las concentraciones empresariales en el sector aeronáutico

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las concentraciones empresariales en el sector aeronáutico
OCTUBRE 2012
AERON UTICOS
REVISTA DEL COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
240
LAS CONCENTRACIONES
EMPRESARIALES EN EL
SECTOR AERONÁUTICO:
RENOVARSE PARA SOBREVIVIR
A LOS NUEVOS CAMBIOS
A FONDO
PÁGINA 10
ENTREVISTA
Manuel García Ruiz, director
de Apoyo al Desarrollo
Industrial de ISDEFE
Página 6
INGENIEROS POR EL MUNDO
Matías Valbuena, responsable de
“boosters“ de Ariane 5- Agencia Espacial
Europea (ESA)
Página 16
COMUNICACIÓN DEL DECANO
La fotografía estática que muestra el sector hoy se revela insuficiente
para abarcar situaciones como el auge de las economías emergentes,
que sin duda van a exigir una nueva transformación de la industria
El fracaso (aeronáutico) de Europa
Felipe Navío
Decano-Presidente del COIAE
El sector aeroespacial se mueve. En realidad, lo ha hecho siempre, aunque la sensación de inestabilidad sea mayor ahora, por
la mayor velocidad con la que se producen los cambios. Pero
hay que convenir que en estas décadas pasadas la transformación del mercado ha sido profunda. Así, de una industria
nacional que fabricaba dentro de sus fronteras y para abastecer
a su propio mercado, se ha pasado a un sector que responde
mejor que casi ningún otro al adjetivo de ‘global’, estructurado
bajo una cadena de suministro internacional en cuya cúspide
se encuentran grandes compañías multinacionales que venden
en cualquier parte del mundo.
Sin embargo, la fotografía estática que muestra el sector hoy
se revela estrecha e insuficiente para abarcar nuevas situaciones como el auge de las economías emergentes (China, Rusia,
India, Oriente Medio, Latinoamérica), que sin duda van a exigir
una nueva transformación de la industria, quizá acaso tan
profunda como la que se ha producido hasta ahora. No se trata
sólo de aprovechar las nuevas oportunidades de negocio que
presentan estos mercados emergentes, que por supuesto, sino
también de integrar y/o competir con la nueva industria que
emerge en esos mercados, con una capacidad tecnológica aún
limitada pero con unos costes de producción más bajos, que
plantean a las grandes compañías tractoras la posibilidad de
mejorar su competitividad desplazando sus centros de producción y a industrias como la española la necesidad urgente
de orientarse hacia las actividades más innovadoras y de valor
mayor añadido y, por tanto, más difíciles de localizar.
El reto, en todo caso, no sólo incumbe a la industria auxiliar,
sino que empieza por las grandes tractoras, también ‘convocadas’ por este nuevo contexto a adquirir mayor músculo
y dimensión. Por eso, desde el punto de vista estrictamente
económico y empresarial, no deja de ser una mala noticia la
fallida integración entre el grupo europeo EADS y la británica
BAE, que podría haber creado la mayor compañía de aeronáutica y defensa a nivel mundial, por delante de las grandes firmas
norteamericanas como Boeing. Una fusión que contaba no sólo
con el apoyo de los expertos y analistas europeos, sino también
con el apoyo y el compromiso firme de los gestores de ambas
compañías, convencidos de las bondades de esa integración.
Sin embargo, los intereses nacionales de los gobiernos integrados en el accionariado de ambas compañías han acabado
frustrando la operación, en lo que sin duda podría leerse como
un nuevo fracaso de Europa, en este caso un fracaso industrial
y aeronáutico.
La Europa titubeante en la búsqueda de soluciones conjuntas a
la crisis, la Europa de los intereses nacionales cuyos cimientos
comunes están siendo tambaleados por la crisis, tampoco ha
sido capaz, en el sector aeroespacial, de dar ese primer paso
que todos los analistas coinciden no hubiera hecho otra cosa
que acelerar una nueva ronda de realineamientos empresariales en la industria mundial aeroespacial y de defensa que ya se
da por descontada y en la que esta frustrada operación quizás
permita a Estados Unidos tomar nuevamente la delantera. De
hecho, los expertos auguran próximos movimientos por parte
de algunos de los grandes de la industria aeronáutica en EE.UU.
para establecer acuerdos de colaboración o integración que les
permitan aprovechar desafíos y oportunidades que presenta el
mercado asiático y blindar un mercado interno en contracción.
La necesidad de concentrar la actividad empresarial en el sector aerospacial también tiene un reflejo muy evidente y notorio
en estos tiempos en las aerolíneas y compañías de transporte
aéreo, donde el incremento incesante del precio del combustible y la irrupción de las compañías de bajo coste (low cost) han
cambiado definitivamente las reglas del juego, en un contexto
además de crisis económica y, por tanto, de caída de pasajeros.
Hay quien por todo ello habla de la peor crisis de la aviación
comercial desde hace 60 años. Una crisis de la que, nadie duda,
sólo podrá salirse igualmente con fusiones y alianzas empresariales que permitan ganar en eficiencia y volumen lo que se ha
perdido en márgenes comerciales.
SUMARIO
El Colegio informa |
Nuevo curso sobre la mejora de la
gestión en el transporte aéreo
4-5
Entrevista |
Manuel García, director de Apoyo
al Desarrollo Industrial de ISDEFE
6-9
Ingenieros por el mundo |
Matías Valbuena, responsable de
“boosters” de Ariane 5 (ESA)
16-19
240
OCTUBRE 2012
Actualidad |
Miguel Ángel Gómez Tierno,
reelegido director de la ETSIA
21-32
EDITA. Colegios Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España
C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid
Tel. 91 745 30 30. www.coiae.com
Depósito Legal. M-2207-1990
Produce: Euromedia Comunicación
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EL COLEGIO INFORMA
Los actos de la Virgen de Loreto, Patrona del Colegio, se celebrarán
el próximo 14 de diciembre en el Instituto de la Ingeniería, en el que se
entregarán las medallas conmemorativas a la Promoción de 1972
Formación
COIAE
El Colegio pone en marcha un nuevo
curso para la mejora de la gestión
competitiva en el transporte aéreo
El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos
de España (COIAE) sigue adelante en su
objetivo de ofrecer una amplia oferta formativa
y de especialización profesional para mejorar
la cualificación de los Ingenieros Aeronáuticos y favorecer su inserción en el mundo
laboral. Así, ha convocado un nuevo curso de
“Gestión Competitiva del Transporte Aéreo”,
destinado a compañeros y profesionales implicados en la actividad propia de este sector.
La iniciativa cuenta con un total de 20 horas
de duración y tendrá un 15% de descuento
del precio para nuestros colegiados, mientras
que aquellas empresas que inscriban a tres
alumnos o más también se podrán beneficiar
de un 10% de descuento. El profesor D. José
Jaume, Ingeniero Aeronáutico por la UPM y
post-grado en Harvard Business School, con
una notable experiencia profesional y docente,
será el encargado de impartir el curso.
La iniciativa está programado para los días 28
y 29 de noviembre, de 09.30 a 18.30 horas,
y el día 30 de noviembre, de 09.30 a 13.30
horas. Las suscripciones deberán ser enviadas
al correo [email protected]
Actos de la Patrona
Por otra parte, ya se conoce la fecha en la
que nuestro Colegio celebrará los actos de
conmemoración de la Ntra. Sra. de Loreto,
Patrona de la Aviación. Los actos tendrán lugar
el próximo 14 de diciembre, en el Instituto de
la Ingeniería de España (IIE). Como cada año,
durante el acto se hará entrega de las medallas
conmemorativas a los compañeros colegiados
y componentes de la Promoción de Ingenieros
Aeronáuticos de 1972, así como de los reconocimientos a los alumnos más destacados de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de España (ETSIA) de la Universidad
Politécnica de Madrid (UPM). Con anterioridad
a este acto, tendrá lugar la tradicional misa
en honor de la Patrona y en memoria de los
compañeros fallecidos en el último año, en la
Parroquia San Fermín de los Navarros.
Altas y bajas
Colegiados
Altas
• Manuel
De la Nuez RodríguezBatllori
• Miguel Ángel Vázquez Yeves
• Mónico Manuel Ponce González
• Javier Rafael Aguirre Gómez
• José Manuel López Granero
• Víctor Herrero Rodríguez
• Lucia Martínez Riveiro
• Mª Del Carmen Rodríguez Roldán
Bajas
• Ignacio
Díaz Yraola
Guillermo Martínez Iranzo
• Emil Sekula
• Diego Alonso Tabares
• María Vanesa Pons Grau
• Virginia Domingo Gutiérrez
• Juan De Dios Calatrava Requena
• Rafael Irastorza Rodríguez
• Jesús García Baena
• Julián García-Mayoral De Castro
• Fernando Manso Cuellar
• Ángel Martínez Ferrer
• Juan Sánchez González
• Yago Carlos Urroz Castillo
• Luis
Ponencia
La Delegación Norte de la AIAE organiza
la XII Conferencia Heraclio Alfaro
La Delegación Norte de la Asociación de
Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE/
COIAE) organiza el próximo 30 de noviembre la XII Conferencia “Heraclio Alfaro”,
que en esta ocasión se celebrará bajo el
título “La propulsión aeronáutica: tecnología y estrategia”, y que será impartida por
D. José Ignacio Ulízar Álvarez, director de
Ingeniería y Tecnología de ITP (Industria de
Turbopropulsores). La cita tendrá lugar a las
19.00 horas en la sala de conferencias de
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la Escuela Técnica Superior de Ingeniería
de Bilbao (en la planta baja del edificio
A, con entrada por la plaza del Ingeniero
Torres Quevedo). La edición de este año
será de especial interés para los compañeros de la Delegación Norte, y de la AIAE y
el COIAE en general, ya que en el acto se
presentará el libro “Conferencias Heraclio
Alfaro 201/2010, Una década de debate y
conocimiento aeroespacial”, que recopila y
conmemora las ponencias y exposiciones
vertidas durante la primera década de vida
de la Conferencia Heraclio Alfaro.
Cena anual
Tras la conferencia, como es ya tradición,
se ofrecerá un cóctel a los asistentes y
a continuación se celebrará la cena de
confraternización de la Delegación Norte.
Para asistir a la conferencia y cena, es
imprescindible confirmar la asistencia. Se
ruega que se haga antes del viernes 23
de noviembre, en la sede de la Delegación
Norte de la AIAE, o bien por correo electrónico a través de la dirección
[email protected] o por teléfono en el número 945 29 69 24 (Itziar/Sara).
EL COLEGIO INFORMA
La iniciativa, organizada por la delegación andaluza del Colegio,
pretende acercar a los jóvenes ingenieros la filosofía del nuevo
concepto Lean Manufacturing
Delegación Sur
La Escuela Superior de Ingeniería de Sevilla acoge un
curso sobre Lean Manufacturing promovido por la AIAE
La Escuela Técnica Superior de Ingeniería
de la Universidad de Sevilla acoge hasta
final de noviembre el curso ‘Lean en la
fabricación aeronáutica’, una aproximación a esta filosofía de producción (Lean
Manufacturing) que persigue la mejora de
la productividad y la reducción de costes
y tiempo de producción en un entorno
laboral. La celebración de esta cita formativa se enmarca en el acuerdo suscrito
por la delegación andaluza de la AIAE y el
citado centro académico de la Universidad
hispalense.
Abierto a colegiados y personas ajenas
(estudiantes y profesionales de otras
ramas técnicas), el curso se desarrolla a
lo largo de cuatro sesiones. El arranque
aborda desde un perspectiva teórica qué
es y cómo nace el concepto Lean. En la
siguiente, se aborda ‘La Fábrica: Flujos de
información y materiales’, para proseguir
en la siguiente sesión con ‘Lean Thinking’.
Los conocimientos adquiridos en las tres
primeras jornadas del curso con una
sesión netamente práctica, ‘Lean Manufacturing en acción’.
En la presentación del curso, el presidente
de la delegación del COIAE y la AIAE en
Andalucía, Manuel Cruz, destacó la impor-
tancia de fomentar este tipo de formación
entre los profesionales del sector aeronáutico, ya que supone una inversión en “el
valor diferencial” de la industria española
frente a la de otros países emergentes con
los que “no se puede competir en costes”,
matizó.
II Jornada de Estudiantes
de Ingeniería Aeronáutica
Por otra parte, la delegación andaluza de
la AIAE también ha organizado, con la colaboración de la Escuela Técnica Superior
de Ingeniería de Sevilla, Aertec AIESEC
y Tiviyu, la II Jornada de Estudiantes de
Ingeniería Aeronáutica, con el fin de dar
a conocer a los estudiantes de los últimos
cursos de Ingeniería Aeronáutica las com-
petencias personales demandadas en el
mercado de trabajo, acercando el mundo
universitario y el mundo de la Empresa. La
actividad ha sido una continuación de la
primera jornada celebrada el pasado año, y
en esta ocasión se centró en la temática el
Ingeniero Aeronáutico y el Emprendimiento, para lo cual contó con la participación
de Antonio Gómez- Guillamón, Ingeniero
Aeronáutico y presidente de la empresa andaluza Aertec, quien expuso su caso como
ejemplo de emprendimiento en el sector
aeroespacial andaluz. El curso, al qua asistieron una veintena de alumnos, incluyó
dos dinámicas de grupo con un posterior
análisis y puesta en común, que ayudó a
los estudiantes a mejorar sus habilidades
personales y a adquirir los conocimientos
impartidos en la sesión.
Convivencia
La Delegación de Levante realiza una visita a las
nuevas instalaciones de Cessna en Valencia
La Delegación de Levante de la AIAE/COIAE
realizó el pasado 27 de octubre una visita al
nuevo hangar que la multinacional aeronáutica Cessna Aircraft, especializada en
la fabricación y mantenimiento de aviones
de negocios, ha puesto en funcionamiento
recientemente en Valencia. La visita estuvo
compuesta por más de 50 personas, entre
compañeros de la delegación y familiares y
amigos que no quisieron perder la oportunidad de conocer la que está llamada a ser
una de las más importantes bases de mantenimiento de aviones ejecutivos de Europa.
Durante la estancia, los miembros de la
delegación de Levante visitaron las diferentes
instalaciones con las que cuenta el centro y
pudieron conocer de cerca algunos de los
modelos de la familia Citation, que serán los
que acogerá la factoría para realizar labores
de mantenimiento y reparación.
El Citation Service Center de Cessna está
ubicado en el término municipal de Quart de
Poblet, en unos terrenos cedidos por Aena
ubicados junto a la sede y hangares de la
aerolínea Air Nostrum y la nueva base de
comunicaciones logísticas de la ONU. Las
instalaciones han supuesto una inversión de
30 millones de euros y constituyen el mayor
centro que la compañía posee en Europa.
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ENTREVISTA
MANUEL GARCÍA RUIZ,
DIRECTOR DE APOYO AL DESARROLLO INDUSTRIAL DE ISDEFE
“LA MEJORA DE NUESTRA
COMPETITIVIDAD SOLO SERÁ POSIBLE
CON UNA SÓLIDA Y PERMANENTE POLÍTICA DE I+D+I DEL
ESTADO Y DE LAS PROPIAS INDUSTRIAS”
Toda la carrera profesional de
Manuel García está vinculada al
ámbito de Defensa. Tras concluir
su servicio militar, este Ingeniero
Aeronáutico pasó por compañías como Aerlyper o la antigua
CASA para recalar finalmente
en el Ministerio de Defensa, al
que lleva vinculado desde 1985.
Actualmente es director de
Apoyo al Desarrollo Industrial de
ISDEFE (Ingeniería de Sistemas
para la Defensa de España). Su
puesto le mantiene en permanente contacto con el mercado
internacional, lo que le permite
comparar y valorar la industria
española. Asegura que nuestros
profesionales gozan de prestigio
y buena consideración fuera de
nuestras fronteras, aunque insiste en la necesidad de impulsar
una formación universitaria que
transcurra a caballo entre las
aulas y las empresas durante los
últimos cursos.
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ENTREVISTA
“Las industrias españolas del sector Defensa son competitivas si por
competitividad se entiende el binomio costo-eficacia, es decir, son
competitivas en precio, plazo de entrega y calidad”
¿A qué actividades se dedica fundamentamente ISDEFE? ¿Cuáles son
las funciones del área de Apoyo al
Desarrollo Industrial que usted dirige? ¿En qué consiste su trabajo?
ISDEFE es una sociedad mercantil de
titularidad pública, perteneciente al Ministerio de Defensa, que ofrece servicios
de ingeniería, consultoría estratégica,
asistencia técnica, gestión de programas
y ejecución de proyectos para la Administración Pública española y organismos
públicos e internacionales. La sociedad
tiene cuatro direcciones operativas: Defensa y Seguridad; Organización, Procesos
y Energía; Transporte y Tecnologías de
Información y Comunicaciones; y Apoyo al
Desarrollo Industrial. Yo dirijo esta última,
en la que ejerzo la dirección de un grupo
de personas de alta cualificación profesional en diversas disciplinas industriales
y tecnológicas, así como económicas
y legales. Mi actividad está enfocada
primordialmente hacia el cliente, que a
nivel nacional es el Ministerio de Defensa
de España y las industrias españolas, fundamentalmente del sector de defensa o de
tecnologías de doble uso. A nivel internacional lo son los Ministerios de Defensa
de países extranjeros aliados de España y
algunos organismos de la Administración
de dichos países. En concreto, llevamos a
cabo la negociación, seguimiento y control
de los acuerdos de cooperación industrial
asociados a los programas de adquisición
de bienes y servicios del Ministerio de
Defensa con suministradores extranjeros, así como de la participación de las
industrias españolas de defensa derivadas
de programas de colaboración internacional en los que participa el Ministerio de
Defensa. También ejerce tareas de apoyo
a la exportación de productos y servicios
españoles de defensa, promoción para la
venta de material surplus y servicios de
nuestras FAS y del MIDEF. Además, se
prestan servicios de apoyo y asistencia al
Ministerio de Defensa en planificación y
elaboración de presupuestos, reuniones
bilaterales, etc.
¿Qué supone ISDEFE para su carrera
profesional? ¿Cómo terminó trabajando en el ámbito de Defensa?
Desde que terminé mi carrera he estado
siempre en mayor o menor medida trabajando en asuntos relacionados con la Defensa. El hecho de formar parte de ISDEFE
me proporciona estabilidad para desarrollar
“La carrera de Ingeniero
Aeronáutico debería contar
en sus últimos cursos con
actividades desarrolladas
dentro de empresas del
sector o bien, poner como
condición para obtener la
titulación tener que hacer
algo parecido a lo que hacen
los médicos con el MIR”
mi actividad profesional día a día en tareas
que me gustan y en las que creo. Desde
mi puesto obtengo plena satisfacción por
el trabajo realizado y contribuyo al impulso
tecnológico e industrial de las empresas
españolas, como sucede desde 30 años, al
ser mi dirección la ejecutora de la política
de Cooperación Industrial implantada por
nuestro Ministerio de Defensa, asociada a
las adquisiciones de productos y servicios
de empresas extranjeras.
¿Cómo fueron sus inicios como
profesional en el mundo laboral? ¿En
qué otras empresas o entidades ha
trabajado y que cargo desempeñó en
ellas?
Mis comienzos como profesional en el
mundo laboral fueron en diciembre de 1973,
cumpliendo mi Servicio Militar como Alférez
de Complemento del Cuerpo de Ingenieros
Aeronáuticos, destinado en la Dirección de
Industria Aeronáutica, del entonces Ministerio del Aire, en la que estuve hasta enero de
1975. La experiencia fue inolvidable, tanto
por lo provechosa en el plano de nuestra
profesión, como por el ambiente de trabajo
y la calidad humana. Una vez finalizado el
Servicio Militar trabajé en Argón, S.A. (Unión
Carbide) como Ingeniero Jefe de Distribución y Mantenimiento, hasta diciembre de
1975. De ahí di el salto a Aerlyper como
Ingeniero Jefe de Mantenimiento y al final
como Director Técnico. Mi estancia allí se
prolongó desde diciembre de 1975 hasta
enero de 1982. En esta empresa aprendí el
oficio pues la proximidad a los aviones y a su
apoyo logístico integrado era total y absoluta,
por lo que pude poner en práctica lo aprendido en la ETSIA y comprobar que lo que me
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ENTREVISTA
habían enseñado se ponía en valor. Y algo
muy importante, volar y volar mucho.
Luego vendría mi paso por CASA, entre 1982
y 1985, como Ingeniero de Contratación de
Sistemas de la Dirección de Materiales. Me
proporcionó otra dimensión de empresa
y me exigió acometer otras tareas muy
interesantes, en muy estrecha coordinación
con la Dirección de Proyectos de Getafe
y muy relacionada con nuestros aviones
españoles. Tras el periplo por la antigua
Construcciones Aeronáuticas recalaría en
el Ministerio de Defensa, empezando en la
CADAM (Comisión Asesora para la Defensa
sobre Armamento y Material) en enero de
1985, y así hasta la actualidad, que formo
parte de Isdefe. Por la puesta en marcha del
programa F-18, fui propuesto para integrarme como asesor aeronáutico en la Gerencia
de Compensaciones FACA de la CADAM,
creada por el entonces secretario de Estado
de Defensa, Eduardo Serra, para la gestión y
seguimiento del Acuerdo de Compensaciones comprometido por la firma norteamericana McDonnell Douglas (hoy Boeing) con
el Ministerio de Defensa por la compra de
72 aviones F-18 A/B. La citada Gerencia fue
cambiando de nombre a media que fueron
variando sus competencias y en septiembre
de 1996, al haberse suprimido la CADAM, la
actividad de Cooperación Industrial y de apoyo a la exportación fue integrada en ISDEFE,
de la que forma parte en la actualidad como
Dirección de Apoyo al Desarrollo Industrial,
de la que soy el Director.
¿Cómo valora el nivel de competitividad en el exterior de la industria nacional destinada a defensa?
¿Cuáles son nuestros puntos fuertes?
¿En qué aspectos debemos poner el
acento para mejorar nuestra capacidad competitiva?
Las industrias españolas del sector Defensa,
en líneas generales, son competitivas si por
competitividad se entiende el binomio costoeficacia, es decir, son competitivas en precio,
plazo de entrega y calidad y la prueba es
que, aquellas en las que su binomio costoeficacia es adecuado, son las que tienen una
presencia demostrada y consolidada en los
mercados nacional e internacional.
Los puntos fuertes de la industria de defensa
española son los apartados de aeroestructuras de materiales compuestos, simulación
táctica y operativa, optoelectrónica, sistemas
automáticos de pruebas y diagnosis, mecanizados de alta precisión, sistemas de guerra
electrónica, sistemas de identificación amigo/
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“El nivel profesional de los ingenieros españoles es comparable al de los
extranjeros y dotados con una característica multidisciplinar que les permite
entrar en caminos de especialización en el trabajo sin mayores dificultades”
enemigo, sistemas de guiado de misiles,
sistemas de combate y direcciones de tiro,
equipo de apoyo en tierra de aeronaves,
radares y sistemas de observación y control y
artillería y munición.
“Los profesores, además
de los conocimientos
profundos de las disciplinas
que vayan a enseñar,
deben tener la capacidad
docente y didáctica probada
y demostrada, además
de unas características
humanas y relacionales que
hagan que sus alumnos
lleguen a querer y a amar la
disciplina”
La mejora de nuestra competitividad solo
será posible con una sólida y permanente
política de I+D+i del Estado y de las propias industrias. De esta manera se podrá
continuar con una adecuado grado de
autosuficiencia nacional para satisfacer la
demanda interna de sistemas de defensa
y de los servicios asociados al apoyo logístico integrado durante el ciclo de vida de
tales sistemas, así como se tendrá la posibilidad de acceso a mercados exteriores.
¿Por qué decidió estudiar y hacerse
Ingeniero Aeronáutico? ¿Qué motivos
le llevaron a ello? ¿Siempre soñó con
dedicarse a esta profesión?
La aviación y el espacio siempre tuvieron
un gran atractivo para mí ya que ambas
hacen nuestro mundo más accesible en
todos sus aspectos.
Durante mis estudios de Bachillerato
siempre se me dieron mejor las Ciencias
que las Letras. En la elección de la carrera también jugó un papel muy importante
mi padre, aunque la vocación se despertó
durante mis años como universitario, a
pesar de que el ambiente de relación profesorado/alumno en la ETSIA no era en mi
tiempo precisamente de cordialidad y empeño en enseñar. La calidad docente de
algunos de mis profesores fue excelente,
precisamente de los que aprendí y aprecié
su labor, la de otros, sin poner bajo cuestión sus conocimientos, bastante lamentable, aunque de ellos también aprendí a
valérmelas por mi cuenta y, consecuentemente, a desarrollar una buena capacidad
de trabajo y sacrificio. En cualquier caso,
volvería a hacer lo mismo, pues la nuestra
es una gran profesión y me ha dado
muchas satisfacciones, además de ser mi
medio de vida.
¿Cómo valora la formación académica que reciben actualmente los
jóvenes Ingenieros Aeronáuticos?
¿Observa grandes diferencias con la
que recibió usted? ¿Cree que se han
sabido adaptar los programas académicos a la evolución real del sector?
La valoración es alta y para mí, un Ingeniero Aeronáutico, en general, cuenta con
una serie de habilidades y capacidades
aseguradas. La formación que ahora se
imparte en las universidades está desarrollada de una forma más racional que
la que se hacía en mi tiempo. Por ello,
el nivel de adaptación de los programas
académicos a la evolución real debe ser
teóricamente mejor que lo era en el pasado. En cualquier caso, la carrera debería
contar en sus últimos cursos con actividades desarrolladas dentro de empresas del
sector o bien, poner como condición para
obtener la titulación tener que hacer algo
parecido a lo que hacen los médicos con
el MIR.
Usted habrá trabajado y trabajará
con profesionales de diferentes países. En este sentido, ¿cómo considera el nivel profesional de los Ingenieros Aeronáuticos españoles?
Comparable a la de ingenieros extranjeros
y dotados con una característica multidisciplinar que les permite entrar en caminos de especialización en el trabajo sin
mayores dificultades. Existen Ingenieros
Aeronáuticos españoles con puestos de
trabajo de alta responsabilidad en un buen
número de empresas extranjeras basadas
en sus países de origen u otros.
Y a nivel educativo, ¿cómo cree
que se encuentran los licenciados
españoles en general con respecto a
Europa y el mundo? ¿Qué cuestiones
cree que pueden mejorarse dentro de
las aulas?
Dentro de las aulas deben mejorarse la
calidad docente, y digo docente, no de
ENTREVISTA
“Actualmente en el ámbito de Defensa existen oportunidades profesionales
en el campo de UAV’s y en las grandes empresas aeronáuticas”
“Sería conveniente que
el COIAE organizase
foros y encuentros entre
Ingenieros Aeronáuticos,
estudiantes de la carrera y
profesores de las Escuelas
Técnicas de Ingeniería
Aeronáutica enfocadas a
establecer una dinámica
de intercambio de sus
respectivas preocupaciones
e inquietudes”
conocimiento de los profesores, que tienen su plaza por oposición o por contrato
laboral. Los profesores, además de los
conocimientos profundos de las disciplinas que vayan a enseñar, deben tener la
capacidad docente y didáctica probada
y demostrada frente a sus contratantes,
además de unas características humanas
y relacionales que hagan que sus alumnos
lleguen a querer y a amar la disciplina
que se les enseña, evitándose así traumas
y aversiones innecesarias para un futuro
profesional y, a la postre, para un futuro
nuevo compañero de profesión. Los alumnos deben tener la opción de poder juzgar
el trabajo de enseñanza de sus profesores
y exigir resultados y responsabilidades.
¿Qué recomendaciones les daría a
los jóvenes Ingenieros Aeronáuticos
ante su salida al mercado laboral?
¿Cree que existen las mismas oportunidades para que puedan desarrollar
su carrera profesional en España que
en el exterior? ¿Cuáles son las áreas
que presentan mayores posibilidades
en el futuro dentro del ámbito de
defensa para los Ingenieros Aeronáuticos?
Les recomendaría que tuvieran paciencia
y tenacidad, pues como dice un proverbio
chino “un viaje de 1.000 millas comienza
con un paso”. Dada la situación económica en nuestro país, en el exterior es
seguro que haya más oportunidades, pero
para nuestra profesión también las hay
dentro, aunque, desafortunadamente, no
en todas las empresas. En el ámbito de
Defensa existen oportunidades en el cam-
po de UAV’s y en las grandes empresas
aeronáuticas.
¿Cuál es su opinión sobre el papel y
la actividad que desarrolla el COIAE
hacia sus colegiados y el campo de
la Ingeniería Aeronáutica en general? Según usted, ¿qué iniciativas
o actuaciones podrían ponerse en
marcha para contribuir a mejorar
sus servicios y su relación con los
asociados?
El COIAE y su actividad tienen mi más
alta valoración y todos los colegiados
contamos con su apoyo incondicional;
en consecuencia, es un valioso apoyo a
la Ingeniería Aeronáutica en general. Tal
apoyo puede verse potenciado por una
mayor actividad del Colegio con las instituciones de la administración española y
con un seguimiento y canalización de las
oportunidades profesionales en España y
en otros países. Sería conveniente que el
COIAE organizase foros y encuentros entre Ingenieros Aeronáuticos, estudiantes
de la carrera y profesores de las Escuelas Técnicas de Ingeniería Aeronáutica
enfocadas a establecer una dinámica de
intercambio de sus respectivas preocupaciones e inquietudes.
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LAS CONCENTRACIONES
EMPRESARIALES EN EL
SECTOR AERONÁUTICO:
AIRBUS / A. DOUMENJOV
RENOVARSE PARA
SOBREVIVIR A LOS
NUEVOS CAMBIOS
10
El auge de las economías emergentes plantea un nuevo escenario en el sector
aeronáutico con nuevas oportunidades de negocio pero también con el
surgimiento de una industria y competidores internacionales en otros países
AIRBUS / S. RAMADIER
A FONDO
Las grandes empresas de la industria aeronáutica y de defensa se enfrentan a un nuevo escenario
internacional marcado por la necesidad de reforzar su posicionamiento ante el crecimiento de la demanda
de aviones para los próximos años, un mercado que impulsarán en gran medida las economías emergentes
(Asia, Oriente Medio y Latinoamérica) y propiciará el desarrollo del sector en otras zonas del mundo, con la
llegada de nuevos competidores. Esta reflexión se ha acentuado tras la fusión fallida entre el grupo europeo
EADS y la británica BAE, que podría haber creado la mayor compañía de aeronáutica y defensa a nivel
mundial, por delante de las grandes firmas norteamericanas como Boeing. Los expertos apuntan que este
tipo de movimientos continuarán en un sector muy dinámico, pero no sólo en el ámbito de la aeronáutica,
sino también en el caso de las aerolíneas, cuyo modelo de negocio se encuentra en plena trasformación tras
la irrupción de las low cost y el incremento incesante del combustible, en un contexto de crisis económica.
La historia de la industria aeronáutica a nivel mundial ha demostrado que se trata de
un sector que se ha transformado enormemente desde sus inicios y cuya evolución
ha sido constante en las últimas décadas
hasta convertirse en un mercado plenamente global. De una industria puramente
nacional, que fabricaba sus propios aviones
y aeronaves para satisfacer las necesidades
de transporte aéreo o actividad militar en
sus países, se ha pasado a un sector estructurado bajo una cadena de suministro
internacional en la que participan compañías y empresas de diferentes naciones y
cuyos productos se venden y exportan a
cualquier parte del mundo. Este fenómeno
ha sido consecuencia de la proyección de
las principales compañías aeronáuticas tras
analizar las perspectivas del mercado y la
demanda creciente de aviones que se ha
venido produciendo en los últimos años, a
lo que hay que sumar, de manera especial
en el caso de Europa, la integración de distintos constructores de aviones que supuso
la creación del consorcio EADS (European
Aeronautic Defence and Space), y que hoy
día continúa con un proceso similar con los
proveedores o subcontratistas de primer
nivel (Tier One).
No obstante, el auge de las economías
emergentes (China, Rusia, India, Oriente
Medio, Latinoamérica) plantea un nuevo
cambio de escenario en el ámbito aeronáutico, ya que las necesidades futuras
que plantean estos países no sólo están
ampliando las oportunidades de negocio de
las grandes empresas del sector (Airbus y
Boeing), sino que también están propiciando el surgimiento de una nueva industria
en otras naciones o áreas geográficas, con
una capacidad tecnológica aún muy limitada pero con unos costes de producción
más bajos. Esta situación está llevando a
los fabricantes europeos y norteamericanos a desarrollar nuevas estrategias que
impliquen reforzar su competitividad para
continuar disfrutando de esa posición
ventajosa en el contexto internacional. O lo
11
A FONDO
que es lo mismo, hacer frente al viejo dicho
de renovarse y adaptarse a los nuevos
cambios para sobrevivir.
Pero ¿cuál es el camino a seguir, teniendo
en cuenta la actual crisis económica que
se están viviendo a nivel internacional? ¿Demandan los grandes actores del sistema
aeroespacial un nuevo cambio estructural? ¿Es necesaria otra concentración
de empresas que les permita ganar más
músculo para competir con nuevos actores
y asegurar su participación en los nuevos
programas de la industria aeronáutica? La
reciente operación fallida de fusión entre
EADS y la compañía británica BAE Systems
ha hecho reflexionar a muchos agentes y
expertos del sector sobre esta cuestión,
que ha generado una importante actividad
en los últimos años, con movimientos destacados tanto en Europa como en Estados
Unidos.
El año pasado, las fusiones y adquisiciones
en aeronáutica y defensa marcaron un
nuevo récord histórico, con 341 operaciones valoradas en 43.700 millones de
dólares (más de 33.400 millones de euros),
según el último informe sectorial elaborado
por la consultora PwC. La operación más
relevante fue la realizada por dos empresas
estadounidenses: la compra de Goodrich
-suministrador de componentes aeronáuticos-, por United Technologies (UTC)
-propietaria del fabricante de helicópteros
Sikorsky y del fabricante de motores Pratt
and Whitney-, por unos 16.000 millones de
dólares (12.240 millones de euros).
El ansiado gigante europeo tendrá
que esperar
El caso de la pretendida fusión entre el
grupo EADS y la británica BAE tenía como
fin crear un verdadero gigante europeo
de la industria aeroespacial y de defensa,
con una facturación conjunta anual que
hubiera alcanzado más de 70.000 millones
de euros y una plantilla de 220.000 empleados. De haber fructificado la operación,
la nueva compañía resultante se hubiera
situado como el primer fabricante mundial
del sector por volumen de ventas, por encima de la norteamericana Boeing, y un rival
muy potente para otras grandes firmas de
defensa norteamericanas, como Lockheed
Martin, General Dynamics o Northrop
Grumann. La fusión contó con el apoyo de
importantes expertos, como el presidente
de la Conferencia de Seguridad de Munich
y ex embajador alemán en Washington y
Londres, Wolfgang Ischinger, quien defen12
El nuevo grupo formado por EADS y BAE se hubiera situado como el
primer fabricante mundial del sector por volumen de ventas, por encima
de la norteamerica Boeing
El año pasado, las fusiones y adquisiciones en aeronáutica
y defensa marcaron un nuevo récord histórico, con 341
operaciones valoradas en 43.700 millones de dólares (más
de 33.400 millones de euros). La operación más relevante
fue la realizada por dos empresas estadounidenses: la
compra de Goodrich por United Technologies (UTC)
Ranking del sector
de aeronáutica y defensa 2011
en millones de euros
Puesto
Empresas
Facturación 2011
2011
2010
1
1
Boeing
52.780
2
2
EADS
50.015
3
3
Lockheed Martin
35.725
4
4
General Dynamics
25.122
5
6
United Technologies
20.662
6
5
Northrop Gruman
20.278
7
6
Raytheon
19.125
8
9
Finmeccanica
15.130
9
10
General Electric
14.515
10
13
Safran
10.675
Fuente: Flight International Top 100 / PwC / Cinco Días
dió “que la industria europea de defensa
solo puede desarrollarse si la fusionamos”.
Las industrias europeas del sector rivalizan
actualmente en los mercados exportadores para conseguir contratos que “al final
puede llevarse la competencia estadounidense”, advirtió Ischinger.
Uno de los obstáculos que se planteaban
de inicio en la operación fue la participación de EADS y BAE en programas de
defensa muy sensibles para países como
EE.UU., Reino Unido, Francia, Alemania,
España, Arabia Saudí y Australia, pero
ha sido la oposición de los gobiernos e
inversores integrados en el accionariado
de EADS, lo que hizo desistir finalmente
a ambas compañías de su intención de
unirse. Entre estos accionistas destacan la
francesa Sogeade (22,35 %), que agrupa
los intereses del Estado francés (15%) y
de la compañía Lagardere (7%), así como
la empresa alemana Daimler, que controla un 22,35%, del capital social, bajo el
apoyo del Gobierno germano. España, por
su parte, cuenta con un 5,45% a través
de la Sociedad Estatal de Participaciones
Industriales (SEPI).
Tras el anuncio del fracaso de la fusión,
realizado el pasado 10 de octubre, el presidente de BAE Systems, Ian King, señaló
que ambas empresas estaban “decepcionadas” por “no ser capaces de alcanzar un
acuerdo aceptable para varios de nuestros
gobiernos accionistas”. Tom Enders, presidente de EADS, afirmó que “es una pena
que la fusión no haya tenido éxito, pero
estoy seguro de que habrá otros retos en el
futuro que podamos afrontar juntos”. “La
fusión ofrecía una oportunidad única para
las dos empresas, de orden mundial y con
negocios complementarios, para crear un
grupo líder en aeronáutica, defensa y seguridad”, apuntó King. El escollo insalvable
para el acuerdo parece haber recaído en la
dura postura del gobierno alemán, al que
en ningún momento lograron convencer
Todos los expertos coinciden en que son necesarios nuevos movimientos en el
ámbito empresarial aeronáutico ante las presiones del mercado globalizado y
los recortes en el área de defensa en los países occidentales
AIRBUS
A FONDO
sobre la idoneidad de unir la actividad de
ambas empresas.
Más allá de las razones que han descartado la fusión, lo que sí quedaba claro es que
la operación estaba basada en una sólida
lógica industrial y representaba una oportunidad para crear una empresa mucho más
competitiva y con el mayor potencial de
crecimiento en los sectores de la aeronáutica comercial y de defensa en el panorama
mundial. Al liderazgo en la fabricación
de aviones para el ámbito civil de EADS
(a través de su filial Airbus), se sumaba
la capacidad y experiencia en tecnología
militar de BAE, que cuenta con importantes contratos para la industria armamentística en Estados Unidos. Es más, ambas
empresas tienen una colaboración intensa
en otros proyectos conjuntos como el caza
de combate Eurofighter o el fabricante de
misiles MBDA, así como en otras iniciativas
de investigación y desarrollo.
El fracaso de la operación plantea ahora
nuevas interrogantes sobre la estrategia
futura de ambas empresas. Así, BAE
Systems, aunque se ha asegurado este año
varios contratos de defensa que le reportarán importantes ingresos, se enfrenta a
La combinación de los negocios de EADS y BAE
resucitó la antigua pretensión, abandonada hace más
de una década, de crear un único gran conglomerado
militar europeo, que precisamente dio origen en el año
2000 a la compañía EADS
una situación marcada por los recortes que
los Gobiernos europeos y Estados Unidos
vienen aplicando al sector en los últimos
años. Por el contrario, EADS ha indicado
que seguirá adelante con su programa
“Vision 2020”, que busca una mayor diversificación de sus actividades para desarrollar más el área de defensa y disminuir el
peso específico de la aviación civil (Airbus
representa más del 75 % del negocio), así
como llevar a cabo una mayor expansión
geográfica para conseguir más contratos en
Estados Unidos -principal mercado armamentístico- y en los países emergentes.
Un mercado en constante
movimiento
La combinación de los negocios de EADS
y BAE resucitó la antigua pretensión,
abandonada hace más de una década, de
crear un único gran conglomerado militar
europeo. Todo empezó con la creación de
EADS, en el año 2000, en el que el grupo
alemán DASA, el francés AérospatialeMatra y el español CASA, decidieron unir
sus fuerzas para configurar un nuevo
grupo aeronáutico capaz de competir a
nivel mundial con las grandes compañías
norteamericanas. Entonces, tanto Reino
Unido como Italia decidieron apostar por
consolidar sus propias empresas del sector
(BAE Systems y Finmeccanica) y no participar en la operación, aunque sí mantuvieron el interés hasta varios años después. El
grupo británico BAE tuvo hasta el año 2006
el 20% de Airbus, que vendió a EADS -que
pasó a tener el 100 %- para centrarse en el
negocio militar en Estados Unidos.
13
El anuncio de las negociaciones EADS-BAE ha hecho mover fichas a otras
grandes empresas del sector, como la italiana Finmeccanica, que estudia
realizar alianzas estratégicas con otras compañías internacionales
La consolidación de la industria en este
campo viene siendo la tónica habitual en
las últimas tres décadas. Pero todos los
expertos coinciden en que son necesarios
nuevos movimientos en este sentido, ante
las presiones de un mercado cada vez más
globalizado y más exigente con los costes
y de unos presupuestos en el área de defensa que se encuentran en claro retroceso
desde el inicio de la crisis económica. Además, otro factor clave es el crecimiento esperado que tendrán los países emergentes,
no sólo en cuanto a la demanda de aviones
(se espera la entrega de más de 5.200
aviones para China hasta 2031, año en el
que la región Asia Pacífico representará el
35% de todas las entregas en el mundo),
sino también en el de su propia industria
aeronáutica. Y es que los contratos que los
grandes fabricantes vienen suscribiendo
en los últimos años con sus clientes están
siendo sometidos a la inclusión de compensaciones que implican el desarrollo de
actividades productivas en estos países, y
que en definitiva, están contribuyendo a la
creación de nuevas empresas y competidores aeronáuticos.
La agencia de analistas Moody’s señaló
recientemente que los contactos para la
fusión entre EADS y BAE pueden haber
servido para disparar “la posibilidad de que
se inicie una nueva ronda de realineamientos empresariales en la industria mundial
aeroespacial y de defensa”. De hecho, el
anuncio de las negociaciones entre ambas
14
FINMECCANICA
FINMECCANICA
A FONDO
Imagen de la sede central de la compañía italiana
Finmeccanica en Roma.
empresas han hecho mover ficha a otras
grandes compañías del sector, como la
italiana Finmeccanica, que ha solicitado
apoyo al gobierno italiano ante la posibilidad de encontrar socios interesados en un
proceso de concentración empresarial. Antes de conocerse las intenciones de EADS
y BAE, Giuseppe Orsi, consejero delegado
del grupo italiano, ya anunció que su
compañía estaba considerando la fusión de
algunas de sus operaciones con grupos ri-
vales europeos dentro de sus esfuerzos por
resultar más competitivos. Entre ellos se ha
señalado a la compañía francesa Thales,
que también observa con detenimiento los
movimientos del mercado aeronáutico y
defensa.
Finmeccanica se enfrenta a un panorama difícil en los sistemas militares más
tradicionales, como ocurre con BAE y
las demás empresas occidentales de
defensa tras la reducción en el gasto
militar de los países europeos y EE.UU.
Por ello, está tratando de buscar nuevos
mercados mientras evalúa la posibilidad de una mayor cooperación que le
permita superar la difícil coyuntura. Con
una plantilla de 71.000 personas, la
compañía es el segundo grupo industrial
de Italia (después de Fiat) y está tratando de reorganizar sus negocios, lo que
incluye la venta antes de final de año de
1.000 millones de euros en activos no
relacionados con defensa para reducir
su deuda. El último balance económico
de Finmeccanica se saldó con unas
pérdidas de alrededor de 2.300 millones
de euros, frente a los 557 millones de
beneficios alcanzado en 2010.
La situación es similar en el escenario
norteamericano. Así, otros expertos tampoco descartan movimientos defensivos
por parte de algunos de los grandes de
la industria aeronáutica en EE.UU. (Lockheed Martin, Northrop Grumman o la
propia Boeing) para establecer acuerdos
Desde al año 2000 han desparecido 20 compañías aéreas
en nuestro país, la mayoría de carácter regional que han despedido
a más de 22.000 personas
VUELING
A FONDO
de colaboración o integración que contrarresten a los nuevos grupos europeos
y frenar el avance que puedan lograr en
el mercado estadounidense.
Aerolíneas: un “peligroso” paralelismo
La necesidad de integrar o concentrar la
actividad empresarial en el ámbito de la
aeronáutica también se ha extendido, de
manera paralela, al sector de las aerolíneas y
compañías de transporte aéreo, aunque por
razones muy diferentes. El sector aéreo se
enfrenta a una situación actual de reestructuración tras el cambio de modelo que ha
supuesto la irrupción de las compañías de
bajo coste (low cost), dentro de un negocio
marcado por las estructuras tradicionales
de las grandes aerolíneas y el incremento
incesante del precio del combustible. Ante
este panorama, la única solución parece ser
la concentración o fusión.
Desde la aparición de las compañías low
cost, su crecimiento ha sido imparable,
como demuestran los datos. En España
hoy representan el 54% de todo el tráfico
aéreo mientras que a nivel europeo sube
hasta alcanzar el 56%. Este fenómeno ha
provocado la desaparición de numerosas
aerolíneas, mientras que otras han optado
por concentraciones o grandes alianzas de
colaboración como el mejor método para
sobrevivir. Desde al año 2000 han desparecido 20 compañías aéreas en nuestro
país, la mayoría de carácter regional,
como Air Madrid, Air Comet, Andalusair,
El sector aéreo también se enfrenta a una situación
actual de reestructuración tras el cambio de modelo
que ha supuesto la llegada de las compañías de bajo
coste y la subida del precio de los carburanrtes
Regional Wings, Air Asturias, Air Catalunya, Air Clas Airways y Spanair, entre otras.
Estas empresas, que han despedido a más
de 22.000 personas, entre ellas a 3.000
pilotos, fueron impulsadas en gran parte a
través de las ayudas y concesiones de las
comunidades autónomas, que quisieron
apuntarse al boom de las low cost mediante nuevas instalaciones aeroportuarias y
compañías dispuestas a ofrecer servicios
de aviación comercial para sus habitantes.
Sin embargo, las compañías que han
logrado superar esta situación, incluidas las
grandes compañías trasnacionales, no dejan de presentar planes de reestructuración
de sus plantillas y servicios. Se trata, según
los expertos de la peor crisis de la aviación
comercial desde hace 60 años. Las razones se encuentran en un mercado afectado
por la complicada situación económica,
donde a la caída de pasajeros se suma un
espectacular crecimiento del precio de los
carburantes (que constituye el 40% del
gasto de las aerolíneas) y la subida de las
tasas aeroportuarias y los nuevos impuestos por la emisión de gases contaminantes,
que ha levantado un notable revuelo en
el sector. El nuevo mapa del sector refleja
un reparto en el modelo de negocio en el
que se compite al límite por los márgenes
de beneficio, y no en la reducción de los
costes. Así, las aerolíneas de bajo coste se
están quedando con los vuelos de recorrido
corto y medio y las grandes y tradicionales
con los trayectos de larga distancia. A pesar
de todo, las grandes compañías no han evitado la concentración o fusión de sus negocios,
del que también hay muchos ejemplos:
IAG (Iberia-British Airways), Airfrance-KLM,
American Airlines-Southwest, Continental
Airlines-United Airlines, etc.
Al igual que ocurre con las empresas
aeronáuticas, los principales agentes del
sector del transporte aéreo coinciden en
que este tipo de movimientos se acentuarán en los próximos años, y que las
grandes aerolíneas deberán reinventarse,
pero también las low cost y regionales.
Éstas últimas ya han llegado al límite de
márgenes, de manera que sólo sobrevivirán las más fuertes y grandes. El resto
será absorbido o desaparecerá.
15
INGENIEROS POR EL MUNDO
Matías Fernández Valbuena
Responsable de “boosters” de Ariane 5 - Agencia Espacial Europea (ESA)
“LOS PROFESIONALES ESPAÑOLES
ESTÁN A LA ALTURA DE LOS EUROPEOS,
16
ESA-CNES-ARIANESPACE / P. BAUDON
Y SI NUESTRA FORMACIÓN
TIENE ALGUNA LAGUNA, LAS
CAPACIDADES Y EL ESFUERZO
PERSONAL SUPLEN EL RESTO”
La elección de Pedro Duque
como primer astronauta
español le metió en el cuerpo
el gusanillo por el espacio.
Cursaba entonces la carrera
de Ingeniería Aeronáutica
en la ETSIA de Madrid. Han
pasado ya 20 años de aquello
y la trayectoria de Matías
Fernández Valbuena ha
estado estrechamente ligada
al mundo aeroespacial. INTA,
Indra Espacio, Arianespace o
el Centro Espacial de Guayana
Francesa han forjado al
profesional que es hoy día este
leonés que ocupa un puesto
de responsabilidad en la
Dirección de Lanzadores de la
Agencia Espacial Europea (ESA)
en París. Pese a la distancia
sigue muy cerca la evolución
de la profesión de nuestro país
y su papel en la economía
nacional. Y lo tiene muy claro:
mantener la inversión en la
industria aeronáutica acelerará
la recuperación económica.
INGENIEROS POR EL MUNDO
Su trayectoria profesional ha estado
estrechamente ligada desde sus inicios
al ámbito aeroespacial. ¿A qué debe su
vinculación a dicho ámbito de la Ingeniería Aeronáutica?
Durante la carrera en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de
Madrid un acontecimiento marcó mi interés
por el espacio: la elección del primer astronauta español. Aunque no participé en el proceso
de selección por no cumplir con la edad
mínima, sí viví con intensidad los coloquios y
charlas que se organizaron hasta la elección
de nuestro primer hombre del espacio, Pedro
Duque. Posteriormente, al terminar la carrera,
la participación en el primer curso de postgrado ‘Tecnología de Vehículos Espaciales’ que se
empezó a impartir en la ETSIA, me abrió las
puertas a trabajar en la Subdirección de Espacio del INTA. La participación en el proyecto
Minisat 01 y las campañas de lanzamiento de
globos estratosféricos con cargas útiles científicas confirmaron mi interés por desarrollar mi
carrera profesional en este campo.
Actualmente trabaja en el Programa
del lanzador Ariane que pertenece a la
Dirección de Lanzadores de la Agencia
Espacial Europea (ESA). ¿Cuál es su
labor concreta en este proyecto?
La Dirección de Lanzadores garantiza técnicamente la independencia del acceso al
espacio. Desde aquí, se garantiza la armonía
entre las necesidades reales de los industriales
y el responsable de la explotación del lanzador
Ariane y los recursos disponibles. La ESA tiene
la tarea, encomendada por los Estados miembros, de gestionar tanto programática como
técnicamente los diferentes programas.
En la actualidad ocupo el puesto de Responsable de los “boosters” del lanzador Ariane 5,
es decir, el motor MPS (Motor de Propergol
Stockable) y la etapa de propulsión sólida
conocida como EAP (Etapa de Aceleración).
En el seno del Programa ARTA (Programa que
Acompaña Ariane en Investigación y Tecnología) nuestra labor consiste en hacer un seguimiento del mantenimiento de la calificación
del sistema de lanzamiento Ariane 5 durante
su fase de explotación, y en mi caso particular,
centrado sobre los “boosters”. Además del
seguimiento en el día a día de la explotación
Ariane, cada tres años se realiza un ensayo
estático con el encendido de un “booster”
en el banco de ensayos situado en Kourou
(Guayana Francesa). El objetivo no es otro que
“La alta cualificación profesional del sector aeroespacial, unido a una estrecha
colaboración internacional, son las piezas principales que hacen que este sector
participe de forma particularmente importante en la reactivación del país”
asegurase que no hay derivas en el proceso
de fabricación de los “boosters”, aprovechando la ocasión para calificar pequeñas
modificaciones, debidas a obsolescencias y/o
anomalías, o cambios de producción de diferentes materiales, tecnologías o componentes
que forman parte de esta etapa. También participo en los proyectos de evolución del motor
actual y en el diseño y puesta en marcha de
demostradores que ayudarán al desarrollo de
futuros motores de propulsión sólida.
El sector aeroespacial está de plena
actualidad gracias a proyectos como la
expedición Curiosity, enviada recientemente a Marte, o el creciente interés hacia el turismo espacial. Pese a la actual
coyuntura económica, ¿el sector vive un
momento dulce dentro de la industria
aeronáutica?
Los desarrollos de los proyectos espaciales
son de largo plazo. Por ello, hasta ahora
hemos estado de alguna manera protegidos
por el hecho de que los presupuestos actuales
se decidieron hace unos cuatro años, en un
contexto diferente. Lógicamente, la coyuntura
actual empieza a notarse y su efecto puede
ser importante en el contexto de los futuros
programas espaciales, para los que se deben
definir nuevas aportaciones presupuestarias.
La próxima Conferencia Ministerial de los
países que conforman la ESA se celebrará
este mes de noviembre y marcará la pauta de
los próximos años. Dentro del sector de lanzadores, dos programas esperan una decisión,
A5ME (evolución del lanzador actual Ariane5)
y/o NGL (lanzador de nueva generación). El
reto es grande así como las oportunidades
futuras de cada país en función de su posicionamiento e inversión. Por ello, se espera que
todos los países hagan el máximo esfuerzo por
mantener la inversión de los últimos años.
A nivel Europeo es importante continuar manteniendo nuestra independencia en el acceso
al espacio, en un momento donde cada vez
la competencia es más fuerte con la llegada
de nuevos países que invierten para tener su
propio lanzador como China, India, Japón o
Brasil, sin olvidar el nuevo operador Space X
de EE.UU., país que invierte 10 veces más por
ciudadano que Europa. Y aunque actualmente Europa es el líder mundial en el sector
de los lanzadores comerciales y la industria
Europea ocupa las primeras posiciones en el
porcentaje de mercado de satélites de comu-
nicación comerciales, la competencia es cada
vez más fuerte y nos exige seguir mejorando
e innovando para continuar líderes. Es precisamente ahora, en tiempos de crisis, cuando
más interés tiene mantener la inversión en
este sector tan estratégico, de tanta calidad
tecnológica y extraordinariamente rentable
desde un punto de vista económico, como así
lo demuestran varios estudios independientes.
¿Considera necesario un incremento de
la apuesta institucional en la industria
aeroespacial española y una mayor participación en la europea?
Hay que ser conscientes de la coyuntura
actual, pero no hay que olvidar lo conseguido
hasta hoy. España es uno de los 10 países
fundadores de la ESA y ocupa el quinto lugar
en cuanto a contribución económica se refiere.
En la última década la industria espacial
española ha doblado su facturación llegando a
los 700 millones de euros. Este crecimiento se
ha mantenido en los últimos años de crisis, lo
que ha proporcionado también un aumento del
empleo superior al 30% en el sector, proporcionando una productividad que triplica la media
nacional. No se debe perder está dinámica y se
debe cuidar este sector aún en tiempos de crisis. Mantener o aumentar la inversión española
en Europa es una decisión estratégica de vital
importancia para el sector y para el país.
La industria aeronáutica española, ¿tiene en el ámbito aeroespacial un nicho
de mercado que no ha sido suficientemente explotado?
El ámbito aeroespacial tiene y tendrá muchas
oportunidades debido a su enorme potencial. Este sector está dando y puede dar aún
más a la sociedad aumentando su calidad
de vida y conocimiento. Pensemos por un
momento en las actividades cotidianas que
se basan en un soporte dado por el sector: la
navegación por satélite (GPS) y sus múltiples
aplicaciones en el trasporte, turismo, rescates, meteorología y la previsión de riesgos y
desastres naturales, las comunicaciones tanto
telefónicas como señales de TV e internet, la
observación de la tierra y sus aplicaciones en
seguridad y medioambientales y las misiones
científicas con sus exploraciones y aumento
de nuestro conocimiento. En cualquiera de los
sectores enumerados pueden surgir nuevas
aplicaciones o innovaciones proporcionando
nuevas oportunidades de desarrollo y nuevos
horizontes.
17
INGENIEROS POR EL MUNDO
“La coyuntura actual empieza a notarse y su efecto puede ser importante
en el contexto de los futuros programas espaciales, para los que se deben
definir nuevas aportaciones presupuestarias”
“España es uno de los
pocos países de Europa
cuya industria está
implicada en los tres
lanzadores que utiliza la
ESA. Sin embargo, aún
estamos muy lejos de
países como Francia y
Alemania”
¿Cómo valora el papel que juegan las
empresas españolas en los proyectos
aeroespaciales de la ESA? ¿Cree que
estamos a un buen nivel tecnológico con
respecto a otros países en Europa?
¿Piensa que el sector aeronáutico
nacional tiene las condiciones apropiadas para convertirse en uno de los
motores de reactivación de la economía nacional?
Decía anteriormente que España es uno de los
10 países fundadores de la ESA, que ocupa
el quinto lugar en cuanto a contribución
económica se refiere y que en la última década
la industria espacial española ha doblado su
facturación. Pues bien, este es el reflejo de la
importancia que han adquirido las empresas
españolas desde los inicios en el sector con una
participación creciente en los proyectos espaciales más relevantes. En el sector de lanzadores,
empresas españolas participan en la producción de diferentes estructuras del lanzador Ariane 5 así como en el desarrollo y mantenimiento
de sistemas informáticos y eléctricos del Centro
Espacial de Guayana. Igualmente, un nutrido
grupo de empresas españolas ha participado en
el desarrollo y fabricación del primer prototipo
del lanzador europeo VEGA. España es uno
de los pocos países de Europa en los que su
industria está implicada en los tres lanzadores
que utiliza la ESA en su puerto espacial en
Guayana Francesa: Ariane-5, VEGA y Soyuz.
Sin embargo, hay que ser conscientes que aún
estamos muy lejos de países como Francia y
Alemania. El tamaño de nuestras empresas está
en relación a la capacidad para proporcionar
equipos y servicios, y aún hay un largo camino
por recorrer.
En el momento actual, debido a las
limitaciones económicas, hay que valorar
aún más si cabe los sectores que hay que
mantener y potenciar. Un mantenimiento
de la inversión en el sector aeronáutico y
espacial contribuirá con toda seguridad
en la reactivación de la economía. La
alta cualificación profesional del sector,
sector tecnológico donde la investigación e
innovación forman parte intrínseca, unido
a una estrecha colaboración internacional,
son las piezas principales que hacen que
este sector participe de forma particularmente importante en la reactivación del
país.
18
Usted, desarrolla su labor profesional en la Agencia Espacial Europea
(ESA), en un entorno multidisciplinar y
multinacional, y previamente también
desempeñó su labor en otros importantes proyectos en el Centro Espacial de
Guayana Francesa (Kourou), que es el
centro de lanzamiento del Ariane. ¿Qué
valoración se hace en esos ámbitos de la
formación de los ingenieros españoles y
de las aportaciones de nuestro país a la
industria aeroespacial?
El paso por el Centro Espacial Guyanés marca
un antes y un después en la carrera de cualquier profesional. En mi caso particular, cuya
experiencia previa era el diseño y desarrollo
de proyectos, fue un cambio sustancial. En
un centro de lanzamiento hay muy pocos
momentos y áreas de trabajo donde funcione
la improvisación. Todas las operaciones tienen
su procedimiento y todas las secuencias son
un encadenamiento de operaciones. Así, la
llegada de un satélite, su preparación, llenado
de ergoles, transporte, integración en el lanzador o los chequeos de preparación y previos al
lanzamiento siguen unos protocolos específicos de la empresa responsable del satélite
y otros procedimientos de soporte a dichas
operaciones por parte del Centro Espacial
que forman parte del contrato de lanzamiento firmado con la empresa Arianespace, el
responsable de la explotación comercial de
Ariane.
Tanto en Arianespace como en todas las
empresas que dan soporte a las operaciones
necesarias para el lanzamiento de los satélites,
el número de ingenieros españoles se ha
multiplicado por tres en esta última década.
De forma general, el paso mínimo de tres
años se valora de forma muy positiva. Hoy en
día, los programas Erasmus de intercambio
entre universidades en Europa e Internet han
abierto un mundo de posibilidades laborales a
todo aquel que esté dispuesto a salir fuera de
su país y a aprender otro idioma.
INGENIEROS POR EL MUNDO
La mayor parte de su carrera profesional
la ha desarrollado fuera de nuestras
fronteras. ¿Aconseja a los ingenieros
españoles buscar trabajo en otros países? ¿Considera a nuestros profesionales
competitivos para involucrarse en el
mercado laboral internacional?
Únicamente el hecho de conocer otra cultura
ya es enriquecedor. Trabajar en un entorno
internacional aún más, sin importar la edad o
los años de experiencia.
Los profesionales españoles están a la altura
de los profesionales europeos y si nuestra
formación pudiera tener alguna laguna, las
capacidades y el esfuerzo personal harán
el resto como ante cualquier otra dificultad.
Estoy pensando en una enseñanza más inte-
“Se debe cuidar el sector aeronáutico aún en tiempos de crisis.
Mantener o aumentar la inversión española en Europa es una
decisión estratégica de vital importancia para el sector y para el país”
años. Sin tener una situación tan grave como
la actual, los grandes programas del INTA
(Minisat01, Capricornio, SIVA…) habían finalizado o se habían cerraron. El futuro no estaba
despejado y la situación laboral era poco
segura. Realicé un Master en Administración
de Empresas (MBA) en el Instituto de Empresa en Madrid al mismo tiempo que busqué
otras posibilidades tanto fuera como dentro
de España y en sectores muy diferentes. Creo
que inconscientemente me incliné por vivir de
acuerdo a mi pasión por trabajar en el sector
espacial sin importarme donde tuve que ir.
Y ésta es la principal experiencia que puedo
compartir con los que ahora prueban o tienen
que probar suerte fuera de nuestro país. Si
puedes, opta por lo que realmente quieres
“Una mayor apertura al sector espacial y a la realidad
internacional sería una buena vía a profundizar en el COIAE.
Los profesionales fuera de nuestro país ayudarían con agrado’’
ractiva, menos dogmatizada, con más trabajo
en grupo, más discusiones y exposiciones en
público. Pero no olvidemos que la experiencia
en cualquier campo de trabajo se adquiere
con los años y el esfuerzo personal por aprender y mejorar continuamente. A los equipos
hay que darles continuidad en el tiempo produciendo una transferencia de conocimiento
con los nuevos profesionales. Pero esto es una
labor de años cuya responsabilidad cae en
nuestros gobernantes.
Hoy en día, en general, no hay estructuras
que faciliten el regreso de los profesionales
desde fuera de España, aumentando un flujo
enriquecedor de “salidas y regresos”. Es decir,
flujos que redunden en beneficio del país que
es el que ha hecho la inversión en formación y
posibilidades de tener un desarrollo profesional sin una separación larga en el tiempo del
país de origen.
Sus primeros siete años como Ingeniero
Aeronáutico estuvieron vinculados al
Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). De ahí dio el salto al ámbito
internacional. ¿Qué condiciones se dieron para que pudiera acceder a puesto
de trabajo fuera de España? ¿Su caso
puede convertirse en experiencia para
quienes optan ahora por probar suerte
fuera del país?
En mi caso particular me fui fuera de España
después de una experiencia laboral de ocho
hacer sin importarte el dónde, otras oportunidades se abrirán a lo largo de tu carrera,
incluyendo la vuelta.
En mis inicios en el mundo laboral dentro del
sector, escuché la expresión “España tiene
arrancadas de caballo y paradas de burro”
para definir la falta de constancia en el apoyo
a ciertas actividades o sectores y en particular
al sector espacial. Parece que la expresión
sigue de actualidad y me temo que en nuestro
país seguimos sin aprender.
En su currículum destaca que ha pilotado aeronaves y que fue el fundador del
Club de Vuelo de la ETSI de Aeronáuticos de Madrid. ¿Saber pilotar le ha
supuesto alguna ventaja a la hora de
desempeñar su trabajo o acceder a un
puesto laboral?
Empecé a pilotar aeronaves con motor
durante mi estancia en la Guayana Francesa.
En la mitad de mi formación se produjeron los
atentados del 11-S, que hicieron aumentar las
medidas de seguridad en todos los aeropuertos, y en el caso particular del aeródromo
de Kourou su cierre. Desafortunadamente,
una ciudad como París no ofrece las mismas
facilidades en cuanto a tiempo y aeródromos
cercanos. Obtener la licencia es una asignatura que tengo pendiente en este momento.
Las actividades aeronáuticas así como cualquier otra actividad fuera del ámbito laboral
son enriquecedoras y necesarias para tener
otras visiones o enfoques de la vida. Esas
actividades no te ayudan a acceder a un
puesto de trabajo en concreto, pero te ayudan
a realizarte como persona y a trabajar con y en
equipo de forma más equilibrada. A la postre
redunda en tu productividad para desempeñar un puesto laboral, y esto, en oportunidades futuras.
La formación del Club de Vuelo de Aeronáuticos fue una bonita aventura. A partir del
año 85 se realizaron “bautismos del aire” en
ultraligero, parapente e incluso se pudieron
hacer cursos de vuelo sin motor. Guardo muy
buenos recuerdos de aquella aventura.
¿Conoce la labor que desarrolla el
COIAE, las actividades y servicios
que presta en favor de los Ingenieros
Aeronáuticos? ¿Cómo la valora y en qué
aspectos cree que podría mejorarse?
Aunque estoy colegiado y sigo con interés las
actividades del Colegio, desde la perspectiva
de alguien que está fuera de España desde
hace 13 años, tengo la sensación que su
actividad está muy centrada en la realidad y
problemática aeronáutica española. Una mayor apertura al sector espacial y a la realidad
internacional sería una vía a profundizar. Me
consta que la gran mayoría de profesionales
fuera de nuestro país además de compartir
sus experiencias, ayudarían con agrado a
fortalecer las relaciones institucionales entre
organismos y empresas del sector espacial.
19
Actualidad
Miguel Ángel Gómez Tierno, reelegido director
de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos de la UPM
Gómez Tierno obtuvo el 73,50% de los votos emitidos en las elecciones celebradas a principios de octubre, logrando
así el respaldo mayoritario de la comunidad universitaria y aumentando el apoyo recibido que ya alcanzó en 2008
personal investigador, con un 13,27% y
los estudiantes, con tan sólo un 4,69%.
En la anterior convocatoria de elecciones a
director de la ETSI Aeronáuticos, en 2008,
los datos de participación fueron similares,
si bien, el apoyo registrado por el catedrático Gómez Tierno ha aumentado en 2012,
pasando del 69,51% al 73,50% de los
votos válidamente emitidos y ponderados.
Aunque la duración de este mandato
debería ser de cuatro años, serán las circunstancias impuestas por el Espacio Europeo de Educación Superior y la extinción
de las titulaciones anteriores a Bolonia, en
las que está inmersa a la Escuela, las que
delimiten definitivamente su duración.
Serenidad, valor y sabiduría
El catedrático de Ingeniería Aeroespacial
Miguel Ángel Gómez Tierno ha renovado
su mandato como director de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de la Universidad Politécnica
de Madrid (UPM), tras obtener el respaldo
mayoritario de la comunidad universitaria
tras las elecciones celebradas el pasado
9 de octubre. La candidatura de Gómez
Tierno fue la única que concurrió a estas
votaciones y obtuvo el 73,50% de los votos
emitidos.
La jornada electoral estuvo marcada por la
escasa participación, ya que sólo acudió
un 11% de las personas llamadas a las
urnas. La mayor participación provino del
personal de administración y servicios, con
un 62,96% de participación; seguidos de
los profesores doctores con vinculación
permanente a la UPM, con un 56,84%;
y después, el resto del profesorado y
20
Miguel Ángel Gómez Tierno tomó posesión
de su cargo el 23 de octubre, en un acto
presidido por el rector de la UPM, Carlos
Conde. Durante el acto, en el que también
fueron nombrados los subdirectores que
completan el equipo directivo, Gómez
Tierno destacó como de las metas de esta
nueva etapa “destacar la diversidad y
los problemas específicos de los centros
aeroespaciales para que la Universidad
Politécnica de Madrid siga siendo el referente nacional en los estudios de Ingeniería Aeronáutica en España”, señaló.
En su intervención, Gómez Tierno destacó
que cierra el ciclo del primer mandato
con un balance positivo: “ha aumentado
la demanda de los estudios de Ingeniería
Aeronáutica, se han incrementado los
trabajos de investigación, así como el
número de títulos propios que se ofertan y
el programa de doctorado ‘Master en Inge-
ACTUALIDAD
niería Aeroespacial’ ha recibido la Mención
de Calidad del Ministerio de Educación
y Ciencia”, afirmó. Los dos hitos que
marcan la etapa pasada entroncan con el
futuro de los estudios aeronáuticos. Así,
se ha creado la Escuela de Ingeniería
Aeronáutica y del Espacio (EIAE), fruto
de la fusión de dos escuelas de la UPM,
ETSIA y EUITA, y se han puesto en marcha los estudios de Grado en Ingeniería
Aeroespacial, “superando las expectativas más optimistas, pues el citado grado
está entre las tres carreras más demandadas de la Comunidad de Madrid, con
1.100 solicitudes en primera opción”.
Los nuevos desafíos son la extinción de
la titulación de Ingeniería Aeronáutica,
el curso de adaptación al grado, el
diseño del Master de Ingeniería Aeroespacial (master oficial habilitante) y la fusión real en el nuevo centro (EIAE) con
la reorganización departamental y de los
servicios generales. Ante ellos, el director
afirma que “somos conscientes de que
no va a ser fácil, tenemos un camino
duro por recorrer, pero que trataremos
de resolver todos juntos, con sensatez”.
De nuevo, recurrió a “la serenidad, el
valor y la sabiduría” como los valores que
deben guiarnos en tiempos complicados.
Por su parte, el rector de la UPM, Carlos
Durante su intervención, Gómez Tierno destacó que cerró su primer
mandato en la ETSIA con un aumento en la demanda de estudios de
Ingeniería Aeronáutica y en la oferta de títulos propios
Nuevo equipo
directivo
Subdirector Jefe de Estudios
Pablo Rodríguez de Francisco
Subdirector de Investigación,
Doctorado y Posgrado
Francisco Javier Sanz Recio
Subdirectora de Relaciones Exteriores
Cristina Cuerno Rejado
Subdirector de Asuntos Económicos e
Infraestructuras
Francisco Javier Mancebo Cortés
Secretario Académico
Emilio Navarro Arévalo
Adjunta a la Dirección para Extensión
Universitaria y Alumnos
Nuria Martín Piris
Conde, destacó de Gómez Tierno “su
capacidad para conjugar la defensa
de los intereses de la Escuela con un
profundo sentido de la Universidad”. Le
definió como “calculador, amante de la
información y sobre todo realista, por lo
que su opinión siempre aporta valor a
las decisiones que se deben tomar en la
universidad”.
Miguel Ángel Gómez Tierno es doctor Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, en la que actualmente
es catedrático en el área de conocimiento
de “Ingeniería Aeroespacial”. Cuenta con
más de 30 años de docencia en la ETSI
Aeronáuticos, actividad que ha compaginado con la investigación, la gestión y representación e incluso el trabajo profesional
en la industria del sector durante algunos
años.En 2000 fue nombrado Secretario de
la ETSI Aeronáuticos y de 2004 a 2008 fue
su Jefe de Estudios. Estos dos cargos en la
gestión universitaria han culminado en la
dirección del centro, que inició en 2008, y
que ahora continúa con la reelección.
Iberia Mantenimiento firma un contrato con la compañía indonesia
Garuda para el mantenimiento de su flota
El contrato tendrá una duración de cinco años para la revisión y reparación de componentes de los aviones
CRJ1000, con los que también opera Air Nostrum
Iberia Mantenimiento, la división de
Iberia especializada de la revisión,
mantenimiento y reparación de aviones, ha firmado un contrato con GMF
Aero Asia, división de mantenimiento
de la compañía aérea Garuda Indonesia, para el mantenimiento de componentes de la flota de CRJ1000 que
incluye el acceso al stock de repuestos
de Iberia de esta flota. Garuda Indonesia ha comenzado a operar en octubre
de este año con los aviones regionales
CRJ100, (que en España opera también la franquiciada regional de Iberia,
Air Nostrum), y que tiene previsto alcanzar una flota de 15 aviones de este
tipo para el año 2015.
El contrato tendrá una validez de cinco
años e incluye la reparación, inspección, certificación y prueba de los
componentes reparados, al igual que el
acceso al pool de repuestos de Iberia
y el envío de un stock de consignación de componentes de los aviones
CRJ1000 a la sede de GMF, situada en
el aeropuerto Soekarno-Hatta de Yakarta. Entre los componentes incluidos en
el acuerdo se encuentran generadores,
cajas negras, hornos, bombas de combustible, sensores de temperatura del
freno, paneles de control de interfono,
luces de emergencia, cargadores de
pilas, relojes digitales o parabrisas.
Las tareas de mantenimiento comprendidas en el contrato se realizarán y gestionaran en las instalaciones de Iberia
Mantenimiento situadas en Madrid,
que cuentan con 18 líneas especializadas en accesorios, instrumentos y
componentes de aviones de las familias
A320, A330, A340, CRJ o MD80, así
como de B747 y B757.
21
ACTUALIDAD
Con esta iniciativa, Airbus Military pretende ampliar su actividad de
mantenimiento, reparaciones y revisiones (MRO), así como los servicios
integrados que presta a la aviación militar
AENA y Airbus Military firman un convenio para el desarrollo
de un parque industrial en el Aeropuerto de Sevilla
El acuerdo actualiza el firmado en 2005 y garantiza a la empresa aeronáutica la continuidad de su proyecto
junto al aeropuerto hispalense hasta 2031
El presidente y consejero delegado de
Aena Aeropuertos, José Manuel Vargas,
y el presidente y consejero delegado de
Airbus Military, Domingo Ureña, firmaron
el pasado 18 de octubre un convenio de
colaboración para impulsar el desarrollo
de un nuevo parque industrial aeronáutico
en terrenos del Aeropuerto de Sevilla.
El consorcio europeo, que posee una factoría
junto al aeródromo sevillano donde se ensambla el avión de transporte militar A400M,
así como sus aviones de tamaño medio y
ligero (C295, CN 235 y C212), dispondrá de
62.252 metros cuadrados de suelo propiedad
de Aena Aeropuertos, que reservará otros
15.000 para cubrir las necesidades que
pudiera generar la consolidación del nuevo
proyecto. En total, el parque industrial ocupará 180.000 metros cuadrados de suelo
propiedad de la gestora aeroportuaria.
Con esta iniciativa, Airbus Military pretende ampliar su actividad de mantenimiento, reparaciones y revisiones (MRO), así
como los servicios integrados que presta
a la aviación militar, creando un centro
de excelencia, al que también podrán
incorporarse sus proveedores. Como consecuencia de ello, esta iniciativa permitirá
que estos terrenos alberguen las posibles
nuevas líneas de negocio que Airbus Military pueda desarrollar en el futuro.
>> El nuevo parque
dispondrá de 180.000
metros cuadrados de
suelo, de los que la
empresa dispondrá de
más de 62.000 m2 y se le
reservarán otros 15.000.
Gracias al convenio, que tiene vigencia hasta el año 2031, Airbus Military
dispondrá de los terrenos que necesite
para que se puedan instalar también sus
proveedores en el parque industrial y
para dar servicio a las demandas futuras.
Otra consecuencia indirecta que tendrá el acuerdo será un incremento del
movimiento de carga en el aeropuerto,
derivado del propio impulso que supondrá
el desarrollo del nuevo parque industrial
aeronáutico.
El convenio supone la actualización del
que ambas empresas mantenían desde
2005, y pone de relieve la importante
labor que desempeñan como motores del
crecimiento económico, en un sector de
un gran interés para la industria española.
El clúster vasco Hegan promueve la cantera de profesionales aeronáuticos
Con el objetivo de generar, retener y
atraer talento para el sector aeronáutico
y espacial, Hegan, la Asociación clúster
de Aeronáutica y Espacio del País Vasco,
participó el 6 de noviembre en la Feria
Prestik 2012, la feria del empleo juvenil
celebrada en Bilbao, con una charla en
la que transmitió de primera mano, a 30
alumnos participantes en la última edición
del Programa Talentia, la pujanza de este
sector industrial y sus necesidades futuras
de profesionales. La jornada abordó las
reflexiones: ¿Cuántos niños de 10 años
afirmarían que ¡de mayor quiero hacer
22
aviones!?, y ¿qué podríamos hacer para
aumentar ese porcentaje y tener más cantera de profesionales aeronáuticos?. Con esta
visión de fortalecer el capital humano actual
en el sector, Hegan explicó la importancia
de esta industria estratégica y el atractivo
de trabajar en el sector. Junto a Hegan participaron en el encuentro otras empresas y
entidades como IK4, Tecnalia, Acicae, Gaia y
Gestamp, que pudieron mantener entrevistas con los alumnos, pertenecientes a tres
universidades diferentes.
La participación de Hegan en Prestik’12
responde al reto de captar talento autóc-
tono y también convertirse en un destino
atractivo para profesionales del sector
de cualquier parte del mundo. Con este
segundo objetivo de fortalecer el capital
humano, Hegan participa regularmente
en las convocatorias organizadas por
Bizkaia:xede, la iniciativa promovida por el
departamento de Promoción Económica
de la Diputación vizcaína para favorecer
los procesos de atracción, retención y
vinculación de personas altamente cualificadas, para lograr fomentar las áreas de
innovación y conocimiento avanzado de
las organizaciones de Bizkaia.
ACTUALIDAD
IAG confía en cerrar la integración en la primavera de 2013, una
operación que dará lugar a una nueva plataforma low cost, y que
tendrá un impacto positivo en las cuentas del grupo en su primer año
IAG lanza una oferta de compra sobre Vueling y
presenta su plan de restructuración para Iberia
La compañía, fruto de la fusión de Iberia y Britsh Airways, ha formalizado una OPA sobre la aerolínea española,
para hacerse con el 54% de su capital. El 46% restante de sus acciones están en manos de Iberia
El consejo de administración de la compañía
aérea IAG, que integra a Iberia y British Airways,
ha aprobado la propuesta para lanzar una
Oferta Pública de Adquisición (OPA) sobre la
aerolínea española Vueling. El holding aéreo
valora con su oferta la aerolínea en 210 millones
y ofrece algo más de 113 millones de euros por
el 54% de su capital que aún no controla (hasta
ahora Iberia tiene una participación directa
de casi un 46% en Vueling). La oferta, que se
ha formulado exclusivamente en el mercado
español por ser éste el único en el que cotiza la
aerolínea y que se espera se complete durante
la primavera de 2013, será de 7 euros por
acción, lo que supone, en principio, una prima
superior a la cotización de Vueling, si bien
sus acciones han subido notablemente en los
últimos días tras el anuncio de la OPA.
No obstante, Iberia ha manifestado su
compromiso por escrito “incondicional e
irrevocable” de no aceptar la oferta respecto a
ninguna de los 13,71 millones de acciones de
Vueling, representativas del 45,85% que ya
controla. La OPA está sujeta a la aceptación
mínima del 90% de los derechos de voto de
Vueling que no son de titularidad de Iberia en
la actualidad y no requiere de la aprobación
regulatoria por parte de la Comisión Europea.
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh,
destacó que por “la posición de liderazgo
de Vueling en Barcelona, la estrategia de
crecimiento europea y su baja estructura de
costes, tiene mucho que ofrecer a IAG”. “Ha
aumentado su capacidad de manera significativa, a la vez que sigue siendo rentable, a
pesar de la desaceleración de la economía en
España y además tiene importantes contratos
comerciales con Iberia”, recalcó, para añadir
que IAG tiene la intención de mantener el
actual equipo directivo de Vueling. Walsh
defendió que la operación sería “positiva para
España” y adelantó que Vueling mantendría
su base en Barcelona. Asimismo, subrayó que
la operación supone “una buena noticia” para
Vueling, al beneficiarse, entre otras ventajas,
de la fortaleza financiera de un mayor grupo
de aerolíneas, situándola “en una mejor
posición para competir” con otras e invertir en
“nuevos productos y servicios”.
>> El nuevo plan de
reestructuración de
Iberia contempla 4.500
despidos, la bajada
de salarios y de su
capacidad en un
15% en 2013 y la
disminución de su flota
en 25 aviones
La operación propuesta por IAG cuenta con el
respaldo de los grandes accionistas del grupo,
entre los que se encuentran Banco Financiero
y de Ahorro (BFA), a través de su filial Bankia,
y fondos de inversión Blackrock, Schroeder
y Templeton. Bankia también controla, junto
con El Corte Inglés, un 50,1% de los derechos
de voto de la filial Iberia, frente al 49,9% de
IAG. Iberia, por su parte, controla el 45,8%
de Vueling y cuenta con cuatro asientos en el
consejo. IAG confía en cerrar la integración en
la primavera de 2013, una operación que dará
lugar a una nueva plataforma low cost, y que
tendrá un impacto positivo en las cuentas del
grupo desde el primer año.
Plan de reestructuración de Iberia
Por otra parte, IAG ha hecho público en la Comisión Nacional del Mercado de Valores NMV
el plan de transformación de Iberia, que supone
una profunda y dramática reestructuración de
la compañía española, y que incluye, entre otras
medidas, el despido de 4.500 trabajadores, un
25% de la plantilla. La compañía aseguró que
es la vía para “salvar” 15.500 puestos de trabajo, si bien no descarta nuevos recortes si no
llega a un acuerdo con los sindicatos antes del
31 de enero. La aerolínea, además, bajará salarios, reducirá su capacidad en un 15% en 2013
y disminuirá su flota en 25 aviones. Asimismo,
tiene previsto extender el modelo Iberia Express
a todo el corto radio, con el fin de convertirlo en
un producto low cost.
El plan prevé también la suspensión de la
actividad de mantenimiento a terceros que
no sea rentable y nuevas iniciativas comerciales que se financiarán con recursos propios
de Iberia. El documento hace igualmente
mención a la OPA por Vueling, y asegura que
mantendrá la compañía separada dentro del
IAG con un “modelo de negocio diferente”,
de manera que el consejero delegado de
Vueling reportará “directamente” al consejero
delegado de IAG. Con estas medidas, el grupo
pretende frenar “el deterioro de caja de Iberia
a mediados de 2013”, detener las pérdidas
(que alcanzaron los 262 millones de euros de
enero a septiembre de este año) y “conseguir
que la red sea rentable” Con estas medidas,
Iberia busca “mejorar los resultados en al
menos 600 millones de euros para 2015”,
en línea con el objetivo de IAG de “alcanzar
un retorno sobre el capital del 12% para ese
año”. Solo la reducción de costes laborales y
la implementación de la “nueva plataforma
low cost” supondrá unos ahorros de 450
millones de euros en 2015.
23
ACTUALIDAD
El contrato con PANSA incluye actividades de formación de los operadores, soporte
y mantenimiento, cuya primera sesión ha tenido lugar en octubre en las instalaciones centrales de GMV en Madrid
GMV se posiciona en soluciones
para la navegación aérea en Polonia
La empresa española ha alcanzado un acuerdo con la agencia PANSA para la implantación de una herramienta de
software de análisis de prestaciones de navegación y monitorización de sistemas GNSS
La agencia de servicios de navegación
aérea de Polonia (Polish Air Navigation
Services Agency - PANSA) ha alcanzado
un acuerdo con la empresa española GMV
para la adquisición de magicGEMINI, una
herramienta software de análisis de prestaciones de navegación y monitorización
de sistemas GNSS y sus aumentaciones
regionales (SBAS). Los proveedores de
servicios de navegación aérea (ANSPs)
necesitan conocer las prestaciones que
sistemas como GPS y EGNOS dan en su
territorio. De esta manera pueden analizar,
en una fase inicial, las condiciones bajo
las cuales éstos pueden usarse (fases y
procedimientos de vuelo). Ya en operaciones, la monitorización de prestaciones permitirá detectar problemas en el
servicio, y su correspondiente notificación
a los usuarios (NOTAM, en el caso aeronáutico).
Partiendo de medidas de una red de
receptores, magicGEMINI proporcionará a
PANSA las prestaciones de navegación de
acuerdo a los estándares internacionales
usados en navegación aérea (MOPS de la
RTCA), permitiendo determinar el grado de
cumplimiento del servicio tanto en tiempo
real como en post-procesado. La herramienta desarrollada por la compañía española
soporta GPS y GLONASS, así como sistemas
SBAS tales como EGNOS (European
Geostationary Navigation Overlay Service),
WAAS (Wide Area Augmentation System) y
la solución magicSBAS de GMV.
El contrato con PANSA incluye la provisión
de licencias de magicGEMINI, así como
actividades de formación de los operadores, soporte y mantenimiento durante un
año. La primera sesión de formación en
la herramienta ha tenido lugar a primeros
de octubre en las instalaciones centrales
de GMV en Madrid, y en ella los asistentes
han tenido oportunidad de aprender el uso
avanzado de la herramienta, en todos sus
modos de operación y configuraciones.
magicGEMINI forma parte de la familia de
productos magicGNSS de GMV, desarrollada en su mayor parte con recursos de
I+D+i, y cuyo desarrollo permite a la empresa mantenerse a la vanguardia dentro
de las tecnologías involucradas.
El sistema de control de tráfico europeo SESAR, centro del debate en
el nuevo ciclo de conferencias de la RAI
La Real Academia de Ingeniería (RAI), con
la colaboración de la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), organizó el pasado
13 de noviembre una nueva conferencia
destinada a analizar el programa SESAR
(Single European Sky ATM Research): el
nuevo sistema de gestión del tráfico aéreo
en Europa. Bajo el título “Programa SESAR:
el futuro sistema de control de tráfico aéreo
europeo. La mayor obra de infraestructura
europea”, la jornada congregó a un grupo
de prestigiosos profesionales y expertos en
la materia, que abordaron los hitos alcanza24
dos en el proyecto hasta la actualidad y los
principales retos y objetivos que se plantea
el programa de cara al futuro, como la
necesidad de prepararnos para su despliegue, la participación española o si tenemos
planes y políticas en España sobre él.
La actividad, que se incluyó dentro del ciclo
de ponencias “Los Martes de la RAI”, que
organiza la Real Academia de la Ingeniería,
fue inaugurada por Elías Fereres, presidente de la RAI; Manuel Hita, presidente de la
Sociedad Aeronáutica Española, y Julián
García Vargas , presidente de la Asociación
Española de Empresas Tecnológicas de
Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE).
Como ponentes asistieron Patrick Ky,
Executive Director SESAR JU (Comisión Europea), Mª Luz de Mateo, jefa de Desarrollo
Internacional de AENA, Rafael Gallego,
director general de Operaciones de Indra,
Pierre Bachelier, Head of ATM Programme
Engineering Airbus, Ricardo Génova, director de Operaciones de Iberia, y Carmen
Librero, Secretaria General de Transporte
del Ministerio de Fomento, quien clausuró
la jornada.
ACTUALIDAD
Los expertos señalaron que el sector vive un periodo de crecimiento
pero que se encuentra con adversidades para disponer de flujo de
dinero (cash flow) para afrontar proyectos globales y a largo plazo
Directivos del sector reclaman un refuerzo
en la política de gestión financiera para participar
en los grandes proyectos aeronáuticos
Más de 120 profesionales participaron en el III Seminario de Negocio Aeronáutico, organizado por el Clúster
Hélice y el Instituto Internacional San Telmo, en el que se analizaron los retos de la financiación económica en
la industria aeronáutica
Más de 120 directivos y responsables
de áreas de negocio vinculados al sector
aeroespacial se reunieron en Sevilla en
el marco del III Seminario de Negocio
Aeronáutico, organizado por el Cluster
Aeroespacial Andaluz Hélice y el Instituto
Internacional San Telmo, en el que se
analizaron los retos y dificultades que
presenta la financiación económica en las
empresas para lograr un crecimiento sostenible, dentro de un contexto aeronáutico
internacional favorable y con expectativas
de crecimiento para los próximos años. El
encuentro contó con el patrocinio de las
empresas Airbus Military, Airgrup, Glenser
y Ayesa Air Control y la colaboración de
Aciturri, Bael Ingeniería y Atexis, y sirvió
para reflexionar sobre la situación actual
del sector aeroespacial en Andalucía.
Durante el seminario, celebrado bajo el título de “Crecimiento sostenible sin acceso
a financiación: ¿compartimos o trasladamos riesgo?”, los participantes pusieron
de manifiesto la necesidad de reforzar la
política de gestión financiera en la cadena
de suministro aeronáutico, de manera
especial para los proveedores de primer
nivel (tier one) y la industria auxiliar,
quienes se están viendo afectados por las
restricciones de financiación e inversión
en el mercado internacional.
Así, el encuentro contó con una mesa
redonda en la que participaron Juan
Antonio Calero, director de Operaciones
Industriales de Alestis Aerospace; Ignacio
González-Blanch, consejero delegado de
Airgrup; Antonio Gómez-Guillamón, consejero delegado de Glenser Aerospace, y
Josep Mor, profesor y experto financiero
del Instituto Internacional San Telmo,
quienes profundizaron en esta idea. Los
empresarios y directivos hicieron hinca-
pié en la necesidad de reforzar varios
aspectos que van a marcar el futuro de
la industria aeronáutica europea en los
próximos años, como son saber gestionar bien el crecimiento de la carga de
trabajo y el capital circulante para no
morir en una situación de restricción
financiera, seguir siendo eficiente para
ganar en competitividad y limitar el
gasto, y aportar más valor al mercado,
en el camino de la excelencia, ya que
marcará la diferencia para posicionarse
estratégicamente en procesos de concentración empresarial.
Astrium presenta los resultados de su estudio para un aterrizaje
en el polo sur de la Luna
La compañía Astrium ha presentado la
Evaluación Preliminar de Requisitos de Sistema, que contiene los principales resultados de su estudio de Vehículo de Aterrizaje
Lunar, Fase B1, llevado a cabo por encargo
de la Agencia Espacial Europea (ESA), y
que consolida el concepto de misión para
un aterrizaje automático cerca del polo sur
de la Luna en 2019, así como el diseño
provisional del vehículo de aterrizaje lunar.
Como parte del estudio, Astrium ha confirmado un calendario de misión y calculado
los costes para el desarrollo y construcción
del vehículo, que puede rondar los 500
millones de euros. Esto incluye la validación
de las tecnologías, entre 300 y 350 millones
de euros para el desarrollo, fabricación y
ensayos del vehículo moonlander, así como
los servicios de lanzamiento y operaciones.
La viabilidad y futuro de este vehículo será
analizada en la Conferencia Ministerial
que la ESA celebra en noviembre y en la
decidirá cómo proceder a su desarrollo. Tras
este estudio Fase B1, el próximo paso será
la Fase B2, que completa la fase de diseño
del vehículo y culmina con una Evaluación
Preliminar de Diseño.
El estudio calcula y comprueba cuáles son
las tecnologías necesarias para un aterrizaje
automático, suave y preciso, que involucra
una serie de retos tecnológicos que incluyen
prestaciones avanzadas que permiten
detectar y evitar posibles peligros de la superficie, así como un sistema de navegación
autónomo, basado en navegación visual y
un sistema de propulsión complicado.
25
ACTUALIDAD
La actividad de la Cátedra se centrará en las estructuras
aeroespaciales, concretamente en el desarrollo, diseño,
industrialización, validación y verificación de sus componentes
Aernnova y la UPM ponen en marcha la Cátedra
sobre Estructuras Aeronáuticas
La nueva cátedra, que se imparte a través de la ETSIA, potenciará la enseñanza en las materias de desarrollo y
diseño de componentes estructurales aeroespaciales
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos (ETSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) acogerá la sede
de la nueva Cátedra Universidad-Empresa
“Aernnova de Estructuras Aeronáuticas”,
que potenciará la enseñanza en las materias
de desarrollo y diseño de componentes estructurales aeroespaciales. La actividad de la
nueva Cátedra se centrará en las estructuras
aeroespaciales, concretamente en el desarrollo, diseño, industrialización, validación y
verificación de sus componentes, y su objetivo primordial será potenciar la enseñanza
impartida en la ETSIA en dicho ámbito. La
cooperación en los programas de formación
es una de las parcelas de actuación de la
Cátedra “Aernnova de Estructuras Aeronáu-
ticas”, que bajo el acuerdo firmado con la
universidad madrileña se plasmará en el patrocinio de estudios sobre nuevos materiales
y procesos de material compuesto, nuevos
sistemas de monitorización estructural en
tiempo real, mecánica del daño en materiales compuestos y aerodinámica aplicada
a geometrías novedosas y experimentales.
La colaboración entre Aernnova y la ETSIA
en el plano formativo era ya una realidad y
cada año la empresa otorgaba becas para
la realización del Proyecto Fin de Carrera en
sus instalaciones. Esta Cátedra culmina esa
colaboración y ampliará sus actividades a
seminarios, visitas o conferencias.
“Apoyar el desarrollo de la universidad y
contribuir a la formación de los ingenieros
para finalmente incorporarlos a nuestra
empresa y que creen así valor añadido”
es la razón por la que Aernnova firma este
acuerdo, explicó su presidente, Juan Ignacio
López Gandásegui.
Otro de los ámbitos en que se desarrollará
este convenio de colaboración es la investigación, que permite esa conexión a la ciencia, la tecnología y los métodos de gestión
más avanzados. En esta línea apuntó Carlos
Conde, rector de la UPM, pues las Cátedras
Universidad-Empresa son “un magnífico
foro para estos contactos con la industria y
constituyen el ámbito natural para una vía
de comunicación, intercambio de ideas
y análisis de las posibles colaboración en
I+D+i”. Por su parte, Miguel Ángel Gómez
Tierno, director de la ETSIA, insistió en
la necesidad del apoyo de las cátedras
para el futuro de nuestras Escuelas, ya
que “este acuerdo lo heredará la Escuela
de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio”,
fruto de la fusión de la ETSI Aeronáuticos
y la EUIT Aeronáutica, y bajo su amparo
“esperamos poder potenciar las becas
para Tesis Doctorales en temas estratégicos para Aernnova, y las ayudas a Trabajos Fin de Grado o Fin de Máster”. Esta es
la sexta Cátedra que se instala en la ETSI
Aeronáuticos, por lo que su agradeció el
“apostar por nuestra universidad e invertir
en formación en los tiempos y circunstancias actuales”.
Aertec diseñará la nueva torre de control del aeropuerto
Charleroi-Bruselas Sur
La empresa andaluza de ingeniería aeronáutica Aertec será la responsable de la arquitectura de diseño de la nueva torre de control
del Aeropuerto de Charleroi-Bruselas Sur
(Bélgica), así como de sus instalaciones, en
todas las fases del proyecto. La compañía se
ha hecho con el contrato de esta importante
infraestructura, dotado con un presupuesto de
8 millones de euros. Se trata del segundo proyecto que la firma malagueña va a desarrollar
para este aeropuerto belga en menos de un
año. El aeropuerto de Charleroi-Bruselas Sur
26
puso en marcha su proyecto de ampliación
en manos de la consultora andaluza a finales
del año pasado, haciéndola responsable del
plan director del aeropuerto para su desarrollo
a largo plazo y de los trabajos posteriores de
diseño y dirección de obra. La compañía ha
sido seleccionada entre un grupo de grandes
firmas internacionales “por su especialización,
su trayectoria aeroportuaria internacional,
la calidad de sus servicios, y la profundidad
de conocimientos que atesora su equipo de
expertos”, según ha señalado la empresa.
Con este nuevo contrato Aertec renueva la
confianza del aeropuerto de Charleroi y refuerza su actividad en el mercado aeroportuario,
donde ya cuenta con referencias en más de
70 aeropuertos repartidos en los cinco continentes. Asimismo, refuerza su plan estratégico
en el sector a nivel europeo, ya que, además
del aeródromo belga, ha ejecutado trabajos
en Luton, Birmingham, Dublín o Kerry, entre
otros. Este contrato repercutirá además de
manera relevante en su facturación, que alcanzó los 13 millones de euros el pasado año.
ACTUALIDAD
La detección temprana de fragmentos de basura espacial es
fundamental para alertar a los operadores de los satélites a tiempo
para planificar maniobras de evasión, cuando hay riesgo de colisión
La ESA instala en España el primer radar
de pruebas para detectar basura espacial
El proyecto pretende desarrollar sistemas de alerta que ayuden a mejorar la
seguridad de las operaciones de los satélites europeos
La Agencia Espacial Europea (ESA) ha
instalado en España un radar diseñado
para probar nuevas técnicas para detectar
fragmentos de basura espacial que pudieran suponer un peligro para las actividades en órbita. Este radar se utilizará para
desarrollar sistemas de alerta que ayuden
a mejorar la seguridad de las operaciones
de los satélites europeos. Tras 18 meses
de diseño y desarrollo, el nuevo radar ha
sido instalado cerca de Santorcaz, a unos
30 kilómetros de Madrid. La campaña
de ensayos de aceptación y validación
comenzará en noviembre.
La detección temprana de fragmentos
de basura espacial es fundamental para
alertar a los operadores de los satélites
a tiempo para planificar maniobras de
evasión, siempre que exista riesgo de
colisión. El desarrollo de este radar ha sido
posible a través de un contrato suscrito en
2010 entre la oficina del programa para el
Conocimiento del Medio Espacial (SSA) de
la ESA y la compañía española Indra Espacio, por un valor de 4,7 millones de euros.
Indra Espacio es la contratista principal y
la responsable del diseño y del desarrollo
del transmisor del radar. El desarrollo del
receptor fue subcontratado al Instituto
Fraunhofer de Física de Alta Frecuencia y
Técnicas de Radar (FHR), en Wachtberg,
Alemania.
“La instalación del radar de pruebas en
Santorcaz representa un importante hito
en el programa SSA de la ESA”, afirmó Nicolas Bobrinsky, responsable del
Programa Preparatorio de la ESA para
el Conocimiento del Medio Espacial.
“El desarrollo de este radar confirma la
excelencia internacional de la industria
española y alemana en el campo de
la detección de fragmentos de basura
espacial con tecnología radar”, añadió. El
hecho de que este radar sea de pruebas
significa que se puede reconfigurar fácilmente en función de los resultados de los
ensayos, permitiendo la optimización de
sus prestaciones.
Éxito de las jornadas sobre “La Investigación
Histórica de la Aeronáutica Española”
La actividad, organizada por el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire
(SHYCEA), tuv como fin repasar los principales aspectos que implica dedicarse
a esta otra vertiente de la profesión de Ingeniero Aeronáutico
La vertiente histórica de la Aeronáutica
Española. Bajo esa premisa, la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) acogió los pasados
días 30 y 31 de octubre unas jornadas
dedicadas a “La Investigación Histórica
de la Aeronáutica Española”, en la que
se repasaron los principales aspectos que
implica dedicarse a esta otra vertiente de
la profesión de Ingeniero Aeronáutico.
Organizadas por el Servicio Histórico y
Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA),
estas jornadas se han concebido como
un ciclo de conferencias de libre elección
para los alumnos de segundo ciclo de la
ETSIA, que incluía además una visita al
Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Durante las sesiones se presentaron
desde los organismos, instituciones y
fuentes válidas para iniciar el proceso de
investigación de la aeronáutica española, a la metodología, rigor y contenidos,
pasando por las nuevas tecnologías de
búsqueda y clasificación, y los aspectos técnicos de las indagaciones que
permiten, por ejemplo, reconstruir
las actuaciones de aviones históricos.
Asimismo, sirvió para entender cómo
ocurrieron hechos de relevancia en el
pasado, como el accidente del “Cuatro
Vientos”, el avión que logró el récord
mundial de distancia sobre el mar en su
vuelo Sevilla-Cuba y se perdió días más
tarde entre La Habana y México.
En la clausura del evento, el General
Uribarri explicó que el objetivo de este
tipo de actividades es “mostrar a los es-
tudiantes lo que podemos hacer en este
campo” y pidió “el afianzamiento de la
colaboración entre la Escuela y el Ejército del Aire”. Por su parte, el director de
la ETSIA, Miguel Ángel Gómez Tierno,
agradeció al Ejército del Aire “que
hayan elegido la Escuela como el sitio
adecuado para este tipo de actividades”
y animó a los estudiantes “a participar
en estas iniciativas y ver así la amplitud
de las aplicaciones de la carrera que
están cursando”. En esta misma línea
se manifestó el catedrático de la UPM
Rodrigo Martínez-Val, quien señaló que
“queremos sembrar inquietudes en los
jóvenes para que hagan de esta faceta
histórica una parte de su profesión de
ingenieros”.
27
ACTUALIDAD
El edificio cuenta con capacidad para acoger hasta 80 empresas y 30
talleres y ha supuesto una inversión de unos 5 millones de euros, a
través del Ministerio de Ciencia e Innovación y fondos FEDER
Cuatro empresas se instalan en el nuevo centro
de proveedores aeronáuticos de Aerópolis
Las firmas Aertec, Skylife Engineering, SCP Sintersa y Custar ya desarrollan su actividad desde el nuevo edificio
del Parque Tecnológico Aeroespacial, en cuya implantación se han interesado otras compañías del sector
El Aeronautic Suppliers Village,
el nuevo centro de Aerópolis
destinado a acoger proveedores
que participan en el programa
del avión A400M y a empresas
nacionales e internacionales que
desean tener un emplazamiento
cercano a sus potenciales socios
en el sector aeroespacial, empieza
a tomar vida. Un total de cuatro
empresas ya se han instalado en
este nuevo edificio del Parque
Tecnológico Aeroespacial de
Andalucía, donde han comenzado a desarrollar su actividad
vinculada a la industria aeronáutica. Se trata
de las firmas Aertec, Skylife Engineering, SCP
Sintersa y Custar. Asimismo, otra media docena de empresas han manifestado su interés
por establecerse en el mismo y se encuentran
realizando gestiones para su implantación en
el edificio.
Aertec es una consultoría e ingeniería especializada en aeronáutica y el sector aeroportuario,
que actualmente trabaja en todo el territorio
nacional y en países como Reino Unido,
Francia, Irlanda, Bélgica, Australia, China,
Jordania, Marruecos, Turquía y Kuwait. Por su
parte, Skylife Engineering es una empresa de
de 25 años de experiencia en
los ámbitos aeronáuticos, naval,
industrial y de telecomunicaciones. Por último, Custar es una
empresa especializada en la
custodia de archivos, digitalización y gestión documental.
Aeronautic Suppliers Village
Base Tecnológica, ‘spin off’ de la Universidad
de Sevilla, que centra su actividad en el diseño
y desarrollo de software y sistemas de aviónica
y nuevos productos electrónicos de aplicación
aeroespacial (sistemas de gestión y control de
vuelo de vehículos no tripulados y apoyo en
tierra); modernización y miniaturización de sistemas electrónicos ya existentes y monitorización en tiempo real. SCP Sintersa es un grupo
de empresas dedicado al diseño, fabricación
y suministro de cables, componentes y subsistemas de interconexión eléctrica/electrónica
para aplicaciones profesionales en diferentes
sectores, que cuenta con un equipo de más
El Aeronautic Suppliers Village
es un centro dirigido a empresas interesadas en participar en
el mercado aeronáutico o que
desean tener un emplazamiento
cercano a potenciales clientes o socios en el
sector. En especial para aquellas firmas que
participan en el programa del A400M y en la
Línea de Montaje Final (FAL) del avión, que se
ensambla en la factoría de Airbus Military, en
el enclave sur de Aerópolis.
El edificio cuenta con capacidad para acoger
hasta 80 empresas y 30 talleres y ha supuesto
una inversión de unos 5 millones de euros,
cofinanciados por el Ministerio de Ciencia e
Innovación dentro del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación
Tecnológica y el Fondo Europeo de Desarrollo
Regional (FEDER).
Vueling firma acuerdos con las escuelas FTE Jerez,
Adventia y CESDA para la selección de nuevos pilotos
La aerolínea española Vueling ha suscrito un
acuerdo con las tres principales escuelas de
pilotos de España, Adventia, de Salamanca,
Flight Trainig Europe, de Jerez de la Frontera
(Cádiz) y CESDA, de Reus (Tarragona), según
el cual los mejores alumnos de estos centros
formativos podrán optar de forma automática
a un proceso de selección para incorporarse
como tripulantes a la compañía, y cubrir así
las necesidades de nuevos pilotos que Vueling
necesitará debido a sus planes de expansión.
Según afirmó Álex Cruz, consejero delegado
28
de la compañía, “este proyecto nace como
una apuesta clara de Vueling por la enseñanza
de calidad, que en función de sus necesidades de crecimiento, reservará un porcentaje
de plazas para que los mejores expedientes
de estas escuelas tengan la oportunidad de
optar, tras superar las pruebas de ingreso,
a un puesto en la plantilla de pilotos de la
compañía”.
La empresa ha señalado que los candidatos
procedentes de estas escuelas se unirán a
otros expedientes en el proceso de selección
de nuevos pilotos con diferentes grados
de experiencia que se requerirán para la
expansión de las operaciones de Vueling. Los
seleccionados se unirán a la compañía en las
mismas condiciones contractuales señaladas
por el convenio colectivo para el conjunto de
los pilotos, y recibirán la instrucción necesaria para asegurar y mantener los más altos
estándares de seguridad con los que Vueling
está comprometido en virtud de la certificación
IOSA, la calificación de seguridad mas elevada
otorgada por IATA.
ACTUALIDAD
Según la empresa, el incremento en comparación con el mismo período
del año pasado se debe a mejoras operacionales en Airbus, incluyendo
volúmenes favorables y mejores precios
El grupo aeronáutico EADS aumenta sus ingresos y
beneficios durante los nueve primeros meses de 2012
La compañía europea experimentó un crecimiento del 14% en ventas respecto al mismo periodo de 2011 y
recibió pedidos por un valor de 50.400 millones de euros
El consorcio aeronáutico europeo EADS
logró unos vigorosos resultados económicos en los nueve primeros meses de 2012,
en el que los pedidos recibidos alcanzaron la cifra de 50.400 millones de euros,
impulsados por la actividad de sus filiales
Eurocopter, Astrium, Cassidian y Airbus Military, y sobre todo, por la división comercial
de Airbus. La compañía cerró su balance
a final de septiembre con una cartera de
pedidos que se situaba en 547.500 millones de euros, y unos ingresos de 37.300
millones de euros, con un crecimiento del
14% respecto al mismo periodo de 2011
(32.700 millones). Hasta el final de septiembre, las entregas de EADS se mantenían en un nivel elevado, con 405 aviones
en Airbus Commercial y 300 helicópteros
en Eurocopter, mientras que en septiembre, Astrium logró el 51º lanzamiento
consecutivo con éxito del Ariane 5.
“Nuestro comportamiento en los nueve
primeros meses muestra un crecimiento
de los ingresos de dos dígitos y un fuerte
aumento de la rentabilidad. Esto último
refleja, entre otras cosas, nuestra continua atención a la gestión y ejecución de
programas”, afirmó Tom Enders, consejero
delegado de EADS. “No obstante, no nos
quedaremos sin retos operacionales en el
futuro próximo, sobre todo en Eurocopter
y Airbus. Y, durante el resto del año, haremos un fuerte hincapié en la generación
de tesorería. Las entregas de aviones son la
clave”, apuntó.
El EBIT antes de partidas no recurrentes de
la compañía se situó en torno a 1.900 millones de euros y en torno a 1.200 millones
de euros para Airbus (300% más que en
el mismo periodo de 2011). Según la empresa, el incremento en comparación con
el mismo período del año pasado se debe a
mejoras operacionales en Airbus, incluyendo volúmenes favorables y mejores precios.
Como consecuencia de la mejora del EBIT
antes de partidas no recurrentes, el EBIT
declarado de EADS aumentó un 82%, a
1.615 millones de euros (885 millones de
euros en los primeros 9 meses de 2011).
El Beneficio Neto experimentó un pronunciado ascenso, elevándose a 903 millones
de euros, mientras que el Beneficio Neto*
antes de partidas no recurrentes aumentó
a 1.100 millones de euros. Por su parte, la
posición de su tesorería se situó en 8.100
millones de euros (final de 2011: 11.700
millones de euros)
Pedidos y perspectivas
Los pedidos totales de EADS se situaron en
50.400 millones de euros, frente a los 93.900
millones de euros entre enero y septiembre
de 2011. Este descenso se explica por los
pedidos extraordinarios contabilizados en
el Salón Aeronáutico de París Le Bourget,
especialmente para el A320neo, señaló
la compañía. En cuanto a los programas,
EADS señaló que el cargo de 124 millones
de euros para el A350 XWB permanece
invariable en comparación con el primer
semestre de 2012 mientras Airbus avanza
con el calendario modificado y ya anunciado
el pasado mes de julio.
Además, Airbus está progresando, según
lo previsto, en la solución técnica para
el amarre de las alas del A380, que ha
supuesto una inversión hasta ahora de
200 millones de euros en 2012. Airbus
sigue teniendo previsto realizar 30 entregas
del A380 en 2012, lo que significa que el
cargo total relativo al amarre de las alas del
A380 alcanzará en torno a 260 millones de
euros en el ejercicio.
En cuanto a las perspectivas de la empresa, EADS prevé que la economía mundial y
el tráfico aéreo aumenten de acuerdo con
los pronósticos independientes actuales y
no espera ninguna distorsión importante
a causa de la actual crisis del euro. Así,
Airbus espera entregar unos 580 aviones
comerciales, y aumentar el número de
pedidos entre 600 y 650 aviones. EADS
prevé que el EBIT antes de partidas no
recurrentes del Grupo en 2012 se sitúe
en torno a 2.700 millones de euros, y que
el beneficio por acción, antes de partidas
no recurrentes, alcance aproximadamente 1,95 euros, frente a los 1,39 euros
del ejercicio 2011. De cara al futuro, el
comportamiento del EBIT declarado y del
beneficio por acción de EADS dependerá
de la capacidad del Grupo para cumplir
en programas complejos como los de helicópteros militares, A400M, A380 y A350
XWB de acuerdo con los compromisos
contraídos con sus clientes.
29
ACTUALIDAD
El curso se dividió en dos fases, una primera con lecciones sobre la
fabricación de la cohetería y un taller de construcción de los diseños, y una
segunda etapa, de lanzamiento de los microcohetes
Estudiantes de las Escuelas de Aeronáutica
de la UPM participan en un curso sobre microcohetes
El certamen congregó a más de 50 participantes, que pudieron desarrollar sus propios proyectos de microcohetes
y lanzarlos hasta alcanzar alturas de 200 metros
Un total de 50 estudiantes de las Escuelas de
Aeronáutica de la Universidad Politécnica de
Madrid (UPM) han participado en la cuarta
edición del Curso de Microcohetes que organiza anualmente la Asociación de estudiantes
Laboratorio para Experimentación en Espacio
y Microgravedad (LEEM). Con esta iniciativa
se pretende que los alumnos puedan aplicar
los conocimientos adquiridos en la Universidad en un proyecto a escala, pero real y
tangible, de manera que se convierta en una
herramienta más para el aprendizaje y el
desarrollo de sus habilidades.
En el curso participaron estudiantes provenientes de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA), de la Escuela
Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica (EUITA), y de la Escuela de Ingeniería
Aeronáutica y del Espacio (EIAE). “El balance
ha sido muy positivo, ha sido un éxito de
participación”, subrayó Daniel Sors, presiden-
te del LEMM-UPM. El curso se dividió en
dos fases, una primera con lecciones sobre
la fabricación de la cohetería y un taller de
construcción de los diseños, y una segunda
etapa, de lanzamiento de los microcohetes,
para corroborar su funcionamiento. Como
reto, los microcohetes alojaron como carga
de pago un huevo de codorniz, que permitió
hacer del curso una competición para ver
quién conseguía devolver el huevo al suelo
en perfectas condiciones.
La jornada de lanzamientos, en el aeródromo Loring de San Agustín de Guadalix,
se desarrolló correctamente y los cohetes
alcanzaron alturas de 200 metros, gracias
en parte a la utilización este año, como
novedad, de motores tipo C, más potentes. Los microcohetes compartían tamaño,
de entre 40 y 50 centímetros y peso de
aproximadamente 100 gramos (el huevo
pesaba unos 10 gramos). La competición
alcanzó un alto nivel y dos de los equipos
participantes consiguieron además de un
perfecto lanzamiento mantener el huevo
intacto, lo que les llevó a ser declarados
ganadores y recibir el premio del torneo,
consistente en material promocional de la
asociación.
Diferentes empresas aeroespaciales ofrecen a los estudiantes
de la ETSIA realizar su proyecto fin de carrera
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos (ETSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) acogió durante el
mes de octubre unas jornadas para presentar
las iniciativas y proyectos que diferentes empresas del sector aeroespacial están desarrollando en la actualidad con el fin de solicitar la
participación de los alumnos y estudiantes de
Ingeniería Aeronáutica, y materializarlo así en
el Proyecto Fin de Carrera (PFC) del estudiante, que constituye la última asignatura antes
de titularse. Aena Aeropuertos, Aernnova,
Altran, Elecnor Deimos, EADS, Gamesa IT y
30
el Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva
(IDR) de la UPM fueron algunas de las empresas y entidades que participaron en estas
jornadas. En total, se presentaron más de
40 proyectos diferentes, que versaron, entre
otras temáticas, sobre diseño de aeronaves,
accesibilidad de los aeropuertos, impacto
medioambiental, vehículos no tripulados,
satélites, aviones solares, aerogeneradores
o materiales compuestos. Aernnova fue la
empresa que más proyectos ofertó, con un
total de 20 iniciativas, mientras que el Instituto
de Microgravedad Ignacio Da Riva de la UPM
ofreció la posibilidad a los alumnos de contribuir en la construcción de un microsatélite, el
UPMSat-2, una plataforma de demostración
tecnológica en órbita y con aplicaciones científicas y educativas. Ingeniería de sistemas;
control térmico; diseño y verificación de la estructura; diseño preliminar de un subsistema
de determinación y control de actitud, y ensamblaje, integración y verificación del satélite
son los cinco grupos de trabajo que abarcan
los Proyectos Final de Carrera propuestos, que
se desarrollarán durante unos cuatro meses y
gozan de carácter remunerado.
ACTUALIDAD
La convención congregó a compañías y entidades internacionales
como EADS, Embraer, Safran, Thales, Pratt & Whitney, OGMA, Rolls
Royce, la Comisión Europea y la Agencia Espacial Europea, entre otras
La industria aeronáutica andaluza refuerza
los lazos de colaboración con los principales
actores del sector en Europa
Más de 1.000 profesionales de compañías y entidades de la industria aeroespacial y de defensa se dieron
cita en Lisboa en la convención anual de la ASD, en la que participó el Cluster Hélice
La ciudad portuguesa de
Lisboa se convirtió del 10 al
12 de octubre en el centro
de encuentro europeo de los
principales actores del sector
aeroespacial con la celebración de la convención de la
ASD, la Asociación Europea
de Industrias de Aeronáutica,
Espacio y Defensa, en la que
participaron diferentes entidades y empresas del sector
aeronáutico español, entre
ellos el Cluster Aeroespacial
Andaluz Hélice, entidad que
representa a la industria
andaluza vinculada a este ámbito.
Este evento, el encuentro anual más
importante de la industria aeroespacial
en Europa, sirve cada año para refrendar
de manera protocolaria el relevo de la
presidencia de la ASD, de la que estará al
frente este próximo año el francés JeanPaul Herteman, que sucede en el cargo
al alemán Klaus Eberhardt. No obstante,
esta nueva edición se ha visto enriquecida por la organización con un ciclo de
conferencias en las que han participado
las principales compañías y responsables
de las administraciones públicas y de la
UE vinculadas al sector
Asimismo, la cita acogió un programa de
visitas a las instalaciones más relevantes del cluster aeronáutico portugués y
la celebración de un Foro Tecnológico,
destinado al intercambio de experiencias y
de promoción de la cooperación industrial
en el ámbito aeroespacial y de defensa,
así como de escaparate para las empresas
y otras entidades vinculadas al sector. Este
Foro Tecnológico incluyó diferentes una
serie de encuentros B2B entre las compañías e industrias expositoras y visitantes;
y un ciclo de conferencias y reuniones de
trabajo entre las entidades participantes.
La convención anual de ASD 2012 estuvo
organizada por AICEP Portugal Global,
la Agencia para el Desarrollo y Comercio Exterior de Portugal, y DANOTEC, la
Asociación Portuguesa de Empresas de
Defensa y Nuevas Tecnologías, y congregó
a unos 1.000 profesionales de compañías
y entidades internacionales como EADS,
Embraer, Safran, Thales, Pratt & Whitney,
Astrium, OGMA, Fokker, Cassidian, Rolls
Royce, la Comisión Europea, la Agencia
Espacial Europea, el Instituto Europeo
de Innovación y Tecnología y la Agencia
Europea de Defensa.
Participación andaluza
La participación del cluster Hélice tuvo
lugar en estos tres ámbitos, lo que ha venido a reforzar sus lazos de colaboración
con las más instituciones y empresas
más destacadas del sector en Europa.
Así, su director, Manuel Cruz, participó
en la convención de ASD en una mesa
redonda sobre el papel que cumplen las
organizaciones cluster para la potenciación de la competitividad de la cadena
de suministro, poniendo como ejemplo
el modelo aeronáutico en Andalucía.
Además, los representantes andaluces
participaron en las sesiones donde se
analizó la trayectoria de la industria
aeroespacial y las claves estratégicas
para seguir impulsando su
desarrollo futuro. Hélice, a
través de su presidente, Juan
Pedro Vela, también tuvo una
presencia activa en el Foro
Tecnológico, en el que mantuvo entrevistas con grandes
empresas y corporaciones
aeronáuticas (Airbus Military, Indra, PEMAS, Cluster
Aeroespacial Vasco Hegan,
EEA Accenture, etc.), algunas
de las cuales fructificaron en
acuerdos para la organización
de visitas institucionales que
puedan concretarse en líneas
de colaboración con empresas andaluzas. Asimismo se potenciaron reuniones
con otras entidades para facilitar la
participación de Hélice en el Programa
Marco “Horizon 2020” y sus plataformas
tecnológicas asociadas (Clean Sky II o
SESAR).
Dentro del mismo Foro, la Asociación de
Clústeres Aeroespaciales Europeos (EACP)
celebró una reunión especial de su grupo
de trabajo sobre Estrategia. En ella, tras la
presentación de las acciones de estrategia
por parte del cluster vasco Hegan, Simón
Vázquez, asesor ejecutivo de la Agencia
IDEA y del Cluster Hélice, impartió un discurso sobre las Estrategias de Especialización Inteligente y el papel de los clústeres
en las fases de implantación, ejecución y
evaluación de dichas políticas de I+D para
el crecimiento económico en las regiones
europeas.
La participación andaluza también
incluyó, dentro del ámbito empresarial, la asistencia de algunas empresas
relevantes del sector en Andalucía,
como Ghenova, Alten, Galvatec o
Indaero-Tecnigrab, que alcanzaron unos
resultados satisfactorios en cuanto a
contactos y encuentros de negocio con
otras importantes firmas de la industria
aeroespacial europea.
31
ACTUALIDAD
Alestis ha desarrollado programas fundamentados en la utilización
de materiales compuestos, que permiten a los aviones reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2
Alestis entrega a Airbus el cono de cola
del primer A350 XWB que realizará ensayos en vuelo
En su proceso de fabricación han participado cuatro plantas de la compañía, repartidas entre Cádiz, Sevilla y
Vitoria, y se han usado las tecnologías más avanzadas en materiales compuestos
Alestis Aerospace, uno de los tres Tier 1 o
proveedores de primer nivel para el sector
aeronáutico en España, ha logrado alcanzar el
hito de entregar a la línea final de montaje de
Toulouse (Francia) el cono de cola o sección
19.1 que formará parte del avión que efectuará
los primeros ensayos en vuelo del A350 XWB.
La entrega tuvo lugar el pasado 23 de octubre
tras tres años de intenso trabajo y esfuerzo,
que le ha permitido superar todas las estrictas
pruebas de calidad exigidas por Airbus.
Según señaló la empresa, el trabajo en
equipo y una perfecta coordinación entre los
departamentos involucrados han permitido
que el cono de cola del A350 WXB, uno de
los proyectos más complejos que desarrolla la
compañía, salga adelante con un alto nivel de
calidad. Además, la estructura sido entregada
con un “grado muy elevado de madurez”, lo
que ha merecido la felicitación de Airbus.
La complejidad del producto ha obligado a
usar tres tecnologías diferentes para trabajar
con fibra de carbono: la Automated Fiber
Placement (AFP), imprescindible para encarar
con éxito la curvatura de la pieza; la Automatic
Tape Laying Machine (ATL) para fabricar los
largueros; y la Manual, para las cuadernas.
Además, estas tecnologías tienen que conjugarse con el resto de componentes de diversos
materiales que integran la Sección 19.1. Este
es uno de los motivos que ha hecho necesario
que cuatro plantas de la compañía se hayan
implicado en el programa: las instalaciones
de Tecnobahía, en El Puerto de Santa María
(Cádiz), se encargan de la producción en AFP
y ATL; la factoría de San Pablo (Sevilla), de la
producción de piezas de fabricación manual
en materiales compuestos; la planta de Miñano
(Álava) de los elementos de chapa; y Puerto
Real (Cádiz), del montaje final.
La empresa indicó que este hito demuestra
la capacidad de Alestis de enfrentarse al
diseño y fabricación de aeroestructuras
que necesitan la utilización de las tecnologías de última generación del sector
aeronáutico y, sobre todo, en el desarrollo de programas fundamentados en la
utilización de materiales compuestos, que
permiten a los aviones reducir el consumo
de combustible y las emisiones de CO2.
Alestis también desarrolla la belly fairing
del A350 XWB, de la que ya efectuó su
primera entrega el pasado mes de febrero.
ITP entra en el mercado de motores de aviones comerciales
medianos con Pratt & Whitney
El director general de ITP, Ignacio Mataix, y el
presidente de Motores Comerciales de Pratt &
Whitney, Todd J. Kallman, firmaron el pasado
11 de octubre un acuerdo de participación en
la fabricación, ingeniería y mantenimiento del
motor PurePower® Geared Turbofan™ (GTF),
que supondrá unas ventas estimadas de más
de 2.500 millones de euros durante la vida del
programa. Según declaró Ignacio Mataix, “el
contrato tiene un doble valor estratégico para
ITP, ya que representa nuestro primer gran
contrato con Pratt & Whitney y precisamente
en el único mercado, el de aviones comerciales de un solo pasillo, en el que no teníamos
32
presencia”. “Por otra parte” – añadió- supone
un reto y la confirmación de la senda de
crecimiento que nos habíamos marcado para
el Grupo ITP como operador global, con un
programa que conjuga de manera excelente
las distintas capacidades de ITP”. De hecho
esta iniciativa se incluía dentro del Plan
Estratégico 2011-2015 de ITP, en el que la
empresa establecía como uno de sus objetivos
entrar en el mercado de motores de aviones
comerciales medianos, en el que participará
gracias al acuerdo alcanzado con la compañía
norteamericana. El acuerdo entre ITP y Pratt
& Whitney es de riesgo y beneficio compartido
y supone el suministro de estructuras y elementos externos para las cuatro aplicaciones
existentes del motor Geared Turbofan™ (GTF).
Gracias a su participación en el GTF, ITP
tendrá presencia en más de un tercio de los
motores de aviones comerciales de pasillo único, a la par que ya dispone de una cuota de
participación del 50% en las de doble pasillo.
ITP colaborará junto a P&W para alinear su
capacidad industrial con los requerimientos de
la rampa de lanzamiento del motor y fabricará
bajo su responsabilidad en sus instalaciones
de Zamudio y México. ITP realizará una inversión superior a los 100 millones de euros.
ACTUALIDAD
La compañía ha señalado que todos los estudiantes que realizaron
dicha formación, ya tienen un puesto de trabajo en la industria
aeronáutica
EADS y la Universidad Carlos III de Madrid renuevan
su compromiso en la formación aeroespacial
Gracias a este acuerdo, la Universidad madrileña seguirá ofreciendo una formación centralizada en la integración
de los sistemas de aeronaves, muy demandada por la compañía
El consorcio aeronáutico EADS ha renovado su acuerdo de colaboración con la
Universidad Carlos III de Madrid cuyo
objetivo se enmarca dentro de su política
de conseguir que los mejores centros de
estudios españoles que ofrecen formación
en el ámbito aeroespacial colaboren con la
compañía. A través de este acuerdo, que
se renueva cada cuatro años, la Universidad Carlos III de Madrid seguirá ofreciendo una formación aeronáutica focalizada
en la integración de los sistemas de aeronaves. Concretamente, se ha renovado
el Convenio Marco de colaboración entre
ambas instituciones, el acuerdo MASI
(Master en Integración de Sistemas de
Aeronaves), el referente al desarrollo del
Centro Mixto EADS-UC3M de Integración
de Sistemas Aeroespaciales, así como el
de Cooperación en materia Educativa,
el de Propiedad Intelectual, Industrial y
Confidencialidad, y se firmará uno nuevo
para desarrollar la realización de tesis
doctorales.
“Es esencial que la industria y el sector
educativo avancen juntos, generando
sinergias que permitan que la industria
aeroespacial y las universidades españolas estén en el máximo nivel”, señaló el
presidente de EADS en España, Domingo
Ureña Raso. “Conocemos a los buenos
profesionales que se forman en la Universidad Carlos III de Madrid ya que muchos
de ellos están ahora trabajando con
nosotros”, agregó. En este sentido, cabe
destacar que todos los estudiantes que
realizaron dicha formación, ya tienen un
puesto de trabajo en la industria aeronáutica, señaló la compañía.
Estos programas combinan la formación
teórica y práctica, impartida por profesionales de empresas del sector aeronáutico que introducen una visión cercana
a la realidad empresarial así como por
expertos externos al sector y profesores e
investigadores de la universidad. Teniendo
en cuenta los programas multinacionales,
se realiza además una profundización de
los conocimientos técnicos tanto a nivel
de los diferentes sistemas de los aviones
como a nivel de cooperación con socios
extranjeros.
Los sistemas radar de Indra controlarán el 70% del espacio aéreo de Indonesia
La compañía se está posicionando como el principal suministrador de este tipo de tecnologías en el país
La compañía española Indra se responsabilizará de la implantación en Indonesia de cuatro
nuevos sistemas radar de última generación.
Con este contrato, las estaciones desplegadas
por la empresa en el territorio indonesio ya son
diez y pasan a controlar aproximadamente un
70% del espacio aéreo de todo el archipiélago. Las nuevas estaciones se situarán en
Natuna, Tanjung Pinang, Sorong y Pontianak
y contarán con radares secundarios modo S
de Indra. Esta tecnología es la más avanzada
en detección e identificación de aeronaves y
responde a los estándares más elevados de
la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y Eurocontrol, entre otros.
Estos sistemas se sumarán a los que Indra ya
puso en marcha en Sentani, Bali, Medan,
Curug, Tarakan y Timika. La modernización
de la red de vigilancia mejorará sensiblemente la seguridad de las operaciones
aéreas y la capacidad para gestionar un
mayor volumen de vuelos. Asimismo, para
que los técnicos que emplean los sistemas
de vigilancia se familiaricen con esta tecnología, se está utilizando el sistema radar implantado por Indra en Curug, con el fin de
formarles. Por otro lado, Indra está dotando
el centro de control de Medan -actualmente
en construcción y que gestionará el tráfico
de Sumatra- y el centro de Berau con su
sistema de gestión automatizada de tráfico
aéreo. Estos dos centros se suman al de
Sentani, que ya ordena el tráfico de Papua
con esta solución.
Con estos contratos, Indra se posiciona como
el principal suministrador de sistemas radar
en Indonesia, país en el que viene trabajando
desde 2007. La compañía se ha hecho con todas las últimas adjudicaciones realizadas para
modernizar la red de vigilancia del país, que
se encuentra en pleno proceso de crecimiento
en industria aeronáutica e instalaciones de
soporte técnico aeroportuario y de gestión del
tráfico aéreo. Además de en Indonesia, Indra
mantiene una importante posición en el sector
de gestión de tráfico aéreo en toda el área de
Asia-Pacífico, con proyectos relevantes en
Australia y China.
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CURSOS Y SEMINARIOS
Puede consultar toda la información sobre los cursos y seminarios actuales
en la pestaña “Formación” de la página web del COIAE
COPAC pone en marcha un curso de registradores
de vuelo para profesionales de la aviación
Curso sobre
programación JAVA
El Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) pone en marcha un nuevo
curso dirigido a todos los profesionales de
la aviación (pilotos, TMA´s, controladores
aéreos, Ingenieros Aeronáuticos) interesados en profundizar en el funcionamiento
y legislación relativa a los registradores
de vuelo, tanto los existentes como las
nuevas tecnologías que surgen aplicadas
a estos dispositivos. El objetivo final es
la obtención de conocimientos técnicos,
operativos y legislativos sobre los registradores de vuelo FDR y CVR y dar a conocer
otros equipos registradores de datos actuales.
El curso se imparte en modalidad on-line
y comenzará el día de cada mes. Cada
alumno dispondrá de 4 semanas, a partir del primer día del curso, para poder
realizarlo, y contará con el apoyo y asesoramiento del profesor José Luis Martín
Enríquez. La iniciativa consta de varios
temas con amplia documentación e in-
Enasa, empresa especializada en formación para el sector aeronáutico,
ha ampliado su oferta formativa con
un nuevo curso de Programación
Java, enfocados a todos los niveles,
desde iniciados a ingenieros, desde
una perspectiva general. Este curso
incluye 3 módulos independientes y
válidos de manera unitaria: Programación JAVA + Interacción con bases
de datos en JAV; JAVA visual + realización de páginas web con tecnología
JAVA, y Metalenguaje XML.
La convocatoria para este curso está
prevista para el 8 de enero y el plazo de matrícula ya está abierto, con
descuentos para los alumnos que
se matriculen en los tres módulos, y
para aquellos que se encuentren en
desempleo. Los profesionales interesados pueden informarse en www.
enasa.es o a través del correo electrónico [email protected]
formación, y al mismo tiempo dispone de
foros y otras vías de interacción entre el
alumno y el profesor y entre los propios
alumnos, de manera que haya un intercambio constante de opiniones, dudas y
respuestas.
Entre los temas que se abordarán en el curso
se incluyen: características de los registradores de vuelo, evolución técnica, Generalidades FDR (Flight Data Recorder) y CVR (Cockpit Voice Recorder), prueba de certificación
de los registradores de vuelo, análisis de la
información almacenada en los registradores
de vuelo, sistemas de adquisición de datos
y procesos de calibración, tipos de registradores de datos de vuelo (FDR) según norma
OACI, aspectos operativos y reglamentario,
ley de Seguridad Aérea, etc.
El precio del curso es de 177 euros para colegiados del COPAC), 36 euros para colegiados
del COPAC desempleados, y 355 euros para
no colegiados. Para más información, se puede visitar la web http://www.copac.es.
OFERTAS DE EMPLEO
Puede consultar todas las ofertas de empleo accediendo a la pestaña
de empleo de la página web del Colegio. Allí podrá ver las distintas
ofertas, inscribir su solicitud e incluir su propio curriculum vitae
QUEST GLOBAL
Puesto: Ingeniero de Diseño Mecánico
Titulación: Ingeniero Técnico o Superior Aeronáutico.
Experiencia: Diseño dentro de un equipo multidisciplinar
para el desarrollo, industrialización y producción de los productos del CoE en un motor. Gestión técnica de las actividades de diseño de acuerdo a los plazos marcados por el jefe
de proyecto y los requisitos.
Lugar de trabajo: Madrid / Vizcaya
Requisitos: Experiencia de al menos 3 años como diseñador
de componentes o diseñador modular en el sector aeronáutico. Dominio de Unigraphics para modelling y drafting. Experiencia en aeromotores.
Idiomas: Nivel alto de inglés.
Salario: En función de la valía y experiencia del candidato.
Puesto: Ingeniero de Mantenibilidad.
Titulación: Ingeniero Aeronáutico, especialidad Aeromotores.
Experiencia: Análisis de Mantenibilidad y Reparabilidad.
Analizar accesibilidades. Simular accesos. Analizar tiempos
de montaje y desmontaje.
Lugar de trabajo: Madrid.
Requisitos: Experiencia de al menos 2 años en análisis de
Mantenibilidad y Reparabilidad. Dominio del software CATIA.
Conocimientos en ILS.
Idiomas: Nivel alto de inglés.
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www.coiae.es
Otros conocimientos: Experiencia en aeromotores.
Salario: En función de la valía y experiencia del candidato.
Puesto: Ingeniero Analista de Stress
Titulación: Ingeniero Superior Aeronáutico
Experiencia: Análisis estáticos. Problemas de contacto lineal e inestabilidades lineales. No linealidades. Análisis
dinámico. Respuesta forzada. Propagación de grieta. Vida.
Lugar de trabajo: Madrid.
Requisitos: Experiencia de al menos 2 años en estructuras
(estático y dinámico). Conocimientos de análisis mecánico.
Dominio de herramientas de análisis mecánico, estructural,
de stress tanto de carga como térmica.
Idiomas: Nivel alto de inglés.
Otros conocimientos: Conocimiento de superaleaciones con
base Níquel.
Salario: En función de la valía y experiencia del candidato.
Puesto: Ingeniero de Calidad Aeromotores
Titulación: Ingeniero Técnico o Superior Aeronáutico, especialidad Aeromotores.
Experiencia: Experiencia previa dentro del sector aeronáutico
Requisitos: Experiencia de al menos 2 años en aeromotores.
Conocimientos de proceso / producto.
Idiomas: Nivel alto de inglés.
Otros conocimientos: Valorable Máster en Thermal Power o
Turbinas de Cranfield.
Salario: En función de la valía y experiencia del candidato.
ARACELI CONESA
Puesto: Ingenieros Aeronáuticos y Aeroespaciales.
Titulación: Ingeniería Superior Aeronáutica y Aeroespacial.
Experiencia: En las áreas de Formación Profesional de Grado
Superior privada. Formación Universitaria. Experiencias en
proyectos aeronáuticos y aeroespaciales para implantar en
otros países. Imprescindible antes de la incorporación preparar cursos de ambas tipologías.
Lugar de trabajo: Madrid, Lleida, Reus, Barcelona o fuera de
España.
Requisitos: Posibilidad de cambio de residencia en España y
fuera de España.
Idiomas: Nivel alto de inglés indispensable. Se valorarán otros
idiomas.
Tipo contrato: Indefinido previa constatación de los conocimientos técnicos superiores.
Otros Conocimiento: Preparación adecuada para investigación e innovación en las áreas aeronáuticas citadas.
Salario: Se comunicará personalmente.