ingeniero automotriz

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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA INTEGRAL
DE REVISIÓN VEHICULAR PARA LA PROVINCIA
DE CHIMBORAZO EN LA ESPOCH”
ÁNGEL GUILLERMO MASAQUIZA YANZAPANTA
JOSÉ ENRIQUE VIZUETE PALACIOS
TESIS DE GRADO
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2012
ESPOCH
Facultad de Mecánica
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
Junio, 12 de 2012
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
ÁNGEL GUILLERMO MASAQUIZA YANZAPANTA
Titulada:
“ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE REVISIÓN
VEHICULAR PARA LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO EN LA ESPOCH”
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Geovanny Novillo A.
DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
Ing. José Soria Granizo.
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Clara Cisneros Veintimilla.
ASESOR DE TESIS
ESPOCH
CERTIFICADO DE APROBACIÓN DE TESIS
Junio, 12 de 2012
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
JOSÉ ENRIQUE VIZUETE PALACIOS
Titulada:
“ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE REVISIÓN
VEHICULAR PARA LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO EN LA ESPOCH”
Sea aceptada como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Geovanny Novillo A.
DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
DIRECTOR DE TESIS
Ing. Clara Cisneros Veintimilla.
ASESOR DE TESIS
ESPOCH
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: Ángel Guillermo Masaquiza Yanzapanta
TÍTULO DE LA TESIS:
“ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE
REVISIÓN VEHICULAR PARA LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO EN LA ESPOCH”
Fecha de Examinación:
Junio 12 de 2012
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santillán G.
(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
(DIRECTOR DE TESIS)
Ing. Clara Cisneros V.
(ASESOR)
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
f) Presidente del Tribunal
ESPOCH
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN DE TESIS
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: José Enrique Vizuete Palacios
TÍTULO DE LA TESIS:
“ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE
REVISIÓN VEHICULAR PARA LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO EN LA ESPOCH”
Fecha de Examinación:
Junio 12 de 2012
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
COMITÉ DE EXAMINACIÓN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santillán G.
(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
(DIRECTOR DE TESIS)
Ing. Clara Cisneros V.
(ASESOR)
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.
f) Presidente del Tribunal
DERECHOS DE AUTORÍA
El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de
investigación y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teóricos científicos y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores.
patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
Ángel Guillermo Masaquiza Yanzapanta
José Enrique Vizuete Palacios
El
DEDICATORIA
A ti querido Dios por llevarme de tu mano, guiando mí camino y llenándolo de alegría y
gozo; gracias por todo y porque hiciste realidad mi sueño.
A mi madre que ha sido el pilar fundamental en mi vida, quien con paciencia supo
apoyarme en todo momento, corrigiendo mis errores con amor; por estar siempre
pendiente de mis necesidades, velando por mi bienestar y educación. Te llevo en mi
corazón, jamás podre pagar todo el esfuerzo incondicional que has hecho por mí, te
amo mamá.
A quién se creó a sí mismo y en la nada formó la inmensidad del universo, con
muchos Big-bangs erigió su casa, la de los parecidos y congéneres. Venerando su
grandeza, la paz cobijará la morada del sencillo; siendo el único en tener la capacidad
de convertirse en luz, aunque le colman su filosofía, sigue concediendo demasiada
libertad humana.
A mi vástago en su inocencia, el amor que todo edifica con su inefable gracia; el
esfuerzo desplegado ha sido en su honor. Mirarme en él, pedir a la Divinidad la
protección, virtud, fortaleza e iluminación. En un no lejano tiempo también habrá de
fundar estudio y ciencia en pro de la bondad de la creación.
A los autores de mis días, sus invocaciones comparecieron. La tolerancia e
indulgencia es su brújula. Laus Deo.
AGRADECIMIENTO
El más sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, en
especial a la
Escuela de Ingeniería Automotriz, por brindarnos la oportunidad de
obtener una profesión y ser personas útiles a la sociedad.
A mis amigos sin excluir a ninguno, mil gracias por estar junto a mí en esta etapa, por
todos los momentos vividos; siempre en las buenas y en las malas jamás los olvidaré;
ya que la verdadera amistad a través del tiempo y la distancia se fortalece.
Al Supremo Hacedor, a quién el alma evoca ante las tribulaciones y nos envía la
fuerza moral para salir avante.
A mis progenitores, por el cariño, comprensión y apoyo en la senda de la superación.
El Señor sufrague esos esfuerzos y colme de bendiciones.
A nuestra Alma Mater, con su ciencia y tecnología prepara la simiente, para labrar el
porvenir de la Patria en la feracidad de los campos de la provincia y del país.
Patentizar el reconocimiento a las instituciones que nos tendieron la mano en el
camino, para remontarlo donde no había puentes, particularmente de la Ciudad de
Quito.
CONTENIDO
1.
1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
2.
2.1
2.2
2.2.1
2.2.1.1
2.2.1.2
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2.2.2.2
2.2.2.3
2.2.2.4
2.2.2.5
2.2.3
2.2.4
2.3
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2.3.1.1
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2.3.1.3
2.3.1.4
2.3.2
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2.4
2.4.1
2.4.1.1
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2.4.1.3
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.4.1
2.4.4.2
2.4.4.3
2.4.4.4
2.4.4.5
2.4.4.6
2.4.4.7
2.4.4.8
Pág.
INTRODUCCIÓN
Antecedentes...................................................................................... 1
Justificación técnico-económica……………………………………….
1
Objetivos………………………………………………………………….. 2
Objetivo general…………………………………………………………. 2
Objetivos específicos……………………………………………………. 2
MARCO
TEÓRICO.- CONSIDERACIONES TÉCNICAS Y
LEGISLACIÓN.
El motor de combustión interna, la contaminación del aire y su
relación…………………………………………………………………….
El motor a gasolina……………………………………………………….
Funcionamiento del motor a gasolina de dos tiempos……………….
Primer tiempo…………………………………………………………….
Segundo tiempo…………………………………………………………..
Funcionamiento del motor a gasolina de cuatro tiempos…………….
Admisión…………………………………………………………………..
Compresión………………………………………………………………..
Explosión…………………………………………………………………..
Escape……………………………………………………………………..
Ciclo práctico del motor de explosión…………………………………..
El proceso de combustión en el motor a gasolina…………………….
Coeficiente lambda y características de la mezcla……………………
El motor a diesel…………………………………………………………..
Funcionamiento del motor a diesel de cuatro tiempos……………….
Admisión de la carga……………………………………………………..
Compresión………………………………………………………………..
Combustión y expansión (inflamación)………………………………...
Expulsión o escape………………………………………………………
El proceso de combustión en el motor a diesel……………………….
Relación estequiométrica en el motor a diesel………………………..
Contaminación del aire por tráfico vehicular…………………………..
Emisión de gases contaminantes producidos por los motores de
combustión interna (a gasolina y diesel)……………………………….
Emisión de gases en parámetros permitidos………………………….
Emisión de gases que exceden los parámetros………………………
Emisión de gases, no reglamentadas………………………………….
Efectos en el medio ambiente de los gases contaminantes
vehiculares…………………………………………………………………
Las emisiones contaminantes de las fuentes móviles………………..
Análisis de los principales gases contaminantes producidos por los
motores de combustión interna………………………………………….
Monóxido de carbono (CO)………………………………………………
Dióxido de carbono (CO2)……………………………………………….
Hidrocarburos (HC) y aldehídos………………………………………..
Compuestos aromáticos (bencénicos)………………………………..
Óxidos de nitrógeno (NOx)………………………………………………
Óxidos de azufre (SOx)………………………………………………….
Compuestos del plomo…………………………………………………..
Material particulado (MP), y diversos………………………………….
3
3
3
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5
5
5
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6
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18
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19
20
2.4.5
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2.4.5.2
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2.4.5.8
2.4.5.9
2.4.5.10
2.4.5.11
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.6
2.6.1
2.6.1.1
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2.6.2.3
2.6.2.4
2.6.2.5
2.6.2.6
2.6.2.7
2.6.2.8
2.6.2.9
2.6.3
2.6.3.1
2.6.3.2
2.6.3.3
2.6.3.4
2.6.3.5
2.6.4
2.6.4.1
2.6.4.2
2.6.4.3
2.6.5
2.6.5.1
2.6.5.2
2.6.6
2.6.6.1
2.6.6.2
2.6.6.3
2.6.7
2.7
2.7.1
Técnicas complementarias para la reducción de gases
contaminantes……………………………………………………………
Controles que regulen la mezcla aire-combustible…………………..
Control y regulación en los avances de encendido………………….
Afinación, reglaje y calibración de los motores……………………….
El convertidor catalítico………………………………………………….
El cánister……………………………………………………………..….
Sistema de control de emisiones del cárter…………………………...
Modificaciones constructivas en el motor………………………………
Distribución variable………………………………………………………
Sistema de recirculación de los gases de escape……………………
Sistema de inyección de aire secundario………………………………
El Filtro antipartículas (FAP) …………………………………………….
Sistemas de seguridad vehicular……………………………………..
Seguridad activa…………………………………………………………
Seguridad pasiva………………………………………………………...
Incidencia de los principales elementos en los accidentes de
tránsito…………………………………………………………………….
Prevención de accidentes de tránsito………………………………….
Componentes y sistemas en los automotores………………………..
El sistema de dirección………………………………………………….
Volante……………………………………………………………………
Columna de la dirección………………………………………………...
Caja o mecanismo de la dirección…………………………………….
Tirantería de la dirección……………………………………………….
El sistema de frenos…………………………………………………….
Mecanismos de los frenos……………………………………………...
Frenos de tambor……………………………………………………….
Frenos de disco………………………………………………………….
Bomba del freno………………………………………………………….
Freno de estacionamiento………………………………………………
Servofreno………………………………………………………………..
Frenos de aire comprimido……………………………………………..
Frenos eléctricos de descenso…………………………………………
Sistemas antibloqueo de frenos (ABS)………………………………..
El sistema de suspensión vehicular……………………………………
Componentes de la suspensión……………………………………….
Amortiguadores………………………………………………………….
Otros elementos de la suspensión……………………………………
Sistemas de suspensión……………………………………………….
Diferentes tipos de suspensión………………………………………..
El sistema de luces y alumbrado………………………………………
Clasificación………………………………………………………………
Tipos de lámparas y faros usados en automoción………………….
Tendencias del futuro…………………………………………………...
La carrocería……………………………………………………………..
Sistemas de carrocerías………………………………………………..
Materiales y otras características……………………………………..
El compacto, el chasis de los automotores………………………….
El compacto o carrocería auto-portante……………………………...
El chasis de los automotores………………………………………….
Carrocería con chasis plataforma (CCP)……………………………..
Emisiones sonoras del vehículo.- Contaminación por ruido………..
Introducción a la revisión técnica vehicular…………………………..
Propósitos de la revisión técnica vehicular……………………………
20
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21
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52
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2.7.2
2.7.3
2.7.4
2.8
2.8.1
2.8.2
3.
3.1
3.1.1
3.1.1.1
3.1.1.2
3.1.1.3
3.1.1.4
3.1.1.5
3.1.2
3.1.2.1
3.1.2.2
3.1.2.3
3.1.2.4
3.1.2.5
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
4.
4.1
4.1.1
4.1.1.1
4.1.1.2
4.1.2
4.2
Modelos de revisión técnica vehicular…………………………………
Requisitos técnicos vehiculares………………………………………..
Normas nacionales e internacionales de revisión técnica para
automotores………………………………………………………………
Políticas gubernamentales……………………………………………..
Constitución Política de la República del Ecuador…………………..
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial…
EL PARQUE AUTOMOTOR DE LA PROVINCIA DE
CHIMBORAZO Y LA PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES
DE TRÁNSITO.
Clasificación del parque automotor en el Ecuador…………………..
Clasificación general del parque automotor…………………………..
Clasificación del parque automotor con propósitos comerciales…..
Clasificación del parque automotor de acuerdo al servicio que
presta………………………………………………………………………
Clasificación del parque automotor de acuerdo al ciclo de
funcionamiento…………………………………………………………..
Clasificación técnica del parque automotor…………………………..
Clasificación según la normativa nacional que establece los valores
máximos permisibles de emisiones contaminantes…………………
Clasificación general del parque automotor en la Provincia de
Chimborazo………………………………………………………………
Clasificación del parque automotor con propósitos comerciales…..
Clasificación del parque automotor de acuerdo al servicio que
presta……………………………………………………………………..
Clasificación del parque automotor de acuerdo al ciclo de
funcionamiento…………………………………………………………..
Clasificación técnica del parque automotor en la provincia………...
Clasificación según la normativa internacional que establece los
valores máximos permisibles de emisiones contaminantes………..
Relación vehículo/habitantes en la Provincia de Chimborazo……..
Índice de crecimiento anual del parque automotor en la provincia..
Índice de crecimiento anual de la población en la provincia……….
Resultados de la relación vehículo/habitantes………………………
Problemática de los accidentes de tránsito en la Provincia de
Chimborazo………………………………………………………………
Accidentes de tránsito atribuible al conductor: impericia,
negligencia, limitación de los sentidos humanos……………………
Accidentes de tránsito imputables a fallas mecánicas o técnicas en
los vehículos......................................................................................
DIAGNÓSTICO
DE
EMISIONES
CONTAMINANTES
PRODUCIDAS POR VEHÍCULOS A MOTOR Y EL
PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN TÉCNICA.
Normas nacionales e internacionales para el control de emisiones
vehiculares……………………………………………………………….
Normas técnicas ecuatorianas que regulan y estandarizan los
procedimientos y límites de emisiones producidas por vehículos….
Vehículos a gasolina……………………………………………………..
Vehículos a diesel………………………………………………………..
Normas internacionales para el control de emisión de gases
contaminantes de los automotores…………………………………….
Máquinas y equipos empleados para el diagnóstico de emisiones
contaminantes……………………………………………………………
54
57
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59
59
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63
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82
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83
83
4.2.1
4.2.1.1
4.2.1.2
4.2.1.3
4.2.1.4
4.2.2
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.2.3
4.2.2.4
4.2.2.5
4.2.3
4.2.3.1
4.2.3.2
4.2.3.3
4.2.3.4
4.2.4
4.2.4.1
4.2.4.2
4.2.4.3
4.3
4.3.1
4.3.1.1
4.3.2
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4.3.3.1
4.3.3.2
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.2.1
4.4.2.2
4.4.2.3
4.5
4.5.1
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4.5.4
4.5.4.1
4.5.4.2
4.5.4.3
4.5.4.4
4.5.4.5
4.5.4.6
4.5.4.7
4.5.4.8
4.5.5
4.5.6
Características y descripción del equipo utilizado en el diagnóstico
de emisiones para motores a gasolina………………………………..
Características……………………………………………………………
Descripción del equipo…………………………………………………..
Accesorios………………………………………………………………..
Medición de RPM (revoluciones por minuto)…………………………
Calibración y puesta a punto del analizador de gases a gasolina….
Calibración………………………………………………………………..
Preparación para el funcionamiento diario……………………………
Prueba de fuga del analizador………………………………………….
Fase de calentamiento………………………………………………..…
Prueba de residuos de hidrocarburos…………………………………
Características y descripción del equipo utilizado para el
diagnóstico de emisiones opacidad de humos en motores a diesel..
Características……………………………………………………………
Descripción del equipo…………………………………………………..
Accesorios………………………………………………………………..
Medición de RPM (revoluciones por minuto)…………………………
Calibración y puesta a punto del opacímetro para motores a diesel.
Calibración………………………………………………………………..
Preparación para el funcionamiento diario……………………………
Fase de calentamiento………………………………………………..…
Metodología utilizada para evaluar el parque automotor……………
Técnicas para la recolección de datos………………………………..
Muestreo………………………………………………………………….
Cálculo del tamaño de la muestra……………………………………..
Diagnóstico de emisiones en los vehículos.- Proceso para la toma
de muestras:………………………………………………………………
En vehículos a gasolina con el analizador de gases de escape
MGT5………………………………………………………………………
En vehículos a diesel con el opacímetro MDO2………………………
Análisis e interpretación de resultados de emisiones contaminantes
Tabulación de resultados de emisiones contaminantes…………….
Análisis de resultados: vehículos que Aprueban, que No aprueban
y que Frustran el diagnóstico de emisiones vehiculares……………
Automotores que Aprueban…………………………………………….
Automotores que No aprueban………………………………………..
Automotores que frustran el diagnóstico……………………………...
Descripción del procedimiento de revisión técnica vehicular……….
Identificación vehicular.- Verificación documentaria y registro……..
Inspección visual: implementos de seguridad y accesorios
complementarios…………………………………………………………
Verificación física.- Pesos y medidas vehiculares……………………
Inspección y revisión mecánica.- Verificación y pruebas de:……….
Control de emisiones……………………………………………………
Verificación de luces…………………………………………………….
Verificación de emisiones sonoras (ruido)…………………………….
Prueba de la suspensión……………………………………………….
Prueba del sistema de frenos…………………………………………..
Sistema de dirección.- Medidor de alineación de ruedas al paso….
Revisión de carrocería y desajustes…………………………………..
Revisión en foso de chasis y/o piso del vehículo…………………….
Catálogo de interpretación de defectos de Inspecciones Técnicas
Vehiculares……………………………………………………………….
Calificación de los defectos……………………………………………..
83
84
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85
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89
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90
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92
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93
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95
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97
100
100
100
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102
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104
104
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107
107
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110
111
112
112
113
4.5.6.1
4.5.6.2
4.5.6.3
4.5.6.4
4.5.7
4.5.7.1
4.5.7.2
4.5.7.3
4.5.8
5.
5.1
5.1.1
5.1.1.1
5.1.1.2
5.1.1.3
5.1.1.4
5.1.2
5.1.2.1
5.1.3
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.5.1
5.2.6
5.3
5.3.1
5.3.2
5.4
5.5
6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.4.6
6.4.7
6.4.8
6.4.9
6.4.10
Defectos moderados (tipo 1)……………………………………………
Defectos graves (tipo 2)…………………………………………………
Defectos peligrosos (tipo 3)…………………………………………….
Combinación de defectos……………………………………………….
Informe de resultados de la revisión técnica………………………….
Revisión APROBADA……………………………………………………
Revisión CONDICIONAL………………………………………………..
Revisión RECHAZADA………………………………………………….
Procesamiento de datos e impresión de certificaciones de la
revisión técnica……………………………………………………………
ESTUDIO DE PROYECTO DEL CENTRO DE REVISIÓN
VEHICULAR.
El Centro de Revisión Técnica Vehicular (CRTV)…………………….
Beneficios de la implementación de un Centro de Revisión Técnica
Vehicular (CRTV)……………………………………………….………...
Mejora y renovación del parque vehicular…………………………….
Disminución de accidentes……………………………………………..
Protección de la vida y de la propiedad vehicular……………………
Reducción de emisiones contaminantes y protección del medio
ambiente…………………………………………………………………..
Determinación del tamaño óptimo de la planta……………………….
Análisis de la demanda.- Métodos de proyección.…………………...
Localización recomendable del centro de revisión…………………..
Estructuración del proyecto……………………………………………..
Técnicas de análisis de procesos.- Diagrama de flujo……………….
Cálculo de las áreas de la planta.- Bases de cálculo………………..
Distribución de planta en la nave de servicios………………………..
Infraestructura inmobiliaria……………………………………………...
Factores relevantes que determinan la adquisición de equipo y
maquinaria……..................................................................................
Equipamiento del centro de revisión vehicular……………………….
Instalaciones adicionales en las edificaciones……………………….
Líneas de servicio en la revisión técnica vehicular……………….....
Revisión técnica de vehículos livianos………………………………...
Revisión técnica de vehículos pesados……………………………….
Capacidad del CRTV.- Procedimientos analíticos……………………
Estimación de costos…………………………………………………….
ORGANIZACIÓN Y VIABILIDAD LEGAL DEL CENTRO DE
REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR.
Misión y visión del CRTV………………………………………………..
Recursos humanos.- Requerimientos de personal …………………..
Organigrama estructural …………………………………………………
Descripción de funciones del recurso humano ……………………….
Gerente……………………………………………………………………
Secretaria………………………………………………………………….
Jefe del Departamento Técnico………………………………………...
Jefe del Departamento Administrativo…………………………………
Inspectores de línea……………………………………………………..
Técnicos de revisión……………………………………………………..
Supervisor de mantenimiento…………………………………………..
Técnico de mantenimiento………………………………………………
Analista de sistemas……………………………………………………..
Información-Recepción………………………………………………….
113
113
113
113
114
114
114
114
114
116
116
116
116
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120
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122
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140
140
141
142
142
143
144
144
145
146
6.4.11
6.4.12
6.4.13
6.4.14
6.4.15
6.5
6.5.1
6.5.2
Entrega de certificados………………………………………………….
Oficina contable………………………………………………………….
Bodega……………………………………………………………………
Recursos humanos y ambiente………………………………………...
Mensajería y conserjería………………………………………………..
Viabilidad legal……………………………………………………………
Leyes y reglamentos…………………………………………………….
Ordenanzas municipales………………………………………………..
7.
SISTEMAS
DE
CALIDAD,
AMBIENTAL,
SEGURIDAD
INDUSTRIAL Y CAPACITACIÓN.
Compendio de lineamientos para la implementación de la Norma
UNE – EN – ISO 9001:2008.- Sistemas de Gestión de Calidad,
productos (servicios), procesos finales y requisitos…………………
Precisiones……………………………………………………………….
La Dirección………………………………………………………………
Gestión de los recursos…………………………………………………
Prestación del servicio…………………………………………………..
Medición, análisis y mejora……………………………………………..
Objetivos ambientales del Centro de Revisión.- Sinopsis de
proposiciones para la implantación de la Norma ISO 14001:2004.Sistemas de Gestión Ambiental………………………………………..
Proposiciones……………………………………………………………
Procedimiento……………………………………………………………
Higiene y Seguridad Industrial………………………………………….
Señalización de seguridad y protección
personal…………………………………………………………………...
Procedimientos de seguridad…………………………………………..
Formación de un comité de seguridad………………………………..
Aplicación del programa de seguridad………………………………..
Recursos………………………………………………………………….
Instituir un Reglamento de Seguridad…………………………………
Capacitación……………………………………………………………..
Pautas de manuales concisos de adiestramiento…………………..
Formación y entrenamiento del Recurso Humano…………………..
Referencias de mantenimiento preventivo y hábil manejo de
máquinas, equipos e instalaciones…………………………..………..
Instructivos de calibración y puesta a punto periódica (semanal,
mensual, etc.) de máquinas y equipos………………………………..
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
7.2
7.2.1
7.2.2
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.2.1
7.3.2.2
7.3.2.3
7.3.2.4
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
8.
8.1
8.2
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones……………………………………………………………..
Recomendaciones……………………………………………………….
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BIBLIOGRAFÍA
LINKOGRAFÍA
ANEXOS
146
147
147
147
148
149
149
153
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LISTA DE TABLAS
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38
Proceso de combustión en un motor de dos tiempos………………
Cotas de distribución……………………………………………………
Valores de mezclas rica, normal y pobre…………………………….
Niveles de presión sonora (NPS) Máximos para vehículos
automotores……………………………………………………………...
Solo Emisiones No Centralizado (SENC)…………………………….
Solo Emisiones Centralizado (SEC)…………………………………..
Integral No Centralizado (INC)…………………………………………
Integral Centralizado (IC)……………………………………………….
Clasificación de vehículos………………………………………………
Definiciones………………………………………………………………
Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles
con motor de gasolina………………………………………………….
Límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles
terrestres de diesel………………………………………………………
Servicio de transporte en la Provincia de Chimborazo……………..
El parque automotor según el servicio………………………………..
El parque automotor de acuerdo a ciclo de funcionamiento……….
Valores de emisión para vehículos livianos a gasolina, según
normas europeas………………………………………………………..
Valores de emisión para vehículos a gasolina de 2 ruedas………..
Valores de emisión para vehículos a gasolina de 3 ruedas………..
Normas europeas de emisión para vehículos de pasajeros a diesel
Crecimiento del parque automotor en Chimborazo…………………
Población de la Provincia de Chimborazo censos 1950 – 2010…..
Relación vehículo/habitantes en la provincia de Chimborazo……..
Clases de accidentes, tipificados por el SIAT………………………..
Accidentes de tránsito según el servicio vehicular………………….
Causas de los principales accidentes en la Provincia de
Chimborazo……………………………………………………………….
Características del analizador de gases MGT 5……………………..
Características del opacímetro MDO 2………………………………..
Ensayos en vehículos a gasolina………………………………………
Ensayos en vehículos a diesel………………………………………….
Prueba de emisiones en vehículos de transporte público…………..
Ensayos en automotores según el servicio prestado………………..
Proyección del crecimiento del parque automotor en la Provincia
de Chimborazo……………………………………………………………
Cotización de equipos para el centro de revisión…………………….
Equipos, muebles e instalaciones adicionales………………………..
Capacidad del centro de revisión según los vehículos atendidos….
Costos de inmuebles y construcciones………………………………..
Presupuesto para el proyecto del CRTV………………………………
Recurso humano para el proyecto del CRTV…………………………
4
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55
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56
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LISTA DE FIGURAS
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41
42
43
44
45
Funcionamiento del motor a gasolina de dos tiempos……………..
Funcionamiento del motor a gasolina de cuatro tiempos………….
Diagrama de distribución del motor de explosión…………………..
Combustión ideal……………………………………………………….
Combustión real………………………………………………………...
Funcionamiento del motor a diesel de cuatro tiempos…………….
El proceso de combustión en el motor a diesel…………………….
Seguridad activa……………………………………………………….
El diseño de la carrocería……………………………………………..
Los cinturones de seguridad…………………………………………..
Los airbags………………………………………………………………
Reglas básicas para automovilistas, motociclistas y peatones……
Accidentes de tránsito………………………………………………….
El sistema de dirección…………………………………………………
Columna de la dirección………………………………………………..
Caja o mecanismo de la dirección……………………………………
Tirantería de la dirección………………………………………………
El sistema de frenos……………………………………………………
Componentes del freno de tambor……………………………………
Componentes del freno de disco……………………………………..
Discos de freno ventilados…………………………………………….
Bomba de freno…………………………………………………………
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)………………………………..
Ballestas longitudinal y transversal…………………………………..
Muelles helicoidales……………………………………………………
Tipos de muelles……………………………………………………….
Barras de torsión……………………………………………………….
Amortiguadores hidráulicos…………………………………………..
Barra estabilizadora…………………………………………………...
Suspensión doble viga en “I”; y con muelle helicoidal posterior….
Sistemas eje de Dion; tipo eje Deltalink; y barra Panhard………...
Suspensión Mcpherson; de trapecio deformable; y multilink………
Suspensión inteligente Four-C (cuatro C)……………………………
Faros reflectores……………………………………………………….
Lámparas halógenas………………………………………………….
La carrocería……………………………………………………………
El compacto o carrocería auto-portante……………………………..
El bastidor……………………………………………………………….
Carrocerías con chasis plataforma y de autobús…………………..
Clasificación del parque automotor de la Provincia de Chimborazo
de acuerdo al servicio que presta…………………………………….
Clasificación del parque automotor de la Provincia de Chimborazo
de acuerdo al ciclo de funcionamiento………………………………
Índice de crecimiento anual del parque automotor en la Provincia
de Chimborazo………………………………………………………….
Índice de crecimiento anual de la población en la Provincia de
Chimborazo……………………………………………………………..
Clases de accidentes, tipificados por el SIAT de la Policía
nacional………………………………………………………………….
Causas de los principales accidentes en la Provincia de
Chimborazo……………………………………………………………..
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6
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51
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85
86
87
88
89
Principales fallas técnicas en los vehículos…………………………
Analizador en carrito y terminal de mano con memoria; sonda de
ensayo…………………………………………………………………..
Unidad filtrante principal; conexión sensor de oxígeno y para
calibración………………………………………………………………
Sensores de RPM inductivos; sensores magnéticos, rotophon y
sonda de temperatura del aceite; tacómetro universal…………….
Cilindro de gases de calibración; sonda de temperatura del motor;
y pantalla frontal………………………………………………………..
Opacímetro en carrito y terminal de mano con memoria; sondas de
ensayo…………………………………………………………………..
Sensores RPM inductivos, magnéticos con pinza; captador de
PMS; sensores piezométricos y sonda de temperatura del aceite.
Vista frontal del opacímetro MDO 2 y terminal de mano…………..
Resultados de la muestra de vehículos a gasolina…………………
Resultados de la muestra de vehículos a diesel……………………
Resultados de la muestra de los vehículos de transporte público..
Resultados de la muestra de automotores según el servicio
prestado…………………………………………………………………
Emisión de contaminantes antes del convertidor catalítico……….
Análisis de gases de escape de automotores a gasolina…………
Opacímetro de flujo parcial y conexión al monitor del servidor……
Bancos de potencia dinamométricos para vehículos livianos y
pesados…………………………………………………………………
Luxómetro con regloscopio……………………………………………
Verificación del ruido vehicular; sonómetros portátil y de pedestal
Ensayo en el banco de suspensiones………………………………
Frenómetro y conexión al servidor…………………………………..
Banco de rodillos para verificación de taxímetros………………….
Placa de alineación de ruedas al paso………………………………
Estabilidad de marcha en una curva…………………………………
Banco detector de holguras…………………………………………..
Revisión completa de un autobús……………………………………
Inspección de la parte inferior del vehículo en el foso…………….
Esquema del procesamiento de datos de la revisión vehicular…..
Fotografía de la entrada oriental a la ESPOCH…………………….
Localización recomendable de centro de revisión vehicular………
Lote de terreno asignado, en el sector de la Facultad de
Mecánica………………………………………………………………..
Proceso de revisión en el centro de inspección vehicular…………
Distribución de planta del centro de revisión vehicular…………….
Grupo electrógeno a diesel de la subestación eléctrica……………
Central hidráulica para el detector de holguras……………………..
Gabinete de seguridad para la extinción de incendios…………….
Fotografía de un centro de revisión técnica vehicular……………...
Diagrama de procesos específicos del centro de revisión
vehicular………………………………………………………………...
Organigrama estructural del centro de revisión…………………….
Elementos del Sistema de Gestión de Salud y Seguridad
Ocupacional…………………………………………………………….
Guía de colores de seguridad…………………………………………
Ejemplos de señales……………………………………………………
Implementos de protección personal…………………………………
Trabajos de mantenimiento preventivo………………………………
Trabajos de mantenimiento correctivo……………………………….
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85
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87
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91
91
93
98
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159
161
161
162
164
165
LISTA DE ABREVIACIONES
AAA
Avance a la apertura de la válvula de admisión
AAE
Avance a la apertura de la válvula de escape
A,B,C
Tipo o clase de fuego, clasificados según agente que lo produce.
ABS
Sistema antibloqueo de frenos (Antilock Brake System).
ADN
Ácido desoxirribonucleico
AFS
Sistema avanzado de iluminación frontal.
ANT
Agencia Nacional de Tránsito.
ASM
Modo simulado de aceleración (Acceleration Simulation Mode).
AWD
Tracción a las 4 ruedas (All Wheel Drive).
C16 H34
Cetano
C9H20
Nonano
CATS
Suspensión tecnológica activa computacional
CCI
Carrocería con chasis independiente
CCP
Carrocería con chasis plataforma
CEM
Módulo de control del motor (Engine Control Module).
CO
Monóxido de carbono
CO2
Dióxido de carbono
COOTAD
Código Orgánico
Descentralización.
COP
Bobina sobre la bujía (Coil On Plug).
C.O.P
Conformidad de la producción
de
Ordenamiento
Territorial,
Autonomía
y
CORPAIRE Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito
CRTV
Centro de revisión técnica vehicular.
DIS
Encendido sin distribuidor (Direct Ignition System).
DSTC
Estabilizador dinámico y control de tracción (Dinamic Stability and
Traction Control).
E4 WS
Dirección electrónica a las cuatro ruedas
Steering).
ECM
Modulo de control electrónico (Electronic Module Control).
EGR
Recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation).
EPMMOP
Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas.
ESPOCH
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo
FAP
Filtro antipartículas
GLP
Gas licuado de petróleo
GNC
Gas natural comprimido
(Electronic Four Wheels
H2O
Fórmula química del agua.
H2S
Ácido sulfhídrico o sulfuro de dihidrógeno
HC
Hidrocarburos
HID
Descargas de alta intensidad (High Intensity Discharge).
IC
Integral centralizado
ICONTEC
Instituto Colombiano de Normas Técnicas
INC
Integral no centralizado
INEC
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos
INEN
Instituto Ecuatoriano de Normalización
ISO
Organización Internacional de Estandarización (International
Standarization Organization).
kVA
kilovoltamperios
LED
Diodos emisores de luz
MDO 2
Modelo del opacímetro para motores a diesel.
MGT 5
Modelo del analizador de gases para motores a gasolina.
MIG
Suelda con aporte de metal en gas inerte.
MP
Material particulado
N2O
Anhídrido u óxido hiponitroso
N2O3
Anhídrido o trióxido nitroso
N2O5
Anhídrido o pentaóxido nítrico
NOx
Óxidos de nitrógeno
NPS
Niveles de presión sonora
NTE
Norma Técnica Ecuatoriana.
OHSAS
18001
Sistemas de Evaluación de Salud y Seguridad
(Occupational Health and Safety Assessment Systems).
OIML
Organización Internacional de Metrología Legal
PMI
Punto muerto inferior
PMS
Punto muerto superior
PBV
Peso bruto vehicular
PNV
Peso neto vehicular
PQS
Polvo químico seco
PSI
Libras fuerza por pulgada cuadrada.
RCA
Retraso al cierre de la válvula de admisión
RCE
Retraso al cierre de la válvula de escape
RPM
Revoluciones por minuto
RTV
Revisión técnica vehicular
Ocupacional
SEC
Solo emisiones, centralizado.
SENC
Solo emisiones, no centralizado.
SGPRL
Sistema de Gestión de la Prevención de Riesgos Laborales
SIAT
Servicio de investigación de accidentes de tránsito
SO2
Anhídrido o dióxido sulfuroso
SO3
Anhídrido o trióxido sulfúrico
SOAT
Seguro obligatorio de accidentes de tránsito
SOx
Óxidos de azufre
SRI
Servicio de Rentas Internas
VIN
Número de identificación del vehículo
λ
Coeficiente lambda
LISTA DE ANEXOS
A
Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2202:2000
B
C
D
E
F
G
Normas Internacionales de emisiones vehiculares.- Normas Europeas
EURO 5 y EURO 6.
Fichas de Inspección Visual de vehículos livianos.
H
Fichas de Inspección Visual de vehículos pesados.
I
Informe de resultados y certificado impreso de la RTV (CORPAIRE).
J
Localización sugerida del centro de revisión.
K
Croquis de implantación del centro de revisión técnica vehicular.
L
Diagrama de procedimiento analítico para vehículos livianos
M
Diagrama de procedimiento analítico para taxis (livianos)
N
Diagrama de procedimiento analítico para vehículos pesados
O
Oficio de respuesta del Ilustre Municipio de Riobamba.
P
Bosquejo de una matriz de verificación ambiental del CRTV.
Q
Pictogramas de señalización de seguridad.
RESUMEN
El presente trabajo procura dar una visión clara sobre los centros de revisión vehicular
implementados en las dos principales ciudades de nuestro país: Quito y Cuenca;
complementándolos con los proyectos desarrollados en otros países como México,
Costa Rica, Chile, Alemania, España. Con el afán de generar un estudio técnico de los
centros de revisión.
Enfoca un marco teórico de los motores de combustión interna, aquellas máquinas
térmicas que funcionan con combustibles fósiles derivados del petróleo: a diesel y a
gasolina. Hace un repaso sucinto de las emisiones contaminantes de estos motores,
las técnicas para la reducción de los mismos, los métodos de seguridad vehicular, los
principales sistemas y componentes de los automotores. Realiza una introducción
sobre la revisión técnica de vehículos, la normatividad, la legislación nacional y del
gobierno local involucrada con estos procesos.
Se hace una exposición concerniente al parque automotor de la Provincia de
Chimborazo, su clasificación y datos estadísticos, que permiten efectuar gráficos y
proyecciones útiles para elaborar el estudio de un proyecto de centro de revisión.
Se diseña un centro en base a la flota vehicular, tomando en cuenta diferentes
parámetros técnicos, los principales procesos implicados y una parte de la ingeniería
del proyecto; el propósito, preparar una propuesta programática a ser efectuada en la
ESPOCH o por cualquier persona natural y/o jurídica interesada en realizar
inversiones en el ramo automotriz.
El esquema planteado tiene perspectiva provincial, recomendable; puesto que serían
pasos sustanciales en el control de la calidad del aire, asegurando la disminución de
los accidentes de tránsito por fallo mecánico de indiscutible beneficio para la Provincia
de Chimborazo.
ABSTRACT
This research work aims to give a clear vision on vehicular review centers,
implemented in the two major cities of our country: Quito and Cuenca, supplemented
with projects developed in other countries like Mexico, Costa Rica, Chile, Germany,
Spain. With an effort to generate a technical study of the centers review.
Focuses on a theoretical framework of internal combustion engines, those machines
thermal fossil-fuel petroleum products: diesel and gasoline makes a succinct overview
of pollutant emissions from these engines, the techniques for the reduction of the
same, the methods of vehicle safety, major systems and components for automotive
and made an introduction on the technical review of vehicles, the regulations, national
legislation and local government involved with these processes.
It is an exhibition concerning the fleet of the Province of Chimborazo, their classification
and statistical data, which allow for graphics and projections laborer useful for the study
of a project central review.
Center is designed based on the vehicle fleet, taking into account different technical
parameters, the main processes involved and a part of the engineering project; the
purpose is to prepare a programmatic proposal to be made in the ESPOCH or by any
natural and / or legal interest in investing in the automotive industry.
The proposed scheme has provincial perspective, recommended; since it would be
substantial steps to control air quality, ensuring the decrease of traffic accidents by
mechanical failure of unquestionable benefit to the Province of Chimborazo.
CAPÍTULO I
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Antecedentes
Toda persona tiene derecho a un ambiente sano con ecología balanceada. Por esta
razón, las legislaciones nacional e internacional penalizan los actos que infrinjan este
derecho internacional y establece normativas para detener la agresión ambiental del
planeta, así como también la reparación del daño causado.
La última Constitución Política de nuestro país obviamente consagra aquello como:
“Derechos de la naturaleza”. Las leyes secundarias y accesorias determinan las
responsabilidades, como también las sanciones correspondientes, aunque las penas
son un tanto blandas, debiendo ser más estrictas, en la humilde opinión de los autores.
La contaminación ambiental y por supuesto del aire constituye el principal problema en
la actualidad, no siendo exclusivo de las grandes ciudades. Con una población en
crecimiento en la mayoría de provincias del Ecuador, existe fácilmente un incremento
de la movilidad humana y por ende, el aumento superlativo del parque automotor en
las ciudades consideradas pequeñas, capitales de provincia y cantones con población
numerosa.
La Provincia de Chimborazo no se caracteriza por ser ampliamente industrializada,
atribuyendo la degradación del aire ambiental a la considerable cantidad de
automotores que circulan por las vías de comunicación en sus ciudades principales,
cabeceras de los 10 (diez) cantones. El uso de combustibles fósiles, la problemática
de la inseguridad del tráfico vehicular y las secuelas de la movilidad de las personas;
nos convoca a estudiar estos asuntos como asignaturas claves, para presentar
propuestas a la colectividad en pro de su bienestar.
1.2
Justificación técnico-económica
Todos los vehículos automotores destinados a circular por las vías públicas de nuestro
país deberían estar sujetos a la revisión técnica periódica y por supuesto, la Provincia
de Chimborazo no puede ser la excepción. Cumplir con la Constitución de la
República, las nuevas leyes y reglamentos que se han dictado debe ser el cometido
primordial de este proyecto, el cual permitirá a futuro determinar el estado de
funcionamiento de los principales componentes, mecanismos y sistemas automotrices,
que forman parte de la seguridad activa y pasiva vehicular, destinados a preservar la
1
vida tanto de los ocupantes de los vehículos como de los peatones; además, tender a
la reducción efectiva de la emisión de contaminantes atmosféricos.
Surge la necesidad de implementar un Sistema de Revisión Técnica y Control
Vehicular de los automotores que circulan en la Provincia de Chimborazo, mediante la
instalación de un Centro de Revisión Técnica en la ciudad de Riobamba. La revisión
técnica vehicular debe avalar el funcionamiento normal de todos los vehículos con las
condiciones elementales de protección, certificando aquellos aptos para transitar;
porque mantienen en la medida que sea razonable las características de diseño y
fabricación originales. La meta a conseguir será la minimización de las consecuencias
negativas asociadas al uso de los vehículos a motor.
Un Centro de Revisión pretende trabajar sobre varios factores: fines ambientales, de
seguridad vial y de tránsito. Los beneficios para la colectividad son inobjetables,
particularmente sobre la materia de contaminación ambiental y acústica; de esa forma
mitigar los problemas de las ciudades modernas.
1.3
Objetivos
1.3.1
Objetivo general. Realizar el estudio técnico de un Sistema Integral de
Revisión Vehicular para la Provincia de Chimborazo en la ESPOCH.
1.3.2
Objetivos específicos
• Definir las consideraciones técnicas y la legislación existente, involucradas en
el proceso de revisión técnica vehicular.
• Clasificar el parque automotor de la Provincia de Chimborazo, con el fin de
establecer la situación actual; como también la problemática de los accidentes
de tránsito.
• Efectuar el diagnóstico de emisiones contaminantes, en base a un tamaño
muestral referencial de vehículos tomado en el Cantón Quito (CORPAIRE) y
adaptarlo a la realidad de la Provincia de Chimborazo. Hacer la descripción
del procedimiento de revisión técnica vehicular.
• Realizar el estudio de proyecto de un Centro de Revisión Técnica Vehicular
(CRTV).
• Desarrollar la organización y la viabilidad legal del CRTV.
• Sintetizar los sistemas de calidad, ambiental, de seguridad industrial y la
capacitación en el CRTV.
2
CAPÍTULO II
2.
MARCO TEÓRICO.- CONSIDERACIONES TÉCNICAS Y LEGISLACIÓN
2.1
El motor de combustión interna, la contaminación del aire y su relación
El motor de combustión interna es el símbolo de la revolución industrial en el siglo XX
(veinte). Tiene como misión transformar la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica de movimiento. También hay motores de
combustión interna estacionarios; sin embargo, el objeto de nuestro proyecto es aquel
instalado en los automotores.
Los motores de los vehículos funcionan con diferentes tipos de combustibles: gasolina,
diesel, gas licuado de petróleo, gas natural, alcohol, kerosín, hidrógeno, etc. Todos
estos son más ó menos contaminantes. La Ciencia Automotriz ha tenido avances
impresionantes al implementar la tecnología electrónica en los automotores; no
obstante, en lo que respecta a la invención de nuevos tipos de motores, desde hace
unos 70 años no hay nada nuevo bajo el sol.
La contaminación causada por los gases de escape de los automotores se ha
convertido en un serio problema para todos los países, siendo tan grave, que
constituye una grave amenaza para la salud pública y la del planeta. La relación del
uso de vehículos motorizados versus la contaminación ambiental se traduce en buscar
opciones para reducir esta última, sin restringir el uso de automotores, puesto que son
necesarios para el desarrollo de la humanidad.
En síntesis, son varios los métodos de reducción de emisión de gases contaminantes
a la atmósfera, entre los principales: volver a quemar los gases de escape,
modificaciones constructivas en los motores, eliminación o retención de las
substancias contaminantes, modificación en la composición química de los
combustibles, etc. Todas en contribución a reducir el smog, como se denomina la
niebla espesa gris amarillenta que se observa en las grandes ciudades. Los gobiernos
enfrentan el dilema de evitar la contaminación o ahorrar energía, dos problemas
irreconciliables e incompatibles dentro de la política actual.
2.2
El motor a gasolina
2.2.1
Funcionamiento del motor a gasolina de dos tiempos. La característica
principal del motor de 2 tiempos es aquella de no poseer válvulas de admisión ni de
3
escape. El cambio del fluido activo se lo realiza por medio del pistón y a través de
lumbreras construidas en la pared del cilindro. El motor de 2 tiempos más sencillo
consta de un deflector. La lumbrera de admisión viene del carburador y va al cárter, la
de escape conduce a la tubería respectiva y la lumbrera de carga pone en
comunicación el cárter con el cilindro.
Figura 1. Funcionamiento del motor a gasolina de dos tiempos.
A= lumbrera de carga
B= lumbrera de escape
C= lumbrera de admisión.
Fuente: es.scribd.com/doc/90165208/19/PERIODO-DE-RETRASO-DE-ENCENDIDO
El proceso de combustión se explica con la ayuda del siguiente recuadro:
Tabla 1. Proceso de combustión en un motor de dos tiempos.
Fuente: es.scribd.com/doc/70840115/TEORIA-DOS
Para comprender mejor el funcionamiento, se lo supone ya girando:
2.2.1.1 Primer tiempo. El pistón se encuentra en el PMS (punto muerto superior)
terminando el tiempo de compresión. Instante en el cual salta la chispa en la bujía,
produciéndose la explosión de la mezcla comprimida, que empuja al pistón hacia
abajo. Al bajar las lumbreras de escape y carga se tapan, quedando la de admisión
descubierta y en comunicación con el carburador admite una mezcla de aire y gasolina
que llena el cárter.
4
Al seguir bajando el pistón por un instante se tapan ambas lumbreras y también el
canal de carga, lo cual faculta pre-comprimir la mezcla ubicada en el cárter, al no tener
salida por ningún sitio. Un momento después el pistón descubre la lumbrera de
escape, por donde evacuan al exterior los gases quemados con anterioridad, mientras
la mezcla gasificada en el cárter continúa comprimiéndose.
En la carrera descendente del pistón, seguidamente descubre la lumbrera de carga,
poniendo en comunicación el cilindro con el cárter, que induce el paso de la mezcla
gasificada al cilindro debido a la compresión sometida y al arrastre por la velocidad de
salida de los gases de escape. Debido al deflector del pistón, el cual orienta los gases
para que no vayan directamente al conducto de escape, así alcanza el pistón el PMI
(punto muerto inferior).
2.2.1.2 Segundo tiempo. Continuando el ciclo, al subir el pistón todavía está entrando
mezcla gasificada fresca desde el cárter al cilindro; esto por el arrastre de los gases de
escape. Después de un momento el pistón tapa el canal de carga, permaneciendo
todavía un poco abierta la lumbrera de escape. En este instante se suprime la entrada
de gases frescos al cilindro (tiempo de admisión), permaneciendo todavía la salida de
gases quemados (tiempo de escape). Que no evita la salida de mezcla fresca, lo cual
produce contaminación ambiental, unida a la adición de lubricante en mezcla con el
combustible, que se queman juntos.
La subida del pistón provoca una depresión en el cárter y tapa totalmente la lumbrera
de escape. En estas circunstancias la mezcla se atomiza. Al seguir ascendiendo el
pistón destapa la lumbrera de admisión y por la depresión en el cárter se ejerce una
succión en el carburador, el mismo que envía más mezcla fresca al cárter. A medida
que se acerca al PMS, el pistón va comprimiendo más los gases del interior del cilindro
y admitiendo más mezcla fresca en el cárter; hasta que alcanza el PMS y se produce
la explosión, repitiéndose el ciclo en forma sustantiva.
Como podemos darnos cuenta, en esta clase de motores se cumplen las cuatro fases
al igual que en el de cuatro (4) tiempos, pero en una sola vuelta del cigüeñal; por
consiguiente, realiza una explosión en cada giro de éste, en dos únicas carreras del
pistón
2.2.2
Funcionamiento del motor a gasolina de cuatro tiempos
2.2.2.1 Admisión.
Inicialmente el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior). En este momento la válvula de admisión se abre, permaneciendo cerrada la
5
de escape. El cigüeñal del motor va ocupando distintos puntos en su recorrido giratorio
y por mediación de la biela, provoca la bajada del pistón y una succión en el
carburador hacia el ducto de la válvula de admisión (o en el ducto de inyección de
combustible, en aquellos con esa condición), arrastrando la mezcla de aire y
combustible al interior del cilindro.
El pistón en su carrera hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ayudado por el motor
de arranque cuando ponemos en marcha el motor o debido al propio movimiento del
volante de inercia.
Figura 2. Funcionamiento del motor a gasolina de cuatro tiempos.
Fuente: www.ciar.com.br/EM%20FOCO/2006/av-2/av2-acool_html_m63dcf6bd.jpg
En este punto se cierra la válvula de admisión, quedando la mezcla atomizada
encerrada en el cilindro. El cigüeñal ha girado media vuelta (180º).
2.2.2.2 Compresión. El pistón en la carrera de ascenso va comprimiendo la mezcla
gasificada, ya que las válvulas han sido cerradas por el árbol de levas que gira
sincrónicamente con el cigüeñal otra media vuelta (180º). Los gases en el interior del
cilindro ocupan un espacio cada vez más reducido, debido a que el pistón se acerca al
PMS. Con la compresión se eleva ostensiblemente la temperatura, que vaporiza la
mezcla aire-gasolina, haciéndole más homogénea. (Puede superar los 2000ºC).
2.2.2.3 Explosión. Cuando la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, lo cual inflama dicha
mezcla y hace que explote. La expansión de los gases genera una fuerza expansiva,
que obliga al pistón a bajar bruscamente desde el PMS al PMI. En este instante se
abre la válvula de escape, permaneciendo cerrada la de admisión.
6
Ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal que gira otra
media vuelta, donde se convierte en trabajo útil. Es la única etapa donde se convierte
de energía química a energía motriz.
2.2.2.4 Escape. El pistón sube nuevamente del PMI al PMS, mientras el árbol de
levas apertura la válvula de escape. Los gases quemados en el interior del cilindro
escapan al exterior, por estar sometidos a mayor presión que la atmosférica y por el
ascenso del pistón.
Cuando éste llega al PMS, el cigüeñal ha girado otra media
vuelta, en tanto que se cierra la válvula de escape y se abre de nuevo la de admisión.
De esta manera se cumple el ciclo de los cuatro tiempos del motor, el mismo que
continuará efectuándose sucesivamente en cada uno de los cilindros, mientras no se
apague el motor.
2.2.2.5 Ciclo práctico del motor de explosión. Para conseguir un mejor rendimiento
de los motores, las válvulas se calibran de tal forma que se abran y cierren con
determinado adelanto o retraso respecto al ciclo teórico expuesto anteriormente, el
cual tiene 180º por tiempo. A esto se denomina cotas de la distribución, que se
puede apreciar en el siguiente diagrama de distribución:
Figura 3. Diagrama de distribución del motor de explosión.
Fuente: www.loservwclub.com/foro/index.php?topic=1521.0
La generalidad de los motores cuenta con las siguientes cotas de distribución: AAA=
avance a la apertura de la válvula de admisión, cuyo valor oscila entre los 10º y los 26º
de giro del motor; RCA= retraso al cierre de la válvula de admisión generalmente
comprendido entre los 42º y 66º de giro; AAE= avance a la apertura de la válvula de
7
escape; RCE= retraso al cierre de la válvula de escape, cuyos valores se dan en la
siguiente tabla:
Tabla 2. Cotas de distribución.
Fuente: www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/problemas/distribucion.pdf.
2.2.3
El proceso de combustión en el motor a gasolina. Un proceso ideal o perfecto
consiste en la oxidación de un hidrocarburo (combustible) con el oxígeno del aire
(comburente),
obteniéndose como producto de la combustión dióxido de carbono
(CO2) y vapor de agua (H2O). Para lograr esta combustión ideal, la relación airecombustible debería ser 14,7kg Aire : 1kg gasolina; lo que se conoce como mezcla
estequiométrica.
Figura 4. Combustión ideal.
Fuente: www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269
El proceso que tiene lugar en la cámara de combustión de un motor no es ideal,
puesto que la reacción química en el interior se efectúa en condiciones variables y no
se verifica una combustión completa. La otra razón es que los combustibles salen de
las Refinerías sin los adecuados procesos de refinación (particularmente los
combustibles ecuatorianos), tienen otros elementos tales como: azufre, plomo,
aromáticos, además de carbono e hidrógeno.
El oxígeno utilizado proviene del aire ambiental, el cual tiene la siguiente composición:
~21% de oxígeno, ~78% de nitrógeno, ~0.9% de gases nobles (Argón, Xenón), una
pequeña cantidad de anhídrido carbónico ~0,03% e hidrógeno ~0,01, polvo ambiental
(esporas, bacterias, partículas de vidrio, cemento, etc.) y vapor de agua en forma de
humedad.
8
Una combustión real genera entonces los siguientes subproductos: dióxido de
carbono, vapor de agua, monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar, compuestos
de nitrógeno, sulfuro de hidrógeno y otros compuestos azufrados, material particulado
y residuos.
Figura 5. Combustión real.
Fuente: www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269
Para efectuar el análisis de la combustión, se necesita ayuda de la ciencia
Termodinámica con sus primeras y segunda leyes, así como la Ley Física de
conservación de la masa. En el estudio termodinámico de la combustión se
establece un proceso a volumen constante y otro a volumen variable, que influyen
notoriamente en la velocidad de la combustión.
En primer lugar al producirse el encendido en el cilindro, la mezcla se inflama con una
velocidad hasta alcanzar los 30 – 35 m/s (metros/segundo). Después de superar el
PMS, el volumen de la cámara de combustión aumenta sucesivamente y se frena el
incremento de la velocidad de combustión, produciéndose una reacción por etapas
sucesivas, cuya duración y rendimiento del motor está influenciado por los siguientes
factores: naturaleza y composición química del combustible, el estado de la mezcla
gas (aire) – líquido atomizado (gasolina), calidad de la chispa procedente de la bujía o
dos bujías por cilindro, la forma de la cámara de combustión, las turbulencias creadas
por el circuito de alimentación de combustible; y el fenómeno del picado: ruido
característico entre el cigüeñal y la biela por falta de lubricación producido por
autoencendido, encendido anticipado o detonación por bajo octanaje de la gasolina.
El principio del vacío que aparece en este proceso e influye en la combustión por dos
razones: el vacío que produce la bomba para aspirar el combustible, y el que produce
el pistón al aspirar la mezcla. Esto ayuda al sistema, pero modifica la estequiometria y
por ende, a los productos resultantes de la combustión insuficiente.
2.2.4
Coeficiente lambda y características de la mezcla. Para producir energía
calorífica en el motor se requieren de tres elementos: aire, combustible y calor.
9
La carburación es la vaporización o atomización del combustible, con el fin de que
pueda mezclarse más fácilmente con el aire. Un litro de gasolina necesita
aproximadamente 10 000 (diez mil) litros de aire para quemarse. Cuando en una
mezcla aire-combustible hay exceso de aire se dice que es pobre, en cuyo caso la
combustión es lenta, se sobrecalienta el motor y no desarrolla toda su potencia.
Se dice que una mezcla es rica cuando contiene excesiva cantidad de gasolina;
circunstancia que ocasiona desperdicio de combustible al no quemarse totalmente por
la falta de aire. Con esto se consigue mayores explosiones y el motor no alcanza su
máxima potencia, quedando los gases de escape cargados de monóxido de carbono
(CO), un gas venenoso, fruto de la combustión incompleta. Existen sin embargo,
situaciones en las cuales la mezcla estequiométrica (14,7: 1) varía considerablemente,
sin ser anormal:
18:1¬ en casos en los que no se necesite de mucha potencia.
12,5: 1¬ para alcanzar gran potencia.
4:1¬ para el arranque en frío.
Cada mezcla aire-combustible tiene una temperatura a partir de la cual se inicia la
combustión; la mezcla aire-gasolina se inflama aproximadamente a 380ºC. Esta
temperatura varía en función de la relación de la mezcla y de la composición química
del combustible.
La mayoría de combustibles gaseosos o líquidos son mezclas de hidrocarburos
(combinación de carbono e hidrógeno) derivados del petróleo. La gasolina
específicamente es una gran mezcla de aproximadamente 40% de hidrocarburos
saturados o parafínicos, entre los principales: el pentano, el hexano, el heptano y el
iso-octano (que dan el octanaje 1). Pero también intervienen en la mezcla los
hidrocarburos insaturados como las olefinas, los cicloalcanos, y los aromáticos
(derivados del benceno). Además, la gasolina contiene demasiadas impurezas en
forma de compuestos de azufre y metales pesados, porque las refinerías carecen de
las operaciones unitarias para eliminarlos. Es de suponer que entre tanta mezcla de
compuestos químicos, la mezcla estequiométrica varíe; así, 1kg de Nonano (C9H20)
necesita 15,2kg de aire; y así por el estilo, cada hidrocarburo.
_____________________________________
1 Octanaje o número de octano.- Expresa la relativa calidad antidetonante de las gasolinas (de
automotores y aviónes), obtenido de la comparación con carburantes de referencia (entre 0 y
100octanos), en ensayos con métodos estandarizados. En Ecuador la extra la venden de 80
octanos y la súper de 90 octanos, luego de añadirles aditivos antidetonantes.
10
El coeficiente de aire llamado también relación Lambda (λ) es un valor que expresa la
medida de la dosificación real suministrado al motor, sobre el aire calculado
teóricamente en masa (kilogramos):
λ
1
(1)
Al aire efectivo algunos autores le calculan un valor entre 14,7 a 15,5; esto debido a
tomar en cuenta variables como: el funcionamiento de un motor a nivel del mar o en la
serranía, donde la presión atmosférica desciende inversamente proporcional con la
altitud; la velocidad del los vientos, la temperatura ambiente y la densidad del aire; la
calidad del combustible (octanaje) y su composición química; el estado de la vía
(asfaltada o lastrada solamente); el sistema de carburación (en base a carburador o
inyección electrónica); no obstante, se ha llegado a la convención de un valor
promedio de: 15kg de aire real.
De ahí que el coeficiente lambda puede adoptar los siguientes valores:
Tabla 3. Valores de mezclas rica, normal y pobre.
Fuente: www.as-sl.com/pdf/info_catalizador.pdf
Estos valores sirven en los sistemas de inyección electrónica para verificar la sonda
Lambda desde la computadora (en control automático de lazo cerrado), la cual corrige
los valores hasta procurar dejarlo siempre en 1 (uno).
2.3
El motor a diesel
2.3.1
Funcionamiento del motor a diesel de cuatro tiempos. Existen motores diesel
de dos (2) y cuatro (4) tiempos, aunque en nuestro país el primero es de muy poco
uso. Por lo mismo, se estudia el motor de 4 tiempos, cuya aplicación no sólo se enfoca
en automotores terrestres, ya que tiene uso múltiple: navegación, locomotoras de
ferrocarril, motores de generación eléctrica, etc.
11
Los órganos o componentes son similares a los motores de gasolina, aunque más
robustos; sin embargo, la diferencia estriba en que el diesel o gas-oil se inflama en los
cilindros por efecto de la compresión elevada del aire comprimido, sin necesitar la
chispa de bujías ni carburador, porque desde siempre se inyectó el combustible, ya
sea directa o indirectamente.
El ciclo operativo de este motor cumple en dos vueltas del cigüeñal los siguientes
tiempos:
Figura 6. Funcionamiento del motor a diesel de cuatro tiempos.
Fte.: www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/.../Los-motores-de-combustion-interna.html
2.3.1.1 Admisión de la carga. En el interior del cilindro, con la válvula de admisión
abierta y cerrada la de escape, el pistón desciende del PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior), arrastrando aire debidamente filtrado al colector de
admisión, girando media vuelta el cigüeñal.
2.3.1.2 Compresión. Al comienzo de esta fase ambas válvulas están cerradas, gira el
cigüeñal otra media vuelta al llevar al pistón del PMI al PMS, para comprimir la carga
de aire de forma notable por la relación de compresión muy alta de este tipo de motor
(entre 15 y 20 a 1), elevándose la temperatura a más de 500ºC superior a la
inflamabilidad del combustible.
2.3.1.3 Combustión y expansión (inflamación). Cuando el pistón alcanza el PMS
termina la compresión y comienza a inyectarse a gran presión el diesel pulverizado
(atomizado), el cual se inflama espontáneamente ocasionando la expansión debido a
la dilatación de los gases quemados, que empuja al pistón hacia el PMI para girar el
cigüeñal otra media vuelta en la carrera de trabajo.
12
2.3.1.4 Expulsión o escape. El cigüeñal completa el ciclo de 720º al girar otra media
vuelta, subiendo al pistón del PMI al PMS y expulsando al exterior los gases de la
cámara de combustión, al abrirse la válvula de escape.
2.3.2
El proceso de combustión en el motor a diesel. En los motores diesel
modernos la combustión desde el punto de vista termodinámico se produce
cumpliendo un ciclo mixto, esto es, a volumen y presión constantes. La combustión es
básicamente una oxidación del combustible por intermedio del calor (energía). Para
facilitar el arranque de esta clase de motores en tiempo frío suele disponerse de bujías
de precalentamiento en las antecámaras de precombustión o de turbulencia, según
sea el sistema de inyección de combustible: inyección directa o indirecta. Las bujías
se desconectan automáticamente cuando el motor funciona con normalidad.
La combustión de calidad se lleva a cabo con un régimen de alta compresión de la
carga de aire y la adecuada atomización del diesel, a tal forma de constituir una
mezcla aire-combustible lo más homogénea posible. El tiempo muy corto de este
fenómeno está subdividido en cuatro períodos:
El primero de retraso a la ignición o encendido, que comienza con un retraso
físico al comenzar la inyección atomizada del combustible y el retraso químico, cuya
reacción inicia lentamente y seguidamente se acelera hasta la inflamación o
autoencendido, puesto que la temperatura supera el punto de combustión del diesel de
350ºcentígrados.
El segundo de propagación de la llama producida con retraso de unos grados
de vuelta del cigüeñal antes y después del PMS en el cilindro. Es la fase donde se
encienden desde las primeras moléculas de combustible hasta la casi totalidad, que
produce una pequeña detonación característica del motor, al condensarse ínfimas
gotas de diesel, con el aumento repentino de la presión en la cámara de combustión.
El tercer período de combustión directa donde termina la inyección de
combustible, los gases quemados se expanden y el combustible sobrante se quema si
hay el suficiente aire. Caso contrario, si dura esta fase más microsegundos de lo
necesario, no se quema la totalidad, se reduce la potencia y aumentan las emisiones
al ambiente, principalmente de carbonilla.
El Cuarto período de postcombustión caracterizado por la violenta expansión
de los gases, donde el remanente de diesel se debería quemar por completo para
13
obtener cero emisiones; fase en la cual deben trabajar en conjunción las ciencias
electrónica y automotriz para lograr este cometido.
La mayor o menor cantidad de hollín (carbonilla) que se produce en el tubo de escape
luego de este proceso es una tendencia de todo motor diesel, debido a una
combustión incompleta de éste, que refleja el poquísimo tiempo disponible para la
mezcla aire/combustible y la volatilidad relativamente baja del mismo.
Figura 7. El proceso de combustión en el motor a diesel.
Fuente: es.scribd.com/doc/90165208/19/PERIODO-DE-RETRASO-DE-ENCENDIDO
Este diagrama explicativo para entender mejor estos períodos ya descritos, se obtiene
de un documento elaborado por la Fundación NATURA en unión con el Municipio de
Quito [1].
2.3.3
Relación estequiométrica en el motor a diesel. La característica más
importante de la mezcla aire combustible, es decir, mezcla aire y diesel es la
capacidad para quemarse con gran rapidez en una combustión completa del
carburante, mediante la compresión adiabática del aire en el interior del cilindro. La
calidad del diesel es mejor, cuanto más breve se encienda y tenga mejor grado de
inflamabilidad o autoignición, lo cual determina su índice de cetano 2.
____________________________________
2 Índice de cetano.- Índice numérico que sirve para determinar la calidad de ignición
(inflamabilidad) del diesel, con valores similares al octanaje (entre 0 y 100cetanos), obtenido
con máquinas motoras de ensayos estándar e interpolación de resultados. También necesitan
aditivos para mejorar el autoencendido.
14
Un diesel con cetanaje 100 tiene la siguiente relación estequiométrica teórica ó ideal:
1kg de cetano (C16 H34) necesita 14,9kg de aire (Oxígeno + Nitrógeno)= 1 : 14,9
(2)
No obstante, la composición química del diesel es muy compleja, de acuerdo al
petróleo del cual es refinado: abundan los compuestos de estructura mixta (cicloalcanos e iso-parafinas), siendo en la generalidad una mezcla heterogénea de
hidrocarburos parafínicos, nafténicos y aromáticos, que necesitan adecuada
refinación. El mejor diesel es aquel constituido por hidrocarburos de cadena lineal
larga (parafinas como el cetano) y con el menor número posible de hidrocarburos
ramificados (isómeros como las iso-parafinas).
Por estas consideraciones, la combustión real del diesel se lo efectúa con un exceso
de aire. Con esto, la estequiometria se extiende a=1: 20 y a veces 1: 25 de aire
atmosférico, a plena carga.
2.4
Contaminación del aire por tráfico vehicular
2.4.1
Emisión de gases contaminantes producidos por los motores de combustión
interna (a gasolina y diesel)
2.4.1.1 Emisión de gases en parámetros permitidos. La reglamentación referente a
normar las emisiones de gases vehiculares de acuerdo a límites o parámetros
(mediciones) permitidos
se encuentra establecida por el Instituto Ecuatoriano de
Normalización INEN, siendo la siguiente normativa: la norma NTE INEN 2204:2002.GESTIÓN
AMBIENTAL.
AIRE.
LÍMITES
PERMITIDOS
DE
EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA (ver ANEXO
C).
También la norma NTE INEN 2207:2002.- GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. LÍMITES
PERMITIDOS
DE
EMISIONES
PRODUCIDAS
POR
FUENTES
MÓVILES
TERRESTRES A DIESEL (ver ANEXO D).
2.4.1.2 Emisión de gases que exceden los parámetros. Se refiere a los resultados de
las mediciones siguiendo la técnica instituida por las normas anteriores.
Si exceden los valores tabulados en las normas establecidas, tanto en mediciones en
ralentí o marcha mínima como en prueba dinámica, se declara al automotor como
fuente contaminante, porque supera los límites máximos permisibles de emisiones al
ambiente.
15
2.4.1.3 Emisión de gases, no reglamentadas. Las emisiones contaminantes no
solamente tienen que ver con monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, dióxido de
carbono, hidrocarburos sin quemar y material particulado considerados en la norma;
sino que también hay emisiones de químicos tales como: óxidos de azufre,
compuestos de plomo, hidrocarburos aromáticos, sulfuros de hidrógeno, aldehídos,
sulfatos, ozono. Serán descritos en los temas subsiguientes.
2.4.2
Efectos en el medio ambiente de los gases contaminantes vehiculares. Se
considera que el parque automotor genera el 70% de la polución ambiental en las
ciudades, tanto en la atmósfera como en la naturaleza en sí: el suelo, las personas,
plantas, animales. Además; aunque suene exagerado, afecta el tráfico vehicular hasta
las edificaciones donde habita la gente. Siendo la ecología una ciencia biológica que
estudia las relaciones existentes entre los organismos y el medio en que viven, la
emisión de gases contaminantes genera diversos efectos y consecuencias, en
resumen:
En la atmósfera provocan la lluvia ácida, el efecto invernadero y la disminución de la
capa de ozono; con el aparecimiento de fenómenos en concomitancia: formación de
neblina y disminución de la visibilidad, reducción de la radiación solar y temperatura,
formación de vientos y su velocidad a veces ciclónica.
En la naturaleza ocasionan alteraciones en la composición química del suelo;
enfermedades respiratorias, cerebrales y hasta el cáncer en las personas y animales;
afectaciones en los jardines y parques urbanos o rurales.
En las ciudades: suciedad de la ropa, cortinas, pintura de casas y vidriería; corrompe
materiales de construcción y cercas; sulfatación de conductores eléctricos, deterioro
del caucho y plásticos; entre los más elementales.
2.4.3
Las emisiones contaminantes de las fuentes móviles. Las fuentes móviles
hacen referencia a la dinámica o movimiento
de vehículos como: automóviles,
motocicletas, autobuses, maquinaria pesada o equipo caminero, camiones de
transporte, locomotoras de ferrocarril y explotación minera, así como también los
aviones de pasajeros o militares.
Arrojan a la atmósfera una gran cantidad de productos de desecho, ya que ninguna de
aquellas fuentes quema completamente todo el combustible en su funcionamiento.
Todas afectan en forma conmensurable, por determinadas características propias de
los contaminantes que emiten, entre las principales: por su volatilidad, no
16
degradabilidad, fuerte difusión, sinergismo 3 o antagonismo entre sustancias nocivas,
etc.
El gran crecimiento vehicular, el incumplimiento de leyes y normas ambientales, unido
a la poca educación o cultura ecológica de la población ha ocasionado un
agravamiento de la contaminación de nuestro ambiente, como un participante
inevitable de la vida moderna. El conflicto entre la industrialización, el desarrollo
económico de los países por un lado; la salud ambiental y de los seres vivos por el
otro, debe ponernos a obrar en “cruzada”, antes de que se produzcan catástrofes
insalvables.
2.4.4
Análisis de los principales gases contaminantes producidos por los motores
de
combustión interna:
2.4.4.1 Monóxido de carbono (CO). Es un gas incoloro e inodoro, producido durante
la combustión incompleta de los combustibles. Es un compuesto químico muy tóxico
por su letalidad que se detalla: en concentraciones bajas (50 x10-6 gramos) disminuye
la sensibilidad visual y los tiempos de reacción para evitar accidentes de tránsito.
En altas concentraciones los efectos varían desde cefaleas, que conlleva la
disminución de la capacidad mental, afectando al sistema nervioso central; al provocar
mareos, zumbido en oídos, somnolencia y dificultad para respirar. Puede desembocar
en la muerte de seres vivos, ya que desplaza al oxígeno de la sangre al combinarse
con la hemoglobina (formando la carboxihemoglobina), interfiriendo con la oxigenación
del cerebro (muerte cerebral).
2.4.4.2 Dióxido de carbono (CO2). Es un gas producto de la combustión completa de
los combustibles, no es nocivo para la salud de los seres vivos al formar parte de la
respiración; sin embargo, el calentamiento global por el efecto invernadero es atribuido
principalmente a este gas.
Sube a la estratósfera donde atrapa junto con otros constituyentes atmosféricos los
rayos infrarrojos procedentes del sol, que rebotan desde la tropósfera (capa respirable
inmediata a la superficie terráquea).
____________________________________
3 Sinergismo.- Es el aumento de los efectos de un contaminante, a causa de la presencia o
introducción de otro; ejemplo: la presencia de óxido de azufre más la niebla en vapor de agua o
humedad se convierte en lluvia ácida (antagonismo es lo contrario).
17
Esto posibilita la vida, pero en los últimos años el nivel de CO2 se ha elevado
demasiado, circunstancia que ha originado una capa similar al techo de un
invernadero, lo cual recalienta la atmósfera, haciendo subir en verano varios grados la
temperatura ambiental y en invierno bajar mucho dicha temperatura.
2.4.4.3 Hidrocarburos (HC) y aldehídos. Tiene que ver con los residuos no quemados
de aquellos hidrocarburos (compuestos de carbono e hidrógeno) componentes de los
combustibles. La repercusión sobre la naturaleza se nota en su mayoría sobre las
personas y animales, porque contienen químicos peligrosos que afectan la salud,
especialmente los bronquios de los pulmones y por su efecto narcótico.
Al ser fruto de una mala combustión o cuando ésta es incompleta, no resulta exclusiva
del tubo de escape; también hay emisiones evaporativas de hidrocarburos del cárter
del motor, del tanque de combustible y del carburador.
Los aldehídos son también compuestos de carbono e hidrógeno, pero que incluyen
oxígeno en su molécula. En teoría, al haber oxígeno favorecen la combustión; sin
embargo son impurezas no refinadas: formaldehidos,
dioxinas y furanos, que
igualmente escapan a la atmósfera y dañan la salud de los seres vivos (son
cancerígenos).
2.4.4.4 Compuestos aromáticos (bencénicos). Son hidrocarburos no saturados de
cadena circular (cíclicos) derivados del Benceno. Entre los más conocidos: Xileno,
Tolueno, Antraceno, Naftaleno, cuyos efectos son letales sobre el organismo. Han sido
objeto de muchos estudios, donde se concluye son cancerígenos comprobados. Las
consecuencias pueden ser teratogénicas o malformaciones en la especie humana.
2.4.4.5 Óxidos de nitrógeno (NOx). Son compuestos de nitrógeno y oxígeno que
aparecen en la combustión debido al aire atmosférico, el cual posee como ya se dijo
un 78% de nitrógeno. Es inevitable que por combustión incompleta, especialmente en
la fase de aceleración de los motores aparezcan anhídridos (óxidos no-metálicos)
tales como: anhídrido u óxido hiponitroso (N2O), anhídrido o trióxido nitroso (N2O3) y el
anhídrido o pentaóxido nítrico (N2O5).
Cualquier anhídrido u óxido no-metálico al combinarse con el agua forma ácidos
fuertes, unos más letales que otros para los seres vivos y los ecosistemas. Se
producen máximamente en la combustión del motor diesel, por las altas temperaturas
que éste alcanza. Estos químicos salen por el tubo de escape a la atmósfera en forma
de iones muy reactivos.
18
Son gases hilarantes e irritantes de la mucosa nasal que disminuyen las autodefensas
del organismo para prevenir las enfermedades. Origina irritación de los ojos, los
alvéolos y la nariz. Se convierte en los pulmones en nitrosaminas que pueden ser
cancerígenas. Pero el primordial problema es formar ácidos con el agua de la
humedad del aire: ácidos hiponitroso, nitroso y nítrico, que son compuestos muy
corrosivos usados en las plantas químicas para disolver y extraer metales. En la
tropósfera forman parte de la lluvia ácida muy perjudicial para el ecosistema, dañando
la vegetación por la caída prematura de las hojas y matando las bacterias nitrificantes
fertilizadoras del suelo.
La lluvia ácida provoca además acidificación de las aguas de los ríos, lagos y mares
produciendo mortalidad en los peces y más vida acuática. En los seres vivos terrestres
originan muchos males cardíacos, respiratorios y garganta, mortalidad específica en
los niños o ancianos con insuficiencia respiratoria o bronquitis.
2.4.4.6 Óxidos de azufre (SOx). Estos compuestos de azufre y oxígeno en teoría no
deberían producirse en la combustión, no obstante aparecen fruto de la mala
refinación del petróleo. Los combustibles de nuestro país poseen un alto contenido de
azufre, el cual se nota en el ácido sulfhídrico (H2S), por el olor a huevo podrido
desprendido de los gases de las refinerías.
Los procesos y operaciones unitarias para eliminar el azufre de los combustibles son
muy complejos y onerosos; por consiguiente, el alto contenido forma al combustionar
anhídridos u óxidos tales como: el anhídrido o dióxido sulfuroso (SO2) y el anhídrido o
trióxido sulfúrico (SO3). Los daños a la salud de los seres vivos son calamitosos:
insuficiencia respiratoria, mayor presencia de asma, alergias, destrucción de los
bronquios y alteraciones genéticas (ADN).
También al salir a la atmósfera forman con el agua químicos muy peligrosos como el
ácido sulfuroso y sulfúrico. Con los compuestos nitrogenados forman parte de la lluvia
ácida descrita en el subtema anterior.
Cabe agregar a las fatídicas consecuencias, en los materiales causa: la corrosión de
los metales, agrietamiento de los neumáticos, degradación de los plásticos,
descamación de las pinturas, daños en las casas y monumentos históricos. Para
reducir los daños de ambos grupos de compuestos contaminantes, se ha incluido en la
legislación nacional el uso obligatorio del convertidor catalítico.
2.4.4.7 Compuestos del plomo. Los compuestos químicos del plomo son usados para
mejorar el octanaje de las gasolinas, es decir, el poder antidetonante de aquellas.
19
Los más usados son: el tetraetilo y tetrametilo de plomo. Al combustionar en los
cilindros escapan al exterior en forma de óxidos de plomo, cuyas secuelas sobre la
salud de los seres vivos se han estudiado como saturnismo o enfermedad del plomo.
Puede causar anemias, lesiones en el hígado, riñones, en el cerebro y el sistema
nervioso central en general.
Consiguientemente, para evitar la formación de los depósitos de plomo, dañinos
porque corroen las paredes de cilindros, pistones y otros puntos calientes, se incluyen
en los combustibles aditivos como: el dicloroetano, dibromuro de etilo o hidruro de
boro. Estos forman haluros de plomo que son muy volátiles y perniciosos para la capa
de ozono.
2.4.4.8 Material particulado (MP), y diversos. Son micro-partículas resultado de la
combustión incompleta de los combustibles. Tienen diversos nombres y fuentes:
Las MP10 son partículas sólidas o líquidas dispersas en la atmósfera (con un diámetro
entre 3µm a 10 micrómetros) provenientes del polvo, ceniza, hollín, partículas
metálicas, cemento o polen. La fuente es la actividad industrial, incendios, erosión
eólica, erupciones volcánicas y principalmente de combustibles fósiles (gasolina y
sobre todo diesel). Las secuelas sobre la salud son: nariz destilante, obstrucción
nasal, sinusitis, irritación de la garganta, tos crónica, crisis asmática, dolor de pecho o
al respirar, ojos rojizos o ardor, bronquitis y enfermedades cardiovasculares; por la
formación de brumas o smog en las ciudades, que disminuyen la visibilidad.
Las MP2,5 son partículas con diámetro aerodinámico inferior a 2,5µm originadas en el
enfriamiento de los gases calientes del escape de los vehículos a gasolina o diesel.
Los orígenes son diversos como el humo negro o carbonilla fruto de la combustión
incompleta debido a la falta de oxígeno en la fase de expansión; el humo gris o tizne
aparece por los hidrocarburos condensados en el tubo de escape; el humo azulado es
por la quema de aceite lubricante o aditivos en el combustible; el humo blanco
grisáceo es además por el vapor de agua en el arranque de los motores a bajas
temperaturas.
Todos estos humos son siniestros para la salud de los organismos: agravan el asma,
la tuberculosis, fiebre del heno, apoplejía, enfisema pulmonar y más enfermedades
respiratorias o cardiovasculares; esencialmente en niños y ancianos, en las ciudades
con sobresaturación de automotores.
2.4.5
Técnicas complementarias para la reducción de gases contaminantes. La
ciencia automotriz se ha preocupado por las altas cifras de polución ambiental
20
generada por los automotores. Se han desarrollado nuevos sistemas tecnológicos e
ingenios, con el fin de reducir al mínimo la contaminación en las ciudades. Aquí se da
una síntesis:
2.4.5.1 Controles que regulen la mezcla aire-combustible. Las emisiones nocivas se
reducen ostensiblemente con los controles
electrónicos de la inyección de
combustible (diesel y gasolina). Se deberán perfeccionar cada día más, tendiendo a
lograr la mezcla estequiométrica ideal sin disminuir la potencia, desde el arranque en
frío, durante la fase de desaceleración hasta la sobre-aceleración (en vehículos muy
rápidos).
2.4.5.2 Control y regulación en los avances de encendido. Con ayuda de controles
automáticos o cerebros electrónicos (computadora), regulando con precisión para una
mejor eficiencia del motor al quemar el combustible.
2.4.5.3 Afinación, reglaje y calibración de los motores.
Practicadas con cierta
periodicidad, para acudir cumplidamente a la revisión técnica programada de nuestros
automotores (mantenimiento preventivo).
2.4.5.4 El convertidor catalítico. Dispositivo incorporado en el escape que retiene o
convierte los contaminantes derivados de los compuestos nitrogenados, del azufre,
monóxido de carbono e hidrocarburos (aproximadamente un 70%); en otros menos
nocivos. Trabaja en conjunto con la computadora del vehículo en un sistema de lazo
cerrado (en conjunción con las sondas de oxígeno). Se continúa investigando nuevos
tipos de reactores catalíticos para mejorar la efectividad.
2.4.5.5 El cánister. Sistema que trabaja cuando el vehículo está con el motor
apagado, incluyendo un depósito filtro de carbón activado del cual se liberan los
vapores del tanque de combustible y del cuerpo de aceleración, por medio de una
válvula electrónica de purga, hacia el múltiple de admisión para ser quemados en el
momento de la demanda a plena carga del motor.
2.4.5.6 Sistema de control de emisiones del cárter. Mediante un cabezal de vacío
retira las emisiones nocivas del cárter, compuestas por vapores de aceite e
hidrocarburos. Las recircula hacia la cámara de combustión para ser quemados. Se
controla esta operación a través de la válvula PCV (ventilación positiva del cárter),
mediante un flujo adecuado hacia el múltiple de admisión, para compensar los
requerimientos de ventilación del motor a diferentes velocidades.
21
2.4.5.7 Modificaciones constructivas en el motor.
Son importantes artilugios que
secundan el mejoramiento del proceso de combustión de la mezcla aire-combustible
antes del final de cada ciclo: cámaras de combustión compactas con superficies
pequeñas, reducen la demanda de octanaje creando una turbulencia definida de la
carga en una combustión rápida al contar con dos (2) válvulas de admisión; caldeo
del colector de admisión, especialmente en los arranques en frío.
2.4.5.8 Distribución variable.
Mediante el ajuste del diagrama de distribución del
doble árbol de levas, comandadas hidráulicamente, con excéntricas de ataque leve y
riguroso según las condiciones de funcionamiento del motor; colectores de admisión
variable, dispuestos en dos conductos de diferente longitud, elegidos por la
computadora, dependiendo de los regímenes altos o bajos del motor, con el objetivo
de conseguir el mejor rendimiento volumétrico.
2.4.5.9 Sistema de recirculación de los gases de escape. Incluye la válvula EGR
(“Exhaust Gas Recirculation”, en inglés), también trabaja con la computadora para
reintroducir los gases de escape en las cámaras de combustión donde se formaron,
con el fin de reducir el contenido de oxígeno y la temperatura en el aire de admisión,
liberando menos compuestos nitrogenados por el tubo de escape.
2.4.5.10 Sistema de inyección de aire secundario. Es una inyección forzada (mediante
una válvula electrónica) de aire fresco en el tubo de escape, el cual al contacto con los
gases calientes de este tubo activa la postcombustión, oxidando el nocivo monóxido
de carbono (CO), para producir dióxido de carbono (menos contaminante) y vapor de
agua, contribuyendo además a que el catalizador alcance más rápidamente su
temperatura óptima de funcionamiento.
2.4.5.11 El filtro antipartículas (FAP). El cual trabaja en el ducto de escape de los
motores diesel, acoplado después del catalizador, para retener las partículas de hollín
y demás partículas intoxicantes. Tiene la capacidad de regenerarse con ayuda de la
computadora, prolongando su vida útil.
2.5
Sistemas de seguridad vehicular
Los fabricantes de automotores han trabajado durante mucho tiempo para conseguir
mejorar el tráfico vehicular en materia de seguridad. El vehículo debe ser diseñado
para apoyar al conductor a superar las más críticas condiciones de manejo. Con el fin
de proteger la vida de los ocupantes de los automotores, éstos deben reunir dos tipos
de seguridades: activa y pasiva.
22
2.5.1
Seguridad activa. Se denomina seguridad activa a la propiedad del vehículo
de no ser propenso a sufrir accidentes, es decir, ser lo más seguro posible, tanto en su
eficacia como en su estabilidad, cuando está en circulación por calles y carreteras, con
el fin de evitar accidentes de tránsito. Forman parte de la seguridad activa los
siguientes sistemas:
El sistema de frenado. Con todas las innovaciones: el ABS (sistema
antibloqueo), el mixto, de circuitos independientes, etc. para evitar el derrape y frenar
con seguridad.
El sistema de suspensión. Satisfactoria para absorber la energía adversa de
las vibraciones por las irregularidades de las vías, abarcando las variantes como la
hidractiva, que es hidráulica y electrónica.
Figura 8. Seguridad activa.
Fuente: transitochaves.blogspot.com/2009/01/seguridad-activa-y-pasiva-de-los.html
El sistema de dirección. Debe garantizar la correcta maniobra de conducción
vehicular, incluyendo aquella que se particiona cuando hay un percance.
Las ruedas y neumáticos. Aseguran la tracción adecuada del automotor en
cualquier clima o condición vial, así como su adherencia al suelo.
El sistema de alumbrado e iluminación. Obligatorio para el conductor
mantenerlo en excelentes condiciones, con la reposición y calibración inmediatas en
caso de avería.
23
Los asientos.
Atendiendo a la ergonomía se fabrican en la actualidad de
formas y materiales adecuados, para que se adapten al cuerpo del conductor (sobre
todo a su espalda), y eviten en lo posible el cansancio del mismo, sujetándolo al
mismo tiempo en las curvas. También incluyen sistemas antijabonazo que impiden el
resbalamiento del cuerpo de algún pasajero en frenadas bruscas, para evitar lesiones
con el cinturón de seguridad.
Sistemas de control de estabilidad. Conocidos además como antivuelcos, son
útiles en circunstancias que el conductor pierda el control del vehículo. Mediante
sensores que perciben la velocidad de cada una de las ruedas, la posición del volante
y la del pedal del acelerador, un cerebro electrónico calcula las acciones a tomar:
frenar una o más ruedas, o mantenerlas en los apropiados controles de tracción.
El diseño de la carrocería.
Donde se tiene muy en cuenta la
visibilidad
adecuada para el conductor, procurando que los pilares que sujetan el techo sean lo
más finos posible, evitando al máximo los llamados “ángulos muertos” y aumentando
la superficie encristalada. Los vehículos costosos incorporan una jaula o habitáculo de
seguridad en caso de contingencias. Abajo se ilustra una estructura portante en
escudo:
Figura 9. El diseño de la carrocería.
Fuente: www.cea-online.es/reportajes/seguridad.asp?seg=1
24
2.5.2
Seguridad pasiva.
Recibe el nombre de seguridad pasiva aquella
implementada en los vehículos, para proteger contra lesiones a los ocupantes, o por lo
menos reducir al mínimo la gravedad y los daños en caso de inevitables accidentes.
Engloba no solo el comportamiento del automotor en los siniestros, sino también la
protección a los demás usuarios de las vías.
Para aumentar esta seguridad se dispone el interior del vehículo de forma que no haya
mecanismos o partes salientes; así, se colocan acolchados en el salpicadero o tablero
de instrumentos y en todas las partes con que puedan golpearse los pasajeros en
caso de contingencias. Se suprimen las partes salientes, tanto en interruptores como
en manillas de cerraduras de puertas, etc.
Igualmente, se fabrican las cerraduras de las puertas de manera que no se abran para
evitar que los ocupantes salgan despedidos del habitáculo.
Entre los más extendidos tenemos:
Los cinturones de seguridad. Evitan que la persona salga despedida por el
parabrisas o choque violentamente contra el salpicadero debido a la inercia del
movimiento.
Figura 10. Los cinturones de seguridad.
Fuente: www.cea-online.es/reportajes/seguridad.asp
Los modernos incorporan un sistema de retracción basado en una pequeña explosión
liberadora de gas nitrógeno, con el fin de retraer el cinturón para evitar lesiones de la
columna vertebral del ocupante, por la holgura entre el respaldo del asiento y la
espalda en caso de un impacto.
Los airbags. Son bolsas o sacos de material plástico sintético que se inflan en
fracciones (30 milisegundos), cuando el automotor sufre choques o colisiones con
objetos sólidos estáticos o en movimiento a una velocidad considerable. Su finalidad
es amortiguar o impedir que los ocupantes se golpeen directamente con algún
elemento interior del vehículo, absorben al mismo tiempo los golpes por la inercia de la
25
velocidad. En la actualidad se instalan bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la
cabeza) e incluso para las rodillas. El sistema de inflado (y desinflado al actuar) es del
tipo pirotécnico, con un detonador activado por el cerebro electrónico hacia un equipo
propelente a base de sodio azoico y nitrato de potasio (liberan gas nitrógeno), ver
figura:
Figura 11. Los airbags.
Fuente: www.cea-online.es/reportajes/seguridad.asp
El apoyacabezas.
En la parte superior de los asientos, protegen a las
personas frente a los impactos, durante el latigazo cervical, al estar ajustados a la
altura de la cabeza de cada persona.
Vidrios y espejos. Es recomendable y sobre todo exigible por parte de las
autoridades, el proveer a todo automotor los parabrisas y ventanas con vidrios de
seguridad: laminados, templados o aquellos que tienen alma de fibra; ya que al
romperse solo se trisan pero los fragmentos no se sueltan. Consiguientemente, los
espejos instalados deben ser los homologados por las normas (planos, convexos,
etc.).
Ergonomía en mandos y controles. La comodidad de las personas (por
ejemplo: equipo de climatización), principalmente para evitar menoscabo en su salud
tiene que ver también con disponer de modernos tableros de instrumentos, que
ofrezcan claridad, fácil lectura
y maniobrabilidad; a tal punto de hacer sentir a los usuarios casi tan seguros como en
la sala de un hogar.
2.5.3 Incidencia de los principales elementos en los accidentes de tránsito. Según el
Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial [2], expedido el 25 de mayo de 2009, el concepto de tránsito
es: “movimiento ordenado de personas, animales y vehículos por las diferentes vías
terrestres públicas o privadas, sujeto a leyes y reglamentos sobre la materia”.
26
Del mismo documento se extrae el siguiente concepto de accidente de tránsito:
“suceso eventual o involuntario acaecido en vías públicas o privadas, en el cual
interviene por lo menos un vehículo, cuyo resultado produce lesiones o muerte de
personas y/o daños materiales”.
Los elementos participantes en el tránsito somos todos: peatones, conductores de
vehículos, autoridades de control, vías públicas y calzadas. En el discurrir del tránsito
aparecen los factores que pueden ser considerados dentro de las causas del
desencadenamiento de accidentes. Los más relevantes son:
Referente a los vehículos, las variables que pueden incurrir en algún accidente son la
masa, la velocidad, el tipo de ruedas, el diseño del automotor y la maniobrabilidad.
Inclusive hay factores peculiares ligados a los anteriores, como los principios o leyes
físicas relacionadas con las de Newton de la inercia, la de acción y reacción; también
las leyes del choque o colisión. Los desperfectos están vinculados a la fatiga del
material o materiales defectuosos, su desgaste o falta de mantenimiento preventivo
vehicular.
Respecto al peatón se le atribuye el desconocimiento de las leyes y reglamentos de
tránsito, la falta de precaución e imprudencia al cruzar las vías. Su obligación es
ineludible: respetar las señales de tráfico, utilizar las zonas de seguridad, pasos y
puentes peatonales.
Respecto al conductor, es imputable como el protagonista de la mayoría de
siniestros. Su inadecuado comportamiento e inobservancia de la ley según las
estadísticas, conforma el mayor porcentaje de la siniestralidad: la negligencia al
conducir, la falta de atención, su imprudencia, impericia, el exceso de velocidad, los
adelantamientos incorrectos (conductores agresivos), irresponsabilidad (malicia), el
menosprecio de las señales de tránsito, irrespeto a la autoridad, la realización de
maniobras sin previo aviso, la ingestión de alcohol se destacan como las causas del
incremento de sucesos cruentos; y el número de víctimas continúa siendo alarmante.
En lo concerniente a las vías y calzadas: el estado de la superficie de rodadura
(baches, charcos, grava, etc.), trazado escabroso, escaso peralte en curvas, carencia
de reductores de velocidad, señalización insuficiente, iluminación deficiente; unida a
los agentes climáticos como la lluvia, granizo, niebla o neblina, fuertes vientos; son
causales determinantes. A veces provocan deslizamientos de material o derrumbes,
propiamente en las carreteras o vías rurales.
27
Las autoridades de control no pueden colocar un Agente de Tránsito en cada
intersección vial. Constituye un deber de conciencia colectiva el mejorar la actitud
ciudadana para minimizar las consecuencias, puesto que los factores descritos son
posibles de corregir y en su mayoría evitables. Eliminar la indisciplina, la falta de
respeto y la mala fe (maniobras temerarias) en los conductores debería ser el
cometido de las autoridades de tránsito.
2.5.4
Prevención de accidentes de tránsito.
Tomando en cuenta los factores
analizados en el tema anterior, las causas efectivas de un siniestro probablemente son
numerosas y difíciles de determinar. La educación vial enfocada en todos los actores
que hacen tránsito (no sólo en primaria y secundaria), en permanentes campañas a
través de los medios de comunicación, más que todo en los audiovisuales (televisión).
La concientización es la clave.
Los conductores tienen que estar en perfectas condiciones tanto físicas como
psíquicas para manejar un vehículo con seguridad. Nunca conducir si se presentan
evidentes síntomas de cansancio, embriaguez, mareos u otras enfermedades, que
comprobadamente afectan las condiciones anímicas y reducen el nivel de reflejos,
limitando nuestros sentidos o la capacidad de reacción ante los momentos de crisis. La
conducción extremando precauciones y a la defensiva debería ser la práctica más
divulgada en las Escuelas de Capacitación de Conductores: profesionales y no
profesionales.
La gente recibe el título de conductor hasta que se adquiere la experiencia precisa,
para ser considerado uno de hecho transcurre un tiempo, en
el cual la persona
consciente emprende un continuo aprendizaje por etapas, mientras se van superando
los avatares del azaroso mundo de la circulación vehicular, sufriendo varias
emergencias en el camino; pero nunca confiándose por ser piloto veterano.
En el tema vial, la falta de condiciones óptimas debe ser superada con el sentido
común y maniobras cautelares por parte del conductor. El papel de las autoridades
para mantener las vías de comunicación en excelentes condiciones, dar paso a las
solicitudes de construcción de puentes peatonales y semaforización es esencial. El
campo de la seguridad vial es una de las materias de especial importancia en el
progreso de las naciones.
En el Estado de Toluca-México [3] (según documento de internet) han implementado
una tarjeta tamaño credencial que contiene 13 (trece) reglas básicas para
28
automovilistas, motociclistas y peatones. Es una genial medida preventiva, ya que es
revisada por los Agentes de Tránsito en conjunto con la matrícula y licencia. Tanto
portarla, el reglamento ingresa en la mente de las personas casi sin darse cuenta. Esto
debería ser emulado en nuestro país.
Figura 12. Reglas básicas para automovilistas, motociclistas y peatones.
Fuente: www.networkvial.com
El desarrollo vertiginoso de la tecnología ha desembocado en la fabricación de
vehículos demasiado veloces cada vez; no obstante, la velocidad máxima permitida es
100 km/h en carreteras, la cual no se puede exceder bajo ninguna circunstancia. El
control no debe desmayar, como la mejor opción para prevenir el sinnúmero de
infortunios que azotan a la colectividad. Se da una foto de un percance vial.
Figura 13. Accidentes de tránsito.
Fuente: www.dogguie.com/fotos-fuertes-de-un-accidente.
29
La revisión técnica vehicular obligatoria constituye un medio preponderante de
seguridad en la circulación de automotores, al detectar aquellos que no prestan las
condiciones necesarias para un tráfico seguro.
2.6
Componentes y sistemas en los automotores:
2.6.1
El sistema de dirección. Tiene la misión de orientar las ruedas directrices del
vehículo para hacerle seguir la trayectoria deseada por el conductor. Se mandan
desde un volante situado en la parte izquierda (a veces a la derecha) del tablero de
instrumentos.
Figura 14. El sistema de dirección.
Fuente: www.autos-mecanica.blogspot.com/2009/12/sistema-de-direccion-electrica.html
La disposición de los mecanismos componentes de este sistema se lo hace en dos
formas principales: dirección para eje delantero rígido (vehículos pesados o antiguos)
y dirección para tren delantero de suspensión independiente (vehículos actuales).
Utiliza una serie de elementos que transmiten el movimiento desde el volante hasta las
ruedas, los cuales pueden diferir según el modelo del automotor:
• Volante.
• Columna de la dirección.
• Caja ó mecanismo de la dirección.
• Timonería de mando ó tirantería de acoplamiento y de mando.
2.6.1.1 Volante. Diseñado ergonómicamente con dos ó más nervaduras para obtener
mayor facilidad de manejo y comodidad. Su tarea consiste en reducir el esfuerzo que
el conductor aplica a las ruedas. Actualmente vienen incorporados con dispositivos de
seguridad pasiva de protección del conductor (airbag).
30
2.6.1.2 Columna de la dirección. Constituida por un árbol articulado que une el
mecanismo de dirección con el volante. Los vehículos deben están equipados con una
columna de dirección retráctil, formada por dos ó tres tramos con el fin de mejorar la
seguridad pasiva al partirse ó deformarse y no producir daños al conductor en caso de
colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardán y elásticas diseñadas
para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también en
profundidad para adecuarse a la estatura de cada chofer.
Figura 15. Columna de la dirección.
Fuente: api.ning.com/files/Y69DD5MMCmJeh4T6…/SistemasdeDirecciontrabajodeRober.pdf
2.6.1.3 Caja o mecanismo de la dirección. Transforma el movimiento giratorio del
volante en rectilíneo horizontal, transmitido a través del árbol. Por medio de barras
articuladas con rótulas, el mecanismo de dirección alojado en la caja transmite el
movimiento transversal a las bieletas de mando, brazos de acoplamiento ó cremallera
(según cada vehículo), a la tirantería de la dirección. También reduce la aplicación de
la fuerza necesaria para girar las ruedas por medio de la desmultiplicación: de 14:1 a
22:1, o en el caso de la servodirección, de 14:1 a 18:1 de relación, impidiendo además
el transferir al volante los efectos perturbadores de aquellas.
De acuerdo a la marca de vehículo se fabrican varios tipos de cajas o mecanismos de
dirección:
• Tornillo sinfín y rodillo (globoide).
• Tornillo sinfín y dedo oscilante.
• Tornillo sinfín y tuerca.
• Tornillo sinfín y sector dentado.
• Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculación de bolas.
• Tornillo sinfín y cremallera.
31
• Cremallera con paso de dientes invariables
• Cremallera de relación variable.
• Dirección asistida de cremallera.
• Dirección con asistencia hidráulica (servodirección).
• Dirección con asistencia eléctrica y electrónica.
Figura 16. Caja o mecanismo de la dirección.
Fuente: api.ning.com/files/Y69DD5MMCmJeh4T6…/SistemasdeDirecciontrabajodeRober.pdf
Tipos de asistencia para sistemas de dirección. Según la clase de energía
necesaria para el funcionamiento se clasifican en:
• Asistencia por vacío (servodirecciones).
• Asistencia por aceite a presión (oleo-hidráulicas).
• Asistencia por aire, alta presión (neumáticas).
• Asistencia por energía eléctrica (electro-dirección).
Las partes principales que integran el sistema de dirección asistida son:
a) la fuente de energía;
b) regulación por válvulas o solenoides y;
c) cilindros actuadores neumáticos ó hidráulicos.
Rótulas. Constituidas por un muñón cónico con unión roscada en uno de sus
extremos para su desmontaje, y en el otro extremo una bola ó esfera alojada en una
caja esférica (metálicas ó de plástico pretensado) que realiza la unión elástica.
Encargadas de conectar los diferentes elementos de la suspensión a los brazos de
control y de acoplamiento de las ruedas, permitiendo el movimiento de sus miembros
en planos diferentes, a más de permitir las variaciones de longitud para corregir la
convergencia de las mismas ruedas.
32
2.6.1.4 Tirantería de la dirección. Constituida por un conjunto de elementos que
transmiten el movimiento desde el mecanismo de la dirección a las ruedas:
Figura 17. Tirantería de la dirección.
1 Biela ó palanca de mando.
2 Barra de mando.
3 Brazos ó palancas de
acoplamiento.
4 Barra de acoplamiento.
5 Manguetas.
6 Rótulas.
7 Abrazaderas.
Fuente:api.ning.com/files/…/Sistemas
deDirecciontrabajodeRober.pdf
De acuerdo al montaje del eje delantero, las barras de acoplamiento con
amortiguadores de la dirección se usan de los siguientes tipos:
• Barras de acoplamiento de una (1) sola pieza, de dos (2) piezas, o de tres (3)
piezas accionados mediante bielas de mando.
• Barras de acoplamiento de dos (2) piezas accionadas por cremallera.
Dirección a las cuatro ruedas (E4 WS). Es un sistema de dirección moderno
guiado electrónicamente, el cual dirige las ruedas posteriores en el mismo sentido ó en
sentido contrario, en función del ángulo de giro de las dos ruedas delanteras, de la
velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. Esto mejora la
estabilidad, manipulación y maniobrabilidad de los automotores a todas las
velocidades.
E4 WS es “Electronic Four Wheels Steering”, siglas en inglés que significan dirección
electrónica a las cuatro ruedas, debido a tener otro mecanismo de la dirección en el
eje posterior del vehículo.
2.6.2
El sistema de frenos. El sistema de frenos está diseñado para transmitir la
presión del pie sobre el pedal al freno de cada rueda, con esto se pueda detener o
aminorar la marcha del vehículo en las condiciones que determine su conductor. Se
los construye de forma que ofrezcan las mejores prestaciones de seguridad: tiempo y
distancia mínimos, conservación de la trayectoria vehicular, frenada proporcional al
33
esfuerzo del conductor en diversas condiciones de carga, mínimo de desaceleración
sobre cualquier superficie vial establecido en las normas, etc.
Figura 18. El sistema de frenos.
Fuente:http://www.bricopage.com/como_se_hace/automovil/frenos.htm
2.6.2.1 Mecanismos de los frenos. Se distinguen entre frenos: de disco y de tambor.
Los frenos de tambor se utilizan más para las ruedas posteriores y en los vehículos
lentos. Los frenos de disco son más eficaces, porque su diseño permite una mayor
disipación del calor por el aire. La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros
de disco y frenos posteriores de tambor, como medida de seguridad. Antiguamente el
sistema de mando era mecánico, pero actualmente el mando es hidráulico con bomba
de freno, las cañerías ó mangueras y los bombines situados en cada rueda (gráfico
anterior).
El material de fricción es a base de ferodo (asbesto o amianto) con 0,35 a 0,45 como
coeficiente de rozamiento, con el fin de evitar el “fading” (del inglés: desfallecimiento o
pérdida de eficacia de frenado por el calor y/o agua). El asbesto es cancerígeno, por lo
cual se han desarrollado otros materiales a base de cerámica o fibra de vidrio.
Aunque son costosos, la legislación debería obligar su utilización.
2.6.2.2 Frenos de tambor. Es un conjunto compuesto por zapatas (bandas) que por
presión de un circuito hidráulico de mando, friccionan contra la superficie interna de un
tambor de fundición perlítica y centrifugada, con la finalidad de hacer resistente al
desgaste y deformación a la superficie de frotamiento con la zapata.
En su periferia tiene un reborde con pestaña para evitar la entrada de agua o polvo.
Algunos tambores disponen de nervios periféricos para la disipación del calor.
Las zapatas son piezas en forma de media luna de acero o aluminio, forradas de tejido
de asbesto prensado o moldeado en armazón de hilos de latón e impregnado con
resina sintética para darle resistencia y dureza. La sujeción de estos forros es por
medio de remaches o pegamentos especiales.
34
Figura 19. Componentes del freno de tambor.
Fuente: http://www.diablomotor.com/2010/06/22/frenos-de-disco-frenos-de-tambor.
2.6.2.3 Frenos de disco. Consiste en un disco ó rotor de hierro fundido que gira con la
rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que
presiona las pastillas de fricción (balatas) contra el disco. Al pisar el pedal, la presión
hidráulica empuja un (ó varios según el automotor) pistón dentro de la pinza y presiona
una balata contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y atrae
también la otra balata contra el disco.
Figura 20. Componentes del freno de disco.
Fuente: www_mecanicavirtual_org-images-frenos-freno-disco-4-piston_jpg.htm
Estos frenos se fabrican en dos tipos: en sistema rígido y en sistema flotante. El rígido
se aplicó para vehículos livianos y motocicletas, de fabricación antigua. El sistema
flotante es con pinza flotante ó con porta-pinza flotante, según sea su acción: por el
estribo de la pinza que se sustenta en un manguito metálico y empaque de caucho, ó
accionada directamente por dos pistones, uno para cada balata.
Los frenos delanteros producen un 80% de la potencia de frenado del automóvil, y por
ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los posteriores.
35
A este fenómeno se le llama cristalización de balatas. El disco se fabrica entonces con
canales helicoidales de ventilación en lugar del macizo, que se ha vuelto obsoleto,
también hay otros perforados con agujeros:
Figura 21. Discos de freno ventilados.
Fuente: www.moriatisapleno.com.ar/2009/12/frenos-de-disco.html
2.6.2.4 Bomba del freno. Encargada de proporcionar la debida presión al sistema de
líquido. La legislación actual estipula a los fabricantes de vehículos que los provean
con doble circuito de frenos independientes, por protección; por lo cual las bombas son
de tipo “tándem”, es decir, tiene el cilindro maestro con dos pistones principales. Con
esto, entregan líquido a los frenos delanteros y posteriores por separado, en
prevención de presentar alguna fuga cualquiera de los dos circuitos hidráulicos. (Foto):
Figura 22. Bomba de freno.
Fuente: www.museoseat.com/biblioteca/..../Manual%20tecnico%20pastillas%20freno.pdf
2.6.2.5 Freno de estacionamiento. Llamado también de mano. Sirve además en casos
de emergencia, cuando fallan los otros sistemas de frenado. Actúa generalmente
sobre las ruedas posteriores del vehículo, por mediación de un sistema de varillas y
cables de acero.
36
2.6.2.6 Servofreno. Instalado en la mayoría de automóviles de turismo y compactos
de bajo precio, en particular el servofreno por depresión que aprovecha el vacío
creado en el colector de admisión de los vehículos a gasolina; mientras que en los a
diesel la depresión generada por una bomba de vacío. Es un importante apoyo que
refuerza la acción del pie en el pedal, requiriendo menos esfuerzo. El más conocido en
nuestro medio es el Master-Vac de la fábrica Bendix, instalado entre el pedal del freno
y el cilindro maestro, activa y ayuda en la aplicación de los frenos hidráulicos.
2.6.2.7 Frenos de aire comprimido. Generalmente empleado en camiones y autobuses.
Consta de un compresor que gira con el eje motor vehicular, almacenando aire en uno
ó dos depósitos. Al pisar el pedal circula aire a presión por una tubería que llega a
otros bombines en los frenos de las ruedas. Es un sistema auxiliar de salvaguarda del
frenado.
2.6.2.8 Frenos eléctricos de descenso. Sirven para camiones de transporte pesado y
extra pesado. Actúan sobre la transmisión para ayudar a frenar cuando aquellos
descienden por pendientes pronunciadas y muy largas, evitando el abuso de los frenos
ordinarios, que se calentarían excesivamente. Constituidos por discos con
electroimanes intercalados en el árbol de transmisión, con mando electrónico.
2.6.2.9 Sistemas antibloqueo de frenos (ABS). Del inglés: “Antilock Brake System”. En
caso de bloqueo de una rueda la adherencia longitudinal al piso se degrada y la
adherencia transversal se debilita, tanto que el vehículo derrapa y puede salirse de la
carretera, por pérdida total del control de la dirección.
Figura 23. Sistema antibloqueo de frenos (ABS).
Fuente: www.fixcar.cl/about/default.html
Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o
más ruedas bloqueadas.Los fabricantes modernos instalan un órgano de modulación
de la presión hidráulica, interponiendo en los circuitos de las ruedas delanteras y
posteriores electroválvulas (con sensores de velocidad), comandadas por un cajetín
37
electrónico según se mira en la figura anterior. Esto optimiza el funcionamiento del
sistema, al permitir mantener la estabilidad y control del vehículo.
2.6.3
El sistema de suspensión vehicular. Se denomina suspensión al conjunto de
elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos: bastidor
(chasis), motor (propulsor), carrocería, pasajeros, carga, etc.; y aquellos elementos
que no pueden estar suspendidos: ruedas, frenos, puentes rígidos.
Su propósito es facilitar el control de la trayectoria del vehículo gracias a la calidad del
contacto rueda-suelo, asegurando su estabilidad bajo cualquier circunstancia. También
deberá garantizar la comodidad de los ocupantes o la tutela de la carga. Además es
necesario que cumplan con otras tareas complementarias:
• Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenado entre los ejes y el bastidor.
• Resistir el par motor y de frenado.
• Conservar el ángulo de la dirección en todo el recorrido y resistir los efectos
de las curvas.
• Conservar el paralelismo entre los ejes de las ruedas y la perpendicularidad
del bastidor.
• Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
• Soportar la carga del vehículo absorbiendo vibraciones, oscilaciones y
sacudidas.
Una mala conducción, pasar sobre resaltes o agujeros, un reparto desequilibrado de
las cargas pueden también generar oscilaciones, las mismas originan movimientos en
el centro de gravedad del vehículo, propagándose en distintos sentidos, tales como:
Empuje.- Al pasar por terreno ondulado.
Cabeceo.- Fruto de frenadas bruscas.
Bamboleo.- Al tomar las curvas a velocidades altas. Bandazos.- Por cambios bruscos
de dirección o ráfaga de fuertes vientos. Bailoteo.- Amortiguador en mal estado o
defectos en la calzada.
2.6.3.1 Componentes de la suspensión: Los componentes principales son los
elementos con propiedades elásticas:
• Ballestas,
• Muelles helicoidales y,
• Barras de torsión.
Se les suele incorporar otros elementos que absorban la energía mecánica como los
amortiguadores, los elastómeros (fibra sintética) y los neumáticos.
38
Ballestas. Constituidas por un conjunto o paquete de hojas de acero especial
de alta resistencia (figura inferior): unidas por medio de un perno central llamado
‹capuchino› y unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre hojas cuando se
deforman al soportar pesos.
La hoja superior y más larga denominada maestra tienen sus extremos curvados,
formando dos ojos donde se colocan unos casquillos (cojinetes elásticos de bronce) o
“silentblocks” (aislantes de caucho u otro material elastómero), por donde pasan unos
pernos o bulones para acoplarse al soporte del bastidor. El número de hojas y su
espesor está en aplicación de la carga que han de soportar.
Esta clase de suspensión se emplea en vehículos fabricados con puente delantero y
posterior rígidos: en montaje longitudinal al sentido de desplazamiento del automotor.Como es el caso de los camiones, camionetas y autobuses, con un punto fijo en la
parte delantera y otro móvil para permitir los movimientos oscilantes.
Figura 24. Ballestas longitudinal y transversal.
Fuente: books.google.com.ec/books?id=g….= Ballestas+longitudinal+y+transversal
El montaje transversal fue usado en años anteriores para pequeños camiones y
vehículos de turismo, usando placas adicionales llamadas gemelas incrustadas en un
travesaño del bastidor o carrocería. (Según se muestra en la figura contigua).
Muelles helicoidales. Construidos en varillas de acero de altísima resistencia,
de diámetro (en función de la carga) comprendido generalmente entre 10 y 15 mm,
enrollado en forma espiral con ambos extremos planos, para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo.
Responden a fuerzas de torsión al retorcerse proporcionalmente al esfuerzo soportado
Acortan su longitud y regresan a posición de reposo cuando cesa la carga de
compresión.
39
No pueden transmitir esfuerzos laterales; por tanto, requieren en su montaje bielas de
empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de las ruedas.
Reemplazaron a las ballestas en los coches compactos de turismo, pero actualmente
se conjugan con otros sistemas.
Figura 25. Muelles helicoidales.
Fuente: www.mecanicavirtual.org/suspension2.htm
La flexibilidad del muelle está en función de la calidad del acero empleado para
construirlo, del diámetro del resorte, del número de espiras, del ángulo de inclinación y
del paso espiral. Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica,
hacer contacto entre ellas; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el
paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del
muelle y por ende, las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten en forma
directa al chasis.
Se consiguen muelles con flexibilidad progresiva de acuerdo a
diferentes tipos
constructivos como los cónicos, o los de paso variable, (ver figuras):
Figura 26. Tipos de muelles.
Barras de torsión. Son barras de aceros especiales de forma circular
habitualmente, con sus extremos estriados para ser colocados uno en el brazo de la
40
suspensión y otro en el soporte fijo del chasis o carrocería. Su utilización se basa en el
principio de sujetar a la barra por uno de sus extremos, tenderá a retorcerse por el otro
al aplicarse un esfuerzo de torsión; pero por su elasticidad recuperará su posición
original al cesar el esfuerzo que la deformó.
Se aplica en varios modelos de vehículos, especialmente los camperos y todo terreno.
En aquellos con motor y tracción delanteros se monta una disposición mixta, esto es,
con las barras dispuestas en forma longitudinal para el tren delantero y
transversalmente para la suspensión posterior, de acuerdo a lo mostrado en la
siguiente figura:
Figura 27. Barras de torsión.
2.6.3.2 Amortiguadores.
Absorben las
oscilaciones
de las
ballestas,
muelles
helicoidales o barras de torsión (elementos elásticos), convierten en calor la energía
recogida de la masa vehicular vibrante, evitando que se transmita a la carrocería y que
la suspensión entre en ‹resonancia›, ocasionando ruptura de materiales. Esto brinda
comodidad, disminuyendo las variaciones de carga dinámica de las ruedas, al evitar
que salten sobre el suelo (seguridad de marcha).
La mayoría de automotores incluyen los amortiguadores de pistón o telescópicos,
los cuales se clasifican en:
Según su sentido de trabajo:
• Amortiguadores de simple efecto: sólo en un sentido.
• Amortiguadores de doble efecto: amortiguan los esfuerzos de tensión y
compresión.
Según el fluido de amortiguación:
• Amortiguadores hidráulicos (convencionales).- Monotubo y Bitubo, fijos ó
regulables.- Presurizados ó No presurizados.
41
• Amortiguadores a gas (nitrógeno a 25 Bar).- Monotubo, no regulables.
• Amortiguadores a gas.- Bitubo, baja presión (5 Bar), no regulables.
• Amortiguadores a gas.- Monotubo, baja presión, regulables.
A continuación se dan imágenes de esta clase de amortiguadores:
Figura 28. Amortiguadores hidráulicos.
2.6.3.3 Otros elementos de la suspensión:
a) Elementos que mejoran el comportamiento de la suspensión:
- Barras estabilizadoras.
- Tirantes de reacción.
- Barras transversales.
- Silentblocks y cojinetes elásticos.
b) Elementos constructivos:
- Brazos articulados.
- Rótulas.
- Manguetas y bujes.
- Trapecios y topes.
Barras estabilizadoras. Son varillas de acero elástico en forma de “U” cuyos
extremos se fijan en los brazos de la suspensión, con el propósito de evitar vuelcos.
Figura 29. Barra estabilizadora.
Fuente: www.tecnum.es/automocion
42
Sí un vehículo toma una curva, la acción de la fuerza centrífuga carga su peso sobre
las ruedas exteriores, motivando la inclinación de la carrocería hacia un lado. Para
evitar esto, se colocan tanto en el puente delantero como en el posterior.
2.6.3.4 Sistemas de suspensión. Son tres los sistemas básicos diseñados:
El sistema de puente rígido. Dispuesto en una sola pieza, con las ruedas en
los extremos; como consecuencia, todo el movimiento que afecta a una rueda se
transmite a la otra. Esta construcción de eje rígido es aplicada en camiones, buses,
volquetes, etc.; tanto para el tren delantero y el posterior. Existen algunas variantes: el
de doble viga en “I” (Twin I-Beam) de las camionetas Ford (usado en el año 1965
hasta 1980), combinación de brazo gemelo de suspensión y viga rígida. El sistema
más común es el de ballestas, aunque también existe el de resorte helicoidal, en la
suspensión delantera y posterior. Ver las figuras:
Figura 30. Suspensión doble viga en “I”; sistema con muelle helicoidal posterior.
Fuente: http://www.preformed.on.ca/PDF/TwinGripSuspension.pdf
El sistema de suspensión semirrígida. Se caracteriza porque tiene eje rígido,
pero transmite en menor medida las oscilaciones de las irregularidades del terreno,
porque tiene un diseño de mecanismos que ofrecen menor peso suspendido. Se
muestra unas figuras:
Figura 31. Sistemas eje de Dion; tipo eje Deltalink; y barra Panhard.
Fuente: www.fullextreme.com.mx/index.php/.../content/article/1-latest-news/57-suspension
43
Las formas más conocidas son: -Tipo eje de “Dion” anclado al bastidor y enlazado a
las dos ruedas, unidas mediante semiejes articulados al diferencial.
-Tipo eje
“Deltalink” como puente transversal, unido con tirantes longitudinales a las ruedas y
con articulaciones elásticas a la carrocería. -El de barra “Panhard”, al estar unida
directamente al bastidor genera un único centro de balanceo de la suspensión.
Se puede considerar como suspensión semirrígida aquellas de los vehículos con
tracción posterior, como los automóviles, camionetas pequeñas y medianas; los cuales
combinan suspensión independiente en el eje delantero y suspensión rígida en el eje
posterior.
El sistema de suspensión independiente. Tiene un montaje que no está
interrelacionado, es decir, los movimientos y vibraciones de una rueda no afectan en
forma apreciable a la otra. El más extendido, el de columna del tipo “Mcpherson”.- El
cual actúa en conjunción con otras clases: sistema muelle helicoidal-amortiguador.
Figura 32. Suspensión Mcpherson; de trapecio deformable; y suspensión multilink.
Fuente: www.tecnum.es/automocion
Los fabricantes automotrices han impulsado una variedad de combinaciones tales
como: -Trapecio deformable con brazos de suspensión. -Sistema a eje multibrazo
doble horquilla (multilink). -De brazo oscilante inclinado, de una ó dos articulaciones. Sistema de eje torsional. -Suspensión de caucho Moulton, etc.
2.6.3.5 Diferentes tipos de suspensión. La ciencia automotriz ha creado:
• La suspensión pasiva (todas las anteriores, incluyendo la hidroneumática).
• La semiactiva (oleoneumática, semiautomática).
• La activa (semiautomática o automática).
Las grandes empresas automotrices siguen innovando año tras año, los modelos de
sus vehículos, integrando los adelantos tecnológicos en las suspensiones regulables,
44
que pueden estar asistidas por la electrónica: sensores, actuadores, módulos de
control, etc. Muy poco tienen que ver con lo estudiado anteriormente, la suspensión
convencional. Los sistemas oleo-neumáticos y/o neumáticos reemplazan al conjunto
muelle-amortiguador, en conjunción con los controles computarizados hace posible
ejercer regulación sobre cada rueda, nivelación automática del vehículo, posibilidad de
ajustar la rigidez y altura de la suspensión, etc.
Esto confluye en aquellos automatismos denominados suspensiones inteligentes
con nombres diferentes para los dispositivos, así tenemos: la suspensión Hidractiva 3
de Citröen, es oleoneumática de control activo del balanceo; la CATS (suspensión
tecnológica activa computacional), de Jaguar; la Four-C de Volvo (control continuo del
chasis), etc. Se da una imagen a continuación:
Figura 33. Suspensión inteligente Four-C (cuatro C).
Fuente: www.tecnum.es/automoción
2.6.4
El sistema de luces y alumbrado. La función que cumple el sistema de luces
y alumbrado son las siguientes: -Facilitar la perfecta visibilidad nocturna al conductor.
-Posicionar y dar visibilidad al vehículo.
-Indicar los cambios de maniobra y
prevención. -Servicios de control, anomalías (luces piloto). -Servicios auxiliares para
comodidad de los usuarios.
2.6.4.1 Clasificación: Se pueden clasificar en los siguientes grupos:
a) Luces de alumbrado:
b) Luces de maniobra:
- Alumbrado en carretera.
- Faros antiniebla.
- Luces de marcha atrás
- Maniobra direccional y estacionar.
- Luces de posición (guías).
- Luces de freno.
45
c) Luces especiales:
d) Luces interiores:
-Luces de emergencia.
-Luces de cuadro (tablero).
-Luces de gálibo (de volumen).
-Luces de control (testigo).
-Luces para transporte público.
-Luces de alumbrado interior.
-Luz de paso.
-Luces de compartimentos interiores.
2.6.4.2 Tipos de lámparas y faros usados en automoción
Lámparas de incandescencia. Fabricadas con filamentos de tungsteno
(wolframio) que alcanzan temperaturas de 2.600 º C, colocado dentro de una ampolla
de vidrio en la que se ha practicado el vacío y posterior llenado con gas inerte (argón,
neón, etc.). De los extremos del filamento, uno se une a la parte metálica de un
casquillo cerámico, soporte del vidrio y el otro a un borne en la parte inferior del
mismo.
Según los usos se encuentran bombillas de diversas formas: de plafón, de piloto, de
control, de Lancia, Wedge, foco europeo, halógena (tipos H1-H5), faro reflector, etc.
Faros reflectores. Aquellos provistos con parábolas reflectoras, en las cuales
el haz luminoso queda concentrado reflejándose en líneas rectas paralelas, cuyo
alcance está determinado por la posición del foco dentro de la parábola (ver figuras).
Figura 34. Faros reflectores.
Fuente: dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/98/6/Capitulo1.pdf
Son las luces de carretera, la bajas e intensas. Para éstas últimas se incorporan
deflectores acristalados en forma de prismas triangulares, que intensifican la
luminosidad y la extienden por la anchura de la carretera; sin embargo, se prevé un
alumbrado de haz asimétrico, con el fin de no deslumbrar al conductor que marcha en
sentido contrario.
46
Lámparas halógenas. Creadas para aumentar la intensidad luminosa de las
lámparas de incandescencia convencional, fabricadas con químicos del grupo
halógeno como el Flúor, Bromo, Yodo. Son más brillantes y de mayor vida útil.
Atendiendo a la forma de la ampolla, número de filamentos y posicionamiento de los
mismos se tienen las clases: H1, H2, H3, H4 y H5. Se da una imagen de sus formas:
Figura 35. Lámparas halógenas.
Fuente: dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/98/6/Capitulo1.pdf
Lámparas de Xenón. Son faros de descarga de alta intensidad a base de
gases inertes como el Xenón. Se les conoce como HID (siglas en inglés, que significa
alta intensidad), que incluyen las lámparas Bi-xenón, englobando luces nocturnas
intensas y de cruce en carretera. Son del tipo luz del día, blanca de mayor intensidad y
de larga duración.
2.6.4.3 Tendencias del futuro. Se avizora el mejoramiento de las prestaciones en
cuanto a sistemas de alumbrado e iluminación, convergiendo en lo que se denomina
iluminación inteligente: control electrónico de luces interiores con tecnología LED
(diodos emisores de luz), sistema automático de orientación de luces activas en curva
(AFS, sistema avanzado de iluminación frontal), control automático de intensidad y
luces en penumbra, regulación automática del alcance luminoso para no deslumbrar a
conductores que avanzan en sentido contrario, etc.
2.6.5
La carrocería. Es un estructura armada para ser el habitáculo del conductor y
pasajeros o para portar mercancías. Los protege contra las inclemencias del clima, al
47
mismo tiempo que proporciona un espacio interior cómodo y seguro. Aloja también los
órganos mecánicos, manteniendo una determinada estética.
2.6.5.1 Sistemas de carrocerías:
A) Carrocería con chasís independiente.
B) Carrocería auto-portante o Compacto.
C) Carrocería con chasís plataforma.
Figura 36. La carrocería.
Fuente: www.\CARROCERIASIMAJEN\Tipos de carrocerías más usadas en los vehículos.mth
En este apartado solo estudiaremos el primer tema:
Carrocería con chasis independiente (CCI). El primero de los sistemas
empleados en los automóviles, pero se sigue utilizando en los vehículos de lujo y en
aquellos modelos norteamericanos o europeos (vehículos de turismo o gran turismo)
donde se requiere obtener gran fortaleza, aunque de poco peso estructural.
La forma exterior de esta clase de carrocería está determinada por la resistencia que
opone el aire a su movimiento; por ende, tiene formas aerodinámicas
lo más
adecuadas posible a las características de cada modelo, tomando en cuenta también
la acción de los vientos laterales, con la finalidad de aumentar el rendimiento de cada
modelo. El más extendido de los automotores de turismo es la berlina de cuatro
puertas y cuatro o cinco plazas de ocupación, con baúl para maletas. El gran turismo
es algo más grande, con un amplio compartimento para equipaje, diseñados para
alcanzar altas velocidades.
48
Aquellos que disponen de una puerta posterior y espacio adicional, los llamados
familiares (“station wagon”, en inglés) con asientos abatibles para transportar carga,
están en esta categoría; así como también los automóviles convertibles (spider), los
deportivos (cupé) y de competencia (los de fórmula como la uno o los de rally).
2.6.5.2 Materiales y otras características. Por lo general, se construyen en láminas de
acero estampado; sin embargo, con el propósito de alivianar el peso sin disminuir su
resistencia se emplean materiales alternativos como: latón acerado, aluminio, plástico
reforzado con fibra de vidrio y otros termoplásticos (acrilonitrilo-butadieno-estireno).
Las carrocerías se construyen formando un cuerpo central, protegido por otros dos
cuerpos (el frontal y posterior) capaces de absorber la energía desarrollada en
cualquier impacto. No debe ser excesivamente rígida, para deformarse con los golpes,
pero no aplastar a los ocupantes, al tener partes fuertes y débiles, con el objeto de
tener una deformación progresiva en los lugares más propicios, reduciendo así la
violencia del choque.
Otras características son:
• Debe ser fuerte y de peso disminuido, prestando el mayor espacio interior con
la menor longitud vehicular.
• Tienen su propio piso.
• Suele ser un elemento independiente que se monta y desmonta del chasis en
forma completa.
• Va unida al chasis por medio de roblones, pernos o soldadura.
• Poseen la desventaja de ofrecer dificultad para obtener centros de gravedad
bajos.
2.6.6
El compacto, el chasis de los automotores
2.6.6.1 El compacto o carrocería auto-portante.
Teniendo en cuentas diversos
factores, entre ellos los costos y la rapidez de ensamblaje, se ha generalizado este
sistema de carrocería también llamada monocasco. En efecto, convenientemente
reforzadas las chapas de acero embutido, se han convertido en elementos
estructurales cerrados por la parte inferior en un piso, formando un conjunto al cual se
fijan directamente el motor, la suspensión y otros elementos automotrices, sin
necesidad de un chasís. Tiene sus ventajas y desventajas.
Entre las desventajas tenemos: cada fábrica de automotores lanza todos los años
nuevos modelos. No todos resultan seguros en caso de accidentes.
49
Las ventajas: -Permite economizar en los procesos de fabricación, porque se trabaja
con chapa metálica cortada y doblada de acuerdo a diseño estructural, con refuerzos
del conjunto que resulten más ligeros al suprimirse los largueros y travesaños. -Las
uniones se practican con soldadura de punto (de resistencia eléctrica), tornillería y
menos suelda convencional, que ahorra energía, posibilitando el uso de automatismos
y robótica. -Faculta bajar el piso, reducir y distribuir mejor los pesos vehiculares, lo
cual ahorra combustible.
-Facilita un mejor planteo estructural aerodinámico y
estético.
Se han fabricado excelentes vehículos muy seguros en caso de choques, a causa de
tener las partes anterior y posterior amortiguadoras de golpes. Por todo esto la
mayoría de gigantes automotrices lo han adoptado mayormente, en diferentes formas
constructivas de acuerdo al tipo o modelo de vehículo a producir.
Figura 37. El compacto o carrocería auto-portante.
Fuente: www.etp.uda.cl/areas/electromecanica/MODULOS%20CUARTO/SISTEMAS...B3n.pdf
Al compacto se le puede dividir en parte superior, compuesta por los elementos
visibles como las puertas (#2), el capó (3), los flancos laterales (1), las aletas y el
techo; y la parte inferior, donde están el piso (5), los montantes laterales o la jaula (si
la hay) que sostienen el techo y el maletero (4). Como se muestra en la figura anterior.
2.6.6.2 El chasis
4
de los automotores. Elemento estructural encargado de soportar
los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre el vehículo. Es un armazón
metálico sobre el que se montan y sujetan los mecanismos y elementos de un
automotor, soportando el peso de unos (carrocería, motor, transmisión, etc.); y
empotrados o suspendidos otros (como la suspensión, ruedas, etc.).
50
Debe ser lo suficientemente fuerte para impedir las deformaciones torsionales por la
irregularidad de las carreteras y las deformaciones estructurales debidas al peso a
soportar. El chasís está formado por el bastidor y los sistemas o conjuntos que se
acoplan a éste.
Características del Chasís:
• Es el soporte de todos los órganos mecánicos.
• Puede rodar sin carrocería.
• Un mismo tipo de chasis puede adaptarse a varios tipos de carrocería.
• Puede alargarse o cortarse según los gustos del propietario.
• Es ampliamente duro y rígido.
Figura 38. El bastidor.
Fuente: http://www.patriciocepeda.com/corp.htm
El bastidor.- Es el esqueleto formado por los largueros y los travesaños, los
cuales adoptan diferentes formas (de perfiles estructurales, en letras): H, U, S, L, X, T
o C, adecuadas para recibir los distintos componentes a sujetar. La disposición,
dimensiones y su forma dependen de la función o trabajo destinado a desempeñar. El
diseño debe ser tal, con capacidad para soportar esfuerzos cortantes de flexión,
torsión y tensión; como también permitir los movimientos de los ejes de ruedas.
En la construcción deben seguirse dos criterios: ligereza e indeformabilidad. Sus
uniones son por medio de pernos, roblones (remaches) o por soldadura de arcoeléctrico convencional o MIG (metal con gas inerte).
____________________________________
4 Chasis o Chasís.- La Academia de la Lengua acepta ambas formas de escritura y/o
pronunciación.
51
Por los grandes esfuerzos soportados o por la sobrecarga como suelen forzarlos los
propietarios, se deben practicar revisiones periódicas del material y su estructura, en
especial en los puntos de sujeción; como medida preventiva para detectar posibles
indicios de rotura (fatiga del material), que son frecuentes en este conjunto (buses y
camiones de carga pesada).
Al bastidor se une la carrocería, ya sea la cabina de un camión, camioneta, de un
autobús, etc.; generalmente por medio de soldadura y tornillería (adicionando
nervaduras), procurando que el piso quede lo más bajo posible, en beneficio de la
estabilidad de marcha.
Figura 39. Carrocerías con chasis plataforma y de autobús.
Fuente: www.\CARROCERIASIMAJEN\Tipos de carrocerías más usadas en los vehículos.mth
2.6.6.3 Carrocería con chasis plataforma (CCP). Es un chasis aligerado que lleva el
piso unido por soldadura. Es utilizado en pequeñas furgonetas, camionetas, vehículos
de doble tracción y de turismo destinados a circular por caminos en mal estado, (ver
figuras de la parte superior).
Características de la CCP:
• La plataforma es un chasis aligerado que puede rodar sin carrocería.
• Soporta a los órganos mecánicos y al piso.
• La carrocería suele ser independiente y se une a la plataforma por medio de
tornillos o soldadura.
2.6.7
Emisiones sonoras del vehículo.- Contaminación por ruido. Se define al ruido
como un sonido desagradable para nuestro sentido auditivo, que puede afectar el
sistema nervioso central causando alteraciones en la salud y enfermedades del órgano
de la audición. La capacidad del oído humano para percibir sonidos está entre 16 Hz y
16000 Hercios (ciclos por segundo), o en unidades de presión entre 10-5 y 20 N/m2
52
(Pascal). El decibelio (dB) es la diferencia entre la densidad de un sonido determinado
y la mínima que el oído percibe. Unidad de intensidad del sonido que sirve para dictar
parámetros de control de éste. En efecto, se ha establecido los 65dB el nivel de ruido
NO recomendable sobrepasar para evitar problemas como:
• Traumatismo acústico.- Causado por la rotura del tímpano, atrofia de los
nervios acústicos y más órganos del oído interno.
• Pérdida de audición.- Incapacidad de captar sonidos menores a 70dB por
fatiga auditiva, o enfermedad orgánica infecciosa.
• Sordera profesional.- Enfermedad adquirida por trabajadores de la industria
como: perforadores, carpinteros, operarios de fábricas, mecánicos y personal
de aeropuertos, etc.
• Efectos psicofisiológicos.- Interrupción del sueño, disminución del rendimiento
laboral, aumento del estado de ansiedad, tendencias socio-agresivas, efectos
en el embarazo, distrofias en los niños, etc.
La contaminación acústica en la actualidad es inevitable debido al creciente auge
industrial, la masificación humana con su movilidad, la falta de respeto al prójimo;
como las esenciales. A nivel urbano, el 80% del ruido proviene de los automotores.
Significa que el ruido entre 75 y 120dB producido en los centros poblados por
vehículos e industrias están en el umbral de generar sordera, por escasez de control.
Tarea para las autoridades que tienen esta competencia.
El Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) trata este tema implicado con el ruido
industrial, razón por la cual no tiene normas específicas sobre ruido vehicular. Se da
una tabla con los niveles de ruido máximos que deberían emitir los automotores en las
ciudades, de acuerdo a parámetros sobre ruido encontrados en un documento [4] de la
red internet, versado acerca de esta temática:
Tabla 4. Niveles de presión sonora (NPS) Máximos para vehículos automotores.
CATEGORÍA DE
VEHÍCULO
DESCRIPCIÓN
NPS MÁXIMO (dB)
De hasta 200 centímetros cúbicos.
80
Motocicletas:
Entre 200 y 500 c. c.
85
Categoría L
Mayores a 500 c. c.
86
(Sin silenciador)
115
53
CATEGORÍA DE
VEHÍCULO
DESCRIPCIÓN
NPS MÁXIMO (dB)
M1.- Transporte de personas, nueve
asientos, incluido el conductor.
Vehículos de
Pasajeros:
Categoría M
asientos, incluido el conductor, y
peso no mayor a 3,5 toneladas.
asientos, incluido el conductor, y
peso mayor a 3,5 toneladas.
asientos, incluido el conductor, peso
mayor a 3,5 toneladas, y potencia
de motor mayor a 200 HP.
Vehículos de
Carga:
80
81
82
85
N1.- Peso máximo hasta 3,5
toneladas
81
N2.- Peso máximo de 3,5
toneladas hasta 12,0
86
N3.- Peso máximo mayor a
12,0 toneladas
88
Categoría N
Fuente: http://www.limitespermisiblesruido.com/libroVI/Anexo%05
2.7
Introducción a la revisión técnica vehicular
2.7.1
Propósitos de la revisión técnica vehicular. Los propósitos de la RTV son:
• Acatar la Constitución de la República del Ecuador, la cual consagra los
derechos de la naturaleza y del ambiente.
• Colaborar con la reducción de los accidentes de tránsito y de las
consecuencias de éstos para la sociedad.
• Cooperar con la conservación del medio ambiente a través del control efectivo
de las emisiones vehiculares.
• Contribuir a la optimización del consumo energético al mejorar el estado de
los vehículos.
• Apoyar a las autoridades en la protección de la vida, de la propiedad privada
y del Estado.
2.7.2
Modelos de revisión técnica vehicular.
Tomado del documento de la
CORPAIRE [5] (Corporación para el mejoramiento del aire de Quito):
54
Modelo 1
Tabla 5. Solo Emisiones No Centralizado (SENC).
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Baja inversión inicial.
Dificulta el control de autoridades
(fiscalización costosa y compleja).
Relativa facilidad de aceptación
ciudadana.
Propenso a la corrupción (especialmente
en los modelos de diagnóstico y
reparación).
Buena cobertura territorial.
Lento retorno de la inversión
(Alta dispersión de vehículos).
Bajos costos de reparación para
usuarios.
Difícil de modernizar.
Ejemplos: Bogotá (Colombia); California.
Aquellos Centros de Revisión que únicamente examinan las emisiones del tubo de
escape de los automotores, trabajan en forma descentralizada (sistema abierto) en
toda la geografía de esos estados, lo cual dificulta su fiscalización y control.
Modelo 2
Tabla 6. Solo Emisiones Centralizado (SEC).
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Inversión inicial media.
Visualiza las emisiones como una parte
aislada del vehículo.
Relativa simplicidad en la operación.
Deja de lado los aspectos de seguridad
vial.
Costos de reparación relativamente
bajos.
Modelo informático complejo.
Facilita las tareas de control de
autoridades.
Obliga a aplicar modelos complejos de
tramitología para los usuarios (revisar
emisiones, revisar estado mecánico,
revisión legal, etc.)
Ejemplos: Ciudad de México.
Son los Centros de Revisión que examinan solamente las emisiones vehiculares, pero
trabajan conectadas a una misma plataforma informática o a la estructura del sistema
informático de las autoridades competentes.
55
Modelo 3
Tabla 7. Integral No Centralizado (INC).
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Inversión inicial media.
Dificulta el control de autoridades
(fiscalización costosa y compleja)
Propenso a la corrupción
(especialmente en los modelos de
diagnóstico y reparación)
Buena cobertura territorial.
Análisis del vehículo como una unidad.
Lento retorno de la inversión
(alta dispersión de la masa vehicular)
Facilidad para el usuario.
Bajo nivel de especialización de los
inspectores.
Ejemplos: pequeñas ciudades en Europa. Panamá.
Son los Centros Fijos que también efectúan reparaciones en los automotores, cuando
el cliente así lo solicita. Se ha reportado indicios de corrupción, puesto que al ser juez
y parte, hay casos en los cuales el centro tiende a maximizar los defectos del
automotor, con el fin de cobrar más por las reparaciones.
Incluso hay los Centros Móviles de Revisión, los cuales cumplen todo el proceso de
revisión en estaciones portátiles (remolque-contenedor) localizadas generalmente en
zonas rurales; pero al estar distribuidos por toda la geografía territorial, son de difícil
fiscalización y control por parte de las autoridades del ramo.
Modelo 4
Tabla 8. Integral Centralizado (IC).
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Facilita las tareas de control de las
autoridades.
Alto bloqueo a la corrupción.
Alta inversión inicial.
Inversiones en reparación de vehículos
relativamente altas.
Modelo informático complejo.
Análisis del vehículo como una unidad.
Posibilidad de integrar la tramitología
(facilidad para el usuario).
Alta especialización de técnicos
Inspectores.
Imagen de solidez técnica ante la
ciudadanía.
Menor cobertura territorial.
Ejemplos: Santiago de Chile y Quito.
56
Son los Centros Fijos de Revisión, completos e implementados en Quito (CORPAIRE)
y Cuenca (CUENCAIRE).
Esta clase de centros están conectados al sistema informático de la Agencia Nacional
de Tránsito (ANT) y demás organismos de control (Ministerio del Ambiente, de
Transporte, etc.); cada corporación o Unidad Administrativa Municipal por su lado,
trabaja en forma autónoma, debiendo ser sometidas permanentemente a la
supervisión de las autoridades, pero sobre todo a un organismo de fiscalización de
todos los procesos. Esto conviene analizar a los altos organismos estatales, cuando se
generalice la revisión en la mayoría de cantones de la Nación.
2.7.3
Requisitos técnicos vehiculares. Abarcan los requisitos generales para todo
tipo de automotor:
• Configuración para el tránsito derecho.
• Requisitos de los dispositivos de alumbrado y señalización óptica.
• Requisitos del sistema de frenos y de los neumáticos.
• Construidos y equipados sin aristas y ángulos salientes que representen
peligro para sus ocupantes u otras personas.
• Estipulaciones referentes a la Fórmula Rodante, específicamente para
aquellos con acoplados o semirremolques y de transporte de mercancías
peligrosas.
Para los requisitos técnicos específicos se desarrolla en el siguiente subtítulo una lista
de recopilaciones de aquellas normas y reglamentos técnicos implicados en el proceso
de revisión de las diferentes clases y tipos de automotores.
2.7.4
Normas nacionales e internacionales de revisión técnica para automotores.
En la sección ANEXOS se dispone un extracto de las principales Normas Técnicas
Ecuatorianas del INEN (Instituto Ecuatoriano de Normalización), que rigen las
diferentes fases del proceso de revisión vehicular, siendo las siguientes:
•
NTE INEN 2202:2000 GESTIÓN AMBIENTAL.
AIRE.
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISIONES DE
ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA ESTÁTICA.
MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE. (Ver ANEXO A).
•
NTE
INEN
2203:2000
GESTIÓN
AMBIENTAL.
AIRE.
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE
57
ESCAPE EN CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O “RALENTÍ”. PRUEBA
ESTÁTICA. (Vehículos a gasolina). (ANEXO B).
•
NTE INEN 2204:2002
GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR
FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA. (ANEXO C)
•
NTE INEN 2207:2002
GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR
FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE DIESEL. (ANEXO D)
•
NTE
INEN
2349:2003;
REVISIÓN
TÉCNICA
VEHICULAR.
PROCEDIMIENTOS. (ANEXO E).
En el disco compacto (CD) se da una carpeta de Anexos Digitales, en la misma se
incluye una sub-carpeta “Normas y Reglamentos INEN” con archivos digitales (pdf), de
aquellas normas y reglamentos ecuatorianos, que por cuestiones de espacio no
pueden constar en el ANEXO impreso:
•
NTE INEN-ISO 611:2009 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. FRENADO DE
VEHÍCULOS AUTOMOVILÍSTICOS Y DE SUS REMOLQUES. VOCABULARIO.
•
NTE INEN 1323:2009 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. CARROCERÍAS DE
BUSES. REQUISITOS.
•
NTE INEN 2101:1998 NEUMÁTICOS. NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS.
DIMENSIONES, CARGAS Y PRESIONES. REQUISITOS.
•
NTE INEN 2205: 2010 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. BUS URBANO.
REQUISITOS.
•
NTE INEN 2310:2008 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. FUNCIONAMIENTO DE
VEHICULOS CON GLP.EQUIPOS PARA CARBURACIÓN DUAL GLP/GASOLINA O
SOLO DE GLP EN MOTORES DE CARBURACIÓN INTERNA. REQUISITOS.
•
NTE INEN-ISO 3779:2010 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. NÚMERO DE
IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO (VIN). CONTENIDO Y ESTRUCTURA.
•
NTE
INEN-ISO
3833:2008.-
VEHÍCULOS
TERMINOS Y DEFINICIONES.
58
AUTOMOTORES.
TIPOS.
•
Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 011:2006 NEUMÁTICOS.
•
RTE INEN 017:2008 CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES DE
FUENTES MÓVILES TERRESTRES.
•
RTE INEN 028:2011 COMBUSTIBLES.
•
RTE INEN 034:2010 ELEMENTOS MINIMOS DE SEGURIDAD EN
VEHICULOS AUTOMOTORES.
•
RTE INEN 038:2010 BUS URBANO.
•
RTE INEN 041:2011 VEHÍCULOS DE TRANSPORTE ESCOLAR.
•
RTE INEN 043:2010 BUS INTERPROVINCIAL E INTRAPROVINCIAL.
La norma y el reglamento listados a continuación son internacionales, traducidos de
aquellos expedidos por el organismo rector de la normatividad, el ISO (Organización
Internacional de Estandarización); puesto que no existen en nuestro país, en el INEN.
También
constan
en
los
Anexos
Digitales
del
CD,
sub-carpeta
“Normas
Internacionales REVISIÓN”:
•
Norma Técnica Colombiana NTC 4194:2007 ACÚSTICA. MEDICIONES DEL
NIVEL DE PRESIÓN SONORA EMITIDA POR VEHÍCULOS AUTOMOTORES EN
ESTADO ESTACIONARIO.
•
REGLAMENTO
GENERAL
DE
CIRCULACIÓN.-
LOS
SISTEMAS
DE
ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA DE VEHÍCULOS. Real Decreto 13/92
España.
2.8
Políticas gubernamentales
2.8.1
Constitución Política de la República del Ecuador [6].
TÍTULO II
DERECHOS
Sección segunda:
Ambiente sano
Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y
ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumakkawsay.
59
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los
ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la
prevención del daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales
degradados.
Capítulo séptimo
Derechos de la naturaleza
Art. 71.- La naturaleza o Pacha Mama, donde se reproduce y realiza la vida, tiene
derecho a que se respete integralmente su existencia y el mantenimiento y
regeneración de sus ciclos vitales, estructura, funciones y procesos evolutivos.
Toda persona, comunidad, pueblo o nacionalidad podrá exigir a la autoridad pública el
cumplimiento de los derechos de la naturaleza. Para aplicar e interpretar estos
derechos se observaran los principios establecidos en la Constitución, en lo que
proceda.
El Estado incentivará a las personas naturales y jurídicas, y a los colectivos, para que
protejan la naturaleza, y promoverá el respeto a todos los elementos que forman un
ecosistema.
Art. 72.- La naturaleza tiene derecho a la restauración. Esta restauración será
independiente de la obligación que tienen el Estado y las personas naturales o
jurídicas de Indemnizar a los individuos y colectivos que dependan de los sistemas
naturales afectados.
En los casos de impacto ambiental grave o permanente, incluidos los ocasionados por
la explotación de los recursos naturales no renovables, el estado establecerá los
mecanismos más eficaces para alcanzar la restauración, y adoptará las medidas
adecuadas para eliminar o mitigar las consecuencias ambientales nocivas.
Art. 73.- EI Estado aplicará medidas de precaución y restricción para las actividades
que puedan conducir a la extinción de especies, la destrucción de ecosistemas o la
alteración permanente de los ciclos naturales.
Se prohíbe la introducción de organismos y material orgánico e inorgánico que puedan
alterar de manera definitiva el patrimonio genético nacional.
Título VII
Capítulo segundo:
RÉGIMEN DEL BUEN VIVIR
Biodiversidad y recursos naturales
Sección primera:
Naturaleza y ambiente
Art. 395.- La Constitución reconoce los siguientes principios ambientales:
60
1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente
equilibrado y respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad y la
capacidad de regeneración natural de los ecosistemas, y asegure la satisfacción de las
necesidades de las generaciones presentes y futuras.
2. Las políticas de gestión ambiental se aplicarán de manera transversal y serán de
obligatorio cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles y por todas las
personas naturales o jurídicas en el territorio nacional.
3. El Estado garantizará la participación activa y permanente de las personas,
comunidades, pueblos y nacionalidades afectadas, en la planificación, ejecución y
control de toda actividad que genere impactos ambientales.
4. En caso de duda sobre el alcance de las disposiciones legales en materia
ambiental, éstas se aplicarán en el sentido más favorable a la protección de la
naturaleza.
Art. 396.- El Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los
impactos ambientales negativos, cuando exista certidumbre de daño.
En caso de duda sobre el impacto ambiental de alguna acción u omisión, aunque no
exista evidencia científica del daño, el Estado adoptará medidas protectoras eficaces y
oportunas.
La responsabilidad por daños ambientales es objetiva. Todo daño al ambiente,
además de las sanciones correspondientes, implicará también la obligación de
restaurar integralmente los ecosistemas e indemnizar a las personas y comunidades
afectadas.
Cada uno de los actores de los procesos de producción, distribución, comercialización
y uso de bienes o servicios asumirá la responsabilidad directa de prevenir cualquier
impacto ambiental, de mitigar y reparar los daños que ha causado, y de mantener un
sistema de control ambiental permanente.
Las acciones legales para perseguir y sancionar por daños ambientales serán
imprescriptibles.
Sección séptima
Biosfera, ecología urbana y energías alternativas
Art. 413.- El Estado promoverá la eficiencia energética, el desarrollo y uso de
prácticas y tecnologías ambientalmente limpias y sanas, así como de energías
renovables, diversificadas, de bajo impacto y que no pongan en riesgo la soberanía
alimentaria, el equilibrio ecológico de los ecosistemas ni el derecho al agua.
61
Art. 414.- El Estado adoptará medidas adecuadas y transversales para la mitigación
del cambio climático, mediante la limitación de las emisiones de gases de efecto
invernadero, de la deforestación y de la contaminación atmosférica; tomará medidas
para la conservación de los bosques y la vegetación, y protegerá a la población en
riesgo.
Art. 415.- El Estado central y los gobiernos autónomos descentralizados adoptarán
políticas integrales y participativas de ordenamiento territorial urbano y de uso del
suelo, que permitan regular el crecimiento urbano, el manejo de la fauna urbana e
incentiven el establecimiento de zonas verdes.
Los gobiernos autónomos descentralizados desarrollarán programas de uso racional
del agua, y de reducción reciclaje y tratamiento adecuado de desechos sólidos y
líquidos. Se incentivará y facilitará el transporte terrestre no motorizado, en especial
mediante el establecimiento de ciclo vías.
2.8.2
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
La
Asamblea Constituyente reunida en el cantón Montecristi, Provincia de Manabí,
básicamente considero que la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre de agosto de
1996 había sido
objeto de varias reformas, porque presentaba una serie de
disposiciones contradictorias e inconsistentes; dictó una nueva Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial publicada en el Registro Oficial el 7 de
agosto de 2008.
La Presidencia de la Republica expide el Reglamento General Para la Aplicación de la
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial el 25 de mayo del
2009.
La Asamblea Nacional discutió y aprobó la Ley Orgánica Reformatoria a la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; luego de la objeción
parcial de la Presidencia de la República, en forma definitiva el 29 de marzo del 2011.
Se hará un análisis y estudio de estos documentos, utilizando preferentemente los
apartados referentes a la clasificación, la revisión vehicular y las normativas
ambientales en los subsiguientes capítulos.
62
CAPÍTULO III
3.
EL PARQUE AUTOMOTOR DE LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO Y LA
PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
3.1
Clasificación del parque automotor en el Ecuador
3.1.1
Clasificación general del parque automotor. Se toma de la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial [7]:
TÍTULO II
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Capítulo I
DE LAS CLASES DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Art. 51.- Para fines de aplicación de la presente Ley, se establecen las siguientes
clases de servicios de transporte terrestre:
a) Público;
b) Comercial;
c) Por cuenta propia; y,
d) Particular.
3.1.1.1 Clasificación del parque automotor con propósitos comerciales. Se obtiene del
documento Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Transito y Seguridad Vial [8]:
TÍTULO V
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE
Capítulo III
CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE
SECCIÓN IV
CLASIFICACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE COMERCIAL
Art. 50.- El servicio de transporte terrestre comercial de pasajeros y bienes, se
clasifica en:
1. Transporte Urbano que se divide en los siguientes tipos:
a) Transporte Escolar e Institucional.- Consiste en el traslado de estudiantes desde
sus domicilios hasta la institución educativa y viceversa y en las mismas condiciones al
63
personal de una empresa pública o privada. Deberán cumplir el reglamento emitido
para el efecto.
b) Taxi: Que será de color amarillo y deberán cumplir el reglamento emitido para el
efecto. Se divide en los siguientes subtipos:
b.1) Convencionales.- Consiste en el traslado de personas desde un lugar a otro
dentro del ámbito urbano autorizado para su operación, en vehículos automotores
acondicionados para el transporte de personas, con capacidad de hasta cinco
pasajeros, incluido el conductor y controlado para su cobro por el taxímetro.
b.2) Ejecutivos.- Consiste en el traslado de personas desde un lugar a otro, dentro del
ámbito
urbano
autorizado
para
su
operación,
en
vehículos
automotores
acondicionados para prestar el servicio de viajes especiales, mediante la petición del
servicio al centro de llamadas, con autorización para la ocupación temporal de la vía
pública, y controlado para su cobro por taxímetro.
c) Servicio alternativo-excepcional.- Consiste en el traslado de personas desde un
lugar a otro en lugares donde sea segura y posible su prestación, sin afectar el
transporte público o comercial. Los sectores urbano-marginales y rurales donde
podrán operar esta clase de servicio serán definidos por las Comisiones Provinciales,
en donde se preste el servicio, o el Municipio que haya asumido la competencia. El
servicio de transporte alternativo-excepcional será regulado por la Comisión Provincial
correspondiente, de conformidad con las políticas de la Comisión Nacional.
d) Carga liviana.- Consiste en el traslado de bienes desde un lugar a otro dentro del
ámbito urbano autorizado para su operación.
2. Transporte intra-provincial, que se divide en los siguientes tipos:
a) Transporte mixto.- Consiste en el transporte de personas y bienes en el mismo
vehículo dentro de la jurisdicción definida por la autoridad competente.
b) Transporte de Carga.- Consiste en el transporte de carga de acuerdo a una
contraprestación del servicio.
3. Transporte interprovincial, que se divide en los siguientes tipos:
a) Turismo.- Consiste en el traslado de personas que se movilizan dentro del territorio
ecuatoriano con motivos exclusivamente turísticos, y se regirá por su propio
Reglamento.
b) Transporte de Carga.- Consiste en el transporte de carga de acuerdo a una
contraprestación del servicio.
64
3.1.1.2 Clasificación del parque automotor de acuerdo al servicio que presta.
También se obtiene del Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial [8]:
Capítulo V
SECCIÓN I
CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE SEGÚN SU USO.
Art. 52.- De acuerdo a la matrícula y al servicio que prestan los automotores, éstos se
clasifican en:
1. De uso particular.- Vehículos para el transporte de pasajeros, de bienes, mixtos o
especiales, que están destinados al uso privado de sus propietarios;
2. De uso público.- Vehículos destinados al transporte público y comercial de
pasajeros y bienes;
3. De uso estatal.- Vehículos destinados al servicio de los organismos públicos,
autónomos o semipúblicos;
4. De uso Diplomático, Consular y de Organismos Internacionales o de Asistencia
Técnica. Los destinados al servicio de esas representaciones;
5. Vehículos de Internación Temporal, que se regirán según lo estipulado en la Ley de
Aduanas;
6. Vehículos agrícolas y camineros determinados por los Organismos competentes; y,
7. Vehículos de emergencia: Policía, Bomberos, Cruz Roja, Defensa Civil, etc.
3.1.1.3 Clasificación del parque automotor de acuerdo al ciclo de funcionamiento:
a) Ciclo Otto (motor a gasolina, encendido por chispa):
- De 2 (dos) tiempos
- De 4 (Cuatro) tiempos
Funcionan también con alcohol, gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural
comprimido (GNC).
b) Ciclo Diesel (encendido por compresión):
- De 2 (dos) tiempos
- De 4 (cuatro) tiempos
3.1.1.4 Clasificación técnica del parque automotor. Tomado del INSTRUCTIVO DE
REVISION VEHICULAR 2011 [9], documento de la Secretaría de Movilidad del Muy
Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito:
65
Tabla 9. Clasificación de vehículos.
Livianos
Por su peso
Hasta 2000 Kg. de Peso Neto
Medianos
Pesados
De 2001 hasta 3500 de Peso N.
1
Desde 3501 Kg. De Peso Neto
A.1. Coupé
A.2. Sedan
A. Automóviles
A.3. Station Wagon
A.4. Deportivo
B.1. Pick-up
B.2. Utility
B.3. Doble cabina
B. Camioneta de hasta
3500
Kg. Peso Neto
B.4. Furgoneta
B.5. Reparto
B.6. Funeraria
B.7. Cajón
Por su
carrocería
B.8. Camper
B.9. Furgón
C. Vehículos de tracción a C.1. Jardinera
las cuatro ruedas
C.2. Jeep
D.1. Bus (autobús)
D.2. Buseta
D.3. Doble piso
D. Omnibus
D.4. Articulado
D.5. Bus costa
D.6. Bus escolar
D.7. Bus tipo (I y II)
1
Pesados .- Según su Peso Neto Vehicular (PNV), incluidos aquellos por su geometría y
dimensiones requieran ser inspeccionados en la línea de categoría pesada. Vehículos que en
su matrícula hayan sido catalogados como “camión” serán así considerados,
independientemente de su PNV.
E.1. Cajón C
E.2. Jaula
E. Camiones de más de
3500
Kg. Peso Neto (Cabezal):
E.3. Furgón C
E.4. Botelleras
E.5. Plataforma C
E.6. Tracto camión
Por su
carrocería
E.7. Hormigonera
F.1. Cisterna
F. Tanqueros
F.2. Tanquero Gas
G. Unidad de carga,
remolques
G.1. Cajón T
G.2. Furgón T
G.3. Plataforma
66
G. Unidad de carga,
remolques
G.4. Doble plataforma
G.5. Tanquero cisterna
G.6. Tanquero Gas
G.7. Silo
G.8. Jaula
G.9. Botellero
H. Volquetes
H.1. Volquete
I.1. Paseo
I.2. Cross
Por su
carrocería
I.3. Trial
I. Motocicletas y triciclos a
I.4. Deportiva
motor
I.5. Tricar
I.6. Cuadrón
I.7. Reparto
J.1. Ambulancia
J.2. Grúa
J.3. Motobomba
J.4. Recolector
J.5. Tractor
J. Vehículos especiales
J.6. Wincha
J.7. Canastilla
J.8. Concretera
J.9. Blindado
J.10. Basculante
J.11. Autoescuela
J.12. Otros
Por su
categoría
M1. Hasta 8 personas + conductor
Categoría M (de 4 ruedas,
transporte de personas). M2. Más de 9 personas hasta 5 ton
M3.Su masa supera 5 toneladas
Categoría N (de 4 ruedas
ó más, transporte de
carga).
Regular
Por su uso
Por el número
de ejes
Por su
antigüedad
N2. Mayor a 3,5 hasta 12 ton
N3. Mayor a 12 toneladas
Servicio privado o especial²
Intensivo con taxímetro
Si (Taxis)
Por su
propiedad
N1. Carga de 3,5 ton ó menos
No
Servicio público, especial, flotas
de reparto y unidades de carga.
Vehículo con propietario no
estatal.
De propiedad estatal o
gubernamental.
Privado
Público
(2, 3, 4,…..)
Nuevo³
Vehículo modelo del año.
Antiguo
Vehículo con más de un año.
67
² Deberá justificar su uso regular. Por regla general se entiende por vehículo de uso regular a
aquel que en promedio recorre 30.000 km anuales o menos.
³Se entiende por vehículo nuevo a aquel cuyo año modelo o de fabricación es igual o superior
al año que discurre.
Volante
Pedalier
Cambio de marchas
Asiento
Adaptación a
minusvalía
Adicionalmente a esta clasificación se añadirá en aquellos casos que corresponda, las
categorías vehiculares definidas por EPMMOP, en lo que tenga que ver con la
clasificación.
Tabla 10. Definiciones:
Coupe
Sedan
Station
Vehículos de 2 o 3 puertas
Vehículos de 4 o 5 puertas, dos volúmenes
Vehículos de 5 puertas, monovolume
Deportivo
Vehículo liviano de máximo dos plazas con altas relaciones
potencia-peso.
Pick-up
Utility
Doble cabina
Furgoneta
Reparto
Funeraria
Cajón
Vehículos de 2 puertas, monocabina o cabina y media, cajón
metálico
Vehículo Pickup o doble cabina con cajón cerrado
Vehículos de 4 puertas, doble cabina, cajón metálico
Vehículo de 8 a 16 plazas.
Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolumen con caja cerrada
Vehículos de 2 o 3 plazas con caja adaptada para féretros
Vehículos de 2 o 3 plazas con caja de madera
Camper
Vehículo con adaptación, con casa rodante integrada
Furgón
Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolumen o cabina
separada, caja cerrada y volumen superior a 3 m³
Jardinera
Todo terreno
Vehículo todo terreno, descubierto
Vehículo de tracción a las cuatro ruedas con cabina cubierta
Bus
Vehículo de 29 a 55 plazas
Buseta
Vehículo de 17 a 28 plazas
Doble piso
De dos pisos
Articulado
Con ejes de articulación
Bus costa
Chiva, con cajón de madera
Bus escolar
Bus tipo
Cajón C
Jaula
Furgón C
Destinado a transporte de escolares y universitarios
Unidad de transporte público que cumple con las
especificaciones de la norma NTE INEN 2 205 y los
requerimientos especiales de la EPMMOP.
Vehículo con cajón abierto
Vehículo adaptado para transportar animales
Vehículo con cajón cerrado
68
Botelleras
Plataforma C
Cisterna
Vehículo adaptado para transporte de botellas, botellones
Vehículo sin cajón
Vehículo para transportar líquidos
Tanquero gas
Vehículo para transportar gas al granel
Cajón T
Vehículo con cajón abierto en remolque
Furgón T
Vehículo con cajón cerrado en remolque
Plataforma T
Cabezal T
Volquete
Vehículo sin cajón, solo en remolque
Tracto camión
Con eje de volcado de mercancías
Paseo
Todo tipo de moto no ubicada
Cross
Moto cross
Trial
Trial
Deportiva
Tricar
Tipo deportivo, con llantas de perfil bajo
Cuadrón
Vehículo de 3 ruedas
Vehículo de 4 ruedas, de 1 plaza de chasis abierto, no
cabinado
Reparto
Motos adaptadas con caja para reparto
Ambulancia
Grúa
Para uso sanitario
Vehículo de elevación
Motobomba
Con bombas de elevación o compresión
Recolector
Para recogida de materiales
Tractor
Vehículo agrícola
Wincha
Vehículo de tiro
Canastilla
Elevador con canasta
Concretera
Hormigonera
Blindado
Vehículo de transporte de valores
3.1.1.5 Clasificación según la normativa nacional que establece los valores máximos
permisibles de emisiones contaminantes:
Vehículos a gasolina. La norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2204:2002. GESTIÓN
AMBIENTAL.
PERMITIDOS
DE
AIRE.
EMISIONES
VEHÍCULOS
PRODUCIDAS
AUTOMOTORES.
POR
FUENTES
LÍMITES
MÓVILES
TERRESTRES DE GASOLINA, establece la siguiente tabla de valores máximos:
Tabla 11. Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles.
Año modelo
2000 y posteriores
1990 a 1999
1989 y anteriores
% CO
0 -1500*
1.0
3.5
5.5
1500 – 3000
1.0
4.5
6.5
HC (partes por millón, en
volumen)
0 – 1500
1500 – 3000
200
200
650
750
1000
1200
Con motor de gasolina. Marcha mínima o ralentí (prueba estática).* Metros sobre nivel del mar.
69
Vehículos a diesel. La norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2207:2002. GESTIÓN
AMBIENTAL.
PERMITIDOS
DE
AIRE.
EMISIONES
VEHÍCULOS
PRODUCIDAS
AUTOMOTORES.
POR
FUENTES
LÍMITES
MÓVILES
TERRESTRES DE DIESEL, establece que toda fuente móvil con motor a diesel, en
condiciones de aceleración libre, no podrá descargar al aire humos en cantidades
superiores a las indicadas en la siguiente tabla:
Tabla 12. Límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres
de diesel.
3.1.2
Año Modelo
% Opacidad
1999 y anteriores
60
2000 y posteriores
50
Clasificación general del parque automotor en la Provincia de Chimborazo:
3.1.2.1 Clasificación del parque automotor con propósitos comerciales
Tabla 13. Servicio de transporte en la Provincia de Chimborazo.
TIPO DE VEHÍCULO
BUSES: Transporte
de pasajeros
CAMIONES:
Transporte de carga
SERVICIO
CANTIDAD
URBANO
184
Interprovincial
367
Intraprovincial
224
Interparroquial
97
Estudiantil
108
Turismo
37
Liviana
448
Pesada
Mixto (Liviana y
Pesada)
342
TAXIS
2458
AUTOMÓVILES:
Trans. de pasajeros
TOTAL
28
4293
Fuente: Unidad Administrativa Chimborazo de la ANT (Agencia Nacional de Tránsito).
70
3.1.2.2 Clasificación del parque automotor de acuerdo al servicio que presta
Tabla 14. El parque automotor según el servicio.
TIPO DE SERVICIO
Particular
Alquiler
Estatales
Municipales
Especiales
Doble Tracción (4x4)
Motos
TOTAL
CANTIDAD
22329
4293
490
172
261
287
1080
28912
PORCENTAJE (%)
77,23
14,85
1,69
0,59
0,91
0,99
3,74
100
Figura 40. Clasificación del parque automotor de la Provincia de Chimborazo de
acuerdo al servicio que presta.
Clasificación del parque automotor de la Provincia de
Chimborazo de acuerdo al servicio que presta:
Especiales 0,91%
Municipales
0,59%
Estatales 1,69%
Doble Tracción
(4x4) 0,99%
Motos 3,74%
Particular 77,23%
Alquiler 14,85%
3.1.2.3 Clasificación del parque automotor de acuerdo al ciclo de funcionamiento
Tabla 15. El parque automotor de acuerdo a ciclo de funcionamiento.
Ciclo de
funcionamiento
Cantidad Porcentaje (%)
Ciclo Otto
26597
91,99
Ciclo Diesel
2315
8,01
TOTAL
28912
100
71
Figura 41. Clasificación del parque automotor de la Provincia de Chimborazo de
acuerdo al ciclo de funcionamiento.
Clasificación del parque automotor de la Provincia de
Chimborazo de acuerdo al ciclo de funcionamiento
Gasolina
Diesel
26597
2315
91,99%
8,01%
1
2
3.1.2.4 Clasificación técnica del parque automotor en la provincia. Se ha investigado
sobre el apartado 3.1.1.4. Clasificación técnica del parque automotor, creyendo
conveniente incluir esta clasificación complementaria, consultada en libros de
tecnología automotriz:
• Basado en el ciclo operativo: motor de 2 tiempos, y motor de 4 tiempos.
• Basado en el ciclo de funcionamiento: motor de ciclo Otto, y motor de ciclo
Diesel.
• Según el tipo de combustible:
- gasolina.
- alcohol.
- GNC (gas natural comprimido). - GLP (gas
as licuado de petróleo).
- hidrógeno.
- diesel (gas oíl).
- híbrido (eléctrico y combustible).
- biodiesel.
• En cuanto al número de cilindros: De 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12
• Según el sistema de admisión de combustible:
Motor de carburador:
-Carburador
Carburador convencional.
-Carburador
Carburador electrónico.
Inyección de combustible:
-Inyección mecánica.
-Inyección electrónica.
72
• Según la disposición de los cilindros:
- Cilindros en línea.
- Cilindros contrapuestos.
- En “V” (estrecha ó ancha).
- Cilindros horizontales u opuestos.
• En cuanto a la organización del vehículo tenemos:
- Con motor delantero y propulsión posterior.
- Con motor delantero y tracción delantera.
- Con motor posterior y tracción posterior.
• Atendiendo al sistema de refrigeración:
- Motor refrigerado por aire (directa).
- Motor refrigerado por líquido (indirecta).
3.1.2.5 Clasificación según la normativa internacional que establece los valores
máximos permisibles de emisiones contaminantes:
Vehículos a gasolina. Se extrae de las normas EURO 4,5 y 6 (Ver ANEXO F).
Tabla 16. Valores de emisión para vehículos livianos a gasolina, según normas
europeas: Masa promedio vehicular ≤ 3.500 kg, (g / km).
Año
De referencia
CO
HC
HC + NOx
1991
-
14.3 - 27.1
2.0 - 2.9
-
1996
-
8.68 - 12.4
-
3.00 - 4.36
1998 *
-
4.34 - 6.20
-
1.50 - 2.18
2000
Euro 1 - 2
2.72 - 6.90
-
0.97 - 1.70
2005
Euro 2 - 3
2.2 - 5.0
-
0.5 - 0.7
* Para los vehículos equipados con convertidor catalítico.
Fuente: www.en.wikipedia.org/wiki/Emission_standard
Los vehículos a gasolina también deben cumplir con una evaporación de más de 2 g /
prueba (en vigor desde 2000). El límite inferior de cada intervalo se aplica a los
vehículos de turismo (Masa promedio vehicular ≤ 2.500 kg y hasta 6 plazas).
Los valores establecidos en normas de emisión de vehículos de 2 y 3 ruedas a
gasolina se consignan en las tablas de la siguiente página:
73
Tabla 18. Valores de emisión para vehículos a
gasolina de 3 ruedas, (g / km)
Tabla 17. Valores de emisión para
vehículos a gasolina de 2 ruedas, (g / km)
Año
CO
HC
HC + NOx
Año
CO
HC
HC + NOx
1991
12-30
08.12
--
1991
12-30
08.12
-
1996
2004
5.50
4.50
--
3.60- 4.60
1996
6.75
-
5.40
--
3.00- 3.50
2000
4.00
-
2.00
2005 (BS II)
2.25
-
2.00
Vehículos a diesel. Valores de emisión para vehículos comerciales ligeros a
diesel, según normas europeas:
Tabla 19. Normas europeas de emisión para vehículos de pasajeros a diesel, (g / km).
Nivel
Fecha
CO
NO x
HC + NO x
MP
Euro 1
07 - 1992
2.72 (3.16)
-
0.97 (1.13)
0.14 (0.18)
Euro 2
01 - 1996
1.0
-
0.7
0.08
Euro 3
01 - 2000
0.64
0.50
0.56
0.05
Euro 4
01 - 2005
0.50
0.25
0.30
0.025
Euro 5
Septiembre 2009 0.500
0.180 0.230
0.005
Euro 6 (futuro)
Septiembre 2014
0.080 0.170
0,0025
0.500
Nota: Los valores entre paréntesis corresponden a la conformidad de la producción (C.O.P),
valores límites.
3.2
Relación vehículo/habitantes en la Provincia de Chimborazo
3.2.1
Índice de crecimiento anual del parque automotor en la provincia
Tabla 20. Crecimiento del parque automotor en Chimborazo.
AÑO
VEHICULOS
Tasa de crecimiento
(%)
AÑO
VEHICULOS
Tasa de crecimiento
(%)
2000
15449
------
2006
19564
6,75
2001
16117
4,32
2007
20397
4,26
2002
16985
5,39
2008
23844
16,89
2003
17472
2,87
2009
26313
10,35
2004
17991
2,97
2010
28912
9,88
2005
18329
1,88
2011
31170
7,81 (proyección)
74
Figura 42. Índice de crecimiento anual del parque automotor en la Provincia de
Cantidad de vehículos
Chimborazo.
Índice de crecimiento anual del parque automotor en la
Provincia de Chimborazo.
40000
30000
20000
10000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
VEHICULOS 15449 16117 16985 17472 17991 18329 19564 20397 23844 26313 28912
AÑO
3.2.2
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Índice de crecimiento anual de la población en la Provincia de Chimborazo
Tabla 21. Población de la Provincia de Chimborazo censos 1950 – 2010.
AÑO
1950
1962
1974
1982
1990
2001
2010
HABITANTES
218 130
276 668
304 316
334 100
366 636
413 328
452 352
Participación (%)
6,8
6,1
4,7
4,1
3,8
3,3
3,2
El porcentaje (%) expresa la participación de la provincia en relación al País.
Fuente: http://www.inec.gob.ec/preliminares/somos.html
Figura 43. Índice de crecimiento anual de la población en la Provincia de Chimborazo.
Nº de Habitantes
ÍNDICE DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN EN
LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1
2
3
4
5
6
7
HABITANTES 218.13 276.66 304.31 334.10 366.63 413.32 452.35
AÑO
1950
1962
1974
75
1982
1990
2001
2010
3.2.3
Resultados de la relación vehículo/habitantes. Para tener compresión acerca
de la cantidad de unidades vehiculares que hay en la Provincia de Chimborazo en
relación a la población, presentamos una tabulación en la cual hemos estipulado la
relación vehículo/habitantes, es decir, la cantidad específica de automotores que
existen por determinado número de habitantes:
Tabla 22. Relación vehículo/habitantes en la provincia de
Chimborazo.
AÑO VEHICULOS
POBLACION ESTIMADA
RELACIÓN V/H
2000
15449
408426
26,4
2001
16117
413328
25,6
2002
16985
417229
24,6
2003
17472
421167
24,1
2004
17991
425142
23,6
2005
18329
429155
23,4
2006
19564
433206
22,1
2007
20397
437295
21,4
2008
23844
441423
18,5
2009
26313
445590
16,9
2010
28912
452352
15,6
Fuente: Los autores.
De los datos se desprende que en el año 2000 había 1(un) vehículo para cada 26
habitantes, mientras tanto en el año 2010 existe 1(un) automotor para cada 15
habitantes, esto demuestra el crecimiento sostenido del parque automotor a nivel
provincial; pero sobre todo en las cabeceras cantonales y en la ciudad de Riobamba.
3.3
Problemática de los accidentes de tránsito en la Provincia de
Chimborazo
Del estudio del apartado 3.2.1. Índice de crecimiento anual del parque automotor en la
Provincia de Chimborazo, se presume está en continuo incremento, esto sumado a la
entrega de miles de Títulos de Conductor (licencias) cada año, a personas graduadas
en las Escuelas de Capacitación para Conductores Profesionales (tipos C, D, E y G),
no Profesionales (tipos A y B) y Especiales (tipo F); quienes por lo general, adquieren
nuevos vehículos a ser incorporados a la circulación. Se suele atribuir al extenso flujo
de tráfico vehicular, la congestión, la inexperiencia del conductor; como los principales
factores desencadenantes de los accidentes de tránsito.
76
La problemática de las contingencias de tránsito es una materia multidisciplinaria, en la
cual intervienen la Ingeniería de Tránsito, la Medicina Forense, la Sociología, la
Psicología, el SIAT (Servicio de investigación de accidentes de tránsito), etc. Se
pretende desde la rama automotriz aportar en el campo de la revisión técnica, con el
fin de colaborar en la disminución de dichas fatalidades.
3.3.1 Accidentes de tránsito atribuible al conductor: impericia, negligencia, limitación
de los sentidos humanos. El accidente de tránsito según los investigadores, no se
produce en forma instantánea por su rapidez, ya que sufre una evolución en la
dimensión espacio-tiempo desarrollado en tres fases: 1) de Percepción, 2) de Decisión
y 3) de Conflicto.
La fase 1) de Percepción se subdivide en dos:
a) de Percepción Posible, en la cual se presupone que un conductor
concentrado puede darse cuenta objetivamente de las situaciones peligrosas
anticipándose a ellas, al contrario de quién sufre de impericia o ineptitud.
b) de Percepción Real, donde operan factores físicos y psíquicos subjetivos,
tanto del conductor ó del peatón, instantes antes de producirse el incidente.
La fase 2) de Decisión es la reacción del conductor ó del peatón ante la circunstancia
peligrosa. Depende de la destreza y experiencia el evitar los siniestros, cuando se
posee buena capacidad de maniobra. Esta fase puede no cumplirse, cuando hay
negligencia ó falta de concentración, pasando directamente a la siguiente fase.
La fase 3) de Conflicto es la situación última cuando se produce el
inevitable
accidente, ó por milésimas de segundo puede no ocurrir, dependiendo de la
peligrosidad de la zona de conflicto. Entonces, aparece el punto de conflicto o de
impacto al consumarse el incidente, donde los involucrados son encontrados en su
posición final, luego del lamentable suceso.
La limitación de los sentidos se detecta en la realización de las pruebas
psicosensométricas. Efectivamente, existen ciudadanos que conducen pese a
presentar problemas orgánicos tales como: falta de visión, sordera ó nerviosismo táctil;
los sentidos hábiles para ejercer el manejo de cualquier vehículo con seguridad. Las
personas con limitaciones sensoriales ponen en peligro estos principios, siendo
catalogados como falla humana.
77
Tabla 23. Clases de accidentes, tipificados por el SIAT.
CLASES DE ACCIDENTES
2008
2009
2010
JUNIO 2011
147
149
14
7
65
6
CAÍDA DE PASAJEROS
4
9
150
6
ENCUNETAMIENTO
7
ESTRELLAMIENTO
11
89
5
113
8
9
6
0
119
36
ROZAMIENTO
8
CHOQUE
63
264
59
435
37
454
11
188
9
13
11
VOLCAMIENTO
OTROS (Obstáculos derrumbe)
TOTAL
43
42
13
27
4
13
10
653
26
861
56
13
879
342
ATROPELLO
5
ARROLLAMIENTO
COLISIÓN
6
Fuente: (SIAT) Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito, Comando de Policía
Chimborazo.
Figura 44. Clases de accidentes, tipificados por el SIAT de la Policía nacional.
Cantidad de accidentes
CLASES DE ACCIDENTES
500
400
300
200
100
0
Año 2008
Año 2009
Año 2010
Jun-2011
En un conversatorio con las autoridades de la Jefatura de Control de Tránsito y
Seguridad Vial de Chimborazo, nos ilustraron sobre esta materia, en la cual explicaron
que muchas veces se confunde la falla humana con falla técnica.
_____________________________
Se incluyen conceptos obtenidos del SIAT y del Reglamento de la Ley Orgánica de Tránsito del
2008:
5 ATROPELLO.- Impacto de un vehículo en movimiento a un peatón o animal.
6 ARROLLAMIENTO.- Acción por la cual un vehículo pasa con su rueda o ruedas por encima
del cuerpo de una persona o animal.
7 ESTRELLAMIENTO.- Impacto de un vehículo en movimiento contra otro estacionado o contra
un objeto fijo.
8 CHOQUE.- Es el impacto de dos vehículos en movimiento.
9 COLISIÓN.- Es el impacto de más de dos vehículos.
78
Si se llega a detectar vehículos con varias fallas mecánicas, pero los propietarios por
negligencia NO asisten a un taller; entonces no se trata de falla técnica
específicamente: el circular con neumáticos desgastados o desbalanceados, mal
reencauchados, con chirridos al frenar por desgaste excesivo de la fibra de las zapatas
o balatas, sin luces suficientes, mal servicio en talleres no autorizados, etc. También
proporcionaron datos, los cuales sirven para elaborar varios gráficos y tabulaciones
consecuentes.
Se presentan datos consignados en el año 2010 y hasta el primer semestre del año
2011 de los accidentes vehiculares de acuerdo al servicio que prestan:
Tabla 24. Accidentes de tránsito según el servicio vehicular.
ACCIDENTES.- SERVICIO VEHICULAR
ALQUILER
PARTICULAR
ESTADO
MUNICIPAL
DIPLOMÁTICO
POLICIAL
MILITAR
NO IDENTIFICADO
TOTAL
2010
192
995
9
2
0
8
1
102
1309
Junio 2011
80
417
3
1
0
2
1
43
547
Fuente: Jefatura de Control de Tránsito y Seguridad Vial de Chimborazo.
Tabla 25. Causas de los principales accidentes en la Provincia de Chimborazo.
CAUSAS DE ACCIDENTES
EMBRIAGUEZ DEL CONDUCTOR
EMBRIAGUEZ DEL PEATON
IMPERICIA, IMPRUDENCIA CONDUCTOR
EXCESO DE VELOCIDAD
MAL REBAZAMIENTO, INVASIÓN CARRIL
MAL ESTACIONAMIENTO
PASAR SEMÁFORO EN ROJO
IMPRUDENCIA DEL PEATÓN
FACTORES CLIMÁTICOS
MAL ESTADO DE LA VÍA
NO RESPETA SEÑALES DE TRANSITO
DAÑOS MECÁNICOS-FRENOS
CASOS FORTUITOS
OTRAS CAUSAS
LUMINANCIA (ENCANDILAMIENTO)
FALLAS DE ILUMINACIÓN
OBSTÁCULO EN LA VÍA
TOTAL
2010
148
1
366
7
18
1
1
21
3
3
25
4
8
267
2
1
3
879
JUN 2011
53
0
190
4
6
0
1
3
0
0
0
1
0
83
0
0
1
342
Fuente: Jefatura de Control de Tránsito y Seguridad Vial de Chimborazo.
79
De estos datos se razona que en base a mayores controles por parte de las
autoridades de tránsito, los accidentes se pueden reducir en forma apreciable en la
actualidad.
En el gráfico consecuente están condensadas las causas de los principales accidentes
atribuidos a: falla humana, por falla técnica (frenos), por el mal estado de la vía, por
fallas de iluminación; pero también incluyen casos fortuitos y otras causas que no han
sido determinadas convenientemente, tal vez por no contar con equipos de tecnología
avanzadas, para la investigación científica de los siniestros. Es notoria la causalidad
de la mayor incidencia de tragedias viales por: imprudencia (necedad o negligencia)
y/o impericia (incompetencia) del conductor.
CANTIDAD DE ACCIDENTES
Figura 45. Causas de los principales accidentes en la Provincia de Chimborazo.
3.3.2
CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN LA PROVINCIA DE
CHIMBORAZO
400
350
300
250
200
150
100
50
0
año 2010
Junio 20011
Accidentes de tránsito imputables a fallas mecánicas o técnicas en los
vehículos.
Definir y determinar con exactitud una falla técnica es materialmente
imposible; no obstante, se puede explicar como un defecto o avería mecánica,
eléctrica, electrónica, hidráulica y/o neumática de los dispositivos, aparatos o
mecanismos de los automotores. Los entendidos aducen que se debe a falta de
mantenimiento preventivo vehicular; pero también se relaciona con fallas constructivas
en los procesos y diseños automotrices, o fatiga de los materiales por terminación de
la vida útil y mala calidad de los mismos.
La revisión técnica es considerada en otros países como un tipo de
mantenimiento legal parecido al control técnico preventivo. Ambos en forma similar
prolongan la vida útil de los automotores al evitar reparaciones costosas y mayores
emisiones contaminantes.
80
El reconocimiento periódico en los talleres
talleres de servicio de sistemas como los frenos, la
suspensión, la dirección y las luces nos brindan seguridad, particularmente en los
viajes largos.
Evitar incurrir en malos hábitos de conducción son otras prácticas seguras: uso
inadecuado del embrague al oprimir
oprimir siempre el pedal, consumir el combustible hasta el
fondo del tanque, mantener siempre la mano en la palanca de cambios, no revisar el
nivel de fluidos vehiculares (líquido de freno, del embrague, de aceite), ajustes y
calibraciones mal efectuados en los mecanismos, entre los más corrientes.
En la parte inferior se da una figura sobre las principales fallas técnicas más
probables y susceptibles de afectar a los diferentes automotores:
Figura 46. Principales fallas técnicas en los vehículos.
Fuente: http://edant.clarin.com/diario/2006/12/22/laciudad/h-08215.htm
http://edant.clarin.com/diario/2006/12/22/laciudad/h 08215.htm
Las fallas técnicas previsibles se denominan aquellas a ser detectadas en el
Centro de Revisión mediante la implementación de dispositivos complejos y de última
tecnología, que determinen de manera eficaz el estado técnico vehicular.
vehicular Estos
desperfectos son susceptibles de evitar con un adecuado
adecuado mantenimiento preventivo de
los automotores, según se muestra en la figura superior, de un estudio hecho en
Argentina [10],, donde aseguran son del 12% en promedio.
81
CAPÍTULO IV
4.
DIAGNÓSTICO DE EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR
VEHÍCULOS A MOTOR Y EL PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN TÉCNICA.
4.1
Normas nacionales e internacionales para el control de emisiones
vehiculares:
4.1.1
Normas técnicas ecuatorianas que regulan y estandarizan los procedimientos
y límites de emisiones producidas por vehículos:
4.1.1.1 Vehículos a gasolina. La Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2203:2000
GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE
LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN CONDICIONES DE
MARCHA MÍNIMA O “RALENTÍ” PRUEBA ESTÁTICA.- Establece
el
método de
ensayo para determinar la concentración de las emisiones provenientes del sistema
de escape de vehículos equipados con motor de encendido por chispa,
en
condiciones de marcha mínima o ralentí, cuyo combustible es gasolina.
La complementaria es la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2204:2002 GESTIÓN
AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE
EMISIONES
PRODUCIDAS
POR
FUENTES
MÓVILES
TERRESTRES
DE
GASOLINA.- Instituye los límites permitidos de emisiones de contaminantes
producidas por fuentes móviles con motor a gasolina
(con las respectivas
compensaciones por la altura, 2800m sobre el nivel del mar). Se aplica a las fuentes
móviles terrestres de más de tres ruedas o a sus motores, según se define:
Vehículo automotor. - Vehículo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que
se utiliza en la vía pública, propulsado por su propia fuente motriz.
Vehículo o motor prototipo o de certificación.- Vehículo o motor de desarrollo o nuevo,
representativo de la producción de un nuevo modelo.
Esta norma no se aplica a las fuentes móviles que utilicen combustibles diferentes a
gasolina. Igualmente no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores
náuticos, motores para tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para
tractores agrícolas, maquinaria y equipos para uso en construcciones y aplicaciones
industriales.
El método de ensayo, calibración de equipos, procedimiento de medición e informe de
resultados de estas normas está descrito en los respectivos documentos remitidos en
82
el ANEXO B. Cabe destacar que dichos método, calibración, procedimiento y
resultados es similar al del equipo usado para realizar el análisis de gases, explicado
en el subtítulo 4.2.1 y 4.2.2.
4.1.1.2 Vehículos a diesel. La Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2202:2000
GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE
LA OPACIDAD DE EMISIONES DE ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL MEDIANTE
LA PRUEBA ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE.- Establece el método
de ensayo para determinar el porcentaje de opacidad de las emisiones de escape de
las fuentes móviles con motor de diesel mediante el método de aceleración libre, por lo
cual se aplica a los vehículos automotores cuyo combustible es diesel.
Existe una norma complementaria: la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2207:2002
GESTIÓN
AMBIENTAL.
PERMITIDOS
DE
AIRE.
EMISIONES
VEHÍCULOS
PRODUCIDAS
AUTOMOTORES.
POR
FUENTES
LÍMITES
MÓVILES
TERRESTRES DE DIESEL.- Establece los límites permitidos de emisiones de
contaminantes producidas por fuentes móviles terrestres de diesel (con las tolerancias
compensatorias por altitud, 2800 metros sobre el nivel del mar).
Esta norma se aplica a las fuentes móviles terrestres de más de tres ruedas. No se
aplica a las fuentes móviles que utilicen combustibles diferentes a diesel. Del mismo
modo no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores náuticos, motores
para tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrícolas,
maquinarias y equipos para uso en construcciones y aplicaciones industriales.
El método de ensayo, calibración de equipos, procedimiento de medición e informe de
resultados de estas normas está descrito en los respectivos documentos incluidos en
el ANEXO A, explicado en el subtítulo 4.2.3 y 4.2.4.
4.1.2 Normas internacionales para el control de emisión de gases contaminantes de
los automotores. Las normas internacionales que sirven de base para establecer
comparaciones son las principales directivas de las normas EURO 5 y 6, integradas en
un documento intercalado en el ANEXO F.
4.2
Máquinas y equipos empleados para el diagnóstico de emisiones
contaminantes.
4.2.1 Características y descripción del equipo utilizado en el diagnóstico de
emisiones para motores a gasolina.
El equipo empleado por
83
los técnicos de la
CORPAIRE es el analizador de gases MGT 5, con el cual gentilmente nos
permitieron realizar pruebas y acompañar en la fiscalización en los Centros de
Revisión, para de esta manera tomar datos:
Marca: MAHA.
Modelo: MGT5 (sistema EURO).
País de origen: Alemania.
Propietario: CORPAIRE.
4.2.1.1 Características:
Tabla 26. Características del analizador de gases MGT 5.
Campo de aplicación
Gases analizables
Alcance de medición
Medición móvil o estacionaria de los gases de escape, con proceso
de subcorriente bajo carga parcial con motores Otto
CO
CO2
0-15,00 Vol
%
0-20,00
Vol %
HC
0-2000 ppm
Vol.
(Hexano)
0-4000 ppm
Vol.
O2
NOX (opcional)
0-25,00 Vol
%
0-5000 ppm
Vol.
*10
(Propano)
Exactitud de medición *
0,06 Vol %
0,5 Vol %
0,1 Vol %
32-120 ppm vol**
Resolución de datos (máx.)
0,001 Vol %
0,01 Vol % 0,1 ppm vol
0,01 Vol %
1 ppm vol
Principio de medición
Infrarrojos
Infrarrojos
Electroquím.
Electroquím.
Deriva del margen de medición
Inferior a ± 0,6 % del valor final del alcance
Valor Lambda
Margen indicador: 0,500-9,999; Resolución: 0,001
Precalentamiento
Mín.: 30 seg.; Máx.: 10 min.; Media: 2,5 min.; Termorregulado.
Cantidad total de flujo
Máx.: 3,5 l/min.; Mín.: 1,5 l/min.
Caudal-gas de medición
Máx.: 2,5 l/min.; Bomba de membrana
Caudal-condensado
Máx.: 1 l/min.; Derivación permanente y automática mediante bomba separada.
Presión de servicio
750-1100 mBar
Fluctuación de la presión
Máx. errores 0,2 % con fluctuaciones de 5 kPa
Alimentación de corriente
85 V - 280 V C.A., 50 - 60 Hz, 65 W
Temperatura de servicio
+ 5°C a +45°C; Tolerancia ± 2°C
Temperatura de almacenamiento
+ 30°C a +60°C; Tolerancia ± 2°C
12 ppm vol
Infrarrojos
Test de residuos de HC
Automático
Balance de cero
Automático; por filtro de carbón activado.
Calibración
6 meses; mediante PC; gas especial de calibración imprescindible.
Intervalo de calibración
Según normas vigentes en cada país.
Interfaces (opcional)
LON (sistema informático); OBD (diagnóstico a bordo).
Dimensiones
560 x 240 x 300 mm
Peso
aprox. 8 kg
400-10000 RPM; Resolución: 1, 5, 10, 50 RPM; sensores diversos.
Cuentarrevoluciones (opcional)
* Absoluto, o 5 % del valor medido, cuenta el valor superior
** Dependiendo del campo de medición
Fuente: //www.carcheck.com.ar/equipos/maha/mgt5/mgt5.htm
_____________________________________
*10 ppm.- Es unidad de medida de concentración de una substancia contenida en otra que
-3
sirve de disolvente líquido o gas, ya sea en peso o en volumen; 5000ppm significa: 5x10
gramos/litro = 5 miligramos por litro de disolución.
84
4.2.1.2 Descripción del equipo. Consta de una caja en forma de prisma rectangular, de
acero laminado de color azul y protector plástico negro de revestimiento.
Su funcionamiento está basado en el principio de absorción de radiación infrarroja no
dispersa, para el análisis de gases en motores de ciclo Otto: monóxido de carbono
CO, dióxido de carbono CO2, hidrocarburos HC; y de celda electroquímica (galvánica)
11
: para determinar oxígeno molecular O2 y opcionalmente óxidos de nitrógeno NOx,
en Centros de Revisión que tengan implementados bancos dinamométricos de
simulación de las condiciones de circulación vehicular. Reporta además la velocidad
de giro y el factor lambda (λ).
(
4.2.1.3 Accesorios:
• Constituido por un carrito para su acarreo y maleta para transporte,
tiene un terminal de mano con módulo de memoria para almacenar datos de
las mediciones diarias; dispone diversas sondas (mangueras y boquillas)
adaptadas al conducto de escape de automóviles y camiones: tubo sonda
flexible de acero trenzado (longitud 8 metros) equipado con pre-filtro
pre
y sonda
de gases de
e escape de acero afinado (longitud 400 mm), con grapa retén y
pinza de cierre; se muestra en esta figuras:
Figura 47. Analizador en carrito y terminal de mano con memoria; sonda de ensayo.
• La oficina distribuidora de estos equipos ofrece además unas sondas
especiales para realizar análisis en vehículos que funcionan con GLP (gas
licuado de petróleo) o GNC (Gas natural comprimido).
• Tiene en los laterales 2 tapas de fácil acceso, que sirven para practicar
un mantenimiento y recambio de componentes:
____________________________________
11 Celda electroquímica o galvánica.galvánica. Donde se produce el fenómeno químico de oxidaciónoxidación
reducción, debido a la presencia de 4 elementos básicos: ánodo, cátodo, ruta metálica
conductora de electrones y un electrolito líquido o gas.
85
• En el costado derecho hay una unidad filtrante principal con pre-filtro
pre
combinado con separador activo de agua; el condensado
condensado se elimina automáticamente
por manguera. En el costado izquierdo tiene un sensor electroquímico externo de
oxígeno, filtro de carbón activado y conexión (racor) para la calibración de gases. Se
da unas fotografías.
Figura 48. Unidad filtrante principal; conexión sensor de oxígeno y para calibración.
4.2.1.4 Medición de RPM (revoluciones por minuto):
• El instrumento más utilizado es el tacómetro de pinza-gatillo
pinza gatillo del tipo inductivo
de medición de los impulsos eléctricos, al ser conectado en un cable de alta tensión
(bujía) o en el cable de la bobina que va hacia el distribuidor (usado en CRTV’s de
Quito).
• En automotores que tienen el sistema DIS (encendido sin distribuidor) ó el
sistema COP (bobina sobre la bujía) es mejor utilizar el tacómetro óptico de barrera de
luz de medida indirecta. Usa una pantalla (pegatina reflejante) colocada cerca de las
partes
es rotatorias del motor (ventilador, banda en V, etc.), hacia donde se dirige una
fuente de luz con filtro polarizado para eliminar interferencias. Es un instrumento muy
exacto.
• El rotophon es un tacómetro con sensor acústico sin contacto, con micrófono
incorporado
corporado que registra el sonido del motor. Seleccionando el número de cilindros, un
LED (diodo emisor de luz) indica cuando se recibe la señal correcta (usado en CRTV’s
o Centros de Revisión Técnica Vehicular de Quito).
86
• El tacómetro magnético se localiza sobre una parte metálica del bloque del
motor, en un punto donde las vibraciones sean evidentes, lo más vertical posible; este
sensor trabaja a máximo 80ºC, se debe procurar no ponerlo en lugares que irradien
mucho calor (uso limitado).
• El cuentarrevoluciones universal es un aparato especial que sólo necesita
conectarse a la batería para obtener inalámbricamente la medida, válido para
vehículos a gasolina donde sea difícil el acceso a la bobina ó cables de bujías, y
vehículos a diesel de cualquier modelo de hasta 12 cilindros. Se da unas figuras de
éstos y de la sonda para medir la temperatura del motor:
Figura 49. Sensores de RPM inductivos; sensores magnéticos, rotophon y sonda de
temperatura del aceite; tacómetro universal.
4.2.2
Calibración y puesta a punto del analizador de gases a gasolina
4.2.2.1 Calibración. Los instrumentos pierden exactitud por la carga diaria de trabajo.
El aparato viene calibrado en el momento de la adquisición o entrega del mismo (por el
servicio técnico autorizado de la empresa distribuidora). La re-calibración del equipo
puede ser realizada por el usuario, de manera sencilla siguiendo las indicaciones del
menú en las pantallas digitales del equipo, sin necesidad de servicio técnico.
Usualmente, de acuerdo con la profusión de los análisis es aconsejable practicar esta
operación cada 3 meses. Si no hay exceso de labor sería mejor cada 6 meses.
El gas de calibración certificado viene en un cilindro metálico presurizado (“calibration
gas bottle”), con la siguiente composición química: CO aproximadamente 3,47% en
volumen; CO2 aprox. 14,20% vol.; C3H8 (gas propano) aprox. 2000ppm (0.2%) vol. El
proceso es:
a) Iniciar el menú de calibración en el modo: DEVICE DIAGNOSIS (diagnóstico del
dispositivo), luego acceder a “Service – Calibration” (servicio – calibración).
b) Ingresar la composición química del gas de calibración impreso en la etiqueta.
87
c) Conectar la boquilla del regulador del cilindro a la manguera
manguera de la conexión (racor)
situada en la cubierta izquierda (aflojando el tornillo sujetador), manteniendo cerrada la
válvula del cilindro.
“Zero point adjustment” (ajuste del
d) Efectuar el enceramiento del aparato mediante el “Zero-point
punto cero). Toma normalmente 40 segundos y sirve además para verificar la eficacia
del filtro de carbón activado. Este ajuste del cero es automático, cada media hora
cuando el equipo analiza una jornada larga.
e) Ajustar la presión del gas de calibración, en la pantalla asoma: “Press: -359”
(Presión: valor). Luego se conecta una válvula reductora de presión al cilindro y se
abre la línea de ingreso de gas de calibración. Surge: “Test gas flows into MGT 5”
(Prueba de flujo de gas dentro del MGT 5) “OK” (éxito).
f) Inicio de: “Calibration”
on” (Calibración). La prueba toma 40 segundos, se malogra si el
sensor de oxígeno está en mal estado. Sustituirlo y comenzar de nuevo desde el paso
e). Finalmente aflora en la pantalla “Calibration OK o Calibration Not ok” (calibración
sin éxito), por algún problema que requiere una revisión completa o no ceñirse al
procedimiento.
4.2.2.2 Preparación para el funcionamiento diario:
a) Conectar el enchufe del equipo MGT 5 a una toma de corriente de 220 Voltios.
b) Conectar la sonda de ensayo de gases en el alojamiento o conector central de la
parte anterior del aparato.
c) Insertar el sensor de RPM (revoluciones) con el tacómetro al conector múltiple de la
parte frontal.- 4 conectores: uno para sensor inductivo, dos para el resto de sensores
anteriormente descritos (según cuál sea suministrado con el equipo); el otro es para la
sonda de temperatura de aceite del motor.
Figura 50. Cilindro de gases de calibración; sonda de temperatura del motor; y pantalla
frontal.
Fuente: www. diagnosticautomotriz.com/category/analizador-de
de-gases/
88
d) Prender el interruptor (“switch on”) situado en la parte posterior, debe prenderse las
luces rojas de las pantallas (“displays”) del frente del aparato. Aparecen mensajes de:
Software versión, lenguaje (en inglés), hardware versión, programa suma de datos,
próxima calibración, prueba o cambio de filtros primario, principal, de carbón y
separador de agua.
4.2.2.3 Prueba de fuga del analizador. Sirve para comprobar las condiciones de la
tubería a la que va conectada la sonda de ensayo, incluyendo las conexiones a los
filtros. Para esto el equipo cuenta con una manguera tapón para colocar a la entrada
de la tubería de la sonda y taponar la línea.
Se dispone en la pantalla: “Leakage Test”= prueba de fuga.– Aparece la presión de la
bomba del aparato en: 230miliBar. Luego, si la prueba es afirmativa al no detectarse
fugas sale la palabra: “OK”; caso contrario se lee: “ERROR”. Se revisa la estanqueidad
de las conexiones y se cambiará las tuberías o mangueras dañadas. Repetir la prueba
de fugas en este caso.
4.2.2.4 Fase de calentamiento.
Fase necesaria para que el equipo alcance su
régimen de funcionamiento y pueda entregar valores constantes de medición. Según
la temperatura ambiental puede tomar entre 5 y 8 minutos. En la pantalla aparece:
“Warm-up active, time” (activar calentamiento, tiempo).
4.2.2.5 Prueba de Residuos de Hidrocarburos. Los resultados de la medida pueden
ser distorsionados por cualquier residuo de hidrocarburos presentes en la línea de
ensayo. Aparece en la pantalla: “Start HC Test” (comenzar la prueba); luego surge:
“open-close probe” (abrir-cerrar la sonda de prueba); asoma: “Starting – please wait”
(comenzando, por favor esperar). Sí la prueba culmina con éxito se observa: “HC test
finished” (Prueba de HC finalizada); de lo contrario sale: “Negative” (negativo). Repetir
la prueba, pero cambiando los filtros de gases y/o de partículas, apagando antes el
equipo.
Siguiendo este trámite, el equipo está puesto a punto y listo para funcionar con
normalidad en un Centro de Revisión o taller de servicio automotriz.
4.2.3 Características y descripción del equipo utilizado para el diagnóstico de
opacidad de humos en motores a diesel. El equipo empleado por los técnicos de la
CORPAIRE es el Comprobador de gases de escape para motores a diesel u
opacímetro MDO 2, con el cual nos permitieron realizar pruebas y acompañar en la
fiscalización en los Centros de Revisión, para de esa forma tomar datos:
89
Marca: MAHA.
Modelo: MDO 2 Export (sistema EURO).
País de origen: Alemania.
Propietario: CORPAIRE.
4.2.3.1 Características:
Tabla 27. Características del opacímetro MDO 2.
Sistema de medición
Longitud de la célula de medición
Longitud del rayo de luz
Diámetro interior y exterior de la célula de
medición
Dimensiones (largo, alto, ancho)
Peso
Conexión a la red
Alimentación de corriente
Potencia absorbida media/máx.
Interface
Absorción fotométrica
430 mm
567 mm
28 / 25 mm
550 x 245 x 240 mm
13 kg
220 V / 50 Hz
12 / 24 V
100 / 130 W
RS 232 y MF 2, teclado
Fuente: www.carcheck.com.ar/equipos/maha/mdo2/dt.htm
4.2.3.2 Descripción del equipo.
Fabricado con una carcasa en chapa de acero
laminado de color azul y protector plástico de revestimiento del mismo color.
Es un analizador estacionario o portátil de la opacidad o ennegrecimiento de los
humos de escape de los automotores a diesel. Contiene en su interior una cámara con
un transmisor-emisor de luz, la cual es en parte absorbida por los gases de escape. La
luz no absorbida llega a un disco receptor (fotodiodo, célula de opacidad), que
convierte las señales ópticas en informaciones eléctricas. Un microprocesador calcula
(en porcentaje) el grado de debilitamiento de esa luz, reportando el porcentaje y el
coeficiente de absorción luminosa K en (m-1) en la pantalla, en forma digital y
gráficamente los resultados de la medición.
La cámara está provista de un sistema de calefacción para evitar la condensación de
agua en las paredes y mantener la temperatura de los gases de escape por encima
del punto de rocío (de condensación de gas a líquido).
4.2.3.3 Accesorios:
• Tiene un carrito para su traslado, maleta para los accesorios y terminal de
mano con mando a distancia (memoria para 200 ensayos). Está provisto de una sonda
para gases de escape con manguera (de 3,5metros) y sonda especial (sonda y célula
de medición) de acero inoxidable, con sus respectivos soportes; una manguera
adicional para venteo de gases ingresados.
90
• Los componentes sometidos a desgaste están emplazados en las cajas
laterales, de esa manera facilitar su inspección o cambio, desplazando simplemente
las tapas de mantenimiento de color gris. Se da unas imágenes:
Figura 51. Opacímetro en carrito y terminal de mano con memoria; sondas de ensayo.
Fuente: www.maha.de
4.2.3.4 Medición de RPM (revoluciones por minuto). Los mismos instrumentos
aplicados para medir la velocidad de giro en los motores a gasolina, son utilizados en
motores diesel; sin embargo, hay otros aparatos más
más apropiados para estas máquinas.
Se explica seguidamente:
• Captador de PMS (punto muerto superior) en los motores a gasolina o diesel,
es un sensor acústico especial sin contacto que convierte una señal capacitiva de
posición (impulsos captados en las bujías de los cilindros) en señal eléctrica, a ser
procesada en datos digitales.
• Algunos vehículos diesel tienen sus motores protegidos con pantallas, donde
es difícil fijar la pinza inductiva, se usa el tacómetro del tipo piezométrico (material
cerámico piezoeléctrico
iezoeléctrico capaz de generar impulsos eléctricos), que mide la variación
de presión del aceite del motor, sirve para uno (1) hasta doce (12) cilindros. Se
muestra en figuras:
Figura 52. Sensores RPM inductivos, magnéticos con pinza; captador de PMS;
sensores piezométricos y sonda de temperatura del aceite.
Fuente: www.carcheck.com.ar/equipos/maha/mdo2/dt.htm
91
4.2.4 Calibración y puesta a punto del opacímetro para motores a diesel
4.2.4.1 Calibración. El aparato sale calibrado y homologado de fábrica, como
manifiesta la empresa distribuidora del equipo en los folletos publicitarios y en el
manual de servicio de este equipo de medición.
Las funciones de auto cero (enceramiento), auto-calibración, limpieza y lectura de
valores de opacidad son efectuadas internamente por un microprocesador, sin
necesidad de requerir de una computadora auxiliar para efectuar dichas funciones. No
obstante, la re-calibración principalmente para efectos de Fiscalización a los Centros
de Revisión, demanda el siguiente procedimiento (practicado mensualmente):
a) La re-calibración del dispositivo puede ser ejecutada por el usuario, siguiendo las
indicaciones del menú en la pantalla del terminal de mano. Suponiendo encendido y
convenientemente precalentado el equipo, se oprime en el terminal de mano la letra
“P” y la tecla “ENTER” (ingreso) dos veces; aparecen en aquella pantalla los signos:
“(>
<)”, mayor y menor que con un recuadrito negro.
b) Lo óptimo es que dicho recuadrito esté exactamente en la mitad de estos signos:
“(>
<)”. Si el recuadrito negro no está en posición intermedia, debe girarse los
cristales ópticos hasta conseguir dicha situación. Luego de terminar este ajuste, salir
del sub-menú oprimiendo la tecla “ENTER” y luego “ESC” (escape).
c) Verificar calibraciones: es preciso disponer de una lente (cristal) de calibración
certificado,
con una resolución de K= 1,5 ± 0,4 m-1 (coeficiente de absorción
luminosa). Acceder al programa de diagnóstico de emisiones, apretando la tecla
“CLEAR” (limpiar) y luego “ENTER”. Seleccionar la letra “B” acompañado de “ENTER”.
d) Posicionar la lente de calibración (limpia, usando guantes) alternadamente en los
extremos izquierdo y derecho en la ranura más cercana al centro del dispositivo.
e) Comprobar la lectura del aparato, procurando que la lente no se mueva ni esté
sometida a vibraciones. Tomar el dato de pantalla, asegurándose esté dentro de la
tolerancia permitida.
4.2.4.2 Preparación para el funcionamiento diario. El dispositivo debe ser preparado
para funcionar todos los días al inicio de la jornada:
a) Conectar el enchufe del equipo MDO 2 a una toma de corriente de 220 Voltios, o en
su defecto al encendedor de cigarros (12 – 24Voltios según vehículo), el
transformador-adaptador de corriente en caso de hacer pruebas de campo.
92
b) Conectar la sonda de ensayo de gases en el alojamiento o conector central de la
parte anterior del aparato. Se establece la comunicación con el terminal de mano vía
cable (de 5 metros) o por radio control, en la opción de mando a distancia.
Figura 53. Vista frontal del opacímetro MDO 2 y terminal de mano.
Fuente: www.maha.de
c) Insertar el sensor de RPM (revoluciones) con el tacómetro al conector múltiple de la
parte frontal.- 3 conectores: uno para sensor inductivo, dos para el resto de sensores
anteriormente descritos (según cuál sea suministrado con el equipo). Hay un adicional
para la sonda de temperatura del motor (Termómetro de aceite, máximo 200°C).
d) Prender el interruptor “switch on” (encendido) situado en la parte frontal y en el
terminal de mano. Se trabaja con la pantalla (“display”) de este mando a distancia, en
la cual surgen mensajes de: “auto test” (auto-comprobación), Software versión,
lenguaje (en inglés, español, etc.), Hardware versión, programa suma de datos,
próxima calibración, etc.
4.2.4.3 Fase
de
calentamiento.
Necesaria
para
alcanzar
un
régimen
de
funcionamiento y poder entregar valores confiables de medición, que tengan
repetibilidad en varios ensayos. Es rápido, de acuerdo a la rigidez del clima sólo toma
entre 2 y 4 minutos.
El dispositivo estaría puesto a punto, listo para prestar el servicio de ensayos en un
Centro de Revisión o taller automotriz.
4.3
Metodología utilizada para evaluar el parque automotor
4.3.1
Técnicas para la recolección de datos
4.3.1.1 Muestreo. Es una herramienta de la investigación científica con el fin de
obtener resultados confiables cuando se trabaja con universos o poblaciones muy
amplias.
93
La muestra es una parte representativa de ese conjunto universo, seleccionada de
acuerdo a un análisis estadístico, que refleje apropiadamente las características
requeridas para el estudio.
El subconjunto muestral permite generar resultados globales (método inductivo: de lo
particular a lo general), mediante la inferencia estadística con la suficiente exactitud y
al menor costo posible.
Los tipos de muestreo se clasifican en dos grandes grupos:
Muestreo probabilístico.- Donde todos los individuos o elementos de la
población tienen la misma probabilidad de ser contenidos en la muestra, asegurando
su representatividad.
Muestreo no probabilístico.- Los elementos de la muestra son seleccionados
tras seguir criterios determinados, procurando de cualquier manera asegurar la
representatividad de la muestra.
4.3.2
Cálculo del tamaño de la muestra. Para el tamaño de una muestra conviene
tomar en cuenta los siguientes parámetros: la precisión, el error muestral, el nivel de
confianza, la probabilidad de éxito (incertidumbre).
La confiabilidad para ser idónea, está relacionada con la capacidad de permitir
comprobaciones de lo que se pretende obtener y sin desplegar un esfuerzo
innecesario (desperdicio de trabajo).
La fórmula [11] para calcular el tamaño de muestra “ ” cuando se desconoce el
tamaño de la población, obtenida del documento “Tamaño de una muestra.pdf”, es la
siguiente:
!" #
(1);
en donde:
N = tamaño de la población= 28912 vehículos matriculados en el año 2010.
Zα = nivel de confianza o seguridad, es el porcentaje de las veces requerido para
asegurar el resultado. Para seguridad del 90%, Z= 1.65 (obtenida de las tablas de
distribución normal Z).
p = probabilidad de éxito o proporción esperada, al ser desconocida= 50% = 0,5
(criterio conservador que maximiza el tamaño muestral).
q = probabilidad de no ocurrencia= 1- p= 1- 0,5= 0,5 (considerando que p + q= 1).
e = error de muestreo admisible en términos de proporción= 0,05
94
,% &'(& ), ),
),) &'(& !,% ), ),
(%*',&+
*&,('&
=269,72 ~ 270 vehículos.
Esta cantidad puede ser considerada una muestra significativa, ya que posee
determinadas características estadísticas con un margen de error mínimo aceptable.
4.3.3
Diagnóstico de emisiones en los vehículos.- Proceso para la toma de
muestras:
4.3.3.1 En vehículos a gasolina con el analizador de gases de escape MGT 5.
Siempre basados en la norma INEN 2203:2000 determinación de la concentración de
emisiones de escape en condiciones de marcha mínima o ralentí, prueba estática; se
desarrolla el siguiente procedimiento:
Comprobar el color de los gases de escape.- Con el automotor funcionando
en ralentí, examinar primeramente el tubo de escape, comprobando la anormalidad del
color de los gases: humo azul (quema de aceite, imperiosa reparación del motor),
demasiado humo gris (afinación, mantenimiento del sistema aire-combustible) y/o
demasiado humo blanco (fuga de agua del sistema de refrigeración al interior del
cilindro, empaquetaduras deterioradas). En estos casos finaliza el ensayo por rechazo
en la condición de los gases.
Verificación de fugas.- Con la transmisión del vehículo en neutro (manual) o
en parqueo (automática), tapar el tubo de escape temporalmente (con una franela o
con la mano) para constatar la no existencia de fugas en el sistema y que haya presión
de escape. En caso de fuga de gases del sistema la prueba es rechazada.
Medición de la temperatura del aceite del cárter.- Retirar la bayoneta de
medición del aceite del cárter, revisando el nivel mínimo; luego colocar la sonda de
temperatura, apretando el tapón de goma deslizante de la varilla, para evitar que el
lubricante se salga del depósito.
Determinación de las revoluciones por minuto en ralentí.- Ubicar el sensor del
tacómetro (según sea el sistema de captación), con el fin de confirmar las condiciones
de marcha mínima o ralentí. Si la medida es demasiado fluctuante (máximo 1100
RPM, según norma INEN 2204), la prueba es también rechazada (tal vez el motor
necesita reparación).
95
Colocación de la sonda de ensayo.- Introducir firmemente la sonda de gases
de escape del MGT 5 en el tubo de escape del motor, esperando unos segundos hasta
que se estabilice el equipo y alcance su tiempo de respuesta. Tomar la medida en
marcha mínima.
Toma de lecturas.- En los vehículos a carburador, vigilar que el ahogador
(choque) no esté operando y que los accesorios (luces, calefacción, etc.) estén
apagados. Acelerar el motor hasta obtener un valor en el tacómetro entre 2200 – 2500
RPM, aproximadamente por 10 segundos; tomar lecturas a ralentí acelerado.
En vehículos con catalizador calentar el motor hasta conseguir una temperatura
mínima de 60º C. Pronto acelerar el motor hasta obtener un valor entre 2500 – 3000
RPM, durante 2 minutos aproximadamente para el funcionamiento hábil del
catalizador. Tomar la mayor lectura registrada.
Reporte de resultados.- Retirar los instrumentos y accesorios ya señalados
del vehículo. Reportar resultados en forma impresa o en la pantalla de un monitor
(resultados ubicados en el anexo digital, carpeta Datos Análisis Gases Vehículos).
4.3.3.2 En vehículos a diesel con el opacímetro MDO2. El procedimiento se rige a la
norma INEN 2202:2000 OPACIDAD en motores diesel, Prueba Estática. Método de
aceleración libre, siendo el siguiente:
Examinar el color de los gases de escape.- El automotor funcionando en
ralentí examinar los gases en el escape, que no salgan emanaciones de humo color
azul (indica presencia de aceite en la cámara de combustión), caso contrario rechazar
el ensayo.
Confirmar el ruido del motor y la integridad del sistema de escape.- La
transmisión del vehículo en neutro (manual) ó en parqueo (automática), el motor debe
estar libre de defectos y su ruido de funcionamiento debe ser normal (oído mecánico
de un técnico con experiencia). Vigilar el sistema de escape, comprobando en toda la
línea (sin salidas adicionales) no haya algún orificio que provoque la fuga de los gases
y exista presión de compresión. El ensayo es rechazado si hay anormalidades.
Medición de la temperatura del aceite del cárter.- Retirar la bayoneta de
medición del aceite del cárter, cerciorándose tenga el nivel mínimo; luego colocar la
sonda de temperatura, apretando el tapón de goma deslizante de la varilla, para evitar
que el lubricante se salga del depósito. La temperatura debe ser mínima de 60º C.
96
Determinación de las revoluciones por minuto en ralentí.- Ubicar el sensor del
tacómetro (según sea el sistema de captación), con el fin de confirmar las condiciones
de marcha mínima o ralentí. Si la medida es demasiado fluctuante (máximo 1100
RPM, según norma INEN 2207), la prueba es también rechazada (apremia una
reparación del motor).
Preparación del equipo y limpieza del escape.- El opacímetro MDO 2
obviamente está puesto a punto, apto para medir; pero se debe ingresar información
sobre el tipo de motor.- Si es atmosférico (de aspiración natural) el valor del coeficiente
de absorción exhibido en la pantalla es: K valor máximo= 2,50 m-1; en motor
sobrealimentado (con turbo) es: K valor máximo= 3,00 m-1.
Realizar por lo menos tres aceleraciones consecutivas, desde marcha mínima hasta
máxima con el fin de limpiar el tubo de escape.
Colocación de la sonda de ensayo.- Introducir firmemente la sonda del
opacímetro MDO 2 en el tubo de escape del motor, esperando unos segundos hasta
que se estabilice el equipo y alcance su tiempo de respuesta.
Toma de lecturas en aceleración libre.- Efectuar la prueba en aceleración libre
(es el aumento de las revoluciones del motor, acelerando desde marcha mínima hasta
máximas revoluciones).
Por lo general se acelera en régimen estabilizado (sin brusquedad, hasta alcanzar el
punto de corte) entre 1500 y 2000 RPM en vehículos que no posean tacómetro en el
tablero; en aquellos con tacómetro que marca hasta 6000 RPM, acelerar a 3000 RPM.
Tomar la lectura y permitir que regrese a marcha mínima.
Repetir lo anterior cuando menos seis veces y reportar las tres lecturas que no difieran
en un rango del 10% entre sí (con intervalo de 15 segundos entre aceleraciones). El
resultado es la mediaritmética de estas lecturas tomadas en estado estable del
ensayo.
4.4
Análisis e interpretación de resultados de emisiones contaminantes
4.4.1
Tabulación de resultados de emisiones contaminantes. Considerando la
muestra de 270 automotores y de acuerdo a los valores máximos permisibles de
emisiones contaminantes establecidos en las normas NTE INEN 2204:2002 y NTE
INEN 2207:2002, señalados en el subtitulo 3.1.1.5; se obtiene los siguientes
resultados:
97
Tabla 28. Ensayos en vehículos a gasolina.
Vehículos a Gasolina Porcentaje (%)
Aprobados
191
77%
Condicionales
45
18%
Rechazados
12
5%
TOTAL (muestra) 248
100%
Figura 54. Resultados de la muestra de vehículos a gasolina.
Vehículos a gasolina
Rechazados
5% ; 12
Condicional
18% ; 45
Aprobados
77% ; 191
Tabla 29. Ensayos en vehículos a diesel.
Vehículos a Diesel Porcentaje (%)
Aprobados
15
73%
Condicionales
6
23%
Rechazados
1
4%
TOTAL (muestra) 22
100%
Figura 55. Resultados de la muestra de vehículos a diesel.
Vehículos a diesel
Rechazados
4% ; 1
Condicional
23% ; 5
Aprobados
73% ; 16
98
Comparando los valores de la tabla del apartado 3.1.2.1.3.1.2.1. Clasificación del parque
automotor con propósitos comerciales con la muestra parcial de 43 automotores
comerciales, obtenida de la muestra total de 270 vehículos, los resultados son:
Tabla 30. Prueba de emisiones en vehículos de transporte público.
Camiones
Urbanos
Escolares
Interparroquial
Intercantonal
Turismo
Aprobados
Condicionales
Rechazados
TOTAL
16
8
1
25
2
1
0
3
4
2
1
7
2
1
0
3
1
0
0
1
1
0
0
1
2 28
1 13
0 2
3 43
Muestra
Vehículos
Taxis
Servicio de Transporte Público Provincial
Porcentaje (%)
65%
30%
5%
100%
Figura 56. Resultados de la muestra de los vehículos de transporte público.
Vehículos de transporte público
Rechazados
5%; 2
Aprobados
65%; 28
Condicional
30%; 13
Comparando los valores de la tabla del apartado 3.1.2.2.- Clasificación del parque
automotor según el servicio que presta con la muestra de 270 vehículos, los resultados
son estos:
Tabla 31. Ensayos en automotores según el servicio prestado.
4
1
0
5
99
2
0
0
2
2
0
0
2
Muestra
Estatales
Aprobados
178 28
Condicionales 30 13
Rechazados
10 2
TOTAL
218 43
Vehículos
Municipales
Doble
Tracción
Alquiler
Particular
El Parque Automotor según el servicio que presta.
Porcentaje (%)
214
44
12
270
79%
16%
5%
100%
Figura 57. Resultados de la muestra de automotores según el servicio prestado.
Vehículos según el servicio prestado
Condicional
16% ; 44
Rechazados
5% ; 12
Aprobados
79% ; 214
4.4.2 Análisis de resultados: vehículos que Aprueban, que No aprueban y que
Frustran el diagnóstico de emisiones vehiculares
4.4.2.1 Automotores que Aprueban. Son aquellos que cumplen los parámetros
establecidos para emisiones vehiculares a la atmósfera. Atendiendo al modelo o años
de servicio, los valores máximos (límite superior) para el caso de monóxido de carbono
(CO), nivel de hidrocarburos sin quemar (HC),
(HC), masa de oxígeno molecular en exceso
(O2); el valor mínimo (límite inferior) para el dióxido de carbono (CO2); los valores
máximos en porcentaje de opacidad en los motores a diesel.diesel. Aprueban el 77% de los
vehículos a gasolina, el 73% de los vehículos a diesel,
diesel, el 65% de los vehículos
dedicados al transporte público, el 79% de aquellos destinados para diversos usos.
En promedio= 73.5% de conformidad de aprobación, en las muestras tomadas en la
visita técnica a la CORPAIRE y a los Centros de Revisión de Quito.
Qu
De estar en
marcha el sistema de Revisión Técnica Vehicular ya sea cantonal ó provincial, estos
serían los beneficios directos de su implementación; puesto que, en los estudios
practicados en otros cantones (de la Tesis: Estudio de factibilidad técnica
técni
para un
centro de revisión y control vehicular para los cantones Azogues y Biblián) [12], el
porcentaje de aprobación únicamente llega al 51%; el valor sería similar en la
Provincia de Chimborazo, sin revisión técnica.
4.2.2.2 Automotores que NO aprueban.
aprueba Están en esta categoría aquellos de situación
condicional y los rechazados.
rechazados. Los primeros reciben esta calificación, con el fin de
que acudan a un taller automotriz profesional a practicar un afinamiento del motor. Se
da un gráfico de emisión de gases de
de escape en un motor sin catalizador:
100
Figura 58. Emisión de contaminantes antes del convertidor catalítico.
Fuente: www.as-sl.com/pdf/info_catalizador.pdf
Haciendo un parangón entre los valores de concentración de los automotores
condicionales con las cifras obtenidas de este gráfico, son equivalentes. En efecto, la
computadora de un vehículo a inyección electrónica procura por medio de dos (2)
sondas lambda (de oxígeno, en lazo de control en circuito cerrado), mantener la
mezcla aire-combustible en un rango entre: 0,9 y 1,1 de coeficiente lambda ( ), antes
y después del catalizador.
Si la computadora del vehículo falla el control o en su defecto, en los motores a
carburador, éste tiene defectos de calibración y reglaje, los valores se disparan hacia
la izquierda ó derecha del gráfico, donde las curvas de emisión son muy pronunciadas.
Las consecuencias: emisión inmisericorde de tóxicos al medio ambiente.
Por esta razón los parámetros permitidos para motores con carburador son más
relajados, con relación a los de inyección electrónica. Las fábricas de vehículos están
entregándolos con 2,3 y hasta 4 catalizadores, cuya misión sería limpiar lo más posible
de contaminantes, los gases de escape tanto a gasolina como a diesel.
En los vehículos rechazados la prueba no se realiza por encontrar anormalidades en
el sistema de escape, en la coloración de los gases: humo azul.- Quema de aceite en
la cámara de combustión, por desgaste en cilindros y/o anillos de los pistones, bujes
de válvulas, etc.; la reparación del motor es lo aconsejable.
Humo gris o negro.- Presencia de partículas de hollín (carbonilla) y excesiva
dilución de oxígeno por combustión incompleta (algún agujero en el tubo de escape).
101
El motor requiere una afinación y calibración de válvulas, del sistema de inyección de
combustible, reglaje del carburador, etc.
Humo blanco.- Surgimiento de humedad condensada al interior del cilindro o
sistema de escape (motor frío en las mañanas); pero también puede deberse a fugas
por deterioro en los empaques, combustible con agua, etc.
4.2.2.3 Automotores que frustran el diagnóstico. Se trata de aquellos propietarios de
vehículos que los llevan donde su mecánico de ‘confianza’ para hacer el reglaje del
carburador hasta pasar la prueba de gases; luego de esto regresan al taller para que
lo deje como antes, supuestamente porque pierde potencia. Esta situación no es tan
cierta. Si el propietario fuera meticuloso en el mantenimiento: afinación, cambio de
filtros (aire, aceite y gasolina); lavado y calibración del carburador; ajuste mecánico
(cambio de bandas alternador y distribución, cambio de cables de bujías y bobina en
sistema de encendido, etc.); calibración de válvulas; esta trastada no sería necesaria.
En los vehículos a gasolina con inyección electrónica es más difícil hacer estas
trapacerías, pero si las hacen. Análogamente, sucede lo propio con los automotores a
diesel en la bomba de inyección mecánica, ya que en éstos no es posible acelerar
mucho en la prueba del opacímetro (aceleración libre), porque NO se alcanza el punto
de corte. Luego el dueño del vehículo establecería una demanda al Centro de Revisión
por daños al motor. Muy complicado demostrar en Cortes de Justicia que el motor está
manipulado. Algo parecido hacen en las bombas de inyección electrónica a diesel.
Todas estas situaciones frustran en verdad los análisis en los automotores, a todo
nivel y en todo lugar imaginable, en el territorio nacional.
4.5
4.5.1
Descripción del procedimiento de revisión técnica vehicular
Identificación vehicular.- Verificación documentaria y registro. Los códigos que
individualizan e identifican a los vehículos son:
• VIN (Número de Identificación Vehicular).- Es una combinación estructurada
(código) de 17 caracteres asignados a un vehículo por el fabricante para
propósitos de identificación; de acuerdo a la Norma NTE-ISO 3779:2010
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES.
NÚMERO
DE
IDENTIFICACIÓN
DEL
VEHÍCULO (VIN). CONTENIDO Y ESTRUCTURA. (Ver Anexos Digitales,
carpeta Normas INEN).
102
• Número de Chasis o Serie: Identifica al chasis del automotor, mismo que es
grabado por el fabricante o la ensambladora nacional mediante números de
impacto.
• Número de Motor: Identifica al motor de los vehículos, debiendo ser registrado
en éste (troquelado o con números de impacto) por el fabricante del mismo.
En nuestro país se trabaja en la Revisión Vehicular convencional, obteniendo la
impronta (impresión de números marcados en alto o bajo relieve) de los códigos del
chasis y del motor. El VIN: número único de identificación vehicular es aplicado
exclusivamente para los modelos recientes que cumplan la norma INEN o ISO,
reemplazando al número de chasis.
Es preciso definir al personal (de la Agencia de Tránsito o del Centro de Revisión) que
examinará la documentación habilitante: matrícula del vehículo coincidente con el
código de su placa y cédula de identidad del propietario, el SOAT (seguro obligatorio
de accidentes de tránsito), así como la impronta e implementos de seguridad
(siguiente subtítulo tratado a continuación).
4.5.2
Inspección visual: implementos de seguridad y accesorios complementarios.
Basándose en el INSTRUCTIVO DE REVISIÓN VEHICULAR 2011 [13] (incluido en el
CD, Anexos Digitales, carpeta CORPAIRE), de la Secretaría de Movilidad del Muy
Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito la inspección visual comprende:
“Se atenderá a ruidos o vibraciones anormales, holguras o puntos de corrosión,
soldaduras mal realizadas en determinados componentes, fisuras, roturas o piezas
incorrectas. Esta inspección dará como resultado la introducción en el sistema de
cómputo de los defectos visuales”.
En
la
norma
NTE
INEN
2349:2003
REVISIÓN
TÉCNICA
VEHICULAR.
PROCEDIMIENTOS [14]; (contenida en el ANEXO E), se detalla en el apartado
5.3.2.2.- Inspección Visual, el procedimiento minucioso a seguir, abarcando la parte
exterior:
las
barras
antivuelco,
defensas
delantera
y
posterior,
alerones,
limpiaparabrisas, etc.; en la parte interior: comprobar la perfecta visibilidad del
conductor (vidrios sin rayaduras), correcto anclaje y sujeción de los asientos,
existencia de espejo retrovisor, cinturones de seguridad, etc. Por supuesto, a más de
la constatación física se comprobará el adecuado funcionamiento de aquellos
accesorios que así lo ameriten. Las fichas de Inspección Visual, para vehículos
livianos constan en el ANEXO G y para los vehículos pesados en el ANEXO H.
103
Se revisará al mismo tiempo los implementos de seguridad como: 1 Botiquín
completo para primeros auxilios; 1 juego de triángulos reflectivos de seguridad, usados
en caso de avería en carretera; 1 equipo extinguidor de incendios, con capacidad de
acuerdo al tamaño del vehículo; llanta de repuesto, llave de ruedas y gata; 1 surtido de
herramientas básicas.
4.5.3
Verificación física.- Pesos y medidas vehiculares. De la norma NTE INEN
2349:2003 [14] se obtiene en el apartado “5.1.1.6
Dispositivo automático de pesaje
del vehículo, en línea con los sistemas de pruebas de frenos y suspensiones. Este
equipo puede estar incorporado al banco de pruebas de suspensiones o de frenado”
(ver ANEXO E).
En lo referente a medidas vehiculares se verificará en aquellos hayan sido
“modificados sus dimensiones” sin autorización de las autoridades respectivas,
primordialmente en los autobuses, para los cuales existen normas como la NTE INEN
2205:2010.- VEHÍCULOS AUTOMOTORES. BUS URBANO. REQUISITOS. (Se
incluye la norma en los archivos de la carpeta Anexos Digitales). Para los demás
vehículos nuevamente remitirse a la norma NTE INEN 2349:2003 REVISIÓN
VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS, en el apartado 5.3.2.2 Inspección visual, en el
literal w) desde el w.1) hasta el w.26); como también los literales x), y), z); el riguroso
procedimiento para detectar las modificaciones a su configuración original, que no
cumplan las especificaciones señaladas en dichas normas.
4.5.4
Inspección y revisión mecánica.- Verificación y pruebas de: Descripción del
proceso de revisión vehicular conjunto, tanto para vehículos livianos a gasolina como
para vehículos pesados, generalmente a diesel. Dichos procesos en concertación con
los diagramas agregados, pueden ser incorporados en un manual de procedimientos.
4.5.4.1 Control de emisiones. Esta fase controla el nivel de emisiones de los
vehículos a gasolina
con el analizador de gases con capacidad de medición y
reporte automáticos de la concentración en volumen (% en volumen) de CO, CO2,
HC’s (hidrocarburos en ppm o partes por millón) y O2 (oxígeno molecular).
Este equipo debe cumplir con las especificaciones consagradas en las normas: NTE
INEN 2349:2003 REVISIÓN VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS y la NTE INEN
2203:2000
GESTIÓN
AMBIENTAL.
AIRE.
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES.
DETERMINACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN
CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O “RALENTÍ” PRUEBA ESTÁTICA.
104
Lo que será demostrado mediante certificación del fabricante. Una figura de este
ensayo en un automóvil se da en seguida:
Figura 59. Análisis de gases de escape de automotores a gasolina.
Fuente: www.itvandalucia,com/como.htm
De
e los vehículos de ciclo diesel con el analizador de humos u opacímetro de flujo
parcial con capacidad de medición y reporte automáticos de la opacidad del hollín
(material particulado), mediante la calibración del coeficiente de absorción de luz (K)
del humo emitido por el tubo de escape (resolución
(reso
del 1% en m-1). Cumplirá con las
normas NTE INEN 2349:2003 y NTE INEN 2202:2000 GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE.
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES.
DETERMINACIÓN
DE
LA
OPACIDAD
DE
EMISIONES DE ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA
ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN
ACELERAC
LIBRE.
Figura 60. Opacímetro de flujo parcial y conexión al monitor del servidor.
Fuente: www.carcheck.com.ar/equipos/maha/mgt5/mgt5.htm
Ensayos dinámicos para el control de emisiones.emisiones. Es la técnica ASM
(Acceleration
Acceleration Simulation Mode: Modo Simulado de Aceleración) para determinar la
cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx en partes por millón) y el estado del convertidor
catalítico (retiene en su interior dichos óxidos, cambiando su estructura química).
105
Se utiliza un banco dinamométrico que mide la potencia a velocidad, revoluciones y
fuerza de tracción (par motor) constantes.
Este banco tendrá la capacidad para indicar gráfica y numéricamente la
potencia del motor, potencia de ruedas y pérdidas de potencia por transmisión; así
como la representación individual de la curva de par y de potencias (según norma ISO
1585); indicación de velocidad, revoluciones (RPM) y temperatura del aceite durante la
prueba. Debe durar mínimo 60segundos sobre unos rodillos giratorios que aceleran a
24km/h (kilómetros por hora) y luego a 40km/h. Este ensayo no consta en la norma
NTE INEN 2349:2003.
Figura 61. Bancos de potencia dinamométricos para vehículos livianos y pesados.
Fuente: www.lealimportaciones.com/general/productos.html
4.5.4.2 Verificación de luces. El Luxómetro con regloscopio autoalineante de eje
vertical y horizontal (orientación de luces), permite ejecutar este ensayo de regulación
de faros, debiendo tener como características mínimas: la alineación automática con el
eje de cada vehículo y un rango de medición de 0 (cero) hasta 250 000 candelas
(2,69x106 lux).
Figura 62. Luxómetro con regloscopio.
Fuente: www.paginasiete.bo/Generales/Login.aspx
106
Se medirá correspondientemente la intensidad, el color de las luces de largo y corto
alcance, comprobando la inclinación del haz luminoso que cumpla con el Reglamento
de Tránsito, referente a los cruces en carretera; como también la existencia y buen
funcionamiento del resto de faros y luces del automotor.
4.5.4.3 Verificación de emisiones sonoras (ruido). Ensayo a efectuarse con el
Sonómetro integral ponderado, con filtro de ponderación tipo “A” que cumpla con la
Recomendación Internacional OIML R 88 (Organización Internacional de Metrología
Legal) certificada por el fabricante y con un rango de medición entre 35dB y 140dB
(con resolución de 0,1decibeles). Están disponibles en equipos portátiles ó de
pedestal, de acuerdo a las necesidades del Centro de Revisión.
Con la transmisión en neutro se acelera a tres cuartos (3/4) de las máximas
revoluciones que puede alcanzar el automotor, tomando la lectura una vez que se
estabilicen las RPM en el tacómetro.
Figura 63. Verificación del ruido vehicular; Sonómetros portátil y de pedestal.
Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/5460625/RTO-Revision-Tecnica-Obligatoria.html
Se aprovecha para revisar el estado de los neumáticos, dimensiones y características
del conjunto de ruedas (uniformidad), de acuerdo a las denominaciones y designación
de las normas nacionales e internacionales; al mismo tiempo, con el detector de
profundidad de labrado (resolución de 0,1mm), que la banda de rodadura no sea
inferior a 1,6 mm y no presenten fallas estructurales. La torre de inflado permite la
determinación de la presión en la cámara del neumático, para efectuar los siguientes
ensayos (de suspensión y frenado).
4.5.4.4 Prueba de la suspensión
La báscula electrónica. Para pesar a los vehículos eje por eje, se encuentra
incorporada al de suspensiones, para auscultar que no sobrepase la capacidad.
107
El banco de pruebas para suspensiones. De doble placa oscilante y
empotrada a ras del piso, de amplitud y frecuencia de oscilación automáticas, mide en
porcentaje la eficacia de la suspensión en el tren delantero y posterior, así como la
amplitud máxima de oscilación en resonancia de cada una de las ruedas (en
milímetros) y el mecanismo de amortiguación.
Figura 64. Ensayo en el banco de suspensiones.
Fuente: http://www.tuv.com/cl/etapas_de_la_revision_tecnica_etapa_3.html
Este ensayo no es practicado en vehículos de categoría pesados porque vienen con
puentes de suspensión rígida, ni en vehículos livianos de tracción a las cuatro ruedas
(4X4) con transmisión integral permanente. En vehículos menores, la prueba es solo
para los de cuatro ruedas (4 ó cuadrones).
4.5.4.5 Prueba del sistema de frenos.
El banco de ensayos para frenos
(frenómetro) de rodillos con superficie antideslizante, empotrado a ras del piso y para
probar un eje a la vez, permite medir automáticamente en porcentaje la eficiencia total
del esfuerzo de frenado y la diferencia de éste entre ruedas (del freno de servicio y de
parqueo),
ueo), el desequilibrio dinámico de frenado entre las ruedas de un mismo eje, la
ovalización de los tambores y/o pandeo de discos de freno.
Figura 65. Frenómetro y conexión al servidor.
108
Determina además la fuerza de frenado en cada rueda para pruebas en vehículos
equipados con sistema antibloqueo (ABS), de tracción en ambos ejes (4x4), con caja
de velocidades manual, semiautomática ó automática. Adicionalmente debe contar con
implementos para verificar vehículos menores de dos (2), tres (3) y cuatro (4) ruedas
(motos, tricar y cuadrones).
Conviene repasar la norma NTE INEN-ISO 611:2009 [15] sobre frenado de vehículos,
donde hacen un estudio sobre el frenado vehicular, para obtener el concepto
matemático de tasa de frenado (z), en la ecuación:
, /.
(2);
siendo:
a=desaceleración instantánea del vehículo.
g= aceleración gravitacional (no aplicable a semirremolques).
O también la percepción de tasa de frenado como la razón entre:
, /0 / 12
(3);
siendo:
Gs= masa estática total en los ejes de los vehículos.
Ff= fuerza de frenado total (suma de las fuerzas de frenado en todas las ruedas).
Inspección adicional.- Enterándose que la nueva Ley de Tránsito manda a las
operadoras del servicio de taxis el empleo del taxímetro para brindar una mejora en el
precio de la atención al usuario. Por lo tanto, un Centro de Revisión deberá poseer en
su equipamiento una estación en una de las líneas de revisión, que ofrezca el servicio
de control: con el velocímetro, tacógrafo y cuenta-kilómetros para la verificación de
los taxímetros en los vehículos de servicio público de taxis, la cual constará de un
banco de rodillos con superficie antideslizante, con un coeficiente de fricción o
rodadura de µ= 0,8 para un solo eje, en seco ó en mojado. La adecuación se muestra
en la siguiente figura:
Figura 66. Banco de rodillos para verificación de taxímetros.
Fuente: www.lealimportaciones.com/MAHA.
109
4.5.4.6 Sistema de dirección.- Medidor de alineación de ruedas al paso. El
reconocimiento continúa en los vehículos de más de tres ruedas, con la constatación
de la alineación del eje delantero del vehículo, al hacerlo pasar lentamente por una
placa alineadora, consistente en una placa metálica deslizante denominada: “Side
Slip Tester” (Ensayo del Deslizamiento Lateral), que señala la convergencia o
divergencia de las ruedas directrices y/o Ripado (deslizamiento lateral de las ruedas
direccionales). Al mismo tiempo se efectuaría la medición de la deriva dinámica y el
ángulo de giro.
Figura 67. Placa de alineación de ruedas al paso.
Aquí cabe una explicación sobre la deriva.- Relacionada con la trayectoria de un
vehículo, la cual queda modificada por la intervención de la fuerza centrífuga al tomar
las curvas a velocidad considerable, aplicada en cada una de las ruedas, describen
cierto ángulo de deriva ó de giro, que representa la desviación de la trayectoria
marcada por la geometría de la dirección. En tal caso el neumático tiende a retorcerse
para no perder contacto con el piso; pero en circunstancias en las cuales se llega al
límite de retorcimiento de los neumáticos, éstos se arrastran, pierden adherencia y
provocan el derrape. Se da una figura:
Figura 68. Estabilidad de marcha en una curva.
Fuente: www.es.wikipedia.org/wiki/Archivos
110
La constatación de la alineación y la deriva en los automotores evidencia la estabilidad
de marcha de un vehículo, en especial en las curvas; evitando con eso el sobreviraje
ó subviraje, que pueden suscitar percances fatales.
Posteriormente el vehículo es colocado en el foso iluminado o en el elevador para
verificar con ayuda del banco detector de holguras, aquellas
de la columna y
timonería de la dirección, así como las manguetas, barras, pivotes y rótulas;
adicionalmente, para determinar posibles roturas o desgastes en los órganos de la
suspensión y amortiguación.
Las 2 (dos) placas imprimen a las ruedas directrices movimientos alternativos en
sentido longitudinal y transversal, con movimientos opuestos a cada una de las dos
ruedas del eje. Incluye además examen del desgaste de los rodamientos de los ejes
de ruedas y holguras en los dispositivos de unión al bastidor.
Figura 69. Banco detector de holguras.
Fuente: www.tyssatransito.com
4.5.4.7 Revisión de carrocería y desajustes. Constituye la revisión de la carrocería de
los automotores, esencialmente de los camiones de carga y buses de transporte
público. La verificación documentada será desplegada sobre las características
constructivas, especificaciones técnicas y de seguridad.
Comprenderá todo lo externo en su sección frontal, lateral izquierda, lateral derecha,
parte superior y posterior (Bus Tipo del servicio urbano). Adicionalmente la verificación
interna: ventanas con vidrios de seguridad, las dimensiones y espacios entre asientos,
puertas de acceso y descenso de pasajeros, asiento seguro del conductor, rótulos,
anuncios y distintivos, etc.
Se inspeccionará si se han realizado modificaciones en determinados vehículos, en
general, tales como: reformas en chasis o carrocería, variaciones importantes en el
sistema de suspensión, dirección, frenos, motor o ruedas, etc., sin la autorización de la
111
autoridad competente o que cumplan con las especificaciones de la autorización
concedida.
Figura 70. Revisión completa de un autobús.
Fuente: http//carroceríasenblanco.blogspot.com/
4.5.4.8 Revisión en foso del chasis y/o piso del vehículo. A continuación se cumple
una importante labor de inspección visual en el foso por parte del Inspector quién
firmará el reporte. Se confirma la existencia de roturas, deformaciones o corrosión del
bastidor y/o piso del vehículo, así como de los órganos ó piezas que puedan afectar a
la rigidez ó integridad del conjunto. Se aprovecha para observar el estado del depósito
de combustible, sus canalizaciones y posibles fugas; así como el estado de los
conductos y cañerías del líquido de frenos, tubo de escape; pérdidas de aceite en
transmisión, caja de cambios, etc. Se ayuda con una linterna.
Figura 71. Inspección de la parte inferior del vehículo en el foso.
Fuente: www.itvandalucia,com/como.htm
4.5.5
Catálogo de interpretación de defectos de Inspecciones Técnicas Vehiculares.
Para obtener este catálogo nos hemos basado nuevamente en el INSTRUCTIVO DE
REVISION VEHICULAR 2011 [16], documento de la Secretaría de Movilidad del Muy
Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
112
Con el trámite de autorización de este organismo, se puede ingresar en una base de
datos informática, con el fin de incluirlos en un “software” del sistema operativo del
Centro de Revisión.
De esa manera los inspectores podrán cotejar los datos de los automotores que han
ingresado, con los datos que están en el sistema para emitir un informe de resultados
de la Revisión Técnica Vehicular. El sistema se encarga de emitir el informe final
impreso.
En este Instructivo de Revisión Vehicular constan desde la página 12 hasta la 179
unas Fichas de Revisión de los automotores de acuerdo a la clasificación introducida
en el Capítulo III en el subtítulo 3.1.1.4.- Clasificación Técnica de Parque Automotor.
Las Tablas de Umbrales o Rangos de Calificación de las páginas 180 hasta la 207
están catalogados como defectos no detectables a simple vista, sino con máquinas
(inspección mecatrónica); son también un modelo para la susodicha base de datos.
4.5.6 Calificación de los defectos. Los defectos, fallas, desperfectos, carencias, etc.
que presentaren los automotores son calificados según su nivel de riesgo, peligro o
inseguridad, con estos criterios:
4.5.6.1 Defectos moderados (tipo 1).
Aquellos defectos
leves detectados en el
vehículo, los cuales no representan mayor riesgo. El Centro de Revisión confía que el
propietario los arregle con facilidad, sin estar obligado a volver para la comprobación
de dichos arreglos. Ejemplo: alineación horizontal incorrecta del faro del conductor.
4.5.6.2 Defectos graves (tipo 2). Son irregularidades graves o serias las detectados
en el vehículo, que deberán
ser reparados o corregidos los más pronto posible,
existiendo la obligación de ser trasladado nuevamente al Centro de Revisión, a
constatar esa corrección. Ejemplo: algún falla en la suspensión.
4.5.6.3 Defectos peligrosos (tipo 3).
Son defectos muy graves o averías
trascendentales descubiertas en un automotor, que entrañan un riesgo perentorio para
su circulación, amenazando la seguridad propia y del resto de usuarios de las vías
públicas. Motivo por el cual se le conmina efectuar la inmediata reparación, con el
compromiso de regresar a la verificación de la mejoría. Ejemplo: daños en el sistema
de frenos.
4.5.6.4 Combinación de defectos.
Es necesario e importante elaborar un
Reglamento de revisión, dado que se puede considerar, al ocurrir una combinación o
113
concurrencia de varios defectos graves en el mismo sistema o mecanismo de un
automotor (una familia o subfamilia de defectos); obviamente aumenta la inminencia
de producir un fallo mecánico. El asunto es definir la cantidad acumulada de
observaciones graves, para resultar un defecto peligroso.
4.5.7 Informe de resultados de la revisión técnica. El informe de resultados lleva
indicado las siguientes condiciones, según el caso:
4.5.7.1 Revisión APROBADA.- Es el caso de los vehículos que no han tenido
defectos o si lo tienen son moderados (tipo 1), con una sumatoria inferior al límite de
impugnación o rebote, como para condicionar el resultado. Se les entrega el certificado
de revisión, necesario para continuar el trámite de matriculación.
4.5.7.2 Revisión CONDICIONAL.- Cuando aparecen un acumulado de varios
defectos, cuya sumatoria excede el límite de impugnación, por lo cual rebota el
resultado (se le entrega solo el resultado impreso, mas no la certificación);
condicionando al usuario hacer arreglar todas las fallas y regresar a una segunda
verificación en un plazo de hasta 30 (treinta) días.
4.5.7.3 Revisión RECHAZADA.- Se establece porque el automotor ha resultado con
revisión CONDICIONAL por tercera ocasión (hasta una cuarta ocasión con permiso
especial). Esta objeción le descalifica para seguir circulando por las vías,
presumiéndose que el vehículo, al no poder ser reparado convenientemente, es un
riesgo para el tránsito.
4.5.8 Procesamiento de datos e impresión de certificaciones de la revisión técnica.
El proceso se cumple desde la introducción de datos por los Inspectores y Técnicos de
las líneas luego de la revisión (multiplexado) 12, pasando por la interface con el centro
de cómputo de la Agencia Nacional de Tránsito y/o el sistema informático del Servicio
de Rentas Internas, el cambio de formato en los servidores de la Plataforma
Informática creada por Centro de Revisión, hasta la impresión y entrega del resultado.
El resultado impreso se facilita a todo usuario que ha efectuado este trámite de
revisión.
_________________________________
12 Multiplexado.- Sistema informático que permite conducir por un cable único varias
informaciones codificadas, recogidas y almacenadas desde cada servidor, para tratarlas
digitalmente, preparándolas a ser manipuladas desde cualquier punto del planeta, evitando la
gran cantidad de cables de los sistemas convencionales.
114
Un funcionario del Centro de Revisión, podría ser un Técnico-conductor que esté
disponible, el encargado de explicar al cliente (si éste lo solicitare) los ítems
o
artículos del desenlace de este proceso; recalcando la fecha y el plazo concedido para
traer el automotor reparado, en caso de haber obtenido revisión condicional.
La certificación se expide únicamente a los propietarios de los vehículos que hayan
aprobado todo el proceso de revisión. Contiene la siguiente información: identificación
de la Corporación, del Centro de Revisión y del vehículo, detalle de mediciones
efectuadas, relación de defectos encontrados, el resultado de la inspección y la firma
de responsabilidad. El ANEXO I tiene insertado un certificado de la CORPAIRE, que
podría ser tomado como modelo de un formulario para la futura entrega de
certificaciones.
Para la mejor comprensión, conviene fundamentarse en un documento de la Revisión
Técnica Vehicular de Chile [17], del cual se obtiene una figura ilustrativa sobre el
procesamiento de todos los datos:
Figura 72. Esquema del procesamiento de datos de la revisión vehicular.
Fuente: www.cita-vehicleinspection.org
115
CAPÍTULO V
5.
ESTUDIO DE PROYECTO DEL CENTRO DE REVISIÓN VEHICULAR.
5.1
El Centro de Revisión Técnica Vehicular (CRTV)
5.1.1
Beneficios de la implementación de un Centro de Revisión Técnica Vehicular
(CRTV)
5.1.1.1 Mejora y renovación del parque vehicular. El mejoramiento del parque
vehicular o automotor se concreta cuando aquellos pasan por todo el proceso de
revisión, sin ninguna novedad y obtienen el beneplácito de los inspectores, quienes
extienden el certificado de aprobación ó el documento de conformidad.
Significa que los automotores objetados por detectarse alguna o varias anomalías en
el estado técnico de los sistemas y mecanismos, deberán llevarlos a un taller para
solucionar dichos problemas técnicos (mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc.);
debiendo regresar a una segunda (2ª), una tercera (3ª) revisiones (con permiso
especial, una cuarta); con el fin de alcanzar la aprobación que les califica como aptos
para circular.
Es obvio que los vehículos quedan en mejores condiciones para ofrecer un tráfico
seguro, comparando con la situación antes de la revisión, como se desprende de los
estudios realizados por la COPAIRE en el Distrito Metropolitano de Quito, publicados
en el informe sobre Revisión Técnica Vehicular [18].
Se renueva el parque vehicular en base a programas gubernamentales como: la
prohibición de importación de automotores usados, la modernización de la flota de
vehículos de transporte público y la chatarrización de aquellos cuya obsolescencia
pone en peligro el tránsito en el país o que sobrepasen su vida útil.
5.1.1.2 Disminución de accidentes. En los centros de revisión se verificará la
presencia y disposición de elementos de seguridad activa y pasiva descritos en el
capítulo 2, apartado 2.5; así como también los sistemas vehiculares del apartado 2.6,
lo cual redunda en la evidente disminución de los altos índices de mortalidad
inculpados a los accidentes de tránsito, por la confiabilidad en el uso de los
automotores, cumplidores al pie de la letra de los procesos de revisión. Por supuesto,
dicha disminución tiene que ver únicamente con la mejora de las condiciones técnicas
vehiculares. Los siniestros debidos a imprudencia, negligencia, inobservancia de la
ley, etc., son imputables a falla humana.
116
No existen datos en la Provincia de Chimborazo sobre el número de accidentes por
fallas técnicas; sin embargo, los entendidos presumen que el mal estado del parque
automotor, básicamente por las llantas deterioradas, parabrisas con trizaduras, mal
funcionamiento de luces, etc.; contribuyen al aparecimiento de contingencias de
tráfico.
5.1.1.3 Protección de la vida y de la propiedad vehicular. El examinar la existencia e
instalación de elementos de seguridad pasiva tales como: cinturones, anclajes de
seguridad, apoyacabezas, vidrios de seguridad, agarraderas, ausencia de filos
cortantes, etc., favorece la reducción de pérdidas humanas en los siniestros fatales.
Los propietarios de automotores se ven resguardados en su inversión, puesto que
prácticamente tienen la obligación de acudir a un taller de servicio técnico para
resolver las averías o imperfectos detectados en el centro de revisión.
5.1.1.4 Reducción de emisiones contaminantes y protección del medio ambiente.
Basados en estudios realizados por la CORPAIRE de la Red de Monitoreo
Atmosférico, en el documento Revisión Técnica Vehicular [19] (pdf) se indica en forma
concluyente: “el aire del Distrito Metropolitano de Quito ha mejorado desde la
implementación de los controles ambientales”.
En documentos similares de los Centros de Revisión Técnica internacionales:
Argentina, Chile, Costa Rica, Perú etc., se encuentran idénticas conclusiones sobre la
reducción de emisiones contaminantes, propiamente por el ahorro energético
significativo al mejorar la eficiencia de la combustión de los carburantes y el
rendimiento vehicular. Obviamente, aquello converge en la protección del medio
ambiente.
5.1.2
Determinación del tamaño óptimo de la planta
5.1.2.1 Análisis de la demanda.- Métodos de proyección:
A) Cálculo por el promedio porcentual.- Se calcula en base al porcentaje parcial
en cada año mediante la [20] fórmula:
Porcentaje de crecimiento ?@ABB 0AC D ?@ABB AAEAC
20397 D 19764
100% 100 4,26%
?@ABB AAEAC
19764
(1)
Luego se determina el promedio porcentual de los años más significativos, según se
muestra en la tabla 32.
117
B) Por la tasa aritmética.- Se realiza por medio de la taza aritmética o de
interés simple, con los datos de la tabla 3.12.- Crecimiento del parque automotor en
Chimborazo, de la siguiente manera:
Proyección final (Pf)= NOPQREEAó AAEAC NP 1 S A ;
Donde:
(2)
n= número de años; despejando:
T2 BR EOREAUAR@P A VN0/NP – 1X/;
ia= [(28912/19564)-1]/5 = 0,0956 * 100= 9,56%
C) Por la tasa geométrica.- Cálculo con la formula de interés compuesto:
Proyección final (Pf)= NOPQREEAó AAEAC NP 1 S A ; (3)
Donde:
n= número de años; despejando:
1/5
T2 BR EOREAUAR@P AY VN0/NP 1/X – 1; ig= [(28912/19564) ] - 1 = 0,0812*100= 8,12%
En la tabla 32 se tabulan las proyecciones calculadas por estos 3 métodos:
Tabla 32. Proyección del crecimiento del parque automotor en la Provincia de
Chimborazo.
Tasa promedio de crecimiento
Cálculo de la proyección
2006
2007
2009
2010
5.1.3
= 6,74
= 4,26
= 10,35
= 9,88
---------31,23 / 4 = 7,81
PROYECCIÓN de VEHICULOS
AÑO Método Porcentual Tasa Aritmética Tasa Geométrica
2011
31170
31675
31260
2012
33604
34492
33798
36228
37204
36542
2013
2014
39057
40072
39510
2015
42107
42862
42718
2016
45395
45495
46186
2017
48940
48260
49937
2018
52762
51024
53992
2019
56882
53788
58376
2020
61324
56552
63116
2021
66113
59316
68241
Localización recomendable del centro de revisión
Figura 73. Fotografía de la entrada oriental a la ESPOCH.
Fuente: los autores
118
Figura 74. Localización recomendable de centro de revisión vehicular.
NORTE
EDIFICIO
CENTRO
DE
IDIOMAS
Guardianía
OFICINA ING.
AUTOMOTRIZ
FACULTAD
DE SALUD
PÚBLICA
Garita
EDIFICIO ING.
AUTOMOTRI
Z
PUERTA
GAMA 7
ESPOCH
TALLER
AUTOMOTRIZ
Av. Canónigo Ramos
CENTRO DE
REVISIÓN
TÉCNICA
VEÍCULAR
(CRTV)
Se da una fotografía del lote de terreno asignado, detrás del taller de servicio
automotriz.
Figura 75. Lote de terreno asignado, en el sector de la Facultad de Mecánica.
Fuente: los autores
De no ejecutarse el proyecto en la ESPOCH, se sugiere otra localización en el ANEXO
J.
119
5.2
Estructuración del proyecto
5.2.1
Técnicas de análisis de procesos.- Diagrama de flujo general:
Figura 76. Proceso de revisión en el centro de inspección vehicular.
INICIO
REGRESAR
PRÓXIMOS DÍAS,
SIGUIENTE
REVISIÓN
INGRESO A IDENTIFICACIÓN
VEHICULAR: Matrícula, N° de motor, N° de
chasis (impronta) o VIN. Ver numeral 4.5.1
Registro sistema
informático, Agencia
de Tránsito (ANT) o
SRI.
BASE DE
DATOS
CRTVESPOCH
NO
INFORMACIÓN
CORRECTA?
REPORTE DEL
VEHÍCULO A
LAS
AUTORIDADES
SI
INSPECCIÓN VISUAL:
carrocería, espejos,
ventanas, neumáticos.
Ver numeral 4.5.2
ANÁLISIS GASES DE
ESCAPE: vehículos a
gasolina. Ver numeral
4.5.4.1, Norma INEN 2203
ANÁLISIS OPACIDAD DE
HUMOS: vehículos a diesel.
Ver numeral 4.5.4.1, Norma
INEN 2202
COMPROBACIÓN
DE LUCES. Ver
numeral 4.5.4.2
VERIFICACIÓ
N DE RUIDO:
Ver numeral
4.5.4.3
A
120
A
INSPECCIÓN DE
SUSPENSIÓN Y
PESAJE. Ver
numeral 4.5.4.4
REVISIÓN DE
FRENOS. Ver
numeral 4.5.4.5
VERIFICACIÓN DEL
VELOCÍMETRO: Control de
taxímetros. Ver numeral 4.5.4.5
REVISIÓN DEL SISTEMA
DE DIRECCIÓN. Ver
numeral 4.5.4.6
REVISIÓN DE
HOLGURAS.
Ver numeral 4.5.4.6
INSPECCIÓN EN FOSO:
Chasis o piso del vehículo.
Ver numeral 4.5.4.8
SALIDA VEHÍCULO
ENTREGA INFORME
DE RESULTADOS Y
DOCUMENTOS
¿APRUEBA
REVISIÓN?
SI
COLOCACIÓN DEL
ADHESIVO
FIN
121
NO
La Ingeniería del Proyecto procura resolver todo lo concerniente a la instalación y al
funcionamiento de la Planta de Revisión. El diagrama de flujo de las páginas
anteriores sirve para representar las operaciones y los procesos a efectuarse en el
Centro de Revisión.
5.2.2
Cálculo de las áreas de la planta.- Bases de cálculo. El cálculo de las diversas
áreas de la planta de servicios nos sirve para confeccionar los diagramas y croquis del
Centro de Revisión. La elaboración tiene sus bases de cálculo atendiendo a
proyecciones al futuro, con un funcionamiento mínimo de 10 años en contrato de
concesión firmado con las autoridades del ramo; por supuesto, obedeciendo las leyes
y los reglamentos nacionales y cantonales, como también las normativas
internacionales concernientes a esta clase de centros. Entre las más relevantes:
a) Volumen de maniobra.- Se considera la distribución y espaciamiento de
máquinas, equipos, dispositivos e instalaciones para seguridad de las operaciones,
acceso a los mismos para efectuar los mantenimientos correctivo y preventivo, así
como una efectiva protección contra incendios.
b) Se prepara el croquis de edificación tomando en cuenta también asuntos
meteorológicos, de estudio de suelos, ubicación óptima (área suburbana ó zona rural)
y aspectos económicos.
c) En el croquis se mostrará el reparto del área de lotización de terreno para
la distribución de los equipos, incluidas las áreas verdes, zonas de estacionamientos,
atención al público, etc.
d) La ubicación de la planta y demás edificaciones se procura disponer de tal
forma que cumplan holgadamente con la línea de fábrica de los permisos municipales,
para protección contra futuras afectaciones que no consten en el plan regulador de la
ciudad de Riobamba. Se propone situar en vía preferencial (avenida), contando con
suficientes calles de acceso para la puerta principal.
e) Se propone prever espacios de terreno para futuras ampliaciones de la
nave de servicios. La expansión puede ser centralizada ó descentralizada, según la
superficie de terreno disponible para este proyecto.
5.2.3
Distribución de planta en la nave de servicios. Es preciso elaborar un
adecuado diagrama de recorrido, atendiendo a proporcionar condiciones aceptables
de trabajo y promover una operación económica del Centro de Revisión; a la vez
fomentar la seguridad y bienestar, desplegada en la gestión diaria de los funcionarios
del mismo. La representación esquemática del proceso, condiciones normales de
operación de la planta y su control básico, se da en la siguiente página:
122
Figura 77. Distribución de planta del centro de revisión vehicular.
BAÑO
LÍNEA
PESADOS
LÍNEA DE BACKUP O DE RETORNO
Foso de
inspección
Oficina JEFATURA
DEL CENTRO
BAÑO
ATENCIÓN AL CLIENTE:
Recepción y entrega de
documentos
Consola
3
Oficina
Consola
3
Detección
holguras.
SUPERVISORES
SALA DE ESPERA
123
Alineación
al paso.
BAÑO
BAÑO Damas
BAÑO Hombres
BAÑO
Oficina
REVISIÓN
CONDICIONAL: en
Inspección
Visual.
Oficina
AGENCIA
NACIONAL
TRÁNSITO
ARCHIVO
Consola
1
Consola
3
Detección
holguras.
Alineación
al paso.
Consola
2
Consola
2
Detección
holguras.
Alineación
al paso.
Consola
2
BANCO
Velocímetro,
frenómetro
y
suspensión.
BANCO
Frenómetro
y
suspensión.
BANCO
Frenómetro.
Consola
1
LÍNEA
LIVIANOS
LÍNEA
LIVIANOS
Foso de
inspección
Oficina PERSONAL
ADMINISTRATIVO
Foso de
inspección
RED
BANCARIA
DE PAGOS
Consola
1
Consola
1
CORPORACIÓN
BAÑO
Técnicos
COMEDOR
del Personal
BODEGA DE
INSUMOS
BANCO
Opacímetro
o gases de
gasolina.
BANCO
luces, ruido
y gases
escape.
123
BANCO
luces, ruido
y gases
escape.
BANCO
luces, ruido
y gases
escape.
5.2.4
Infraestructura inmobiliaria. El vocablo infraestructura de acuerdo a su
concepto etimológico hace referencia a los trabajos subterráneos en una construcción;
sin embargo, desde el punto de vista de las normas ISO 9001:2008 SISTEMAS DE
GESTIÓN DE CALIDAD [21], el término infraestructura incluye, cuando sea
aplicable: “edificaciones, espacios de trabajo y servicios asociados (hardware,
software, telecomunicaciones, etc.)”. La infraestructura mínima para un centro de
revisión (CRTV) es la siguiente:
• Una nave de servicios con líneas para la revisión técnica, con estructura y
cubierta tipo nave industrial de: al menos 30 m de largo y 6 m de ancho cada una
tratándose de Líneas de Revisión Técnica Tipo Pesado y de al menos 20 m de largo y
5 m de ancho cada una tratándose de Líneas de Revisión Técnica Tipo Menor y
Liviano, según sea el caso.
• Zonas de estacionamiento para automotores de los usuarios: de pre-revisión
y de post-revisión, con sus respectivos ingresos y salidas. También hay que destinar
un área de estacionamiento para el personal de planta (garajes).
• Áreas verdes y espacios de jardinería. Cuarto para primeros auxilios
(enfermería).
• Sala de espera y observación.- Permitirá la observación clara (con ventanales
panorámicos) de todas las líneas de revisión y de la posición de los automotores en
cualquier sitio del centro; contando con sillones para el descanso del público.
• Baterías sanitarias: para el personal que labora en la planta y clientes.
• Se establecen requisitos generales: los pisos deberán ser pavimentados con
hormigón armado ultrarreforzado, impermeabilizado y liso para facilitar la limpieza;
contarán con sistemas de ventilación e iluminación adecuados, así como señalización
apropiada, de acuerdo a las normas nacionales e internacionales de seguridad e
higiene industrial.
Área administrativa, que comprenderá los espacios destinados a:
• Centro de cómputo con las respectivas plataformas informáticas.
• Oficina o ventanillas de: información al usuario, recepción, entrega de
documentos y certificados al propietario del automotor.
• Oficinas o ambientes para el personal directivo, técnico y administrativo.
• Vestidores y canceles (“lockers”) para el personal técnico.
El croquis de implantación en el espacio de terreno calculado para el Centro de
Revisión Técnica Vehicular se incluye en el ANEXO K.
124
5.2.5
Factores relevantes que determinan la adquisición de equipo y maquinaria.
Son componentes tecnológicos que los fabricantes destacan en el manual de servicio
de los dispositivos como “features”: lo sobresaliente o virtuosidades de aquellos.
Llegado el momento para decidir sobre la adquisición de equipos y maquinaria para el
desempeño del Centro de Revisión, se toman en consideración varios factores, los
cuales afectarán directamente la elección.
La información recopilada será útil en la comparación de varios equipos y también es
la base para efectuar decisiones posteriores. Los más relevantes son:
Banco o registro de proveedores.- Para la cotización de máquinas,
dispositivos y equipos con tecnología avanzada, representados y distribuidos por
varias empresas.
Precio.- Para el cálculo de la inversión inicial y recuperación de ésta.
Dimensiones.- Dato utilizado al determinar la distribución de la planta.
Capacidad.- Se usa en la determinación del tamaño de los equipos y del
proceso.
Flexibilidad.- Aquello que caracteriza a ciertas máquinas ó equipos capaces
de ejecutar operaciones ó procesos unitarios (de transformación en la fabricación) con
automatismos. Igualmente abarca la versatilidad de los equipos que forman parte de
los sistemas completamente automatizados en el control de procesos.
Recursos humanos.- Importante calcular el costo de la mano de obra directa,
así como el nivel de capacitación o perfeccionamiento requerido para el CRTV.
Costos de mantenimiento.- Empleado para deducir el costo anual de
mantenimiento. Generalmente, el fabricante o proveedor proporciona esta información
relacionada al mantenimiento preventivo, como un porcentaje del costo de adquisición.
Consumo de energía.- Sirve para estimar los consumos de energía eléctrica
(en kW/h= kilovatios-hora), energía térmica (en litros o galones) y cualquier otro tipo de
energía.
Infraestructura necesaria.- Algunas máquinas o equipos requieren una
instalación y/o edificación especiales (por ejemplo una subestación eléctrica ó cuarto
de máquinas). Datos primordiales a conocerse porque incrementan la inversión inicial.
Equipos auxiliares.- Para aquellas máquinas que necesitan instalaciones
adicionales de agua fría o caliente, aire comprimido, centralillas oleo-hidráulicas, etc.
125
Los gastos suben al proporcionar estos servicios, aumentando la inversión y el
requerimiento de espacio.
Costo de fletes y seguros.- Cerciorarse si incluye en el precio de la proforma
original ó la cantidad exacta a pagarse por separado.
Costo de instalación y puesta en marcha.- Verificar si consta en el precio de la
cotización ó la cantidad exacta a cancelar por este servicio, implicando la capacitación
técnica a los operarios.
Garantías.- Documentar si ofrecen las garantías de las máquinas o equipos
adquiridos, relacionadas con el tiempo de operación eficiente de éstos, así como la
existencia de un almacén de repuestos (compañía representante) y recambios en el
país y/o en el extranjero.
5.2.5.1 Equipamiento del centro de revisión vehicular. El equipo necesario para el
adecuado desempeño de un Centro de Revisión Técnica Vehicular (CRTV), es el
siguiente:
• Sistemas informáticos y de comunicaciones que funcionen en forma
automatizada y confiable, conectados en forma permanente a la red (Internet), para
facilitar la transmisión electrónica de información al Ministerio de Transportes y demás
organismos acreditados por las Leyes y Reglamentos. Terminales de computadora
conectados con un servidor central, que permita evaluar el comportamiento y la
evolución del sistema.
• Sistema de seguridad con equipos y dispositivos para casos de siniestro,
conforme a las normas nacionales e internacionales, ordenanzas municipales
correspondientes y permisos del Cuerpo de Bomberos. Sistema de extracción de aire
viciado de la nave de servicios.
• Bodega de suministros: gases patrón para la calibración y funcionamiento de
los equipos analizadores de gases, de opacidad de humos y otros dispositivos.
• Instrumentos de medición de la profundidad del labrado de los neumáticos y
el sonómetro para medir la intensidad del ruido del automotor.
• Equipos de medición de faros y luces; de revisión de frenos; de análisis de
emisiones contaminantes de vehículos a diesel y gasolina; placas detectoras de
holguras, alineación al paso, determinación de la deriva o ripado vehicular
(deslizamiento lateral); de pesaje e inspección de la suspensión; de un velocímetro
para el control de los taxímetros; todos conectados con un servidor central, sin
126
posibilidad de intervención (manipulación de datos) del técnico revisor. Estos equipos,
máquinas e instrumentos están estandarizados en la norma NTE INEN 2349:2003
REVISIÓN VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS [22]; además regulados con las
especificaciones técnicas en base a las recomendaciones de la OIML (Organización
Internacional de Metrología Legal).
• Foso o zanja para la inspección visual del vehículo desde la parte inferior del
mismo ó un elevador hidráulico con una capacidad de levantar los vehículos livianos y
pesados (de hasta 10 toneladas de peso neto) a una altura mínima de 1,60 metros.
• Una torre de inflado de neumáticos con aire comprimido hasta 250 PSI (libras
por pulgada cuadrada).
• Equipamiento adicional para el mantenimiento de instalaciones: grúa de jirafa
ó elevador hidráulico, artefactos para efectuar el mantenimiento predictivo (por ejemplo
el detector del estado de los rodamientos de las chumaceras de los motores eléctricos,
en aquellas máquinas movidas por éstos); por supuesto, un módulo completo de
herramientas manuales, neumáticas y eléctricas.
• HARDWARE.- Es la plataforma informática, desde el enlazamiento de
información con el sistema de la Agencia de Tránsito o el Servicio de Rentas Internas
(SRI), pasando por los terminales de computadora para el ingreso de datos desde la
etapa de verificación de documentos, registro de los automotores y revisión técnica en
cada línea; así como también lo necesario para la emisión (impresoras) de resultados
y certificados de aprobación. Lógicamente, comprende la transferencia de estos datos
a las entidades de supervisión y fiscalización que establece la Ley, los Reglamentos y
las futuras ordenanzas municipales.
• SOFTWARE.- Engloba el sistema operativo y los programas de computación
desarrollados para establecer los enlaces con el resto de sistemas informáticos de las
instituciones antes mencionadas, llevando consigo la captura de datos de los
terminales de computadora bajo entorno Windows, de cada equipo o instrumento
automatizado empleado en los Bancos de Revisión. Permitirá sobre todo, la
disponibilidad de los paquetes de instalación de programas del operador y posterior
digitalización de la información a ser entregada al público, a la red (internet), a los
organismos estatales y de fiscalización.
Seguidamente se incluye la cotización de máquinas y equipos obtenida de una
empresa distribuidora domiciliada en la Ciudad de Quito [23]:
127
Tabla 33. Cotización de equipos para el centro de revisión.
Equipos de Revisión Técnica Vehicular MAHA
Oferta para proyecto de provincia del Chimborazo (Sistema Profi-Eurosystem)
CENTRO PARA LIVIANOS, MOTOS: Línea Tipo A para vehículos livianos ( hasta 3 tons. por eje)
Precio
Precio
Total
Unitario
US$
Detalle
Oferta
US$ Dólares
Cantidad Dólares
Sección 1, Consola de Control Proficonsta de: Eurosystem
MAM0311
32.200,00
1
32.200,00
Analizador de 4 Gases MGT5
1
Opacímetro MDO2
1
Decibelímetro Quest 2100
1
Luxómetro Lite 1.3
1
Sección 2, Consola de Control ProfiMAM0311
40.600,00
1
40.600,00
consta de: Eurosystem
Alineador al Paso MINC I
1
Bco. Amortiguadores SA2
1
Frenómetro IW2
1
Sección 3,
consta de: Detector de Holguras PMS 3/2 MAM0311
13.800,00
1
13.800,00
Subtotal línea tipo A para vehículos livianos:
86.600,00
Instalación, entrenamiento y puesta en marcha:
4.000,00
Septiembre 21 de 2011
TOTAL US$ 90.600,00
+ 12% IVA
TOTAL $= 101.472 US DOLARES
Oferta para Proyecto de Provincia del Chimborazo (Sistema Profi-Eurosystem)
CENTRO PARA LIVIANOS, TAXIS: Línea Tipo A para vehículos livianos ( hasta 3 tons. por eje)
Precio
Unitario
Precio Total
Detalle
Oferta
US$ Dólares Cantidad US$ Dólares
Consola de Control ProfiEurosystem
MAM0211 62.200,00
1
62.200,00
Analizador de 4 Gases MGT5
1
Opacímetro MDO2
1
1
Sección 1, Luxómetro Lite 1.3
1
consta de: Velocímetro TPS para
comprobador de taxímetro
Consola de Control ProfitEurosystem
MAM0211 58.800,00
1
58.800,00
Sección 2,
Alineador
al
Paso
MINC
I
1
consta de:
Bco. Amortiguadores SA2
1
Frenómetro IW2 ALLRAD
para 4 x 4 integral
1
Sección 3, Detector de Holguras PMS
consta de: 3/2
MAM0211 13.800,00
1
13.800,00
Subtotal línea tipo A para vehículos livianos:
TOTAL US$
+ 12% IVA
134.800,00
4.000,00
138.800,00
TOTAL $= 155.456,00 US DOLARES
128
Oferta para proyecto de provincia del Chimborazo (Sistema Profi-Eurosystem )
CENTRO MIXTO PARA VEHÍCULOS PESADOS: Línea Tipo B para vehículos pesados (hasta 20 tons. por eje)
Sección 1,
consta de:
Sección 2,
consta de:
Sección 3,
consta de:
Detalle
Oferta
LM-11004
Precio
Unitario
US$ Dólares
Precio Total
Cantidad US$ Dólares
39.000,00
1
Opacímetro MDO2
1
Analizador de 4 Gases
1
1
Luxómetro Lite 1.3
1
LM-11004
75.300,00
1
Alineador al Paso MINC II
1
Frenómetro IW7
Detector de Holguras LMS
20/2
1
LM-11004
12.500,00
1
Total línea tipo A para vehículos livianos:
+ 12% IVA
39.000,00
75.300,00
12.500,00
126.800,00
TOTAL US$
6.000,00
132.800,00
TOTAL $ = 148.736,00 US Dólares
Oferta para Proyecto de Provincia del Chimborazo (Sistema Profi-Eurosystem)
Línea exclusiva para medición de gases
Precio Unitario
Precio Total
Detalle
Oferta US$ Dólares
Cantidad
US$ Dólares
Consola de Control Profi- LGEurosystem
11001
22.500,00
1
22.500,00
Sección Opacímetro MDO2
1
única
Analizador de gases
mod. MGT5
1
Total línea tipo A para vehículos livianos:
22.500,00
1.000,00
TOTAL US$
23.500,00
+ 12% IVA
5.2.6
TOTAL $ = 26.320,00 US Dólares
Instalaciones adicionales en las edificaciones. Se ha considerado como tales
al equipo, muebles, accesorios y todo lo que permita el funcionamiento normal del
centro, siendo las siguientes:
• Sala de máquinas con instalaciones de subestación eléctrica, consistente en
una cámara de transformación con entrega de corriente trifásica (220 – 440Voltios);
interconectado a través de un disyuntor automático controlado electrónicamente a un
conmutador, que actúa operando un grupo electrógeno (con capacidad entre 100kVA13
y 150kVA), cuando se interrumpe el fluido de la Empresa Eléctrica.
129
• Estantes que alojen los tableros de control con mandos electromecánicos
(guarda-motores) y electrónicos; bancos de condensadores para mejorar el factor de
potencia, y así no ser penalizados en la facturación del consumo por la Empresa
Eléctrica.
Figura 78. Grupo electrógeno a diesel de la subestación eléctrica.
Fuente: www.condelelectronica.com.ar
• Disposición de consolas: mueble metálico que alberga un terminal de
computadora, con espacios para alojar los equipos e instrumentos de medición,
soportes de mangueras, sujetadores de cables, etc.
• Central hidráulica con sistema moto-Bomba hidráulica para el detector de
holguras y para la estación de pesaje automático incorporado a la revisión de frenossuspensión.
Figura 79. Central hidráulica para el detector de holguras.
Fuente: www.tyssatransito.com
_____________________________________
13 kVA: kilovoltamperios, unidad de medida de la potencia aparente (reactiva) equivalente a
1kW (kilovatio), que puede entregar un generador eléctrico con motor de combustión interna.
130
• Sistema integral contra incendios con detectores de humo: cuarto de bombas
con cisterna y tanques de presión conectadas con mangueras de alta presión,
dispuestas en gabinetes colocados en forma estratégica en la nave de servicios.
Sumado a un conjunto de extintores de (PQS) polvo químico seco (tipo ABC, a razón
de 50 g. de contenido por m2 de planta) y de CO2 (anhídrido carbónico) emplazados en
la planta y en las oficinas.
Figura 80. Gabinete de seguridad para la extinción de incendios.
Fuente: www.ecuatepi.com
• Instalaciones
accesorias
como:
líneas
eléctricas,
climatización,
aire
comprimido, saneamiento, teléfonos y telecomunicaciones, muebles de oficina y
computadoras, cercados de áreas verdes, cerramientos.
Los implementos necesarios con valores referenciales se presentan a continuación:
Tabla 34. Equipos, muebles e instalaciones adicionales.
Equipos e instalaciones adicionales
Detalle
Cantidad
RED DE AGUA CONTRA INCENDIOS
Grupo principal bomba-motor eléctrico (3HP)
Bomba auxiliar (2HP)
Rociadores
Válvula de seguridad
Válvula antiretorno (check)
Presóstato
Válvula seccionadora
Cisterna de 5000 litros
Tuberia PVC 50mm con accesorios (largo en metros)
Tuberia PVC 20mm con accesorios (largo en metros)
Tanque de presión
SISTEMAS PARA COMBATIR INCENDIOS
Gabinete de seguridad contra incendios:
Válvula para bombeo y manguera de 50mm X 15m
Extintor de polvo químico seco (PQS)
Protector, porta manguera y hacha mediana
131
Precio
Unitario
Precio
Total
1
1
15
1
2
1
2
1
120
60
1
350,00
250,00
12,00
55,00
25,00
67,00
35,00
600,00
40,00
16,00
290,00
350,00
250,00
180,00
55,00
50,00
67,00
70,00
600,00
4.800,00
960,00
290,00
5
280,00
1400,00
Detalle
Precio
Unitario
Cantidad
Conjunto de extintores polvo quimico seco (PQS) tipo
ABC
11
Extintores anhídrido carbonico (CO2)
4
Detector de humos
8
Extractor de humos con motor (¾HP)
3
Extractor de humos eólico
4
RED DE AIRE COMPRIMIDO
Compresor de aire (6,5HP)
1
Válvula reductora de presión (seguridad)
2
Válvula antiretorno (check) regulada
2
Unidad FRL: Filtro, Regulador de Presion y Lubricador.
1
Secador de aire
1
Trampas de condensado con filtros
6
Tuberia de aire con accesorios (extensión en metros)
120
Acoples rapidos para pistolas de impacto
5
INSTALACIONES SANITARIAS
Cisterna para agua 2000 litros
1
Electrobomba de agua (1HP)
1
Juegos de baño
18
Griferia y duchas
10
Tubería de ½ pulgada con accesorios
72
EQUIPOS DE COMPUTO Y COMUNICACIÓN
Teléfono y telecomunicaciones para 10 líneas
1
Computadora core i5/ 3,3 GHz
Memoria RAM DDR3 4GBy, mouse inalámbrico
Disco duro 1000 GBy; monitor Flat Panel
Impresora laser SCX-3200 multifunción
10
MUEBLES Y ENSERES
Estación de trabajo de 160 x 180
5
Escritorio
8
Archivador grande
3
Archivador de 4 gavetas
8
Silla engonómica doble palanca
15
Tandem de 4 puestos (sala de espera)
6
Estanterias para bodega
5
Juego de comedor
2
SISTEMA ELÉCTRICO
Grupo electrógeno con capacidad de 150 kva
50HZ / 165KVA, 60Hz. Motor cummins - Alt Stanford
1
Tomas de corriente, tomas a tierra
36
Cableado, enchufes (extensión en metros)
1300
Tableros de control
2
Iluminación: focos y lámparas
314
TOTAL USD
Precio
Total
25,00
50,00
28,00
150,00
300,00
275,00
200,00
224,00
450,00
1200,00
760,96
25,00
35,00
23,00
47,00
15,00
15,00
4,50
760,96
50,00
70,00
23,00
47,00
90,00
1800,00
22,50
240,00
130,00
120,00
20,00
12,00
240,00
130,00
2160,00
200,00
864,00
600,90
600,90
915,40
9154,00
390,00
200,00
250,00
195,00
110,00
210,00
50,00
800,00
1950,00
1600,00
750,00
1560,00
1650,00
1260,00
250,00
1600,00
25000,00
0,50
1,00
300,00
2,00
$ (dólares)
25000,00
18,00
1300,00
600,00
628,00
65799,36
Fuente: cotizaciones en diversos comercios (reunidas en Anexos Digitales).
5.3
Líneas de servicio en la revisión técnica vehicular
5.3.1
Revisión técnica de vehículos livianos
A) Dotación de equipos mínimos para vehículos livianos hasta 3,5 toneladas
de PBV (peso bruto vehicular), mayormente a gasolina y algunos a diesel:
132
1 Analizador de gases para motores a gasolina.
1 Opacímetro de flujo parcial, para motores a diesel.
1 Banco de suspensiones.
1 Frenómetro (de rodillos).
1 Alineador de ruedas al paso (placa deslizamiento lateral de las ruedas).
1 Foso de inspección (o elevador equipado con gatos hidráulicos).
1 Detector de holguras.
1 Sonómetro integral ponderado
1 Regloscopio (regulador de faros) y Luxómetro (mide intensidad de luz).
B) Dotación de equipos mínimos para vehículos ligeros (menores), de hasta
1,0 toneladas de PBV: motocicletas y similares, tricar, cuadrones:
1 Analizador de gases.
1 Frenómetro (de rodillos).
1 Banco de suspensiones (vehículos de más de tres ruedas).
1 Sonómetro y;
1 Luxómetro.
5.3.2
Revisión técnica de vehículos pesados
C) Dotación mínima de equipos para ensayo de vehículos semi-pesados en
línea mixta de más de 3,5 hasta 10 toneladas de PBV, a diesel o gasolina. Tomando
en cuenta la cantidad limitada de esta clase de automotores, la mayoría de Centros de
Revisión prefieren incluirlos en la línea de revisión para vehículos pesados, en lugar de
instalar una línea completa para estos.
D) Dotación mínima de equipos para ensayo de vehículos pesados y
extrapesados (camiones, autobuses a diesel o gasolina) de 10 hasta 15 toneladas por
eje de PBV:
1 Regloscopio.
1 Frenómetro Universal.
1 Foso de inspección.
1 Alineador al paso (placa para ensayo de ripado)
1 Detector de holguras.
1 Sonómetro integral ponderado.
1 Analizador de humos (Opacímetro) y Analizador de gases para gasolina.
133
Figura 81. Fotografía de un centro de revisión técnica vehicular.
Fuente: www.mooncities.com/
Se da un diagrama de procesos específicos del proyecto del centro de
revisión en la página subsiguiente:
134
Figura 82. Diagrama de procesos específicos del centro de revisión vehicular.
L
LÍNEA DE BACK-UP
O DE RETORNO
Foso de
inspección
inferior.
Í
N
T.C. 3
T.C. 3
N
Detección de
holguras.
Í
N
A
A
A
A
Alineación
al paso
135
P
BANCO DE
REVISIÓN:
frenómetro.
T
O
I
T.C. 2
BANCO DE
REVISIÓN:
frenómetro y
suspensión.
S
A
D
R
BANCO DE
REVISIÓN:
verificación:
luces, ruido,
análisis de
gases escape
L
T.C. 2
V
I
BANCO DE
REVISIÓN:
velocímetro,
frenómetro y
suspensión.
A
O
T.C. 1
Alineación
al paso
L
E
T.C. 2
E
N
Alineación
al paso
T.C. 1
S
BANCO DE
REVISIÓN:
verificación:
luces, ruido y
análisis de
gases escape.
T.C.=
Terminal de
Computadora
INGRESO
VEHICULOS
Í
E
R
BANCO DE
REVISIÓN:
verificación:
luces, ruido,
análisis de
gases escape
N
Detección de
holguras.
L
E
O
T.C. 1
T.C. 3
Foso de
inspección
inferior.
E
E
BANCO DE
REVISIÓN:
frenómetro.
Í
L
SALIDA
MOTOS
E
D
T.C. 2
Foso de
inspección
inferior.
L
Detección de
holguras.
SALIDA
TAXIS,
LIVIANOS
SALIDA
LIVIANOS
SALIDA
PESADOS
SALIDA
INGRESO
LIVIANOS
INGRESO
PESADOS
135
N
O
S
I
V
I
A
T.C. 1
BANCO DE
REVISIÓN:
verificación:
luces, ruido y
análisis de
gases escape.
INGRESO
LIVIANOS
Y TAXIS
INGRESO
MOTOS
N
O
S
5.4
Capacidad del CRTV.- Procedimientos analíticos
La distribución racionalizada de las diferentes áreas de la planta interesa para analizar
los movimientos y las actividades de las personas (personal técnico), que ejecutarán
las acciones referentes a la revisión vehicular, tomando en consideración el apropiado
desempeño del recurso humano, en aras a lograr una operación segura y eficiente;
los métodos y tiempos ayudan prioritariamente para minimizar de modo integral los
tiempos muertos que se crean en: los retrocesos, desplazamientos innecesarios,
puntos de acumulación ó congestión de rutas, etc.
Para determinar la capacidad del proyecto sirve ayudarse de lo examinado en el
subtítulo 5.2.2.1.- Análisis de la demanda, y de los diagramas de procedimientos
analíticos insertos en el ANEXO L (para vehículos livianos en general), en el ANEXO
M (vehículos livianos, taxis) y en el ANEXO N (vehículos pesados); de los cuales se
desprendería la cantidad de personal requerido, de acuerdo a la cantidad diaria de
vehículos atendidos, proyectados a la atención anual. Se tabula en el siguiente cuadro:
Tabla 35. Capacidad del centro de revisión según los vehículos atendidos.
Atención de vehículos en el CRTV
Líneas de
Vehículos
Atención livianos
Atención pesados
Hora
Día
Año
N° líneas
10
4
x 8= 80
x 8= 32
x 250= 20 000
x 250= 8 000
x 2= 40 000
x 1= 8 000
Alcance del
Proyecto
5 años
10 años
Apoyándose en estos datos se obtiene: las dos (2) líneas de revisión para vehículos
livianos únicamente alcanzaría para 5 años.
Las opciones son: dejar espacio en el plano para una tercera línea de livianos, o en su
defecto, la línea de “Back-up” (de retorno, en español) donde los automotores
regresan sólo para repetir la prueba de análisis de gases; al final del quinto año se
adecúa implementando una nueva línea adicional.
Según manifiestan los técnicos de la CORPAIRE, esta solución ha sido aplicada en
varios Centros de Revisión en la ciudad de Quito.
5.5
Estimación de costos
Se estiman los costos de los inmuebles y construcciones para implementar el proyecto
del CRTV, basándose en rubros conseguidos de tablas proporcionadas en la Cámara
de la Construcción de la Ciudad de Riobamba (Anexos Digitales del CD, carpeta
COTIZACIONES), en la forma consiguiente:
136
Tabla 36. Costos de inmuebles y construcciones.
INMUEBLES Y CONSTRUCCIÓN
Descripción
Oficinas
Nave de servicios
Enfermería
Subestación eléctrica
Casa de máquinas
Cerramiento
Pavimento de piso (adoquín de hormigón)
Nivelación y acondicionamiento del terreno
Puerta principal
Cantidad
Medida
Costo por
Unidad
144
492
30
70
30
184
3288
4200
6
metro²
m²
m²
m²
m²
metro
2
m
m²
m
250,00
200,00
250,00
200,00
200,00
200,00
11,40
1,50
100,00
Costo
Total
36 000,00
98 400,00
7 500,00
14 000,00
6 000,00
36 800,00
37 483,20
6 300,00
600,00
TOTAL USD
$ (dólares) 243 083,20
Fuente: rubros Cámara Construcción de Riobamba (incluida en Anexo Digital)
Se propone el presupuesto considerando los costos operacionales, los gastos
referenciales en base a cotizaciones practicadas personalmente y en la red internet,
en el subsiguiente cuadro:
Tabla 37. Presupuesto para el proyecto del CRTV.
Estimación de costos generales
ITEM
DESCRIPCIÓN
Valor Mensual
Valor Anual
COSTOS DIRECTOS
5.2 Equipos para las líneas de revisión
431 984,00
6.1 Mano de obra
18 764,00
225 168,00
5.3 Equipos e instalaciones adicionales
65 799,36
5.5 Inmuebles y construcción
243 083,20
6.4 Gasto de oficina
300,00
3 600,00
5.3.n Consumo de energia eléctrica
540,00
6 480,00
7.4.3 Costos totales de mantenimiento
1 850,00
22 200,00
COSTOS INDIRECTOS
6.n1 Tramitación
1 000,00
6.n2 Ayuda legal
500,00
6.n3 Asesoría en sistemas
2 000,00
6.n4 Gasto no presupuestado, imprevistos
10 000,00
6.n5 Publicidad
220,00
2 640,00
TOTAL USD
$ (dólares) 1 014 454,56
El costo del proyecto es aproximadamente de: $ 1 014 454,56 USD un millón catorce
mil cuatrocientos cincuenta y cuatro dólares con cincuenta y seis centavos, para el
año 2011. En el 2012 y en el futuro, tomar en cuenta la inflación anual y cualquier
rubro suplementario. En caso de no ejecutarse el proyecto en la ESPOCH, conviene
agregar el costo del terreno a razón de $ 100 el metro cuadrado (m2), la cantidad de $
420000 USD. El presupuesto asciende a: $ 1 434 454,56 USD.
137
CAPÍTULO VI
6.
ORGANIZACIÓN Y VIABILIDAD LEGAL DEL CENTRO DE REVISIÓN
TÉCNICA VEHICULAR.
6.1
Misión y visión del CRTV.
La misión del Centro de Revisión Técnica de Vehículos (CRTV) para la
Provincia de Chimborazo es fomentar el cuidado del medio ambiente, la salud de la
colectividad, reducir los contratiempos del usuario y preservar la propiedad vehicular.
La visión del CRTV es remontarse en la inspiración de las ideas para la
innovación automotriz en la región centro del país.
6.2
Recursos humanos.- Requerimientos de personal
Se puede determinar el siguiente personal técnico y el conexo, idóneo para desarrollar
las actividades de manera normal en el Centro de Revisión:
Tabla 38. Recurso humano para el proyecto del CRTV.
Descripción
Preparación
Gerente
Jefe Departamento Técnico
Secretaria
Supervisor de mantenimiento
Técnicos de mantenimiento
Inspector de línea
Técnicos de revisión
Técnico-conductor
Jefe administrativo
Analista de sistemas
Digitadoras (es)
Contabilidad
Bodeguero
Asistente RR. HH.
Mensajero-conserje
Ing. Automotriz (Postgrado
MBA)
Ing. Automotriz
Licenciatura
Ing. de Mantenimiento
Tecnólogo de Mantenimiento
Ing. o Tlgo. Automotriz
Ing. o Tlgo. Automotriz
Ing. o Tlgo. Automotriz*
Ing. Empresas o Economista
Ingeniero de Sistemas
Tlgo. de Sistemas o Lic.
Ing. Auditoría y/o CPA.
Ing. Empresas o Licenciado
Ing. Empresas o Sicólogo
Técnico o Bachiller
TOTAL
Cantidad Remuneración
mensual
1
1
1
1
1
3
8
8
1
1
3
1
1
1
1
33
1 500,00
1 000,00
500,00
700,00
500,00
3x500,00
8x500,00
8x500,00
1000,00
700,00
3x400,00
700,00
500,00
700,00
264,00
$ 18 764,00
R. anual
18 000,00
12 000,00
6 000,00
8 400,00
6 000,00
18 000,00
48 000,00
48 000,00
12 000,00
8 400,00
14 400,00
8 400,00
6 000,00
8 400,00
3 168,00
225 168,00
*= Requisito indispensable poseer licencia de conductor profesional tipo E.
6.3
Organigrama estructural
Se propone el siguiente organigrama estructural del proyecto de Centro de Revisión,
conformada como una empresa de sociedad anónima, la cual funcionaría sometida a
la fiscalización de una Unidad Operativa Municipal (Corporación), que recibiría el
asesoramiento de la Escuela de Ingeniería Automotriz de la ESPOCH.
Figura 83. Organigrama estructural del Centro de Revisión.
138
DIRECTORIO DEL CRTV
GERENTE
Asesoría Legal
Secretaría
Auditoría Interna
Fiscalización (Unidad
Operativa Municipal)
139
Jefe Departamento Técnico
Jefe Departamento Administrativo
Supervisor de
Mantenimiento
Inspector
Línea Livianos
Inspector Línea
Taxis, Motos y
Livianos
Inspector Línea
Pesados
Técnico de
Mantenimiento
Técnicos de
Revisión
Técnicos de Revisión
Técnicos de
Revisión
Sistemas
Información
-Recepción
139
Oficina Contable
Recursos Humanos
y Ambiente
Bodega
Mensajería y
Conserjería
Entrega de
Certificados
6.4
Descripción de funciones del recurso humano
6.4.1
Gerente
Perfil y atribuciones del cargo:
• Instituir los objetivos del Centro de Revisión, liderando la misión y visión, las
políticas de la empresa, los planes estratégicos y operativos.
• Comandar la gestión administrativa, así como los proyectos de mejora
continua de la gestión, tendientes a la investigación de nuevas metodologías,
actualización de tecnologías y modernización.
• Fomentar la comunicación con sus subalternos referente a la orientación de la
organización,
manteniendo
una
retroalimentación
(feedback)
de
la
información en iniciativas de perfeccionamiento en los departamentos técnico
y administrativo.
• Hacer aprobar los presupuestos económicos para el normal desenvolvimiento
del centro, así como su sostenibilidad futura.
• Presidir los comités de implementación de las normas de calidad (ISO 9001),
normas ambientales (ISO 14001) y de seguridad (OHSAS 18001).
• Impulsar un entorno que patrocine la cadena de mando, la participación activa
y el desarrollo del personal (adiestramiento y capacitación).
• Concertar pasantías de estudiantes y convenios con universidades y
Politécnicas del país y del exterior.
• Tener actitudes y aptitudes de: liderazgo, iniciativa, creatividad, facilidad de
palabra y de relación, capacidad de pronta decisión y de resolver conflictos.
• Ejercer la dirección de programación ejecutiva y control de trabajos,
aprobando la selección y contratación de personal, promoviendo el adecuado
desempeño, el rendimiento y economía en la gestión.
6.4.2
Secretaria
Características y deontología del puesto:
• Asiste al Gerente en el desarrollo de sus actividades, como también colabora
con los Jefes Departamentales y demás personal directivo que necesite su
apoyo.
• Atiende a los clientes y proveedores, recoge los reclamos o necesidades de
los empleados y funcionarios subalternos.
140
• Sirve de nexo con las dependencias adscritas como: Asesoría Legal,
Auditoría Interna y la Unidad Operativa Municipal; como también de la
Agencia Nacional de Tránsito (ANT), Ministerio del Ambiente y Ministerio de
Transporte.
• Elaborar oficios, comunicaciones, formatos, publicidad, promoción de la
organización (carteleras informativas, murales de difusión, etc.).
• Preparar informes sobre seminarios de capacitación, requerimientos de
necesidades, requisición de bienes, movilización, uso de los recursos del
Centro.
• Participa en el manejo de la documentación interna, en los problemas
organizativos y en los trámites burocráticos.
6.4.3
Jefe del Departamento Técnico
Perfil y cualidades del cargo:
• Ejercer el control de todos los procesos de Revisión Técnica Vehicular en
conformidad con los criterios de calidad y las normas vigentes.
• La responsabilidad de planificación de los ciclos de trabajo, los métodos y
tiempos, en la procura de sostener una actualización continua de medios y
métodos de control.
• Consolidar la disposición de los recursos materiales y tecnológicos para
prestar un servicio de calidad y sin interrupciones.
• Organizar la programación de los trabajos de acuerdo a un cronograma de
actividades a ser aprobado por gerencia y otras dependencias directivas.
• Elaborar reportes, órdenes de trabajo, estadísticas semanales y mensuales; a
ser entregados a gerencia y a las autoridades de control.
• Desplegar su actividad de Superintendente de Planta, controlando al
Supervisor de Mantenimiento, a los Inspectores de Línea de Revisión y
personal adjunto.
• Desarrollar metodologías para el control de los trabajos, el servicio técnico,
proyectos,
selección de máquinas y equipos, estudio de tecnologías
avanzadas.
• Es el subdirector de los comités de implementación de las normas de calidad
(ISO 9001), normas ambientales (ISO 14001) y de seguridad (OHSAS
18001); velando por su fiel cumplimiento.
141
• Supervigilar los procedimientos de calibración y puesta a punto de
instrumentos, máquinas y equipos; brindando facilidades para la fiscalización
de la planta a los funcionarios de esa entidad, en su visita técnica.
6.4.4
Jefe del Departamento Administrativo
Perfil y cualidades del cargo:
• Elaborar presupuestos económicos para el normal desenvolvimiento del
centro, así como su sostenibilidad futura.
• Dominio de paquetes informáticos administrativos y contables que le permita
establecer controles en su respectivo departamento.
• Efectuar estudios financieros, contables de sistemas de costos, política de
sueldos y estipendios, de presupuestos administrativos: provisión de
materiales, facturación, pagos a proveedores, gestión de almacenes
(bodega), asesorías y gastos varios.
• Ejercer control sobre los recursos económicos y financieros de la
organización, realizando planificaciones con el fin de reducir los costos de
gestión.
• Rendir informes periódicos a gerencia sobre: estado del patrimonio,
amortizaciones, avance presupuestario, sueldos y honorarios, importes
estándar, balances de situación semanal y mensual.
• Preparar reportes para transmitir datos de la gestión a los responsables
operativos de los diversos niveles, referentes a: problemas organizativos,
documentación interna, evolución de trabajos, medidas de incentivación y
correctivas.
• Proyectar eventos motivacionales para el desarrollo del personal: ciclos de
conferencias y talleres, cursos y seminarios, pasantías en entidades externas
y especializaciones en el extranjero.
6.4.5 Inspectores de línea
• Conocer a fondo los procesos, la normatividad, el funcionamiento de los
instrumentos, máquinas y equipos de su línea de revisión.
• Acudir al puesto de trabajo media (½) hora antes con el fin de calibrar y poner
a punto la máquinas y equipos, para el servicio de su línea.
142
• Es el encargado de ingresar al sistema los datos de la Inspección Visual de
los vehículos revisados en su línea.
• Apoyar al Jefe Técnico en el análisis de métodos y tiempos, en la confección
de registros y estadísticas, con el fin de mejorar la calidad de los trabajos y el
mejoramiento continuo.
• Cooperar con el personal de mantenimiento en su labor, principalmente en el
diagnóstico de las máquinas y equipos.
• Vigilar que su área sea zona segura, esté en orden, limpia antes y después
de la jornada de labor.
• Tiene la responsabilidad de velar por el buen uso, así como la custodia de
instrumentos y herramientas a su cargo.
• Colaborar con los funcionarios de fiscalización, en el evento de ser fiscalizada
su línea de revisión.
6.4.6
Técnicos de revisión
• Conocimiento exhaustivo del funcionamiento, procedimientos y uso adecuado
de las máquinas, equipos e instrumentos a su cargo en su consola y banco de
revisión.
• Cooperar con el personal de mantenimiento en sus trabajos correctivos y
preventivos, principalmente en el mantenimiento predictivo de máquinas y
equipos.
• Procurar que su consola y bancos de ensayo estén en orden, limpios antes y
después de la jornada de trabajo.
• Hacer un manejo adecuado, buena conservación de instrumentos y
herramientas a su cargo.
• Brindar facilidades a los funcionarios de fiscalización, en la circunstancia de
ser investigado su puesto de revisión.
• El Técnico-conductor de Revisión deberá ser además Chofer Profesional, con
la categoría o tipo: C livianos, D pesados (camiones o buses); y E
extrapesados, afín a su línea. Colaborará con el Inspector en la Inspección
Visual del interior del automotor.
• En caso de resultar la revisión condicional o rechazada, será el Técnicoconductor quién explique al usuario las razones (si el cliente así lo solicitare,
previamente).
143
6.4.7
Supervisor de mantenimiento
• Preparar en conjunto con el Jefe Técnico un programa de mantenimiento
preventivo de la planta (manejo de paquetes informáticos), así como también
de las instalaciones y toda la infraestructura.
• Llevar un registro en documentación impresa y en formato digital de los
trabajos de mantenimiento: preventivo, correctivo, predictivo, rutinario.
• Conservar un expediente de todas y cada una de las máquinas, instrumentos,
equipos e instalaciones del Centro de Revisión.
• Coordinar los trabajos del mantenimiento exhaustivo anual, solicitando la
colaboración del personal técnico de revisión (permiso a gerencia) en el mes
de no atención al público (enero); lo propio, cuando las circunstancias lo
ameriten (paros de máquinas por grave avería).
• Verificar que la logística para el desempeño de la labores de mantenimiento
esté siempre abastecida (ropa de trabajo, lubricantes, solventes, etc.);
además una provisión de herramientas especializadas y el suficiente surtido
de repuestos.
• Es miembro importante de los comités de implementación de las normas de
calidad (ISO 9001), normas ambientales (ISO 14001) y de seguridad (OHSAS
18001); vigilará primordialmente el funcionamiento de los dispositivos
separadores de fluidos contaminantes, de tratamiento de efluentes y
disposición de la basura.
• Supervisar los procedimientos de calibración y puesta a punto de
instrumentos,
máquinas
y
equipos;
colaborando
además
en
los
requerimientos de los funcionarios de fiscalización de la planta.
6.4.8
Técnico de mantenimiento
• Asistir al Supervisor de Mantenimiento en la elaboración de los expedientes
de las máquinas, instrumentos, equipos e instalaciones del Centro de
Revisión.
• Llenar los registros de cada orden de trabajo por tipología: mantenimiento
preventivo, correctivo, predictivo, etc.; a ser reportados el Supervisor y al Jefe
Técnico.
144
• Desarrollar
los
trabajos
encomendados
con
el
conveniente
orden,
minuciosidad y limpieza.
• Procurar en su labor no interferir con el servicio de revisión vehicular; de ser
el caso estar siempre dispuesto a laborar tiempo extra (con el Supervisor),
hasta dejar las máquinas o equipos en perfectas condiciones de
funcionamiento.
• Hacer
un
manejo
adecuado,
buena
conservación,
salvaguarda
de
instrumentos y herramientas a su cargo.
• Debe poseer conocimientos intensivos de sistemas: neumáticos, hidráulicos,
mecánicos, eléctricos; tener entrenamiento adicional en el tema: detección
lógica de averías (mecatrónica).
6.4.9
Analista de sistemas
• Dominio de los sistemas informáticos desarrollados a nivel mundial, esto es,
el software libre y el privado.
• Conocimiento de los protocolos instituidos con el fin de establecer una red
informática.
• Coordinar con las instituciones Agencia Nacional de Tránsito (ANT), Servicio
de Rentas Internas (SRI), Ministerio de Transporte, Ministerio del Ambiente y
demás organismos de control, la creación de una plataforma informática para
que el Centro de Revisión pueda trabajar.
• Organizar
la
base
de
datos
informática
del
centro
de
Revisión,
sistematizándolo con el de organismos (previo trámite) como la Secretaría de
Movilidad del Muy Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
• Obligación de mantener una plataforma informática expedita y en las mejores
condiciones: el HARDWARE (equipos de computación, de intercomunicación,
periféricos y afines) y el SOFTWARE (sistemas operativos, programas
computacionales, etc.).
• Mantener un entorno de análisis y programación electrónica, el cual posibilite
el desempeño de los departamentos técnico y administrativo; particularmente
este último en sus oficinas contable, de bodega y de recursos humanos.
• Crear en la red INERNET una página del Centro de Revisión, con enlaces
para dar o recibir información, comentarios, quejas, sugerencias, etc.
145
• Es el jefe inmediato de las digitadoras (es) de la oficina de información al
público y recepción de documentos, como de la oficina de entrega de
documentos y certificados.
6.4.10
Información-recepción
• Con la mayor gentileza y cortesía informa al público sus requerimientos,
ilustrándolo brevemente sobre los procesos, los trámites, la documentación
necesaria para la revisión vehicular.
• Recepta los documentos habilitantes del automotor: matrícula anterior o
papeleta de ingreso en el sistema de la Agencia Nacional de tránsito
(vehículos nuevos), el SOAT (seguro obligatorio de accidentes de tránsito),
comprobante de pago (cualquier institución financiera de la red) de la
matrícula del año en curso, comprobante de pago de la revisión vehicular.
• Recibe también del usuario la llave del automotor, la cédula de ciudadanía y
le sugiere tomar asiento en la sala de espera.
• Ingresa los datos del vehículo y del propietario en el sistema informático,
poniendo al automotor en turno para la revisión técnica.
• Entrega la orden de trabajo impresa de revisión técnica vehicular al Técnicoconductor de Revisión asignado, con la llave del vehículo.
• Ayudar en la impresión de los resultados de la revisión vehicular cuando la
afluencia de usuarios así lo amerite.
6.4.11
Entrega de certificados
• Recepta concluida la orden de trabajo
de revisión técnica vehicular del
Técnico-conductor de Revisión responsable, con la llave del vehículo.
• Imprime el informe de resultados y el Certificado de Revisión Técnica
Vehicular, a ser entregado al usuario junto con la llave del automotor.
• Entrega el adhesivo de aprobado (en caso de haber resultado favorable en el
proceso de revisión) al Técnico-conductor, para que lo coloque en el
parabrisas del vehículo.
• Entrega al usuario todos los documentos presentados en la oficina de
Información-recepción.
146
6.4.12
Oficina contable
• Dominio de los paquetes computacionales desarrollados a nivel mundial
sobre contabilidad general, contabilidad industrial, de costos y más programas
relacionados.
• Elaborar informes financieros de resultados de la gestión y control
presupuestario, apoyando al Jefe Administrativo.
• Responsable
de
la
documentación
sobre
facturación,
compras,
de
requisiciones para los pagos de: servicios públicos, a proveedores, de
retenciones, de impuestos, etc.
• Llevar la documentación (en formato digital e impreso) acerca de: estado del
patrimonio, amortizaciones, avance presupuestario, importes estándar, flujo
de caja, balances de situación semanal y mensual, estado de pérdidas y
ganancias, etc.
• Supervisar la gestión de Bodega, su informe contable e inventarios.
6.4.13
Bodega
• Custodia y mantiene a buen recaudo los insumos, repuestos, materiales, ropa
de trabajo, uniformes, herramientas de reposición; para que puedan
desarrollar su trabajo los técnicos de mantenimiento y de revisión.
• Realiza una gestión de almacén: conservando un surtido (stock) de
repuestos, suministro de materiales de computación, útiles de escritorio, etc.
• Atiende al cliente interno: con la papeleta de requerimientos de repuestos o
materiales, entrega con prontitud lo solicitado.
• Lleva un ejercicio contable y un inventario semanal de la bodega
(conocimiento de paquetes informáticos contables e inventarios), con el fin de
preparar los documentos (requisición) de materiales, repuestos y de
reposición de los mismos.
6.4.14
Recursos humanos y ambiente
• Velar por el bienestar de todo el personal de la organización, tanto en su
salud orgánica como psicológica.
147
• Contribuye asesorando a gerencia en la selección y contratación de personal.
• Organiza eventos, seminarios de motivación e incentivación del recurso
humano, en base a la política de retribución de la organización.
• Coopera en la organización de cursos y seminarios de adiestramiento, de
capacitación para el personal técnico y administrativo.
• Asiste en lo referente a las relaciones entre las autoridades de la organización
y el personal subalterno (posibles cuestiones sindicales y de orden interno),
agasajos, etc.
• Esta oficina supervisa directamente a Mensajería y conserjería.
6.4.15
Mensajería y conserjería
• Mensajería traslada los documentos, comunicaciones, memorandos (correo
urgente o pendiente) entre las diferentes dependencias de la organización.
• El mensajero asiste directamente a secretaría como primera labor al inicio de
la jornada. Posteriormente visita el resto de oficinas averiguando si lo
requieren.
• Mensajería,
aunque
jerárquicamente
depende
del
Departamento
Administrativo, debe también prestar sus servicio de correo interno al
Departamento Técnico.
• Conserjería tiene a su cargo la limpieza de las oficinas de toda la
organización. Si dispone de tiempo puede colaborar en la limpieza de la
planta
de
revisión
vehicular,
según
demanda
del
Supervisor
de
mantenimiento.
• El conserje se encarga del aseo de las instalaciones sanitarias de las oficinas,
además la limpieza del espacio físico de los exteriores del Centro de
Revisión.
• El conserje reporta a secretaría cualquier novedad encontrada en las playas
de estacionamiento, en el cerramiento del centro (deterioros, vandalismo,
etc.).
Es relevante hacer una distinción: se ha empleado los términos cargo y puesto
a fin de diferenciar las funciones del personal directivo, respecto del personal
subalterno. Ambas palabras son sinónimas; no obstante, se usa la palabra cargo para
destacar que tiene mayores obligaciones y responsabilidades.
148
6.5
Viabilidad legal
6.5.1
Leyes y Reglamentos. El mandato de la Constitución Política de la República
del Ecuador es cuidar el medio ambiente (lo repasado en el subtítulo 2.8.1). También
establece en el Título V [24]:
TÍTULO V
ORGANIZACIÓN TERRITORIAL DEL ESTADO
Capítulo cuarto
Régimen de competencias
Art. 264.- Los gobiernos municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas
sin perjuicio de otras que determine la ley:
6. Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio
cantonal.
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial [25] (reformada el
29 -03 -2011), dispone en sus libros:
Libro I
DE LA ORGANIZACIÓN DEL SECTOR
Título I
DE LOS ORGANISMOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y
SEGURIDAD VIAL
Capítulo IV
DE LAS COMPETENCIAS DE LOS GOBIERNOS AUTÓNOMOS
DESCENTRALIZADOS REGIONALES, MUNICIPALES Y METROPOLITANOS
Art. 30.5.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales
tendrán las siguientes competencias:
j) Autorizar, concesionar o implementar los centros de revisión y control técnico
vehicular, a fin de controlar el estado mecánico, los elementos de seguridad, la
emisión de gases y el ruido con origen en medios de transporte terrestre;
Libro IV
DE LA PREVENCIÓN
Título IV
DE LOS ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL
149
Capítulo II
DE LOS VEHÍCULOS
Sección I
REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y HOMOLOGACIONES
Art. 205.- Los importadores de vehículos, de repuestos, equipos, partes y piezas;
carroceros y ensambladores, podrán comercializarlos si cumplen con todas las
disposiciones de seguridad automotriz expedidas por el Instituto Ecuatoriano de
Normalización-INEN, la Comisión Nacional y otras autoridades nacionales en materia
de transporte terrestre; para ello el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional estará
en capacidad de supervisar, fiscalizar y sancionar el incumplimiento de esta
disposición.
Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de Revisión y
Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos correspondientes,
según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos autorizados para
efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases de los vehículos
automotores, previo a su matriculación.
Art. 207.- La Comisión Nacional adoptará las medidas necesarias para la
homologación de materiales y dispositivos de tránsito y seguridad vial con el fin de
homogeneizarlos y garantizar a los usuarios condiciones óptimas de operación,
compatibilidad y cumplimiento de normas nacionales e internacionales, así como las
mejores prestaciones en su funcionamiento. Esta actividad la realizará en laboratorios
especializados, propios o de terceros.
El Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial [26] (expedido el 25 de mayo del 2009) dispone:
TÍTULO XXVI
DE LOS ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL
Capítulo VI
DE LOS VEHÍCULOS
SECCIÓN II
DE LOS CENTROS DE REVISIÓN Y CONTROL VEHICULAR
Art. 314.- Los centros de revisión y control vehicular serán los encargados de verificar
que los vehículos sometidos a revisión técnica, mecánica y de gases contaminantes,
posean las condiciones óptimas que garanticen las vidas del conductor, ocupantes y
terceros, así como su normal funcionamiento y circulación, de acuerdo a lo que
150
establezca el reglamento que expida la Comisión Nacional y las normas técnicas INEN
vigentes.
Art. 315.- Los centros de revisión autorizados por la Comisión Nacional, deberán
disponer de las características técnicas y administrativas definidas por el reglamento
respectivo, y estarán sujetas a una fiscalización periódica por parte de la Comisión
Nacional, a fin de mantener el nivel de calidad del servicio.
Art. 316.- Los centros de revisión autorizados deberán mantener un enlace informático
con la Comisión Nacional, a fin de contar con los datos obtenidos en las revisiones
vehiculares; sistema que poseerá las seguridades que eviten modificación de
resultados.
La creación o cambio de parámetros del proceso será realizada bajo autorización de la
Comisión Nacional.
Art. 317.- Los propietarios de los centros de revisión vehicular conferirán bajo su
responsabilidad el certificado respectivo; en caso de falsedad serán sancionados de
conformidad con la Ley y responderán por los daños y perjuicios que ocasionaren;
para ello la autoridad ejercerá su función de fiscalización y control, que garantizará la
correcta operación de los centros.
El Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización
(COOTAD) [27] establece en sus títulos:
TÍTULO III
GOBIERNOS AUTÓNOMOS DESCENTRALIZADOS
Capítulo III
Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal
Sección Primera
Naturaleza Jurídica, Sede y Funciones
Artículo 54.- Funciones.- Son funciones del gobierno autónomo descentralizado
municipal las siguientes:
a) Promover el desarrollo sustentable de su circunscripción territorial cantonal, para
garantizar la realización de buen vivir a través de la implementación de políticas
públicas cantonales, en el marco de sus competencias constitucionales y legales;
151
Artículo 55.- Competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado
municipal.- Los gobiernos autónomos descentralizados municipales tendrán las
siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que determine la ley:
c) Planificar, construir y mantener la vialidad urbana;
f) Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte terrestre dentro de su
circunscripción cantonal;
TÍTULO V
DESCENTRALIZACIÓN Y SISTEMA NACIONAL DE COMPETENCIAS
Capítulo IV
Del Ejercicio de las Competencias Constitucionales
Artículo 130.- Ejercicio de la competencia de tránsito y transporte.- El ejercicio de
la competencia de tránsito y transporte, en el marco del plan de ordenamiento
territorial de cada circunscripción, se desarrollará de la siguiente forma:
A los gobiernos autónomos descentralizados municipales les corresponde de forma
exclusiva planificar, regular y controlar el tránsito, el transporte y la seguridad vial,
dentro de su territorio cantonal.
La rectoría general del sistema nacional de tránsito, transporte y seguridad vial
corresponderá al organismo técnico nacional de la materia, el mismo que estará
conformado por representantes de los gobiernos regionales, metropolitanos y
municipales, y un representante del gobierno nacional a través del ministerio
correspondiente. Este será el responsable de establecer las políticas y normativas
nacionales, las mismas que serán obligatorias.
Los gobiernos autónomos descentralizados municipales definirán en su cantón el
modelo de gestión de la competencia de tránsito y transporte público, de conformidad
con la ley, para lo cual podrán delegar total o parcialmente la gestión a los organismos
que venían ejerciendo esta competencia antes de la vigencia de este código.
Los gobiernos autónomos descentralizados regionales tienen la responsabilidad de
planificar, regular y controlar el tránsito y transporte regional; y el cantonal, en tanto no
lo asuman los municipios.
En lo aplicable estas normas tendrán efecto para el transporte fluvial.
152
6.5.2
Ordenanzas municipales.
En oficio dirigido a la Alcaldía de la Ilustre
Municipalidad de Riobamba, se solicita información acerca de los planes de asumir las
competencias de tránsito y sobre la creación de ordenanzas referentes a estas
competencias.
El Ilustre Municipio de Riobamba da el oficio de respuesta (ANEXO O), que están
estudiando la posibilidad de mediante futuras ordenanzas, hacerse cargo de la
competencia para planificar, controlar, ordenar el transporte, el tránsito y la seguridad
vial, en forma gradual y progresiva, según está establecido en la Constitución de la
República y la Ley del COOTAD (Código Orgánico de Ordenamiento Territorial,
Autonomía y Descentralización).
La ordenanza Nº 0213 del Concejo del Distrito Metropolitano de Quito, como la
Ordenanza que norma el establecimiento del Sistema de Revisión Técnica Vehicular
de Cuenca y la delegación de competencias a CUENCAIRE, pueden servir de modelo
e inspiración para que los Gobiernos Autónomos Descentralizados de la Provincia de
Chimborazo elaboren y redacten las respectivas ordenanzas locales, con el fin de
adjudicarse dichas competencias.
153
CAPÍTULO VII
7.
SISTEMAS DE CALIDAD, AMBIENTAL, SEGURIDAD INDUSTRIAL Y
CAPACITACIÓN
7.1
Compendio de lineamientos para la implementación de la Norma UNE –
EN – ISO 9001:2008.- Sistemas de Gestión de Calidad, productos
(servicios), procesos finales y requisitos
Es necesario garantizar al público un servicio de calidad, para lo cual se hace
imperiosa la implementación de un sistema de calidad internacionalmente aceptado.
Los Organismos del Estado para otorgar la concesión, exigen el requisito ineludible
que los Centros de Revisión deban certificarse al sistema ISO 9000, dentro del plazo
del primer año de funcionamiento y conseguir mantener vigente la certificación durante
el tiempo estipulado en el contrato.
El sistema ISO 9000 es fundamentalmente un patrón orientado a mejorar el
desempeño de las empresas de fabricación o de servicios. Asegura que dichas
empresas funcionan bajo criterios y procedimientos de calidad, plasmados en
manuales a ser aplicados todos los días como un compromiso con la sociedad y el
país.
Es importante realizar las siguientes puntualizaciones: en una empresa de servicios, el
producto es el servicio, con menores funciones administrativas que las de
manufactura. Posee la característica de ser intangible porque no puede ser visto o
degustado antes de comprarse; es inseparable de los prestantes del favor; variable, ya
que depende de las personas y/o de las máquinas; tiene caducidad, al no poder
almacenarse.
La norma internacional ISO 9001:2008 proporciona orientación para ayudar a
conseguir el éxito sostenido para cualquier organización (independiente del tamaño de
la empresa o microempresa) en un contexto de competitividad, demandante y en
constante cambio, en base a practicar un enfoque de gestión de calidad. Enfocar hace
referencia a encaminar u orientar los esfuerzos de aquella organización hacia:
orientado a la satisfacción del cliente, basado en procesos, liderazgo y sustentación en
hechos concretos para tomar decisiones.
Referenciados en los documentos de la red INTERNET de ciertos entendidos, explican
que alcanzar la certificación acreditada de cumplir la norma ISO 9001:2008 no
constituye un sello de calidad para el producto o servicio proporcionado.
154
Conviene tomarlo como una de las empresas beneficiarias de trabajar con criterios de
excelencia internacionalmente aceptados.
Es complementaria y guarda correspondencia con la norma ISO 14001:2004 Sistemas
de gestión Ambiental. La calificación es cada cinco años con un seguimiento anual por
lo menos. Los lineamientos principales son:
7.1.1 Precisiones. Para conseguir la certificación los organismos encargados de la
acreditación le requieren presentar la siguiente documentación:
• Manual de calidad: redactado en lenguaje claro, en formatos fáciles de usar y
entender; un sistema propio de gestión de calidad con detalles, justificación,
alcances y políticas de los procedimientos documentados; secuencia e
interacción de los procesos, métodos para operación y control de su eficacia;
medición, análisis y acciones para alcanzar los resultados planificados.
• Control de documentos: aprobación, revisión y actualización de éstos, siendo
legibles y fácilmente identificables; tener permisos de documentos de origen
externo y la caducidad de documentos obsoletos.
• Control de registros: definir los dominios necesarios para la identificación,
almacenamiento, la protección, recuperación, retención y la disposición de
todos los registros (gestión del archivo).
Para la elaboración de esta documentación la empresa proveedora debe estar en
capacidad de facilitar esta información: sistemas de control de procesos, de calibración
y verificación de equipos, de entrenamiento de personal, documentación para facilitar
una programación del mantenimiento.
7.1.2 La Dirección. La alta dirección de la empresa debe tener las siguientes
responsabilidades:
• Compromiso: cumplir con los requisitos y mejora continua de la eficacia del
sistema.
• Enfoque (orientación) al cliente (usuario).
• Definir políticas de calidad: como marco de referencia para establecer, revisar
objetivos, prescribiendo liderazgo y mejora de la imagen corporativa.
• Planificación: objetivos de calidad, metas y expectativa de cambios.
• Responsabilidad, autoridad y comunicación interna (cliente interno).
• Revisión continúa por la dirección.
155
7.1.3 Gestión de los recursos. Determinar y proporcionar los recursos necesarios
para:
• Ejecución de facilidades para la provisión de los recursos: naturales,
tecnológicos, formativos y financieros.
• Recursos humanos: competencia, formación, toma de conciencia, motivación
y compromiso con el éxito de la empresa.
• Infraestructura: edificaciones, equipos, espacios de trabajo y servicios
asociados (incluyendo compras y catálogo de proveedores calificados).
• Ambiente de trabajo: buen ambiente y condiciones de salud laboral.
7.1.4 Prestación del servicio. Disponibilidad de información detallada, así como de
equipos de seguimiento y medición de:
• Validación de los procesos de prestación del servicio.
• Identificación y trazabilidad: emisión de informes (apartado 7.4.4 de
calibración).
• Protección y conservación de la propiedad del cliente (incluyendo datos
personales y propiedad intelectual).
7.1.5 Medición, análisis y mejora. Planificación e implementación de procedimientos
de:
• Satisfacción del cliente: definición de sus necesidades y expectativas, con
retroalimentación de información (encuestas de satisfacción o disconformidad
con el servicio).
• Auditoría interna a intervalos programados: conformidad con las disposiciones
de la norma internacional, implementación correcta y verificación rutinaria de
la eficacia del sistema, conformidad con los registros e informe de resultados.
• Seguimiento y medición de los procesos.
• Control de producto o servicio no conforme: autorías y responsabilidades;
tomar acciones para eliminar o contrarrestar la no conformidad detectada.
• Análisis de los datos: formas de recopilar o recabar la información
asegurando la confidencialidad; análisis de los datos generados del resultado
del seguimiento y medición.
• Mejora: mejora continua, acciones correctivas y preventivas, que eviten la
ocurrencia de problemas.
156
7.2
Objetivos
ambientales
del
Centro
de
Revisión.-
Sinopsis
de
proposiciones para la implantación de la Norma ISO 14001:2004.Sistemas de Gestión Ambiental
La situación actual de las organizaciones de cualquier nivel en su relación con el
entorno hace imperativo mejorar el desempeño ambiental y la concientización del
Recurso Humano, en pro de conseguir determinados objetivos, metas, que faciliten
desarrollar programas de conservación de la biósfera.
Los estándares de la Norma ISO 14001:2004.- Sistemas de Gestión Ambiental son
voluntarios, sin obligación legal (más bien moral). Provee directivas centradas en la
organización en sí, basadas en procedimientos estructurados de gestión para la
preservación del ecosistema planetario.
En principio, un Centro de Revisión Técnica tiene la característica de colaborar con los
cuidados ambientales al controlar las emisiones vehiculares a la atmósfera; no
obstante, en su operación causará cierto impacto ambiental al generar desperdicios
(productos caducados), deshechos en la limpieza y mantenimiento (vertidos de
lubricantes, materiales generados en las reparaciones, etc.), residuos de reactivos
químicos (uso, almacenaje, etc.); descarga de aguas servidas; consumo de energía y
de combustibles; posible contaminación y degradación del suelo; emisiones al medio
de gases, olores, ruido, vibraciones, repercusión visual y riesgo de accidentes.
El involucramiento debe ser extensivo: gobiernos locales y nacionales, organismos de
regulación (ministerios), asociaciones sectoriales (cámaras, cuerpos colegiados, etc.),
clientes, proveedores, empleados, accionistas y la sociedad en general. Para esto es
preciso fijarse objetivos (propósitos, intenciones, aspiraciones, etc.) que fundamenten
la consecución de metas (fines, límites, alcances, etc.).
7.2.1 Proposiciones. Los objetivos (coherentes con la política ambiental) para una
empresa que inicia sus operaciones son esbozados en las siguientes proposiciones:
a) Establecer un compromiso documentado de toda la organización, basado
en normas de protección ambiental, que cumplan las leyes del gobierno local y
nacional, para alcanzar la meta: la exigencia motivacional al recurso humano de su
observancia y fiel cumplimiento.
b) Conservar los recursos naturales en el diseño, construcción y marcha del
Centro de Revisión (fomentar el reciclaje).
157
c) Minimizar el uso de la energía en la nave de servicios, propendiendo a
utilizar energías alternativas de reemplazo.
d) Eliminar todos los riesgos laborales haciendo los lugares de trabajo libres
de peligros y acciones inseguras.
e) Reducir la producción de contaminantes en los procesos a los niveles más
bajos posibles de alcanzar (red de saneamiento).
f) Fijar responsabilidades de los jefes operativos (competencia profesional),
en el liderazgo por custodiar la seguridad y el adecuado desempeño ambiental,
capacitando al personal subalterno. Publicar esta información por medios impresos o
en la red.
g) Coordinar con las autoridades del Ministerio del Ambiente eventos de
participación con la ciudadanía (cabildos barriales, gremiales) en campañas
ambientales.
h) Ajustar los métodos y procesos, procurando desarrollarlos en condiciones
normales de operación; de esa manera restringir las condiciones anormales de
arranques-paradas, paralizaciones, tiempos muertos, desperdicio de recursos, etc.
Existen herramientas y métodos que permiten evaluar el alcance de las metas
trazadas y la consecución de los objetivos; son una especie de auditorías (internas)
donde se incluyen entrevistas, inspecciones en el sitio, mediciones directas y
comparación con resultado de auditorías anteriores. Para efectuar estas labores se
necesitan unas tarjetas o listas de comprobación. En el ANEXO P se da un ejemplo de
bosquejo de una matriz de verificación creada para el Centro de Revisión.
7.2.2 Procedimiento. El procedimiento para implantar esta clase de normas en
cualquier organización es el siguiente:
1) Instituir un proceso planificado en el espacio y en el tiempo, que satisfaga
los
requisitos
de las normas,
designando una persona encargada de la
implementación.
2) Aprobar desde las altas esferas (nivel directivo) una política ambiental (y de
calidad) de mejora continua, a ser difundida en toda la organización y transparentada
en la colectividad.
3) Disponer mecanismos de seguimiento y medición de las actividades o
trabajos, así como su nivel de impacto en el entorno.
4) Examinar los sistemas de gestión ambiental y/o de calidad
en plazos
definidos, a tal forma de permitir verificar la eficacia, practicando
reajustes,
rectificaciones necesarias para lograr la superación permanente.
158
5) Registrar su sistema de gestión ante las entidades de certificación
acreditados nacional e internacionalmente.
7.3
Higiene y Seguridad Industrial
7.3.1
Señalización de seguridad y protección personal. Los Centros de Revisión
Técnica Vehicular deberán cumplir objetivos de salvaguarda de la vida, mediante el
desarrollo de programas de Seguridad e Higiene Industrial, con el fin de prevenir
posibles accidentes del recurso humano y de los clientes; así como la integridad
material de los recursos técnicos: maquinaria y equipos.
Para elaborar programas documentados sobre seguridad es importante basarse en
normas nacionales e internacionales.
En nuestro país las instituciones encargadas son el Ministerio de Relaciones
Laborales, Ministerio de Salud Pública y el Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social,
que se rigen por un Reglamento de Seguridad e Higiene Industrial, cimentado en las
normas OHSAS 18001 ( Occupational Health and Safety Management Systems:
Sistemas de Gestión de Salud y Seguridad Laboral), cuyo propósito es instaurar,
conservar y optimizar los sistemas relacionados con la salud y seguridad laboral,
asegurando la conformidad hacia políticas empresariales de planificación, implantación
y posterior comprobación.
La misión de estas normas es sistemática y estructurada porque integra un Sistema de
Gestión de la Prevención de Riesgos Laborales (SGPRL), elaborado en forma
compatible con las normas ambientales 14001 y de Gestión de Calidad 9001. Pueden
ser aplicadas en cualquier tipo y tamaño de empresa u organización, no importando su
origen geográfico, social o cultural.
Se muestra una figura esquemática con sus
principales elementos:
Figura 84. Elementos del Sistema de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional.
Fuente: www.conectapyme.com/files/publica/OHSAS_tema_5.pdf
159
7.3.2
Procedimientos de seguridad. Las siguientes diligencias se derivan de los
estándares de la norma OHSAS 18001:
7.3.2.1 Formación de un comité de seguridad. Con funcionarios responsables del
programa que trabajen sobre:
• Plan de prevención e identificación de áreas de posibles peligros, evaluación
de probabilidades de ocurrencia de riesgos, grado de riesgo (bajo, medio ó
alto) en el uso de la maquinaria ó equipos, y determinación de controles.
• Bitácoras de seguridad reconociendo las necesidades de equipos que sirvan
para preservar la integridad de las personas y de los recursos materiales.
• Investigación
de
los
incidentes
acontecidos,
levantar
índices
de
siniestrabilidad y medidas correctivas.
• Reporte inmediato a las autoridades correspondientes en caso de haberse
suscitado algún siniestro.
7.3.2.2 Aplicación del programa de seguridad. Para comprobar la preparación y
respuesta ante emergencias, efectuando un simulacro anual (ó semestral, según
estipulen los reglamentos) en conjunción con el Benemérito Cuerpo de Bomberos de
las ciudades:
• Prevención de situaciones de pánico.
• Dirigir la evacuación del personal.
• Instrucción acerca de los peligros de incendio y cómo prevenirlos.
• Práctica de extinción de un incendio, en un sitio despoblado.
7.3.2.3 Recursos. Aconsejable dotar al Centro de Revisión de un centro médico o
enfermería; por lo menos de un cuarto botiquín (con medicamentos, materiales e
instrumental) para proporcionar los primeros auxilios a heridos por cualquier percance
sufrido en el servicio.
7.3.2.4 Instituir un Reglamento de Seguridad. Con parámetros de medición del
comportamiento del personal ante las contingencias y medidas cautelares como:
• Señalización de vías de circulación de personas (directamente en el piso),
materiales y vehículos, paredes, pasillos, accesos; en la nave de servicios y
en las oficinas. Se confeccionarían pequeños carteles en materiales
resistentes al medio (interior o exterior), con letreros o pictogramas
empleando los colores normalizados en la siguiente figura:
160
Figura 85. Guía de colores de seguridad.
Fuente: www.insht.es/inshtWeb/Contenidos/Normativa/Guiastecnicas/senal.pdf
• De los rótulos normalizados se dan unos ejemplos en la parte inferior y en el
ANEXO P se hace constar los diferentes pictogramas de señalización de:
equipos
contra
incendios,
prohibición,
advertencia,
obligatoriedad,
informativas y de socorro.
Figura 86. Ejemplos de señales.
Fuente: www.preverlab.com/images/senales/senal
• La señalización anterior se usará para identificar las zonas y posibles áreas
de riesgo (mapa de riesgos) en la nave de servicios.
• Satisfacer una lista de verificación o lista de chequeo (“check-list”) semanal de
la infraestructura y desempeño seguro del personal del centro (monitoreo). Se
examina al mismo tiempo que usen los implementos y accesorios de
protección personal, como los siguientes:
161
Figura 87. Implementos de protección personal.
Fuente: www.impleseg.com/images.
7.4
Capacitación
7.4.1
Pautas
de manuales concisos de adiestramiento.
De vital importancia
acondicionar Manuales de Revisión Vehicular, enfocados esencialmente en la
información demandada por los técnicos operarios de este sistema. Estos documentos
serán muy concisos (lo más escuetos posible), creados dentro de un programa de
entrenamiento. Las empresas contratistas que proveen de las máquinas, equipos e
instrumentos suelen, por lo común, adicionalmente proporcionar el servicio de
capacitación y uso adecuado de esos dispositivos.
Conviene complementar este programa elaborando dichos manuales (impresos y en lo
posible audiovisuales) para el personal administrativo y técnico, en el inicio del
funcionamiento del Centro de Revisión; también para el personal
novato de
reemplazo, conteniendo información extraída de temas tratados en este mismo
proyecto, con agregados de documentos obtenidos de la empresa proveedora, dividida
en los siguientes módulos:
Módulo 1.- Objetivos del programa de revisión vehicular y el perfil de la
compañía: propósitos de la Revisión Técnica, Ley y Reglamento de Tránsito,
sistemas de seguridad vehicular, seguridad vial y prevención de accidentes
de tráfico; como también políticas corporativas del Centro de Revisión,
organización y procedimientos disciplinarios.
Módulo 2.- Relaciones humanas, conductas de Educación pública y Servicio
al cliente: conducta ética, técnicas para manejar el comportamiento de los
clientes e interacción con estos, calidad en el servicio; adicionalmente,
calendarización de actividades, procedimientos de recepción y entrega de
documentos, proceso de reportes.
Módulo 3.- Seguridad e Higiene Industrial: con énfasis en señalización de
seguridad, identificación de riesgos, prevención de siniestros, protección
personal, procedimientos y respuesta ante emergencias.
162
Módulo 4.- Ecología y Normas Ambientales: causas y efectos de la
contaminación, protección del medio ambiente, técnicas para reducir
emisiones contaminantes; introducción a las normas de la serie ISO-14000.Sistemas de Gestión Ambiental.
Módulo 5.- Estudio de los sistemas informáticos y procesamiento de datos:
formatos y requerimiento de información vehicular, ingreso, digitalización,
protección y archivo de documentos; reportes y resultados de revisión
vehicular; administración financiera y funcionamiento del Centro de Revisión.
Módulo 6.- Proceso de Revisión Técnica, con la siguiente temática teóricopráctica:
• Características técnicas de las máquinas, equipos e instrumentos empleados.
• Manejo adecuado de los dispositivos dentro de una operación segura que
prolongue su vida útil.
• Diagramas, formularios y hojas de ruta de las líneas de inspección.
• Flujo y posicionamiento vehicular.
• Etapas automatizadas de inspección (mecatrónica).
• Descripción de la Inspección visual.
• Procedimientos de calibración y puesta a punto de dispositivos.
• Finalización de la revisión y reporte de resultados.
• Procedimiento de re-inspección por segunda, tercera y cuarta ocasiones.
• Resolución de problemas en líneas y control de calidad del trabajo.
• Mantenimiento de dispositivos e instalaciones.
7.4.2
Formación y entrenamiento del recurso humano. Con el fin de propender
alcanzar en el futuro mediato la calificación internacional ISO 9001 Sistemas de
Gestión de calidad, es importante entrenar al personal de acuerdo a una
programación. Se entiende que estos programas son documentos impresos de
capacitación y formación continua, actualizados en forma permanente de acuerdo a
los avances de la ciencia y tecnología. El entrenamiento quedaría establecido por
categorías, en base a los niveles de instrucción del recurso humano:
El éxito de las operaciones del Centro de Revisión requiere que todo el personal esté
técnicamente calificado, a su vez brinden un trato respetuoso y un servicio profesional
a los usuarios propietarios de vehículos. Para el personal técnico: jefe de planta,
supervisores, jefes de línea, operarios; se determina recibir capacitación sobre todos
163
los módulos descritos en el apartado anterior: módulo 1 hasta el 6.
6 Hacia el personal
administrativo debe encaminarse la instrucción sobre los módulos
m
1 hasta el 5.
En el programa de entrenamiento y capacitación deberán constar los siguientes ítems:
• Identificar las necesidades de formación y entrenamiento integral de todo el
Recurso Humano según su rol, con el fin de establecer cronogramas de
capacitación.
• El funcionario responsable de la capacitación que lleve un registro de
instructores de gran calidad y preparación.
• Material didáctico y herramientas pedagógicas, así como la modalidad y
alternativas de aprendizaje.
• Evaluación periódica del programa, confrontación “in situ” del Recurso
Humano sobre la satisfacción de sus responsabilidades y cumplimiento de los
objetivos del mismo.
7.4.3
Referencias de mantenimiento preventivo y hábil manejo de máquinas,
equipos e instalaciones
Mantenimiento preventivo.preventivo. Son los trabajos practicados a intervalos regulares, que
garantizan el funcionamiento permanente y eficaz de máquinas y equipos, evitando de
esa manera exista cualquier interrupción por fallas en la operación de los mismos; así
como también la adecuada conservación y prolongación de su vida útil. Por
consiguiente, se adelanta a prever toda clase de dificultades técnicas antes de que
sucedan.
El mantenimiento preventivo es, por supuesto susceptible de programarse en sus
trabajos y frecuencias, calendarizando cada uno en base a formularios. Existen
programas computacionales que ayudan a crear programaciones efectivas.
Figura 88. Trabajos de mantenimiento preventivo.
Fuente: www.bvsde.paho.org/bvsci/fulltext/vehicular.pdf
.pdf
164
Entre las tareas o prestaciones del mantenimiento preventivo están:
• Limpieza y lubricación.
• Ajustes y calibraciones periódicas.
• Revisión y reparaciones menores.
• Reparaciones medianas y reacondicionamiento.
En caso de necesitar practicar reparaciones grandes, se ingresa en el campo del
mantenimiento correctivo el cual resulta oneroso, puesto que involucra paralizaciones
improductivas, a veces muy prolongadas para subsanar averías imprevistas. Esto es
un indicador de la ineficacia del mantenimiento preventivo, que está relacionado con
otras facetas del mantenimiento como: mantenimiento predictivo, rutinario, progresivo.
Son trabajos mayores que permiten poseer control sobre las máquinas y equipos,
implicando reparaciones medianas, grandes y completas.
Figura 89. Trabajos de mantenimiento correctivo.
Fuente: www.bvsde.paho.org/bvsci/fulltext/vehicular.pdf
Al mantenimiento completo y en gran escala se le denomina “overhaul” (del inglés: de
cabo a rabo). Tiene que ver con el mantenimiento programado anual, en el mes de no
atención al público (enero).
La frecuencia de los trabajos suele ser: semanal, quincenal, mensual, trimestral y
semestral; propiamente como complementarios del mantenimiento preventivo.
En general, estos trabajos de mantenimiento se efectúan en un taller especializado
(imperativo acondicionarlo en el centro de revisión), con tecnología apropiada y
personal capacitado para ejercer las tareas descritas, quienes llevarán a cabo una
gestión periódica y de servicio rápido; puesto que un paro en el funcionamiento de la
maquinaria resulta económicamente desastroso, particularmente cuando se presentan
daños graves.
165
La maquinaria actual evoluciona constantemente en la aplicación de nuevas
tecnologías, incorporando automatismos cada vez más complejos. Se requiere contar
con bancos de ensayos, laboratorios de calibración y control de aquellos costosos
aparatos, específicamente para la fiscalización a ser ejercida por un organismo
designado por las autoridades.
Es aconsejable, por lo tanto, realizar una programación del mantenimiento de
máquinas, equipos e instalaciones ejecutado por personal de tercer nivel en lo posible.
La programación tiene que ver con llevar documentación escrita y también en formato
digital, con el fin de ejercer control de todos los dispositivos.
Se acostumbra llevar hojas, fichas o tarjetas a ser manejados y archivados en
expedientes individuales por el supervisor de mantenimiento. Las 5 (cinco) hojas o
formularios principales son:
• Hoja de vida de máquinas ó equipos (con catálogos, planos, etc.).
• Tarjeta de lubricación.
• Ficha de registro de máquinas, equipos y costos de mantenimiento.
• Programa de Inspección y lista de comprobación.
• Orden de trabajo (trabajos urgentes, pendientes, etc.).
7.4.4
Instructivos de calibración y puesta a punto periódica (semanal, mensual, etc.)
de máquinas y equipos
Calibración.- Es un procedimiento lógico sistematizado que organiza comparaciones
de máquinas, equipos o instrumentos de medición con otras consideradas como
patrón de referencia. Determina el grado de exactitud requerida en las mediciones, así
como la tolerancia de error permitida por las normas nacionales e internacionales.
La puesta a punto es el último paso del procedimiento, es decir, los dispositivos
quedan listos para funcionar correctamente e iniciar operaciones en la jornada diaria o
semanal, en la atención al cliente.
Estos trabajos de calibración y puesta a punto suelen ser periódicos: semanal,
mensual, semestral, etc.; ó con base a las horas de funcionamiento, según decrete el
manual de servicio de las máquinas, equipos e instrumentos adquiridos. A veces el
patrón de referencia puede venir con el mismo aparato. Otras veces los aparatos se
calibran automáticamente (autocalibración).
166
Igualmente es importante confeccionar un instructivo de calibración, actualizado
constantemente con los siguientes asuntos:
• Conseguir de la empresa proveedora de las máquinas, equipos e
instrumentos los certificados de calibración, con todas las especificaciones
técnicas y los procedimientos homologados (hardware y software), a ser
consignados en un manual de calibración.
• Precisar métodos diferenciados acerca del manejo, protección y preservación
de los dispositivos; garantizando que conservan la precisión y la aptitud para
el uso confiable.
• Detalle de insumos, almacenamiento adecuado de patrones de referencia, por
ejemplo: gases patrón, lentes de
calibración, surtido (stock) integral de
repuestos, etc.
• Verificar documentadamente (por escrito) la eficacia de los resultados de
inspección cuando se detecta que el equipo está des-calibrado. Ensayos
previos y posteriores a la recalibración, así como el reporte a la autoridad de
fiscalización y control.
• Definir controles de calibración respecto a parámetros, como por ejemplo:
condiciones
ambientales
adecuadas,
tiempos
mínimos
de ejecución,
trazabilidad de las calibraciones con patrones nacionales e internacionales; y
acciones correctivas.
• Sustentar registros de calibración en archivos (escritos y digitales) a ser
reportados a los Funcionarios de Fiscalización designados por las autoridades
competentes, con la siguiente información: responsables de calibración
(técnicos de planta), fechas, procedimiento empleado, criterios de aceptación,
resultados obtenidos, idoneidad del dispositivo, fecha de la próxima
calibración y razones de falla.- En ocasiones alguna falla en el software (por
ejemplo: virus, caducidad de las claves, etc.) puede afectar el funcionamiento
de una línea de revisión.
Trazabilidad.- Se denomina a la capacidad para indagar la historia de funcionamiento,
la aplicación o localización de un producto, dispositivo ó servicio; por medio de
registros de identidad corporativa. Es saber de dónde han venido éstos, su localización
y estado actuales. La trazabilidad de un Centro de Revisión se evalúa de acuerdo a los
siguientes esquemas:
procedimientos documentados, certificados de calidad de
fábrica de los dispositivos, cuantificación de los programas de mantenimiento,
calibración e inventarios.
167
CAPÍTULO VIII
8.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1
Conclusiones
Las iniciativas idóneas para fomentar el cuidado del medio ambiente, a más de la
tecnológicas como el utilizar otros tipos de motores o combustibles ecológicos, tiene
que ver con el trabajo legislativo normativo de los líderes de la República y las
entidades encargadas del control.
La eficiencia de los motores modernos a inyección electrónica es mejorada año tras
año, puesto que cada fábrica de automotores ingresa en la competencia por crear
innovaciones tecnológicas que minimizan en parte la polución ambiental. Los motores
que contaminan menos como los eléctricos, los híbridos (eléctricos y de combustión
interna) y los de hidrógeno son la meta predilecta, para su difusión en los países con
objetivos ambientales.
En nuestro país los vehículos de mayores emisiones contaminantes: a gasolina con
carburador y los a diesel con bomba de inyección mecánica rondan la cantidad entre
50% al 60% del parque automotor total, cifra que va disminuyendo paulatinamente con
el paso de los años; el contexto económico y sentimental de la población conspira
para no acelerar el cambio.
El mandato de la Constitución de la República y la nueva ley aprobada del COOTAD
(Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización), otorga
a los municipios (Gobiernos Autónomos Descentralizados) la capacidad de asumir las
competencias; deben
planificar, controlar y ordenar el transporte, el tránsito y la
seguridad vial en su jurisdicción, conformando mancomunidades de gobiernos locales.
Dependerá de cuantas se formen, el tamaño y la capacidad de gestión para proyectar
la cantidad de centros de revisión. Ya no sería necesariamente un proyecto provincial
en el futuro mediato.
En
la
norma
NTE
INEN
2349:2003
REVISIÓN
TÉCNICA
VEHICULAR.
PROCEDIMIENTOS, en el apartado 5.1.1.1.- Banco de pruebas para deriva dinámica.
El ensayo practicado con la placa de alineación al paso no determina en forma
completa este parámetro; exclusivamente determinan el deslizamiento lateral de las
ruedas del tren delantero y la convergencia o divergencia de éstas.
168
El ensayo para determinar la tonalidad y la transmisión de luz de los vidrios
(polarizados de fábrica) del parabrisas, ventanas, de las puertas laterales y posteriores
de los vehículos no se practica en los Centros de Revisión (de la CORPAIRE y
CUENCAIRE); por su cuenta, retiran las películas anti-solares de los vidrios cuando el
propietario no cuenta con el permiso pertinente.
En ningún Centro de Revisión del país efectúan el ensayo de aceleración simulada
(ASM), cuya función es reproducir las condiciones de circulación en carretera y
determinar la emisión de óxidos de nitrógeno. Sirve sobre todo para vehículos
equipados con uno o varios convertidores catalíticos; mientras su utilización no se
generalice por vía legal en la totalidad del parque automotor, en los motores a
inyección electrónica y en los de carburador, la prueba no tendría objeto. Es practicado
en otros países como Chile, México, etc. en ciudades con alta densidad poblacional.
8.2
Recomendaciones
Conviene apoyar a las autoridades en sus esfuerzos por cultivar a toda la ciudadanía
en materia de tránsito y educación vial, cuando desarrollan campañas a nivel nacional,
provincial y cantonal.
La velocidad máxima en cualquier carretera o autopista es de 100 km por hora; sin
embargo los automotores modernos son cada vez más veloces. Los sistemas
modernos de seguridad vehicular no son completamente confiables, requiriendo
además calibraciones periódicas, a cumplirse con rigurosidad por los propietarios. Los
controles en carretera son la alternativa favorable.
En el futuro se podría prever una ampliación a sistemas dinámicos para la detección
de contaminantes de óxidos de nitrógeno y de azufre; es un cambio que afecta la
capacidad de atención a vehículos por hora en los Centros de Revisión, e incrementa
los costos ostensiblemente: banco de ensayo para automotores livianos $120 000
USD y para pesados $180 000 USD aproximadamente.
Los gases
oxígeno molecular (O2) y dióxido de carbono (CO2) son menos
contaminantes. La concentración de los mismos viene en función de la eficiencia del
motor en la combustión completa del carburante sin mayores residuos; sin embargo, la
acumulación de dióxido de carbono ocasiona el efecto invernadero en la atmósfera.
Los motores eléctricos y los que funcionan con gas hidrógeno, no provocan este
fenómeno. Sería deseable la masificación del uso de esta clase de vehículos.
169
Los gobiernos municipales (Gobiernos Autónomos Descentralizados o GAD’s)
deberían establecer una unidad operativa, como una organización corporativa análoga
a las creadas en Quito (CORPAIRE) y Cuenca (CUENCAIRE), la cual tendrá a su
cargo la regulación y fiscalización a los Centros de Revisión.
Procurar vender a los usuarios la idea positiva de acudir a un Centro de Revisión, para
que NO la tomen como un requisito desobligante y fastidioso de cumplir; por el
contrario, mediante campañas motivacionales de aceptación social concientizar sobre
lo que la inspección técnica representa en realidad: una fase importante del
mantenimiento predictivo de su automotor.
170
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