
et viktig regionalt knutepunkt.
Arbeidet er utført av Plan Urban på oppdrag fra
Statens vegvesen Region øst og i samarbeid med
Ruter og Oslo kommune. Dersom annet ikke er
nevnt spesifikt i rapporten er figurer, bilder og
illustrasjoner utarbeidet av Plan Urban. Oppdragsledere har vært Petter Skjelsbæk (for Statens vegvesen) og Helge Gidske Naper (for Plan
Urban).
Plan Urban AS
Oslo, 15. juni 2015
SIDE 3
INNHOLD
1 /// INNLEDNING
9 1.1 Om E6 Manglerudprosjektet
9 1.2 Status på løsninger
6 /// AKTUELLE LØSNINGER PÅ MORTENSRUD OG
BRYN
43 9 6.1 Innledning
43 1.3 Om kollektivtransportstrategien
9 6.2 Vurdering Mortensrud
44 1.4 Avgrensning av oppgaven
9 6.3 Vurdering Bryn nordvest
46 6.4 Vurdering Bryn nordøst
48 10 6.5 Vurdering Bryn sør
50 2.1 Nasjonale mål
10 6.6 Kombinasjon av alternativer på Bryn
52 2.2 Oslopakke 3
10 2.3 Kommunale mål
11 6.7 Oppsummering anbefalte alternativer på Bryn og
Mortensrud
53 2.4 Prosjektmål for E6 Manglerudprosjektet
12 2.5 Drøfting av målene
12 7 /// ANBEFALT STRATEGI
54 2.6 Effektmål for kollektivtransportstrategien
12 7.1 Bussforbindelser på tvers
54 7.2 Knutepunkt, byttepunkt og holdeplasser
54 7.3 Gang- og sykkelforbindelser
54 7.4 Buss på hovedvegnettet
56 2 /// MÅL
3 /// PLANER OG STRATEGIER
13 3.1 Ruters strategier
13 3.2 Sømløst i sør
15 3.3 Statens vegvesens Kollektivtransportstrategi
16 3.4 Plansamarbeidet – Regional plan for Oslo og Akershus17 7.5 Krav til beredskap kan medføre behov for nytt alternativ61 7.6 Ombygging av Teisenkrysset
62 7.7 Måloppnåelse
64 7.8 Andre effekter/muligheter
72 73 3.5 Nytt forslag til Kommuneplan
18 3.6 Fremtidig Riksvegnett
19 3.7 KVU Bryn kollektivterminal
20 8 /// KAN KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN
KOMBINERES MED TUNNELALTERNATIVENE?
3.8 KVU Oslonavet
21 8.1 Om alternativene
73 3.9 Planlagte kollektivfelt
22 8.2 Alternativ 2A
74 3.10 Andre relevante planer
22 8.3 Alternativ 2B
76 3.11 Oppsummering planer og strategier
24 8.4 Nytt tunnelalternativ – direkte kopling til Bryn?
76 4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER
25 4.1 Trafikkstrømmer
25 4.2 Arealbruk
27 4.3 Marked og kollektive reisemuligheter
28 4.4 Knutepunktsutvikling
32 4.5 Fremkommelighet for kollektivtransporten
34 4.6 Reisetidsforhold kollektivtransport og bil
38 4.7 Oppsummering
40 5 /// OVERORDNET KONSEPT
41 5.1 Innledning
41 5.2 Tilrettelegge for buss på hovedvegnettet
41 5.3 Gode byttepunkt på hovedvegnettet
41 5.4 Plassering av holdeplasser
42 5.5 Styrke Bryn kollektivknutepunkt
42
8.5 Vil tungtrafikkfelt kunne kombineres med kollektivfelt? 77 8.6 Oppsummering
78 9 /// UTREDNINGSBEHOV I PLANPROGRAMMET
79 10 /// REFERANSER
81 SIDE 5
DENNE KOLLEKTIVSTRATEGIEN GIR
FØRINGER OG ANBEFALER
UTREDNINGER SOM SKAL
GJENNOMFØRES I ARBEIDET MED
REGULERINGSPLAN MED
KONSEKVENSUTREDNING.
SIDE 6
SAMMENDRAG
Kollektivstrategien er utarbeidet for å sikre at de
løsninger som skal utvikles i E6 Manglerudprosjektet passer inn i øvrige planer for kollektivtrafikken i Osloområdet. Prosjektet er dermed med på
å bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafik-
kan bidra til at fremkommeligheten for buss til
og fra knutepunktet blir god.
» Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen.
ken, avlaste Oslo bussterminal som i dag har
sprengt kapasitet, samt tilrettelegge for at trafikk
overføres fra E18 Mosseveien til E6.
Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre
knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva
Strategien bygger på Mulighetsstudie E6 Manglerudprosjektet (Statens vegvesens 2014), og gir
føringer og anbefaler utredninger som skal gjennomføres i arbeidet med reguleringsplan med
konsekvensutredning.
Mål
Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer er det
utarbeidet følgende effektmål for kollektivstrategien:
slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet i
gjeldende strategier. Rollene til Helsfyr og Bryn og
hvordan disse skal virke sammen, har vært nødvendig å avklare.
Det er også et sprik mellom ambisjonene om
høystandard kollektivløsninger og de løsningene
som er planlagt og som bygges i planområdet.
Kollektivfeltene er ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger
mangler kollektivfelt.
1»
Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsys-
Situasjonsbeskrivelser og analyser
2»
temet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner.
Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang
3»
tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene.
Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal
Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre
fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt
også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt
sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i
forslag til ny kommuneplan for Oslo.
vris i kollektivtrafikkens favør (samme kjøretid i rush og utenom).
Planer og strategier
Gjeldende planer og strategier gir en rekke føringer for kollektivstrategien. For at strategiene skal
realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med
følgende:
» Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserelasjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, og på tvers av Oslo.
Ring 3 trekkes frem som en særlig viktig trasé,
som lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren.
» Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt
virkemiddel for at det kan etableres effektive
busslinjer på strekningene og for at buss i større grad skal kunne mate til bane.
» Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet
Det er behov for å øke reisemulighetene med det
lokale kollektivtilbudet og styrke kollektivtrafikknettverket. Det gjelder særlig økt betjening av
Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også
behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra
innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet.
Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli
behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov
for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på
E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort
dersom området utbygges før bane er på plass.
SIDE 7
Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må
dekkes sett opp mot knutepunktenes funksjon.
Fortsatt bussbetjening av både Bryn og Helsfyr
anbefales. Knutepunktene kan avlaste hverandre,
flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i
og det vil bli en omveg for mange reisende fra
nordøst dersom bare Bryn skal betjenes med
buss.
E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil
hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet
Måloppnåelse
stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for
Oppsummert har strategien god måloppnåelse på
lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og
hovedveg.
alle målene som er definert, men det fremtidige
Det er allerede behov for bedre fremkommelighet
konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport varierer med ulike reisedestinasjoner.
Overordnet konsept
Det er på bakgrunn av en behovsvurdering utarbeidet et konsept for kollektivtrafikken i E6 Manglerudprosjektet som går ut på følgende:
» Tilrettelegging for buss på hovedvegnettet (E6
og Ring 3) med sammenhengende kollektivfelt
eller separat busstrasé.
» Etablering av nye byttepunkt med god tilgjengelighet på hovedvegnettet og optimal holdeplassavstand.
» Bryn styrkes som viktig kollektivknutepunkt øst
for sentrum, samtidig som Helsfyr opprettholdes.
Å styrke Bryns rolle som knutepunkt har vært en
av de viktigste oppgavene i strategien. Bryn kan
bli et nytt og sterkt kollektivknutepunkt øst for
Oslo, noe som gjør det mye lettere å reise mellom
sør og nordøst i Oslo. Bryn bidrar også med økt
terminalkapasitet som supplement til Helsfyr og
Oslo bussterminal. Rask og forutsigbar fremføring
for bussene til/fra Bryn er en forutsetning for effektiv utnyttelse av den økte terminalkapasiteten, og
for å bedre kollektivtrafikkens reisetid i konkurranse med bilen.
Etableringen av nye byttepunkt langs hovedvegen
er med på å binde det regionale og lokale tilbudet
tettere sammen og åpner for bedre kollektivtilbud
lokalt og for reisende som ikke skal til sentrum.
Aktuelle løsninger på Mortensrud og Bryn
For flere delstrekninger er det vurdert alternative
løsninger. På Mortensrud og Bryn anbefales det å
utrede to alternativer, fordi de vil virke forskjellig
på lokalbuss og regionbuss.
SIDE 8
Strategien viser bedre muligheter for reiser med
kollektivtrafikk på tvers i planområdet som enten
er manglende eller lite attraktive i dagens situasjon. Bussens fremføring blir svært forutsigbar
med løsningen som er vist. Etablering av sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé er
de viktigste virkemidlene.
Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom
Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere.
For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse
relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser som i anbefalt konsept er lagt om til å mate via
Bryn knutepunkt.
Kan kollektivtransportstrategien kombineres
med tunnelalternativene?
Denne strategien kan kombineres med tunnelalternativ 2A i Statens vegvesens mulighetsstudie
for E6 Manglerudprosjektet, basert på de forutsetningene som er definert som en del av arbeidet.
Utredningsbehov planprogram med konsekvensutredning.
Alle løsningene/tiltakene må utredes nærmere i
planprogrammet. Utredningsbehovene er definert i
kapittel 9.
1 /// INNLEDNING
Hensikten med kollektivtransportstrategien er å
definere utredningsbehov i planprogram for arbeid
Statens vegvesen har i en tidligere utredning
konkludert med at det ikke er mulig å etablere
med reguleringsplaner med KU som del av E6
kollektivfelt i Svartdalstunnelen.
Manglerudprosjektet.
1.3 OM KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN
1.1 OM E6 MANGLERUDPROSJEKTET
Som en del av videreutvikling av løsningskonsep-
I Meld. St nr.26 (Samferdselsdepartementet 2013)
er E6 Manglerudprosjektet prioritert med oppstart i
tet er det behov for en omforent kollektivtransportstrategi.
perioden 2018-2023. Prosjektets planområde
strekker seg fra Klemetsrud i sør til Ulven i nord. I
planområdet er det en rekke behov for tiltak som
til sammen er prosjektutløsende:
» Å redusere vegrelatert støy- og luftforurensing.
» Øke standarden i forhold til vegnormaler og
trafikkmengder.
» Bedre fremkommeligheten for godstrafikken,
spesielt mot Alnabru.
» Bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken
og gjøre det mer attraktivt å etablere nye kollektivtilbud.
Utenfor planområdet er det behov for å øke terminalkapasitet for busser, fordi Oslo bussterminal og
Helsfyr har nådd kapasitetsgrensen. Det er også
behov for å omfordele trafikk fra E18 Mosseveien
til E6. Disse behovene er førende for kollektivtransportstrategien.
1.2 STATUS PÅ LØSNINGER
Det er gjennomført et omfattende forarbeid der en
rekke løsninger for planområdet er vurdert, og
Statens vegvesen har kommet frem til et løsningskonsept som skal videreutvikles.
Løsningskonseptet for E6 Manglerudprosjektet
går ut på å separere trafikk som i dag kjører via
Ring 3 fra E6 sør til E6 nordøst, ved å etablere
tunnel under Manglerudområdet. Konseptet innebærer kollektivprioritering både på veg i dagen og
veg i tunnel (inkludert vurdering av mulighet for
tungtrafikkfelt), samt gjennomgående nytt sykkelvegnett. Den nye vegløsningen vil føre til at ca.
2/3 av trafikken mellom Abildsø og Bryn vil benytte den nye tunnelløsningen. Tunnelløsningen
foreligger nå som to alternativer som er dokumentert i E6 Manglerudprosjektet Systemanalyse og
Mulighetsstudie (Statens vegvesen 2014a).
Strategien er utarbeidet for å vise hvordan det
best mulig kan tilrettelegges for kollektivtrafikk i
planområdet og bygges opp under Bryn knutepunkt. Busser som trafikkerer E6 og Ring 3 er
vektlagt som en del av det samlede kollektivtilbudet. Strategien definerer mål, samt tiltak og prioriteringer som må gjennomføres for at målene skal
nås. Intensjonen er å tilrettelegge for at kollektivtrafikken kan dekke fremtidige reisebehov, slik at
Ruter og andre kollektivselskaper har mulighet til
å etablere effektive kollektivlinjer.
Det vil også vurderes hvordan de foreliggende
tunnelalternativene kan kombineres med den
anbefalte løsningen i kollektivtransportstrategien.
1.4 AVGRENSNING AV OPPGAVEN
Oppgaven avgrenses av gjeldende nasjonale mål
og mål for Oslopakke 3. Kollektivtransportstrategien forholder seg til relevante planer og strategier. Strategien har som forutsetning at det etableres en ny tunnel, og situasjon uten tunnel eller
tidsperioden før det etableres en tunnel skal ikke
beskrives denne gangen. Buss som driftsart vektlegges når det gjelder tiltakene som er foreslått,
men reisebehov og trafikkstrømmer er vurdert opp
mot andre kollektive driftsarter. Buss som trafikkerer E6 og Ring 3 er utgangspunktet for strategien,
men forbindelser til lokalt kollektivtilbud er en del
av samlet strategisk konsept.
SIDE 9
2 /// MÅL
2.1 NASJONALE MÅL
2.2 OSLOPAKKE 3
Målene i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
Utbygging og finansiering av veger og kollektivtra-
danner føringer for den regionale transportpolitikken som Osloregionen er en del av.
fikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom
Oslopakke 3. E6 Manglerudprosjektet er en del av
pakken og styres derfor etter målene der.
2.1.1 Nasjonal transportplan
Det overordnede målet i NTP er: Å tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som
Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle
et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig
dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling (Samferdselsdepartementet
2013).
transportsystem i Oslo og Akershus. I 2012 ble
målet om nullvekst i persontrafikken tatt inn som
et av to hovedmål.
I tillegg er det gitt tre andre mål:
» Sikkert og universelt utformet transportsystem.
» Attraktivt kollektivtilbud.
» Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet.
Det er videre utarbeidet et sett av indikatorer for å
kunne følge opp de ulike målene. En samlet oversikt over mål og indikatorer er gitt i Oslopakke 3
sitt målbilde som vist i Figur 2.1.
2.1.2 Klimaforliket
Gjennom klimaforliket er det gitt egne mål for
transportsektoren i storbyområdene: Veksten i
persontransporten i storbyområdene skal tas med
kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring
storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene (Miljøverndepartementet 2012).
Klimameldingen påpeker at kommunene har en
sentral oppgave i å redusere transportbehovet
gjennom en samordnet miljø-, areal og transportplanlegging, å legge til rette for kollektivtransport
og å benytte andre virkemidler som påvirker valg
av transportform.
SIDE 10
2.3 KOMMUNALE MÅL
Oslo kommunes kommuneplan "Oslo mot 2030"
har vært ute på høring (Plan -og bygningsetaten
2014b). I høringsutkastet er det formulert mål
innenfor kategoriene smart, trygg og grønn. De
mest relevante målene for kollektivtransport i E6
Manglerudprosjektet er gitt under kategorien
grønn, som handler om at Oslo skal være en
verdensledende miljøby som tilrettelegger for
miljøvennlig person- og godstransport. Følgende
mål og satsinger er mest relevante:
» Mål 3: Vekst gjennom kompakt byutvikling og
banebasert fortetting.
› Satsing 1: Fortettingen skal primært skje i en
rekkefølge innenfra og utover langs banenettet.
› Satsing 2: Utbygging av banenettet skal sikre
nødvendig kapasitet og fremkommelighet og
utløse potensial for ny og fremtidsrettet boligog næringsutvikling.
› Satsing 3: Veksten i persontransport skal tas
med kollektivtrafikk, sykling og gange.
» Mål 1: Internasjonalt ledende miljøby.
› Satsing 4: Klimanøytral persontransport og
mer miljøvennlig godstransport skal prioriteres.
› Satsing 5: Innbyggerne skal sikres luft og
vann av god kvalitet og stille områder.
Figur 2.1 Målbilde for Oslopakke 3 med overordnet mål (øverst), hovedmål (blå bakgrunn) og andre mål (lyseblå bakgrunn)
samt indikatorer under hvert mål (Styringsgruppen Oslopakke 3 2014)
SIDE 11
2.4 PROSJEKTMÅL FOR E6
MANGLERUDPROSJEKTET
I E6 Manglerudprosjektet er det gjort følgende
valg for å i størst mulig grad håndtere dilemmaene
Det overordnede målet for prosjektet er: "Å tilby et
effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Sørkorridoren." Dette er i tråd med
som oppstår når målene skal nås:
det overordnede målet for transportpolitikken i
NTP 2014-2023 og i Oslopakke 3.
Målene for E6 Manglerudprosjektet ble revidert
» Kryss på Abildsø og Ulven er plassert og utformet slik at det primært er gjennomgangstrafikken som kjører i tunnelen.
» Ingen økning i antall felt for bil mellom Abildsø
og Klemetsrud.
» Det er utarbeidet en egen kollektivtransport-
våren 2014. De nye målene for prosjektet er:
» Et bedret bymiljø med redusert støy og mindre
lokal luftforurensing.
» Bedret fremkommelighet og økt kapasitet for
kollektivtrafikk på E6 med gode koplinger mot
eksisterende og planlagte kollektivknutepunkt,
både internt i planområdet og mot viktige knutepunkt i influensområdet.
» Et sikkert, attraktivt og trygt gang- og sykkelvegnett langs E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte traseer i syd og nord,
samt mot viktige mål-/knutepunkt på strekningen.
» Mer forutsigbar fremkommelighet for godstransporten på E6.
2.5 DRØFTING AV MÅLENE
Målene i E6 Manglerudprosjektet medfører noen
dilemmaer dersom de nasjonale og lokale målene
skal nås samtidig:
» Bedre bymiljø med redusert støy og mindre
lokal forurensing kan oppnås ved å legge
gjennomgangstrafikken i tunnel. Å bygge en ny
tunnel for gjennomgangstrafikken gir økt kapasitet for bil, fordi krav til omkjøringsveger for
tunnel i avvikssituasjoner gjør at antall kjørefelt
på overflaten opprettholdes. Det er et dilemma
å planlegge utbygging av nye veier som gir
raskere reisetid og økt kapasitet for bil, samtidig som det er et lokalt mål at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange.
» Godstransporten har i likhet med kollektivtransporten behov for forutsigbar fremkommelighet. Det er et dilemma hvordan fremkommeligheten for godstransport skal bedres, uten at
dette resulterer i økt vegkapasitet for øvrig biltrafikk.
SIDE 12
strategi med ambisiøse mål for kollektivtrafikken (dette dokumentet).
Prosjektet vurderer også om det kan etableres et
eget tungtrafikkfelt både i tunnelen og på strekningen Abildsø – Klemetsrud.
For å nå hovedmålet om nullvekst i biltrafikken må
det imidlertid i tillegg gjennomføres tiltak konkret
rettet mot reduksjon av veksten i biltrafikken.
Eksempler på slike tiltak er en mer restriktiv parkeringspolitikk og vegprising, eller endring i bosettings- og arbeidsplassmønster som påvirker etterspørselen etter transport. Dette er forhold som
ligger utenfor E6 Manglerudprosjektets kontroll.
2.6 EFFEKTMÅL FOR
KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN
Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer har
prosjektgruppen utarbeidet følgende effektmål for
kollektivtransportstrategien:
1»
2»
Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsystemet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner.
Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang
tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene.
3»
Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal
vris i kollektivtrafikkens favør og kollektivtransporten skal ha samme kjøretid i og utenom rush.
Effektmålene for kollektivtransportstrategien er
viktige for å bidra til at det transportsystemet som
tilbys i Sørkorridoren er effektivt, miljøvennlig,
sikkert og tilgjengelig.
3 /// PLANER OG STRATEGIER
Det foreligger en rekke planer og strategier utarbeidet for planområdet til E6 Manglerudprosjektet.
Grünerløkka-Tøyen-Bryn, noe som kan bidra til å
styrke Bryn som knutepunkt. Ring 3 skal være en
Hvilket kollektivtilbud som er tenkt å betjene om-
hovedtrasé for regionbuss og lokalbuss i 2030-
rådet er svært viktig i en kollektivtransportstrategi.
I Oslo og Akershus er det i stor grad Ruter som
perspektiv. Dette betinger imidlertid god fremkommelighet Bussbane langs Ring 3 er derfor et
styrer hva slags busstilbud som skal tilbys.
3.1 RUTERS STRATEGIER
viktig tiltak. Andre viktige fremkommelighetstiltak
som nevnes er effektive bussfelt langs E6 nord for
Klemetsrud. Høystandard busstilbud fra Sørkorri-
Ruter utarbeider for tiden en ny strategisk plan
doren mot Bryn, Groruddalen og Nedre Romerike
K2016. Denne skal erstatte K2012 (Ruter 2011)
er skissert.
når den er ferdig og behandlet i Ruters styre. Inntil
videre er det K2012 som gjelder. Ruter har også
utarbeidet en egen trafikkplan for Sørkorridoren –
Trafikkplan Follo. Under beskrives det som er
særlig relevant for E6 Manglerudprosjektet.
3.1.1 K2012
Når det gjelder knutepunkt fremhever Ruter i
K2012 Hauketo som et prioritert knutepunkt av
lokal karakter. En viktig styrking av knutepunktet
skjer når Ekebergbanen forlenges fra Ljabru til
Hauketo. Viktige knutepunkt mellom jernbane og
metro/buss er bl.a. Bryn, og det er behov for ny
gateterminal på Bryn med tilhørende kollektivfelt.
K2012 skisserer ny sentrumstunnel for t-banen,
som skal gå Majorstuen-Bislett-Stortinget-
Strategien i K2012 legger opp til at regionale
busslinjer i fremtiden trafikkerer Ring 3 og Ring 1,
men ikke områdene i mellom. I stedet legges det
opp til økt mating fra regionbuss til bane blant
annet på Ryen, Bryn og Økern. Bybuss er viktig
langs Ring 3.
I K2012 nevnes også en busstunnel mellom Gamlebyen og Bryn kollektivknutepunkt, med separat
bussveg videre til E6 ved Alnabru. Busstunnelen
er utredet av Statens vegvesen, men skrinlagt
fordi det ikke var mulig å finne en god plassering
av tunnelåpning ved Helsfyr eller Bryn.
.
Figur 3.1 Hovedtraseer for bybuss og regionbuss i K2012 (Ruter 2011)
SIDE 13
3.1.2 Trafikkplan Follo
Trafikkplan Follo (Ruter 2009) omtaler ikke Oslodelen av Sørkorridoren, men viser hvilke busslinjer som er planlagt å trafikkere eller passere planområdet for E6/Manglerudprosjektet når Follobanen står ferdig. Utgangspunktet er at toget med
nytt dobbeltspor skal ta hovedtyngden av den
sentrumsrettede kollektivtrafikken. Likevel vil det
bli behov for høyfrekvente busslinjer langs både
knutepunktsstoppende pendellinjer fra sørvestre
deler av Akershus (Drøbak/Nesodden) mot Oslo
sentrum og videre vest- og nordover. På sikt kan
det være ønskelig at flere av busslinjene som i
dag går på E18 til sentrum heller går langs E6,
enten mot sentrum eller helst via et knutepunkt på
Bryn og mot tyngre markeder i nord og øst. I likhet
med K2012 viser Trafikkplan Follo at Ring 3 blir
E18 og E6. Disse busslinjene vil bidra til et attrak-
en viktigere trasé for regionbuss i fremtiden enn i
dag, og at frekvensen på bussene fra Mortensrud
tivt kollektivtilbud på en del tyngre reiserelasjoner,
og sikre nok kapasitet i kollektivsystemet til å ta en
vesentlig del av forventet trafikkvekst.
til Ryen vil øke kraftig sammenliknet med dagens
situasjon. Linjekartet viser at bussene svinger av
til Enebakkveien ved Klemetsrud.
Tilbudet langs E6 sør er basert på knutepunktsstoppende pendellinjer fra østre deler av Østfold
og Akershus mot Ryen/Bryn, Groruddalen og
Romerike/Gardermoen.
Langs etter
E18 at
erFollobanen
det foreslått
Figur 3.2 Linjenettet i Sørkorridoren
er satt i drift (Ruter 2010)
SIDE 14
3.2 SØMLØST I SØR
Sømløst i sør (NSB et.al 2015) er et samarbeids-
Når Follobanen er realisert opprettholdes linje 501
med dagens frekvenser mellom Oslo og Ytre
prosjekt mellom NSB, Ruter og Østfold fylkeskommune. Det overordnede målet med rapporten
er høyere kollektivandel og økt effektivitet med
Enebakk. Imidlertid vil tidligere planlagt frekvens-
mer kollektivtrafikk for pengene. Rapporten tar for
seg følgende:
mater til/fra Ski togstasjon.
fortetting mellom Ytre Enebakk og Oslo på linje
501 utgå, fordi linje 911 foreslås styrket. Linje 911
Busslinjene 541/542, mellom Drøbak/Frogn og
» Trafikktilbud
Oslo er et godt etablert og fungerende tilbud.
» Infrastruktur
Linjene betjener områder som ikke dekkes av tog,
samtidig som det mangler gode vegforbindelser i
området som kan knytte Drøbak/Frogn til Ås og
Ski og dermed en rask togforbindelse til Oslo.
Dette anbefales videreført som et forbedret busstilbud.
»
»
»
»
Betalingsløsning/billetter
Pris
Informasjon
Avvikshåndtering
Rapporten legger til grunn realisering av Follobanen.
Figur 3.3 Utsnitt av prinsippskisse for sømløst nett 2023 (NSB et.al 2015 Opprinnelig figur dekker hele Østfold).
SIDE 15
3.3 STATENS VEGVESENS
KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI
Hovedformålet med kollektivtransportstrategien
var å synliggjøre og forankre en strategi for den
satsingen Statens vegvesen Region øst skal bidra
til innen kollektivtransport frem mot 2030 (Statens
vegvesen 2011). Dokumentet beskriver hvordan
Statens vegvesen skal bidra til å sikre fremkommelighet og kapasitet i vegnettet.
For E6 Manglerudprosjektet er følgende særlig
relevant:
» Hovedtraseer for buss må prioriteres med høy
kvalitet på både kjøreveg og holdeplasser/knutepunkt.
» På de mest trafikktunge strekningene må det
vurderes egne busstraseer med høy standard
som er skjermet fra annen trafikk.
» Ring 3 skal prioriteres med god fremkommelighet og utvikles med gjennomgående kollek-
tivprioritering langs strekningen mellom Ryen
og Lysaker knutepunkt.
» Lokalbuss skal dekke områder i Oslo som
supplerer trikk og t-bane både med hensyn til
flatedekning og kapasitet. Busslinjene bør
krysse aktuelle lokale knutepunkt for omstigning.
» Bryn er et viktig målpunkt i Sørkorridoren.
» E6 er den traseen som best gir grunnlag for
videre lokal spredning av busstrafikken mot
nordøst og Ring 3.
Det må legges til rette for at busser fra sør kan
knyttes bedre til banesystemet underveis i korridoren. Busser må nå aktuelle målpunkt utenfor Oslo
sentrum, spesielt i nordøst. Statens vegvesen
anbefaler at det legges til rette for økt antall kollektivreiser på flere relasjoner i Oslo fordi de fleste
reisene har andre målpunkt enn knutepunktene i
sentrum.
Figur 3.4 Strekninger på riksvegnettet der kollektivtrafikken skal ha gjennomgående kollektivprioritering (Statens vegvesen
2010).
SIDE 16
3.4 PLANSAMARBEIDET – REGIONAL PLAN
FOR OSLO OG AKERSHUS
tig område for byutvikling som knytter sammen
Indre by og Groruddalen.
Den sterke befolkningsveksten i Oslo og Akershus
gir en rekke utfordringer og muligheter. Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune samar-
» Når det gjelder kollektivsystemet skal bussma-
beider derfor om å lage en regional plan for areal
og transport for de to fylkene (Plansamarbeidet
2014).
» Det må planlegges for at regionale arbeids-
ting til tog samlet sett gi bedre tilbud for reisende til Oslo og regionale byer (R14).
plasskonsentrasjoner langs Ring 3 får bedre
kollektivtilgjengelighet fra Akershus. For å
være konkurransedyktig må bussen kunne kjø-
I tråd med Plan- og bygningsloven skal den regionale planen ligge til grunn for kommunenes arealplanlegging, og fylkeskommunal og statlig planlegging og prioritering innen areal og transport.
re mest mulig køfritt og det må sikres god
fremkommelighet inn mot knutepunktene.
Plansamarbeidet skal levere endelig planforslag i
november 2015.
I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er
følgende relevant for E6 Manglerudprosjektet:
» Både Økern, Breivoll og Bryn/Helsfyr er nevnt
som viktige områder for byutvikling som en del
av Hovinbyen. Hovinbyen defineres som et vik-
Figur 3.5 I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er både Økern, Breivoll og
Bryn/Helsfyr nevnt som viktige områder for byutvikling (Plansamarbeidet 2014).
SIDE 17
3.5 NYTT FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN
Det største transformasjonsområdet i Byrådets
forslag til ny kommuneplan er Hovinbyen, mens
det største ubebygde byutviklingsområdet er
Gjersrud-Stensrud (Byrådssak 81.2/15).
En av de største utfordringene for bymessig utvikling er hvordan barrierer i form av infrastruktur
skal håndteres, og hvordan disse skal integreres i
omkringliggende bystruktur.
E6 Manglerudprosjektet vil bidra til realisering av
Hovinbyen er et større område, som innebærer at
Bryn, Breivoll, Økern og Valle Hovin veves sammen på samme måte som indre by er vevd sam-
Hovinbyen når det gjelder å etablere kollektivfelt
på alle innfartsårer. Det gjelder både E6 fra nord
og sør og Ring 3 mellom Ryen og Teisen.
men.
Knutepunktene Økern, Helsfyr og Bryn er beskrevet som eksisterende knutepunkt som har eller
kan få regional betydning. Samtidig er Breivoll
nevnt som et mulig nytt regionalt knutepunkt.
Realisering av potensialet i Hovinbyen forutsetter:
» T-bane mellom Økern og Breivoll.
» Jernbanestasjon på Breivoll.
» Kollektivfelt på alle innfartsårer.
I områdereguleringen for Gjersrud-Stensrud skal
det ivaretas et robust kollektivtilbud tilpasset utbyggingstakten, og forlengelse av Mortensrudbanen til Gjersrud-Stensrud prioriteres først etter
2030.
E6 Manglerudprosjektet blir viktig for å gi Gjersrud-Stensrud et forutsigbart busstilbud. Dette kan
spille en viktig rolle i utbyggingsfasen, samt for å
dekke andre reiserelasjoner enn bane etter 2030.
Figur 3.6 Hovinbyen med delområder (Plan – og bygningsetaten 2014)
SIDE 18
3.6 FREMTIDIG RIKSVEGNETT
I “Fylkesdelplan for transportsystemet i Sørkorridoren” av mars 1999, er anbefalt strategi å utbedre E6 som felles trase for E6 og E18 fra Vinterbro
til Ryen, og nedbygge Mosseveien. Som ledd i
denne strategien er utbygging av E6 til fire felt fra
Vinterbro til Klemetsrud gjennomført. I rapporten
“Sørkorridoren. Utredning av transport og vegnett”
(Statens vegvesen 2009) ble bygging av
Ny tunnel under Manglerudområdet anbefalt prioritert foran Mosseveitunnel.
Det er samtidig anbefalt nedbygging av Mosseveien og trafikkregulerende tiltak med økt kollektivprioritering slik at miljøforholdene langs Mosseveien kan bedres.
Figur 3.7 Fremtidig riksvegnett (Statens vegvesen. Figur utarbeidet i E6 Manglerudprosjektet 2015)
SIDE 19
3.7 KVU BRYN KOLLEKTIVTERMINAL
Bymiljøetaten har utarbeidet en KVU for Bryn
Et behov som er avdekket i arbeidet er behovet
for en terminal som kan håndtere buss for tog
kollektivterminal. I KVUen anbefales det å gå
videre med alternativet ʺGateterminal i Østensjøveienʺ. Anbefalingen begrunnes med at alternati-
med mating til t-bane. I KVUen er det lagt opp til å
vet vil gi god nok kapasitet i fremtiden, ha god
fremkommelighet og regularitet og samtidig gi
grunnlag for den ønskede utviklingen på Bryn
både lokalt og som regionalt knutepunkt som
Bryn. Holdeplassene for avviksbusser bør i følge
dimensjonere for minimum 25 busser pr time, slik
at avvik på innerstrekningen kan håndteres på
KVUen ligge nærmere togstasjonen enn gateterminalen for ordinær trafikk. I følge KVUen vurderer NSB behovet til å være 4 bussholdeplasser.
fordeler kollektivreisende på sør og østsiden av
Oslo sentrum.
Begrunnelsen for at Bryn er det mest aktuelle
knutepunktet i denne delen av Oslo er kombinasjonen av jernbanestasjon, t-banestasjon med
mange linjer/høy frekvens, samt tunge busslinjer i
to retninger. Bryn ligger i tillegg til dette sett fra sør
og øst også lenger ut enn Økern og Helsfyr, og
egner seg derfor best som byttepunkt mellom
buss og skinnegående trafikk. Bryn har nærhet til
både Ring 3 (øst-vest-trafikk) og E6 (nord-sørtrafikk).
E6 Manglerudprosjektet er viktig for å sikre god
fremkommelighet for buss frem til Bryn kollektivterminal, slik at den økte terminalkapasiteten kan
utnyttes best mulig. God fremkommelighet til og
fra kollektivterminalen vil også gjøre det mer attraktivt å gjennomføre bytter som innebærer bytte
mellom buss og tog eller t-bane.
KVUen forutsetter at dagens busslinje 21 forlenges fra Helsfyr til Bryn, at det etableres toveis kollektivfelt i Østensjøveien og envegs kollektivfelt i
Niels Hansens vei og Brynsengveien. Øvrig betjening av terminalen med tilhørende behov for endringer i infrastruktur ligger utenfor prosjektets
mandat.
Figur 3.8 Én av flere løsninger som vurderes for gateterminal Bryn (Bymiljøetaten 2011).
SIDE 20
3.8 KVU OSLONAVET
Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter gjen-
konkludert med hvilke. Både trikk langs Ring 2aksen og Ring 3-aksen gir god samfunnsøkono-
nomfører for tiden en KVU for Oslonavet. Arbeidet
koordineres av Jernbaneverket. KVUen skal belyse om og eventuelt hva slags kollektivt transport-
misk nytte, best ut kommer trikk langs Ring 2.
tilbud som må utvikles for at det overordnede
politiske målet om at veksten i persontransport
skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange
kan innfris. KVUen forventes ferdigstilt sommeren
I dette konseptet tar t-banen en hovedrolle i Oslos
2015, og anbefalingene er ennå ikke klare. Den
Dagens jernbanesystem nyttes fullt ut. Øvrig vekst
informasjonen E6 Manglerudprosjektet har mottatt
fra KVU Oslonavet er gjengitt i dette kapittelet, og
er av foreløpig karakter.
i omlandet dekkes av buss som kjøres raskt inn
langs hovedvegene til knutepunkt ved t-banen
langs Ring 3. De reisende benytter derfra t-bane
videre mot sentrum og bytrikk/bybuss for reiser
mot indre by og på tvers. Det bygges ny tbanetunnel, men ikke jernbanetunnel i dette konseptet.
Etter bearbeiding og siling av et stort antall konsepter, er det besluttet å analysere fire konsepter i
detalj. Disse er:
» K1 Trikk- og busskonseptet
» K2 T-banekonseptet
» K3 S-bane og t-banekonseptet
» K4 Jernbane- og t-banekonseptet.
I alle konseptene er Bryn et viktig kollektivknutepunkt med overgang mellom ulike driftsarter.
Bussmating til Bryn er viktig i alle konseptene, og
er spesielt viktig i K1. Bryn knutepunkt henger
sammen med Helsfyr knutepunkt og må dermed
løses i sammenheng med hverandre.
Alle banekonseptene gir økt frekvens og kapasitet
på Bryn.
K1 Trikk- og busskonseptet
I dette konseptet tar bytrikken en hovedrolle i å
fordele trafikken innenfor Ring 3. Kapasiteten i
dagens t-bane- og jernbanesystem utnyttes fullt
ut. Øvrig vekst i omlandet og forstedene dekkes
av buss som kjøres raskt langs hovedveiene i
korridorene inn til knutepunkt for omstigning til
trikk ved Ring 3. Det utvikles et trikkenett som
formidler trafikken fra disse knutepunktene både
mot sentrum, mot indre by og på tvers. Det bygges verken ny t-bane- eller jernbanetunnel i dette
konseptet.
Det er også undersøkt trikkeforlengelser både
langs Ring 2 og Ring 3, begge strekningene til
Bryn. Det er sett på mulige traseer, men ikke
K2 T-banekonseptet
kollektivsystem, supplert av buss og trikk. Tbanetilbudet styrkes med flere avganger i hele
systemet, samt nye reisemuligheter i indre by.
K3 S-bane- og t-banekonseptet
I dette konseptet tar t-banen sammen med S-bane
en hovedrolle i Oslo-områdets kollektivsystem,
supplert av buss, trikk og et styrket regiontog.
Dagens lokaltog utvikles til S-bane, som er et
raskt transportsystem på jernbane som dekker
reiser fra forstedene mot sentrum, indre by og
Hovinbyen, med stor kapasitet og hyppige avganger. Satsingen på S-bane frigjør kapasitet til å
styrke regiontogtilbudet og vil avlaste sentrumsstasjonene. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i
indre by. Bytrikkens rolle styrkes for å gi bedre
reisemuligheter i indre by og i Hovinbyen. Bybuss
supplerer bane der det ikke er trafikkgrunnlag for
trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen.
K4 Jernbane- og t-banekonseptet
I dette konseptet styrkes t-banen og jernbanen,
supplert av buss og trikk. Økt jernbanekapasitet
muliggjør flere avganger i lokal- og regiontogtilbudet. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i
hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre
by. Regionale knutepunkt styrkes for å sikre gode
reisemuligheter mellom omlandet og indre by,
samt avlaste sentrumsstasjonene. Bytrikkens rolle
styrkes for å gi bedre reisemuligheter i indre by og
i Hovinbyen. Bybuss supplerer bane der det ikke
SIDE 21
er trafikkgrunnlag for trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen.
3.10 ANDRE RELEVANTE PLANER
Sykkelstrategi
Oslo kommune og Statens vegvesen samarbeider
Som en del av K4 er det vurdert om den allerede
regulerte underjordiske stasjonen på Bryn skal
om et nytt, tettere og mer differensiert sykkelvegnett for Oslo. Dette arbeidet gjør at langt flere
anbefales bygget. Stasjonen er en del av Garder-
gater og veger enn tidligere vil være definert som
mobanen. Eventuell bygging krever ytterligere
utredning.
sykkeltraseer, og i fremtiden også bli opparbeidet
med egen infrastruktur for sykkel. For E6 Manglerudprosjektet kan dette bety både sykkelvegnett
3.9 PLANLAGTE KOLLEKTIVFELT
og busstraseer i flere gater og veger enn i dag.
Statens vegvesen og Bymiljøetaten har planlagt
flere kollektivfelt i planområdet som gjennomføres
uavhengig av E6 Manglerudprosjektet, og enkelte
av disse er under bygging.
Dette gjelder spesielt på lokalvegnettet, blant
annet i Teisenveien og Tvetenveien.
Følgende kollektivfelt er planlagt eller under bygging (se Figur 3.9):
» Mellom Skullerud og Mortensrud utarbeides
byggeplan for å koble sammen av-og-på rampene, slik at man i praksis får kollektivfelt på
dette strekket – planlagt oppstart vår 2016 forutsatt finansiering.
» Mellom Sandstuveien og Ryen er det nylig
etablert kollektivfelt i inngående retning, mens
det er planlagt kollektivfelt i utgående retning
med realisering 2016/17. Gjennomføring avhenger av planavklaring (dispensasjon).
» Det er etablert kollektivfelt på strekningen
Ryen-Bryn men det er ikke sammenhengende
pga. avkjøringsramper.
» Statens vegvesen bygger for tiden kollektivfelt
mellom Manglerud og Teisen som bygges i
2016 forutsatt finansiering.
» Kollektivfelt som er en del av anbefalt løsning
for Bryn kollektivterminal, blant annet i Østensjøveien. Disse krever vedtatt reguleringsplan
samt finansiering slik at det er noe usikkerhet
om disse blir bygget.
SIDE 22
Bussbro mellom Ulvenveien og Teisenveien
Det er regulert inn en bussbro over E6 som skal
binde sammen Ulvenveien og Teisenveien. Reguleringsplanen er fra 1972, men broen har ikke blitt
realisert. Det er heller ingen konkrete planer om å
bygge denne broen.
Figur 3.9 Planlagte kollektivfelt i planområdet.
SIDE 23
3.11 OPPSUMMERING PLANER OG
STRATEGIER
De strategiske planene gir en rekke føringer for
kollektivtransportstrategien til E6 Manglerudprosjektet.
For at strategiene skal realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med følgende:
» Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserela-
»
»
»
»
sjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og nordøst, og på tvers av Oslo. Ring 3
trekkes frem som en særlig viktig trasé, som
lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren
Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt
virkemiddel for at det kan etableres effektive
busslinjer på strekningene. Gjennomgående
kollektivfelt og høy standard på kollektivløsningene er viktig for å bidra til endret reisemiddelfordeling.
Bedre fremkommelighet for buss inn mot knutepunkt er viktig for å i større grad mate til bane.
Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet
kan bidra til at fremkommeligheten for buss til
og fra knutepunktet blir god.
Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen.
Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre
knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva
slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet.
Rollene til Helsfyr og Bryn og hvordan disse skal
virke sammen fremstår ikke tydelig. Dette blir
derfor viktig å avklare i denne kollektivtransportstrategien.
Det er også et sprik mellom ambisjonene om
høystandard kollektivløsninger og de løsningene
som er planlagt og som bygges. Kollektivfeltene er
ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger mangler kollektivfelt.
SIDE 24
4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER
4.1 TRAFIKKSTRØMMER
Det er i flere tidligere arbeider gjennomført analy-
Figur 4.3 viser at det på E6 fra sør er stort påtrykk
av trafikk fra Vinterbro og innover. Dette betyr at
ser av trafikkstrømmer i Oslo, blant annet som
grunnlag for Statens vegvesens Kollektivstrategi
(2011) og i arbeidet med busstrategi for Sørkori-
de lokale reisene i området er av vesentlig størrel-
doren (Rambøll 2008). Relevante hovedtrekk fra
disse analysene beskrives under.
Det er et særlig stort potensiale for å overføre
se.
reiser fra bil i Sørkorridoren på følgende relasjoner
(Rambøll 2008):
4.1.1 Dagens reisestrømmer
Figur 4.1 viser antall personreiser fordelt på bil og
» Fra Sørkorridoren til sentrum/indre by.
Figur 4.2 antall personreiser med kollektivtransport i Oslo (Statens vegvesen 2011). Store transportstrømmer følger hovedvegnettet, og spesielt
Ring 3 har høyt volum av personreiser med bil.
Kollektivreisene har i større grad konsentrasjon
inn mot sentrum. Dette henger sammen med
infrastruktur og kollektivtilbudet. Lengre ut i Oslo
og i regionen er det tunge reisestrømmer med bil
på hovedvegene. Andelen reiser med kollektivtrafikk blir mindre i takt med økt avstand til hovedstrekningene for bane og buss med tilhørende
knutepunkt. I det sentrale influensområdet for E6
Manglerudprosjektet dominerer personreiser for
bil, spesielt langs E6/Ring 3-korridoren i sør. Dette
viser at kollektivtilbudet er lite attraktivt sammenliknet med bil i denne korridoren.
» Fra Sørkorridoren til Nordøstkorridoren.
» Fra Sørkorridoren til vest/nord.
» Internt i Sørkorridoren.
Figur 4.2 Antall personreiser med bil (YDT) i 2009 i Oslo.
Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011)
Figur 4.1 Antall personreiser med kollektiv i 2009 i Oslo.
Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011)
De kollektive transportmidlenes rolle over bygrensen, viser at Sørkorridoren kjennetegnes av stor
trafikk med tog og lite trafikk med buss. Dette vil
trolig forsterkes ved utbyggingen av Follobanen.
Det antas å være et potensiale for økt antall reiser
med buss i Sørkorridoren på strekninger som
dekkes dårlig av skinnegående transport.
SIDE 25
4.1.2 Fremtidige reisestrømmer
De fremtidige reisestrømmene vil bli større som
følge av befolkningsveksten. De endringene i Oslo
som i størst grad vil påvirke reisestrømmene er
sterk vekst innenfor Ring 3, Hovinbyen, GjersrudStensrud og enkelte områder langs E6. Det er
også planlagt noen nye næringsområder langs
E6/Ring 3. Generell vekst i Akershus vil også
medføre at reisestrømmene i planområdet øker
som følge av et økt antall lengre reiser.
Veksten i persontrafikken skal i tråd med overordnete mål i stor grad tas med kollektive transportmidler.
4.1.3 Behov
Figur 4.3 Fordeling av biltrafikk (ÅDT) fra E6 Sør (Statens
vegvesen 2014a)
Figur 4.4 Antall reisende over bygrensen i Sør (Prosam 2013)
SIDE 26
Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre
fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt
også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt
sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i
forslag til Kommuneplan. Behovet for bedre fremkommelighet og økt kapasitet gjelder både lokalt
og regionalt kollektivsystem.
4.2 AREALBRUK
Vurdering av marked og reisestrømmer er basert
på eksisterende arealbruk og planlagte utviklingsområder. Eksisterende arealbruk er vist i Figur 4.5
og baserer seg på bebyggelsesstruktur i planområdet. Områdene omfatter både bolig og næring.
De fremtidige utviklingsområdene er definert i
Oslos kommuneplan frem mot 2030 (Plan- og
bygningsetaten 2014a). Dagens knutepunkt, prosjektets plan – og influensområde, og utviklingsområdene som vurderes berørt av E6 Manglerudprosjektet er vist på kartet.
Figur 4.5 Plan- og influensområde for E6 Manglerudprosjektet samt utviklingsområder i gjeldende kommuneplan.
SIDE 27
4.3 MARKED OG KOLLEKTIVE
REISEMULIGHETER
Det regionale kollektivtilbudet bærer preg av å
være satt sammen av enkeltlinjer, og fungerer i
Det er gjennomført en analyse av marked og
reisemuligheter i planområdet. Som grunnlag for
analysen er dagens reisemuligheter med ulike
liten grad som et nettverk der det er godt tilrette-
kollektive transportformer i planområdet konkretisert på kart. Kartene er utarbeidet for det lokale og
regionale kollektivtilbudet. På kartene er det lagt
inn et markedsområde 1 med radius 500 meter
4.3.2 Fremtidig utvikling av regionalt
kollektivtilbud
luftlinje for hver holdeplass og stasjon i planområ-
det.
0F
det. Som bakgrunn er det utarbeidet et kart som
viser områder med og uten bebyggelse. Bebyggelsen er delt inn i dagens bebyggelse og store
fremtidige utviklingsområder.
4.3.1 Dagens regionale kollektivtilbud
I dagens situasjon dekkes planområdet med lokaltog, regionbuss og flybuss.
Jernbanen har kun én stasjon i planområdet,
lokalisert på Bryn. Denne er en del av hovedbanen. Bryn stasjon trafikkeres i dag av tog med
linjenummer L 1 på strekningen Spikkestad–
Lillestrøm. Togets markedsområde dekker derfor
bare en liten del av planområdet, og tilbyr også få
reisemuligheter. Ved lengre avvikssituasjoner på
jernbanen erstattes tog med buss både fra sør og
nord, og disse kjører da til Oslo S enten via E18
Mosseveien fra Sør eller via E6 fra nord.
Flybussen betjener området med én linje som
trafikkerer strekningen Oslo Bussterminal–
Helsfyr–Gardermoen og én linje som trafikkerer
Rygge – Vestby – Gardermoen via E6.
Følgende regionbusser betjener planområdet:
» En rekke avganger betjener Oslo bussterminal–Helsfyr–og Romerike (ulike destinasjoner)
» Tre linjer (313, 345 og 435) betjener Romerike
og Økern via Østre Aker vei.
» En linje (501) betjener Oslo bussterminal-Follo
(via Ryen og Svartdalstunnelen).
1
Plansamarbeidet for Oslo og Akershus har nylig definert
markedsområder rundt kollektivsystemet på en annen måte
enn det som er gjort i denne rapporten.
SIDE 28
lagt for bytter mellom kollektivlinjene.
Fremtidig utvikling beskriver hvordan området vil
bli dekket med planlagte endringer i kollektivtilbu-
Under Bryn ligger Romeriksporten, og det er regulert stasjon under bakken ved Bryn. KVU Oslonavet har vurdert om den regulerte underjordiske
stasjonen på Bryn skal anbefales bygget. I KVUen
konkluderes det med at en slik stasjon ser interessant ut, ut i fra en nettverkstankegang, men
eventuell bygging krever ytterligere utredning. Det
forutsettes derfor at fremtidig togtilbud i planområdet forblir omtrent som i dagens situasjon, og at
stasjonen er plassert på samme sted. Det er 15
minutts frekvens på hovedbanen i dag.
Det er ikke planlagt alternative strategier for å
håndtere buss for tog i avvikssituasjoner, men
KVU for Bryn terminal legger til rette for økt terminalkapasitet på Bryn til dette.
For regionbuss viser Ruters K2012 at Ring 3 vil bli
viktigere for regionbuss for å avlaste Oslo sentrum. Dette grepet er avhengig av god fremkommelighet på Ring 3 og inn mot knutepunkt. Trafikkplan Follo beskriver ett høystandard regionalt
busstilbud fra Sør via Ryen til Oslo sentrum, og fra
Sør via Ryen til Oslo Lufthavn Gardermoen. Dette
vil medføre høy frekvens av busser mellom Mortensrud og Ryen og nye reisemuligheter fra Sør til
Nordøst.
4.3.3 Behov
Det er behov for å styrke det regionale kollektivtilbudet og tilrettelegge for avvikssituasjoner der det
kjøres buss for tog både fra sør og nord. Det er
behov for å integrere de regionale linjene i et
kollektivt nettverk med gode byttepunkt.
Figur 4.6 Det regionale kollektivtilbudet som er relevant for planområdet i dagens situasjon.
SIDE 29
T-banen har hele 4 linjer som dekker større deler
gi et høyfrekvent busstilbud mellom planområdet
og på tvers av Oslo via Ring 2 og Waldemar
av planområdet. Linjene er:
Thranes gate.
» Linje 1 Frognerseteren/Ellingsrudåsen.
Reisemulighetene på det lokale kollektivtilbudet
» Linje 2 Avløs/Ellingsrudåsen.
» Linje 3 Sinsen/Mortensrud.
» Linje 4 Sinsen/ Bergkrystallen.
langs Ring 3 er i K2012 tilnærmet lik dagens si-
T-banen dekker med linje 3 og 4 store områder på
Det forutsettes behov for nye lokale busslinjer
dersom Gjersrud-Stensrud bygges ut.
4.3.4 Dagens lokale kollektivtilbud
begge sider av Ring3/ E6 mellom Bryn og bygrensen i sør. T-banen gjør at store deler av planområdet er godt dekket når det gjelder mulighet for
sentrumsrettede reiser med kollektivtrafikk.
Bybuss dekker planområdet med flere linjer. De
viktigste linjene er:
»
»
»
»
Linje 23 Simensbråten/Lysaker.
Linje 24 Bryn/Fornebu.
Linje 70 Vika/Skullerud.
Linje 73 Jernbanetorget/Bjørndal (via Abildsø).
Bybuss gir enkelte reisemuligheter på tvers av
planområdet og på tvers av Oslo og langs Ring 3.
Det mangler gode reisemuligheter fra Bryn mot
Ring 2 og effektive reisemuligheter på tvers av
planområdet. Det mangler muligheter for å reise
utenfor bygrensen i sør til store deler av planområdet uten å dra innom Oslo sentrum. Der reisemulighetene er til stede vil de kreve mange bytter
og er derfor lite aktuelle.
4.3.5 Fremtidig utvikling av lokalt kollektivtilbud
For t-banen kan en ny tunnel under Oslo gi mulighet for økt frekvens på linjene som trafikkerer
planområdet, men dette gir tilnærmet samme
reisemuligheter som i dag. KVU Oslonavet har
vurdert muligheten for å etablere reisemuligheter
med t-banen på tvers fra planområdet mot Hovinbyen, men dette har ikke latt seg forene med
logistikken for det samlede t-banetilbudet.
For bybuss er det som en del av arbeidet med
KVU Bryn Terminal foreslått at det etableres kollektivfelt i Østensjøveien mellom Helsfyr og Bryn
slik at Linje 21 kan forlenges fra Helsfyr. Dette vil
SIDE 30
tuasjon, men kvaliteten på tilbudet er foreslått
forbedret i form av bedre fremkommelighet.
4.3.6 Behov
Det er behov for å styrke reisemulighetene med
det lokale kollektivtilbudet og forbedre det kollektive nettverket. Det gjelder særlig økt betjening av
Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet.
Det er også behov for å etablere flere byttepunkt
mot de regionale busslinjene slik at de reisende
slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet.
Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli
behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov
for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på
E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort
dersom området utbygges før bane er på plass.
Figur 4.7 Det lokale kollektivtilbudet som er relevant for planområdet i dagens situasjon.
SIDE 31
4.4 KNUTEPUNKTSUTVIKLING
Det er gjennomført en analyse av knutepunktenes
rolle i planområdet. Informasjonen om det lokale
og regionale kollektivtilbudet er lagt til grunn for
analysen.
4.4.1 Dagens situasjon
I dagens situasjon har Bryn en viktig rolle som
knutepunkt. Det er i dag høy frekvens på de lokale
busslinjene (23 og 24), samt at knutepunktet trafikkeres av hele 4 t-banelinjer. Bryn er også det
eneste knutepunktet i området som betjenes av
Som del av analysen er det definert hvilke knutepunkt som har lokal og regional funksjon, og hvilke knutepunkt som har en viktig funksjon under
tog (L1).
avvikssituasjoner når det kjøres buss for tog.
punkt, og Helsfyr betjenes også av 4 t-banelinjer.
Knutepunkt og byttepunkt
I forslag til ny kommuneplan for Oslo defineres
kollektivknutepunkt som følger: "Områder med
potensial for bymessig utvikling og kopling av to
eller flere banebaserte linjer, hvorav minst én med
regional funksjon" (Plan- og bygningsetaten
2014a).
I arealbruksstrategien mot 2030 defineres følgende steder, som er relevante for denne kollektivtransportstrategien, som kollektivknutepunkt:
»
»
»
»
»
»
Økern
Helsfyr
Bryn
Breivoll
Ryen
Hauketo
Med unntak av Ryen, er alle disse også definert
som kollektivknutepunkt i arealstrategi 2015 i
gjeldende kommuneplan.
I kollektivtransportstrategien brukes begrepet
knutepunkt om de stedene som er definert som
kollektivknutepunkt i arealbruksstrategi 2030 i
forslag til kommuneplan.
Mortensrud, Skullerud og Abildsø er ikke definert
som kollektivknutepunkt i forslag til kommuneplan.
I kollektivtransportstrategien defineres disse derfor
som byttepunkt. Byttepunkt defineres i kollektivtransportstrategien som et punkt hvor det er mulig
å bytte fra en kollektivlinje til en annen, uavhengig
av kollektivmiddel. Alle knutepunktene er således
også byttepunkt, men ikke alle byttepunktene er
knutepunkt.
SIDE 32
Bryn og Helsfyr henger tett sammen som knuteHelsfyr spiller en spesielt viktig rolle som byttepunkt for regionbusser fra nordøst, og betjenes
også av bybusslinje 21 og 28 som betjener Ring
2. Det er litt over 10 minutter gangavstand fra
Helsfyr T til Brynseng T. Det gjør det lite aktuelt å
foreta bytter mellom kollektivlinjer som stopper
enten på Bryn eller Helsfyr.
Ryen betjenes av én t-banelinje og bybusslinje 23.
Både regionbuss og Flybuss stopper i dag på
Ryen.
Økern er et viktig knutepunkt lokalt som betjenes
av både bybuss, regionbuss og t-bane. Økern
ligger ved Ring 3 og Rv 163 Østre Aker vei. De
tyngste busslinjene er linje 23 og 24 som kjører på
Ring 3.
Hauketo spiller en viktig rolle både lokalt og regionalt for de reisende som kommer fra sør. Hauketo
betjenes av lokaltog, men også flere bybusser, og
det er et viktig byttepunkt mellom buss og tog sør i
Oslo.
Mortensrud har en mer lokal funksjon, og betjenes
av én t-banelinje, samt lokalbuss og flybuss.
Det er ingen av knute- eller byttepunktene som i
dag betjener buss for tog i avvikssituasjoner. Å
mate fra buss til t-bane er et alternativ til å kjøre
bussen inn til Oslo sentrum.
Hauketo vil fortsette å ha både en regional og en
lokal rolle i fremtiden på grunn av stasjon for jern-
4.4.2 Fremtidig utvikling
I en fremtidig situasjon vil Bryns lokale og regionale rolle styrkes betraktelig. Forutsatt at ny kollektivterminal bygges på Bryn vil det kunne betjenes
av langt flere busslinjer og reisemulighetene vil
bane og bybuss. Hauketo kan betjenes av trikk i
fremtiden dersom Ekebergbanen forlenges fra
Ljabru.
øke. Knutepunktet vil også kunne benyttes til å
mate fra buss for tog til t-banen. Etablering av en
eventuell ny stasjon for fly- og regiontog vil styrke
Bryns regionale rolle betraktelig. Forbedringen av
Mortensrud vil kunne forsterke sin lokale funksjon
dersom Gjersrud/Stensrud bygges ut.
kollektivtilbudet vil kunne gjennomføres parallelt
På Breivoll er det planlagt utbygging av boliger,
noe som vil styrke stedets lokale funksjon. Det
antas i dette prosjektet at et eventuelt skinnegående kollektivtilbud på Breivoll vil ha lokal karakter.
med utbyggingen av Hovinbyen.
På lengre sikt vil Bryn kunne få en viktigere rolle
for regionbuss enn Helsfyr. Dette avhenger av
hvordan vegforbindelser til/fra Bryn, og Bryn som
knutepunkt, utvikles i årene fremover.
4.4.3 Behov
Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må
dekkes, sett opp mot knutepunktenes funksjon.
Følgende rangering er gjort:
Helsfyr vil opprettholde sin rolle som både regionalt og lokalt knutepunkt på grunn av sin viktige
rolle som omstigningspunkt for regionbuss til tbanen og overgangsmuligheter for buss mot Ring
2.
1= Et viktig knutepunkt fordi det dekker alle funksjoner og har mange reisemuligheter. Kollektivtrafikken som betjener området har høy frekvens,
noe som reduserer byttemotstanden.
2= Knutepunktet eller byttepunktet dekker minst to
Ryen kan få en viktig rolle for regionbuss, fordi
regionbusser som skal kjøre direkte til sentrum via
Svartdalstunnelen kun vil stoppe på Ryen innenfor
planområdet. Ryen vil også opprettholde sin lokale funksjon grunnet t-banen og tilknytningen til
Ring 3. Dette avhenger imidlertid av terminalkapasiteten på Oslo S og hvor kort reisetiden blir til
Bryn for overgang til t-bane eller tog.
funksjoner. Kollektivtrafikken som betjener området har høy frekvens, noe som reduserer byttemotstanden.
3= Knutepunktet eller byttepunktet dekker bare én
funksjon. Kollektivtrafikken som betjener området
har middels god frekvens, noe som medfører
byttemotstand.
På Økern er det planlagt både arbeidsplasser og
boliger, og bussens kundegrunnlag vil øke betraktelig. Økern kan også bli viktig dersom Ring 3 sin
rolle som kollektivtrasé blir viktigere enn i dag.
Det er også vurdert forskjell på dagens og fremtidig situasjon:
x = Funksjon i dagens situasjon
(x) = Tilleggsfunksjon i fremtidig situasjon
Tabell 4.1 Knutepunkt og byttepunkt med relevans for planområdet med tilhørende funksjoner og rangering.
KNUTEPUNKT
Økern
REGIONAL FUNKSJON
LOKAL FUNKSJON
x
x
2
(x)
3
x
2
x
3
Breivoll
Hauketo
x
Mortensrud
AVVIKSFUNKSJON
RANGERING
Ryen
(x)
x
(x)
2
Bryn
x
x
(x)
1
Helsfyr
x
x
2
SIDE 33
4.5 FREMKOMMELIGHET FOR
KOLLEKTIVTRANSPORTEN
» Dalsåsen–Mortensrudkrysset (Dalsåsen/påkjøringsrampe, 73): 04:38 min.
Forutsigbar fremføring er et av effektmålene for
kollektivtransportstrategien. Dette supplerer målet
om kort reisetid og handler om at bussen ikke skal
» Sørliveien–Lofsrud (Enebakkveien/E6, 501):
være utsatt for forsinkelser.
201): 03:09 min.
» Lille Langerud–Abildsø (Enebakkveien, 70,
73): 03:08 min.
4.5.1 Dagens situasjon
Forsinkelse er her definert som gjennomsnittlig
reisetid minus nullkjøring. Nullkjøring er definert
som 10 % persentil for reisetiden. For å gjøre
delstrekninger sammenlignbare har vi tatt ut forsinkelsen angitt som minutt per kilometer.
Kilden er forsinkelsesdata fra mars 2014 for de
mest sentrale busslinjene som går gjennom området og berøres av E6 Manglerudprosjektet: 23,
24, 70, 73 og 501. Resultatene er vist i Figur 4.8
for morgenrush og Figur 4.9 for ettermiddagsrush.
Resultatet viser at det er mange strekninger med
forsinkelser opp mot 1 minutt pr. km, både på
hovedvegnettet og lokalvegnettet i begge rushperiodene. Forsinkelsene følger rushretningen.
F.eks. er det mer forsinkelse inn mot Ryenkrysset
på E6 fra sør i morgenrush, og mer forsinkelse inn
mot Ryenkrysset fra nord gjennom Svartdalstunnelen i ettermiddagsrush. Det er imidlertid etablert
kollektivfelt på Ryen etter at registreringene ble
gjennomført, noe som trolig redusert forsinkelsene
der.
Det er i tillegg tatt ut data for 90 % persentil for
reisetider, som så er sammenliknet med nullkjøring for å gi et bilde på maksimal forsinkelse.
Dette gir i større grad et bilde på robusthet, og
viser hvor det er stor sannsynlighet for at bussen
blir stående lenge. De største maksimale forsinkelsene i morgenrush er følgende:
» Sandstuveien–Ryensvingen (Enebakkveien,
70, 73): 16:33 min.
» Ryensvingen–Ryen (Enebakkveien, 70, 73):
05:15 min.
» Ryen T–Oluf Onsums vei (Vårveien, 23): 03:31
min.
SIDE 34
04:01 min.
» Klemetsrud skole–Sørliveien (Enebakkveien,
Figur 4.8 Fremkommelighet i morgenrush i mars 2014.
SIDE 35
Figur 4.9 Fremkommelighet i ettermiddagsrush i mars 2014.
SIDE 36
De største maksimale forsinkelsene i ettermiddagsrush er:
Kollektivfelt mellom Sandstuveien og Ryen, inngående, er nettopp ferdigstilt. Utgående på sam-
» Brynsengveien–Brynseng T (Brynsengveien/Østensjøveien, 23, 24): 04:58 min.
me strekning er under planlegging, men har noe
usikker fremdrift pga. behov for inngripen på sporområdet på Ryen. Kollektivfelt vil bidra til å løse
» Ryenberget–Ryen (Plogveien/Enebakkveien,
70, 73): 05:21 min.
» Ryen–Ryensvingen (Enebakkveien 70, 73):
utfordringene på disse strekningene. Det vil fortsatt være utfordringer i kryssområder og på lokalveger.
05:01 min.
E6 Manglerudprosjektet legger opp til bygging av
Både gjennomsnittlig og maksimal forsinkelse
viser at de største utfordringene knyttes til:
» Av- og påkjøring fra hovedvegnettet på Klemetsrud
» Kryssområdet på Ryen
» Lokalveger som kan ha tilbakeblokkering fra
hovedvegnettet (som ved Bryn t-bane og Lambertsetervegen ved Abildsø).
4.5.2 Fremtidig utvikling
Modellberegninger tyder på at vi kan forvente en
utfordrende køsituasjon fremover i prosjektområdet. Hovedbildet er at det meste av riksvegnettet i
rush vil ha konstant kø eller tidvis kø og at køproblemene vil strekke seg lengre ut i korridoren enn i
dag. Dette bildet bidrar til å forsterke de utfordringene vi ser i dag.
kollektivfelt på E6. Trafikkanalyser av hva som vil
skje med trafikken på avlastet veg må gjennomføres som en del av prosjektet. Det er viktig at det
utarbeides løsninger som ivaretar bussenes fremkommelighet på lokalvegnettet.
4.5.3 Behov
Det er allerede behov for bedre fremkommelighet
flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i
E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil
hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet
stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for
lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og
hovedveg. Det er behov for at prosjektet arbeider
med:
» Løsninger for god fremkommelighet på avlastet veg.
» Sammenhengende kollektivfelt som ikke opphører i kryss og avkjøringsramper.
» Koblinger mellom lokalveg og hovedveg på
Bryn, Ryen, Klemetsrud og Abildsø.
Figur 4.10 Figuren illustrerer hvilken køsituasjon vi kan
forvente i prosjektområdet mot år 2030 (SvRø 2010)
SIDE 37
4.6 REISETIDSFORHOLD
KOLLEKTIVTRANSPORT OG BIL
viktigste innfartsåre mot Manglerud. Stensrud er
et potensielt stort utbyggingsområde som kan bli
Reisetid betyr mye for trafikantene. De nasjonale
reisevaneundersøkelsene viser at kollektivandelen
i stor grad avhenger av reisetidsforholdet mellom
et viktig marked for bussforbindelser via E6.
kollektivtransport og bil, i tillegg til muligheten for
gratis parkering ved arbeidsplassen (TØI 2011).
Dersom reisetidsforholdet kollektivtransport/bil
overstiger 2, vil få velge å reise kollektivt.
Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtrans-
4.6.1 Dagens situasjon
port og bil er vist i Figur 4.11 og Figur 4.12. For
reiser fra Stensrud ser vi at kollektivtrafikken er
mest konkurransedyktig på reiser mot indre by
(med unntak av Skøyen) og langs Ring 3. Disse
I arbeidet med kollektivtransportstrategien er det
gjort vurderinger av reisetidsforholdet mellom
kollektivtransport og bil for utvalgte forbindelser.
Vurderingene er dokumentert i et eget notat (Plan
Urban 2015a). Notatet inneholder beskrivelse av
metode, forutsetninger og beregninger.
Det er valgt å ta utgangspunkt i Vinterbro og
Stensrud, med forbindelser til ulike destinasjoner i
Oslo. Vinterbro er et vegknutepunkt som kan
representere destinasjoner i Sørkorridoren generelt. Stensrud representerer relasjoner hvor E6 er
relasjonene har betydelig rushtidsforsinkelse og til
dels kronglete kjøremønster for bil. På reiser mot
Skøyen, Grorud og Trosterud er reiser med bil
mer effektive enn med kollektivtransport.
For reiser fra Vinterbro er kollektivtrafikken mest
konkurransedyktig på reiser mot sentrum, Storo
og Oslo vest. Disse relasjonene har effektiv bussforbindelse fra Vinterbro til Oslo med overgang til
skinnegående transportmidler ved Oslo S. På
reiser mot Økern, Bryn, Grorud og Trosterud tar
kollektivtransport lengre tid enn bil, selv med be-
Figur 4.11 Reisetid og reisetidsforhold
mellom kollektivtransport og bil på reiser
fra Stensrud til ulike destinasjoner i
Oslo. Illustrasjonen viser veg- og banetraseer som benyttes. Reisetiden med
kollektivtransport er basert på dagens
linjenett, men med faste byttetider og
forsinkelsesdata for mars 2014. Reisetiden for bil er basert på Prosam (2012)
og Reisetider.no.
SIDE 38
tydelige rushtidsforsinkelse for bil langs E6 mellom Klemetsrud og Ryen.
konkurransedyktig er det nødvendig å sikre kollektivtrafikken god fremkommelighet og legge til rette
for infrastruktur som muliggjør et bedre kollektivtil-
4.6.2 Fremtidig utvikling og behov
Løsninger for kollektivtrafikk og bil i E6 Mangle-
bud på forbindelser mellom Sørkorridoren og Oslo
nordøst. Trafikkregulerende virkemidler for biltra-
rudprosjektet vil påvirke reisetidsforholdet i fremti-
fikken vil også kunne bidra til å styrke konkurran-
dig situasjon. For å gjøre kollektivtransport mer
seforholdet i kollektivtrafikkens favør.
Figur 4.12 Reisetid og reisetidsforhold
mellom kollektivtransport og bil på reiser
fra Vinterbro til ulike destinasjoner i
Oslo. Illustrasjonen viser veg- og banetraseer som benyttes. Reisetiden med
kollektivtransport er basert på dagens
linjenett, men med faste byttetider og
forsinkelsesdata for mars 2014. Reisetiden for bil er basert på Prosam (2012)
og Reisetider.no.
SIDE 39
4.7 OPPSUMMERING
Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre
Løsninger for kollektivtrafikk og bil i E6 Mangle-
fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt
også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt
rudprosjektet vil påvirke reisetidsforholdet i fremti-
sammenliknet med dagens situasjon blant annet
fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til kommuneplan. Behovet for
bedre fremkommelighet og økt kapasitet gjelder
tivtrafikken god fremkommelighet og legge til rette
både lokalt og regionalt kollektivsystem.
fikken vil også kunne bidra til å styrke konkurranseforholdet i kollektivtrafikkens favør.
Det er behov for å styrke reisemulighetene med
det lokale kollektivtilbudet og styrke det kollektive
nettverket. Det gjelder særlig økt betjening av
Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet.
Det er også behov for å etablere flere byttepunkt
mot de regionale busslinjene slik at de reisende
slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet.
Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli
behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov
for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på
E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort
dersom området utbygges før bane er på plass.
Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må
dekkes sett opp mot knutepunktenes funksjon.
Det er allerede behov for bedre fremkommelighet
flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i
E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil
hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet
stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for
lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og
hovedveg. Det er behov for at prosjektet arbeider
med:
» Løsninger for god fremkommelighet på avlastet veg.
» Sammenhengende kollektivfelt som ikke opphører i kryss og avkjøringsramper.
» Koblinger mellom lokalveg og hovedveg på
Bryn, Ryen, Klemetsrud og Abildsø.
SIDE 40
dig situasjon. For å gjøre kollektivtransport mer
konkurransedyktig er det nødvendig å sikre kollekinfrastruktur som muliggjør et bedre kollektivtilbud
på forbindelser mellom Sørkorridoren og Oslo
nordøst. Trafikkregulerende virkemidler for biltra-
5 /// OVERORDNET KONSEPT
5.1 INNLEDNING
Basert på situasjonsbeskrivelsen og analysene er
det utviklet et overordnet konsept for kollektivtransportstrategien. Det overordnede konseptet er
basert på behovene som er avdekket i analysen,
Mortensrud og Bryn skiller seg ut fra de andre
byttepunktene ved at det er flere alternative løsninger å velge imellom. Disse omtales derfor i
kapittel 6.
og er utviklet for at det skal være lettere å kommunisere de viktigste endringene som må gjennomføres for å nå målene.
Det overordnede konseptet består av følgende:
» Tilrettelegging for buss på hovedvegnettet (E6
og Ring 3) med sammenhengende kollektivfelt
eller separat busstrasé.
» Etablering av nye byttepunkt på hovedvegnettet med god tilgjengelighet.
» Strategisk plassering av holdeplasser.
» Bryn styrkes som viktig kollektivknutepunkt øst
for sentrum, samtidig som Helsfyr opprettholdes.
Det overordnede konseptet tar utgangspunkt i
bussene som kjører på E6 og Ring 3.
5.2 TILRETTELEGGE FOR BUSS PÅ
HOVEDVEGNETTET
Konseptet gir best mulig fremkommelighet for
bussen på E6, Ring 3 og til/fra Bryn knutepunkt.
Det er i konseptet lagt til grunn at hele traseen fra
Åsland til Økern skal ha kollektivfelt i begge retninger. Kryssløsninger skal også tilrettelegges for
buss. For strekningen Ryen – Bryn gir en separat
busstrasé den beste løsningen.
Til sammen gir dette en infrastruktur som gir svært
forutsigbar fremkommelighet for buss.
5.3 GODE BYTTEPUNKT PÅ
HOVEDVEGNETTET
I et godt kollektivt nettverk er det lagt til rette for
gode byttemuligheter. I dette prosjektet anbefales
det å legge til rette for gode byttepunkt på hovedvegnettet. I disse byttepunktene møtes regionale
og lokale busslinjer. Både Klemetsrud, Mortensrud, Skullerud, Abildsø, Ryen og Bryn er identifisert som steder hvor de regionale og lokale busslinjene møtes.
Knutepunkt
Byttepunkt
Figur 5.1 Overordnet konsept for kollektivtransportstrategien.
SIDE 41
5.4 PLASSERING AV HOLDEPLASSER
5.5 STYRKE BRYN KOLLEKTIVKNUTEPUNKT
En viktig del av kollektivnettet er etableringen av
I konseptet er Bryn det viktigste kollektivknutepunktet. Bryn er viktig for både regionale og lokale
holdeplasser på riktig sted. Hvor stoppestedene
lokaliseres er viktig for å minimere tidsbruken for
de reisende, og dermed styrke konkurranseforholdet mellom buss og bil i bussens favør. Når det
gjelder stoppestedsavstand, er det to hensyn som
må vektes mot hverandre; kundenes ønske om
stopp nær bestemmelsessted og kundens ønske
om rask kjøretid.
reiser, og er strategisk plassert mellom Sørkorridoren, Nordøstkorridoren og Ring 3.
Bryn fremheves også som et viktig kollektivknutepunkt i gjeldende strategier og planer. Enda viktigere blir Bryn dersom det etableres en ny bussterminal, t-bane, togtilbudet forbedres og det skjer
byutvikling i Hovinbyen.
Stoppestedsavstand i by på 600 meter vil gi opptil
400 meter å gå, og dette må regnes som en akseptabel gangavstand (Ruter 2011). En person vil
normalt gå ca. 400 meter på 5 minutter.
Dette prinsippet gjelder for bybuss, og det er
andre kriterier som ligger til grunn for hvor regionbuss skal stoppe. Regionbuss kjører lengre strekninger. Dersom den skal stoppe med samme
stoppmønster som bybuss vil en reise ta uforholdsmessig lang tid. Det vil medføre at konkurranseforholdet til bil svekkes betraktelig. For regionbuss er det viktigere at holdeplassen ligger
riktig plassert i forhold til bebyggelse, arbeidsplasser og byttepunkt. Det er også viktig at avstanden
mellom holdeplassene ikke er for kort slik at kjøretiden blir lang.
Følgende prinsipper legges til grunn i overordnet
konsept:
» For bybuss legges prinsippene til Ruter om
600 meter holdeplassavstand til grunn.
» Avstanden mellom holdeplassene for regionbuss bør være over 1 km for å gi bussen en
rask fremføring.
» Bryn/Brynseng må sees på som ett knutepunkt, Bryn - hvor bussbetjening og stoppesteder/stoppmønster må sees i sammenheng
med utvikling av banetilbudet og detaljplanlegges i en senere planfase.
SIDE 42
Ved å tilrettelegge for infrastruktur som gjør at det
er fordelaktig å betjene Bryn knutepunkt for regionbuss, vil konseptet bidra til å avlaste Oslo
bussterminal. Tilretteleggingen av denne infrastrukturen samt utbygging av Bryn kollektivterminal vil tilrettelegge for effektive reiserelasjoner
mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren samt
langs Ring 3.
E6 Manglerudprosjektet kan best styrke Bryn som
knutepunkt ved å etablere forutsigbar fremkommelighet for bussene til og fra knutepunktet, og
etablere et effektivt byttepunkt ved Bryn stasjon.
6 /// AKTUELLE LØSNINGER PÅ MORTENSRUD OG BRYN
6.1 INNLEDNING
I dette kapitlet vurderes aktuelle løsninger på Bryn
og Mortensrud spesielt. I begge områdene finnes
flere ulike traseer som det kan være aktuelt at
prioriteres for kollektivtrafikk. Vi har derfor vurdert
hvilke alternativer som svarer best på effektmålene for kollektivtransportstrategien.
Følgende områder drøftes (se Figur 6.1 ):
»
»
»
»
Mortensrud (2 alternativer)
Bryn nordvest (3 alternativer)
Bryn nordøst (3 alternativer)
Bryn sør (3 alternativer)
I kapittelet vil hvert område beskrives, og alternative løsninger vurderes opp mot kriteriene reisetid,
forutsigbar fremkommelighet og markedsområde.
Alle alternativene har en holdeplassavstand på ca.
600 meter.
Om de anbefalte alternativene kan kombineres
med hverandre vurderes også.
Figur 6.1 Områder som er vurdert med alternative løsninger i strategien.
SIDE 43
6.2 VURDERING MORTENSRUD
Området består av Mortensrudkrysset med mulig
6.2.3 Drøfting av alternativene og anbefaling
Alternativ 1 er et betydelig raskere alternativ enn
kobling til Mortensrud T. Vurderingen går ut på om
buss på hovedvegnettet skal kjøre inn til Mortensrud knutepunkt eller ikke. Det er derfor utarbeidet
alternativ 2. Besparelsen er på ca. 4 minutter. For
to alternativer (Figur 6.2). Et hvor buss ikke kjører
inn til Mortensrud T, men kan stoppe på holdeplass i krysset på E6. I det andre alternativet legges det til rette for bedre fremkommelighet inn mot
T. For reisende som skal videre mot Oslo indre
bussen som kjører på hovedvegen innebærer det
et tidstap dersom den skal kjøre inn til Mortensrud
by/Oslo nordøst er dette negativt. Bytte på Mortensrud vil innebære lenger reisetid enn å kjøre
buss til f.eks. Bryn og bytte der.
Mortensrud T.
Tabell 6.1 Egenskaper ved alternativene på Mortensrud
6.2.1 Alternativ 1
Alternativet går ut på at bussene ikke kjører innom
Mortensrud T og innebærer følgende:
Holdeplass
ALT. 1
ALT. 2
Mortensrud
Mortensrud T
(langs E6)
» Kollektivfelt/tungtrafikkfelt på E6. Det er lagt
opp til holdeplasser i busslomme langs E6 (i
begge retninger).
» Reisetiden for alternativet gjennom området er
2 min med stopp.
» Dagens gangforbindelse mellom Mortensrud T
og E6 er på ca. 350 meter (ca. 3-4 min å gå).
Denne forutsettes oppgradert.
Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet for
buss på E6, uten at buss kjører innom Mortensrud
T.
6.2.2 Alternativ 2
Alternativet går ut på at bussene kjører av E6 og
inn til Mortensrud T for å betjene denne og innebærer følgende:
» Kollektivfelt på E6.
» Traseen går via ramper av/på E6 til/fra Mortensrudveien. Alternativet inneholder kollektivprioritering på rampene i Mortensrudkrysset.
» Det er også lagt opp til kollektivprioritering i
Mortensrudveien. Kollektivfelt anses som den
beste løsningen, men det kan vurderes andre
tiltak i Mortensrudveien for å sikre god fremkommelighet for buss.
» Reisetiden for dette alternativet blir 6 min og
15 sekunder (i snitt begge retninger).
Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet for
bussene på E6 og til/fra Mortensrud T i lokalveinettet.
SIDE 44
Kollektivfelt
Ja
Ja
Tidsbruk
2 min
6 min 15 sek
På den andre siden vil alternativ 2 komme bedre
ut for reisende som skal til Mortensrud, reise lokalt
i Oslodelen av Sørkorridoren eller bruke Mortensrud som byttepunkt. For reisende som skal bytte
transportmiddel på Mortensrud eller har Mortensrud som målpunkt, vil alternativet 1 innebære en
gangavstand på ca. 350 meter mellom holdeplassene. Det er ikke en ideell avstand for et byttepunkt. Alternativ 2 er bedre for disse reisende
fordi passasjerene vil spare byttetid i form av
kortere gangavstand mellom holdeplassene.
Det anbefales at Statens vegvesen realiserer
alternativ 1 som del av E6 Manglerudprosjektet.
Samtidig anbefales det at Oslo kommune og Statens vegvesen i felleskap utreder alternativ 2 for å
gi bedre fremkommelighet for lokalbuss til Mortensrud T.
Figur 6.2 Alternativ 1 (lilla) og 2 (blå) på Mortensrud. Alternativ 1 er best for regionbuss og anbefales realisert som del av E6
Manglerudprosjektet. Alternativ 2 er best for lokalbuss og anbefales utredet i felleskap av Oslo kommune og Statens vegvesen.
SIDE 45
6.3 VURDERING BRYN NORDVEST
Området Bryn nordvest er avgrenset av Økern og
Bryn terminal. I dette området vurderes det hvilke
traseer som bør benyttes for at bussene skal
komme seg fra nordvest og inn til Bryn terminal.
Det er utarbeidet tre alternativer for Bryn nordvest
(Figur 6.3).
» Videre trasé fra Teisenveien via Tvetenveien
og Brynsengveien til Bryn. Det må vurderes
om det kan etableres kollektivfelt på deler av
Tvetenveien.
» Reisetiden for alternativ 3 er beregnet å bli 10
minutter og 25 sek.
Alternativet gir forholdsvis rett kjørelinje mellom
6.3.1 Alternativ 1
Økern og Ring 3, men med antatt lavere hastighet
Alternativet går ut på å opprettholde dagens for-
på lokalvegnettet enn på Ring 3. Fremkommeligheten kan bli noe uforutsigbar avhengig av hva
slags kollektivprioritering det er mulig å gjennomføre på Ulvenveien, Teisenveien og Tvetenveien.
bindelse for linje 23/24 på Ring 3 til/fra Bryn. Alternativet innebærer følgende:
»
»
»
»
Sammenhengende kollektivfelt på Ring 3.
Buss får ikke kollektivprioritering på rampene.
Buss får kollektivfelt i Brynsengveien.
Reisetid for alternativet er beregnet å bli 7 min
og 25 sek inkludert holdeplassopphold.
Alternativet gir god fremkommelighet på Ring 3,
men noe uforutsigbar fremkommelighet på rampene.
6.3.2 Alternativ 2
Alternativet går ut på å anlegge sidestilt separat
busstrasé. Alternativet innebærer følgende:
» Sidestilt busstrasé på Ring 3 til Økern.
» Reisetiden for alternativet er beregnet å bli 7
min og 25 sek inkludert holdeplassopphold
Bussen er sikret forutsigbar fremkommelighet
gjennom kollektivfelt på hele strekningen i alternativet.
6.3.3 Alternativ 3
Alternativet går ut på å etablere en ny forbindelse
for lokalbuss i Teisenveien. Alternativet innebærer
følgende:
» Den regulerte broen over E6, som forbinder
Ulvenveien med Teisenveien, bygges og benyttes av buss.
» Det etableres ikke kollektivfelt på strekningen
fordi buss trafikkerer lokalvegnettet. Kollektivfelt anses som for vanskelig å gjennomføre
uten større inngrep i eksisterende bebyggelse.
SIDE 46
En variant der buss kjører fra Teisenveien til/fra
Niels Hansens vei er sortert ut fordi disse bussene
ikke treffer Bryn terminal uten å måtte foreta
snubevegelser etter å ha betjent holdeplassene.
Tabell 6.2 Egenskaper ved alternativene på Bryn nordvest.
ALT. 1
ALT. 2
ALT. 3
Holdeplass 4 hpl
4 hpl
4 hpl
Kollektivfelt Ja
Ja
Nei, kun i
Brynsengveien
Tidsbruk
7 min 25 7 min 25 10 min 25 sek
sek
sek
6.3.4 Drøfting av alternativene og anbefaling
Alternativ 1 og 2 gir samme reisetid og en rask
bussforbindelse mellom Bryn og Økern via Ring 3.
Hvilket alternativ som kan kombineres med anbefalt alternativ på Bryn sør vil derfor avgjøre hvilket
av disse to alternativene som anbefales. Det vil
også bli behov for et godt lokalt tilbud i takt med
utvikling av Hovinbyen. Busstrasé i Teisenveien
kan inngå i et slikt tiltak. En slik trasé vil dekke et
større markedsområde enn kun busstrasé på Ring
3. Alternativ 3 anbefales derfor for lokalbuss, som
supplement til alternativ 1 eller 2.
Alle alternativene kan kombineres med alternativ
2A og 2B i mulighetsstudien.
Alternativ 2 og 3 anbefales.
Figur 6.3 Alternativer 1 (grønn), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (lilla) for Bryn nordvest. Alternativ 3 anbefales for et raskt og
forutsigbart busstilbud på Ring 3. Alternativ 2 gir mulighet for å etablere et nytt lokalbusstilbud som supplement til busstilbudet
på Ring 3 og anbefales også. Alternativ 1 anbefales ikke, fordi det ikke kan kombineres med anbefalt løsning for Bryn sør.
SIDE 47
6.4 VURDERING BRYN NORDØST
Bryn nordøst består av området mellom Ulvensplitten på E6 og Bryn terminal og Helsfyr terminal.
I dette området har vi vurdert hvordan bussen skal
kjøre fra E6 nord til Bryn terminal. Det er også
» Buss kjører via Grensesvingen i blandet trafikk
når de kommer fra nordøst, etter at de har betjent Helsfyr T og skal til Bryn.
» Buss kjører via Østensjøveien og betjener
Helsfyr T og kjører i Strømsveien.
vurdert en trasé som går til Helsfyr knutepunkt.
Det er utarbeidet tre alternativer for Bryn nordøst
(Figur 6.4).
» Det etableres kollektivfelt mellom Helsfyr og
6.4.1 Alternativ 1
» Alternativet er beregnet å ta 4 min 28 sek,
inkludert stopp langs E6.
Bryn.
» Buss til/fra nordøst betjener både Bryn og
Helsfyr.
Alternativet går ut på å kjøre busser til/fra nordøst
inn på dagens trasé for linje 23 ved Ulvensplitten.
Alternativet består av:
» Sammenhengende kollektivfelt på Ring 3.
» Buss får ikke kollektivprioritering på rampene
og i krysset Ring 3/Ulvensplitten.
» Buss får kollektivfelt i Brynsengveien.
» Buss fra nordøst betjener Bryn, men ikke Helsfyr.
» Reisetiden antas å være 4 min og 49 sek,
inkludert holdeplass i Teisenkrysset.
6.4.2 Alternativ 2
Alternativet går ut på å kjøre buss til/fra nordøst
på E6 Strømsveien til Teisenkrysset. Bussene
benytter i dagens trasé for linje 23 og 24 på Ring
3 til/fra Bryn. Alternativet innebærer at:
» Teisenkrysset bygges om med ny forbindelse
» Det etableres sammenhengende kollektivfelt
på Ring 3.
» Buss ikke får kollektivprioritering på rampene.
» Buss får kollektivfelt i Brynsengveien.
» Buss til/fra nordøst betjener Bryn, men ikke
Helsfyr.
» Reisetiden er beregnet å bli 4 min og 55 sek.
Alternativet gir god fremkommelighet på Ring 3,
men noe uforutsigbar fremkommelighet på rampene.
6.4.3 Alternativ 3
Alternativet går ut på at buss kjører til/fra nordøst
på E6 Strømsveien til Helsfyr. Bussene stopper på
Helsfyr før de kjører i Østensjøveien til Bryn. Alternativet innebærer at:
SIDE 48
Tabell 6.3 Egenskaper ved alternativene på Bryn nordøst.
ALT.1
ALT. 2
ALT. 3
Holdeplass 2 hpl
2 hpl
2 hpl
Kollektivfelt Ja
Ja
Ja
Tidsbruk
4 min
4 min 28
sek
4 min 49
sek
6.4.4 Drøfting av alternativene og anbefaling
Reisetiden varierer noe for de tre alternativene.
Mellom alternativ 1 og 2 skiller det 49 sekunder.
Alternativ 2 krever ombygging av Teisenkrysset.
Denne traseen er mer rettlinjet og har kortere
reisetid enn alternativ 1.
Selv om Bryn terminal etableres vil Helsfyr forbli et
viktig byttepunkt for busser fra nordøst. Det er
derfor viktig å skape god fremkommelighet for
buss som skal til Helsfyr. Mulighet for å betjene
både Bryn og Helsfyr til og fra Nordøst gir en
fleksibel løsning.
Etter en samlet vurdering anbefales både alternativ 2 og 3.
Alle alternativene kan kombineres med alternativ
2A og 2B i mulighetsstudien.
Figur 6.4 Alternativ 1 (lilla), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (grønn) for Bryn nordøst. Alternativ 2 og 3 anbefales. Til/fra Nordøst vil Helsfyr fortsatt være et viktig byttepunkt, samtidig som Bryn vil tilføre ny terminalkapasitet. Alternativ 1 har lengst reisetid og anbefales ikke.
SIDE 49
6.5 VURDERING BRYN SØR
Området Bryn sør består av strekningen mellom
Ryen og Bryn knutepunkt. Det er vurdert hvordan
hovedvegnettet for buss skal etableres mellom
Ryen og Bryn. Det er utarbeidet tre alternativer for
strekningen (Figur 6.5). Prinsippillustrasjoner av
løsningene er vist i kapittel 7.4.
6.5.1 Alternativ 1
Alternativet går ut på å benytte Brynstunnelen og
innebærer følgende:
» Kollektivfelt basert på dagens feltinndeling og
kjøreretninger. Det ytterste feltet i hvert tunnelløp gjøres om til kollektivfelt.
» Buss benytter eksisterende rampesystem
sammen med øvrig trafikk for å komme til/fra
Ring 3 og til Nils Hansens vei.
» Det anlegges busslommer slik at regionbuss
kan kjøre forbi lokalbuss på hele strekningen.
» Biltilgjengeligheten opprettholdes fra Ring 3
til/fra Nils Hansens vei.
» Reisetiden for alternativet er beregnet til ca. 2
min og 50 sek (inkludert holdeplassopphold).
Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet i
begge retninger på strekningen Ryen – avkjøring
til Nils Hansens vei. Deretter kjører buss i blandet
trafikk på ramper/lokalveinettet på en kort strekning før det treffer planlagte kollektivfelt i Nils
Hansens vei. Dette gir uforutsigbar fremføring for
buss.
6.5.2 Alternativ 2
Alternativet går ut på å anlegge separat busstrasé
i begge retninger til/fra Ryen mot Bryn via eksisterende Brynstunnel. Alternativet innebærer følgende:
» Et tunnelløp i Brynstunnelen reserveres for
buss mens det andre tunnelløpet benyttes av
øvrig trafikk.
» Ved å legge begge kollektivfeltene på én side
av Ring 3 kan det etableres en toveis busstrasé.
» Ved Traktorvegen legges busstraseen enten
under vegen, eller Traktorvegen/Ring3 signalreguleres med prioritet for buss.
SIDE 50
» Med denne løsningen kan det etableres en
direkte avkjøring fra Ring 3 til/fra Nils Hansens
veg reservert for buss, enten som en viderebruk av eksisterende ramper eller i form av en
ny rampe.
» Det anlegges ikke busslommer, fordi regionbuss kan kjøre forbi lokalbusser som betjener
holdeplasser i den reserverte busstraseen på
hele strekningen eller i traseen for øvrig.
» Dagens biltilgjengelighet til/fra Ring 3 til Nils
Hansens veg fjernes.
» Reisetiden for alternativet er beregnet til 2 min
og 37 sekunder med holdeplass ved Bryn senter og Bryn stasjon.
Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet på
strekningen Ryen – avkjøring til/fra Nils Hansens
veg med direkte tilkobling til planlagte kollektivfelt i
Nils Hansens veg. Siden kollektivfeltene etableres
i samme løp er det heller ikke behov for kryssing
av bilvei. Det gir færre kryss på strekningen for
buss.
6.5.3 Alternativ 3
Alternativet består av kollektivfelt til/fra Ryen til
Bryn senter. Alternativet innebærer følgende:
» Kollektivfelt på Ring 3 til/fra Ryen mot Bryn.
» Ved Bryn senter er det av/påkjøring til Østensjøveien fra Ring 3.
» Bussene trafikkerer Østensjøveien mellom
Bryn senter og frem til kollektivfelt ved Niels
Hansens vei.
» Bussholdeplassene etableres som lommer på
strekningen med unntak av holdeplass ved
Bryn senter som etableres som kantsteinsholdeplass.
» Reisetiden for alternativet er beregnet til 2
minutter og 25 sekunder.
Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet på
strekningen Ryen – Bryn senter. På strekningen
Bryn senter – Niels Hansens vei er fremkommeligheten uforutsigbar pga. trafikk i lokalvegnettet.
Buss kjører på kollektivfelt på deler av strekningen, og er utsatt for friksjon med biltrafikken.
Figur 6.5 Alternativ 1 (grønn), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (lilla) for Bryn sør. Alternativ 2 anbefales etter en samlet vurdering.
SIDE 51
6.5.4 Drøfting av alternativene og anbefaling
Reisetiden i alternativene skiller seg ikke betydelig
fra hverandre i våre beregninger. Likevel er det
rimelig å anta at Alternativ 2 vil gi mindre variasjon
i kjøretiden enn de andre alternativene, fordi buss
sikres uforstyrret fremkommelighet hele vegen
til/fra Bryn terminal. Alternativ 2 legger også til
rette for en ny holdeplass ved Bryn stasjon. Denne holdeplassen dekker et fremtidig markedsbe-
En variant av alternativ 2 er å kjøre på/av Ring 3
ved Hellerud T og gjøre Østensjøveien om til
separat busstrasé. Dette gjør at bussene ikke
trafikkerer brynstunnelen. Krav til tunnelsikkerhet
gjør det nødvendig å også utrede dette alternativet. Denne varianten av alternativ 2 er beskrevet i
kapittel 6.5. Prinsipp for løsningen med separat
busstrasé er vist i Figur 6.6.
hov og gir de reisende bedre tilgang til/fra Bryn
stasjon.
Tabell 6.4 Egenskaper ved alternativene på Bryn sør.
ALT. 1
ALT. 2
ALT. 3
Holdeplass Bryn senter
Bryn sen- Bryn senter og Bryn ter
stasjon
Kollektivfelt Ja
Ja
Ja
Tidsbruk
2 min 40
sek
2 min 25
sek
2 min 50
sek
Alle de tre alternativene bygger opp om Bryn som
kollektivknutepunkt, men alternativ 2 gir best tilgjengelighet til/fra Bryn stasjon. Det er planlagt
videre utvikling av Brynsområdet i retning nordøst
for jernbanen som del av Hovinbyen. Alternativ 2
bygger opp om denne utviklingen.
Både Ruters K2012 og Statens vegvesens kollektivstrategi anbefaler høystandard kollektivtraseer.
Alternativ 2 er den eneste av alternativene som
kan karakteriseres som en slik løsning.
Alternativ 1 og 2 kan bare kombineres med mulighetsstudiens alternativ 2A fordi feltbalansen ikke
vil opprettholdes dersom det anlegges kollektivfelt
i Brynstunnelen.
Alternativ 3 kan kombineres med alternativ 2A og
2B i mulighetsstudien.
Etter en samlet vurdering anbefales alternativ 2.
SIDE 52
Figur 6.6 Prinsipptegning av separat busstrasé.
6.6 KOMBINASJON AV ALTERNATIVER PÅ
BRYN
Alternativene som er utarbeidet for de tre korridorene rundt Bryn er vurdert hver for seg, og det er
derfor gjort en vurdering av hvordan alternativene
kan kombineres. Dersom alternativene skal kunne
kombineres, faller alternativ 1 Bryn nordvest ut
fordi det blir komplisert å videreføre til den sidestilte busstraseen som anbefales i Bryn sør.
Øvrige alternativer lar seg kombinere, og oppsummeres i kapittel 6.7.
6.7 OPPSUMMERING ANBEFALTE
ALTERNATIVER PÅ BRYN OG MORTENSRUD
På Bryn anbefales det å tilrettelegge for rask
fremføring for regionbuss til Bryn og Helsfyr mel-
For flere delstrekninger er det vurdert alternative
løsninger. På Mortensrud og Bryn anbefales det å
utrede to alternativer, fordi de vil virke forskjellig
lom Bryn og Ring 3 og betjening av lokalt marked
på lokalbuss og regionbuss.
Betjening både av Helsfyr og Bryn med buss
anbefales, fordi knutepunktene kan avlaste hverandre, og fordi det vil bli en omvei for mange
På Mortensrud anbefales det både å legge til rette
for betjening av Mortensrud T for lokal buss og
holdeplass langs E6 for regionbuss.
på Teisen og langs Ring 3.
reisende fra nordøst dersom bare Bryn skal betjenes med buss.
Tabell 6.5 Oppsummering av anbefalte alternativ på Bryn og Mortensrud. I tabellen betyr grønn buss regionbuss, og rød buss
lokalbuss.
OMRÅDE
ANBEFALT
HVORFOR
Mortensrud
Alternativ 1
Anbefalt for regionbuss på grunn av den korte reisetiden og forutsigbar fremkommelighet.
Alternativ 2
Anbefalt for lokalbuss fordi alternativet betjener markedsområdet bedre enn alternativ 1, men bruker lenger
tid.
Alternativ 1
Ikke anbefalt.
Alternativ 2
Anbefales for regionbuss fordi løsningen gir rask og
uhindret fremkommelighet for bussen, og gir mulighet
for en rask forbindelse mellom Bryn og Økern.
Alternativ 3
Alternativet anbefales for lokalbuss fordi det tilrettelegger for at det kan utvikles et godt lokalt tilbud i takt med
utviklingen av Hovinbyen. Traseen vil dekke et større
markedsområde enn alternativ 2.
Alternativ 1
Ikke anbefalt.
Alternativ 2
Alternativet anbefales fordi det gir kortere reisetid enn
de andre alternativene, unntatt for busser som ikke skal
til/fra nordøst til/fra Helsfyr.
Alternativ 3
Alternativet anbefales for å gi god fremkommelighet for
busser til/fra nordøst til/fra Helsfyr. Helsfyr vil supplere
Bryn som knutepunkt.
Alternativ 1
Ikke anbefalt.
Alternativ 2
Anbefalt for regionbuss og lokalbuss fordi traseen gir
mindre variasjon i kjøretiden enn de andre alternativene. Alternativet legger også til rette for en ny holdeplass
ved Bryn stasjon.
Alternativ 3
Ikke anbefalt.
Bryn nordvest
Bryn nordøst
Bryn sør
SIDE 53
7 /// ANBEFALT STRATEGI
Basert på det overordnete konseptet er det gjennomført vurderinger av løsninger i planområdet. I
dette kapittelet beskrives anbefalt strategi, og
7.3 GANG- OG SYKKELFORBINDELSER
For å få flere til å reise kollektivt er det viktig å
skape gode gang- og sykkelforbindelser til holde-
hvordan den kan materialiseres.
plassene/byttepunktene. Dette gjøres ved å legge
til rette for god tilgjengelighet til holdeplassene i
Strategien omhandler følgende tiltak (Figur 7.1):
begge retninger, samt nye forbindelser til nærlig-
» Bussforbindelser på tvers
gende bolig- og næringsområder. Ved å legge til
rette for gode gang- og sykkelforbindelser vil også
byttepunktenes funksjon styrkes. Det må også
» Stoppesteder
» Gang- og sykkelforbindelser
» Buss på Ring 3 og E6 (hovedgatenettet)
opprettes sykkelparkering ved knutepunkt og
7.1 BUSSFORBINDELSER PÅ TVERS
Hvordan dette løses rent fysisk må vurderes som
del av planprogrammet og videre planprosess.
For å etablere et nettverk for buss er det i strategifiguren vist lokale koblinger på tvers av E6. Dette
vil gi grunnlag for nye reisemuligheter til/fra og
innad i Oslo sør. De som reiser til/fra Akershus
kan benytte seg av byttepunkt langs E6 eller Ring
3, i stedet for å reise via Oslo bussterminal.
Det anbefales at tilhørende lokalveger tilrettelegges med kollektivprioritering for å støtte opp under
strategien, og at Ruter på sikt etablerer effektive
lokale busslinjer på tvers av planområdet. Det E6
Manglerudprosjektet kan bidra med er å tilrettelegge byttepunktene på en best mulig måte for å
gjøre de attraktive for et lokalt tilbud.
7.2 KNUTEPUNKT, BYTTEPUNKT OG
HOLDEPLASSER
For at kollektivtrafikken skal dekke nye markedsområder og gi mulighet for nye reiserelasjoner,
etableres det flere nye byttepunkt langs E6. I
disse byttepunktene legges det spesielt til rette for
gode koblinger mellom regionbuss og lokalbuss,
og regionbuss og bane. For at byttepunktene skal
fungere optimalt, er det viktig at det også legges til
rette for og utvikles et godt lokalt tilbud. Byttepunktene er gitt forskjellig karakter ut i fra punktets
betydning.
Bryn utpeker seg som et viktig knutepunkt, med
både regional og lokal funksjon. Derfor er det
vektlagt hvordan gode forbindelser til/fra knutepunktet kan etableres. Ved å tilrettelegge for effektive bytter på Bryn til/fra både buss, t-bane og
tog kan Oslo bussterminal avlastes.
SIDE 54
byttepunkt.
Figur 7.1 Anbefalt strategi innebærer å skape god fremkommelighet på hovedveiene, og
etablere gode forbindelser på tvers, og til og fra knutepunkt.
SIDE 55
7.4 BUSS PÅ HOVEDVEGNETTET
Strategien skal møte regionens fremtidige trans-
» Av- og påkjøringsramper der kollektivfelt ikke
opphører.
portbehov ved å tilrettelegge for buss på hovedvegene E6 og Ring 3. Det skal tilrettelegges for
buss ved å etablere kollektivfelt eller separat
» Sammenhengende kollektivfelt langs motor-
busstrasé på hovedvegene i prosjektet. Dette
innebærer sammenhengende kollektivløsning på
E6 og Ring 3 fra Klemetsrud til Økern, og på E6
fra Ulven til Helsfyr. Fremkommeligheten til buss
» Hensyn til gående og syklende som skal be-
veg, samtidig som kollektivfelt også gjør det
mulig å betjene holdeplass.
nytte seg av holdeplass.
» Løsningene krever mer areal enn i dagens
situasjon.
skal være forutsigbar og kollektivløsningene må
derfor være sammenhengende og av høy kvalitet.
Løsningene blir forskjellig avhengig av om man
velger sidestilt eller midtstilt kollektivfelt.
7.4.1 Kollektivfelt
For strekningen Klemetsrud – Ryen legges det
opp til sidestilt kollektivfelt i begge retninger. Det
bygges i dag kollektivfelt på deler av strekningen,
og strategien anbefaler videreføring av dette arbeidet. Strekningen langs E6 fra Klemetsrud til
Ryen kan regnes som en transportetappe der
hastigheten for buss er høy og holdeplassene er
få. Dette gir utslag i utformingen av traseen. Figur
7.2 viser prinsipp for løsning på strekningen. Det
er lagt opp til planskilte kryss og separasjon mellom trafikantgruppene, noe som muliggjør høy
hastighet.
Mulig løsning med tungtrafikkfelt
I E6 Manglerudprosjektet skal tungtrafikkfelt utredes som et mulig alternativ til tradisjonelle kollektivfelt. En slik løsning kan påvirke utformingen av
resten av vegsystemet. Samtidig er det også
anbefalt at kollektivfeltene skal være sammenhengende, også gjennom kryss. Disse to forutsetningene skaper noen utfordringer når det gjelder
utforming av løsning. Følgende må løses/vurderes:
Sidestilt kollektivfelt
For løsningen med sidestilt kollektivfelt, kjører
bussen av E6 på rampe for å kunne betjene en
holdeplass. Samtidig fortsetter kollektivfeltet langs
motorvegen for å kunne betjene buss som ikke
stopper og annen tungtrafikk. Løsningen har følgende fordeler:
» Sidestilt kollektivfelt sikrer at kollektivfeltet ikke
opphører, fordi krysningen skjer i to plan.
» Kollektivfeltet fortsetter langs motorvegen,
samtidig som det også fører bussen opp mot
holdeplass.
» Sidestilt kollektivfelt gjør at de reisende kan
forholde seg til en holdeplass slik den vanligvis
er utformet, et stykke unna motorvegen. Det
gjør at de reisende har minst mulig behov for å
bevege seg i området rundt motorvegen.
Løsningen er imidlertid arealkrevende på grunn av
alle rampene, og det kan være utfordrende å lage
gode løsninger der det er behov for planskilte
kryss.
Figur 7.2 Prinsipptegning for kollektivfelt langs E6 (Statens vegvesen 2014a).
SIDE 56
Midtstilt kollektivfelt
Løsningen med midtstilte kollektivfeltet rampes
(se Figur 7.5- Figur 7.8).
Det er foreslått å etablere busstraseen på nord-
opp til krysningen som ligger i et annet plan. På
dette planet kan de reisende gå av og på bussen.
Løsningen gir bussen rett fremføring. Kollektivfel-
vestsiden av Ring 3, med en gjennomgående
tet videreføres samtidig på bakkeplan slik at busser som ikke stopper og tungtrafikk kan kjøre som
vanlig.
endringer av kryss og tilkoblinger.
løsning for ordinær biltrafikk i begge retninger
parallelt på sørøstsiden. Løsningen gir behov for
Det vurderes å være mest hensiktsmessig å starte
sidestilt busstrasé fra Ryenkrysset og nordøst-
» Løsningen innebærer at kollektivfeltet ikke
opphører, fordi bilene som benytter seg av avkjøringen ikke har behov for å krysse kollektivfeltet. Samtidig sikrer løsningen at bilistene
kan kjøre av og på motorvegen.
» Løsningen krever at det tas spesielt hensyn til
de reisende som benytter seg av holdeplassen. Hvordan dette kan løses, spesielt med
tanke på trafikksikkerhet, må vurderes nærmere.
7.4.2 Separat busstrasé
Manglerudprosjektet skal redusere overflatetrafikken på Ring 3 mellom Ryen og Ulven, noe som
gjør det mulig å bygge om vegstandarden og
etablere nye løsninger. På strekningen mellom
Ryen og Økern kan derfor området urbaniseres og
trafikkstøyen reduseres.
over. Krysset gjør det mulig å etablere en overgang mellom trafikksystemet sørvest og ny løsning på nordøstsiden. Løsningen gir i praksis en
ekstra arm i rundkjøringen som da vil få seks
armer.
Figur 7.4 viser separat busstrasé fra Ryen til
Økern. Det legges til rette for holdeplasser ved
Ryen, Manglerud, Bryn senter/Høyenhall og Bryn
stasjon før Bryn kollektivterminal. Traseen fortsetter forbi Bryn på Ring 3 og frem til Økern. Løsningen er basert på eksisterende kryss og tar ikke
høyde for endringer av Ulvensplitten og Teisenkrysset.
Det er derfor foreslått en mer urban løsning på
busstraseen (Plan Urban 2015b). Forslaget innebærer å etablere en separat busstrasé ved å
benytte to av dagens kjørefelt (se Figur 7.3). En
slik busstrasé vil kunne gi god fremkommelighet
for buss. Dette er en løsning som er ny i Norge
sammenliknet med vanlig sidestilt kollektivfelt, og
vi har derfor illustrert mulige måter å løse det på
Figur 7.3 Prinsipptegning av separat busstrasé (Ryen og
Økern).
SIDE 57
En av de største utfordringene ved løsningen er
krysset ved Traktorveien. Dagens løsning gir
mulighet for av-/påkjøring mot høyre for trafikk
mellom Ring 3 og Traktorveien. Dette er utfordrende når det gjelder bussens fremkommelighet.
Utfordringen kan løses på flere forskjellige måter
og må utredes nærmere, men det er i dette arbeidet vist eksempler på hvordan det kan gjøres.
Figur 7.5 viser en mulig løsning der Traktorveien
utformes som bro og bussen kjører på undersiden. En annen løsning er å skape et kryss med
signalanlegg og venstresvingefelt (Figur 7.6)
En av strategiens viktigste oppgaver er å gi god
tilgjengelighet til/fra Bryn knutepunkt. Bryn er
antatt å bli det viktigste knutepunktet øst for Oslo,
og strategien bygger opp under dette. Det forutsettes kollektivfelt i tilknytning til terminalen.
Den mest hensiktsmessige måten å gjøre det på
er å tilrettelegge for en sidestilt busstrasé. Det gir
bussen kollektivfelt på hovedgatenettet frem til
Bryn, samtidig som det er kollektivfelt til/fra selve
terminalområdet.
Siden t-banen allerede er en barriere mellom
vegen og bebyggelsen, er det lite potensiale til
nye krysningspunkter utover dagens, og derfor
begrenset antall kryss busstraseen kommer i
konflikt med.
Figur 7.4 Oversikt over foreslått separat busstrasé fra Ryen
til Økern.
Ved å etablere busstrasé på nordøstsiden av
dagens veg, vil det bli lettere for bussen å kjøre av
ved Bryn kollektivterminal. Samtidig åpner løsningen for å etablere en ny holdeplass rett ved
Bryn stasjon. Holdeplassen etableres på broen
over jernbanelinjene rett nord for Brynstunnelen.
Her er det trapper rett ned på plattformene til Bryn
togstasjon. Å etablere en holdeplass over jernbanestasjonen vil bygge opp under Bryn som regionalt knutepunkt.
Løsningen forutsetter at Ring 3 bygges ned til
gate med signalanlegg, kryssinger i plan og mer
bymessig utforming (se Figur 7.8).
SIDE 58
Figur 7.5 Eksempel på separat busstrasé og planskilt kryssing av Traktorveien.
Figur 7.6 Eksempel på kryss i plan med signalanlegg i Traktorveien.
SIDE 59
Figur 7.7 Eksempel på ny mulig holdeplass ved Bryn stasjon. Til høyre er det vist ny bro for trafikk mellom Ring 3 og ny
tunnel.
Figur 7.8 Eksempel på mulig holdeplass ved Manglerud og kryssing i plan. Ring 3 er oppgradert med gateutforming.
SIDE 60
7.5 KRAV TIL BEREDSKAP KAN MEDFØRE
BEHOV FOR NYTT ALTERNATIV
Trafikkmengden i Brynstunnelen medfører krav
om mulighet for 2-veis trafikk i et løp ved avvikssituasjoner, og dette kan være utfordrende å få til
om det ene løpet er reservert for buss. Det er
også behov for å vurdere om løsningen tilfredsstiller krav til beredskap med mulighet for omkjøringsveger.
Det anbefales derfor å utrede muligheten for en
separat busstrasé mellom Bryn senter og Bryn
både via Brynstunnelen og Østensjøveien.
Busstraseen vil inneholde mange av de samme
positive egenskapene som løsningen gjennom
tunnelen gjør, i form av uforstyrret fremkommelighet. Løsningen vil imidlertid ikke gi holdeplass på
broen over Bryn stasjon.
Alternativet er vist i Figur 7.9.
Figur 7.9 Alternativ til separat busstrasé.
SIDE 61
7.6 OMBYGGING AV TEISENKRYSSET
Utformingen av Teisenkrysset skaper trafikale
Figur 7.10 beskriver utfordringene. De brune pilene viser hvilke retninger det er lov å kjøre i de
utfordringer i planområdet. Den største utfordringen med krysset er at det ikke er mulig å kjøre
ut/inn på E6 i alle retninger, og at man må kjøre
ulike kryssene i dag. Teisenkrysset kan ikke be-
omvei via Ulvensplitten eller lokale veger som
Østensjøveien og Tvetenveien. Dette bidrar til å
skape økt trafikk i Østensjøveien og Tvetenveien.
De anbefalte løsningene i rapporten forutsetter
tes.
nyttes som kryss i alle retninger, og både Ulvenkrysset og Østensjøveien/Tvetenveien må benyt-
ombygging av Teisenkrysset.
Figur 7.10 Dagens situasjon for Teisenkrysset og Ulvensplitten gir stor trafikk i Tvetenveien og Østensjøveien.
SIDE 62
For kollektivtrafikken er det viktig med forutsigbar
fremføring. Østensjøveien er, og vil bli en veldig
Ved å bygge om Teisenkrysset til et fullverdig
kryss vil behovet for å kjøre i Østensjøveien og
viktig kollektivstreng og det er planlagt busstermi-
Tvetenveien reduseres. Det vil bli lettere å forstå
nal på Bryn. Også Tvetenveien har potensial for å
bli viktig for buss. Nye svingmuligheter for buss i
kjøremønsteret i området. Det blir ikke behov for å
kjøre via Ulvenkrysset i noen retninger, og Ul-
Teisenkrysset vil også gi grunnlag for å betjene
vensplitten blir avlastet. Det anbefales derfor å
Bryn med buss fra nordøst.
vurdere muligheter og konsekvenser av å bygge
om Teisenkrysset.
Figur 7.11 Et ombygd Teisenkryss kan avlaste Tvetenveien og Østensjøveien for trafikk.
SIDE 63
7.7 MÅLOPPNÅELSE
Anbefalt strategi skal dekke identifiserte behov og
bidra til å nå følgende effektmål for kollektivtrafikken i prosjektet:
1»
Dekke viktige markeder og reiserelasjoner
2»
Forutsigbar fremføring
Kort reisetid i forhold til bil
3»
den og kan bli et viktig byttepunkt mellom lokalbuss, regionbuss, bane og tog. Det strategien
tilfører er muligheten for å etablere et effektivt
kollektivtilbud langs E6 og Ring 3, med spesielt
god kobling til Bryn. Det vil ikke lenger lønne seg
å reise via sentrum, men heller direkte til området
sør, øst og nordøst i Oslo. Løsningen er også så
konkurransedyktig at den kan avlaste Oslo bussterminal for reiser til/fra flere destinasjoner.
Måloppnåelse for anbefalt strategi vurderes opp
mot en referansesituasjon hvor strategien ikke
gjennomføres. Referansesituasjonen innebærer
følgende:
» Planlagte kollektivfelt er bygget.
» Bryn terminal og knutepunkt er bygget ut i
henhold til prosjektet definert i KVU Bryn.
» Det kjøres fortsatt med dagens linjenett og
rutetilbud. Det er altså ikke gjort endringer for å
betjene Bryn.
» Befolknings- og trafikkvekst gir mer kø og
påvirker fremkommeligheten der kollektivtrafikken kjører sammen med øvrig trafikk.
7.7.1 Vurdering av marked og reiserelasjoner
Strategien skal bidra til å dekke nye/viktige markedsområder og skape nye reiserelasjoner. Fordi
strategien tar utgangspunkt i hovedveinettet,
dreier de nye reisemulighetene seg mye om bedret reisetid og bedre/flere muligheter for å bytte
kollektivt reisemiddel.
Det er i referansesituasjonen kollektivdekning i
store deler av prosjektområdet, enten med lokalbuss eller bane. Men selv om dekningsgraden er
høy er ikke tilbudet like godt over alt. Tilbudet er
enten svært sentrumsrettet (med bane) eller så er
linjene for lange, og går innom for mange steder
og tar for lang tid (lokalbuss) slik at tilbudet ikke
blir attraktivt. Det er få direkte reisemuligheter, og
få gode byttepunkt utenfor sentrum.
Kollektivtransportstrategien skal derfor bidra til å
skape raskere og bedre reiserelasjoner sør i Oslo,
og gjøre det mer attraktivt å bytte mellom kollektive reisemidler utenfor sentrumskjernen. Dette
gjøres blant annet ved å bygge opp under Bryn
som knutepunkt. Bryn vil få en viktig rolle i fremti-
SIDE 64
Strategien bidrar til en bedre sammenbinding av
Bryn knutepunkt ved å vise gode overgangsmuligheter både til toget og til t-banen. På sikt vil
trolig Bryn fortettes også på nordsiden av Ring 3.
Ved etablering av en ny holdeplass på Ring 3 på
broen over jernbanen, dekkes både fremtidige
markedsområder ved holdeplassen og markeder
med overgang mellom tog og buss.
Løsningen som er vist gjør det også mulig å etablere en fremtidig ekspressbuss på Ring 3 som ikke
kjører innom Brynseng T.
Samtidig som koblingen til Bryn styrkes, etableres
det også flere byttepunkt langs E6. Disse dekker
nye markedsområder som ikke dekkes i dag. Men
det forutsetter gode gang- og sykkelforbindelser
mellom byttepunkt og tilhørende bolig- og næringsområder. I disse byttepunktene tilrettelegges
det også for kobling til effektive lokalbusslinjer
som raskt frakter reisende på tvers av planområdet. Dette øker attraktiviteten i det lokale nettverket sør i Oslo.
Strategien håndterer også fremtidige viktige markeder. Dersom Gjersrud – Stensrud bygges ut,
kan gjennomgående kollektivfelt på E6 få en viktig
rolle i påvente av at det etableres baneløsninger.
Løsningen er også tilpasset en bymessig utvikling
av Hovinbyen.
Dersom det etableres ny gateterminal på Bryn vil
løsningen i stor grad bidra til at den økte terminalkapasiteten kan utnyttes. Dette vil både avlaste
Oslo bussterminal og gi mulighet til nye reiserelasjoner.
Figur 7.12 Nye markedsområder og reiserelasjoner som muliggjøres med kollektivtransportstrategien.
SIDE 65
7.7.2 Vurdering av forutsigbarhet
Strategien viser en løsning som gir forutsigbar
Strategien anbefaler også at det gjennomføres
kollektivprioritering på lokalveinettet ved Mortens-
fremføring for bussene. Forutsigbar fremføring
sikres hovedsakelig med sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé. Hvilke strekninger
rud og mot nye byttepunkt på Skullerud og
kollektivtransportstrategien tilfører kollektivfelt er
vist i Figur 7.13 og forklares under.
fremkommelighet.
Abildsø. En ny lokal bussforbindelse mellom Ulvenveien og Teisenveien bør også sikres god
Til sammen vil dette kunne gi en situasjon med
Det er i referansesituasjonen etablert og planlagt
flere kollektivfelt i planområdet. Ved Klemetsrud er
det kollektivfelt under etablering som del av påkjøring til E6 fra sør. Nord for Mortensrud er det planlagt kollektivfelt i begge retninger i 2016 forutsatt
finansiering. Ved Ryen er det etablert kollektivfelt i
inngående retning og planlagt i utgående retning
med realisering i 2016.
Mellom Ryen og Bryn er det etablert kollektivfelt
og kollektivfelt under bygging, men disse opphører
ved flere avkjøringsfelt. Ved Bryn er det som del
av KVU Bryn terminal forutsatt kollektivfelt i Østensjøveien, Brynsengveien og Nils Hansens vei.
Mellom Bryn og Økern er det planlagt kollektivfelt
på flere delstrekninger i 2017, forutsatt finansiering.
Referansesitasjonen kjennetegnes av at det ikke
er sammenhengende kollektivfelt i planområdet.
Dette gir uforutsigbar fremføring for bussene.
Kollektivtransportstrategien skal derfor bidra til å
skape sammenhengende kollektivfelt med høy
standard som gir langt bedre forutsigbarhet for
bussene (Figur 7.13). Dette gjøres med sammenhengende kollektivfelt fra Klemetsrud til Ryen.
Mellom Ryen og Bryn etableres separat busstrasé
som en høystandard bussløsning. Med separat
busstrasé kan bussene kjøre uhindret av all annen
trafikk.
SIDE 66
svært god og forutsigbar fremføring for bussene.
Figur 7.13 Kollektivfelt som anbefales i kollektivtransportstrategien.
SIDE 67
7.7.3 Vurdering av reisetid
Ett av målene er at kollektivtrafikken skal ha kort
omstigning til buss langs Ring 3 og nordover på
E6. Reisetiden representerer bussreise uten for-
reisetid sammenliknet med bil. Reisetidsforholdet
mellom bil og kollektivtrafikk i dagens situasjon er
vurdert i kapittel 4.6. Figur 7.14 og Figur 7.15 viser
sinkelser, som bygger på en høystandard buss-
hvordan reisetiden med kollektivtransport endres
fra referansesituasjon til anbefalt strategi, for
utvalgte reiserelasjoner mellom Sørkorridoren og
ulike destinasjoner i Oslo. Beregningene er doku-
Det forutsettes altså at ingen busser kjører langs
mentert i et eget notat om reisetider (Plan Urban
2015a).
Reisetid med kollektivtransport avhenger av både
infrastruktur og linjenett. Kollektivtransportstrategiens løsninger for infrastruktur vil legge til rette
for endringer i linjenettet. I reisetidsberegningene
for anbefalt strategi har vi valgt å legge til grunn
en utvikling av linjenettet som utnytter hovedgrepene i Kollektivtransportstrategien: Bedre fremkommelighet langs hovedvegnettet og utvikling av
Bryn som det viktigste knutepunktet for buss fra
Sørkorridoren. Dette innebærer at busslinjene fra
Drøbak og Enebakk legges om til Bryn hvor det er
løsning som lagt til grunn i anbefalt strategi.
Mosseveien. Denne forutsetningen er valgt for å
illustrere forskjellen i reisetid via E6–Bryn (med
god fremkommelighet) og via Mosseveien–Oslo
bussterminal (med dagens fremkommelighet). I
praksis vil det være fullt mulig å legge busslinjer
langs Mosseveien i fremtidig situasjon. Det er
imidlertid usikkert i hvor stor grad det er mulig å
legge til rette for god fremkommelighet for buss
langs Mosseveien i fremtidig situasjon.
Resultatene viser at anbefalt strategi gir kortere
reisetid på relasjoner mellom Sørkorridoren og
Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre
by. Dette er relasjoner som får stor gevinst av å
bytte på Bryn i stedet for Oslo S. For reiser mot
Vestkorridoren er det mindre forskjell i reisetid.
Figur 7.14 Endring i reisetid med kollektivtransport fra dagens situasjon til
anbefalt strategi. Reiser fra Stensrud til
ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen
viser veg- og banetraseer som benyttes.
SIDE 68
For reiser direkte til Oslo bussterminal gir anbefalt
strategi noe lengre reisetid enn dagens situasjon.
terminal. Med økt trafikk vil forsinkelsene og reisetiden for bil øke i rushperiodene, og reiser via E6
Disse relasjonene har direkte og effektive buss-
med kollektivfelt vil etter hvert kunne bli konkur-
forbindelser i dag. I vurderingen er det tatt høyde
for forsinkelse på 3–8 minutter i henhold til ruteta-
ransedyktig også for kollektivreiser direkte til
Oslo S.
bell for dagens situasjon på strekningene Vinterbro–Oslo bussterminal og Stensrud–Oslo buss-
Figur 7.15 Endring i reisetid med kollektivtransport fra dagens situasjon til
anbefalt strategi. Reiser fra Vinterbro til
ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen
viser vei- og banetraseer som benyttes.
SIDE 69
7.7.4 Vurdering av reisetidsforhold
Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil
vil i utgangspunktet styrkes i kollektivtrafikkens
favør på de relasjonene som får kortere reisetid i
anbefalt strategi (se kapittel 7.7.3). Dette kan
imidlertid motvirkes av veganlegg som gir kortere
reisetid for biltrafikk.
» Tunnelen øker veikapasiteten i tiltaksområdet,
derfor vil køene i området reduseres. Likevel
kan det fortsatt være køer på avlastet veg.
» Tiltaket kan gi ytterligere redusert fremkommelighet i Ryenområdet.
» Tunnelen avlaster lokalvegnettet på Brynseng
noe, men kan medføre økte køer og forsinkelser på E6 mellom Alna og Furuset.
Det er gjort en vurdering av reisetid for bil, og
reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil i
fremtidig situasjon (Plan Urban 2015b). Vurderingen viser at ny tunnel mellom Abildsø og Ulven
gir ca. 1 minutt kortere reisetid på strekningen hvis
vi ser bort fra forsinkelser.
Den trafikale situasjonen for bil i fremtidig situasjon er vurdert gjennom transportmodellberegninger dokumentert i et trafikknotat for E6 Manglerudprosjektet trinn 3 (Statens vegvesen 2014b).
Notatet viser følgende hovedtrekk for bil:
Med dette som utgangspunkt er det gjort en vurdering av reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil for fremtidig situasjon (reisetiden for
kollektivtransport er som angitt i kapittel 7.7.3).
Resultatene er vist i Figur 7.16 og Figur 7.17.
Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom
Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere.
Figur 7.16 Reisetid og reisetidsforhold
mellom kollektivtransport og bil på reiser
fra Stensrud til ulike destinasjoner i
Oslo. Illustrasjonen viser vei- og banetraseer som benyttes.
SIDE 70
For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse
relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser i dag, som i anbefalt strategi er lagt om til å
mate via Bryn knutepunkt.
Figur 7.17 Reisetid og reisetidsforhold
mellom kollektivtransport og bil på reiser
fra Vinterbro til ulike destinasjoner i Oslo.
Illustrasjonen viser vei- og banetraseer
som benyttes.
SIDE 71
7.7.5 Oppsummering måloppnåelse
7.8 ANDRE EFFEKTER/MULIGHETER
Oppsummert har strategien god måloppnåelse på
Oslo bussterminal og Helsfyr terminal har nådd
alle målene som er definert.
kapasitetsgrensen. Reisetid er viktig for om det er
aktuelt å terminere busser utenfor sentrum med
bytte til skinnegående trafikk på nye terminaler.
Strategien dekker viktige markeder og reiserelasjoner. Det tilfører bedre muligheter for reiser med
kollektivtrafikk på tvers i planområdet som enten
er manglende eller lite attraktive i dagens situasjon. Det gir en bedre dekning på Bryn og en
bedre dekning av et fremtidig større lokalt marked
langs Teisenveien.
Bussens fremføring blir svært forutsigbar med
løsningen som er vist. Etablering av sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé er de
viktigste virkemidlene.
Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom
Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere.
For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse
relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser som i anbefalt strategi er lagt om til å mate via
Bryn knutepunkt.
SIDE 72
Strategien anbefaler at Helsfyr i fremtidig situasjon
fortsatt skal fungere som et viktig byttepunkt for
busser fra nord til t-bane og lokalbuss. Sammen
med Bryn bidrar Helsfyr med terminalkapasitet
som kommer i tillegg til kapasiteten til Oslo bussterminal. Ved å sørge for god fremkommelighet til
begge knutepunktene kan dette gi muligheter for å
omstrukturere hvilke busslinjer som skal betjene
det enkelte knutepunktet. Strategien kan derfor gi
grunnlag for å utarbeide et nytt linjekart for både
regionbuss og lokalbuss.
Det er som del av utarbeidelsen av strategien
identifisert behov for bedre og nye gangforbindelser til holdeplassene. Bedre gangforbindelser vil
redusere den reelle avstanden mellom bolig og
arbeidsplasser langs E6 og de nye holdeplassene
i byttepunktene. Bedre gangforbindelser er også
viktige for at regionale busslinjer ikke må kjøre av
E6 for å betjene de lokale markedene. Dette er
spesielt viktig på Klemetsrud og Mortensrud.
Sykkelparkering/innfartsparkering ved byttepunktene bør det også legges til rette for. Sykkel kan i
mange tilfeller være raskere enn et lokalt busstilbud. Løsninger for sykkel bør også vurderes på
alle steder der det tilrettelegges for bedre gangforbindelser. Det bør derfor tilrettelegges for bytte
mellom sykkel og buss.
8 /// KAN KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN KOMBINERES
MED TUNNELALTERNATIVENE?
8.1 OM ALTERNATIVENE
Det er gjennomført et omfattende forarbeid der en
rekke løsninger for planområdet er vurdert, og
Statens vegvesen har kommet frem til et løsningskonsept som skal videreutvikles.
Et sentralt spørsmål i arbeidet er om en annen
tunnelløsning ville gitt en bedre tilkopling til Bryn
for busstrafikken.
I dette kapittelet vurderes hvordan de foreliggende
tunnelalternativene kan kombineres med kollektiv-
Løsningskonseptet for E6 Manglerudprosjektet
går ut på å separere trafikk som kjører på Ring 3
og E6 ved at E6 legges i tunnel under Manglerud-
transportstrategien, og om det er behov for å
bearbeide tunnelalternativene med en direkte
området. Konseptet innebærer kollektivprioritering
Mulighetsstudien kalles 2A og 2B.
både på veg i dagen og veg i tunnel (inkludert
vurdering av mulighet for tungtrafikkfelt), samt
gjennomgående nytt sykkelvegnett. Den nye vegløsningen vil føre til at ca. 2/3 av trafikken mellom Abildsø og Bryn vil benytte den nye tunnelløsningen. Tunnelløsningen foreligger nå som to
alternativer som er dokumentert i ʺE6 Manglerudprosjektet Systemanalyse og Mulighetsstudieʺ
(Statens vegvesen 2014a).
påkobling til Bryn. Alternativene som er anbefalt i
På strekningen Ryen-Klemetsrud er de to alternativene like (se Figur 8.1).
Analysene som er gjennomført som del av mulighetsstudien viser at en bedre struktur og fremkommelighet for busstrafikken gir flere kollektivreisende, men det har ingen vesentlig endring på
reisemiddelvalget. Det viktigste er å få bygd opp
en robust og fleksibel infrastruktur for busstrafikken. Dette vil gjøre det mer attraktivt for kollektivselskapene å etablere nye busslinjer, slik at det på
sikt blir flere som reiser kollektivt.
Utarbeidelsen av kollektivtransportstrategien har
vært basert på de to foreliggende løsningene.
Løsningene skal imidlertid fortsatt bearbeides. De
låser derfor ikke handlingsrommet for å komme
med nye ideer til løsninger.
Figur 8.1 Prinsipper for strekningen Ryen–Klemetsrud (Statens vegvesen 2014a).
SIDE 73
8.2 ALTERNATIV 2A
I alternativ 2A føres tre felt fra E6 sør igjennom ny
Etablering av busstrasé gjør at løsningen i kollektivtransportstrategien er langt mer robust enn i
tunnel til Bryn. Høyrefeltet er et kombinert kjørefelt
for kollektiv og tunge kjøretøy.
alternativ 2A der det er forutsatt at kollektivfeltene
I dagsonen på Bryn splittes de tre feltene fra sør i
to felt til E6 ved Ulven og to felt til Ring 3 mot
Sinsen. Alternativet viser at det er mulig å etablere
kollektivfelt i eksisterende Brynstunnel og videre
på broen over Bryn stasjon med svært gode overgangsmuligheter til tog. Begrunnelsen for å oppheve kollektivfelt i kryss er som regel trafikksik-
langs Ring 3 mot Ulven. Alternativet viser også
etablering av rundkjøring på Ring 3 for mulig kobling til Bryn.
I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord og ett
felt fra Ring 3. Alternativet forutsetter også tiltak
på strekningen Ulven-Trosterud.
Ring 3 mellom Ryen og Bryn bygges om til gate
med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss.
Kollektivprioriteringen oppheves i kryssene.
8.2.1 Kan 2A kombineres med kollektivtransportstrategien?
Alternativ 2A lar seg kombinere med sidestilt
busstrasé slik den er foreslått i kollektivtransportstrategien. Basert på de forutsetningene som er
vist i Figur 8.3 har 2A like mange felt avsatt til
kollektivtrafikk mellom Ryen og Ulven som kollektivtransportstrategien. Dette inkluderer at to av fire
felt avsettes til kollektivfelt i eksisterende Brynstunnel. I likhet med kollektivtransportstrategien
forutsetter 2A at Ring 3 kan bygges om til gate.
opphører i kryssene. At et løp reserveres til buss
gjør det også mulig å etablere en god holdeplass
kerhetshensyn. Ved å etablere egen busstrasé
ivaretas trafikksikkerheten uten at det er nødvendig å oppheve kollektivfeltene i kryssene.
En forskjell er også at kollektivtransportstrategien
legger opp til egen busstrasé ved avkjøringen til
Bryn. Dette gir en robust løsning for bussene uten
friksjon med biltrafikk.
Det er behov for å vurdere om løsningen med
separat busstrasé tilfredsstiller krav til beredskap
med mulighet for omkjøringsveier. Et alternativ er
derfor å etablere separat busstrasé i Østensjøveien mellom Hellerud T og Bryn. En slik variant
vil avvike noe fra alternativ 2A. Alternativ 2A viser
ikke kollektivprioritering i Østensjøveien.
Totalt sett er det vurdert at 2A trolig kan kombineres med kollektivtransportstrategien, men løsningen må utredes nærmere som del av planprogrammet. Hensyn til trafikksikkerhet og beredskap
i eksisterende Brynstunnel må vurderes spesielt.
Forskjellen på kollektivtransportstrategien og
alternativ 2A er hvor feltene er plassert i veibanen
og i eksisterende Brynstunnel. Etablering av busstrasé samler kollektivfeltene og gjør at ett løp i
Brynstunnelen settes av til buss og ett til bil.
Figur 8.2 Alternativ 2A mellom Abildsø og Ulven (Statens vegvesen 2014a).
SIDE 74
Figur 8.3 Alternativ 2A der forutsetninger som er benyttet i kollektivtransportstrategien er vist i tekstboksene.
SIDE 75
8.3 ALTERNATIV 2B
I Alternativ 2B føres tre felt fra E6 sør gjennom ny
8.4 NYTT TUNNELALTERNATIV – DIREKTE
KOPLING TIL BRYN?
tunnel til Brynsbakken. Høyrefeltet er kombinert
felt for kollektiv og tunge kjøretøy. Under Brynsbakken splittes de tre feltene fra sør i to felt som
Som del av arbeidet er det vurdert muligheten for
å etablere et helt nytt tunnelalternativ med direkte
tilkobling for buss til Bryn.
videreføres i tunnelen til Ulven og i to felt som
kobles til Ring 3 i Brynsbakken sør for Brynstunnelen. I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord
og ett felt fra Ring 3.
Direkte tilkopling er vurdert fra Ulven til Bryn og fra
Ryen til Bryn. Det er forutsatt at begge tilkoplinge-
Ring 3 mellom Ryen og Bryn bygges om til gate
med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss.
Kollektivprioriteringen oppheves i kryssene.
Alternativet legger ikke opp til at kollektivtrafikken
skal benytte Brynstunnelen men Østensjøveien
mellom Bryn og Brynsenteret. Østensjøveien blir
ikke avlastet slik at det er behov for å forbedre
kollektivforbindelsen Teisen – Bryn med dette
alternativet. I alternativet vises derfor en samleveg/lokalveg med kollektivtrafikk.
8.3.1 Kan 2B kombineres med kollektivtransportstrategien?
Alternativ 2B kan ikke kombineres med anbefalt
løsning i kollektivtransportstrategien, fordi alternativet legger opp til at Østensjøveien trafikkeres
istedenfor Brynstunnelen.
Alternativet gir både dårligere fremkommelighet
for kollektivtrafikken og gjør at man mister muligheten for en ny holdeplass på broen på Ring 3
over Bryn stasjon.
Alternativet gjør det også mindre aktuelt å etablere en ekspressbuss på Ring 3 som ikke kjører
innom Bryn knutepunkt.
ne er 2 km lange.
Det er ikke utarbeidet detaljerte løsninger for disse
alternativene, men de drøftes under på prinsipielt
nivå. Drøftingen gir grunnlag for å konkludere om
direkte tilkopling for busser til Bryn bør vurderes
videre eller ikke.
8.4.1 Fremkommelighet
Dersom det etableres busstrasé mellom Ryen og
Bryn gir dette 100 % fremkommelighet for bussene. Det er derfor ikke noen ytterligere fremkommelighetsgevinst å hente dersom det etableres
tunnel med direkte tilkopling til Bryn i stedet for
separat busstrasé i dagen.
8.4.2 Reisetid
Forskjell i reisetid avhenger av om bussene stopper på holdeplasser eller ikke. Sammenlikningen
under er basert på en typisk regionbuss som
kjører uten å stanse på holdeplassene mellom
Ryen og Bryn og Ulven og Bryn.
Reisetiden på busstrasé mellom Ryen og Bryn er
vurdert til å være i underkant av 3 minutter. Øvre
fartsgrense er 50 km/t. Reisetiden i tunnel Ryen –
Bryn er vurdert til å være i overkant av 1 minutt og
30 sekunder med gjennomsnittshastighet for buss
på 75 km/t.
Figur 8.4 Alternativ 2B mellom Abildsø og Ulven (Statens vegvesen 2014a).
SIDE 76
Reisetiden på kollektivfelt og busstrasé mellom
Ulven og Bryn er vurdert til å være 3 minutter.
8.5 VIL TUNGTRAFIKKFELT KUNNE
KOMBINERES MED KOLLEKTIVFELT?
Øvre fartsgrense er 50 km/t på busstrasé og 80
Statens vegvesen vurderer om det skal etableres
km/t i kollektivfeltene. Reisetiden i tunnel Ulven
Bryn er vurdert til å være i underkant av 1 minutt
et eget tungtrafikkfelt. En foreløpig drøfting av
dette foreligger i notat om tungtrafikkfelt E6 Mang-
og 30 sekunder med gjennomsnittshastighet for
lerudprosjektet (Statens vegvesen 2015). Løs-
bussen på 75 km/t.
ningen er aktuell mellom Klemetsrud og Abildsø,
via ny tunnel til Ulven.
Tunneler som gir bussene direkte tilkopling til Bryn
vil derfor gi 1 minutt og 30 sekunder kortere reisetid enn den beste overflateløsningen. Dersom
holdeplassene Teisenkrysset og Bryn stasjon skal
betjenes i overflateløsningen, vil tunnelene gi ca.
2 minutter kortere reisetid.
8.4.3 Marked
Tunnel Ryen – Bryn vil medføre at bussene mister
et marked med direkte overgang til tog på Bryn.
Tunnel Ulven – Bryn vil medføre at bussene mister en mulighet for overgang til Ring 3 ved Teisenkrysset. Overgangen flyttes til Bryn, noe som
medfører en omvei for de reisende.
Det vil fortsatt være behov for å trafikkere Ring 3
med lokalbuss for å betjene et lokalt marked. En
direkte tilkopling til Bryn erstatter ikke dette behovet eller gjør at arealet som benyttes til kollektivfelt
og holdeplasser på overflaten reduseres.
En tunnel vil normalt kreve at det avsettes store
arealer til tunnelåpninger med ramper. Dette vil gi
mindre arealer som kan benyttes til bebyggelse i
Bryn knutepunkt. Kundegrunnlaget på Bryn vil
derfor bli mindre med tunnel enn med busstrasé.
Figur 8.5 Tungtrafikkfeltet vil
kombinere buss og tunge
lastebiler (Skiltforskriften
2014).
Ved utarbeidelse av tungtrafikkfelt vil buss og
tunge kjøretøy over 7,5 tonn kjøre i samme felt.
Trafikkmengden for tunge kjøretøy (10.000-12.000
T-ÅDT) er svært stor i forhold til antall busser.
Ut fra trafikktellinger er trafikkmengden på tunge
kjøretøy i rushtiden 4-7 % (400-700 T-kjt/t) av
døgnets tunge kjøretøytrafikkmengde langs E6.
Mengden av tunge kjøretøy i rushtiden kan øke i
fremtiden dersom tungtrafikkfeltet etableres, og
det er usikkert hvordan tungtrafikkfeltet kan påvirke tilbudet til kollektivtrafikken. Tungtrafikkfeltene
skal fungere flettefritt, og dermed har både kollektivtrafikken og tunge kjøretøy ingen friksjon med
andre typer kjøretøy i kryssområdene. Det kan
imidlertid oppstå friksjon mellom buss og lastebil.
Busser som ikke skal innom Bryn kan benytte
tungtrafikkfeltet i tunnelen.
Ved behov kan tilfartskontroll ved kryssene og
bussholdeplassene utformes til fordel for kollektivtrafikk. Kapasiteten og forholdet mellom kollektivtrafikk og tunge kjøretøy i rushtiden må utredes
nærmere, for å se om det vil være nødvendig med
restriksjoner for tungtrafikken i denne perioden.
SIDE 77
8.6 OPPSUMMERING
Kollektivtransportstrategien kan kombineres med
alternativ 2A i mulighetsstudien, men ikke med
alternativ 2B, gitt de forutsetningene som er beskrevet.
Som del av arbeidet med kollektivtransportstrategien er det også vurdert om et alternativ som gir
direkte påkobling for busser til Bryn fra Ulven eller
Abildsø bør vurderes nærmere. Drøftingen over
viser at det med en tunnelløsning ikke er forskjell i
fremkommeligheten til bussene, fordi løsningen
som kan etableres uten tunnel gir 100 % fremkommelighet. Reisetiden vil kunne reduseres med
1 min 30 sek - 2 minutter. Tunnel vil imidlertid
være negativt for markedet til kollektivtrafikken, og
erstatter ikke behovet for gode kollektivløsninger
for lokaltrafikken. Det er derfor ikke grunnlag for å
gå videre med en utredning av et nytt tunnelalternativ som gir direkte tilkopling for buss til Bryn
hverken fra Ulven eller fra Ryen.
Når det gjelder kombinasjonen tungtrafikkfelt og
kollektivfelt i deler av planområdet, anbefales det
at kapasiteten og forholdet mellom kollektivtrafikk
og tunge kjøretøy i rushtiden utredes.
Figur 8.6 Eksempel på feltinndelingen i E6 Manglerudprosjektet. Figuren viser strekningen Klemetsrud-Abildsø, med kjørefelt
hovedveg, kjørefelt tungtrafikk og kjørefelt kollektivtrafikk (Statens vegvesen 2015). SIDE 78
9 /// UTREDNINGSBEHOV I PLANPROGRAMMET
Hensikten med å utarbeide kollektivtransportstrategien er å definere utredningsbehov som skal
defineres i planprogrammet for E6 Manglerudpro-
Bussforbindelser på tvers
En viktig del av strategien er å legge til rette for
gode krysningspunkter slik at de kan brukes som
sjektet. Utredningsbehovene som er definert er
delt inn i tema og beskrives i dette kapittelet.
byttepunkt mellom regionbuss og lokalbuss.
» Mulighetene for kollektivprioritering på lokalvegnettet, som er knyttet til hovedvegene, an-
Prosjektutvidelse til Åsland
Det anbefales kollektivfelt på E6 mellom Åsland
befales utredet.
» Et effektivt fremtidig linjenett for lokalbuss som
muliggjøres av de nye forbindelsene anbefales
og Klemetsrud i tillegg til Klemetsrud-Ryen.
Det anbefales utredet hvordan kryssene skal
utformes for gjennomgående kollektivfelt mellom
Klemetsrud og Ryen, inkludert på rampene.
Bussprioritering til Bryn kollektivknutepunkt
Det anbefales å etablere separat busstrasé mellom Ryen og Økern via Bryn kollektivknutepunkt.
» Det anbefales utredet hva som er den mest
hensiktsmessige måten for biltrafikk å krysse
bussvegen ved blant annet Traktorvegen.
» Muligheten for separat busstrasé uten å benytte Brynstunnelen anbefales utredet.
utredet.
» Trafikksituasjon generelt i lokalvegnettet som
konsekvens av E6 Manglerudprosjektet anbefales utredet.
Ombygging av Teisenkrysset
Det anbefales å utrede om Teisenkrysset kan
bygges om, slik at bussen kan kjøre i alle retninger uten å måtte ta omvegen via Ulvenkrysset.
Dette vil også kunne avlaste Tvetenveien og Østensjøveien.
Ombygging av Ring 3
Holdeplasser
Basert på prinsippet om 600 meter holdeplassavstand for lokalbuss og 1 km for regionbuss er det
skissert et anbefalt stoppmønster på hovedvegene.
» Anbefalt holdeplasstruktur anbefales utredet,
inkludert på lokalvegnettet.
» Bryn knutepunkt utredes som det viktigste
knutepunktet i Sørkorridoren.
» Ny mulig holdeplass nær Bryn stasjon anbefales utredet slik at bytter mellom tog og buss blir
mer effektive.
I kollektivtransportstrategien er det forutsatt at
Ring 3 bygges om med gatemessig utforming og
fartsgrense 50 Km/t. Vegdirektoratets føringer er
60 Km/t på den samme strekningen. Ombygging
av Ring 3 mellom Økern og Ryen anbefales utredet.
Vegkapasitet og reisemiddelvalg
Det anbefales at E6 Manglerudprosjektet utreder
på hvilken måte krav til omkjøringsveg for tunnelen opprettholder bilkapasitet. Dette vil påvirke
hvor mange som reiser med bil eller kollektivtrafikk i planområdet.
Tilrettelegging for gående og sykkel
Det anbefales å utrede nye gangforbindelser og
krysningspunkt for myke trafikanter ved alle holdeplasser. Det gjelder spesielt ved Mortensrud,
Klemetsrud, Ryen og Bryn.
Det bør det også tilrettelegges for sykkel til knutepunkt og byttepunkt, og for sykkelparkering. Det
anbefales at det utredes hvordan sykkelstrategien
og kollektivtransportstrategien kan kombineres på
strekninger med sammenfallende trasé, og hvordan kvaliteten på sykkelløsninger skal ivaretas.
Tungtrafikkfelt
Kapasiteten og forholdet mellom buss og andre
tunge kjøretøy anbefales utredet, dersom det blir
aktuelt med tungtrafikkfelt i prosjektet. En kraftig
vekst i godstransporten kan medføre at fremkommeligheten for buss ikke blir uhindret, noe som vil
påvirke konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtrafikk.
SIDE 79
Figur 9.1 Anbefalte utredningsbehov i Planprogrammet for E6 Manglerudprosjektet.
SIDE 80
10 /// REFERANSER
Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune
(1999): Fylkesdelplan for transportsystemet i
Rambøll (2008) for Statens vegvesen: Busstrategi
Sørkorridoren fase 2.
Sørkorridoren.
Bymiljøetaten (2011): Bryn kollektivknutepunkt.
Ruter (2010): Trafikkplan Follo. Kollektivtrafikktilbud 2012-2018 for Ski, Ås, Vestby, Frogn, Nesod-
Alternative løsninger for Bryn gateterminal.
den og Enebakk. Ruterrapport 2010:13.
Byrådssak 81.2/15: Smart Trygg Grønn. Kommu-
Ruter (2011): K2012. Ruters strategiske kollektiv-
neplan for Oslo. Oslo mot 2013. Byrådets forslag
til ny kommuneplan for Oslo.
trafikkplan 2012-2060. Ruterrapport 2011:10.
Civitas (2006) for Statens vegvesen: Busstrategi
Sørkorridoren – fase 1.
Jernbaneverket (2014): KVU Oslo-Navet,
tilgjengelig fra:
http://www.jernbaneverket.no/kvuoslonavet
Samferdselsdepartementet (2009): St.meld. nr. 17
(2008-2009). Om Oslopakke 3 trinn 2.
Samferdselsdepartementet (2013): St.meld. nr. 26
(2012-2013). Nasjonal transportplan 2014-2023.
Miljøverndepartementet (2012): Meld. St. 21
(2011-2012). Norsk klimapolitikk.
Skiltforskriften (2014): Forskrift om endring i forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking,
trafikklyssignaler og anvisninger. Samferdselsdepartementet.
NSB, Ruter og Østfold Fylkeskommune (2015):
Sømløst i sør.
Statens vegvesen (2009): Sørkorridoren. Utredning av transport og vegnett.
Plan- og bygningsetaten (2014b): Invitasjon til
åpen plan- og idékonkurranse om Hovinbyen.
Statens vegvesen (2011): Kollektivtransportstrategi. Strategisk grunnlag for kollektivtransporttiltak
i Oslo og Akershus.
Plansamarbeidet (2014): Regional plan for areal
og transport i Oslo og Akershus. Politisk styringsgruppes forslag til høringsdokument av
23.09.2014.
Statens vegvesen (2011): Hvordan henger rutene
sammen? Innspill til rutevise utredninger for Oslo
og Akershus.
Plan Urban (2015a): Reisetidsforhold kollektivtrafikk og bil. Vedleggsnotat til E6 Manglerudprosjektet Kollektivstrategi.
Statens vegvesen (2014a): Manglerudprosjektet.
Trinn 3 – systemanalyse, alternativsøk og anbefaling. Mulighetsstudie.
Plan Urban (2015b). Sidestilt bussløsning. Vedleggsnotat til E6 Manglerudprosjektet kollektivtransportstrategi.
Statens vegvesen (2014b): Trafikknotat for E6
Manglerudprosjektet trinn 3, Statens vegvesen
Region øst, oktober 2014.
Prosam (2012): Fremkommelighetsundersøkelse
for bil i Oslo og Akershus 2011-2012. Prosamrapport 200. Rambøll As for Oslo kommune Bymiljøetaten og Statens vegvesen Region øst.
Statens vegvesen (2015): Notat om tungtrafikkfelt
E6 Manglerudprosjektet.
Prosam (2013): Bygrensetellingen 2012. Prosamrapport 204. Enable Consulting AS for Ruter.
Styringsgruppen Oslopakke 3 (2014): Oslopakke 3.
Handlingsprogram 2015–2018. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, 8. mai 2014.
SIDE 81
TØI (2011): Bystruktur og transport. En studie av
personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport
1178/2011.
Urbanet analyse (2011): Utvikling av rutetilbud.
Tilgjengelig fra: http://www.tiltakskatalog.no/b-22.htm
www.reisetider.no: Reisetider. Informasjon om
trafikkavviklingen på utvalgte strekninger i Trondheim, Bergen, Stavanger, Oslo og i Østlandsområdet. Statens vegvesen. Aksessert april 2015.
SIDE 82
Plan Urban as
www.planurban.no
Storgata 8
NO-0155 Oslo
telefon: +47 22 41 05 10
faks: +47 22 41 05 11