Metodologías para la estimación de emisiones

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METODOLOGÍAS PARA LA ESTIMACIÓN DE
EMISIONES DE TRANSPORTE URBANO DE
CARGA Y GUÍAS PARA LA RECOPILACIÓN Y
ORGANIZACIÓN DE DATOS
Junio 2013
Metodologías para la estimación de emisiones de transporte urbano de carga y guías para la recopilación y organización de datos
Metodologías para la estimación de emisiones de transporte urbano de
carga y guías para la recopilación y organización de datos
EDICIÓN:
COMITÉ EDITORIAL:
Clean Air Institute
EE.UU., Washington D.C. ,
June 27, 2013
Sergio Sánchez
Director Ejecutivo
Joanne Green
Especialista en Calidad de Aire y Cambio Climático
Juan Pablo Orjuela
Especialista en Cambio Climático y Transporte Sustentable
Juliana Klakamp
Especialista en Calidad del Aire y Cambio Climático
Consultor
Juan Villa
Reconocimientos
Esta edición incorpora las valiosas contribuciones de Miguel Jaller, investigador
asociado del Centro de Infraestructura, Transporte y Ambiente (VREF’s) como parte
del comité de revisión del documento. Así como a Diego Castillo-Richer del Clean Air
Institute por su apoyo en la edición final del documento.
El Clean Air Institute agradece al Fondo del Medio Ambiente Mundial (GEF por sus
siglas en inglés), al Fondo Español para América Latina y el Caribe y al Banco Mundial
por su generoso apoyo financiero para la realización de este trabajo así como para las
actividades relacionadas con su concepción y preparación.
El Clean Air Institute agradece también las contribuciones de todas aquellas
organizaciones e individuos que participan en el Programa de Transporte Sustentable
y Calidad del Aire. En particular, quisiéramos dar las gracias a todos aquellos que han
aportado información relevante para este documento, tanto en eventos como la
Conferencia de Transporte y Calidad del Aire llevada a cabo en Rosario, Argentina
como en múltiples oportunidades formales e informales.
Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresadas en este documento están basados en información
recopilada por el Clean Air Institute (CAI) y sus consultores, socios y otros participantes a partir de las fuentes
indicadas.
Disponible en línea a través de: http://www.cleanairinstitute.org/cops/
Para mayor información:
[email protected]
The Clean Air Institute
1100 H Street N.W. Suite 800
Washington D.C. 20005, USA
i
Contenido
1
Introducción ............................................................................................................. 1
2
Métodos generales de estimación de emisiones del transporte de carga................. 2
2.1 Metodología para la Obtención de Datos Básicos ............................................... 4
2.1.1 Características de la Flota vehicular (FV). .................................................... 4
2.1.2 Actividad vehicular (kilómetros recorridos por vehículo KRV). ..................... 5
2.1.3 Factor de emisión (FE) de contaminantes locales. ....................................... 9
2.1.4 Factor de emisión de GEI. ........................................................................... 11
3 Herramientas para estimar el impacto de estrategias y políticas de
reducción de emisiones................................................................................................ 12
3.1 Modelo FLEET ................................................................................................... 12
3.1.1 Requerimientos de información de entrada ................................................ 12
3.1.2 Factores de emisión .................................................................................... 14
3.1.3 Resultados ................................................................................................... 15
3.2 Modelo de Descarbonización de la Asociación de Transporte de Carga .......... 15
3.2.3 Resultados ................................................................................................... 16
3.3 Modelo PNUMA - TNT ....................................................................................... 18
3.3.3 Resultados ................................................................................................... 20
3.4 Herramienta de Camiones Verdes para Asia (GTT) .......................................... 21
3.4.3 Resultados ................................................................................................... 23
4
Análisis de aplicabilidad de las herramientas ......................................................... 25
4.1 Información ......................................................................................................... 25
4.2 Aplicabilidad ....................................................................................................... 26
5
Resumen de guía para la generación y recopilación de información ...................... 28
Anexo I. Características Generales de los Modelos para el Sector Transporte ............. 30
Anexo II. Resumen de Fuentes de Información para Cálculo de Emisiones ................ 34
ii
Lista de Figuras
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Categoría Vehicular del Modelo FLEET ...................................................................................... 5
Estimación de reducción de emisiones de CO2 del Modelo de Descarbonización .................... 17
Estimación de Emisiones del Modelo PNUMA TNT .................................................................. 20
Resultados Gráficos del Modelo GTT........................................................................................ 24
Lista de Tablas
Tabla 1. Categorías Vehiculares de Carga del Modelo MOBILE 6 .............................................................. 5
Tabla 2. Resumen de Metodologías de Recopilación de Información ......................................................... 7
Tabla 3. Categorías de Vehículos Utilizadas en el Modelo FLEET ........................................................... 13
Tabla 4. Factores de Emisión para CO2 del Modelo FLEET* ................................................................... 14
Tabla 5. Categorías de Vehículos en el Modelo PNUMA TNT .................................................................. 18
Tabla 6. Factores de Emisión Empleados en el Modelo PNUMA TNT (g/km) .......................................... 19
Tabla 7. Factores de Emisión de CO2 Modelo GTT.................................................................................. 22
Tabla 8. Factores de Emisión Base de Diésel del Modelo GTT ............................................................... 23
Tabla 9. Medidas de Reducción de Emisiones de las Herramientas ........................................................ 27
iii
1 Introducción
El transporte de mercancías en las zonas urbanas está directamente relacionado a la
actividad económica de la región. Al incrementar la actividad económica de las zonas
urbanas, la utilización de combustibles para el sector transporte aumenta, generando en
el proceso de combustión una serie de subproductos con implicaciones en salud pública
(contaminantes criterio)1 o de cambio climático (gases de efecto invernadero – GEI, o
contaminantes climáticos de vida corta - SLCP). Por lo general, el transporte de carga a
nivel urbano genera una mayor cantidad de emisiones que el transporte de carga
interurbano ya que se utilizan unidades de transporte más pequeñas y antiguas que
además circulan a menor velocidad, con aceleración y frenado constante.
La estimación de emisiones del transporte de carga a nivel urbano requiere de
información y metodologías que contemplen de forma específica las particularidades del
sector. Sin embargo, la información de experiencias específicas para las zonas urbanas
de Latinoamérica es escasa. Por tal motivo, el objetivo principal de esta investigación es
documentar las metodologías más relevantes para la estimación de emisiones y hacer
recomendaciones sobre las formas de recopilar información para futuras evaluaciones
de transporte de carga en zonas urbanas. Los objetivos secundarios incluyen:
a) Recopilar los procedimientos disponibles para la medición de emisiones
provenientes del transporte de carga a nivel urbano, en especial en América
Latina.
b) Identificar la información requerida para la realización de estas estimaciones.
c) Identificar y documentar las herramientas existentes para la medición de
emisiones de transporte de carga urbano de flotas de camiones y su capacidad
para evaluar el impacto que diferentes políticas logran.
d) Presentar una guía para la recopilación y generación de información necesaria
para evaluar los impactos de intervenciones sobre transporte de carga en
emisiones de CO2 en zonas urbanas en Latinoamérica.
El documento está organizado en cinco capítulos:
1. Introducción.
2. Métodos para estimar emisiones de fuentes móviles a nivel regional.
3. Descripción de cuatro herramientas para el análisis de emisiones de flotas de
vehículos, la mayoría de ellas de transporte de carga.
4. Análisis de la aplicabilidad de las herramientas y modelos para América Latina.
5. Resumen de guías para la generación y recopilación de información.
El documento finaliza con dos anexos en los que se presentan las características de los
modelos de medición de emisiones a nivel regional y sus fuentes de información, y un
resumen de fuentes de información para cálculo de emisiones en algunas ciudades de
América Latina.
1
De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos USEPA, los contaminantes
criterio incluyen: ozono, monóxido de carbono, partículas suspendidas totales, plomo, dióxido de
azufre y óxidos de nitrógeno.
1
2 Métodos generales de estimación de emisiones del
transporte de carga
Los vehículos propulsados por motores de combustión interna producen en general tres
tipos de emisiones de contaminantes: evaporativas, de combustión y de desgaste de
frenos y llantas. Las emisiones liberadas a través del tubo de escape son el producto
de la combustión de combustibles fósiles y comprende la generación de una serie de
contaminantes criterio y GEI.
Los contaminantes criterio emitidos incluyen:
 partículas suspendidas con diámetros aerodinámicos menores a 10 y 2.5
micrómetros (PM10, PM2.5),
 monóxido de carbono (CO),
 dióxido de azufre (SO2),
 óxidos de nitrógeno (NOx) y
 compuestos orgánicos volátiles (COV).
Las emisiones de GEI atribuibles a la utilización de combustibles fósiles han
demostrado una contribución directa al incremento de la temperatura regional en
proporciones mayores a las que se habrían presentado de forma natural. De éstas, las
más relevantes que se derivan del sector transporte son:
 dióxido de carbono (CO2)
 metano (CH4) y
 óxido nitroso (N2O)
La estimación de la emisión de contaminantes criterio provenientes del escape de
vehículos automotores, se puede calcular a partir de la siguiente ecuación:
Ecuación 1. Estimación de emisión de contaminantes criterio
Donde:
E =
Emisión del contaminante (unidad de masa / unidad de tiempo)
FVi = Flota vehicular por tipo de vehículo i (número de vehículos)
KRVi = Distancia recorrida por tipo de vehículo i en un periodo determinado (unidad de
distancia / unidad de tiempo)
FEi = Factor de emisión para el tipo de vehículo i, (unidad de masa / unidad de
distancia)
La Ecuación 1 es aplicable a los distintos contaminantes de interés siempre y cuando
exista la información correspondiente de factores de emisión por tipo de vehículo y para
cada uno de los combustibles a evaluar. En general, las emisiones totales de un
2
contaminante se expresan en unidades de masa por unidad de tiempo y es posible
utilizar las unidades que sean convenientes de acuerdo a las necesidades del análisis a
realizar.
La distancia recorrida (KRV), en el caso particular del transporte de carga, es una
función de la demanda del traslado de mercancías. La flota vehicular de transporte de
carga que circula en una zona urbana tendrá características específicas, también en
función de la demanda de servicios de transporte de carga en la zona, la cual puede
variar a lo largo del año en caso de que se trate de movimiento de productos con cierta
estacionalidad.
La estimación de la emisión de GEI procedente del transporte vehicular puede basarse
en dos tipos de datos: tasa de emisión por unidad de consumo de combustible o tasa de
emisión por unidad de distancia recorrida. De acuerdo a la metodología propuesta por el
Panel Intergubernamental de Cambio Climático2, los factores de emisión utilizados
pueden requerir la cantidad de combustible consumido (Ecuación. 2) o en su caso el
dato de actividad expresado en kilómetros recorridos (Ecuación. 3). Con las ecuaciones
2 y 3, es posible estimar la emisión de CO2, CH4 y N2O.
Ecuación 2. Estimación de emisiones por consumo energético
Ecuación 3. Estimación de emisiones por distancia recorrida
Donde:
E
Cj
FIj
= Emisión del contaminante (unidad de masa / unidad de tiempo]
= Consumo total del combustible j (unidad de volumen / unidad de tiempo)
= Factor de intensidad del combustible j (unidad de masa / unidad volumétrica)
= Consumo promedio de combustible del tipo de vehículo i (unidad de volumen /
i
unidad de distancia)
KRVi = Distancia recorrida por el tipo de vehículo i en un periodo determinado (unidad
de distancia / unidad de tiempo)
FVi
= Flota vehicular del tipo de vehículo i (número de vehículos)
FIi
= Factor de intensidad del vehículo i (unidad de masa / unidad volumétrica)
Al igual que la ecuación para la determinación de emisiones de los contaminantes
locales, las emisiones totales estarán determinadas por el tipo de vehículo, el factor de
emisión y la flota vehicular. La variable “energía” depende tanto de la edad del vehículo
como del tipo de vehículo, incluyendo sus características tecnológicas.
2
Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático
http://www.ipcc.ch/home_languages_main_spanish.shtml
3
De esta manera, para la utilización de las ecuaciones generales para la estimación de
emisiones de contaminantes criterio y de GEI, se requieren de los siguientes datos
básicos:
a) Características de la flota vehicular
b) Actividad vehicular
c) Factores de emisión
En la sección 2.1, se describen las metodologías más comunes para obtener la
información anterior. Cabe mencionar que de acuerdo a la metodología seleccionada
para estimar los factores de emisión, se requerirá de información adicional. Las
ecuaciones básicas descritas anteriormente, son aplicables a todo tipo de vehículos
automotores incluyendo el transporte de carga.
METODOLOGÍA PARA LA OBTENCIÓN DE DATOS BÁSICOS
Las fuentes de información de las principales variables son las siguientes:
Características de la Flota vehicular (FV).
Las características de la flota vehicular incluyen información sobre el tipo de vehículo
(liviano, pesado), año-modelo, tamaño de motor, tipo de combustible y tecnología de
control de emisiones. Existen varias formas de obtener información sobre las
características de la flota vehicular:
a) Bases de datos de las entidades de registro vehicular. Por lo general, estas bases de
datos contienen información que puede ser de gran utilidad para caracterizar la flota
vehicular de la zona de estudio. Los datos comúnmente recopilados en estas bases
son: el uso del vehículo, tipo de combustible, año-modelo, marca y sub-marca.
b) Bases de datos de programas de inspección y mantenimiento vehicular. Dada la
naturaleza de los programas, se suele recopilar información más completa acerca
del vehículo como, por ejemplo, marca, sub-marca, año-modelo, peso del vehículo y
kilometraje. Esta información es de igual manera relevante para la caracterización de
la flota vehicular de la zona de estudio. Es más sencillo y útil obtener esta
información en las ciudades donde los programas de inspección y mantenimiento
son obligatorios, y además la información por lo general está disponible en medios
electrónicos.
c) Encuestas a conductores. Las encuestas se desarrollan en sitios con alta actividad
vehicular de transporte de carga: terminales de carga, parques industriales,
paraderos de transporte, y centrales de abasto. El conductor proporciona
información sobre su vehículo (lectura del odómetro, origen, destino, tipo de motor,
cilindrada, año-modelo, marca y sub-marca entre otros). Es importante definir
previamente el tamaño de la muestra, el diseño de la encuesta y lugar donde se
aplicará, de tal forma que se logre obtener una muestra representativa de la zona
urbana que se desea evaluar. Las encuestas pueden ser métodos complementarios
para determinar las características de la flota y la actividad vehicular de la zona de
estudio.
4
d) Conteo visual de vehículos o aforos vehiculares. Este tipo de información ayuda a
determinar la caracterización de la flota vehicular. La Tabla 1 y la Figura 1 muestran
las formas de clasificar los vehículos de acuerdo a los modelos MOBILE 6 y FLEET
respectivamente. El conteo puede ser complementario para determinar la actividad
vehicular en distintos puntos de la zona de estudio y determinar la proporción de
vehículos de carga en las vialidades bajo análisis.
Tabla 1. Categorías Vehiculares de Carga del Modelo MOBILE 6
Categoría
Descripción
Peso (lb)
Equivalente
LDGT
Light-duty gasoline
Camiones ligeros a gasolina de menos de
<6,000
(0-6,000 lbs)
trucks
2.7 ton
LDGT
Light-duty gasoline
Camiones ligeros a gasolina de 2.7 a 3.9
6,001-8,500
(6,001-8,500)
trucks
ton
HDDV
Light heavy-duty
8,501-10,000 Camiones a diésel de entre 3.9 y 4.5 ton
(class 2B)
diesel trucks
HDDV
Light heavy-duty
10,001-14,000 Camiones a diésel de entre 4.5 y 6.4 ton
(class 3)
diesel trucks
HDDV
Light heavy-duty
14,001-19,500 Camiones a diésel de entre 6.4 a 8.8 y ton
(class 4-5)
diesel trucks
HDDV(class Medium heavy-duty
19,500-33,000 Camiones a diésel de entre 8.8 a 15 ton
6-7)
diesel trucks
HDDV
Heavy heavy-duty
33000-60,000 Camiones a diésel de entre 15 y 27.2 ton
(class 8A)
diesel trucks
HDDV
Heavy heavy-duty
>60,000
Camiones a diésel mayores de 27.2 ton
(class 8B)
diesel trucks
Fuente: US EPA, Consultado en http://www.epa.gov/oms/m6.htm, el día 3 de noviembre de 2012
Fuente: US EPA SmartWay Transportation Partnership, Truck Carrier FLEET Tool: Data Collection
Overview and Workbook.
Figura1. Categoría Vehicular del Modelo FLEET
Actividad vehicular (kilómetros recorridos por vehículo - KRV).
Estima el recorrido anual promedio por vehículo, por tipo o clase; se determina con
información del recorrido anual promedio por vehículo por cada tipo o clase y se
multiplica por el número total de vehículos de ese tipo. En primera instancia, los
kilómetros recorridos al año se pueden conocer a través de los programas de
mantenimiento vehicular, estudios de ciclos de manejo, conteos visuales o las
encuestas descritas anteriormente. Cuando no sea posible obtener la distancia recorrida
por cada vehículo, es posible considerar la distancia total recorrida por toda la flota
5
vehicular, es decir la acumulación total kilómetros de todo el sector de transporte de
carga por la prestación de servicios. Generalmente las asociaciones de transporte
cuentan con este tipo de información y puede ser utilizada para aproximar los kilómetros
recorridos cuando no se cuente con datos a nivel del vehículo.
En el año 2011, el Centro de Transporte, Infraestructura y Ambiente del Instituto
Politécnico de Rensselaer, llevó a cabo una investigación sobre la recopilación de datos
de transporte de carga en grandes ciudades3. La investigación se centró en diversos
factores que deben ser consideradas para la obtención de información y su aplicación
en modelos de pronóstico de carga, así como en la logística de flujos de transporte,
características espaciales y económicas de la distribución/localidad de la carga, y las
características de la red.
Un hallazgo de esta investigación es que ningún método único puede proporcionar una
buena representación de todas las categorías de datos que se requieren para el
modelaje de la demanda de transporte, por lo que se requiere adoptar un enfoque
completo y en muchas ocasiones aplicar más de un método. Un resumen de las
diferentes metodologías de recopilación de datos para el transporte de carga se muestra
en la siguiente tabla.
3
Rensselaer Polytechnic Institute, Comprehensive Freight Demand Data Collection Framework for
Large Urban Areas, http://trid.trb.org/view.aspx?id=1128747
6
Tabla 2. Resumen de Metodologías de Recopilación de Información
Fortalezas
Debilidades
Embarcador
Encuesta
auto-administrada
o
realizadas por personal externo a
agentes que despachan la mercancía
Habilidad para captura de datos
relacionados con las características
de la carga. Puede complementarse
con rastreo de la carga
La validez de la información sobre
rutas, intermediarios y puntos de
transferencia es cuestionable
Receptor
Encuestas
auto-administradas
realizadas por personal externo
o
Pueden obtenerse muy Buenos datos
sobre los productos recibidos
Los receptores no son conscientes de
los aspectos del transporte de carga
Trasportista
Basados en datos de registro de
vehículos.
Provee
información
detallada de viajes. Puede ser por
correo o utilizando entrevistas
telefónicas asistidas por computadora
La población objetivo es fácil
identificarla y se recopilan datos de
patrones de viaje.
La lista de
vehículos
puede
obtenida
de
dependencias gubernamentales.
Es cuestionable la calidad de los
datos
de
la
carga.
Existen
discrepancias entre las listas de
vehículos registrados y el número real
de vehículos comerciales en áreas
urbanas.
Métodos basados
en vehículos
Diarios de viaje: recopilar diarios de
viaje por un tiempo específico de una
muestra de camiones. Puede usarse
aparatos de GPS para seguir las
rutas en el área bajo estudio
Fácil para entender los viajes
internos-internos en áreas urbanas.
Los
datos
de
movimientos
espaciales/temporales pueden ser
colectados en tiempo real.
Dificultad en definir la muestra, usar
datos de vehículos registrados puede
sesgar resultados. Los aparatos de
GPS no proveen datos obtenidos por
encuestas tradicionales
Métodos basados
en distribución en
tours
Encuestas longitudinal en las que se
rastrean envíos individuales de la
cadena de suministro.
Provee una descripción de las
cadenas de suministro, rastreando el
envío desde el punto de partida hasta
el receptor final.
Es costoso, el presupuesto asignado
puede definir el éxito o fracaso de la
obtención de datos. Requiere el
diseño específico de encuestas.
Entrevistas a los transportistas a la
orilla de las vialidades
Bajos costos con una alta tasa de
respuesta. Control estadístico y
confiabilidad
buenos.
Capta
camiones entrando y saliendo del
área de estudio.
Puntos de recopilación de datos
limitados sesga la muestra. Afecta
vialidad y no puede obtener datos de
todo el tour. No es efectivo para
información sobre viajes internos.
Se interrumpe poco el tráfico (menos
que en las encuestas en la vialidad) y
requiere pocos encuestadores.
La tasa de respuesta es baja,
resultando en sesgos de muestreo.
Tiempo entre la observación y
procesamiento de datos lleva a
errores.
Basándose en un
establecimiento
Método de compilación
Métodos basados
en
intercepción
del vehículo
Encuestas con postales que se
distribuye en el campo y se manda
por correo de regreso. Datos de las
placas a donde se manda por correo
una forma.
Fuente: Elaboración propia
Métodos basados
en encuestas de
cordón
7
Factor de emisión (FE) de contaminantes criterio.
La cantidad y tipo de contaminantes emitidos mediante el tubo de escape de los
vehículos automotores depende de diferentes factores, entre ellos se encuentran los
siguientes: características tecnológicas, sistemas de control de emisiones,
mantenimiento, distancia recorrida, características del combustible (v.g. presión de
vapor y contenido de azufre) y condiciones fisiográficas de la zona como la altura sobre
el nivel del mar, tipo de vialidades, temperatura y humedad.
Los FE representan la relación entre la cantidad de contaminante emitido a la atmósfera
y el dato de actividad, se expresan en unidades de masa de contaminante emitida por
distancia recorrida y pueden ser obtenidos por métodos directos o indirectos.
Métodos directos para cálculo de factores de emisión
Estos métodos generalmente representan las emisiones de un vehículo en condiciones
reales de operación. Sin embargo, el costo asociado al equipo requerido para las
pruebas es alto y en ocasiones resulta poco viable para los países que no cuentan con
los recursos financieros suficientes para realizar estas pruebas. Los métodos directos
más populares son los siguientes:
Sensor remoto
Este método de medición está basado en la detección de emisiones vehiculares que
pasan en un punto de control a través de un haz de rayos infrarrojos y/o rayos
ultravioleta. Con éste método se determinan los cambios en las concentraciones de
contaminantes en el instante que pasa un vehículo, incluyendo el CO2, CO, HC y NOx, y
mediante el uso de equipos más avanzados es posible medir las partículas. Este
método no es muy preciso y por lo general se utiliza para identificar vehículos con
emisiones muy altas o muy bajas y no directamente el factor de emisión. Las ventajas
del sensor remoto se centran en la obtención de una muestra mucho más grande de los
vehículos en circulación y en su menor costo frente a otros métodos.
Medición a bordo
Este método permite medir las emisiones directas procedentes de un vehículo en
operación mediante el uso de un analizador de gases mientras el vehículo está en
operación. Las condiciones específicas de la zona de operación incluyen variables
críticas como la velocidad de circulación, tráfico, carga, aceleración y desaceleración
entre otras. Para realizar este estudio es necesario considerar el periodo total de
medición, el tipo de vehículo, el tamaño de la muestra de la flota, la ruta para las
pruebas, la logística para el arranque en frío o caliente y los contaminantes a medir. Es
un método costoso pero se obtiene información precisa sobre las condiciones de
operación del vehículo.
Prueba en dinamómetro
Las pruebas de dinamómetro se llevan a cabo en condiciones controladas donde a los
vehículos se les aplica una carga conocida para representar la operación normal. Las
unidades de medida de los factores de emisión obtenidos son los gramos por unidad de
energía (g/kWh o g/bhp-hr). La inversión inicial para la construcción del dinamómetro es
9
muy alta, aunque una vez que se tienen las instalaciones operando, las pruebas no
tienen un costo muy elevado.
Métodos indirectos para cálculo de factores de emisión
El método indirecto para obtener los factores de emisión se basa en modelos
internacionales que utilizan información de los métodos directos ajustada a las
condiciones teóricas de cada modelo. Los modelos más comúnmente utilizados son los
siguientes: MOBILE 64, Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES)5, International
Vehicle Emissions Model (IVE)6 y Computer Programme to Calculate Emissions from
Road Transport (COPERT). 7
MOBILE 6
MOBILE6, desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (USEPA, por sus siglas en inglés), permite estimar factores de emisión para contaminantes
criterio como los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO), los óxidos de
nitrógeno (NOx) y el dióxido de azufre (SO2), entre otros. Los parámetros de entrada del
modelo permiten obtener factores para distintas velocidades de circulación. El modelo
considera las características fisiográficas y climatológicas del lugar donde se realizará el
estudio como la altura sobre el nivel del mar, temperatura, humedad relativa,
principalmente. La versión para México, llamada MOBILE6-Mexico, incorpora datos de
estudios realizados por distintos institutos en condiciones específicas para distintas
ciudades de la República Mexicana.
MOVES
Este modelo desarrollado de igual manera por la US EPA, reemplaza el MOBILE 6 y
permite el cálculo de factores de emisión a distintas escalas: regional, local y proyecto.
Dependiendo de la escala con la que se desee trabajar, se requerirá de información
para modelar los escenarios propuestos. Los usuarios pueden importar los datos de
entrada ya generados para el modelo MOBILE 6 mediante las herramientas diseñadas
por la US-EPA, disponibles en http://www.epa.gov/otaq/models/moves/tools.htm. Para
el caso de Latinoamérica, la información requerida por el MOVES por lo general no está
disponible fácilmente.
IVE
Este modelo fue desarrollado por el Centro Internacional de Investigación en Sistemas
Sustentables (ISSRC, por sus siglas en inglés) y está diseñado para utilizar información
existente o datos que pueden ser recolectados de manera sencilla y obtener un
inventario de emisiones confiable que obedezca a las condiciones de cada zona de
estudio. En caso de contar con factores de emisión específicos, es posible incorporarlos
a las bases de datos del modelo. Este modelo tiene información de campo de varias
ciudades en Latinoamérica como Lima (Perú), Santiago de Chile (Chile), Ciudad de
México (México), Sao Paulo (Brasil) y Bogotá (Colombia). Esta información puede ser
utilizada cuando no se tengan datos específicos para la ciudad donde se realicen los
4
Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. http://www.epa.gov/oms/m6.htm
Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. http://www.epa.gov/otaq/models/moves/index.htm
6
Centro Internacional de Investigación de Sistemas Sustentables. http://www.issrc.org/ive/
7
EMISIA. http://www.emisia.com/copert/General.html
5
10
análisis. Los datos específicos para estas ciudades pueden ser descargados en
http://www.issrc.org/ive/.
COPERT IV
Este modelo fue desarrollado por el Centro de Investigación Conjunta de la Comisión
Europea con el fin de estimar emisiones contaminantes del sector transporte. Las
tecnologías a ser evaluadas deben obedecer la clasificación europea EURO. Los datos
para los países europeos en los que se ha aplicado este modelo pueden ser
descargados en http://www.emisia.com/copert/Download.html.
Mayor información sobre el cálculo de emisiones y métodos disponibles, así como sus
ventajas y desventajas se encuentra disponible en la página del Clean Air Institute:
http://www.cleanairinstitute.org/helpdesk/
Factor de emisión de GEI y consumo de combustible.
Factor de emisión de GEI
Al igual que los factores de emisión de contaminantes criterio, estos factores
representan una tasa de emisión de contaminantes a la atmósfera, basado en el
combustible utilizado o los kilómetros recorridos por un vehículo determinado. La base
de datos de factores de emisión más utilizada es la propuesta por el Panel
Intergubernamental sobre el Cambio Climático.8 Por otra parte, los métodos directos e
indirectos antes mencionados para contaminantes locales también se pueden emplear
para estimaciones para los GEI.
Consumo de combustible
Para el caso de las estimaciones de GEI y siguiendo la Ecuación 3 mencionada
anteriormente, es necesario contar con el consumo de combustible. Suele ser complejo
obtener esta información debido a que no existe un registro preciso de consumos entre
los vehículos que circulan dentro de la zona de estudio ya que los vehículos de carga
recorren un buen porcentaje en viajes interurbanos. Sin embargo, es posible realizar
una aproximación del consumo de combustible mediante las ventas de combustibles por
parte de los distribuidores y cruzando esta información con los rendimientos reportados
para cada tipo de vehículo o información de los institutos de transporte. El empleo de
datos sobre consumo de combustible también resulta útil para estimar de manera
indirecta el dato de actividad vehicular o kilómetros recorridos.
El Anexo I presenta un resumen de las características de los modelos disponibles y las
fuentes de información.
8
Base de datos de Factores de emisión del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático.
http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/EFDB/main.php
11
3 Herramientas para estimar el impacto de estrategias y
políticas de reducción de emisiones
En esta sección se describen y analizan algunos de los programas de cálculo o software
desarrollados por organismos gubernamentales, organismos no gubernamentales, o
empresas particulares. Estos modelos son utilizados para el análisis de emisiones que
genera una empresa o una flota de camiones, mientras que los modelos indicados en la
sección anterior y el Anexo 1 se utilizan para el análisis de emisiones en una zona
geográfica determinada.
La similitud entre las herramientas de medición de flotas y los modelos para cuantificar
emisiones a nivel regional es que ambos tipos de modelos utilizan las tres variables
principales: actividad vehicular, factores de emisión y características de la flota
vehicular.
Las herramientas que se describen a continuación pueden ser utilizadas para la evaluación
de ciertas políticas o iniciativas de reducción de emisiones de transporte de carga que
utiliza el camión. Los modelos o herramientas que se analizaron a detalle son:
•
•
•
•
Modelo FLEET del programa Smartway de la US-EPA
Modelo de Descarbonización de la Asociación de Transporte de Carga
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) con la empresa
TNT
Herramienta de Camiones Verdes para Asia (GTT)
MODELO FLEET
Modelo elaborado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA, por sus siglas en inglés) para calcular las emisiones de los vehículos sometidos a
programas voluntarios como Smartway.9
Con este modelo los transportistas hacen un cálculo anual de la reducción de emisiones
provenientes de sus camiones con base en el consumo de combustible y pueden
calcular su huella de carbono mediante el empleo de una hoja de cálculo en formato
Microsoft Excel.
Requerimientos de información de entrada
El modelo requiere de información que es proporcionada por los transportistas, ellos
hacen el llenado de hojas de trabajo las cuales se dividen en las siguientes categorías:
a. Información de operación. Datos sobre el registro del vehículo y país donde se
realizó la carga del combustible.
9
Información consultada en http://www.epa.gov/smartway/, el 5 de febrero de 2013
12
b. Datos de contacto. Datos de la compañía propietaria del camión y de su operador.
c. Caracterización. Descripción detallada del camión de carga, por ejemplo
identificación del tipo de caja o tráiler. El modelo FLEET considera 15 tipos de
categorías de transporte, los cuales son:
Fla
Tabla 3. Categorías de Vehículos Utilizadas en el Modelo FLEET
Categoría
Descripción Inglés
Descripción Español
Dray
Drayage
Camiones de traslado o arrastre
tbe Flatbed
Flatbed
Plataformas
Less-than-truckload
dry Camiones de transporte consolidado o
LTL-DV
van
cajas secas
Mixed
Mixed
Transporte mixto
Pkg
Package Delivery
Camiones de entrega de paquetería
Reefer
Refrigerated
Camiones de refrigeración
Spec
Specialized
Especializado
Heavy/Bulk
Heavy/Bulk
Pesados / a granel
Auto
Auto carrier
Porta vehículos
Moving
Moving
Mudanza
Expd
Expedited
Servicio rápido
Tanker
Tanker
Tanque
Truckload dry van
TL-DV
Caja seca
Log
Logistics companies
Compañías de logística
MM
Multimodal carriers
Transporte multimodal
Fuente: US EPA SmartWay Transportation Partnership, Multi-modal Carrier FLEET Tool: Data Entry Guide
d. Información general. Se registra el tipo de combustible empleado (diésel, eléctrico,
gasolina/etanol, gas natural comprimido), si emplea filtros para material particulado y
de qué tipo es, tipo de tecnología adaptada al camión, además del tipo de carga que
transporta.
e. Año modelo y clase. Se dividen en ocho categorías y se identifica el año de
fabricación del camión.
f. Información sobre datos de actividad. Se registra información relacionada con:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
Distancia total recorrida por el camión
Distancia recorrida por el camión sin carga (vacío)
Distancia recorrida por el camión con carga
Tipo de vialidad recorrida
Horas en estado de ralentí
Cantidad de combustible consumido
La información se registra por viaje y al final del año se hace la contabilización total de
los registros.
13
Factores de emisión
Los factores de emisión para el cálculo de CO2 se calculan independientemente del tipo
de camión, su clase y las prácticas de operación.10 Sin embargo, los factores de NOx y
PM varían dependiendo de diversos parámetros incluyendo:




La clase del vehículo
El tipo de motor
Velocidad del vehículo
Ciclo de manejo.
Las emisiones de PM pueden variar dependiendo del tipo de control de emisiones, el
convertidor catalítico, la apertura del cárter y los filtros de partículas para diésel.
Factores de emisión de CO2
En la tabla siguiente se muestra la agrupación de los factores de emisión empleados
por el modelo FLEET para las emisiones de CO2.
Tabla 4. Factores de Emisión para CO2 del Modelo FLEET*
Tipo de combustible
Unidades (g/gal)
Gasolina
8,887
Diésel
10,180
Biodiesel (B100)
9,460
Etanol (E100)
5,764
CNG
7,030
LNG
4,394
LPG
5,790
*Considerando el 100% de combustión (oxidación).
Para el cálculo, se pueden utilizar las estimaciones de GNC en términos de galones equivalentes
de gasolina (basado en Btu), o en términos de pies cúbicos estándar (scf). Si el consumo de GNC
es expresado en scf, la herramienta utiliza un factor de combustible expresado en gramos por scf
(57.8), basado en 983 Btu/scf y 58,819g CO2/mmBtu
Fuente: Truck Carrier Partner 2.0.12 Tool: EPA, 201311
Factores de emisión para NOx y PM
Los factores de emisión para NOx y PM del Modelo FLEET son estimados por MOVES
y luego son convertidos por datos que emplea el modelo MOBILE 6. La herramienta
FLEET puede seleccionar los factores de emisión adecuados para ser empleados
dependiendo de:
10
Información consultada el día 5 de febrero de 2013 en
http://www.epa.gov/oms/smartway/documents/partnership/trucks/partnership/420b12006.pdf.
11
Truck Carrier Partner 2.0.12 Tool: Technical Documentation 2012 Data Year - United States Version.
EPA – 2013. Información consultada en:
http://www.epa.gov/smartway/documents/partnership/trucks/partnership/420b13003.pdf.
14




Peso del vehículo
Año modelo
Tipo de uso (urbano vs. rural/vía rápida)
Distribución de la velocidad
Resultados
El modelo estima emisiones en cuatro tipos de unidades: gramos por miles de pies
cúbicos, gramos/toneladas-milla, gramos/milla del vehículo con carga y gramos/milla de
los siguientes contaminantes:
 Dióxido de carbono (CO2)
 Monóxido de oxígeno (NOx)
 Partículas menores a 10 micras (PM10)
 Partículas menores a 2.5 micras (PM2.5)
MODELO DE DESCARBONIZACIÓN DE LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA
En 2011, la Universidad Heriot-Watt del Reino Unido desarrolló una herramienta para la
estimación de reducción de emisiones de carbono provenientes de las flotas vehiculares de
carga. El modelo de intervención de carbono (desarrollado en Microsoft Excel), fue
financiado en parte por la Asociación de Transporte de Carga del Reino Unido.
El modelo permite a las empresas estimar el grado en que se pueden reducir las emisiones
de CO2 de sus operaciones de transporte de mercancías, aplicando una medida de
reducción de carbono en particular o un conjunto de medidas. La herramienta tiene un total
de 36 medidas de reducción de carbono basadas en los resultados de estudios previos y la
experiencia de las empresas de transporte de carga. Al modelar los efectos de estas
medidas por separado y en diversas combinaciones, es posible desarrollar una "estrategia
de descarbonización" del transporte de mercancías.12
El modelo requiere de información proporcionada por los operadores y se refiere
principalmente a:
 Número de vehículos. Cantidad de vehículos que componen la flota vehicular de
carga a evaluar.
 Tipo de vehículo. Debe especificarse la capacidad de carga del vehículo que va
desde 3.5 toneladas hasta más de 18 toneladas en la modalidad de vehículos
estándar. Para los vehículos articulados o de doble caja, se especifica si la
capacidad es hasta 32 toneladas o más de 32 toneladas.
 Uso del vehículo. De manera opcional se describe el uso específico del vehículo.
 Refrigeración. Se especifica si el tráiler para el transporte de mercancías cuenta
con refrigeración o no.
12
Información consultada el día 5 de febrero de 2013 en
http://www.fta.co.uk/policy_and_compliance/environment/decarbonisation_tool.html,
15




Consumo de combustible. El consumo de combustible se especifica en litros por
cada 100 kilómetros (l/100 km).
Tipo de combustible. Se especifica la opción correspondiente para impulsar el
vehículo: diésel, biodiesel, biometano, eléctricos o híbridos. En caso de utilizar
biodiesel, es necesario especificar el porcentaje de mezcla (v.g. 5%).
Kilómetros recorridos. Es necesario conocer la cantidad de kilómetros recorridos
en el año actual. Este dato será utilizado para proyecciones posteriores.
Incremento estimado de kilómetros recorridos. Para estimar una proyección del
grado de reducción de emisiones en años posteriores con la aplicación de
medidas, se requiere un estimado del incremento porcentual en los kilómetros
recorridos del vehículo para los años que se desee realizar la modelación (v.g.
Escenarios 2015 y 2017).
La documentación de este modelo no detalla cuales son los factores de emisión
utilizados para el cálculo de las reducciones de CO2.
Resultados
Los resultados que arroja esta herramienta son reducciones de CO2 por la aplicación de
la combinación de cualquiera de las 36 medidas propuestas y son expresadas en
kilogramos al año (kg/año). Como ejemplo de la aplicación de algunas medidas a la flota
vehicular, en la siguiente figura se muestran las reducciones estimadas en forma tabular
para los años de ejemplo 2013 y 2015 de una flota vehicular determinada.
En la primera sección se observa la emisión de CO2 expresada en kg del año que se
toma como línea base (baseline) para los vehículos seleccionados; se incluyen también
las emisiones que ocurrirían si no se aplicaran las medidas de reducción.
En la segunda sección de la tabla se presentan las emisiones de CO2 y las reducciones
de emisiones en 2013 como consecuencia de la aplicación de las medidas
comparándolos con la línea base. En la tercera sección se presenta el mismo análisis
para el año 2015.
Los resultados del modelo presentan los beneficios resultantes de la aplicación de las
medidas propuestas. En base a esta información, de acuerdo a las posibilidades de
implementación y a las metas establecidas, se podrá elegir la o las medidas más
apropiadas.
16
Fuente: Asociación de Transporte de Carga del Reino Unido – Modelo de Descarbonización.
Figura 2. Estimación de reducción de emisiones de CO2 del Modelo de Descarbonización
17
MODELO PNUMA - TNT
El Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) desarrolló en 2006
una herramienta para evaluar el impacto en salud de la flota vehicular en circulación y
para desarrollar estrategias y escenarios para abatir las consecuencias negativas.13
La herramienta ayuda a desarrollar estrategias para reducir impactos ambientales de la
flota vehicular y consta de 4 etapas:
1. Concientización. Durante esta etapa se desarrolla un entendimiento del
problema.
2. Impactos. Se identifican las características de la flota vehicular y sus impactos
debidos a su desempeño en su empleo como transporte de bienes.
3. Acciones. En este paso se determinan cuáles son las soluciones para la
reducción de los impactos debidos a la contaminación.
4. Estrategias. Desarrollo de estrategias para la reducción de emisiones con metas
a corto y largo plazo.
Categoría de vehículos
Las categorías para el cálculo de emisiones se clasifican de la siguiente forma:
Tabla 5. Categorías de Vehículos en el Modelo PNUMA TNT
Categoría
Subcategoría
Gasolina - sin catalizador
Gasolina - con catalizador de tres vías
Vehículos de pasajeros
Diésel - sin filtro de partículas
Diésel - con filtro de partículas
Ligeros - anteriores a las normas Euro
Ligeros - Euro I y II
Camiones y autobuses ligeros
(2.2 a 4.5 toneladas)
Ligeros - III y IV
Ligeros - vehículos eléctricos híbridos (HEV)
Medianos - anteriores a las normas Euro
Medianos - Euro I y II
Camiones y autobuses medianos
(4.5 a 15 toneladas)
Medianos - Euro III y IV
Medianos - Euro V
Pesados - anteriores a las normas Euro
Camiones y autobuses pesados (15 Pesados - Euro I y II
a 22 toneladas)
Pesados - Euro III y IV
de carga pesada - Euro V
Fuente: Modelo PNUMA TNT
13
Información consultada en http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/index.html, el 5 de febrero de 2013
18
La información que deberá alimentar el modelo debe ser proporcionada por el
transportista. Además de la información sobre la categoría vehicular es necesario
considerar los datos siguientes:
i.
ii.
iii.
iv.
Número de vehículos de la flota
Consumo de combustible anual
Calidad del combustible empleado
Recorrido total anual
Los valores de factores de emisión que emplea el modelo son fijos y vienen incluidos en
la hoja de cálculo de Excel. Se calculan utilizando el modelo IVE 1.1.1a, basado en un
estudio realizado en Nairobi por la Universidad de California, Riverside, y el PNUMA.
Los factores de emisión del modelo IVE consideran:
i.
ii.
iii.
iv.
Las modalidades de conducción
Las normas aplicables al vehículo
La calidad del combustible
Las condiciones de las carreteras
Los factores de emisión que emplea el modelo de PNUMA TNT, se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla 6. Factores de Emisión Empleados en el Modelo PNUMA TNT (g/km)
Categorías de vehículos
CO
COV
NOx
SOx
Camiones y Ligeros - anteriores a las
3.61
1.88
1.67
0.29
autobuses
normas Euro
ligeros
Ligeros - Euro I y II
3.60
0.19
1.64
0.26
(2.2 a 4.5
Ligeros - III y IV
3.60
0.19
1.64
0.25
toneladas)
Ligeros - HEV
3.60
0.13
0.87
0.26
Camiones y Medianos - anteriores a las
8.59
1.65
15.33
0.69
autobuses
normas Euro
medianos
Medianos - Euro I y II
8.59
1.65
15.01
0.69
(4.5 a 15
Medianos - Euro III y IV
5.35
1.15
9.20
0.69
toneladas)
Medianos - Euro V
2.45
0.89
4.41
0.69
Camiones y Pesados - anteriores a las
13.29
2.53
23.80
0.98
autobuses
normas Euro
pesados
Pesados - Euro I y II
11.80
2.53
20.40
0.97
(15 a 22
Pesados - Euro III y IV
5.79
1.59
10.00
0.97
toneladas): Pesados - Euro V
4.05
1.43
7.00
0.97
PM10
0.27
0.13
0.13
0.06
0.67
0.67
0.29
0.07
2.15
1.34
0.66
0.46
Cálculo de su consumo de combustible
En caso que no se cuente con información sobre el consumo de combustible o los
kilómetros recorridos, el modelo contiene información para estimar la variable faltante.
El ahorro de combustible puede variar dependiendo del vehículo, por lo cual se
recomienda emplear la información sólo si no se tienen los datos reales de la operación.
19
Resultados
El modelo funciona mediante un archivo en Microsoft Excel, en el cual se ingresan los
datos de requerimiento del sistema. El modelo arroja información sobre las emisiones
de contaminantes criterio y de gases de efecto invernadero por el vehículo o flota.14
El modelo estima las emisiones, en toneladas por año, de los siguientes:
i.
Monóxido de carbono (CO)
ii.
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
iii.
Óxidos de nitrógeno (NOx)
iv.
Óxidos de azufre (SOx)
v. Material particulado 10 micras (PM10)
vi.
Dióxido de carbono (CO2)
La siguiente figura presenta un ejemplo con las estimaciones de emisiones de diversos
tipos de vehículos, cantidades y kilómetros recorridos al año.
Figura 3. Estimación de Emisiones del Modelo PNUMA TNT
Además de la información de emisiones, el modelo PNUMA-TNT presenta datos sobre
el número de personas que son afectadas en su salud por las emisiones de la flota
vehicular. Así mismo, se presentan tecnologías y acciones que pueden reducir las
emisiones a mediano y largo plazo.
14
Información consultada en http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/popup.htm, el día 5 de febrero de 2013.
20
HERRAMIENTA DE CAMIONES VERDES PARA ASIA (GTT)
La Herramienta de Camiones Verdes (GTT, por sus siglas en inglés) se desarrolló por la
Iniciativa de Aire Limpio (Clean Air Initiative) para Ciudades Asiáticas como parte de la
Iniciativa de Biodiversidad de Conservación de Corredores de la Subregión del Gran
Mekong.15
La herramienta es un modelo desarrollado en Microsoft Excel con el objetivo de ayudar
a los administradores de flotas de camiones a estimar los impactos de la línea base de
las flotas, así como evaluar los impactos de implementar diferentes tecnologías y
estrategias para mejorar la eficiencia vehicular y/o reducir emisiones. El modelo está
basado en la herramienta de PNUMA-TNT.
La herramienta permite a los usuarios a estimar emisiones de los siguientes
contaminantes de la flota de camiones:







Dióxido de carbono (CO2)
Monóxido de carbono (CO)
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Óxidos de azufre (SOx)
Material particulado
Plomo (para camiones a gasolina)
La herramienta tiene dos fases de estimación. En la primera se calcula la línea base de
la flota bajo análisis, y una vez que se tiene ésta se puede proceder al análisis de
escenarios con diferentes tecnologías y estrategias tendientes a mejorar la eficiencia de
consumo de combustible de la flota y reducir emisiones, tales como:









15
Conducción ecológica o eficiente
Mejoras en el mantenimiento
Mejoras aerodinámicas
Llantas de menor resistencia
Reducción de tiempo en ralentí
Reducción de azufre en diésel y gasolina
Reducción o eliminación del plomo en la gasolina
Dispositivos de control de emisiones
Reemplazo de camiones a diésel o gasolina por gas (LPG/CNG)
Información consultada en http://www.greenfreightandlogistics.org/news/toolkit-for-greening-asia-struck-fleets-launched/ el día 5 de febrero de 2013.
21
Datos de entrada del Modelo GTT
Datos Generales
 Nombre de la empresa
 País
 Año de análisis
Datos para el Promedio de la Flota
 Precio promedio del combustible durante el año de análisis (USD)
Datos a Nivel Vehículo
 Número de identificación del vehículo (placa o cualquier otra identificación)
 Número de llantas
 Tipo de combustible (diésel, gasolina, CNG o LPG)
 Distancia recorrida anualmente según el odómetro (km)
 Consumo total de combustible en el año (unidades varían según combustible)
 Carga promedio por viaje cargado (ton)
 Distancia promedio por viaje (km)
 Año en el que el vehículo fue originalmente fabricado
 Peso bruto vehicular (rangos: < 7 ton ; entre 7-16 ton ; > 16 ton)
 Proporción de viajes vacíos con respecto al total de viajes realizados
 Velocidad promedio (aproximada según distancia / tiempo de viaje)
 Tiempo promedio en ralentí (Minutos por día)
 Número promedio de días en operación por año
Para el análisis de escenarios se requieren tres tipos de elementos básicos:



Impacto de la tecnología o estrategia (emisiones o eficiencia de combustible)
Nivel de aplicación (% de camiones que tienen la tecnología instalada)
Costo de la tecnología o estrategia
El modelo tiene valores por defecto o “default”, sin embargo el usuario puede utilizar los
propios de la región o localidad.
Factores de emisión (FE)
Los valores de FE que emplea el modelo son fijos y vienen incluidos en la hoja de
cálculo de Excel; a pesar de que la fuente de los FE no aparece explícitamente, todo
indica que éstos provienen de estudios realizados en la República Democrática Popular
de Laos, Myanmar, Tailandia y Vietnam. Algunos de los FE que utiliza el modelo se
muestran en las siguientes tablas:
Tabla 7. Factores de Emisión de CO2 Modelo GTT
CO2
(kg/unidad de consumo)
Diésel
2.6
Gasolina
2.4
CNG
2.2
LPG
1.5
Fuente: Hoja de Cálculo GTT Ver1.
22
Tabla 8. Factores de Emisión Base de Diésel del Modelo GTT
PM
NOx
CO
Tipo de Vehículo
(g/km)
(g/km)
(g/km)
Ligero - Pre-Euro
0.230342
7.811974
5.064000
Ligero - Euro I
0.359333
3.202910
0.810240
Ligero - Euro II
0.148717
3.427186
0.655244
Ligero - Euro III
0.165569
2.701651
0.800307
Ligero - Euro IV
0.031709
1.620670
0.062733
Ligero - Euro V
0.031709
0.923782
0.062733
Mediano - Pre-Euro
0.276410
11.50100
7.452000
Mediano - Euro I
0.431200
4.715408
1.192320
Mediano - Euro II
0.178460
5.045594
0.964233
Mediano - Euro III
0.198682
3.977442
1.177703
Mediano - Euro IV
0.038051
2.385993
0.092315
Mediano - Euro V
0.038051
1.360016
0.092315
Pesado - Pre-Euro
0.644000
17.88040
11.52533
Pesado - Euro I
1.004640
7.330963
1.844053
Pesado - Euro II
0.415789
7.844298
1.491292
Pesado - Euro III
0.462904
6.183660
1.821447
Pesado - Euro IV
0.088655
3.709462
0.142775
Pesado - Euro V
0.088655
2.114393
0.142775
VOC
(g/km)
0.999479
0.319833
0.205773
0.186144
0.009701
0.009701
1.475469
0.472150
0.303771
0.274793
0.014321
0.014321
2.270104
0.726433
0.467371
0.422787
0.022034
0.022034
Fuente: Hoja de Cálculo del modelo GTT.
Resultados
Los resultados de la línea base incluyen los siguientes conceptos:
Consumo de combustible y costos asociados
 Consumo total de combustible
 Consumo en operación ralentí
 Consumo durante viajes vacíos
Distancia recorrida
 Total de kilómetros recorridos
 Kilómetros recorridos en viajes en vacío
Eficiencia de combustible
 Histograma de eficiencias de combustible
Emisiones


Indicadores (emisiones por ton-km y por km.)
Emisiones totales
La siguiente figura muestra los resultados del modelo en forma gráfica.
Los resultados del análisis de escenarios incluyen los ahorros de emisiones e
indicadores financieros, tales como ahorros en combustible tanto en volumen como en
costos, periodo de repago de las inversiones para algunos escenarios y los ahorros
acumulados por un periodo de 10 años.
23
Fuente: Hoja de cálculo del Modelo GTT
Figura 4. Resultados Gráficos del Modelo GTT
24
4 Análisis de aplicabilidad de las herramientas
La aplicabilidad de las herramientas se puede analizar con base a dos aspectos: el
primero sería la información necesaria para el cálculo de los valores de emisiones y el
segundo es el grupo de medidas o políticas que se tienen preestablecidas en las
herramientas de análisis de flotas de transporte de carga. En relación a la información
existen similitudes entre los valores usados para los modelos a nivel regional y las
herramientas de flotas, sin embargo el nivel de desagregación es diferente para cada
aplicación.
INFORMACIÓN
Las fuentes de información utilizadas para calcular emisiones a nivel regional y a nivel
de modelos o herramientas para la estimación de flotas de camiones, para las tres
variables del cálculo se presentan a continuación. El Anexo II presenta algunos
ejemplos específicos sobre fuentes de información utilizadas en algunas ciudades
latinoamericanas que han implementado los modelos de medición a nivel regional.
Actividad vehicular
Modelos Regionales: Información sobre actividad vehicular de camiones de carga en
zonas urbanas es difícil de obtener ya que, a diferencia del transporte público de
pasajeros que está regulado, el transporte de carga no requiere reportar datos a las
autoridades ni tiene rutas pre-establecidas. Algunas zonas urbanas que cuentan con
modelos de planeación de transporte pueden estimar la actividad vehicular de
transporte de carga en proporción al transporte de vehículos de pasajeros. En la sección
correspondiente se discuten formas de recopilar estos datos, una de las más viables es
estableciendo una base de datos en la que se capte el kilometraje recorrido por el
odómetro del vehículo en el momento de hacer las inspecciones vehiculares rutinarias.
Modelos de Flotas: la actividad vehicular es un elemento de información que es
proporcionada por el administrador de la flota. El grado de detalle requerido por los
diferentes modelos es similar y se espera que la información sea verificable y que
provenga de fuentes confiables, como lo son las mediciones de odómetros de los
vehículos. La mayoría de los modelos descritos requieren de información no sólo de las
distancias recorridas sino también del tipo de operación que se tiene, incluyendo el
porcentaje de viajes en vacío. El modelo FLEET diferencia entre ambiente urbano e
interurbano para hacer el cálculo. En relación a la velocidad de operación, todos los
modelos requieren de la velocidad promedio de operación y del tiempo o proporción de
tiempo en operación ralentí.
Características de la Flota
Modelos Regionales: Para la estimación a nivel regional, es posible obtener datos del
registro vehicular sobre las características de la flota de transporte de carga que opera
en una zona urbana. Sin embargo, esto no es muy preciso ya que, como se menciona
anteriormente, el transporte de carga en zonas urbanas está desregularizado y se
ofrece por una gran variedad de tipos de vehículos. En muchas zonas urbanas de
Latinoamérica los camiones registrados en una zona o región pueden operar con el
25
mismo permiso en otra, por lo que no se tiene un registro preciso de la flota que opera a
nivel regional. Los aforos vehiculares con clasificación vehicular en zonas urbanas son
herramientas útiles para complementar la información de los registros vehiculares.
Modelos de Flotas: Esta es información conocida por los operadores de las flotas de
vehículos de carga. Los datos incluyen si el vehículo es a diésel o gasolina, tipo de
vehículo con base a diferentes clasificaciones del tipo de vehículo - donde FLEET tiene
15 categorías y 8 clases (dependiendo del peso bruto vehicular), o el modelo PNUMATNT donde se tienen 4 categorías incluyendo una de vehículos de pasajeros y tres de
camiones y autobuses, con subcategorías por tipo de combustible y clase Euro. El
modelo GTT tiene tres categorías de vehículos por peso (menores de 7, entre 7 y 16.5, y
mayores a 16.5 toneladas) y cuatro tipos de combustible. No existe alguna herramienta
que tenga como información precargada las características de la flota de camiones que
se encuentra en ciudades de Latinoamérica.
Factores de Emisión
Modelos Regionales: Los modelos regionales tienen la opción para que el usuario
alimente la información sobre factores de emisión de cada zona o región donde se esté
realizando el análisis. En caso de no contar con la información, algunos modelos, como
el IVE, tienen información precargada de factores de emisión desarrollados a partir del
ciclo de conducción.
Modelos de Flotas: Los datos sobre factores de emisión utilizados por cada modelo son
variados y provienen de diferentes fuentes. El FLEET calcula los factores de emisión en
base a cálculos y estudios que se han realizado en los Estados Unidos. Los factores de
emisión del modelo PNUMA-TNT provienen del modelo IVE, basado en un estudio
realizado en varias ciudades en desarrollo. El modelo GTT tiene factores de emisión
que provienen de estudios realizados en la República Democrática Popular de Laos,
Myanmar, Tailandia y Vietnam. Se tienen factores de emisión para 18 tipos de
vehículos incluyendo ligeros, medianos y pesados.
APLICABILIDAD
Las herramientas exploradas tienen la capacidad de analizar diferentes medidas o
políticas de reducción de emisiones preestablecidas. Algunas tienen un mayor nivel de
desagregación y detalle que otras, como es el caso del modelo de “Descarbonización”
que llega a desglosar hasta 36 posibles acciones a tomar. En general se tienen muchas
similitudes entre las acciones, como por ejemplo se ve que conducción ecológica se
presenta en 3 de las 4 herramientas analizadas (excepto en el FLEET). Sin embargo,
en la versión utilizada en México del FLEET, denominado Transporte Limpio, sí se
incluye el cálculo de esta medida. Otras medidas que se encuentran en varias de las
herramientas son la reducción de tiempo en ralentí, mejoras aerodinámicas y el retrofit
de los motores.
Las medidas descritas en las herramientas son aplicables para el entorno de operación
en el ámbito urbano de carga en Latinoamérica. Las herramientas tienen precargados
ciertos valores de ahorro, dependiendo de la medida de que se trate, y estos valores
preestablecidos para el entorno latinoamericano pueden producir resultados no del todo
adecuados. Por lo tanto es importante que se midan los ahorros reales en la operación
26
y se vaya creando una base de datos con los factores de reducción de emisiones para
el entorno latinoamericano de las diferentes medidas y tecnologías. La siguiente tabla
presenta un resumen de las mismas.
Tabla 9. Medidas de Reducción de Emisiones de las Herramientas
Modelo FLEET
Modelo de
Descarbonización
Modelo PNUMATNT
Modelo GTT
 Mejoras aerodinámicas
 Reducir operación en ralentí (idling)
 Llantas individuales de base ancha
 Sistemas retrofit
 Medidas para reducción de consumo de energía
o Diseño del vehículo y mejoras técnicas
o Tipo de combustibles y lubricantes
o Entrenamiento a conductores y monitoreo
 Operaciones de entrega
 Medidas para reducir el contenido de carbono de la energía usada
o Uso de combustibles alternos
 Medidas para reducir la distancia recorrida
o Mejorar operaciones de carga
o Mejorar las rutas de entrega
o Reconfigurar el sistema de logística de distribución
 Cambio a modos de carga alternos
 Mantenimiento
 Comportamiento del conductor
 Calidad del combustible
 Tecnologías de reducción de emisiones
 Vehículos y combustibles con tecnología avanzada.
 Combustibles y vehículos futuros
 Operaciones
o Conducción eficiente o ecológica
o Reducción de tiempo en ralentí con unidades auxiliares de energía
o Reducción de viajes en vacío
 Mejoras a los Vehículos
o Mejoras al mantenimiento
o Aerodinámico
o Llantas y ruedas
o Control de emisiones - Filtros de partículas diésel
o Control de emisiones -Catalizadores de oxidación para diésel
 Reemplazo de Vehículos
o De diésel a LPG o CNG
o De gasolina a LPG o CNG
 Combustible
o Reducción de azufre en el diésel
 Reducción o eliminación del plomo de la gasolina
Fuente: Elaboración propia.
27
5 Resumen guía para la generación y recopilación de
información
Existe una gran cantidad de esfuerzos para realizar mediciones de emisiones de
fuentes móviles en la región Latinoamericana. Algunos países están más desarrollados
ya que cuentan con programas de medición constantes y han implementado planes
para recopilar información de forma sistemática. Sin embargo, no todos los programas
de medición a nivel regional contemplan específicamente el transporte de carga a nivel
urbano.
Para los modelos regionales, la información sobre las características de la flota y la
actividad de camiones que opera en las zonas urbanas es difícil de encontrar ya que por
lo general el transporte de carga está desregularizado y los operadores no requieren de
proveer información a las autoridades sobre sus operaciones. Sobre factores de
emisión, se tienen avances en la región ya que varios países o zonas metropolitanas
han desarrollado información para determinar los factores de emisión por tipo de
vehículo, incluyendo camiones de carga, pero aún faltan datos más específicos.
Las herramientas de análisis de emisiones de flotas utilizan información de
características de la flota y actividad vehicular proporcionada por el usuario, sin
embargo la información sobre factores de emisión en Latinoamérica es limitada. El
modelo IVE cuenta con datos de ciudades como Santiago, Ciudad de México, Sao
Paulo y Lima, pero aún faltan datos de otras zonas metropolitanas y con mayor
desagregación para los vehículos de transporte de carga. Por otro lado, los valores de
la proporción de reducción de emisiones de las medidas o políticas requieren de datos
para el ambiente operacional de ciudades de la región.
Para hacer más robustas las herramientas de medición de emisiones de transporte de
carga a nivel urbano el Latinoamérica es recomendable realizar dos actividades: a)
desarrollar un programa de generación y recopilación de información y b) adaptar las
herramientas para flotas operando en el ambiente de ciudades latinoamericanas. Una
guía para esto incluye los siguientes pasos.
a) Programa de generación y recopilación de información


Definir variables requeridas.
o Información sobre actividad vehicular y características de la flota son
proporcionadas por el usuario, por lo que se requiere de información
sobre factores de emisión para los diferentes tipos de operación y
clases de vehículos de carga.
o Información sobre proporción de reducción de emisiones de políticas o
medidas implementadas en el ambiente operacional en Latinoamérica.
Desarrollar programas de generación de datos. Analizando sistemas que ya se
tienen implementados para inspección u otro tipo de reporte, añadir las variables
necesarias para captar la información de factores de emisión y de proporción de
reducción de emisiones.
28

Definir plan de recopilación y diseminación de información. Organizar la
información en una base de datos para Latinoamérica que pueda ser actualizada
en forma continua y permita hacer comparaciones y un “benchmarking” regional.
b) Adaptar herramientas para análisis de emisiones del transporte de carga en zonas
urbanas de Latinoamérica.



Determinar elementos que requieren cambios. Factores de emisión generados
localmente pueden ser incorporados en las herramientas.
Modificar los factores de reducción de emisiones de las medidas o políticas que
se tienen precargadas en las herramientas para reflejar la realidad de la región.
Crear manuales de operación y hacer transparente las fuentes de datos y
métodos para adaptar la información a las condiciones locales.
29
Anexo I. Características Generales de los Modelos para el Sector Transporte
Tabla I-1. Características generales de los modelos para el sector transporte
Modelo Desarrollador
Descripción
El modelo MOBILE es un programa de
cómputo integrado por rutinas
elaboradas en lenguaje de programación
Fortran y es utilizado para el cálculo de
factores de emisión para vehículos
automotores de gasolina y diésel, así
como para ciertos vehículos
especializados, tal como los vehículos a
MOBILE 6
gas natural.
MOBILE6 calcula factores de emisión
US Environmental para cada contaminante en gramos por
Protection Agency milla (g/milla) y para cada tipo de
(EPA)
vehículo considerado en la flota
analizada.
La estimación del inventario total se
obtiene multiplicando el factor de
emisión por una estimación de las millas
totales recorridas (VMT) por todos los
vehículos de cada tipo o categoría, en
una zona definida y durante el periodo
de tiempo cubierto por el inventario.
Permite estimar emisiones para un
amplio rango de contaminantes con
base en la metodología de PSV, lo cual
MOVES (Motor
mejora la estimación a través del uso de
Vehicle Emission patrones de manejo. El modelo puede
Simulator) - Office ser usado tanto para vehículos que
of Transportation circulan en carretera como para
and Air Quality
vehículos non-road.
(OTAQ) de EPA
MOVES incorpora los últimos datos de
emisión, el cálculo de los algoritmos más
sofisticados.
Categorías Vehiculares
Contaminantes
MOBILE6 calcula factores de emisión
para 28 diferentes categorías
vehiculares, las cuales son conformadas
con base en criterios tales como uso del
vehículo, tipo de combustible empleado,
peso bruto vehicular y tecnología del
motor
Hidrocarburos, monóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno, bióxido de carbono,
material particulado (proveniente de
varios componentes como el desgaste
de llantas y frenos, además de lo emitido
por el escape del motor) y tóxicos como
el benceno, metil terbutil éter, butadieno,
formaldehído, acetaldehído y acroleína.
Vehículos de pasajeros, Camiones de
pasajeros ligeros, Camiones
comerciales ligeros, Camiones
recolectores de basura, Camión de
trayecto corto, Camión de trayecto largo,
Motorhome, Autobuses interurbanos,
Autobuses urbanos, Autobuses
escolares Autobuses de transporte
escolar, Camiones con combinación de
trayectos cortos, Camiones con
combinación de trayectos largos,
Motocicletas
Compuestos orgánicos volátiles (VOCs),
Óxidos de nitrógeno (NOx), Material
particulado (PM2.5 and
PM10), Monóxido de carbono (CO), y
otros contaminantes precursores
provenientes de vehículos, camiones,
camionetas y motocicletas.
30
Modelo Desarrollador
IVE (International
Vehicle
Emissions) Conjuntamente
participaron el
Centro para la
Investigación y
Tecnología
Ambiental (CECERT) de la
Escuela de
Ingeniería de la
Universidad de
California en
Riverside (UCR),
Investigación de
Sistemas
Sustentables
Globales (GSSR)
y el Centro de
Investigación de
Sistemas
Sustentables
Internacionales
(ISSRC)
COPERT
(Computer
Programme to
Calculate
Emissions from
Road Transport) Conjuntamente
participaron la
Agencia
Ambiental
Europea, el
Instituto de
Energía y
Transporte
Descripción
Categorías Vehiculares
Contaminantes
IVE es un modelo que estima las
emisiones generadas por automóviles,
motocicletas, camiones y autobuses,
permitiendo el uso de factores de
emisión estadounidenses y europeos,
además de contar con la posibilidad de
generar correcciones para las categorías
El modelo fue diseñado considerando la vehiculares a través de mediciones
insuficiente disponibilidad de datos en
directas. En lo particular, contempla un
algunos países en vías de desarrollo y la total de 7 categorías vehiculares, 1372
falta de experiencia para usar de manera tecnologías predefinidas y 45
apropiada los modelos de emisiones
tecnologías adicionales no definidas. Las
más complejos, IVE fue diseñado para:
tecnologías predefinidas están
• Ser fácil de entender y usar
agrupadas conforme a los siguientes
• Ser flexible en su uso
parámetros:
• Adaptarse a cualquier país
• Tamaño del vehículo (7 subcategorías
• Demandar pocos insumos
incluyendo camiones)
• Utilizar mediciones de campo
•Tipo de combustible (5 subcategorías)
• Uso del vehículo (3 subcategorías)
• Sistema de alimentación del
combustible (3 subcategorías)
• Sistemas de control de emisiones
evaporativas (varias subcategorías)
• Sistemas de control de emisiones por
escape (varias subcategorías)
El modelo IVE estima las emisiones
tanto de contaminantes criterio como de
contaminantes tóxicos y gases de efecto
invernadero.
La metodología de COPERT permite la
compilación de inventarios nacionales
anuales; sin embargo, se ha demostrado
que también se puede utilizar, con un
Vehículos de pasajeros, Vehículos
alto grado de certeza, para la
ligeros, Vehículos pesados, Autobuses
compilación de inventarios de emisiones
urbanos, Motonetas, Motocicletas
urbanos
hasta con una resolución espacial de
1x1 Km2 y una resolución temporal de
una hora
NH3, PM incl. PM2.5, PM10, EC etc.,
PM number and surface area, CO2,
SO2, Pb, Cd, Cr, Cu, Ni, Se, Zn, PAHs,
POPs, dioxins, furans, alkanes, alkenes,
alkynes, aldehydes, ketones,
cycloalkanes, aromatics
31
Tabla I-2. Fuentes de información sugeridas para los datos de entrada de los modelos
Nombre del
modelo
Insumos generales
MOBILE 6
Meteorológicos: Servicio Meteorológico, redes de monitoreo
locales.
Combustible: Hojas de seguridad de productores petroleros,
Año calendario base,
institutos de investigación química.
temperatura ambiental
Flota vehicular: Inventarios vehiculares nacionales,
máxima y mínima y volatilidad
http://www.epa.gov/oms/mode
secretarías de finanzas, institutos de conteo de población,
del combustible, así como
ls.htm
agencias ambientales estatales o locales.
datos sobre la flota y la
Actividad vehicular: mediciones de campo, programas de
actividad vehicular.
inspección y mantenimiento vehicular, institutos de transporte,
datos históricos de agencias ambientales gubernamentales,
institutos de planeación municipal.
MOVES (Motor
Vehicle Emission
Simulator)
Año calendario base, mes,
temperatura ambiente,
humedad relativa, formulación
del combustible (presión de
vapor, contenido de azufre,
contenido de oxigenantes,
etc.), Población y actividad
vehicular por tipo y año
modelo para el año base
IVE (International
Vehicle
Emissions)
locales.
Año calendario base, la
temperatura ambiental
máxima y mínima y la
http://www.issrc.org/ive/
volatilidad del combustible,
así como datos sobre la flota y
la actividad vehicular
COPERT
(Computer
Programme to
Calculate
Emissions from
Temperatura máxima y
mínima mensual, Distribución
de kilómetros recorridos por
tipo de vehículo y de vía,
Características del
Fuente de insumos
Referencia
locales.
http://www.epa.gov/oms/mode
ls/moves/index.htm
locales, institutos de investigación meteorológica.
institutos de investigación química, bibliografía.
http://www.eea.europa.eu/pub
lications/copert-4-2014estimatingemissions/folder_contents
32
Nombre del
modelo
Road Transport)
Insumos generales
Fuente de insumos
combustible (presión de
vapor, contenido de azufre,
contenido de oxigenantes,
contenido de plomo, relación
hidrógeno-carbón, etc.),
Distribución de velocidad
promedio por tipo de vehículo
y de vía, Datos sobre
consumo de combustible
Distribución del número de
arranques por tipo de
vehículo, Descripción del
programa de inspección y
mantenimiento
Distribución de la longitud
promedio de los viajes
Distribución de la flota
vehicular por clase
agencias ambientales estatales o locales, ventas nacionales
de autos nuevos, programas de chatarrización, asociaciones
de transportistas.
datos históricos de agencias ambientales institutos de
planeación municipal, datos históricos de otras ciudades
ajustados, asociaciones de transportistas.
Referencia
33
Anexo II. Resumen de Fuentes de Información para Cálculo de Emisiones
País
Argentina
Colombia
Actividad vehicular
El modelo COPERT III prevé la división
del parque automotor en 91 clases
dependiendo del tipo de combustible,
categoría del vehículo (carga,
pasajeros, transporte público, motos) y
de las tecnologías asociadas a
limitaciones legales de emisiones.
La falta de información precisa y el
atraso tecnológico respecto de los
vehículos europeos hace que para
Argentina no se pueda considerar un
rango tan amplio de clases. En este
trabajo se ha asociado el parque
automotor a solo 29 clases de las
consideradas en COPERT y se han
incorporado 4 más para los vehículos a
GNC.
Para determinar la intensidad vehicular
se analizaron los aforos vehiculares del
trabajo “Elaboración del mapa de ruido
para la zona centro del municipio de
Envigado”, realizado en 2007 por el
Grupo GIGA de la Universidad de
Antioquia, donde se obtuvo información
en 24 puntos diferentes durante 24
horas de un día laboral típico. La
información fue validada con videos de
flujo vehicular suministrados por la
central de semáforos del Municipio.
Adicionalmente, se incluyó en el
análisis información de aforos
vehiculares en 12 sitios sobre las
Estimación tipo top-down (de arriba
abajo), a fin de tener un primer cálculo
de las emisiones de contaminantes y
gases de efecto invernadero.
Las emisiones se estiman a partir de la
información de venta de combustible en
el Gran Mendoza separados por tipo de
combustible, lo que se distribuye de
acuerdo a la cantidad de vehículos
totales y un promedio típico anual de
uso.
En la estimación de las emisiones
totales se ha utilizado el modelo
COPERT III que adopta la metodología
CORINAIR (2003), que se utiliza en
muchos países europeos para realizar
sus inventarios de emisión. Las
emisiones se determinan combinando
parámetros de actividad (km recorridos
anuales, velocidades promedio de
recorrido, distancia promedio de viaje,
etc.) con factores de emisión para cada
categoría de vehículos y tipo de
contaminante.
El modelo IVE cuenta con la opción de
ingresar los factores de emisión propios
de cada ciudad, sin embargo, en caso
de no contar con esta información, el
modelo tiene factores de emisión de
varias ciudades y pueden ser ajustados
a la realidad de las características
observadas de la ciudad para la cual se
elabora el estudio.
Para la estimación de las emisiones de
Envigado se emplearon los factores de
emisión base por tecnología para COV,
CO, NOx, PM10 y SO2 los cuales
dependen de la categoría vehicular, tipo
de combustible, uso de aire
Flota vehicular
Los datos sobre el tipo, año-modelo y
número de vehículos fueron
proporcionados por la Dirección de
Control y Saneamiento Ambiental
(DCSA), Prov. de Mendoza.
En el caso de Argentina, la información
es recopilada mediante las
dependencias nacionales y locales, las
cuales concentran la información
registrada en acciones como el cambio
de placas de los vehículos.
1. Consistió en aforos y actividad
vehiculares de las principales
categorías del parque automotor en
el área urbana.
2. Se empleó la proporcionada por las
Secretarías del Medio Ambiente y
de Tránsito y Transporte del
Municipio, información sobre
vehículos matriculados en
Envigado y mediciones de flujo
vehicular.
Otras fuentes consultadas incluyen la
página web del Ministerio de
34
País
Chile
México
Ciudad:
Uruapan, Estado:
Michoacán
Actividad vehicular
principales vías y en franjas horarias
pico elaborados por la Oficina de
Planeación.
Es importante señalar que los vehículos
reportados en los aforos para la
categoría de pesados se incluyen
buses y camiones.
Evaluación de flujos en horarios
distintos a los entregados por los
modelos de transporte, manejo de tipos
de arcos según modo de transporte
agrupados tanto de manera sectorial
geográfica (9 sectores definidos para el
Gran Santiago diferenciados por
sentido de circulación), agrupados por
características específicas de los arcos
(arcos troncales y alimentadores por
unidad de negocio), así como
información específica de composición
y flujos horarios disponibles para arcos
de la red.
La versión manejada por DICTUC
permite la estimación de velocidades
de manera directa en MODEM
mediante la incorporación de las
funciones de flujo demora del modelo
de transporte, pero también existe la
posibilidad de trabajar de manera
directa con las velocidades directas
entregadas por ESTRAUS (horarios
punta, fuera de punta y libre) u otro
modelo de transporte.
En el caso de la actividad vehicular, se
considera el kilometraje, el consumo de
combustible, velocidad de operación.
Dependiendo de la precisión de estudio
se puede definir también la red vial de
la zona bajo estudio y utilizar modelos
de transporte para estimar longitudes
de viajes urbanos.
acondicionado, tipo de transmisión de
los vehículos, control de la relación
aire/combustible, sistema de control de
emisiones y la edad o modelo.
Flota vehicular
Transporte, donde se obtuvieron datos
de distribución vehicular por tipo de
vehículo, edad y modelo.
MODEM en el caso de transporte
urbano
Para obtener información de la flota
vehicular, se elaboró la revisión de
bases de datos provenientes de plantas
de revisión técnica y bases generadas
por los diferentes gobiernos locales
respecto a los permisos de circulación
otorgados en cada uno de ellos, hacen
posible desagregar los flujos
vehiculares en todas aquellas
categorías que el modelo de estimación
de emisiones requiere.
Para estimar los factores se utilizó el
modelo MOBILE 6
Con relación a las categorías
comercializadas en México se tienen
las de los camiones ligeros clase 1, 2, 3
y 4; respecto a la categoría de
vehículos pesados, únicamente se
cuentan con las de los autobuses, no
quedando definidas las de
tractocamiones, ni camiones de rango
medio.
35

Metodologías para la estimación de emisiones

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